ISSN 0033-4715
	Коллективу ОПЧ-Ю Октябрьской
магистрали — 80 лет
И «Внимание, переезд!»
	Путь после глубокой очистки щебня
	ЭВМ магнитного вагона-дефектоскопа
И Пара «колесо—рельс»
И Аттестация путевых машин
15 ноября 1917г
дистанция организовна
как самостоятельная
единица первого
го участка.
путево-
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Российской Федерации
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС России, РИТОЖ
Научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
Главный редактор А.И.РАТНИКОВ
Ряскин В.Г. — Кузница путейских кадров........ 2
Ратников А.И. — ГАИ — МПС. Совместные поиски и
решения......................................... 7
Поздняков В.А., Никитин В.В., Тюпкин Ю.А. —
«Внимание, переезд!»  .....................    8
Адонин В.П., Беляев Г.П., Ершов В.В.,
Жулев Г. Г. — Новая технология погрузки плетей. 12
Гапеенко Ю.В. — Стабилизация пути после глубокой
очистки балласта................................13
Кононов О.А., Осипов В.В., Кропотов А.О. и др. —
Дефектоскопический комплекс магнитного вагона-
дефектоскопа..................................  17
Зверев Б.Н. -- О методах измерения усилий в пле-
тях ........................................... 19
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. В. ВИНОГРАДОВ, В. Н. ЕГОРОВ,
В.Б. КАМЕНСКИЙ, В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, отв. секретарь -
зам. главного редактора,
Ю. Н. МАЙ БОРОДА, Н. В. МИХЕЕВ,
И. К. МОНАХОВ, А.Н. НИКУЛИН,
В. И. НОВАКОВИЧ, С. А. РАБЧУК,
В.Г.РЯСКИН, заместитель главного
редактора, В. Т. СЕМЕНОВ,
В. С. ТАБАКОВ, Л. Ф. ТРОИЦКИЙ,
Н. П. ХОЛОДКОВА, В. Н. ЧИКИН
Отклики читателей
Мелентьев Л.П. — Механизм движения колесной
пары по рельсам..................  23
Порошин В.В., Коломиец В.П., Порошин В.Л.,
Анашкин Б.Д. — Погрешности измерения коротких
неровностей..................................26
РЕДАКЦИЯ
И. Ю. КОВАЛЕВ, Н. И. КУЛИКОВА,
А. Г. ПЯТАКОВА, Н.Е.РАТНИКОВА
Охрана труда
Чепульский Ю.П. — Виброакустическая аттестация
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта —
262-34-85;
Промышленных предприятий,
капитального ремонта пути и охраны
труда — 262-73-42;
Дефектоскопии и капитального
строительства — 262-64-15;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содержания пути,
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений, социальных
проблем и консультаций — 262-67-33;
Для справок — 266-11-02.
путевых машин....................................28
Выпов И.Г. — Чудо строительного искусства.......35
Сенин А.С. — У истоков путейского ведомства.....37
Зензинов А.Н. — Остался верен себе...........  39
Адрес редакции
107228, г. Москва, ул. Новорязанская, д.12
Телеграфный адрес; Москва, РЖ Путь
Свидетельство о регистрации
№ 015270 от 19.09.96
Сдано в набор 28.08.97.
Подписано в печать 23.09.97.
Формат 60x84 1/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 8,25.
Усл. кр.-отт. 11,27.
Заказ 211.
Отпечатано в «МК-ПОЛИГРАФ»
107082, г. Москва, Переведеновский
пер., д. 21.
На обложке
Первая страница — Виктор Михайлович Рыбачок,
начальник Опытной Санкт-Пе-
тербург-Московской дистанции
пути Октябрьской железной до-
роги, почетный железнодорожник,
награжден Медалью ордена «За
заслуги перед Отечеством» II сте-
пени
Вторая страница —К 80-летию коллектива Опытной
Санкт-Петербург-Московской
дистанции пути Октябрьской ма-
гистрали (см. с. 2 и с. 6)
Фото В.Г.Ряскина
© «Путь и путевое хозяйство», 1997 г.
кузница путейских кадров
В этом году в ноябре исполняется 160 лет
отечественным железным дорогам. И те горо-
да и поселки, по которым прошли «железные
пути», уже через короткое время выгодно от-
личались от обойденных ими. Ведущая же
роль из всех видов транспорта принадлежит
железнодорожному. Он устойчиво обеспечи-
вает связь между районами европейской и
азиатской частей России, с соседними стра-
нами.
В ноябре же исполняется 80 лет коллекти-
ву Опытной Санкт-Петербург-Московской ди-
станции пути. Она была организована как
«самостоятельная единица путейского участ-
ка». В альбоме по истории становления кол-
лектива помещены пожелтевшие фотогра-
фии. По ним шаг за шагом можно проследить
как развивался коллектив. Причем задачи пе-
ред ним стояли те же, что и сейчас — обеспе-
чивать перевозки грузов и пассажиров.
Вот на фото изображена бригада путейцев (со-
роковые годы): «Выработка по смене шпал спосо-
бом т. Коцуры 24 шт. на чел. А если с подъемкой
пути — то 37,5». Еще: «Бригада Калинникова — ча-
стичная подъемка пути — выработка 49,4 шпалы
(131%)». Или: «Разгонка зазоров ударным рель-
сом». На другом фото изображены две женщины,
которые «трещоткой» сверлят болтовые отверстия
в рельсе. Сегодня вряд ли найдется в кладовой
этот инструмент... На фотографии 1956 г.: началь-
нику дистанции Александру Ефимовичу Каролиму
заместитель начальника дороги по пути и строи-
тельству Георгий Иванович Шабалин вручает пе-
реходящее Красное знамя дороги за успехи в де-
кабре месяце. Примечательно то, что Георгий Ива-
нович год назад передавал дела Александру Ефи-
мовичу.
Последние полвека руководили (и руководит)
коллективом дистанции пути грамотные специа-
листы:
Рукша Гавриил Митрофанович 1947—1949 гг.,
Эммус Альберт Альбертович	1949—1953 гг.,
Александр Юрьевич Нагинский, заместитель начальника
дистанции пути по текущему содержанию
Шабалин Георгий Иванович
Каролим Александр Ефимович
Постников Петр Андреевич
Озеров Николай Семенович
Нестеренко Анатолий Павлович
Пастухов Валентин Петрович
Чертков Петр Федорович
Новосадов Николай Алексеевич
1953—1955 гг.,
1955—1959 гг.,
1959—1965 гг.,
1965—1967 гг.,
1967—1970 гг.,
1970—1982 гг.,
1982—1986 гг.,
1986—1988 гг.,
Рыбачок Виктор Михайлович	1988— по н. вр.
Ветераны-путейцы, видимо, помнят, что многие
из них затем трудились, а некоторые и сейчас ра-
ботают в Управлении Октябрьской магистрали. Вот
и автору этого очерка со многими из них приходи-
лось встречаться по долгу предыдущей службы...
...За последние четверть века на дистанции
мощность пути значительно выросла. Так, развер-
нутая длина главных путей увеличилась с 228 до
328 км, в том числе с рельсами типа Р65 — с 153
до 324 км, а бесстыкового пути — с 113 до 297
км. Да и протяженность станционных путей воз-
росла с 265 до 315 км, причем из рельсов типа
Р65 — с 40 до 230 км(’), а из рельсов типа Р43 и
легче уменьшилась с 148 до 23 км(!).
Количество стрелочных переводов также воз-
росло с 1184 до 1379, причем из рельсов типа Р65
— с 136 до 848 комплектов, а из рельсов типа Р43
уменьшилось с 312 до 46. Конечно, предшествен-
ники в двадцатых, тридцатых годах при той осна-
щенности машинами и механизмами, обеспечен-
ности материалами верхнего строения не могли
за такой короткий срок так усилить колею.
Шли годы. Промышленность постепенно стано-
вилась на ноги. Создавались машины и механиз-
мы нового поколения. Постепенно ручной труд
брала на свои плечи техника. Но и этой техникой
важно правильно распорядиться. Нужно было
учить людей обращаться «на Вы» с новыми маши-
нами. На дистанции это поняли давно и подготов-
ке кадров механизаторов, других массовых про-
фессий уделяли самое неослабное внимание.
Вспомним этапы оснащения техникой дистан-
ции пути. В конце сороковых годов она имела: две
дрезины АГМу, одну ДГКу, два фургона на базе ав-
томобиля ГАЗ-51, кран МК-6, телегу, которая при-
водилась в движение одной лошадиной силой. В
1965 г. путь стали выправлять машиной ШПМ-02.
В 1982—1983 гг. поступили первые лицензионные
машины типа ВПР, ВПРС и ПМГ, а с 1994 г. для
глубокой очистки щебня стали применять СЧ-600.
В конце прошлого года получили UNIMAT 08-475
4S. В этом году на выправке пути применяют вып-
равочно-подбивочную машину типа Duomatjk 09-
32 GSM.
На дистанции разработана и планомерно вы-
полняется программа внедрения ресурсосберега-
ющих технологий. Она предусматривает повтор-
ное использование материалов верхнего строения,
в том числе и укладку старогодной решетки с же-
лезобетонными шпалами. Для продления срока
службы рельсов запланирована наплавка их кон-
цов, шлифование рельсов в пути, а крестовин —
науглероживание их сердечников и усовиков. Что-
бы повысить устойчивую работу рельсовых цепей
предусмотрены изолирующие стыки с композит-
ными накладками. Запланированы также сохране-
ние старогодных рельсовых плетей, укладка желе-
зобетонных брусьев, повторная укладка старогод-
ных стрелочных переводов на малодеятельные
участки и использование машинных комплексов
на текущем содержании пути. За счет этого пред-
полагается сэкономить материальных ресурсов в
этом году не менее, чем на 7 млрд. руб.
Эта программа направлена и на усиление стре-
лочного хозяйства. Ежегодно укладывают здесь от
88 до 106 комплектов новых переводов, а с 1991
г., после внедрения железобетонных брусьев —до
45—50 их комплектов. Помогает путейцам недавно
приобретенные путевые универсальные подъем-
ники. С их помощью стрелочный перевод с желе-
зобетонными брусьями укладывают одним блоком
без снятия напряжения в контактной сети в «окно»
продолжительностью до 10 ч.
На дистанции эффективно действует «Положе-
ние о внедрении бригадного подряда на работах
по текущему содержанию пути». В нем отражены:
порядок перевода на подряд коллектива бригады;
заключение договора между администрацией и
подрядным коллективом; взаимные отношения
коллектива бригады и администрации; порядок
планирования и учета работы; перечень объемных
и качественных показателей; порядок оплаты тру-
да и распределение заработной платы между ра-
ботниками бригады в соответствии с величиной
коэффициента трудового участия (КТУ). Положе-
нием предусмотрены выплаты надбавок за счет
централизованного фонда оплаты труда: за про-
фессиональное мастерство, выслугу лет, выполне-
ние особо важный заданий, за успехи в трудовом
соревновании, рационализацию и изобретатель-
ство. Также оговорен порядок оплаты труда ра-
ботников подрядной бригады в случае выполне-
ния ими работ, не входящих в состав текущего со-
держания пути: водо-, снегоборьба, строительные
или ремонтно-путевые.
В результате применения бригадного подряда
достигается основная цель — повышается надеж-
ность пути, обеспечивается бесперебойность и бе-
зопасность движения поездов с установленными
скоростями с наименьшими трудовыми и матери-
альными затратами на основе личной заинтересо-
ванности каждого работника в развитии творчес-
кой инициативы, хозяйственной самостоятельнос-
ти и предприимчивости.
Встречаясь с руководителями, дорожными мас-
терами, бригадирами и монтерами пути дистан-
ции, я убедился в действенности этого положения
бригадного подряда — творческая инициатива, хо-
зяйственная самостоятельность.
Так, «командует» станцией Санкт-Петербург-
Сортировочный Московский заместитель началь-
ника дистанции Александр Петрович Зубов: «На
станции уложен 441 стрелочный перевод, из них
около половины из рельсов тяжелого типа и на
железобетонных брусьях. Ежегодно мы укладыва-
ем до 45 комплектов новых стрелок с железобе-
тонными брусьями. Всего же на «фабрике марш-
рутов» — 151 км (станционные, сортировочные,
подъездные и прочие пути). За последние десять
лет мощность пути резко возросла. У нас оста-
Вскоре на подготовленную основную площадку будет
уложен одним блоком новый стрелочный перевод с
железобетонными брусьями
лось «на дереве» всего 8 км. На остальных путях
уложены железобетонные шпалы, и в основном —
плети».
Александр Юрьевич Нагинский, заместитель
начальника дистанции пути: «Какие требования
ставит перед нами будущее? Это, прежде всего,
обеспечение безопасности движения поездов на
высокоскоростном направлении за счет макси-
мальной механизации текущего содержания, при-
менения высокоэффективных машин и механиз-
мов при использовании ресурсосберегающих тех-
нологий».
Виктор Яковлевич Войников, главный меха-
ник: «Оснащение предприятия высокопроизводи-
тельной техникой требует и высококвалифициро-
ванного обслуживающего персонала. Мы учим
людей работать на таких машинах, которые не тер-
пят халатного отношения. Ведь даже незначитель-
ная вибрация трубочки при работе машины может
привести к неприятным последствиям. К сожале-
нию, база для обслуживания и ремонта техники у
нас слабая».
Владимир Павлович Петров, начальник ма-
шины UNIMAT 08-475 4S:
«Обслуживают эту умную машину десять чело-
век, а трудимся по вахтовому методу (по 15 кален-
дарных дней). Оплата труда зависит от выполне-
ния задания, а оно немалое — за месяц мы долж-
ны выправить 60 комплектов, а пробиваем до 75—
Временный путь, по которому универсальными
путеподъемниками будет подан новый стрелочный
перевод
3
Вот так выглядит только что уложенный стрелочный
перевод
80 комплектов. Еще повторю, что машина умная и
требует к себе самого аккуратного, самого тепло-
го отношения. Когда же все отлажено, она работа-
ет как часы, и люди с удовольствием трудятся на
ней».
Сисов Яковлевич Лемкин, дорожный мастер
(станция Любань):
«Я «захватил» время, когда на дистанции пути
действовали еще политотделы. Вот такая была
надстройка! Молодым это сегодня трудно пред-
ставить. За 34 года работы на пути мне пришлось
многое повидать. Сегодняшнее состояние колеи и
стрелочных переводов не идет ни в какое сравне-
ние с тем, что было три десятилетия назад. Мощ-
ность пути возросла, да путевая техника появилась,
о которой тогда мы только мечтать и могли».
Мне понравился настрой дорожных мастеров
на творческое отношение к делу, которому они
себя посвятили. Так, Алексей Васильевич Не-
удахин, дорожный мастер (Саблино—Поповка)
своеобразно работает с лентой вагона-путеизме-
рителя. Когда он ее получает, то сам расшифро-
Монтеры пути 7-го околотка (слева направо):
Дмитрий Александрович Птичкин, Игорь Борисович Окуловкин, Николай
Михайлович Борцов, Антон Николаевич Улыбин, Глеб Анатольевич
Смольянинов, Николай Николаевич Орешков, Василий Михайлович
Федосеев, Игорь Юрьевич Тихомиров
вывает, причем более жестко. Бригадам дает за-
дание по устранению неисправностей уже с уче-
том своих записей.
Владимир Александрович Копылов, дорож-
ный мастер (станция Колпино). Окончил ЛИИЖТ в
1993 г. Всегда поможет бригадиру советом и де-
лом лучше организовать путевые работы. До тон-
кости знает свой участок. Болеет за дело.
Федор Владимирович Белый, дорожный мас-
тер (Санкт-Петербург-Сортировочный Московский,
I парк, III горка). Заочно учится в ЛИИЖТе на 6
курсе. Знает как «дышит» тот или иной участок
пути, стрелочный перевод и не пройдет мимо
даже незначительной неисправности. Ведь завтра
она может стать значительной.
Игорь Вячеславович Григорьев, дорожный
мастер двенадцатого околотка. В его «хозяйстве»
130 стрелочных переводов. И около 100 комплек-
тов с железобетонными брусьями. Это ли не при-
мер хозяйского подхода к применению ресурсос-
берегающих технологий!
Юлиан Викентьевич Дробыш, дорожный мас-
тер четырнадцатого околотка. На дистанции с
1968 г. Всю горловину за последние годы подняли
до 30 см, со сменой стрелок, брусьев. И сейчас ни
ливневые, ни паводковые воды нормальной работе
переводов не помеха.
Виктор Арсентьевич Тарасов, дорожный мас-
тер (станция Ушаки). В этой должности он уже 10
лет. И за все эти годы не было ни одного травма-
тического случая.
На дистанции много молодых руководителей.
И всех их отличает то, что они не ждут подсказки
«сверху», а самостоятельно принимают решения,
проявляя при этом творческий подход. И неуди-
вительно, что затем, многим из них доверяют бо-
лее сложные участки работы, зная о том, что они
не подведут.
Поистине настоящая кузница кадров.
Это в полной мере подтвердилось в беседе с
начальником дистанции пути Вик-
тором Михайловичем Рыбачком.
— Как Вам удалось добиться
такой стабильности состава ко-
мандиров среднего звена? С
чего Вы начинали «перестрой-
ку» отношения их к своему
делу?
— Начну издалека. В 1970 г. я
окончил ЛИИЖТ. Производствен-
ную практику проходил на строи-
тельстве вторых путей на участке
Волховстрой—Петрозаводск. За-
тем был Торжок, где я работал по-
мощником дорожного мастера, до-
рожным мастером, старшим до-
рожным мастером, заместителем
начальника дистанции пути. Потом,
— продолжал Виктор Михайлович,
— меня перевели на Ржевское от-
деление дороги на должность на-
чальника отдела пути. Там был не-
долго. С 1983 г. я связал свою
судьбу с коллективом Волховст-
роевской дистанции пути. Трудная
для меня школа оказалась здесь.
Но никогда я не отчаивался, не
кричал: «Караул!», а, засучив рукава и настроив
коллектив, мы за короткий срок поправили поло-
жение с состоянием пути, как главного хода, так и
на станциях. Действительно, в таком горниле и ку-
ются кадры. Затем в 1987 г. меня перевели на Ле-
нинград-Московское отделение дороги, а в 1988 г.
— избрали начальником этой дистанции пути.
Весь командный состав в основном сохранился, но
с некоторыми дорожными мастерами пришлось
расстаться. И сейчас на всех дорожных мастеров
надеюсь. Главное, к чему я их приучил, — это чет-
кость в работе. Со временем они почувствовали,
что по-другому им трудиться не дадут. Такой на-
строи помог решить нам многие проблемы. Во-
первых, — сказал Виктор Михайлович, задумав-
шись, — много хлопот доставляла Сортировка. Вы
там были, и, как специалист, сразу же оценили, что
сделано очень много. Ежегодно там укладывали
по 60—70 комплектов стрелочных переводов (а в
целом по дистанции — до 150 комплектов), оздо-
равливали средним ремонтом с укладкой старо-
годной решетки с железобетонными шпалами по
30^4-0 км. И я убедился, что если бы меня не окру-
жали надежные, грамотные люди, то такой объем
коллективу было бы не поднять. Поэтому станция
работает стабильно, на сегодня нет ни одного слу-
чая брака в работе по ней, — и он постучал паль-
цами по полированной поверхности стола (чтобы
не сглазить!).
— Видимо, Виктор Михайлович, не одной
же Сортировкой Вы занимались, а и главный
ход не забывали?
— Конечно! Состояние колеи во многом зави-
сит не только от организации ее содержания, но
и от качества проведенного последнего капи-
тального ремонта. Около десяти лет назад на пе-
регоне Саблино—Тосно II главный путь был зак-
рыт для движения поездов на 18 суток. Работы
были организованы круглосуточно. Самосвалы
вывозили грунт, который выбирали землеройные
машины до основной площадки. Затем уложили
дорнит, путевую решетку, щебень, выправили и
обкатали путь. Открыли перегон для движения
поездов с установленной скоростью. И все годы
этот перегон нас не беспокоит: нет ни «сухих»,
ни «мокрых» выплесков, и ни разу туда не на-
правляли выправочные машины. Или вот в про-
шлом году, — продолжал он, — второй главный
путь (Обухове—Санкт-Петербург) при оздоровле-
нии применили щебнеочистительные машины для
глубокой очистки щебня. Затем уложили пенопо-
листирол для устойчивости земляного полотна.
Там сейчас почти нулевая балльность. Такая тех-
нология ремонта колеи, конечно, дорогая, но за
счет повышения ее надежности, уменьшения зат-
рат на содержание, она, технология, окупается
сторицей. Хотелось бы отметить и следующее.
Мы на каждый месяц составляем специальный
план, в котором подробно отражаем участки, где
будет работать техника — на текущем содержа-
нии или на ремонте. Но, к сожалению, график
этот не всегда выдерживается — приходится на-
правлять машины на другие дистанции, или в ПМС.
От этого страдает дело.
— Время идет, меняются границы дистан-
ции, но, видимо, неизменным остается глав-
ное — люди. Как руководство дистанции
Один из первых 18-квартирных домов, построенных
своими силами на станции Славянка
обеспечивает достойный уровень жизни сво-
им труженикам?
— Во-первых, действительно в этом году грани-
цы дистанции изменились — нам добавили учас-
ток бывшей Чудовской дистанции пути, — сказал
Виктор Михайлович. — Вместе с этими километ-
рами, появились и проблемы: там плохо с теле-
фонной связью, а из тридцати монтеров пути на
станциях Ушаки и Рябово не проживает ни один.
Кроме того, предстоит реконструкция станции Лю-
бань — перекладка двенадцати стрелочных пере-
водов на новую ординату и ряд других. Но они,
проблемы, решаемы и мы будем их решать. Во-
вторых, успех дела во многом зависит от того, ка-
кие мы людям создадим производственные и жи-
лищно-бытовые условия. Мы понимаем, что когда
«тылы прикрыты» и монтерам пути после работы
не нужно беспокоиться о дровах, о воде, то они и
трудиться будут с душой. Поэтому в свое время
на станции Славянка своими силами построили
18-квартирные дома. Затем стало трудно с фи-
нансами, и в последние годы мы за счет долевого
участка в строительстве жилья получаем 3—4
квартиры. Мало, конечно. Но будем зарабатывать
на большее количество квартир.
— Но условия труда и быта — это не только
обеспеченность тружеников благоустроенны-
ми квартирами?
— Верно, не только. На подавляющем большин-
стве околотков удобные пункты обогрева, есть где
просушить спецодежду, помыться, провести техни-
ческие занятия. Но мы смотрим и дальше. В связи
с увеличением протяженности дистанции, на стан-
ции Тосно строим трехэтажное здание — филиал
«Фабрика маршрутов» — станция Санкт-Петербург-
Сортировочный Московский
2
5
конторы. На первом этаже там будут размещены
помещения для околотков, на втором — тренажеры
и компьютеры (для технической учебы и проверки
знаний работников), а на последнем этаже предус-
матриваем разместить непосредственно филиал
конторы. Это значительно повысит оперативность
руководства околотками на этом участке, умень-
шит время проезда монтеров на технические за-
нятия и улучшит производственно-бытовые усло-
вия. Кроме того, — продолжал Виктор Михайлович,
— мы развиваем свое подсобное хозяйство на 21
км перегона Колпино—Славянка. Там есть ферма,
где постоянно содержится до 100 свиней. Это под-
спорье позволяет нам обеспечивать работников
мясом по более низким ценам, чем на рынке или в
магазине.
— Виктор Михайлович, идет реструктури-
зация железнодорожного транспорта. Види-
мо она не обошла стороной и ваше пред-
приятие?
— Реструктуризация предусматривает умень-
шение затрат на все виды путевых работ за счет:
применения ресурсосберегающих технологий;
продления срока службы материалов верхнего
строения; уменьшения эксплуатационного штата и
др. По первым двум пунктам у нас есть специаль-
ная программа и над ее реализацией мы работа-
ем. Но, мне кажется, сокращать штат монтеров
пути нецелесообразно. Во-первых, хотя мы и «кор-
мимся с колеса», но разве вина путейцев, что пе-
ревозки падают? Кстати, есть участки, где они,
пусть медленно, но возрастают. Кроме того, ведь
придет же когда-то время, что они будут такими
же, как были раньше. Во-вторых, если на каком-то
участке проходит, скажем, 3—4 поезда в сутки, и
один из них однажды сойдет с рельсов, то это
крушение (авария) ляжет грязным пятном на весь
коллектив. И материальный ущерб будет нема-
лый. Такие участи также нужно содержать в ис-
правном состоянии, обеспечивающем безопас-
ность и бесперебойность движения поездов. К со-
жалению, у нас ничего «по щучьему велению» не
делается. Значит и здесь нужно нести финансо-
вые затраты на оплату труда людей, машины и ме-
ханизмы и материалы верхнего строения. Конечно,
те задания, которые нам «сверху» дали, мы будем
стараться выполнить, но не в ущерб текущему со-
держанию колеи.
Нельзя не согласиться с такими доводами.
Здесь чувствуется творческий подход к реше-
нию задач, поставленных перед коллективом
дистанции. Успех сам по себе не приходит, а
его слагаемые многогранны. Руководители
дистанции, весь коллектив знают как их пре-
творить в жизнь.
И заслуженно совместным решением кол-
легии МПС и ЦК профсоюза железнодорожни-
ков и транспортных строителей по итогам от-
раслевого соревнования два квартала подряд
этого года (I и II) коллектив Опытной Санкт-
Петербург-Московской дистанции пути Ок-
тябрьской магистрали награждался Дипло-
мом МПС и ЦК профсоюза железнодорожни-
ков и транспортных строителей.
В.Г.РЯСКИН
На второй странице обложки
Листая альбом-летопись становления кол-
лектива Санкт-Петербург-Московской дис-
танции пути Октябрьской магистрали с по-
желтевшими от времени фотографиями, вы-
резками из газет тех далеких лет, не переста-
ешь восхищаться тем, как наши предшествен-
ники преодолевали трудности в работе. На
первом фото читаем: «15 ноября 1917 г. дис-
танция организована как самостоятельная
единица первого путевого участка». С тех пор
много времени прошло. Резко возросла мощ-
ность пути. От трещотки, которая у молодых
путейцев вызывает больше удивление, чем
интерес, до рельсосверлильного станка, спо-
собного просверлить отверстие в рельсе за
40—80 сек, прошла целая эпоха.
Сегодня на вооружении путейцев находит-
ся не только высокоэффективный электроне-
полнительный инструмент, но и мощная тех-
ника для выполнения различных видов путе-
вых работ. Как отечественная, так и стран За-
пада и Америки. На втором верхнем снимке
высокоэффективный путевой универсальный
подъемник, с помощью таких устройств мож-
но укладывать стрелочный перевод с железо-
бетонными брусьями одним блоком без сня-
тия напряжения в контактной сети. Руководит
таким комплексом мастер путевой колонны
Константин Станиславович Поликарпов (на
переднем плане), а за пультом одного из
подъемников — монтер пути Олег Николае-
вич Чекалев.
Андрей Александрович Назаров (нижнее
левое фото) в 1989 г. окончил Ленинградский
институт машиностроения. На дистанцию он
пришел в 1994 г. Нелегкая путейская профес-
сия не испугала его. Пришлось переучиваться.
После окончания курсов бригадиров пути при
дортехшколе, трудился монтером сначала 3-го
разряда, затем 4-го. Сейчас он бригадир пути
на станции Санкт-Петербург Главный.
