300 - ЛЕГИЮ

ФЛОТА РОССИЙСКОГО

ПОСВЯЩАЕТСЯ

Н. МОРМУЛЬ

ЗАПИСКИ ИСПЫТАТЕЛЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

“НЕВСКАЯ ЖЕМЧУЖИНА”
Санкт-Петербург
2000
ISBN 5-86161-088-6

© H. МОРМУЛЬ.1997

© Художественное оформление

Н. МОРМУЛЬ, 1997
Под редакцией автора
...А главное - в море людей злых нету,
ни воевод, ни бояр... и рука царская не
достанет...

(из разговоров северных поморов)

Приказано соблюдать радио-молчание

А. Штврев
Эта книга не появилась бы на свет без активной помощи
сотрудников Мурманской фирмы “Комплексные системы” и лич-
но ее генерального директора - Валентина Матвеевича Миш-
кина.

Низкий им флотский поклон от автора.

Основой книги являются переработанные и дополненные
статьи автора, опубликованные за последний год в периодичес-
кой печати и посвященные 300-летию Российского флота.

Речь здесь идет об уникальных атомных подводных лод-
ках - скоростных, глубоководных, стратегических, которые были
построены только в России и ни в одной другой стране мира.
Автор по долгу службы многие годы лично принимал участие в
их испытаниях в качестве главного инженера-механика соедине-
ния подводных лодок и члена правительственных комиссий.

Несколько последних глав этого издания посвящено “назем-
ным” проблемам ядерной энергетики - атомным электростанци-
ям, безопасности их работы и случавшимся, к сожалению, авари-
ям на них. Однако эти главы не выпадают из общего контекста
книги, посвященной конкретной исторической дате - 300-летию
Российского флота. Ведь главная мысль книги состоит в следу-
ющем: как “обуздать” атом и использовать его только в мирных
целях. Поэтому “Совместное заявление участников Международ-
ного научного семинара” логично и закономерно завершает книгу.

С разрешения вице-адмирала В. А. Рудакова и контр-адми-
рала В. А. Каневского в книгу включены две главы - III и IX,
написанные ими. Эти главы существенно дополняют содержание
книги.
Все иллюстрации и фото в основном - из архива автора. На
первой странице обложки изображена самая большая атомная
подводная лодка в мире - “Тайфун”.

Широк круг и другой литературы, используемой в настоя-
щем издании. В этой связи хочу особо подчеркнуть: все факты,
цифры, другие данные, еще недавно считавшиеся абсолютно
секретными, но приведенные здесь, уже были опубликованы в
открытой печати и потому не должны вызывать ни у кого удив-
ления, а тем более - сомнения.

Николай МОРМУЛЬ
Глава I

БОЛЬ И ГОРДОСТЬ РОССИИ

19 марта 1996 года исполнилось 90 лет подводным силам
России. Союз моряков-подводников был создан в начале января
1992 года, это первый общественный союз в ВМФ. Видимо, ска-
залась привычка подводников к сплоченности в трудные мину-
ты и времена, поэтому они и стали инициаторами в организации
такого общероссийского морского объединения. Президентом
союза избран адмирал флота Владимир Николаевич Чернавин.
Он командовал дизельной и атомной подводными лодками, со-
единением, объединением подводных лодок, Северным флотом
и Военно-Морским Флотом Советского Союза. Это один из вы-
дающихся флотоводцев нашего времени.

Впервые отметивший свой профессиональный праздник,
подводный флот России, всего лишь 10 лет назад самый мощный
в мире, сегодня имеет в своем составе около 200 подводных ло-
док, 50 процентов из которых находятся на Севере. В 1995 году
подлодки участвовали в 23 комплексных выходах в море, совер-
шили 40 боевых служб и дежурств. Они молоды - их средний
возраст 10 лет. В то же время на декабрь 1995 г. в ВМФ России
числилось более 130 атомных подлодок, выведенных из эксплу-
атации в ожидании утилизации. Из-за неудовлетворительного
финансирования сокращены ремонты нуждающихся в этом ко-
раблей и объемы боевой подготовки. Между тем по международ-
ным обязательствам в XXI веке Россия должна разместить более
50 процентов ядерных зарядов на подводных стратегических
крейсерах.

В результате послевоенного реформирования в Военно-
Морском Флоте основной формой поддержания боевой готовно-
сти флота явилась боевая служба на основе научно обоснованного
цикличного использования кораблей, а темпы строительства
ВМФ обеспечили создание океанского ракетно-ядерного щита
нашего Отечества, установившего паритет с нашим главным мор-
ским соперником - Соединенными Штатами Америки. Флот стал
надежным инструментом в руках политического руководства
страны. Таково состояние советского Военно-Морского Флота
к середине 80-х годов XX века.

За всю историю своего существования Россия никогда не
имела такого мощного флота.

Однако, как пишет адмирал И. В. Касатонов в газете “На
страже Заполярья” 17 апреля 1996 г., после “перестройки” и “ра-
дикальных реформ” корабельный состав флота сократился напо-
ловину, а авиации - более чем на 60 процентов [примерно за 10 лет].

“...Укомплектованность экипажей кораблей личным соста-
вом упала до 65-70 процентов, от 22 до 75 процентов расформи-
ровано количество флотилий, эскадр, военно-морских баз, диви-
зий и бригад, доля устаревших кораблей составляет 30-70 про-
центов, а строительство подводных крейсеров стратегического
назначения не ведется уже около 5 лет; не решается вопрос ути-
лизации более чем 140 атомных подводных лодок, а 300 боевых
кораблей, 80 боевых катеров и 80 процентов судов обеспечения
дожидаются заводского ремонта... обеспеченность флота топли-
вом и продовольствием не превышает 60 процентов... а свой-
ственные ВМФ возможности в океанской зоне снизились на 45-
50 процентов.” Однако адмирал И. Касатонов заканчивает свою
глубоко содержательную статью с верой в будущее: “И все же сила
исторического развития нашего Отечества воскресит морскую
мощь государства. Ведь военный флот - это прежде всего госу-
дарственность, а государственность - это Россия”.

Историческим примером военной мощи флота как государ-
ственности служит самая мощная морская держава мира - Соеди-
ненные Штаты Америки.

С началом освободительной войны (1775-1783 гг.) в Соеди-
ненных Штатах Америки решением конгресса был образован
военно-морской флот, а уже через два года после ее окончания
[в 1785 году] тот же конгресс упразднил военно-морские силы
страны “за ненадобностью”, и два оставшихся военных корабля
подарил Франции за оказанную помощь в период боевых дей-
ствий. Но более Соединенные Штаты такой ошибки не допуска-
ли, и уже с 1789 года началось возрождение их флота.

И вот уже почти два века Белый дом в своей политике опи-
рается на морскую мощь государства, которая сейчас превосхо-
дит возможности всех стран мира.

...Ав октябре 1696 года Боярская дума под руководством
молодого, энергичного царя Петра I постановила: ’’Морским су-
дам быть!” С этого момента начался отсчет истории регулярного
Российского Военно-Морского Флота.

От казачьей ладьи

до тяжелого ракетного подводного крейсера

К концу царствования Петра I русский флот стал одним из
сильнейших в мире. Состоял он из 48 линейных кораблей и фре-
гатов, 187 галер и других малых гребных и парусных судов,
а численный состав доходил до 28000 человек. В тот же период
была изобретена и построена первая подводная лодка России -
“потаенное судно” Ефима Никонова. (Первая известная нам под-
водная лодка была построена в 1620 году в Англии и испытана
на реке Темзе).

Однако есть основания считать, что плавание под водой
осуществлялось еще раньше. Так, французский историк Монже-
ри в своей книге “О подводном мореплавании и войне”, издан-
ной в Петербурге в 1827 году, писал, что донские и запорожские
казаки еще в XVI веке совершали набеги на турецкие берега под
водой: “Они являлись неожиданно, они поднимались прямо со
дна моря и повергали в ужас всех береговых жителей и воинов...
а в обратный путь уходили под парусами”.

Интересно описание устройства этих судов. Челны обши-
вались кожей, корпус был накрыт герметичной палубой, над ко-
торой возвышалась шахта, внутри которой сидел управляющий
судном и видящий горизонт. Через шахту поступал воздух внутрь
корпуса для жизнеобеспечения гребцов и воинов. Герметичность
бортов и весел обеспечивалась кожаными манжетами.

Факт же постройки Ефимом Никоновым первой в России
подводной лодки для боевых действий подтверждается многими
документами. В 1718 году он подал на имя Петра I челобитную
с предложением построить “потаенное судно, которым в тихое
время будет из снаряду разбивать корабли”. Царь приказал выз-
вать холопа в С.-Петербург и лично беседовал с ним. Он по дос-
тоинству оценил изобретение, приказал выделить место и мате-
риалы и начать строить судно, “таясь от чужого глазу”.

В 1720 году была начата постройка модели, которую закон-
чили и испытали в присутствии Петра I в 1721 году. Испытания
прошли успешно, и царь приказал начать постройку “потаенно-
го огненного судна большого корпуса”; к 1724 году сооружение
его было закончено.

Осенью 1724 года Петр I серьезно заболел, а 25 января 1725
года скончался. Никонов остался без покровителя. Испытания
судна прошли только в 1727 году. Они были неудачными, автора
разжаловали из мастеров в простые рабочие и сослали на Астра-
ханскую верфь.

Преемники Петра I не сумели оценить изобретение Ефима
Никонова, оно опережало то время, и соратники не верили изоб-
ретателю. Однако Никонов показал себя настоящим патриотом
и упорно продолжал начатую работу, и не его вина, что он ее
не завершил.
После смерти Петра I русский флот находился в относитель-
ном упадке из-за засилья иностранцев в правительстве.

Через 50 лет после постройки “потаенного судна” Никоно-
ва (1773 год) в США была построена подводная лодка для воен-
ных целей. Управлялась она одним человеком, а воздуха хватало
на 30 минут. В 1777 году эта лодка фактически была использова-
на в военных целях. Генерал Джордж Вашингтон приказал ата-
ковать английские корабли, блокировавшие Нью-Йорк.

Лодка подошла к 64-пушечному английскому кораблю, сто-
явшему на якоре в строю блокады, но прикрепить мину не уда-
лось, а часовой механизм уже был запущен. Лодку унесло тече-
нием, а ровно через час в строю британских кораблей раздался
взрыв оглушительной силы. Английскому флоту был нанесен
невосполнимый ущерб: “...многие высокомерные офицеры анг-
лийских кораблей... растеряли свои парики”.

Почти одновременно с Соединенными Штатами в Англии
была построена подводная лодка (1774 год) типа челнов запорож-
ских казаков.

В 1801 году во Франции было закончено строительство
подводной лодки “Наутилус” американца Фултона. Французское
морское министерство отказалось от ее использования, считая
подводную атаку “нечестным приемом”.

Эта лодка была средоточием техники того времени. Ее кор-
пус был клепанным медными листами и в сечении представлял
эллипс. Имелась рубка и цистерна для приемки жидкого баллас-
та при погружении. Вооружена была двумя минами с дистанци-
онным электровзрывателем, вместо весел - гребной винт, враща-
емый внутри рукоятками. Имелись горизонтальный и вертикаль-
ный рули, длина составляла 6,5 метра, а ширина - 2 метра. Над-
водный ход обеспечивали паруса.

Лодка была куплена англичанами. Один из ведущих адми-
ралов Великобритании Сен-Винсет в 1804 году предложил не
использовать “Наутилус”, опасаясь, что “другие государства сде-
лают то же, тогда нашему превосходству на море будет нанесен
величайший удар, какой только можно себе представить”.

Если вспомнить неограниченную подводную войну немцев,
то адмирал Сен-Винсет оказался пророком, предвидя опасность
нового оружия - подводных лодок для надводного флота Британ-
ской империи.

В царствование Елизаветы, дочери Петра I, флот России
вырос и окреп, было построено только линейных кораблей 36
единиц. В Семилетнюю войну флот полностью господствовал на
Балтийском море и обеспечивал продвижение русских войск
вглубь Пруссии.

Русская морская слава рождалась и гремела в сражениях при
Гангуте и Гренгаме, Чесме и острове Феодониси, под Наварином
и Синопом. На трехвековом пути Российского флота были и взле-
ты, и падения. Наша историческая наука довольно неравномер-
но и неоднозначно освещала этапы развития флота.

Много писалось о временах парусного флота. Молодежь
советского времени воспитывалась на именах выдающихся фло-
товодцев парусного флота - адмиралов Ф. М. Апраксина,
Г. А. Спиридова, Д. Н. Сенявина, Ф. Ф. Ушакова, М. П. Лазарева,
П. С. Нахимова.

Во второй половине ХУШ столетия в войне с Турцией русский
флот достиг блестящих побед. В двух войнах (1770 г. и 1788-1791 гг.)
Россия разгромила полностью более многочисленный турецкий
флот и прочно укрепилась на всем побережье Черного моря.

Были основаны города Севастополь, Одесса, Николаев,
Херсон. Началось строительство Черноморского флота. В наше
время обидно смотреть, как ведутся бесплодные, унизительные
переговоры о Черноморском флоте и страдают адмиралы-патри-
оты. Страна с самой большой протяженностью морских границ,
не имеющая Военно-морского министерства и кораблестроитель-
ной программы, не имеющая средств для содержания и строи-
тельства флота, считает себя Великой морской державой(?).

Но вернемся к теме - подводным лодкам.

В конце XVIII века в России появилось несколько проектов
подводных лодок. Изобретатели-самоучки не были связаны
с флотом, общим для разнообразных проектов было одно - при-
менение мускульной’силы человека для движения под водой.

Но уже с первой половины XIX века в России появляются
все условия для строительства парового флота. Первый паровой
корабль был построен в Санкт-Петербурге еще при Пушкине -
в 1815 году. Носил он имя “Дельфин”, был деревянным, с паро-
вой машиной мощностью 4 лошадиных силы. Винта тогда еще
не было, и приводился в движение он с помощью гребных бор-
товых колес. “Дельфин” ходил между Петербургом и Кронштад-
том, мог развивать скорость до 5 узлов (9,27 км/час).

Первый военный корабль с паровой машиной был постро-
ен в России спустя два года - в 1817, носил имя “Скорый”.

С 20-х годов прошлого века пароходы строили на верфях
Николаева, Архангельска и Астрахани. К 1862 году Россия име-
ла 242 паровых судна, мощность паровых установок на них пре-
вышала сотню лошадиных сил.

Растущему флоту России нужны были инженерные кадры.
29 декабря 1854 года Николай I утвердил “Положение о корпусе
инженеров-механиков морского ведомства”. Так родилась элек-
тромеханическая служба (ЭМС) Военно-Морского Флота России.
В 1996 году Приказом ГК ВМФ Ф. Громовым учрежден “День
инженера-механика”.

В первой половине XIX века в мире было построено и ис-
пытано несколько проектов подводных лодок, однако малая эф-
фективность при применении оружия и неудачи при испытани-
ях являлись сдерживающими факторами и тормозили развитие
этого вида оружия. (В 1834 году во Франции и Испании при пер-
вых же двух испытаниях погибли вновь построенные лодки вме-
сте с их создателями).

Поражение в русско-японской войне у Цусимы в 1905 году
нанесло крупный урон престижу Российского флота. “Появить-
ся на Невском проспекте во флотской фуражке было рискован-
но. “Самотопы” - это далеко не самое обидное слово, которое
могла бросить морскому офицеру публика”, - отмечает современ-
ный флотский писатель Н. А.Черкашин. Взбудораженное неудач-
ной войной и революционными взрывами общество не могло
ни объяснить, ни, тем более, простить катастрофу морской мощи
государства.

Капитан-лейтенант А. В. Колчак (будущий адмирал и пра-
витель России) сколотил группу из молодых офицеров, которые
разработали главные идеи преобразования Российского флота -
создание Морского Генерального штаба и кораблестроительную
программу с учетом надвигающейся первой мировой войны.
Предложения о создании Морского Генерального штаба были
поданы через голову Адмиралтейства государю, с риском для
собственной карьеры, а кораблестроительная программа пред-
ставлена в Госдуму. Резолюция монарха была положительной,
а Дума без проволочек утвердила программу.

Начался наиболее интенсивный период строительства
и закупки подводных лодок. С 1901 по 1917 годы в составе под-
водных сил России находилось 79 лодок, из них 50 были пост-
роены на отечественных заводах, значительная часть из них при-
няла участие в боевых действиях в войне 1914-1918 годов (семь
из них погибли).
Послереволюционный и советский периоды
в развитии Военно-Морского Флота

После октября 1917 года программы кораблестроения были
засекречены, фундаментальных исследований истории флота
Российского не проводилось, и только в Соединенных Штатах
Америки в разгар “холодной войны” [в 1974] году вышел двух-
томник Д. Митчела “История русской и советской морской
мощи”. В нем рассмотрен боевой путь Российского флота, начи-
ная с походов против Византии и кончая нашими днями.

С окончанием гражданской войны ВМФ России находился
в тяжелом состоянии, подавляющая часть оставшихся кораблей
стояла на приколе, часть ушла за границу. Но, несмотря на труд-
ности во всех отраслях народного хозяйства, по отечественным
проектам до 1941 года у нас было построено 326 подводных ло-
док. Они представляли собой три типа дизель-электрических
субмарин:

-	торпедные ПЛ среднего и малого водоизмещения;

-	крейсерские ПЛ большого водоизмещения;

-	подводные минные заградители.

Классифицировались они по сериям с I по XV и буквам “Д”,
“Щ”, “К”, “М”, “Л” и “С”.

Из всех русских подводных лодок, построенных в период
1904-1952 годов, сохранились только три - в качестве музеев.
Одна - в С.-Петербурге на Васильевском острове - “Д-2”,
“С-56” - во Владивостоке и “К-21” - в Североморске.

В послевоенный период, после возвращения конструктор-
ских бюро из эвакуации в Ленинград, были разработаны два про-
екта подводных лодок с учетом опыта войны и немецкого кораб-
лестроения. Это были проекты 613 типа “С” (средние) и 611 типа
“Б” (большого водоизмещения). 215 подводных лодок типа “С”
и 26 ПЛ типа “Б” отслужили установленный срок и послужили
фундаментом для создания и отработки новых видов оружия
и вооружения, усовершенствованных видов корабельных систем
и двигателей. Эти подводные лодки явились великолепной шко-
лой для подготовки кадров подводников ВМФ СССР.

Первыми ракетными также были дизель-электрические
лодки, как с баллистическими так и с крылатыми ракетами.

Подводная автономность дизель-электрических лодок была
низкая, как и скорость их. Поэтому одним из направлений новых
разработок была проблема единого двигателя. С этой целью для
работы дизеля под водой использовался жидкий кислород, была
достигнута скорость в 15 узлов на подводной лодке проекта А-615.

С привлечением немецких специалистов была спроектиро-
вана и построена ПЛ проекта 617 с парогазовой турбиной, кото-
рая развивала скорость до 20 узлов в течение 6 часов.

Для сгорания топлива и образования парогазовой смеси
использовалась перекись водорода. Плавание на этих ПЛ было
небезопасным, так как часто возникали пожары и взрывы, в на-
роде эти подлодки называли “зажигалки”.

С появлением атомного двигателя воплотилась давняя меч-
та конструкторов и моряков об едином двигателе подводных ло-
док, позволяющем находиться в подводном положении всю свою
установленную автономность.

В конце 1955 года на совещании руководства страны
и Министерства обороны обсуждалась концепция развития Во-
енно-Морского Флота СССР на дальнейшее десятилетие. К на-
чалу 60-х годов было развернуто строительство океанского фло-
та, в котором приоритет отдавался атомным подводным лодкам
(ПЛА).

Ни один этап развития Российского флота не был таким
стремительным, как этот. Подлинную революцию в подводном
флоте произвело размещение на подводных лодках баллистичес-
ких и крылатых ракет.

За тридцатилетнюю историю строительства и использова-
ния атомных подводных кораблей можно произвести определен-
ную градацию по стоящим перед ними задачам и особенностям
конструкции:

атомные подводные лодки стратегического назначения,
вооруженные баллистическими ракетами для поражения назем-
ных целей;

атомные подводные лодки, вооруженные крылатыми раке-
тами для борьбы с надводными кораблями;

атомные подводные лодки многоцелевые, вооруженные
ракетоторпедами и торпедами для борьбы с подводными лодка-
ми и надводными кораблями.

В настоящее время темпы строительства подводных лодок
резко сократились (и не только в России), причиной тому - бес-
смысленность гонки вооружений и дороговизна, однако, по мо-
ему мнению, они и впредь будут составлять приоритетную часть
военно-морского флота.

Несколько позже была сформулирована концепция строи-
тельства надводных кораблей - авианесущих и ракетных крей-
серов, больших противолодочных и сторожевых кораблей, траль-
щиков, ракетных катеров, десантных больших и средних кораб-
лей. Для создания такой армады использовались все судострои-
тельные мощности страны, а не только предприятия военного
кораблестроения.

Соединенные Штаты Америки постоянно опережали нас в
строительстве атомных лодок. Первый атомоход ВМС США по-
явился в 1955 году, у нас - в 1958-м. Первый советский атомный
подводный крейсер стратегического назначения, сравнимый
с американским типа “Джордж Вашингтон”, вступил в строй
4 ноября 1967 г. К тому времени в составе ВМС США находилось
уже несколько таких кораблей. Они свободно вели боевое патру-
лирование подо льдами Арктики в нашей зоне. Это свидетель-
ствовало о надежности оборудования и уверенности экипажа.

2 Заказ №111

15
Однако после гибели в Атлантике двух атомных лодок вместе
с экипажами (“Трешер” в 1963 г. и “Скорпион” в 1968 г.) амери-
канцы на целых пять лет возьмут тайм-аут и не появятся под
водой в Арктическом бассейне.

К середине 70-х мы достигли военного паритета, что поста-
вило мировое сообщество перед нелегким поиском путей к вза-
имопониманию, так как война никому не могла принести побе-
ды. СССР и США договорились об ограничении числа подвод-
ных ракетоносцев в рамках требований договора ОСВ-1 (Огра-
ничение стратегических вооружений), которые четко выдержи-
вались, что подтверждалось контролем космическими спутника-
ми, которые передавали сведения в Москву и Вашингтон.

К началу 80-х годов в программе строительства нашего
флота предусматривались все классы кораблей, существовавших
в НАТО.

В НАТО, как известно, действовала межгосударственная
интеграция: США строили только океанский флот, Великобри-
тания, Бельгия, Нидерланды-противолодочные корабли, осталь-
ные члены этой организации специализировались на кораблях
для закрытых театров военных действий.

Мы же в одиночку несли такую общую нагрузку. У нас были
введены в строй комплексно-автоматизированные скоростные
и глубоководные боевые атомные подводные лодки, крупнейшие
в мире амфибийные корабли на воздушной подушке. Мы первы-
ми внедрили крупные быстроходные противолодочные корабли
на управляемых подводных крыльях, газотурбинную энергети-
ку, крылатые сверхзвуковые ракеты, ракетные и десантные экра-
нопланы.

Следует отметить, что в бюджете Министерства обороны
СССР доля ВМФ не превышала 15 процентов, в Соединенных
Штатах Америки и Великобритании она была в два-три раза
больше. К концу 70-х годов вступают в состав ВМФ подводные
стратегические ракетоносцы типа “Тайфун” - в противовес аме-
риканским “Огайо”. Теперь в мире под водой было сосредоточе-
но более половины ядерного арсенала. Перед противоборствую-
щими сторонами стоял вопрос: что дальше?..

Впервые за свою трехсотлетнюю историю в конце 70-х и до
середины 80-х годов Россия обладала невиданной ни до, ни пос-
ле морской мощью, способной выполнять стратегические зада-
чи, укротить любого агрессора.

Исследования российских и американских ученых показа-
ли, что как бы ни наращивались и ни совершенствовались ядер-
ные силы, они не могут лишить другую сторону возможности на
ответный эффективный удар, то есть в любом случае противник
способен нанести нападающему невосполнимый урон. Поэто-
му сохранение существующих и тем более наращивание ядерных
потенциалов оказалось не только чудовищно дорогим, но и бес-
смысленным. К такому выводу пришли две ведущие ядерные
державы, подписав в январе 1993 года в Сочи договор СНВ-2
(Стратегические наступательные вооружения).

После этого обзора хочу остановиться на отдельных при-
мерах, подтверждающих, какие уникальные корабли умела
и умеет строить Россия, аналогов которым не было и нет в дру-
гих странах. К сожалению, с начала перестройки и реформатор-
ства, с развалом СССР страна не в состоянии содержать такую
армаду, и флот начали резать, хотя он еще жив и боеспособен. “Из
строя выведен до срока” - такой заголовок появился в “Мурман-
ском вестнике” по случаю списания из боевого состава и пере-
дачи в утилизацию тяжелого авианосного крейсера России
“Киев” (головной авианосец, первый в ВМФ). Только в 1975 году
советский ВМФ получил свой первый авианосец, а в 1994 году,
не отслужив даже половины срока, он сдается в металлолом. На
этом корабле отрабатывались экипажи советских авианосцев.

Из пяти построенных авианосцев с 1975 года в строю ос-
талось только два - “Адмирал Флота Советского Союза Горшков”
и “Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов”. Авианосцы
“Минск” и “Новороссийск” Тихоокеанского флота еще более
молоды, чем “Киев”, но тоже проданы на “скрепки-иголки”.

Следует напомнить, что у американцев исправно несут
службу в море линейные корабли постройки 40-х годов. Так,
линкор “Миссури”, на борту которого была подписана капитуля-
ция Японии, и сейчас в строю. Да у нас самих есть показатель-
ные примеры, как надо содержать корабли.

Флот режут не потому, что он выслужил свой срок, а пото-
му, что львиная доля бюджета уходит на содержание структур,
обеспечивающих удержание власти.

Интересен такой факт. С появлением броненосного паро-
вого флота Россия построила во второй половине прошлого века
лучший броненосец века - “Петр Великий”, прослуживший 80
лет. Он был списан в 1959 году. В то время “Петр Великий” счи-
тался лучшим кораблем современности, это признавали и англи-
чане, считая его более сильным судном, чем любое из своих.

Будучи в составе Балтийского флота, “Петр Великий” со-
вершал переходы в Средиземное море. Насколько огромно было
внимание к этому кораблю, говорит тот факт, что при стоянке в
Алжире его посетил Карл Маркс - это было 12 апреля 1882 года.
Броненосец участвовал в первой мировой и гражданской войнах,
в ледовом переходе 1918 года из Гельсингфорса в Кронштадт без
ледокола. Был он и учебным кораблем, в период Великой Оте-
чественной на нем готовили мины для заграждений (фарватеров)
от проникновения немецких кораблей. Он имел современные раз-
меры (длина -100,6 м, ширина -19,3 м, осадка - 7,5 м, водоизме-
щение 10105 т), развивал скорость в 14,3 узла и обладал мощным
по тем временам артиллерийским вооружением и броней.

С ноября 1999 года в боевом составе Северного флота на-
ходится корабль XXI века - атомный крейсер “Петр Великий”.
Академик А. П. Александров,
руководитель ато.мной темы страны,
трижды Герой Социалистического Труда

Академик Н. А. Доллежаль, главный
конструктор первой атомной
энергоустановки подводной лодки,
дважды Герой Социалистического
Труда, лауреат Ленинской
и неоднократный лауреат
Государственной премий
Гтавнокомандующий Военно-
Морским Флотом СССР адмирал
флота Советского Союза

С. Г Горшков, дважды

Герой Советского Союза.

При нем зарождался и достиг
небывалой мощи атомный
флот СССР

Адмирал флота, Главнокомандующий ВМФ
СССР В. Н. Чернавин. Всплывал на Северном
полюсе и ходил с Северного Ледовитого
океана через пролив Дрейка на Камчатку.

Проше! все ступени флотской службы
только с отличием, корабли, которыми
он командовал, были первыми, учебные
заведения заканчивал с золотыми медалями
Макет первой русской подводной лодки «Дельфин»

Знак “Командир подводной лодки ’
Вручается командиру ПЛ,
командиру БЧ-V, допущенному
к самостоятельному управлению

Нагрудный знак
русского офицера
подводного плавания
Всплытие подводной лодки (проект 613)

Подводные
лодки в базе
Контр-адмирал Л. Никитин.

Опытный подводник, много лет
прослуживший на Северном флоте.
Будучи командирам дивизиона движения
попал в аварию, связанную
с ухудшением радиационной обстановки.
Экипаж списали. Никитин остался
на флоте и дослужил
до контр-адмирала, заместителя
командующего флотилией ПЛА

Капитан 1 ранга И. А. Завадский,
1956 г. Известный подводник,
инженер-механик, начальник ТУ СФ
1950—60 годы.

Участник Веткой Отечественной
войны, совершит многие боевые
походы на подводных лодках
Черноморского и Северного флотов
to

Матросы и старшины ПЛА К-3 - участники первого похода подо льдом на Северный полюс
I ".О" 1962 г. В центре - командир ПЛА Л. Жильцов и командир БЧ-V Р Тимофеев Надпись в левом углу
исполнена авторучкой, подаренной Фиделем Кастро Рус Л. М. Жильцову во время первого прибытия
кубинского руководителя в СССР.

(г. Мурманск. 1963 год. деревянный ресторан "Арктика")
Глава II

ПЕРВАЯ АТОМНАЯ И ЕЕ ЭКИПАЖ

Вторая мировая война показала высокую боевую эффектив-
ность подводных лодок. Немцы в неограниченной подводной вой-
не чуть было не поставили Великобританию на колени, потопив
около 2700 ее судов, а всего подводные лодки воюющих стран за
период войны потопили более 5000 кораблей общим водоизмеще-
нием 20 000 000 тонн, из них на долю ВМФ СССР приходится три
миллиона тонн. Именно поэтому после создания атомной бомбы
скромным на вид субмаринам был отдан приоритет, и их число
планировалось довести до 1200 единиц. Однако война показала
и ограниченные возможности дизель-электрических подводных
лодок - в первую очередь их недолгое непрерывное пребывание
под водой.

Было очевидным, что необходимо создавать транспортную
атомную энергетическую установку, вписывающуюся по своим
габаритам и весу в соизмерения подводных кораблей.

Уже после опытного взрыва первой атомной бомбы в СССР
Игорь Васильевич Курчатов настойчиво обсуждал со своими со-
ратниками, как перейти к мирному использованию атомной энер-
гии. Обсуждения велись во многих направлениях. Речь шла об
электростанциях, кораблях, самолетах, тепловозах.

В сентябре 1952 г. вышло постановление правительства о
том, что надо немедленно приступить к созданию атомной под-
водной лодки.

В 1954 году в г. Обнинске, в ста километрах от Москвы,
в прекрасном сосновом- бору на берегу реки Протвы была запу-
щена первая в мире атомная электростанция. Началась история
использования атома в мирных целях. Параллельно на этой базе
в глубоком подземелье были созданы два стенда - аналоги энер-
гоотсеков будущих атомных подводных лодок на водо-водяном
и жидкометаллическом теплоносителях. Руководителем темы
был назначен академик Анатолий Петрович Александров - из-
вестный всему миру физик, впоследствии долгие годы президент
Академии наук СССР.
Главным конструктором реактора был академик Николай
Антонович Доллежаль, а разработкой парогенераторов занимался
Генрих Алиевич Гасанов (впоследствии академик). Оба уже были
отмечены самыми высокими званиями и наградами страны -
Ленинской и Государственной премиями, званием Героя Социа-
листического Труда (Доллежаль - дважды), но продолжали оста-
ваться никому неизвестными, кроме узкого круга ученых да не-
которых государственных деятелей.

На Северном флоте в составе вспомогательного флота уже
много лет добросовестно служит Отечеству танкер “Генрих Га-
санов”.

Главным конструктором первой атомной лодки был извест-
ный к тому времени кораблестроитель подводных лодок Владимир
Николаевич Перегудов. Судьба его во многом повторила судьбы
миллионов сограждан. В 1921 году пришел в Петроград из Повол-
жья, спасаясь от голода. В 19 лет сражался в гражданской войне
на стороне Революции, свято верил в строительство нового спра-
ведливого общества. По призыву РКП(б) от 16.03.21 г. доброволь-
но ушел на флот. В 1926 году закончил Высшее Военно-морское
инженерное училище им. Дзержинского, затем - Военно-морскую
академию, участвовал в строительстве первых советских подвод-
ных лодок типа “Декабрист”, “Щука”. Под руководством С. Г. Тур-
кова он ведет проектирование корпуса знаменитой “эски”
(ПЛ типа “С”).

Арестовали Туркова, Перегудова заставляют дать показания
на него и на себя. Он отказался, тогда его тоже арестовали, бро-
сили в камеру, в которой уже сидел военный. Этим товарищем по
несчастью, оказалось впоследствии, был выдающийся полково-
дец Константин Константинович Рокоссовский - будущий Мар-
шал Советского Союза. Сломить на допросах В. Н. Перегудова
не удалось и через несколько месяцев его освободили. Турков из
тюрьмы не вернулся. Но месяцы, проведенные в тюрьме, и доп-
росы не прошли бесследно и для Перегудова: после создания
первой атомной ПЛ он смог выйти в море на ее испытания толь-
ко один раз. Подточенное здоровье не позволило заниматься
любимой работой, и он вынужден был оставить конструкторское
бюро.

Для работы над проектом были собраны лучшие научные
и конструкторские силы страны: турбинист Г. А. Воронин, элек-
трик В. П. Горячев, корпусник Б. К. Разлетов, реакгорщик П. Д. Дег-
тярев, электрик А. Н. Губанов, В. П. Фупиков, В. Я. Степанов,
Ю. К. Баев, М. Г. Русанов, Р. А. Шмаков (после ухода Перегудова
стал главным конструктором), Г. Чернышев.

Новая сталь АК-25, созданная в Институте металлургии и свар-
ки (под руководством Г. И. Копырина и В. И. Горынина), обеспечи-
вала глубину погружения ПЛ на 300 метров; паротурбинная установка
создавалась на Кировском заводе, руководитель М. А. Казак; реакто-
ры на ГМЗ (Горький), руководитель В. Д. Максименко, разработка
ОКБ - И. Н. Африкантов, Ю. И. Кошкин; электрооборудование - на
“Электросиле” (Ленинград), руководитель А. В. Мозалевский; радио-
электроника НИИ-19, Н. А.Чарин; навигационное оборудование -
МНШ-1, Э. И. Эллер; гидроакустика - НИИ-3, Е. И. Алдышкин; ре-
генерация воздуха ГИПХ (Госинститут прикладной химии), академик
В. С. Шпак; архитектура корабля - ЦАГИ, К. К. Федявский,
ЦНИИ-45 - В. И. Першин, СКБ-143 - Л. В. Калачева; ядерное ору-
жие - НИИ-400, А. М. Борушко.

В проектировании и строительстве атомных ПЛ участвова-
ло более 350 НИИ, КБ и заводов. Серия атомных ПЛ проекта
627А первого поколения послужила прототипом для постройки
последующих.

Большой вклад внесли в создание первой атомной выдающи-
еся организаторы производства: директор СМП (Северное маши-
ностроительное предприятие) г. Северодвинска, Герой Социали-
стического Труда, лауреат Ленинской премии Евгений Павлович
Егоров, главный инженер СМП В. И. Дубовиченко, главные стро-
ители Валентин Иванович Вашанцев и Иван Михайлович Савчен-
ко. Военную приемку представляли капитан 1 ранга Паврос и ка-
питан 1 ранга Володин Б. Ф.
Заказ первой атомной был выдан не ВМФ, а Министерству
среднего машиностроения - оплоту военной промышленности
СССР, которое возглавлял первый зам. предсовмина В. А. Ма-
лышев.

Конструкторскому бюро Перегудова удалось создать прин-
ципиально новый подводный корабль. Каплевидный нос, корпус,
напоминающий кита, позволили значительно превысить скорость
первой американской атомной подлодки “Наутилус”.

В поздравительной телеграмме В. Н. Перегудову по случаю
его 60-летия А. П. Александров писал:

“Ваше имя войдет в историю техники нашей Родины как
имя человека, совершившего крупнейший технический перево-
рот в кораблестроении, по значению такой же, как переход от
парусных кораблей к паровым. Редко в жизни кому удается даже
одно дело такого масштаба”.

Однако до сих пор имя Владимира Николаевича Перегудо-
ва мало кому известно. Ни один корабль ВМФ не носит имя глав-
ного конструктора первого советского подводного атомохода.

Подводная лодка “К-3” (таков был ее тактический номер,
заводской № 254) вступила в состав ВМФ 1 июля 1958 года, но
еще на стадии проектирования началось формирование и подго-
товка ее экипажа. Формировалось сразу два экипажа, но тогда об
этом никто не знал. Кстати, там же - в Обнинске - в то самое
время, когда готовились экипажи первого подводного атомохо-
да, шло обучение и экипажа первого атомного ледокола СССР -
“Ленин”.

В середине сентября 1954 года в Управление кадров ВМФ
в Москву прибыл назначенный неизвестно куда старший помощ-
ник с подводной лодки “С-61 ” Черноморского флота Лев Михай-
лович Жильцов - это был первый человек, назначенный в эки-
паж еще не существовавшей атомной подводной лодки.

Через день прибыл второй офицер - капитан-лейтенант
инженер Борис Петрович Акулов, командир БЧ-V одной из ПЛ
Черноморского флота. Эти два офицера до прибытия командира
лодки Леонида Гавриловича Осипенко занимались формирова-
нием экипажа, организацией его обучения и практической отра-
боткой на стенде. И Жильцов, и Акулов были любимыми офи-
церами в экипаже, хотя Жильцов не давал никому послаблений
в службе, благодаря чему в период его командования на лодке не
погиб ни один человек.

Л. М. Жильцов первым в советском флоте достиг подо льда-
ми Северного полюса и дважды всплыл в этом районе (американ-
ская ПЛА “Наутилус’’ прошла транзитом с пятой попытки со
стороны Берингова пролива через полюс в Гренландское море).
За этот поход Льву Михайловичу было присвоено звание Героя
Советского Союза. Впоследствии он командовал соединением
атомных подводных лодок, стал контр-адмиралом, но тяжело
заболел и с флота ушел. 27 февраля 1996 года Лев Михайлович
Жильцов неожиданно скончался.

Борис Петрович Акулов - выдающийся инженер нашего
времени - обеспечил подготовку инженеров-механиков подвод-
ной лодки, заложил основы использования атомной энергоуста-
новки, безаварийной эксплуатации и борьбы за живучесть кораб-
ля. За испытания ПЛ “К-3” ему была вручена высшая награда стра-
ны - орден Ленина. Впоследствии он был заместителем команди-
ра соединения атомных лодок, руководил Управлением эксплуа-
тации и ремонта кораблей ВМФ, дослужился до контр-адмирала.
К сожалению, Бориса Петровича тоже уже нет в живых.

Леонид Гаврилович Осипенко успешно провел испытания
первой атомной лодки страны. В ноябре 1959 года была первая
попытка покорить Северный полюс, но технические возможно-
сти не позволили тогда этого сделать.

К тому времени флоту необходимо было ковать “атомные”
кадры и, естественно, командиром учебного центра ВМФ для
подготовки экипажей атомных ПЛ в г. Обнинске был назначен
наш командир - Леонид Гаврилович Осипенко, а его место на
лодке занял Лев Михайлович Жильцов. ПЛ стала на частичную
модернизацию, и началась подготовка к покорению Северного
полюса.

