Давай изобретем велосипед - Охлябинин С.Д.

Автор: Охлябинин С.Д.

Теги: авто-мото-велоспорт история история науки рассказы издательство молодая гвардия история изобразительного искусства

Год: 1981

Похожие

За рулём велосипеда.

Мотоцикл для начинающих

Гоночные велосипеды

Автомобильный спорт

Текст

СЕРГЕЙ ОХЛЯБИНИН
ДАВАЙ
ИЗОБРЕТЕМ
ВЕЛОСИПЕД
МОСКВА
«МОЛОДАЯ ГВАРДИЯ*
1981
75.721.7
0-92
О 60903~258 122 — 81. 4202000000
078(02) —81
© Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия», 1981 г.
Родителям — Дмитрию и Марии Охлябининым
посвящаю.
Автор.
ЧИТАТЕЛЬ!
НА ВЕЛОСИПЕД!
Странные вещи происходят, случается, с ве-
щами п людьми. Взять хотя бы автомобиль. Дол-
гие десятилетия самые изощренные умы бились
над тем, чтобы он стал надежным, быстроход-
ным, экономичным, безопасным и комфорта-
бельным. И он в значительной степени таким
стал. II вот, когда это произошло, люди вдруг
опять потянулись к экипажам, не требующим
топлива и приводимым в движение мускульной
силой. Простым и неприхотливым. Легким и
нс занимающим много места. Как догадался чи-
татель, мы имеем в виду старый добрый вело-
сипед.
Происходят, казалось бы, невероятные вещи.
Цехи и заводы переводятся на производство
«двух колес». Миллионы велосипедов выбрасы-
ваются на мировой рынок и находят уверенный
сбыт. Люди, годами привыкшие крутить автомо-
бильную баранку, вдруг, вспомнив увлечение дет-
ства, заново учатся крутить велосипедные педа-
ли. Велосипедный бум быстро распространяется
по земному шару, захватывая одну страну за
другой. Велосипедисты уже не хотят довольство-
ваться овалами велотреков, узкими лентами ред-
ких велодорожек. «Верните нам улицы городов!
Обеспечьте безопасность на дорогах, беспардонно
захваченных автомобилем! Сделайте велосипеди-
стов равноправными участниками движения!» —
требуют они.
Чем же объясняется этот велосипедный рене-
ссанс? Однозначного ответа нет. Для одних вело-
сипед — это своеобразная альтернатива топлив-
ному кризису, потрясающему капиталистический
мир. Для других — возвращение к активному
образу жизни, избавление от гиподинамии — бо-
лезни века. вызываемой недостатком движе-
ния, — которую, в частности, несут с собой те
же самые автомобили. Для третьих — это в до-
бавление ко всему повод проявить свою смекал-
ку, творить, мастерить, изобретать... Ведь несмот-
ря на ходячее выражение «не надо изобретать
велосипед», его тем не менее изобретают вновь н
вновь, свидетельством чему служат 15 тысяч па-
тентов, зарегистрированных на сегодняшний день.
А сколько их появится завтра?
3
Велосипед — это великолепная способность проверить свои
физические и моральные силы, окунуться в жаркий огонь спортив-
ной борьбы, быстрее вихря пронестись по треку или шоссе.
Наконец, это великолепная возможность познать свою Родину:
заглянуть в ее красивейшие уголки, побывать на горных перевалах
и на берегах великих рек, увидеть новостройки и древние города,
проложить свой путь среди зреющих нив и по лесным дорогам,
где прохлада, озон и успокаивающий шепот листвы. И пусть вело-
сипед далеко не так быстр, как автомобиль, поезд или самолет.
Зато с высоты велосипедного седла увидишь в десятки раз больше
интересного, чем это доступно путешественнику, мчащемуся по
авто- или железнодорожной магистрали, летящему в заоблачной
вышине, откуда и землю-то подчас не разглядишь.
Велосипед прост, надежен, спортивен, демократичен и эконо-
мичен. И поэтому вечен.
Велосипед появился на свет как машина сухопутная. Однако
его современные отпрыски научились хорошо плавать. Более того,
они пытаются плавать не только на воде, но л под водой. И что
уж совсем фантастично, обретя крылья, велосипед оторвался от
земли и все более успешно завоевывает пятый океан.
Казалось бы, куда дальше? В космос? Да, в космос. Если за-
глянуть на борт космических кораблей (с помощью всевидящего
телеока это теперь может сделать каждый желающий), то там
можно увидеть наших замечательных космонавтов, которым вело-
эргометр — этот родной брат земного велосипеда — помогает во
время продолжительного полета оставаться в фирме, успешно бо-
роться с последствиями невесомости.
В сегодняшнем мире созданы тысячи конструкций самых раз-
ных велосипедов, на которых ездят мужчины и женщины, дети и
старики, ездят в одиночку и целой компанией, ездят рабочие и ин-
женеры, школьники и студенты. Ездят заслуженные мастера спорта
и зеленые новички. Ездят писатели и композиторы, монахи и ве-
сельчаки, президенты и премьер-министры... Даже короли. Потому
что ездить на велосипеде интересно, полезно и доступно всем.
При определенных способностях умением сохранять равновесие
в седле, выбирать направление и одновременно крутить педали
можно овладеть уже через несколько часов, а то и быстрей.
Писательница Татьяна Тэсс вспоминает о том, с какой порази-
тельной быстротой в свое время справился с этой задачей извест-
ный советский мастер документального кино Роман Кармен. Вот как
это было: «В первую же нашу встречу он рассказал мне смешную
историю о том, как начал кататься на велосипеде.
Велосипеда у него не было, а ему ужасно хотелось научиться
ездить. Хотелось взобраться на седло и покатить по аллеям Пет-
ровского парка, где тогда были специальные дорожки для велоси-
педистов, мчаться навстречу ветру, с азартом крутить педали, на-
слаждаться своей невесомостью, упоительной скоростью дви-
жения... Ему даже по ночам снилось, что он едет на велоси-
педе.
Приятель, у которого был велосипед, взялся его учить. Выйдя
во двор, приятель стал подробно объяснять, как нужно садиться
на велосипед, как держать руль, как трогаться с места, не боясь
упасть... Переминаясь от нетерпения, Кармен, не слушая, взял из
его рук руль, вскочил на седло и поехал. Сделан несколько кругов
по двору, он вылетел в переулок и помчался с такой быстротой,
будто ездил уже множество раз.
4
— Он решил, что я ему наврал, будто не умею ездить, — рас-
сказывал мне Кармен, заливаясь смехом. — Но, честное слово, я
сел на велосипед впервые! Просто я давно об этом думал и очень
хотел покататься. Вот и все...»
Ну а если у человека нет особых способностей? Или его моло-
дость давно позади? И в этом случае тушеваться не стоит. Возраст
не помеха. Например, великий русский писатель Лев Николаевич
Толстой в возрасте шестидесяти шести лет не только научился отлич-
но ездить на велосипеде, но и отважился на дальнее путешествие по
проселочным дорогам России, которое удачно завершил. Таким обра-
зом. избрание Толстого почетным президентом русского общества
велосипедистов факт в биографии писателя отнюдь не случайный.
Правда, иной раз велосипед оказывается крепким орешком.
И вот вместо послушной лошадки — взбрыкивающий мустанг, езда
на котором временами начинает напоминать настоящее родео, о чем
так великолепно поведал своим пером Марк Твен. Но разве настоя-
щего мужчину испугает риск? Конечно, нет. Зато потом останется
столько воспоминаний и впечатлений, что, быть может, антология
велосипедного рассказа пополнится новыми захватывающими по-
вествованиями с непременными элементами удачи и невезения, не-
скромного смеха свидетелей и торжества окончательной победы,
когда строптивое сооружение на двух колесах — велосипед —
вдруг покорно покатится туда, куда вы хотите попасть.
Итак, велосипед — это скорость и азарт, не очень горькие сле-
зы и веселый смех, здоровье и хорошее самочувствие, техническое
творчество и туризм... Выбирайте на вкус!
Короче говоря, читатели и читательницы, садитесь на велосипед!
Не откладывайте дела в долгий ящик. Как говорил Толстому его
первый учитель велосипедной езды вахтер манежа Самойлов:
— Извольте садиться, ваше сиятельство!
Удачи вам, здоровья и счастливых дорог!
История
двух колес
ДВА
ВМЕСТО
ЧЕТЫРЕХ
Века и тысячелетия, эры и эпохи напролет катились
по дорогам земли четырехколесные экипажи — всевоз-
можные телеги, повозки, подводы, дроги, рыдваны, ко-
лымаги, кареты, брички, пролетки, тарантасы н т. д.
Разные по цепе, устройству и назначению, они вместе с
тем обладали одним ценным общим свойством — устой-
чиво и надежно держались на земле. И довелись во
время оно какому-нибудь безответственному смутьяну
предложить вместо четырех колес обходиться всего дву-
мя, к тому же поставленными одно за другим, подобная
дерзость, вероятно, дорого бы ему обошлась. II все же,
возникнув однажды, вызывающе дерзкая и богохульная
мысль в конечном итоге подарила человечеству ориги-
нальный экипаж (стоять сам и то нс может: либо дер-
жи его и не смей оторвать от него рук, либо, как пьяно-
го, прислоняй к степе), который впоследствии — после
долгих поисков и находок, приключений и недоразуме-
ний — получил свое сегодняшнее название — велосипед.
В буквальном переводе с латинского это слово озна-
чает «быстрые ноги» («велокс» — быстрые, «педис» —
ноги). Два колеса, рама, седло, руль да элементарный
передаточный механизм, усилия мышц преобразующий
во вращение колес. Ничего лишнего. Ничего необяза-
тельного. Кажется, проще и быть ничего не может.
Проще были только самокаты — предки велосипеда,
с которых, собственно, и началась его авантюрная, за-
хватывающая история.
6
БАРОН ФОН ДРЕЙЗ
И ЕГО ЛЕГКОМЫСЛЕННОЕ
ИЗОБРЕТЕНИЕ
Честно сказать, четырехколесные экипажи, хотя и бы-
ли самыми массовыми и распространенными, строились
отнюдь не всегда. Кое-где были в ходу и двухколес-
ные — например, такие, как двуколка, арба, — каждое
колесо которых катилось по своей колее.
И вот следующий шаг: создается экипаж тоже с дву-
мя колесами, но едут они по одной колее, одно за дру-
гим. Соединенные рамой, они образуют легкий самокат,
который может проехать по любой, самой узенькой тро-
пинке. Садись на него верхом и катись. Только не за-
бывай почаще отталкиваться ногами от земли. Правда,
лошадь в такой экипаж не запряжешь и в хозяйстве его
тоже не используешь, зато ребятишкам такой самокат —
первейшая забава. Затащил его на горку, сел, поджал
ноги и с ветерком кати себе вниз. Или, оседлав, беги
с товарищем наперегонки. Сам себе и всадник и конь.
Недаром такие самокаты часто назывались «игрушеч-
ными лошадками».
До поры до времени все шло, как от века заведено:
взрослые занимались серьезными делами, а дети забав-
лялись с игрушками, в том числе и с «игрушечными ло-
шадками».
Но однажды случилось так, что на игрушечный са-
мокат прилюдно взгромоздился вполне взрослый дядя.
II не просто дядя. А сам баденский главный лесничий.
И не просто лесничий. Лесничий да к тому же еще и
барон. И этот самый барон фон Дрейз, бросая вызов
общественности и забыв свое высокое происхождение,
помчался вдруг на подскакивающем легкомысленном
самокате, как какой-нибудь малолетний сорванец.
Да, в тс времена, мы имеем в виду самое начало
XIX века, езду на самокатах мягкой не назовешь. На не-
ровностях дороги они тряслись так, что заслужили еще
одно соответствующее их характеру название — косто-
трясы. Ведь делались-то они из дерева. Прочно. Крепко.
Рессор никаких не имели. Поэтому каждая кочка, каж-
дая неровность дороги подбрасывали в воздух косто-
тряс, а тот — своего седока.
Поэтому Карл Дрейз и задумался над тем, как бы
усовершенствовать полюбившуюся детскую игрушку. Тем
более что она понадобилась ему вовсе не для игры. Ра-
7
бота лесничего такова, что ему чуть ли не каждым день
приходится преодолевать бесконечные лесные дороги и
тропы. При такой жизни самокат мог стать совсем не-
дурным помощником.
Какие же усовершенствования внес в свой самокат
Карл Дрейз? Прежде всего снабдил самокат приспо-
соблением для управления. Проще говоря, рулем, пото-
му что раньше его на самокатах не было: хочешь изме-
нить направление, поворачивай весь свой двухколесный
экипаж. Теперь, когда при помощи руля можно было
легко поворачивать переднее колесо, вся езда значитель-
но упростилась. Вдобавок этот руль немного пружинил.
Езду облегчало и мягкое сиденье — подушка. Правда,
ноги ездока по-прежнему почти волочились по земле.
Но до поры до времени такая посадка была необходи-
ма, чтобы отталкиваться от земли. Тем не менее двух-
колесная лошадка стала значительно удобнее, и Карл
Дрейз даже получил на нее патент.
Журналист Александр Шумский, мысленным взором
заглядывая в ту эпоху, писал в журнале «Ровесник»:
«Год 1817-й. «Первого августа германская газета
«Карлсруэр цайтунг» сообщала об оригинальной повоз-
ке с двумя вращающимися колесами, расположенными
одно за другим, верхом на которой барон Карл Фрид-
рих Христиан Людвиг Дрейз совершил свой первый вы-
езд из Зауербронна. Отталкиваясь ногами от земли, он
преодолел 14 километров за сенсационно короткий
срок — 60 минут. В том же году барон Дрейз заклю-
чил пари и установил рекорд дальности. За четыре часа
он проехал ровно 70 километров — расстояние от Карлс-
руэ до Келя. Срочному почтовому дилижансу нужно бы-
ло в четыре раза больше времени, чтобы проделать этот
путь».
...Я представляю счастливое лицо барона-рекордсме-
на: волосы на лбу блестящие и мокрые от пота и от брио-
лина, галстук-бабочка на боку... В кармане френча бе-
лые перчатки, а на ногах высокие, в пыли (о, как они
скрипели по дороге!) из настоящей кожи сапоги... И по-
раженные борзые гнались за повозкой, и лаяли, и от-
ставали, высунув язык. А барон улыбался в усы...
Это нам теперь кажется, глядя на снимки, что они
напряженно-серьезны: и мы ошибаемся, думая, что
серьезны они были постоянно, как мы ироничны всегда.
Это глупость. И доказательство тому велосипед. Разве
мог человек угрюмый, скучный, воображения лишенный,
8
Самокат Дрейза.
придумать эту шутку на колесах? В самой идее велоси-
педа есть дух независимости. Меняются диаметры ко-
лес, а дух независимости вторую сотню лет остается ве-
личиной постоянной. И не влияют на него, н не влияли
никогда чужие н дорогие лошадиные силы, ремонтные
работы на путях пригородной железной дороги, толпы
на бензоколонках, капризные и беспричинно изменчивые
интервалы движения городского транспорта и очереди,
очереди, очереди... Как он их плавно объезжал!»
Но вернемся к нашему изобретательному барону.
Увы, вместо славы и денег лесничего ждали неприятно-
сти: в его деятельности начальство углядело проявление
крайней легкомысленности, вследствие чего барон был
с треском уволен с должности.
У этой старой истории любопытный конец. От изо-
бретательства Дрейз так и не отстал. Он учился, масте-
рил, изобретал. Всерьез увлекшись механикой, скон-
струировал всем известную железнодорожную дрезину,
которая не только увековечила его имя, но и оказалась
настолько удачной, что, совершенствуясь, долгие годы
сохраняла многие черты своего оригинала. Добавим в
заключение, что в зрелые годы «легкомысленный» Дрейз
стал профессором механики.
9
Первый в мире велосипед, созданный русским умельцем Ефимом
Артамоновым.
РУССКИЙ
ВЕЛОСИПЕД
Отдавая должное хитроумному баденскому лесниче-
му, заметим, однако, что при всех полезных усовершен-
ствованиях его быстроног все же оставался лишь улуч-
шенным самокатом. А первая конструкция, более всего
походящая на современный велосипед — двух- или
трехколесное транспортное средство, приводимое в
движение мускульной силой находящихся на нем лиц,—
была создана нашим соотечественником Ефимом Арта-
моновым, крепостным из уральского села Верхотурье.
Произошло это в 1801 году.
Вообще говоря, значительное изобретение никогда не
появляется на пустом месте, из ничего. Вначале удач-
ная мысль или идея захватывает воображение людей и
становится своеобразным импульсом для многих умов,
которые подчас еще весьма зыбко представляют конеч-
ный результат. Но творчество уже началось. В разных
(О
На велосипеде Артамонова впервые в мире появилась такая важ-
ная часть конструкции, как педали, при помощи которых враща-
лось переднее ведущее колесо. 1801 г.
странах с разных сторон подходят изобретатели к одном
и тон же задаче. Накапливаются различные приспособ-
ления, создаются отдельные детали, опробываются ори-
гинальные решения. Они словно части будущей гени-
альной машины. Части эти изолированы друг от друга,
разбросаны по разным местам. Нужна лишь талантли-
вая голова, чтобы собрать все воедино, придумать недо-
стающее. Нужны золотые руки, чтобы чудо появилось
на свет. Неважно, какое — самолет, бензиновый двига-
тель, радиоприемник, велосипед...
Помощники-предшественники были и у Артамонова.
Для примера возьмем привод на колеса, без чего со-
вершенно немыслим велосипед. И окажется, что еще в
середине XVIII века другой наш соотечественник, Леон-
тий Шамшуренков, работал над оригинальной самобег-
лой коляской, о которой сам он писал в сенат:
«Такую коляску он, Леонтий, сделать может под-
линно изобретенными им машинами на 4 колеса, с ин-
струментом так. что она будет бегать и без лошади,
И
Намного опередив других изобретателей, Артамонов оборудовал
свой велосипед поворотным рулем и использовал металлические
спицы.
только правима будет через инструменты двумя челове-
ками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в
ней праздных людей, а бегать будет хотя через какое
дальнее расстояние и не только по ровному местополо-
жению, но и к горе, буде где не весьма крутое место».
Кузов коляски подвешивался к раме на нескольких
ремнях, заменявших рессоры. На задней оси были на-
сажены зубчатые колеса двойного приводного механиз-
ма, который помещался на специальной небольшой пло-
щадке позади пассажирских сидений. К этой же пло-
щадке и выводились передаточные тяги механизма ру-
левого управления, скрепленные с передней осью.
В коляске все было продумано до мелочей. На слу-
чай непогоды или, как тогда выражались, для «закры-
тия» людей, приводивших в движение механизмы, изго-
товили «лехкий» ящик. Окрасили деревянные и метал-
лические части. Обили коляску холстом и ярко, затей-
ливо расписали красками,Она была принята сенатом.
Закрутились колеса, развозя «праздных» людей. Не-
сколько месяцев находилась коляска на сенатском дво-
12
«Самокатка» Леонтия Шамшуренкова.
ре, а затем была передана в частные руки. След ее за-
терялся. Но остались чертежи, рисунки и описания.
По ним и была сделана реконструкция «самобеглой
коляски».
Л 30 лет спустя, в восьмидесятые годы, эта конструк-
ция была повторена и развита гениальным русским ме-
хаником Иваном Кулибиным. Кулибин вряд ли видел
коляску Шамшуренкова, но, обладая огромным опытом,
независимо от своего предшественника повторил схему
колясочного привода, разработанную Леонтием. Изобре-
татель добился равномерного движения «самокатки»,
установив тяжелое маховое колесо. Была установлена и
своеобразная коробка скоростей с передвижной ведущей
шестерней, сделаны тормозные устройства на специаль-
ных пружинах, плавно останавливающие экипаж.
Механизм был настолько остроумен, что позволял со-
вершать довольно быструю езду в гору и, наоборот, мед-
ленную с горы. Двое пассажиров располагались на
сиденье в открытом кузове. Третий, попеременно под-
нимая ноги, надавливал на приводные рычаги. Когда
было нужно, он поворачивал. Обуваться приходилось
здесь же, на «самокатке», поскольку сапоги или ботин-
ки были попросту прикреплены к рычагам.
13
Конечно, это был отнюдь не велосипед. Но, наконец,
дошла очередь и до него. И его изобретателем стал рус-
ский умелец, уральский крепостной слесарь Ефим Арта-
монов.
У артамоповского изобретения были все главные
части современного велосипеда, в том числе руль и пе-
дальный привод. Конструкция была выполнена из же-
леза. Седло деревянное. Ведущим колесом являлось пе-
реднее, диаметр которого относился к заднему, как 2:1.
По высоте переднее колесо почти достигало человече-
ского роста.
Построив велосипед, Артамонов основательно его
испытал. Поколесив по улицам Екатеринбурга, ураль-
ский слесарь, которому было в то время 25 лет, отпра-
вился в сверхдальнее путешествие, намереваясь посе-
тить российские столицы. Даже если сегодня ехать на
поезде или автомашине, все равно неблизкая это доро-
га — от Свердловска (бывшего Екатеринбурга) через
Пермь и Казань в город на Неве. Однако необыкновен-
ный экипаж Артамонова уверенно наматывал на свои
колеса версту за верстой до тех пор, пока петербургские
мостовые не затрясли его на своих камнях.
Посетив град Петра, Артамонов благополучно пере-
ехал оттуда в белокаменную Москву, где на Соколь-
ничьем поле, воспользовавшись коронацией императора
Александра I, предстал перед ним сразу в двух ипоста-
сях: в качестве изобретателя нового средства передви-
жения и в качестве блестящего ездока, способного по-
казать товар лицом. В «Словаре Верхотурского уезда
Пермской губернии», изданном Кривощековым в 1910 го-
ду, можно прочитать: «Мастеровой Уральских заводов
Артамонов в 1801 году во время коронации бегал на
изобретенном им велосипеде, за это изобретение Алек-
сандром I ему была дарована свобода от крепостной за-
висимости со всем потомством».
К сожалению, четко отметив сам факт — создание
первого отечественного велосипеда. — история довольно
туманно гласит о дальнейшей судьбе самого Ефима
Артамонова. Из отрывочных сведений, дошедших до на-
ших дней, можно все же заключить, что первое удивле-
ние от велосипеда в дальнейшем быстро сошло на нет.
Стоило императору отвести от него глаза, и дело закон-
чилось тем, что по возвращении в Екатеринбург изобре-
татель был обвинен в неразумной трате дерева и желе-
за, наказан и якобы даже отправлен в ссылку.
14
По другим сведениям — опять же очень туманным и
неясным — заводские приказчики, взыскав с изобрета-
теля за самовольную отлучку, распорядились «оный са-
мокат уничтожить, а самого Артамонова кнутами бить».
Итак, судя по всему, судьба изобретателя оказалась
весьма незавидной. Гораздо больше повезло первому ве-
лосипеду, который, несмотря на все приказы и про-
летевшие 180 лет, сохранился до наших дней. Этим мы
в немалой степени обязаны хозяину уральских заводов
Демидову, распорядившемуся диковинное артамонов-
ское изобретение поместить в «Музеуме естественной ис-
тории и древностей», созданном в Нижнем Тагиле. Там
прадедушка современного велосипеда благополучно со-
храняется до сих пор.
КАК ДЕНДИ
ЛОНДОНСКИЙ ОДЕТ,
ОН ОСЕДЛАЛ
ВЕЛОСИПЕД...
Не успел велосипед появиться па свет, как во многих
европейских столицах началась повальная велосипед-
ная лихорадка. Первая, но не последняя. Двухколесная
лошадка быстро вошла в моду, стала престижной
вещью, непременной спутницей бессчетных бульварных
щеголей. Боже, с какой томной грацией, облокотившись
на свой костотряс, позировали парижские франты перед
прогуливающимися дамами, исподтишка бросающими
восхищенные взоры на велоудальцов.
Велолихорадка нс минула и туманный Альбион. Лон-
донские денди держались за свою двухколеску (спереди
она часто украшалась лошадиной головой, а сзади —
хвостом) с такой же напыщенной гордостью и снобиз-
мом, как восточные шейхи за узду сказочно дорогих ло-
шадей.
Со стороны это выглядело занимательно. На старин-
ных гравюрах запечатлены, например, тогдашние «пе-
тиметры». Сказать по-русски — обыкновенные щеголи,
франты. Изображения детальные, сделанные с упорст-
вом и тщанием художников-реалистов былых времен.
Перед глазами проходят стройные мужчины, в высоких
цилиндрах, кружевных жабо, пестрых атласных фраках
и таких же, в тон, коротких, до коленей, рейтузах.
Беготню в седле — после изобретения педальной
передачи долго еще ездили по старинке, отталкиваясь
15
Самобеглая коляска Ивана Кулибина.
ногам» от земли, — предпочитали в многолюдных мес-
тах: на бульварах, авеню. Скопление людей и удивлен-
ные взгляды зевак лишь подзадоривали бегунов, а ши-
карные костюмы только увеличивали эффект.
Виртуозность езды появлялась далеко не сразу. Ве-
лосипед оставался не слишком удобным, и к нему при-
ходилось долго приноравливаться. Но велоденди укреп-
ляли ноги, отрабатывали широкий шаг. А уж потом с
лихим видом появлялись себя показать.
Кто побогаче, проходили тренаж в специальных
клубах. Для катания строились большие залы, напоми-
нающие современные спортивные манежи. Ездили по
кругу, друг за другом. По сторонам вдоль стен размеща-
лись скамьи, кресла, отделенные от спортсменов невысо-
ким ограждением. В клубах победней возводилась толь-
ко крыша на высоких опорах-столбах.
Увы, постепенно мода па «беговые лошадки» стала
проходить. Нужно было иметь очень крепкие ноги и чи-
IG
Двухколесные лошадки — ближайшие родственники велосипеда.
сто английскую выдержку, чтобы уверенно сидеть в
тряском седле.
Как известно, велосипед устойчив только на ходу.
Чтобы поддерживать его в таком состоянии, приходи-
лось торопливо работать ногами. Практически без оста-
новки. Это утомляло и действовало на нервы.
Разочаровавшись в велосипеде, франты и щеголи
всех мастей нашли себе другие, менее утомительные,
увлечения. А велосипед временно оказался в тени. Нет,
он не сошел со сцены. Просто опять стал... игрушкой,
потому что в отличие от взрослых ребячий народ не из-
менял ему никогда. Поняв, что в этом качестве — в ка-
честве игрушки — велосипеду будет обеспечен постоян-
ный и уверенный сбыт, многие фабриканты взялись за
его производство. Детям, особенно малым, трудно балан-
сировать на двух колесах. И чтобы избавить малышей
от заботы о сохранении равновесия, велосипед прочно
«поставили на ноги» — сделали трехколесным.
Устойчивый велосипед. Устойчивый детский интерес.
Устойчивый спрос. Так оно и шло. С годами дети взрос-
лели. Но, становясь старше, подчас и за порогом детства
не изменяли полюбившейся трехколесной игрушке.
Не желая с ней расставаться, взрослые приспосаблива-
ли ее к своим изменившимся габаритам.
• 17
2 С. Охлябнннн
«Селириферы» французского изобретателя де Сиврака. 1790 г.
ЛИХОРАДКА
ИЗОБРЕТЕНИЙ
Хотя машина, о которой мы ведем речь, появилась
уже в 1801 году, само слово «велосипед» родилось лишь
17 лет спустя в Париже. С тех пор изобретатели не
знают покоя и постоянно придумывают, что бы такое к
этому велосипеду изобрести.
Представьте себе темноватые саран Англин и Шот-
ландии, мастерские Франции и Германии... Тиски, вер-
стаки, пилы, молотки... Где-нибудь в углу стоит велоси-
пед, па который из-под насупленных бровей озабоченно
смотрит изобретатель. Старая модель его решительно не
устраивает. В его воспаленном мозгу уже зреет гениаль-
ная велосипедная идея, которая завтра удивит мир.
Почему, спрашивается, педали нужно крутить нога-
ми? Это не оригинально. Видимо, так подумал в 1821 го-
ду англичанин Луи Гомперс, потому что именно он
предложил тогда велосипед, приводимый в движение по-
средством двух зубчатых шестерен, установленных на
переднем колесе, и шатунов для рук.
18
Парижский велоклуб.
Л вот шотландца Гевина Дальзеля решительно не
устраивало то обстоятельство, что ведущим является пе-
реднее колесо и для езды что-то там нужно крутить.
И в 1836 году на свет появился педальный, преимуще-
ственно деревянный велосипед с шатунами на заднем ко-
лесе. Колеса были обиты железным ободом. Диаметр
заднего — 40 дюймов, переднего — 30. Движение шату-
нов предусматривалось колебательное.
Долгое время велосипед оставался тяжеловатым. За-
то когда по хорошей дороге он катился под гору, то от-
нюдь нс всегда удавалось эффективно, как говорится,
тормозить лаптей. Между тем мир вступил во вторую
половину XIX века. Наступало время парохода и паро-
воза. Л тут на популярную машину никто не догадается
поставить тормоза! И, оберегая чужие головы, Филипп
Мориц Фишер (Германия), Пьер Мишо и Ляльмон
Эрнест Мишо (Франция) — это было соответственно в
1853 и 1855 годах — построили велосипеды с педалями
иа переднем колесе и тормозом, которому человечество
2*
19
Велосипед Луи Гомперса с шатунами для рук. 182) г.
обязано бессчетным числом неразбитых голов и целых,
непереломаниых костей.
Заметим попутно, что велосипед из дела шуточного
постепенно становился делом нешуточным. Слесарь
Ефим Артамонов и лесничий барон фон Дрейз в свое
время не были осыпаны почестями и золотом. Первому
поначалу повезло с царем — попался ему на глаза в
добрый час. А барон, хоть и стал профессором, па ста*
ростн лет не вылезал из нужды. Когда он умер и его
нехитрое имущество продали с аукциона, выручка со-
ставила всего-навсего 53 марки, из которых на долю
знаменитого самоката пришлось лишь пять.
Не шибко богат был н слесарь из Оберндорфа Фи-
липп Мориц Фишер. На своем велосипеде с тормозом и
педалями на переднем колесе, закинув на плечо слесар-
ную сумку с инструментом, он всю жизнь исправно ез-
дил к клиентам, зарабатывая себе на хлеб насущный.
Если бы он чинно ходил пешком, ему бы с уважением
кланялись и обыватели почитали его своим. Но он, даже
будучи в зрелых годах, катался на детской игрушке, и
благородные граждане города Оберндорфа пожимали
плечами и делали удивленное лицо.
Но в 1884 году (мы позволим себе немного забежать
вперед) его сын Фридрих, получив в наследство от умер-
шего отца его верную машину, открыл завод по произ-
водству велосипедов и шарикоподшипников. И не про-
20
Велосипед Мишо, оборудованный тормозом. 1853 г.
гадал. Сограждане больше не пожимали плечами. Время
сделало свое дело. Призводство велосипедов стало впол-
не респектабельным и уважаемым гешефтом.
Не горевал и «соавтор» из Франции — парижский
каретный мастер Пьер Мишо, продававший свои «мишо-
лины» (так назывались строившиеся им велосипеды) по
500 золотых франков за штуку.
Промышленники, торговцы, бизнесмены решительно
признали велосипед. Ворвавшись на рынок, лихой косто-
тряс теснил музыкальные инструменты, кареты, подры-
вал торговлю седлами и даже спиртным. Швейные ма-
шинки? К черту. Оружие? Пока идет велосипедный бум,
можно забыть и про него. Фирмы, не желая жить и вое-
вать, активно выпускали велосипеды. В 1869 году в Па-
риже их было 1300, тридцать лет спустя это число вы-
росло в 500 раз. Соединенные Штаты, бросившиеся в по-
гоню за европейскими коллегами, только за один
1895 год выпустили 1,25 миллиона двухколесных машин.
Так второй раз за столетие велосипедная лихорадка
охватила мир.
Но вернемся во времена, когда велосипед только-
только оснастился тормозами. Хорошо вовремя остано-
виться. Но велосипед создан для того, чтобы ехать. Л с
появлением педалей делать это приходилось буквально
сидя на колесе. Колесо не отпускало от себя ездока, хоть
плачь. Ведь нельзя же педали установить в одном ме-
21
Педальный велосипед Филиппа Морина Фишера. 1855 г.
сте, а приводимое ими колесо в другом... И тут роди-
лась еще одна мысль. Л почему, собственно, нельзя?
Можно, решил англичанин Дж. Шергольд, если от веду-
щей шестерни, которую надо установить иа оси шату-
нов, к ведомой, укрепленной иа оси приводимого в дви-
жение колеса, перекинуть цепь.
Сказано — сделано. В 1858 году на велосипеде по-
явилась цепь. А с нею появилась возможность вольготно
сидеть в седле, не стараясь во что бы то ни стало теснее
прижаться к колесу, боясь слишком далеко оторваться
от колеса. О колесе теперь можно было забыть. Можно
было спокойно отдаваться езде.
Значительно облагороженный велосипед одной своей
деталью все же очень долго напоминал заурядную дере-
венскую телегу. Мы имеем в виду деревянное колесо.
Медисон и Каупер (Англия) в 1867 году устранили этот
недостаток, предложив легкие и прочные, сверкающие на
солнце металлические спицы.
Легкие и прочные, они тем нс менее не устраняли за-
старелую болезнь велосипеда, за что еще во времена ба-
рона фон Дрейза он назывался костотрясом. Ох уж эта
его способность иа неровной дороге трястись, вибриро-
вать, подскакивать, давать козла и тем самым доводить
до изнеможения даже очень крепкого человека!
В 1868 году американец Фрэдфорд, включившийся в
изобретательскую игру, получил привилегию на сплош-
22
Триплет — велосипед на троих — Мишо и Лальмана. 1855 г.
ную резиновую шину. Ездить стало немного легче, но до
мягкого хода было еще далеко.
Изобретения следовали одно за другим. Пачками.
Очередями. Со всех сторон. В иной год урожай был та-
ким обильным, что промышленники только успевали
одну модель заменять другой.
1869 год. Только подумайте, что тогда произошло.
Впервые появился велосипед, целиком сработанный из
железа и стали.
Цепная передача была усовершенствована англича-
нином Д. Старлеем, а его соотечественник В. Боун и
француз Спрурен начали во втулках применять шарико-
подшипники.
Представьте, что с дошариковых машин вы переса-
живаетесь в седло нового «хамбера», слегка нажимаете
на педали, и — о чудо! — вместо тягучего, замедлен-
ного разгона машина трогается так плавно и легко,
словно сзади кто-то мягко подталкивает вас в спину.
Кажется, она идет сама собой. Нет, уже не идет, а ле-
тит. Была бы только ровной дорога, а там уж ни бегун,
ни скакун, ни птица в небе не обгонят наездника, осед-
лавшего свой двухколесный «мустанг».
Папомним, что это было время, когда диаметр перед-
него колеса у велосипеда достиг 180 сантимеров. А1ода
на эту модель, прозванную «пауком», не проходила доб-
рых двадцать лет. Какими современными, экстравагант-
23
Велосипеды, созданные Лаяьманом. Слева: велосипед-тандем
для двух ездоков. 1855 г.
ними, модерновыми они тогда казались! Не велосипед,
а прямо-таки пьедестал на колесах. Ностальгия по этому
сооружению нет-нет да и охватывает современных изоб-
ретателей. Правда, они больше не рискуют эксперимен-
тировать с колесами по два метра в диаметре, зато
храбро приделывают к машине «второй этаж» и, взо-
бравшись па него, чувствуют себя на вершине блажен-
ства, как их прапрадеды, «парившие» на такой же вы-
соте больше сотни лет тому назад.
В 1869 году, помимо всего прочего, шатуны велоси-
педа впервые были закреплены на каретке рамы между
двух колес. Заднее колесо стало ведущим, переднее —
рулевым. Это важное новшество ввел в обиход немец
Трефтц.
И это еще не все. Когда-то русские бояре в ответ на
вопрос Петра Великого, как им нравятся его нововведе-
ния, застенчиво отвечали в том смысле, что, дескать, в
твоей новизне, государь, старина слышится. Нечто по-
добное можно сказать сегодняшним изобретателям, ко-
торые гордо ездят на велосипедах, приводимых в движе-
ние как ногами, так и руками. Ио ведь еще в 1869 году
некто Джон Витт из Северо-Американских Соединенных
Штатов ездил на подобной машине.
Не только изобретения, так сказать, в чистом виде,
двигали велосипед навстречу славе и популярности. Рас-
24
Слева вверху: шатуны, предложенные Трефтием. 1869 г.
Справа внизу: усовершенствованная цепная передача Стар-
лея. J 869 г.
тущая промышленность тоже питала его своими живи-
тельными соками. В 1875 году во Франции в производ-
стве машин стали широко применяться полая трубча-
тая сталь для рам, полые вилки и обода. И как след-
ствие, дальнейшее облегчение всей конструкции.
Мы здесь говорим главным образом о чисто техниче-
ских решениях отдельных узлов машины, прослеживаем
хронологию их появления. Но ведь каждый новый узел
давал новый простор деятельности конструкторов, во-
одушевлял промышленников, порождал моду, которая
обеспечивала производству финансовый успех. Обычно
недолгий, потому что изобретения, большие и малень-
кие, следовали одно за другим и. пытаясь угнаться за
полетом инженерной фантазии, различные фирмы, фаб-
рики и мастерские выбрасывали на рынок десятки, сот-
ни, тысячи новых машин.
Между тем очередной изобретатель, набросав эскиз
оригинальной детали, уже деловито направлялся к свое-
му верстаку...
2Е
Метаморфозы велосипеда.
ПОИСКИ
СКОРОСТИ
XIX век, сделавший скорость одним из своих кумиров,
и велосипедистов увлек идеей мчаться все быстрее и
быстрее. То, что мешало этому, отбрасывалось. Исполь-
зовались различные усовершенствования и приспособ-
ления. Оснащаясь ими, велосипед постепенно набирал
ход.
Пока велосипед оставался медленным и неторопли-
вым, три колеса были ему в самый раз. По вот он полу-
чил возможность катиться быстрее, и тут выяснилось,
что три колеса ему уже ни к чему. Три колеса — это
три колеи, это лишний вес, это лишнее сопротивление
качению. Правда, трехточечная опора обеспечивала по-
вышенную устойчивость. Но не будем забывать, что ве-
лосипед стал быстрей. Л для двухколесного варианта
скорость — это и есть синоним устойчивости. В быст-
ром движении двухколесный велосипед «стоит» на до-
роге как влитой. Он и стал преобладать.
Скорость... Как се увеличить? За счет чего? И вот
растет диаметр переднего ведущего колеса. Ведь чем
больше колесо, тем больший путь пройдет оно за одни
оборот педалей. Колесо ездоку до пояса уступает место
моделям, которые велосипедисту по грудь. Но и этого
мало. Диаметр колеса растет и растет. Оно уже ездоку
по плечо, и, чтобы забраться на велосипед, теперь при-
26

