Текст
Инженер Г. Б. АРМАНД,
инженер С. И. КУЗНЕЦОВ
АВТОМОБИЛЬ
ЗИС-151
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
МОСКВА-1955
В настоящей книге описано устройство грузового автомобиля ЗЙС-151
выпуска 1954 года, а также даны сведения по регулировке его отдельных
механизмов и по уходу за ними.
Книга предназначена для водителей автомобилей и автомобильных меха¬
ников в качестве пособия при изучении устройства автомобиля и правил его
эксплуатации.
Редактор инженер-полковник Почтарев Н. Ф.
Технический редактор Зорин В. Г. Корректор Шебаршова А. А.
Сдано в набор 22.6.54. Подписано к печати 25.12.54
Формат бумаги 60Х924/1в — 151/* печ. л. = 15,5 уел. печ. л. +6 вклеек 2,5 □. л.
2,5 уел. □. л. 18,135 уч.-изд. л.
Г-06417 Изд. № 8/7126 Зак. № 250?
Военное Издательство Министерства Обороны Союза ССР
Москва, Тверской бульвар, 18.
2-я типография имени К. Б. Ворошилова
Управления Военного Издательства Министерства Оборони Союза ССР
Цена 7 р. 85 к.
ПРЕДИСЛОВИЕ
В Советском Союзе автомобили широко применяются во всех
отраслях народного хозяйства. Они используются в различных до¬
рожных условиях (шоссе, улучшенные и грунтовые дороги), а в не¬
которых случаях и при отсутствии дорог на твердом грунте.
Автомобили обслуживают промышленные и торговые предприя¬
тия, строительные площадки, колхозы и совхозы.
Огромное количество автомобилей используется на наших гран¬
диозных стройках и на освоении целинных и залежных земель, где
работы ведутся в таких масштабах и такими темпами, каких еще не
звала история человечества.
Автомобили широко применяются и в Советской Армии, так как
на них можно в любых дорожных условиях быстро перевозить
войсша и грузы.
Директивы XIX съезда КПСС по пятому пятилетнему плану
(1951—1955 гг.) предусматривают увеличение выпуска автомобилей
в 1955 г. по сравнению с 1950 г. на 20%. При этом значительно
увеличивается выпуск большегрузных автомобилей, а также авто¬
мобилей, имеющих повышенную проходимость.
Трехосный грузовой автомобиль ЗИС-151 с тремя ведущими
мостами предназначен для эксплуатации в таких дорожных усло¬
виях, при которых эксплуатация автомобилей с одним ведущим
мостом (автомобиль ЗИС-150) затруднена или совершенно невоз¬
можна.
Как показал опыт эксплуатации, автомобили ЗИС-151 успешно
работают в народном хозяйстве и в Советской Армии в условиях
полного или частичного бездорожья.
Коллектив 'работников Московского автомобильного завода
имени Сталина ведет постоянное наблюдение за эксплуатацией
автомобилей ЗИС-151, изучает все пожелания потребителей, непре¬
рывно работает над повышением качества и улучшением конструк¬
ции автомобиля.
В течение 1952 и 1953 гг. в конструкцию автомобиля были вне¬
сены следующие основные изменения:
— щиток приборов неразборного типа заменен щитком с выем¬
ными приборами круглой формы;
— улучшена конструкция термостата, а также система охлажде¬
ния двигателя;
3
— вместо стартера с кнопочным включением введен слартер
с механическим включением;
— провода высокого напряжения снабжены помехозащитными
сопротивлениями;
— изменен кронштейн крепления картера рулевого управления;
— вместо компрессора с воздушным охлаждением устанавли¬
вается компрессор с водяным охлаждением головки;
— пневматическая система тормозов снабжена выводом для
Пневматических тормозов прицепа;
— количество баллонов для воздуха увеличено до трех;
— фильтр воздуха тормозной системы снабжен металлической
сеткой взамен хлопчатобумажного шнура;
— в специальное оборудование автомобиля, поставляемое по
особому соглашению с заказчиком, включена односкоростная ко¬
робка отбора мощности, устанавливаемая на раздаточной коробке.
Продолжительность работы автомобиля до ремонта и его хоро¬
шее техническое состояние, обеспечивающее эффективность работы,
во многом зависят от культурного и внимательного ухода. Необхо¬
димо строго соблюдать требования приложенной к автомобилю
инструкции. Особенно важно производить смазку автомобиля в сроки,
указанные в схеме смаз-ки, и применять материалы, указанные
в марте смазки, своевременно подтягивать все крепления, произво¬
дить необходимую регулировку и содержать автомобиль в чистоте.
Водитель должен .хорошо знать устройство автомобиля, его
технические возможности и правила вождения. Настоящая книга
поможет водителям автомобилей и автомобильным механикам
изучить устройство автомобиля ЗИС-151 и правила его эксплуа¬
тации.
ГЛАВА 1
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ
Автомобиль ЗИС-151 (рис. 1) представляет собой трехосный
автомобиль повышенной проходимости. Все оси у него ведущие. Он
предназначен для перевозки различных грузов и буксировки при¬
цепов по дорогам всех классов, а также по бездорожью. Устройство
шасси автомобиля показано на рис. 2 и 3.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ
Общие данные
Грузоподъемность, кг\
на грунтовых дорогах 2500
на дорогах с твердым покрытием 4500
Общий вес колесного прицепа с грузом (при полезной
нагрузке не более 2500 кг), кг . . . 3600
5
Рис. 1. Общий вид автомобиля ЗИС-151
Вес автомобиля без лебедки
Распределение веса
Без груза,
кг
С грузом, кг
2300
4500
На передний мост • • * .
2300
2390
2390
На задние мосты
3280
5840
7840
Общий вес автомобиля . .
5580
8230
10 230
Вес автомобиля с лебедкой
Распределение веса
Без груза,
кг
С грузом, кг
2500
4500
На передний мост . • . •
2600
2690
2690
На задние мосты
3240
5800
7800
Общий вес автомобиля . .
5840
8490
10 490
Примечание. В общий вес автомобиля без нагрузки входит вес неза¬
правленного автомобиля, вес воды, смазки, бензина, инструмента и двух запас¬
ных колес.
В общий вес автомобиля с нагрузкой дополнительно входит вес двух чело¬
век в кабине.
Габаритные размеры, мм:
общая длина (без лебедки) 6930
общая длина (с лебедкой) 7250
ширина 2320
Высота без нагрузки, мм:
без тента (по кабине) 2310
с тентом 2740
Внутренние размеры платформы, мм:
длина 3565
ширина 2090
высота с решетчатыми бортами 926
База автомобиля (расстояние от передней оси до оси зад¬
ней тележки), мм 4225
База задней тележки, мм 1120
Колея передних колес (по грунту), мм 1590
Колея задних колес (между серединами двойных ска¬
тов), мм 1720
Низшие точки от земли (при нагрузке 2500 кг и ши¬
нах 8,25—20"), мм:
передний мост 260
задний и средние мосты 270
раздаточная коробка 475
ось балансирной подвески 310
Наименьший радиус поворота посредине следа внешнего
колеса, м:
вправо Не более 11,2
влево Не более 11,2
е
Двигатель
Модель ЗИС-121
Тип Бензиновый, четырех¬
тактный, карбюраторный
Число цилиндров 6
Расположение цилиндров Вертикальное, одноряд¬
ное, в одном блоке
Диаметр цилиндра, мм 101,6
Ход поршня, мм 114,3
Литраж двигателя, л 5,55
Степень сжатия 6,00
Мощность, л. с 92 при 2600 об1мин,
ограничиваемых регуля¬
тором
Мощность максимальная, л. с 95 при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент, кгм . 31 при 1200 об/мин
Минимальный удельный расход бен¬
зина, г/э. л. с. ч 255
Клапаны Нижние односторонние
Порядок работы цилиндров 1—5—3—6—2—4
Фазы распределения1:
открытие впускного клапана . . . 20°(4°30') до ВМТ
закрытие впускного клапана . . . 69°(53°30') после НМТ
открытие выпускного клапана . . 67°(51°30') до НМТ
закрытие выпускного клапана . . . 22° (6°30') после ВМТ
Система смазки Комбинированная: под
давлением и разбрызги¬
ванием
Масляный насос Шестеренчатый, двойной,
с плавающим масло-
приемником
Масляные фильтры Грубой очистки — после¬
довательного включения;
тонкой очистки — парал¬
лельного включения со
сменным картонным па¬
троном типа АСФО-1
Масляный радиатор Пластинчатый
Вентиляция картера Принудительная
Система охлаждения Жидкостная, закрытая
с принудительной цирку¬
ляцией жидкости
Водяной насос Центробежный
1 Углы фаз распределения даны для момента начала подъема клапана
или его остановки. В скобках указаны так называемые контрольные точки,
которые соответствуют подъему клапана на 0,2 мм.
7
Вентилятор Четырехлопастный, по¬
мещен в кожухе
Привод вентилятора Клиновидным ремнем
Радиатор Трубчатый
Жалюзи Управляемые с места во¬
дителя
Термостат Жидкостный
Карбюратор К-80Б с нисходящим по¬
током, переменным се¬
чением диффузора и
ограничителем макси¬
мального числа оборо¬
тов1
Топливный фильтр Сетчатый
Воздушный фильтр Сетчатый, с масляным
резервуаром
Топливный насос Диафрагменный, с при¬
способлением для ручной
подкачки горючего
Применяемое горючее Бензин автомобильный
А-66 по ГОСТ 2084—51
Система зажигания Батарейная
Напряжение в первичной цепи, в . . . 12
Сцепление
Тип Двухдисковое, сухое
Число трущихся поверхностей .... 4
Число нажимных пружин 12
Коробка передач
Тип Механическая, пятисту¬
пенчатая, трехходовая
Переключение коробки передач . . . Качающимся рычагом на
крышке коробки передач
Передаточные отношения:
первая передача 6,24:1
вторая передача 3,32:1
третья передача 1,90:1
четвертая передача 1,00:1
пятая передача 0,81:1
задний ход 6,70:1
• На автомобилях выпуска до 1950 г. установлен карбюратор МКЗ-14В
с восходящим потоком.
8
Раздаточная коробка
Тип Механическая, двухсту¬
пенчатая, одноходовая,
с муфтой включения пе¬
реднего моста
Переключение раздаточной коробки Двумя рычагами, устано¬
вленными на крышке
коробки передач
Передаточные отношения:
первая передача 2,44:1
вторая передача 1,24:1
Карданная передача
Тип карданной передачи Открытая
Количество карданных валов 5
Тип шарниров На игольчатых подшип¬
никах
Ведущие мосты
Тип Разъемный
Главная передача Одинарная, с парой ко¬
нических шестерен
Передаточное отношение главной пе¬
редачи 6,67:1
Тип полуосей:
переднего моста Полностью разгружен¬
ные, снабжены шарни¬
рами равных угловых
скоростей
заднего и среднего мостов .... Полностью разгружен¬
ные
Дифференциал Конический, с четырьмя
сателлитами
Ходовая часть
Рама Клепаная, продольные
балки коробчатые, штам¬
пованные, с усилителями
Прицепное устройство Буксирный крюк с за¬
щелкой
Колеса Дисковые, сменные
Число задних колес 8
Число передних колес 2
Крепление колес На шести шпильках
Тип и размер шин Низкого давления
8,25—20" с глубоким ри¬
сунком протектора
Для автомобиля без лебедки допускается установка шин
высокого давления 34X7",
9
Давление в шинах, кг/см*
Без лебедки
С лебедкой
шины
ШИНЫ
шины
8,25—20"
34X7"
8,25—20"
Передних колес
4,0
5,5
4,5
Задних колес
3,0
5,0
3,0
Поперечный наклон шкворня 0°
Продольный наклон шкворня ..... 3°30'
Угол развала передних колес ..... 0°45'
Максимальный угол поворота передних
колес (внутреннего):
вправо 29°
влево 29°
Подвеска:
передняя Две продольные полу-
эллиптические рессоры,
работающие совместно
с двумя гидравлическими
амортизаторами. Толкаю¬
щие усилия передаются
рессорами
задняя Две продольные полу-
эллиптические балансир-
ные рессоры. Толкающие
усилия передаются реак¬
тивными штангами
Механизм управления
Рулевой механизм Глобоидальный червяк
с роликом
Передаточное отношение рулевого
механизма 23,5:1
Тормоза
Ножной Колодочный, на все
шесть колес, с пневма¬
тическим приводом
Ручной Дисковый, колодочный,
с механическим приво¬
дом. установленный на
раздаточной коробке
Ш
Кузов и кабина
Кузов Деревянная платформа
с откидными продоль¬
ными сиденьями и откид¬
ным задним бортом
Число мест в кузове на сиденьях . . . 16—18
Тип кабины, число мест Закрытая металлическая
на 3 человека
Оборудование Регулируемое сиденье
для водителя, стеклоочи¬
ститель, теневой щиток,
зеркало заднего вида,
вещевой ящик, плафон
и вентиляционный люк
Электрооборудование
Аккумуляторная батарея
Тип 3-СТ-84ПД
Напряжение (2-х, батарей), в 12
Количество батарей на автомобиле . . 2
Емкость, а-ч 84
Г енератор
Тип и марка Шунтовой Г15-Б
Напряжение (номинальное), в ... . 12
Максимальная сила тока, а 18
Реле-регулятор
Марка РР-12
Стартер
Тип и марка СТ-15-Б с механическим
включением
Напряжение, в 12
Мощность, л. с. 1,8
Крутящий момент, кгм 2,6
Катушка зажигания
Тип и марка Б-21-Б с добавочным со¬
противлением
11
Распределитель зажигания
Тип и марка Р-21 с центробежным и
вакуумным регулирова¬
нием момента зажигания
Звуковой сигнал
Тип и марка С-21 электрический,
вибрационный
Приборы освещения
Фары Две; каждая фара имеет
одну двухнитевую лампу
в 50 и 21 свечу
Подфарники Два; каждый подфарник
имеет одну лампу
в 3 свечи
Задний фонарь Один; имеет двухнитевую
лампу в 21 и 3 свечи
Плафон Один; имеет одну лампу
в 6 свечей
Лампы освещения приборов Две по 2 свечи
Лампа освещения шкалы воздушного
манометра Одна в 2 свечи
Индикаторная лампа дальнего света . Одна в 2 свечи
Переносная лампа Одна в 6 свечей, вклю¬
чается в розетку под
щитком водителя
Переключатели наружного освещения Центральный и ножной
Выключатели внутреннего освещения . Ручной переключатель
освещения приборов и
плафона кабины
Предохранители Термовибрационные;
один общий предохра¬
нитель цепи, установлен¬
ный в центральном пе¬
реключателе света, и
один в цепи сигнала
Регулировочные данные
Зазор между клапаном и толкателем (при холод¬
ном и прогретом двигателе), мм 0,20—0,25
Нормальный прогиб ремней вентилятора и компрес¬
сора, мм 10—15
Зазор между контактами прерывателя, мм .... 0,35—0,45
Зазор между электродами свечей, мм 0,4—0,6
Свободный ход педали сцепления, мм 20—25
12
Схождение передних колес, мМ 2—5
Зазор между колодками и тормозным барабаном, мм:
у опорных осей колодок 0,2—0,6
у разжимного кулака Не менее 0,4
Зазор между диском и колодками ручного тор¬
моза, мм 0,5—0,6
Номера двигателя и шасси
Номера двигателя и шасси выбиты на заводской табличке,
находящейся на правой продольной балке рамы. Номер двига¬
теля, кроме того, выбит на специальной площадке, которая на¬
ходится на левой стороне блока вверху, против 6-го цилиндра.
Емкостные и заправочные данные
Емкость двух бензиновых баков, л 300
Емкость системы охлаждения двигателя, л 21
Емкость запасного масляного бачка,' л 10
Емкость резервуара воздушного фильтра двигателя, л ... 0,7
Емкость резервуара воздушного фильтра компрессора, л . 0,06
Емкость системы смазки сухого двигателя, л 11
Емкость картера коробки передач, л:
без коробки отбора мощности 6
с коробкой отбора мощности 7
Емкость опоры промежуточного карданного вала, л ... . 0,3
Емкость сочленений карданных валов, л 0,25
Емкость картера раздаточной коробки, л 4,6
Емкость картеров переднего, заднего и среднего мостов
(каждого), л 3
Емкость картера руля, л 1
Емкость амортизаторов (двух), л 0,3
Емкость картера редуктора лебедки, л 2,4
Емкость корпуса гидравлического домкрата, л 0,3
Количество смазки для подшипников вентилятора, кг . . . 0,1
Количество смазки для шарниров полуосей переднего моста
и подшипников шкворней, кг 2,2
Количество смазки для ступиц колес переднего, заднего
и среднего мостов, кг 5,4
Количество смазки для ступиц балансирной подвески, кг . 1,2
Количество смазки для пресс-масленок шасси и ходовой
части, кг 3
Количество смазки для рессорных листов, кг ....... 0,4
Эксплуатационные данные
Максимальная скорость на асфальте с полезной нагрузкой
4500 кг, км/час 60
13
Контрольный расход бензина на горизонтальном участке
шоссе хорошего качества с грузом 4,5 т в летнее время1,
л/\00 км 42
Наибольшая глубина брода с твердым дном, преодолевае¬
мая автомобилем, мм 800
Наибольший подъем, преодолеваемый автомобилем с на¬
грузкой 2500 кг на сухом и твердом грунте 28°
СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
(Устанавливается заводом по особому соглашению С заказчиком)
Лебедка
Тип Горизонтальная, редук¬
тор с глобоидальной чер¬
вячной парой; устанавли¬
вается спереди автомоби¬
ля на удлинителях про¬
дольных балок рамы
Включение барабана Рычагом на поперечине
лебедки
Передаточное число редуктора ле¬
бедки 31:1
Привод лебедки Открытым карданным ва¬
лом от коробки отбора
мощности
Включение лебедки Рычагом, установленным
в кабине водителя
Предельное' тяговое усилие, кг ... . 4500
Рабочее тяговое усилие, кг 3500
Коробка отбора мощности для лебедки
Тип Механическая, с двумя
передачами для наматы¬
вания троса и одной для
разматывания троса; уста¬
навливается справа на
картере коробки передач
Переключение коробки отбора мощ¬
ности Рычагом, установленным
в кабине водителя
1 Указанный расход горючего действителен для полностью обкатанного
автомобиля на прямом участке сухого гладкого шоссе с подъемами не бо¬
лее 1,5% на пятой передаче при скорости 30—40 км/час. Температура воды
в системе охлаждения должна быть при этом 80—90°С. Приведенная цифра
не является нормой эксплуатационного расхода горючего, а служит для кон¬
троля технического состояния автомобиля.
14
Передаточные числа коробки отбора
мощности:
первая передача 2,158:1
вторая передача 0,798:1
обратная передача 1,211:1
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Расположение контрольно-измерительных приборов и органов
управления в кабине изображено на рис. 4.
Все контрольно-измерительные приборы, за исключением мано¬
метра системы пневматического привода тормозов, объединены
в общем корпусе щитка приборов.
На щитке приборов (рис. 5) расположены: в центре — спидо¬
метр и счетчик пробега; спра¬
ва — амперметр и термометр
системы охлаждения; слева —
указатель уровня бензина в ба¬
ках и манометр системы смазки.
Спидометр показывает скорость
движения автомобиля в кило¬
метрах в час. Счетчик пробега
показывает общий пробег авто¬
мобиля в километрах.
Манометр показывает дав¬
ление масла в системе смазки
двигателя в килограммах на
квадратный сантиметр. Во вре¬
мя движения автомобиля на
прямой передаче (четвертой) со
скоростью 25 км/час давление
масла должно быть не менее
1,5 кг!см2 при прогретом дви¬
гателе.
Термометр показывает тем¬
пературу воды в рубашке бло¬
ка цилиндров двигателя.
Указатель уровня бензина
снабжен двумя датчиками (по
числу бензиновых баков). Он
показывает количество бензина
в каждом баке отдельно. Для
включения датчика правого или
левого бака имеется переклю¬
чатель 8 (см. рис. 4), располо¬
женный на арматурном щитке
внизу.
Для замера количества бен¬
зина в правом баке рукоятка
Рис. 4. Расположение органов упра¬
вления:
/ — щиток приборов; 2 — головка управления
створками радиатора; 3—кнопка включения
подогрева кабины; 4 — головка включения
стеклоочистителя; 5 — ящик для мелких ве¬
щей; б — кнопка ручного управления газом;
7 — рукоятка управления крышкой вентиляцион¬
ного люка; 8— переключатель указателя уровня
бензина; 9 — выключатель освещения щитка
приборов; /0—педаль включателя стартера;
И — рычаг ручного тормоза; 12 — педаль упра¬
вления газом; 13 — рычаг включения лебедки;
14 — рычаг включения переднего моста;
15 — рычаг переключения передач раздаточ¬
ной коробки; 16 — тормозная педаль; 17 — пе¬
даль сцепления; 18 — рычаг переключения пе¬
редач; 19 — кнопка центрального переключа-
теля освещения; 20— кнопка воздушной заслон¬
ки; 21 — манометр системы пневматического
привода тормозов; 22 —замок зажигания
15
переключателя должна быть передвинута вправо, а для замера
в левом баке — влево.
Амперметр показывает величину тока, заряжающего батарею
(стрелка откланяется вправо, к знаку +) или разряжающего ее
(стрелка отклоняется влево, к знаку —).
Указатель уровня бензина, масляный манометр и термометр
включаются одновременно с включением зажигания. Все приборы
щитка приборов, кроме спидометра и счетчика пробега, электриче¬
ские. Масляный манометр и термометр импульсного типа: после их
выключения стрелки приборов устанавливаются на нуль не сразу,
а постепенно; при быстром изменении давления масла (или темпе¬
ратуры) стрелки также перемещаются плавно, без скачков.
До 1953 г. на автомобиле ЗИС-151 устанавливался щиток при¬
боров старого типа — с приборами прямоугольной формы. На этом
щитке термометр системы охлаждения расположен справа, а ука¬
затель уровня бензина—слева.
Принцип работы приборов как на новом щитке, так и на старом
одинаковый.
В центре арматурного щитка расположен манометр 21 (см.
рис. 4) системы пневматического привода тормозов, показывающий
давление воздуха в воздушных баллонах тормозной системы в кило¬
граммах на квадратный сантиметр. Нормальным является давле¬
ние 5,6—7,4 кг/см2. Слева от щитка приборов до 1953 г. помещался
кнопочный включатель стартера. С середины 1953 г. для включения
стартера служит педаль 10. Справа от воздушного манометра рас¬
положен замок 22 зажигания. Для включение зажигания необхо¬
димо вставить ключ и повернуть его вправо, а для выключения
вернуть его в первоначальное положение. При включенном зажи¬
гании ключ не может быть вынут.
Кнопка 20 с надписью «Воздух» служит для управления воз¬
душной заслонкой карбюратора. При вытягивании кнопки на себя
заслонка закрывается. Для открытия заслонки кнопку нужмо вда¬
вить до отказа.
(Кнопка 6 с надписью «Газ» служит для ручного управления
дроссельной заслонкой карбюратора. При вытягивании кнопки на
16
Рис. 5. Щиток приборов
себя заслонка открывается. Для закрытия заслонки кнопку нужно
вдавить до отказа.
Для включения освещения служит кнопка 19 центрального пере¬
ключателя освещения с надписью «Свет», имеющая три фиксиро¬
ванных положения:
«О» — кнопка утоплена до отказа — вся система освещения вы¬
ключена;
«1» — кнопка вытянута на половину хода — включены подфар¬
ники и задний фонарь;
«П» — кнопка вытянута до отказа — включены фары и задний
фонарь.
Освещение щитка приборов и воздушного манометра включается
выключателем 9 освещения.
Стоп-сигнал включается автоматически при нажатии на тормоз¬
ную педаль и выключается при отпускании педали.
Штепсельная розетка для переносной лампы расположена под
щитком приборов, справа от рулевой колонки.
Головка 2 служит для управления створками радиатора (жа¬
люзи). Чтобы закрыть створки, нужно вытянуть головку на себя;
чтобы открыть их—вдвинуть до отказа. Чтобы обеспечить частич¬
ное открытие створок (промежуточное), головка фиксируется в про¬
межуточных положениях специальными «вырезами на стержне
головки.
Для включения сдвоенного стеклоочистителя, работающего при
помощи сжатого воздуха тормозной системы, служит головка 4 на
арматурном щитке. Включение производится поворотом головки.
Педаль 17 сцепления и тормозная педаль 16 расположены в со¬
ответствии с общепринятым стандартом, т. е. педаль сцепления
слева, а тормозная педаль — справа.
Педаль 12 газа установлена справа от тормозной педали. Слева
от тормозной педали расположена кнопка ножного переключателя
света фар с дальнего света на ближний и наоборот. Свет переклю¬
чается последовательными нажатиями левой ноги на кнопку пере¬
ключателя. При включении дальнего света фар на щитке приборов
загорается индикаторная лампа красного цвета.
Рычаг 11 служит для торможения автомобиля ручным тормо¬
зом. Для затормаживания автомобиля рычаг необходимо потянуть
на себя.
Рычаг 18 служит для
управления коробкой пере¬
дач, рычаг 15—для переклю¬
чения передач в раздаточной
коробке (демультипликато¬
ре) , рычаг 14 — для включе¬
ния и выключения переднего
моста и рычаг 13 — для пе¬
реключения передач в трех¬
скоростной коробке отбора
мощности (для лебедки).
Рис. 6. Схема положений рычагов пере¬
ключения коробки передач и раздаточной
коробки
2—2507
17
Схема положений рычагоб переключения коробки передач и раз¬
даточной коробки показана на рис. 6. На рис. 7 приведена схема
положений рычага включения лебедки.
Рис. 7. Схема положе¬
ний рычага включения
лебедки
Рис. 8. Схема положе¬
ний рычага переключе¬
ния двухскоростной ко¬
робки отбора мощности
В том случае, колда на автомобиль устанавливается двухско¬
ростная коробка отбора мощности, для переключения передач в ко-
,робке может быть использовантот же рычаг 13 (см. рис. 4). Схема
положений рычага 13 в этом случае приведена на рис. 8.
ГЛАВА 2
ДВИГАТЕЛЬ
На автомобиле ЗИС-151 до 1950 г. устанавливался двига¬
тель ЗИС-120 мощностью 90 л. с. с карбюратором МКЗ-14В восхо¬
дящего потока. Особенности конструкции и обслуживания этого
двигателя указаны в инструкции по автомобилю ЗИС-150 (см.
«Автомобиль ЗИС-150. (Краткая инструкция по эксплуатации»,
Рис. 9. Двигатель со сцеплением и коробкой передач в сборе (вид справа):
/—рычаг включения переднего моста; 2 — рычаг ручного тормоза; 3 — рычаг переключения
коробки передач; 4 — рычаг переключения раздаточной коробки; 5 — карбюратор; 6 — воздуш¬
ный фильтр; 7 — компрессор; 8 — вентилятор; 9 — кронштейн передней опоры двигателя;
/0 — штуцер маслопровода к масляному радиатору; // — штуцер маслоотводящей трубки;
/2 — пробка слива масла; 13 — бензиновый насос; 14 — задняя опора двигателя
Машгиз, 1951 г. и «Автомобиль ЗИС-150», А. И. Мамлеев
и Л. Р. Шутый, Воениздат, 1953 г.). С 1950 г. на автомобиле
ЗИС-151 устанавливается двигатель ЗИС-121 мощностью 92 л. с.;
карбюратор 'К-80Б с нисходящим потоком; двигатель работает на
автомобильном бензине А-66 по ГОСТ 2084 — 51.
Общий вид агрегата праведен на рис. 9. С правой стороны дви¬
2* 19
гателя установлены приборы системы питания: впускной и выпуск¬
ной коллекторы, карбюратор, воздушный фильтр и бензиновый
насос; с левой (ряс. 10) — приборы электрооборудования и смазки:
генератор, распределитель, стартер, катушка зажигания, указатель
уровня масла, масляный фильтр и маслоналивной патрубок. В пе¬
редней части двигателя установлены вентилятор и водяной насос.
К заднему торцу блока цилиндров прикреплен картер сцепления
с коробкой передач.
Рис. 10. Двигатель со сцеплением и коробкой передач в сборе (вид слева);
15 — водяной патрубок; 16 — катушка зажигания; 17— масляный фильтр; 18— сигнал; 19— крышка
маслоналивной горловины; 20 — распределитель; 21 — генератор; 22 — труба маслоналивная;
23 — сапун
В 1953 г. в двигателе ЗИС-121 было изменено расположение
оборудования двигателя и улучшено качество работы отдельных
агрегатов. Снят сигнал 18 (рис. 10) с головки двигателя. Изменено
расположение катушки зажигания 16; она устанавливается теперь
над пучком проводов распределителя (рис/ 11). Значительно улуч¬
шена конструкция компрессора, а также внесены и другие изме¬
нения.
Общий вид измененного двигателя показан на рис. 11, а, б.
Двигатель устанавливается на раму автомобиля на три опоры
и закрепляется, болтами (рис. 12).
Передней опорой двигателя служит поперечина рамы, на кото¬
рую устанавливается кронштейн 1 передней опоры, надетый сво¬
бодно на специальный прилив крышки распределительных шесте¬
рен. На поперечине кронштейн закрепляется болтами 6 с проклад¬
кой специальных резиновых подушек 3.
Задними опорами двигателя являются кронштейны 5 задних
опор, прикрепленные к продольным балкам рамы. Между лапами
20
картера сцепления и кронштейнами, а также между гайками бол
тов и кронштейнами помещаются резиновые подушки 4.
Рис. 11. Двигатель с измененным -расположением агрегатов:
а — вид справа: /—рычаг включения переднего моста; 2 — рычаг ручного тормоза; 3— рычаг
переключения коробки передач; 4 — рычаг переключения раздаточной коробки; 5 — карбюратор;
б —воздушный фильтр; 7— компрессор; 8 — вентилятор; 9- кронштейн передней опоры двига¬
теля; /0 — штуцер маслопровода к масляному радиатору; // — штуцер маслоотводящей трубки;
/2 — пробка слива масла; /3 — бензиновый насос; /4— задняя опора двигателя.
б — вид слева*. 15 — водяной патрубок; 16 — катушка зажигания; 17 — масляный фильтр;
/5—стартер; /9 —крышка маслоналивной горловины; 20 — распределитель; 21 генератор;
22 — труба маслоналивная; 23 — сапун
Крепление двигателя в трех точках на упругих подушках допу¬
скает некоторый перекос рамы относительно двигателя без увели¬
чения напряжений в сопряженных деталях.
21
Рис. 12. Крепление двигателя на раме:
/ — кронштейн передней опоры; 2— поперечина рамы; 3 и 4 —резиновые подушки;
5 — кронштейн задней опоры; 6 — болт
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Устройство блока цилиндров и кривошипно-шатунного
механизма
Блок цилиндров двигателя (рис. 13) отливается из чугуна. Двой¬
ные стенки по всей длине цилиндров образуют водяную рубашку
системы охлаждения двигателя.
В нижней части блока имеются поперечные перегородки —
стенки с приливами под гнезда для коренных подшипников колен¬
чатого вала,
22
23
Рис. 13. Продольный разрез двигателя:
сальник; 2 — иаховик; 3 — нижний картер двигателя
Рис. 14. Поперечный разрез двигателя:
1 — нижний картер двигателя; 2— прокладка; 3 — канал главной масляной магистрали:
4 — крышка; $ — головка блока цилиндров; 6 — крышка люка
24
Для удаления накипи из водяной рубашки блока в левой стенке
имеется люк, который закрывается крышкой б (рис. 14), приверну¬
той болтами к блоку. С этой же стороны имеется канал 3 главной
масляной магистрали, проходящий по всей длине блока.
Имеющееся в блоке наклонное отверстие служит для установки
валика привода распределителя.
С правой стороны блока имеются каналы, соединяющиеся
с впускным и выпускным коллекторами, а под ними коробка, в ко¬
торой размещаются направляющие толкателей и пружины кла¬
панов.
Люки коробки закрываются крышками 4 с пробковыми проклад¬
ками и привертываются болтами к блоку.
Между впускным и выпускным коллекторам» и блоком уста¬
новлены металло-асбестовые прокладки.
Блоки цилиндров сортируют на заводе в зависимости от диа¬
метра цилиндров на четыре группы, которые обозначают бук¬
вами А, Б, В и Г. При сборке двигателя подбирают поршни соот¬
ветствующих групп. Порядок подбора показан в таблице 1.
Таблица 1
Подбор поршней для двигателя по диаметру цилиндров
Для блока цилиндров
Ставить поршни
обозначе¬
обозначение
диаметр юбки поршней
ние
группы
диаметр цилиндров в мм
группы на
поршне
в мм
А
101,560—101,580
А
101,480—101,500
Б
101,580—101,600
Б
101,500—101,520
В
101,600—101,620
В
101,520—101,540
Г
101,620—101,640
Г
101,540-101,560
При отсутствии поршней необходимой группы на сборке допу¬
скается использование поршней смежной группы, но при условии
обеспечения зазора между поршнем и цилиндром 0,08—0,10 мм.
Головка 5 блока цилиндров отлита из чугуна. Между блоком
и головкой устанавливается гладкой стороной к блоку металло-
аобестовая прокладка. Головка крепится к блоку двадцатью тремя
болтами и семью шпильками, из которых три служат для крепле¬
ния компрессора, а четыре для крепления скоб при монтаже и де¬
монтаже двигателя.
Болты и шпильки головки блока цилиндров затягиваются посте¬
пенно и в определенной последовательности, указанной на рис. 15.
Окончательно затягивать болты и гайки шпилек рекомендуется
динамометрическим ключом, приложив момент затяжки 10—12 кгм.
Поршни двигателя отлиты из алюминиевого сплава. Юбка
поршня цилиндрическая, с разрезами на боковой поверхности. На¬
личие поперечного и продольного разрезов на юбке обеспечивает
25
сохранение необходимого зазора между поршнем и цилиндром при
нагревании и предохраняет поршень от заедания в цилиндре.
При сборке двигателя зазор между поршнем и цилиндром дол¬
жен быть равен 0,08—0,1 мм. Для проверки зазора необходимо
Рис, 15, Последовательность затяжки болтов
и гаек головки блока цилиндров
вставить поршень без колец в цилиндр, взять щуп-ленту толщи¬
ной 0,08—0,1 мм, шириной 13 мм, длиной 200—250 мм> вложить
со стороны, противоположной разрезу юбки, и протянуть щуп. При
правильно подобранном
поршне усилие прота¬
скивания щупа (при
неподвижном поршне)
должно быть в преде¬
лах 2,25—3,65 кг. Раз¬
ница в весе поршней,
подобранных в ком¬
плект для одного дви¬
гателя, не должна быть
более 8 г.
В головке поршня
имеются четыре канав¬
ки для поршневых ко¬
лец. Три верхние канав¬
ки служат для компрес¬
сионных поршневых ко¬
лец и одна нижняя —
для маслосъемного
кольца.
Рис, 16, Поршень с шатуном в сборе:
/ —* верхнее компрессионное кольцо; 2 — нижние компрес¬
сионные кольца; 3—маслосъемное кольцо; 4 — палец;
6— поршень; 6 — втулка; 7 — шатун; 8 — болт крепления
крышки шатуна; 9 — крышка нижней головки шатуна;
20 — гайка; и — стопорное кольцо; 12 — вкладыш; а — уста¬
новочные метки
Рис, 17, Расположение сты¬
ков колец на поршне
26
Компрессионные кольца имеют прямоугольные выточки: верх*
нее кольцо имеет выточку с внутренней стороны и вставляется
в канавку поршня выточкой вверх, а два нижних кольца имеют вы¬
точку с наружной стороны и вставляются в канавку поршня выточ¬
кой вниз (рис. 16).
После установки колец на поршень их следует развести так,
чтобы стык одного кольца был смещен относительно стыка другого
кольца на 90° (рис. 17). Зазоры в стыках компрессионных колец
должны быть 0,25—0,45 мм, маслосъемных 0,15—0,35 мм. Для по¬
вышения износоустойчивости цилиндров и колец верхнее компрес¬
сионное кольцо по наружной поверхности хромируется.
Поршни выпускаются трех ремонтных размеров. Диаметры их
больше стандартных на 0,5; 1,0 и 1,5 мм (табл. 2).
Поршневые пальцы 4 (см. рис. 16) изготовляются из хромистой
стали. Тип пальца — плавающий. От осевых перемещений пальцы
удерживаются в бобышках поршня стопорными кольцами 11.
Таблица 2
Поршни ремонтных размеров
№ поршня
Увеличе¬
ние ремонт¬
ного раз¬
мера, мм
Группа
Диаметр юбки
в нижней части,
мм
№
группы
Вес
поршня»
г
д
101,980—102,000
3
798—806
4
806—814
120-1004015-БР
0,5
Е
102,000—102,020
5
814—822
6
822—830
Ж
102,020—102,040
7
830—838
И
102,480—102,500
4
806—814
5
814—822
120-1004015-ВР
1,0
К
102,500—102,520
6
822—830
7
830—838
Л
102,520—102,540
8
838—846
м
102,980—103,000
5
814—822
6
822—830
120-1004015-ГР
1,5
н
103,000—103,020
7
830—838
8
838—846
п
103,020—103,040
9
846—854
Поршни по отверстиям под палец и поршневые пальцы сорти¬
руются на заводе на шесть групп, причем поршни двух нулевых
групп используются только при сборке на заводе (табл. 3).
27
Таблица 3
Подбор поршневых пальцев по размерам отверстий под палец
в поршнях
Для поршня № Ставить поршневые пальцы № Ремонтные размеры пальца
120-1004015 120-1004020 120-1004020-БР 120-1004020-ВР ^ет маРки-
обозначение- цвет марки- обозначение — - — —- ровки
группы диаметр отверстий ровки группы посадочный диаметр пальцев, мм
под палец, мм к
00 28,0000—27,9975 Розовый 00 28,0050—28,0025 — — Розовый
0 27,9975—27,9950 Зеленый 0 28,0025—28,0000 — — Зеленый
1 27,9950—27,9925 Голубой I 28,0000—27,9975 28,1200—28,1175 28,200—28,1975 Голубой
II 27,9925—27,9900 Красный II 27,9975—27,9950 28,1175—28,1150 28,1975—28,1950 Красный
III 27,9900—27,9875 Белый III 27,9950—27,9925 28,1150—28,1125 28,1950—28,1925 Белый
IV 27,9875—27,9850 Черный IV 27,9925—27,9900 28,1125—28,1100 28,1925—28,1900 Черный
28
Поршневые пальцы изготовляются трех ремонтных размеров
(табл. 4), а поршневые кольца — четырех ремонтных размеров
(табл. 5).
Таблица 4
Ремонтные размеры поршневого пальца
№ поршневого
пальца
Увеличение ре¬
монтного размера
диаметра пальца,
мм
Диаметр пальца,
мм
Вес пальца,
120-1004020
Стандартный
28,00+ЭД?5
218—228
120-1004020-Б Р
+0,12
28,12_0>01
222—232
120-1004020-ВР
+0,20
28,20_0>о1
224—234
Таблица 5
Ремонтные размеры поршневых колец
о.
о
а
о
с
2
№ комплекта
на один
поршень
Увеличение
ремонтного
размера,
мм
Номера
деталей
Наименование
деталей
Размер на¬
ружного
диаметра,
мм
Коли*
чество
1
120-1004024
Стандарт¬
ный
120-1004025-А2
Кольцо поршне¬
вое компрессион¬
ное верхнее
101,6
1
120-1004030
Кольцо поршне¬
вое компрессион¬
ное среднее
101,6
2
120-1004035
Кольцо поршне¬
вое маслосъемное
101,6
1
2
120-1004024-БР
Увеличен
на +0,5
120-1004025-Б Р
Кольцо поршне¬
вое компрессион¬
ное верхнее
102,1
1
120-1004030-Б Р
Кольцо поршне¬
вое компрессион¬
ное среднее
102,1
2
120-1004035-ВР
Кольцо поршне¬
вое маслосъемное
102,1
1
29
Продолжение
О.
о
а
о
в
2
№ комплекта
на один
поршень
Увеличение
ремонтного
размера,
мм
Номера
деталей
Наименование
деталей
Размер на¬
ружного
диаметра,
мм
Коли¬
чество
120-1004025-ВР
Кольцо поршне¬
вое компрессион¬
ное верхнее
102,6
1
3
120-1004024-ВР
Увеличен
на +1,0
120-1004030-В Р
Кольцо поршне¬
вое компрессион¬
ное среднее
102,6
2
120-1004035-В Р
Кольцо поршне¬
вое маслосъемное
102,6
1
120-1004025-ГР
Кольцо поршне¬
вое компрессион¬
ное верхнее
103,1
1
4
120-1004024-ГР
Увеличен
на +1,5
120-1004030-ГР
Кольцо поршне¬
вое компрессион¬
ное среднее
103,1
2
120-1004035-Г Р
Кольцо поршне¬
вое маслосъемное
103,1
1
Посадка пальца в поршень осуществляется с предварительным
подогревом поршня до 75° С. При этом натяг должен быть в пре¬
делах 0,0025—0,0075 мм.
Шатуны 7 стальные, двутаврового сечения. Вдоль тела шатуна
просверлен канал для подачи масла к поршневому пальцу 1. В верх¬
нюю головку шатуна запрессованы две втулки 6 из листовой
бронзы. Поршневой палец должен плотно входить в' отверстие верх¬
ней головки шатуна без смазки под усилием большого пальца руки.
Зазор между пальцем и втулкой верхней головки шатуна должен
быть в пределах 0,0045—0,0095 мм. Нижняя головка шатуна
разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами 12
из сталебаббитовой ленты (баббит залит по стальной ленте). От
осевого перемещения вкладыши удерживаются специально отштам¬
пованными усиками, которые входят в пазы шатуна и крышки
у плоскости разъема головки. Крышка крепится к шатуну двумя
болтами 8, затянутыми и зашплинтованными коронными гайками 10.
Момент затяжки болтов должен быть в пределах 8—9 кгм. При
сборке крышки с шатуном необходимо обращать внимание на рас¬
положение меток а с одной стороны. В стыке между крышкой
и шатуном, на одной или на обеих сторонах, ставятся прокладки
толщиной 0,05 мм, служащие для правильной установки вкладышей
в постелях. После перешлифовки шеек коленчатого вала вкладыши
1 С 1954 г. шатуны выпускаются без канала для подачи масла к поршневому
пальцу.
30
Рис. 18. Коленчатый вал с маховиком в сборе:
коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — болт крепления маховика; 4 — гайка
заменяются вкладышами ре¬
монтного размера. Ремонтные
вкладыши шатунов выпуска¬
ются заводом семи размеров, со¬
ответственно уменьшению диа¬
метра шеек на 0,05; 0,3; 0,6; 1,0;
1,25; 1,50 и 2,0 мм (см. табл 10).
При сборке поршня с шату¬
ном необходимо следить, чтобы
стрелка на днище поршня была
обращена в сторону меток
(бобышек) на шатуне и крыш¬
ке, при этом маслоразбрызги¬
вающее отверстие в нижней го¬
ловке будет обращено в сторо¬
ну, противоположную прорези
поршня.
Коленчатый вал (рис. 18),
кованый, с противовесами, ди¬
намически отбалансирован. При
демонтаже узла — коленчатый
вал и сцепление — необходимо
обращать внимание на положе¬
ние балансировочных пластин и
устанавливать их при сборке на
то же место (под болты кре¬
пления кожуха сцепления). С
целью уменьшения веса колен-
Рис. 19. Обозначение
уменьшения шеек колен¬
чатого вала
31
чатого вала, а вместе с этим и нагрузки на коренные подшипники
шатунные шейки имеют осевые сверления. Для повышения износо¬
устойчивости коренные и шатунные шейки вала подвергаются по¬
верхностной закалке токами высокой частоты.
Коленчатые валы сортируются на заводе в зависимости от
диаметра шеек на четыре группы; на валах каждой группы около
передней шейки наносится клеймо (рис. 19).
При уменьшении на 0,3 мм диаметра только коренных шеек на
валу ставится клеймо «ВРк».
Коренные и шатунные подшипники при сборке двигателя подби¬
рают по диаметру шеек коленчатого вала согласно данным, приве¬
денным в табл. 6.
Таблица 6
Коренные и шатунные подшипники, подобранные по диаметру шеек
коленчатого вала № 120-1005020 и 120-1005020-А (без противовесов),
обозначенных клеймом „ВРкм
Для коренных шеек диаметром 65,7_о 02 мм
Для шатунных шеек диаметром 62_о>о2 мм
вкладьГши
с номером
наименование
вкладыша
толщина лен¬
ты вкладыша,
мм
вкладыши
с номером
наименование
вкладыша
толщина
ленты вкла¬
дыша, мм
120-1005170-ВР
120-1005172-ВР
120-1005175-ВР
120-1005178-ВР
Вкладыш пе¬
реднего ко¬
ренного под¬
шипника
Вкладыш
промежуточ¬
ного коренно¬
го подшипни¬
ка
Вкладыш
среднего ко¬
ренного под¬
шипника
Вкладыш
заднего ко¬
ренного под¬
шипника
9 а—0,013
» —0,020
9 Л-0,013
* —0,020
о л—0,013
»—0,020
9 л—-0,013
0,020
/
120-1004058
Вкладыш
шатуна
1 75—0»О!3
При уменьшении на 0,3 мм диаметра только шатунных шеек на
валу ставится клеймо «ВРш».
В этом случае комплект подшипников подбирается согласно
данным, приведенным в табл. 7.
При уменьшении на 0,3 мм диаметров коренных и шатунных
шеек на валу ставится клеймо «ВРк и ВРш».
Для такого вала комплект подшипников подбирается согласно
данным, приведенным в табл. 8.
Диаметр коренных и шатунных шеек коленчатого вала, не
имеющего клейма («ВРк», «ВРш» или «ВРк и ВРш»), не умень¬
шен. Комплект подшипников для такого вала подбирается в соот¬
ветствии с данными, приведенными в табл. 9.
32
Таблица 7
Коренные и шатунные подшипники, подобранные по диаметру шеек
коленчатого вала № 120-1005020 и 120-1005020-А, обозначенных клеймом «ВРш>
Для коренных шеек диаметром 66_д 02 мм
Для шатунных гаееь: диаметром 01,7 0,02 мм
вкладыши
наименование
толщина лен¬
вкладыши
наименоилчие
толщина
с номером
вкладыша
ты вкладыша,
с номером
вклиды^а
ленты вкла¬
мм
дыша, мм
120-1005170
Вкладыш пе¬
о ос—0,013
А-бЭ—0,020
120-1004058-ВР
Вкладыш
1 ОО"0*013
А»У^_0,020
реднего ко¬
шатуна
ренного под¬
шипника
о ос—0,013
0,020
120-1005172
Вкладыш
промежуточно¬
го коренного
подшипника
о ос—0,013
^1^—0,020
120-1005175
Вкладыш
среднего ко¬
ренного под¬
шипника
о ос—0,013
А^_0,020
120-1005178
Вкладыш
заднего корен¬
ного подшип¬
ника
Таблица 8
Коренные и шатунные подшипники, подобранные по диаметру шеек
коленчатого вала № 120-1005020 и 120-1005020-А, обозначенных клеймом
„ВРк и ВРш“
Для коренных шеек диаметром (),02 мм
Для шатунных шеек диаметром
61,7—о,02 мм
вкладыши
с номером
наименование
вкладыша
толщина
ленты
вкладыша,
мм
вкладыши
с номером
наимено¬
вание
вкладыша
толщина
ленты
вкладыша,
мм
120-1005170-ВР
Вкладыш пе*
реднего корен¬
ного подшипника
О 4—0,013
» —0,020
120-1004058-ВР
Вкладыш
шатуна
1 ОП—0,013
1»Уи_0,020
120-1005172-ВР
Вкладыш про¬
межуточного ко¬
ренного подшип¬
ника
о д—0,013
» —0,020
120-1005175-ВР
Вкладыш сред¬
него коренного
подшипника
о л—0,013
’ —0,020
120-1005178-ВР
Вкладыш зад¬
него коренного
подшипника
9 л -0,013
’ —0,020
3—2507
Таблица 9
Коренные и -шатунные подшипники, подобранные по диаметру шеек
коленчатого вала № 120-1005020 и 120-1005020-А, не имеющих клейма
„ВРк“, „ВРш“ или „ВРк и ВРш“
Для коренных шеек диаметром 66
—0,02 мм
Для шатунных шеек диаметром 62_р 02 мм
вкладыши
с номером
наименование
вкладыша
толщина
ленты
вкладыша,
мм
врладыши
с номером
наименование
вкладыша
толщина
ленты
вкладыша,
мм
120-1005170
Вкладыш пе¬
реднего корен¬
ного подшипника
9 ос—'0,013
0,020
120-1004058
Вкладыш
шатуна
» ^—0,020
120-1005172
Вкладыш про¬
межуточного ко¬
ренного подшип¬
ника
9 94—0,013
» ^—0,020
120-1005175
Вкладыш сред¬
него коренного
подшипника
9 94—0,013
*»<бЭ_0,020
120-1005178
Вкладыш зад¬
него коренного
подшипника
о пе—0,013
о,020
Коренные подшипники коленчатого вала скользящие, с тонко¬
стенными вкладышами из сталебаббитовой ленты.
Химический состав баббита следующий: Си — 2,25—3,75%;
5Ъ — 7,50 + 0,25%; 5п — 88,25% — минимум; РЬ — 0,35% — мак¬
симум; Ре — 0,08% максимум; А1—нет; 2п — нет; прочие примеси
0,1 % — максимум.
Вкладыши взаимозаменяемы.
Ремонтные вкладыши изготовляются заводом семи групп соот¬
ветственно уменьшению диаметра шеек коленчатого вала на 0,05;
0,3; 0,6; 1,0; 1,25; 1,5 и 2,0 мм. В табл. 10 приведены наименование
и размеры ремонтных вкладышей.
Допускается перезаливка подшипников баббитом, химический
состав которого указан выше.
После заливки внутреннюю баббитовую поверхность необходимо
обработать до зеркальной чистоты. Наружной поверхностью вкла¬
дыш должен плотно прилегать к поверхности гнезда (проверяется
по краске при подборе подшипников в гнезда блока й крышек).
Коренные подшипники закрываются крышками, которые кре¬
пятся к блоку болтами. Задняя и средняя крышки закрепляются
четырьмя болтами — по два с каждой стороны, а все остальные
двумя болтами — по одному с каждой стороны. Болты затягиваются
равномерно с обеих сторон, а в задней и средней крышках
34
Таблица 10
Ремонтные размеры вкладышей коренных и шатунных подшипников
Порядковый
№ комплекта
на 1 вал
1
№ деталей
в комплекте
Наименование вкладышей
Величина
уменьшения
диаметра, мм
Толщина
вкладыша,
мм
Ширина
вкладыша,
мм
120-1004058-БР
Вкладыш шатуна
0,05
1 77^—0,013
М / 0—0,020
32-0,34
120-1005170-БР
Вкладыш переднего
коренного подшипника
0,05
о 07 ^””0,013
0,020
37>5-0,34
1
120-1005172-БР
Вкладыш промежуточ¬
ного коренного подшип¬
ника
0,05
О 07 е—0,013
0—0,020
32,0—0^34
120-1005175-БР
Вкладыш среднего ко¬
ренного подшипника
0,05
0 07 к—0,013
о,020
64,0_о,4
120-1005178-БР
Вкладыш заднего ко¬
ренного подшипника
0,05
О 07^—0,013
А<ЛЭ_о,020
52,0__о,4
120-1004058-ВР
Вкладыш шатуна
0,3
1 ОП~0,013
11^—0,020
32»°-0,34
120-1005170-ВР
Вкладыш переднего
коренного подшипника
0,3
О А—0,013
—<-0,020
37,5^0^
2
120-1005172-ВР
Вкладыш промежуточ¬
ного коренного подшип¬
ника
0,3
О А—0,013
*г*-0,020
32,0.0,84
120-1005175-ВР
Вкладыш среднего ко¬
ренного подшипника
0,3
0 л-0,013
А4—0,020
64,0^4
120-1005178-ВР
Вкладыш заднего ко¬
ренного подшипника
0,3
9 Л-0,013
0,020
52,0^4
120-1004058-ГР
Вкладыш шатуна
0,6
О л е—0,013
0,020
32,0^^
120-1005170-ГР
Вкладыш переднего
коренного подшипника
0,6
9 ее—0,013
/>°'>-0,020
37,5^34
3
120-1005172-ГР
Вкладыш промежуточ¬
ного коренного подшип¬
ника
0,6
о сг—0,013
*»ОЭ-0,020
32»0-чз<з4
120-1005175-ГР
Вкладыш среднего ко¬
ренного подшипника
0,6
9 се—0,013
*»ЭЭ_о,020
и<и4
120-1005178-Г Р
Вкладыш заднего ко¬
ренного подшипника
0,6
9 се—0,013
-0,020
52,0—0^4
3*
35
Продолжение
Порядковый >
.№ комплекта I
на 1 вал 1
№ деталей
а комплекте
Наименование вкладышей
Величина
уменьшения
диаметра, мм
Толщина
вкладыша,
мм
Ширина
вкладыога,
им
120-1004058-ДР
Вкладыш шатуна
1,0
о ос—0,013
А^Э_оо20
З2,0_034
120-1005170 ДР
Вкладыш переднего
коренного подшипника
1,0
9 7 с—0,013
^,/0—0,020
З7,5_034
4
120-1005172-Д Р
Вкладыш промежуточ¬
ного коренного подшип¬
ника
1,0
о 7е—0,013
10,020
32,0_о,з4
1201005175-ДР
Вкладыш среднего ко¬
ренного подшипника
1,0
о 7 с—0,013
/0—0,020
64,0_о|4
120-1005178-ДР
Вкладыш заднего ко¬
ренного подшипника
1.0
9 7 с—0,013
* ^—0,020
52,0—о,4
120-1004058-ИР
Вкладыш шатуна
1,25
О *374—0,013
АО/Э_од)20
32’°-0,34
120-1005170-ИР
Вкладыш переднего
коренного подшипника
1,25
9 Я74—0,013
АО'Э_0,020
З7,5_034
5
120-1005172-ЙР
Вкладыш промежуточ¬
ного коренного подшип¬
ника
1,25
9 874—0,013
4,0/о—0^20
З2,0__0>34
120-1005175-ИР
Вкладыш среднего ко¬
ренного подшипника
1,25
9 Я74—0,013
^,0/Э_о,020
64,0_о^
120-1005178-ИР
Вкладыш заднего ко¬
ренного подшипника
1,25
9 074—0.013
А°'Э_о,о20
52,0_04
120-1004058-ЕР
Вкладыш шатуна
1,50
о с—0,013
^»°-0,020
32^0,з4
120-1005170-ЕР
Вкладыш переднего
коренного подшипника
1,50
о л—0,013
°л'_о,020
37,5_о^4
6
120-1005172-ЕР
Вкладыш промежуточ¬
ного коренного подшип¬
ника
1,50
0,020
32,0__о
120-1005175-ЕР
Вкладыш среднего ко¬
ренного подшипника
1,50
о л—0,013
0,020
64,0_о,4
120-1005178-ЕР
Вкладыш заднего ко¬
ренного подшипника
1,50
о а—0,013
о,и_о,о20
52,0_0>4
36
Продолжение
5 в 3
« ж м
« о
о.* —
№ деталей
о комплекте
Наименование вкладышей
*
г *
м;
Толщина
вкладыша,
мм
Ширина
вкладыша,
мм
120-1004058-ЖР
120-1005170-ЖР
120-1005172-ЖР
120-1005175-ЖР
120-1005178-ЖР
Вкладыш шатуна
Вкладыш переднего
коренного подшипника
Вкладыш промежуточ¬
ного коренного подшип¬
ника
Вкладыш среднего ко¬
ренного подшипника
Вкладыш заднего ко¬
ренного подшипника
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
о 7 с—0,013
^,/^_0.020
0,020
0,013
0,020
о ос—0,013
0,020
о —0,013
—0.020
о ос—0,013
о,/э_0(020
З2,0_0>34
37,5_.0з4
32,0_(
0,34
64,0_0(4
52,0.
'-0,4
крест-накрест (рис. 20). Момент затяжки болтов передней крышки
8—10 кгм, остальных крышек 11—13 кгм. В стык между крышками
и блоком с одной или с двух сторон ставятся прокладки толщи¬
ной 0,05 мм с той же целью, что и прокладки в крышках шатунных
подшипников.
На крышках промежуточных
подшипников со стороны, обра¬
щенной к распределительному ва¬
лу, выбит порядковый номер.
Отверстия под болты крепления
крышек расположены несимме¬
трично, что исключает возмож¬
ность неправильной сборки кры¬
шек с блоком.
Для предотвращения осево¬
го смещения коленчатого вала
с обеих сторон переднего коренного подшипника поставлены стале¬
баббитовые упорные шайбы. Допустимый зазор между торцом
шейки коленчатого вала и упорной шайбой при измерении с одной
стороны 0,05—0,23 мм, а между торцами шеек вала и торцами всех
остальных коренных подшипников не менее 0,75 мм.
Чтобы масло не попадало в сцепление через задний коренной
подшипник, на коленчатом валу имеется маслоотражательный бор¬
тик и маслосгонные спиральные канавки. Маслоотражательный бор¬
тик сбрасывает масло в кольцевую канавку подшипника, откуда
оно поступает в трубку и по трубке в «ижний картер. Вытекание
масла из картера и попадание его по поверхности ступицы шкива
Рис. 20. Порядок затягивания гаек
средней и задней крышек подшип¬
ников
37
вентилятора в крышку распределительных шестерен предотвра¬
щается сальником 1 (ом. рис. 13).
На заднем конце коленчатого вала имеется фланец, к которому
шестью болтами 3 (см. рис. 18) крепится чугунный маховик. На
маховик напрессован зубчатый венец для зацепления с шестерней
стартера при запуске двигателя. Задний торец маховика служит
поверхностью трения ведомого диска сцепления; на переднем торце
выбита метка «ВМТ». Если метка совпадет с риской на картере
маховика, поршни 1-го и 6-го цилиндров будут находиться в верх¬
ней мертвой точке.
Нижний картер штампованный из листовой стали крепится
к блоку болтами. Между картером и блоком устанавливается про¬
кладка-уплотнитель. Картер служит масляным резервуаром дви¬
гателя.
Уход за кривошипно-шатунным механизмом
Уход за кривошипно-шатунным механизмом заключается в сле¬
дующем:
1. Систематическое наблюдение за плотностью и надежностью
всех соединений. Необходимо через каждые 900—1000 км пробега
проверять затяжку болтов крепления головки блока цилиндров.
Подтяжку болтов следует производить равномерно в два-три
приема, пока двигатель не остыл. Момент затяжки должен быть
10—12 кем.
2. Своевременная замена вкладышей шатунов и коренных под¬
шипников коленчатого вала. Заменять вкладыши коренных под¬
шипников разрешается только комплектно (по всем шейкам), уста¬
навливая прокладки встык.
3. Периодическая (через 5000—6000 км пробега) проверка ком¬
прессии и удаление нагара.
Если обнаружено большое падение компрессии (из-за пропуска
газов клапанами или поршневыми кольцами), следует немедленно
притереть клапаны или заменить поршневые кольца новыми.
Если в камере сгорания имеется много нагара, необходимо
удалить нагар; наличие нагара повышает склонность двигателя
к детонации, понижает мощность двигателя и увеличивает расход
горючего.
МЕХАНИЗМ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Устройство механизма распределения
Механизм распределения находится с правой стороны блока ци¬
линдров (рис. 21). Клапаны 3 — нижнего расположения, приво¬
дятся в действие распределительным (кулачковым) валом 12.
Седла клапанов помещены в блоке. Направляющие 4 клапанов чу¬
гунные, запрессованы в блок. В отверстия направляющих «лапаны
подбираются с зазором по диаметру <не более 0,06 мм. Головки
клапанов прижимаются к седлу пружиной 6. Пружина одним кон¬
цом упирается в блок, а другим в опорную тарелку 7, закреплен¬
ную на конце клапана.
38
Впускные и выпускные клапаны различны по конструкции и из¬
готовляются из разного материала.
Влускные клапаны имеют тарелку диаметром 48,5 мм с углом
седла 30°, а выпускные — тарелку диаметром 44 мм с углом
седла 45°.