В июне 1959 года за проведение успешных испытаний
первой атомной подлодки весь экипаж был отмечен государствен-
ными наградами. Матросы получили почетную среди моряков
медаль Ушакова, офицеры - ордена. Первый командир, Леонид
Гаврилович Осипенко, был удостоен звания Героя Советского
Союза. Это была первая в стране Золотая Звезда Героя, вручен-
ная после окончания Великой Отечественной войны. Следующий
Герой Советского Союза появится через два года, номер его звез-
ды будет на единицу больше, чем у Осипенко, - им станет пер-
вый космонавт планеты Юрий Алексеевич Гагарин. Леонид Гав-
рилович стал контр-адмиралом, лауреатом Госпремии СССР,
живет в Обнинске, уже многие годы тяжело болеет*. В соавтор-
стве с ним и Жильцовым мною написана книга - “Атомная
подводная эпопея”, которая издана в 1992 г. во Франции, в 1993
году - в Испании, в 1994 году - в Чехии. 3 марта 1995 года по-
явилась и у нас в России.

В Обнинске на День Военно-Морского Флота мы собира-
емся, чтобы пообщаться, посмотреть друг на друга и показать
свои семьи.

Но вернемся к 1954 году - ко времени формирования эки-
пажей “К-3” и “К-5”. После Акулова на лодку прибыл старший
лейтенант Рюрик Александрович Тимофеев (Железный Рюрик,
как его прозвали офицеры). Человек исключительной требова-
тельности к себе и подчиненным, особенно в вопросах профес-
сионализма. Он был на лодке командиром дивизиона живучести
(по корабельному расписанию - 3-й дивизион) и все офицеры
устройство корабля и борьбу за живучесть сдавали ему. Нельзя
было получить положительную оценку у Рюрика, не пройдя
“на животе” все системы и трюмы подводной лодки.

* Скончался 14 марта 1997 года., похоронен в г. Обнинске.
Большая заслуга Рюрика состояла в подготовке материаль-
ной части и личного состава лодки к походу на Северный полюс,
несмотря на малый ресурс и низкую надежность оборудования.
В походе случилась серьезная авария, по всем правилам требо-
вавшая возвращения корабля в базу для ремонта. Однако личный
состав справился с ремонтом под водой, имея над собой крышу -
ледовый панцирь, не позволивший лодке всплыть. Работу эту
выполнил капитан-лейтенант-инженер А. А. Шурыгин.

Лодку после похода к Северному полюсу встречал Первый
секретарь ЦК КПСС, Председатель Совета Министров СССР
Никита Сергеевич Хрущев. Очевидцы рассказывают, что когда
“делили” награды, было предложение присвоить звание Героя
Жильцову - командиру подлодки и контр-адмиралу Александру
Ивановичу Петелину - старшему на походе, командующему объе-
динением атомных ПЛ. Академик Александров предложил вне-
сти в число Героев командира БЧ-V. И хотя это справедливо по
существу, не будь этого предложения со стороны такого автори-
тета, как академик А. П. Александров, вряд ли в последующем
инженерам-механикам атомных ПЛ звание Героя присваивалось
бы наравне с командирами.

После полярного похода Рюрик ушел в Военно-морскую
академию, защитил диссертацию, стал ученым, воспитателем
флотских кадров. Живет в Санкт-Петербурге...

Вместе с Рюриком в 1954 году в экипаж “тройки” (так меж-
ду собой мы любовно называли свою лодку) был назначен, тоже
с Черноморского флота, но с надводных кораблей, будущий мой
непосредственный начальник - Владимир Андреевич Рудаков,
первый командир первой атомной энергоустановки. По флотско-
му расписанию это был первый дивизион, или дивизион движе-
ния. Владимир Андреевич обладал феноменальной памятью и
трудолюбием. Офицеры проводили такие эксперименты: давали
ему передовицу “Правды”, он читал ее один раз, а затем переска-
зывал слово в слово, а мы следили по тексту. Это он обучил не
один десяток первых инженеров-механиков-атомщиков как на
своей лодке, так и будучи заместителем командира соединения
атомных лодок. Это единственный наш сослуживец, получивший
звание вице-адмирала, лауреата Госпремии СССР, занимавший
высокий пост начальника Главного управления кораблестроения
страны, но, к сожалению, рано покинувший флотскую службу
по состоянию здоровья.

Если читатели обратили внимание, в моем тексте в конце
знакомства с каждым героем обязательно присутствует слово
“болен” (а кого-то уже нет с нами). Это не случайность. В те вре-
мена нормы доз облучения были другими, как и защитные и про-
филактические средства. Бытовало и глубоко внедрилось мнение,
что организм хорошо защищается от радиации принятием стоп-
ки чистого спирта, даже была подведена медицинская теория:
дескать, спирт обезвоживает организм и нейтронам нечем замед-
ляться.

Больно было видеть талантливых молодых физиков и хи-
миков, злоупотреблявших спиртным и прикрывавшихся действи-
тельной необходимостью при входе в зону радиационной опас-
ности принимать спирт. Они потеряли профессию, здоровье и
семьи. В Обнинске после смены на стенде нам давали талоны на
обед. Насколько помню, такой талон стоил 3 руб.20 коп. - по тем
временам это были большие деньги, тем более для одного, и часть
стоимости талона мы “оприходовали” на тараньку и шли пить
пиво в буфет. Иногда к нам подходили прилично одетые молодые
люди (Обнинск - город физиков) и кто-нибудь из них просил:
“Сэр, разрешите допить ваш бокал?..”

В начале 1957 года на подземном стенде (аналоге подвод-
ной лодки) произошла авария. Кто сколько получил доз, неиз-
вестно.

В наши дни, когда благодаря невероятным усилиям Влади-
мира Яковлевича Беницианова создан комитет ветеранов подраз-
делений особого риска, все офицеры - члены первого экипажа
первой атомной подлодки включены в этот комитет, и это дает
нам определенные льготы.
Второй поток офицерского состава на первую и вторую
атомные лодки был из числа выпускников курсов академии по
специальности “химия”.

Первая группа офицеров атомных подводных прибыла в
г. Обнинск (тогда станция Обнинское) 12 ноября 1954 года. Это
были:

1.	Капитан-лейтенант Востриков Серафим Павлович

2.	Старший лейтенант Мамлов Вадим Федорович

3.	Старший лейтенант Бархоткин Леонид Александрович

4.	Старший лейтенант Лучников Вячеслав Сергеевич

5.	Старший лейтенант Федоров Николай Николаевич

6.	Лейтенант Еременко Виталий Анфимович

7.	Лейтенант Благовещенский Анатолий Яковлевич

8.	Лейтенант Григорьев Леонид Серафимович

9.	Лейтенант Иванов Вячеслав Сергеевич

10.	Лейтенант Иванов Геннадий Николаевич

11.	Лейтенант Маколдин Геннадий Григорьевич

12.	Лейтенант Могила Александр Александрович

13.	Лейтенант Филатов Александр Васильевич

14.	Лейтенант Одиноков Николай Иванович

15.	Ст. лейтенант медслужбы Бечик Иван Иванович

В 1955 году прибыли:

16.	Капитан 2-го ранга

Осипенко Леонид Гаврилович, командир “К-3”

17.	Капитан 3-го ранга

Салов Владимир Семенович, командир “К-5”

18.	Капитан-лейтенант

Зерцалов Виктор Дмитриевич, СПК - “К-5”

19.	Старший лейтенант

Горев Владимир Васильевич

20.	Старший лейтенант

Коробейников Иван Васильевич

21.	Старший лейтенант

Агаджанян Юрий Артемьевич, кр. БЧ-V, “К-5”
В 1956 году впервые была назначена большая группа выпус-
кников непосредственно из Высшего военно-морского инженер-
ного ордена Ленина училища им. Дзержинского, г. Ленинград.
Выпускники назначались на четыре первых корпуса ПЛА
(“К-3”, “К-5”, “К-8”, “К-14”). Это был третий поток офицерско-
го состава. Лейтенанты:

1. Ю. Баленко	25. Ю. Гетман
2. В. Дейкун	26. Г. Антонов
3. О. Данилевский	27. В. Киселев
4. А. Иванов	28. Н. Хмелев
5. И. Прохоров	29. Ю. Иванов
6. И. Саньков	30. к. л-т В. Першин, СПК -“К-14”
7. О. Беклемышев	31. Д. Ксендзов
8. Ю. Михайлов	32. Г. Колотилов
9. Н. Мормуль	33. О. Белошапко
10. А. Гурьянов	34. В. Простаков
11. А. Лапшин	35. ст. л-т. В. Михайлов, к-р БЧ-V, “К-8”
12. Д. Иванов	36. Е. Вишняков
13. Б. Молодчиков	37. к. 2р. В. П. Шумаков, к-p ПЛ - “К-8”
14. В. Куликов	38. к. л-т Д. Н. Голубев СПК -“К-8”
15. А. Шурыгин	39. ст. лт. Заковряшин
16. Ю. Васильев	40. Чудаков
17. В. Сурин	41. Ю. Дубовской
18. А. Рубайло	42. Ю. Сотников
19. Л. Никитин	43. Г. Паньшин
20. Л. Сухарев	44. Ю. Виноградов
21. В. Щеглов	45. В. Долганов
22. Н. Мясников	46. Б. К. Марин, к-p “К-14”
23. О. Кузьмин	47. И. Малашинин
24. Л. Зименков.	

Уже в 1956—1957 гг. начались отчисления из экипажа по

медицинским показаниям.
8 марта 1956 г. был произведен физический пуск реактора
на подземном стенде - аналоге атомной подводной лодки. Автор
этих строк и большая группа офицеров (более 50 человек), вы-
пускников 1956 года Высшего Военно-морского инженерного
училища им. Дзержинского, защитили дипломы, не предполагая,
что в дальнейшем их судьба до конца жизни будет связана с атом-
ным флотом. Это был третий поток назначений на еще не суще-
ствовавший атомный флот.

В апреле в училище прибыл кадровик из Москвы, капитан-
лейтенант Л. Волков, и под строжайшим секретом, даже не гово-
ря куда тебя назначают, обещал перспективу в службе, брал рас-
писку о согласии и неразглашении. Группа предназначалась для
экипажей четырех атомных подлодок - “К-3”, “К-5”, “К-8”,
“К-14”.

Мы, конечно, не знали, что в Северодвинске (бывший Мо-
лотовск) полным ходом идет строительство первой атомной лод-
ки и еще нескольких последующих. Первая будет спущена на воду
в августе 1957 г. и тогда из Обнинска на завод отправится пер-
вый экипаж. В основном это будут инженеры-механики, рядовой
и старшинский состав.

Офицеры остальных специальностей обучились по направ-
лениям в своих НИИ и КБ. Наш выпуск состоял из паросилови-
ков, электриков и автоматиков - телемехаников, корабелов (все-
го 303 человека). Мы получили дипломы, кортики и погоны, были
отправлены в отпуск с явкой снова в Ленинград, с указанием
адреса прибытия (ул. Римского-Корсакова, 22). Впоследствии нам
стало ясно, что это отдельный 150-й дивизион опытных подвод-
ных лодок, туда входили малютки “зажигалки” и другие подвод-
ные лодки.

Министром обороны в то время был Г. К. Жуков. Руково-
дили нами капитан-лейтенанты В. И. Першин и Д. Н. Голубев
(впоследствии Герой Советского Союза, получивший это звание
за переход подлодки “К-14” через Северный полюс в Тихий оке-
ан). Нынешний командующий Северным флотом, адмирал
Ерофеев был у Голубева штурманом. Министр обороны маршал
Жуков ввел в практику ежедневное проведение в течение часа
строевых занятий со всем офицерским составом Вооруженных
Сил. После окончания строевых, а дело было зимой, нам милос-
тиво разрешалось зайти в рядом находящееся кафе и выпить
по рюмке коньяку. Затем начали приезжать какие-то специалис-
ты и читать нам лекции по ядерной физике, дозиметрии, прово-
дилась практическая отработка по водолазной подготовке. Нако-
нец, с нас сняли мерки и, к великому удивлению, начали шить зе-
леную армейскую форму, а когда мы получили фуражки, они от-
ливали почти всеми цветами радуги, и тут нам стало ясно, что это
форма КГБ. Но опять удивление: нас разбили на группы и отпра-
вили по флотам на соединения дизельных подводных лодок от-
рабатывать погружение, всплытие и учиться азам подводной
службы со строгим наказом: о себе - ни слова! Я попал на Се-
верный флот в губу Ягельную в бригаду знаменитого Н. А. Лу-
нина, торпедировавшего лучший немецкий линкор второй миро-
вой войны “Тирпиц”. Мы, лейтенанты флота, были горды, что
видим Лунина и учимся у него. Но не знали второй стороны био-
графической “медали” Героя. Николай Александрович перед
обедом всегда заходил в каюту командира БЧ-V, мы вскакивали
и уходили, иногда он нас задерживал и вспоминал войну, учил
уму-разуму и повторял, хитро улыбаясь: “Главное в профессии
подводника - вовремя смыться...” А однажды рассказал эпизод
своей биографии, как он учился в Ростовской мореходке, плавал
на надводных судах, был призван во флот и в 1937 году назначен
помощником командира подводной лодки “Щ-314”, а в 1938 году
уже командовал “Щ-404”.

В этой должности его арестовали по ложному доносу. Три-
надцать долгих месяцев он провел в Мурманской тюрьме, бес-
страшно отстаивая свое доброе имя, и в 1939 году был выпущен.
До сих пор его имя нельзя найти в справочниках, энциклопеди-
ях, выпущенных под надзором политуправлений разного ранга.
Я не мог предполагать, что через 30 лет, будучи начальни-
ком Технического управления Северного флота, снова встречусь
с героической судьбой Лунина. В это время (1978 год) команду-
ющим Северным флотом был адмирал Владимир Николаевич
Чернавин. Он в молодости командовал атомной подводной лод-
кой “К-21” - этот номер ей был присвоен в честь лунинской под-
лодки. Присваивались номера подводных лодок военных лет
и другим атомным ПЛ. Так, тактический номер гвардейской ПЛ
“К-22” был присвоен атомной ПЛ с крылатыми ракетами, кото-
рой командовал в то время капитан 2 ранга, ныне адмирал
В. Н. Поникаровский.

Командующий флотом поставил передо мной задачу - лу-
нинскую лодку превратить в музей. К 50-летию Северного фло-
та (1983 г.) задача была выполнена. ПЛ “К-21” многие годы слу-
жила учебно-тренировочной станцией (УТС) для отработки эки-
пажей подводников, в Полярном к этому времени она была спи-
сана. Благодаря комсомольским субботникам, корабельному
спирту и докованиям в промежутках между докованиями боевых
кораблей, “К-21 ” была восстановлена под музей и успешно фун-
кционирует. Ее посетили Раиса Горбачева в 1986 г., Великая кня-
гиня Мария Владимировна и наследник Российского престола
Владимир Кириллович - в 1994 г. “К-21” является филиалом
музея Северного флота и заслуживает отдельной статьи о своем
создании и создателях. Сейчас рассматривается возможность
постановки рядом атомной ПЛ “К-3” “Ленинский комсомол”.

Во время стажировки нас навещали проверяющие. Сдав все
зачеты, через два месяца мы вернулись в Ленинград. На проща-
нье Лунин сказал: “Ну, атомщики, желаю успеха, берегите честь
подводника”. По возвращении в Питер нас переодели в новень-
кую форму КГБ, запретили брать с собой жен и говорить что-либо
родственникам. Привезли в Москву, назначив время и место сбора
на следующий день. Так мы попали в Обнинск (к тому времени
у нас была необходимость замены по медицинским показаниям
части офицеров). Я первоначально был назначен на подлодку
“К-14”, а через несколько месяцев переведен на “К-3”, так как
один из офицеров там был списан.

Интересна судьба этих четырех лодок-первенцев атомного
флота. “Тройка” со славой и трагедией, связанной с гибелью 42
человек от пожара, прошла свой 35-летний путь и приказом Глав-
кома в этом году должна стать на переоборудование под музей
атомного флота. Учитывая экономическое положение по обеспе-
чению поддержания кораблей и их ремонта, это мероприятие
затянется на многие годы. Вторая атомная лодка - “К-5” - бла-
гополучно отслужила службу своей державе, ее первый командир
Владимир Семенович Салов стал вице-адмиралом. Третья -
“К-8” - первой из советских атомных погибла в Бискайском за-
ливе - 11 апреля 1970 года затонула на глубине 4680 метров пос-
ле пожара. Погибло 52 человека. Четвертая - “К-14” - первой хо-
дила в экваториальные широты для уточнения температурных
параметров главной энергетической установки. Командовал ею
капитан 2 ранга Борис Кузьмич Марин - образец флотского офи-
цера, к сожалению, умерший в молодые годы. Позже под коман-
дованием капитана 1 ранга Дмитрия Николаевича Голубева она
совершила переход в Тихий океан через Северный Ледовитый,
несколько раз всплывала во льдах для встречи с полярниками
станции “Северный полюс”. Командиру и старшему перехода
контр-адмиралу Н. Игнатьеву было присвоено звание Героя Со-
ветского Союза. Командиром БЧ-V на этом переходе был капи-
тан 2 ранга Л. Д. Коломийченко, уже ходивший к полюсу на
“К-3” и получивший за тот поход орден Ленина, а здесь он был
награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Итак, мы прибыли в Обнинск, где уже был создан учебный
центр из трех бараков, огороженных высоким забором, рядом
с батальоном охраны (под его форму нас и переодели).

Один барак - офицерское общежитие, второй - для рядо-
вого состава и третий - учебные классы и столовая. Читали лек-
ции и принимали зачеты представители Института атомной энер-


гии им. Курчатова - Б. Буйницкий, Н. Гладков, а также предста-
вители ЦКБ. Большинство из нас за период обучения уже заме-
няли гражданских специалистов, работавших здесь почти два года.

12 сентября 1952 года И. В. Сталин подписал постановле-
ние о строительстве атомных энергоустановок для флота, а 3 июля
1958 года первая советская атомная подлодка вышла в море. Из
состава ее первого экипажа выросло 6 адмиралов, 3 Героя Совет-
ского Союза, три лауреата Государственной премии СССР, более
десяти кандидатов технических наук, два профессора
(В. А. Еременко, Ю. К. Баленко). К сожалению, некоторых из них
уже нет с нами. Вечная память и слава Борису Петровичу Акуло-
ву, Ивану Ивановичу Бечику, Юрию Трифоновичу Горбенко, Ана-
толию Федоровичу Гурьянову, Анатолию Сергеевичу Крючкову,
Анатолию Федоровичу Лапшину, Евгению Николаевичу Золота-
реву, Володару Владимировичу Панову - первым атомщикам
Российского флота. Их имена навсегда останутся в нашей памя-
ти и наших сердцах.

Серия этих ПЛА была довольно многочисленной и прослу-
жила стране более 30 лет. (проект “627А”)

Когда я писал эти строки, 27 февраля 1996 г. скончался мой
командир, друг и соавтор (по книге “Атомная подводная эпопея”)
Герой Советского Союза Лев Михайлович Жильцов. Похорони-
ли мы его 5 марта на подмосковном кладбище, рядом с извест-
ными подводниками вице-адмиралом А. М. Устьянцевым и
А. М. Косовым, а 14 марта 1997 г. в Обнинске скончался Леонид
Гаврилович Осипенко.

Отгремела подводная эпопея Л. Г. Осипенко и Л. М. Жиль-
цова, но история и наши сердца будут их помнить всегда.
Справа: один из ведущих руководителей военного кораблестроения СССР
в 1950-1980 годы - адмирал Павел Григорьевич Котов
На этих фотографиях зафиксированы экипажи двух атомных подводных лодок
СССР в только что созданном учебном центре, г. Обнинск, 1956 г.

Это 3-я и 4-я подлодки. Так маскировали моряков-подводников.

5 сентября 1966 г. и позже “К-14” девятнадцать раз всплывала в районе Северного
полюса. Наконец нашли станцию “Северный Полюс”№15 (СП-15). Корабельный врач
сделал операцию члену этого коллектива и лодка благополучно взяла курс

на Камчатку. Командиру Д. Голубеву присвоено звание “Герой Советского Союза”.
"К-8" оказалась несчастливой. В 1960 году произошла ядерная авария

(1-я на флоте), весь экипаж был списан, а через 10лет ПЛ “К-8" погибла,
также первая в советском атомном флоте (в США к этому времени погибло
две атомных ПЛ "Трешер " и “Скорпион')
Цивизион движения (1-й дивизион) ПЛА “К-3 ” “Ленинский комсомол ” (фото 1959 года)

1-й ряд:
Захаров В. М.
Васильев Ю. А.
Гэрбенко Ю. Т
Цейкун В. М.
Мормуль Н. Г.

2-й ряд.
Гудимов Р. С.
\Постников А. Н.~\
Беклемишев О. В.
Березенцев Ю.

|Гармасар В. Т. |

3-й ряд:
Некрасов Ю. Н.
| Варварин С. Н.
Коломийченко Л. Д.
Гроссу В. П.

Полторак А. Н.
Перегудов Владимир Николаевич - главный конструктор ПЛА “К-3 ”,
первой атомной лодки СССР

г. Северодвинск, 1965 год. Слева направо: А. М. Косов, П. Г. Котов,
А. Н. Кирток, А. П. Александров, В И. Вашанцев, В. И. Субботин
Офицеры экипажей первых атомных ИЛ СССР "К-3 ” и "К-5 " (в/ч 60060, 7009-1)

Первый ряд, слева направо:

Б. П. Акулов, С. Иванов, Л. Г. Осипенко,
В. С. Салов, В Д. Зерцалов.

Второй ряд, слева направо:

И Н. Федоров, В Щенников, С. Филатов,
И И Одинокое, И Коробейников, В. А. Рудаков.

Третий ряд, слева направо:

К) Ф Горбенко, А. А. Могила, Горев,

В. Л. Григорьев, В. А. Еременко, В. Ф. Мамлов.
Герой Советского Союза,
лауреат Госпремии СССР,
первый командир ПЛА "К-3 ” Леонид
Гаврилович Осипенко.
Обеспечил испытание
первой атомной ПЛ СССР

Р А. Тимофеев,
Герой Советского Союза, первы н
обеспечивший поход "К-3”
под Северный полюс
(17.07.62 г., в должности
командира БЧ-Г)
Лауреат Госпремии СССР,
капитан 1-го ранга

Леонид Васильевич Романенко.

Первым вывел на .мощность
реактор ПЛ “К-3 ”

Капитан 1-го ранга
Юрий Васильевич Михайлов.
Вместе с Л. В. Романенко первым вывел
на мощность реактор ПЛ “К-3 ’’
Контр-адмирал Б. П. Акулов.
Первый командир БЧ-VПЛ “К-3 ”.
За испытание первой атомной ПЛ
награжден орденом Ленина.
Начальник управления эксплуатации
и ремонта кораблей ВМФ

Лауреат Госпремии СССР,
вице-адмирал В. А. Рудаков.
На первой атомной ПЛ “К-3 ”
был командирам I дивизиона,
впоследующем начальник
Главного управления
кораблестроения ВМФ СССР

3 Заказ № ! 11

47
Академик

Хлопкин Николай Сидорович,
Герой Соцтруда, лауреат Ленинской
премии Научный руководитель похода
атомного ледокола "Арктика ”
на Северный полюс, 1967 г.

Один из первых физиков
при создании ЯЭУ в СССР

Профессор Буйницкий Борис Андреевич,
чл.-корр РАН. Один из первых физиков,
обеспечивших теоретическую базу
при создании атомной энергоустановки
Обучал офицеров первых экипажей
атомных ПЛ
Романцов Геннадий Ефимович.
Один из первых физиков,
участвовавших в создании
атомной энергоустановки
в СССР. Кандидат физико-
математических наук.

Читал лекции офицерам
первого экипажа ПЛА

Профессор Гладков Георгий Алексеевич,
чл.-корр. РАН, Герой Соцтруда,
лауреат Ленинской премии.
Один из первых физиков, участвовавших
в создании атомной установки.

Научный руководитель при походе
атомного ледокола Россия ”
на Северный полюс
И. И. Малашинин - профессор,
директор отделения ИАЭ им. Курчатова,
контр-адмирал,
один из первых подводников-атомщиков,
доктор технических наук.

Выходец с ПЛА “К-14”
Полярная экспедиция “К-3 ” в июле 1962 г.

Римскими цифрами обозначены места всплытия ПЛА
Северный полюс, 17.07.62 г.

Слева направо:

А. Штурманов - замполит, специалист-акустик,

Р. Тимофеев — командир БЧ-V, А. Петелин - командующий флотилией,
Л. Жильцов - командир ПЛ. На палубе ПЛ "К-3 ”


Всплытие ПЛА.

Снимок из к/ф
"Наутилус”
(Великобритания)
Всплытие ПЛА на Северном полюсе

Адмирал флота

Касатонов В. А. (старшин),
командующий Северным флотом.
В 1963 году вместе с экипажем
"К-181 "ходил на Северный полюс
Северный полюс, 1962 г. ПЛА "К-3”

Снимок сделан “из-под полы ” капитан-лейтенантам В. Захаровым.

В левом углу - врач капитан В. Долганов.
На макушку Земли - по очереди
Северный полюс, 17.07.62 г. На мостике ПЛА “К-3'

(слева направо): старпом Г. Первушин, командир Л. Жильцов,
командующий флотилией А. Петелин, флагманский штурман А. Эрдман
Пос. Гремиха, 1962 г. Торжественная встреча с членами Правительства экипажа
ПЛА "К-3 ” после покорения Северного полюса.

На верхнем снимке в центре — Н С. .Хрущев

Встреча Правительства СССР с одной боевой сменой экипажа ПЛ “К-3 ”
после похода на Северный полюс В спортзале пос. Гремиха, 1962 г.
Покорители Северного полюса после вручения наград.

Слева направо: Штурманов А. Н., Колтон И. Б., Петелин А. И., Некрасов Ю. Н.,
Первушин Г. С., Жильцов Л. М., Коломийченко Л. Д., Тимофеев Р. А.

Пос. Гремиха. Митинг после возвращения с Северного полюса
экипажа “К-3" (июль 1962 г.).

Слева 1-й ряд: В. Касатонов, С. Горшков, В. Гпишанов, А. Пивнев
Вице-адмирал А. И Сорокин - командующий флотилией Ю. I Гагарин и первый
секретарь ЦК ВЛКСМ b П Пастухов на мостике атомной подводной лодки

Слева направо: С. М. Лобов — командующий Северным флотом;

А. Н. Косыгин — Председатель Совета Министров СССР;

Л. И. Брежнев — Генсек ЦК КПСС;

А. И Сорокин — командующий 1 флотилией ПЛ
Посещение подводников шефами, известными спортсменами,
в отдаленном гарнизоне Северного флота. Гремиха, /977 г.

Всплытие ПЛА.

Снимок из к/ф "Наутилус ”
(Великобритания)
У памятника экипажу "К-8", пос Гремиха

Слева направо:

1-й ряд — Н. Шашков. И. Петров. Р. Тимофеев, В. Смарагдов, В. Мухачев;

2-й ряд — Н. Мормуль, В Березовский, Ю Мироненко. А. Тарасов, А. Жиделев,
Ю. Стасенко, А. Питерсон, В. Иванов (будущий командующий Балтийским флотом)

Ь2
Группа офицеров ПЛА "К-3 ” в конце 80-х годов
(1-й ряд: И. Бечик~^А. Шурыгин, Р. Тимофеев, В. Рудаков,

Е. Золотарев,

Ю. Баленко

2-йряд: [А. Крючков,I В Мамлов, Д. Иванов, Ю. Михайлов, |С. Варварин,

В. Дейкун, О. Беклемышев, В. Ваганов)

Памятник подводникам
атомной лодки "К-3”,
погибшим в 1967 г.,
установлен в 3. Лице

5 Заказ №111

63
Глава III

A. IL*

“Товарищу Александрову - прибыть на пульт”

(из воспоминаний В. Рудакова)

В 1954 г. в моей флотской службе произошли серьезные
изменения. В то время я служил командиром электромеханичес-
кой боевой части на эскадренном миноносце “Беспощадный”
(проект 30-бис) Черноморского флота. “Коренного” по убежде-
нию надводника, каким был я, назначили на подводную лодку.

Связано это значительное для меня событие с началом вне-
дрения атомной энергетики на кораблях ВМФ.

Постановление Правительства о строительстве 2-х опыт-
ных атомных подводных лодок было принято в 1952 году. Вот на
первую атомную подводную лодку “К-3” (в/ч № 60060), впослед-
ствии - “Ленинский комсомол”, - я и был назначен.

Экипажи первых ПЛА, во всяком случае электромеханичес-
кие боевые части, комплектовались и подводниками и надводни-
ками, поскольку первые имели смутное представление о паро-
энергетических установках, а вторые - об устройстве и уп-
равлении подводными лодками. И те и другие должны были ос-
воить ядерную физику и энергетику вначале теоретически, а за-
тем практически поработать и освоить эксплуатацию только что
пущенной 27 июня 1954 г. первой в мире атомной электростан-
ции. Далее предстояла важная работа по пуску, отработке и ос-
воению наземного стенда лодочной ядерной энергетической ус-
тановки с тем, чтобы экипаж мог квалифицированно участвовать
в постройке, всех видах испытаний собственно подводной лод-
ки на судостроительном заводе и в последующем грамотно экс-
плуатировать ее на флоте.

Словом, осенью 1954 г. группа переодетых в штатское офи-

* Так между собой специалисты-атомщики называли академика
Анатолия Петровича Александрова, трижды Героя Социалистического Труда,
президента АН СССР, бессменного научного руководителя атомной темы.
церов-моряков после довольно длительной и строгой процедуры
оформления допусков прибыла впос. Малоярославец-1 (ныне
г. Обнинск). С этого времени началась сложная, увлекательная по
новизне и важности служба, работа и учеба. Вскоре мы познако-
мились с приехавшим туда академиком А. П. Александровым. На
всех нас Анатолий Петрович произвел сильное впечатление
за умение внимательно выслушать собеседника, аргументирован-
но и доказательно убедить в необходимости принятия нужного ре-
шения и, безусловно, за доброе отношение к людям.

В течение 40 лет, почти до самой кончины Анатолия Петро-
вича, мне часто приходилось встречаться с ним в разной обстанов-
ке по разным вопросам. Эти встречи были особенно частыми
в период работы на стенде и при строительстве и испытаниях пер-
вой лодки, да и в последующем - во время службы на соединении
атомных подводных лодок, в Центральном аппарате в ГТУ и ГУК
ВМФ. Остановлюсь лишь на отдельных эпизодах.

Как было сказано выше, осенью 1954 г. первая группа офи-
церов прибыла в Малоярославец-1. В короткий срок их предсто-
яло обучить, провести практическую стажировку на атомной
станции. Затем эта группа должна была самостоятельно пускать
наземный стенд. Если бы обучение было направлено по тради-
ционной схеме, оно растянулось бы на длительное время.

Академик А. П. Александров вместе с руководством АЭС
и ФЭИ организовал учебу с наибольшей эффективностью: все
были включены и расписаны по сменам для практической рабо-
ты; параллельно для свободных от несения вахты велись теорети-
ческие занятия. Все было под жестким контролем; каждый офи-
цер сдавал комиссии 4 экзамена. Первый - на допуск к несению
вахты дублером инженера управления; второй - на допуск к са-
мостоятельному несению вахты инженером управления; третий
экзамен - на допуск к несению вахты дублером старшего инже-
нера управления, и четвертый - на допуск к самостоятельному
несению вахты старшим инженером управления. Такая схема ока-
залась наиболее удачной: в короткий срок (около полугода) к лету
1955 г. офицеры самостоятельно несли вахту на пульте управле-
ния атомной станции.

Безусловно, успеху способствовали два очень важных об-
стоятельства: во-первых, доброжелательное отношение, стрем-
ление как можно лучше передать знания, обучить - со стороны
персонала станции; во-вторых, стремление обучаемых как мож-
но лучше изучить новое дело. Занимались упорно, с желанием,
не считаясь с затратами времени. Тем более что до середины 1955 г.
мы были в “автономке” - семьи привозить не разрешали.

В 1955 г. Правительство разрешило доступ для осмотра
атомной станции руководителям государств, партий, прибывав-
ших в Москву по приглашению руководства СССР. Как правило,
они прибывали в сопровождении наших руководителей. В этот
период за пультом управления АЭС были офицеры Военно-Мор-
ского Флота.

Аналогичную схему изучения и практического освоения
приняли и для наземного прототипа энергоустановки. В то вре-
мя - здание 150, потом - 75.

Конечно, существенным отличием работы на лодочном
стенде было то, что нам некого было дублировать, надо было все
осваивать и пускать самим. По распоряжению Анатолия Петро-
вича Александрова в состав смен на пульт управления энергоус-
тановкой, кроме офицеров подводной лодки, были включены
сотрудники ЛИПАНа* (ныне институт им. Курчатова).

Теоретические занятия по энергоустановке проводили с
нами сотрудники ЛИПАНа и НИИ-8.

Экзаменационной комиссией, которая принимала экзамены
на допуск к самостоятельному управлению энергоустановкой,
руководил лично академик А. П. Александров. Экзамены были
строгие, многие - с повтором.

* ЛИПАН - Лаборатория измерительных приборов Академии наук.
Надо учесть, что никакого учебного центра в то время
в Обнинске не было, поэтому личное участие Анатолия Петро-
вича в организации учебы и стажировки офицеров во многом оп-
ределило успех этого дела. В результате на подводную лодку
пришли неплохо подготовленные для освоения новой техники
офицеры.

Своим присутствием вселял в нас уверенность и спокой-
ствие академик Александров. Ни во что не вмешивался, полнос-
тью нам доверял, так как знал нас по практической работе более
3-х лет. У него мы прошли хорошую школу. Решительно пресе-
кал все попытки начальства любого уровня заглянуть и тем бо-
лее зайти в пульт управления. Любопытных было много. Один
раз, в первый день плавания, разрешил заглянуть только Главко-
му. Недолог был первый выход в море: подвела нас камера № 3
парогенератора левого борта. Отсекли быстро, не допустив ос-
ложнений с распространением активности из 2-го контура.
По результатам выхода были приняты важные решения о состав-
лении аварийных инструкций и дополнительного корабельного
расписания по борьбе с радиационной опасностью. Академик
А. П. Александров всегда уделял вопросам радиационной безо-
пасности первоочередное внимание.

Главнокомандующий ВМФ поощрил всех членов экипажа
и дал указание ввести в штат ПЛ специалистов в реакторный от-
сек. 40 лет назад был организован и скомплектован первый экипаж
подводной лодки “К-3”. После ходовых испытаний в 1958 г. и по-
ходов 1959 г. по плану опытной эксплуатации первый экипаж стал
заменяться. Атомный подводный флот интенсивно строился, поэто-
му офицеры с опытом нужны были во всех звеньях флотского орга-
низма: на новые корабли, новые соединения, учебные центры, цен-
тральный аппарат и т. д. Анатолий Петрович после передачи под-
водной лодки в опытную эксплуатацию самым внимательным
образом следил за внедрением результатов её создания на серий-
ные лодки. Особую тревогу у него вызывали довольно частые
выходы из строя техники паропроизводящих установок. Он был
часто на первом соединении атомных лодок в Западной Лице.
Вспоминается работа Анатолия Петровича в комиссии после
тяжелой аварии энергетики на ПЛ “К-19” проекта 658, случив-
шейся 3 июля 1961 г. Инструктируя меня перед высадкой в океа-
не на аварийную лодку (экипаж был уже снят нашими корабля-
ми), он особо заботился о ядерной безопасности: “Нельзя допу-
стить, чтобы он [реактор] пошел на мгновенных”. В деталях раз-
бирался, что мы будем делать в каждом отсеке ПЛ. Вместе с тем,
строго предупреждал и о радиационной опасности: “Не форсите,
берегите себя и всех людей в группе”. По его настоянию в группу
был дополнительно включен опытный химик-дозиметрист.

Еще одна встреча в Западной Лице - 20 июля 1962 г. уже
по приятному поводу. В этот день мы встречали Н. С. Хрущева
с большой группой сопровождающих. Собирались встречать
подводную лодку “К-3” после похода подо льдами к Северному
полюсу. После доклада Горшкова Хрущеву о том, что лодка
возвращается, выполнив задание, тот, выразив удовлетворение, дал
распоряжение представить командира ПЛ (им был бывший стар-
ший помощник Л. М. Жильцов) к званию Героя Советского Союза.

Анатолий Петрович активно вмешался в это дело: “Пора
и инженеров награждать”, - сказал он Р. Я. Малиновскому и
С. Г. Горшкову. Никите Сергеевичу этот вопрос доложили, и зва-
ние Героя было присвоено троим, в том числе и инженеру-меха-
нику ПЛ Р. А.Тимофееву.

После перевода в Центральный аппарат по роду своей слу-
жебной деятельности в течение длительного времени я встречал-
ся с Анатолием Петровичем довольно часто. Нельзя не сказать о
его решающем вкладе в создание лодок новых поколений, в по-
вышение качества и надежности кораблей.

Его всегда отличали доброе отношение к Военно-Морско-
му Флоту, но особым расположением, наверное, все-таки пользо-
вались подводники-атомщики. Несмотря на большую загружен-
ность и занятость, особенно в годы, когда он был президентом
Академии наук СССР и одновременно директором ИАЭ имени
Курчатова, он всегда принимал бывших офицеров ПЛ “К-3”,
а после решения служебных вопросов находил время с особым
радушием и теплотой побеседовать, расспросить об участниках
давней работы на стенде, на подводной лодке, вспомнить наибо-
лее интересные факты и события. Он всегда находил время и
принимал самое активное участие в мероприятиях, посвященных
“круглым” датам в создании лодки.

Великий ученый, человек с большой буквы, он всегда бу-
дет жить в нашей памяти.

Работа на наземном стенде “своей” энергетики

Осенью 1955 г., после окончания стажировки и учебы на
атомной станции, мы были переведены на “свой” стенд. Распо-
лагался он в построенном рядом с АЭС здании. Собственно ус-
тановка размещалась в 2-5 отсеках прочного корпуса подводной
лодки, расположенных ниже нулевой отметки, в так называемом
“контейнере”. Пульт управления энергетикой был там же. В са-
мом здании были обеспечивающие системы, коммуникации,
энергоснабжение - в общем, все для обеспечения стоявшей
“в базе” подводной лодки, а также для ввода и вывода установ-
ки. На стенде полным ходом шли монтажные работы; некоторые
системы, механизмы и устройства были смонтированы и были
готовы к швартовным испытаниям. Была организована кругло-
суточная работа в сменах. В состав смен внутри “контейнера” был
расписан личный состав: офицеры и прибывшие к тому време-
ни старшины и матросы БЧ-V, в вахту на пульт управления были
включены сотрудники ИАЭ; в состав смен входили и некоторые
представители предприятий- разработчиков оборудования. Каж-
дая смена получала конкретное задание на все виды монтажных
работ и на проведение испытаний систем.
Параллельно с этим непрерывно шла и учеба, читались
лекции по физике реактора, особенностям конструкции установ-
ки, сдавались экзамены на допуск к управлению.

А. П. Александров с началом испытаний систем и устройств
стенда практически из Обнинска не выезжал. В решающий пред-
пусковой период стенда его роль как научного руководителя была
особенно важна. На стенде практически впервые встретились
в тесных отсеках подводной лодки атомщики и судостроители.
У каждой отрасли есть свои особенности, свои требования, свои
подходы к решению технических вопросов. Поэтому Анатолий
Петрович очень часто вынужден был выступать в роли коорди-
натора работ, активно вмешиваясь в дела конструкторов и стро-
ителей.

В начале 1956 г. на стенд прибыл заместитель Председате-
ля Совета Министров СССР В. А. Малышев, вместе с ним был
новый Главнокомандующий ВМФ адмирал С. Г. Горшков и заме-
ститель Главкома ВМФ инженер-адмирал Н. В. Исаченков.