В поисках оптимальной компоновки.
ходится пользоваться специальной подставкой или сна-
чала забираться на забор и уже оттуда пересаживаться
в седло. Если тенденция сохранится, вскоре придется за-
лезать на велосипед с высоты телеграфных столбов. Ко-
нечно, до этого не дошло. Длина ног ездока оказалась
естественным ограничителем радиуса колеса.
В 1875 году появилась модель «Пенни Фартинг», в
которой диаметр переднего колеса достиг предельной
величины. Если переднее колесо было очень большим,
то заднее, наоборот, выглядело совершенно игрушечным.
К нему, как с горы, спускалась покато изогнутая сталь-
ная рама с маленьким седлом посередине. Сверху перед-
нее колесо увенчивал руль.
Подобные велосипеды теперь кажутся нам странны-
ми и диковинными, но в прошлом веке рыцарям педали
они представлялись верхом совершенства, образцом
фабричной красоты. Искрятся на солнце стальные спи-
цы! Поблескивают обода. Не машина, а настоящий
металлический паук. Проезжая по улицам, его владелец,
вознесенный над суетливой толпой, гордо озирает про-
хожих, небрежно здоровается со знакомыми, обгоняет
извозчиков, которым, чтобы поддержать свой престиж,
приходится кнутом вразумлять лошадей. Да разве обго-
нишь «паука», если на нем азартный лихой ездок!
На больших «пауках» ездили взрослые. Для детей
выпускались специальные маленькие «паучки». Состоя-
тельные семьи подчас полным составом, с чадами и до-
27
Велосипеды специально для дам
мочадцами, отправлялись па загородные прогулки. Если
вглядеться в пожелтевшие старинные фотографии, то
не только идиллические пейзажи, романтические замки
н неописуемо красивых лебедей обнаружим мы там в
качестве антуража. Лучшим фоном для собственной
личности многие почитали велосипед. Подкрутив усы и
горделиво опершись на двухколесного друга, сквозь
объектив смотрят они на нас из пролетевших времен.
Хотя на ровной, хорошей дороге «паук» развивал до-
вольно приличную скорость, он, однако, обладал одним
неприятным свойством — охотно переворачивался на не-
ровностях, потому что в ходе эволюции центр его тя-
жести поднялся уж слишком высоко, сверх всяких ра-
зумных пределов. Но это было в буквальном смысле
слова болезнью роста. Крайности отбрасывались, а со-
здание идеального велосипеда продолжалось. Умные
головы упрямо думали над тем, как, приумножив до-
стоинства. избавить велосипед от недостатков. И надо
сказать, что в изобретениях недостатка не было.
Очень важным в истории велосипеда был момент,
когда привод с переднего колеса перенесли на заднее.
Как следствие переднее колесо постепенно начало
уменьшаться, зато заднее, наоборот, начало расти.
Какой большой пройден путь! Теперь велосипед ра-
зительно отличается от своего «предка» с его деревян-
28
Три ответа на один вопрос: сколько у велосипеда должно быть
колес?
пыми, почти тележными колесами, тяжелой неуклюжей
рамой, необходимостью постоянно отталкиваться от зем-
ли. Такой экипаж удивлял людей и возмущал собак,
которые целыми сворами преследовали велосипедистов;
последним поневоле приходилось обзаводиться специ-
альными пистолетами (они крепились к рулю), чтобы с
их помощью отпугивать «четвероногих друзей». Види-
мо, не очень полагаясь на это средство, самокатчики
также вооружались палками и хлыстами, а на ноги
надевали обувь с металлическими носками, которая,
предохраняя от укусов, одновременно уменьшала ката-
строфический износ подметок.
Поток велосипедных изобретений, которым ознамено-
вался XIX век, вовлек в творчество множество людей.
Только в одном 1892 году во Франции было выдано
1000 патентов, в Англии — 2400, в США — 4000. Про-
изошел настоящий велосипедный ренессанс. Он захва-
тил и Россию.
Спортивный журналист Михаил Лукашов, не раз об-
ращавшийся к прессе тех времен, свидетельствует (жур-
нал «Физкультура и спорт», № 5 за 1974 г.):
«...Я решил полистать подшивки старинных газет и
журналов.
Спортивной периодики привычного нам общего ха-
рактера в начале девяностых годов еще не существо-
29
Разновидности знаменитого «наука».
вало. Зато выходило несколько велосипедных журналов.
Даже восемьдесят лет назад, когда культивировавшие-
ся в России виды спорта можно было в самом букваль-
ном смысле пересчитать по пальцам, среди них уже
существовал один — самый популярный, а может быть,
просто модный. Им был «циклизм», как называли в те
годы велосипедный спорт. Энтузиасты ездили на своих
тяжелых первобытных «бициклах» не только летом, по
н зимой. И даже в Московской городской думе спорили
о «вопросах велоспорта»: невиданные прежде машины
пугали упряжных лошадей...
...Открываю темно-красную, отлично сохранившуюся
обложку журнала «Циклист» («выходит по обширной
программе, обнимающей велосипедный спорт во всех
его проявлениях»). Чувствуется, что журнал ревностно
соблюдал свое велосипедное лицо: ни в одном из 52 но-
меров 1895 года так и не оказалось сообщений о каких-
то иных видах спорта.
Беру подшивку следующего, девяносто шестого года,
и снова та же картина. Уже слабо веря в успех, продол-
жаю уныло листать страницы, но вдруг в апрельском
номере — отчет о I Олимпийских играх в Афинах.
А там, в явное нарушение традиции, рассказывается и о
«беге взапуски», и о «борьбе атлетов» и о «подъеме тя-
жестей»! Неужели даже это замечательное спортивное
событие не взломает лед «чистого циклизма»?
30
Последующие номера, казалось, просто испытывают
мое терпение. Тот же самый велоспорт «во всех прояв-
лениях».
Нельзя сказать, что велосипед в ту пору был очень
дешев. Зато этот единственный недостаток искупался
множеством достоинств: двухколесная машина была лег-
ка, надежна, проста в обслуживании, прочна, высоко-
проходима и, конечно же, очень быстра для времени,
когда автомобиль и самолет еще только-только стуча-
лись в дверь.
«Опыты показали, — пишет мастер спорта Л. Евсе-
ев, — что при доставке депеш на расстояния больше
15 километров у «самокатчика» явное преимущество и
перед собакой, и перед всадником. Эти опыты проводи-
лись частично на ипподромах, где велосипедисты сорев-
новались со всадниками. Наиболее известным здесь был
мексиканец Коди. Поскольку на одной лошади не уг-
наться за велосипедистом на длинной дистанции, по
условиям соревнований всаднику предоставлялось право
менять от 8 до 10 лошадей. Коди говаривал, что такое
же право он предоставляет и гонщику для замены вело-
сипедов.
Убедившись, что бегущий, скачущий и прыгающий
животный мир пасует перед велосипедистом, энтузиас-
ты нового спорта переводят соревнования в область ма-
шинной тяги. В 1897 году американец Смит, используя
паровоз в качестве лидера, прошел одну милю за одну
минуту. Но наибольшую славу велосипеду принес зна-
менитый тогда гонщик француз Ш. Террон. В 1891 году
он установил рекорд па трассе Париж — Брест — Па-
риж, проведя в гонке без отдыха и сна 71 час 35 минут.
Ему же принадлежат рекорды Петербург — Париж,
Париж — Рим. Он собирался даже установить рекорд
Париж — Пекин.
Пройдут годы, и двухколесная машина, приводимая
в движение мускульной силой человека, «научится»
двигаться со скоростью 50, 70, 80 километров в час...
Но как мы убедимся в дальнейшем, это еще не предел.
ПОСЛЕДНИЕ ШТРИХИ.
И ОПЯТЬ СНАЧАЛА...
Вообще говоря, история велосипеда очень причудли-
ва. Подчас генеральная линия его развития так глубоко
прячется в чаще всевозможных велопрожектов и вело-
31
чудачеств, что бывает отнюдь не легко ее проследить.
Вместо двух колес у машины вдруг появляется три. По-
том опять два. Потом снова три. И тут же изготовляют-
ся модели с одним колесом. А назавтра очередной изо-
бретатель гордо демонстрирует четырехколесную коляс-
ку, на которую сажает сразу нескольких человек.
Поначалу на самокате ездил один человек. Но вдво-
ем ездить веселей, и вот появляется тандем. Дальше —
больше: оказывается, что велосипед может увезти и пя-
терых и десятерых... Бог знает, какой рекорд установят
завтра.
А для чего он существует, велосипед? Вы ошибетесь,
если захотите видеть в нем только средство передвиже-
ния. Некоторые изобретатели хотели соединить его с со-
хой, чтобы заставить пахать. Служители Марса мечтали
посадить на самокаты солдат.
А не так давно один западный оригинал «прославил»
свое имя тем, что велосипед... съел. Как говорится, не
хлебом единым.
Велосипед хорош тем, что легко вписывается в быт
и трудовую жизнь, оживляет досуг и занимает тех, ко-
му нечем себя занять. Где пройдет олень, пройдет и ве-
лосипед. Практически для него пет непроходимых дорог.
Стало быть, ему открыт весь мир. Но пока эта замеча-
тельная машина достигла своего сегодняшнего совер-
шенства, прошло много лет и много людей вновь и вновь
ломали головы, изобретая велосипед.
...Абстрагируясь от бесчисленных, подчас весьма важ-
ных мелочей, можно сказать, что велосипед в своем сов-
ременном виде стоит на трех китах.
Промышленность подарила ему шарикоподшипники,
обеспечившие легкий, стремительный ход. Это был дра-
гоценный подарок, подарок со стороны.
Когда заводы освоили массовый выпуск полых сталь-
ных труб, они стали прочным и надежным скелетом
двухколесной машины, резко снизили се вес. Это был
второй подарок. Но «чистый» велосипедный изобрета-
тель и в данном случае ни при чем.
Но третье изобретение было сделано специально для
велосипеда и прославило своего автора, имя которого
сегодня знает весь мир. Как ни странно, движущей пру-
жиной этого изобретения была не столько любовь к ве-
лосипеду, сколько чадолюбие — одно из сильнейших и
благороднейших чувств.
...В 1885 году в Шотландии некий отец построил свое-
32
Велосипед Пруссакона. 1887 г.
му сыну самодельный велосипед с железными ободьями
без шин. И какой мальчишка не любит быстрой езды!
Но то ли отец оказался плохим строителем — он и
впрямь не был ни инженером, ни ремесленником, — то
ли виноваты были железные ободья и неровная мосто-
вая, только езда на самодельном велосипеде сопровож-
далась такой сильной тряской, что бедный отец не мог
без сожаления смотреть на своего сына, у которого аж
зубы щелкали от жуткой езды.
Мистер Данлоп по профессии был врачом. Это пред-
полагает мягкое сердце и заботливое отношение к лю-
дям. А здесь дело касалось собственного ребенка.
Сын. несмотря на тряску, не хотел бросать велосипед.
Л отец не хотел, чтобы его чадо тряслось и подпрыгива-
ло. Но что делать? Как укротить опасно взбрыкивающий
велосипед?
Сколько раз Данлоп видел, как, наполняясь водой,
набухает и начинает упруго пружинить обыкновенный
садовый шланг. А что, если использовать его в каче-
стве шины?
Врач засучил рукава и превратился в заправского
мастерового. Отрезав подходящий кусок шланга, он на-
полнил егр водой, соединил концы, а образовавшееся
кольцо надел на обод колеса. Так же «обул» и второе
колесо.
3 С. Охлябпкнн
33
Поговаривают, что эмансипация женщин началась именно с ве-
лосипеда.
Пробная поездка показала, что тряска действительно
стала меньше, но, увы, колеса сделались такими тяже-
лыми, что пропадало все удовольствие от езды.
Другой бы, может быть, унялся, но Данлоп был от-
цом и отцом любящим. А любовь, как известно, творит
чудеса.
Чудесное изобретение состоялось в тот момент, когда
Данлопу пришла в голову великолепная мысль — теперь
кажется, что до этого мог бы додуматься любой из
нас, — воду заменить воздухом. Ведь вода плотнее воз-
духа в 800 раз. Выигрыш в весе будет большим.
Данлоп накачал шину, но тут возник новый вопрос:
а как воздух в шине удержать? Начав изобретать, та-
лантливый врач не мог уже остановиться и «с разбегу»
сотворил клапан, который под напором воздуха сам за
крывался п открывался.
Получилось просто великолепно. Велосипед мягкс
34
подпрыгивал на неровностях. Воздух надежно держался
в камере. Задача была решена.
С тех пор прошло почти сто лет, но бессчетное мно-
жество велосипедов, мопедов, мотоциклов, автомобилей
и прочих самодвижущихся машин катятся на колесах,
в основе которых садовый шланг и клапан, которые со-
единил воедино английский врач Данлоп. Да, именно
он прописал велосипеду самое радикальное и сильно-
действующее лекарство от тряски.
XIX век, подаривший людям быстроног, приближался
к концу. Казалось, главные изобретения позади. «Порт-
рет» велосипеда близился к завершению. Еще один-два
штриха, и работе конец.
И впрямь выдохшиеся изобретатели пробавлялись
мелочами. Главное в конструкции оставалось неиз-
менным.
В 1887 году наш соотечественник Пруссаков предло-
жил буферный велосипед. Подозреваем, что здесь не
обошлось без железнодорожных влияний. Увы, идею не
оценили. И раньше и теперь велосипеды ездят без бу-
феров.
Другие мелкие изобретения касались оборудования
велосипеда и экипировки ездока. В 1892 году появились
пыльники (крылья) для колес, резиновые ручки на ру-
ле. Для лучшего удержания ног иа педалях стали при-
меняться пластины, клипсы и шины.
В 1897 году Ю. В. Трубецкой (Россия) изобрел цик-
ломер (велосчетчик) — указатель пройденного расстоя-
ния, — который применяется до сих нор.
Пока суд да дело, велосипед понемногу менял свой
вид. Переднее колесо становилось все меньше, заднее,
наоборот, росло. Наконец они стали одинаковыми. Так
уже в 1891 году у нас в России начала выпускаться мо-
дель «идеал» с равновеликими колесами.
...Конец века. Велогонщик на фотографии одет и
причесан вполне в духе своего времени. Пробор посе-
редине. Усы а-ля император Вильгельм. Майка слишком
закрытая, а трико чересчур длинные, почти до коленей.
Но вот велосипед. Не надо чересчур напрягать во-
ображение, чтобы представить, будто его полчаса назад
купили в соседнем спортивном магазине за углом. Впол-
не современный вид.
Неужели машина и впрямь ничем не отличается от
моделей 70-х годов? Разбираю конструкцию по косточ-
кам. Ага, хотя на снимке этого и не видно, у машины,
3*
35
вероятно, нет так называемой «трещотки» — свободно-
го хода колеса. Но тут же вспоминаю, что француз
Жозеф де Менье изобрел ее в 1898 году. Стало быть,
XIX век довел сотворение велосипеда до полного конца.
Аминь.
Совершенство — это когда ничего нельзя убавить и
ничего нельзя прибавить. Ну разве что ремни к туклип-
сам, предложенные австрийцем Куделлой в 1904 году.
Пожалуй, не грех упомянуть и такое важное изобрете-
ние, как переключатель скоростей. Его в 190G году пред-
ложил француз Поль де Вивье.
Но что происходит! Мы, кажется, начинаем опять
изобретать велосипед. Не замечаем даже, что повество-
вание наше перебралось в XX век.
Чему быть, того не миновать. Новый век. Новые ве-
лосипеды. Новый разговор.
В работе
и на военной
службе
в ТРУДАХ
И ЗАБОТАХ
ДВУХКОЛЕСНЫЙ помощник
Сначала человек просто растет. Потом, когда выра-
стает, начинает примериваться к ремеслу, ищет и нахо-
дит дело, которому будет служить.
Так и с велосипедом. Вначале, как от малого ребен-
ка, от него ничего не требовали. Но когда детство оста-
лось позади, велосипеду пришлось поступить па служ-
бу, взяться за серьезные дела.
Однако велосипед не лошадь, которую можно за-
прячь в телегу или плуг, и не двигатель внутреннего
сгорания, который приводит в движение тракторы и ав-
томобили. Как заставить его работать, если он сам без
мускульной силы человека ни за что не стронется с ме-
ста. Есть ли в этом какой-нибудь смысл?
Смысл есть. Да. велосипед, разумеется, не источник
энергии, но он замечательный «эконом».
Английский физик С. Вильсон пришел к очень инте-
ресному выводу — велосипед обеспечивает самый эко-
номный способ передвижения. Но все познается в срав-
нении. Сколько же энергии расходуют живые существа
и транспортные средства на единицу собственного веса,
чтобы преодолеть всего лишь один километр?
Вот таблица расхода энергии (в калориях) на каж-
дый грамм собственного веса при преодолении одного
километра:
37
Мышь 40—90
Пчела 13
Вертолет 3,5
Собака 1,2
Голубь 1,0
Овца 1,0
Автомобиль 0,8
Человек 0,75
Лошадь 0,5—0,7
Транспортный
реактивный
самолет 0,6
Лосось 0,4
Человек
на велосипеде 0,15
Из этой таблицы видно: меньше всего энергии на еди-
ницу веса расходует велосипедист. Значит, если люди,
работа которых связана с ходьбой, сядут на велосипед,
они сэкономят много сил, то есть за счет той же самой
силы смогут двигаться быстрее или на более далекое
расстояние.
Если велосипедная езда экономичнее ходьбы, поче-
му бы не использовать двухколесный экипаж? Ио преж-
де все-таки следует выяснить, какие же профессии са-
мые «ходовые»? Исследования такого рода проводили
американцы. Выяснилось, что больше всего в движении
фермер. Ежедневно каждый фермер преодолевает
пешком около 30 километров. На втором месте почталь-
оны. Они проходят в среднем 28 километров в день,
официанты — 22, медсестры — 20. Сельские полицей-
ские и огородники проходят 14, продавцы 10, а домаш-
ние хозяйки — 6 километров в день.
Еще одно важное обстоятельство. Совсем недавно
голландские врачи провели исследования. Голландия —
страна велосипедов. Поэтому именно здесь и выбрали
три подопытные группы населения — пешеходов, авто-
мобилистов и, наконец, велосипедистов.
Все они одинаково отправлялись на службу, в мага-
зины, на прогулки, но пользовались при этом разными
средствами передвижения. И что же оказалось? Вело-
сипедисты живут в среднем на пять с половиной, а пе-
шеходы на три с половиной года дольше, чем автомо-
билисты.
38
КОЛЕСНЫЙ ПОЧТАЛЬОН
Велосипед работает в паре с человеком очень давно.
Множество профессий успел он освоить с тех пор.
Лондон. Темза. 1861 год. Вдоль набережной, почти
над самой водой в промежутке между пароконными
экипажами мелькают спицы странной коляски. Четыре
небольших колеса и пятое в рост человека посередине.
Над ним восседает в седле возница.
Мундир, медь пуговиц. Форменные суконные брюки.
Черные поскрипывающие ботинки и форменная каскет-
ка с небольшим козырьком. Руки на руле. Ездок осто-
рожно объезжает выбоины и лужи, с усердием покру-
чивая педали. Корзины, подвешенные к раме, доверху
набиты почтой.
Это почтальон. Он горд и доволен собой. Еще бы!
Он один заменяет шестерых пеших коллег.
С годами о колесном почтальоне забывают. Но на
рубеже двадцатого века английское почтовое и теле-
графное управление предпринимает новый опыт: усажи-
вает на велосипеды нескольких своих служащих, ко-
торые более двух лет исправно и быстро доставляют
телеграммы и письма клиентам.
Опыт удается. Тогда управление срочно заказывает
100 специальных велосипедов у фирмы «Квадрант» в
городе Ковентри. Результат превосходит все ожидания.
Работа на колесах увлекает австрийских почтальо-
нов и телеграфистов. Л венгерские разносчики новостей,
заразившись этой идеей, копируют английский почто-
вый велоэкипаж. Окрашивают в ярко-красный цвет,
украшают венгерским гербом и отправляются в путь.
Проходит почти сто лет. Англичане и сегодня с тра-
диционной верностью пользуются услугами мобильных
письмопош. Для многих из них велосипед стал таким
же непременным атрибутом профессии, как перо для
писателя и топор для плотника.
Велосипед — верный помощник и для многих наших
почтальонов, особенно для сельских. С утра до вечера
по проселкам, тропинкам и большакам колесят они от
деревни к деревне с почтовой сумкой за спиной. И не
будь у них двухколесного помощника, наверняка не
поспеть бы им к людям, ждущим вестей от знакомых
и родных, нетерпеливо выходящим на крыльцо, чтобы
побыстрее взять в руки свежую газету или журнал.
39
Велокурьеры.
КУРЬЕРЫ ЧАРЛЗА КЭРРЬЕРА
Не исключено, что во время войны Севера и Юга
американские циклисты принимали в ней участие, на-
пример. в качестве разведчиков. Но то, что их впослед-
ствии использовали как курьеров, можно утверждать
наверняка.
Остались дагерротипы — фотографии восьмидесятн-
летней давности. Интересна, например, фотография, сде-
ланная американским фотографом Чарлзом Кэррьером,
который запечатлел для потомков дорожный завтрак
этих тружеников колеса. Скромная трапеза. Каждому по
яблоку. Даже и во время еды видна несмываемая оза-
боченность на липах. Время торопит. Пора в путь.
Остались описания службы этих людей, их формы,
маршрутов. Экипаж велокурьера — большеколесиый
«паук». Форма — фирменное кепи с поблекшим от
солнца козырьком и птичкой кокарды. Однобортная
тужурка. Бронза пуговиц. Цветные, по ведомству, шев-
40
Велосипед для охотников.
роны на отложном воротнике. Брюки гольф до коле-
ней. Пропыленные гетры и высокие ботинки, туго затя-
нутые шнурками. Курьерские сумки через плечо...
ПОДАРОК ЕГЕРЯМ
В конце XIX века русские охотники получили неожи-
данный и приятный подарок. Для них был разработан
специальный велосипед. Дата его рождения 1890 год.
Па велосипеде можно было возить охотничье ружье, для
которого предусматривалось специальное место на ра-
ме. Навешивалось оно легко и при необходимости мо-
ментально снималось. При этом ничуть не мешало ездо-
ку. Под рукой на руле помешался патронташ и вмести-
тельный, но компактный раней
Когда в сумерках наступало время устраиваться на
покой, охотникам светил не только костер. Совсем низ-
ко, почти у самой земли, на оси переднего колеса висел
яркий фонарь. Ужин у костра обставлялся с городски-
ми удобствами. Из кожаных карманчиков ранца выни-
мались ложка, вилка, солонка, перечница и даже крах-
мальная салфетка.
Велоинженеры не забыли и про ночлег. Охотничий
экипаж снабжался палаткой-скаткой, которая размеша-
лась под седлом.
41
Велосипеды для сельскохозяйственных работ.
НЕОБЫЧНЫЙ ПАХАРЬ
Конец XIX века. Тула. Центр города. Казенное при-
сутствие. Долгие переговоры с заводчиками. Крышин
пытается внедрить в производство велосоху. Изобрета-
тель показывает в деле «работоспособный» велосипед.
Доводы, кажется» никого не трогают. Никто не хочет
рисковать.
Почти одновременно в Германии появляется педаль-
но-колесная конструкция шестикорпусного плуга. Герр
I ансвидт приводит ее в движение попеременным нажа-
тием па педали-рычаги. Увы, педальное усилие работ-
ника составляет всего лишь 0.2 лошадиной силы.
Однако идея живет. Педальный привод начинают
применять в хозяйстве. С помощью педалей перематы-
ваются материалы, пилятся дрова.
Велосипед в «упряжке». Романтика поиска в наши
дни захватывает подростков из города Горького. Здесь,
па областной станции юных техников, десятилетние
мальчишки соорудили велокосилку.
42
Велопожарные.
Неужели косилка, плуг — предел возможностей? Как
Вы не так! Владимиру Филиппову приходит на ум ори-
гинальная затея. Междурядья на полях вполне пригод-
ны для езды на... велосипеде с пристроенным к нему
культиватором. Работа в поле верхом па велосипеде, не-
сомненно, более удобна, чем топтание на месте с тяп-
кой в руках.
Теучеискнй район Краснодарского края — полигон
для испытаний педального культиватора. Езда по полю
на специальном трехколесном велосипеде приносит пло-
ды в самом прямом смысле слова. Велокультиватор не-
плохо рыхлит междурядья растений. Он способен даже
обрабатывать тяжелые почвы.
Где еще можно использовать идею? На полях куль-
тиватор, а в садах? Например, хлопотное занятие —
поливка. Для больших садов она механическая, а как
быть на крохотных земельных наделах? Остается насос.
А он уже неудобен. Приходится работать руками.
Но ведь ноги-то сильней.
И вот американец Джон Фрессино снабжает насос
велосипедным приводом. Джон теперь уже не стоит в
согбенной позе, а, удобно разместившись па легком
складном сиденье, спокойно вращает педали. В минуту
педальный насос успевает перекачивать до 100 литров
43
воды. Таким образом можно поливать клумбы и гряд-
ки, мыть автомобили, наполнять водой резервуары
и т. д. и т. п.
ЧИКАГСКАЯ БРАНДВАХТА
На чикагской выставке 1893 года впервые показы
вался пожарный велосипед. Табличка поясняла: приспо-
соблен для «вольной пожарной команды».
Что же представлял собой этот «двухколесный по-
жарник»? Огнетушитель помещался на раме машины,
которая напоминает по очертаниям дамский велосипед.
Крышка снаряда украшена летящей птицей. На руле
«малый колокольный звон». Но это еще не вся экипи-
ровка. У заднего колеса сбоку укреплен специальный
топор. Пока запрягут пожарную повозку, велосипедист
будет уже на месте.
Педальные пожарные пришлись по вкусу и Европе.
В 1896 году в Штеттине при первом же известии о по-
жаре двух велосипедистов высылали вперед. Один
ездок вскоре возвращался и ехал навстречу пожарной
команде, чтобы сообщить подробные сведения о случив-
шемся. Ведь бывали и ложные вызовы, тогда он направ-
лял команду обратно.
Другой ездок тем временем быстро знакомился с ме-
стностью, подходами к огню, расположением лестниц,
а при необходимости успокаивал жильцов.
ЕЗДА ПО ПРОВОДАМ
Этот велосипед необычен. У него есть все: и седло,
и педали, и цепная передача, и даже тормоза. Необыч-
ное в том, что предназначен он для езды по проводам
высоковольтной линии. Создан в Ленинградском филиа-
ле института «Оргэнергострой». Называется довольно
сухо — монтажная тележка МР-155А. Но чем же занят
монтажник-верхолаз, для которого специально сделан
такой велосипед?
Прежде всего необходимо представить себе линию
электропередачи. Так называемая ЛЭП нередко бывает
подвержена весьма неприятному явлению — пляске
проводов. При сильных порывах ветра они могут пере-
хлестываться между собой. Поэтому приходится ставить
между ними распорки, а затем и осматривать, менять
Вот здесь и понадобился пятиколесный монтажный
44
Монтажный велосипед.
велосипед. Его легко устанавливает на проводе одни
монтажник. Из пяти колес только одно ведущее, снаб-
женное велосипедной втулкой. Колеса на резиновом хо-
ду. Опираются на три провода. Монтажник удобно уса-
живается в седло ярко-красной тележки и в путь — ре-
монтировать линию.
Новшество это не только оригинально, оно удиви-
тельно экономично. Такой велосипед, оказывается, иа
каждом километре экономит 160 рублей. А километров
этих не счесть.
ДОРОГА - ВЕРТИКАЛЬНЫЙ КАНАТ
Педали, наверно, могут пригодиться альпинистам н
спелеологам, монтажникам и строителям плотин, горно-
спасателям и д^же сборщикам кедровых орехов.
Людям все чаще приходится работать на высоте, а
устройства для индивидуального подъема до сих пор
нет. Весь арсенал: веревки, стропы и люльки с лебедке й.
Лазить по канату — занятие трудоемкое и медлен-
ное. Если использовать существующие механизмы, то к
4S
работе нужно привлекать других людей. И все равн
идет она довольно медленно: нужно установить подъем
ник, блоки, все надежно закрепить...
А что, если придумать педальную машину, котора
сама будет ездить по канату вверх и вниз? Так сказан
вертикальный велосипед.
Долго ли пестовал идею Суходревский, сказать тру^
но. Он прорисовывает, а затем и изготавливает спет
альные сегментные захваты каната, которые ложатся 1
основу этого удивительно простого механизма. Захвать
устанавливаются так, что при давлении на педали тро<
накрепко зажимается. Но стоит только приподнять но
гу, как захват сам тотчас отпускает трос.
Педальный механизм перемещения позволяет быст
ро двигаться по тонкому стальному тросу вверх и вниз
Главное, руки свободны для любой работы на весу
Нагрудный ремень с роликом (шкивом) заводится зг
трос и надежно удерживает «канатоходцев» в верти
кальном положении.
Проверка на патентную чистоту и, наконец, призна-
ние успеха — авторское свидетельство № 346525. Но изо-
бретатель неугомонен — продолжает совершенствовать
устройство. Чуть выше ролика устанавливается еще и
третий захват. К нему прикрепляет грудной ремень.
О. это уже отличная страховка! Даже если выходит из
строя одни из ножных педальных захватов, не беда.
Подъем или спуск продолжается на двух оставшихся.
Эта вертикально шагающая педальная конструкция
хороша тем, что обеспечивает любой вид воздушных
работ. Стоит лишь к страховочному захвату прикрепить
трансформирующееся сиденье, и готово — можно ра-
ботать и стоя, и сидя, и согнувшись.
Педальный подъемник — устройство легкое не толь-
ко в прямом, но и в переносном смысле. Его можно уне-
сти в небольшом чемоданчике. Трос — воздушная до-
рога для устройства — тоже очень легкий: 100 метров
весят только четыое килограмма. Зато у него большой
запас прочности на разрыв. Тонкая трехмиллиметровая
проволока выдерживает до 700 килограммов.
ПОВОДНЫЙ ВЕЛОСИПЕД
Педальный привод верой и правдой служит человеку
не только над землей, но и под водой. В конструкции,
которую смастерил днепропетровец Билан, ноги крутят
46
е колеса, а поршневой насос двойного действия. Ины-
н словами, аппарат (автор назвал его аквапедом) при-
одится в движение обычным водометом. Но как и на
?мном велосипеде, человек сидит в седле, что, по мне-
ию Билана, освобождает «подводника» от ряда нс-
добств, связанных с нахождением под водой.
Аппарат удобен для производства многих работ. Го-
дясь к погружению, акванавт регулирует пи своему
Ьсту длину наплечных ремней, усаживается в седло,
вставляет ноги в держатели-педали и плавно ухолит пол
юду. Там он может двигаться по прямой, менять на-
правление движения, висеть на месте, погружаться
лубже, подвсплывать. В случае необходимости велосн-
1едист-подводник может освободить ноги, оставить на
зремя свой экипаж и походить по дну, заглянуть в под-
зодные пещеры, обследовать затонувшие суда и т. д.
РИКШИ НА НОВЫМ ЛАД
Бангладеш. Главная улица Дакки. Здесь царство
зелорикш. Вместо того чтобы впрягаться в традицион-
ную тележку, велорикши облегчили себе работу тем, что
катят на упругих дутых шинах, работая педалями и
уверенно направляя свой трехколесный экипаж сквозь
/личную толчею.
И в сельской местности трехколесный велосипед, спо-
собный перевозить не слишком тяжелые грузы и людей,
весьма частый помощник труженика в его повседнев-
ных делах.
Сингапур. Туристов здесь великое множество. Те, что
приехали сюда за экзотикой, автобусу часто предпочи-
тают пешую прогулку или велорикшу. Трехколесный
экипаж почти бесшумен. Цены доступные. Над головой
легкое опахало. А рядом, на расстоянии вытянутой ру-
ки, кипит жизнь.
Хотя в Японии множество автомашин (фирмы этой
страны дают бой своим конкурентам даже на их соб-
ственной территории), японцы ничуть не пренебрегают
велосипедом. С конвейеров сходит множество моделей.
В том числе и грузовых. Расчетливые японцы хорошо
понимают, что груз, который для человека слишком тя-
жел, а для автомобиля слишком легок, лучше всего пе-
ревозить с помощью велосипеда.
...Раннее утро. Порт Харуми. Десятки покупателей
неторопливо выкатывают с территории порта легкие
47
тележки, доверху нагруженные товарами. У велостоян
КИ онп прикрепляют тележку к велосипеду, усажива
ются в седло и отправляются развозить товар по рын
кам и магазинам.
Кстати сказать, подобная двухколесная тележка -
своеобразный велоприцеп — несколько лет назад нача
ла выпускаться в нашей стране.
В Японии применение велосипеда для извоза товаро
приобрело такой размах, что японские предприятия уж
конструируют специальные велогрузовики.
Велорикши — этот самобытный восточный транс
порт — начинают появляться и в Европе. Велотакси —
это рикши по-европейски. Их нередко можно увидеть
иа улицах Амстердама: спаренные велосипеды с рек-
ламным тентом-козырьком. Впереди над передними ко-
лесами большой проволочный лоток для багажа.
Европейские «извозчики» зарабатывают не только на
пассажирах. Часто они подряжаются перевозить пар-
тии мелких грузов. Для этого даже создается специ-
альная техника. Так, югославы разработали специаль-
ный грузовой велосипед универсального назначения.
На его большой тележке рабочие перевозят грузы, что-
бы нс гонять лишний раз тракторы и автокары на внут-
ризаводских территориях.
Подобный велосипед пришелся весьма кстати и
югославским дворникам. Теперь они могут быстрее
справляться со своей работой — на машине уста-
новлен съемный ящик для мусора, прикреплены метла
и совок.
У нас в стране грузовой велосипед известен с 20-х го-
дов. К обычному велосипеду сбоку был присоединен
ящик, поставленный на дополнительное колесо. Тогда
же. чтобы перевозить более тяжелые грузы, выпустили
модель, имеющую рессоры. В этом варианте багажный
ящик устанавливался на два передних колеса. Ездок
располагался сзади.
. Попытки «оживить» грузовой велосипед предприни-
маются и в наши дни. Например, харьковчанин Днндо-
рога соорудил для своей машины особый раскладной
багажник (авторское свидетельство № 361918). Он лег-
ко раскрывается, когда появляется необходимость пере-
везти какой-нибудь груз. Вес его довольно солидный —
до 60 килограммов.
Копейка рубль бережет — гласит народная муд-
рость. Мы производим гигантские машины, мощь кото-
да
рых поражает мир. Пусть же они трудятся там, где это
необходимо и оправдано.
Разве это порядок, когда тяжелый грузовик гоняют
лишь для того, чтобы привезти несколько десятков ки-
лограммов? С легкими малогабаритными грузами впол-
не справится тот же грузовой велосипед. В деревнях,
поселках, маленьких городах на нем удобно ездить на
рынок, на рыбалку, в магазин, перевозить удобрения
и рабочий инструмент, овощи и фрукты из огородов и
садов... Уверен, двухколесные машины, подходящие для
такой работы, способны сберечь нам тысячи литров бен-
зина и тысячи народных рублей.
«ВЕРХОВАЯ» ПОЛИЦИЯ
Япония. Токио. Среди автомобильных заторов поли-
цейский патруль. На велосипедах. Велосипеды в огнях
«с головы до ног», будто витрины магазинов.
Интересно, что первые велоколесные полицейские —
160 полисменов — появились еще в 1898 году, но не в
Токио, а в Ныо-Йорке.
Что же заставило японских полицейских сесть в ве-
лосипедное седло? Топливный кризис? Другое. Педаль-
ные полицейские более маневрснны. Им легче проби-
раться среди автомобильных стад, раскупоривать проб-
ки на конвульсирующих улицах японских городов.
Что касается скорости, то в условиях современных
супергородов (тысячи машин, заполняющих улицы,
сплошь и рядом еле ползут, особенно в часы «пик») ве-
лосипед порой способен обогнать 150-сильный уличный
крейсер с максимальной скоростью за 150 километров
в час.
Автомобиль остановится и в уличной тесноте будет
стоять. Зато велосипедист прошмыгнет в любую щель
и никакая пробка не сможет его остановить.
ЛА-РОШЕЛЬСКАЯ ИСТОРИЯ
В 1898 году местечко Вигатто близ Пармы приобре-
ло славу самого велосипедного места в мире. Двухко-
лесными экипажами там пользовались почти все: апте-
карь, доктор, почтальоны, священник, чиновники маги-
страта... Велосипеда не было только у местной акушер-
ки. Чтобы избыть такую неловкость, пришлось жителям
4 С. Охлябинии лд
«скинуться», и всеобщая велоснпедизация Вигатто стала
свершившимся фактом.
Вероятно, слава этого городка не давала спать вла-
стям французского города Ла-Рошель, которые — это слу-
чилось уже в 1977 году — решились и вынесли поста-
новление: владельцы автомашин, паркующие их не в
центре, а на окраинах, платой за стоянку не облагают-
ся. Ну а как передвигаться в центре? Для этого каждый
автомобилист мог бесплатно получить во временное
пользование велосипед.
Значит, так: оставил на окраине автомобиль, пере-
сел на любезно предоставляемый тебе общественный
велосипед и поехал по своим делам: в контору, на ры-
нок, в бистро... Закончил свои дела, вернулся в исход-
ную точку, поставил велосипед на место... Все бы хо-
рошо, но опыт показал, что многие автомобилисты до
того полюбили велосипед, что, уезжая домой, «по за-
бывчивости» прихватывали его с собой.
Велосипед подчас берет верх над автомобилем да-
же в США. Так, ряд улиц в городке Саус-Бенде (штат
Индиана) находится во власти пешеходов и велосипе-
дистов. Специальное покрытие улиц делает их не толь-
ко очень красивыми, но и позволяет содержать в чисто-
те. Велосипеды здесь повсюду: у административных и
торговых зданий, даже у фонарных столбов. Когда-то к
старинным газовым фонарям привязывали лошадей, так
сейчас оставляют возле них двухколесных «лошадок»,
которые терпеливо ждут здесь своих седоков.
ЛЕСНАЯ ГВАРДИЯ
Служащие американских национальных парков пе-
ресели на велосипеды. Они считают, что это удобно,
надежно и притом обеспечивает им определенные так-
тические преимущества в служебной деятельности. Ро-
кот мотоциклетного пли автомобильного двигателя слы-
шен издалека, зато на велосипеде можно подкрасться
к нарушителю так тихо, что он увидит стража порядка
лишь в двух шагах от себя.
Велосипеды используют необычные. Они учитывают
специфику работы в лесу. Поэтому их изготавливают по
специальному заказу. Они оборудованы аптечками, ра-
цией, аварийными запасами питьевой воды и еды, спа-
сательным кругом и сиреной. На лесных велосипедах
есть, конечно, и фара, но особая — искатель.
50
Не успевают первые капли дождя упасть в траву,
как на плечи накидывается плащ с капюшоном. Он осо-
бый, — предохраняя от дождя, не мешает езде. Заметим,
что это не новость. Первая велосипедная пелерина, за-
крывающая сверху даже фонарь, появилась в России
еще в 1892 году.
В БОЕВОМ
СТРОЮ
ПОСТУПЛЕНИЕ НА СЛУЖБУ
Появившись иа свет, велосипед довольно быстро при-
влек внимание военных людей. Двухколесные машины,
простые и общедоступные, легкие и удобные в обраще-
нии, так и просились в военный строй.
«Железный конь», как и настоящий, легко и быстро
несется по хорошей дороге, но может двигаться и по
плохой. Ему не требуется еды и питья. Осколки, шрап-
нель и картечь не могут его убить. А если понадобится,
велосипеды можно оставить (ни в каких коноводах они
не нуждаются) и по-пехотному идти в бой.
В девяностых годах прошлого столетня велосипед
наконец достаточно «созрел», чтобы военные всерьез ре-
шили па него сесть. Ведь эту мысль они вынашивали
давно. Так. еще в XVIII веке, заинтересовавшись само-
катами, германские офицеры вознамерились приспосо-
бить их для установки орудия, но тогда из этого ничего
не вышло. Однако пришло время, и армейская служба
велосипеда — в армии его по старой памяти именовали
самокатом — началась. Вчитаемся в военную хронику
тех лет.
Италия. «По приказу от 28 июля 1886 года каждый
пехотный и стрелковый полк должен иметь по штату
военного времени для посыльной службы по 3 вело-
сипеда».
Бельгия. «Бельгийский военный министр предложил
велосипедным фабрикантам предоставить свои изделия
в Вавре начальнику школы карабинеров для произ-
водства над ними опытов и исследования их пригодно-
сти к военной велосипедик».
Германия. «В 1886 году в 61-м и 81-м Померанских
полках в Майнце и Франкфурте-на-Майне сформирова-
ны роты велосипедистов на трехколесных и двухколес-
ных велосипедах».
4*
51
Одни из первых военных самокатов. Конец XIX века.
Австрия. «После опытов, произведенных учениками
Военной Академии, в венском Нейштадте официально
принят для войска маленький двухколесный велосипед».
Испания. «Опыты, произведенные здесь по королев-
скому приказу от 3 декабря 1890 года, как известно, да-
ли прекрасные результаты. Теперь приказом от 7 янва-
ря 1892 года велосипедия окончательно введена в испан-
ских войсках».
Швейцария. «В настоящее время здесь производит-
ся набор во вновь образованные военные велосипедные
команды; в команды велосипедистов будут назначены
чины, уже находящиеся на службе в пехоте и артилле-
рии; действующий комплект велосипедистов составляет
250 человек офицеров, унтер-офицеров и солдат. Все они
должны быть собраны в Берне в казармы и заниматься
зам с 31 августа по 21 сентября топографией, порядком
службы посыльных, рекогносцировочною службою днем
н ночью, упражнениями в стрельбе из револьвера и проч.
В последние 8 дней они совершат дальнюю поездку в
горы, в особенности по Сент-Готардскому хребту. Глав-
ный штаб обсуждает теперь обмундирование и снаряже-
ние велосипедистов».
Велосипедисты в армии — это, вероятно, предчув-
ствие будущей моторизации. За неимением танков, са-
молетов и автомашин на быстрых двухколесных коней
возлагали немало надежд.
52
...Пологий склон в долину, где расположился про-
тивник. Совершив на велосипедах стремительный марш-
бросок, войска скрытно занимают исходный рубеж. В на-
значенный час раздается боевая команда:
— По самокатам!
Сигнал атаки, и без лишнего шума десятки солдат,
вцепившись в рули, со все убыстряющейся скоростью
катятся вниз. Бегут секунды. Ветер свистит в ушах.
Всполошились часовые врага. Хлопают редкие выстрелы.
В стане противника начинается неразбериха, беготня.
Поздно. Лихие велосипедисты врываются во вражий
стан, сбивают своими машинами всякого, кто подвернет-
ся под колесо. Спешившись, доканчивают разгром...
Может быть, какой-нибудь штабной чин мечтал о
будущих Каннах, главным оружием в которых станет
военный самокат. И, вдохновившись велосипедной фан-
тазией, начинал с удвоенной энергией воплощать идею
в жизнь.
РУССКИЙ ВОЕННЫЙ САМОКАТ
В рядах русской армии воины-самокатчики появи-
лись нс сразу, не вдруг. Сначала велосипеды использо-
вались лишь для развлечения, прогулок, а также для
рассыльных поездок с военной почтой, поездок на охо-
ту, как спортивный снаряд. И чем больше внедрялся
велосипед в повседневную армейскую жизнь, тем боль-
ше появлялось у него сторонников, больше крепло убеж-
дение, что самокат пригоден даже для самых плохих
дорог и больших дел и вполне может быть приспособлен
для перевозки тяжелых вьюков, для движения на зна-
чительные расстояния.
Но обычные гражданские самокаты не всегда выдер-
живали суровые испытания военной службы. И как след-
ствие этого в самом конце XIX века появился первый,
как его называли, специальный военный самокат. В по-
гоне за прочностью его рамы были изготовлены из тол-
стых газовых труб, узкие литые резиновые шины обле-
кали массивные ободья.
Артиллерийское ведомство, изготовитель машины,
сделав самолет очень прочным, даже излишне прочным,
не подумало о том, что военным самокатчикам прихо-
дилось ездить не только по хорошим дорогам, где са-
мокат нередко приходилось вести в «поводу». Поэтому
чуть позже появился другой самокат, вошедший в оби-
53
Различные типы
(в в е р х у), японский (в
самокатов начала века:
середине) и бельгийский.
французский
Самокатчики в боевых условиях.
Военно-железнодорожный самокат, использовавшийся в русской
армии.
ход воинских частей и практически ничем не отличав-
шийся от обыкновенного дорожного велосипеда тех лет.
Был он лишь несколько прочней и отличался удивитель-
ной простотой конструкции. Камнем преткновения оста-
вались шины. Сплошные заметно утяжеляли конструк-
цию, а пневматическим угрожали частые проколы. Пло-
хо было и то, что велосипеды неудобно было перено-
сить, хотя в боевых условиях без этого не обойтись.
Но переноску осложняли большой вес и неудобная фор-
ма. К тому же к раме военного самоката предусмотрено
было крепить специальный сабле- или ружьедержатель.
Время шло, а самокат оставался некомпактным и
тяжелым. Но за эти годы он все-таки успел прочно
утвердиться в армии, был нужен, а подчас и незаменим.
И наконец, после проб и ошибок был придуман са-
мокат складной — простой, прочный и легкий. Его ав-
тором был русский офицер-спортсмен Л. Базилевский.
56
Какова была конструкция самоката? В верхней и
нижней трубках рамы были вмонтированы четыре сталь-
ных шарнира, которые и позволяли складывать ее на
три части. Самокат носили на двух лямках, а при необ-
ходимости на разложенную раму надвигались муфты,
закрепляя ее в рабочем положении. Самокат был в дей-
ствии. Вес его составлял всего лишь 39 фунтов (15,6 ки-
лограмма), что даже по современным понятиям совсем
неплохо.
Отечественный самокат выгодно отличался от зару-
бежных, поскольку в нем удалось сохранить и свобод-
ный ход, и автоматический тормоз, в то же время укре-
пив конструкцию.
Самокатчик теперь во многих случаях заменял кава-
лериста, в некоторых вещах даже превосходя его: «ве-
локонь» не требовал корма и ухода, не выдавал себя
ржанием.
На каких только дорогах первой империалистической
нс колесили самокатчики! Их работа была необходима
прежде всего в службах связи между войсковыми ча-
стями в походе, в бою, на отдыхе и в сторожевой
службе.
Вместе с военным велосипедом в армии появились
посты «летучей почты», сигнальные станции в т. д. Все
это обслуживали самокатчики. Из них стали формиро-
вать команды, роты и даже батальоны для совместных
боевых действий вместе с кавалерией.
I Военные быстро учли большую мобильность таких
команд. Помимо прочего, преимущество самокатчиков
перед конниками было в следующем: большая скрыт-
ность передвижения, а главное, что в боевых операциях
действовали поголовно все солдаты, в то время как для
_р?храны лошадей всегда требовались коноводы.
Складывать самокат приходилось при переправах
вброд, ио узким мосткам, по горным тропам, при пере-
лезании через ограды, стенки и другие препятствия.
Складной самокат привычно висел за спиной, как ста-
рый солдатский ранец. Поэтому руки были свободны н
для винтовки, и для пулемета.
Примерно с 1915 года в русской армии стал широко
применяться складной самокат системы капитана Же-
рара, хотя русская конструкция была значительно удоб-
нее, а главное — легче.
Вот, например, какого отзыва удостоился русский
самокат А. Базилевского. Русское военное мииистер-
57
ство заключало: «сохраняя все качества современной
(в 1913 году) машины, отличался простотой конструк-
ции, удобством носки, быстротой складывания и был
легче модели капитана Жерара на З’Л фунта» (т. е. при-
мерно на полтора килограмма).
Но вспыхнула война, и самокат Базилевского остал-
ся лишь удачным экспериментом. События торопили, н
для армии была закуплена модель системы Жерара.
ПОД ФЛАГАМИ РАЗНЫХ СТРАН
Боевой велосипед, впервые появившийся в русской
армии осенью 1889 года, офицеры понемногу начали ис-
пользовать для повседневных дел. Двухколесные экипа-
жи стали весьма популярны у охотничьих (доброволь-
ческих) команд в некоторых военных округах. Однооб-
разие казарменной жизни скрашивается пробными пока
поездками на самокатах. Офицеры и солдаты охотно за-
нимаются ездой и в короткое время делают большие
успехи. Командование даже задумывается, а не устро-
ить ли длительный велосипедный марш, проверить прак-
тичность самоката и выносливость солдат.
Долгие споры, дебаты. Наконец появляется цирку*
ляр — испробовать самокатчиков в Крыму. И вот чины
охотничьей команды Керченского крепостного батальо-
на поспешно готовятся к испытаниям самоката в деле.
В сопровождении офицера начинается большая поезд <а
по Крыму. Необходимо преодолеть путь в 650 верст.
Из Керчи путь лежит в Феодосию, Карасубазар, Си
ферополь, Бахчисарай, затем поворот на Севастопо;
Балаклаву, Ялту, Алушту, Судак п Феодосию. Затем
возвращение в Керчь.
Результат марш-броска оказался поразительным. Са-
м-
ь,
мокат неприхотлив даже на самых плохих дорогах. Е,го
с удовольствием используют крепостные гарнизоны. Объ-
ясняется это просто. В крепостях избегают иметь кава-
лерию. Она требует больших запасов фуража. А эдо
лишние заботы во время военных действий.
Все внутреннее пространство крепостей пересече|но
сетью прекрасных дорог. Для военного велосипедиста
служба связи здесь раздолье. Ординарцы, вестовые са-
мокатчики начинают конкурировать даже с верховыми.
На расстоянии до пяти верст кавалерист легко перего-
няет двухколесного наездника, но потом... соотношение
сил меняется. И самокатчик быстро обгоняет всадника.
Наконец, в русской армии появляется и санитарный
велосипед. Используется для перевозки раненых и ме-
дикаментов.
Однако военное ведомство относится к самокату
все-таки с некоторым подозрением. Экипаж еще очень
тяжел, нескладны его литые шины. Но все-таки русские
военные постепенно начинают к нему привыкать.
Рекогносцировка. Не успевает еще дежурный по шта-
бу выговорить это слово, а двое самокатчиков уже на-
готове. Военно-глазомерная съемка на самокате, а имен-
но рекогносцировка дорог (маршрутная съемка), пози-
ций, расположения и т. д. Не много ли всего? Офицеры
успевают исполнить приказ до удивления быстро.
Военный гонщик русской армии Келлескраус устраи-
вает своему облегченному самокату тяжелые испытания.
На выносливость. Он без устали гоняет его по несколь-
ку десятков километров. Между батареями и укрепле-
ниями. Круглый год, в любую погоду. Скорость его са-
мокатной роты достигает уже 20 верст. Результат пора-
зительный. Ведь это почти в два раза быстрее езды утом-
ленного всадника. А если отправить срочный пакет с
нарочным? Использовать не верхового, а самокатчика?
На перекладных. Тогда велосипед будет в дороге и
днем и ночью. Менять придется только ездоков. Опыт
проделан. Оказывается, за сутки можно проезжать на
перекладных 200 верст.
Но Келлескраус не унимается. Есть новое предложе-
ние. Предположим, осада. Смельчаки самокатчики осто-
рожно выбираются из крепости. Производят наблюдения
за расположением неприятеля. Для этого к велосипедной
раме пристроены сумки для биноклей и фотоаппаратов.
Можно и в атаку ездить на самокате. Вооружение
самокатчика — шашка и револьвер. Особая подгонка
ножен, приделанных к рулю, позволяет моментально
обнажать шашку на полном скаку, простите, ходу.
Время идет. На ежедневную службу в полк некото-
рые офицеры предпочитают добираться на самокатах.
Холодное оружие отстегивается и вставляется в шашко-
держатель.
Проходит два года. 1893 год. Летние военные сборы.
Войска Московского военного округа широко применя-
ют самокаты для летучей почты, доставки донесений,
разведки, поддержания связи между частями тыловой
службы.
Снова устраиваются военные пробеги. Например,
59
XX века.
самокатчики Первой пехотной дивизии совершают по-
разительный марш-бросок Смоленск — Орел — Смо-
ленск. Расстояние в 711 верст пройдено всего за
10 дней. А охотники 3-й гренадерской дивизии по-
крывают на самокатах расстояние от Ярославля через
Владимир на Москву за четыре дня — 400 верст.
Во французской армии, лишь немногим позже, чем
в русской, тоже начинают появляться самокаты, а вер-
нее, военные велосипеды. Ведь самокат — это чисто
русское название. На велосипеды усаживаются орди-
нарцы, разведчики и даже чины боевого назначения,
то есть образуется «велокавалерия».
Верховые разъезды на велосипедах появляются и в
Германии. Один патрульный велосипед на троих сол-
дат. Два «наездника» на переднем сиденье наблюдают
за местностью. Третий, позади, работает на педалях и
управляет рулем. Но вот патруль замечает неприятеля.
Двое солдат спешиваются и остаются для наблюдения.
Третий едет в лагерь, чтобы доложить начальству об
увиденном.
Велосипедисты дежурят также на постах, аванпо-
стах, вместо конных, поддерживают связь эшелонов
между собой.
Сколько же нужно велосипедистов для французских
войск? Ответ простой: они должны быть практически
во всех частях. В пехоте, кавалерии, артиллерии, шта-
бах, лазарете и даже при полевой хлебопекарне. Для
будущих велосипедистов организован жесткий отбор и
экзамен на выносливость. Ни много ни мало — 90-кило-
метровый пробег за время не более 6 часов. Для штаби-
стов снисхождение. Велосипедисты, желающие служить
при штабах и кавалерийских частях, должны одолеть
лишь 48 километров. И времени вполне достаточно —
четыре часа.
Год 1891-й. Год официального признания военного
велосипеда французским командованием. Заодно
утверждается и военная форма. Одежда военных вело-
сипедистов своеобразна. Отличается от общеармейской.
Форменная шинель, блуза образца альпийских стрел-
ков, ординарческие брюки, суконная короткая пелери-
на, как у зуавов, форменное кепи и цветной нарукав-
ник — отличительный знак части. Эту щегольскую эки-
пировку завершают полусапожки с кожаными набед-
ренниками.
Той же осенью назначаются большие маневры.
61
Поздняя осень. Слякоть, мелкий дождь. Выбор погоды
не случаен — необходимо испытать велосипед и ездо-
ков в самых неблагоприятных условиях.
Французы подходят к первым состязаниям серьезно.
Участники маршрута заранее не знают. Fla пути рас-
ставляются разные знаки, изображающие неприятель-
ское войско. Путь растягивается на 75 километров.
Новое средство передвижения настолько заинтриго-
вывает командование, что французские инженеры в
спешном порядке создают специальный санитарный ве-
лосипед. Он тотчас поступает на вооружение в поход-
но-лазаретные службы войск. На одном военный сани-
тар под белым флагом с красным крестом развозит ме-
дикаменты. На другом можно эвакуировать сразу двух
раненых.
Инициативу французов тотчас перехватывают сосе-
ди-испанцы. У них появляется удивительный велосипед
с оглоблями. В боевых условиях он моментально преоб-
ражается. Два колеса встают уже по-иному — рядом —
появляется тележка. В нее санитар укладывает ране-
ных. Пристраивает оглобли, впрягается в них — ив
путь. В полевой госпиталь.
Но вот как же циклисту приветствовать начальство?
Оказывается, и этот вопрос продуман. «Отдавание че-
сти не требует прикладывания руки к козырьку, а за-
ключается в уменьшении хода машины и поворачива-
нии головы к начальнику, держась при этом прямо в
седле».
ВОЙНА. ВОЗВЫШЕНИЕ И ОТСТАВКА
Грянула первая мировая война. К винтовочной
пальбе, пулеметным очередям, артиллерийской канона-
де теперь прибавились новые звуки — в небе стрекота-
ли моторы аэропланов, автомобильные двигатели ры-
чали на земле. Пройдет некоторое время, и первые не-
уклюжие танки, извергая огонь и дым, поползут по по-
лям сражений.
В эту грозную какофонию войны велосипед вошел
тихо и незаметно. Как повелось, отдельные роты само-
катчиков, обычно придававшиеся кавалерийским соеди-
нениям, несли службу, которая была хорошо отрепети-
рована еще в мирное время, обеспечивали для шта-
бов подвижную связь.
Однако вскоре возможности военного самоката рас-
02
крылись настолько полно, что в армиях некоторых
стран началась настоящая «велосипедизация». Совет-
ская военная энциклопедия гласит:
«На основе опыта боевых действий 1914—1915 годов
на базе имевшихся подразделений стали создаваться
самокатные части, имевшие на вооружении ручное ог-
нестрельное оружие. Самокатные части состояли из не-
скольких самокатных и технических подразделений
(мастерская, склад запасных частей). Значительное
применение самокатные части в первую мировую войну
получили в германской армии, в которой имелись от-
дельные самокатные роты, батальоны и бригады.
В итальянской армии также имелись самокатные ча-
сти. (В 1836 году в армии Пьемонта появились так на-
зываемые берсальеры — стрелки итальянской пехоты,
проходившие специальную подготовку в стрельбе и
форсированных маршах. Эта разновидность пехоты
вскоре стала основой для формирования самокатных и
мотоциклетных частей. В 1929 году — 12 полков. —
С. О.) В ходе войны самокатные части в германской,
английской и французской армиях использовались так-
же в качестве подвижного резерва в составе соедине-
ний, а иногда и объединений сухопутных войск.
В русской армии самокатные подразделения впер-
вые появились в 1909 году. В первую мировую войну
они использовались для связи, перевозки боеприпасов,
раненых и др.
После Великой Октябрьской социалистической ре-
волюции в Советской Армии при штабах фронтов, ар-
мий, дивизий и в автобронетанковых отрядах были со-
зданы самокатные подразделения, оснащенные велоси-
педами и мотоциклами; в годы гражданской войны они
использовались главным образом для связи, перевозки
легкого военного имущества.
Перед второй мировой войной в связи с моторизаци-
ей войск самокатные части и подразделения в Совет-
ской Армии и армиях ряда капиталистических госу-
дарств были постепенно заменены мотоциклетными ча-
стями».
Интересно, что до начала войны у нас в стране на
велосипед установили... 55-миллиметровый миномет.
И все же к ее началу кризис «велокавалерии» был уже
налицо. Наступила эпоха мощных моторов, брони и вы-
соких скоростей. И в соревновании живого мотора —
мышц человека — с мощными дизельными и бензино-
63
Предки велосипедного племени (снимок из
музе я)...
...и их сегодняшнее «потомство».
Да здравствует велосипед! Ветер века дует в его
паруса!
В Красной Армии на самокат пробовали устанавливать лаже
легкий миномет.
вымн двигателями скромный, непритязательный велоси-
пед вынужден был признать свое поражение (кавале-
рии была уготована та же судьба) и отойти в тень.
Правда, достоинства велосипеда от этого не стали
меньше, и ограниченное участие в войне он все же при-
нял. Оказавшись вовремя под рукой, велосипед под-
ставлял свой железный хребет под тяжелый груз.
Не раз выручал он уставших воинов, помогая им быст-
рее и легче выполнять тяжелую работу.
Полковник в отставке В. Ганксвнч, мастер спорта,
кандидат исторических наук, вспоминает такой харак-
терный эпизод:
«Блокадный Ленинград испытывал не только недо-
статок продуктов питания и топлива, но и горючего.
Небольших неприкосновенных запасов его хватало лишь
для танков и самолетов на случай активных боевых
действий по защите города. Между тем нам, офицерам
штаба фронта, в связи с ускоренным строительством
укрепленных районов в блокированной зоне приходи-
лось совершать немало поездок.
Как-то, возвращаясь с Пулковских высот, где со-
здавался один из таких укрепленных районов, присел я
на развалинах разрушенного вражеской авиацией дома
на Московском проспекте, чтобы немного отдохнуть и
подкрепиться сухарем, и вдруг увидел торчащий в гру-
де щебня руль велосипеда. Пришла мысль: «А что, если
раздобыть велосипеды и ездить на них в войска?» До-
54
Современная езда в стиле ретро —
на прадедушкином велосипеде.
Велосипед «работает» повсюду — в городе, в поле...
...даже в горах.
Куда угодно смогут вас доставить быстрые,
легкие и надежные советские складывающиеся
велосипеды «Кама» (вверху) и «Пермь» (вниз у).
Пароход — хорошо, самолет — хорошо,
автомобиль — хорошо, а велосипед — лучше.
Это не последствия катастрофы. Просто велосипед
складной.
Езда на все вкусы: хочешь—сиди (вверху),
хочешь — лежи (вниз у).
Велосипедные мотивы в живописи... (Ж ан Б е р о.
Шале для велосипедистов в Булони. 1900 г.)
Ездить можно грудью вниз и грудью вверх...
...и в скульптуре. Это не настоящие велосипеди-
сты, как могут подумать читатели, а их объемное,
цветное изображение. Композиция размещена на
оживленном шоссе и служит предупреждением
для автомобилистов — обратить внимание на без-
опасность передвижения любителей двухколесных
машин.
Нападение — лучшая защита. Сев на велосипед,
рама которого снабжена шарнирным устройством,
этот дядя едет сразу и по тротуару,
предназначенному для пешеходов, и по проезжей
части, предназначенной для машин.
Париж. Велосипедная демонстрация за равноправие
с автомобилем.
На подступах к лозунгу недалекого будущего:
ездить раньше, чем ходить.
..на одном колесе и на нескольких, в одиночку
и целой компанией.