Толкатели клапанов снабжены
регулировочными болтами 8 с контр¬
гайками. Толкатели устанавлива¬
ются в двух секциях — «направляю¬
щих, прикрепляемых к блоку бол¬
тами. Секции направляющих невза¬
имозаменяемы. Во время работы
толкатели благодаря смещению оси
симметрии относительно кулачков
совершают вращательное движение,
что способствует их равномерному
износу. Зазор между толкателем и
клапаном должен быть равен 0,20—
0,25 мм. Увеличенный зазор вызы¬
вает стук клапанов.
Распределительный вал вра¬
щается в четырех подшипниках —
втулках с баббитовой заливкой. На
валу по числу толкателей имеются
двенадцать кулачков, кроме того,
эксцентрик для привода бензинового
насоса и спиральная шестерня для
привода масляного насоса и распре¬
делителя.
Все кулачки впускных и выпуск¬
ных клапанов выполнены одинако¬
вого профиля.
На переднем конце распредели¬
тельного вала (рис. 22) на шпонке
закреплена гайкой 5 шестерня 4.
Между шестерней и блоком уста¬
новлена упорная текстолитовая шай.
ба. Шестерня распределительного
вала приводится во вращение ше¬
стерней 15 коленчатого вала. Ше¬
стерни закрываются крышкой 2, ко¬
торая крепится к блоку болтами.
Осевое перемещение распределительного вала определяется регу*
лировочным винтом 7, ввернутым в крышку распределительных ше¬
стерен. Винт упирается в латунный сухарь 6, запрессованный в то¬
рец вала.
При регулировке осевого зазора (рис. 23) винт 7 повертывается
до упора в сухарь 6, затем отвертывается назад на 1/ч оборота.
Во избежание повреждения сухаря регулировочный винт нельзя
39
Рис. 21. Механизм распределения:
7 — голоика блоков; 2 — прокладка;
3 — клапан; 4 — направляющая клапана;
5— блок цилиндров; 6 — пружина кла¬
пана; 7— опорная тарелка; болт ре¬
гулировочный; 9 — крышка клапанной
коробки; 10 — прокладка; 11 — толкатель;
12 — распределительный вал; 13 —* уста¬
новочное кольцо; 14 — направляющая
толкателя; /5— чека
Рис. 22. Привод распределительного вала:
/ — установочное кольцо; 2—крышка распределительных шесте¬
рен; 3 — упорная шайба шестерни; 4 — шестерня распределитель¬
ного вала; .5 — гайка; 6 — сухарь; 7 — регулировочный винт;
6* — пробка редукционного клапана масляной магистрали; 9 — пру¬
жина клапана; 10 — плунжер редукционного клапана; //—колен¬
чатый вал; 12 — ступица шкива; /5—сальник; 14 — маслоотража¬
тельная шайба; 15—шестерня коленчатого вала; 16 и /7 — опор¬
ные шайбы; 18 — распределительный вал
затягивать с большой силой. После регулировки винт должен быть
закреплен контргайкой.
На рис. 24 приведена диаграмма фаз газораспределения двига¬
теля. Газораспределение устанавливается при сборке двигателя
путем со'вмещения меток на распределительных шестернях. Поло¬
жение меток показано на рис. 25.
40
ВМТ
Рис. 23, Регулировка осевого зазора
распределительного вала
(Обозначения те же, что на рис. 22)
Рис. 24. Диаграмма фаз газо¬
распределения
Рис. 25. Положение меток на шестернях прц
установке газораспределения
41
Регулировка зазора клапанов
Зазоры следует регулировать на прогретом двигателе. Для
регулировки необходимо:
1 Снять крышку коробки клапанов.
о гт « ВМТ
2. Повернуть коленчатый вал до совмещения метки на
маховике с риской на картере (рис. 26).
3. Отрегулировать зазор 4, 6, 8, 10, 11
и 12-го клапанов, при этом щуп 0,25 мм
должен входить с небольшим усилием,
а щуп 0,2 мм свободно.
4. Повернуть коленчатый вал «а один
оборот до совмещения меток на маховике
и картере, как указано в п. 2, и отрегули¬
ровать зазор 1, 2, 3, 5, 7 и 9-го клапанов,
как указано в п. 3.
Уход за механизмом распределения
1. Периодически проверять зазор ме¬
жду клапанами и толкателями, а при по¬
явлении стуков в клапанах — немедленно.
Ненормальный зазор может привести к
поломкам, обгоранию головок и седел
клапанов, а также к быстрому износу
распределительного вала.
2. Следить за состоянием клапанных пружин и при необходи¬
мости немедленно заменять пришедшие в негодность пружины
новыми.
3. Периодически очищать клапаны от нагара и в случае необ¬
ходимости притирать. Очистку следует производить также во всех
случаях снятия головки блока.
4. Постоянно поддерживать нормальную величину осевого за¬
зора распределительного вала, а при появлении стуков немедленно
отрегулировать зазор.
СИСТЕМА СМАЗКИ
Устройство системы смазки
Система смазки двигателя ЗИС-121 комбинированная: под дав¬
лением, самотеком и разбрызгиванием.
К коренным и шатунным подшипникам, к поршневым пальцам,
к подшипникам распределительного вала и шестерням механизма
распределения масло подается под давлением шестеренчатого мас¬
ляного насоса. Смазка других трущихся поверхностей двигателя
производится самотеком и путем разбрызгивания.
В систему смазки включены фильтры грубой и тонкой очистки
и масляный радиатор. Из масляного резервуара (рис. 27) —
нижнего картера двигателя — масло подается шестеренчатым на¬
сосом в главную магистраль 3 и к масляному , радиатору.
Рис. 26. Положение меток
установки зажигания на ма¬
ховике и картере сцепле¬
ния:
/— метка на картере сцепления;
2— крышка смотрового люка;
3 — метка на маховике
42
В главную магистраль масло поступает из насоса по маслопро¬
воду 8 через фильтр грубой очистки 10. В фильтре грубой очистки
масло, пройдя фильтрующий элемент, освобождается от крупных
механических примесей и поступает (большая часть) в главную
магистраль, а меньшая часть — в фильтр тонкой очистки 5. Эта
часть масла, пройдя фильтрующий элемент тонкой очистки, по ка¬
налу в корпусе фильтра и блока поступает обратно в нижний кар¬
тер двигателя.
Рис. 27. Схема системы смазки:
1 — жаслоприемшпг; 2—масляный насос; 3 — главная магистраль; 4 — редукционный клепав;
5—масляный фильтр тонкой очистки; 6 — валик привода распределителя; 7—канал для смазки
толкателя; 8 — маслопровод к фильтрам; 9 — распределительный вал; 70 — фильтр грубой
очистки
Масло, поступившее в главную магистраль, по каналам в блоке
цилиндров подводится к шейкам коренных подшипников коленча¬
того вала и подшипникам распределительного вала. От среднего
коренного подшипника масло по каналу подводится к валику 6
привода распределителя и шестерням.
|К шейкам шатунных подшипников масло идет от коренных под¬
шипников по каналам в коленчатом валу. От шатунных шеек по
каналам в шатунах масло поступает к поршневым пальцам.
В системе смазки имеется редукционный клапан 4, установлен¬
ный на крышке распределительных шестерен в главной магистрали.
Редукционный клапан состоит из плунжера 10 (см. рис. 22), пру¬
жины 9 и пробки 8, установленных в отверстие крышки распреде¬
лительных шестерен. Клапан отрегулирован на давление масла
43
в системе 3—4 кг/см2. При давлении выше установленного плунжер
клапана отжимается и через открывшееся отверстие масло подается
на шестерии механизма распределения, откуда поступает в нижний
картер двигателя.
Редукционный клапан регулируется только на заводе и в про¬
цессе эксплуатации регулировке не подлежит.
Для контроля за давлением масла в системе смазки на щитке
приборов установлен манометр.
К цилиндрам, кулачкам распределительного вала и к толкате¬
лям масло подается самотеком или путем разбрызгивания.
Кулачки распределительного вала и цилиндры смазываются
маслом, выбрасываемым из отверстий нижних головок шатунов при
совмещении этих отверстий с маояяйыми отверстиями коленчатого
вала.
Для заливки масла в картер к левой стороне блока прикреплен
болтами заливной патрубок, который закрывается крышкой.
Количество залитого в картер масла измеряется указателем
уровня масла, установленным в отверстие блока около заливного
патрубка.
На нижнем конце маслоизмерителя имеются три метки: «]/4»;
«2Д» и «О». Нормальный уровень масла в картере соответствует
метке «4Д».
Масляный радиатор
Масляный радиатор 1 (рис. 28) устанавливается впереди радиа¬
тора системы охлаждения и прикрепляется болтами к кронштейнам
на корпусе облицовки водяного радиатора. Масляный радиатор
включается рукояткой перепускного крана 4.
В радиатор масло поступает от насоса по трубке 2, охлаждается
и по трубке 3 поступает обратно, в нижний картер. Масляный ра-
Рис. 28, установка масляного радиатора:
7 —масляный радиатор: 2 ■— маслоподводящая трубка, '6 — масло-
возвращающая трубка; 4 — храы перепускной
44
диатор включается во всех случаях, когда по условиям работы дви¬
гателя затруднено поддержание его нормалыного теплового режима
(например, летом в жаркую погоду), а также при длительном дви¬
жении на пониженных передачах и на больших оборотах двигателя.
При включенном масляном радиаторе жалюзи необходимо дер¬
жать открытыми.
Масляный насос
Масляный насос двигателя ЗИС-121—шестеренчатый. Он со*
стоит из двух секций одновременного независимого действия
(рис. 29).
По устройству секции аналогичны. Из нижней секции масло
направляется по трубке 12 в главную магистраль, а из верхней
секции — по трубке 16 к масляному радиатору. В том случае,
когда трубопровод масляного радиатора перекрыт краном, масло
из верхней секции направляется в редукционный клапан и через
отверстие клапана поступает обратно в картер.
Насос в сборе верхней частью устанавливается в гнездо блока
цилиндров и закрепляется болтами (см. рис. 13, 14).
В выточки нижнего конца корпуса 5 насоса помещены шестерни
верхней секции, а в выточки крышки 11 корпуса — шестерни ниж¬
ней секции.
Ведущие шестерни крепятся на валике 3 привода на шпонках,
а ведомые свободно вращаются на осях 6 и 10, запрессованных
верхними концами в корпус насоса. В отверстие ведомых шестерен
запрессованы втулки из листовой бронзы.
Между верхней и нижней секциями шестерен установлена пла¬
стина 8У разделяющая насос на две одновременно действующие
независимые секции.
В стыке пластины с корпусом и пластины с крышкой устанав¬
ливаются уплотнительные и регулировочные прокладки для регу¬
лировки зазора между торцами шестерен и плоскостями выточек.
Крышка 11 крепится к корпусу болтами.
Все шестерни масляного насоса имеют прямой зуб » взаимоза¬
меняемы: ведущая с ведущей, ведомая с ведомой.
На верхнем конце валика привода закреплена штифтом шес¬
терня 4 привода, которая входит в зацепление с ведущей шестерней
на распределительном валу.
Масляный насос имеет плавающий маслоприемяик 14 нижней
секции и маслоприемник 17 верхней секции.
Плавающий маслоприемник соединен шарнирно с приемной ка¬
мерой нижней секции насоса питательной трубкой 15. Камера
крепиггся к крышке болтами. Наличие шарнирного соединения позво¬
ляет маслоприемнику принимать масло из верхних, наиболее чистых
слоев и обеспечивать подачу масла в магистраль при длительных
подъемах автомобиля (до 28° наклона двигателя).
Маслоприемник состоит из следующих основных деталей: кор¬
пуса, крышки корпуса, сетки и питательной трубки. Корпус и
крышка отштампованы из листовой стали. В корпус впаяна сетка,
45
по 5-5
46
Рис. 29. Масляный насос:
1 — шестерня ведущая нижнев
секции; 2 — шестерня ведущая
верхней секции; 3 — валик при¬
вода; 4—шестерня привода на¬
соса; 5—корпус насоса; 6—ось
ведомой шестерни верхней сек¬
ции; 7—шестерня ведомая верх¬
ней секции; в — пластина-перего¬
родка верхней и Нижней секций:
9 — шестерня ведомая нижней
секции; 10 — ось ведомой ше¬
стерни нижней секции; 11 —
крышка корпуса: 12 т 16 — трубки
подачи масла; 13 — редукционный
клапан; 14— маслоприемник ниж¬
ней секции; 15 — трубка масло-
приемника; 17 — маслоприемник
верхней секиии; 18 — пружина
редукционного клапана
Она закрыта крышкой с прорезями для прохода масла в корпус.
Из приемной камеры масло переносится во впадинах зубьев ше¬
стерен и по трубкам поступает в главную магистраль из нижней
секции, а в радиатор из верхней секции.
Трубка 12 подачи масла в главную магистраль прикреплена
болтами к выходному отверстию крышки корпуса и блоку цилинд¬
ров, а трубка 16 подачи масла в радиатор — к выходному отверстию
корпуса насоса и блоку цилиндров. Между фланцем трубки и кор¬
пусом насоса установлен редукционный клапан 13.
Устройство редукционного клапана показано на рис. 29.
С повышением давления масла в трубке шарик, отжимая пру¬
жину 18, поднимается и открывает отверстие, через которое масло
снова поступает в нижний картер.
Принцип действия шестеренчатого насоса заключается в сле¬
дующем. Пара шестерен, находясь в закрытом корпусе, при вра¬
щении образует со стороны выхода зубьев из зацепления разреже¬
ние, а со стороны входа в зацепление — повышенное давление.
Это объясняется тем, что зубья при выходе из зацепления своими
впадинами захватывают масло в приемной камере и несут его до
•последующего входа в зацепление. При входе в зацепление зубья
другой шестерни входят во впадины и вытесняют масло.
Масляный фильтр
Масляный фильтр — комбинированный. Он состоит из двух сек¬
ций: грубой очистки и тонкой очистки (рис. 30). Фильтрующие
элементы секций устанавливаются в литом корпусе в отдельные
цилиндры. Корпус 1 крепится к блоку цилиндров с левой стороны
болтами. Секция грубой очистки включена в системе смазки между
насосом и главной магистралью, а секция тонкой очистки — между
секцией грубой очистки и картером.
Фильтрующий элемент секции грубой очистки (рис. 31) монти¬
руется на крышке 8 корпуса. Он состоит из набора стальных
фильтрующих пластин 9 и промежуточных пластин 11 в виде звез¬
дочек. Пластины набираются на стержень прямоугольного сечения
и затягиваются гайкой 14 с замочной шайбой, направляющей шай¬
бой 4 и концевой шайбой 3.
На стержне имеется сальник 5, который затягивается гайкой 6.
На шпильки 2, ввернутые в крышку корпуса, устанавливаются
опорная шайба 1 фильтрующего элемента и крышка 13, которые
затягиваются гайками. В крышке 13 имеется отверстие а для вы¬
хода очищенного масла в канал корпуса. В зазор между фильт¬
рующими пластинами входят очищающие пластины 10, которые
посажены на шпильку 12 квадратного сечения, закрепленную не¬
подвижно в крышке корпуса. Для очисти зазоров между фильт¬
рующими пластинами элемента необходимо- повернуть рукоятку 15.
Толщина пластин: фильтрующих 0,32—0,35 мм, промежуточных
0,1—0,12 мм, очищающих 0,05—0,06 мм.
47
48
Рис* 30. Фильтр грубой и тон¬
кой очистки масла:
I — корпус фильтров; г — фильтрую¬
щий элемент тонкой очистки;
3— крышка корпуса, 4 — пружина;
5 — трубка; 6 — крышка фильтра
грубой очистки; 7 — валик рукоятки;
8 — фильтрующий элемент грубой
очистки; 9— пружина; 10 — пробка;
II — перепускной клапан; 72—-пру¬
жина клапана; 13 — масляный канал;
14—пробка клапана
Крышка фильтра в сборе с фильтрующим элементом крепится
к корпусу фильтров болтами. Между крышкой и корпусом уста¬
новлена уплотняющая прокладка.
Рис. 81. Фильтрующий элемент секции грубой очистки:
/ — опорная шайба; 2 — шпилька; 3 и 4 — шайбы; 5 — сальник; 6 — гайка; 7 — валик рукоятки;
8 — крышка корпуса; 9 — фильтрующая пластина; 10 — очищающая пластина; 11 — промежуточ*
пая пластина; 12 — шпилька очищающих пластин; 13 — крышка фильтрующего элемента;
14 — гайка; 15 — рукоятка; а — отверстие для выхода очищенного масла
Масло из насоса поступает в цилиндр секции грубой очистки
(рис. 32), откуда через зазоры между пластинами фильтрующего
элемента 8 проходит в каналы, образованные в элементе отвер¬
стиями в пластинах.
Из этих каналов через отверстия в нижних шайбах и выход¬
ное отверстие а (рис. 32) в крышке элемента масло поступает
в главную магистраль и маслоприемник секции тонкой очистки.
Если фильтрующий элемент грубой очистки засорился, масло
начинает поступать в магистраль через перепускной клапан 11,
минуя фильтрующий элемент. Перепускной клапан установлен
в корпусе фильтра и отрегулирован на давление 1,0 кг!см3.
4—2507
49
Устройство клапана показано на рис. 30 'Клапан отрегулирован
на заводе и не подлежит регулировке в процессе эксплуатации.
Фильтрующий элемент 2 секции тонкой очистки — оменный
(АСФО-1), состоит из набора картонных пластин и прокладок, че¬
редующихся между собой. Пластины зажаты стяжками и закрыты
металлическими крышками. Элемент в сборе устанавливается в ци¬
линдр корпуса фильтра между пружинами 4 и 9.
Рис. 32. Схема масляного фильтра:
(Обозначения те же, что на рис. 30); а — отверстие для выхода очищенного масла
Между корпусом и крышкой установлена уплотнительная про¬
кладка.
Масло поступает в цилиндр секции тонкой очистки по каналу 13,
откуда между пластинами и прокладками просачивается в канал
трубки 5. Через калиброванное отверстие в трубке 5 и отверстие
в корпусе фильтра масло стекает в нижний картер двигателя.
Размер калиброванного отверстия трубки подобран с расчетом
максимально снизить скорость прохождения масла между пласти¬
нами, так как чем меньше эта скорость, тем лучше оседают меха¬
нические частицы в отстойнике фильтра. Отстой масла с механи¬
ческими примесями в нем спускается из отстойника обеих секций
через отверстие, закрытое пробкой 10.
Фильтрующий элемент тонкой очистки подлежит периодической
замене.
50
Вентиляция картера двигателя
Пары бензина, проникая в картер двигателя через неплотности
поршневых колец, конденсируются и .разжижают смазку; кроме
того, прорвавшиеся в картер отработавшие’ газы могут образовы¬
вать кислотные соединения,
окисляющие рабочие поверх¬
ности деталей «и повышающие
их износ.
Рис. 33. Схема вентиляции картера
двигателя автомобилей первого выпуска:
1 — клапанная коробка; 2 — трубка; 3 — воздуш¬
ный фильтр; 4— впускной коллектор; 5— масло¬
наливная труба; 6 — сапун
Рис. 34. Схема вентиляции
картера двигателя автомоби¬
лей последующих выпусков
(Обозначения те же, что и на рис. 33)
На рис. 33 и 34 приведены схемы вентиляции картера. Стрелками
изображено движение воздуха через картер двигателя, клапанную
коробку 1 и воздушный фильтр 3.
При работе двигателя картерные
газы всасываются через воздушный
фильтр вместе с воздухом в цилин¬
дры блока.
Воздух поступает в картер дви¬
гателя через сапун 6, установленный
на маслоналивном патрубке. В кар¬
тере воздух перемешивается с па¬
рами и газами, откуда по каналам и
трубке 2 направляется к воздушному
фильтру 3. При такой циркуляции
воздуха картер непрерывно очи¬
щается от различных примесей га¬
зов, понижается температура в кар¬
тере и повышается износоустойчи¬
вость двигателя. Рис. 35. Сапун маслоналивной
Устройство сапуна 6 показано на трубы:
п ос / — масляная ванна; 2 — корпус сапуна;
рис. ОО, 3 — фильтрующая сетка; 4 —горловина
51
Воздух, засасываемый в картер двигателя через сапун, очи¬
щается от пыли, проходя над масляной ванной в корпусе 2 и через
сетку 3.
Уход за системой смазки
1. Систематически перед каждым выездом автомобиля из гаража
следует проверять количество масла в картере.
Если уровень масла ниже метки 4Д на указателе уровня масла,
выезд недопустим и необходимо долить в картер масло.
Недостаточный уровень масла нарушает нормальную работу на¬
соса и вызывает падение давления масла в системе.
При повышении уровня масла вследствие конденсации паров
бензина необходимо заменить масло, проверить работу свечей и по
мере надобности утеплить двигатель, а при повторениях указанного
явления — проверить состояние поршневой группы.
Наливать масло выше нормального уровня, соответствующего
метке 4Д «а указателе, недопустимо, так как это вызывает повы¬
шенное нагарообразование и перебои в работе двигателя.
Уровень масла должен поддерживаться «а высоте метки 4/< на
указателе уровня масла.
2. Периодически, через каждые 1800—2000 км пробега авто¬
мобиля, необходимо заменять масло, а после пробега 5000—6000 км
при замене масла промыть нижний картер двигателя.
3. Строго соблюдать порядок замены сезонного масла согласно
карте смазки.
4. При обкатке автомобиля заменять масло необходимо после
300, 600, 1000, 1500 и 2000 км пробега.
5. Следить за показаниями манометра масляной системы во
время работы двигателя.
Давление в системе смазки прогретого двигателя при 1200 об/мин
должно быть не менее 1,5 кг!см2, при больших оборотах холодного
двигателя не более 5 кг/см2.
Если манометр не показывает давления масла в системе, необ¬
ходимо немедленно установить причину этого. Следует вывернуть
датчик манометра из масляной магистрали, проверить силу струи
масла при вращении коленчатого вала, состояние манометра и
устранить неисправности в системе или заменить манометр.
6. Систематически проверять состояние фильтрующих элементов
фильтров грубой и тонкой очистки.
Необходимо перед каждым выездом из гаража и во время дли¬
тельных пробегов очищать через каждые 3—4 часа фильтрующий
элемент секции грубой очистки, для чего поворачивать рукоятку
фильтра не менее трех-четырех раз. При замене масла обязательно
промывать элемент в керосине.
Фильтрующий элемент секции тонкой очистки подлежит обяза¬
тельной замене после пробега 2500—3000 км.
7. Периодически при снятии нижнего картера двигателя про¬
мывать сетку маслоприемника в керосине и прочищать ее мягкой
металличеокой щеткой.
52
8. Систематически следить за состоянием уплотнений системы
смазки, не допускать течи масла и проверять все болтовые креп¬
ления.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения
двигателя ЗИС-121 —
жидкостная, закрытая,
с принудительной цир¬
куляцией жидкости.
В систему охлажде¬
ния входят следующие
основные узлы: водяной
насос, вентилятор, водо¬
распределительная тру¬
ба, рубашка блока и
головки блока цилин¬
дров, термостат, радиа¬
тор, жалюзи и соедини¬
тельные шланги (см.
рис. 38 и 45).
Работа системы
охлаждения
Водяной насос 3
(рис. 36, 37) подает
охлажденную в радиа¬
торе жидкость в водо¬
распределительную тру¬
бу 2, установленную в
рубашке блока цилин¬
дров. Водораспредели¬
тельная труба подводит
жидкость равномерно
ко всем наиболее на¬
гретым местам цилин¬
дров.
Охлаждающая жид¬
кость, нагревшаяся в
блоке, поднимается, по¬
падает в головку блока
и через термостат 1 по
соединительному шлан¬
гу поступает в верхний
бачок радиатора. Из
верхнего бачка охлаж¬
дающая жидкость про-
Рис. 36. Схема циркуляции жидкости в системе
охлаждения автомобиля выпуска до 1952 г.:
1 — термостат; 2 — водораспределительная труба; 3 — водя¬
ной насос; а —при закрытом клапане термостата; б — при
открытом клапане термостата
63
ходит по трубкам радиатора в нижний бачок, откуда по «нижнему
шлангу засасывается насосом и направляется обратно в водорас¬
пределительную трубу блока.
В этом случае циркуляция охлаждающей жидкости в системе
совершается в порядке:
насос —блок—головка
блока — радиатор —
насос.
Для поддержания
температуры охлажда¬
ющей жидкости, наибо¬
лее выгодной для ра¬
боты двигателя, в вы¬
ходном патрубке уста¬
новлен термостат, регу.
лирующий интенсив¬
ность подачи охлажда¬
ющей жидкости в ра¬
диатор в зависимости
от ее температуры.
При температуре
охлаждающей жидко¬
сти ниже установленной
для нормальной работы
двигателя клапан тер¬
мостата перекрывает от¬
верстие выхода охлаж¬
дающей жидкости в ра¬
диатор и жидкость по
перепускной трубке на¬
правляется в насос, ми¬
нуя радиатор.
В этом случае цир¬
куляция жидкости в си¬
стеме совершается в по-
. I и I' рядке: насос — блок —
) головка блока — насос
.(рис. 36).
Изменение на двига
теле (с 1952 г.) си
стемы охлаждения (см
рис. 40) значительно из
менило последователь
ность циркуляции жид
кости. При ранее при
менявшейся установке
насоса и термостата охлаждающая жидкость могла поступать
в зависимости от положения клапана термостата или только к ра¬
диатору, или только к водяному насосу (см. рис. 36). При новой
Рис, 37. Схема циркуляции жидкости в системе
охлаждения автомобилей выпуска с 1952 года:
а — при закрытом клапане термостата; б — при открытом
клапане термостата; 1 — термостат; 2 — водораспределитель¬
ная труба; 3 — водяной насос
54
установке термостата (см. рис. 37) нагретая охлаждающая жид¬
кость одновременно поступает в двух направлениях: к радиатору и
к головке компрессора.
Рис. 38. Система охлаждения:
/ — приемный бачок; 2 — приемный патрубок; 3 — пробка наливной горловины радиатора;
4 — патрубок наливной горловины; 5 — шланг; 6 — патрубок нижнего бачка радиатора; 7 — вен¬
тилятор; 8 — шкив привода; 9 — водяной насос; 10 — термостат; 11 -г- шланг
В этом случае циркуляция охлаждающей жидкости совершается
в таком порядке: насос—блок—головка блока—радйатор—насос,
а также насос—блок—головка блока—головка компрессора—на¬
сос (рис. 37).
55
При такой циркуляции жидкость охлаждается в радиаторе и
охлаждает головку компрессора.
При температуре охлаждающей жидкости ниже установленной
для нормальной работы двигателя, колда термостат перекрывает
отверстие для выхода охлаждающей жидкости в радиатор, жид¬
кость циркулирует только в одном направлении: насос—блок—го¬
ловка блока — головка компрессора — насос (рис. 37). При такой
циркуляции охлаждается только головка компрессора, а охлажде¬
ния жидкости в радиаторе не происходит.
Водяной насос и вентилятор
Водяной насос системы охлаждения двигателя ЗИС-121 —цент¬
робежного типа.
Насос крепится болтами к переднему торцу блока цилиндров.
Корпус насоса 14 литой (рис. 39 и 40). В корпусе имеются
входные и выходные каналы, и выточки для установки подшипни-
Рис. 39. Установка водяного насоса и термостата на автомобилях выпуска
до 1952 года:
/ — вал насоса; 2 — шпонка; В — вентилятор; 4 — пружинное кольцо; 5 — передний подшипник;
б—распорная трубка; 7—масленка; 8 — задний подшипник; 9 — замочное кольцо; 10— пере¬
пускная трубка; 11 — выходной патрубок головки блока; 12 — стяжные хомуты; 13 — патрубок
перепускной трубки; 14— корпус насоса; 15 — термостат; 16 — кольцо крепления термостата;
/7— головка блока цилиндров; /5—крышка корпуса насоса; 19 — сальник; 20 — крыльчатка;
21 — шланг подводящий; 22 — шкив привода насоса и вентвлятора
56
Рис. 40. Установка водяного насоса и термостата на автомобилях выпуска
с 1952 года:
/ — вал насоса; 2 — шпонка; 3 — вентилятор; 4 — пружинное кольцо; 5 — передний подшипник;
6 — распорная трубка; 7 — масленка; 8 — задний подшипник; 9 — замочное кольцо; 10 — патрубок
шланга отвода воды; // — угольник; 12 — наконечник шланга отвода воды; 13 — шланг отвода
воды; 14 — корпус насоса; 15 - шланс к радиатору; 16 — головка компрессора; 17 — хомут;
18 — гайка соединительная шланга; 19 — патрубок выходной головки блока; 20 — прокладка;
21 — термостат; 22 - прокладка патрубка; 23 — штуцер; 24 — шлянг подвода воды; 25 — фланец
патрубка; 26 — прокладка; 27 — прокладка; 28 — крышка корпуса насоса; 29 — сальник;
30 — крыльчатка; 31 — шкнв привода насоса; 32 — отражатель
ков. Вал 1 водяного насоса устанавливается в корпус на двух ша¬
рикоподшипниках 5 и 8 с уплотнениями, предотвращающими течь
смазки и попадание грязи.
Задний подшипник 8 'крепится на валу. Осевое перемещение под¬
шипника предотвращается замочным кольцом 9, которое прижи¬
мает подшипник к распорной втулке 6.
Передний подшипник 5 крепится на валу между распорной
втулкой 6 и ступицей шкива 22 (рис. 39) привода насоса.
В корпусе насоса задний подшипник не закрепляется, а перед¬
ний зажат между буртиком корпуса насоса и пружинным коль¬
цом 4 (рис. 40).
Ы
На заднем конце вала установлена и закреплена штифтом
крыльчатка 20 насоса. В ступице крыльчатки имеется выточка,
куда установлен самоподтягивающийся сальник торцового уплот¬
нения. Устройство сальника показано на рис. 41.
Уплотнение создается тем, что
пружина 2 прижимает текстолито¬
вую шайбу 6 к отверстию корпуса,
действуя на обойму и резиновую
манжету 4.
Корпус насоса с задней стороны
закрывается крышкой 9, приверну¬
той болтами.
Между корпусом и крышкой уста-
новлена прокладка 11.
На рис. 39 показана установка
водяного насоса и термостата на ав¬
томобилях, выпущенных до 11952 г.
При такой установке охлаждаю¬
щая жидкость головки блока на¬
правляется, когда клапан закрыт, в
полость термостата, откуда через
окна клапана (см. рис. 43) и пере¬
пускную трубку 10 (см. рис. 39) по¬
ступает в приемную полость водя¬
ного насоса.
На рис. 40 показано устройство,
при помощи которого охлаждающая
жидкость головки блока при закры¬
том и открытом клапане термостата
направляется через отверстие во
фланце 25 выходного патрубка по
шлангу 24 для охлаждения головки
компрессора 16. Отсюда жидкость
возвращается по шлангу 13 в прием¬
ную полость водяного насоса. В этом
случае предотвращается попадание
холодной жидкости в радиатор и в то же время охлаждается го¬
ловка компрессора во время его работы.
Вентилятор 3 (см. рис. 39) — четырехлопастный, состоит из двух
сложенных крест-накрест штампованных частей, привернутых бол¬
тами к переднему торцу шкива привода насоса и вентилятора.
Вращение насоса и вентилятора осуществляется при помощи
ремня от шкива коленчатого вала.
Ремень одновременно охватывает шкив генератора, который ук¬
реплен так, что, изменяя его положение, можно регулировать на¬
тяжение ремня.
При нормальном натяжении прогиб ремня между шкивами вен¬
тилятора и генератора под усилием 3—4 кг должен быть в преде¬
лах 10—15 мм (рис. 42).
58
Рис. 41. Сальник водяного насоса:
/ — крыльчатка насоса; 2 — пружина;
3 — обойма сальника; 4— резиновая ман¬
жета; 5 — валик насоса; 6 — текстоли¬
товая шайба; 7—пружинное кольцо;
8 — корпус насоса; 9 — крышка корпуса
насоса; 10 — обойма; // — прокладка
Вентилятор заключен в кожух (диффузор), закрепленный на
рамке радиатора. Диффузор способствует увеличению скорости по¬
тока воздуха, проходящего через радиатор, вследствие чего повы¬
шается отвод тепла от радиатора.
Рис. 42. Регулировка натяжения приводных ремней
На шкиве привода насоса имеются два ремня. Вторым ремнем
приводится во вращение компрессор пневматических тормозов.
Термостат
Устройство термостата «а автомобилях, выпущенных до 1952 г.,
показано на рис. 43.
Гофрированный баллон 1 наполнен смесью легкозакипающей
жидкости (этиловый спирт с водой). Опорная пла’стинка баллона
припаяна к стойкам 7 корпуса, который установлен неподвижно
в гнезде патрубка 8.
1К верхнему торцу корпуса припаяны стойки направляющей 5
клапана 4. Направляющая клапана установлена в гнезде прилива
патрубка перепускной трубки.
1К верхнему торцу баллона припаян стержень б, на котором за¬
креплен клапан 4.
59
При холодном гофрированном баллоне седло клапана плотно
прилегает к отверстию корпуса, вследствие чего охлаждающая жид¬
кость не поступает через выходной патрубок 8 в радиатор. В этом
случае охлаждающая жидкость направляется через окна а в верх¬
ней части клапана в
отверстие перепускной
трубки и поступает к
насосу.
При нагревании гоф¬
рированного баллона
содержащаяся в нем
жидкость испаряется,
давление в балломе по¬
вышается, вследствие
чего он раздвигается,
открывая тем самым
клапан термостата; ох¬
лаждающая жидкость
через патрубок 8 посту¬
пает в радиатор.
Клапан начинает от¬
крываться при 70°С и
открывается полностью
при 83° С.
Полная высота подъ¬
ема клапана 9,5 мм,
при этом верхний торец
клапана упирается в то¬
рец гнезда перепускной
трубки.
На автомобили, вы¬
пускаемые с '1952 г.,
устанавливаются тер¬
мостат и патрубок го¬
ловки двигателя из¬
мененной конструкции
(рис. 44).
Гофрированный бал¬
лон 11 нижним концом
припаян к кронштей¬
ну 12, закрепленному
неподвижно на корпусе 5 термостата. К верхнему концу баллона
припаян стержень 9 и нижний клапан 6.
На верхний конец стержня 9 навернут клапан 8, который после
заполнения баллона жидкостью запаивается.
Стебель стержня 9 установлен свободно в направляющей, ко¬
торая предотвращает перекос клапана при подъеме и опускании.
Корпус 5 термостата штампованный. В нем выполнены два бо¬
ковых окна, которые закрываются нижним клапаном 6.
Рис. 43. Термостат на автомобилях, выпущен¬
ных до 1952 г.:
1 — баллон термостата; 2 — кольцо крепления термостата;
5—корпус клапана; 4 — клапан термостата; 5—-напра¬
вляющая клапана; б — стержень клапана; 7 — стойка; 8 — вы¬
ходной патрубок головки блока; а — окна клапана
60
Термостат в сборе устанавливается верхней шейкой корпуса в от¬
верстие выступа внутренней полости патрубка 4, а нижней отбор-
товкой корпуса закрепляется в выточке патрубка 4 между флан¬
цем 2 и патрубком 4.
Рис. 44. Термостат, устанавливаемый на автомобили с 1952 г.:
/ — прокладка; 2 — фланец патрубка; В — прокладка; 4— патрубок головки блока; 5 — корпус
термостата; 6 — нижний клапан; 7—прокладка; «У—клапан верхний; 9 — стержень клапана;
/0 —диск соединительный; // — баллон термостата; 12 — кронштейн крепления баллона; А — от¬
верстие штуцера шланга подвода воды; 5 —отверстие перепускное
При закреплении термостата его корпус торцом верхней шейки
поджимается через уплотнительную резиновую прокладку 7 к торцу
выступа патрубка 4.
При холодном гофрированном баллоне седло верхнего «лапана
плотно прилегает к кромке выходного отверстия корпуса термостата
и не пропускает охлаждающую жидкость через выходной патру-
61
бок 4 в радиатор. В этом случае охлаждающая жидкость, минуя
клапан термостата, через отверстие А и трубопроводы направляется
к водяному насосу (ом. рис. 37).
При ■нагревании гофрированного баллона содержащаяся в нем
жидкость испаряется, под давлением пара раздвигается баллон и
открывается верхний клапан 8 (рис. 44) термостата. Охлаждаю¬
щая жидкость через выходное отверстие в «корпусе термостата и
патрубок 4 поступает в радиатор.
При полном открытии верхнего клапана нижний клапан плотно
закрывает выходные окна в корпусе термостата. (При данной кон¬
струкции выходного патрубка 4 нижний клапан не используется).
"При температуре охлаждающей жидкости 70° С клапан начинает
отрываться, а при 83° С клапан полностью открывается.
Высота подъема верхнего клапана должна быть не менее 9 мм.
Радиатор
Радиатор трубчатого типа, с трубками овального сечения и на¬
бором охлаждающих пластин.
В сборе он устанавливается на переднюю поперечину рамы и
крепится на шпильках гайками через пружины (рис. 45). Пружины
устраняют возможность передачи усилий на рамку радиатора при
перекосе рамы автомобиля.
В верхней части радиатора имеется бачок 1 приема охлаждаю¬
щей жидкости, а в нижней — бачок отдачи охлажденной жидкости.
(К верхнему бачку приклепаны и пропаяны приемный патрубок 2
и патрубок 4 наливной горловины. К нижнему бачку привернут
болтами патрубок 6.
Наливная горловина закрывается пробкой 3, которая имеет два
клапана: выпускной для паров жидкости и впускной для атмосфер¬
ного воздуха. Выпускной клапан открывается при давлении пара
охлаждающей жидкости, равном 200—260 мм рт. ст., или при тем¬
пературе кипения воды 105—108° С. Повышение давления в радиа¬
торе уменьшает испарение воды, что сокращает количество доза¬
правок радиатора в пути.
Впускной клапан открывается при разрежении в радиаторе, рав¬
ном 150 мм рт. ст., что предохраняет бачок и трубки от смятия
под действием атмосферного давления.
На рис. 46 показано стрелками движение пара охлаждающей
жидкости через выпускной клапан и воздуха через впускной кла¬
пан.
При закрытии пробкой наливной горловины резиновые про¬
кладки 5 прижимаются пластинчатой пружиной 4 к торцу горло¬
вины. Пружина 4 приклепана к колпачку корпуса крышки заодно
с корпусом 6 клапанов. В корпусе клапанов имеются два отверстия,
через которые поступает воздух и выходит пар во время работы
клапанов.
С нижней стороны корпус закрывается крышкой, в которой
имеются отверстия для установки клапанов.
62
63
Рис* 45. Установка радиатора и жалюзи:
7 —приемный бачок; 2— приемный патрубок; 3 — пробка наливной
горловины радиатора; 4 — патрубок наливной горловины; 5 — шланг;
б —патрубок нижнего бачка радиатора; 7—жалюзи; планка
управления жалюзи; 9 — тяга управления жалюзи; 10 — кожух вен¬
тилятора (диффузор)
Выпускной клапан 2 установлен внутри корпуса и прижимается
пружиной 3 через резиновую шайбу 1 к торцу крышки корпуса.
Установочный стержень 7 впуокного клапана смонтирован в от¬
верстии крышки с наружной стороны. Под головку стержня постав¬
лена резиновая шайба 8. Под действием пластинчатой пружины 9
установочный стержень с резиновой шайбой прижимаются к отвер¬
стию крышки, поступление воздуха в радиатор прекращается.
4 5
Рис. 46. Пробка наливной горловины радиатора:
/•«•резиновая шайба выпускного клапана; 2 — выпускной
клапан; 3 — пружина; 4 — пластинчатая пружина; 5 — про¬
кладка; б — корпус клапанов; 7 — установочный стержень;
6— шайба впускного клапана резиновая; 9 — пластинчатая
пружина впускного клапана
При разрежении в радиаторе стержень 7 с резиновой шайбой
отжимаются и воздух через отверстие в корпусе клапанов посту¬
пает в радиатор. При увеличении давления в радиаторе пар давит
на выпускной клапан 2, отжимает пружину 3 и через отверстия
в корпусе выходит в атмосферу.
Охлаждающая жидкость сливается из системы через краники,
установленные на блоке цилиндров и нижнем патрубке радиатора.
Для наблюдения за температурой охлаждающей жидкости в ка¬
бине водителя на щитке приборов установлен термометр, датчик
которого смонтирован в головке блока цилиндров.
Температура охлаждающей жидкости, соответствующая нор¬
мальному режиму работы двигателя, должна быть 80—90° С.
Жалюзи
Для регулировки охлаждающего потока воздуха, засасываемого
вентилятором, перед радиатором установлены жалюзи.
Устройство жалюзи показано на рис. 45. В металлической
рамке шарнирно закреплены створки жалюзи 7. Верхние концы
осей вращения загнуты, на них установлена ооединительная план¬
ка 8 управления жалюзи. Соединительная планка связана шар¬
нирно с рычагом управления жалюзи.
Управление жалюзи осуществляется из кабины водителя тя¬
гой 9, имеющей на заднем конце головку и запорные канавки.
64
При отпущенной тяге створш жалюзи (под действием пружин)
плотно прижаты одна к другой и не пропускают воздух к радиа¬
тору.
Для закрытия жалюзи необходимо вытянуть на себя головку
тяги, а для открытия — отпустить. Створки жалюзи при помощи
тяги управления могут быть установлены в различных положениях,
благодаря чему через радиатор пропускается разное количество
воздуха и соответственно от радиатора отводится различное коли¬
чество тепла.
Положение жалюзи при движении автомобиля регулируется
в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, которая за¬
висит в свою очередь от температуры атмосферного воздуха, ско¬
рости движения автомобиля и режима работы двигателя.
При запуске и прогреве двигателя в холодное время года жа¬
люзи необходимо держать закрытыми.
Уход за системой охлаждения
Во время эксплуатации автомобиля необходимо постоянно под¬
держивать нормальный уровень охлаждающей жидкости в радиа¬
торе (на высоте заливного патрубка).
При использовании в качестве охлаждающей жидкости воды
радиатор всегда должен быть наполнен чистой и мягкой (лучше
дождевой) водой. Если в крайних случаях приходится пользо¬
ваться жесткой водой, то ее следует смягчить, для чего растворить
20 г каустической соды в 60 л воды, профильтровать полученный
раствор и залить его в радиатор.
При выпуске воды из системы нужно открывать оба краника и
про-бку наливной горловины радиатора.
В сильные морозы необходимо утеплять радиатор, используя
для этой цели теплый капот, и внимательно следить за термомет¬
ром, показывающим температуру охлаждающей жидкости. На пе¬
риод холодов нельзя удалять из системы термостат, так как при
эксплуатации автомобиля это может привести к большому износу
поршневых колец и цилиндров.
Для повышения надежности работы системы охлаждения и пре¬
дохранения ее от размораживания в сильные холода рекомен¬
дуется применять этиленгликолевые жидкости, имеющие темпера¬
туру замерзания от минус 40 до минус 65° С. Такие жидкости на¬
зываются охлаждающими низкозамерзающими жидкостями. Госу¬
дарственным стандартом (ГОСТ 159—52) предусмотрен выпуск ох¬
лаждающей жидкости следующих двух марок: охлаждающая низ-
козамерзающая жидкость марки 40; охлаждающая низкозамерзаю-
щая жидкость марки 65.
Охлаждающая жидкость марки 40 представляет собой желто¬
ватую, слегка мутную жидкость; температура замерзания ее не
выше минус 40° С.
Охлаждающая жидкость марки 65 — оранжевая, слегка мутная;
температура замерзания ее не выше минус 65° С.
5—2507
65
Разрешается также использовать охлаждающую жидкость В-2
(антифриз В-2), которая по составу и физико-химическим показате¬
лям приближается к охлаждающей жидкости марки 40. Охлаждаю¬
щая жидкость В-2 и охлаждающая жидкость марки 40 по цвету
сходны между собой.
При употреблении указанных выше жидкостей необходимо
иметь в виду, что этиленгликоль и приготовленные на его основе
охлаждающие жидкости ядовиты. Попадание этиленгликоля или
охлаждающей жидкости внутрь организма вызывает отравление,
нередко заканчивающееся смертью. Поэтому при заправке системы
охлаждения, при сливе жидкости из бочек, а также при перелива¬
нии ее из одной тары в другую необходимо пользоваться насосами
и сливными пробками. Категорически запрещается засасывать охла¬
ждающую жидкость ртом для создания сифона.
В случае отсутствия охлаждающей низкозамерзающей жидкости
и охлаждающей жидкости В-2 можно пользоваться смесями, ука¬
занными в табл. 11.
Таблица 11
Жидкости для системы охлаждения,
замерзающие цри низкой температуре
Предельная
температура,
при которой
смесь не
замерзает,
в °С
Смесь из денату¬
рированного
спирта 90°
и воды
Смесь из дре¬
весного спирта
97° и воды
—10
4 л спирта
8 л воды
2.5 л спирта
9.5 л воды
—20
5.5 л спирта
6.5 л воды
4 л спирта
8 л воды
—30
6.5 л спирта
5.5 л воды
5.5 л спирта
6.5 л воды
—40
8.5 л спирта
3.5 л воды
6.5 л спирта
5.5 л воды
При заливке охлаждающей жидкости необходимо следить, что¬
бы не образовалась воздушная пробка, мешаюшая заполнению
системы. Во избежание этого следует открыть спускной краник
в радиаторе. Закрыть краник можно только после появления течи
из него жидкости.
При запуске холодного двигателя в зимнее время необходимо
внимательно следить за тепловым режимом работы двигателя.
Если двигатель холодный, термостат будет препятствовать поступ¬
лению охлаждающей жидкости в радиатор, пока она не прогреется
в рубашке блока цилиндров. В этот период возникает опасность
размораживания радиатора (если система охлаждения заправлена
водой).
66
В прогретый двигатель нельзя заливать холодную воду: это мо¬
жет вызвать образование трещин в рубашке блока.
При заливке жидкости в горячий двигатель и при ее спуске
пробку радиатора нужно снимать осторожно, чтобы не допустить
выбрасывания из радиатора горячей жидкости и пара вследствие
повышенного давления в системе.
Снимая пробку, следует проверять состояние клапанов.
Необходимо систематически следить за состоянием уплотнений
•и не допускать течи жидкости из системы охлаждения.
Следует также периодически очищать систему охлаждения от
накипи. Накипь ухудшает передачу тепла от двигателя к охлаж¬
дающей жидкости — вызывает перегрев двигателя. Для удаления
•накипи применяют следующий состав: в ведре воды разводят
750—800 г едкого натра и 150 г керосина. Полученную смесь за¬
ливают на ночь в систему охлаждения и оставляют в ней до утра.
Утром двигатель запускают на 10—15 минут, после чего смесь уда¬
ляют, а систему промывают чистой водой.
В тех случаях, когда система загрязнена (вследствие примене¬
ния грязной воды), необходимо промывать ее несколько раз чистой
подогретой водой, пока из спускного краника не пойдет совершенно
чистая вода.
При промывке системы охлаждения раствором едкого натра
термостат необходимо снимать.
Состояние термостата следует периодически проверять. При
этом необходимо вынуть термостат из патрубка, очистить от на¬
кипи, проверить плотность прилегания клапана к седлу корпуса,
опустить термостат в горячую воду и замерить температуру на¬
чала и конца открытия клапана.
При показаниях термометра, не соответствующих указанным выше
пределам температуры начала и конца открытия клапана, следует
установить причину неисправности термостата и устранить ее; если
устранить неисправность термостата невозможно, заменить его новым.
Необходимо проверять и регулировать натяжение ремня при¬
вода вентилятора. Слабое натяжение ремня вызывает пробуксовку
его, преждевременный износ и перегрев двигателя, а чрезмерное
натяжение — быстрый износ подшипников шкива вентилятора и
ремня. Если на ремень попало масло, следует протереть ремень
тряпкой, смоченной бензином.
При ослаблении болтовых соединений необходимо немедленно
затянуть гайки и болты. Следует помнить, что всякое ослабление
крепления системы привода может привести к аварии вентилятора
и радиатора.
Необходимо систематически следить за состоянием жалюзи и их
креплением. При неплотном перекрытии жалюзи медленно повы¬
шается температура охлаждающей жидкости до нормальной,
а также ухудшается экономичность двигателя и увеличивается из¬
нос деталей кривошипно-шатунного механизма. Если ослабнет креп¬
ление створок, нельзя будет полностью открыть их, что вызывает
перегрев двигателя и закипание жидкости в системе охлаждения.
5*
67
НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Надежная работа двигателя и долговечность его работы во мно¬
гом зависят от своевременного выявления причин неисправностей
в работе двигателя и правильного их устранения. Опыт водителей-
передовиков показывает, что пробег автомобиля до капитального
ремонта двигателя неизмеримо возрастает при надлежащем уходе
за ним. Но для этого необходимо правильно эксплуатировать дви¬
гатель и своевременно устранять неисправности. Чем больше
период работы неисправного двигателя, тем быстрее изнашиваются
детали двигателя, вследствие чего неизбежен преждевременный вы¬
ход его из строя. Поэтому необходимо своевременно обнаруживать
неисправности и немедленно устранять их.
Следует иметь в виду, что даже самая незначительная неисправ¬
ность может перерасти в большую и труднопоправимую. Допустим,
ослабло крепление направляющих толкателей. Если эта неисправ¬
ность будет своевременно обнаружена, то ее сравнительно легко
можно устранить. Но если с такой неисправностью двигатель будет
работать длительное время, то это может повлечь повреждение
профилей кулачков распределительного вала, чего не в состоянии
устранить водитель. Качество работы двигателя значительно
ухудшится.
Водитель и механик должны уметь определять признаки неис¬
правностей, уметь находить причины, вызывающие эти неисправ¬
ности, и знать способы их устранения.
Наиболее характерные неисправности в двигателе рассмотрены
ниже.
1. Повышенный расход масла. Причинами повышенного расхода
масла двигателем могут быть:
1. Износ коренных и шатунных подшипников, поршневых колец,
цилиндров блока и шеек коленчатого вала.
2. Течь масла через сальник переднего конца коленчатого вала.
3. Течь масла в системе трубопроводов масляного радиатора
и в самом радиаторе.
4. Течь масла под крышки клапанных коробок и крышку рас¬
пределительных шестерен и др.
При износе шатунных и коренных подшипников масло под дав¬
лением в избытке попадает на стенки цилиндров. Часть масла
поршневые кольца пропускают в камеру сгорания, а часть в распы¬
ленном состоянии (в виде масляного тумана) через систему венти¬
ляции картера всасывается вместе с горючей смесью в верхнюю
часть цилиндров и также сгорает. В этом случае на верхних порш¬
невых кольцах, на головке поршня и в камере сжатия головки
блока цилиндров образуется большое количество нагара, ухудшаю¬
щего работу двигателя.
Признаком повышенного расхода масла на угар служит сильное
дымление двигателя во время его работы. В этом случае необхо*
димо заменить изношенные поршневые кольца новыми, удалив при
этом нагар с поршней, клапанов и других деталей двигателя.
68
2. Течь масла. Течь масла через сальник переднего конца колен¬
чатого вала и задний конец коленчатого вала может быть вызвана
следующими причинами:
1. Износ или повреждение сальника и поверхности трения
шкива вентилятора.
2. Засорение густой смазкой и другими посторонними веще¬
ствами маслосгонных спиральных канавок и сливного патрубка.
3. Повышенное давление в картере.
4. Повышение уровня смазки в картере.
При износе сальника и поверхности шкива вентилятора масло
вытекает через сальник переднего конца вала обычно в виде налета
масла на поверхности ступицы шкива вентилятора, причем течь про¬
должается длительное время.
В этом случае необходимо снять шкив вентилятора и проверить
состояние поверхностей трения шкива и манжеты сальника. Если
поверхность трения манжеты шероховата, имеются трещины, пру¬
жина манжеты не действует (проверяется нажатием на манжету
гвальцем), такой сальник следует немедленно заменить. При износе
поверхности трения шкива заменить шкив вентилятора.
Течь масла во время работы двигателя наблюдается также
в случаях, когДа завышен уровень масла и в картере образовалось
повышенное давление лазов. Такая течь почти немедленно прекра¬
щается после остановки двигателя.
В этих случаях необходимо проверить уровень масла и при на¬
добности слить излишек масла. Если эта мера не дала положитель¬
ных результатов, следует проверить изношенность поршневых колец
и цилиндров блока. Изношенные детали по возможности заменить.
Наиболее трудно обнаружить течь масла через задний конец ко¬
ленчатого вала, вызванную засорением сливной трубки и масло¬
сгонных спиральных канавок. Такая течь бывает крайне редко и
только в результате небрежной сборки.
При небрежном обращении с деталями во время сборки в от¬
верстие трубки и спиральные канавки может попасть густая смазка
или грязь. Такая причина течи в некоторых^ случаях устраняется
подачей масла под давлением,- благодаря чему канавки и отверстие
сливной трубки промываются маслом. Однако при длительном пере¬
рыве в работе двипателя загрязнения уплотняются и не поддаются
удалению указанным способом. В этом случае следует разобрать
и прочистить двигатель. Предварительно следует выяснить и устра¬
нить причины течи масла, которые не требуют разборки двигателя.
Только после этого следует снять нижний картер двигателя, снять
крышку заднего коренного подшипника и, медленно вращая колен¬
чатый вал, прочистить спиральные канавки чистой тряпкой. Прочи¬
щать осторожно, чтобы не повредить поверхность шейки коленча¬
того вала и подшипника.
Масло может вытекать из-под крышек клапанной коробки, если
крышки закрыты недостаточно плотно.
Герметичность крышек зависит от состояния крепления крышек
и исправности прокладок крышек. Разрывы прокладки и поврежде-
69
кие поверхностей прокладки и крышек совершенно недолустимы.
В этом случае необходимо при появлении течи немедленно прове¬
рить состояние крепления крышек и при надобности подтянуть
крепление. Если течь продолжается — снять крышку, проверить
исправность и чистоту прокладок.
Не всегда достаточно промыть прокладку, чтобы удалить за¬
грязнение. Частицы песка, металла глубоко проникают в прокладку
и иногда их трудно устранить. В этом случае следует заменить
старую прокладку новой. Сказанное относится и к другим проклад¬
кам, через которые может происходить течь масла, например,
к прокладкам под крышку распределительных шестерен.
Повышенный расход масла может быть вызван также неисправ¬
ностью соединений трубопроводов масляного радиатора. При дли¬
тельной эксплуатации машины плотность соединений ухудшается
и начинается течь масла в местах соединений во время работы
двигателя. Обнаружить течь возможно только при постоянном на¬
блюдений за соединениями.
Следует иметь в виду, что течь масла через неплотные соедине¬
ния трубопроводов наиболее опасна: быстро увеличиваются потери
масла и тем самым значительно ухудшак*тся условия смазки и ра¬
боты двигателя. Поэтому неисправные соединения следует немед¬
ленно исправлять, а трубки с 4 трещинами немедленно заменять
новыми.
Повышенный расход масла может быть вызван также недоста¬
точно вязким маслом при больших зазорах между изношенными
деталями.
Масло, имеющее низкую вязкость, в большом количестве про¬
ходит через зазоры в деталях кривошипно-шатунного механизма
и, разбрызгиваясь, обильно смазывает зеркало цилиндров.
При обильной смазке цилиндров и при изношенных поршневых
кольцах много маслй поступает в камеры сжатия, где оно сгорает,
придавая серую окраску отработавшим газам. Двигатель начинает
дымить, его мощность снижается. При большом износе поршневых
колец целесообразно применять масло с повышенной вязкостью.
Рекомендуется своевременно заменять изношенные детали механиз¬
мов двигателя.
3. Снижение мощности двигателя. Признаками снижения мощ¬
ности двигателя являются: падение скорости движения автомобиля,
особенно при движении по дорогам на пересеченной местности;
двигатель часто глохнет, не развивает нормальных оборотов под
нагрузкой, становится мало чувствительным к изменениям в подаче
горючей смеси и сильно дымит.
При наличии таких признаков следует немедленно остановить
автомобиль, установить причины неисправности и устранить их.
Снижение мощности двигателя может быть вызвано:
1. Образованием нагара на свечах зажигания, на стенках ка¬
меры сжатия, головках поршней, на клапанах и поршневых кольцах.
2. Недостаточной компрессией.
70
3. Изменением величины зазоров между клапанами й толка¬
телями.
4. Повреждением системы зажигания.
5. Износом или повреждением распределительного вала.
6. Повреждением пружины клапанов.
При образовании нагара на свечах воспламенение рабочей
смеси в цилиндрах происходит неравномерно (двигатель работает
с перебоями) или совершенно прекращается. С прекращением ра¬
боты одного или нескольких цилиндров мощность двигателя пони¬
жается, двигатель начинает работать неустойчиво и часто глохнет.
Для устранения такой неисправности следует вывернуть и про¬
верить свечи, очистив их от нагара. При очистке свечей не до¬
пускать их повреждения, особенно электродов.
Перебои в работе цилиндров могут быть вызваны попаданием
воды в цилиндры через прокладку. Если прокладка повреждена или
загрязнена, то охлаждающая жидкость проникает в цилиндры
и тогда зажигание рабочей смеси происходит с перебоями или со¬
вершенно прекращается.
Для устранения указанной неисправности следует немедленно
снять головку блока двигателя и заменить прокладку.
При отложении нагара на стенках камеры сжатия и головках
поршней уменьшается количество поступающей в цилиндр горючей
смеси, ухудшается охлаждение деталей, повышается давление смеси
в конце такта сжатия, появляется детонация двигателя и пони¬
жается его мощность.
Следует помнить, что большое количество нагара на поршнях
и поршневых кольцах усиливает также износ цилиндров и колец,
вследствие чего двигатель преждевременно выходит из строя.
Удаляется нагар с деталей двигателя обычно после 5400—6000 км
пробега автомобиля, а также и в тех случаях, когда снимается
головка блока с двигателя.
Понижение мощности двигателя вызывается также падением
компрессии в цилиндрах.
Падение компрессии может быть следствием износа или повреж¬
дения поршневых колец, износа поршней и цилиндров блока.
Признаками такой неисправности могут быть: повышенный рас¬
ход бензина, дымление двигателя вследствие сгорания масла,
а также повышение уровня смазки в картере вследствие разжиже¬
ния масла бензином.
При наличии таких признаков следует разобрать двигатель, про¬
верить состояние колец, поршней и цилиндров блока. Изношенные
детали поршневой группы необходимо заменить, а цилиндры блока
обработать и путем хонингования довести до зеркальной чистоты.
Если цилиндры сильно изношены и нельзя получить необходимый
зазор между поршнем ремонтного размера и стенкой цилиндра, то
такой блок следует заменить новым.
Дымление двигателя может быть вызвано не только износом
поршневых колец и цилиндров, но и задирами рабочей поверхности
неизношенных цилиндров блока. Поэтому при повышенном дымле-
вии двигателя следует выяснить причину неисправности и устра¬
нить ее.
На мощность двигателя значительно влияет состояние распре¬
делительного механизма.
При неправильно отрегулированном зазоре клапана и изношен¬
ном распределительном механизме всасывание смеси, сжатие и вы¬
пуск отработавших газов резко ухудшаются, мощность двигателя
снижается и двигатель преждевременно выходит из строя. При
работе с неисправным распределительным механизмом усиливается
стук толкателей клапанов. Причинами стука могут быть:
а) неправильная регулировка зазоров между клапанами и тол¬
кателями;
б) износ распределительного вала и его подшипников;
в) износ толкателей, направляющих втулок толкателей, клапа¬
нов и седел клапанов;
г) ослабление крепления направляющих втулок толкателей.
Для устранения указанных неисправностей следует немедленно
проверить и отрегулировать зазоры между клапанами и толкате¬
лями, проверить состояние распределительного вала, клапанов,
клапанных пружин, толкателей и направляющих. Изношенные де¬
тали нужно немедленно восстановить или заменить новыми. Сле¬
дует учитывать, что восстановление (исправление) распределитель¬
ного вала требует специального оборудования и должно выпол¬
няться с большой точностью. При отсутствии такого оборудования
распределительный вал следует заменить новым.
Неисправности кривошипно-шатунного механизма
Износ коренных и шатунных подшипников, поршневых пальцев,
отверстий под пальцы в поршнях, износ поршней, цилиндров и дру¬
гих деталей может наступить значительно раньше предусмотренного
срока, если эксплуатация автомобиля ведется неумело, а обслужи¬
вание проводится несвоевременно и небрежно.
