Организация движения трамвая и троллейбуса - Томилин А.И.

Автор: Томилин А.И.
Теги: узкоколейные железные дороги железные дороги облегченного типа транспорт градостроительство городской транспорт пассажирский транспорт пассажирские перевозки
Год: 1969
Похожие
Троллейбусы (теория, конструкция и расчет)
Городской скоростной пассажирский транспорт
Пособие для изучения Правил технической эксплуатации троллейбусов
Контактные и кабельные сети трамвая и троллейбуса
Текст
                    ОРГАНИЗАЦИЯ
А. И. ТОМИЛИН
ОРГАНИЗАЦИЯ
ДВИЖЕНИЯ
ТРАМВАЯ
И ТРОЛЛЕЙБУСА
Допущено
Управлением кадров и учебных заведений
Министерства коммунального хозяйства РСФСР
в качестве учебника для учащихся техникумов
по специальности
«Эксплуатация, ремонт и энергоснабжение
городского электротранспорта».
ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ
М о с к в а—1 9 6 9
УДК 656.4.05
В книге приведены общие сведения о городском транспорте и
пассажирских потоках. Рассмотрены вопросы транспортной сети
и маршрутных схем. Даны сведения о линейных сооружениях, ско-
рости и частоте движения, пропускной и провозной способности
транспорта. Изложены методы определения необходимых размеров
движения по маршрутам и периодам дня. Приведены вопросы нор-
мирования времени пробегов, составления расписания и графиков
движения. Даны сведения о регулярности движения, диспетчерской
системе управления, диспетчерской связи и механизации контроля за
движением, а также об организации уличного движения и его бе-
зопасности. Рассмотрены вопросы себестоимости и тарифов на пере-
возки, сбора оплаты за проезд.
Книга предназначена в качестве учебника для учащихся тех-
никумов по специальности «Эксплуатация, ремонт и энергоснабже-
ние городского электротранспорта», а также может служить посо-
бием для инженерно-технических работников городского транс-
порта.
3-18-4
47 — 69
Томилин Александр Иванович
Организация движения трамвая и троллейбуса
* * *
Стройиздат
Москва, К-31, Кузнецкий мост, д. 9.
* * *
Редактор С. А. Дугин
Редактор издательства М. А. Оточева
Переплет художника И. Сайко
Технический редактор В. М. Родионова
Корректоры Л. П. Бирюкова, И. А. Зайцева
Сдано в набор 11/XII 1968 г. Подписано к печати 20/VI 1969 г. Т10006.
Формат 84X1081/>2 4,0 бум. л. 12,6 усл. печ. л. -^-бандероль 0,84 усл. печ. л.
(уч.-изд. 14,07 л.) Тираж 4 500 экз. Изд. № A-III-9333. Зак. № 2695.
Цена 59 коп.
Московская типография № 4 Главполиграфпрома
Комитета по печати при Совете Министров СССР
15. Переяславская, 46.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Качественное обслуживание пассажиров перевозками в
городе в значительной степени зависит от правильного по-
строения маршрутной системы, равномерного распределе-
ния подвижного состава в соответствии с мощностью пасса-
жиропотоков на отдельных маршрутах, квалифицирован-
ного составления расписаний движения, четкой организа-
ции оперативного диспетчерского управления движением
и других форм работы, которыми занимается Служба дви-
жения транспортного предприятия.
От работников Службы движения зависит эффективность
использования всех транспортных средств и обустройств,
какими располагает хозяйство, экономичность и слажен-
ность работы служб, депо и других звеньев предприятия.
Поэтому специалист по организации движения должен хо-
рошо знать основы эксплуатации и быть эрудированным не
только в своей области, но и в вопросах, которые относятся
к другим службам транспортного предприятия и органи-
зациям города, тесно связанным с планированием и органи-
зацией перевозок.
Круг вопросов организации движения велик, разно-
образен и не может быть изложен только в одном руководст-
ве с ограниченным объемом. Поэтому в учебнике даны глав-
ным образом основы организации движения.
Автор стремился изложить материал с частичным обос-
нованием его теоретическими расчетами. Некоторые вопро-
сы, имеющие важное значение для повседневной практиче-
ской работы и экономики транспортного предприятия, ос-
вещены более глубоко, так, например, обследования пас-
сажиропотоков, построение маршрутной системы, приемы
регулирования движения и т. д.
Раздел первый
ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГОРОДСКОМ ТРАНСПОРТЕ
1.	Значение городского пассажирского транспорта
в жизни городов и требования, предъявляемые к нему
Бурный рост наших городов и расширение их террито-
рии способствуют увеличению количества населения, поль-
зующегося транспортом. Длина поездки пассажиров воз-
растает. Возникает неравномерность перевозок по направ-
лениям. Растет число культурно-бытовых поездок, совер-
шаемых населением. В связи с этим повышается объем
работы городского транспорта и его роль в жизни насе-
ления.
Время, затрачиваемое на трудовые, культурные и бы-
товые поездки, составляет значительную долю в бюджете
времени городского населения, немаловажную роль игра-
ют также удобства проезда, поэтому население предъявляет
ряд требований к качеству работы транспорта.
Высокая скорость сообщения как ос-
новной элемент экономии времени на поездку может быть
обеспечена путем организации сообщения по кратчайшему
направлению, повышения скорости движения всех видов
транспорта, использования подвижного состава с высокими
динамическими характеристиками и применения скорост-
ных видов транспорта (метрополитена, экспрессных мар-
шрутов автобуса, скоростного трамвая и т. д.).
Регулярность и частота движения
должны быть такими, чтобы время, затрачиваемое пассажи-
ром на ожидание транспорта на остановке, было минималь-
ным. Чем лучше регулярность и выше частота движения,
тем меньше потери времени на ожидание транспорта на
4
остановке и тем равномернее наполнение вагонов, а следо-
вательно, лучше и удобства проезда.
Провозная способность должна быть до-
статочно высокая, чтобы полностью обеспечить перевозку
населения на любом участке транспортной сети и в любой
период времени работы городского транспорта.
Беспересадочность сообщения в го-
роде следует обеспечивать по основным направлениям
пассажиропотоков, так как пересадка связана с затратой до-
полнительного времени и при существующей системе еди-
ного тарифа — с дополнительными денежными расходами.
Пересадка может практиковаться в случае, когда она про-
изводится на более скоростной транспорт (метрополитен,
железную дорогу, экспрессный автобус, скоростной трам-
вай), при условии, что время комбинированной поездки на
различных видах транспорта будет меньше, чем при беспе-
ресадочном сообщении.
Удобство пересадок должно обеспечивать
переход с одного вида транспорта на другой по кратчайшим,
удобным и безопасным путям для пешего хождения и за-
трату минимального времени на ожидание транспорта.
Удобство и комфорт пользования
городским транспортом выражается в нор-
мальном наполнении вагонов, предоставлении пассажирам
большего количества мест для сидения, хорошем оформле-
нии внешнего и внутреннего вида подвижного состава, обес-
печении достаточной вентиляции, освещения, бесшумности
движения, плавном замедлении и ускорении, небольшой вы-
соте ступенек и пола вагона, наличии удобных посадочных
площадок, пассажирских павильонов для ожидания и т. д.
Безопасность движения является основным
условием работы всякого вида транспорта, в том числе и
городского. Для обеспечения безопасности движения не-
обходимо хорошее содержание путей, контактной сети,
сигнализации, автоматики, подвижного состава, а также
подготовка высококвалифицированных кадров водителей.
Информация о работе городского
транспорта заключается в четком и ясном обозначе-
нии на соответствующих указателях и на самом подвижном
составе пути следования, и на остановочных пунктах сооб-
щения о порядке движения, объявлении остановок и пунк-
тов пересадок кондуктором или водителем через микрофон,
издании схем маршрутов городского транспорта, информа-
ции населения через печать, радио, телевидение и объяв-
5
лении в вагонах и на остановочных пунктах об изменениях
в движении ит. п., установке на крупных транспортных
узлах схем размещения остановок или схемы маршрутов,
обслуживающих данный узел, информации об интервалах
или о расписаниях движения и т. д.
Стоимость проезда в настоящее время не
играет большого значения для пассажиров, поскольку она
невысока (близка к себестоимости перевозок). После вве-
дения единого тарифа при поездках по городским маршру-
там транспортные расходы в значительной доле уравнены
для жителей центральных и окраинных районов города.
Однако при нескольких пересадках стоимость проезда
становится ощутимой для пассажира. Поэтому фактор стои-
мости всей поездки должен учитываться при организации
маршрутной системы.
Каждое транспортное предприятие должно стремиться
к наиболее полному удовлетворению требований, о которых
говорилось выше.
2.	Характеристика видов городского
пассажирского транспорта
В настоящее время для внутригородских пассажирских
перевозок используются метрополитен, трамвай, троллей-
бус, автобус, таксомоторный транспорт и пригородные
железные дороги.
Каждый вид транспорта обладает определенными эк-
сплуатационными качествами: провозной способностью,
скоростью, вписываемостью в общетранспортный поток,
маневренностью, возможностью построения для него раз-
ветвленной маршрутной системы, удобствами посадки и
проезда, гигиеничностью. Выбор каждого вида транспорта
определяется также и экономическими соображениями:
стоимостью сооружения и эксплуатации и, в зависимости
от величины обслуживаемого пассажиропотока, себестои-
мостью перевозки одного пассажира. Основные ориентиро-
вочные технико-экономические и эксплуатационные дан-
ные для Москвы приведены в табл. 1. Эти данные могут
несколько меняться в зависимости от колебания цен, мест-
ных условий ит. д., но достаточно объективно показывают
сравнительные возможности отдельных видов транспорта.
В больших городах пассажиропотоки и условия для ра-
боты городского транспорта для различных районов и
направлений неодинаковы. Поэтому целесообразно в ком-
6
Таблица 1
Основные технико-экономические и эксплуатационные данные по видам транспорта
Вид транспорта	Тип подвижного состава	Состав поезда в ед.		Вместимость поезда (пре- дельная), чел.	Пропускная способность в пар. поезд./ч	Провозная способность (предельная) в тыс. пасс, в 1 ч	Стоимость постройки 1 км двойного пути в млн. руб.	Стоимость едини- цы подвижного состава в тыс. руб.		Себестоимость перевозки 1 пасс, в I960 г. в коп.	Тариф (доходная ставка) в коп.	Скорость в км/ч		Нормальная вме- стимость вагона (машины) при 5 чел. на 1 м2 площади пола
										эксплуа- тацион- ная	ходовая J	
Метрополитен		Д, Е	7	1 750	38	65	7—1,3	51	3,29	5	38,3	—	170
	Старых типов	3	350	60	21	0,2—0,23	—	2,79	3	15—16	40	65—85
	Т-2, Т-3	1	160	70	11,2	—	22	—	—	—	60	101
Трамвай 		Т-2	2	320	65	20,8	—	—	—	—	—	—	—
	Т-2	3	480	60	28,8	—	—	—	—	—	—	—
	(	МТБ-82	1	80	70	5,6	0,07	10,2	3,7	4	15—17	45	65
Троллейбус . ..: . . .	ЗИУ-5	1	100	70	7	—	18	—	—	—	55	90
	Сочлененный	1	180	60	10,8	—	37,8	—	—	—	55	136
Автобус 		ЛИАЗ-158	1	60	70	4,2	—	5,3	4,51	5,95	16—19	65	46
2-рядное движение	—	1	60	130	7,8	—	—	—	—	—	—	—
3-рядное	»	—	1	60	170	10,2	—	—	—	—	—	—	—
Пригородные железные дороги 		ЭР1-10	10	3 000	15	45	0,35—0,4	38	—	—	—•	—	252
плексной транспортной системе применять различные виды
транспорта — каждый вид там, где он по своим качествам
наиболее эффективен и экономичен.
Метрополитен, как наиболее дорогостоящий по
капиталовложениям транспорт, целесообразен при наличии
больших пассажиропотоков мощностью порядка не менее
20—25 тыс. пассажиров в час пик в одном направлении.
За рубежом метрополитен используется и при меньших пас-
сажиропотоках, так как там он экономически выгоден
вследствие высокой проездной платы. Размещение метро-
политена вне уличной сети (линии мелкого и глубокого за-
ложения) со значительными расстояниями между сосед-
ними станциями обеспечивает ему высокие эксплуатацион-
ные преимущества по сравнению с другими видами городско-
го транспорта. Основными преимуществами метрополитена
являются большая эксплуатационная скорость (около
40 км/ч), регулярность движения (отклонение от расписа-
ния не более 1 мин), высокая провозная способность (до
50—60 тыс. пассажиров в час) и безопасность движения.
К недостаткам метрополитена следует отнести необхо-
димость большого количества пересадок и относительно
большую затрату времени на спуск и подъем (при глубоком
заложении линии). С целью снижения затраты времени на
пересадку в настоящее время строятся совмещенные стан-
ции, обеспечивающие пересадку с одной линии метрополи-
тена на другую на одной платформе, хотя это увеличивает
кривизну сети, что осложняет эксплуатацию линий.
Трамвай является наиболее мощным по провозной
способности среди других видов наземного транспорта и
самым дешевым по себестоимости перевозок. Строительные
затраты значительные, но меньше, чем на метрополитене,
в 15—20 раз. Трамвай выгоден при мощности пассажиропо-
тока начиная с 3,5—4,5 тыс. пассажиров в час пик. Сеть
трамвая может быть использована для построения развет*
вленной маршрутной системы. Трамвайные пути обычно про-
кладываются по оси улиц или на обособленном полотне с
одного края проезжей части. Размещение путей на обособ-
ленном полотне дает возможность значительно повысить
скорость, обеспечить безопасность движения и ликвидиро-
вать помехи нерельсовым видам транспорта.
К недостаткам трамвая можно отнести помехи транс-
портному движению на перекрестках (особенно при правых
поворотах), дополнительный шум в городе и отсутствие хо-
рошей маневренности. Неисправность одного вагона,
8
отрезка пути или контактной сети часто вызывает прекра-
щение движения на всем участке. Маневренность трамвая
может быть повышена при наличии хорошо развитой сети
путей, дающей возможность перекрыть неисправный учас-
ток и пустить движение по обходному направлению.
При устройстве путей трамвая в разных уровнях с
проезжей частью на наиболее напряженных участках и
узлах города трамвай приобретает новое качество как ско-
ростной транспорт с повышенной провозной способностью.
Троллейбус целесообразно эксплуатировать при
перевозках не менее 2—2,5 тыс. пассажиров в час. Капи-
тальные затраты на сооружение троллейбусной сети (не
считая дороги) небольшие (только на контактную сеть и тя-
говые подстанции). Как всякий электрический транспорт,
троллейбус обладает высокими ускорениями и замедления-
ми и более высокой скоростью (чем автобус) при движении
на подъем. Провозная способность троллейбуса меньше,
чем трамвая, но благодаря применению новых, более емких
типов подвижного состава постепенно повышается.
Недостатки троллейбуса — наличие контактной сети,
отсутствие возможности обгона автотранспорта, следую-
щего в одном ряду, и меньшая маневренность по сравнению
с автобусом.
Как транспорт, обладающий достаточно высокой про-
возной способностью и гигиеничностью, троллейбус целе-
сообразно применять на центральных и кольцевых маги-
стралях города.
Автобус — наиболее дешевый с точки зрения ка-
питаловложений вид транспорта. Для организации дви-
жения автобусного транспорта в городе кроме дорог до-
статочно построить парки, ремонтную базу и линейные
пункты (станции, остановочные площадки, административ-
ное здание с диспетчерской).
Автобус является наиболее маневренным видом транс-
порта. Маршрутная система автобуса может сравнительно
легко изменяться. Усиление движения на том или ином
направлении зависит только от пропускной способности
магистралей и перекрестков. В случае необходимости, при
организации движения в несколько рядов, частота движения
по широкой магистрали может быть доведена до 150—
200 машин в час. В то же время автобус может обслуживать
направления с небольшими пассажиропотоками, на ко-
торых строить линии трамвая, троллейбуса нецелесообраз-
9
но. Используя автобусы, несложно^организовать в городе
скоростное экспрессное движение.
Наряду с этим автобус имеет ряд отрицательных сто-
рон. Современный автобус увеличивает загрязнение воз-
душного бассейна городов выхлопными газами. Большая
частота движения (100—150 машин в час) неудобна для ос-
воения пассажиропотока, так как требует рассредоточе-
ния остановок на большом фронте, что не всегда возмож-
но в условиях города. Себестоимость перевозок на автобу-
се выше, чем на трамвае и троллейбусе. Низкие ускорения
при трогании с места, ограниченные скорости при движе-
нии на подъем, неравномерное движение, связанное с
переключением скоростей, загазованность пассажирского
салона снижают удобства и ценные преимущества автобу-
са как наиболее маневренного транспорта (у перспективных
типов автобуса многие из этих недостатков будут устра-
нены).
В городе на направлениях, где имеется трамвай или
троллейбус, автобус используется главным образом как
вспомогательный транспорт для увеличения объема пере-
возок, выполняемых электрическим транспортом. Авто-
бус широко применяется в качестве транспорта, подвозя-
щего пассажиров из жилых и промышленных районов к
станциям метрополитена и железных дорог, а также для
организации пригородного сообщения. Автобусные мар-
шруты организуются и играют самостоятельную роль на
направлениях с поворотами малых радиусов и узкой про-
езжей частью.
Таксомоторный транспорт обеспечивает
быструю и беспересадочную доставку пассажиров от места
начала поездки до пункта назначения. Разновидность этого
вида транспорта — маршрутные такси на базе микроавто-
бусов РАФ, имеющих вместимость 10 мест, организуются
короткими маршрутами по направлениям, где пассажиро-
поток недостаточен для нормального автобусного движения
или где движение автобусов нельзя организовать по усло-
виям профиля дороги. Роль микроавтобусов в городе еще
очень незначительна. В частности, в Москве 34 маршрута
микроавтобуса обслуживают 0,5% всех пассажиров.
Железнодорожный транспорт, как и
метрополитен, является скоростным видом транспорта. По
мере расширения территории городов значительные участки
междугородных железных дорог оказываются в пределах
застроенной территории города. В этих случаях нажелезно-
10
дорожных линиях внутри города организуются более час-
тые остановки с устройством платформ для пригородных
поездов. К железнодорожным станциям и платформам под-
водится наземный транспорт, а иногда и метрополитен.
Таким образом, железные дороги включаются в общую
систему городского транспорта, создавая удобства не толь-
ко для пригородных, но и для внутригородских пассажиров.
Часть жителей отдаленных районов города, приобретая се-
зонные железнодорожные билеты с низкой стоимостью про-
езда, используют железнодорожный транспорт в комбина-
ции с городским. Однако эти возможности железнодорож-
ного транспорта на отдельных линиях используются не-
достаточно из-за небольшой частоты движения пригородных
поездов и сравнительно высокого железнодорожного тарифа
для разовых поездок.
Работа всех видов городского транспорта должна строго
координироваться.
Координация всех видов транспорта
заключается в следующем:
построение общегородской согласованной маршрутной
системы, обеспечивающей населению наилучшую возмож-
ность пользования любым видом транспорта и рациональ-
ной транспортной маршрутизацией в городе;
создание совмещенных конечных станций в одном месте
с наиболее удобным взаимным размещением отстойно-раз-
воротных и посадочных площадок, часов, сигналов, средств
информации;
организация совмещенных остановок по принципу объе-
динения на одной посадочной площадке маршрутов разных
видов транспорта, но одного направления;
согласование расписаний различных видов транспорта;
организация единого диспетчерского управления всеми
видами транспорта;
организация общей информации пассажиров по всем
видам транспорта.
Вопросам координации работы различных видов транс-
порта транспортные предприятия и городские Советы долж-
ны уделять особое внимание, как необходимому условию
рационального транспортного обслуживания населения в
городе. При раздельном управлении представители различ-
ных видов транспорта должны систематически собираться
и решать сообща вопросы, интересующие все стороны.
11
3.	Применение различных видов транспорта
для перевозок в городах
Транспортные потребности малых городов с небольшими
пассажиропотоками полностью удовлетворяются автобус-
ным транспортом. По мере роста перевозок целесообразно
применять на основных направлениях более мощные и
экономичные виды транспорта: троллейбус и трамвай. В
больших городах, где мощность пассажиропотока превы-
шает возможности трамвая и троллейбуса, по основным на-
правлениям строится метрополитен. В этих случаях трамвай
остается и развивается на направлениях, где размеры пас-
сажиропотока не оправдывают экономически замену трам-
вая метрополитеном. Троллейбус остается и продолжает раз-
виваться также и в зоне, обслуживаемой метрополитеном.
Автобус переключается на обслуживание вспомогательных
направлений (табл. 2 и 3).
Таблица 2
Количество городов, имеющих массовый
наземный пассажирский транспорт (по данным на конец года)
Вид транспорта	Террито- рия	1940 г.	| 1955т.	1964 г.	1966 г.
Трамвай 		/СССР	78	95	108	111
	1 РСФСР	45	55	64	66
Троллейбус 		/СССР 1 РСФСР	8 3	40 18	72 35	81 40
Автобус 		/СССР	325	773	1539	1731
	t РСФСР	192	438	890	999
Метрополитен, имеющий большие перегоны между стан-
циями, обычно дублируется наземным транспортом, под-
возящим пассажиров к пунктам, расположенным между
станциями. Скорость движения поездов метрополитена
в два с лишним раза превышает скорость наземных видов
транспорта.
Линии метрополитена там, где он развит, значительно
длиннее маршрутов наземного транспорта. С расширением
же площади города увеличивается длина поездки жителя.
Эти обстоятельства определяют распределение пассажиров
по видам транспорта. Пассажиры, как правило, предпочи-
тают метрополитен при поездке на дальние расстояния,
используя наземный транспорт для подъезда к станциям
12
Таблица 3
Распределение видов пассажирского транспорта по городам СССР
Виды транспорта	Количество городов			
	19 40 г.	1955 г.	1965 г.|	1966 г.
Метрополитен, трамвай, трол-				
лейбу' и автобус 		1	2	3	4
Трамвай, троллейбус и автобус . Трамвай, автобус 		7	27	11	42
	58	61	60	61
Троллейбус и автобус 		—	11	27	35
Трамвай 		12	5	4	4
Автобус 		259	672	1 408	1 589
Всего городов		337	778	1 543	1 735
метрополитена или для поездок по городу на сравнительно
короткие расстояния.
Соответственно имеющейся транспортной сети в стране
и потребности населения в передвижении распределяются
перевозки между разными видами городского транспорта.
Автобус по перевозкам занимает первое место за счет боль-
шого количества малых городов и суммарного объема пере-
возок на значительном количестве второстепенных направ-
лений в больших городах, затем идет трамвай, троллейбус и,
метрополитен (табл. 4 и 5).
Таблица 4
Удельный вес видов городского массового транспорта
в общем объеме пассажирских перевозок в Москве (в %)
Вид транспорта	1940 г.	1950 г.	1955 г.	I960 г.	1964 г.	1967 г.
Трамвай 		69,8	44,9	32,7	22,9	18	15,3
Троллейбус . . .	7,6	17,4	20,9	21,7	19,7	18,4
Автобус 		8,3	11,5	17,2	27	30,4	32,2
Метрополитен . .	14,3	26,2	29,2	28,4	31,9	34,1
Итого . . .	100	100	100	100	100	100
На перспективу предусматривается применение для пас-
сажирских перевозок всех, существующих видов транс-
порта, а также новых: скоростного трамвая и монорельсовых
13
Таблица 5
Удельный вес видов городского транспорта в общем
объеме пассажирских перевозок в стране (в %)
Вид транспорта	1940 г.	1950 г.	19 55 г.	I960 г.	1964 г.	1966 г.
Трамвай 		85,6	66,8	47,5	37	30,2	26,7
Троллейбус . . .	3,5	12,2	13,7	14,3	14,4	15,3
Автобус 		6,5	12,9	31,8	43,3	49,6	52
Метрополитен . .	4,4	8,1	7	5,4	5,8	6
Итого . . .	100	100	100	100	100	100
дорог. Вопросы о степени развития каждого вида транспорта
решаются в соответствии с особенностями планировки го-
родов, объемом перевозок и экономической целесообраз-
ностью.
4.	Типы подвижного состава
Старые, но еще эксплуатируемые типы подвижного
состава трамвая и троллейбуса (вагоны трамвая КМ,
КП, БФ, С, МТВ-82, троллейбусы МТБ-82 и др.) не от-
вечают полностью современным условиям и требованиям,
предъявляемым к транспорту. Основными их недостатка-
ми нужно считать: тихоходность, малые ускорения при
разгоне, особенно у двухвагонных и трехвагонных поездов,
состоящих из моторного вагона с прицепными вагонами;
большая величина тормозного пути, заставляющая снижать
скорости даже на незначительных уклонах; малое коли-
чество входных и выходных дверей, что увеличивает время
стоянки на остановках при пассажирообмене.
Проведенная за последние десятилетия реконструкция
трамвайных вагонов с устройством автоматических дверей,
переводом на одностороннее управление улучшила их.ка-
чества с точки зрения безопасности движения, но не устра-
нила всех указанных недостатков. Одновременная эксплуа-
тация старого и нового типов подвижного состава подчас
не дает возможности использовать все преимущества но-
вых современных вагонов.
В связи с ростом населения, расширением территории
городов растут пассажиропотоки и объем работы транс-
порта. В то же время большая насыщенность магистралей
14
Рис. 1. Трамвайный поезд из вагонов Т-3 с 'управле-
нием по системе многих единиц
Рис. 3. Трамвай К2 сочлененный
Рис. 4. Троллейбус ЗИУ-5
15
транспортом лимитирует увеличение частоты движения.
В этом случае остается единственная возможность увели-
чить провозную способность — повышать вместимость под-
вижного состава. Поэтому проектирование и строитель-
ство нового подвижного состава идет в основном по пути
Рис. 5. Троллейбус
ЗИУ-9
Рис. 6. Троллейбус ТС-1 сочленен-
ный
увеличения вместимости кузовов, создания сочлененного
подвижного состава, использования подвижного состава
в поездах с управлением по системе многих единиц, уве-
личения количества дверей и их ширины, улучшение ди-
намических характеристик подвижного состава, повыше-
ния технической скорости; снижения шумности, улучше-
ния вентиляции, освещения и т. д. (рис. 7).
Одновременно проектируется и применяется подвижной
состав троллейбуса и автобуса малой вместимости для об-
служивания направлений с небольшим пассажиропотоком,
где использование емкого подвижного состава неэкономично.
Увеличение вместимости подвижного состава дает воз-
можность при том же объеме перевозок обходиться меньшим
количеством обслуживающего персонала и наиболее эф-
фективно использовать площади транспортных парков.
В первый послевоенный период были созданы несколько
большеемких типов подвижного состава трамвая МТВ-82,
КТМ-1, КТП-1, ЛМ-49, ЛП-49 с более вместительными
салонами и двойными дверями, ускоряющими пассажиро-
обмен. Хотя вагоны КТМ-1 и ЛМ-49 с прицепными КТП-1
и ЛП-49 дали возможность увеличить провозную способ-
ность, однако использование поездов с прицепами сдержи-
вает повышение скоростей, в особенности при совместной
эксплуатации с одиночными поездами. Одиночный вагон
МТВ-82, заменивший двух- и трехвагонные поезда старого
16
типа, фактически снизил провозную способность трамвая,
так как емкость поезда уменьшилась.
К новым типам более совершенным по конструкции
относятся четырехосные трамвайные вагоны чехословац-
кого производства Т-2 и Т-3/ отечественные Рижского за-
а)
15200

Рис. 7. Планировка кузовов
а — вагона трамвая Т-2; б —троллейбуса ЗИУ-5 и б —троллейбуса
ТС-1
вода — РВЗ. Максимальная скорость их до 60 км/ч, они
имеют автоматический пуск с плавным ускорением поряд-
ка 1,2—1,3 м/cei?, бесшумный ход, обеспечиваемый при-
менением резины в колесах и сочленениях; широкие двери
с централизованным управлением; рельсовые тормоза.
Применение на вагонах Т-2 и Т-3 управления по системе
многих единиц дает возможность в часы пик сцеплять ва-
гоны по два в поезде, а при уменьшении пассажироперево-
зок в вечернее время эксплуатировать их как одиночные, не
снижая интервала движения на маршруте.
Выпускается вагон КТМ-5 Усть;Катавского завода с
кузовом из стеклопластика, обладающйй теми же характе-
ристиками, что и Т-2. Начали эксплуатироваться
новые шестиосные сочлененные вагоны: ЛВС-66 длиной
22,5 м.с максимальной вместимостью 260 пассажиров, че-
2 Зак. 2695
17
хословацкие К-2 длиной 20,5 м с максимальной вмести-
мостью 220 человек.
Получают распространение более емкие троллейбусы
ЗИУ-5 с нормальной вместимостью 96 человек (из расчета
5 чел. на 1 л2 свободной площади пола) и максимальной
до 120 чел., с ускорением 1,3—1,5	скоростью 55 км/ч,
троллейбусы ЗИУ-9, сочлененные московского завода
СВАРЗ длиной 17,5 м, нормальной вместимостью 136 чел.
и максимальной 200 чел., скоростью 55 км/ч. Сочленен-
ные троллейбусы наиболее эффективны на магистралях го-
рода с большими размерами пассажиропотоков.
Появились новые более совершенные типы автобусов
ЛИАЗ-677 и сочлененные ИКАРУС-180. Увеличенная
в полтора—два раза по сравнению с автобусом ЗИЛ-158
вместимость салона, повышенная мощность мотора, уши-
ренные двери дали возможность поднять провозную спо-
собность, а также ускорение и скорость.
Использованию старого подвижного состава наряду
с новым должно уделяться соответствующее внимание пу-
тем правильного выбора трасс, где он может наилучшим
образом эксплуатироваться по своим характерис-
тикам:
Скоростной трамвай. В связи с развитием городов и
увеличением пассажиропотока возникает вопрос о созда-
нии транспорта с повышенными скоростями движения при
высокой провозной способности. В городах с населением
300—1000 тыс. человек пассажиропотоки большие, но еще
недостаточно велики, чтобы экономически оправдать по-
стройку метрополитена. Обычные трамвайные линии за-
трудняют движение городского транспорта на напряженных
узлах и не обеспечивают достаточной скорости сообщения.
Для ликвидации этих трудностей в ряде городов западной
Европы и Америки вопрос решается путем применения
трамвая, но в новом его качестве, как скоростного.
В наиболее напряженной центральной части города
трамвайные пути укладывают в тоннели мелкого заложе-
ния. По выходе из тоннеля линии трамвая разветвляются и
проходят на поверхности по оси улицы или на обособленном
полотне, пересекая в разных уровнях лишь крупные узлы.
Таким образом трамвай выделяется из уличного движения,
что дает возможность повысить частоту движения и, сле-
довательно, провозную способность, а с ликвидацией задер-
жек другими видами транспорта и путем создания более
длинных перегонов между остановками значительно уве-
18
личить и скорость. Вследствие разветвленности маршрутов
сохраняется беспересадочность сообщения по основным
направлениям, что почти невозможно обеспечить при эк-
сплуатации метрополитена.
В настоящее время за рубежом скоростной трамвай рас-
сматривается как одно из эффективнейших средств ре-
шения транспортных проблем городского, пригородного и
междугородного сообщения.
В СССР предполагается построить линии скоростного
травмая в Риге. Проектируется строительство скоростного
трамвая в городах Саратове, Волгограде и Перьми.
Большие возможности заложены в использовании ско-
ростного трамвая для пригородного сообщения в зоны мас-
сового отдыха. В этом случае при расстоянии между оста-
новками порядка 2,5 км скорость сообщения будет состав-
лять 40—45 км/ч. Подобные загородные линии позволят
эффективно использовать подвижной состав путем пере-
ключения его в выходные дни с городских маршрутов трам-
вая на массовые перевозки в пригород, когда объем движе-
ния в городе резко снижается. Принципиальная схема воз-
можных линий скоростного трамвая от станций метрополи-
тена и районов застройки в секторы пригородной зоны,
не обслуживаемые железными дорогами (Москва), пока-
зана на рис. 8.
В Ленинграде существующая пригородная линия трам-
вая в Стрельну протяженностью 25 км одиночного пути ре-
конструирована и превращена в скоростную. На реконструи-
рованных участках этой линии скорость сообщения дости-
гает 27—32 км/ч. В дальнейшем при увеличении длины пе-
регонов до 1,5—2 км и применении новых емких и быстро-
ходных вагонов ЛМ-68 и сочлененных ЛВС-66 скорость
сообщения составит 35—40 км/ч, а провозная способность
достигнет 25 тыс. пассажиров в одном направлении.
Монорельсовые дороги. Навесные й подвесные монорель-
совые дороги (рис. 9) называются так в зависимости от
расположения вагонов относительно путевой балки (моно-
рельса). Путевая балка устанавливается на опорах. При
расстоянии между станциями 4 км, поезда этой дороги
могут развивать скорость до 120 км в час. Провозная спо-
собность зависит от емкости поезда и может составлять до
20—25 тыс. пассажиров в час. Стоимость строительства 1 км
дороги 3—3,5 млн. руб. Преимущество монорельсовой до-
роги перед наземными видами транспорта заключается в
высокой скорости и ее обособленности от прочего транс-
2*
19
порта. Прокладка трассы почти не связана с перекладкой
подземных коммуникаций. Недостатки — трасса дороги
плохо вписывается в застроенную часть города, где вели-
Рис. 8. Принципиальная схема линий пригородного скоростного
трамвая для обслуживания зон между линиями железных дорог
(Москва)
чина пассажиропотоков могла бы оправдать высокую стои-
мость строительства, и нарушает архитектурный ансамбль
города.
20
В настоящее время в различных странах (Франция,
Италия, Англия, ФРГ, США и др.) имеются небольшие или
экспериментальные участки монорельсовых дорог (рис. 10).
Рис. 9. Конструкция эстакады монорельсовых дорог
навесного и подвесного типа
Единственной страной, построившей и эксплуатирующей
дорогу значительной протяженности — 13,2 км, является
Рис. 10. Подвесная монорельсовая дорога Шатонеф-
Сюр-Луар (Франция)
Япония (Токио—аэропорт). Дорога обслуживается 3-6- и
9-вагонными поездами. Вместимость 6-вагонного поезда
498 человек-, скорость 100 км/ч.
21
Монорельсовая дорога является перспективным видом
транспорта для связи городов с аэропортами (при достаточ-
ном развитии перевозок воздушным транспортом), зонами
отдыха, а также для междугородних сообщений. Приме-
нение ее в городских условиях ограничено.
Глава II
ПАССАЖИРСКИЕ ПОТОКИ
1. Понятие о пассажироперевозке и пассажиропотоке
Каждый пассажир стремится доехать до нужного ему
пункта в кратчайшее время, используя для этого необхо-
димые виды транспорта.
Пассажироперевозки выражают числом пассажиров (Р),
совершивших поездки по маршруту (или сети), и опреде-
ляют исходя из количества проданных билетов (с учетом
разовых и сезонных) или просчетом по результатам талон-
ного или анкетного обследования.
Отдельные пассажиропоездки, сливаясь по участкам
транспортной сети города, образуют пассажиропотоки.
Пассажиропотоки характеризуются мощностью (величиной,
напряженностью) и направлением. Мощность пассажиро-
потока определяется количеством пассажиров, проезжающих
через сечение маршрута или участка сети в единицу вре-
мени (час, сутки).
Пассажиропоток на маршруте обычно характеризуется
мощностью на наиболее загруженном участке (максималь-
ная мощность). При расчетах определяется также и сред-
няя мощность.
Средняя мощность (величина, напряженность) пассажи-
ропотока на маршруте (или по сети транспорта) определя-
ется путем деления пассажиро-километров на длину маршру-
та (или сети):
PL
р=-'
где р — средняя мощность;
L — средняя длина поездки пассажира в кж;
I — длина маршрута (сети) в км.
Полезная работа, совершаемая транспортом по обслу-
живанию пассажиров, выражается в пассажиро-километ-
рах. Пассажиро-километры определяются по материалам
обследования.
22
Обозначим количество проезжающих пассажиров (мощ-
ность) по каждому перегону между остановками plt р2,
рз...рп. Соответственно длину перегонов в километрах
li, 1г, h, •••. In- Тогда полезная работа в пассажиро-кило-
метрах будет
У Р111 + Р2 12 + Рз	... + pnln= Pih,
а средняя мощность пассажиропотока определится также
из выражения
2 pi
Р—- — •	(2)
2.	Транспортная подвижность населения
Житель, совершающий поездку на каждом из маршру-
тов городского транспорта, рассматривается как пассажир.
Житель может совершить целевую полную поездку по го-
роду от места отправления до места назначения одним мар-
шрутом без пересадки, двумя маршрутами с пересадкой,
тремя и т. д. В первом случае будет считаться одна мар-
шрутная поездка, и она будет учтена как 1 пассажир, во
втором случае — две маршрутные поездки — как 2 пасса-
жира, в третьем — 3 и т. д.
Теоретически пересадочность определяется коэффициен-
том Кпер, как отношение количества пассажиров (поездок
по маршрутам) по всем видам транспорта SP к количе-
ству целевых полных поездок жителей по городу А:
=	(3)
Определить этот коэффициент ориентировочно можно
только на основании специальных выборочных анкетных
обследований.
Учитывать количество целевых поездок по городу, не
зная коэффициента пересадочности, не представляется воз-
можным. Поэтому по имеющейся ежедневной статистике
перевозки пассажиров транспортная подвижность населе-
ния определяется количеством маршрутных поездок (в
дальнейшем именуемых просто — поездок) по всем видам
23
транспорта за год, приходящихся на одного жителя горо-
да, по формуле
К =	(4)
N	’
где К — количество поездок на 1 жителя в год;
’ SP — суммарное количество пассажиров по всем ви-
дам транспорта в год;
Л/’ — количество населения.
Рассмотрим некоторые факторы, влияющие на транс-
портную подвижность населения.
Территория города и подвижность населения. Чем боль-
ше город по территории, тем больше транспортная под-
вижность населения города.
Население в основном использует транспорт, когда
время, затрачиваемое на поездку, равняется или меньше
времени на прохождение того же расстояния пешком. Это
расстояние определяется уравнением
60	Lyi 60	/0>к утр ип
M = 60(vTp-yn)’
где LM — минимальная длина поездки транспортом в км;
vTp — скорость сообщения транспортом в км/ч;
— скорость пешехода;
^ож — время ожидания на остановке, равное половине
интервала движения, в мин.
При утр = 17 км/ч, = 5 км/ч, интервале t-L 6 ж,
следовательно, /Ож = 3 мин получим LM = 0,35 км.
Кроме этого, жителю требуется пройти некоторое рас-
стояние до линии транспорта и до остановки.
При расчетах зона пешего хождения (подход к транс-
порту) обычно принимается в городах до 700 м.
Из формулы (5) видно, что минимальное расстояние,
которое целесообразно проезжать транспортом, зависит не
только от соотношения скоростей транспорта и пешехода,
но и от интервала движения транспорта. Чем больше
интервал, тем минимальная длина по-
ездки на транспорте будет больше,
следовательно, количество пользующихся транспортом
будет меньше.
С ростом населения города количество поездок возраста-
ет. Однако точной закономерности роста количества поез-
док в зависимости от численности населения города нет.
24
При одном и том же населении города количество поездок
на одного жителя может быть различно (табл. 6).
Таблица 6
Транспортная подвижность населения городов СССР
Население города в тыс. человек	Показатели учетной подвижности		Преимущест- венные пределы колебаний подвижности	Средне- взвешенная величина учетной подвижности	Число городов
	макс.	мин.			
100— 200	410	53	100-300	210	95
200— 500	470	ПО	170-330	260	49
500—1 000	495	210	220—400	310	21
Более 1000	575	285	350-575	475	6
Система и плотность расселения
городского населения — один из основных
факторов, влияющих на количество поездок жителей. При
раздельной планировке жилых и промышленных районов
подвижность возрастает, при смешанной — уменьшается
преимущественно за счет трудовых поездок. Большое влия-
ние на количество поездок оказывает плотность населения.
Переселение части жителей из центральных районов в но-
вые, отдаленные приводит к росту числа поездок за счет
уменьшения передвижений пешком и увеличения переса-
дочности.
Размещение мест отдыха, зрелищ-
ных предприятий, стадионов, торго-
вых центров равномерно по территории города спо-
собствует снижению транспортных поездок.
Приезжие из пригородов и других го-
родов значительно увеличивают общее количество по-
ездок, так как число всех поездок, включая и совершен-
ных пассажирами, приехавшими в город, делится только
на количество прописанных жителей города, а активность
при поездках по городу обычно у приезжих больше.
Величина и система тарифов. Система единого тарифа на
проезд по маршрутам города, установленная в интересах
проживающих в отдаленных районах, снижает количество
поездок, так как часть населения с целью уменьшения стои-
мости проезда, не считаясь с проигрышем во времени, вместо
езды с пересадкой на более скоростной или прямой маршрут
стремится использовать без пересадки один маршрут. Кро-
2В Зак. 269
25
ме того, уменьшается количество поездок по маршрутам
на короткие расстояния.
Пассажиропоток и его характер складываются из раз-
личного рода поездок, которые следует подразделять па
следующие группы: трудовые (с работы, на работу, в учеб-
ные заведения), деловые (связанные с производственной и
общественной деятельностью предприятий, учреждений),
бытовые (совершаемые в магазины, бытовые организации
и т. п.), культурные (посещения стадионов, музеев, теат-
ров, кинотеатров, выставок), поездки в места отдыха (за
город, на пляж, в парки культуры и отдыха). Установить
точное количество поездок и соотношение по их характеру
возможно по данным анкетного обследования.
Размер перевозок из того или иного проектируемого рай-
она застройки обычно определяется умножением расчет-
ного количества жителей на процент жителей, пользую-
щихся транспортом в другом существующем районе, по
характеру анологичном проектируемому.
3.	Средняя длина поездки пассажира
Объем перевозок определяется не только количеством
пассажиров, но и средней длиной поездки пассажира. Сред-
няя длина поездки пассажира по маршрутам для каждого
вида транспорта и по отдельным маршрутам, а также свя-
занные с ней коэффициенты неравномерности пассажи-
ропотока по длине и коэффициент сменяемости выводятся
из данных талонного или опросного обследования. Длина
целевой (полной) поездки для жителя города с учетом пе-
ресадок может быть определена только по материалам ан-
кетного обследования. Средняя длина поездки зависит от
конфигурации застройки города (прямоугольная, радиаль-
но-кольцевая, смешанная), прямолинейности маршрутов, си-
стемы расселения городского населения и размещения по
территории города промышленных, торговых, администра-
тивных объектов, культурно-бытовых учреждений и зон
отдыха. Чем дальше размещены жилые кварталы от мест при-
, ложения труда, от торговых центров и культурно-бытовых
учреждений, тем длина поездки больше. Уменьшение плот-
ности населения в районах, где имеются места приложения
труда, за счет переселения жителей в районы, где мест при-
ложения труда нет или их недостаточно, а также предостав-
ление жилой площади без учета расстояния до места ра-
боты переселяемых приводит к увеличению длины поездки.
26
Большое влияние на длину поездки пассажира оказы-
вает тариф. При покилометровом или постанционном та-
рифе длина поездки меньше, при едином — больше. Обычно
чем длиннее маршрут, тем больше средняя длина поездки
пассажиров. Эта зависимость выражается кривой (рис. 11).
Длинные маршруты дают возможность совершить по-
ездки большей протяженности, способствуя уменьшению
пересадочности.
Внутри маршрутов,
а также для вида транс-
порта в целом следует
рассмотреть, как рас-
пределяются поездки по
фактической длине.
Распределение коли-
чества поездок по их
длине выявляет следую-
щую зависимость: с уве-
личением расстояния ко-
личество поездок на
транспорте увеличивает-
ся до определенного кри- Рис. И. Примерная зависимость
тического расстояния, средней длины поездки пассажира
после чего постепен-	от длины маршрута
но уменьшается (рис. 12).
Кривая распределения пассажиров для отдельных мар-
шрутов, различных видов транспорта может быть различна,
но характер ее в основном остается неизменным. Продлив
вверх левую часть кривой, получим диаграмму примерно
единой степени кривизны. Эту диаграмму уже можно
рассматривать как диаграмму всех передвижений населе-
ния, по которой наибольшее количество передвижений на
короткие расстояния совершается пешком, а по мере уве-
личения расстояния передвижения осуществляются при
помощи транспорта (рис. 13).
Увеличение длины поездки пассажира повышает себе-
стоимость перевозки одного пассажира. При этом, если та-
риф единый, выручка остается той же самой, расходы пред-
приятия увеличиваются, а отсюда снижается доходность.
Механическое укорочение маршрутов приводит: к умень-
шению длины поездки пассажира за счет увеличения пере-
садочности, а следовательно, к увеличению транспортных
расходов населения, снижению удобства поездок и в то же
время к некоторому снижению коэффициента использова-
2В*
27
12,h
Троллейбус
йЖаба5л.4й4 л
3,85км средняя длина поездки
распределения
3