Я не знаю программы пребывания в течение полного дня
столь крупного начальства, каким оно нам, молодым офицерам,
представлялось, на нашем стенде. Но беседу с нами оно предус-
мотрело. Был короткий доклад командира Л. Г. Осипенко, запом-
нились несколько упреков в его адрес со стороны адмирала
С. Г. Горшкова, несколько вопросов и ответов; напутствия и тре-
бования со стороны командования. Многие из нас ощутили чув-
ство неловкости из-за довольно резкой полемики между С. Г. Гор-
шковым и В. А. Малышевым по поводу решения штатных воп-
росов экипажа, поднятых командиром. Но более всего и, навер-
ное, на всю жизнь запомнились слова Малышева, обращенные
к нам, офицерам 1-го экипажа: “Правительство считает этот
объект важнее Братской ГЭС” (в то время было опубликовано по-
становление об этой важнейшей стройке). Эти слова запомнились
всем членам экипажа, каждый из нас сделал практические выво-
ды для себя. Работа на стенде была довольно напряженной
(об этом я уже писал).
8 марта 1956 г. состоялся пуск установки с первым паром;
много было неисправностей, в т. ч. течей трубопроводов перво-
го контура, выходов из строя насосов первого контура, парогене-
раторов. Были и нюансы: “агаджаняновое” облако - выброс пара
из реактора в выгородку через уплотнения технологических ка-
налов при срабатывании аварийной защиты - впервые случилось в
смене, которой руководил Ю. А. Агаджанян, командир БЧ-V 2-го
экипажа.

Запомнился приезд к нам И. В. Курчатова и А. А. Туполева -
почти сразу после возвращения из Англии, где они были вместе
с Н. С. Хрущевым. Обошли весь “наш корабль” - я как раз был
начальником смены в “контейнере”. Тепло и приветливо поздо-
ровались, осмотрели все посты; хорошо, что не стали спускать-
ся на второй этаж насосной выгородки. После проводов высоких
гостей я спустился туда сам, так как слышал неприятные звуки
во время беседы с гостями. Увидел впервые в натуре выход из
строя вспомогательного насоса первого контура - это был пер-
вый случай. Конструкция первых насосов при появлении течи в
нихромовой рубашке позволяла воде 1 -го контура попадать из-
под кожуха в обитаемую часть отсека. Немедленно последовала
команда на пульт: “Сбросить АЗ - аварийную защиту”, а потом
ставшая уже легендой команда по трансляции на все здание:
“Товарищу Александрову прибыть на пульт - вас ждет Могила”
(А. А. Могила был управленцем на пульте ГЭУ).

Вспоминая сейчас работу на стенде, не могу не сказать о
чрезмерной усложненности отдельных элементов ядерной уста-
новки, а с другой стороны - об отсутствии жизненно важных, с
точки зрения ядерной безопасности, систем и устройств. Это не
в порядке упрека конструкторам установки: дело было новое -
мы все учились. Но тем не менее:

-	была предусмотрена система перегрузки и смены вышед-
ших из строя каналов - довольно сложная по конструктивному
исполнению и явно ненадежная (в будущем) система;
-	система АУ и СУТ - контроль за активностью и темпера-
турой в каждом технологическом канале - на 181 точку;

-	крышка реактора имела более 180 отверстий с цанговым
уплотнением каждого выходящего наверх технологического ка-
нала;

-	компенсаторы объема предусматривали в каждом наличие
сложнейшего и явно ненадежного сильфона для разделения газа
и воды первого контура. (Я был председателем комиссии по ис-
пытанию и регулировке.УХС - указателя хода сильфона; он у нас
лопнул при первом же прогоне по шкале измерений. Подвод воды
к компенсаторам объема предусматривался снизу, что впослед-
ствии приводило к изнурительной по сложности в условиях не-
удовлетворительной радиационной обстановки работе по устра-
нению течи труб 1 -го контура;

В то же время не были предусмотрены первоначальным
проектом:

-	система воздухоудаления (замкнутая) из 1 -го контура, что
вынуждало производить сброс газа до полной водяной струи на
настил коридоров отсека. Сколько ПДК было в 5-м отсеке, не знал
никто, тем более что система контроля за активностью газа
(ГСБД) была задействована лишь через пару месяцев после вво-
да установки.

И здесь надо опять отдать должное академику А. П. Алек-
сандрову. Руководствуясь первым же опытом и практикой эксп-
луатации атомной энергетики, он принимал скорые и принципи-
альные решения по изменению схем, устройств, оборудования.
Все, что можно было изменить и внедрить на стенде, делалось
немедленно; все, что надо было изменить на опытной подводной
лодке, внедрялось через конструкторов ПЛ. Во всяком случае, на
подводной лодке “К-5” (2-я ПЛА) все, что надо было изменить
по опыту работы стенда, было сделано.

В этом плане Анатолий Петрович давал нам предметный
урок оперативности и ответственности за порученное дело.
Подготовка к испытаниям на лодке
и первый выход в море

В конце октября 1956 г. меня и командира 2-го дивизиона
В. К. Лучникова отправили в Молотовск на завод № 402. На стро-
ящейся подводной лодке полным ходом шли монтажные работы.
Для наблюдения за ними, оказания помощи военпредам было
решено отправить офицеров, знающих энергоустановку и элек-
трооборудование и получивших навыки в эксплуатации новой для
завода-строителя техники в условиях стенда. Познакомились со
строителями подводной лодки, руководством завода, цеха
№ 42. Ответственным сдатчиком был Н. Н. Довгань, ранее быв-
ший строителем эскадренных миноносцев. Принял нас вначале
он не очень ласково (“чему его может научить какой-то кап-
лейт?”), но после нескольких встреч по существу техники, каче-
ства монтажа, внедрения опыта эксплуатации стенда все стало
на свои места, пошла конкретная работа с моим участием в пла-
нерках. Со старшинами - мастерами реакторного и турбинного
отсеков, монтажниками автоматики ГЭУ у меня сразу же устано-
вились теплые отношения, которые продолжались долгие годы,
а с некоторыми продолжаются и сейчас.

В марте 1957 г. к месту строительства ПЛ прибыл весь эки-
паж. Доскональное изучение лодки, наблюдение за постройкой,
участие в работах были главными задачами, которые выполнял
экипаж.

Вскоре началось комплектование сдаточной команды, куда,
кроме экипажа, включались представители завода-строителя и
заводов-поставщиков основного оборудования. В течение 1957 г.
проводилась интенсивная подготовка сдаточной команды. За
ходом строительства лодок, особенно энергоустановок, велся
жесткий регулярный контроль конструкторов, научного руковод-
ства, а также Министерств - судостроительной промышленнос-
ти и среднего машиностроения.
9 августа 1957 г. подводная лодка была спущена на воду.
Несмотря на дождливую погоду и меры по маскировке и режи-
му, событие собрало множество народу. Возле 42-го цеха собра-
лись не только приглашенные, но и судоремонтники с о-ваЯгры.
Присутствовали министр судостроительной промышленности
Редькин, Главком ВМФ адмирал Горшков, члены Правитель-
ственной комиссии. Бутылку шампанского били не только о фор-
штевень лодки, но, с соответствующими предосторожностями,
и в реакторном отсеке.

В августе произвели загрузку технологических каналов
в реакторы и физический пуск, смонтировали все оборудование
после загрузки ТВЭЛ в реакторном отсеке и начали интенсивную
подготовку к швартовным испытаниям. В вечернее время, когда
рабочих на подводной лодке было меньше, экипаж проводил
корабельные учения, тренировки с привлечением заводской час-
ти сдаточной команды.

В феврале 1958 г. заканчивали закрытие построечных удо-
стоверений на механизмы и системы, начали швартовные испы-
тания отдельных механизмов. В марте паром от постороннего
источника были начаты испытания турбозубчатого агрегата, тур-
богенераторов, электрооборудования, а также разогрев паропро-
изводящей установки через парогенераторы. 12 марта
1958 г. приехал с группой сотрудников ИАЭ академик А. П. Алек-
сандров. Он возглавил комиссию по проверке знаний и допуску
всей сдаточной команды к управлению. Особое внимание уделя-
лось проверке знаний управленцев-командиров групп дистанци-
онного управления. Одновременно Анатолий Петрович держал
под постоянным своим контролем и ход швартовных испытаний
оборудования, программа которых выполнялась круглосуточно.

Напряженная работа по испытанию установки не обходи-
лась и без ошибок, неисправностей.

Так, 20 марта был включен под нагрузку турбогенератор
левого борта без подачи возбуждения. Ошибся на 51 -м включе-
нии хозяин машины - представитель завода “Электросила”
Глушанок.

27 марта по вине нашего оператора была залита водой
крышка кормового реактора. 19 апреля произошла неприятность
покрупнее: в баллоне № 3 компенсатора объема 1-го контура
правого борта был обнаружен свищ в трубке подвода газа. Уст-
ранение этой неисправности на пару недель отодвинуло начало
комплексных испытаний энергоустановки.

Что и говорить, обстановка была не из легких, нервозная.
В это время, к началу комплексных испытаний, прибыл
Д. Ф. Устинов*. Очень умно вел дело в этих условиях Анатолий
Петрович. Мало того что при любой неприятности умел внушить
людям веру в успех дела, подсказывал правильные, наиболее
разумные решения, он еще ограждал сдаточную команду лодки,
строителей, экипаж от упреков со стороны начальства за упуще-
ния, добивался подчас удаления с корабля всех посторонних,
чтобы испытания шли в спокойной обстановке.

5 июня 1958 г. комплексные испытания энергетики и швар-
товные испытания в целом на лодке были закончены. После про-
ведения ревизии оборудования сдаточная команда провела не-
сколько общекорабельных учений по подготовке подводной лод-
ки к выходу в море.

1 июля 1958 г. экипаж вселился на подводную лодку. Ожи-
дали прибытия Главкома. Торжественный подъем флага в его
присутствии состоялся за несколько минут до захода солнца.
С разрешения Главкома флаг был оставлен на флагштоке.

Первый выход в море состоялся 3 июля 1958 г. 36 лет про-
шло с тех пор, а события тех дней помнятся отчетливо, как будто
вчера все было. На выход прибыли С. Г. Горшков, Б. Е. Бутома**
и почти весь состав Правительственной комиссии.

* Д. Ф. Устинов - руководитель Военно-промышленного комплекса,
впоследствии министр обороны СССР.

♦♦ Б. Е. Бутома - министр судостроительной промышленности.
Из гавани на открытый рейд вышли под буксирами. Потом
в район испытаний пошли дизельгенераторами, одновременно
вводя атомную энергетику. Все это делалось по готовности № 1,
т. е. весь личный состав был на боевых постах и пультах управ-
ления. Ввод энергетической установки обоих бортов прошел
успешно, хотя волнение у всех находившихся на борту подвод-
ной лодки было сильным. Все сознавали важность и большое
значение события. 4 июля в 14.30 оба реактора были на мощно-
сти 40 процентов, впервые командир ПЛ дал команду включить
обе турбины на винт в .надводном положении. Командир пригла-
сил нас поочередно на мостик посмотреть незабываемое зрели-
ще: море было на редкость спокойным, впервые подводная лод-
ка без грохота дизелей и выхлопных газов свободно шла, исполь-
зуя энергию атома. Перед тупым, округлым носом лодки образо-
вался вал, разделенный надвое, он заканчивался широким бело-
пенным следом. Перешли в подводное положение. На пульте
управления энергетикой при первой даче хода под турбинами
по готовности № 1 работали и несли вахту управленцы экипа-
жа, командир дивизиона движения, киповец и практически по-
стоянно сидел на комингсе двери в пульт Анатолий Петрович
Александров.
Президент АН СССР А. П. Александров

и заместитель Главкома ВМФ по кораблестроению и вооружению
вице-адмирал П. Г Котов
Управление соединения атомных подводных лодок, 1964 г.

1-й ряд:

1.	М. Колтунов

2.	И. Балашков

3.	В. Яшин

4.	М. Пуссе

5.	Н. Мормуль

6.	Н. Ломаков

7.	А. Кирток

8.	В. Шелест

9.	А. Косов

11.	Л. Столяров

12.	Н. Шумков

13.	В. Смарагдов

2	ряд:

3.	В. Ломанов

4.	Л. Брюханов

5.	В. Котельников

6.	К. Мудрушин

7.	А. Диревлев

8.	В. Корнеев

9.	Ю. Васильев

10.	Г. Игуменов

12. Л. Воллерштейн
Глава IV

“ЖИДКИЙ МЕТАЛЛ”

ЖМТ - так сокращенно специалисты называют атомные
энергетические установки, в реакторе которых циркулирует рас-
плавленный металл - жидкометаллический теплоноситель. Он
прокачивается насосами через раскаленные урановые стержни
реактора, “снимает” с них тепло и переносит его в парогенера-
торы. Сюда же подается вода, образуется пар, который идет на
турбины, вращающие винт, и на турбогенераторы, вырабатыва-
ющие электроэнергию. Таково несложное объяснение механиз-
ма превращения тепла реактора в кинетическую и электрическую
энергии.

Параллельно с водо-водяными энергоустановками США и
мы построили атомные подводные лодки с реакторами на ЖМТ.
Американцы установили такой реактор на второй атомной под-
лодке “Си Вульф”, мы - на шестой (“К-27”) проекта 645, которая
была принята в состав ВМФ в октябре 1963 года. Председателем
Правительственной комиссии по приемке этой подлодки был
вице-адмирал Георгий Холостяков - человек легендарной судьбы:
командовал флотом, пережил сталинские репрессии, Отечествен-
ную войну, а погиб от бандитской руки в своей квартире в Москве
в пожилом возрасте.

Заместителем председателя комиссии и научным руководи-
телем был назначен контр-адмирал Иван Дорофеев (доктор тех-
нических наук), главным конструктором корабля - Александр
Назаров, ответственным сдатчиком - А. А. Овчинников.

Главным наблюдающим за проектом была Александра Дон-
ченко. В истории Военно-Морского Флота России это единствен-
ный случай, когда женщина окончила Военно-морскую академию
им. А. Крылова (сейчас имени адмирала Н. Кузнецова) и имела
воинское звание инженера-капитана 1-го ранга. Проектирование
энергоустановки и корабля было завершено в 1956 году. Заложи-
ли ПЛ на судоверфи Северодвинска в 1958 году, а спущена на воду
она была 1 апреля 1962 года. Испытание длилось до 30 октября
1963 года.
Первым командиром ее назначили Ивана Гуляева.

Экипаж, как и другие, прибыл в Обнинск на обучение. Па-
раллельно с водо-водяным стендом в том же подземелье был
смонтирован жидкометаллический. После окончания курса обу-
чения экипаж Гуляева был направлен в Северодвинск к месту
строительства подводной лодки. К слову сказать, американские
ученые применили сплав на основе натрия и калия (реактор на
быстрых нейтронах), у них эти реакторы не пошли. Разработчи-
ком нашей установки был академик Александр Лейпунский.
В наших реакторах применялся эвтектический сплав Pb-Vi (сви-
нец-висмут).

Заводские и государственные испытания подтвердили как
преимущества, так и недостатки энергоустановок такого типа.
Установка с жидким металлом была более мобильна, для выхода
на мощность требовалось несколько минут, у водо-водяной -
несколько часов. Параметры первого контура на два порядка ниже
(по давлению), энергоемкость реактора при равных габаритах
выше, температура первого контура и пара тоже выше. Турбоге-
нераторы впервые были автономными, а не навешенными. Глав-
ным же недостатком жидкометаллических реакторов являлась
угроза замерзания сплава при понижении температуры первого
контура ниже температуры плавления.

И еще. Вводилось такое эксплуатационное понятие, как
регенерация сплава. Это значит, что через определенный период
эксплуатации требовалось удаление окислов и шлаков, образую-
щихся в сплаве. Мы расскажем дальше, как это послужило при-
чиной аварии энергоустановки при кратковременном выходе
подлодки в море в период межпоходной подготовки.

При стоянке ПЛ в базе реактор следовало поддерживать на
мощности 1,5-2 процента - для обогрева сплава. Значит - посто-
янно нести вахту, береговое обеспечение также требовало посто-
янного источника пара. По результатам испытаний и походов этой
подводной лодки была построена целая серия атомоходов с жид-
кометаллическими реакторами. Головная этой серии так и не
закончила испытаний, была разрезана на две части. Носовую
часть отбуксировали в Ленинград на завод-строитель, а кормо-
вую оставили в Северодвинске. Противники жидкого металла
злословили: “Самая длинная лодка в мире - нос в Ленинграде,
корма - в Северодвинске...”

Автоматизация ПЛ опередила свое время, и головная лод-
ка не пошла. Эти корабли испытывали такие опытные подводни-
ки, как А. Аббасов и А. Пушкин, впоследствии ставшие контр-
адмиралами, а Аббасов - и Героем Советского Союза. Команди-
рами БЧ-V, этих первых уникальнейших инженерных сооруже-
ний нашего времени, были Константин Дементьев и Виктор
Щеглов. Уже давно лодки списаны, а люди на пенсии.

Но вернемся к “К-27”. В 1963 году выполнена программа
испытаний и ПЛА ушла в главную базу флота, где ей уже было
приготовлено стояночное место.

Испытания прошли успешно, электромеханической боевой
частью руководил Олег Нагорских (впоследствии контр-адмирал)
и такие его помощники, как С. Полетаев, А. Иванов, А. Шпаков,
В. Ничипуренко, Ю. Сорокин, В. Зубков, В. Соколовский. Они
обеспечили безаварийную работу установки в период испытаний
ПЛ и последующих походов.

По прибытии к месту базирования лодка начала готовить-
ся к своему первому длительному походу в экваториальные ши-
роты. Поход был самым длительным для того времени - 60 су-
ток под водой.

В середине лета 1965 года подводная лодка вышла во вто-
рой поход в Средиземное море. Командовал ею капитан 2-го ранга
П. Леонов, старшим на походе был капитан 1 -го ранга А. Михай-
ловский, первым совершивший переход подо льдами Северного
Ледовитого океана на Тихоокеанский флот.

Второй поход, в общем, был успешный, но он оказался
последним для этой подводной лодки..
После средиземноморского похода лодка пришла в Северо-
двинск на судоверфь, которая ее родила, и встала к тому же при-
чалу, от которого ее оторвали, как ребенка от пуповины. Здесь ее
снова прочно и надолго связали береговыми коммуникациями,
обеспечивавшими жизнь реактора. Без установленной темпера-
туры он, как и человек, жить не мог. Предстояла перезарядка
реакторов. Операция длилась несколько месяцев. Кульминацион-
ным моментом была выемка из реактора отработанной активной
зоны.

После этого этапа следовал следующий - осмотр внутрен-
ностей корпуса реактора и загрузка в расплавленный металл све-
жей активной зоны.

Хочу пояснить: “активная зона” - это блок, в который вмон-
тированы, с расчетом теплофизических характеристик, урановые
стержни. В первые годы обучения экипажей в Обнинске слово
“реактор” произносить запрещалось. Это приравнивалось к раз-
глашению тайны. И даже на лекциях преподаватели перед свои-
ми слушателями реактор называли “кристаллизатором”. Однако
из очередей магазинов Северодвинска наши жены приносили
такие тайны, что мы только диву давались.

После окончания перезарядки реакторов надо было смон-
тировать системы и механизмы, провести швартовные и ходовые
испытания. Что и было выполнено. Подводная лодка совершила
переход из Северодвинска в главную базу и приступила к отра-
ботке курсовых задач. Это был май 1968 года, ПЛ должна была
за 2-3 дня произвести контрольный выход и развить
100-процентную мощность. Парогенераторы на левом борту
имели хронические микротечи, что создавало условия для обра-
зования окислов и шлаков теплоносителя. Командир БЧ-V капи-
тан 2-го ранга А. Иванов в журнале о готовности корабля к вы-
ходу в море записал: “БЧ-V к выходу в море не готова”. На та-
кую запись решиться не просто. Иванов давно требовал темпе-
ратурной регенерации сплава. Эта операция связана со стоянкой
ПЛ у причала, а такую возможность найти было не просто -
лодка связана с другими системами флота, зависит от погоды,
авиации и т. п. Но это не оправдывает тех, кто принял решение
выпустить корабль в море.

Уникальную лодку загубили навсегда, игнорируя мнение
главного инженера корабля.

...Итак, лодка вышла в полигон боевой подготовки. Кроме
штабного личного состава (24 человека), на ПЛ находились пред-
ставители главного конструктора по реакторной установке
В. Новожилов, И. Тачков и представитель НИИ Л. Новосельский.
24 мая 1968 года в 11 часов 35 минут стрелка прибора, показыва-
ющего мощность реактора левого борта 90 процентов, резко по-
шла вниз. На пульте управления ГЭУ находился в это время
и командир БЧ-V. Худшее случилось. Ему было понятно, что
окислы теплоносителя закупорили урановые каналы в реакторе,
как тромбы кровеносную систему человека.

В последующем расчеты показали, что вышло из строя до
20 процентов каналов. Из разрушенных от температурного пере-
грева, а попросту говоря, из сгоревших каналов реактора высо-
коактивный уран разносился теплоносителем по первому конту-
ру, создавая опасную для жизни людей радиационную обстанов-
ку. Даже во втором отсеке, где расположены кают-компания и
каюты офицерского состава, в 13.00 уровень радиации достиг
5 рентген, в реакторном отсеке - 1 000 рентген, в районе пароге-
нераторов - 1500 рентген (допустимая для человека норма - 15
микрорентген).

Кроме того, вышел из строя насос, откачивающий конден-
сат-тот самый, от которого образовались окислы. Переоблучился
весь экипаж, но смертельную дозу получили те люди, которые
работали в аварийной зоне. Впоследствии экипаж был госпита-
лизирован в Ленинграде и Североморске, 9 человек умерли в
госпитале. При швартовке ПЛ в базе береговые приборы на кон-
трольно-дозиметрическом пункте зашкаливали. Вот как описы-
вает реакцию командования флотом и создателей корабля на эту
аварию участник похода Виталий Владимирович Новожилов:
“Утром 25 мая на базу прибыл командующий СФ адмирал
С. Лобов. Был организован штаб по ликвидации последствий ава-
рии. С 25 мая из Москвы и Ленинграда начали прибывать груп-
пы ученых, конструкторов, военных специалистов, чтобы на
месте принять участие в осмыслении причин аварии и устране-
нии ее последствий. Подчеркну, что почти все они принимали
личное участие в работах, степень риска которых для здоровья
ни у кого из людей знающих не вызывала никаких сомнений.”

Вспоминаются такие имена: Б. Громов (ныне академик),
В. Степанов, К. Карих, А. Назаров, Г. Тачков (брат И. Тачкова, уча-
стника похода), В. Акимов,В. Чистяков, Л. Париев, Л. Ромашков,
Ю. Задерман (начальник ТУ СФ, контр-адмирал), Г. Румянцев,
С. Придатко, А. Шпаков. 28 мая прилетели академики А. Алексан-
дров и А. Лейпунский. Интересен такой факт. Когда было приня-
то решение изолировать самый опасный район внутри ПЛ мешоч-
ками со свинцовой дробью, то тут же встал вопрос: а кто будет
заносить и укладывать эти мешочки? Роботов таких нет, приспо-
соблений тоже. (В Чернобыле их сбрасывали с вертолетов). “Но
вопрос сам собой отпал, - пишет В. Новожилов, - когда Слава
Степанов положил на стол чистый лист бумаги и сказал: “Пиши,
первый - Степанов...” Через несколько минут лист был заполнен.
Прошли годы, в 1992 году в апреле по инициативе И. Гуляева и
Г. Морозкина экипаж “К-27” собрался в Ленинграде.

Последствия аварии действуют индивидуально. Состояние
мичмана Логунова, получившего наибольшую дозу, считалось
безнадежным. В борьбе со смертью Логунов потерял обе ноги,
но все же смог прибыть на встречу экипажа.

Почти 15 лет ПЛ “К-27” простояла в базе. На ней проводи-
ли различные технические эксперименты, даже вышли на мощ-
ность правым бортом. Бессменным “старожилом” на этой лодке
оставался один - капитан 2-го ранга А. Иванов. Он прибыл в
Обнинск в составе первого экипажа командиром турбинной груп-
пы в 1958 году, прошел вместе с лодкой все ее этапы, затопление.

В конце 1981 года, будучи начальником Технического уп-
равления Северного флота, находясь в Северодвинске, я зашел на.
ПЛ “К-27”. Уже несколько лет, как ее перебазировали к месту
рождения. Встретил меня Алексей Иванов. В основном меня
интересовал реакторный отсек. Поразило идеальное содержание
корабля. Мы знали, что ПЛ готовят к захоронению, но об этом
не говорили. Прошлись от центрального отсека до кормового.
Чистота, как будто корабль представляется к задаче № 1, по по-
ручням можно спускаться в белых перчатках (это при сокращен-
ном в три раза экипаже!). Вот где сказалась гуляевская закваска!
Интересовали работы по созданию “слоеного пирога” в реактор-
ном отсеке, заливка его твердеющей смесью, битумом и други-
ми защитными долговечными материалами. По нынешней тер-
минологии - как строить “саркофаг” внутри подводной лодки.
Корабль готовился к похоронам, а не к задаче.

- Часто я приводил другим пример Иванова - с какой любо-
вью надо содержать материальную часть. Во время аварии 1968
года он получил 300 рентген, но попросил оставить его на своей
лодке. В 1991 году, заканчивая работу над книгой “Атомная под-
водная эпопея”, я искал участников событий за тридцатилетнюю
историю атомного флота. Наконец встретился с А. Ивановым. Он
переезжал из Северодвинска в С.-Петербург уже будучи на пен-
сии. Привожу наш разговор дословно:

“В сентябре 1982 года лодку отбуксировали в Карское море.
Недалеко от северо-восточного берега Новой Земли было наме-
чено место для ее затопления. Открыли кингстоны, заполнили
главную осушительную магистраль. Я сходил с корабля после-
дним. Вся моя жизнь практически была отдана этой подводной
лодке. Я поднялся на мостик, снял флаг и положил его за пазуху.
С буксира меня торопили криками и жестами. Я прыгнул в шлюп-
ку. Стальное тело лодки, каждый сантиметр которого был мне
знаком, спокойно колыхалось совсем рядом. Я поцеловал его и,
не выдержав, заплакал. Лодка водоизмещением 4400 куб. м не
спешила тонуть: она все больше заваливалась на нос и, наконец,
застыла с задранным хвостовым оперением. Было ясно, что нос
лодки коснулся грунта, а ведь длина ее всего 109 метров. Таким
образом, затопление было произведено на глубине примерно 33
метра [вместо рекомендованных МАГАТЭ 4000 м.].

Оставить лодку в таком положении было невозможно. Бук-
сир-спасатель “наехал” на хвост, пробив балластные цистерны,
и вскоре вода сомкнулась над ней. Это произошло в точке с ко-
ординатами 72° ЗГ с. ш. и 55° 30’ в. д.”.

Александр Карпович Назаров,
главный конструктор "К-27".

Герой Соцтруда,
лауреат Ленинской
и Государственной премий.
Экипаж подводной лодки “К-27”, зак. 601, пр. 645. Руководство завода, флота,
бригады. Фото в Северодвинске в ДОФе после вручения наград.

1-й ряд, слева направо:

1.	И. Окованцев - старпом

2.	В. Шелест - зам. комбрига

3.	Н. Ломаков - начальник ПО

4.	М. Петухов - замполит

5.	Е. Егоров - директор СМП

6.	1-й секретарь Архангельского обкома партии

7.	Адмирал Лобов - командующий СФ

8.	И. Гуляев - командир ПЛА '‘К-27’’

9.	Федоров - секретарь Северодвинского горкома партии

10.	Ф. Сизов - ЧВС начальник политуправления СФ

11.	П. Леонов - старпом

12.	Б. Ямковой — ком. В МБ

13.	Анисимов - замполит ПЛА

14.	Н. Батуров — начальник ПО ВМБ

3-йряд, справа: командиры БЧ-VВ. Зубков, А. Иванов.
Герой Советского Союза
контр-адмирал

Аббасов Абдул ахай Умарович,
командир головной ПЛА (пр. 705)

Герой Советского Союза
капитан 1-го ранга Гуляев И. И.,
командир ПЛА ‘'К-27”
Глава V

“ГОЛУБАЯ ЛЕНТА СКОРОСТИ ”

В РУКАХ РОССИЙСКИХ ПОДВОДНИКОВ

С открытием регулярного сообщения между Европой
и Америкой в XIX веке самый быстроходный лайнер награжда-
ли призом “Голубая лента” в виде серебряного кубка, который
вручался капитану - победителю с большими почестями и мате-
риальным поощрением команды.

Недавно услышал по Центральному телевидению, что “Во-
ениздат” выпускает “Книгу военных рекордов” (привели несколь-
ко примеров из авиации), и мне захотелось поделиться воспоми-
наниями из своей флотской жизни.

Судьба подарила мне возможность в различных должнос-
тях на протяжении 12 лет лично принимать участие в испытани-
ях вновь строящихся атомных подводных лодок, в том числе
головных и опытных, начиная с первой подлодки “К-3” (“Ленин-
ский комсомол”). В должности заместителя начальника электро-
механической службы соединения участвовал в испытаниях пер-
вой подлодки с жидкометаллическим теплоносителем в реакторе.

В 1967 году, к 50-летию Советской власти, мы закончили
испытания и 4-го ноября подписали акт о приеме в состав ВМФ
головной подводной лодки стратегического назначения “К-137”.
Тогда и появилось такое таинственное наименование, как РПК
СН, что в переводе на простой язык означает “ракетный подвод-
ный крейсер стратегического назначения”. Здесь я выполнял две
роли (как член правительственной комиссии был руководителем
кораблестроительной секции и заместителем командира соеди-
нения по ЭМЧ). В дальнейшем до середины 1970 года участво-
вал в испытаниях тринадцати кораблей подобного типа, а также
кораблей и других проектов - 658,675,705 и уникальной “К-162”
проекта 661. В июле 1970 года я был назначен главным корабель-
ным инженером Северного флота.
О некоторых важных событиях в отечественном флоте мы
узнаем через многие, многие годы после их свершения. И не толь-
ко о катастрофах, но и о подвигах, победах и достижениях.

Парадокс, но только из сообщений о трагедии ПЛА “Ком-
сомолец” мы узнали полностью ее тактико-технические данные
и самый главный элемент - способность “Комсомольца” погру-
жаться на 1 000 метров, чего не делала, и пока еще не может сде-
лать, ни одна боевая подводная лодка мира. Поэтому я и хочу
рассказать читателям, как 25 лет назад был установлен мировой
рекорд подводной скорости.

Впервые - 44,7 узла под водой

В 70-80-х годах в боевом составе Северного флота находи-
лась подводная лодка, подобной которой не было ни в одном
флоте мира (сейчас она исключена из боевого состава и решает-
ся вопрос о ее утилизации). Мне выпала честь принимать учас-
тие в заводских и государственных испытаниях этого корабля по
долгу службы - как заместителю командира соединения и как
члену правительственной комиссии.

31 декабря 1969 года правительственная комиссия подпи-
сала акт о приеме в состав Военно-Морского Флота атомной под-
водной лодки “К-162” даже без выполнения ею ракетных стрельб.
Почему такая спешка? Да потому что еще десять лет назад - в
декабре 1959 года - вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР
“О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов
энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-
конструкторских и проектных работ для подводных лодок”, но
его реализация затянулась, по мнению отдельных руководителей,
на недопустимо долгий срок.

Следует учесть, что для строительства подводных лодок
нового класса необходима невиданная доселе в мире, могучая
отрасль металлургической промышленности - получение тита-
новых сплавов. И такая отрасль была создана. Проектирование
было поручено ЦКБ-16 в Ленинграде, а строительство - Север-
ному машиностроительному предприятию в Северодвинске, воз-
главляемому в то время Е. П. Егоровым и И. М. Савченко.

Главным конструктором проекта назначили академика
Н. Н. Исанина (он же начальник ЦКБ), а его заместителями - из-
вестных кораблестроителей Н. Ф. Шульженко, В. В. Борисова,
П. И. Семенова, В. А. Положенцева, А. П. Антоновича, Е. С. Кор-
сукова. Главный конструктор атомной энергоустановки академик
Н. А. Доллежаль. Представителями от Главного управления ко-
раблестроения ВМФ были капитан 1-го ранга Ю. Г. Ильинский,
а затем капитан 2-го ранга В. Н. Марков.

Десять лет проектировали, строили, испытывали уникаль-
ную атомную подводную лодку, впервые выполненную из тита-
нового сплава. К концу декабря 1969 года все испытания, предус-
мотренные программой, были закончены. Оставались стрельбы
ракетами, однако ледовая обстановка в море не позволяла осуще-
ствить подводный старт.

Ходовые испытания показали ошеломляющие результаты.
Скорость подводного хода при 80-процентной мощности ГЭУ -
42 узла (по проекту - 38). Видимо, такая скорость достигалась
благодаря не только мощным турбинам, но и оригинальной кон-
струкции корпуса. Лодка состояла из девяти отсеков. Носовая
часть представляла собой “восьмерку”, первый отсек располагал-
ся над вторым. По бокам “восьмерки” установили десять контей-
неров для размещения противокорабельных ракет “Аметист”.
Хвостовая часть имела мощное оперение из стабилизаторов и
рулей - как у самолета. Прочный корпус лодки зашит в цилинд-
рический легкий, и все это вместе взятое создавало обтекаемые
обводы, потому подлодка формой напоминала тело кита.
Приведу тактико-технические данные “К-162”.

Водоизмещение:

нормальное - 5197 куб. м,
подводное - 6200 куб. м,
длина 107 м,
ширина 11,5 м,
осадка 8 м,
глубина погружения 400 м,
скорость хода:

надводная - 16 узлов,
подводная - 42 узлов.

Ядерные энергоустановки
(правого и левого борта):
мощность реактора 177 МВт,
турбины - 2 ,
мощность турбины 40.000 л.с.,
аккумуляторные батареи 2 группы.
Крылатые ракеты
с подводным стартом - 10,
торпедные аппараты - 4.

Экипаж - 80 чел.

Первым командиром лодки был капитан 1-го ранга Ю. Ф. Го-
лубков, командиром БЧ-V - капитан 2-го ранга В. Н. Самохин.

Скоростные испытания проводились в полигоне, где глуби-
на всего 200 метров, причем сверху был лед. Выбрали, естествен-
но, среднюю глубину - 100 метров.

Пространство для маневра в вертикальной плоскости оста-
валось весьма ограниченным. Малейшая ошибка в управлении
с горизонтальными рулями или отказ авторулевого - и через 21
секунду лодка могла встретиться с грунтом или льдом.

Режим максимальной скорости длился непрерывно 12 ча-
сов. Представьте себе металлический цилиндр весом 6000 тонн,
несущийся под водой со скоростью 78 километров в час. Во вре-
мя циркуляций гидродинамическим сопротивлением вырвало
рубочные двери, лючки, повредило легкий корпус. При скорос-
ти более 35 узлов на глубине 100 метров нарастал шум, напоми-
нающий гул самолета. Этот внешний гидродинамический шум
вместе с другими шумами создавал в центральном посту обста-
новку, как в дизельном отсеке при работе дизелей. Шумность
здесь доходила до 100 децибелов.

Интересен такой факт. При перекладке вертикального руля
на скорости 42 узла всего лишь на 3 градуса появлялся динами-
ческий крен до 32 градусов, а статический оставался равным 16
градусам. Мы тут же откорректировали инструкцию по управле-
нию лодкой, введя ограничения по перекладке рулей на соответ-
ствующих скоростях, иначе лодка могла войти в подводный “што-
пор”. При развитии скорости от нуля до максимума ощущалось
ускорение.

После скоростных испытаний лодка всплыла, члены госу-
дарственной комиссии поблагодарили и поздравили личный со-
став, сдаточную команду, представителей науки, проектантов,
ответственного строителя П. В. Гололобова и друг друга с успеш-
ным их завершением. За подписью комбрига В. В. Горонцова и
председателя комиссии контр-адмирала Ф. И. Маслова в адрес
Л. И. Брежнева с моря направили шифровку: “Докладываем: “Го-
лубая лента скорости” в руках у советских подводников”.

Глубокой декабрьской ночью 1969 года, насыщенные небы-
валыми впечатлениями, вернулись в базу, где, несмотря на по-
здний час, нас встречало высокое начальство. После доклада
о результатах испытаний состоялся банкет, длившийся почти до
утра.

В течение 1970 года “К-162” занималась опытной эксплуа-
тацией, выполнила оставшиеся пункты госиспытаний. При раз-
витии полной мощности энергоустановками обоих бортов на
мерной миле была достигнута подводная скорость 44,7 узла
(83 км/час), что и до сегодняшнего дня является мировым рекордом.

В 70-х годах подводная лодка совершала походы на полную
автономность и другие выходы в море. Однако недостатки ору-
жия, высокая шумность, длительный срок строительства, уста-
ревание оборудования привели к тому, что в серию этот проект
не был запущен. В конце 70-х годов лодка встала в ремонт на
судоверфь, на которой родилась. Предусматривалась и перезаряд-
ка реакторов.

Неконтролируемый пуск реактора

В конце ноября 1980 года на подводной лодке
“К-162” полным ходом шли послеремонтные швартовые испы-
тания. Заставляла торопиться приближающаяся зима со штормо-
вой погодой. Да и Белое море скоро должен был сковать лед.
К тому же флот чувствовал за собой вину: во время ремонта не-
сколько месяцев было потеряно из-за небрежности личного со-
става перегрузочной команды реакторов - в процессе перезарядки
уронили в загруженные свежие активные зоны посторонние пред-
меты.

Сначала этот факт пытались скрыть. Но он в конце концов
стал известен. Для предотвращения попадания посторонних
предметов в урановые стержни и исключения аварии, сконстру-
ировали защитные устройства для каждого канала. Их установ-
ка потребовала выгрузки свежей активной зоны, затем ее повтор-
ной загрузки. Все это затянуло сроки окончания ремонта.

Монтаж системы управления и защиты реактора (СУЗ) был
выполнен с перепутыванием фаз электропитания, что привело к
неконтролируемому выходу на мощность реактора левого борта.

Последовало резкое возрастание температуры и давления
в реакторе и системе первого контура. К счастью, слабым звеном
оказался компенсатор главного насоса - он лопнул и сработал как
предохранительный клапан, предотвратив переопрессовку всего
оборудования. Авария закончилась локальной разгерметизацией
первого контура и выбросом в необитаемое помещение несколь-
ких тонн слаборадиоактивной воды. Личный состав не постра-
дал. В Техническое управление флота, где я в то время был на-
чальником, поступил невнятный, но успокаивающий доклад.
На следующий день я вылетел в Северодвинск. Здесь собра-
лась межведомственная комиссия. Ее предложения по восстанов-
лению лодки были простыми и кардинальными. Но... нереальны-
ми. Предлагалось заменить часть оборудования “пострадавшей”
энергоустановки новым. В природе запасного оборудования не
существовало, хотя оно и было заказано при строительстве лод-
ки. Для его изготовления требовалось несколько лет. Такое реше-
ние удовлетворило всех членов комиссии, но не флот, поскольку
никто из присутствующих не нес ответственности за его боего-
товность.

Осмотрев место аварии, вместе с капитаном 1 ранга С. За-
щеринским посоветовавшись с технологами и сварщиками, я как
“хозяин” корабля и председатель комиссии принял другое реше-
ние. Предложил заварить трещину и провести “холодные” и “го-
рячие” испытания атомной установки. Если показатели будут в
норме, то проверить и зафиксировать соответствие параметров
механизмов и систем спецификационным. Испытания и снятие
параметров производить в присутствии членов комиссии. Одна-
ко большинство из них отказались участвовать в испытаниях
(кроме проектанта Н. Ф. Шульженко). Главная энергоустановка
выдержала все испытания. Командующий Северным флотом
адмирал В. Н.Чернавин одобрил мое решение и результаты ис-
пытаний. Подводная лодка снялась со швартовых и ушла в глав-
ную базу флота.