дожил свои соображения полковнику М. Монесу, под
чьим началом служил. Он поддержал идею.
Вскоре вместе с товарищами выяснил, что в обшир-
ном складском помещении Гостиного двора стоят сот-
ни велосипедов. По наряду мы отобрали пятнадцать
лучших машин.
Постепенно на велосипеды сели и офицеры штабов
армий. Служебные задания теперь выполнялись бы-
стрее, оперативнее.
Вспоминается одна из поездок к ижорцам в весен-
ние дни сорок второго. В отдельном пулеметно-артил-
лерийском батальоне, которым командовал майор
Г. Водопьянов, предстояло проверить состояние только
что построенных на переднем крае оборонительных со-
оружений.
Уже через полтора часа после выезда из штаба
фронта, с Дворцовой площади, я находился в распо-
ложении батальона, тогда как еще недавно на это тре-
бовалось потратить не менее трех часов».
Случалось, велосипеды оказывались в центре острых
боевых столкновений, меняли хозяев, становились тро-
феями.
В своих воспоминаниях генерал-майор танковых
войск И. Л. Вовченко пишет об эпизоде, относящемся
к начальному периоду Великой Отечественной войны:
«...Соседей надо было искать. Положение на нашем
участке фронта с каждым днем ухудшалось. Мы посла-
ли в разведку вторую группу под командованием Репе-
тия и командира взвода Чулкова. На лесной дороге
разведчики устроили засаду на автомашину и взяли в
плен шофера, фельдфебеля и казначея с мешком денег
и орденами.
Разбогатев за счет немецких марок, группа пошла
дальше. В одном селе, возле самого большого дома, где
еще весной была школа, наши бойцы заметили много
велосипедов. Л их хозяева — немецкие солдаты —
пили кофе в помещении школы. Сняв вражеское охра-
нение, Чулков и Репетий повели своих в атаку. Все во-
семьдесят велосипедистов были обезоружены и взяты в
плен. Но один офицер успел выхватить пистолет и за-
стрелить Пасечника...
Новые трофеи помогли создать группу велосипеди-
стов. За две недели разведчики разгромили несколько
штабов и вместе с трофеями принесли три фашистских
штандарта. Эти знамена мы отправили в ЛАоскву».
5 С. Охлябинин
65
Ну а раненым воинам, случалось, велосипед служил
подвижным тренажером, средством восстановить свою
силу, выносливость, уверенность в себе. Например, по-
сле того, как прославленный летчик капитан Любимов,
лично сбивший шесть фашистских самолетов, получил
тяжелое ранение после вынужденной посадки, встала
проблема, как вернуться в строй. Сделать это ему по-
мог велосипед. Любимов вернулся в полк. Вот что пи-
шет в очерке о герое подполковник В. Амельченко
(«Советское военное обозрение», 1979, № 12):
«Любимов вернулся в полк после девятимесячной
госпитальной одиссеи.
— Товарищ полковник! Капитан Любимов прибыл
в полк для дальнейшего прохождения службы.
— Добро. Должность мы тебе, капитан, подберем.
— Я нс о том. Я хочу летать. Должен. Обязан.
Я смогу. Разрешите попробовать.
Командир отвел глаза. Помолчал. Затем мягко
сказал:
— Не будем торопиться, Ваня. Поживем — увидим.
Я тебя понимаю...
Шло время. Любимов тайком уходил с велосипедом
за рощу и учился ездить. Протез отказывался крутить
педаль, и часто седок оказывался под велосипедом.
Возвращаясь, Иван припудривал ссадины, а назавтра
снова уходил за рощу. Однажды кто-то из механиков
приехал в полковую столовую на велосипеде.
— Дай мне попробовать, — попросил Любимов.
Механик смутился, с жалостью посмотрел на но-
венький велосипед, махнул рукой и ответил согласием:
— Давай! Крути педали...
Иван с земли вскочил в седло. Он начал выписы-
вать лихие петли и восьмерки, иа ходу соскакивал и
вновь оказывался в седле. Летчики, механики, коман-
дир, начальник штаба полка, не веря своим глазам, на-
блюдали эту джигитовку.
Подкатив к командиру полка, Иван спрыгнул и шу-
тя доложил:
— Полет на пилотаж выполнил. Разрешите полу-
чить замечания.
В тон ему полковник ответил:
— Замечаний нет, Ваня. Техника пилотирования от-
менная! Пришла пора и в воздух...
Назавтра они вместе сели в учебно-тренировочный
самолет».
66
В послевоенных армиях, насыщенных мощными ав-
томобилями, самолетами, вертолетами, танками, броне-
транспортерами, боевыми машинами пехоты места для
велосипеда больше не находилось. Велосипед на поле
боя, насквозь пронизанном огнем? Смешно. В обороне
войска зарываются в землю, полагаются на бетон и же-
лезобетон, в наступление идут, прикрываясь маневром,
огнем и броней.
И тем не менее велосипед успешно продолжал свою
боевую службу и в 50-, и в 60-, и в 70-х годах.
Ведя национально-освободительную борьбу, народы
Индокитая, естественно, не могли противопоставить
противнику тяжелую современную технику. Но хочешь
не хочешь, а солдат надо снабжать. А как это сдела-
ешь, если на море господствует мощный вражеский
флот, а в небе рыщут хищные «скайхоки», «сканрейде-
ры» и «корсары»?
Вот тут-то на помощь патриотам и пришли безот-
казные велосипеды. Так, вьетнамская Народная армия
широко использовала их для подвоза боеприпасов, го-
рючего, продовольствия, медикаментов и других грузов.
Пока истребители-бомбардировщики и штурмовики рыс-
кали над большими дорогами, под непроглядным покро-
вом джунглей текли нескончаемые потоки людей. Где
садясь в седло, где ведя машины «на поводу» по так
называемым «тропам Хо Ши Мина», упрямо пробира-
лись патриоты к товарищам по борьбе. И везде, где
проходил человек, проходил и велосипед. Да, огром-
ную тяжесть подняли и перекатили на себе ажурные
велосипедные колеса.
В наши дни армейский велосипед вышел в почет-
ную отставку. И все же он продолжает верно служить
армии. Теперь уже в качестве великолепного спортив-
ного снаряда. Потому что велосипед — это испытание
характера, это крепкие мускулы и устойчивое дыхание,
это вера, что любое испытание тебе по плечу.
5*
По асфальту
и по земле
В ТЕСНИНЕ УЛИЦ,
В ШУМЕ ГОРОДСКОМ...