Особенно большое влияние на износ деталей кривошипно-шатун¬
ного механизма двигателя оказывают:
1. Повышенный скоростной режим работы двигателя (большие
обороты двигателя) при малой скорости движения автомобиля; рез¬
кое повышение или снижение оборотов при движении автомобиля.
2. Ненормальный тепловой режим работы двигателя (слишком
высокая или низкая температура охлаждающей жидкости).
3. Применение для смазки двигателя недоброкачественного
масла, нарушение регулировок в системе смазки, несвоевременное
и небрежное обслуживание масляных фильтров.
4. Неисправности системы питания двигателя и особенно ненор¬
мальная регулировка карбюратора.
5. Несвоевременное обслуживание воздушного фильтра, осо¬
бенно при эксплуатации автомобиля в пыльных дорожных условиях.
В результате износа деталей кривошипно-щатунного механизма
увеличиваются зазоры между сопряженными деталями и соответ-
72
<5твенно нарушается правильное их взаимодействие при работе дви¬
гателя. Появляются ненормальные стуки в двигателе, по которым
ориентировочно можно судить о состоянии того ил»и иного меха¬
низма, а в некоторых случаях и о состоянии той или иной детали.
При появлении стуков внутри двигателя следует немедленно
прекратить его эксплуатацию, разобрать двигатель и заменить из¬
ношенные детали. Продолжать работу с таким двигателем катего¬
рически запрещается. Разбирать двигатель следует только после
всесторонней проверки причин появления стуков, учитывая, что
частая и бесцельная разборка двигателя является вредной.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
В систему питания двигателя (рис. 47) входят: два бензиновых
бака, бензиновый фильтр-отстойник, бензиновый насос, бензопро¬
воды, воздушный фильтр, карбюратор, впускной коллектор.
Рис. 47. Схема системы питания:
/—правый бензиновый бак; 2—кряник; 3 — датчик указателя уровня бензина; 4—фильтр-
отстойник; 5—воздушный фильтр; 6 — впускной и выпускной коллекторы; 7—карбюратор;
8 — бензиновый насос
Бензиновые баки емкостью по 150 л каждый устанавливаются
на кронштейнах с правой и левой сторон рамы, под передней
частью платформы. Бензиновая магистраль снабжена краном, за¬
крепленным на крышке правого бака.
При вертикальном положении рукоятки крана оба бака выклю¬
чены; при повороте рукоятки вправо включается правый бак, а при
повороте влево — левый бак.
Наливная горловина бака снабжается сетчатым фильтром, при¬
паянным к выдвижной трубе горловины. Выдвижная труба обеспе¬
чивает удобство заливания бензина в бак. Пробка бензинового
бака (рис. 48) герметичная, с двумя клапанами. При разрежении
в баке 0,02 ат впускной клапан открывается и бензиновый бак со¬
общается с атмосферным воздухом. При повышении давления
в бензиновом баке до 1,15 ат открывается выпускной «лапан и бен¬
73
зиновый бак сообщается с атмосферным воздухом. Таким образом,
выравнивается давление в баке.
Следует периодически проверять и подтягивать крепление бен¬
зиновых баков и спускать из них отстой. Два раза в год следует
промывать баки».
* г з к 5 6
Рис. 43. Пробка бензинового бака:
/—прокладка; 2—корпус пробки: 5 — пружина выпускною клапана; 4 — впускной (воздушный)
клапан; 5 — пружина впускного клапана; 6 — выпускной клапан
В системе питания двигателя бензин фильтруется дважды:
в специальном фильтре-отстойнике, включенном в бензиновую
магистраль, и в фильтре бензинового насоса.
Фильтр-отстойник (рис. 49) —сетчатого типа, установлен на
основании держателя запасных колес с правой стороны.
Фильтр-отстойник состоит из корпуса 1 и крышки 4> скреплен¬
ных между собой при помощи центрального стержня 10 и болта 6.
Между корпусом и крышкой ставится пробковая прокладка 3.
Рис. 49. Бензиновый фильтр-отстойник:
7—корпус; 2 — опорная шайба; 3 — прокладка; 4 — крышка;
5 — прокладка: 6 — болт крепления корпуса; 7 — опорная шайба;
8«— сегка; 9 — каркас; 10 — стержень // — пружина; 12 — спускная
пробка; а — отверстие
п
Сетчатый фильтрующий элемент устанавливается на стержне
и прижимается к крышке пружиной 11 через прокладку 5. Распо¬
ложенная под фильтрующим элементом суженная часть корпуса
служит отстойникам.
Бензин поступает в фильтр через входной штуцер, проходит
через отверстия в сетке внутрь фильтрующего элемента, выходит
через отверстия а в верхней опорной шайбе 7 и очищенным посту¬
пает в выходной штуцер.
Направление движения горючего обозначено стрелками на
крышке фильтра-отстойника. При установке фильтра-отстойника
эти стрелки должны быть направлены от бензиновых баков к бен¬
зиновому насосу.
Через 900—1000 км пробега автомобиля следует спустить отстой
из фильтра, отвернув спускную пробку 12, и промыть фильтрующий
элемент и корпус фильтра.
Не разрешается продувать сжатым воздухом фильтрующий эле¬
мент, так как можно повредить его.
При сборке фильтра-отстойника после очистки необходимо убе¬
диться в целости уплотнительных прокладок между корпусом
и крышкой, между крышкой и фильтрующим элементом, а также
под головкой болта 6, так как при недостаточном уплотнении в бен¬
зопровод будет попадать воздух, вследствие чего прекратится
подача насосом горючего.
Бензиновый насос Б-6 (рис. 50) — диафрагменного типа, снаб¬
жен отстойником и приспособлением для ручной подкачки. Насос
крепится к блоку цилиндров двигателя с правой стороны и приво¬
дится в действие от эксцентрика, имеющегося на распределитель¬
ном валу.
Основными частями бензинового насоса являются: верхняя 10
и нижняя 22 части корпуса, диафрагма 11, зажатая по окружности
в стыке между верхней и нижней частями корпуса, рычаг 20,
связанный с диафрагмой посредством штока 18, впускной клапан 5,
выпускной клапан 13, стакан отстойника 4 и сетчатый фильтр 5.
Диафрагма насоса Б-6 взаимозаменяема с диафрагмой на¬
соса Б-3, установленного на двигателе ЗИС-5.
Рычаг качается на оси 21 и своим наружным концом постоянно
прижимается к эксцентрику под действием пружины 19. Когда
эксцентрик отжимает наружный конец рычага влево, внутренний
вильчатый конец рычага движется вниз, заставляя опускаться вниз
шток 18 и прогибаться вниз скрепленную со штоком диафрагму 11.
Когда диафрагма прогибается вниз, над ней образуется разреже¬
ние, под действием которого открывается впускной клапан и горю¬
чее из бака поступает через клапан 8 в образовавшееся про¬
странство над диафрагмой. Выпускной клапан при этом будет
закрыт.
Когда вращающийся эксцентрик перестанет отжимать влево на¬
ружный конец рычага, под действием пружины рычаг повернется
направо, вильчатый конец рычага освободит шток, а пружина 16
прогнет диафрагму вверх. При этом под давлением горючего от¬
75
кроется выпускной клапан 13 -и горючее поступит через выходное
отверстие в бензопровод, идущий к поплавковой камере карбюра¬
тора. Впускной клапан 8 при этом будет закрыт.
Рис. 50, Бензиновый насос:
/ — гайка; 2—скоба крепления отстойника: 3 — втулка крепления отстойника; 4—стакан
отстойника; 5 — сетчатый фильтр; 6 — прокладка; 7 — входной штуцер; Ь — впускной клапан;
9—пробка впускнопэ клапана; 10 — верхняя часть корпуса; //—диафрагма; 12— шайба;
13 — выпускной клапан; 14 — воздушный клапан. 15 — пробка выпускного клапана; 16 — рабочая
пружина; 17 — колпак; 18 — шток; 19 — пружина; 20— рычаг: 21 — ось рычага; 22— нижняя
часть корпуса; 23 — рычаг ручной подкачки; а — сточное отверстие; С — выходное отверстие
Чтобы подкачать горючее вручную (при неработающем двига¬
теле), достаточно несколько раз резко потянуть за рычаг 23 ручной
подкачки, который, действуя на диафрагму насоса через колпак 17,
заставит диафрагму прфгибаться.
Причинами ненормальной работы насоса могут быть:
1. Подсос воздуха в магистрали, в штуцерных соединениях,
через уплотнение под стаканчиком отстойника или в фильтре-от¬
стойнике. Повреждение обнаруживается по пузырькам воздуха,
которые появляются в стаканчике отстойника. Для устранения
повреждения необходимо проверить и уплотнить все соединения,
через которые может проходить воздух.
2. Залипание клапанов, вызванное применением сильно засмо¬
ленного бензина. В этом случае следует отвернуть пробки клапан¬
ных камер насоса, вьинуть текстолитовые клапаны и тщательно
смыть смолу с клапанов и 'клапанных гнезд. Во избежание повреж¬
дения клапанов *и их седел при очистке не следует пользоваться
металлическими предметами. Не допускается замена текстолитовых
клапанов стальными шариками или фибровыми клапанами.
3. Прорыв диафрагмы, что обнаруживается по появлению бан-
76
зина из отверстия в корпусе насоса. В этом случае необходимо
диафрагму заменить новой, для чего насос следует снять и разо¬
брать.
При сборке насоса, соединяя крышку и корпус, следует удер¬
живать диафрагму в нижнем положении.
Через каждые 900—1000 км пробега необходимо снимать стакан
отстойника и промывать его и фильтр в чистом бензине. При по¬
становке стакана «а место следить за целостью пробковой про¬
кладки 6.
Карбюратор
На двигателях ЗИС-121 устанавливается карбюратор 1К-80Б
с нисходящим потоком и с диффузором переменного сечения. Этот
карбюратор отличается от карбюратора 'К-80, устанавливаемого
на двигателе ЗИС-120, только регулировкой максимального числа
оборотов.
Принципиальная схема устройства карбюратора и установки
его во всасывающей системе двигателя приведена на рис. 51.
Карбюратор (рис. 52) состоит из трех основных частей: корпуса
воздушной горловины, корпуса поплавковой камеры и корпуса
смесительной камеры.
В> корпусе 1 воздушной горловины смонтирована воздушная
заслонка 2, фильтр бензина 19, игольчатый клапан 17. На валике 21
воздушной заслонки находится рычаг 22 привода воздушной за¬
слонки и передаточный рычаг 20. Оболочка троса привода воздуш¬
ной заслонки закрепляется в кронштейне 18. Горючее подводится
к игольчатому клапану через штуцер 36.
В корпусе поплавковой камеры 15 находятся основные узлы:
поплавок 16у крылья диффузора (правое 23 й левое 24), закреплен¬
ные на осях 25 и 25, на концах которых посажены неподвижно ры¬
чаги 34 и 35 крыльев, стягиваемые пружиной 33.
В центре корпуса между крыльями диффузора установлена
форсунка-распылитель 3, конец которой входит в вертикальный
топливный канал. Горючее подводится к каналу из поплавковой
камеры.
Закрепляется форсунка-распылитель прижимной пробкой 4.
Один конец валика 13 дроссельной, заслонки входит в муфту 5
и опирается в ней на -игольчатый подшипник, другой конец прохо¬
дит через игольчатый подшипник, смонтированный в стенке корпуса
смесительной камеры.
На коице муфты 5 напрессованы передаточный рычаг 32 и ры¬
чаг 31 дроссельной заслонки.
Механизм ограничителя максимального числа оборотов состоит
из балансира 6, посаженного на валик 13 дроссельной заслонки,
серьги 7 балансира, пружины 8 ограничителя, гайки грубой на¬
стройки 9 и тонкой настройки 10. Механизм ограничителя прикрыт
крышкой 11, одновременно являющейся и фиксатором положения
гаек настройки.
77
/
Рис. 51, Принципиальная схема устройства и установки карбюоатора:
/ — поршень двигателя; 2—впускной клапан; ’З — корпус смесительной камеры; 4 — дроссельная
заслонка; 5 — форсунка-распылитель; 6 — крылья диффузора; 7 — корпус воздушной горловины;
8 — воздушная заслонка; 9 — воздушный фильтр; 10— фильтр бензина; 11 — игольчатый клапан;
12— корпус поплавковой камеры; 13— канал; 14 — поплавок
Настройка ограничителя максимального числа оборотов осуще¬
ствляется на заводе (при выпуске карбюратора).
Нельзя вскрывать пломбы на крышке ограничителя, так как из¬
менится его регулировка, восстановить которую можно только на
специальном приспособлении.
Рычаг 31 дроссельной заслонки при помощи тяги 28 связан
с рычагом 27 управления карбюратором. Винт 30 служит для коли¬
чественного регулирования смеси при работе двигателя на холостом
ходу.
Все три основные части карбюратора соединены между собой
болтами 29.
78
79
Рис. 52, Карбюратор:
/ — корпус воздушной горловины; 2—воздушная заслонка: 3 — форсунка-распылитель; 4—прижимная пробка форсунки-раснылитечя: 5 — муфта
валике дроссельной заслонки: 6 — балансир ограничителя; /—серьга балансира; 8— пружина ограничителя; 9—гайка грубой настройки;
/(/ — гайка тонкой настройки; // — крышка-фиксатор ограничителя. 12 — дроссельная заслонка. 13 — валик дроссельной заслонки; 14 — корпус
смесительной камеры; 15 корпус поплабковой камеры; 16 — п >плавок; * 17 — игольчатый клапан; 18 — кронштейн крапления оболочки троса;
/ч - фильгр бензина; 20 — передаточный рычаг; 21— валик воздушной заслонки; 22 рычаг привода воздушной заслонки. 23 и 24— крылья
диффузора: 25 и 26 — оси крыльев диффузора; 27 — рычаг управления карбюратором: 28 — тяга привода дроссельной заслонки: 29 — стяжные
болты; 30 — винт регулировки оборотов холостого хода; 31 — рычаг дроссельной заслонки: 32 — передаточный рычаг. 33 — стяжная пр;жина 34 и
35 — рычаги крыльев; 36 — ип^цер; 37 — фибровая прокладка; 38 — стержень; ЗЪ — топливные отверстия. 40 — дозирующее отверстие; 41 — дозирую¬
щая щель; 42 — топливный канал; 43 — заглушка форсунки-распылителя
'Карбюратор 'К-80Б отличается от карбюраторов других типов
принципиально новой схемой приготовления горючей смеси.
Рассмотрим действие карбюратора К-80Б «а различных режи¬
мах работы двигателя.
Работа карбюратора при запуске двигателя
При запуске двигателя воздушная заслонка 2 (см. рис. 52) при¬
крывается. При этом рычагами 20 и 27, а также тягой 28 обеспе¬
чивается такое открытие дроссельной заслонки, что щель между
нею и стенкой смесительной камеры достигает 2—2,5 мм. При дви¬
жении поршня вниз (при такте впуска) в смесительной камере
создается большое разрежение. Под действием этого разрежения из
отверстий, форсунки-распылителя 3 горючее интенсивно вытекает,
затем оно подхватывается потоком воздуха, смешивается с ним,
распыляется и поступает в цилиндры двигателя, получается сильно
обогащенная горючая смесь.
•Когда двигатель после первых вспышек смеси в цилиндрах дви¬
гателя начнет работать, воздушную заслонку необходимо при¬
открыть, при этом дроссельная заслонка автоматически установится
в положение, соответствующее холостому ходу двигателя. После
прогрева двигателя воздушную заслонку необходимо полностью
открыть. Запуск прогретого двигателя обычно осуществляется при
небольшом прикрытии воздушной заслонки.
Не следует при запуске двигателя многократно нажимать на
педаль газа, что обычно практикуется на двигателях, имеющих
карбюраторы с ускорительными насосами. При карбюраторе К-80Б
этот прием не только не помогает запуску, но даже ухудшает его,
так как при открытии дроссельной заслонки расходятся крылья
диффузора, падает разрежение у форсунки и ухудшается распыле¬
ние горючего.
Работа карбюратора на холостом ходу
Работа карбюратора 'К-80Б на холостом ходу обеспечивается
основной дозирующей системой, в отличие от карбюраторов, имею¬
щих систему холостого хода с выходом топливных отверстий
к кромке дроссельной заслонки.
В положении дроссельной заслонки, соответствующем холостому
ходу, крылья 23 и 24 диффузора максимально сближены, поэтому
для прохода воздуха остаются узкие щели с обеих сторон форсунки-
распылителя 3. Воздух движется в щелях с большой скоростью,
вследствие чего у форсунки-распылителя создается разрежение, под
действием которого горючее вытекает из отверстий форсунки-распы¬
лителя и смешивается с воздухом; получается смесь для холостого
хода двигателя.
Система холостого хода не нуждается в качественном регулиро¬
вании состава смеси, а количественное регулирование достигается
при помощи регулировочного винта 30.
80
Регулировка осуществляется отвертыванием или завертыванием
винта 30. В первом случае обороты уменьшаются, во втором увели¬
чиваются.
Следует помнить, что регулируется только положение дроссель¬
ной заслонки для получения минимально устойчивого числа оборо¬
тов, которое должно быть около 400 об/мин.
Регулируя обороты холостого хода винтом 30, необходимо на¬
блюдать, чтобы передаточный рычаг 32 не нажимал на ведущий
рычаг 35 крыла диффузора и чтобы между ними оставался зазор
в несколько десятых миллиметра.
Соблюдение этого условия гарантирует устойчивую работу про¬
гретого двигателя на минимальных оборотах холостого хода и. плав¬
кость перехода на рабочие режимы.
Других регулировок карбюратор 'К-80Б не требует.
Работа карбюратора на режиме неполной нагрузки
По мере открытия дроссельной заслонки передаточный рычаг.??
(рис. 52) нажимает на ведущий рычаг 35, поднимая его и разводя
крылья 23 и 24 диффузора. Одновременность расхождения крыльев
достигается постоянным сцеплением рычагов: ведущего 35 и ведо¬
мого 34. Крылья, разведенные принудительно в начале открытия
дроссельной заслонки, при дальнейшем открытии заслонки удержи¬
ваются динамическим напором воздушного потока. Передаточный
рычаг 32 при этом перестает нажимать на скосы ведущего ры¬
чага 35.
В случае увеличения нагрузки и значительного падения числа
оборотов двигателя крылья 23 и 24 могут сойтись под действием
пружины 33, благодаря чему обеспечивается необходимый для дан¬
ного режима работы состав смеси.
Система гидравлических сопротивлений в каналах карбюратора,
а также в форсунке-распылителе подобрана так, что совместно
с переменным диффузором обеспечивает необходимый состав смеси
при работе двигателя с прикрытий дроссельной заслонкой.
Работа карбюратора на режиме полной нагрузки
Для получения обогащенного состава смеси во время работы
двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке карбюра¬
тор имеет специальное устройство, которое, воздействуя на ‘крылья
диффузора, уменьшает проходное сечение между ними (сводит
крылья). Ведомый рычаг 34 имеет плечо, которое при полном от¬
крытии дроссельной заслонки упирается в передаточный рычаг 32,
заставляя сойтись крылья диффузора. Таким образом, устройство
обеспечивает получение максимальной мощности при работе двига¬
теля, когда дроссельная заслонка открыта полностью.
6—2507
81
Работа карбюратора при резком открытии
дроссельной заслонки
Для кратковременного обогащения состава смеси при резком
открытии дроссельной заслонки в карбюраторах автотракторных
двигателей имеются насоры ускорения. На карбюраторе К-80Б нет
насоса ускорения; его функции выполняют крылья диффузора.
При резком открытии дроссельной заслонки ведущий рычаг 35
(рис. 52) получает толчок от передаточного рычага 32, благодаря
чему крылья диффузора мгновенно расходятся и под действием
пружины 33 сходятся. При работающем двигателе в момент схож¬
дения крыльев разрежение у отверстий форсунки резко увеличи¬
вается, следовательно, увеличивается истечение горючего из них,
что и обеспечивает нужное обогащение смеси и соответственно уве¬
личение числа оборотов двигателя.
С повышением оборотов двигателя возрастает скорость и напор
воздушного потока в диффузоре, под действием которого крылья
диффузора устанавливаются в положение, обеспечивающее нор¬
мальное образование смеси.
Возможные дефекты в работе карбюратора
1. Неудовлетворительный запуск холодного двигателя. При пло¬
хом запуске холодного двигателя необходимо проверить, заполнена
ли поплавковая камера карбюратора горючим, так как при оста¬
новке горячего двигателя часть горючего из поплавковой камеры
испаряется. Перед запуском двигателя необходимо пополнить по-
шиавковую камеру горючим при помощи рычага ручной подкачки
бензинового насоса.
Кроме того, надо проверить, плотно ли закрывается воздушная
заслонка карбюратора; при неплотном закрывании заслонки разре¬
жение у форсунки будет недостаточным, вследствие чего истечение
горючего из форсунки будет уменьшено. Чтобы проверить плот¬
ность закрытия воздушной заслонки, нужно снять воздухоочисти¬
тель. Причиной неплотного закрытия может быть заедание троса
привода воздушной заслонки. Заедание необходимо устранить.
2. Двигатель не развивает полную мощность вследствие непра¬
вильного монтажа тяг от педали газа к карбюратору. В этом случае
дроссельная заслонка полностью не открывается, что и приводит
к снижению мощности двигателя.
Для проверки правильности открытия дроссельной заслонки
нужно при неработающем двигателе выжать педаль газа (примерно
до половины хода педали), после чего развести крылья диффузора
на карбюраторе, держа рукой опушенный конец ведомого рычага 34
(рис. 52) и перемещая его к центру до отказа (полное раскрытие
крыльев) После этого выжать педаль газа до конца и при этом
убедиться, что передаточный рычаг 32 крыльев коснулся опущен¬
ного конца ведомого рычага и отвел его от центра на 1,5—2 мм.
82
Если «крылья диффузора раскрываются неполностью, необходимо
отрегулировать длину тяг, идущих от педали газа к карбюратору.
3. Засорен фильтр карбюратора. Необходимо отвернуть пробку
и вынуть сетку, промыть и удалить осевшие на ней мелкие частицы.
После промывки придать сетке первоначальную круглую форму,
оправив ,на круглом прутке, затем вставить ее в пробку и завернуть.
Запрещается протирать корпус фильтра изнутри обтирочными
материалами, которые лелко могут попасть под иглу клапана и на¬
рушить герметичность игольчатого клапана, что приведет к пере¬
полнению поплавковой камеры.
4. Повышение уровня горючего в поплавковой камере ухудшает
работу двигателя вследствие переобогащения состава смеси. Повы¬
шение уровня горючего обнаруживается при отвертывании кон¬
трольной пробки поплавковой камеры.
Когда контрольная пробка вывернута и двипатель работает на
холостом ходу, горючее не должно вытекать из контрольного от¬
верстия; при этом уровень горючего должен быть виден.
Если горючее вытекает, следует снять крышку карбюратора
и отрегулировать уровень, подкладывая прокладки под игольчатый
клапан.
5. Понижение уровня горючего в поплавковой камере ухудшает
работу двигателя из-за переобеднения состава смеси.
Если при вывернутой контрольной пробке и работе двигателя
на холостом ходу уровень горючего значительно ниже отверстия
и не виден, то следует удалить часть прокладок из-под корпуса
игольчатого клапана.
6. Засорение форсунки-распылителя ухудшает работу двигателя
вследствие переобеднения состава смеси.
Для очистки форсунки-распылителя следует расшплинтовать
и отвернуть пробку 4 (рис. 52) и вынуть форсунку-распылитель 3.
Если форсунку-распылитель трудно вынуть пальцами, следует сдви¬
нуть ее с места отверткой, конец которой заложить в прорезь
стержня 35, ввернутого в форсунку. После этого форсунка-распы¬
литель лелко вынимается.
На конце форсунки-распылителя в кольцевой проточке имеется
фибровая прокладка 37, которую не нужно снимать с форсунки-
распылителя.
Если форсунку в собранном виде не удается очистить, промывая
в бензине и продувая воздухом, то ее следует разобрать. При раз¬
борке следить за тем, чтобы не потерять заглушку, так как ее раз¬
мер определяет длину дозирующей щели форсунки.
Форсунку-распылитель промывать только бензином и продувать
сжатым воздухом; прочищать проволокой запрещается.
При сборке форсунки-распылителя следить, чтобы заглушка
была посажена в нее плотно и выходила лишь под значительным
усилием.
Устанавливая форсунку-распылитель, нужно следить за тем,
чтобы ее тонкий конец вошел в вертикальный канал, а шпонка, на¬
ходящаяся на другом конце, вошла в паз в корпусе поплавковой
6*
83
(Камеры. Перед постановкой следует убедиться в целости фибровой
прокладки 37. После установки форсунки завернуть пробку 4 при
помощи отвертки. Затяжка пробки должна гарантировать плотное
прилегание торца форсунки, иначе возможен подсос горючего
и, следовательно, повышенный расход его. Пробку следует за¬
шплинтовать проволокой.
Уход за карбюратором
Уход за карбюратором заключается в периодической очистке
и промывке фильтра, форсунки-распылителя, поплавковой камеры,
топливных и воздушных каналов. Форсунку-распылитель следует
продувать сжатым воздухом. Запрещается прочищать форсунку-
распылитель проволокой или другими твердыми предметами.
Необходимо периодически проверять и подтягивать крепление
карбюратора к впускному коллектору, а также проверять герметич¬
ность соединения трубопроводов.
Для нормальной работы карбюратора должны легко переме¬
щаться все подвижные детали карбюратора: валики, рычаги,
крылья диффузора, шторки крыльев.
Стяжную пружину крыльев 33 (рис. 52) запрещается растяги¬
вать или сжимать: в первом случае ухудшается приемистость дви¬
гателя, во втором — увеличивается расход горючего при низкой
скорости движения автомобиля.
Подогревать двигатель в зимнее время следует так, чтобы не
нагревать пружину 33, иначе она потеряет упругость.
Основные регулировочные данные карбюратора К-80Б
Ширина диффузора (расстояние между крыльями в самом
узком сечении канала) при холостом ходе, мм . 13,9—14,3
Наибольшая ширина диффузора, мм . 32,0—32,4
Ширина диффузора при полной мощности, мм 27,0—27,2
Зазор между передаточным рычагом управления крыльями
и ведущим рычагом крыла при полностью закрытой
дроссельной заслонке, мм . .* 0,8—1,0
Пропускная способность форсунки-распылителя (по исте¬
чении воды при напоре 1 м и температуре воды 20° С),
смь!мин 570—580
Внутренний диаметр калиброванной втулки после ее
запрессовки, мм 2,4
Уровень горючего в поплавковой камере от верхней
плоскости разъема карбюратора при давлении
125—170 мм рт. ст., мм . 38,5—39,5
Вес поплавка в сборе с кронштейном, г . 14,7—15,7
Воздушный фильтр
Для фильтрации засасываемого воздуха на карбюраторе уста¬
новлен воздушный фильтр ВМ-9 (рис. 53), который работает по
схеме масляно-инерционных фильтров с двойной очисткой воздуха.
Воздушный фильтр состоит из корпуса 1 с центральной тру¬
бой 12, крышки 3 с приваренным к ней направляющим кольцом 13
84
и фильтрующего элемента 2> представляющего собой четыре ряда
двойной фильтрующей сетки типа МКЗ. Фильтрующий элемент
упирается в маслоуспокоитель 8 и прижимается к нему крышкой.
•Крышка крепится с корпусом при помощи стержня 10 >и ба¬
рашка 9. Стержень приварен к поперечине //, закрепленной в цен¬
тральной трубе. Маслоуспокоитель 8 надевается на центральную
трубу, на конце которой приварена горловина 7. Для присоединения
Рис. 53. Воздушный фильтр:
1 — корпус фильтра; 2 — фильтрующий элемент; 3 — крышка; 4 — труба; 5 —* фетровое кольцо;
б—-стяжной хомут; 7—горловина; 8 — маслоуспокоитель; 9 — барашек; /0 — стержень;
11 — поперечина; 12 — центральная труба; 13 — направляющее кольцо
воздушного фильтра к карбюратору горловина 7 «надевается на воз¬
душную горловину карбюратора и стягивается на ней хомутом 6.
В дно корпуса фильтра вварена небольшая труба 4 для отсоса из
картера газов. Один конец трубы, входящий в корпус фильтра, рас¬
плющен, другой конец соединен с картером двигателя при помощи
металлической трубки и дюритового шланга.
Воздух, поступающий в фильтр, направляется к поверхности
масла. Над поверхностью масла воздух резко меняет направление
движения, освобождается от крупных механических частиц, через
фильтрующий элемент проходит к центральной трубе и попадает
в карбюратор. При прохождении воздуха через фильтрующий эле¬
мент мелкие механические частицы прилипают к смоченной в масле
металлической сетке.
Под действием потока воздуха, проходящего через воздушный
филътр, у расплющенного конца трубы 4 образуется разрежение,
вследствие которого газы и пары масла отсасываются из картера
двигателя.
88
Уход за воздуцжым фильтром
Очистка и перезарядка фильтра производятся обычно через
2700—3000 км пробега автомобиля, а при эксплуатации автомобиля
в особо пылыных дорожных условиях — ежедневно. Следует пом¬
нить, что продолжительность срока службы двигателя в значитель¬
ной степени зависит от состояния воздушного фильтра, а следова¬
тельно, от своевременной очистки и перезарядки его.
Для очистки фильтр снимается, после чего отворачивается бара¬
шек 9 (рис. 53), поднимается крышка 3, вынимается фильтрующий
элемент 2 и маслоуепокоитель 8. Тщательно промываются в керо¬
сине направляющее кольцо 13, маслоуспокоитель, масляная ванна
корпуса и фильтрующий элемент.
Рис. 54. Установка воздушного фильтра:
7 —труба вентиляции картера; 2 и 3 — стяжные хомуты; 4 — барашек 1
крепления корпуса; 5 — поддерживающий кронштейн
Воздушный фильтр собирается в следующем порядке: в корпус
фильтра заливается моторное масло до метки (примерно 0,7 л)
и устанавливается маслоуспокоитель; затем вставляется предвари¬
тельно смоченный моторным масло,м фильтрующий элемент, кото¬
рый накрывается крышкой, закрепляемой барашком.
При монтаже воздушного фильтра на двигатель (рис. 54) сле¬
дует поставить его на горловину карбюратора, не затягивая хомут,
ооединить трубу 1 дюритовым шлангом с металлической трубой
вентиляции картера двигателя и прочно закрепить шланг стяжными
хомутами 2 и 3. После этого барашком 4 закрепить верхнюю часть
поддерживающего кронштейна 5 н:а корпусе фильтра и затянуть
рукой (не применять отверток, (ключей и т. п.) винт хомута горло¬
вины воздушного фильтра. Проверить, правильно ли посажан воз¬
душный фильтр, не перекошен ли он.
ГЛАВА 3
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Система электрооборудования автомобиля ЗИС-151 однопровод-
ная, с положительным полюсом, соединенным на массу. Номиналь¬
ное напряжение системы 12 в. Система электрооборудования вклю¬
чает источники тока, систему зажигания, систему освещения, стар¬
тер, сигнал, предохранители и электроизмерительные приборы.
Схема электрооборудования приведена на рис. 55.
ИСТОЧНИКИ ТОКА
ГЕНЕРАТОР
Генератор типа Г15-Б (рис. 56) —двухполюсный, шунтовой, по¬
стоянного тока. Номинальное 'напряжение генератора 12 в, макси¬
мальная сила тока 18 а. Генератор установлен с левой стороны
двигателя шарнирно на двух болтах и закреплен сверху болтом,
установленным в длинном пазу планки, прикрепленной к корпусу
водяного насоса двигателя. Такое крепление позволяет регулиро¬
вать натяжение приводного ремня. Для этого нужно ослабить
верхний болт в пазу планки, повернуть генератор на шарнирных
болтах, добившись при этом нужного натяжения ремня, после чего
закрепить верхний болт.
Генератор приводится в действие от шкива коленчатого вала
двигателя тем же клиновидным ремнем, что и вентилятор.
Корпус 9 генератора закрыт передней крышкой 13 и задней
крышкой 1. Крышки и корпус стянуты болтами 2.
В крышках установлены шарикоподшипники 3 и 10, в которых
вращается вал якоря 14. Для смазки подшипников служат две
масленки 4.
Шкив 11, установленный на переднем конце вала, является
одновременно вентилятором; он снабжен лопастями, при помощи
которых воздух поступает внутрь генератора для его охлаждения.
В корпусе генератора имеются для доступа к коллектору окна,
закрытые защитной лентой 5. На корпусе генератора имеются два
изолированных зажима 6 и 7 К зажиму 5, обозначенному на кор¬
пусе буквой Я (якорь), присоединена минусовая щетка генератора,
а к зажиму 7, обозначенному буквой Ш (шунт), один конец об-
87
Дшерметр
88
Рис. 55, Схема электрооборудования:
/ — подфарники; 2—фары; 3— свечи; 4 — катушка зажи; ания; Ь — генератор; 6 — распределитель; 7 — датчик термометра; 8 — датчик масля¬
ного манометра; 9 -стартер; 10 -ножной переключатель света фар; //-включатель стоп-сигнала; 12 — реле-регулятор; 13- звуковой сигнал:
14 - розетка переносной лампы; 15 - переключатель датчиков указателя уровня бензина; 16 - шиток приборов; //-сигнальная лампа даль!
веге, света фар; /*—включатель освещения щитка приборов; 19 - плафон; 20 - включатель зажигания; 21 - центральный переключатель
света; 22— включатель стартера; 23 - аккумуляторная батарея; 24 — включатель сигнала; 25 — датчики указателя уровня бензина; 26 — штеп¬
сельная роэетиа прицепа; 27—задний фонарь н стоп-сигнал; 28—предохранитель цепи сигнала
мотки возбуждения. Другой конец обмотки возбуждения, а также
плюсовая щетка соединены с массой генератора. Кроме того, на
корпусе имеется винт 8, обозначенный буквой М (масса), для
соединения массы реле-регулятора с массой генератора.
Рис. 56. Генератор:
/ — задняя крышка; 2—стяжной болт крепления крышек, 3 — задний подшипник; 4— масленка;
5 — защитная лента: 6 — зажим Я; 7 — зажим Ш; 8—винт; 9—корпус; 10 — передний подшип¬
ник; И — шкив привода с крыльчаткой вентилятора; 12 — шпонка; 13 — передняя крышка;
14 — вал якоря; 15 — обмотка полюсов
Генератор снабжен реле-регулятором типа РР-12 (рис. 57), со¬
стоящим из трех соединенных между собою и установленных на
одной панели приборов: реле обратного тока /, регулятора напря¬
жения 3 и ограничителя силы тока 2. Реле-регулятор устанавли¬
вается на моторном щитке кабины, под капотом, слева.
У реле-регулятора имеются три изолированных зажима:
Я (якорь), 111 (шунт) и Б (батарея). Зажимы Я и Ш соединяются
с одноименными зажимами генератора; зажим Б через амперметр
соединяется с аккумуляторной батареей и другими потребителями
тока. Винт М (масса), ввернутый в основание реле-регулятора,
предназначен для соединения массы (корпуса) реле-регулятора
с массой генератора.
Схема устройства реле-регулятора и соединения его с источни¬
ками тока показана на рис. 58,
89
Реле обратного тока автоматически включает генератор в цепь,
когда его напряжение с увеличением числа оборотов двигателя
достигает 12,5—13 в, и отключает его от цепи, когда с уменьшением
числа оборотов двигателя его напряжение становится ниже напря¬
жения аккумуляторной батареи на 0,5 в; включение генератора
в цепь и выключение его из цепи осуществляется путем замыкания
и размыкания контактов 2 и 3 реле.
Рис. 57. Реле-регулятор (общий вид без крышки):
/ — реле обратного тока; 2— ограничитель силы тока; В — регулятор напряжения;
6, Я/, Я — изолированные зажимы
При «исправном электрооборудовании генератор должен вклю¬
чаться во внешнюю цепь при скорости движения автомобиля не
более 18 км/час на четвертой (прямой) передаче. Регулятор напря¬
жения автоматически поддерживает постоянное напряжение генера¬
тора в пределах 13,5—15 в при изменении числа оборотов двига¬
теля и нагрузки генератора. Напряжение регулируется изменением
силы тока в обмотке возбуждения генератора путем очень быстрого
включения в цепь обмотки возбуждения и выключения из цепи до¬
полнительных сопротивлений /?х и /?3 при непрерывном автомати¬
ческом замыкании и размыкании контактов регулятора напряжения.
Ограничитель силы тока ограничивает максимальную силу от¬
даваемого генератором тока в пределах 19 а, предохраняя тем са¬
мым генератор от перегрузки.
90
Ограничение силы тока осуществляется также изменением силы
тока в обмотке возбуждения генератора путем автоматического
включения и выключения сопротивлений /?ь /?2 и /?8 при быстром
замыкании и размыкании контактов ограничителя тока.
Рис. 58. Схема устройства реле-регулятора и его
соединения с источниками тока:
Б, Я/, Я — изолированные зажимы; /?,, /?2, /?, — сопротивле¬
ния; С. — сериесная обмотка реле; Шх — шунтовая обмотка
реле; шг — шунтовая обмотка регулятора напряжения; В — вы¬
равнивающая обмотка регулятора напряжения; С* — сериесная
обмотка ограничителя тока; У — у. корякж.ая обмотка ограни¬
чителя тока; М/11 — магнитный шунт; / — ярмо реле; 2 — не¬
подвижный контакт реле; 3 — подвижный контакт реле; 4 — пру¬
жина реле; 5 — подвижный контакт ограничителя тока; 6 не¬
подвижный контакт огранич1*теля тока: 7— ярмо ограничителя
тока; 8 — неподвижный контакт регулятора напряжения;
9— подвижный контакт регулятора напряжения; 10 — ярмо
регулятора напряжения; 11 — основание реле-регулятора
Уход за генератором и реле-регулятором
Для обеспечения нормальной работы генератора необходимо
через каждые 2700—3000 кму но не реже одного раза в месяц вы¬
полнять следующее:
1. Очищать коллектор генератора чистой тряпкой, смоченной
бензином; следы нагара удалять мелкой шкуркой № 00.
2. Продувать генератор изнутри сухим сжатым воздухом.
3. Проверять рабочую поверхность щеток, их контакт с коллек¬
тором и устранять заедание щеток в щеткодержателях.
91
4. Заливать в масленки 3—5 капель масла, применяемого для
двигателя.
5. Проверять натяжение ремня и крепление генератора.
Уход за реле-регулятором заключается в наблюдении за состоя¬
нием проводов, чистотой, надежностью соединений проводов и на¬
дежностью крепления реле-регулятора.
Реле-регулятор не требует эксплуатационной регулировки. Если
реле-регулятор неисправен, его необходимо сдать в специальную
мастерскую для ремонта и регулировки;
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
На автомобиль ЗИС-151 устанавливаются две последовательно
соединенные батареи типа 3-СТ-84ПД, емкостью 84 а-ч.
Аккумуляторные батареи включены параллельно генератору.
При нормальных условиях, когда напряжение генератора выше на¬
пряжения батарей, батареи заряжаются током от генератора; если
напряжение генератора ниже напряжения батарей, что бывает при
работе двигателя на малых оборотах, батареи питают током сеть
автомобиля и при этом разряжаются.
При эксплуатации а;втомобиля аккумуляторные батареи должны
автоматически подзаряжаться. Без этого емкость аккумуляторных
батарей будет уменьшаться. Если аккумуляторные батареи не доза-
ряжаются, необходимо проверить работу генератора и реле-регуля¬
тора, а батарею сдать на зарядную станцию.
Если генератор и реле-регулятор сильно перезаряжают батареи,
-последние начинают «кипеть», приходится часто доливать в них
дистиллированную воду. В таких случаях следует проверить работу
реле-регулятора.
Не следует злоупотреблять большими разрядными токами (за¬
пуск холодного двигателя зимой), так как это вызывает коробление
пластин и сползание активной массы с них, сокращает срок службы
аккумуляторных батарей. Стартер необходимо включать на корот¬
кое время, не более чем на 3—5 сек.
Для поддержания батарей в исправном состоянии необходимо
выполнять изложенные ниже правила.
1. При ежедневном уходе за автомобилем:
а) очистить батареи от пыли й грязи; электролит, пролитый на
поверхность батареи, вытереть ветошью, чистой или смоченной
раствором нашатырного спирта или кальцинированной соды (10%
раствор); окислившиеся зажимы батареи и наконечники проводов
очистить и поверхность их (после затяжки зажимов) смазать тех¬
ническим вазелином или другим густым минеральным маслом;
б) проверить плотность крепления батарей в гнезде;
в) проверить крепление и плотность контакта наконечников
проводов с зажимами батарей;
г) не допускать натяжения проводов для предупреждения по¬
вреждения зажимов и образования трещин в мастике;
92
д) проверить и при необходимости прочистить вентиляционные
отверстия в пробках аккумуляторов.
2. После 1000-километрового пробега автомобиля, но не реже
чем через 10—15 дней зимой и 5—6 дней летом:
а) проверить уровень электролита в каждом аккумуляторе и
довести его до нормы, указанной в прилагаемых к автомобилю пра¬
вшах ухода за батареями;
б) проверить степень разряженности батареи по плотности
электролита, для чего измерить ареометром плотность электролита
в аккумуляторах батарей и привести ее к температуре 15° С, сделав
поправку, указанную в табл. 12.
Таблица 12
Поправка к показанию
ареометра в зависи¬
мости от температуры
электролита
Температура
електролита
в °С
Поправка
к показанию
ареометра
+45
+0,02
+30
+0,01
+ 15
0
0
—0,01
—15
—0,02
—30
—0,03
—45
—0,04
При температуре электролита в аккумуляторах выше 15°С по¬
правку прибавить к показаниям ареометра, при температуре элек¬
тролита ниже 15°С поправку вычесть, как на это указывают знаки
«+» и «—» в таблице.
По табл. 13 найти плотность, которую должен иметь электролит
полностью заряженной батареи при работе в различных •климати¬
ческих условиях.
Таблица 13
Плотность электролита аккумуляторных батарей для различных
климатических условий при температуре 15° С
Климатические условия, в которых работает
батарея
Плотность электролита
в конце заряда при тем¬
пературе 15° С
Крайние северные районы с температу¬
рой ниже минус 35° С зимой
1,310
Центральные и большинство северных
районов с температурой до минус 35° С
зимой
1,285
93
Продолжение
Климатические условия, в которых работает
батарея
Плотность электролита
в конце заряда при тем¬
пературе 1Р° С
Южные районы зимой
1,270
Крайние северные и центральные районы
летом
1,270
Южные районы летом
1,240
Пользуясь табл. 14, определить степень разряженности батареи,
сравнивая фактически замеренную ареометром и приведенную
к 15°С плотность электролита с плотностью электролита полностью
заряженной батареи для данных (климатических условий (указана
в табл. 13).
Таблица 14
Плотность электролита батарей, заря¬
женных на 100, 50 и 25% при темпера¬
туре —15° С
Плотность
электролита
в конце заряда,
отнесенная
к 15° С
Плотность элек¬
тролита (при
15° С), отвечающая
разряженности
батареи на 25°/0
Плотность
электролита
(при 15° С),
отвечаюшая
разряженности
батареи
на 50°/о
1,310
1,270
1,230
1,285
1,245
1,205
1,270
1,230
1,190
1,240
1,200
1,160
Батарею, разряженную более чем на 25% зимой и более чем на
50% летом, снять с автомобиля и отправить на зарядную станцию.
Один раз в месяц следует проверять исправность батарей по
напряжению каждого аккумулятора, пользуясь нагрузочной вилкой.
Напряжение каждого элемента исправной батареи не должно
изменяться в течение 5 секунд; допускается разница в напряжении
отдельных элементов в пределах 0,1 в.
(Категорически запрещается проверять исправность батарей, соз¬
давая короткое за!мыкание (на искру).
При установке аккумуляторных батарей на автомобиль прове¬
рить:
а) полярность зажимов (положительный зажим по размеру боль¬
ше отрицательного);
б) правильность включения батарей по показанию амперметра
(при включении света амперметр должен указывать «разряд»);
в) зарядку батарей генератором при работе двигателя (по по¬
казанию амперметра).
94
В зимнее время следить, чтобы плотность электролита соответ¬
ствовала климатическим условиям района работы (см. табл. 13),
учитывая температуру замерзания электролита, приведенную
в табл. 15.
Таблица 15
Температура замерза¬
ния электролита в за¬
висимости от его
плотности
Плотность
Температура
електролита
замерзания
при 15° С
в°С
1,000
—7
1,150
—14
1,200
—25
1,250
—50
1,300
—66
1,350
—79
Доводить уровень электролита до нормы, доливая дистиллиро¬
ванную воду, зимой можно только при работающем двигателе во
избежание размораживания батарей.
Ежедневно проверять вентиляционные отверстия в пробках и
очищать их ото льда.
Во всех возможных случаях утеплять батарею войлоком или
сукнам. При длительной стоянке автомобиля на открытом месте
батарею следует снимать с автомобиля и хранить в помещении
с температурой выше 0°С.
Для обеспечения безопасности эксплуатации батарей особенно
важно:
а) периодически очищать вентиляционные отверстия в пробках,
•иначе газы, скопившиеся внутри аккумулятора, могут вызвать раз¬
рыв банок;
б) надежно закреплять зажимы проводов и не допускать разъ¬
единение их, иначе может появиться иокрение на зажимах и воз¬
никнет опасность взрыва газов внутри аккумулятора.
При всех работах, связанных с уходом за автомобильными ак¬
кумуляторными батареями и их эксплуатацией, следует руковод¬
ствоваться Инструкцией по уходу и эксплуатации автомобильных
стартерных аккумуляторных батарей, утвержденной Постановле¬
нием Совета Министров СССР от 29 июня 1950 г. № 2753, и при¬
лагаемыми к автомобилю Правилами ухода за свинцовыми акку¬
муляторными батареями для автотранспорта (стартерными) По¬
дольского аккумуляторного завода.
95
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Система зажигания двигателя ЗИС-121—батарейная. В нее
входят: распределитель, катушка зажигания, запальные свечи,
включатель зажигания, провода высокого напряжения.
Распределитель типа Р-21 (рис. 59) устанавливается на
блоке цилиндров двигателя с левой стороны. Он приводится во вра¬
щение той же шестерней распределительного вала, что и масляный
насос. Привод осуществляется через промежуточный валик, с ко¬
торым соединяется валик 1 привода распределителя при помощи
приводной муфты 25.
В корпусе распределителя находятся прерыватель тока низкого
напряжения и распределитель тока высокого напряжения. Распреде¬
литель снабжен двумя регуляторами: центробежным и вакуумным.
Прерыватель смонтирован на пластине /3, установленной в кор¬
пусе на шарикоподшипнике 21. Он состоит из неподвижного кон¬
такта 42, закрепленного на пластине 18, и подвижного контакта,
закрепленного на рычажке 41. Неподвижный контакт соединен
с массой, а подвижный — с зажимом 37, который соединяется с за¬
жимом низкого напряжения катушки зажигания. Снаружи корпуса
установлен конденсатор 4, соединенный с зажимом 37 и включен¬
ный параллельно контактам прерывателя.
•Контакты прерывателя размыкаются при набегании выступов
шестигранного кулачка 12 на пяту рычажка 41. Кулачок 12 на¬
прессован на втулку //, установленную на валике 1 привода рас¬
пределителя и снабженную пластиной 7.
Втулка 11 с напрессованным на нее кулачком 12 установлена
на валике 1 свободно. Она приводится во вращение от валика че¬
рез механизм центробежного регулятора.
Центробежный регулятор автоматически изменяет угол опере¬
жения зажигания в зависимости от числа оборотов двигателя. Он
состоит из двух грузиков 6, шарнирно установленных на пластине 5,
жестко укрепленной на валике 1. Грузики снабжены пальцами 3,
которые входят в вырезы пластины 7 втулки 11.
Вращение валика 1 и пластины 5 с установленными на ней гру¬
зиками передается через пальцы 3 пластине 7 со втулкой 11 и ку¬
лачком 12.
При увеличении числа оборотов двигателя грузики под дейст¬
вием центробежной силы стремятся разойтись, преодолевая силу
стягивающих их пружин 10. Расходясь, грузики нажимают своими
пальцами 3 на пластину 7 и поворачивают ее на некоторый угол
относительно валика 1 в направлении его вращения, увеличивая
тем самым угол опережения зажигания.
При уменьшении числа оборотов грузики под действием пру*
жин сходятся, поворачивают пластину 7 обратно и уменьшают угол
опережения зажигания.
Изменение угла опережения зажигания в зависимости от раз¬
режения в смесительной камере карбюратора осуществляется ва¬
куумным регулятором.
96
Рис. 59, Распределитель:
/ — валик привода распределителя;
2 — корпус; 3 — скоба с делениями;
4 — конденсатор; 5 — пластина грузи¬
ков; 6 — грузик; 7 — пластина центро¬
бежного регулятора; 8 — палец гру¬
зика; 9 — оси грузиков; 10 — пружина;
11 — втулка; 12 — кулачок^ 13 — ро¬
тор; 14 — крышка; 15— угольный
контакт; 16 — сальник втулки; 17 —
установочная шпилька крышки; 18 —
пластина прерывателя; 19— чашка
подшипника; 20— винт крепления
чашки; 21 — подшипник пластины пре¬
рывателя; 22 — упорная шайба; 25-
втулка валика; 24 — шайба; 25 — при¬
водная муфта; 26 — винт крепления
вакуумного регулятора; 27— штуцер; 28 — регулировочные шайбы; 29 — пружина вакуум¬
ного регулятора; 30— корпус вакуумного регулятора; 31 — диафрагма; 32— крышка вакуумного
регулятора; 33 — кронштейн; 34 — тяга; 35 — палец пластины прерывателя; 36 — гибкий провод;
37 — зажим низкого напряжения; 38— масленка; 39—регулировочный эксцентрик; 40— пружина
рычажка прерывателя; 41 — рычажок прерывателя; 42 — неподвижный контакт; 43 — стопорный
винт стойки неподвижного Контакта; 44 — упор пружины
7—2507
97
Основным рабочим элементом вакуумного регулятора является
диафрагма 31, установленная между торцами корпуса 30 регуля¬
тора и крышки 32. Диафрагма соединяется тягой 34 с пласти¬
ной 18. прерывателя; с этой стороны полость коробки вакуумного
регулятора сообщается с атмосферой. С другой стороны в диа¬
фрагму упирается пружина 29, отжимающая диафрагму в сторону
•распределителя; с этой же стороны полость коробки вакуумного
регулятора сообщается посредством трубки и штуцера 27 со сме¬
сительной камерой карбюратора.
Пружина 29 отжимает диафрагму в сторону прерывателя и
поворачивает пластину 18 на подшипнике 21 при помощи тяги 34
в сторону вращения кулачка до упора в ограничитель. Это поло¬
жение диафрагмы соответствует позднему зажиганию. При увели¬
чении разрежения в смесительной камере карбюратора (когда
дроссельная заслонка открыта неполностью) диафрагма под дей¬
ствием разности давлений в полостях коробки регулятора выги¬
бается, преодолевая сопротивление пружины 29; при этом пла¬
стина 18 прерывателя поворачивается в сторону раннего зажигания
(против направления вращения кулачка).
Распределитель тока высокого напряжения состоит из ротора 13,
с токоразносной пластиной и семи зажимов, залитых в пластмас¬
совой крышке 14 при ее изготовлении.
Ротор надевается на верхнюю часть втулки И и фиксируется
на ней в определенном п<эложении при помощи выступа ротора и
лысюи на втулке 11.
В центральном зажиме установлен угольный контакт 15, при¬
жимаемый пружиной к токоразносной пластине ротора. Провод,
идущий от катушки зажигания, присоединяется к центральному
зажиму распределителя. 'К остальным шести зажимам распредели¬
теля присоединяются провода, идущие к запальным свечам.
Ток высокого напряжения подводится от катушки зажигания
к центральному зажиму распределителя и далее через угольный
контакт 15 к токоразносной пластине. От пластины через зазор
(между пластиной и электродом) ток проходит в виде искры на
электрод, откуда через соответствующие зажим и провод посту¬
пает к запальной свече.
Катушка зажигания типа Б-21-Б (рис. 60) до 1952 г.
устанавливалась на головке блока цилиндров слева, впереди дви¬
гателя. С 1952 г. она устанавливается в средней части головки
блока цилиндров, слева. 'Кронштейн крепления катушки служит од¬
новременно креплением для проводов высокого напряжения.
Катушка снабжена добавочным сопротивлением, через которое
©о время работы двигателя проходит ток, питающий первичную
обмотку.
При включении стартера добавочное сопротивление закорачи¬
вается и ток поступает в первичную обмотку "катушки, минуя со¬
противление. Поэтому в первичную обмотку катушки, несмотря на
падение напряжения на зажимах батареи, поступает ток большой
98
силы, благодаря чему напряжение во вторичной обмотке возрастает
и соответственно увеличивается мощность искры в запальной свече.
На катушке зажигания имеются четыре зажима. К зажиму
«ВК-Б» присоединяется провод от замка зажигания, к зажиму
«ВК» — провод от включателя стартера. Зажим 4 соединяется с за¬
жимом прерывателя, а зажим 5 проводом высокого напряжения
соединяется с центральным зажимом распределителя.
По А11
Рис. 60, Катушка зажигания:
1 — добавочное сопротивление; 2 — зажим; 3 — первичная обмотка; 4 — зажим низкого напряже¬
ния; 5 — зажим (гнездо) высокого напряжения; 6 — вторичная обмотка
Свечи з а п а л ь"й ы е типа НА-11-16В-У с резьбой 14 мм, не¬
разборные.
Включатель зажигания устанавливается на арматур¬
ном щитке.
Провода высокого напряжения марки ПВЛ-2 снаб¬
жены гасящими сопротивлениями для подавления радиопомех.
Признаки, указывающие на неисправность системы зажигания:
затрудненный запуск и перебои в работе двигателя. Неисправности
системы зажигания вызываются чаще всего окислением контактов
прерывателя, повреждением конденсатора, нарушением установки
зажигания, .нарушением зазора между контактами, повреждением
изоляции проводов и нарушением контакта в местах соединения
проводов.
Не следует допускать продолжительную работу двигателя йа
холостом ходу с малыми оборотами и длительное движение авто¬
мобиля с малой скоростью на четвертой или пятой передаче, так
как это вызывает загрязнение изолятора свечи слоем копоти, а при
последующих запусках холодного двигателя — перебои в работе
свечи и увлажнение загрязненной поверхности свечи горючим.
При закопченных свечах (сухая копоть на изоляторах) запуск
холодного двигателя затрудняется; при увлажненной поверхности
изолятора горючим запуск двигателя невозможен.
При малой скорости движения, например в городе, перед дли¬
тельной стоянкой следует улучшить состояние свечей, дав двига¬
телю поработать на повышенных оборотах холостого хода в тече¬
ние 1—2 минут. При этом изолятор свечи быстро нагревается до
7*
99
высокой температуры и копоть сгорает — происходит самоочисжа
свечи.
Нормальная работа свечей в большой степени зависит от теп¬
лового состояния двигателя. Во время работы температура воды,
выходящей из двигателя, должна быть 80—90° С. При низкой тем¬
пературе воздуха двигатель нужно утеплять (закрывать часть ра¬
диатора или применять утеплительный капот, закрывать створки
жалюзи).
После запуска холодного двигателя не следует сразу трогаться
с места, так как при недостаточном прогреве изолятора свечей мо¬
гут появиться перебои в их работе.
При движении после продолжительной стоянки рекомендуется
перед переходом на высокие передачи применять длительные раз¬
гоны.
Свечи работают с перебоями, если не соблюдаются правила за¬
пуска двигателя (см. главу 7 «Эксплуатация автомобиля») или
если во время движения для обогащения рабочей смеси прикры¬
вают воздушную заслонку карбюратора.
При перебоях в работе свечи нужно прочистить и проверить за¬
зор между электродами. Рекомендуемый зазор 0,4—0,6 мм (зазор
0,4 мм — для условий зимней эксплуатации).
Ненормальная работа свечей — одна из причин разжижения
масла в' картере двигателя. Разжиженное маело необходимо сме¬
нить, а свечи проверить и устранить 'недостатки в их работе.
Через каждые 2700—3000 км пробега, но не реже одного раза
в месяц необходимо:
1. Очищать от грязи и масла поверхность распределителя, ка¬
тушки, свечей, проводов и в особенности зажимов.
2. Протирать чистой тряпкой, смоченной бензином, внутреннюю
поверхность крышки распределителя, электроды крышки, ротор и
пластину прерывателя.
3. Осматривать и при наличии нагара зачищать надфилем или
мелкой стеклянной шкуркой № 00 контакты прерывателя; после
зачистки контакты обязательно промывать бензином 1-го сорта.
Проверять и в случае необходимости регулировать зазор между
контактами. Зазор между контактами должен быть в пределах
0,35—0,45 мм.
4. Вводить во втулку кулачка 4—5 капель, а в ось рычага пре¬
рывателя 1—2 капли масла, применяемого для двигателя. Подвин¬
чивать на */г—1 оборот крышку масленки.
Масленку заполнять специальной консистентной незамерзающей
смазкой УТМ (смазка 'КВ). Излишне обильная смазка втулки ку¬
лачка и оси рычага прерывателя вредна, так как при этом воз¬
можно разбрызгивание масла и попадание его на контакты, что
влечет появление нагара на контактах и перебои в зажигании.
5. Проверять надежность присоединения зажимов и наконечни¬
ков проводов низкого и высокого напряжения.
6. Осматривать и в случае необходимости очищать от нагара
свечи, а также регулировать зазор между электродами.
100
Установка зажигания
1. Снять с распределителя крышку, проверить и в случае надоб¬
ности отрегулировать зазор между контактами прерывателя.
2. Установить по метке на маховике поршень первого цилиндра
в положение ВМТ в конце хода сжатия.
3. Освободить стяжной болт окобы 3 (см. рис. 59) распредели¬
теля, поставить валик привода распределителя в такое положение,
чтобы пластина ротора приходилась против зажима первого цилин¬
дра на крышке, и установить распределитель на двигатель так,
чтобы вакуум-регулятор был направлен вверх.
4. Совместить риску 0 на скобе с рмокой на блоке цилиндров
и затянуть два болта крепления скобы к блоку.
5. Включить зажигание и проворачивать корпус распределителя
против часовой стрелки, пока не появится искра между концом
центрального провода, идущего от катушки зажигания, и массой
(на расстоянии 2—3 мм). При этом положении корпуса затянуть
стяжной болт окобы распределителя.
6. Проверить правильность подключения проводов в крышке
распределителя в соответствии с порядком зажигания в цилиндрах
(1—5—3—6—2—4).
Угол опережения зажигания для каждого сорта горючего уточ¬
нять в процессе дорожных испытаний следующим образом:
1. Полностью прогреть двигатель и установить на ровном
участке дороги скорость движения автомобиля на прямой передаче
10—15 км/час.
2. Резко нажать до отказа на педаль газа и держать ее так,
пока скорость автомобиля не возрастет до 50—60 км/час, прислу¬
шиваясь в это время к работе двигателя.
3. При сильной детонации (звонкий металлический стук) осво¬
бодить два болта крепления окобы 3 к блоку двигателя и повернуть
корпус распределителя вместе со скобой по часовой стрелке.
4. При полном отсутствии детонации повернуть корпус распре¬
делителя против часовой .стрелки.
В случае правильной установки зажигания при разгоне автомо¬
биля будет слышна лешая детонация, исчезающая при движении
со скоростью 25—30 км/час.
Нужно иметь в виду, что в случае применения бензина плохого
качества с низким октановым числом (меньше 66) опережение за¬
жигания приходится уменьшать. При этом ухудшается приеми¬
стость и экономичность двигателя.
При повороте корпуса распределителя на одно деление шкалы,
имеющейся на окобе 3, угол опережения зажигания изменяется
на 4°.
ОСВЕЩЕНИЕ
В систему освещения входят две фары 2 (ом. рис. 55), два под¬
фарника 1, задний фонарь со стоп-сигналом 27, две лампы осве¬
щения щитка 16 приборов, лампа освещения манометра и плафон
кабины. Управление освещением осуществляется центральным пе-
101
реключателем 21, ножиым переключателем 10 света фар, включа¬
телем 11 стоп-сигнала и включателем освещения щитка приборов.