Бригадир пути Сергей Павлович Мозжерин
(нижнее среднее фото) вместе со своей бри-
гадой помогает укладке нового стрелочного
перевода с железобетонными брусьями на
станции Санкт-Петербург Главный на отделе-
нии бригадира Сергея Геннадьевича Никеева
(нижнее правое фото).
6
ГАИ — (ИПС. Совместные поиски и решения
В ноябре работники милиции будут отмечать
свой профессиональный праздник. Среди
встречающих его и один из самых боевых отря-
дов — Госавтоинспекция страны. Наш специаль-
ный корреспондент А.И.Ратников встретился с
заместителем начальника Департамента пути и
сооружений МПС В.Н.Чикиным и попросил его
рассказать о совместных усилиях железнодо-
рожников и сотрудников Госавтоинспекции по
предотвращению нарушений проезда через пе-
реезды.
— Владимир Николаевич, раньше у путей-
цев и Госавтоинспекции были очень слож-
ные отношения. Возникало много претензий
друг к другу, а совместных усилий по обес-
печению безопасности движения через пе-
реезды прилагалось мало. Как же обстоят
дела теперь?
— С тех пор как в системе Министерства
внутренних дел России было образовано Глав-
ное управление Госавтоинспекции во главе с
генералом Владимиром Александровичем Фе-
доровым, целенаправленная, а в ряде случаев, и
самоотверженная деятельность по обеспечению
безопасности движения через переезды полу-
чила новое творческое развитие.
Укрепились взаимодействия между централь-
ными аппаратами МПС и ГАИ, а также на уровне
дорог и ГАИ субъектов Российской Федерации.
Мы перестали быть «закрытыми» и относиться
друг к другу с опаской.
Полное понимание по всем основным про-
блемам, оказание взаимопомощи в укреплении
правопорядка на пересечениях железнодорож-
ных путей с автомобильными дорогами — вот,
пожалуй, главный итог этих лет нашей совмест-
ной деятельности.
— Раньше в Госавтоинспекции говорили,
что железнодорожные переезды — «неблаго-
дарный участок». Нередко приходилось на-
значать на эти «участки» все новых и новых
сотрудников, однако, как сказал великий
русский баснописец: «а воз и ныне там». Есть
ли здесь изменения в последнее время?
— Очень приятно отметить, что Главный госу-
дарственный автомобильный инспектор страны
генерал-лейтенант В.А.Федоров поломал эту
практику.
В Главном управлении ГАИ МВД России эту
работу доверили старшему инспектору по осо-
бым поручениям ГУГАИ МВД полковнику В.А.-
Позднякову, который отличается цепкостью, не-
успокоенностью на достигнутом, стремлением
изучить все нюансы порученного дела.
По нашему мнению, в Главке не ошиблись.
Выбор был сделан, надо прямо сказать, удачный.
Именно эти качества Вячеслава Анатольевича
позволили за пятилетний период сформировать
атмосферу взаимопонимания и взаимопомощи
между нашими министерствами. За это время
сложился дружный коллектив специалистов-
единомышленников — путейцев и Госавтоинс-
пекции.
Разработан целый ряд нормативов как по ли-
нии МПС, так и Госавтоинспекции. Совместные
предложения МПС и МВД представлены в Пра-
вительство Российской Федерации и Прави-
тельственную комиссию Российской Федерации
по обеспечению безопасности движения, в ми-
нистерства и ведомства страны.
Стало доброй традицией и объективной не-
обходимостью согласовывать друг с другом все
текущие документы и нормативные акты, регла-
ментирующие обеспечение безопасности дви-
жения на переездах.
Укрепляются и творческие взаимоотношения
между нами. Многие Госавтоинспекции субъек-
тов Российской Федерации приняли участие в
проводимом МПС России конкурсе на лучшее
техническое решение по обеспечению безо-
пасности движения через переезды. Прочно
вошли в практику совместные проверки техни-
ческого состояния переездов, уровеня их со-
держания, организация работы всех заинтере-
сованных министерств, ведомств, организаций и
предприятий по профилактике аварийности на
переездах.
На новый более высокий уровень поднялась
работа со средствами массовой информации. В
профилактике правонарушений на переездах
широко используются радио, телевидение, пе-
чать.
Мы, железнодорожники, с пониманием отнес-
лись к предложению Госавтоинспекции о созда-
нии специальных подразделений ГАИ, специали-
зирующихся именно в надзоре за соблюдением
Правил дорожного движения на переездах, про-
верке их технического состояния и уровня со-
держания.
На многих дорогах такие группы ГАИ созда-
ны, обеспечены транспортом и спецоборудова-
нием. Финансируются они за счет средств до-
рог. Это нужное дело, и его надо всячески под-
держивать.
Более того, я, как простой автолюбитель, с
уважением отношусь к работникам Госавтоинс-
пекции. Ведь именно сотрудники ГАИ первыми
проходят на помощь ко всем участникам дорож-
Главный государственный автомобильный инспектор
России генерал-лейтенант В.А.Федоров
«ВНИМАНИЕ, ПЕРЕЕЗД!»
Во исполнение решения Правительственной
комиссии Российской Федерации по обеспече-
нию безопасности дорожного движения «О мерах,
принимаемых МПС России, Минтрансом России и
МВД России, по предупреждению дорожно-транс-
портных происшествий на железнодорожных переез-
дах» (протокол № 2 от 12.11.96) на территории Рос-
сийской Федерации в период с 1 по 31 мая проведе-
но массовое профилактическое мероприятие под на-
званием «Внимание, переезд!».
В связи с этим указанными министерствами и ЦС
ВОД специально разработано «Положение о проведе-
нии на железных дорогах Российской Федерации мас-
сового профилактического мероприятия под названи-
ем «Внимание, переезд!» по повышению безопаснос-
ти движения на пересечениях железнодорожных пу-
тей автомобильными дорогами».
Основная задача этого мероприятия — привлечь
внимание широких слоев населения, коллективов
транспортных предприятий, ведомств, организаций и
учреждений, водителей транспортных средств к ре-
шению важной проблемы в профилактике аварийнос-
ти — создать условия безопасного движения через пе-
реезды. При этом было предусмотрено следующее.
Проанализировать состояние правопорядка на пе-
реездах, ход реализации на местах решения Прави-
тельственной комиссии Российской Федерации по
обеспечению безопасности дорожного движения.
Провести комплексное обследование переездов,
чтобы определить их соответствие требованиям нор-
мативных актов по их техническому состоянию и
уровню содержания.
Проверить деятельность всех заинтересованных
министерств, ведомств, организаций, предприятий и
общественных организаций по профилактике нару-
шений правил движения через переезды.
Заслушать на комиссиях по обеспечению безопас-
ности дорожного движения руководителей организа-
ций и предприятий, председателей обществ автомо-
билистов невыполняющих должностные обязанности
по содержанию переездов и подъездных путей к ним
— имеющих высокие показатели аварийности на
атотранспорте и низкую водительскую дисциплину.
Выполнить при ежегодном техническом осмотре
транспортных средств и обследованиях автомобиль-
ных дорог профилактическую работу с водительским
составом и владельцами индивидуальных транспорт-
ных средств.
Необходимо напомнить, что с 8 мая этого года
вступил в силу Федеральный Закон «О внесении из-
менений в Кодекс РСФСР об административных
правонарушениях». В соответствии с ним повышены
как штрафные санкции за нарушение правил проезда
через переезды, также предусмотрено лишать права
управления транспортными средствами на срок от
трех до шести месяцев.
В ходе мероприятия Госавтоинспекция представля-
ла в территориальные подразделения Российской
транспортной инспекции Минтранса России и терри-
ториальные советы Всероссийского общества автомо-
билистов информацию о нарушениях правил проезда
через переезды для принятия соответствующих мер.
Результаты мероприятия «Внимание, переезд!» до-
ведены до органов исполнительной власти субъектов
Российской Федерации.
Перед Госавтоинспекцией были поставлены конк-
ретные задачи по совершенствованию своей деятель-
ности, укреплению дисциплины, оказанию помощи
всем заинтересованным сторонам в реализации мер
по повышению уровня безопасности движения через
переезды и, в первую очередь, в разработке предло-
жений по строительству путепроводов.
При обследовании переездов вносили изменения в
карточки на них. Изучали возможность организации
автоматизированного (с использованием персональ-
ных ЭВМ) ведения карточек с формированием базы
данных на все пересечения железнодорожных путей с
автомобильными дорогами, расположенными на об-
служиваемой территории. Проверяли полноту учета в
управлениях дорог дорожно-транспортных происше-
ствий, связанных с нарушениями правил проезда че-
рез переезды, и организацию ежемесячных сверок
этих данных в подразделениях Госавтоинспекции.
Внесли предложения в региональные программы стро-
ительства транспортных развязок в разных уровнях.
В мероприятии «Внимание, переезд!» было задей-
ствовано более 37,5 тыс. сотрудников Госавтоинспек-
ции. Ими проверено совместно с представителями всех
заинтересованных министерств, ведомств и организа-
ций техническое состояние около 18,8 тыс. переездов,
в том числе более 4 тыс. охраняемых. При этом выявле-
но более 10 тыс. недостатков в их эксплуатации.
В обследовании переездов, принадежащих МПС
России, участвовало почти 16,5 тыс. железнодорожни-
ков, более 4,5 тыс. работников дорожного хозяйства и
1,4 тыс. — автотранспортных предприятий. При этом
ного движения будь то дорожно-транспортное
происшествие, поломка транспортного средства
или указание дороги заблудившемуся в незна-
комом городе.
Министерство путей сообщения Российс-
кой Федерации высоко оценило деятель-
ность работников ГУГАИ МВД России.
За большой вклад в дело совершенство-
вания обеспечения безопасности движения
на переездах первый заместитель начальни-
ка ГУГАИ МВД России генерал-майор мили-
ции В.У.Тимошин и начальник Управления
надзора ГУГАИ полковник милиции Ю.С.Ост-
роумов награждены знаком «Почетному же-
лез н одо р ожн и ку ».
Труженики стальных магистралей страны
сердечно поздравляют сотрудников Госавто-
инспекции, а в их лице работников органов
внутренних дел Российской Федерации с за-
мечательным праздником! Желают здоро-
вья, счастья и успехов в нелегком, но таком
необходимом для всего народа и благород-
ном труде!
8
внесено более 0,5 тыс. предложений по улучшению
условий видимости на них.
Среди железных дорог по абсолютному количеству
участников на первом месте Октябрьская — 2584 чел.
(15,7% общего количества по сети дорог). Затем За-
падно-Сибирская — 1718 чел. (10,4%), Южно-Уральс-
кая — 1623 чел. (9,9%), Свердловская — 1562 чел.
(9,5), Восточно-Сибирская — 1525 чел. (9,3), Красно-
ярская — 1345 чел. (8,1%), Горьковская — 1123 (6,8) и
Московская — 1034 чел. (6,3%).
По удельному количеству участников (на один пе-
реезд) лучшие дороги Урала, Сибири и Дальнего
Востока. Так, на Восточно-Сибирской этот показатель
составил 4,2, Красноярской — 3,1, Южно-Уральской
— 2,7, Свердловской — 2,1, Дальневосточной — 1,3,
Октябрьской— 1,2 и Горьковской — 0,98.
Высокую активность проявили представители до-
рожного хозяйства в регионах магистралей: Свердловс-
кой — 1214 чел., Западно-Сибирской — 1120, Восточ-
но-Сибирской — 713 и Дальневосточной — 521 чел.
Наибольшее количество работников автомобильно-
го транспорта участвовало в мероприятии в регионах
дорог: Октябрьской — 285 чел., Дальневосточной —-
210, Красноярской — 201 и Горьковской — 108 чел.
К сожалению, местные организации Всероссийс-
кого общества автомобилистов практически проигно-
рировали проводимое мероприятие. Так, на Красно-
ярской и Восточно-Сибирской дорогах в обследова-
нии переездов участвовало всего по три человека, на
Приволжской — 4, на Юго-Восточной — 8. А на Мос-
ковской, Свердловской, Дальневосточной и Сахалин-
ской магистралях в комиссиях даже не было ни одно-
го их представителя.
Слабую активность проявили работники дорожно-
го хозяйства на Московской и Приволжской, автомо-
бильного хозяйства — на Куйбышевской, Приволжс-
кой и Восточно-Сибирской.
Обследованы все переезды на Куйбышевской,
Свердловской, Восточно-Сибирской, Дальневос-
точной и подавляющее большинство на Горьковс-
кой (96,3%), Юго-Восточной (98,4%) и Забайкаль-
ской (98,5%).
Наибольшее количество недостатков в содержа-
нии переездов выявили на дорогах: Октябрьской —
4741, Московской — 2855, Западно-Сибирской —
2480, Горьковской — 2059 и Свердловской — 2009.
По удельному значению этого показателя (на один
переезд) максимальное значение оказалось на доро-
гах: Южно-Уральской — 3,0, Забайкальской — 2,8,
Свердловской — 2,7, Сахалинской и Калининградс-
кой — по 2,4.
В ходе этого мероприятия за нарушения правил
эксплуатации переездов и подходов к ним к админи-
стративной ответственности привлечено почти 1,8
тыс. должностных лиц, в том числе МПС России —-
более 0,5 тыс., организаций и ведомств — 0,7 тыс.,
дорожно-эксплуатационных организаций — почти
0,5 тыс. За нарушение правил проезда привлечено к
административной ответственности почти 25 тыс. во-
дителей. Максимальное количество нарушений пра-
вил проезда водителями выявлено в регионах: За-
падно-Сибирской — 2392 нарушения, Северо-Кав-
казской — 1576 и Забайкальской дорог — 1320, что
составляет 49,8% от всех нарушений, вскрытых на
сети. К нарушителям наиболее активно применялись
санкции на Западно-Сибирской — 1432 и Северо-
Кавказской — 1046 водителей.
За серьезные нарушения в обеспечении безопас-
ности грузопассажирских перевозок по инициативе
Госавтоинспекции приостановлено действие или ли-
шено лицензий на перевозки 74 юридических и фи-
зических лица.
Серьезную тревогу вызывает то, что появились
переезды (203 из числа обследованных), владельцы
которых не установлены, или «бесхозные».
Приняты решения о закрытии 586 переездов, в
том числе 216 в связи с тем, что безопасность дви-
жения на них не обеспечивается, а также о строи-
тельстве 169 путепроводов.
На заседаниях комиссий по обеспечению безо-
пасности дорожного движения заслушано почти 1,1
тыс. должностных лиц за недостатки в содержании
переездов, подходов к ним и ослабление профилак-
тической работы с водителями и владельцами инди-
видуальных транспортных средств.
Следует отметить, что на заседаниях заслушивали
не только ответственных работников железных до-
рог, дорожно-коммунальных организаций и транс-
портных предприятий, но также и председателей
территориальных советов Всероссийского общества
автомобилистов, руководителей Госавтоинспекции
и, что особенно ценно, руководителей городских,
районных и сельских администраций. Так, руководи-
тели территориальных администраций отчитывались
в Архангельской, Брянской, Калининградской, Тю-
менской областях и в некоторых других субъектах
Российской Федерации.
По результатам проверки во многих регионах
проведены селекторные совещания в отделениях и
управлениях дорог с участием руководителей терри-
ториальных подразделений ГАИ и иных заинтересо-
ванных сторон. Так, в Московской области 30 мая
проведена коллегия областной транспортной проку-
ратуры, на которой рассмотрено положение с обес-
печением безопасности дорожного движения.
Ход операции освещался в средствах массовой
информации. Организовано и проведено 24 тыс. выс-
туплений с разъяснением требований безопасного
проследования переездов, из них 21,7 тыс. — непос-
редственно на предприятиях и в организациях.
В первом полугодии этого года, к сожалению, на
переездах зарегистрировано 234 дорожно-транспорт-
ных происшествия, при которых погибли 92 и ране-
ны 253 чел. В сравнении с аналогичным периодом
1996 г. количество автоаварий увеличилось на 30,7%,
а число погибших и раненых при этом людей соот-
ветственно на 55,9% и 17,1%.
Не удалось избежать происшествий на переездах
даже во время этого профилактического мероприятия.
Так, 2 мая на неохраняемом переезде 45 км перегона
Шелковичиха—Восточная Новосибирского отделения
Западно-Сибирской дороги при запрещающем показа-
нии светофора автомобиль ЗИЛ ММЗ-554 под управ-
лением О.И.Рыжняка выехал на полотно и столкнулся
с электропоездом. От удара автомобиль выбросило на
соседний путь, по которому следовал другой электро-
поезд. В результате произошел сход головных вагонов
обоих электропоездов. Среди пассажиров электропоез-
дов пострадавших не было. Однако помощник маши-
ниста В.В.Зубарев от полученных травм скончался. Во-
дитель автомобиля и два его пассажира погибли на ме-
сте. Из-за аварии движение поездов было задержано на
обоих направлениях на 3 ч. Железной дороге нанесен
значительный материальный ущерб.
3
9
Мероприятие «Внимание, переезд!» позволило не
только разработать и реализовать ряд организацион-
ных и практических мер по предупреждению право-
нарушений на переездах и повышению безопасности
движения, но также и обозначило целый ряд про-
блем, требующих решения. Мы считаем целесообраз-
ным на некоторых из них остановиться более под-
робно.
Нормотворческая деятельность
1.	Желательно разработать «Положение о желез-
нодорожном переезде» и Государственный стандарт
по оборудованию переездов.
2.	В связи с тем, что Федеральной целевой про-
граммой «Повышение безопасности дорожного дви-
жения в России» на 1996—1998 гг. строительство и ре-
конструкция путепроводов не предусмотрены, а Фе-
деральная программа «Дороги России» на 1995—2000
гг. ориентирована на развитие загородных автодорог,
следует разработать и утвердить Федеральную целе-
вую программу строительства новых и реконструкцию
путепроводных развязок в местах пересечения желез-
ных дорог с улично-дорожной сетью городов и других
населенных пунктов на период до 2005 г.
3.	Обратиться с предложением в инстанции о раз-
работке Федеральной программы по строительству
путепроводов вместо существующих переездов на
федеральных автомобильных дорогах.
4.	Ввести лицензирование обслуживания и ремон-
та переездов.
5.	Разработать программу по оборудованию пере-
ездов с интенсивным движением поездов и транс-
портных средств фото документирующими комплек-
сами (типа «ФоДоком»), регистрирующими наруше-
ния правил проезда через них.
6.	Ввести в практику, закрепив это соответствую-
щим нормативным актом, наряду с ежегодными
комплексными обследованиями переездов и осенние
комиссионные обследования.
7.	Определить перечень нормативных актов, рег-
ламентирующих деятельность подразделений МПС,
Минтранса, Федеральной дорожной службы и Го-
савтоинспекции в обеспечении безопасности движе-
ния через переезды, подготовить сборники этих нор-
мативов для использования в практической деятель-
ности.
8.	В связи с прекращением или приостановлением
деятельности ряда предприятий определить порядок
закрытия ведомственных переездов, не имеющих на
текущий момент владельцев.
9.	Определить порядок, в соответствии с которым
при строительстве новых автомобильных и железных
дорог их развязки должны быть только в разных
уровнях.
10.	Закончить разработку новой «Инструкции по
эксплуатации железнодорожных переездов».
Укрепление взаимодействия
с заинтересованными министерствами и ведомствами
1.	Определить порядок, в соответствии с которым
но представлению Госавтоинспекции железные до-
роги прекращают подачу вагонов на те подъездные
пути, где переезды не отвечают требованиям безо-
пасности дорожного движения.
2.	Выйти с предложением в МПС России об отка-
зе от перевода переездов на главных путях из разря-
да охраняемых в разряд неохраняемых. Прекратить
практику сокращения дежурных по переездам.
3.	Создать специализированные группы из пред-
ставителей заинтересованных министерств, ве-
домств, организаций, предприятий, добровольных
обществ для проведения профилактических мер по
повышению уровня безопасности движения через
переезды.
4.	Рекомендовать дистанциям пути, предприятиям
и организациям, имеющим на балансе переезды,
своевременно ремонтировать их (по договорам со
специализированными дорожно-эксплуатационными
организациями).
5.	Выйти с предложениями в органы здравоохра-
нения об увеличении койко-мест в лечебных учреж-
дениях, расширении их сети и специализации вра-
чей и среднего медицинского персонала по оказа-
нию неотложной медицинской помощи и последую-
щему реабилитационному лечению пострадавших
при дорожно-транспортных происшествиях.
Организационные меры
1.	Рекомендовать железным дорогам исключить
длительные задержки автотранспорта у переездов и
повысить безопасности движения, откорректировав
схемы включения переездной светофорной сигнали-
зации с учетом реальных скоростей движения поез-
дов и маневров вблизи переездов, а также графики
движения пассажирского автотранспорта, перевозок
серийных грузов.
2.	Ежегодно рассматривать на заседаниях террито-
риальных комиссий положение дел е обеспечением
безопасности дорожного движения на переездах с
приглашением всех заинтересованных сторон.
3.	Шире использовать возможности средств мас-
совой информации в профилактике аварийности на
переездах, для чего каждое дорожно-транспортное
происшествие на переезде делать достоянием глас-
ности среди жителей города, района, где оно было
допущено.
4.	Шире выявлять, обобщать и распространять
отечественный и зарубежный опыт повышения безо-
пасности движения через переезды и др.
Другие технические решения
1.	Рассмотреть возможность установки на переез-
дах видеокамер с автоматическим включением со-
вместно с переездной светофорной сигнализацией
для оперативного контроля и выявления правонару-
шений при проезде транспортными средствами.
2.	Рассмотреть целесообразность применения на
железнодорожных переездах дорожных светофоров с
красным, желтым и зеленым сигналами вместо при-
меняемых в настоящее время светофоров с двумя
попеременно мигающими красными огнями.
3.	Оборудовать железнодорожные переезды шлаг-
баумами, перекрывающими всю проезжую часть ав-
томобильной дороги. Предусмотреть на переездах с
шириной проезжей части более 20 м специальные
«островки безопасности», на которых разместить до-
полнительные шлагбаумы.
4.	Установить на переездах, где не обеспечена ви-
димость со стороны автомобильной дороги, а также
расположенных на пересечениях железнодорожных
10
Безопасность движения — прежде всего!
Несмотря на проводимые меры по укреплению дорожной дисциплины среди водителей транспортных
средств, безопасность движения на дорогах нашей страны обеспечивается неудовлетворительно.
Из-за совершения водителями дорожно-транспортных происшествий погибают и получают увечья ни в чем
неповинные люди, наносится материальный ущерб, возникает угроза экологической обстановке в регионах.
Совершенно недопустимо, что при этом страдают дети, наступают трагические последствия в семьях,
коллективах школ, учебных заведений.
В 1996 г. на дорогах нашей страны совершено 160,5 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых
пострадало 207 тыс. человек!
Чрезвычайно тяжелыми последствиями закончилось столкновение автобуса с локомотивом на
железнодорожном переезде в Ростовской области 26 сентября 1996 г., в результате которого 21 человек погиб,
в том числе 19 детей, и еще 18 человек получили травмы различной степени тяжести.
Основной причиной такого положения с обеспечением безопасности дорожного движения следует считать
серьезные недостатки в профилактической и воспитательной работе с водителями транспортных средств и
другими участниками дорожного движения, особенно в части:
предупреждения ошибок в оценке дорожной обстановки;
исключения пренебрежительного отношения к требованиям сигналов светофоров;
недопущения водителями торопливости, небрежности, невнимательности, рассеянности, а порой и
преступной халатности при управлении транспортным средством;
проявления особой бдительности при пересечении перекрестков и железнодорожных переездов.
Созданию аварийной обстановки на дорогах способствует также нарушение норм содержания дорог,
искусственных сооружений на них и железнодорожных переездов, а также эксплуатация транспортных средств
с неисправностями, угрожающими безопасности движения.
Укрепление дорожной дисциплины и правопорядка на дорогах нашей страны во многом зависит от
активной, системной и настойчивой работы руководителей и специалистов всех министерств, ведомств и их
структурных подразделений на местах.
Министерство внутренних дел Российской Федерации, Министерство путей сообщения Российской
Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации считают необходимым проинформировать о
сложившемся неудовлетворительном положении с безопасностью движения на дорогах и рекомендовать на
основе анализа обстановки в подведомственном хозяйстве осуществить дополнительные меры по обеспечению
охраны здоровья и жизни людей, сохранности перевозимых грузов, сооружений, устройств дорог и
транспортных средств.
Заместитель Министра внутренних дел Заместитель Министра путей сообщения Первый заместитель Министра транспорта
Российской Федерации	Российской Федерации	Российской Федерации
П.МЛатышев	В.Т.Семенов	А. П.Насонов
путей с автомобильными дорогами и улицами, име-
ющими не менее двух полос для движения в каждом
направлении, дублирующие светофоры с левой сто-
роны по направлению движения. В этих целях пре-
дусмотреть возможность использования транспорт-
ных светофоров типа 1.1 (ГОСТ 23457—86) «Техни-
ческие средства организации дорожного движения»).
5.	Неохраняемые переезды, расположенные на
главном ходу, оборудовать автоматическими шлаг-
баумами.
6.	Демонтировать и в дальнейшем не возводить в
зоне переездов оборудование и иные устройства, не
имеющие непосредственного отношения к его функ-
ционированию. Разработать и реализовать меры по
выносу зданий и иных сооружений из полосы отвода
железной и автомобильной дорог, ухудшающих ус-
ловия видимости переезда.
7.	Рассмотреть целесообразность оборудования пе-
реездов 1 категории, а также расположенных в сто-
лицах, краевых и областных центрах резино-кордо-
выми настилами.
8.	В целях повышения пропускной способности
переездов предусмотреть организацию дополнитель-
ных полос движения в каждом направлении и ревер-
сивного движения в тех случаях, когда наблюдаются
явно выраженные потоки транспортных средств в
зависимости от времени суток.
9.	Обеспечить нормативное электроосвещение на
всех переездах.
10.	Обеспечить переезды с наиболее интенсив-
ным движением поездов и транспортных средств
устойчивой телефонной или радиосвязью с бли-
жайшими станциями или дежурными частями орга-
нов внутренних дел, хотя бы в режиме «передача
информации».
В качестве основного вывода по результатам про-
веденного мероприятия по укреплению правопоряд-
ка на переездах можно констатировать, что оно по-
зволило повысить уровень безопасности движения
на них, создало необходимые предпосылки для фор-
мирования у водителей чувства ответственности за
соблюдение Правил дорожного движения.
Необходимость таких мероприятий не вызывает
сомнений.
В.А.ПОЗДНЯКОВ, старший инспектор
по особым поручениям ГУ ГАИ МВД России,
В.В.НИКИТИН, ведущий специалист Департамента
безопасности движения и экологии МПС России.
Ю.А.ТЮПКИН, старший научный сотрудник ВНИИЖТа
НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ПОГРУЗКИ ПЛЕТЕЙ
В.П.АДОНИН, зам. нач. службы пути, Г.П.БЕЛЯЕВ, нач. ПМС-149,
В.В.ЕРШОВ, вед. специалист, Г.Г.ЖУЛЕВ, доцент СамИИТа
Приказ МПС № 1 2Ц от 16.08.94 нацели-
вает путейцев на ускоренное освоение ре-
сурсосберегающих технологий, новых машин
тяжелого типа, а также расширение функци-
ональных возможностей ранее используе-
мой на дорогах техники. В частности, прика-
зом узаконена перекладка бесстыковых пле-
тей с более грузонапряженных и скорост-
ных линий на участки с облегченными усло-
виями эксплуатации.