КТО БЫСТРЕЕ?
Люди старательно выгадывают минуты. Быстрей,
как можно быстрей — на работу, домой, в гости! Но вот
что удивительно: автомобилю в городе не разогнаться.
Он все реже и реже может использовать свое основное
преимущество — скорость. Профессор Косицкий, док-
тор медицинских наук, приводит интересную таблицу
средней скорости передвижения на различных видах
транспорта в городах.
Велосипед 12 км/ч
Автобус,
троллейбус 12 км/ч
Трамвай 12 км/ч
Мотоцикл 20 км/ч
Легковой
автомобиль 20 км/ч
Метро 25 км/ч
Она примечательна тем, что в городских условиях
велосипед лишь немного проигрывает автомобилю, по
идет вровень с автобусом, троллейбусом и трамваем.
Казалось бы, курьез, но факты — упрямая вещь.
Автомобиль «съеживается», чтобы выжить на город-
ских улицах. Примером тому — малые автомобили
«фольксваген». «Запорожец», «фиат-тополино», «мини».
Велосипеду, казалось бы, это делать ни к чему. Но и
он заботится о своей миниатюрности, потому что наме-
68
рен стать постоянным спутником человека везде и всег-
да. Он, как и автомобиль, «съеживается», проникая за
человеком в кабину автомобиля, в салон автобуса, в ва-
гон метро, поезда дальнего следования, в багажное от-
деление самолета. Складной велосипед с малыми коле-
сами «шагает» за человеком в кабину лифта, подни-
мается и спускается по лестницам и эскалаторам. И в
этом также секрет его успеха.
Московский журналист М. Крушинский в «Комсо-
мольской правде» от 27 мая 1979 года писал: «Позво-
лю себе поделиться скромным опытом любителя, кото-
рый никогда не участвовал в гонках и вообще не зани-
мался велоспортом как таковым, о чем сегодня с опоз-
данием жалеет. Так вот: 17-километровый путь до ра-
боты занимает у меня 35—40 минут. Зимой, когда ве
лосипед «на приколе», я должен выходить из дома за
час с четвертью до начала рабочего дня. А на такси
добираюсь минут за 25.
Задыхаясь от сутолоки на городских магистралях,
им же самим и созданной, автомобиль постепенно те-
ряет свое главное преимущество — скорость. Не слу-
чайно промышленно развитые страны переживают в
последние годы настоящий велосипедный бум. В США,
например, насчитывается свыше 100 миллионов «всад-
ников» — половина жителей самого автомобильного го-
сударства в мире! Как сообщал журнал «Ю. С. ньюс
энд Уорлд рипорт», необходимость экономии горючего
вынудила американский конгресс приступить к обсуж-
дению закона, направленного на поощрение пользова-
ния велосипедом как транспортным средством для ре-
гулярных поездок на работу.
Итак, велосипед перестает быть сугубо спортивным
снарядом или экипажем для дачных прогулок и все ак-
тивнее вплетается в систему транспорта, в том числе и
городского».
«Купил велосипед четыре года назад и с тех пор
(когда сезон, конечно), — вторит ему инженер из Кие-
ва М. Литвиненко, — езжу на нем на работу. Уже пер-
вая поездка принесла приятный сюрприз: 16-километро-
вый путь оказался вдвое «короче», чем на городском
транспорте. Оказалось также, что велосипед выгоде!!
экономически: деньги, затраченные на его приобретение,
давно окупились. Поделился своими «открытиями» с
друзьями и уже семерых из них «подбил» на велоси-
пед... Кстати, двухколесную машину легко пристроить в
69
Слева- велостоянка в Кембридже (Англия); справа: велоси-
педное противоугонное устройство.
городской квартире, если подвешивать ее за колесо на
штырь, забитый в стену ближе к потолку.
С квартирой понятно, а как быть в городе? Раз ве-
лосипед движется, он должен где-то остановиться. Где?
СТОЯНКА ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДОВ
Велостоянки в последние годы начинают получать
широкое распространение. Это своеобразный «барометр
велосипсдизма». Очень много их, самых различных
форм и конструкций, в Прибалтике, особенно в малых
городах, где перед воротами учреждений, заводов и
фабрик устанавливаются металлические рамы, к кото-
рым привариваются стальные спаренные прутки. Одна
такая «обойма» для колес способна разместить 15—
20 велосипедов. Точно такая же находится, к примеру,
и па заводской территории, у цехов. Такое решение
удобно тем, что служит и нашим и вашим. Люди,
приезжающие на завод на короткое время, обычно
оставляют велосипед у ворот, в то время как местные
рабочие и служащие заводят велосипед на заводской
двор. Иногда велостоянки оборудуются даже крышей —
простейшим металлическим козырьком от дождя; и
солнца.
В тех случаях, когда количество оставляемых вело-
сипедов растет, начинают задумываться, как же их по-
70
удобнее разместить, не мешая проходу и проезду на за-
водском дворе. Место можно сэкономить, если десятки
«обойм» для велосипедных колес установить на стоян-
ке не перпендикулярно, а под углом к стене. Это позво-
ляет сократить примерно 5—10 квадратных метров, да
еще обычно на самом бойком месте.
Можно быть уверенным, что стоянки в городах При-
балтики: Вильянди, Тарту, Тракае, Лентварисе, Веркяе
и многих других —будут не только расширяться, но и со-
вершенствоваться. Большое количество велосипедов в
дальнейшем, возможно, потребует двухэтажного
(один над другим) хранения или установки велосипеда
в вертикальном положении. Примеры таких решений
уже есть. На велостоянке велосипед в вертикальном
положении занимает площадь всего 30x70 см.
Но как поступать с велосипедами за пределами
предприятий? Там, где нет специальных стоянок? Для
этого Пермский велосипедный завод, например, разра-
ботал новый тип велосипедов «Скиф» с откидной опо-
рой. Стальной стержень-опора снабжен пластмассовым
башмачком и при необходимости легко откидывается
от задней вилки велосипеда. Оставляй велосипед в лю-
бом удобном месте и спокойно иди заниматься своими
делами. Не упадет.
Что касается организованных стоянок, то они могут
быть не только функциональными, но и красивыми, как,
например велостоянка у лекционного зала в Кембрид-
же. Она удачно спроектирована и сооружена с исполь-
зованием кирпича и бетона. Круглые площадки диамет-
ром в несколько метров выложены кирпичом. Кольца
сходятся к центру и, наконец, завершаются декоратив-
ными пазами для 20—25 велосипедов. Бетонные пазы
чередуются с металлическими. Круги освещает в вечер-
нее время уличный фонарь. За пределами велостоянки
тротуар из рустованного бетонного покрытия.
Стоянка по-настоящему красива, не только когда за-
полнена велосипедами, но и без них. Архитектурный
вкус подсказывает и такое решение, как использование
бетона в формировании искусственного ландшафта и
для благоустройства территории. Помимо чисто дело-
вых, устраиваются стоянки для туристов, совмещенные
с зоной отдыха — удобными скамейками, шезлонгами.
Например, шведы умело вписывают велостоянки в
окружающий пейзаж. Круглые опоры размещаются во-
круг деревьев, кустов, клумб с цветами и служат для
71
Устройство для перевозки велосипедов на автомобиле (слева) и
платформа, буксируемая за автобусом.
них своеобразным ограждением. Примерные размеры
одной такой секции ио наружному и внутреннему диа-
метру соответственно 2,3 и 1,7 метра. Высота 50—
70 сантиметров.
Для того чтобы выяснить, какого типа должны быть
стоянки — стационарными или временными, — следует
задуматься о том, долго ли продлится велосипедный
бум. Одно дело, если около предприятий, магазинов, ки-
нотеатров устанавливать временные «обоймы» для ве-
лосипедов. Совсем другое — если велостоянки по-сво-
ему фундаментальны, красиво оформлены, на века.
Итак, стоит ли игра свеч?
За устойчивость увлечения велосипедом говорят эко-
номические и энергетические соображения, а также от-
сутствие в городах свободного пространства для новых
автостоянок.
С велостоянками проще, но лишь па первый взгляд.
И здесь, конечно, свои трудности, хотя американцы, на-
пример, уже давно признали необходимость велосипед-
ного «паркинга».
Увы, в последние годы «велосипедные стада», вре-
менно оставляемые хозяевами, начинают заметно ре-
деть. Велосипеды неумолимо крадут. Делается это про-
сто. Незнакомцы садятся и уезжают. Ведь номеров нет,
а велосипедов в городах тысячи и тысячи.
72
Американцы нашли выход: посадить велосипеды на
цепь. В середине семидесятых годов они стали рекла-
мировать специальные металлические стойки для вре-
менного хранения велосипедов, оснащенные замками,
цепями и т. д.
Любопытен текст рекламы. Она звучит примерно
так: «В прошлом году 15 миллионов велосипедов были
украдены и только 7 миллионов проданы. Пользуйтесь
конструкцией «Рэли-Рэк», и вы никогда не потеряете
велосипед». Характерно, что эти «немые телохраните-
ли» предусмотрены для 5 типов велосипедов.
Как бы то ни было, количество проданных автомо-
билей, к примеру, в США в последние годы растет мед-
леннее, чем велосипедов (в 1975 году в США продано
около 9 миллионов автомашин).
МОБИЛЬНЫЕ СТОЯНКИ
Услугами велосипедов пользуются, как правило,
для покрытия небольших расстояний. Ну а когда нуж-
но преодолеть расстояние в несколько сот километров,
используют общепринятый транспорт. Но, добравшись
до нужного места, особенно если люди едут отдыхать,
они снова хотят сесть на велосипед. Поэтому в послед-
ние годы все чаще и чаще стали разрабатывать специ-
альные конструкции, при помощи которых велосипед пе-
ревозят, скажем, на автомобиле. Американские и не-
мецкие устройства позволяют надежно фиксировать ве-
лосипеды «за спиной» у автомобиля. Они подвеши-
ваются над багажником на специальных кронштейнах.
Таким образом может быть перевезено два или три ве-
лосипеда.
В тех случаях, когда появляется необходимость пе-
ревозить пять, шесть и более машин, над тем же багаж-
ником устанавливаются специальные опоры более слож-
ной конструкции. Они снабжены металлическими или
пластмассовыми направляющими, на которых и крепят-
ся колеса велосипедов. Для большей жесткости их ра-
мы пристегиваются к П-образным стойкам.
II наконец, велосипеды перевозятся на крышах лег-
ковых автомобилей. В этом случае используется анало-
гичная конструкция опор.
Особенно удобны для перевозок складные велосипе-
ды. Если габариты гоночных и спортивных машин ни-
как нельзя уменьшить (только лишь сняв колеса), то
73
складные разбираются до размеров рюкзака, большой
спортивной сумки. В таком виде их может быть уложе-
но в багажнике автомобиля до 8—12 штук.
ВЕЛОПОЛИТЕН
Очевидный факт: многие улицы и дороги плохо при-
способлены для движения велосипедов, которые при
всей их скромности тоже имеют право на жизнь, ибо
два колеса — это спасение от гиподинамии, крепкое
здоровье, экономия времени, городской площади и топ-
лива. Как же быть? Как защитить велосипед от опас-
ного соседства с автомобилем на улицах наших горо-
дов? Как взять от велосипеда все, что он может дать?
Оригинальный проект такого решения предложил
московский инженер П. Райкин. Это «велополитен», о
котором 9 июля 1979 года в газете «Комсомольская
правда» автор проекта писал:
«Один из возможных вариантов решения «велоси-
педной проблемы» в крупном городе — создание лег-
ких крытых двухъярусных эстакадных магистралей, за-
щищенных от внешних атмосферных воздействий.
Эстакады могут быть установлены на легких опорах
или подвешены на высоте порядка 20—30 метров. Эста-
када должна быть горизонтальной (не иметь уклонов).
Крыша верхнего яруса используется как пешеходная
дорожка. Боковые стенки эстакады должны быть вы-
полнены из легкого прозрачного материала с подни-
мающимися в стороны окнами.
Движение на каждом ярусе эстакадной магистрали
происходит только в одном направлении. Встречное
движение — по другому ярусу.
На участках эстакады, проходящих вблизи крупных
зданий, сооружаются станции с платформами, на кото-
рых установлены плоские вертикальные цепные транс-
портеры (элеваторы), пропускаемые между верхним и
нижним ярусами станции. На транспортерах с помощью
люльчатых захватов укреплены прокатные велосипеды.
По обеим сторонам одного плоского элеватора высотой
10 метров устанавливаются и перемещаются в верти-
кальной плоскости до 40 прокатных велосипедов. Пас-
сажир, попав на платформу нужного ему яруса стан-
ции, снимает с движущегося транспортера велосипед и
едет до нужной ему станции. Там он вкатывает вело-
сипед обратно в транспортер и покидает станцию.
74
Достаточное количество станции на магистрали
(примерно через каждые 200—300 метров) устраняет
возможность большого скопления пассажиров, суще-
ственно упрощает станционное оборудование и обслу-
живание.
Небольшой вес транспортного средства (специально
сконструированного велосипеда упрощенного типа) и
горизонтальное (без уклонов) расположение дороги по-
зволят сделать конструкцию эстакады ажурной и проч-
ной, а саму магистраль — бесшумной.
С экономической точки зрения эстакадные велоси-
педные дороги также обладают целым рядом преиму-
ществ благодаря очень низким удельным расходам на
пасса жиро-километр.
Естественно, что обязательным условием проектиро-
вания и строительства велотрассы должно быть макси-
мальное соблюдение требований промышленной эстети-
ки. Ажурные, сверкающие, парящие в воздухе магистра-
ли могли бы украсить любой город. А разве не удоволь-
ствие любоваться переплетением его улиц и площа-
дей с высоты птичьего полета?»
До полномасштабного воплощения этой идеи дело,
видимо, дойдет не скоро. Но почему бы не попробовать
ее в деле на территории крупных выставок, в парках
культуры и отдыха, в отдельных районах и микрорай-
онах? Дело даже не в практической целесообразности.
Поездка на таком велополитене — настоящее удоволь-
ствие. Пожалуй, никто из друзей велосипеда не отка-
жется птицей пролететь по специальной трассе, одно-
временно ощущая и быстроту и высоту. Чем не аттрак-
цион? А плата за проездной билет могла бы подвести
финансовую базу под эксплуатацию такой замечатель-
ной дороги.
ВЕЛОДОРОЖКИ
Для автомобилей построены сотни тысяч километ-
ров скоростных магистралей, шоссе, асфальтированных
и бетонированных дорог. Если рассуждать по справед-
ливости, то и для велосипеда нужны свои дорожки.
И они кое-где уже есть.
«Законодателями мод» стали литовцы. Они успешно
строят велосипедные дорожки, в большинстве случаев
отделяя их от автомобилей зелеными партерами.
Ширина их обычно составляет полтора-два метра.
75
«Лучи» дорожек скользят от Каунаса в Гарляву, от
Таураге до границы Литвы с РСФСР (в направлении
Советска), проходят через маленькие городки, поселки
Титувенай, Радвилишкис, Раудондварис, Пильвишкес.
Вилковишки, Игляука, Свядесай, Кайряй. Появляются
на отдельных участках автострады Рига — Вильнюс за
Шяуляем. Идут за Антакальнисом (район Вильнюса)
по дороге в городок Неменчине.
Дорожные строители относятся к велодорожкам со
всей серьезностью, прекрасно понимая, что их узкие
ленты в самые ближайшие годы станут постоянными
спутниками автодорог.
В 1974 году в Литве появилась 16-километровая ве-
лодорожка, в 1975 году к ней было добавлено еще
19 километров велодорог. 1976 год добавил 17, а
1977-й — 22 километра.
Появляются дорожки и в Латвии. Например, в Риге,
в конце улицы Ленина, переходящей в Псковское шос-
се, возникла автономная велодорожка, отделенная от
основной трассы зеленым газоном. Ее длина, правда, нс
более километра, но то удобство, с которым велосипе-
дисты проедут этот участок, послужит наилучшей рек-
ламой будущих велопутей.
Хочется надеяться, что велодорожки вскоре возник-
нут в наших отечественных лесопарковых зонах и ле-
сах, что велосипедные пути станут неотъемлемой ча-
стью курортных мест в Крыму, на Кавказе, в Сибири,
на Дальнем Востоке и в Прибалтике.
Велодорожка — это не просто дорога для велоси-
педа. Эго своеобразный растянутый велодром, кото-
рый, безусловно, будет притягивать к себе множество
людей, любящих прокатиться с ветерком. Выполняя
свое утилитарное предназначение (для транзитных ве-
лосипедистов это большое удобство), велодорожка мо-
жет стать и беговой дорожкой (для организации обыч-
ных легкоатлетических забегов и эстафет), привлека-
тельным местом, где окрестная детвора будет осваивать
велоспорт, а люди пожилые наслаждаться своеобраз-
ной велотрусцой. А в дальнейшем, быть может, вело-
дорожка вызовет к жизни сервис, рассчитанный специ-
ально на велосипедистов. Первые шаги в этом направ-
лении уже сделаны. Вот, например, информация из
Литвы («Комсомольская правда», 1980, 6 января):
«В новом году любители велоспорта Шяуляя смогут
прокатиться по специальной трассе, соединяющей город
76
с излюбленным местом отдыха — поселком Бубяй.
15-километровая дорога в три метра шириной строится
параллельно автомагистрали Рига — Калининград.
А что же будет ждать велосипедистов на финише?
На этот вопрос отвечает выставка проектов будущего
Велограда, которая действует в Шяуляйском Доме ин-
женеров.
Мэр города наденет шапочку с огромным козырьком.
У его помощников козырьки, наверное, будут помень-
ше, но форменная одежда у всех будет красочная и на-
рядная. Прибывшим гостям они покажут достоприме-
чательности: велотоннели, велосерпантины, велогорки и
многие другие велоаттракционы. Уставшим покажут ве-
лостоянку и пригласят в кафе велосипедистов.
Кстати, на выставке есть и герб будущего города —
сердце над двумя колесами. Но какой же герб без ле-
генды? Поэтому одни говорят, что это символ любви к
велосипеду, другие же убеждены, что он призывает по-
быстрей уехать от инфаркта...»
Первенство по километражу велодорожек принадле-
жит. пожалуй, японцам. В настоящее время ими по-
строено 5300 километров велопутей, в том числе
1200 километров — по побережью Японии.
Что же представляют собой японские велодорожки?
Рядом с жилыми массивами, особенно новой застрой-
ки, можно часто увидеть три-четыре узкие параллель-
ные ленты, как правило, двух цветов: серо-стального и
зеленого. Это асфальт или бетонные плиты и трава.
Травяной покров не только естественный природный
разделитель велосипедного движения, но и своеобраз-
ный элемент оформления ландшафта. Иногда зеленые
пояски обсаживаются деревьями, украшаются цветами.
В ряде японских городов и городков на проезжаю-
щих смотрит непривычный дорожный знак. На нем
изображен «условный» папа с «условным» ребенком, а
чуть ниже велосипед. Здесь возможны езда на велосипе-
де и пешие прогулки.
По бетонным плиткам проходит осевая белая линия.
Дорожка довольно широкая и даже красивая. С одной
стороны она ограничена зеленым поясом деревьев, с
другой — стальной пояс безопасности автострады.
Но вот велосипедист преодолел не один десяток ки-
лометров, отделяющий его от города, проехал пригоро-
ды и оказался, наконец, на улице, запруженной маши-
нами. Но и здесь он иногда находит себе путь. Часто
77
это не специальная дорожка, но все же достаточно ши-
рокая зона независимости, отделенная от проезжей
части белой полосой и украшенная специальными зна-
ками. Шоферы к ней привыкли и не посягают на чужую
территорию.
Как правило, по улицам Японии едут не беспечные
«катальщики», а деловой люд. Одни едут на службу в
конторы, магазины, предприятия, другие спешат по хо-
зяйственным нуждам с огромными ящиками и коробка-
ми на задних багажниках. И только полицейские лихо
лавируют между автомобилями, игнорируя велосипед-
ные дорожки.
Вот и границы города. Велосипедист иа автостраде.
Белая кайма велодорожки тянется к горизонту, но вот
сбоку появляется змейка новой велодорожки. Поднима-
ясь по косогору, она петляет среди деревьев и, нако-
нец, выравниваясь, идет параллельно, но на известном
расстоянии от шумной трассы.
Велодорожка достаточно широкая. Она увлекает не
только двухколесные велосипеды, но даже четырехко-
лесные, в том числе открытые велоавтомобильчики с
пластиковым кузовом, снабженные ветровым стеклом,
дверцами и мягким сиденьем, так называемые «педика-
ры» — отпрыски классического велосипеда.
Множество американских велосипедистов также ез-
дит по трассам, проторенным специально для них. Ко-
нечно, в таком городе, как Нью-Йорк, велосипедистам
трудновато. Зато в Вашингтоне для них есть несколько
специальных путей. Один из них, например, ведет в ис-
торическую местность, городок Маунт Вёнем. Велодо-
рожка растянулась на целых 25 миль (около 40 кило-
метров).
Есть пешеходно-велосипедные дорожки, вернее даже
тропинки, в американских национальных парках и запо-
ведниках. В одном из таких парков, Бойс Оазис, в Ай-
дахо, тропинки тянутся на несколько километров по бе-
регам реки Бойс, ее протоков и притоков, вяжут замыс-
ловатые кружева вдоль берегов прудов, вклиниваются
на маленькие уютные полуостровки. И когда посетите-
ли заговаривают о парке, в разговоре часто употреб-
ляются два слова — вокинг энд вилинг, то есть про-
гулки и катание на велосипеде.
Чем меньше американский город, тем больше в нем
велосипедистов, а следовательно, и специальных велодо-
рожек. Их особенно много в учебных центрах: в колл ед-
78
жах и университетах. В небольшом городке Девис, не-
подалеку от Сакраменто, где большинство двадцатиты-
сячного населения составляют студенты, велосипед -г-
основное средство передвижения.
Велосипедные дорожки простираются не только
вдоль дорог, они оккупировали и некоторые амери-
канские мосты. Линии велодорожек, протянувшиеся по
Сан-Франциско в Калифорнии, выходят на мост Голден-
Гейт (Золотые Ворота). Если раньше здесь существова-
ли две пешеходные, то сейчас зону поделили поровну
между пешеходами и велосипедистами.
Английский мост через устье реки Чамбер, построен-
ный в 1976 году, еще в проекте предусматривал велоси-
педную и пешеходную дорожки. Они идут параллельно
четырехрядному автомобильному полотну на всем про-
тяжении двухкилометрового моста.
В Швеции шагнули еще дальше. Фирмы по строи-
тельству дорог предполагают в ближайшее время на-
чать строительство даже общегородских велодорожных
систем, которые будут полностью изолированы от авто-
мобильных трасс. Ведь в Швеции каждая семья не
только имеет велосипед, но и широко использует его в
течение дня.
В Дании, в западной части Копенгагена, построена
группа жилых домов с внутренними двориками — па-
тио— и дорожками из квадратных плиток. Эти внутрен-
ние коммуникации — патио, — объединенные с дорож-
ками, успешно используются датчанами, особенно моло-
дыми и совсем юными, для велосипедной езды.
Как мы уже говорили, чем меньше город, тем боль-
ше велосипедистов. Это объясняется не только тем, что
в маленьком городе легче решить проблему строитель-
ства велосипедных дорожек, но и возможностью более
быстро добраться в любой его конец. Например, во
французском городе Руане на велосипедах совершается
до 65 ежедневных поездок. Именно поэтому во Фран-
ции велодорожки становятся неотъемлемым элементом
градостроительного проектирования.
Не отстают и градостроители Швейцарии, где полу-
чила распространение краевая разметка. Она, как уста-
новлено, значительно повышает безопасность движения
в вечернее и ночное время, в туман и дождь. Краевая
разметка обеспечивает относительную безопасность ве-
лосипедистов и пешеходов, движущихся по обочинам в
ночное время. Но такая разметка целесообразна лишь
79
Размещение багажа на велосипеде.
на широких лентах шоссе. При ширине основной поло-
сы дороги менее шести метров она уже не применяется.
БЕЗОПАСНАЯ ЕЗДА
Садясь на велосипед (неважно, отправляетесь ли вы
в поездку по городу или в загородный круиз), не на-
до думать, что, поскольку ваш экипаж одноместный,
значит, вы сами по себе. Улицы и дороги — это места, в
которых поведение пешеходов, велосипедистов и води-
телей автотранспорта тесно связано между собой.
Велосипед легок и на вид совершенно безобиден.
Однако, если забыть осторожность, и с его помощью
можно натворить немало бед. Отсюда вывод: каждому
велосипедисту надлежит быть дисциплинированным
участником движения, неукоснительно соблюдать пра-
вила дорожного движения, которые, само собой разуме-
ется. нужно хорошо знать.
Правила эти просты и логичны. Отправляясь в доро-
гу, не поленитесь убедиться в том, что тормоза и зву-
ковой сигнал у вашей машины исправны. В темное вре-
мя суток и в условиях недостаточной видимости о ва-
шем присутствии на дороге должны сигнализировать
спереди белый фонарь (фара), а сзади фонарь красного
цвета п красный светоотражатель (катафот).
80
Звуковые сигналы, освещение, заметность велосипеда в потоке
транспорта способствуют безопасности езды.
Движение на велосипедах по проезжей части разре-
шается только в один ряд на расстоянии не более
1 метра от се правого края. Выезд иа большее расстоя-
ние допускается лишь для обгона, объезда и в разре-
шенных случаях для поворота налево или разворота.
Разрешается движение по обочине, если это не создаст
помех пешеходам.
Старайтесь ездить так, чтобы ваши намерения всег-
да были ясны для других участников движения, еду-
щих как во встречном, так и в попутном направлениях.
Для этого каждый раз используйте обусловленные сиг-
налы, ибо всякое неожиданное изменение направления
движения (особенно в тесноте оживленных магистра-
лей, в непосредственном соседстве с быстро идущими
машинами) без предварительного предупреждения мо-
жет практически мгновенно создать аварийную си-
туацию.
Какие же это сигналы? Они подаются рукой, и вело-
сипедист при этом должен:
а) перед перестроением или поворотом налево вытя-
нуть в сторону левую руку либо правую, согнутую в
локте, — вверх;
б) перед перестроением или поворотом направо вы-
тянуть в сторону правую руку либо левую, согнутую
в локте, — вверх;
6 С. Охлнбнннн
81
в) перед торможением поднять руку вверх.
Для того чтобы участники движения могли не толь-
ко заметить сигнал, но и среагировать на него, сигнал
необходимо подавать заблаговременно. Тогда у всех,
кому он адресуется, будет время, чтобы увидеть его и
приготовиться к соответствующим действиям. Грубая
ошибка, если одновременно с подачей сигнала вы сразу
начнете резкий маневр. Хотя проформа вроде бы соб-
людена, практически она бесполезна, потому что време-
ни для ответной реакции уже не остается. Какой же
временный интервал должен разделять сигнал и нача-
ло маневра? Опыт показывает, что подача сигнала в
течение 5 секунд до начала маневра оказывается впол-
не достаточной в любой ситуации. Непосредственно пе-
ред началом выполнения маневра сигнал рукой может
быть прекращен.
Никогда нс забывайте, что водителю велосипеда
запрещается:
а) ездить по тротуарам и пешеходным дорожкам.
Сигналом, что движение велосипедистов запрещено,
служит знак 4.6 «Пешеходная дорожка». В этом случае
можно двигаться пешком и вести велосипед руками;
б) ездить, не держась за руль;
в) перевозить пассажиров, за исключением ребенка,
на дополнительном сиденье, оборудованном поднож-
ками.
Сиденье для ребенка может быть расположено как
на раме, так и над задним колесом велосипеда;
г) перевозить предметы и груз, которые выступают
более чем на 0,5 метра по длине или ширине за габари-
ты велосипеда и могут помешать управлению.
Характер груза и его внешний вид при этом нс име-
ют значения: чемодан, рейка, удочка и т. и.;
д) двигаться по дороге при наличии рядом велоси-
педной дорожки, обозначенной дорожным знаком 4.5
«Велосипедная дорожка»;
е) поворачивать налево пли разворачиваться на до-
рогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих
более одной полосы для движения в данном направ-
лении.
На нерегулируемом пересечении велосипедной до-
рожки с дорогой велосипедисты должны уступить доро-
гу транспортным средствам, движущимся по этой до-
роге.
Водитель велосипеда может произвести, не слезая с
82
Откидные катафоты.
велосипеда, поворот налево или разворот лишь при
условии, что на дороге, по которой он следует, отсут-
ствует трамвайное движение и что дорога эта имеет од-
ну полосу для движения в данном направлении. Число
полос для движения во встречном направлении и число
полос па дороге, куда производится поворот, значения
не имеет. Не имеет также значения наличие трамвай-
ных путей на дороге, на которую производится поворот.
Заботясь о своей безопасности, однако в рамках
предусмотренных правил, велосипедист может предпри-
нять и некоторые дополнительные меры. Яркая окраска
велосипеда, светлая, бросающаяся в глаза одежда, до-
полнительные катафоты — все это содействует безопас-
ности на дорогах.
Польский журнал «Przeglad techniczny» в № 16 за
1980 год дает следующий совет: «В сплошном уличном
потоке автомобили нередко «притирают» велосипеди-
стов к бортику тротуара, а может дойти дело и до
травм. И далеко не всегда можно винить водителя. Оце-
нивая расстояние до соседей по движению, он привык
видеть в основном широкие, массивные автомобили.
И когда возникает та же задача с узеньким, малозамет-
ным велосипедом, глазомер может подвести.
Чтобы этого не происходило, польская промышлен-
ность начала выпускать простенькое приспособление,
как бы увеличивающее зрительно ширину велосипе-
6*
83
да. Это легкий кронштейн длиной 260 миллиметров с
отражателем света на конце. Кронштейн крепится к ра-
ме или багажнику и торчит вбок, сигнализируя водите-
лям: «Соблюдайте интервал!» Опыты показали, что ав-
томобилисты держатся от велосипедов с таким сигна-
лом почти на метр дальше, чем от не имеющих сиг-
нала».
Подобное полезное приспособление каждый может
легко изготовить и в домашних условиях.
Автор нижеприведенных советов опытный польский
мастер вождения автомобиля Витольд Рыхтер обраща-
ет их к автомобилистам. Однако, думается, и другая
сторона, велосипедисты, извлечет из них определенную
пользу, взглянув на себя и на свои ошибки как бы со
стороны.
«Велосипед является необычайно подвижным сред-
ством перемещения, — пишет В. Рыхтер. — Велосипе-
дист может резко повернуть без всякого предупрежде-
ния, не оглядываясь, появиться перед автомобилем, а
также повернуть в самый неожиданный момент. Поэто-
му опытные водители избегают соседства велосипеди-
стов, особенно молодых и недисциплинированных. Та-
кого велосипедиста легко узнать по манере движения.
Если велосипедист едет быстро, не придерживаясь пра-
вого края дороги, он всегда возбуждает подозрение во-
дителя.
Особенно опасен велосипедист, движущийся посере-
дине улицы перед автомобилем. Услышав пли увидев
автомобиль сзади, он внезапно поворачивает направо и
в большинстве случаев из-за скользжения на трамвай-
ных рельсах падает перед самым автомобилем. Води-
тель должен учитывать такую возможность и быть го-
товым к резкому повороту влево, для того чтобы объ-
ехать лежащего па дороге велосипедиста, или к тормо-
жению.
От велосипедиста всегда следует двигаться на до-
статочном расстоянии. Нужно следить не только за тем,
чтобы не задеть его, no и за тем, чтобы нас при
этом не задел другой автомобиль. Необходимо также
удостовериться, не едет ли обойденный минуту назад
велосипедист за нашим автомобилем. Если мы затормо-
зим, велосипедист может натолкнуться па автомобиль
и разбиться.
Особую опасность представляют велосипедисты в
ночное время. Обычно они ездят без фонарей и даже
84
не имеют сзади на велосипеде красного светоотражате-
ля. Поэтому они почти не видны на плохо освещенной
улице и на них легко натолкнуться, тем более что вече-
ром они предпочитают ездить посередине улицы».
Грамотная, дисциплинированная езда — лучшая га-
рантия того, что велосипед никогда не станет для сво-
его владельца источником неприятностей и бед.
СРЕДИ
ДОЛИНЫ
РОВНЫЯ...
ПЕРВЫЙ ТУРИСТ-ЦИКЛИСТ
Лет сто назад господину Л. П. Фирсову надоело ка-
таться по узким городским улицам, вызывая недоволь-
ное ворчание обывателей и лай собак. Ему захотелось
простора. Ему захотелось воли. Захотелось посмотреть
на Россию не из окна зеленого вагона николаевской
железки, а с высоты велосипедного седла.
Сказано — сделано. Губернские и уездные газеты
начали печатать короткие и полные загадочности сооб-
щения. И неудивительно, ведь господин А. П. Фирсов —
первый турист-цикл ист. К городским циклнетам (по те-
перешнему велосипедистам) тогда уже стали понемногу
привыкать. Но никто еще не отваживался появиться на
этой диковинной машине в русской провинции. Пугают
дороги. Пугают возможные поломки. Да мало ли что
может случиться на дальнем пути!
Начало и впрямь было драматическим. Высоченный
«паук», забравшийся в российскую глушь, вызвал по-
головную «оппозицию» среди крестьян. Не знаем, на-
деялся ли господин А. П. Фирсов на хлеб и соль. Но уж
на колья и камни, которыми его однажды приготовились
потчевать у околицы, он нс надеялся никак. Пришлось
срочно разворачиваться. Как быстро летят секунды.
II камни тоже. Колеса вязнут в глубокой грязи. Нако-
нец бешеным усилием господин ци илист разворачивает
машину и начинает осуществлять тактический маневр
под названием «дать стрекача». Слава богу, собствен-
ная сноровка и велосипед не подвели. Под затихающий
гром эмоций велосипедист-путешественник удаляется в
сторону поля. Как говорится, лиха беда начало.
85
В ШУМЕ БОЛЬШИХ ГОРОДОВ
Время летит быстро. Прошло каких-нибудь десять
лет, и вниманию последователей Фирсова предлагается
уже целая дюжина маршрутов для велосипедных путе-
шествий. Куда только душа не пожелает. Короткие,
длинные, однодневные, многодневные, дорожные, лес-
ные, одиночные, групповые...
Куда же манит велосипедистов реклама образца
1895 года? Например, за город.
«С.-Петербург изобилует окрестностями, не оставляю-
щими желать ничего лучшего для прогулок на велоси-
педе. Города Царское Село, Павловск, Петергоф, Ора-
ниенбаум и Гатчино с прилегающими к ним парками,
в большинстве которых езда на велосипедах разрешена,
могут служить целью для велосипедных прогулок как
по превосходному содержанию их дорог, так и по кра-
соте местоположения.
Все эти дороги соединены с Петербургом шоссиро-
ванными дорогами, тоже доступными для велосипеда,
хотя, впрочем, далеко не безукоризненного содержания».
Выбравшись за город, велосипедист невольно начи-
нает подумывать о том, а не продолжить ли как-нибудь
путешествие туда, за манящую черту горизонта. Одни
подумают-подумают и преспокойно возвращаются домой.
А вот других муза дальних странствий уводит-таки в
немыслимую даль.
В 1911 году русский Анисим Панкратов начинает
кругосветное путешествие на велосипеде. Огромнейший
путь — 48 тысяч верст, то есть около 50 тысяч километ-
ров, — он завершает к 1913 году. Международный союз
велосипедистов удостаивает Панкратова высшей чести —
Бриллиантовой звезды.
Быть может, и ты, читатель, когда-нибудь отважишь-
ся выехать за город. И, нажав на педали, бросишь вызов
тысячам километров, которые ждут тебя впереди. Но до-
рога в тысячу лье начинается с первого шага. А большое
велопутешествие — с освоения улиц поселка или города,
где ты живешь.
Если в Москве и других больших городах велосипе-
дист не всегда уютно чувствует себя в русле улиц, за-
пруженных потоками машин, то во множестве других
городов и городков такой проблемы просто нет. Так по-
чему же не ездить?
Что касается больших городов, тд, натерпевшись
86
Начало века. Велосипед, специально созданный для путешествий.
страху в потоках транспорта, многие велолюбители в
отчаянии вешают свой «колссарь» на гвоздь, как бок-
сер вешает перчатки, оставляя спорт. В самом деле.
От машин на улицах и магистралях города не жизнь.
А пока выберешься за город, особенно такой гигантский,
как Москва, в пору (особенно это ощущают люди, пло-
хо подготовленные) поворачивать назад. Как быть?
В таких случаях целесообразно пользоваться склад-
ными велосипедами. Что они собой представляют?
Отвечая на вопросы корреспондента «Правды», глав-
ный конструктор Пермского машиностроительного за-
вода Л. Архалович говорил:
«Мы стремимся сделать велосипеды, приспособлен-
ные для эксплуатации в условиях города и села, для
длительных путешествий и кратковременных прогулок.
Возьмем, к примеру, городские машины. Первая мо-
дель — это уже полюбившийся многим «Скиф» со склад-
ной рамой. А вот вторая — «Пермь» — оригинальная
новинка. Рама у нее не складная, а полностью разбор-
ная. Поворот рукоятки — и велосипед разделяется на
две части, что, конечно, гораздо удобнее для перевозки
его или хранения в квартире. Если говорить о техниче-
ских возможностях, то машины стали как бы мощнее,
проходимее. Это достигнуто благодаря использованию
специальных стыковочных узлов, кареток, утолщен-
ных шин.
Добавим, что все модели, поставленные на конвейер,
удостоены почетного пятиугольника».
87
С таким велосипедом можно легко сесть в автобус
или электричку и через 30—40 минут очутиться за горо-
дом, где под колеса вашего «Скифа» побегут лесные
тропинки, проселки, где дорога скрывается в зелени ле-
сов, взбегает на зеленые холмы, петляет по берегам рек
и озер. Вдоволь накатавшись, вы сложите свой вело-
сипед и спокойно вернетесь домой.
Другая возможность: ездить по воскресеньям, когда
интенсивность дорожного движения значительно умень-
шается.
Если в сельской местности у вас проживают знако-
мые или друзья, можно оставлять велосипед у них.
С «базы» вы сможете совершать ближние и дальние
звездные поездки, а затем, когда придет время, переба-
зируетесь в другое место. В конце концов можно остав-
лять велосипед, особенно неразборный, и у незнакомых
людей. Всегда найдутся люди, готовые помочь. Они,
люди, только поначалу незнакомые.
ДАЛЬНИЕ ПУТЕШЕСТВИЯ НА ВЕЛОТЯГЕ
Наверное, если сейчас подвести кого-нибудь к допо-
топному «пауку» с огромным передним колесом и пред-
ложить объехать на этой машине земной шар, такое
предложение вызовет лишь недоверчивую усмешку. Од-
нако в 1885 году англичанин Стивенсон уселся в седло
этого странно выглядевшего для нас экипажа и устре-
мился в путь. Выехав из Сан-Франциско, он направился
к Атлантическому океану. И велосипед, которым сего-
дня гордилась бы любая лавка древностей, за 100 дней
преодолел 6 тысяч километров.
На этом Стивенсон не успокоился и, прихватив сво-
его «паука», отбыл на родину. Поколесив там, он пере-
правился в соседнюю Францию и покатил па юг. День
проходил за днем, а беспокойный британец, неутомимо
работая ногами, одолевал следующие 6 тысяч километ-
ров, переезжая из Франции в Германию, из Австрии в
Сербию, из Болгарии в Румынию... Малая Азия, Арме-
ния, Курдистан. За 160 дней.
«Паука» трясли на себе каменистые дороги Персии.
Его наездник любовался сказочной белизной Тадж-Ма-
хала. Из Индии неутомимый велосипедист направился
в Японию, а из Страны восходящего солнца — в Аме-
рику, которую, видимо, не имея сил остановиться, тоже
исколесил из конца в конец.
88
Велосипедное путешествие Стивенсона вызвало не-
мало толков и кривотолков. О нем кричали заголовки
газет. Знакомства с ним домогались знаменитости и
сильные мира сего. Публика спорила и удивлялась, вос-
хищалась и восторгалась.
Велосипедный подвиг Стивенсона вселил охоту к
перемене мест во многих его последователях. Мно-
жество людей грезили путешествиями. Каждый по-
своему.
Американцы решили поставить это дело на промыш-
ленную основу. Что обеспечивает максимальную ско-
рость? Конечно, железная дорога. Значит, для желаю-
щих путешествовать па велосипеде надо построить... ве-
лосипедную дорогу.
Сделать такую дорогу додумался изобретатель Гоч-
кис. Для ее эксплуатации составилась компания, зака-
завшая подвижной состав дороги па заводе «Смит ма-
шин компами».
В 1893 году состоялась первая пробная поездка.
Велосипед необычен. Переднее колесо побольше, заднее
поменьше. Рама — буквой У. Педали внизу, много ниже
колес. От них снизу вверх привод на переднее колесо.
Такое впечатление, что ездок сидит на заборе для за-
гона скота. Но это, оказывается, и есть сама велосипед-
ная дорога. Стойки и горизонтальные бруски. По ним-то
н скользят колеса велосипеда. Скорость вполне прилич-
ная, хотя, конечно, не сравнить со скакуном. Зато во
всем остальном много сходства с ковбоем. Сидишь вер-
хом в седле, «оседлав» железную дорогу.
Трудно сказать, как бы сложилась дальше судьба
этой дороги, но уже урчали первые бензиновые моторы,
приближалась эра воздухоплавания, и посему челове-
чество решило сообщаться друг с другом более удоб-