Освещение дороги перед автомобилем обеспечивается двумя
фарами (рис. 61) с двухнитевыми лампами в 50 и 21 свечу, даю¬
щими либо дальни# свет (50 свечей), либо ближний свет (21 свеча).
Рис. 61. Фара:
1 — болт крепления фары; 2 —наружный ободок; 3—рассеива¬
тель; 4 — прокладка; 5 — внутренний ободок; 6 — корпус фары;
7 — отражатель; в — лампа; 9 — патрон фары;
10, И к 12— рровода
Рис, 62. Разметка экрана для регулировки
света фар
перпендикулярно стене или
специальному экрану, на
расстоянии 10 м от экрана.
2. На экране наносится
горизонтальная линия А—А,
как показано на рис. 62.
3. На экране наносится
вертикальная линия в плоско¬
сти осевой линии автомоби¬
ля и две вертикальные ли-
102
Фары настраиваются на дальний свет следующим образом:
1. Автомобиль устанавливается на горизонтальной площадке
нии Б—Б на одинаковом от осевой линии расстоянии, равном по¬
ловине расстояния между центрами фар.
4. Включается дальний свет фар и при закрытой правой фаре
регулируется направление, света левой фары так, чтобы центр све¬
тового пучка совпадал с точкой пересечения горизонтальной и левой
вертикальной линий.
5. При закрытой левой фаре добиваются совмещения центра
светового пучка правой фары с точкой пересечения горизонтальной
и правой вертикальной ^линий.
6. После закрепления
фар проверяется правиль¬
ность их установки.
С 1953 г. в фары авто¬
мобиля устанавливаются
полуразборные герметизи¬
рованные оптические эле¬
менты (рис. 63), более «на-
дежные в эксплуатации,
чем обычные. Для герме¬
тизированных элементов
применяются специальные
лампы, которые вставля¬
ются с тыльной стороны
отражателя. Лампы ста¬
рой конструкции могут
применяться только при
условии использования
специального переходного
фланца.
При смене лампы нуж¬
но следить, чтобы внутрь
элемента не попала пыль.
Нельзя протирать отра¬
жатель через отверстие в его втулке, так как поверхность отража¬
теля легко повредить.
При крайней необходимости допускается промывка отражателя
чистой водой. Разборка элемента для смены рассеивателя или про¬
мывки отражателя должна производиться в специальной мастер¬
ской,
СТАРТЕР
Стартер типа СТ-15 (рис. 64) представляет собой четырехпо¬
люсный сериесный электромотор постоянного тока. При питании от
батареи 12 в он развивает максимальную мощность 1,8 л. с. при!
1500 об/мин. Устанавливается стартер на корпусе маховика с ле¬
вой стороны. Привод стартера осуществляется шестерней, установ¬
ленной на валу якоря стартера и снабженной роликовой муфтой
свободного хода.
Муфта свободного хода обеспечивает передачу вращения только
Вид на контакты
патрона
по стрелке А
Рис, 63, Полуразборный герметизированный
оптический элемент:
1 — рассеиватель; 2 — резиновая прокладка; 3 — отража*
тель; 4 — лампа; 5 — карболитовый патрон; б — массовый
контакт; 7 — контакт дальнего света; 8 — контакт ближ*
него света
103
22 2и 26 Вид по стрелне Л
104
Рис. 64. Стартер с кнопочным включением:
/ — упорная шайба; 2 — вал якоря; 3 — задняя крышка; 4 — обмотка полюсов; 5 корпус; б защитиая лента; 7 — щетка; 8 — передняя
крышка; 9 — сальник; 10 — возвратная пружина рычага привода; 11 — направляющая пружина; 12—болт; 13 — втулка-ось' рычага; 14 —
рычаг привода; 15 — изолированный зажим стартера; 16 — зажим тягового реле; 17 пружина контактного мостика; 18 — контакты тягового
реле; 19—контактный мостик (диск); 20 — зажим вспомогательного реле; 21 — вспомогательное реле; 22 — пружина толкателя контактного
мостика; 23 — сердечник тягового реле; 24 — толкатель; 25—удерживающая обмотка тягового реле; 26 — втягивающая обмотка тягового
реле; 27—сердечник тягового реле; 28—серьга; 29 — привод стартера; 30—зажим тягового реле
в одном направлении: от стартера к маховику двигателя. После
запуска двигателя, когда скорость вращения маховика превысит
скорость, которую он имел при прокручивании от стартера, ше¬
стерня привода начинает вращаться свободно (быстрее вала 2 яко¬
ря), но не разъединяется с зубчатым венцом маховика, пока стартер
не выключен.
Перемещение шестерни для введения ее в зацепление с зубчатым
венцом маховика производится поворотом двуплечего рычага 14
при помощи тягового реле.
Клемма „Я”реле-регул 23 24 25 26 27
зи
Рис. 65. Схема включения стартера:
31 — кнопка включателя стартера; 32 — выключатель зажигания; 33 — аккуму¬
ляторная батарея; 34 — генератор (обозначения остальных деталей те же, что
на рис. 64)
Схема включения стартера -показана на рис. 65. Чтобы вклю¬
чить стартер, необходимо сначала включить зажигание, затем на¬
жать на кнопку 5/, установленную на арматурном щитке; пока за¬
жигание не включено, стартер включить невозможно.
При нажатии на кнопку включателя стартера замыкается цепь
обмотки вспомогательного реле 21 (рис. 64), контакты вспомога¬
тельного реле замыкаются и включают в цепь обмотку тягового
реле. Под действием сильного магнитного поля, создаваемого об¬
мотками, сердечник 27 втягивается внутрь реле, подворачивая при
этом двуплечий рычаг, и включает шестерню привода в зацепление
с зубчатым венцом маховика.
Один конец обмотки вспомогательного реле соединен через
включатель стартера с минусовым зажимом батареи, а другой ко-
105
нец — через обмотку якоря генератора с массой. Следовательно,
обмотка реле находится под напряжением, равным разности напря¬
жений батареи и генератора. Поэтому после запуска двигателя, как
Рис. 66. Стартер с механическим включением:
/ — педаль включения; 2 — рычаг включения стартера; 3 — винт
ограничения хода рычага включения; 4 — зубчатый венец махо¬
вика; 5—шестерня стартера; 6 — обойма муфты свободного
хода; 7 — вал якоря; 8 — буферная пружина привода; 9 — втулка
муфты свободного хода; 10— муфта включения; //—включа¬
тель стартера; 12 — кнопка включателя; 13—регулируемый
упор рычага включения; 14— пружина сухаря; 15 — сухарь;
16 — ролик; /7 —двуплечий рычаг; 18 — соединительная тяга;
19— ведущий рычаг; 20— кронштейн педали включения
только генератор разовьет достаточное напряжение, вспомогатель¬
ное реле автоматически выключает стартер.
Со второй половины 1953 г. «а автомобилях устанавливается
стартер типа СТ-15Б (рис. 66) с механическим включением от нож¬
106
ной уедали, установленной в кабине водителя. Включение ше¬
стерни 5 стартера производится поворотом рычага 2, связанного
системой тяг и рычагов с ножной педалью 1 включения стартера.
После того как шестерня войдет в зацепление с венцом 4 махо¬
вика, рычаг 2 нажмет на кнопку 12 включателя //, установленного
на стартере; при замыкании контактов включателя включается
дополнительное сопротивление катушки зажиган-ия и цепь стартера.
Шестерня стартера онабжена муфтой свободного хода. Стартер
СТ-15Б не имеет устройства, автоматически выключающего стартер
после запуска двигателя. Поэтому нельзя нажимать на педаль
включений стартера при работающем двигателе, может произойти
поломка зубьев шестерни и венца маховика.
Уход за стартером
Для обеспечения нормальной работы стартера необходимо через
каждые 2700—3000 км пробега, но не реже одного раза в месяц:
1. Подтягивать болты крепления и стяжные шпильки стартера.
2. Очищать наружную поверхность стартера и тягового реле
от масла и грязи.
3. Очищать и подтягивать зажимы стартера и реле.
4. Сухим сжатым воздухом продувать коллектор, а в случае
его загрязнения протирать поверхность коллектора мягкой тряпкой,
смоченной бензином.
Изношенные щетки необходимо заменить. Новые щетки марки
МГС следует притереть к коллектору. Натяжение щеток должно
быть в пределах 0,81 —1,3 кг.
ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ
Электрический звуковой сигнал С-21 (рис. 67) — вибрационного
типа, имеет рупор для усиления звука. Сигнал устанавливается под
капотом, на моторном щитке кабины (до 1953 г. сигнал устанавли¬
вался на головке блока двигателя).
Звук сигнала создается благодаря колебательным движениям
мембраны 3. Мембрана закреплена на конце стержня 11\ на этом
же стержне установлен якорь 7. Электромагнит 6 закреплен на не¬
подвижном основании 5. При замыкании цепи сигнала якорь 7
притягивается электромагнитом, заставляя выгибаться мембрану;
одновременно гайка 10у воздействуя на упругую пластину, размы¬
кает контакты прерывателя. Электромагнит ререстает притягивать
якорь, который под действием пружины 12 возвращается в преж¬
нее положение, изгибая мембрану в противоположную сторону.
Контакты прерывателя замыкаются, и процесс повторяется снова,
пока замкнута цепь сигнала.
Для приведения сигнала.в действие необходимо замкнуть элек¬
трическую цепь сигнала, нажав на кнопку сигнала (рис. 68), уста¬
новленную в центре рулевого колеса
107
Рис. 67. Сигнал:
1 — рупор сигнала; 2 — резонаторный диск; 3 — мембрана; 4 — зажим; 5 — осно¬
вание; 6 — электромагнит; 7— якорь; 8— неподвижный контакт; 9 — подвижный
контакт; 10 — регулировочная гайка; //—стержень; 12 — пружина; 13 — гайка
крепления пружины; 14 — крышка
Рис. 68. Кнопка сигнала:
/—рулевой вал; 2 — провод; 3— шайба; 4 и 7—пружины", 5— кнопка; 6 — чашка;
8 — колпачковая шайба; 9—контактная шайба; 10— втулка
Уход за сигналом заключается в периодической проверке и под¬
тяжке соединений проводов и болтов крепления сигнала.
Настройка сигнала осуществляется подвертыванием гайки 10
(см. рис. 67), благодаря чему достигается регулировка зазора
между контактами прерывателя.
108
Предохранители
В системе электрооборудования имеются два предохранителя.
Предохранитель в цепи оистемы освещения (рис. 69) установ¬
лен на центральном переключателе света.
Рис. 69. Предохранитель системы освещения:
/ —основание зажима „5“; 2 — основание зажима „Iе; 3 — изоли¬
рующая прокладка; 4 — биметаллическая пластина; 5—контакт
биметаллической пластины (подвижной); 6 — неподвижный контакт;
7 — изолирующая прокладка
Предохранитель имеет упругую биметаллическую пластину 4,
один конец которой приварен к основанию 2 зажима «1». <К сво¬
бодному концу пластины приварен контакт 5. (К основанию 1 за¬
жима «5» приварен контакт 6. Основания 1 ш2 зажимов «1» и «5»
изолированы одно от другого прокладками 3 и втулками, надетыми
на скрепляющие их заклепки. Таким образом, зажим «1» соединен
с зажимом «5» только через контакты 5 и 6 предохранителя.
Предохранитель в цепи сигнала и переносной лампы (рис. 70)
установлен в кабине на кронштейне крепления кожуха рулевого
вала. На стержне 7, ввернутом в корпус 2 предохранителя, уста¬
новлена биметаллическая пластина 5, упирающаяся приваренными
к ней контактами в неподвижные контакты 1 и 6. Таким образом,
койтакт 1 соединен с контактом б через биметаллическую пла¬
стину 5. Оба предохранителя термовибрационного типа. При токе
силой выше 20 а предохранители размыкают цепь тока, отключая
источники тока от цепи.
109
Если предохранитель разомкнул Цепь, необходимо найти и
устранить повреждение. После устранения повреждения предохра-
Рис. 70. Предохранитель в цепи сигнала:
1 и 6 — неподвижные контакты; 2 — корпус; 3 — кнопка;
4— пружина кнопки; 5 — биметаллическая пластина
с контактами; 7—стержень (регулировочный винт
предохранителя)
цитель цепи освещении включает цепь автоматически. Для включе¬
ния цепи сигнала необходимо нажать на кнопку 3 предохранителя
(рис. 70).
ГЛАВА 4
ТРАНСМИССИЯ
СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление автомобиля — двухдисковое, сухое, смонтировано на
первичном валу коробки передач и на маховике двигателя (рис. 71).
Ведущие диски сцепления — чугунные, ведомые — стальные
с приклепанными фрикционными накладками из асбестовой компо¬
зиции. Каждый ведомый диск приклепан к отдельной ступице,
имеющей шлицевое отверстие.
Ведомые диски 1 устанавливаются на шлицевой конец первич¬
ного вала коробки передач, по обе стороны среднего ведущего
диска 2. Для предотвращения коробления ведомых дисков при на¬
гревании в них сделаны прорези. Независимое крепление ведомых
дисков к ступицам обеспечивает полное выключение сцепления и
равномерный износ фрикционных накладок. Толщина дисков с но¬
выми накладками 8,9—9,1 мм.
Средний ведущий диск 2 и нажимной диск 3 насажены свобод¬
но на пальцы 25, которые закреплены гайками на маховике дви¬
гателя. 1К торцам пальцев привернут болтами стальной кожух 19
сцепления. Между кожухом сцепления и нажимным диском уста¬
новлены двенадцать пружин 20, которые обеспечивают необходи¬
мое трение между ведущими и ведомыми дисками. Для'предотвра¬
щения нагрева пружин во время работы сцепления к нажимному
диску прикреплено винтами асбестовое теплоизолирующее коль¬
цо 22 с направляющими 21 для центрирования пружин.
Центровка пружин на кожухе сцепления достигается специаль¬
ными отбортовками отверстий при штамповке.
Сцепление выключается муфтой при помощи шести рычагов 6,
соединенных с нажимным диском винтами 4. Рычаги устанавли¬
ваются в прорези кожуха сцепления. Между маховиком и средним
ведущим диском 2 установлены три пружины 26, отводящие сред¬
ний диск от маховика при выключении сцепления.
Перемещение ведущего среднего диска во избежание его со¬
прикосновения с задним ведомым диском ограничивается тремя
установочными винтами *31, ввернутыми в кожух сцепления. Винты
стопорятся фасонными шайбами 33, выступы которых под дей¬
ствием пружин 32 входят в пазы головок винтов.
111
112
Рис* 71. Сцепление:
7 — ведомый диск; 2—средний ведущий диск; 3 — нажимной диск; 4 — винты рычагов выключения сцепления; 5 — пружина; 6 — рычаг;
7—фасонная шайба; 8— гайка; 9—винт крепления теплоизолирующего кольца; 10—пружина рычага; 11—шарикоподшипник муфты вы¬
ключения; 12—муфта выключения сцепления; 13 — фитиль; 14 — трубка для смазки; 15 — возвратная пружина муфты; 16 — верхняя часть
картера сцепления; 17—направляющая муфты; 18—вилка выключения сцепления; 19—кожух сцепления; 20—нажимная пружина; 21 —
направляющая пружины; 22 — теплоизолирующее кольцо; 23 — нижняя часть картера сцепления; 24 — маховик; 25 — палец; 26 — отжим¬
ная пружина; 27 — войлочная прокладка; 28— крышка; 29 — подшипник первичного вала; 30— первичный вал; 31 — установочный винт
среднего ведущего диска; 32 — пружина винта; 33 — фасонная шайба; 34 и 35—втулки вала вилки выключения сцепления* 36 — шпонка:
37 — фланец; 38 — рычаг
Муфта 12 выключения сцепления монтируется на направляю¬
щей 17 На муфту напрессован радиально-упорный шарикоподшип¬
ник 11, закрытый штампованным корпусом.
В полость корпуса муфты установлен войлочный фитиль 13 для
смазки направляющей муфты и шарикоподшипника. Смазка по¬
дается по трубке 14, закрепленной одним кондом на картере сцеп¬
ления.
Для передвижения муфты выключения сцепления по направляю¬
щей применяется вилка 18, установленная на подшипниках сколь¬
жения (втулках 34 и 35) в картере 16*
Рис. 72. Привод сцепления:
18 — вилка выключения; 37—фланец; 38 — рычаг вилки выключения сцепления; 59—регулиро¬
вочная гайка; 40 — пружина; 41 — тяга; 42 — возвратная пружина педали; 43 — кронштейн педали
сцепления; 44 — рычаг педали тормоза; 45 — педаль сцепления; 46 — резиновая подушка; 47 — упор¬
ное кольцо; 48 — ось кронштейна педали; 49 — палец соединения
Втулка 34 запрессована непосредственно в отверстие картера,
втулка 35 — в съемный фланец 37.
Под действием возвратной пружины 15 муфта (своими высту¬
пами) прижимается к вилке выключения сцепления. На конце вилки
выключения (рис. 72) с левой стороны имеется рычаг 38, который
соединяется тягой 41 с педалью 45 сцепления. Тяга одним концом
соединяется с педалью пальцем, а другим, резьбовым, входит сво¬
бодно в отверстие рычага 38 и затягивается гайкой с распорной
•пружиной.
Педаль сцепления установлена на оси 48, представляющей одно
целое с кронштейном, прикрепленным тремя болтами к левой про¬
дольной балке рамы. Для возвращения педали в первоначальное
положение (после нажатия) имеется пружина 42,
8- 2507
113
При нажатии на педаль сцепления муфта выключения сцепле¬
ния вместе с упорным подшипником передвигается и давит на вну¬
тренние концы рычагов 6 (см. рис. 71), которые наружными кон¬
цами отводят нажимной диок от маховика. Одновременно средний
ведущий диок отходит от маховика (до упора в винты 31) под дей¬
ствием пружины 32, а ведомые диски освобождаются.
Если педаль сцепления отпущена, муфта выключения сцепления
под действием пружины 15 возвращается в первоначальное поло¬
жение, при этом нажимные пружины 20 давят на нажимной веду¬
щий диок и зажимают ведомые диски между ведущими.
Картер сцепления состоит из двух частей: верхней, отлитой из
чугуна, и нижней, отштампованной из листовой стали. Верхняя
часть картера крепится к блоку цилиндров болтами и центрируется
по двум установочным кольцам в расточках отверстий блока
цилиндров. Нижняя часть крепится к верхней болтами без про¬
кладки.
В стыке верхней и нижней частей картера и блока цилиндров
для уплотнения поставлена войлочная прокладка 27.
Для стока масла ив картера сцепления в нижней части картера
имеется маслосточное отверстие.
При необходимости осмотра и регулировки сцепления нижняя
часть картера снимается.
Регулировка сцепления
В сцеплении регулируется:
1) положение рычагов 6 выключения ведущего нажимного
диска;
2) положение установочных винтов 31 и ограничителей хода
среднего ведущего диска при выключении сцепления;
3) холостой ход педали.
Положение рычагов 6 регулируется с целью обеспечить полное
выключение сцепления при нажатии на педаль сцепления. Винты 4
рычагов выключения сцепления необходимо закрепить так, чтобы
расстояние между поверхностью конца каждого рычага, обращен¬
ной к муфте, и рабочей поверхностью ведущего нажимного диска
было равно 34,5 мм, а расстояние между рабочей поверхностью
маховика и той же поверхностью конца каждого рычага было
равно 63,5 мм. При этом все рычаги должны лежать в одной пло¬
скости (с точностью 0,25 мм), а прорези гаек совпадать с отвер¬
стиями винтов под шплинтовку (рис. 73).
Положение установочных винтов 31 (см. рис. 71) среднего ве¬
дущего диска отрегулировано правильно, если зазоры между сред¬
ним ведущим диском и торцами установочных винтов равны 1,25 мм.
Для получения зазора указанной величины необходимо включить
сцепление, ввернуть каждый установочный винт так, чтобы <5н во¬
шел в соприкосновение со средним ведущим диском, а затем отвер¬
нуть каждый винт на пять прорезей (или пять «щелчков»). После
двух указанных регулировок сцепление должно выключаться пол-
114
йостью при'перемещении внутренних концов рычагов 6 в сторону
маховика на 13 мм.
Свободный ход педали устанавливается в 20—30 мм с целью
сохранения необходимого зазора между подшипником муфты и ры¬
чагами 6 для полного выключения сцепления.
I 2 з
Рис. 73. Регулировка сцепления
(Обозначения деталей те же, что на рис. 71)
По мере износа трущихся поверхностей зазор между подшипни¬
ком муфты выключения сцепления и рычагами уменьшается, пока
не будет выбран полностью. Если зазор выбран, начинается про¬
буксовка дисков сцепления, что усиливает износ дисков и подшип¬
ника муфты включения.
При увеличенном свободном ходе педали (свыше 20—30 мм)]
может не хватить хода педали для полного выключения сцепления.
Неполное выключение ведет к быстрому износу дисков, создает
условия пробуксовки при выключении сцепления и, кроме того, за¬
трудняет переключение передач.
8»
115
Свободный ход педали регулируется гайкой 39 (<5м. рис. 72),
навернутой на резьбовой конец тяги 41. Для увеличения свободного
хода педали гайку следует отвертывать, а для уменьшения навер¬
тывать на тягу. Полный ход педали в правильно отрегулированном
сцеплении должен быть 125—150 мм.
Уход за сцеплением
При эксплуатации автомобиля требуется внимательный уход за
сцеплением. Только правильный уход гарантирует хорошее качество
работы сцепления и длительный срок его службы.
Уход за сцеплением заключается в следующем:
1. Перед каждым выездом из парка проверять состояние сцеп¬
ления.
2. Строго соблюдать порядок смажи деталей сцепления (поль¬
зоваться указаниями, приведенными в карте смазки).
3. Периодически, но не ре^ке чем через 1000 км пробега прове¬
рять и, если необходимо, регулировать свободный ход педали
и действие пружин.
4. Не допускать замасливания фрикционных накладок маслом;
это вызывает их пробуксовку и преждевременный износ.
5. Следить за состоянием крепления деталей сцепления, кар¬
тера и педали.
6. Категорически запрещать выезд из парка при наличии непол¬
ного выключения сцепления или других неисправностей сцепления.
Неисправности сцепления и способы их устранения
1. Сцепление пробуксовывает. Признаки пробуксовки сцепления:
появление в кабине водителя запаха горелой фрикционной на¬
кладки, а также снижение скорости движения автомобиля.
Причинами неисправности могут быть: неполное включение
сцепления; замасливание фрикционных накладок; износ фрикцион¬
ных накладок и поверхностей трения дисков; ослабление нажимных
пружин сцепления.
При неполном включении сцепления сила давления нажимного
диска понижается и соответственно уменьшается трение между ве¬
дущими и ведомыми дисками, то есть уменьшается сила сцепления
между ведущими й ведомыми дисками. Диски начинают пробуксо¬
вывать, вследствие чего снижается скорость автомобиля.
Неполное включение сцепления может быть вызвано отсут¬
ствием свободного хода педали сцепления.
Отсутствие свободного хода может быть вызвано неправильной
регулировкой положения рычагов и хода педали сцепления, изно¬
сом деталей сцепления, длительным отсутствием регулировки сво¬
бодного хода педали.
Для устранения неисправностей нужно проверить и при необхо¬
димости отрегулировать свободный ход педали сцепления, поль¬
зуясь при этом указаниями по регулировке сцепления. Проверить
116
степень изношенности накладок и поверхностей трения дисков
сцепления. При большой выработке поверхностей фрикционных на¬
кладок и поверхностей дисков оцепления необходимо заменить их
новыми.
Если износ поверхностей трения дисков и накладок незначи¬
тельный, следует проверить посадку пружин сцепления по высоте.
Нормальная высота нажимных пружин в свободном состоянии
должна быть равна 70,5+ 1,5 мм.
2. Неплавное включение сцепления, сопровождаемое рывками
и ударами. Причинами такой неисправности могут быть:
а) замасливание фрикционных накладок или попадание масла
на поверхности трения сцепления;
б) неодновременное нажатие подшипника на все винты рычагов
выключения сцепления;
в) ослабление или повреждение крепления фрикционных на¬
кладок;
г) износ фрикционных накладок;
д) заедание муфты включения сцепления при перемещении по
валу;
е) неправильная регулировка тяги рычага включения сцепления;
ж) неполное включение сцепления.
Попадание масла в сцепление вызывает его пробуксовку и со¬
здает рывки и удары при включении сцепления. Слишком сильно
промасленные фрикционные накладки не удается очистить от
масла — их следует снять и заменить новыми. При замене накла¬
док заклепки следует ставить так, чтобы они не выступали над
поверхностью трения накладки.
В случае, если подшипник неодновременно воздействует на все
винты рычагов выключения сцепления, необходимо отрегулировать
этот узел согласно указаниям по регулировке сцепления; иначе мо¬
жет быть неполное выключение сцепления, когда педаль выжата,
или неполное включение сцепления, когда педаль отпущена.
В обоих случаях диски начнут пробуксовывать, труднее будет пере¬
ключать передачи, увеличится износ фрикционных накладок.
При повреждении крепления фрикциЬнных накладок обычно за¬
метны рывки и удары в сцеплении, особенно при переключении пе¬
редач.
В этом случае необходимо снять сцепление и закрепить фрик¬
ционные накладки или заменить их новыми.
При изношенных фрикционных накладках повышается шум в
сцеплении, значительно увеличивается пробуксовка дисков, вслед¬
ствие чего снижается скорость движения автомобиля. В этом слу¬
чае необходимо снять сцепление и заменить фрикционные накладки.
При неправильной регулировке свободного хода педали обычно
наблюдается неполное включение сцепления, вследствие чего зна¬
чительно увеличивается износ деталей сцепления и ухудшается
эксплуатация автомобиля.
В данном случае необходимо немедленно отрегулировать свобод¬
ный ход педали.
117
Заедание муфты включения сцепления может произойти по сле¬
дующим причинам: наличие забоин на поверхности трения муфты
и направляющей, разрушение подшипника или чрезмерный износ
подшипника.
Для устранения заедания муфты необходимо снять сцепление,
изношенные детали заменить, прочистить муфту, смазать и отрегу¬
лировать оцепление.
Для обеспечения 'нормальной работы сцепления необходимо
также обращать внимание на состояние крепления двигателя. При
ослаблении крепления двигателя (на опорах) увеличивается ампли¬
туда его колебаний. Колебания двигателя передаются на тяги
управления сцеплением, в результате чего нарушается нормальная
работа сцепления.
3. Разрушение подшипника муфты включения. Причинами раз¬
рушения могут быть: некачественная или несвоевременная смазка
подшипника; загрязнение подшипника или замораживание его в хо¬
лодное время года; отсутствие постоянного наблюдения за величи¬
ной свободного хода педали сцепления.
При недостаточном свободном ходе педали подшипник входит
в постоянное соприкосновение с рычагами выключения сцепления,
т. е. находится под нагрузкой, на которую он не рассчитан. При
этом сцепление включается неполностью, вследствие чего диски
пробуксовывают и быстро изнашиваются. При загрязнении сцепле¬
ния меньше поступает смазки к подшипнику или поступление ее
прекращается, вследствие чего подшипник быстро изнашивается
и разрушается.
Поэтому при уходе за сцеплением необходимо содержать его
постоянно в чистоте, поддерживать нормальный свободный ход пе¬
дали сцепления и наблюдать за состоянием подшипника муфты
включения.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Устройство коробки передач
Коробка передач автомобиля (рис. 74) трехходовая, имеет пять
передач для движения вперед и одну передачу заднего хода. Пятая,
ускоряющая, передача используется только при движении автомо¬
биля по хорошей дороге без нагрузки или с неполной нагрузкой.
Правильное использование ускоряющей передачи позволяет сохра¬
нить скорость движения автомобиля при уменьшении числа оборо¬
тов коленчатого вала двигателя, что снижает износ двигателя и по¬
вышает его экономичность в работе.
Коробка передач имеет следующие передаточные отношения:
Первая передача 6,24:1
Вторая „ 3,32:1
Третья „ 1,90:1
Четвертая „ 1,00:1
Пятая „ 0,81:1
Задний ход .... 6,7 :1
118
(Коробка передач крепится четырьмя болтами к картеру сцеп¬
ления.
Механизм коробки передач смонтирован в картере, отлитом из
серого чугуна, а механизм управления — в крышке картера.
Коробка передач состоит из следующих ооновных частей: кар¬
тера, первичного, промежуточного и вторичного валов с шестернями
и подшипниками, блока шестерен заднего хода с осью и ролико¬
подшипниками и крышки картера с механизмом переключения
передач.
В картере имеются боковые люки, закрытые крышками 62 и 50.
Люки облегчают монтаж механизмов коробки и установку механиз¬
мов отбора мощности. Кроме того, имеются два резьбовых кониче¬
ских отверстия, закрываемых пробками 61 и 44. Первое служит для
заливки масла; оно расположено на уровне необходимого коли¬
чества смазки в картере. Второе предназначено для спуска масла;
оно расположено в нижней части задней стенки картера.
Крышка картера поставлена на прокладке и закреплена
болтами.
Первичный вал 12 вращается в двух подшипниках. Передний
подшипник 63 установлен в гнезде маховика двигателя. Задний под¬
шипник 8 закреплен на первичном валу гайкой со стопорной шай¬
бой, а в передней стенке картера он зажат неподвижно крышкой И
по установочному кольцу 7. В отверстии крышки имеется масло-
сгонная нарезка, препятствующая попаданию масла в сцепление.
Заодно с первичным валом выполнена шестерня и зубчатый ве¬
нец для муфты включения прямой передачи.
Промежуточный вал монтируется в задней стенке картера
в шарикоподшипнике 39, а в передней стенке — в плавающем роли¬
ковом подшипнике 3. Шарикоподшипник 39 зажат по установоч¬
ному кольцу крышкой 40, а по внутреннему кольцу закреплен на
валу гайкой со стопорной шайбой.
Передний роликоподшипник 3 закреплен на валу гайкой со сто¬
порной шайбой. Заодно с промежуточным валом выполнены
шестерни первой и второй передач и ведущая шестерня блока
шестерен заднего хода. На промежуточном валу смонтированы на
шпонках шестерни третьей передачи 46, пятой передачи 47, по¬
стоянного зацепления 1 и шестерня 6 для отбора мощности.
Шестерня 1 находится в постоянном зацеплении с шестерней пер¬
вичного вала, а шестерни пятой передачи 47 и третьей передачи 46
соответственно находятся в постоянном зацеплении с шестер¬
нями 16 и 17 вторичного вала.
Все шестерни постоянного зацепления, за исключением шестерни
блока заднего хода, для уменьшения шума при работе имеют спи¬
ральные зубья.
Блок шестерен заднего хода вращается на оои 41 на двух
роликоподшипниках 42.
Ось блока шестерен заднего хода закреплена пластиной 49, при¬
вернутой болтом к стенке картера. Большая шестерня блока 43
119
шестерен находится в постоянном зацеплении с ведущей шестерней
заднего хода промежуточного вала.
При заднем ходе автомобиля с малой шестерней блока шестерен
вводится в зацепление шестерня 33 первой передачи вторичного вала.
Вторичный вал 34 вращается в шарикоподшипнике 35 и ролико¬
подшипнике 10.
Роликоподшипник 10 установлен в гнезде первичного вала,
а шарикоподшипник 35 в гнезде задней стенки картера и закреплен
по установочному кольцу крышкой 36, затя¬
нутой болтами.
Внутреннее кольцо шарикоподшипника
на вторичном валу закрепляется гайкой
крепления фланца 38 карданного вала.
На шлицах вторичного вала, между ша¬
рикоподшипником и шестерней третьей пере¬
дачи, установлены подвижно шестерни-ка¬
ретки: 33 первой передачи (и заднего хода)
и второй передачи 29. На цилиндрической
части вала установлены шестерни свободно¬
го вращения: третьей передачи 17 на иголь¬
чатом подшипнике 26 и пятой передачи 16
на бронзовой втулке.
На шлицах передней части вторичного
вала закреплена гайкой зубчатая ступица 13,
по зубьям которой перемещается муфта 14
включения четвертой и пятой передач. На
шестернях третьей передачи 17 и пятой пе¬
редачи 16 имеются зубчатые венцы. С зуб¬
чатыми венцами шестерни 16 и шестерни
первичного вала 12 входит в зацепление
муфта 14, а с зубчатым венцом шестерни 17
зацепляется по внутреннему зубу шестер¬
ня 29. Между задним подшипником вторич¬
ного вала и фланцем 38 крепления кардан¬
ного вала установлена распорная втулка 37,
которая в случае необходимости может
быть заменена червяком спидометра. Чтобы
предотвратить течь масла из картера по фланцу, в отверстии
юрышки сделана маслосгонная нарезка.
Механизм переключения передач (рис. 74, 75) состоит из сле¬
дующих основных деталей: рычага 24 переключения передач, трех
штоков 21, 31 и 58, вилок 22, 28 и 30, головки 51 штока переключе¬
ния первой передачи с предохранителями 53 включения заднего
хода, а также шариков и пружин замка.
Рычаг переключения передач устанавливается в крышку кар¬
тера и, прижимается с внутренней стороны пружиной 23 к сфери¬
ческой поверхности крышки, а с наружной закрывается защитным
кожухом 25. От проворачивания вокруг оси рычаг удерживается
болтом 54.
120
Рис. 75. Механизм пере¬
ключения передач
(Обозначения деталей те же,
что на рис. 74)
Нижний конец рычага в различных положениях входигг в паз
вилки 22 переключения четвертой и пятой передач, в паз головки
штока 51 переключения первой передачи и заднего хода или го¬
ловки 57 штока переключен™ второй и третьей передач. Вилки
переключения и головки укреплены на штоках болтами и зашплин¬
тованы проволокой.
На штоках вилок переключения первой, второй и третьей пере¬
дач имеется по четыре канавки, из которых три расположены
в одной плоскости, а
одна — в плоскости под
углом 90° к первой. В што¬
ке вилки переключения
четвертой и пятой передач
имеется пять канавок, из
которых три расположены
в одной плоскости, а две
(по одной на противопо¬
ложных сторонах) в пло¬
скостях, расположенных
под углом 90° к первой.
Три канавки, расположен¬
ные в одной плоскости,
служат для фиксации
штоков шариками 19:
крайние — в положении
включения, средняя — в
выключенном (нейтраль¬
ном) положении. Канавка,
расположенная в плоско¬
сти под углом 90° к пер¬
вым трем, предназначена
для шарика 56 замка;
шарик 56 запирает шток,
предотвращая одновремен¬
ное включение различных
передач.
Устройство фиксаторов
показано на рис. 76. В
крышке картера имеются
отверстия, пересекающие оси отверстий штоков; в отверстия вста¬
вляются пружины 20 и шарики 19. Шарики находятся под постоян¬
ным давлением пружины.
Устройство и принцип работы замка понятны из рис. 76.
В отверстия крышки (между краййим и средним штоками) уста¬
новлено по два шарика 56, а в отверстие штока 21 штифт 55. За¬
мок позволяет перемещаться только одному штоку, удерживая в это
же время остальные штоки. Следовательно, действие замка исклю¬
чает возможность одновременного включения двух передач.
Рис. 76, Устройство замка и фиксаторов
коробки передач
(Обозначения деталей те же, что на рис. 74)
121
Положение шестерен в коробке при включении различных пере¬
дач показано на рис. 77.
При нейтральном положении рычага переключения вращаются
шестерни промежуточного вала, блока шестерен заднего хода
и шестерни свободного хода вторичного вала, связанные с первич¬
ным валом через шестерню постоянного зацепления; вторичный, вал
при этом не вращается.
Рис. 77. Положение шестерен в коробке при включении различных передач
Для включения первой передачи следует передвинуть рычаг
переключения передач вправо и вперед. При этом нижний конец
рычага войдет в паз головки 51 (см. рис. 74 и 75) и отожмет предо¬
хранитель 53.
При движении рычага вперед его нижний конец передвинет
шток 31 (см. рис. 74) с вилкой 30 переключения первой передачи,
которая сместит шестерню 33 первой передачи назад и введет ее
в зацепление с шестерней первой передачи промежуточного вала.
Вращение первичного вала передается через шестерню постоян¬
ного зацепления и через пару шестерен, введенных в зацепление,
вторичному валу (рис. 77,1).
Для. включения второй передачи следует передвинуть рычаг
переключения передач влево и вперед. При этом конец рычага,
войдя в паз головки 57 (рис. 74), передвинет шток 58 с вилкой 28
и введет шестерню 29 в зацепление с шестерней второй передачи
промежуточного вала. В этом случае вращение промежуточного
вала будет передаваться вторичному валу через пару шестерен вто¬
рой передачи (рис. 77,11).
При переходе со второй передачи на третью рычаг переключе¬
ния передач передвигается назад. При этом шестерня 29 второй
передачи, выйдя из зацепления с шестерней второй передачи про¬
межуточного вала, своими внутренними зубьями войдет в зацепле¬
ние с зубчатым венцом шестерни 17 третьей передачи (блокируя
122
ее со'вторичным валом) и будет передавать вращение промежу¬
точного вала вторичному через шестерню третьей передачи
(рис. 77.1П).
При переходе с третьей передачи на четвертую рычаг переклю¬
чения передач выводится в нейтральное положение, затем движе¬
нием рычага назад передвигается шток 21 (см. рис. 74) с вилкой 22
и муфтой 14 до зацепления муфты с зубчатым венцом шестерни
первичного вала.
Таким образом, вторичный вал блокируется с первичным и вра¬
щается с ним как одно целое (прямая передача, см. рис. 77, IV).
При переходе с четвертой передачи «а пятую рычаг переключе¬
ния передач передвигается вперед. Муфта 14 (см. рис. 74), выйдя
ив зацепления с венцом шестерни первичного вала, входит в за¬
цепление с зубчатым венцом шестерни 16 пятой передачи и блоки¬
рует ее со вторичным валом, передавая вращение от промежуточ¬
ного вала вторичному через шестерни пятой передачи (см.
рис. 77, V).
Для включения заднего хода необходимо передвинуть рычаг
переключения передачи ив нейтрального положения вправо и назад.
При передвижении рычага вправо требуется приложить усилие для
преодоления сжатая пружины предохранителя 53 (см. рис. 74), ко¬
торый исключает случайное включение заднего хода при движении
автомобиля вперед. При движении рычага переключения передач
назад шестерня 33 первой передачи вводится в зацепление с мень¬
шей шестерней блока 43 заднего хода. Большая шестерня блока
заднего хода, находясь в постоянном зацеплении с шестерней про¬
межуточного вала, передает вращение на вторичный вал через ма¬
лую шестерню блока и шестерню 33 первой передачи. Направление
вращения блока шестерен заднего хода совпадает с направлением
вращения первичного вала и противоположно направлению вра¬
щения вторичного вала (рис. 77, VI).
Уход за коробкой передач
Уход за коробкой передач заключается в следующем:
1. Периодически проверять состояние крепления крышек кар¬
тера, подшипников шестерен и фланца карданного вала.
2. Проверять уровень смазки не реже чем через 2000—3000 км
пробега и доливать масло в случае необходимости согласно карте
смазок.
3. Через каждые 5000—6000 км пробега в летнее время и один
раз в зимнее время промывать картер коробки керосином.
4. Проверять состояние шплинтовки и крепления механизмов
управления коробки.
Неисправности коробки передач и способы их устранения
Признаки неисправности коробки передач: тяжелое переключе¬
ние передач; повышенный шум в коробке, особенно при переключе¬
нии передач; самопроизвольный выход шестерен из зацепления;
течь масла; повышенный нагрев коробки передач.
123
1. Тяжелое переключение передач может произойти по следую¬
щим причинам: повреждение поверхностей трения штоков или из¬
гибы штоков переключения; износ зубьев шестерен включения, под¬
шипников, шлицев вала и шестерни; ослабление крепления вилок
включения передач; неполное выключение сцейления (сцепление
«ведет»).
Для устранения неполного выключения сцепления следует про¬
верить величину свободного хода педали сцепления и, если тре¬
буется, отрегулировать согласно указаниям по регулировке сцепле¬
ния. Если величина свободного хода педали не поддается регули¬
ровке, необходимо выявить изношенные детали и заменить их
новыми.
Для проверки состояния деталей коробки передач следует снять
крышку картера коробки и проверить степень изношенности дета¬
лей. Если зубья шестерен изношены на всю глубину закаленного
слоя металла или имеются сколы и забоины на поверхности трения,
то такие шестерни нужно снять и заменить новыми.
Изношенность шлицев вала и шестерен определяется покачива¬
нием шестерен в осевом направлении. Если качка ощутима, необ¬
ходимо снять вторичный вал, определить места износа деталей и,
если требуется, заменить их новыми.
Проверяя шлицы, следует также проверить степень изношен¬
ности подшипников. Наличие изношенных подшипников хорошо
ощутимо при покачивании шестерен в осевом направлении, а также
при подъеме и опускании вала (за одну из шестерен) при движе¬
нии его вдоль оси (вперед и назад).
Если вал свободно перемещается и слышны удары в подшип¬
нике, то подшипник необходимо снять и заменить новым.
Следует также проверить штоки и вилки механизма переключе¬
ния. Выявить и устранить повреждения на поверхности трения што¬
ков. После этого проверить легкость движения штоков в отверстиях.
Если движение штока после выхода фиксаторов затруднено, то сле¬
дует разобрать механизм, проверить изгиб штоков, исправить их
или заменить новыми.
Нельзя допускать ослабления крепления вилок переключения
передач.
2. Усиление шума в коробке передач может происходить по сле¬
дующим причинам: недостаточно масла в картере коробки; износ
зубьев шестерен; износ подшипников; ослабление крепления кры¬
шек подшипников.
Для устранения таких неисправностей необходимо долить масло
до уровня контрольного отверстия, проверить крепление крышек
подшипников и при надобности подтянуть болты крепления.
Если и после этого шум шестерен продолжается, следует снять
крышку картера, проверить крепление вилок, проверить степень
износа шестерен и подшипников и по мере надобности заменить из¬
ношенные детали новыми. В случае большого износа зубьев ше¬
стерен заменять шестерни следует комплектно, т. е. заменять пару
шестерен, работающих совместно, так кж замена только одной
124
шестерни может вызвать Неравномерный износ поверхностей зубьев
и усилить шум.
Усиление шума часто вызывается совпадением частоты колеба¬
ний коробки передач с частотой колебаний двигателя.
В этом случае при движении автомобиля необходимо немед¬
ленно изменить число оборотов двигателя и перейти на другую
передачу. Кроме того, при первой возможности надо проверить
крепление двигателя на опорах, крепление карданного вала
к фланцу коробки передач,, крепление картера коробки передач
к картеру сцепления, крепление фланца вторичного вала и устра¬
нить замеченные неисправности.
3. Самопроизвольный выход шестерен из зацепления может про¬
исходить по следующим причинам: ослабление пружины фиксатора
или износ кромок канавок штока; неполное включение кареток;
износ зубьев шестерен и шлицев; износ подшипников первичного
и вторичного валов.
Для устранения этих неисправностей следует снять механизм
переключения, проверить состояние фиксаторов и вилок.
При нормальном давлении пружины (шарик фиксатора в край¬
нем положении канавки) шток резко движется (под действием
пружины) в осевом направлении и устанавливается в положение
фиксации.
Отсутствие резкого движения штока объясняется ослаблением
пружины. В этом случае пружину необходимо заменить.
Если давление пружины нормальное, но изношены кромки ка¬
навок штока, то при движении штока и заходе шарика в канавку
не происходит скачкообразного движения штока и щелчка при
ударе шарика. Шток с изношенными канавками следует заменить
новым.
Неполное включение шестерен-кареток может быть следствием
ослабления крепления вилок и изгиба вилок.
Чтобы устранить это, следует поправить и закрепить вилки или
заменить их новыми. То же необходимо сделать и при износе зубьев
шестерен, шлицев вала и подшипников. Нужно помнить, что качка
шестерен на шлицах является причиной перекоса шестерен в зацеп¬
лении и, следовательно, причиной самовыключения их при движе¬
нии автомобиля. Посадку шестерен следует считать правильной,
если они передвигаются по шлицам вала от руки без заедания
и без осевого люфта.
Самовыключение каретки прямой передачи может быть вызвано
также неправильным взаимным положением картера сцепления и
картера коробки передач. Оно может произойти: при ослаблении
крепления картера коробки передач, при односторонней затяжке
болтов крепления картера коробки передач, при попадании грязи
на плоскости соединения, при наличии выпуклостей от забоин на
плоскостях.
Указанные неисправности вызывают перекос первичного вала,
износ подшипника и самовыключение шестерен. Поэтому поверх¬
ности прилегания картера сцепления и коробки передач должны
125
быть чистыми и не иметь выпуклостей от забоин. Болты должны
быть затянуты равномерно с обеих сторон. Кроме того, толщина
болтов должна соответствовать заводским болтам.
4. Течь масла может быть вызвана следующими причинами:
ослабление крепления крышек подшипников; повреждение прокла¬
док; превышение уровня смазки против нормы; повреждение по¬
верхностей трения фланца и ослабление крепления; загрязнение са¬
пуна и спиральных канавок, крышки подшипников вторичного вала.
Для устранения течи масла следует проверить правильность
крепления крышек подшипников, фланца крепления кардана и при
надобности подтянуть болты, проверить уровень масла (масло
должно доходить до контрольного отверстия).
Если подтекание происходит по поверхности фланца, следует
снять фланец и крышку подшипников, проверить износ поверхностей
и чистоту канавок маслосгонной спирали, очистить канавки от грязи
и заменить изношенные детали новыми.
Следует помнить, что даже незначительная (капельная) течь
усиливается при работе механизма, вызывает повышенный расход
масла и преждевременный износ деталей механизма.
5. Повышенный нагрев коробки передач может быть в следую¬
щих случаях: при повышенном уровне масла в картере; при пере¬
косах в зацеплении шестерен; при заедании вала в подшипнике.
Чтобы устранить повышенный нагрев коробки передач, необхо¬
димо проверить количество масла в картере (масло должно дохо¬
дить до контрольного отверстая) и проверить крепление крышек
подшипников.
Если эта проверка не дает положительных результатов, следует
снять крышку коробки передач и проверить состояние подшипников
и причины заедания вала в подшипниках.
Заедание вала в подшипнике может быть вызвано неисправ¬
ностью сепаратора или попаданием в подшипник посторонних тел.
Подшипник, в котором происходит заедание вала, необходимо
заменить новым.
Следует помнить, что повышенный нагрев коробки передач вы¬
зывает повышенный расход масла, усиливает износ деталей и мо¬
жет привести к разрушению коробки передач и выходу двигателя
из строя.
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА
Раздаточная коробка (рис. 78) передает крутящий момент от
коробки передач ко всем ведущим мостам автомобиля.
Она объединена с демультипликатором, повышающим крутя¬
щий момент, подводимый к ведущим мостам.
Раздаточная коробка крепится на шпильках к поперечине рамы
автомобиля. Механизм коробки имеет две понижающие передачи
с передаточным числом: первая — 2,44: 1, вторая — 1,24: 1. Меха¬
низм раздаточной коробки смонтирован в литом, разъемном кар¬
тере 1.
126
сг гг
127
Рис* 78. Раздаточная коробка:
/ — картер раздаточной коробки; 2 — шестерня привода среднего и переднего
мостов; 3— шестерня первой передачи промежуточного вала; 4 — промежуточный вал;
5—ведомая шестерня; 6 — вал привода переднего и среднего мостов; 7 и 9—конические
роликоподшипники; 8 — механизм включения переднего моста; 10 — крышка подшипника;
// — червяк привода спидометра; 12 — втулка ведущей шестерни; /3 — сальник; /4— вал
первичный; /5— гайка крепления фланца; 16 — фланец крепления карданного вала; 17 —
крышка подшипника; 18 — конический роликоподшипник; 19 — шайба опорная; 20 — штифт запора втулки первичного вала; 21 — ведущая ше¬
стерня; 22 — каретка (шестерня) включения первой и второй передач; 23 — крышка люка; 24 и 25 — конические роликоподшипники; 26 — ста¬
кан подшипников вторичного вала; 27 — распорная втулка подшипников; 28 — шайбы регулировочные установки вала в подшипниках; 29 — ко¬
нический роликоподшипник; 30— фланец крепления тормозного дибса и заднего кардана; 31 — гайка; 32— шестерня вторичного вала; 33 — саль¬
ник; 34 — кронштейн-крышка подшипников; 35 — шайба; 36 — гайка; 37— крыщка подшипников; 38 и 41 — конические роликоподшипники;
39 — шестерня промежуточного вала ведущая; 40 — фланец крепления карданного вала привода среднего моста; 42 — гайка; 43 — грязеотража-
тель сальника; 44—сальник; 45 — крышка подшипника; 46 — крышка картера; 47— вилка переключения; 48— шток переключения передач;
49— шарик фиксатора; 50— шестерня привода спидометра; 51 — пробка сливного отверстия
Рис. 79, Положение шестерен раздаточной коробки при включении первой
и второй передач:
3 — шестерня первой передачи промежуточного вала; 21 — шестерня ведущая; 22 — шестерня-
каретка включения первой и второй передач; 48 — шток переключения передач; 49— шарик
фиксатора; 60 — пружина фиксатора; 51 — пробка пружины фиксатора; 52— болт крепления вилки
128
Все валы раздаточной коробки установлены на конических
роликоподшипниках.
Конический роликоподшипник 18 установлен в передней стенке
картера, а конический роликоподшипник 24 — в гнезде шестерни 32
вторичного вала.
Подшипник 18 закрыт крышкой 17, под которую ставятся регу¬
лировочные прокладки. Крышка снабжена сальником 13.
Фланец 16 крепления карданного вала, смонтированный на
шлицах первичного вала, соединяется с фланцем карданного вала,
идущего от коробки передач.
Каретка (шестерня) 22 включения первой и второй передач по¬
мещена на шлицевой части первичного вала между подшипником
и втулкой.
Ведущая шестерня 21 вращается на втулке 12у напрессованной
на ©ал. На торце шестерни имеются внутренние зубья, которые
зацепляются с кареткой 22.
Каретка (шестерня) 22, передвигаясь по шлицам первичного
вала, может включить при помощи вилки переключения 47 первую
или вторую передачу.
При включении второй передачи каретка 22 передвигается до
зацепления с внутренним зубом ведущей шестерни 21, а при вклю¬
чении первой передачи — до зацепления с шестерней 3 (рис. 79)
первой передачи промежуточного вала.
На конический шлицах промежуточного вала смонтированы
шестерни 39 и 5 (см. рис. 78), а на цилиндрической части вала на
шпонке посажена шестерня первой передачи 3.
На заднем конце промежуточного вала внутреннее кольцо кони¬
ческого роликоподшипника закрепляется гайкой 36 с шайбой, а на
^переднем конце вала внутреннее кольцо зажимается между червя¬
ком 11 привода спидометра и торцом ступицы шестерни 5.
Подшипники с обеих сторон закрываются крышками с регули¬
ровочными прокладками.
Шестерни 5 и 39 промежуточного вала находятся в постоянном
зацеплении (соответственно) с шестернями 32 и 21, а с шестер¬
ней 39 постоянно зацеплена также и шестерня 2 привода среднего
и переднего мостов.
Шестерня 32 вторичного вала выполнена заодно с валом, кото¬
рый вращается в двух конических роликоподшипниках 25 и 29,
установленных в специальном стакане 26. Стакан запрессован
в крышку 46 картера и закреплен в ней болтами.
Роликоподшипники 25 и 29 расположены так, что регулировка
затяжки подшипников, а вместе с этим и крепление вторичного
вала осуществляются внутренними кольцами подшипников. С этой
целью на валу между роликоподшипниками поставлена распорная
втулка 27 и регулировочные шайбы 28.
При затяжке гайкой 36 фланец 30 упирается в торец внутрен¬
него кольца роликоподшипника 29 и в зависимости от толщины
регулировочных шайб затяжка подшипников может увеличиваться
или уменьшаться.
9—2507
129
Подшипники в стакане-корпусе вторичного вала закрываются
крышкой 34, которая является одновременно кронштейном крепле¬
ния колодок ручного тормоза. В крышке 34 с задней стороны уста¬
новлен сальник 33.
Масло в корпус роликоподшипников подается по каналам, на¬
ходящимся как в крышке картера раздаточной коробки, так и в ста¬
кане 26 подшипников.
Шестерня 2 привода среднего и переднего мостов напрессована
на конические шлицы заднего конца вала 6.
Внутреннее кольцо роликоподшипника 41 упирается в торец
ступицы шестерни 2 и затягивается гайкой до отказа одновременно
с фланцем 40, напрессованным на прямоугольные шлицы вала 6.
Второй конец вала 6 опирается на подшипник 7, наружное кольцо
которого упирается в торец выступа картера привода переднего
моста, а внутреннее — в бортик вала.
(Конец вала 6 с эвольвентными шлицами выступает за пределы
роликоподшипника для соединения с валом привода переднего
моста. Затяжка подшипников регулируется прокладками.
Регулировочные прокладки ставятся под крышку 45, в которой
установлен сальник 44. 1К фланцу 40 приварен грязеотражатель 43,
предотвращающий загрязнение сальника.
/ и 10 — конические роликоподшипники; 2 — крышка подшипника; 3 — сальник; 4 — фланец при¬
вода кардана; 5 — гайка; 6 — грязеотражатель сальника; 7 — кольцо распорное; 8 — вал привода
переднего моста; 9 — рычаг переключения; И — пружина фиксатора; 12 — пробка пружины
фиксатора; 13 — пробка; 14 — стопорный винт; 15 — вилка включения муфты; 16 — шток вилки
включения; /7—муфта включения; 18— вал привода переднего и среднего мостов; 19 — корпус
механизма включения; 20 — шарик фиксатора
130
Вал 8 (рис. 80) привода переднего моста вращается на двух
конических роликоподшипниках 1 и 10у установленных в отдельном
корпусе 19 механизма включения, который крепится болтами к кар¬
теру коробки.
На переднем шлицевом конце вала посажен фланец 4 привода
кардана, затянутый гайкой 5, а на заднем — муфта 17 включения
переднего моста. Затяжка вала в подшипниках регулируется про¬
кладками, 'находящимися под крышкой 2.
В крышке подшипника имеется гнездо, в которое запрессован
сальник 5, закрытый грязеотражателем 6, приваренным к фланцуй.
Включение и выключение переднего моста осуществляются шли¬
цевой муфтой 17 при помощи вилки 15, закрепленной на штоке 16.
Шток соединен с рычагом 9, который связан с механизмом управ¬
ления раздаточной коробкой.
Для уменьшения шума и повышения прочности все шестерни
постоянного зацепления раздаточной коробки имеют спиральные
зубья.
Положение шестерен раэдаточной коробки при первой и второй
передачах показано на рис. 79. На рис. 80 показано положение
муфты привода переднего моста при его включении.
Регулировка механизмов раздаточной коробки
В раздаточной коробке регулируется:
1. Затяжка конических роликоподшипников.
2. Совпадение торцов зубьев шестерен постоянного зацепления.
3. Полнота включения ведущей шестерни второй передачи по
внутреннему зубу.
Регулировка затяжки конических роликоподшипников на всех
валах, за исключением вторичного вала, осуществляется измене¬
нием количества прокладок, установленных между картером ко¬
робки и крышками подшипников.
Затяжка подшипников каждого вала в отдельности считается
правильной, если соблюдены следующие условия: после регули¬
ровки вал свободно вращается от руки, но осевой люфт не ощу¬
щается; шестерни не задевают одна за другую и за стенки картера.
9*
Рис. 81. Установка штока:
I — скалка установочная; 2 — шток переключения
131
Затяжка подшипников вторичного вала регулируется шай¬
бами 28 (см. рис. 78), установленными между распорной втулкой 27
и внутренним кольцом заднего роликоподшипника 29. Условия про¬
верки правильности регулировки остаются те же, что и для всех
валов.
Совпадение торцов зубьев шестерен первичного, промежуточного
и вторичного валов достигается изменением толщины прокладок под
крышками подшипников промежуточного вала с обеих сторон;
уменьшая толщину прокладок на одной
стороне, необходимо увеличить на ту же
толщину прокладки на другой стороне.
Регулировка продолжается до тех пор,
пока величина несовпадения не будет
превышать 1,2 мм.
Полнота включения ведущей шестер¬
ни второй передачи (по внутреннему
зубу) достигается правильным положе¬
нием вилки переключения 47 на резьбе
штока 48 при фиксации штока шари¬
ком 49 в нейтральном положении.
Наилучшее положение шестерни 22
5
Рис. 82. Управление раз
/ — кронштейн вилки управления; 2 — рычаг переключения передач; 3 — рычаг включения
переднего ыоста; 7 — вал рычагов управления раздаточной
132
считается при наибольшей глубине ее захода во внутренние зубья
шестерни 21. Допустимый зазор между торцами шестерен 22 и 21
в выключенном (нейтральном) положении 0,5—0,1 мм.
После установки шестерни 22 необходимо проверить параллель¬
ность оси отверстия штока плоскости крышки картера коротки при
помощи установочной окалки 1 (рис. 81).
Для этого необходимо подобрать скалку длиной 120—150 мм
(диаметр окалки должен соответствовать диаметру отверстия
штока), вставить ее в отверстие, приложить к плоскости верхнего
люка линейку и на разной длине окалки замерить высоту между
линейкой и осью окалки.
Допустимая непараллельность линейки и скалки не более 5е.
В том случае, если .непараллельность превышает 5°, необходимо
повернуть шток в соответствующем направлении, причем зазор
в торцах зубьев шестерен должен остаться в пределах 1 мм.
Для определения зазора шестерню-каретку 22 (рис. 79) необхо¬
димо довести до соприкосновения с торцом шестерни 21, а затем
повернуть шток в обратном направлении на */г оборота.
После установки вилки в нужном положении ее стопорный болт
затянуть до отказа и зашплинтовать.
даточной коробкой:
переднего моста; 4 — болт установочный; 5 — тяга переключения передач; 6 — тяге включения
коробкой; 8 — рычаг тяги включения переднего иоста
133
Управление раздаточной коробкой осуществляется двумя рыча¬
гами, установленными на валу, расположенном на крышке коробки
передач (рис. 82).
Рычаг 3 включения переднего моста имеет два положения:
переднее, когда включен передний мост, и заднее, когда выключен
передний мост.
Рычаг 2 переключения передач имеет три положения: нейтраль¬
ное, первая передача и вторая передача.
В системе управления раздаточной коробкой предусмотрено
одновременное включение первой передачи и переднего моста и при
выключении переднего моста выключение первой передачи. Это
достигается блокировкой рычага установочным болтом 4 на рычаге
включения переднего моста.
Рычаг 3 включения переднего моста связан с валом 7 рычагов
управления раздаточной коробкой при помощи шпонки и стопор¬
ного болта.
Рычаг 2 переключения передач раздаточной коробки монти¬
руется на том же валу, но не связан с ним шпонкой.
При включении первой передачи нижний конец рычага 2 упи¬
рается в установочный болт 4 рычага 3 включения переднего
моста и одновременно включает передний мост; при выключении
переднего моста установочный болт упирается в нижний конец ры¬
чага 2 и выключает первую передачу.
Такая блокировка рычагов совершенно исключает движение
автомобиля с включенной первой передачей раздаточной коробки,
когда не включен передний мост. Однако это не препятствует вклю¬
чению переднего моста при движении на второй передаче.
Водителю категорически запрещается включать передний мост
при помощи рычага включения первой передачи, потому что зуб
каретки -и зуб шестерни промежуточного вала, а также зуб муфты
и зуб вала .включения переднего моста могут не совпасть; в этом
случае неизбежны удары по торцам зубьев, что крайне неже¬
лательно, так как может произойти преждевременный износ указан¬
ных деталей.
Фиксация штока 48 переключения передач показана на рис. 79.
В отверстие картера помещен шарик 49, который под действием пру¬
жины 50 входит в канавку штока и фиксирует его в определенном
положении. Нажатие пружины регулируется пробкой 51.
В штоке 48 имеются три кольцевые канавки: две крайние слу¬
жат для фиксации его во включенном положении, а средняя — для
фиксации штока в нейтральном положении.