В ПМС-149 Куйбышевской дороги апро-
бирована технология погрузки старогодных
плетей с помощью укладочного крана УК-25
на подвижной состав с универсальным
съемным оборудованием УСО-4. На плат-
формах дополнительно разместили одно-
ярусные четырехрядные роликовые опоры
Наименование оборудования
4-рядные роликовые опоры
Универсальное противо-
кантовочное устройство
Универсальная передвижная
противокантовочная опора
Устройство для крепления
плетей в транспортном
положении
Итого
Таблица 1
Оптовая цена оборудования,
млн. руб. (с НДС)
одной платформы
всего состава
емкостью 4x800
67,2
288,4
67,2
74,4
45,08
475,1
Таблица 2
График погрузки старогодных плетей:
1 — снятие предохранительных башмаков, расшивка рель-
сов, установка их по створам; 2 — закрытие и открытие пе-
регона, проследование состава к месту работ и обратно;
3 — подъемка начальных участков плетей и закрепление их
на направляющей раме; 4 — надвижка плетей на состав;
5 — затормаживание подвижного состава и укладочного
крана, надвижка концевых участков на кран и подвижной со-
став; 6 — перевозка опорных прокладок на другой участок
Технологическая норма времени на 1 звено (маш-мин.)
по технологическим процессам,
утвержденным МПС
по технологическому процессу
ПМС-146 уйбышевской дороги
0,72
1,39
под старогодные плети, устройства для их
закрепления в транспортном положении и
противокантовочные устройства. Кроме того,
изготовили специальное приспособление,
которое смонтировали вне подвижного со-
става, чтобы обеспечить устойчивость плетей
от опрокидывания при поднятии на плат-
формы и фиксировать это приспособление
при его транспортировке. Стоимость дообо-
рудования первого такого состава из плат-
форм для погрузки плетей, находящихся
внутри колеи (в том числе неразболченных
инвентарных рельсов), приведена в табл. 1.
Новая технология позволила отказаться от
автономного энергоснабжения и типовой
электрической лебедки. Сравнительные зат-
раты машинного времени на погрузку рель-
сов краном УК-25/9 даны в табл.2. Одновре-
менно можно погрузить до 3200 м старогод-
ных плетей (см. рисунок).
Все операции выполняет бригада монте-
ров пути из 10 чел. в течение 110 мин. до
«окна» и 40 мин. после «окна». В «окно»
продолжительностью 90 мин. к ней присое-
диняются три машиниста.
СТАБИЛИЗАЦИЯ ПУТИ
ПОСЛЕ ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКИ БАЛЛАСТА
Ю.В.ГАПЕЕНКО, канд. техн, наук
Введены новые нормативы, определяющие тол-
щину слоя свежего щебня под шпалами при прием-
ке отремонтированного пути (35—40 см) по внут-
ренней рельсовой нити на путях 1 и 2 классов. Это
«высветило» еще одну проблему, связанную с глу-
бокой очисткой балласта: как обеспечить его эф-
фективное уплотнение в подшпальном простран-
стве, высота которого с учетом трубуемого 4%о по-
перечного уклона поверхности среза достигает 50
см в зоне торцов шпал со стороны обочины пути.
Традиционные технологии, включающие машины
типа ВПО и ВПР после неглубокой очистки щебня,
предусматривали уплотнение слоя балласта толщи-
ной 15—20 см, а после глубокой очистки требуется
стабилизация слоя в два раза большего.
Так как стабилизация пути после глубокой очис-
тки с учетом восстановления геометрических раз-
меров балластной призмы — многооперационный
процесс, то рассматривать его необходимо в не-
скольких взаимосвязанных направлениях:
исследования, анализ и оценка операций по
распределению, укладке в путь и формированию
слоя очищенного балласта щебнеочистительной
машиной;
анализ конструкций рабочих органов выправоч-
но-стабилизирующих машин и выявление возмож-
ности расширения диапазона (глубины, ширины)
обработки ими уплотняемого балласта, а также
уточнение рациональных режимов действия этой
техники;
пересмотр технологий уплотнения балластного
слоя и формирования очертаний призмы на основе
особенностей, отмеченных в первых двух направ-
лениях;
подбор технических средств, способных реализо-
вать подобные технологии;
уточнение системы показателей, дающих воз-
можность определить отличие параметров уплотне-
ния (осадки пути, интенсивности осадок в функ-
ции от пропущенного тоннажа и т.д.) балластного
слоя при разных технологиях стабилизации пути и
комплексах технических средств;
модернизация щебнеочистительных и балласто-
уплотнительных машин с целью повышения эф-
фективности технологий стабилизации пути.
В результате исследований ВНИИЖТа на ряде
дорог по всем направлениям установлено следующее.
Распределение, укладка и формирование слоя
очищенного балласта щебнеочистительной маши-
ной зависит от распределительно-дозирующих уст-
ройств и величины подъема рельсошпальной ре-
шетки подъемно-рихтуюшим устройством (ПРУ).
На нашей сети дорог эксплуатируют щебнеочисти-
тельные машины, с распределительно-дозирующи-
ми органами двух видов: бункерно-дозаторные (СЧ-
600, СЧУ-800 и ЩОМ-6Б) и распределяющие ще-
бень с помощью транспортеров, совершающих ма-
ятниковые перемещения в горизонтальной плоско-
сти или занимающих постоянное положение (RM
80 и RM 76).
При работе RM 80 и RM 76 очищенный балласт
с транспортеров попадает в путь потоком перпен-
дикулярно шпалам. Поэтому часть подшпального
пространства, примыкающего к их подошве, не за-
полняется щебнем, в связи с чем под ними образу-
ются пустоты размерами примерно (10— 15)х(10~
20) см. Образованию таких пустот способствует так-
же маятниковое перемещение транспортеров, кото-
рые при движении RM очищенный балласт перио-
дически отсыпают в разные зоны призмы. Это
объясняется многофункциональностью машин типа
RM: на стрелочных переводах необходима увели-
ченная ширина укладки очищенного щебня. Бун-
керно-дозаторные устройства СЧ-600, СЧУ-800 и
ЩОМ-6Б направляют очищенный балласт несколь-
кими потоками (параллельно и перпендикулярно
шпалам), что только уменьшает пустоты под ними
(до 5—10 см), но полностью не устраняет. Сравни-
тельные испытания СЧ-600, СЧУ-800, ЩОМ-6Б и
RM 76, проведенные на Северо-Кавказской дороге
(перегон Сосыка—Леушковская) в рамках сетевой
школы по прогрессивным приемам работы щебнео-
чистительных машин (март 1997 г.) показали, что
наилучшим образом распределяет балласт (с мини-
мальной пустотностью) СЧУ-800 (хотя при этом
требуется увеличить размеры бункера-дозатора), а
наихудшим — RM 76. Причем, только СЧУ-800 фор-
мирует требуемое по нормам очертание балластной
призмы — в виде трапеции с плечом 35—40 см.
Вывод по первому направлению: после прохода
щебнеочистительной машины слой очищенного
балласта в подшпальном пространстве имеет суще-
ственную особенность — наличие пустот в зоне
контакта щебня с подошвой шпал.
На сети дорог используют три типа технических
средств для выправки и уплотнения балласта —
ВПР-02 (ВПРС-500 для стрелочных переводов),
ВПО-3000, ДСП (DGS-062N). Виброподбойки
ВПР-02, как правило, заглубляются на 8—10 см
ниже подошвы шпал (при максимально возможной
величине 14—16 см). Следовательно, они не в со-
стоянии уплотнить слой балласта в 35—40 см. Кроме
того, при работе ВПР-02 происходит виброобжим
балласта в шпальных ящиках с минимальной пода-
чей щебня в подшпальную зону, что уменьшает
объем пустот, но не ликвидирует их. Положение не
спасает и незначительная выправочная подъемка
рельсошпальной решетки ВПР-02 (15—20 мм), так
как при пустотах под шпалами отметки пути в про-
дольном профиле после прохода этой машины (со-
гласно результатам нивелирования опытных участ-
ков) обычно понижаются (путь опускается).
Машина ВПО-3000 за счет объемного виброуп-
лотнения, создаваемого виброплитами, перемещает
балласт от торцов шпал в подрельсовую зону, кото-
рый заполняет пустоты в очищенном щебне под-
шпального пространства. Этот факт подтверждают
данные нивелирования положения пути в продоль-
ном профиле: после прохода ВГЮ-3000 отметки
пути повышаются. Обычно ВГЮ-3000 и ВПО-З-ЗООО
4
13
используют в традиционных режимах: заглубление
виброплит относительно подошвы шпал составля-
ет 15—18 см при рабочей скорости 1 — 1,3 км/ч.
Анализ документации и расчеты, выполненные
главным конструктором проекта ЦКБпутьмаш
Н. Н. Давыдовым, показали, что в конструкции
ВПО-ЗООО заложен значительный резерв — виб-
роплиты можно опускать на 34—36 см ниже подо-
швы шпал, что позволит уплотнять самые нижние
слои очищенного балласта. Например, в начале
1997 г. на перегоне Адлер—Веселое Северо-Кав-
казской дороги ВПО-ЗООО уплотнила балласт пос-
ле прохода Щ0М-6Б при заглублении виброплит
на 32—33 см относительно подошвы шпал (допол-
нительными обследованиями ВПО-ЗООО установ-
лено, что положение конечных выключателей, ог-
раничивающих величину опускания виброплит,
для разных машин отличается на 2—4 см, в связи
с чем максимальное заглубление виброплит со-
ставляет 30—35 см).
Так как минимальная скорость тепловозов, ра-
ботающих с ВПО-ЗООО, 0,5—0,6 км/ч, то для по-
вышения степени уплотнения балласта ее можно
пропускать не в традиционном режиме, а с
уменьшенной скоростью. Эксперименты на Ок-
тябрьской магистрали подтвердили, что устойчи-
вая минимальная скорость ВПО-ЗООО (с теплово-
зом ТЭМ2) 400—500 м/ч (во время рихтовки ус-
танавливают так называемый «рихтовочный ре-
жим», при котором рабочая скорость машины
обычно не превышает 700—800 м/ч).
Рабочие органы динамического стабилизатора
пути с помощью вибровоздействий, передаваемых
на балласт через рельсошпальную решетку, в со-
четании с ее прижимом (на DGS-062N регулиру-
ется усилие прижима, а на ДСП — нет), есте-
ственно, способны частично или полностью за-
полнить пустоты в очищенном щебне. Кроме того,
вибровоздействия, создаваемые динамическим
стабилизатором, передаются и на самые нижние
слои балласта, способствуя его уплотнению.
Н ,мм
460
1/б0
Ь20
4/0.
hOO..
МО..
ЭМ-
МО
360-
—к---1---1 
7\млн.т.брутто
Рис. 1. График изменения отметок пути в процессе усилен-
ного капитального ремонта с использованием машин СЧУ-
800, ВПО-ЗООО, ВПР-02, DGS-062N, Дуоматик 09-32:
Н — высота отметок пути; Т — пропущенный тоннаж;
(1—2) — положение пути до СЧУ-800, (2—3) — после СЧУ-800 (с
укладкой пснополистрольных плит), (3—4) — после ВПО-ЗООО,
(4-5) - после ВПР-02, (5-6) - после DGS-062N, (6-7-8) -
после поездной нагрузки, (8—9) — после Дуоматик 09-32,
(9—10—11 — 12—13) — после поездной нагрузки
На наших дорогах динамические стабилизаторы
применяют после прохода ВПР-02 (по зарубежным
данным такое сочетание типов машин также наибо-
лее традиционно, хотя иногда стабилизатор пропус-
кают непосредственно после прохода щебнеочисти-
теля).
Вывод по второму направлению: устранить недо-
статки в распределении очищенного балласта щеб-
неочистительными машинами, вызывающие появ-
ление пустот под шпалами, можно с помощью
ВПО-ЗООО или динамического стабилизатора. В тех-
нологических цепочках для уплотнения балласта
после глубокой очистки предусмотрена следующая
техника: хоппер-дозаторный состав, чтобы добав-
лять в путь новый щебень, ВПР-02 и динамичес-
кий стабилизатор. После глубокой очистки баллас-
та понижаются отметки пути (за счет удаления
вместе с засорителями нормальных, частично из-
ношенных, а на трехъярусных грохотах сверхнор-
мативных фракций щебня) в среднем на 6—10 см
при толщине слоя очищенного щебня под шпала-
ми 28—32 см (при вырезке балласта на глубину
35—40 см). Чтобы сохранить отметки продольного
профиля, необходимо поднимать путь, как прави-
ло, добавляя новый щебень. Наиболее предпочти-
тельным техническим средством, используемым
после щебнеочистительной машины, должна стать
ВПО-ЗООО. Причем добавлять щебень из хоппер-до-
заторного состава рекомендуется после прохода
ВПО-ЗООО, так как для ее работы щебнеочиститель
создает все условия, распределяя балласт за торца-
ми шпал. В результате ВПО-ЗООО заполняет пустоты
в подшпальных зонах, уплотняет весь очищенный
щебень, включая и нижние слои, поднимает путь
и увеличивает толщину балластного слоя под шпа-
лами, выправляет (и рихтует) путь.
Следующая технологическая операция — выг-
рузка нового щебня из хопперов-дозаторов. После
этого, естественно, необходимо поднять и выпра-
вить путь с помощью ВПР-02. Затем целесообразно
его стабилизировать ДСП или DGS-062N. Правиль-
ное очертание призме придает планировщик бал-
ласта. Таким образом, предлагаемая технология об-
работки балластного слоя отличается от существу-
ющих только тем, что после щебнеочистителя с
глубокой очисткой балласта пропускают ВПО-
ЗООО, что позволяет избежать недостатков, связан-
ных с применением ЩОМ. ВПО-ЗООО выполняет
как бы назначение технологического «мостика» от
традиционной технологии уплотнения балласта, к
уточненной, основанной на результатах исследова-
ний процессов распределения, формирования и
уплотнения очищенного щебня при ремонтах пути
с глубокой очисткой.
Выводы по третьему и четвертому направлениям:
для уплотнения балласта необходимо после ЩОМ
пропускать ВПО-ЗООО; комплект машин для вып-
равки и стабилизации пути после глубокой очист-
ки должен состоять из ВПО-ЗООО, ВПР-02 и ДСП;
рекомендуемый режим прохода ВПО-ЗООО: рабочая
скорость 500 м/ч, заглубление виброплит (с уче-
том фактической толщины слоя очищенного щеб-
ня) — наибольшее (для участков пути с укладкой
пенополистирола или геотекстиля дополнительно
необходимо обеспечить толщину защитного слоя
щебня между пенополистиролом и клином виб-
роплиты не менее 8—10 см).
14
Эту технологию ВНИИЖТ по согласованию с
Департаментом пути и сооружений МПС РФ прове-
рял в два этапа. Первый — в марте 1997 г., до нача-
ла сезона путевых работ на шестой дистанции пути
Северо-Кавказской дороги (в рамках сетевой шко-
лы по обмену передового опыта эксплуатации
ЩОМ); второй — в мае 1997 г. в ОПМС-1 Октябрь-
ской магистрали (перегон Покровка—Клин). На
первом этапе глубокую очистку делала СЧ-600 (глу-
бина очистки щебня А = 30—32 см) и СЧУ-800 (А
= 38—48 см). После этих машин пропускали хоппе-
ра-дозаторы, ВПО-ЗООО, ВПР-02, ДСП. Отделоч-
ные работы выполняли без пропуска поездной на-
грузки (участок ремонта закрывали для движения
поездов на 10 дн.) машинами Дуоматик 09-32 и
ДСП. На втором этапе, когда проводили усиленный
капитальный ремонт колеи с укладкой защитно-
разделительного слоя из пенополистирола с помо-
щью СЧУ-800 (А = 45—50 см) путь выправляли и
стабилизировали при основных работах комплек-
том: ВПО-ЗООО, хоппера-дозаторы, ВПР-02 и DGS-
062N (с максимальным усилием прижатия рель-
сошпальной решетки). «Чистовую» выправку (после
пропуска 0,7—0,75 млн. т брутто) делала Дуоматик
09-32. Чтобы оценить эффективность новой техно-
логии, нивелировали положение пути (Н) в про-
дольном профиле на контрольных участках (протя-
женность 100—200 м) до и после прохода каждого
технического средства и пропуска поездной нагруз-
ки. По результатам инструментальных замеров по-
ложения пути определяли его осадку ДН и их ин-
тенсивность ЛН/Т в функции пропущенного тонна-
жа Т. Затем итоги проверки опытной технологии ус-
коренной стабилизации пути сопоставляли с теми,
что получены при использовании различных техни-
ческих средств для выправки и стабилизации пути
(рис. 1, 2 и 3), на которых также представлены дан-
ные нивелирования другими организациями и спе-
циалистами: на рис. 2 линии 1 и 2 (ВНИИЖТ, Э.Х-
.Мензулин), точки 4 и 5 (ВНИТИ); на рис. 3 линия
2 и точки 6 и 7 (ВНИТИ). Из анализа графиков
можно сделать следующие выводы.
Первый. Использование машин типа ВПР для
уплотнения балласта после глубокой очистки щебня
неэффективно (размеры осадок и их интенсивность
— максимальны) как в сочетании с ДСП (линия 1
на рис. 2 соответствует двукратному проходу ВПР-
02) или DGS-062N (линия 3 на рис. 3), так и без
стабилизатора (линия 1 на рис. 3 соответствует вто-
рому проходу ВПРС-500), так как остаются пусто-
ты в очищенном балласте в подшпальных зонах и
недостаточно заглублены виброподбойки.
Второй. Применение для уплотнения балласта
после глубокой очистки одной ВПО-ЗООО по разме-
ру осадок пути, характеризующих эффективность
уплотнения, сопоставимо с проходом трех техни-
ческих средств: ВПР-02, ДСП и ВПР-02 (рис. 2 ли-
нии 1 и 2), что говорит в пользу дополнительной
технологической операции, способствующей запол-
нению пустот и уплотнению балласта.
Третий. При уплотнении балласта после глубокой
очистки наибольший эффект достигается при тех-
нологии, включающей в себя комплект ВПО-ЗООО,
ВПР-02 и ДСП или DGS-062N: минимальные осад-
ки пути, составляющие 7,3 мм при Т = 0,375 млн. т;
10 мм при Т — 0,75 млн. т (рис. 1, рис. 2 линия 3)
при А = 45—50 см; 6,2 мм (А — 30 см); 10,5 мм (А
Рис. 2. График изменения осадок пути (ДН)
в зависимости от пропущенного тоннажа (Т). Осадки пути
после прохода комплектов машин:
1 — СЧУ-800 (укладка геотекстиля, глубина вырезки Н = 48—50 см);
ВПР-02, ДСП, ВПР-02, 2 — RM 80 (Н = 40 см), ВГЮ-3000;
3 — СЧУ-800 (укладка пенополистирола, Н - 45—50 см),
ВПО-ЗООО, ВПР-02, DGS-062N; 4 - СЧУ-800 (Н - 38-48 см).
ВПО-ЗООО, ВПР-02, ДСП, Дуоматик 09-32, ДСП; 5 - СЧ-600
(Н == 30 см) ВПО-ЗООО, ВПР-02, ДСП. Дуоматик 09-32, ДСП
= 38—48 мм) при Т = 0,57 млн. т (рис. 2 линии 4 и
5), интенсивность осадок (рис. 3, линия 4, точки 6
и 7) наименьшая при фиксированных значениях
параметра Т.
Четвертый. Прямолинейные участки на графиках
рис. 3, где интенсивность осадок минимальна и по-
стоянна, объясняются тем, что закончен процесс
интенсивности осадок. Поэтому в первом прибли-
жении можно принять, что ремонтируемый учас-
ток, в основном, стабилизирован. Так, при упомя-
нутом комплексе машин величина ДН/Т постоянна
и не превышает 4—5 мм/млн. т при Т>0,7—0,8 млн.
т(в 1,5—2 раза меньше, чем при других компонен-
тах). Дополнительно следует отметить, что осадки
пути под поездной нагрузкой не прекращаются в
процессе эксплуатации, но их величина намного
меньше. Так, ДН/Т составляет 1—2 мм/млн. т при Т
= 10—15 млн. т, а при Т>40—50 млн.т интенсив-
40 '
30..
15
ТО..
4
о
Т,млн.т.брутто
Рис. 3. График изменения интенсивности осадок пути
после глубокой очистки щебня (ДН/Т) в зависимости от
пропущенного тоннажа (Т):
1 — после ВПРС (данные 1996 г.); 2 — после ВПО-ЗООО (1996 г.);
3 - после ВПР-02; DGS-062N (1996 г.); 4 - после ВПО-ЗООО, ВПР-02;
DGS-062N (1997 г.); 5 — после ВПО-ЗООО (1997 г.); 6, 7 - после
ВПО-ЗООО, ВПР-02, ДСП, Дуоматик 09-32, ДСП (1997 г.);
1,3 — глубина очистки Н = 35—37 см; 2, 5 — Н = 38—40 см;
4 — Н = 45-50 см; 6 — Н = 38-48 см; 7 - Н = 30 см
4*
15
ность осадок уже не превышает 0,1—0,2 мм/млн. т.
Так как неравномерность осадок пути связана с их
размерами, то при уменьшении их величин сокра-
щается и их неравномерность. Поэтому (еще раз от-
метим) можно ориентировочно принимать, что
при ЛН/Т не более 4—5 мм/млн. т неравномерность
осадок относительно минимальна.
Такие результаты носят предварительный ха-
рактер с точки зрения критерия стабилизации
пути. На практике вывод об окончании периода
стабилизации и отмене ограничения скоростей об-
ращения поездов можно сделать только на основа-
нии расшифровки записей последовательных про-
ходов путеизмерительного вагона и осмотре отре-
монтированного участка начальником дистанции
пути. В качестве предварительных рекомендаций
можно сформулировать следующие требования:
средняя осадка пути при использовании ДСП
(после ВПО, ХДВ, ВПР) должна быть не менее
40—50 мм (на рис. 1 средняя осадка пути после
стабилизатора — 32 мм, максимальная — 50 мм).
Департамент пути и сооружений МПС на осно-
вании предложения ВНИИЖТа рекомендовал до-
рогам стабилизировать путь после глубокой очист-
ки комплексом машин ВПО-3000, ВПР-02 и ДСП
(такой комплект в 1997 г. демонстрировали на вы-
ставке в г. Калуга). ВПО-3000, созданная более 30
лет, — российское изобретение и, возможно, ис-
следования и технология ускоренной стабилиза-
ции пути с ее помощью дадут «вторую жизнь» ве-
терану отечественного путевого машиностроения,
тем более, что уже есть предложения модернизи-
ровать ее виброплиты, чтобы повысить эффектив-
ность обработки слоя очищенного щебня после
глубокой очистки.
В журнале № 2 за 1997 г. опубликована статья
«Ресурсосберегающая технология — возврат в путь
мелких фракций щебня», в которой, в частности,
прелагается возвращать в путь мелкие фракции
щебня и уплотнять их. Часть операций такой тех-
нологии совместно с МИИТом проверили на Ок-
тябрьской магистрали, используя СЧУ-800 в ре-
жиме «санация» — щебень фракций 5—20 мм по-
давали в путь из спецсостава этой машины и уп-
лотняли поверхностными вибраторами. Система
распределения укладываемого материала обеспе-
чивала исходную (до уплотнения) толщину слоя
мелкого щебня 15—15,5 см. После уплотнения
толщина защитного слоя уменьшилась до 12,5—13
см. Лабораторный анализ проб показал, что обес-
печивается степень уплотнения мелкого щебня
0,942—0,956. Создание щебнеочистительной ма-
шиной нижнего (уплотненного) слоя балласта
также сократит стабилизационный период.
Такая технология — одна из разновидностей
реализации способа послойного уплотнения бал-
ласта без снятия рельсошпальной решетки. Ее
особенности таковы. Нижний слой уплотняется
щебнеочистительной машиной; средний — виб-
роплитами ВПО-3000; верхний (после добавки
щебня из хопперов-дозаторов) — ВПР-02; весь
очищенный балласт — ДСП.
Другая разновидность послойного уплотнения
— предложенный ПТКБ путейского главка тех-
нологический процесс ремонта пути с заменой
балласта с помощью новой машины АХМ-801,
предназначенной только для его вырезки и убор-
ки в подвижной состав. (Кстати, ее уже демонст-
рировали на выставке в г. Калуга как, на мой
взгляд, один из главных экспонатов). В этом про-
цессе также предусмотрена технология укладки в
нижний слой мелких фракций щебня (из хоппе-
ров-дозаторов), их разравнивания (струнками
электробалластера) и уплотнения ВПО-ЗООО. На
слой из мелкого щебня сверху необходимо укла-
дывать нормальные фракции и уплотнять их по
традиционной технологии. С позиции решения
проблемы стабилизации пути после глубокой
очистки балласта подобная технология целесооб-
разна. Во-первых, мелкий щебень уплотняется
быстрее нормальных фракций, а во-вторых,
предварительное уплотнение нижнего слоя уско-
ряет стабилизацию пути.
Предложения по модернизации щебнеочистительных
и балластоуплотнительных машин для повышения
эффективности технологий стабилизации пути
Чтобы устранить недостатки в распределении
очищенного балласта щебнеочистительной маши-
ной необходимо, в первую очередь, установить на
ней дополнительный рабочий орган — планиров-
щик очищенного щебня под шпалами. Его конст-
рукция может быть любой. Главное условие — она
должна просто монтироваться на существующих
ЩОМ, как например, комплект струнок для раз-
равнивания щебня. Почти на всех щебнеочистите-
лях есть место для их установки (при возможности
такое устройство можно усовершенствовать, на-
пример, соединив его с вибратором). Кроме того,
чтобы улучшить распределение очищенного щеб-
ня, надо модернизировать бункерно-дозаторный
узел, а именно, увеличить его объем и повысить
регулирующую способность заслонок.
Чтобы повысить уплотняемость балласта ВПО-
ЗООО, целесообразно увеличить боковую площадь
клина виброплиты, что с точки зрения баланса
мощности возможно, если уменьшить поступа-
тельную скорость машины до 500 м/ч. Судя по па-
тентным материалам, наибольшее количество па-
тентов и авторских свидетельств по такому уст-
ройству принадлежит ЛИИЖТу и ЦКБпутьмаш. В
принципе реально установить дополнительный
(сменный) клин на виброплиту, расположенный
выше существующего, что повысит равномерность
и степень уплотнения балласта.
Стоимость машино-смены поможет уменьшить
усовершенствование ВПО-ЗООО, если создать са-
моходную машину на уменьшенной базе с рабо-
чей скоростью до 600—800 м/ч. По данным
(ЦКБпутьмаш, Н.Н.Давыдов) такая «мини-ВПО»
наиболее легко впишется в конструкцию динами-
ческого стабилизатора пути.
Однако ни ВПО-ЗООО, ни ДСП не могут рабо-
тать на стрелочных переводах, а ВПРС там недо-
статочно уплотняет балласт. Чтобы ускорить ста-
билизацию щебня на стрелочных переводах, не-
обходимо создать дополнительное техническое
средство, например, специализированный дина-
мический стабилизатор. Пока его нет, рекомен-
дую следующий технологический прием: после
очистки или замены балласта предусматривать
двойной проход ВПРС как в день основных работ,
так и при отделке пути.