Десять лет она плавала с заваренной трещиной - до конца
установленного срока службы. Однако факт повторения аварии
реактора по одной и той же причине привлек внимание сотруд-
ников Института атомной энергии им. И. В. Курчатова и прези-
дента Академии наук СССР академика А. П. Александрова.
В последних числах декабря 1980 года на флот прибыли квали-
фицированные специалисты в области атомной науки и энерге-
тики, в том числе Н. С. Хлопкин и Г. А. Гладков.

Я доложил им обстоятельства аварии ГЭУ на лодке “К-162”
и свое решение по устранению ее последствий, а также рассказал
о бедах атомного флота. Н. С. Хлопкин доброжелательно выслушал
мой доклад, пригласил на атомные ледоколы, для того чтобы срав-
нить организацию эксплуатации и обеспечения ледокольного атом-
ного флота и подводного. Мы с ним провели несколько дней в бе-
седах о насущных проблемах атомной энергетики подводного фло-
та. В конечном итоге Николай Сидорович обещал все, о чем мы
говорили, доложить президенту АН СССР.

Вызов к президенту Академии наук

Через несколько дней на флот пришла телеграмма, которая
приглашала меня к 14.30 3 января 1981 года к академику
А. П. Александрову. Я понимал, что речь пойдет не только о кон-
кретной аварии энергетической установки, но и о проблемах, на-
копившихся за десятилетия на атомном флоте. Процент установ-
ленной боеготовности атомного флота зависел непосредственно
от количества перезарядок реакторов, а те, в свою очередь, от воз-
можностей хранения отработанных атомных сборок и их транс-
портировки.

На совещании у президента присутствовало семь человек,
старшим от ВМФ был заместитель Главкома адмирал В. Г Но-
виков. Я еще раз убедился в том, что Анатолий Петрович хоро-
шо знает проблемы ВМФ и глубоко в них разбирается. Помимо
ядерной безопасности, на совещании были затронуты и вопро-
сы обитания личного состава подводных лодок. Президент
АН СССР собрал еще одно, уже расширенное, совещание, на ко-
торое был приглашен личный состав подводных лодок, только что
возвратившихся из Индийского океана, а также представители
Института космической медицины. Результатом этих двух сове-
щаний явилась записка в ЦК КПСС за подписью академика
А. П. Александрова. Эта записка стимулировала решение цело-
го ряда проблемных вопросов в ВМФ, в том числе создание служ-
бы ядерной безопасности.

Думаю, уместно напомнить, что аварии реактора на подвод-
ной лодке “К-162” предшествовало аналогичное событие на лод-
ке “К-3”. В 1961 году, при подготовке этой лодки к походу на
Северный полюс, проводились длительные испытания системы
деаэрации, как позже оказалось, никчемной для данного типа
энергоустановок.

Испытания проходили круглосуточно, изнуряя вахту и при-
тупляя ее внимательность. Параллельно шли профилактические
и ремонтные работы с участием привлеченных специалистов.
В результате наложения трех обстоятельств в схеме управления
и защиты реактора компенсирующая решетка, не подчиняясь дей-
ствиям операторов, вместо того чтобы опуститься вниз, пошла
вверх, так как были перепутаны фазы питания. Это могло при-
вести к тепловому взрыву, но, к счастью, оператор реактора дру-
гого борта заметил опасное перемещение решетки и обесточил
исполнительные механизмы, предотвратив аварию. Этим опера-
тором был старший лейтенант И. Б. Колтон (ныне в отставке,
кандидат технических наук).

К сожалению, из-за сверхсекретности информация о слу-
чившемся не нашла должного отражения в документах. Она бы-
стро забылась и выводов из случившегося никаких не сделали,
подтверждением чему стало повторение подобных аварий еще на
двух атомных подводных лодках.
Чемпион мира по подводной скорости - атомная подводная лодка "К-162 ”.
Экипаж, конструкторы, строители и испытатели подводной лодки проекта 661, чемпиона .мира
по подводной скорости. Во втором ряду слева: 6 - командир Ю Ф Голубков;

7 — председатель комиссии контр-адмирал Ф И. Маслов, 8 — главный конструктор Н. Ф Шульженко,
10 - комбриг В. В Воронцов; 1-й ряд, слева направо: 6 - зам комбрига Н Мормуль,

7 - начальник штаба Н. А Шашков, 8 - начальник цеха П. Гололобов
Лауреат Ленинской
и Государственных премий
академик Н Н Исанин -
генералъны й конструктор,
дважды Герой Соцтруда

Самохин Василий Николаевич,
командир БЧ-V опытной
атомной подлодки! "К-162”
Глава VI

АТОМНЫЕ — СТРАТЕГИЧЕСКИЕ

Проведя более 20 лет в ядерном подводном противоборстве
и сделав два мощных витка в гонке вооружений, США и СССР
создали стратегические и многоцелевые атомные подводные
лодки и приступили к еще более мощному - третьему витку
И та, и другая сторона заявила об этом открыто. Американцы -
как всегда с рекламой и помпой, наш министр обороны (в то вре-
мя маршал Устинов) - сдержанно.

В США нодой системе было присвоено условное наимено-
вание “Трайдент” (“Трезубец”), в СССР - “Тайфун”. Используя
уже накопленный опыт, создатели новых атомных лодок предус-
матривали единую систему строительства, базирования, исполь-
зования и восстановления боеготовности по системе малых и
больших циклов с расчетом примерно на 30 лет.

28 февраля 1992 года журналисты впервые были допуще-
ны на атомный ракетоносец “Тайфун” и подробно описали так-
тико-технические характеристики и все возможности этого под-
водного монстра - самой большой подводной лодки в мире. Хотя
лодкой он уже не назывался, а носил имя - подводный атомный
крейсер стратегического назначения. Да какая уж там лодка, когда
длина достигает почти двух футбольных полей, водоизмещение -
25000 тонн, ширина 25, а высота 26 метров. В этом “пятиэтаж-
ном доме” есть сауна и комната отдыха, кислород добывается из
забортной воды и автоматически раздается и поддерживается по
отсекам в процентном отношении, как в атмосфере. Помимо
традиционных торпед, главным оружием являются 20 баллисти-
ческих ракет с десятью ядерными головками, каждая из которых
весит почти сто тонн и может поражать наземные цели на дально-
сти в 10 тысяч километров с самонаведением и высокой точнос-
тью поражения. Такие же характеристики и у американских лодок
“Огайо”. У нас “Тайфунов” - шесть, у американцев “Огайо” -
двенадцать.

Как же и откуда появилось такое чудо, определившее тех-
нический уровень страны?
К концу второй мировой войны, в 1945 году, немцы оснас-
тили несколько подводных лодок ракетами ФАУ и отправили их
для атаки на Нью-Йорк. Задача не была выполнена из-за частич-
ной их гибели и окончания войны. Наша держава оказалась до-
гоняющей стороной, хотя мы первыми осуществили старт бал-
листической ракеты с подводной лодки. Старт состоялся 16 сен-
тября 1955 года на Белом море с подводной лодки “Б-67” проек-
та В-611 ракетой Р-11ФМ. Но уже в 1960 году США имели три
ПЛ с шестнадцатью баллистическими ракетами на борту с даль-
ностью стрельбы 2200 километров. Мы же достигли такого уров-
ня к началу 70-х годов, хотя дальность стрельбы наших ракет
была несколько выше - 2500 километров.

Головная ПЛ такого типа (“К-137”) была принята в состав
ВМФ 4 ноября 1967 года - к 50-летию Великого Октября. Глав-
ный конструктор - академик С. Ковалев, дважды Герой Социа-
листического Труда, лауреат Ленинской и Государственной пре-
мий; ответственный сдатчик - В. Фролов. Командиром ПЛ был
назначен капитан 1-го ранга В. Березовский, впоследствии контр-
адмирал, Герой Советского Союза. Председатель правительствен-
ной комиссии - контр-адмирал А. Петелин, Герой Советского
Союза. Автор этой книги принимал личное участие в заводских
и государственных испытаниях как член правительственной ко-
миссии и в силу занимаемой должности.

К 1975 году мы имели уже 55 таких подводных лодок,
а США - 41. Еще в феврале 1970 года американский президент
Р. Никсон в послании Конгрессу отметил: “Неотвратимой реаль-
ностью 70-х годов является наличие у Советского Союза мощ-
ных и совершенных стратегических сил, по многим параметрам
приближающихся к нашим, а по некоторым категориям даже
и превосходящих их...”. Результатом такого “соперничества” яви-
лось подписание договора ОСВ-1.

Недостатком нашего проекта была малая дальность стрель-
бы, вынуждавшая подводные лодки совершать переходы к бере-
гам США в район боевого патрулирования, а следовательно -
преодолевать противолодочные рубежи НАТО.
К 1972 году мы совершили рывок. В состав ВМФ вступи-
ла ПЛА проекта 667-Б с ракетами РСМ-40, имевшими дальность
полета до девяти тысяч километров. Эти подводные корабли
могли поражать цели уже из любой точки Мирового океана или
не выходя из собственной базы.

Командиром головной лодки этого проекта был
В. Фролов, получивший впервые в ВМФ СССР как командир
корабля звание контр-адмирала.

Вступление в состав ВМФ подводных ракетоносцев этих
проектов и их модификаций (а к 1986 году их было 61) оконча-
тельно закрепило паритет подводной ядерной мощи противобор-
ствующих сторон.

Ядерный щит был создан. А что дальше? На ратификации
в Госдуме третий документ “О сокращении ядерных стратеги-
ческих вооружений” ОСВ-2, но сейчас его хотят корректировать.
Возможно, и правильно.

Год	Кол-во ракетных подводных крейсеров		Кол-во на них баллистич. ракет		Кол-во на них зарядов	
	СССР	США	СССР	США	СССР	США
1967	2	41	32	656	32	1552
1970	20	41	316	656	316	2048
1975	55	41	724	656	724	4536
1981	62	40	950	648	ок. 2000	5280
1984	62	39	940	656	ок. 2500	ок. 6000
1986	61	38	922	672	ок. 3000	ок. 7000

Из опубликованной в “Морском сборнике” (№ 10, 1994 г.)
таблицы видна динамика наращивания морской подводной мощи
США и СССР с 1967 по 1986 гг.
Таблица наглядно показывает, что СССР постоянно значи-
тельно отставал от США, так как Соединенные Штаты ранее
осознали важность размещения ядерных стратегических сил под
водой и намного раньше нас перешли к внедрению многозаряд-
ных головных частей этих ракет.

Деятельность по созданию ракетных подводных лодок была
не только трудной, но и опасной. Не обошлось без издержек, гиб-
ли люди и корабли. Низкий поклон матросам и старшинам, мич-
манам и офицерам, честно выполнившим свой долг на погибших
ракетных подводных лодках: “С-80” - в 1961 году, “К-129” - в 1968
году, “К-219 ' - в 1986-м. На дне Мирового океана сегодня лежат
шесть атомных лодок ВМФ СССР и ВМС США.

Капитан 1 ранга Новоселов С. А.,
уполномоченный ГУК ВМФ
в г. Северодвинске (1976-1985),
затем в г. Ленинграде (1985-1990),
лауреат Гэспремии СССР.

Пик строительства РПКСН
на СМИ пришелся на период
его руководства приемкой
I

Младшие братья автора. Более 10 лет прослужили
на атомном подводном ракетоносце ”К-403 ” (зав. № 450).

Владимир (слева) - командир БЧ-V,

Александр - старшина команды электриков
Академик

Сергей Никитич Ковалев,
генеральный конструктор,
солдатель стратеги ч еской
подводной лодки (РПК СИ)

Академик

Игорь Дмитриевич Спасский,
генеральный конструктор,
начальник КБ Рубин ”,
создатель ядерного щита” СССР

Генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачев

и командующий СФ адмирал Капитанец (Североморск, 1985 г.)
Командир первого советского
ракетного подводного крейсера
стратегического назначения
"К-137” РПК СИ В. Л. Березовский,
впоследствии - контр-адмирал,
Герой Советского Союза.

Головная стратегическая ракетная атомная подлодка (РПК СН) К-137” (1967 г.)
Командующий Северным флотом адмирал Олег Ерофеев.
Будучи штурманом на подводной лодке "К-14 ” более 10 раз
всплывал в высоких широтах Арктики
Командующий СФ адмирал флота Г. М Егоров
и директор СМИ Г Л. Просянкин

Вице-адмирал М. Барское,
известный инженер-механик ВМФ
Главнокомандующий ВМФ СССР адмирал С. Г. Горшков неустанно следил
за состоянием флота страны и не давал “расслабиться” на местах.

На снимке: одно из посещений Главкомом 11-й флотилии атомных подлодок
Слева направо:

капитан 1 ранга Н. Г. Мормуль;

контр-адмирал А. М Устьянцев ;

контр-адмирал В X. Саакян;

Главнокомандующий Военно-Морским Флотам СССР

адмирал флота Советского Союза С. Г. Гэршков (на переднем плане);

контр-адмирал И. А. Усков

Академик Довгуша В. В.,
пионер атомных медиков,
доктор медицинских наук,
директор института,
президент ассоциации
"Экология -Медицина - Конверсия ”
Пост энергетики и живучести тяжелого атомного ракетного крейсера "Киров ”
19.10.1981 г. Учения в Баренцевом море.

Слева направо: зам. ГКВМФ адмирал В Новиков, контр-адмирал Н Мормуль,
капитан 1 ранга А. Феоктистов, капитан 2ранга В. Ушаков..
На переднем плане слева направо:

командующий СФ адмирал В Н. Чернавин;

Главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков;

командующий 1-й флотилией ПЛА контр-адмирал Е. Д. Чернов
Штаб Северного флота (июль. 1981 г.). В центре - начальник штаба адмирал
В Н. Поникаровскии
Слева направо:

контр-адмирал В. К. Коробов, командующий 11-й флотилией атомных подлодок;
вице-адмирал В. С. Кругляков - первый заместитель командующего Северным флотам;
адмирал П. Г. Котов - заместитель Главкома Военно-Морского Флота СССР;

Л. Н. Резунов - заместитель министра судостроительной промышленности СССР
Главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков;
командующий 1-й флотилией ПЛА вице-адмирал А. И. Сорокин
Глава VII --------~-------------~

ГЛУБОКОВОДНАЯ “К-278”

В 1983 г. в состав ВМФ СССР вступила атомная подводная
лодка “К-278”, впоследствии названная “Комсомолец”. Об этом
корабле, единственном в серии, создавались мифы. Так, в запад-
ной прессе писали, что это самая большая подводная лодка в
мире: длина - 122 м, ширина - 11,5 м, водоизмещение - 9700 т.

Ее считали самой быстроходной. Ни то, ни другое не соот-
ветствовало действительности. И тем не менее корабль был на-
стоящим чудом.

Его сверхпрочный титановый корпус выдерживал погружение
на глубину, которой не достигала ни одна лодка в мире, - 1000 м.
Небывалый в истории подводного плавания рекорд был установ-
лен 5 августа 1984 г. По словам штурмана “Комсомольца” капи-
тана 3 ранга Александра Бородина, обжатие было таким, что
койку выгнуло, как лук. Гидроакустик, который слушал погруже-
ние лодки с обеспечивавшего надводного корабля, вспоминал: “Я
из-за вас чуть не поседел... Стоял такой скрип, такой скрежет...”

Но титановый панцирь “Комсомольца” выдержал.

Строилась лодка необычайно долго, и на флоте ее прозва-
ли “золотой рыбкой”. Корпус был изготовлен из чистого титана,
и в ходе использования этого металла возникало множество труд-
ностей. Он агрессивен к другим металлам, и сопряжение тита-
новых конструкций с серийным оборудованием требовало новых
технических решений. При насыщении титана водородом обра-
зовывались трещины, поэтому сварка производилась в особой
газовой среде. Однако когда лодка прошла глубоководные испы-
тания на столь ошеломляющей глубине, все усилия оказались
оправданными.

Уникальный титановый корабль сравнился с орбитальной
космической станцией. Его основное назначение состояло в изу-
чении комплекса научно-технических и океанологических про-
блем. Он был одновременно лабораторией, испытательным стен-
дом и прототипом будущего гражданского подводного флота -
более скоростного, чем надводные торговые и пассажирские ко-
рабли, более надежного, чем авиация, ибо эксплуатация подвод-
ных лодок не зависит от времени года и погоды.

На борту “К-278” была одна ядерная установка и вооруже-
ние: ракеты и торпеды, две из которых имели ядерные головки.
Однако лодка не предназначалась для нанесения ядерных ударов
по берегу: ее боевая задача заключалась в защите от подводных
ракетоносцев противника - “убийц городов”.

Не пройдет и пяти лет после столь знаменитого погруже-
ния на километровую глубину, как “К-278” безжизненной ляжет
на дно океана, похоронив с собою 42 моряка.

Гибель “Комсомольца”, произошедшая уже в период глас-
ности, породила поток публикаций в еще недавно немой прессе.
Впервые подробно описывались обстоятельства трагедии и ана-
лизировались ее причины, общественность наконец узнала о
множестве проблем, ранее скрываемых от нее под предлогом
секретности.

Что же произошло на “Комсомольце” в роковой день 7 ап-
реля 1989 года?

Объемный пожар

Лодка возвращалась из автономного плавания на неболь-
шой глубине. В момент аварии она находилась в нейтральных
водах Норвежского моря, в 180 км к юго-западу от острова Мед-
вежий и в 490 км от норвежского побережья. На борту был вто-
рой экипаж под командованием капитана 1-го ранга Евгения
Алексеевича Ванина. До родных берегов оставалось рукой по-
дать...

В 11.00 был объявлен подъем для первой боевой смены,
третья - готовилась к обеду. По заведенному порядку, вахтенный
офицер Александр Верезгов принял доклады из отсеков. В седь-
мом - необитаемом - находился лишь вахтенный матрос Нодар
Бухникашвили. Черноусый парень из Абхазии не знал еще, что
произносит свои последние в жизни слова: “Седьмой осмотрен.
Сопротивление изоляции и газовый состав воздуха в норме. За-
мечаний нет”. Последние, потому что уже в 11.03 на пульте
вахтенного механика Вячеслава Юдина выпал сигнал: “Темпера-
тура в седьмом отсеке больше 70 градусов”. Юдин немедленно
доложил командиру, объявившему аварийную тревогу.

Одеваясь на ходу, на главный командный пункт прибежали
старшие офицеры. Здесь уже лихорадочно запрашивали объятый
пламенем отсек: “Седьмой! Седьмой!”

-	Люди там есть? - спросил командир.

-	Старший матрос Бухникашвили. На связь не выходит.

В центральном посту находились командир капитан 1 -го
ранга Е. Ванин, Б. Коледа (старший на борту), командир БЧ-V
В. Бабенко, командир дивизиона живучести В. Юдин, а также боц-
ман В. Ткач. Глубина 157 м, лодка потеряла ход. Главная задача -
всплыть. Уже дан ЛОХ (система пожаротушения) в седьмой отсек.
Лопнула магистраль воздуха высокого давления, подавать воздух
на продувание - значит “подливать масла в огонь”, то есть пода-
вать кислород в отсек, где бушует пламя. Мичман Владимир Ка-
данцев по приказанию командира подает воздух в корму. Через 11
минут с момента начала пожара лодка всплыла на поверхность. По
записи в журнале центрального поста, это произошло в 11.14; уча-
стникам аварии показалось, что прошла вечность.

Поднят перископ, в него видно, как валит пар в районе седь-
мого отсека, а противогидролокационное резиновое покрытие
вспучилось и слезает с легкого титанового корпуса, как чулок.

Между тем огонь из седьмого отсека перекинулся в шестой,
что говорило о разгерметизации переборки между ними. Развед-
ка 6-го отсека никаких результатов не дала. Более того, пожар в
виде взрыва произошел и в пятом отсеке. Это случилось, когда
лодка была уже в надводном положении - примерно в 11.40. Вот
как доложил об этом правительственной комиссии при опросе
капитан-лейтенант С. А. Дворов (магнитофонная запись): “В этот
момент возник объемный взрыв или пожар, не знаю как назвать,
в пятом отсеке. На высоте один метр над палубой и до самого
подволока пронеслось пламя голубого цвета, как из огнемета, по
всему проходу от кормовой до носовой переборки). [То есть пла-
мя возникло в кормовой части пятого отсека у переборки шесто-
го, это свидетельствует о появлении нового очага, связанного с
каким-то новым источником, и, вероятнее всего, о продолжении
пожара, упорно продвигающегося из кормы в нос, по мере отступ-
ления личного состава, теряющего возможности в борьбе за
живучесть].

Сноп пламени прошел, загорелась одежда, волосы, и через
минуту его уже не было. Люди потушили на себе одежду. Силь-
но обгорел Волков (руки) и другие. Огонь шел из кормы в нос по
среднему проходу.

Предполагаю, что это были пары масла, возможно, из мас-
ляных цистерн...” И далее: “После вспышки у Коли Волкова рас-
плавилась маска...”.

Матрос Ю. В. Козлов так говорил перед комиссией о виден-
ном в пятом отсеке: “Возгораний не было. Сильного потока пла-
мени не было. Типа вспышки. Я не могу этого объяснить. Лежа
на правом боку, краем глаза видел: что-то пронеслось, была
вспышка синевато-голубого цвета. По времени это была секун-
да. Мне обожгло руку”. [Голубой цвет пламени от избыточного
кислорода].

Хроника событий

По состоянию на 12.10 обстановка на лодке была крайне
сложной.

Вахтенный журнал: “12.10. Передано 8 сигналов аварии,
квитанций нет”. Из семи отсеков четыре горят, связи с ними цен-
тральный пост не имеет уже почти в течение часа. Центральный
пост подводной лодки, то есть главный командный пункт в лице
командира (и его помощников), обстановкой не владеет, и что
делается в отсеках - не знает. Из неохваченных пожаром трех
отсеков два сильно задымлены. Нет возможности пустить вытяж-
ной общекорабельный вентилятор (хотя лодка в надводном по-
ложении), чтобы провентилировать третий и второй отсеки.

Не запущен дизель-генератор, следовательно, не принята на
него нагрузка. Драгоценная емкость аккумуляторной батареи тает
на глазах, приближается время, когда лодка останется без элект-
роэнергии и не сможет дать радиосигнал. Потерян почти весь
запас воздуха высокого давления (он выдут через неотсеченные
разгерметизировавшиеся магистральные трубы в седьмом отсе-
ке). Единственный выход с лодки - это всплывающая камера.
Та самая, в которой потом останутся и погибший командир Е. Ва-
нин, и с ним еще четыре подводника.

Если бы командир знал обстановку на лодке, возможно, он
бы и дал открытым текстом сигнал SOS уже в то время - тогда
даже тихоходная плавбаза “Алексей Хлобыстов” успела бы при-
быть к месту аварии лодки до ее гибели.

Что же записано в вахтенном журнале на этот момент?

“12.11 - В первом обстановка нормальная. Водород, кисло-
род, углекислый газ в норме. Состояние личного состава хорошее.

12.12 - Головченко, Краснов во втором потеряли сознание.

12.15 - Перенесли личный состав второго отсека, потеряв-
ший сознание, наверх. ВСК готова принять четырех человек”.
[ВСК - всплывающая камера].

Сеанс связи начнется только в 13.27.

Появились первые жертвы, двоих моряков откачать не уда-
лось, врач дает заключение о смерти мичмана С. Бондаря и мат-
роса В. Кулипина - отравление угарным газом.

Командир дивизиона живучести В.Юдин по приказанию
центрального поста с аварийной партией пытаются проникнуть
в шестой отсек для оценки обстановки.

Температура переборки между пятым и шестым отсеками
подтвердила, что в отсеке продолжается пожар. Уже запущен
дизель и провентилированы четвертый, третий и второй отсеки.
Дан ЛОХ в шестой отсек из пятого. В 14.18 установлена связь на
УКВ с самолетом, через минуту он обнаружен и классифициро-
ван как Ил-38. В журнале центрального поста в 15.18 сделана
запись: “Передано на самолет - поступлений воды нет. Пожар
тушится герметизацией отсеков”.

Исходя из каких данных передано такое успокаивающее
донесение для команднбго пункта Северного флота и ВМФ?
Постоянный контроль за осадкой и дифферентом лодки не осу-
ществлялся. Осадка ее увеличивалась, а дифферент возрастал на
корму постоянно.

Как показал анализ снимков с самолета, за 1 час 45 минут -
с 15.00 до 16.45 (в 17.08 лодка скроется под водой) - осадка уве-
личится с 8,5 до 10 м, а дифферент на корму возрастет с 2 до 3,5
градусов.

Заместитель главного конструктора “Комсомольца” Дмит-
рий Андреевич Романов делает следующий вывод о ее состоянии
в 16.30: “Величина продольной остойчивости достигла столь
малых значений, что быстрый рост дифферента и трагический
исход событий можно было увидеть невооруженным глазом не-
специалиста, а посадка подводной лодки внушала тревогу без
единого проблеска надежды. Это подтверждается фотоснимка-
ми с самолета и показаниями членов экипажа”.

Вот ответы лейтенанта А. В. Зайцева - командира группы
живучести на вопросы комиссии, расследовавшей причины ги-
бели лодки (магнитофонная запись):

Вопрос: ’’Как связать нарастание дифферента со време-
нем?”

Ответ: “1 градус на корму был приблизительно в 13.00, до
16.00 было 3 градуса. Около 17.00 дифферент был 6,2 градуса...
С 16.30 до 17.00 начал резко возрастать дифферент” (Д. А. Рома-
нов. Трагедия подводной лодки “Комсомолец”, с. 114).
В 16.35 на командный пункт Северного флота поступило
радио с “К-278” об усилении пожара и необходимости эвакуации
личного состава.

Такой доклад был неожиданностью для командования фло-
том. Командующий Северным флотом передал приказ: “Приго-
товить ВСК”. Запросил через плавбазу “Алексей Хлобыстов”
доложить обстановку в пятом отсеке, заглушен ли реактор, ис-
пользовались ли газогенераторы, главный осушительный насос
для осушения аварийных отсеков, каково давление в аварийных
отсеках? Эти вопросы свидетельствуют об отсутствии нужной
информации об аварии и борьбе с ней. Ответ с лодки достаточно
уверенный: “Обстановка в пятом отсеке нормальная, газогенера-
торы не использовались, борьба за живучесть продолжается”.

А в это же самое время в вахтенном журнале: “В 16.42 -
Приготовиться к эвакуации. Исполнителям сдать секретную ли-
тературу. Приготовить секретную литературу к эвакуации”.

Таким образом, командование лодки, посыпая бодрое доне-
сение на командный пункт Северного флота, одновременно счи-
тало корабль обреченным и отдавало команду на эвакуацию эки-
пажа, только не сказало, куда эвакуироваться. Ведь вокруг, кро-
ме холодных волн Норвежского моря, ничего нет. У личного со-
става еще был шанс поддержать лодку на плаву в последние часы
аварии и дождаться плавбазы “Алексей Хлобыстов”, если бы он
использовал командирский запас воздуха высокого давления для
продувания кормовой группы цистерн главного балласта. Такой
приказ был получен от командующего Северным флотом: “Ис-
пользовать командирскую группу воздуха высокого давления для
продувания кормовой группы балластных цистерн. Докладывать
изменение крена и дифферента”.

Однако, как пишет заместитель главного конструктора
“Комсомольца”, “личный состав не мог использовать этот запас
воздуха высокого давления из-за того , что не знал, как это сде-
лать. Не помогла и схема системы воздуха высокого давления, по
которой пытались разобраться. Сказалось отсутствие РБИТСа*”.

За 16 минут до гибели было отправлено последнее донесе-
ние с “Комсомольца”: “Дифферент резко нарастает. Весь личный
состав находится наверху”, и подводная лодка начала погружаться
с дифферентом около 80 градусов на корму.

За 13 минут до гибели “Комсомольца” командный пункт
Северного флота отдает приказ командующего о приготовлении
всплывающей камеры для приема личного состава и отделения
ее от корабля. Это был целесообразный приказ, и если бы его
успели исполнить, то, вполне возможно, личный состав не пере-
охладился и число жертв было бы минимальным.

Готовили камеру командир дивизиона живучести и два
мичмана. В камеру спустился сверху командир лодки, видимо -
проверить, как идет подготовка. Личный состав был уже весь
наверху - на верхней палубе и в рубке. При резком возрастании
дифферента верхний люк камеры быстро захлопнули сверху, хотя
в камеру и попала вода, уменьшив ее запас плавучести. Мичман
В. Слюсаренко находился с нижней стороны камеры, то есть в
лодке, так как он оповещал оставшегося на вахте капитана 3-го
ранга Испенкова о выходе наверх. Испенкова спасти не удалось.
Несмотря на громадный дифферент на корму, мичмана Слюса-
ренко втащили за руки в камеру и закрыли нижний люк.

По стечению обстоятельств в камере остались пять человек:
командир Ванин, капитан 3-го ранга Юдин, мичманы Слюсарен-
ко, Черников и Краснобаев. В живых останется только Слюсарен-
ко - его выбросило избыточным давлением после того, как камера
всплыла на поверхность и люк самопроизвольно отдраился.

Мичман Слюсаренко рассказывал комиссии (магнитофон-
ная запись):

“Командир сказал: “Отдавайте скорее ВСК”. Слышно было,

* РБИТС - руководство по боевому использованию технических средств -
документ, разрабатываемый командованием ВМФ.
как трескались переборки... Я спросил: “Какая глубина моря?”
Сказали - 1500 м. Глубиномер показывал 400 м и стрелку зашка-
ливало... Командир сказал, что если достигнем дна, то ВСК раз-
давит. И тут под нами раздался удар, как взрыв бомбы, затем боль-
шая вибрация... Кто-то крикнул: “Включиться в ИДА” [индиви-
дуально дыхательный аппарат]. Включились я и Черников, ос-
тальные не включились. Юдин потерял сознание, у него была
судорога, он хрипел. Командир с верхнего яруса стал давать ука-
зание, чтобы мы включили в ИДА Юдина, что мы с Черниковым
сделали с большим трудом. После того как мы включили Юдина
и положили удобно на скамейке, он стал делать редкие, но глу-
бокие вдохи, я полез наверх посмотреть, что с командиром, так
как команд его уже не было слышно. Командир сидел на скаме-
ечке, свесив голову, и хрипел, возле его ног лежал ИДА. Красно-
баев лежал на боку и никаких признаков жизни не подавал. Свой
ИДА он с места так и не взял”.

Далее из объяснительной записки: “В течение одной-двух
минут ВСК всплыла. Черников успел только наполовину поднять-
ся наверх. В этот момент избыточным давлением, которое было
внутри ВСК, сорвало с защелки верхний люк и Черникова проб-
кой выбросило наверх. Меня тоже выбросило, но только наполо-
вину. Черникова увидел в 20 метрах от ВСК. В открытый люк
хлынула вода, в течение пяти-семи секунд ВСК набралась воды
и камнем ушла на дно. А я остался наверху”.

В 18.20 плавбаза “Алексей Хлобыстов” поднимет на борт
30 оставшихся в живых подводников. Таким образом, из 69 чле-
нов экипажа четверо погибли во время пожара, 38 утонули или
умерли от переохлаждения. Некоторые журналисты напишут, что
в живых остались те, кто вел себя активно, чуть ли не делал гим-
настику в ледяной воде. Человеку, попавшему в холодную воду,
как раз наоборот рекомендуется поджать ноги к животу и прижать
руки к телу, чтобы не тратить зря тепло, хранящееся в паху и под
мышками.
Через четыре года экспедиция к “Комсомольцу” попытает-
ся поднять всплывающую камеру, но эта попытка, к сожалению,
окажется неудачной.

На помощь лодке

Под давлением прессы и общественного мнения военным
руководителям пришлось давать отчет о своих действиях. Так,
подробный анализ операции по спасению “Комсомольца” сделал
в пресе министр обороны СССР Д. Язов. Вот что он писсал в
“Литературной газете” 17 мая 1989 г. в ответ на запрос народно-
го депутата СССР Г. Петрова:

“Первый сигнал об аварии был получен на командном пун-
кте главного штаба ВМФ и на КП Северного флота в 11.41. Од-
нако ввиду больших искажений нельзя было определить, с какой
именно лодки он поступил. Не дожидаясь уточнения обстанов-
ки, оперативный дежурный флота объявил боевую тревогу спа-
сательному отряду [...]. В 12.19 был получен четкий сигнал с
указанием местонахождения лодки. В 12.34-13.10в район ава-
рии из Североморска вышел спасательный отряд в составе спа-
сательного судна, подводных лодок “Карабах” и спасательного
буксира СБ-406 [...] В 13.17 начали движение в район аварии плав-
база объединения “Севрыба” “Алексей Хлобыстов” и рыболовец-
кий траулер СТР-612, находившиеся ближе всех к району аварии,
на расстоянии 51 мили (около 94 км). На атомном крейсере “Ки-
ров” в район аварии был отправлен резервный экипаж, прошед-
ший обучение на подводной лодке “Комсомолец”.

Однако больше всего шансов оказать реальную помощь
терпящим бедствие было у авиаторов. Спасательные силы Север-
ного флота поднялись по тревоге в 11.54 - через девять минут
после того, как всплывшая “К-278” сумела связаться с берегом.
Подразделение имело достаточно большой опыт по спасению
рыбаков, перевозке больных из отдаленных сел Кольского полу-
острова, по вызволению летчиков, совершивших вынужденную
посадку на воде.
Нужнее всего в районе бедствия вертолеты, однако авария
произошла в 980 км от советских берегов, и запас топлива не
позволял им достичь места происшествия.

Полезны были бы и гидросамолеты, несмотря на то, что их
скорость незначительна. Но и здесь возникли препятствия. Во-
первых, советские гидросамолеты не могут приводняться при
более или менее значительном волнении. А сила ветра в районе
бедствия составляла 2-3 балла. Во-вторых, при автономном по-
лете гидросамолет мог бы находиться в районе бедствия не бо-
лее 20 минут, а угадать время эвакуации было невозможно.

Поэтому решили послать в район бедствия мощный мно-
гомоторный самолет, способный часами летать над океаном на
огромном удалении от берегов. Экипажу майора Геннадия Пет-
роградского поставили задачу: выйти в район аварии, установить
связь с кораблем и непрерывно докладывать обстановку и
просьбы командира в штаб флота. На подготовку к аварийно-
спасательному вылету отводился час двадцать минут. За это вре-
мя нужно снять вооружение и на его месте установить аварий-
но-спасательные контейнеры. Экипаж Ил-38 оторвал самолет от
взлетной полосы через 49 минут - в 12.43...

В 14.18 Петроградский установил связь с Ваниным. Коман-
дир подводной лодки сообщил, что пожар продолжается, но об-
становка контролируется экипажем, который не дает огню раз-
растаться. Просьб нет. Со своей стороны Петроградский уведо-
мил подводников, что ему поручено наводить на лодку корабли
и эта работа уже начата.

Пробив нижнюю кромку облаков, экипаж Ил-38 увидел
лодку в 14.40. Она стояла без движения в направлении север-юг
с едва заметным креном на правый борт. У кормы по левому борту
шло обильное вспенивание воды, а из боевой рубки тянулся хвост
светлого дыма.

К этому времени в воздухе находились еще три самолета,
расположившиеся в небе между островом Медвежий и Мурманс-

9 Заказ №111
ком для ретрансляции переговоров командира лодки со штабом
флота.

Обстановка по-прежнему не вызывала опасений. В 15.20
Ванин просит прислать на помощь буксир. Петроградский пони-
мает, что, опасаясь последствий пожара, командир принял реше-
ние заглушить реактор.

В 16.35 летчики замечают, что лодка оседает на корму.
С этого момента события развиваются стремительно. На “К-278”
уже некому делать записи в вахтенный журнал, и полнее всего
события можно восстановить именно по донесениям Петроград-
ского. Какая мука быть в нескольких десятках метров от гибну-
щих людей и быть бессильным им помочь. Но экипаж Ил-38
сделал все, что было в его силах.

Привожу фрагменты донесений Петроградского.

“16.38. Наблюдается дифферент на корму и крен на правый
борт.

16.40.	При увеличившемся дифференте из воды показыва-
ется задранный нос лодки.

16.44.	Дифферент все больше. Вода подступила к основа-
нию боевой рубки.

16.47.	Боевая рубка наполовину скрылась в воде.

16.50.	Командир лодки передает радиограмму: “Готовлю к
эвакуации 69 человек”.

17.00	. Рядом с лодкой показались два аварийно-спасатель-
ных плотика, на двадцать человек каждый. Из лодки начали эва-
куироваться моряки”.

Петроградский, спустившись к самой воде, с поразитель-
ной точностью сбрасывает прямо между плотиками спасатель-
ный контейнер. Он увидел, как моряки вскрыли его и как наду-
лась лодка, в которую стали забираться люди. Однако при следу-
ющем заходе он не обнаружил ни лодки, ни одного из плотиков.

Подлетевший второй экипаж майора Вотинцева также на-
чал сбрасывать аварийные контейнеры, но воспользоваться ими
уже никто не смог: в 17.08 “К-278” скрылась в пучине в точке с
координатами 73° 40’ с. ш. и 13° 30’ в. д.
Оставшиеся в живых моряки будут подняты на борт плав-
базы “Алексей Хлобыстов” через 81 минуту - в 18.29. Ее капи-
тан В. Кургузов рассказывает:

“В день трагедии наша плавбаза находилась в районе бан-
ки Копытовская, где идет промысел морского окуня. 7 апреля в
12.15 начальник радиостанции Г. Гаврилов принял радиограмму
о бедствии моряков подводной лодки, в которой приводились
координаты. Плавбаза немедленно взяла курс в район происше-
ствия. Шли, естественно, с максимальной скоростью.

Судно наводилось на место происшествия не только по
показаниям приборов, но и ракетами, запускаемыми с борта
Ил-38. Как только заметили два плотика, на одном из которых на-
ходились люди, на воду были спущены два моторных катера.
Один из них направился к плотику, второй стал подбирать лю-
дей, державшихся на плаву самостоятельно”.

Следом в район бедствия пришел рыболовный траулер
БИ-0612 Беломорской базы гослова. Его экипаж во главе с капи-
таном М. Гриневичем также спустил катер и включился в спаса-
тельные работы. Позднее к ним присоединился экипаж гидрогра-
фического судна “Колгуев”.

Спасатели тщательно прочесали весь район гибели лодки.
На борт плавбазы были подняты 25 моряков и тела пяти погиб-
ших. Уцелевшими подводниками тут же занялась медицинская
группа во главе со старшим врачом Н. Петровым.

В течение многих дней в районе бедствия находились суда
Северного флота. Они контролировали радиационный фон и вели
поиски погибших подводников, тела которых не обнаружили
в день трагедии.

Запрет на сигнал SOS

Потерпевшая аварию лодка не подала международный сиг-
нал бедствия, так как должностные инструкции в связи с секрет-
ностью корабля запрещали командиру обращаться за помощью
к иностранным государствам. Возможно, командир лодки и
пренебрег бы этим запретом в критической ситуации, но до пос-
леднего момента она ему не казалась таковой. Однако, как выяс-
нилось позднее, многих жертв удалось бы избежать (кроме че-
тырех, погибших во время пожара), если бы сигнал SOS был
подан по международным частотам сразу после всплытия лодки.

Существует многосторонняя Конвенция 1974-1978 гг. об
охране человеческой жизни на море. Более того, в 1988 г. СССР
и Норвегия подписали межправительственное соглашение о пре-
доставлении помощи гражданам этих стран, оказавшимся в эк-
стремальной ситуации на море. В рамках этой договоренности в
Буде (Норвегия) и в Мурманске (СССР) созданы специальные
спасательные штабы. Однако штаб в Буде узнал о случившемся
лишь через 12 часов после начала пожара и спустя более шести
часов после гибели лодки.