Устройство для фиксации штока 16 вилки включения переднего
моста показано на рис. 80. В этом устройстве (в отличие от
устройства фиксации штока включения передач раздаточной ко¬
робки) шток имеет две канавки, фиксирующие положение муфты
в состоянии включения и выключения.
Вилка включения муфты крепится на штоке коническим стопор¬
ным винтом 14.
134
Неисправности раздаточной коробки и способы их устранения
Признак неисправности
Причина неисправности
Способ устранения
неисправности
Самовыключение
из зацепления карет¬
ки первичного вала
Тугое переключе¬
ние передач
Усилился шум ше¬
стерен в коробке
Вытекание масла
Повышенный на¬
грев коробки
Самовключение пе¬
реднего моста
1. Ослабли пружины фик¬
саторов
2. Неполное включение
шестерен
3. Изогнуты вилки пере¬
ключения
4. Износ зубьев шестерен
1. Заедает рычаг пере¬
ключения передач
2. Заедает фиксатор
1. Недостаточное количе¬
ство масла
2. Износ зубьев шестерен
3. Разработались шлице¬
вые соединения
4. Изношены или повре¬
ждены подшипники
1. Повреждены или изно¬
шены сальники
2. Ослабло крепление
крышек подшипников
1. Избыток масла в кар¬
тере коробки
2. Недостаток масла
в картере коробки
3. Затянуты подшипники
4. Заедают сальники
1. Неправильное положе¬
ние регулировочного болта
тяги управления включе¬
нием
2. Неправильно устано¬
влена длина тяги управле¬
ния включением
3. Ослабла пружина фик¬
сатора
4. Износ штока включе¬
ния
5. Износ муфты включе¬
ния
6. Ослабло крепление ва¬
ла в подшипниках
7. Ослабло крепление вала
в подшипниках
1. Сменить пружины или
поджать их стопорным вин¬
том
2. Проверить и отрегули¬
ровать включение шесте¬
рен
3. Выправить или заме¬
нить вилки
4. Заменить шестерни
1. Устранить заедание
2. Ослабить стопорный
винт фиксатора или заме¬
нить пружину
1. Долить масла
2. Заменить шестерни
3. Заменить валы коробки
4. Проверить и при не¬
обходимости заменить под¬
шипники
1. Сменить сальники
2. Подтянуть болты кре¬
пления крышек
1. Слить масло до уровня
контрольного отверстия
в картере коробки
2. Долить масло до уровня
контрольного отверстия
в картере коробки
3. Отрегулировать под¬
шипники
4. Сменить сальники
1. Отрегулировать поло¬
жение болта
2. Проверить длину тяги
3. Заменить пружину
4. Заменить шток
5. Заменить муфту
6. Проверить затяжку
болтов крышки подшипни¬
ков и затянуть болты
7. Проверить затяжку
болтов крышки подшипни¬
ков и затянуть болты
135
Продолжение
Признак неисправности
Причина неисправности
Способ устранения
неисправности
1. Ослабло крепление ры- 1. Подтянуть гайку или
1га штока включения шпильку
2. Подтянуть стопорный
винт
3. Затянуть болты крышки
Уход за раздаточной коробкой
Уход за раздаточной коробкой заключается в следующем:
1. Проверять крепление коробки к раме автомобиля.
2. Поддерживать нормальный уровень масла в коробке и свое¬
временно заменять его согласно карте смазки. При замене масла
периодически, но не реже чем через каждые 7000 км пробега в лет¬
нее время и один раз в зимнее время коробку промывать керосином.
3. Систематически контролировать затяжку подшипников, контр¬
гаек и состояние сальников.
•Карданная передача (рис. 83) передает крутящий момент от
коробки передач через раздаточную коробку ко всем ведущим
мостам автомобиля. Она состоит из четырех открытых трубчатых
карданных валов 2, 4, 5 и 6 с карданными шарнирами и промежу¬
точного карданного вала /, который передает крутящий момент
от коробки передач к раздаточной коробке.
Промежуточный карданный вал (рис. 84) состоит из двух кар¬
данных шарниров. Передний шарнир имеет скользящую вилку 5 со
шлицевым отверстием, а задний — вилку 7 со шлицевым концом.
Крестовина 15 кардана, как и во всех карданах, монтируется
в вилках на. игольчатых подшипниках.
К заднему мосту крутящий момент передается от вторичного вала
раздаточной коробки двумя карданными валами 2 м 4 (ом. рис. 83),
которые имеют промежуточную опору 3, укрепленную на крон¬
штейне, приваренном к кожуху среднего моста.
(К среднему мосту крутящий момент от раздаточной коробки
передаётся карданным валом 5. К переднему мосту крутящий мо¬
мент передается карданным валом 6.
Указанные четыре вала различаются лишь по длине. В осталь¬
ном они совершенно одинаковы.
(К каждому трубчатому валу 3 (рис. 85) приварены с одной сто¬
роны вилка 2 карданного шарнира, с другой — шлицевой конец 5,
соединяющийся со скользящей вилкой 8 второго карданного
шарнира.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
136
137
Рис. 84. Промежуточный карданный вал:
1 — фланец-вилка; 2 — замочная пластина; 3 — масленка крестовины; 4 — масленка скользящей вилки; 5 — скользящая вилка; 6 — крышка сальника
скользящей вилки; 7—вилка со шлицевым концом; 8—шайба; 9—кольцо уплотнительное; 10—заглушку 11 — болт; 12—крышка подшипника;
13 — игольчатый подшипник; 14 — сальник; 15 — крестовина кардана; 16 — балансировочная пластина
Рис. 83. Схема расположения карданных валов:
1 — промежуточный карданный вал; 2 — карданный вал заднего моста; 3 — промежуточная опора; 4 — карданный вал заднего моста; 5 — карданный
вал среднего моста; 6 — карданный вал переднего моста
При разборке и оборке
карданных валов следует об¬
ращать внимание на совпа¬
дение в одной плоскости осей
отверстий у вилок (под под¬
шипники крестовины карда¬
на) и стрелок, которые вы¬
биваются на валу и сколь¬
зящей вилке после балан¬
сировки вала в сборе. Кар¬
данные валы сбалансирова¬
ны на заводе при помощи
приваренных балансировоч¬
ных пластин 17 и съемных
балансировочных пластин 18,
установленных под головки
болтов крепления крышек 19
подшипников крестовины.
Поэтому при разборке шар¬
ниров необходимо обращать
особое внимание на количе¬
ство пластин под болтами
крышек подшипников с каж¬
дой стороны, а при сборке
шарниров устанавливать пла¬
стины на свои места.
Если в условиях эксплуа¬
тации произошла поломка
карданного вала,.при которой
требуется заменить отдель¬
ные детали, то необходимо
после сборки карданный вал
подвергнуть балансировке.
Допустимый дисбаланс
•при балансировке на станке
не должен превышать 70 гсм.
Несбалансированность ва¬
ла отрицательно отражается
»на работе как самого карда¬
на (понижается срок его
службы), так и на работе
узлов, соединяемых валом.
Для защиты шлицевого
соединения карданных валов
от попадания грязи на
скользящую вилку 8 устанав¬
ливается сальник 7, который
закрывается гофрированной
резиновой грязезащитной
Рис. 85. Карданный вал:
/ — масленка крестовины; 2 — вилка; 3 — трубчатый вал; 4 и 16 — хомуты крепления муфты; 5 — резино¬
вая грязезащитная муфта; 6 —шлицевой конец; 7—сальник скользящей вилки; 8 — скользящая вилка-
9 — заглушка; 10 — игольчатый подшипник; И — крестовина кардана; 12 — фланец-вилка; 13 — предохрани¬
тельный клапан; 14 — сальник; 15 — масленка; 17 — балансировочная пластина; 18 — съемные балансиро¬
вочные пластины; 19— крышка подшипника; 20— замочная пластина
139
Рис. 863 Промежуточная опора карданного вала:
/—картер промежуточной опоры; 2—вал промежуточной опоры; 3 — сапун; 4 — пробка переходная; 5—конический роликопод¬
шипник; 6 — крышка подшипников; 7—сальник; 8 — грязеотражатель сальника; 9 — фланец привода кардана; 10 — гайка* Л —
шайба; 12 — прокладки регулировочные; 13 — пробка указателя уровня масла; 14 — штифт; 15 — кронштейн *
муфтой 5. По концам муфта плотно закрепляется хомута¬
ми 4 и 16.
Крутящий момент от раздаточной коробки к заднему ведущему
мосту передается двумя карданными валами, имеющими промежу¬
точную опору, закрепленную на кожухе среднего моста.
Промежуточная опора (рис. 86) карданного вала состоит из сле¬
дующих деталей: картера У, вала 2, двух конических роликопод¬
шипников 5, крышек 6 подшипников и фланцев 9.
Попадание грязи в подшипники и течь масла из картера пред¬
отвращаются сальниками 7, установленными в крышках 6.
Конические роликоподшипники регулируются прокладками 12,
устанавливаемыми под крышку 6.
Перед регулировкой затяжки роликоподшипников одну крышку
с прокладками затягивают болтами окончательно, под вторую
крышку устанавливают необходимое количество прокладок, доби¬
ваясь нужного зазора в подшипниках.
Подшипники можно считать отрегулированными, если вал не
имеет осевого люфта и свободно проворачивается за фланец от
руки.
Неисправности карданной передачи и уход за ней
Неисправности карданной передачи заключаются в износе
игольчатых подшипников, конических роликоподшипников проме¬
жуточной опоры, сальников, а также в ослаблении крепления про¬
межуточной опоры.
Большой износ подшипников карданных сочленений является
причиной, вызывающей в них стуки при резком изменении режима
работы двигателя.
Уход за карданной передачей заключается в следующем:
1. Систематически проверять состояние крепления карданных
валов и промежуточной опоры.
Все болты крепления должны быть затянуты до отказа, а в про¬
межуточной опоре дополнительно зашплинтованы проволокой.
2. Периодически проверять люфт крестовины в подшипниках.
В том случае, когда крестовина имеет большой осевой люфт,
необходимо подтянуть болты крышек подшипников, а при наличии
радиального (бокового) люфта разобрать шарнир и проверить со¬
стояние подшипников и крестовины. Если у крестовин обнаружена
выработка, заменить их.
3. Следить за состоянием резиновой грязезащитной муфты
и сальника на скользящей вилке.
4. Периодически проверять состояние шлицевых концов на ва¬
лах, проверять, не скручен ли вал и нет ли задиров по шлицам.
Проверка осуществляется без разборки всего вала. Для проверки
необходимо сдвинуть в сторону резиновую грязезащитную муфту
и поставить мосты так, чтобы шлицевой конец частично вышел из
отверстия скользящей вилки; если на шлицах имеются задиры, их
нужно аккуратно зачистить, а если конец ©ала скручен, заме¬
нить вал.
140
5. Строго соблюдать порядок смазки карданной передачи со¬
гласно карте смазки. Смазка подшипников шарниров консистент¬
ными смазками не допускается. Для смазки подшипников приме¬
нять масло только согласно карте смазок.
6. Проверять осевой люфт вала промежуточной опоры.
При обнаружении ощутимого рукой осевого люфта необходимо
подтянуть болты крышек, а если это не дает результатов, проверить
состояние подшипников и при необходимости подвергнуть их регу¬
лировке.
7. При течи масла через сальники необходимо проверить сте¬
пень их износа, в случае большого износа сальники заменить.
8. Следить за поддержанием уровня масла в корпусе промежу¬
точной опоры на высоте контрольной пробки.
9. Систематически проверять температуру нагрева промежуточ¬
ной опоры во время эксплуатации автомобиля. Допустимый нагрев
опоры не более 80° С.
При нагреве опоры выше 80° С следует проверить уровень масла
и затяжку подшипников. Если подшипники .слишком затянуты, их
необходимо отрегулировать.
ЗАДНИЙ, СРЕДНИЙ И ПЕРЕДНИЙ МОСТЫ
Устройство балок заднего и среднего мостов
Балка заднего моста (рис. 87) разъемная в вертикальной
плоскости с трубчатыми кожухами полуосей. Основными деталями
балки являются картер 58 заднего моста и крышка 59 картера.
Картер и крышка отлиты из ковкого чугуна и скреплены по
фланцу болтами 60 с гайками и пружинными шайбам'и.
Правый 52 и левый 21 кожухи полуосей впрессованы в горло¬
вины картера и крышки и дополнительно приклепаны.
В картере заднего моста имеется гнездо, в котором установлен
стакан 44 в сборе с подшипниками и ведущей шестерней главной
передачи.
В приливе внутри картера установлен задний роликоподшип¬
ник 47 ведущей шестерни. К внутренней плоскости прилива прикле¬
пана пластина 30, служащая упором для наружного кольца роли¬
коподшипника 47.
Наружные кольца роликоподшипников 61 коробки дифферен¬
циала впрессованы в гнезда, находящиеся с внутренних сторон кар¬
тера и крышки картера заднего моста. Для заливки масла в картер
служат два отверстия, расположенные одно в картере, другое
в крышке картера. При заливке масла используется наиболее до¬
ступное отверстие. Пробка в картере (справа у заднего и среднего
мостов и слева у переднего моста) служит для контроля за уровнем
масла. Для слива масла имеется отверстие в нижней части крышки
картера. Все три отверстия закрыты пробками с конической
резьбой.
141
(К обоим кожухам полуосей приварены нижние реактивные ры¬
чаги 22 с опорами 20 рессор.
К левому кожуху полуоси приварен верхний реактивный ры¬
чаг 19. Кожухи полуосей снабжены фланцами 18, к которым при¬
клепаны опорные диски 17 тормоза.
Для установки и крепления подшипников 1 и 12 стугтицы колеса
на концах кожухов имеются шлифованные шейки и резьба для
гайки.
Сапун 53 сообщает внутреннюю полость картера с атмосферой.
У балки среднего моста в отличие от балки заднего моста верх¬
ний реактивный рычаг приварен на правом кожухе полуоси. Кроме
того, на правом -кожухе полуоси среднего моста приварен крон¬
штейн для крепления промежуточной опоры карданного вала.
В остальном устройство балки среднего моста одинаково с уст¬
ройством балки^ заднего моста.
Главная передача и дифференциал
Главная передача одинарная. Ее передаточное отношение 6,67 : 1.
Шестерни главной передачи конические, со спиральным зубом.
Устройство главной передачи одинаковое у всех трех мостов
автомобиля (рис. 87).
Ведущая шестерня 46 главной передачи, изготовленная заодно
с валом, устанавливается на двух конических роликоподшипни¬
ках 43, наружные кольца которых запрессованы в стакан 44, и на
одном цилиндрическом роликоподшипнике 47. Стакан 44 подшипни¬
ков ведущей шестерни помещается в гнезде картера моста и кре¬
пится к его фланцу болтами 36. Во фланце стакана 44 имеются два
отверстия с резьбой М12Х 1,75, которые используются при демон¬
таже стакана. В кольцевой выточке фланца стакана устанавли¬
вается уплотнительное пробковое кольцо 35.
Между фланцами стакана и картера устанавливаются регулиро¬
вочные прокладки 45 толщиной 0,05; 0,10; 0,20; 0,50 и 1,0 мм для
регулировки зацепления шестерен главной передачи.
На шлицах переднего конца вала шестерни посажен и закреплен
гайкой фланец 38 для присоединения карданного вала. Передние
роликоподшипники 43 закрыты крышкой 42 с сальником 37. Саль¬
ник 37 защищен грязеотражателем 40, приваренным к фланцу 38.
Между внутренними кольцами роликоподшипников 43 ставятся два
регулировочных кольца 41 для регулировки преднатяга в подшип¬
никах.
Всего для регулировки подшипников 43 существует восемь регу¬
лировочных колец толщиной 7,25; 7,30; 7,40; 7,50; 7,60; 7,70; 7,80
и 7,85 мм.
Комбинация двух колец позволяет подобрать необходимую
суммарную толщину с точностью 0,05 мм.
Отметим, что набор деталей для регулировки подшипников два
раза подвергался изменению. До второго полугодия 1950 г. этот
набор состоял из распорной втулки 34 длиной 14 мм и прокладок
142
толщиной 0,05; 0,10; 0,20 и 0,50 мм. Со второго полугодия 1950 г.
до конца 1952 г. заводом устанавливалась распорная втулка 34 дли¬
ной 10,5 мм и два регулировочных кольца из общего числа восьми
колец, имевших толщину 2,00; 2,05; 2,15; 2,25; 2,35; 2,45; 2,55
и 2,60 мм. С конца 1952 г. устанавливаются два толстых кольца
без распорной втулки.
Ведомая шестерня 33 приклепана к фланцу левой чашки 29 ко¬
робки дифференциала.
'Коробка дифференциала в оборе с ведомой шестерней вращается
в двух конических роликоподшипниках 61, из которых один уста¬
новлен в картере, а другой в крышке картера моста.
В процессе эксплуатации автомобиля происходит деформация
ведомой шестерни при передаче большой нагрузки, являющаяся
причиной нарушения правильного зацепления шестерен. Для огра¬
ничения деформации ведомой шестерни служит бронзовая опорная
пластина 32, прикрепленная к крышке картера штифтом 31.
Ведомая шестерня, деформируясь под действием больших на¬
грузок, опирается торцовой плоскостью на пластину 32.
Чтобы не допустить переливания смазки из картера в кожухи
полуосей, в гнездах во внутренних концах кожухов полуосей уста¬
новлены сальники 51.
Дифференциал состоит из коробки дифференциала и установлен¬
ных в ней двух конических полуосевых шестерен 56, четырех сател¬
литов 49 и крестовины сателлитов 48. Коробка дифференциала со¬
стоит из двух чашек 29 и 50, скрепленных болтами 55.
Полуосевые шестерни находятся в гнездах -чашек коробки диф¬
ференциала и своими торцовыми плоскостями опираются на торцы
чашек. Сателлиты установлены на шипах крестовины 48, закреплен¬
ной в корпусе коробки дифференциала.
Опорные торцовые поверхности сателлитов выполнены в виде
сферы, что улучшает центровку и правильность зацепления зубьев.
Каждый сателлит находится в постоянном зацеплении с полуосе-
выми шестернями.
Для уменьшения трения и износа под опорные поверхности
полуосевых шестерен и сателлитов помещены опорные бронзовые
шайбы 54 и 28.
Для доступа смазки к рабочим поверхностям деталей диффе¬
ренциала чашки дифференциала снабжены окнами и эксцентрич¬
ными канавками на торцах; в полуосевых шестернях между
зубьями имеются масляные каналы, которые выходят к опорным
шайбам 54\ крестовина сателлитов снабжена лысками на шипах.
Привод к ведущим колесам заднего и среднего мостов
Ступицы 2 (рис. 87) колес устанавливаются на концах кожухов
полуосей на двух конических роликоподшипниках 1 и 12. Внутрен¬
ние кольца обоих подшипников имеют скользящую посадку на шей¬
ках полуосей, а наружные запрессованы в гнезда ступицы. Под¬
шипники крепятся гайкой 3 со штифтом 8, которая контрится сто-
143
пориой шайбой 5 и контргайкой 6. На стопорной шайбе 5 имеется
выступ, направленный внутрь шайбы, и 16 вырезов, расположенных
по окружности. При установке стопорной шайбы на место выступ
ее входит в продольный паз кожуха полуоси, а в один из вырезов
шайбы входит головка штифта 8.
Внутренняя полость ступицы заполняется смазкой. Утечку
смазки и загрязнение подшипников предотвращает сальник 27,
установленный с внутренней стороны ступицы. Передача вращения
от дифференциала к колесам осуществляется полуосями 7 разгру¬
жённого типа. На внутреннем конце каждой полуоси имеются
шлицы, при помощи которых она соединяется с полуосевой шестер¬
ней, а на наружном конце — фланец, откованный заодно с полу¬
осью, для соединения со ступицей 2. Соединение фланца полуоси со
ступицей производится при помощи восьми шпилек 10, ввернутых
в ступицу, разрезных конических втулок 11 и гаек 9 с пружинными
шайбами.
Все четыре полуоси заднего и среднего мостов имеют разную
длину, так как величина смещения картеров мостов относительно
продольной оси автомобиля различная. Поэтому при разборке
мостов необходимо замечать, из какого моста и с какой стороны
вынута полуось, обращая внимание на клейма «ЗПР», «ЗЛ», «СПР»
и «СЛ», выбитые на фланцах полуосей.
Во фланцах полуосей имеется по два отверстия с резьбой,
используемых при вынимании полуосей. В эти отверстия завернуты
и законтрены гайками съемные болты 4.
Устройство переднего моста
Передний мост (рис. 88) имеет управляемые передние колеса.
'Картер 40 переднего моста отлит вместе с площадкой для креп¬
ления левой рессоры. Трубчатые кожухи 25 и 41 полуосей снаб¬
жены фланцами, к которым крепятся на шпильках 27 шаровые
опоры 29 поворотных кулаков. На правом кожухе полуоси прива¬
рена подушка 53 для установки рессоры.
В отверстия каждой шаровой опоры запрессованы и затем при¬
варены два шкворня 33. Со стороны сферичеокой полости для
шарнира полуоси в шаровую опору запрессовано упорное бронзовое
кольцо 26. Во фланце шаровой опоры имеются два отверстия
с резьбой М12Х 1.75, используемые при разборке.
Поворотный кулак состоит из разъемного литого корпуса 34
и цапфы 3, прикрепленной к наружному торцу корпуса на шпиль¬
ках 14.
На цапфе 3 имеются шлифованные шейки для установки под¬
шипников 9 и 10 ступицы колеса; на конце цапфы нанесена резьба
для гайки 8 крепления подшипников.
В отверстие цапфы запрессована бронзовая поддерживающая
втулка 2 с опорным бортиком. Во фланце цапфы со стороны кор¬
пуса поворотного кулака имеются два паза, предназначенные для
съема цапфы. На противоположной стороне фланца находится паз /
144
для выхода масла в случае пропуска его сальником стуйицы. Прй
переборке моста цапфу необходимо устанавливать этим пазом
вниз.
Корпус поворотного кулака состоит из наружной и внутренней
чашек, скрепленных болтами. Он установлен на шкворнях шаровой
опары.
•Корпус может поворачиваться в горизонтальной плоскости на
конических роликоподшипниках 20, внутренние кольца которых на¬
прессованы на шкворни, а наружные — в гнезда корпуса поворот¬
ного кулака.
Нижние подшипники поворотного кулака закрыты крышками 32,
которые крепятся к корпусу поворотного кулака на шпильках гай¬
ками с пружинными диайбами.
Крышка верхнего подшипника правого поворотного кулака из¬
готовлена заодно с кронштейном 43 правой тормозной камеры,
а крышка верхнего подшипника левого поворотного кулака — за¬
одно с рычагом 23 поворотного кулака. Как рычаг, так и кронштейн
крепятся на шпильках 15 разрезными конусными втулками 17
и гайками 16 с пружинными шайбами. Под кронштейн правой тор¬
мозной камеры, поворотный рычаг и нижние крышки подшипников
ставятся регулировочные прокладки толщиной 0,05; 0,10; 0,20
и 0,50 мм.
Поворотный рычаг 23 при помощи продольной рулевой тяги
связан с сошкой руля.
Рычаги рулевой трапеции отлиты заодно с внутренними чаш¬
ками корпусов поворотных кулаков и связаны один с другим по¬
перечной рулевой тягой 51. У основания рычагов рулевой трапе¬
ции имеются отверстия с резьбой, в которые ввертываются и кон¬
трятся гайками регулировочные болты 44, ограничивающие углы по¬
ворота колес. В корпусах поворотных кулаков имеются наверху
бобышки 42 для установки разжимных кулаков переднего тормоза.
Внизу в приливах корпусов сделано по два отверстия для пальцев
45 тормозных колодок.
Для заполнения смазкой подшипников шкворней и внутренней
полости шаровой опоры служат масленки 18, установленные в крон¬
штейне 43 и поворотном рычаге 23. В шаровой Ъпоре имеется кон¬
трольное отверстие, закрытое контрольной пробкой 30 с конической
резьбой.
Для удержания смазки внутри шаровой опоры и предохранения
подшипников шкворней и шарнира полуоси от загрязнения служит
сальник 19, установленный на внутреннем торце корпуса поворот¬
ного кулака.
Угол поворота каждого колеса наружу (правого — вправо и
левого — влево) должен быть 28—29°. Угол регулируется бол¬
тами 44. Угол наклона осей шкворней в плоскости колеса 3°30'.
Развал колес 0°45'. Угол наклона осей шкворней в лобовой плоско¬
сти равен нулю. Схождение колес (разность размеров сзади и спе¬
реди на уровне оси колеса) устанавливается от 2 до 5 мм по мини¬
мальным расстояниям между бортами шин.
10—2507
145
Схождение колес регулируется наконечникам 48 поперечной
рулевой тяги 51. Резьба на правом конце поперечной рулевой тяги
имеет шаг 1,5 мм, а на левом конце — 2 мм. Это дает возможность
устанавливать длину поперечной рулевой тяги с точностью 0,5 мм.
После регулировки схождения колес вначале следует убедиться
в том, что поперечная рулевая тяга не касается картера моста
при крайних углах поворота, после чего затянуть болты 49 и контр¬
гайку 50 правого наконечника поперечной рулевой тяги. Затяжка
гайки 46 пальца поперечной рулевой тяги не должна быть тугой,
чтобы обеспечить легкий поворот колеса.
Привод к ведущим колесам переднего ведущего моста
Ступицы .4 (рис. 88) колес устанавливаются на шейках цапфы 3
на конических роликоподшипниках 9 и 10\ установка и крепление
подшипников аналогичны установке и креплению их на заднем
мосту. На ступице переднего колеса имеются два сальника И и
12. Сальник И запрессован в ступицу с внутренней стороны. Он
предотвращает утечку смазки из внутренней полости ступицы.
Сальник 12 предотвращает попадание на тормоза смазки в случае
пропуска ее сальником И, а также предохраняет подшипники от
попадания в них грязи. При пропуске смаэки сальником 11 смазка
выходит наружу через паз 1 на фланце цапфы.
Передача вращения от дифференциала к колесам осущест¬
вляется полуосями 28 и кулаками 31 полуосей, которые связаны
между собо$ шарнирами особой конструкции. Назначение шарни¬
ров — обеспечить привод к передним колесам не только при прямо¬
линейном движении автомобиля, но также и при его повороте; при
этом должна быть сохранена равномерность вращения колес, что
невозможно в случае применения карданных шарниров обычного
типа.
На внутреннем конце полуоси 28 имеются шлицы, при помощи
которых она соединяется с полуосевой шестерней дифференциала,
а на наружном конце — вилка 39. На кулаке 31 полуоси имеются
такая же вилка на внутреннем конце и шлицы на наружном. На
шлицы надевается ведущий фланец 5 полуоси, соединяющий ку¬
лак полуоси со ступицей колеса.
'Крепление фланца к ступице аналогично креплению полуосей
заднего моста, но без конических разрезных втулок.
Вилка полуоси и вилка кулака помещены во внутренней поло¬
сти шаровой опоры 29 и удерживаются от осевых перемещений
с одной стороны кольцом 26 в шаровой опоре и с другой стороны
бортиком втулки 2 в цапфе.
Детали шарнира полуоси (шарнира равных угловых скоростей)
показаны на рис. 89. Вилка 3, находящаяся на конце полуоси,
является ведущей вилкой шарнира, вилка 1 кулака полуоси — ве¬
домой. На обеих вилках имеется по четыре беговые дорожки (ка¬
навки) 2, в которые устанавливаются четыре ведущих шарика 8,
предназначенных для передачи усилия от ведущей вилки шарнира
146
к ведомой. В центрах вилок расположены сферические гнезда 4,
в которых помещается центральный шарик 7 для центровки ведо¬
мой вилки относительно ведущей. На центральном шарике имеется
лыска, используемая при сборке шарнира для облегчения уста¬
новки ведущих шариков, и отверстие для стопорного пальца 6.
После сборки шарнира центральный шарик должен быть повер¬
нут лыокой в сторону ведомой вилки и в этом положении засто¬
порен пальцем 6, который одним концом входит в отверстие цен¬
трального шарика, а другим —в центральное отверстие ведомой
вилки. Стопорный палец в этом положении запирается замочным
штифтом 5, вставляемым в поперечное отверстие 9 в ведомой вилке.
Рис. 89, Детали шарнира полуоси переднего ведущего
моста:
/ — вилка кулака полуоси (ведомая вилка); 2 — беговые дорожки
ведущих шариков; 3 — вилка полуоси (ведущая вилка); 4 — сфери¬
ческие гнезда центрального шарнира; 5 — замочный штифт; 0 — сто¬
порный палец; 7 — центральный шарик; В — ведущие шарики;
Когда собранная с кулаком полуось установлена в переднем
ведущем мосту, центральный шарик совпадает с осью шкворней
шаровой опоры. При повороте колеса вокруг оси шкворней кулак
полуоси поворачивается вокруг центрального шарика; при этом ве¬
дущие шарики прокатываются по, беговым дорожкам вилок, авто¬
матически занимая такое положение, которое обеспечивает равно¬
мерное вращение ведомой витки.
Разбирать шарнир полуоси не рекомендуется; в случае крайней
необходимости разборку следует производить только в мастерской.
Порядок разборки шарнира следующий:
1. Промыть шарнир и отметить краской взаимное положение
вилок и положение шариков относительно вилок. Это необходимо
потому, что при сборке шарниров на заводе производится инди¬
видуальный подбор шариков к каждой беговой дорожке в зави¬
симости от ее глубины.
2. Выбить из поперечного отверстия 9 вилки кулака замочный
штифт 5.
3. Поставить полуось вертикально, кулаком вниз, и заставить
стопорный палец 6 выйти из отверстия центрального шарика 7 под
9 — отверстие
10*
147
действием собственного веса; можно постучать концом кулака о де¬
ревянную подкладку.
4. Зажать полуось в тиски.
5. Повернуть кулак полуоси на максимальный угол, а централь¬
ный шарик 7 повернуть так, чтобы его лыска совпала с одной из
беговых дорожек, и вынуть ведущий шарик 8 из этой дорожки.
6. Вынуть все остальные шарики и
стопорный палец.
Собирать шарнир в следующем по¬
рядке:
1. Зажать полуось в тиски.
2. В центральное отверстие кулака по¬
луоси вставить стопорный палец 6 *.
3. Приставить вилку кулака к вилке
полуоси, установив центральный шарик
в центральные сферические гнезда ви¬
лок, и вложить в беговые дорожки три
ведущих шарика. Обратить внимание на
то, чтобы взаимное положение вилок
было таким же, как до разборки, а ша¬
рики были помещены в те же беговые
дорожки.
4. Повернуть кулак полуоси на макси¬
мальный угол, а центральный шарик по¬
вернуть так, чтобы его лыска совпала
с оставшейся свободной беговой дорожкой, после чего вставить
последний ведущий шарик (рис. 90).
5. Поставить кулак полуоси в вертикальное положение, затем
повернуть шарик, совместив его отверстие с центральным отвер¬
стием вилки кулака, и заставить стопорный палец войти в отвер¬
стие центрального шарика под действием своего веса.
6. Вставить в поперечное отверстие вилки кулака замочный
штифт и тщательно р аскер нить его с обоих концов.
Регулировка подшипников мостов
Регулировка конических роликоподшипников требует большой
тщательности и внимания. Чрезмерная затяжка подшипников уве¬
личивает их нагревание и иэнос и может послужить причиной за¬
клинивания роликов. Значительный осевой люфт вызывает перекос
роликов и ударную нагрузку на подшипники, что также приводит
к ускоренному износу и разрушению подшипников. При большом
осевом люфте подшипников появляется перекос шестерен и ухуд¬
шается контакт в зацеплении шестерен.
1 Со второго полугодия 1954 г. завод отменил лыску на центральном ша¬
рике, вследствие чего отменены также стопорный и замочный штифты. Сборка
и разборка шарниров без лыски на центральном шарике требуют от сборщика
специального навыка.
Рис. 90. Установка на место
последнего шарика:
/ — соложение лыски централь¬
ного шарика
148
Регулировка подшипников ведущей шестерни главной передачи
Для того чтобы отрегулировать конические подшипники веду¬
щей шестерни главной передачи, необходимо:
1. Отъединить вижу карданного вала от фланца 38 (см. рис. 87)
ведущей шестерни, отвернув четыре гайки и вынув болты.
2. Отвернуть шесть болтов 36 крепления стакана 44 подшипни¬
ков к картеру моста.
3. Повернуть крышку 42 подшипников так, чтобы два отверстия
для болтов совпали с отверстиями во фланце стакана 44. Ввернуть
два болта 36 крепления стакана в эти отверстия; пользуясь бол¬
тами как съемщиками, вынуть стакан подшипников вместе с веду¬
щей шестерней.
4. Проверить правильность регулировки подшипников, для чего
расшплинтовать гайку 39 и попытаться завернуть ее ключом дли¬
ной 0,7 м. При правильной регулировке подтянуть гайку 39 -не
удается, а ведущая шестерня вращается от руки свободно, но без
заметного осевого люфта. При этом крышка 42 с сальником дол¬
жна быть сдвинута в сторону фланца 38 так, чтобы заточка крышки
сошла с центрующего выступа стакана и сальник не оказывал со¬
противления вращению шестерки.
Если после подтяжки гайки ведущая шестерня вращается туго
или совсем не вращается, суммарная толщина регулировочных про¬
кладок или колец 41 недостаточна.
Если ведущая шестерня имеет заметный осевой люфт, суммар¬
ная толщина регулировочных прокладок или колец слишком велика.
В обоих случаях требуется регулировка.
5. Для регулировки отвернуть гайку 39, снять фланец 38,
крышку 42 и внутреннее кольцо с роликами переднего подшип¬
ника 43.
6. Для устранения перетяжки заменить одно или оба регулиро¬
вочных кольца более толстыми; в случае регулировки прокладками
добавить нужное количество тонких прокладок.
Для устранения осевого люфта заменить одно или оба регули¬
ровочных кольца более тонкими или удалить нужное количество
тонких прокладок.
7. Собрать весь узел. Гайку 39 затянуть (момент затяжки
20—25 кем). >
Прорезь гайки после затяжки должна совпадать с отверстием
для шплинта. Затягивая гайку, проворачивать ведущую шестерню
для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение
в кольцах.
8. Проверить затяжку подшипников с помощью безмена, сдви¬
нув при этом крышку 42, как указано в п. 4.
Момент, необходимый для плавного проворачивания ведущей
шестерни, должен быть в пределах 2—9 кгсм, что соответствует
усилию 0,3—1,5 кг, приложенному к ушку фланца 38 (расстояние
от оси 6 см). Если сопротивление вращению ведущей шестерни
будет в этих пределах, законтрить гайку 39 шплинтом.
149
Необходимо помнить, что слабая затяжка гайки 39 приведет
к разрегулировке подшипников, что может стать причиной их раз¬
рушения.
9. Установить стакан подшипников с ведущей шестерней в кар¬
тер моста и присоединить вилку карданного вала, тщательно затя¬
гивая все болты.
Регулировка подшипников задних и передних колес
Для регулировки подшипников колес следует:
1. Отвернуть гайки 9 (см. рис. 87) крепления полуоси к ступице
колеса, расконтрить съемные болты 4 и, ввертывая их равномерно
в резьбовые отверстия фланца полуоси, вынуть полуось (или фла¬
нец полуоси переднего моста).
2. Отвернуть контргайку 6 и снять стопорную шайбу 5.
3. Поднять домкратом мост со стороны регулируемого колеса.
4. Вращая колесо рукой, убедиться в отсутствии трения тор¬
мозного барабана о колодки. Если необходимо, сначала немного
отпустить гайку 3.
5. Затянуть гайку 3 так, чтобы колесо вращалось туго; по мере
затяжки гайки колесо все время поворачивать, чтобы ролики за¬
няли правильное положение в кольцах. Затем отпустить гайку 3
примерно на •/« оборота, после чего колесо должно свободно вра¬
щаться, но не иметь заметного осевого люфта и качки. Штифт 8
в гайке 3 должен войти в одну из прорезей стопорной шайбы 5
при установке ее на место.
6. Затянуть до отказа контргайку 6 и еще раз убедиться в пра¬
вильной регулировке подшипников.
7. Вывернуть съемные болты 4 так, чтобы их концы не высту¬
пали за плоскость фланца полуоси, поставить полуось (или фланец
полуоси для переднего моста) на место, надеть на шпильки кони¬
ческие втулки 11 и пружинные шайбы и затянуть гайки 9. Затем
завернуть съемные болты до упора в ступицу и затянуть контр¬
гайки (ведущий фланец полуоси переднего моста крепится без при¬
менения конических втулок).
8. Проверить регулировку подшипников колес во время неболь¬
шого пробега автомобиля. При правильной регулировке ступица
должна быть холодной или слегка нагретой. Нагрев ступицы, ощу¬
тимый рукой, указывает на перетяжку подшипников. В этом слу¬
чае необходимо повторить регулировку.
9. В процессе эксплуатации автомобиля следует периодически
проверять правильность регулировки подшипников колес и при не¬
обходимости подтягивать подшипники.
Регулировка подшипников шкворней поворотных кулаков
Для регулировки подшипников шкворней поворотных кулаков
необходимо:
1. Поднять домкратом мост со стороны регулируемых подшип¬
ников.
150
2. Отъединить продольную и поперечную рулевые тяги от рыча¬
гов поворотного кулака (у правого кулака отъединить только по¬
перечную рулевую тягу), отвернув гайки 22 и 46 (ом. рис. 88) и
вынув палец 47.
3. Снять ведущие фланцы 5 полуосей.
4. Отвернуть контргайку 6 и гайку 8 подшипников и снять сту¬
пицу 4 вместе с подшипниками и тормозным барабаном.
5. Выбить чеку осей тормозных колодок и снять тормозные
колодки.
6. Отъединить регулировочный рычаг от штока тормозной ка¬
меры, вынуть шплинт и снять регулировочный рычаг.
7. Вынуть разжимной кулак тормоза.
8. Отвернуть гайки крепления цапфы поворотного кулака и
снять крючок оттяжной пружины, наружный сальник ступицы, диок
тормоза и цапфу, используя съемные пазы на фланце цапфы со
стороны корпуса поворотного кулака.
9. Вынуть полуоси с кулаками.
10. Снять сальник 19 корпуса поворотного кулака, отвернув
болты 24 крепления.
11. Затянуть до отказа гайки 16 крепления крышки 32 подшип¬
ника и рычага 23 (или кронштейна 43 — для правого кулака).
12. Проверить затяжку подшипников при помощи безмена. Мо¬
мент, необходимый для плавного поворота поворотного кулака из
одного крайнего положения в другое, должен быть в пределах
45—55 кгсм, что соответствует усилию 2,25—2,75 кг, приложен¬
ному к рычагу рулевой трапеции 52.
При слабой затяжке подшипников нужно уменьшить число ре¬
гулировочных прокладок 38, а при слишком сильной — увеличить.
При этом суммарная толщина наборов просадок у верхнего и
нижнего подшипников после регулировки должна быть одинаковой
или отличаться не более чем на одну прокладку толщиной 0,05 мм
(в целях сохранения соосности поворотного кулака и шаровой
опоры).
Первый раз затяжку подшипников шкворней нового автомобиля
необходимо проверить после пробега 1000 км, после чего проверять
и регулировать подшипники через каждые 6000 км пробега.
Уход за мостами
Уход за мостами заключается в периодическом наружном ос¬
мотре, в проверке состояния всех болтовых соединений и подтяжке
их в случае необходимости; в проверке состояния заклепок крепле¬
ния кожухов полуосей; в поддержании нормального уровня смазки
в картерах и своевременной смене ее; в своевременной смазке под¬
шипников колес и шкворней согласно карте смазки, а также в пе¬
риодической проверке регулировки подшипников главной передачи,
колес и шкворней.
Необходимо убедиться, что в сальниках и во фланцевых соеди¬
нениях нет течи, проверить состояние сальников. Если, смазка вы¬
151
текает, заменить сальники. При вытекании смазки из фланцевых
соединений подтянуть болты, а если потребуется, заменить про¬
кладки.
При каждой смене смазки следует промывать керосином глав¬
ную передачу и дифференциал; через каждую 1000 км пробега сле¬
дует очищать от грязи и промывать сапун картера моста.
Перед смазкой шарнира полуоси необходимо вывернуть кон¬
трольную пробку 30 (ем. рис. 88). Смазку набивать до тех пор,
пока она не начнет выходить из контрольного отверстия наружу.
Периодически проверять состояние внутреннего кольца заднего
подшипника 47 (см. рис. 87) ведущей шестерни. При обнаруже¬
нии трещин или выкрашивания поверхностного слоя или в случае
поворачивания кольца подшипника на шейке шестерни следует за¬
менить шестерни главной передачи.
Конические шестерни главной передачи на
заводе подбираются по контакту и зазору в за¬
цеплении; кроме того, в процессе работы авто¬
мобиля шестерни прирабатываются одна
к другой; поэтому в случаях замены шестерен
необходимо замёнять одновременно как веду¬
щую, так и, ведомую шестерни, следя за тем,
чтобы обе шестерни имели один заводской
порядковый номер комплекта. Несоблюде¬
ние этого условия может явиться причи¬
ной повышенного шума в зацеплении, прежде¬
временного износа шестерен и даже поломки
зубьев.
При замене шестерен главной передачи требуется отрегулиро¬
вать величину зазора между зубьями, а также проверить зацепле¬
ние зубьев «на краску».
Зазор между зубьями должен быть в пределах 0,1—0,4 мм (со
стороны большего диаметра конуса).
Правильное положение пятна контакта на выпуклой стороне
зуба ведомой шестерни при проверке зацепления зубьев «на краску»
изображено на рис. 91.
Изношенные опорные шайбы полуосевых шестерен и сателли¬
тов необходимо заменять новыми через 30,000—35 000 км пробега;
в противном случае будет нарушено правильное зацепление шесте¬
рен.
Периодически следует проверять нагрев картеров мостов. На¬
грев может быть вызван перетяжкой подшипников ведущей ше¬
стерни, а также недостаточным количеством или плохим качеством
смазки в картере. Причину нагрева необходимо найти и устранить.
Рис. 91. Правильное
положение пятна кон¬
такта на зубьях ве¬
домой шестерни
ГЛАВА 5
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевое управление автомобиля включает рулевой механизм
(рис. 92) и рулевой привод к управляемым колесам. Рабочая пара
рулевого механизма состоит из глобоидального червяка 4 и трой¬
ного ролика 27. Передаточное отношение рабочей пары 23,5:1. Для
перемещения ролика из одного крайнего положения червяка в дру¬
гое необходимо провернуть рулевое колесо «а 5,5—6 полных обо¬
ротов.
Червяк установлен в картере 5 рулевого механизма на двух
конических роликоподшипниках 3. В роликоподшипниках нет вну¬
тренних колец, и беговые дорожки роликов выполнены непосред¬
ственно на концах червяка. Наружное кольцо верхнего подшипника
вставляется в картер до упора в торец гнезда; наружное кольцо
нижнего подшипника прижимается крышкой 1. Между фланцем
крышки 1 и торцом картера установлены регулировочные про¬
кладки 2. Нижний конец рулевого вала 7 запрессован на шлицах
в отверстие червяка и развальцован. Другой конец рулевого вала
опирается на специальный шарикоподшипник 14, установленный во
внешнем конце кожуха 8 рулевого вала. На верхнем конусном
конце рулевого вала устанавливается на шпонке и закрепляется
гайкой рулевое колесо 17.
Рулевое колесо 17 изготовлено из пластмассы со стальным кар¬
касом; в нем имеются три спицы и обод диаметром 480 мм. В сту¬
пице рулевого колеса смонтирована кнопка электрического сигнала.
Нижний конец кожуха 8 рулевого вала запрессован в картер
руля.
В нижней крышке подшипника червяка имеется трубка, распо¬
ложенная одним концом выше уровня масла в картере. По ней
проходят провода от кнопки оилнала.
Тройной ролик 27 помещен в пазу головки вала 29 сошки и
вращается на оси 24 на двух игольчатых подшипниках 28. Вал
сошки вращается на трех бронзовых втулках 33, из которых две за¬
прессованы в картер руля и одна — в боковую крышку. Вал сошки
закрепляется при помощи подковообразной упорной шайбы 31,
вставленной в кольцевую канавку, имеющуюся на конце вала
сошки. Между упорной шайбой 31 и торцом боковой крышки 21
153
Рис. 92. Рулевой механизм:
/—крышка подшипника червяка; 2 — регулировочные прокладки; 3 —- роликоподшипники чер¬
вяка; 4— червяк; 5 — картер; 6 — наливная пробка; 7— рулевой вал; 8 — кожух рулевого вала;
9 — верхний кронштейн руля; 10 — стяжной болт; 11 — резиновое кольцо; 12 — кронштейн;
13 — сальник; 14 — шарикоподшипник; 15 — пружина; 16 — шпонка; 17 — рулевое колесо; 18 — гайка
крепления сошки; 19 — сальник вала сошки; 20— крышка кронштейна рулевого механизма;
21 — боковая крышка; 22 — фиксирующий болт; 23 — упорные шайбы ролика; 24— ось ролика;
25 — распорная втулка; 26 — стопор регулировочной гайки; 27 — ролик; 28 — игольчатый под¬
шипник ролика; 29 — вал сошки; 30 — регулировочная гайка; 31 — упорная шайба вала сошки;
32 — регулировочные шайбы; 33 — втулка вала сошки; 34 — грязезащитные кольца; 35 — крон¬
штейн крепления рулевого механизма; 36 — сошка; 37 — шаровой палец сошкн
154
устанавливается набор регулировочных шайб 32. Упорная шайба
и прокладки прижимаются к торцу боковой крышки при помощи
регулировочной гайки 30; гайка контрится пластинчатым стопо¬
ром 26.
На конусном конце вала сошки насажена на мелких шлицах и
закреплена гайкой 18 рулевая сошка 36.
Чтобы правильно установить сошку относительно вала, нужно
совместить метки на сошке и на конце вала.
Рис. 93. Продольная рулевая тяга:
/—рычаг левого поворотного кулака; 2— шаровой палец; 3—кожух; 4 — накладка;
6 — пробка; 6 — сухари; 7 — пружина; в — ограничитель; 9 — упор ограничителя;
10 — масленка; И — продольная тяга; 12 — шаровой палец сошки; 13 — рулевая сошка
Рулевойг механизм при помощи цилиндрического отростка кар¬
тера руля шарнирно закрепляется в кронштейне 35, установленном
на левой продольной балке рамы. Верхняя часть кожуха рулевого
вала закреплена в разрезном кронштейне 12 с резиновым коль¬
цом 11. «Кронштейн 12 прикреплен к внутренней панели кабины.
Продольная рулевая тяга (рис. 93) соединяет нижний конец ру¬
левой сошки с рычагом левого поворотного кулака переднего моста.
Продольная рулевая тяга присоединяется к сошке и к поворот¬
ному рычагу при помощи шаровых пальцев 12. Шаровые пальцы
сферическими головками входят в отверстия головок продольной
рулевой тяги и закрепляются в них при помощи сферических суха¬
рей 6, пружины 7, ограничителей 8 и пробок 5. Детали располо¬
жены в отверстиях головок переднего и заднего концов продольной
рулевой тяги в различном порядке. Необходимо, чтобы детали были
расположены в порядке, показанном на рис. 93; на этом рисунке
продольная рулевая тяга обращена передним концом влево.
155
При сборке регулировочная пробка 5 вначале затягивается до
отказа, затем опускается на —3Д оборота для обеспечения сво¬
бодного вращения шарового пальца и контрится шплинтом.
Поперечная рулевая тяга 51 (см. рис. 88) соединяет рычаги
рулевой трапеции.
Поперечная рулевая тяга представляет собой изогнутую штангу
с резьбой по концам. На резьбовые концы навернуты вильчатые
наконечники 48, которыми тяга присоединяется к рычагам 52 ру¬
левой трапеции при помощи пальцев 47.
Пальцы закрепляются прорезными гайками 46 и шплинтуются.
Не следует слишком сильно затягивать гайки 46 во избежание за¬
жатия конца рычага рулевой трапеции в вырезе наконечника 48у
что может затруднить рулевое управление.
Наконечники закрепляются на резьбовых концах тяги при по¬
мощи зажимного устройства, а правый наконечник дополнительно
закрепляется контргайкой 50.
Регулировка рулевого управления
Рулевое управление регулируется для обеспечения надежной и
продолжительной работы механизма и легкости управления авто¬
мобилем.
В результате износа деталей появляется осевой люфт червяка
в подшипниках и увеличивается свободный ход рулевого колеса.
И то и другое должно быть устранено регулировкой механизмов.
Свободный ход рулевого колеса в положении, соответствующем
прямолинейному движению автомобиля, не должен превышать
10—15° О/зе—724 оборота).
Чтобы отрегулировать затяжку подшипников червяка, нужно
снять крышку 1 (рис. 92) и вынуть необходимое количество регу¬
лировочных прокладок 2, после чего поставить крышку на место и
затянуть болты. После регулировки не должно быть осевого люфта
червяка; усилие, необходимое для вращения рулевого вала, прило¬
женное на радиусе рулевого колеса (240 мм), должно быть в пре¬
делах 0,3—0,8 кг (при вынутом вале сошки).
Зазор в зацеплении рабочей пары регулируется только после
того, как проверена регулировка подшипников червяка.
Для регулировки зацепления ролика с червяком необходимо
снять пластинчатый стопор 26, отвернуть гайку 30, вынуть упор¬
ную шайбу 31 и снять необходимое количество регулировочных
шайб 32, после чего поставить на место упорную шайбу и туго
затянуть гайку 30. После регулировки усилие, приложенное на ра¬
диусе рулевого колеса (240 мм), должно быть в пределах 1,5—2,5 кг.
ТОРМОЗА
Автомобиль ЗИС-151 оборудован двумя независимо действую¬
щими тормозами: ножным с пневматическим приводом, действую¬
щим на все шесть колес автомобиля, и ручным с механическим
приводом, действующим на трансмиссию (силовую передачу).
156
Система ножного тормоза включает следующие механизмы й
устройства:
— колесные колодочные тормоза;
— тормозные камеры, приводящие в действие тормозные ко¬
лодки;
— компрессор, нагнетающий сжатый воздух в тормозную си¬
стему;
— фильтр тормозной системы, очищающий нагнетаемый ком¬
прессором сжатый воздух от частиц масла и влаги;
Рис. 94. Схема пневматического оборудования тормозной
системы:
1 — камеры тормоза переднего моста; 2 — регулятор давления; 3 —
компрессор; 4 — фильтр; 5— кран отбора воздуха; 6 — предохрани¬
тельный клапан; 7—воздушные баллоны; 8—камеры тормозов зад¬
него и среднего мостов; 9 — разобщительный кран; 10 — соединитель¬
ная головка; И — тормозной кран прицепа; /2 — тормозной кран (основ¬
ной); 13 — педаль тормоза; 14 — манометр; 15 — патрубок к стеклоочи¬
стителю кабины
— три воздушных баллона для сжатого воздуха;
— тормозной кран, распределяющий сжатый воздух между тор¬
мозными камерами при торможении автомобиля;
— педаль тормоза и тягу для управления краном;
— регулятор давления воздуха в тормозной системе;
— систему трубопроводов и манометр для измерения давления
в воздушных баллонах.
Кроме того, в тормозной системе автомобиля имеется вывод для
питания тормозной системы прицепа. Вывод состоит из следующих
деталей:
— соединительной головки к тормозной системе прицепа;
— тормозного крана прицепа, автоматически включающего тор¬
моза прицепа при торможении автомобиля;
— разобщительного крана, запирающего вывод пневматической
системы при движении без прицепа.
Принципиальная схема пневматического оборудования тормоз¬
ной системы представлена на рис. 94.
157
КОМПРЕССОР
'Компрессор (рис. 95) —двухцилиндровый; головка компрессора
имеет водяное охлаждение.
Компрессор установлен на головке блока цилиндров двигателя
в передней части с правой стороны. Он приводится в действие 'кли¬
новидным ремнем от шкива привода вентилятора. Натяжение ремня
регулируется перемещением всего компрессора на головке двига¬
теля, для чего отверстия для крепления сделаны овальной формы.
Шкив 3 привода компрессора закреплен на конце коленчатого
вала 2 компрессора, вращающегося на двух шарикоподшипниках
1, установленных в картере 15. Блок цилиндров 21 компрессора —
отъемный, крепится к картеру 15 на шпильках.
При движении поршня 7 компрессора вниз в цилиндре создается
разрежение воздуха; когда днище поршня опустится ниже отвер¬
стий б, сообщающих цилиндр с кольцевой полостью а блока ци¬
линдров, под влиянием разрежения через отверстие б в цилиндр
поступит воздух. При движении поршня вверх воздух сжимается
и выталкивается через автоматический выпускной клапан в общую
полость головки блока. Этот процесс попеременно совершается
в обоих цилиндрах.
Воздух, засасываемый компрессором, фильтруется в фильтре 19,
имеющем одинаковое устройство с сапуном маслоналивной трубы
двигателя (см. рис. 35).
В головке блока (рис. 96) установлены разгрузочные клапаны 8.
Пока давление в тормозной системе не достигнет величины, на ко¬
торую отрегулирован регулятор, клапаны 8 закрыты. 'Когда давле¬
ние в системе становится выше установленной величины, регуля¬
тор соединяет воздушный баллон с полостью г головки цилиндров,
в которой установлена диафрагма 13.
Под давлением воздуха, находящегося в баллоне, диафрагма
прогибается вверх и поднимает грибок 10, который своим концом
нажимает на конец коромысла 3. 'Коромысло поворачивается на
оси и нажимает двумя другими своими концами (через регулиро¬
вочные болты 12) на стебли разгрузочных клапанов и открывает
их. При одновременном открытии клапанов 8 воздух из одного
цилиндра перепускается в другой и обратно, не поступая в систему,
и выпускные клапаны 7 остаются закрытыми под давлением воз¬
духа, находящегося в системе. Как только давление в системе ока¬
жется ниже установленной нормы, регулятор отъединяет полость г
от системы и соединяет ее с атмосферой, диафрагма выпрямляется
и клапаны 8 под действием пружин 2 закрываются.
Для правильной работы разгрузочной системы необходимо про¬
верять величину зазора между головками регулировочных бол¬
тов 12 и стеблями клапанов и регулировать его по мере необходим
мости. Зазор должен быть в пределах 0,25—0,35 мм.
Система смазки компрессора смешанная, с сухим картером.
Принудительно смазываются шатунные подшипники и поршневые
пальцы; коренные шарикоподшипники и стенки цилиндров смазы-
158*
159
Рис, 95* Воздушный компрессор тормозной системы:
1 — шарикоподшипники коленчатого вал*; 3 — коленчатый вал; 3 — шкив; 4—ириводной ремень; 5—крышка переднего под¬
шипника. б — шатун; 7 — поршень; 8 — поршневой палец; 9 — воздушная трубка в магистраль; 10 — воздушная трубка к регу¬
лятору давления: // — отводящая водяная трубка; 12 — подводящая водяная трубка; 13 — маслоподводящий трубопровод;
14 — крышка заднего подшипника; 15 — картер; 16 — нижняя крышка картера; 17 — маслоотводящий трубопровод; 18 — го¬
ловка блока цилиндров; 19 — воздушный фильтр; а — кольцевая полость; б — воздухоподводящие отверстия; 20 — болт кре¬
пления компрессора; 21 — блок цилнндров
ваются путем разбрызгивания масла. Масло подается в отверстие
в крышке 14 (см. рис. 95) заднего коренного подшипника по трубо¬
проводу 13, соединенному с общей масляной магистралью двига¬
теля. Выступающая цилиндрическая часть крышки 14 входит
в гнездо в торце вала. Через отверстие в крышке масло поступает
в канал, высверленный внутри вала, и далее к шатунным подшип¬
никам; по каналам в шатунах 6 масло поступает к поршневым
Рис. 96. Головка блока цилиндров компрессора:
/ — головка блока цилиндров; 2 — пружина разгрузочного клапана; 3 — коромысло разгрузочных
клапанов; 4 — корпус выпускного клапана; 5 — уплотнительная прокладка; 6 — пружина выпуск¬
ного клапана; 7—выпускной клапан; 8— разгрузочный клапан; 9— крышка камеры диафрагмы;
10 — грибок диафрагмы; // — пружина коромысла; 12 — регулировочный болт; 13 — диафрагма
разгрузочных клапанов; а — водяная рубашка; б — камера выпускных клапанов; в — камера раз¬
грузочных клапанов; г — полость головки цилиндров
пальцам 8. В месте сопряжения крышки и вала поставлены чугун¬
ные уплотнительные кольца. Масло, стекающее со стенок цилиндров
и картера, собирается в кармане нижней крышки картера 16, от¬
куда по трубопроводу 17 отводится в двигатель (через отверстие
в заднем щитке крышки распределительных шестерен).
В нагнетаемый компрессором воздух не должно попадать много
масла из системы смазки компрессора. Если в отстойнике фильтра
(ом. рис. 99) после 10—12 часов работы двигателя будет масла
больше 10—15 см3, следует проверить уплотняющие кольца в зад¬
ней крышке, сменить их (если необходимо), а также снять и про¬
дуть сжатым воздухом сливную трубку.
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ
Регулятор давления (рис. 97) служит для автоматического огра¬
ничения максимального давления в пневматической системе тор¬
мозов.
В канале корпуса 4 регулятора установлены, два шарика; один
шарик является впускным клапаном 2 регулятора, а другой шарик
выпускным клапаном 3. Отверстие а корпуса соединяется с воз¬
душным баллоном; отверстие в — с камерой диафрагмы разгрузоч¬
ных клапанов компрессора. Внутренняя полость кожуха 10 регуля¬
тора сообщается с атмосферой.
Пока давление в системе ниже предельного, клапан 2 под дей¬
ствием пружины 9 через стержень 7 и клапан 3 прижимается
к седлу, отъединяя воздушный баллон от камеры диафрагмы ком¬
160
прессора. При этом полость камеры диафрагмы через отверстия в
и б сообщается с атмосферой.
'Когда давление в системе становится выше 7,0—7,4 атм, давле¬
ние воздуха на клапан превышает сопротивление пружины 9, вслед¬
ствие чего оба клапана поднимаются, пока клапан 3 не прижмется
к седлу в штуцере 5, соеди¬
нив воздушный баллон через
отверстия а ш в с камерой
диафр агмы компр есоор а.
При этом давление воздуха
в баллоне, воздействуя на
диафрагму, заетавляетоткры-
ваться перепускной клапан.
При падении давления в
системе до 5,6—6 атм пру¬
жина 9 преодолевает силу
давления воздуха на клапа¬
ны, клапаны опускаются, за¬
крывая впускное отверстие и
сообщая полость камеры
диафрагмы с атмосферой;
перепускные клапаны закры¬
ваются, и компрессор снова
начинает нагнетать воздух в
систему.
Компрессор и система ре¬
гулирования давления рабо¬
тают правильно, если ком¬
прессор включается в рабо¬
ту при падении давления в
системе до 5,6—6,0 атм и
если давление в системе при
отсутствии расхода воздуха
не превышает 7,4 атм. При
движении автомобиля давление должно сохраняться в пределах
5,6—7,4 атм. Допускается лишь кратковременное снижение давле¬
ния при частых, одно за другим торможениях.
Для регулировки силы нажатия пружины 9 на клапаны, а сле¬
довательно, и для создания наибольшей величины давления воздуха
в системе колпачок 8 пружины клапанов соединен со штуцером-5.
При завинчивании колпачка 8 сила нажатия пружины увеличи¬
вается, следовательно, увеличивается и максимальное давление
в системе.
Если давление в системе понижено и при остановке автомобиля
быстро падает, то это указывает на утечку воздуха. Неисправность,
вызывающую утечку, нужно найти и немедленно устранить. Если
во время работы двигателя давление в системе ниже нормы, но
после остановки двигателя не изменяется, то неисправность нужно
искать или в компрессоре, или в регуляторе.
Рис. 97. Регулятор давления:
I — фильтр; 2 — впускной клапан; 3 — выпускной кла¬
пан; 4 — корпус регулятора; 5 — штуцер; 6 — контр¬
гайка; 7 — стержень клапанов; 8 — колпачок пру¬
жины клапанов; 9 — пружина клапанов; 10 — кожух
регулятора; а — впускное отверстие; б — канал
в атмосферу; в — выпускное отверстие
11—2507
161
В компрессоре могут быть наношены поршневые кольца илй
цилиндры; в этом случае необходим ремонт компрессора.