2,96км средняя длина поездки
9	\1д \11	\12 км
Ддтодус

№
/4
Перегон»
/5 км
пассажиров по длине поездки
Диаграмма
Рис. 12.
Рис. 13. Примерная кри?
вая распределения пере-
движения пешком и на
транспорте на различную
длину
28
ния подвижного состава на линии. Поэтому такой путь
уменьшения длины поездок недопустим. Уменьшать дли-
ну поездки пассажира на наземном городском транспорте в
городе следует за счет спрямления существующих маршру-
тов, изыскания новых кратчайших транспортных связей
между районами города, переключения части пассажиров на
метрополитен (или железную дорогу).
4.	Колебания пассажирских потоков по времени
Величина пассажирских потоков в городе меняется в за-
висимости от времени года, дней недели, периодов дня.
Наибольшая величина пассажирского потока наблюда-
ется осенью и зимой.
Объем и характер перевозок меняются также по дням
недели в зависимости от установленного режима рабочих
дней и дней отдыха в неделе для предприятий, учреждений,
торговых организаций и учебных заведений. Так, начиная
с 1967—1968 гг. при переходе большинства предприятий и
учреждений на пятидневную рабочую неделю с двумя вы-
ходными днями и прекращением торговли в воскресные дни
в промтоварных магазинах перевозки в субботу и воскре-
сенье значительно отличаются от остальных дней недели. В
субботние дни из-за резкого сокращения трудовых поездок,
несмотря на рост бытовых поездок и поездок за город, раз-
мер перевозок снижается.
В воскресные дни объем внутригородских перевозок
резко уменьшается, хотя одновременно увеличивается ко-
личество перевозок за город и к внутригородским местам
отдыха (размер их в значительной степени зависит от по-
годы). Объем перевозок в понедельник, вторник, среду, чет-
верг и пятницу примерно одинаков.
Наиболее значительные колебания пассажиропере-
возок происходят по часам дня. Особенно велики перевозки
в часы начала и окончания работы, предприятий, учрежде-
ний и учебных заведений (часы пик). Кривая распределе-
ния перевозок по часам дня в периоды начала и окончания
работы предприятий имеет явно выраженные пики (рис. 14).
Обеспечение перевозок в наиболее напряженные часы пик
является предметом особой заботы каждого-транспорт-
ного предприятия.
Внутри часовой пиковой загрузки по более мелким от-
резкам часа в V2 часа в 15, 10 мин наблюдаются так на-
зываемые пики в пиках, дающие колебания до 30 и более
процентов от среднечасовой перевозки.
Напряженность пассажирских перевозок определяют
обычно на основании обследования пассажиропотоков в
виде процента перевезенных пассажиров за каждый час по
отношению к общему количеству перевезенных пассажиров.
Неравномерность перевозок по часам можно оценить также
Рис. 14. Диаграмма распределения перевозок по часам дня
коэффициентом неравномерности, определяемым делением
количества перевезенных пассажиров за час максималь-
ного потока на количество пассажиров, приходящееся в
среднем на один час.
Неравномерность перевозок по часам дня приводит к
большой перегрузке подвижного состава в часы пик и не-
достаточному его использованию в остальное время.
5.	Раздвижка времени начала работы предприятий
и учреждений
Большие перевозки в часы пик являются следствием
того, что начало работы предприятий, учреждений и тор-
говых организаций приходится на сравнительно короткий
отрезок времени, например на период от 8 до 9 ч. Для того
чтобы сгладить пассажиропоток в часы пик, следует произ-
ЗЭ
водить раздвижку времени начала работы предприятий и
учреждений на больший период времени. На крупных пред-
приятиях и в больших учреждениях такую раздвижку
можно производить и внутри предприятия по цехам, а в
учреждениях — по отделам.
Раздвижка времени начала работы по цехам (отделам)
помимо облегчения поездки на работу трудящимся даст
возможность крупным предприятиям также сгладить свои
внутризаводские пики: уменьшить площадь и количество
подсобных помещений — проходных, душевых; обойтись
меньшим количеством обслуживающего персонала в раз-
девалках, кладовых инструмента; равномернее организо-
вать работу внутризаводского транспорта и т. д.
Раздвижка времени начала работы предприятий и учреж-
дений равномерно на больший период времени, например от
7 до 10 ч, а магазинов промышленных товаров — за пре-
делы этого времени нормализует перевозку населения и
способствует равномерному использованию транспорта. Раз-
движка времени должна производиться горисполкомами в
соответствии с существующим законодательством. Транс-
портные организации должны своевременно готовить и
ставить эти вопросы на обсуждение городских Советов и
добиваться их правильного решения.
6.	Методы изучения пассажирских потоков
и их назначение
Для того чтобы обеспечить нормальное обслуживание
населения перевозками в нужных направлениях и объемах и
в то же время наиболее правильно и экономично исполь-
зовать подвижной состав, следует систематически изучать
пассажиропотоки в городе путем проведения обследований
и на основе анализа полученных материалов производить
соответствующие расчеты. На основе данных обследования
необходимо вносить изменения в направления маршрутов,
в распределение количества подвижного состава на маршру-
тах по часам дня и в размещении остановок. Материал об-
следования ценен также для составления плана развития
транспортной сети города на перспективу.
Обследования пассажиропотоков обычно производятся
в будние дни, в средние дни недели — вторник, среду, чет-
верг, пятницу. Для субботних и воскресных дней произво-
дятся специальные обследования.
31
Как правило, обследование пассажиропотоков следует
производить от начала и до конца движения. Обработку
материалов необходимо вести по часам дня и по периодам
суток (включающих несколько часов). Для часов пик же-
лательно и более мелкое деление, например по получасам
(для глазомерного обследования).
Обследования пассажиропотоков могут производиться
как планомерно (маршрут за маршрутом) сравнительно
небольшой, хорошо обученной группой счетчиков, так и
массовым порядком в течение одного или нескольких дней
большой группой людей, привлекаемых в качестве времен-
ных счетчиков.
Планомерное изучение пассажиропотоков обеспечивает
быструю обработку полученных данных и оперативнее про-
ведение всех необходимых изменений в распределении под-
вижного состава и изменение расписаний движения. Массо-
вое проведение обследования дает возможность получить
общую картину пассажиропотоков по всей сети для всех
видов транспорта, что нужно для определения соотноше-
ния работы различных маршрутов.
Существует несколько методов обследования: визуаль-
ное, талонное, опросное и анкетное.
Визуальное (глазомерное) обследование
Визуальный (глазомерный) метод дает возможность
определить мощность пассажиропотока по укрупненным
участкам маршрута и процент наполнения подвижного сос-
тава, рассчитать потребное количество подвижного состава,
определить целесообразность организации коротких мар-
шрутов и временного усиления движения за счет переброски
подвижного состава с одних маршрутов на другие. Этот
метод дает возможность проанализировать потоки не только
по часам, но и за более короткие отрезки времени. Для
расчета подвижного состава глазомерный метод по сравнению
с другими методами является наиболее точным, наименее
трудоемким, недорогим и быстрым в обработке.
Глазомерное обследование пассажиропотоков в прин-
ципе заключается в подсчете количества пассажиров, про-
езжающих на подвижном составе в определенных пунктах
города.
Сплошное глазомерное обследование следует проводить
два раза в год: осеннее (сентябрь, октябрь) и летнее (июнь)
в один день или (при невозможности) в несколько дней, с
начала и до конца движения.
32
Перед проведением обследования вся сеть трамвая и
троллейбуса делится применительно к узлам на более или
менее равномерные участки. В отдельных случаях в учас-
ток может входить 2—3 узла и, наоборот, вылетные, длин-
ные магистрали могут иметь между узлами 2—3 участка.
Для определения пассажиропотока на каждом участке вы-
бирается примыкающий к любому из соседних узлов наибо-
лее напряженный по перевозкам перегон, который и подвер-
гается обследованию. Количество пассажиров, проехавших
Рис. 15. Примерная схема расстановки счетчиков на остановках
троллейбуса при глазомерном обследовании
по данному перегону, в дальнейших расчетах принимается
за количество пассажиров, проехавших по всему участку.
На каждую остановку в избранных пунктах обследо-
вания в каждом направлении назначаются счетчики
(рис. 15). Если остановки сдвоенные, следует назначать
двух счетчиков. На участках с одним маршрутом и доста-
точно редким движением один счетчик может обслужить
два направления. Чтобы обеспечить непрерывность процес-
са обследования, на каждые 2—3 точки назначается подмен-
ный счетчик. Подсчет проезжающих пассажиров удобнее
производить после окончания посадки и высадки при от-
правлении поездов, поэтому 50% обследуемых точек раз-
мещаются на узлах и 50% — на последних остановках
перед узлами. В отдельных случаях возможно производить
подсчет и по прибытии. Счетчик должен наизусть знать типы
подвижного состава на обследуемых маршрутах, количество
мест в них для сидения и предельную вместимость и натре-
нироваться в умении считать пассажиров группами по
5 человек.
Счетчик должен выбрать вблизи остановки удобное для
обзора место. При подходе транспорта записать в специаль-
ную книжку (табл. 7) время подхода, № маршрута, Хова-
33
Таблица 7
Часть странички из книжки обследования пассажиров
№ маршрута 1		№ вагона (машины)	Тип вагона (машины)	Время		Количество пассажиров			Осталось на остановке
			ч	мин	моторный вагон	1-й прицепной вагон	2-й прицепной вагон	
2	2 148			7	21	НО	85	80		
38	1 115	—	—	23	150	—	—	12
46	835	—	—	24	95	НО	—	—
38	1 211	—	—	25	83	—	—	—
2	2 246	—	—	27	130	120	115	—
46	805	—	—	29	100	120	—	5
2	2 183	—	—	30	62	38	41	—
гона и, после того как пассажиры сойдут и войдут, опре-
делить количество пассажиров, находящихся в вагоне.
При малом количестве подсчитываются все пассажиры,
при среднем наполнении — подсчитывается количество стоя-
щих и к ним плюсуется по норме количество сидящих.
Например, стоящие 5 + 5 + 5 + 5 -|- 1 =21 плюс 42
места для сидения, всего 63.
При заполнении вагона до отказа записывается предель-
ное количество по вместимости, без подсчета. При большом
наполнении, когда подсчитать количество пассажиров не
представляется возможным, счетчик глазомерно определяет,
сколько человек может еще поместиться до предельного
наполнения. Разность между предельным наполнением и
этой цифрой записывается, как фактическое наполнение.
Если не все пассажиры смогли уехать, то количество
оставшихся на остановке записывается в специальную графу.
Графа «Тип вагона (машины)» обычно не заполняется.
При обработке материала тип вагона определяется по се-
рии номеров моторных вагонов, присвоенных каждому
типу. На обложке книжки вписываются данные о пункте
и дате обследования и печатается таблица количества мест
для сидения и предельной вместимости различных типов
подвижного состава.
Обработка материалов глазомерного обследования до-
статочно проста. По каждому маршрутному участку за
каждый час, а в часы пик — за полчаса подсчитывается
по каждому направлению количество проследовавших ва-
гонов (машин) и количество проехавших пассажиров, ко-
торое записывается в специальную ведомость.
34
Таблица 8
Часть ведомости количества пассажиров, проехавших по участкам маршрута, и процент
наполнения подвижного состава
Маршрут № 27, направление от метро ст. «Войковская»
Участки	i	Соболевский пр.—ул. Вишневского	I	ул. Вишневского —Савеловский вокзал
Н а б л юд а те л ьн ы й пункт	Соболевский пр.								Ул. Вишневского							
Периоды	Число вагонов				Пассажиры	Количество предостав- ленных мест	Процент наполнения	Увеличенный интервал	1	Число вагонов				Пассажиры	Количество предостав- ленных мест	Процент наполнения	Увеличенный интервал
	3 Б. । О> охз о £5 S Ч О	КМ, четы- рехосные	М-38, МТВ-82	прицеп- ные					Ф Б. с С X ш	КМ, четы- рехосные	М-38 МТВ-82	с <v X ф С X				
6.00-7.00	11			11	853	1 705	50		12			12	1 395	1 860	75	
7.00—7.30	12			12	1 637	1 860	88		14			14	2 061	2 170	95	
7.31—8.00	13			13	2 216	2015	110		12			12	2418	1 860	130	
8.01—8.30	12			12	1 483	1 860	80		12			12	1 488	1 860	80	
8.31—9.00	14			14	1 562	2 170	72		11			11	1 364	1 705	80	
9.01—9.30	11			11	852	1 705	50		13			13	1 209	2015	60	
9.30—10.00	9			9	767	1 395	55		И			И	1 023	1 705	60	
Итого с 7 до	71			71	9 370	11 005	85		73			73	10 958	11 315	97	
10 ч 10.01 — 11.00	18			18	558	2 790	20		17			17	870	2 635	33	
11.01 — 12.00	18			18	1 255	2 790	45		17 । ।	i 1		17	790	2 635	30	
Исходя из типов подвижного состава (но номеру вагона)
и принятой норме вместимости (обычно 5 человек на 1 ж2
свободной площади пола) определяется количество предо-
ставленных мест. Отношение фактически проехавших пас-
От 2й улЛекстал'ьщиков
10,9
От Таганской пл
Рис. 16. Диаграмма пассажиро-
потока на участках маршрута за
сутки и часы пик по глазомерно-
му обследованию
------количество пассажиров в тыс.
от 7 до 10 ч;
то же> от । 7 до 20 ч
сажиров к количеству пре-
доставленных мест, умно-
женное на 100, составит
процент наполнения. Таким
образом, для каждого мар-
шрута по каждому направ-
лению заполняется ведо-
мость количества пассажи-
ров, проехавших по участ-
кам в различные часы дня,
и процент наполнения
(табл. 8).
Ведомость дает доста-
точно наглядную картину
работы маршрута в полу-
часовом и часовом отрез-
ке времени, а также по
периодам дня и за сутки
для каждого направления.
Пассажиропотоки по
данным этого обследования
изображаются обычно гра-
фически диаграммами по
участкам за сутки с выде-
лением часов пик. Такая
диаграмма составляется
для каждого маршрута (рис. 16).
Для наглядного сопоставления размеров суточных пасса-
жиропотоков на всех маршрутах города обычно вычерчи-
вается общая картограмма пассажиропотоков по маршрутам
города, подобно показанной на рис. 22, но с укрупненными
участками.
При проведении визуального (глазомерного) обследо-
вания некоторые транспортные предприятия (Киев) вместо
выделения специальных счетчиков на пункты поручают во-
дителям во время стоянки на остановке определять и запи-
сывать в специальную ведомость количество пассажиров,
проезжающих в вагоне (троллейбусе), и время отправления.
Этот метод применяется успешно — водители выполняют
поручение достаточно аккуратно. Практика проведения
36
глазомерного обследования с помощью кондукторов при-
водит к более слабым результатам, так как кондукторы,
имея эту разовую для них’обязанность и занятые обслужи-
ванием пассажиров, часто забывают своевременно произ-
вести подсчет и заполняют ведомости в конце рейса по па-
мяти. Суммирование материала обследования за каждый
час по каждому участку маршрута по ведомостям, получен-
ным от водителей или кондукторов, сложнее, чем по запи-
сям счетчиков на остановках, и обычно выполняется маши-
носчетными станциями.
При глазомерном обследовании некоторые транспортные
предприятия практикуют оценку степени наполнения под-
вижного состава по 5- или 10-балльной системе, которую
счетчики проставляют в ведомостях вместо просчета фак-
тического количества проезжающих пассажиров. При об-
работке материала обследования применительно к каждому
типу подвижного состава по таблицам балльная оценка пе-
реводится в соответствующее ей количество пассажиров.
В остальном организация и обработка материалов соот-
ветствует глазомерному обследованию. Балльная система
упрощает работу счетчиков, так как при ней не нужно ру-
ководствоваться количеством мест для сидения и предель-
ной вместимостью различных типов подвижного состава.
Балльная оценка допустима и ценна в оперативном от-
ношении, например для периодического контроля линей-
ными работниками за наполнением подвижного состава
на том или другом направлении транспортной сети, од-
нако при расчете подвижного состава следует рекомендо-
вать подсчет количества фактически проезжающих пасса-
жиров, как более объективный и точный.
Талонное обследование
Талонный метод необходим для более глубокого изуче-
ния пассажиропотоков на действующих маршрутах: для
определения корреспонденции пассажиров между остано-
вочными пунктами, пассажирооборота остановок и расчета
длины поездки пассажиров. Эти данные не могут быть по-
лучены глазомерным обследованием. Обследование дает воз-
можность определить целесообразность каждого маршрута,
уточнить (хотя и не в полной мере) необходимость измене-
ния маршрутов и частично решить вопросы организации
новых маршрутов. По материалам талонного обследова-
ния определяется также целесообразность создания экспрес-
37
сных и полу экспрессных маршрутов, организации оста-
новок «по требованию». Материалы обследования дают де-
тальные данные количества перевезенных пассажиров по
каждому перегону.
Талонное обследование осуществляется выборочным по-
рядком (обычно в среднем на 20—40 % подвижного состава)
Рис. 17. Форма талина
с последующим приведением данных к 100% (на отдельных
маршрутах процент .увеличивается или уменьшается в
зависимости от интервала движения).
Обследование производится в пассажирском салоне дву-
мя счетчиками — у входа и у выхода. Счетчик у входной
двери выдает каждому вошедшему пассажиру специальный
талон, отмечая карандашом номер остановки (рис. 17).
Счетчик у выходной двери отбирает у каждого выходящего
пассажира талон и отмечает на нем номер остановки вы-
хода. На конечной станции счетчик отмечает название стан-
ции, время начала и окончания рейса, фамилии счетчиков,
№ поезда, затем вкладывает все в пакет и сдает станцион-
ному инструктору обследования. Станционный инструктор
проверяет правильность заполнения талонов и записывает
в ведомость.
Для удобства подбора талоны печатаются одинаковой
формы со срезанным углом и пробитым отверстием. Талоны
для одного направления маршрутов печатаются черным
цветом с нумерацией остановок с 1 до 50, для обратного на-
правления — красным цветом с нумерацией с 51 до 100.
На обороте талона помещается обращение к пассажирам.
38
Обработка материалов талонного обследования произ-
водится как ручным, так и машинным способом, помаршрут-
но, для каждого направления отдельно, в часы пик — за
каждый час. Остальное время берется в укрупненных пе-
риодах, например от 10 до 15, от 19 до 22, от 22 до 24 ч
и в целом за сутки.
Заготавливаются бланки вспомогательных косых таб-
лиц (таблиц сообщений) на каждый час, в каждом направ-
Маршрут троллейбуса Н- 27
Название остановок	т ч														i	м
		1	2	3	4	ь	6	7	в	3	10	11	12			
Таганская пл	/		63	402	256	267	343	2401	383	320	332	503	1641		6997	6997
Глотов пер	2		-	70	58	101	43	253	Зв	65	71	106	483		1354	
																8288
Крестьянская зас	3			-	У/	184	187	Ж	301	184	237	251	651		3240	
																11049
2йШикаловский	У				-	43	41	368	88	84	122	102	303		1163	
																11857
6. Симонов снайпер.	5					-	20	254	47	55	133	48	233		802	
Мясокомбинат	6						-	103	45	73	326	164	335		1106	12055
																12524
Завод малолиграбт	7							-	27	83	433	284	714		1601	
																3528
Клейтук	8								-	24	208	73	304		615	
																3149
Металлич завов (по треооВаншй	3									-	141	85	123		349	
																8160
Платформа .Текстильщики ••	10										-	30	381		471	
																6952
IIsул, Текстильщиков	11											-	76		76	
																5316
2яул ТемтильщикоВ	12												—			
																
вышло		-	63	473	355	601	640	4536	335	888	2123	1712	5316		17774	
Рис. 18. Таблица сообщений по маршруту для одного направления
за сутки
лении с указанием: в вертикальных графах остановок вы-
хода, в горизонтальных строчках —остановок входа. Каж-
дый талон фиксируется точкой в таблице на пересечении
остановки входа с остановкой выхода. Количество точек
в каждой клетке суммируется, делится на количество рей-
сов обследования, приходящихся на данную остановку, ум-
ножается на фактическое количество прошедших через дан-
ную остановку поездов. Полученные таким образом и при-
веденные к 100% цифры вписываются в основные часовые
(или по периодам) косые таблицы (таблицы сообщений)
(рис. 18). Суточные таблицы получаются суммированием
часовых таблиц. Суммарное количество вошедших на каж-
дой остановке записывается по горизонтальной графе в
правой части таблицы. Количество сошедших на каждой
остановке определяется суммированием чисел в клетках
39
по вертикали и вписывается под каждой остановкой. Ко-
личество проехавших на первом перегоне равняется ко-
личеству вошедших на конечной станции, а на последующих
перегонах определяется последовательно приплюсованием
к этому числу количества вошедших пассажиров за вычетом
сошедших. Общее количество вошедших или сошедших пас-
сажиров составляет количество пассажиров маршрута.
Если количество проехавших по маршруту за сутки в
одном направлении не намного отличается от количества
проехавших в другом направлении, значит данные обсле-
дования верны, так как в основном те пассажиры, которые
проезжают по маршруту в одном направлении, этим же
маршрутом уезжают и в обратном направлении. Если раз-
ница большая, необходимо проверить, нет ли ошибки в
обработке материалов обследования, или произвести пов-
торное обследование данного маршрута.
Количество пассаж иро-километров
на маршруте определяется суммированием количест-
ва пассажиров, проезжающих по каждому перегону, умно-
женного на соответствующие длины перегонов.
Разделив количество пассажиро-километров на общее
число проезжающих пассажиров цо маршруту (Р), полу-
чим среднюю длину поездки пассажира:
(6)
Для анализа работы каждого маршрута можно упро-
щенным способом подсчитать и распределение количества
пассажиров по длине поездки. Сумма чисел в клетках пер-
вой диагонали таблицы сообщений равна количеству про-
ехавших на одну остановку, сумма чисел в клетках второй
диагонали — количеству проехавших на две остановки ит.д.
Отложив по оси ординат количество пассажиров, а по
оси абсцисс количество перегонов, получим кривую рас-
пределения проехавших пассажиров по количеству перего-
нов. Проградуировав ось абсцисс, исходя из средней дли-
ны перегона (в км), получим распределение количества
пассажиров по длине поездки (см. рис. 12).
Неравномерность мощности пассажиропотока по длине
маршрута определ яется коэффициентом неравномерности.
Коэффициент неравномерности по
длине (Ki) — это отношение среднего количества про-
езжающих пассажиров (р) к количеству пассажиров на
максимально загруженном участке (перегоне):
40
К =	(7)
Рм.
Среднее количество пассажиров (средняя мощность по-
тока), проезжающих в сечении маршрута, определяется
делением пассажиро-километров на длину маршрута.
При глазомерном обследовании, где количество пасса-
жиро-километров определить не представляется возможным,
при достаточно равномерных участках за среднее количество
проезжающих пассажиров ориентировочно можно принять
среднее арифметическое:
р _ Pl Н~ Р2 ~1~ Рз ~Г • • • 4~ Рл
П
где п — количество участков.
При талонном обследовании за максимальное количе-
ство проезжающих пассажиров рм обычно принимается
среднее из двух соседних перегонов:
п + ^м2
---2---•
Коэффициент сменяемости пассажи-
ров на маршруте показывает, сколько раз на протяжении
маршрута меняются пассажиры.
Коэффициент сменяемости пассажиров есть отношение
количества пассажиров, пользующихся маршрутом, к сред-
нему количеству проезжающих на перегонах маршрута
(к средней мощности потока):
Кс = ->	(8)
р
а из формулы (6) следует, что
р = -P.L
L ’
где р — средняя мощность потока;
Р — общее количество проезжающих по маршруту;
I — длина маршрута в км;
L — длина поездки пассажира в км.
Подставив в формулу (8) вместо р его выражение из
формулы (6), получим
41
От уд Текстильщиков


Съ-

Сг>
с^г
с-г
Са*
От Таганской пл
Рис. 19. Диаграмма
распределения пассажиропсревозок на марш-
руте по часам дня
Таганская пл	7,0 Глотов -пер	о „ од		
Крестьянская застава	~		
2- Шикаловский пер		
Б Симоновский пер		
Мясокомвина т		
Завод ма лол и тр. автом $ $		
Клеит у к	$		
Металл завод (по треБ) Плат(р„Текстильщики " 113 ул Текстильщиков 2s ул Текстильщиков		i
9,5
7,3
8,4
9,2
9,4
9,3
3,7
3,0
8,5
7,1
3,0
Рис. 20. Диаграмма мощности пассажиропотока по перегонам и
оборота остановок на маршруте
42
П
н
п
Следовательно, коэффициент сменяемости
ассажиров есть также отношение дли-
ы маршрута к средней длине поездки
ассажира.
При двух равномерно работающих маршрутах один из
них с меньшей длиной поездки пассажира будет иметь боль-
шую сменяемость,
а следовательно, и большую выручку.
Октябрьская пл
78.0
7.0
18,6
22,6
Хавская ул.
5,3
Серпуховской
бол
ул бард ина
Университет
Дружба народов'’
29 Донской пр
26,1
ул Лестева
Ду ход спои пер
6,2 & ил. Ляпунова
2~ Загородный пр.
ул. Губкина
14,0Г\ ул. Д. Ульянова
ул. Д. Ульянова
Черемушки
Фабрика
ДЗарница'
выставочный
пер.
Петро
, Ленинский
проспект
17.8
9,6
ул. Телевидения
5,7
4й Загородный пр.
9,2
4,9
648 Больница
ул. Вавилова
ул И Бабушкина
30,4
16,6
22,0
17,0
10,3
6,8
ул. Винокурова
5,7
3 s Рощинская ул
11,0
Ленинский
просп
Черемушкинский р-к
Профсоюзная ул.
цЛ & це1,еПуш11ИтаЯуЛ. юг
Рис. 21. Пример составления картограммы обо-
рота остановок в тысячах пассажиров за сутки
по данным талонного обследования
Завод
Стеклаагрегат ’
9,0
Больница им.
Пащенко
29,6.	16,3
2° Верхний
Ликайл. пр.
Теплоцентраль Q 6Д
Ст метро. Университет'
31,1
К-р„ Прогресс'
На основании материалов обследования вычерчивают
диаграммы: а) распределения пассажироперевозок на мар-
шруте по часам дня (рис. 19); б) мощности пассажиропо-
тока по перегонам по всей длине маршрута за сутки с по-
казанием пассажирооборота остановок по данному маршруту
(рис. 20); в) картограмму оборота всех остановочных
43
пунктов (суммарно по всем остановкам в данном пункте
или площади) по сети для каждого вида транспорта (рис. 21);
г) картограмму пассажиропотоков по сети для каждого
вида транспорта (рис. 22).
Октябрьская па

Рис. 22. Пример составления картограммы^пассажиропото-
ков по сети в тысячах пассажиров за сутки по данным та-
лонного обследования
Талонное обследование в 8—10 раз дороже и сложнее
глазомерного, более трудоемко и длительно по времени обра-
ботки материалов. При быстром развитии города талонное
обследование следует производить через 2—3 года.
Опросное обследование
Опросное обследование по результатам соответствует
талонному, но менее сложно в организации обследования
и обработке материалов.
44
Маршрутная таблица связи
Таблица 9
Новохорошевское шоссе	1	Маршрут № 28 № выхода					Направление от Новохорошевского шоссе																	
							Время отправления									ч				мин				
Ул. Маршала Тухачевского	2	1																			|			21
Бассейн	3	2	2																					22
Ул. Рогова	4	1	1	1	2	з																		23
Пляж	5	2	2																				!	24
Поликлиника	6	3	3	4																				25
Новощукинская ул.	7	1	1	2	2	2	3	4																26
Виндавская ул.	8	2	5	5	6																			27
ул. Курчатова	9	1	1	1	1	1	2	2	3	4	8													28
Пехотная ул.	10	1	2	2	з	3	4	4	5	5	6	6	9											29
Ул. Панфилова	11	3	5	7	8	8	8																	30
Пищевой Институт	12	2	2	6	9	9	10	10																31
Г идропроект	13	1	1	1	1	1	2	3	4	7	8	9	10	11										32
Ст. метро «Сокол»	14	1 5	1 5	1 6	1 6	1 7	1 7	1 8	1 8	1 8	2 8	2 8	2 9	2 9		2 9	3 9	9	9	4 10	4 10	4 10	4 10	33
	15	10	10	11	11	11	11	11	11	12	12	13												34
По методу, разработанному лабораторией измерения
Службы движения Управления пассажирского транспорта
Москвы, опросное обследование, как и талонное, произ-
водится двумя счетчиками. Счетчики опрашивают пасса-
жиров, вошедших в салон на остановке, и присвоенным дан-
ной остановке шифром (числом) отмечают поездку на мар-
шрутной таблице связи в графе той остановки, где пассажир
должен сойти (см. табл. 18). На конечной станции счетчики
сдают маршрутные таблицы за каждый рейс инструктору,
указав в них время отправления с конечной станции и при-
бытия на другую конечную станцию, № поезда и свои фа-
милии (табл. 9).
Основное преимущество этого метода перед талонным
заключается в том, что сокращается количество обрабаты-
ваемых материалов. Вместо нескольких миллионов тало-
нов (в крупных городах) первичный материал составляет
несколько тысяч таблиц сообщений, которые уже возможно
проще и в сжатые сроки обработать на машиносчетных
станциях Выполняя одинаковую работу, счетчики могут
меняться местами и помогать друг другу, а в конце рейса,
используя свободное время, заблаговременно подготовиться
для работы на следующем рейсе.
Однако работа счетчиков при разноске сведений о пас-
сажирах в таблицу сообщений труднее, чем выдача и сбор
талонов при талонном обследовании: требуется быстрая
реакция, хорошее знание остановок и большое внимание,
а следовательно, лучший подбор и инструктаж счетчиков.
Для получения суточных и часовых таблиц маршрута
обработка материала ведется на машиносчетных станциях.
Применение вычислительной техники позволяет получать
ряд дополнительных данных, например длину поездки
пассажиров по каждому часу, распределение пассажиров
по длине поездки и т. д.
Анкетное обследование
Талонным обследованием можно выявить пересадку с
маршрута на маршрут только на метрополитене. На на-
земных видах транспорта талонным обследованием пере-
садку выявить нельзя. Единственным видом обследования,
которое дает возможность установить длину целевой по-
ездки жителя от пункта отправления и до пункта назначе-
ния, является анкетное обследование.
Анкетное обследование дает возможность определить
направление и мощность пассажиропотоков по городу с
46
пунктов отправления пассажиров до пунктов назначения и
выявить поездки с пересадками. На основе материалов об-
следования в принципе возможно построить систему мар-
шрутов городского транспорта с наименьшим числом пере-
садок. К недостаткам этого обследования можно отнести
сложность и трудоемкость его организации. Из-за сложности
обследование производится главным образом выборочно, ох-
ватывая обычно только часть населения. Для больших горо-
дов полученные данные по корреспонденции между различ-
ными пунктами используются не полностью из-за отсутствия
разработанной методики расчета сложной маршрутной
системы.
Анкетное обследование представляет собой метод опре-
деления поездок населения с помощью специальных анкет,
заполняемых на предприятиях, в учреждениях, учебных
заведениях для выявления трудовых поездок населения или
по месту жительства в ЖЭК — для всех категорий населе-
ния. Обычно обследуется только часть населения, определен-
ный процент работающих на предприятии или проживаю-
щих в микрорайонах города. В анкете указывается: пункт
отправления, пункт назначения поездки, время поездки,
виды используемого транспорта, маршрут следования,
характер поездки (бытовая, трудовая и т. д.) и пр. В зависи-
мости от объема данных, которые желательно получить,
количество вопросов может быть увеличено (например,
расстояние или время хождения до остановки и др.). Сле-
дует учитывать, что большое количество вопросов услож-
няет обработку.
Весь город делится на микрорайоны с указанием ко-
личества работающих или проживающих. Оптимальное ко-
личество микрорайонов в зависимости от особенностей пла-
нировки города определяется планом обследования.
Данные каждой анкеты после проверки шифруются но-
мером микрорайона, где находится предприятие, номером
микрорайона местожительства. Соответственно шифруются
и все остальные данные. Сведения по каждой анкете пере-
носятся на перфокарты, которые и обрабатываются на
машиносчетных станциях.
В результате обработки получают таблицы транспорт-
ных сообщений каждого микрорайона с любым другим, в
почасовом диапазоне, за часы пик, за сутки, а также дру-
гие данные: характер, продолжительность и длина поездки,
пассажиропотоки по видам транспорта и т. д.
По таблицам транспортных сообщений теоретически
47
возможно рассчитать оптимальную систему транспортной
пассажирской сети и кратчайших по времени сообщений
маршрутов на ней по видам транспорта. Несмотря на то
что теория построения маршрутной системы на основе таб-
лиц сообщений для больших городов еще не разработана,
данные анкетного обследования дают уже теперь возмож-
ность произвести ряд расчетов, необходимых для определе-
ния пробивки нового транспортного направления в городе,
для частичного изменения маршрутов, для решения градо-
строительных задач по размещению жилья, новых пред-
приятий, для раздвижки времени начала работы предприя-
тий и учреждений и т. д. Чем меньше город, тем задача ис-
пользования данных анкетного обследования решается
проще.
В последние десятилетия вопросам разработки методов
анкетного обследования уделяется много внимания. Про-
ведены частичные анкетные обследования в городах Пен-
зе, Туле, Саратове и др. с конкретными выводами и предло-
жениями по улучшению градостроительства и маршрутной
системы транспорта.
Как сов ер- Время,затрачива
•маете пере емое на передвиме-
движение ниеу в мин
до 10 мин G
Пешком
от 10 до 20
от 20 до 30 с 2
НоличестОо
пересадок
(пересадки
Внутри
метоо не
считать,'
Почтовое отделение
по месту жительства
С/Р I cP I с/Р
cP cP
Примечание
от 30 до 40 с. 2
СР
На
транспорте
от 40 до 50
от 50 до 60 с °
от 60 до Ю с?
от 10 до 80 с э
от 60 до 90 с-*
Ср
90 и долее а
cP
1 Тщательно зачерните мягким
черным карандашом места
в скобках, соответствую-
щие Вашему ответу
Не зачерненная Зачерненная
СР	&
2 Карту не мять,
и не сгиватгн,