16
ДЕФЕКТОСКОПИЧЕСКИМ КОМПЛЕКС
МАГНИТНОГО ВАГОНА-ДЕФЕКТОСКОПА
О.А.КОНОНОВ, В.В.ОСИПОВ, А.О.КРОПОТОВ, А.А.МАРКОВ, В.В.ЕЖОВ, В.Н.ИЛЬИН
Магнитные вагоны-дефектоскопы достаточно мас-
совые средства скоростного контроля рельсов. Только
на дорогах России их 70. Несмотря на низкую чувст-
вительность (обнаруживают поперечные трещины с
площадью поражения головки рельса от 25% и глуби-
ной залегания дефекта до 5 мм), они по сравнению с
другими средствами дефектоскопии рельсов обладают
рядом положительных качеств:
могут работать во всех климатических зонах при
любых погодных условиях;
результаты контроля не зависят от загрязненности
поверхности катания рельсов;
высокопроизводительны (3000—3600 км/мес.);
просты и надежны в эксплуатации.
На магнитных вагон ах-дефектоскоп ах для дости-
жения большей точности и достоверности контроля
используют систему намагничивания с «П»-образным
электромагнитом, индукционные датчики (по одному
на каждую рельсовую нить) и электрический регист-
ратор сигналов типа ДГЭ, работающих на бумажную
ленту.
Необходимость замены неудобного в эксплуатации
и требующего дорогих и дефицитных расходных мате-
риалов (бумажная лента со специальным покрытием,
селеновый барабан, тонер, ртутная лампа и т.д.) ре-
гистратора ДТЭ-М в магнитных вагонах-дефектоско-
пах назрела давно. В связи с этим ряд организаций в
Таганроге, Москве и Санкт-Петербурге взялся за раз-
работку электронной системы регистрации на базе
ЭВМ. К сожалению, эти работы до недавнего време-
ни проводили разобщенно, и сейчас существует не-
сколько действующих макетов регистраторов, каждый
из которых обладает определенными преимуществами
и недостатками, но не удовлетворяет в полной мере
требованиям железных дорог.
Очевидно, что создать такую систему можно об-
щими силами производственников, знающих все спе-
цифические требования к условиям эксплуатации,
ученых, обладающих необходимыми теоретическими
знаниями, и разработчиков, имеющих возможность
достаточно быстро реализовать новое изделие на со-
временной элементной базе.
Результатом совместных усилий специалистов Ок-
тябрьской дороги, Балтийского Государственного
технического университета (НПТО «Техносенсор») и
АО «Радиоавионика», являющегося головной органи-
зацией МПС России по разработке и производству
средств неразрушающего контроля, стало создание
дефектоскопического комплекса магнитного вагона-
дефектоскопа. В отличие от других подобных систем,
он включает в себя не только электронный регистра-
тор сигналов скоростного контроля рельсов, но и
подвагонный измерительный модуль МИ1 (индукци-
онная катушка с предварительным усилением), а
также блоки формирования путейской координаты.
Созданию комплекса предшествовал подробный ана-
лиз опыта эксплуатации магнитных вагонов-дефекто-
скопов с регистратором ДГЭ, а также технических
характеристик возможности первых образцов (маке-
тов) электронных (на базе ЭВМ) систем регистрации
дефектограмм. После чего сформулировали следую-
щие требования к разрабатываемому комплексу:
сохранение традиционной формы представления
сигналов контроля с тем, чтобы операторы магнит-
ных вагонов-дефектоскопов могли эффективно ис-
пользовать накопленный за многие годы опыт по рас-
шифровке осциллограмм;
достаточно большое поле обзора рассматриваемой
при расшифровке осциллограммы, позволяющее ви-
зуально оценить и сопоставить записи сигналов от
шпальных подкладок, сварных и болтовых стыков од-
новременно на двух-четырех рельсовых звеньях;
плавное, без скачков, перемещение представляе-
мой осциллограммы перед оператором-расшифров-
щиком (аналогично движению бумажной ленты в ре-
гистраторе ДГЭ);
отсутствие видимых «ступенек» дискретизации на
осциллограмме и «мерцания» экрана при достаточ-
ном масштабе представления всех дефектоподобных
сигналов, чтобы оператор уже при первичном про-
смотре мог распознать сигналы от крупных дефектов;
возможность кратковременной остановки «движе-
ния» фрагмента осциллограммы и нанесения служеб-
ной отметки без потери регистрируемой информации;
автоматическая регистрация путейской координа-
ты с возможностью периодической корректировки ее
с выносного пульта (причем необходимо учесть, что
не на всех эксплуатирующихся вагонах-дефектоско-
пах можно установить типовые датчики пути);
регулировка оператором коэффициента усиления
аппаратуры для получения качественной записи на
любых участках пути;
вторичный просмотр осциллограмм с учетом слу-
жебных отметок, сделанных при регистрации и пер-
вичном просмотре сигналов;
надежность в эксплуатации и простота управле-
ния, а также наличие резервных блоков («холодного»
резерва), позволяющих продолжить рабочий проезд
при непредвиденном отказе одного или нескольких
блоков системы.
Также крайне желательно предусмотреть оператив-.
ное сравнение осциллограмм дефектного участка те-
кущего и предыдущих проездов.
Необходимо решить вопрос о применении (в ка-
честве первичных) индукционных датчиков съема
информации с нормированными характеристиками.
Разработанный с учетом изложенных требований
дефектоскопический комплекс магнитного вагона-
дефектоскопа в апреле 1996 г. успешно прошел при-
емочные испытания МПС и может быть установлен
на любом магнитном вагоне-дефектоскопе с полной
заменой магнитных датчиков, усилительной и регист-
рирующей аппаратуры.
Минимальный комплект аппаратуры комплекса
состоит из двух подвагонных датчиков — измеритель-
ных модулей МИ1 (индукционный датчик с предва-
рительным усилителем) в герметичном корпусе,
электронного блока усиления оцифровки и предвари-
ДЕФЕКТ ПО РИС.21.2 С ВЫХОДОМ
НА РАБОЧУЮ ГРАНЬ
ДЕФЕКТ ПО РИС.24.2 С
ПОРАЖЕНИЕМ 95Z ГОЛОВКИ РЕЛЬСА
ДЕФЕКТ ПО РИС.21.2
ДЕФЕКТ ПО РИС.Э0Г.2
тельной обработки информации, двух черно-белых
мониторов устройства вторичного анализа сигналов
на базе персонального компьютера IBM 486 DX4 с
магнитооптическим накопителем и выносного пульса
коррекции путейской координаты.
Полный состав включает удвоенное количество
перечисленной выше аппаратуры, дополненное при-
нтером.
Путевую координату отсчитывают по информации
от датчика пути типа Л-178 либо от подвагонного ге-
нератора.
На объем регистрируемой информации значитель-
но влияет правильный выбор частоты квантования
сигналов искательной системы, при этом занижение
частоты может привести к потере информации, а не-
оправданное увеличение — к накоплению избыточ-
ной, которая не может быть использована полностью
и, следовательно, также может привести к пропуску
нужных сведений, если не предусмотрены специаль-
ные средства и методы сокращения объема просмат-
риваемой информации.
Полоса фиксируемых частот регистратора типа ДГЭ
составляет 0—400 Гц. Теоретические исследования по-
казывают достаточность полосы пропускания усили-
тельного тракта в 1,1 —1,5 кГц и частоты квантования
соответственно 2,2—3,0 кГц для дефектоподобных сиг-
налов при скорости от 60 до 80 км/ч. В дефектоскопи-
ческом комплексе принята исходная частота квантова-
ния 6,4 кГц для скорости 60 км/ч, что соответствует в
пути 2,6 мм. Частота квантования пропорционально
связана со скоростью движения вагона.
После выбора частоты дискретизации, достаточ-
ной для надежной фиксации дефектов и представле-
ния их в виде, схожем с формой сигналов от дефек-
тов на бумажном носителе, определена целесообраз-
ная форма просмотра информации.
Используемые для просмотра осциллограмм моно-
хромные (черно-белые) мониторы позволяют анали-
зировать динамические изображения в реальном вре-
мени, обеспечивая минимальный уровень вредных
воздействий на организм человека. Наблюдая телеви-
зионное изображение, глаз человека воспринимает
периодически изменяющиеся световые потоки. При
невысокой частоте возникает ощущение мерцания
экрана. Если частоту увеличивать, то при определен-
ном ее значении наблюдатель видит изображение как
слитное. В дефектоскопии мерцание недопустимо, так
как приводит к быстрой утомляемости операторов и
соответственно к снижению их реакции на дефекто-
подобные сигналы. Для предотвращения эффекта
мерцания при выходе динамического изображения на
монитор кадровая частота выбрана от 50 до 60 Гц и
синхронизирована с частотой обновления кадров.
Выбранная частота квантования с учетом исполь-
зуемых средств сокращения избыточности информа-
ции позволяет представить на экране монитора де-
фектограмму для пути не более, чем в полтора 25-
метровых звена, что, по оценкам операторов, недо-
статочно. В связи с этим решили использовать два ря-
дом расположенных монитора с последовательной
передачей информации с одного на другой. При этом
возникает эффект плавного перетекания изображе-
ния, а общая длина дефектограммы увеличивается до
трех 25-метровых звеньев.
Таким образом, в основе контроля с помощью де-
фектоскопического комплекса лежит просмотр ин-
формации на двух взаимосвязанных мониторах.
Для удобства работы операторов мониторы снаб-
жены индивидуальными средствами управления изо-
бражением, позволяющими остановить картинку для
более подробного рассмотрения и, если необходимо,
сдвига относительно точки остановки (для привязки
к путейской координате). Дополнительно на монито-
ры выводят служебную информацию о маршруте дви-
жения, фамилии операторов, а также текущие коор-
динаты, скорость и время.
Функции формирования и управления изображе-
нием выполняет специализированный электронный
блок, который усиливает сигналы, выполняет их ана-
лого-цифровое преобразование, передает данные в
персональный компьютер. Для долговременного хра-
нения информацию записывают с помощью персо-
нального компьютера, связанного с электронным
блоком перед последовательный порт.
Обладая большими вычислительными возможно-
стями, персональный компьютер, помимо сохране-
ния информации, позволяет просмотреть на монито-
ре изображения сигналов для любого участка пути те-
кущего или любого из предыдущих проездов (двух
или трех), сравнить выделенные участки (для разных
проездов), найти информацию по заданной путей-
ской координате, составить таблицы осмотра с де-
фектоподобными сигналами, представить протокол
проезда.
Известно, что параметры сигналов магнито дина-
мического контроля весьма сильно зависят от скоро-
сти движения вагона-дефектоскопа. Поэтому для до-
стоверного обнаружения опасного дефекта необходи-
мо иметь не только дефектограмму, но и информа-
цию о скорости контроля. В связи с этим во время
проезда составляют график, наглядно демонстрирую-
щий участки контроля с пониженными скоростями,
что помогает при следующих проездах обратить на
них особое внимание.
18
О МЕТОДАХ ИЗМЕРЕНИЯ УСИЛИЙ В ПЛЕТЯХ
Б.Н.ЗВЕРЕВ, мл. научный сотрудник ВНИИЖТа
За время существования бесстыкового пути было
предложено немало методов и средств определения
продольных усилий в плетях. Проанализируем, на-
сколько подходят они для нужд путевого хозяйства.
Считается, что продольные напряжения равно-
мерно распределены по поперечному сечению рель-
са, и продольные усилия непосредственно получа-
ются простым умножением среднего напряжения на
площадь сечения (линейная зависимость). Нет доста-
точного и достоверного материала для однозначного
подтверждения или же опровержения этого, но чет-
кое выявление взаимозависимости усилий и напря-
жений — одна из задач исследований в области
рельсовой тензометрии на ближайшее время.
Не вдаваясь в теорию устойчивости нагруженных
балок, напомним известную формулу расчета темпе-
ратурных напряжений в рельсе: ot = -2,5At, где At —
разность фактической температуры и температуры
закрепления плети. В принципе, напряжения в плети
можно подсчитать по этой формуле, что в основном
и делается, но неизвестно, насколько точны записи
данных о путевых работах и состоянии пути. Кроме
того, метод не защищен от ошибок, вызванных вли-
янием на напряженное состояние внешних факто-
ров, т.е. реальные напряжения описываются форму-
лой о =	где п — число действующих факто-
ров, Oj — напряжение, вызываемое i-м фактором.
Зачастую нетемпературные напряжения сравни-
мы с температурными, поэтому необходимо сред-
ство, позволяющее судить о реальном напряженном
состоянии и отвечающее следующим условиям: уни-
версальность, т.е. пригодность для лета и зимы, для
прямых участков и кривых; диапазон рабочих темпе-
ратур рельсов от -80°С до +80“С, что равноценно на-
пряжениям от +200 МПа до -200 МПа; точность
оценки продольных напряжений ±5 МПа (эквива-
лент 2°С или 2,5% критического значения); исполь-
зование неразрушающих методов контроля; необяза-
тельность паспортизации состояния плети для опре-
деления текущих значений напряжений; защищен-
ность от помех; непосредственные показания, без
дополнительной обработки данных и пересчета; при-
спосабливаемость к технологии путевых работ.
Что касается помех при измерениях, то они обус-
ловлены такими факторами: остаточными напряже-
ниями, часто сравнимыми с температурными, каче-
ством поверхности, неодинаковыми физико-хими-
ческими свойствами по длине и сечению рельса, на-
клепом на поверхности катания, дефектами, разли-
чием свойств рельсов в зависимости от завода, усло-
виями закалки, химическим составом и т.д. К тому
же большинство средств диагностики продольных
напряжений позволяет проводить измерения только
в отдельных точках, в результате чего судить о них
можно лишь в данном сечении рельса, но не по его
длине. Однако эти напряжения могут быть и местны-
ми остаточными, не нарушающими устойчивость
пути, а приводящими лишь к развитию дефектов.
Важно получать независимый «метрологический
нуль» и отказаться от учета температуры закрепле-
ния, потому что нет гарантии достоверности данных
о ней. Известны случаи, когда после зимних работ с
заменой лопнувшего куска рельса не выполняли раз-
рядку, и весной происходил выброс.
И, наконец, главное. Как бы ни был хорош тот
или иной прибор для лабораторных условий, при
внедрении его на дорогах в первую очередь надо
тщательно изучить, подходит ли он к технологии ра-
бот в пути. Нельзя исходить только из возможностей
приборостроения, из желания сторонних фирм лю-
быми средствами заполучить контракт на изготовле-
ние.
Рассмотрим некоторые неразрушающие методы
контроля продольных напряжений в рельсах. Они ос-
нованы на взаимосвязи различных физико-механи-
ческих свойств и характеристик объекта. Для тензо-
метрии можно выделить следующие методы: механи-
ческий, оптико-механический, магнитный, акусти-
ческий, рентгеновский, радиационный и комбини-
рованный. Каждый из них обладает достоинствами и
недостатками.
Механический метод
Он заключается в измерении относительных пере-
мещений отдельных точек объекта под действием
приложенной нагрузки. Напряжение находят пересче-
том относительного перемещения по формуле: о ~
Е • 8 = Е • А1/1, где о напряжение, МПа; Е — мо-
дуль упругости первого рода, МПа; 8 — относитель-
Эксплуатация первых вариантов комплекса на че-
тырех вагонах-дефектоскопах Октябрьской дороги в
течение полутора лет позволила обнаружить 53 остро-
дефектных рельса с дефектами 21.2 (26 шт.), 30.Г2 (12
шт.), ЗОВ.2 (2 шт.) (см. рис.). Высокая разрешающая
способность комплекса по сравнению с регистратором
ДГЭ выявила дефекты в пределах стыковых соедине-
ний рельсов (дефекты 26.3 и 21.1), ранее не обнаружи-
ваемые магнитными вагонами-дефектоскопами.
В отличие от других известных систем на разрабо-
танном комплексе оператор за считанные секунды
может сравнить на экране монитора фрагменты ос-
циллограмм (с дефектоподобными сигналами) теку-
щего и предыдущих проездов данного участка пути.
При этом он оценивает динамику зарождения и раз-
вития дефекта и более обоснованно отсеивает сигна-
лы помех, что, естественно, повышает достоверность
контроля.
Весьма ценно, что при установке оборудования на
очередной вагон-дефектоскоп вместе с полным ком-
плектом эксплуатационной документации передается
и Инструкция по расшифровке осциллограмм с об-
разцами записей от реальных дефектов, обнаружен-
ных ранее внедренными комплексами. Причем, биб-
лиотека фрагментов осциллограмм содержит более 60
дефектов и постоянно пополняется.
5*
19
ное удлинение образца; А1 — абсолютное удлинение
образца, м; 1 — длина образца, м.
Для определения напряжения в рельсах подсчиты-
вают разность перемещений, измеренных деформо-
метром, и температурных, рассчитанных по формуле
Alt =	• Б/Е = 2,5At • Б/Е, где Alt — перемещения
керна, соответствующие перепаду температур; Б —
база измерения (база прибора).
Затем эту разность подставляют в предыдущую
формулу и находят фактические напряжения (на
практике применяют таблицы с заранее подсчитан-
ными значениями соответствия перепадов температур
и показаний приборов). Общая формула вычисления
напряжений этим методом такова:
0- = Е^Д1„
2,5 At • 1
где А1П — измеренное удлинение.
Для измерения относительных перемещений ис-
пользуют различные способы -- фиксируют «ножи»
тензометра на образце, наклеивают омические тензо-
датчики, чье сопротивление прямо пропорционально
удлинению; устанавливают струну, по частоте звуча-
ния которой определяют ее удлинение, равное удли-
нению образца. Кроме того, наклеивают оптоволокно
с w-образным профилем, представляющее собой ин-
клинометр. Напряжения также рассчитывают по удли-
нению объекта, которое находят с помощью преоб-
разования Фурье. Однако, несмотря на большие пре-
имущества метода, он имеет очень большой недоста-
ток — на пути не всегда можно точно измерить удли-
нения.
Чтобы судить о возможностях применения тех или
иных средств механического метода — деформомезра
— надо оценить погрешность измерения перемеще-
ний, приведя ее к продольным усилиям. Не отрицая
правильность самого определения продольных усилий
в плети через разность удлинений (поскольку нет
прямых данных, отвергающих его), вычислим допус-
тимую погрешность измерений относительной дефор-
мации, т.е. перемещений керна по отношению к базе
прибора. Приняв ошибку измерения температуры в
±1% (такова реальная погрешность большинства тер-
мометров, работающих в требуемом диапазоне темпе-
ратур), и погрешность определения напряжения в
2,5% критического значения, получим: 61и = max
{5o,SAt} = 2,5%, где 51и — относительная погрешность
измерения деформаций; So — относительная погреш-
ность определения напряжений; 6At — относительная
погрешность измерения температуры.
Таким образом, допустимая погрешность измере-
ний не должна превышать 2,5%. Точность, казалось
бы, вполне досягаемая, но следует уточнить, с каки-
ми числами вообще приходится работать. Возьмем
предельный случай, когда действующее напряжение
равно критическому. Тогда относительное удлинение
рельса составит: Al/Б = о/Е » 200/2* 105 — 0,001. Сле-
довательно, разрешающая способность измерения аб-
солютных перемещений не должна превышать
0,001 -2,5 = 0,0025% длины базы прибора (т.е. 0,025
мм на 1 м базы прибора будут соответствовать ГС).
При этом в указанную погрешность входит еще и по-
зиционирование датчика, т.е. попадание его в конт-
рольные точки на проверяемом рельсе. В таком случае
резонно возникает вопрос — можно ли вообще
пользоваться механическим методом тензометрии в
путевом хозяйстве?
Однако такие разработки есть, и, что интересно,
они используются. В частности, по сообщению про-
фессора РИИЖТа В.И.Новаковича. подобные шабло-
ны «удачно» применяют на Северо-Кавказской доро-
ге. При помощи прибора с базой 1,6 м там якобы
контролируют продольные напряжения. Проверим
цифры. Согласно ТУ-91 максимальный интервал тем-
ператур по отношению к температуре закрепления
плети установлен в 54°С. Это соответствует 135 МПа.
Абсолютное перемещение определяется так: А1 —
Б* a* At, где а = 0,0000118 — коэффициент темпера-
турного линейного расширения. Значит, полный ход
керна (т.е. полное абсолютное перемещение конт-
рольной точки) при максимальном напряжении со-
ставляет: А1 = 1,6’0,0000118’54 = 0,001 м = 1 мм!
При этом следует помнить, что текущие значения пе-
ремещений кернов на пррядок меньше. Как же можно
получить точность не хуже 0,1 мм при установке по-
лутораметровой рейки на рельс, подверженный заг-
рязнению, коррозии и поперечно-изгибным дефор-
мациям?
Тем не менее такой метод использован в некото-
рых приборах. В первую очередь — это МТ-200 — ме-
ханический тензометр с базой измерений 200 мм,
разработанный ВНИИЖТом в нескольких модифика-
циях, различия состоят лишь в некоторых конструк-
тивных особенностях. Прибор представляет собой ры-
чажный увеличитель деформации. Он изготовлен из
рельсовой стали, что позволяет избежать температур-
ной коррекции разницы показаний и истинного уд-
линения. Но температурную коррекцию делают для
пересчета текущей температуры к температуре зак-
репления плети. При измерении ножки прибора,
имеющие на концах шарики, устанавливают в накер-
ненные конические отверстия в рельсе. Такая геомет-
рическая пара предполагает повышение точности ус-
тановки ножек в керны (накернивание должно про-
водиться на РСП или в пути при нейтральном состо-
янии рельсов), расположенные на расстоянии (базе)
200 мм один от другого. В качестве индикатора дефор-
маций взят стрелочный индикатор мессура, отгра-
дуированная в МПа. Цена деления шкалы — 2,5 МПа,
погрешность метода по результатам лабораторных ис-
пытаний — около 14%.
По аналогии с МТ-200 во ВНИИЖТе сделали ин-
дикатор продольных напряжений (ИПН). Действие
прибора так же как МТ-200 основано на определении
изменения расстояний между двумя кернами на рель-
се. Однако в отличии от МТ-200 он изготовлен на ос-
нове стандартного микрометра, отградуирован на
цену деления в 2,5 МПа, база измерений — 140 мм.
Погрешность оценена в 10%, но сам процесс измере-
ний менее удобен, так как установка прибора в кер-
ны несколько сложнее.
В Германии разработали «мерные линейки» (база —
300 мм, цена деления 1 МПа). Прибор работает по
тому же принципу, что МТ-200 и ИПН, но для повы-
шения точности измерения показания микрометра
снимают через микроскоп. Из-за сложности и чувстви-
тельности применение прибора в пути ограничено.
Весьма оригинальное решение предложено В.И.-
Зубовым. Его прибор ПЗ-20 представляет собой мер-
ную тележку. В РСП через каждые 20 м на плети с
точностью ±0,5 мм наносят керны. Точность системы
отсчета пройденного пути высокая. В нормальном со-
стоянии расстояние между кернами составляет
20,0000±0,0005 м, при изменении температурно-на-
20
пряженного состояния оно либо увеличивается, либо
уменьшается. Погрешность прибора сильно зависит от
точности изготовления мерных колес и тарировки си-
стемы. Для повышения точности устанавливают две
одинаковые системы, выходное значение определяют
как среднее по двум показаниям, мерные колеса на-
магничивают, что предупреждает их проскальзывание.
Критическое состояние плети определяют по специ-
альным таблицам, в которых для каждой разницы
температур приведены максимально допустимые де-
формации.
Еще одна разновидность деформометров — элект-
рические тензометры. Их наклеивают для периодичес-
кого контроля напряженного состояния плети. К ним
подключают омметры, отградуированные в механи-
ческое напряжение. Точность снятия показаний ±5%.
Необходимость учета температуры закрепления и то-
чечность измерений не позволяют применять их в ка-
честве достоверных датчиков продольных напряжений.
Кроме того, невозможно непрерывно снимать пока-
зания, так как при каждом подключении к датчику
требуется заново устанавливать «О» индикатора.
К механическим методам можно отнести также
оптический. Суть его заключается в том, что для из-
мерения напряжений используют деформацию повер-
хности образца. Регистрируют ее с помощью как дат-
чиков, реагирующих на изменение оптических харак-
теристик поверхности, так и с помощью лаковой
пленки, трескающейся под нагрузкой, и по величине
и направлению трещин судят о величине и направле-
нии механических напряжений. Однако в этом методе
слишком велико влияние внешних факторов — осве-
щенности, температуры, вибрации, условий нанесе-
ния и состава лака. Лаковые пленки — одноразовые и
не пригодны для измерения текущих напряжений.
Метод может быть удобен только для регистрации
превышения критического напряжения.
Электрический метод
Некоторые специалисты предлагают применять
для контроля продольных напряжений электрическое
сопротивление рельса. Однако слишком велика зави-
симость показаний от материала, качества контактов
и других «паразитных» параметров, распределенных
по длине рельса случайно. Кроме того, требуемая точ-
ность измерений значительно выше максимальной
разрешающей способности омметров.
Магнитный метод
В основе метода лежит свойство металлов изменять
свои магнитные характеристики под воздействием
нагрузки. Благодаря этому можно определять зоны
сжатия и растяжения, а также величину напряжений.
Общий вид формулы для расчета напряжений такой:
М = f(o), где М — магнитная характеристика метал-
ла, о — напряжение, МПа.
К объекту подводят магнитное поле, затем опре-
деляют намагниченность отдельных участков и срав-
нивают ее с намагниченностью ненагруженного учас-
тка. Зачастую, чтобы отказаться от эталона, наводят
высокочастотное магнитное поле с помощью двух со-
леноидов, причем их располагают так, чтобы силовые
линии поля проходили по объекту под некоторым уг-
лом к направлению предполагаемого напряжения.
При нейтральном, т.е. не нагруженном состоянии на-
веденное поле симметрично, и разница ЭДС равна
нулю. Под нагрузкой поле искажается, симметрия на-
рушается, и в катушках-датчиках возникает разница
ЭДС, пропорциональная величине растягивающего
или сжимающего напряжения.
Плохо то, что на магнитную проницаемость влия-
ет не только (а зачастую и не столько) внутреннее
напряженное состояние, но и структура металла. По-
этому метод более подходит для дефектоскопии, так
как без паспортизации объекта не может дать досто-
верной информации о напряженном состоянии. К
тому же выделению полезного сигнала мешают на-
водки от устройств С ЦБ и тяговой энергетики, элек-
тровозных двигателей. Еще одна крупная помеха —
остаточная намагниченность от путевых машин, ис-
пользующих сильные электромагниты для поднятия
рельсошпальной решетки.
Преимущество магнитного метода перед други-
ми в том, что он практически не зависит от чисто-
ты и состояния поверхности рельса, его зажатости.
Для нужд путевого хозяйства разработано несколь-
ко соответствующих приборов. Прежде всего это
«ИСОН» конструкции Н.Ф.Врублевского, создан-
ный в Калужском филиале МГТУ имени Н.Э.Бау-
мана и изготовленный НПО «ЦЭНО». Он состоит
из П-образной катушки с тремя обмотками. На
одну из них подают переменное напряжение, с двух
других снимают показания. Измеряют магнитный
поток, проходящий через контур, образованный
сердечником и замкнутый рельсом. Прибор не надо
соединять с поверхностью рельса; имеется емкост-
ной датчик зазора между сердечником и рельсом,
корректирующий показания. В качестве индикатора
использован вольтметр. Можно определять также и
остаточные напряжения. Очищать поверхность рель-
са не требуется. Во время измерений нужно учиты-
вать температуру закрепления плети. Сами измере-
ния — точечные.