ным и практичным путем.
Между тем велосипед все прочнее входил в быт.
Для многих он стал машиной для путешествий, даря-
щих радость жизни, ощущение своей силы и здоровья,
причастности ко всему, что есть вокруг.
...В 1896 году в Париже два молодых ученых-физнка
Пьер Кюри и Мария Склодовская вступили в брак.
Отпрыски состоятельных семей в таких случаях обычно
отправлялись в свадебное путешествие. Чета Кюри по-
ступила точно так же, только на свой лад. На деньги,
преподнесенные в качестве подарка, молодожены купи-
ли велосипеды и потом, вырвавшись за пределы шум-
89
кого города, с удовольствием наматывали на колеса
своих машин долгие километры загородных шоссе.
Родители Пьера жили в Со, в нескольких десятках
километров от Парижа. Направляясь навестить стари-
ков, молодожены пользовались теперь исключительно
двухколесными машинами.
Где только не побывал велосипед! Когда экспедиция
Роберта Скотта в 1910—1912 годах штурмовала Юж-
ный полюс, он был на ее вооружении и использовался
для прогулок на главной базе экспедиции, где твердый
наст, к удовольствию полярников, позволял развивать
весьма большую скорость.
Шли годы, множилось число велопутешественников.
Двухколесные машины уверенно катили по дорогам Ев-
ропы и Азии, Северной и Южной Америки, в дождь и
слякоть, в холод и зной... Катили, чтобы их владельцы
могли ближе увидеть и полюбить наш единственный,
неповторимый, удивительный мир.
ПО ДОРОГАМ СОВЕТСКОЙ ЗЕМЛИ
Едва закончилась гражданская война, как моло-
дость Страны Советов пришла на стадионы и спортив-
ные площадки, начала познавать физкультуру и туризм,
которые в государстве трудящихся предназначались
уже не для избранных, а для всех. Это было героиче-
ское время, и оно порождало героев везде, где шло
строительство, где велась борьба за новую жизнь, за
нового, социалистического человека.
«В 1924 году два молодых выпускника института
физкультуры Алексей Князев и Илья Фрейдберг, —
пишут знатоки велоспорта В. Капитонов и А. Юсин, —
совершили на велосипедах путешествие вокруг земно-
го шара. В этом велосипедном марафоне, который длил-
ся три года, два велосипедиста пронесли через хлябь
уральских дорог, через реки, перевалы, топи Сибири, че-
рез тропики Мексики и автострады Германии дух и
характер Советской страны — задорный, напористый,
бескомпромиссный, героический. Интересно отметить,
что спортсмены совершали свой волнующий пробег на
отечественных машинах. Английская газета «Ньюли-
дер» так откликнулась на старт спортсменов: «Пожи-
вем — и посмеемся. Вряд ли Россия, потрясенная ре-
волюцией и экономическими - трудностями, сможет вы-
полнить эту задачу. Для осуществления ее нужны под-
90
о.
Вместительный багажник — незаменимая вешь для дальней
дороги.
лииные Геркулесы и велосипеды более солидной фир-
мы, чем завод № 1 Авпахима. Спорт есть спорт. Мир
обходился в спорте без русских — и жил неплохо. Л ро-
мантика нашему веку вряд ли нужна. Пусть ею пробав-
ляется Россия».
Но пройдет три года — и русские велосипеды, мо-
жет быть, еще кустарные и неказистые с виду, пронесут
на своих железных плечах двух спортсменов с «серпас-
тыми и молоткастыми» паспортами. Их было двое.
Не один. Двое. На кручах Яблонского нагорья и среди
хребтов Мексики им помогала дружба и чувство лок-
тя, им не дало согнуться товарищество. И мир, глядя
на них, задумался: а ведь эти два спортсмена откуда-
то взялись, ведь они где-то учились, где-то крепли
крылья их мечты. Кто давал им силу? Кто? Советская
власть, советское общество. И та же английская газета
«Ныолидер» в марте 1928 года вынуждена была напи-
сать: «Велосипедисты сделали больше, чем дипломаты
для признания СССР: они разбили лед, все еще разъ-
единяющий Европу и Россию. Если голодная страна
вырастила двух героев, то где гарантия, что она не
вырастит пятерых, пятидесяти, тысячи...»
Да, таких гарантий у западного мира ire было. И не
могло быть.
Словно подхватив эстафету мужества, холодным но-
ябрьским днем 1929 года в путешествие на велосипеде
•91
вдоль берегов Ледовитого океана отправился другой
наш герой — Травин. За какие-нибудь полтора года он
успевает проехать по побережью и местами по аркти-
ческому льду от Кольского полуострова до Чукотки.
Паспорт изобилует печатями: Мурманск, Архан-
гельск, острова Вайгач и Диксон, поселки Уэлен, Ха-
танга, Русское устье, бухта Варнек, Югорский шар,
устье Енисея. Здесь, в конце первого этапа велосипед-
ного путешествия, он делает привал. Правда, несколь-
ко затянувшийся. Более 30 лет в общей сложности
прожил Травин на Камчатке. Строил в Петропавлов-
ске первую электростанцию, на которой потом и ра-
ботал.
Возвращается он из северного похода уже другим
путем — вдоль границ Союза. Ну а характер самого
передвижения, часто ли дорога огорчала Травина?
Ураганный восточный ветер. Его порывы сбрасыва-
ют с велосипеда. Волокут в сторону. А путь необхо-
димо держать на остров Вайгач. Путь по льду. Сносит.
Не удержаться даже лежа. Выручает нож. Травин па-
дает па лед, вонзает острие в серо-синюю ледяную кор-
ку. Держится двумя руками за ручку. Терпеливо ждет
затишья.
Устраиваться на ночлег приходилось в открытом мо-
ре далеко от берега. Кирпичи из утрамбованного снега
защищали от ветра и метели. У изголовья стоял вело-
сипед с четкой ориентировкой переднего колеса на
юг — утром встал и сразу знаешь, в какую сторону
ехать. Сон под снежным одеялом. Не слишком тепло и
небезопасно. Просочится вода из случайной трещины —
и одеяло быстро превращается в ледяной панцирь.
Освободишься и снова в путь. По следу от нарт.
Интересен путь Травина через Карелию. Путь на-
прямик через озера. По первому ноябрьскому льду.
Точно так же проходил маршрут по льду через замерз-
ший Байкал. Сквозь тайгу тоже на велосипеде — по
руслам ставших рек.
Велосипед порой был для Травина не только сред-
ством передвижения, но и защиты. Ведь в экипировке
нет ружья. А вокруг Уссурийская тайга. Вдруг появ-
ляется тигр. Преследует, готовится напасть, но боится...
велосипеда. Этот случай Травин берет на вооружение.
Звери и в дальнейшем остерегаются на него на-
падать — в тайге, в тундре, в пустыне.
Иногда идут в ход велосипедные принадлежности.
92
В прибрежных арктических льдах от сильных морозов
бывают трещины. О них узнают по гулу. В трещинах
много рыбы. Травин тотчас делает крючок из велоси-
педной спицы.
Нехитрая машина велосипед. Но именно на ней
упорный Травин объехал всю нашу необъятную страну.
Было бы ошибочно думать, что дальние велосипед-
ные путешествия — дела лишь давно минувших дней.
И сегодня в мире находится немало охотников поко-
лесить по свету, оседлав велосипед. Об одном из них
журнал «Магазин» (Румыния) писал:
«Недавно возвратился в свой родной городок Хе-
вельхоф (ФРГ) Хайнц Штрукке. Земляки устроили ему
торжественную встречу — ведь это был финиш путе-
шествия. Выехав из страны 22 августа I960 года, Хайнц
совершил за 17 лет кругосветное путешествие на ве-
лосипеде, проехав более 150 тысяч километров. Страст-
ный любитель путешествий, Штрукке посетил 102 стра-
ны всех пяти континентов. Само собой разумеется, что
он много раз менял велосипед, был вынужден во время
странствий работать по своей профессии — механиком,
чтобы обеспечить свое существование».
На своем пути Штрукке собирал документы, под-
тверждающие посещение им тех или иных мест, и пунк-
туально вел дневник путешествия. Домой он возвратил-
ся с сотнями снимков, запечатлевших самые занима-
тельные моменты путешествия. Одно из издательств
ФРГ уже поспешило получить право на публикацию пу-
тевых записей Штрукке, которые рассказывают о мно-
гих интересных приключениях, происшедших за время
семнадцатилетннх странствий.
Многих путешественников привлекают неоглядные
просторы нашей страны. Они знают: советские люди
гостеприимны и приветливы, они покажут гостю и свои
последние достижения, и памятники старины, и все,
чем горда и славна страна.
Особенно много гостей устремилось в Советский
Союз во время проведения в Москве в июле—августе
1980 года Олимпийских игр. Некоторые из них старто-
вали за несколько лет до начала Олимпиады с таким
расчетом, чтобы прибыть в Москву к самому открытию
праздника здоровья, молодости и силы. Одним из та-
ких путешественников стал индиец Джай Мондал.
Встречавшему его корреспонденту М. Дмитриеву неуто-
мимый велосипедист рассказал, что в среднем проез-
93
жает за день 100—130 км. Везет с собой около 30 ки-
лограммов багажа. Путешествие стало возможным бла-
годаря хорошей спортивной подготовке. Без этого пе-
реносить большие физические нагрузки было бы не-
возможно.
Мондал — скиталец со стажем. Шесть лет провел он
в седле велосипеда, посетив 71 государство и проехав
99 тысяч километров. И вот он в Москве.
— Спортом я увлекся еще в детстве. Затем зани-
мался им в университете, который я, кстати, закончил с
дипломом ботаника. В университете же вступил в На-
циональный кадетский корпус — это наша массовая
студенческая патриотическая организация. Все ее чле-
ны проходят разнообразную физическую подготовку:
занимаются греблей, плаванием, легкой атлетикой, пры-
гают с парашютом, учатся стрелять, чтобы в любой мо-
мент быть готовыми выступить на защиту родины.
В корпусе я особенно много занимался своим любимым
велоспортом, хотя тогда всерьез еще не думал о та-
ком вот путешествии. И, как видите, пригодилось.
Помимо спортивной подготовки, легко переносить
тяготы пути Джаю помогают регулярные занятия йогой.
Он почти не болеет — лишь в крайнем случае у него
может появиться небольшой насморк или кашель, как
это было на очень холодных высокогорьях Непала, не-
прихотлив в пище, умеет быстро восстанавливать силы.
И он охотно устраивает по пути импровизированные
лекции по йоге для всех желающих, учит правильно вы-
полнять те или иные упражнения, правильно дышать,
питаться.
— Вы не поверите, но мой отец очень хорошо знает
Советский Союз, хотя сам ни разу здесь не был. Он мно-
го рассказывал мне о вашей стране перед отъездом.
Л вчера я получил от него письмо, в котором он сове-
тует мне побывать в Средней Азии, Сибири, съездить в
Прибалтику. В этот раз я, к сожалению, уже не успею
выполнить его советы, но надеюсь сделать это в свою
следующую поездку в Советский Союз. А она обяза-
тельно состоится.
Хорошие знания о нашей стране мистер Мондал, как
рассказал Джай, приобрел в течение нескольких лет,
читая журнал «Советский Союз», распространением ко-
торого в Индии занимается его фирма.
Наш разговор заходит о недавно завершившихся
московских Олимпийских играх.
94
— Ив позапрошлом году, и в прошлом, путешествуя
по разным странам, я подчас слышал: «Что, ты соби-
раешься ехать на Олимпиаду в Москву? Да ничего там
хорошего не будет!» Как же ошиблись эти люди. Или
сознательно хотели повлиять на меня.
Олимпиада — это буквально потрясение для меня!
Знаете, в путешествии меня очень привлекает возмож-
ность знакомиться с новыми людьми, с их привычками,
обычаями, нравами, культурой. Но в дороге все это
как бы растянуто в цепочку. А в Москве весь мир со-
брался вместе, все друг другу рады, атмосфера друж-
бы, взаимной симпатии!.. Я» наверное, путано сейчас
говорю, но, поверьте, это от волнения: как вспомнишь
все увиденное в Москве за эти дни, так и слов найти
не можешь.
В дороге я постепенно веду дневник, фотографирую.
Так вот, за несколько дней, проведенных в вашем го-
роде, я написал и отснял столько, сколько, может быть,
написал и отснял за весь предыдущий год. Вот сейчас
закрою глаза и вижу: Центральный стадион, прекрас-
ные церемонии открытия и закрытия Игр, многочислен-
ные соревнования, на которых я побывал, олимпийскую
деревню — этот чудо-город! Да разве все перечислишь!
А люди! Сколько знакомых, друзей у меня здесь по-
явилось!
Не забуду я встречу с хоккеистками Зимбабве, вы-
игравшими золотые медали. И пусть они обошли моих
соотечественниц. Все равно я очень рад за них. Ведь я
был у них на родине, когда они обрели независимость.
Такими встречами запомнятся мне Москва, Олим-
пиада!
Назавтра Джай Мондал покидал нашу столицу. Его
дальнейший маршрут: Скандинавия, Восточная Европа,
вновь Африка, Западная Европа, Северная и Южная
Америка, Австралия, Новая Зеландия, Япония — еще
89 стран. Домой он рассчитывает вернуться в 1984 го-
ду, то есть спустя 10 лет после начала путешествия.
Ну что можно сказать в заключение? Когда мы про-
щались, я крикнул ему вслед: «Счастья и удачи тебе,
Джай! Мы еще обязательно встретимся!»
Итак, для велосипеда нет расстояний. На недельной
тяге можно с успехом доехать и до магазина в сосед-
нем квартале, и до соседней страны, и до соседнего
континента. Было бы упорство, решительность, жела-
ние одолеть избранную дорогу, близкую или далекую.
ЛУЧШАЯ ИЗ ПОБЕД
Так называлось письмо читателя из Кемерова, вело-
сипедиста Владимира Андреева, которое он прислал па
конкурс читательских писем журнала «Смена*.
«В письме, кстати сказать, получившем первую премию,
не только романтика незнакомых дорог, розовые зака-
ты и встречи с интересными людьми, но и натертые до
крови руки, проколотые шины, апатия и усталость.
Прочтите его, друзья, и, если вас не испугают трудно-
сти дальних дорог, мы желаем вам счастливого пути:
«По характеру я не самый сговорчивый человек.
Уж если мне втемяшилось в голову проехать на ве-
лосипеде 5 тысяч километров, то я обязательно проеду.
И вот я в пути. Так хорошо! Ощущаю себя чертов-
ски удалым и отважным парнем. И мысли мои бойки,
как маршевая музыка.
Конечно, я понимаю: человек способен поступать
безрассудно, но не безумно. Если мы не совершили ни-
каких дел в молодости, если нам никогда не «приходи-
лось напрягать все свои силы, то нам не о чем будет
вспоминать, — ведь победа над собой есть лучшая из
побед.
На второй день руки натерты до крови. На седь-
мой день пути пыль проселочных дорог «покрыла меня
толстым слоем с головы до ног. Были происшествия: то
на меня напала свора бродячих «псов, и я еле отбился
от них; то вдруг гвоздь проколол шину велосипеда, и
я остался на пустынной дороге без надежды на по-
мощь. Тарахтение мотора я воспринял сначала как ми-
раж. Шофер грузовой машины, улыбаясь, предложил
свою помощь. Однако мы то и дело застревали, и я
бегал босой по кюветам у дороги, собирая сучья под
скаты. А под вечер засели на болоте — и засели всерь-
ез. Ночью в кабине я вспомнил о своем дне рождения —
увы, прошедшем.
А вот другой эпизод. Над Иртышом поползли зло-
вещие языки туч, дохнуло холодом, хлестануло ветром
с песком. Никогда еще не ощущал я такой гнетущей
тоски. Но вот подвернувшееся село, приют у добрых
стариков, обед с картошкой в сметане и безмятежней-
ший за всю мою одиссею сон, который влил в меня но-
вые силы.
После крюка Новосибирск — Павлодар — Омск, где
я еще как бы брал разгон, мною окончательно завла-
96
дела страсть крутить на запад, через Челябинск, Уфу.
Куйбышев, а там уже «повернуть па Кавказ.
Дорога открывала мне истины, которые я нс сумел
прочувствовать раньше: узнавал, как человеку нужен
человек, как важно дорожить крышей над головой,
чистой постелью, возможностью утолить голод н жаж-
ду. Открывал в людях удивительную щедрость и добро-
ту и сам становился уверенней в себе и доверчивее
к ним.
На двадцать пятый день я перевалил Урал. После
Уфы на счету было 3 тысячи километров, в основном
по грунтовым дорогам. И вдруг я почувствовал страш-
ную усталость, апатию. В Пензе меня потянуло на же-
лезнодорожный вокзал, да, к счастью, испугался оче-
реди за билетами.
Миновал Саратов, Волгоград, Волгодонск, прибли-
жался к Ростову-на-Дону. Отменная дорога и участли-
вый ветерок в сипну уже с середины дня сулили ре-
корд. Наконец я возликовал: есть 220 километров в день
и пи малейшей усталости! Для любителя это пре-
красно.
На сорок пятый день я достиг наконец Кавказа. Те-
рек, Дарьяльское ущелье. Военно-Грузинская дорога —
сколько об этом было читано! Теперь я пожирал гла-
зами дивные окрестности. Меня предупредили о надви-
гающейся грозе, которая могла меня застигнуть на
Крестовом перевале, на высоте свыше 2 тысяч метров.
Предлагали подвезти вместе с велосипедом: грузины —
добрейший народ. Я отказался, рассчитывая на буду-
щее удовольствие при спуске за перевалом, ради ко-
торого, быть может, стоило крутить 5 тысяч кило-
метров...
Ливень с грозой налетели столь неожиданно, что я
лишь успел убраться с дороги и расположиться па кам-
не. развернув над головой полиэтиленовую пленку.
От грохота и огнистых полыханий, каких я прежде не
представлял себе, голова моя ушла, в плечи, я стал
ждать самого страшного. Зигзаги молний врезались в
землю то слева, то справа, все ближе и ближе.
Так я и торчал живым изваянием на голом камке,
промерзнув до зубной чечетки. Потом я стал сообра-
жать, что если уж не погибну от молнии, то за ночь
наверняка замерзну.
И вдруг мне стало все нипочем: вышел на дорогу,
вскочил в седло и, себе на удивление, пошел одолевать
7 С. Оклябинна
• 97
подъем, тогда как до этого места полдня взбирался
•пешком. На перевале я неожиданно увидел жилье, ог-
ни очага, силуэты люден... Назавтра я въехал в Тбили-
си, счастливый тем, что преодолел».
СОВЕТЫ ПЕРЕД ДАЛЬНЕЙ ДОРОГОЙ
Прежде чем сесть на велосипед и отправиться в
путь, полезно познакомиться с различными видами пу-
тешествий на двух колесах и выбрать для себя марш-
рут, который бы максимально отвечал вашим интере-
сам, учитывал состояние вашего здоровья и уровень
физической подготовки.
У нас в стране практикуется самодеятельный и пла-
новый велотуризм, формами которого являются вело-
туриады и велопоходы выходного дня, свободные
открытые сборы туристов, звездные комбинированные
походы, велоралли.
Перед выездом на маршрут руководителю следует
побольше узнать о районе похода, проконсультировать-
ся по этому поводу в клубе туризма, внимательно озна-
комиться с картами, путеводителями и проспектами.
Для участников-новичков, даже если они вполне здо-
ровы и крепки физически, дистанция маршрута не
должна быть большой. В последующем, если туристы
хорошо переносят нагрузку, общее время нахождения
в пути может быть увеличено до нескольких часов,
но не больше восьми.
Протяженность прогулочных однодневных поездок —
до 50 километров, оздоровительных от 50 до 100, тре-
нировочных от 60 до 160.
Следует оговорить и скорость движения. Медленный
темп — до 15 километров в час, умеренный 15—20,
быстрый — более 20. При скорости более 30 километ-
ров в час велопоход считается спортивным (данные Все-
союзной научно-исследовательской лаборатории по ту-
ризму и экскурсиям).
Что нужно с собой взять? Расскажем о простейших
коротких поездках — воскресных. В дороге туристам
могут пригодиться: велоаптечка, масленка с машин-
ным маслом, пассатижи, отвертка, запасная камера,
небольшой моток мягкой проволоки, изоляционная леп-
та, несколько спиц и шариков различных размеров,
ниппельные резинки, несколько шайб, болтов разных
размеров, клип каретки, номерные двойные ключи
98
(№ 7—17), солидол или заменители. Руководитель груп-
пы должен позаботиться, чтобы эти вещи были под
рукой.
На биваке группа будет пользоваться котелком
овального сечения па 5—7 литров и костровым обору-
дованием — трос, цепочки, карабины.
Если на привале предполагается организовать спор-
тивные игры и соревнования, следует захватить с со-
бой мячи, ракетки для бадминтона, воланы и т. д.
В медицинской аптечке должны быть: йод, марган-
цовка. нашатырный спирт (несколько ампул), бинт, ва-
та, антисептический лейкопластырь (5—7 пакетиков),
анальгин, стрептоцид, глазные капли, вазелин.
Каждый велосипед должен быть оснащен минималь-
ным набором инструментов, насосом и запасной ка-
мерой.
Рюкзак рекомендуется возить не на спине, а уста-
навливать его на багажнике, закрепляя резинками от
эспандера.
В солнечную погоду стоит надеть легкую летнюю
фуражку с козырьком. Верхняя одежда должна быть
свободной и не стеснять движений. Па случай дожд-
ливой или холодной погоды следует взять штормовку
или капроновую куртку. При движении группы по до-
роге одежда направляющего и замыкающего должна
быть яркого, заметного цвета.
Олимпийский
темп
НА ТРЕКЕ
И НА ШОССЕ
Смотря на велосипед, одни мечтают о дальних
странствиях, которые за тысячи верст уведут их от
родного порога. Другие не хотят забираться так да-
леко, зато, усевшись в седло, с азартом жмут на пе-
дали, не в силах унять бушующий в крови огонь. Ско-
рость — вот их бог.
Поклонение скорости началось не сегодня и не вче-
ра. Петербургская газета «Повое время» еше больше
ста лет назад — 8 августа 1869 года — с неудоволь-
ствием отмечала:
«Велосипеды угрожают сделаться опасными сопер-
никами рысакам. На днях мчавшийся во всю мочь ве-
лосипедист наскочил на Каменноостровском проспекте
на переходившего через улицу мальчика и, опрокинув
его, переехал ему по ноге. Наездник умчался, а мальчик
кое-как поплелся домой».
Посочувствовав невезучему мальчику, отметим, что
именно в этом, в 1869 году в различных странах мира
начали создаваться велосипедные клубы, в Гренобле
(Франция) вышел первый в мире велосипедный журнал,
а 7 ноября того же года с благословения парижской
газеты «Ле пти журналь» состоялся велопробег Па-
риж — Руан. 128 километров — длина трассы сорев-
нований — пожелали преодолеть 109 человек, в том
числе немало женщин.
Опять же в 1869 году во Франции был проведен
розыгрыш Большого амьенского приза, с которого ис-
тория спортивного велосипеда начала отсчитывать свой
100
век. Заодно взяла старт и велосипедная лихорадка, ко-
торая, нарастая, как снежный ком, покатилась по стра-
нам и континентам.
Кто только не крутил велосипедные педали! Отблеск
своей славы бросили на велосипед писатель Виктор Гю-
го и композитор Джузеппе Верди, физиолог Иван Пав-
лов и великая актриса своего времени Сара Бернар...
24 июля 1883 года увидела русских гонщиков и вто-
рая столица России — Москва. В тот день на ипподро-
ме Общества охотников конского бега состоялись пер-
вые соревнования отечественных гонщиков.
Поскольку увлечение велосипедом разделяли многие
народы, то вполне естественно, что велоспорт сразу же
попал в программу возрожденных Олимпийских игр,
которые открылись 6 апреля 1896 года на Мраморном
стадионе в Афинах. Велосипедная программа состояла
из шести номеров — пять из них проводились на треке,
а один па шоссе. Трек, отвечавший всем современным
требованиям, имел длину 333, 33 метра. Именно на этой
дистанции и был разыгран первый номер программы —
спринтерская гонка, которую со временем 24,0 секунды
выиграл представитель Франции П. Массон.
Гонка на 2 тысячи метров. Победитель тот же. Его
время 4 минуты 56,0 секунды.
Гонка на 10 тысяч метров. И здесь в третий раз
торжествует П. Массон, показавший время 17 минут
54,2 секунды.
Гонка на 100 километров. Представитель Франции
Л. Фламан выигрывает ее за 3 часа 08 минут 19,2 се-
кунды.
Гонка 12-часовая. По истечении времени выясняется,
что победитель — Ф. Шмаль (Австрия) — преодолел
расстояние в 314 километров 644 метра.
Велосипедный марафон (87 км).
К огромной радости своих соотечественников пер-
вым через 3 часа 22 минуты 31 секунду на финиш при-
ехал грек А. Консгантинпдис.
На последующих Олимпиадах число номеров про-
граммы, протяженность дистанций и характер борьбы
неоднократно менялись. Например, на V играх в Сток-
гольме в 1912 году гонка па шоссе проводилась на
сверхдлинную дистанцию — 320 километров.
Как правило, до Великой Октябрьской революции
русские гонщики в соревнованиях выступали неудачно.
Царское правительство не хотело заниматься народным
101
спортом, и талантливые русские велосипедисты факти-
чески были предоставлены самим себе.
Положение коренным образом изменилось, когда к
власти пришел народ. В 1952 году, дебютируя на
XV Олимпиаде в Хельсинки, не имевшие междуна-
родного опыта советские гонщики не заняли высоких
мест.
Ожесточенную конкуренцию встретили они и на следу-
ющей, XVI Олимпиаде в Мельбурне, где наш Б. Са-
востин шринес команде своей страны первое очко.
Но уже в Риме, где состоялись игры XVII Олимпи-
ады, советскую школу велоспорта ждал огромным успех.
Групповая гонка на 175 километров 38 метров.
...Вечный город раскален беспощадным солнцем.
45-градусная жара. Асфальт проминается под каблу-
ками. Рисунок шин оставляет на нем свой явственный
отпечаток. Все живое изнемогает, и только гонщики,
мчась через колышащееся марево, час за часом ведут
изнуряющую борьбу. Потом, когда все закончится, ког-
да 'последний метр шоссе Гроттаросса останется поза-
ди, спортсмены вдруг почувствуют, что ноги подгибают-
ся под ними, что нет больше сил стоять на земле. Иные
без сознания упадут на руки товарищей. А датский гон-
щик Кнут Енсен, в этих тяжелейших условиях приняв-
ший допинг, поплатится жизнью за свою ошибку.
А пока на шоссе шипят шины. Идет затяжной бой.
На искаженных лицах боль, напряжение и азарт.
Кто такой этот Виктор Капитонов из Советского
Союза? Выскочка. Он откатится назад, когда кумир
итальянцев Ливио Трапе решит, что пора финиширо-
вать, и уйдет вперед. А пока двойка лидеров из послед-
них сил рвется вперед. Товарищи, не участвующие в
гонке, с обочины окатывали Капитонова ведрами во-
ды. Ио ничего не помогало. Жара была слишком ве-
лика.
Последние метры перед финишем. Шоссейный волк
Трапе или Капитонов? Тяжелое дыхание. Итальянец
делает рывок, но Капитонов мгновенно реагирует, стоя
на педалях, мотаясь из стороны в сторону, не едет, а
летит вперед. Итальянец жмет. Он рядом, совсем ря-
дом. Никаким прибором не определишь, кто впереди.
И лишь каким-то последним фантастическим усилием
воли советский гонщик бросает свою машину вперед
и ее колесо чуть раньше пересекает линию финиша.
Время у гонщиков одинаковое — 4 часа 20 минут 37 се-
102
кунд. — но победителем становится он, Виктор Капи-
тонов. Славная, замечательная победа!
К золоту Капитонова товарищи по команде приба-
вили еще три бронзовые медали. Так началась олим-
пийская слава советских велосипедистов.
Потом было немало побед. В скрижалях Олимпиад
золотыми буквами начертаны имена Л. Петрова, Ю. Ме-
лихова, Е. Клевцова, Б. Шухова, В. Ярды, В. Лиха-
чева, Г. Комнатова, В. Семенца, И. Целовальникова,
В. Каминского, В. Чаплыгина, Л. Чуканова, А. Пик-
кууса.
С особым чувством ответственности готовились на-
ши гонщики к Играм XXII Олимпиады у себя иа ро-
дине — в Москве. Готовились к спортивной борьбе,
готовились гостеприимно встретить спортсменов из раз-
ных стран. Вместе со спортсменами к Играм готови-
лись инженеры, строители, «проектировщики... Рыцарям
колеса организаторы Игр (преподнесли великолепный по-
дарок — крытый велотрек на 6 тысяч зрителей. Слов
нет. Великолепны были подобные сооружения и в Мон-
реале и в Мюнхене. Но даже на этом блестящем фо-
не столичный велотрек сверкал, как алмаз.
Вот что рассказал об этом выдающемся сооруже-
нии инженер Л. Арсеньев: «Крытый велотрек на 6 ты-
сяч зрителей похож на бабочку с раскрытыми крылья-
ми. В плане он имеет форму эллипса длиной 168 мет-
ров и шириной 138 метров. Велотрек перекрыт двумя
мембранами (два крыла бабочки). Каждая мембрана
крепится к двум аркам — наружной и внутренней. На-
ружные арки установлены под углом к горизонту и под-
держиваются в этом положении конструкциями три-
бун. Между наружными и внутренними арками устро-
ена сетка из стальных полос шириной 75 сантиметров
и толщиной 6 миллиметров и легких стальных прого-
нов. На этой сетке и лежит мембрана из листа тол-
щиной 4 миллиметра. Общая масса конструкций покры-
тия составила 2780 топи, в том числе мембраны и сет-
ки под ней — 606 тонн. Покрытие велотрека разработал
коллектив конструкторов Московского научно-исследо-
вательского института по проектированию объектов
культуры, отдыха, спорта и здравоохранения под ру-
ководством В. В. Ханджи, а смонтировал — трест
«Спецстальконструкцпя».
Вот как велись работы по сооружению этого уни-
кального перекрытия.
103
По длинной оси велотрека смонтировали два ряда
временных металлических опор. На них устанавливали
последовательно, от устоев к центру, блоки двух внут-
ренних арок.
Монтаж блоков требовал особой тщательности, их
надо было устанавливать не вертикально, а под задан-
ным углом и по заранее вычисленным для каждого
блока координатам. Геодезисты треста «Спецсталькоп-
струкция» под руководством кандидата технических на-
ук Л. П. Дмитриева разработали специальную методи-
ку контроля. Высокое качество изготовления блоков, их
монтажа и геодезического контроля подтвердили по-
следние центральные, «замковые», блоки: они точно
стали на свое место.
Полностью смонтированные и сваренные внутренние
арки были затем раскружалепы. Одновременно с мон-
тажом внутренних арок устанавливали конструкции три-
бун и наружных арок.
Стальные полосы подмембранной сетки поступали на
площадку в рулонах. Для укладки полос на арки внут-
ри корпуса установили роликовый стенд с лебедками.
Разматывая одновременно два рулона полос и попут-
но приваривая к ним прогоны, собирали монтажный
блок. Затем блоки поднимали полиспастами в прива-
ривали к наружным и внутренним аркам.
Отдельные ленты мембраны тоже доставлялись на
стройку в рулонах. Для монтажа мембраны с наруж-
ной стороны корпуса, в центре его установили стенд с
рольгангом, а на наружной арке вращающийся бара-
бан. Через этот барабан ленту мембраны за ее верх-
ний конец подталкивали полиспастом до внутренней ар-
ки, где и закрепляли. На первую смонтированную цент-
ральную ленту таким же способом подавали остальные
ленты, а затем лебедками сдвигали их влево пли впра-
во, устанавливая в проектное положение».
И вот пришел июль 1980 года. Олимпиада началась.
Н как по мановению волшебного жезла, взоры всех
любителей велосипедного спорта, где бы они ни жили,
обратились к Москве. К велотреку в Крылатском, к
острому соперничеству на шоссе.
Так давайте разберемся в видах велосипедных со-
ревнований и взглянем на любопытнейшие спортивные
события глазами признанного знатока велоспорта, за-
служенного тренера СССР, заслуженного мастера спор-
та СССР Л. М. Шелешнева.
104
РАССКАЗЫВАЕТ
ЛЕОНИД ШЕЛЕШНЕВ .
Не секрет — чтобы получить пожизненный титул
чемпиона Олимпиады или быть победителем любого со-
ревнования, нужно ездить быстрее, чем противники.
Стремление быть победителем всегда вынуждало гонщи-
ков увеличивать возможности своего организма, а про-
изводителей велосипедов совершенствовать их конструк-
цию и качество.
Повышение возможностей, способностей и умений
происходило в зависимости от вида гонок. Как известно,
соревнования по велоспорту проводятся на треке и шос-
сейных дорогах. Поэтому появились велосипедисты-трс-
ковикн и шоссенникн. Каждый вид гонок предъявляет
свои требования к их участникам. Вот мне и поставлена
задача — дать краткие характеристики гонкам, их
участникам и велосипедам. Поскольку гонки па треке
первыми появились в программе чемпионатов мира и
Олимпийских игр, с них мы и начнем.
СПРИНТЕРСКАЯ ГОНКА
Спринтерская гонка на один километр — единствен-
ный вид гонок, получивший постоянную прописку —
с 1893 года — в чемпионатах мира и с 1896 года на
Олимпиадах. Первым чемпионом мира в этом виде со-
ревнований был американец Зиммерман, олимпийским
чемпионом — француз Поль Массой.
На чемпионатах мира. Олимпийских играх, крупных
международных соревнованиях спринтерская гонка на-
чинается с предварительных заездов, имеющих целью
отобрать 16 человек для */в финала. Количество заездов
и состав зависит от общего числа участников. Обычно
проводят 10—12 заездов по 3—4 человека в каждом.
Победитель заезда получает право па дальнейшее уча-
стие в гонке. Остальным предстоит нелегкая борьба
в заездах «Надежды». 4—6 лучших дополняют число
«шестнадцать».
Начиная с J/s финала в заездах участвуют два гон-
щика. Каждая пара имеет возможность встретиться
между собой трижды. Участник, одержавший две побе-
ды, продолжает борьбу в */< финала. Четыре гонщика,
выигравшие у своих противников, образуют два полу-
финала, победители которых встретятся за первое и вто-
105
рое места, а побежденные разыграют третье и чет-
вертое.
Участники спринтерской гонки на один километр
должны обладать способностью к скоростно-силовой ра-
боте, обеспечивающей езду со скоростью до 70 кило-
метров в час, как это было на Московской олимпиаде
иа треке в Крылатском. Но даже такая скорость отнюдь
не всегда является полной гарантией победы.
Чем выше ранг соревнований, тем сильнее конкурен-
ция. Собирается группа спринтеров с примерно равными
скоростными возможностями и техническими способно-
стями. В таких случаях решающее значение приобретает
тактическая и психологическая готовность. При встрече
двух соперников наиболее выгодна вторая позиция,
обеспечивающая полный контроль за действиями гонщи-
ка, едущего на первой позиции. В то же время впереди-
едущий лишен такой возможности. Он вынужден часто
оборачиваться назад, находиться в постоянном напря-
жении. В начале заезда он едет по внутренней части
трека. Если наклон виража позволяет ехать с неболь-
шой скоростью, занимает правую сторону полотна, уве-
личивая свое поле зрения, стремясь не прозевать мощ-
ного рывка противника. Такая опасность возрастает
с приближением конца дистанции, и гонщик вынужден
постепенно увеличивать скорость езды до предела сво-
их возможностей. Тем самым создает предпочтительные
шансы на успех велосипедисту, едущему на второй по-
зиции.
Несмотря на то что партнеры обладают равной ско-
ростью, сзадиедущий умышленно отстает от противника
на 7—9 метров и больше, вызывая соблазн к прежде-
временному финишу. В таких ситуациях едущий первым
«стимулирует» соперника, и тот развивает скорость, по-
зволяющую не только догнать, но и быть первым на фи-
нише. Часто случается, что вторая позиция предостав-
ляет возможность совершить мощный рывок, на кото-
рый своевременно ответить тем же удается не всегда, а
малейшее промедление создает необходимое дистанцион-
ное преимущество для победы беглеца. Не случайно и
то, что правилами этой гонки места па старте опреде-
ляются жребием. Таким образом в первых двух заездах
соперники стартуют с разных позиций, и если возникает
необходимость третьего поединка, то вновь бросают
жребий.
Существуют варианты, когда велосипедистам удается
106
изменить свое положение в заезде. Бывает и так, что
впередиедущий останавливается и оба подолгу стоят на
месте (сюрпляс) в расчете на слабость нервной системы
соперника. Я был свидетелем, как на первенстве мира
1955 года гонщики простояли 32 минуты, хотя и пони-
мали, что это отразится на их скорости в дальнейших
заездах. Но дело принципа. Пока продолжалось это
«противостояние», руководство УСИ вынесло дополнение
к правилам: гонщикам запрещается во время примене-
ния этого тактического приема продвижение вперед или
назад более чем на 20 см. При нарушении старт возоб-
новляется.
Поучительно сложился третий финальный заезд
спринтерской гонки на Московской олимпиаде. За золо-
тую медаль борьбу вели два достойных противника —
гонщик из ГДР Хесслих и француз Каар. По жребию
первая позиция досталась французу. Два прошедших
заезда убедили Хесслиха в силе противника. Каар ока-
зался отличным финишером. Да и занятое им пятое
место в гонке на один километр с места в Крылатском
повышало его авторитет.
Хесслих решил воспользоваться тактическим приемом,
редко применяющимся при встречах асов. Это внезап-
ная атака в начале гонки. И вот, преодолев поворот
первого круга, не подозревавший об опасности француз
медленно продвигался вперед. В это время державшийся
па 6—7 метров сзади Хесслих, сконцентрировав все свои
силы, вдруг совершил мощнейший рывок и пулей про-
летел мимо Каара, не ожидавшего такого сюрприза.
Секундная растерянность, но и ее оказалось достаточно.
Все оставшиеся 2,5 круга француз сокращал образовав-
шийся разрыв. Наступил момент, когда он был близок
к победе, и все же несколько сантиметров решили судь-
бу золотой медали в пользу Хесслиха.
Следует сказать, что мне приходилось видеть гон-
щиков, предпочитавших первую позицию. Это чемпионы
мира: среди профессионалов француз Руссо и среди лю-
бителей англичанин Пекокк. Оба они использовали
плотную езду, следуя рядом с противником, постоянно
держа его с правой стороны и стремясь на финишном
вираже провезти конкурента по большому радиусу.
И тем обеспечивали себе победу. Но, чтобы применять
такую тактику, спринтер должен обладать хорошей ре-
акцией и возрастающей скоростью, в особенности на по-
следних метрах гонки.
107
Безусловно, в заездах по 3—4 человека борьба за
победу значительно обостряется. Как правило 3/3 ди-
станции проходят в борьбе за позицию. Каждый реаги-
рует на действия остальных, боясь перед финишем ока-
заться на четвертой и даже третьей позиции. В такой
ситуации приходится обгонять конкурентов по большо-
му радиусу финишного виража, а при равных силах рас-
считывать на победу трудно. Бывает и так, что гонщик
по уровню мастерства превосходит своих соперников,
по на финише первым оказывается другой.
Каждому спринтеру должна быть присуща много-
гранность качеств, способностей и умений: быстрота ре-
акции, хорошая интуиция, смелость, настойчивость, вни-
мательность, психологическая уравновешенность, совер-
шенная техника педалирования и езды, умение быстро
набирать максимальную скорость, навязывать свою так-
тику ведения гонки и молниеносно отвечать контрпри-
емами на тактические действия противника.
Мне довелось присутствовать па многих чемпионатах
мира и Олимпийских играх и наблюдать за поединками
лучших спринтеров-профессионалов: англичанина Хар-
риса, голландца Ван-Влита, швейцарца Пляттнера.
итальянца Маспеса, француза Руссо, любителей: англи-
чанина Пекокка, австралийца Трессидера, француза
Маррилопа, нашего Пхакадзе, чеха Ткача, Хесслиха
из ГДР. Это эталоны высшего мастерства и модели
спринтера. Все они ростом 180—185 сантиметров с хо-
рошо развитыми мышцами плечевого пояса, спины,
брюшного пресса и ярко выраженным мышечным релье-
фом ног. Образно говоря — мощные ребята.
КОМАНДНАЯ ГОНКА ПРЕСЛЕДОВАНИЯ НА 4 КИЛОМЕТРА
Этот вид соревнований получил полное признание на
VII Олимпийских играх, проходивших в Антверпене
в 1920 году. Золотой медалью была награждена коман-
да Италии, преодолевшая дистанцию за 5 минут 20 се-
кунд.
Согласно международным правилам в предваритель-
ных заездах этой гонки каждая команда, состоящая из
четырех человек, стартует в одиночку, стремясь быть
в числе команд, показавших восемь лучших результа-
тов. Начиная с */< финала в заезде участвуют по две
команды, принимающие старт на противоположных пря-
мых трека. Команда, показавшая лучшее время в пред-
10*
верительном заезде, стартует с командой, имеющей вось-
мой результат. Команда, занявшая второе место, —
с четверкой, показавшей седьмой результат и так далее:
3—6 и 4—5. Четыре команды одержавшие победы
в своих заездах, продолжают соревнования в двух полу-
финалах, которые спариваются согласно результатам,
показанным в ’Л финала.
Итак, команда, имеющая лучшее время, встречается
с командой, показавшей четвертое время, а команда,
имеющая второе, едет с командой, показавшей третье
время. Победители полуфиналов продолжают борьбу за
первое и второе, а побежденные — за третье и четвертое
места.
Если говорить о способностях и умениях командника,
то они значительно отличаются от качеств, характерных
для асов спринтерской гонки. Ибо основа успеха коман-
ды — это способность ее состава преодолевать дистан-
цию на одной скорости, необходимой для победы, и со-
хранять высокую работоспособность от предварительно-
го до финального заезда. Команды стартуют по два ра-
за в день. Командник, выполняющий функции лидера,
обязан ехать с заданной скоростью с минимальными от-
клонениями от измерительной линии трека. Каждый
гонщик возглавляет команду на протяжении круга или
полукруга, в зависимости от длины дорожки трека.