Рис. 23. Анкета-перфокарта
При обследовании в Пензе были применены анкеты в виде
перфокарт (разработаны АКХ). На анкете-перфокарте
(рис. 23) ответы на вопросы в соответствующих колонках
выполняются карандашом точками. По этим точкам счи-
тывающий перфоратор автоматически пробивает отверстия.
Перфокарты пропускают через счетные машины. Эта сис-
тема позволяет ликвидировать трудоемкие промежуточные
процессы шифровки данных по первоначальной анкете и
пробивке перфокарт вручную, что ускоряет и удешевляет
обработку материалов.
48
Кроме приведенных методов обследования применяются
и другие. Обследование в вагоне произво-
дится так же, как и талонное, двумя счетчиками, находя-
щимися у передней и задней дверей пассажирского салона.
В отличие от талонного обследования вместо выдачи та-
лонов счетчики записывают в ведомость количество вошед-
ших и сошедших пассажиров на каждой остановке.
При обработке количество проезжающих на первом пе-
регоне определяется количеством вошедших на конечной
станции, на втором перегоне этим же количеством плюс
вошедшие на следующей остановке, минус сошедшие
и т. д. до конца маршрута.
Обследование дает возможность определить: мощность
пассажиропотока по перегонам между остановками, пасса-
жирооборот каждой остановки, среднюю длину поездки
пассажиров и рассчитать потребное количество подвиж-
ного состава по маршрутам. Однако при этом нельзя учесть,
с какой остановки и на какую совершали поездку пасса-
жиры, а следовательно, невозможно составить таблицу
сообщений. Обследование в вагоне практикуется редко,
так как при таком же большом количестве счетчиков, что
и при талонном или опросном, и такой же сложности при-
ведения данных обследования к 100% неполнота данных
этого вида обследования не оправдывает больших затрат.
Определение величины и мощности
потока пассажиров по проданным би-
летам при существующей системе единого тарифа вообще
невозможно, при постянционном тарифе дает лишь ориен-
тировочные результаты.
Глава III
ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ И МАРШРУТНАЯ СИСТЕМА
1.	Общие понятия о транспортной сети
Основой планировки каждого города исстари служила
транспортная сеть дорог, соединяющих город с другими
городами и являвшихся магистральными направлениями.
По мере развития городов застраивались прилегающие к
этим дорогам районы и постепенно формировалась сеть вто-
ростепенных городских дорог, более или менее приспособ^
ленных с точки зрения удобства сообщения. Города, воз-
3 Зак. 2695
49
никшие в более позднее время, планировались уже на
основе продуманной схемы движения транспорта и пешехо-
дов. В настоящее время при планировке дорог предусмат-
ривается перспектива дальнейшего развития города и ре-
конструируется существующая сеть дорог.
Таким образом, одной из основ планировки города явля-
ется транспортная сеть, которая должна обеспечивать наи-
более удобные транспортные связи по кратчайшим направ-
лениям.
В соответствии со Строительными нормами и правилами
(СНиП) улицы и дороги населенных мест по своему назна-
чению разделяются на: 1) скоростные дороги; 2) магистраль-
ные улицы общегородского значения; 3) магистральные
улицы районного значения; 4) улицы и дороги местного
значения; последние подразделяются на: а) жилые; б) про-
мышленных и складских районов; в) проезды внутри микро-
районов; 5) пешеходные дороги.
По дорогам и улицам, кроме пп.4 (в) и 5, может быть
организовано пассажирское движение массового обществен-
ного транспорта.
Группу кварталов в зависимости от преимущественного
характера застройки называют районом жилой, админи-
стративной или промышленной застройки. Территория
крупных городов подразделяется на административные райо-
ны, включающие в себя группу районов застройки.
Городская уличная сеть должна обеспечивать транс-
портную связь как между районами, так и с административ-
ной частью города, находящейся обычно в его центральной
части. У главных транспортных пересечений, а также у
крупных пассажирообразующих пунктов размещаются ос-
новные линейные обустройства городского транспорта:
станции метрополитена, конечные станции общественного
транспорта.
2.	Типовые схемы сети
Планировка уличной сети городов может быть: радиаль-
ной (Харьков), радиально-кольцевой (Москва), прямоуголь-
ной (Ленинград), прямоугольно-диагональной (Вашинг-
тон), прямоугольно-линейной (Волгоград), комбинирован-
ной и свободной.
Радиально-кольцевая система планировки обеспечивает
более прямые связи с центром города. Однако такая пла-
нировка целесообразна только при надлежаще развитых
кольцевых направлениях.
50
Прямоугольная планировка благодаря наличию парал-
лельных улиц обеспечивает меньшую загруженность транс-
портом центра города, что является положительным фак-
тором, но в то же время удлиняет транспортную связь с
центром.
Пассажирской транспортной сетью
города называется совокупность улиц, обслуживаемых
городским пассажирским транспортом. Длина транспорт-
ной сети равна сумме длин проездов (улиц), по которым
проходят постоянные маршруты городского транспорта,
независимо от количества маршрутов.
Одним из существенных параметров является плот-
ность транспортной пассажирской сети города, которая
определяется как отношение длины улиц, обслуживаемых
пассажирским транспортом, к площади города:
=	(Ю)
Среднее расстояние пешего хождения от места житель-
ства или места работы до линии транспорта находится в
прямой зависимости от плотности сети и определяется фор-
мулой:
/п1 ~ зксет '
Например, при плотности транспортной сети 2 км1км2
расстояние пешего хождения до линии транспорта будет
/	1	1
/П1 =---= — км.
П1	3-2	6
Кроме того, пешеход должен пройти вдоль линии транс-
порта до остановки расстояние, составляющее
У /пер /пер
где /Пер — длина перегона между остановками.
При свободной планировке застройки общее расстояние
пешего хождения несколько уменьшается вследствие воз-
можности пройти часть пути к остановке по диагонали.
Плотность транспортной сети не является единственным
коэффициентом. Большое значение имеет количество марш-
рутов, приходящихся на 1 км сети (см. ниже «Маршрутный
коэффициент»), и частота движения,
3:
51
3.	Маршрутная система
Маршрутной системой пассажирского транс-
порта называется совокупность маршрутов как отдельных,
так и всех видов городского транспорта. Маршрутная систе-
ма характеризуется суммарной длиной всех маршрутов,
маршрутным коэффициентом и частотой движения.
Разработанной полной теории построения маршрутной
системы не существует. Имеются лишь отдельные довольно
сложные расчеты ее построения, предложенные Зильберта-
лем, Закутиным, Ларионовым, Самойловым и другими для
простейшей транспортной сети. Поэтому часто маршрутная
система в городе строится без определенного плана. Мар-
шруты назначают исходя из общих соображений на осно-
вании отдельных недостаточно систематизированных на-
блюдений, заявлений части населения, требований различ-
ных организаций и т. д.
Зачастую маршрутные системы различных видов транс-
порта недостаточно увязывают между собой, особенно если
в городе отдельные виды транспорта находятся в ведении
различных транспортных организаций.
В результате некоторые маршруты получаются неудач-
ными, искривленными, с недостаточной или неравномер-
ной нагрузкой, неоправданно длинными или короткими,
дублирующими друг друга, в то время как ряд нужных
связей отсутствует. Это приводит к неравному наполнению
и перегрузкам подвижного состава, нерегулярности дви-
жения, дополнительной затрате времени на поездку для
основной массы пассажиров, недостаточному использованию
возможностей пропускной и провозной способности.
Для правильной организации движения в городе марш-
рутную систему следует строить на основе тщательного
изучения пассажиропотоков, используя анкетный и частич-
но талонный и опросные методы обследования, на основе
принципиальных положений, подтверждаемых практикой
и расчетами, с учетом теоретических положений, разрабо-
танных транспортной наукой. Это не значит, что надо от-
бросить всякие предложения и пожелания пассажиров и
вести расчеты только на основании усредненных (за час,
полчаса) данных обследования пассажиропотоков. Кроме
того, талонное обследование, наиболее часто применяемое,
определяет потоки только по существующим маршрутам и
не может служить в полной мере обоснованием для новых
маршрутов. Поэтому предложения пассажиров об измене-
52
Нии того или иного маршрута должны быть проверены ана-
лизом данных пассажиропотоков. Предложения пасса-
жиров и линейных работников часто дают возможность
установить такие ценные особенности характера пассажиро-
потоков, какие подчас бывают незаметны для глаза даже
опытного специалиста по движению.
4.	Основные требования к маршрутной системе
и маршрутам
Маршрутная система должна строиться комплексно и
представлять собой единое целое для всех видов городского
транспорта: метрополитена, трамвая, троллейбуса, автобуса,
а в пределах города — и железнодорожного транспорта.
Маршруты различных видов транспорта должны быть
увязаны с тем, чтобы обеспечить населению города: наимень-
шую затрату времени на поездку, проезд без пересадок по
основным направлениям пассажиропотоков и с минимумом
пересадок при поездке по направлениям, не совпадающим
с направлением основных потоков пассажиров, нормаль-
ные условия проезда по наполнению подвижного состава.
Сами маршруты должны быть по возможности прямыми,
равномерно загруженными по всей длине, определенной
длины, соответствующей их назначению и характеристике
пассажиропотока, достаточной мощности, чтобы интервал
между поездами не превышал определенного предела.
При построении маршрутов и маршрутной системы
должны решаться вопросы правильного использования на-
личного подвижного состава по типам, емкости и характе-
ристикам и учитываться условия регулирования движения
с линейных станций и узлов.
Маршрутная система должна строиться с учетом пропуск-
ной способности узлов и магистралей.
5.	Классификация маршрутов
По геометрической конфигурации маршруты подразде-
ляются на радиальные, диаметральные, продольные, попе-
речные, диагональные, кольцевые, полукольцевые, ради-
альные полукольцевые, тангенциальные и т. д. Возможны
также маршруты угловые (маятниковые), в том числе двура-
диальные, представляющие собой соединение двух маршру-
тов, подходящих к крупному пассажирообразующему пункту
(станция метрополитена, станция железной дороги, центр
города, заводской район и т. д.), в один длинный угловой.
53
Однако одной такой классификации маршрутов недоста-
точно. По характеру перевозок в маршрутной системе го-
рода маршруты следует подразделить на ряд групп:
1)	местные внутрирайонной связи, имеющие самостоя-
тельное значение, обслуживающие перевозки по территории
района на различное расстояние, в том числе к крупным
промышленным предприятиям;
2)	местные подвозящие, связывающие жилые и промыш-
ленные районы со станциями скоростных видов транспор-
та — метрополитена или железных дорог — для дальней-
шего следования пассажиров с пересадкой;
3)	центральные, связывающие районы с центром го-
рода;
4)	межрайонной связи, осуществляющие связь райо-
нов, расположенных по периферии города, через проезды,
имеющие кольцевое направление, или по проездам, пер-
пендикулярным центральным магистралям;
5)	пригородные, обслуживающие ближайшие к городу
поселки, места отдыха, аэропорты;
6)	загородные, обслуживающие отдаленные поселки и
места отдыха;
7)	междугородные, связывающие между собой города.
Такая классификация является условной и определяет
лишь основной характер маршрута. Так, например, марш-
рут, проходящий через центр, является центральным, хотя
при этом он обеспечивает частично местные внутрирайон-
ные перевозки и в то же время связывает между собой 2—
3 района. Однако его значение как центрального являет-
ся основным.
Линии метрополитена следует рассматривать как мощные
центральные и кольцевые маршруты. Маршруты трамвая и
троллейбуса бывают обычно всех групп, кроме 5, 6 и 7.
Маршруты автобуса могут быть всех групп. Железные до-
роги — в зависимости от того, как они пересекают терри-
торию города и какую выполняют роль: только подвозят
пригородных пассажиров или же осуществляют и внутри-
городские перевозки.
Маршруты наземного городского пассажирского транс-
порта можно разделить на две категории: 1) нормальные —
основные со всеми остановками; 2) скоростные — экспрес-
сные и полуэкспрессные (обычно автобусные) — с ограни-
ченным числом остановок.
Иногда по трассе основных маршрутов организуются
добавочные короткие маршруты, дублирующие часть ос-
54
новйого маршрута в течение всего дня или в отдельные
периоды суток.
Рекомендуется следующая нумерация маршрутов: для
кольцевых — буквенная А, Б, В, Г и т. д., для пригород-
ных свыше двухсот — 201,202 и т. д., для загородных
свыше трехсот — 301, 302 и т. д., для городских по каждо-
му виду транспорта отдельно от 1 до 199. Добавочные ко-
роткие маршруты должны иметь цифровое обозначение, оди-
наковое с основным маршрутом, и вывески, написанные
красным цветом.
Последовательность обозначения конечных станций и
промежуточных пунктов на вагонных вывесках, объявле-
ниях и прочей информации, как правило, должно произ-
водиться с запада на восток и с севера на юг. Экспрессные
маршруты следует снабжать аншлагами «Экспресс», а от-
дельные поезда маршрутов, следующие не на свою конеч-
ную станцию (укороченные и удлиненные рейсы), — ан-
шлагами с указанием конечного пункта назначения.
Такая система в обозначении нумерации маршрутов и
информации удобна для населения.
6.	Маршрутный коэффициент и интервал движения
Маршрутная система города характеризуется суммарной
протяженностью всех маршрутов Лм и средним интервалом
движения по маршрутам ti (суммировать надо только ос-
новные маршруты; добавочные короткие маршруты в этот
показатель не входят).
Сумма длин всех улиц, обслуживаемых пассажирским
транспортом Лс, представляет собой длину пассажирской
транспортной сети.
Маршрутный коэффициент т, т. е. от-
ношение суммарной длины маршрутов /_м к длине пассажир-
ской транспортной сети Лс:
т =	(12)
Маршрутный коэффициент показывает, сколько в сред-
нем маршрутов приходится на каждый километр транспорт-
ной сети. Чем больше маршрутный коэффициент, тем боль-
ше разветвленность сети, тем лучше обеспечиваются бес-
пересадочные сообщения (на пересадочность также влияет
протяженность и трассировка маршрута). В каждом городе
при сохранении одного и того же маршрутного коэффициента
55
правильной организацией маршрутов можно уменьшить
пересадочность. Наоборот, при разрыве маршрутов пере-
садочность увеличивается. При дублировании маршрутов
на большом и на малом протяжении коэффициент может
быть один и тот же, хотя в первом случае это неудобно для
пассажиров, следующих с пересадкой на более короткое
расстояние.
Величина маршрутного коэффициента тесно связана с
интервалом движения. Средний интервал движе-
ния на маршрутах города определяется формулой
где ti — средний интервал движения на маршрутах го-
рода в мин]
N — количество выпускаемых поездов;
v3 — эксплуатационная скорость в км!ч\
2 — коэффициент, учитывающий длину маршрута в
обоих направлениях.
Определив из предыдущего уравнения Ам и подставив
его значение в формулу (12), получим
т =	.
Lc 2 • 60 Lc
Поскольку эксплуатационная скорость и выпуск по-
ездов на какой-то отрезок времени величины определенные,
следовательно, увеличение LM (длины маршрутов) может
пойти только за счет увеличения интервалов движения на
маршрутах. Увеличивать интервалы можно только до
определенного предела, так как большие интервалы не-
удобны не только всему населению, но и тем, кто будет
пользоваться новым беспересадочным сообщением.
По городу не может быть установлена какая-то сред-
няя величина интервала, одинаковая для всех маршрутов.
На большинстве маршрутов интервал небольшой, опреде-
ляемый мощностью пассажиропотока. Этот интервал не
может быть увеличен без ущерба для пассажиров. Поэто-
му организация новых связей путем создания новых марш-
рутов обычно производится при поступлении нового
подвижного состава.
Рекомендовать какой-то определенный интервал, как
минимальный для всех городов, нельзя, так как интервал
зависит от мощности пассажиропотока и вместимости
подвижного состава. В городах со сравнительно небольшой
56
мощностью пассажиропотоков следует, применять подвиж-
ной состав малой вместимости с тем, чтобы интервалы дви-
жения не превышали 8 мин и лишь в отдельных случаях —
10 мин.
В городах с большими пассажиропотоками при сочета-
нии в общем потоке мощных маршрутов с малыми интерва-
лами движения с маршрутами, имеющими большие интер-
валы, маршрут с большими интервалами теряет часть пас-
сажиров, которые пересаживаются на маршруты с малыми
интервалами.
7.	Линейный коэффициент использования
подвижного состава
Рассматривая маршруты сточки зрения их мощности, протяжен-
ности, равномерности, прямолинейности, соответствия направлению
пассажиропотоков и т. д., следует учитывать один из важнейших
факторов — целесообразное использование подвижного состава.
Иногда считают, что самое важное — правильно построить маршру-
ты, а организация наилучшего использования подвижного состава —
дело самого предприятия, которое должно добиваться высоких
показателей в этой области. Такое представление неверно. Весь
подвижной состав — это средство для обеспечения перевозок, и
чем выше коэффициент его использования, тем лучше это и для на-
селения. Степень использования подвижного состава — это один
из основных факторов, который должен учитываться при построе-
нии маршрутной системы, организации новых маршрутов или при
анализе работы существующих.
Эффективность использования подвижного состава на линии
снижается из-за ряда причин. Для анализа назовем их коэффициен-
тами. Примем, что коэффицент использования под-
вижного состава на линии (/<пл) есть произведение
различных коэффициентов, каждый из которых характеризует одну
сторону использования подвижного состава. К таким коэффициентам
относятся: 1) коэффициент использования вместимости подвижного
состава из-за неравномерности пассажиропотока по длине (7<Пм);
2) рейсовый коэффициент использования подвижного состава (/Спр),
зависящий от величины стоянки на конечной станции; 3) коэффи-
циент нерегулярности движения (ЛПнр), вызывающий неравномер-
ную загрузку подвижного состава, который является следствием:
задержек на линии или несоблюдении расписания водителями; не-
равномерных интервалов между поездами различных маршрутов
или одного маршрута, закладываемых в расписание по техниче-
ским причинам; 4) коэффициент использования подвижного соста-
ва из-за непроизводительных нулевых рейсов (/Спо); 5) коэффициент
использования подвижного состава из-за неравномерности пасса-
жиропотока по направлениям маршрута (КПн)>
^Спл = ^пм ^пр ^пнр ^по Кпн-	(15)
Оптимальная величина первых четырех сомножителей в зна-
чительной степени зависит от правильности организации движения.
ЗВ Зак. 2695	57
Пятый коэффициент (Лпн) не завйсйт от транспортного предприя-
тия. Кроме этого, нужно учитывать коэффициент неравномерности
перевозок по времени (по часам дня) (Кпв), зависящий главным обра-
зом от мер, принимаемых исполкомами горсоветов по равномерному
распределению начала работы предприятий и учреждений.
Коэффициент Кпо в меньшей степени влияет на характер пе-
ревозок в часы пик, хотя большие нулевые пробеги уменьшают по-
лезное время работы на маршрутах, что ведет к увеличению интер-
валов в дневное и вечернее время.
Если подвижной состав распределять по маршрутам пропорцио-
нально количеству проезжающих по максимально загруженным
участкам, то определенный нами раньше коэффициент неравномер-
ности пассажиропотока по длине маршрута будет равняться коэф-
фициенту использования подвижного состава по предоставляемым
местам.
Если подвижной состав распределяется пропорционально экви-
валентному наполнению (см. главу VII, раздел 1), то коэффициентом
Рис. 24. Диаграмма пассажиропотока на маршруте с пока-
занием использования подвижного состава по предостав-
ленным местам
неравномерности и коэффициентом использования подвижного соста-
ва по предоставляемым местам будет отношение средней мощности
к эквивалентной мощности потока маршрута.
Изобразим диаграмму пассажиропотока на маршруте (рис. 24).
Проведем линии максимальной, эквивалентной и средней мощности
потока. Выполненные пассажирокилометры можно выразить с
достаточной точностью в виде площади равновеликой трапеции,
Приняв за верхнее ее основание линию максимальной или эквива-
лентной мощности пассажиропотока. Длина нарастания пассажиро-
потока будет равняться /ь представляющей проекцию боковой сто-
роны трапеции на основание (линию длины маршрута). /1 опреде-
ляется из выражения
pl	1 \. 1	pl /1£\
==	; pl — Рм(1 ^i)> G—	•	G6)
Рм*	•	Рм
В случае расчета по эквивалентному потоку
, ръ1 —pl
l'~ р.
(17)
где р — средняя мощность пассажиропотока;
58
t — длина маршрута;
pl — пассажиро-киломстры;
рм — максимальная мощность потока;
р9 — эквивалентная мощность потока;
— длина нарастания пассажиропотока.
Из рассмотрения работы маршрута, представленного на этом
рисунке, видно, что маршрут работает в основном равномерно,
за исключением трех перегонов. Поэтому коэффициент использо-
вания подвижного состава по максимальному наполнению получа-
ется заниженным. При расчете по эквивалентному пассажиропотоку
Кпм увеличивается. При этом трапеция больше совпадает с фактиче-
ской диаграммой.
Изобразив подобным образом работу любых маршрутов, по-
лучим наглядное представление о маршруте по коэффициенту ис-
пользования вместимости подвижного состава:
Рис. 25. Пассажиропоток, приведенный к про-
стой геометрической фигуре
при Кпм = 1 это будет прямоугольник (рис. 25, а)\
» Кпм > это будет трапеция (рис. 25, 6);
» ^пм ~ это будет треугольник (рис. 25, в);
» Кпм < 0,5 это будет два треугольника (рис. 25, г).
В последнем случае поток будет фактически выглядеть подоб-
ным фигуре д на рис. 25. Вид пассажиропотока маршрутов в виде
треугольника явно недопустим.
При организации маршрутов конфигурация потока должна учи-
тываться в первую очередь. По данным талонного обследования,
подобные фигуры (см. рис. 25) строятся просто.
Например: КПм = 0,85, I = 12, откуда 1^ = 12 — (12.0,85) =
= 1,8 км.
Итак, дл5} лучшего использования подвижного состава нужно
стремиться к созданию маршрутов с равно-
мерным потоком, что на диаграмме выражается трапе-
цией с возможно большей величиной отношения верхнего основа-
ния к нижнему.
ЗВ*
59
8.	Длина маршрута
Длина маршрута существенно влияет на качество об-
служивания населения и использования подвижного соста-
ва.
Длинные маршруты имеют следующие положительные
качества: 1) меньшая пересадочность пассажиров; 2) вы-
сокий коэффициент использования подвижного состава по
предоставленным местам (при условии достаточной равно-
мерности по длине); 3) высокий рейсовый коэффициент (т. е.
меньшие относительные потери из-за стоянок на конечной
станции (см. гл. IX, п. 6)]. В тоже время отрицательными
их качествами являются: 1) снижение регулярности дви-
жения (большая вероятность задержек в пути следования
маршрута); 2) пониженный коэффициент использования
подвижного состава из-за сравнительно больших нулевых
пробегов.
Проанализируем эти качества, сравнив организацию длинного
маршрута и на том же протяжении двух коротких (рис. 26). Чтобы
снизить пересадочность при коротких маршрутах, организуем
Рис. 26. Замена длинного маршрута двумя короткими
эти маршруты с взаимной накладкой на расстоянии нарастания
потока /1. Величины коэффициентов использования подвижного
состава для длинного маршрута и двух коротких, его заменяющих,
будут следующими.
Сумма длины двух маршрутов составляет / + /Р
Коэффициент использования подвижного состава по предостав-
ленным местам для длинного маршрута равен:
Кпм=—7— , ДЛЯ коротких Кпм = 7—Г
1	* । и
при I — 16 км\ — 2 км, Кцм длин —	.« — 0,88,
16
^пм. кор —
16 — 2
164-2
= 0,78.
Время стоянки на конечных станциях для длинного маршрута
примем 5 4" 3 мин, для короткого 4 4" 2 мин. Скорость сообщения
60
16 км/ч. Время пробега для длинного маршрута 60 мин, для корот-
60-9
кого -yg- = 34 мин. Рейсовый коэффициент определится по фор-
муле (см. главу IX, раздел 6):
2/ — (/с1 + ^сг)
^пр-
Для длинного маршрута он равен: 60 : 64 = 0,94; для короткого:
34 : 37 = 0,92.
Ориентировочно примем коэффициент использования подвиж-
ного состава из-за нерегулярности равным проценту выполнения
расписания (по кривой на рис. 68). Для /1б Кпнр = 0,977;
для Z9 Кпнр = 0,986.
Коэффициент использования подвижного состава из-за нуле-
вого пробега возьмем только в части, зависящей от длины маршрута
(см. главу VIII, раздел 5). При выпуске подвижного состава из
депо с одной стороны через конечную станцию средняя длина бес-
полезного пробега по трассе маршрута составляет половину рейса
/д = 16 : 2 = 8 км и на коротком маршруте /д = 9 : 2 = 4,5 км.
При выемке 33% и среднесуточном пробеге вагона 210 км на каждый
работающий на маршруте поезд бесполезный нулевой пробег по
трассе маршрута составит: для длинного маршрута 2 • 8*1,33 = 21 км,
для короткого 2.4,5*1,33 = 11 км.
Откуда
210 — 21
^по 16 —	210	—
^по э —
210—11
210
= 0,95.
Произведем такой же расчет для маршрутов другой длины.
Перемножая эти коэффициенты, получим суммарный коэффи-
циент использования подвижного состава для маршрутов разной
длины:
при I	=	16	км	7<пл = 0,88*0,94*0,977-0,90 = 0,73;
» Z	=	9	км	Кпл = 0,78-0,92-0,986-0,95 = 0,67;
» 1	=	22	км	КПл = 0,91 *0,942*0,97-0,86 = 0,715;
» I = 12 км Кпл = 0,83*0,935*0,982*0,93 = 0,708;
» I = 24 км Кпл = 0,91 *0,94*0,967-0,85 = 0,7;
» I = 13 км
К™ = 0,846*0,935*0,98*0,92 = 0,71.
Отсюда видно, что в данных условиях организация двух мар-
шрутов вместо одного выгодна только при длине маршрута порядка
23 км и более.
Рассматривая неравенство коэффициентов при разных длинах
маршрутов, можно сделать вывод, что основное влияние на вели-
чину линейного коэффициента оказывает Кпм и затем Кпо. При вы-
соких значениях Кпм выгодны более короткие маршруты, при бо-
лее медленном нарастании пассажиропотока по концам маршрута
выгодны длинные маршруты.
61
При решении вопроса о длине маршрута нужно исхо-
дить из конкретных условий движения по трассе. При боль-
шой частоте движения, работе узлов на пределе пропускной
способности, неважном состоянии пути, контактной сети
и подвижного состава для обеспечения более высокой ре-
гулярности движения иногда приходится организовывать
более короткие маршруты, заведомо снижая коэффициент
использования подвижного состава. Для городов с неболь-
шим движением, при отсутствии напряженных участков и
узлов, хорошем состоянии пути, контактной сети, подвиж-
ного состава, высокой квалификации водителей длина мар-
шрутов может быть большая. Обычно протяжение наиболее
длинных маршрутов составляет 15—20 км при скорости
движения 15—16 км/ч.
Более короткие маршруты удобнее в эксплуатационном
отношении. При наличии в городе нескольких парков или
депо каждый короткий маршрут может обслуживаться
целиком одним ближайшим депо, тогда как подвижной со-
став длинных маршрутов с целью сокращения непроизво-
дительных нулевых пробегов приходится выпускать из
двух депо. При этом возникают организационные сложности
(трудность уравнивания продолжительности рабочей смены
водителей, усложняется регулирование движения, при сред-
нем времени оборотного рейса, кратном продолжительности
движения, возникают большие нулевые пробеги с противо-
положного конечного пункта при окончании движения и
т. п.). Тем не менее преимущества более длинных маршру-
тов (в пределах оптимальной протяженности) неоспоримы с
точки зрения уменьшения пересадочности и более высокого
коэффициента использования подвижного состава.
Организовывать два маршрута со стыкованием их в од-
ном пункте следует только при наличии третьего маршрута,
перекрывающего концевые участки этих маршрутов на
длине, не меньшей средней длины поездки пассажира во
избежание массовой пересадки пассажиров в пункте сты-
кования. Следует учитывать, что средняя длина поездки еще
не определяет целесообразность организации двух маршру-
тов вместо одного, так как при одной и той же длине по-
ездки, одинаковой мощности потока и одинаковом количе-
стве пассажиров на одном длинном маршруте все поездки
могут быть в основном местные, на другом длинном — поло-
вина транзитных, остальные местные (рис. 27). Рациональ-
но предварительно произвести конкретный подсчет по та-
блицам сообщений количества пассажиров, которые вынуж-
62
дены будут делать пересадку. Короткие маршруты, наобо-
рот, целесообразно объединять в один, что позволяет по-
высить беспересадочность и одновременно Кпм-
Если к крупному пассажирообразующему пункту под-
ходят несколько коротких маршрутов, например к станции
Рис. 27. Возможное распределение длины поездки
метро, вокзалу, заводу и т. д., то обычно пассажиропоток
этих маршрутов имеет форму неравнобедренной трапеции
с пологим нарастанием потока от противоположного конеч-
ного пункта. Такие маршруты при примерно одинаковой
мощности потока целесообразно объединить в прямой или
маятниковый угловой маршрут. В последнем случае мо-
жет и не быть транзитных пассажиров, но КПм сохранится,
повысится Кпр и будет выиграно время, затрачиваемое на
разворот поездов на кольцах в пункте соединения.
Рис. 28. Замена одного мощного маршрута двумя
Если мощность пассажиропотока достаточно велика, а
нарастание его происходит на большом участке пути, целе-
сообразно обслужить поток двумя маршрутами по возмож-
ности одинаковой мощности (рис. 28, а).
СхЗ
Пассажиропоток определяется по формуле
(/ — /а — /в) (Zia + /гв).
Это произведение представляет собой пассажиропоток в пасса-
жиро-километрах, где h соответствующие мощности маршрутов
(в зависимости от принятой системы расчета равные рм или рэ).
Необходимое количество предоставленных место-километров:
на одном маршруте
I + ^в);
на двух маршрутах
/	+ (/ — 2Za) /гв.
Коэффициент использования подвижного состава по предостав-
ленным местам будет равен:
при одном маршруте
(I — 1а — /в) (Zia + ZiB)
Апм —	/ / » । / \	»
I (^а + ^в)
при двух маршрутах
„ _ — ^а — tv) (к*
пм~ iha + (/ - 2/а) hB
Если Za = ZB, то в первом случае после приведения и сокращения
К _	^/д .	/1О\
Апм —	»	(18)
во втором случае
/ — 2/а
к™ = —г ’	(19)
z 6а
Таким образом, во втором случае/(пм будет выше.
Учитывая, что фактическая нерегулярность движения с
ростом длины маршрута возрастает в геометрической про-
грессии и что количество пассажиров, едущих из конца в
конец, обычно ничтожно, целесообразно вместо длинного
и короткого маршрута организовать два маршрута средней
длины, сдвинутых по отношению друг к другу (рис. 28, б).
9.	Влияние организации дополнительного короткого
маршрута на основной маршрут
Если на одном участке пассажиропоток больше, чем на
другом, часто прибегают к организации добавочного корот-
кого маршрута, который должен взять на себя часть пас-
сажиропотока.
При совместной работе подвижной состав коротких марш-
рутов используется по вместимости значительно слабее
И
подвижного состава основного маршрута, так как он обслу-
живает только пассажиров, следующих на короткое рас-
стояние, тогда как основным маршрутом пассажиры поль-
зуются при поездках на большое и короткое расстояние.
Поэтому в начале маршрута при равномерных интервалах
движения длинного и короткого маршрутов лишь небольшая
часть пассажиров остается на остановках после прохода
короткого маршрута для ожидания подхода подвижного
состава основного маршрута. По мере движения на корот-
Рис. 29. Возможнее распределение мощности пасса-
жиропотока между основным и дополнительным корот-
ким маршрутом, в зависимости от интервала между
поездами основного и короткого маршрутов
ком маршруте количество пассажиров постепенно умень-
шается, а нагрузка на подвижной состав длинного маршрута
становится больше расчетной и эффективность добавочного
короткого маршрута резко снижается.
При двойной мощности потока пассажиров на первой
части маршрута по отношению к мощности на второй, оди-
наковых частоте и интервалах движения на длинном и
дополнительном коротком маршруте при отправлении под-
вижного состава добавочного короткого в полуинтервал
основного маршрута распределение нагрузок этих марш-
рутов будет примерно таким, как показано на диаграмме
(рис. 29) вертикальной штриховкой.
Если по расписанию пропускать вагоны короткого мар-
шрута с меньшим интервалом впереди вагонов основного
маршрута, то неравномерность скажется меньше и средняя
нагрузка на обоих маршрутах более или менее компенсиру-
ется (наклонная штриховка).
При правильной организации движения отправление
поездов добавочного короткого маршрута нужно преду-
65
сматривать впереди поездов основного маршрута с интерва-
лом меньше половины основного. Чем короче дополнитель-
ный маршрут по отношению к основному, тем интервал
между каждой парой поездов длинного и короткого маршру-
тов должен быть меньше. При этом условии короткий марш-
рут будет достаточно эффективен.
Если мощность пассажиропотока на одной части маршру-
та больше, чем на другой, только на 50?о, то поезда допол-
нительного короткого маршрута приходится пропускать
через два на третий; если на ЗО?^ — через три на четвертый.
В этом случае эффективность
работы коротких маршрутов
Zz f пропадает из-за резко повышен-
А N2 б //	ной нагрузки на поездах основ-
---------------------£. ного маршрута и крайне сла-
—--------------------1 бой на добавочном коротком
Рис. 30. Обслуживание
участка повышенной мощ-
ности сочетанием маршру-
тов
маршруте.
Поэтому при небольшой раз-
нице в мощности пассажиропото-
ка на участках нагрузку на по-
езда надо уравнивать не с по-
мощью добавочного короткого маршрута, а путем органи-
зации самостоятельных маршрутов, совмещаемых на участ-
ке повышенной мощности, а затем идущих в разных нап-
равлениях (рис. 30).
При данном решении менее мощный маршрут № 2, по-
могая обслуживать перевозки маршруту № 1 на участке
А—Б, в то же время будет иметь своих пассажиров, сле-
дующих с участка А—Б на участок Б—В, а следовательно,
его подвижной состав будет лучше использоваться по на-
полнению.
Дополнительные короткие маршруты бывают целесооб-
разны на некоторый период дня для уменьшения временной
пиковой нагрузки в вагонах на определенном участке, в
особенности, если подвижного состава не хватает и сущест-
вующий маршрут не может справиться с перевозками из-за
его переполнения.
Например, на маршрутах, связывающих промышлен-
ные районы с центром, в период начала работы промышлен-
ных предприятий, расположенных на окраинах, маршрут
имеет повышенную нагрузку вблизи района предприятий,
а в период 8—9 ч повышенная нагрузка появляется в цент-
ре города. В этом случае вместо специального добавочного
маршрута лучше организовать на участках повышенной
Q6
нагрузки усиление движения укороченными рейсами по-
ездов своего маршрута — в период 7—8 ч на участке, при-
легающем к промышленному району, в период 8—9 ч на
участке, примыкающем к центру города. Такие поезда с
укороченными рейсами оказываются эффективными, так
как обслуживают пассажиров, не сумевших уехать из-за
перегрузки на основном маршруте.
Эффективность коротких рейсов повышается, когда на
участке имеется несколько маршрутов с перегрузкой, так
как укороченные рейсы помогают снизить нагрузку не
только на одном длинном маршруте, но и на участках,
где они накладываются на другие перегруженные маршруты.
В остальное время суток выгоднее пойти на снижение
наполнения на части основного маршрута, чем организо-
вывать дополнительный короткий маршрут.
10.	Согласование мощности маршрутов.
Техника'организации маршрутов в отдельных районах
города и в целом по сети заключается в том, чтобы, учиты-
вая мощность и направление пассажиропотоков по отдель-
ным участкам сети, правильно подобрать соотношение мощ-
ности маршрутов так, чтобы они, взаимно помогая друг дру-
гу, обладали сами достаточно равномерным потоком пасса-
жиров по длине маршрута. Иногда для этого достаточно про-
длить какой-то маршрут соответствующей мощности на учас-
ток, где другие маршруты имеют повышенную мощность пас-
сажиропотока или, наоборот, укоротить один из маршрутов,
чтобы путем уменьшения количества маршрутов на участ-
ках с недостаточным потоком добиться уравнения мощности
по длине у оставшихся на участке маршрутов. Можно так-
же ввести новый маршрут или изменить направление марш-
рутов.
Примеры подобного уравнения потока на маршрутах
показаны на рис. 31.
При укорочении маршрута количество пассажиров, те-
ряющих прямую связь, определяется по таблицам сообще-
ний талонного или опросного обследования.
Даже при большой длине сети, анализируя каждый
маршрут в отдельности с точки зрения прямых беспере-
садочных связей, равномерности по мощности пассажиро-
потока и рассматривая совокупность этих маршрутов ло-
кально по районам сети, возможно значительно уравнять
неравномерность загрузки по длине маршрутов путем ча-
стичных 'изменений в маршрутной системе города. Основ-
67
ним материалом при рассмотрения должны быть суточная
картограмма пассажиропотоков по сети города, диаграммы
пассажиропотоков маршрутов и таблицы сообщений.
Рис. 31. Принципиальная схема подбора сочетания
маршрутов для снижения неравномерности их работы
по длине. Цифры обозначают (условно) мощность потока
При организации маршрутов следует учитывать неравно-
мерность мощности пассажиропотока по длине маршрута
в различные периоды дня, предусматривая на части маршру-
та с повышенной мощностью короткие рейсы поездов свое-
го или другого маршрута.
Как правило, маршруты межрайонной связи и местные
маршруты, обслуживающие заводские районы, располо-
женные в отдалении от центра, имеют резко выраженную
пиковую нагрузку. Днем и вечером движение по ним не-
большое, но достаточно равномерное по всей длине. Маршру-
ты диаметральные, пересекающие город через центр, имеют
высокую пиковую характеристику к 8 ч на участках по
концам, а к 9 ч — на участках в средней части. Днем и
вечером нагрузка на этих маршрутах неравномерна по
длине — по концам слабая, в средней части (из-за наличия
большого числа бытовых поездок) высокая. Поэтому,
оставляя длинные маршруты с достаточно высоким дневным
сокращением подвижного состава, их надо перекрывать
маршрутами, не выходящими в отдаленные районы города с
организацией на них движения без сокращения подвижного
состава на дневное время или с небольшим сокращением.
В этом случае те и другие будут работать равномерно
по своей длине с высоким коэффициентом Лпм, обеспечивая
удобный проезд пассажирам по наполнению.
11.	Построение маршрутной системы
Возьмем в качестве примера жилой район, одной сто-
роной примыкающий к границе застройки города, где име-
ется хорошо разветвленная транспортная связь. По табли-
цам сообщений проанализируем поток пассажиров с каж-
дого участка района по магистрали к центру города.
На каждом участке магистрали пассажиропоток будет
складываться из пассажиров: а) проезжающих в границах
этого участка; б) следующих на второй участок; в) на третий
участок и т. д., иг) едущих целевым назначением в цент-
ральные районы. Количество пассажиров, проезжающих
различное расстояние, будет возрастать, а затем умень-
шаться в соответствии с кривой распределения пасса-
жиров по длине поездки. Такое же положение будет
на втором участке по отношению к третьему, четвертому
и т. д. Эти потоки на каждом участке будут суммироваться
и достигнут какой-то определенной мощности, дальнейший
рост которой ограничится примерным равенством входящих
и выходящих пассажиров. К этому пассажиропотоку отно-
сятся и те пассажиры, целью поездки которых будут со-
седние жилые кварталы и более отдаленные жилые и про-
мышленные районы, размещенные в стороне от основной
магистрали. Потребность в таких направлениях возникает
уже с первого участка центральной магистрали. Вначале эти
69
потоки пассажиров будут незначительны, не оправдываю-
щие организации поворачивающего маршрута. По мере про-
движения по магистрали потребность в ответвлениях возра-
стает и, хотя она еще не оправдывает создания поворачива-
ющего маршрута, но может быть уже частично удовлетво-
рена путем пересадки на маршруты, пересекающие маги-
Рис. 32. Принципиальная
схема организации марш-
рутов по магистрали из
района города
страль. По мере дальнейшего
движения и нарастания потока
пассажиров, заинтересованных в
боковых направлениях, ста-
новится целесообразной органи-
зация ответвляющегося маршру-
та, которым будут пользоваться
пассажиры не только с ближай-
ших участков, но ис начальных
участков, так как многим удоб-
нее ехать беспересадочным марш-
рутом, а не пересаживаться в
более близких узлах на попе-
речные направления. При даль-
нейшем движении по магистра-
ли рассмотренная картина снова
повторяется: снова в потоке на-
чинает постепенно расти потребность в беспересадочном на-
правлении на ответвление и, если она вырастет до необхо-
димых размеров, опять возможна организация второго
ответвляющегося маршрута и т. д.
Практически выработался следующий принцип, кото-
рый, как показывает опыт, является достаточно удовлетво-
рительным решением: по магистрали из каж-
дого района города в направлении
к центру следует предусматривать
три маршрута: один к центру, один на-
право, один налево (рис. 32).
На длинной магистрали, идущей к центру и обслуживаю-
щей по трассе ряд районов застройки, количество маршру-
тов, ответвляющихся направо и налево, должно увеличи-
ваться.
При построении по этому принципу маршруты будут
отличаться только мощностью. Маршрут, поворачивающий
из жилого района в жилой район будет иметь меньшую мощ-
ность (рационален, например, автобус); маршрут, повора-
чивающий в промышленный район, — большую мощность
(рационален трамвай и троллейбус); маршрут центральный,
70
в зависимости от мощности, может обслуживаться метро-
политеном, трамваем, троллейбусом. Аналогично можно
рассматривать какую-либо магистраль, пересекающую цен-
тральную и соединяющую, к примеру, жилой и промышлен-
ный районы. И здесь потребность в прямом и поворачи-
вающих маршрутах аналогична с вышеуказанным принци-
пом построения системы маршрутов.
При радиально-кольцевой схеме планировки города
пассажиропоток от кольца к центру города будет неболь-
шой, обычно не оправдывающий создания маршрута, по-
скольку для основной массы пассажиров, связанных с
центром, более короткий путь — по другим, соседним ра-
диусам. При радиально-кольцевой системе по кольцам,
пересекающим центральные магистрали, один маршрут
должен подходить к кольцу, проходить часть кольца и
уходить в районы вне кольца, другой — проходить по
кольцу.
Для остальных улиц, связанных с магистралями города,
при построении маршрутной системы следует исходить из
рассмотренных принципов, с той только разницей, что
маршрут, не имеющий прямого самостоятельного выхода к
центру города, будет подключаться к магистрали и уже в
качестве вспомогательного маршрута участвовать в обслу-
живании потока к центру города. Образуется система сли-
вающихся на магистрали маршрутов, которые по мощности
должны соответствовать общему пассажиропотоку. Коли-
чество маршрутов и их разветвленность должны ограни-
чиваться, т‘ак как многие маршруты не будут оправды-
ваться мощностью пассажиропотока (в том числе и централь-
ные).
Намеченная система маршрутов внутри районов и из
районов на соседние направления объединяется в общетранс-
портную систему маршрутов города. При этом необходимо
следить, чтобы отрезки маршрутов, соединяемые между со-
бой в один маршрут, обслуживающий два и более районов
города, были по возможности одинаковыми по мощности
пассажиропотока.
12.	Особенности построения маршрутной системы
и отдельных маршрутов применительно к условиям
города
Изложенные принципы применимы для городов с недо-
статочно используемой пропускной и провозной способ-
ностью общественного городского транспорта.
71
В городах с большим движением транспорта, где про-
пускная и провозная способность центра города, отдельных
узлов и магистралей! близка к предельной, приходится
считаться с имеющимися возможностями и строить марш-
рутную систему с рядом отступлений, приспосабливаясь
к обстановке. Так, если центр города перегружен, мощ-
ность пассажиропотока можно
Рис. 33. Принципиальная схема
организации маршрутов для сни-
жения транзитных потоков через
центр города
ослабить за счет переклю-
чения поездок пассажиров,
следующих через центр
транзитом, на обходные
направления: на парал-
лельные, менее загружен-
ные магистрали (при пря-
моугольной планировке)
или на кольцевые (при ра-
диально-кольцевой схеме).
Это достигается следующим
путем (рис. 33).
1. Организуются угло-
вые двухрадиальные марш-
руты, подходящие к цент-
ру и уходящие от него под
углом, вместо прямых мар-
шрутов, Пересе кающих
центр по диаметру. В этом
случае пассажиры, следующие до центра, могут доехать
прямым направлением, а значительная часть транзитных
пассажиров переключится на обходные направления.
2. Укорачиваются центральные маршруты (за счет удли-
нения маршрутов, ответвляющихся в боковые направления)
так, чтобы конечные их пункты находились не в окраинных
районах, а ближе к центру. Чем сильнее перегружен центр,
тем центральные маршруты должны быть короче. Особен-
ного ущерба в целом эта мера жителям окраинных райо-
нов не наносит, так как увеличение пересадочности для
едущих в центр города компенсируется повышением бес-
пересадочное™ сообщения в боковые направления.
Правые и левые повороты транспорта снижают про-
пускную способность узлов. Поэтому в городах с напряжен-
ным движением часто вместо большого количества развет-
вляющихся маршрутов организуют меньшее их количество,
но более прямых и более мощных. Это упрощает транспорт-
ную развязку узлов, повышает их пропускную способность,
но снижает маршрутный коэффициент и увеличивает пере-
72
садочпость при поездках населения. В Москве, например,
это применяется для центральных магистралей путем ор-
ганизации мощных прямых маршрутов троллейбуса. На
этих маршрутах с интервалом движения 1—2—3 мин пас-
сажиры выигрывают во времени, но из-за нересадок теряют
в стоимости проезда.
Экспрессн ые маршруты
Эффективной мерой по улучшению транспортного об-
служивания жителей города и повышению экономических
показателей транспортного предприятия является орга-
низация экспрессных маршрутов.
Экспрессный маршрут обеспечивает движение от на-
чального до конечного пункта без остановок или с неболь-
шим количеством промежуточных остановок в наиболее
крупных пунктах. Маршруты, для которых сокращается
только часть остановок, называются полуэкспрессными.
Так как существенной разницы между экспрессным и
полуэкспрессным маршрутом нет, в дальнейшем под поня-
тием экспрессный маршрут будем подразумевать и полу-
экспрессный.
Экспрессный маршрут значительно уменьшает время
поездки пассажира и улучшает комфорт, так как из-за
сокращения остановок уменьшается количество неприят-
ных торможений и ускорений. На обычных маршрутах,
которые дублируются экспрессным маршрутом, уменьша-
ется средняя длина поездки из-за перехода пассажиров,
следующих на дальнее расстояние, на экспрессный маршрут.
Транспортному хозяйству города в целом экспрессные
маршруты выгодны, так как при повышении скорости по-
вышается оборачиваемость подвижного состава.
Для экспрессных маршрутов в городе следует использо-
вать автобусный транспорт, как наиболее маневренный, не
связанный с рельсовой колеей и контактной сетью. Экс-
прессный маршрут лучше всего организовывать как до-
полнительный, дублирующий основной маршрут автобуса,
трамвая или трсллейбуса, уменьшая количество подвижного
состава и частоту движения на основном маршруте.
Для его организации необходимы следующие условия:
1) достаточно мощный поток пассажиров с большой дли-
ной поездки; 2) экономия во времени поездки из конца в
конец не менее 5—8 мин\ 3) частота движения, кратная
частоте движения основного маршрута; 4) интервал дви-
жения не больший, чем экономия времени при поездке.
73
Для организации экспрессного маршрута по трассе до-
статочно мощного маршрута со всеми остановками следует
проанализировать таблицу сообщений последнего. На осно-
вании этой таблицы составляют две таблицы — одну для
нормального маршрута со всеми остановками, другую для
экспрессного с отменой наиболее слабых остановок. На кон-
цах экспрессного маршрута остановки должны быть частые,
в середине трассы — редкие. На таблице сообщений экс-
прессного маршрута обозначить пассажиров, которые едут
с остановок и на остановки экспрессного маршрута. Затем
по каждой таблице подсчитать количество пассажиров,
проезжающих по перегонам (мощность). Если мощность
неодинаковая, нужно уравнять ее путем увеличения или
уменьшения количества отменяемых остановок (на экспрес-
сном маршруте расчетная мощность потока должна быть
несколько больше, чем на основном, так как, несмотря на
экономию времени, часть пассажиров все же может ехать
с основным маршрутом). Необходимо также обратить вни-
мание, чтобы мсщность потока была достаточно равномер-
ной и по длине маршрутов.
В соответствии с количеством снимаемых остановок на
экспрессном маршруте устанавливается сокращенное время
пробега. Таким образом, вместо одного мощного маршрута
с частотой движения п один и тот же пассажиропоток при
том же наполнении подвижного состава может быть обслу-
жен маршрутом со всеми остановками с частотой движения
п
и полуэкспрессным маршрутом с частотой движения
у и сокращенным временем пробега.
При этом экономия подвижного состава в единицах (МЭкон)
будет
^экоп 2
где /0 — время оборотного рейса основного маршрута в ч;
t3 — время оборотного рейса экспрессного маршрута в ч.
Следовательно, организация экспрессного маршрута для
транспортного предприятия выгодна.
Сравнивать дублирующие нормальный и экспрессный
маршруты по выручке при едином тарифе нельзя. На экс-
прессном маршруте поедет пассажир с большой длиной
поездки, следовательно, выручка на поезде этого маршрута
при одинаковом наполнении с основным будет меньше. На
74
основном маршруте длина поездки уменьшится, Следова-
тельно, выручка на 1 маш.-час будет больше. Следует срав-
нить среднюю выручку на 1 маш.-час до выделения экс-
прессного из основного и среднюю выручку на 1 маш.-час
обоих организованных маршрутов вместе.
Экспрессный маршрут может быть организован как на
время часов пик, так и на целый день, в зависимости от
удельного веса и мощности потока пассажиров с большой
длиной поездки. При наличии других, частично дублирую-
щих маршрутов, в интересах основной массы пассажиров на
экспрессный режим возможно переводить маршрут цели-
ком без подразделения его на два маршрута, хотя это и не-
удобно для части пассажиров.
Если экспрессный автобусный маршрут организуется
как маршрут, дублирующий троллейбус, следует учесть
соотношение емкости подвижных составов.
В Москве некоторые автобусные экспрессные маршру-
ты из отдаленных районов дублируют троллейбусные и
трамвайные маршруты. Такая координация работы раз-
ных видов транспорта рациональна.
При применении ЭЦВМ по специальной программе воз-
можно провести детальные расчеты целесообразности пере-
вода каждого конкретного маршрута на экспрессное движе-
ние с более точным определением отменяемых остановок,
периода работы маршрута и рассмотрением экономиче-
ских факторов.
Глава IV
ЛИНЕЙНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
1. Остановки
Остановки городского наземного транспорта должны
размещаться в пассажирообразующих пунктах у жилых
массивов, станций метрополитена, железнодорожных вок-
залов, предприятий, учреждений, театров, мест отдыха
и т. д. Остановки должны быть удобны для пассажиров и
обеспечивать минимальную затрату времени на подход
к ним и на пересадку. При этом необходимо предусматривать
должные меры по безопасности пассажиров и пешеходов и
обеспечению достаточно свободного места для движения
транспорта.
75
Остановки следует размещать применительно к плани-
ровке застройки города по возможности у перекрестков,
так как при этом обеспечиваются наиболее удобный под-
ход для большинства пассажиров и сокращение времени
при пересадках. При планировке кварталов с большими
расстояниями между поперечными проездами, а также при
наличии крупных пассажирообразующих объектов вдали
от перекрестка остановки можно размещать на проездах
у пешеходных переходов.
Размещение остановок по сети города на небольшом рас-
стоянии друг от друга сокращает время подхода к ним, а
следовательно, удобно для населения, проживающего
в районе, который тяготеет к остановке. В то же время, чем
чаще остановки, тем меньше скорость сообщения, тем больше
времени тратит пассажир.
При редком размещении остановок теряется часть пас-
сажиров, следующих на короткое расстояние, но вследствие
высокой скорости сообщения увеличивается оборачивае-
мость подвижного состава, а следовательно, и провозная
способность.
Учитывая это, следует внимательно рассмотреть вопрос
о выборе оптимальной величины перегона между соседними
остановками с точки зрения экономии времени пасса-
жира при поездке.
Оптимальную длину перегона надо
определять исходя из сравнения затрат времени пассажи-
ров на подход к остановке и потерь времени проезжающими
пассажирами, вызываемых наличием промежуточных оста-
новок.
Произведем такой расчет с учетом средней длины поездки
пассажира.
Если не учитывать время, затрачиваемое пассажиром на
подход из глубины квартала к линии городского транс-
порта, то при длине перегона I м и скорости пешехода
ип м,1сек, среднее расстояние подхода по линии транспорта
к остановке составит Время подхода пешехода к оста-
новке равно Такая же затрата получается и при дви-
жении пассажира от остановки к месту назначения. Таким
образом, время пешего хождения при поездке составит ?
а следовательно, все пассажиры в вагоне затратят время на
76
подход к своим остановкам:
'Г____Р^п.
1 ” 2Уп
Каждый поезд теряет время на остановке по сравнению
с безостановочным движением
^о = ^з + ^у+ ^р + ^юс’
реакции водителя и времени
те дверей (обычно 2—4 сек);
Рис. 34. Определение длины пе-
регона между остановками
где потери времени: to — общая; t3 — от замедления;
/у — от ускорения; tp — о
на открывание и закрыва
^пос — от времени, затра-
чиваемого на посадку.
Потеря времени от за-
медления и ускорения при
подъезде и отправлении с
остановки зависит от ха-
рактеристики подвижного
состава, наполнения и
других причин и определя-
ется тяговым расчетом.
Ориентировочно величину
потери времени при замед-
лении можно принять рав-
ной половине времени, за-
трачиваемого на замедле-
ние, а при ускорении —
в пределах от полови-
ны до трети времени, за-
трачиваемого на разгон до
скорости, с которой поезд мог бы проследовать без оста-
новки.
Величина t3 + ty + /р более или менее постоянная.
Обозначим ее /зур; /пос — величина переменная, зависит
от количества входящих и выходящих пассажиров.
Для наглядности рассмотрения представим условно от-
резок маршрута в виде кольца (рис. 34) длиной Л, равной
слине поездки пассажира. Количество проезжающих пас-
дажиров на перегонах р, длина каждого перегона между оста-
новками равна /п- Тогда количество остановок на протяже-
йии L будет -Д Количество входящих или выходящих пасса-
77
жиров на каждой остановке а время простоя на каждой
остановке
t — t
^ПОС Д ‘'ВХ’
где /вх — среднее время на посадку одного пассажира.
При одиночных дверях обычно /ВХ = 1,54-1,6 сек. Учи-
тывая, что количество входящих и выходящих пассажиров
неодинаково, примем /вх = 2 сек.
Количество промежуточных остановок для пассажира,
совершающего поездку на длине L, составит — 1 или Zn.
In	‘П
В итоге общие потери времени всеми пассажирами при
движении через промежуточные остановки будут равны:
т2 = (Чур^Чх) --^Р-	(20)
На основе равенства потерь 7\ = Т2 составим уравне-
ние. Так как потеря времени при проезде в вагоне неравно-
ценна по удобствам потере такого же времени при хожде-
нии пешком, введем для уравнения условий коэффициент
К = 1,4. Уравнение будет иметь вид:
рзур + ^ U =	(21)
\	ь / ln	zvn
Принимаем скорость пешехода равной 1,4 м,!сек. После
сокращения и преобразования получим квадратное
нение:
& (L + 2р/вх) - 2/п L (pt^ - /зУр) - 2/зур^2 = 0.
Решая его, можно определить 1П:
1  L(p!bx~*3yp)i£ у (р/вх—/зур)2 + 2(L + 2р/вх)/зур
п	“h
Пример: при Л = 4000 ж, р = 60 чел., /вх = !
= 20 сек
,	4000 (60-2-20) ± 4000 К10 000+2-4240-20 ,qQ
"	' 4240	"	'
Эта длина перегона и будет оптимальной, обеспечиваю-
щей минимальные потери времени пассажиров на поездку.
78
урав-
(22)
• (23)
2 сек,
При неравномерном распределении по трассе количества
пассажиров, пользующихся остановками, естественно, дли-
на перегонов в густозаселенных районах должна быть мень-
ше средней величины, на участках со слабой застройкой —
больше.
Из рассмотрения формул (21), (22), (23) видим, что ве-
личина перегона зависит от средней длины поездки, коли-
чества проезжающих пассажиров на перегонах, динамиче-
ских качеств подвижного состава и времени, затрачиваемого
на вход — выход пассажиром. Ходовая скорость движения
транспорта в эту формулу не входит. Значение ее проявля-
ется только косвенно, поскольку величина потерь времени
(в сек) при ускорении или замедлении зависит от выраже-
ния
где v — скорость в м/сек;
а — среднее ускорение в м/сек2.
Следовательно, чем выше ходовая установившаяся ско-
рость на перегоне, тем больше /зур — потеря времени от
замедления и ускорения.
Из этой же формулы видно, что ускорение посадки и вы-
садки пассажиров путем увеличения количества дверей,
их ширины, уменьшения количества ступенек и их высоты,
устройство рефюжей на остановках существенно снижают
потери времени пассажиров и позволяют делать более ча-
стые остановки.
При решении вопроса об отмене остановок целесообразно
применить формулу (за сутки или часы пик)
psyp+^BxW^,
\ -п J	4
где р2 — пассажирооборот остановок (количество сошед-
ших и вошедших пассажиров);
п — количество прошедших поездов через остановку
в обоих направлениях в единицу времени;
Pi — общее количество пассажиров, проезжающих
транзитом через данную остановку в обоих направ-
лениях;
1п — среднее расстояние в ж от отменяемой остановки
до соседних.
Если левая часть неравенства больше, чем правая, от-
мена остановки целесообразна.
79
Например /зу|, — 20 сек, р2 — 800; п = 400, pi — 16 000;
/1 = 300 м; tBX = 1,5 сек'.
('20+”° 1,5ЬбООО>80°-3-3”;
к 400	/	4
368 000 > 180 000.
Руководствуясь теоретическим расчетом, можно более
правильно ориентироваться на ту или иную длину перего-
на для размещения остановок в городе. Обычно этот пе-
регон для части города, застроенной многоэтажными до-
мами, составляет 400—500 ж, а на территориях с небольшой
плотностью населения — 700—800 м. В Москве средняя
длина перегона близка 500 м.
2. Размещение и оборудование остановок
Как правило, остановки трамвая должны размещаться
перед перекрестком непосредственно у «стоп»-линии перед
пешеходным переходом, остановки троллейбуса и авто-
буса — в 20—25 ж за перекрестком (за пешеходным пере-
ходом) (рис. 35). Такая система наиболее рациональна
с точки зрения безопасности и сокращения времени на пере-
садку.
Для трамвая, имеющего значительные тормозные пути,
организация остановки перед перекрестком обеспечивает
большую гарантию от наезда на транспорт, пересекающий
площадь, а сошедшие с трамвая пассажиры, а также пеше-
ходы, переходящие на другую сторону, будут проходить
перед передней площадкой трамвайного вагона, что наи-
более безопасно.
Пассажиры, выходящие из троллейбуса или автобуса
на тротуар, возвращаясь по естественному направлению
назад, вместе с пешеходами будут переходить на другую сто-
рону позади стоящего на остановке автобуса или троллей-
буса, т. е. также наиболее безопасно.
С первого взгляда кажется, что при размещении оста-
новок автобуса и троллейбуса до перекрестка скорость сооб-
щения должна быть выше, так как высадка по многих слу-
чаях будет производиться в то время, когда светофор за-
крыт. В действительности же это не так. Как подтвердили
исследования, проведенные Академией коммунального
хозяйства совместно с Управлением пассажирского транс-
порта Москвы, при организации остановок троллейбуса
за перекрестком скорость выше, так как:
80
1)	время задержки у светофора и стоянки на остановке
одинаково и не зависит от того, размещена ли остановка
до перекрестка или после перекрестка;
2)	водитель, подъезжая к перекрестку, видит, сумеет
ли он его проехать при открытом светофоре или нет, регу-
лируя в зависимости от этого скорость;
Рис. 35. Правильное размещение остановок трамвая и троллейбуса
3)	подъезду к остановке перед перекрестком часто ме-
шает стоящий перед светофором транспорт, чего в случае
размещения ее за перекрестком нет;
4)	за время стоянки троллейбуса на остановке за пере-
крестком волна транспорта, прошедшая на открытый све-
тофор, уходит вперед, давая возможность троллейбусу по
свободной улице развивать высокие скорости;
5)	остановки за перекрестком делаются на меньшем рас-
стоянии от узла, чем остановки перед перекрестком (сле-
довательно, зона движения с меньшими скоростями при
размещении остановок за пересечением будет меньше);
6)	остановки троллейбуса и автобуса за перекрестком
практически не стесняют движения других видов транс-
порта, следующего через узел.
4 Зак. 2g<)5	81
При отсутствии перекрестка остановки размещают:
трамвайные — не доезжая пешеходного перехода с тем, чтобы
расстояние между передними площадками встречных по-
ездов было порядка 5—7 ж; троллейбусные и автобусные —
за пешеходным переходом (рис. 36).
Рис. 36. Размещение остановок трамвая и трол-
лейбуса, при отсутствии перекрестка
В случае отсутствия перехода остановки трамвая (раз-
ных направлений) следует размещать навстречу друг другу
на расстоянии 5—7 ж, троллейбуса (автобуса) внахлест
с расстоянием между стоящими троллейбусами в пределах

® <s> <а ®	<э
т77777777Т7777Т77777777Т77777ТГГГГГ77777Т77
'У/////////////////////////////,77/////////
77777777777777777777777777777777777777777^
Рис. 37. Взаимное размещение остановок трол-
лейбуса (автобуса) на дорогах
Л —с разделительной полосой; Б —без полосы
Ю—25 ж (рис. 37). При широких улицах или улицах с раз-
делительной полосой это расстояние должно составлять
10—15 м. При узких улицах, не имеющих разделительной
полосы, расстояние берется порядка 20—25 м, с тем чтобы
82
была обеспечена достаточная полоса для свободного об-
гона стоящих на остановках троллейбусов прочим транс-
портом. Раздвижка остановок на большее расстояние обра-
зует слишком широкую полосу для перехода пешеходов
с одной стороны улицы на другую к остановкам, что неже-
лательно по условиям безопасности.

У////////7Л,
VZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZL*
Рис. 38. Размещение остановок при расположении путей трамвая
на обособленном полотне
При размещении путей трамвая на обособленном по-
лотне по одну сторону проезда остановки троллейбуса
(автобуса) располагаются также за перекрестком (пешеход-
ным переходом), но в этом сучае остановка встречного на-
правления трамвая должна быть сдвинута назад на длину
троллейбуса (автобуса). Данная мера обеспечивает большую
безопасность пассажирам, выходящим из троллейбуса
(рис. 38).
При наличии подземного перехода остановки транс-
порта размещаются по возможности ближе к выходу из
тоннеля, но не менее как в 5—7 ж, чтобы не создавать по-
мех при выходе. Выходы из подземного пешеходного пере-
хода целесообразно делать, отступая от борта тротуара на
ширину посадочной площадки. Устройство посадочной пло-
щадки вдоль пандуса выхода из перехода наиболее удобно
распределяет потоки пешеходов на остановку, в тоннель и
вдоль по тротуару (рис. 39).
При размещении остановок приходится считаться
с целым рядом условий и ограничений, заставляющих от-
ступать от изложенной системы. Так, например, нельзя раз-
мещать остановку на уклонах и подъемах свыше 30%, на
узких тротуарах, поперек дворовых выездов, в непосред-
ственной близости от первых этажей жилых зданий, а также
у подъездов крупных учреждений и предприятий.
4*
83
Целесообразно в одном направлении остановки трол-
лейбуса разместить до перекрестка в случаях, когда:
а) основной пассажирообразующий пункт находится
по одну сторону проезда и организация остановки по дру-
I
I
I
I
I
I
Рис. 39. Наиболее удобное расположение выхода из под-
земного пешеходного перехода с размещением посадочной
площадки между стенкой пандуса и бортом тротуара
гую сторону вызвала бы дополнительный переход проез-
жей части основной массы пассажиров;
б) необходимо остановки с основной загруженной ма-
гистрали вывести на ответвляющиеся, менее загруженные
проезды (рис. 40).
Рис. 40. Размещение остановок за пределами перегруженной улицы
Трамвайная остановка за перекрестком размещается
обычно с расчетом, чтобы сзади поезда, стоящего на оста-
новке, мог разместиться другой поезд. Остановка троллей-
буса перед перекрестком устанавливается до пешеходной
84
дорожки на расстоянии не менее 7—10 м с тем, чтобы стоя-
щий на остановке троллейбус не полностью закрывал об-
зор пешеходам на транспорт, объезжающий троллей-
бус. Если у перекрестка перед светофором скапливается
транспорт, идущий прямо или на поворот, остановку трол-
лейбуса приходится отодвигать назад на такое расстояние,
чтобы она не загораживалась стоящим у светофора транс-
портом.
Если троллейбус следует с узла в проезд налево, оста-
новку необходимо устанавливать на расстоянии не менее
Рис. 41. Размещение остановок перед перекрестком для пря-
моидущего и поворачивающего налево троллейбуса (Д). То
же, при организации остановок за перекрестком (Б)
чем за 50—100 м до перекрестка с тем, чтобы при подходе
к повороту троллейбус успел перестроиться в левый ряд. При
ширине проезда, соответствующей двум полосам движения,
это расстояние должно быть 50—60 ж, при ширине, соот-
ветствующей 4 полосам и более, расстояние берется 100 м
и выше (рис. 41).
На крупных площадях и узловых пунктах с большим
пассажирообменом в ряде случаев целесообразно делать
остановки в каждом направлении до и после перекрестка,
что дает возможность сократить время стоянки пассажир-
ского транспорта на остановке, сократить расстояния под-
ходов к остановкам и уменьшить поток пешеходов через
перекресток.
На перекрестках улиц с бульварами, с двумя односто-
ронними проездами остановки для пересекающих маршру-
-35
е©®
G> Q *
©Ф О 1
Рис. 42. Размещение остановок
в торце бульвара
тов автобуса и троллейбуса целесообразно устраивать
в торцах бульваров (рис. 42).
На площадях с кольцевым движением транспорта
с целью сокращения пути пассажиров возможно размеще-
ние остановок по перимет-
ру площади. Однако при
этом ухудшаются условия
перестроения транспорта.
Поэтому рекомен д о в а т ь
такую систему возможно
только в условиях непол-
ной загрузки площади
транспортом.
Для каждой остановки
должны быть устроены по-
садочные площадки. По-
садочной площадкой для
пассажиров трамвая обыч-
но является проезжая часть
или часть обособленного
полотна, для троллейбуса
и автобуса — часть тротуара или специально устроенная
посадочная площадка в зеленой полосе, отделяющей про-
езжую часть от тротуара. В отдельных случаях для трам-
вая, троллейбуса и автобуса строятся на проезжей части
специальные площадки (рефюжи) высотой 15 см (рис. 43).
/ Ф ф ф
I® © О <5
(ф ф ф О
\ О О <£)
Рис. 43. Приподнятая посадочная площадка (рефюж)
86
Такие площадки-рефюжи следует рекомендовать во всех
случаях, где это возможно по условиям планировки, так
как они увеличивают скорость посадки и высадки, а также
обеспечивают большую безопасность пассажирам.
Необходимая длина посадочных площадок определя-
ется: для трамвая — максимальной длиной поезда плюс
2—3 ж; для троллейбуса — только его длиной. Ширина
площадки может колебаться от 1,5 до 5—6 м в зависимости
от пассажирооборота остановки.
В местах размещения остановок, в особенности на узких
проездах (до 7 м), желательно, чтобы проезжая часть была
расширена путем устройства заездных карманов. Ширина
кармана для остановки автобуса и троллейбуса должна быть