Причиной недостаточного давления может быть также неплотное
прилег.ание к седлам выпускных, а также перепускных клапанов;
в этом случае необходимо притереть
клапаны.
При постановке на место головки
блока цилиндров необходимо затяги¬
вать гайки крепления головки посте¬
пенно и равномерно, соблюдая порядок
затяжки, показанный на рис. 98.
ФИЛЬТР ВОЗДУХА
Нагнетаемый компрессором воздух
очищается от масла и влаги в фильтре
тормозной системы (рис. 99), установ¬
ленном на моторном щите кабины
справа.
Рис. 98. Порядок затяжки гаек крепления
головки цилиндров компрессора
Рис. 99. Фильтр тормозной
системы:
1 — фильтрующий элемент; 2 — корпус
фильтра; 3 — кольцо крепления корпуса;
4— резиновая прокладка; 5—крышка;
6 — рукоятка крана; 7 — кран отбора
воздуха; 8 — колпачковая гайка; 9 — болт
крепления корпуса; 10 — отражатель;
11 — пружина; 12 — спускная пробка
Фильтрующий элемент 1 имеет вид цилиндра. Он изготовлен из
металлической сетки, намотанной в несколько рядов и заключенной
между двумя обоймами. Верхняя часть фильтрующего элемента за¬
крыта отражателем 10.
Фильтрующий элемент установлен в корпусе 2, закрытом крыш*
кой 5. 'Корпус и крышка фильтра скрепляются четырьмя бол¬
тами 9, ввернутыми в кольцо 3. Между отбортовкой корпуса и пло¬
скостью крышки помещена резиновая прокладка 4.
162
Воздух Поступает в фильтр через отверстие А в крышке, опу¬
скается по зазору между отражателем 10 и корпусом 2, затем через
отверстия в сетке фильтрующего элемента проходит во внутреннюю
полость его и через отверстие Б направляется в магистраль.
Проходя через фильтр, воздух резко меняет направление и ско¬
рость движения; содержащиеся в воздухе частицы масла (из
компрессора) и влаги (из атмосферы) оседают на стенках корпуса
и сетке фильтрующего элемента и по мере накопления стекают на
дно фильтра. Для удаления конденсата служит спускная пробка 12
в днище корпуса фильтра.
На крышке фильтра установлен кран 7 отбора воздуха. При
пользовании краном нужно сначала отвернуть колпачковую гайку 5,
присоединить шланг и затем открыть кран, вращая рукоятку 6.
Сжатый компрессором воздух используется также для накачки шин.
До 1952 г. фильтрующие элементы фильтров изготовлялись из спе¬
циальной хлопчатобумажной нити.
ТОРМОЗНОЙ КРАН
На рис. 100 показано устройство тормозного крана включений
колесных тормозов.
В полости корпуса 6, закрытой крышкой 14, помещен механизм
управления подачей воздуха к тормозным камерам колес и вы¬
пуском воздуха из камер в атмосферу.
К корпусу крана привернут болтами впускной клапан Вп и ввер¬
нут в тело корпуса выпускной клапан В. Впускной клапан Вп со¬
единен трубопроводами с баллоном подачи воздуха, а выпускной
сообщен с атмосферой.
В тело корпуса ввернуты два штуцера 26, которые соединены
гайкой 27 с трубопроводами подачи воздуха к тормозным камерам.
При нажатии на тормозную педаль рычаг 7 тормозного крана,
связанный нижним, концом с тягой педали тормозов, поворачи¬
вается вокруг оси 9 и верхним концом воздействует на плунжер 10,
который соединен со штоком 8 и упором 13.
При движении вниз плунжер давит на направляющую 11 штока
и через пружину 12 на упор 13, упор диафрагмы 16 и коро¬
мысло 19, вначале закрывает выпускной клапан 20, а затем откры¬
вает впускной клапан 5. Воздух, поступивший из баллона в полость
корпуса крана, направляется по трубопроводам в тормозные ка¬
меры; при этом колеса затормаживаются.
Для оттормаживания колес необходимо отпустить педаль тормо¬
зов. В этом случае рычаг 7 возвращается в исходное положение под
действием пружины и диафрагмы. Впускной клапан закрывается,
после закрытия впускного клапана открывается выпускной клапан,
воздух выходит в атмосферу.
В крышке корпуса имеется отверстие а, через которое воздух
поступает в полость крышки при нажатии на диафрагму и выходит
при возвращении диафрагмы в исходное положение.
При работе тормозного крана сила давления воздуха в маги¬
11*
163
страли и скорость затормаживания зависят бт величины хода пе¬
дали иди от величины сжатия рабочей пружины. Чем сильнее
сжата рабочая пружина, тем больше давление на диафрагму, тем
больше открыт впуск¬
ной клапан и тем боль¬
ше давление воздуха
в магистрали и соответ¬
ственно быстрее дей¬
ствуют тормоза. Однако
без особой надобности
не рекомендуется силь¬
но нажимать на пе¬
даль тормозов. Это мо¬
жет сократить срок
службы диафрагмы и
всей трансмиссии авто¬
мобиля. Нужно пом¬
нить, что кран управ¬
ления тормозами рас¬
считан на немедленную
остановку автомобиля
только в крайних слу¬
чаях (при угрозе ава¬
рии) при исправных
колодках и надлежа¬
щей регулировке зазо¬
ров между колодками
и тормозными бараба¬
нами.
Нельзя допускать
работу автомобиля при
неправильной регули¬
ровке зазоров между
колодками и бараба¬
ном или при каких-либо
повреждениях.
Рис. 100. Тормозной кран:
/ — пружина впускного клапана; 2 — направляющая; 3 — на¬
конечник; 4 — седло впускного клапана; 5 — впускной
клапан; 6 — корпус крана; 7—рычаг; «У—шток передаточ¬
ный; 9 — ось рычага; 10 — плунжер; // — направляющая;
12 — пружина; 13— средний упор; 14 — крышка
крана; 15 — упор диафрагмы; 16 — диафрагма; /7—гайка
креплення диафрагмы; 18 — кольцо; 19 — коромысло;
20— выпускной клапан; 21 — пружина выпускного клапана;
22 — кольцо уплотнительное; 23 — корпус выпускного кла¬
пана; 24 — седло клапана; 25 — корпус впускного клапана;
26 — штуцер; 27— гайка штуцера; 28 — трубопровод;
29 — обжимное кольцо; 30— спускная пробка; а — отверстие
в крышке; Вп — впускной клапан в сборе; В — выпускной
клапан в сборе
Регулировка
тормозного крана
В тормозном кране
регулируются:
1. Положение впуск¬
ного клапана относительно привалочной поверхности крышки кор¬
пуса.
2. Усилие сжатия уравновешивающей пружины при заданной
длине штока с пружиной в сборе.
3. Величина хода выпускного клапана и свободного хода ры¬
чага включения крана.
164
Положение впуокного клапана отрегулировано правильно, если
он выступает над привалочной поверхностью крышки корпуса
на 16 + 0,15 мм (рис. 101).
Регулировка высоты выступа производится латунными проклад¬
ками, которые установлены между корпусом 25 клапана и сед¬
лом 4 клапана 5. Прокладки изготовляются из латуни марки Л62;
толщина латунной ленты 0,06 мм.
Рис. 101. Впускной клапан тор¬
мозного крана после регулировки
выступа:
4 — седло впускного клапана; 5 — клапан
впускной; 25 — корпус клапана; 31 — про¬
кладки регулировочные
Рис. 102. Пружина уравно¬
вешивающая в сборе после
регулировки усилия сжатия:
11 — направляющая; 12 — пружина;
32— прокладки регулировочные;
33 — гайка штока
Увеличивая или уменьшая количество прокладок, добиваются,
чтобы впускной клапан выступал над привалочной поверхностью
крышки корпуса на 16 + 0,15 мм.
Регулировка давления уравнове¬
шивающей пружины 12 при задан¬
ной длине штока в сборе 61,8—
62,0 мм (рис. 102) производится про¬
кладками 32 и гайкой 33. Регулиро¬
вочные прокладки 32 устанавлива¬
ются между торцом пружины и тор¬
цом направляющей 11. С измене¬
нием количества регулировочных
прокладок изменяется давление
уравновешивающей пружины 12.
Регулировка продолжается до тех
пор, пока давление уравновешиваю¬
щей пружины при заданной длине
не будет равно 30—35 кг.
Прокладки изготовляются из ла¬
туни марки Л90; толщина проклад¬
ки 0,2 мм.
Свободный ход рычага включе-
Рис. 103. Положение рычага при
проверке хода выпускного кла¬
пана и свободного хода рычага
тормозного крана:
7 — рычаг; 34 — прокладки регулировоч¬
ные; Вп — клапан впускной в сборе;
$ — клапан выпускной; А — ход рычага
шя тормозного крана (рис. 103) должен быть в пределах 1—3 мм
(до начала перемещения клапанов).
Большая величина свободного хода рычага крана не допустима:
увеличится свободный ход педали тормозов, следовательно, тормо¬
жение колес начнется с запозданием; снизится интенсивность тор¬
можения. В результате может произойти авария автомобиля при
эксплуатации.
Выпускной клапан в сборе по своей конструкции обеспечивает
полный ход клапана (ход до начала перекрытия отверстия выхода
воздуха) в пределах 2,35—2,75 мм.
Однако ход клапана в сборе, установленного на кран, значи¬
тельно уменьшается; он должен быть в пределах 1,2—1,7 мм.
Для получения необходимого рабочего хода клапана регули¬
руют глубину входа его в корпус крана. Регулировка осущест¬
вляется при помощи регулировочных прокладок 34 (рис. 103), уста¬
навливаемых между торцом выступа корпуса клапана и торцом
гнезда корпуса крана.
Регулировка рабочего хода клапана продолжается до тех пор,
пока ход клапана, замеренный через выпускное отверстие, при
крайнем положении рычага не будет в пределах 1,2—1,7 мм.
Неисправности тормозного крана и их устранение
В процессе эксплуатации детали тормозного крана подвергаются
износу или случайным повреждениям. Возникают различные не¬
исправности и правильная работа крана нарушается. Неправильная
работа крана резко снижает качество работы тормозов колес, что
может привести к аварии автомобиля.
Признаками неисправности тормозного крана при исправных
тормозах колес могут быть:
1. Увеличение свободного хода педали тормоза.
2. Неполное торможение при полном ходе педали тормоза и рез¬
ком нажатии на педаль.
3. Отсутствие полного и немедленного растормаживания колес
при резком освобождении педали тормоза.
4. Падение давления в воздушном баллоне при плотном соеди¬
нении трубопроводов тормозной системы.
Увеличение свободного хода педали тормозов может быть вы¬
звано следующими причинами:
а) износ сухаря рычага плунжера, упоров, штока, концов кла¬
панов и других деталей;
б) ослабление крепления крана тормозов и рычага крана.
При износе сухаря рычага и других деталей крана увеличи¬
вается свободный ход рычага крана, а вместе с этим и ход педали
тормозов.
При ослаблении крепления кран продвигается в направлении
тяги при нажатии на педаль тормозов. Для устранения указанных
неисправностей следует укрепить кран, заменить изношенные де¬
тали и при необходимости подвергнуть клапан регулировке,
№
Неполное торможение колес .в случае резкого выжимания пе*
дали может быть вызвано:
а) износом конца впускного клапана или уменьшением его вы¬
ступа за пределы корпуса клапана;
б) износом или повреждением коромысла крана;
в) износом деталей штока и упора диафрагмы;
г) снижением упругости уравновешивающей пружины;
д) износом накладок тормозных колодок;
е) неполным перекрытием выпускным клапаном отверстия;
ж) чрезмерным загрязнением внутренней полости крана.
При износе концов впускного и выпускного клапанов, а также
при износе коромысла или прогибе его в направлении, противо¬
положном направлению давления пружины, нельзя обеспечить на¬
жатием на педаль тормозов полного открытия впускного клапана
и закрытия выходного отверстия выпускным клапаном.
В результате неполного открытия впускного клапана время по¬
ступления нужного количества воздуха в магистраль возрастает,
а давление в магистрале вследствие неполного закрытия выходного
отверстия выпускного клапана снижается. Действие тормозов за¬
медляется или включение их оказывается неполным, вследствие
чего автомобиль после затормаживания продолжает двигаться.
Аналогичное явление наблюдается и при снижении упругости
уравновешивающей пружины крана. В этом случае пружина непол¬
ностью прогибает диафрагму, вследствие чего коромысло не выхо¬
дит в свое крайнее положение, действие клапанов нарушается и ра¬
бота тормозов ухудшается или совершенно прекращается.
Отрицательно действует на работу тормозов чрезмерное загряз¬
нение внутренней полости крана. Особенно сильно загрязняется
внутренняя полость крышки корпуса крана.
Если кран длительное время не проверялся и в полости крана
скопилось много грязи, работа крана затрудняется, особенно в пе¬
риод заморозков.. В этих случаях снижается чувствительность крана
к нажатию педали и тем ухудшается работа тормозов колес.
Чтобы добиться надежной работы крана, необходимо изношен¬
ные и поврежденные детали заменить и прочистить внутренние по¬
лости, отрегулировать клапаны согласно указаниям по регулировке.
Немедленное и полное растормаживание колес при отпущенной
педали тормозов затрудняют:
а) неисправности диафрагмы крана;
б) ослабление пружин клапанов;
в) повреждение или износ седла впускного клапана;
г) заедание плунжера;
д) неправильная регулировка положения рычага крана тягой
педали тормозов.
Неисправностями диафрагмы могут быть: потеря упругости
вследствие длительной работы или перенапряжения при резком и
сильном давлении на педаль тормозов, трещины и надрывы в диа¬
фрагме.
В этих случаях диафрагма теряет способность немедленно воз¬
167
вращаться в первоначальное положение и выпускной клапан
остается некоторое время перекрытым. Растормаживание колее бу¬
дет происходить медленно, с перебоями. Такое же растормаживание
колес наблюдается и при посадке пружин клапанов крана, когда
зазор между выпускным клапаном и седлом выпускного отверстия
слишком уменьшается.
При повреждении седла впускного клапана (наличие забоин,
рисок и пр.) воздух из воздушного баллона продолжает поступать
в полость крана и после освобождения педали тормозов. При этом
увеличивается сопротивление проходу воздуха через выходное от¬
верстие, повышается давление в полости крана, процесс отторма-
живания колес замедляется или прекращается.
Признаками такой неисправное™ могут быть: падение давления
в воздушном баллоне на остановках (при плотном соединении
трубопроводов); подтормаживание колес при движении автомобиля
с отпущенной педалью.
Подобные явления могут наблюдаться и в случае чрезмерной
затяжки рычага крана тягой педали. В этом случае сокращается
ход выпускного клапана и уменьшается зазор для выхода воздуха,
вследствие чего ухудшается работа крана и тормозов колес.
Заедание плунжера может быть вызвано забоинами на самом
плунжере или на торце направляющей втулки плунжера (в крышке),
а также чрезмерным износом деталей. Заедание плунжера замед¬
ляет его ход при оттормаживании и увеличивает продолжитель¬
ность растормаживания колес.
При появлении признаков неисправности крана тормозов сле¬
дует немедленно остановить автомобиль, установить причины не¬
исправности и устранить их. Изношенные и поврежденные детали,
не поддающиеся исправлению, заменить новыми, проверить работу
клапанов крана и всего крана. При неплотном прилегании клапа¬
нов к седлам следует притереть клапаны и проверить их «на
краску».
Проверять работу клапанов крана и всего крана в целом сле¬
дует на специальных установках, гарантирующих качество работы
крана. На рис. 104 показана схема установки для проверки герме¬
тичности клапанов. К сети, имеющей давление воздуха 9 кг/см2,
через проходной кран /
подсоединяется резер -
вуар 2 емкостью 1 л.
К резервуару приваре¬
ны патрубок для мано*
метра 3 и трубка 4, на
конец которой наверты¬
вается проверяемый
вается
клапан 5.
Рис. 104. Схема установки для проверки клапанов:
/— проходной кран; 2 — резервуар для воздуха; 3 — мано¬
метр; 4 — трубка; 5 — проверяемый клапан
После отключения
источника подачи воз¬
духа проходным кра¬
ном 1 падение давление
168
воздуха в резервуаре 2 не должно превышать 0,3 кг/см2 в течение
8—10 минут, т. е. должно быть не менее 8,7 кг!см2.
Для испытания выпускного клапана на этой установке необхо¬
димо изготовить специальный переходник, снабженный пружиной
(давление пружины в момент опоры клапана на седло корпуса
должно быть равно 18—20 кг).
После проверки и установки клапанов на место действие тор¬
мозного крана в сборе следует проверить на специальной установке.
Схема этой установки показана на рис. 105.
Рис. 105. Схема установки для проверки крана тормозов:
1 — резервуар для воздуха; 2 — манометр; 3 — кран; 4 — трубка; 5 — манометр;
6 — резервуар для воздуха
!К источнику воздуха подсоединен резервуар 1 емкостью 3—4 л
с манометром 2. В трубопроводе между резервуаром 1 и краном
тормозов установлен кран 3 для перекрытия подачи воздуха в кран
тормозов. Одно магистральное отверстие в тормозном кране должно
быть плотно закрыто, а другое соединено трубопроводом с резер¬
вуаром 6 для воздуха емкостью 1 л.
На резервуар 6 установлен манометр 5.
Давление воздуха в резервуаре 1 должно быть постоянным
в процессе испытаний и равно 9 кг/см2 (определяется по мано¬
метру 2).
При свободном положении рычага тормозного крана и открытом
кране 3 манометр 2 должен показывать давление 9 кг/см2, а мано¬
метр 5 — нуль. При повороте рычага крана до отказа (на полный
поворот) манометр 5 должен показывать такое же давление, как
манометр 2, т. е. 9 кг/см2. Это показывает, что сборка произведена
правильно.
Для проверки регулировки клапанов следует резко повернуть
рычаг крана тормоза в положение включения клапанов (до упора).
При этом давление в резервуаре 1 (по показаниям манометра 5)
должно возрасти от 0 до 8 кг/см2 меньше чем за 1 секунду. При
резком выключении крана давление в резервуаре / должно сни¬
зиться до нуля также меньше чем за 1 .секунду.
169
П.ри плавном включении и выключении крана величина давле¬
ния, показываемая манометром 5, должна изменяться плавно.
Если показания манометров при испытании крана различны,
а ©ремя включения и выключения больше установленного времени,
следует повторить регулировку клапанов.
Уход за тормозным краном
Уход за тормозным краном заключается в следующем:
1. Периодически, но не реже чем через 25 000—30 000 км про¬
бега автомобиля проверять правильность работы тормозного крана.
2. Поддерживать в полной исправности крепления крана и ме¬
ханизмов крана.
3. Не допускать загрязнения механизмов крана.
4. Постоянно наблюдать за работой тормозного крана в целом,
проверять работу клапанов и уравновешивающей пружины во
время движения автомобиля.
5. Смазывать тормозной кран при каждой разборке смазкой КВ
(ГОСТ 2931—45), а рычаг — согласно карте смазки.
Не допускается выезд автомобиля с неисправным клапаном: мо¬
жет произойти авария
автомобиля.
ТОРМОЗНЫЕ КАМЕРЫ
Сжатый воздух по¬
ступает по трубопрово¬
дам и гибким шлангам
в тормозные камеры
тормозов заднего, сред¬
него и переднего мостов.
Тормозные камеры
(рис. 106) передних и
задних колес почта
одинаковые; они отли¬
чаются только длиной
штока и расположением
штуцера для присоеди¬
нения шланга.
Камера состоит из
штампованного корпу¬
са/й крышки 5, меж¬
ду фланцами которых
зажата диафрагма 2, в
свободном состоянии
прилегающая к крыш«
ке. В отверстие корпу¬
са вставлен шток 4,
имеющий на конце
Рис. 106. Тормозная камера:
I — корпус; 2 — диафрагма; 3 — крышка; 4 — шток; 5 — гиб¬
кий шланг; 6 и 7— иружины; 8 — защитная шайба; 9 —
шпилька крепления тормозной камеры; 10 — вилка штока;
II — рычаг разжимного кулака; 12— червяк; 13 — фикса¬
тор; 14—валик червяка; 15—червячная шестерня; 10 —
разжимной кулак; 17— крышка
170
круглую опору большого диаметра; круглая опора под давлением
пружин 6 и 7 прижимает шток к диафрагме.
На другом конце штока установлена на резьбе вилка 10 для со¬
единения штока с рычагом 11 разжимного кулака.
При поступлении под крышку сжатого воздуха диафрагма вы¬
прямляется и перемещает шток в направлении рычага //; шток
толкает рычаг и заставляет его поворачиваться; одновременно* по¬
ворачивается разжимной кулак 16 (соединенный с рычагом //),
разжимая колодки колесного тормоза и прижимая их к тормозному
барабану. При оттормаживании воздух из камер уходит через тор¬
мозной кран в атмосферу и все детали камеры под действием пру¬
жин 6 и 7 возвращаются в прежнее положение.
ТОРМОЗА КОЛЕС
Тормоза колес (рис. 107) имеют по две литые чугунные ко¬
лодки 3, установленные на пальцах 17. На каждую колодку уста¬
навливаются две секции накладок из фрикционного материала.
•Колодки стягиваются пружиной 1 и площадками, выполненными на
концах колодок, опираются на разжимной кулак 6. Разжимной ку¬
лак изготовлен заодно с валом и связан со штоком тормозной ка¬
меры рычагом 10.
Для регулировки положения колодок, обеспечивающего хорошее
прилегание колодки к барабану, опорные пальцы 17 выполнены
с эксцентричными шейками; на концах пальцев имеются лыски для
ключа. Регулировать прилегание колодок к барабану следует
только при смене колодок или фрикционных накладок. В процессе
работы накладки колодок прирабатываются к барабану, поэтому
регулировать их поворотом пальца не рекомендуется, так как мо¬
жет ухудшиться прилегание колодки.
Наибольшая величина эксцентриситета шейки пальца отме¬
чается меткой на торце пальца. Для проверки прилегания колодки
к барабану в тормозных барабанах имеются окна, закрываемые
крышками. Каждый рычаг связан с разжимным кулаком не непо¬
средственно, а при помощи червячной пары, установленной в ры¬
чаге (см. рис. 106). Если червяк 12 вращать ключом за валик 14
червяка, то при неподвижном рычаге 11 (соединенном со штоком
камерь/) будет поворачиваться разжимной кулак, что вызывает из¬
менение зазора между колодкой тормоза и барабаном. Этим прие¬
мом пользуются для регулировки тормозов по мере износа фрик¬
ционных накладок.
У тормоза переднего колеса разжимной кулак и пальцы тормоз¬
ных колодок устанавливаются в приливах корпуса поворотного ку¬
лака (рис. 107, а). У тормоза заднего колеса эти детали устанавли¬
ваются в кронштейнах 18 и 20у закрепленных на опорном тормоз¬
ном диске 19 (рис. 107,6). В остальном устройство переднего
и заднего тормозов одинаковое.
т
172
173
Рис. 107, Тормоза колес:
а — тормоз переднего колеса; б — тормоз заднего колеса; 1 пружина; 2 — тормозная камера; 3 — колодка; 4 — гайка крепления цапфы; 5 — крю**
чок пружины; 6 — разжимной кулак; 7— защитный диск тормоза; 8— бобышка для установки разжимного кулака; 9 — масленка; 10— рычаг разжим¬
ного кулака; 11 — шплинт; 12—сальник корпуса поворотного кулака; 13 — гайка крепления опорного пальца; 14—бобышка для установки опор¬
ного пальца; 15 — тормозной барабан; 16 — чека; 17 — опорный палец колодки; 18 — кронштейн опорного пальца колодки; 19 — опорный диск тор¬
моза; 20 — кронштейн разжимного кулака; 21 — болт крепления кронштейна разжимного кулака
Уход за ножными тормозами и регулировка их
Уход за ножными тормозами заключается в регулярном спуоке
отстоя из фильтра и воздушных баллонов, в проверке и регулировке
•натяжения ремня компрессора, в очистке и промывке воздушного
фильтра компрессора, в устранении утечки воздуха в соединениях
и агрегатах, в периодической регулировке тормозных колодок,
в проверке надежности крепления агрегатов и деталей привода
тормозов.
Чтобы отрегулировать ножные тормоза после смены тормозных
накладок, необходимо выполнить следующее:
1. Отпустить гайки крепления эксцентричных пальцев колодок.
2. Отпустить гайки болтав крепления кронштейна разжимного
кулака тормоза заднего и среднего мостов.
3. Отъединить вилку тяги тормозной камеры от тормозного
рычала.
4. Сблизить эксцентрики пальцев колодок.
5. Нажимая на рычаг разжимного кулака, развести колодки
так, чтобы они прижались к барабану, и проверить щупом (через
окно в тормозном барабане) плотность прилегания к барабану каж¬
дой колодки (на обоих ее концах). Если около концов колодок
имеется зазор, устранить его, поворачивая эксцентрики; затем, про¬
должая нажимать на рычаг разжимного кулака, затянуть гайки
пальцев колодок и болтов кронштейна разжимного кулака.
6. Присоединить вилку тяги тормозной камеры к тормозному
рычагу и, вращая червяк, установить зазор между колодкой и бара¬
баном (у конца колодки) со стороны пальца в пределах 0,2—0,6 мм.
Зазор между колодкой и барабаном около конца колодки (со сто¬
роны разжимного кулака) должен быть не менее 0,4 мм.
7. После регулировки убедиться, что барабан вращается равно¬
мерно, свободно и не касается колодок.
8. Проверить длину хода штока 4 (см. рис. 106) тормозной ка¬
меры при торможении; ход штока должен быть 15—35 мм. Если
необходимо, вращая червяк 12> изменить зазор между колодкой
и тормозным барабаном.
9. При износе фрикционных накладок регулировка и проверка
их осуществляются в порядке, указанном в пп. 6, 7 и 8.
КЛАПАН ТОРМОЗОВ ПРИЦЕПА
•Клапан тормозов прицепа в сборе устанавливается на левой
продольной балке рамы автомобиля. Он предназначается для согла¬
сованного управления (от педали тормозов через осйовной тормоз¬
ной кран) работой воздухораспределителя включения и выключения
тормозов прицепа и тормозов автомобиля.
На рис. 108 показано устройство клапана тормозов прицепа.
Коробка клапана разъемная, состоит из литого корпуса 1 и ли¬
той крышки 4 корпуса. Между крышкой и корпусом установлен
фланец 3 с сальником <5, который служит уплотнением, предотвра¬
174
щающим утечку воздуха вдоль поверхности штока 23 в полость
корпуса, сообщающуюся с атмосферой. Фланец разделяет внутрен¬
нюю полость коробки на две независимые одна от другой полости.
Во внутренние полости коробки помещен шток 23 в оборе
с поршнями. На конце штока, выходящем в полость А клапана, за¬
креплен фасонной гайкой 10 поршень 11 привода штока, а на
1 В
22.26 >17
От воздушного баллона
тягача
Рис, 108. Клапан тормозов
прицепа:
1 — корпус клапана; 2 — фильтр;
3 — фланец; 4 — крышка кор¬
пуса; 5—пружина уравновеши¬
вающая; 6 — болт регулировоч¬
ный; 7—гайка; 8 — сальник; 9 —
суфлер; 10— гайка; 11 — поршень
привода штока; 12 — манжета
поршня; 13 — диск шайбы; 14 —
диск шайбы внутренний; 15 — пру¬
жина сальника поршня; манжета
сальника поршня; 16 — прокладки;
17— поршень уравновешиваю
щий; 18—манжета сальника пор¬
шня;19 — клапан магистральный;
20 — пружина клапана; 21 — гайка;
22 — диск уравновешивающего
поршня внутренний; 23 — шток
распределительный; 24 — прокладки; 25— пробка; 26 — диск уравновешивающего поршня;
27 — пружина сальника уравновешивающего поршня, А, В — полости клапана
стержне в полости корпуса закреплен гайкой 21 уравновешивающий
поршень 17 клапана.
В конце штока, находящегося в полости корпуса, расположено
одно отверстие вдоль оси и шесть отверстий перпендикулярно оси
для выхода воздуха из магистрали прицепа в полость между флан¬
цем 3 и поршнем 17 ^полость сообщается посредством отверстия
в корпусе с атмосферой и сетчатым фильтром 2). Поршень в сборе
состоит из деталей: поршня И, манжеты 12; дисков 13 и 14 и пру¬
жины 15, которая прижимает края манжеты к поверхностям сколь¬
жения выточки крышки. Аналогичное устройство имеет и пор¬
шень 17.
В коробке клапана имеются четыре отверстия, из которых одно
соединяется с краном тормозов автомобиля, другое — с трубопро¬
водом от воздушного баллона, третье — с трубопроводом маги¬
страли прицепа; четвертое отверстие служит для выпуока воздуха
в атмосферу.
Уравновешивающая пружина 5 клапана рассчитана на рабочее
175
давление воздуха 4,8—5,3 кг/см2 в магистрали, ведущей к распре¬
делительному крану прицепа.
Давление воздуха в сети, питающей клапан, поддерживается
в пределах 7—9 кг/см2.
Воздух, поступающий из воздушного баллона в полость В кла¬
пана через зазор между поверхностями, через отверстия в корпусе
и на конце штока, давит на уравновешивающий поршень 17. Пор¬
шень перемещает шток в сторону сжатия уравновешивающей пру¬
жины 5, пока магистральный клапан 19 под давлением пружины 20.
не прекратит поступление воздуха в полость В и магистраль
прицепа.
В момент прекращения поступления воздуха давление в по¬
лости Бив магистрали прицепа (при работе автомобиля) будет
колебаться в пределах 4,8—5,3 кг/см2, а колеса не будут тор¬
мозиться.
При нажатии на педаль тормозов и открытии впускного клапана
крана тормозов воздух по трубопроводам поступает в тормозные
камеры колес автомобиля и в полость А клапана прицепа. Посту¬
пивший в полость А воздух давит на поршень 11 привода штока 23
и перемещает его в сторону дополнительного сжатия уравновеши¬
вающей пружины 5; между торцом и магистральным клапаном 19
образуется зазор.
Находящийся в магистрали прицепа и в полости В воздух через
зазор и отверстия в штоке направляется в среднюю полость кла¬
пана, откуда через отверстие и сетчатый фильтр уходит в атмо¬
сферу. Давление понижается, распределительный кран прицепа при¬
ходит в движение и начинается торможение колес.
В зависимости от интенсивности нажатия на педаль тормозов
и величины хода педали торможение колес прицепа будет различ¬
ным (аналогично торможению колес автомобиля). При усиленном
нажатии на педаль и нормальной работе клапана понижение дав¬
ления в магистрали прицепа до нуля обеспечивается менее чем за
одну секунду с момента полного включения крана тормозов.
Оттормаживание колес прицепа является процессом, обратным
торможению.
Когда педаль тормозов шасси автомобиля отпущена, давление
в полости А клапана резко понижается до нуля. Уравновешиваю¬
щая пружина 5, преодолевая давление воздуха в полости В и дав¬
ление пружины клапана магистрали, перемещает шток клапана
в исходное положение. Открывается доступ воздуху из баллона
в магистраль прицепа, повышается давление воздуха, распредели¬
тельный кран прицепа срабатывает в обратной последовательности,
вследствие чего происходит оттормаживание колес прицепа.
В клапане тормозов прицепа регулируется уравновешивающая
пружина 5, от степени сжатия которой зависит сила давления воз¬
духа в магистрали тормозов прицепа.
Регулировка производится ввертыванием или вывертыванием
регулировочного болта 6.
При ввертывании регулировочного болта высота уравновеши¬
176
вающей пружины уменьшается и давление на поршень привода
штока повышается, вследствие чего замедляется скорость переме¬
щения штока под давлением воздуха в полости А клапана. В мо¬
мент выравнивания давлений перемещение штока совершенно пре¬
кращается.
В зависимости от положения штока, при котором произошло
уравновешивание давлений пружины и воздуха, магистральный
клапан 19 может не закрыть отверстие для поступления воздуха из
воздушного баллона в магистраль прицепа и не открыть отверстие
(канал) в штоке для выхода воздуха в атмосферу. Если воздух не
выйдет в атмосферу и давление в магистрали не понизится, распре¬
делительный кран прицепа не включит тормозов колес прицепа.
При вывертывании регулировочного болта 6 давление уравно¬
вешивающей пружины понижается, перемещение штока клапана
увеличивается и может достигнуть такой величины, при которой
невозможно получить нужное давление в магистрали прицепа.
В этом случае работа тормозной системы прицепа нарушается или
прекращается.
Проверка и регулировка клапана тормозов прицепа
Проверка и регулировка клапана тормозов прицепа произво¬
дятся на специальном стенде, схема устройства которого показана
на рис. 109. Изготовляя стенд, необходимо обеспечить полную гер¬
метичность всех соединений.
Рис. 109. Схема установки для испытания клапана прицепа:
/ — трубка к отверстию подачи воздуха из баллона; 2 — трубка вспомогательная; 3 — трубка
рабочая; 4 — трубопровод к отверстию подачи воздуха в магистраль прицепа; Кг> Я,, Я4|
лв, #в, К7 — краны проходные; Ри Р2, Р3 — редукционные клапаны; Мх, Мг, М9 — мано¬
метры; Б1} — воздушные баллоны
12—2507
177
При неплотности в соединениях и утечке воздуха из сети все
приборы будут давать неправильные показания и нарушится пра¬
вильность работы самого клапана.
Стенд состоит из воздушного баллона Бг емкостью 18—20 л,
который трубопроводом соединен с компрессором — источником
получения сжатого воздуха. В магистраль трубопроводов между
компрессором и воздушным баллоном включены две ветви, из ко¬
торых в одной имеется редукционный клапан Р\ и проходной
кран Ки а во второй — редукционный клапан Рг и проходной
кран /<2.
Редукционный клапан Ру отрегулирован на подачу воздуха
в воздушный баллон под давлением 7 кг/см2, а редукционный кла¬
пан Рг отрегулирован на подачу воздуха под давлением 9 кг/см2.
1К выходному патрубку воздушного баллона подсоединен мало-,
метр Ми показывающий давление воздуха на выходе из воздуш¬
ного баллона.
Выходная трубка воздушного баллона разделяется на три
трубки; из них одна через проходной кран К7 соединяется с отвер¬
стием клапана тормозов прицепа (для подачи воздуха в магистраль
прицепа), а. две трубки 2 и 3 соединяются в одну трубку, по кото¬
рой воздух подается в полость А (рис. 108) для привода штока
клапана прицепа. Трубка 2 снабжена проходным краном Кз,
а трубка 3 — редукционным клапаном Рз, проходным краном Кь
редукционным клапаном Рз и проходным краном КРедукцион¬
ный клапан отрегулирован на подачу воздуха под давлением
4 кг/см2.
В трубку для подачи воздуха в полость А включены проходной
кран Кб с манометром М2, воздушный баллон Бг и проходной
кран Кв-
К отверстию корпуса клапана для выхода воздуха в магистраль
прицепа подсоединен трубопровод 4, в который включены воздуш¬
ный баллон емкостью 1 л и манометр М$ для показания давлении
воздуха, выходящего в магистраль прицепа.
После изготовления стенда и включения клапана тормозов при¬
цепа систему необходимо испытать на герметичность.
При испытании системы на герметичность давление воздуха
в воздушном баллоне должно быть 7 кг/см2. Для получения та¬
кого давления в магистрали следует открыть проходной кран Кг
и закрыть проходной кран /С2.
Затем необходимо открыть проходные краны Кз и Кв, после чего
закрыть проходные краны Ки Ка и Кт- При этом показание мано¬
метра М2 должно быть равно показанию манометра Мь а показание
манометра М3 должно быть равно нулю. После этого закрыть
кран Кв и открыть кран Кв; закрыть кран Кз и проверить утечку
воздуха на участке, замкнутом кранами Кз, К4 и Кв, по показаниям
манометра. М2.
При выключении подачи воздуха в замкнутый участок
падение давления не должно превышать 0,1—0,2 кг]см2 в течение
10 минут.
178
Если падение давления больше указанной величины, необходимо
отыскать место утечки воздуха и устранить утечку.
Проверить герметичность участка, замкнутого краном Кч и ма¬
нометром М3, можно только в том случае, если шток зафиксирован
в положении открытия клапаном 19 выхода воздуха в магистраль.
Для этого необходимо снять крышку корпуса, снять уравновеши¬
вающую пружину 5 и вывернуть регулировочный болт 6. Затем
поставить крышку на место и ввернуть вместо регулировочного
болта специальный болт; длина специального болта выбирается
с таким расчетом, чтобы воспрепятствовать перемещению штока
в сторону уравновешивающей пружины. Затем открыть кран /Ст
и не закрывать его, пока показание манометра М3 не сравняется
с показанием манометра Мг, и снова закрыть кран Кч. Проверить
утечку воздуха, наблюдая по манометру М3 за падением давления
в системе.
Допускается падение давления в системе на 0,2—0,3 кг/см2 в те¬
чение 5 минут. Если падение давления превышает указанную вели¬
чину, необходимо отыскать место утечки воздуха и устранить
утечку.
После этого следует снова собрать крышку клапана: поставить
уравновешивающую "пружину, регулировочный болт и другие
детали.
При разборке и сборке крышки надо быть осторожным, чтобы
не повредить прокладок и других деталей.
После того как система будет проверена, следует отрегулировать
уравновешивающую пружину 5 на нормальное давление для тор¬
можения колес прицепа.
Регулировку уравновешивающей пружины 5 проводить в такой
последовательности: закрыть краны Кг9 Кг и /С4, затем открыть
краны /С2, Къу Кб и /С7.
В этом случае манометр М2 должен показывать нуль, мано¬
метр — 9 кг/см2, а манометр М3 должен показывать 4,8—
5,3 кг/см2. Если показания манометра будут ниже, следует подвер¬
нуть регулировочный болт и поджать пружину. При показаниях
манометра М3 выше указанного предела следует отвернуть регули¬
ровочный болт и освободить пружину. Регулировку необходимо
продолжать до тех пор, пока не будет получено нужное давление.
Затем следует законтрить регулировочный болт гайкой и еще раз
проверить показания манометров. После регулировки уравновеши¬
вающей пружины -клапан прицепа должен быть проверен в работе.
Перед проверкой клапана в работе следует еще раз убедиться
в том, что редукционный клапан Р3 обеспечивает в воздушном бал¬
лоне />2 давление, равное 4 кг/см2. Для этого следует открыть
кран /С4, а краны Ко и Кв закрыть. Манометр М2 должен показы¬
вать 4 кг/см2. После проверки редукционного клапана открыть
краны /С5 и Кв и проверить клапан тормозов прицепа в работе.
В правильно собранном и отрегулированном клапане прицепа при
резкам открытии крана Ка падение давления (по манометру Мз)
до нуля должно происходить менее чем за одну секунду.
12*
179
Неисправности клапана тормозов прицепа и их устранение
В процессе работы клапана тормозов прицепа вследствие из¬
носа и повреждения деталей могут 'Возникать неисправности
клапана.
Признаками неисправности клапана могут быть:
1. Запаздывание или опережение торможения и оттормаживания
колес прицепа.
2. Неполное торможение и неполное оттормаживание колес при¬
цепа при исправной магистрали тормозов прицепа.
3. Тормоза прицепа не включаются при нажатии на педаль
тормозов.
Запаздывание торможения колес прицепа может быть вызвано
следующими причинами:
а) завышено давление уравновешивающей пружины;
б) повреждены трубопроводы и магистрали прицепа;
в) нет надлежащей герметичности в полости А клапана;
г) утечка воздуха в соединениях трубопроводов магистрали
прицепа;
д) неправильно подобраны по диаметру трубопроводы в си¬
стеме (в случаях замены);
е) заедание штока клапана при его перемещении;
ж) неплотно закрывается клапаном 19 отверстие подачи воз¬
духа в магистраль прицепа.
При завышенном давлении уравновешивающей пружины и со¬
хранении нормального давления воздуха, поступающего в полость А
(см. рис. 108) к поршню привода штока, замедляется перемещение
штока. При этом зазор между клапаном и штоком открывается
с запаздыванием, вследствие чего торможение колес прицепа начи¬
нается позже, чем торможение колес автомобиля.
При повреждении трубопроводов (смятие трубок, образование
резких перегибов и т. п.) скорость поступления воздуха резко из¬
меняется, что также замедляет начало торможения колес прицепа.
Отсутствие герметичности, т. е. утечка воздуха из полости А,
может быть следствием износа манжет сальников фланца, поршня
привода или образования рисок на поверхностях скольжения ман¬
жет. При утечке воздуха из полости А давление на поршень пони¬
жается, перемещение штока замедляется и, как следствие этого,
торможение колес прицепа начинается позже торможения колес
автомобиля. То же самое получается при утечке воздуха через со¬
единения трубопроводов ^прицепа.
Правильная работа клапана тормозов прицепа во многом зави¬
сит от подбора сечения и длины трубопроводов,, а также от харак¬
тера повреждения трубопроводов при ремонте прицепа.
В зависимости от увеличения или уменьшения сечения трубо¬
проводов при сохранении постоянного давления в сети увеличи¬
вается или уменьшается давление на поршень. Соответственно
этому изменяется и скорость перемещения механизма клапана или
тормозной камеры.
180
Заедайте штока 23 клапана может быть следствием поврежде¬
ния поверхностей скольжения поршней, износа сальников, загрязне¬
ния внутренней полости клапана (попадание воды, пыли и пр.).
При этом клапан начинает работать неравномерно, затормажива¬
ние и оттормаживание колес прицепа происходят рывками, действие
тормозов нарушается или совершенно прекращается.
При нарушении плотности прилегания магистрального кла¬
пана 19 прицепа воздух из воздушного баллона продолжает посту¬
пать в магистраль и через открывшееся отверстие в штоке для вы¬
хода воздуха из магистрали в атмосферу.
В зависимости от количества воздуха, поступающего через не¬
плотно прилегающий клапан, давление в магистрали, идущей
к распределительному крану прицепа, снижается медленно, вслед¬
ствие чего замедляется и начало торможения колес 'прицепа. В этом
случае следует немедленно остановить автомобиль, выяснить при¬
чины неисправности, при надобности заменить или поправить по¬
врежденные детали или отрегулировать давление уравновешиваю¬
щей пружины.
Опережение торможения колес прицепа может быть вызвано
следующими причинами:
а) пониженное давление уравновешивающей пружины клапана
прицепа;
б) повреждение трубопроводов системы, идущих к прицепу;
в) неправильный подбор сечения трубопроводов (идущих от
крана тормозов автомобиля к клапану тормозов прицепа) при за¬
мене их новыми вследствие повреждения.
Понижение давления уравновешивающей пружины клапана
(при сохранении нормального давления воздуха в питающем воз¬
душном баллоне) вызывает увеличение скорости перемещения
штока клапана прицепа, вследствие чего ускоряется начало про¬
цесса торможения колес прицепа.
Опережение торможения колес прицепа, так же как и отстава¬
ние оттормаживания, крайне вредно как для автомобиля, таки для
прицепа (перенапряжение в деталях трансмиссии и ходовой части).
Понижение давления уравновешивающей пружины может быть
вызвано снижением упругости пружины в-следствие длительной ее
работы или самоотвертыванием регулировочного болта.
Нормальная высота пружины, находящейся в свободном состоя¬
нии, составляет 41 мм, а ‘пружины, находящейся под нагрузкой
120—130 кг — 31 мм.
Если высота пружины слишком занижена и получить нужное
давление пружины, ввертывая регулировочный болт, не представ¬
ляется возможным, то такую пружину следует заменить новой.
Опережение торможения колес прицепа может быйь также
вызвано повреждением трубопроводов на участке между клапаном
и распределительным краном прицепа.
В этом случае давление воздуха в магистрали понижается
быстро, распределительный кран преждевременно вступает в ра¬
боту и колеса прицепа затормаживаются*
181
Чтобы устранить неисправность, необходимо немедленно прове¬
рить техническое состояние магистрали и заменить поврежденные
трубопроводы.
Если утечки воздуха в магистрали нет, следует снять клапан
тормозов прицепа, проверить давление уравновешивающей пружины
и отрегулировать клапан согласно указаниям по регулировке.
Причиной неполного торможения колес прицепа при исправной
магистрали может быть неплотное прилегание клапана 19 к седлу
отверстия. В этом случае воздух продолжает поступать из воздуш¬
ного баллона в магистраль прицепа и давление в магистрали повы¬
шается, вследствие чего может произойти преждевременное частич¬
ное или полное оттормаживание колес прицепа.
Для устранения такой неисправности следует снять клапан при¬
цепа, проверить герметичность закрытия отверстия клапаном маги¬
страли и устранить неплотность прилегания клапана к седлу.
Запрещается эксплуатировать автомобиль с прицепом, у кото¬
рого клапан тормозов неисправен, так как может произойти авария
всего поезда.
Могут быть случаи, когда при нажатии на педаль тормоза
прицепа не включаются. Причинами этого могут быть:
а) заедание поршней клапана прицепа;
б) полный износ поршня привода клапана;
в) повреждение трубопровода, идущего от крана тормозов
к клапану прицепа, в результате чего происходит утечка воздуха;
г) повреждение магистрали тормозов прицепа.
Заедание поршней клапана может быть вызвано задирами на
цилиндрах клапана, загрязнением внутренних полостей клапана
или замерзанием воды в полости клапана. В этих случаях шток
(клапана не перемещается и тормоза прицепа не включаются.
Задиры цилиндров могут произойти вследствие попадания воды
и грязи через сетчатый фильтр в корпус клапана. Для устранения
неисправности следует немедленно разобрать клапан, прочистить,
проверить состояние деталей и при надобности заменить детали
новыми. Собранный клапан должен быть подвергнут регулировке.
При полном износе манжет поршней и сальника давление воз¬
духа в полости А снижается настолько, что не в состоянии преодо¬
леть давление уравновешивающей пружины. Перемещение штока
прекращается, и тормоза прицепа не включаются.
Такую неисправность можно устранить только заменой изно¬
шенных деталей.
Уход за клапаном тормозов прицепа
Уход за клапаном ^рмозов прицепа заключается в следующем:
1. Повседневно наблюдать за состоянием клапана.
2. Периодически, но не реже чем через 20 ООО—25 ООО км про¬
бега автомобиля (если автомобиль не двигался по грязным доро¬
гам) клапан тормозов следует разобрать, промыть, просушить, про¬
верить износ деталей и при надобности заменить».
182
Перед сборкой детали клапана и внутренние полости корпуса
смазать смазкой <КВ ГОСТ 2931—45.
Собранный клапан подвергнуть регулировке согласно указаниям
по регулировке.
3. В процессе эксплуатации прицепа не допускать повреждений
трубопроводов магистрали.
4. Перед каждым выездом следует проверять работу клапана
прицепа, а также трубопроводы, не допуская утечки воздуха.
5. Постоянно содержать клапан в чистоте, при надобности про¬
мывать его.
6. Периодически проверять регулировку клапана прицепа.
7. Следить за креплением клапана на раме продольной балки
и плотностью соединений трубопроводов.
КРАН РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЙ МАГИСТРАЛИ ПРИЦЕПА
В магистрали прицепа установлен между соединительной голов¬
кой и клапаном тормозов прицепа кран, который служит для вы¬
ключения подачи воздуха в магистраль при отсутствии прицепа
и включения подачи воздуха при
наличии прицепа. Устройство
крана показано на рис. 110.
В литом корпусе 1 имеются
два взаимно перпендикулярных
отверстия; одно отверстие служит
для соединения крана с трубопро¬
водом подачи воздуха, а другое
конусное — для пробки 2, при по¬
мощи которой перекрывают пода¬
чу воздуха в систему. Поверхность
пробки плотно притирается к по¬
верхности отверстия корпуса.
Плотное прилегание пробки 2
обеспечивается поджимной пружи¬
ной 6. На конце пробки 2 (со сто¬
роны меньшего диаметра конуса)
закреплена штифтом рукоятка 3.
При вращении рукоятки вперед
по ходу машины подача воздуха
включена, а при вращении назад
подача воздуха в магистраль вы¬
ключена. Поворот рукоятки вперед и назад ограничивается высту¬
пами на корпусе.
•Кран в сборе прикрепляется болтами к кронштейну, закреплен¬
ному на раме автомобиля.
В процессе эксплуатации периодически проверять кран под
давлением сжатого воздуха 10 кг/см2. Для этого рекомендуется сма¬
зать мыльным раствором поверхности деталей в местах соединения.
Если мыльные пузыри образуются на смазанной поверхности
1
Рис. 110, Кран разобщительный ма¬
гистрали прицепа:
1 — корпус разобщительного крана;
2 —пробка крана; 3 — рукоятка пробки;
4 — штифт; 5—пробка отверстия крана;
6 — пружина поджимная
183
быстро и немедленно исчезают, то это указывает на большую утечку
воздуха.
Утечку следует устранить, исправив соединения или приггерев
пробку крана.
При повторной сборке пробку смазывать маслом КВ ГОСТ
2931—45.
Постоянно поддерживать надежное крепление крана и плотность
соединений.
СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ ГОЛОВКА
Соединительная головка предназначается для соединения трубо¬
проводов подачи воздуха в магистраль тормозов прицепа.
На ри<?. 111 показано устройство соединительной головки.
В литом корпусе 1 установлен подвижно воздушный клапан 2,
один конец которого входит в направляющее отверстие клапана,
а другой выступает за пределы корпуса головки. Тарелка клапана
Рис. 111. Головка соединительная:
/«•корпус головки; 2— клапан головки; 3 — пружина; 4 — седло клапана; 5— крышка клапана;
6 — гайка; 7 — штифт
прижимается к седлу 4 пружиной 3. Седло 4 установлено в вы*
точку корпуса и плотно зажато гайкой б. При отсутствии прицепа
клапан 2 закрывается крышкой 5, а при наличии прицепа крышка
открывается и соединяется с головкой,
184
(Крышка вращается на оси 7, запрессованной в отверстие кор¬
пуса.
При уходе за соединительной головкой необходимо:
1. Обеспечивать герметичность соединения трубопроводов с го¬
ловкой.
2. Периодически проверять плотность прилегания клапана
к седлу под давлением сжатого воздуха 10 кг!см2.
3. Не допускать повреждений и загрязнения соединительной го¬
ловки, периодически (по мере надобности) промывать ее.
УСТРОЙСТВО РУЧНОГО ТОРМОЗА
Ручной тормоз (рис. 112) —дискового типа, установлен на
вторичном валу раздаточной коробки. Он предназначен для затор¬
маживания автомобиля на стоянке. Ручной тормоз служит для
остановки автомобиля путем торможения валов раздаточной ко¬
робки, карданных валов, главной передачи и полуосей всех веду¬
щих мостов, вследствие чего при пользовании этим тормозом воз¬
никают значительные дополнительные нагрузки на механизмы
трансмиссии, особенно при резком торможении. Поэтому пользова¬
ние ручным тормозом на ходу автомобиля допустимо только
в исключительных случаях, например при отказе в работе ножного
тормоза. Необходимо также помнить, что при торможении ручным
тормозом стоп-сигнал не загорается.
Диск 6 тормоза укреплен на фланце вторичного вала раздаточ¬
ной коробки. Кронштейн 5 тормоза, выполненный заодно с крышкой
подшипника, установлен на задней стенке картера раздаточной
коробки.
ОК кронштейну тормоза шарнирно (на осях) подвешены два ры¬
чага 9 и 15, несущие на себе также шарнирно установленные
секторные колодки 16 с фрикционными накладками.
Рычаг 10 управления колодками соединен шарнирно с концом
рычага 15, а при помощи регулируемой тяги 13 с рычагом 9. Верх¬
ний конец рычага 10 соединен тягой 4 с рычагом 1 ручного тор¬
моза. Рычаг ручного тормоза шарнирно установлен на секторе 2,
закрепленном на крышке коробки передач. Нижняя кромка сектора
зубчатая. Рычаг ручного тормоза снабжен защелкой 3, которая за¬
пирает рычаг в положении торможения.
Чтобы затормозить автомобиль, нужно сильно потянуть ры¬
чаг 1 на себя; при этом рычаг 1 через тягу 4 повернет рычаг 10
в направлении против часовой стрелки. Рычаг 10, действуя непо¬
средственно на рычаг 15 передней колодки и через тягу 13 на ры¬
чаг 9 задней колодки, будет стягивать концы рычагов в направле¬
нии к диску, вследствие чего тормозные колодки прижмутся к диску.
Для растормаживания нужно потянуть рычаг 1 на себя (чтобы
освободить защелку), нажать на кнопку 17 на рукоятке рычага
(чтобы вывести защелку из зацепления с зубчатым сектором) и от¬
вести рычаг вперед до отказа. При этом рычаг 10 возвращается
в первоначальное положение, а пружина 14, раздвигая концы ры¬
чагов 9 и 15% отводит колодки от диска?
185
Сеч поА-А
186
Рис. 112. Ручной (центральный) тормоз:
/ — рычаг ручного тормоза; 2— сектор; 3— защелка; 4 — тяга ручного тормоза; 5— кронштейн; 6 — диск тормоза; 7— контргайка регулировочного
болта; Я—регулировочный болт; 9—рычаг задней колодки; 10—рычаг управления колодками; 11— контргайка; 12 — регулировочная гайка^
13 — тяга; 14 — распорная пружина; 15 — рычаг передней колодки; 16 — колодка тормоза; 17 — кнопка защелки
Регулировка ручного тормоза
Чтобы отрегулировать ручной тормоз, необходимо:
1. Ослабив контргайку 7, отвернуть регулировочные болты 5.
2. Ослабив контргайку 11, отвернуть сферичеокую регулировоч¬
ную гайку 12.
3. Отъединить тягу 4 ручного тормоза от рычага 10.
4. Поместить ленты-щупы толщиной 0,6 мм между каждой ко¬
лодкой и тормозным диском.
5. Постепенно завертывая гайку 12, зажать щупы колодками
так, чтобы их можно было сдвинуть рукой, применяя усилие 3—4 кг.
6. Завернуть регулировочные болты 8 так, чтобы они прижима¬
лись к колодкам, но не создавали давления на них.
7. Затянуть контргайки регулировочных болтов и сферической
регулировочной гайки, следя за тем, чтобы не нарушалось достигну¬
тое положение колодок.
8. Поставить рычаг ручного тормоза в крайнее переднее поло¬
жение. Вращая тягу 4 в нужную сторону, отрегулировать ее длину,
чтобы после присоединения к рычагу 10 она была натянута и за¬
зоры выбраны. Присоединить тягу 4 и вынуть щупы.
9. Тщательно проверить шплинтовку пальцев и затяжку гаек.
10. Проверить работу тормоза. Полное торможение диска
должно наступать при перемещении рычага ручного тормоза на
3—4 зуба сектора 2.
ГЛАВА 6
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, КАБИНА И КУЗОВ
РАМА
Рама (рис. ИЗ) состоит из двух продольных балок переменного
сечения с усилительными вставками. Балки соединены одна с дру¬
гой шестью поперечинами и передним буфером 1.
На левой продольной балке закрепляются кронштейн 4 крепле¬
ния картера руля и кронштейны 6 установки аккумулятора. На
правой и левой балках закрепляются кронштейны 19 и 21 подвески
передней рессоры, буфер 20 передней рессоры и буферы 22 и 24
задней рессоры, кронштейны 7 установки держателей запасных ко¬
лес, и кронштейны 23 крепления задней тележки.
Передний буфер 1 — съемный. Он крепится к передним концам
продольных балок болтами на специальных кронштейнах 26. 'Крон¬
штейны соединены с буфером заклепками.
Передняя поперечина 3 фасонной штамповки крепится к верх¬
ней и нижней полкам балок заклепками. В поперечине имеются
два отверстия для крепления радиатора и два для крепления перед¬
ней опоры двигателя.
Трубчатая поперечина 5 своими фланцами, приваренными по
концам поперечины, крепится болтами с коническими втулками
к задним опорам 25 двигателя, приклепанными к продольным
балкам.
Поперечина 8 крепления раздаточной коробки штампованная,
фасонного профиля, состоит из трех частей. Она крепится заклеп¬
ками к верхней и .нижней полкам продольных балок.
В верхней части поперечины имеются окно, служащее для вы¬
ступа верхнего люка раздаточной коробки, и два отверстия для
крепления раздаточной коробки. В нижней части слева имеются
два отверстия для крепления раздаточной коробки. Сверху к по¬
перечине приклепаны два кронштейна задней опоры кабины.
Поперечина 9 штампованная, коробчатого сечения. Она состоит
из трех частей, соединенных между собой. Концы поперечины при¬
клепаны к полкам продольных балок.
Поперечина 10 крепления кронштейнов реактивных штанг со¬
стоит из двух штампованных частей швеллерного профиля, соеди¬
188
ненных усилительной накладкой, и четырех усилительных косынок,
приклепанных к полкам швеллеров и полкам продольных балок.
На поперечину с передней и задней сторон приклепаны два
кронштейна 16 крепления реактивных штанг задней тележки.
Поперечина 14 буксирного прибора соединена с полками про¬
дольных балок усилительными растяжками. На поперечине и про¬
дольных балках прикреплены болтами два задних буфера.
Для буксировки автомобиля рама снабжена передними буксир¬
ными крюками, привернутыми болтами к полкам продольных балок.
Буксирный прибор (рис. 114) состоит из следующих деталей:
буксирного крюка /, выполненного заодно со стержнем, пружины 2,
Рис, 114. Буксирный прибор:
I _ буксирный крюк; 2 — пружина; 3 — ось защелки; 4 — запор; 5 и 6 — направляю*
щие стержня буксирного крюка; 7 — гайка; 8 — направляющая поперечина
189
накидной защелки, оси защелки 3, запора 4 и направляющих 5 и в
стержня буксирного крюка, смонтированных на задней поперечине
рамы.
Стержень крюка закрепляется гайкой 7 и затягивается пружи¬
ной в направляющих стержня.
Задняя направляющая закреплена неподвижно на поперечине,
а передняя под действием нагрузки на крюк может перемещаться
в отверстии дополнительной поперечины.
После того как петля дышла прицепа надета на крюк, необхо¬
димо закрыть защелку и запереть ее запором, чтобы исключить
самовыключение крюка при буксировке.
Уход за рамой и буксирным прибором сводится к постоянному
наблюдению за состоянием болтовых и заклепочных соединений,
а также к регулярной смазке втулок буксирного крюка и оси замка.
ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ
Передняя подвеска. Передний мост подвешен к раме на двух
продольных полуэллиптичеоких рессорах (рис. 115).
Передача толкающих усилий и реактивного момента с переднего
моста на раму осуществляется через рессоры. Рессоры средней
частью опираются на площадки, имеющиеся на переднем мосту,
и крепятся к нему при помощи верхних накладок 7 и стремянок 9.
Передний конец рессоры при помощи серьги 2 и пальцев 12 соеди¬
няется с передним кронштейном 3, приклепанным к раме. Задний
конец рессоры соединяется пальцем с задним кронштейном 8, также
приклепанным к раме; у заднего конца рессоры второй (подкорен¬
ной) лист удлинен и конец его загнут вверх. В случае поломки ко¬
ренного листа передача толкающего усилия от переднего моста
к раме (при включенном переднем мосте) может осуществляться
через загнутый конец второго листа. В целях повышения прочности
рессор первые четыре листа их обрабатываются дробью.
Для ограничения прогиба рессор и смягчения ударов верхней
накладки рессоры о раму на нижней полке продольной балки уста¬
навливается резиновый буфер 6.
Гидравлические амортизаторы 4 двойного действия. Они уста¬
новлены только на передней подвеске. Назначение амортизаторов
состоит в том, чтобы при сжатии или распрямлении рессор гасить
возникающие колебания рамы. Применение амортизаторов облег¬
чает работу рессор, увеличивает срок их службы и повышает устой¬
чивость автомобиля при движении по неровной дороге.
На рис. 116 дана схема амортизатора. В отлитом из чугуна кор¬
пусе 1 амортизатора расположен горизонтальный поршень, состоя¬
щий из двух подовин 2 и 10. Обе половины поршня соединены
двумя стяжными винтами 8, под головками которых установлены
сильные пружины 9.
