/
Похожие
Текст
МИНИСТЕРСТВО ТЯЖЕЛОГО И ТРАНСПОРТНОГО
МАШИНОСТРОЕНИЯ
ЛЮДИНОВСКИИ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ
ТЕПЛОВОЗОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
СОГЛАСОВАНО:
Главный инженер
»Промжелдортранса“
П, И. Киселев
28 октября 1974 г.
УТВЕРЖДАЮ:
Главный инженер Главного
управления
тепловозостроения Миитяжмаша
Ю. Н. Ильин
29 октября 1974 г.
ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ4 И ТГМ4А
РУКОВОДСТВО
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ОБСЛУЖИВАНИЮ
Москва «ТРАНСПОРТ» 1976
УДК 629.424.14.004
Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А. Руководство по
эксплуатации и обслуживанию. М., «Транспорт», 1976,
В руководстве рассмотрены вопросы эксплуата-
ции и технического обслуживания тепловозов ТГМ4
и ТГМ4А; приведены особенности ухода за ними
в зимнее время; дано описание устройства и работы
отдельных узлов и агрегатов, электрической схемы
Рассчитано на локомотивные и ремонтные
бригады.
Илл. 39, табл. 6.
ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ4 И ТГМ4А
Руководство по эксплуатации
Отв за выпуск Е. Н. Чебанова, В. Э. Крум
Редактор В. Е. Мельников
Обложка художника А. А. Медведева
Технический редактор Г. П. Головкина Корректор А. И. Конева
Сдано в набор 1/VIII 1975 г. Подписано к печати 19/1 1976 г.
Бумага бОхЭО’/и, тип. № 2. Печ. л. 10/-вкл. условн. печ. л. 11. Уч.-изд. листов 11,94.
Тираж 20 000. Т-02420. Изд. № Ik-3-2/1 № 7880. Цена 60 коп. Зак. тип. 1286.
Изд-во .ТРАНСПОРТ*, Москва, Басманный туп., 6а
Ленинградская типография № 12 им М И Лоханкова Союзполнграфпрома
при Государственном комитете Совета Министров СССР по делам
издательств, полиграфии и книжной торговли.
196126, Ленинград, ул. Правды, 15
т 31802-149
049(01)-76
149-76
© Издательство «Транспорт», 1976
ЧАСТЬ I
ОПИСАНИЕ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ ТЕПЛОВОЗОВ
1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗОВ
Тепловозы ТГМ4, ТГМ4А (рис. 1, 2) с гидравлической пе-
редачей, предназначенные для маневровой работы на железных
дорогах с колеей 1520 мм, вписываются в западноевропейский
габарит и могут быть использованы для колеи 1435 мм. Тепло-
воз ТГМ4 имеет сцепной вес 80 тс и ходовую часть, унифициро-
ванную с тепловозом ТГМ6А, а тепловоз ТГМ4А — сцепной вес
68 тс и ходовую часть на базе ТГМЗБ.
Силовая установка расположена на сварной с литыми буфер-
ными брусьями главной раме, которая передает нагрузку на
рельсы через две двухосные тележки с центральными шквор-
нями. На каждую тележку рама опирается четырьмя скользя-
щими опорами с резиновыми амортизаторами и текстолитовыми
Рис. 1. Внешний вид тепловоза ТГМ4
1*
3
am
ma
Рис. 2. Продольный разрез н план тепловоза ТГМ4:
/ — кузов над главными резервуарами и аккумуляторной батареей; 2 — кабина машиниста; 3 — маслоохладитель гидропередачи; 4 — двух-
машинный агрегат; 5 — кузов машинного отделения; 6— воздухоочиститель дизеля; 7 — компрессор; 8— выпускная система дизеля; 9 — ди-
зель; 10 — кузов холодильной камеры; 11— колесо вентиляторное; 12— жалюзи верхние; 13 — подпятник вентилятора; 14 — электродви-
гатель привода вентилятора; /5 — маслоохладитель дизеля; 16 — редуктор осевой; 17 — рессорное подвешнваиие; 18— карданный привод
осевых- редукторов; 19 — рама тепловоза; 20 — гидропередача; 21— бакн топливные; 22 —тележка; 23 — цилиндр тормозной; 24 — песоч-
ница; 25 — путеочиститель; 25 — радиостанция; 27 — щит вспомогательный; 28 —балласт съемный (плиты)"1; 29— муфта упруго-компеисациои-
иая; 30 —агрегат топливоподкачивающий; 31 — топливоподогреватель; 32—жалюзи боковые левые; 33—жалюзи боковые правые; 34 —
секция радиатора водяная; 35 — агрегат маслопрокачивающий; 35 — фильтр грубой очнсткн масла дизеля; 37 — фильтр тонкой очистки
масла дизеля; 38 — вентили электропиевматическне; 39 — пульт управления; 40 — привод тормоза ручной; 41 — резервуар воздушный глав-
ный; 42 — батарея аккумуляторная; 43 — автосцепка
С тепловоза № 630 съемный балласт не устанавливают, а сцепной вес обеспечивают за счет засыпки в раму тепловоза чугунной дроби.
скользунами. Принятая конструкция и расположение опор обес-
печивают спокойный ход тепловоза на прямой и его хорошие
динамические качества при входе в кривую.
Тележки имеют сварные боковины с литыми челюстями и
литые шкворневые балки. На каждой тележке установлено по
четыре песочных бункера. Рама тележки опирается на колесные
пары через рессорное подвешивание и буксы. Буксы колесных
пар — роликовые, с бронзовыми осевыми упорами.
Кузов тепловозов ТГМ4 и ТГМ4А капотного типа, включает
в себя кабину машиниста, кузов машинного отделения, кузов
над аккумуляторным помещением и кузов холодильной камеры.
В кузове машинного отделения расположены: дизель, гидро-
передача, компрессор, двухмашинный агрегат, маслоохладитель
гидропередачи и ряд других вспомогательных механизмов.
Дизель 211Д-2 представляет собой шестицилиндровый че-
тырехтактный с рядным расположением цилиндров двигатель
водяного охлаждения, с газотурбинным наддувом и охлажде-
нием наддувочного воздуха. Полная мощность дизеля 750 л. с.
при п=1400 об/мин, минимально устойчивая частота вращения
коленчатого вала на холостом ходу 600 об/мин.
Запуск дизеля осуществляется электростартером типа ЭС2,
получающим питание от аккумуляторной батареи. Забор воз-
духа для дизеля производится через воздухоочиститель с авто-
матической подачей масла на кассеты. Возможен забор воздуха
как снаружи, так и из кузова. В кузов воздух поступает из ат-
мосферы через сетчатые фильтры, расположенные по обеим сто-
ронам боковых стенок кузова машинного отделения, в связи
с чем двери дизельного помещения уплотнены. Отработавшие
газы выбрасываются в атмосферу через эжекционное выпускное
устройство, оборудованное искрогасителем.
От дизеля через упруго-компенсационную муфту вращение
передается на гидропередачу, а от нее — через карданные валы
и осевые редукторы — на все четыре оси колесных пар тепло-
воза. Реактивный момент осевых редукторов тягами с амортиза-
торами передается на шкворневую балку тележки.
На тепловозе установлена унифицированная гидравлическая
передача мощностью 750 л. с. Гидропередача обеспечивает
трансформацию момента двигателя в период трогания тепло-
воза с места и разгона его, а также плавное автоматическое из-
менение силы тяги и скорости тепловоза в зависимости от веса
поезда и профиля пути. Гидропередача позволяет осуществить
два режима движения (маневровый и поездной) и реверсирова-
ние на каждом режиме.
Компрессор ВПЗ-4/9 и двухмашинный агрегат приводятся
в движение через клиноременную передачу от шкивов входного
вала и вала отбора мощности УГП. Компрессор двухцилиндро-
вый с дифференциальными поршнями. Цилиндры расположены
под углом 90°. При номинальной частоте вращения входного
6
вала 1000 об/мин производительность компрессора 3 м3/мин.
Кроме тормозной системы, компрессор обеспечивает работу воз-
душных устройств системы автоматики управления тепловозом.
Двухмашинный агрегат представляет собой соединение двух
машин постоянного тока: вспомогательного генератора и гене-
ратора. Вспомогательный генератор служит для питания цепей
управления и освещения, а также для зарядки аккумуляторных
батарей. Генератор служит для питания электродвигателя П-72
вентилятора холодильника.
В задней части машинного отделения установлен маслоохла-
дитель гидропередачи. В передней части тепловоза расположен
холодильник, состоящий из водяных секций и вентилятора. В хо-
лодильной камере установлен маслоохладитель дизеля.
В задней части тепловоза имеется помещение для воздуш-
ных резервуаров и аккумуляторных батарей. Аккумуляторная
батарея служит для освещения тепловоза, питания радиостан-
ции на стоянках и запуска дизеля.
Тепловоз оборудован тремя топливными баками, располо-
женными один под кабиной машиниста и два в средней части,
под рамой тепловоза. Баки соединены между собой. Забор топ-
лива происходит из левого бака.
Тепловоз оборудован автоматическим и ручным тормозом,
подогревателем топлива, пневматическими стеклоочистителями,
скоростемером СЛ-2М, приводом для расцепки автосцепки
тепловоза из кабины машиниста, двумя углекислотными огне-
тушителями ОУ-5 и одним огнетушителем ОХП-Ю, местом
под установку радиостанции ЖР-У-ЛС.
2. ОСНОВНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА
Род службы . ................. маневровый
Номинальная мощность, л. с. . . . 750
Осевая характеристика............. 2—2
Габарит........................... 02-Т ГОСТ 9238—73
Служебный вес, тс................. 80±3% (68±3%) *
Нагрузка от колесной пары на рель-
сы, тс ......................... 20±3% (17±3%)
Конструкционная скорость движения,
км/ч:
на маневровом режиме .... 27
на поездном режиме............ 55
при транспортировке в холодном
состоянии (при снятых кар-
данных валах), не более . . 90
Минимальная длительная скорость
при силе тяги 23 000 (19 800) кгс,
ограниченная холодильной установ-
кой, на маневровом режиме, км/ч 5
Минимальная длительная скорость
при силе тяги 9000 кгс, ограничен-
ная холодильной установкой, на
поездном режиме, км/ч............ 15
• Здесь и далее значения в скобках даны для тепловоза ТГМ4А.
7
Сила тяги при трогании с места, тс:
иа маневровом режиме при ко-
эффициенте сцепления ф=0,33
на поездном режиме................
Колея, мм.........................
Минимальный радиус проходимых
кривых, м.........................
Число ведущих осей................
Тип экипажной части...............
Число тележек.....................
Тип тележки.......................
Тип колес.........................
Диаметр колес, мм.................
Тип букс .........................
Тип тяговых устройств.............
Количество топливных баков . . .
Общий запас топлива, л............
Емкость водяной системы, л . . . .
Емкость масляной системы, л:
в системе гидропередачи . . .
в системе дизеля..................
Запас песка, кг...................
26,4 (22,4)
18
1520/1435
40
4
тележечный
2
двухосная, с централь-
ным шкворнем
цельнокатаные
1050
на роликовых подшип-
никах
автосцепка СА-3
3
3300
380
300
240
900
Основные габариты, мм:
Наибольшая высота от головок
рельсов................................... 4600
Наибольшая ширина по выступаю-
щим частям................................. 3140
Расстояние между шкворнями . . . 6000
База тележки............................... 2100
Длина тепловоза по осям автосце-
пок .......................................... 12 600
Дизель
Обозначение по ГОСТ 4393—48
(марка)..........................
Тип................................
Число цилиндров .............
Диаметр цилиндра, мм ... .
Ход поршня, мм...............
Степень сжатия...............
Порядок нумерации цилиндров
6ЧН 21/21 (211 Д-2)
четырехтактный, с ряд-
ным расположением ци-
линдров, водяного охла-
ждения, с газотурбин-
ным наддувом и охлаж-
дением наддувочного
воздуха
6
210
210
13,5±0,5
шестеренчатой пере-
от
дачи к фланцу отбора
мощности
Последовательность работы цилинд-
ров ...............................
1—5—3—6—2—4
8
Направление вращения коленчатого
вала дизеля (если смотреть со
стороны фланца основного отбора
мощности)................................. левое
Полная мощность дизеля при сле-
дующих атмосферных условиях:
/=20° С, р=760 мм рт. ст., ф=
=70%, э. л. с............................... 750
Частота вращения коленчатого вала,
соответствующая полной мощ-
ности, об/мин.............................. 1400
Минимально устойчивая частота вра-
щения коленчатого вала на холо-
стом ходу и под нагрузкой 30 л. с.,
об/мин..............................
600
Регулятор скорости....................... всережимный,
центробежный
Управление частотой вращения ко-
ленчатого вала ..................... дистанционное ступенча-
тое, посредством вось-
мипозиционного пневма-
тического прибора, уста-
новленного на дизеле, и
трех электропневматиче-
ских вентилей
Габариты, мм:
длина.................................. 2750
ширина.................................. ИЗО
высота................................. 1910
Система запуска...................
Соединение вала отбора мощности
дизеля с гидропередачей . . . .
электрическая, электро-
стартером ЭС-2, напря-
жением 60—64 В, мощ-
ностью 30 л. с.
через упруго-компенса-
ционную муфту
Система подачи топлива
Топливо............................... основное — дизельное
марок ДЗ, ДС, ДЛ
(ГОСТ 4749—73). Заме-
нитель — дизельное ма-
рок ТЛ, ТЗ (ГОСТ
10489—63) или гидроочи-
щенное (ГОСТ 305—73)
с содержанием серы до
, 0,5%
Расход топлива, г/э. л. с. ч:
а) удельный при работе на пол-
ной мощности, не более ... 160 + 5%
б) удельный при работе в диа-
пазоне мощностей 50—90%
полной, не более............... 155+5%
в) часрвой на минимальной ча-
стоте вращения холостого хо-
да, не более, кг/ч.......... 5,5
9
Угол опережения подачи топлива
(геометрический) в градусах пово-
рота коленчатого вала .............
Топливоподкачивающий насос на
дизеле ............................
Фильтр тонкой очистки топлива . .
Топливный насос..................
Форсунки (6 шт.)..................
Топливоподкачивающий насос топ-
ливной системы:
производительность, л/мин . . .
давление топлива, кгс/см2 . . ,
привод насоса .................
Топливный фильтр предварительной
очистки ..........................
34±1 до в. м. т.
шестеренчатый, объем-
ный производитель-
ностью 8 л/мин при дав-
лении 4 кгс/см2 и разря-
жении на всасывании до
250 мм рт. ст.
тип 2ТФ-4 (ГОСТ
10357—63)
шестисекционный, золот-
никовый, высокого дав-
ления, тип I, исполнение
В (ГОСТ 10578—63)
закрытого типа, испол-
нение А (ГОСТ
10579—63)
27
1,5—2,5
от электродвигателя
П-21
сетчатый
Система смазки
Тип
Применяемое масло
циркуляционная под
давлением
основное — М14ВЦ
(ТУ38.101.150—71);
заменитель — М14Б
(ТУ38.101.264—72) _
Удельный расход масла, г/э. л. с. ч:
а) на угар, отнесенный к полной
мощности, не более . . . .
б) суммарный (с учетом сливае-
мого при замене), отнесенный
к полной мощности, не более
Маслоподкачивающий насос . . .
2,5
а) производительность насоса,
л/мин .........................
б) привод насоса ..............
3
шестеренчатый
Ш5-25
Масляный
Масляные
насос
фильтры
Давление
кгс/см2:
масла в магистрали,
60
от электродвигателя
П-22
шестеренчатый
полнопоточные грубой и
тонкой очистки
а) при работе на режиме полной
мощности при температуре
масла 75—85° С, не менее . .
4,5
10
б) при работе на минимально
устойчивой частоте вращения,
не менее..................... 2
в) при запуске, не менее ... 0,4
Температура масла на выходе из
дизеля, °C:
а) рекомендуемая...................... +75 + +85
б) максимально допустимая . . +95
в) минимальная для запуска . . +15
г) минимальная для нагрузки
дизеля..................... +45
Система охлаждения
Тнп............................ . водяная, замкнутая
двухконтурная с прину-
дительной циркуляцией
Охлаждающая жидкость.................пресная вода общей же-
сткостью не более
2,15 мг-экв/л. с добав-
лением присадки ВНИИ
НП-117/Д
ТУ 38-101 381—73
Водяной насос..................... центробежный
Температура охлаждающей воды на
выходе из дизеля, °C:
а) рекомендуемая.............. +75++85
б) максимально допустимая . . +95
в) на входе в теплообменник
охлаждения воздуха, max . . +65
Турбокомпрессор
Тип............................... ТК-18С-02С
(ГОСТ 9658—66)
Электротахометр
Тнп...................................ТЭ1-ЗМ на два измери-
тельных приемника
Автоматическая защита дизеля
Реле скорости ........................ останавливает дизель
при увеличении частоты
вращения коленчатого
вала дизеля выше
1625+25 об/мин
Реле давления масла ............... останавливает дизель
прн падении давления
масла в главной маги-
страли ниже 1 кгс/см2
во всем диапазоне час-
тоты вращения вала ди-
зеля
Холодильник дизеля
Тип секций...........................ребристые, с плоскими
трубами
Число секций для охлаждения воды
основного контура ................ 16
Число секций для охлаждения воды
вспомогательного контура .... 4
Тип вентилятора.......................... ЦАГИ, серии УК-2М
Диаметр вентиляторного колеса, мм 1200
11
Число лопастей..................... 6
Привод вентилятора ................ электрический
Частота вращения вала вентилятора,
об/мин....................................... 1280±30
Мощность, потребляемая вентилято-
ром, л. с........................... 20 (15)
Теплообменник для охлаждения масла дизеля
Поверхность охлаждения со стороны
масла, мг................................... 13,8
Передача
Тип передачи .......................
Тип гидротрансформатора . . . .
Передаваемая мощность, л. с. , . .
Передаточные числа ступеней ско-
рости:
а) на маневровом режиме:
1-я ступень ................
2-я ступень ................
б) на поездном режиме:
1-я ступень.................
2-я ступень ................
Система переключения реверс-ре-
жима......................... . .
гидравлическая, миого-
цнркуляцноиная с двумя
гидротрансформаторами
ТП-ЮООМ
750
Система питания гидроаппаратов и
охлаждения рабочей жидкости . .
Рабочая жидкость...................
Количество масла для разовой за-
правки УГП, л....................
Направление вращения входного
вала..............................
5,05
2,4
2,46
1,17
электропневматическая
с импульсным гндропо-
воротом
параллельная
масло турбинное 22
(ГОСТ 32—74) с антн-
пенной присадкой
ПМ.С-200А (0,005% в
весовом соотношении)
нли масло для гидро-
передач ГТ-50
(МРТУ38-1-256—67) или
масло Ткп 22
(ТУ38-101.100—71)
300
по часовой стрелке
(если смотреть со сторо-
ны входного вала)
Производительность масляных насо-
сов:
а) питательного насоса при п=
=3050 об/мнн н противодав-
лении 4,5 кгс/см2, л/мнн, не
менее.........................
б) откачивающего насоса при
пн=3140 об/мни, л/мин, не
менее ........................
в) насоса системы смазкн при
пн=4200 об/мнн, л/мин, не
менее ........................
Соединение с осевыми редукторами
1250
215
80
через карданные валы
12
Теплообменник для охлаждения масла гидропередачи
Поверхность охлаждения со стороны
масла, ма..................•. . . 15
Двухмашинный агрегат
Тип....................................... А706Б
Максимальная частота вращения
(при Пд=1400 об/мин), об/мин . . 1800
Привод..............................механический, с клиноре-
менной передачей
Генератор электродвигателя вентилятора
Тип..............................
Рабочая мощность (при пя =
= 1400 об/мин), кВт............
Рабочий ток, А...................
Рабочее напряжение, В............
Изоляция обмоток полюсов . . .
Изоляция обмоток якоря ..........
В-600
15
125
150
класса А, влагостойкая
класса Б, влагостойкая
Вспомогательный генератор
Тип......................
Номинальная мощность при
= 1800 об/мин, кВт . . .
Номинальный ток, А . . . .
Номинальное напряжение, В
Изоляция обмрток полюсов .
Изоляция обмоток якоря . .
. . ВГТ 275/120
п =
. . 12
. . 180
. . 75
. . класса А, влагостойкая
. . класса Б, влагостойкая
Электродвигатель вентилятора холодильника
Тип......................................... П-72
Рабочий ток, А.............................. 120
Рабочее напряжение, В....................... 115
Рабочая мощность, кВт...................... 12,4
Изоляция обмоток........................... класса F
Аккумуляторная батарея
Марка...........................
Тип батареи ....................
Общее напряжение, В. . .
Общая емкость батареи при 10-ча
совом разряде, А-ч...............
Схема соединения ...............
6СТЭН-140М*
свинцовая, кислотная
60
252
две параллельные ветви
по 30 последовательно
соединенных элементов
Электродвигатель калорифера и вентиляторов
Тип..............................
Количество.......................
Мощность, Вт.....................
Частота вращения якоря, об/мин . .
Напряжение, В ...................
ДВ-75 УЗ
3
40
3000
75
* На тепловозе может устанавливаться аккумуляторная батарея 32ТН-450.
13
Электродвигатель топливоподкачивающего насоса
Тнп......................................... П-21
Количество.................................... 1
Мощность, кВт ............................... 0,5
Частота вращения якоря, об/мин . . 1350
Напряжение, В................................ 75
Электродвигатель маслоподкачнвающего насоса
Тип........................................ П-22
Количество ................................... 1
Мощность, кВт ............................... 0,9
Частота воащення якоря, об/мин . . 1450
Напряжение, В................................ 75
Компрессор
Марка . . ........................
Тнп компрессора...................
Число ступеней сжатия..............
Диаметр дифференциального цилин-
дра, мм...........................
Ход поршня, мм.....................
Рабочее давление, кгс/см2 . . . .
Частота вращения вала компрессора,
об/мин.............................
Производительность компрессора при
п=1000 об/мин, мЗ/мин.............
Мощность, потребляемая компрессо-
ром при п=1000 об/мнн, л. с. . .
Привод компрессора.................
ВП 3-4/9
поршневой, двухцилин-
дровый с дифференци-
альными поршнями,
угловой
2
185 и 152
80
7,5—9,0
1000
3
30
механический, с клино-
ременной передачей
Тормозное оборудование
Тип тормоза........................
Способ приведения в действие тор-
моза .............................
Род действия воздушного тормоза
Система воздушного тормоза . . .
Род действия ручного тормоза . .
Нажатие тормозных колодок на ось:
а) для воздушного тормоза при
давлении воздуха в тормоз-
ных цилиндрах 3,8 кгс/см2,
кгс..........................
б) при ручном тормозе при
р=32, кгс....................
Число тормозных осей воздушного
тормоза..........................
Число тормозных осей ручного тор-
моза ............................
Тормозной коэффициент тепловоза
при давлении воздуха в тормоз-
ных цилиндрах 3,8 кгс/см2 . . .
колодочный
воздушный н ручной
автоматический прямо-
действующий
кран машиниста усл.
№ 394 с воздухораспре-
делителем усл.
№ 270-005-1
механический
13 500 (9700)
1900 (1350)
4
2
0,67 (0,51)
14
Прочее оборудование
Калорифер отопления кабниы машн
ннста...........................
Подогреватель топлива ....
Пневматические стеклоочистители.
Скоростемер типа................
Обогреватели ног................
трубчатый, ребристый
трубчатого типа
СЛ 19.520.5010
СЛ-2М
коробчатого типа
Вес основных деталей и узлов, кг:
Тележка в сборе..................
Рама тепловоза с балластом ....
Колесная пара с буксами н осевым
редуктором ......................
Рама тележки.....................
Топливный бак под кабиной маши-
ниста ...........................
Кузов машинного отделения . . . .
Дизель...........................
Осевой редуктор (без колесной пары)
Двухмашинный агрегат.............
Кузов над аккумуляторным поме-
щением ..........................
Топливный бак (левый, правый) . .
Компрессор (с холодильниками) . .
Г лушнтель.......................
Гидропередача ...................
Вал карданный ...................
Вал карданный ...................
Главный воздушный резервуар . .
Колесо вентилятора...............
Водяной бак......................
Аккумуляторная батарея ..........
Топлнвоподогреватель.............
Топливоподкачнвающий насос . . .
Охлаждающая секция водяная . .
Упругая муфта соединения дизеля и
гидропередачи ...................
Электродвигатель вентилятора холо-
дильника ........................
Калорифер......................
Топливный фильтр.................
Песочница........................
Маслоохладитель гидропередачи . .
Маслоохладитель дизеля...........
Подпятник вентилятора ...........
10 768 (10 432)
27 157 (16 150)
3205 (3139)
2284 (2297)
716
1871
4550+зоо
880 (800)
903
613
2X338
405
140
5680
340 (186)
161
161
66
68
630
62
58
47
88
350
41
21
39
380
175, 5
65
15
3. ДИАГРАММА РАВНОВЕСНЫХ СКОРОСТЕЙ
Диаграмма равновесных скоростей (рис. 3) призвана по-
мочь машинистам более грамотно эксплуатировать тепловозы
и повысить производительность труда. Диаграмма позволяет:
1) по известному весу состава и руководящему подъему
определять равновесную скорость;
2) по установленной скорости на руководящем подъеме
определять вес состава;
3) определять максимальный вес состава при трогании с ме-
ста на различных подъемах.
Диаграмма равновесных скоростей построена для маневро-
вого и поездного режимов работы тепловоза.
Наклонные линии, выходящие веером из точки, представ-
ляют собой зависимость силы тяги, необходимой для преодо-
ления подъемов, от величины составов. Вторая группа наклон-
ных кривых представляет собой зависимость силы тяги, за вы-
четом силы, идущей на преодоление сопротивления движению
состава на прямом горизонтальном участке пути, также от
величины состава. Каждая линия соответствует одной опреде-
ленной скорости движения поезда. По наклонной штриховой ли-
нии определяют максимальный вес состава при трогании с места.
Примеры пользования диаграммой равновесных скоростей.
1. Определить равновесную скорость поезда на руководящем подъеме
i=8°/oo, если вес состава Q=800 т, режим поездной.
Решение: из точки Q=800 т восстанавливаем перпендикуляр до пересече-
ния с лучом i=8°/oo. Через точку пересечения проводим линию, параллельную
наклонным, и, интерполируя, получим и = 16 км/ч.
Следовательно, равновесная скорость поезда составляет 16 км/ч.
Лоездной режим Маневровый режим
Рис. 3. Диаграмма равновесных скоростей
16
2. Определить максимальный вес состава, который может тепловоз тро-
нуть с места на подъеме i=6%0 прн нормальных условиях сцепления колес
с рельсами, режим маневровый.
Решение: нз точки пересечения наклонной штриховой линии и луча
*=6°/оо опускаем перпендикуляр на ось абсцисс. Получаем вес состава
(2=1775 т.
4. СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЯ
4.1. Топливная система
Топливо на тепловозе находится в трех баках: подкабин-
ном (емкостью 1600 л) и двух подвесных (емкостью 800 л
каждый), соединенных между собой трубопроводами, как со-
общающиеся сосуды. Заправку можно производить с левой или
правой стороны тепловоза через горловины подкабинного бака.
Баки соединены с атмосферой специальными трубками, что
обеспечивает выход воздуха из них при заправке и исключает
появление разряжения при расходе топлива.
Уровень топлива замеряют при помощи щупа на правой
площадке тепловоза. Стержень щупа имеет градацию от 100
до 3200 л с ценой деления 100 л.
Насосом топливоподкачивающего агрегата 2 (рис. 4) то-
пливо через фильтр грубой очистки 1 засасывается из левого
подвесного бака и через обратный клапан 6 и фильтр тонкой
очистки 8 поступает к топливному насосу высокого давле-
ния 12. После запуска топливоподкачивающий агрегат дол-
жен быть отключен, а топливо из баков будет засасываться
топливоподкачивающим насосом 7, установленным на дизеле,
через фильтр грубой очистки 1 и обратный клапан 4. Затем
попадает через фильтр тонкой очистки 8 к топливному насосу
высокого давления.
Топливный фильтр тонкой очистки имеет два параллельно
работающих фильтрующих элемента. В верхней части фильтра
имеются места для выпуска воздуха при прокачке топлива пе-
ред пуском дизеля. Отсечное топливо через топливоподогрева-
тель 5 сливается в бак. Топливо, просочившееся из форсунок,
также сливается в бак по трубке 10. Перепускной клапан 3
ограничивает давление топлива перед шестеренчатым насосом
дизеля при прокачке перед пуском.
Для замера давления топлива за фильтром тонкой очистки
подключен датчик дистанционного манометра 14. Указатель
манометра установлен на пульте машиниста.
Демпфер пластинчатый (рис. 5) предназначен для предо-
хранения от разрушения чувствительного датчика дистанцион-
ного электрического манометра, т. е. для гашения пульсаций
в магистрали подвода топлива к насосу высокого давления.
Демпфер состоит из корпуса 1 и пластин 2 и 3 с отверстиями
0 0,5—1 мм. Размеры демпфера, количество пластин и диаметр
17
8 a
ю 11
12
13
вода |
1В
П
Рис. 4. Схема топливной системы дизеля:
/ — фильтр грубой очистки; 2— топливоподкачивающий агрегат; 3 — клапан пере-
пускной; 4, 6 — клапаны обратные; 5 — топливоподогреватель; 7 — насос топливо-
подкачнвающий; 8— фильтр тонкой очистки; Р—-слив загрязненного топлива; 10—
слив просочившегося топлива из форсунок; 11— пробка для стравливания воздуха;
12 — насос высокого давления; 13 — демпфер; 14— манометр; 15— дизель; 16 — слив
избытка топлива; /7 —пробка выпуска воздуха; 18 — топливные баки; 19 — клапаны
слива топлива; 20— пробка сливная
отверстий подобраны экспериментальным
путем исходя из фактически имеющихся
частот колебаний в системе. Гашение
пульсаций давления происходит за счет
многократного дросселирования топлива,
проходящего через отверстия в пласти-
нах. При сборке демпфера отверстия
в соседних пластинах должны распола-
гаться в диаметрально противоположных
положениях. Пружина 7 служит для пре-
дотвращения самопроизвольного отвора-
чивания пробки 5. С тепловозов № 609
(ТГМ4) и 434 (ТГМ4А) применен демп-
фер типа Д-004, подсоединенный непо-
средственно к датчику приборов.
Рис. 5. Демпфер пластин-
чатый:
/ — корпус; 2, 3~ пластины;
4 —кольцо; 5 —пробка; £ —
штуцер; 7— пружина; 8 —
прокладка
4.2. Водяная система
Водяная система дизеля (рис. 6)
имеет основной («горячий») и допол-
нительный («холодный») контуры.
Основной контур. Насосом 41
вода нагнетается в дизель, охлаждая
втулки цилиндров, их крышки, выпускной
коллектор и турбокомпрессор. Выходя из
дизеля и турбокомпрессора, горячая вода
поступает в секции холодильника основ-
ного контура 27 и 34, проходит их и, ох-
лаждая, попадает в маслоохладитель
дизеля 30, а затем в маслоохладитель
гидропередачи 11. Охладив масло дизеля
и гидропередачи, вода поступает во вса-
сывающую полость насоса 41.
Дополнительный контур. Насосом 18 вода нагнета-
ется в холодильник наддувочного воздуха, охлаждает его и
направляет в секции 35 холодильника. Из холодильника вода по-
ступает во всасывающую полость насоса 18. Контроль темпе-
ратуры воды основного контура осуществляется дистанцион-
ным термометром 44, датчик которого установлен на трубе
выхода воды из дизеля, а указатель — на пульте в кабине ма-
шиниста. Для контроля температуры воды в дополнительном
контуре перед входом в насос этого контура установлен ди-
станционный термометр 38, указатель которого расположен
в машинном отделении.
Для управления жалюзи холодильника на трубопроводе ос-
новного контура установлены датчики 43.
Для возможности повышения температуры воды в дополни-
тельном контуре в холодное время года оба контура соединены
19
Рис. 6. Схема водяной системы:
Л 5, 5/— пробки; 2, 6 — обогреватели пола; 3—калорифер; 4, 14, 19, 31, 42, 47 —краники; 8, 9, 10, 16, 26, 28, 32, 36, 37, 46, 48 —
вентили; // — маслоохладитель УГП; 12, 29, 33 — соединительные головки; 13, 39, 40, 45 — дюритовые шланги; 15— дизель; 17 — топливопо-
догреватель; /3 —насос дополнительного контура; 20 — водомерное стекло; 21 — водяной бак; 22—паро-воздушиый клапан; 23 — заливочная
горловина; 24 — паро-воздушные трубки; 27, 34 — секции холодильника основного коитура; 30—маслоохладитель дизеля; 35— секции хо-
лодильника дополнительного контура; 38, 44 — термометры; 4/— насос основного контура; 43 — датчики термореле; 49, 50 — пробки сливные
Таблица к рис. 6
Положение вентилей, пробок, краников,сое- Винительных голобок Пробки Крана ки Вентили ки Рент.
-55^ 5^5 * й Sj 5 5 *= *»> S 5$ g
При работе дизеля *>
При слибе боды из до- полнитёЦыюго контура — + + -
При включении обогпе- ба кабины и топлива- подогревателя - - — -- —
При сливе боды из основного контура + 4-4 + 4 + + + 444-4+4 4+ 4- f + + +
При прогреве дизеля да внешнего источника * + - + + 4 - + 4- +
Потоки при работе ди-
зеля
Прогреб от внешнего
источника
* Открыть частично Зля
прогреби масла дизеля
* * * Вместо пробки возмож-
на установка краника
+ Открыто
- Закрыто
* * Открыть б холодное
бремя года для прогре-
ва боды Заполнитель
наго контура
трубой с вентилем 48. При открытии этого вентиля происходит
частичное смешивание воды горячего и холодного контура и
повышение температуры воды в последнем.
Отвод пара из наиболее нагретых точек дизеля и других
характерных точек трубопровода системы осуществляется при
помощи паро-воздушных трубок в расширительный водяной
бак 21, где пар конденсируется или, занимая верхнюю часть
бака (свободную от воды), создает избыточное давление в нем
в пределах регулировки паро-воздушного клапана 22 (0,5—
0,75 кгс/см2), смонтированного в крышке заливочной горло-
вины 23. Если в расширительном баке создается разрежение
порядка 0,02—0,08 кгс/см2, то этим же клапаном бак соединя-
ется с атмосферой и запол-
няется воздухом.
От основного контура име-
ется отвод воды к калорифе-
ру 3 обогрева кабины и к обо-
гревателям пола 2 и 6 маши-
ниста и помощника, а также
к топливоподогревателю 17.
После прохождения этих теп-
лообменников вода снова воз-
вращается в контур.
Положения вентилей, кра-
ников и соединительных голо-
вок при включении обогрева
кабины, прогрева топлива, сме-
шивании воды основного и до-
полнительного контуров, про-
греве водой от внешнего ис-
точника, заправке системы
водой и сливе воды из системы
показаны в таблице рис. 6.
Рие. 7. Паро-воздушный клапан:
1 — корпус клапана; 2 — колпачок; 3 — ре*
знновая прокладка большая; 4 — кольцо
прижимное; 5 — грибок; 6 — тарелка верх-
няя; 7 — резиновая прокладка малая; 5 —
шток; 9 — пружина обратного действия;
/0 — прокладка; Л —тарелка нижняя;
12 — изолятор; 13, 15 — шайбы; 14 — пру-
жина прямого действия; 16 — шайба сто-
порная: 17 — гайка; 18 — втулка
21
Паро-воздушный клапан (рис. 7) смонтирован в крышке
заливной горловины водяного бака. Конструкция клапана обес-
печивает его работу в двух направлениях: прямом — выпуск
пара из бака при превышении давления в нем 0,5—0,75 кгс/см2
и обратном — впуск воздуха в бак при разрежении в нем 0,02—
0,08 кгс/см2. Соответственно имеются две пружины — прямого
действия 14 и обратного действия 9. Пружина 14 через шайбу 13,
изолятор 12, шайбу 15, гайку 17 и шток 8 воздействует на гри-
бок 5, прижимая его к резиновой прокладке 3.
При давлении пара в баке выше нормального воздействую-
щее на грибок 5 давление приподнимает его, преодолевая силу
сжатия пружины 14, и выпускает часть пара в атмосферу че-
рез отверстия в колпачке 2. При появлении разрежения в баке
атмосферный воздух, преодолевая силу затяжки пружины 9,
отжимает прокладку 7 вместе с тарелкой 6 от посадочных мест
вокруг отверстий грибка и входит в бак через эти отверстия.
4.3. Масляная система
В дизеле 211 Д-2 применена циркуляционная система смазки
под давлением. Масло охлаждается водой дизеля в маслоохла-
дителе, размещенном в холодильнике тепловоза.
Масляный насос 21 (рис. 8) шестеренчатого типа, урта-
новленныйк в поддоне дизеля, засасывает масло из картера
Рис. 8. Схема масляной системы:
1, 5 —вентили; 2, 4, 5, 19, 20 — дюритовые шланги; 6 — маслоохладитель; 7 —маслопро-
качивающий агрегат; S —клапан предохранительный; 9, 16— клапан невозвратный;
10 — кран для отбора проб масла; 11 — предохранительный клапан фильтра; 12, 14 —
грибки для периодического замера давления; 13 — масляный фильтр тонкой очистки;
15—-масляный фильтр грубой очистки; 17 — манометр; 18 — дизель; 21 — масляный
иасос дизеля; 22 — редукционный клапан масляного насоса дизеля; 23 — термометр
22
двигателя и по трубопроводу через невозвратный клапан 16
нагнетает его в фильтр грубой очистки. После фильтра грубой
очистки масло поступает в полнопоточный фильтр тонкой
очистки и далее по трубопроводу в маслоохладитель 6.
Охлажденное в нем масло поступает в главную масляную ма-
гистраль дизеля, откуда разводится к смазываемым точкам.
В системе установлен маслопрокачивающий агрегат 7, ко-
торый служит для прокачки масла по всей системе дизеля
перед запуском. При включении электродвигателя насос агре-
гата засасывает масло из картера двигателя и подает в си-
стему. Невозвратный клапан 16 препятствует сливу масла
в картер дизеля через насос 21.
На выходе из маслопрокачивающего насоса установлен пре-
дохранительный клапан 8, предохраняющий насос от пере-
грузки, и невозвратный клапан 9, отсоединяющий маслопрока-
чивающий насос от системы дизеля при работе основного насоса
для разгрузки его элементов от давления масла, от появления
течей и т. д., а также для исключения перетечки масла через
предохранительный клапан 8 в поддон картера дизеля.
С тепловоза № 196 в маслопрокачивающем агрегате приме-
нен насос типа РЗ-4,5, в котором предохранительный кла-
пан 8 встроен внутри насоса.
Под раму тепловоза выведены две трубы: сливная с венти-
лем 3 и заправочная (под давлением) с вентилем 1. Заправку
маслом можно также производить через заправочные горло-
вины картера дизеля в дизельном помещении (с двух сторон
дизеля). Уровень масла в картере контролируют при помощи
щупов, имеющихся также с двух сторон дизеля. Масло для ана-
лиза отбирают из краника, установленного на трубе выхода
масла из дизеля перед фильтром.
Температура масла на выходе из дизеля контролируется
дистанционным термометром 23, указатель которого установ-
лен на пульте в кабине машиниста.
Для определения степени загрязненности фильтра тонкой
очистки масла и необходимости замены фильтрующих элемен-
тов на трубопроводах до фильтра и после него имеются грибки
для периодических замеров давления переносным манометром.
На пульте машиниста установлен указатель дистанцион-
ного манометра, показывающего давление масла в магистрали
дизеля.
5. ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР ДИЗЕЛЯ
На тепловозе применен масляный унифицированный тепло-
возный воздухоочиститель (УТВ), разработанный ВНИТИ. Он
состоит из корпуса 2 (рис. 9), кассеты 1, сборника воздуха 14,
приваренного к люку кузова. В корпусе установлен поддон 8,
в котором размещен блок циклонов 9. Входное отверстие для
23
ВозЗуХ
из атмосферы
Рис. 9. Воздушный фильтр дизеля:
/ — кассета; 2 —корпус; 3 —штифт; 4 — шайба; 5 —втулка (металлокерамическая);
6 — сливной клапан; 7 —пробка; 8 — поддон; 9— блок циклонов; 10 — щуп; 11 — дверца;
12 — дюритовые соединения; 13— воздуховод; 14 — сборник воздуха; 15 — рамка уплот-
нительная; 16 — замок; 17 — чека
воздуха имеет поворачивающуюся дверцу 11 и постоянно от-
крытую щель для прохода воздуха в поддон блока циклонов,
В корпус 2 заливают масло через отверстие для щупа 10. Кор-
пус и кассета плотно прижаты к сборнику воздуха при помощи
зажимов с рукоятками. Для исключения прохода воздуха, ми-
нуя фильтрующую кассету, служат уплотнительные рамки 15.
Фильтры работают следующим образом: при работе дизеля
с малой нагрузкой, когда расход воздуха небольшой и поток
не может открыть дверцу 11, воздух засасывается через уз-
кую щель в поддоне циклонов. Воздушный поток, закручиваясь
в циклонах, создает подъемную силу, которая увлекает нахо-
дящееся в поддоне масло и вместе с воздухом подает его на
кассету. Кассета состоит из фильтрующей части, изготовленной
24
из капроновой щетины (первый слой снизу) и набора прово-
лочных сеток, служащих для улавливания масла и возврата его
вместе с частицами пыли в отстойник корпуса. Возврат масла
с пылью происходит через отсек, отделенный вертикальной пе-
регородкой от полости всасывания воздуха. В поддон цикло-
нов масло попадает из общей емкости через трубку, входное
отверстие которой приподнято над днищем емкости для ис-
ключения попадания осадка пыли.
При работе дизеля под нагрузкой, когда увеличивается рас-
ход просасываемого воздуха, подъемной силой потока открыва-
ется дверца 11 и большая часть воздуха идет прямо на кассету,
минуя циклоны. Величина открытия дверцы зависит от рас-
хода воздуха.
В нижней стенке корпуса имеется сливной клапан 6. Для
слива масла необходимо отвернуть пробку 7 и вместо нее ввер-
нуть наконечник специального шланга, который при ввинчива-
нии отжимает шарик от седла, обеспечивая слив масла.
Если забор воздуха снаружи затруднен (снег, большой
дождь), возможен его забор непосредственно из кузова
машинного отделения. Для этого необходимо открыть дверцу
воздухозаборника.