Рис. 44. Схема устройства контактной сети типа «вось-
мерка» для троллейбуса
порядка 3—3,5 м. Устраивать островки, отделяющие кар-
маны от проезжей части, нецелесообразно, так как они
намного искривляют трассу движения троллейбуса или ав-
тобуса и затрудняют уборку снега.
Количество обслуживаемых маршрутов на одной оста-
новочной площадке определяют исходя из условий пропуск-
ной способности; оно зависит от частоты движения и вели-
чины пассажирообмена. При рассредоточении остановки
по условиям пропускной способности на 2, 3 и более поса-
дочных площадок желательно группировать маршруты на
каждой площадке одного направления (независимо от вида
транспорта). Это дает возможность пассажиру с одной по-
садочной площадки воспользоваться любым из нескольких
маршрутов.
Ближе к перекрестку следует размещать посадочные
площадки маршрутов, конечный пункт движения которых
расположен на сравнительно близком расстоянии. Это спо-
собствует равномерной нагрузке подвижного состава, ко-
торый имеет меньшее наполнение, если конечная станция
недалеко.
При значительном пассажирообороте на сдвоенных оста-
новках троллейбуса желательно применять подвеску кон-
тактной сети по схеме «восьмерка» (рис. 44), что резко сни-
жает взаимные помехи движению.
87
Рис. 45. Павильон из стеклоблоков
Для остановочных пунктов, расположенных вдали от
жилой застройки или за городом, целесообразно устраивать
павильоны. Такие павильоны могут быть очень не-
большими и простыми по конструкции. В целях экономии
возможно ограничиться размещением их только в одном
направлении движения (обычно в направлении от жилых
кварталов к месту работы) (рис. 45, 46, 47).
Павильоны можно устанавливать также на широких
проспектах с застройкой, отделенной от проезжей части
широкими зелеными полосами и местными проездами, где
они не закрывают видимость и не стесняют движения.
Рис. 46. Павильон над выходом из подземного перехо-
да, совмещенный с посадочной площадкой
88
Рис. 47. Павильон из прокатных железобетонных па-
нелей
Рис. 49. Остановочный указа-
тель переносный
Рис. 48. Освещаемый остановоч-
ный указатель трамвая
4В Зак. 2695
89
Каждую остановку необходимо обозначать Остановоч-
ным указателем (рис. 48, 49), который должен давать
пассажиру краткую информацию, а для водителя являться
сигналом остановки. Остановочные указатели для различ-
ных видов транспорта должны хорошо отличаться по форме
или цвету и содержать следующие обязательные данные:
название остановки, номера проходящих маршрутов, на-
значение остановки (постоянная, «по требованию», времен-
ная). Для лучшей информации пассажиров во многих
случаях на остановочных указателях дается более широ-
кая информация, а именно: сведения о времени начала и
окончания движения, об интервалах движения в различные
часы дня (для маршрутов с интервалами более 20—30 мин
дается расписание движения), простейшие схемы маршру-
тов или перечень остановок в пути следования, наимено-
вание конечного пункта маршрута и т. д. Остановочные ука-
затели, как правило, следует освещать (обычно это делается
от сети уличного освещения).
Остановочные указатели устанавливаются на тросах,
специальных столбах, на опорах контактной сети, на сте-
нах строений, а также могут быть переносными — на
стояках.
Указатели остановок трамвая обычно ставятся с расче-
том, чтобы передняя площадка моторного вагона останав-
ливалась против остановочного указателя.
Остановочные указатели троллейбуса и автобуса удоб-
нее размещать с расчетом остановки против них задней пло-
щадки машины. При размещении остановочного указателя
на опорр у борта тротуара во избежание несчастных слу-
чаев необходимо обязать водителей проезжать остановоч-
ный указатель на 2—3 м с тем, чтобы опора оставалась сзади
дверей троллейбуса. По условиям безопасности следует
избегать размещения опор посередине или в конце пло-
щадок.
3. Конечные станции
Конечный пункт маршрута должен иметь: для трамвая
оборотное кольцо с обгонными путями для отстоя и обгона
поездов, для троллейбуса (автобуса) — разворотно-отстой-
ную площадку для разворота и отстоя троллейбусов.
В непосредственной близости от станционных путей
или разворотной площадки должно находиться здание ко-
нечной станции (рис. 50, 51). Оно предназначено для регу-
90
Рис. 50. Павильон конечной станции троллейбуса у
Центрального стадиона им. В. И. Ленина (Москва)
лирования движения, отдыха поездных бригад и линейного
ремонта подвижного состава. На другом конце маршрута
обычно ограничиваются устройством оборотной петли (для
трамвая) или разворотной площадки для троллейбусов
с установкой контрольных часов для отметки времени прибы-
тия подвижного состава. Организация на другом конце
маршрута конечной станции целесообразна лишь при длин-
Рис. 51. Конечная станция трамвая (отдельно стоящая)
4В#	91
пых й мощных маршрутах, так как при этом обеспечива-
ется более регулярное движение, возможность предостав-
лять обеденный перерыв бригадам, большие удобства при
смене бригад и т. д.
Рациональное размещение транспортной площадки
и помещения станции в плане застройки имеет важное зна-
Рис. 52. Примерная планировка помещения конечной станции
чение для нормальной работы станции. Размещать конеч-
ную станцию с отстойно-разворотной площадкой по возмож-
ности следует вдали от жилых домов, отгораживая ее от них
широкими зелеными полосами насаждений или обществен-
но-бытовыми и торговыми зданиями.
Отдельное здание конечной станции обычно выполня-
ется одноэтажным с навесом для пассажиров по фасаду и
боковым сторонам (рис. 52). Площадь здания станции по-
рядка 100—140 м2 включает помещение диспетчера стан-
ции, комнату для отдыха бригад, помещение слесаря, на-
чальника маршрута, буфет, зал для приема пищи, туалеты.
Залы для бригад и приема пищи могут быть совмещены.
Из помещения диспетчера станции должен быть хороший
обзор путей приема, отстоя и отправления подвижного
2
состава, из помещения для поездных бригад — площадки
для отстоя поездов. Само помещение конечной станции
следует располагать ближе к путям.
В последнее время в градостроительстве намечается тен-
денция избегать постройки отдельных небольших одноэтаж-
ных зданий, а комбинировать помещения станций с другими
бытовыми и служебными зданиями: строить кафе или сто-
ловую, в которой выделять помещение площадью 50—60 м2
под конечную станцию; при таком совмещении (удобном и
для пассажиров) бригады обеспечиваются питанием; вместо
отдельных станций для каждого вида транспорта (метро-
политена, городского наземного транспорта, междуго-
роднего автобуса) строить станцию метрополитена, вклю-
чающую помещения для городского и междугороднего
транспорта. При этом соответственно должны быть разме-
щены транспортные и посадочные площадки, обеспечиваю-
щие максимум удобств при пересадках с одного вида транс-
порта на другой.
Количество путей для конечной станции трамвая долж-
но быть не меньше количества маршрутов плюс один путь
(обгонный). Вместимость путей должна определяться ко-
личеством поездов, одновременно стоящих в обеденное
время. Если количество поездов, работающее на маршруте
в дневное время, принять М, период обеденных перерывов
ТОб (обычно равен 2,5 ч), время обеда бригады t об (равно
0,5 ^), то количество одновременно стоящих поездов К
определяется:
Wo6 N,
т. е. 20—25% дневного выпуска.
Разворотно-отстойная площадка для троллейбуса долж-
на иметь свободную полосу для движения шириной не
менее 7 м (с возможностью обгона), отстойную площадку
для расстановки троллейбусов на время обеда водителей
и отстоя машин на станции. При норме площади, необхо-
димой для отстоя одного троллейбуса, s (для Москвы при-
нято 42 м2), выпуске машин N и принятой норме одновре-
менно стоящих машин на отстое от выпуска К (для Москвы
0,3) площадь отстоя
S^NKs.
Эти расчеты ориентировочны, так как количество одно-
временно размещаемых машин на площадке зависит не
только от величины площадки, но и от ее конфигурации.
93
Схема транспортной площадки, размещение на ней по-
мещения конечной станции и привязка площадки к транс-
портной сети могут быть разнообразны и зависеть от мест-
ных условий. Однако, по возможности, следует соблюдать
следующие основные требования (рис. 53):
Рис. 53. Различные случаи размещения конечных станций
Б, В —с размещением помещения станции вне кольца; А, Г —внутри
кольца; Д — объединенная трамвайно-троллейбусная станция
1) конечная станция должна быть размещена до транс-
портного пересечения; 2) заход поездов на станцию с пра-
вым поворотом может быть в любом месте, выход со стан-
ции с левым поворотом, по возможности, делать у транс-
портного пересечения; 3) станцию, а также остановки для
посадки и высадки пассажиров лучше размещать на внеш-
ней стороне разворотного кольца с тем, чтобы водители и
пассажиры не пересекали пути движения трамвая и трол-
лейбуса; 4) обеспечивать достаточный обзор транспортной
площадки из помещения станции.
Конечную станцию оборудуют следующими обустрой-
ствами: 1) телефонной связью; 2) наружными и внутрен-
94
ними электрочасами; 3) контрольными часами для от-
метки времени прибытия поездов; 4) пригласительными
сигналами (световыми); 5) сигналами отправления (све-
товыми и звуковыми); 6) громкоговорителями в помещении
станции и на отстойно-разворотной площадке (если она
удалена от жилых домов); 7) ящиками с сухим песком.
При станции организуется линейный пункт слесаря
с необходимым набором инструмента и запасных частей.
Начальнику маршрута обычно выделяется отдельная
комната, в которой он может принимать водителей. Общий
инструктаж и обсуждение работы маршрутов производится
в помещении поездных бригад.
На конечных станциях троллейбуса с большим пасса-
жирообменом обычно устраивают две остановки с посадоч-
ными площадками — одна для высадки при въезде на раз-
воротное кольцо, другая для посадки непосредственно
у станции или на выходе с кольца. При небольшом пассажи-
рообмене достаточно организовать одну остановку.
По условиям регулирования движения конечные стан-
ции для каждого маршрута подразделяются на распоряди-
тельные и технические. Все необходимые операции по ре-
гулированию движения на маршруте должны производить-
ся распорядительной станцией, техническая станция на-
ходится на противоположном конце маршрута, осуществляя
прием и отправление поездов по расписанию. Все необхо-
димые регулировочные мероприятия техническая станция
должна производить по указанию распорядительной стан-
ции. Таким образом, если на конечной станции имеется не-
сколько маршрутов, для одних маршрутов она может быть
распорядительной, для других — технической.
4. Промежуточные станции
Для контроля и осуществления регулировочных меро-
приятий в некоторых городах организуются промежуточные
станции. Диспетчер такой станции контролирует регуляр-
ность движения по установленному интервалу или по дей-
ствующему расписанию. О всех отклонениях в движении
диспетчер промежуточной станции сообщает диспетчеру,
регулирующему движение (при централизованном управле-
нии — центральному-маршрутному, при децентрализован-
ном— диспетчеру распорядительной станции). На осно-
вании сообщения промежуточной станции производится
оценка качества рейса и даются указания о проведении
регулировочных мероприятий.
95
Рис. 54. Будка промежу-
точной станции автобуса и
троллейбуса
Промежуточная станция пред-
ставляет собой будку (рис. 54),
из которой должен быть обес-
печен хороший обзор поездов,
проходящих через узел. Проме-
жуточная станция должна быть
оборудована наружными и внут-
ренними электрочасами, отоп-
лением, освещением, телефона-
ми (со световым или звуковым
вызовом). Количество промежу-
точных станций, их размеще-
ние определяется необходимо-
стью контроля в первую очередь
средней части мощных и длин-
ных маршрутов. Промежуточ-
ная станция должна иметь ос-
вещение, обеспечивающее хоро-
шую видимость номеров прохо-
дящих^ маршрутов. Для этого
она может быть оборудована ос-
ветительными установками с нап-
равленным светом.
Глава V
СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ и ВРЕМЯ ПРОБЕГА
1. Скорость движения
^Скорость движения является важным показателем ка-
чества обслуживания населения перевозками и эффектив-
ности работы транспортного предприятия. Повышение ско-
рости движения сокращает затрату времени пассажиром
на поездку, а транспортному предприятию дает возможность
при тех же интервалах движения и том же наполнении под-
вижного состава обеспечить перевозки меньшим его коли-
чеством, а следовательно, уменьшить капиталовложения и
снизить эксплуатационные расходы и себестоимость пере-
возок.Д
Если количество подвижного .состава меньше, чем это
требуется для обеспечения перевозок с нормальным напол-
96
нением, то увеличение скорости на маршрутах сокращает
интервалы движения, снижает наполнение трамвая и трол-
лейбуса. Снижение наполнения повышает удобства проез-
да, создает условия для лучшего сбора проездной платы
и способствует увеличению количества проезжающих пас-
сажиров.
|_При повышении скорости увеличивается удельный рас-
ход электроэнергии. Однако увеличение расходов на элек-
троэнергию перекрывается экономией на количестве
эксплуатируемого подвижного состава и эксплуатационных
расходах предприятия.
Скорость движения поезда по перегону между останов-
ками в нормальных условиях неравномерна и зависит от
многих факторов: динамических качеств подвижного соста-
ва, ширины проездов, профиля пути, наполнения вагона, по-
мех от транспорта и пешеходов и ряда других причин.
Скорость и время движения на перегоне в зависимости
от динамических качеств подвижного состава и профиля
пути определяются тяговыми расчетами. В условиях на-
земного движения в городе, когда на скорость влияет мно-
жество причин, не поддающихся точному учету, тяговые
расчеты применяются редко. Кроме того, при движении
по маршруту затрачивается дополнительное время, необ-
ходимое для посадки пассажиров на остановках, теряется
время на всевозможные задержки. Учесть это время какими-
либо расчетами трудно. Поэтому обычно время, затрачивае-
мое на движение, простой на остановках и задержки, опре-
деляется хронометражем. На основании данных хрономе-
тража определяется фактическое время пробега и скорость,
с учетом фактического времени пробега рассчитывается и
устанавливается среднее время пробега по участкам и
маршруту в целом. По заданному времени пробега опреде-
ляется средняя скорость.
2. Виды скоростей на городском пассажирском
транспорте
На городском пассажирском транспорте скорость рас-
сматривается в следующих ее видах:
^конструктивная скорость (ак) — мак-
симальная допустимая скорость по условиям мощности дви-
гателей и прочности подвижного состава;
2)*п редельная скорость (уп) — разрешаемая
в городе по условиям безопасности;
97
3)	установившаяся скорость — наиболь-
шая скорость, которая может быть достигнута на определен-
ном подъеме или на прямой горизонтальной площадке;
4)	среднеходовая скорость (ux) — сред-
няя скорость движения поезда по перегонам без учета за-
держек движения; эта скорость соответствует скорости,
определяемой тяговым расчетом;
5)	среднетехническая скорость (ит) —
средняя скорость движения поезда с учетом задержек дви-
жения, но без учета стоянок на промежуточных остановках;
6)	скорость сообщения (tic) — средняя ско-
рость движения с учетом всех задержек в пути следования
и стоянок на промежуточных остановках; эта скорость оп-
ределяется делением длины маршрута на время пробега
без учета времени стоянок на конечной станции; скорость
сообщения является средней скоростью, с которой пере-
возятся пассажиры, поэтому скорость сообщения рассмат-
ривается как один из важнейших элементов качества об-
служивания пассажиров и часто применяется в расчетах;
7)	эксплуатационная скорость (иэ) —
средняя скорость движения с учетом всех задержек и стоя-
нок, в том числе и нормальных стоянок на конечных стан-
циях для отдыха бригад и регулирования движения. Экс-
плуатационная скорость определяется путем деления дли-
ны маршрута в обоих направлениях на время оборотного
рейса (пробег в обоих направлениях по маршруту с учетом
стоянок на обеих конечных станциях); пробега подвижного
состава в вагоно-километрах на время нахождения подвиж-
ного состава на линии, выражаемого в вагоно-часах.
Таблица 10
Эксплуатационная скорость трамвая в км/ч
Города	Годы							
	1940	1950	1955	I960	1963	1964	1965	1 1966
Горький 		13,8	13,4	14	14,4	14,5	14,8	15,1	15,1
Калинин 		14,4	13,8	15,6	14,8	14,9	15	15	15
Куйбышев 		13,1	12	14	14,1	14,4	15	15,1	15
Краснодар		12,5	12,2	13,7	14,7	15	14,9	15	15,2
Омск		14,4	12,7	15	15,3	15,2	15,4	15,5	15,5
Свердловск 		14,5	13,1	14,1	14,5	14,7	14,9	14,9	15,7
Волгоград		14,4	12,7	14,6	14,8	15	14,6	15,1	14,7
Москва		14,7	13,7	14,7	15,2	15,3	15,4	15,5	15,1
Ленинград 		14,5	14,9	15,2	15,4	15,5	15,4	15,6	15,6
98
Таблица 11
Эксплуатационная скорость троллейбуса в км/ч
Годы
Города	1940	1950
Горький 				13,7
Куйбышев		—	11,7
Казань 		—	15,4
Свердловск		—	14,9
Москва		15	14,4
Ленинград 		13,6	14,7
14,8	15,5	15,8	16,2	16,8	17
12,9	14,2	14,2	14,5	14,4	15,2
15,8	16,8	16,8	17,6	17,3	17,5
16	15,2	15,7	15,5	15,6	15,2
14,7	15,7	16	16,2	16,4	16,4
14,4	14,7	14,6	14,8	14,8	14,8
Эксплуатационная скорость является важнейшим по-
казателем работы транспортного предприятия.
Вследствие проводимой за последние годы замены уста-
ревшего подвижного состава новым (с лучшими характери-
стиками), реконструкции дорог, постройки транспортных
пересечений и пешеходных переходов в разных уровнях,
повышения дисциплины движения пешеходов и .транс-
порта, улучшения освещения улиц эксплуатационная ско-
рость неуклонно повышается (табл. 10 и 11).
Следует отметить, что повышение эксплуатационной
скорости за счет увеличения среднеходовой скорости повы-
шает расход электроэнергии, однако это обстоятельство
намного перекрывается эффектом от повышения оборачивае-
мости подвижного состава.
3. Факторы, влияющие на величину эксплуатационной
скорости
На величину эксплуатационной скорости влияют хоро*
шее техническое состояние подвижного состава, пути, кон-
тактной сети, дорог, уличного освещения; динамические и
эксплуатационные качества подвижного состава (скорость,
ускорение, замедление, высота пола и подножек, количест-
во и ширина дверей); продольный профиль и план путей
(уклоны, кривые, ширина проездов); расстояния между оста-
новочными пунктами; время простоя поездов на остановоч-
ных пунктах и на конечных станциях; степень наполнения
подвижного состава; частота движения городского пассажир-
ского транспорта и насыщенность улиц другими видами
транспорта; режим работы средств регулирования в узлах
99
3)	установившаяся скорость — наиболь-
шая скорость, которая может быть достигнута на определен-
ном подъеме или на прямой горизонтальной площадке;
4)	среднеходовая скорость (vx) — сред-
няя скорость движения поезда по перегонам без учета за-
держек движения; эта скорость соответствует скорости,
определяемой тяговым расчетом;
5)	среднетехническая скорость (ут) —
средняя скорость движения поезда с учетом задержек дви-
жения, но без учета стоянок на промежуточных остановках;
6)	скорость сообщения (ас) — средняя ско-
рость движения с учетом всех задержек в пути следования
и стоянок на промежуточных остановках; эта скорость оп-
ределяется делением длины маршрута на время пробега
без учета времени стоянок на конечной станции; скорость
сообщения является средней скоростью, с которой пере-
возятся пассажиры, поэтому скорость сообщения рассмат-
ривается как один из важнейших элементов качества об-
служивания пассажиров и часто применяется в расчетах;
7)	эксплуатационная скорость (аэ) —
средняя скорость движения с учетом всех задержек и стоя-
нок, в том числе и нормальных стоянок на конечных стан-
циях для отдыха бригад и регулирования движения. Экс-
плуатационная скорость определяется путем деления дли-
ны маршрута в обоих направлениях на время оборотного
рейса (пробег в обоих направлениях по маршруту с учетом
стоянок на обеих конечных станциях); пробега подвижного
состава в вагоно-километрах на время нахождения подвиж-
ного состава на линии, выражаемого в вагоно-часах.
Таблица 10
Эксплуатационная скорость трамвая в км/ч
Города	Годы							
	1940	0961	1955	I960	1963	1964	ш ю о	1 9961
Горький 		13,8	13,4	14	14,4	14,5	14,8	15,1	15,1
Калинин 		14,4	13,8	15,6	14,8	14,9	15	15	15
Куйбышев 		13,1	12	14	14,1	14,4	15	15,1	15
Краснодар		12,5	12,2	13,7	14,7	15	14,9	15	15,2
Омск		14,4	12,7	15	15,3	15,2	15,4	15,5	15,5
Свердловск 		14,5	13,1	14,1	14,5	14,7	14,9	14,9	15,7
Волгоград	. .	14,4	12,7	14,6	14,8	15	14,6	15,1	14,7
Москва		14,7	13,7	14,7	15,2	15,3	15,4	15,5	15,1
Ленинград 		14,5	14,9	15,2	15,4	15,5	15,4	15,6	15,6
98
Таблица 11
Эксплуатационная скорость троллейбуса в км/ч
Города	Г о				Д ы			
	1940	1950	1955	I960	1963	1964	1965	1966
Горький 			13,7	14,8	15,5	15,8	16,2	16,8	17
Куйбышев		—	11,7	12,9	14,2	14,2	14,5	14,4	15,2
Казань 		—	15,4	15,8	16,8	16,8	17,6	17,3	17,5
Свердловск 		—	14,9	16	15,2	15,7	15,5	15,6	15,2
Москва		15	14,4	14,7	15,7	16	16,2	16,4	16,4
Ленинград 		13,6	14,7	14,4	14,7	14,6	14,8	14,8	14,8
Эксплуатационная скорость является важнейшим по-
казателем работы транспортного предприятия.
Вследствие проводимой за последние годы замены уста-
ревшего подвижного состава новым (с лучшими характери-
стиками), реконструкции дорог, постройки транспортных
пересечений и пешеходных переходов в разных уровнях,
повышения дисциплины движения пешеходов и .транс-
порта, улучшения освещения улиц эксплуатационная ско-
рость неуклонно повышается (табл. 10 и 11).
Следует отметить, что повышение эксплуатационной
скорости за счет увеличения среднеходовой скорости повы-
шает расход электроэнергии, однако это обстоятельство
намного перекрывается эффектом от повышения оборачивае-
мости подвижного состава.
3. Факторы, влияющие на величину эксплуатационной
скорости
На величину эксплуатационной скорости влияют хоро"
шее техническое состояние подвижного состава, пути, кон-
тактной сети, дорог, уличного освещения; динамические и
эксплуатационные качества подвижного состава (скорость,
ускорение, замедление, высота пола и подножек, количест-
во и ширина дверей); продольный профиль и план путей
(уклоны, кривые, ширина проездов); расстояния между оста-
новочными пунктами; время простоя поездов на остановоч-
ных пунктах и на конечных станциях; степень наполнения
подвижного состава; частота движения городского пассажир-
ского транспорта и насыщенность улиц другими видами
транспорта; режим работы средств регулирования в узлах
99
и степень использования пропускной способности дорог и
узлов; ограничения скорости по условиям безопасности;
степень квалификации и дисциплина водителя.
4. Меры по повышению эксплуатационной скорости
При всем обилии факторов, влияющих на эксплуатацион-
ную скорость, необходимо выделить из них зависящие
в значительной степени от работников службы движения.
Повышение скорости при этом может быть достигнуто путем
проведения следующих мероприятий: 1) выявления резервов
скорости путем тщательного хронометража времени про-
бегов; 2) пересмотра распределения подвижного состава
по маршрутам с целью обеспечения обслуживания большин-
ства участков сети подвижным составом с одинаковыми ди-
намическими и эксплуатационными качествами; 3) проведе-
ния совместно с ОРУД мер по повышению пропускной спо-
собности узлов и проездов; 4) снижения частоты движения на
тех узлах и участках, где она близка к пределам пропуск-
ной способности; это достигается изменением маршрутной
системы, увеличением емкости поездов; 5) пересмотра раз-
мещения остановочных пунктов с целью отмены некоторых
остановок, перевода постоянных остановок на остановки
«по требованию», рассредоточения остановочных пунктов
с высокой частотой движения и большим оборотом пасса-
жиров, правильного размещения остановок; 6) улучшения
диспетчерского управления движением, применения ли-
нейными работниками методов регулирования движения
в узлах, повышения регулярности движения.
Одной из эффективных мер повышения скорости на
автобусном транспорте является организация экспрессных
и полуэкспрессных маршрутов. Ускоренное движение при-
менимо и на отдельных направлениях для трамвая или
троллейбуса.
Глава VI
ЧАСТОТА ДВИЖЕНИЯ, ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ
СПОСОБНОСТЬ
1.	Частота и интервал движения
Количество поездов, проходящее через какое-либо сече-
ние (участок, узел) в единицу времени в одном направле-
нии, называется частотой движения п.
100
Промежуток времени между проходящими поездами на-
зывается интервалом движения по времени 1i.
Расстояние между поездами называется и н т е р в а-
л о м по расстоянию //.
Частота движения может быть определена прямым под-
счетом количества поездов, проследовавших через то или
иное сечение в течение часа.
Средний интервал по времени определяется делением вре-
мени (Т = 60 мин) на частоту движения:
= - или	(24)
п	п
откуда
п = — единиц подвижного состава в час. (25)
h
Из формул (24) и (25) видно, что интервал движе-
ния есть величина, обратная частоте движения.
Интервал на маршруте определяется делением времени
оборотного рейса toe (в мин) на количество работающих
(на маршруте) поездов (N):
— Мин.	(26)
Например, время оборотного рейса 80 мин, работает
10 поездов:
.	F80 мин о
rf = !----= 8 мин.
1	10
Подсчитать частоту движения на маршруте можно, ис-
пользуя формулу
NT
П=-----.
^об
Сложив частоты движения нескольких маршрутов, рабо-
тающих на участке, получим общую частоту движения поез-
дов, проходящих по участку:
«общ =П1 + п2+и3.
Для того чтобы определить по интервалам отдельных мар-
шрутов средний интервал между поездами различных
маршрутов, проходящих по участку, следует сначала по
интервалам отдельных маршрутов определить на них часто-
ты движения, затем суммированием подсчитать общую
101
частоту и из общей частоты движения определить сред-
ний интервал. В общем виде это будет выражено формулой
= —(28)
hl hi hs
где ti2, tit — отдельные интервалы трех маршрутов.
Например, участок обслуживают 3 маршрута с интерва-
лами 4, 5 и 6 мин, средний интервал между поездами будет:
,	60	< с
— “60	60	60“ — ,6 мин‘
"4~ + Т + 6
Исходя из указанных зависимостей количество поездов
на маршруте можно определить по заданному интервалу
и времени оборотного рейса
N =	(29)
h
или заданной частоте движения
N = ^.	(30)
Из формулы (26) следует, что величина интервала на
маршруте прямо пропорциональна времени оборотного
рейса, которая в свою очередь зависит от эксплуатацион-
ной скорости. Следовательно, чем выше скорость, тем при
одном и том же количестве подвижного состава меньше
время пробега, а следовательно, и меньше интервал движе-
ния.
Население городов заинтересовано в том, чтобы интер-
валы движения были меньше, так как это сокращает время
ожидания транспорта на остановках. Частота движения, а
следовательно, и интервал движения на маршрутах уста-
навливаются в зависимости от мощности’ пассажиропотока
и вместимости подвижного состава.
2.	Общие понятия о пропускной
и провозной способности
Наибольшее количество поездов, которое может быть
пропущено через участок или узел в одном направлении
в единицу времени (час), называется пропускной
способностью М. Иными словами, пропускная
102
способность есть наивысшая частота движения, которая
может быть реализована в сечении того или иного участ-
ка или на узле:
М “ ^макс*
Провозной способностью называется наи-
большее количество пассажиров, которое может быть пере-
везено через участок или узел в одном направлении в еди-
ницу времени (час):
= ж	(31)
где Рт — провозная способность;
М — пропускная способность;
q — вместимость поезда.
Провозная способность зависит от пропускной способ-
ности участка и емкости поездов. Вместимость поезда
имеет решающее значение в увеличении провозной способ-
ности на различных видах транспорта. Поэтому с увели-
чением потребности населения в перевозках следует идти
по пути применения более вместительного подвижного
состава, сочлененных вагонов, увеличения числа вагонов
(машин) в поезде.
Вместимость подвижного состава принимают исходя из
количества мест для сидения плюс количество стоящих пас-
сажиров (из расчета 5 человек на 1 ;и2 свободной площади
пола). Провозная способность определяется произведением
фактической максимальной вместимости поезда (машин)
на пропускную способность.
3.	Пропускная способность однопутных и двухпутных
участков сети
Пропускная способность линий трамвая и троллейбуса
зависит от многих условий: скорости, интервала, профиля
пути, режима работы узлов, пропускной способности оста-
новок и т. д.
При отсутствии остановок и помех в движении пропуск-
ная способность может быть очень большой, зависящей в ос-
новном от скорости, минимального интервала по безопас-
ности и длины поезда. В этом случае пропускная способ-
ность определяется формулой
м= Т = -Tv-
/с + /б <с + <б ’
(32)
V
103
где Т — время в сек\
1С — длина состава поезда в л;
/б — интервал по безопасности в м (для трамвая при
v = 15 км/ч 60 м, при v = 30 км/ч 120 ж);
v — средняя ходовая скорость (при v = 15 км/ч
4,2 м/сек).
Например, при длине трехвагонного состава, равной 35 м,
пропускная способность составляет:
,,	3600	, о
М =------------:4,2= 159 поездов в час.
35 м —1~ 60 м
На уклоне, ограниченном сигналами, с режимом про-
пуска только по одному поезду
v
При длине уклона /б = 300 м, скорости на спуске
10 км/ч (3,6 м/сек), той же длине состава пропускная спо-
собность будет равна:
3600-3,6 м/сек, оп
М ---------------= 39 поездов в час,
35	300 м
а при скорости Ъ'км/ч М= 19 поездов в час.
[ [Рис. 55. Схема движения через однопутный участок
Пропускная способность однопутных участков также
должна быть рассчитана (рис. 55). За длину однопутного
участка принимается расстояние между сигналами, разре-
шающими на него въезд. При пропуске по одному поезду
в каждом направлении необходимо учитывать длину со-
става, а при движении по два поезда и более — и интервал
между ниь и.
104
При пропуске по одному поезду интервал между поез-
дами одного направления определяется необходимым вре-
менем прохода пары поездов (в том числе встречного):
2 (/у 4“ 1с + с’^р)
=-------------- сек,
г	v	’
где Zy — длина однопутного участка в ж;
/с — длина состава в ж;
v — средняя техническая скорость в м/сек',
vtp — дополнительная длина, которую должен пройти
поезд с учетом реакции водителя, в ж.
Т
Подставляя это выражение в формулу М — —, полу-
чим пропускную способность
М =---------—--------.	(35)
2 (/у + /с +
Например , при v = 20 км/ч = 7,2 м/сек, /у = 500 ж;
Zc = 35 ж; /р = 2 сек пропускная способность будет равна:
Л4 = 23 поезда в час.
Если таких участков на маршруте несколько, то про-
пускная способность всей линии определяется пропускной
способностью участка с наибольшим временем пробега
(участок В—Г на рис. 64).
При пропуске в каждую сторону подряд нескольких по-
ездов пропускная способность будет равна:
2 (/у + К1с + (К - 1) /б + vtp ’
где /б — допустимый интервал между поездами в ж;
К — количество поездов, пропускаемых одновременно.
Для того чтобы увеличить пропускную способность
однопутных участков, организуемых для ремонта пути
или дороги, практически часто приходится организовывать
пропуск поездов по 2—3 и более. Это удлиняет период
пропуска и вызывает дополнительные задержки, время
на которые необходимо закладывать в расписание. Для
определения количества поездов, пропускаемых одновре-
менно, можно пользоваться следующей формулой:
-------п (1у -/б)- (37)
'	500и - п (/с + /б)
где К — количество поездов;
105
п — частота движения поездов на данном участке;
/у — длина участка между сигналами в м;
1С — длина состава в м;
/б — наименьший интервал между поездами в м;
v — скорость в км/ч (в данном случае реакция води-
теля не учитывается).
Среднее время задержки поездов на оборотный рейс
в ожидании пропуска при этом будет равняться:
4-	^0%	/QQX
t3 =---мин.	(38)
4. Пропускная способность магистралей
и транспортных узлов
Если на магистрали имеется: узел с пропускной способ-
ностью 45 поездов в час, однопутный участок с пропуск-
ной способностью 30 поездов в час, ряд остановок с пропуск-
ной способностью 60, 70 и 80 поездов в час, то пропуск-
ная способность данной магистрали определяется пропуск-
ной способностью однопутного участка (т. е. 30 поездов в
час). Действительно, если однопутный участок способен
пропустить 30 поездов в час, то и по всей остальной части
магистрали может пройти только это количество поездов.
Если однопутный участок линии заменить двухпутным и,
следовательно, повысить пропускную способность, допус-
тим, до 150 поездов в час, то пропускная способность
магистрали повысится до 45 поездов в час соответствующей
пропускной способности узла и т. д.
Таким образом, пропускная способность магистрали
ограничивается участком с наименьшей пропускной способ-
ностью, находящимся на магистрали (уклон, однопутный
участок, остановка и т. п.). Чтобы увеличить пропускную
способность магистрали, в первую очередь следует прини-
мать меры по повышению пропускной способности тех
участков, узлов, остановок, которые ее ограничивают.
Для анализа пропускную способность (узла, остановки,
участка) можно представить как соответствующее ей коли-
чество промежутков времени в часе, в каждый из которых
можно пропустить по одному поезду (например, при про-
пускной способности 60 поездов в час — 60 промежутков по
1 мин. При частоте движения, равной пропускной способ-
ности, и при абсолютно регулярном подходе поездов (через
1 мин) будут пропущены все поезда без задержек. Но
106
достаточно одному поезду опоздать и занять для прохода
вместо своего промежутка промежуток следующего поезда,
все остальные поезда должны будут иметь задержку и
опоздание на 1 мин.
В действительности положение еще сложней, так как да-
же при абсолютно регулярном движении на каждом маршру-
те поезда различных маршрутов из-за некратности интерва-
лов будут подходить к узлу неравномерно по времени. В этом
случае простой поездов в ожидании пропуска увеличивается
и будет неравномерным для разных поездов. Последнее
вызывает нарушение регулярности движения и по мар-
шрутам. Чтобы снизить задержки движения, количество
пропускаемых поездов должно быть меньше, чем количество
промежутков в часе для пропуска поездов. Иными словами,
частота движения должна быть меньше
пропускной способности. Чем меньше отно-
шение частоты движения к пределу пропускной способно-
сти, тем меньше задержки, тем выше скорость сообщения
и регулярность движения.
Однако для обеспечения перевозок на транспорте нужно
иметь достаточно высокую частоту движения. Поэтому при
организации движения через тот или иной участок следует
практически выявить оптимальное соотношение между ча-
стотой движения и пропускной способностью.
Пропускная способность регулируемых перекрестков
зависит от длины перекрестка, длительности цикла свето-
форов (Л) (зеленый /3 + желтый /ж + красный tK + жел-
тый /ж), интервала по времени между движущимися авто-
мобилями (d), реакции водителя при трогании с места для
въезда на перекресток (/р), скорости движения и количества
полос движения.
Продолжительность цикла светофора выражается фор-
мулой
А = /3 + /)К + + сек-	(39)
Пропускная способность регулируемого перекрестка
определяется А. А. Поляковым из условия, что за каждый
рабочий период цикла светофора пропускается
легковых автомобилей, где d — интервал по времени между
автомобилями при движении через перекресток в сек.
Откуда
t3 = tp + d(m— 1).	(41)
107
Путем подстановки этого значения в формулу (39) и
Т 3 600
умножения на количество циклов в часе = -г- выводит-
/т. л
ся формула пропускной способности перекрестка в про-
дольном и поперечном направлении1:
М1 + Л42 = ^(1--<р + /ж d)\	(42)
и \	/1	j
Преобразуя формулу (42), можно определить среднюю
продолжительность цикла светофора, которая составит
2Т('р + *ж-<0
T — d(M1 + M2) *
(43)
Подставляя в эту формулу значения /р = 1,5 сек, --
= 5 сек, d = 2,6 сек, М i + Л42 = Ю00 легковых автомо-
билей в час, получим
А =
2.3600(1,5 + 5 — 2,6)
3600 — 2,6-1000
= 28 сек*,
A— 2tm 28—10 п
о =-----— =--------= 9 сек.
3	2	2
Итак, при средней продолжительности рабочего периода
цикла светофора 9 сек, регулируя светофор вручную, теоре-
тически можно пропустить 500 единиц в час, включая зеле-
ный свет при пропуске 4 автомобилей на 9,3 сек [1,5 +
+ (4—1) 2,6 = 9,3] и 3 автомобилей на 6,7 сек.
При автоматическом светофоре с циклом 5 + 10 +
+ 5 + 10 = 30 сек пропускная способность в данных усло-
виях будет 480 автомобилей в час.
Ручное управление светофором более гибкое, так как
позволяет оперативно регулировать продолжительность
зеленого сигнала в зависимости от подхода транспорта.
Пропускную способность можно подсчитать по упрощен-
ной формуле, где учитывается кроме реакции водителя на
приведение в движение автомобиля при включении зеле-
ного светофора некоторая, хотя и меньшая, реакция води-
теля при переходе с зеленого на желтый свет светофора,
при которой автомобиль, находящийся вблизи линии «стоп»,
при включении желтого света проезжает перекресток.
Таким образом, период фактического движения несколько
сдвигается по отношению к периоду горения зеленого
1 А. А. Поляков. Организация движения на улицах и
дорогах. «Транспорт», 1965.
108
света. К тому же продолжительность горения зеленого
света фактически не всегда может точно соответствовать
расчетному количеству автомобилей по формуле (41).
Количество интервалов d для упрощенной формулы в рабо-
чем периоде должно быть равно количеству пропускаемых
автомобилей, так как очередной автомобиль с интервалом d
в подавляющем большинстве случаев не успеет въехать
на перекресток.
Поэтому для определения пропускной способности пере-
крестка за один цикл достаточно время цикла, за вычетом
горения желтых сигналов, разделить на средний интервал
по времени между автомобилями:
mx+m2 = л~~2<ж ,	(44)
а
где mi и т2 — количество автомобилей, пропускаемых
в каждом направлении. Количество циклов в часе будет со-
Т 3 600
ставлять: -г или —-г-*
А А
Откуда
Л/f I ЛА	Т / 1	\
/Их + /И2 = —  -----— или — 1---------— =
A d	d \ А )
= З^Ю	t	(45)
а время цикла светофора
А =--------.	(46)
3600 —d(M1 + Mi)
Разница в расчетах по формуле А. А. Полякова (42) и
приводимой упрощенной формуле (45) незначительна. Так,
при d = 2,6 и /ж = 5 сек про-
пускная способность будет	т „ А о «о
следующей (табл. 12).	_________________________
Из приведенных формул пропускной способности (42) и (45) можно сделать вывод: с увеличением продолжитель- ности цикла светофоров про-	Продолжи- тельность ; цикла в сек	Пропускная способность транспортных единиц в ч	
		по формуле А. А. Поля- кова	по упрощен- ной формуле
пускная способность увеличи-		557 600	553
вается за счет относительного	ии 60		576
уменьшения времени в цикле,	80	625	605
занимаемого желтым сигна- лом светофора.	120	648	634
109
В действительности с увеличением длительности цикла
пропускная способность получается несколько выше рас-
четной, так как с увеличением цикла уменьшается средний
интервал по времени d между автомобилями.
Учитывая эти обстоятельства, при скоплении автомоби-
лей на подходах к узлу обычно приходится переходить на
увеличенный цикл работы светофора. Кроме того, при руч-
ном управлении светофорами регулировщики практически
сокращают и время включения желтого сигнала, разрешая
движение поперечному транспорту еще до полного осво-
бождения перекрестка.
При наличии двух полос движения пропускная способ-
ность определяется умножением на коэффициент 1,8, при
трех полосах — на 2,5.
Пропускная способность перекрестка (участка) опреде-
ляется в единицах легковых автомобилей, которые могут
проследовать через него за 1 ч. Для остальных типов транс-
порта применяются следующиё коэффициенты приведения:
грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2,5 т —1,5,
свыше 2,5 т — 2, автобусов — 2,5, троллейбусов — 3.
Пропускная способность снижается при наличии лево-
поворотного движения. Если количество поворачивающих
налево автомобилей не превышает 100 единиц в час, они
пропускаются без особых помех. При большем количестве
необходимо увеличить цикл светофора на несколько секунд.
Если поток значителен, то в рабочем цикле светофора пре-
дусматривается дополнительная фаза для левого поворота,
равная:
^пов= dm.
Для автомобилей, поворачивающих налево, интервал по
времени d принимается равным 4 сек.
Чем больше цикл светофора, тем больше время простоя
транспорта у светофора в ожидании сигнала, разрешающего
движение. Так как величина пропускной способности, а сле-
довательно, и интервал между подходящими к перекрестку
автомобилями в формуле тесно связаны с продолжитель-
ностью цикла светофора, величина среднего простоя авто-
мобиля определяется из следующего расчета. Первый авто-
мобиль, подошедший после переключения на желтый свет
светофора, должен будет простоять 2/ж + /к +	— ti-
Последний пройдет без задержки. Откуда средний простой
одного автомобиля у светофора будет:
ПО
.	2/ж + tK + h
<зд
(47)
2
где it — нормальный интервал между автомобилями по
3600\
расчетной пропускной способности (равен I, а сумма
простоя определится как 2/зд = 1ЗД М.
Для различных значений продолжительности цикла
светофора связанная с ней пропускная способность и время
простоя у светофора при d = 2,6, /ж = 5 сек, = 1,5 сек
выразится в следующих величинах (табл. 13).
Таблица 13
Продолжитель- ность цикла светофора А в сек	Пропускная способность М автомобилей в 1 ч	Интервал между автомобилями ti в сек	Среднее время простоя автомобиля /зд в сек
50	557	6,5	12,5
60	600	6	15,2
80	625	5,8	20,4
120	648	5,6	30,4
Пропускная способность перекрестка с регулируемым
движением для троллейбуса определяется делением вели-
чины пропускной способности одной полосы движения для
автомобилей на коэффициент приведения 3:
Мтрл = ^.	(48)
Пропускная способность перекрестка с регулируемым
движением для трамвая определяется произведением коли-
чества поездов, пропускаемых за один светофорный цикл,
на количество циклов светофора в часе:
(49)
где К — количество поездов, пропускаемых за один цикл.
Трамвайные поезда из-за большой длины тормозного
пути, а следовательно, меньшей скорости и больших интер-
валов между поездами пересекают перекресток за большее
время, чем автомобили и троллейбусы. Пропуск их должен
вписываться в принятый режим работы светофора с таким
расчетом, чтобы время не превышало t3 + /ж.
А
111
Поэтому
/ I / ^п + ^с + (^С— 1)^6 I f
^з"г6ж<^	„	г 4р>
V<J»
где /п, 1С и /б — соответственно длина перекрестка, длина
поезда и интервал по безопасности в м; К — количество
поездов, пропускаемых за время разрешенной фазы движе-
ния светофора; vT — средняя скорость в м/сек\ — реак-
ция водителя в сек.
Откуда при пропуске одного поезда
3 ж VT
Например: при /п = 40 м, 1б = 60 м, 1С = 30 м, vr =
= 5,4 м/сек (15 км/ч), tp = 1,5 сек, К = 2 поезда:
<, + '„.>4° + 2'М + 6°+1.5 = 31 сек.
ж	5,4
При наличии разветвления на узле пропускная способ-
ность трамвая снижается вследствие: 1) снижения ско-
рости при движении по кривым и стрелкам у повора-
чивающих поездов до 5 км/ч (ПТЭ, §460); 2) несовпадения
парности со встречными поездами по направлениям; 3) за-
прещения въезда на стрелку до прохода встречным поездом
крестовин стрелки.
При двухфазном цикле светофора на трамвайных узлах
может быть организован пропуск трамвая с поворотом от
середины перекрестка на желтый свет, для чего требуется
добавочное время на продолжительность поворота поезда.
Это время определяется из расчета длины состава, длины
части кривой в местах пересечения движения автотранс-
порта и скорости. Для вагона МТВ-82 длиной 13 м, длине
части кривой 20 я и скорости 3 м/сек это время составляег:
+ ^крив . .
* доб=	“ *
сек.
Практически вследствие более высокой скорости движения
это время снижается до 7—8 сек.
При значительном количестве поворачивающих поездов
трамвая требуется вводить дополнительную фазу.
Новые типы трамвайных поездов с ускорением порядка
1,2—1,3 м/сек2 и рельсовыми тормозами дают возможность
значительно повысить пропускную способность в узлах.
112
5. Пропускная способность остановочного пункта
Пропускную способность остановочного пункта опреде-
ляют исходя из времени, необходимого для подхода поезда
к остановке после освобождения ее впереди стоящим поез-
дом, времени стоянки поезда при посадке и высадке и вре-
мени освобождения остановки.
Время подхода к остановке зависит от интервала по
безопасности, длины впереди стоящего поезда и времени
реакции водителя. Это время (в сек) вычисляется по фор-
муле
/	_ I /
4пюдх “	“г*р>
Vq»
где /б — интервал по безопасности в м;
/п — длина впереди стоящего поезда в м;
vT — скорость в м/сек;
/р — время реакции водителя в сек.
Время стоянки на остановке зависит от количества вхо-
дящих, выходящих пассажиров, среднего времени, необ-
ходимого для посадки или высадки одного пассажира, вре-
мени, затрачиваемого водителем на вспомогательные опера-
ции (закрывание дверей, подготовка к троганию с места и
т. п.):
^0 “ -К^ПОС ^р>
где t0 — время стоянки на остановке в сек;
К — количество садящихся или сходящих пассажиров;
/пос — время на посадку или высадку одного пассажира
в сек;
tp — время, затрачиваемое водителем на подготовку
к троганию с места, в сек.
Среднее время на посадку одного пассажира зависит от
таких факторов, как высота и количество ступенек, ширина
дверей, количество входящих пассажиров и наполнение под-
вижного состава. Это время для троллейбуса МТБ-82
примерно составляет (табл. 14):
Время освобождения остановки (с учетом ускорения):
t =1/^,
‘оси	а »
где 1С — длина состава в М’,
а — ускорение подвижного состава в м1сек?.
При ускорении а = 1 м1сек? и длине состава /с = 10 м
/осв = 4,5 сек.
Так как время реакции водителя при подъезде к оста-
новке совпадает со временем освобождения остановки впе-
реди следующим транспортом, эту реакцию водителя можно
не учитывать.
Исходя из изложенного пропускную способность остано-
вочного пункта можно выразить:
Так как большинство этих величин колеблется, то обычно
основные элементы, влияющие на пропускную способность,
определяются хронометражем и рассчитываются по упро-
щенной формуле:
М =---------------.	(51)
^ПОДХ +	+ ^осв
Например, при /подх = 7 сек, t0 = 24 сек и /осв = 5 сек
3600 1ПП
М =---------= 100 поездов в час.
-7 + 24 + 5
Интервал по магистрали опреде-
ляется остановкой, имеющей наимень-
шую пропускную способность. Ко всем
остальным остановкам с большей пропускной способностью
поезд будет подходить без задержки следующими впереди
поездами. Таким образом, определенный ритм движения
создает остановка (узел, однопутный участок и т. д.)
с наименьшей пропускной способностью.
Поезд, выходящий на данную магистраль одновременно
с другим поездом, идущим по магистрали, будет вынужден
задерживаться на величину интервала или на эту же вели-
чину интервала задерживать поезд, следующий по маги-
страли. Сочетание занятых и незанятых интервалов поезда-
ми, идущими по прямой магистрали и с ответвления, может
быть удачным и не вызвать задержки или неудачным по
114
времени, что будет создавать взаимные задержки. Чем
выше процент использования про-
пускной способности, тем вероят-
ность такого совпадения больше и
соответственно больше время за-
держек.
6. Меры по увеличению пропускной способности
Пропускная способность может быть увеличена прове-
дением целого ряда мероприятий.
Если остановка трамвая или троллейбуса находится
перед перекрестком у «стоп»-линии, то задержка отправле-
ния может произойти из-за переключения зеленого света на
желтый (или красный). Время задержки при этом будет
равно приблизительно 2/3 полного цикла светофора. Если
остановку отодвинуть от перекрестка назад на расстояние,
равное сумме длины поезда и интервала между поездами по
безопасности, то по окончании посадки поезд передвинется
к «стоп»- линии, освободив остановку для следующего. В этом
случае практически будет использоваться каждый цикл све-
тофора. Пропускная способность повысится и будет соот-
ветствовать пропускной способности узла, но это будет до-
стигнуто ценою усложнения движения (двойной пуск) и
некоторым ухудшением обслуживания пассажиров из-за
отдаления остановки от перекрестка.
Если перед светофором скапливается большое коли-
чество транспорта, то остановку троллейбуса, размещенную
перед перекрестком, необходимо отодвинуть назад на та-
кое расстояние, чтобы стоящий перед светофором транс-
порт не мешал троллейбусу подойти к остановке. При
значительном потоке транспорта остановку троллейбуса
приходится отодвигать очень далеко от перекрестка, что
ухудшает обслуживание пассажиров. Поэтому для увели-
чения пропускной способности и повышения удобств пас-
сажиров рационально устраивать остановки троллейбуса
(автобуса) за перекрестком — после пешеходной дорожки.
Пропускную способность остановочного пункта можно
увеличить, организовав сдвоенную остановку. К сдвоенной
остановке могут подходить и производить посадку одновре-
менно два поезда. При этом в среднем пропускная спо-
собность (при одинаковой частоте движения на каждой оста-
новке) увеличивается в 1,5 раза. Для большего увеличения
пропускной способности целесообразно обеспечить воз-
5:
115
можность обгона стоящего троллейбуса путем устройства
контактной сети в виде «восьмерки».
В очень крупных пунктах с большой частотой движения и
значительной посадкой, например у станций метрополитена,
железных дорог, иногда приходится делать отдельные оста-
новки почти для каждого маршрута с контактной сетью
в виде «восьмерки». Однако рассредоточение остановок
должно делаться по расчету, в пределах разумного, так как
разобщение маршрутов, следующих по определенному на-
правлению, на значительное расстояние ухудшает удобства
пассажиров, растягивает фронт посадки, увеличивает длину
пешего хождения и затрудняет пересадку.
Следует рекомендовать, чтобы пропускная способность
каждой остановки использовалась не более чем на 70%. Если
процент использования выше, надо организовать вместо
одиночной сдвоенную остановку.
На остановках с частотой движения, близкой к пределу
пропускной способности, водители часто бывают вынуждены
высаживать пассажиров до остановки, занятой другим
поездом, что нарушает порядок при посадке, создает неудоб-
ства для пассажиров.
Если пропускная способность узла лишь незначительно
больше фактической частоты движения, то при неравно-
мерном подходе поездов они скапливаются у остановки.
В этом случае совместно с ОРУД нужно решать вопрос об
увеличении длительности рабочего периода цикла светофора,
чтобы за один цикл можно было пропускать два-три поезда.
Использование среднерасчетной пропускной способ-
ности, а во многих случаях и ее временное повышение зави-
сит от оперативности линейных ревизоров за счет приме-
нения ими приемов регулирования движения и согласо-
ванной работы с регулировщиками ОРУД.
При скоплениях поездов линейному ревизору разреша-
ется сокращать интервалы безопасности между ними, увели-
чивать скорость движения, требовать от водителя более
быстрого исполнения его команды и т. д., что способствует
временному повышению пропускной способности при за-
держках движения.
Пропускная способность может быть повышена целым
рядом других мероприятий, как, например: частичным изме-
нением отдельных маршрутов для упрощения транспорт-
ной схемы узла, сокращением длины и ширины перекрестка
за счет более правильного размещения линий «стоп» и
пешеходных переходов, организацией одностороннего дви-
116
жения транспорта, переключением движения грузового
автотранспорта на другое направление, созданием на маги-
страли вместо одного перекрестка двух с пропуском транс-
порта по двум соседним улицам (хотя это и вызовет сниже-
ние скорости) и т. д.
Увеличение пропускной способности, как видно из изло-
женного, в ряде случаев может быть осуществлено ценой
тех или иных ухудшений других элементов эксплуатацион-
ной работы и удобств пассажиров. Поэтому во всех случаях
надо тщательно взвешивать положительные и отрицатель-
ные стороны намечаемых мероприятий и стремиться нахо-
дить оптимальное решение.
Раздел второй
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ
Глава VII
ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТЫ ДВИЖЕНИЯ
1.	Определение необходимых размеров движения
по маршрутам и периодам дня
Размер движения по маршрутам следует рассчитывать
на основании данных обследований пассажиропотоков. По
мощности пассажиропотоков и величине оборотного рейса
определяется необходимое количество подвижного состава
на каждый час в зависимости от колебаний пассажиропо-
токов по времени дня на маршруте.
Диаграмма распределения перевозок пассажиров по
часам дня на маршруте отличается по своему характеру
от суточной. Например, в Москве на маршруте, соединяю-
щем промышленный и административный районы, в ран-
ний утренний период до 8 ч наибольшая мощность пасса-
жиропотока будет на участках, входящих в промышлен-
ный район, а с 9 ч утра — на участках, входящих в ад-
министративный район, что связано с разным началом
работы заводов и административных учреждений.
2.	Расчет подвижного состава по маршрутам
Расчет подвижного состава должен производиться с уче-
том предоставления пассажирам равноценных удобств про-
езда по наполнению. Количество необходимого подвижного
состава рассчитывается по каждому часу суток. Для вре-
мени максимальных пиковых перевозок в случае недостатка
подвижного состава по норме наполнения сначала опреде-
ляется по суммарному пассажиропотоку всех маршрутов
118
Среднесетевое наполнение^ приходящееся на единицу под-
вижного состава, которое возможно обеспечить исходя из
наличного подвижного состава. Затем по полученному сред-
несетевому наполнению определяется необходимое коли-
чество подвижного состава для каждого маршрута. В днев-
ные часы, когда перевозки уменьшаются, количество под-
вижного состава рассчитывается по норме, обеспечивающей
нормальные удобства пассажирам. В поздние вечерние
часы, когда пассажиропоток резко падает, часто мерой,
определяющей количество подвижного состава на маршруте,
является максимально допустимый интервал движения
(обычно 10—12 мин).
Если подвижной состав различен по вместимости, за
единицу берется нормальная вместимость подвижного со-
става определенного типа (сумма мест для сидения и коли-
чество стоящих пассажиров из расчета 5 чел. на 1 м2 сво-
бодной площади пола). К этой единице приводятся осталь-
ные типы подвижного состава. Расчет производится в
приведенных единицах.
3.	Три метода распределения подвижного состава
по маршрутам
Рассмотрим в качестве упрощенного примера два оди-
наковых по длине маршрута с временем пробега оборот-
ного рейса 1 ч, перевозящих в часы пик одинаковое
Рис. 56. Пассажиропоток Гна двух
маршрутах с одинаковой средней
мощностью (цифрами обозначено ко-
личество пассажиров, проезжающих
на участках)
количество пассажиров (рис.56). Маршруты отличаются тем,
что на одном нагрузка равномерная, а на другом нет.
Средняя мощность потока на обоих маршрутах одинаковая
(2 тыс. пассажиров). Для обслуживания этих маршрутов
имеется 40 вагонов. Задача заключается в правильном их
распределении по маршрутам (нормальная вместимость в ва-
гоне — 100 человек).
119
Метод распределения подвижного состава по средней
мощности потока на маршруте
Если подвижной состав распределить исходя из средней
мощности пассажиропотока на каждом маршруте по
2000 пассажиров, то среднее количество проезжающих пас-
сажиров на каждый вагон (при 40 вагонах) составит
---------= 100 чел/ваг. Отсюда расчетное количество
вагонов на первом и втором маршрутах получится одинако-
вое — по -удо- = 20 вагонов.
Разделив фактическую мощность пассажиропотока по
каждому участку на это количество вагонов, получим: на
первом маршруте различное количество проезжающих
в вагоне по участкам 85—90—150—90—85; на втором
маршруте — одинаковое 100—100—100—100—100.
При этом методе расчета на участках максимальной мощ-
ности потока (в данном случае на третьем участке 1-го
маршрута) создается слишком большое наполнение.
Метод распределения подвижного состава по мощности
потока на наиболее загруженном участке маршрута
При этом методе расчет подвижного состава ведется
только по мощности потока на наиболее загруженном участ-
ке маршрута. Меньшие мощности на всех остальных участ-
ках в расчет не принимаются.
В данном примере среднее количество пассажиров,
проезжающих в вагоне на участках с максимальной мощ-
.	х 3000 + 2000
ностью потока из обоих маршрутов, будет ---------=
= 125 чел!ваг. Количество вагонов для 1-го маршрута из
3000	о
этого наполнения определится = 24 вагона, для 2-го
2000	1R	D
— 16 вагонов. Разделив по участкам мощность потока
на это число вагонов, получим количество проезжающих
пассажиров в каждом вагоне по участкам маршрутов: на
первом 71—79—125—79—71, на втором 125—125—125—
125—125.
При этом методе расчета условия проезда пассажиров на
1-м маршруте будут лучше, так как 4 участка имеют
резко пониженное наполнение, а на 2-м значительно хуже,
так как от начала до конца нагрузка на маршруте повышен-
ная. На первом маршруте коэффициент использования под-
120
вижного состава по предоставленным местам будет =
oUUU
л сс	2000	1	1
= 0,66, на втором 2qqq = 1, т. е. возможности 1-го марш-
рута явно недоиспользованы и выручка на каждый из
24 вагонов будет недостаточная. Выручка на каждом
из 16 вагонов 2-го маршрута будет высокая. Однако на
2-м маршруте проездная плата может быть не собрана пол-
ностью вследствие повышенного наполнения на всем протя-
жении маршрута.
Следовательно, оптимальное решение задачи распреде-
ления подвижного состава должно быть средним между
первым и вторым методом. Таким решением является
расчет подвижного состава по средней эквивалентной
мощности пассажиропотока, изложенный и обоснованный
А. X. Зильберталем.
Метод распределения подвижного состава
по эквивалентной мощности потока на маршруте
Сущность метода заключается в представлении всем
пассажирам одинаковых условий для проезда в подвижном
составе. При этом методе расчета на отдельных перегонах
с максимальной мощностью потока наполнение в вагонах
предусматривается больше, чем при расчете по второму
методу, но на другом маршруте с более равномерным пото-
ком по длине, где пассажиры при расчете по второму методу
испытывали бы неудобство от повышенного наполнения на
всем или значительном протяжении, наполнение предус-
матривается меньшее.
Одновременно этот метод дает возможность лучше
использовать подвижной состав.
Расчет состоит в том, что для каждого маршрута сум-
ма четвертых (или пятых) степеней
количества проезжающих на каждом
участке делится на число участ-
ков и из частного извлекается ко-
рень четвертой (или пятой) степени.
В результате получается одна цифра средней эквивалент-
ной мощности всего маршрута с учетом неравномерности
по участкам. Возведение в четвертую степень и извлечение
корня четвертой степени производится по заготовленным
таблицам четвертых степеней.
Имеется более простой способ определения эквивалент-
ной мощности пассажиропотока, предложенный в свое время
5В Зак. 2695
121
Ленинградским управлением трамвая. Йо каждому маршру-
ту сначала определяется средняя мощность потока по всем
участкам. Затем для участков, где величина мощности
меньше средней, принимается эта средняя величина и вновь
выводится среднеарифметическое значение мощности пото-
ка для всех участков, которая и принимается за эквивалент-
ный поток.
Произведя расчет для данного примера по ленинград-
скому способу, получим среднюю мощность пассажиро-
потока для первого маршрута
1700 + 1800 + 3000 + 1200 + 1700 = 20 00
Подставляем полученное значение для участков, где мощ-
ность меньше, и снова выводим среднюю мощность:
2000 + 2000 + 3000 + 2000 + 2000 _ 99ПП
Эта величина принимается за эквивалентный поток.
На втором маршруте эквивалентная мощность потока
будет 2000, т. е. соответствует фактической. Среднесетевое
эквивалентное наполнение на вагон для обоих маршрутов
составит ---------= 105 чел!ваг. Следовательно, на 1-и
маршрут надо будет дать = 21 ваг., а на 2-и маршрут
2000	1 л ж	1
Jos = 19 ваг. Фактическое наполнение на участках по 1-му
маршруту будет 81—86—143—86—81, по 2-му маршруту
= 105 чел!ваг на всем протяжении.
Каждый из трех методов расчета может быть применен
в зависимости от степени напряженности перевозок в городе
и обеспеченности подвижным составом.
При достаточно равномерном пассажиропотоке по
длине маршрутов и хорошей обеспеченности подвижным со-
ставом возможно ограничиться применением расчета по
средней мощности потока, хотя в этом случае с точки зрения
лучшего обслуживания пассажиров метод расчета по экви-
валентной мощности предпочтительнее.
При ограниченном количестве подвижного состава расчет
следует производить по эквивалентной мощности.
Если в городе отмечается острый недостаток подвижного
состава и, как следствие этого, переполнение на отдельных
участках по всем маршрутам, целесообразно применить
122
метод расчета по мощности потока на наиболее загруженном
участке маршрута, хотя это и ведет к снижению эффектив-
ности использования подвижного состава. В последнем слу-
чае такой расчет следует произвести только для часов пик,
а в остальные часы суток с уменьшением пассажиропотока и
снижением наполнения расчет следует вести по эквивалент-
ной мощности.
4.	Последовательность расчета количества
подвижного состава
Первая операция. По ведомостям глазомерного обследо-
вания в часы пик рассматривается перевозка по участкам
за каждые полчаса в обоих направлениях. Если по полу-
часам периода пик количество проезжающих на участке мак-
симальной нагрузки резко отличается, например от 7 ч до
7 ч 30 мин проехало 1300 чел., а от 7 ч 30 мин до 8 —
1700 чел., надо проанализировать, возможно ли в полчаса
от 7 ч до 7 30 мин усилить движение за счет подвижного
состава своего маршрута путем отправки на укороченный
рейс или за счет уменьшения интервалов отправления под-
вижного состава в одном направлении. Если это возможно,
то при определении часового расчетного потока за час коли-
чество проехавших за каждые полчаса можно сложить, если
невозможно, следует за часовой пассажиропоток по участ-
кам принять удвоенную величину максимального получа-
сового потока: 1700 • 2 = 3400 пасс.1ч.
Вторая операция. По данным обследования в расчетную
ведомость маршрута за каждый час в каждом направлении
выписывается по участкам фактическое количество прое-
хавших пассажиров (фактическая мощность потока)
(табл. 15, графы 2—6, 10—14). Затем определяется рас-
четная мощность потока одним из трех методов (в таблице
для примера показан расчет всеми тремя методами).
В каждом часе из обоих направлений берется наиболь-
шая расчетная мощность и умножается на время оборотного
рейса в часах (графа 18). В результате получается расчет-
ная величина пассажиропотока на каждый час (графа 19,
22 или 25).
Путем деления расчетной величины пассажиропотока
на принятую вместимость единицы подвижного состава полу-
чаем потребное количество единиц подвижного состава на
каждый час от начала и до конца движения (графа 21, 24
или 27).
ьэ
Таблица 15
Расчет количества подвижного состава по маршруту №
(три варианта)
Время от .... до ... .	Направление от А								Направление от Б								Время оборотного рейса в ч		Расчет по средней мощности потока			Расчет по макси- мально загружен- ному участку маршрута			Расчет по мощности эквивалент- ного потока		
	количество проезжающих пассажиров					расчетная мощность потока			количество проезжающих пассажиров					расчетная мощность потока												
	№ участков					| средняя	| максимальная	| эквивалентная	№ участков					| средняя	максимальная	эквивалентная		величина пас- сажирского потока		расчетное н аполнение		единиц подвиж- ного состава	Величина пас- сажирского потока		расчетное наполнение	единиц подвиж- ного состава	величина пас- сажирского потока	расчетное наполнение	единиц подвиж- | ного состава
	3	18	20	25	24				24	25	20	18	3													
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	1 1	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27
6— 7
280
420
7— 8
420
760
8— 9
350
600
9^10
360
420
10—11
320
470
11—12
400
480
760
990
800
700
550
540
		1 1		
520	330	462|760|533		
791	630	718[990795		
900	710	672	900	751 ।
680	530	538	700	599
420	310	414	550	454
410	380	442	540	469
300
560
780
280
350
350
400
700
800
350
880
960
670
700
500
670
550
520
380
570
520
410
600
550
240
440
400
360
360
380
398 670	700 880	459 734
702	960	769
422	550	483
436	570	480
458	600	505
1,2
1,3
1,3
1,3
1,2
1,2
554
933
913
699
532
550
55
62
59
55
55
55
10
15
15,4
12,7
9,7
10
9! 2
1 287
1 248
910
684
720
&
78
74
65
65
65
14
640
58
И
16,5
16,9
14
10,5
11,2
1 034
1 000
779
576
606
67
64
58
58
58
15,4
15,6
13,4
9,9
10,4
В случае, если полного выпуска подвижного состава для
обслуживания с нормальным наполнением не хватает,
для часов пик делается предварительный расчет наполне-
ния, которое может обеспечить предприятие исходя из своих
возможностей. Для этого за час пик максимальной пере-
возки складываются расчетные величины пассажиропотока
по всем маршрутам. Полученная суммарная величина пас-
сажиропотока по сети делится на максимальное количество
единиц подвижного состава, которое может предоставить
транспортное предприятие. В результате получается сред-
нее сетевое повышенное наполнение единицы подвижного
состава (вторая и третья строчки граф 20, 23 или 26).
Делением расчетной величины пассажиропотока маршрута
на среднесетевое наполнение определяется количество еди-
ниц подвижного состава за данный час пик.
Глава VIII
НАРЯД ПОЕЗДОВ
1.	Общие положения
Наряд поездов является одним из основных документов
для составления расписания и руководством для депо (пар-
ка), определяющим объем его линейной работы по обеспе-
чению подвижным составом перевозок населения.
Наряд должен быть составлен на основании расчета
необходимого количества подвижного состава по часам дня
для каждого маршрута с учетом таких факторов, как
нулевой пробег, принятый порядок начала и окончания
движения и действующие нормы продолжительности рабо-
ты поездных бригад. Нарядом устанавливается: распреде-
ление маршрутов между депо (парками) для обслужива-
ния, тип подвижного состава по каждому маршруту, ко-
личество вагонов в поезде, количество выпускаемых поездов
с указанием сменности (односменный, двухсменный, двух-
сменный с выемкой и т. д.), продолжительность работы
поезда и бригад (продолжительность работы, время выхо-
да и захода в парк и т. д. уточняются расписанием).
2.	Понятие о поезде, расчет количества поездов
Поездом называется один вагон (троллейбус) или
несколько сцепленных между собой вагонов, оборудован-
ных всем необходимым для осуществления перевозки пас-
125
сажиров (или грузов), снабженных документацией, где
определяется их готовность и порядок движения (Ьагонная
книга, путевой лист, расписание движения), и обеспечен-
ных поездной бригадой.
При выборе типа поезда для каждого маршрута следует
руководствоваться следующими практическими соображе-
ниями.
На мощные маршруты, как правило, назначаются боль-
шеемкие поезда, так как это дает возможность рационально
обслужить пассажиров без уменьшения интервалов движе-
ния; на маршруты средней мощности можно назначать
поезда меньшей емкости. Маломощные маршруты лучше
обслуживать наименьшими малоемкими поездами (трам-
вайными одновагонными, троллейбусами, имеющими наи-
меньшую вместимость). По возможности следует обслужи-
вать маршруты ближайшим депо (парком) при наличии в нем
нужных типов поездов. Необходимо учитывать эксплуата-
ционные данные подвижного состава с тем, чтобы большин-
ство участков сети обслуживалось вагонами (троллейбу-
сами), имеющими примерно одну скорость сообщения.
После выбора типа поезда производится расчет необ-
ходимого количества поездов для каждого маршрута. Для
этого расчетное количество единиц подвижного состава по
каждому часу делится на емкость поезда в приведенных еди-
ницах (табл. 16).
В поздние вечерние часы количество поездов должно
определяться уже не мощностью пассажиропотока, а наи-
большим допустимым интервалом. Например, при оборот-
ном рейсе 82 мин наибольший допустимый интервал при-
нят 12 мин, тогда минимальное количество поездов будет:
82
— = 6,9 или 7 поездов.
Иногда это приводит к вынужденному недоиспользованию
подвижного состава по вместимости. Такие потери полу-
чаются больше на маршрутах, обладающих неравномер-
ностью нагрузки по часам дня. Поэтому при определении
типа поезда надо исходить не только из наибольшей мощ-
ности маршрута, но и из неравномерной мощности по
времени. Например, в данном случае надо проверить воз-
можность обслуживания маршрута поездами с меньшей
вместимостью. Это снизит интервал в часы пик и в вечер-
нее время. Наоборот, маршрут, несколько меньший по мощ-
ности, но более равномерно нагруженный в различные часы,
126
Таблица 16
План распределения						поездов			по	сменности на маршруте <								№		•					
	о	5 ч 30 мин	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	Поездо-часы			сс о СО
Время	о «=С	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	1 23	24	1	линейная работа	।улевые рейсы	о о	о Е (X О = » Ск И
Расчетное количество единиц 	 Поездов 	 Подмена на обед . . Поездов по расчету 3-сменных 	 2-сменных с выемкой 2-сменных 	 2-сменных ремонтных с выемкой .... Односменных .... Поездов фактически		7 2 5 - 7	18 8 8 2 5 2 9	33 15 15 2 5 6 2 15	31' 14 14 2 5 6 2 15	25 11 2 13! 2 6 2 13	18 8 1 9 2 6 1 9	18 8 1 9| 2 6 1 9	1 18 8! J 8! 2 6 8	1 19 8 8 2 6 8	20 9 1 10 2 6 2 10	25 11 11 2 6 2 1 11	35 16 16 2 5 6 2 1 16	33 15 .5 2 5 6 2 1 16	29 13 2 15 2 5 6 2 1 16	1 1 i 28 1 13 2 15 2 5 6 2 1 16	27 1 12 2, 5 6 1 14	18 8 2 5 2 1 10	11 5 7 2 5 7	9 4 7 2 5 7	7 3 7 2 5 7	36 63 80 21 6,5 206,5	1.6 8 4,8 3,2 0,8 18,4	37,6 71 84,8 24,2 7,3 224,9	18,8 14,2 14,13 12,2 7,3 14,06
Примечание. Итого смен 33. Продолжительность работы смены 224,9 : 33=6,8 или 6 ч 48 лшн4-10 мин пред-
варительного и заключительного времени. Нулевой пробег 0,4 ч. Время оборотного рейса в вечернее время 1,4 ч.
ьо
целесообразней будет обслуживать поездами с большей вмес-
тимостью.
Зачастую выбор типа поезда диктуется пропускной спо-
собностью напряженных участков, так как при одном и том
же потоке более емкие поезда позволяют снижать частоту
движения (следовательно, уменьшать загрузку участка).
В некоторых случаях выгодно применять смешанный
подвижной состав, а именно: маршрут обслуживать двумя
самостоятельными группами поездов, состоящими из трол-
лейбусов меньшей вместимости, как, например, МТБ-82,
с использованием их с начала до конца движения и троллей-
бусов большей вместимости типа ЗИУ-5 (или сочленен-
ными), работающих только в часы пики в дневное время.
Можно также заменять в вечернее время поезда большой
вместимости поездами малой вместимости, высвобождаю-
щимися на других маршрутах.
Возможно применить и другие методы. Так, если на
достаточно равномерно работающем маршруте количе-
ство потребных поездов в дневное • время по сравнению
с пиковым периодом не уменьшается, то отправку поездов
для ремонта можно организовать за счет маршрута, имею-
щего большое уменьшение перевозок в дневное время, и т. д.
Следует также следить, чтобы суммарное количество поез-
дов на маршрутах соответствовало выпуску из каждого
парка. В противном случае приходится выпуск одного или
двух маршрутов производить из двух парков.
3.	Режим работы подвижного состава по сменности
Режим работы подвижного состава на линии опреде-
ляется: а) колебаниями пассажиропотоков по часам дня;
б) определенной продолжительностью работы смены поезд-
ных бригад; в) системой прикрепления поездных бригад
к вагонам и к поезду по выходу.
В часы пик, обычно утром с 7 до 10 ч и вечером с 16 до
19 ч, должен работать весь наличный подвижной состав,
назначенный к выпуску. В дневное время часть подвиж-
ного состава снимается, ставится на отстой или возвращается
в депо для дневного ремонта или отстоя. Вечером в соот-
ветствии с уменьшением перевозок подвижной состав посте-
пенно снимается с линии. Для этой цели поезда выпуска-
ются трехсменными, работающими с начала и до оконча-
ния движения, двухсменными, двухсменными с выемкой
128
в середине дня, односменными с работой только утром или
только вечером и т. д. Продолжительность работы этих
поездов ограничена установленным режимом работы поезд-
*ных бригад. Продолжительность работы поездной бригады,
составляя в среднем 7 ч в день, может колебаться от 3,5 до
8,5 ч и для части поездов до 9,5 ч. Колебание продолжи-
тельности работы смены зависит также от времени пробега
на маршруте. Так, при оборотном рейсе 2 ч при смене на
ближайшей к депо станции она не может составлять 7 ч,
так как для одной бригады она будет 6 ч\ для другой — 8 ч.
Для поездных бригад должен быть предусмотрен, при-
мерно в середине рабочего дня, обеденный перерыв продол-
жительностью не менее 0,5 ч и не более 2 ч и лишь в том
случае, когда отсутствует возможность расстановки поез-
дов на конечной станции (ограниченное путевое развитие,
недостаточность отстойной площадки), допускается сокра-
щенный перерыв на обед, но не менее 10 мин,
В целях обеспечения лучшей сохранности подвижного
состава бригады прикрепляются к вагонам (или машинам).
На большинстве транспортных предприятий предусмат-
ривается скользящий график назначения ваго-
нов по расписанию, а следовательно, и скользящий график
работы бригад, по которому вагон (машина) со своей бри-
гадой в течение месяца назначается на разные по выходу
гсезда с различной продолжительностью работы. На ряде
предприятий каждый вагон, а следовательно, и бригада
закрепляются за определенным поездом по выходу, имею-
щим определенную продолжительность в соответствии
с ежедневной продолжительностью работы поездных бригад.
Сторонники системы скользящего графика обосновывают
ее тем, что бригады, работая на ранних и поздних по выходу
и заходу поездах, находятся в равных условиях, а под-
вижной состав имеет равный пробег.
Сторонники прикрепления подвижного состава к опре-
деленным поездам считают, что это упрощает работу депо
(парка), дает возможность более правильно подбирать
смены с учетом местожительства, способствует лучшему
изучению маршрута по условиям движения. Однако при
скользящем графике назначения вагонов (машин) расписа-
ние можно построить более точно в соответствии с расчет-
ной потребностью в подвижном составе на каждый период
времени. Назначать поезда с более широким диапазоном
продолжительности работы (в определенных пределах)
необходимо с условием, чтобы средняя продолжительность
129
работы поезда и бригады на маршруте укладывалась
в норму.
При закреплении вагона (машины) за определенным
поездом по выходу приходится часть поездов держать на
линии лишь для того, чтобы бригада отработала положенное
время, хотя по расчету они уже не нужны. Последнее при-
водит к неправильному использованию подвижного состава.
Поэтому скользящий график назначения вагонов (машин)
на поезда предпочтительнее, чем система закрепления ваго-
нов (машин) за постоянными поездами по выходу.
Применение системы закрепления вагонов за определен-
ными поездами по выходу может быть экономически оправ-
дано в том случае, если вагон с бригадой будет прикреп-
лен к двум-трем поездам (выходам), в сумме обеспечивающим
среднюю продолжительность работы по норме, с чередо-
ванием назначения в пределах двух-трех поездов по дням,
неделям, десятидневкам, полумесяцам.
4.	Расчет обслуживания маршрутов поездами
по сменности
Исходя из приведенных расчетов (см. табл. 15) следует
для каждого маршрута составить план распределения
поездов по сменности (см. табл. 16), который является
основным заданием на составление расписания.
Расчетное количество подвижного состава в приведен-
ных единицах определяется по данным обследования пасса-
жиропотоков. Количество поездов получают путем деле-
ния количества приведенных единиц на приведенную ем-
кость поезда, в данном случае — двухвагонный поезд.
Количество поездов, которое должно компенсировать про-
стой поездов в обеденное время, находят из расчета работы
одного поезда в течение 1 ч вместо двух поездов, стоящих
в отстое по полчаса. Если время отстоя (обеденное время)
небольшое, например 10 мин, то работу одного поезда в тече-
ние часа может компенсировать 5—6 поездов. Определяется
итоговое количество поездов, необходимое на маршруте по
часам с учетом поездов, стоящих на отстое. Количество поез-
дов в вечерние часы определяется интервалами.
Сменность поездов, их количество и соотношение выби-
раются с таким расчетом, чтобы количество поездов в итоге
по часам соответствовало количеству потребных поездов
по расчету. При этом необходимо рассмотреть несколько
вариантов для получения оптимального решения.
130
В последне й строке подсчитывается фактическое коли-
чество поездов за каждый час принятой сменности.
По каждой к атегории поездов по сменности определяются
поездо-часы линейной работы (за вычетом обеденного пере-
рыва, если он составляет полчаса и более), поездо-часы нуле-
вых рейсов и общее количество поездо-часов. Средняя про-
должительность работы смены поездных бригад должна
составлять 7 ч или быть близкой к этой цифре.
Сменность поездов может быть наглядно и точно опреде-
лена также графоаналитическим методом. Этот метод разра-
ботан лабораторией измерений при службе движения Управ-
ления пассажирского транспорта Москвы.
Сущность метода заключается в следующем.
Первая операция. Потребное количество поездов, рас-
считанное по пассажиропотоку (см. табл. 16) по часам дня,
изображается в виде диаграммы (рис. 57, а).
Проводим линию минимального количества поездов, ко-
торые мы должны держать по условиям максимально до-
пустимых интервалов (в данном случае 7 поездов). Каждый
дополнительный поездо-час, добавляемый из-за интервала,
отмечаем в диаграмме знаком плюс. Чтобы уравнять диа-
грамму по верхнему максимальному пределу (так как
в данном примере вечерние пики больше утренних), по
первой строке, в правой части диаграммы выделяем одно-
сменный поезд с работой с 16 до 1 ч, а левую сторону
с 5 до 16 ч поднимаем на одно деление выше, наращивая
каждый столбик на 1 поездо-час. Срезаем целиком нижнюю
строчку от 5 до 16 ч.
Полученная диаграмма представляет собой количество
поездо-часов потребной работы поездных бригад на линии
без 30-минутного обеденного перерыва (который не засчиты-
вается в рабочее время и в полезный объем работы поез-
дов на маршруте).
Расчет сменности производится по формуле
Гм + /° —2п,	(52)
А/
где Ап — разница в сменности по сравнению с двухсмен-
ными и односменными выходами;
А/ — среднее время работы поездной бригады (6, 8 ч)\
Тм — поездо-часы на линии (примерно 192 поездо-часа);
/0 — сумма всех нулевых пробегов из расчета 0,4 ч
на каждый пробег (примерно 18 ч);
п — количество поездов;
131
10.30 13.77 13-77 13.77 13.77 13.77 12.07 13.07 12 07 15 07 15 07 1907 14 07 19.77 19.77 9.27	в б/ п 7 с к п	Трёхсменные			Двухсменные					Односменные				выпуск поезОов (суточн)		Поезда- смены		Поездо- часы		Продолж. работы		макс
		01	02	03	09	05	06	07	06	09	10	~1Г	7Г									
		6/п	с(п	С/ОГГ1	б/п	.без беч. оо.	с!п	й уроЪ	с/от	с/п	Утр	Дн.	Веч							Поез даб	6рия гады	
		2	-	-	5	1	-	7	-	-	-	-	1	16		33		229		19.00	679	
		90	-	-	69	10	। -	96	-	-	-	-	9	Поездо-часы по типам								
	18 1L																					
																						