При сжатии рессоры рычаг 13 амортизатора перемещается
вверх и передвигает поршень в корпусе вправо, вытесняя жидкость из
цилиндра через канал и клапан 22 в левую полость. Туда же через
190
крепление правой рессор»
Рис. 115. Передняя под¬
веска:
/—рессора; 2 — серьга; 3 —
передний кронштейн; 4—амор¬
тизатор; 5 — рычаг амортиза¬
тора: 6 — буфер; 7 — верхняя
накладка; 8 — задний кронш¬
тейн; 9 — стремянка; 10— тяга
амортизатора: //—подушка
тяги амортизатора; 12 — палец
рессоры
№
Рис. 116. Схема амортизатора:
1 — корпус; 2 и 10 — половины поршня; 3 — наливная пробка; 4 — прокладка пробки; 5—подпятник поршня; 6 — кулачок; 7 — ось рычага;
8- стяжные винты поршня; 9 пружины винтов; 11 пробки цилиндра; /2—прокладки пробок; 13 — рычаг амортизатора; 14 — замочное
кольио /5 — пружина: 16 — клапан; 17 - пробки клапанных камер; 18 — уплотнительные шайбы; /9 —шайбы; 20— главная пружина;
21 — пружина; 22 — клапан сжатия; 23 — стальная пластина; 24 — клапан отбоя; 25 — пружина; 26 — стержень клапана отбоя; 27 — шайба
стержня
перепускной клапан 16 попадает жидкость из средней части ци¬
линдра.
При распрямлении рессоры рычаг амортизатора перемещается
аниз и передвигает поршень в корпусе в противоположную сторону,
вытесняя жидкость через канал и клапан 24 в правую полость.
Диаметр каналов, элементы клапанов и пружины подобраны
гак, чтобы создавать ' необходимое сопротивление прохождению
жидкости.
Каждый клапан имеет соответствующую маркировку, поэтому
менять клапаны местами запрещается во избежание нарушения
правильной работы амортизатора.
Рычаги амортизаторов соединяются с тягами при помощи кони¬
ческих пальцев с резиновыми втулками. Нижние концы тяг присо¬
единяются к верхним накладкам рессор через две резиновые по¬
пушки.
Перестановка правого амортизатора на левую сторону автомо¬
биля и левого на правую сторону не допуокается, так как регули¬
ровка клапанов отбоя и сжатия различна, в результате такой пере¬
паковки амортизаторы будут работать .неправильно.
Задняя подвеска балансирная (рис. 117). Она состоит из двух
продольных перевернутых пол у эллиптических рессор 17. Передача
толкающего усилия и реактивного момента от мостов к раме авто¬
мобиля осуществляется реактивными штангами 16у 20, 23 и 24.
Рессора 17 средней частью опирается на ступицу 13 балансира
и крепится к ней двумя стремянками 19. Ступица балансира уста¬
новлена на двух конических роликоподшипниках на оси балансира.
Эта ось в свою очередь установлена в кронштейнах 5, привернутых
шпильками к кронштейнам 5, приклепанным к продольным балкам
рамы. Для заполнения подшипников смазкой в ступице балансир-
ной подвески сделано отверстие, закрываемое пробкой 12. Концы
рессор входят в отверстия опор 21, приваренных к рычагам кожу¬
хов, и могут скользить в них при прогибе рессор. Для ограничения
прогиба рессор и перемещения мостов на продольных балках рамы
против кожухов полуосей укреплены резиновые буфера.
Нижние реактивные штанги одним концом соединены со сфери¬
ческой головкой пальца 9, укрепленного в нижней части крон¬
штейна 8, а другим — с пальцем, закрепленным в нижнем реактив¬
ном рычаге 22.
Верхние реактивные штанги, как и нижние, одним концом соеди¬
нены с верхними реактивными рычагами, приваренными к кожуху
полуоси, а другим — с кронштейнами 18у приклепанными к попе¬
речине рамы.
Шаровые пальцы со сферической головкой заключены во вкла¬
дыши 10 с набивкой из хлопчатобумажной ткани, пропитанной осо¬
бым составом. Вкладыш, собранный Ч: пальцем, запрессован в от¬
верстие головки реактивной штанги.
В процессе эксплуатации это соединение никакого ухода
и смазки не требует. Если набивка обоймы пришла в негодность,
обойма с пальцем выпрессовывается и заменяется новой.
13—2507
193
ЦП
Рис, 117. Задняя подвеска:
1 — крышка подшипников; 2 — контргайка; 3 — замочная шайба; 4 — гайка подшипников;
5— сальник; 6 — кронштейн крепления задней подвески; 7 ось балансирной подвески;
8—кронштейн оси балансирной подвески; 9— шаговой палец реактивной штанги; 10 — вкладыш
шарового пальца; 11 и 14 — подшипники; 12 пробка; 13 — ступица; 15 — верхний реактивный
рычаг; 16 и 20—верхние реактивные штанги; 17—рессора; 18 кронштейн верхней реактивной
штанги; 19 — стремянка; 21 — опора рессоры; 22 — нижний реактивный рычаг; 23 и 24 — нижние
реактивные штанги
Уход за подвеской
Уход за подвеской автомобиля заключается в смазке рессорных
пальцев и рессор, в периодической замене смазки, в проверке уров¬
ня жидкости в амортизаторах, в проверке крепления рессор и амор¬
тизаторов, в проверке затяжки подшипников ступицы балансира.
После регулировки подшипников ступица балансира должна
вращаться свободно, но не иметь ощутимого осевого люфта. Для
194
этого .нужно затянуть пайку 4 (рис. 117) до отказа, затем отвернуть
ее на 1/е оборота и законтрить.
Чтобы долить жидкость в амортизатор, следует отвернуть на¬
ливную пробку и добавлять жидкость из масленки с тонким носи¬
ком. При этом следует покачивать рукой рычаг вверх и вниз
(предварительно отъединив его от подвески), чтобы заполнить все
полости амортизатора и удалить -из них воздух.
Носик масленки не должен плотно входить в отверстие, так
как будет препятствовать выходу воздуха из амортизатора и не
позволит заполнить его жидкостью.
Окончив заливку, необходимо дать стечь излишней жидкости,
чтобы уровень жидкости при горизонтальном положении амортиза¬
тора установился по нижнему краю отверстия. Если амортизатор
не будет освобожден от излишней жидкости, то во время эксплуата¬
ции жидкость будет течь, так как, нагреваясь при работе и увеличи¬
ваясь в объеме, она не будет иметь места для расширения.
При постановке пробки в наливное отверстие следить за тем,
чтобы прокладка обеспечивала герметичность.
КОЛЕСА И ШИНЫ
Колеса автомобиля ЗИС-151 — взаимозаменяемые, дисковые,
с плоским ободом под прямобортные покрышки. Колеса переднего
моста одинарные, заднего и среднего мостов — сдвоенные. Допу¬
скается в случае необходимости установка сдвоенных колес на
передний мост.
Запасных колес — два. Они устанавливаются в специальном
колесодержателе с откидными захватами, помещенном между каби¬
ной и платформой.
Колеса крепятся к ступицам на шести шпильках. Резьба колес¬
ных шпилек метрическая, на правых ступицах — правая, на ле¬
вых — левая.
Основными шинами для автомобиля ЗИС-151 являются шины
8,25—20". Покрышки имеют десять слоев корда и снабжены грунто-
зацепами. Для автомобилей без лебедки допускается применять
шины 34X7".
Необходимым условием надежной работы шины является соблю¬
дение правил ее хранения, эксплуатации и ухода за ней.
Одной из причин повреждения шины может быть ржавчина
и грязь на ободе. Перед монтажем шины обод колеса должен быть
тщательно очищен.
Перед вкладыванием камеры в покрышку необходимо припуд¬
рить тальком внутреннюю поверхность покрышки и камеру. Камера
при этом должна быть слегка накачана. Необходимо следить за
тем, чтобы камера не перекручивалась и не была прижата краем
покрышки. При монтаже шин не следует вместо лопаток применять
острые инструменты вроде отвертки и бородка. Особенно внима¬
тельно нужно следить за давлением воздуха в шинах (табл. 16).
13*
195
Необходимо помнить, что срок службы шины, имеющей давле¬
ние воздуха на 25% ниже нормального, в два раза меньше срока
службы шины с нормальным давлением.
Таблица 16
Давление воздуха в шинах
Для определения давления в шинах в комплект инструмента
автомобиля входит манометр.
Шины накачиваются при помощи компрессора следующим обра¬
зом: спускается конденсат из фильтра-отстойника пневматической
системы тормозов, свинчивается колпачок с крана отбора воздуха
и к нему присоединяется шланг, затем кран открывается.
Шины должны хра-
ниться в темном, сухом,
прохладном и чистом
помещении. Особенно
следует предохранять
шины от попадания на
них бензина и масла,
которые разъедают и
портят резину. Стоянка
автомобиля на спущен¬
ных шинах воспре¬
щается.
В процессе эксплуа¬
тации автомобиля необ¬
ходимо следить за тем,
чтобы гайки крепле¬
ния колес были всегда
хорошо затянуты, так как ослабление их может привести к раз¬
работке сферических гнезд в диске колеса и к выходу диска из
строя. Гайки крепления колес должны быть затянуты крест-накрест;
такая затяжка гаек обеспечивает равномерность прилегания диска
колеса к фланцу ступицы.
Чтобы подтянуть гайки внутреннего колеса заднего или среднего
моста, нужно сначала отвернуть гайки наружного колеса не менее
чем на два полных оборота, затем затянуть до отказа гайки вну¬
треннего колеса, после чего снова затянуть гайки наружного
колеса.
При установке колес «а автомобиль необходимо следить за тем,
чтобы направление рисунка протектора соответствовало направле¬
нию, указанному на рис. 118.
Рис. 118. Направление рисунка протектора шин
196
Автомобиль без лебедки
Автомобиль
с лебедкой
Расположение колес
шины
шяны
шины
8,2^—20"
34X7"
8,2^-20"
Передние
4,0
5,5
4,5
Задние
3,0
5,0
3,0
КАБИНА Й КУЗОа
'Кабина — закрытого типа, трехместная, цельнометаллическая,
с теплоизоляцией крыдги и передней стенки, имеет две двери. Боко¬
вые стекла (в дверях) опускающиеся, левая половина переднего
стекла — открывающаяся. Заднее стекло для предохранения от по¬
вреждений снаружи закрыто решеткой. Двери навешиваются на
передней стойке каркаса и открываются по ходу автомобиля. Двери
оборудованы замками: правая — для запирания снаружи, левая —
для запирания изнутри. Сиденья и спинки пружинные, обиты дерма¬
тином. Подушка сиденья для водителя — отдельная; положение ее
регулируется в зависимости от роста водителя. Под сиденьем поме¬
щается ящик для мелкого инструмента и укладывается пусковая
рукоятка.
Кабина оборудована сдвоенным пневматическим стеклоочисти¬
телем, противосолнечиым козырьком, зеркалом заднего вида
и плафоном.
Платформа — деревянная.
Вдоль боковых бортов установлены откидывающиеся скамейки,
которые в откинутом положении увеличивают высоту бортов. Зад¬
ний борт откидной, с двумя подножками, подвешенными на шарни¬
рах. В платформе предусмотрены гнезда для постановки дуг тента.
В задней части платформы имеются два ящика для инструмента.
ГЛАВА 7
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ
ОБКАТКА НОВОГО АВТОМОБИЛЯ
Срок службы автомобиля, а также надежность и экономичность
его работы в большой степени зависят от качества приработки его
деталей в начальный период эксплуатации. Для новых автомобилей
устанавливается так называемый обкаточный период в 1000 км про¬
бега. В период обкатки автомобиля требуется особенно тщательный
уход и строгое соблюдение правил эксплуатации, изложенных ниже.
Прежде чем приступить к эксплуатации нового автомобиля, сле¬
дует проверить и в случае необходимости подтянуть все внешние
болтовые соединения и крепления, обращая внимание на наличие
и правильную установку пружинных шайб, шплинтов и других за¬
мочных устройств. Подтяжку гаек крепления головки блока и под¬
тяжку болтов крепления1 всасывающего и выпускного коллекторов
необходимо производить на прогретом двигателе. Несоблюдение
этого условия приводит к пробивке прокладок.
Надо проверить наличие, уровень и сорт жидкой смазки в агре¬
гатах, имеющих масляную ванну, а также промазать все точки
автомобиля, смазываехмые консистентной смазкой, согласно карте
смазки.
В период обкатки скорость движения допускается не выше
30 км/час, а нагрузка не выше 3 т на дорогах I и II классов и не
выше 1,5 г на дорогах III—V классов.
Между фланцами карбюратора и впускного трубопровода уста¬
новлена и запломбирована ограничительная пластина, которую
после 1000 км пробега нужно снять.
На новом автомобиле в начальный период эксплуатации замену
масла производить в следующие сроки:
— в двигателе — после 300, 600, 1000, 1500 и 2000 км пробега;
— в картерах коробки передач, раздаточной коробки среднего
и заднего мостов и руля — после 1000 и 2000 км пробега.
После пробега 2000 км смазку заменять в сроки, указанные
в карте смазки.
На новом автомобиле контролировать на остановках нагрев ко¬
робки передач, раздаточной коробки, ведущих мостов и ступиц ко¬
лес. При сильном нагреве выяснить причину р устранить ее.
198
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
Перед запуском двигателя и выездом автомобиля необходимо
проверить:
— уровень масла в картере двигателя;
— уровень воды в радиаторе;
— количество горючего в баках;
— давление воздуха в шинах;
— крепление колес;
— исправность рулевого управления и тормозной системы;
— исправность приборов освещения и стоп-сигнала.
Убедившись в готовности автомобиля к выезду, можно запускать
двигатель.
Запуск холодного двигателя при температуре воздуха около
20° С. Установить в нейтральное положение рычаг коробки передач
и включить зажигание.
Вытянуть до отказа кнопку воздушной заслонки.
Нажать кнопку стартера, следя за тем, чтобы прокручивание
коленчатого вала стартером продолжалось не более 5 секунд. Как
только двигатель начнет работать, кнопку стартера отпустить, на¬
жать на педаль газа и отпустить кнопку воздушной заслонки на
7з — 1/г ее хода. Если обороты двигателя падают, нужно сильнее
нажать на педаль газа.
В летних условиях прогревать холодный двигатель прад 800—
1000 оборотах коленчатого вала в минуту. Рекомендуется прогре¬
вать двигатель при постоянном положении педали газа, периоди¬
чески все более и более отпуская кнопку воздушной заслонки.
Прогревание считается законченным, когда двигатель устойчиво
работает при небольшом нажатии на педаль газа (соответствует
оборотам коленчатого вала около 600 в минуту) с полностью от¬
пущенной кнопкой воздушной заслонки. В конце прогрева темпера¬
тура воды в двигателе должна быть около 40—50° С.
Запуск холодного двигателя при температуре воздуха около 0° С.
Установить в нейтральное положение рычаг коробки передач
и включить зажигание. Выключить педаль сцепления.
Вытянуть до конца кнопку воздушной заслонки. Включить стар¬
тер не более как на 5 секунд. После начала работы двигателя на¬
жать на педаль газа (переместить педаль примерно на половину
ее хода) и несколько отпустить кнопку воздушной заслонки. Если
после такого небольшого открытия воздушной заслонки обороты
вала двигателя значительно повысятся, нужно немного отпустить
педаль газа.
Чем ниже температура воздуха, тем больше вязкость масла
и внутренние потери в холодном двигателе. В таких условиях на¬
чинать прогревать двигатель приходится при большом обогащении
смеси (при большом прикрытии воздушной заслонки) и при повы¬
шенных оборотах коленчатого вала (1200—1500 об/мин). По мере
прогрева устойчивость работы двигателя повышается и обороты
199
вала могут быть снижены до 800—1000 в минуту. Дальнейший про¬
грев двигателя следует проводить, как указывалось выше.
•Как только двигатель начнет работать устойчиво, необходимо
отпустить до половины кнопку воздушной заслонки и плавно от¬
пустить педаль сцепления. Следует помнить, что в момент начала
вращения шестерен коробки передач при высокой вязкости масла
нагрузка на двигатель возрастает, вследствие чего требуется свое¬
временное увеличение открытия дроссельной заслонки.
Запуск холодного двигателя в зимних условиях при безгараж-.
ном хранении автомобиля. При использовании масла СУ и при пол¬
ностью заряженных аккумуляторах запускать двигатель без предва¬
рительного подогревания допустимо при температуре воздуха не
ниже минус 10° С. Порядок запуска и прогревания двигателя в этих
условиях должен соответствовать приведенным выше указаниям по
запуску холодного двигателя при температуре воздуха около 0е С.
При более низкой температуре перед запуском необходимо
предварительно подогреть двигатель, чтобы коленчатый вал прово¬
рачивался легко.
Рекомендуется заливать в картер двигателя горячее масло. Во
время подогревания картера двигателя паяльной лампой требуется
действовать осторожно, чтобы не повредить резиновые шланги
масляного радиатора и системы охлаждения.
В радиатор следует заливать горячую воду. Хороший результат
получается, когда горячую воду пропускают через систему охлажде¬
ния двигателя, отерыв спускные краники; воду пропускать до тех
пор, пока из спускных краников не начнет выходить горячая вода.
Жалюзи пр<и этом должны быть закрыты, а радиатор утеплен.
В зимнее время при запуске двигателя необходимо проверить
вращение шкивов вентилятора и компрессора. Если ремень на этих
шкивах (или на одном шкиве) пробуксовывает, нужно провернуть
шкивы рукой.
Работа двигателя с буксующим приводом недопустима.
После прогревания двигателя воздушная заслонка должна быть
полностью открыта.
Запуск прогретого двигателя осуществляется при открытой воз¬
душной заслонке или при небольшом прикрытии ее.
Необходимо помнить, что карбюратор 'К-80Б не имеет насоса
ускорения плунжерного типа. Поэтому при неработающем двига¬
теле бесполезно резко и кратковременно нажимать на педаль газа,
чтобы увеличить количество поступающего из карбюратора бензина.
ПРИЁМЫ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
Высокая средняя скорость движения, небольшой расход бензина,
надежное преодоление труднопроходимых участков дороги, а также
сохранность автомобиля зависят во многом от правильного вожде-
ния автомобиля,
200
Движение автомобиля (трогание с места) следует, как правило,
начинать на первой или на второй передаче.
При переходе с низшей передачи на высшую необходимо;
— нажать на педаль газа, дать автомобилю разгон;
— выключить сцепление;
— поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение;
— включить сцепление, не нажимая на педаль газа;
— выключить сцепление;
— поставить рычаг коробки передач в положение включаемой
передачи;
— включить сцепление, нажав на педаль газа.
При переходе с высшей передачи на низшую необходимо:
— выключить* сцепление;
— поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение;
— включить сцепление и, нажимая слегка на педаль газа, по
возможности сравнять скорости Шестерен;
— выключить сцепление;
— поставить рычаг коробки передач в требуемое положение;
— включить сцепление, нажав на педаль газа.
Рекомендуемое двойное переключение (если оно умело приме¬
няется) обеспечивает бесшумное включение и предохраняет ше¬
стерни коробки передач от быстрого износа, а зубья шестерен от
поломки.
Задний ход можно включать лишь после полной остановки авто¬
мобиля.
Переключать первую передачу раздаточной коробки на вторую
можно при любой скоросто движения автомобиля, аналогично пере¬
ключению передач в коробке передач.
Переходить со второй передачи на первую в раздаточной ко¬
робке следует после полной остановки автомобиля.
Прежде чем включить первую передачу, необходимо включить
передний мост.
Включать передний мост можно как на стоянке, так и в случае
движения с любой скоростью, но при условии, что колеса среднего
и заднего мостов не буксуют.
Необходимо помнить, что при нейтральном положении рычага
раздаточной коробки и включенной передаче коробки передач в раз¬
даточной коробке вращается только первичный вал, а все остальные
валы остаются неподвижными, вследствие чего смазка не циркули¬
рует. Поэтому при запуске двигателя следует включить вторую или
первую передачу в раздаточной коробке. Несоблюдение этого
условия может привести к выходу из строя раздаточной коробки.
Это требование не распространяется на раздаточные коробки,
на которых установлены коробки отбора мощности с насосами для
принудительной смазки.
В тяжелых дорожных условиях, а также при преодолении кру¬
тых подъемов необходимо включать первую передачу в раздаточной
201
коробке. Вторая передача включается при движении автомобиля по
хорошим дорогам.
Передний мост должен включаться только при движении по
труднопроходимой дороге. На хороших дорогах передний мост не¬
обходимо выключать.
Не следует ездить с выключенным сцеплением, а также при
движении нельзя держать ногу на педали сцепления, так как это
приводит к износу выжимного подшипника сцепления.
Тормозить рекомендуется плавно, постепенно увеличивая нажа¬
тие на педаль.
Любое торможение усиливает износ деталей и повышает расход
бензина, поэтому тормозить нужно как можно реже.
При’торможении не нужно доводите колеса до скольжения, так
как в этом случае эффект торможения значительно уменьшается
(по сравнению с торможением при качении), одновременно усили¬
вается износ резины. Кроме того, силыное и резкое торможение мо¬
жет вызвать занос автомобиля на скользкой дороге.
На крутых и длинных спусках во избежание износа и нагрева¬
ния тормозов рекомендуется замедлить скорость автомобиля перед
спуском, включить низшую передачу и, отпустив педаль газа,
съехать с уклона; если торможения двигателем недостаточно, сле¬
дует пользоваться ножными тормозами. При поворотах необходимо
заблаговременно снизить скорость, а на крутых поворотах перейти
на низшую передачу.
В случае преодоления небольших участков пути с вязким грун¬
том следует использовать инерцию автомобиля, дав ему заранее
необходимый разгон.
Для движения по снегу, песку и липкой грязи иногда полезно
снять вторые скаты с задних колес. Однако необходимо помнить,
что длительное движение на одном скате ускоряет износ шин и
подшипников колес.
В некоторых случаях полезно надевать вторые скаты на перед¬
ние колеса.
При переезде брода ни в коем случае нельзя останавливаться,
так как вода сейчас же начнет вымывать грунт из-под колес, за¬
ставляя их погружаться глубже.
Преодолевать брод нужно на первой или второй передаче. Если
брод глубокий, ремень вентилятора необходимо снять, чтобы не
повредить лопасти вентилятора.
При движении автомобиля по скользкой дороге необходимо
вести его равномерно с небольшой скоростью.
•Двигаться по заболоченному лугу следует возможно быстрее,
но с равномерной скоростью, не делая остановок и крутых поворо¬
тов. Если автомобиль остановился, движение нужно начинать
с самой малой скоростью, не допуская буксования колес. Это тре¬
бование относится ко всем случаям, когда начинать движение при¬
ходится на мокрой или скользкой дороге.
202
Для преодоления крутого и длинного подъема нужно включить
первую передачу раздаточной коробки и, если требуется, первую
или вторую передачу коробки передач. Переключать передачи на
крутых подъемах затруднительно, поэтому следует заранее вклю¬
чать необходимую передачу при подходе к подъему.
Для преодоления канавы, рва или другого аналогичного препят¬
ствия необходимо включать передний мост. Двигаться следует
с малой скоростью, на низшей передаче, прямо на препятствие, по¬
пытка преодолевать канаву, двигаясь наискось, часто приводит
к соскальзыванию колес одной стороны автомобиля в канаву.
Вождение автомобиля, буксирующего прицеп, значительно слож¬
нее вождения автомобиля без прицепа и требует от водителя осо¬
бого внимания. При трогании автомобиля с прицепом с места
нужно включать первую передачу.
Трогаться с места следует плавно, избегая рывков, так как
резкое трогание с места приводит к пробуксовке колес, ускоренному
износу шин и перерасходу горючего.
Во время движения автомобиля нужно стараться сохранять
равномерную скорость движения, не допускать резких торможений
и рывков.
УХОД ЗА АВТОМОБИЛЕМ
При стоянке автомобиля в зимнее время необходимо закрывать'
створки радиатора. В сильные морозы следует закрывать радиатор
и капот двигателя утеплительным чехлом.
Рекомендуется при сильных морозах перед началом движения
автомобиля подогревать картер руля, чтобы облегчить управление
автомобилем.
При возвращении в парк необходимо осмотреть автомобиль и
немедленно устранить все замеченные неисправности. Своевремен¬
ное устранение даже мелких неисправностей предотвращает разру¬
шение деталей автомобиля, для замены которых может потребо¬
ваться сложный и дорогостоящий ремонт автомобиля. Особое вни¬
мание следует обращать на исправность всех контрольных при¬
боров.
Регулярно нужно осматривать и подтягивать внешние болтовые
соединения шасси, кузова и кабины.
Необходимо проверять крепление пальцев рессор, рулевых тяг,
руля, карданных валов и тормозных тяг, затяжку стремянок креп¬
ления рессор к задней тележке и переднему мосту.
Под слоем грязи и ржавчины можно не заметить неисправно¬
стей, поэтому автомобиль необходимо ежедневно очищать и мыть
водой.
Двигатель всегда должен быть снаружи очищен от грязи и
■масла.
203
Окрашенные части кузова, капота и крыльев не следует проти¬
рать бензином или керосином, так как это ведет к быстрому разру¬
шению окраски.
Большинство агрегатов автомобиля ЗИС-151 нуждается только
в небольшом обслуживании и регулировке. Не следует поэтому
часто без необходимости разбирать механизмы.
СМАЗКА АВТОМОБИЛЯ
От правильной смазки в значительной мере зависят сроки
службы агрегатов автомобиля.
Точное выполнение всех указаний по смазке является обяза¬
тельным.
В карте смазки и на схеме (рис. 119) указаны сорта смазки,
сроки смены ее или контроля, а также места, подлежащие смазы¬
ванию.
При смене смазки в двигателе необходимо спускать отстой из
корпуса масляных фильтров и заменять бумажный элемент фильтра
тонкой очистки новым.
После слива отстоя из фильтров и смены смазки работа двига¬
теля на больших оборотах не допустима до тех пор, пока масляный
манометр не будет показывать нормальное давление.
Смазку в агрегатах следует оменять сразу после остановки авто¬
мобиля, пока агрегаты прогреты.
Трущиеся поверхности дверных замков и петель, замков капота,
валика педали газа также необходимо смазывать при помощи
масленки маслом, применяемым для двигателя.
Перед наполнением масленок смазкой необходимо удалять с них
грязь.
Солидолонагнетатель нужно периодически разбирать и тща¬
тельно промывать в керосине для очистки от загрязнения. Наполняя
солидолонагнетатель, необходимо следить, Чтобы в корпусе не об¬
разовывались пузырьки воздуха, препятствующие подаче смазки,
а также чтобы поршень (или кожаная манжета) не доходил до
верхней крышки корпуса на 20—30 мм.
После смазки автомобиля следует тщательно стереть со всех
деталей выступившую наружу смазку, чтобы избежать прилипания
к ней пыли и грязи.
Для смазки игольчатых подшипников крестовины карданного
вала должен применяться отдельный шприц, предназначенный для
жидкой смазки.
Чтобы сменить смазку в ступицах колес, необходимо вынуть
полуоси (или ведущие фланцы полуосей для переднего моста), от¬
вернуть гайки крепления подшипников, снять ступицы, промыть их,
заложить свежую смазку во внутреннюю полость ступицы и тща¬
тельно промазать подшипники.
204
205
Рис. 119. Схема смазки автомобиля ЗИС-151
Карта смазки шасси автомобиля ЗИС-151
206
№ по схеме
смазки
Наименование
механизмов
Количество точек
подвода смазки
Наименов
летом
ание смазки
зимой
Способ смазки
1
Картер двига¬
теля
1
Масло инду¬
стриальное 50
(машинное СУ)
ГОСТ 1707—51
или масло
АК-10 по
ГОСТ 1862—51
Смесь: масло
индустриаль¬
ное 50 (машин¬
ное СУ) по
ГОСТ 1707—51
70% и масло
веретенное АУ
поГОСТ 1642—
50 30% или ма¬
сло АКЗп-6 по
ГОСТ 1862—51
Ежедневно про¬
верять уровень
масла; при необ¬
ходимости долить
масло до нормы
При смене смаз¬
ки спустить масло
из картера теплого
двигателя и филь¬
тра, промыть кар¬
тер маловязким
маслом и залить
свежее масло
При эксплуата¬
ции на пыльных
дорогах заменять
смазку через
1000 км пробега
2
Вал водяного на¬
соса и вентиля¬
тора
2
Консистентная смазка 1-13 по
ГОСТ 1631—52
Смазывать при
помощи солидоло-
нагнетателя
3
Генератор
2
Масло, применяемое для дви¬
гателя
Ввести несколь¬
ко капель из мас¬
ленки
4
Распределитель:
а) Валик
б) Втулка и
ось рычага
в) Кулачок
1
2
1
Консистентная смазка 1-13 по
ГОСТ 1631—52"
Масло, применяемое для дви¬
гателя
Консистентная кальциевая
смазка УС-1 (пресс-солидол) по
ГОСТ 1033—51
Провернуть
крышку колпач¬
ковой масленки
Ввести несколь¬
ко капель
Нанести тонкий
слой смазки
5
Воздушный
фильтр
1
Масло, применяемое для дви¬
гателя
Сменить масло
в резервуаре, про¬
мыть сетку в бен¬
зине, погрузить ее
в масло и дать
маслу стечь
6
Подшипник сце¬
пления
1
То
ж е
Наливать через
масленку 5—8 г,
отжав клапан
Продолжение
207
№ по схеме 1
смазки |
Наименование
механизмов
Количество точек
подвода смазки
Наименование смазки
летом зимой
Способ смазки
7
Коробка пере¬
дач:
а) Картер ко¬
робки
1
Масло транса
401—51 Нефтепр
и,
вискозин по
ГОСТ 1841—51
или масло ци¬
линдровое 6 по
ГОСТ 3190—46
(иссионное ВТУ
юма
ли
масло АК-15
(автол 18) по
ГОСТ 1862—51
Смена смазки.
Наливать до уров¬
ня контрольной
пробки
б) Передний
подшипник
первичного
вала
1
Смазка 1-13 по ГОСТ 1631—52
Добавить через
масленку 20—25 г
8
Картер разда¬
точной коробки
1
Смазка, применяемая для ко¬
робки передач
Смена смазки.
Наливать до уров¬
ня контрольной
пробки
9
Руль:
а) Картер руля
1
То
ж е
Смена смазки.
Наливать до уров¬
ня контрольной
пробки
Добавить смазку
при разборке
б) Верхний
подшипник
вала руля
1
Консистентная кальциевая
смазка УС-1 (пресс-солидол) по
ГОСТ 1033—51 или смазка УС-с1
по ГОСТ 4366—50
10
Карданные шар¬
ниры (игольчатые
подшипники)
Масло трансмиссионное ВТУ
401—51 Нефтепрома или масло
АК-15 (автол 18) поГОСТ 1862—
51
Набивать до вы¬
давливания смазки
из клапана. При
движении по грязи
набивать через
день
11
Карданные валы
(скользящие вил¬
ки)
5
Консистентная кальциевая
смазка УС-1 (пресс-солидол) по
ГОСТ 1033—51 или смазка УС-с1
по ГОСТ 4366—50
Набивать до вы¬
давливания смазки
12
Картер проме¬
жуточной опоры
карданного вала
1
Смазка, применяемая для ко¬
робки передач
Смена смазки.
Наливать до уров¬
ня контрольной
пробки
Продолжение
208
Наименование
механизмов
№ по схеме
смазки
Количество точек
подвода смазки
Наименов
летом
ание смазки
9ИМОЙ
Способ смазки
13
Картер передне¬
го моста
1
Смазка, применяемая для ко¬
робки передач
Смена смазки.
Наливать до уров¬
ня контрольной
пробки
14
Картер среднего
моста
1
То
ж е
То же
15
Картер заднего
моста
1
1
I)
т
16
Шарниры полу¬
осей переднего
моста и подшип¬
ники шкворней
2
Смазка автомобильная для пе¬
реднего ведущего моста АМ
(карданная) по ГОСТ 5730—51
Набивать соли¬
долонаг нетателем
в подогретом со¬
стоянии до выда¬
вливания смазки
через контрольную
пробку
17
Тяга руля
4
Консистентная кальциевая
смазка УС-1 (пресс-солидол) по
ГОСТ 1033—51 или смазка УС-с1
по ГОСТ 4366—50
Набивать до вы¬
давливания смаз¬
ки. При движении
по грязи набивать
через день
18
Пальцы перед¬
них рессор
6
Консистентная кальциевая
смазка УС-1 (пресс-солидол) по
ГОСТ 1033—51 или смазка УС-с1
по ГОСТ 4366—50
Набивать до вы¬
давливания смаз¬
ки. При движении
по *грязи набивать
через день
19
Ступицы* колес
6
Консистентна*
ГОСГ 1631—52 V
по ГОСТ 1033—
и.
смазка УС-сЗ
по ГОСТ 4366—
50
1 смазка 1-13 по
[ли солидол УС-2
-51
пи
смазка УС-с2
по ГОСТ 4366—
50
Смена смазки.
Ступицы снять и
промыть кероси¬
ном
20
Ступицы балан-
сирной подвески
2
Смазка, применяемая для сту¬
пиц колес
Смена смазки.
Добавлять смазку
через 3000 км
21
Валы разжим¬
ных кулаков ко¬
лесных тормозов
6
Консистентная кальциевая
смазка УС-1 (пресс-солидол) по
ГОСТ 1033—51 или смазка
УС-с1 по ГОСТ 4366—50
Набивать до вы¬
давливания смазки
Продолжение
14—2507
209
Наименование
механизмов
о
а
0>
к
« я
о *
Количество точек
подвода смазки
Наименов
летом
ание смазки
зимой
Способ смазки
22
Оси КОЛОДОК
ручного тормоза
2
Консистентная кальциевая
смазка УС-1 (пресс-солидол) по
ГОСТ 1033—51 или смазка
УС-с1 по ГОСТ 4366—50
Набивать до вы¬
давливания смазки
23
Валик вилки вы¬
ключения сцепле¬
ния
2
То
ж е
То же
24
Ось педалей
1
1)
п
25
Рычаг тормоз¬
ного крана
1
Масло, применяемое для дви¬
гателя
Ввести несколь¬
ко капель из ма¬
сленки
26
Рычаги управле¬
ния раздаточной
коробкой и шар¬
ниры тяг
9
То
ж е
То же
27
Передние и зад¬
ние рессоры
4
Смазка графитная по ГОСТ
3333—46
Смазывать меж»
ду листами
28
Буксирный при¬
бор
3
Масло, применяемое для дви¬
гателя
Ввести несколь¬
ко капель из мас¬
ленки
29
Амортизаторы
2
Масло веретенное АУ поГОСТ
1642—50 или смесь из 50%
трансформаторного масла по
ГОСТ 982—43 и 50°/л турбинно¬
го масла Л по ГОСТ 32—47
Доливать до
уровня контроль¬
ной пробки. Смена
масла через
15 000 км пробега
30
Редуктор лебед¬
ки
1
Масло специальное для коро¬
бок передач и рулевого упра¬
вления по ВТУ 403—51 Нефте-
прома
Смена смазки.
Наливать до уров¬
ня контрольной
пробки
31
Вал привода ба¬
рабана лебедки
3
Консистентная кальциевая
смазка УС-1 (пресс-солидол) по
ГОСТ 1033—51 или смазка УС-с1
по ГОСТ 4366—50
Набивать до вы¬
давливания смазки
32
Направляющий
ролик троса ле¬
бедки
2
Консистентная кальциевая
смазка УС-1 (пресс-солидол) по
ГОСТ 1033—51 или смазка УС-с1
по ГОСТ 4366—50
Набивать до вы¬
давливания смаз¬
ки
Продолжение
>6 по схеме 1
смазки |
Наименование
механизмов
Количество точек]
подвода смазки |
Наименование смазки
летом зимой
Способ смазки
33
Шарниры кар¬
данного вала при¬
вода лебедки
(игольчатые под¬
шипники)
2
Смазкау применяемая для
игольчатых подшипников кар¬
данной передачи автомобиля
Набивать до вы¬
давливания смазки
из клапана
34
Карданный вал
привода лебедки
(скользящая вил¬
ка)
1
Смазка, применяемая для
скользящих вилок карданной
передачи автомобиля
Набивать до вы¬
давливания смазки
ГЛАВА 8
СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
На автомобиле ЗИС-151 отбор мощности от двигателя для
специальных целей осуществляется при помощи коробок отбора
мощности от коробки передач автомобиля и раздаточной коробки.
Коробки отбора мощности в зависимости от их назначения
и места отбора мощности различны по своему устройству.
Коробки отбора мощности, устанавливаемые на фланец люка
коробки передач, аналогичны по своему устройству, но различны по
количеству передач: одна — двухскоростная, а другая — трехско¬
ростная.
Главный вал коробок отбора мощности в зависимости от поло¬
жения механизма привода может быть выведен вперед (по ходу
автомобиля) или назад. Он рассчитан на отбор до 25% максималь¬
ной мощности двигателя.
Коробка отбора мощности, устанавливаемая на фланец люка
раздаточной коробки, односкоростная, имеет только одно направле¬
ние отбора мощности— назад (против хода автомобиля). Допускает
отбор мощности двигателя 40 л. с. Включается в работу, когда
автомобиль стоит на месте. При движении автомобиля коробка не
допускает отбора мощности от двигателя.
ТРЕХСКОРОСТНАЯ КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ
Коробка отбора мощности (рис. 120) имеет три передачи со сле¬
дующими передаточными отношениями.
1. С учетом передаточных чисел коробки передач автомобиля:
— первая передача — 2,158:1;
— вторая передача — 0,798:1;
— обратный ход—1,211 1.
2. Без учета передаточных чисел коробки передач автомобиля:
— первая передача — 2,0 : 1;
— вторая передача — 0,739: 1;
— обратный ход—1,130:1.
Механизм коробки отбора мощности смонтирован в литом кар¬
тере 1.
Все шестерни механизма с прямыми зубьями.
14*
%\\
Рис. 120, Коробка отбора мощности трехскоростная:
/—картер коробки; 2—блок шестерен ведущий; 3 — роликоподшипник; 4 — ось ведущего
блока шестерен; 5 — пластина стопорная; 6 — регулирозочные прокладки; 7—фланец; 8—саль¬
ник; 9 — крышка конического роликоподшипника; 10 — заглушка; 11 — шарик; 12 — пружина
фиксатора; 13 — блок шестерен главного вала; 14 — шток переключения передач; 15— сальник
штока; 16 — крышка конического роликоподшипника задняя; 17 — конический роликоподшипник;
18— главный вал; 19 — ось промежуточного блока шестерен; 20 — роликоподшипник; 21 — труба
распорная; 22 — блок шестерен промежуточный; 23 — прокладка; 24 — крышка люка; 25 — вилка
переключения
212
Ведущий блок шестерен 2 вращается на оси 4 на двух ролико¬
подшипниках 3. Ось запрессована в переднюю и заднюю стенки
картера и застопорена пластиной 5, привернутой болтом к картеру
коробки. На оси, по торцам ступицы блока, установлены опорные
шайбы, которые предотвращают выработку опорных торцов
картера.
С ведущим блоком 2 входит в постоянное зацепление промежу¬
точный блок шестерен 22; по мере надобности включается блок
шестерен 13 главного вала отбора.
Промежуточный блок шестерен 22 смонтирован на оси 19 ана¬
логично ведущему блоку 2 на двух роликоподшипниках 20.
Между роликоподшипниками установлена распорная труба 21,
а по торцам ступицы блока — опорные медные шайбы, которые не
допускают выработки торцов отверстий картера. Ось закреплена
в картере так же, как ось ведущего блока шестерен.
Главный вал 18 вращается на двух конических роликоподшип¬
никах 17. Наружные кольца подшипников установлены в картер
коробки, а внутренние напрессованы на шейки вала. Подшипники
закрываются крышками 9 и 16.
В крышку 9 запрессован сальник 5, предотвращающий течь
масла.
Затяжка конических роликоподшипников регулируется металли¬
ческими регулировочными прокладками 5, установленными под
крышку 9 роликоподшипника. Толщина регулировочных прокла¬
док 0,05; 0,2 и 0,5 мм. Увеличивая или уменьшая количество регу¬
лировочных прокладок под крышкой, увеличивают или уменьшают
преднатяг подшипников.
Подшипники затянуты правильно, если вал свободно провора¬
чивается (за фланец) от руки, но не имеет ощутимого осевого
люфта.
При регулировке болты крепления крышек подшипников затяги¬
ваются до отказа.
На шлицевой конец главного вала установлен фланец 7 кар¬
дана, который затянут гайкой.
Блок шестерен 13 установлен на шлицах главного вала по¬
движно и может передвигаться по нему при ломощи вилки 25, за¬
крепленной на штоке 14 болтом.
Шток 14 установлен подвижно в отверстиях передней и задней
стенок картера. Отверстие передней стенки закрыто заглушкой /Д
а заднее имеет сальник 15. Шток имеет четыре кольцевые канавой
для фиксации блока шестерен главного вала в положении включе¬
ния или выключения при помощи шарика фиксатора.
Шарик 11 фиксатора и пружина 12 устанавливаются в отверстие
картера и зажимаются крышкой люка 24. Пружина, действуя на
шарик, удерживает шток в положении включения или выключения.
Положение шестерен в зацеплении соответственно числу пере¬
дач следующее:
— на первой передаче включены большая шестерня блока 13
с малой шестерней блока 2;
15—2507
213
— на второй передаче включены малая шестерня блока 13
с большой шестерней блока 2\
— на третьей передаче (обратное вращение) включены боль¬
шая шестерня блока 13 с шестерней блока 22.
На рис. 120 механизм коробки отбора мощности показан в раз¬
резе.
Установка коробки отбора мощности на коробку передач. Ко¬
робка отбора мощности монтируется на правом люке картера ко¬
робки передач и закрепляется на шпильках, ввернутых в отверстия
фланца люка.
Между картером коробки передач и картером коробки отбора
мощности устанавливается бумажная прокладка-уплотнитель,
предотвращающая вытекание масла из картера. Бумажная про¬
кладка используется из-под. крышки люка картера коробки пе¬
редач.
При установке коробки отбора мощности большая шестерня
ведущего блока входит в постоянное зацепление с шестерней 6 ко¬
робки передач (см. рис. 74).
Неправильная установка коробки отбора мощности приводит
К увеличению шума шестерен, к износу коробки и выходу ее из
строя.
Неправильная установка может быть вызвана перекосом ко¬
робки на шпильках в результате неправильной затяжки гаек, уве¬
личения межцентрового расстояния шестерен вследствие замены
прокладки 23 (рис. 120) более толстой и, наоборот, уменьшения
межцентрового расстояния из-за замены прокладки более тонкой,
чем стоит под крышкой люка коробки передач.
Поэтому при установке коробки отбора мощности необходимо
гайки на шпильках затягивать равномерно, одновременно провора¬
чивая главный вал коробки отбора. Вал можно проворачивать при
выключенном сцеплении и нейтральном положении рычага , пере¬
ключения коробки передач.
При замене прокладки 23 толщина листа картона должна быть
в пределах 0,6—0,8 мм.
Установку коррбки отбора мощности можно считать правиль¬
ной при условии, если вал коробки отбора мощности свободно (без
заедания шестерен) проворачивается за фланец от руки.
Управление коробкой отбора мощности осуществляется рычагом
из кабины водителя. Рычаг установлен на оси, которая закреплена
в кронштейне на правой продольной балке рамы. Нижний конец
рычага соединяется пальцем с вилкой тяги; второй конец тяги со¬
единен вилкой и пальцем со штоком переключения передач коробки
отбора мощности. Рычаг в нейтральном положении запирается
замком-задвижкой, установленной на полу кабины водителя.
Положение рычага переключения показано на рис. 8. Нейтраль¬
ное положение рычага соответствует положению блока .шестерен,
показанному на рис. 120.
Уход за коробкой отбора мощности аналогичен уходу за короб¬
кой передач.
214
При появлении осевого люфта главного вала необходимо не¬
медленно устранять его согласно указаниям по регулировке под¬
шипников.
ДВУХСКОРОСТНАЯ КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ
Двухскоростная коробка отбора мощности (рис. 121) по своему
устройству аналогична трехокоростной коробке отбора, но в ней
отсутствует третья передача (обратного хода), изменена форма кар-
«Рис. 121. Коробка отбора мощности двухскоростная:
/— картер коробки; 2 — блок шестерен ведущий; 3— роликоподшипник; 4— ось
ведущего блока шестерен; 5 — вал главный; 6 — конический роликоподшипник;
7 — крышка конического роликоподшипника; 8 — заглушка; 9 шарик; 10 — пру¬
жина фиксатора; 11 — шток переключения передач; 12 — вилка переключения;
13 — блок шестерен главного вала; 14 — сальник штока; 15 прокладка регули¬
ровочная; 16 — крышка конического роликоподшипника задняя; 17 фланец;
/<?— сальник; 19 — пластина стопорная; 20 — прокладка; 21 — заглушка пру¬
жины фиксатора; 22 — крышка люка
тера коробки и установка нейтрального положения блока включе¬
ния передач.
Передаточные числа передач двухскоростной коробки отбора
мощности равны передаточным числам первой и второй передач
трехскоростной коробки отбора мощности.
15*
215
ОДНОСКОРОСТНАЯ КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ
В коробке отбора мощности (рис. 122) имеется одна передача
с передаточным числом 1 1.
Смазка механизмов коробки отбора мощности во время работы
принудительная, осуществляется при помощи шестеренчатого ма¬
сляного насоса.
Коробка отбора мощности состоит из самой коробки отбора
и шестеренчатого масляного насоса 20, установленного на картер
коробки отбора (на торце гнезда переднего подшипника главного
вала).
Механизм коробки отбора смонтирован в литом картере.
Все шестерни механизма с прямыми зубьям».
Ведущая шестерня 2 входит в постоянное зацепление с шестер¬
ней включения передач раздаточной коробки и вращается на оси 3
на двух роликоподшипниках 29. Ось запрессована в переднюю
и заднюю стенки картера и застопорена.
На оси по торцам ступицы шестерни 2 установлены опорные
шайбы, которые предотвращают выработку опорных торцов кар¬
тера. С ведущей шестерней 2 по мере надобности входит в зацепле¬
ние шестерня-каретка 4 включения коробки отбора, мощности, кото¬
рая установлена подвижно на шлицах главного вала 5.
Главный вал 5 вращается на двух шарикоподшипниках 6. На¬
ружные кольца подшипников закреплены в гнездах картера ко¬
робки, а внутренние напрессованы на шейки вала. Задний подшип¬
ник вала закрыт крышкой 7, а передний — корлусом шестеренча¬
того масляного насоса.
В крышку 7 запрессован сальник 8, предотвращающий утечку
масла.
Осевой люфт главного вала в подшипниках регулируется метал¬
лическими прокладками 11, установленными под крышку 7. Тол¬
щина регулировочных прокладок 0,05; 0,2 и 0,5 мм. Увеличивая
или уменьшая количество регулировочных прокладок под крышкой,
увеличивают или уменьшают затяжку подшипников. Подшипники
затянуты правильно, если вал свободно проворачивается (за фла¬
нец) от руки, но не имеет ощутимого осевого люфта.
При регулировке затяжки подшипников болты крепления кры¬
шек подшипников затягиваются до отказа. На шлицевой конец
главного вала установлен фланец 9 крепления карданного вала;
фланец затянут гайкой 10.
Включение шестерни-каретки 4 в зацепление с ведущей шестер¬
ней осуществляется вилкой 12, закрепленной на штоке 13 непо¬
движно. Шток 13 установлен подвижно в отверстиях передней
и задней стенок картера. Отверстие штока задней стенки закрыто
заглушкой 15, а отверстие передней стенки имеет сальник 14.
В штоке выполнены две кольцевые канавки для фиксации шестерни-
каретки в положении включения или выключения при помощи ша¬
рика 16. На шарик 16 давит пружина 17, которая удерживает шток
216
217
^
Рис. 122. Коробка отбора мощности односкоростная:
1— картер коробки отбора мощности; 2 — ведущая шестерня коробки отбора; 3— ось ведущей шестерни; 4—шестерня-каретка включения
коробки отбора; 5— главный вал; 6 — подшипники; 7 — крышка подшипника; «У—сальник; 9 ■— фланец кардана привода механизма; 10 — гайка;
//—регулировочные прокладки; 12 — вилка включения; 13—шток вилки включения; 14 — сальник штока; 15 — заглушка; 16- шарик; 17 —
пружина фиксатора; 18 — пробка; 20—масляный насос; 25 — трубка; 26 — штуцер; 27—ведущая шестерня раздаточной коробки; 28—шестерня
свободного хода раздаточной коробки; 29 — роликоподшипники; 30 — прокладка; А — отверстие в картере раздаточной коробки; В — паз — по¬
водок; Е — масляный канал к шестерне свободного хода; К — масляный канал; М — масляный канал в передней стенке картера коробки от¬
бора; //—продолжение масляного канала К; О—камера отдачи
в положении включения или выключения. Шарик и пружина поме¬
щаются в отверстии картера и закрываются пробкой 18.
На рис. 122 механизм коробки отбора мощности показан в вы¬
ключенном состоянии.
Масляный насос
Масляный насос (рис. 123) односкоростной коробки отбора
мощности — шестеренчатый; минимальное давление масла на вы¬
ходе 15 кг!см2.
Шестерни 19 насоса помещены в в,ыточках литого корпуса 20 и
закрыты крышкой 21. Между крышкой и корпусом имеется уплот¬
нительная прокладка, предотвращающая течь масла и подсос воз¬
духа в приемную камеру.
Рис. 123. Насос масляный:
19 — шестерня ведомая насоса; 20г--корпус насоса; 21 — крышка кор¬
пуса; 22 — ось ведомой шестерни; 23 — втулка; 24 — ось ведущей
шестерни; Я —приемная камера; О — камера отдачи
Ведущая шестерня напрессована на ось 24, которая вращается
в двух скользящих подшипниках — втулках 23, запрессованных
в отверстия корпуса и крышки шестерен насоса, а ведомая ше
стерня вращается на оси 22, запрессованной концами в отверстия
крышки и корпуса насоса.
В крышку 21 ввернут всасывающий штуцер, который соеди¬
няется с маслозаборной трубкой 25 (см; рис. 122). Второй конец
трубки соединен со штуцером 26, ввернутым в картер раздаточной
коробки ниже уровня масла, заполняющего конец трубки.
Насос в сборе устанавливается на фланец переднего подшип¬
ника главного вала и закрепляется болтами.
Вращение насоса осуществляется от главного вала коробки от¬
бора мощности. Для привода насоса в передней шейке главного
вала коробки имеется паз В, а на заднем конце оси ведущей ше¬
стерни насоса —,шип, который заходит в паз.
Вследствие вращения шестерен насоса в приемной камере Р
(рис. 123) корпуса насоса и заборной трубке образуется разрежение,
218
при котором масло из картера раздаточной коробки поднимается
в приемную камеру и поступает к шестерням. Шестерни, захваты¬
вая масло впадинами зубьев, передают его в камеру отдачи О, от¬
куда по масляным каналам оно подается к подшипникам и шестер¬
ням механизма коробки.
Шестерни коробки отбора мощности и ведущая шестерня 27
(см. рис. И22) раздаточной коробки смазываются разбрызгивае¬
мым маслом, которое стекает из масляного канала К. Шестерня 28
свободного хода раздаточной коробки смазывается маслом, посту¬
пающим от насоса по масляному каналу Е. Масляный канал Е на¬
чинается от камеры отдачи корпуса насоса, доходит до оси веду*
щей шестерни коробки отбора мощности и переходит в кольцевую
выточку на оси шестерни; далее масляный канал Е проходит в кар*
тере коробки отбора мощности и заканчивается отверстием А во
фланце картера раздаточной коробки (рис. 124).
К подшипникам масло подается по каналам М и Н под крышки,
Канал М отходит от распределительной камеры по передней стенке,
а канал Н является продолжением канала К.
Монтаж коробки отбора мощности
(Коробка отбора (мощности устанавливается на фланце люка кар<
тера раздаточной коробки, закрепляется двумя шпильками и че¬
тырьмя болтами. Между картером раздаточной коробки и карте¬
ром коробки отбора мощности устанавливается бумажная про¬
кладка 30 (см. рис. 122), предотвращающая вытекание масла иг
картера и загрязнение масла в картере.
При установке коробки отбора мощности используется бумаж*
ная прокладка из-под крышки люка картера.
Ведущая шестерня коробки отбора мощности: входит в постоян¬
ное зацепление с шестерней 27 раздаточной коробки.
Неправильная установка коробки отбора мощности приводит
к преждевременному износу шестерен и подшипников, к самовы?
ключению шестерни 27 раздаточной коробки (к разъединению ее
с ведущей шестерней коробки отбора мощности) и к зацеплению
с шестерней понижающей передачи раздаточной коробки. Непра¬
вильная установка коробки нарушает также систему смазки меха¬
низма и вызывает шум шестерен механизма* отбора. Поэтому перед
установкой коробки отбора мощности на фланец раздаточной ко?
робки необходимо проверить, имеется ли отверстие во фланце раз¬
даточной коробки и в прокладке (отверстие служит продолжением
масляного канала Е). Такая проверка особенно необходима при
установке коробки на автомобили, выпущенные до III квартала
1952 г., когда раздаточная коробка не предназначалась для работы
с такой коробкой отбора мощности. Если отверстия нет, то его не¬
обходимо просверлить во фланце раздаточной коробки, как показано
на рис. 124. Следует также убедиться в том, что во всех масляных
каналах коробки нет густой смаэки (солидола),
219
Раздаточную коробку промыть керосином, механизм установить
в нейтральное положение.
По окончании подготовительных работ установить коробку от¬
бора мощности. На фланец люка на шпильки поставить бумажную
прокладку из-под крышки люка картера раздаточной коробки. За¬
тем коробку отбора мощности установить на шпильки и болты
и затянуть гайки (на шпильках) и
головки болтов до соприкосновения
с -пружинными шайбами.
Далее гайки и болты затягивать
так, чтобы ощущался легкий нажим
на пружинную шайбу. После этого
шестерню-, главного вала коробки
отбора мощности включить в заце¬
пление, а главный вал провернуть
за фланец несколько раз. Враще¬
ние вала устраняет, перекос в зубьях
и-создает условия правильного при¬
легания боковых поверхностей
зубьев.
Затем снова следует подтянуть
гайки на шпильках и болты и повер¬
нуть еще несколько раз главный вал
за фланец. После этого слегка равно¬
мерно подтянуть гайки и все болты
крепления и снова повернуть глав¬
ный вал за фланец несколько раз.
Так необходимо повторять до тех
•пор, пока болты и гайки на шпиль¬
ках не будут затянуты до отказа.
Если после закрепления коробки
вал вращается легко и без заедания,
а боковой зазор не превышает
0,3 мм (при измерении по окружно¬
сти отверстий во фланце), коробка
установлена правильно.
Если для вращения главного вала необходимо приложить боль¬
шое усилие (при повороте за фланец рукой) или если вал не вра¬
щается, то это значит, что зубья ведущей шестерни упираются
в дно впадин зубьев шестерни раздаточной коробки, что является
признаком сближения межцентрового расстояния, или шип оси
масляного насоса упирается в дно паза главного вала.
Для устранения защемления зубьев шестерен и для увеличения
межцентрового расстояния следует поставить дополнительно бумаж¬
ную прокладку толщиной 0,3—0,4 мм. Если это не дало положи¬
тельных результатов, следует проверить вращение первичного вала
раздаточной коробки и главного вала коробки отбора мощности.
Если шестерни вращаются туго, увеличивать толщину прокладок,
пока не будет устранено защемление зубьев шестерен.
Рис. 124. Положение отверстия А
во фланце картера раздаточной
коробки для выхода масла из
масляного канала коробки отбора
мощности
220
При увеличенном боковом зазоре (признак — удары зубьев один
о другой) следует поставить более тонкую прокладку, чтобы обеспе¬
чить плавное и свободное вращение гл а ей о го вала.
При установке коробки отбора мощности следует также учиты¬
вать плотность обхвата фланца главного вала сальником.
Коробка отбора мощности установлена правильно, если главный
вал вращается свободно, без заедания, и не имеет ощутимого осе¬
вого люфта.
Установив коробку отбора мощности, нужно соединить забор¬
ную трубку с масляным насосом и раздаточной коробкой. Трубку
в местах соединения поставить на краске или белилах.
Затем необходимо залить в раздаточную коробку чистого масла
до уровня контрольного отверстия и проверить герметичность всех
уплотнений и работу коробки отбора мощности на малых оборотах.
Зимой при температуре атмосферного воздуха ниже —5° С масло
перед заливкой следует подогреть до +40° С.
Управление коробкой отбора мощности
Управление коробкой осуществляется из кабины водителя. На
рис. 125 показано устройство механизма управления коробкой от¬
бора мощности.
Рычат 1 установлен на оси вращения 2. Ось устанавливается
свободно в отверстиях кронштейна 3 и закрепляется по концам
шплинтами.
•Кронштейн оси рычага прикрепляется болтами к полу кабины
с правой стороны от водителя.
Нижний конец рычага соединен пальцем с вилкой тяги 8. Дру¬
гой конец тяги соединен вилкой и пальцем со штоком включения
коробки отбора мощности.
Рычаг в нейтральном положении удерживается замком при по¬
мощи откидного крючка 4 и штифта 5, запрессованного в рычаг /.
Крючок вращается на оси 6, установленной в кронштейне 7.
Для включения коробки отбора мощности необходимо:
— выжать педаль сцепления;
— поставить рычаг включения раздаточной коробки в нейтраль¬
ное положение,
— отпустить педаль сцепления;
— дать двигателю малые обороты;
— откинуть замок рычага управления коробкой отбора мощ¬
ности;
— выжать педаль сцепления;
— включить коробку отбора мощности;
— отпустить педаль сцепления, постепенно повышая (по мере
надобности) обороты двигателя.
•Категорически запрещается переключать раздаточную коробку,
не выключив коробку отбора мощности и не выжав педаль сцеп¬
ления, иначе это может привести к поломке зубьев шестерен.
221
222
Рис. 125. Механизм управления коробкой отбора мощности:
рычаг; 2—ось рычага; 3— кронштейн; 4— крючок; $ — штифт запора; 6 — ось запора; 7 — кронштейн; <У — тяга рычага включения
Уход за коробкой отбора мощности
Уход за коробкой отбора мощности заключается в периодиче¬
ской проверке крепления коробки на фланце раздаточной коробки,
крепления масляного насоса и крышки подшипника, в поддержании
герметичности соединений заборной трубки и масленого насоса.
Надежная работа коробки отбора мощности зависит от исправ¬
ности масляного насоса. Любая неисправность насоса может вы¬
звать преждевременный износ деталей раздаточной коробки и ее
разрушение.
Надежная работа насоса обеспечивает давление масла на вы¬
ходе не менее 15 кг/см2. При этом масло в изобилии поступает
для смазки механизма коробки отбора мощности и раздаточной ко¬
робки. Перед включением коробки отбора мощности необходимо
проверить уровень масла в раздаточной коробке, который должен
быть не ниже контрольного отверстия.
Необходимо строго соблюдать сроки замены масла согласно
карте смазки (не реже чем через 20—30 часов работы коробки
отбора мощности в период обкатки и через 200—250 часов в по¬
следующий период работы коробки).
Следует периодически проверять осевой люфт главного вала ко¬
робки отбора мощности. При появлении ощутимого люфта необхо¬
димо отрегулировать затяжку подшипников согласно указаниям по
регулировке.
Неисправности коробки отбора мощности и способы их устранения
Рассмотрим наиболее характерные неисправности.
1. Каретка коробки отбора мощности включается с трудом; слы¬
шен сильный шум шестерен при включении каретки. Причинами та¬
кого состояния коробки могут быть:
1) повреждение галтелей зубьев шестерен;
2) ослабление крепления вилки штока включения каретки;
3) качка шестерни каретки на шлицах или износ подшипни¬
ков ведущей шестерни;
4) неполное выключение сцепления.
В этом случае необходимо вскрыть коробку, снять крышку кар¬
тера и проверить состояние коробки. Если неисправность вызвана
ослаблением крепления вилки или неполным выключением сцепле¬
ния, следует закрепить вилку или отрегулировать сцепление.
При повреждении галтелей зубьев или износе шлицев и под¬
шипников детали необходимо заменить.
2. Самовыключение каретки включения коробки отбора мощно¬
сти. Причинами могут быть:
1) износ шлицевого соединения и перекос каретки на валу;
2) ослабление фиксатора штока и крепления вилки включения;
3) износ подшипников вала каретки включения, роликоподшип¬
ников ведущей шестерни коробки отбора мощности и зубьев ше¬
стерен.