Сообщение поступило не от советской стороны и даже не
от норвежских военных, а из средств массовой информации. По
словам начальника Главного центра спасательной службы в Буде
У. Сендерланда, для спасения моряков могли быть задействова-
ны как вертолеты Си-Кинг ЗЗО-й спасательной эскадрильи, так
и норвежский корабль береговой охраны, находившийся в этот
момент южнее острова Медвежий. Они могли прибыть в район
аварии почти одновременно, а именно через два с половиной-три
часа после получения сигнала бедствия. Вертолеты Си-Кинг спо-
собны взять на борт по веревочной лестнице до 20 человек, а
также совершить посадку на судно береговой охраны.

Сообщение в еженедельнике “Аргументы и факты” о том,
что подводники могли быть спасены, вызвало бурю возмущения
в Североморске. Работники военно-морской базы и жители го-
рода провели демонстрацию, требуя от командования Северно-
го флота ответа. Руководство поспешило заявить, что у норвеж-
ских ВВС нет вертолетов, которые могли бы спасти экипаж “Ком-
сомольца”.

На запрос редакции газеты уточнение дал заместитель на-
чальника Главного штаба спасательной службы в Буде А. Осеред:
-	На базе в Буде находится два вертолета Си-Кинг. Еще два
таких вертолета базируются неподалеку - в Лаксэльве. Уже че-
рез одну-две минуты после поступления информации из штаба
в Мурманске или сигнала бедствия непосредственно с вашей
подводной лодки два из четырех вертолетов могли подняться в
воздух. Максимальная их скорость - 215 км/ч, дальность полета
без дозаправки - 900 км. К месту происшествия вертолеты при-
были бы через 2,5 часа.

Иными словами, норвежские спасатели могли прибыть в
район аварии в 13.30, то есть за 3 часа 45 минут до гибели лодки и
за пять часов до прибытия советских спасателей. Более того, вер-
толеты могли бы действовать с гораздо большей эффективностью.

Осеред добавляет:

-	Ваши самолеты сбросили спасательные плавсредства в
300 м от тонущих моряков, которые так и не смогли ими восполь-
зоваться. Наши вертолеты могли сбросить надувные лодки с точ-
ностью до 5 м. Но это вряд ли понадобилось бы, так как мы мог-
ли поднять подводников на борт вертолетов с помощью трапов.
Каждый вертолет Си-Кинг способен принять на борт 18-19 че-
ловек. Подняв людей из воды, вертолеты дозаправились бы на
острове Медвежий либо на корабле норвежской береговой охра-
ны “Анденеф”, находившемся в 108 км от места катастрофы. Мы
понимаем причины, по которым советские военные не обрати-
лись к нам за помощью - лодка была “слишком секретная”. Если
уж на то пошло, наши спасатели могли бы дождаться, пока лод-
ка затонет и тут же поднять ваших людей из воды.

Таким образом, если бы экипаж “К-278” обратился за по-
мощью к норвежцам сразу после всплытия, моряки могли быть
спасены уже около 15.00, то есть за два часа до гибели лодки.

Кстати о секретности. И норвежские газеты, и мировая
пресса приводили в те дни подробные тактико-технические дан-
ные сверхсекретной лодки и схемы, показывающие расположе-
ние на ней основных установок и вооружения.
Советские военные руководители, включая тогдашнего
министра обороны СССР Д. Язова, обращали внимание на спа-
сающий честь мундира нюанс: считать ли необходимость прове-
дения спасательной операции с момента всплытия или с момен-
та затопления лодки. Так, если первая часть уже упоминавшего-
ся заявления Д. Язова в “Литературной газете”: “Анализ показы-
вает, что раньше плавбазы (18.00) в район аварии прибыть ник-
то не мог”, - может оспариваться, то вторая его часть вне всякой
критики с этой точки зрения: “Возможное время прибытия нор-
вежских вертолетов в случае их вылета с появлением необходи-
мости в эвакуации - 19.30, а корабля их береговой охраны -
к исходу суток”.

Чувства норвежцев выражены в телеграммах соболезнова-
ния, которые направили тогдашнему руководству СССР премьер-
министр Гру Харлет Брунтланд, министры иностранных дел и
обороны. Однако действия последнего вызовут многочисленные
нарекания, и 11 апреля в норвежском стортинге (парламенте)
состоятся слушания по поводу пассивности Ю. Й. Хольста в чрез-
вычайной ситуации. В своем выступлении перед депутатами он
изложил следующую версию:

- Около 14.00 главному командованию норвежских воору-
женных сил стало известно, что советский самолет направлен на
поиск подводной лодки. В 15.57 военная разведка Норвегии полу-
чила сведения о возможном спасательном учении в 200 км юго-
западнее острова Медвежий. По приказу главного командования
туца в 16.15 с базы норвежских ВВС в Анде вылетел разведыва-
тельный самолет “Орион”. Он обнаружил на воде плотик, облеп-
ленный людьми, а также два безжизненных тела метрах в ста от
него и около 17.00 доложил о возможном серьезном происшествии.

[Напомним: подошедшая советская плавбаза подберет мо-
ряков примерно через полчаса.]

О том, что на советской атомной подлодке произошла ава-
рия, стало ясно лишь после возвращения самолета в 19.15.
Причин медлительности военных властей, по словам
Ю. Й. Хольста, было две. Во-первых, долгое время считалось, что
речь идет об обычной учебной тревоге. Во-вторых, министерство
обороны продолжало рассматривать аварию лишь с разведыва-
тельной точки зрения и не последовало оперативным предписа-
ниям. Система гражданского оповещения была поэтому задей-
ствована только поздно вечером.

Особую озабоченность норвежцев вызывало возможное
радиоактивное заражение акватории. Известно, что после аварии
на британской атомной подводной лодке около базы в Глазго было
заражено 5000 кв. м. поверхности моря и под угрозой оказалось
13 тысяч жителей прибрежных районов Шотландии.
7 апреля в 23.30 норвежские журналисты обратились в Инсти-
тут радиологического контроля в Осло с просьбой взять пробы
на радиоактивность в районе катастрофы “Комсомольца”. Уже на
следующий день здесь берут пробы воды. Ответ однозначный:
повышения радиации, указывающей на повреждение реактора
или утечку из него, нет. Действительно, реактор экипажем надеж-
но заглушен, а его конструкция имеет большой запас прочности.

Однако в морской воде металл не избежит коррозии.

Бессильные спасатели

Первый урок трагической гибели “Комсомольца”: необхо-
димо снять запрет на посылку международных сигналов бедствия
в случае аварии на военном корабле. В вооруженных силах по-
дача сигнала SOS должна быть не монополией военных чинов, а
неотъемлемым правом любого человека в военной форме.

Правительственная комиссия по расследованию причин
гибели “Комсомольца” заявила прессе, что корабль был техни-
чески исправным и подготовленным к автономному плаванию.
Так ли это?

Начнем с надежных и эффективных систем предотвраще-
ния и тушения пожаров. У отечественных моряков их до сих пор
нет, как нет и корабельной системы, позволяющей достоверно
оценивать для принятия нужных решений обстановку в аварий-
ных отсеках. Наши спасательные службы по-прежнему беспо-
мощны перед проблемой, вечной, как само мореплавание: спа-
сение жизни на воде. Продуман вопрос извлечения подводников
из тисков глубины, для чего созданы специальные суда и подвод-
ные лодки. Однако в самой простой ситуации люди мерзнут и
тонут в море - спасатели оказались беспомощными.

По горькой иронии судьбы подводники были спасены эки-
пажем плавбазы, которая, не теряя ни минуты и двигаясь полным
ходом, достигла места катастрофы через пять часов после полу-
чения сигнала бедствия. Скорость ее не превышает 10 узлов
(18,8 км/ч).

Где же скоростные средства спасательных служб?..

Командиры гидросамолетов М-12 в открытом письме глав-
ному конструктору заявили, что эта машина способна спасать
людей только в идеальных условиях. Она может садиться и взле-
тать при высоте волны не более 0,6-0,8 м, но и при таком неболь-
шом волнении выполнение маневров сопряжено с большими
трудностями для экипажа. Настоящий спасательный гидросамо-
лет, к разработке которого в нашей стране еще и не приступали,
обязан брать людей с поверхности воды при ветре силой не ме-
нее 5 баллов.

Не приспособлены для спасения подводников и мощные
противолодочные Ил-38, рассчитанные лишь на помощь терпя-
щим бедствие летчикам. Авиаторы приводняются вместе с авто-
матически надувающейся лодочкой, на которой им нетрудно под-
грести к сброшенному на парашюте со спасательного самолета
контейнеру и вытянуть шнур раскрытия плота. Закоченевшие в
воде моряки проделать этого не смогли.

Как ни странно, до 1985 г. поисково-спасательная служба
ВМФ была оснащена катером “Фрегат”, который сбрасывался с
самолета в район бедствия. Он один мог бы спасти весь экипаж
“К-278”. Однако спасательный катер уже списан и передан в
музей Северного флота.

- Наше “сегодня” - десантируемый катер “Ерш”, - поясняет
начальник авиационной спасательной службы Северного флота
полковник Б. Куц. - Он выезжает из грузового салона самолета
Ан-12 на специальных лыжах и приводняется на парашютах вме-
сте с экипажем из трех человек, включая фельдшера-спасателя.

Вот что нужно было в Норвежском море, но... сделаны
“Ерши” настолько плохо, что их главный конструктор В. Рубцов
вместе с полковником Б. Куцем подписали запрет на их практи-
ческое применение. Пагубную роль опять сыграла система кол-
лективной безответственности: одно ведомство отвечало за мо-
реходные качества катера, другое - только за летно-парашютные...
И никто - за работу оборудования в целом.

Самое печальное, что и третье поколение катеров-спасате-
лей, так называемых “Гагар”, пока представлено лишь опытным
образцом. Судостроительный завод, который должен запустить
в производство серию, занят в первую очередь изготовлением
ширпотреба - прогулочных лодок, пляжного оборудования, ме-
таллической посуды.

Необходимы не только катера, но и неопрокидываемые
и надежно надувающиеся плотики, способные мгновенно отсо-
единяться в случае аварии. Требуются дыхательные аппараты, ко-
торые легко надеваются, позволяют двигаться, не плавятся на
лице при пожарах. Нужна спецодежда, не вспыхивающая, как
бальное платье от новогодней свечи.

На флоте до сих пор нет костюмов с подогревом: они заказа-
ны промышленности, но еще не поступили. Между тем, за десять
лет до гибели “Комсомольца” в северных водах погибла шварто-
вая команда, смытая волной. По заключению медицинской экспер-
тизы, смерть моряков наступила через 15 минут после того, как они
оказались в воде, но спасательные жилеты не дали телам утонуть.

Не разработаны и другие меры по индивидуальной защите
людей, оказавшихся за бортом в студеных северных водах. Не го-
воря уже о главном - о кораблях, способных продержаться на пла-
ву до прихода спасателей.

Кто должен обеспечить выполнение этих заказов - Северный
флот? Но подобное оснащение нужно и для спасения рыбаков,
яхтсменов, нефтедобытчиков, пассажиров морских судов.

Ни одна заинтересованная организация не сможет проконт-
ролировать создание всего арсенала аварийно-спасательных
средств. Ведь не удалось сделать это вооруженным силам, где день-
ги не считали! Кстати, средства, высвобождаемые на флоте в свя-
зи с сокращением военных расходов, должны расходоваться преж-
де всего на разработку и создание аварийно-спасательного обору-
дования.

Пусть в условиях, когда у страны нет определенных вне-
шних врагов, военных будет меньше, но они будут лучше осна-
щены, обеспечены, подстрахованы от несчастных случаев.

Второй урок гибели “Комсомольца” - нужна единая госу-
дарственная спасательная служба, способная обеспечить себя
всем необходимым снаряжением. Она же будет поддерживать
связь с аналогичными зарубежными организациями, что позво-
лит координировать поисково-спасательные работы и из всех
имеющихся у разных стран вариантов выбирать оптимальный для
спасения людей в конкретной ситуации.

Мнения независимых экспертов

Обычно объективное расследование причин катастроф и
выводы, позволяющие исключить подобные ситуации в будущем,
поручаются правительственной комиссии. Такая комиссия была
создана и после гибели “Комсомольца”. Ее возглавил О. Бакла-
нов - в то время глава советского военно-промышленного комп-
лекса. Заключение комиссии, как я уже упоминал, не публикова-
лось, однако оно, естественно, стало известно специалистам.
Реакция на ее выводы со стороны подводников и корабелов была
резко отрицательной, поэтому в рамках президентской комиссии
по проверке объективности и полноты расследования причин
гибели и травматизма военнослужащих и военных строителей в
мирное время создали группу №11. Она установила, что в уго-
ловном деле по факту гибели “Комсомольца” не учтены 17 клю-
чевых вопросов, которые были частично изложены в Комитете
обороны и государственной безопасности Верховного Совета
СССР вице-адмиралом Е. Черновым.

Президентская комиссия была вынуждена заново возбудить
уголовное дело, однако ее доклад, по-видимому, так и не попал
на рабочий стол М. С. Горбачева. Дважды его пытались передать
Президенту СССР депутаты Верховного Совета страны Ю. Кал-
мыков и С. Алексеев, но каждый раз Бакланову удавалось пере-
хватить его. Оно и понятно: доклад комиссии ставил под сомне-
ние профессионализм руководителей военно-промышленного
комплекса.

Я попросил Героя Советского Союза Е. Д. Чернова обоб-
щить свое заключение о причине гибели “Комсомольца” и его
экипажа специально для этой книги.

Евгений Дмитриевич знает “Комсомолец” не понаслышке:
он проводил опытную эксплуатацию лодки, был руководителем ее
уникального погружения на глубину 1 000 м, а после гибели лодки
с группой независимых специалистов занимался расследованием
ее причин. Сейчас вице-адмирал Е. Чернов в опале, иной участи и
не могло быть у человека, взявшегося доказать, что причины ка-
тастрофы “К-278” во многом фальсифицированы.

- Мне нелегко говорить на эту тему, - сказал адмирал, -
потому что анализ гибели подлодки может бросить тень на по-
гибших моряков.

Все члены экипажа в аварийной ситуации действовали му-
жественно. На корабле до самого последнего момента не было
проявления трусости или неисполнительности. Моряки держались
до последнего и погибли с достоинством людей, честно выполнив-
ших свой долг до конца. Но трагедия состоит в том, что личным
мужеством и стойкостью не заменить знаний и мастерства. А пол-
ная правда состоит в том, что потерпевший на “Комсомольце”
бедствие экипаж, в отличие от первого - основного, не был научен
действовать в сложной обстановке, на такой, в сущности экспе-
риментальной, ПЛ, какой был “Комсомолец”. В рамках работы пра-
вительственной комиссии мне довелось участвовать в расследова-
нии многих версий гибели ПЛ, в частности, в изучении возмож-
ных причин возникновения пожара.

Технологическая сторона дела не раз излагалась в печати,
а вот объективная оценка действий экипажа умалчивалась.

Конструктивные недостатки “Комсомольца” присущи и
другим подводным лодкам. Пожар на подводных лодках, к сожа-
лению, не такая уж редкость, но его, как правило, удается лока-
лизовать и потушить в начальной стадии штатными средствами.
На “Комсомольце” это не удалось. Почему? Мы со специалиста-
ми постарались восполнить пробел, который будто бы не заме-
тили специалисты Главкома ВМФ. Подготовили документ “Ана-
лиз действий личного состава при борьбе за живучесть подвод-
ной лодки “Комсомолец” 07 апреля 1989 года”, представленный
командованию ВМФ и правительственной комиссии. В нем пря-
мо говорится, что возгорание на “Комсомольце” переросло в
пожар высокой интенсивности, похожий на пламя в гигантском
кузнечном горне, не из-за несовершенства техники, а из-за оши-
бок в действии экипажа: моряки не использовали имеющиеся на
лодке возможности в борьбе за ее живучесть, отступили от пре-
дусмотренных на этот случай приемов и правил. Обычный по-
жар не приводит к потере герметичности прочного корпуса, как
это случилось на лодке, где в кормовой горящий отсек был вы-
пущен почти весь, кроме НЗ, запас воздуха высокого давления.

Но при этом “Комсомолец” еще не был обречен на гибель,
как утверждали члены комиссии ВМФ.

Экипажу предстояло вести борьбу с поступлением заборт-
ной воды, удержать корабль на плаву и обеспечить остойчивость.

Время и возможности были. Однако Главный командный
пункт ПЛ, к сожалению, не сумел осознать, как развивается и во
что может вылиться аварийный процесс. Центральный пост дол-
жен был принимать все меры для добывания информации о со-
стоянии корабля и правильной оценки его состояния.

Этого не случилось. Иначе экипаж успел бы подготовить-
ся к эвакуации, использовать из неаварийных отсеков индивиду-
ально - спасательные средства, спустить и надуть плотики и
шлюпку. Они бы не замерзли. Надо признать, что экипажу не
хватало знаний и практически отработанных навыков в борьбе с
аварией, отлаженного взаимодействия Главного командного пун-
кта ПЛ с аварийными партиями отсеков, всего экипажа ПЛ.
И, конечно, детального знакомства с аварийным опытом других
ПЛА. Еще раз хочу подчеркнуть, что это не вина экипажа, а его
беда. Истинные виновники трагедии в Норвежском море - это
руководители соединения, в которое входила подводная лодка
“Комсомолец”.

Это они обязаны были организовать подготовку второго
экипажа к боевой службе, провести ее, проверить качество и
убедиться в абсолютной готовности каждого к действиям в экст-
ремальных условиях.

За четыре неполных года в соединении, где проходил под-
готовку 2-й экипаж, сменилось три начальника штаба, а за 2 ме-
сяца 1989 года соединение покинул командир и три его зама.
С середины 1987 года в течение полутора лет в объединении за-
менены все адмиралы, т. е. люди, которые должны контролиро-
вать подготовку моряков. Прибывшие же на замену начальники
не прошли соответствующей переподготовки. Процесс сокраще-
ния армии и флота, перемещения людей с должности на долж-
ность - нормальное явление, но при этом должна быть проявле-
на государственная мудрость, чтобы профессионалы сменялись
профессионалами. Кадровая чехарда, которая процветает и сегод-
ня в ВМФ, разрушает годами складывавшиеся традиции, что при-
водит к снижению профессиональной компетенции. Эта траге-
дия “Комсомольца” еще раз показывает, что вопросы професси-
онализма являются центральными. Горький, трагический опыт
бесценен. Пора, наконец, обеспечить ВМФ суровой, но правди-
вой информацией не только о причинах гибели ПЛА “Комсомо-
лец” и части его экипажа, но и о катастрофах и авариях на дру-
гих кораблях. К этому нас побуждает память о погибших и жи-
вых мужественных людях - тех, кто сейчас несет вахту в океан-
ских глубинах, об их родных и близких.

Подлинный, а не мнимый престиж нашего флота, как и
нашей страны, требует правды!

Почему на “Комсомольце” так быстро развивался и рас-
пространялся пожар, перебрасываясь из отсека в отсек? Этот воп-
рос я задавал своим бывшим сослуживцам по Военно-Морскому
Флоту, в том числе контр-адмиралу Л. Никитину*. Его версию
считаю достаточно обоснованной, так как подобные аварии име-
ли место на других атомных лодках, к счастью, без катастрофичес-
ких последствий. Вот эта версия в изложении контр-адмирала:

“Излагаю версию происшедшего на “Комсомольце”, осно-
ванную на собственном опыте службы, знании психологии подвод-
ников, обнародованных фактах, личном общении со старшим мат-
росом Н. Бухникашвили-дисциплинированным, организованным
и знающим специалистом. Мне показалось странным, что матрос
не доложил в центральный пост о возникновении пожара. Не сде-
лать этого он мог только в одном случае - физической невозмож-
ности доклада. Официальная версия начала пожара исключает
такую невозможность, поскольку развитие пожара от короткого
замыкания, хотя и очень скоротечно, но не мгновенно, что было
на самом деле.

* Контр-адмирал в отставке Л. Никитин - заместитель командующего
флотилией атомных подводных лодок, в состав которой входила ПЛА
“Комсомолец”.
Вот мое видение начала пожара:

1.	В седьмом отсеке в это время работал сепаратор, прово-
дивший очистку масла в запасных цистернах. Поскольку темпе-
ратура в них низкая (район плавания - Норвежское море в апре-
ле месяце), то был включен подогреватель масла.

2.	При переключениях силовой сети и обесточивании сепа-
ратор останавливается, при подаче напряжения - автоматически
не запускается. Маслоподогреватель с появлением напряжения
продолжает греть масло. Так как теплосъема нет, масло в подогре-
вателе очень быстро достигает температуры воспламенения (при
неисправности очень ненадежных автоматов ТР-200).

3.	Температура и давление в маслоподогревателе в считан-
ные минуты достигли предельных значений. Давлением масла
вырвало смотровое стекло, и масло в распыленном виде было
выброшено в отсек. Соприкасаясь с воздухом (кислородом), оно
воспламенилось. В доли секунды отсек, где находился старший
матрос Н. Бухникашвили, превратился в горящий факел. Мгновен-
ный болевой шок не дал ему возможности сделать доклад в цент-
ральный пост подводной лодки. Имея достаточную липкость, го-
рящее масло оседало на оборудовании отсека (кабели, трубы воз-
духа высокого давления и др.), способствуя развитию пожара.
Система воздуха высокого давления взорвалась, подавая в пекло
свежий кислород. Видимо, этот вариант может быть подтвержден
после подъема “Комсомольца”.

Волею судьбы, из пяти человек, оказавшихся во всплыва-
ющей спасательной камере, в живых остался один - это мичман
Слюсаренко. Он “установил” своеобразный рекорд Гиннеса, ему
удалось спастись с километровой глубины.Вольно или невольно,
капитан I ранга Ванин продолжил старую морскую традицию -
командир не расстается со своим кораблем даже тогда,когда тот
уходит в пучину. Чтобы потом не говорили и не писали о его
просчетах в борьбе за живучесть, все свои ошибки он искупил
самой дорогой ценой - собственной жизнью.
Вдова Ванина Валентина Васильевна вместе с дочерью
и сыном уехали с флотского гарнизона в Питер. Ей дали кварти-
ру. Сын Олег отслужил матросом на Северном флоте.

Известный флотсктий писатель Николай Черкашин побы-
вал дома у вдовы командира “Комсомольца”. «Валентина Васи-
льевна узнала, что камеру с телом мужа подняло исследователь-
ское судно “Академик Келдыш”. Бросилась в порт, чтобы узнать,
что и как... Увы, трос оборвался и стальная капсула снова ушла
на морское дно. Не судьба... “Как Вы думаете, - с затаенным ужа-
сом спрашивает она, - он еще там?” Я стараюсь уверить, что он
там, то есть покоится в своем саркофаге, покоится в целости
и сохранности. Крабы до него не добрались. На такой глубине они
не водятся».

Капитан Ванин остался в море, он стал морем...

Капитан 1 ранга Евгений Александрович Ванин командо-
вал единственной в мире подводной лодкой, которая могла вес-
ти боевые действия на глубине ТЫСЯЧА МЕТРОВ. Этот уни-
кальный корабль был нашей национальной гордостью.
Почти такой же как Гагаринский “Восток”. Вдова команди-
ра титановой суператомарины, “корабля XXI века” подра-
батывает ныне к пенсии уборщицей в одной из питерских
гостиниц. У нас в стране всякий труд почетен.
Во время спасения личного состава “Комсомольца".
В центре - адмирал И. Касатонов

10 Заказ № 111

143

г
Командир ПЛА “Комсомолец ”

Е. А. Ванин. Остался и погиб
во всплывающей камере вместе с ПЛ

“Комсомолец “ в Кольском заливе
Мичман В В. Гаращенко с семьей после спасения
(снимок сдечан в госпитале)
1

ПЛА “Комсомолец” на дне Норвежского .моря в точке гибели 73 ’40’ с. ш. и 13''30' в. д.
Глава VIII

СТОЛКНОВЕНИЕ АТОМНЫХ

ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

Первое столкновение атомных субмарин под водой

За 30 лет эксплуатации атомных ПЛ произошло 20 столк-
новений под водой с зарубежными лодками. Но ни одна лодка не
погибла.

Злой рок преследовал “К-19”, головную ракетную атомную
подлодку СССР. Началось с того, что при спуске ее со стапеля на
воду не разбилась бутылка шампанского. И пошло, и поехало.
Сначала, у стенки завода, вывели из строя реактор, пришлось ме-
нять всю внутреннюю сборку внутри корпуса реактора, затем пе-
реопрессовали первый контур главной энергоустановки, что яви-
лось причиной продолжения двух несчастий, - уже в море. Попут-
но травматизм личного состава из-за нарушений корабельной орга-
низации. Авария энергоустановки в океане с гибелью и переоблу-
чением личного состава (1961 г.), столкновение в Баренцевом море
в подводном положении с американской АПЛ (1969 г.),
пожар в океане с гибелью 28 человек...

15 ноября 1969 года в 7 часов 13 минут раздался мощный
удар в носовой части лодки “К-19”, находящейся в Баренцевом
море. На борту старший - капитан 1-го ранга Лебедько Влади-
мир Георгиевич, командир - капитан 1 -го ранга Шибанов Вален-
тин Анатольевич. Глубина 60 метров, лодка получила дифферент
3 градуса на нос и начала погружаться. Пришлось продуть весь
главный балласт, ПЛ перевалилась на корму до 23 градусов, был
увеличен ход, и лодка всплыла.

В 1975 году американская пресса сообщала, что столкнове-
ние, произошедшее с подводной лодкой США “Гетоу” в Барен-
цевом море, было спланировано. Более того, последней разреша-
лось заходить в территориальные воды СССР (подходить к бе-
регу на 4 мили, ширина территориальных вод у нас 12 миль). ПЛА
“Гетоу” была переоборудована, ей вменялось в обязанность сле-
дить за советскими кораблями у берегов СССР, производить ра-
диоперехват и пр., все это осуществлялось по секретной програм-
ме ЦРУ.

За послевоенный период таких операций было осуществ-
лено более 2-х тысяч.

Командиру “Гетоу” Буркхарду в случае преследования его
советскими кораблями разрешалось применять оружие.

Натолкнувшись на “Хиросиму” “К-19”, “Гетоу” получила
удар в районе реакторного отсека. И вот здесь произошел эпизод,
который мог привести юядерному конфликту. Командир минно-
торпедной боевой части американской ПЛ дал приказание при-
готовить к стрельбе 3 торпеды и ракето-торпеду “Саброк” с ядер-
ным зарядом.

Командир лодки отменил решение своего подчиненного,
и она взяла курс на Запад.

Американцы обнародовали факт столкновения двух атом-
ных субмарин только в 1975 году, мы молчали. Различные комис-
сии пытались доказать, что подлодка “К-19” должна была слы-
шать вероятного противника. Это бы дало повод для того, чтобы
свалить вину на командование корабля.

Соперничество в океанских глубинах делает столкновения
не случайными, но это не значит, что столкновения производят-
ся умышленно. Ни один командир не сделает этого. Столкнове-
ния под водой - это результат несовершенства акустических
средств и ошибок в управлении подлодкой, поэтому они были,
есть и будут, впрочем, как и столкновения надводных кораблей.

Пусть виновный ответит по суду

11 февраля 1992 года в 20 час. 16 мин. по московскому вре-
мени, как оповестили средства массовой информации России, в
полигоне боевой подготовки Северного флота, недалеко от вхо-
да в Кольский залив, в подводном положении столкнулись удар-
ная атомная подводная лодка США “Батон Руж” и многоцелевая
атомная подводная лодка Российской Федерации “Сиерра-2”
(по классификации США).

Столкновение под водой двух атомных субмарин, безуслов-
но, сенсация. Но для кадровых подводников это не новость. Океан
огромен, но он, как и мир, тесен, если следовать известной пого-
ворке. За 30 лет службы на флоте мне приходилось встречать,
а затем и восстанавливать атомные подводные лодки, которые
возвращались из океана с исковерканными рубками, с поврежден-
ными носовыми оконечностями. О чем это говорит? О столкно-
вениях под водой (а иначе каким образом могли быть поврежде-
ния на рубке?), что это результаты столкновений с подводными
собратьями вероятного противника и с его же надводными кораб-
лями. В ряду этих происшествий нет ординарных, и каждый рас-
сказ о них был бы интересен не только специалистам, но и рядо-
вым читателям, потому что подчас они напоминают приключен-
ческие романы и повести.

Напомню, что в семидесятые годы на Средиземном море во
время несения боевой службы наша атомная лодка с крылатыми
ракетами на борту при всплытии столкнулась с надводным кораб-
лем военно-морских сил США. При этом были повреждены рубка
и часть легкой обшивки корпуса. Виновным был признан коман-
дир подлодки, который понес наказание.

Есть среди этих происшествий и такие, которые не связа-
ны со столкновениями с вероятным противником, но таят в себе
не меньшую опасность для жизни людей и самой подлодки. Для
примера расскажу о таком происшествии. В 1973 году в районе
Карибского моря на глубине более 120 метров наша атомная лодка
при скорости около 12 узлов столкнулась с необозначенным на
карте подводным рифом. В результате удара носовая часть око-
нечности левого борта была полностью разрушена, а торпедные
аппараты вместе с боевыми торпедами и с простыми и ядерны-
ми зарядами загнулись на 90 градусов относительно своего пер-
воначального положения.
К счастью, ни один корабельный механизм с фундаментов не
был сорван, аварийная защита реакторов не сработала, а личный
состав отделался ушибами. Экипажу ПЛ пришлось несладко.

Поступление забортной воды через разгерметизированные
задние крышки поврежденных торпедных аппаратов было оста-
новлено силами личного состава с помощью бортовых аварий-
но-спасательных средств.

В результате подлодка всплыла и своим ходом прибыла на
Кубу в Сан-Хуэгос. Осмотревшись и пополнив запасы, атомная
субмарина в конце сентября 1973 года прибыла в главную базу
Северного флота.

Назначенная комиссия, в состав которой в качестве замес-
тителя председателя входил и автор этой книги, приняла реше-
ние отрезать боезаряды от торпед, простые взорвать в сопках,
а ядерные транспортировать на Новую Землю. Командир ПЛА
был отстранен от должности: (явно несправедливо в данном слу-
чае, ведь риф на карте не значился!).

В 1981 году у входа в Кольский залив произошло столкно-
вение советской и американской атомных подводных лодок.
Ситуация была похожей на столкновение в феврале 1992 года,
только партнеры занимали противоположные позиции.

Здесь американская субмарина рубкой таранила кормовую
часть советской подлодки - новейшего ракетного подводного
крейсера стратегического назначения.

Американская субмарина в районе столкновения не всплы-
ла. Через несколько суток в английской военно-морской базе
Холи-лох появилась атомная подлодка США с ярко выраженны-
ми повреждениями рубки. Наша лодка всплыла и своим ходом
прибыла на базу. Здесь ее ожидала компетентная комиссия, со-
стоявшая из кораблестроителей, флотских специалистов, пред-
ставителей науки. В ее составе мне также пришлось работать.

Смоделировав ситуацию маневра двух субмарин, комиссия
установила, что американец следил за нашей ПЛА в кормовых
секторах, оставаясь для нее в акустической тени. При изменении
курса нашей подлодки он потерял с ней контакт и вслепую вре-
зался своей рубкой в нашу корму.

Осмотр этой подводной лодки в доке подтвердил наличие
пробоин в двух кормовых цистернах главного балласта, повреж-
дение лопастей правого винта и горизонтального стабилизатора.

В поврежденных цистернах главного балласта были обна-
ружены куски от рубки американской субмарины, в том числе
плексиглас, болты с потайными головками и т. д. Более того, по
отдельным деталям комиссия установила, что столкновение про-
изошло с американской ПЛ класса “Стерджен”, что впоследствии
и подтвердилось появлением в Холи-лох подлодки с поврежден-
ной рубкой: она была атомной лодкой именно этого класса!

Таких многоцелевых ПЛА в ВМС США в то время было 37
единиц, они вступали в боевой состав флота после постройки в те-
чение 8 лет - в период 1967-1975 гг. Отличительной особенностью
этого типа ПЛА являются мощное гидроакустическое вооружение
и довольно неплохая подводная скорость - 30 узлов (56 км/час).
Водоизмещение в надводном положении составляет 4060 куб. м,
длина - 89 м, мощность энергоустановок - 15 тысяч л. с. Экипаж
состоит из 107 человек, из них 12 офицеров.

Наш ракетоносец относился ко второму поколению атом-
ных ПЛ и представлял собой один из лучших проектов того вре-
мени. Водоизмещение подводной лодки составляет 7640 куб. м.,
длина - 127,8 м, суммарная мощность энергоустановки - 40 ты-
сяч л. с., экипаж - 128 человек, из них 33 офицера.

Известно, что указанные эпизоды, как и другие, в те време-
на в нашей печати не публиковались.

Столкновения подлодок США и России не являются слу-
чайностью, ибо слежка вызвана необходимостью сбора инфор-
мации о военно-морских силах противника.

Американцы и не скрывают этого. Представитель ВМС
США Боб Холл признал, что “Батон Руж” занималась сбором
информации о военно-морской активности в Арктическом бас-
сейне, 11 февраля столкнулась с советской подводной лодкой.
А газета “Вашингтон пост”, комментируя эти события, со своей
стороны, заявила, что столкновение подлодок США и Советов
в Арктике - не такое уж невиданное событие.

Несмотря на то, что ни со стороны Российской Федерации,
ни со стороны США дипломатических ходов по поводу инциден-
та 11 февраля 1992 г. не последовало, обе стороны признали факт
столкновения в подводном положении субмарин, и по моему
мнению, Военно-Морскому Флоту России следует обратиться с
иском в Международный суд и добиться восстановления повреж-
денной ПЛ за счет ВМС США.

Ведь если осмыслить сам факт признания обеими сторона-
ми и описанного инцидента, и спокойного к нему отношения со
стороны двух государств, что было просто невозможно в допе-
рестроечные времена, то надо признать, что это событие - исто-
рическая веха в развитии взаимоотношений между величайши-
ми подводными флотами и великими государствами планеты! Мы
стали свидетелями одного из достижений процесса демократи-
зации нашего общества, изменения его мировоззрения - и как-
то даже не удивились этому!

Естественно, некоторые специалисты ВМФ стран Содруже-
ства полагают, что вынесение вопроса в Международный суд
может отрицательно сказаться на наших отношениях с США. Но
считаю своим долгом возразить и привести доказательства иной
точки зрения.

Во-первых, министр обороны США уже заявил, что из-за
столкновения двух подводных лодок не может существовать
фундаментальной проблемы, требующей изменений в политике.

Во-вторых, Соединенные Штаты Америки - страна с глу-
боко демократическими традициями, почитающая и соблюдаю-
щая закон.

В-третьих, если бы столкнулись два надводных корабля, то
обращение в Международный суд ни у кого не вызвало бы сомне-
ния в правомерности такой постановки вопроса. Почему же мы
иначе подходим к защите интересов подводного флота, жизни
подводников? Разве закон не распространяется и на эту сферу
взаимоотношений двух стран?

В-четвертых, вывод “подводных инцидентов” из тени умал-
чивания и перенос этих проблем на правовую основу повысят
осмотрительность командиров подводных лодок США и Рос-
сии.

В-пятых, видимо, потребуются доработки “Международ-
ных правил предупреждения столкновений судов” (МППСС), что
тоже важно.

То есть один правовой акт повлечет за собой цепь мероп-
риятий, где каждое послужит только укреплению мира на плане-
те, снизит международную напряженность, позволит разрешать
конфликты не силой, а с помощью закона.

Кроме того, несмотря на то, что обе стороны заверили
о незначительности повреждений и сохранившейся боеготовно-
сти подлодок, думаю, что это не совсем так. “Удар пришелся руб-
кой снизу в корпус другой лодки. Он оказался сильным, так как
лодка даже просела”. Эта фраза из газеты “Известия” свидетель-
ствует о том, что столкновение пришлось не по касательной.
Специалистам, да и не только им, понятно, что такое столкнове-
ние двух масс металла весом в восемь и шесть тысяч тонн, даже
если столкновение происходит на малой скорости, бесследным
остаться не может.

Нужно учесть и сложную конструкцию рубки, напичканной
до предела различными устройствами. Поэтому, думаю, восста-
новление нашей субмарины потребует серьезных материальных
затрат и времени. Принимая в расчет нынешнее экономическое
положение России, предъявление нами иска военно-морским
силам США, как виновнику происшествия, не только законно, но
и экономически необходимо.

Итак, военные специалисты и дипломаты свое слово ска-
зали, правительства наших государств позицию обозначили. Те-
перь слово за теми, кто должен и обязан охранять права держа-
вы по всем принятым в цивилизованном мире международным
законам. Иначе нас просто не поймут - в первую очередь за ру-
бежом.

Российская атомная подлодка после столкнове-ния под
водой с атомной лодкой С 'ША.
Глава IX

ПОДВОДНАЯ КРУГОСВЕТКА,

В КОТОРУЮ СОВЕТСКИХ МОРЯКОВ “ПОСЛАЛИ”
ДОСТИЖЕНИЯ АМЕРИКАНЦЕВ

(из воспоминаний В. Каневского)

Тихо и незаметно миновал еще один юбилей в истории
Российского флота, его подплава - 90-летие подводных сил.
Между тем значимость первого группового кругосветного под-
водного плавания сравнима разве что с кругосветкой Магеллана.
Хотя сами моряки вослед событию тридцатилетней давности
уточняют термины: пройдя под водой свыше 25 тысяч миль, лод-
ки, которыми командовали капитаны 1-го ранга В. Виноградов
и Л. Столяров, все же не замкнули круг - точка отшествия и точ-
ка пришествия разнесены на несколько тысяч километров. Тем
не менее именно в этом, юбилейном ныне, походе кругосветное
плавание все-таки было совершено: по крайней мере два чело-
века из экипажей лодок незадолго до того “связали” подводным
переходом Заполярье и Камчатку. Один из них и рассказывает
сегодня о том времени и о себе (второй - сотрудник Института
атомной энергии им. Курчатова Р. Егоров, увы, не дожил до на-
ших дней).

К концу 50-х годов американцы форсированными темпами
развернули серийное строительство торпедных и ракетных ато-
моходов и начали активное освоение Арктического бассейна. В
1958 г. головная атомная подводная лодка “Наутилус” соверши-
ла трансполярный поход подо льдами Арктики из района Чукот-
ского моря в море Баренца.

До 1961 года подо льдами Арктики американскими подлод-
ками было совершено еще четыре плавания в разных направле-
ниях (“Си Скейт”, “Сарго”, “Си Дрегон”, “Джордж Вашингтон”).
После того, как эти плавания были завершены в условиях глубо-
кой секретности, американцы раскрыли тайны и объявили на весь
мир о своих достижениях, а затем практически прекратили под-
ледные плавания из-за их большого риска.
В 1962 г. Н. С. Хрущев поручает министру обороны
Р. Я. Малиновскому и Главнокомандующему Военно-Морского
Флота С. Г. Горшкову организовать подледное плавание нашего
атомохода. Летом того года подводная лодка “К-3” Северного
флота под командованием капитана 2-го ранга Л. М. Жильцова
подо льдами Арктики достигла Северного полюса и, обнаружив
там большую полынью, всплыла в надводное положение. Экипаж
водрузил на Северном полюсе флаг Советского Союза. Для встре-
чи подводной лодки, благополучно вышедшей из-под ледовой
шапки Земли и вернувшейся на базу, Никита Сергеевич прибыл
сам. Это событие было опубликовано во всех средствах массовой
информации СССР и стало достоянием гласности всего мира.
Командир лодки и ряд участников похода были удостоены зва-
ния Героя Советского Союза. Был награжден весь экипаж.

Ровно через год - в 1963-м - в условиях большой секретно-
сти две атомные подводные лодки Северного флота совершают
трансполярный переход на Тихоокеанский флот подо льдами
Арктики.

Первой под лед между Новой Землей и Землей Франца
Иосифа уходит торпедная атомная подводная лодка “К-115” под
командованием капитана 1-го ранга И. Р. Дубяги. Примерно че-
рез полмесяца она прибывает на Камчатку.