Очень важно умело производить смену с первой на
четвертую позицию. Для этого лидер в начале поворота
поднимается на вираже с таким расчетом, чтобы про-
пустить команду и с меныннми затратами усилий за-
нять четвертую позицию.
Казалось бы, уж не так много требований предъяв-
ляет командная гонка к се участникам. И все же подо-
брать четверку велосипедистов, способных создать еди-
ный, синхронно работающий ансамбль, нелегко. Не слу-
чайно, что время команды на финише фиксируется по
третьему участнику. Нередко можно видеть, как имени-
тая команда финиширует втроем.
Если говорить о модели командного гонщика, то за
эталон можно взять состав советской команды — побе-
дительницы Московской олимпиады. Вся четверка — это
наши сильнейшие гонщики и в индивидуальной гонке
преследования па 4 километра. Каждый гонщик спосо-
бен поддерживать высокий темп на протяжении всей ди-
станции. Это очень важно для коллективного успеха.
Владимир Осокин — рост 182 сантиметра, вес 75 ки-
109
логра.ммов, Виктор Манаков соответственно — 184 сан-
тиметра и 78 килограммов, Виталий Петраков —
180 сантиметров и 72 килограмма, Валерий Мавчан —
178 сантиметров и 77 килограммов.
Если телосложение спринтеров ближе к типу муску-
лярника, то командники ближе к остенпкам.
ГОНКА НА ОДИН КИЛОМЕТР С МЕСТА
Впервые была включена в программу IX Олимпий-
ских игр, проводившихся в у\мстердаме в 1928 году. Пер-
вым велосипедистом, награжденным золотой медалью,
стал датчанин Фол-Хансен-Вилли.
Участник этого вида соревнований должен быть го-
тов к скоростно-силовой езде, уметь в одиночку про-
ехать всю дистанцию в запланированном темпе. В гон-
ке на время большое значение приобретает умение
с меньшими затратами энергии набрать соответствую-
щую скорость на первых ста метрах. Если гонщик завы-
сит график стартового отрезка, то это преимущество пе-
чально отразится на последних двухстах метрах дистан-
ции. Ну а в случае пассивного начала, будет трудно на-
верстать упущенное. В прошлые годы в этой гонке вы-
ступали спринтеры и даже командники. В последующие
годы появились велосипедисты, специализирующиеся на
этом виде соревнований, что способствует росту резуль-
татов. Судите сами: результат победителя IX Олимпиа-
ды — 1.14,2, а Лотар Томас из ГДР на Московской
олимпиаде преодолел 1 километр за 1.02,95.
ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ГОНКА ПРЕСЛЕДОВАНИЯ НА 4 КИЛО-
МЕТРА
История этой гонки короткая. Как вид соревнования
впервые была проведена на первенстве мира 1946 года.
Чемпионом мира стал француз Риолаид с результатом
5.18,2.
Начиная с Токийской олимпиады, она стала четвер-
тым видом программы всех последующих Олимпиад.
Первым обладателем золотой медали был гонщик из Че-
хословакии Иржи Даллер.
Регламент проведения индивидуальной гонки точно
такой же, как в командной гонке преследования на
4 километра. Представители этих двух видов гонок час-
то стартуют и в шоссейных гонках и тем самым повы-
110
шают свои возможности преодолевать дистантно
в 4 километра на большой скорости, как это продемон-
стрировал на Московской олимпиаде гонщик из Швей-
царии Роберт Дилл-Бунди. Его результат 4.32,29 яв-
ляется лучшим за всю историю проведения этого вида
соревнований.
ГРУППОВАЯ ГОНКА
Коль скоро речь у нас зашла о различных видах го-
нок, давайте выйдем немного за рамки олимпийской
программы.
Среди трековых гонок большой популярностью поль-
зуется групповая гонка на 100 кругов с 33 финишами.
С 1977 года эта гонка проводится и на чемпионатах
мира.
В гонке стартуют до 50 человек, в зависимости от
длины полотна трека. Ее участники — это виртуозы
групповой езды, обладающие большой финишной ско-
ростью, высоким индивидуальным темпом, хорошей вос-
станавливаемостью организма, умением выбирать вы-
годную позицию перед финишем, зорко следить за глав-
ными конкурентами, подсчитывать не только свои очки,
но и очки, набранные ближайшими противниками.
По условиям гонки за первое место на промежуточном
финише участник получает 5 очков, за второе — 3, тре-
тье — 2 и четвертое — 1 очко. На последнем финише
очки удваиваются. Гонщик, набравший наибольшее ко-
личество очков имеет право на победу. Но победителем
может быть и участник с меныним числом очков, но
имеющий круг или несколько кругов дистанционного
преимущества. Если окажутся несколько участников
с равным количеством дистанционных кругов, то силу
приобретают очки, набранные па финишах. У кого их
окажется больше, тот и будет победителем гонки.
За последние годы стали проводить шестидневные
групповые гонки по треку. Ежедневная дистанция 50—
60 километров. Промежуточные финиши могут быть че-
рез 10—15 кругов. Принцип определения победителя
ежедневной гонки тот же, что и в гонке на 100 кругов.
Участник, набравший наибольшее количество очков в те-
чение шести гонок, становится ее победителем. В таких
соревнованиях участвуют как трековики, так и шоссей-
инки. Групповые гонки всегда насыщены динамизмом
борьбы, они привлекают большое количество зрителей.
Ill
ПАРНАЯ ГОНКА
Из групповых гонок, проводимых на треке, самой
сложной считается парная гонка. Протяженность гонки
до 100 километров. Количество промежуточных финишей
зависит от ее протяженности. Принцип определения по-
бедителя тот же, что и в групповой стокруговой гонке:
набранные очки или дистанционное преимущество. Ко-
личество участвующих пар не более 25. Все участники
находятся па полотне трека. Один из пары ведет актив-
ную борьбу, а его партнер отдыхает. Стремление полу-
чить дистанционные круги обостряет борьбу и повышает
скорость езды. Такой ход гонки вынуждает участников
часто менять друг друга в роли лидера — примерно че-
рез круг или полтора. Смена партнера считается слож-
ным техническим элементом. Велосипедист, которого ме-
няют на большой скорости, подъезжая к партнеру и
держась одной рукой за середину руля, другой рукой бе-
рет за кисть напарника и усилием рук способствует кол-
леге с меньшими затратами энергии набрать необходи-
мую скорость. Если смена происходит на небольшой ско-
рости, тогда достаточно одного прикосновения как обя-
зательного элемента. Обычно участниками парной гонки
бывают велосипедисты, выступающие в групповых тре-
ковых гонках, иногда и шоссейники. Все они обладают
высоким уровнем спортивного мастерства.
Мне довелось видеть шестисуточную парную гонку
профессионалов. На закрытом 250-метровом треке со-
ревновались 18 нар. По неписаным законам настоящая
борьба происходит с 18 до 24 часов. Разыгрывается
большое количество денежных призов, устанавливаемых
частными лицами или представителями фирм в целях
рекламы. В остальное время (18 часов) гонка приобре-
тает мирный характер. Гонщики едут па небольшой ско-
рости. Смена партнеров совершается редко. Участники
имеют возможность выспаться и восстановить силы для
вечерней борьбы. За шесть суток велосипедисты проез-
жают более пяти тысяч километров.
К числу групповых гонок относится и гонка с выбы-
ванием. Стартуют 15—20 человек, которые на каждом
круге пли через круг должны совершать финиши. Участ-
ник, пересекший линию финиша последним, выбывает
из гонки. Когда остаются три гонщика, то наступает по-
следний финиш, который и определяет победителя.
Обычно в этой гонке асы не участвуют.
112
ГОНКИ С ЛИДЕРОМ
Одним из популярных видов соревнований на треке
являются гонки с лидером.
Лидером принято считать гонщика, едущего впереди
па специальном мотоцикле. Партнером лидера является
гонщик, следующий за лидером на велосипеде специаль-
ной конструкции. Лидер, принимая па себя сопротивле-
ние воздуха, создает за собой зону меньшего сопротив-
ления. что и позволяет велосипедисту развивать ско-
рость до 90 километров в час и более. Скорость, разви-
ваемая велосипедистом, следующим за лидером, зави-
сит от габаритов мотоцикла, расстояния между лиде-
ром и велосипедистом, конструкции трека, степени под-
готовленности как гонщика, так и лидера, и их взаим-
ной слаженности.
Регламент проведения гонок с лидером зависит от
количества участников. Бывает, что гонки начинаются
с ’/< финала или 72 финала. Бывает и так, что проводят
всего один заезд. Чемпионат мира обычно начинается
с ’Д финала по 6—8 человек в заезде. Занявшие с 1-го но
3-е или 4-е места попадают в два полуфинала, из кото-
рых по 3—4 человека выходят в финал. Иногда прово-
дятся и заезды «Надежды». В чемпионате мира 1954 го-
да, проводившегося в ФРГ на пятисотметровом треке,
в финальном заезде вели борьбу двенадцать пар.
За последние годы были сокращены дистанции
у профессионалов. Вместо 100 километров стали прово-
дить заезды на 50 километров, а у любителей не на 50,
а 40 километров.
Начиная с первого чемпионата мира по велосипед-
ному спорту на треке гонки с лидером стали основой
программы соревнований. Первые годы в качестве ли-
деров применяли тандемы — велосипеды на два чело-
века, а затем триплеты — на три. квадруплеты — на
четыре, квиитуплеты — на пять человек. Применялись
попытки использовать велосипеды и для большего коли-
чества ездоков-лидеров, ио этому препятствовали разме-
ры поворотов трека. Первый чемпион мира проехал
100 километров за 2 : 46.12.6.
Развитие техники позволило увеличить скорость
езды за счет использования электрических и керосино-
вых двигателей, которые устанавливали на тандемах.
Увы. несовершенные двигатели часто выходили из строя.
Начиная с 1900 года в гонках с лидером используются
Я С Охлябнимп
11.1
мотоциклы с двигателем внутреннего сгорания. В даль-
нейшем появились специальный лидерский мотоцикл и
велосипед, позволившие преодолевать стокилометровую
дистанцию: в 1905 году за 1 : 18.54, в 1913 году за
1 : 16.26, в 1927 году за 1 : 08,43.
Чтобы ездить еще быстрее, были нужны треки с дли-
ной дорожки в 500 и более метров. Но на таких треках
теряется зрительный эффект остальных видов гонок.
Поэтому организаторы соревнований ограничили ско-
рость езды в лидерских гонках путем увеличения рас-
стояния между лидером и велосипедистом и тем самым
сохранили возможность проведения всех видов гонок на
треках в 250—333,3 метра.
Как правило, хорошими лидерами становились быв-
шие трековые гонщики. Лидер должен обладать хорошей
интуицией, устойчивой психикой, смелостью, решитель-
ностью, умением разумно использовать возможности
своего напарника. Велосипедисту должно быть присуще
совершенство техники педалирования и езды по треку,
высокая работоспособность в езде с переменной ско-
ростью и способностью быстро восстанавливаться после
борьбы за первую позицию в гонке.
Успех выступления во многом зависит именно от
разумных действий лидера, ибо велосипедист находится,
если так можно сказать, в его власти. Поэтому наличие
между лидером и велосипедистом невидимой, но тесной
связи является весьма важным фактором.
ШОССЕЙНЫЕ ГОНКИ
Гонки по шоссейным дорогам проводятся с конца
прошлого столетия. Соревнования бывают однодневны-
ми и многодневными. К однодневным гонкам относятся:
групповая, индивидуальная, командная и крптериум.
ГРУППОВАЯ ГОНКА
Впервые была включена в программу соревнований
V Олимпийских игр, проводимых в Стокгольме
в 1912 году.
Первым чемпионом трехсоткилометровой гонки стал
Люкс Рудольф (ЮАС), преодолевший дистанцию за
10 часов 42 минуты 39 секунд.
Начиная с VII Олимпийских игр групповая гонка
проводится на дистанциях в пределах 175—195 кило-
114
метров, что обострило борьбу и повысило скорость езды.
С 1921 года по этому виду соревнований проводится
первенство мира. Первым чемпионом был швед Сколд.
Групповая гонка высокого ранга проводится по кольце-
вой трассе в 10—15 километров по сильнопересеченной
местности с участием 150—160 человек. Этот вид сорев-
нований предъявляет большие требования к ее участни-
кам, которые ведут борьбу в течение 4—5 часов. Если
гонщик устал и отстал от группы участников, то, как
правило, он ее уже не догоняет. Поэтому он должен
быть готовым к максимальной скорости с самого старта
невзирая на то, что впереди его ждет много трудных ки-
лометров. Его не должна утомлять езда в резкоперемен-
ном режиме, в особенности во время ускорений и рывков
в соперничестве за дистанционное преимущество, кото-
рое может вспыхивать много раз и в начале, и в середи-
не, и особенно в конце гонки. После 4—5 часов изнури-
тельной борьбы в жару ли. в холод, в дождь ли, на ров-
ных участках или горных серпантинах, всегда и везде
групповик обязан не обращать внимания на усталость,
мобилизовать себя на борьбу за победу на финише, ина-
че кому нужны его усилия во время соревнований.
Участника групповой гонки отличает рациональная
техника педалирования и высокое мастерство езды
в группе и на поворотах с малым радиусом, разумное
использование своих возможностей.
Популярность этого вида соревнований огромна. До-
статочно вспомнить, что в 1955 году на чемпионате мира
в Италии было продано билетов на соревнования лю-
бителей 150 тысяч, а профессионалов — 350 тысяч.
МНОГОДНЕВНЫЕ ГОНКИ
Несмотря па то что групповая гонка считается основ-
ным видом велосипедных соревнований, проводимых на
первенствах мира и Олимпийских играх, все же много-
дневные шоссейные гонки приобрели не меньшую по-
пулярность среди велосипедистов и любителей велоси-
педного спорта. Достаточно вспомнить, что Московский
клуб велосипедистов еще в 1895 году провел первую
международную многодневную гонку по маршруту Пе-
тербург — Москва протяженностью в 650 верст.
С 1903 года и по настоящее время проводится профес-
сиональная гонка «Тур де Франс» протяженностью до
4500 километров, разбитых на 20—22 этапа с одним
8*
115
днем отдыха. Велосипедистам приходится преодолевать
Альпы и Пиренеи, забираться па вершины крупнейших
перевалов Галибье, Тур-мале, Сен-Бернар. В гонке стар-
туют 10—12 команд по 10—12 человек. Начало и завер-
шение соревнований всегда проходит в торжественной
обстановке и всегда в Париже.
Стала традиционной и итальянская многодневка
«Джиро», проводимая с 1909 года по трудным горным
дорогам.
Тридцать три раза стартовала гонка мира по терри-
тории ГДР, Польши, Чехословакии. Следует сказать —
появилась тенденция к сокращению протяженности и
упразднению трудности трасс этих традиционных гонок.
Такое решение было одобрительно воспринято шоссей-
никами. Кого теперь могут удивить самоистязания гон-
щиков во время преодоления таких горных вершин, как
Изерган в 2770 метров высоты с подъемом на отдельных
участках 80 метров на один километр, или стремитель-
ные спуски со скоростью 100 километров в час!
Из-за трудностей в организации многодневных гонок
средн любителей их начинают проводить по звездному
маршруту. В таких случаях участники базируются в од-
ном городе, в котором они стартуют и финишируют.
После проведенных по разным маршрутам 3—4 этапов
перебазируются в другой город, затем в третий. Такая
организация создает гонщикам лучшие условия для от-
дыха и не снижает остроту спортивной борьбы в ходе
всей гонки протяженностью в 1300—1600 километров.
Многодневные гонки проводятся с лично-командным
зачетом. Команда обычно состоит из шести человек.
Участник, набравший лучшую сумму времени на всех
этапах, становится победителем гонки в личной класси-
фикации. Команда, имеющая лучшую сумму времени
3—4 гонщиков, является победительницей этапа. Коман-
да, набравшая лучшую сумму времени всех этапов, бу-
дет победительницей гонки в командном зачете. Есть
гонки, в которых команда-победнтелышца определяется
ио сумме времени трех ее лучших гонщиков по обшей
классификации.
КОМАНДНАЯ ГОНКА
Этот вид соревнований не пользуется особой попу-
лярностью среди велосипедистов и зрителей. И все же
с 1960 года стокилометровая гонка проводится па
116
Олимпийских играх, а с 1962 года — на первенствах
мира. Первой обладательницей высоких наград и титу-
лов стала команда Италии, с блеском выступавшая до
Мюнхенской олимпиады. На последних трех Олимпиа-
дах, в том числе и Московской, успех сопутствовал ве-
лосипедистам СССР. Команда состоит из четырех чело-
век, способных на протяжении всех ста километров под-
держивать заданную скорость, которая перешагнула пя-
тидесятикилометровый рубеж. Лучший результат по-
следних лет равен 1 : 58.29.
Не так-то просто подобрать четверку гонщиков одно-
го роста, способных поочередно лидировать по 300—
400 метров с интенсивностью усилий 90—95% от своих
максимальных возможностей и успеть восстановить си-
лы, пока езда проходит на 4—3—2 позициях. В общей
сложности каждому гонщику приходится на ’А пути
быть лидером и 3/4 ехать в зоне меньшего сопротивле-
ния воздушной среды. Строгий режим работы требует
огромных усилий и эиерготрат.
Командную гонку проводят и на 50—75 километров
в зависимости от подготовленности или спортивного раз-
ряда. Но всегда стремятся выбрать трассу с хорошим
покрытием и без подъемов. Количество команд диктует
протяженность отрезка трассы. Чаще всего гонку прово-
дят с тремя поворотами па отрезке в 25 километров.
Время на финише фиксируется по третьему участнику.
За последние годы наблюдается стремление тренеров
комплектовать команду из высокорослых мощных шос-
сейников. Сборную команду СССР на Московской олим-
пиаде представляли: Олег Логвинов — рост 183 санти-
метра, вес 78 килограммов. Анатолий Яркин — соответ-
ственно 186 сантиметров и 76 килограммов, Юрий Ка-
ширин — 182 сантиметра и 78 килограммов и Сергей
Шелпаков — 183 сантиметра и 83 килограмма.
ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ГОНКА
В нашей стране и реже на Западе проводят индиви-
дуальную гонку на время. Длина дистанции от 4 до
50 километров. Практикуется включение индивидуаль-
ной гонки в регламент многодневных соревнований. Те-
перь многодневки начинаются прологом на 4—8 кило-
метров. Этот вид гонки проводят как и полуэтап. Утром
гонщики стартуют с интервалом в одну минуту и в оди-
ночестве веду г борьбу со временем, а во второй поло-
117
вине дня вновь стартуют, но уже в групповой гонке на
80—100 километров. Победитель этапа определяется по
сумме времени двух полуэтапов.
У нас в этом виде гонок разыгрывается первенство
страны на дистанцию 50 километров. Чаще всего победу
одерживают велосипедисты, хорошо выступающие
в командной гонке. К таким шоссейникам относятся:
Деденов, Каминский, Чуканов, Кузнецов, Лядов, Кисляк.
Все они умеют поддерживать постоянный режим езды и
вести борьбу в одиночестве.
Обычно эту гонку проводят на трассах без подъемов.
Но бывает и так, когда гонщики соревнуются в преодо-
лении подъема.
КРИТЕРИУМ
Этот вид соревнований имеет много общего с группо-
вой гонкой, проводимой на треке. Критериум проводит-
ся в черте города по улицам, условно образующим коль-
цо протяженностью 1,5—2,5 километра. Дистанция до
75 километров с количеством участников до 100 человек.
Как правило, это шоссейники. Победитель определяется
по наибольшему количеству набранных очков на фини-
шах. Напомню, за первое место дается 5 очков, вто-
рое — 3, третье — 2 и за четвертое — 1 очко. Очки по-
следнего финиша удваиваются. Количество финишей за-
висит от величины кольца и длины дистанции. Пример-
но от 10 до 20 финишей.
Большое количество участников осложняет борьбу
па финише. Это побуждает гонщиков совершать ускоре-
ния и рывки, стремясь получить дистанционное преиму-
щество и, если это удастся, то в одиночку или в числе
нескольких участников набирать очки. Но такая ситуа-
ция не устраивает участников, едущих в основной груп-
пе. В таких случаях они объединяются и, поочередно
лидируя друг друга, догоняют беглецов. И вновь атаки.
Частые смены лидирующих групп обостряют борьбу и
повышают скорость гонки. Участникам на фоне утомле-
ния приходится вести многократную борьбу на финише,
а это одно из важнейших качеств шоссейника. У нас
по этому виду соревновании проводится первенство
страны. Чтобы стать чемпионом, необходимо набрать
наибольшее количество очков в трех проводимых крите-
риумах с перерывом в одну неделю.
Все виды велосипедных гонок проводятся и среди
118
юниоров, и женщин с учетом возраста и степени подго-
товленности, в соответствии с Всесоюзной классифика-
цией.
Спортивная борьба за победу в чемпионатах мира
или Олимпийских играх стимулировала поиск новых си-
стем, методов и средств, направленных на развитие фи-
зических, функциональных и двигательных возможно-
стей велосипедиста. Одновременно происходил процесс
совершенствования гоночного велосипеда и в особенно-
сти последние 20 лет.
Если победитель групповой шоссейной гонки Рим-
ской олимпиады Виктор Капитонов выступал на велоси-
педе весом в И килограммов, то победитель Москов-
ской олимпиады в этом виде соревнований Сергей Су-
хорученков использовал велосипед весом 8 кило-
граммов.
Фирмы, производящие гоночные велосипеды, стре-
мятся сделать их легкими и в то же время сохранить
жесткость и прочность. Как известно, продвижение гон-
щика сопряжено с преодолением воздушной среды, и
чем она плотнее, тем сильнее приходится гонщику да-
вить на педали велосипеда. Достаточно во время езды
встать на опускающуюся педаль, как на нее создается
давление, равное весу велосипедиста. Л в момент старта
с места, или рывка с тихого хода, или преодоления кру-
того подъема на шоссейной дороге эти усилия возраста-
ют в два, а то и в три раза, и чтобы они использовались
полноценно, деформация велосипеда должна быть ми-
нимальной. Поэтому для строительства велосипедов ста-
ли использовать наиболее легкие, но прочные сплавы и
материалы, такие, как легированная сталь, дюраль,
титан.
Так уж повелось, что фирмы, производящие гоночные
велосипеды, изготавливают только рамы. Все остальные
части велосипеда они получают от смежных фирм, спе-
циализирующихся па производстве шатунов, педалей,
втулок, колес, переключателей, ободьев, трещоток, шес-
терен, рулей, тормозов, седел и т. д.
Лсы шоссейных или трековых гонок выступают на
велосипедах, сделанных по специальному заказу с уче-
том веса, длины туловища, рук, бедра и голени ног за-
казчика. Ведутся экспериментальные работы по произ-
водству рам велосипеда из суперлегких сплавов. К при-
меру, итальянская фирма «Элем» выпустила велосипед,
рама которого сделана из дюралевых труб. Другая
119
итальянская фирма «Казаннка» использовала трубы из
титана, а американцы — из фибрапласта. Пока эти нов-
шества широкого применения не получили.
Современный гоночный шоссейный велосипед весит
8—9 килограммов. Его рама как основная часть вело-
сипеда изготовляется из тонкостенных стальных труб
переменного сечения. Геометрия рамы стабилизирова-
лась. Углы горизонтальной трубы по отношению к под-
седельной колеблются в пределах 73—74,5, а головки
рамы — 105—107 градусов. Расстояние от центра карет-
ки до центров усов передней вилки 58 сантиметров и
задней вилки 41 сантиметр с-общей базой 99 сантимет-
ров. Высота рамы зависит от длины ног гонщика. Ко-
лонку головки рамы стали делать из дюраля с впрессо-
ванными стальными вкладышами для шариковых путей.
Ось каретки из титана. Вместо обоймы используют
шарикоподшипники, закрепленные контргайками из
дюраля. Трущиеся детали каретки и колонки рамы рас-
считаны на 50 тысяч километров. Оси педалей, отдель-
ные детали переключателей, цепи, трещотки также изго-
тавливаются из титана. Поэтому трещотка весит
120 граммов вместо 350 граммов. Седло делается из
пластика, обклеенного кожей и поролоном с пружинами
из дюраля.
Для участников стокилометровой командной гонки
переднее колесо стали изготовлять диаметра меньшего
на 4—5 сантиметров, чем заднее. В связи с этим измени-
лась и геометрия рамы велосипеда. Уменьшилась длина
перьев передней вилки, но увеличилась головка рамы,
и ее угол по отношению к горизонтальной трубе стал
105 градусов, из-за чего сократилось на 2 сантиметра
установленное расстояние от центров усов передней вил-
ки до центра каретки. Я думаю, что это новшество себя
не оправдает, так как мизерное приближение одного
гонщика к другому не дает особого эффекта.
ТРЕКОВЫЕ ВЕЛОСИПЕДЫ
Самый легкий велосипед используют в гонках пре-
следования на 4 километра по треку. Он весит 6 кило-
граммов.
Для сохранения соответствующей жесткости велоси-
педа, обеспечивающего гонщику плавный набор скоро-
сти со старта, появились велосипеды, рамы которых из-
готовлены из труб со смешанным профилем. В местах
120
соединения с узлом трубы остались круглыми, а осталь-
ная часть приобрела эллипсовидную форму. Такой же
профиль труб используется и для перьев задней вилки
рамы. В нарушение установленной длины базы велоси-
педа в 98 сантиметров конструкторы сократили ее за
счет расстояния от центра каретки рамы до центров
усов передней вилки. Вместо положенных 58 сантимет-
ров делают 56 сантиметров. Это вынуждает уменьшить
угол наклона головки и изгиб перьев передней вилки
рамы.
Жесткость велосипеда в целом во многом зависит и
от веса ободьев, и натяжения спиц, которые стали про-
изводить эллипсообразного сечения. Вес ободьев
220 граммов, а однотрубок 100 граммов. На таких вело-
сипедах гонщики выступают на треках с идеально ров-
ным покрытием и, желательно, с большим радиусом по-
воротов, как иа треке в Крылатском, где во время езды
на повороте снижается центробежная сила.
СПРИНТЕРСКИЙ ВЕЛОСИПЕД
Если в гонках преследования на 4 километра можно
использовать легкий, ио менее жесткий велосипед, то
для спринтеров изготавливают велосипеды весом 8,5 ки-
лограмма. Рама велосипеда производится из труб
с утолщенным сечением. С обшей базой 96 сантиметров,
с меньшим провесом каретки и изгибом перьев передней
вилки, с наклоном головки по отношению горизонталь-
ной трубы 105 и подседельной трубы 74—74,5 градуса.
Ободья колес весят 240—260 граммов, утолщенные спи-
цы допускают сильное натяжение. Рули из стальных
труб.
Современный велосипед обеспечивает эффективное
использование максимальных усилий гонщика и позво-
ляет развивать большую скорость на коротком отрезке,
пути.
На арене
и в воздухе
волшебный
круг
ВЗГЛЯД ИЗ-ЗА КУЛИС
Зеленый ворсистый манеж манил. Я шел, почти бе-
жал по коридору, накрепко опоясывающему зрительный
зал. Па длинной стене поблескивали большие фото,
остекленные и оправленные в рамы: эквилибристы,
жонглеры, дрессировщики... А вот и велосипедисты, за-
мершие в удивительно красивой, грациозной позе.
Мне нужен был Земцев. Навстречу шли люди. В ос-
новном мальчишки и девчонки. Некоторых я останавли-
вал и спрашивал:
— Земцев пришел?
— Да, да, конечно.
— Где он?
— Возможно, в зале. Сейчас будут работать его
ребята.
Быстро провезли велосипедное колесо. От его вилки
тянулась длинная металлическая штанга. Она заверша-
лась седлом-полумесяцем. Действительно, приближался
его номер, вернее, номер, который он вел. Я миновал
кулисы и обнаружил распахнутые створки двери. В зале
высоко над ареной перебирал педали мопоциклист —
цирковой велосипедист, машина которого имеет лишь
одно колесо. Дверной проем был плотно забит студен-
тами. Кто-то отошел, кто-то подвинулся, и мне наконец
удалось увидеть происходящее. Выступавший медленно
двигался вдоль арены и, делая полные обороты, продол-
122
жал настойчиво катить к лестнице. На нем был атлас-
ный черный костюм. Балансирование, поиск крайней
точки делали фигуру динамичной и как бы обнажали
множество красивых поз, при помощи которых он ста-
рался удержаться «на высоте».
Наконец он подъехал к ступеням лестницы и, на
минуту остановившись и балансируя, вдруг боком за-
прыгнул на первую ступень. Но, оказавшись на ней, он
не продолжил восхождение «по лестнице», а тотчас раз-
вернулся и лишь затем стал прыгать выше и выше. Он
уверенно поднимался вверх и делал оборот на каждой
ступени. Площадка. Последнее усилие, и юноша катит-
ся по кругу, одновременно вращаясь вокруг оси. Зал
не хлопает. Одобряют молча. Видно по лицам. Затем
спуск. И вот он снова внизу на арене. Движение ио
кругу, номер близок к завершению, и тут вдруг закли-
нивает педаль. Прыжок с моноцикла, но капризная пе-
даль, не отпуская исполнителя, тянется за ним.
Номер кончился, н я оглядываюсь по сторонам. Под-
ходит униформист. Я спрашиваю у него:
— Скажите, а много ли номеров с моноииклом?
— Есть, конечно, но многие еще в работе. Вы поин-
тересуйтесь у Фирса Петровича.
Итак, снова все нити ведут к нему, к Земцеву. Надо,
видно, ждать конца выступления. Минутная заминка.
— Скажите, — продолжаю я начавшийся разго-
вор, — а давно ли родился жанр велофигуристов?
— Родоначальник — маэстро Ян Польди, вы то-
варищ, возьмите Брокгауза и Эфрона. Там о цирке го-
ворится очень подробно и о фигуристах тоже. Вот кто
рассказывал в свое время, так это Лонго. Простите, вы
не знаете Лонго? Так это, пожалуй, самый древний из
циркачей. Ему около ста. Сам он ярый поклонник ве-
лосипеда, знает уйму интересного... Энциклопедия, а не
человек. Чудесный старикан!
Униформист говорил с азартом, как выражаются,
доводил до ума. Его рассказ еще больше разжег мой ин-
терес. Я постарался протиснуться вперед, ближе к аре-
не. Из зала, с кресла первого ряда, наблюдать было
куда интересней. Я видел моноциклиста снизу. Почти
над моей головой, блестя, поскрипывали черные лаки-
рованные ботинки артиста. Они осторожно вели педали,
как бы нащупывая их: вперед, назад, вверх, вниз. По-
том, словно найдя эту злополучную точку опоры, он
быстро крутил их, и колесо моноцикла рывком уходило
123
в сторону. Временами мопоциклист напоминал канато-
ходца — вперед, назад по упругой струне
каната. Но, кажется, здесь, па полумесяце седла, было
сложнее — руки не ухватывали спасительный шест.
И тут, когда номер, казалось бы, был уже завершен,
подскочивший помощник легко подбросил шест. Моно-
циклпст подхватил и в мгновенье ока увеличил высоту,
на которой сидел. Теперь он был еще выше, еще недо-
сягаемее. Увеличились и колебания из стороны в сторо-
ну. Велосипедная стрела раскачивалась, как маятник
Фуко в громаде Исаакиевского собора. Эффект был
огромен. Сложность номера еще больше подчеркивалась
ослепительной улыбкой «иод облаками».
Номер был закончен, артист ловко соскочил с сед-
ла и, раскланявшись, убежал за кулисы. Я поднял-
ся и скользнул за ним. Земцева нигде не было
видно.
Я, правда, никогда еще не видел его, по зато словес-
ный портрет запомнил хорошо. Высокий, худощавый, с
сухим лицом, седеющие волосы откинуты назад. Умное,
несколько меланхоличное выражение глаз. Достаточно
ли этого, чтобы среди десятков людей узнать незнако-
мого человека?
ВСТРЕЧА С ЗЕМЦЕВЫМ
Я узнал его сразу. Лицо сумрачное, уставшие глаза.
По виду неразговорчив. Первые сказанные фразы под-
тверждают это. Да, он Фире Петрович Земцев, трени-
рует моноцпклистов. И те, что выступали, — его школа.
Разговор наш затухает, и, чтобы как-то поддержать его.
я спрашиваю о Польди.
— Польди? — Он поднимает густые брови. — Да,
был такой артист, гремел в свое время. Теперь высту-
пает его внук — Голубев. Сейчас он на гастролях
в Пензе, с новыми, совсем новыми трюками. Успех
огромный.
— Л кто написал сценарий?
И тут выясняется, что Земцев и есть автор сценария.
Он останавливается и начинает вспоминать сюжет. Цир-
ковой велосипедист везег «колонну» из трех человек на
плечах. Верхняя девчушка стоит на плечах артиста, за-
тем отталкивается и прыгает вниз Сальто-мортале в по-
лете и... Она раскланивается и уходит с арены? Нет, за-
чем же. Она прыгает и попадает на плечи партнера.
124
катающегося на моноцикле. Я тотчас стал рисовать
воображаемые положения, перевороты, переходы...
Земцев взял лист бумаги (он уже спешил), быстро
написал адрес Голубева и сказал:
— Отправьте и, пожалуйста, от моего имени. У него
уйма материала, наши велосипеды, множество японских.
И не только цирковые: дорожные, спортивные, ультра-
скоростные. А сценарий надо поискать, у меня, кажется,
остался экземпляр. Позвоните завтра.
Увы, встретиться на следующий день нам не дове-
лось. Не удалось встретиться и через день. И пока, что-
бы не терять времени зря, я решил поближе познако-
миться с цирковой велостарнной.
ЭКСКУРС В ВЕЛОСИПЕДНУЮ СТАРИНУ
Мне необходимо было прикоснуться к истории цир-
кового велосипеда, хотя бы к новейшей — времен два-
дцатых годов. Конечно, трюки менялись, ио как? Только
усложнялись или их развитие шло по совершенно ново-
му пути?
Тысяча девятьсот двадцать третий год — начало два-
дцать четвертого. Оригинальный номер: так называемая
«крутка» внутри деревянного колеса. Автор идеи, он же
исполнитель, Виталий Лазаренко. Артист как-то умудрял-
ся залезть в колесо, свернуться там в три погибели, ка-
титься и, выезжая на середину арены, кричать: «Карету
мне, карету!»
Но это был даже не номер, а трюк на заполнение
паузы, чтобы партнеры в это время могли сесть на мо-
ноциклы. Они были самых разных размеров.
На арену тогда вступал Каминский, ученик Баран-
ского — выходца из Польши. Это он научил Каминского
делать сальто-мортале, не спрыгивая с высокого седла
и переворачиваясь в воздухе, как обычно, а летя с под-
кидной доски вместе с моноциклом, верхом на нем, при-
вязанным тугими ремнями к седлу. Трудный, жесткий
помер.
Необходимо было заполнять паузы не только между
номерами, но и между крайними, наивысшими точками
зрительского накала. Тогда апеллировали уже к дру-
гим эмоциям зрителей: не к страху, а к удивлению. Вы-
езжали, например, трое, четверо, а иногда и семеро на
моноциклах. Первым ехал мальчуган, лихо крутя педа-
ли на самом колесе. Сидел он на низком сиденье вад
125
колесной вилкой. За ним следом выезжал артист на
более высоком моноцикле, когда уже использовался пе-
дальный привод, тянущий цепь вниз, к совсем малень-
кому колесу. Затем появлялась «амазонка» на трехмет-
ровом моноцикле. И вот это состояние постоянной не-
устойчивости, ощущение, что так, как артисты, проехать
почти невозможно, а они все-таки едут и смеются, вызы-
вало не только удивление, но даже трепет и благогове-
ние. Но пауза кончалась, и номер постепенно забывался.
Мне удалось разыскать старинные, старые и отнюдь
не давние фотографии выступлений. Здесь были и
стойка на руле, и стойка на руках, когда велосипе-
дист разгоняется по кругу и. переворачиваясь, встает на
руки, опираясь на руль и седло. Можно было увидеть
«копфштейн», то есть стойку па голове на велосипеде.
Фотоаппарат запечатлел «копфштейн» с партнером.
На серой замутненной фотографии ехал на велосипеде
напыжившийся мужчина и держал на голове... напарни-
ка. Но это было, кажется, все, что я смог достать. Со-
всем немного, а ведь мне называли столько фамилий.
И я пустился в розыски.
Библиотека при Политехническом музее, маленькая,
уютная и деловитая. Обслуживают моментально и с до-
стоинством. Здесь, кажется, можно кое-что найти.
И действительно, нахожу зарисовки нескольких причуд-
ливых велосипедов.
Потом в Министерстве культуры меня и «выводят»
па одну фамилию — Манский и даже дают телефон.
Манского застаю дома. Он свободен, весел и суетлив.
На меня обрушивается целый ворох любительских фото-
графий. Они высветлены временем, но достаточно крас-
норечивы — можно все разобрать. Вот групповой
трюк — восемь человек на одном колесе. Это так назы-
ваемое «вальсе». Интересно и катание вдвоем на одном
велосипеде. Женщина стоит на седле, а мужчина лишь
едва касается одной ногой сиденья, а другой ногой
управляет рулем.
Но вот над велосипедом появляются какие-то нагро-
мождения. Вертикальная стойка поднимается над рамой
и завершается кругом, на котором стоит на руках жен-
щина. делая шпагат.
А это ваш покорный слуга, объясняет Манский, и
трюк придумал, и конструкции соорудил. Он еще больше
оживляется и с вдохновением рассказывает о воздуш-
ном треке. Он соорудил над ареной, на высоте двух
126
с лишним метров, большой трехметровый круг. По поло-
се этого мини-трека шириной в полметра катится, ба-
лансируя руками, мопоциклист и одновременно едет
двухколесный велосипед. На нем стоит вниз головой сам
Манский, а рядом с ним в красивой стойке на одной
ноге женщина. И здесь Манский автор. Теперь он уже
стар, давно не выступает и все-таки неугомонен. Это
была его идея: организовать в Люблино детскую секцию
велофигуризма. Он-таки добился своего — ребята на
конкурсах цирковой самодеятельности 1974 и 1976 го-
дов завоевывали призовые места.
ВТОРАЯ ВСТРЕЧА С ЗЕМЦЕВЫМ
Договариваясь о нашей новой встрече, предполагал,
что Земцев сделает «исторический обзор» своей соб-
ственной юности. Л он увел разговор в сторону, за гра-
ницу. Там, во Франции, Бельгии и Голландии, его уче-
ник Анатолий Марчевский долго пребывал на гастро-
лях. А жанр? Фигурная езда, комические и пародийные
паузы. Анатолий с чрезвычайной виртуозностью исполь-
зовал целый ряд комических ситуаций.
Вот некоторые из его номеров: сперва он выходит на
арену как неудачник. Совсем не может ездить, пользует-
ся поддержкой ассистентов. И вот от неумения он по-
степенно начинает демонстрировать виртуозную езду.
Но заметьте, продолжает Земцев, эта игра в неуме-
ние, которая так щекочет публике нервы, дается артисту
с огромным трудом, ничуть не меньшим, чем виртуоз-
ное завершение номера.
Интересен пируэт (Земцев показывает рукой вообра-
жаемую езду по кругу, вращаясь). Есть в его репер-
туаре и такой трюк — Марчевский исполняет сальто-
мортале. Прыжок с седла высокого моноцикла, перево-
рот в воздухе и приземление. Здесь, внизу, он подхваты-
вает рукой моноцикл, с которого только что, секунду
назад, спрыгнул ...садится и продолжает езду. А вот
еще номер огромнейшей сложности. Исполняет пародий-
ный таиен — цыганочку, разъезжая на моноцикле.
С хлопушками над головой. Отрывая поочередно каж-
дую ногу от педалей — хлопушками по ногам. Нако-
нец, отрывает от педалей две ноги и переводит их на
колесо. Бегает по нему, колесо двигается.
Наша беседа протекает возле арены, и Земцев ши-
роко этим пользуется.
127
— Гена, покажи бег на колесе! — просит он. Быст-
ро подскакивает юноша, полуголый, в малиновых, за-
сученных снизу штанах, и, оттянув носок левой ноги,
быстро нащупывает педаль. Секунда, и он с лету уже
на середине арены. Аккуратно перебирая ногами отпус-
кает педали и встает на колесо. Я вижу совсем нево-
образимое, он переступает с ноги на ногу — колесо рас-
качивается взад и вперед, ио не падает.
Проиллюстрировав эпизод, Земцев продолжает
рассказ:
— Выходит, .значит, в своем традиционном клоун-
ском костюме. Он сам по профессии коверный. Спортив-
ного типа рубашка и брюки-джинсы. Стилизованы.
Работает без маски, без грима. Он свое владение жан-
рами довел до совершенства. И большинство этих жан-
ров выполняет не у ковра, а на моноцикле. Пантоми-
мист, жонглер, акробат, прыгун, эквилибрист, гим-
наст— все в одном лице. Марчевскпй владеет музыкаль-
ными инструментами, он синхронист — выступает под
фонограмму, имитируя пение. Вот как раз это исключи-
тельное владение многими видами циркового искусства
и пригодилось. Он умно и в тактичной форме заполняет
паузы.
В разгар пашей беседы Фирса Петровича зовут к те-
лефону. Ко мне с манежа подходит парнишка в ярко-
оранжевой рубахе, спрашивает, почему меня так заин-
тересовали цирковые велосипеды. Отвечаю.
О Фирсе Петровиче парнишка говорил с воодушев-
лением:
— Он не только специалист по моноциклу, он вы-
пускает акробатов, прыгунов и жонглеров, был каска-
дером, дублировал многих артистов, в последний раз
Олега Табакова. Л моноцикл, наверно, его страсть.
Возвращается Земцев.
— У него была пауза на двухколесном велосипе-
де, — продолжает он рассказ о Марчевском. — Вело-
сипед был костюмирован коровой. Толя демонстриро-
вал «укрощение строптивой», — и секундой позже до-
бавляет, — коровы. Делал все это очень лихо, наконец,
снимал чехол, оставлял лишь коровью голову и показы-
вал виртуозную езду. Мало того, что он делал на одном
колесе боковые прыжки, Марчевскпй даже скакал на ко
лесе вперед.
Земцев внезапно оборачивается:
— Боря! Оплетаев! Чем порадуешь?
128
Если вы честолюбивы, велосипед поможет вам
возвыситься...
Велосипед — это рабочий инструмент...