6. ГИДРОПЕРЕДАЧА
Унифицированная гидропередача (УГП) предназначена для
передачи крутящего момента от коленчатого вала дизеля че-
рез карданные валы и осевые редукторы на колесные пары
тепловоза. Крутящий момент при этом автоматически преобра-
зуется в зависимости от нагрузки и скорости движения. Гидро-
передача состоит из трех частей (по принципу работы): гидрав-
лической, механической, системы автоматики. Гидравлическая
часть передачи включает в себя два гидротрансформатора.
Насосные колеса гидроаппаратов получают вращение от при-
водного вала через повышающий редуктор. Дальнейшая их связь
с механической частью осуществляется при помощи жидкости, пе-
редающей свою кинетическую энергию турбинным колесам, ко-
торые жестко связаны с шестернями первой и второй ступе-
ней, причем шестерня второй ступени расположена на одном
валу с турбинным колесом второго гидротрансформатора. Вклю-
чение гидроаппаратов производится путем поочередного напол-
нения их рабочей жидкостью, а выключение — опорожнением.
В механическую часть гидропередачи входят: повышающая
передача первой и второй ступеней, реверс-режимная передача,
которая осуществляется при помощи шестерен реверс-режим-
ного и раздаточного валов путем включения соответствующей
направлению движения и режиму работы муфты. Включение
муфт происходит при помощи сервоцилиндров двойного дейст-
вия через систему рычагов.
25
Гидравлическая и механическая части гидропередачи распо-
лагаются в общем корпусе, состоящем из пяти различных ча-
стей, соединенных болтами.
Система автоматики осуществляет управление наполнением
и опорожнением гидроаппаратов в зависимости от скорости ло-
комотива и позиции контроллера. Командным органом системы
автоматики является электрическая часть, а исполнительным —
гидравлическая. Это обеспечивает наивыгоднейший коэффи-
циент полезного действия тепловоза при движении с разными
скоростями и нагрузками. Командный орган системы автома-
тики устанавливает момент переключения гидроаппаратов в за-
висимости от определенного соотношения между скоростью дви-
жения тепловоза и частотой вращения коленчатого вала дви-
гателя или пт/ган, где гат — частота вращения турбинного вала
гидропередачи; ган — частота вращения насосного вала гидропе-
редачи в об/мин.
Питание гидроаппаратов рабочей жидкостью и системы
смазки подшипников и шестерен гидропередачи осуществляется
центробежным питательным насосом. Подача масла для смазки
при движении тепловоза с неработающим двигателем произво-
дится специальным шестеренчатым насосом, расположенным
в нижней части корпуса передачи. Система смазки состоит из
трубопроводов, каналов в корпусе, выемок и отверстий в ста-
канах и дистанционных кольцах. Масло на смазку подается
питательным насосом через холодильник тепловоза.
Более подробно описание УГП см. в «Инструкции по экс-
плуатации и обслуживанию УГП», прилагаемой заводом к те-
пловозу.
7. УПРУГО-КОМПЕНСАЦИОННАЯ МУФТА
Муфта (рис. 10) предназначена для передачи крутящего
момента от дизеля к гидропередаче. Упругие пальцы 10 муфты
делают связь между дизелем и гидропередачей менее жесткой,
что обеспечивает уменьшение динамических воздействий дизеля
на гидропередачу.
Устроена муфта следующим образом: в наружных бараба-
нах (ведущем 4 и ведомом 12) размещены внутренние бара-
баны (ведущий 5 и ведомый 8), жестко соединенные между со-
бой трубой 9. Связь между наружными и внутренними бара-
банами осуществляется через упругие пальцы 10 — по 24 шт.
с каждой стороны муфты.
Упругие пальцы размещены в совместных сверлениях на-
ружных и внутренних барабанов. Пальцы ведущих барабанов
и ведущий внутренний барабан от осевого смещения фиксиру-
ются с одной стороны кольцом 3, приваренным к ведущему на-
ружному барабану, с другой — двумя полукольцами 6. Пальцы
26
Рис. 10. Упруго-компенсационная муфта:
1 — диск; 2, 13 — болты; 3, 7 — кольцо; 4 — барабан ведущий наружный; 5 — барабан
внутренний ведущий; 6 — полукольцо; 3 — барабан виутреииий ведомый; 9 — труба сое-
динительная; 10 — палец упругий; 11 — ограничитель; 12 — барабан наружный ведомый
ведомых барабанов фиксируются кольцом 7 и шестью огра-
ничителями 11, приваренными к наружному ведомому ба-
рабану.
Упругая муфта обеспечивает надежную работу только при
строгой центровке дизеля и гидропередачи. Центровку следует
производить в соответствии с «Инструкцией по центровке гидро-
передачи с дизелем» (см. приложение 7).
8. КАРДАННЫЙ ПРИВОД
Крутящий момент от УГП к осевым редукторам (рис. 11)
передается посредством карданных валов, которые благодаря
шлицевым и шарнирным соединениям обеспечивают возмож-
ность осевых и угловых перемещений связующих агрегатов от-
носительно Друг друга, что имеет место, например, при вписы-
вании тепловоза в кривую.
Карданный вал (рис. 12, 13, а) состоит из двух фланцев,
двух крестовин с игольчатыми подшипниками и двух вилок
27
Рис. 11. Карданный привод осевых редукторов:
/ — карданный вал малый (тележечный); 2 — карданный вал большой
7U4 (нормальная рабочая длина)
/ — фланец; 2 — штифт цилиндрический; 3 — подшипник в сборе; -/ — крестовина в сборе; 5 — крышка; 6 — болт; 7 —заглушка; 8 —винт; 9 —
груз балансировочный; /0 — вилка скользящая; // — масленка; 12 — гайка; 13 — втулка; 14 — кольцо уплотнительное; 15 — шайба; 16 — вилка
сварная
771 (справочный)___________
521 (справочный)__________ .
Место маркировки.
а)
16 к
/❖
35 справ.
8 9101112 13
14 15
вотб. 0ПЛ3
Рис.. 13. Карданные валы тележечные тепловозов ТГМ4:
fl — карданный вал тепловоза до № 580; б — карданный вал тепловоза с № 580; в — подшип-
никовый узел карданных валов тепловозов ТГМ4А с № 406: 1 — фланец; 2 — роликоподшип-
ник игольчатый в сборе; 3 — крестовина; 4 — вилка скользящая; 5 — груз балансировочный;
6 — винт стопорения груза; 7 — масленка консистентной смазки; 8 — винт; 9 — проволока
стопорная; 10 — гайка сальникового уплотнения; // — кольцо уплотнительное; /2 — шайба;
— вилка шлицевая; 14 — болт крепления крышек фланцев; 15 — крышка фланца; 16 — болт
крепления крышек вилок; 17 — болт; 18 — шпоика; 19 — крышка; 20— втулка; 21 — уплотни-
тельное кольцо; 22 — кольцо; 23 — упор капроновый; 24 — стопорная планка
(скользящей и шлицевой). Карданные валы, соединяющие УГП
со средними осевыми редукторами, имеют приваренные трубы.
Карданные валы тепловоза ТГМ4, соединяющие осевые
редукторы, имеют игольчатые сепараторные подшипники
814712К1 с диаметром цапфы крестовин 60 мм, а карданные
валы между УГП и осевыми редукторами — игольчатые се-
параторные подшипники 814715К1 с диаметром цапфы 75 мм.
На тепловозах ТГМ4А установлены карданные валы с иголь-
чатыми бессепараторными подшипниками 824912 с диаметром
цапф крестовин 60 мм. Вилки карданного вала при сборке дол-
жны быть установлены таким образом, чтобы оси их отверстий
под подшипники лежали в одной плоскости, в противном слу-
чае, при повороте фланцев в шарнирах могут возникать коле-
бания передаваемого крутящего момента, неблагоприятно влия-
ющие на работу всей трансмиссии.
На тепловозе ТГМ4 с № 580 карданные валы, соединяю-
щие осевые редукторы (тележечные), имеют вилки и фланцы
с неразъемными проушинами и игольчатые сепараторные под-
шипники 814712К1 с диаметром цапфы крестовины 60 мм
(рис. 13, б), а на тепловозе ТГМ4А с № 406 все карданные валы
имеют вилки и фланцы с неразъемными проушинами и иголь-
чатые бессепараторные подшипники 824912 с диаметром цапф
крестовин 60 Мм (рис. 13, в).
При установке карданов на тепловоз следует следить за
тем, чтобы на выходном валу УГП вилки карданных шарниров
были смещены относительно друг друга на 90°, в результате
чего колебания крутящего момента, возникающие на обоих
концах ведущего вала при вписывании тепловоза в кривую, пол-
ностью или частично погашаются.
9. ОСЕВОЙ РЕДУКТОР ТЕПЛОВОЗА ТГМ4
Понижающий осевой редуктор (рис. 14) служит для пере-
дачи вращающего момента от выходного вала УГП к колесам
тепловоза. Осевой редуктор имеет две пары шестерен: кониче-
скую и цилиндрическую. Коническая пара выполнена из ше-
стерен с круговыми зубьями 2=26 и z=31. Цилиндрическая
прямозубая пара выполнена из шестерен с модулем /и=10 и
числом зубьев 18 и 64. Общее передаточное отношение редук-
тора г=4,23.
Картер осевого редуктора (стальной, литой) конструктивно
выполнен из трех частей; верхней, средней и нижней. Пра-
вильная установка частей картера обеспечивается за счет шпи-
лек с конусностью 1 :200. К верхней части картера приварен
кронштейн для крепления реактивной тяги, предотвращающей
проворачивание картера осевого редуктора при передаче вра-
щающего момента.
30
A-A
Рис. 14. Осевой редуктор тепловоза ТГМ4:
1 — средняя часть картера; 2, 3, 18, 20 — полукольца; 4, 15 — роликовые подшипники 7032230; 5, 13 — шестерни конические; 6, 24 — крышки; 7 — вал
ведущий; 8 — роликовый подшипник 7032228; 9, 17 — шариковый подшипник 176228Д; 10 — фланец; 11 — сапуи; 12 — коллектор смазки; 14 — вал ведомый;
16 — верхняя часть картера; 19 — роликовый подшипник 702324; 21 — пробка сливная; 22 — насос смазки; 23 — нижняя часть картера; 25 — магнитный
фильтр; 26 — щуп
В расточках верхней и средней частей картера располо-
жены ведущий 7 и ведомый 14 валы. Ведущий вал установлен
на роликовых подшипниках 70-32230М и 70-32228М, ведомый —
на роликовых подшипниках 70-32330М и 70-2324М. Осевые силы
на ведущем и ведомом валах воспринимаются шариковыми под-
шипниками с разъемным внутренним кольцом 176228Д с ра-
диальным зазором 0,14—0,18 мм (допускается установка под-
шипника 176228ДТ2).
Конические шестерни и фланец ведущего вала установлены
на валах посредством конусных посадок с гарантированным
натягом. Сборку шестерен и фланца осуществляют тепловым
способом.
Распрессовку шестерен и фланца осуществляют давлением
масла, подводимого между конусными поверхностями через от-
верстия в торцах валов. На время эксплуатации эти отверстия
глушат пробками.
Боковой зазор в зацеплении конических шестерен регулируют
за счет подшлифовки при постановке новых полуколец 2, 3,
18, 20.
Для уплотнения регулировочных полуколец с каждой сто-
роны установлены на лаке «Герметик» разрезные картонные
прокладки.
Корпус осевого редуктора установлен на оси колесной пары
на двух роликовых подшипниках 70-32144М. Осевые усилия вос-
принимаются шариковым подшипником с разъемным внутрен-
ним кольцом 176144Л (ЦКБ861).
Смазка подшипников и зацеплений шестерен осуществля-
ется принудительно. Для этой цели в нижней части картера ре-
дуктора установлен шестеренчатый насос 22, привод которого
осуществляется от цилиндрической шестерни, установленной
на оси.
Масло забирается насосом через сетчатый фильтр из нижней
части картера и поступает по трубопроводу к коллектору смазки
12, из которого по трубам равномерно распределяется по всем
смазываемым точкам.
Для осмотра привода насоса и фильтра в нижней части
картера выполнен люк, закрываемый крышкой 24. На внутрен-
ней стороне крышки укреплен магнитный фильтр 25 и крон-
штейн, предотвращающий отворачивание сетчатого фильтра. По-
этому рукоятка окончательно установленного фильтра должна
располагаться торцом к крышке люка.
Заправку осевого редуктора маслом необходимо произво-
дить через резьбовое отверстие для сапуна 11. При этом вна-
чале заполняется маслом полость для смазки конических ше-
стерен; затем масло, сливаясь из этой полости через край кар-
каса, заполняет нижнюю полость редуктора. Контролируют
уровень смазки щупом 26. Слив масла производят через две
пробки в нижней части картера и одну в средней.
32
10. ОСЕВОЙ РЕДУКТОР ТЕПЛОВОЗА ТГМ4А
Осевой редуктор (рис. 15) служит для передачи вращающего
момента от выходного вала УГП к колесам тепловоза. Меха-
низм редуктора заключен в корпус, который опирается на ось
при помощи двух роликовых подшипников 25 и шарикового под-
шипника 27. От проворачивания корпус осевого редуктора удер-
живается двумя реактивными тягами 13, шарнирно закреплен-
ными на раме тележки.
Корпус редуктора представляет собой стальную отливку,
выполненную из двух частей: верхней 2 и нижней 1. От сдвига
картеров относительно друг друга предусмотрены четыре ко-
нусные шпильки М18Х1Д которые монтируют снизу вверх.
В верхней части картера 2 помещены ведущий вал 5, кони-
ческие с круговым зубом шестерни 11 и 21, 2=23 и ведомый
вал-шестерня 20. Для крепления реактивных тяг снаружи
в верхней части картера приварен корпус амортизатора 10, вну-
три которого находятся два комплекта резиновых колец с про-
межуточными шайбами. Верхняя часть картера перегородкой
разделена на две половинки: верхнюю, образующую закрытую
ванну для конической пары шестерен и смазки подшипников 9,
14, 15, и нижнюю, образующую вместе с нижней частью кар-
тера закрытую полость и масляную ванну для цилиндрических
колес и смазки подшипников 25, 27.
Ведущий и ведомый валы установлены на роликовых под-
шипниках 30-9223ОК1М и 2228М. Осевые силы на валах воспри-
нимаются шариковым подшипником 70-228Л.
Конические шестерни и фланцы установлены на валах по-
средством конусных посадок с гарантированным натягом. Ше-
стерни и фланцы собирают тепловым способом. Распрессовку
шестерен и фланца осуществляют давлением масла, подводи-
мого между конусными поверхностями через отверстия в тор-
цах валов. Отверстия на время эксплуатации глушат пробками
для предохранения от засорения.
Боковой зазор в зацеплении конических шестерен регули-
руют за счет подшлифовки или постановки новых колец 16 на
ведущем и ведомом валах.
Ведомый вал-шестерня 20 с числом зубьев 2=16 находится
в зацеплении с прямозубой осевой шестерней 26 (число зубьев
2=68), напрессованной на ось колесной пары.
Корпус осевого редуктора установлен на оси колесной пары
на двух роликовых подшипниках 70-32144М. Осевые усилия
воспринимаются шариковым подшипником 176144Л. Уплотни-
тельные лабиринтные кольца 7 на тепловой посадке установ-
лены на фланцы 6 и 17.
„Масло в верхнюю полость картера заливают через привар-
ной штуцер, расположенный на люке полости конических ше-
стерен. В нижнюю полость масло заливают через резьбовое
2 Заказ 1286 33
Рис. 15. Осевой редуктор тепловоза ТГМ4А:
1 — нижняя часть картера; 2 — верхняя часть картера; 5, 4, 18, 24 — пробки; 5 — вал входной; 6, 17 — фланцы; 7 — кольцо лабиринта; 8, 12, 28 —
крышки; 9, 14„25 — роликовые подшипники; 10 — корпус амортизатора; 11 — шестерня коническая ведущая; 13 — реактивные тяги; 15, 27 — шарико-
вые подшипники; 16 — кольцо регулировочное; 19 — полость смазки шарикового и роликового подшипников; 20 — вал промежуточный; 21 — шестерня
коническая ведомая; 22 — сапун; 23 — щуп; 26 — шестерня осевая
отверстие с пробкой 3. В полость смазки шарикового и роли-
кового подшипников 19 ведомого вала масло запрессовывают
через пробку. Для контроля уровня масла устанавливают два
щупа 23. Уровень масла в полостях должен поддерживаться
между верхней и нижней рисками на щупе.
Для соединения внутренних полостей с атмосферой установ-
лен сапун 22. Слив масла производят через пробки 24.
11. РАМА ТЕПЛОВОЗА
Рама тепловоза представляет собой сварную конструкцию,
которая воспринимает продольные, тяговые, ударные и сжима-
ющие, а также вертикальные нагрузки от веса установленного
на ней и подвешенного снизу оборудования. Основными эле-
ментами рамы являются две продольные хребтовые двутавро-
вые балки и два обносных швеллера. Хребтовые балки связаны
между собой по концам литыми стяжными ящиками, а в про-
межутке между ними — поперечными листами толщиной 10—
14 мм, имеющими фасонные вырезы. Обносные швеллеры скреп-
лены с хребтовыми балками поперечными приварными крон-
штейнами.
К верхним и нижним полкам хребтовых балок приварены
усиливающие накладки (пояса) для увеличения жесткости кон-
струкции в вертикальной плоскости.
В отсеках между перегородками уложены плиты балласта
и засыпана дробь для обеспечения равномерной развески по
осям и увеличения сцепного веса тепловоза. Сверху рама за-
крыта настильными листами с вырезами, имеющими различное
назначение, а в районе поддизельной рамы установлен поддон
для предотвращения стока нефтепродуктов на ходовые части
тепловоза.
На расстоянии 6000 мм друг от друга на раме сделаны уси-
ления коробчатого сечения для установки шкворней, а на ра-
диусе 1304 мм вокруг них — усиления для боковых опор рамы.
В передней и задней частях рамы над стяжными ящиками
вварены лобовые листы толщиной 16 мм.
Шкворень рамы, отлитый из стали марки 25ЛП, имеет диа-
метр 200 мм. К наружной поверхности его приварена сменная
втулка (кольцо), термически обработанная до твердости
НВ 3004-255. Гнездо шкворня заполнено осевым маслом. Вер-
тикальные нагрузки от рамы передаются на каждую тележку
через четыре опоры из стали марки 45, вставленные в литые
кронштейны опор рамы. Опоры имеют сферические головки,
выполненные по радиусу 100 мм и термически обработаны до
твердости HRC 354-40.
Передний и задний стяжные ящики рамы приклепаны
к нижним усиливающим накладкам (поясам) хребтовых балок.
Они одинаковы по конструкции и представляют собой фасон-
ные отливки из стали марки 25ЛП. В стяжных ящиках уста-
новлены фрикционные аппараты автосцепок, кроме того, снизу
болтами прикреплены путеочистители.
12. ТЕЛЕЖКА
Рама с расположенным на ней оборудованием и кузовом
опирается на две двухосные тележки (рис. 16) с одноступен-
чатым рессорным подвешиванием, шкворневые, с челюстными
буксами. Обе тележки имеют одинаковую конструкцию.
Рама тележки 1 состоит из двух боковин 8, соединенных
между собой литой шкворневой балкой 25 и двумя концевыми
балками 28 из швеллера при помощи сварки. Шкворневая балка
25 не воспринимает вертикальные нагрузки, так как шкворень
рамы не опирается на дно гнезда балки и передает только гори-
зонтальные усилия.
Вес тепловоза передается на раму через опоры 27, располо-
женные на окружности диаметром 2602 мм, центр которой сов-
падает с центром шкворня. Опоры, отнесенные на значительное
расстояние от шкворня, являющегося центром поворота тележки,
позволяют за счет сил трения обеспечить устойчивое положе-
ние тележки под тепловозом.
Боковины 8 рамы тележки сварены из листовой стали марки
СтЗ и имеют коробчатое сечение с вваренными литыми буксо-
выми челюстями 7.
Правильное положение колесных пар 20 в раме тележки 1
зависит от расположения внутренних поверхностей буксовых
челюстей 7 боковин 8. Поэтому перед приваркой наличников
челюсти проверяют и «подгоняют» к одной плоскости при по-
мощи подкладок. Проверку рамы перед приваркой наличников
производят при помощи крестового угольника или оптическим
методом.
Подкладки к челюстям и наличники прикрепляют при по-
мощи электрозаклепок. Лобовые наличники 6 приваривают не-
посредственно к челюстям электрозаклепками и прерывистым
швом по контуру. Наличники изготовляют из стали марки 60Г
(ГОСТ 1050—74) и термически обрабатывают до твердости
HRC = 304-39. Снизу к челюстям 7 двумя болтами М27 при-’
крепляют буксовую струнку 5. Струнка имеет по концам охва-
тывающие выступы, которые выполнены с уклоном 1 : 12 и при-
гнаны к челюсти по краске, причем пятна краски должны
равномерно распределяться на 50% рабочей поверхности.
Чтобы избежать деформации струнок, рекомендуется подгонку
их производить с прокладками, которые при окончательно
укрепленной струнке должны быть зажаты между ней и челю-
стью. Головки болтов прихвачены к челюсти электросваркой
для предотвращения проворачивания их при завертывании гаек.
36
Рис. 16. Тележка:
1 ~ рама тележки; 2, 9, 11 — валики; 3 — кронштейн; 4 — букса; 5 — струнка; 6 — наличник
лобовой; 7—буксовая челюсть; 8 — боковина; 10t 18— пружины; /2—рессорное подвешива-
ние; 13 — рычажная передача тормоза; 14 — рессора; 15 — подвеска рессоры; 16 — тормозной
Цилиндр; 17 — балансир; 19 — бункер песочницы; 20 — колесная пара; 21 — осевой редуктор;
22 — реактивная тяга; 23 — упор осевого редуктора; 24 — кронштейн предохранительных скоб;
25 — шкворневая балка; 26 — кронштейн рычажной передачи; 27 — опора рамы тепловоза;
28 — концевая балка
К шкворневой балке сваркой приварены кронштейны 26
рычажной передачи тормоза 13, упоры 23 от проворота осевого
редуктора в случае обрыва реактивной тяги 22 и крон-
штейны 24, к которым прикреплены предохранительные скобы,
ограничивающие поворот тележки и при помощи которых те-
лежки повисают на нижних поясах рамы тепловоза при подъ-
еме тепловоза с тележками.
37
Осевой редуктор 21 через подшипники качения опирается
на ось колесной пары 20. Крепление его к шкворневой балке 25
производится реактивной тягой 22 на тепловозах ТГМ.4 и двумя
реактивными тягами — на тепловозах ТГМ4А.
На концевые балки 28 и кронштейны 3, приваренные к бук-
совым челюстям 7, прикреплены бункера песочниц 19.
13. ОПОРА РАМЫ ТЕПЛОВОЗА
Вертикальная нагрузка от рамы тепловоза и установленного
на ней оборудования передается на каждую тележку тепловоза
через шаровые опоры 1 (рис. 17). Эта нагрузка составляет 29 тс.
Таким образом, каждая опора воспринимает около 7,25 тс. На-
грузка от рамы тепловоза передается на опору через резиновый
амортизатор 14, служащий для выравнивания нагрузок по опо-
рам и для гашения высокочастотных колебаний, источником
которых является ходовая часть тепловоза.
При перемещении тележки относительно рамы тепловоза
происходит скольжение текстолитовой прокладки 12, вставлен-
ной в гнездо 13 по опорной плите 9, которая установлена в ли-
том корпусе 11, закрепленном на боковине рамы тележки 8.
Полость корпуса опоры 11 заправляют осевым маслом по
ГОСТ 610—72, уровень которого должен находиться между
рисками маслоуказателя 5. Для слива масла из корпуса име-
ется пробка 6. Полость опоры от попадания грязи и влаги за-
щищена металлическими листами 4 или брезентовым чехлом 22,
который прикреплен по периметру корпуса опоры стяжкой 20,
а с другой стороны зажат между листом 21 и кронштейном
опоры 16. Для замены брезентового чехла необходимо припод-
нять тепловоз над тележками, вынуть шплинт 19, отвернуть
гайку 18, снять шайбу 17 и опору 1, предварительно отсоединив
чехол 22 от корпуса опоры 11.
Для выставления шаровых опор в одной плоскости слу-
жат регулировочные прокладки 15, которые установлены между
амортизатором 14 и кронштейном опоры 16. Амортизаторы
для одной тележки подбирают с разностью по прогибу 1—
1,5 мм под нагрузкой 7 тс.
14. РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ
На каждой стороне тележек тепловоза рессорное подвеши-
вание сбалансировано в одну точку. Таким образом, тепловоз
ТГМ4 оборудован четырехточечным рессорным подвешива-
нием 12 (см. рис. 16). Вертикальная нагрузка воспринимается
в каждой точке рессорного подвешивания восемью листовыми
рессорами 14 и включенными с ними последовательно двумя
38
вариант I
вариант!
Рис. 17. Опора рамы тепловоза:
I — опора шаровая; 2 — кольцо уплотнительное; 3 — прокладка; 4 — листы защитные; 5 — ма-
слоуказатель; 6 — пробка; 7—фиксатор; S—боковина рамы тележки; 9 — плита опорная;
— штифт; 11 — корпус опоры; 12 — прокладка текстолитовая; 13 — гнездо; 14 — амортизатор;
'° — прокладка регулировочная; 16 — кронштейн опоры; 17— шайба; 18 — гайка; 19 — шплинт;
20 — стяжка; 21 — лист; 22 — чехол брезентовый; 23 — проволока
витыми пружинами 10, а также двумя концевыми витыми пру-
жинами 18. Одноименные пружины тележки могут отличаться по
высоте в свободном состоянии и по прогибу не более чем на 2 мм.
На каждую буксу 4 устанавливают два балансира 17 с на-
ружной и внутренней стороны боковины тележки. Соединение
балансиров и рессор с подвесками 15 осуществляется при по-
мощи валиков 9, 2. Смазка к трущимся поверхностям валиков
подводится по осевым и радиальным сверлениям в них через
клапаны, распоздоженные на их наружных торцах. Листы рес-
соры 14 термически обрабатывают до твердости /75 = 3634-432.
Поверхность балансира, опирающуюся на опору буксы, на-
плавляют. Материал наплавки Св10Х13 с покрытием НИИ-48
(ГОСТ 9466—60); допускается электродом типа ЭН-25Х12-40
марки УОНИ-13/нж (ГОСТ 10051—62). Толщина наплавлен-
ного слоя должна быть в пределах 2,5—Змм, твердость //5=415.
Валики 2, 9 и 11 рессорного подвешивания изготавливают
из марки 45 и термообрабатывают т. в. ч. до твердости HRC^
^454-52 с глубиной закаленного слоя 1—2 мм. Сменные втулки
изготавливают из стали марки 45 и термообрабатывают т. в. ч.
до твердости HRC^AS.
Рессоры на тележку устанавливают одной группы с разни-
цей по прогибу под статической нагрузкой не более 1 мм. Рас-
положение элементов рессорного подвешивания после сборки
следует контролировать на ровном и прямом участке пути по-
сле предварительной обкатки тепловоза; разность размеров
между верхом подвесок рессор 15 и нижним листом боковины
рамы тележки с обоих концов рессоры для экипированного те-
пловоза не должна превышать 30 мм.
При сборке все трущиеся поверхности шарнирных звеньев
рессорного подвешивания следует смазывать неосерненным мас-
лом трансмиссионным автотракторным любой марки (ГОСТ
542—50) или дизельным Д11 (ГОСТ 5304—54).
Статический прогиб рессорного подвешивания тепловоза
ТГМ4 составляет 70 мм, тепловоза ТГМ4А — 60 мм.
15. КОЛЕСНАЯ ПАРА И БУКСА
Колесная пара (рис. 18) тепловоза сформирована тепловым
способом. На оси тепловыми посадками закреплены цельнока-
таные колеса 9, осевая шестерня 6, шестерня привода насоса
смазки осевого редуктора 5, два подшипниковых узла, на кото-
рые опирается осевой редуктор. На предподступичные части
оси напрессованы лабиринтные кольца уплотнения букс. В свер-
ление оси запрессована втулка 16 для привода скоростемера.
При подкатке новых колесных пар под тепловоз или после
переточки разница диаметров по кругу катания колес не дол-
жна превышать 1 мм. На колесной паре тепловоза ТГМ4А
40
Рис. 18. Колесная пара:
I — ось колесной пары; 2 — кольцо лабиринтное в сборе; 3 — гнездо подшипника; 4 —втулка;
5 — шестерня ведущая; 6 — шестерня осевая; 7 — гнездо подшипников в сборе; 8 — крышка;
9 — колесо цельнокатаное; 10 — пробка; 11 — шайба пружинная; 12 — кольцо лабиринтное;
13 — прокладка; 14 — шариковый подшипник, 15 — роликовый подшипник; 16 — втулка
втулка 16 запрессована в противоположный торец оси; шестерня
5 отсутствует в связи с тем, что в осевом редукторе нет насоса
смазки.
Букса (рис. 19). В стальном корпусе буксы 8 установлены
два радиальных роликовых подшипника с короткими цилин-
дрическими роликами 3032532Л1М (ГОСТ 8328—57). Для вос-
приятия осевых усилий служит осевой упор 3 с бронзовой арми-
ровкой. Полость роликовых подшипников заправлена конси-
стентной смазкой. Для добавления смазки в процессе
эксплуатации в корпусе буксы 8 на наружной торцовой поверх-
ности предусмотрено отверстие с пробкой.
В передней крышке 4 буксы вварена перегородка 15, обра-
зующая ванну для жидкой смазки, необходимую для питания
фитиля осевого упора и предохраняющая попадание в эту
ванну консистентной смазки. В крышке также предусмотрено
отверстие для заливки и контроля уровня жидкой смазки. Пе-
редняя крышка съемная, что позволяет производить осмотр на-
ружного подшипника, проверять наличие и качество конси-
стентной смазки.
Фитиль 16 осевого упора укреплен на пластинчатой пру-
жине 17 и размещен в пазу осевого упора, в результате чего
исключается уплотнение фитиля в процессе эксплуатации и
ухудшение его смазывающих свойств. Проникновению в буксу
пыли и влаги, а также утечкам смазки препятствует двухка-
мерное лабиринтное уплотнение. Задняя лабиринтная кры-
шка 10 буксы в верхней части имеет прилив, на котором укреп-
лена планка И, предохраняющая буксу от спадания с оси
в процессе демонтажа и транспортировки колесной пары.
41
Рис. 19. Букса:
1 — корпус; 2 — болт; 3 — упор осевой, 4 — крышка; 5 — арка; 6 — опора балансира; 7 — ро-
ликовый подшипник 3032532Л1М, в—корпус буксы; 9, 13 — кольца дистанционные; 10 — крышка
лабиринтная; 11 — планка; 12 — кольцо лабиринтное; 14 — кольцо; 15 — перегородка; 16 — фи-
тиль; 17, 19 — пружины; 18, 20— прокладки регулировочные
На направляющие буксы приваривают сменные наличники
из закаленной стали марки 60Г. В верхней части корпуса буксы
в отливке образованы два резервуара, служащие масленками
для смазки наличников.
В арке 5 буксы под балансиры рессорного подвешивания
установлены сменные закаленные опоры 6. Регулировку сво-
бодного разбега колесной пары производят прокладками 18,
а упругого разбега — прокладками 20.
16. КАБИНА МАШИНИСТА И КУЗОВ ТЕПЛОВОЗА
Кабина. В кабине машиниста расположены пульт управле-
ния и вспомогательный щит, с которых ведется управление
тепловозом и наблюдение за приборами, характеризующими ра-
боту силовых установок. На пульте машиниста расположены
контрольно-измерительные приборы, световое табло рабочей и
аварийной сигнализации, кнопочный выключатель для включе-
42
ния и отключения цепей управления и освещения. Во вспомо-
гательном щите расположены: механизм управления, контак-
тами которого выполняются операции переключения реверса,
режима, набора и сброса частоты вращения коленчатого вала
дизеля по позициям, блок управления передачей, реле, выклю-
чатели, переключатели.
Регулятор напряжения, панели с резисторами заряда бата-
реи, прожектора, возбуждения генератора, электродвигателя
вентилятора холодильника установлены на передней стенке
кабины машиниста слева от шкафа. На боковых стенках ка-
бины машиниста со стороны помощника машиниста и машиниста
установлены кнопки сигнала малой громкости, а на задней
стенке кабины расположены выключатель освещения кабины
машиниста, розетка для питания электроплитки. Со стороны
машиниста установлены кран сигнала большой громкости и
привод автосцепки. В задней части кабины расположены ра-
диостанция, шкаф для продуктов и ручной тормоз. В двери
вспомогательного щита встроена инструментальная готовальня.
На задней стенке кабины имеется дверь для входа в помеще-
ние главных резервуаров. В эту дверь встроен шкаф для
одежды.
Для обогрева кабины в зимнее время в пульте управления
установлен калорифер. В полу кабины имеются специальные
грелки для обогрева ног машиниста и помощника. Два венти-
лятора на передней стенке кабины в зимнее время направляют
поток теплого воздуха на окна, предохраняя их от запотева-
ния, а в летнее время используют их для вентиляции помеще-
ния. На полу закреплены два регулируемых кресла.
Кузов тепловозов ТГМ4 и ТГМ4А капотного типа включает
в себя кабину машиниста, кузов машинного отделения, кузов
над аккумуляторными батареями и кузов холодильной камеры.
Кабина машиниста выполнена сварной конструкции, состоя-
щей из швеллеров и уголков, и обшита снаружи листом тол-
щиной 3 мм. Сзади кабины установлено четыре окна, спереди и
с боковых сторон — по два окна. Заднее боковое окно
с каждой стороны имеет возможность сдвигаться вперед, от-
крывая оконный проем. Выдвижные окна в закрытом положе-
нии фиксируются крючками.
Для входа в кабину с площадок рамы тепловоза имеются
две двери, по одной с каждой стороны. Двери имеют замки,
задняя дверь закрывается изнутри поворотом барашка, а пе-
редняя— снаружи спецключом.
Кабина изнутри обшита древесноволокнистой плитой, кото-
рая прикреплена к деревянным брускам, притянутым к кар-
касу кабины при помощи приваренных шпилек и гаек. В ка-
честве звукотеплоизолирующих материалов в обшивке кабины
применены противошумная мастика и супертонкое стеклово-
локно.
43
Пол кабины состоит из отдельных фанерных листов с при-
клеенным на них линолеумом. Эти листы установлены через
резиновые прокладки на деревянные бруски пола, которые за-
креплены также при помощи приварных шпилек и гаек к кар-
касу пола. В пространство под полом также уложены звукоте-
плоизолирующие материалы.
Кузов над аккумуляторными батареями разделен на два
отсека вертикальной перегородкой. В переднем отсеке располо-
жены два главных резервуара, установленных на опорах, при-
варенных к каркасу кузова и притянутых к нему хомутами.
В заднем отсеке в два яруса расположены аккумуля-
торные батареи, установленные в поддонах, предназначенных
для сбора и слива электролита через сливные трубки на землю.
Для возможности выемки аккумуляторных батарей вверх с ниж-
него яруса, установки и снятия балласта, расположенного под
кузовом на раме тепловоза, опорные промежуточные балки под
поддонами выполнены съемными. Для монтажа, демонтажа и
обслуживания аккумуляторных батарей наружная обшивка бо-
ковых и задней стенок кузова состоит из съемных и быстро-
съемных люков; на крыше кузова имеются также быстросъемные
люки. Снаружи кузова на левой стенке приварены поручни для
выхода на крышу; в верхних задних углах кузова установлены
поручни, за которые обслуживающий персонал должен дер-
жаться при переходе по задней площадке с одной стороны те-
пловоза на другую. Для вентиляции аккумуляторного отсека
съемные люки имеют жалюзи.
Кузов машинного отделения сварен из двух стенок и крыши.
В дверных проемах боковых стенок установлены штампованные
двери, на крыше установлены быстросъемные люки. Двери и
люки имеют резиновые уплотнения. На боковых стенках над
дверьми против жалюзи установлены быстросъемные воздуш-
ные фильтры, служащие для вентиляции кузова и предваритель-
ной очистки воздуха, поступающего в дизель. Между фильтрами
и боковыми стенками имеются войлочные рамки для уплотне-
ния. Двери кузова, люки, стенки и крыша звукотеплоизолиро-
ваны. На крыше кузова для безопасности передвижения прива-
рены продольные поручни.
Кузов над аккумуляторными батареями и кузов холодиль-
ной камеры приварены к раме тепловоза. Кузов машинного от-
деления закреплен к раме тепловоза при помощи болтов и гаек.
Кабина через резиновые прокладки прикреплена болтами и гай-
ками к подкабинному топливному баку, который в свою
очередь также болтами и гайками закреплен к раме тепловоза.
Кабина, кузов над аккумуляторными батареями и кузов машин-
ного отделения по вертикальным стенкам уплотнены резино-
выми профилями и стянуты болтами. Стык между кузовом ма-
шинного отделения и кузовом холодильной камеры является
компенсирующим при установке кузовов; образующийся зазор
44
выбирается регулировочными шайбами. Кузова в этом месте
стягивают между собой болтами. Уплотнение этого стыка вы-
полнено приклеиваемой снаружи по кузовам резиновой поло-
сой, которая затем прижимается стальным поясом, закреплен-
ным к кузовам болтами.
Для демонтажа кузова машинного отделения необходимо от-
вернуть болты межкузовных креплений в местах вертикальных
стыков и в местах крепления кузова к раме тепловоза; отсоеди-
нить все детали систем, трубы, электропровода и пр., связываю-
щие кузова между собой и кузов с рамой тепловоза. Подобным
образом на тепловозе в случае необходимости может быть де-
монтирована отдельно кабина или кабина совместно с топлив-
ным баком. При этом необходимо снять детали, препятствую-
щие отворачиванию болтов крепления кабины и ее демонтажу.
17. охлаждающее устройство тепловоза
К охлаждающему устройству тепловоза относятся охлажда-
ющие секции с коллекторами, вентилятор с электроприводом,
маслоохладитель дизеля, боковые и верхние жалюзи с пневма-
тическим и ручным приводом, каркас, система трубопроводов
и маслоохладитель гидропередачи, расположенный в машинном
помещении.
Каркас приварен к раме тепловоза. В боковых проемах кар-
каса располагаются коллекторы и охлаждающие секции. С ле-
вой (по ходу движения тепловоза) стороны расположено десять
водяных секций основного контура охлаждения. С правой сто-
роны установлены коллекторы с перегородками. К ним прикре-
плены шесть секций основного и четыре секции дополнитель-
ного контура. Горячая вода основного контура дизеля поступает
к верхним коллекторам, проходит параллельно по шестнадцати
секциям и отводится от нижних коллекторов к маслоохладителю
дизеля, из которого затем поступает к маслоохладителю гидро-
передачи. Горячая вода дополнительного контура подводится
к верхнему коллектору и охлаждается в четырех секциях.
Внутри каркаса на специальной опоре установлен электро-
двигатель, который через пластинчатую муфту передает вра-
щение валу подпятника, где закреплено вентиляторное колесо.
Внутри опоры расположен маслоохладитель дизеля. На перед-
ней стенке каркаса имеется дверь для доступа в охлаждающее
устройство и к прожектору. Снаружи секций на каркас уста-
новлены боковые жалюзи, а над верхним проемом — верхние
жалюзи. Электропневматический и ручной приводы жалюзи рас-
положены на задней стенке каркаса со стороны машинного от-
деления. Внутри каркаса имеются водяной и масляный трубо-
проводы дизеля и сливные трубы. Все отверстия каркаса и пола
охлаждающего устройства уплотнены специальными заделками
Для уменьшения подсоса воздуха при работающем вентиляторе.
45
Рис. 2D. Маслоохладитель:
1 — охлаждающий элемент в сборе; 2 — корпус; 3 — сальник
Маслоохладитель УГП предназначен для охлаждения масла
гидропередачи. Он состоит из корпуса 2 (рис. 20), куда встав-
лен охлаждающий элемент 1, состоящий из стальных трубок
10X1,4, трубных досок и перегородок, между которыми прохо-
дит масло. Масло подводится к фланцам корпуса.
По концам корпуса имеются крышки, к одной из которых
через патрубки подведен водяной трубопровод. Ко второй
трубке присоединена паро-воздушная трубка. Уплотнение со
стороны плавающей трубной доски осуществляется за счет ре-
зиновых колец сальника 3, которые зажимаются болтами между
корпусом и крышкой.
18. ВОЗДУШНАЯ АВТОМАТИКА И ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Принципиальная схема автоматического тормоза. Тепловоз
ТГМ4 (ТГМ4А) оборудован пневматическим прямодействующим
автоматическим тормозом (рис. 21) с краном машиниста усл.
№ 394 и воздухораспределителем усл. № 270-005-1. Сжатый воз-
дух поступает от поршневого двухцилиндрового компрессора
ВП 3-4/9, в каждом цилиндре которого две ступени сжатия. После
нагнетательных клапанов первой ступени установлен холодиль-
ник 17 и предохранительный клапан 16, регулируемый на давле-
ние 4,5±0,2 кгс/см2.
Клапаны предохранительные 13, установленные на напорной
трубе, регулируют на давление 10±0,2 кгс/см2. При давлении
в главных резервуарах 9 кгс/см2 регулятор давления 25 откры-
вает клапан холостого хода 23 и воздух из компрессора через
клапан 23 и глушитель 21 выталкивается в атмосферу. При дав-
лении 7,5 кгс/см2 регулятор давления отключается, клапан хо-
лостого хода закрывается и компрессор снова повышает давле-
ние в главных резервуарах.
46
В кабине установлены два крана вспомогательного тормоза
усл. № 254-000-1: на правой стенке кабины — для машиниста,
на левой — для помощника машиниста.
Положение разобщительных кранов в воздухопроводе тор-
моза определять, руководствуясь следующим:
1. При работе тепловоза разобщительный кран 33 и конце-
вые краны 19 закрыть. При следовании с составом концевой
кран со стороны состава открыть. Все остальные краны должны
быть открытыми.
2. При следовании тепловоза в недействующем состоянии
необходимо разобщительный кран 1, подводящий воздух
к крану вспомогательного тормоза со стороны помощника ма-
шиниста, и краны 40, 12, 29, 26, 43 закрыть, а кран 35 открыть.
Тормозную магистраль тепловоза соединить с тормозной маги-
стралью поезда, открыв концевые краны 19 этой магистрали.
При следовании тепловоза в хвосте поезда кран 19 тормозной
магистрали на конце закрыть.