В Японии разработан прибор, аналогичный
«ИСОН», но у него имеется второй сердечник, пер-
пендикулярный первому. Благодаря этому можно из-
мерять разность напряжений по двум направлениям.
Однако из-за точечности измерений невозможно су-
дить о продольных напряжениях в отрыве от остаточ-
ных, нельзя различить вертикальные и продольные
напряжения.
Прибор, созданный в Отделении исследования
средств контроля пути Американской ассоциации ин-
женеров железнодорожного транспорта, представляет
собой четыре соленоида, устанавливаемых на шейку
рельса по вершинам мнимого квадрата. Одна диаго-
нальная пара — излучающая, на нее подают перемен-
ное напряжение, вторая пара — приемная, с нее
снимают напряжение, и затем вычисляют разность
напряжений. Точность измерений невелика из-за
сильного влияния структуры и химического состава
металла, внутренних дефектов в рельсе.
Таким образом из-за подверженности помехам и
точечности измерений магнитный метод нельзя ис-
пользовать для определения продольных напряжений
в рельсах.
Рентгеновский и радио методы
Эти методы в принципе однотипные, так как их
основа — высокочастотные электромагнитные поля.
Однако есть и весьма существенное различие — дли-
21
на волны. В радиометоде она в несколько раз больше
и составляет от нескольких миллиметров до десятков
метров. В тензометрии можно применять высокочас-
тотное радиоизлучение с длиной волны в несколько
миллиметров. Объект в этом случае играет роль рас-
пределенной антенны, и по параметрам диаграммы
излучения определяют распределение плотности ма-
териала. Такой метод очень близок к динамическому
магнитному, имеет схожие недостатки и более при-
меним в дефектоскопии.
У рентгеновского метода может быть два варианта.
Во-первых, способ отраженного излучения, и, во-вто-
рых, способ сквозного просвечивания. Длина волны
излучения — доли микрона и сравнима с межатомны-
ми расстояниями материала. Это обусловливает высо-
кую чувствительность метода, но в то же время слиш-
ком велико затухание и рассеяние полезного сигнала.
Поэтому при большой толщине (свыше нескольких де-
сятков микрон) метод становится бесполезным, и
применяется он в основном в лабораториях.
Радиационный метод
Он заключается в облучении материала изотопами
с последующим снятием радиационной карты объек-
та. Распределение мощности излучения соответствует
распределению плотности материала, но это не все-
гда равнозначно распределению напряжений. На ре-
зультаты измерений влияет химический состав и
структура материала, поэтому область применения
весьма ограничена. Нельзя не учитывать и радиацион-
ную опасность.
Акустический метод
Это самый популярный метод. В его основе — за-
висимость акустических характеристик материала от
величины и направления напряжений. Такие характе-
ристики — скорость звука, частота, фаза и амплитуда
колебаний и др.
При выборе в качестве информационного пара-
метра скорости звука обычно применяют ультразву-
ковые системы, определяющие приращение скорости
звука в нагруженном образце по отношению к ненаг-
руженному. Вводят звук в объект и считывают данные
чаще всего при помощи электроакустических контак-
тных преобразователей — магнитострикционных или
пьезоакустических элементов. Определяют время про-
хождения звуковой волны между двумя контрольны-
ми точками — чем выше напряжение, тем выше ско-
рость звука. Недостаток способа в том, что контакт-
ные системы требуют очень хорошей акустопрозрач-
ности, чистоты поверхности контакта. Кроме того,
высокочастотный ультразвук реагирует на любые на-
рушения акустической прозрачности, т.е. практически
аппарат превращается в дефектоскоп.
Частоту колебаний используют для определения
резонансной частоты при импульсном воздействии на
объект. Собственная частота тем выше, чем выше ра-
стягивающее напряжение. К сожалению, невозможно
построить независимый эталон, поскольку на частоту
звучания рельса во многом влияют параметры других
элементов верхнего строения пути, а также их на-
грев, дефекты, износ, наклеп и т.д.
Если в качестве информационного параметра бе-
рут фазу колебаний, то тогда проверяют разность фаз
сигнала между двумя контрольными точками в ненаг-
руженном и нагруженном состояниях. Однако при
этом чувствительность, требуемая для измерения от-
клонения фазы, должны быть как у электронного
микроскопа.
Наиболее точно оценить напряженное состояние
можно при помощи амплитудочастотных и фазочас-
тотных характеристик, не прибегая к контактным си-
стемам, сильно реагирующим на состояние поверх-
ности. Однако нужна очень сложная техника обработ-
ки сигнала, поэтому созданы только лабораторные
образцы приборов.
Наибольшее применение нашли методы, исполь-
зующие зависимость скорости звука от внутренних
напряжений. Так, в Японии используют контактный
датчик с пьезоакустическими преобразователями.
Блокинг-генератор вырабатывает высокочастотные
импульсы, которые преобразуются в акустический
сигнал на первом пьезоэлементе, затем импульс про-
ходит через рельс и вызывает ответный сигнал на
приемном преобразователе. По времени прохождения
сигнала судят о напряжениях. Точность измерений
высокая, но прибор сложный и хрупкий. Поверхности
искательной головки и рельса должны быть очень чи-
стыми, что не всегда можно достигнуть в полевых ус-
ловиях. Все это да еще точечность измерения мешает
использованию его для тензометрии.
Польский прибор DEBRO по устройству и прин-
ципу действия немного отличается от японского, он
также требователен к качеству поверхности, что огра-
ничивает его применимость в путевом хозяйстве.
Имеется много других приборов для измерения
скорости звука. Принцип их работы и недостатки
одни и те же.
Таким образом, ни один из существующих мето-
дов контроля продольных напряжений в бесстыковом
пути не может быть принят в качестве оптимального.
Особенность работы пути сводит на нет многие поло-
жительные качества тех средств тензометрии, кото-
рые показывают весьма неплохие результаты в других
областях техники. Приведенные выше показатели точ-
ности взяты из описаний приборов и из отчетов об их
испытаниях, однако эти показатели определяли на
лабораторных стендах, где образцы рельсов находи-
лись в «стерильных» условиях. Единственным реаль-
ным средством, позволяющим более или менее точно
установить напряжения, остаются предусмотренные в
ТУ-91 «маячные шпалы».
К сожалению, до сих пор нет четко сформулиро-
ванной методики учета величины продольных усилий
в плетях при планировании работ текущего содержа-
ния и ремонтов пути, в результате чего определение
усилий, и, в частности, предназначенные для этого
приборы, превратились из прикладного средства в са-
моцель. Также очевидно, что существующий метод
прогнозирования выбросов на основе пересчета раз-
ницы температур в напряжения безнадежно устарел,
особенно для будущих участков скоростного и высо-
коскоростного движения.
При системном подходе к оценке продольно-на-
пряженного состояния плетей, как к элементу систе-
мы управления путевым хозяйством, необходим ком-
плексный автоматизированный анализ состояния
пути, или как это теперь принято называть, монито-
ринг. При этом система оценки и прогнозирования
устойчивости рельсошпальной решетки должна стать
частью АСУ путевого хозяйства с выдачей рекомен-
даций по допускаемым скоростям и мерам снижения
опасности выбросов.
22
Отклики читателей
МЕХАНИЗМ ДВИЖЕНИЯ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ПО РЕЛЬСАМ
Л .П. МЕЛЕНТЬЕВ, канд. техн, наук
В кривых участках пути из-за жесткой насадки ко-
лес на ось увеличивается их скольжение по рельсам,
сопровождаемое резким ростом удельного основного
сопротивления движению. Быстро изнашиваются го-
ловка рельсов и бандажи (обода) колесных пар, по-
вышаются затраты энергии на тягу поездов.
Из начального курса физики известно, что каче-
ние колеса по какой-либо поверхности «подчиняет-
ся» закону кинематики о плоско-параллельном дви-
жении. Согласно ему все точки колеса в каждый
момент времени вращаются вокруг мгновенного
центра, и векторы скоростей такого движения на-
правлены перпендикулярно мгновенному радиусу
вращения (рис. 1). Движение каждой точки описы-
вается уравнением циклоиды. Если какая-то точка
находится не на круге катания железнодорожного
колеса, а несколько в стороне, например, на его
гребне, то тогда эта точка движется по закону уд-
линенной циклоиды и описывает петлю (см. узел
«Б» на рис. 2). Это общеизвестно.
В такой петле и располагается «план» скоростей
относительного перемещения гребня колеса по бо-
ковой грани головки рельса. Уравнения удлиненной
циклоиды имеют вид: х = r[t-\sinf), у = rfj-'kcosf),
где г — радиус окружности; t — угол МСХВ\ Хг—СхМ.
Решая эти уравнения, находят скорости скольжения
гребня по боковой грани головки рельса.
В журнале «Путь и путевое хозяйство» № 1 и 2 за
1997 г. опубликована статья В.С.Лысюка «Причины
и механизм бокового износа рельсов и гребней ко-
лес». Обосновывая причины износа, автор почему-
то не руководствовался законами кинематики катя-
щегося колеса, в том числе при тяговом и тормоз-
ном режимах (рис. 3), а ограничился лишь рассмот-
Рис. 1. Относительные скорости движения точек
на окружности колеса, катящегося без продольного
скольжения с поступательной скоростью И
г — радиус колеса; Кх, К2 — точки на окружности колеса; Л/ —
мгновенный центр вращения точек К} и К2; г$г — мгновенные
радиусы вращения точек Кх и К2; VOKp — окружная скорость движе-
ния точек Кх и К2 вокруг центра вращения колеса О с угловой скоро-
стью со; 1^пост— поступательная скорость движения колеса
рением так называемого «кругового» скольжения,
которое, как можно понять из статьи, представляет
собой относительное движение (скольжение) греб-
ня колеса, не перемещающегося поступательно по
рельсу. По существу за основу принят частный слу-
чай, когда колесо не двигается, а буксует на рельсе.
Затем автор анализирует изменение относительных
перемещений гребня при установке оси вращения
колеса под некоторым углом к продольной оси
рельсовой нити. С точки зрения законов кинемати-
ки такой теоретический подход нельзя считать пра-
вомерным. К сожалению, в статье нет даже кратко-
го анализа результатов многочисленных исследова-
ний причин бокового износа рельсов и гребней ко-
лес, выполненных за 50 лет во ВНИИЖТе и других
организациях. Если бы это было сделано, то, есте-
ственно, не появились бы некоторые положения,
искажающие действительные условия взаимодейст-
вия рельсов и колес при их износе.
Критическому анализу предыдущих исследова-
ний В.С.Лысюк предпочел выдержки из литератур-
У
Рис. 2. Траектория движения точки М на колесе радиуса г,
перемещающегося от начала координат Одо точки Bv
г — радиус окружности колеса; Г — угол МСХВ (см. Справочник
ТСЖ, том I, с. 201); г— — радиус вращения точки контакта гребня с
головкой рельса вокруг центра О, — мгновенный центр враще-
ния точки контакта гребня К с головкой рельса; ртр — мгновенный
радиус вращения точки контакта гребня с головкой рельса вокруг
мгновенного центра	— абсолютная скорость движения точ-
ки контакта Krv> Ипост — поступательная скорость движения колеса;
j/окр — окружная скорость по кругу катания колеса; со — угловая ско-
рость движения колеса
23
НАЛР4Ы£НН£ ДВИЖЕНИЯ
,	Ill III  1
них источни-
ков, объясняю-
щие, по его
мнению, разви-
тие износа кон-
тактирующих
поверхностей
рельса и колеса.
В частности, он
ссылается на
книгу «Основы
расчетов на тре-
ние и износ»
(авторы
И. П. Крагель-
ский, М.Н.До-
бычин	и
В.С.Комбалов).
Объяснения ав-
тора, касающи-
еся применимо-
сти положений
из теории тре-
ния к процес-
сам трения
гребней о рель-
сы свелись толь-
ко к деклара-
тивному изло-
Рис. 3. Планы скоростей скольжения
гребня по боковой грани головки
рельса при тяговом (а) и тормозном
(б) режимах движения:
К,™ ~ скорость скольжения из-за тяги;
Крокр — окружная скорость точки контакта
; И — относительная скорость сколь-
жения гребня; — абсолютная скорость
скольжения точки контакта гребня с голо-
вкой рельса ртаг — мгновенный радиус
вращения точки / при тяге; Л/т — мгновен-
ный центр вращения К~ при тяге; Искто₽ —
скорость скольжения из-за торможения;
— мгновенный центр вращения при тор-
можении; ртор — мгновенный радиус враще-
ния точки AL при торможении
жению материа-
ла без каких-
либо количест-
венных оценок.
Например, в
каких условиях
при взаимодей-
ствии гребня
колеса и рельса
последовательно
происходят
схватывание,
абразивный из-
нос, микрореза-
ние (имеется в виду силовое воздействие, формы
контакта, твердость материала и др.)? Никаких
убедительных данных не приводится.
В статье утверждается, что продольное скольже-
ние колеса по наружной нити возникает только при
избытке возвышения. В то же время теоретическими
разработками Н.Е.Жуковского (1949 г.) и многих
зарубежных специалистов, а также опытами на пу-
тях Магнитогорского меткомбината, проведенными
отделением промышленного транспорта ЦНИИ
МПС в 1953 г., было доказано, что такое скольже-
ние в крутых кривых (R — 150 м) преимущественно
происходит по наружной рельсовой нити, причем
при недостатке возвышения. Скорость движения от-
дельных заездов опытного поезда изменяли от 13 до
22 км/ч, т.е. вертикальные давления на наружную и
внутреннюю рельсовые нити находились в пределах
от 0,052 до 0,5 кН и наблюдался значительный пе-
регруз наружной рельсовой нити.
Рассматривая влияние угла набегания колесной
пары на рельс в кривой, В.С.Лысюк не касается
особенностей совместного взаимодействия с рель-
сами двух колесных пар, объединенных в одну те-
лежку (рис. 4). Согласно основам теории вписыва-
ния положение тележки в колее кривого участка
пути, а следовательно, и угол набегания непос-
редственно зависят от степени уравновешивания
центробежной силы возвышением наружного рель-
са и сил трения всех четырех колес двухосной те-
лежки о поверхности катания головок двух рельсо-
вых нитей. Более того, в журнале № 2 за 1997 г. не-
правильно трактуется формула фактора износа
рельсов и колес, в которую почему-то введен ко-
эффициент трения. Эта формула представляет со-
бой только произведение направляющего усилия
на синус угла набегания. Тригонометрические
функции — безразмерные величины, а фактор из-
носа представляет собой проекцию направляющего
усилия на продольную ось тележки (размерную ве-
личину), и оценивает поэтому только косвенно
интенсивность износа колеса и рельса.
С той же точки зрения ошибочно суждение
В.С.Лысюка о том, что продольное скольжение
Рис. 4. Относительные (окружные) и абсолютные скорости скольжения
гребней 1-го и П-го колес двух колесных пар двухосной тележки:
Ипост — поступательная скорость движения тележки;
И °™ и Ирр6^ — относительные и абсолютные скорости скольжения гребней по головке
рельса соответственно 1-го и П-го колес; Мj и М2 — мгновенные центры вращения точек
контакта гребней 1-го и П-го колес с головкой рельса; pj и р2 — мгновенные радиусы
вращения точек контакта Аррт и
гребня по боковой грани головки
рельса вообще не зависит от угла
набегания. Ведь размещение тележки
в колее кривого участка пути прак-
тически связано с положением цен-
тра ее поворота.
В статье говорится, что нет теоре-
тических разработок особенностей
контактного взаимодействия новых
и изношенных колес с новыми и из-
ношенными рельсами. Между тем,
еще в начале 60-х годов в рельсовой
лаборатории ЦНИИ создали графо-
аналитический способ определения
координат мест контакта гребня и
боковой грани головки при различ-
ных сочетаниях форм их рабочих по-
верхностей и степеней износа.
Примерно в тот же период изуча-
ли влияние на износ разбегов колес-
ных пар в раме двухосной тележки,
коничностей бандажей (ободов) ко-
лес и боковой жесткости рельсовой
нити. В последующие годы (1956,
24
1964, 1984 гг.) рельсовая и стрелочная лаборатории
совместно с отделением вагонного хозяйства иссле-
довали изменения формы износа поверхностей ко-
лесных пар грузовых вагонов. С высокой точностью
определили очертание среднесетевого поперечного
профиля их бандажей (ободов). Этими данными и в
настоящее время специалисты многих организаций
пользуются при конструировании профилей рель-
сов, элементов стрелочных переводов, оценки ин-
тенсивности износа и т.д.
В статье В.С.Лысюка много внимания уделено
влиянию возвышения наружного рельса на боковой
износ головки. Расчеты с применением графо-ана-
литического способа определения мест (условно то-
чек) контакта гребней и головки рельсов показали,
что износ мало зависит от возвышения в пределах
установленных норм. В частности, чтобы силы тре-
ния на наружной и внутренней рельсовых нитях
были одинаковые, его нужно увеличить примерно
до 250 мм, что по условиям устойчивости экипа-
жей, конечно, недопустимо.
Отрицательное влияние ненормального возвы-
шения автор подчеркивает статистическими дан-
ными о росте отказов рельсов из-за дефектов 43 и
44, объясняя это нарушениями вертикального на-
гружения наружной и внутренней рельсовых нитей.
Каких-либо цифр в доказательство не приводится.
По-видимому, если бы были собраны, например,
данные о непогашенных ускорениях и отказах
рельсов из-за упомянутых дефектов со многих кри-
вых, то тогда можно бы с высокой достоверностью
оценить наличие связи между указанными характе-
ристиками.
Однако даже очень резкое возрастание этих на-
грузок нельзя расценивать как существенное обсто-
ятельство, влияющее на срок службы рельсов. Дей-
ствительно, их повреждаемость дефектом 44 в 1995
г. по сравнению с 1990 г. увеличилась в 1,5 раза, а
дефектом 43 за тот же период — только в 1,17 раза.
Но главная причина этого — в недооценке смазки
рельсов и гребней колес, а также в нарушении
норм содержания ходовых частей подвижного со-
става и верхнего строения пути.
Необходимо еще отметить, что все же боковой
износ рельсов весьма быстро развивается и при не-
достаточном возвышении, причем резко возрастает
боковое давление на рельсовую нить, а значит, и
направляющее усилие; свободная установка тележек
в колее заменяется на хордовую, и к процессу бо-
кового износа подключается колесо второй колес-
ной пары. На рис. 4 приведены планы скоростей
скольжения гребней колес при контакте их с боко-
вой гранью головки. Почти противоположное на-
правление скоростей скольжения гребней первого и
второго колес И та6с и И <2)абс свидетельствует о
резком ухудшении сопротивляемости стали колеса
и рельса износу. Известно, что, например, при об-
работке металлической детали вручную напильник
слесаря двигается возвратно-поступательно, и тем
самым ускоряется съем металла. Нечто подобное
происходит при хордовой установки тележек в кри-
вой (см. рис. 4).
Определенный интерес в статье В.С.Лысюка
представляет уточнение значений радиуса вращения
р контактной точки в виде слагаемого Др (см. рис. 4
в статье В.С.Лысюка), чего не было в предыдущих
теоретических работах. Однако это уточнение не су-
щественно для итоговых результатов, так как уве-
личение радиуса г в таком случае составляет всего
15/475x100=3%.
Весьма ценные в статье данные измерений фак-
тических углов набегания гребней колес колесных
пар на рельсовую нить на экспериментальном коль-
це и сети дорог. Их определяли прибором ОПГ (от-
метчик положения гребня колеса относительно бо-
ковой грани головки рельса). Данные полностью
совпали с полученными еще в 1956 г. в рельсовой
лаборатории.
По моему мнению, в целом статья В.С.Лысюка
«Причины и механизм бокового износа рельсов и
гребней колес» не ориентирует читателей, особенно
путейцев-практиков, на правильное понимание ки-
нематического взаимодействия колес подвижного
состава с рельсовыми нитями.
Помогает ресурсосберегающая технология
Коллектив ПМС-104 Московской дороги с 1995 г.
активно использует старогодные материалы при капи-
тальном ремонте пути. В связи с переброской старогод-
ных плетей на широтные хода ремонтно-путевые рабо-
ты выполнены на 11,2 км и столько же уложено сохра-
ненных плетей, или более трети плана сделано с ис-
пользованием старогодных материалов.
Перед началом сезона летних путевых работ все
участки капитального ремонта на главном ходу ос-
матривают, определяют годные к повторному приме-
нению плети, затем вместо них укладывают инвен-
тарные рельсы. Потом ремонт ведут по обычной тех-
нологии. Старогодную решетку перебирают на базе и
укладывают на малодеятельные участки широтного
хода, с последующей заменой инвентарных рельсов
плетями.
При переборке решетки на базе ПМС, раскручи-
вают клеммные и закладные болты навесными гайко-
вертами (мотор-редукторами), смонтированными на
специальных тележках. Здесь проводят дополнитель-
ные операции: раскладывают инвентарные рельсы ук-
ладчиком; разболчивают и снимают клеммные болты
при замене старогодных плетей. При укладке инвен-
тарных рельсов поставить клеммные болты невозмож-
но без обкатки тепловозом, поэтому не всегда можно
применять УК.
В ПМС, из-за отставания темпов сварки бесстыко-
вых плетей в РСП, иногда делают повторную укладку
(временно) старогодных плетей на главном ходу,
чтобы при длительном отсутствии новых не нести до-
полнительных затрат на его стабилизацию.
В путевой машинной станции разработали «Поло-
жение о дополнительном премировании за экономию
материалов верхнего строения пути при капитальном
ремонте». Экономию рассчитывают помесячно по
каждому километру. Определили перечень премируе-
мых работников, которых поощряют не по результа-
там основной деятельности, а по принципу: «Сэко-
номил — получил». Премиальный фонд составляет
10% сэкономленной суммы.
25
ПОГРЕШНОСТИ ИЗМЕРЕНИЯ КОРОТКИХ НЕРОВНОСТЕЙ
В.В.ПОРОШИН, В.П.КОЛОМИЕЦ,
ВЛ.ПОРОШИН, Б.Д.АНАШКИН
На вагон ах-путеизмерителях с компьютерами
регистрацию и дальнейшую обработку полу-
ченной информации осуществляет бортовая автома-
тическая система (БАС), одна из подсистем которой
— измеритель коротких неровностей контактный
(ИКНК). При таком методе измерения вдоль поверх-
ности катания головки рельса скользит прижатая к
нему износостойкая цилиндрическая стальная пла-
стина, на которой вертикально установлен акселеро-
метр. Сигнал акселерометра после двойного интегри-
рования, фильтрации и масштабирования преобразу-
ется в вертикальный профиль неровностей. Точность
результатов непосредственно зависит от безотрывно-
сти скольжения пластины, характера ее износа и дру-
гих факторов. Исследована погрешность измерения,
связанная с динамикой скольжения.
На рисунке приведена упрощенная кинематиче-
ская схема механизма, на котором закреплена пла-
стина. Он состоит из жесткого рычага 1, шарнирно
присоединенного к необрессоренной раме вагонной
тележки 2. На конце рычага закреплена пластина 3,
прижатая к головке рельса пружиной 4.
При движении могут быть две причины отрыва
пластины от рельса: неровности поверхности катания
и вертикальные ускорения и перемещения оси вра-
щения рычага при ударных воздействиях на оси ко-
лесных пар. Для исключения второй причины необхо-
димо, чтобы все подвижные массы рычажного меха-
низма были динамически уравновешены, а мгновен-
ные центры скоростей и ускорений в относительном
движении находились в точке контакта. В статье этот
вопрос не рассматривается, и считается, что ось вра-
щения рычага движется вдоль рельса равномерно и
прямолинейно, а единственной причиной подскоков
являются неровности поверхности катания. По не-
сложной методике подсчитано, что приведенная ди-
намическая масса М должна быть 0,5 кг, а расчетное
статическое усилие F ее прижатия к рельсу составлять
3,5 кгс.
Скольжение пластины
при гармоническом профиле неровностей
Для имитации неровностей при наладке и калиб-
ровке оборудования на стоянке вагона-путеизмерите-
ля используют электромеханический калибратор,
кривошипно-шатунный механизм которого позволяет
плавно регулировать амплитуду А вертикальных коле-
баний контактной пластины у — A sin wt в диапазоне
0—1 мм, что соответствует глубине неровностей 0—2
мм. При смене эксцентрика калибратора глубину
можно изменять в диапазоне 0—8 мм.
Электродвигателем калибратора можно также
плавно регулировать частоту гармонических колеба-
ний и> = 2л/ где / можно изменять в диапазоне от 30
до 180 Гц.
Максимальная вертикальная скорость гармониче-
ских колебаний Итах = 2 nAf, наибольшее вертикаль-
ное ускорение атах = 4 n2Af2.
Усилие прижатия F контактной пластины к рельсу
можно считать постоянным из-за малости амплитуды
А по сравнению с длиной возвратной пружины. Сила
F равна сумме двух составляющих — усилия сжатия
пружины и веса рычажного механизма, приведенного
к точке контакта. На практике с помощью крючково-
го динамометра просто измеряют силу F, которую
можно регулировать в небольших пределах.
Безотрывный контакт износостойкой пластины с
рельсом заключается в том, что приведенная подвиж-
ная масса М не подскакивает над гребнем или скло-
ном неровности вверх и не соскакивает с них при
движении вниз.
Расчеты показали, что при гармоническом профи-
ле коротких неровностей предельно допустимая ско-
рость безотрывного скольжения контактной пластины
ИКНК ограничена условием ее соскока, а не подско-
ка. Однако на практике все получается наоборот. Ис-
следовали подскок с помощью калибратора ЭК, т.е.
результаты получили для гармонического профиля
неровностей. При заданной амплитуде А с увеличени-
ем частоты колебаний / нарушается контакт и возни-
кает ударное взаимодействие между рычагом калиб-
ратора и контактной пластиной. Оно носит сложный
случайный характер, но его легко обнаружить на слух
или на глаз по искажению формы синусоиды переме-
щений на экране дисплея. При А = 0,5 мм ударное
взаимодействие наступает при частоте /* — 70 Гц,
что соответствует максимальному вертикальному ус-
корению гармонических колебаний примерно 10g. По-
скольку для ИКНК усилие прижатия F = 3,5 кгс, а
приведенная масса М — 0,5 кг, максимальное ускоре-
ние, которое может сообщить сила F этой массе, рав-
но всего 7 g. Так как 10g « 7gV2 , следует важный прак-
тический вывод: возникающий первым отрыв пласти-
ны при соскоке с гребня неровности не вызывает
ударов и сколько-нибудь существенных погрешностей
измерения. Ударное взаимодействие возникает в ре-
зультате подскока контактной пластины над гребнем
неровности, причем скорость, при которой он появ-
ляется, в ^2 раза выше скорости при соскоке. Допу-
стимые скорости движения путеизмерителя, при ко-
торых скольжение пластины будет безотрывным,
можно найти по формуле V* = 3,6 /* 5, где /* —
граничная частота, Гц, для заданной амплитуды и S
— длина волны, м. Так, при А = 0,5 мм (/* = 70 Гц)
и при 5 = 0,25 м К* = 63 км/ч.
Погрешности, вызванные износом пластины
В процессе эксплуатации контактная пластина ис-
тирается, что может повлиять на точность измерения
глубины и длины неровности. Оценим степень этого
влияния. Исходная поверхность пластины представля-
ет собой цилиндр радиусом R = 150 мм, который со-
прикасается с поверхностью рельса в одной точке.