	16 15 19 13 12 11 Ю 9 8_													I ,								I
															О	О	о					
						' О									о	.°.,	о					
						 о											о					
						77,																
							 О															
							о				п											мин.
																		О				
																						
	7 6 5 9	+																	> +		+	Двухсмен- ная с пере рыбом
		4-																		4-	+	
		+																			+	
		+																			Л.	
	3																					Трех- смен- ная
	2																					
	1																				t	? сь-
Часы 3		6 7 8 9 10 11 12 13 19 15 16 17 11													? 19 20 21 22 23 29~ 1							Т
Процент наполне- ния на у частяах		93	100	100	93	100 ^700^100^100^100i100^ ioo\ioo								100	100	100	100	100	71	57	93	
Pur 57. Графоаналитический расчет сменности поездов на
маршруте
а — первая операция; б — рторая операция
132
2п — количество смен на двухсменных и односменных
поездах (в этом примере односменный поезд один).
Откуда
д„=1« + 18 2.14|5 = 2.
6,8
Лишние две смены определяют необходимость органи-
зации двух трехсменных поездов.
Вторая операция. По количеству поездов, бригады кото-
рых имеют обеденный перерыв 30 мин, определяем потреб-
ное количество добавочных поездов-часов (из расчета
1 поездо-час на два обеденных перерыва) и добавляем их
к диаграмме над теми часами, в которые целесообразно
организовать обеденный перерыв (рис. 57, б).
Лишний поездо-час до максимума в период от 8 до 9 ч
оставляем в диаграмме, чтобы не снимать его в период пере-
возок, и обозначаем крестиком. Этот час практически не яв-
ляется лишним, так как наполнение в часы пик нами было
подсчитано по увеличенной норме.
Получаем диаграмму поездо-часов работы на линии с
учетом обеденного времени.
Верхнюю часть диаграммы переносим в середину так,
чтобы нижняя ее линия находилась над линией трехсмен-
ных поездов, определенных расчетом. Таким образом, по-
лучается диаграмма поездов и продолжительности их рабо-
ты по часам дня. В данном случае это будет: 2 поезда по
3 смены, 6 поездов по 2 смены, 7 поездов по 2 смены с выем-
кой и 1 поезд односменный.
Если по расчету количество бригад получилось дроб-
ное (конец первой операции), нужно увеличить количество
поездо-часов в тот или иной период с тем, чтобы получить
целое число. В противном случае будет недоработка по
норме часов. Эта недоработка может быть оставлена, если
она не выходит за пределы времени, полагающегося на
предварительные и заключительные работы по приемке и
сдаче поезда в депо, которые по соглашению с профсою-
зом могут не включаться в рабочее время и оплачиваться
отдельно.
5.	Нулевой пробег
При распределении маршрутов между парками следует
исходить из минимального нулевого пробега.
Нулевым пробегом принято считать пробег подвижного
состава от депо (парка) до конечной станции маршрута.
Величина нулевого пробега учитывается по расписанию
133
в вагоно-часах или вагоно-километрах. Коэффициент ис-
пользования подвижного состава по нулевому пробегу опре-
деляется путем деления вагоно-часов (или вагоно-километ-
ров), выполненных рабочими рейсами, на общее количество
вагоно-часов (или вагоно-километров) с учетом нулевого
пробега. Такое определение нулевого пробега служит ме-
рилом эффективности использования подвижного состава.
Для сокращения нулевого пробега следует наметить
несколько вариантов прикрепления маршрутов для обслу-
живания их ближайшими парками. В вариантах по каж-
дому прикрепленному маршруту определяют общий нуле-
вой пробег путем умножения количества выходов и захо-
дов поездов на установленное время нулевого пробега.
Затем подсчитывают суммарные пробеги по паркам и общий
пробег по всей сети. Из различных вариантов принимается
вариант с наименьшим сетевым нулевым пробегом.
Учитывая сложность и неточность этих примерных рас-
четов, рекомендуется работу по определению прикрепле-
ния маршрутов к паркам с наименьшим сетевым нулевым
пробегом вести по специальной программе с помощью счет-
но-вычислительной техники.
Рассмотрим подробнее значение нулевого пробега.
Построим график выпуска и движения поездов по маршруту
(рис. 58), показав в нулевом пробеге время движения поезда от
депо до пункта входа на свой маршрут горизонтальной линией.
Рассмотрим этот график.
В каждом расчетном периоде, принимаемом за 1 ч (например, с
6 до 7 ч), должно работать определенное количество поездов, выпу-
щенных из депо к началу этого периода. Пробег этих поездов до
начала расчетного периода будет бесполезен. Если для следующего
расчетного периода требуется увеличенное количество поездов, то
к его началу из депо должно быть выпущено дополнительное ко-
личество поездов (2-го выпуска). Пробег этих поездов до момента
наступления своего расчетного периода (с 7 до 8 ч) будет бесполе-
зен, хотя поезда и будут провозить некоторое количество пассажи-
ров за счет ослабления нагрузки на поезда, обслуживающие пре-
дыдущий период (от 6—7 «/). Если после снижения пассажиропото-
ка (или по окончании движения) поезда возвращаются в депо, то
часть нулевого пробега в пределах расчетного периода будет полез-
на, а другая часть за пределами — бесполезна, хотя поезда и будут
двигаться по своему маршруту.
Следовательно, нулевой пробег каждого поезда от депо до ко-
нечной станции можно подразделить на 3 части:
1)	пробег поезда от депо до начала своего маршрута как бес-
полезный пробег; обозначим его /дь
2)	пробег поезда по своему маршруту до расчетного периода
тоже как бесполезный пробег, обозначим его /Д2;
3)	пробег поезда по своему маршруту с начала расчетного пе-
риода до конечной станции как полезный пробег, обеспечивающий
134
Перевозку пассажиров в данном расчётном периодё; обозначим его
^дз-
Рассмотрим зависимость бесполезного нулевого пробега по
маршруту от расположения маршрута по отношению к депо (парку).
Примем длину маршрута /; расстояние от конечного пункта до
пункта на трассе маршрута, через который входят на маршрут по-
езда, следующие из депо, /2.
Тогда бесполезный пробег по маршруту в одну сторону от узла
для первого поезда будет /2, для последнего 0, в среднем
бесполезный. бесполезный. бесполезный	Полезный
Рис. 58. График движения поездов нулевыми рейсами до расчет-
ного периода времени (бесполезный пробег) и после него (полезный
пробег) при различном расположении депо по отношению к маршруту.
Время движения от депо до трассы маршрута показано горизон-
тальной линией
То же, для первого поезда, выпускаемого в другую сторону от
узла / — /2, последнего 0, в среднем
При равномерных интервалах количество поездов, выпускае-
мых из депо в каждую сторону от узла, будет пропорционально
длинам /2 и / — /2. Откуда средневзвешенная длина бесполезного
пробега одного поезда по маршруту будет равна:
ZgZ8 ,	<2 +(/-/г)2
д2~ 21 +	21	21
(53)
В системе координат эта формула выражается параболой (рис. 59).
При некратности интервалов движения расстоянию /2 бесполезный
пробег в действительности будет несколько большим. Теоретиче-
ски расчетная величина бесполезного пробега по трассе маршрута
135
определяется ломаными прямыми линиями, вписанными в параболу
с количеством углов касания, равным количеству выпускаемых по-
ездов на маршрут. Как видно из рис. 55, при двух выпускаемых по-
ездах из депо на маршрут величина бесполезного пробега по мар-
шруту всегда будет составлять половину рейса независимо от место-
положения маршрута по отношению к депо. При большем количе-
стве выпускаемых поездов величина бесполезного пробега уже за-
Рис. 59. Величина непроизводительного пробега на нулевом
рейсе по трассе' маршрута в зависимости от расстояния от
пункта входа на маршрут до конечной станции (измерение
в долях длины маршрута) при различном количестве вы-
пускаемых поездов
висит от местоположения маршрута. Чем больше выпускается по-
ездов, тем ближе ломаная линия к расчетной параболической кри-
вой. Поэтому указанным расчетом можно руководствоваться как
достаточно точным для вычисления бесполезного нулевого пробега
по маршруту.
Общий бесполезный нулевой, пробег поездов на маршруте мо-
жет быть вычислен по формуле
(	122 + (/-
Ьд.б = лф1+ ----------21-----(54)
где Дд.б — общий бесполезный нулевой пробег поездов по маршру-
ту в км;
Мд — количество выходов и заходов поездов в депо.
136
Если выпуск из депо производится к конечным станциям без
разворота поездов па промежуточном пункте в обратную сторону,
то средняя величина бесполезного нулевого пробега по маршруту /д2
будет составлять половину пробега от пункта входа на маршрут
до конечной станции.
Исходя из рассмотренного можно сделать следующие выводы.
Величина бесполезного пулевого пробега по маршруту (не считая
пробега от депо до маршрута) составляет:
а)	при выпуске на маршрут (с одного конца маршрута) — поло-
вину длины от нормального рейса;
б)	при выпуске через середину маршрута — х/4 рейса;
в)	при выпуске из двух депо с разных концов маршрута — V4
рейса.
Однако при выпуске с двух концов при окончании движения из-за
некратности времени оборотного рейса продолжительности работы
поезда часть или все поезда могут оказаться на противоположной
по отношению к депо станции. Следовательно, в этом случае беспо-
лезный пробег будет составлять на каждый нулевой рейс от 1 /2 до х/4
рейса, в среднем 3/8 рейса.
Таким образом, с точки зрения минимального бесполезного
нулевого пробега наиболее экономичен выпуск подвижного состава
из депо, находящегося вблизи средней части маршрута, затем при
выпуске из двух депо. Обслуживание из одного депо, находящего-
ся за концом маршрута, приводит к повышенному нулевому пробегу.
Заменив в выражении величины /, /2, /Д1 на время пробега /,
А», ^дь получим зависимость от времени пробега. Полезная работа
вагонов будет выражена величиной пробега или времени пробега
за вычетом длины или времени бесполезного пробега на нулевых
рейсах.
Отношение пробега или времени полез-
ной работы к общему пробегу на маршру-
те есть коэффициент использования под-
вижного состава из-за непроизводитель-
ных нулевых рейсов
Кио —
LBN
(55)
где LB — среднесуточный пробег единицы подвижного состава в км;
N — количество выпускаемого подвижного состава.
Пример 1. Дано 7=10 км, /д4 = 2 км, /2 = 5 км, ~ 32
выпуск ЛМ2 (выемка 33%), суточный пробег одного вагона 210 км
(14-15 км), всех вагонов 210-12 км. Тогда коэффициент использо-
вания подвижного состава будет:
/	52 + 52 \
210-12—1 2+—-— 32
\	2-10 J _ 2520 — (24-2,5)
Кпо—	210-12	2520
32=0,94.
Пример 2. Дано: / = 15 км, /2 = 0 (выпуск из одного депо с
конечной станции), Мд = 48 выпусков, W = 18 (выемка 33%),
/д = 2 км, суточный пробег вагона 210 км, всех вагонов 210-18 км.
210-18 —(2 4- 7,5)48	3780-9,5-48
по~ 210-18	"	3780	— °-88-
137
Из формулы (54) следует, что величина первого слагаемого
зависит от расстояния от депо до маршрута, а величина второго
слагаемого—от длины маршрута. Чем длиннее маршрут, тем коэф-
фициент использования подвижного состава из-за нулевого пробега
ниже.
6. Порядок начала и окончания движения
О порядке начала и окончания движения твердо уста-
новившегося правила нет. Часто начало движения произ-
водится в установленное время только от обеих конечных
станций, например 5 ч 30 мин. При этом первый начавший
движение поезд на длинных маршрутах прибывает слишком
поздно на другую станцию, что не обеспечивает потребности
населения в перевозке в расчетном периоде. Поэтому часто
движение начинают отдельными поездами и с промежуточ-
ных станций.
При установленном для транспорта в городе времени
окончания движения при одной системе поезда с ближайших
пунктов направляются в депо, при другой они должны
с конечной станции отправиться в рейс до другой конечной
станции. В последнем случае получается, что движение по
коротким маршрутам заканчивается раньше, а по длинным
фактическое окончание движения затягивается, хотя уже
в этом нет надобности. Обе системы подчас практикуются
на разных видах транспорта в одном и том же городе.
Для пассажиров удобен порядок, обеспечивающий
с установленного в городе момента начала движения транс-
порта возможность поездки в любом направлении, с любой
остановки маршрута (в пределах нормального для этого
периода интервала). В этих условиях выпуск поездов из
депо должен производиться с расчетом начала движения
с конечных и промежуточных пунктов маршрута с равно-
мерным интервалом в обоих направлениях, т. е. в соответ-
ствии с графиком (см. рис. 58).
В отношении окончания движения должен существо-
вать . следующий порядок. Поезда должны сле-
довать с ра
по направле
установленн
окончания д
езда с ближ
ротных пунк
Такой порядок
вномерными
;н и ю своего
ого в гор
в иже н и я, по
айших узло
тов возвращ
помимо удобств д
интервалами
маршрута до
оде времени
еле этого но-
вых и разво-
аются в депо,
пя пассажиров дает
возможность сократить длительные перепробеги в ночное
время.
138
Исключения из этого правила могут быть допущены для
отдельных отдаленных от центра города пунктов, откуда
движение могло быть начато одним-двумя поездами на
10—20 мин раньше установленного времени, чтобы успеть
группе населения доехать до отдаленного места работы.
Окончание движения на конце вылетного участка должно
произойти на 10—20 мин позже, чтобы можно было доехать
после окончания вечерней смены и зрелищных мероприя-
тий.
Глава IX
НОРМИРОВАНИЕ ВРЕМЕНИ ПРОБЕГОВ
1.	Значение нормирования времени пробегов
Нормирование времени пробега по сети транспорта го-
рода и по маршрутам является важнейшим условием пра-
вильной организации движения поездов.
Недостаток времени на пробег поезда по маршруту вы-
зывает нерегулярность движения и снижает безопасность.
Водитель, желая выполнить расписание, стремится за счет
увеличенной скорости вести поезд с нагоном, чтобы при
наличии обычных задержек все же уложиться в график.
Водитель же поезда, имевшего в начале рейса обычные за-
держки и вследствие увеличенного интервала следующего
с повышенным наполнением и с большими простоями на
остановках для посадки-высадки пассажиров, не имея до-
статочного резерва времени для нагона, вынужден или пре-
вышать установленную скорость, или прибыть на другую
конечную станцию с опозданием.
Излишек времени пробега невыгоден транспортному
предприятию, а для пассажира увеличивает время поездки.
Величина времени пробега для наземного транспорта
в условиях города зависит от многих причин: колебания
напряжения в контактной сети на различных участках,
частоты движения, степени загрузки улиц другим транс-
портом и пешеходами, наполнения вагонов, пассажирооб-
мена на остановках, режима работы светофоров, условий
видимости, степени освещенности проездов и пр. Учесть
все эти условия и степень их влияния каким-либо теорети-
ческим расчетом не представляется возможным. Поэтому,
как правило, время пробега определяется хронометраж-
ными наблюдениями.
139
Часть ведомости хрономет
8—37
Моторный вагон № 1021, прицепные вагоны №—,
Остановки	Белорусский вокзал	ул. Горького	Лесная ул.	। Парк им. Ще- петильвикова	Новослободская ул.	Палиха ул.	Палиха ул.	пл. Борьбы	миит	1 миит	
	1	2	3	4	5	6	Уз	8	9	Уз	
Время	0	0	3	5	6	8	9	10	11	12	
Прибытия	/	30	05	05	55	50	15	20	40	15	
Стоянка	/	15 Тх	35 Тх	15 Т	: is С	10	/	10	30	/	
Задержки	—	—		20 А 15	25	9 15	—	—	—	—	
Время хода	30	140	85	60	70	15	65	70	5	40	
10—02	Моторный вагон № 1040, прицепные вагоны №—,
Время	0	0	2	4	5	6	7	8	9	10
Прибытия	/	40	05	05	00	45	05	00	40	00
Стоянка	/	10	15	10	20	10	/	30	15	/
	—	Тх	С	—	С	—	—	—	—	
Задержки	—	—	20	—•	15	—	—	—	—	—
	—	—	—	—	Т	—	—	—	—	—
	—	—	—	—	10	—	—			—	
						7 05				
Время хода	40	75	85	45	60	10	55	70	5	40
11—47	Моторный вагон				№ :	1002,	прицепные		вагоны №—,		
Время	0	0	2	3	4	5	5	7	8	9 1
Прибытия	/	25	05	40	35	30	55	15	50	05 1
Стоянка	/	10	15	10	10	15	/	15	10	/
	—	—	—	—	—	—	П	С	В	
Задержки	—	—	—	—	—	—	10	15	—	—
	—	—	—	—							—				
						5—55				
Время хода	25	90	80	45	45	10	80	65	5	35
Минимальное вре-	25									
мя хода		75	80	45	45	10	55	65	5	35
			1	i		4-40				
140
											