...боевая связная машина...
...альтернатива загрязнению окружающей среды.
На велосипеде можно играть в мяч...
...и развивать скорости порядка 80 км/ч.
На снимке: рекордсмен мира Аллан Эббот
(США), на дне соляного высохшего озера
показавший скорость 88 км/ч.
Зимой тренирующийся велосипедист может
накручивать десятки километров, не съезжая
с одного места
Загородная прогулка.
Велогонка по улицам Ленинграда.

Каждый выбирает свой путь.
Охота пуще неволи
Трехэтажная езда.
Достойные отпрыски старого доброго
акостотряса» — мотоцикл (вверху) и «летающий
велосипед» (вниз у). Посмотришь со стороны —
самолет, заглянешь внутрь — велосипед (справа).

Гонка за лидером.
Москва. Олимпиада-80. Момент гонки на треке...
и на шоссе.
Автомобиль и велосипед. Наглядное свидетельство
того, что в современном мире велосипед берет
верх,
Подходит поближе тот самый краснорубашечник, за
ним его жена.
— Мы будем выступать вместе. — Он слегка пово-
рачивает голову: — Моя Надежда, на двух моноциклах
или одном велосипеде. Костюмы стилизованные, цир-
ковые. Но, главное, что все будет происходить на ко-
лесах неправильной формы — эллипсовидные, яйцеоб-
разные или восьмерки. В этом особая трудность.
— А одеты как будете?
Земцев загадочно улыбается:
— Одежда супругов еще не разгаданная тайна.
ТРЕТЬЯ ВСТРЕЧА С ЗЕМЦЕВЫМ
Не раз я просил Фирса Петровича рассказать о се-
бе. Он было соглашался, но потом незаметно уводил
разговор в сторону и начинал рассказывать о других.
Но, как говорится, капля долбит камень. Ностальгия по
цирковому прошлому однажды наконец одолела моего
собеседника, и он принялся вспоминать:
— Начал ездить с семнадцати лет, еще до войны.
Ездой заразился не сразу. После того, как увидел сына
Виталия Лазаренко. Езда по барьеру. Тогда я уже учил-
ся в училище. Характерно, что раньше работали на мо-
ноциклах только на полу. Пол нужно было специально
стелить, процедура была небыстрая. А здесь пропадал
барьер — деревянный каркас обитый войлоком. По не-
му можно было неплохо ездить, но, конечно, не так,
как по дереву. Поднимались мы на барьер по наклон-
ной доске, объезжали круг с разными трюками и спуска-
лись в манеж.
Видел, как работали братья Польди — Александр и
Николай. Они возили партнеров в разных акробатиче-
ских трюках. Стойка на двух руках и на голове. Стой-
ка на голове у партнера — «копфштейн».
Каминские. Морено, Александровы, Вартанио. Насто-
ящая их фамилия Вартановы, «работали» под итальян-
цев. Это конец двадцатых — начало тридцатых годов,
да и позже, в военный период.
— Факир, подойди-ка, пожалуйста! Ты ведь знаком
с Лонго?
Подошел невысокий, черный как ночь мужчина.
— Я его хорошо знаю. Вам, конечно, говорили, что
ему 98? У него удивительная судьба. Сам он курд, при-
ехал в Россию еще до первой мировой войны. Высту-
9 С. Охлябинин
129
пал сам, один, без цирка. Изъездил весь свет. Выступал
как факир-иллюзионист. Обожал велосипед, нигде с ним
не расставался. И в России и за границей. О нем ле-
генды ходили. Говорили, что будто бы он миллионер,
увлекшийся цирком, и фаталист. В двадцатые годы по-
жертвовал России миллионы. Это, конечно, красиво, но
на самом деле все было проще. Работал не для развле-
чения. Просто это был его кусок хлеба, достававшийся
очень тяжелым трудом. Что же касается легенд о его
мастерстве, все это верно. Мастер исключительный. И ве-
лосипедом владел виртуозно, вполне мог бы на нем вы-
ступать. Но скромен — факир и только факир. Зато уж
после концертов только на велосипеде. Колеса были
его вторыми ногами. Мог бы многое старик порассказать!
— Но, может, память уже не та? — засомневался я.
— Что вы, что вы, помнит абсолютно все. А с кем
из артистов цирка только не встречался! Он вам всю
историю велофигуризма оживит. Интереснейший старик!
Но как его сейчас найти, просто не знаю, уже, навер-
но, лет десять как переехал. Раньше жил здесь непо-
далеку, навещал нас иногда.
Он таинственно улыбнулся, приподнял «дипломат» и
быстро зашагал к выходу, а мы продолжали наш ве-
лосипедно-цирковой разговор.
Цирковое педалирование сидя, то есть на велосипе-
де, иногда уступает место работе стоя — на моноцик-
ле. Но, кажется, появляется новая разновидность жан-
ра — педалирование лежа. Что же это — более спо-
койная позиция? Наверно, если бы не приходилось при-
нимать на ноги, на ступни партнера. Как выражаются,
«падать в ноги».
Когда я впервые узнал об этом номере, говорили,
будто готовится что-то оригинальное. Но конкретно ни-
кто ничего не знал. Мелькнула мысль: а может быть,
Земцев знает? Не успел я раскрыть рот, как подошли
двое. Один в тренировочном сиреневом костюме и в ве-
ликолепной тройке. Его спутник выглядел под стать —
настоящий «мужчина с обложки журнала». Земцев, да-
же не повернувшись, а лишь приподняв голову, сказал
таинственно и будто в пространство:
— Зашли бы ребята. Есть кое-что для вас.
— Идею покупаю не глядя, — выпалил стремглав
«мужчина с обложки».
— Учти, не все продается.
— Хорошо, зайдем непременно.
130
Я заинтересовался. Фире Петрович, видно, был в хо-
рошем расположении духа. Он поднялся и повел меня
смотреть свое детище. В стороне, в углу, на уровне че-
ловеческого роста виднелось брезентовое сооружение, от-
даленно напоминающее перевернутое кресло. Когда но-
ги выше головы. Таким оно и было на самом деле.
Готовился сложнейший номер — «икарийские игры*.
Один партнер подбрасывает другого, лежа на специаль-
ной подставке. Тот подлетает в воздух и «приходит» об-
ратно в ноги партнеру. Круг замкнулся снова на Земце-
ве. Вот, наверно, о чем мне говорили.
Вся сложность в том, что был номер рассчитан на
динамику, на чувство пространства и времени, обострен-
ное до чрезвычайности. Лежащий «на кресле» артист,
высоко подкинув ногами партнера, уезжал на тележке
в сторону. Двигалась она от педального ручного при-
вода. Цепь вращала четыре колеса тележки с необхо-
димой быстротой и точностью. Ведь артист принимал на
ноги партнера уже совсем в другом конце арены.
Земцев еще раз посмотрел на тележку, задумался,
сделал глубокую затяжку и исчез в клубах дыма.
КОВАЛЕВ - ВИРТУОЗ ОДНОГО КОЛЕСА
Однажды, когда после долгого разговора я собрался
уходить, в плохо освещенном коридоре подошел к фо-
тографиям трех красавиц, которые раньше не успел по-
смотреть. Стройные девушки в телесном трико и жаке-
тах с черными лацканами и двумя рядами пуговиц на
груди. Отточенные синхронные движения на трех моно-
циклах. За ними следом, как за игровой тройкой, летел
«ямщик» на высоком моноцикле с вожжами в руках. Яр-
ко-синяя рубаха, жилетка с цепочкой для часов — ухарь,
да и только! Эквилибристы на моноциклах. Минины.
Еще внимательнее всматриваюсь в фотографию. Какой-
то странно блестящий пол. Ба, да это же лед. Значит,
велофигуристы выступают и на льду?
Коридор влечет дальше. На следующей фотографии
огромная металлическая мачта. Наверху площадка.
К ней ведут с двух сторон, подобно корабельным ван-
там, лестницы. А рядом с площадкой закреплена боль-
шая ось, на которой вращается какая-то огромная кон-
струкция, по силуэту напоминающая грушу. И вот, ока-
зывается, по этой-то «груше» и разъезжают на велоси-
педах сестры Кох. Велосипеды, правда, без шин, только
9*
131
на ободьях. Езда происходит с шестом, балансиром, вы-
соко под куполом.
Похожие выступления мне доводилось видеть. На-
пример, так выступали немцы. На арене устанавливался
старинный газовый фонарь, на манер тех, что у памят-
ника Пушкину. На верхушку вела лестница. По ней
эквилибристы забирались наверх, устанавливали велоси-
пед — по колесу на каждый фонарь. Затем артист вста-
вал на вилку переднего колеса и увлекал за собой да-
му, которая поднималась к нему на плечи. Баланс, руки
в стороны, белоснежные улыбки срывают аплодисмен-
ты. Трудно. Красиво. Все довольны.
Но здесь, на этой «груше», необходимо не только ба-
лансировать, но и ехать как по рельсу. Причем поверх-
ность горбатая. Того и гляди скатишься вперед или на-
зад. Ведь это же значительно труднее, чем даже на
канате. Но передо мной документ — фотография, бес-
страстно запечатлевшая то, что есть. Вернее, то, что бы-
ло. Значит, номера сегодня еще сложнее?
Размышляя, я сделал полный круг по коридору и
вернулся к исходной точке. На арене трудился зна-
комый юноша в малиновых штанах. Мы раскланялись
уже как старые знакомые. Ковалев выжидательно по-
смотрел в мою сторону и пояснил:
— В паузе баланс на моноцикле. Вот готовлю. Стер-
жень, длина любая, на него ставится поднос. На под-
носе графин и рюмочки. Залезаю на моноцикл. Затем
все это ставится на лоб. Держу баланс. Подержав не-
которое время, выбиваю трубку, а поднос летит мне
на руку. Рюмки продолжают оставаться на подносе.
Затем буду отрабатывать прыжки по ступенькам. Вы
их, наверно, видели на моем выступлении. С пируэтом.
Оборот на 180 градусов. Постепенно поднимаюсь на-
верх, на тумбу. На ней делаю пируэты, кручу «мель-
ницу».
— А что же все-таки труднее исполнять на моно-
цикле: пируэт или мельницу?
— Слов нет, конечно, мельницу. Еще придется ез-
дить без вилки. Просто колесо с педалями.
— Гена, а покажи что-нибудь из перспективных но-
меров, что готовишь на дальние сроки?
Ковалев задумывается, поднимает с арены моно-
цикл, осторожно наклоняет вилку, опуская сиденье на
землю. Затем встает руками на педали и силится при-
поднять ноги. С первого раза это ему не удается. Повто-
132
ряет. Ноги неловко раскачиваются над головой, как
страусовое перо над женской шляпкой. Но он удер-
живается, хотя и с огромным трудом, и делает рез-
кий оборот педалями. Колесо едет. Зрелище сильное.
Представляю, как это будет выглядеть, если отрабо-
тать.
— Посмотрите еще вот это: баланс на велосипедном
колесе без педалей и без вилки. Ноги — одна за дру-
гой. На колесе. Это один из трюков номера, так назы-
ваемая стойка на колесе.
— Гена, а одежда как-то влияет на выступление?
Например, фасон пиджака, покрой брюк?
— Помните, конечно, тот случай, когда я задел за
шатун и, зацепившись, упал. Так вот, нужно делать
брюки из определенных материалов. Или, например,
крахмалить, чтобы не попадали в педаль. Еще мне
хотелось бы научиться заднему и переднему сальто с
моноцикла. Идей у меня очень много, вот только не хва-
тает времени, чтобы все это воплотить. Я сейчас учусь
отбивать мяч. Прыгаешь на моноцикле через скакалку
и одновременно отбиваешь мяч. Трюк должен получить-
ся красивым. А вот еще один. Я еду на низком моно-
цикле, затем осторожно слезаю с седла и сбрасываю
вилку назад иа землю. Езда продолжается. После того
я аккуратно поднимаю с земли вилку, пропускаю ее око-
ло ног и выбрасываю вперед. Все это происходит на
ходу.
— А могут ли в фигурной езде использоваться ка-
кие-то новые технические идеи? Вот я, например, знаю,
что в Венгрии, в Пече, изобрели светоотражающую
одежду.
— Непременно. Ряд трюков желательно делать со
светящейся скакалкой, со светящейся одеждой. Я вот
научился пока одеваться на моноцикле, правда, в обыч-
ную, не светящуюся одежду. Трюк — одевание — де-
лаю в комическом плане. Сажусь на моноцикл. Мне по-
дают брюки. И я на моноцикле, на каждом каче, как
у нас говорят, облачаюсь в эти брюки.
Ковалев неистощим на выдумки. И чрезвычайно на-
ходчив. Мы договорились увидеться с ним еще раз.
И вот я снова у Ковалева. Отдыхает. Увидев меня, вска-
кивает и задорно говорит:
— Я в тот раз не совсем верно сказал вам. Если
прочитают специалисты, могут засмеять.
— Но мы же в тот раз не только беседовали. Все
133
было показано, как говорится, в лицах. На примерах.
— И все равно, давайте разберем снова, — настаива-
ет Ковалев. — Значит, трюк на моноцикле на одном ко-
лесе, когда седло придерживается ногами. Затем я при-
встаю на колесо. Вперед, назад. Наконец, с такого по-
ложения снова спрыгиваю на педаль и продолжаю дви-
жение по арене.
— Гена, а давно ты занимаешься велосипедом?
— Мне первую любовь к цирку привил дед. Он за-
служенный работник культуры на Украине, прошел я
вместе с ним все жанры. Был и в цирке, и на сцене,
то есть на эстраде. Занимался дед со мною и дома, был,
так сказать, домашним педагогом. Привил. Приохотил
меня к эквилибристике, прыжкам на батуте, жонглиро-
ванию и так далее. Давал всего понемногу, чтобы я сам
сделал выбор. Когда я приехал в училище, еще не знал,
чем займусь. Но еще дома велосипед стал моим люби-
мым занятием. Глядя на профессионалов, прикидывал,
что я могу. Много пришлось испытать возни с реквизи-
том. Тяжело делать, и легко ломается. За четыре года
в училище сломал четыре моиоцикла.
— У вас здесь есть свои мастерские?
— Мастерские есть, но сделать добротно они не мо-
гут, а Харьковский велозавод, единственный, кого обя-
зывают, берется за это дело неохотно. Тем более что
у моноцикла свои особенности. Специальная вилка и
втулка. Вилка прямая, как «на званом обеде». Спицы
утолщенные, ведь человека держат не два колеса, а од-
но. Педали самые обычные. А так как у меня час-
тые прыжки, то покрышка от мопеда, толстая. А вот
для пируэтов и для темповой работы должна быть
тонкой.
— Какой, какой?
— Темповой. Значит, в быстром темпе.
— Ио если требования различны, не лучше ли иметь
два вида?
— У меня так и получается, и даже еще одна ма-
ленькая особенность есть. Когда крутишь пируэты на
хорошо накачанной шине, работать легко. Но вот толь-
ко начинаешь прыгать — плохо, не амортизирует. Я по-
этому беру второй моноцикл, где шины потолще и не со-
всем накачаны. Но прыгать на моноцикле трудно, а за-
прыгивать еще труднее. Вот Польди, он может.
— Насколько мне уже известно, на низкий моно-
цикл артисты залезают сами, а вот на высокий, к
134
примеру трехметровый, только при помощи ассистен-
тов.
— Нет, нет, в том-то и восторг — Польди может.
И знаете как? У него на вилке, над колесом совсем
маленькие подножки. Вот посмотрите, как он заби-
рается.
Ковалев поднял правую ногу и, согнув в колене,
оперся о колесо. Тут же ухватил левую нижнюю педаль
и что есть силы рванулся всем телом вверх, к седлу.
Все эти секунды моноцикл стоял, круто наклонившись,
как бы подставляя спину седоку. Но в последний мо-
мент Ковалев мягко спрыгнул вниз и признался:
— Нет, пока не могу. Трудно.
Положение Ковалева с оттянутым в сторону мо-
ноциклом было настолько необычным и даже красивым,
что я, не удержавшись, выхватил лист бумаги, чтобы
зарисовать. Вокруг уже столпились ребята. Стали вспо-
минать душезахватывающие трюки.
— Вот, например, такой. — Крутоплечнй невысокий
парень в ярко-лимонной майке потянул меня к моно-
циклу. Вдвоем с девушкой они стали показывать в ли-
цах уникальный номер. И рассказали следующее. Сидят
на велосипедах два фигуриста и держат стальную пал-
ку. А по ней разъезжает девушка на высоком моноцик-
ле. Или вот еще. Моноцикл в наклонном положении.
Сверху, свесившись с седла, артист протягивает руку
девушке, вставшей на подножку. Девушка отводит одну
ногу в сторону, чтобы уравновесить наклоненный моно-
цикл с партнером. Но это не секундный трюк. В таком
сверхъестественном положении они вдвоем ухитряют-
ся проехать по арене полный круг и вернуться за ку-
лисы.
Меня поразил не столько сам трюк, сколько рассказ.
Парень сжался, как будто с усилием проворачивал пе-
дали. Со стороны это выглядело очень красиво, пласти-
ка была органичной и совершенной. Не верилось, что
они все это придумали, вернее, вспомнили то, что ког-
да-то видели. Сами они не говорили, рассказывали их
тела.
Потом все вместе ребята стали вспоминать редкие
трюки моноциклистов.
— Можно бросать самые разные предметы, стоя на
моноцикле.
— Жонглировать булавами, кольцами, мячами...
— А вот ты не сказал, — включился в разговор ма-
135
ленький, смуглый парнишка, — как забрасывают пять,
шесть чашечек, чайник или кофейник на голову, скача
на одной ноге. Нога артиста на педали, а другая де-
лает легкий взмах и посылает носком специального бо-
тинка чашечку вверх. И так десять-двенадцать раз —
чашечка, блюдечко, чашечка, блюдечко. Но это еще
не все. На эту шаткую пирамиду, сооруженную на голо-
ве, летит уже сахар и даже ложечка.
— Ребята, но это же делается на сцене, — честно
признался Ковалев, — там, на эстраде, и пол другой, и
условия.
— Ну в конечном итоге не все ли равно? Ведь и
там и здесь цирковые артисты, главное ведь — мастер-
ство. И здесь, конечно, можно это сделать, но кто же
будет специально стелить деревянный пол для одного
номера?
— А вот скажи, Гена, — подскочила девушка во
всем красном, — велофигуристы чаще работают груп-
пой, чтобы номер был на более долгое время. А долгий
номер, аттракцион — это уже и особые условия.
Тут раздается звонок, ребята разбегаются, а я сно-
ва возвращаюсь на манеж
— Скажи, Гена, а бывало ли, чтобы случайность,
курьез наталкивали на мысль сделать новый номер?
Ковалев задумывается. Припоминает. Усмешка, как
легким пламенем, озаряет лицо.
— Вот был, например, такой случай. Шина спусти-
лась во время выступления. Зритель подумал, так и на-
до. Работал на спущенном моноцикле. Он скрипел, та-
рахтел. Но сразу мелькнула мысль продолжать. И чего
только не бывает! Помню, как однажды в самый разгар
выступления вдруг отломилось седло. Что было делать?
Но так как до этого мне приходилось делать трюки без
седла, то у меня получилось. Однажды продолжал
номер — кульбит без педали — она отломилась, при-
шлось пользоваться одной педалью. Как будто так и
надо.
Ковалев вдруг стремительно выбежал на середину
арены и показал кульбит. Перекувырнулся, не слезая с
моноцикла. Я внимательно следил за ним. Одна нога
была на педали, другая опустилась на манеж. Секунда.
Велосипед над головой и снова на полу. Но, едва
опомнившись от этого трюка, Ковалев моментально сде-
лал стойку на руках, не выпуская зажатое ногами ко-
лесо, оно продолжало крутиться.
136
Находчивость у Ковалева поразительна. Как-то во
время выступления запарившийся ассистент кинул ему
скакалку, через которую он прыгал на малом моноцик-
ле, но это был большой. Что же делать? Бросать обрат-
но, эффект номера исчезал. Делать было нечего, завя-
зал скакалку вместо галстука. Все сошло за шутку.
Много раз этот большой нескладный моноцикл вы-
ручал владельца. Удивительные приключения происходи-
ли с ним не только на арене, сцене, но даже и на пути
к ним. Несколько раз автобус выгружал циркачей и,
оставив сизый шлейф дыма, уезжал. Вот и приходилось
устраивать новые трюки здесь же, на мостовой. Не для
зрителя, для себя. Рук две, поклажи три. Как быть?
И тут приходит мысль: а не сесть ли на моноцикл здесь
же, на улице? Во-первых, одной вещью уже будет мень-
ше, а во-вторых, два чемодана — хороший балансир.
Так и пришлось ехать в цирк — репетиция началась
еще, так сказать, до подъезда.
Но это еще полбеды. А вот как быть, когда «дворец
на засове»? Давно, еще до училища, ребята вернулись
с самодеятельности. Оставить реквизит во Дворце куль-
туры? За окнами темно, все закрыто. Что же делать?
Пришлось снова садиться верхом. Все это расстояние
Ковалев проделал на моноцикле. Зрелище, конечно, бы-
ло невообразимое. Темная ночь. Редкие прохожие.
И мчащийся моноцикл с седоком наверху. Он был так
высок, что нельзя было по-настоящему разглядеть се-
дока. Пьян, гадали постовые? Навряд ли. Пьяный бы
н на двух колесах не уехал. А он продолжал мчать.
Все семь километров были проделаны за каких-ни-
будь сорок минут. Тогда-то и была установлена ско-
рость моноцикла — десять километров в час.
Трудно передвигаться в ночи, но редкие фонари все-
таки позволяют отличить небо от земли, а как быть на
арене? Снова приключение. Вдруг исчез свет. Зал по-
грузился в шумную темноту. Ковалев продолжал сто-
ять на высоком моноцикле. От бездействия высота ка-
залась еще больше. Не видел ничего. По инерции про-
должал держать баланс. С каждой минутой было все
труднее. Главное, что нельзя ориентироваться. Его ло-
вили на звук голоса. Не смогли. Поймали лишь мо-
ноцикл. Но и это ночное приключение, к счастью, име-
ло удачный конец. Ковалев упал в стороне, приземлил-
ся удачно. На ноги. Право слово, велосипед всему
научит.
137
ПУТЬ
К «ЧИСТОМУ»
САМОЛЕТУ
НЕЛ'НОГО ИСТОРИИ
Люди давно привыкли к тому, что, если в небе про-
носится самолет, его полет непременно сопровождается
рокотом поршневого двигателя или звонким пением тур-
бин. Человек привык к этому, но не смирился. С самого
начала авиационной эры живет в нем мечта о полете,
который он совершит, опираясь не на мощь двигате-
лей, а на собственные ресурсы, на силу своих мышц.
Конечно, достижения авиации даже в начале века
потрясали воображение. Но, двигая вперед науку и тех-
нику, человек не переставал оставаться человеком. Мы,
люди, несмотря на все наши технические ухищрения, ни-
когда не захотим перестать быть самими собой. Поэтому
никакой подъемный кран не убьет желание быть силь-
ным и выносливым; никакие достижения технической
эстетики не отменят важность развитой красивой мус-
кулатуры, ибо людям свойственно познавать собствен-
ные пределы и стремиться к ним всегда и везде. Небо —
арена подобной деятельности. Свободный полет — за-
ветная цель.
Начало века. Уже летают самолеты. Летают плане-
ры. А не полетит ли велосипед, если приделать к нему
крылья и как следует разогнать? Кинохроника начала
века донесла до нас первые наивные попытки окрылить
велосипед. Увы, машина только ездила, но никак не хо-
тела отрываться от грешной земли. Отчаянные 'попыт-
ки бросить ее вверх кончались тем, что крыло косо вты-
калось в грунт и в издевательском хохоте публики неза-
дачливый изобретатель слышал приговор мечте.
«Может ли человек летать? — спрашивал в 7-м но-
мере за 1912 год журнал «Русский спорт» и сам же от-
вечал: — Этот вопрос все еще не решен в утвердительном
смысле, даже последними усовершенствованиями в об-
ласти авиации. Братья Райт, Сантос-Дюмон, Блерио и
их последователи только доказали, что они умеют
управлять летательными аппаратами, но летать при по-
мощи только своей мускульной силы человек еще не
научился. Планеры в счет не идут — там человек толь-
ко скользит по воздуху; он не может по своему же-
ланию продолжать полета, если его прибивает к земле.
13Ъ
времен
войны.
За последнее время, однако, начали строить очень
легкие аэропланы, винт которых приводится в движе-
ние ногами пилота. Идея изобретателей заключается в
том, чтобы приспособить поддерживающие плоскости к
велосипеду.
Известная французская фирма Пежо пожертвовала
уже приз в 10 тысяч франков тому будущему изобретате-
лю, который первый пролетит, поднявшись своими сила-
ми с ровной площадки, без всякого уклона, хотя бы
только 10 метров.
За полгода до полетов Сантос-Дюмона все счи-
тали подобные полеты немыслимыми; кто знает, не
будет ли выигран уже ныне летом приз Пежо?»
Не научившись летать, велосипед (с использовани-
ем крыльев) учился прыгать. Увы, жалкими были мет-
ры. которые он преодолевал по воздуху. А моторные
самолеты поднимались уже в поднебесье, перелетали
из страны в страну...
Хотя долгое время приз фирмы Пежо оставался
невостребованным, 10 тысяч франков манили смельча-
ков, как путеводная звезда. Попытка не пытка. Крыла-
тые велосипеды стартовали один за другим, но полета
не получалось, хоть плачь. Наконец, в 1919 году вело-
гонщик Пулен улетел-таки, если исходить из возмож-
ностей легкоатлета, довольно далеко. Однако обуслов-
ленных 10 метров и он не преодолел. Упорный фран-
цуз не успокоился и, хотя удача долго не давалась в
139
Велосамолет Ченчиковского. 1935 г.
руки, упрямо прыгал целых два года, пока наконец
заветные одиннадцать метров не остались позади. Трех-
секундный полет на конструкции, получившей громкое
прозвище «велосипед-аэроплан», принес ему 10 тысяч
франков. Но разве дело только в деньгах? Вместе с упря-
мым Пуленом все человечество получило неоспоримое
свидетельство того, что не только моторная сила может
оторвать человека от земли.
Справедливости ради надо сказать, что велосипед с
крыльями не был единственным решением проблемы мус-
кулолета. Строились махолеты, движениями своих
крыльев напоминавшие фантастических нездешних птиц.
Увы, самая бездарная курица могла дать этим механи-
ческим созданиям сто очков вперед, потому что «махови-
ки», сколько ни махали крыльями, решительно не хотели
отрываться от земли.
Строились другие конструкции, которые, -по мысли
их создателей, должны были подниматься в воздух вра-
щающимся винтом. Но и эти мускульные вертолеты то-
же никак не хотели подниматься вверх.
И в конечном итоге мысль изобретателей, поспоты-
кавшись на других решениях, вновь и вновь обраща-
лась к схеме, основу которой составляли неподвижные
крылья, велосипедные педали и воздушный винт.
Крылья постепенно крепли, педали и винты крутились
увереннее и быстрей. Первые жалкие подскоки мало-
помалу превратились в прыжки, которые по аналогии
с парашютными хочется уважительно назвать за-
тяжными.
Сейчас, когда наш обращенный в прошлое взгляд
легко скользит через годы и десятилетия, кажется, что
к.
140
Один нз первых летающих велосипедов Анри Бро. 1935 г.
крылатый велосипед развивался если и не быстро, то,
во всяком случае, естественно и логично. Увы, нам, ве-
роятно, никогда и не удастся проникнуться чувствами —
надежда, усталость, отчаяние, смятение, фанатическое
упорство... — с которыми энтузиасты мускульного поле-
та спускали с себя сотни потов (в буквальном смысле),
искали и чаше всего не находили сверхлегкие материа-
лы для своих машин, день за днем ломали головы над
расчетами винтов, конструкциями передач и т. д. и т. п.
И ничего не получали взамен. Даже понимания и сочув-
ствия. Пресса равнодушно молчала. Публика, убежден-
ная высказываниями авторитетов, аэроплан-велосипед не
принимала всерьез. А он, этот необычный велосипед, и
впрямь вел себя так, словно хотел дать понять: чудес не
бывает. Рожденный ездить летать не может.
Самолет давно стал идолом, которому с жаром по-
клонялись миллионы людей. О нем судачили министры и
домашние хозяйки, диктаторы и генералы, бродяги и
миллионеры... Десятки новых конструкций с непости-
жимой быстротой сменяли одна другую. И они лета-
ли. Они били рекорды. Поднимались в поднебесье,
штопорили, пикировали, садились на воду и на землю,
на лесные поляны и на корабли. Самолеты возили пас-
сажиров и грузы, пушки и масло, с их помощью ле-
чили больных, спасали терпящих бедствие и снимали
кино... Самолетная индустрия легко проглатывала мил-
лионы франков и марок, долларов и фунтов стерлингов,
порождая мифы, легенды, спортивные отчеты, журналь-
ные статьи и сверхученые труды...
Спросите себя, кто мог заметить на этом сверка-
ющем фоне немногочисленных чудаков, которые упря-
Н1
Велоса.молет Хасслера и Виллингера. 1935 г.
мо терзали свои крылатые велосипеды, желая заставить
их куда-то полететь? А чудаки все не оставляли своего
прожектерского увлечения, с удручающей медлитель-
ностью продвигаясь вперед. Сантиметр за сантиметром,
метр за метром... Подпрыгивая, подскакивая, скользя...
Все дальше и дальше вслед за мечтой.
Как бы то ни было, незадолго до второй мировой
войны немцу Хасслеру на своем велосамолете удалось
пролететь целых 234 метра. Согласитесь это хоть и
не слишком дальний, но все же полет.
Добившись такого успеха, Хасслер объединил свои
усилия с другим энтузиастом мускульного полета —
Виллингером. Вдвоем они переделали аппарат, и улуч-
шенная модель под названием «Муфли» более чем
втрое увеличила результат, преодолев по воздуху
712 метров.
У немцев объявились конкуренты в Италии, где Бос-
си и Бономи построили свою модель «Педалианте». уже
в названии которой чувствовалось родство с велосипе-
дом. Как и «Муфли», на старте, а это очень ответствен-
ный и трудный момент, велоса.молет «Педалианте» вы-
стреливался в воздух при помощи катапульты, которая
помогала пилоту оторваться от земли. Конечно, за та-
кой старт фирма «Пежо» в свое время не выдала бы
приз, зато достигнутый результат вполне оправдывал
подобное решение: итальянский воздушный велосипед,
приводимый в движение двумя тянущими винтами,
сумел преодолеть 895 метров, придвинув рекорд еще
142
Велосамолеты наших дней (сверху вниз): «Сумпак», «Ливер
лаффин», «Паффнн», «Липнет» в «Сторк».
ближе к заветному километровому рубежу. Ожидалось,
что велолетчики разменяют вскоре второй километр, но
сделать это помешала война.
СЧЕТ ВЕДЕТСЯ НА КИЛОМЕТРЫ
9 ноября 1961 года от английской земли медленно,
словно нехотя, оторвался необычный самолет. Не слыш-
но было мощного рева двигателей. Вращаясь, огром-
ные лопасти винта не сливались в сверкающий круг.
Все происходило, словно во сне. Тихо. Замедленно.
143
Свидетелям хотелось прочистить уши и протереть гла-
за. До того нереально выглядел этот полет. И впрямь
от земли оторвался не обычный, а велосамолет под
названием «Сумпак», построенный студентами Саут-
гемптонского университета.
«Сумпак», весивший всего-навсего 60 килограммов,
был сделан из ели и бальза. Под крылом располагал-
ся пилон с воздушным винтом, приводимым в движе-
ние велосипедными педалями. Перед взлетом аппарат
долгое время лишь неуклюже прыгал по земле, пока
наконец не покорился велогонщику Дереку Пиготту и
не пошел на подъем. И все же этот не слишком эф-
фектный взлет был по-своему знаменателен: пилот по-
кинул землю, используя лишь свои собственные силы,
опираясь не на мощь техники, а исключительно на
свои человеческие возможности.
Не прошло и года, как следом за ним в мае 1962 го-
да в воздух поднялся «Паффин», пилотируемый Д. Уим-
ненни. Этот велосамолет сильно напоминал своего
предшественника «Сумпака», с той лишь разницей, что
тянущий винт был на нем заменен толкающим, кото-
рый размещался сзади, за хвостовым оперением.
Над этим аппаратом основательно потрудились спе-
циалисты авиационной фирмы «Хаукер-Сиддли». Это,
видимо, означало, что серьезная авиация готова при-
знать потенциальные возможности своего младшего
брата.
«Паффин» не подкачал. Он пролетел около 900 мет-
ров, дав понять своим создателям, что приспела пора
перелететь и через километровый рубеж.
...Распластав крылья, медленно скользит в воздухе
странный аппарат. Кажется, он летит сам по себе,
безо всякого усилия, как надутый водородом шар.
Но это только кажется. Земное тяготение не хочет вы-
пускать человека из своих объятий. Хотя скорость
лишь немногим больше 30 километров в час, как труд-
но она дается. Пилот в кабине весь в яростном на-
пряжении. Его ноги крутят педали так, словно от это-
го зависит сама жизнь. Стоит чуть ослабить усилия, и
несколько метров завоеванной нечеловеческим напря-
жением высоты сойдут на нет. А ведь требуется не
только крутить педали. Нужно управлять велосамоле-
том, который так легок, что любой не очень сильный
порыв ветра может бросить его на землю и сломать.
Так и произошло. Едва успев опробовать свои
1.4
Английский «Юиигер».
крылья, «Паффин» вскоре разбился, но другие аппара-
ты из племени велосамолетов уже готовились принять
старт. Вслед за французами, немцами, итальянцами и
англичанами японские энтузиасты безмоторного полета
включились в необычный штурм высоты.
Похоже, что из отдельных машин скоро можно бу-
дет составлять целые эскадрильи. Японцы создали
«.Липнет», плотно сбитый, «мускулисты и» аппарат,
(«тличающийся необычайно стремительными очертания-
ми. Англичане выдали конструкцию, которая выгля-
дела как птеродактиль. Этот велосамолет, созданный
авиационной фирмой «Бак», имел размах крыльев
36,5 метра. Кто следующий?
Четыре года потратила группа по созданию самоле-
тов на мускульной тяге, созданная при Королевском
авиационном обществе Англии, чтобы максимально сни-
зить вес аппаратов и увеличить размах крыла.
«Юпитер», ставший плодом этих усилий, имел в сво-
ей основе уже традиционные и обязательные крылья,
винт, велосипедные педали. Но были у него и свои