После того, как эта подводная лодка на восьмые сутки выш-
ла из-под пакового льда и всплыла в надводное положение в Чу-
котском море, под лед ушел второй, уже ракетоносный, атомоход
“К-178” под командованием капитана 1-го ранга А. П. Михайлов-
ского. В том походе принимал непосредственное участие и автор
этих строк. На борту подводной лодки, кроме торпед, имелось
несколько баллистических ракет надводного старта, предназна-
ченных для стрельбы по наземным объектам. Поскольку все было
впервые: и первая атомная лодка, вооруженная баллистически-
ми ракетами, которые могут стартовать только после всплытия
ее в надводное положение, и первое в истории плавание такой
лодки под мощным ледовым панцирем Арктики, то нам была
поставлена задача - находить во льду “дырки” (полыньи, разво-
дья, трещины и т. п.), в которые лодка может всплыть для пуска
ракет (в случае необходимости). Маневр “вертикального всплы-
тия” отрабатывался впервые и только мастерство командира лод-
ки позволило нам всплыть в обнаруженной полынье с первой
попытки. Всего за период движения подо льдами было осуществ-
лено семь “приледнений” и всплытий, в том числе и у Северно-
го полюса.

Последнее всплытие было осуществлено перед выходом из-
под льда в Чукотском море, вблизи дрейфующей полярной стан-
ции СП-12. Пройдя Чукотское море и Берингов пролив, мы при-
были на Камчатку. Таким образом, переход двух атомоходов подо
льдами Арктики был успешно завершен. Аркадий Михайловский
(в последующем командующий Северным флотом, адмирал)
и Иван Дубяга стали Героями Советского Союза, а члены экипа-
жей были награждены орденами и медалями.

В ходе плавания, кроме решения основной задачи - пере-
сечения Северного Ледовитого океана под паковым льдом, реша-
лись и другие важные задачи по изучению условий боевого при-
менения атомных лодок в этой неизведанной части мирового
океана. Условия длительного подледного плавания если не страш-
ные, то во всяком случае крайне опасные. Само по себе нахож-
дение подводной лодки в течение многих суток подо льдом, тол-
ща которого составляет 5-8 метров, а местами доходит до
50 метров, - это ловушка. Если при серьезной аварии на лодке
(пожар, поступление в отсеки забортной воды, выход из строя
атомной энергетической установки, повышение радиоактивнос-
ти и др.) обычно единственным спасением может быть немедлен-
ное всплытие в надводное положение и организация в таком по-
ложении борьбы за живучесть, то в данной ситуации всплыть не-
куда и гибель неизбежна. Вероятность срочно найти “дырку” во
льду близка к нулю. Эти обстоятельства вызывают у экипажа
чрезвычайное психологическое напряжение, особенно когда не
раз приходилось буквально пролезать в щель, когда сверху нави-
сают мощные сталлактиты нижней части льда, а снизу подпира-
ют горные массивы. И все это заранее не известно и практичес-
ки не прогнозируемо.

В ходе плавания исследовались рельеф дна под килем
и нижняя поверхность ледового покрова (поиск “дырок”), отра-
батывалось вертикальное (без хода) всплытие, изучалась возмож-
ность радиосвязи под льдами, работа навигационных систем
в условиях высокоширотных сильных магнитных аномалий
и ряд других специфических вопросов. Первое в истории наше-
го флота трансполярное подледное плавание стало бесценным
опытом для последующих поколений атомных подводных лодок
и проложило им дорогу.

Прошло два года. Гонка вооружений между двумя сверх-
державами становилась все напряженней. В 1965 году появилось
сообщение о том, что американская атомная подводная лодка
радиолокационного дозора “Тритон” совершила кругосветное
подводное плавание через три океана. Было заявлено о создании
подводного ракетно-ядерного щита и безраздельном господстве
в Мировом океане не только над водой, но и под водой. Появи-
лась опасная концепция о “безответном ядерном ударе” с подвод-
ных лодок, надежно укрытых толщей льда и воды. Чтобы добить-
ся паритета, мы вынуждены были принять вызов.

К 1966 году наш Военно-Морской Флот пополнился зна-
чительным количеством атомных подводных лодок- торпедных,
ракетоносных. Руководство страны приняло решение совершить
кругосветное подводное плавание отрядом из трех атомоходов,
а не одним, как это сделали американцы. Командиром отряда был
назначен контр-адмирал А. И. Сорокин. Отряд был сформирован,
проведена тщательная подготовка материальной части, провере-
ны слаженность и отработка экипажей, изучены особенности
подводного плавания, которые могли бы возникнуть на маршру-
те движения.
2 февраля 1966 г. отряд вышел из базы Северного флота,
подводные лодки погрузились и начали движение на запад от
родных берегов Заполярья для того, чтобы через два месяца прий-
ти с востока на Камчатку. Но не всем лодкам это удалось. К не-
счастью, на одной из них буквально перед выходом возникла
серьезная неисправность атомной энергетической установки и
этот атомоход не смог участвовать в походе.

Таким образом, плавание продолжили два атомохода.
Один - “К-116” под командованием капитана 2-го ранга В. Т. Виног-
радова, вооруженный крылатыми ракетами со специальными боевы-
ми частями, предназначенными для стрельбы по наземным целям и
надводным кораблям. Второй - “К-133”, под командованием капи-
тана 2-го ранга Л. Н. Столярова, вооруженный торпедами.

Сформированный походный штаб отряда во главе с контр-
адмиралом А. И. Сорокиным находился на ракетоносце.

В состав походного штаба вошли опытные подводники:
В. В. Владимиров - начальник штаба, Д. Э. Эрдман - флагманс-
кий штурман, Е. Г. Батюшков - флагманский связист, В. С. Весе-
лов - флагманский инженер-механик, В. А. Каневский - предста-
витель Генерального штаба Вооруженных Сил СССР, И. В. Гро-
мов - представитель Главного политуправления СА и ВМФ.

Обе подводные лодки шли одним маршрутом с заранее со-
гласованной диспозицией по дистанции и глубине движения.
Между обеими лодками была установлена радиосвязь на УКВ-
диапазоне, а также ультразвуковая подводная связь (УЗПС). Связь
осуществлялась по согласованному графику.

Подготовка похода и его проведение велись в условиях
большой секретности, чтобы не обнаружить себя в мировом оке-
ане и не дать возможности американцам и другим вероятным
противникам следить за нами и тем более устраивать различно-
го рода провокации. По этой причине маршрут похода был про-
ложен через самые пустынные районы Мирового океана.

Связь с берегом была организована так, что мы круглосу-
точно по графику могли только принимать радиосообщения,
подвсплывая в перископное положение. Передача радиосообщений
на берег с указанием текущих координат и состояния дел за весь
поход была осуществлена всего девять раз сверхбыстродействую-
щими сигналами, которые запеленговать достаточно трудно.

С точки зрения обеспечения безопасности плавания и ока-
зания подводным лодкам помощи извне, в случае крайней необ-
ходимости, у нас с американцами были разные возможности и
условия.

Поскольку на тот период Соединенные Штаты развернули
свои многочисленные военно-морские базы по всему миру, то
маршрут американского атомохода “Тритон” был проложен та-
ким образом, что в случае какой-либо аварии, если бы возникла
необходимость оказать ему помощь кораблями и авиацией, это
можно было осуществить не более чем за сутки на любой точке
маршрута. Кстати, такая необходимость действительно возник-
ла и подводная лодка дважды всплывала в надводное положение:
один раз для тушения пожара, второй - для передачи на подошед-
ший корабль тяжело заболевшего члена экипажа, которого выле-
чить в корабельных условиях было невозможно.

У нас возможности оказать такую страховку не было. По-
кинув Кольский полуостров и уйдя в Атлантический океан, мы
полностью оторвались от своих баз и были предоставлены сами
себе, уповая на надежность материальной части и собственную
выучку. Но было одно серьезное обстоятельство, которое силь-
но беспокоило командование Военно-Морского Флота и, есте-
ственно, экипажи обоих атомоходов. По утвержденному марш-
руту нашего кругосветного плавания мы должны были, дойдя до
Антарктиды, обогнуть Южную Америку через пролив Дрейка и
выйти в Тихий океан. Всех нас тревожила сложная ледовая об-
становка южнее Фолклендских островов и особенно на подходах
к проливу Дрейка, где постоянно дрейфуют поля огромных айс-
бергов, и через эти поля нам необходимо было пройти - другого
пути не было.
Узнать более точное местоположение айсбергов на момент
прохода (февраль месяц) не удалось. Подробный опрос наших
китобойных флотилий картину не прояснил. Они в эти районы
для китобойного промысла не доходили. Более четкую картину
удалось выяснить, как ни странно, когда главный штурман нашего
отряда, прекрасный знаток своего дела, капитан 1-го ранга
Д. Э. Эрдман изучил вахтенные журналы и дневники адмирала
И. Ф. Крузенштерна, который 160 лет тому назад прошел этим
маршрутом на паруснике “Надежда”. Сведения, как оказалось
потом, были весьма достоверными, но маневрировать между
айсбергами в подводном положении, сохраняя генеральный курс,
было практически невозможно. Подныривать под айсберги не-
возможно, так как их глубина доходит до 800-1000 метров,
а предельная глубина погружения наших атомоходов составляла
только 300 метров.

Главное средство ориентирования под водой - это гидро-
акустический комплекс, который может работать в режиме шумо-
и эхопеленгования. Но вечное, непрекращающееся торошение
айсбергов создает такой шумовой фон, что экраны приемоинди-
каторов полностью засвечиваются, и выделить полезный сигнал
невозможно. Впечатление такое, что подводная лодка идет пря-
мо на столкновение с айсбергом, хотя на самом деле перед ней
никакого айсберга может и не быть.

С учетом всего этого было принято решение направить
в Южную Атлантику экспедиционное океанографическое судно
(ЭОС) “Гавриил Сарычев” и сопровождавший его танкер “Ду-
най”. На ЭОС были размещены, на всякий случай, запасные эки-
пажи для каждой подводной лодки. Возглавил эту экспедицию
капитан 1-го ранга В. Н. Чернавин (в последующем Главнокоман-
дующий Военно-Морским Флотом, адмирал флота). Встреча
с судами произошла в Южной Атлантике в заранее обусловлен-
ном районе. Обе подводные лодки установили связь с “Гаврии-
лом Сарычевым” и танкером “Дунай” и в дальнейшем атомохо-
ды “К-116”, следуя за первым судном, а “К-133” за вторым, по-
лучая от них рекомендации по курсу и глубине погружения и ма-
неврируя между айсбергами, подошли непосредственно к проли-
ву Дрейка и форсировали его на глубине 70 метров.

Проход пролива Дрейка оставил незабываемые впечатле-
ния. На траверзе мыса Горн, на глубине 70 метров, атомоход во-
доизмещением более 5000 тонн качало так, как будто мы идем в
надводном положении при волнении моря 2-3 балла. Можно было
себе только представить, что. творилось наверху, какой там был
шторм, вызванный столкновением течений двух океанов.

Итак, 9 марта 1966 года отряд вышел в южную часть Ти-
хого океана. ЭОС “Гавриил Сарычев” и танкер “Дунай”, передав
нам поздравления, легли на курс к острову Пасхи, где нам было
назначено очередное “рандеву”. Мы также взяли курс на остров
Пасхи.

Отправляя нас в кругосветное плавание, Главно-команду-
ющий Военно-Морским Флотом С. Г. Горшков порекомендовал
нам подойти к этому острову как можно ближе и по возможнос-
ти сфотографировать его очертания через перископ, а также ис-
следовать гидрологию океанских вод в этом районе. Этот остров
интересовал нас не как экзотический, а потому что имелись све-
дения, что американцы собираются там устроить военно-морс-
кую и авиационную базы. Но это задание до конца выполнить не
удалось. Осторожно, на малом ходу, мы приблизились к острову
и, непрерывно измеряя глубину под килем, поняли, что это -
крупнейшая гора высотой более 6000 метров, вершиной которой
и является остров Пасхи. Мы медленно (под килем была глуби-
на 2000 метров) наплывали на эту гору и, когда под килем глуби-
на уменьшилась до 1800 метров, вдруг начали быстро погружать-
ся с дифферентом на корму, перейдя предельно допустимую глу-
бину погружения.

Только благодаря быстрой реакции командира лодки
В. Т. Виноградова и командира БЧ-V С. П. Самсонова была
включена система аварийного продувания главного балласта
и дан полный ход на всплытие. Опасное проваливание в пучину
океана было остановлено, и подводная лодка, как пробка, выско-
чила на поверхность. А там - сильнейший шторм, и нам с боль-
шим трудом удалось оторваться от поверхности и уйти на безо-
пасную глубину.

Так и не поняв причину провала (скорее всего попали в воды
с аномальной плотностью, которые встречаются в глубинах
Мирового океана и приводят к гибели подводных лодок), но
с благодарностью осознав, как высококачественно Северодвин-
ский судостроительный завод сделал прочный корпус нашей лод-
ки, выдержавший запредельную глубину погружения, нами было
принято решение не искушать дальше судьбу и отойти от этой
горы и острова.

Взяв курс на северо-запад Тихого океана, мы обоими ато-
моходами через месяц, без особых приключений, достигли бере-
гов Камчатки.

Перед тем как сесть писать эти воспоминания, еще раз по-
смотрел на уже пожелтевшие почетные грамоты, которые во вре-
мя кругосветного плавания дважды вручались каждому члену
экипажа при пересечении экватора в Атлантическом и Тихом
океанах. Пересечение экватора любым кораблем - это праздник
для всех, кто находится на борту. Праздник Нептуна. Не был он
исключением и для нас. Был на лодке и свой Нептун с бородой
(из пакли), и своя Русалочка - молоденький загримированный
матрос, одетый в соответствующие женские аксессуары, с русало-
чьим хвостом. Для монотонной и постоянно напряженной жизни
подводника неожиданное появление в отсеке Нептуна и Русалоч-
ки - это хорошая эмоциональная подпитка, которая действует
на протяжении многих последующих дней. Но этот ритуал нелег-
ко давался Нептуну и Русалке, поскольку в каждом отсеке (всего
их 9) их угощали шампанским или вином.
Кругосветное подводное плавание, конечно, было сложным
и трудным. Все, что делается впервые, сопряжено с решением
многих проблем, которые и предполагались, и возникали неожи-
данно. На подводной лодке нет второстепенных механизмов,
систем и членов экипажа. Но в данном походе все же определя-
ющими участками были атомная энергетическая установка, на-
вигация и связь. Работу атомной установки блестяще обеспечи-
вали офицеры В. С. Веселов, С. П. Самсонов, И. Ф. Морозов.
Штурманскую группу отряда возглавлял прекрасный специалист
Д. Э. Эрдман. Устойчивую связь обеспечивала группа под руко-
водством грамотного офицера Е. Г. Батюшкова.

Так же, как и в трансполярном плавании, и на этот раз мы
решили не только главную задачу - обогнуть земной шар под
водой, но вели и серьезную исследовательскую работу. Посколь-
ку это было первое длительное подводное плавание, то, есте-
ственно, был накоплен большой опыт эксплуатации атомной
энергетической установки и других корабельных механизмов,
устройств и систем в условиях, когда температура забортной воды
колебалась от -7 до +40 градусов (в экваториальных широтах).

По маршруту велись непрерывные замеры глубины под
килем. Полученные данные наносились на карту и в дальнейшем
облегчили ориентирование атомоходов под водой по рельефу дна,
которые потом не раз ходили по проложенной нами дороге. Ре-
гулярно выполнялись гидрологические разрезы, т. е. на разных
глубинах измерялась температура, плотность и соленость забор-
тной воды, информация которых повышала эффективность ра-
боты гидроакустических систем при плавании в этих районах.

Очень много полезного было получено для организации
радиосвязи с подводными лодками, находящимися на большом
удалении от своих берегов и приемо-передающих станций. Было
даже сделано открытие о возможности проникновения в толщу
воды на больших расстояниях сверхдлинных радиоволн. Нахо-
дясь на самой удаленной от своих берегов точке земного шара -
на траверзе мыса Горн, мы впервые в истории мировой радиосвя-
зи приняли устойчивый сигнал на глубине 18 метров. Этот факт
имел в дальнейшем большое значение для организации управле-
ния в Мировом океане подводными лодками с берега, не нарушая
скрытности их действия. Был выполнен целый ряд и других спе-
цифических задач.

Получили также большой опыт по вопросам обитаемости
и снабжения всем необходимым личного состава для обеспече-
ния его нормальной жизнедеятельности. Порой обстоятельства
вынуждали принимать самые необычные решения. На нашей
подводной лодке, буквально через несколько дней после начала
похода, вышло из строя устройство для удаления пластикатовых
контейнеров (ДУК) цилиндрической формы, набитых бытовыми
отходами, которые ежедневно удалялись за борт. Починить уст-
ройство можно было только при постановке лодки в док. Это
была не авария, а катастрофа. Или возвращайся на базу, или каж-
дые сутки всплывай в надводное положение и выбрасывай эти
контейнеры за борт через верхний рубочный люк. Ни то ни дру-
гое нас не устраивало. И тогда было принято единственно пра-
вильное решение - удалять контейнеры через торпедный аппа-
рат. Поскольку это удаление можно было делать только по штат-
ной схеме настоящей торпедной стрельбы, то наши торпедисты
получили для себя очень большую незапланированную практи-
ку, сделав около 200 залпов. Только стреляли не тем, чем нужно...

Известно, что подводники ведут малоподвижный образ
жизни, отчего теряется аппетит, который даже не вызывают ежед-
невные пятьдесят грамм сухого вина к обеду, входящие в рацион
питания подводника. Постоянно хочется пить, а сок, взятый на
борт в 3-литровых баллонах, быстро закончился, поскольку раз-
местить большое количество их в отсеках лодки не было ника-
кой возможности. Они были забиты, в основном, запасными ча-
стями и инструментарием, взятыми в поход на все случаи жиз-
ни. Когда я при докладе о результатах похода начальнику Гене-
рального штаба ВС СССР Маршалу Советского Союза
М. В. Захарову сказал и об этом, он тут же приказал начальнику
Тыла Министерства обороны маршалу И. X. Баграмяну решить
этот вопрос незамедлительно. И скоро на всех наших подводных
лодках появились в достаточных количествах пакетики со всевоз-
можными растворимыми соками.

Итак, кругосветное подводное плавание успешно заверши-
лось. 26 марта 1966 г. обе подводные лодки всплыли в надводное
положение у берегов Камчатки и пришли к месту своего посто-
янного базирования на Тихоокеанском флоте.

Министр обороны СССР Маршал Советского Союза
Р. Я. Малиновский, выступая 29 марта 1966 г. на XXIII съезде
КПСС, объявил во всеуслышание, что советские подводники пре-
поднесли своеобразный подарок съезду- успешно завершили
групповое кругосветное подводное плавание, первое в истории
нашего Военно-Морского Флота. Заявление министра обороны
вызвало в зале съезда бурные аплодисменты. Все делегаты стоя
долго приветствовали подвиг советских подводников. Принимая
после съезда в своем кабинете членов походного штаба, Главно-
командующий Военно-Морским Флотом СССР адмирал флота
Советского Союза С. Г. Горшков с нескрываемой радостью
и гордостью рассказывал нам, как в перерывах работы съезда де-
легаты сердечно поздравляли военных моряков, присутствовав-
ших на том форуме советских коммунистов.

Эта весть на следующий день облетела весь мир. У советс-
ких людей и друзей за рубежом она вызвала законную гордость
за наш флот, за наших ученых, конструкторов, рабочих, создав-
ших подводные атомоходы, способные ни разу не всплывая в
надводное положение обогнуть весь земной шар. Многие зару-
бежные агентства сообщили об этом с явным уважением к дос-
тижениям нашей страны. А вот в американской администрации
Линдона Джонсона и в руководстве Пентагона это сообщение
вызвало полнейшую растерянность и в некоторой степени шоко-
вое состояние. Поплатился своей должностью военно-морской
министр США.

Родина высоко оценила подвиг советских подводников,
присвоив звание Героя Советского Союза командиру отряда
А. И. Сорокину, командирам обоих атомоходов В. Т. Виноградо-
ву и В. Н. Столярову, инженерам-механикам С. П. Самсонову и
И. Ф. Морозову, заместителю командира ПЛ “К-133” по полит-
части Н. В. Усенко. Правительственными наградами было на-
граждено большинство участников похода.

И в заключение... Так сложились обстоятельства, что толь-
ко 2 человека (автор этих строк и уже покойный сотрудник Ин-
ститута атомной энергии им. Курчатова Р. В. Егоров) оказались
участниками обоих описанных выше плаваний. И не без гордос-
ти могу сегодня заключить, что тем самым мы полностью замк-
нули подводную орбиту земного шара, причем первыми в исто-
рии нашего Военно-Морского Флота.

Несколько пояснений

Каневский Василий Аврамович родился 27.01.1927 г.
в с. Харлиевка Житомирской области, в семье агронома. В авгу-
сте-декабре 1941 года участвовал в эвакуации тракторной колон-
ны (17 единиц) своим ходом в Тамбовскую область.

В 1944 году поступил в Высшее Военно-морское инженерное
училище им. Дзержинского. После окончания училища в 1949 г.
семь лет плавал на подводных лодках в должностях командира
группы движения, командира БЧ-V, дивизионного инженера-ме-
ханика соединения подводных лодок.

В 1959 году окончил Военно-морскую академию корабле-
строения и вооружения им. Крылова, а в 1968 году (с отличием)
Военную орденов Ленина и Суворова академию Генерального
штаба Вооруженных Сил СССР. Служил старшим офицером
Управления подводных лодок Главного управления кораблестро-
ения ВМФ, старшим офицером-оператором Главного оператив-
ного управления штаба, членом Научно-технического комитета
по военно-морской технике Генерального штаба, первым замес-
тителем начальника Второго управления Министерства обороны
СССР.

В 1975 году присвоено звание контр-адмирал-инженер.
Награжден 4 орденами, многими медалями. Ветеран подразделе-
ний особого риска.

В. А. Каневский с внуком Павликом
Арктические плавания атомных подводных лодок США в 1958—1960 г.г.

— »  «Наутнву®*—1958г.
оОа „СнвАт"-«1ЙБ8г.

»СмВуЛф“— 195ЯГ.

-Скейт" — 1959г.

»о« гСарго’*—1969г.

•	-С мд ре г он “-I960г.

О>о ..Джордж Вжшннгтон*-
-1960 г.

Летмм граница гаксао-

ГО ЯЬАа
Условные обозначения:

--------- Путь Магеллана — первое кругосветное плавание в начале XVI в.
— — — Кругосветное плавание ПЛА '‘Тритон”.

Путь советских ПЛА "К-133” и “К-166” в 1966г.

(по книге Н. В. Усенко “Океанский максимум”)
Глава X '----------— -

КОРАБЛИ-ГЕРОИ И ИХ ПОСЛЕДОВАТЕЛИ

“К-21”: дизельная, атомная, мемориал

Среди боевых кораблей ВМФ времен Великой Отечествен-
ной навсегда вошла в летопись и вознесена на пьедестал Вечной
славы в Североморске подводная лодка “К-21 ”. От ее боевых атак
нашли себе могилу более двух десятков фашистских транспор-
тов и кораблей, ею был торпедирован лучший немецкий линкор
“Тирпиц”. Командиром подлодки был Герой Советского Союза
Николай Александрович Лунин.

Судьба и этого героя оказалась не из легких. На Северный
флот Н. А. Лунин пришел бывалым моряком. Окончив мореход-
ное училище им. Седова в Ростове-на-Дону, в двадцать шесть лет
стал капитаном парусного судна “Вега”. В должности старпома
плавал на нефтеналивных судах по Черному морю, побывал в
Турции, Франции, Германии, Дании, Англии. В 1935 году по спец-
набору попал в ВМФ, окончил Учебный отряд в Ленинграде и в
марте 1938 года стал командиром подлодки “Щ-404” на Балтике.

Попав в полосу “врагомании” по ложному доносу, в 1938 г.
Н. А. Лунин был арестован и более года отсидел за решеткой
мурманской тюрьмы.

В ноябре 1939 года его оправдали, так как он никого не
оклеветал и не признал себя виновным. Спустя год его назначи-
ли командиром “К-21”.

В первый боевой поход эта лодка вышла 22 июня 1941 года,
т. е. в первый же день войны, а уже к февралю 1942-го на счету
экипажа “К-21” числилось семь потопленных вражеских кораб-
лей. 5 июля 1942 г.“К-21” торпедировала гордость немецкого
флота линкор “Тирпиц “ и сорвала операцию по перехвату немец-
кой эскадрой очередного конвоя союзников, шедшего в СССР.

Гитлеровцы нашли способ, как отомстить Лунину. Гестапо
отыскало в оккупированном Ростове отца Лунина и публично
казнило его в центре города на Театральной площади.
После войны Николай Александрович окончил Военно-
морскую академию, командовал соединением подводных лодок,
получил звание контр-адмирала, а уйдя в отставку, плавал в тор-
говом флоте. В ноябре 1970 года на 63-м году жизни Н. А. Лунин
скончался. Похоронен в Ленинграде.

В 1988 г. в книжные магазины страны поступил словарь-
справочник “Великая Отечественная Война 1941-1945 гг.”, вы-
пущенный Политиздатом. Книга подготовлена коллективом
сотрудников Института военной истории Министерства оборо-
ны СССР.

В этом солидном труде даже не упоминается имя отважно-
го подводника контр-адмирала Героя Советского Союза Лунина.
Спустя два года, в 1990-м, Воениздат выпустил научно-справоч-
ный энциклопедический “Военно-морской словарь”. Но и здесь
нет имени самого результативного командира-подводника времен
Великой Отечественной войны.

Не думал я, что когда-нибудь встречу командира ПЛ “К-21 ”
Николая Александровича Лунина, буду у него учиться, а леген-
дарную “К-21” переоборудовать под музей. Однако после окон-
чания в Ленинграде Высшего Военно-морского инженерного
училища, после назначения на еще не существующую атомную
подводную лодку, нас - четырех лейтенантов - отправили на ста-
жировку на Северный флот в губу Ягельную обучаться первым
подводным азам. Соединением дизельных ПЛ командовал капи-
тан 1-го ранга Н. А. Лунин. Он уделял много времени обучению
молодых офицеров и лично в составе комиссии принимал экзаме-
ны по специальности на допуск к самостоятельному управлению.
В честь Лунинской “К-21” был присвоен такой же номер 6-й
по счету атомной ПЛ, которой командовал капитан 2-го ранга
В. Н. Чернавин, впоследствии Главнокомандующий ВМФ СССР.

Автор этих строк выходил на “К-21 ” в должности замести-
теля начальника ЭМС соединения на заводские испытания 12
сентября 1961 г. С этой подлодки вышли знаменитые в ВМФ
адмиралы: вице-адмирал Герой Советского Союза А. И. Павлов,
контр-адмирал В. Л. Зарембовский. ПЛА “К-21” совершила 7
боевых служб, участвовала в событиях, связанных с “Карибским
кризисом”, вела ледовую разведку к Северному полюсу, соверши-
ла 4-торпедный залп боевыми торпедами под арктическим льдом
для определения размеров полыньи после взрыва и возможнос-
ти всплытия в ней. Сейчас она списана и находится в отстое.

В 1978 г. я был назначен начальником Технического управ-
ления Северного флота (флотом в то время командовал адмирал
В. Н.Чернавин), он и предложил мне рассмотреть возможность
переоборудования бывшей УТС (учебно-тренировочной станции,
какой была “К-21”) в музей. Лодка стояла в Полярном, с большим
креном на левый борт. Нужно было ее отдоковать, найти перис-
копы, пушки, изготовить механизмы, оборудовать помещения для
экспонатов.

Главным было выбрать место. Сначала предполагали поста-
вить ее в каньоне полярнинского стадиона, затем - у “Алеши” в
Североморске. В конечном итоге определили то место, на котором
она стоит сейчас, - у штаба СФ. Предполагалось, что со стороны
штаба к мемориалу будет спуск из мраморных ступеней, обрамлен-
ных колоннами. Но флот в то время строил одновременно до 2000
объектов, а саму лодку ремонтировать, доковать и дооборудовать
приходилось в счет судоремонта.

Мемориал “К-21” строился 5 лет, его посещали известные
люди, в том числе Раиса Максимовна Горбачева, а также княги-
ня Мария Владимировна и Великий князь Георгий Михайлович
Романов - Багратион Мухранский.

Над проектом и строительством работал большой коллек-
тив. Приказом командующего КСФ была создана комиссия.

Рассказ о корабле-герое и его последователях - один из
штрихов в 300-летней истории Российского флота.
Среди боевых кораблей, навсегда занесенных в летопись отечественного флота,
подводная лодка “С-56 занимает особое место. Ныне она вознесена на пьедестал
Вечной славы на Корабельной набережной бухты Золотой Рог во Владивостоке,
неподалеку от центра города. Подводная лодка сохранена в первозданном виде,
только в кормовых отсеках теперь музейная экспозиция
Комиссия по созданию мемориалов к 50-летию Краснознаменного Северного флота.

Январь, 1981 г.

Первый ряд, слева направо:

капитан 1-го ранга М. М. Козюлин — заместитель командира эскадры ПЛА;

генерал-майор Спирин — заместитель командующего КСФ
по капитальному строительству;

контр-адмирал Поливанов — заместитель начальника Политуправления КСФ;

командующий СФ адмирал В. Н. Чернавин;

контр-адмирал И. Г Мормуль — начальник Технического управления КСФ;

сотрудник У КС а КСФ.

Второй ряд, слева направо:

капитан 1-го ранга Р. В. Орлов — начальник отдела ТУ КСФ;

капитан 1-го ранга В. Б. Кольнер — начальник 10-го СРЗ ВМФ;

контр-адмирал В. А. Парамонов — первый заместитель начальника штаба КСФ;

капитан 1-го ранга М. Б. Маковский,

капитан I-го ранга П. С. Жидяев — сотрудник УКСа КСФ;

капитан 1-го ранга В. Г. Майоров — начальник отдела ТУ КСФ


Герой Советского Союза Н. А. Лунин
Мемориал "К-21 г. Североморск (снимки сделаны в зимнее и летнее время)
Глава XI

РЯДОМ - АТОМ. ЖИТЬ ЛИ НАМ В СТРАХЕ?

Уже 50 лет человечество использует атомную энергию
(юбилей приходится как раз на 1995 год), и угроза ядерной вой-
ны стала менее опасной, чем последствия эксплуатации атомных
энергоустановок и испытаний ядерного оружия. Человечество
оказалось не способным защитить себя от последствий радиаци-
онного загрязнения, утилизации ядерных отходов и отработав-
ших свой век атомных сооружений. Сегодня нет научно обосно-
ванной оценки риска эксплуатации ядерных объектов, отсутству-
ют экономически приемлемые решения по захоронению радио-
активных отходов и их утилизации.

Отсутствуют и эффективные материалы, применение кото-
рых позволило бы очищать или изолировать окружающую сре-
ду от радиоактивных вод и твердых радиоактивных отходов.

Но человечеству неизбежно придется интенсивно и продол-
жительно использовать атом как основной энергетический источ-
ник, так как разведанного органического топлива, считают спе-
циалисты, хватит нам лишь на 100 лет, а перспективы промыш-
ленного использования электрохимической энергии океана еще
далеки.

Так стоит ли нам бояться атома? Надо бояться не его, а той
государственной системы, которая его эксплуатирует.

Три “Ч”: Челябинск, Чажма, Чернобыль...

Только одна наша страна - СССР с 1949 по 1990 годы про-
извела 715 ядерных взрывов (а всего в мире ядерные страны про-
извели 2074), в число которых входит только 115 “мирных испы-
таний”. Взрывы проводились в атмосфере, под водой и под зем-
лей. Общая мощность взрывов ядерного оружия на Новой Земле
составляет 94 процента от суммарной мощности всех взрывов в
СССР. Некоторые проводились и на Кольском полуострове. Для
обеспечения такой широкомасштабной программы требовалось
создать мощную атомную индустрию по производству плутония.
И она была создана. В 40-е годы под Челябинском (г. Кыштым)
был запущен первый в нашей стране промышленный реактор для
производства плутония, используемого для атомного оружия.
Реактор заработал в июне 1948 года, а уже через 13 месяцев у нас
была взорвана первая атомная бомба (29.08.49 г.). Ее назвали
“И-1”, т. е. “Иосиф Сталин”. Это и понятно: руководителем темы
был Лаврентий Берия...

Для создания ядерной начинки оружия в СССР работало
15 реакторов. Всего было произведено 45 000 боеголовок шес-
тидесяти типов. Гонка вооружений требовала таких темпов, что
о нормах облучения людей никто и не думал. Надо было “дого-
нять” империализм. Плутоний шел на бомбы, а отходы сбрасы-
вали в ближайшую реку Течу. За первые пять лет эксплуатации
на основном производстве сменилось 20 000 человек. В наши дни,
когда речь пошла о надбавке к пенсиям, таковых осталось пол-
торы сотни. Предприятие, изготавливающее начинку для атом-
ных бомб, сделали совсекретным. Его не было на карте, но на-
рекли его путеводным именем “Маяк”.

Напомню кстати: Президент России Б. Н. Ельцин дал рас-
поряжение правительству разработать и реализовать комплекс
мер по социальной реабилитации тех жителей Челябинской об-
ласти, которые пострадали в результате деятельности “Маяка”.
И если учесть, что данные (полторы сотни оставшихся в живых
работников этого предприятия) почти годичной давности, то
можно только “восхищаться” “отеческой заботой” нашего совре-
менного государства о его истинных героях. Воистину лучше
позже, чем никогда!

Писатель Игорь Бороденко в статье “Предтеча Чернобыля”
(он не знал, что Челябинск был предтечей Чажмы, о чем мы ска-
жем ниже) писал, как выдается в конце 80-х-начале 90-х годов
помощь несчастным людям, которые не знают, что у них хро-
ническая лучевая болезнь: “Счастливцы” - скрюченные жизнью
старики и старухи получают в свои объятия по картонной короб-
ке. В ней соль, рис, чай, консервы - целое богатство. И потому
они, глотая слезы, истово благодарят родное государство. Они не
знают, что помощь пришла из [побежденной нами] Германии, как
и того, что каждый из них уже много лет имеет диагноз “хрони-
ческая лучевая болезнь”. До сих пор это тайна для них самих”.

Жители пользовались и пользуются речкой Теча, как и до
появления предприятия “Маяк”: пили из нее воду, поили скоти-
ну, купались, поливали огороды...

Теперь известен еще не окончательный результат: 124 ты-
сячи облученных, 28 тысяч человек получили по 170 БЭР
(биологический эквивалент рентгена), т. е. почти 10 доз (порог,
при котором наступает лучевая болезнь, - 100 БЭР).

В 1957 году в Кыштыме произошла тяжелая авария, связан-
ная с радиоактивностью, - взрыв емкости с отходами производ-
ства. Для локализации аварии туда бросили десятки тысяч заклю-
ченных. В 1986 году этот опыт пригодился - в чернобыльскую зону
загоняли армию. Но в том и другом случае, а также во время взры-
ва реактора в губе Чажма (Приморский край) 10 августа 1985 года
при борьбе с последствиями катастроф использовался испытанный
десятилетиями метод - сокрытие народной беды от народа, стро-
жайшая секретность (взятие подписок о неразглашении).

Радиоактивными выбросами из взорвавшейся емкости была
заражена территория площадью в 25 000 квадратных километров
с населением 270 000 человек (Челябинская, Тюменская, Сверд-
ловская области). Жителям предлагали покинуть родные места
за компенсацию в 600 (шестьсот) рублей. Сколько тогда постра-
дало людей и страдает сегодня, никто не знает, т. к. диагноз
не ставился. По очень приблизительным оценкам, только в Че-
лябинской области пострадало около 500 000 человек в резуль-
тате деятельности “Маяка”.

Река Теча, спустя почти 50 лет, остается зараженной и се-
годня. По данным замеров, проведенных в наши дни, радиоак-
тивность у кромки воды составляет 15 ПДК (предельно допус-
тимых концентраций), или 1500 микрорентген в час. Представ-
ляет интерес справка, выданная сельским Советом села Мусли-
мова: “...речной ил реки Теча можно квалифицировать как твер-
дые радиоактивные отходы”. Всего, начиная с 1948 года, в окру-
жающую среду “Маяком” выведено не менее 150 миллионов
кюри радиоактивных веществах.

“Многое изменилось в секретном городе, - иронизирует
местная газета, - проспект Берии переименовали в проспект
Победы, проспект Сталина - в проспект Ленина”. Только по-пре-
жнему в искусственных водоемах верховья реки Течи хранятся
полмиллиарда кубов радиоактивной воды. Почти 20 Чернобылей
хранится в емкостях, подобных тем, что рванули в 1957 году;
полмиллиона тонн твердых радиоактивных отходов в могильни-
ках; два с половиной Чернобыля сброшено в озеро Карачай. Да
еще 20 тонн плутония на складах. Вот наследство от пяти реак-
торов, работавших на атомный щит страны.

... 10 августа 1985 года, за 8 месяцев до Чернобыля, в бухте
Чажма во время перезарядки реактора на атомной подводной
лодке Тихоокеанского флота тоже произошел взрыв. Многотон-
ную крышку реактора отбросило на несколько сот метров, а лю-
дей, занимавшихся перезарядкой (10 человек) и находившихся
в реакторном отсеке, разорвало на куски и разбросало по аква-
тории бухты. И в последующие дни всплывали изувеченные че-
ловеческие тела. Приборы при замерах зашкаливали. Установить
мощность дозы излучения во время взрыва удалось по исследо-
ванию золотого кольца, находившегося на пальце руки одной из
жертв. Оказалось, что в момент взрыва излучение достигло
90 тысяч рентген в час. Прибывшее начальство отключило связь
с поселком (нечего болтать лишнего’), срочно приказало взять
подписки с военнослужащих о неразглашении “государственной
тайны”.




Все, кто был в тот день на заводе (была суббота), написали
заявление о получении “компенсации”. Формулировка тоже была
шаблонной: “Во время хлопка находился там-то и там-то...”. За-
дача ясна - скорее замять дело. И лишь через месяц была назна-
чена комиссия для разбора и ликвидации последствий аварии.

Комиссия сделала вывод: авария в Чажме была крупнейшей
в Военно-Морском Флоте за последние три десятилетия. Был
разработан и утвержден план, предусматривающий целый ряд
мероприятий по предотвращению аварийности на атомных под-
водных лодках и повышающих их безопасность. Но о людях,
поплатившихся своим здоровьем или живущих в неблагоприят-
ных зонах, в рекомендациях комиссии снова забыли. Почему я
пишу “снова”? Двадцатью годами раньше в Северодвинске при
таких же обстоятельствах, по той же самой причине произошла
авария на атомной подводной лодке Северного флота “К-11”
(январь 1965 г.). Автору этих строк пришлось принимать участие
в борьбе за живучесть и ликвидацию последствий той аварии.
Ликвидация длилась почти 3 года. Так же были составлены и ут-
верждены “планы”, не содержавшие в себе ни пункта заботы
о людях.

Чернобыльскую катастрофу уже нельзя было замолчать
перед миром, как и нельзя было бросить на произвол судьбы
людей, оказавшихся в зоне аварии. Снова лгать народу и дурачить
его более четырех лет после взрыва не смогли. В нашей прессе в
1990 году была опубликована статья о Чернобыле под заголовком
“Четыре года лжи”.