1 о	115	1	1 1 1 ел о со	СО О 5	О 1	1 1 1 1 000	СО о S	CD I СП 1	— . •— _ ND ел — сп > ел О о ел nd	—	Октябрьская ул.
I 85	1 СП 1	1	111ёё =	£	ё1	1 1 i 1 ел О ND		851	1 1 1 1 ел о ел	to	Орловск. пер.
i S	851	1	1 1 1 о ел ьо	ND 00 ND	115	13 05 5 Т 25 П 15	§	SI	Illi55S	со	3-я Мещанская ул.
01	СП 1	8—25	1 1 1 СИ О СО		01 1 SO—6	1 1 о О о о ел		8—30 10	1 1 СП О О О ^4	I	Трифоновская ул.
1 00 1 СП	ё!	1	1 1 1		ел 1	1111^00		ё!	1 1 1 1 — СП	<< СО	Трифоновская ул.
150	150	1	1 1 1		235	111		200	1 I 1 О СП00	о	Рижский вокзал
1 ё	СО I СИ 1	1	।1 I		ё1	111		851	1 1 1 I ND О ND 1 1 1 1 О СП ND		Крестовский мост
1 ё	4* ND СИ О	i	О\ ел О СП СП 00		ё1	1 I ND _ ел ND 1 1 о О ел о —		О 1	| 1	I I — О ND 1 1	1 1 000	оо	Ново-Алексеевск. ул.
I ё	СО 1 ел 1	1	1115оо		ё1	Illi		СП 1	I I 1 Нел ND 11Ixoow	со	метро Щерба- ковская
1 ё	СП | О 1	1	1115SS		ел 1	Illi£ёё		g 1	Illi елсл!2	ГО О	Старо-Алексе- евск. ул.
65 6-35	SI	9-25	I I I СО О ND 1 1 1 СП СИ ND		10—25 | 65	1111ёё£		9—40 75	uii ёёй	to	Мало-Москов- ская ул.
1 1	1 СП	1	_	4* ND > О	ел СО		1 1	_	00 ND СП > О	ел О		1 1	1111	со	
										to	
ража пробегов трамвая
водит. № 215
аз
о\
fa
Условия движения в различные часы дня различны.
В часы пик при полном выпуске, повышенном наполнении
подвижного состава, больших транспортных потоках вре-
мени на пробег требуется больше. Рано утром и поздно ве-
чером, при небольшой частоте движения, времени затрачи-
вается значительно меньше. Поэтому на основании хроно-
метражных наблюдений в каждом городе следует устанав-
ливать время пробега по периодам суток. Например,
для Москвы периоды суток с одинаковой скоростью со-
общения установлены в будни: 5—7, 7—9, 9—14, 14—19,
19—21, 21—1 ч, в субботние и воскресные дни: 5—9,9—21,
21—1 ч.
2.	Организация хронометражных наблюдений
Хронометраж времени целесообразно производить спе-
циально выделенной группой людей, хорошо знакомых
с техникой вождения поезда и правилами уличного дви-
жения. Обработка хронометражных данных должна про-
изводиться этой же группой.
Транспортную сеть города следует разделить на межуз-
ловые участки для того, чтобы для каждого участка уста-
новить определенное время пробега по периодам дня, оди-
наковое для поездов всех маршрутов, проходящих по участ-
ку. Хронометраж желательно вести помаршрутно на всем
протяжении маршрута с таким расчетом, чтобы за каждый
период дня (выявление периодов см. ниже) было 5—8
наблюдений на каждом участке.
Для хронометража должны быть заготовлены ведомости
формы, примерно изображенной в табл. 17, на одной сто-
роне которой должны быть выписаны в порядке последо-
вательности все остановки и узлы в одном направлении
маршрута, на обратной стороне — в другом направлений.
3.	Техника проведения хронометража
Хронометраж времени пробега проводится в нормаль-
ных условиях движения — по расписанию, на поезде, от-
правляющемся с нормальным интервалом. Рекомендовать
ускорять движение обследуемого поезда не следует, так
как при движении с нагоном интервал сокращается, а сле-
довательно, снижается наполнение и время стоянки поезда
на остановках, что может отразиться на точности хроно-
метража времени пробега. Хронометражисту можно пору-
чить дополнительно определить глазомерно также напол-
142
нение вагона в 2—4 пунктах маршрута, но загружать ею
сбором других данных, например подсчетом количества
входящих и выходящих пассажиров, не следует, так как
это отвлечет его от прямой работы.
Для условных обозначений задержек принимается шифр,
например: задержка вагоном — В, светофором или регули-
ровщиком — С, пешеходами — П, транспортом — Т, про-
дажей абонементов или сезонных билетов — А, потеря вре-
мени, вызванная слишком низкой скоростью ведения по-
езда на перегоне (затягивание движения), —Тх и т. д.
Хронометражист заполняет заголовок ведомости:
№ маршрута, № вагона, фамилию или служебный знак во-
дителя, интервал движения, время начала движения. Он
размещается на переднем сидении салона и при отправлении
включает секундомер. Подъезжая к каждой остановке,
отмечает время прибытия, следит, сколько времени затра-
чено на остановку, а при отправлении записывает в ведо-
мости время стоянки. Если впереди идущий поезд не дает
возможности развивать нормальную скорость, отмечает
это как задержку буквой В. Если данная помеха вызвала
необходимость остановить поезд (например, перед останов-
кой), приписывает к букве В количество секунд стоянки.
Так же поступает и при других задержках, обозначая при-
своенным шифром задержку, вызвавшую снижение ско-
рости, а задержку, вызвавшую остановку или несвоевре-
менное отправление с остановки, шифром с количеством
секунд дополнительной стоянки. В узловом пункте отме-
чается время проследования поезда. Обычно за точку узла
принимается центр площади.
4.	Обработка и анализ хронометражных наблюдений
Обработка полученных данных ведется по участкам и
периодам дня. Хронометражная ведомость вертикальными
линиями, проходящими через узлы, разбивается на участ-
ки, а горизонтальными — на периоды дня. Определяют
по каждому участку общее время пробега. Из этого време-
ни выбрасываются крупные случайные задержки. В ниж-
ней строке каждого рейса записывается чистое время про-
бега по перегонам между остановками. Из всех видов в кон-
це периода выбирается и выписывается в строчку наимень-
шее время чистого пробега по перегону и сумма их по уча-
стку, что принимается за минимально возможное время на
движение. Минимально необходимое время пробега может
143
быть определено также тяговыми расчетами. Определив
минимальное чистое время пробега по каждому перегону и
участку, можно определить резерв времени на участке.
По этой величине можно'определить действительное время
потерь при задержке в секундах, вызванное причиной,
отмеченной шифром,
Октябрьская
1-цифра 5’7,	/• площадь
п	„ Л	г	Павелецкий к
2	Рид,	вокзал ?
Рис. 60. Часть схемы межузловых про-
бегов
хотя эта задержка и
отразилась только на
сн ижен и и скорости.
Исключив из получен-
ных данных крупные
случайные задержки,
а также излишнюю
потерю времени на
движение, вследствие
необоснованно пони-
женной скорости (за-
тягивание движения),
определяют среднее
время пробега с уче-
том нормальных за-
держек, которое и
принимается за нор-
му для этого участ-
ка. Для участков,
где проходят поезда
различных типов,
приходится п р и н и-
мать за норму время пробега поездов с худшими динами-
ческими и эксплуатационными характеристиками. На ос-
новании хронометража на схеме проставляется время меж-
узловых пробегов по каждому периоду в минутах (рис. 60).
Сумма межузловых пробегов составляет время пробега по
маршруту. Межузловые пробеги могут быть выражены
дробью, например 5,6 мин, в особенности, если межузло-
вые участки мелкие.
Карта пробегов (табл. 18) для расписания дается по
участкам, в которой мелкие межузловые участки объеди-
няются в один участок с пробегом 5—12 мин. Так как конт-
роль выполнения расписания производится по времени
прибытия на остановку, а не по времени прохождения узла,
в карте это учитывается. Если остановка до узла — время
несколько уменьшается, если за узлом — увеличивается.
Время пробега в картах округляется до целых минут.
144
Таблица 18
Карта участковых пробегов по маршруту
Время пробега поезда (машины) маршрута № 93 по контрольным
пунктам
1. Среднее время оборотного рейса 50,75 ч.
Такая система хронометража проста и дает возмож-
ность достаточно правильно устанавливать время пробега,
одинаковое для всех маршрутов, проходящих по участку.
По картам участковых пробегов составляются маршрутное
и поездное расписания.
Время пробега по маршрутам должно быть согласова-
но с работниками эксплуатации парка или депо. Объектив-
ность хронометража и анализ в этом случае служат доста-
точным фактором для того, чтобы соглашение было до-
стигнуто.
6 Зак. 2695	145
5.	Меры, направленные к снижению времени пробегов
Группа техников-хронометражистов на основе анализа
должна выявлять места систематических задержек и давать
сведения руководству, на какие участки необходимо обра-
тить особое внимание и как устранить задержки органи-
зационными мерами.
Следует добиваться, чтобы подвижной состав в городе
был однотипным, или даже стремиться, по возможности,
так его распределять, чтобы однотипные вагоны эксплуати-
ровались совместно на возможно большей части сети.
Введение нового, более жесткого режима движения по
скорости должно быть обсуждено с водителями заблагов-
ременно.
Эксплуатационная скорость, а следовательно, и время
пробега зависит от периода года. Зимой повышается удель-
ное сопротивление движению поезда, увеличиваются тор-
мозные пути, повышается наполнение вагонов, увеличивает-
ся время на вход и выход пассажиров на остановках. По-
этому время пробега обычно изменяется два раза в году —
на зиму и на лето. Некоторые города, кроме этого, уста-
навливают пробеги промежуточные на осень и весну. Это
несколько улучшает использование подвижного состава,
но увеличивает объем работы по составлению расписаний.
На трамвае пониженные скорости вводятся для средней
полосы СССР-в середине осеннего периода, на троллейбусе
и автобусе несколько позже — после того, как установится
снежный покров.
6.	Стоянка на конечной станции. Рейсовый коэффициент
использования подвижного состава
Время отстоя поездов на конечном пункте необходимо
для отдыха вагонных бригад между рейсами, оформления
документации и как резерв для регулировочных мероприя-
тий при составлении расписания и восстановления нормаль^
ного движения. Обычно оно составляет в среднем 3—5 мин
на распорядительной станции и 2—3 мин на технической.
Если имеется возможность выдержки, для длинных марш-
рутов с пробегом более часа на технической станции предус-
матривается стоянка 3—5 мин.
Отношение времени пробега между конечными стан*
циями без времени стоянки на конечной станции к общему
времени пробега, включая стоянки на конечных станциях,
146
выражается рейсовым коэффициентом использования под-
вижного состава (К11р):
TS ____(^С1~Н^С2)
^пр
2t
(56)
где t — время на рейс, включая стоянки, в мин;
/С1 и ^с2 — время стоянок на станциях в мин.
Величина стоянки на конечной станции обычно не про-
порциональна длине маршрута. Поэтому, чем длин-
нее маршрут, тем выше рейсовый ко-
эффициент использования подвиж-
ного состава
(рис. 61). Например:
при /=20 мин, tcl=
= 2 мин, /с2 = 3 мин
он составляет:
Кпр-0,87.
При £=80 мин, tcl=
= tc2 = 5 мин Кт =
= 0,94.
При /=40 мин, tcl—
= 3 мин, /с2 = 4 мин
Кпр = 0,91.
С точки зрения
повышения эффектив-
ности использования
Рис. 61. Примерная величина рейсово-
го коэффициента в зависимости от дли-
ны рейса
подвижного состава в часы пик следует для этого времени
ограничиваться минимально допустимым временем стоянки
на конечной станции, необходимым для выравнивания ин-
тервалов, предоставляя повышенные отстой до начала и
после спада напряженных перевозок.
Этот рейсовый коэффициент использования подвижного
состава для коротких машрутов можно несколько повы-
сить, снизив время стоянки на технической станции до
1 мин, обеспечив стоянку на распорядительной станции 2-го
рейса 2 мин и 3-го рейса 5 мин. Но и при этом коэффициент
остается низким — порядка 0,8. Поэтому объединение двух
коротких маршрутов в один длинный при определенных
условиях обычно повышает рейсовый коэффициент и экс-
плуатационную скорость в особенности, если принять во
внимание не учтенное этим расчетом снимаемое время на
пробег по оборотному кольцу в месте стыкования и допол-
нительный расход электроэнергии.
6*
147
Глава X
РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ
1.	Значение расписаний движения
Маршрутное расписание, являющееся основой рацио-
нальной организации транспортного движения, при состав-
лении требует учета таких факторов, как пассажиропоток,
его колебания по длине и времени, время полезного и ну-
левого пробегов, тип подвижного состава, режим работы
бригад и т. д. Маршрутное расписание есть основной план
движения по маршруту, на выполнение которого долж-
ны быть направлены усилия всех служб, связанных с дви-
жением поездов.
Маршрутные расписания составляются с учетом коле-
баний пассажиропотоков по дням недели и условий работы
в различные периоды года. Обычно расписания по каждому
маршруту составляются на летний и на осенне-зимний
период, на будние дни, на субботние и воскресные дни. В рас-
писание на осенне-зимний период закладываются значи-
тельно более низкие скорости. В некоторых городах, учи-
тывая резкую разницу в скорости между зимним и летним
периодами, составляются промежуточные расписания на
1—2 месяца весны и также осени. Это позволяет получить
добавочный выигрыш в скорости, а следовательно, в обора-
чиваемости подвижного состава.
Правильно составленные расписания движения есть
основное условие обеспечения нормальной перевозки пас-
сажиров и выполнения установленных измерителей дви-
жения по регулярности, перевозке пассажиров и выручке.
2.	Виды расписаний движения
Существуют два основных вида расписаний: а) маршрут-
ное на все поезда маршрута, выдаваемое на конечные стан-
ции маршрута через депо или парк; б) поездное расписание
на каждый поезд, которым руководствуется водитель
поезда. Маршрутное и поездное расписания могут изоб-
ражаться в виде графиков движения (см. главу XI).
В маршрутном расписании должно быть указано: время
отправления каждого поезда из депо, прибытия и отправ-
148
ЛеНия его с конечной станции каждым рейсом, время от-
правления и прибытия в депо, продолжительность работы
поезда, время смены бригад и обеденного перерыва. В за-
головке маршрутного расписания должны быть указаны
типы поездов по сменности, их состав, продолжительность
пробега по маршруту и нулевого рейса; подсчитано коли-
чество поездо- и вагоно-часов, вагоно-километров; опреде-
лены средняя продолжительность работы поезда и вагона,
среднее время работы бригады в пределах установленной
нормы.
По маршрутному расписанию должны быть составлены
поездные расписания на каждый поезд с указанием: вре-
мени отправления из депо, прибытия и отправления с ко-
нечной станции, времени и проследования через промежу-
точные контрольные пункты, времени отправления и прибы-
тия поезда в депо и времени смены поездных бригад.
Кроме этих основных видов существуют еще: расписа-
ния для промежуточных станций, по которым производится
контроль за проследованием поездов различных маршрутов;
расписания движения поездов маршрута, вывешиваемые
на остановках (обычно на маршрутах, имеющих большие
интервалы), с указанием времени отправления с данной
остановки.
Для удобства контроля выполненных маршрутных рас-
писаний составляются таблички междупоездных интерва-
лов по отправлению поездов с конечных станций за сутки
по каждому часу дня.
3.	Методика и техника составления расписания
Специалист, составляющий расписание, должен знать
трассу маршрута, вместимость и путевое развитие стан-
ционных путей, условия регулирования данного маршрута,
расстояние от станции до путей прибытия-отправления,
наличие разворотных колец по пути следования маршрута
и т. д. Следует учитывать пожелания и предложения линей-
ных работников и начальника маршрута, знающих особен-
ности работы маршрута. Целесообразно систематически
посылать составителей расписания на маршруты для прак-
тического ознакомления с фактическими условиями дви-
жения.
Для составления расписания составитель должен иметь:
а) план распределения поездов по сменности (см. табл. 16)
или графоаналитический расчет сменности поездов маршру-
149
Первая стадия составления расписания
Таблица 19-
Сменность поездов	1		2		3		4		5		6		7		1	8	
	А	Б	А	Б	А	Б	А	' Б	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б
	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр	пр.	пр.	пр.	пр-	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.
	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.
		—	5 — 27	6 — 04	6 — 40	7 — 20	8 — 01	8 — 43	9 — 23	10—11	10-51	11—33	12—13	12 — 53	13 — 33	14—13.
3 1	—	—	30	06	43	22	04	45	34	13	56	35	16	55	36	1 5
8 i																
	—	—	—	—	45	26										
2 1		—	—	—	48	28	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
	—	—	—	—	49	31										—
8 — 8 {	—	—	0	0	53	33	0	0	0	—	—	—	—	—	—	0
	—	—		—	54	37										—
2 {	—	—	—	—	58	39	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0’
о	о /	—	—	—	—	58	42										—
8 — 8 (	—	—	0	0	7 — 03	44	0	0	0	0	—			—	• —	—
Л 1	—	—	—	—	05	48										—
2 1	—	—	—	0	09	50	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
1 {															—	0
о f	—		—			10	54										—
3 I	—	—	0	0	15	56	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
	—	5-26	6 — 02	39	17	8-00										
8 — 8 {	—	28	05	41	21	02	0	0	—	—	—	—	—	—	—	—
о !		——	—		24	06										
3 1	—	0	0	0	27	08	0	0	0	0	—	—	—	—	—	—
	—	——	—	—	30	12										—
2 I	—	—	—	0	33	14	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
о /	—	—	—	—	35	17										—
8 — 8 |	—	0	0	0	38	19	0	0	0	—	—	——	—	—	—	0
	—		—	—	41	23										—
2 {	—	—		0	44	25	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
	—					46	28										
8-8 {	—	0	0	0	49	30	0	0	0	—	—		—	—	—	—
	—	—	—	—	51	33										—
2 {					0	54	35	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
1	—	—					56	38										—
8 — 8 ।	—	0	0	0	59	40	0	0	—	—-	- 1	—	—	—	0	0
1ST
Продолжение табл. 19
та (см. рис. 57); б) время поучастковых пробегов
(см. табл. 18); в) материалы обследования пассажиропото-
ков данного маршрута; г) график подачи поездов на днев-
ной ремонт.
По данным обследования пассажиропотоков, состави-
тель расписания должен наметить сначала, на каких участ-
ках и каким образом следует усилить движение для нор-
мального обслуживания пассажиров на участках с ярко-
Еыраженной неравномерностью пассажиропотока, и затем
приступить к составлению расписания.
Изучение приемов составления расписания целесооб-
разно вести совместно с изучением графика заданного дви-
жения, дающего наглядное представление о взаимном раз-
мещении подвижного состава в пути и по времени, интер-
валах, необходимых увеличениях и сокращениях стоянок
на конечных станциях, укороченных рейсах, порядке по-
становки поездов на обеденный перерыв для поездных
бригад, порядке начала и окончания движения и т. д.
Составление маршрутного расписания происходит в
несколько стадий.
Первая стадия составления расписа-
ния
1.	На первой строке чистого бланка расписания дви-
жения поездов вписывается время отправления поезда каж-
дым рейсом с каждой станции (табл. 19). Например, время
отправления первым рейсом от конечной станции А —
5 ч 30 мин. Прибавляя к этому времени время пробега до
станции Б плюс установленную для этой станции стоянку,
получаем отправление со станции Б. Прибавляя время про-
бега до станции В плюс время нормальной стоянки, полу-
чаем время отправления со станции В и так далее до кон-
ца движения. Таким образом по всей первой строчке наме-
чается расписание «головного» (первого) поезда. Пробеги
до противоположной конечной станции берутся по карте
пробегов. Если часть времени поезд следует в одном перио-
де, а другую часть — в другом периоде, то общее время
пробега получается путем суммирования пробегов по участ-
кам одного периода, а за границей времени периода — сум-
мированием времени пробегов участков другого периода.
2.	В утренние часы пик в движении должны участво-
вать все поезда маршрута. Поэтому в первую очередь опре-
деляем, с какими интервалами должны отправляться по-
езда с конечной станции А в течение времени оборотного
152
рейса пик. В данном случае (см. табл. 19), чтобы отправить
15 поездов с равными интервалами от 6 ч 43 мин до 8 ч 04 мин,
равное 81 мин, нужно разделить время оборотного рейса
8 ч 04 мин — 6 ч 43 мин (81 мин) на 15. При делении полу-
чаем 5 мин и 6 в остатке. Следовательно, в 81 мин можно
уложить 6 поездов по 6 мин, а остальные 9 поездов — по
5 мин. Прибавляя эти интервалы поочередно ко времени
отправления головного поезда (6 ч 43 мин), получаем по
вертикальной колонке время отправления остальных
14 поездов.
3.	От поезда, находящегося в середине вертикальной
колонки, в обратном порядке, путем вычитания стоянок и
пробегов, получаем время отправления от станций преды-
дущими рейсами, в том числе отправление поезда первым
рейсом с другой конечной станции Б. Время отправления
первого поезда со станции Б должно совпадать доста-
точно точно с установленным временем начала движения,
в нашем примере — 5 ч 28 мин.
4.	Руководствуясь планом распределения поездов по
сменности или диаграммой графоаналитического расчета,
размещаем по свободным строчкам расписания остальные
трехсменные, двухсменные, двухсменные с выемкой и одно-
сменные поезда. Рекомендуется вместо времени отправле-
ния этих поездов каждым рейсом наметить предварительно
точки (см. табл. 19). Затем проверить, соответствует ли
количество участвующих в движении поездов установлен-
ному для каждого расчетного периода. Для того чтобы по
расписанию не получалось большого различия в интервалах
при увеличении или уменьшении количества поездов, ра-
ботающих на линии, следует трехсменные поезда рассредо-
точить по всему расписанию равномерно и проследить за
тем, чтобы начало движения поездов 2-го выпуска и окон-
чание движения поездов, снимаемых с линии вследствие
уменьшения потока пассажиров, не совпадало подряд в од-
ной колонке.
После регулировки и поправок расписание, намеченное
пока точками, представляет собой уже уточненный план
распределения поездов в определенном порядке и во вре-
мени, иначе говоря, «скелетную» схему расписания.
5.	По вертикальным колонкам часов пик определяем
время прибытия поездов путем вычета времени стоянки.
6В Зак. 269 5
153
Вторая стадия составления
расписания (табл. 20, см. бандероль в конце книги)
6.	От колонки часов пик путем вычета времени пробе-
гов и стоянок определяем время отправления и прибытия
поездов (по колонкам, расположенным слева до начала
движения).
7.	Абсолютно точно распределить выходы поездов
через один в ряде случаев не представляется возможным,
да и время пробега между станциями при переходе с од-
ного периода на другой меняется, вследствие чего интер-
валы между поездами отклоняются от расчетных. Чтобы
уравнять интервалы по отправлению, сдвигаем отправле-
ние поездов с противоположной станции, сокращая или уве-
личивая стоянку.
8.	От колонки часов пик заполняем колонки, располо-
женные вправо. Так же, как указано в п. 2, делим время
оборотного рейса головного поезда от А до А или от Б до Б
на количество участвующих в движении поездов и, прибав-
ляя полученные интервалы, по колонке сверху вниз вместо
точек постепенно вписываем время отправления остальных
поездов. Время прибытия этих поездов получается путем
сложения времени отправления с противоположной стан-
ции с установленным в данном периоде временем пробега.
При слишком малых значениях времени стоянки на конеч-
ной станции изменяем время отправления поездов в преде-
лах рассчитанных интервалов или, в крайнем случае, про-
изводим изменения времени отправления поездов на преды-
дущих рейсах в пределах расчетных интервалов. У поезда,
отправляемого перед поездом, уходящим в депо, время сто-
янки увеличивается, у поезда, отправляемого после поезда,
ушедшего в депо, время стоянки сокращается.
9.	В обеденное время продолжительность рейса увели-
чивается за счет увеличения стоянки от нормальной в 3—
4 мин до 10 мин.
Желательно постановку поездов при обеде бригад про-
изводить с таким расчетом, чтобы за последним поездом,
простоявшим 10-минутный обеденный перерыв, следующий
поезд уходил в депо. Это дает возможность сразу сократить
стоянку с 10 мин до нормальной. Если такая возможность
не предусмотрена, стоянки у последних поездов должны
сокращаться также постепенно. Как правило, при уходе
поездов (или постановке их при обеде бригад) у предыду-
щих поездов стоянка увеличивается, и у последующих по-
154
ездов — сокращается. При включении в расписание поезда,
вышедшего из депо, у предыдущих поездов стоянка, наобо-
рот, сокращается, а у последующих увеличивается.
10.	При больших интервалах и малых нормальных
стоянках на маршруте в случаях ухода поездов в депо для
полной регулировки интервалов времени стоянок не хва-
тает. Поэтому приходится увеличивать стоянку нескольких
предыдущих поездов, а сокращать — только у одного-
двух последующих или несколько увеличивать интервалы,
сглаживая их постепенно на последующих рейсах.
11.	При постановке поездов на 30-минутный обед бригад
количество поездов, одновременно находящихся на отстое,
задается планом распределения поездов по сменности или
графоаналитическим расчетом.
Расписанием должна быть предусмотрена такая очеред-
ность, чтобы поезд, ставший на обеденный перерыв бригад,
через положенный срок отстоя (например, 30 мин) отправ-
лялся, а на его место на отстой ставился другой поезд так,
как это указано на примере (табл. 21).
Для большей наглядности и удобства при регулирова-
нии движения желательно порядок отправления поездов
со станции сохранять, изменяя место поезда в расписании,
как показано в этом же примере. Если оставлять поезда
в той же строчке, как они были размещены по выходу,
расписание получается более компактным, но неудобным
для регулирования движения. В этом случае диспетчеры
конечных станций обычно сами выписывают на отдельном
листе поезда в порядке их отправления. Без этого при нару-
шении движения руководствоваться расписанием трудно.
Время обеденного периода ограничивается, так как обед,
по возможности, должен предоставляться в середине рабо-
чего времени поездной бригады. Поэтому, в зависимости от
времени оборотного рейса, количества поездов на маршруте
и свободных путей (или мест для отстоя), на отстое могут
находиться одновременно несколько поездов. Порядок со-
ставления расписания при этом не меняется. В этом случае
каждый поезд подменяет поезда своей группы.
При начале 30-минутного обеденного периода постанов-
ка первого поезда вызывает необходимость тех же приемов
составления расписания (см. п. 10), как и при уходе поезда
в депо. По окончании обеда бригад включение в расписа-
ние последнего поезда, заходящего в депо, производится
так же, как и при включении поезда, выходящего из депо.
12.	Порядок окончания движения определяется при-
6В*
155
Часть расписания с 30-минутным обеденным перерывом в работе бригад
Таблица 21
	1		2		3		4		5		6		7		8	
со о tt	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б
ф о	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.
	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.
801	—	—	5—27	6—04	6—40	7—20	8—02	8—43	9—23	10—03	—	—	—	—	—	—
	—	—	30	06	43	23	04	45		26	05	—	—	—	—	—	—
—	—	—	—	—	—	—	311		58	09	10—49	11—28	—	— •	—	—
—	—	—	—	—	—	—			32	И	51	30	—	—	—	—
202	—	—	—	—	45 48	26 28	07 10	49 51	29	212	24 59	36 39	—	—	—	—
803	—	—	36	13	49	31	12	55	35	15	57	—	—	—	—	—
	—	—	39	15	53	33	16	57	38	19	11—01	—	—	—	—	—
204	—	—	—	—	54	37	18	9—01	41			—			—	—	—	—
	—	—	—	—	58	39	22	03	—	—	—	—	—	—	—	—
		—	—	—	—	—	—	—	314	13	22	05	44	—	—	—	—
	—	—	—	—	—	—	—		45	27	07	49	—	—	—	—
805	—	—	45	22	58	42	23	07	47	29	14	—	—	—	—	—
	—	—	48	24	703	44	28	09	52	36	16		—	—	—	—
	—	—	—	271	05	48	29	13	53	—	—	—	—	—	—	—
ZUO	—	—	—	30'	09	50	34	15	—	—	—	—	—	—	—	—
—	—	—	—	—	—	—	—	—	215		40 17	54 59	—	—	—	—
Продолжение табл. 21
№ поездов	1		2		3		4		5		6		7	I		1	8	
	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б
	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.	пр.
	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.	отпр.
							—			—	—	202	9—29	10—41	11—23	12—04	—	—	—	—
—	—	—	—	—	—	—	—		04	45	27	07	—	—	—	—
807	—	—	5-54	6—31	7—10	7—54	8—35	9—19	10-01	—	—	—	—	—	—	—
	—	—	57	35	15	56	40	23	05		—	—	—	—	—	—
808	—	5—26	6—02	38	17	8-00	41	24	—	—	—	—	—	—	—	—
	—	28	04	41	21	02	46	27		—	—	—	—	—	—	—
209	—	—	—	43	23	05	46	29	09	—	—	—	—	—	—	—
	—	—	—	46	26	07	52	31	—	—	—	—	—	—	—	—
												—	—	204	41	52	35	15	—	—	—	—
—	—	—	—	—	—	—	—		15		57_	38	19	—	—	—	—
810	—	34	10	47	29	11	52	35	17	—	—	—	—	—	—	—
	—	36	13	51	32	13	58	39	20	—	—	—	—	—	—	—
311	—	41	17	54	35	17	58	206	53	11—03	47	26	—	—	—	—
	—	43	20	57	38	19	—		26	09	49	29	—	—	—	—
212	—	—	—	59	41	23	9—04	43	24	—	—	—	—	—	—	—
	—	—	—	7—02	44	25	06	46	—	—	—	—	—	—	—	—
813	—	49	25	03	46	28	09	50	32	И	—	—	—	—	—	—
	—	51	28	07	49	30	13	54	34	13	—	—	—	—	—	—
314	—	56	32	11	52	33	13		09	19	59	37	—	—	—	—
	—	58	35	13	54	35	—	zliy	42	21	12—00	39	—	—	—	—
215	—	—	—	15	57	38	18	57	40	—	—	—	—	—	—	—
	—	—	—	18	59	40	20	10—02	—	—	—	—	—	—	—	—
нятым в городе порядком окончания движения поездов
(см. главу VIII).
13.	Время выпуска поездов из депо определяется путем
вычитания из времени прибытия поезда на конечную стан-
цию установленного времени нулевого пробега, а время
возвращения поездов в депо — путем суммирования времени
нулевого пробега и времени отправления поезда в депо
с конечной станции.
Расписание должно быть проверено на соответствие ус-
тановленной норме продолжительности работы поездной
бригады.
14.	По расписанию подсчитываются следующие изме-
рители эксплуатационной работы:
вагоно-часы — путем суммирования продолжительно-
сти пробега всех вагонов (машин); кроме того, подсчиты-
ваются и выделяются вагоно-часы нулевого пробега;
средняя продолжительность работы вагона — путем де-
ления количества вагоно-часов на количество выпускае-
мых вагонов;
средняя продолжительность работы смены бригады —
путем деления вагоно-часов моторных вагонов на количест-
во смен бригад;
рей	сы, выполненные поездами (полные, нулевые уко-
роченные);
вагоно-километры — путем умножения длины маршру-
та на количество рейсов; длины укороченных рейсов на их
количество; вагоно-километры подсчитываются для мотор-
ных и прицепных вагонов отдельно;
эксплуатационная скорость — путем деления вагоно-
километров на вагоно-часы.
Могут быть применены и другие методы составления
расписания, несколько отличающиеся от описанного. На-
пример, по одному из таких методов на бланке составляют
расписание, руководствуясь только временем пробегов, на
полное количество поездов от начала до конца движения,
считая их все трехсменными и не учитывая перерывов
в движении. Затем путем снятия рейсов при начале и окон-
чании движения, а также в дневное время (при выемке)
часть трехсменных поездов превращается в двухсменные,
двухсменные с перерывом, односменные и т. д. с таким
расчетом, чтобы их выходы и заходы были распределены
равномерно в соответствии с количеством поездов, остав-
ляемых для движения в каждом расчетном периоде. Обра-
зовавшиеся увеличенные интервалы при выходе и заходе
158
поездов уравниваются за счет изменения стоянок на конеч-
ных станциях и времени прибытия и отправления. Послед-
няя операция сложна, так как обычно затрагивает не толь-
ко соседние поезда. Поэтому качество такого расписания
несколько ниже.
Составление расписаний — весьма трудоемкая работа,
посильная только квалифицированному и опытному работ-
нику. Опоздание в составлении расписания приводит
к большим потерям.
Таблица 22
Часть расписания, сост пленного при помощи электронно-
цифровой вычислительной машины «Урал-4»
БАБА
Парк Но- Нул.
тип мер рейс
		пр.		отпр.	пр.	отпр.	пр.	отпр.	пр.	отпр.
0404	03	2002	1547	1548	1616	1619	1647	1648	1716	1720
0401	04	2002	—52	—53	-21	-24	—52	—53	—21	—25
0404	11	2002	—57	-58	—26	—29	—57	—58	-26	—30
0401	06	2002	1602	1603	—31	—34	1702	1703	—31	—35
0404	08	2002	—07	—08	—36	—39	—07	—08	—36	—40
0404	12	2002	— 12	— 13	—41	—44	— 12	—13	—41	—45
0401	01	2002	— 17	-18	-46	-49	— 17	— 18	—46	—50
0404	09	2002	—21	—22	-50	—53	—21	—22	—50	—54
0401	02	2002	—25	-26	—54	-58	—26	—27	—55	—58
0404	13	2002	—30	—31	—59	1702	—30	—31	—59	1803
0404	07	2002	—34	—35	1703	-06	—34	—35	1803	—07
0401	05	2002	—38	—39	—07	— 10	—38	—39	—07	— 11
0404	10	2002	— 12	—43	— 11	— 15	—43	—44	— 12	— 15
Дня упрощения и ускорения составления расписаний
в Москве Лабораторией измерений службы движения УПТМ
разработана и испытывается система машинизированного
составления расписаний.
Составление расписания на маршрут производится по
специальной программе, содержащей более 17,5 тыс. команд.
Программа моделирует процесс составления расписания
на электронно-цифровой вычислительной машине «Урал-4».
Каждый этап составления расписания реализует специаль-
ный блок программы. Например, программа содержит один
блок, устанавливающий очередность проведения обеден-
ных перерывов бригад и определяющий их длительность,
другой блок — порядок начала движения, третий — поря-
док работы в пиковые часы и т. д. Исходная информация
обычно не отличается от информации при составлении рас-
159
писания ручным способом. На основании этой информации
набивается в определенном порядке до 13 перфокарт. Пер-
фокарты вводятся в запоминающее устройство машины.
Машина по программе производит до нескольких сот тысяч
вычислений, выбирая оптимальные решения, и печатает на
широкой ленте потребное количество экземпляров расписа-
ния со всеми необходимыми эксплуатационными показате-
лями маршрута в целом и для каждого отдельного поезда,
а также таблицу величин интервалов по отправлению с ко-
нечных станций для всех поездов, на весь период движения.
Весь процесс вычислений и печати занимает от 8 до 16 мин,
в зависимости от объема и сложности расписания.
Расписание при этом занимает лист шириной 60 см и
представляет собой ряд цифровых колонок, соответствую-
щих вертикальным колонкам и горизонтальным строкам
обычного расписания. В табл. 22 показана часть колонок
такого расписания.
4. Особые случаи составления расписания
Если маршрут обслуживается подвижным составом
разной вместимости (например, троллейбусами ЗИУ-5
и МТБ-82, трамваями одиночными Т-2 и двойными по
системе многих единиц и т. д.), то интервалы между поез-
дами должны предусматриваться пропорциональными вме-
стимости поездов. В противном случае не будет обеспечено
равномерное использование подвижного состава по вме-
стимости.
Если с конечной станции отправляются поезда несколь-
ких маршрутов, дублирующих друг друга на значитель-
ном расстоянии, следует произвести раздвижку времени
отправления этих поездов, чтобы не допускать движения
сразу нескольких. Это следует осуществлять главным обра-
зом за счет расчетной разницы интервалов маршрутов в обо-
ротном рейсе. Например: продолжительность оборотного
рейса одного маршрута 81 мин при 15 поездах дает 81 :
: 15 = 5 мин и 6 в остатке, следовательно, 6 интервалов по
6жи«и 9 по 5мин. На другом маршруте при оборотном рей-
се 90дшн и 20 поездах интервалы будут 10 по Ъмин и 10 по
4 мин. Совпадающие по времени отправления поезда этих
маршрутов можно без ущерба регулярности сдвинуть каж-
дый на 1 мин в общей сложности по 2 мин, применив вместо
5 мин интервал 6 мин у первого маршрута и 4 мин у вто-
рого. При этом необходимо проверить соответствие интер-
валов у последующих поездов. Производить сдвижку с боль-
шим нарушением интервалов (например, у первого маршру-
та 4 и 7 мин, у второго 3 и 6 мин) не рекомендуется, так как
желание обеспечить равные интервалы между поездами
разных маршрутов на одном участке приведет к неравно-
мерной нагрузке и неправильному использованию подвиж-
ного состава на остальном протяжении маршрута вследствие
неравномерности интервалов.
Операцию по раздвижке интервалов между поездами
разных маршрутов лучше производить, используя «шах-
матку».
«Шахматка» представляет собой отпечатанный бланк
с клетками. В каждой горизонтальной строке 60 клеток по
числу минут в часе. Количество строк равняется количест-
ву часов движения. В начале каждой строки печатается час
по порядку, над колонками минуты с 0 до 59. Из расписа-
ния в соответствующие по времени клетки вписываются но-
мера отправляющихся поездов одного маршрута, затем
другим цветом — номера поездов другого маршрута. У по-
ездов, попавших в одну клетку или занимающих соседние
клетки, время отправления по расписанию изменяется.
(Такая «шахматка», вставленная в рамку с горизонтальной
передвижной рейкой чтобы фиксировать строчку, с впи-
санными в клетки гомерами прибывающих и отправляю-
щихся поездов различных маршрутов удобна диспетчерам
крупных конечных станций для регулирования движения.)
Пользуясь тем, что на одних маршрутах пиковая на-
грузка возникает позже, на других раньше, следует часть
поездов первой группы маршрутов при выпуске из парка
направлять на маршруты второй группы, включая их в ра-
боту на 1—2 рейса или только на часть рейса, с таким рас-
четом, чтобы они успели вернуться и включиться в расписа-
ние своего маршрута. Таким же образом можно использо-
вать поезда второй группы после уменьшения нагрузки для
усиления первой, с последующим уходом в парк или депо
на перерыв.
Если поезда посылаются на полный рейс, следует их
включать с нормальным интервалом в расписание усиляе-
мого маршрута, если на часть рейса, то в полуинтервал
с тем, чтобы не нарушать интервал на остальной части
рейса.
Если маршрут в один период часов пик сильно загружен
на одной половине длины, а в другой период на второй,
цедесообразно движение части поездов маршрута органи-
161
зовать короткими рейсами, сначала на одной половине,
затем на другой. Для этой цели лучше использовать по-
езда, работающие с выемкой.
Увеличение частоты движения поездов применяется тог-
да, когда пассажиропоток в одном направлении значитель-
но больше, чем в другом направлении, причем период про-
должительности его меньше времени оборотного рейса.
В этом случае расчетный интервал на этот период должен
быть обратно пропорционален величинам пассажирских
потоков. Если это наблюдается в первой половине часов
пик, увеличенную частоту движения в данном периоде
надо организовать путем учащенного выпуска поездов
из парка (депо), если во второй половине, то путем движе-
ния части поездов укороченным рейсом.
Глава XI
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
1. Значение и практика применения графика
движения поездов
Расписание движения поездов на маршруте можно
изобразить графически уравнением S = /(/) в системе
координат.
Отложим по оси ординат (рис. 62, см. бандероль в кон-
це книги) в масштабе длину пути по маршруту с показа-
нием конечных и главных промежуточных станций или уз-
лов, а по оси абсцисс—время (в мин). Проведя горизонталь-
ные линии через точки, соответствующие конечным и ос-
новным промежуточным пунктам, и проградуировав эти
линии на часы и минуты, получим сетку графика. Отметив
на сетке точки время отправления поезда с конечной стан-
ции, время проследования основных промежуточных пунк-
тов, время прибытия на другую конечную станцию и со-
единив точки прямыми, получим наклонную линию, изобра-
жающую движение поезда. Стоянки на конечных станциях,
а также стоянки, которые мы хотим выделить из времени
движения, будут изображаться в виде горизонтальных
линий. Вычертив таким образом (по расписанию) движение
всех поездов на маршруте в прямом и обратном направле-
нии и от начала до конца движения, мы получим график
заданного движения поездов (рис. 62, см. бандероль
в конце книги). Линии движения поезда из депо и в депо
162
до входа на свой маршрут изображаются обычно в мас-
штабе горизонтальными линиями.
График выгодно отличается от расписания своей на-
глядностью. На графике сразу видна величина интервалов,
определяемая расстоянием между линиями поездов. Ско-
рость сообщения каждого поезда наглядно характеризуется
углом наклона линии. Линии с более пологим наклоном
(например, в часы пик) показывают меньшую скорость
движения поезда. По графику, не прибегая к расчетам,
легко определить время прохождения каждого поезда
через любой пункт по трассе маршрута.
Хорошая читаемость графика в значительной степени
зависит от правильности выбора масштабов времени, пути и
их соотношения. Слишком крутые линии, пересекаемые ли-
ниями под острым углом (встречные поезда), или слиш-
ком пологие линии, пересекаемые линиями под тупым
углом, читаются хуже. Поэтому соотношение масштабов
пути и времени на сетке графика должно быть выбрано
такое, чтобы в часы пик линии движения поездов имели
наклон примерно 45° и пересекались со встречными под
углом около 90°.
Слишком крупный масштаб увеличивает размеры графи-
ка, а слишком мелкий (при высокой частоте движения)
затрудняет вписывание номеров поездов и читаемость
графика.
Расстояние между контрольными пунктами определяет-
ся в километрах или во времени, пропорциональном про-
должительности пробега для какого-либо периода. Послед-
нее удобней. Размещение пунктов пропорционально вре-
мени пробегов дает возможность от одной конечной станции
до другой провести линию движения поезда с одним на-
клоном (по крайней мере для одного из периодов), что уп-
рощает график.
График для маршрута с однопутными участками
(рис. 64), вычерчивается с показанием однопутных перего-
нов между разъездами. Для однопутных участков скре-
щение линий поездов противоположных направлений долж-
но быть на разъездах, где время ожидания встречного
поезда показывается горизонтальной линией.
Упрощенные графики можно чертить в меньшем мас-
штабе с делениями (например, 5 мин). В этом случае мину-
ты прибытия и отправления поездов уточняются вписывае-
мой цифрой,
163
График исполненного движения (рис. 63, см. бандероль
в конце книги) вычерчивается на такой же сетке. На од-
ном листе могут быть размещены сетки графиков несколь-
ких маршрутов, регулируемых одним диспетчером. Графики
располагаются один над другим. Масштаб времени в этом
случае у всех графиков должен быть одинаковым. Таких
листов за сутки может быть несколько. При регулирова-
Рис. 64. График движения с однопутными участками
нии движения поездов график исполненного движения
вычерчивается диспетчером постепенно, по мере сообще-
ний с конечных и промежуточных станций о времени при-
бытия, отправления и проходе поездов.
Помимо наглядности при рассмотрении исполненного
движения график является инструментом для регулирова-
ния движения. Используя параллельность линий движения,
с помощью линейки по графику легко рассчитать, в какое
время каждый поезд должен прийти в любой пункт, где
нужно повернуть поезд на укороченный рейс, чтобы вклю-
чить его в свое расписание, или разделить увеличенный
интервал, или применить Другие методы регулирования
движения.
164
В Москве график исполненного движения поездов ши-
роко применялся при системе централизованного управле-
ния движением поездов и давал хорошие результаты.
На рис. 65 (см. бандероль в конце книги) изображен
график заданного движения, применяемый в Женеве
(Швейцария) на трамвае, троллейбусе и автобусе. Каждый
водитель ведет поезд по такому графику, вложенному
в прозрачный футляр. Движение своего поезда на графике
выделяется жирной линией.
2. Техника составления графика движения
Техника составления графика движения аналогична
технике составления расписания движения. На сетке графи-
ка карандашом вычерчивается линия для каждого поезда
от начала до конца движения с учетом времени пробегов и
нормальных стоянок. Время оборотного рейса поезда в пи-
ковый период делится на расчетное количество поездов.
По полученным интервалам между двумя отправлениями
первого поезда размечается время отправления остальных
поездов. По времени пробега и стоянки на конечной стан-
ции определяется в этот же период время отправления и
время прибытия на противоположную станцию. От нане-
сенных линий движения поездов в часы пик строится сна-
чала линия движения поезда, начинающего его с другой
конечной станции. Затем в соответствии с заданием по вы-
пуску поездов намечается время начала движения осталь-
ных поездов и сменность. За счет стоянок на станции кор-
ректируются межпоездные интервалы и график ведется
дальше через дневное и вечернее время. Затем проверяется
соответствие заданию поездо-часов и продолжительности
работы смены бригад. В случае необходимости отдельные
рейсы снимаются или укорачиваются. Снова производится
корректировка интервалов. После этого график вычерчи-
вается начисто.
. При однопутном движении количество поездов'' на
маршруте, интервалы и местоположение их на графике
лимитируются количеством поездов, которое может про-
пустить однопутный ’участок. Поэтому сначала строится
график движения для максимального однопутного участка.
После этого линии движения поездов прокладываются по
остальной части графика. Ненужные по частоте движения
линии снимаются, и график корректируется по интервалам.
Анализ графика исполненного движения производится
путем сравнения с графиком заданного движения. Увели-
165
ценные интервалы рассматриваются с точки зрения причин
их возникновения, своевременности принятых предвари-
тельных и последующих мер по предотвращению и ликви-
дации нерегулярности движения, усилению или ослабле-
нию движения, перекрытию движения и т. д. Даже в тех
случаях, когда график не применяется для регулирования
движения, случаи неоперативного регулирования движе-
ния целесообразно изображать графически, с тем чтобы
наглядно показать диспетчерам упущения и необходимые
меры, которые следовало бы принять для правильного
решения.
График движения применяется при централизованном
управлении движением поездов (см. главу XIV).
По сравнению с расписанием движения и ведомостью
исполненного движения график заданного и исполненного
движения в силу своей наглядности, быстроты расчетов
регулировочных мероприятий, простоты анализа может
быть рекомендован к применению в транспортных пред-
приятиях в целях более четкой и оперативной организации
движения.
Глава XII
ВЫПУСК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЛИНИЮ
И ВОЗВРАЩЕНИЕ ЕГО В ДЕПО
1.	Режим работы поездных бригад
Продолжительность работы поездных бригад регламен-
тируется действующими положениями и соглашениями
с профсоюзными организациями.
Предварительная и заключительная работа по приемке
и сдаче поезда может включаться в рабочее время или опла-
чиваться отдельно. Колебания ежедневной продолжитель-
ности рабочей смены допускаются в пределах от 3,5 до
8,5 ч и в отдельных случаях до 9,5 ч. В середине смены брига-
дам должен быть предоставлен перерыв для отдыха и прие-
ма пищи порядка 30 мин и выше, но не более 2 ч. При от-
сутствии возможности отстоя поездов перерыв может быть
сокращен до 10 мин. Перерывы менее 30 мин оплачиваются,
как рабочее время. Работа бригад может быть организована
по 7—6—5-дневной неделе, в зависимости от установлен-
ной расписанием продолжительности смены, необходимой
по условиям движения в городе.
166
С целью лучшей сохранности подвижного состава по-
ездные бригады прикрепляются к маршрутам и к вагонам,
а в отдельных транспортных предприятиях вместе с ваго-
ном и к определенному поезду по выходу. Преимущества
и недостатки прикрепления к поезду по выходу уже рас-
смотрены в главе VII. Обычно к вагону прикрепляют
2 бригады. На маршруте организуется резерв бригад, ко-
торые подменяют основные в их выходные дни, а также об-
служивают поезда в случае назначения их трехсменными.
Наряд на работу должен быть составлен и доведен до све-
дения бригад не позже как за 2 дня.
Учет работы бригад производится табельщиками путем
суммирования рабочего времени по данным путевых листов.
Работа нарядчиков поездных бригад должна быть органи-
зована в постоянном контакте с табельщиками, чтобы пу-
тем предоставления поездов с соответствующей продолжи-
тельностью смены в месячном итоге рабочего времени не
допускать недоработки у одних бригад и переработки
у других.
2.	Прием и расстановка поездов в депо для отстоя.
Организация выпуска
В последние годы в большинстве депо и парков вместо
ночного ежедневного профилактического осмотра и ремонта
вагонов (машин) организуется дневной осмотр через два
на третий день. Ежедневное обслуживание ночью остается
лишь для уборки и выполнения ремонта по заявкам водите-
лей. Эта система помимо улучшения условий и качества
ремонта упрощает работу по приемке и расстановке поездов
на путях в депо, так как в дневное время территория депо
свободна для любых маневров, а в период массового возвра-
щения поездов — ночью — они могут сразу ставиться на
пути в порядке выпуска на следующий день.
Наиболее четко организация приема, расстановки и вы-
пуска поездов осуществляется при наличии диспетчерского
управления движением, например, в Октябрьском трам-
вайном депо г. Москвы (рис. 66 и 67). Основными обустрой-
ствами, обеспечивающими работу по такой системе, явля-
ются: помещение диспетчера, размещенное на втором этаже
здания с хорошим обзором на территорию депо, маневро-
вый стол и громкоговорители, работающие по системе дву-
сторонней связи, на выходе из депо, входе в него, а также по
территории депо.
167
Маневровый стол представляет собой план путей депо
в масштабе, вырезанный в виде желобов на поверхности
стола. В этих желобах размещаются деревянные плашки,
Рис. 66. Схема размещения двусторонней диспетчерской связи в
Октябрьском депо (Москва)
▲ — микрофон-громкоговоритель; Д—диспетчер.
обозначающие вагоны. На свободной части плашки над-
писывается карандашом время отправления вагона на сле-
дующий день или назначение его в ремонт. На следующий
день карандашные надписи стираются и делаются новые.
При возвращении поездов с линии приемщик у ворот
депо фиксирует номер прибывающего вагона, выясняет
потребность в заявках и сообщает это по микрофону дис-
петчеру. Диспетчер берет требуемую плашку и решает во-
прос по ситуации уже размещенных плашек-вагонов на
путях депо, на какой путь нужно поставить данный вагон
для беспрепятственного выхода его на следующий день,
затем через громкоговоритель дает команду о направлении
поезда для отстоя (или на осмотровую канаву при наличии
заявки на ремонт) и ставит плашку на соответствующий
расстановке путь. О вагонах, прошедших заявочный ре-
168
монт, диспетчеру сообщает составитель. Эти вагоны таким
же образом направляются на пути отстоя. Когда все вагоны
приняты, правильность размещения вагонов еще раз про-
веряется составителем и подтверждается диспетчеру. Раз-
Рис. 67. Диспетчерское управление приемом, расста-
новкой и выпуском поездов (Москва, Октябрьское
трамвайное депо)
мещение вагонов переписывается в ведомость расстановки
вагонов и вывешивается для сведения поездных бригад.
Выпуск поездов производится по команде диспетчера. Ис-
полнение команды подтверждается составителем.
При отсутствии в хозяйстве диспетчерского управления
руководство приемом, расстановкой и выпуском поездов
осуществляется составителем. Руководством ему служит
карта (обычно лист фанеры с наклеенным на нем белым ли-
стом бумаги), на которой в столбик показаны пути с коли-
чеством строк под ними, соответствующим количеству вме-
щающихся поездов. На каждой строке показан номер марш-
рута и номер поезда, соответствующий принятому плану
расстановки. В этой же строке составитель карандашом
записывает номер вагона, который назначен на следующий
день на определенный поезд. Задача составителя заключает-
ся в том, чтобы расставить вагоны в соответствии с намечен-
ным планом, внося по ходу приемки оперативные изменения.
Чтобы облегчить эту задачу, на каждом пути расставляются
поезда разных маршрутов, подобранные по времени выхода.
Например, 10-й путь с 4 ч 40 мин до 4 ч 50 мин, 11-й с
с 4 ч 52 мин до 5 ч 00 мин и т. д. В случае, если поезда
пришли на путь не в порядке очередности выпуска, при-
169
ходится их обгонять через свободный путь для подстановки
в переднюю часть пути, т. е. делать дополнительные манев-
ры. Если разница в выпуске небольшая, поезда с пути вы-
пускаются в одно время. Надо отметить, что такая система
не дает должной точности, а условия работы составителя,
находящегося на открытом воздухе, не способствуют высо-
кой оперативности в работе.
За своевременной явкой бригад на поезда следит конт-
ролер по выпуску, который проверяет соответствие наряду
на работу, выдает им путевой лист, вагонную книгу с рас-
пиской мастера об исправности вагона, ручки управления,
поездное расписание, микрофон, а при работе без кондук-
тора — папку или конверт с установленным количеством
месячных билетов п абонементных книжек с талонами.
В случае отсутствия водителя или кондуктора контролер
назначает из резерва другого.
3.	Смена поездных бригад на линии
Как правило, смена поездных бригад должна произво-
диться на конечных станциях, где водитель предъявляет
для проверки свои права и наряд на работу, кондуктор —
наряд на работу и очередной запас билетов. Смена на про-
межуточных пунктах допускается как исключение, при
условии наличия специального помещения и надзора за
производством смены со стороны ответственного представи-
теля депо или Службы движения. При смене производится
беглый осмотр технического состояния вагона. При отсут-
ствии смены поезд должен отправляться вовремя. В этом
случае по заявке дежурного диспетчера из депо высылается
подменный водитель или кондуктор, и смена производится
в пути или после оборотного рейса на той же конечной
станции.
Четкость и бесперебойность движения поездов в зна-
чительной степени зависят от качества работы поездных
бригад и от постановки административной и воспитатель-
ной работы, проводимой с коллективом бригад начальни-
ками маршрутов.
На крупных транспортных предприятиях поездные
бригады находятся в службе подвижного состава и подчине-
ны непосредственно заместителю директора депо (парка)
по эксплуатации. В небольших городах бригады подчинены
Службе движения.
Основные обязанности водителя и кондуктора трамвая
(троллейбуса) определяются должностными инструкциями.
170
Раздел третий
РУКОВОДСТВО И КОНТРОЛЬ ЗА ДВИЖЕНИЕМ
ПОЕЗДОВ
Глава XIII
РЕГУЛЯРНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
1. Значение регулярности движения
Значение регулярности движения транспорта в обслу-
живании населения города велико. Рассчитывая время своей
поездки по маршруту городского транспорта, пассажир
учитывает нормальный интервал, время ожидания на слу-
чай нерегулярного движения и время проезда с учетом
минимального опоздания.
Нерегулярность движения ведет к добавочной потере
времени пассажиров на поездку, неравномерному напол-
нению в вагонах, а следовательно, к неудобству проезда,
а для предприятия — к неполноценному использованию
подвижного состава, потере части пассажиров и снижению
сбора платы за проезд. Поэтому каждое транспортное пред-
приятие должно анализировать состояние регулярности
движения в городе и проводить меры, обеспечивающие ее
соблюдение на высоком уровне.
Высокая регулярность движения, выраженная в выпол-
нении расписания и обеспечении равномерных интервалов,
есть, в первую очередь, показатель состояния хозяйства и
высокой транспортной дисциплины транспортного пред-
приятия, всех ее служб, парков, депо и других подразде-
лений, связанных с движением поездов.
2. Определение регулярности движения
В отличие от внегородского транспорта массовые пас-
сажирские потоки в городе не могут регулироваться рас-
писаниями, подобными железнодорожным. Спрос на пере-
171
возки непрерывен. Учитывая непрерывность спроса, город-
ской транспорт в период своей работы обязан предоставить
населению возможности проезжать в любое время, по любо-
му направлению с затратой минимума времени на ожидание
поездов и пересадку. Пассажира в первую очередь интере-
сует.не расписание, которое при большом количестве марш-
рутов невозможно знать или запомнить, а чтобы движе-
ние происходило с равномерными и достаточно малыми ин-
тервалами, ориентируясь на которые он примерно мог бы
рассчитать время поездки в любой пункт города.
Регулярным движением называется
движение поездов с равномерными
интервалами.
Величины интервалов, в зависимости от мощности марш-
рута или периода дня, могут быть различны, но в каждом
периоде дня они должны быть равномерны. Расписание для
маршрутов городского транспорта строится на основе рав-
номерных интервалов, и лишь только поэтому при точном
выполнении расписания движение считается регулярным.
На городском транспорте мелкие задержки, а следова-
тельно, отклонение от расписания возможны, поскольку
они связаны с нарушением определенного ритма движения
всего транспорта (задержки у светофоров, посадка большего
количества пассажиров, непредвиденные остановки и т. п.).
Чем крупнее город, чем напряженнее в нем движение транс-
порта, тем возможность таких задержек, не зависящих не-
посредственно от транспортного предприятия, больше.
Поэтому транспортные предприятия вводят предельные до-
пуски на отклонение от расписания. Однако отправление
и следование поездов с отклонением не должно переходить
в систему. Расписание должно соблюдаться точно в интере-
сах пассажиров и транспортного предприятия.
Так как пассажиры подходят к остановкам достаточно
равномерно, поезда, следующие с интервалом менее нор-
мального, недогружаются, а с интервалом более нормаль-
ного — перегружаются. При наличии на участке одного
маршрута степень загруженности поездов пропорциональна
величине фактического интервала.
Учет выполнения расписания ведется по рейсам, для
чего используются путевые листы (карточки) для каждого
поезда, а затем по всем поездам маршрута определяется ко-
личество выполненных рейсов (в том числе и нулевых) по
расписанию, по пробегу и вне расписания (забракованных).
Разница между количеством рейсов, заложенных в расписа-
172
нии и выполненных, представляет собой потерянные рейсы
вследствие недовыпуска, опоздания, возврата поездов,
простоя, снижения скорости и т. д.
Процент выполнения расписания оп-
ределяется делением общего количе-
ства рейсов, выполненных по расписа-
нию и по пробегу, на общее количест-
во рейсов, заложенных в расписании.
Результат умножается на 100. Порядок учета качества рей-
сов и определения показателя устанавливается специаль-
ной инструкцией. Процент выполнения расписания за
отсутствием другого, более совершенного показателя при-
нимается как показатель регулярности движения.
В действительности это не совсем правильно.
Рассмотрим случай нерегулярности движения в преде-
лах допустимого отклонения от расписания ± 2 мин,
т. е. в том случае, когда рейсы считаются выполненными
на 100%.
Предположим, что движение поездов производится с ин-
тервалом 6 мин. Тогда при точном соблюдении установлен-
ного интервала в течение периода, равного часу, с подходом
на остановку 1 пассажира в минуту все пассажиры затра-
тят время на ожидание: 60 -| --= 180 пасс.-мин.
В случае, если поезда будут следовать с отклонением от
нормального интервала поочередно, один на 2 мин раньше,
другой на 2 мин позже, интервалы получатся: 10—2—10—
—2—10—2—10—2—10—2 мин.
Среднее время на ожидание на остановке будет для
каждого из Ю пассажиров: —мин, общее I мин х
X Ю пасс. = Ю пасс.-мин., а для каждого из 50 пассажиров:
Ю мин -
—2— = 5 мин.
Итого 5-50	250 пасс.-мин., а всего Ю + 250 =
= 260 пасс.-мин.
Таким образом, дополнительная потеря времени дан-
ными пассажирами составит 80 пасс.-мин., или увеличится
в 1,44 раза. Соответственно наполнение поездов про-
порционально интервалу составит при 2-мин интервале:
2 мин • 100 оо п/	1П 10 мин • 100	1С70/ _
—~33%, при 10-лшк —~------------------= 167% по от-
6 мин	’ г	6 мин
ношению к наполнению при нормальном интервале.
Следовательно, в последнем случае при 100% выполне-
ния расписания фактически движение будет неудовлетвори-
173
тельным с дополнительной потерей времени пассажиров,
снижением удобств для основной массы пассажиров при
проезде и потерями для транспортного предприятия из-за
неправильного использования вагонов по вместимости.
Данные выводы полностью справедливы для одного
маршрута, работающего на участке. При наличии несколь-
ких маршрутов, частично дублирующих рассматриваемый
маршрут, часть пассажиров, едущих на короткое расстоя-
ние, будет обслужена поездами дублирующих маршрутов и
фактические потери времени пассажирами будут несколь-
ко меньшими. Нагрузки при этом также будут меньше за
счет повышения нагрузок на дублирующих маршрутах.
Однако и в этом случае последствия нерегулярного движе-
ния будут большими.
Относительные потери времени пассажиров при нерегулярном
движении определяются следующим расчетом.
Примем время интервала по расписанию /, время фактиче-
ского интервала /ф. Количество пассажиров, подходящих к оста-
новке за каждую минуту е, тогда количество пассажиров, подошед-
ших к остановке за время этих интервалов, будет: et и et&.
t
Среднее время ожидания поезда на остановке соответственно т,
и ^Ф
и а затраченное время на ожидание поезда всеми пассажирами
ett et2 et2&
будет: -у = Т и •
Суммируем за определенный промежуток времени время ожи-
дания при нормальных и при фактических интервалах:
2^2
2	“	2	‘
Разделив второе на первое, получим отношение фактической
затраты времени на остановках к нормальному времени ожидания
на остановках при регулярном движении:
2 У ей УЙ
ф =	.	(57)
2 2 efi 2t2	v ’
Таким образом, отношение времени, затрачиваемого пассажи-
рами на остановках при нерегулярном движении, к нормальному
времени ожидания при регулярном движении выражается отноше-
нием сумм квадратов интервалов при фактическом (нерегулярном)
и регулярном движении.
Величину, обратную этому коэффициенту К0>к> можно принять
за коэффициент нерегулярности движения:
V /2
Кнр==21?	(58)
174
Этот коэффициент, отражающий непосредственные интересы
пассажиров и предприятия, более правильно оценивает нерегу-
лярность движения.
Практически данный коэффициент можно подсчитать, разделив
сумму квадратов интервалов за определенный отрезок времени по
расписанию на сумму квадратов фактических интервалов за этот
же период по ведомости исполненного движения (или по натурному
обследованию).
Абсолютная нерегулярность движения может быть опре-
делена по отклонению от нормального интервала. Для этого
подсчитываются фактические отклонения от заданного
интервала и определяется среднее абсолютное отклонение.
Например, зарегистрированы фактические интервалы:
2—7—3—10—6—8—12—4—4—4— мин\ при интервале по
расписанию 6 мин абсолютные отклонения^ от заданного
расписания интервала будут: 4—1—3—4-—0—2—6—2—
—2—2 мин, среднее абсолютное отклонение будет
4+14-3 + 4 + 2 + 6 + 2 + 2 + 2 о л
——————21—12—“ = 2,4 JWUW.
А. X. Зильберталь рекомендовал определять абсолют-
ное отклонение величиной, выведенной на основании тео-
рии вероятностей, как корень квадратный из суммы квад-
ратов отклонений от нормального интервала, деленной на
количество интервалов. В нашем примере это будет
V16 + 1 + 9 +. 16 + 0 + 4 + 36 + 4 + 4 + 4 _ „ . _
J q	'	17 л * О 1 Jvl И rt •
Абсолютное квадратичное отклонение можно подсчитать
за любой период, в том числе и за сутки, определяя разницу
по интервалам в каждом часе или периоде. Разделив полу-
ченное среднее абсолютное отклонение на средний интервал,
получим относительное отклонение от интервала.
3. Основные факторы, влияющие на регулярность
движения
Причины, порождающие нерегулярность движения,
можно подразделить на две категории:
1) технические: неисправность подвижного состава, пу-
ти; контактной сети, обесточение, опоздания при выпуске
из парка, ' аварии и т. д.; эти причины создают обычно
крупные интервалы;
2) организационно-технические: недостаточная квали-
фикация водителей, недостаточная квалификация и слабая
175
требовательность работников движения к водителям, не-
большие задержки движения, связанные с ограниченной
пропускной способностью, с режимом пропуска в узлах
ит. д.; все это вызывает меньшие отклонения в движении,
но благодаря своей множественности они наносят наиболь-
ший ущерб пассажирам и предприятию.
На регулярность движения влияют также следующие
факторы.
Пропускная способность. При работе городского транс-
порта на частотах, близких к пределу пропускной способ-
ности, из-за неравномерного подхода поездов возникают
временные скопления их, что ведет к понижению регуляр-
ности движения.
Рис. 68. Выполнение расписания в зависи-
мости от длины маршрута
Длина маршрута. Статистика показывает, чем длиннее
маршрут, тем меньше регулярность движения. Такая за-
висимость показана на рис. 68. Длинный маршрут имеет
больше узлов, остановок, вливающихся поездов других
маршрутов, а следовательно, большую вероятность за-
держек движения. Количество рейсов, приходящихся на
один поезд на длинном маршруте, меньше, чем на коротком
маршруте. Потеря одного рейса на длинном маршруте со-
ставляет больший процент, чем на коротком.
Норма пробега. При отсутствии достаточного запаса
времени на нагон в пути опоздавший поезд не имеет возмож-
ности компенсировать опоздание. При неправильном нор-
мировании времени пробега предполагаемый эффект от по-
вышения скорости сводится на нет снижением регулярно-
176
сти. Слишком большой запас времени приводит также к не-
регулярности, так как отдельные поезда, следуя с нагоном,
создают за собой увеличенный интервал.
Частота движения. Так как наполнение вагона можно
принять приблизительно пропорциональным интервалу,
то опоздание на маршруте с большим интервалом меньше
отражается на наполнении поезда, чем такое же опоздание
на маршруте с малым интервалом. Следовательно, условия
для нагона опоздания при больших интервалах по расписа-
нию лучше. Кроме того, на маршруте с малым интервалом
задержки чаще приводят к скоплению поездов.
Контроль за точным отправлением и проследованием
поездов. Одной из основных причин, вызывающих нерегу-
лярность движения поездов, является отсутствие точности
в отправлении поездов с конечной станции. Нерегулярность
движения при неточном отправлении с конечной станции
и при отсутствии должного контроля на промежуточных
пунктах увеличивается.
Кроме того, на регулярность движения могут влиять
неправильное распределение вагонов по маршрутам, раз-
нотипность поездов, неправильное и несвоевременное при-
менение приемов регулирования движения на маршрутах
и в узлах, недостаточная согласованность в работе с ОРУД,
слабая дисциплина водителей и т. д.
4. Мероприятия по повышению регулярности
движения
Каждому транспортному предприятию следует тщатель-
но изучать причины нерегулярного движения. Для этого
необходимо систематически анализировать данные о вы-
полнении расписаний движения, совместно с начальниками
маршрутов и линейными агентами службы движения вы-
яснять причины нарушения движения, организовывать
изучение задержек движения непосредственно на линии.
В выявленных пунктах задержек движения следует
проводить мероприятия^по повышению пропускной спо-
собности (см. главу VI): в наиболее тяжелых узлах снижать
частоты движения путем ограничения движения в часы
пик грузовых и служебных поездов, увеличения составно-
сти поездов ^отдельных маршрутов, переключения части
маршрутов^на другое направление, изменения нулевых
рейсов при выпуске из депо и т. д. Уточнять время пробегов
по маршрутам и участкам, добиваясь оптимальных их ве-
личин.
7 Зак. 2695
177
Помимо мер, принимаемых по беспрепятственному дви-
жению поездов, в предприятии должна быть хорошо по-
ставлена и технико-организационная работа по повышению
регулярности движения.
Установка электрических часов по трассе
маршрута и обеспечение всех водителей и линейного персо-
нала наручными часами, установка на конечных станциях
контрольных часов для отметки в путевых листах
времени прибытия на конечную станцию. Контрольные
часы дисциплинируют водителей, так как точно фиксируют
фактическое время прибытия, исключаются неправильные
отметки времени прибытия опоздавшего поезда дежурными
диспетчерами, в значительной степени повышается регуляр-
ность движения. Установка сигналов отправле-
ния на конечных станциях в виде выходных светофоров
с красным и зеленым светом или сигналов с указанием
номера маршрута, включаемых дежурным диспетчером
в момент отправления. Могут быть применены и звуковые
сигналы отправления, если конечная станция удалена от
жилых домов. У водителя должно быть поездное расписа-
ние с обозначением контрольных пунктов через 8—12 мин
пробега. У дежурного диспетчера станции должны иметься
достаточно наглядное, удобное для чтения маршрутное
расписание или график движения (время пробегов в раз-
личные часы дня по всему маршруту до контрольных пунк-
тов и пунктов поворота поездов на укороченный рейс).
Целесообразно иметь промежуточные контрольные стан-
ции в виде будок, оборудованных телефонной связью,
организовать систему централизован-
ного управления движением поездов
(см. главу XIV).
Достаточная квалификация диспетчеров конечных и
промежуточных станций, а также линейных ревизоров,
в частности знание ими и правильное применение приемов
регулирования движения (см. главу XIV) — одно из ос-
новных условий высокой регулярности.
Точность выполнения расписания во многом зависит
от требовательности работников службы движения. В пер-
вую очередь это относится к точному отправле-
нию поездов с конечнойстанции, которое
должно осуществляться включением выходного сигнала
готовому к отправлению поезда или ручным сигналом (ди-
ском) диспетчера конечной станции. Строгое соблюдение
этого порядка дисциплинирует водителей.
178
Организация контроля на промежуточ-
ных станциях, где дежурный, руководствуясь рас-
писанием, регистрирует своевременность прохождения по-
ездов и сообщает об отклонениях на конечную станцию или
маршрутному диспетчеру, является,одной из действенных
мер. При отсутствии промежуточных станций маршруты
должны быть распределены между линейными ревизорами
так, чтобы каждый маршрут в зависимости от протяжен-
ности имел 1—2 контрольных пункта. Линейные ревизоры
должны периодически по поездным расписаниям водителей
сверять своевременность прохождения поездов через конт-
рольный пункт и условным шифром (обычно штемпель-
буква) подтверждать или браковать в путевом листе во-
дителя качество рейса. Возможность такого контроля за-
ставляет водителей выдерживать расписание и в пути
следования.
Большое значение имеет анализ исполнен-
ного движения работниками службы или специаль-
ными диспетчерами по анализу. Анализ должен произво-
диться систематически на выборку по ведомостям или графи-
кам исполненного движения.
Как уже было сказано, показатель выполнения расписа-
ния еще не отражает действительной регулярности движе-
ния, так как по принятой системе отклонений ± 2 мин или
от +1 до —2 мин в самой системе уже заложена нерегу-
лярность. Поэтому в целях повышения действительной
регулярности движения следует рассмотреть вопрос об
уменьшении норм'отклонений от расписания. В городах
с частотой движения значительно ниже пропускной спо-
собности это можно сделать" безболезненно, улучшив ис-
пользование подвижного состава и обеспечив удобства пас-
сажирам. Это можно сделать и в больших городах, где за
последнее время проводится целый ряд мероприятий по
улучшению условий движения транспорта и упорядоче-
нию движения пешеходов, вследствие чего выполнение рас-
писания достигло высоких показателей порядка 96—98%.
Данную меру можно провести и для отдельных маршрутов,
если они не связаны или мало связаны с более трудными
маршрутами. Уменьшение нормы отклонений несколько
понизит процент выполнения расписания, но повысит дей-
ствительную регулярность.
Глава XIV
ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
1. Цель и задачи диспетчерского управления движением
Работа Службы движения транспортного предприятия
в основном состоит из двух частей:
1) организации движения на сети транспорта с наиболее
рациональным использованием всех обустройств и техни-
ческих средств, в том числе и подвижного состава;
2) осуществления намеченного плана движения по раз-
работанному расписанию с внесением необходимых измене-
ний в оперативном порядке в зависимости от сложившихся
условий.
Вторая часть работы выполняется путем организации
центрального диспетчерского руководства движением.
Как показала практика, центральное диспетчерское
управление является эффективной и совершенной формой
управления движением транспорта в городе, обеспечиваю-
щей согласованную работу всех звеньев транспортного
предприятия и ее работников.
Управление движением на транспорте должно возглав-
ляться одним лицом — центральным диспетчером, которому
должны быть подчинены все остальные диспетчеры и линей-
ные работники сверху донизу. Единство командования на
транспорте должно строго соблюдаться, и все указания и
приказы центрального диспетчера должны строго и бес-
прекословно выполняться.
В крупном' транспортном управлении могут быть не-
сколько центральных диспетчеров, ведающих группами
маршрутов или различными видами транспорта, подчиняю-
щихся старшему центральному диспетчеру смены. Общее
руководство за работой смен центральных диспетчеров осу-
ществляет главный диспетчер или начальник распоряди-
тельно-диспетчерского отдела. Диспетчеры других хозяйств
и служб транспорта: электрохозяйства, пути, подвижного
состава, восстановительной службы, службы СЦБ и свя-
зи — оперативно подчинены центральному диспетчеру
службы движения. Наиболее важные распоряжения цент-
рального диспетчера для линии, депо и других хозяйств
отдаются в форме диспетчерских приказов.
Задачами центрального диспетчерского управления дви-
жением являются:
180
1)	контроль за соблюдением установленного плана дви-
жения и расписания движения поездов на маршрутах и
всей транспортной сети;
2)	контроль за поддержанием всех необходимых усло-
вий по осуществлению бесперебойного движения на сети
путем согласованной работы со всеми организациями горо-
да, имеющими отношение к обеспечению нормального
движения: ОРУД, Управлением благоустройства (содержа-
ние дорог), Управлением освещения города и т. п., диспет-
черами других служб, депо и парков;
3)	управление всеми восстановительными средствами
скорой технической помощи для устранения задержек
движения;
4)	проведение регулировочных мероприятий для быст-
рейшего восстановления движения в городе, нарушенного
задержками и происшествиями;
5)	изменение режима движения вследствие метеороло-
гических условий или других причин;
6)	контроль за величиной пассажироперевозок по марш-
рутам и районам города с принятием мер по усилению дви-
жения путем оперативного переключения подвижного со-
става с одних маршрутов на другие и организации помощи
в перевозках одному виду транспорта другим;
7)	организация обслуживания и контроль за осущест-
влением массовых перевозок населения, предусмотренных
планом, и контроль за выполнением перевозок по заказам
организаций;
8)	контроль за выполнением правил технической экс-
плуатации, инструкций по безопасности движения, при-
казов и распоряжений, имеющих отношение к движению
на транспортной сети;
9)	оперативное руководство работой линейного персо-
нала службы движения;
10)	ведение оперативной отчетности об исполненном
движении с диспетчерским докладом за отчетные сутки
о выполнении плана движения и принятых мерах по всем
происшествиям и нарушениям движения;
11)	проведение анализа исполненного движения по
маршрутам.
Перечисленные задачи централизованного управления
движением одни и те же для больших и малых городов,
разница только в объеме работы. В малом городе с одним —
тремя маршрутами центральный диспетчер может допол-
нительно регулировать движение каждого поезда, находясь
181
на конечной станции, а в большом городе, при значитель-
ном объеме движения, регулирование движением поездов
маршрутов может быть возложено на диспетчеров конечных
станций или маршрутных диспетчеров.
2.	Централизованный и децентрализованный методы
управления движения поездов
Существуют централизованное диспетчерское управле-
ние движением по сети транспорта, задачи которого
в основном заключаются в обеспечении общего руководства
движением пассажирского транспорта по сети, и централи-
зованное диспетчерское управление движением по-
езд о в, которое заключается в регулировании движения
каждого поезда. Эти два понятия не следует смешивать.
Диспетчерское управление движением поездов является
наиболее трудоемкой работой по сравнению с центральным
диспетчерским управлением движением транспорта на сети
и проводится штатом диспетчеров и линейных работников
под общим руководством центрального диспетчера.
Диспетчерское управление движением поездов на же-
лезных дорогах осуществляется по территориаль-
но м у принципу. Диспетчер управляет движением по-
ездов на каком-то значительном отрезке железной дороги.
Управление движением этих поездов на другом участке
осуществляется уже другим диспетчером.
Такой принцип в условиях города неприменим, так как
маршруты общественного транспорта, имея сравнительно
небольшую длину, взаимно переплетаются на сети, а поезда
обращаются в пределах своего маршрута. Поэтому на город-
ском пассажирском транспорте для управления движением
поездов применяется только маршрутный принцип
управления.
Управление движением по маршрутному принципу
заключается в том, что регулирование движением каждого
поезда на всем протяжении маршрута подчинено одному
лицу — маршрутному диспетчеру или диспетчеру распоря-
дительной станции. Таким образом, в условиях города на
одном и том же участке могут проходить различные марш-
руты, где движение управляется различными диспетчера-
ми. Это обстоятельство усложняет телефонную связь про-
межуточных и конечных станций с диспетчером, регули-
рующим движение, а при устройстве прямой связи требует
с отдельных пунктов нескольких прямых проводов вместо
одного. Линейного ревизора приходится подчинять не-
182
скольким диспетчерам, но тем не менее преимущества марш-
рутного управления движением поездов заставляют идти
на эти усложнения в интересах более оперативной системы
управления движением.
Диспетчерское управление движение^м поездов может
осуществляться по двум системам: децентрализованной
и централизованной.
Децентрализованная система управления движением
поездов состоит в том, что регулирование движением поездов
по всей длине маршрута осуществляется диспетчером одной
из конечных станций маршрута, которая в отношении дан-
ного маршрута именуется распорядительной.
Противоположная станция именуется технической.
Все линейные ревизоры по пути следования поездов дан-
ного маршрута, диспетчер технической станции в отноше-
нии регулировочных мероприятий подчинены диспетчеру
конечной распорядительной станции, указания которого
(повернуть, выдержать, быстрее пропустить поезд и т. д.)
для них обязательны. Линейные работники и диспетчер
технической станции обязаны ставить в известность дис-
петчера распорядительной станции обо всех отклонениях
поездов от нормального движения и своевременно отправ-
лять и пропускать поезда.
Диспетчер распорядительной станции должен система-
тически через определенное время информировать централь-
ного диспетчера о положении на маршруте (о выпуске
поездов, выполнении расписания, наличии увеличенных
интервалов, принятых регулировочных мерах). При нали-
чии на линии задержки центральный диспетчер должен пе-
рекрыть движение (направить поезда обходным направле-
нием) и сообщить об этом на распорядительные станции
маршрутов. Диспетчер распорядительной станции, руковод-
ствуясь расписанием и ведомостью исполненного движения,
должен рассчитать, какие поезда попали в задержку и т. п.
Затем — применить регулировочные мероприятия, давая
указания на промежуточные узлы и на техническую стан-
цию (непосредственно или через центрального диспетчера),
какие поезда выдержать, какие повернуть па укороченный
рейс. Принцип децентрализованного управления движе-
нием применяется в большинстве городов, в том числе в Мо-
скве и Ленинграде.
Эта система обладает рядом недостатков. Диспетчер
распорядительной станции, имея один городской телефон
или телефон местной связи через коммутатор, не получает
183
достаточной информации о положении с движением поездов
на линии. По этой же причине ему затруднена связь для
дачи указаний. Обеспечить же все конечные станции прямой
связью со всеми пунктами по маршруту следования прак-
тически невозможно. Расписания движения и ведомости
исполненного движения не наглядны, по ним трудно бы-
стро и правильно рассчитать необходимые регулировочные
мероприятия, к тому же диспетчер в это время часто бы-
вает занят оформлением прибывающих и отправляемых
поездов. Все это приводит к тому, что регулировочные меры
принимаются не полностью или несвоевременно. В резуль-
тате восстановление нормального движения задерживается
на значительный срок. Часто меры принимаются после при-
бытия нескольких поездов на конечную станцию. Несмотря