Схема воздушной автоматики тепловоза. От питательной
магистрали, давление в которой 7,5—9 кгс/см2, воздух подво-
дится к электропневматическим вентилям ВВ-32 через разобщи-
Рис. 21. Принципиальная схема автоматического тормоза:
1> %, 7, 9, 29, 33, 37, 43 — краны разобщительные 1/2'; 3, 6 — манометры; 4 — кран вспомога-
тельного тормоза; 5 — кран машиниста; фильтр; 10 — маслоотделитель; 11 — резервуар
главный; 12, 26, 41 — краны двойной тяги (разобщительные); 13,16 — клапаны предохранитель-
ные; 14, 32 — обратные клапаны; 15 компрессор; 17 — холодильник; 18 — рукав соединитель-
ный; 19 — кран концевой; 20 — цилиндр тормозной; 21 — глушитель; 22 — электропневматнче-
ский клапан ЭПК-150; 23 — клапан холостого хода; 24, 30 — краны спускные; 25 — регулятор
Давления ЗРД\ 27 — рукав; 28 — кран разобщительный; 31 — резервуар дополнительный;
резервуар запасный; 35, 38 — главная и магистральная части воздухораспределителя;
w — камера воздухораспределителя; 39 — клапан переключательный; 40 — кран комбиниро-
ванный; 42 — резервуар уравнительный; 44 — клапан максимального давления; 45 — электро-
пневматический вентиль ВВ-32
47
11___________________________________________......_______________________________________-____________________________________________________________
25 24 23 22 21 20 19 26 27
Рис. 22. Принципиальная схема воздушной автоматики тепловоза:
/ — электропневматический вентиль ВВ-32 блокировки режима и реверса; 2 — цилиндр бло-
кировки рукоятки реверса; 3 — вентиль ВВ-32 фиксации рукоятки режима и реверса; 4 — вен-
тиль ВВ-32 включения задних песочниц; 5—вентиль ВВ-32 включения передних песочниц;
6 — вентиль ВВ-32 включения свистка; 7 — кран разобщительный; 8 — фильтр; 9 — клапан мак-
симального давления; 10 — электропневматические вентили ВВ-32Ч управления дизелем; 11 —
манометр; 12 — вентиль ВВ-32 включения жалюзи дополнительного контура; 13 — вентиль Вв-32
включения водяных жалюзи; 14 — воздушный цилиндр жалюзи дополнительного контура;
15, 16 — воздушные цилиндры водяных жалюзи; 17 — воздушный цилиндр верхних жалюзи;
18 — переключатель; 19 — вентиль ВВ-32 .Передний ход — поездной режим*; 20 — вентиль
ВВ-32 „Задний ход — поездной режим*4; 21 — вентиль ВВ-32 „Задний ход — маневровый режим44;
22 — вентиль ВВ-32 „Передний ход — маневровый режим44; 23 — клапан фиксации заднего хо-
да (в передаче); 24 — клапан фиксации переднего хода (в передаче); 25 — клапан блокиро-
вочный; 26 — восьмипозиционный прибор; 27 — дизель; 28 — свисток
тельные краны 7 (рис. 22), дюритовый шланг, фильтры 8, кла-
пан максимального давления 9, который должен быть отрегули-
рован на давление 5,5—6,5 кгс/см2, и далее — к соответствую-
щим устройствам управления тепловозом.
Электропневматический вентиль 6 для свистка подключен
к питательной магистрали перед клапаном максимального дав-
ления. Давление в системе воздушной автоматики следует кон-
тролировать по манометру 11, установленному на задней стенке
дизельного помещения.
Включение свистка 3 (рис. 23), установленного на крыше те-
пловоза, осуществляется двумя кнопками 8, расположенными
на правой и левой стенках кабины. На правой стенке кабины
машиниста установлены также клапан тифона 6 для включения
тифона 15 и кран 14 для подвода воздуха в цилиндры 13, 16
автосцепки передней и задней.
Включение стеклоочистителей 5 и 9 осуществляется пуско-
выми вентиляторами.
Рычажная передача тормоза тепловоза ТГМ4А выполнена
универсальной и может быть использована для колеи 1520 и
1435 мм. Универсальность достигается изменением плеч балан-
сиров рычажной передачи и перестановкой подвесок тормозных
цилиндров. Для тепловоза ТГМ4 рычажная передача выполнена
только для колеи 1520 мм.
48
15
Рис. 23. Принципиальная схема воздухопровода тифона, свистка, стеклоочи-
стителей и расцепки автосцепки:
/ — трубопровод подвода воздуха к вентилям автоматики; 2 — электропневматический вентиль
ВВ-32; 3 *- свисток; 4, 10 — резиновые шланги; 5, 9 — стеклоочистители; 6 — клапан тифона;
7,12—разобщительные краны; 8 — кнопка; 11 — напорная труба тормоза; 13, 16 — цилиндры
автосцепки; 14 — воздушный кран; 15 — тифон
Рычажную передачу регулируют винтовой стяжкой (рис. 24)
в отторможенном состоянии. Выход штока тормозного цилиндра
при полном служебном торможении должен быть в пределах: для
тепловоза ТГМ4 — 75±5 мм, для тепловоза ТГМ4А — 60±5 мм.
При отпущенном состоянии тормоза все тормозные колодки дол-
жны отойти от обода, и разница в зазорах между колодками и
ободом на одной стороне тележки не должна превышать 5 мм.
Максимальный выход штока тормозного цилиндра в эксплу-
атации допускается не более: для тепловоза ТГМ4—150 мм,
для тепловоза ТГМ4А — 120 мм. При большей величине рычаж-
ная передача должна быть отрегулирована.
Минимальная толщина тормозных колодок— 10 мм. При из-
носе выше допустимого колодки следует заменить новыми. При
замене колодок необходимо, захватив ломиком или специаль-
ной вилкой головку чеки и одновременно ударяя молотком по
нижнему концу, извлечь ее из гнезда, затем отсоединить верти-
кальные рычаги от регулировочной стяжки, вынуть тормозные
колодки, поставить новые колодки и соединить отсоединенные
рычаги с регулировочной стяжкой.
Система пескоподачи (рис. 25) включает в себя восемь
песочных бункеров, прикрепленных к концевым балкам теле-
жек; два воздухораспределителя песочниц, расположенных на
передней стенке кабины машиниста со стороны дизельного по-
мещения, и восемь форсунок, смонтированных в днищах песоч-
ных бункеров.
49
Рис. 24. Рычажная передача тормоза
От питательной магистрали
ь з \ после и лап ан а ЗМД
от питательной маги-
страли So клапана змд
50^65
6
7
Рис. 25. Схема системы пескоподачи тепловоза:
/ — форсунка песочницы; 2 — бункер песочный; 3 — воздухораспределитель песочницы; 4 —
вентиль ВВ-32 передних песочниц; 5 — вентиль ВВ-32 задних песочниц; 6 — край; 7 — фильтр
Воздухораспредели-
тели песочниц сблокиро-
ваны с электропневмати-
ческими вентилями, кото-
рые при соответствующем
направлении движения
(вперед или назад) вклю-
чают определенную груп-
пу форсунок (4 шт.), по-
дающих песок под нака-
тывающееся на них ко-
лесо.
Песок должен быть хо-
рошо просушен, быть без
пыли и комков. Заправ-
лять песком систему сле-
дует через сетки, имею-
щиеся в каждом бункере.
Для уменьшения коли-
чества подаваемого фор-
сункой песка, регулируе-
мого специальным винтом
5 (рис. 26), последний
необходимо ввинчивать,
а для увеличения — вывинчивать. Норма подачи песка под каж-
дое колесо для крайних колесных пар тепловоза установлена
1,5—2 кг/мин, для средних — 0,7—1,5 кг/мин.
Тифон. Звук, издаваемый тифоном, регулйруется поворотом
гайки 2 (рис. 27), при этом необходимо снять зажим 3. Дав-
ление воздуха в главных резервуарах должно быть 7,5—
9,0 кгс/см2. После регулирования гайку 2 застопорить зажи-
мом 3, установив болты 4.
Рис. 26. Форсунка песочницы:
1 — корпус; 2 — сопло; 3 — пробка; 4 — уплотнение;
5 — винт регулировочный; 6 — гайка; * 7 — винт;
8 — крышка в сборе; 9 — болт
Рис. 27. Тифон:
1 — мембрана; 2 — гайка; 3 — зажим; 4 — болт; 5 — корпус; 6 — труба
51
19. УСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ
Дизель устанавливается на четыре амортизатора 8
(рис. 28) — по два с каждой стороны. Они служат для сниже-
ния передачи вибраций дизеля во время работы на раму тепло-
воза и другим узлам и агрегатам.
Перед сборкой амортизатора производят его тарировку. Под
дизель ставят амортизаторы одной группы (в зависимости от
прогиба определяют группу). Амортизатор собирают в такой по-
следовательности: на коническую поверхность корпуса 9 (име-
ющего технологический упор 10 от проворачивания болта 1)
надевают амортизатор 8 (резиновый элемент в виде полого усе-
ченного конуса толщиной 20 мм, завулканизированного между
двумя металлическими конусами), а на него обойму 7 с про-
кладками регулировочными 6, служащими для обеспечения раз-
мера А, который выдерживается под статической нагрузкой
1500 кгс.
Собранные таким образом четыре амортизатора устанавли-
вают на раму тепловоза и слегка крепят четырьмя болтами.
После этого дизель четырьмя опорными лапами ставят на амор-
тизаторы. Потом на каждый амортизатор устанавливают
болт 1, через специальные люки в раме тепловоза, прокладку 5,
шайбу 4 и заворачивают гайку 3 до тех пор, пока резиновая
прокладка 5 сожмется до размера 22,5+0,5 с выдержкой 10—
15 мин, а затем отпускают полностью.
Затем производят центровку дизеля с гидропередачей пу-
тем установки прокладок по форме ухватика под опорные плос-
Рис. 28. Амортизатор в сборе:
1 — болт; 2 — шплинт; 3 — гайка; 4, 11 —
шайбы; 5 — прокладка; 6 ~ прокладки регу-
лировочные; 7 — обойма; 8 — амортизатор;
9 — корпус; 10 — упор
кости лап дизеля и взаимными
перемещениями. Толщина па-
кета регулировочных прокла-
док не должна при этом пре-
вышать 15 мм. После центров-
ки дизеля и гидропередачи за-
тягивают гайку 3 до сжатия
прокладки в размер 23,5±
±0,5 мм и шплинтуют ее, за-
тягивают болты крепления
амортизатора к раме тепло-
воза, сверлят конические от-
верстия под штифты и уста-
навливают по два штифта под
каждый амортизатор. Демон-
таж производят в обратном по-
рядке.
В эксплуатации необходимо
следить, чтобы масло или топ-
ливо не попадало на амортиза-
тор 3, так как это разрушает
52
резину, контролировать размер 23,5+0,5 на каждом малом пе-
риодическом ремонте, обращая внимание при этом на центровку
дизеля и гидропередачи. Замену амортизатора следует произво-
дить после капитального ремонта тепловоза или после потери
упругих качеств резинового элемента.
20. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА
Электрическую схему тепловоза (рис. 29, см. вкладку
в конце книги) по назначению можно разделить на следующие
узлы: управление дизелем; управление передачей; управление
системой охлаждения дизеля; вспомогательные нужды; контроль
и сигнализация; освещение.
Условные графические обозначения на схеме выполнены по
ГОСТ 2747—68.
Реле, контакторы и другие аппараты на схеме выполнены
разнесенным способом. Отдельные элементы, принадлежащие
одному аппарату, имеют одинаковую маркировку. Контакторы
и реле на схеме изображены в обесточенном состоянии, которое
называется нормальным. В соответствии с этим контакты, за-
крытые в нормальном положении, называются размыкаю-
щими (р.), открытые в нормальном положении — замыкаю-
щими (з.)
В качестве монтажных элементов используются клеммы
в шкафу— 1/, 2/, 3/, клеммы распределительных коробок — РК/,
штепсельные разъемы на дизеле Д/, на гидропередаче /1, /2,
на блоке управления БУ/.
20.1. Источники питания
Для питания электрических цепей на тепловозе установлены
два источника электрической энергии: двухмашинный агрегат
типа А706Б (вспомогательный генератор типа ВГТ 275/120 и
генератор вентилятора холодильника типа В600) и аккумулятор-
ная батарея из 10 элементов типа 6СТЭН-140М (возможна за-
мена на батарею типа 32ТН-450). При неработающем дизеле и
при его запуске все потребители получают питание от аккумуля-
торной батареи — 60 В, при работающем дизеле —от вспомога-
тельного генератора — 75 В.
Цепь питания от аккумуляторной батареи: +5А, провод 437,
рубильник РБ, провод 439, предохранитель на 60 А, шунт ам-
перметра и далее провод 233, клемма 1/12, провод 443, резис-
тор СЗБ, провода 445, 453X2, клемма 2/21, общие плюсовые
клеммы 1/12, 2/21, 2122.
Цепь питания от вспомогательного генератора: +ГВ, про-
вод 451, предохранитель на 80 А, провод 449, силовые диоды ДС1,
Д.С2, провод 453x2, клеммы 2/21, 2/22.
53
Общим минусом являются клеммы 2/15— 2/20, на которые
подается питание по проводу 170X2 с рубильника РБ.
Питание цепей освещения взято с аккумуляторной батареи
до рубильника РБ.
20.2. Управление дизелем
Пуск дизеля. Для приведения во вращение коленчатого
вала дизеля используется стартер типа ЭС-2 постоянного тока
смешанного возбуждения с механизмом зацепления и тяговым
электромагнитом. Режим работы стартера кратковременный
с продолжительностью включения до 6 с. Допускается трехкрат-
ный пуск с интервалами 10—15 с. Перерыв после трехкрат-
ного пуска для охлаждения стартера до температуры 60° С —
30 мин. Максимальная мощность стартера 30 л. с. при п=
= 2500 об/мин.
Перед запуском необходимо включить рубильник аккумуля-
торной батареи, открыть ключом кнопочный выключатель, вклю-
чить кнопки «Управление общее» и «Приборы», включить
автомат «Топливный насос». При этом получает питание электро-
двигатель топливного насоса по цепи: клемма 2/21, провод 101,
предохранитель на 20 А, провод 375, клемма 3/7, провод 337,
автомат ВкА1, провод 341, клемма 1/1, провод 377, ЭНТ, про-
вод 154, клемма 2/20. Затем включить кнопку «Дизель». При
этом подготавливается цепь на блок-магнит дизеля. Включить
кнопку «Пуск». Переключатель ПкМН должен стоять в поло-
жении «Пуск». При этом получает питание электродвигатель
маслопрокачивающего насоса по цепи: клемма 1/12, провод 247,
контакт контроллера XX, провод 249, предохранитель на 35 А,
провод 251, кнопка «Пуск», провод 253, клемма 1/27, про-
вод 257, ЭНМ, провод 128, клемма 2/20.
После предварительной прокачки до давления 0,4 кгс/см2
получает питание реле РВ1 по цепи: плюс на клемме 1/27,
провод 261, контакт ПкМН, провод 263, клемма 1/26, про-
вод 507, Д/14, ДДМ2, Д/15, провод 509, клемма 1/7, провод 52/,
катушка реле РВ1, провод 344, клемма 2/20. Через 60 с з. кон-
тактом РВ1 собирается цепь на контактор КД: клемма 1/26,
провод 126, р. контакт РСТ, провод 291, з. контакт РВ1, про-
вод 301, клемма 3/6, провод 267, р. контакт КП2, провод 513,
катушка КД, провод 130, рубильник РЗ, провод 200, минус БА.
Назначение блокировок: р. контакта РСГ— после запуска
контакт РСГ размыкается, чем исключается возможность по-
вторного запуска уже запущенного дизеля, р. контакта КП2—
если при предыдущем запуске приварился главный контакт КП2,
то запуск невозможен, пока не будет устранена неисправность.
После срабатывания контактор КД становится на самопита-
ние через свой з. контакт и создает цепь на контактор КП1 и
реле времени РВ2. Цепь РВ2: клемма 2/21, провод 101, предо-
54
хранитель на 20 А, провод 375, клемма 3/7, провод 379, кнопка
«Дизель», провод 325, клемма 1/11, провод.349, з. контакт кон-
тактора КД, провода 387, 289, катушка РВ2, провод 344,
клемма 2/20.
Цепь КП1-. клемма 1/26, провод 265, з. контакт контак-
тора КД, провод 499, катушка КП1, рубильник РЗ, провод 200,
минус БА.
Контактор КП1 замыкает свой силовой контакт в минусовой
цепи стартера. При этом получает питание блок-магнит стар-
тера по цепи: плюс БА, провод 491, рубильник РЗ, провод
495X2, з. контакт контактора КД, провод 497X2, блок-магнит
стартера, стартер, провод 202, з. контакт КП1, рубильник РЗ,
провод 200, минус БА.
При этом через катушку блок-магнита по описанной выше
цепи стартер получает вращение и усилием блок-магнита вво-
дится в зацепление с дизелем. При полном вводе в зацепление
замыкается контакт блок-магнита и получает питание контак-
тор КП2 по цепи: клемма 1/26, провод 265, з. контакт контак-
тора КД, провод 503, контакт блок-магнита, провод 505, ка-
тушка КП2, провод 220, минус БА. Контактор КП2 замы-
кает свой з. контакт в плюсовой цепи стартера. Стартер
принимает полную нагрузку и разворачивает коленчатый вал ди-
зеля. При этом контактом КП2 катушка блок-магнита шунти-
руется и стартер удерживается в зацеплении только за счет
нагрузки. Стартер, когда дизель запустится, выходит из зацеп-
ления.
Для исключения возможности повторного ввода в зацепле-
ние стартера с дизелем при размыкании контакта блок-магнита
предусмотрена цепь питания контактора КП2 после срабатыва-
ния через свой з. контакт. Стартер, выйдя из зацепления, будет
вращаться с максимальными для него оборотами, не идя в раз-
нос. Одновременно с работой стартера контактами реле вре-
мени РВ2 собирается цепь на блок-магнит дизеля: клемма 2/21,
провод 101, предохранитель на 20 А, провод 375, клемма 3/7,
провод 337, автомат ВКА1, провод 341, клемма 1/1, провод 399,
з. контакт РВ2, с выдержкой времени 15 с р. контакт РВ2, про-
вод 289, диод Д1, провод 327, блок-магнит дизеля БМ1, провод
346, клемма 2/20.
По окончании запуска, когда отпускается кнопка «Пуск»,
теряют питание КД, КП1, КП2, стартер отключается от бата-
реи, реле РВ2 остается запитанным через свои контакты:
клемма 1/1, провод 399, з. контакт РВ2, с выдержкой вре-
мени 15 с р. контакт РВ2, катушка РВ2, провод 344, клемма 2/20.
Через 15 с контакт РВ2 размыкается, реле РВ2 отключается.
Блок-магнит дизеля к этому времени получает питание через
замкнувшийся контакт ДДМ1: клемма 1/11, провод 353, контакт
ДДМ1, блок-магнит БМ1, провод 346, клемма 2/20. Запуск окон-
чен. После запуска отключить автомат «Топливный насос».
55
Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля.
Управление осуществляется контроллером машиниста посредст-
вом штурвала. При повороте контроллера в зависимости от по-
зиции получают питание вентили регулятора дизеля ВРД1,
ВРД2, ВРДЗ. В зависимости от комбинации этих трех венти-
лей (I позиция — отключены, II — включен вентиль ВРД1, III —
то же ВРД2 и т. д.) получает восемь различных положений
восьмипозиционный прибор дизеля, управляющий подачей топ-
лива. Цепь вентиля ВРД1-. клемма 2/21, провода 101, 371, пре-
дохранитель на 15 А, провод 103, кнопка «Управление общее»,
провод 107, клемма 1/29, провод 567, контакт контроллера, зам-
кнутый на II, IV, VI, VIII позициях, провод 547, клемма 1 /25,
провод 549, вентиль ВРД1, провода 252, 118, клемма 2/18.
Цепи вентилей ВРД2, ВРДЗ аналогичны.
Остановка дизеля. Рабочая остановка дизеля осуществля-
ется переводом контроллера на нулевую позицию и отключе-
нием кнопки на пульте управления «Дизель». При этом обрыва-
ется цепь на вентили регулятора и блок-магнит дизеля.
Аварийный останов дизеля осуществляется включением
кнопки «Аварийная остановка дизеля». При этом обесточива-
ется аварийное стоп-устройство и срабатывает захлопка.
Защита дизеля от понижения давления масла. При нормаль-
ном давлении масла в магистрали (выше 1 кгс/см2) контакт
реле давления масла ДДМ1 в цепи блок-магнита дизеля замк-
нут. При понижении давления ниже 1 кгс/см2 контакт ДДМ1
размыкается, дизель глохнет.
Защита от превышения максимальной частоты вращения
вала дизеля. При увеличении частоты вращения вала свыше
1625 об/мин дизель останавливается аварийным стоп-устрой-
ством (АСУ). Нормально катушка АСУ находится под напря-
жением по цепи: клемма 2/21, провод 101, предохранитель на
20 А, провод 375, клемма 3/7, провод 385, р. контакты кнопки
КОД, провод 331, клемма 1/9, провод 333, р. контакт реле ско-
рости на дизеле PC, катушка АСУ, провод 346, клемма 2/20.
При увеличении частоты вращения вала дизеля свыше
1625 об/мин контакт PC размыкается, АСУ теряет питание,
срабатывает захлопка, дизель глохнет.
Перегрев воды и масла. При достижении температуры воды
или масла до 95° С загорается табло «Перегрев воды и масла».
Одновременно происходит сброс нагрузки.
20.3. Зарядка аккумуляторной батареи
Аккумуляторная батарея на тепловозе при работающем ди-
зеле постоянно подзаряжается от вспомогательного генератора.
При необходимости аккумуляторная батарея может заряжаться
от постороннего источника постоянного тока напряжением 75 В.
56
Цепь зарядки батареи: плюс вспомогательного генератора, про-
вод 451, предохранитель на 80 А, провод 449, силовые диоды
ДС1, ДС2, провод 445, балластный резистор СЗБ, провод 443,
шунт с амперметром, контролирующий ток заряда и разряда
батареи, предохранитель на 60 А, провод 439, рубильник РБ,
провод 437, плюс аккумуляторной батареи, минус аккумулятор-
ной батареи, провод 164, рубильник РБ, провод 166, минус
вспомогательного генератора. Максимальный ток зарядки при
сильно разряженной батарее может кратковременно достигать
35 А.
Для предотвращения разряда аккумуляторной батареи при
неработающем дизеле или при неисправности генератора слу-
жат полупроводниковые силовые диоды, которые пропускают
ток только от генератора к аккумуляторной батарее и запи-
рают ток обратного направления. Падение напряжения на дио-
дах при прохождении прямого тока около 0,5 В. Диоды вклю-
чены параллельно, поэтому обязательно должны быть одной
группы по падению напряжения, так как в противном случае
будет неравномерное распределение нагрузки, что может при-
вести к перегрузке одного из них. При отсутствии напряжения
на генераторе через диоды проходят обратные токи, величины
которых незначительны и практически их не учитывают.
После запуска дизеля начинает нарастать напряжение на
вспомогательном генераторе, но ток через диоды зарядки бата-
реи появится только после того, как напряжение ГВ станет
больше напряжения аккумуляторной батареи, т. е. к диодам
будет приложено напряжение в проводящем направлении.
Диоды для уменьшения температурных напряжений и луч-
шего отвода тепла устанавливаются с радиаторами. В схеме
используются кремниевые силовые диоды В-200-Б-6.
Цепь зарядки батареи от постороннего источника: плюс по-
стороннего источника, подключаемого к розетке зарядки бата-
реи РЗБ, провод 455X2, клеммы 2/22, 2/21, провода 453X2,
445, резистор СЗБ, провод 443, шунт, предохранитель 60 А, про-
вод 439, рубильник РБ, провод 437, плюс и минус аккумуля-
торной батареи, провод 164, рубильник РБ, провод 170X2,
клемма 2/14, провод 168X2, минус постороннего источника.
20.4. Регулировка напряжения на тепловозе
и возбуждение вспомогательного генератора
При изменении частоты вращения коленчатого вала дизеля
и нагрузки напряжение на вспомогательном генераторе поддер-
живается постоянным 75±3 В путем изменения тока возбужде-
ния регулятором напряжения РгН.
До пуска дизеля вспомогательный генератор имеет незави-
симое возбуждение от аккумуляторной батареи по цепи: плюс
57
аккумуляторной батареи, провод 437, рубильник РБ, провод 439
предохранитель на 60 А, шунт, провод 443, резистор СЗБ, про’
вода 445, 453x2, клемма 2/21, провод 101, предохранитель на
20 А, провод 375, клемма 3/7, провод 379, кнопка «Дизель», про-
вод 325, клемма 1/11, провод 457, р. контакт КП1, провод 459,
клемма 3/19, провод 465, переменный резистор РгН, провод 180,
клемма 3/28, провод 178, обмотка возбуждения ГВ, провод 17б'„
клемма 3/29, провод 174, катушка РгН, провод 172, клемма'
2/15, провод 170X2, рубильник РБ, провод 164, минус аккуму-
ляторной батареи. Во время пуска, чтобы избежать пере-
груза ГВ, цепь на обмотку возбуждения обрывается р. контак-
том КП1. После пуска дизеля ГВ переходит на самовозбуж-
дение.
20.5. Управление передачей
Реверсирование. Переключения режима-реверса разре-
шается при давлении в воздушной магистрали не ниже 6 кгс/см2,
неподвижном состоянии тепловоза и Опорожненных гидро-
аппаратах. Переключение осуществляется рукоятками ре-
жима-реверса со встроенными в них кнопками блокировки
реверса.
Для переключения необходимо нажать рукоятку режима-ре-
верса, при этом замкнется кнопка блокировки реверса КБР,
и плавно перевести рукоятку в выбранное положение. После пе-
ревода рукоятку отпустить. При замыкании кнопки КБР полу-
чает питание вентиль блокировки реверса ВБР по цепи:
клемма 1/12, провод 247, контакт контроллера, замкнутый в по-
ложении «Холостой ход», провод 249, предохранитель на 35 А,
провод 113, кнопка КБР, провод 119, клемма 3/9, провод 125,
вентиль ВБР, провод 118, клемма 2/18. Вентиль ВБР открывает
доступ воздуха из воздушной магистрали через блокировочный
клапан к фиксаторам положения сервоцилиндров. Фиксаторы,
поднявшись, дадут возможность перемещаться последним, а их
конечные выключатели произведут следующие переключения
в схеме. Р. контакты ВкКП, ВкКЗ разорвут цепь питания
реле РДВ, которое в свою очередь обрывает цепь включения
передачи. 3. контакты ВкКП, ВкКЗ создадут цепь питания вен-
тиля фиксации рукоятки ВФР\ клемма 3/9, провод 129, кон-
такты ВкКП, ВкКЗ, провод 131, клемма 3/17, провод 145, вен-
тиль ВФР, провод 118, клемм-а 2/18.
Вентиль ВФР пропускает воздух в цилиндр блокировки ре-
верса, рукоятка разблокируется, ее можно перевести в выбран-
ное положение. При этом получает питание соответствующий
вентиль режима-реверса. Через включенный вентиль воздух из
воздушной магистрали тепловоза поступает в соответствующую
полость сервоцилиндра, который включит муфту на выбранный
ход. Во включенном положении муфта заблокируется фиксато-
58
ром сервоцилиндра и контакты ВкКП, ВкКЗ замкнут цепь пи-
тания реле РДВ, которое своими р. контактами обрывает
цепь на гидродоворот, подготавливая цепь на включение пере-
дачи.
В случае непереключения передачи работает схема гидро-
доворота. На контактном барабане гидропередачи установлены
контакты КДПП, КДПМ, КДЗП, КДЗМ, которые контролируют
положение передачи «зуб в зуб». При каждом переключении
режима-реверса получает питание вентиль ВГП1, однако при
отсутствии задержки подвижной муфты -в положении «зуб в зуб»
золотниковая коробка не успевает сработать на наполнение
первого ГТР. В случае попадания передачи «зуб в зуб» блок
гидродоворота собирает цепь на 2 с на наполнение первого ГТР,
затем 4 с выдержка, 2 с наполнение и т. д. до полного пере-
ключения передачи. Цепь включения вентиля ВГП1 при дово-
роте: «плюс» клемма 1/30, провод 111, контакт на барабане ме-
ханизма режима-реверса ПП (для режима /7/7), провод 207,
клемма 1/3, провод 209, УГП разъем 10/1, контакт КДПП,
разъем 13/2 УГП, провод 313, клемма 1 /21, провод 315, ВкБГ,
провод 95, р. контакт РДВ, провод 317, клемма 21БГ, кон-
такты БГ, клемма 22БГ, провод 597, р. контакт РДВ, про-
вод 595, клемма 1/24, провод 297, разъем 4/2 УГП, вентиль
ВГП1, разъем 8/2 УГП, провод 132, клемма 2/19.
Тумблер отключения доворота ВкБГ обычно находится во
включенном положении. Отключается он только при проверке
сопротивления изоляции и при первоначальном включении ре-
жима-реверса из нейтрального положения в одно из рабочих.
Более подробно работу схемы электронного реле вре-
мени БГ, эксплуатацию, наладку и уход за системой автома-
тики УГП см. в «Техническом описании и инструкции по экс-
плуатации УГП 750—1200ПР».
Рассмотрим для примера цепь включения вентиля «Поезд-
ной вперед»: « + », клемма 1/30, провод 111, замкнутый контакт
ПП на барабане режима-реверса, провод 207, клемма 1/3, про-
вод 209, разъем 10/1, катушка ВРПП, р. контакт КНЗ,
разъем 8/2, провод 132, клемма 2/19. Контакты КНЗ и КНП
предусмотрены для избежания одновременного включения ре-
верс-режимных муфт. При полном переключении режима-ре-
верса через соответствующий контакт {КПП) на контактном
барабане передачи загорается сигнальная лампа «Поездной
вперед».
Аналогично работает схема при переключении на другие
режимы работы передачи.
Трогание тепловоза. Убедившись по сигнальным лам-
пам, что муфта режима-реверса находится в выбранном поло-
жении, включить кнопку «Включение передачи» и поставить
штурвал контроллера в положение «Включение передачи». При
этом получает питание вентиль ВГП1 по цепи: клемма 2/21,
59
провода 101, 371, предохранитель на 15 А, провод 103, кнопка
«Управление общее», провод 107, клемма 1/29, провод 343, з.
контакт РДВ, провод 345, клемма 1/17, провод 309, тумблер
ТБкБ, провод 347, контакт контроллера, замкнутый на I . .. VIII
позициях, провод 285, разъем БУ/13, р. контакт РпрС, разъем
БУ/15, провод 287, кнопка «Включение передачи», провод 293,
контакт переключателя гидропередач АП, провод 295, клемма
1/24, провод 297, клемма 4/2, катушка ВГП1, клемма 8/2, про-
вод 132, клемма 2/19. Электрогидравлический вентиль ВГП1 уп-
равляет наполнением первого гидротрансформатора.
Переход с первого гидротрансформатора на
второй. По мере перевода рукоятки контроллера на высшие
позиции происходит автоматическое переключение гидроаппа-
ратов передачи в зависимости от скорости движения тепловоза
и частоты вращения вала дизеля. Для подачи электрического
импульса, зависящего от скорости тепловоза, используется дат-
чик скорости ТгГ, на напряжение которого через переменный
резистор включено реле РП, управляющее переходом. Парал-
лельно вентилям регулятора дизеля ВРД1 ... ВРДЗ включены
реле IPnpK ... ЗРпрД. В зависимости от позиции контроллера
в разных комбинациях включаются реле и производят пере-
ключение резисторов, меняя сопротивление в цепи РП.
При определенных скоростях тепловоза и позиции контрол-
лера, соответствующих переходу с первого РТР на второй, ста-
билитрон в цепи реле РП переходит в состояние пробоя и
включает реле. Реле РП з. контактом включает реле РпрП по
цепи: клемма 1/29, провод 343, з. контакт РДВ, провод 345,
клемма 1/17, провод 309, тумблер ТБкБ, провод 347, контакт
контроллера, провод 285, разъем БУ/13, р. контакт РпрС, разъем
БУ/15, провод 287, кнопка «Управление передачей», провод 293,
контакт АП, замкнутый в положении «Автоматика», провод 311,
разъем БУ/10, з. контакт РП, катушка РпрП, разъем БУ/8, про-
вод 134, провод 600, клемма 2/16. Реле РпрП своим з. контактом
создает цепь на вентиль ВГП2 по цепи: до разъема БУ/10 цепь
повторяется, далее — з. контакт РпрП, разъем БУ/11, провод
323, контакт АП, провод 303, клемма 1/23, провод 305, разъем
5/2, катушка ВГП2, разъем 8/2, провод 132, клемма 2/19.
При включении двух вентилей ВГП1 и ВГП2 происходит
опорожнение первого ГТР и наполнение второго ГТР. На пульте
загорается табло ГТР2.
Защита от превышения максимальной скоро-
сти. При достижении тепловозом максимальной конструкцион-
ной скорости напряжения датчика ТгГ достигает величины
«14,6 В, при которой стабилитрон в цепи реле PC переходит
в состояние пробоя. Реле PC срабатывает и замыкает свой з.
контакт в цепи реле РпрС\ клемма 1/29, провод 343, з.
контакт РДВ, провод 345, клемма 1/17, провод 309, тумблер
60
ТБкБ, провод 347, провод 339, разъем БУ/7, з. контакт PC, ка-
тушка РпрС, разъем БУ/8, провод 134, провод 600, клемма 2/16.
Реле РпрС, сработав, становится на самопитание: контакт конт-
роллера, замкнутый на I—VIII позициях, провод 285, БУ/13, з.
контакт реле РпрС, катушка реле РпрС^ БУ/8, провода 134, 600,
клемма 2/16. Теперь отключить реле РпрС можно, только пере-
водя контроллер на нулевую позицию и снизив скорость тепло-
воза. Р. контактом реле РпрС обрывает цепь на включение пе-
редачи (между проводами 285 и 287), з. контактом включает
звуковой сигнал, предупреждающий о необходимости снизить
скорость. Цепь звукового сигнала: клемма 1/29, провод 343, з.
контакт реле РДВ, провод 345, клемма 1/17, провод 309, тумб-
лер ТБкБ, провода 347, 339, БУ/7, з. контакт реле РпрС, БУ/14,
провод 351, клемма 1/14, провод 319, звуковой сигнал СС, про-
вод 142, клемма 2/19.
Ручное управление. В случае выхода из строя или
неудовлетворительной работы автоматики перейти на ручное
управление переходами при помощи переключателя АП, у ко-
торого есть положение I — ручное включение первого ГТР
и положение II — ручное включение второго ГТР.
20.6. Управление холодильником
Привод вентилятора и жалюзи. Привод венти-
лятора холодильника — электрический. Для этого используется
система генератор—двигатель (Г-Д): генератор (ГВХ)—воз-
будитель двухмашинного агрегата В600, двигатель (ЭВХ)
типа П72. Включение в работу системы Г-Д осуществляется
путем подачи возбуждения ГВХ и ЭВХ. Мощность привода пе-
ременная. Для увеличения мощности на малой частоте вра-
щения вала дизеля (0 ... IV позиции контроллера) шунтируется
(между проводами 245, 473) часть дополнительного сопротив-
ления в цепи обмотки возбуждения ГВХ. Цепь обмотки возбуж-
дения ГВХ: клемма 2/22, провод 467, два з. контакта РГХ,
провод 477, набор резисторов СВХ, провод 469, клемма 2/9,
провод 475, обмотка возбуждения ГВХ, провод 182, клемма 2/15.
Цепь возбуждения ЭВХ: клемма 2/22, провод 467, два з. кон-
такта реле РГХ, провод 483, клемма 2/10, провод 485, обмотка
возбуждения ЭВХ, провода 184, 182, клемма 2/15.
Привод жалюзи — электропневматический, при помощи двух
вентилей: В/К. В— вентиль жалюзи воды, ВЖДк— вентиль жа-
люзи дополнительного контура.
Поддержание температуры воды и масла ди-
зеля в заданных пределах. Температура в заданных
пределах поддерживается автоматически при помощи датчи-
ков-реле типа Т-35. Они управляют вентилятором и жалюзи
61
в зависимости от температуры воды дизеля. Датчик-реле состоит
из баллона с наполнителем, чувствительного элемента-сильфона,
механизма рычажного и механизма переключающего с двумя
парами контактов. При изменении температуры контролируемой
среды изменяется объем наполнителя в термосистеме прибора,
что приводит к перемещению сильфона. Это перемещение
через шток и рычажную систему передается на переключаю-
щий механизм, замыкающий или размыкающий электрическую
цепь.
В электрической схеме тепловоза используются три дат-
чика-реле. При достижении температуры воды дизеля 75° С
срабатывает датчик-реле РТ1. При этом получает питание вен-
тиль жалюзи воды ВЖВ по цепи: «плюс» после предохранителя
на 10 А, провод 389, контакт ПкУВЖ, замкнутый в положении
«Автоматика», провод 391, клемма 1/15, провод 395, контакты
реле РТ1, провод 945, клемма 3/24, провод 421, вентиль ВЖВ,
провод 158, клемма 2/16. Жалюзи воды открываются. Одновре-
менно открываются жалюзи верхние. При достижении темпера-
туры воды 85° С срабатывает датчик-реле РТЗ, получает пита-
ние реле РГХ по цепи: клемма 1/15, провод 395, контакты реле
РТ1, РТЗ, провод 947, клемма 2/27, провод 403, реле РГХ, минус
на РД.
Реле РГХ становится на самопитание через контакт
реле РТ1. Другими з. контактами реле РГХ замыкает цепь на
возбуждение генератора и электродвигателя вентилятора холо-
дильника.
При понижении температуры воды контактом реле РТ1
обрывается цепь на вентиль ВЖВ и реле РГХ, что приводит
к отключению вентилятора и закрытию жалюзи.
Погрешность прибора при температуре окружающей среды
от —30 до +70° С и скорости изменения температуры контроли-
руемой среды до +6° С в 1 мин----1-1,5° С, зона нечувствитель-
ности 3—6° С.
Ручное управление. При выходе из строя или неудов-
летворительной работе автоматики перейти на ручное управле-
ние вентилятором и жалюзи.
Для этого переключатель управления холодильником устано-
вить в положение «Ручное». Открытие жалюзи и включение при-
вода вентилятора производить кнопками, установленными на
пульте.
Цепь включения вентиля ВЖВ при ручном управлении сле-
дующая: плюс после предохранителя на 10 А, провод 389, кон-
такт ПкУВЖ, замкнутый в положении «Ручное» провод 397,
кнопка, провод 417, клемма 3/24, провод 421, катушка ВЖВ,
провод 158, клемма 2/16.
Цепи включения ВЖДк и РГХ аналогичны.
62
20.7. Контрольно-измерительные приборы и сигнализация
Контрольно-измерительные приборы. По электрическим при-
борам, установленным в кабине машиниста, контролируют дав-
ление масла и топлива дизеля по манометрам типа ЭДМУ-15ШК,
давление масла УГП по манометру типа ЭДМУ-6, температуру
воды и масла дизеля по термометру типа ТП2, температуру ма-
сла УГП по термометру типа ТП2, частоту вращения коленча-
того вала дизеля по тахометру типа ТЭ1-ЗМ, ток заряда ба-
тареи по амперметру со шкалой 75-0-75 типа М4200 и напря-
жение цепей управления по вольтомметру типа М151.
Цепь манометра «Масло дизеля»: клемма 1 /12, провод 601,
предохранитель на 10 А, провод 603, кнопка «Приборы», про-
вод 605, клемма 12 панели резисторов приборов, резистор R17,
клемма 14, провод 613, указатель манометра, далее по двум
цепям: провода 634 и 636, датчик манометра, провод 632,
клемма 6, резистор R18, клемма 1, провод 600, клемма 2/16
Цепи остальных манометров аналогичны.
Цепь термометра «Вода дизеля на выходе»: плюс на
клемме 12, резистор R19, клемма 7, провод 611, указатель тер-
мометра, далее по двум цепям: провод 624, датчик термометра,
провода 628, 622, клемма 15, резистор R24, клемма 1, про-
вод 600, клемма 2/16. Цепи остальных термометров аналогичны.
Амперметр включен в цепь заряда и разряда батареи между
проводами 443, 439 параллельно шунту по проводам 633, 635.
Вольтомметр нормально показывает напряжение цепей управ-
ления: общий плюс 2/21, провода 101, 371, предохранитель на
15 А, провод 637, контакт ЛкГй, замкнутый в положении «V»,
провод 189, вольтомметр, провод 192, контакт /7kVQ, замкну-
тый в положении «V», провод 258, общий минус клеммы 2/14.
При включении ПкУ£1 в положение «V+MQ» вольтомметр
показывает напряжение между плюсом и корпусом тепловоза
по цепи: клемма 2/21, провода 101, 371, предохранитель на 15 А,
провод 637, контакт ПкУй, замкнутый в положении «V + МЙ»,
провод 189, вольтомметр, провод 192, контакт ПкУ£>, замкну-
тый в положении «V+MQ», корпус тепловоза.
При включении ПкУО. в положение «V—МП» вольтомметр
показывает напряжение между минусом и корпусом тепловоза:
клемма 2/14, провод 258, контакт /7кУЙ, замкнутый в положе-
нии «V—МП», провод 192, вольтомметр, провод 189, контакт
ПкУ&, замкнутый в положении «V—МП», корпус тепловоза.
По этим данным, используя формулу
V= ^(Ц+мв+Ц_Мй),
по шкале прибора определяют сопротивление изоляции.
Сигнализация. На пульте машиниста выполнена рабочая
сигнализация — включение режима-реверса, второго ГТР,
63
вентилятора холодильника, пуск и аварийная — упуск воды,
перегрев воды и масла дизеля. На шкафу с левой стороны
кабины установлена дублирующая сигнализация включения
режима-реверса.
Сигнализация режима-реверса. После переключе-
ния передачи и фиксации ее в переключившемся положении за-
мыкаются контакты на фиксаторе и контактном барабане, ко-
торые собирают цепь на сигнальную лампу.
Цепь включения лампы «Поездной вперед»: клемма 2/21,
провода 101, 371, предохранитель на 15 А, провод 103, кнопка
«Управление общее», провод 107, клемма 1/29, провод 279,
клемма 11/1, контакт ВкКП, клемма 13/1, контакт КПП,
клемма 6/1, провод 765, клемма 2/29. Для лампы на пульте
создается цепь: провод 763, лампа ПВ, провод 740, а для лампы
на шкафу — провода 759, 761, лампа ПВ, провод 712 и далее —
ПкОТ, добавочный резистор, провод 706, клемма 2/17.
Аналогичны схемы включения сигнальных ламп «Поездной
назад», «Маневровый вперед» и «Маневровый назад».