600 тысяч человек участвовали в ликвидации последствий
аварии. Только 25 апреля 1990 года Верховный Совет СССР при-
знал и сделал заявление, что предыдущая информация о масш-
табах катастрофы - это ложь, результат неправильной оценки
масштабов аварии, отсутствие информации о радиоактивном
загрязнении (особенно с 1986 г.). Сообщалось, что в период ава-
рии погиб 31 человек, затем в 1990 году - 70 человек, а в 1991 -
12 000 человек и что большинство из них - военнослужащие, но
Министерство обороны эти цифры скрывает (“Известия”, N 99,
1991 г.). Сообщалось также, что советские органы представили
в МАГАТЭ ложные данные, заявив, что выброс радиоактивных
веществ в атмосферу составил 3 процента, в то время как на деле
он составил 60-80 процентов.

Белорусский писатель Алесь Адамович беседовал с акаде-
миком Легасовым (академик застрелился после Чернобыльской
аварии), который руководил работами по ликвидации послед-
ствий аварии и ежедневно докладывал одному из членов Полит-
бюро обстановку. Как вспоминает Адамович, его, Легасова, по-
разила реакция высших эшелонов власти на случившееся. Их
установки были такими: “Кончайте там быстрее со своей авари-
ей возиться, у нас тут Запад шумит...”.

А. Адамович собирался доложить М. Горбачеву обстанов-
ку в Белоруссии после Чернобыля, его вызвал Н. Слюньков - тог-
дашний первый секретарь ЦК Компартии Белоруссии, впослед-
ствии член Политбюро, и, чтобы повлиять на его решение, рас-
сказал ему в пример, как Н. Рыжков принимал у себя руководство
Украины и Белоруссии по вопросу Чернобыля. Украина жалова-
лась и просила помощи. Белоруссия ничего не просила у центра,
преподносила обстановку как хорошую (докладывали Щербиц-
кий и Ляшко, Слюньков и Ковалев). Н. Рыжков поблагодарил
белорусов и рекомендовал украинцам поучиться у них, как себя
вести. Правительство установило 15-рублевую надбавку за чер-
нобыльские лишения проживающим в зараженных зонах.

Вот уж поистине нравственный распад правительства,
который длится дольше, чем распад радиоактивных элементов!

Группа депутатов Верховного Совета СССР обратилась к
тогдашнему Генеральному прокурору СССР А.Сухареву с требо-
ванием о возбуждении уголовного дела против тех должностных
лиц, которые своей ложью обрекли на тихое вымирание людей,
проживающих в зонах радиоактивного заражения. К концу 1989-го,
спустя полгода, депутаты получили ответ-отписку из Прокурату-
ры СССР, в котором сообщалось о привлечении к уголовной от-
ветственности руководителей Чернобыльской АЭС. Директор
электростанции Виктор Петрович Брюханов, 1935 года рождения,
в августе 1986 г. был арестован, почти год содержался в следствен-
ном изоляторе КГБ - до июля 1987 г, осужден к 10 годам лишения
свободы. Суд устроили с показухой, даже клуб в Чернобыле по
такому случаю отремонтировали, а жену попросили привезти ко-
стюм, чтобы приодеть подсудимого. Проходили по этому делу глав-
ный инженер и заместитель директора, первый попал в психушку
вместо скамьи подсудимых, а второй получил слишком большую
дозу облучения и таким образом был освобожден от наказания.

Остальные наказаны меньшим сроком заключения. Радио-
голоса Запада назвали их “чернобыльские козлы отпущения”. Из
допущенных ошибок во время аварии, названных Брюхановым,
особенно впечатляет одна - бессмысленная гибель пожарных.
Вот заявление В. Брюханова: “Да и сколько ошибок было допу-
щено после, уже в процессе ликвидации аварии! Я читал тома
следственного дела, это разрешается уже после окончания след-
ствия. Там, на блоке [четвертый аварийный блок], погибли по-
жарные. Но гибель их была бессмысленна, потому что никакого
пожара не было. Их руководитель, не выяснив обстановки, дал
приказ - и все! А на крышку реактора они сбрасывали вниз кус-
ки раскаленного графита и смотрели на руины - что там. Посы-
лать туда пожарных вообще не было никакой необходимости,
а люди погибли...”

Этот факт еще раз подчеркивает, что система коммуносо-
ветов обязательно должна иметь врагов и героев. Кажется, по
Чернобылю все ясно: приняты меры, составлены планы, утвер-
ждены расходы на ликвидацию последствий... Ан нет! “Извес-
тия” 17 апреля 1993 года опубликовали выдержки из секретных
протоколов заседания Политбюро от 3 июля 1989 г. (через три
года после аварии) под заголовком “Тайная канцелярия ЦК КПСС
по Чернобылю”.

Присутствовали: Г. А. Алиев, В. И. Воротников,
А. А. Громыко, Л. Н. Зайков, Е. К. Лигачев, Н. И. Рыжков, М. С. Со-
ломенцев, В. В. Щербицкий, П. Н. Демичев, В. И. Долгих,
Н. Н. Слюньков, С. А. Соколов, А. П. Бирюкова, А. Ф. Добрынин,
В. П. Никонов, И. В. Капитонов. Вел заседание Политбюро сам
М. С. Горбачев.

Академик Легасов, приглашенный на заседание, высказал
свои суждения, каким должен быть подход к обеспечению ядер-
ной безопасности: надо сделать максимально безопасным сам
объект, максимально надежной его эксплуатацию и исключить
возможность выхода радиации из объекта в случае аварии.

В советской атомной энергетике защитная упаковка реак-
торов (контеймент) была преступно проигнорирована по эконо-
мическим соображениям. В этом кроется одна из причин черно-
быльской трагедии.

Начальник Госатомэнергонадзора Е. Кулов заявил тогда, что
“безопасность реакторов следует обеспечить физикой, а не орга-
низационно-техническими мероприятиями”. От неуправляемой
цепной реакции реактор должен самозащищаться.

Остальные выступления на заседании Политбюро носили
успокаивающий характер. Рекламировавшийся “кругооборот”
ядерного топлива, в результате которого не останется ядерных
отходов, оказался “голым королем”. И действительно, если “све-
жий” топливно-ядерный элемент можно безопасно держать в
руках, то отработанный смертельно опасен и излучает тысячи
рентген в час. При цепной реакции в реакторе почти 90 процен-
тов топлива идет в отходы, и их нельзя ни уничтожить, ни хра-
нить в обычных условиях.

В природе нет другого энергоносителя, который оставлял
бы после себя столько смертельно опасных отходов. Полувеко-
вой опыт использования атома особенно остро высветил пробле-
му создания “мирового ядерного могильника”.

Американские специалисты считают, что в ближайшие
30 лет в мире будет выведено из действия более 360 атомных элек-
тростанций. Уже выведен из эксплуатации атомный ледокол “Ле-
нин”, сотни атомных лодок устарели и требуют утилизации
и захоронения их ядерных отходов. В отстойниках хранятся де-
сятки тысяч отработанных тепловыделяющих элементов реакто-
ров, накоплены горы радиоактивного мусора, тысячи тонн твер-
дых радиоактивных отходов. Вывод из эксплуатации и безопас-
ное хранение атомных объектов и отходов потребуют не меньше
материальных затрат, чем их было использовано при строитель-
стве. Так, США затратили более 3 млрд, долларов только на под-
готовительные работы в этих целях.

Накопление радиоактивных отходов происходит на каждом
этапе использования атома и начинается с уранодобывающего
рудника. Отвальные породы после добычи урановой руды пред-
ставляют собой смесь песка с радиоактивными нуклидами.

Процесс извлечения плутония из отработанного урана-235
особенно увеличивает количество отходов. Журнал “За рубежом14
(№ 8, 1988 год) приводит любопытные цифры: “Для переработ-
ки 350 тонн использованных топливных элементов на фабрику
требуется подать 170 вагонов. Но в обратный путь в этом случае
придется отправить примерно 2500 вагонов радиоактивных от-
ходов, поскольку участвующие в переработке вещества и мате-
риалы тоже становятся радиоактивными”.

Все страны, эксплуатирующие ядерную энергию, пользова-
лись одним методом захоронения радиоактивных отходов - то-
пили их в океане. Первыми это сделали Соединенные Штаты
Америки в 1946 году. Затем за ними последовала Великобрита-
ния, осуществляющая свои сбросы в океан с 1949 года. Великоб-
ритания установила рекорд в этом своеобразном “соревновании”
за превращение Мирового океана в ядерную могилу - она сбро-
сила в море три четверти всех мировых радиоактивных отходов.
Более того, она соорудила стационарные трубопроводы и по ним
сбрасывала жидкие отходы с предприятий ядерной индустрии в
Ирландское море.

Франция, Бельгия, Швейцария, Япония, Корея, Китай,
Германия, Италия, Швеция, Новая Зеландия и СССР дополня-
ют список участников ядерного загрязнения Мирового океана.
Сбросы осуществлялись в шести районах в шестьдесят одном
месте. Из них СССР осуществлял сбросы в Баренцевом, Карском
морях и у берегов Камчатки. Остальные страны - в Атлантичес-
ком и Тихом океанах, в Мексиканском и Бискайском заливах.
Основная масса РАО захоронена в Атлантике - 98 процентов.
В последние годы мировая общественность подняла свой голос
в защиту океана. Некоторые государства сократили сбросы РАО,
некоторые вообще отказались от них, а Франция и Англия, бла-
годаря Конвенции по защите морской среды в Северо-Восточной
Атлантике, получили разрешение на поэтапный сброс РАО в море
до 2018 года.

Первые сбросы радиоактивных отходов СССР произвел в
1959 году: в Белом море после испытаний первой атомной лодки
“К-3” слили активную воду. К концу 1959 года закончились ис-
пытания еще трех субмарин - “К-5”, “К-8” и “К-14”. В это же
время завершились испытания атомного ледокола “Ленин”, и в
районе острова Гогланд (Балтика) было слито около 100 кубомет-
ров жидких отходов. Впоследствии такие операции производи-
лись периодически: в ВМФ были организованы специальные
службы для контроля и построены суда для сбора, отстоя и вы-
воза радиоактивных вод.

С 1964 года начинается сброс в океан твердых радиоактив-
ных отходов.

Хочу сразу сообщить читателям, что сбросы Англии и
Франции настолько значительны, что уровень общей активнос-
ти в Ирландском море почти на полтора порядка выше, чем в
Баренцевом, а потоки радиоактивности, переносимые подводным
течением Гольфстрим, прослеживаются до Баренцева и Карско-
го морей и принесли нам радиационных отходов столько же,
сколько мы сами захоронили их в северных морях за 30 лет. Кста-
ти, загрязненность северных морей от сбросов радиоактивных
отходов с кораблей Северного флота составляет 3,3 процента от
общей.

Пять лет эксплуатации первых атомных подлодок - “К-3”
и “К-5” показали, что реакторные отсеки неремонтопригодны,
т. к. их оборудование, системы и механизмы настолько высоко-
активны, что представляют опасность для жизни людей. Кроме
того, допустимая продолжительность пребывания в отсеке из-за
высокой радиоактивности не позволяет проводить работы каче-
ственно. Принимается решение - реакторные отсеки на той и
другой лодке вырезать и заменить на новые. Сразу после возвра-
щения ПЛ “К-3” из похода подо льдами к Северному полюсу она
встала в ремонт, где была выполнена операция по ампутации
реакторного отсека. То же было сделано и на ПЛ “К-5” во время
модернизации противогидролокационного покрытия. У двух
других лодок - “К-11 ” и “К-19” - также были вырезаны реактор-
ные отсеки и заменены на новые после аварии на реакторах.
Вырезанные отсеки были отбуксированы и захоронены в районе
Новой Земли в Карском море. Впоследствии там же была затоп-
лена подводная лодка “К-27” с двумя реакторами на промежуточ-
ных нейтронах, т. к. в течение 13 лет после аварии восстановить
ее энергоустановку не удалось. Здесь также затопили баржи
с твердыми радиоактивными отходами, десятки тысяч контейне-
ров, реакторы с недовыгруженными активными элементами.

Район сбросов полностью не отвечает требованиям
МАГАТЭ по глубине, отдаленности и другим параметрам затоп-
ления РАО.
Настойчивая работа бывшего депутата Верховного Сове-
та СССР от Мурманской области Андрея Золоткова по освеще-
нию радиационной экологической обстановки и требования об-
народовать данные по Кольской земле привели в конце концов
к появлению целого ряда организационных документов, в том
числе:

1.	Распоряжения Президента Российской Федерации “Об
образовании правительственной комиссии по вопросам, связан-
ным с захоронением в море радиоактивных отходов” (24.10.92 г.
№613).

2.	Постановления Президиума Верховного Совета РФ “О
результатах посещения Центрального полигона Российской Фе-
дерации группой народных депутатов РФ” (12.10.92 г., № 3654).

Кроме того, 27 ноября 1991 года председатель Комитета ВС
РСФСР по вопросам безопасности В. Я. Стадник запросил у Во-
енно-Морского Флота сведения о захоронении радиоактивных
отходов в зоне Северного и Тихоокеанского флотов.

В ответном письме (от 12. 12. 91 г., № 714/13/02191) ВМФ
докладывает, что в Черном, Балтийском морях, а также в зоне
Ленинградской военно-морской базы захоронения радиоактив-
ных отходов Военно-Морским Флотом не производились. В двух
приложениях к этому письму (каждое по три машинописных
листа) в табличной форме изложено существо вопроса с указа-
нием района, координат, количества в кубометрах и суммарной
активности сливов жидких радиоактивных отходов с 1961 по
1990 год, сбросов с 1967 по 1990 год. В примечании указывает-
ся, что “жидкие радиоактивные отходы в Белом море ВМФ не
захоранивает. Данные об объемах захоронений [твердых отходов]
в 1963-1966 гг. отсутствуют”.

Предлагаю читателям карту Новой Земли с указанием мест
захоронения твердых радиоактивных отходов (см. в конце главы).
Кольский полуостров и Северодвинск

После обследования атомного флота ВМФ России советник
Президента по экологии Алексей Яблоков, докладывая результа-
ты работы комиссии, заявил буквально следующее: “Очевидно,
что сейчас сложилась критическая ситуация, исключающая даль-
нейшую безопасную эксплуатацию атомного подводного флота”.
Отсутствие средств для ремонта и обслуживания атомного фло-
та - угроза радиационного загрязнения. Стоимость утилизации
выслуживших срок атомных лодок дороже их строительства.
Атомные электростанции России - это 28 ядерных реакторов, а
атомные корабли Военно-Морского Флота России - это пример-
но 394 реактора. Оставлять без гражданского контроля такую
мощь нельзя. Ежегодно атомные лодки “поставляют” в среднем
20 000 кубометров жидких радиоактивных отходов и 6000 тонн
твердых. Хранилища для выдержки и хранения отработанных
топливных элементов переполнены. Но это проблемы и США,
и Великобритании, и Франции. Советник президента США Хен-
длер, посетивший Военно-Морской Флот нашей страны, доложил
своему шефу, что правительство и командование ВМФ России
не в состоянии справиться с надвигающейся радиационной опас-
ностью.

В мире не существует региона, где было бы сконцентриро-
вано такое количество ядерных объектов и такое количество ядер-
ных отходов, как на территории Кольского полуострова и приле-
гающих к нему морей. Здесь в эксплуатации находится 182 ядер-
ных энергоустановки, 133 реактора отслужили свой срок и ожи-
дают утилизации. На этой же территории расположено 15 хра-
нилищ с радиоактивными отходами, 6 специализированных су-
доремонтных предприятий, Кольская АЭС, по железной дороге
из Мурманска вывозятся отработанные урановые канопье. Здесь
же базируется единственный в мире ледокольный атомный флот.
15 реакторов, 2 атомные лодки, более 10000 контейнеров с твер-
дыми радиоактивными отходами покоятся на прилегающей ак-
ватории, представляя потенциальную угрозу радиоактивного за-
ражения. За период с 1955 по 1990 годы на Новой Земле произ-
ведено 132 ядерных взрыва. Таков далеко не полный перечень
потенциально опасных источников радиоактивного загрязнения.
Подчеркиваю: потенциально опасных, т. к. сегодня воды Барен-
цева и Карского морей чище Балтийского и других северных
морей, прилегающих к Европе, атмосфера в пределах естествен-
ного фона.

...После такого рассказа читатель спросит себя и соседей:
так зачем нам все это надо - вся эта атомная энергия, не лучше
ли броситься “с вилами и топором” на АЭС и прекратить отрав-
лять окружающую среду? Ведь после Чернобыля у нас фактичес-
ки происходит свертывание атомной энергетики, а атомный рос-
сийский флот находится в глубоком кризисе.

За последние годы законсервированы или приостановлены
(данные Минатомэнергопрома СССР) Крымская, Татарская, Баш-
кирская, Ростовская АЭС, новые энергоблоки на Смоленской,
Калининской и других атомных электростанциях. Прекращено
проектирование и строительство десятков атомных станций мощ-
ностью 100 млн кВт. И что же дальше? Уверен: отказ от атомной
энергетики загонит нашу страну еще глубже в число третьераз-
рядных, а догонять сложнее. Кроме того, никто ведь не собира-
ется стоять на месте. Несмотря на проблемы, связанные с атом-
ной энергетикой, без нее не может быть прогресса человечества.

Получил очередной бюллетень Европейского ядерного об-
щества (Е), в котором прочитал информацию “Ватикан и право-
славная церковь за ядерную энергию”: “Папский престол счита-
ет, что следует предпринять все возможные усилия для того, что-
бы распространить на все страны (особенно развивающиеся)
преимущества, содержащиеся в мирном использовании ядерной
энергии”, - заявил посланник Ватикана, выступая на встрече
в МАГАТЭ.
Такие государства, как Франция, Канада, Япония, обеспе-
чивают свои энергопотребности более чем на 70 процентов атом-
ной энергией.

Приведу пример, связанный с Францией, поскольку мне
в 1992 году пришлось там побывать на презентации своей пре-
дыдущей книги и поинтересоваться состоянием дел в этой обла-
сти, а еще пришлось мне встретиться с французскими подводни-
ками-атомщиками. Франция обладает 12 атомными подводными
лодками. На территории, в сорок раз меньшей нашей, у них по-
чти такое же количество АЭС, как в России.

Толчком к развитию атомной энергетики в стране послужил
энергетический кризис 1971 года, когда резко возросли цены на
органическое жидкое топливо. Франция получала 70 процентов
энергии за счет импорта.

Президент Помпиду тогда сказал: “Спасение - в развитии
собственной атомной энергетики”.

Правильность этого вывода подтвердилась особенно пос-
ле второго энергокризиса из-за событий в Иране, и еще более -
с началом войны в Персидском заливе. Благодаря атомной энер-
гии кризис Францию обошел стороной. Французы еще больше
поверили мирному атому. 75 процентов жителей страны - за мир-
ный атом.

В 1974 году на АЭС во Франции приходилось
9 процентов выработанной электроэнергии, 43 процента - на
мазут, 32 процента - на ГЭС и 9 процентов - на уголь. А уже
в 1980 году на долю АЭС приходилось 75 процентов вырабаты-
ваемой в стране электроэнергии. Атомные электростанции ста-
ли основой энергетической независимости Франции. Была созда-
на государственная атомная компания.

При грамотной эксплуатации АЭС экологически чище дру-
гих электростанций. При сжигании органи-ческого топлива со-
став воздуха ухудшается выбросами сернистого и углекислого
газов, которые, к примеру, в 1980 году составляли до миллиона
тонн в год, а сейчас они сократились в 10 раз. Атомные электро-
станции - это собственность всех французов, поэтому каждый
имеет право знать, что там происходит. Руководство атомных
электростанций считает необходимым первым давать сведения
в средства массовой информации в случае каких-либо неприят-
ностей, чем оправдываться после домыслов и слухов. Вход на
АЭС свободный в любой день, при каждой станции имеется учеб-
ный центр с лекционным залом, информационным центром, ка-
бинетами, оборудованными наглядными пособиями.

Число посетителей в год там достигает 16 тысяч человек
(на одной станции), причем большинство школьники. Обслужи-
вают такие центры 5 человек. Информированность, гласность
приводят к тому, что у населения и атомщиков нет трений, а ведь
некоторые фермерские хозяйства там находятся в десятках мет-
ров от реакторов.

Во Франции об информированности населения о пробле-
мах и состоянии атомных электростанций беспокоится государ-
ство. В масштабе государства создан Высший совет по ядерной
информации, в который, кроме специалистов-ядерщиков, входят
журналисты, врачи, представители профсоюзов, муниципальных
органов. Здесь имеются сведения обо всех 20 атомных электро-
станциях, и их бесплатно может получить любой гражданин
Франции, набрав по телефону соответствующий номер. У нас
подобных структур просто нет.

Все атомные проблемы, затрагивающие интересы людей,
обсуждаются там гласно.

Чернобыльская катастрофа коснулась и сознания францу-
зов. Опросы показали, что теперь не 2/3 населения поддержива-
ют развитие атомной энергетики, а половина.

Правительство объявило, что, не снижая достигнутого уров-
ня выработки электроэнергии, оно будет заменять старые реак-
торы на более безопасные и экономичные. Франция решительно
продвигается вперед в атомном веке, потому что правительство
первым осознало: только подготовив сознание общества к науч-
но-техническому прогрессу, можно рассчитывать на успех в этом
деле.

Чернобыль - это наша расплата за неправильное отноше-
ние к атомной энергии, за стремление как можно быстрее полу-
чить результат, пренебрегая надежностью в средствах его дости-
жения.

Пропаганда мифического первенства, секретность того, что
должно быть абсолютно гласным, ложь государственных органов
власти, отсутствие постоянной информации, низкая научно-тех-
ническая культура общества... И люди по-прежнему принимают
за истину самые нелепые слухи. Издательство “Андреевский
флаг” к 300-летию Российского флота выпускает “Российскую
морскую библиотеку”. В 50 томах собраны лучшие образцы оте-
чественной и русской эмигрантской маринистики, художествен-
ные и исторические произведения зарубежных исследователей
русского флота. Но и здесь негусто с информацией об атомной
энергетике самого большого флота мира.
Руководители электромеханических служб соединений, объединений, ЦУ и ТУ ВМФ
СССР на сборе в Западной Лице. Конференция по МПР. Апрель 1980 г.

В центре заместитель ГК ВМФ адмирал В. Новиков

На карте (стр. 196) - места затопления твердых радиоактивных отходов

и атомной подводной лодки “К-27”.

1.	Новоземельская впадина - 1450 контейнеров, 1~0 ООО Ки.

2.	Залив Неупокоева - ТРО, 3,4 тыс. Ки

3.	Залив Цивольки - 3 реактора ледокола “Ленин”, 4750 контейнеров.

4.	Залив Ога - 850 контейнеров.

5.	Залив Стенового-ПЛА “К-27”, 2реактора, 1850 контейнеров.

6.	Залив Абросимова - 8 реакторов, 550 контейнеров, 3 реактора с топливом.

7.	Залив Благополучия - 850 контейнеров.

8.	Залив Течений, реактор с ПЛА, 1856 Ки.

9-10. - 650 контейнеров.

11. Баржа с ТРО - 1100 куб. м. Реакторы с атомных ПЛ были захоронены в 1965,
1966, 1972, 1988гг. Подводная лодка “К-27” затоплена в 1982 г., глубина 33 метра.
Место затопления лихтера и баржи с ТРО, а также подводной атомной лодки
“К-27”.
SO13	55°	60*	65°	70°
Комментарий

сотрудника ИАЭ им. Курчатова В. Коршунова
к главе XI - “Рядом — атом. Жить ли нам в страхе?”

Во введении утверждение, что “сегодня нет научно обосно-
ванной оценки риска эксплуатации ядерных объектов” не соот-
ветствует действительности. С 1987 года было создано целое
научное направление для количественной оценки (вероятности)
риска как самого проекта АЭС, так и его эксплуатации. К 1990
году уровень данных работ сравнялся с мировым, поскольку были
изучены и апробированы также западные программные продук-
ты для оценки степени риска ядерных объектов на всех стадиях
эксплуатации и последующей утилизации”.

Термин “экономические приемлемые решения по захоро-
нению РАО” не может быть корректным, поскольку надежные
технические решения разработаны, но не могут быть внедрены
из-за отсутствия правильно организованной системы ответствен-
ности, при которой весь жизненный цикл ядерного объекта (про-
ектирование, строительство, эксплуатация и утилизация) должен
быть обеспечен одним ведомством - Минатомом, а в стоимость
объекта должны быть включены как расходы по вывозу и пере-
работке РАО, так и финансирование утилизации выработавшего
свой ресурс ядерного объекта.

Аплодисменты фразе: “надо бояться не его, а той государ-
ственной системы, которая его эксплуатирует”.

Количество РАО не пропорционально мощности взрыва,
поскольку у термоядерного оружия основная мощность опреде-
ляется изотопами дейтерия и трития, имеющих при реакции син-
теза, как правило, небольшие цепочки распадов с короткоживу-
щими изотопами.

Академик Легасов В. А. не застрелился, а повесился в сво-
ей квартире 26 апреля 1988 года. Поэтому он не мог присутство-
вать на заседании Политбюро ЦК КПСС 3 июля 1989 года. Суж-
дение, какой должен быть подход к обеспечению ядерной безо-
пасности, было не В. А., поскольку он не был специалистом
в области атомной энергетики (химия благородных газов), хотя
и возглавлял в течение 5 лет до Чернобыля атомную энергетику,
а научного коллектива И АЗ им. Курчатова. Кстати, ничего ново-
го в его словах не было. Концепции безопасного реактора разра-
батывались и раньше, но интереса к ним со стороны ведомства
не проявлялось. Причины его самоубийства - это отдельный
разговор.

В отходы идет более 90% урана с АЭС только в случае от-
сутствия переработки, но все отработанное топливо АЭС в Рос-
сии перерабатывается, и в отходы уходит кроме осколков деле-
ния не более 1-2% урана. На транспортных реакторах цифры
потерь еще меньше. На Западе отработанное топливо АЭС не
перерабатывается, а хранится в отстойниках на самой станции.

Сбрасывать в северных водах стали задолго до того, как
МАГАТЭ выработала свои рекомендации по захоронению РАО
в глубоких водах, СССР подписал международные соглашения
по этой части в 1985 году, значительно позднее, чем начал захо-
ранивать свои РАО по примеру западных стран. В те времена
никому в голову не могло прийти, что это аморально, главное -
просто и дешево. Кстати, Андрей Золотков, которого я хорошо
знаю по совместной работе с ММП, занимался кроме анализов
изотопного состава жидких РАО и их захоронением, и в те вре-
мена не являлся активным противником такой технологии.

Прекрасный пример цивилизованного отношения к атом-
ной энергетике - Франция. Но о таком отношении можно только
мечтать, пока у руля стоят практически те же люди.

Высказанные замечания не умаляют ценности статьи и че-
стной, озабоченной позиции автора. Спасибо ему за это!

В. Коршунов
ФЛАГМАН АТОМНОГО ПОДВОДНОГО
КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ РОССИИ

Где зарождался атомный флот

Когда-то, в 70-80-е годы, Северное машиностроительное
предприятие (СМП) насчитывало 36-40 тыс. работников. Все
проблемы города Северодвинска - производственные, соцкульт-
бытовские и любые другие - решало это предприятие. В мае 1936
года Совет труда и обороны при Совнаркоме СССР принял ре-
шение о строительстве в устье Северной Двины судостроитель-
ного завода, а уже в октябре 1939-го были пущены объекты 1-й
очереди. История завода № 402, так он назывался тогда, - это
история страны. На болотистые берега Северной Двины сгоня-
лись десятки тысяч жертв ГУЛАГа, съезжались тысячи юношей
и девушек, считавших своим долгом внести вклад в укрепление
боеготовности страны. В ноябре 1939 г. здесь был заложен кор-
пус первого линкора под названием “Советская Белоруссия”.
В послевоенный период строились крейсера проекта 58. А в годы
противостояния с Западом в кратчайшие сроки была подготов-
лена производственная база для строительства атомного подвод-
ного флота.

В 1953 году было принято Постановление Правительства
о начале строительства атомных подлодок, и на СМП уже в 1957
году была спущена первая ПЛА. Предприятие построило уни-
кальные атомные лодки, каких не строила ни одна страна мира
(скоростную “К-162”, глубоководную “К-278”, с реакторами на
жидкометаллическом теплоносителе, самые большие в мире). В
создании подводного стратегического щита страны - тяжелых
ракетных подводных крейсеров (ТРПК СП) огромную роль сыг-
рали экипажи и офицеры государственной приемки. За создание
первого ТРПК СП капитан 1 ранга В. П. Рыков был удостоен
высокого звания Герой Социалистического Труда. Темпы строи-
тельства были невиданными в мире: так, за 1967-1972 гг. флоту
было передано 24 ракетных подводных крейсера стратегическо-
го назначения класса “Янки” (см. “Московские новости”, № 28.
12.07.92 г.). Весной 1992 года во время посещения Северодвинс-
ка 11резидентом России Б. Н. Ельциным было принято решение
сделать этот город Центром атомного кораблестроения. В книге
представлены люди, которые проектировали, строили, испыты-
вали, эксплуатировали и ремонтировали атомный флот России.
Теперь его нужно еще и утилизировать.

Слева направо: А. А. Паршивое; Н. Г. Мормулъ; А. Ф. Зрячее — директор "Звездочки ";
П. Г. Котов —заместитель Главкома ВМФ; В. А. Красногир.
В. Мурко - директор
завода "Нерпа ” в 80-е годы

Евгений Павлович Егоров -
Герой Соцтруда, лауреат Ленинской
и Государственной премий СССР,
бывший директор СМП

Давид Гусейнович Пашаев -
директор СМП, Герой России.

Анатолий Иннокентьевич
Макаренко — Герой Соцтруда,
лауреат Госпремии СССР,
директор СМП
Создатели, строители ракетного подводного крейсера стратегического назначения
"К-137” (ПЛА проекта 667А).

Слева направо:

1-ряд - ответственный сдатчик Валерий Флоров, командир подлодки

капитан 1-го ранга Вадим Леонидович Березовский,

академик Сергей Никитич Ковалев, председатель правительственной комиссии
вице-адмирал Александр Иванович Петелин,

главный инженер Северного машиностроительного предприятия

Иван Михайлович Савченко;

2-й ряд - старейший работник Северного машиностроительного предприятия

К. И. Коробцев, начальник отдела предприятия Ранкевич, командир Беломорской
военно-морской базы С. Н. Филимонов; фамилию следующего участника группы
установить не удалось; заместитель директора Северного машиностроительного
предприятия В. Куликов, районный инженер военной приемки

Северного машиностроительного предприятия капитан 1-го ранга Б. Ф. Володин.

г. Северодвинск
У памятника музея СМП (г. Северодвинск)

Слева направо:

2.	контр-адмирал Барановский - командир Беломорской ВМБ

3.	капитан 2-го ранга Пальченко

4.	Д. Г. Пашаев - директор СМП

5.	вице-адмирал Касатонов - 1-й заместитель командующего СФ

6.	капитан 1-го ранга Федоров - уполномоченный ВП МО
Президент России Б. Н. Ельцин

заслушивает директора Северного машиностроительного предприятия
в г. Северодвинске по состоянию атомного подводного судостроения.

После этого доклада Д. Г. Пашаев получил звание Герой России


Глава XIII

40 ЛЕТ НАЗЕМНЫМ СТЕНДАМ ВМ И ВТ

В г. ОБНИНСКЕ - ПЕРВЕНЦАМ

СОВЕТСКОЙ АТОМНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ

Как я уже отмечал в предыдущих главах, 8 марта 1956 года
в г. Обнинске Калужской обл. (тогда Малоярославец-1) была за-
пущена атомная энергоустановка транспортного типа для под-
водной лодки.

Первые проработки, которые проводились еще в начале
50-х годов, показали, что в связи с отсутствием опыта первую
атомную установку, являющуюся прототипом корабельной, надо
строить на земле как опытную. К счастью, она послужила одно-
временно и стендом для отработки обслуживающего персонала.
На долгие годы. Разработка и строительство начались с выходом
в свет Постановления Совета Министров СССР от 12 сентября
1952 года. Этим же Постановлением предусматривалось строи-
тельство стенда типа ВТ с жидкометаллическим теплоносителем
в реакторе. Место для обеих энергоустановок было выбрано ря-
дом с первой атомной электростанцией мира, которая вступила
в строй в 1954 г. Программа работы создаваемой установки вклю-
чала три главных момента: проверку работоспособности всех
систем, возможности обслуживания атомной установки и подго-
товку личного состава ВМФ для первых атомных подводных
лодок.

Руководство всем было поручено заместителю Председате-
ля Совета Министров СССР Е. П. Славскому, а его заместителем
и научным руководителем был назначен академик Анатолий
Петрович Александров.

Разработка установки производилась академиком Никола-
ем Антоновичем Доллежалем и ее проектирование было завер-
шено в начале 1954 года. Монтаж был осуществлен за 10 меся-
цев (май 1955-февраль 1956 гг.), несмотря на сложности, связан-



205
ные с большой мощностью и ограниченными габаритами энер-
гоустановки.

Пусконаладочные работы проводились персоналом здания
№ 50 во главе с Н. Гурко и Р. Егоровым - главным инженером.

Продолжительность их была довольно значительной -
более трех месяцев. Испытания выявили множество дефектов и
замечаний, но к началу марта все системы и механизмы были
отлажены, и 7 марта 1956 года реактор был готов к физическому
пуску, который и был осуществлен на следующий день в 23 часа
20 минут.

Весьма положительную роль в освоении стенда сыграла
группа офицеров ВМФ из 28 человек во главе с теперь уже по-
койным Львом Михайловичем Жильцовым. Старшим инжене-
ром-механиком этой группы офицеров был назначен командир
БЧ-V с подводной лодки Черноморского флота капитан-лейте-
нант Борис Петрович Акулов - правая рука Л. М. Жильцова. Он
и стал впоследствии командиром БЧ-V первой атомной подвод-
ной лодки Советского Союза. Борис Петрович дослужился до
звания контр-адмирала и долгие годы занимал руководящие дол-
жности в Главном техническом управлении ВМФ страны. Бли-
жайшими его помощниками были старший лейтенант В. А. Ру-
даков (впоследствии вице-адмирал - начальник Главного управ-
ления кораблестроения ВМФ), старший лейтенант Р. А. Тимофе-
ев, получивший звание Героя Советского Союза за первый поход
подо льдами к Северному полюсу в 1962 году, а также старший
лейтенант С. А. Лучников.

Я прибыл в г. Обнинск на стенд ВМ в феврале 1957 года
с другими такими же лейтенантами, выпускниками Высшего Во-
енно-морского инженерного ордена Ленина училища им. Дзер-
жинского после стажировки на дизельных ПЛ, прослушав тео-
ретический курс по отдельным дисциплинам (ядерная физика,
дозиметрия, устройство стенда ВМ ), прошел практическую от-
работку, был допущен к самостоятельному управлению по спе-
циальности “автоматика и телемеханика”. Отвечал за исправное
состояние систем управления и защиты реактора и энергоуста-
новки. Нес вахту за гражданских лиц, ушедших в отпуск.

На подводную лодку “К-3” в город Северодвинск прибыл
в июне 1958 года - к выходу ее в море.

В последующие годы мне пришлось несколько раз бывать
в г. Обнинске на стенде и в учебном центре как в качестве учени-
ка, так и в качестве учителя, - с докладами по результатам испы-
таний новых типов атомных энергоустановок и новых проектов
подводных лодок. В Обнинске сейчас живет мой первый коман-
дир по подводной лодке “К-3” и мой соавтор по книге “Атомная
подводная эпопея” Леонид Гаврилович Осипенко. Там живут
многие мои сослуживцы, однокашники, друзья. Периодически
мы встречаемся семьями по памятным датам. Там же в 1992 году
с французами я участвовал в съемке фильма по книге “Атомная
подводная эпопея”.

Последний раз там был 7 марта 1996 года по случаю
40-летия пуска наземных стендов ВМ и ВТ для подводных лодок.

В течение трех десятилетий стенд 27-ВМ верой и правдой
служил развитию атомной энергетики, на нем апробированы
многие новые системы, механизмы, конструкции и технологии,
прошли обучение экипажи атомных подводных лодок.

Стенд 27-ВМ сыграл исключительную роль в деле строи-
тельства атомного флота страны, в том числе ледокольного. Все-
го стенд отработал 7 кампаний. Только за первые 7 лет на нем
прошли обучение 609 офицеров и 1500 матросов ВМФ, 66 инже-
неров из НИИ и промышленности. На стенде не было аварий,
причиной которых являлись люди, хотя условия работы были
сложными и не редко экстремальными: ненормальная радиаци-
онная обстановка и температура в помещениях, стесненные ус-
ловия, сменная круглосуточная работа, постоянное нервное на-
пряжение в связи с частым проведением рискованных экспери-
ментов. Допустимая доза облучения в те годы была в три раза
выше, а при аварийных ситуациях - в тридцать раз. Всех сотруд-
ников-атомщиков тех лет отличало одно качество: высокий про-
фессионализм.

7 марта 1996 года после похорон Л. М. Жильцова под Мос-
квой члены первого состава экипажа первой атомной лодки были
приглашены в Обнинск на 40-летие пуска стендов ВМ и ВТ.
Приглашены, естественно, были не только мы, приехало очень
много гостей и непосредственных участников создания, пуска и
эксплуатации стендов из Курчатовского института, ВНИИНМ,
Московского завода “Полиметалл”, ОКБМ (Нижний Новгород),
Минатома и других организаций. С воспоминаниями выступили
известные атомщики - Г. П. Суворов, академик Н. С. Хлопкин,
Г. А. Гладков, Б. Буйницкий.

Перед входом в здание № 150 была установлена мемориаль-
ная бронзовая доска, у которой сфотографировались участники
встречи (см. снимок в конце главы). На доске выбиты слова:

“В этом здании работали наземные прототипы ЯЭУ
с водяным и жидкометаллическим теплоносителями
для атомных подводных лодок”.

Очень ко времени появилась книга воспоминаний об Ана-
толии Петровиче Александрове, написанная многими близкими
с ним по профессии людьми.

Следует остановиться на учебном центре № 16 ВМФ
в г. Обнинске, основанном на базе стендов и превратившимся
в мощную учебную и научную базу. Его начальниками были ка-
питан 1-го ранга М. Соколов, контр-адмирал Герой Советского
Союза Л. Осипенко, контр-адмирал Герой Советского Союза
Г. Аббасов, капитан 1 -го ранга Е. Золотарев.
Несмотря на сокращение флота, интерес к УЦ № 16 возрос.
Недавно там побывала группа генералов из Генерального штаба
Вооруженных Сил России. Отмечалось, что аналогов подобного
Обнинскому центру нет.

В настоящее время учебным центром командует известный
подводник контр-адмирал В. Ямков.

Участники встречи на 40-летие Обнинских стендов 7 марта 1996 г.
у здания №150 после открытия мемориальной доски
Традиционный сбор экипажа "К-3” с семьями в г. Обнинске, июль 1989 г.
40 лет со дня пуска атомного реактора для ПЛА (стенд 27-ВМ) в г. Обнинске.
Слева вице-адмиралы В. Рудаков и В. Салов (бывший командир второй атомной
ПЛА СССР) и автор.

7 марта 1996 г.
Глава XIV

СОЗДАТЕЛИ АТОМНОГО ФЛОТА МИРА
ЗА СТОЛОМ УТИЛИЗАЦИИ

Первая управляемая ядерная реакция была проведена Чи-
кагским университетом в декабре 1942 года. Реактор произво-
дил плутоний для первой атомной бомбы. В последующем
реактор использовался для получения электроэнергии. Разви-
тие мировой науки и техники позволило создать различные виды
реакторов: водо-водяные, газовые, жидкометаллические, на бы-
стрых нейтронах. Человечество с того периода построило око-
ло одной тысячи реакторов для различных целей. Львиная доля
приходится на реакторы для подводных лодок, другая их часть -
для АЭС (424), 77 процентов из них являются водо-водяными
(ВВР). В общем из 100 процентов выделяемой реактором тепло-
вой энергии используется только 30 процентов, остальная те-
ряется. Реакторы на быстрых нейтронах производят ядерного
топлива больше, чем потребляют, однако очень сложно обеспе-
чить их нормальную работу. В этом направлении много иссле-
дований проводится в Японии. В 1996 году там впервые в мире
ввели в эксплуатацию усовершенствованный реактор с кипящей
водой.