особенности: рейки бальзового дерева обтягивались
фольгой. Как настоящий самолет, «Юпитер» стартовал
с бетонной взлетной полосы аэродрома в Оксфордшире.
На сей раз аппарат пилотировал не велосипедист, а во-
Щ С. Охлябкния
145
Японские «Липнет» (<Аист>) и «Ибис».
енный летчик британской авиации, молодой лейтенант
Джои Поттер.
Серьезная подготовка дала блестящие результаты.
Преодолев 900 метров, педальный «Юпитер» уверенно
полетел дальше, где ждала его заветная километровая
отметка. Крутя педали, Джон Поттер развил скорость
33 километра в час и поднимался на высоту в 7 мет-
ров. Перемахнув километровый рубеж, летчик проле-
тел еще 171 метр и только после этого приземлился.
Свершилось! Счет пошел на километры.
ВОСТОЧНЫЙ стиль
Построив первый велосамолет, японцы поддались
азарту идеи и в 1966 году построили «продолжение» —
аппарат «Линнет II». Размах крыльев они довели до
22 метров, рассчитывая, что это поможет не только в
воздухе, но и при взлете. Массу конструкции удалось
снизить до 50 килограммов. Дальнейшее уменьшение
веса грозило неблагоприятно сказаться на ее прочности.
146
Надо заметить, что построить такую конструкцию от-
нюдь не просто. Это ювелирная работа, в которой на
учете каждый грамм. Хотя велосамолет настолько ле-
гок, что его может поднять любой человек, в том-то и
сложность, что, снижая массу, конструкторы не могут
жертвовать прочностью и в то же время вынуждены ре-
шать множество других задач: улучшать летные качест-
ва аппарата, совершенствовать педальный привод, что-
бы в нем терялось как можно меньше энергии, и т. д.
Одна конструкция сменяла другую, но следующий
большой рубеж — 2000 метров — все еще оставался не-
покорен. Однако упорная работа не прекращалась. «Раз
я поднялся на 6 дюймов, — любил говорить английский
конструктор и пилот Джеффри Де Хэвиленд, — значит,
я смогу подняться и на 600 футов...» Велопилоты летали
уже за километр. Они должны были, они просто не мог-
ли не одолеть и второй. Но прошло немало лет, прежде
чем в начале января 1977 года из Токио пришла сенса-
ционная весть. Агентство ТАСС сообщило:
«Пилотируемый студентом университета «Нихон»
Такаси Като самолет «Аист» пролетел 2193 метра. Пос-
ле приземления к машине подбежали друзья летчика и
поздравили с мировым рекордом. Дело в том, что на
протяжении всего полета, который проходил на высоте
1—2 метра, рекордсмену пришлось работать педалями:
мотора на «Аисте» не было. Пока лишь одному англи-
чанину удалось на велосамолете пролететь только один
километр.
Конструкторы «Аиста» работали одиннадцать лет','
забраковав девять неудачных моделей. Рекордная ма-
шина весит всего 37 килограммов при размахе крыльев
21 метр, длине 8,85 метра и высоте 2.4 метра. Таких па-
раметров удалось достичь благодаря сверхлегкому баль-
зовому каркасу, обтянутому прочной бумагой. Сам
Т. Като сбросил 5,5 килограмма лишнего веса, проезжая
на велосипеде во время ежедневных тренировок по
70 километров».
В начале века началась интересная, трудная и поис-
тине неблагодарная история велосамолетов. О полете
с помощью собственной силы мечтал еще гениальный
Леонардо да Винчи. С тех пор прошли века...
Неужели и дальше рекорд будет продвигаться впе-
ред черепашьими шагами? Неужели не будет сделан
большой скачок вперед, которым иной раз увенчивается
большая подготовительная работа? Неужели опять
10’
147
Альбатрос», на котором Бриан Аллен перелетел Ла-Манш.
пройдут долгие годы, прежде чем очередной велопилот
преодолеет трехкилометровый рубеж?
Жизнь ответила па эти вопросы событием, которое
произошло в июне 1979 года и которое стало повой ве-
хой в истории мускульного полета.
«ВСЕ ЭТО ВРЕМЯ Я БЫЛ МАШИНОЙ...»
Сообщая читателям об уже упомянутом события,
журнал «Техника — молодежи* в февральском номере
за 1980 год писал:
«Погода — вот что волновало больше всего. «Гене-
ральный» конструктор «летающего велосипеда» (так
шутливо окрестили «Альбатрос» журналисты) Поль
Мак-Криди не раз до этого заявлял: «При хорошем не-
бе мы выигрываем четверть лошадиной силы. А это не
так уж мало для такого необычного предприятия, как
перелет через Ла-Манш на «Альбатросе». Ведь хотя ап-
парат весит всего 25 кг, пилоту придется изрядно попо-
теть, работая ногами, без передышки вращая винт диа-
метром 4,04 м со скоростью 72 об/мин. Только при таких
условиях обтянутая полиамидной пленкой «стрекоза»
с размахом крыльев в 20,09 м взлетит в воздух и начнет
покрывать по 18 км/ч.
Исследуя метеорологическую статистику за послед-
ние 60 лет, авиаторы подметили, что в мае — июне над
приливом создаются нанлучшие погодные условия для
п >лета: легкий северо-западный ветер слегка прогули-
вается по очень тихому морю, тепло, и вместе с тем
солнце греет не настолько, чтобы опалить синтетическую
конструкцию аппарата. Кроме того, условия полета да-
леко не комфортабельны: нилот сидит в закрытой каби-
не из прозрачной фольги. На борту в качестве необхо-
димого оборудования термометр, высотомер и карман-
ная рация для контакта со спасательной командой, со-
провождающей самолет па катере.
Долго ожидали благоприятного момента. Наконец
вечером 11 июня появилась надежда: ветер юго-запад-
ный, 5 узлов, видимость более 10 км, волнение моря до
2 баллов, облачное прояснение от среднего до высокого.
Идеально! «Альбатрос» полетит теперь уже в сопро-
вождении пяти лодок, они давно стоят на старте
в Фолькстоие. Всю ночь два врача, метеоролог, фото-
граф, две надувные лодки с водолазами напряженно
ожидают Бриана Аллена, ожидают начала.
14*
Предварительные работы проведены. Органы воз*
душного надзора пообещали освободить пролив на вре*
мя полета, метеорологи — постоянно снабжать команду
надежными сведениями о любых погодных изменениях.
3 часа 20 минут. Сто журналистов, фотографов, бод-
рствующие местные жители-энтузиасты собрались на
крутом обрыве. Впереди Ла-Манш. Бриан поднимается
в узкую кабину. Нажимая на педали, пилот приводит
аппарат в движение. Какая досада! Через два метра пу-
ти поломка в шасси. Начинается ремонт. И все же
в 5 ч 41 мин старт наконец удался. И снова неувязка:
через несколько метров полета над водой Бриану при-
ходится сделать крюк, чтобы сопровождающие его лод-
ки могли бы обойти песчаную отмель... Казалось бы,
дальше все должно идти прекрасно, но нет, пилот, летя
на высоте в 5 м. вынужден уступить дорогу танкеру,
который, несмотря на занятость пролива, безразлично
продолжает идти своим курсом...
...Прошел час полета. Мак-Крндн на головной лодке
сопровождает своего питомца. «Ноги отяжелели, силь-
ная тяжесть в ногах», — сообщает Бриан Аллен. Но это
быстро проходит, высокая натренированность помогает
справиться с неприятным симптомом. Ведь до нынеш-
него перелета проведено около сотни эксперименталь-
ных. Правда, многие из них закончились плачевно.
«Пятнадцать «Альбатросов» разлетелись вдребезги.
«Мы, как говорится, даже их костей не собрали!» — рас-
скажет потом Аллен.
Условия этого уникального соревнования были уста-
новлены в 1959 году. Именно тогда влиятельный про-
мышленник Кремер учредил приз, который должен по-
лучить человек, сумеюший пролететь на аппарате тяже-
лее воздуха определенную дистанцию. Но после много-
численных аварий участник команды Джек Коими ска-
зал: «Пусть они уточнят все условия получения приза,
а то мы так никогда его не получим и останемся с один-
надцатью фунтами в кармане...»
В конце концов организаторы приза пришли к «точ-
ной» формулировке, которая звучала примерно так: пе-
релетите Ла-Манш, и приз ваш.
Мак-Криди и команда принялись за работу. За не-
сколько недель кропотливого труда им удалось облег-
чить конструкцию на 12 кг. «Примеры для подражания
мы нашли в самой природе. Например, идею управления
полетом подсказал,,, сокол. Если ему хочется повернуть,
150
то он делает это при помощи хвоста. Вот и мы сделали
искусственный хвост, но поместили его перед носом.
Пилот тянет за тросик и проделывает с «хвостом» то
же, что и птица. И стрекоза, насекомое, легко соверша-
ющее длительные перелеты, подала нам идею, утвердив-
шуюся в окончательном изображении аппарата... Зуб-
чатые колеса мы сделали из ацетатной смолы, они очень
легки, и вообще цель была как можно точнее отобра-
зить в аппарате и пилоте весовые соотношения птицы...»
...Через 2 ч 50 мин полет закончился. Безумно уста-
лый Бриан Аллен посадил машину на французском бе-
регу. Мак-Криди расплакался — сбылась долголетняя
мечта конструктора. Человек уже может летать в небе,
рассчитывая только на свои силы!»
ИЗОБРЕТЕНИЕ
ПРОДОЛЖАЕТСЯ
Пять столетий назад универсальный гений человече-
ства Леонардо да Винчи придумал конструкцию само-
движущейся коляски, чертежи которой сохранились до
наших дней. При жизни Леонардо его изобретение так
и осталось на бумаге. И только теперь, в наши дни, за-
мысел изобретателя получил наконец материальное во-
площение.
Вторую жизнь нередко обретают и другие конструк-
ции, может быть, не столь древние, как коляска гени-
ального итальянца, однако достаточно почтенные, чтобы
полноправно представлять собой XIX век. И вот впол-
не современные молодые люди, усевшись на ретровело-
сипед — какой-нибудь прекрасный в своей старомод-
ности «паук» или «мишолин» — имеют не менее гордый
вид, чем удачливый любитель автостарины, которому
посчастливилось достать и оживить респектабельный
«майбах» или демократичный «форд-Т»,
(Окончание на стр. 173)
151
ВЕЛОСИПЕДНАЯ СМЕСЬ
«СОВЕТСКАЯ РОССИЯ»
Вокруг света без... руля
Всеобщее внимание на улицах столицы .Мадагаскара Антананари-
ву привлек необычный велосипедист. Пешеходы и водители авто-
машин останавливались, видя, как плотный японец в легкой спортив-
ной форме и с рюкзаком на спине свободно лавирует в городской
сутолоке на одноколесном велосипеде. Зовут его Такафуми Огасава-
ра. Он решил обогнуть Землю на одноколесном «стальном коне».
Этот велосипед в несколько раз легче обыкновенного, а научиться
ездить на нем — дело совсем не сложное, говорит путешественник.
20. 12. 80
Любители путешествий
Шведы — одна из наиболее «подвижных» наций в мире. Это вы-
текает из данных, опубликованных здесь центральным статистиче-
ским бюро страны. Подсчитано, что за год шведы совершают около
25 тысяч различного рода поездок. Это означает, что в среднем каж-
дый житель страны ежегодно проезжает расстояние, равное 15 ты-
сячам километров. Почти половина всех поездок приходится на
время отпусков. Отмечается, что в последнее время значительно воз-
росло число жителей, пользующихся услугами общественного тран-
спорта и велосипедами.
6. 01 81
152
Гак отвечает современность на давний вопрос о том, сколько у
велосипеда должно быть колес.
20 лет на велосипеде
Своеобразного мирового рекорда достиг Хейнц Штюкке из ФРГ’
Двадцать лет (с I960 года) с лишним он путешествовал на велос! •
педе. За это время неутомимый велосипедист побывал в 120 стра-
нах и «навертел» на своей двухколесной машине двести тысяч кило-
метров. В частности, он проехал весь Советский Союз — от nopia
Находка до Ленинграда. Штюкке одолел самое высокогорное шоссе
в мире в Непале и пересек безлюдные пустыни Австралии. Он по-
падал в бури н наводнения, так же как и в истории, веселые и
грустные. Например, в Соединенных Штатах у велосипедиста-чем-
пиона украли его машину. (Потом, правда, ее нашли.) Завершив
свой многолетний маршрут, Хейнц Штюкке сейчас занимается тем,
чго сортирует огромное количество слайдов, сделанных им за годы
своих путешествий.
//. 04.81
Рекорд на двух колесах
Один из рекордов в велосипедном спорте принадлежит бельгий-
цу Вильяму ван Пайенберку. Он стал его обладателем, простояв на
педалях своего велосипеда шесть с половиной часов.
24 04. 81
Популярность велосипедного транспорта, подхлестываемая энер-
гокризнсом, растет в большинстве стран мира. Вот лишь некоторые
факты. В ГДР при населении 17 миллионов человек около 12 мил-
лионов велосипедистов — в среднем два на каждую семью. На до-
рогах «самой автомобильной» державы мира — США число велоси-
педистов возросло с 23,5 миллиона в 1960 году до 95 миллионов
в 1980-м.
Американские инженеры подсчитали: при скорости 10 миль в час
одна треть прилагаемых велосипедистом усилий расходуется на пре-
одоление сопротивления воздуха, при 20 милях в час на это уходит
более половины энергозатрат, при 30 и более — 90 процентов. Как
избавиться от «ветровой нагрузки»? Опыты в аэродинамической тру-
бе позволили специалистам из японской фирмы «Симано» сконструи-
ровать обтекатель, позволяющий снизить эту нагрузку по меньшей
154
Кпвое — это хорошо забытое старое. Современные биивмл 6а-
лаш-.чр в четырехколесный велосипед, на свой лад пиыоряюшие иб
ра.ци столетней давности.
мере наполовину. 10 миль в час без обтекателя превращаются в
15 миль с обтекателем! Напомним, что одна миля равна 1609,3 метра.
В Таиланде в целях популяризации педального транспорта пе-
риодически устраиваются «велопарады». во главе которых крутит пе-
дали сам премьер-министр. А в Бремене (ФРГ) муниципальные вла-
сти предоставляют в распоряжение граждан 200—300 машин бес-
платно: поездил — поставь па место. Тут, правда, неизбежны из-
держки: примерно четвертая часть машин так, увы, и не возвра-
щается на муниципальную стоянку.
Японская фирма «Исикавадзима-Харнма дзюкогио» спроектиро-
вала серию гаражей для велосипедов, обеспечивающих хранение
максимального количества машин на минимальной площади и лег-
кий доступ к ним владельцев.
3. 04. 81
В ногу со временем
Переживающий вторую молодость велосипед «идет в ногу» со
временем. Свидетельство тому — новая модель, серийный выпуск
которой начат в Японии. Она оснащена небольшим электродвигате-
лем, позволяющим развивать скорость до 18 километров в час.
Источником питания служит аккумулятор, обеспечивающий велоси-
педу пробег в триста с лишним километров без подзарядки. Для
обмена батарей созданы специальные пункты.
10.06.81
Праздник двухколесного «коня»
Если считается справедливым утверждение, что велосипед не сле-
дует изобретать, то в последнее время все больше людей на земном
шаре убеждается, что его стоит приобретать. Этот транспорт — к
селу и к городу, к асфальту и к бездорожью. Велосипедов всегда бы-
• ло много и теперь немало. Однако такого количества двухколесных
I машин, как в литовском городе Шяуляе, мне видеть не приходи-
• лось. Здесь на них ездят от мала до велика — на улицах, во дво-
рах, за городом.
В городе проходит праздник велосипеда — его устраивает мест-
ный велосипедно-моторный завод, выпускающий нарядные «Ласгоч-
' кн» для девочек и «Орленки» для мальчиков от семи до четырна-
дцати лет. В день торжества в Шяуляй съезжаются лучшие «вело-
156
Еще одно подтверждение того, что можно прекрасно ездить да-
же внутри колеса.
наездники» со всей республики — и тогда автомобили разных ма-
рок и габаритов робко замирают у перекрестков. Во главе пестрой
кавалькады гонщиков, проходящей по центральным улицам, выша-
гивает обряженный в парадную форму оркестр.
Потом идут соревнования. Победителям вручаются новенькие ма-
шины. На стадионе устраивается выставка техники, сходящей с кон-
вейера завода сегодня и готовящейся к запуску в серию завтра.
Здесь же продаются «Орленки» и «Ласточки», проводятся всевоз-
можные конкурсы.
Но это праздники. У них свои заботы.
А вот забота председателя городского Совета народных депута-
тов Кастутиса Залецкаса — не на день, не на месяц и даже не на
год. Он видит в велосипеде не просто средство для разминки и про-
гулок от случая к случаю. В его представлении это великолепный
путь к отдыху, физическому развитию, укреплению здоровья, а с
другой стироны — к повышению производительности труда. Залец-
кас сумел увлечь своими идеями многих людей в Шяуляе, нашел
средства для их воплощения. В новых микрорайонах параллельно
тротуарам пролегли асфальтовые ленты велодорожек. Такие спец-
трассы протянулись па пятнадцать километров за город, к популяр-
ным местам отдыха.
И вот уже у многих семей отпал вопрос: как выбраться на при-
роду в выходной или после работы? Проблема решается просто:
сел — и поехал.
//. Горео
«КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА»
На колесах стар и млад
На улицах Фрунзе свою законную полоску получили теперь
и велосипедисты. Около 60 километров займет городская вело-
трасса.
— Как и любой большой город, Фрунзе испытывает транспорт-
ные неудобства. — говорит заместитель председателя Фрунзенского
горисполкома В. П. Плахих. — Как-то анализировались причины
опозданий рабочих па одном из крупных предприятий. Ссылки на
опоздавший автобус были в каждом втором ответе. А почему бы
не ездить на работу на велосипеде? Обратились к руководителям
предприятий — полная поддержка. Но сами понимаете, как нелег-
ко в полумиллионном городе внедрить культуру нового транс-
порта...
158
Еще в 1861 голу лондонские почтальоны (рисунок вверху)
успешно освоили езду на пяти колесах. Наши современники ездят
на четырех (японский веломобиль «Виндзор») и на шести (ан-
глийский педальный «Монстр»).
За дело взялись все, кто по долгу службы причастен к велоси-
педу.
Торговые организации запросили дополнительное количество ма-
шин. Они будут продаваться через общество автомотолюбителей Это
сделано для того, чтобы владельцы велосипедов сразу же знали, где
обучаться правилам дорожного движения. Министерство торговли
республики увеличило продажу велосипедов. Объединение Рембыт-
маш собирается послать в Литву, на завод «Велоремонт*, группу
рабочих, чтобы они переняли все тонкости обхождения с узлами ве-
лосипеда. Предполагается также открыть мастерские по ремонту.
Госавтоинспекция города готовит около 200 дорожных знаков. Руко-
водители заводов электровычислительных машин, электровакуум-
ного машиностроения и других предполагают открыть специальные
площадки для стоянки велосипедов Словом, большое велосипедное
колесо города берет разгон.
Любое новшество, тем более в таких масштабах, не принимается
сразу безоговорочно. И сейчас раздаются скептические реплики, дес-
кать, как можно, при галстуке, с портфелем ехать на велосипеде на
службу пли на лекцию. Вен. засмеют...
Куда сложнее одолеть барьеры другие, организационные В тран-
спортном потоке города велосипедисту необходима гарантия безопас-
ности. Л для этого надо назубок знать правила движения, иметь
права на управление. Да ведь и номерной знак нужен каждому не
лосипеду. Кто возьмет на себя обучение велосипедистов, изготовле-
ние знаков? Может быть, общество автолюбителей? Пли специально
созданный городской клуб любителей велосипеда? Л как приспо-
собить тесные пространства у магазинов, парикмахерских и т д.
для стоянок велотранспорта? Непростые вопросы стоят перед го-
родом, решившим дать «зеленую улицу» велосипеду.
Ну а сколько же любителей велосипеда в городе? Газета «Ве-
черний Фрунзе* обратилась к читателям с призывом провести мас-
совые «недоем о трины*. Они проводятся как раз сегодня.
13 Хатунцсв
8.06.80.
Вихрем по снегу
«Всех, кто успеет изготовить веломобиль, вильнюсские веломоде-
листы уже в нынешнем году приглашают на первые соревнования» —
так закончилась заметка, напечатанная в «Комсомольский правде»
1 мая этого года. Напомним: веломобиль — трех- или четырехколес-
1(Ю
Кабина современного веломобили — надежная защита or всех
превратностей погоды. •
1 I С Охлйбицин
161
ная машина, приводимая в движение силой мыши, педалями или
рычагами. На публикацию пришло немало откликов. Желающим
были отправлены чертежи, однако изготовление веломобиля оказа-
лось, видимо, делом, требующим времени. На’ соревнования в про-
шлую субботу к вильнюсским веломоделистам приехал лишь один
гость — механик троллейбусного парка № 3 из Ленинграда Михаил
Фридман.
Самая высокая скорость на трассе была у инженера Вильнюсско-
го домостроительного комбината Ивана Гоноровича. Его трехколес-
ный веломобиль весом 30 килограммов, в котором большинство де-
талей и узлов взяты из спортивного велосипеда, показал скорость
ровно 40 километров в час. Иван Говорович награжден призом
ЦК ЛКСМ Литвы.
— По нашим данным, мы провели первое соревнование веломо-
билей в стране. — говорит доцент ВИСИ Витас Довпдеиас. — Но
на снегу мы наверняка соревновались первыми в мире.
Вильнюс Г, Кончюс
3.12.80
Велосипед вместо метро
Хотя в Лондоне есть метро, добраться из одного конца города
в другой в наши дни требуется больше времени, чем в 1884 году.
Несмотря на высокую стоимость проезда, которая в три раза вы-
ше, чем в метрополитенах Парижа или Нью-Йорка, в лондонском
метро грязно, сыро, совершенно не соблюдается график движения.
Поэтому в последнее время на улицах появилось много велосипеди-
стов. Жители Лондона предпочитают добираться до своих рабочих
мест на велосипедах.
6. 01. 81
«ЗА РУБЕЖОМ»
Когда и велосипед съедобен...
Мишель Лотито из Иври, Франция, съел... велосипед. В течение
трех недель он поедал раму, обода и другие детали, измельченные
предварительно в металлические опилки. Вряд ли это звучит аппе-
титно, но в среде «рекодсменов», чьи «достижения» ежегодно фикси-
рует альманах английской пивной фирмы «Гиннесс», «подвиг» Лотито
действительно расценивается как таковой. В течение последних
162
Амортизаторы достигли такого совершенства, что позволяют
ездить даже на треугольных колесах, которые и служат для их
испытаний, обтекатели рождают новые скорости, а различные пере-
дачи способны превратить велосипед во что угодно, хоть в доску
Для сухопутного виндсерфинга.
25 лет тысячи фанатиков поедали несъедобное, преодолевали не-
преодолимое и претерпевали непереносимое ради того, чтобы удосто-
иться упоминания в «Книге мировых рекордов Гиннесс».
Л® 3 за 1980 год
35 тысяч километров по Африке на велосипеде
Когда Фаустену Рузанганве. жителю одной угандийской деревни,
исполнилось 25 лет, родственники подарили ему велосипед. Все с
этого и началось. Освоив «технику», молодой угаидеи задался често-
любивой целью открыть Африку. По крайней мере для себя Мно-
гим эта идея показалась неосуществимой — до этого Фаусгсн никог-
да не выезжал за пределы родной деревни. Но это его не смутило
Взяв с собой самое необходимое — котелок, флягу с водой, одея-
ло. — он оседлал своего «коня» — ив путь...
Неискушенного путешественника в дороге подстерегала масса не-
ожиданностей. Добравшись до столицы Центральноафриканской рес-
публики — Банги, Рузанганва свалился с острым приступом малярии
и целый месяц пробыл в госпитале. В Бурунди едва не трагично
окончилась его встреча с разъяренным раненым носорогом.
Добавим, что Фаустен отправился в путь без гроша в кармане.
Гостеприимные африканцы щедро делились с ним своим скудным
обе дом. Постелью Фаустену служили горячий песок и жесткая тра-
ва Конечно, приходилось и подрабатывать. В Найроби он нанялся
грузчиком и проработал там три месяца, чтобы осуществить свою
мечту — совершить небольшое путешествие на поезде, кстати гово-
ря, увиденном нм впервые. В Момбасе Рузанганва открыл для себя
море Он долго плескался в теплой воде, от которой на теле остает-
ся белый налет соли. В Бужумбуре он впервые увидел взмывающий
в воздух реактивный самолет.
35 тысяч километров — такова протяженность маршрута, выбран-
ного Рузанганвой. Камерун, Нигерия. Нигер, Алжир, Верхняя Воль-
та, Мали, Сенегал. Марокко. Египет, Судан, Сомали, Танзания —
вот некоторые из стран, которые удалось посетить отважному вело-
сипедисту. Молодой путешественник пытался попасть и в ЮАР, по
расисты отказались разрешить ему въезд в страну.
В пути Рузанганве пришлось поменять 12 покрышек и 90 раз
заклеивать камеру. В джунглях Заура он чуть было не потерял
своего верного друга — велосипед. «Я остановился на ночлег на
лесной вырубке, — рассказывает Фаустен. — Поужинав, лег спать.
Когда проснулся, велосипеда не было. После долгих поисков мне
удалось найти его на ветвях одного дерева. Туда его затащили
обезьяны».
161
Велосипед, «скре!ценный> с воздушным шаром, — еще одни спо-
соб покорить пятый океан. Аттракцион в японском парке Асака-
Тэкку.
Два с половиной года понадобилось Рузанганве, чтобы совершить
свое «историческое» (а именно так считают все жители его родной
деревни) путешествие. Ныне отважный «первооткрыватель» готовит-
ся совершить турне по Западной Европе.
*Паис». Мадрид
№ 18 за 1980 год
От домашнего вора нет запора
Дания — одна из крупнейших «велосипедных держав» мира.
Ежегодно на ее внутреннем рынке реализуется 425 тысяч велосипе-
дов различных марок стоимостью от 2.5 до 15 тысяч крон (100 дат-
ских крон = 11,56 рубля —- Ред.).
В то же время, как свидетельствует копенгагенская газета «По-
литикен». за последнее время неуклонно увеличивается число вело-
сипедных краж, достигнув в прошлом году 78 тысяч.
А вот в соседних странах — Голландии, Норвегии, Швеции и
Финляндии, жители которых также чрезвычайно широко пользуются
велосипедным транспортом, его крадут очень редко.
Это объясняется тем, утверждает газета, что там широко приме-
няются против угона велосипедов специальные замки «Баста Бокс»
с пенью, производящиеся в... Дании.
Вот уж поистине, как говорится, от домашнего вора нет запора.
Л® 43 за 1980 год
Три миллиона велосипедов на пять миллионов человек
Только в прошлом году датчане приобрели 400 тысяч велосипе-
дов — таким образом, на пять миллионов человек приходится се-
годня три миллиона велосипедов. Все сходятся на том, что в век
урбанизации велосипед просто необходим как с точки зрения эко-
номии энергетических ресурсов, так и для здоровья.
Данию просто невозможно представить себе без этого скромно-
го, но прочно завоевавшего себе место, удобного и дешевого сред-
ства передвижения. На дорогах страны ежедневно появляются около
миллиона велосипедистов. В начале прошедшего лета 15 тысяч вело-
сипедистов, участвовавших в туристическом ралли, буквально бло-
кировали датскую столицу и 30 других крупных городов страны.
Я высадился в Нюборге, на острове Фюн, чтобы догнать тури-
стов. отправившихся на велосипедах в Свепборг. Этот город, где ро-
дился великий сказочник Андерсен, называют «сердцем» острова
1С6
Фюн. «садом Данин», здесь практически нет автомобилей, н это сра-
зу же бросается в глаза. Участники путешествия — люди всех воз-
растных и социальных категорий. Велосипеды навьючены множе-
ством вещей, необходимых в дальней дороге. На их багажниках, а
также па спинах велосипедистов — спальные мешки, котелки, корзи-
ны с провизией, иве гы. Путешественники даже сконструировали не-
большие навесы, защищающие их от зноя и непогоды. Некоторые
везут с собой четвероногих друзей — собак, кошек, а также клетки
с пернатыми. У других за спинами гитары или такие же небольшие
музыкальн ые и нс т ру ме н т ы.
Датчане постоянно совершенствуют свой любимый вид транспор-
та. Конструкторы работают над такой моделью, которая умещалась
бы в небольшой дорожной сумке. R Данни разрабатывается огром-
ное количество велосипедных маршрутов, выпускается множество
брошюр с описанием живописных ландшафтов, с фотографиями кра-
сивейших пейзажей, гостиниц, ресторанов, разнообразных мест отды-
ха. Они рекомендуют путешественникам отправляться в путь на тан-
демах, а также на велосипедах с прицепом, в котором легко поме-
щается все необходимое для палаточного лагеря. На велосипеде
можно добраться до Фотборга, Рудкебипга, до острова Эре, Туре,
посетить морской музей в Тромсе, дворец в В мд кил де и замок в
Эгескуве.
Я проехал лишь по некоторым маршрутам страны викингов, про-
легающим среди песков, диковинных скал и прозрачных озер. На ве-
лосипеде можно побывать в самых глубинных местах без особой за-
траты сил и энергии. Именно поэтому велосипед и завоевал себе
стольких друзей, и не только в Дании, но и в других странах мира.
«Л/онсЬ, Париж, № за 1980 год
М. Делор
в псионе за скоростью велосипед старательно перенимает опыт
ас»иа ции
•пРОнпИет5*пЭЫ еовРемец1югп
• • «»«.' гг,.г«- в мбр..„ом
<«-^ро, автобус,
ь»‘де oil
° поезд
Изобретение велосипеда продолжается. На рисунке представле-
ны конструкции, запившие первые пять мест на международном
вслоконкурсе.
Не нравится крутить педали, двигайте рычаги. Это можно делать
и руками, и ногами, сидя, стоя, лежа.
Наиболее убедительный ответ на вопрос о том, сколько человек
может перевезти иа себе один велосипед, дал датский рабочий
Ангер Вестерганд, построивший машину (рису в о к вниз у) на
34 седока.
(Окончание. Начало на стр. I5J )
Но главные усилия энтузиасты велосипеда все-таки
сосредоточивают на том, чтобы изобретать его вновь и
вновь. И хотя десятки тысяч людей уже основательно
потрудились над тем, чтобы сделать велосипед легким,
удобным, быстрым и надежным, у них находятся все но-
вые и новые преемники, предлагающие конструкции, о
которых еще вчера нельзя было даже мечтать.
Судите сами. Уже созданы велосипеды, которые
в сложенном виде занимают немногим больше места,
чем обыкновенный портфель. И не требуется особой сме-
лости, чтобы предположить: недалеко время, когда, вы-
ходя из дома, мы будем так же привычно брать с собой
велосипед, как сегодня берем складной зонтик, транзи-
стор или фотоаппарат.
Современный велоспорт увлекает сотни тысяч людей,
которым в споре со скоростью и соперниками нравится
мчаться по треку или шоссе. Эго сегодня. /X гонщики
недалекого будущего, быть может, оторвутся от грешной
земли, чтобы перенести захватывающее соперничеств*)
сильных, отважных и красивых людей в голубой воз-
душный океан, где, распластав легкие крылья, понесут-
ся наперегонки ярко расцвеченные летающие велоси-
педы.
Итак, изобретение велосипеда продолжается. Как
бы ни было много в этой области сделано открытий и
изобретений, будущее принесет их сшс больше. Будут
новые озарения, новые счастливые находки, новые ско-
рости, творчество и спортивный азарт.
По и в своем сегодняшнем виде велосипед достоин
того, чтобы подружиться с ним на всю жизнь. И если
вы хотите сделать ее чуть ярче, праздничнее, полней,
обязательно приобретите велосипед. Пожилым он пода-
рит бодрость и здоровье. Молодых вовлечет в борьбу
с соперниками и самим собой, сделает сильными и вы-
носливы мп.
Стоит подружиться с велосипедом, и он откроет но-
вые дали, познакомит с интересными людьми, откроет
тысячи неизведанных дорог. С надеждой на это и за-
канчивает автор свою скромную книгу о велосипеде.
СОДЕРЖАНИЕ
Читатель! На велосипед!................... 3
ИСТОРИЯ ДВУХ КОЛЕС ....................... 6
В РАБОТЕ И НА ВОЕННОЙ СЛУЖБЕ ............ 37
ПО АСФАЛЬТУ И ПО ЗЕМЛЕ................... 68
ОЛИМПИЙСКИЙ ТЕМП ....................... 100
НА АРЕНЕ И В ВОЗДУХЕ ................... 122
Охлябинин С. Д.
0-92 Давай изобретем велосипед. — М.: Мол. гвар-
дия 1981.—174 с., ил.
85 к. 100 000 экз.
Вопреки знаменитой поговорке — «не надо изобретать
велосипед» — люди изобретают его вновь и вновь. Просле-
живая богатую событиями историю «двух колес», автор вме-
сте с читателем устраивает смотр различным моделям, на-
чиная от самой первой, изобретенной в России в 1801 году
и кончая суперсовременными образцами. рассказывает о
применении велосипеда в труде, в военном деле, спорте и
туризме. Книга снабжена практическими советами.
° -Sg* ,22~81- 4202000000
ББК 75.721.7
747.1
http://www.kilin.ru
HD № 2556
Охлябинин Сергей Дмитриевич
ДАВАЙ ИЗОБРЕТЕМ ВЕЛОСИПЕД
Редактор Ю. Сорокин
Художник С. Охлябинин
Художественный редактор К. Фадин
Технический редактор Е. Брауде
Корректоры В. Авдеева, А. Долидзе
Сдано в Набор 08 04 81 Подписано в печать 12 08 81 А09824
Формат 84 л 108 Бумага типографская № 2 Гарнитура
«Литературная» Печать высокая. Усл пзч л 9,244-1.08 окд
Учетно-изд. л. 10.9. Тираж 100 000 эк». Цена 85 кон. Заказ 498.
Типография ордена Трудового Красного Знамени издательства
ЦК ВЛКСМ г Молодая гвардия». Адрес издательства и типогра-
фии: 103030. Москва. К 30. Сущевская. 21.