Сигнализация включения второго ГТР. При дви-
жении на втором гидротрансформаторе параллельно вентилю
ВГП2 включается на пульте сигнальная лампа по цепи:
клемма 1/23, провод 737, лампа второго ГТР, провод 736, ПкОТ,
добавочный резистор, провод 706, клемма 2/17.
Сигнализация включения привода вентиля-
тора. При включении привода вентилятора з. контактом РГХ
включается лампа «Вентилятор холодильника» по цепи:
клемма 2/22, провод 467, з. контакт РГХ, провод 489,
клемма 3/30, провод 705, лампа «Вентилятор холодильника»,
провод 702, ПкОТ, добав. резистор, провод 706, клемма 2/17.
Сигнализация «Пуск». Во время пуска, когда сраба-
тывает контактор КД и стартеры начинают обтекаться током,
на пульте загорается сигнальная лампа «Пуск» по цепи:
клемма 1/12, провод 247, контакт контроллера XX, провод 249,
предохранитель на 35 А, провод 251, кнопка «Пуск», провод 253,
клемма 1/27, провод 261, контакт переключателя ПкМН, про-
вод 263, клемма 1/26, провод 265, з. контакт КД, провод 515,
клемма 1/13, провод 709, лампа «Пуск», провод 736, ПкОТ,
добавочный резистор, провод 706, клемма 2/17.
Сигнализация «Превышение температуры».
При достижении температуры воды или масла дизеля 95±3°С
срабатывают датчики температуры ДТМ, ДТВ и включают
лампу «Превышение температуры»' по цепи: датчик ДТМ или
ДТВ, провод 773, клемма 3/21, провод 715, лампа, провод 738,
ПкОТ, добавочный резистор, провод 706, клемма 2/17.
Проверка сигнализации. Для проверки исправности
сигнальных ламп установить переключатель ПкСЛ в положение
«Проверка». При этом получают питание все лампы, кроме
«Пуск» и «II ГТР», Цепь включения лампы ПВ при проверке:
64
клемма 1/28, провод 721, контакт ПкСЛ, замкнутый в положе-
нии «Проверка», провод 761, лампа ПВ, провод 712, ПкОТ, до-
бавочный резистор, провод 706, клемма 2/17. Цепи проверки
остальных ламп аналогичны.
Регулировка яркости сигнальных ламп. На
тепловозе предусмотрена регулировка яркости горения сигналь-
ных ламп. Регулирование осуществляют переключателем осве-
щения табло тремя ступенями. Первая ступень — яркий свет,
напряжение на лампе 75 В, вторая — тусклее, напряжение
де 44 В, третья — тусклый, напряжение ~27 В. Регулирование
производится путем введения в цепь ламп добавочных рези-
сторов.
20.8. Работа системы бдительности
и цепи питания вспомогательных нужд
Работа системы бдительности. Система предназначена для
периодической проверки бдительности машиниста. В систему
входят: блок контроля бдительности, электропневматический
клапан (ЭПК), рукоятки бдительности (левая и правая) и
кнопка проверки КП. ЭПК служит для подачи звукового сиг-
нала машинисту при каждом срабатывании реле БКБ и осуще-
ствления экстренного торможения поезда. Чтобы включить си-
стему бдительности в работу, необходимо вставить ключ ЭПК,
повернуть его влево до упора и открыть краны на воздушных
трубах, подходящих к ЭПК. За время не более 10 с происходит
зарядка ЭПК воздухом и замыкание контактов концевого вы-
ключателя ЭПК. После этого ключ поворачивают влево и вы-
нимают его из ЭПК.
В схеме предусмотрено подтверждение бдительности маши-
ниста при:
а) управлении дизелем (через контакт контроллера, замк-
нутый между рабочими позициями, т. е. при каждом повороте
штурвала контроллера);
б) пользовании свистком (через вторые контакты кнопки
свистка);
в) нажатии на рукоятку бдительности;
г) заторможенном тепловозе (через датчик давления воз-
духа в тормозных цилиндрах).
Все эти элементы включены параллельно в цепи реле вре-
мени БКБ (между клеммами 1/31 и 1/32). При замыкании од-
ного из них получает питание реле времени БКБ. Одновременно
происходит зарядка конденсатора реле БКБ, который при по-
тере питания удерживает реле БКБ во включенном положении
в течение 50—60 с.
Цепь включения реле времени БКБ: клемма 2/21, провода
Ю1, 371 предохранитель на 6 А, провод 203, клемма 1/31,
один из контактов (реле РБЛ, РБП, КСМ, КСП, ДДВ2,
контакт контроллера), подтверждающий бдительность, контакт
3 Заказ 1286 65
КПб, провод 269, клемма 1/32, провод 277, клемма 7БДБ,
диод Д, реле БКБ, клемма 2БДБ, провод 410, клемма 2/18.
В том случае, если в течение 50—60 с машинист не подтвер-
дил бдительность, реле Б КБ теряет питание и размыкает з. кон-
такт в цепи ЭПК. Катушка ЭПК обесточивается, сжатый воз-
дух уходит в атмосферу, сигнализируя о необходимости подтвер-
дить бдительность. Если это не будет сделано в течение 6—7 с
после подачи сигнала ЭПК, вентиль ВТ производит экстренное
торможение поезда. Каждое подтверждение бдительности ма-
шиниста фиксируется писцом на ленте скоростемера. Цепь ка-
тушки скоростемера: клемма 1/32, провод 271, резистор СД10,
провод 273, катушка скоростемера, провод 408, клемма 2/18.
При необходимости систему БКБ можно отключить тумбле-
ром ТБкБ, но при этом обрывается цепь на движение тепловоза.
Нормальное положение ТБкБ — включено.
Цепи питания вспомогательных нужд. Включение пе-
сочниц. Для включения песочниц установлены две педали.
В зависимости от направления движения контактами механизма
режима-реверса подготавливается цепь вентиля песочниц перед-
него или заднего хода. Включение вентиля передних песочниц
происходит по цепи: плюс после кнопки «Управление общее»,
клемма 1/29, провод 219, педаль ПП, провод 221, контакт меха-
низма режима реверса, замкнутый в положении ПМ, ПП, про-
вод 229, клемма 3/11, провод 231, вентиль ВП1, провод 118,
клемма 2/18. Цепь включения вентиля задних песочниц анало-
гична.
Включение вентиляторов в кабине. В кабине
машиниста установлены два вентилятора, которые включаются
тумблерами, установленными около вентиляторов по цепи
(в скобках для второго вентилятора): клемма 2/21, провода 101,
371, предохранитель на 10 А, провод 365, СВ, провод 367 (369),
тумблер ВкТб, 1ЭВ (2ЭВ), провод 152 (246), клемма 2/17.
Включение калорифера. Включают его при работа-
ющем дизеле кнопкой на пульте по цепи: клемма 2/21, про-
вода 101, 371, предохранитель на 10 А, провод 361, кнопка «Ка-
лорифер», провод 363, ЭДФ, провод 150, клемма 2/16.
Обогрев кранов воздушных р е з е р в у а р о в. Для
включения подогревателей кранов воздушных резервуаров
в шкафу установлен автомат ВкАЗ, который включает по цепи:
плюс ГВ, провод 451, предохранитель на 80 А, провода 449, 893,
автомат ВкАЗ, провод 533, клемма 2/1, провод 559, подогрева-
тели, провод 240, клемма 2/17.
Включение свистка производят кнопками, расположен-
ными на правой (КСМ) и левой (КСП) стенках кабины маши-
ниста. При этом создается цепь: кнопка «Управление общее»,
провод 107, клемма 1/29, провод 163 (167), кнопка ДСП (КСМ),
провод 165 (169), клемма 3/16, провод 171, вентиль свистка ВС,
провод 118, клемма 2/18.
66
Цепь бытовой розетки. В кабине установлена быто-
вая розетка для подключения электроплитки напряжением 50 В.
При работающем дизеле на розетку подается питание по цепи:
плюс ГВ, провод 451, предохранитель на 80 А, провод 545, ре-
зистор СРВ, провод 581, плюс розетки, минус розетки, про-
вод 244, клемма 2/16,
20.9. Включение прожекторов, буферных фонарей и освещения
Включение прожекторов. На тепловозе установлены два про-
жектора (передний и задний). Каждый прожектор имеет два
режима работы: яркий свет — напряжение на лампе 50 В и
тусклый свет — 30 В. Регулируют напряжение на лампе про-
жектора резистором СП. Подготавливается цепь на включение
переднего или заднего прожектора контактами механизма ре-
жима-реверса. Включают прожектор кнопками «Тусклый свет»
и «Яркий свет».
При включении переднего прожектора в режиме «Тусклый
свет» создается цепь: плюс ГВ, провод 451, предохранитель на
80 А, провода 449,893, предохранитель на 20 А, провод 895, кнопка
«Тусклый свет», провод 897, резистор СП, провод 892, механизм
режима-реверса, провод 900, клемма 3//2, провод 898, лампа
переднего прожектора, провод 894, клемма 2/18. В режиме яр-
кого света кнопкой «Яркий свет» часть резистора СП шунтиру-
ется. Цепь заднего прожектора аналогична.
Включение буферных фонарей и освещения. Буферные фо-
нари и освещение включены на напряжение аккумуляторной
батареи до рубильника, т. е. могут быть включены при отклю-
ченном рубильнике. Для включения передних, задних, правых
и левых буферных фонарей на пульте установлены четыре тумб-
лера на три положения: «Белый», «Отключено», «Красный».
При включении переднего левого белого буферного фонаря соз-
дается цепь: плюс аккумуляторной батареи, провода 437, 927,
РЗШ, провод 843, автомат-предохранитель ВкА5, провод 811,
тумблер ВкТ2 в положении «Белый», провод 849, клемма 3/2,
провод 851, лампа буферного фонаря, провод 906, РК/10, про-
вод 850, клемма 2/23, провод 838, РЗШ, провода 922, 164, ми-
нус аккумуляторной батареи.
Для включения освещения кабины машиниста на задней
стенке установлен тумблер (ВкТ5) на три положения. В зави-
симости от положения тумблера будет включено или выключено
белое или зеленое освещение кабины.
Освещение шкафа и зеленое освещение приборов включа-
ется кнопками на пульте. Освещение дизельного, аккумулятор-
ного, резервуарного и холодильного помещения, подкузовное
освещение включаются автоматами ВкА7, ВкА8, ВкА9. Цепи
освещения простые, поэтому описание их не приводится.
3* 67
ЧАСТЬ II
ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕПЛОВОЗА
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Топливо, вода, смазка и песок
Для работы дизеля применять дизельное топливо марок ДЗ,
ДС, ДЛ (ГОСТ 4749—73). Заменитель — дизельное марок ТЗ,
ТЛ (ГОСТ 10189—63) или гидроочищенное (ГОСТ 305—73)
с содержанием серы до 0,5%.
Для охлаждения дизеля применять пресную воду общей жест-
костью не более 2,15 мг экв/л (ГОСТ 6055—51) с добавлением
присадки ВНИИ НП-117/Д (ТУ 38-101.381—73).
Для смазки дизеля применять масло марки М14ВЦ
(ТУ38—101.150—71). Допускается применение масла марки
М14Б (ТУ38-101.264—72).
В системе питания и смазки гидропередачи применять масло
турбинное 22 (ГОСТ 32—74) с 0,005% по весу антипенной при-
садки ПМС-200Л (МРТУ-02-260—63) или масло ГТ-50
(МРТУ-38-1-256—67), или Ткп 22 (ТУ38-101.100—71). Не допу-
скается смешивание различных марок масел. Это обычно при-
водит к повышенному пенообразованию, а следовательно, к па-
дению давления питательного насоса, что ведет к уменьшению
силы тяги тепловоза и перегреву масла. Применяемые смазки
для других узлов тепловоза, а также сроки замены смазок ука-
заны в карте смазки (приложение 1).
Заправку песка производить через сетки, имеющиеся в каж-
дом бункере. Песок должен быть сухой, без комков и пыли. На
дорогах, где в зимнее время наблюдается усиленное отложение
инея на рельсах, песок должен применяться только повышенного
качества. Рабочую массу песка должны составлять зерна раз-
мером от 0,1 до 2 мм. Песок нормального качества должен со-
держать рабочую массу в количестве не менее 90%, а повы-
шенного— не менее 95%. Мытый песок нормального качества
должен содержать не менее 70% кварца и не более 30% поле-
вого шпата и других минералов и горных пород, а песок повы-
шенного качества — соответственно 90 и 10%.
1.2. Экипировка тепловоза
При заправке тепловоза нельзя допускать попадания
в масло и топливо воды и грязи. Посуда, предназначен-
ная для заправки, должна быть вымыта и иметь крышки. За-
68
яравлять топливо и масло можно лишь после проверки соот-
ветствия данных ГОСТам или ТУ и при обязательном наличии
паспорта (сертификата).
Топливо. Топливные баки перед заправкой нового тепловоза
или после его ремонта необходимо проверить на чистоту через
промывочные пробки и заправочные горловины. При наличии
загрязненности баки и трубопроводы необходимо промыть.
Заправка нефильтрованного топлива запрещается. Содержа-
ние воды в топливе недопустимо. При отсутствии типового за-
правочного устройства топливо должно фильтроваться через
шелковое полотно.
Заправку тепловоза топливом можно производить с левой
пли правой стороны, сняв крышку фильтра заправочной горло-
вины на баке под кабиной и контролируя уровень топлива
в баках при помощи щупа.
Масло. Двигатель заправлять маслом через заливочную гор-
ловину или через заправочную трубу с вентилем 1 (см. рис. 8)
до верхней метки щупа. Прокачать масло помпой через систему
тепловоза, после чего долить масло до верхней метки щупа и
вновь прокачать; замерить уровень масла по щупу и при
необходимости долить масло. Перед заправкой проверить
наличие паспорта на масло и соответствие параметров по
ГОСТу.
Заправлять масло в поддон при доливке и смене только
профильтрованное через воронку с латунной сеткой № 0,5
(ГОСТ 6613—53) с числом ячеек не менее 190 на 1 см2.
При прокачке масляной системы дизеля перед пуском необ-
ходимо из масляных фильтров (через пробки) выпустить воз-
дух. На вновь выпускаемых дизелях установлена трубка вы-
пуска воздуха из фильтров тонкой очистки масла, подключен-
ная к картеру дизеля, поэтому выпуск воздуха производить не
нужно.
При установке нового дизеля или после переборки старого,
а также в случае замены негодного масла (по анализу) следует
промыть дизельным топливом поддон и трубопроводы масля-
ной системы.
Вода. Систему охлаждения заполнять водой, отвечающей
техническим требованиям. При отсутствии типового экипировоч-
ного устройства заполнять или доливать систему водой необ-
ходимо через сетку № 0,5 (ГОСТ 6613—53) с числом ячеек
не менее 190 шт. на 1 см2. При заполнении обращать особое
внимание на полное удаление воздуха из системы охлаждения
Дизеля.
Водяную систему заполнять водой под давлением через со-
единительные головки 12, 29, 33 (см. рис. 6), при этом паро-
воздушный клапан 22 должен быть снят. Дозаправку водяной
системы можно производить через трубу паро-воздушного
69
клапана, которая является одновременно заливочной горлови-
ной. Перед снятием крышки заливочной горловины необходимо
уравнять давление в баке с атмосферным, для чего закрыть кра-
ник водомерного стекла и открыть спускной краник. После
уравнивания давления краники поставить в рабочее положение.
Во время заправки водой открыть краник 47 и пробки /, 5 для
выпуска воздуха.
Наполнять систему водой следует не менее чем до середины
водомерного стекла расширительного бака и не более чем до
верхнего уровня, обозначенного на баке.
После заправки водой проверить правильность показаний
водомерного стекла 20, для чего открыть спускной краник,
выпустить немного воды и снова закрыть его. Уровень воды
в водомерном стекле в этом случае не должен отличаться от
первоначального.
При температуре воздуха ниже +8° С следует заправлять
водяную систему непосредственно перед пуском дизеля водой,
нагретой до температуры 80—90° С. При этом необходимо сле-
дить за заполнением всей системы, проверяя на ощупь нагрев
трубопроводов, холодильников, впускных патрубков, коллекто-
ров и цилиндров дизеля. Если система не прогрелась (темпера-
тура воды ниже +40°С), необходимо всю воду слить и вто-
рично заправить водой такой же температуры (80—90°С). Если
по каким-либо причинам в зимнее время дизель нельзя запу-
стить и температура воды снизилась до 4-40° С, а масло до
+ 15° С, необходимо слить воду или включить систему на про-
грев от внешнего источника путем прокачивания горячей воды
через систему.
Дозаправку холодной водой производить после снижения
температуры воды в системе охлаждения до 40—50° С.
Заправка маслом гидропередачи. Заправку маслом гидро-
передачи производить через сетчатый фильтр заливочной гор-
ловины, расположенной на крышке люка. Перед заправкой не-
обходимо прочистить фильтр заливочной горловины и воронку
для заливки масла, а также отвернуть контрольную пробку на
нижнем картере. Заправку производить до верхнего уровня по
щупу. При заправке первоначально наполняется маслом верх-
ний картер корпуса гидропередачи объемом 235 л. Заполнив
верхний картер, масло через отверстие сливается в нижний кар-
тер объемом 55 л, который заполняется до уровня контрольной
пробки.
После заправки масла в гидропередачу необходимо произ-
вести заполнение масляных трубопроводов и маслоохладителя
путем работы тепловоза на «Стоповом режиме». Проработав
на этом режиме 2—3 мин, дизель заглушить и долить масло
в гидропередачу до появления его из контрольной пробки ниж-
него картера.
70
1.3. Слив масла и воды из систем
Система дизеля. Приступать к сливу масла рекомендуется
сразу же после остановки дизеля, пока масло не остыло. Для
слива масла необходимо открыть вентиль 3 (см. рис. 8). После
полного слива масла вентиль 3 закрыть.
Система гидропередачи. Слив масла из гидропередачи про-
изводят через шариковые сливные клапаны, которые находятся
в картере питательного насоса, в нижнем картере, и через
пробку люка нижнего картера.
Водяная система. Для слива воды из системы необходимо
снять паро-воздушный клапан 22 (см. рис. 6) заглушки соеди-
нительных головок 12, 29, 33, открыть вентили 8, 9, 10, 16, 26,
28, 32, 36, 37, 46, 48. После слива основной массы воды через
вентили 9, 26, 28, 32 и 36 открыть краники 4, 14, 19, 42, 47, пробку
49, пробки обогревателей ног, сливные краники и пробки на
дизеле. Рабочие положения соединительных головок, вентилей,
краников и пробок приведены в таблице на рис. 6. При тем-
пературе окружающего воздуха ниже +5° С сливать воду сле-
дует после понижения ее температуры до +40----1-50° С. Чтобы
при температуре окружающего воздуха ниже нуля вода в от-
дельных местах не успела замерзнуть, сливать ее необходимо
быстро.
В зимнее время при минусовых температурах окружающего
воздуха после слива воды из системы необходимо через заливоч-
ную горловину водяного бака продуть систему сжатым возду-
хом. Затем, закрыв вентили 8 и 46 (см. рис. 6) и пробку обо-
гревателя ног машиниста, продуть систему через открытое от-
верстие в обогревателе ног помощника машиниста. После этого
вентили 8 и 46 открыть и снова продуть систему через заливоч-
ную горловину водяного бака. Для продувки необходимо при-
менять специальный шланг со сменной накидной гайкой, наво-
рачивающейся на патрубок заливочной горловины вместо паро-
воздушного клапана. По окончании слива воды из системы
и продувки вентили и краники оставить открытыми, а заглушки
поставить на место.
1.4. Сроки контроля масла и воды
Дизель. При каждом профилактическом осмотре тепловоза
взять пробу масла в чистую посуду с закрывающейся крышкой
через краник на выходной магистрали из картера дизеля для
контроля:
а) вязкости, которая допускается при /=100° С: для масла
марок М14ВЦ и М14Б в пределах 14+25% сСт;
б) температуры вспышки, допускаемой для масла марок
М14ВЦ и М14Б не ниже 180° С;
71
в) содержания воды (браковочным признаком для масла
марок М.14ВЦ и М.14Б является более 0,05%);
г) механических примесей, содержание которых допускается
не более 0,08 %.
Контролировать качество воды на каждом профилактиче-
ском осмотре тепловоза. При несоответствии показателей каче-
ства воды, предъявляемых ГОСТ 6055—51 или инструкцией по
эксплуатации дизеля, вода подлежит замене.
Компрессор. Через один профилактический осмотр отбирать
пробу масла для проверки содержания механических примесей.
Если в масле содержится более 0,08% механических примесей,
его следует слить независимо от продолжительности работы и
заменить свежим.
Гидропередача. При каждом малом периодическом ремонте
или при подозрении на некачественное масло следует отбирать
его пробу. Пробу масла отбирать сразу же после остановки ди-
зеля из верхнего или нижнего картера. При анализе масло
должно удовлетворять следующим требованиям: наличие воды
в масле не допускается; температура вспышки допускается не
ниже 160° С; содержание механических примесей —не более
0,05%; кислотное число КОН на 1 г масла — не более 1.
Роликовые буксы. Для анализа из полостей осевых упоров
каждой тележки через один малый периодический ремонт шпри-
цем через заливочное отверстие отбирать пробу масла. Пробу
масла из полости подшипников у буксы на консистентной смазке
следует брать при снятой передней крышке буксы.
Осевые редукторы. Для анализа находящегося в полостях
осевых редукторов масла необходимо брать пробу из обеих по-
лостей одного из осевых редукторов через один малый периоди-
ческий ремонт. Отбирать пробу шприцем через отверстия под
сапун и щуп в полостях конических шестерен и цилиндрических
зубчатых колес. Осевое масло бракуют, если в нем содержится
более 0,1% механических примесей и более 1% воды, а также и
в том случае, если температура вспышки ниже 120° С.
2. ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ
2.1. Выезд из депо и смена бригад
Перед пуском в эксплуатацию нового тепловоза или после
ремонта следует выполнить следующие операции:
а) поставить тепловоз на смотровую канаву и произвести
расконсервацию согласно техническим условиям на консерва-
цию и расконсервацию тепловоза, прикладываемым к тепло-
возу;
б) в водяной, топливной, масляной и воздушной системах
подтянуть все разъемные соединения;
72
в) проверить крепления всех узлов и механизмов;
Перед пуском дизеля необходимо проверить:
а) щупом, установленным на правой площадке тепловоза,
наличие топлива в топливных баках;
б) уровень масла в картере дизеля, который должен быть
между метками щупа. Работа дизеля при наличии масла в кар-
тере меньше нижней отметки щупа запрещается;
в) уровень масла в верхнем картере УГП, который должен
быть не ниже отметки «В. У.» на масломерном щупе, а в ниж-
нем картере может колебаться между верхней и нижней рис-
ками щупа нижнего картера;
г) уровень воды по водомерному стеклу в расширительном
баке, который должен быть между верхним и нижним уров-
нями, обозначенными на баке. Наполнять бак водой выше верх-
него уровня запрещается;
д) закрыты ли все спускные вентили, пробки и краны си-
стемы смазки, охлаждения и подачи топлива;
е) присоединение контрольно-измерительных приборов и
убедиться, нет ли посторонних предметов на дизеле и упругой
муфте от дизеля к гидропередаче;
ж) плотность соединения входного патрубка турбокомпрес-
сора с воздушным фильтром (хомуты и стяжные винты должны
быть затянуты до отказа);
з) нет ли заедания рейки топливного насоса, которая должна
плавно возвращаться в исходное положение подачи топлива
с положения максимальной подачи под действием пружин регу-
лятора;
и) все ли краны системы смазки, охлаждения и подачи топ-
лива находятся в рабочем положении. Особое внимание обра-
тить на вентиль водяной системы <37 (см. рис. 6), который дол-
жен быть полностью открыт. Выпустить воздух из топливной си-
стемы, для чего при включенном топливоподкачивающем насосе
открыть краники на фильтрах 8 (см. рис. 4) и пробку 11 на
топливном насосе дизеля. После того как топливо начнет вы-
ходить без пузырьков воздуха, пробку и краники закрыть. Вы-
пустить воздух из масляного фильтра дизеля (при работе мас-
лоподкачивающего агрегата) через одну из пробок на крышке
фильтра;
к) температуру воды и масла дизеля. Пуск разрешается при
температуре масла и воды дизеля не ниже 4-15° С. В холодное
время (при температуре наружного воздуха +5° С и ниже) пуск
возможен при температуре воды на выходе из дизеля не менее
+40°С, а масла — не менее +20°С. Для облегчения условий
работы стартеров при пуске дизеля рекомендуется прогреть
воду и масло до температуры не менее +40° С. При этом, не-
смотря на плюсовые показания температуры воды, проверить
на ощупь секции холодильника, так как вода в них может
замерзнуть. При температуре воздуха ниже +5° С запрещается
73
проворачивать коленчатый вал без предварительного прогрева
дизеля горячей водой и доведения масла до температуры, не-
обходимой для запуска;
л) вращение коленчатого вала, для чего открыть индикатор-
ные отверстия на крышках рабочих цилиндров, прокачать масло
дизеля маслопрокачивающей помпой в течение 5 мин и провер-
нуть коленчатый вал на 3—5 оборотов. Прокрутить дизель
электростартером в течение 5—6 с при выключенной кнопке
«Дизель»; после чего индикаторные отверстия закрыть;
м) температуру масла в картере гидропередачи, которая
должна быть не ниже минус 15° С;
н) герметичность топливной, масляной и водяной систем,
убедиться, нет ли подтеков, и при необходимости закрепить
соединения;
о) крепление шкивов привода двухмашинного агрегата и
компрессора (визуально — без снятия ограждения);
п) уровень масла в компрессоре, который должен быть не
ниже нижней риски на щупе;
р) открыт ли разобщительный кран между главными резер-
вуарами;
с) техническое состояние аккумуляторной батареи в соответ-
ствии с «Правилами ухода и эксплуатации аккумуляторных ба-
тарей».
При стоянке тепловоза свыше 3 ч непосредственно перед
пуском переключателем ПкМН включить маслопрокачивающий
насос дизеля и при достижении давления 0,4 кгс/см2 выдержать
1,5—2 мин, после чего при выключенном рубильнике аккуму-
ляторной батареи провернуть дизель вручную на 1—2 оборота
специальным ключом.
2.2. Пуск дизеля
К пуску дизеля приступить только после устранения заме-
ченных неисправностей и выполнения требований, указанных
в п. 2.1.
Для запуска дизеля необходимо:
затормозить тепловоз ручным тормозом;
включить рубильник аккумуляторной батареи, вывести за-
слонку аварийного стоп-устройства в рабочее положение;
открыть ключом кнопочный выключатель;
включить кнопку «Управление общее»;
проверить исправность сигнальных ламп, повернув рукоятку
выключателя «Проверка сигнальных ламп»;
проверить соответствие положения рукоятки реверса-режима
включенному положению гидропередачи. Если не горит ни одна
из ламп режима-реверса, необходимо, включив кнопку КБФ,
74
перевести рукоятку таким образом, чтобы загорелась сигналь-
ная лампа режима-реверса. Если нет давления в главных резер-
вуарах, то запуск производить без включения кнопки «Управ-
ление общее». После того как в главных резервуарах создается
давление не ниже 6 кгс/см2, дизель остановить, выждать 2—
3 мин (время на прекращение раскрутки турбинного вала гидро-
передачи) и включить кнопку «Управление общее». При
включении соответствующего режима-реверса повторить за-
пуск;
проверить напряжение аккумуляторной батареи, которое
должно быть 58—62 В;
включить кнопку «Электроманометры, электротермометры»
и автоматический выключатель «Топливный насос», при этом
включается топливоподкачивающий насос и подготавливаются
цепи на включение приборов;
проверить по манометру давление топлива, которое должно
быть 1,0—2,5 кгс/см2;
проверить по манометру давление масла, которое должно
быть не менее 0,4 кгс/см2 в момент прокачки;
убедиться, что в машинном отделении нет посторонних лиц;
дать предупредительный сигнал о пуске дизеля;
включить кнопку «Пуск дизеля», проконтролировать вклю-
чение стартера и проворот коленчатого вала дизеля по горению
сигнальной лампочки «Пуск» и тахометру. Если же красная
лампочка горит, а стартеры не проворачивают вал дизеля
(стрелка тахометра стоит в нулевом положении), необходимо
быстро отпустить кнопку «Пуск дизеля». Допускается трехкрат-
ный пуск через интервалы 10—15 с. Перерыв после третьего
пуска для охлаждения стартера не менее 30 мин;
отключить автоматический выключатель «Топливный насос».
При этом подкачку топлива производит топливный насос на
дизеле. В аварийных случаях при необеспечении необходимого
давления топливоподкачивающим насосом дизеля включить ав-
томат «Топливный насос».
Запрещается: держать стартер под током более 5—6 с и
производить подряд более трех пусков; ускорять пуск ди-
зеля перемещением рейки топливного насоса на полную подачу
рукой или ключом; включать кнопку «Пуск дизеля» при ра-
ботающем дизеле, производить пуск дизеля без предваритель-
ной прокачки масла и при стоянке тепловоза свыше 3 ч без
предварительной ручной прокачки масла и без проворачивания
коленчатого вала вручную на 1—2 оборота.
После пуска дизеля обращать внимание на работу отдель-
ных узлов и агрегатов. В случае появления ненормальных сту-
ков и неполадок немедленно остановить дизель и не произво-
дить повторного пуска до выявления и устранения причин не-
нормальной работы.
75
2.3. Осмотр дизеля после пуска
После пуска необходимо проверить:
по манометрам давление масла в главной магистрали ди-
зеля и в системе гидропередачи, а также по амперметру наличие
зарядного тока в аккумуляторных батареях и по вольтметру
величину напряжения вспомогательного генератора (табл. 1);
равномерность работы дизеля на слух и убедиться, нет ли
ненормального шума в работе;
частоту вращения коленчатого вала дизеля на холостом
ходу, которое должно быть в пределах 600 об/мин;
нет ли утечек топлива, масла и воды во всех соединениях
трубопроводов, а также течи через контрольные отверстия
блоков дизеля, топливоподкачивающего и водяного насосов,
Таблица 1
Режим работы Частота вращения коленчатого вала дизеля, об/мин Температура, °C
воды и масла дизеля на выходе Масла УГП
Холостой ход .... 600 Не выше 95 Рабочая 60—98
Эксплуатационный ре- жим 800—1400 (рекомендуемая 75—85) То же (шах —100; min —15) То же
Режим максимальной мощности (не выше 1410) 1400 » я
Продолжение табл. 1
Режим работы Давление, кгс/см2 Зарядный ток, А Напряжение, В
масла, не ниже топлива смазки УГП
Холостой ход .... 2,0* 0,7 10—15 При рабо-
Эксплуатационный ре- жим 4,5 1,5—3,0 0,7—1,5 (сразу пос- ле запуска до 35) То же тающем дизеле 75 ± 3 То же
Режим максимальной мощности 4,5 1,5—3,0 1,5—2,0 »
* При резком сбросе нагрузки и переходе на холостой ход (600 об/мин) при высокой тем-
пературе масла на выходе (90—95 °C) давление масла в главной магистрали дизеля должно
быть не менее 2,0 кгс/см2.
76
предварительно прочистив контрольные отверстия. Допускается
незначительная капельная течь воды и подтекание масла через
сальник плунжера регулятора не более одной капли в одну ми-
нуту.
Течь воды через сальник из контрольного отверстия водяного
насоса не допускается.
2.4. Прогрев дизеля и гидропередачи.
Включение режима-реверса из нейтрального положения
в одно из рабочих
Прогрев дизеля. После пуска следует прогреть детали ди-
зеля, а также воду и масло до рекомендуемой температуры на
холостом ходу (при п = 600 об/мин). Развивать частоту враще-
ния коленчатого вала дйзеля свыше 800 об/мин до окончания
прогрева не разрешается.
В процессе прогрева следует следить, чтобы температура
масла и воды повышалась постепенно. Для ускорения прогрева
необходимо закрыть жалюзи холодильника, а в зимнее время
надеть утеплительные чехлы. Прогрев считается законченным,
когда температура выходящей воды из дизеля достигает 45° С,
температура выходящего масла 45° С, а температура масла гид-
ропередачи 60° С.
Включение режима-реверса. Первоначальное включение по-
движной муфты режима-реверса производить в такой последо-
вательности:
а) кнопка «Управление общее» должна быть выключена.
Отключить тумблер гидродоворота ТОД',
б) включить режим-реверс передачи при остановленном ди-
зеле и при давлении воздуха в воздушной магистрали не ниже
6 кгс/см2;
в) нажать кнопку КБР и установить рукоятку режима-ре-
верса в одно из выбранных положений, после чего кнопку КБР
отпустить. Включение режима-реверса проконтролировать по
сигнальной лампе, после загорания которой включить ТОД.
Если по истечении 4—5 с включение режима-реверса не прои-
зошло (подвижная муфта попадает в положение «зуб в зуб»),
необходимо перевести рукоятку режима-реверса в другое
положение, при котором происходит включение подвижной
муфты;
г) запустить дизель.
При первом включении новой гидропередачи убедиться, что
положение рукоятки переключения режима-реверса соответ-
ствует включенному положению муфт.
Прогрев гидропередачи можно вести на стоповом режиме.
Для чего необходимо: включить поездной режим «Назад» или
«Вперед»; затормозить тепловоз прямодействующим тормозом;
77
включить аварийным переключателем гидроаппаратов второй
гидротрансформатор, нажать кнопку «Управление гидропереда-
чей» и поставить контроллер в I и II положения.
При прогреве на стоповом режиме внимательно контролиро-
вать температуру масла на выходе из гидропередачи. При до-
стижении температуры масла 80—90° С кнопку «Управление
гидропередачей» выключить, проработать некоторое время на
холостом ходу и после понижения температуры масла вновь
включить кнопку «Управление гидропередачей». Манипуляции
повторять несколько раз до стабилизации температуры масла.
Наиболее предпочтительна температура масла гидропередачи
при работе 75—85° С.
3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕПЛОВОЗОВ
3.1. Переключение режима-реверса гидропередачи
при работающем дизеле
В процессе эксплуатации переключать режим-реверс разре-
шается при давлении воздуха в магистрали не ниже 6 кгс/см2
и только при неподвижном состоянии тепловозов и опорожнен-
ных гидроаппаратах передачи. Несоблюдение указанных усло-
вий приведет к выходу из строя передачи.
Переключение режима-реверса производить в таком порядке:
а) при положении контроллера машиниста в положении
«Холостой ход» нажать кнопку блокировки режима-ре-
верса КБР;
б) после разблокирования рукоятки переключателя режи-
мов-реверсов (сигнальная лампа погасла) плавно перевести
рукоятку в требуемое положение;
в) кнопку КБР отпустить по истечении 1—2 с после пере-
вода рукоятки режима-реверса в новое положение.
При переключении режима-реверса гидропередачи возможен
случай, когда при переводе рукоятки в новое положение пере-
ключение режима-реверса не происходит, а сама рукоятка
оказывается постоянно заблокированной в переведенном положе-
нии и не разблокируется при нажатии кнопки КБР. Это про-
исходит при резком переводе рукоятки переключения режима-
реверса, когда подвижные муфты не успевают переключаться.
В этом случае необходимо заглушить дизель и, выключив
кнопку «Управление общее», вручную вывести режим-реверс ги-
дропередачи в нейтраль; затем, включив кнопку, проконтроли-
ровать по сигнальной лампе включение режима-реверса в по-
ложение, соответствующее положению рукоятки. При этом сле-
дует выключить, а после включения режима-реверса включить
выключатель гидродоворота ТОД,.
78
3.2. Трогание тепловоза с места и уход за ним
в пути следования
Перед выездом из депо небходимо провести технический ос-
мотр тепловоза в соответствии с п. 5.1.
Для трогания тепловоза с места (дизель работает) необхо-
димо: отпустить ручной тормоз, включить кнопку «Управление
гидропередачей». При этом переключатель АП должен нахо-
диться в положении «Автоматика», дать сигнал, указывающий
направление движения, отпустить прямодействующий тормоз,
перевести штурвал управления в положение «Включение гидро-
передачи» и после трогания тепловоза с места плавно увеличи-
вать частоту вращения коленчатого вала дизеля по мере необ-
ходимости.
Запрещается: приводить в движение тепловоз при отклоне-
нии от номинальных значений показаний приборов на пульте,
свидетельствующих о неисправности гидропередачи или дизеля,
а также трогать с места, минуя положение «Включение гидро-
передачи».
Трогать поезд с места плавно, не допуская боксования ко-
лес тепловоза. Для предотвращения боксования колес песок
подавать до начала боксования. Если боксование все же нача-
лось, необходимо перевести штурвал управления в нулевое по-
ложение, а затем подавать песок.
В пути следования, когда имеется возможность использо-
вать движение накатом, рекомендуется прежде, чем снизить ча-
стоту вращения вала дизеля штурвалом, выключить кнопку
«Управление гидропередачей» (при п= 1100-4-1300 об/мин).
В пути следования необходимо контролировать:
давление и температуру масла в масляной системе двига-
теля и УГП, давление топлива, а также температуру воды в во-
дяной системе; эти параметры должны соответствовать дан-
ным табл. 1; давление воздуха в главных резервуарах, которое
должно быть 7,5—9,0 кгс/см2;
давление воздуха в тормозной магистрали, которое должно
быть при работе тепловоза: на маневрах 5,3—5,5 кгс/см2 и
с пригородными пассажирскими поездами 5,0—5,2 кгс/см2;
зарядку аккумуляторных батарей;
напряжение вспомогательных генераторов (см. табл. 1);
дымность выпускных газов. При работе тепловоза под на-
грузкой дым должен быть серого цвета или бесцветным;
ритмичность работы дизеля на слух (работа без ненормаль-
ных стуков и шума). При положении рычага управления всере-
жимного регулятора на упоре максимальной частоты вращения
вала в условиях нормальной нагрузки дизеля частота враще-
ния коленчатого вала должна быть не более 1410 об/мин (допу-
скается работа дизеля по внешней характеристике до
1000 об/мин);
79
появление следов течи масла по наружной поверхности ги-
дропередачи из разъемов корпуса по поверхностям прилегания
крышек, люков, фланцев. При обнаружении следов течи
необходимо при первой остановке подтянуть болты соеди-
нения;
нет ли постоянного шума или металлического скрежета вну-
три передачи.
Через каждый час работы дизеля следует проверять:
уровень воды в водяном баке, который должен быть не ниже
нижнего уровня по водомерному стеклу; по постоянству уровня
проверить, не уходит ли вода в дизель;
уровень масла в картере дизеля (проверяется периодически
в течение смены);
нет ли течи воды из контрольного отверстия водяных насо-
сов (допускается стекание воды отдельными каплями);
на ощупь нагрев подшипников электрических машин.
При работе тепловоза запрещается до полной остановки пе-
реводить рукоятку режима-реверса в другое положение, пере-
водить рукоятку режима-реверса при неисправных световых сиг-
нализаторах, а также превышать установленную скорость
движения на маневровом или на поездном режиме при включен-
ном реверсе.
3.3. Остановка дизеля и постановка тепловоза в депо
Останавливать дизель необходимо выключением кнопок
«Дизель» и «Управление общее» на холостом ходу при п =
=600 об/мин. Перед остановкой дизеля температура на вы-
ходе из дизеля должна быть: масла не выше 45° С и воды не
выше 60—65° С. При температуре наружного воздуха порядка
+40° С допускается останавливать дизель при температуре
масла +60° С и температуре воды 4-70° С. Горячий дизель
останавливать не рекомендуется, кроме аварийных случаев.
При постановке тепловоза в депо произвести работы в объеме
технического осмотра. Кроме того, тщательно очистить дизель,
гидропередачу, двухмашинный агрегат, компрессор, электро-
двигатель вентилятора холодильника, дизельное помещение и
кабину машиниста. Выключить все кнопки на посту управле-
ния, отключить рубильник аккумуляторной батареи, затормо-
зить тепловоз ручным тормозом, погасить свет, закрыть кно-
почный выключатель и ключ сдать дежурному по депо.
При постановке тепловоза на срок до 15 суток (в случае
необходимости держать тепловоз в состоянии постоянной го-
товности к работе) необходимо ежедневно проворачивать ко-
ленчатый вал дизеля на 3—5 оборотов только после предвари-
тельной прокачки маслом дизеля. В холодное время (при тем-
пературе воздуха ниже +5° С) не снижать температуру воды
80
и масла ниже +20° С. Если в холодное время не требуется дер-
жать тепловоз в состоянии готовности к работе, необходимо
слить воду и масло из дизеля и гидропередачи.
При постановке тепловоза в депо на срок более месяца про-
извести антикоррозионную обработку согласно требованиям,
приведенным в технических условиях на консервацию тепловоза,
прилагаемых к тепловозу (до расконсервации дизеля при кон-
сервации его ингибиторными смазками проворачивать коленча-
тый вал не разрешается). При длительной стоянке для смены то-
чек контакта роликов и беговых дорожек подшипников необхо-
димо через каждые две недели приводить тепловоз в движение.
3.4. Порядок транспортировки тепловоза
в холодном состоянии
Транспортировка тепловоза в холодном состоянии без сня-
тия карданных валов разрешается в пределах расстояний, об-
служиваемых депо, но не более чем на 200 км со скоростью
50 км/ч; при этом механизм реверса должен быть обязательно
выведен в нейтральное положение (проверить по положению
указателя ручного переключения сервоцилиндров реверса и ре-
жимов).
При транспортировке тепловоза на расстояние более 200 км
необходимо карданные валы подвесить в соответствии с чер-
тежом ТГМ4.90.80.000. Транспортировку тепловоза со сня-
тым карданным валом производить со скоростью не более
90 км/ч.
Перед отправкой тепловоза в холодном состоянии без снятия
карданов уровень масла в верхнем картере УГП должен быть
доведен до верхней риски щупа верхнего картера и верхней
риски щупа нижнего картера.
При пересылке тепловозов в недействующем состоянии в си-
стеме автотормоза перекрыть и запломбировать разобщитель-
ные краны: на напорной и тормозной магистралях перед краном
машиниста, на напорной магистрали перед краном вспомога-
тельного тормоза на левой стенке кабины машиниста, перед
клапаном тифона и между главными резервуарами, перед кла-
паном максимального давления, перед электропневматическим
клапаном ЭПК-150. Запломбировать ручку крана машиниста
в первом (отпускном) положении, ручки обоих кранов вспомо-
гательного тормоза в поездном положении, разобщительные
краны (все в открытом положении): перед обратным клапа-
ном 32 (см. рис. 21), перед краном вспомогательного тормоза
на правой стенке кабины машиниста, после крана вспомогатель-
ного тормоза на левой и правой стенках кабины, перед допол-
нительным резервуаром и перед воздухораспределителем
Усл. № 270-005-1.