После пробега 5000 км образуется пятно износа, гра-
ница которого в плане представляет собой эллипс
30x70 мм. Большая ось его перпендикулярна плоско-
сти симметрии рельса и характеризует размах попе-
речных колебаний точки контакта. Значение 70 мм
можно считать окончательным максимальным разма-
хом. Принятая ширина контактной пластины 80 мм
вполне обоснована, но ее надо точно установить от-
носительно рельса на прямом участке пути. Малая ось
26
эллипса направлена вдоль оси рельса, и ее длина оп-
ределяется глубиной износа. Анализ поверхности пят-
на износа показал, что она является практически ли-
нейчатой в направлении оси рельса, так как при дви-
жении путеизмерителя треугольник АОС практически
не изменяется. Следовательно, при хорде 30 мм мак-
симальная глубина износа в центре контактного пят-
на h = 0,75 мм, и средняя скорость износа будет рав-
на 0,15 мк/км.
Наиболее просто оценить влияние истирания пла-
стины на длину неровности — результат измерения
будет на величину хорды меньше фактической дли-
ны, значит, при большом износе очень короткие не-
ровности типа седловин в зоне сварных стыков вооб-
ще нельзя будет зафиксировать. Кроме того, истира-
ние пластины вызывает дополнительные (хордовые)
погрешности измерения глубины коротких неровно-
стей. И лишь для сравнительно длинных неровностей
влиянием хорды износа контактной пластины на дли-
ну и глубину неровности можно пренебречь.
Более сложно влияние поперечных колебаний точ-
ки контакта на погрешности измерения глубины и
длины неровности. Существуют колебания двух типов:
короткие периодические с амплитудой до 10 мм,
вызванные случайными отклонениями геометрии пу-
ти и поперечными колебаниями вагонной тележки, а
также систематические или длительные отклонения
точки контакта с амплитудой до 25 мм на закругле-
ниях пути. Отклонение точки контакта равно сумме
систематических и случайных отклонений, и это хо-
рошо видно, если рассмотреть глубину износа h пла-
стины в различных точках х большой оси эллиптиче-
ского пятна (см. таблицу).
х, мм	0	5	10
А, мм 0,75	0,74	0,69
15
0,61
20
ojl
25	30	35
0,37	0,20	0
Вдоль малой оси эллипса расположена полоса
шириной примерно 20 мм, внутри которой глубину
износа можно считать постоянной, и поперечные
колебания точки контакта внутри этой полосы не
вызывают дополнительных погрешностей измере-
ния глубины неровностей. Наибольшие погрешно-
сти могут возникать на закруглениях пути, когда
точка контакта смещается к концу большой оси эл-
липса (в зону больших градиентов глубины износа).
Если при этом случайные поперечные колебания
точки контакта попадают в область рабочих частот
И КН К, то будет регистрироваться ложный, т.е. от-
сутствующий на закруглении пути волнообразный
износ глубиной до 0,6 мм.
За кромкой эллипса расположена еще одна
овальная кромка. Максимальное расстояние между
ними равно 5 мм вдоль оси эллипса и уменьшается
до нуля на концах большой оси. Эта серповидная
фронтальная зона наклепа воспринимает и не-
сколько смягчает удары встречных неровностей, так
как она слегка наклонена к поверхности катания
головки рельса.
Погрешности измерения, вызванные истирани-
ем контактной пластины, надо рассматривать на
общем фоне погрешностей измерительной инфор-
мации, которую система БАС регистрирует с интер-
валом в 1 мс. Так, при скорости V = 72 км/ч рас-
стояние между соседними точками измерения рав-
но 2 см и сопоставимо с хордой пятна износа. Луч-
ший способ исключить влияние износа пластины
на результаты измерения — сохранить исходной гео-
метрию ее поверхности.
Прохождение ступенчатой неровности
Контактная пластина расположена сзади вагонной
тележки. Поэтому на стыках звеньевого пути она мо-
жет соскакивать с попутной ступеньки. При безот-
рывном скольжении измеренный профиль стыка сов-
падает с профилем самой пластины, полуширина ко-
торой равна 27,5 мм и определяет «длину» ступеньки.
При отрывном соскоке со ступеньки измеренная
«длина» неровности составляет:
2МН
где V — скорость движения; Н — высота ступеньки.
Например, если скорость V = 20 м/с, то при соско-
ке с попутной ступеньки Н — 1 мм контактная пласти-
на пролетит по воздуху 5 = 10,8 см независимо от глу-
бины ее износа. Наезд на встречную ступеньку бывает
редко, а вот на песчинку более вероятен. Поскольку от-
ношение H/R мало, то высоту подскока Я* при наезде
на ступеньку высотой Н можно вычислить по формуле
„„ МУ2 „
н* --------н.
Например, при наезде со скоростью 20 м/с на
встречную ступеньку высотой Н ~ 1 мм цилиндрическая
пластина подпрыгнет на 38,8 мм и пролетит по воздуху
133 см. Истирание на глубину h равноценно такому же
увеличению высоты ступеньки Н. Рассмотренная выше
пластина с износом h = 0,75 мм подпрыгнула бы уже на
68 мм, и лишь конструкция рычага ИКНК ограничивает
перемещения, но в принципе в этой конструкции долж-
ны быть предусмотрены специальные ограничители под-
скоков, которые бы сокращали «полет» пластины.
При условии Н* — Н минимальная скорость, при
которой начинаются подскоки пластины, равна
mm
Эта скорость совершенно не зависит от высоты сту-
пеньки Н. Так, в ИКНК подскоки новой пластины на
встречных ступеньках начинаются при скорости около
10 км/ч, а изношенной — при еще меньшей. Ходовые
испытания с применением фотодиода в качестве ин-
дикатора показали, что разрыв электрической цепи
между контактной пластиной и рельсом происходит
регулярно даже на бесстыковом пути, но он может
быть вызван и другими причинами, например, попа-
данием масляной пленки или песчинки между ними.
27
ВИБРОАКУСТИЧЕСКАЯ АТТЕСТАЦИЯ
ПУТЕВЫХ МАШИН
ОХРАНА ТРУДА
(р.П.ЧЕПУЛЬСКИЙ, каид. техн, наук
А ттестацию рабочих мест по условиям труда оцени-
ХАвают многими показателями. В результате измере-
ний устанавливают превышение по каждому вредно-
му фактору, на основании чего принимают решение
о льготах и компенсациях работникам. Кроме того,
полученные данные определяют критерии эффектив-
ности оздоровительных мероприятий, нацеленных на
устранение или снижение нежелательных явлений.
При оценке условий труда операторов путевых ма-
шин необходимо руководствоваться следующими
нормативными документами:
СН 4617-88. Предельно допустимые концентрации
вредных веществ в воздухе рабочей зоны и дополне-
ние к приведенному в них перечню № 1-10.
СН 4088-86. Санитарные нормы микроклимата
производственных помещений.
ГОСТ. ССБТ. 12.1.005-86. «Общие санитарно-гиги-
енические требования к воздуху рабочей зоны».
ISO 7243. «Высокотемпературные условия —
оценка тепловой нагрузки по индексу WBGT (темпе-
ратура влажного и шарового термометра».
Методические рекомендации № 5168-90. Оценка
теплового состояния человека с целью обоснования
гигиенических требований к микроклимату рабочих
мест и мерам профилактики охлаждения и перегре-
вания.
СНиП 23-05-95. (Госстрой России). Естественное и
искусственное освещение.
СН 3223-85. Санитарные нормы допустимых уров-
ней шума на рабочих местах.
СН 3044-84. Санитарные нормы вибрации рабо-
чих мест.
Порядок аттестации рабочих мест по условиям
труда определен приказом Минтруда России № 12 от
14.03.97, изданным во исполнение постановления
Совета Министров РСФСР «О пенсиях на льготных
условиях по старости (по возрасту) и за выслугу лет»
№ 517 от 22.10.91. Этот документ обязывает руково-
дителей предприятий провести аттестацию рабочих
мест и принять необходимые меры, чтобы улучшить
условия труда. Аттестацию проводят в соответствии с
«Гигиеническими критериями оценки условий труда
и показателями вредности и опасности факторов
производственной среды, тяжести и напряженности
трудового процесса», изданными в виде Руководства
Р 2.2.013-94 Госкомсанэпиднадзором России работ-
никами НИИ медицины труда РАМН и кафедры ги-
гиены труда Московской медицинской академии им.
И. М. Сеченова.
Гигиенические критерии преследуют цель устано-
вить приоритетность оздоровительных мероприятий
и создать банк данных об условиях труда, а также
определить санкции при неблагоприятной оценке
нормируемых параметров. Критерии основаны на
дифференциации условий труда по степени отклоне-
ния параметров производственной среды и трудово-
го процесса от действующих гигиенических нормати-
вов и влиянии этих отклонений на функциональное
состояние и здоровье людей и предусматривают, так
называемую, «защиту временем», т.е. уменьшение
времени воздействия вредных производственных фак-
торов за счет сокращения продолжительности рабо-
чей смены.
Вредные производственные факторы, которые
могут вызвать профессиональную патологию, приве-
сти к росту заболеваний или снижению работоспо-
собности, подразделены на четыре группы:
физические — микроклиматические параметры и
запыленность воздушной среды, все виды излучений,
виброакустические характеристики рабочего места и
качество освещения;
химические — некоторые вещества биологической
природы;
биологические — патогенные микроорганизмы, бел-
ковые препараты, а также живые клетки и микробы;
трудового процесса —- характеризуют тяжесть
физического труда и его напряженность (интеллек-
туальные и эмоциональные нагрузки, режим рабо-
ты и др.).
Результаты обследования сравнивают с гигиениче-
скими нормативами условий труда: отсутствием забо-
леваний и/или отклонений в состоянии здоровья при
выполнении профессиональных обязанностей в тече-
ние 40-часовой недели (не более!) на протяжении
всего рабочего стажа. Условия труда с такими норма-
тивами или при полном отсутствии вредных и опас-
ных производственных факторов называют безопас-
ными. В целом их оценивают по четырем классам.
1	класс — оптимальные условия труда, когда, вы-
полняя профессиональные обязанности, работаю-
щие не теряют свое здоровье. Этот класс установлен
только для оценки параметров микроклимата и фак-
торов трудового процесса. Для остальных факторов
условно оптимальными считаются такие условия тру-
да, при которых неблагоприятные факторы не пре-
вышают безопасных пределов для человека.
2	класс — допустимые условия труда. Они характе-
ризуются параметрами, не превышающими гигиени-
ческих норм, либо функциональное состояние орга-
низма от их воздействия восстанавливается к началу
следующей смены.
3	класс — вредные условия труда. К ним относят
рабочие места, на которых производственные факто-
ры превышают гигиенические нормы. Они подразде-
ляются по четырем степеням вредности: 3.1 — вызы-
вающие обратимые функциональные изменения ор-
ганизма; 3.2 — приводящие к стойким функциональ-
ным нарушениям; 3.3 — способствующие развитию
профессиональной патологии в легкой форме; 3.4 —
вызывающие отклонения, при которых возникают
выраженные формы профессионального заболевания.
4	класс — опасные (экстремальные) условия тру-
да. Уровни производственных факторов таковы, что
их воздействие на протяжении рабочей смены или ее
части создает угрозу для жизни и/или риск возникно-
вения тяжелых форм острых профессиональных забо-
28
леваний. Характеристики условий труда классифици-
рованы, как показано на рис. 1.
Физические, химические и биологические факто-
ры трудового процесса невозможно исследовать без
приборов, особенно такие, как шум, вибрация, за-
пыленность, освещенность, характеристики которых
переменчивы во времени. Правильный выбор аппа-
ратуры снизить трудоемкость процесса измерений и
сократит количество ошибок.
Отечественным исследователям и службам Гос-
санэпиднадзора хорошо известна аппаратура двух
фирм: «Роботрон» (Германия) и «Брюль и Къер» (Да-
ния). Виброакустические приборы первой наиболее
распространены в России. Поскольку подробная ин-
формация о комплектующих и приборах этой фирмы
не так широко распространена, как сами приборы,
подобрать аппаратуру для предстоящих измерений
можно с помощью блок-схемы, приведенной на рис.
2. Шумомеры той же фирмы выпускали в широкой
гамме характеристик от инспекторских (тип 00 014 и
00 024) до прецизионных приборов со встроенными
полосовыми октавными (тип 00 017), октавными и
треть-октавными (тип 00 023) фильтрами. Для час-
тотного анализа шумомерами 00 014/024 предназна-
чены внешние октавные (01 016) и октавные/треть-
октавные фильтры (01 017). Шумомеры и фильтры
электрически согласованы и не требуют дополни-
тельной настройки. Шумомер и фильтр работают
каждый от двух элементов типа «Крона». Указанные
приборы можно размещать в переносном чемодане,
что составляет комплект 00 041.
Чтобы исключить влияние воздушного потока на
результаты измерений, так как часть их проводят на
открытом воздухе, рекомендуется использовать ветро-
защитные колпаки типа W68 или W70/W78. Первый
тип — универсальный, а следующие два рассчитаны
на микрофоны диаметром соответственно Г' и 1/2".
Стандарт (ГОСТ. ССБТ. 12.1.050-85. «Методы изме-
рения шума на рабочих местах») требует делать ка-
либровку7 до и после измерений акустическими ка-
либрами типов 00 003 (05 001) и 05 000. Оба питаются
от батарей, но последний более компактный и для
него достаточно одного элемента типа «Крона». Этот
прибор очень надежен, так как акустический сигнал
создается электронным, а не механическим спосо-
бом. Генерируемый звук имеет частоту 1000 Гц с
уровнем звукового давления 94 дБ.
Фирма изготавливает весь ассортимент микро-
фонных капсюлей, но наиболее применимы для ре-
шения рассматриваемой задачи типы МК102 (диа-
метр 1") и МК201 (диаметр 1/2"). Чтобы дать гигие-
ническую оценку, можно выбрать любой из них, но
надо помнить, что каждому из капсюлей необходим
свой предварительный усилитель: MV102 для МК102
и MV201 для МК201. Микрофонные капсюли с пред-
усилителем с помощью стандартного кабеля С58.51
длиной 1,5 м соединяются с шумомером. Кабель ос-
нащен деталью МН64, обеспечивающей крепление
микрофонного комплекта на штативе. Если приме-
нить один из удлинительных кабелей (11 055/056/057),
то оператор может находиться вне зоны действия
вредного производственного фактора.
Шумомеры 00 017/023 имеют батарейное (пять
элементов типа 373) и сетевое (через блок питания
00 008) питание. Эти высококачественные приборы
прецизионного типа обеспечивают надежные резуль-
таты даже при повышенной влажности атмосферного
Рис. 1. Классификация условий труда
воздуха (что может иметь определяющее значение в
полевых условиях). За счет подогрева предусилителя,
что, правда, несколько сокращает работоспособ-
ность батареек. Шумомеры имеют встроенные поло-
совые фильтры, al" микрофонный комплект можно
закреплять на входном гнезде с помощью полужест-
кого удлинителя типа МЕ63 — «гусиная шейка», что
высвобождает руки оператора и создает комфортные
условия при измерениях. Незаменим при аттестации
рабочих мест интегрирующий шумомер 00 026 —
прибор с высокими эксплуатационными характери-
стиками. Он позволяет задавать продолжительность
определения эквивалентного уровня звука (дБА)
или получать текущее его значение с возможностью
прервать процесс в любое время, что точно отвечает
задачам аттестации. Шумомер выполнен на базе циф-
W68	W70/W78
00
00 3
ООО
05
00 014/024
01 016
01 017
055
056
057
MV102
С58.51
04 028/029
Рис. 2. Блок-схема оборудования
для акустической аттестации рабочих мест
МК102
МК221
МК201
MV201
00 017/023
00 026/090
tiB
29
ровой техники, что гарантирует высокую стабиль-
ность его характеристик и даст возможность при исс-
ледованиях в стационарных условиях использовать
ЭВМ, а также цифровой индикатор результатов изме-
рений вместо аналогового (стрелочного). Шумомер
подключают к сети через адаптер типа 04 028 или при-
меняют восемь элементов типа 373 (батарейный блок
типа 04 029). Он весит около 5 кг и умещается в пере-
носной сумке.
Шумовое воздействие при аттестации рабочих
мест оценивают эквивалентным уровнем звука Ьэкв
(дБА). Действующими стандартами установлено, что
наибольшее его значение на рабочем месте операто-
ра путевой машины — 80 дБА. Нормируемый пара-
метр можно получить двумя способами:
регистрацией мгновенных показаний шумомера с
возможно коротким интервалом времени между от-
счетами и последующим расчетом эквивалентного
уровня звука;
с помощью интегрирующего шумомера (готовый
результат за определенный интервал времени изме-
рений).
При аттестации использовали второй способ. Эк-
вивалентный уровень звука определяли, исходя из
принципа равной энергии, и усредняли во времени
изменяющиеся уровни звука. Таким образом, Ьэкв
при фиксированной амплитуде и скорректированной
частотной характеристике А определяют по формуле:
Lj p(0
Г 0 Po
dt
(1)
L,„ =1
где p(t) — изменяющееся во времени звуковое дав-
ление, скорректированное схемой частотной кор-
рекции А; Т — интервал времени измерения; р0 —
пороговое давление, равное 2*10'5 Н/м2.
Часть рассмотренных шумомеров выполняет ин-
тегрирование в соответствии с выражением (1) ав-
томатически без участия оператора. Однако, на прак-
тике используют недорогие шумомеры, дающие
только дискретные значения уровня звука. Тогда
нормируемый параметр рассчитывают. Для этого вы-
писывают показания шумомера, полученные за вре-
мя Т с интервалом к в порядке возрастания (или
убывания), и делят их на группы с диапазоном зна-
чений от минимума до максимума 5 дБА. Средние
значения уровня звука для групп принимают из ряда
40, 45, 50 и т.д. (выше и ниже). В класс 45 дБА входят
уровни от 43 до 47, а в класс 50 — уровни звука от
48 до 52 дБА. Далее эквивалентный уровень звука
рассчитывают по формулам:
И ^экв
= 10/g
где Ц — средний уровень класса i; и — про-
должительность воздействия шума класса i и число
уровней звука, попавших в этот класс; к — интервал
Таблица 1
Тип сменного
модуля
BZ 7110
BZ 7103
BZ 7105
Измеряемые параметры
статистический анализ акустических процессов;
эквивалентный уровень звука
октавный и треть-октавный спектр (с блоком
фильтров 1625); эквивалентный уровень звука
эквивалентные значения ускорения (с блоком
виброметра 2522 по стандарту ISO 2631-78)
регистрации уровня звука.
Необходимо отметить, что при таком способе оп-
ределения эквивалентного уровня звука важное зна-
чение имеет квалификация исследователя, так как
величина к должна быть постоянной во время изме-
рений и иметь минимальное значение. Чем оно-мень-
ше, тем точнее результат. Кроме того, показания шу-
момера снимают, не дожидаясь остановки стрелки
прибора. Я рекомендую исходить из условия к<3 с.
Параметры вибрации измеряли комплектом, со-
стоящим из виброметра типа 00 042 и узкополосного
фильтра типа 01 025, плавная развертка частоты ко-
торого обеспечивает внутренний или внешний (от
виброметра) управляющий сигнал. Оба прибора со-
ставляют измерительный чемодан 00 060. Указанный
фильтр имеет встроенные корректирующие схемы,
по которым можно оценить как локальную вибра-
цию, так и действующую в любом направлении на
тело человека в целом. Однако, применение данного
комплекта при оценке вибрации с непостоянной
амплитудой требует тоже высокой квалификации
оператора.
Для нормирования удобнее использовать вибро-
мер Ml300, специально предназначенный для гигие-
нической оценки вибрации, действующей на чело-
века. Рабочий частотный диапазон прибора — от 0,5
Гц до 4 кГц. Внутри него результаты измерений мо-
гут автоматически корректироваться встроенными
фильтрами, учитывающими направление и место
приложения вибрации к человеку. Важное преиму-
щество прибора — автоматический расчет дозы виб-
рации, величина которой отображается на ЖК дисп-
лее. Поэтому у оператора нет необходимости снимать
промежуточные результаты по стрелочному прибору,
что существенно повышает качество оценки вибра-
ции. Вибромер оснащен пьезоэлектрическим датчи-
ком ускорения KS 50 и работает от двух элементов
типа «Крона». Масса прибора в переносной сумке и
с элементами питания не превышает 2 кг. Так как
вибромер выполнен в одноканальном варианте, то
для измерений вибрации одновременно в трех на-
правлениях необходимо иметь три комплекта, кото-
рые удобно размещаются в одном чемодане.
В современном приборостроении широко приме-
няют цифровую технику, что исключило из употреб-
ления стрелочные указатели. Подобным образом по-
ступает и фирма «Брюль и Къер» (В & К), виброаку-
стические приборы которой получили распростране-
ние в России. Из шумомеров особенно удобен тип
2221, автоматически непрерывно определяющий эк-
вивалентный уровень звука в течение почти трех ча-
сов. Он имеет четыре диапазона измерений по 60
дБА каждый, благодаря чему прибор не перегружа-
ется и результаты не искажаются. Прибор работает от
трех элементов типа 316, масса его всего 0,4 кг, он
может регистрировать исследуемый процесс на
внешний носитель информации, например, магнит-
ную ленту. Однако с помощью этого шумомера нель-
зя провести частотный анализ шума в полевых усло-
виях. Для таких целей служит шумомер 2230 с набо-
ром октавных фильтров 1624.
Наиболее целесообразно, по моему мнению, ис-
пользовать шумомер типа 2231. С его помощью мож-
но измерять параметры шума и вибрации. Прибор
представляет собой основной блок, обрабатываю-
щий поступающие к нему'сигналы. К нему механи-
чески и электрически можно подключить дополни-
30
тельные блоки в соответствии с задачами исследова-
ния, создав таким образом цельную автономную сис-
тему измерений. Так, в связке с блоком 2252 он пре-
вращается в трехканальный виброметр, отвечающий
всем требованиям гигиенической оценки вибрации.
Шумомер 2231 и его комплектующие компактны,
малогабаритны, а получаемые результаты высоко-
точны и не зависят от квалификации исследователя.
Типы и характеристика сменных модулей с соответ-
ствующими блоками приведены в табл. 1.
Сменные модули — это программное обеспечение
типа ПЗУ функций сменных блоков, соединяющихся
с шумомером для решения конкретной задачи при
анализе шума или вибрации. Так как виброакустиче-
ские процессы путевых машин относятся к классу
случайных, то применение модулей BZ 7110 и BZ
7105 — необходимая предпосылка надежности резуль-
тата. При статистическом анализе акустических про-
цессов, конечная цель которого определить эквива-
лентный уровень звука в соответствии с выражением
(1), не нужен сменный блок, и достаточно програм-
много обеспечения модуля BZ 7110.
Особенность программного обеспечения модуля
BZ 7105 — оценка параметров вибрации одновремен-
но в трех направлениях с расчетом эквивалентных
значений виброускорения по каждому направлению и
обобщающего эквивалентного значения в диапазоне
частот от 1 до 80 Гц при оценке вибрации, действую-
щей на тело, и от 8 до 1000 Гц — при действии на ру-
ки. Так как человек не одинаково воспринимает виб-
рацию по разным направлениям (координатным
осям), к шумомеру присоединяют блок 2522, содер-
жащий 3-канальный предварительный усилитель и
электронные цепи, корректирующие чувствитель-
ность человека к вибрациям различного направления.
В качестве вибропреобразователя целесообразно упот-
реблять акселерометр нормализованной чувствитель-
ности 1 пК/мс2. Тогда не потребуется пересчитывать
результаты измерений. Шумомер и присоединяемые к
нему блоки получают питание от четырех щелочных
элементов типа 316 или соответствующего размера
никель-кадмиевых аккумуляторов. Продолжитель-
ность непрерывной работы от одного комплекта ба-
тарей составляет 8 ч. Внешнее питание шумомера не
предусмотрено.
Параметры вибрации в трех плоскостях одновре-
менно можно измерить прибором 2231 лишь в комп-
лекте с блоком 2522. При этом вычисляют эквивален-
тный уровень виброускорения
соблен для этого
термопринтер
типа 2318 произ-
водства фирмы
В & К, который
работает от че-
тырех элементов
по 1,5 В. Масса
принтера не пре-
вышает 1 кг. Для
подключения к
измерительной
системе принтер
оборудован па-
раллельным ин-
терфейсом RS
232, поэтому шу-
момер 2231 до-
полнительно дол-
жен быть укомп-
лектован интер-
фейсным блоком
ZI 9101, который
крепится непос-
редственно к его
тыльной поверх-
ности. Краткая
форма протокола
измерений пара-
метров шума по-
казана на рис. 3, а
вибрации — на
рис. 4.
Параметры
шума и вибрации
при капитальном
ремонте пути из-
меряли описан-
ным комплектом
приборов фирмы
Брюль и Къер
(рис. 5). В качестве
основного взяли
модульный шу-
момер 2231, что
позволило полу-
B&KSLMTYPE 2231ZBZ711O
00	1996-04-19	09:32:05
SET-UP: RSA
MAXP
MAXL
MINL
SEL
LEQ
Overload
Overrange
Underrange
Elapsed Time
108,2 dB
92,8 dB
75,2 dB
89,9 dB
82,4
00,00 %
00,00 %
00,00 %
00:02:23
Reset of Max/Min N
No. of Interr.
Рис. 3. Протокол измерений
эквивалентного уровня звука
BRUEL & KJAER
No.	Mode	ТС	Unit
02	WB:WT	1	m/sA2
Star Time:	00:04:49
Stop Time:	00:08:06
Duration :	00:03:17
MAXP	MAXL	AEQ	MINL
X524 m 272 m 75.6 m 35.8 m
Y1.56	684 m	165 m	50.4 m
Z1.23	370 m	203 m	136 m
Sum.......... 326 m
No Overload
Рис. 4. Протокол измерений
вибрации
а =-~Jam(t)2dt,
зкв ПГ J ш ' 7
1 о
или уровень эквивалентного ускорения (дБ)
(4)
(3)
2318
где аП1 — текущее значение ускорения, мс'2, скор-
ректированное с учетом направления действия; ао —
пороговое ускорение, а0 = 10’6 мс’2; Т — продолжи-
тельность периода измерения, с.
Результаты измерений с дополнительной инфор-
мацией о типе модуля, установках приборов, продол-
жительности исследуемого процесса, а также дате
проведения измерений можно выдавать непосредст-
венно на печатающее устройство. Наиболее приспо-
1625
BZ7110
Рис. 5. Комплект приборов
для виброакустической аттестации путевых машин
31
Таблица 2
Параметры внешнего шума машины RM 80
Параметр	Уровень звука, дБА
Пиковое значение	120,5
Максимальный уровень	102,5
Минимальный уровень	94,9
Эквивалентный уровень	100,0
процессов и расчет эквивалентного уровня звука с
использованием программного модуля BZ 7110. Ок-
тавный или треть-октавный спектр, например, внеш-
него шума машин непрерывного действия дополни-
тельно выявляли с помощью фильтра 1625 и програм-
много модуля BZ 7103.