на это, многие транспортные предприятия, учитывая, что
при хорошо налаженном хозяйстве количество крупных
нарушений невелико, удовлетворяются существующей си-
стемой децентрализованного управления, как наиболее
простой и осуществляемой в нормальных условиях более
или менее удовлетворительно.
Система диспетчерского централизованного
управления движением поездов по
графику является эффективной системой, выгодно от-
личающейся от системы децентрализованного управления.
При этой системе 3—4 маршрута и более, в зависимости
от частоты движения, регулируются одним диспетчером.
На линии организуются промежуточные станции, на ко-
торых диспетчер регистрирует время прохода поездов всех
маршрутов и через каждые 10—15 мин сообщает об этом
соответствующему маршрутному диспетчеру. Диспетчеры
обеих конечных станций, рассматриваемых как технические,
также передают данные о прибытии и отправлении поездов
маршрутному диспетчеру. Диспетчерский пункт соединяет-
ся прямой телефонной связью с конечными и промежуточ-
ными станциями маршрута (прямыми проводами или селек-
торной связью). Маршрутный диспетчер имеет перед собой
график заданного движения (см. рис. 62). На столе диспет-
чер имеет аналогичную сетку графика, на которую с по-
мощью карандаша и линейки по получаемым сообщениям
с конечных промежуточных станций наносит линиями дви-
жение поездов, вычерчивая график исполненного дви-
жения (см. рис. 63, вклейка).
Таким образом, на каждом маршруте по всем участкам
диспетчер имеет представление о движущихся поездах.
184
В случае того или иного отклонения в движении или задерж-
ки диспетчер наглядно видит, какие поезда задержались
или опаздывают. Используя свойство графика — парал-
лельность линий движения поездов, диспетчер легко может
рассчитать регулировочные мероприятия и дать соответст-
вующую команду на конечные и промежуточные станции
о выдержке, повороте, нагоне опоздания и т. д. для восста-
новления нормального движения или ликвидации увеличен-
ных интервалов. Диспетчер маршрута периодически отчиты-
вается перед старшим центральным диспетчером. Анализ
графика исполненного движения в силу его наглядности
не представляет трудности. При сосредоточении маршрут-
ных диспетчеров в разных комнатах одного помещения об-
легчается оборудование связью. Централизованное управ-
ление движением по графику на 32 маршрутах трамвая
Москвы успешно практиковалось несколько лет.
3.	Организационная структура диспетчерского
руководства
Диспетчерская система управления движением в городе
наиболее полно осуществляется, когда все виды транспорта
находятся в ведении одного управления. Это дает возмож-
ность координировать работу всех видов транспорта в вы-
полнении перевозок и наиболее эффективно использовать
линейный аппарат (линейных ревизоров) по’ контролю и
Рис. 69. Рабочее место старшего центрального дис-
петчера смены
7В Зак. 2695
185
управлению движением всех видов транспорта на узлах
и участках.
В Москве старший центральный диспетчер (рис. 69)
осуществляет управление движением трамвая, троллейбуса
и автобуса, имея трех дежурных центральных диспетче-
Начамнин
служ9ы
движения
Линейные ревизоры
Р\ у	№	Ст/
____ ____________________р .-  ----—J------------
Распорядительная станция	Техническая станция
Рис. 70. Принципиальная схема децентрализованного диспетчер-
ского управления движением поездов
ров, управляющих раздельно движением травмая, трол-
лейбуса, автобуса. Транспортная сеть города разбита на
14 отделений. Каждое отделение обслуживает территорию
в границах определенного административного района города
(так же, как отделение ОРУД и районные управления благо-
устройства). Транспортная сеть отделения разбита на участ-
ки, каждый участок обслуживается линейным ревизором,
обеспечивающим контроль за движением трамвая, трол-
лейбуса и автобуса. Линейный состав - диспетчеры конеч-
ных станций и линейные ревизоры на территории отделе-
ния административно подчинены начальнику и диспетчеру
отделения. Управление движением поездов на маршрутах
осуществляется децентрализованно диспетчерами распоря-
дительных станций.
Диспетчер отделения отвечает за бесперебойность дви-
жения в пределах отделения и за работу тех маршрутов
трамвая, троллейбуса и автобуса, на которых движение
186
поездов регулируют распорядительные станции, находя-
щиеся на территории отделения. За бесперебойность дви-
жения в отделении и состояние движения на прикреплен-
ных маршрутах диспетчер отделения отчитывается перед
центральными диспетчерами соответствующих видов транс-
порта и перед старшим центральным диспетчером. Таким
образом, центральные диспетчеры и диспетчеры отделений
осуществляют руководство движением в пределах задач,
изложенных в п. 1 данной главы.
Рис. 71. Принципиальная схема централизованного диспетчер-
ского управления движением поездов
Принципиальная структура диспетчерского управле-
ния движением с децентрализованным управлением дви-
жением поездов для небольшого города показана на рис. 70
(на схеме показана подчиненность только от одной первой
распорядительной станции; такая же подчиненность должна
быть и от других распорядительных станций).
Принципиальная структура диспетчерского руковод-
ства с централизованным управлением движением поездов
показана на рис. 71. Основные ее отличия от первой схемы
заключаются только в том, что управление движением
поездов сосредоточивается в руках центральных маршрут-
ных диспетчеров, управляющих одновременно несколькими
маршрутами. В этом случае все конечные станции маршру-
тов и линейные ревизоры по трассам этих маршрутов в от-
ношении регулирования движения поездов этих же маршру-
тов подчинены маршрутному диспетчеру (на схеме для
примера показана подчиненность только для 1-го и 4-го
7В*	187
диспетчера). При централизованном управлении движением
поездов маршрутные диспетчеры могут размещаться груп-
пами в разных частях города, например в отделениях дви-
жения. От этого система не меняется, только технически
осложняется устройство прямой телефонной связи. В со-
ответствии с принятой структурой должна быть осущест-
влена и диспетчерская телефонная связь.
4.	Приемы регулирования движения поездов
Для восстановления нарушенного движения, а также
для обеспечения своевременности прохождения поездов по
трассе маршрута и лучшего использования пропускной спо-
собности узлов применяются различные приемы регулиро-
вания движения поездов на маршруте и на узле.
Регулирование движении поездов на маршруте
Нагон в пути. Если поезд прибыл на конечную станцию
с небольшим опозданием, он может быть отправлен снова
в рейс своевременно за счет сокращения стоянки на конеч-
ной станции. Если опоздание больше, чем положенная
стоянка, поезд отправляется с нагоном в пути в пределах
времени, допустимого по условиям безопасности. Обычно
это время принимается равным 4—8% времени пробега,
положенного на рейс, в зависимости от напряженности
графика движения. Дежурный диспетчер конечной станции
(или маршрутный диспетчер при централизованном руко-
водстве движением) предупреждает линейных работников по
пути следования маршрута, чтобы они встречали опоздав-
ший поезд и по возможности подготовили ему условия для
беспрепятственного пропуска через узел. Нагон в пути
должен осуществляться водителем без превышения уста-
новленных норм скорости по условиям безопасности путем
некоторого повышения среднеходовой скорости и обращения
к пассажирам ускорить посадку и высадку.
Раздвижка времени отправления поездов. Если один из
поездов выбыл и на маршруте получился двойной интервал,
достаточно предыдущий поезд отправить на 1/я нормального
интервала позже, а последующий поезд на 1/3 интервала
раньше с сокращением стоянки на станции, обязав обоих
водителей проследовать весь рейс с заданным интервалом
от начала до конца. Например, поезда по расписанию от-
правляются: 1-й поезд в 8 ч 00 мин, 2-й в 8 ч 10 мин, 3-й
в 8 ч 20 мин, 4-й в 8 ч 30 мин, 5-й в 8 ч 40 мин, 3-й поезд
выбыл. Следовательно, поезда следует отправлять: 1-й
188
в 8 ч 00 мин; 2-й в 8 ч 13 мин; 4-й в 8 ч 27 мин; 5-й
в 8 ч 40 мши Сдвигать большее количество поездов в целях
уравнивания интервалов не следует, так как всякое без
особой нужды применяемое отклонение снижает стремление
водителей к точному соблюдению расписания. Оценка рейса
должна производиться с учетом заданного диспетчером от-
клонения.
Отправление поездов с увеличенным равномерным ин-
тервалом. Этот прием применяется в случае, когда выбыло
несколько поездов подряд или значительная часть поездов
отсутствует в выпуске; увеличено время пробега вследствие
усложненных метеорологических условий (обычно на 10—
20—30% нормального времени пробега); возникла необ-
ходимость организации временных массовых перевозок без
расписания. В этих случаях время оборотного рейса делит-
ся на количество имеющихся на маршруте поездов и каждый
поезд отправляется с расчетным интервалом. Например:
время оборотного рейса 75 мин, поездов 10. Следовательно,
интервал будет 75—10 = 5 поездов по 7 мин и 5 поездов
по 8 мин. Отправление производят, чередуя интервалы
7—8—7—8—7—8 мин и т. д.
Отправление поезда в укороченный рейс. Этот прием
используется для введения в расписание опоздавшего или
простоявшего на запасном пути поезда, при опоздании
группы поездов, при выбытии двух поездов подряд.
Для этого опоздавший поезд посылается до одного из
промежуточных пунктов, имеющих оборотное кольцо. Так
как обычно по условиям путевого развития на этих проме-
жуточных кольцах не представляется возможным выдержать
поезд, чтобы он при обратном следовании попал точно в свое
расписание, важно правильно рассчитать точное время от-
правления поезда с конечного пункта или с промежуточного
пункта отстоя. Часто линейные работники при неправиль-
ном расчете направляют поезд так, что он не попадает в уве-
личенный интервал, и мероприятие не достигает цели.
Существует простое правило. Чтобы рассчитать время
отправления поезда в укороченный рейс для введения его
в расписание, надо ко времени его отправления по рас-
писанию прибавить экономию времени, получаемую при
укороченном рейсе (рис. 72). Например, поезд должен был
отправиться от пункта А в 8 ч 40 мин, но простоял на за-
пасном пути и готов к отправлению в 9 ч 15 мин. Экономия
времени при пробеге до пункта Г будет 10 мин + 10 мин +
+ 4 мин. Стоянка на конечной станции 24 мин. До пункта
189
В пробег составит: 8 мин + 8 мин -|- 10 мин + мин +
+ 4 мин = 40 мин. Следовательно, отправлять поезд до
пункта Г поздно, так как 8 ч 40 мин + 24 мин —
9 ч 04 мин. До пункта В его следует отправить
в 8 ч 40 мин + 40 мин = 9 20 мин. Если поезд посылается
взамен другого поезда, то экономию времени нужно при-
бавить ко времени отправления заменяемого поезда и т. д.
А	б	В	Г	Д
10 мин	12 мин £\ в мин	10 мин
Рис. 72. Схема маршрута с временем пробегов между уз-
лами
Четкое знание этого правила линейными работниками
обычно обеспечивает правильность расчета. Так же рассчи-
тывается время отправления поезда после простоя на про-
межуточном пункте (от времени проследования этого по-
езда по расписанию).
При выбытии двух поездов подряд на одну треть нор-
мального интервала сдвигаются предыдущий и последую-
щий поезда, затем из последующих поездов один поезд по-
сылается на укороченный рейс с расчетом, чтобы он встал
в середину образовавшегося увеличенного интервала. Со-
седние с ним поезда сдвигаются также на одну треть ин-
тервала.
Например: поезда должны отправляться: № 201 в 8 ч 00 мин;
№ 202 в 8 ч 08 мин; № 203 в 8 ч 16 мин; № 204 в 8 ч 24 мин; № 205 в
8 ч 32 мин; № 206 в 8 ч 40 мин; № 207 в 8 ч 48 мин; № 208 в 8 ч
56 мин; № 209 в 9 ч 04 мин. Выбыли поезда № 202 и 203. Тогда из-
мененное время отправления поездов будет: № 201 в 8 ч 03 мин;
№ 204 в 8 ч 21 мин; № 205 в 8 ч 32 мин; № 206 в 8 ч 42 мин; № 207
в 8 ч 48 мин отправляется укороченным рейсом до пункта В (из
расчета 8 ч 12 мин + 8 мин + 10 мин + 10 мин + ^мин — 8 ч 82 мин)
с выдержкой на промежуточном пункте В 4 мин; № 208 в 8 ч
54 мин; № 209 в 9 ч 04 мин.
Отправление на удлиненный рейс. Этот прием исполь-
зуется в случае, когда до отправления поезда по расписа-
нию остается небольшое время, достаточное, чтобы поезду
пройти дальше конечной станции маршрута (Д) и вернуться
к станции (Д) ко времени своего отправления в обратный
рейс и когда заведомо известно, что на участке за ко-
нечной станцией (Д) имеется достаточно большой пасса-
жиропоток. В противном случае экономичней выдержать
поезд до времени отправления на конечной станции.
190
Посылку поездов на укороченный рейс обычно разре-
шается делать диспетчеру конечной станции самостоятельно
в любое время, кроме часов пик. В часы пик, когда на-
грузка большая, отправление поездов на укороченный рейс
производится с разрешения центрального диспетчера.
Отправление поезда измененным направлением. При-
меняется в случае задержки движения на участке маршрута;
когда маршрут искривлен и можно получить экономию вре-
мени на пробеге путем посылки поезда более прямым, из-
мененным направлением. Например: между пунктами Л и В
имеется другой, спрямленный путь, дающий экономию
в пробеге 7 мин, па станции предусмотрена стоянка 4 мин.
Поезда должны отправляться по расписанию: № 201 в 8 ч
00 мин\ № 202 в 8 ч 16 мин\ № 203 в 8 ч 24 мин\ № 204 в 8 ч
32 мин и т. д. Поезд № 202 прибыл в 8 ч 21 мин (с опозда-
нием на 9 мин), за ним в 8 ч 22 мин прибывает поезд № 203.
Дежурный диспетчер встречает поезд № 202, принимает его
на обгонный путь, поезд № 203 подает под посадку и отправ-
ляет в 8 ч 23 мин нормальным направлением, а поезд № 202
отправляет в 8 ч 24 мин измененным, более коротким на-
правлением.
Выдержка поездов на конечной станции. Применяется,
когда на линии имеется длительная задержка. В этом слу-
чае, чтобы не допустить большого увеличенного интервала,
ряд поездов отправляется с полуторным интервалом с по-
следующем (после восстановления движения) поворотом их
на укороченный рейс для постановки в расписание.
Сокращение времени оборотного рейса за счет сокраще-
ния стоянки на конечной станции. Передовые коллективы
маршрутов в наиболее напряженные часы пик сокращают
время оборотного рейса. Прием особенно эффективен на
коротких маршрутах, поскольку отношение времени стоян-
ки на конечной станции к времени пробега на них больше,
а возможности нарушения движения меньше. Заключается
он в том, что в течение периода самой напряженной пере-
возки (обычно на протяжении 1—2 ч) стоянка на конечной
станции вместо 3—4 мин сокращается до минимума (1 мин).
Дежурный диспетчер, встречая прибывающие поезда, тут
же фиксирует качество рейса и отправляет их раньше вре-
мени с определенным плюсовым отклонением от расписа-
ния, которое водители выдерживают до последующей ко-
нечной станции. С каждым рейсом плюсовое отклонение от
расписания увеличивается. После напряженного периода
перевозок сокращенные стоянки компенсируются за счет
191
увеличения стоянок, постепенного сокращения запаса вре-
мени и ввода в нормальное расписание.
Например, на маршруте с пробегом 30 мин и стоянкой
на обеих конечных станциях 2 4-4 = 6 мин продолжи-
тельность оборотного рейса составляет 66 мин, частота
OQ	22 • 60 ОП
движения при 22 поездах составит —= 20 поездов
в час.
При сокращении стоянки до 2 мин частота движения
.	1 22 . 60 о< о	21,3	. 100	1Л- -ft/
будет - 62 = 21,3 поезда	в час или	——	=	106,5?Ь
нормальной, что позволяет	улучшить	условия	перевозок
и повысить сбор проездной	платы.
Использование поезда другого маршрута. При образо-
вавшемся увеличенном интервале больше нормального
двойного или при необходимости оперативно усилить дви-
жение используются поезда другого маршрута. В этом
случае по установленному расписанием пробегу может быть
отправлен поезд другого маршрута в зависимости от необ-
ходимости на полный или укороченный рейс.
Ряд указанных приемов регулирования движения на
маршруте показан на графике исполненного движения
(см. рис. 63, вклейка).
Регулирование движения поездов на узле
Бесперебойное, нормальное движение по расписанию
в значительной степени зависит от порядка пропуска по-
ездов в узлах. При отсутствии регулировщика ОРУД и
линейного ревизора порядок пропуска определяется пра-
вилами ОРУД и порядком пропуска по условиям безопас-
ности. При этом взаимная последовательность прошедших
через узел поездов может оказаться невыгодной с точки
зрения условий их дальнейшего беспрепятственного дви-
жения. Если же на узле находится квалифицированный
и оперативный линейный ревизор, он может пропускать
поезда в том порядке, в каком найдет нужным. Это очень
важно как при нормальном движении, так и при скоплении
поездов.
На нерегулируемом ОРУД узле линейный ревизор дол-
жен регулировать движение поездов троллейбуса и авто-
буса, обеспечивая им наивыгоднейшие условия для про-
пуска и дальнейшего следования, а при наличии регули-
ровщика ОРУД держать с ним постоянную связь, сообщая
192
ему желательный порядок пропуска поездов, который за-
ключается в следующем.
Прием первый. Подходящие к слиянию поезда разных
маршрутов пропускать в таком порядке, чтобы на ближай-
шем разветвлении они поочередно расходились в разные
стороны. Рассмотрим это на примере участка с двумя узлами
А и Б (см. рис. 70), приняв для примера условно, что после
участка А—Б поезда нечетных маршрутов идут направо,
а четных! налево.
Если не регулировать движение, то подходящие к узлу А
поезда (рис. 73, а), поочередно пропуская друг друга после
узла Б, пойдут на участки по 3 поезда, затем три интер-
вала — черточки, затем снова 3 поезда. Если же применить
прием первый (рис. 73, б), то поезда после участка Б пойдут
рассредоточение — поезд — интервал — поезд — интервал,
193
что даст возможность иметь более высокие скорости
и обеспечить подъезд к остановкам без лишних пус-
ков.
Прием второй. Если на следующем узле за один цикл
светофора предусмотрен пропуск одновременно двух по-
ездов в каждом направлении, то подходящие к слиянию
поезда маршрутов группировать из расчета попеременного
пропуска по два поезда в каждом направлении (рис. 74).
Этот прием используется вместо первого в тех случаях,
впереди узле для повышения
когда на расположенном
пропускной способности
предусмотрен увеличенный
цикл светофора с перио-
дом, обеспечивающим одно-
временный пропуск двух
поездов в каждом направ-
лении.
Применение в такой об-
становке первого приема
регулирования с попере-
менным пропуском поездов
на участке после узла Б
снизило бы пропускную
способность и повлекло бы
к задержкам движения. Второй прием применяется реже,
поскольку узлов с увеличенным циклом работы светофоров
значительно меньше, чем с нормальным.
Прием третий. Подходящие к слиянию два поезда трам-
вая или троллейбуса пропускать в таком порядке, в каком
расположены сдвоенные остановки (рис. 75). Если не регу-
лировать движение, то поезд маршрута 2 (см. рис. 75, а),
по условиям безопасности, как идущий справа пойдет пер-
вым и на сдвоенной остановке будет задерживать допол-
нительное время поезд маршрута 1. При применении треть-
его приема регулирования (см. рис. 75, б) поезда по отно-
шению к остановкам займут правильное положение, что
обеспечивает лучшие условия движения.
Прием четвертый. Если к слиянию подходят два поезда
различных маршрутов, один’ из которых заканчивает дви-
жение па пути следования другого, то первым пропустить
поезд, идущий до ближайшей станции. В случае порядка
движения, указанного на рис. 76, а, впереди идущий поезд
будет собирать па остановках всех ожидающих пассажи-
ров, долго простаивать под посадкой и по этим причинам
194
случае уже оудут нормаль-
Рис. 76. Прием 4
задерживать следующий за ним поезд. В результате обычно
опаздывают оба поезда.
При использовании этого приема регулирования оба
поезда будут следовать с равномерным наполнением, так
как пассажиры, следующие далее пункта Б, будут ожи-
дать поезд своего маршрута. Скорость движениями на-
полнение поездов в этом
ные, а равномерное напол-
нение удобно для пассажи-
ров и способствует лучше-
му сбору проездной платы.
По этой же причине
надо стремиться к тому,
чтобы поезда своего мар-
шрута, следующие в уко-
роченный рейс, отправля-
лись в полуинтервал или
впереди поездов, идущих
полным рейсом.
В случае, если два поезда одного маршрута идут под-
ряд, линейный ревизор должен пропустить между ними
поезд другого маршрута (частный случай применения пер-
вого приема), хотя поезд 2 и следует точно по расписанию.
5.	Работа диспетчеров станций
и линейных ревизоров
Качество исполненного движения в большой степени
зависит от квалификации, инициативы и оперативности
линейных работников.
Диспетчер конечной станции в соответствии со своей
должностной инструкцией должен следить за поддержанием
в порядке станционного помещения, буфета, площадок,
путей (или разворотной площадки), контактной сети, стан-
ции и ее обустройств (часы, телефоны, сигналы и т. д.).
Руководствуясь расписанием движения, диспетчер обязан
принимать прибывающие поезда и отправлять их в рейс.
Диспетчеру может быть поручено регулирование несколь-
ких маршрутов. Количество маршрутов, регулируемое
одним диспетчером, зависит от частоты движения и коли-
чества поездов на них. На тех маршрутах, для которых
данная станция является распорядительной, диспетчер
должен регулировать движение поездов на всем протяже-
нии маршрутов, отдавая соответствующие указания диспет-
195
черу технической станции и линейным ревизорам по трассе
маршрута.
На каждой конечной станции диспетчер должен вести
ведомость исполненного движения с записью поездных
бригад, времени прибытия и отправления поездов, условно
отмечая качество выполненных рейсов (по расписанию,
по пробегу, вне расписания) и по окончании подвести итоги.
Диспетчер обязан отмечать в путевом листе поезда время
прибытия, отправления и качество рейсов, а по билетно-
учетному листу кондуктора проверять правильность за-
писи билетов.
Диспетчер конечной станции должен систематически
отчитываться перед центральным диспетчером (в крупных
городах перед диспетчером отделения) о количестве по-
ездов, работающих на маршрутах, интервалах движения,
выполнении расписания и ненормальностях движения (на-
рушениях, перегрузке, наличии помех на трассе и т. д.).
Диспетчер промежуточной станции (организуемой при
централизованном управлении движением поездов) реги-
стрирует время прохождения поездов через узел и передает
данные соответствующему диспетчеру и по его указанию
осуществляет регулировочные мероприятия.
Линейный ревизор следит за исправным состоянием до-
рог, путей контактной сети и прочих обустройств участка;
за соблюдением правил безопасности вождения поездов
водителями, давая им соответствующие указания, а при
повторных или грубых нарушениях сообщает об этом ра-
портом. Он должен контролировать точность прохождения
через узел поездов порученных ему маршрутов, сверяя
с поездным расписанием и отмечая в путевом листе каче-
ство выполняемого рейса. Проверка работы маршрутов
производится на выборку. При отсутствии хорошо на-
лаженной связи линейному ревизору следует разрешать
самому производить регулировочные мероприятия по марш-
руту с последующим докладом диспетчеру. Линейный ре-
визор должен организовать посадку пассажиров на оста-
новках и информировать их об изменениях движения.
В своей работе он подчинен центральному диспетчеру и
диспетчерам, регулирующим движение проходящих марш-
рутов (маршрутным или диспетчерам распорядительных
станций). Линейный ревизор производит предварительное
расследование причин задержек движения, аварий и не-
счастных случаев, оформляя их юридическими рапортами,
195
6.	Работа центрального диспетчера
Центральный диспетчер должен хорошо знать маршрут-
ную сеть города, участки сети, ограниченные по пропуск-
ной способности и по условиям электропитания, прове-
рить обеспеченность выпуска из депо поездов на все марш-
руты, окончание всех предусмотренных ремонтных работ
по путям и контактной сети. В процессе работы контроли-
ровать непосредственно (или через диспетчеров по видам
транспорта, диспетчеров отделения) состояние движения
на маршрутах (выпуск, выполнение расписания, регуляр-
ность, наполнение подвижного состава). В случае необхо-
димости усилить или ослабить движение на маршрутах
или отдельных участках путем переброски подвижного
состава с одного маршрута на другой. При ухудшении мете-
орологических условий своевременно перейти на новый
режим движения, увеличить время пробега.
При задержке или аварии диспетчер должен немедлен-
но выслать восстановительные средства, сообщить о слу-
чившемся ОРУД, скорой медицинской помощи, перекрыть
движение (или направить поезда обходным направлением),
сообщить диспетчерам (конечных станций или отделений
или маршрутным) о перекрытии движения и наличии за-
держки для принятия ими регулировочных мер (соответ-
ствующих приемов регулирования движением). В серьезных
случаях поставить в известность руководство и ревизор-
ский отдел. Организовать постоянную связь с местом про-
исшествия для установления длительности задержки и пе-
редачи регулировочных мер, которые нужно принять после
задержки. Произвести оперативное расследование причин
задержки.
В случае нарушений правил внутреннего распорядка
или правил технической эксплуатации центральный диспет-
чер может принять соответствующие меры к виновному
вплоть до отстранения его от работы, снятия поезда с линии,
не засчитать парку или депо поезд, неправильно или не-
своевременно выпущенный или выпущенный с опозданием
без предварительного согласования с маршрутным диспет-
чером {опоздавшие поезда, а также любой служебный поезд,
не предусмотренный расписанием, должны выпускаться из
депо только с разрешения центрального диспетчера по ука-
занному им маршруту и в указанное им время).
197
7.	Оборудование помещения центрального
диспетчера и документация
Помещение центрального диспетчера должно быть хо-
рошо звукоизолировано. Оно оборудуется коммутатором,
телефонами, микрофоном, репродуктором, магнитофоном,
часами, барометром, схемами транспортной сети.
Основным документом центрального диспетчера являет-
ся суточная ведомость — поездное положение. Поездное
положение должно включать следующие разделы: 1) утрен-
ний и вечерний выпуск по депо и маршрутам; 2) справка
о задержке движения и вызове восстановительных бригад;
3) замечания и распоряжения диспетчера; 4) работа слу-
жебных поездов и машин; 5) распоряжения руководства
службы о порядке и изменениях движения по данным сут-
кам; 6) состояние и прогноз погоды.
На крупных предприятиях учет основных показателей
по депо ведет старший центральный диспетчер, по маршру-
там — центральные диспетчеры по видам транспорта и ди-
спетчеры отделения движения.
Основным документом последних является суточный
рапорт о работе маршрутов, в котором отражено следую-
щее:
1) утренний и суточный выпуск подвижного состава по
каждому маршруту с указанием причин неполного выпуска;
2) выполнение расписания движения по каждому маршруту
за каждый час или за период 2—3 ч; 3) регулировочные ме-
роприятия по задержкам на маршруте, в которых реги-
стрируется каждый интервал свыше 15—20 мин, причины
нарушения движения, меры, принятые к восстановлению
движения; 4) работа служебных поездов и машин; 5) вызов
аварийных бригад для устранения неисправности подвиж-
ного состава, пути и контактной сети на линии; 6) особые
отметки с записью наиболее важных указаний и распоря-
жений.
8.	Анализ исполненного движения
Начальник распорядительно-диспетчерского отдела не-
посредственно или с помощью специально выделенных ди-
спетчеров должен проводить анализ исполненного движе-
ния. Анализу подвергается работа центрального диспетчера
по его документам и суточному отчету, а также работа
маршрутов. Ввиду сложности рассмотрения всей доку-
198
мейтации анализ маршрутов производится обычно на выбор
(в первую очередь проверяются маршруты, где имелись
случаи нарушения движения). При анализе проверяются
интервалы, соответствие времени отправления по расписа-
нию, правильность и своевременность проведения регули-
ровочных приемов и качество ведения ведомости движения.
При обнаружении каких-либо неправильностей в докумен-
• тации лица, допустившие их, вызываются и инструкти-
руются. К разбору^случая может быть привлечена группа
лиц (например, смена центральных диспетчеров, начальник
отделения движения).
Анализ исполненного движения складывается из рас-
смотрения ведомостей исполненного движения, кроме того,
из систематических проверок на линии точности отправле-
ния и прибытия поездов и соответствия записям в ведомости,
а также из детального ознакомления с условиями работы
той или иной станции или узла. Следует тщательно анали-
зировать происшедшие задержки движения и случаи по-
вышенного наполнения подвижного состава для того, чтобы
наметить и принять меры к устранению причин, их вызы-
вающих.
Систематический, хорошо поставленный анализ способ-
ствует повышению квалификации и укреплению производ-
ственной дисциплины.
Глава XV
диспетчерская связь и автоматизация
КОНТРОЛЯ ЗА ДВИЖЕНИЕМ
1.	Назначение средств диспетчерской связи
Все возникающие вопросы по регулированию движения
должны решаться оперативно, быстро и точно, иначе эф-
фект принятых регулировочных мер снизится или пропа-
дет. Поэтому нормальное управление движением возможно
только при наличии хорошей телефонной и радиосвязи
между центральным диспетчером и линейными работниками
и линейных работников между собой. Такая же связь долж-
на поддерживаться с диспетчерами других служб и депо,
с ОРУД, Управлением благоустройства и прочими органи-
зациями, от которых зависит обеспечение нормального дви-
жения.
199
Полностью этому требованию может удовлетворить
специальная диспетчерская связь, построенная с учетом
специфических условий управления движением. При от-
сутствии такой диспетчерской связи может использоваться
общегородская телефонная связь, но уже с меньшим эф-
фектом.
В каждом городе надо стремиться к созданию специаль-
ной диспетчерской связи, организуя ее сразу или хотя бы
по частям, существующую же городскую телефонную связь
использовать как дополнительную с целью разгрузки спе-
циальной связи от переговоров по второстепенным вопро-
сам.
2.	Виды диспетчерской связи,
их преимущества и недостатки
Виды телефонной связи, обычно используемой для
управления движением, можно разбить на три категории.
Связь через коммутатор ручной или автоматический
(АТС). Все абоненты (станции, узлы, диспетчерская и т. д.)
связаны линиями телефонной сети с коммутатором, через
который они получают нужное соединение. В одних горо-
дах такая связь осуществляется через городские АТС,
в других через местные телефонные станции, принадлежа-
щие самим транспортным предприятиям. В ряде городов
используется та и другая связь (рис. 77, А).
Прямая диспетчерская связь. Конечные, промежуточ-
ные пункты и другие абоненты соединяются прямыми про-
водами с коммутатором, установленным у диспетчера (на-
пример, в Ленинграде) (рис. 77, Б).
Селекторная связь. Вдоль трассы городского транспорта
прокладывается двухпроводная телефонная линия, к ко-
торой параллельно подключаются все конечные и промежу-
точные пункты и диспетчерская, регулирующая движение
(рис. 77, В).
Предпочтительнее прямая связь, при которой нажатием
соответствующей кнопки или ключа коммутатора або-
нент вызывается немедленно. Такая связь дает возможность
говорить раздельно с каждым или вести разговор одно-
временно с несколькими абонентами. Для разговора ли-
нейных абонентов между собой диспетчер может соединить
их на коммутаторе и при желании контролировать разго-
вор.
200
Однако ориентироваться только на прямую связь нель-
зя, так как диспетчер может превратиться в телефониста,
затрачивающего значительное время на соединение между
собой станций. Помимо этой связи на станциях (во всяком
случае крупных) и ряде узлов должны быть установлены
телефоны местного или городского коммутатора, с помощью
Рис. 77. Принципиальная схема телефонной связи
А — через коммутатор (местный или городской); Б—прямой (сплошные линии);
В — селекторной (условные обозначения: СТ.— конечная станция; Р — линей-
ный ревизор)
которых абонентам (станциям, узлам, депо и т. д.) была бы
предоставлена возможность связи по второстепенным во-
просам (вызов слесаря, кондуктора, водителя, розыск
забытых вещей и т. д.), не отвлекая диспетчера.
Прямая связь осуществлется с помощью коммутаторов
КОС-22, ДКЗ-40, ДКЗ-70, к которым помимо подключенных
проводов с линии дается выход на городские или местные
коммутаторы. Организация прямой связи обходится дорого
из-за большого количества длинных линий от каждого або-
нента к диспетчеру. В большом городе, где имеется не-
сколько диспетчеров, количество прямых линий растет
в геометрической прогрессии, так как с одного и того же
пункта приходится давать вместо одной, две, три и более
прямых линий для связи с диспетчерами разных маршрутов.
Это показано на рис. 71 для 1-го и 4-го диспетчеров.
201
Очень удобной и оперативной для небольшого города
является селекторная (избирательная) связь. Для вызова
абонента диспетчеру требуется лишь повернуть соответ-
ствующий данной станции ключ на коммутаторе. При этом
сигнал вызова получится только на той станции, которую
диспетчер вызывает. Вызов от абонента (станции узла)
к диспетчеру осуществляется голосом, так как телефонная
линия у диспетчера постоянно подключена на репродуктор.
Селекторная связь дает также возможность поворотом соот-
ветствующего ключа (группового) осуществить одновремен-
но вызов нескольких абонентов для передачи циркулярного
приказа, а также по просьбе одного абонента вызвать дру-
гого абонента для разговора их между собой под контролем
диспетчера. Если эта линия осуществлена вдоль трассы
воздушной проводкой, практически подсоединив в любой
точке телефон к проводам селекторной связи, можно сооб-
щить диспетчеру о том или ином происшествии или задержке
на’трассе.
Так как длина селекторной линии связи соответствует
длине сети, такая связь значительно дешевле прямой связи
(по прямым проводам). Однако с ростом транспортной сети,
объема движения и взаимного дублирования маршрутов
(когда насчитывается несколько диспетчеров для управ-
ления движением) такая удобная и простая связь теряет
свое значение, так как при делении ее на участки по числу
диспетчеров нарушается непрерывность связи по длине
многих маршрутов, что в условиях движения городского
транспорта неприемлемо. В более простом случае, когда
требуется управление движением двумя диспетчерами,
можно оборудовать часть сети двумя самостоятельными
линиями связи, что дает возможность с нужных пунктов
по одной линии связаться с одним диспетчером, по другой —
с другим.
Телефонная связь только через городскую АТС для целей
оперативного управления неудобна, так как отнимает
много времени на соединение, а при занятости линии або-
нента не дает возможности соединиться даже в срочных
случаях.
Значительно лучше связь через ручные коммутаторы
местной связи предприятия. Хотя здесь скорость соедине-
ний зависит от оперативности телефонистки, но имеется
возможность в срочных случаях потребовать разъединить
разговаривающих между собой абонентов для вызова нуж-
ного абонента.
202
Рис. 78. Принципиальная схема диспетчерской связи для городов с населением от 300 тыс. до 1 млн.
человек
Имеются разработанные типовые проекты диспетчерской
связи, которые лучше приспособлены к условиям управле-
ния движением транспорта. Диспетчерская система связи
по типовому проекту для города с населением от 300 тыс.
до 1 млн. человек (рис. 78) осуществлена в Казани и строит-
ся в Калинине. Она представляет собой учрежденческий
автоматический коммутатор УАТС 49 емкостью на двести
пар линий, к которому подведены телефонные кабели от
конечных, промежуточных станций, депо, парков и прочих
пунктов. У центральных (и маршрутных) диспетчеров уста-
новлены коммутаторы ДКЗ-70-ЗМ, ДКЗ-40, КОС-22М (в за-
висимости от требуемой емкости). Телефонные линии от
наиболее важных оперативных пунктов подсоединяются
к УАТС с предварительным заходом через коммутаторы
центральных диспетчеров, у которых имеются переключа-
тели. Нормально абоненты пунктов могут разговаривать
по линии связи через УАТС с любым абонентом, вызывая
его набором трехзначного числа. Если нужно позвонить
к диспетчеру, первая цифра заменяется единицей. Централь-
ный диспетчер для осуществления связи с прикрепленными
ему пунктами дает прямой вызов, отключая на время раз-
говора линию от УАТС. Все остальные пункты диспетчер
вызывает обычно через УАТС. На коммутаторы, стоящие
у диспетчера, подключены также линии прямой связи
с городской АТС, другими диспетчерами, руководством
предприятия и т. д. Такая комбинированная связь дает
возможность предоставить диспетчеру более эффективную
прямую связь с важнейшими пунктами и в то же время из-
бежать установки дополнительной телефонной линии с ли-
нейного пункта для нормальной связи с другими абонентами,
минуя диспетчера.
В Москве проектируется диспетчерская телефонная
связь с коммутатором АТС на 1000 номеров, работающим
по специальной схеме. К этому коммутатору через кабель-
ную сеть городской АТС путем кроссировки подключаются
все абоненты (конечные станции, узлы, депо и т. п.) в основ-
ном по одной линии с каждого пункта, а к центральным
диспетчерам: старшему, диспетчерам трамвая, троллей-
буса, автобуса, диспетчерам отделений, диспетчерам энер-
гохозяйства и пр. — по три линии. Соединение абонентов
производится набором цифр. Вызов к диспетчеру автома-
тически попадает на одну свободную из трех имеющихся
линий. При этом принципе, разговаривая с одним абонентом,
диспетчер видит, что его ожидает другой или третий, кото-
204
рых он может подключить к общему разговору или перего-
ворить с ними отдельно. Схема дает возможность централь-
ным диспетчерам немедленно соединиться с любым абонен-
том, автоматически разорвав разговор абонентов между
собой. Схема предусматривает также ряд других условий,
ускоряющих связь.
Система связи с коммутатором АТС по специальной
схеме даст возможность, используя в основном существую-
щую подводку к абонентам, получить оперативную диспет-
черскую связь, по скорости соединений почти равноценную
прямой связи. Одновременно к диспетчерам будет подведен
ряд линий нормальной прямой связи от’наиболее важных
пунктов.
Радиосвязь на УКВ является незаменимым и по суще-
ствуй единственным средством связи с подвижными объек-
тами: автомобилями линейных ревизоров (подвижные
посты), автомобилями оперативного управления и техни-
ческой помощи. Широкое распространение получила радио-
связь с таксомоторами. Ближайшей перспективой является
установка радиосвязи с подвижным составом массового
пассажирского транспорта. Последняя во многом облегчит
и ускорит оперативное регулирование движением.
Радиосвязь на транспорте уже теперь частично осуще-
ствлена и с неподвижными объектами — конечными стан-
циями в тех случаях, когда осуществить проводную теле-
фонную сеть не представляется возможным по техническим
причинам, а также с временными стационарными пунктами,
организуемыми на время массовых перевозок.
Для радиосвязи устанавливаются приемо-передающие
станции ЦРМ, а в большом городе — еще ряд ретрансля-
ционных станций. У абонентов на подвижных и неподвиж-
ных объектах используются приемо-передающие радио-
станции АРС 1, 2, 3, 4.
Вызов радиооператора центральной станции с подвиж-
ных объектов производится голосом. Радиооператор вы-
зывает нужный ему автомобиль селекторным вызовом. По
требованию абонента радиооператор может соединить его
с соответствующим диспетчером (движения, энергохозяй-
ства, восстановительной службы) или другими абонентами
по проводной телефонной связи. Такая связь”достаточно
уверенно работает в пределах 20—25'км.
В настоящее время находит распространение новая си-
стема радиосвязи «Алтай», которая даст возможность не-
посредственно с автомобилей двухзначным числом вызвать
205
соответствующего диспетчера, а набором шестизначного
числа вызвать любой другой автомобиль или соединиться
по любому номеру городской АТС (право вызова по город-
ской АТС во избежание загрузки каналов связи предо-
ставляется абонентам только определенных, наиболее важ-
ных объектов). На 700—1000 объектов предусматривается
8 каналов связи, причем при вызове автоматически зани-
мается свободный канал. Связь может уверенно поддер-
живаться по городу в радиусе 30 км, а при установке ре-
трансляционных радиостанций за городом — и на значи-
тельно большие расстояния.
При пользовании телефонной и радиосвязью во избежа-
ние ее перегрузки переговоры должны вестись кратко, сжа-
тыми, четко сформулированными фразами.
Для целей оперативного управления движением и ин
формации пассажиров, особенно на крупных объектах и
при массовых перевозках, устанавливаются стационарные
громкоговорители на станциях общественного транспорта,,
подвижные на автомобилях, а также мегафоны. Особенно
эффективны ручные мегафоны, работающие от сухих бата-
рей, применяемые линейными ревизорами для информации
пассажиров, а также при управлении подачей подвижного
состава к остановкам, посадкой в подвижной состав и от-
правлением поездов.
Использование громкоговорителей ограничивается
в случаях наличия вблизи жилых домов. В основном по этой
же причине не получила распространения система объяв-
ления центральным диспетчером через громкоговорители,
установленные на остановках, информации о движении
поездов, хотя она в принципе удобна для пассажиров.
3.	Автоматизация контроля за движением
Контрольные часы для регистрации времени прибытия
подвижного состава на конечные пункты получили широкое
распространение в Москве и ряде других городов. Контроль-
ные часы устанавливаются в помещении конечной станции
у окна диспетчера, а на конечных пунктах, не имеющих
помещений станций, — в специальных закрытых колонках.
В качестве контрольных часов используются табельные
часы 11 ПТЭЧМ с небольшой переделкой. Часы подклю-
чаются к электрочасовой сети, а где ее нет, в колонке или на
станции ставятся первичные часы (рис. 79).
206
Для отметки времени прибытия карточка вставляется
в щель колонки. При помощи рычага (а в колонке путем
нажима на педаль ногой) отбивается’на карточке шифр стан-
ции и время прибытия по данному’рейсу (табл, 23).
Установка контрольных ча-
сов на станции ликвидирует
спорные вопросы между диспет-
чером и водителем о фактиче-
ском времени прибытия. Уста-
новка колонок на противополож-
ной станции дает возможность
переходить на одностороннее
регулирование движения с соот-
ветствующим высвобождением
штата диспетчеров технических
станций, обеспечивая в то же
время ритмичность движения.
Опыт установки контрольных
часов на промежуточных оста-
новках не дал положительного
результата, так как при этом
водитель для отметки времени
проследования должен покидать
свое место.	Рис/79. Колонка с конт-
Академия коммунального хо- рольными часами
зяйства разрабатывает систе-
му, при которой контрольные часы устанавливаются в
самом подвижном составе с заложенной в них карточкой.
Под дорожное прокрытие проезжей части, вблизи конечной
станции, а также на определенных промежуточных пунк-
тах закладываются петлеообразные’датчики, питаемые то-
ком высокой частоты. При прохождении подвижного со-
става над датчиком часы автоматически печатают время
проследования на карточке. На конечном пункте карточка
предъявляется диспетчеру для проверки и оценки качества
выполненного рейса.
Телевидение постепенно начинает применяться и на го-
родском транспорте. На ближайшую перспективу телеви-
дение как средство конкретной информации об обстановке
должно получить широкое распространение. Опытные теле-
визионные установки были применены на Московском метро-
политене как средство централизованного наблюдения ди-
спетчером за загруженностью посадочных платформ, эска-
латоров" и^вестибюлей на станциях. Телевизионные уста-
207
Таблица 23
Карточка—путевой лист с регистрацией контрольными
часами времени прибытия и оценкой выполненных
рейсов диспетчером станции
Управление пассажирского транспорта
О
1
2
3
4
5
б
7
8
9
10
И
12
13
14
15
Рейсы	Полные Укороч. Нулевые
Задано по расписанию	6	—	1
Выполнено 6 по расписанию, 1— вне графика
Экономист план. отд. депо-парка
0
1
2
3
4
5
6
У7
пз
У7
ПЗ
У7
ПЗ
У7
6-05
7—12
8-17
9-25
10-30
11—35
12—42
новки были смонтированы также в некоторых депо Москвы
у входных ворот для определения диспетчером депо номе-
ров вагонов, возвращающихся с линии.
В Москве проектируется оборудовать телевизионными
установками ряд узлов и пунктов массовых перевозок пасса-
жиров, что даст возможность центральному диспетчеру не-
посредственно наблюдать обстановку на объекте.
В Москве на 10 поездах маршрута трамвая А испытыва-
лась система автоматического контроля движения поездов
(АКД), *разработанная Академией коммунального хозяй-
ства. На вагоне устанавливался постоянно работающий пе-
редатчик высокой частоты/модулированный определенным
кодом звуковых частот, соответствующих номеру маршрута
и поезда. На’конечных и промежуточных станциях неболь-
шой участок контактной сети, обеспечивая нормальный
токосъем для вагона, изолировался фильтрами — проб-
ками высокой частоты. При прохождении такого участка
передатчик с вагона посылал сигнал, который через токо-
208
приемник, участок контактного провода, конденсатор и
подводящий провод поступал в приемник, установленный
на станции, откуда по телефонному проводу токами низкой
частоты попадал на дешифратор в центральную диспет-
ческую и после дешифровки — на печатающий аппарат
соответствующего маршрута. Печатающий аппарат марш-
рута отбивал на движущейся ленте номер поезда и время
его прохождения соответствующей станции или промежу-
точного пункта. Такая система дает возможность получать
и распределять поступающие с одного участка присвоен-
ные поездам сигналы на печатающие аппараты разных
.маршрутов.
В Челябинске разработана и успешно применялась
система АКД на маршруте автобуса. Основное ее отличие
от московской заключается в том, что постоянно работаю-
щий радиопередатчик передает сигнал на приемник, уста-
новленный вблизи конечной станции или промежуточного
пункта с расстояния примерно в пределах 50 ж, а у цент-
рального диспетчера на табло зажигается на 10 сек, сигнал,
соответствующий номеру поезда.
В Лондоне АКД по несколько другой системе осуще-
ствляется на 5 маршрутах автобуса.
Применение системы АКД позволит в дальнейшем меха-
низировать передачу с промежуточных и конечных , стан-
ций данных о движении поездов и ведение графика испол-
ненного движения.
Более простая система АКИ (автоматический контроль
интервалов), разработанная и испытанная Академией
коммунального хозяйства, заключается в том, что у диспет-
чера на схеме сети (разделенной на участки) зажигается
сигнал, указывающий на отсутствие на участке проходя-
щих поездов в течение определенного промежутка времени.
Для каждого участка в каждом направлении в помещении
диспетчера установлены интервальные часы. Черная стрел-
ка часов устанавливается диспетчером на наибольший до-
пустимый интервал по времени. Красная стрелка каждую
минуту передвигается на одно деление. Если на участке
проходит подвижной состав, красная стрелка сбрасывается
на нуль, после чего снова начинает свое движение. Если
интервал достигнет предельной величины, регламентиро-
ванной черной стрелкой, на схеме загорается лампочка и
звучит сигнал. Данная система указывает только на пере-
рыв движения на участке. Поэтому причину перерыва
движения приходится устанавливать путем посылки ли-
8 Зак. 2695
209
нейного работника на место с ближайшего узла и по полу-
чении соответствующей информации применять те или иные
меры.
Глава XVI
ОРГАНИЗАЦИЯ УЛИЧНОГО ДВИЖЕНИЯ
1. Организация регулирования уличного движения
Порядок движения транспорта и пешеходов в городе
регламентируется Правилами уличного движения, кон-
кретное изучение которых транспортными работниками
должно быть предметом специальных занятий.
Организация определенного порядка и регулирования
движения транспорта и пешеходов осуществляется Отде-
лом регулирования уличного движения и Госавтоинспек-
цией. В функции Отдела ОРУД — ГАИ входит также уста-
новление надзора за техническим состоянием транспорта и
квалификацией водительских кадров. Определенный режим
движения и пропуск транспорта и пешеходов на улицах и
узлах устанавливаются в результате проведения ряда меро-
приятий: 1) организации пунктов регулирования, установ-
ки светофоров, сигналов, знаков и обозначения линий регу-
лирования движения транспорта и пешеходов; 2) изучения
движения транспортных и пешеходных потоков, расследо-
вания и анализа дорожно-транспортных происшествий и
несчастных случаев с людьми и разработки мер по улучше-
нию регулирования и безопасности движения; 3) постоян-
ного надзора на улицах города за техническим состоянием
транспорта и ежегодных проверок-осмотров транспорта,
проводимых в ОРУД — ГАИ и на предприятиях; 4) учета
водительских кадров, проверок знаний водителей и выдачи
прав на управление транспортом; 5) массовой разъясни-
тельной работы с населением и работниками транспорта
через печать, радио, телевидение, путем выпуска кино-
фильмов, издания плакатов, проведения бесед в школах,
домоуправлениях и на предприятиях.
Общественным пассажирским наземным транспортом
ежедневно пользуется подавляющая масса населения го-
рода, от четкой и своевременной перевозки которой подчас
зависит работа предприятий и учреждений города. По-
этому общественному/ пассажирскому транспорту при про^
810
чих равных условиях ОРУД предусматривается целый ряд
преимуществ. Например, разрешение движения по отдель-
ным улицам, закрытым для другого транспорта; сохране-
ние двустороннего движения при организации для осталь-
ного транспорта одностороннего движения; преимущест-
венное право на занятие перекрестка, осуществляемое
включением светофора от токоприемника трамвая или трол-
лейбуса; разрешение производить левые повороты на пере-
крестке; преимущественный пропуск трамвая на узлах,
предусмотренный правилами регулирования уличного дви-
жения; размещение остановок транспорта непосредственно
у узлов в сочетании с пешеходными переходами, сокращаю-
щее пути подхода пассажиров к остановкам при пересад-
ках. Такое же предпочтение общественному пассажирскому
транспорту оказывается за рубежом. Например, в Лондоне
на наиболее загруженных магистралях и узлах выделяются
специальные полосы для движения автобуса.
Регулирование движения транспорта производится:
1) регулировщиками ОРУД — ручным способом; 2) по-
средством светофоров ручного и автоматического управле-
ния; 3) при помощи дорожных знаков (предупреждающих,
запрещающих, предписывающих и указательных); 4) с по-
мощью линий регулирования, наносимых на дорожное по-
крытие.
2. Особенности работы пассажирского транспорта
на улицах с двусторонним и односторонним движением
На большинстве улиц и проездов города движение транс-
порта, в том числе и пассажирского, производится в обоих
направлениях. По мере повышения транспортной загрузки
улицы реконструируются путем расширения проезжей
части. Расширение проезжей части улицы повышает ее
пропускную способность.
Для пропуска транспорта через перекресток в прямых
направлениях или с поворотом направо, а также небольших
потоков левоповоротного движения достаточно в цикле
светофора иметь две основные фазы. При наличии значи-
тельного потока левоповоротного движения приходится
переходить на три фазы. ПрНфазрешении левых поворотов
со всех направлений необходимо введение 4-фазного цикла
регулирования. Увеличение фаз в светофоре снижает про-
пускную способность перекрестка не только за счет увели-
чения времени цикла, но и за счет неполного использования
8*
211
Рис. 80. Потоки транспорта на перекрестке при прямом и
левоповоротном движении при различных тактах светофора
(поворот направо на красный свет разрешается только при на-
личии дополнительной указательной стрелки) ' •
212
полос движения (рис. 80). При запрещении на перекрестке
левых поворотов транспорт в прямом направлении можно
пропускать по двум полосам (сплошная линия и пунктир-
ная). При регулирова-
нии с дополнительной
фазой для левоповорот-
ного движения занима-
ется одна полоса и лишь
одна полоса остается для
движения в прямом нап-
равлении.
Увеличению пропу-
скной способности пере-
крестков способствова-
ло бы расширение про-
езжих частей на подхо-
Рис. 81. Организация левого пово-
рота
Л —с заездом в карман; 3—оттянутого
дах, но это сделать в
большинстве случаев не представляется возможным. По-
этому для повышения пропускной способности перекрест-
ка в целях лучшего использования полос движения обыч-
но запрещаются сто-
Рис. 82. 'Замена левого поворота пра-
вым по принципу «клеверного листа»:
А — на площади; Б—через прилегающий квар-
тал
янки автотранспорта
у борта тротуара на
подходах к перекрест-
ку, а остановки авто-
буса и троллейбуса
выносятся за перекре-
сток.
Для снижения по-
мех при левоповорот-
ном движении и сок-
ращения количества
фаз регулирования в
светофоре иногда ле-
воповоротное движе-
ние: 1) организуется
оттянутыми поворо-
тами; 2) направляет-
ся череа организуе-
мые карманы на пере-
крестке (рис. 81);
3) заменяется правоповоротным с использованием «клевер-
ного листа» или через прилегающий к перекрестку квар-
тал (рис. 82).
213
Оттянутые левые повороты в 80—100 м и более от пере-
крестка являются вынужденной мерой. Помимо удлинения
непроизводительного пробега при развороте транспорт за-
нимает значительную ширину проезда. При недостаточно
широких улицах разворот крупногабаритного транспорта,
в том числе троллейбуса, производится в условиях взаим-
ных помех с транспортом, движущимся в прямом направ-
лении. Это снижает скорость движения и создает предпо-
сылки для дорожно-транспортных происшествий.
Практикуемое устройство карманов для накопления
левоповоротного транспорта на самом перекрестке
(см. рис. 81, а) за счет отнесения назад линии «стоп» для
пересекающего площадь транспорта является более эф-
фективной мерой, так как при этом гарантируется больший
радиус поворота; поворот происходит на свободной пло-
щади, ограниченной линиями «стоп», и находится в сфере
обзора регулировщика уличного движения.
Оттянутые левые повороты лучше вписываются на ули-
цах с разделительной полосой, но, однако, в случаях недо-
статочной ее ширины троллейбусы и автобусы не могут раз-
вернуться по борту и пересекают полосы движения транс-
порта, идущего в прямом направлении. Учитывая это, при
недостаточной ширине разделительной полосы желательно
предоставлять общественному транспорту право левого
поворота на самом перекрестке с отводом автомобильного
движения на оттянутые левые повороты.
При организации регулирования на перекрестке сле-
дует учитывать, что если автобус и троллейбус могут пере-
строиться в соответствующую полосу при подходе к пере-
крестку, то трамвай, пропускаемый по осевой линии, соз-
дает дополнительные помехи движению транспорта даже
при правом повороте.
Лучшее решение с точки зрения регулирования движе-
ния дают новые магистрали, проектируемые с двумя само-
стоятельными проезжими частями для одностороннего дви-
жения, разделенными широкой зеленой полосой (рис. 83).
На некоторых магистралях предусматриваются также про-
езды для местного движения.
Организация двух односторонних проездов с раздели-
тельной полосой: 1) гарантирует от столкновения со
встречным транспортом; 2) дает возможность в разрыве
разделительной полосы производить разворот для движе-
ния в обратном направлении; 3) обеспечивает большую без-
214
Ойа^ностЬ пешеходов при переходе улицы; 4) повышает
пропускную способность перекрестков.
Повышение пропускной способности перекрестка до-
стигается разрешением одновременного движения транс-
порта в прямом и левом направлениях за счет возможности
размещения части транспорта, следующего на левый по-
ворот, на самом перекрестке (см. рис. 82). Кроме того, на
площади вместо одного крупного перекрестка образуются
Рис. 83. Размещение транспорта при левоповоротном движении
на пересечении улиц с разделительными полосами (4); вариант с
оттянутым поворотом (Б)
4 изолированных, которые можно рассматривать как само-
стоятельные, что при необходимости дает возможность
уменьшить длительность желтого сигнала в светофоре.
Из рассмотрения схем регулирования движения видно,
что наиболее сложным по пропускной способности является
перекресток с подходящими к нему улицами с двусторон-
ним движением по ним без разделительной полосы. При
наличии разделительной полосы на подходящих к пере-
крестку улицах транспортные потоки получают лучшую
развязку. Чем шире разделительные полосы, тем возмож-
ности пропуска левостороннего движения одновременно
с прямым потоком больше.
На этом основана идея организации одностороннего
движения в старой части городов со сравнительно узкими
улицами, реконструкция которых затруднена из-за боль-
шой застройки. На одностороннее движение, как правило,
215
переводятся две параллельные улицы, проходящие друг
от друга на небольшом расстоянии. По одной из них орга-
низуется движение только в одном направлении, по дру-
гой — только в другом (рис. 84).
Одностороннее движение имеет следующие положитель-
ные стороны: 1) повышается безопасность движения за
счет исключения столкновения со встречным транспортом;
Рис. £4. Транспортная схема узлов
а —при двустороннем движении; б —при одностороннем;
в — на пересечении улиц с двусторонним и односторон-
' ним движением (правые повороты не показаны)
2) увеличивается скорость движения по улицам и при про-
хождении перекрестков; 3) повышается пропускная спо-
собность перекрестков за счет упрощения транспортной
схемы и уменьшения левоповоротного движения; 4) улуч-
шаются условия и безопасность перехода улицы пешехо-
дами.
Но при одностороннем движении имеются недостатки:
1) увеличивается перепробег транспорта для въезда-вы-
езда на улицу одностороннего движения; 2) удлиняется
путь подхода пассажиров к остановкам общественного
транспорта; 3) ухудшается обслуживание населения обще-
ственным транспортом за счет частичного уменьшения
движения и отмены отдельных маршрутов.
Повышение пропускной способности узлов является
главной причиной перевода улиц на одностороннее движе-
ние. При этом упрощается транспортная схема, несмотря
216
на удвоение количества транспорта, следующего в одном
направлении. Благодаря использованию вместо одной двух-
трех полос и снижению количества фаз в цикле регулиро-
вания светофора пропускная способность перекрестка воз-
растает.
Если линии троллейбуса с напряженным движением
(например, 40—60 поездов в час) имелись на обеих улицах
двустороннего движения, то при переводе этих улиц на
одностороннее движение, естественно, на каждой из них
невозможно пропустить поезда с удвоенной частотой (80—
120 пасс, в час). Поэтому приходится уменьшать частоту
движения путем снятия отдельных маршрутов и сокращать
объем движения на оставшихся. Маршрутный коэффициент
для улиц, переведенных на одностороннее движение, сни-
жается в 2 раза и более.
Принимая во внимание эти обстоятельства, при подго-
товке вопроса о замене двустороннего движения односто-
ронним следует тщательно проанализировать эффектив-
ность этой меры, учесть потери на перепробегах, взвесить
возможные потери времени населением с тем, чтобы найти
оптимальное решение.
Иногда, как это сделано в Москве на некоторых ули-
цах, организуют одностороннее движение только для ав-
тотранспорта, оставляя двустороннее движение для обще-
ственного транспорта. В этом случае на проезжей части
отбивается линией регулирования полоса шириной 4,5 л/,
по которой пропускается встречное движение автобуса и
троллейбуса. При этом троллейбус двигается с несколько
меньшей скоростью, поскольку полоса примыкает непо-
средственно к тротуару, но такой порядок обеспечивает
сохранение движения пассажирского транспорта по улице
в двух направлениях.
3. Согласование режима работы регулируемых узлов,
размещение остановок и пешеходных переходов
ОРУД является основной организацией, обеспечивающей
регулирование движения всех видов транспорта. Поэтому
все мероприятия, относящиеся к организации и безопас-
ности движения, транспортные Управления обязаны согла-
совывать с работниками ОРУД—ГАИ, работая с ними в тес-
ном контакте.
К вопросам, подлежащим согласованию, относятся:
трассирование новых линий трамвая и троллейбуса, из-
217
менения в схеме путей и контактной сети, размещение ко-
нечных станций, разворотно-отстойных площадок, остано-
вок, установка специальных сигналов и т. п. Работники
ОРУД должны советоваться с работниками городского
транспорта при подготовке вопросов изменения в системе
регулирования движения на проездах и перекрестках,
размещении пешеходных переходов в увязке их с останов-
ками, установке ограждений у тротуаров и т. п. для обес-
печения лучшего транспортного обслуживания населения.
Некоторые работы могут быть решены и выполнены
только при совместном участии Управлений пассажирского
транспорта и ОРУД (например, установка светофоров,
включаемых от токоприемника трамвая или троллейбуса
для преимущественного пропуска общественного транс-
порта; согласованное включение сигналов, устанавливае-
мых транспортными организациями с режимом работы ав-
томатических и ручных светофоров; совместное использо-
вание имеющейся связи и пр.).
Совместно с ОРУД следует ставить перед другими орга-
низациями вопросы общего и конкретного характера, улуч-
шающие условия движения в городе (например, состояние
дорог, устройство новых проездов, срезка углов тротуаров,
порядок очистки улиц от снега, улучшение освещения,
вопросы реконструкции города и др.).
Из работ, выполненных ОРУД за последние годы, спо-
собствовавших значительному улучшению движения тран-
спорта, следует назвать следующие: организация регулиро-
вания движения по принципу «зеленой волны», усовершен-
ствование светофоров дополнением их секциями со стре-
лами, организация «карманов» для левых поворотов на
площадях, широкое применение линий регулирования
(разметки проезжих частей, обозначения пешеходных до-
рожек, остановок общественного транспорта и др.). В на-
стоящее время ведутся работы по дальнейшему совершенст-
вованию системы регулирования движения с установкой
на узлах аппаратуры, подсчитывающей количество подъ-
езжающих автомобилей и с помощью счетно-решающих
устройств устанавливающей оптимальный режим светофо-
ров на узлах в координации с другими узлами.
218
Глава XVII
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
1.	Причины и характер аварий и несчастных случаев
Обеспечение безопасности движения является одной из
важнейших задач транспортного предприятия. Согласно
статистическим данным ОРУД — ГАИ, количество дорож-
но-транспортных происшествий и несчастных случаев
с людьми, приходящееся на 1000 транспортных единиц,
неуклонно снижается. Это является следствием повышения
дисциплины водительских кадров, проведения воспита-
тельной работы с населением, улучшения состояния дорог,
подвижного состава, внедрения прогрессивных систем ре-
гулирования уличного движения, рационального размеще-
ния пешеходных переходов и т. д.
В общем числе транспортных происшествий по трамваю
и троллейбусу, регистрируемых ОРУД, наезды на людей
составляют значительный процент. На перекрестках, где
движение не регулируется, происшествий почти вдвое
больше. 25% всех случаев происходят в зоне остановочных
пунктов.
Причины, вызывающие транспортные происшествия и
несчастные случаи, должны выявляться при расследовании
и изучаться на основе анализа транспортной статистики.
Глубокий анализ транспортных происшествий и несчаст-
ных случаев в различных аспектах дает возможность выяв-
лять основные источники происшествий и проводить нужную
работу по их устранению. Статистика ведется по характеру
происшествия (наезд, столкновение, сход с рельсов, не-
счастный случай с пассажирами, пешеходами), по квалифи-
кации и стажу водителей, по времени происшествия,
состоянию подвижного состава, состоянию дороги (пути),
освещенности проездов и т. д. Анализ этих данных дает
возможность сделать выводы с конкретными предложения-
ми по повышению безопасности движения.
Составление аварийных карт с разметкой на плане го-
рода мест происшедших несчастных случаев и их характе-
ра дает возможность установить основные очаги возникно-
вения происшествий и при конкретном обследовании на
месте наметить меры по их предотвращению.
Основными причинами дорожно-транспортных проис-
шествий и несчастных случаев являются нарушения води-
219
телями Правил технической -эксплуатации, должностной
инструкции и Правил уличного движения, наиболее часто
выражающиеся в несоблюдении установленного интервала
и превышении скорости.
Наезды на людей часто вызываются недисциплиниро-
ванностью самих пешеходов и недостаточной предусмотри-
тельностью и осторожностью водителя. Несчастные случаи
с пассажирами в большинстве своем вызываются несвоевре-
менным закрытием дверей при трогании с остановок и ре-
же — вследствие резкого торможения.
2.	Требования к подвижному составу
За последние десятилетия появился конструктивно но-
вый, более совершенный и удобный подвижной состав и
подвергся реконструкции существующий. Применение на
старом подвижном составе централизации управления две-
рями, освещения подножек, благоустройство кабины води-
теля с установкой зеркал, введение одностороннего управ-
ления вагоном, усиление тормозных устройств резко повы-
сили безопасность движения.
Необходимо отметить, что транспортные происшествия
по причинам технической неисправности подвижного со-
става наблюдаются реже, но они обычно очень серьезны по
своим последствиям.
Поэтому требования к эксплуатируемому, подвижному
составу должны быть жесткие. Вагоны и троллейбусы долж-
ны приниматься водителем при выпуске из парка на линию
в полном соответствии с Правилами технической эксплуа-
тации и должностной инструкции водителя. Исправность
подвижного состава и готовность его к работе на линии
должны заверяться в вагонной книге подписью мастера
вагонного отделения. Подвижной состав должен опробы-
ваться в движении и сниматься с линии при наличии де-
фектов в его техническом состоянии. Особое внимание
следует обращать на/ состояние тормозов и ходовой части
вагона — его колесных пар и баллонов, исправную ра-
боту дверных механизмов, хорошую изоляцию электри-
ческих цепей и заземление корпусов электрического обо-
рудования.
3.	Требования к рельсовому пути
и городским проездам
С точки зрения безопасности движения должны предъ-
являться высокие требования к исправному содержанию
220
рельсового пути, спецчастеи — крестовин и стрелок и
к поддержанию в исправном состоянии верхнего дорожного
покрытия. Значительное увеличение количества происшест-
вий наблюдается при неблагоприятных дорожных условиях.
Они возникают вследствие забитости желобов рельсов
грязью, загрязнения в бесснежные периоды зимы головки
рельсов, несвоевременной очистки пути от опавших листьев,
несвоевременной очистки стрелочных переводов, несвоев-
ременной очистки проезжей части от снега и льда, обледе-
нения проезжей части, несвоевременной посыпки ее песком,
недостаточного освещения улиц и дорог. Плохое содержа-
ние путей и проезжих частей вызывает необходимость сни-
жать скорости. В части устранения указанных ненормаль-
ностей работники Службы движения должны быть требова-
тельны к Службе пути и Управлению благоустройства
города.
Особое внимание должно уделяться содержанию пути
в чистоте, на уклонах и исправному содержанию улавли-
вающих тупиков у крутых подъемов.
4.	Виды сигнальных устройств
Для повышения безопасности на линиях трамвая и трол-
лейбуса применяются световые сигналы, включаемые и
выключаемые токоприемниками подвижного состава. К та-
ким сигналам относятся: 1) сигнал «берегись трамвая»,
устанавливаемый для пешеходов у выходов с бульваров,
у углов проездов с ограниченной обзорностью, у выездов
из автобаз: 2) одноочковый сигнал с красным светом, уста-
навливаемый у выездов из переулков (рис. 85); 3) двухочко-
.вый сигнал с красным и зеленым светом, с управлением из
будки сигналиста, устанавливаемый на однопутных участ-
ках и йа пересечениях с железнодорожными ветками. На
однопутных участках в будке сигналиста целесообразно
‘устанавливать контрольный сигнал — «поезд в пути», пока-
зывающий занятость участка поездом. Наличие такого
.'сигнала дает большую гарантию от возможных ошибок
.сигналиста.
Довольно широко применяются диски как сигналы огра-
ничения скорости и аншлаги «осторожно, листопад» (по-
-следнйе только на период осеннего листопада).
Включение токоприемниками подвижного состава све-
товых сигналов должно производиться не ближе чем а
60 м до ограждаемого места.
Сигналы должны устанавливаться там, где по условиям
движения они действительно нужны из-за плохой видимо-
сти. Обилие сигналов вместо пользы приносит вред, так
как они притупляют внимание водителей.
С точки зрения порядка и безопасности при наличии на
конечной станции обгонных путей целесообразно на выходе
Рис. 85. Одноочковый сигнал с красным светом. Двухочко-
вый сигнал с красным и зеленым светом
с каждого пути ставить двухочковые сигналы отправления
с управлением диспетчером конечной станции. Пересече-
ния с железными дорогами помимо сигналов должны ограж-
даться шлагбаумами.
5.	Основные меры по повышению безопасности
движения
Основными мерами по повышению безопасности движе-
ния являются:
1)	тщательное совместно с ОРУД и представителями
депо изучение трасс движения общественного транспорта
с правильным размещением всех необходимых линейных
обустройств: сигналов, остановок, пешеходных переходов,
ограждений, линий регулирования;
2)	установка сигнализации и строгое соблюдение уста-
новленного порядка движения на уклонах с тяжелом про-
филем и у железнодорожных переездов;
3)	своевременное и быстрое принятие мер по очистке
пути и проезжей части дорог и посыпке песком при небла-
222
гоприятных атмосферных условиях. Немедленное сниже-
ние скорости движения до момента восстановления нормаль-
ных условий.
Кроме этих мер, а также высокой требовательности
к исправному состоянию подвижного состава, пути, кон-
тактной сети, средств сигнализации основную работу по
повышению безопасности следует проводить с персоналом,
непосредственно связанным с движением поездов, и в пер-
вую очередь с водителями, так как в основном от их ква-
лификации, высокой сознательности, дисциплины и вни-
мания зависит точное соблюдение установленных правил и
своевременная реакция на обстановку, создающуюся при
вождении подвижного состава.
Основными мероприятиями в этой части могут быть сле-
дующие:
1)	организация контроля (через линейных работников,
начальников маршрута, групп общественного контроля)
за правильным ведением поездов на линии;
2)	разбор начальником маршрута совместно с водите-
лями случаев нарушений должностной инструкции, аварий
и несчастных случаев. Инструктаж, изучение опасных мест
по схеме, вывешиваемой на конечной станции и при про-
езде с водителем;
3)	проведение лекций, докладов по безопасности с уча-
стием работников ОРУД и семинаров по особенностям ра-
боты в осенне-зимний период. Наглядная агитация в форме
плакатов и показа кинофильмов по безопасности;
4)	организация общественной помощи молодым води-
телям в форме поездок опытных водителей с молодыми;
5)	организация конкурсов по безопасности движения.
Раздел четвертый
СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ
ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.
СЕБЕСТОИМОСТЬ И ТАРИФЫ ПЕРЕВОЗОК
Глава XVIII
СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО
ПРЕДПРИЯТИЯ И СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ
1.	Административная структура управления
транспортного предприятия
Транспортное предприятие является сложным хозяй-
ством, основной конечной целью которого является осу-
ществление пассажирских перевозок в городе. Админист-
ративная структура транспортного предприятия в основном
строится по типу управления железнодорожного транспор-
та, как опробированной системы, наиболее четко опреде-
ляющей назначение всех подразделений хозяйства, их
взаимосвязь и ответственность за выполняемый объем
работы.
Основными подразделениями транспортного предприя-
тия являются службы: движения, пути, энергохозяйства,
подвижного состава, а вспомогательными подразделениями:
служба СЦБ и связи и служба снабжения. Основными
отделами Управления являются плановый, технический,
главного ревизора, кадров, бухгалтерия; затем (в зависи-
мости от объема хозяйства) отделы: труда и зарплаты,
заводов, научно-исследовательский, финансовый, а также
восстановительная служба.
Основными предприятиями управления являются пар-
ки и депо. Управление может иметь в своем составе проект-
но-конструкторский отдел, строительную организацию и
заводы.
224
2.	Основные задачи Службы движения
Служба движения является ведущей службой, реали-
зующей усилия всех служб, направленные на осуществле-
ние конечной цели транспортного предприятия — обеспе-
чение населения перевозками в городе. Основная задача
Службы движения состоит в том, чтобы наиболее экономич-
но и правильно использовать все транспортные средства,
которыми располагает транспортное предприятие: дороги,
путевое хозяйство, контактная сеть, подвижной состав
и соответствующие транспортные обустройства: станции,
телефонную связь, сигнализацию, часовую сеть и пр.
Главные требования, предъявляемые пассажирами
к транспорту: регулярность и скорость движения, без-
опасность, беспересадочность и удобство проезда. Выполне-
ние этих требований должно быть задачей работы Службы
движения.
Служба движения занимается организацией и осущест-
влением перевозок пассажиров путем детального изучения
пассажиропотоков, маршрутизации транспорта, распреде-
ления выпуска подвижного состава по маршрутам и перио-
дам дня, составления расписаний, а также повседневно
управляет перевозками в зависимости от изменений усло-
вий движения и колебаний пассажиропотоков. Служба
движения поддерживает связь с городским Советом депу-
татов трудящихся, учитывает его пожелания, принимает
участие в работе Архитектурно-планировочного управле-
ния (АПУ) по планировке города и транспортных сетей
разрабатывает планировочные задания на строительство
и реконструкцию линий транспорта и транспортных об-
устройств (станций, разворотно-отстойных площадок, оста-
новочных пунктов, павильонов и т. д.), согласовывает
вопросы организации движения с ОРУД (маршруты, оста-
новки, режим регулирования на транспортных пересече-
ниях), предъявляет требования к другим службам, депо и
паркам об улучшении условий движения и создании мак-
симальных удобств для пассажиров.
Работники Службы движения должны хорошо знать
специфику работы различных организаций и служб и до-
статочно хорошо разбираться в технических вопросах.
Поэтому квалификация руководящих работников Службы
движения должна быть шире, чем работников других
служб.
9 Зак. 2695
225
По роду своей работы Служба движения должна быть
чисто эксплуатационной. Поэтому не следует ее отвлекать
от прямого назначения, поручая выполнение несвойствен-
ных функций (например, содержание и ремонт станций),
которые легче организовать через парки и депо, работы по
устройству сигнализации и остановочных пунктов, которые,
как связанные с контактной сетью, более свойственны служ-
бе энергохозяйства, и пр.
3.	Административная структура Службы движения
Общее руководство Службой движения возлагается на
начальника Службы, а техническое — на главного инже-
нера.
В крупных предприятиях на территории города орга-
низуются отделения движения, являющиеся оперативными
подразделениями Службы, осуществляющими руководство
движением и контроль за безопасностью движения через
штат линейных работников (диспетчеров отделения, дис-
петчеров конечных станций, ревизоров движения и сигна-
листов). Отделения движения должны на своей территории
обеспечивать перевозки населения, бесперебойность и без-
опасность движения.
Основными отделами Службы движения являются: тех-
нический, организации движения, диспетчерский, сборов,
а вспомогательными отделами—кадров, бухгалтерия,
склад найденных вещей.
Технический отдел разрабатывает вопросы
улучшения существующей сети транспорта и оснащения
ее такими необходимыми обустройствами, как посадочные и
разворотные площадки, конечные станции, павильоны,
остановочные сигналы, электрочасы и контрольные часы,
телефонная связь, сигналы. Отдел производит согласование
проектов на реконструкцию уличной сети города, участвует
в разработке перспективной транспортной сети, определяет
трассы маршрутов, разрабатывает паспорта маршрутов и
техническо-распорядительные акты, готовит информацию
для населения (объявления, плакаты, тексты вагонных
вывесок, аншлаги и т. д.) и разрабатывает инструкции и
положения по вопросам организации и безопасности дви-
жения. Отдел проводит мероприятия по повышению про-
пускной и провозной способности и обеспечению техники
безопасности, внедрению новой техники, ведает вопросами
рационализации и изобретательства, а также осуществляет
надзор за техникой безопасности.
226
Отдел организации движения изучает пассажи-
ропотоки по всей сети города и на этой основе рассчитывает
и распределяет выпуск подвижного состава по депо и марш-
рутам, устанавливает сменность и продолжительность ра-
боты подвижного состава, производит хронометраж и опре-
деляет время пробегов, составляет расписания движения,
вносит предложения по изменению маршрутной системы,
разрабатывает планы организации массовых перевозок.
На крупных предприятиях в отделе организации дви-
жения помимо основного состава работников, занимающих-
ся планированием движения по маршрутам и сети и состав-
лением расписаний, следует рекомендовать организацию
следующих групп:
1) обследования пассажиропотоков для повседневного
проведения выборочных и единовременных массовых об-
следований постоянным квалифицированным штатом ра-
ботников и обработки полученных материалов с выводами
и предложениями;
2) скоростей движения по изучению условий движения
и систематического хронометража времени пробегов.
Глубокое и постоянное изучение вопросов, порученных
этим группам, с выбором оптимальных решений обеспечи-
вает более эффективное использование подвижного состава.
Диспетчерский отдел осуществляет повседнев-
ное руководство движением в пределах задач, изложенных
в главе XV.
Отдел сборов организует работу билетных контро-
леров, а также работу общественных контролеров и контро-
лирует в этой части работу депо и парков. Определяет на
сети города контрольные и тарифные участки, под руковод-
ством отдела организации движения производит на линии
выборочные и массовые обследования пассажиропотоков.
Примерно такая же структура и круг разрабатываемых
вопросов должны быть и на предприятиях средней величины
и на более мелких (рис. 86). Разница только в том, что на
небольшом предприятии в штате не предусматриваются
начальники отделений и обязанности технического отдела
могут выполнять отдельные специалисты, включаемые
в отдел организации движения. Отдел центрального дис-
петчера может состоять только из дежурных диспетчеров,
подчиненных начальнику службы движения непосредствен-
но или через старшего (главного) диспетчера.
На небольшом транспортном предприятии при наличии
одного парка или депо поездные бригады могут быть под-
9*
227
чинены начальнику службы движения непосредственно или
через его заместителя. В транспортном хозяйстве с несколь-
кими депо лучше подчинять бригады начальникам депо
через их заместителей по эксплуатации и начальников
маршрутов. Как показал опыт, такая система является
Начальник
управления
Главный
ревизор
Главный
инженер
Начальник
депо
Начальник,
службы
движения
Плановый
отдел
Технический
отдел
Начальник
службы элект
ро хозяйства
Начальник
службы
пути
Отдел
организации
движения
о
Линейные ревизоры
Рис. 86. Схема административной подчиненности основных
подразделений хозяйства для малых городов
Центральный
диспетчер
II