81
4. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
4.1. Подготовка тепловоза к работе
Перед работой тепловоза в зимних условиях необходимо:
восстановить утепление топливного и водяного трубопро-
водов;
проверить работу топливо- и маслоподогревателей;
заменить согласно карте летнюю смазку на зимнюю;
проверить работу калорифера кабины машиниста;
поставить защитные щитки на вентиляционные жалюзи ку-
зова аккумуляторных батарей;
при температуре минус 15° С и ниже часть жалюзи на кузове
машинного отделения с левой и правой сторон закрыть вместо
кассет щитками; закрыть жалюзи со стороны холодильной уста-
новки.
4.2. Регулирование температуры воды в зимнее время
При температуре наружного воздуха ниже 0°С систему ав-
томатического управления холодильной установкой следует пе-
реключить на ручное управление. При температуре окружаю-
щего воздуха ниже +5° С на боковые жалюзи плотно навесить
утеплительные чехлы. При температуре окружающего воздуха
до минус 10° С жалюзи должны быть все время закрыты. От-
крывать их следует тогда, когда температура воды достигнет
86—90° С. Если при открытых жалюзи температура повыша-
ется, необходимо на короткий промежуток времени включить
вентилятор и внимательно наблюдать за температурой воды,
не допуская понижения ее более чем на 4—5° С. Заметив, что
при включенном вручную вентиляторе температура воды не
снижается, а, наоборот, повышается (что указывает на замерза-
ние воды в секциях), необходимо быстро закрыть боковые жа-
люзи, надеть утеплительные чехлы и закрыть верхние жалюзи.
Ощупывая рукой секции, необходимо определить момент их ото-
гревания. Только после отогрева секций можно перейти на
нормальную регулировку температуры при помощи жалюзи и
автоматического включения вентилятора.
Во избежание размораживания секций охладителя наддувоч-
ного воздуха и дополнительного контура открыть вентиль 48
(см. рис. 6). При этом горячая вода, выходящая из дизеля, по-
догревает воду дополнительного контура.
При стоянке тепловоза менее 20 мин при низкой темпера-
туре окружающего воздуха и боковом ветре дизель не останав-
ливать.
82
4.3. Прогрев топлива, обогрев кабины машиниста
при работающем дизеле и отогревание
спускных кранов главных резервуаров
Прогрев топлива и обогрев кабины. Систему обогрева вклю-
чить при снижении температуры окружающего воздуха ниже
+ 5° С (во избежание размораживания калорифера и выпада-
ния парафина в топливе). Для этого необходимо открыть вен-
тили 46, 8, 16 (см. рис. 6). При этом устанавливается следую-
щее направление потока воды: из рубашки дизеля вода через
вентиль 46 по трубам поступает в калорифер 3, обогреватели
ног 2 и 6 и далее по трубам во всасывающий патрубок водяного
насоса основного контура; параллельно вода проходит через топ-
ливоподогреватель 17.
Отогревание кранов. На тепловозе установлены электрона-
греватели НВС-3,0/2,0 на 220 В, для включения которых служит
выключатель ВК.А1, расположенный на вспомогательном щите
с табличкой «Обогреватель кранов». Пользоваться обогревате-
лем следует только при отогревании замерзших спускных кра-
нов. После окончания отогревания и спуска конденсата подогре-
ватели необходимо выключить.
5. ТЕХНИЧЕСКИЕ, ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ ОСМОТРЫ
И ПЕРИОДИЧЕСКИЕ РЕМОНТЫ
Сроки осмотров и ремонтов. Для проведения технических,
профилактических осмотров и периодических ремонтов, являю-
щихся основными мероприятиями, обеспечивающими нормаль-
ную эксплуатацию тепловозов, установлены следующие сроки:
технический осмотр (Ml) проводить ежедневно;
профилактический осмотр (М2) — через каждые 20 суток;
малый периодический ремонт (М3) — через каждые 2 ме-
сяца;
большой периодический ремонт (М4) —через каждые 8 ме-
сяцев;
подъемочный ремонт (М5) — через каждые 16 месяцев.
Примечания. 1. Объем работ по дизелю определяется из расчета:
М2 — 400 ч, М3 — 1200 ч, М4 — 7000 ч (см. «Руководство по эксплуатации
дизеля 6ЧН 21/21, часть II). Указанное время работы дизеля не является кри-
терием для постановки тепловоза в ремонт.
2. Время работы исчисляется по фактической наработке дизелем часов.
3. В паспортах и формулярах тепловоза, дизеля и других основных узлов
должна производиться отметка о выполненных периодических ремонтах.
5.1. Технический осмотр
Произвести операции, выполненные при подготовке тепло-
воза к работе, и дополнительно:
осмотреть колесные пары, состояние которых должно удовлет-
ворять требованиям ПТЭ; проверить выход штоков тормозных
83
цилиндров (выход штока должен быть 60—80 мм, макси-
мально допустимый не более 120 мм для тепловоза ТГМ4А и
150 мм для тепловоза ТГМ4), состояние тормозных колодок,
рычажной передачи, воздушной системы тормоза; работу авто-
сцепок, состояние листовых и винтовых рессор, шплинтовку ва-
ликов рессорного подвешивания, крепление буксовых струнок,
а также крышек букс, уровень смазки в опорах на раме тележки
и масленках для смазки шкворней;
осмотреть крепление песочных труб, осевых редукторов, кар-
данов, швы приварки кронштейна и шайбы реактивных тяг,
крепление реактивных тяг;
проверить плотность установки кассет воздушных фильтров
на дизеле и в стенках кузова, предупреждая подсос воздуха
помимо их, уровень масла в корпусах воздушного фильтра, за-
тяжку стартера, при необходимости произвести дозатяжку, со-
единения топливного, масляного, воздушного и водяного трубо-
проводов, убедиться в отсутствии подтеков и ослаблений соеди-
нений (без надобности соединения не подтягивать), уровень
масла в регуляторе и топливном насосе дизеля, убедиться, нет
ли течи масла и утечки воздуха в наружных соединениях ком-
прессора; проверить в нем уровень масла, работу регулятора
напряжения и величину поддерживаемого им напряжения, ра-
боту запорного механизма кнопочного выключателя, исправ-
ность освещения всего тепловоза;
проверить крепление агрегатов дизеля и его соединение
с упругой муфтой, крепление дизеля к раме тепловоза; крепле-
ние гидропередачи к раме и упругой муфте;
осмотреть паро-воздушный клапан, смонтированный в кры-
шке заливочной горловины водяного бака, нажатием на стер-
жень проверить легкость хода в направляющей втулке;
проверить электрическую аппаратуру, электрические ма-
шины, обратив особое внимание на чистоту коллекторов и со-
стояние рабочих поверхностей щеток;
осмотреть аккумуляторную батарею, при необходимости до-
лить в банки дистиллированную воду;
убедиться, нет ли ненормальных стуков, шумов и перегрева
работающего компрессора;
слить конденсат из главных резервуаров;
из соединительной трубы (между правым и левым топлив-
ными баками) и обоих нижних баков слить некоторое количе-
ство топлива для удаления отстоя (перед каждой экипиров-
кой тепловоза топливом);
слить из поддона главной рамы (под дизелем) собравшееся
грязное масло;
открыть вентиль сливной трубы поддона дизеля для про-
верки отсутствия воды в масле (по небольшому количеству вы-
текающего масла). При обнаружении воды в масле отобрать
пробу и сдать для анализа в лабораторию. При подтверждении
84
этого устранить причину попадания воды, а масло заменить
свежим. Первую замену масла гидропередачи производить че-
рез 100 ч работы тепловоза;
проверить крепление проводов к электрогидравлическим и
электропневматический вентилям.
5.2. Профилактический осмотр
На ремонтном стойле выполнить работы, предусмотренные
техническим осмотром, и, кроме того, произвести следующие ра-
боты:
По дизелю. Заменить фильтрующие элементы фильтра тон-
кой очистки масла; промыть элементы фильтра грубой очистки
масла. Через каждые 400 ч работы промыть топливные филь-
тры, а при полном их загрязнении (около 1500 ч) заменить
фильтрующие элементы. Проверить форсунки на давление и ка-
чество распыла топлива, осмотреть и при необходимости от-
регулировать зазоры в приводе впускных и выпускных кла-
панов;
очистить от нагара эжектор и маслоотделитель системы вен-
тиляции картера;
проверить крепление гаек и контргаек на тягах рычажной
передачи привода управления топливным насосом; отобрать для
анализа пробу масла из картера дизеля и воды из системы
охлаждения;
проверить вручную работу заслонки аварийного стоп-уст-
ройства дизеля, подтянуть гайки крепления крышек цилиндров
после первых 400 ч работы, добавить смазку в муфту при-
вода топливного насоса высокого давления;
через каждые 400 ч, но не реже 1 раза в месяц, необходимо
проверить срабатывание всех элементов автоматики дизеля
в соответствии с методикой заводов-изготовителей. Срабатыва-
ние исполнительных устройств по давлению масла и разносу
необходимо имитировать замыканием соответствующих контак-
тов. Неисправности устранить; проверить смазку поршней
весьмипозиционного прибора (манжет) и при необходимости
добавить смазку.
По гидропередаче. А. Гидромеханическая система.
Промыть фильтр откачивающего насоса, фильтр, установлен-
ный перед холодильником, и фильтр системы управления;
осмотреть состояние внешних крепежных деталей (болтов,
гаек, винтов, шпилек), ослабшие подтянуть и произвести сто-
порение;
проверить работу фиксаторов сервоцилиндров путем подъема
и опускания штока фиксатора вручную (поршень фиксатора
в этом случае должен перемещаться без заеданий), убедиться
85
в отсутствии заклинивания стержня механической блокировки
(при необходимости отрегулировать его). Зазор между бараба-
ном и стержнем блокировки должен быть в пределах 0,05—0,8 мм;
осмотреть крепление блокировочного клапана, прошприце-
вать масленки сервоцилиндров смазкой УН (ГОСТ 782—59).
Б. Система электроавтоматики. Проверить цело-
стность изоляции электропроводки, состояние открытых частей
электромонтажа. Пыль, грязь и масло с проводов удалить,
устранить повреждения изоляции;
открыть крышки конечных выключателей фиксаторов, про-
верить состояние контактов и надежность подсоединения к ним
проводов. При необходимости отрегулировать положение по-
движного контакта относительно неподвижных при нейтраль-
ном положении сервоцилиндров. Подвижный контакт конечного
выключателя должен занимать примерно среднее положение
между неподвижными контактами. При наличии подгара
контакты конечного выключателя зачистить стеклянной
шкуркой.
Провода, подсоединяемые к клеммам конечного выклю-
чателя, не должны мешать перемещению подвижного контакта
и пружины выключателя. Проверить и при необходимости отре-
гулировать зазор (0,5—1,5 мм) между корпусом и буртом упора
конечного выключателя при поднятом вверх до упора фиксаторе
сервоцилиндра;
проверить надежность крепления электропневматических вен-
тилей, убедиться, нет ли утечек воздуха. У вентилей, имеющих
утечку воздуха, клапаны притереть. Неисправные вентили от-
ремонтировать или заменить новыми;
снять крышки контактных барабанов сервоцилиндров. Про-
верить состояние контактов и надежность подсоединения прово-
дов к ним. Загрязненные и подгоревшие контакты зачистить
стеклянной шкуркой. Контактное нажатие должно быть рав-
ным 1,0—1,4 кгс. Отклонение контактирующей поверхности
скользящего контакта от оси контактных пластин во включен-
ном положении должно быть не более 0,7 мм. Неполное приле-
гание контактов к контактному барабану не допускается. При
необходимости контактное нажатие и положение контактов от-
носительно контактного барабана регулировать путем смещения
монтажной стойки по пазам кронштейна или смещения контак-
тов по пазам панели.
По вспомогательному оборудованию. Промыть воздушные
фильтры компрессора (через 200—250 ч работы), обдуть секции
холодильника компрессора сжатым воздухом, осмотреть наруж-
ное состояние проводов, натяжение клиноременной передачи
двухмашинного агрегата, компрессора, швы приварки лопастей
вентилятора холодильника и убедиться, что в лопастях нет тре-
щин;
обдуть секции холодильника тепловоза сжатым воздухом;
86
проверить крепление и состояние пластинчатой муфты при-
вода вентилятора, крепление опоры двухмашинного агрегата и
тумбы компрессора;
манометр в коллекторе электропневматических вентилей
должен показывать давление воздуха автоматики, равное 5,5—
6,5 кгс/см2;
слить отстой воды из корпусов воздушных фильтров дизеля.
По электрооборудованию. Продуть сухим сжатым возду-
хом электрические машины и аппараты, проверить крепление
аппаратов, пайку наконечников, сопротивление изоляции цепей
вспомогательного оборудования и цепей управления относи-
тельно корпуса и между ними, которое должно быть не менее
0,3 МОм, чистоту поверхности силовых и блокировочных контак-
тов всех реле и контакторов. Контакты, имеющие подгары,
зачистить;
осмотреть крепление аккумуляторных ящиков в отсеках и
перемычек между элементами; проверить и записать величину
напряжения и данные о плотности и уровне электролита всех
элементов батареи, сопротивление изоляции аккумуляторной ба-
тареи, которое должно быть не менее 25 000 Ом;
проверить крепление траверсы щеткодержателя электро-
двигателя вентилятора холодильника, крепление шкива на
входном валу двухмашинного агрегата (обратить особое вни-
мание на крепление гайки), на ощупь нагрев подшипников ка-
чения электрических машин непосредственно после остановки
дизеля;
осмотреть коллекторы — нет ли на них почернений и об-
гара, задиров. Поверхность коллектора должна быть гладкой,
полированной, с красновато-фиолетовым оттенком. Проверить
механизм щеткодержателей, давление пальцев на щетки, за-
тяжку шунтов и наконечников, износ щеток и состояние их по-
верхностей. Негодные щетки заменить. При замене запрещается
устанавливать на одном коллекторе щетки разных марок, так
как это приводит к аварии электрической машины. При уста-
новке новых щеток их следует притереть к поверхности коллек-
тора при помощи тонкой стеклянной шкурки; убедиться, нет ли
обуглившейся или поврежденной изоляции катушек полюсов,
соединений и якоря.
По экипажной части. Проверить крепление фланцев кардан-
ных валов к фланцам осевых редукторов и УГП, а также кре-
пления болтов соединений крышек с фланцами и вилками; уро-
вень масла в картере осевого редуктора (при необходимости
добавить смазку); добавить смазку в подшипники и шлицевые
соединения карданных валов;
очистить фильтры сетчатый и магнитный в осевых редук-
торах, одновременно проверить исправность насоса смазки
(ТГМ4); произвести подтяжку крепежа разъемов осевого редук-
тора (на двух М2 после ввода в эксплуатацию);
87
проверить уровень смазки в полости осевого упора щупом,
при этом уровень должен быть не ниже 5 мм и не выше ниж-
ней кромки контрольного отверстия; добавить смазку в под-
шипники реактивных тяг осевых редукторов (ТГМ.4).
5.3. Малый периодический ремонт
Произвести все работы в объеме профилактического осмотра
и, кроме того, выполнить следующие операции:
По дизелю. Сменить масло в системе смазки дизеля. После
первых 1200 ч работы с момента начала эксплуатации дизеля
осмотреть состояние рабочих поверхностей втулок цилиндров
через открытые люки картера, проверить обстукиванием за-
тяжку шатунных болтов. После первых 1200 ч работы прове-
рить угол опережения подачи топлива и при необходимости
восстановить его до оптимальной величины (без распломби-
ровки топливного насоса). В дальнейшем проверку производить
через каждые 4—5 тыс. ч (при переборках).
Произвести контрольные осмотры турбокомпрессора в со-
ответствии с требованиями инструкции по эксплуатации тур-
бокомпрессора, осмотреть щетки и коллектор электростартера
и продуть сжатым воздухом.
По вспомогательному оборудованию дизеля. Произвести ос-
мотр коллектора и щеток стартера. Коллектор и щеткодержатели
продуть воздухом для удаления пыли. В случае загрязнения
коллектора следует протереть его чистой тряпкой, смоченной
в бензине, и проверить прилегание щеток к коллектору.
Если обнаружен большой подгар коллектора, следует зачи-
стить его стеклянной мелкой шлифовальной шкуркой. После
зачистки коллектор протереть тряпкой, слегка смоченной в бен-
зине. Замену износившихся щеток новыми производить со-
гласно инструкции по проведению технического ухода за стар-
терами.
Разобрать привод регулятора частоты вращения коленча-
того вала дизеля, осмотреть состояние уплотнительных колец
и пружин, промыть и смазать манжеты; проверить погреш-
ность срабатывания контактов и дифференциалов комбиниро-
ванного реле К.РД-4 и реле скорости PC, при необходимости
отрегулировать; очистить и промыть воздухоочиститель (при
сильной запыленности — песчаных бурях, очистку и промывку
воздухоочистителей производить на каждом профилактическом
осмотре).
Очистить и промыть кассеты воздушных фильтров на стен-
ках кузова; очистить глушитель и его сливные трубы от на-
гара и несгоревших остатков топлива; проверить наличие
смазки на резиновых манжетах поршней восьмипозиционного
прибора.
88
По гидропередаче. А. Гидромеханическая система.
Снять блокировочный клапан, проверить люфт хвостовика
(максимально допустимый 1,5 мм). При повышенном люфте
заменить пружину хвостовика.
Б. Система электроавтоматики. На втором М.3
снять кожух корректирующего реостата, проверив места пайки
проводов и резисторов, ламели переключателя очистить от ме-
таллической пыли и грязи. Проверить плавность вращения
вала переключателя, убедиться, нет ли перекоса подвижного
контакта к неподвижным во всех положениях при вращении
вала переключателя. Смазать поверхности вала переключа-
теля.
На втором М3 распломбировать крышку блока переклю-
чения скоростей и проверить состояние контактов реле. Подго-
ревшие и загрязненные контакты реле РЭН-18 зачищают мел-
кой стеклянной шкуркой и протирают техническими салфет-
ками, смоченными в бензине. При этом необходимо следить за
тем, чтобы не нарушать величину зазора контактов реле (за-
зор между замыкающими контактами должен быть 0,9—1,0мм).
Проверить правильность наладки реле переходов и реле ограни-
чения скорости.
На каждом М3 проверить состояние контактов реле блока
гидродоворота (при загрязнении контакты зачистить), а также
установленные выдержки времени срабатывания реле блока
гидродоворота и в случае необходимости подрегулировать. Ре-
гулировку выдержек производить переменными резисторами R8
п R9 при снятом кожухе блока гидродоворота. При этом пово-
рот оси резистора R8 по часовой стрелке приводит к увеличе-
нию времени включения вентиля ВГП1 (должно быть 2,0+
±0,2 с), а резистора R9— к увеличению паузы (должны
быть 4+0,5 с). Поворот осей резисторов против часовой стрелки
уменьшает установленные выдержки.
Осмотреть крепление проводов, наличие маркировки, цело-
стность изоляции. Недостающую маркировку полностью вос-
становить в соответствии со схемой.
Проверить мегомметром на 500 В сопротивление изоляции
цепей электроавтоматики, которое должно быть не ниже
0,3 МОм. При проверке сопротивления изоляции мегомметром
на диодах и стабилитронах во избежание их пробоя необходимо
поставить перемычки. Тумблер блока гидродоворота должен
быть установлен в положение «Выключено». При каждом М3
необходимо вносить в технический паспорт гидропередачи
в графе «Сведения о работе» наработку гидропередачи в мото-
часах.
По вспомогательному оборудованию. Очистить от грязи комп-
рессор, разобрать клапаны; очистить клапанные доски и пла-
стины от нагара и при необходимости заменить пластины; слить
масло из компрессора, промыть, протереть картер и залить
89
свежее масло; убедиться, нет ли течи по сальнику маслоохла-
дителя; очистить воздушные фильтры Э-114сб пневматической
системы тепловоза; произвести ревизию тормозных цилиндров.
По экипажной части. Попавшую консистентную смазку в по-
лость осевого упора удалить и заполнить эту полость новой
смазкой.
По электрооборудованию. Осмотреть изоляцию всех электри-
ческих машин, замерить сопротивление (см. п. 7.5 «Проверка
сопротивления изоляции») и проверить зазоры между нижней
кромкой щеткодержателя и коллекторов, а также величину
нажатия щеток.
Манометры, термометры, вольтомметр и амперметр испытать
в соответствии с действующими инструкциями. На каждом вто-
ром М3 осматривать контакты реле, установленного в блоке
гидродоворота.
5.4. Большой периодический ремонт
Произвести все работы в объеме малого периодического ре-
монта и, кроме того, выполнить следующие операции:
По дизелю. Произвести переборку дизеля, при этом необхо-
димо промыть масляную систему дизеля, произвести выемку всех
поршней для очистки их от нагароотложений; осмотреть и за-
менить все компрессионные и маслосъемные кольца. При не-
обходимости возможна частичная замена поршней. Перед вы-
емкой поршневой группы очистить от нагара верхнюю часть
втулок цилиндров. Осмотреть шатунные болты (при необхо-
димости произвести их замену), вкладыши шатунных подшип-
ников, замерить зазоры и развал вкладышей. При развале
145,2 мм вкладыши заменить.
Очистить от нагара верхнюю часть крышек цилиндров и вы-
пускных коллекторов, при необходимости притереть впускные
и выпускные клапаны. Осмотреть состояние кулачков распре-
делительного вала и при необходимости зачистить.
Снять с дизеля, разобрать и осмотреть водяные насосы;
проверить и отрегулировать топливный насос на равномерность
подачи топлива.
При необходимости заменить плунжерные пары и обратные
клапаны.
Произвести контрольный осмотр № 2 турбокомпрессора.
Заменить резиновые уплотнения, подвергающиеся демон-
тажу, новыми.
Произвести очистку воздушной полости воздухоохладителя
от грязи и масла, а также промывку топливного бака.
Проверить обстукиванием затяжку гаек подвесок коренных
подшипников; при постановке шатунно-поршневой группы в ци-
линдр поверхность поршня покрыть смазкой ВНИИ НП-232;
90
По гидропередаче. А. Гидромеханическая система.
Вынуть, промыть и продуть все форсунки системы смазки (за
исключением форсунок смазки подвижных муфт); произвести
ревизию сервоцилиндров. Отнять цилиндры от корпусов, за-
менить манжеты, смазочные кольца поршней пропитать в масле,
осмотреть пружины сервоцилиндра; риски на штоке сервоци-
линдра зачистить шкуркой. Проверить плотность посадки на
вертикальные валики. Перед сборкой трущиеся детали серво-
цилиндров смазать смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—59).
Произвести ревизию фиксаторов сервоцилиндров с заменой
манжет фиксаторов, а также ревизию подвижных муфт, валов
вторичного и реверса. Подвижные муфты вынуть, разобрать
и осмотреть. Забоины и заусенцы затылков шлиц зачистить.
Заменить замки стопорения корончатых гаек. Проверить за-
тяжку болта М12 крепления рычага привода, подвижных муфт
на шлицах валика.
Клапан блокировочный разобрать, промыть; задиры на
трущихся деталях зачистить; дефектные манжеты заменить.
Устранить зачисткой выработку наконечников. При установке
клапана на гидропередачу проконтролировать зазор 1,0—
1,2 мм между наконечником и шайбой. Трущиеся детали сма-
зать, а полости под манжеты наполнить смазкой ЦИАТИМ-201
(ГОСТ 6267—59).
Произвести ревизию откачивающего насоса, а также ревизию
насоса системы смазки и фильтра откачивающего насоса, вынув
корпус фильтра. Осмотреть клапан и убедиться, нет ли в кор-
пусе трещин.
Проверить без выемки из гидропередачи рабочее колесо пи-
тательного насоса.
Произвести ревизию электрогидравлических вентилей; про-
верить затяжку реактивного болта и штуцерных соединений
на трубопроводах, подводящих масло от электрогидравличе-
ских вентилей и золотниковой коробки.
Сменить масло гидропередачи. При замене одного сорта
масла другим необходимо слить масло из гидропередачи и си-
стемы трубопроводов (в том числе холодильников и фильтров),
залить новый сорт масла, предписанный настоящим руко-
водством.
При ненормальной работе гидропередачи после проведенной
замены масла (срывы давления питательного насоса) произ-
вести повторную смену масла.
Проверить состояние пневматических воздухопроводов си-
стемы управления реверс-режимным механизмом. Все не-
плотности соединений, приводящие к утечкам воздуха, устра-
нить.
Осмотреть приводы питательного и откачивающего насосов.
При этом необходимо проверить состояние конических шесте-
рен привода, затяжку болтов крепления верхних полумуфт
91
валов привода питательного насоса; затяжку внешнего крепежа
(болтов, гаек) легким обстукиванием.
Протереть днище нижнего и верхнего картеров корпуса гид-
ропередачи через смотровые люки салфетками, смоченными
дизельным топливом или керосином.
Б. Система электроавтоматики. Снять датчик ча-
стоты вращения коленчатого вала, проверить плавность вра-
щения его ротора и характеристику холостого хода. После
установки датчика провести проверку правильности работы и
наладки узлов электроавтоматики.
Испытание. На работающем дизеле проверить темпера-
туру и давление в системе гидропередачи согласно табл. 1 и
определить на слух работу гидропередачи.
По вспомогательному оборудованию. Снять компрессор с теп-
ловоза, полностью разобрать его, осмотреть шатунно-поршне-
вую группу, кольца, клапаны, коленчатый вал, шарикоподшип-
ники, разобрать и осмотреть регулятор давления ЗРД, клапаны
холостого хода и обратный. Неисправности устранить, де-
фектные детали заменить согласно приложению 2. Полностью
заменить комплект клапанных пластин новыми независимо от
их состояния. Промыть внутреннюю поверхность холодильника
и компрессора 10-процентным раствором каустической соды,
промыть горячей водой и продуть сжатым воздухом. После
осмотра и ремонта необходимо все детали промыть, вытереть,
трущиеся поверхности смазать компрессорным маслом, после
чего собрать компрессор согласно чертежам (при запрессовке
поршневого пальца поршень нагреть в масле до температуры
90—100° С).
Снять, разобрать и осмотреть топливоподкачивающий и ма-
слоподкачивающий насосы; осмотреть воздухораспределитель
песочной системы, прочистить отверстия форсунок; произвести
ревизию тормозного оборудования согласно инструкции М.ПС;
очистить и промыть маслоохладители дизеля и гидропередачи,
после промывки произвести гидроиспытания.
Промыть картер дизеля, масляный фильтр и трубопровод,
после промывки проверить чистоту картера.
По электрооборудованию. Очистить от грязи, угля, пыли
и т. д. промежутки между коллекторными пластинами у всех
электрических машин. Если обнаружены наплывы меди на кол-
лекторных пластинах, коллектор необходимо зачистить и снять
фаску с пластин.
Произвести контрольно-тренировочный цикл зарядки акку-
муляторной батареи.
По экипажной части. Снять упоры всех букс и прове-
рить состояние торцовых поверхностей оси колесной пары и
упора, а также состояние войлочных фитилей. При постановке
упоров отрегулировать суммарный поперечный разбег колесных
пар. Произвести промежуточную ревизию букс, для чего из
92
четырех букс выборочно отбирается смазка для лабораторного
анализа. Если анализ показывает неудовлетворительное каче-
ство смазки, буксы надо промыть и заправить пригодной для
эксплуатации смазкой (не более 1,4—1,5 кг в полость подшип-
ников и не более 0,08—0,09 кг в полость осевого упора).
В этом случае произвести проверку качества смазки во всех
остальных буксах. При удовлетворительном анализе добавить
300—400 г смазки в полость подшипников.
Произвести ревизию карданных валов тележки. Снять кар-
даны, разобрать шарнирную головку, проверить рабочие поверх-
ности цапф крестовин (вмятины от игл подшипника должны
быть не более 0,1 мм) и качество уплотнительных резиновых ко-
лец на крестовинах (отсутствие повреждений), а также кожу-
хов манжет (отсутствие помятости). Разобрать шлицевое соеди-
нение вилок и проверить, нет ли вмятин и выработки шлицев.
Детали промыть, протереть, смазать и собрать согласно клей-
мениям. Заменить смазку в осевых редукторах.
5.5. Подъемочный ремонт
Провести все работы в объеме большого периодического
ремонта и, кроме того, выполнить следующие операции:
По электрооборудованию. Снять с тепловоза и разобрать
двухмашинный агрегат и двигатель вентилятора холодильника,
негодные подшипники заменить новыми. Коллектор при необ-
ходимости проточить и прошлифовать. Глубина канавок при
продораживании коллектора должна быть выдержана в пре-
делах 0,8—1 мм. Снять с тепловоза все вспомогательные элек-
трические машины, разобрать и отремонтировать их; якорь и
катушки двигателей просушить. Вышедшие из строя подшип-
ники заменить новыми. После ремонта двухмашинный агрегат
испытать на холостом ходу.
По дизелю. Заменить все цилиндровые втулки и поршни,
осмотреть, обмерить зазоры и при необходимости произвести
частичную замену вкладышей шатунных подшипников. Замерить
зазоры, заменить подшипники верхней головки шатуна и ша-
тунные болты.
Замерить зазоры и при необходимости заменить распреде-
лительный вал и рокеры. Осмотреть и при необходимости заме-
нить регулятор, топливный и водяные насосы. Разобрать и
осмотреть масляный насос, редукционный клапан и топливопод-
качивающий насос.
Осмотреть и при необходимости заменить впускные и вы-
пускные клапаны, а также крышки рабочих цилиндров и на-
правляющие втулки клапанов.
Замерить зазоры в подшипниках больших и малых коромысел
клапанного механизма, при необходимости заменить бронзовые
93
втулки коромысел или оси. Проверить состояние наконечников
штанг и при наличии повышенных износов заменить.
Разобрать и осмотреть электростартер. В случае выра-
ботки и сильного подгорания коллектор проточить и заменить
смазку в шарикоподшипниках.
Осмотреть привод топливного насоса и при наличии износа
зубьев полумуфт и обоймы произвести ремонт или замену. Про-
верить регулировку перепускного клапана масляного фильтра
дизеля.
Удалить накипь с охлаждающих поверхностей цилиндров
и крышек.
По экипажной части. Проверить зубчатую передачу осевых
редукторов. Для чего отсоединить карданные валы от гидропе-
редачи и осевых редукторов, произвести ревизию всех карда-
нов, поднять раму тепловоза и выкатить тележки, открыть
крышки люков осевых редукторов, проверить состояние зубча-
тых колес, расположение пятна контакта и боковой зазор ко-
нической пары (ее зазор должен быть не более 1,6 мм, а за-
зор цилиндрической пары — не более 2,6 мм). Проверить осе-
вой люфт ведущего и ведомого валов, который должен быть
не более 0,5 мм (для тепловозов ТГМ4А не более 0,75 мм).
Снять насос смазки осевого редуктора и произвести про-
верку производительности. При п=1180 об/мин и давлении
5 кгс/см2 производительность насоса должна быть не менее
12 л/мин (ТГМ4).
Проверить крепление кронштейнов на осевых редукторах и
шкворневых балках; произвести ревизию реактивных тяг, де-
фектоскопию деталей карданного вала и реактивных тяг.
Осмотреть пары трения в опорах, а также состояние резино-
вых амортизаторов. После осмотра каждый амортизатор дол-
жен быть установлен на ту опору, на которой он находился до
снятия. В случае выхода из строя одного амортизатора заме-
нить все четыре амортизатора, относящиеся к одной тележке,
причем амортизаторы должны быть подобраны с разностью по
гибу не более 1,5 мм (проверяется нажатием не менее
7000 кгс).
Обточить при необходимости колесные пары, а также заме-
нить смазку в полости подшипников и в полости осевого упора
буксы.
По вспомогательному оборудованию, компрессору, гидропере-
даче и системе электроавтоматики. Снять, промыть и опрессо-
вать водяные секции холодильника. Компрессор с тепловоза
снять, отремонтировать, изношенные детали заменить.
Вынуть для осмотра и проверки золотники золотниковой
коробки и удалить накопившуюся грязь. Осмотреть зеркала
золотников, их втулок и проверить состояние пружин. Произ-
вести ревизию питательного насоса, обратив особое внимание
на состояние подшипников, износ звездочки и уплотнительного
94
пояса рабочего колеса. Произвести ревизию клапана вихревого
насоса. Проверить центровку двигателя и гидропередачи. В слу-
чае смещения или перекоса осей более установленных норм
передачу с двигателем отцентрировать (см. приложение 7). За-
править гидропередачу маслом, проработать на нем не менее
1 ч, после чего масло слить и заправить свежим в соответ-
ствии с настоящим руководством.
Замерить давление на форсунках системы смазки, которое
должно быть не менее 0,1 кгс/см2 на холостом ходу и
0,2 кгс/см2 при нормальной частоте вращения коленчатого вала
дизеля.
Узлы автоматики (блок переключения скоростей, датчик ча-
стоты вращения) снимают с тепловоза, подвергают полной
ревизии и производят их совместную настройку на специаль-
ном наладочном стенде.
6. УХОД ЗА ДИЗЕЛЕМ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ
ТЕПЛОВОЗА
6.1. Дюритовые соединения, трубопроводы,
сливные пробки и краны
Плотность соединения трубопроводов топливной, масляной
и водяной систем проверить на работающем дизеле. При
осмотрах заменять разбухшие или поврежденные дюритовые
шланги и поврежденные хомуты. Проверить крепление трубо-
проводов. Сливные пробки и краны периодически открывать и
прочищать контрольные отверстия водяного насоса и блоков
цилиндров.
6.2. Регулировка частоты вращения коленчатого вала дизеля
На тепловозе установлен восьмипозиционный прибор
(рис. 30), при помощи которого осуществляется управление
частотой вращения коленчатого вала во время работы дизеля
путем изменения затяжки пружины всережимного регулятора.
Корпус восьмипозиционного прибора имеет гидравлическую и
пневматическую части. В гидравлической части корпуса раз-
мещен поршень демпфера 20 и регулировочный болт 17, при
помощи которого изменяется скорость подъема толкателя.
В пневматической части прибора имеется одна общая цилин-
дрическая гильза 22, в которой под действием сжатого воз-
духа перемещаются рабочие поршни 26, 27, 28.
Заливку масла в прибор производят в отверстие, закрытое
пробкой 3, до выливания из отверстия, закрытого пробкой 11.
Подача воздуха под поршни осуществляется при помощи
трех электропневматических вентилей, к которым подводит-
ся воздух из воздушной магистрали. Включение вентилей
95
управления регулятора: 17 — болт регулировочный; 19 — клапан; 20 — демпфер; 22 — гильза; 23 — клин; 24, 23 — манжеты; 2b, 2/, 2а ПОрщниt
30 — масленка; 31 — ось рычага; 32 — винт стопорный; 33 — упар максимальной частоты вращения ацда дизеля
производится при вращении штурвала машиниста по позициям
в определенной комбинации в соответствии с диаграммой за-
мыкания контактов на контроллере.
Частоту вращения коленчатого вала дизеля регулируют
следующим образом.
Предварительно устанавливают шаровой поводок тяги на
расстоянии одной трети от нижней части прорези рычага 7
прибора. Изменением длины тяги устанавливают рычаг регу-
лятора в крайнее правое положение. Затем проверяют пере-
мещение рычага регулятора по позициям штурвала на нерабо-
тающем дизеле. Давление воздуха в системе управления должно
быть не менее 6 кгс/см2. При этом во избежание поломки ша-
ровых поводков нельзя допускать, чтобы рычаг регулятора ло-
жился на упор максимальной частоты вращения вала дизеля.
На VIII позиции между рычагом и упором должен быть за-
зор 0,05—0,2 мм.
Если рычаг регулятора ложится на упор раньше, чем на
VIII позиции, необходимо опустить шаровой поводок в про-
рези рычага 7 прибора и, наоборот, поднять его, если на VIII по-
зиции рычаг регулятора не доходит до упора максимальной ча-
стоты вращения вала.
После этого необходимо пустить дизель и проверить полу-
чившуюся частоту вращения вала на холостом ходу, которая
должна быть в пределах 600±20 об/мин. При несоответствии
частоты вращения вала дизель необходимо остановить и пере-
мещением шарового поводка в прорези рычага добиться такого
положения рычага регулятора и длины тяги 14, при которых
обеспечиваются необходимая частота вращения вала на холо-
стом ходу и установка рычага регулятора на упор максималь-
ной частоты вращения вала на VIII позиции штурвала маши-
ниста.
При работе тепловоза на стоповом режиме второго гидро-
трансформатора (тепловоз должен быть заторможен автома-
тическим и ручным тормозом во избежание его движения) ча-
стота вращения вала дизеля по позициям должна соответство-
вать следующим данным (вентилятор холодильника при этом
должен быть включен, компрессор выключен):
Номер позиции 0 I II Ш
п, об/мин 600 ± 20 600 ± 40 750 ± 40 850 ±40
Номер позиции IV V VI VII VIII
п, об/мин 950 ± 40 1050 ± 40 1150 ± 40 1250 ± 40 1370 ± 40
Заказ 1286
97
4
6.3. Очистка воздухоочистителя дизеля
и промывка кассет воздушных фильтров
Очистку воздухоочистителя можно производить при снятом
люке кузова (вместе с фильтром) и без такового в такой по-
следовательности:
слить грязное масло из корпуса, вывернув пробки и ввер-
нув наконечник шланга; снять корпус и кассету; разобрать
корпус и очистить все детали;
промыть кассету в керосине, опуская ее в ванну капроно-
вой набивкой вниз, после чего продуть ее сжатым воздухом со
стороны проволочных сеток и выдержать в горизонтальном по-
ложении в течение 20—30 мин для стекания керосина.
Собрать все элементы фильтра в обратном порядке, обра-
тив внимание на качество и правильную установку уплотнитель-
ных рамок и манжет. При этом вырез в опорной рамке кас-
сеты должен совпадать со штифтом в перемычке корпуса
воздухосборника, приваренного к люку кузова. Только такое по-
ложение кассеты обеспечивает стекание масла в поддон филь-
тра. Заправить фильтры маслом.
Промывку кассет воздушных фильтров в стенках кузова
производить на типовом оборудовании в такой последователь-
ности:
выварить кассеты в течение 15—20 мин в специальном рас-
творе, подогретом до температуры 90—95° С. Перед выгрузкой
фильтров пену и жировой слой, скопившиеся на поверхности рас-
твора, удалять через сливной патрубок ванны;
прополоскать кассеты в ванне с чистой водой, продуть сжа-
тым воздухом и просушить в сушильном шкафу при темпера-
туре 90—100° С в течение 3—5 мин;
погрузить кассеты на 2—3 мин в ванну со смесью для про-
масливания, подогретой до температуры 40—50° С; положить
кассеты на угольники ванны в горизонтальное положение и
выдержать до прекращения обильного стекания смеси с сеток
(в течение 30—60 мин), просушить секции после промаслива-
ния в сушильном шкафу в течение 2—3 мин.
Состав раствора для выварки кассет воздушных фильтров
состоит из 1 % кальцинированной соды, 1 % жидкого стекла,
1% мыла и 0,1% хромпика. Для выварки кассет воздушных
фильтров разрешается применять 3—4-процентный раствор пе-
тролатума или 2—3-процентный раствор моечной пасты.
6.4. Порядок замены масла дизеля.
Выпускная система и ее очистка
Замена масла. После остановки дизеля необходимо сразу
же спустить масло из поддона, отвернув сливной вентиль
поддона. Промыть днище поддона дизеля наливом через
98
Рис. 31. Выпускная система дизеля:
/ —экран верхний; 2 — экран нижний; 3 — привар-
ные упоры; 4, 5, 7, 11 — трубы сливные; 6 — кон-
трольное отверстие; 8— выпускной конус; 9 — труба
отсоса газов из картера дизеля; 10 — завихритель
заливочную горловину 5—
10 л дизельного топлива
с одновременным его спус-
ком. После чего закрыть
сливной вентиль поддона
дизеля.
Выпускная система. На
тепловозе установлена вы-
пускная система (рис. 31)
эжекционного типа с
устройством для искрога-
шения. Эффект искрога-
шения достигается путем
завихрения потока газов
при помощи завихрителя
10. Вылетающие из дизе-
ля вместе с газами искры
за счет центробежной си-
лы прижимаются к сет-
чатым экранам 1 и 2 и
истираются. Одновремен-
но экраны 1 и 2 служат
для сепарации жидких не-
сгоревших остатков, слив
которых происходит по
дренажным трубам 4, 7,
5, 11. Труба 9 служит для
отсоса газов из картера
дизеля.
Во время работы не-
обходимо ежедневно сле-
дить за контрольным от-
верстием 6 и прочищать
его. При вытекании масла через это отверстие необходимо
прочистить дренажную трубу 7.
Для очистки внутренних поверхностей выпускного устрой-
ства от нагара необходимо отсоединить дренажную трубу 4,
снять глушитель с тепловоза, разобрать его, отделив экра-
ны 1 и 2. Отсоединив трубу отсоса 9 и трубу 7, снять выпускной
конус 8. Очистить скребками все детали и сливные трубы от
нагара.
Сборку производить в обратном порядке. Поврежденные па-
ронитовые прокладки заменить. Для обеспечения наиболее эф-
фективной работы выпускного устройства необходимо выдер-
жать в зазоре А (зазор между обичайками выпускного конуса и
глушителя) разность замеров не более 3 мм. Приваренные
упоры 3 служат для фиксации выпускной трубы в горизонталь-
ном направлении, обеспечивая соосность с выпускным конусом.
4*
99
При замене дизеля и в других возможных случаях нару-
шения соосности фиксаторы необходимо срубить и после цен-
тровки установить вновь на прихватках электросваркой.
6.5. Промывка секций холодильника
В процессе эксплуатации тепловоза секции холодильника
загрязняются снаружи и изнутри, в результате чего резко сни-
жается теплопередача от воды к воздуху и холодильник не
обеспечивает необходимой температуры воды. Загрязненные
секции ухудшают охлаждение воды, что обнаруживается по
термометру, имеют разницу в температуре секции по ее вы-
соте, а также между отдельными секциями.
Для промывки загряз-
ненных секций необходимо
пометить нижние коллек-
торы загрязненных секций
и снять секции. Промыть
секции со стороны ниж-
него (помеченного) коллек-
тора водой, имеющей тем-
пературу не ниже 90° С и
давление не более 4 кгс/см2.
Промыть секции снаружи.
Промытые секции продуть
сжатым воздухом, тща-
тельно осмотреть и прове-
рить качество промывки на
стенде (рис. 32). Время сте-
кания воды от верхнего до
нижнего уровня по рискам
на водомерном стекле не
должно превышать 65 с. Ес-
ли за указанное время вода
не стечет, секцию следует
очистить и промыть вто-
рично.