Вибрацию исследовали одновременно в трех пло-
скостях. К шумомеру подключали блок 2522, а вы-
борку и обработку исходной информации вели под
управлением программного модуля BZ 7105. Вибро-
преобразователем служил трехкомпонентный аксе-
лерометр 4322 нормализованной чувствительности,
что обеспечило параллельное измерение эквивалент-
ного ускорения в трех каналах. Результаты считывали
с дисплея шумомера и распечатывали в виде прото-
кола термопринтером типа 2318. Протокол (см. рис. 4)
содержит номер серии измерений (No), использован-
ную частотную коррекцию (Mode), постоянную вре-
мени прибора при формировании массива данных
(ТС) и применяемую единицу измерения (Unit), а
также истекшее время (Duration) и ряд других дан-
ных, основное из которых — эквивалентное ускоре-
ние AEQ по каждой оси и суммарное взвешенное его
значение Sum. Критичным для достоверной оценки
параметров случайного процесса считается время ус-
реднения Т, т.е. такой временной интервал, в кото-
ром измерения дают надежный результат. При этом
оправдал себя следующий принцип: если величина
параметра стабилизируется в пределах заданной точ-
ности, то измерения можно закончить.
Изложенные схемные решения отработаны при
полевых измерениях виброакустических параметров
значительного числа подвижных объектов. Один из
них — самоходная щебнеочистительная машина RM
80, изготовленная отечественной промышленностью
по лицензии фирмы «Пляссер и Тойрер» (Австрия).
Она технологична, имеет высокую производитель-
ность, отличный дизайн рабочих мест операторов.
Машина очищала щебень в «окно» с пропуском
составов по соседнему пути. Путейцев оповещал сиг-
налист, который находился на обочине соседнего пу-
20	31,5	50	80	126	200	315	500	800	1,25к 2к 3,15к 5к 8к
25	40	63 ЮО 160	250	400	630 1к 1,6к	2,5к 4к 6,3к
Рис. 6. Треть-октавные спектры шума, создаваемые
щебнеочистительной машиной RM 80
ти и подаваемым сигналом должен был перекрывать
внешний шум машины на этом расстоянии. Некото-
рые параметры шума в 1 м от работающей цепи-эле-
ватора приведены в табл. 2. Следует заметить, что сиг-
нал на фоне таких высоких уровней звука путейцы
могут не услышать. Поэтому его дублирует голосом
руководитель работ, если он находится поблизости.
Такую ситуацию нельзя признать оптимально обеспе-
чивающей безопасность работ.
Частотный анализ внешнего шума машины исс-
ледовали в точке, расположенной на оси соседнего
пути напротив рабочего органа машины RM 80. Ана-
лиз вели в треть-октавных полосах в диапазоне сред-
негеометрических частот от 20 Гц до 20 кГц. В таких
условиях шум характеризуется как исключительно
широкополосный: уровень звукового давления в пре-
делах указанных частот лежит в диапазоне 72,8—88,7
дБ (рис. 6) а наибольший — 88,7 дБ соответствует по-
лосе с fcr — 80 Гц.
Однако, и на соседних среднегеометрических час-
тотах уровни сопоставимы, т.е. спектр имеет плоскую
характеристику, поэтому изменять частоту сигналь-
ного устройства, чтобы сделать оповещение надеж-
нее, не эффективно. Октавные уровни звукового дав-
ления внешнего шума в сравнении с уровнями пре-
дельного спектра ПС-75 приведены на рис. 7. Из него
следует, что нормы превышены в шести октавных
полосах частот из девяти и возрастают с увеличением
частоты, что особенно неблагоприятно для человека.
Необходимо отметить, что высокий уровень внешне-
го шума машины создают три основных источника:
рабочий орган, щебнеочистительный агрегат и систе-
ма выхлопа двигателей машины и электростанции.
Кабина управления расположена в непосредствен-
ной близости от рабочего органа, что связано с необ-
ходимостью наблюдения и регулирования хода цепи-
элеватора, а также контроля раздачи очищенного
балласта. Оконные переплеты кабины защищены от
возможного разрушения щебнем крупноячеистой
стальной сеткой. В ней же находится пульт управления
при движении машины кабиной вперед. Несмотря на
высокую акустическую активность рабочего органа эк-
вивалентный уровень звука в кабине оператора соста-
вил всего Ьэкв — 82,4 дБА и превысил допустимое зна-
чение на 2,4. Полный треть-октавный спектр шума по-
казан на рис. 6. Другая кабина смонтирована в противо-
положном торце машины. Из нее управляют передви-
жением и контролируют работу энергетической уста-
новки. Эквивалентный уровень звука в ней составляет
Ьэкв = 74,7 дБА, что почти в два раза ниже нормы.
Треть-октавный спектр на рабочем месте операто-
ра ЩОМ почти повторяет спектр ка-
бины управления (см. рис. 6). Исклю-
чение составляют «провал» спектра
на среднегеометрической частоте fcr
~ 100 Гц и его относительный подъ-
ем, начиная с частоты 800 Гц, кото-
рый достигает 13 дБ. Такой скачок
уровня объясняется тем, что с од-
ной стороны к кабине примыкает
капот дизельной установки, а перед
лобовыми окнами размещено щеб-
неочистительное устройство. Эквива-
лентный уровень звука в этой кабине
составил Ьэкв — 86,4 дБА, что превы-
шает допустимое значение примерно
в два раза. Для сравнения шума с
32
нормами получен октавный спектр, который показан
на рис. 8. Из сопоставления с предельным спектром
ПС-75 видно, что наибольшее превышение норм
происходит на среднегеометрических частотах 250 и
2000 Гц и составляет соответственно 6,8 и 7,2 дБ.
Так как шум превышает нормативные значения
не более чем на 10 дБА, то в соответствии с табл. 3
условия труда операторов машины RM 80 следует
отнести к классу 3.1 — вредные 1 степени.
Несмотря на высокую энерговооруженность RM
80, параметры шума на рабочих местах существенно
ниже, чем у машин типа ЩОМ-4. Так как RM 80
сконструирована с учетом последних достижений в
области шумо- и виброзащиты, на этом этапе для
снижения вредного влияния шума следует применять
средства индивидуальной защиты, например, «беру-
ши» или тампоны из хлопковой ваты. Если же продол-
жительность работ менее регламентированного рабо-
чего дня, то следует применять защиту временем,
допустимые уровни при этом могут быть повышены
на величину
A L = lg 480/t^,	(5)
где t б — фактическая продолжительность работы,
мин.
Рабочее время бригады на перегоне полностью за-
висит от продолжительности «окна» — tOKH. Машины
паркуют на базе и возвращают на нее после заверше-
ния работ. Таким образом, рабочее время в «окно»
уменьшается на период передвижения машины между
базой и местом работ в обоих направлениях — t^. Его
величина может варьироваться в широких пределах в
зависимости от протяженности участка.
Каждую машину перед работами необходимо под-
готовить — «зарядить» и «разрядить» после их завер-
шения. Назовем это время технологическим t^. Оно
определяется типом машины. Наибольшее 1тан для
ВПО-ЗООО и RM 80, так как для их зарядки прихо-
дится частично удалять балласт и вводить под рель-
сошпальную решетку рабочий орган. Например, по
технологии время на зарядку машины RM 80 состав-
ляет tIXH = 26 мин. Короче технологический период
для машин типа ВПР-02, МПД, DGS и РОМ. Сред-
нее значение он имеет для ПБ, КДЖЭ и УК.
Следует отметить, что хотя время, ушедшее на
подготовку машины к выходу с базы, а также про-
стой у выходного светофора в ожидании разрешаю-
щего сигнала или указания диспетчера 1ожд, и входит
в рабочий день, но не может учитываться при расче-
те продолжительности действия вредного производст-
венного фактора. Таким образом, чистое рабочее вре-
мя персонала путевых машин в «окно» можно пред-
ставить как
^раб ^окн ” ^ожд ~ ^днж ~ Чхн‘	(6)
Поэтому в случае превышения допустимого значе-
ния вредного фактора можно рассматривать защиту
оператора временем действия. Так, при суммарном
времени работы t б = 240 мин (4 ч) поправка к допу-
стимому эквивалентному уровню звука, определен-
ная по формуле (5), AL = 3 дБА. Это означает, что
шум на рабочем месте с LA = 83 дБА не окажет вред-
ного влияния на персонал.
Аналогично проводили аттестацию виброакусти-
ческих параметров основных путевых машин, заня-
тых на капитальном ремонте железнодорожного по-
лотна. Значения уровня звука на рабочих местах опе-
раторов этих машин в сравнении с нормой представ-
лены на рис. 9.
31,5	125	500	2000 8000
Рис. 7. Сравнение с нормами внешнего шума
машины RM 80
31,5	125	500	2000 8000
Среднегеометрическая частота, Гц
Рис. 8. Сравнение с нормами шума
в кабине щебнеочистительного устройства машины RM 80
/
Вибрацию на рабочем месте оператора следует
оценивать в соответствии с санитарными нормами
СН 3044-84 «Санитарные нормы вибрации рабочих
мест». По классификации, приведенной в этих нор-
мах, рабочие места операторов путевых машин отне-
сены к категории 2 — транспортно-технологическая
Таблица 3
Классы условий труда
в зависимости от уровня шума и вибрации рабочих мест
Класс условий труда
Фактор
Допу-
сти-
мый,
степени
Вредный, 3
2
степени
(3.2)
степени
(3.3)
степени
(3.4)
Опас-
ный
(экстре-
маль-
ный), 4
Превышение предельно допустимого уровня (ПДУ) до:
ПДУ*
10
Вибрация общая
(эквивалентный
корректированный
уровень вибро-
скорости, дБ)
Шум
(эквивалентный
уровень звука, дБА)
40
18
50
24
>50
>24
Примечания. 1 — В соответствии с СН 3223-85 «Санитар-
ные нормы допустимых уровней шума на рабочих местах».
2 — В соответствии с СН 3044-84 «Санитарные нормы вибрации
рабочих мест».
33
Таблица 4
Рис. 9. Уровень звука на рабочих местах
операторов путевых машин:
RM (1) и RM (2) — кабины операторов; ВПО (1) — кабина управле-
ния; ВПО (2) — кабина дозаторного отделения; УК — укладочный
кран; КДЭ — грузовой кран; DGS — стабилизатор пути
Значения виброускорения на рабочих местах
Тип машины
Эквивалентное ускорение, мс'2
ЖДЭ-16 № 1757 0,111
DGS-62 № 219 0,163
УК-25 № 553 0,034
МГЩ № 624 0,136
ВПО-ЗООО № 367
рабочая кабина:
р.м.1
р.м.2
дозаторное
отделение:
р.м.З
р.м.4
RM 80
рабочая кабина
кабина ЩОУ
передняя кабина
ВПР-02 № 154
ПБ
РОМ № 003
СС-1М № 014
Норма
Примечание
0,090 0,127	0,28
0,114
0,054
0,086
0,222 0,28
0,114 0,28
0,185	0,28
Погрузка шпал
В рабочей кабине
Укладка новых плетей
Перетяжка пакетов
0,233
0,251
0,168
0,181
0,076
0,080
0,185
0,244
0,056
0,048
0,154
0,186
0,168
0,215
0,207
0,28
0,28
0,171
0,175
0,236
0,263
0,165 0,203
0,093 0,205
0,093 0,278
0,064 0,246
0,075 0,185
0,034 0,059
0,064 0,147
0,28
0,28
0,28
0,28
0,28
0,28
0,28
0,28
0,28
Рабочий режим
Рабочий режим
Рабочий режим
Рабочий режим
Рабочий режим
Очистка щебня
Рабочий режим
Рабочий режим
Рабочий режим
Рабочий режим
Рабочий режим
вибрация. В качестве нормируемого параметра реко-
мендуется применять виброскорость или виброуско-
рение в треть-октавных или октавных полосах частот
и в трех взаимно-перпендикулярных плоскостях: X, Y
и Z (рис. 10). Эти же нормы устанавливают методы
гигиенической оценки вибрации:
спектральный анализ нормируемого параметра;
интегральная оценка по частоте нормируемого
параметра;
доза вибрации.
Так как вибрация, генерируемая рабочими органа-
ми путевых машин, относится к классу случайных, ее
параметры удобно оценивать с использованием интег-
ральной оценки по частоте. При этом откорректиро-
ванные по частоте значения нормируемого параметра
определяют в виде абсолютного значения
или логарифмического уровня (дБ)
L5 = 101g 11,
(8)
где i — среднегеометрическая частота полосового
фильтра (октавного или треть-октавного) в нормиру-
емом диапазоне частот; а, и Lai — среднеквадратиче-
ское значение и логарифмический уровень вибро-
ускорения в i-ой
Z
Рис. 10. Положи-
тельное направле-
ние осей при оцен-
ке общей вибрации
полосе частот; kj и L*. — весовые
коэффициенты в i-ой частотной
полосе, учитывающие различие в
чувствительности человека к на-
правлению вибрационного воз-
действия (их значения приводятся
в табл. 1 СН 3044-84).
Вибрацию измеряли на всех
машинах приборным комплек-
сом, состоящим из шумомера
2231 и блока 2522, обрабатывая
исходный сигнал программным
обеспечением модуля BZ 7105 (см.
рис. 5). В качестве приемника коле-
баний применяли акселерометр
нормализованной чувствительно-
сти, который размещали между
оператором и подушкой сиденья. Конструкция, в
которую вмонтирован вибропреобразователь, имеет
жесткое основание и плавные формы поверхности,
контактирующие с телом оператора. Данный комп-
лекс обеспечивает измерение ускорений от 0,02 до
10,0 мс'2 в частотном диапазоне 1—80 Гц. Результа-
ты исследований вибрации даны в табл. 4 (р.м. —
номера рабочих мест). Для получения эквивалентно-
го значения виброскорости V3KB (м/с) пересчет ве-
ли по формуле:
Чкв Зэкв/50-
(9)
Сопоставляя числовые значения этой таблицы с до-
пустимой величиной виброускорения а^ = 0,28 мс‘2,
видим, что ПДУ на всех рабочих местах операторов
не превышены. Следовательно, по фактору «вибра-
ция» условия труда относятся к классу 2 — допусти-
мый (см. табл. 3).
В соответствии с Гигиеническими критериями
Р2.2.013-94 общую оценку условий труда с учетом
комбинированного действия производных факторов
проводят следующим образом. Результаты по отдель-
ным факторам сводят в таблицу и общую оценку по
степени вредности и опасности устанавливают по
наиболее высокому классу и степени вредности. В
случае, если три и более факторов относятся к клас-
су 3.1, то общую оценку условий труда берут классом
выше — 3.2, при двух и более факторах классов 3.2,
3.3 и 3.4 — соответственно одним классом выше. При
защите временем условия труда можно оценить как
менее вредные, но не ниже класса 3.1.
Исходя из сказанного, общая оценка условий
труда по факторам шум и вибрация исследованной
группы машин следующая: ВПО-ЗООО (на всех рабо-
чих местах), МПД, УК-25 — класс 3.2; СС-1М,
КДЖЭ, ВПР-02, ПБ-01, RM 80 (на всех рабочих ме-
стах), DGS-62 и РОМ — класс 3.1. Определяющим
фактором можно считать эквивалентный уровень зву-
ка, значения которого на всех машинах, кроме
КДЖЭ и DGS-62, превышают норму. При подтверж-
дении защиты временем в класс 3.1 следует отнести
рабочие места машин RM 80 и РОМ.
34
ЧУДО СТРОИТЕЛЬНОГО искусстве
Во второй половине XIX в. к России была при-
соединена обширная территория Средней Азии.
Для того, чтобы ускорить экономическое освоение
этого громадного региона, расширить торговлю с
сопредельными странами Ближнего и Среднего
Востока, а также усилить здесь свое политическое
влияние, правительство приняло решение о широ-
комасштабном строительстве железных дорог в
Туркестане, Бухарском эмирате, Хивинском и Ко-
кандском ханствах. Надежные пути сообщения
требовались и для противодействия активному ус-
тремлению Англии в Среднюю Азию с целью ко-
лонизации этого края.
Выдающимся инженерным сооружением на
Среднеазиатской дороге следует считать мосто-
вой переход через Амударью (перегон Чарджуй—
Фараб). Размеры, конструкция уникального моста
и темпы его строительства представляют боль-
шой исторический интерес, как достижение рус-
ской инженерной школы.
Амударья принадлежит (по данным за 1899 г.)
к числу крупнейших рек Азии. По протяженности
(2540 км) она занимает 11-ое место (после Ганга)
среди крупнейших рек Азии. Ширина реки всред-
нем 2—3 км, но в отдельных местах более 5 км;
площадь бассейна около 227 тыс. км2. Горизонт
воды в реке в зависимости от времени года ко-
леблется в пределах 2-3 м; скорость течения свы-
ше 1,5 м/сек, средний расход в устье 200 м3/сек,
площадь живого сечения 5710 м2, наибольшая глу-
бина 13,3 м. Русло реки неустойчивое, часто ме-
няет свои очертания и направление, образуя мно-
гочисленные рукава, старицы, острова и мели.
(Город Чарджуй в переводе с персидского - «го-
род у четырех рукавов реки».) Половодье на Аму-
дарье, как и на других среднеазиатских реках, на-
ступает дважды: в марте-апреле (от таяния снега
в горных долинах и низменностях) и в июне-
июле (от таяния снега и льдов на горных верши-
нах). Для ускорения укладки пути за Амударьей и
открытия Чарджуй—Самаркандского участка до-
роги было принято решение построить времен-
ный мост на свайных опорах. Характер водотока
предопределил расположение, конструкцию и
размеры перехода. Проект моста составил инже-
нер А.Н.Руднев во время изысканий линии Чард-
жуй—Самарканд. Каждая опора деревянного мос-
та подкосно-ригельной системы базируется на
пяти сваях, забитых до расчетного отказа; про-
летные строения расчетной длиной по 8,5 м со-
стоят из трех рядов прогонов, а каждый ряд — из
двух бревен диаметром 26—28 см: соединенных
между собой болтами и шпонками. В самом глу-
боком месте реки для пропуска судов была уст-
роена разводная часть с фермами системы Гау
пролетом 17 м (с изменением направления русла
судоходный пролет ликвидировали). Расстояние
между пролетами — 5,5 м.
Подряд на сооружение временного моста бы
отдан гражданскому инженеру И.В.Балинскому
(под надзором начальника дистанции инженера
путей сообщения Л.М.Дарагана). Мост возвели в
рекордно короткие сроки. К работам приступили
1 августа 1886 г., а движение открыли 6 января
1887 г.— через 127 сут. Строили мост железнодо-
рожные батальоны. Это было в своем роде выда-
ющееся временное сооружение, перекрывавшее
главное русло Амударьи и ее рукава (протоки), в
котором мосты чередовались с участками пой-
менных насыпей на правом берегу реки. Первона-
чально предусматривалась схема (рис. 1): мост
через главное русло (1720 м) — насыпь (740 м) —
мост через первый рукав (170 м) — насыпь (540 м)
— мост через второй рукав (128 м) — насыпь (770 м)
— мост через третий рукав (60 м). Длина мостово-
го перехода составляла 4128 м, в том числе самих
мостов 2078 м. В процессе эксплуатации переход
шесть раз разрушался паводком с длительным
перерывом в движении поездов. Это вызывало
необходимость периодически удлинять мосты, в
том числе и за счет сокращения протяженности
насыпей. За 13 лет службы мостовой переход
удлинился на 1200 м. В тех случаях, когда бурный
паводок угрожал целостности сооружений, движе-
ние паровозов и составов прекращалось, через
мост пропускали вручную только по одному ваго-
ну, пассажиры же переправлялись с особой осто-
рожностью. Кроме того постоянно укрепляли опо-
ры и земляные сооружения камнем и фашинами,
устраивали запруды и полузапруды.
Сложность эксплуатации и надежность времен-
ного мостового прохода с каждым годом возрас-
тали, что сдерживало строительство железных до-
рог за Амударьей. Правительство приняло реше-
ние о сооружении капитального моста, были выде-
лены необходимые средства. Министерство путей
сообщения сформировало новую мощную специа-
лизированную организацию — Управление работ
по постройке моста. Начальником назначили ин-
женера путей сообщения С.И.Ольшевского. Про-
ект составил талантливый инженер и ученый-мос-
тостроитель Н.А.Белелюбский, профессор Петер-
бургского института инженеров путей сообщения.
В разработке активное участие принимала группа
инженеров ведомства.
Выбор оси капитального моста представлял
собой не простую задачу. Проектировщики и
строители рассмотрели четыре возможных вари-
Рис. 1. План местности мостовых переходов
через Амударью:
1 — ось временного моста; 2 — ось постоянного моста;
3 — пристань; 4 — камышовые заросли; 5 — тополиный лес
35
Рис. 2. Русловая опора моста:
1 — нож кессона; 2 — бутовая кладка;
3 — бетон; 4 — подферменная площадка;
5 — гранитный оголовок опоры; 6 — стык
между звеньями верхних колонн;
7 — дно реки
анта мостового
перехода:
возле уро-
чища Ильчи, в
70 км ниже по
течению от
существовав-
шего деревян-
ного моста;
около гор
Юмаланда (в 18
км выше вре-
менного моста);
в 4,5 км
выше времен-
ного моста;
в 160 м ниже
моста (при угле между осями временного и по-
стоянного мостов около 6°). После тщательного
анализа приняли четвертый вариант, как наиболее
экономичный и отвечающий гидрологическим ус-
ловиям водотока. Приняли схему моста 25x63,9 м
с общим отверстием 1597,5 м.
К сооружению приступили 17 октября 1898 г.
Строители и проектировщики разработали и осу-
ществили многие новые конструктивные решения
и способы производства работ, которые позволя-
ют отнести мост через Амударью к разряду выда-
ющихся инженерных сооружений. Рассмотрим, ко-
ротко, лишь некоторые из этих новаций.
При утверждении проекта
Инженерный совет
МПС принял
среднюю глуби-
ну заложения
русловых опор
19,2 м от гори-
зонта высоких
вод (ГВВ) с
Т
гвв *
1 2/X 30 ГМ В
dBti-3,66
у 193,31
^7
Рис. 3. Схема горизонтальных свя-
зей между колоннами надводной
части опор (размеры в см):
1 — металлическая колонна; 2 — связи
из углового железа 90x90x10 мм
dtHe2M
у 220,50
этой отметки
на месте по
каждой опоре.
Фактически по-
на
ниже
Устрой-
зал ожить фун-
даменты
23—25 м
ГВВ.
ство фундамен-
тов опор с та-
ким глубоким
заложением
традиционным
для того време-
ни кессонным
способом было
бы сопряжено
с огромными
трудностями
так как разра-
батывать грунт
в камере кес-
сона можно
было лишь под
давлением воз-
духа около 3
1
атмосфер, то есть близком к предельному для че-
ловеческого организма. Поэтому решили постро-
ить опоры моста на круглых металлических опуск-
ных кессонах-колоннах (толщина стенки 7—14 мм)
без применения сжатого воздуха (рис. 2) — две
колонны на каждой опоре. Сначала погрузили две
опытные колонны на опоре № 10. Это дало воз-
можность уточнить геологическое напластование
грунтов в месте мостового перехода (сверху вниз:
плывун, черный песок, песок с глиной, тяжелая гли-
на) и отметки подошвы фундаментов, а также вне-
сти поправки в смету строительства. Колонны со-
единяли между собой вертикальными и горизон-
тальными связями из углового железа (рис. 3).
Колонны опускали паровым экскаватором систе-
мы Булль завода Пристман (Англия) с грейфер-
ным ковшом емкостью 0,2 м3. Экскаватор в обеих
колоннах разрабатывал до 40 м3 грунта, что обес-
печивало осадку каждой колонны до 1,6 м в сутки.
При погружении колонн в тяжелые плотные глины
строители вынуждены были вести взрывные рабо-
ты. По мере опускания колонн по их внутреннему
периметру устраивали кольцеобразную бутовую
кладку, что облегчало их осадку. Полная высота
колонн составила от 23,5 до 30,5 м. Береговые
опоры (устои) возводили также на опускных ме-
таллических открытых кессонах, но прямоугольной
формы в плане, с восьмью отсеками, заполнявши-
мися бутовой кладкой. Размер этих кессонов
17,60x9,70 м.
Следует отметить, что некоторый опыт соору-
жения опор мостов на глубоких кессонных фунда-
ментах, закладываемых без сжатого воздуха, уже
встречался в отечественной и зарубежной практи-
ке мостостроения. Однако по масштабам и тем-
пам мост через Амударью в то время не имел ана-
логов в мире.
Пролетные строения моста — с ездой понизу,
из литого железа, с металлическими перилами.
Фермы с полигональными верхними поясами и
треугольной решеткой (по типу ферм профессо-
ра Л.Д.Проскурякова), расстояние между осями
ферм 5537 мм. Расчетная длина пролетных стро-
ений — 66,9 м, высота ферм в середине пролета
— 9,4 м. Низ ферм в середине пролета возвыша-
ется на 6,4 м от ГВВ, масса металла каждого про-
летного строения 213,11 т. По концам моста пре-
дусмотрели металлические пролетные строения
со сплошной стенкой с ездой поверху, длиной
13,5 м. Таким образом, расчетная схема моста
была 13,5+25x66,9+13,5, а общая длина его око-
ло 1730 м (в то время — самый длинный мост в
стране).
На мосту через Амударью вместо традицион-
ных деревянных мостовых брусьев уложили метал-
лические поперечины из прокатного железа коры-
тообразного профиля. Это едва ли не первый в
России внеклассный железнодорожный мост, где
не укладывали деревянные мостовые брусья.
Внутри колеи вместо дощатого устроили настил
из рифленого, снаружи — из волнистого железа.
Как видим, в сооружении полностью отсутствова-
ли деревянные элементы, что исключало возмож-
ность его возгорания, а также значительно облег-
чало его текущее содержание. Мост освещался
электричеством, от автономного источника элект-
роэнергии. На мосту установили уравнительные
36
У ИСТОКОВ ПУТЕЙСКОГО ВЕДОМСТВА
Бездорожье издавна стало российской приметой. Как
писал А.С.Пушкин:
«Теперь у нас дороги плохи,
Мосты забытые гниют,
На станциях клопы и блохи
Заснуть минуты не дают».
Вечно догонявшая в своем развитии государства За-
пада, Россия тратила колоссальные средства на строи-
тельство городов и крепостей, содержание мощной ар-
мии и флота. Дороги долгие годы не попадали в число
приоритетных государственных задач. В результате из
Петербурга в Москву в XVIII в. ехали больше недели, а
на Дальний Восток легче было попасть морским путем,
совершив кругосветное путешествие. В 1755 г. появилась
Канцелярия строения государственных дорог в качестве
центрального учреждения, а на местах наблюдение за
дорогами поручили полицейским чинам и учреждениям.
Однако вскоре канцелярия была закрыта. При Екатери-
не II некоторое время существовала Комиссия о доро-
гах в государстве, но она в основном лишь собирала
сведения о необходимых стране путях сообщения и
проводила технические расчеты. Водными путями веда-
ли местные губернаторы.
Император Павел I поручил 27 февраля 1797 г. дей-
ствительному тайному советнику Я.Е.Сиверсу заведо-
вать «водяными коммуникациями» и подготовить до-
клад о специальном для этого учреждении. Ровно год
спустя, 28 февраля 1798 г. Павел I подписал указ о со-
здании Департамента водяных коммуникаций, подчи-
ненного Правительствующему Сенату. По своей компе-
тенции он приравнивался к другим центральным уч-
реждениям — коллегиям. При нем было Депо по всем
гидравлическим картам империи. В штате Департамента
состояли 14 чиновников, 9 чертежников и 12 служащих
канцелярии. 11 марта 1798 г. Я.Е.Сиверс, а также первые
чиновники нового учреждения Ф.И. Медер и Ф. И.Ге-
рард явились к месту заседаний и «по совершении мо-
лебного пения и водоосвящения, открыли присутствие
Департам ента».