более эффективной, ибо повышает ответственность депо за
выпуск на линию полностью готовых и обеспеченных брига-
дами поездов, дает возможность лучше подбирать, воспиты-
вать и обслуживать кадры водителей и кондукторов и осу-
ществлять более тесную связь начальников маршрутов
и бригад с вагонными отделениями. Для целей нормальной
организации движения достаточно только оперативное
подчинение службе движения поездных бригад на линии.
Служба движения как отдельное предприятие должна
иметь самостоятельный баланс.
4. Система единого управления транспортными
хозяйствами города
В большинстве городов осуществляется раздельное уп-
равление различными видами массового общественного
транспорта: трамваем, троллейбусом и автобусом. В не-
228
которых — трамвайное и троллейбусное хозяйства объеди-
нены (в одно трамвайно-троллейбусное управление), и
лишь в немногих городах, в том числе и в Москве, органи-
зовано единое управление всеми видами наземного общест-
венного транспорта— трамваем, троллейбусом и автобусом.
Раздельное управление городским транспортом не дает
возможности построить координированную систему марш-
рутов для обслуживания населения в городе, приводит
к ненужному дублированию одних видов транспорта дру-
гими, неполному использованию подвижного состава на
одних направлениях и недостатку его на других. Как по-
казал опыт Москвы, создание единого управле-
ния пассажирским транспортом упразд-
няет эти недостатки и ликвидирует ведомственные споры.
Маршрутную систему различных видов транспорта
организуют исходя из общих интересов города. Каждый
вид транспорта используется на тех направлениях, где он
по своим качествам (провозная способность, скорость, ма-
невренность, экономичность и т. д.) наиболее выгоден и эф-
фективен. Единое диспетчерское управление движением
дает возможность при необходимости оперативно усилить
движение одного вида транспорта другим, лучше исполь-
зовать аппарат линейных работников. Поэтому такая си-
стема должна быть рекомендована для всех городов.
Глава XIX
СЕБЕСТОИМОСТЬ И ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ.
ОРГАНИЗАЦИЯ СБОРА ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД
1.	Себестоимость перевозок и пути ее снижения
Полезная работа, совершаемая транспортным предприя-
тием, выражается в пассажиро-километрах. Однако пассажи-
ро-километры определяются лишь талонным обследованием
пассажиропотоков, производимым на основе выборочного
метода. Определить фактическое количество пассажиро-
километров, совершаемых каждый день, не представляется
возможным за отсутствием данных о точной длине поездки
каждого пассажира. Пассажиро-километры, полученные пу-
тем умножения количества пассажиров на среднюю длину
поездки, установленную обследованием, могут являться
только ориентировочной величиной, поскольку длина по-
229
ездки меняется, а на новых маршрутах без специального об-
следования она вообще неизвестна. Кроме того, всякий
новый маршрут вводит изменение в длину поездки на
существующих маршрутах, которые он частично дубли-
рует. Поэтому за основную продукцию
транспортного предприятия прини-
мается количество перевезенных плат-
ных пассажиров, определяемое путем
деления суммарной выручки (за разные
виды билетов, продажу абонементных книжек, заказные
вагоны и разовые поездки с оплатой в вагонную кассу)
на тарифную ставку.
Действительное количество пассажиров, как показывают
данные талонного обследования, на 12—15% выше (боль-
шее количество поездок по месячным билетам, чем то, на
которое они рассчитаны, некоторым категориям пассажиров
предоставлено право бесплатного проезда: милиция, пер-
сональные пенсионеры, почтальоны, члены общества сле-
пых и др.; пассажиры, по каким-либо причинам не опла-
тившие за проезд).
Общие расходы предприятия, деленные на количество
перевезенных пассажиров, составляют фактическую
себестоимость перевозки одного пас-
сажира. Разница между тарифной ставкой и пла-
новой себестоимостью перевозки пассажира представляет
собой чистый доход — прибыль. Задача предприятия за-
ключается в том, чтобы, снижая себестоимость, на раз-
нице между плановой себестоимостью и фактической полу-
чить сверхплановую прибыль и сверхплановые накопле-
ния, не снижая качества обслуживания пассажиров.
Расходы предприятия можно подразделить на две ка-
тегории: постоянные, не зависящие от объема движения, и
переменные, зависящие от него. К первым относятся рас-
ходы на содержание административно-хозяйственного ап-
парата, обслуживающего производственные помещения и
оклады персонала, амортизационные отчисления, ко вто-
рым — все остальные.
Значительные возможности экономии заложены в уве-
личении скорости, регулярности движения, уменьшении
непроизводительных пробегов и пр.
В табл. 24 приведена примерная калькуляция полной
себестоимости перевозки пассажиров по статьям расходов
(в графах показан процент расходов от полной себестои-
мости).
230
Таблица 24
Наименование разделов и статей расходов	% по отношению к общим расходам		
	трам- вай	трол- лейбус	авто- бус
А. Расходы по движению: электроэнергия (топливо) 		13,1	22,6	14
зарплата водителей 		23,9	24,3	38
»	кондукторов 		0,9	0,4	2
прочие расходы по движению ....	7,4	6,9	7,5
Итого 	•...	45,3	54,2	61,5
Б. Расходы по содержанию и ремонту под- вижного состава, в том числе аморти- зация 			31,1	42,8	36,5
В. Расходы по содержанию и ремонту путе- вого хозяйства, в том числе амортиза- ция 		19,8	0,03	0,04
Г. Общеэксплуатационные расходы		3,7	2,9	1,8
Д. Внеэксплуатационные расходы 		0,1	0,1	0,1
Всего		100	100	100
Себестоимость на 10 пасс, (автобус на 10 пасс.-км.)			27,7	36,5	11,03
В раздел А входят все расходы, связанные с использова-
нием электроэнергии (на движение и отопление вагонов,
эксплуатационные расходы и амортизационные отчисления
по контактной и кабельной сетям, подстанциям и содержа-
ние всего аппарата энергохозяйства). Расходы по зарплате
кондукторов составляют небольшую величину, так как
в больших городах применяется бескондукторное обслу-
живание. В прочие расходы входят все расходы по содержа-
нию отделов эксплуатации депо, парков (начальники марш-
рутов, контролеры, составители), содержание и амортиза-
ционные отчисления по конечным станциям, всем устрой-
ствам СЦБ и связи, расходы по содержанию линейного и
центрального аппарата Службы движения (в Москве 1,6?^).
Содержание аппарата управления, службы подвижного
состава, службы материально-технического снабжения
с амортизационными отчислениями идет за счет общеэкс-
плуатационных расходов по разделу Г.
Руководствуясь калькуляцией расходов, составляемой
подобно этой, нужно намечать пути снижения себестои-
мости,
231
Однако нельзя снижать себестоимость перевозки пас-
сажира просто за счет уменьшения вагоно-километров пу-
тем сокращения выпуска или средней продолжительности
работы вагона на линии, хотя это и дало бы снижение себе-
стоимости ценой более высокого наполнения в вагонах или
дополнительного времени ожидания транспорта в вечернее
время.
В результате применения дифференцированных пробе-
гов по периодам дня, более гибкого распределения подвиж-
ного ссстава в соответствии с колебаниями пассажире по-
токов, установления минимальных простоев наконечных
станциях повышается использование подвижного состава.
Система организации движения, применяемая на отечест-
венном транспорте, дает возможность получить более низ-
кую себестоимость и дешевый тариф на перевозки.
Дальнейшее снижение себестоимости перевозок должно
идти по линии дополнительного повышения линейного коэф-
фициента использования подвижного состава и по линии
повышения эксплуатационной скорости.
Выше было рассмотрено влияние различных причин
на линейный коэффициент использования подвижного со-
става на маршрутах, определяемый выражением
/<лл “ ^пм ^пр ^ппр *по ^пн
Анализируя эти коэффициенты на каждом маршруте,
следует повышать их, сокращая непроизводительные нуле-
вые пробеги путем оптимального распределения выпуска по
депо и паркам и непроизводительные рейсы до начала и
после окончания движения путем установления и соблю-
дения определенной системы в начале и окончании движе-
ния; снижая неравномерность пассажиропотока по длине
маршрута за счет частичного пересмотра маршрутов, более
равномерно распределяя перевозки по часам путем раз-
движки времени начала и окончания работы предприятий и
учреждений; применяя более рациональную систему рас-
пределения подвижного состава по маршрутам (например,
по эквивалентной мощности); повышая регулярность дви-
жения путем установления более современных форм управ-
ления, более эффективного контроля, увеличения пропуск-
ной способности, снижения задержек на узлах, внедрения
приемов регулирования движения; увеличивая скорость
движения (устраняя помехи, вызывающие систематические
задержки, тщательно хронометрируя время пробегов и ана-
лизируя материалы, пересматривая время рейсовых стоя*
232
нок на конечной станции в часы пик); более тщательно со-
ставляя расписания движения с предоставлением обеденного
перерыва бригадам в часы спада перевозок.
Некоторые маршруты с низкими Кпм и 7<пв могут быть
нерентабельными из-за недостаточной мощности пассажиро-
потока. Работу таких маршрутов следует пересматривать,
переводя обслуживание пассажиров на дублирующие марш-
руты или заменяя подвижной состав менее емким.
Транспортное хозяйство должно обслуживать все марш-
руты, имеющие достаточный пассажиропоток, среди кото-
рых будут «прибыльные» и «убыточные», в среднем же оно
должно быть рентабельным. В зависимости от длины поезд-
ки пассажира маршруты могут быть с высокой и низкой вы-
ручкой на 1 маш.-час, хотя на тех и других возможны оди-
наковое наполнение подвижного состава, равномерность
загрузки по длине и другие показатели эксплуатации.
Иногда в поисках экономии производится деление марш-
рутов на рентабельные и нерентабельные по показателю —
выручке на 1 ваг.-час. в среднем по сети с последующим
принятием мер по отношению к «нерентабельным» маршру-
там (сокращение на них выпуска и продолжительности
работы вагонов, что приводит к ухудшению обслуживания
пассажиров). В этом случае ориентировочно, но более пра-
вильно давать экономическую оценку маршрутов, взвеши-
вая выручку на 1 ваг.-час по длине поездки пассажиров.
В результате получается отвлеченный показатель, про-
порциональный работе маршрута в пассажиро-километрах.
Например, при среднесетевой выручке на 1 ваг. —
2 р. 30 к. на маршруте № 1 выручка на 1 ваг. —3 р. 50 к.,
длина поездки 2 км, на маршруте № 2 соответственно —
2 р. 30 к., 3,8 км и на маршруте № 3 — 1 р. 60 к., 5 км. Без
учета длины поездки «нерентабельным» оказывается марш-
рут № 3. Однако, сравнивая поездки по длине, получим:
маршрут № 1 —3 руб. 50 к. -2 = 7; № 2—8 р. 74 к.; № 3—
8 руб. Следовательно, скрытые резервы повышения рента-
бельности предприятия заложены на маршруте № 1.
2.	Тарифы на трамвайные и троллейбусные перевозки
Оплата услуг транспорта за выполняемую работу по
перевозке пассажиров должна производиться по определен-
ному тарифу. Тариф на проезд устанавливают исходя из
интересов населения и транспортных предприятий города.
Разница между собранной пдатой за проезд — выручкой и
233
себестоимостью перевозки в форме прибыли является су-
щественной статьей дохода в бюджете городского Совета на
покрытие расходов по благоустройству города.
Основные виды тарифов подразделяются на: а) единый
с оплатой поездки по определенной стоимости независимо
от расстояния и б) дифференцированный — с оплатой стои-
мости в зависимости от длины совершаемой поездки.
Дифференцированный тариф в зависимости от применяе-
мой системы имеет несколько разновидностей: 1) покиломет-
ровый; 2) поучастковый; 3) постанционный.
В связи с массовым жилищным строительством, ростом
городов и расселением жителей на большой территории
ранее существовавший дифференцированный тариф на на-
земном городском транспорте приводил к неравномерному
распределению транспортных расходов среди населения,
так как проживающие в отдаленных районах должны были
в связи с дальностью поездки нести большие транспортные
расходы.
Существующая в настоящее время для трамвая и введен-
ная во многих городах для троллейбуса и автобуса система
единого тарифа, установленная исходя из средней стоимости
поездки в городе (для трамвая 3 коп., троллейбуса 4—
5—6 коп., и автобуса 4—5—6 коп.), устранила указанный
недостаток. Эта система современна и полностью удовлет-
воряет интересы пассажиров. Единая для каждого вида
транспорта стоимость поездки позволила во многих горо-
дах перейти на бескондукторное обслуживание. Переход
на бескондукторное обслуживание дает экономию в рас-
ходах предприятия порядка 12—14%.
При постанционном тарифе сеть города делится на участ-
ки — полустанции. В центральной части города полустан-
ционные участки короткие, на окраинах, и также по коль-
цевым направлениям — длиннее. При такой системе обеспе-
чивается более дешевый тариф на периферии города и по
кольцевым направлениям в объезд центра. Минимальная
стоимость берется за проезд соответствующей одной стан-
ции (2 полустанции) затем 1,5; 2; 2,5 станции и т. д.
При участковом тарифе вся транспортная сеть делится
на равные участки. Стоимость проезда устанавливается за
каждый участок по его длине из расчета километровой став-
ки. Такой тариф не обеспечивает равной оплаты за одина-
ковое расстояние для пассажиров, следующих на короткое
расстояние, так как за проезд одной остановки па одном
участке и другой остановки в границах второго участка
234
плата взимается за два участка. Такая система не предус-
матривает снижения оплаты проезда и для пассажиров,
следующих на большое расстояние.
3.	Сбор платы за проезд.
Организация работы без кондукторов
Применяемая за последние годы система работы без
кондуктора доказала целесообразность и экономичность
этого мероприятия. При работе без кондуктора каждый
вагон (троллейбус) должен быть оборудован двумя кассами-
копилками с запасом контрольных билетов, а также гром-
коговорителями в салоне и микрофоном у водителя. Вместо
касс-копилок в последнее время все шире применяются раз-
личные автоматы и полуавтоматы по продаже билетов.
Практика показала, что эффективная работа по сбору
проездной платы в значительной степени зависит от актив-
ной работы водителя путем напоминаний о необходимости
полной и своевременной оплаты проезда, объявления оста-
новок и прочей информации.
При высоком качестве работы водителя разрыв между
собранной проездной платой и оторванными билетами со-
ставляет не более 1—2%.
Удобствам пассажиров способствует продажа месячных
билетов на предъявителя, тарифицированных обычно из
расчета четыре поездки в рабочий день, или 100 поездок
в месяц. Большие удобства представляет продажа абоне-
ментных талонов, сброшюрованных в книжечки по 10 шт.
Каждый талон при поездке обменивается на билет у кон-
дуктора или на контрольный билет в кассе-копилке или ком-
постируется, если продажа билетов производится через ав-
томат. Находят достаточно широкое применение единые
проездные билеты для проезда по всем видам транспорта.
Глава XX
УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК
1. Основные элементы учета и статистики
по движению
Для правильной оценки деятельности транспортного
предприятия необходимы хорошо поставленный учет и от-
четность во всех его звеньях. Учет и отчетность дают воз-
235
можность выявлять слабые стороны работы служб, депо,
парков, цехов, маршрутов и т. д. с тем, чтобы на основе
анализа причин невыполнения установленных плановых
измерителей и выявленного брака принять меры по устра-
нению тех или иных недостатков.
Основными показателями эксплуатационной работы
предприятия является: перевозка пассажиров, выручка,
выпуск подвижного состава, вагоно-часы работы на линии,
вагоно- или машино-километры, эксплуатационная ско-
рость, регулярность движения, среднесуточная продолжи-
тельность работы вагона (машины).
Выручка от сбора проездной платы состоит из общей и
линейной. К линейной выручке относятся деньги, собранные
за проезд по разовым билетам, абонементам, месячным би-
летам, продаваемым водителями и кондукторами. Общая
выручка включает линейную плюс выручку от проездной
платы, собираемой централизованным порядком по продаже
единых билетов, за заказные вагоны. Линейная выручка
должна учитываться по предприятию в целом, по депо и
паркам, по маршрутам, по каждому кондуктору или води-
телю. Выполнение установленного плана ежедневной выруч-
ки должно своевременно доводиться до сведения поездных
бригад путем вывешивания показателей на конечных стан-
циях маршрутов. Выпуск подвижного состава определяет-
ся по данным центральной диспетчерской Службы движе-
ния, которая ведет его по сведениям, поступающим с ко-
нечных станций непосредственно или через отделения дви-
жения, с последующей сверкой в де'по и парках. Классифи-
кация брака по выпуску определяется соответствующей ин-
струкцией по категориям: недовыпуск, опоздание, простой
(на линии), возврат поездов (в депо) — с подразделением
на 2 группы: а) по технической неисправности; б) по
бригадам.
Уточнение причин, вызвавших брак, производится служ-
бой подвижного состава. Учет ведется по количеству случаев
и продолжительности времени. Следует отметить некоторые
особенности учета. Если поезд опоздал ко времени начала
часов пик, такое опоздание классифицируется как недовы-
пуск. Простой на запасных путях свыше одного часа рас-
сматривается как возврат в депо. Выпуск дополнительного
поезда сверх расписания записывается как перевыпуск,
если он выпущен к часам пик и проработал на линии не
менее 4 ч. Перевыпуск поездов на одни маршруты не может
компенсировать недовыпуск на другие маршруты,
236
Вагоно-километры и багоно-часы (работы на линии)
определяются по путевым листам, являющимися основным
первичным документом. Длина пробега каждым рейсом
устанавливается на основании схемы путевых пробегов,
составляемой Службой движения. Схема путевых пробегов
представляет собой схему путей (или контактной сети для
троллейбуса), на которой указаны расстояния между узла-
ми, а в узлах — длины кривых и прямых между стрелками.
Эксплуатационная скорость определяется делением ва-
гоно-километров на вагоно-часы.
Среднесуточная продолжительность работы вагона вы-
водится путем деления вагоно-часов на выпуск. Регуляр-
ность движения принимается как величина, соответствую-
щая проценту выполнения расписания, которая определяет-
ся путем деления количества рейсов, выполненных по рас-
писанию и пробегу, на количество рейсов, заданных рас-
писанием. Учет выполнения расписания ведется по пред-
приятию в целом, депо, паркам, маршрутам и водителям.
Задержки на линии, буксировки, аварийные и несчаст-
ные случаи учитываются по данным центральной диспет-
черской.
На основании этой статистики в службе движения для
оценки работы отделений и станций ведется учет по выпол-
нению расписания, перевозке пассажиров, задержкам,
аварийным и несчастным случаям.
2. Учет и отчетность по проданным билетам
В депо и парках должен быть установлен строгий учет
количества проданных билетов, соответствия ему суммы
сданной выручки и полученных от пассажиров абонемент-
ных талонов каждым кондуктором по лицевому счету.
Количество проданных билетов проверяется по билето-
учетным листам с предъявлением кондуктором имеющихся
на катушке непроданных билетов. При бескондукторной
работе ведется учет собранной выручки и количества або-
нементных талонов по каждому поезду. Одновременно учи-
тывается количество оторванных пассажирами контроль-
ных талонов. Разница между количеством оторванных та-
лонов и фактической выручкой (включая абонементные
талоны), деленной на тариф, учитывается как разрыв.
Распломбирование касс и выемка из касс кассетных меш-
ков с выручкой производится водителем в присутствии пред-
ставителя парка. Выручка за проданные месячные билеты
237
сдается водителем в кассу. В большинстве случаев предус-
матривается ежедневная сдача водителем непроданных
месячных билетов и абонементов. Выдача нового запаса
билетов производится на следующий день при выпуске.
Подсчет выручки и количества использованных абоне-
ментных талонов производится кассой в присутствии особо-
го представителя депо, наблюдающего за правильным под-
счетом выручки по каждому поезду.
Индивидуальный учет сбора выручки дает возможность
оценивать качество работы водителей и кондукторов.
Статистические данные по выполнению выручки на
маршрутах изучаются и учитываются при определении плана
выручки по маршрутам, поездам и сменам на следующие
месяцы.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие	3
Раздел первый
Основы организации пассажирских перевозок
Глава I. Общие сведения а городском транспорте
1.	Значение городского пассажирского транспорта в жизни городов и
требования, предъявляемые к нему..................................4
2.	Характеристика видов городского пассажирского транспорта .	6
3.	Применение различных видов транспорта для перевозок в городах 12
4.	Типы подвижного состава.........................................14
Глава II. Пассажирские потоки
1.	Понятие о пассажироперевозкс и пассажиропотоке	...	22
2.	Транспортная подвижность населения .	.	.	...	23
3.	Средняя длина поездки пассажира........................ ...	26
4.	Колебания пассажирских потоков по времени .	. ...	29
5.	Раздвижка времени начала работы предприятий и	учреждений	39
G.	Методы изучения пасажирских потоков и их назначение .	.	31
Глава III. Транспортная сеть и маршрутная система
1.	Общие понятия о транспортной сети...........................49
2.	Типовые схемы сети..........................................52
3.	Маршрутная система..........................................52
4.	Основные требования к маршрутной системе и маршрутам .	.	.	5JL
5.	Классификация маршрутов....................................5Д-
6.	Маршрутный коэффициент и интервал движения..................о5
7.	Линейный коэффициент использования подвижного	состава .	.	57
8.	Длина маршрута..............................................60
9.	Влияние организации дополнительного короткого маршрута на ос-
новной маршрут.................................................61
10.	Согласование мощности	маршрутов...............................67
Н.	Построение маршрутной	системы.................................69
12. Особенности построения маршрутной системы и отдельных марш-
рутов применительно к	условиям	города.....................71
238
Стр.
Глава IV. Линейные сооружений
1. Остановки.................................................... 75
2	Размещение и оборудование остановок .	80
3.	Конечные станции............................................. 90
4.	Промежуточные станции ....	95
Глава V. Скорость движения и время пробега
1. Скорость движения........................................... .96
2.	Виды скоростей на городском пассажирском транспорте .	.	97
3.	Факторы, влияющие на величину эксплуатационной скорости	.	99
4.	Меры по повышению эксплуатационной скорости ....	.100
Глава VI. Частота движения, пропускная и провозная способность
1. Частота и интервал движения..................................100
2.	Общие понятия о пропускной и провозной способности .	.	.	.102
3.	Пропускная способность однопутных и двухпутных участков сети 103
4.	Пропускная способность магистралей и транспортных узлов .	. 106
5.	Пропускная способность остановочного пункта ................ 113
6.	Меры по увеличению пропускной способности .	.	.	.	.	.115
Раздел второй
Ораганизация движения
Глава VII. Основные расчеты движения
1.	Определение необходимых размеров движения по маршрутам и пе-
риодам дня......................................................118
2.	Расчет подвижного состава по маршрутам.......................118
3.	Три метода распределения подвижного состава по маршрутам . . 119
4.	Последовательность расчета количества подвижного состава .	. 123
Глава VIII. Наряд поездов
1.	Общие положения............................................ .125
2.	Понятие о поезде, расчет количества поездов ...	.125
3.	Режим работы подвижного состава по сменности ...	.128
4.	Расчет обслуживания маршрутов поездами по сменности	. 130
5.	Нулевой пробег...........................................   .133
G.	Порядок начала и окончания движения ,	.	.	.	.	.138
Глава IX. Нормирование времени пробегов
1.	Значение нормирования времени пробегов ......................139
2.	Организация хронометражных наблюдений........................142
3.	Техника проведения хронометража..............................142
4.	Обработка и анализ хронометражных наблюдений.................143
5.	Меры, направленные к снижению времени пробегов...............146
6.	Стоянка на конечной станции. Рейсовый коэффициент использования
подвижного состава..............................................146
Глава X. Расписание движения
1.	Значение расписаний движения	....	.148
2.	Виды расписаний движения................................... .148
3.	Методика и техника составления расписания	. 149
4.	Особые случаи составления расписания .	.	.160
Глава XI. График движения поездов
1. Значение и практика применения графика движения поездов .	. 162
2. Техника составления графика движения.........................165
Глава XII. Выпуск подвижного состава на линию невозвращение его
в депо
1.	Режим работы поездных бригад............................... .166
2.	Прием и расстановка поездов в депо для отстоя	. 167
3.	Смена поездных бригад на линии ....	.170
Раздел третий
Руководство и контроль за движением поездов
Г лава XIII. Регулярность движения
1.	Значение регулярности движения .	.	.	. 171
2.	Определение регулярности движения .	. . 171
239
Стр.
3.	Основные факторы, влияющие на регулярность движения	175
4.	Мероприятия по повышению регулярности движения .	.	.177
Длава XIV. Диспетчерская система управления движением
1.	Цель и задачи диспетчерского управления движением ....	180
2.	Централизованный и децентрализованный методы управления дви-
жением поездов....................................................182
3.	Организационная структура диспетчерского руководства .	.	.185
4.	Приемы регулирования движения поездов.........................188
5.	Работа диспетчеров станций и линейных ревизоров...............192
6.	Работа центрального диспетчера .............................. 197
7.	Оборудование помещения центрального диспетчера и документация 198
8.	Анализ исполненного движения .	.........................198
Глава XV. Диспетчерская связь и автоматизация контроля за движением
1.	Назначение средств диспетчерской связи........................199
2.	Виды диспетчерской связи, их преимущества и недостатки .	.	. 200
3.	Автоматизация контроля за движением ..........................206
Г лава XVI. Организация уличного движения
1.	Организация регулирования уличного движения...................210
2.	Особенности работы пассажирского транспорта на улицах с двусто-
ронним и односторонним движением.................................211
3.	Согласование режима работы регулируемых узлов, размещение
остановок и пешеходных переходов ................................217
Г лава XVII. Безопасность движения
1.	Причины и характер аварий и несчастных случаев................219
2.	Требования к подвижному составу...............................220
3.	Требования к рельсовому пути и городским проездам ....	220
4.	Виды сигнальных устройств .	............................221
5.	Основные меры по повышению безопасности движения .	.	. 222
Раздел четвертый
Структура управления транспортного предприятия. Себестоимость и тарифы
перевозок.
Г лава XVIII. Структура управления транспортного предприятия и служ-
бы движения
1. Административная структура управления транспортного предприятия 224
2.	Основные задачи Службы движения...............................225
3.	Административная структура Службы движения....................226
4.	Система единого управления транспортными хозяйствами города . 228
Глава XIX. Себестоимость и тарифы на перевозки. Организация сбора
платы за проезд
1.	Себестоимость перевозок и пути ее снижения................. .	229
2.	Тарифы на трамвайные и троллейбусные перевозки ...	.	233
3.	Сбор платы за проезд. Организация работы без кондукторов	.	235
Г лава XX. Учет и отчетность по организации перевозок
1. Основные элементы учета и статистики по движению	.	235
2. Учет и отчетность по проданным билетам ....	.	237
ОПЕЧАТКИ
Стра- ница	Строка	Напечатано	Следует читать
74	10-я снизу	уэкон=-^ (^о — ^э)>	Nэкон =	(*о ^э)»
78	формула (20)	т — Л	\	п У2-^3УР L	Р.	т	j_pln /	„ * 2 =^ЗУР*Т £ ГВХ у J	Р-
78	3-я снизу	I _4000 (60-2.20)±4000 / 10000н-2.4240-20_	, _4000(60-2—20)±4000/10000+ 2-4240-20_ п	4240
		“	4240	
		= 493	= 493
104	9-я сверху	3600	3600-4.2 М=—		—=159 поездов в час 35ju+60jw
		М-— 	*4,2—159 поездов в час 35 ju 4-60 м	
104	14-я сверху	10 км/ч (3,6 м/сек)	13 км/ч (3,6 м/сек)
104	17-я сверху	М=19 поездов в час	Л4=15 поездов в час
105	13-я сверху	и = 20 км/ч = 7,2 м/сек	и = 26 км/ч = 7,2 м/сек
Зак. 2695