При этом водяные сек-
ции заполнить 5-процентным
раствором соляной кислоты,
нагретым до температуры
60° С. Для уменьшения дей-
ствия кислоты на металл к
Рис. 32. Схема стенда для испытания
секций иа время протекания воды:
/ — сливной бак; 2 — испытываемая секция; 3 —
зажимной винт; 4 — коллектор; 5 — ннжний уро-
вень; 6 — верхний уровень; 7 — водомерное сте-
кло; 8 — напорный бак; 9 — клапан
раствору следует добавлять
5% столярного клея от об-
щего весового количества
введенной в раствор соля-
ной кислоты.
100
После прекращения вспенивания, но не более чем через
15 мин с момента начала заливки раствора в водяные секции
зылить раствор и тщательно промыть секции сначала горячей
(/ = 70° С), а затем холодной водой. После чего просушить
секции, продувая через них сухой сжатый воздух.
6.6. Уход за маслоохладителем дизеля и УГП
Очистку и промывку маслоохладителя производить на боль-
шом периодическом ремонте. Однако если обнаружится ухуд-
шение теплообменной способности маслоохладителей или боль-
шое повышение давления, очистка их должна быть произве-
дена раньше указанного срока.
Для очистки масляного тракта маслоохладителя необходимо
демонтировать маслоохладитель из системы и выпустить по
возможности масло. Затем промыть водяную полость прокачи-
ванием водяного раствора, состоящего из 4% окисленного пе-
тролатума и 5% каустической соды и подогретого до темпера-
туры не ниже 93° С при следующих условиях:
скорость прохождения раствора между трубок должна быть
1,3—1,6 м/с;
производительность насоса для прокачки 240—290 л/мин;
время промывки — 80 мин в направлении, противоположном
потоку масла, и 40 мин — в направлении потока.
В течение 15—20 мин промывают масляную полость водой,
нагретой до температуры не ниже 80° С; снять крышки холо-
дильника, вынуть и осмотреть охлаждающий элемент.
Очищая трубки с внутренней стороны (со стороны водяного
тракта), необходимо установить маслоохладитель так, чтобы
водяные патрубки были обращены вверх, и заполнить водя-
ное пространство маслоохладителя 5-процентным раствором
соляной кислоты, нагретым до температуры 60° С. Для умень-
шения действия кислоты на металл следует добавлять к рас-
твору по 210 г на каждые 10 л щавелевую кислоту или 5%
столярного клея от общего весового количества введенной
в раствор соляной кислоты.
После прекращения вспенивания, но не более чем через
15 мин с момента начала заливки раствора вылить раствор из
маслоохладителя и тщательно промыть водяной тракт сначала
горячей (/=70°С), а затем холодной водой.
После окончания очистки маслоохладителя, пользуясь спе-
циальным приспособлением, произвести гидравлическое испы-
тание полости масла под давлением 8 кгс/см2 в течение 10 мин
и полости воды на плотность давлением 2 кгс/см2 при пол-
ностью собранном маслоохладителе. Обнаружив течь по труб-
ной доске, запаять места течи припоем ПОС-ЗО. При наличии
течи из трубок запаять поврежденные трубки с обоих концов;
101
количество запаянных трубок не должно превышать 5% об-
щего числа трубок в маслоохладителе. Заметив течь через саль-
никовое уплотнение подвижной головки охлаждающего эле-
мента, необходимо подтянуть болты нажимного фланца саль-
ника. Перетягивать болты не рекомендуется. Сальниковые
резиновые кольца заменить новыми.
После гидравлического испытания маслоохладитель уста-
новить над баком и через масляное пространство прокачать
профильтрованное подогретое масло.
Примечание. При обнаружении в масляной системе гидропередачи
алюминиевой стружки вынуть из корпуса охлаждающий элемент маслоохла-
дителя н очистить его.
6.7. Уход за клиноременной передачей
Новые ремни, поступающие в эксплуатацию, перед установ-
кой необходимо подвергнуть предварительной вытяжке грузом
в 30 кг/см2 и укомплектовать по длине, так как в против-
ном случае они будут работать с разной нагрузкой и прежде-
временно могут выйти из строя. Согласно ГОСТ 1284—68 мак-
симальная разница между длиной ремней одного и того же
комплекта не должна быть более 5 мм для ремней типа Б2000
и не более 5—7 мм для ремней типа В2240.
Комплектуя ремни по длине, рекомендуется применять при-
способление, изображенное на рис. 33. Комплектовать ремни
можно также на двух шкивах, расположенных по вертикали,
причем к нижнему шкиву в зависимости от величины сечения
ремня подвешивают груз определенного веса. Так, для про-
филя ремня Б и В необходимо подвесить груз от 5 до 20 кг.
Комплектация новых ремней с ремнями, бывшими в эксплуата-
ции, не допускается.
Перед установкой новые ремни следует выдержать в тече-
ние 2—3 суток в температурных условиях, соответствующих
температурным условиям дизельного помещения, и очистить от
пыли и грязи. При вращении шкива ремни надевать вруч-
Рис. 33. Приспособление для комплектования ремней по длине:
1 — ремень; 2 — шкив; 3 — груз
102
Таблица 2
Наименование агрегата Усилие, приложенное в середине ремня, кгс Стрела прогиба, мм
Двухмашинный агрегат Компрессор 1,5 4 14 12—14
дую— сначала на ведущий шкив, затем на ведомый; при мон-
таже можно пользоваться деревянными наводками, соблюдая
осторожность, чтобы не порвать ремни. При надевании на шкив
запрещается растягивать ремни ломиком или другими предме-
тами.
Вновь установленные ремни в течение первых 10—14 дней
осматривать ежедневно и устранять их вытягивание и отвиса-
ние. Особенно внимательно надо следить за натягиванием рем-
лей в течение первых 48 ч их работы.
Повышенное скольжение и чрезмерное натягивание ремней
снижает их долговечность, поэтому натяжение ветви каждого
ремня должно соответствовать данным табл. 2 с отклонением
10—20%. Контроль над натяжением может осуществляться
•пружинным динамометром или грузом по величине прогиба
зетви ремня. Если во время эксплуатации выйдет из строя один
из ремней, надо снять весь комплект. Ремни, бывшие в экс-
плуатации, подбирать в отдельные комплекты, в процессе экс-
плуатации рекомендуется периодически обмывать ремни в теп-
лой мыльной воде.
Ремни необходимо предохранять от попадания на них масла,
гак как оно разрушающе действует на прорезиненную ткань.
Появившиеся на ремнях масляные пятна следует удалять бен-
зином или бензолом, после чего протереть сухой тряпкой. Обра-
зующуюся в процессе эксплуатации корку грязи на ремнях уда-
лить деревянной линейкой или тупой стороной ножа, затем
промыть мыльной теплой водой и просушить.
Шкив содержать в чистоте. Запрещается натирать его ка-
нифолью, которая придает хрупкость ремню. У неработающего
оборудования ремни должны быть сняты, очищены и промыты.
Хранить их следует в сухом помещении при температуре плюс
15—20° С вдали от отопительных устройств.
6.8. Регулирование регулятора давления ЗРД
и уход за компрессором
Компрессор должен поддерживать давление воздуха в глав-
вых резервуарах 7,5—9,0 кгс/см2. Эту функцию выполняет ре-
гулятор давления ЗРД (рис. 34), который при повышении
103
Рис. 34. Регулятор давления воздуха ЗРД:
1 — выключающий клапан; 2 — пружина выключаю-
щего клапана; 3, 5 — регулировочные стержни; 4 —
фильтр; 6 — корпус; 7 — пружина включающего кла-
пана; в — включающий клапан; 9 — клапан; а, б, в,
г, е, ж, з, и, к — каналы; д — полость; А — воздух
к клапану холостого хода; Б — воздух от главных
резервуаров
давления в питательной
магистрали до 9,0 кгс/см2
пропускает воздух в кла-
пан холостого хода, сое-
диняющий компрессор с
атмосферой. При давле-
нии в питательной маги-
страли 7,5 кгс/см2 регу-
лятор давления отклю-
чает клапан холостого
хода, включая в работу
компрессор.
Регулирование пре-
дельных величин давле-
ния воздуха в главных
резервуарах производится
так: как только давление
в главных резервуарах бу-
дет равным 9,0 кгс/см2,
необходимо вращать ре-
гулировочный стержень 3
против часовой стрелки
до тех пор, пока выклю-
чится компрессор. Как
только давление в глав-
ных резервуарах упадет
до 7,5 кгс/см2, следует вращать правый стержень 5 по часовой
стрелке до момента включения компрессора. После регулиро-
вания стержни 3 и 5 законтрогаить.
Длительная нормальная работа компрессора может быть
обеспечена только при внимательном ежедневном наблюдении
за его работой, а также при своевременном устранении неис-
правностей и принятии профилактических мер для их преду-
преждения. Уровень масла в картере компрессора в процессе
эксплуатации должен быть в пределах рисок на щупе. Заправ-
лять его следует чистой, хорошо профильтрованной смазкой.
Во время эксплуатации необходимо следить за сохранением ве-
личины зазоров между сопрягаемыми подвижными деталями и
чистотой каналов, по которым поступает смазка к подшип-
никам. Увеличение зазоров сопровождается появлением
стуков.
Для обеспечения нормальных условий работы деталей кри-
вошипно-шатунного механизма во время эксплуатации не до-
пускается полная нагрузка нового или отремонтированного
компрессора без предварительной обкатки, а также продолжи-
тельная работа при перегрузке, перегрев и работа с ненормаль-
ными стуками и шумом.
104
7. УХОД ЗА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕМ
7.1. Двухмашинный агрегат, электродвигатель
вентилятора холодильника
и вспомогательные электрические машины
В процессе эксплуатации производить осмотр двухмашин-
ного агрегата и электродвигателя вентилятора холодильника,
обращая внимание на коллектор, щетки, щеточные аппараты,
соединительные шины, кабели щеткодержателей, подшипники
и другие части электрических машин в доступных местах. Ра-
бочая поверхность коллектора должна быть гладкой, полиро-
ванной с фиолетово-красноватым оттенком. При длительной ра-
боте машин под нагрузкой на поверхности коллектора образу-
ется тонкая прочная пленка (политура), которая предохраняет
коллектор от износа и улучшает условия коммутации. Для со-
хранения указанной пленки коллектор без особой необходимости
не шлифовать.
Во избежание возникновения кругового огня по коллектору
необходимо внутреннюю поверхность щита, коллектор, изоля-
торы и бандаж коллектора содержать в чистоте, для чего пе-
риодически протирать их чистой, сухой или слегка смоченной
в спирте или бензине безворсовой салфеткой. Необходимо пом-
нить, что находящаяся в продорожке коллектора угольная пыль
при работе машины может привести к появлению кругового
огня на коллекторе или к возникновению на нем огневых по-
лос. Рекомендуется очищать коллектор от угольной пыли же-
сткой волосяной щеткой. Протирать и шлифовать коллектор
необходимо без напряжения на нем.
Если коллектор имеет следы подгара, оплавления и шеро-
ховатости, вызывающие искрение щеток, поверхность коллек-
тора следует прошлифовать. При шлифовке применять только
стеклянную бумагу зернистостью 220 (ГОСТ 5009—68), зало-
женную в специальную деревянную колодку с выемкой по ра-
диусу коллектора и охватом по дуге не менее 100 мм. После
шлифовки машину очистить от пыли, протереть и продуть су-
хим сжатым воздухом. При наличии нормальной коммутации
в эксплуатационных режимах и биении, не превышающих
нормы, коллектор не шлифовать и не обтачивать.
Щетки должны прилегать к коллектору не менее чем 75%
рабочей поверхности, которая должна быть зеркально блестя-
щей. При замене щеток обращать внимание на величину нажа-
тия, регулируя ее установкой пружин в пределах норм. Сле-
дует иметь в виду, что слабое или сильное давление щеток
ведет к появлению искрения и чрезмерному износу коллектора
и щеток.
105
В обоймах щеткодержателей щетки должны ходить сво-
бодно, без заеданий. Износившиеся щетки, а также дефектные
(например, с обломанными кромками, с поврежденной арма-
турой) должны быть заменены щетками той же марки. Вновь
установленные щетки должны быть предварительно притерты
на приспособлении, а затем пришлифованы к поверхности кол-
лектора. Для этого между щеткой и коллектором закладывают
стеклянную шкурку зернистостью 180или220 (ГОСТ 5009—68).
Шероховатая сторона шкурки должна быть обращена к щетке.
При этом щетку прижимают к коллектору и шкурку протяги-
вают вперед по вращению до тех пор, пока поверхность щетки
не примет формы поверхности коллектора. Шлифовку сле-
дует вести только при нажатии пружин щеткодержателей
(прижимать щетку руками не следует). Во время шлифовки
щетки, не подлежащие замене, нужно приподнять. После
притирки щеток необходимо продуть машину сухим сжатым
воздухом, пустить дизель и проработать на холостом ходу
15—20 мин.
При осмотре коллектора и щеточного аппарата надо обра-
щать внимание на зазор между щеткодержателем и поверх-
ностью коллектора, а также на состояние поверхности коллек-
тора. Местное биение коллектора не допускается. Кроме
осмотра коллектора и щеточного аппарата, необходимо осмот-
реть бандаж якоря, состояние пайки петушков коллектора и
мест соединения шины и кабелей.
Периодически в процессе эксплуатации сразу после оста-
новки дизеля в доступных местах проверять на ощупь нагрев
подшипников. Осматривая машины, следует проверять, нет ли
на подшипниковом щите и коллекторнохМ бандаже смазки из
подшипников, а также влаги, масла и грязи на поверхности
изоляции обмоток машин. При обнаружении в электрических
машинах влаги, масла, грязи необходимо доступные части об-
моток и коллекторов протереть, а также продуть сухим сжа-
тым воздухом. Механические повреждения изоляции недопу-
стимы. Сопротивление изоляции обмоток электрических машин
по отношению к корпусу и между собой в холодном состоянии
должно быть не менее 0,5 МОм. Если сопротивление изоляции
будет ниже, то необходимо определить место повреждения изо-
ляции и устранить неисправность. При понижении сопротивле-
ния изоляции электрических машин и отсутствии признаков по-
вреждения электрические машины просушить.
Уход за вспомогательными электрическими машинами
(электродвигателями стартеров, топливо- и маслоподкачиваю-
щих насосов, вентилятора калорифера, вентилятора кабины ма-
шиниста) аналогичен требованиям, предъявляемым к двухма-
шинному агрегату и электродвигателю вентилятора холодиль-
ника.
106
7.2. Уход за электроаппаратурой, шунтами,
контактами контакторов и реле
При уходе за электрической аппаратурой следует проверять
надежность крепления выводных концов, шунтов, катушек, со-
противлений, пружин. Поверхности силовых и блокировочных
контактов должны быть чистыми. Силовые контакты, имеющие
повреждения и подгары, следует зачистить. Скользящие кон-
такты реверсора, механизма режима-реверса, контакты кнопоч-
ного выключателя и другие скользящие контакты необходимо
содержать постоянно покрытыми тонким слоем технического
зазелина.
В установленные сроки следует проверять действие всех
электропневматических вентилей, а также последовательность
включения аппаратов. При вялой, нечеткой работе (при номи-
нальном давлении воздуха) электропневматических вентилей
надо выяснить причину неисправности. Особое внимание сле-
дует обратить на шунты, которые изготавливают из крученых
прядей гибкого медного провода марки ПЩ. При некачествен-
ной пайке наконечников шунтов или при перегреве их из-за не-
плотного окисленного контакта шунты могут выйти из строя.
На контакторах это может произойти из-за неправильного на-
правления электрической дуги. Если дуга достигнет шунта, она
может сварить вместе несколько прядей, и тогда часть шунта
теряет гибкость и обрывается.
Если болты, крепящие наконечники шунта к контактору,
ослабли, то получается неплотное соединение и зажимы пере-
греваются. При этом изменяется цвет медных прядей, они де-
лаются хрупкими и ломкими.
Контакты контакторов подвержены механическому износу и
электрическому обгоранию. Если токоведущие соединения за-
тянуты неплотно, то перегревающиеся контакты будут переда-
вать тепло окружающим деталям, вызывая их коробление и
даже оплавление.
Масло, попавшее на контактную поверхность, собирает пыль.
При работе контакторов масляная грязь спрессовывается и соз-
дает большое переходное сопротивление и перегрев контакта.
Износ контактов вызывает отложение медной пыли на дета-
лях, что приводит к снижению сопротивлений и даже поврежде-
нию изоляции.
Иногда контакты плотно привариваются друг к другу. Это
вызывается их большим износом, ослаблением или поломкой
контактной пружины, вялым срабатыванием привода, скопле-
нием грязи на контактных поверхностях. Медные контакты
должны быть чистыми и не иметь грубых раковин (кратеров),
которые образуются при размыкании.
Если контакты сильно обгорели, раковины могут быть уда-
лены при помощи личного напильника. Применение для этой
107
цели стеклянной бумаги или наждачного полотна запреща-
ется. Для очистки серебряных контактов следует применять
чистое, безворсовое полотно, смоченное бензином, но не стек-
лянную шкурку и не наждачное полотно, так как они на кон-
тактной поверхности серебра оставляют абразивные зерна, что
нарушает контакт. Нет необходимости выводить углубления,
образовавшиеся на поверхности серебряных контактов. Пальцы
и контактные сегменты необходимо содержать в чистоте и проти-
рать время от времени чистой салфеткой, а при износе более чем
на половину своей толщины их следует заменить.
Масло, попав на контактную поверхность блокировочного
контакта, загрязняет ее, а это ухудшает качество электрического
контакта. Ослабление соединений также нарушает их работу.
7.3. Механизм режимов и реверса, контроллер,
провода и кабели
Механизм режимов и реверса имеет скользящий контакт
между пальцами и сегментами. Чтобы уменьшить трение и из-
нос, сегменты должны быть постоянно покрыты тонким слоем
технического вазелина. Слой смазки может загрязняться, увели-
чивая контактное сопротивление, вызывая перегрев отдельных
пальцев. Их можно обнаружить по голубовато-пурпурному цвету
в месте касания сегмента. Если пальцы не были очищены от
грязи и снова введены в работу, может произойти их приварка
к сегментам.
Перегрев пальцев может быть вызван ослаблением их нажа-
тия из-за неправильной регулировки или износа. Чрезмерное на-
жатие повышает износ пальцев и сегментов и способствует тому,
что часть масла, которым смазываются контактные поверхности,
срезается сегментами, попадает на изолированные поверхности и
на них собирается грязь. Со временем на изоляции образуется
токопроводящая пленка, а затем появляется повреждение в виде
замыкания или поверхностной утечки. Для удаления загрязнен-
ного слоя масла сегменты механизма режимов и реверса и их
изоляцию следует систематически протирать, а для предупрежде-
ния загрязнения наносить тонкий слой масла.
Контроллер следует постоянно содержать в чистоте. Не-
плотность соединений и грязь на контактных поверхностях кон-
троллера являются наиболее частыми причинами неисправно-
стей.
Провода и кабели с протертой, обгоревшей, поломанной или
пропитанной маслом изоляцией дают утечку тока. Поэтому по-
врежденные места должны быть изолированы или заменены.
В качестве предохранителя нельзя применять вместо плавких
вставок какие-либо другие проводники.
108
7.4. Проверка мощности электропривода
вентилятора холодильника
В случае снятия двухмашинного агрегата или электродвига-
теля вентилятора холодильника или ненормальной работы их
следует проверить и при необходимости отрегулировать мощ-
ность электропривода. Для этого необходимо отключить про-
вод 186 (рис. 35) от зажима Я на генераторе и подключить
к ним шунт с проверенным амперметром со шкалой 200 А
класса 1,5; подключить к зажиму Я и клемме провода 487 про-
веренный вольтметр со шкалой 150 В класса 1,5; произвести
пуск дизеля. После того как температура воды дизеля подни-
мется до 70° С, включить кнопку «Вентилятор холодильника»
и проверить мощность электропривода.
Если величины напряжения и тока значительно отклоня-
ются от установленного номинала при п = 600 об/мин, то необ-
ходимо проверить правильность подключения генератора. Если
же будут отклонения от установленного номинала, при макси-
мальной частоте вращения коленчатого вала дизеля необходимо
произвести подрегулировку напряжения, изменяя сопротивление
в цепи независимой обмотки возбуждения генератора (сопро-
тивления только увеличивать по сравнению с величинами, ука-
занными в использованной схеме тепловоза).
Регулировку мощности электропривода вентилятора произво-
дить при нормальном натяжении ремней и открытых жалюзи
холодильника после проверки электрической схемы включения
электропривода в общую схему и после выставления частоты
вращения вала дизеля по позициям. При регулировке исполь-
зовать приборы класса точности не ниже 1,5.
Контроль тока и напряжения производится на I и VIII по-
зициях контроллера, а также на позиции, соответствующей мо-
менту отключения контакта контроллера в цепи обмотки воз-
буждения генератора.
Ток и напряжение на электродвигателе вентилятора холо-
дильника должны соответствовать величинам, указанным
в табл. 3.
Рис. 35. Схема подключения приборов
при проверке мощности электродви-
гателя вентилятора холодильника
109
Таблица 3
Позиции контроллера Ток, А Напряжение, В
I (соответствует включению пере- дачи) IV (перед отключением контакта контроллера в цепи обмотки воз- буждения ГХ) VIII Не более 80 Не более 120 120 ± 3 Не менее 60 Не более 115 115 ± 3
7.5. Проверка сопротивления изоляции
По окончании электромонтажных работ необходимо заме-
рить сопротивление изоляции (мегомметром на 500 В) следую-
щих цепей: электропривода вентилятора холодильника; управле-
ния, освещения и вспомогательного оборудования; стартеров;
аккумуляторной батареи.
Для проверки сопротивления изоляции необходимо предва-
рительно выполнить следующее:
отключить провода 437, 491, 164, 200 (см. рис. 29) от акку-
муляторной батареи и соединить их между собой. Отключить
провода 600 и 134 от клеммы 1 на панели резисторов, про-
вод 605, от клеммы 12, соединить изолированной перемычкой
клеммы 1 и 12 на панели резисторов; отключить провод 515
от клеммы 1/13\ включить рубильник; поставить на место все
предохранители; включить все кнопки и автоматические вы-
ключатели; поставить штурвал контроллера в положение «Хо-
лостой ход»; поставить рукоятку режима-реверса в рабочее
положение; поставить перемычку на клеммы 1/4, 1/5, 1/17, 3/25\
переключатель автоматически поставить в положение «Автома-
тика», переключатель масляного насоса — «Пуск», переключа-
тель управления вентилятором и жалюзи — «Автоматика»; тумб-
лер в блоке гидродоворота поставить в положение «Отклю-
чено», отключить тумблер ТОД.
Проверка сопротивления изоляции силовой цепи электропри-
вода вентилятора холодильника подразделяется на проверку
сопротивления по отношению к корпусу тепловоза (земле) и
по отношению к цепям управления, освещения, вспомогатель-
ного оборудования. Для проверки сопротивления изоляции от-
носительно корпуса тепловоза необходимо один измерительный
провод мегомметра надежно соединить с корпусом, а второй
подсоединить к предохранителю на 160 А в пусковом шкафу.
Сопротивление изоляции должно быть не менее 1 МОм.
Чтобы измерить сопротивление изоляции электропривода вен-
тилятора относительно цепей управления, освещения и вспомо-
110
! и
\и+ + и_
гательного оборудования, нужно один измерительный провод
мегомметра оставить на предохранителе 160 А, второй — под-
ключить к блок-контакту КП2 со стороны провода 505. Сопро-
тивление изоляции должно быть не менее 1,5 МОм.
При измерении сопротивления изоляции цепей управления,
освещения и вспомогательного оборудования относительно кор-
пуса тепловоза необходимо один провод мегомметра подклю-
чить к клемме 1/29, второй — к корпусу. Сопротивление изоля-
ции должно быть не менее 0,5 МОм.
Измеряя сопротивление изоляции цепей электроманометров,
электротермометров относительно корпуса тепловоза, один про-
вод мегомметра подключают к клемме 1 на панели резисторов,
второй — к корпусу. Сопротивление изоляции должно быть не
менее 0,5 МОм.
Для измерения сопротивления изоляции цепей стартера от-
носительно тепловоза один провод мегомметра подключают
к проводу 202, второй — к корпусу. Сопротивление изоляции
должно быть не менее 0,5 МОм.
Сопротивление изоляции аккумуляторной батареи определя-
ется по формуле
R^ = RS
где /?в — сопротивление вольтметра;
U — напряжение батареи;
U+— напряжение между положительной клеммой батареи
и корпусом тепловоза;
U-—напряжение между отрицательной клеммой батареи
и корпусом тепловоза.
Сопротивление должно быть не менее 25 000 Ом. После
измерений восстановить электрическую схему тепловоза.
7.6. Уход за регулятором напряжения ТРН-1
Конструкция и работа. Регулятор (рис. 36), представляю-
щий собой электромагнитный аппарат с контактно-реостатной
системой, имеет подвижную 6 и неподвижную И катушки с об-
щей магнитной системой. Подвижная катушка жестко связана
с контактной планкой 3. Подвижная система подвешена на че-
тырех плоских и двух цилиндрических пружинах 1 и 5, создаю-
щих противодействующий момент регулятора. При перемещении
подвижной системы контактная планка замыкает (при движе-
нии вверх) или размыкает (при движении вниз) контактные
пальцы 4 и тем самым изменяет сопротивление в цепи обмотки
возбуждения вспомогательного генератора. Включаемые сопро-
тивления намотаны на цилиндрах 15.
Тяговая и механическая характеристики регулятора подо-
браны так, что при напряжении на зажимах вспомогательного
111
Рис. 36. Регулятор напряжения:
I, 5 — цилиндрические пружины: 2 — компенсирующий винт магнитной системы; 3 — контакт-
ная планка; 4 — контактные пальцы; 6 — подвижная катушка; 7 — параллельная обмотка под-
вижной катушки; «—последовательная обмотка подвижной катушки; 9 — наконечник сердеч-
ника магнитной системы; 10 — сердечник; 11 — неподвижная катушка; 12 — фиксирующие вин-
ты; 13 — пружина; 14 — противовес; 15 — цилиндры
генератора 75 В подвижная система регулятора находится в по-
кое или вибрирует между двумя соседними парами контактных
пальцев. Эта вибрация вызвана тем, что при данных установив-
шихся параметрах системы (частоты вращения якоря вспомога-
тельного генератора и тока нагрузки) необходимое сопротивле-
ние цепи обмотки возбуждения обеспечивается переключением
двух соседних ступеней.
Подвижная катушка состоит из двух обмоток: параллель-
ной 7 и последовательной 8, магнитные потоки которых направ-
лены встречно. Поток неподвижной катушки 11 направлен со-
гласно с параллельной обмоткой подвижной катушки. Подвиж-
ная система уравновешена противовесом 14, устраняющим
влияние тряски на работу регулятора.
Регулирование регулятора на тепловозах (для ремонтных
бригад). После установки регулятора необходимо убедиться
в правильности включения его в электрическую схему тепло-
воза. Затем следует проверить, как поддерживает регулятор по-
стоянное напряжение вспомогательного генератора. Для этого
необходимо подключить к зажимам Я1 и Я2 проверенный стати-
ческий вольтметр класса не ниже 0,5 со шкалой на 100 или
150 В, установить контроллер машиниста в положение, соот-
ветствующее максимальной частоте вращения вала дизеля, вы-
держав в этом положении 15 мин с любой нагрузкой генератора
или при холостом ходе. Затем, поворачивая штурвал, проверить
по вольтметру напряжение вспомогательного генератора в каж-
дом положении штурвала. Если регулятор поддерживает на-
пряжение вспомогательного генератора на уровне 75±3 В, то
никакой подрегулировки не требуется. При больших отклоне-
ниях напряжения, поддерживаемого регулятором, следует произ-
вести подрегулировку регулировочным реостатом и пружинами
регулятора.
Регулировку реостатом следует производить в том случае,
когда напряжение выходит за пределы допустимого в какой-
либо одной зоне частоты вращения вала дизеля (только на
большой или на малой частоте вращения вала). Для регули-
ровки реостатом необходимо отпустить винт, фиксирующий го-
ловку реостата, который виден через окно в кожухе регуля-
тора. Снимать кожух при регулировке только одним реостатом
«Корректировка напряжения» не следует. Если напряжение
вспомогательного генератора ниже допустимого, головку рео-
стата поворачивать против часовой стрелки, а если выше допу-
стимого — по часовой стрелке.
Если напряжение на всех позициях выше или ниже допусти-
мого, подрегулировку следует производить пружинами. Для
этого нужно отпустить стопорные гайки (у задней пружины
сверху, а у передней пружины снизу) и, вращая пружины, из-
менить их длину. Для понижения поддерживаемого напряжения
нужно уменьшать длину пружин (вращая их против часовой
113
стрелки), для повышения — увеличивать длину пружины (вра-
щая по часовой стрелке).
Регулировку реостатом и пружинами вести постепенно и
осторожно, изменяя каждый раз сопротивление и затяжку пру-
жины на небольшую величину. После окончания регулировки
необходимо затянуть фиксирующий винт головки реостата,
гайки пружин, надеть кожух и закрыть его винтовым замком.
Если подрегулировка реостатом и пружинами не1 исправ-
ляет характеристику регулятора, нужно убедиться в целостности
и прочности контактных соединений, в частности, контактов
выводов сопротивлений на задней стенке регулятора. Если они
исправны, следовательно, регулятор расстроен и его следует
снять и заменить новым. При наличии стенда регулятор на-
строить на нем.
Уход за контактами. Для семи пар контактных пальцев и
контактной планки (см. рис. 36) используются накладки из ме-
таллокерамического сплава, который обеспечивает длительный
срок службы контактов. Для зачистки контактов нельзя приме-
нять наждак, корборунд, так как мелкие абразивные частички
въедаются в металл и ухудшают их работу. Излишний наплыв
на контактах можно удалять тонким напильником. Выводить
углубления на контактах не следует. Необходимо следить, чтобы
при износе не нарушалась последовательность замыкания кон-
тактов и чтобы противоположные парные пальцы размыкались
и замыкались одновременно.
При установке нового контактного пальца на контактной
планке должны быть удалены наплывы, препятствующие пра-
вильной последовательности замыкания и размыкания контак-
тов. Если отдельные контактные пальцы сильно искрят и подго-
рают, а контактная планка колеблется между тремя и больше
парами контактных пальцев, необходимо проверить правиль-
ность разбивки (порядок замыкания и размыкания) контакт-
ных пальцев и целостность электрических соединений между
пальцами и цилиндрами сопротивлений, так как только замена
контактов не может улучшить работу контактной системы.
После замены планки или пальца проверить правильность
разбивки контактных пальцев. При замене контактной планки
необходимо, чтобы она была установлена правильно, т. е. на-
клон был в сторону передней части кожуха. Правильность раз-
бивки контактных пальцев и одновременность замыкания пар-
ных пальцев должны проверяться на ламповом приспособлении.
Уход за подвижной катушкой и противовесом. При замене
контактной системы проверить центральное расположение ка-
тушки. Радиальный зазор между наконечником и каркасом
подвижной катущки должен быть со всех сторон одинаков.
Проверить, нет ли механических повреждений на поддержива-
ющих пружинах и шунтах. Винты, закрепляющие с обеих сто-
рон поддерживающие пружины, должны быть хорошо затянуты.
114
Необходимо периодически и в случае нарушения устойчи-
вой работы регулятора проверить свободу проворота деталей
противовеса вокруг своих осей и целостность его пружины.
7.7. Эксплуатация аккумуляторных батарей
Во время эксплуатации батарей на тепловозах необходимо:
в зимних условиях через каждые 10—15 дней проверять
степень заряженности батареи по удельному весу электролита
и напряжению под нагрузкой. Плотность электролита должна
соответствовать инструкции завода-поставщика. Разрядка бата-
реи зимой более 25% и летом более 50% не допускается;
независимо от степени разряженности через каждые 30—
35 дней заряжать батарею на зарядной станции током второй
ступени (8 А) до постоянства напряжения и удельного веса
электролита;
поддерживать нормальный уровень (на 8—10 мм выше пре-
дохранительного щитка) электролита доливкой в элементы
воды качества, соответствующего инструкции завода. Уровень
электролита проверяется каждые 10—15 дней, а в жаркое
время года — через каждые 5—6 дней. Доливать электролит раз-
решается только тогда, когда точно известно, что уровень сни-
зился за счет выплескивания электролита.
содержать батарею в чистоте; выводные зажимы батареи
с присоединенными к ним наконечниками проводов регулярно
смазывать тонким слоем технического вазелина или тавота,
удалять окислы на зажимах и подтягивать наконечники про-
водов.
Уход за батареями изложен в прилагаемых к тепловозам
Правилах ухода за аккумуляторными батареями. Дополни-
тельно к ним необходимо залитые электролитом батареи, нахо-
дящиеся на хранении или на тепловозе, не введенном в эксплу-
атацию, ежемесячно, считая с момента отправки тепловоза
с завода-поставщика, подзаряжать током второй ступени.
На тепловозах, отправляемых заказчику в холодном состоя-
нии и находящихся в пути более 25 суток, аккумуляторные ба-
тареи стоят, не залитые электролитом. Заряд их производит
заказчик в соответствии с Правилами ухода за аккумулятор-
ными батареями.
На заводе батареи устанавливают на тепловозе с электро-
литом плотностью 1,28, приведенной к температуре +15° С.
7.8. Правила, обеспечивающие нормальную работу стартеров
Необходимо периодически проверять крепление электростар-
теров к подушке, проводов к выводным болтам, а также уста-
новочные зазоры между шестерней хвостовика электростартера
115
и венцом маховика дизеля (для электростартеров типа ЭС-1,
ЭС-2 этот зазор должен быть 3+0,3 мм, а для электростартеров
типа СТ-722 — 4±0,5 мм).
Электростартер предназначен для кратковременной работы,
поэтому во время пуска кнопку разрешается держать включен-
ной не более 6 с при наличии вращения коленчатого вала ди-
зеля. Допускается четырехкратный пуск с интервалами между
включениями не менее 10—15 с. После этого сделать перерыв
для охлаждения стартера до температуры 60° С. Если при на-
жатии пусковой кнопки отсутствует проворачивание коленча-
того вала дизеля или вал проворачивается с частотой менее
половины пусковых, то запрещается держать кнопку включен-
ной более 2 с. Через 1 —1,5 мин можно повторить попытку пуска
дизеля. Если и вторично пуск не произойдет, то следует вы-
ждать время, необходимое для охлаждения стартера, устранить
неисправность и только после этого можно производить следу-
ющий пуск.
8. УХОД ЗА ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТЬЮ
8.1. Осевые редукторы, карданные валы и роликовые буксы
Для обеспечения исправной работы осевых редукторов не-
обходимо своевременно дозаправлять и менять масло, а также
периодически проверять на ощупь нагрев подшипников. Еже-
дневно проверять состояние швов приварки кронштейнов реак-
тивных тяг, резиновых амортизаторов и реактивных тяг. Необ-
ходимо соблюдать правила установки карданных валов от УГП
к осевым редукторам, своевременно добавлять в них смазку,
ежедневно проверять их крепление, не допускать боксования и
перегрузки тепловоза.
В процессе эксплуатации необходимо вести наблюдение за
работой буксового узла. При этом следует систематически про-
верять крепление буксового узла и нагрев роликовых букс. Мак-
симальная температура наружных частей буксы во всех слу-
чаях не должна превышать 70° С. Нагрев буксы считать выше
нормального, если руку, положенную на буксу, невозможно
удержать. Основными причинами повышенного нагрева буксо-
вого узла могут быть: недостаток и недоброкачественность
смазки, разрушение подшипника, плохое поступление смазки
к трущимся поверхностям осевого упора, малый разбег колес-
ных пар и др.
При появлении течи через лабиринтные уплотнения и в ме-
стах присоединения крышек принять своевременно меры по ее
устранению.
В малогабаритной буксе арочного нагружения (см. рис. 19)
полость роликовых подшипников заправляется консистентной
116
смазкой в количестве 1,4—1,5 кг, полость для питания фитиля
осевого упора — жидкой смазкой.
Заливку смазки для фитилей осевых упоров производить под
тепловозом или на собранной тележке до нижней кромки за-
правочного отверстия, расположенного на передней крышке
буксы. Превышение указанного уровня может привести к пере-
теканию жидкой смазки к роликовым подшипникам и смеши-
ванию ее с консистентной. Уровень смазки проверять щупом.
Допускаемое понижение уровня жидкой смазки не более 5 мм.
Консистентная смазка подлежит замене, если она разжижена,
загрязнена механическими примесями (песок, металлические ча-
стицы) или имеет ржавый цвет, а также если кислотное число
в мг КОН на 1 г смазки более 5, содержание механических при-
месей более 0,5%, содержание воды более 1% и температура
каплепадения смазки ниже 100° С.
В период эксплуатации добавление смазки в буксы, а также
ее смену производить в соответствии с картой смазки.
При вскрытии буксы необходимо следить за тем, чтобы
в нее не были занесены грязь, песок, влага и т. д. Предохранение
букс от загрязнения — залог их долговечной и безаварийной
работы.
Для смены точек контакта роликов и беговых дорожек под-
шипников и предохранения их от коррозии во время стоянок
локомотива в запасе в ожидании ремонта необходимо через
каждые две недели приводить тепловозы в движение.
Свободный осевой разбег колесных пар в раме тележки дол-
жен быть в пределах установленных норм.
Уклоны к на рабочих поверхностях внутренних наличников
буксы должны соответствовать указанным на рис. 37. Контроль
разбега производить по суммарным зазорам a-\-b + c+d с пра-
вой и левой сторон рамы тележки для данной колесной пары теп-
ловоза. Зазоры а и b расположены с правой и левой сторон между
рабочими поверхностями внутренних наличников буксы и налич-
ников рамы тележки, а зазоры с и d— с правой и левой сто-
рон между осевыми упорами буксы и торцами осей колесной
пары.
Величина зазора между наличниками рамы тележки и
буксы выводится как средняя арифметическая двух замеров,
производимых в средней части обоих направляющих пазов
буксы (на уровне оси колесной пары). Величина зазора между
торцами оси колесной пары и осевыми упорами определяется
непосредственно замерами высоты упора и расстояния между
торцами крышки и оси. Возможно определение этого зазора
путем определения толщины набора прокладок между фланцем
осевого упора и торцом наружной крышки буксы, обеспечиваю-
щей соответствующий разбег колесной пары при прижатом осе-
вом упоре до плотного соприкосновения с торцом оси.
117
Рис. 37. Регулирование разбега колесной пары:
1 — прокладки для регулировки свободного осевого разбега; 2 — осевой упор; 3 — корпус;
4 — прокладки для регулирования предиатяга; а, с — правая сторона; b, d — левая сторона.
Примечание: К « 0,7 мм (номинальная величина) и К — 0,3 мм (минимальная вели-
чина в эксплуатации)
Величину свободного осевого разбега колесной пары регу-
лируют при помощи пакета регулировочных прокладок. Изме-
нение толщины пакета прокладок следует производить у обеих
букс одной колесной пары на равные величины. Допускаемая
разница в толщинах пакета прокладок для новых осевых упо-
ров 0,5 мм.
8.2. Главная рама, тележка и рессорное подвешивание
Рама. Опыт эксплуатации подтвердил высокую надежность
этого узла, тем не менее необходимо на каждом ремонте тща-
тельно осматривать швы соединения опорных кронштейнов, на-
118
стильные листы рамы под компрессором. Необходимо также
проверять соединение буферных брусьев к нижним поясам хреб-
товых балок, крепление путеочистителей, автосцепки, топлив-
ных баков и др.
Нижний обрез путеочистителя должен быть на высоте 150 мм
над головкой рельса, для чего на нем имеется регулировочный
лист.
Тележка. Необходимо тщательно осматривать все сварные
и болтовые соединения тележек. На всех видах ремонта про-
верять уровень смазки в опорах, в шкворнях, наличие шплинтов,
прокладок между струнками и рамой, состояние наличников.
Проверять, нет ли в литых элементах рамы (шкворневых бал-
ках и челюстях) трещин. При обнаружении трещин последние
следует заваривать по специальной инструкции.
Рессорное подвешивание. На техническом осмотре тща-
тельно осмотреть листовые и винтовые рессоры и устранить де-
фекты в креплениях валиков, предохранительных скоб. Повреж-
денные детали и рессоры с ослабшими хомутами заменить.
На подъемочном ремонте рессорное подвешивание разобрать
полностью и очистить. Листовые рессоры, имеющие трещины
в листах, сдвиг листов, уменьшение фабричной стрелы прогиба
более чем на 7 мм и просевшие рессоры и пружины, заменить.
Ремонт элементов рессорного подвешивания производить в со-
ответствии с правилами деповского ремонта.
9. РАЗБОРКА И СБОРКА УЗЛОВ ТЕПЛОВОЗА
9.1. Осевой редуктор
Разборку осевого редуктора (см. рис. 14) следует произво-
дить в такой последовательности:
предварительно слить масло из верхних и нижних полостей
корпуса редуктора через сливные пробки 21. Установить редук-
тор в сборе с колесной парой на нижний картер 23. При этом не
допускается, чтобы крышка насоса смазки была одной из точек
опоры;
отвернуть болты крепления крышек и стаканов валов веду-
щего 7 и ведомого 14;
снять болты, центрирующие конические шпильки и цилин-
дрический штифт по разъему среднего 1 и верхнего 16 карте-
ров (конические шпильки выпрессовывать снизу вверх), снять
верхний картер;
после съема верхнего картера можно вынуть валы ведущий
и ведомый;
при необходимости выемки колесной пары снять сред-
ний картер, для чего следует освободить крепление крышек
119
подшипников колесной пары и крепление по разъему среднего
картера с нижним 23. При этом конические шпильки выпрессо-
вывать сверху вниз.
Разборка ведущего вала. Специальным насосом высокого
давления к сопрягаемым конусным поверхностям фланца 10
и вала 7 необходимо подвести через каналы в валу масло. Под-
веденное под высоким давлением масло разжимает насажен-
ный на вал с натягом фланец и за счет осевой силы фланец
по масляной пленке соскакивает с вала. Сместив стакан в сто-
рону конической шестерни 5 и отвернув стопорящую гайку, спе-
циальным съемником необходимо спрессовать шариковый и ро-
ликовый подшипники.
При помощи масляного пресса снимают и шестерню 5. После
этого можно снять стакан в сборе с наружным кольцом под-
шипника 4. Внутреннее кольцо этого подшипника свободно сни-
мается после разогрева индуктором.