В марте 1800 г. Департамент водяных коммуникаций
и только что учрежденную Экспедицию устроения до-
рог в государстве возглавил адмирал, граф Г. Г. Куш ел ев.
Он энергично взялся за дело, добился ассигнования
средств на сооружение ряда каналов (Огинского, Бере-
зинского, Ладожского), прочистку порогов на судоход-
ных реках (Двине и Днепре), исправление царскосель-
ской и гатчинской грунтовых дорог. Однако уже в авгу-
сте 1801 г. в управление департаментом и экспедицией
вступил граф Н.П.Румянцев, один из крупнейших го-
сударственных деятелей первой четверти XIX века. В час-
тности, он был известен своей библиотекой, коллек-
цией рукописей, этнографических материалов, послу-
живших основой Румянцевского музея, а впоследствии
Государственной библиотеки СССР им. В.И.Ленина
(ныне Российской государственной библиотеки).
При Румянцеве было завершено сооружение Огин-
ского, Мариинского, Новгородского (Сиверского),
Свирского, Сясьского и Тихвинского каналов, продол-
жались работы на Березинском и Ивановском каналах,
углублен фарватер в Нарвском порту, построена дамба
в Риге, улучшены условия судоходства на Двине, Вол-
хове, Буге, Дону, Цне, Немане, Мете, Москве, Мойке
и Екатерининском канале (Петербург). Завершили Мос-
ковский водопровод. В связи с окончательным вхожде-
нием Грузии в состав России (1801 г.) началось обуст-
ройство стратегической Военно-Грузинской дороги от
Владикавказа до Тбилиси (по долине р. Терек, Дарьяль-
скому ущелью, через Крестовый перевал Главного
хребта Большого Кавказа, по долине р. Белая Арагви и
правобережью р. Кура). Вдоль дороги возводили укреп-
ления, начали сооружать полотно, объезды обвалоопас-
ных мест.
Император Александр I, назначив 18 апреля 1809 г.
принца Георга Ольденбургского Новгородским, Твер-
ским и Ярославским генерал-губернатором, одновре-
менно вверил ему управление Департаментом водяных
коммуникаций. Поэтому единственное из всех цент-
ральных ведомств, оно находилось до 1816 г. в Твери. В
тот же год принц представил императору проект обра-
зования Экспедиции водяных коммуникаций. Согласно
этому проекту Департамент упразднялся. Александр 1
одобрил проект, а 30 августа того же года присоединил
приборы, а кроме того — устройства из рельсов
для автоматического направления на мостовой
путь вагонов, сошедших с рельсов перед мостом,
что также было новшеством.
Пролетные строения изготовило Акционерное
общество Брянских металлических заводов. Оно
же выполнило по подрядному договору их монтаж
и окраску. Сборку вели на сплошных подмостях
деревянным катучим краном, изготовленным на
стройке.
Ширина насыпи у моста — 5,55 м, ее откосы
(1:1,5 с верховой и 1:1,75 с низовой стороны) ук-
репили выше ГВВ на 1,1 м камнем на слое щебня
толщиной до 30 см. Еще выше откосы покрыли
слоем глины толщиной 20 см. В связи со строи-
тельством моста выполнили большой объем укре-
пительных и регуляционных работ в районе пере-
хода: выправили русло Амударьи, укрепили дно
фашинами и камнем, устроили запруды, полузап-
руды и шлюз для регулирования потока воды, со-
орудили струенаправляющие дамбы.
Общая стоимость строительства по так называ-
емой расценочной ведомости составила 4853
тыс. руб, а фактическая же (без расходов на адми-
нистрацию) — 3055 тыс. руб.
В начале мая 1901 г. прошли статические и ди-
намические испытания моста четырьмя паровоза-
ми, а 27 мая его торжественно приняли в постоян-
ную эксплуатацию. Строительство продолжалось
лишь два года и семь месяцев.
Постройка гигантского моста через Амударью
вызвала восхищение инженерной общественнос-
ти. Газета «Туркестанские ведомости» от 3 июня
1901 г. так оценила это выдающееся событие:
«Мост, который мы все открывали 27 мая, — бес-
спорно чудо строительного искусства как по за-
мыслу, так и по исполнению». Это, несомненно,
справедливая оценка уникального сооружения, и
вместе с тем — признание высокого уровня раз-
вития отечественного мостостроения.
И.Г.ВЫПОВ, канд. техн, наук
37
КРАТК1Й
ИСТ0РИ1ЕСК1Й ОЧЕРКЪ
РАЗВИТА И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ВЕДОМСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНЫ
3* СТО ЛЪТЪ ЕГО СУЩЕСТВОВАНИЯ
(1798-1888 гг.).
А
i
f
С.-ПЕТЕРБУРГЬ.
ТжпографГа Мкмвстерства Путев Сообщена
(Высочайше утмрядмпаго Товаркцвсты И. И. Кяшогап и К*), Фовпою, 117.
i898.
к Экспедиции водяных коммуникаций Экспедицию уст-
роения дорог в государстве. Новая объединенная Экспе-
диция делилась на три отделения, а они, в свою оче-
редь, на столы. Первое отделение ведало хозяйственны-
ми делами, второе — вопросами «благоустройства» судо-
ходства, а третье осуществляло финансовые функции.
Вместе с тем принц высказался за более глубокие
преобразования в области путей сообщения, и по его
новому докладу Александр I подписал 20 ноября 1809 г.
законодательный акт «Учреждение об управлении водя-
ными и сухопутными сообщениями». Одновременно
был обнародован манифест, объяснявший повышенное
внимание молодого императора к этому ведомству. В ча-
стности, в нем говорилось: «Находя, что устройство
многочисленных сообщений в государстве, толико об-
ширном и обилующим столь различными произведени-
ями, составляет одну из важнейших частей управления,
и с течением времени опытом удостоверясь, что рас-
пространение земледелия и промышленности, возра-
стающее население столицы и движение внутренней и
внешней торговли превосходят уже меру прежних путей
сообщения, мы признали нужным доставить части сей
все расширение, какое может быть ей свойственно по
пространству империи».
Для решения этих задач было образовано Главное
управление водяных и сухопутных путей сообщения,
которое возглавил главный директор (им снова стал Ге-
орг Ольденбургский). При нем учреждался Совет, в со-
став которого входил сам главный директор и три со-
ветника. Все они по должности именовались генерал-
инспекгорами. Закон подчеркивал, что «никакая работа
не должна быть принимаема без предварительного рас-
смотрения и суждения в Совете». При главном директо-
ре образовали экспедицию, разделенную на три разря-
да, каждый из которых состоял из трех отделений. Пер-
вый разряд ведал водяными сообщениями, второй —
сухопутными, третий — торговыми портами.
Был создан военизированный корпус инженеров
путей сообщения. Первоначально он состоял из 5 гене-
рал-инспекторов, 10 окружных начальников, 15 управ-
ляющих-директоров, 20 директоров-производителей ра-
бот, 30 инженеров 1-го класса, 45 — 2-го класса, 7 —
3-го класса. Генерал-инспекторам полагался чин не ни-
же генерал-лейтенанта, окружным начальникам — не
ниже генерал-майора, управляющим-директорам — не
ниже полковника. Директорам-производителям работ
присваивали чин подполковника, инженерам соответ-
ственно классам — майор, капитан и поручик. Мундир
чинов ведомства был военного покроя из темно-зеле-
ного сукна с черным бархатным воротником и красной
выпушкой. Чтобы инженеров путей сообщения можно
было легко отличить от других военных, впервые в Рос-
сии установили особые знаки отличия — звездочки на
эполетах. Главному директору в чине инженер-генерала
полагалось три звездочки, генерал-лейтенантам — две,
генерал-майорам — одна, полковникам — три звездоч-
ки, подполковникам — две, майорам — одна, капита-
нам — три звездочки, поручикам — две, подпоручикам
—- одна. Следует подчеркнуть, что эполеты чинов гене-
ральского состава имели густую тяжелую бахрому,
штаб-офицерского состава — более мелкую, а обер-
офицеры (от капитана и ниже) носили эполеты без
бахромы. Напомним, что в вооруженных силах России
звездочки как знаки отличия военных чинов появились
лишь в 1827 г. уже при Николае I.
В 1809 г. вся страна была разделена на 10 округов.
Они существенно различались между собой. Например,
в состав 1-го округа вошли три губернии — Петербург-
ская, Новгородская и Тверская. 3-й округ включал 16
полных губерний, 7-й — всю Финляндию, а 10-й —
всю Сибирь и часть Урала. Управление округа состояло
из окружного начальника, управляющих-директоров,
директоров-распорядителей работ, инженеров, масте-
ровых бригад и специальной полицейской команды. Де-
лопроизводство вела канцелярия. По-существу все рабо-
ты в империи по постройке, улучшению каналов и до-
рог, их эксплуатация осуществлялись под управлением
начальников округов. Управляющие-директора были за-
няты преимущественно составлением проектов и смет
новых дорог, каналов, мостов, шлюзов и т.п. Директо-
ра-распорядители работ непосредственно ведали строи-
тельством. Инженеры наблюдали за качеством и следи-
ли за выполнением объемов работ. Мастерские бригады
состояли из офицеров и мастеров: шлюзовых, плот-
ничьих, землекопов, каменного и кузнечного дела, фа-
шинной кладки, дерноукладчиков и др. Полицейская
команда состояла из смотрителей в чинах VIII—XII
класса «Табели о рангах», унтер-офицеров, лоцманов и
рядовых.
Александр I утвердил в 1811 г. «Общее учреждение
министров» — законодательный акт, призванный вве-
сти единообразие организаций и делопроизводства, си-
стему взаимоотношений их структурных частей и поря-
док связи с высшими и местными учреждениями. Каж-
дое министерство получило следующую структуру: ми-
нистр (или главноуправляющий для отдельного главно-
го управления) — департаменты — отделения — столы.
Путейское ведомство перешло на эту схему лишь в 1820
г. Центральное учреждение ведомства получило в 1811 г.
название Главное управление путей сообщения. Впере-
ди была долгая и славная история.
В краткий исторический очерк деятельности Ведом-
ства путей сообщения за сто лет его существования,
38
вышедший отдельным изданием в 1898 г. (см. рисунок),
включена хронологическая таблица развития его учреж-
дений:
1797 г. Главный Директор Водяных Коммуникаций.
1798—1809 гг. Департамент Водяных Коммуникаций.
Экспедиция устроения дорог в Государстве (1800 г.).
1809—1820 гг. Управление водяными и сухопутными
сообщениями. Совет. Экспедиция Водяных и Сухопут-
ных сообщений. Округа.
1820—1842 гг. Главное управление Путей Сообщения
(и с 1833 г.) и Публичных Зданий.
Департамент Путей Сообщения. С 1840 г. 1 и 2 Де-
партаменты. Дежурство корпуса инженеров путей сооб-
щения с 1829 г. Штаб корпуса инженеров Путей Сооб-
щения. Особенная Канцелярия Главноуправляющего.
Совет (Комиссия для ревизии отчетов, Комиссия для
рассмотрения планов и смет, Депо карт и планов и ма-
стерские.
1842—1865 гг. Главное управление Путей Сообщения
и Публичных Зданий. Совет. Штаб корпуса инженеров
путей сообщения и при нем Аудиторат и Главный ме-
дик. Особенная канцелярия Главноуправляющего. Учеб-
ный Комитет. Департамент Железных Дорог. Департа-
мент Искусственных Дел. Департамент Хозяйственных
Дел. Департамент Проектов и Смет и при нем Депо
планов и карт. Департамент Ревизии Отчетов.
1865 г. Министерство Путей Сообщения. Совет. Кан-
целярия Министра. Штаб корпуса инженеров путей со-
общения и при нем Управление Главного медика. Де-
партамент Железных Дорог. Департамент Водяных Со-
общений. Департамент Сухопутных Сообщений. Учеб-
ный Комитет.
1870 г. Совет. Департамент Общих Дел и с 1880 г.
Канцелярия Министра. Департамент Шоссейных и Во-
дяных Сообщений и при нем Техническо-Инспектор-
ский Комитет. Департамент Железных Дорог и при нем
Техническо-Инспекторский Комитет. Управление ка-
зенных железных дорог с 1880 г. Совещательный Коми-
тет (до 1875 г.). Юрисконсультская часть. Инспекция же-
лезных дорог с 1892 г. Инспекция шоссейных и водяных
сообщений с 1893 г. Статистический отдел с 1873 г.
Учебный отдел с 1882 г.
Исторические даты и определили время такого со-
бытия как 130-летие Министерства путей сообщения,
которое железнодорожники отметили в 1995 г.
А.С.СЕНИН,
канд. истор. наук
ОСТАЛСЯ ВЕРЕН СЕБЕ
Когда-то В.Г.Белинский писал: «У
всякого человека есть своя история и
в этой истории свой критический мо-
мент, и о человеке можно безоши-
бочно судить только по тому, как он
действовал в этот момент, когда на
весах судьбы лежали и его жизнь, и
честь, и счастье». Справедливость та-
ких слов подтверждает жизнь и судьба
Георгия Степановича Тахтамышева —
шестнадцатого министра путей сооб-
щения.
Он родился в маоИ874 г. в Петер-
бурге. После гимназии поступил в
Петербургский институт инженеров
путей сообщения. Студентом примк-
нул к революционно настроенной
молодежи, поэтому его исключили из
вуза. По ходатайству Совета разреши-
ли закончить образование, лишив од-
нако права преподавания наук.
Диплом Георгий Степанович по-
лучил в 1901 г. и стал на Владикав-
казской дороге инженером-конструк-
тором по проектированию железнодо-
рожного моста через Дон в Ростове-
на-Дону. Но вскоре его уволили из-за
того, что он выступил против рас-
стрела рабочей демонстрации и участ-
вовал в забастовке.
Георгию Степановичу пришлось
уехать и поступить помощником на-
чальника участка Курско-Харьковско-
Севастопольской дороги по новым
работам на станции Славянск. Там
Тахтамышев вел просветительскую
деятельность среди рабочих, прово-
дил занятия в кружках, а в 1905 г. ор-
ганизовывал забастовки. В декабре
1905 г. его арестовали, но через три
недели освободили под залог.
Узнав о том, что ему грозит но-
вый арест, Георгий Степанович уехал
в Одессу, где жили родители жены.
Вскоре опять заметил за собой слеж-
ку полиции. К родным возвращался
только поздним вечером, а в дом вхо-
дил по заранее обусловленному сиг-
налу (лампе, установленной на подо-
коннике). Посоветовавшись с семьей,
Г.С.Тахтамышев отправился в Киши-
нев, а оттуда перебрался в Цюрих.
Однако попытки устроиться в Швей-
царии на инженерную должность ока-
зались неудачными — русский дип-
лом не признавали для этого доста-
точным. Тогда пришлось поступить в
Цюрихский политехникум.
Через полтора года Георгий Сте-
панович получил диплом специалиста
по постройке мостов, эллингов и
специальных зданий из металла, де-
рева и железобетона. После этого его
приняли на должность инженера час-
тного завода металлических конструк-
ций «Альберт Бусс и Ко» в Базеле.
Через три года он возглавил техниче-
ское бюро по проектированию и по-
стройке железных и железобетонных
мостов, а вскоре на такую же долж-
ность его перевели на более крупный
завод той же фирмы в Милане (Ита-
лия). Через два года он стал директо-
ром этого предприятия.
Дела на заводе пошли значитель-
но лучше. С приходом нового дирек-
тора увеличилась прибыль завода, по-
высилась заработная плата, улучши-
лись условия труда и быта. Директор
обеспечил остро нуждающихся квар-
тирами, открыл на заводе столовую и
медицинский пункт. Фирма купила
участок земли и стала строить дом
для сотрудников. Авторитет руководи-
теля поднимался с каждым днем. Его
готовы были носить на руках.
О разительных переменах на заво-
де стало известно в Италии. Заинтере-
совалось ими и правительство. Геор-
гия Степановича пригласили к пре-
мьеру в феврале 1917 г. Ему предло-
жили возглавить создание казенных
заводов металлических конструкций
на юге Италии, готовы были платить
ему столько сколько он запросит.
Русский инженер ответил неожи-
данно: «Вы опоздали с предложением.
Я приехал к Вам, чтобы просить Вас
о возвращении в Россию». Он, узнав
о Февральской революции, решил,
что его место на Родине. Видно, воз-
обладал присущий ему в юности де-
Министр путей сообщения
(1 1.07.1917-24.07.1917)
Георгий Степанович Тахтамышев
39
мократизм, патриотизм, надежды на
то, что он со своим опытом и знани-
ями может принести пользу новой
России. Тахтамышев пренебрег всеми
материальными благами в Италии. Он
попросил премьера помочь ему до-
браться до Петрограда. Тот предложил
ему стать итальянским дипкурьером.
Проехав с «дипломатической почтой»
через Францию, Англию, Норвегию
и Финляндию, в апреле 1917 г. Геор-
гий Степанович оказался в столице
России.
В МПС ему присвоили звание ин-
женера V класса и предложили дол-
жность исполняющего инспектор-
ские обязанности при министре пу-
тей сообщения Н.В.Некрасове. В мае
1917 г. Указом Временного прави-
тельства за подписью министра-
председателя князя Г.Е.Львова его
назначили главным инспектором
при министре путей сообщения, а в
июне того же года — товарищем (за-
местителем) министра путей сооб-
щения. В период, когда Н В.Некра-
сова уже назначили заместителем
премьера, а П.П.Юренев еще не
стал министром — с 11 июля по 24
июля, Тахтамышев был управляю-
щим министерством путей сообще-
ния, после чего продолжал работать
товарищем министра. По этому по-
воду Г.С.Тахтамышев издал приказ
по Министерству путей сообщения:
«Временному Правительству угодно
было освободить меня 25 июля сего
года от управления Ведомством Пу-
тей Сообщения, сохранив за мной
обязанности Товарища Министра.
Сдавая управление Ведомством Пу-
тей Сообщения инженеру путей со-
общения Петру Петровичу Юрене-
ву, приношу мою благодарность со-
служивцам».
В эти месяцы у Георгия Степано-
вича сложились хорошие отношения
с А.В.Ливеровским — также товари-
щем министра. Возможно, Тахтамы-
шева не назначили министром пото-
му, что он ратовал за более широкое
взаимодействие с профессиональным
союзом железнодорожников. Времен-
ное правительство не согласилось с
решением съезда представителей же-
лезных дорог, который выдвинул в
качестве кандидата на пост министра
Г. С Тахтамышева.
В беседе с Комитетом журнали-
стов при Временном Правительстве
новый министр П.П.Юренев отме-
тил, что «хотя предшественник его
инженер Тахтамышев, и стоит зна-
чительно левее его по своим полити-
ческим взглядам», он «совершенно
солидарен с ним в этом вопросе» и
указал, что намерен обратиться к не-
му с просьбой быть его ближайшим
помощником.
После Октябрьской революции
Г.С.Тахтамышев некоторое время не
работал, а в начале 1918 г. возглавил
участок строительства плотин в Тур-
кестане. По дороге туда в Самаре его
арестовали, но по распоряжению из
Москвы освободили и вызвали к
В.И.Невскому, который поручил ему
вести переговоры с московскими и
харьковскими инженерами-путейцами
о сотрудничестве с НКПС. С мая 1919
г. Георгий Степанович — начальник
Центрального управления НКПС по
топливу, а с ноября 1922 г. перешел в
Плановую комиссию НКПС и по со-
вместительству с 1925 г. преподавал в
МВТУ.
Во время подготовки первого пя-
тилетнего плана в 1927—1928 гг. он
подготавливал важнейшие разделы по
развитию железнодорожного и авто-
дорожного транспорта.
В области железнодорожного
транспорта он считал необходимым:
значительно увеличить сеть железных
дорог в европейской части страны;
при реконструкции брать за основу
грузонапряженность линий, а не
классификацию железных дорог; об-
легчить тип паровозов и вагонов;
максимально использовать подвиж-
ной состав; вводить автоблокировку,
смягчать уклоны; кроме того, Геор-
гий Степанович выступал против со-
здания сверхмагистралей. После мно-
гочисленных обсуждений его предло-
жения получили одобрение в НКПС и
Госплане. Только в отношении сверх-
магистралей мнение Тахтамышева не
поддержали.
Очень четкой позиции он придер-
живался по поводу развития шоссей-
ных дорог в стране. Состояние имею-
щихся он справедливо оценивал как
плохое. Для такой земледельческой
страны, как наша в то время, Тахта-
мышев считал экономически целесо-
образнее иметь в четыре-пять раз
больше автогужевых (неразмокаемых)
дорог, чем железнодорожных магист-
ралей. Только тогда строительные за-
траты, по его мнению, вполне оку-
пятся эксплуатационными.
В июне 1929 г. наступил второй
критический момент в жизни
Г.С.Тахтамышева. Его опять арестова-
ли. Он не пошел на сделку с совестью
во имя спасения своей жизни, муже-
ственно переносил невзгоды заклю-
чения и шел навстречу смерти с вы-
соко поднятой головой. По распоря-
жению коменданта Бутырской тюрь-
мы подследственного лишили прогу-
лок, всякого рода передач, а также
книг и письменных принадлежностей.
Никакой вины за собой Георгий Сте-
панович не признал.
Несмотря ни на что его обвинили
в том, что он «является непримири-
мым врагом рабоче-крестьянской вла-
сти и в 1928 г. вошел в контрреволю-
ционную вредительскую организацию»
как член ее руководящего центра.
В апреле 1930 г. Тахтамышев был
осужден, а 27 мая расстрелян. Прах
его покоится на Ваганьковском клад-
бище в Москве.
В декабре 1963 г. Г.С.Тахтамышева
реабилитировала Военная коллегия
Верховного суда СССР за отсутствием
состава преступления.
Н.А.ЗЕНЗИНОВ
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
• Консорциум из трех японских компа-
ний подписал контракт на оказание по-
мощи в реконструкции дорог Казахста-
на. Будет модернизирована система
телекоммуникаций и реконструировано
350 км магистральной линии в течение
4 лет. Программа необходима для по-
вышения пропускной и провозной спо-
собности в перевозках минерального
сырья с севера страны в Китай и на ти-
хоокеанское побережье.
•	Одна железнодорожная компания
(Япония) планировала продлить движе-
ние поездов мини-синкансен, следую-
щих из Токио в Ямагата, далее на се-
вер до Синдзё за счет перешивки на
нормальную колею еще 61,5 км магис-
тральной линии Оу.
•	За последние годы на дорогах Се-
верной Америки удалось значительно
увеличить срок службы рельсов. В не-
которых случаях наработка по пропуску
тоннажа до замены рельсов достигает
1,5 млрд, т брутто, что примерно в 2
раза больше, чем 10 лет назад, когда
осевые нагрузки и интенсивность дви-
жения были ниже. Это достигнуто за
счет улучшения металлургических
свойств стали, смазывания и профиль-
ного шлифования рельсов.
• На участке Хоккенхайм—Вагхойзль
(Германия) испытывали озеленение
пути на плитном основании как сред-
ство снижения уровня шума и вибрации
от проходящих поездов. Для озелене-
ния применили конструкцию с алюми-
ниевой сеткой, укладываемой на плиты
между рельсами. Затем ее заполняли
слоем почвы, пригодной для произрас-
тания травянистых растений, совмести-
мых с распространенными в данной
местности. Это предотвращает рост
растений с глубокой корневой систе-
мой и деревьев. Такая растительность
поглощает осадки, пыль и другие заг-
рязнители. Кроме того, трава снижает
температурные нагрузки на путь и ус-
пешно выполняет основную задачу —
уменьшает уровень шума.
• Дороги Словакии заказали одной
финской фирме путеукладочную маши-
ну. Подобные машины уже применяют
на дорогах Финляндии (3 единицы),
Швеции (2), Чехии и Норвегии (по од-
ной). Путеукладчик можно применять
при укладке нового пути и ремонте экс-
плуатируемого, в том числе на станци-
ях и под находящейся под напряжени-
ем контактной сетью. В ходовой части
машины применены четыре гусеничные
тележки. Она способна грузить на себя
и укладывать в путь элементы верхнего
строения длиной до 32 м и массой до
36 т, включая стрелочные переводы.
Управляют машиной дистанционно, по
радио. Две машины могут работать как
единый агрегат, управляемый с одного
поста.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
40
ДОРОГИЕ ПУТЕИДЫ!
Вам предстоит продлить подписку на первую поло-
вину 1998 г. на печатные издания. Помните, что жур-
нал «Путь и путевое хозяйство» — единственный в своем
роде. Только в нем вы сможете найти материалы:
о деятельности коллективов путейских предприя-
тий в условиях рыночных отношений,
о новой технике, технологии и прогрессивных фор-
мах организации труда в путевом хозяйстве.
Только наш журнал поможет вам быть в курсе всех
дел в соответствии с вашей профессиональной подго-
товкой.
Журнал даст самый квалифицированный ответ на
волнующий вас вопрос.
Только на страницах нашего журнала вы можете об-
судить с авторами опубликованных статей любую про-
блему, отстаивая свою точку зрения.
Только на страницах нашего издания вы можете рас-
крыть секреты своего мастерства, творческие задум
ки.
При желании вы можете стать внештатным кор-
респондентом, потому что журнал
трибуна для дис-
куссий, обмена опытом с коллегами.
Каталожная цена одного номера журнала для инди-
видуальных подписчиков — 5000 руб. (индекс 70738), для
организаций — 10000 руб. (индекс 70722).
Не забудьте продлить подписку на свой професси-
ональный журнал «Путь и путевое хозяйство» на пер-
вую половину 1998 г.
Цена каталожная 1000 руб. для индивидуальных подписчиков
Цена каталожная 10000 руб. для организаций
Индекс 70738
Индекс 70722
Plasser & Theurer
Export von Bahnbaumaschinen
Gesellschaft m. b. H
ЩЕБНЕОЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА RM 76 UHR
Высокопроизводительная щебнеочистительная машина RM 76 UHR фирмы «Пляссер и Тойрер» пред-
назначена для очистки от засорителей пути и стрелочных переводов без демонтажа рельсошпальной
решетки. Множество применяемых во всем мире машин доказали эффективность их эксплуатации.
Промышленная мощность привода выгребной цепи и специальный грохот гарантируют большую ра-
бочую скорость машины даже при уплотненном балластном слое. Быстродействующие затворы на попе-
речных балках выгребной цепи помогают экономить время зарядки машины. Балласт на стрелочных
и
переводах очищают посредством увеличения
ирины выгребного устройства установкой промежуточных
звеньев.
При помощи RM 76 UHR можно укладывать нетканые материалы (геотекстиль) и защитный песча-
ный слой на основную площадку земляного полотна. Благодаря точным измерительно-контрольным сис-
темам обеспечивается высокое качество работы.
Дополнительную информацию можно получить, обратившись в:
Представительство фирмы
Головную контору фирмы
«Пляссер и Тойрер» в Москве
«Plasser & Theurer»
по телефону: 432-76-83,
Ьакс: 430-83-43
,1Г
Johannesgasse 3
А-1010 Wien
Osterreich
Tel. 1/515 72-0
Telefax 1/513 18 01
Telex 1/32117 plas a