223
Для устранения этих неисправностей необходимо подтянуть фик¬
сатор или заменить пружину, затянуть крепление вилки на штоке
и заменить изношенные детали.
3. Тяжелое переключение шестерни-каретки раздаточной ко¬
робки. Причинами могут быть:
1) неправильная установка коробки отбора мощности;
2) уменьшение межцентрового расстояния между шестерней-
кареткой раздаточной коробки и ведущей шестерней коробки от¬
бора мощности.
В этом случае необходимо проверить установку коробки отбора
мощности в соответствии с указаниями, изложенными выше (см.
«Монтаж коробки отбора мощности»).
Для устранения перекоса необходимо ослабить болты крепления
коробки отбора мощности, повернуть за фланец главный вал (на
2—3 оборота) и онова затянуть болты до отказа. Если это не по¬
может, следует поставить более толстую прокладку или добавить
вторую бумажную прокладку толщиной 0,3—0,4 мм.
4. Усиленный шум шестерен при работе коробки отбора мощно¬
сти. Причинами могут быть:
1) неправильная установка коробки отбора мощности (сближе¬
ние или увеличение межцентрового расстояния между ведущей ше¬
стерней коробки отбора мощности и шестерней каретки раздаточ¬
ной коробки);
2) перекос коробки отбс^ра мощности;
3) задевание каретки включения передач раздаточной коробки;
4) износ зубьев шестерен, подшипников и других деталей.
В этом случае следует немедленно выявить причину шума и
устранить его. Заменить изношенные детали и устранить все обна¬
руженные неисправности.
5. Самовыключение шестерни-каретки раздаточной коробки
(разъединение ее с ведущей шестерней коробки отбора мощности).
Признаком самовыключения служит скрежет зубьев шестерни по¬
нижающей передачи раздаточной коробки.
Самовыключение каретки может быть вызвано чрезмерной пе¬
регрузкой коробки отбора мощности, износом шлйцев вала, ше¬
стерни-каретки и зубьев шестерни.
Разрушение механизмов коробки отбора мощности и раздаточ¬
ной коробки может нарушить работу масляного насоса.
Прекращение подачи масла к механизмам коробки отбора
мощности и раздаточной коробки может вызвать преждевремен¬
ный износ деталей механизмов, заклинивание ведущей шестерни
второй передачи раздаточной коробки и усиленный нагрев меха¬
низмов в работе.
При этом неизбежно заклинивание ведущей шестерни второй пе¬
редачи и разрушение раздаточной коробки.
Прекращение подачи масла насосом может быть вызвано сле¬
дующими причинами:
1) подсос воздуха через неплотности в соединениях заборной
трубки и крышки корпуса насоса;
224
2) засорение заборной трубки и масляных каналов;
3) повреждение поводка привода насоса;
4) износ зубьев шестерен насоса или появление осевого люфта
шестерен в корпусе насоса;
5) отсутствие или замерзание масла в картере раздаточной ко¬
робки.
Признаком подсоса воздуха служит течь масла через соедине¬
ние заборной трубки и под крышку корпуса насоса после прекра¬
щения работы коробки отбора мощности, даже при сравнительно
длительной стоянке автомобиля после работы.
В этом случае в местах соединения скапливаются капельки
масла, которые не стекают или медленно стекают по картеру раз¬
даточной коробки.
При наличии такого признака необходимо немедленно затянуть
гайки соединения и болты крепления крышки корпуса насоса. Если
это не устранит течь масла, необходимо штуцеры и гайки соедине¬
ния заборной трубки поставить на краску (сурик) и хорошо за¬
тянуть.
При установке штуцеров и гаек соединения на краску необхо¬
димо следить, чтобы она не попала в каналы ствола трубки и шту¬
церов.
Признаком засорения заборной трубки при отсутствии подсоса
воздуха служит уменьшение (против нормальной) подачи масла
на выходе из насоса. Это явление наблюдается и при изношенных
шестернях и корпусе масляного насоса. Поэтому при наличии ука¬
занных признаков следует вскрыть и проверить коробку отбора
мощности. Убедившись в отсутствии подачи масла, необходимо
отъединить заборную трубку в верхнем конце, слить масло из кар¬
тера раздаточной коробки, промыть керосином и продуть картер
раздаточной коробки. Затем подсоединить заборную трубку, залить
чистое масло в картер раздаточной коробки -и проверить ее в ра¬
боте. Если и после этого подача масла не улучшится, следует
снять насос и проверить состояние насоса (изношенность поводка
и зубьев шестерен, осевой люфт шестерен).
В том случае, если осевой люфт в шестернях больше 0,1 мм,
следует поставить более тонкую прокладку, обеспечивающую мини¬
мальный торцовый зазор и вращение шестерен без заедания по
торцам. При обнаружении изношенных зубьев шестерен и повод¬
ка, а также при наличии больших рисок на поверхности зубьев
детали следует заменить.
Вскрывать насос разрешается только при крайней необходимо¬
сти и очень осторожно, чтобы не повредить деталей соединения и
прокладку. Порванную прокладку ставить на место при сборке кате¬
горически запрещается, так как это может вызвать уменьшение
давления масла на выходе и подсос воздуха.
Важное значение для правильной работы насоса имеет поддер¬
жание нормального уровня масла в картере раздаточной коробки.
Если уровень.масла ниже контрольного отверстия, то насос бу¬
дет подавать масло с перерывами. Это происходит потому, что
225
иасос может перекачать масло в коробку отбора мощности на¬
столько, что через заборную трубку будет поступать воздух. Подача
масла прекратится, пока поданное ранее масло не стечет и не пе¬
рекроет заборное отверстие.
Неравномерная подача масла резко снижает давление масла на
выходе, в результате чего некоторые механизмы остаются без
смазки.
Прекращение подачи масла в коробку отбора мощности может
быть вызвано загустением масла в картере и заборной трубке при
низкой температуре атмосферного воздуха. В этом случае насос
не может подавать масло в коробку в нужном количестве. Нор¬
мальная подача масла насосом без предварительного подогрева
происходит до ,температуры не ниже минус 3—5°С.
При температуре ниже указанной масло в. коробке отбора мощ¬
ности необходимо подогреть.
6. Течь масла из картера раздаточной коробки и картера ко¬
робки отбора мощности. Течь масла может быть вызвана следую¬
щими причинами: повреждены прокладки в соединениях; износи¬
лись сальники; ослабло крепление деталей в местах течи масла;
повысилось давление в картере раздаточной коробки.
В случае течи масла необходимо немедленно выключить коробку
отбора мощности, определить причину течи, при надобности заме¬
нить поврежденные прокладки, изношенные сальники и подтянуть
крепление деталей в местах течи. Течь масла может быть след¬
ствием повышенного давления воздуха в картере раздаточной ко¬
робки (в случае закупорки сапуна).
Для устранения течи масла следует немедленно прочистить са¬
пун, проверить его работоспособность и при надобности заменить
новым.
Давление в картере раздаточной коробки может также повы¬
шаться вследствие чрезмерного увеличения числа оборотов (более
2500 об/мин) ведущего вала шестерни масляного насоса, особенно
при эксплуатации автомобилей летом в сухую погоду. В этих слу¬
чаях сапун не справляется с пропуском воздуха в атмосферу. Под
повышенным давлением масло выталкивается вместе с воздухом
через сальники и места соединения.
Для устранения такой неисправности следует понизить число
оборотов ведущего вала. Можно также установить дополнительно
прокладку толщиной 0,2—0,4 мм под крышку корпуса масляного
насоса, вследствие чего понизится производительность масляного
насоса.
Нельзя допускать работу коробки отбора мощности при зна¬
чительной течи масла.
лебедка
Устанавливаемая на автомобиль ЗИС-151 лебедка предназна¬
чается для использования при самовытаскивании автомобиля на
труднопроходимых участках дороги, а также для вытаскивания
226
других автомобилей. В комплект лебедки входит: лебедка, кардан¬
ный вал, трехскоростная коробка отбора мощности, механизмы
управления лебедкой и блок-полиспаст.
Технические данные лебедки
1. Лебедка имеет предельное тяговое усилие на крюке 4500 кг.
2. Увеличение тягового усилия лебедки и изменение направле¬
ния подтягивания достигаются применением блока-полиспаста, при¬
даваемого к лебедке.
3. Рабочая длина троса или допустимая длина подтягивания за¬
висит от величины нагрузки на крюке (табл. 17).
Ограничение длины подтягивания при
больших нагрузках имеет целью не допу¬
стить перегрева масла в редукторе лебедки;
кроме того, неразмотанная часть троса пре¬
дохраняет трос от возможного вырывания
его из гнезда крепления на барабане.
4. Барабан лебедки в соответствии с
трехскоростной коробкой отбора мощности
•имеет три скорости вращения, из которых
две включаются при наматывании троса на
барабан и одна — при разматывании троса
с барабана.
Скорость движения троса при режиме
работы двигателя, равном 1000 об!мин, мо¬
жет быть следующей:
— на первой передаче (наматывание троса) —111,2 м/мин;
— на второй передаче (наматывание троса) — 30,0 м/мин\
— на третьей передаче (обратный ход — разматывание троса) —
20,2 м/мин.
Устройство лебедки
Барабан 1 лебедки (рис. 126) вращается на валу червячного
колеса редуктора свободно. Крутящий момент передается от вала
к барабану муфты включения.
На барабане имеются впадины и два отверстия для крепления
конца троса лебедки. Трос к барабану крепится скобой 31 (рис. 127),
которая затягивается гайками до отказа.
Вал редуктора монтируется на трех подшипниках-втулках, уста¬
новленных: две в картере редуктора и одна в траверсе 7 (рис. 126).
Траверса и редуктор прикрепляются болтами к поперечинам 15 и 19.
Подшипники и вал редуктора смазываются через масленки, уста¬
новленные в траверсе и во впадинах по торцам барабана.
Редуктор лебедки (рис. 128) имеет глобоидальную червячную
пару с передаточным отношением 31 1.
Червячный вал 10 редуктора монтируется в картере на двух
конических роликоподшипниках. Наружные кольца подшипников
установлены в переднюю и заднюю стенки картера, а внутренние
Таблица 17
Рабочая длина троса
в зависимости от ве¬
личины нагрузки на
крюке
Нагрузка
на крюке троса,
кг
Рабочая
длина, м
0
75
До 3500
70
3500—4500
65
227
Рис. 126. Установка лебедки:
/ — барабан лебедки; 2 — колодка тормоза; 3 — муфта включения; 4— шпонка; 5— шайба;
6 и 18 — удлинители продольны* балок; 7 — траверса; 8— шайба опорная; 9 — ось вилки вклю¬
чения; 10— вилка включения; // — болт нажимной; 12 — крюк буксирный; 13 — крюк буксирной
цепи; /4 — цепь троса лебедки; 15 — передняя поперечина; 16 — буфер передний; /7 —трос;
19 — задняя поперечина; 20— редуктор в сборе
напрессованы на шейки червячного вала. Подшипники закрываются
крышками 5, в которые запрессованы сальники 6. 'Крышки под¬
шипников крепятся к картеру болтами.
Под крышки 5 устанавливаются металлические регулировочные
прокладки 4 толщиной 0,05; 0,2 и 0,5 мм.
На заднем конце червячного вала закреплен фланец 7 кардана,
а на переднем — барабан 13 автоматического тормоза. Фланец' за¬
крепляется предохранительным штифтом 8, который срезается при
больших нагрузках на крюке троса. Барабан тормоза закреплен
неподвижно на шпонке и затянут гайкой.
Червячное колесо 18 закреплено на валу 20 неподвижно при
помощи шпонки 17 и штифта 22.
Картер редуктора состоит из картера 1 и крышки 2 картера, от¬
литых из чугуна.
В отверстия картера установлены подшипники-втулки 19 вала
редуктора со стопорными штифтам» 21.
В крышке 2 имеется смотровой люк, закрывающийся штампо¬
ванной крышкой 3. Смотровой люк при регулировке предназначен
228
229
Рис. 127. Установка лебедки (вид сбоку):
2—колодка тормоза; 9 —ось вилки включения; 10 — вилка включения; 12 — крюк буксирный; 15 — передняя поперечина; 16 — буфер перед¬
ний; 19 — задняя поперечина; 21 — скоба, направляющая укладку троса; 22—кронштейн передней поперечины; 23 — кронштейн ролика; 24— ро¬
лик направляющий троса; 25—масленка: 26 — кронштейн пластины фиксатора; 27 — пластина фиксатора; 28— стержень фиксатора; 29 — пру*
жина фиксатора; 30— рукоятка; 31 — скоба крепления троса
230
Рис. 128, Редуктор лебедки:
1 — картер редуктора; 2— крышка картера; 3 —крышка люка; 4 — прокладки регулировочные; 5— крышка конических роликоподшипников;
4> —сальник; 7—фланец; в— штифт предохранительный; 9 и //— конические роликоподшипники; 10 — червячный вал; 12 — лента тормоза;
/3 барабан тормоза; 14 крышка тормоза; 15 — прокладки регулировочные; 16 — опорная шайба; 17—шпонка; 18 — червячное колесо; 19 — под-
шипник-втулка; 20 — вал; 21 и 22 — штифты
для наблюдения за положением пятна контакта на червячном ко¬
лесе и для заливки масла в картер редуктора.
Регулировка редуктора. Затяжка подшипников червячного вала
регулируется металлическими прокладками под крышками 5
(рис. 128) роликоподшипников.
Перед регулировкой затяжки подшипников необходимо поверх¬
ности прилегания крышки и прокладки протереть чистой тряпкой
и нанести на них тонкий слой смазки УС. Ставя набор прокладок,
не следует использовать прокладки с заусенцами и следами рез¬
ких перегибов.
Под каждую крышку следует устанавливать одинаковое коли¬
чество прокладок. Увеличивая или уменьшая количество прокладок
под крышками 5, уменьшают иши увеличивают преднатяг подшип¬
ников червячного вала. Регулировку необходимо продолжать до
тех пор, пока осевой люфт червяка не будет устранен. Во время
регулировки следует слегка постукивать по фланцам крышек
с целью выдвижения наружных колец подшипников в нужном на¬
правлении.
Затяжка подшипников отрегулирована правильно при наличии
преднатяга, измеренного на фланце 7 в результате приложения
крутящего момента, равного 0,15—0,25 кгм.
Во время регулировки и после нее болты крепления крышек
подшипников должны затягиваться до отказа.
Положение червячного колеса регулируется металлическими
регулировочными прокладками 15, установленными на торцах вала
червячного колеса под опорные шайбы 16, привернутые к валу
болтами.
При регулировке положения червячного колеса редуктор ле¬
бедки и траверса 7 (см рис. 126) должны быть закреплены 6 по¬
перечинах 15 и 19 жестко, а осевой люфт вала после регулировки
должен быть не более 0,05—0,1 мм.
Зацепление червячного колеса 18 (см. рис. 128) с червячным
валом 10 проверяется по положению пятна контакта на рабочей
поверхности зуба червячного колеса. В правильно отрегулирован**
ной паре пятно контакта должно соответствовать пятну, изобра¬
женному на рис. 128.
Регулируя положение червячного колеса, можно переместить
пятно контакта на середину зуба, а регулируя положение червяч¬
ного вала, можно переместить пятно контакта по высоте зуба.
Уменьшая или увеличивая количество прокладок на одном торце
вала привода барабана, необходимо соответственно увеличить или
уменьшить количество прокладок на другом торце, перемещая при
этом пятно контакта на середину зуба.
Перемещение пятна контакта по высоте зуба достигается изме¬
нением количества прокладок под крышками 5 роликоподшипников
червячного вала. Уменьшая или увеличивая количество прокладок
под одной крышкой, необходимо соответственно увеличить или
уменьшить количество прокладок под другой крышкой. Регулировка
231
продолжается до тех пор, пока пятно контакта по своим размерам
не будет соответствовать пятну, приведенному на рис. 128.
Нарушение регулировки зацепления червячной пары редуктора
лебедки приводит к повышению температуры нагрева масла в ре¬
дукторе и к быстрому износу червячного колеса.
При определении необходимого направления перемещения чер¬
вяка следует исходить из положения отпечатка контакта на задней
стороне рабочей поверхности зуба колеса. Положение отпечатка
определяют через смотровое окно крышки картера.
Если отпечаток расположен на наружной кромке головки зуба,
червячный вал следует передвинуть вперед, а если на нижней
кромке впадины зуба —назад. Однако не исключена возможность
противоположного перемещения червячного вала при тех же рас¬
положениях отпечатка; это зависит не только от смещения червяка,
но и от точности обработки профиля зубьев червяка и шестерни.
Поэтому прежде чем снять прокладки, необходимо отвернуть на
один оборот болты в крышке, под которую следует установить про¬
кладки, слегка постучать молотком по торцу картера и проверить
изменение положения отпечатка контакта. Если пятно контакта
соответствует положению, показанному на рис. 128, следует доба¬
вить прокладки под крышку на одном торце вала, сняв такое же
количество прокладок на другом торце, вала.
Количество прокладок, подлежащих снятию, зависит от вели¬
чины перемещения червяка; толщина снятых за один раз прокла¬
док не должна быть более 0,1—0,2 мм.
После регулировки для предотвращения вытекания масла из
картера следует нанести на прокладки и болты крепления крышек
подшипников червячного вала тонкий слой белил или клея АК-20
и окончательно закрепить болты.
Управление барабаном лебедки
Барабан лебедки включается путем введения в зацепление
муфты 3 включения (см. рис. 126) в выступы на торце барабана.
Муфта на валу закреплена подвижно на шпонках 4, которые уста¬
новлены з канавки вала и зажаты по торцам шайбами 5. Муфта 3,
войдя в зацеплёиие с барабаном, блокирует его с валом редуктора
и вращается с ним как одно ц'елое. Включение муфты осущест¬
вляется вилкой /0, которая вращается на оси 9> закрепленной в от¬
верстиях ушков траверсы 7.
В отверстии переднего конца рычага вилки помещен стержень
28 (см. рис. 127) фиксатора, который при помощи пластины 27 за¬
крепляет вилку в положении включения или выключения. В отвер¬
стии рычага вилки фиксатор закрепляется спиральной пружиной и
удерживается штифтом в рукоятке 30.
Пластина фиксатора и кронштейн 26 пластины приварены к пе¬
редней поперечине лебедки.
При переключении муфты фиксатор следует оттянуть вверх и
перенести на другую сторону пластины.
232
Вместе с вилкой на оси закреплена колодка 2 (см. рис. 126)
тормоза барабана с фрикционной накладкой. Тормоз притормажи¬
вает барабан в момент свободного разматывания троса и предо¬
храняет его от запутывания. Тормоз действует только при выклю¬
чении барабана лебедки под воздействием пружины, установленной
на болт 11, закрепленный в вилке переключения.
Устройство автоматического тормоза показано на рис. 128.
В крышку 14 тормоза, закрепленную на картере редуктора, по¬
мещена металлическая лента 12 тормоза с фрикционной накладкой.
Автоматический тормоз служит для притормаживания червяч¬
ного вала в случае повреждения или среза штифта фланца при¬
вода лебедки.
Установка лебедки на автомобиле
Собранная лебедка устанавливается в передней части автомо¬
биля на специальные кронштейны — удлинители продольных балок
6 и 18 (см. рис. 126), которые прикрепляются болтами к передней
части рамы.
Удлинители штампуются из листовой стали швеллерного про¬
филя переменного сечения.
Передняя поперечина 15 лебедки крепится болтами к удлини¬
телям продольных балок, а задняя 19 — 'непосредственно к про¬
дольным балкам (см. рис. 127). На верхних полках удлинителей
закреплены болтами передние буксирные крюки 12.
1К удлинителям прикреплен болтами передний буфер 16. В се¬
редине буфера имеется вырез, в котором закреплены кронштейны
23 направляющего ролика троса лебедки. 'Кронштейны фасонного
профиля отлиты из чугуна. Кронштейны служат одновременно для
направления троса лебедки по бокам выреза буфера и для креп¬
ления ролика. Шейки ролика смазываются через масленки, уста¬
новленные в кронштейнах 23.
К передней поперечине лебедки снизу прикреплена болтами
скоба 21, направляющая трос лебедки на барабан.
Привод лебедки. Карданный вал привода лебедки соединяется
болтами с фланцем вала червяка лебедки и фланцем главного вала
коробки отбора мощности.
Устройство карданного вала показано на рис. 129. Предельное
число оборотов вала (без остаточных и избыточных деформаций)
равно 1250 в минуту.
Рис. 129. Карданный вал привода лебедки:
/— вал карданный; 2— крестовина кардана; 3 — сальник; 4 — игольчатый подшипник; 5— клапан
предохранительный; 6 — фланец-вилка; 7— кольцо замочное; 8 — масленка; 9 — вилка скользящая
кардана; 10 — видка кардана; а и 6 — карданы
16—2507 233
«Карданный вал состоит из стальной калиброванной штанги и
двух карданов а и б.
На обоих концах карданного вала имеются эвольвентные
шлицы. На один конец вала напрессовывается и приваривается
вилка 10 кардана а.
Второй конец карданного вала входит в скользящую вилку 9.
Карданы по устройству почти аналогичны, различаются только
вилками, соединяющимися с валом.
•Карданы состоят из вилок 9 и 10у фланцев-вилок 6 и кресто¬
вин 2, смонтированных в вилках на игольчатых подшипниках 4.
•Каждый подшипник удерживается в отверстии вилки замочным
кольцом 7 После сборки крестовины с вилкой и подшипником
шарнир должен свободно проворачиваться от руки. Осевой люфт
крестовины не должен превышать 0,05 мм.
При повторной сборке карданного вала необходимо обращать
внимание на правильность установки в- шлицы скользящей вилки
переднего кардана. Вилки карданов установлены правильно, если
они расположены на шлицевых концах вала в одной плоскости. От¬
клонение допустимо в пределах угла поворота одного шлица.
Подшипники кардана смазываются через масленку 5, по осевым
сверлениям в шипах масло подводится к подшипникам.
Смазка в подшипниках удерживается сальником 3, установлен¬
ным на шипы крестовины кардана.
В центре крестовины установлен предохранительный клапан 5,
через который смазка при заполнении крестовины выходит наружу;
клапан предохраняет шарнир от повреждения в случае повышен¬
ного давления масла.
Периодичность смазки зависит от длительности непрерывного
применения лебедки и качества сальников.
Управление лебедкой
Для включения лебедки необходимо*
1. Включить муфту включения барабана лебедки.
2. Запустить двигатель.
3. Выжать педаль сцепления.
4. Включить третью передачу в коробке отбора мощности.
5. Отпустить педаль сцепления и размотать трос, подтягивая
его вручную до объекта буксировки.
Трос можно разматывать вручную, не включая передачу, но
выключив муфту включения барабана.
6. Поставить рычаг включения коробки отбора мощности в ней¬
тральное положение.
7. Зацепить трос за буксируемый автомобиль или предмет,
к которому подтягивается автомобиль с лебедкой.
8. Выжать педаль сцепления и включить первую передачу ко¬
робки отбора мощности.
9. Установить режим работы двигателя в пределах 900—1000
об/мин.
234
10. Отпустить педаль сцепления и начать подтягивание.
И. По окончании подтягивания выжать педаль сцепления, пе¬
ревести рычаг управления коробкой отбора мощности в нейтраль¬
ное положение и во избежание самовключения коробки отбора
мощности при движении автомобиля запереть рычаг замком.
Блок лебедки. Устройство блока лебедки показано на рис. 130.
Рис. 130. Блок лебедки:
1 — гайка; 2 — ось блока; 3 — блок; 4 — диск защитный; 5 — втулка блока; б — втул¬
ка распорная; 7—масленка; 8 — хомут; 9 —палец серьги; 10 — серьга откидная;
11 —■ головка крюка, 72— крюк; 13 — серьга
Блок 3 свободно вращается на поверхности распорной втулки 6,
установленной на оси 2 и затянутой гайкой. Ось закрепляется в от¬
верстиях хомута 8, к которому приварены защитные диски 4. Концы
хомута соединяются сережками с головкой 11 крюка 12.
Серьга 13 закрепляется на головке; откидная серьга 10 позво*
ляет закладывать трос при применении блока.
Для удержания крюка 12 в головке 11 конец стержня крюка
расклепан. Втулка блока смазывается через масленку 7.
16*
235
Пользование лебедкой и уход за ней
При пользовании лебедкой необходимо строго выдерживать на¬
грузку «а крюке троса лебедки. Нагрузка больше нормы вызывает
быстрый износ червячной шестерни и преждевременный выход ле¬
бедки из строя.
Если нагрузка на крюке больше допустимой, следует применять
блок-полиспаст, прилагаемый к лебедке.
При пользовании лебедкой необходимо следить, чтобы направ¬
ление'троса обеспечивало правильную укладку витков на барабане.
В случае применения блока-полиспаста для самовытаскивания
«автомобиля крюк троса лебедки крепить за передние буксирные
крюки на удлинителях продольных балок. В других случаях, напри¬
мер, при вытаокивании другого автомобиля, следует использовать
для крепления блока-полиспаста деревья, столбы, буксирные крюки
второго автомобиля.
Передача в коробке отбора мощности и величина скорости дви¬
жения троса зависят от величины нагрузки «а крюке троса, от
характера нагрузки и местности. Начинать движение разрешается
только на первой передаче и при возможно меньших оборотах
двигателя.
Категорически запрещается:
1. Пользоваться тросом лебедки для буксировки автомобиля
без включения механизмов лебедки.
2. Включать автомобиль -на задний ход во время работы ле¬
бедки.
3. Переключать передачи во время буксировки автомобиля под
большой нагрузкой и при наличии обратного хода буксируемого
автомобиля.
4. Находиться возле троса или между тросами (при применении
блока), поправлять укладку витков троса во время работы лебедки.
5. Производить укладку цепи и троса или поправлять их во
время вращения барабана.
6. Закладывать в отверстие фланца кардана болты или другие
детали вместо предохранительного штифта.
7. Оставлять рычаг переключения передач в нейтральном по¬
ложении, не запирая замком.
8. Находиться возле лебедки во время работы.
Для наблюдения за укладкой троса и работой механизмов ле¬
бедки следует отойти в сторону на расстояние 1—2 м. В случаях
•неправильной укладки витков троса и работы механизмов лебедки,
а также для проверки температуры нагрева масла следует остано¬
вить лебедку. Для остановки лебедки следует прежде всего вы¬
ключить сцепление, затем выключить передачу в коробке отбора
мощности при условии отсутствия большой нагрузки и обратного
хода буксируемого автомобиля (см. выше п. 3).
Уход за лебедкой заключается в систематическом наблюдении
за состоянием крепления узлов и деталей, за надежностью уплот¬
нения, за количеством смазки в редукторе (смазка должна быть на
236
уровне контрольного отверстия), за температурой смазки редук^
тора, за наличием смазки в точках смазки и за осевым люфтом
червячного вала в подшипниках.
В случае течи масла из редуктора лебедки необходимо немед¬
ленно установить причину и устранить течь. Следует помнить, что
из-за недостаточного количества масла в редукторе повысится тем¬
пература масла во время работы лебедки и начнется преждевре¬
менный износ червячной шестерни.
|Кол1ичество масла, заливаемого в редуктор лебедки, строго вы¬
держивать по карте смазки.
Допускается температура нагревания масла в редукторе лебедки
во время ее работы до 130° С.
Если редуктор при наличии достаточного количества масла пере¬
греется, то следует немедленно остановить лебедку, проверить
крепление червячного вала и червячной шестерни, осевой люфт
вала в поцщшпниках и положение червячной шестерни. При появ¬
лении осевого люфта червячного вала необходимо подтянуть болты
крепления крышек подшипника. Если при этом осевой люфт не
исчезает, .нужно снят*> соответствующее количество прокладок, по¬
ровну с каждой стороны, и подвергнуть червячную пару регу¬
лировке.
Сдвиг червячной шестерни может быть вызван ослаблением
крепления опорных шайб вала редуктора, траверсы и картера ре¬
дуктора. В этом случае необходимо подтянуть болты крепления
*и регулировать червячную пару, пока не получится пятно контакта.
При непрерывной работе лебедки следует заменять нагретое
масло охлажденным до нормальной температуры или охлаждать
масло (переливанием или другим способом).
Показателем сильного нагрева масла может служить обильное
парообразование т невозможность держать руку на картере редук¬
тора.
Масло в редукторе лебедки необходимо заменять через
20—25 часов работы лебедки в период обкатки и через 75—100 ча¬
сов в последующий период работы лебедки, а если при работе авто¬
мобиля лебедка длительное время не используется,— не реже трех
раз в летнее время и один раз в зимнее.
ПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ДВИГАТЕЛЯ
Завод ЗИС ведет подготовку к выпуску пускового подогревателя
для автомобиля ЗИС-151. Пусковой подогреватель предназначается
для подготовки холодного двигателя к запуску при низкой темпера¬
туре атмосферного воздуха.
Подогреватель обеспечивает надежный и сравнительно быстрый
запуск двигателя в условиях безгаражного хранения автомобиля
в холодное время года и значительно увеличивает срок службы
двигателя до его ремонта.
При помощи подогревателя быстро нагревается вода или охлаж¬
дающая низкозамерзающая жидкость (в системе охлаждения дви¬
237
гателя), подогревается масло в картере двигателя и частично в кар¬
тере коробки передач.
В комплект пускового подогревателя входит:
•— котел пускового подогревателя в сборе;
— лампа пускового подогревателя в сборе;
— лоток в сборе;
— газоотводящий патру¬
бок в сборе;
— наливная воронка в
сборе;
— система трубопроводов
и соединительных шлангов.
На рис. 131 показано
устройство пускового подо¬
гревателя. Котел состоит из
корпуса 2 и жаровой ка¬
меры 3, помещенной во вну¬
треннюю полость корпуса.
Между стенками корпуса
и жаровой камерой имеется
полость а, которую запол¬
няют водой или охлаждаю¬
щей низкозамерзающей жид¬
костью.
Корпус и жаровая каме¬
ра сварены из двух штампо¬
ванных половин фасонного
сечения.
Для увеличения площади
обогрева воды внутри жа¬
ровой камеры размещены
по окружности и заварены
по концам в выступах стенок
камеры водонагревательные
трубки 4. Внутренние поло¬
сти трубок открыты и сооб¬
щаются с водоналивной по¬
лостью а.
При заполнении полости а
одновременно заполняются и
внутренние полости тру¬
бок 4. В корпусе котла име¬
ются два отверстия, в кото¬
рые вварены патрубки: входной 1 для заполнения охлаждающей
жидкостью или водой и выходной 7 для выхода пара.
Входной патрубок 1 разветвляется в двух направлениях: одно —
для соединения с патрубком наливной воронки 16> другое^-для
соединения с патрубком стока конденсата пара, а также воды из
блока цилиндров.
Рис. 131. Схема устройства пускового
подогревателя двигателя:
1 — входной патрубок; 2 — корпус пускового подо¬
гревателя; 3 — жаровая камера; 4 — водонагрева¬
тельные трубки; 5 — кран слива конденсата пара;
6 — сливной патрубок; 7—выходной патрубок;
8— кран пуска пара; 9 — крышка-отражатель; 10 —
ручка лампы нижняя; 11 — ручка лампы верхняя;
12 — насос; 13 — резервуар лампы; 14 — перепускная
трубка; 15 — горелка лампы; 16 — наливная воронка;
/7—кран сливной; 18 — газоотводящий патрубок;
а — полость корпуса подогревателя
238
В нижней части стенки корпуса ввернут сливной кран 17. На
нижнюю горловину котла надевается газоотводящий патрубок 18,
который закрепляется шплинтом.
Патрубок служит для направления газов во время работы
котла. К верхней или газовходной горловине приварена петля, в ко¬
торой закрепляется крышка-отражатель 9. Крышка служит для
закрывания горловины котла, когда котел не работает, и для отра¬
жения газов во время работы котла.
Для нагревания котла пускового подогревателя применяется спе¬
циальная лампа. Она состоит из двух частей: тонкостенного цилин¬
дрического резервуара 13 и специальной горелки 15, соединенных
между собой перепускной трубкой 14.
В крышку резервуара вставлен поршневой насос 12, который
служит для подкачки воздуха в цилиндр во время работы лампы.
Емкость цилиндра 3,5—4 л. К цилиндру припаяны две
ручки 10 и 11.
Ручка 11 пустотелая; ,в полость ручки закладываются запасные
части лампы.
Принцип работы лампы аналогичен принципу работы паяльной
лампы.
В качестве горючего для лампы используется автомобильный
бензин (неэтилированный).
Этилированный бензин применять .в качестве горючего для
лампы запрещается.
Установка пускового подогревателя
Пусковой подогреватель в сборе (рис. 132) устанавливается на
автомобиль с левой стороны двигателя. В нижнёй части он закреп¬
ляется болтами нижнего картера двигателя за специальное ушко,
в верхней части крепится хомутиком к маслоналивной горловине.
Наливная воронка крепится кронштейном на шпильках фильтра
прубой очистки.
Трубопровод 19 одним концом соединяется с горловиной во¬
ронки, а другим через переходный резиновый патрубок с патруб¬
ком 1 (см. рис. 131) корпуса котла подогревателя.
Сливной патрубок 6 (для спуска конденсата пара, а также воды
аз блока двигателя) соединен переходными резиновыми трубками
эдним концом с патрубком 1, а другим — с краном 5. Кран 5 ввер¬
нут в тело водяной рубашки блока цилиндров у нижней стенки-
перегородки.
Патрубок 7, подводящий горячие пары к рубашке блока ци¬
линдров, одним концом соединен с выходным патрубком корпуса
котла подогревателя, а другим — с краном 5, установленным на
крышке люка водяной рубашки блока цилиндров.
При установке пускового подогревателя на автомобиль необхо¬
димо обратить особое внимание на плотность соединения патрубков
и надежность крепления подогревателя. Болты крепления подогре¬
вателя и винты затяжки хомутиков должны быть завернуты до от-
239
Рис. 132. Установка подогревателя двигателя:
56 —боковой кран; 19 — трубопровод; 20— шплинт; 21 — патрубок соединительный
(Обозначение остальных деталей то же, что и на рис. 131)
каза. Хомутики затяжки патрубков должны плотно прилегать- по
всей окружности. Неплотное соединение системы трубопроводов
может привести к потере воды, пара о» к увеличению времени за¬
пуска двигателя.
Лампа подогревателя хранится в кабине водителя.
Запуск холодного двигателя с применением пускового
подогревателя
Для подогрева и запуска холодного двигателя в системе подо¬
гревателя может применяться вода или охлаждающая низкозамер-
аающая жидкость (антифриз).
В случае применения воды в системе подогревателя рекомен¬
дуется подготовить отдельно 2—2,5 л воды. Затем закрыть слив¬
ной кран 17 водяной системы котла подогревателя, отвернуть
пробку наливной воронки, открыть сливной кран радиатора и за-
крыть жалюзи радиатора. После этого следует разжечь лампу
подогревателя, закрыть верхний вентиль крана 5, открыть вентили
кранов 8 и 5б и поставить в положение, показанное на рис. 133.
При таком положении вентилей кранов пар поступает в блок
цилиндров и предотвращает сток воды (ксэнденсата пара) в систему
подогревателя.
240
После подготовки подогревателя залить в него воду через на¬
ливную воронку. Уровень воды в воронке должен достичь верхней
кромки.
Открыть крышку-отражатель 9 (см. рис. 131) котла подогрева¬
теля и ввести в коническую горловину жаровой камеры горелку
лампы.
При установке лампы необходимо соблюдать осторожность,
чтобы не повредить деталей электрооборудования открытым пламе¬
нем лампы. Рекомендует¬
ся проверить факел пла¬
мени, выбивающегося из
лотка подогревателя.
Чрезмерно большой фа¬
кел пламени опасен в по¬
жарном отношении и его
следует уменьшить, повер¬
нув регулировочную иглу
форсунки горелки.
После этого необходи¬
мо проследить за появле¬
нием теплой воды из боко¬
вого отверстия крана 56
(см. рис. 132). Когда по¬
явится вода, следует от¬
крыть вентиль крана 5 и
закрыть вентиль крана 56
так, как показано на рис.
133. При таком положе¬
нии кранов конденсат па¬
ра из водяной рубашки
блока цилиндров будет
поступать в систему котла
подогревателя.
В целях безопасности
обслуживания на время
перекрытия кранов сле¬
дует удалить лампу из
котла подогревателя, соблюдая при этом необходимые меры пред*
осторожности, чтобы не повредить детали двигателя. Затем через
наливную воронку долить воды в котел подогревателя. При этом
уровень воды должен достигать верхней кромки воронки.
Доливать воду надо осторожно, чтобы не залить агрегаты дви¬
гателя и в особенности приборы электрооборудования.
При сильном ветре следует защитить низ автомобиля с наве¬
тренной стороны, чтобы горячие газы ш огонь не одувались с лотка
подогревателя в сторону и не могли вызвать пожара или поврежде¬
ния деталей.
Когда вода в системе нагреется до 50—60° С (по термометру на
щитке водителя), следует провернуть несколько раз коленчатый вал
Рис, 133, Положение вентилей кранов
241
двигателя при помощи пусковой рукоятки. Если двигатель провора¬
чивается свободно, нагревание прекратить — двигатель готов к за¬
пуску. В этом случае надо вынуть из котла подогревателя ла»мпу,
убавить пламя и поставить лампу в стороне от автомобиля. Затем
запустить двигатель (руководствуясь указаниями по запуску холод¬
ного двигателя при умеренной температуре) и прогреть его на
средних оборотах до 80—90° С (по термометру на щитке), после
чего заглушить двигатель. При запуске двигателя, заправленного
охлаждающей низкозамерзающей жидкостью, глушить его после
прогрева не требуется.
После запуска двигателя необходимо потушить лампу, закрыть
горловину жаровой камеры котла крышкой 9 (см. рис. 131), завер¬
нуть вентили кранов 5 и 5, как показано на рис. 133 (в этом поло¬
жении все краны закрыты). Затем открыть сливной кран котла по¬
догревателя, слить воду, ввернуть в отверстие наливной воронки
пробку и закрыть капот. Закрыть сливной кран радиатора, снять
пробку наливной горловины радиатора и заполнить систему охлаж¬
дения двигателя водой. Заливать воду следует медленно, чтобы
весь воздух успел выйти из системы. Затем закрыть пробкой налив¬
ную горловину, закрыть капот и запустить двигатель.
Запуск холодного двигателя с применением пускового
подогревателя и при использовании охлаждающей
низкозамерзающей жидкости.
В данном случае жидкость заливается в систему охлаждения
двигателя до уровня пробки наливной горловины радиатора, а из
системы охлаждения жидкость поступает через краны в котел подо¬
гревателя.
Закрывать наливную горловину радиатора можно только после
заполнения системы подогревателя. Перед заполнением котла
подогревателя жидкостью следует закрыть сливной кран системы
подогревателя. Затем открыть пробку наливной воронки подогрева¬
теля и открыть вентили кранов 8 и 5, как показано на рис. 133.
Когда краны будут открыты, жидкость из системы охлаждения
начнет поступать в систему подогревателя. Заполнять систему
подогревателя следует до появления охлаждающей жидкости в от¬
верстии наливной воронки подогревателя. После этого надо ввер¬
нуть пробку в отверстие наливной воронки и закрыть пробкой на¬
ливную горловину радиатора (доливать жидкость в радиатор не
следует). Разжечь лампу подогревателя. Открыть крышку жаровой
камеры подогревателя. Поставить в горловину камеры лампу и на¬
чать прогревать охлаждающую жидкость в котле подогревателя
(аналогично первому случаю) до 50—60° С (по термометру на
щитке приборов). Затем запустить двигатель при помощи пусковой
рукоятки, прогреть его до 80—90° и при надобности заглушить.
В тех случаях, когда приходится часто запускать двигатель
и нет угрозы размораживания системы подогревателя во время
стоянки, сливать охлаждающую низкозамерзающую жидкость не
242
следует. Однако всегда перед повторным запуском двигателя с подо¬
гревателем необходимо, открыв сливной кран котла, убедиться
в том, что жидкость не застыла. Застывшая в системе пускового
котла жидкость при нагревании может вызвать разрыв рубашки
котла подогревателя. Если» жидкость в системе котла застыла, сле¬
дует вначале осторожно прогреть систему трубопроводов (металли¬
ческие части), верхнюю часть корпуса подогревателя, затем мед¬
ленно разогреть всю жидкость в котле подогревателя и только
после этого включить систему охлаждения двигателя для продрева.
Порядок разжига и гашения лампы
1. Залить в резервуар лампы 3,5—4 л чистого товарного бен¬
зина (I или II сорта), завернуть плотно пробку наливного отвер¬
стия. Завернуть до отказа регулировочную иглу форсунки горелки».
При помощи воздушного насоса (см. рис. 131) создать небольшое
давление в резервуаре.
2. Вывертывая иглу форсунки, налить в лоток внутренней части
горелки бензин.
3. Завернуть регулировочную иглу, принять необходимые про¬
тивопожарные меры, зажечь бензин в лотке горелки.
Для ускорения прогрева лампы выходной конец горелки следует
несколько приподнять.
4. После того как лампа хорошо прогреется, постепенно откры¬
вать регулировочную иглу и отрегулировать подачу бензина через
форсунку, подкачивая воздух в резервуар лампы.
Подача бензина и горение отрегулированы правильно, если при
горении слышно легкое гудение, а цвет пламени фиолетово-синий.
Для поддержания нормального горения лампы при длительной
работе следует периодически подкачивать воздух в резервуар
лампы.
5. Чтобы погасить лампу, следует отвернуть пробку наливного
отверстия.
6. По окончании работы лампы слить из резервуара бензин и
закрепить лампу надежно в кабине водителя.
Пользований пусковым подогревателем и уход за ним
1. Во избежание повреждения деталей и узлов факел пламени
лампы, устанавливаемой в котел подогревателя, должен быть ко¬
ротким.
2. Категорически запрещается оставлять без надзора горящую
лампу как в котле подогревателя, так и вне котла, прогревать дви¬
гатель в закрытых помещениях при отсутствии хорошей вентиляции
и противопожарных средств.
3. Надлежит содержать постоянно в надлежащей чистоте дви¬
гатель, лампу и котел подогревателя. Наличие масла и бензина на
двигателе, лампе и котле подогревателя может послужить причи¬
ной возникновения пожара.
243
Надежная работа пускового 'подогревателя и лампы зависит
от умения пользоваться ими и от хорошего ухода за ними при
эксплуатации. Строго запрещается пользоваться неисправной
лампой.
4. Необходимо систематически следить за креплением подогре¬
вателя на автомобиле, за затяжкой всех хомутов и плотностью со¬
единений патрубков и шлангов. Неплотное соединение патрубков
может послужить причиной увеличения расхода воды и охлаждаю¬
щей жидкости, увеличения времени запуска двигателя; кроме того,
неплотное соединение может вызвать аварию во время подогрева.
5. Следует периодически очищать жаровую камеру от нагара,
а патрубки от осадков, накипи и грязи ©начале металлическим
ершиком, а затем сжатым воздухом (продувать).
6. Для удаления накипи из трубок жаровой камеры и со стенок
корпуса котла и жаровой камеры следует периодически промывать
их раствором кальцинированной соды (200 г соды на 1 л воды).
Отстой раствора следует удалять струей воды, направляя ее сверху
вниз через сливной краник.
7. По мере надобности форсунку горелки следует прочищать
особой иглой, которая хранится в рукоятке лампы. При заливке бен¬
зина в резервуар лампы не допускать попадания воды, масла и пр.
Загрязнение лампы ухудшает горение, а в отдельных случаях мо¬
жет послужить причиной повреждения лампы.
8. В тех случаях, когда нет необходимости длительное время
пользоваться подогревателем, его следует снять с автомобиля, про¬
сушить, подкрасить, хорошо промазать смазкой УС (солидолом)
и жидким маслом в малодоступных местах, уложить надежно
в ящик-тару и хранить в сухом помещении.
9. При наступлении холодов необходимо своевременно устано¬
вить подогреватель на автомобиль, хорошо промыть, чтобы удалить
масло, и опробовать систему подогревателя.
Насос, не употреблявшийся долгое время, может отказать в ра¬
боте. В этом случае надо вынуть поршень насоса и хорошо про¬
маслить его картерным маслом двигателя. Если поршень произ¬
вольно поднимается во время работы, это указывает на неисправ¬
ность клапана. Надо вывернуть клапан и прочистить.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ, ПРИЛАГАЕМЫЕ К АВТОМОБИЛЮ
Ключ гаечный (изогнутый) 12x14 мм 1
Ключ гаечный 12x17 мм 1
Ключ гаечный 19x22 мм 1
Ключ гаечный 22x24 мм 1
Ключ гаечный для регулировки толкателей 12x14 мм 1
Ключ гаечный 32x36 мм 1
Ключ торцовый для колес 22x38 мм 1
Ключ накидной для стремянок рессор 1
Ключ торцовый гаек подшипников ступиц колёс 1
Ключ гаек задней подвески 1
Ключ торцовый для свечей с воротком 1
Зубило * 1
Ключ разводной 36 мм 1
Бородок малый 1
Бородок большой 1
Молоток с рукояткой (вес 500 г) 1
Отвертка малая 1
Отвертка большая 1
Плоскогубцы 1
Пассатижи 1
Лопатка монтажная для шин 1
Вороток к ключам 1
Шланг для накачивания шин 1
Манометр шинный 1
Домкрат с рукояткой 1
Солидолонагнетатель ручной 1
Шприц для жидкой смазки 1
Лампа переносная со шнуром 1
Масленка для жидкой смазки 1
Рукоятка пусковая 1
Сумка для инструмента 1
Утеплительный капот (комплект)1 1
Пусковой подогреватель двигателя с лампой подогрева1 1
1 По особому соглашению с заказчиком.
245
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ДОМКРАТ
В комплект инструмента водителя входит гидравлический домкрат грузо¬
подъемностью 5 т (рис. 134).
Высота опущенного домкрата при полностью завернутом винте — 260 мм,
при вывернутом винте — 330 мм. Наибольшая высота йодъема из первоначаль-
Рис. 134. Гидравлический домкрат:
/—рукоятка; 2 — цилиндр; 3 — верхняя часть корпуса; 4 — плунжер; 5 — упор¬
ная юловка; 6 — сальник плунжера; 7—винт; 8 — уплотнительная црокладка;
9—нижняя часть корпуса; 10 — кожаная шайба: //—резиновая манжета; /2 —
пробка уровня масла; 13 — нагнетательный клапан; 14 — запорная игла; 15 — вса¬
сывающий клапан; 16 — нагнетательный плунЬкер
ного положения —170 мм. Цилиндр 2 домкрата завернут на резьбе в отвер¬
стие нижней части 9 корпуса. На верхний *сонец цилиндра навернута верхняя
часть 3 корпуса. В месте стыка верхней и нижней частей поставлена резиновая
уплотнительная прокладка 8. Плунжер 4 домкрата снабжен резиновой манже¬
той 11. Под резиновую манжету устанавливается кожаная шайба 10. При пере¬
борке домкрата необходимо следить, чтобы гладкая сторона кожи была обра¬
щена к резине.
246
В верхнее отверстие плунжера на специальной трапецоидальной резьбе
завернут винт 7 с упорной головкой 5.
Перекачка масла из полости корпуса в полость цилиндра (при подъеме)
осуществляется с помощью нагнетательного плунжера 16, соединенного с ру¬
кояткой 1. Рабочее пространство нагнетательного плунжера соединяется кана¬
лами с полостью корпуса и полостью цилиндра; в первом канале установлен
всасывающий шариковый клапан 15, во втором — нагнетательный клапан 13.
Для выпуска масла из полости цилиндра в полость корпуса при опускании
служит запорная игла 14.
В случае необходимости применить домкрат для подъема или для других
целей следует отвернуть запорную иглу 14, установить домкрат в требуемое по¬
ложение, вывернуть винт на нужную величину и несколько раз покачать рукоят¬
кой 1 при открытой игле; затем, пользуясь воротком домкрата, завернуть за¬
порную иглу до отказа, вставить вороток в отверстие рукоятки и, качая ру¬
коятку, привести домкрат в действие.
Для разгрузки домкрата нужно медленно отвернуть запорную иглу. По
окончании пользования домкратом следует винт 7 завернуть до отказа, а плун¬
жеры 4 и 16 опустить.
Домкрат можно использовать для разных работ, придавая ему горизон¬
тальное положение; при этом сторона корпуса, на которой наклеена инструк¬
ционная табличка, должна быть обращена вверх. Чтобы домкрат не зарывался
в грунт при подъеме больших тяжестей, следует подложить под него доску,
брусок или что-нибудь подобное. Необходимо следить, чтобы в рабочие полости
домкрата не попадал воздух, так как попадание воздуха в домкрат вызывает
отказ в его работе. Если домкрат поднимает груз медленно или совсем не* под¬
нимает, необходимо подтянуть сальник нагнетательного плунжера, отвернуть на
1*/2—2 оборота запорную иглу, после чего для удаления из домкрата воздуха
несколько раз полностью поднять и обязательно опустить до отказа плунжер
(поднимать и опускать плунжер рукой, держась за упорную головку 5 винта).
Поднимать плунжер рукой при закрытой игле 14 не разрешается: это при¬
водит к засасыванию воздуха в рабочие полости.
Рекомендуется для удлинения срока службы резиновой манжеты поворачи¬
вать плунжер по часовой стрелке на 10—15° после нескольких подъемов груза.
Для заправки домкрата применяется масло приборное (МВП) по ГОСТ
1805—51 или гидромасло ГМЦ-2 по ТУ 237—50 Нефтепрома. Масло предвари¬
тельно должно быть профильтровано.
Не следует применять других масел: это может привести к отказу дом¬
крата в работе при низкой температуре и вызвать порчу резиновых и кожаных
манжет и уплотнителей сальников.
Для проверки и пополнения масла до требуемого уровня необходимо пол¬
ностью опустить плунжер и поставить домкрат горизонтально, инструкционной
табличкой вниз; в этом положении масло должно быть залито до уровня кон¬
трольной пробки 12. Если правильно работающий домкрат не обеспечивает
подъема груза на полную высоту, значит недостаточно масла.
Паз нагнетательного плунжера смазывается консистентной смазкой, приме¬
няемой для пресс-масленки или закладываемой в подшипники ступиц.
Если при низкой температуре атмосферного воздуха домкрат отказывает
в работе, его необходимо подогреть.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предйслобие . * * 3
Глава 1. Общая характеристика автомобиля 5
Техническая характеристика автомобиля —
Специальное оборудование , . 14
Органы управления и контрольные приборы 15
Глава 2. Двигатель 19
Кривошипно-шатунный механизм 22
Механизм распределения 38
Система смазки 42
Система охлаждения 53
Неисправности двигателя и способы их устранения 68
Система питания 73
Глава 3. Электрооборудование 87
Источники тока —
Генератор —
Аккумуляторная батарея 92
Система зажигания 96
Освещение 101
Стартер ЮЗ
Звуковой сигнал Ю7
Глава 4. Трансмиссия И1
Сцепление ‘ —
Коробка передач 118
Раздаточная коробка 126
Карданная передача 136
Задний, средний и передний мосты 141
Глава 5. Механизмы управления автомобилем 153
Рулевое управление *. —
Тормоза 156
Компрессор 158
Регулятор давления 160
Фильтр воздуха 162
Тормозной кран 163
Тормозные камеры 170
Тормоза колес 171
Клапан тормозов прицепа 174
Кран разобщительный магистрали прицепа 183
Соединительная головка 184
Устройство ручного тормоза 185
Глава 6. Ходовая часть, кабина и кузов 188
Рама
Подвеска автомобиля 190
Колеса и шины 195
Кабина и кузов 197
Г л а в а .7. Эксплуатация автомобиля 198
Обкатка нового автомобиля —
Запуск двигателя 199
Приемы вождения автомобиля . , . . 200
Уход за автомобилем 203
Смазка автомобиля 204
Глава 8. Специальное оборудование 211
Трехскоростная коробка отбора мощности —
Двухскоростная коробка отбора мощности 215
Односкоростная коробка отбора мощности 216
Лебедка 226
Пусковой подогреватель двигателя 237
Приложения:
1. Инструмент и принадлежности, прилагаемые к автомобилю . . 245
2. Гидравлический домкрат 246
Зек. 2507. К стр. 7
Рис. 2. Шасси автомобиля (вид сбоку)
Рис, 3. Шасси автомобиля (вид сверху)
8дк. 2507. К стр. 7
4 </7 ив к5
Рис. 74. Коробка передач:
/—шестерня постоянного эаце^ения: 2 — промежуточный вал; 3—роликоподшипник: 4 — крышка подшипникл; 5 —упорная шайба; 6 — ве¬
сте рня для отбора мощности; 7 — установочное кольцо; 6 — шарикоподшипник; 9 — ограничительное .дольцо; 10 — роликоподшипник; 11 — крышма
яодшилника: 12 — вал первичный; /3 — зубчатая ступица муфты; /4— муфта включения четвертой н пятой передач; 15 — опорная шайба; 16- и>е-
атерая пятой передачи; 17 — шестерня третьей передачи; 18—крышка картера; /9—шарик фиксатора; 20 — пружина фиксатора; 21 — шток
вилки переключения; 22 — вилка пер&ключейия четвертой и пятой передач; 23 — оружия а рычага вере» люче шал; 24— рычаг переключения передач;
26 — кожух защитней; 26 — игольчатый подшипник; 27 — шайба; 28— вилка переключения второй N третьей передач; 29 — шестерня вторсй
передачи; 30 — вилка переключения первой передачи и заднего хода; 31 — отток вилки переключения; 32 — прокладка; 33— шестерня первой пе¬
редачи я заднего хода; 34 — вторичный вал; 35 — шарикоподшипник; 36 — крышка подшипника; 37 — распорная втулка; 38— фланец ьревдечия
карданного вала; 39 — шарикоподшипник; 40— крышка подшипника; 41 — ось блока шестерен заднего хода; 42— роликоподшипник; 43— блок шесте¬
рен заднего хода; 44 — пробка спускного отверстия; 45 — кольцо; 46 — шестерня третьей передачи; 47— шестерня пятой передачи; 48 - картер
Иоробки; 49— п истина крепления оси блока шестерен заднего хода; 50— крышка люка картера; 51 — головка штока вереключения первой пе¬
редачи; 52—пружина предохранителя; 53 — предохранитель включения заднего хода. 54 — болт фиксатора рычага переключения; 56 — мтифт
мамка; 56 — шврик замка; 57— головка пггока переключения второй ■ третьей передач; 58 — шток переключения второй и третьей передач;
60— штуцер; 61 — пробка заливного отверстия; 62— крышка люка картера; 63 — передний подшипник вала
Э»ж. 2507. К стр. 119
Рис. 87. Задний мост и главная передача:
1 и 12 — подшипники ступицы колеса; 2 — ступица колес ; .4— гайка подшипников ступицы; 4 — съемный болт; 5 — стопорная шайба; 6 — контргайка; 7—полуось; в — штифт; 9 — гайкл
крепления полуоси; 10 — шпилька крапления полуоси; И -коническая втулка; 13 — гайка крепления внутреннего колеса; 14 — гайка крепления наружного колеса; 15— шпилька крепления
колеса; 16 — колесо; 77—опорный тормозной чиск; 18 — фланец крепления опорного тормозного диска; 19 — верхний реактивный рычаг; 20 — опора рессоры; 21 и 52 — кожухи полуосей; 22-
нижний реактивный рыча:; 23 — маслоотражотеть тормоза; 24 — тормозная колодка; 25 — тормозной барабан; 26 — крышка отверстия тормозного барабана; 27 — сальник ступицы; 28 — опорная
шайба сателлита; 29 — лс-мяя чашка дифферента та; 30— упорная пластина заднею подшипника; 31 — штифт опорной пластины ведомой шестерни; 32 — опорная пластина ведомой шестерни;
33 — ведомая шестерня; 34 — распорная вту.л.а; 35 — пробковое кольцо; 26 — болт крепления стакана подципников; 37— сальник ведущей шестерни; 38—фланец ведущей шестерни; 39 —
гайка фланпа; 40 — I рязготражатель; 41 — р^ I}..ировочные кольца; 42— крыи ка подципника; 43—передние конические роликоподшипники ведущей шестерни; 44—стакан конических ролико-
подшиЬников ведущей шестерни; 45 — регулировочные прокладки зацепления 1лавной передачи; 46 — ведушея шестерня; 47— задний роликоподшипник ведущей шестерни; 48 — крестовини
сателлита; 49— сателлит; 50— правая чашка дифференциала; 51 — сальник полуоси; 53 — сапун: 54 — опорная шайба полуосевой шестерни; 55 — болт коробки дифференциала; 56 — полуосевая
шестерня; 57- пробка уровня масла; 58— картер заднего моста: 59— крышка картера заднего моста; 60 — болт: 61 — роликоподшипник коробки лифференииала
н 15
Сечение сольника корпуса
поворотного кулана
Рис. 88. Передний
/ —* паз в цапфе для выхода масла; 2 — поддерживающая втулка; 3 — цапфа; 4— ступица колеса;
5 — ведущий фланец полуоси; 6 — контргайка; 7—замочная шайба; 8 — гайка подшипников
ступицы; 9 и подшипники ступицы; // — внутренний сальник ступица; 12 — наружный саль¬
ник ступицы; 13— гайка крепления цапфы; 14— шпилька крепления цапфы; 15 — шпилька кре¬
пления рычага, кронштейна и крышек нижних подшипников шкворня; 16 — гайка; 17 — конусная
втулка; 18 — масленка; 19 — сальник корпуса поюротного кулака; 20 — конический роликопод¬
шипник шкворня: 21 — кронштейн левой тормозной камеры; 22—гайка крепления пальца про¬
дольной рулевой тяги; 23 — рычаг поворотного кулака; 24— болт крепления сальника корпуса
поворотного кулака: 25 и 41 — кожухи полуосей; 26 — упорное кольцо полуоси; 27 — шпилька
крепления шаровой опоры; 28— полуось; 29—-шаровая опора корпуса поворотного кулака;
ведущий мост:
30— контрольная пробка; 31— кулак полуоси с ведомой вилкой; 32— крышка нижнего подшип¬
ника шкворня; 33 — шкворень поворотного кулака; 34 — корпус поворотного кулака; 35 — защит¬
ный диск тормоза; 36 — тормозной барабан; 37 — тормозная колодка; 38 — регулировочные про¬
кладки подшипников шкворней; 39 — ведущая вилка на наружном конце полуоси; 40— картер
переднего моста; 42— бобышка для установки разжимного кулака тормоза; 43— кронштейн пра¬
вой тормозной камеры; 44 — регулировочный болт; 45—пялец тормозной колодки; 46 — гайк»
крепления пальца поперечной рулевой тяги; 47 — палец поперечной рулевой тяги: 48 — ааконеч-
ник поперечной рулевой ТЯ1И; 49 — болт наконечника поперечной рулевой тяги: ВО — контргайка
наконечника поперечной рулевой тяги; 51 — поперечная рулевая тяга; 52—рычаг рулевой тра¬
пеции; 53— подушка рессоры
в*. 2507. К стр. 145
Рис. 113. Рама:
/ — передний буфер; 2 — крюк буксирный; 3 ~ передняя поперечина рамы; 4 — кронштейн
крепления кнртера руля; .5 — трубчаггая поперечина; б — кронштейны установки аккумулятора,
7 — кронштейн установки держателей запасных колес; 8 — поперечина крепления раздаточной
коробки; 9 — поперечина рамы; Ю — поперечина крепления кронштейнов реактивных штанг.
II — продольная балка (левая); 12 — кронштейн крепления номерного знака; 13 — буфер задний;
14 — поперечина задняя; 15 — продольная балка (правая); 16 — кронштейн крепления реактивныт
штанг, /7 — кронштейн крепления кабины правый. 1В — кронштейн крепления кабины левыи.
19— передний кронштейн подвески передней рессоры, 30 — буфер передней рессоры, г! — зад¬
ний кронштейн подвески передней рессоры; 22- I 5уфер передний задней рессоры; 2.' — крон
■стейа крепления задней тележки; 24 - буфер задний задней рессоры; 25 — задняя опора двиг
теля; 26 — кровштеДн крепления переднего буфера; 27 — фланец трубчатой попгречины
За к. № 2507-К стр. 189