Разборка ведомого вала. При аналогии с фланцем 10 необ-
ходимо спрессовать шестерню коническую 13. Затем снять ста-
кан с наружным кольцом подшипника 15. Внутреннее кольцо
этого подшипника спрессовывают съемником или снимают сво-
бодно после нагрева индуктором. Подшипники 17 и 19 спрес-
совывают съемником после снятия стакана, для чего необхо-
димо снять крышку стакана со стороны цилиндрической ше-
стерни.
Для предупреждения трамватизма при разборке деталей
с конусными соединениями необходимо снимаемую деталь фик-
сировать в осевом направлении, обеспечивая свободу переме-
щения на величину 20—30 мм, несколько превышающую осевой
натяг. В случае отсутствия фиксации снимаемая деталь с силой
соскакивает с вала и может нанести травму.
Сборка осевого редуктора. Эту операцию производить в об-
ратном порядке. Сначала необходимо произвести сборку ведо-
мого и ведущего валов. Посадку подшипников по внутренним
кольцам требуется производить с предварительным подогревом
в масле до температуры 100—110° С. Кольца подшипников
должны быть установлены до плотного упора в смежные де-
тали. В процессе сборки особое внимание следует обратить на
сопряжение деталей с конусными соединениями. Осевые натяги,
пятна контакта конусных соединений при проверке их по
краске, а также температура нагрева деталей с конусными соеди-
нениями должны соответствовать данным табл. 4.
Наличие забоин, заусенцев и других дефектов на конусных
поверхностях деталей недопустимо, так как приводит к непра-
вильным замерам осевых натягов, что в свою очередь может
привести в процессе работы редуктора к провороту деталей
с последующим выходом из строя осевого редуктора.
Сборку деталей с конусными соединениями производить те-
пловым способом. Во избежание снижения твердости зубьев
120
Таблица 4
Наименование детали (см. рис. 14) Осевой натяг, мм Пятно контак- та сопрягаемых поверхностей, % Температура нагрева детали, °C
Шестерня коническая 5 ]0 + 3,25 75 190—200
Шестерня коническая 13 |0 + 75 190—200
Фланец 10 . . . 104-3,«Ь 75 240-250
конических шестерен в процессе нагрева необходимо их нагрев
производить только индукционным способом, а температуру на-
грева замерять на ступице. При таком способе зубья шестерен
нагреваются менее интенсивно, чем ступица.
При установке ведущего и ведомого валов необходимо в слу-
чае постановки новых шестерен взамен изношенных отрегули-
ровать коническую пару шестерен 5 и 13 на прилегание по
окраске и боковому зазору между зубьями за счет подшли-
фовки полуколец. При этом боковой зазор должен быть в пре-
делах 0,2—0,6 мм. Определение величины максимальных и ми-
нимальных зазоров производить при выбранных зазорах в под-
шипниках. Отпечаток от краски должен занимать не менее 40%
длины зуба и 70% рабочей высоты зуба и должен быть смещен
в сторону меньшего модуля. При установке валов с ранее стоя-
щими шестернями взаимное положение шестерен нарушать не-
желательно, так как шестерни уже приработались друг к другу.
Предельно допустимые величины боковых зазоров в эксплуата-
ции не должны превышать для конической пары 1,6 мм, для
цилиндрической — 2,6 мм.
Для уплотнения разъема картеров по наружному и внутрен-
нему периметрам укладывают на расстоянии 4 мм от болтов
и смазочных каналов шелковый шнур № 1 (ГОСТ 1768—54),
пропитанный лаком «Герметик». Шнур по всей длине не должен
иметь утолщений, обрывов и узлов.
Во избежание повреждения шестерни привода насоса при
установке колесной пары рекомендуется насос смазки устанав-
ливать после закрепления на колесной паре нижнего и среднего
картеров осевого редуктора. Боковой зазор 0,3—0,8 между зубь-
ями шестерни привода насоса смазки 22 и ведущей шестерни
в случае замены шестерен регулируют за счет толщины про-
кладок между основанием насоса и крышкой осевого редук-
тора. Взаимное положение бывших в эксплуатации шестерен
нарушать не рекомендуется. Наибольший боковой зазор допуска-
ется до 1,6 мм.
В процессе сборки обращать внимание на затяжку и стопо-
рение всех креплений.
121
9.2. Карданные валы
Карданный вал привода тележек. Для обеспечения разборки
карданного вала привода тележек (см. рис. 12) необходимо
укрепить его с опорой на трубу вилки 16. Разборку шарнирной
головки кардана следует начинать со снятия двух крышек 5,
присоединенных к фланцу 1. Для чего необходимо отвернуть
болты 6, затем выпрессовать подшипник 3 в сборе с обоймой,
имеющей штифт 2. Для обеспечения выпрессовки в каждой
обойме имеются по два резьбовых отверстия М10. После этого,
сместив фланец 1 по оси цапф крестовины, разворачивая, сни-
мают фланец с крестовины. Спрессовав подшипники с остав-
шейся пары цапф, снимают крестовину 4.
Чтобы снять вилку скользящую 10 в сборе с уплотнением 14
на карданных валах, необходимо предварительно отвернуть сто-
порные винты, которые применены для предупреждения спада-
ния ее в процессе монтажа и демонтажа карданного вала.
При установке подшипника 3 в сборе с обоймой в процессе
сборки карданного вала запрещается наносить удары по подшип-
нику или обойме, так как это может привести к разрушению под-
шипника, изготовленного из стали с низкой ударной вязкостью. В
этом случае возможно только начальное возникновение трещин,
которое приведет к разрушению подшипников в процессе их экс-
плуатации. Для обеспечения правильной установки подшипни-
ков в сборе с обоймой необходимо пользоваться специальным
(например, винтовым) прессом, обеспечивающим безударную
сборку.
Тележечный карданный вал. Разборку необходимо произво-
дить в такой последовательности: снять болты 14 фланцев 1 и
крышки (см. рис. 13, а). После этого снять фланцы 1 и подшип-
ники этих фланцев. Затем снять болты 16 и крышки вилок
скользящей 4 и шлицевой 13, а также крестовины 3 с оставши-
мися подшипниками. Для разъединения вилок необходимо от-
вернуть гайку 10.
При сборке карданного вала необходимо обращать внима-
ние на следующее: при затяжке болтов 16 и 14 крышек флан-
цев и вилок следует строго соблюдать величину прикладывае-
мого момента, который должен быть в пределах 19—20 кгс-м.
При больших или меньших значениях момента затяжки возни-
кает опасность обрыва болтов в процессе работы и, кроме
этого, могут измениться размеры посадочного отверстия под
подшипник. При установке крышек 15 необходимо следить за
совпадением клеймений на них с клеймениями фланцев и ви-
лок (места клеймения К).
При сборке карданного вала привода тележек и тележечного
карданного вала необходимо следить за тем, чтобы стрелки,
выбитые на шлицевой и скользящей вилках, находились на од-
ной линии. В случае замены изношенных деталей или их пере-
122
установке при ремонте карданные валы в сборе необходимо
подвергать динамической балансировке. При сборке и установке
валов необходимо тщательно законтрить все крепления.
Разборка и сборка карданных валов с неразъемными про-
ушинами (см. рис. 13, б, в) аналогичны с разборкой и сборкой
карданного вала тележек (см. рис. 12). Для выпрессовки под-
шипников в каждой обойме имеются по три резьбовых отвер-
стия Мб.
9.3. Упруго-компенсационная муфта
Разборка муфты сводится к снятию колец 7 (см. рис. 10)
и полуколец 6, после чего наружные барабаны снимают с внут-
ренних. При сборке муфты необходимо следить за совпадением
рисок на торцах наружных и внутренних барабанов, а также
на фланце дизеля и ведущем наружном барабане. Невыполнение
этих требований приводит в первом случае к разбалансировке
муфт и несовпадению совместно обработанных полуотверстий
в барабанах под упругие пальцы, во втором — к несовпадению
совместно обработанных отверстий под болты 2 и 13.
В процессе работы упругие пальцы подвергаются износу.
Смену пальцев в этом случае следует производить без снятия
муфты с тепловоза. Для этого необходимо снять кольцо 7 и
полукольца 6. Выемку пальцев рекомендуется производить што-
пором.
9.4. Колесная пара
Перед посадкой всех деталей на ось колесной пары (см.
рис. 18) произвести тщательную очистку и протирку посадоч-
ных мест.
При сборке колесной пары необходимо:
1. Посадочное место оси под шестерню осевую покрыть
эластомером ГЭН-150 (В) согласно инструкции РТМЗ-70, раз-
работанной Всесоюзным научно-исследовательским тепловоз-
ным институтом. Посадку шестерни осевой 6 производить с на-
тягом 0,16—0,20 мм без учета толщины слоя эластомера. Перед
посадкой ступицу шестерни нагреть в индукционной печи до
температуры не выше 200° С. Время полного остывания 4—5 ч.
2. Шестерню ведущую 5 нагреть в минеральном масле до
температуры 100—120° С, посадочную поверхность шестерни сма-
зать натуральным азокеритом и установить на ось. Натяг 0,03—
0,105 мм.
3. Установить на ось втулку 4, предварительно нагрев ее
в индукционной печи до температуры 200—220° С. Посадоч-
ную поверхность втулки смазать натуральным азокеритом. На-
тяг 0,13—0,20 мм.
123
4. Внутренние кольца роликоподшипников и внутреннее полу-
кольцо шарикоподшипника нагреть в минеральном масле до тем-
пературы 90—100° С, посадочные поверхности их смазать нату-
ральным азокеритом, после чего установить на ось. Для устра-
нения зазора между торцами сопрягаемых деталей применять
прижимное приспособление.
Посадочный натяг внутренних колец подшипников выдержать
в пределах 0,03—0,09 мм.
5. После полного остывания (1,5—2 ч) на ось установить
роликовые и шариковые подшипники с гнездами 3 и 7 и про-
кладками 13.
6. Второе полукольцо шарикоподшипника насадить на ось
аналогично первому.
7. Лабиринтные кольца 2 в сборе нагреть в индукционной
печи до температуры 200—220° С, посадочные поверхности ко-
лец смазать натуральным азокеритом и установить на ось. На-
тяг 0,18—0,22 мм. Для устранения зазора между торцами лаби-
ринтных колец и внутренними кольцами подшипников приме-
нять прижимное приспособление. После полного остывания
(1—1,5 ч) снять прижимные приспособления и установить
крышки 8.
Для предохранения от спадания и возможного попадания
грязи крышки 8 прикрепить временно к гнездам подшипников
проволокой в трех точках по окружности.
8. Перед насадкой колес 9 посадочные места оси покрыть
слоем эластомера ГЭН-150 (В) согласно инструкции РТМЗ-70.
Установить на ось упорно-разъемные втулки для выдерживания
размера 1440 мм. Колесо установить в индукционный на-
греватель, в отверстие для маслосъема вставить термопару, со-
единяющуюся с автоматическим прибором, обеспечивающим
контроль температуры нагрева колеса. Нагрев ступицы колеса
производить до температуры 230—240° С. После достижения
указанной температуры вставить конец оси в отверстие колеса
до упора в разъемную втулку, при этом следить, чтобы пленка
эластомера не была повреждена; указатель прибора перевести
на температуру нагрева 170—180° С и выдержать при этой тем-
пературе не менее 40 мин. Натяг посадки колеса 0,18—0,22 мм
без учета толщины пленки эластомера. После полного остыва-
ния (8—10 ч) произвести контроль качества тепловой посадки
колес на гидропрессе путем трехкратного приложения конт-
рольного осевого усилия 140±5 тс со снятием диаграмм. Сдвиг
колес на оси не допускается.
9. Лабиринтные кольца 12 нагреть в минеральном масле до
температуры 100—120° С, посадочные поверхности их смазать на-
туральным азокеритом и установить на ось. Натяг 0,07—
0,145 мм. Для устранения торцового зазора между уступом оси
и кольцом применять прижимное приспособление.
124
10. Втулку 16 запрессовать в сверление оси с натягом
0,005—0,095 мм.
Для разборки колесной пары необходимо снять лабиринт-
ные кольца 12 и колеса на гидропрессе с обязательным приме-
нением маслосъема (усилие «200 тс), отсоединить крышки 8
подшипников, снять лабиринтные кольца 2 в сборе, разобрать
подшипники вместе со своими гнездами, снять внутренние кольца
подшипников, втулку 4, шестерню ведущую 5 и шестерню осе-
вую 6 с обязательным применением маслосъема.
9.5. Буксы
Демонтаж. Участки демонтажа букс должны быть защи-
щены от попадания грязи, пыли, влаги и т. п. Колесные пары
с буксами очищают от грязи, наружные поверхности букс промы-
вают осветительным керосином и вытирают насухо. Детали раз-
бираемых букс при последующей сборке необходимо устанав-
ливать-на прежние места.
Наружные кольца при установке в корпус поворачивают при
каждой последующей сборке индивидуальным номером на 60°
по часовой стрелке от прежнего положения. Этим достигается
смена зоны максимального нагружения кольца подшипника и
увеличивается его долговечность.
Для демонтажа буксы необходимо снять с корпуса арку 5
(см. рис. 19) совместно с опорами 6, планку И, корпус 1 осе-
вого упора совместно с пружиной 19 и регулировочными про-
кладками 20, осевой упор 3 с фитилем 16, прокладки 18 и пе-
реднюю крышку 4. Снять с шейки оси корпус буксы 8 вместе
с наружными кольцами подшипников, дистанционным кольцом 9
и лабиринтной крышкой 10.
Затем снять лабиринтную крышку 10, выпрессовать наруж-
ные кольца подшипников вместе с сепараторами, роликами и
дистанционным кольцом 9 при помощи гидравлического или
винтового приспособления или ударами молотка через контакт-
ную втулку.
Для демонтажа шейки оси необходимо снять кольцо 14,
а затем поочередно внутренние кольца подшипников и дистан-
ционное кольцо 13. Съем внутренних колец подшипников произ-
водить при помощи индукционного нагревателя. При отсутствии
нагревателя разрешается съемка винтовым съемником с обя-
зательным поливанием кольца любым минеральным маслом,
нагретым до температуры 150—170° С. Подогрев внутренних ко-
лец при этом рекомендуется производить возможно быстрее,
чтобы не успевала прогреваться шейка оси. Свободные участки
шейки оси при этом необходимо закрыть от брызг горячего
масла листовым асбестом. Съемку заданного внутреннего
кольца подшипника производить после полного остывания
125
шейки оси. Во избежание повреждения посадочных поверхностей
шейки оси и внутренних колец подшипников снимать последние
без подогрева не допускается.
Далее снять лабиринтное кольцо 12 при помощи индукци-
онного нагревателя или винтового съемника. При съемке вин-
товым съемником лабиринтное кольцо следует поливать мине-
ральным маслом, нагретым до температуры 150—170° С.
Съемка лабиринтного кольца без подогрева во избежание его
деформации и повреждения посадочных поверхностей не допу-
скается. Шейки осей во всех случаях демонтажа внутрен-
них колец подшипников должны быть проверены дефекто-
скопом.
Монтаж. Участки монтажа роликовых букс должны быть за-
щищены от попадания грязи, пыли, влаги и т. п. Перед нача-
лом сборки роликовых букс необходимо:
а) посадочные места шейки оси под подшипники промыть
осветительным керосином (ГОСТ 4753—68) или бензином и на-
сухо протереть чистой хлопчатобумажной тканью, не отделяю-
щей ворса. Применение воздуха из цеховой воздушной магист-
рали для очистки и просушки верхних деталей буксы запре-
щается;
б) подшипники промыть в бензине с добавлением (6—8%
к объему бензина) масла индустриального марки 12 или 20
(веретенное 2 или 3) (ГОСТ 1707—57) или в горячем масле ин-
дустриальном марки 12 или 20 (веретенное 2 или 3) до полного
удаления предохранительной смазки. Температура масла при
промывке подшипников не должна превышать 100° С. Остальные
детали роликовой буксы необходимо промыть в осветительном
керосине и просушить;
в) после промывки подшипники осмотреть. Подшипники с де-
фектами, повреждениями устанавливать запрещается. Коррози-
онные пятна на дорожках качения и роликах удалить при по-
мощи куска войлока или сукна, смоченных в окиси хрома, раз-
веденной в минеральном масле до получения сметанообразной
массы. После удаления коррозии подшипники промыть вторично
согласно п. б;
г) в целях предохранения букс от загрязнения монтажный
инструмент и приспособления, а также посуду для смазки содер-
жать в чистоте. Буксы, собранные с нарушением требований по
чистоте, подлежат полной разборке и промывке;
д) при замене подшипников в буксе подобрать их. Началь-
ный радиальный зазор (люфт) подшипников в пределах 0,130—
0,195 мм. Для постановки на одну шейку оси колесной пары
подшипники должны быть подобраны по радиальным зазорам
с разницей в зазорах не более 0,03 мм. Радиальный зазор про-
веряют на подшипнике, свободно подвешенном на специальном
отрезке вала, щупом между нижним роликом и внутренним
кольцом подшипника. За величину радиального зазора подшип-
126
ника принимают среднеарифметическое значение результатов
четырех измерений с поворотом внутреннего кольца относи-
тельно наружного на 90°. При наличии паспортов на подшип-
ники подбор их производить по радиальным зазорам, указан-
ным в паспортах, а проверку зазоров — выборочно. Роликовые
подшипники 3032532Л1М имеют разборную конструкцию, по-
этому необходимо следить, чтобы они по внутренним и наруж-
ным кольцам не были раскомплектованы.
Монтаж роликовой буксы рекомендуется производить в та-
кой последовательности:
а) установить на ось колесной пары лабиринтное кольцо 12,
внутреннее кольцо первого подшипника индивидуальным номе-
ром наружу, дистанционное кольцо 13, внутреннее кольцо
второго подшипника индивидуальным номером наружу и коль-
цо 14;
б) установить в корпус буксы лабиринтную крышку 10,
закрепив ее. Прилив на крышке под планку 11 должен нахо-
диться в верхней части корпуса буксы.
Поставить корпус буксы лабиринтной крышкой вниз и по-
очередно опустить в него наружное кольцо с роликами и сепа-
ратором первого подшипника (индивидуальным номером на-
ружу), дистанционное кольцо 9, наружное кольцо с роликами
и сепаратором второго подшипника (индивидуальным номером
наружу). Подшипники при первой сборке устанавливать в кор-
пус буксы индивидуальным номером по вертикали вверх;
в) надвинуть корпус буксы на шейку оси, поставить и за-
крепить переднюю крышку 4, поставить регулировочные про-
кладки 18 (предварительно). Окончательную толщину набора
регулировочных прокладок устанавливают при регулировке раз-
бега колесной пары согласно разделу 8 «Уход за экипажной
частью». Затем поставить осевой упор 3 с фитилем 16 и корпус
осевого упора 1 с пружиной 19 и регулировочными проклад-
ками 20. Причем количество прокладок должно быть подобрано
таким образом, чтобы выступание торца А осевого упора 3 от-
носительно торца Б корпуса 1 до затяжки болтов 2 находилось
в пределах 6—8 мм. Установить и закрепить планку 11. Поста-
вить на корпус буксы арку 5 с опорами 6.
Технические требования к монтажу деталей
на оси колесной пары. Размеры диаметров шеек осей
под подшипники должны быть занесены в паспорт колесной
пары. Лабиринтное кольцо 12 устанавливать до плотного упора
в торец оси. Посадку лабиринтного кольца производить с на-
гревом индукционным нагревателем, в электропечи или мине-
ральном масле до температуры 100—120° С. Натяг соедине-
ния должен находиться в пределах 0,074-0,145 мм.
Внутренние кольца подшипников устанавливать на шейке
оси с нагревом в масле индустриальном марки 12 или 20
JTOCT 1707—57) до температуры 100—120°С. Натяг соединения
127
должен находиться в пределах 0,035—0,065 мм. Шейку оси
перед установкой подшипников смазать тонким слоем авиаци-
онного или дизельного масла любой марки.
Перед установкой внутренних колец подшипников с их по-
садочных поверхностей удалить излишек масла белой хлопчато-
бумажной тканью, не отделяющей ворса.
Дистанционное кольцо 13 и внутренние кольца подшипников
устанавливать на шейку оси только после полного охлаждения
ранее установленной детали.
Во избежание появления торцовых зазоров между устанав-
ливаемыми на шейку оси в горячем состоянии деталями каж-
дую из них по мере остывания следует подбивать втулкой из
бронзы или другого мягкого металла.
Набор деталей на шейке оси устанавливать до упора по тор-
цовым поверхностям. Между торцовыми поверхностями набора
деталей допускаются местные зазоры не более 0,05 мм. Пере-
мещение дистанционного кольца 13 не допускается.
Технические требования к монтажу деталей
в корпусе буксы. Установку подшипников рекомендуется
производить в предварительно нагретый при помощи электро-
печи корпус буксы. Посадочную поверхность корпуса до уста-
новки подшипников смазать тонким слоем авиационного или
дизельного масла любой марки.
Технические требования к общему монтажу
буксы. Лабиринтные канавки на крышке 10 и лабиринтном
кольце 12 заполнить смазкой 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67). Корпус
буксы с установленными в нем деталями должен свободно (от
усилия одного человека) надвигаться на шейку оси (рекоменду-
ется при надвигании слегка покачивать корпус вокруг шейки).
Надвигать корпус буксы на шейку оси с применением значи-
тельного усилия запрещается, так как это связано с возможным
повреждением подшипников. При затруднительном перемеще-
нии на шейке оси корпус необходимо снять и проверить соот-
ветствие внутренних колец подшипников, установленных на
шейке оси, наружным кольцам (комплектность подшипников и
радиальные зазоры подшипников).
Войлочный фитиль 16 перед креплением к осевому упору 3
пропитать в масле АКп-10 (ГОСТ 1862—63) при температуре
80—90° С в течение не менее 20 мин.
Букса должна проворачиваться на шейке оси от руки. Если
вращение затруднено, необходимо выяснить и устранить при-
чину.
9.6. Тележка
Демонтаж. Для демонтажа необходимо отсоединить реак-
тивные тяги осевых редукторов от шкворневой балки, разъеди-
нить струнки (струнки и прокладки при монтаже тележки ста-
128
вить на свои места), снять раму тележки с рессорным подвеши-
ванием и рычажной передачей тормоза, отсоединить малый кар-
дан от осевых редукторов, предварительно поддомкратив осевые
редукторы, открутить гайки концевых пружин, снять балан-
сиры, рессору, винтовые пружины.
Монтаж. До монтажа тележки необходимо очистить поверх-
ности колесных пар с осевыми редукторами от грязи, влаги и
ржавчины. Трущиеся поверхности букс смазать маслом. Уста-
новить две колесные пары с осевыми редукторами на стенд
сборки. Подставить домкраты под осевые редукторы. Выставить
оси выходных фланцев в пределах 2—3,5 мм. Установить и за-
крепить малый карданный вал и реактивные тяги на осевые ре-
дукторы. Собрать на раме тележки рессорное подвешивание и
рычажную передачу тормоза. Установить раму тележки в сборе
с рычажной передачей тормоза, рессорным подвешиванием и
бункерами песочниц на колесные пары. Поставить четыре
струнки с прокладками. Отрегулировать и закрепить реактив-
ные тяги к раме тележки.
9.7. Демонтаж охладителя масла дизеля
из холодильной камеры
Перед демонтажем охладителя масла дизеля необходимо
отсоединить водяной и масляный трубопроводы, затем отвернуть
четыре болта М24 крепления опоры охладителя и по направ-
ляющим холодильной камеры вытащить охладитель на перед-
нюю площадку тепловоза.
9.8. Снятие балласта
Для обеспечения сцепного веса 68±3% т на тепловозах со
съемным балластом необходимо дополнительный балласт снять,
для чего произвести следующие работы:
вывернуть болты, крепящие плиты балласта, расположенные
на боковых площадках рамы тепловоза; так как плиты имеют
вес до 1200 кг, снятие их производить двумя крюками соответ-
ствующей грузоподъемности;
снять люк на крыше аккумуляторного помещения;
при отключенной нагрузке отсоединить провода и перемычки
от аккумуляторов;
снять аккумуляторы и поддоны первого и второго ряда;
вывернуть болты, крепящие плиты балласта, расположенные
под аккумуляторными батареями; зачалить двумя крюками и
снять плиты балласта (вес каждой плиты около 400 кг).
5 Заказ 1286
129
Вид A
27
29 3031
28
33 3435
39
36 37 38
42
•44
Восьмипозици-Ж
онный. прибор
Рис. 38. Схема смазки тепловоза:
1 — электродвигатель вентилятора холодильника; 2 — подпятник вентилятора; 3 — шарниры верхних и боко-
вых жалюзи; 4 — компрессор; 5 — воздухоочиститель дизеля; 6 — натяжной ролик ремней компрессора; 7 —
двухмашинный агрегат; 8 — стеклоочистители; 9 — электродвигатели вентиляторов и калорифера в кабине
машиниста; 10 — ударно-тяговые устройства; 11 — манжеты тормозных цилиндров; 12— буксовые направля-
ющие; 13 — полость роликовых подшипников буксы; 14 — полость осевого упора буксы; 15 — шарнирные
соединения рессорного подвешивания; 16 — шарниры соединения рычажной передачи тормоза; 17 — кониче-
ский редуктор привода скоростемера; 18 — шарнирные звенья привода скоростемера; 19 — телескопические
валы привода скоростемера; 20 — редуктор червячный привода скоростемера; 21 — опоры тележек; 22 — игольчатые подшипники карданного вала;
23 — шлицевые соединения карданного вала; 24 — редуктор осевой; 25 — шарнирные соединения реактивных тяг; 26 — шкворни тележек; 27 — контакт-
ная поверхность перемычек аккумуляторных батарей и наконечников кабелей; 28 — привод ручного тормоза; 29 — механизм управления на вспомога-
тельном щнте; 30 — шарниры электрических аппаратов; 31 — манжета и шток цилиндра блокировки реверса; 32 — клапан блокировочный УГП; 33 —
гидропередача; 34 — масленки сервоцилиндров; 35 — сервоцилиндры, фиксаторы; 36 — регулятор частоты вращения вала дизеля; 37 — электродвигатели
масляного и топливного насосов; 38 — дизель; 39 — манжеты пневматических цилиндров жалюзи; 40 — рычажная передача привода регулятора дизеля;
41 — масленка; 42 — восьмипозиционный прибор; 43 — шаровые шарниры тяги привода регулятора дизеля; 44 — манжеты восьмипозиционного прибора
Примечания. 1. Порядок и сроки смазывания, а также применяемые масла и смазки описаны в приложении 1.
2. Не показанные на схеме места смазки (подшипники, манжеты, шарниры, наконечники и др.) смазываются согласно карте смазки (см. при-
ложение 1).
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
КАРТА СМАЗКИ ТЕПЛОВОЗА (рис. 38)
Номер по пор. Узлы и детали Наименование смазки и ее заменитель Требования и контроль
Технический осмотр
1 Дизель Масло М14ВЦ (ТУ 38-101.150—71). До- пускается применение масла М14Б (ТУ 38-101.264—72) Поддерживать необ- ходимый уровень по маслоизмерителю
2 Ось рычага ци- линдра привода Смазка 1-13 (ГОСТ 1631—61) Поддерживать посто- янное наличие смазки
3 Компрессор Летом: компрессорное 19Т (ГОСТ 1861—73) или КС-19 (ГОСТ 9243—59), зимой: компрессорное 12М (ГОСТ 1861—73) Поддерживать необ- ходимый уровень по маслоизмерителю
4 Буксовые на- правляющие Масло осевое: летом марки Л, зимой — 3 и С (ГОСТ 610—72) Поддерживать по- стоянное наличие смазки
5 Гидропередача УГП-750 Масло турбинное 22 (ГОСТ 32—74) с 0,005% (по весу) антипеиной присадки ПМС-200А или масло ГТ-50 (МРТУ 38-1-256—67) или Ткп22 (ТУ 38-101.100—72) Поддерживать необ- ходимый уровень по маслоизмерителю
6 Регулятор час- тоты вращения коленчатого вала дизеля Масло МК-22 или МС-20 (ГОСТ 1013—49) То же
7 Воздухоочисти- тель дизеля Масло дизельное отра- ботавшее (см. п. 41) Профилактический осмотр »
Произвести смазку, нительно: указанную при техническом осмотре, и допол-
8 Сервоцилиндры привода реверса и режимов УГП Смазка УН Прошприцевать
9 Шкворни теле- жек Масло осевое (ГОСТ 610—72): летом марки Л, зимой — 3 Поддерживать по- стоянное наличие смазки в масленках
10 Опоры рамы те- лежки То же Поддерживать уровень по маслоизмерителю. Сменять при переходе с одного сезона на другой. Сливать часть масла для контроля наличия воды
132
Продолжение
Номер по пор. Узлы и детали Наименование смазки и ее заменитель Требования и контроль
11 Редуктор чер- Масло АКп-10, АСп-10 Поддерживать уро-
вячный привода (ГОСТ 1862—63) или вень в картере не менее
скоростемера масло АС-10 (ГОСТ 10541—63) 5 мм от кромки заливоч- ного отверстия
12 Карданные ва- Смазка 1-13 жировая Прессовать до выдав-
лы тележек: шлицевые сое- динения (ГОСТ 1631—61) или смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67) ливания
игольчатые под- шипники Смазка ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773—73) То же
13 Редуктор осевой При температуре на- ружного воздуха выше минус 25° С применять масло ТСп-14 (МРТУ 38-1 Г-3—68). При тем- пературе наружного воз- духа минус 25° С — мас- ло ТС-Ю-ОТП (ТУ 38-101-148—71). Кругло- годично: допускается смесь масел: 50% АУ (ГОСТ 1642—50) и 50% МС-20 (ГОСТ 1013—49) с добавлением присадки ПМС-200А 0,005% от веса смеси и присадки ЛЗ 6/9—5% от веса сме- си. Зимой при темпера- туре воздуха ниже 25° С допускается применение масла осевого марок 3 или С (ГОСТ 610—72) Поддерживать уро- вень до верхней метки щупа. Первая замена на профилактическом ос- мотре, последующие — на большом периодиче- ском ремонте
14 Шарниры рес- Масло трансмиссион- Прессовать до выдав-
сорного подвеши- вания ное автотракторное (ГОСТ 542—50) любой марки (неосериенное), или масло дизельное (ГОСТ 5304—54) любой марки, или масло, при- меняемое для смазки дизеля ливания (0,125 кг)
15 Шарнирные со- Масло осевое (ГОСТ Поддерживать посто-
единения хвосто- вика автосцепки с тяговым хомутом и трущиеся по- верхности тягово- го хомута и по- глощающего аппа- рата 610—72) любой марки янное наличие смазки
133
Продолжение
Номер по пор. Узлы и детали Наименование смазки и ее заменитель Требования и контроль
16 Шарниры тяги привода регулято- ра дизеля Смазки УС-2 (ГОСТ 1033—73) или УСс-2 (ГОСТ 4366—64) Добавить 3—5 г смаз- ки
17 Буксы ролико- вые (осевой упор) Масло автотракторное АКп-10 (ГОСТ 1862— 63) или масло, приме- няемое для смазки ди- зеля Поддерживать уровень не ниже 5 мм от ниж- ней кромки заливочного отверстия
18 Контактная по- верхность перемы- чек аккумулятор- ных батарей и на- конечников кабе- лей Смазка УН (вазелин технический) Поддерживать по- стоянный слой смазки
19 Кнопочный вы- ключатель То же То же
20 Универсальный переключатель
21 Натяжной ро- лик Смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67), заменитель — смазка 1-13 жировая (ГОСТ 1631—61) Добавить 0,2 кг
22 ВосьмипОзици- онный прибор привода регулято- ра Масло веретенное АУ (ГОСТ 1642—50) или индустриальное 12 (ГОСТ 1707—51) или масло ИС-12 (ГОСТ 8675—62) Добавить до появле- ния в контрольной проб- ке
23 Дверные замки, петли и другие приборы Масло осевое (ГОСТ 610—72): летом марки Л, зимой — 3 Хорошо смазать де- тали
24 Шарниры элек- трических аппара- тов Масло МВП (ГОСТ 1805—51) То же
25 Реактивные тяги осевых редукто- ров (ТГМ4) Масло трансмиссион- ное автотракторное Л (нигрол летний) (ГОСТ 540—50). Заменитель: смазка ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773—73) Прессовать до выдав- ливания смазки
26 Манжеты порш- ней восьмипози- ционного прибора Смазка тормозная ЖТКЗ-65 (ТУ 32 ЦТ-003—68) Поддерживать посто- янное наличие смазки
27 Муфта привода ТНВД дизеля Графитная смазка Добавить смазку
134
Продолжение
Номер, по пор. Узлы и детали Наименование смазки и ее заменитель Требования и контроль
28 Подшипники 14 и 15 вала проме- жуточного 20 (см. рис. 15) Смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67), заменитель— 1-13 (ГОСТ 1631—61) Добавить смазку
Малый периодический ремонт
Произвести смазку, указанную при профилактическом осмотре, и до-
полнительно:
29 Дизель Масло М14ВЦ (ТУ Масло (300 л) заме-
38-101.150—71) Допускается примене- ние масла М14Б (ТУ 38-101.264—72) нить свежим независимо от браковочных пара- метров через 1200 ч ра- боты Масло (300 л) заме- нить свежим через 400 ч работы
30 Привод скорос- темера (кониче- ский редуктор, шарниры, шарико- вые подшипники кронштейна проме- жуточной опоры, валы привода Смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67), замени- тель — смазка жировая (ГОСТ 1631—61) Добавить 0,3 кг
31 Компрессор Летом компрессорное 19Т или КС-19 (ГОСТ 9243—59), зимой: ком- прессорное 12М (ГОСТ 1861—73) Заменить смазку (6 кг)
32 Манжеты тор- мозных цилинд- ров Смазка тормозная ЖТКЗ-65 (ТУ 32ЦТ-003—68) Покрыть тонким слоем
33 Привод ручно- го тормоза и его шарнирные звенья Смазка УС (ГОСТ 1033—73) любой марки Поддерживать посто- янное наличие смазки
34 Шарнирные звенья рычажной системы тормоза То же То же
35 Манжеты пнев- матических цилин- дров жалюзи Прожировочиый со- став № 40 (ТУ 32ЦТ-005—68) Покрыть тонким слоем
135
Продолжение
S' 2 ж = X с Узлы и детали Наименование смазки и ее заменитель Требования и контроль
36 Шариковые под- шипники электро- двигателя калори- фера, вентилято- ров Смазка ВНИИ НП-242 (МРТУ 38-153—64) или смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67). Заменитель- смазка 1-13 жировая (ГОСТ 1631—61) Добавить смазку
37 Шариковые под- шипники электро- двигателей топли- во- и маслоподка- чивающего насо- сов То же То же
38 Подпятник вен- тилятора холо- дильника Смазка 1-13 жировая (ГОСТ 1631—61) или смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67) Добавить 20—30 г
39 Шариковый под- шипник двухма- шинного агрегата Смазка ВНИИ НП-242 (МРТУ 38-153—64) или смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67), заменитель — смазка 1-13 (ГОСТ 1631—61) Добавить 15—20 г
40 Восьмипозици- онный прибор привода регулято- ра Масло веретенное АУ (ГОСТ 1642—50) или масло индустриальное 12 (ГОСТ 1707—51), или масло ИС-12 (ГОСТ 8675—62), или масло, применяемое для гидро- передачи Заменить (0,7 кг) смазку
41 Воздухоочисти- тель дизеля Летний период — мас- ло, применяемое для смазки дизеля (отрабо- тавшее). Зимний период при температуре окру- жающего воздуха: до минус 20° С — смесь из 60% масла дизельного отработавшего и 40% керосина осветительного (ГОСТ 4753—68); ниже минус 20° С — смесь из 50% масла дизельного отработавшего и 50% керосина осветительного Заменить (20 л) смазку
136
Продолжение
Номер по пор. Узлы и детали Наименование смазки и ее заменитель Требования и контроль
Большой периодический ремонт
Произвести смазку, и дополнительно: указанную при малом периодическом ремонте,
42 Гидропередача Масло турбинное 22 (ГОСТ 32—74) с 0,005% (по весу) антипенной присадки (ПМС-200А) или масло ГТ-50 (МРТУ 38-1-256—67), или Ткп 22 (МРТУ 38-101.100—72) Заменить смазку (300 л). Первую замену произвести через 100 ч работы
43 Сервоцилиндры УГП Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—59) или ЖТКЗ-65 (ТУ 32ЦТ-003—68) Смазать трущиеся де- тали перед сборкой (ци- линдры и поршни)
44 Стеклоочисти- тели Масло приборное МБП (ГОСТ 1805—51) Добавить 2—3 г смаз- ки
45 Редуктор осевой См. п. 13 Заменить смазку (35 л)
46 Шариковые под- шипники электро- двигателей венти- ляторов кабины машиниста Смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67), заменитель — смазка 1-13 жировая (ГОСТ 1631—61) Добавить 10 г
47 Карданные ва- лы тележек: шлицевые сое- динения Смазка 1-13 (ГОСТ 1631—61) или смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811— 67) Смазка ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773—73) Заменить
игольчатые под- шипники
48 Шарикопод- шипники электро- двигателя венти- лятора холодиль- ника Смазка 1-13 жировая (ГОСТ 1631—61) или смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67)
49 Полость под- шипников малога- баритной буксы арочного нагру- жения Смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67) Добавить 0,3—0,4 кг
137
Продолжение
Номер по пор. Узлы и детали Наименование смазки и ее заменитель Требования и контроль
Осевой упор Масло автотракторное АКп-10 (ГОСТ 1862— 63) или масло, приме- няемое для смазки ди- зеля Заменить
50 Поршни дизеля Смазка ВНИИНП-232 Подъемочиый ремонт Покрыть тонким слоем поверхность поршня и ручьи колец
П И ДОП 51 роизвести смазку, олнительно: Малогабаритная букса арочного нагружения: полость подшип- ников полость осевого упора буксовые на- правляющие указанную при большом Смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67) Масло АКп-10 или АСп-10 (ГОСТ 1862—63) или масло, применяемое для дизеля Масло осевое Л, 3 (ГОСТ 610—72) периодическом ремонте, Заменить (1,4—1,5 кг) Заменить (0,08— 0,09 кг) Заменить (0,45 кг)
52 Привод ручного тормоза (колонка) Смазка УС-2 (ГОСТ 1033—73) или УСс (ГОСТ 4366—64) Смазать при сбороч- ных работах
53 Шарнирные звенья ручного тормоза (ролики) Смазка УС-2 (ГОСТ 1033—73) или УСс (ГОСТ 4366—64) То же
54 Шарнирные звенья рычажной системы тормоза Смазка УС (ГОСТ 1033—73) любой марки »
55 Подшипники ка- чения электродви- гателей всех элек- трических машин Смазка ВНИИНП-242 (МРТУ 38-153—64) или смазка 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67), или смазка 1-13 жировая (ГОСТ 1631—61) Заменить, заполнив полость подшипника не более 2/3 объема
56 Редуктор чер- вячный привода скоростемера Масло АС-10 (ГОСТ 10541—63) или АКп-10 (ГОСТ 1862—63) Заменить смазку (0,05 кг)
57 Реактивные тя- ги осевых редук- торов См. п. 25 Заменить смазку
Примечание. При неудовлетворительных показаниях химического анализа замену
масла во всех агрегатах производить независимо от указанных выше сроков.
138
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ АГРЕГАТОВ И УЗЛОВ
ТЕПЛОВОЗА И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность
и характерные признаки
Причины неисправности
Способы устранения
I. Дизель
(см. инструкцию по эксплуатации дизеля 211 Д-2)
При запуске электро- стартером дизель раз- вивает недостаточную частоту вращения ко- ленчатого вала дизеля Разрядились аккуму- ляторные батареи Большое падение на- пряжения в цепи запус- ка дизеля вследствие плохого контакта (за- земление одного из про- водов илн сильное за- грязнение коллектора стартера) Проверить напряже- ние аккумуляторных ба- тарей, при необходи- мости подзарядить Проверить все соеди- нения, зачистить контак- ты, плотно затянуть гай- ки и убедиться, нет ли масла на коллекторе стартера
При нажатии иа кноп- ку «Пуск дизеля» не включается электродви- гатель маслоподкачи- вающего насоса Штурвал не установ- лен в положение «Холо- стой ход» Перегорел предохра- нитель на 35 А в цепи электродвигателя; неис- правна кнопка Установить штурвал в положение «Холостой ход» Поставить новый пре- дохранитель; исправить кнопку
Не включается кон- тактор запуска дизеля при давлении 0,4 кгс/см2 Переключатель масло- подкачивающего насоса ПкМН стоит в положе- нии «Прокачка»; нет контакта или оборваны провода; датчик давле- ния масла ДДМ2. не ра- ботает; разомкнута р. блокировка пускового контактора КП2 Установить в положе- ние «Пуск» переключа- тель ПкМН\ восстано- вить контакт нли заме- нить провода; заменить датчик ДДМ2-, проверить контакты пусковых кон- такторов, при необходи- мости зачистить или вос- становить контакты
Прн включении стар- тера слышен удар ше- стерен передачи старте- ра о зубчатый венец Неправильная уста- новка стартера (по за- зорам) или перекос в установке; на торце ше- стерни передачи стар- тера и венце образова- лись заусенцы Проверить торцовый и боковой зазоры и отре- гулировать в пределах соответственно 3±0,3 мм и 0,6—1 мм, снять зау- сенцы напильником, про- вернуть коленчатый вал
Дизель пускается, но после первых оборотов останавливается В топливной системе есть воздух Удалить воздух из системы
139
Продолжение
Неисправность и характерные признаки Причины неисправности Способы устранения
При повороте штурва-
ла дизель не повышает
частоту вращения ко-
ленчатого вала
Повышенная вибра
ция дизеля
Не работает восьмипо-
зиционный прибор; засо-
рились трубки, подводя-
щие воздух к восьмипо-
зициониому прибору;
давление топлива недо-
статочно из-за загрязне-
ния топливных фильт-
ров тонкой и грубой
очистки
Не работает одна или
несколько форсунок; не
работает один или не-
сколько плунжеров топ-
ливного насоса; ослаб-
ло крепление дизеля;
неисправна соединитель-
ная муфта между ди-
зелем и гидропередачей
Проверить работу при-
бора по позициям; про-
чистить трубки; фильтры
тонкой очистки промыть
и продуть, в фильтрах
грубой очистки заменить
набивку
Форсунки снять и про-
верить на специальной
установке (неисправные
заменить); проверить
работу насоса (неис-
правный заменить); под-
тянуть гайки крепления
дизеля, осмотреть рези-
новые амортизаторы, раз-
рушенные заменить; уст-
ранить неисправность.
Проверить центровку ди-
зеля и гидропередачи
1. Питательный насос
не создает давления
(при включенных гидро-
аппаратах, с повыше-
нием частоты вращения
вала дизеля давление
питательного насоса не
поднимается или подни-
мается незначительно)
После перехода на
ГМ давление питатель-
ного насоса при номи-
нальной частоте враще-
ния вала дизеля ниже
нормы
2. Давление питатель-
ного насоса вначале нор-
мальное, а через неко-
торое время, особенно
после включения перво-
го гидротрансформато-
ра, падает
II. Гидропередача
Недостаточное количе-
ство масла в гидропере-
даче; забита сетка пита-
тельного насоса; прово-
рачивается на валу на-
сосное колесо питатель-
ного насоса
Грязь в сливных кла-
панах гидромуфты
Повышенное ценооб-
разование в гидропере-
даче из-за наличия воды
в масле УГП
Долить масло до
верхнего уровня в ниж-
нем и верхнем картерах;
слить масло, снять кар-
тер питательного насоса
и прочистить сетку; осмо-
треть крепление насос-
ного колеса, при необхо-
димости заменить насос-
ное колесо
Вывернуть сливные
клапаны, разобрать, про-
мыть дизельным мас-
лом (ГОСТ 5304—54)
Заменить масло УГП.
Масло слить полностью
из верхнего и нижнего
картеров через сливные
клапаны на картере пи-
тательного насоса и
нижнем картере н слив-
ную пробку на люке
верхнего картера
140
Продолжение
Неисправность н характерные признаки Причины неисправности Способы устранения
3. Отсутствует или мало давление смазки гидропередачи (давле- ние на входе в гидропе- редачу), давление пита- тельного насоса при этом нормальное 4. Давление питатель- ного насоса падает до нуля, а по раздаточному валу течет масло 5.. Спустя некоторое время после остановки дизеля по выходному валу гидропередачи те- чет масло Работа без антипен- ной присадки ПМС-200А Утечки масла через неплотности в соедине- ниях маслопровода внут- ри гидропередачи Недостаточное коли- чество масла в гидропе- редаче Неисправен подпорный клапан системы смазки (шпилька вывернулась из клапана, сломалась пружина, увеличен ход клапана) Повышенное сопротив- ление тракта от пита- тельного насоса до под- порного клапана из-за того, что засорен тепло- возный фильтр системы охлаждения масла УГП или засорились элемен- ты теплообменника Неисправен откачи- вающий насос Срезало валик приво- да откачивающего на- соса; засорился всасы- вающий трубопровод Повышенная перетеч- ка масла из верхнего картера в нижний Добавить 15 г присад- ки 200А Осмотреть через верх- ний люк корпуса УГП гайки, крепящие трубы для подвода масла от электрогидравлических вентилей к клапану бы- строго включения и зо- лотниковой коробке. Проверить, не выдав- лены ли уплотнительные резиновые кольца из патрубков, соединяющих корпус и золотниковую коробку. Долить масло до верх- него уровня в нижнем и верхнем картерах Осмотреть подпорный клапан, исправить де- фект, отрегулировать ход клапана Провернуть и промыть элементы фильтра; про- мыть масляные трубы теплообменника Осмотреть откачиваю- щий насос, его привод, всасывающий трубопро- вод, исправить дефекты То же В случае незначитель- ной перетечки периоди- чески запускать дизель для откачки масла из нижнего картера. Для устранения значительной перетечки требуется раз- борка УГП для выявле- ния и устранения неис- правности
141
Продолжение
Неисправность и характерные признаки Причины неисправности Способы устранения
6. После нажатия кнопки КБР рукоятка переключения реверса и режимов не разблоки- руется Перетечка по уплотни- тельным кольцам ограж- дения неподвижной муф- ты и по крышке вала реверса Гидропередача залита выше верхнего уровня Нарушены цепи пита- ния пневматических вен- тилей ВБРи ВФР Неисправны вентили ВБР и ВФР (пробой об- мотки катушки, зависа- ние клапана и пр.) Неисправен блокиро- вочный клапан. Люфт или поломка пружин хвостовика, зависание штока клапана (клапан не пропускает воздух к фиксаторам сервоци- линдра) Неисправность пневма- тического фиксатора ру- коятки. Заедание фик- саторов сервоцилиндров Разрегулировка конце- вых выключателей фик- саторов, не замыкаются контакты ВкКП, ВкКЗ Вынув подвижную муфту вторичного вала, убедиться, что перетечка идет по вторичному ва- лу. Заменить уплотни- тельные кольца; вынув подвижную муфту вала реверса, убедиться, что перетечка идет по валу реверса. Исправить де- фект. Для устранения перетечек по вторично- му валу и валу реверса требуется разборка УГП Лишнее масло слить через контрольную проб- ку нижнего картера УГП Последовательно про- верить исправность эле- ментов, входящих в эту цепь Найти и устранить не- исправность или заме- нить вентиль новым Сломанную пружину заменить, устранить за- висание штока клапана. При невозможности уст- ранения неисправности блокировочный клапан заменить новым Выяснить и устранить неисправность Попытаться вручную поднять фиксатор. При невозможности поднять фиксатор следует его ра- зобрать и устранить причину заедания Положение контактов выключателей отрегули- ровать
142
Продолжение
Неисправность и характерные признаки Причины неисправности Способы устранения
7. После перестановки рукоятки режима-ревер- са в новое положение и нажатой кнопке КБР пе- реключение подвижных муфт не происходит, сигнальные лампы не за- гораются: подвижная муфта ре- Заедание в сервоци- Найти и устранить
жима-реверса предыду- линдре, заедание под- заедание; освободить
щего направления не вижной муфты; закли- стержень блокировки и
выходит в нейтраль ииваиие стержня блоки- произвести ее регули-
обе подвижные муф- ровки; заедание клапана электропневматического вентиля сервоцилиндра, соответствующего поло- жению рукоятки режи- ма-реверса Нарушена цепь пита- ровку; устранить зависа- ние вентиля или заме- нить новым Последовательно про-
ты реверса и режима ния электропиевматиче- верить контакты элек-
находятся в нейтрали — ских вентилей; неисправ- троаппаратуры в цепи
включение муфты ново- ность вентиля (пробой соответствующего венти-
го направления не про- обмотки, изгиб золотни- ля; найти и устранить
исходит ка и пр.); заедание в неисправность или заме-
включение подвижной сервоцилиидре, заедание подвижной муфты; за- клинивание стержня блокировки; неисправен блокировочный клапан— после раскрутки под- вижной муфты в нейт- рали воздух продолжает поступать в фиксаторы Нарушена цепь пита- нить неисправный вен- тиль новым; найти и уст- ранить заедание серво- цилиндра и подвижной муфты; освободить стер- жень блокировки и про- извести ее регулировку; найти и устранить неис- правность блокировочно- го клапана или клапан заменить новым Последовательно про-
муфты происходит, но ния сигнальных ламп; верить контакты элек-
нет сигнализации перегорела сигнальная троаппаратуры в цепи
8. Тепловоз ие ревер- лампа Разрушение шариково- питания ламп; лампу за- менить новой Вынуть подвижные
сирует или реверсирова- го подшипника на валу муфты для определения
ние затянутое (в фильт- вторичном или реверса места разрушения под-
рах УГП стальная или латунная стружка, тем- пература масла УГП в пути следования выше обычной на 20—30° С) шипника. Разобрать гид- ропередачу для замены подшипника
143
Продолжение
Неисправность и характерные признаки Причины неисправности Способы устранения
9. Тепловоз не тро- гается с места (давле- ние питательного насоса нормальное) Нарушена цепь пита- ния электрогидравличе- ского вентиля ВГП1 Неисправность элек- трогидравлического вен- тиля ВГП1 (заедание золотника, обрыв катуш- ки вентиля) Заедание золотниковой коробки Утечки масла из тру- боводов на пути от вих- ревого насоса управле- ния к золотниковой ко- робке Масло от вихревого насоса управления не поступает к золотнико- вой коробке (забит грязью масляный фильтр системы управления, за- бит трубопровод. На ре- монте под ВГП1 или масляный фильтр систе- мы управления постави- ли прокладку без отвер- стий для прохода масла) Подвижная муфта вторичного вала или ва- ла реверса осталась в нейтральном положении из-за того, что разъеди- нилась с валом При трогании тепло- воза «Вперед» подвиж- ная муфта хода «На- зад» осталась во вклю- ченном положении из-за того, что разъединилась с валом, т. е. имеется двойное включение под- вижных муфт Проверить исправ- ность контактов аппара- туры, входящих в цепь вентиля ВГП1 Устранить неисправ- ность или заменить вен- тиль Несколько раз резко повысить частоту вра- щения вала дизеля при включенной УГП. Если это не помогает, осмот- реть золотник, устранить дефект Через люк осмотреть тракт подвода масла от вихревого насоса к зо- лотниковой коробке, ис- править дефекты Рекомендуется внача- ле провернуть 3—4 раза масляный фильтр систе- мы управления и его прочистить. Устранить препятствия на пути масла Осмотреть рычаги привода подвижной муфты. Вынуть и осмот- реть подвижную муфту, исправить дефект Осмотреть рычаги при- вода подвижной муфты. Вынуть и осмотреть по- движную муфту, испра- вить дефект
144
Продолжение
Неисправность и характерные признаки Причины неисправности Способы устранения
10. Тепловоз трогается при пуске дизеля Заедание золотника первого электрогидрав- лического вентиля во включенном положении; заедание поршня или правого золотника зо- лотниковой коробки в положении включения первого и второго гидро- трансформатора Разобрать и расхо- дить электрогидравли- ческий вентиль; расхо- дить поршень или пра- вый золотник золотни- ковой коробки
11. Затянутый переход с первого на второй гид- ротрансформатор, повы- шенная просадка часто- ты вращения вала дизе- ля при переходе, дизель дымит, быстро подни- мается темпер атур а масла гидропередачи Забились дроссель- ные отверстия под вто- рым электрогидравличе- ским вентилем и под клапаном быстрого вклю- чения, из-за чего медлен- но перемещается золот- ник Снять второй электро- гидравлический вентиль и клапаи быстрого вклю- чения, прочистить прово- лочкой и продуть дрос- сельные отверстия в плите привалочного места
12. Нет переходов с первого на второй гид- ротрансформатор Нарушены цепи пита- ния вентиля ВГП2 Проверить исправ- ность контактов электро- аппаратуры, входящей в эти цепи
Неисправно реле бло- ка переключения скоро- стей РП, РпрП Выяснить и устранить неисправность реле. Под- горевшие контакты реле зачистить
Нарушена цепь отдат- чика ТгГ Механическое повреж- дение датчика нли его привода Проверить наличие на- пряжения от датчика на клеммах блока переклю- чения скоростей При невозможности устранить неисправ- ность, датчик заменить новым
Неисправность элек- трогидравлического вен- тиля ВГП2 или ВГПЗ (заедание золотника, об- рыв катушки вентиля, излом пружины) Осмотреть вентиль, устранить неисправность или заменить вентиль
Заедание золотника золотниковой коробки Осмотреть золотники и устранить причину заедания золотника
145
П родолжение
Неисправность и характерные признаки Причины неисправности Способы устранения
13. Перегревается мас- ло гидропередачи при работе на всех гидроап- паратах: Масло от вихревого насоса не поступает к золотниковой коробке (забит грязью масляный фильтр системы управ- ления, забит трубопро- вод. На ремонте под электрогидравлический вентиль ВГП2 или ВГПЗ поставили целую про- кладку) Недостаточный расход масла через холодиль- ник тепловоза вследст- вие того, что: Провернуть 3—4 раза или прочистить масля- ный фильтр системы уп- равления. Устранить пре- пятствие на пути масла
переход с первого на второй гидротрансфор- питательный насос не создает давления; См. п. 1
матор происходит во- время неправильно отрегули- рован или заедает под- порный клапан повышенное сопротив- ление тракта охлажде- ния масла уровень масла в гид- ропередаче выше нормы См. п. 2 То же Слить лишнее масло через контрольную проб- ку на нижнем картере
ранние или поздние См. п. 13; при работе См. п. 13; производить
переходы с первого гид- на ручном управлении переключение от первого
ротрансформатора на несвоевременное пере- на второй гидротранс-
второй и обратно ключеиие с первого на второй гидротрансфор,- матор и обратно форматор своевременно в зависимости от пози- ций контроллера и ско- рости тепловоза
14. На тепловозах, ра- Отсоединить реверсив- Вынуть подвижную
ботающих по системе иую муфту с приводом, муфту реверса и режим,
двух единиц, в начале движения быстро нагре- вается масло гидропе- редачи до температуры 120° С; при движении тепловоза в противопо- ложную сторону гидро- передача работает нор- мально при этом сервоцилиндр переключается, а под- вижная муфта остается в нейтральном положе- нии. В этом случае вся мощность дизеля расхо- дуется на нагрев масла гидропередачи устранить неисправность
15. При выключении Гидромуфта не опо- Осмотреть и промыть
гидропередачи с гидро- муфты продолжитель- ное время сохраняется сила тяги тепловоза рожняется, так как не работают сливные кла- паны гидромуфты клапаны гидромуфты
146
Продолжение
Неисправность и характерные признаки Причины неисправности Способы устранения
16. Повышенная про- садка частоты вращения вала дизеля при езде на первом и втором гидро- трансформаторах 17. Перегрев масла в нижнем картере гидро- передачи при движении в холодном состоянии Недостаточная мощ- ность дизеля Повышенный уровень масла в нижнем картере Осмотреть топливный иасос высокого давления, при необходимости за- менить его Слить лишнее масло до нормального уровня
Примечание. При всех случаях устранения- дефекта во время поездки необходимо
перейти на ручное управление.
III. Электрооборудование
Не включается топли-
воподкачивающий насос
Не включается масло-
подкачивающий насос
Тепловоз не трогается
с места после установки
штурвала в рабочее по-
ложение
Стрелки электротахо-
метров стоят в начале
шкалы
Стрелка одного из
приборов стоит в нача-
ле шкалы
Стрелки электротермо-
метра или электромано-
метра стоят в конце
шкалы
Перегорел предохрани-
тель Пр1 кнопки «Топ-
ливный насос», отключен
автомат ВкА1, перегорел
предохранитель на 60 А
Перегорел предохра-
нитель на 35 А кнопки
«Запуск дизеля» или пе-
регорел предохранитель
на 60 А
Перегорел предохра-
нитель кнопки «Управле-
ние общее»; переключа-
тель автоматики в ну-
левом положении; отсут-
ствие или обрыв прово-
да в цепи вентиля вклю-
чения передачи, контак-
тах на фиксаторах, реле
РпрС
Перегорел или отсут-
ствует предохранитель в
цепи питания приборов;
кнопка питания электро-
приборов иа пульте
управления не включена
или неисправна
Оборван провод пита-
ния или один из прово-
дов приемника; неис-
правен измеритель (об-
рыв в схеме)
Отсутствие контакта
или обрыв проводов в
цепи приемника- неис-
правен приемник или из-
меритель
Сменить предохрани-
тель, включить автомат
Сменить предохрани-
тель, включить автомат
Заменить предохрани-
тель. Поставить пере-
ключатель в положение
«Автоматика»; восста-
новить контакт или за-
менить провод
Заменить предохра-
нитель; включить или
исправить кнопку
Исправить нли заме-
нить провод; заменить
измеритель
Восстановить контакт
или заменить провод;
приемник, измеритель
147
Продолжение
Неисправность и характерные признаки Причины неисправности Способы устранения
IV. Компрессор
Давление в главном резервуаре повышается выше нормального, при- нятого в тормозной си- стеме Разрегулировался ре- гулятор давления ЗРД\ неисправен клапан хо- лостого хода Отрегулировать регу- лятор давления ЗРД\ осмотреть клапан холо- стого хода, устранить неисправность
Срабатывает предохра- нительный клапан на трубопроводе промежу- точного холодильника при рабочем режиме компрессора Значительная неплот- ность или неисправ- ность всасывающих кла- панов второй ступени Проверить клапаны и заменить неисправные пластины
Понижение производи- тельности компрессора Неплотности всасы- вающих и нагнетатель- ных клапанов цилиндров первой и второй ступе- ней, пропуск воздуха поршневыми кольцами Разобрать клапаны, устранить неисправ- ность. Осмотреть коль- ца, заменить изношен- ные
Повышенный нагрев компрессора Загрязнен промежуточ- ный холодильник; неис- правны клапаны; нару- шен нормальный режим работы компрессора из- за утечек воздуха в трубопроводах Очистить промежуточ- ный холодильник; прове- рить клапаны, устранить неисправность; устра- нить утечку воздуха
Ненормальный шум и стук Увеличены зазоры между шатунной шей- кой коленчатого вала и вкладыша, а также меж- ду посадочными поверх- ностями пальца, шатуна и поршня Изношенные детали заменить новыми
Выбрасывание масла в воздухопровод Изношены поршневые кольца. Выработки в ци- линдре (эллипсность) Поставить новые поршневые кольца. Уст- ранить эллипсность
Падает конечное дав- ление сжатого воздуха Пропускают поршне- вые кольца. Неисправны клапаны, неплотность в соединениях Сменить поршневые кольца, осмотреть кла- паны и, если требуется, заменить пластины, уст- ранить утечки воздуха в соединениях воздухопро- вода
148
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
Регулятор напряжения ТРН-1
Катушки
Параметры Неподвижная Напряжения Токовая
Диаметр провода, мм 0,8 0,44 1
Число витков 1500 517 48
Сопротивление при /=20° С, Ом . . 9,4 13,9 0,25
Длительный ток, А 1.3 0,8 4,3
Контакты
Число пар контактных пальцев........................ 7
Максимальный ток регулирования, А................... 9
Нажатие, гс................................... 3—10
Раствор для первой пары контактных пальцев, мм 1 *
Величина регулирующего сопротивления, Ом . . 93
Контактор ТКПД-114В (КП1, КП2)
Катушки
Напряжение, В...................................... 75
Мощность срабатывания, Вт......................... 375
Сопротивление при /=20° С, Ом.................... 13,5
Число витков..................................... 6840
Коэффициент повторного включения', % . . . . 10
Контакты
Параметры Главные Блокировочные
Раствор контактов, мм 16
Провал контактов, мм 6 —.
Нажатие, кгс 2—3 —
Ток длительный, А 400 10
Ток при отключении индуктивной нагрузки, А 400 2,5
Число контактов 1 1р., 1з.
Напряжение, В ПО 75
* Для каждой последующей пары раствор увеличивается на 0,33 мм.
149
Электромагнитный контактор ТКПМ-121
Напряжение втягивающей катушки, В.................75
Длительный ток главных контактов А.................80
Длительный ток блок-коитактов, А......................10
Ток при отключении индуктивной нагрузки, А . . . . 2,5
Панель резисторов ПС-50230
(резисторы зарядки батареи, прожектора, вентилятора,
холодильника)
Число элементов:
Ср323 ........................................... 1
Ср326 ........................................... 1
Мощность элемента, Вт................................ до 350
Сопротивление элемента, Ом:
Ср323 ........................................... 7,83
Ср326 ............................................ 3,89
Допускаемый ток, А:
Ср323 ........................................... 6,4
Ср326 ........................................... 3,89
Резистор вентиляторов в кабине машиниста и калорифера ПС-2027 (СВ)
Тип элементов..................................ПЭВР50-51
Число элементов.................................... 2
Сопротивление элемента, Ом........................ 50
Мощность элемента, Вт............................. 50
Вентиль включающий ВВ-32
Диаметр голого провода, мм......................... 0,25
Сопротивление при /=20° С, Ом....................... 275
Число витков....................................... 6500
Ток срабатывания, А............................... 0,165
Рабочее напряжение, В............................... 75
Реле Р45-М22, Р45-М31
Напряжение срабатывания катушки, В . . . . 75
Ток срабатывания, А................................ 0,10
Длительный ток, А:
пальцевых контактов ........................... 10
блок-контактов ................................ 2
150
Датчик ДТЭ-2 (Д2, ДЗ)
Максимальная частота вращения, об/мин .... 3000
Переключатель УП-5300
Допускаемый длительный ток, А................. 20
Ток при отключении индуктивной нагрузки и на-
личии двойного разрыва, А................... 2,5
Реле РЭН-18
Напряжение катушки, В........................ 220
Длительный ток контактов, А.................... 5
Разрывная мощность контактов, Вт.............. 50
Реле РПС 7/11
Допустимое напряжение на контактах, В . . . 27±10%
Номинальный ток (при индуктивной нагрузке с
постоянной времени f=0,054-0,1с), А . . . . 0,2
Вентиль 55-335Д-00
Напряжение катушки, В........................ 75±2
Длительный ток, А...................... . 0,153
Сопротивление, Ом........................... 460±Ю%
Давление, кгс/см2 ........................ 6—7
Датчик-реле Т-35
Абсолютная погрешность срабатывания, °C, не
более ..................................... ±1,5
Разброс срабатывания, °C, не более............. 1,0
Зона нечувствительности, °C............... 3—6
Разрывная мощность контактов при напряжении
24—110 В, Вт................................. 30
Реле времени ВЛ-31 (РВ1, РВ2)
Напряжение, В ................................ 75
Выдержка времени, с:
РВ1....................................... 60
РВ2 ................ 15
Номинальный ток контактов, А................. 6,3
Реле КДР1 [У 611.28.79 (РСт)]
Сопротивление обмотки, Ом ................... 2000
Номинальное напряжение, В..................... 48
Максимальный ток, А............................ 2
Количество контактов:
переключающих ............................. 2
замыкающих................................. 6
151
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ПЕРЕЧЕНЬ КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ,
УСТАНОВЛЕННЫХ НА ТЕПЛОВОЗЕ
Наименование приборов Назначение Место установки
Амперметр М-4200 (ГОСТ 8711—60), 75-0-75, кл. 2,5 Измерение тока аккумуля- торной батареи Кабина ста машиии-
Вольтметр Ml51, 125В Измерение иапряжеиия це- пей управления То же
Электрический дистанцион- ный манометр ЭДМУ-15ШК Измерение давления масла дизеля я
То же Измерение давления топли- ва дизеля я
Электрический дистанцион- ный манометр ЭДМУ-6К Измерение давления смазки УГП я
Электротермометр ТП-2 Измерение температуры во- ды дизеля на выходе я
То же Измерение температуры масла дизеля иа выходе я
Измерение температуры смазки УГП я
Манометр МП100Х10Х X 1,6-1 (ГОСТ 12716—67) Измерение давления в урав- нительном резервуаре крана машиниста (усл. № 394), тормозных ци- линдрах, тормозной маги- страли и в системе воз- душной автоматики я
Манометр МП100Х16Х Х2.5-1 (ГОСТ 12716— 67) Измерение давления в пи- тательной магистрали я
Манометрический дистан- ционный термометр ТПП2-В Измерение температуры во- ды дополнительного кон- тура Машинное ление отде-
Скоростемер локомотивный СЛ-2М Измерение и регистрация скорости тепловоза Кабина ста машини-
152
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
ПОДШИПНИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ТЕПЛОВОЗЕ (БЕЗ ДИЗЕЛЯ)
Место установки подшипника Количе- ство на узел Наименование подшипника Условный номер и тип подшипника
Подпятник вентилятора 1 Шариковый 312
То же 1 > 314
Карданный привод осе- вых редукторов (ТГМ4) 16 Роликовый игольчатый 814715К1
То же 16 То же 814712К1
Механизм управления 2 Шариковый радиальный, сферический, двухряд- ный 1206
Букса роликовая 2 Роликовый 3032532Л 1М
Привод скоростемера 1 Шариковый 202
То же 8 204
3 205 или 205К
Установка вспомогатель- ных и силовых меха- низмов 2 207
Колесная пара 2 Роликовый 7032144М
То же 1 Шариковый 176144Л (ЦКБ-861)
Осевой редуктор (ТГМ4) 4 Роликовый 7032230М
То же 4 7032228М
» 8* Шариковый 176228Д
4 Роликовый 7032330М
4 702324М
Натяжение ролика 2 42317К1
Реактивные тяги (ТГМ4) 8 Шариковый ШС-50
Коленчатый вал ком- прессора 2 413
Гидропередача 4 Роликовый 7032228
1 Шариковый 70228Л
1 176228Д
17 Роликовый 7032134Л
1 7032317
10 Шариковый 70134Л
» * Радиальный зазор 0,14— 2 0,18 мм. Роликовый 7032234
153
Продолжение
Место установки подшипника Количе- ство на узел Наименование подшипника Условный номер и тип подшипника
Гидропередача 1 Шариковый 70140Г
4 210
3 308
2 Роликовый 2308
5 Шариковый 214
1 311
2 Роликовый 2207
1 Шариковый 207
2 46308
4 205
Двухмашинный агрегат 2 70312
Электродвигатель П-11 1 304
Электродвигатель П-21, П-22 1 302
То же 1 305
Электродвигатель П-72 1 309
То же 1 Роликовый 32310
Карданный привод осевых редукторов (ТГМ4А) 32 Роликовый игольчатый 824912
Осевой редуктор (ТГМ4А) 8 Роликовый 30—92230KIM
То же 8 То же 2228
8 Шариковый 70—228
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
рекомендуемый порядок осмотра тепловоза
При каждой смеие локомотивных бригад рекомендуется соблюдать сле-
дующий порядок осмотра тепловоза:
а) правая сторона (начало осмотра): задняя тележка—топливный бак,
передняя тележка — автосцепка;
б) левая сторона: передняя тележка — топливный бак, задняя тележка —
автосцепка;
в) кузов тепловоза (вход со стороны машиниста): аккумуляторные ба-
тареи — привод двухмашинного агрегата — привод гидропередачи — дизель
(левая часть) — холодильная камера — дизель (правая часть) — компрессор
с приводом — масляные баки — гидропередача — двухмашинный агрегат —
кабина машиниста (пульт управления, вспомогательный щит, радиостанция).
154
При техническом осмотре в период работы между профилактическими
осмотрами:
а) правая сторона (начало осмотра): задняя тележка — топливный бак,
бак гидропередачи — передняя тележка — автосцепка;
б) левая сторона: передняя тележка — топливный бак, задняя тележка —
автосцепка;
в) низ тепловоза: осевые редукторы и низ задней тележки — карданы —
осевые редукторы и низ передней тележки;
г) кузов тепловоза: аккумуляторные батареи — привод двухмашинного
агрегата — привод гидропередачи — дизель (левая сторона) — компрессор —
масляный фильтр дизеля — гидропередача — двухмашинный агрегат — кабина
машиниста (пульт управления, вспомогательный щит, радиостанция).
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЦЕНТРОВКЕ ГИДРОПЕРЕДАЧИ С ДИЗЕЛЕМ
Общие требования. При установке дизеля и гидропередачи после ремонта
прн замене дизеля необходимо провести тщательную центровку гидропере-
дачи. Прн этом непараллельность фланцев дизеля н гидропередачи должна
быть не более 0,2 мм на диаметре 225 мм и несоосность осей фланцев не
более 0,3 мм.
При центровке дизеля после установки новых прокладок под лапы
должно быть обеспечено возвышение оси дизеля в вертикальном направле-
нии на 0,1 мм.
При проверке центровки в процессе эксплуатации допускается иепарал-
лельность фланцев дизеля и гидропередачи не более 0,3 мм на диаметре
225 мм и несоосность осей фланцев не более 0,5 мм.
Центровку гидропередачи и дизеля производить с отсоединенными рем-
нями компрессора. Величину первой (прн выпуске нового тепловоза) и пов-
торных центровок дизеля с гидропередачей (при эксплуатации тепловоза),
а также величины периодических проверок центровки необходимо заносить
в формуляр дизеля в раздел «Ведомость осмотров и ремонтов».
Порядок работы. Гидропередачу
установить на раму тепловоза по
двум контрольным штифтам диамет-
ром 16СЗ (черт. ТГМ4.60.85.001). Уста-
новить на фланец дизеля переходной
технологический фланец (7802—4179),
не допуская перекоса фланцев (про-
верить под щуп), и закрепить тремя
гайками (рис. 39). Выбрать продоль-
ный люфт шкива гидропередачи и
фланца дизеля специальным домкра-
том (7802—4124): Установить на
шкив УГП стойку 7802—4123, закре-
пить ее двумя гайками и поставить
индикаторы. Вращая шкив УГП, про-
верить по индикаторам несоосность
и непараллельность в четырех диа-
метрально расположенных точках.
Перемещением дизеля в гори-
зонтальной плоскости, постановкой
прокладок ТГМ5.01.01.011-014 под
опоры дизеля с обеспечением требо-
ваний чертежа 4.01.01.000, прокладок
Рис. 39. Схема центровки гидропере-
дачи с дизелем.
1 — фланец гидропередачи; 2 — маховик ди-
зеля; 3 — диск; 4 — фланец дизеля; 5 — инди-
катор
155
ТГМ4.60.85.105-107 под опоры УГП (для перемещения в вертикальной пло-
скости) достичь, чтобы иепараллельиость фланцев была более 0,2 мм (*/а раз-
ницы показаний, индикатора в двух диаметрально расположенных точках)
на диаметре 225 мм и несоосность (’/а разницы показаний индикатора в двух
диаметрально расположенных точках) фланцев не более 0,3 мм. Количество
прокладок, устанавливаемых под УГП, должно быть не более четырех
с общей толщиной не более 4 мм.
Окончательно закрепить УГП по черт. ТГМ4.60.85.001, дизель по черт.
4.01.01.000, проверить центровку дизеля с УГП. Если производится смена
гидропередачи, то перед установкой новой УГП на тепловоз необходимо
произвести следующие работы:
а) заглушить заваркой отверстия в опорах (чертеж ТГМ4.60.85.103), по-
верхность после сварки зачистить;
б) уловить на опоры плаики (чертеж ТГМЗ.60.85.101) под передние
лапы и под задние лапы планки (чертеж ТГМ4.60.85.125) и прокладки (чер-
теж ТГМ4.60.85.126). Проверить зазор между лапой УГП и планками по
контуру, который должен быть не более 0,05 мм;
в) на входной шкив УГП установить стойку 7802—4123 с индикаторами,
а на фланец дизеля — диск 7802—4179 для центровки;
г) домкратом 7802—4124 распереть фланцы дизеля и УГП до выбора
люфта в упорных подшипниках фланцев;
д) проворачивая приводной шкив УГП, определить по индикаторам не-
соосность и непараллельность. Вначале проводят центровку по устранению
несоосности и непараллельности в вертикальной плоскости путем постановки
прокладок (чертеж ТГМ4.60.85.105-107) под кронштейн УГП (не более че-
тырех с суммарной толщиной 4 мм после окончательной центровки). Если
ось приводного шкива УГП выше оси фланца дизеля, то необходимо подре-
зать планки (чертежи ТГМЗ.60.85.101 и ТГМ4.60.85.125) так, чтобы между
кронштейном УГП и опорой на раме был зазор не менее 1,5 мм.
Если нельзя производить центровку в горизонтальной плоскости при
помощи УГП, то необходимо отцентрировать УГП по выходным фланцам,
просверлить отверстия М20Х2,5 в опорах (чертеж ТГМ4.60.85.103) по отвер-
стиям в кронштейнах УГП. Закрепить в УГП по чертежу ТГМ4.60.85 001.
После центровки дизеля с гидропередачей проверить центровку двухма-
шинного агрегата и компрессора (при отсутствии контрольных штифтов).
Центровка обеспечивается перемещением двухмашинного агрегата и комп-
рессора и их опор по овальным отверстиям верхнего и нижнего листа тумб.
Непараллельность осей компрессора и двухмашинного агрегата с осями при-
водных валов УГП должна быть не более 0,6 мм. Допускается постановка
регулировочных прокладок. После выполнения центровки устанавливают
контрольные штифты.
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЙ УХОД ЗА ОКРАШЕННЫМИ
ПОВЕРХНОСТЯМИ ТЕПЛОВОЗА
В зависимости от степени загрязнения окрашенных поверхностей при-
меняют различные способы мойки и моющие составы. Наружную обмывку
кузова следует производить на стационарных или передвижных моечных
машинах. При ручной обмывке необходимо применять водоструйные щетки.
Для мойки сильно загрязненных поверхностей рекомендуется применять
мыльные растворы, приготовляемые из наиболее распространенных сортов
мыла — твердого хозяйственного или жидкого мазеобразного (зеленого).
Мыло растворяют в теплой воде (40—60° С) до концентрации не более 5%
156
Таблица 1
Номер рецепта Наименование компонентов моющих составов Количество, %
I Контакт керосиновый Щавелевая кислота (техническая) Вода 4,0 4,0 92,0
2 Сульфинол Щавелевая кислота Вода 2,5 5,0 92,5
3 Фурфурол Щавелевая кислота Вода 4,0 4,0 92,0
4 Алкиларилсульфонаты Щавелевая кислота Вода 4,0 4,0 92,0
5 Азолят марок А и Б' Щавелевая кислота Вода 3,0 3,0 94,0
и применяют в теплом состоянии. Время действия раствора на окрашенную
поверхность не должно превышать 15 мии. При растворе большой концент-
рации, а также при более продолжительном воздействии на окрашенной по-
верхности остается матовый налет и происходит посветление краски. Про-
мытую мыльным раствором поверхность следует обмыть теплой водой.
Хороший результат дает применение в моечных составах растворителей
или размягчителей. Несложной и недефицитной по составу является эмуль-
сия, приготовленная из мыльного раствора концентрации 0,2—0,3% с добав-
лением 1 % керосина. Приготовление эмульсии сводится к растворению мыла
в воде, подогретой до температуры 70—90° С, и добавления керосина с по-
следующим перемешиванием. Наибольший эффект достигается при использо-
вании эмульсии, подогретой до температуры 50—60° С. Такая эмульсия без-
вредна для красочного слоя и при многократном применении не портит
окрашенные поверхности.
ЦНИИ МПС рекомендует для систематической мойки вагонов и локо-
мотивов водомасляные эмульсии рецептур № 1, 2, 3, 4 и 5 (табл. 1).
Эти эмульсии безвредны, не портят красочного слоя, а также сохраняют
его блеск и цвет. В случае их применения необходима последующая про-
мывка теплой водой, смешанной с 1% эмульгатора-смачивателя ОП-Ю или
ОП-7, н сухая протирка кузова локомотива.
Для мойки сильно загрязненных поверхностей тепловоза следует при-
менять более эффективные моющие составы, приготовленные по рецептуре,
рекомендуемой ЦНИИ МПС (табл. 2).
Для приготовления моющего состава в воду, подогретую до темпера-
туры 60—70° С, следует поочередно добавить в указанной пропорции соот-
ветствующие компоненты и тщательно размешать содержимое до полного
растворения. Мойку указанными составами можно осуществлять механизи-
рованным и ручным способом с последующей обильной обмывкой поверхно-
стей теплой водой и протиркой до сухого состояния.
Для сохранения лакокрасочных покрытий и восстановления глянца и
внешнего вида применяют полировочные пасты, которые представляют
собой эмульсию воска (карнаубского или торфяного), церезина, вазелинового
масла и касторового масла в воде. Полировочную пасту следует наносить
на окрашенные поверхности после очередной обмывки не реже одного раза
157
Таблица 2
Наименование компонентов Физическое состояние вещества Количество, %
Сода кальцинированная Порошок 1
Моющее средство «Прогресс» Жидкость 2
Вода 97
Сода кальцинированная Порошок 2
Мыло хозяйственное Твердое 0,5
Вода Жидкость 97,5
Моющее средство «Прогресс» 1—1,5
Вода 99—98,5
Нафтализол 2
Вода 98
Лнзол 1
Вода 99
в месяц. Наносить ее нужно на высохшую поверхность тонким слоем при
помощи марлевого тампона или чистых салфеток. Затем поверхность распо-
лировывают чистой суконкой или фетром досуха и протирают до зеркаль-
ного блеска мехом илн бархоткой. Обработку пастами можно вести на
моечных установках сухими щетками или при помощи электрических и пнев-
матических ручных полировочных машинок. Расход пасты не должен пре-
вышать 3—5 г на 1 м2 поверхности. Такая полировка сохраняет блеск лако-
красочного покрытия, а также облегчает мойку тепловоза.
Обработку тепловоза указанными выше моющими средствами рекомен-
дуется проводить в следующие сроки:
при каждом М3 — моющими составами с последующей обработкой по-
лировочной пастой;
при каждом втором М2 — одной из водомасляных эмульсий или мыль-
ным раствором с последующей обработкой полировочной пастой;
при каждом М2 — обработка водомасляными эмульсиями (без полиро-
вочной пасты).
Сроки обработки кузовов тепловозов в каждом отдельном случае могут
устанавливаться в зависимости от местных условий, направления, на кото-
ром эксплуатируются тепловозы, приписанные к депо. Но при этом необхо-
димо иметь в виду сохранность покрытия.
Применение для мойки кузовов каустической соды, серной кислоты, отра-
ботанной кислоты аккумуляторных батарей, купоросного масла и других не
допускается, так как это неизбежно приводит к разрушению покрытия.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Часть I
Описание узлов и агрегатов тепловозов
1. Общее устройство тепловозов....................................3
2. Основная техническая характеристика тепловоза..................7
3. Диаграмма равновесных скоростей...............................16
4. Системы дизеля................................................17
4.1. Топливная система.......................................17
4.2. Водяная система.........................................19
4.3. Масляная система........................................22
5. Воздушный фильтр дизеля.......................................23
6. Гидропередача................................................25
7. Упруго-компенсационная муфта..................................26
8. Карданный привод..............................................27
9. Осевой редуктор тепловоза ТГМ4................................30
10. Осевой редуктор тепловоза ТГМ4А..............................33
11. Рама тепловоза ..............................................35
12. Тележка......................................................36
13. Опора рамы тепловоза....................................... 38
14. Рессорное подвешивание.......................................38
15. Колесная пара и букса........................................40
16. Кабина машиниста и кузов тепловоза...........................42
17. Охлаждающее устройство тепловоза.............................45
18. Воздушная автоматика и тормозная система.....................46
19. Установка дизеля.............................................52
20. Электрическая схема тепловоза.................................53
20.1. Источники питания.......................................53
20.2. Управление дизелем......................................54
20.3. Зарядка аккумуляторной батареи..........................56
20.4. Регулировка напряжения на тепловозе и возбуждение вспо-
могательного генератора.......................................57
20.5. Управление передачей....................................58
20.6. Управление холодильником................................61
20.7. Контрольно-измерительные приборы и сигнализация .... 63
20.8. Работа системы бдительности и цепи питания вспомогатель-
ных нужд........................................................65
20.9. Включение прожекторов, буферных фонарей и освещения . . 67
Часть II
Обслуживание и эксплуатация тепловоза
1. Общие положения................................................68
1.1. Топливо, вода, смазка и песок............................68
1.2. Экипировка тепловоза ..................................68
1.3. Слив масла и воды из систем..............................71
1.4. Сроки контроля масла и воды............................71
2. Подготовка тепловоза к работе..................................72
2.1. Выезд из депо и смена бригад.............................72
2.2. Пуск дизеля..............................................74
2.3. Осмотр дизеля после пуска . . . ’........................76
2.4. Прогрев дизеля гидропередачи. Включение режима-реверса
из нейтрального положения в одно из рабочих................77
3. Эксплуатация тепловозов.......................................78
3.1. Переключение режима-реверса гидропередачи при работающем
дизеле........................................................78
3.2. Трогание тепловоза с места н уход за ннм в пути следования 79
159
3.3. Остановка дизеля и постановка тепловоза в депо...........
3.4. Порядок транспортировки тепловоза в холодном состоянии . .
4. Особенности эксплуатации тепловоза в зимних условиях ....
4.1. Подготовка тепловоза к работе............................
4.2. Регулирование температуры воды в зимнее время............
4.3. Прогрев топлива, обогрев кабины машиниста прн работающем
дизеле и отогревание спускных кранов главных резервуаров
5. Технические, профилактические осмотры и периодические ремонты
5.1. Технический осмотр.......................................
5.2. Профилактический осмотр..................................
5.3. Малый периодический ремонт...............................
54. Большой периодический ремонт.............................
5.5. Подьемочный ремонт.......................................
6. Уход за дизелем н вспомогательным оборудованием тепловоза . .
6.1. Дюритовые соединения, трубопроводы, сливные пробки и краны
6.2. Регулировка частоты вращения коленчатого вала дизеля . .
6.3. Очистка воздухоочистителя дизеля и промывка кассет воздуш-
ных фильтров .................................................
6.4. Порядок замены масла дизеля. Выпускная система и ее
очистка ......................................................
6.5. Промывка секций холодильника.............................
6.6. Уход за маслоохладителем дизеля и УГП....................
6.7. Уход за клиноремениой передачей..........................
6.8. Регулирование регулятора давления ЗРД и уход за компрес-
сором ........................................................
7. Уход за электрооборудованием ..................................
7.1. Двухмашинный агрегат, электродвигатель вентилятора холо-
дильника и вспомогательные электрические машины . . . .
7.2. Уход за электроаппаратурой, шунтами, контактами контакторов
и реле .......................................................
7.3. Механизм режимов и реверса, контроллер, провода и кабели.
7.4. Проверка мощности электропривода вентилятора холодильника
7.5. Проверка сопротивления изоляции..........................
7.6. Уход за регулятором напряжения ТРН-1.....................
7.7. Эксплуатация аккумуляторных батарей......................
7.8. Правила, обеспечивающие нормальную работу стартеров . .
8. Уход за экипажной частью.......................................
8.1. Осевые редукторы, карданные валы и роликовые буксы . . .
8.2. Главная рама, тележка и рессорное подвешивание...........
9. Разборка и сборка узлов тепловоза ............................
9.1. Осевой редуктор..........................................
9.2. Карданные валы...........................................
9.3. Упруго-компенсационная муфта.............................
9.4. Колесная пара............................................
9.5. Буксы....................................................
9.6. Тележка..................................................
9.7. Демонтаж охладителя масла дизеля из холодильной камеры
9.8. Снятие балласта..........................................
Приложения:
1. Карта смазки тепловоза.....................................
2. Возможные неисправности агрегатов и узлов тепловоза и способы
их устранения ...............................................
3. Технические данные электрических аппаратов................
4. Перечень контрольно-измерительных приборов, установленных
на тепловозе ................................................
5. Подшипники, применяемые на тепловозе.......................
6. Рекомендуемый порядок осмотра тепловоза....................
7. Инструкция по центровке гидропередачи с дизелем............
8. Профилактический уход за окрашенными поверхностями
тепловоза ...................................................
80
81
82
82
82
83
83
83
85
88
90
93
95
95
95
98
98
100
101
102
103
105
105
107
108
109
110
111
115
115
116
116
118
119
119
122
123
123
125
128
129
129
132
139
149
152
153
154
155
156
160