Большинство стран Запада использует водо-водяные ре-
акторы под давлением. В радиоактивном отношении они менее
опасны. В России на АЭС применяется два типа реакторов: водо-
водяной реактор ВВЭР-440, установленный на Кольской АЭС,
и реактор большой мощности - кипящий (РБМК), установлен-
ный на Чернобыльской АЭС. В природном уране в одной тонне
содержится только 715 грамм изотопа урана-235.

Для атомных электростанций его доводят до
2-3 процентов, для транспортных реакторов - до 93 процентов.
Реакторы на быстрых нейтронах в качестве ядерного топлива
потребляют смешанное оксидное топливо из урана и плутония.
Радиоктивные отходы

В процессе работы АЭС образуются радиоактивные отхо-
ды. Это отработанное ядерное топливо, контурные воды, филь-
тры, очищающие эти воды, оборудование, облучаемое гамма-
лучами и нейтронами, одежда обслуживающего персонала...
Наиболее опасным является отработанное топливо, т. к. содер-
жит большое количество долгоживущих радионуклидов. Так,
изотоп плутония-239 имеет период полураспада (время, за кото-
рое активность снижается в два раза) 24 400 лет.

Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ)*
делит радиоактивные отходы на следующие четыре категории:

-	низкорадиоактивные;

-	среднерадиоактивные;

-	высокорадиоактивные;

-	отходы, содержащие плутоний.

Для обеспечения безопасного обращения с ними разрабо-
таны определенные международные требования.

Хранение, переработка, транспортировка, захоронение ра-
диоактивных отходов создают много проблем. На сегодняшний
день ни одна страна в мире не располагает постоянным храни-
лищем отработанного ядерного топлива.

В СССР и России отработанное ядерное топливо перераба-
тывается, и уходит в отходы, кроме осколков деления, только
1-2 процента урана. На Западе отработанное топливо с атомных
электростанций не перерабатывается, а хранится в отстойни-
ках на самой электростанции.

* МАГАТЭ — основано в 1957 г. Независимая международная
организация при ООН. В ее составе более 100 членов. Цели—ограничение
военного применения атомной энергии, безопасная эксплуатация, пропаганда
и содействие развитию атомной энергетики.
Крупные аварии на атомных электростанциях

В 1957 году в Великобритании на ядерном реакторе в Вин-
дскэйле произошел пожар, который длился трое суток. Причи-
ной его явилось бесконтрольное повышение температуры в ак-
тивной зоне реактора. Погибло 33 человека. Произошел огром-
ный выброс радиоактивных веществ на большую территорию.
Была запрещена реализация сельскохозяйственных продуктов,
производившихся в этом районе, из-за высоких концентраций
радиоактивного йода. Зарегистрированы сотни случаев заболе-
вания раком, которые относят к последствиям аварии.

В 1979 году в Соединенных Штатах Америки произошла
авария на АЭС Три Майл Айленд. Это была серьезная авария
в масштабе страны, заставившая правительство США пересмот-
реть программу развития атомной энергетики.

В 1986 году на Чернобыльской атомной электростанции
произошла катастрофа, по масштабности превосходящая все
предыдущие аварии на атомных электростанциях.

Причиной этой аварии послужил эксперимент по опреде-
лению времени работы турбины на остаточном тепловыделении
после глушения реактора. Во время проведения эксперимента
отключили аварийную защиту реактора. В результате самопро-
извольного мгновенного возрастания уровня мощности в реак-
торе произошел тепловой взрыв, часть ядерного топлива оказа-
лась выброшенной наружу. Радиоактивному заражению подвер-
глись не только примыкающие к месту аварии районы, запад-
ные территории СССР, радиоактивные осадки выпали и по всей
Западной Европе. Возникла необходимость эвакуации населения
в радиусе 30 км от места аварии.

Было эвакуировано 115 000 человек. Эвакуацию города
Припяти произвели за 3 часа, для его жителей было выделено
8000 квартир в Киеве и Чернигове и 13 000 домов усадебного
типа.
В момент аварии погибло 30 человек, диагноз лучевой
болезни поставлен 237 человекам.

Выбросы радиоактивной ’’грязи" из реактора продолжались
10 дней и прекратились только 6 мая. Всеми видами медицинс-
кого обследования охвачено почти один миллион человек (в том
числе 216 000 детей), 32 000 в стационарных условиях. По со-
общению средств массовой информации, к десятилетней годов-
щине чернобыльской аварии пострадало 3 200 000 человек, мак-
симум приходится на Калужскую область. Умерло по состоянию
на апрель 1996 года 2 5-000 человек.

Во всем мире на АЭС и на атомном флоте ежегодно про-
исходят сотни происшествий и отказов оборудования, накопи-
лись тысячи тонн радиоактивных отходов, сотни боевых атомных
подводных лодок выслужили свой срок и требуют утилизации,
захоронения атомных реакторов. Вот почему в 1995 году 19-22
июня в Москве в помещении Президиума Российской Академии
наук за "столом утилизации атомных подводных лодок" собра-
лись со всего мира их создатели. Автор этих строк участвовал в
работе семинара. Организаторами международного научного
семинара "Проблемы вывода из эксплуатации и утилизации
атомных подводных лодок" были:

-	Российская академия наук;

-	Госкомитет РФ по оборонным отраслям промышленности;

-	Министерство РФ по атомной энергии;

-	Военно-Морской Флот РФ;

-	Аргоннская национальная лаборатория (США);

-	научный комитет НАТО.

На семинаре обсуждалось общее состояние проблем выво-
да из эксплуатации и утилизации атомных подводных лодок
в России, США, Франции и Великобритании (Китай не прини-
мал участия в работе семинара). Рассматривались концептуаль-
ные подходы к решению этих проблем, перспективные техно-
логии разделки и утилизации конструкций, оборудования и ма-
териалов АПЛ и проблемы обеспечения радиационной безопас-
ности всего цикла вывода атомных подлодок из эксплуатации.

Обсуждался опыт, накопленный в России и за рубежом, по
этим вопросам. На заключительном заседании принимались
итоговые документы, в том числе Заявление участников семи-
нара к правительствам всех стран.

В работе семинара приняли участие 115 специалистов, из
них 28 зарубежных; было заслушано более 50 докладов и выс-
туплений. В международный организационный комитет вхо-
дили:

А. А. Саркисов - академик, Институт проблем безопасно-
го развития атомной энергетики (ИБРАЭ) РАН, Россия.

Л. Ле Сейдж - доктор, Аргоннская национальная лабора-
тория, США.

П. Олгард - профессор, Технический университет, Дания.

Э.	Уорман - Стоун и Вебейтер Инжиниринг Корпорэйшн,
США.

Н. И. Шумков - Госкомоборонпром, Россия.

Л. А. Большов - профессор, директор ИБРАЭ РАН, Россия.

Директор НИИ промышленной и морской медицины
Министерства здравоохранения РФ, президент ассоциации
"Медицина-Экология-Конверсия", доктор медицинских наук
В. Довгуша и его коллега М. Тихонов считают, что время уже не
позволяет откладывать решение вопросов вывода из эксплуата-
ции, отстоя и утилизации атомных подводных лодок. Они лю-
безно согласились разрешить нам включить в книгу часть мате-
риала своей статьи "Решения, которые нельзя откладывать".

Для современного этапа развития цивилизации ядерная
энергия - реальное решение трудовых, ресурсных, оборонных,
транспортных и иных проблем, вызванных ростом потребле-
ния человечеством энергии и истощением запасов органическо-
го топлива на планете. Однако ее использование требует соблю-
дения строгих мер технологической безопасности при эксп-
луатации атомных реакторов и их систем обезвреживания
высокотоксичных радиоактивных отходов (РАО), образующих-
ся в процессе реакции деления в ядерном топливе, а также
утилизации исчерпавшего срок эксплуатации оборудования
ядерных энергетических установок (ЯЭУ). И хотя это весьма
сложная и дорогостоящая задача, но по своей значимости она
становится все более неотложной, так как продолжающееся на-
копление радиоактивных материалов несет серьезную угрозу
экологии и, следовательно, здоровью людей.

Если взять только флоты ядерных держав, то для них было
построено более 400 подводных лодок, надводных кораблей и
судов с ЯЭУ, из которых больше половины являются нашими
[российскими]. На вопрос: много это или мало - говорят, напри-
мер, такие данные, приводимые в печати, что в процессе экс-
плуатации любой типовой ПЛА ежегодно образуется в среднем
до 20 тыс. кубических метров жидких радиоактивных и до 5 тыс.
тонн твердых радиоактивных отходов (ЖРО и ТРО).

Сегодня в результате выработки ресурса основного обору-
дования и истечения установленных сроков эксплуатации,
а также выполнения договорных обязательств по сокращению во-
оружений и по другим причинам из состава ВМФ России выве-
дено более 100 ПЛА. При этом ядерное топливо не выгружено
из 2/3 из них, тогда как в ближайшие годы количество списан-
ных атомоходов увеличится еще на несколько десятков единиц.
Длительное же их хранение является небезопасным и дорого-
стоящим. "Отстой” таких лодок требует особого режима их хра-
нения, предусматривающего подачу с берега электроэнергии,
сжатого воздуха и т. п., чтобы поддерживать в отсеках плюсовую
температуру, контролировать состояние систем реактора и ради-
ационной обстановки, обеспечивать поддержание плавучести
корабля и его пожаробезопасности. Содержание же только одной
такой ПЛА обходилось флоту в 1993 г. в 2,5 млрд, рублей, да и
выполнение на них всех предписанных мероприятий серьезно
снижает возможности соединений ПЛА по обслуживанию бое-
готовых кораблей. Поэтому для решения данной проблемы, со-
гласно нашим расчетам, следовало бы утилизировать ежегодно
в среднем по 20- 25 списанных ПЛА. Однако ныне мы разделы-
ваем едва ли по несколько лодок в год, причем говорить об их
полной утилизации пока не приходится.

И все же наиболее тяжелая ситуация складывается с захо-
ронением РАО. Раньше ВМФ, проводя специальные меропри-
ятия, которые снижали ущерб экологии, постоянно топил часть
этих отходов в море. Ныне от этого, в соответствии с междуна-
родными договоренностями, отказались. В результате произош-
ло переполнение имеющихся хранилищ РАО, что может при-
вести либо к возобновлению практики их частичного захороне-
ния в море, либо потребует прекратить деятельность соответству-
ющих предприятий и самого атомного флота. В таких условиях
наши ведомства, причастные к утилизации ПЛА, были вынуж-
дены принять совместное решение о продлении срока хранения
отработавшего ядерного топлива (ОЯТ) в реакторах. В чем же
причина создавшегося положения?

Нужно признать, что наша программа атомного корабле-
строения была ориентирована на ускоренное строительство
ПЛА с целью достижения в кратчайшие сроки стратегического
паритета с вероятным противником, а вопросы их утилизации
после завершения сроков эксплуатации по существу не рассмат-
ривались. По нашим данным, не проводилось соответствующих
НИОКР*, не готовилось необходимой проектной и нормативно-
технической документации, не создавалась и требуемая мате-

* Научно-исследовательские опытно-конструкторские работы
риально-техническая инфраструктура для утилизации кораб-
лей и судов с ЯЭУ. Ориентирование на практику захоронения
большей части РАО в море сыграло, по нашему мнению, нега-
тивную роль, затормозив на годы разработку соответствующих
технологий, что и поставило ныне флот в критическое положе-
ние. Это происходит потому, что, несмотря на специальные
постановления правительства, ни проведение НИОКР по указан-
ным проблемам, ни реконструкция существующих береговых
и плавучих емкостей, ни строительство новых не обеспечивает-
ся необходимым финансированием. Вероятно, такое положение
сложилось вследствие отсутствия в нашей стране единой госу-
дарственной политики в данной области.

Коротко остановимся на характеристике радиационной об-
становки, складывающейся на обычной выводимой из состава флота
ПЛА, и динамике ее развития во времени, так как в СМИ нередко
появляются материалы, по незнанию или намеренно искажающие
эту картину в сторону излишней ее драматизации. Между тем хо-
рошо известно, что суммарная радиоактивность на ПЛА сосредо-
точена в реакторном отсеке, и выгрузка ядерного топлива из реак-
тора сразу снижает суммарную радиоактивность на ней примерно
в 100 раз, ибо практически 99 процентов ее содержится
в этом топливе.

Через 30 лет мощность дозы измерения вблизи наиболее
активного оборудования снижается более чем в 300 раз, а через
70 лет достигает приемлемых для безопасности величин, т. е.
уменьшится в несколько тысяч раз. Опасность будут представлять
радионуклиды, попавшие в почву, воду и к человеку в результа-
те коррозии радиоактивных металлов. Особенности конструкции
реакторных отсеков подводных лодок показывают, что сами эти
конструкции являются мощной преградой для распространения
радиоактивности при долговременном хранении вырезанных
реакторных отсеков, а исследования подтверждают, что потре-
буется 600 лет до появления первого точечного отверстия на не-
которых участках такой защитной оболочки.

Подсчитано, что вышедшие наружу продукты коррозии
радиоактивных металлов могут достичь грунтовых вод через
240 000 лет и только в виде следов. Подведение итогов между-
народной конференции по утилизации атомных подводных
лодок в Москве показало, что во всех странах технологии раз-
делки, способы хранения, захоронения и утилизации ПЛА
аналогичны.

Отличие заключается лишь в том, что у России нет де-
нег для обеспечения многочисленных постановлений правитель-
ства по утилизации атомного флота и отсутствует законодатель-
ная база в этой области.

Для сравнения: в США данная проблема решается в рам-
ках программы утилизации и захоронения списанных ПЛА. Она
включает удаление ядерного топлива из реактора, вырезку реак-
торного отсека для его захоронения, а также разрезку и утилиза-
цию остальной части лодки с отбором наиболее ценного обору-
дования, деталей. Первый вырезанный реакторный отсек был
транспортирован сначала по воде из военно-морской верфи
Пьюджет Саунд до Порт-оф-Бентон (штат Вашингтон), а затем
с помощью мощного трейлера привезен на площадку в Хэнфорд
(район с климатом типичной пустыни). К январю 1995 г. туда
были доставлены и установлены в траншее уже 36 реакторных
отсеков. Из 133 ПЛА, построенных в США , к августу 1993 г.
полностью рециклированы 10 и более 14 находились на разных
стадиях выполнения таких работ.

На наш взгляд, американская программа утилизации ПЛА
является достаточно эффективной. В настоящее время одновре-
менно с вырезкой реакторного отсека на них выполняются ра-
боты по утилизации носовой и кормовой секций корабля. "Чис-
тые" металлы перерабатываются для их последующей реализа-
ции по наивысшей стоимости. При этом в ходе типовой утили-
зации одной ПЛА ими производится в среднем: листового метал-
ла - 8 т, нержавеющей стали - 50 т, алюминия - 40 т, стали - 250 т,
гальванизированной стали - 3,5 т, латуни, бронзы -110 т, меди -
40 т, монель-металла - 65 т, цинка - 3 т, а также до 700-800 т
свинца и около 1000 т стали НУ-80. Использование же операций
и методов, апробированных в промышленной практике в тече-
ние многих лет и пригодных для конвейерно-поточного процес-
са работы крупной верфи, значительно снижает затратность
данного процесса. При удалении ядерного топлива тоже приме-
няются апробированные процедуры и оборудование, которое
используется при перегрузках активных зон реакторов на дей-
ствующих кораблях с ЯЭУ

В Киеве 23-26 июня 1995 года состоялся четвертый меж-
дународный семинар, организованный Ядерным обществом Рос-
сии, на тему “Ядерная энергия и общественное мнение”.

В феврале 1996 года администрация Мурманской области
и командование Северного Флота впервые совместно осмотре-
ли ранее закрытые атомные объекты ВМФ и провели пресс-
конференцию в Москве по их состоянию. Было сделано заявле-
ние, что проблемы, связанные с радиационной экологией Коль-
ского полуострова и Северного морского бассейна, опасны не
только для указанных территорий, а их решение требует между-
народных усилий.

В апреле 1996 года в Москве собрался международный
форум на уровне глав правительств по проблемам ядерной и
радиационной безопасности Земли.

Такое количество мероприятий столь представительных
организаций в международном масштабе, в столь короткий
промежуток времени, свидетельствует о том, что мировая
общественность обеспокоена ядерной и радиационной эколо-
гией планеты.
Международный научный семинар по проблемам утилиза-
ции атомных ПЛ принял совместное Заявление к правительствам
всех стран, которое приводится в том виде, в каком оно было
роздано участникам семинара.

СОВМЕСТНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ

участников Международного научного семинара

“Проблемы вывода из эксплуатации и утилизации
АТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК”

В период 19-22 июня 1995 г. в Москве состоялся между-
народный научный семинар, посвященный проблемам вывода
из эксплуатации и утилизации атомных подводных лодок.
В нем приняли участие ученые и практики из России, США,
Франции, Германии, Дании, Норвегии, Швеции, Канады
и Эстонии.

Участники семинара, обсудив состояние подводных ло-
док в России, Соединенных Штатах Америки и Франции, отме-
чают, что процесс развертывания широкомасштабных программ
утилизации атомных подводных лодок стал необходим по при-
чинам их физического и морального износа, а также вслед-
ствие значительных позитивных изменений в международном
климате.

В настоящее время перед Россией, Соединенными Шта-
тами Америки, Великобританией и Францией стоит сложная
проблема утилизации подводных лодок, в том числе и носите-
лей стратегического ядерного оружия. Время показало, что
утилизация АПЛ таит в себе значительную экологическую угро-
зу. Речь идет о необходимости вывода из эксплуатации в
период до 2000 г. 120 атомных подводных лодок США, 8 - Ве-
ликобритании, 3 - Франции.
Участники семинара отметили, что в наиболее сложном
положении оказалась Россия. Как единственной наследнице
ядерных вооружений бывшего СССР, ей предстоит до 2000 г.
вывести из эксплуатации и утилизировать 160 атомных под-
водных лодок. Положение усугубилось тем, что выполнение
Россией своих крупномасштабных международных обяза-
тельств по соглашениям в области разоружения накладывает-
ся на плановый вывод из эксплуатации атомных подводных
лодок первого поколения, физически и морально устаревших, что
связано с дополнительными затратами. В России разработана
концепция и принята программа комплексной утилизации АПЛ,
а также начаты практические работы по утилизации. Однако
имеется еще одна важная проблема, которая требует срочного
решения: это - выгрузка аварийных зон из нескольких АПЛ, на-
ходящихся на плаву. Выполнение всего комплекса работ сдержи-
вается неадекватным бюджетным финансированием для заверше-
ния создания инфраструктуры и технологии, включая выгрузку
аварийных зон.

Приложив адекватные финансовые усилия, привлекая не-
обходимый производственный потенциал и существующую ин-
фраструктуру атомной промышленности, Соединенным Штатам
Америки удалось в начале 90-х годов начать комплексную про-
грамму утилизации атомных подводных лодок с соблюдением
национальных и международных экологических стандартов.
Франция также приступает к реализации комплексной програм-
мы, используя системный подход к проблеме.

Участники Международного научного семинара из Рос-
сии, США, Франции, Германии, Дании, Норвегии, Швеции, Ка-
нады и Эстонии отмечают необходимость международного со-
трудничества в решении проблем вывода из эксплуатации и ути-
лизации атомных подводных лодок, обмена знаниями и опытом
в данной области. Дальнейшее промедление в развертывании
широкомасштабного международного сотрудничества, касающе-
гося планового вывода из эксплуатации и комплексной утилиза-
ции атомных подводных лодок, может привести к негативным
экологическим последствиям.

ц 1

Утилизация атомного флота в России Вырезанный отсек ПЛА проекта 667А.
г. Северодвинск, завод "Звездочка 1993 г.
Начальник отдела эксплуатации
дизельных ПЛ на СФ
капитан 1-го ранга Л. Никитин

Рассказывая историю атомного флота,
не могу не отметить, что кадры
инженеров-механиков, особенно в начальный
период развития атомного флота,
комплектовались почти полностью
из опытных инженеров с дизельных
подводных лодок.

Умелыми воспитателями
инженеров- механиков были флагманские
инженеры-механики Северного флота
капитаны 1-го ранга И. Завадский,
Э. Кульчицкий, Б. Сверков,
И. Ершов, Л. Никитин

Флагманский механик подводных сил
Северного флота капитан 1-го ранга
Э. Кульчицкий,
опытнейший подводник флота
Глава XV

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА:

ОРУЖИЕ МОРСКИХ БАТАЛИЙ

Не долго длился «медовый месяц» Российского флота.
С начала 70-х годов атомные лодки бороздили моря и океаны все-
го мира как у себя дома, спокойно и уверенно ходили подо льда-
ми Арктики, дизельные целыми соединениями уходили в мно-
гомесячные походы в теплые моря. Флот участвовал в учениях
с армиями стран участников Варшавского договора. Постоян-
но в океане под водой находилось необходимое количество
ракетных крейсеров, способных в считанные минуты нанес-
ти невосполнимый урон любому агрессору.

Судостроительная промышленность нашей страны
к началу девяностых годов обладала современной базой для
строительства и поддержания в боеготовном состоянии Воен-
но-Морского Флота.

Почти полсотни новых кораблей ежегодно получали
моряки в боевой состав* флота. Только на заводах-корабле-
строителях было занято более одного миллиона человек, а в
отрасли-10 миллионов. Объем производства в военном кораб-
лестроении составлял около 30% от мирового, а суммарное
водоизмещение 300 тыс. тонн. Судпром имел свою необходи-

* Здесь и далее в главе использованы цифры:

-Журнал «Морской сборник», № 11-96, стр. 96.

- «Когда объединены единой целью народ, наука, армия и флот»

«На страже Заполярья». 17.04.96 г. И. Касатонов

- «Worldwide submarine Proliferation in the coming DEKADE». Washington
May. 1995 r.

- «Останется Россия только с ботиком Петра?» 17.11.96 г. «Красная
звезда». Андрей Гавриленко.

-Журнал «Жизнь и безопасность» № 2-96. С. Петербург, Литейный, 55.

- ВПК - Военно-промышленный комплекс.
мую структуру (НИИ, КБ, машиностроительные и корабле-
строительные заводы). На него работали сотни предприятий
и научных организаций. Так для атомных подводных лодок-
1200, а для авианосцев - более 1500 предприятий.

С началом реформирования в Вооруженных Силах Рос-
сии началось снижение ассигнования, в том числе на флоте. За
последние 5 лет оно упало более чем на один порядок. От-
сутствие заказов от ВМФ привело к повальной деградации
судостроительной промышленности.

По официальным данным по состоянию на конец 1996
года уровень выпуска продукции ВПК в целом сократился
на 80%, а корабельный состав ВМФ РФ - в два с половиной
раза. Уже многие годы кораблестроение в России осуществ-
ляется без долговременной программы.

С 1990 г. не ведется строительство РПК СП, а количе-
ство сдаваемых в этот же период кораблей сократилось
в 5 раз.

На судостроительных заводах не ведется строительство
почти 50 кораблей, причем 19 из них с процентом готовности
более 50%, модернизация по теме «Тайфун» стоит. За этот пе-
риод не начато строительство ни одного корабля, лишь за-
ложена одна многоцелевая ПЛА «Северодвинск». Скорость
продвижения строящегося корабля составляет 0,5-1% в год, что
ведет к удвоению стоимости. При такой скорости строитель-
ства сам корабль к концу постройки будет нуждаться в ремон-
те. Указы Президента РФ и Правительства по финансированию
кораблестроения выполняются на 20%. При таком уровне фи-
нансирования после 1996 года строительство крупных кораб-
лей в России приостановится.
Предприятия и организации военного
кораблестроения СССР
(Морской сборник 1992 г. №8 и № 9)

Предприятие	Место нахождения	Направленность	Примечание
1	2	3	4
ПО «Севмаш-пред- приятие»  ПО «Звездочка»  «Адмиралтейское объединение»  ПО «Красное Сор- мово»  ПО «Судострои- тельный завод им. Ленинского комсо- мола»  Балтийский судо- строительный завод  ПО «Северная верфь»  «Средне-Невский су- достроительный завод»	г. Северодвинск  г. Северодвинск  г. С.-Петербург  г. Н. Новгород  г. Комсомольск-на- Амуре  г. С.-Петербург  г. С.-Петербург  г. С.-Петербург	Подводное кора- блестроение РПКСН  Судоремонт ПЛА  Подводное кораблестроение многоцелевых ПЛА  Подводное кораб- лестроение ПЛА и ДПЛ  Подводное кораб- лестроение ПЛА  Атомные крейсеры типа «Киров»  ЭМ типа «Совре- менный»  Противоминные корабли	В проектировании, постройке и испы- таниях кораблей, их комплектов оружия и технических средств участвовали многие сотни произ- водственных пред- приятий, НИИ, КБ, организации Ака- демии наук, испы- тательные поли- гоны и базы, зака- зывающие управле- ния флота. Непос- редственное строи- тельство и испыта- ние кораблей осу- ществляли судо- строительные заво- ды, специализиро- вавшиеся в подвод- ном или надводном кораблестроении. Основная часть та- ких предприятий и организаций рас- полагалась на терри- тории России, 30% -
1	2	о л	4
СО «Алмаз»	г. С.-Петербург	Десантные корабли на воздушной по- душке типа «Зубр» и «Джейран»	на территории Укра- ины, Молдавии, в Прибалтике и дру- гих союзных рес- публиках.
«Северное ПКБ»	г. С.-Петербург	Проектирование крупных ракетно- артиллерийских и противолодочных НК с паросилой, га- зовой и ядерной ГЭУ	
«Западное ПКБ»	г. С.-Петербург	Проектирование противолодочных кораблей, доков, спасательных судов для ПЛ, водолазных и пожарных судов	
ЦКБ «Алмаз»	г. С.-Петербург	П роектирование малых ракетных ко- раблей и катеров, противолодочных и артиллерийских ка- теров, десантных кораблей на воз- душной подушке	
ПО «Прибалтий- ский судострои- тельный завод»	г. Калининград	Строительство БПК ТИПА «Удалой»	
СПО «Вымпел»	г. Рыбинск	Малые ракетные корабли типа «Зар- ница»	

Таблица из книги Л. Осипенко, Л. Жильцова, Н. Мормуля «Атомная
подводная эпопея». Москва, издат. «Боргес»
1	2	3	4
«Зеленодольский судостроительный завод им. Горького	г. Зеленодольск	Сторожевые и ма- лые противолодоч- ные корабли типа «Альбатрос»	
Другие судострои- тельные заводы и организации, свя- занные межотрас- левой кооперацией	г. Н. Новгород, Хабаровск, Петрозаводск	Комплектующие, оружие, вооруже- ние	
ПО «Черномор- ский судострои- тельный завод»	г. Николаев	Авианесущие крей- серы типа «Киев» (ТАКР), «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (ТАКР) с ядерной энергоустановкой, а также ряд вспомога- тельных судов	Второй по значи- мости в области военного корабле- строения, в основ- ном надводного
ПО «Судострои- тельный завод им. 61 коммунара»	г. Николаев	До 1992 г. строил и ремонтировал ра- кетные крейсера типа «Слава», ВПК типа «Николаев» и «Комсомолец Укра- ины»; спасатель- ные суда и суда дру- гих проектов	
ПО «Заря»	г. Николаев	Разработка и строи- тельство корабель- ных газотурбинных установок	
Судостроительные заводы	г. Керчь, Херсон	Сторожевые суда, суда обеспечения и другие надводные корабли и доки	
Уже сейчас более 70 заводов прекратили производство
для ВМФ, а 24 признаны банкротами, ряд научно-исследова-
тельских направлений также приостановлен.

Если ранее в ряде направлений мы отставали от США
на 5-10 лет (в частности по акустической защите), то при
существующем положении этот разрыв увеличится.

Более того, есть опасность утратить целый ряд уникаль-
ных технологий и потерять передовые школы и кораблестро-
ительные кадры.

Страна может утратить главное, что она сейчас имеет,-
морские стратегические ядерные подводные силы, на них
держится паритет с Соединенными Штатами и безопасность
России. Из договора СНВ-2 известно, что США и Россия могут
иметь 50% (1750 ед.) ядерных боеголовок с разделяющимися
блоками на РПК СН*.

Однако при существующем финансировании военного
кораблестроения, модернизации РПК к 2003 году в боевом
составе ВМФ России останется 5-7 устаревших ракетоносцев
с израсходованным ресурсом оборудования.

Рассмотрение проблем Военно-Морского Флота России
ожидалось на осенних заседаниях Госдумы 1996 г. с целью вы-
работки законодательных мер по обеспечению боеготовнос-
ти. Ничего этого не произошло и ВМФ предложено ориенти-
роваться в финансировании на 1997 г. на уровне 1996 г.

С учетом погашения задолженности такое финансирование
приведет к полному свертыванию военного кораблестроения
России, и к тому, что в первой половине XXI века Россия воен-
ного флота иметь не будет. Величаться будет «великой морской
державой» только по причине протяженности морских границ.
Большинство развитых стран планируют к 2000 году увеличе-
ние своих ВМС на 20-30%. Ноябрьский журнал «Морского сбор-

♦ РПК СН - Ракетный подводный крейсер стратегического назначения.
ника» № 11-96 печатает мнение российских специалистов. Счи-
тается, что Военно-Морской Флот России для обеспечения сво-

ей безопасности должен включать:

РПКСН	-	16

Многоцелевых ПЛА	-	50

Неатомных ПЛ	- 50

Многоцелевых авианосцев	- 4

Ракетно-артиллерийских крейсеров	-	10

Эсминцев	-	24

Фрегатов	- 120

Ракетных катеров	-	60

Десантных кораблей	-	24

Тральщиков	-	100

Это потребует увеличения финансирования 1997 г. в 8-10 раз
и загрузки оборонными заказами на 60-65%.

Выходом на ходовые испытания тяжелого авианосного
крейсера «Петр Великий»* и закладкой на СМП 02 ноября 1996 г.
РПК СП «Юрий Долгорукий» был ознаменован 300-летний юби-
лей Российского флота. Сам факт знаменателен - открывается
новая страница в истории Российского флота, начало нового
поколения подводных ракетных платформ, новый виток затих-
шей гонки вооружений.

«Следует отметить, что 21 сентября 1996 г. Правитель-
ством РФ все же была принята программа вооружения на
1996-2005 гг., чем устранена серьезная претензия к руковод-
ству страной в отсутствии долгосрочной программы разви-
тия вооружения, в частности, военного кораблестроения. При-

* 02 ноября 1996 г. в г. Северодвинске на Северном машинострои-
тельном предприятии произошла закладка тяжелого ракетного подводного
крейсера стратегического назначения нового поколения. Это была симво-
лическая установка памятной доски, т. к. готовность корабля была
менее 1%.
нятая программа предусматривает создание и закупку воору-
жения и военной техники для обеспечения решения поставлен-
ных перед ВМФ ограниченных задач, проведение исследова-
тельских работ в области кораблестроения, а также строи-
тельство кораблей, их номенклатура и сроки. Однако выде-
ленные ассигнования в 2 раза ниже критического, при кото-
ром можно удержать военное кораблестроение»*.

* * *

Лучшие умы России многие десятилетия создавали морс-
кую мощь государства.

За трехвековую историю флота Россия никогда не достига-
ла такого могущества в океане, как в 70-80 годы XX века.

Я закончил работу над этой книгой в январе 1997 года.
И надо же, сон “в руку”! Открываю “Российскую газету” от 28
января 1997 года и не верю своим глазам. Во всю первую полосу
читаю: “Россия была и останется великой морской державой!”
Газета сообщает читателю, что “...в целях обеспечения наших
национальных интересов в Мировом океане Президент подписал
Указ и одобрил концепцию федеральной целевой программы”.

Здесь же опубликован Указ Президента от 17 января 1997 г.
№ 11 и федеральная целевая программа “Мировой океан”.

Правительству Российской Федерации предписывается до
1 января 1998 года разработать и утвердить указанную програм-
му, возложив функции государственного заказчика-координато-
ра на Министерство экономики Российской Федерации, предус-
мотреть средства на разработку программы уже в 1997 году
и обеспечить финансирование первоочередных мероприятий.
В документе указывается, что «для России Военно-Морской Флот
является объективной необходимостью, одним из важнейших
инструментов обеспечения своих национальных интересов
в Мировом океане, достижения государственных целей, поддер-

* «Морской сборник», №11. 1996 г.
жания военно-политической стабильности на морских и океан-
ских пространствах, военной безопасности и международного
авторитета. Во главу угла политики в области безопасности
Россия ставит политические, экономические и иные “невоенные ”
методы.

Вместе с тем военная сила, как одна из составляющих
мощи государства в современном мире, сохраняет свое значение
в качестве средства сдерживания, обеспечения национальных
интересов и целей государства, а при необходимости - средства
пресечения агрессии».

Однако «анализ состояния Российского Военно-Морского
Флота показывает, что он постепенно утрачивает способность
защиты политических и экономических интересов страны,
а также способность полноценного обеспечения безопасности
со стороны морских границ. В настоящее время Военно-Морс-
кой Флот способен решать лишь ограниченный круг задач в наи-
более важных районах ближней морской зоны». Остается наде-
яться, что создателям федеральной целевой программы “Миро-
вой океан” удастся вернуть Россию в русло Великой морской
державы.

* * *

В заключение не безынтересно привести высказывания аме-
риканской прессы о состоянии подводных сил различных стран мира
и, в первую очередь, России. (Количественный состав приведен в
таблице № 1).

Улучшение скрытности и других боевых возможностей
подводных лодок вызывают наибольший интерес, поэтому
многие страны мира приобретают или строят свои подвод-
ные лодки. Большинство этих иностранных подлодок пред-

* «Worldwide submarine proliferation in the coming DECADE», 1995 r.
Washington.
ставляют потенциальную опасность, и «есть страны, имею-
щие сомнительные намерения и даже откровенно враждеб-
ные». Совершенно нежелательно, чтобы грозная, деструктив-
ная сила подводных лодок находилась или попадала в руки
таких стран.

Многие специалисты считают, что атомные лодки - это
будущее вооруженных сил. И хотя угроза со стороны России
в настоящее время ослабла в результате настоящих экономи-
ческих трудностей,' она обладает очень мощным подводным
флотом и способна поддерживать стратегические силы, со-
храняя статус супердержавы.

“Многие научные программы в области развития Воо-
руженных Сил в России свернуты, однако те программы, кото-
рые разрабатываются намного сложнее и прогрессивнее.
Американцы считают, что по состоянию на 1996 год в Рос-
сии в боевой готовности содержатся 173 подводные лодки, в
2000 году их будет 122 единицы, но более современных и более
качественных. В их число будут входить как вновь построен-
ные так и модернизированные. Недавно российская пресса со-
общала о строительстве самых современных атомных подвод-
ных лодок, в частности многоцелевой (типа «Северодвинск») и
подводного стратегического ракетоносца «Юрий Долгорукий»”.

Специалисты считают, что это корабли XXI века. Поче-
му ведущие страны делают ставку на подводные лодки?
Обладая невообразимой боевой мощью, они являются скры-
той площадкой для запуска ракет, которые с высокой точностью
одинаково успешно поражают морские и наземные цели. В
свою очередь подводные лодки могут быть поражены только
подводными лодками или противолодочными системами. Под-
водные лодки всегда будут сдерживающим фактором для агрес-
сора. Какие следует ожидать усовершенствования на подвод-
ных лодках?
Усовершенствования, касающиеся подводного флота, в
первую очередь будут направлены в сторону улучшения скрыт-
ности. Кто первым обнаружил, тот и победил. Долгосрочные
научные программы исследований в области гидродинамики,
акустики и других физических полей вокруг корабля, а так-
же открытые дискуссии внутри ВМФ России дали свои по-
ложительные результаты и привели к улучшению технологии
гидроакустики ПЛА.

Американские специалисты считают, что сейчас луч-
шие российские подлодки гораздо бесшумнее, чем лучшие
американские.

В России довольно активно разрабатываются програм-
мы по дальнейшему снижению акустических полей кораблей
и эти программы будут продолжены.

К 2000 году более половины оставшихся в строю рос-
сийских лодок будут оснащены технологиями бесшумности
наравне с современными западными лодками и 20% передо-
вых лодок (SSN) будут более бесшумны, чем передовые аме-
риканские лодки (усовершенствованные атомные субмарины
класса “Лос-Анджелес”).

«В декабре 1993 г. в беспрецедентном публичном заяв-
лении Россия объявила, что у нее начата постройка новой
атомной подводной лодки нового поколения и что судно за-
ложено в тех же цехах, где ранее была построена лодка типа
«Тайфун» класс SSBN (атомная ракетная). Эта новая много-
функциональная подлодка «Северодвинск» войдет в строй
к 2000 году. Лодка спроектирована таким образом, что по мно-
гим параметрам будет превосходить наиболее передовые
западные образцы, т. е. упор сделан на улучшение бес-
шумности...»*

* «Worldwide Submarine Proliferation in the coming DECADE»
1995 r. Washington
Мировой подводный флот

Технологии, связанные с подводным флотом, имеют
тенденцию к совершенствованию во всем мире, поскольку
они должны удовлетворять возрастающие требования, предъяв-
ляемые к ним. До последнего времени наиболее популярны-
ми экспортными подводными лодками были российские
«КИЛО» и немецкие типа 209. Однако разрабатываются но-
вые современные подлодки, также ведется их строительство
и имеются лодки готовые к экспорту.

В настоящее время 43 страны эксплуатируют более 600
подлодок.

Большинство из них дизельные; только 5 стран имеют
атомные лодки (Россия, США, Великобритания, Франция и
Китай), не ожидается появление новых атомных подлодок в
ближайшее десятилетие. До последнего времени только не-
которые из стран, имеющих подлодки, могут считаться более
или менее опытными в ведении войны. Однако подводный
флот некоторых стран третьего мира делает большие успехи
в деле приобретения профессионализма, особенно в после-
дние годы.

Китай

Китайский флот по числу подводных лодок занимает
3-е место и включает 7 атомных подводных лодок и 123
дизельных. Одна атомная ПЛ типа “СЯ”. вооружена 12-ю
баллистическими ракетами, одна дизельная - крылатыми ра-
кетами. Все атомные подводные лодки строились в Китае (с
технической помощью Франции) в Хулудао на заводе Бохай.
Последняя атомная торпедная ПЛ типа “Хань” (HAN), из
шести, спущена на воду в 1995 году. Китайцы расширили
сложность задач в обучении личного состава, активно закупа-
ют новые технологии. В настоящее время разрабатываются и
строятся лодки нового класса. Ожидается, что в ближайшее
10-15 лет Китай будет иметь самые современные атомные
подводные лодки.
Иран

Иранский подводный флот в настоящее время состоит
из 2-х дизельных лодок класса «KILO», купленных у России,
3-я российская лодка «KILO» поставлена в Иран в начале
1996 г.

Иранцы довольно много работали со своими лодками и
приобрели минимально необходимый опыт в ведении воен-
ных действий над водой.

В качестве вооружения Иран приобрел самонаводящие-
ся торпеды против подводных кораблей (использующие киль-
ватерную струю), а также акустические самонаводящиеся (про-
водная наводка) торпеды, которые позволяют обеспечивать
охрану торговых судов в Персидском заливе. Увеличивающи-
еся возможности подводного флота позволяют Ирану заяв-
лять о своем контроле над Ормузским проливом, который
они планируют осуществлять, сочетая возможности подвод-
ных лодок, минных полей и ракетных батарей.

Северная Корея

Северная Корея является 4-й в мире страной по вели-
чине подводного флота и имеет самое большое в мире коли-
чество малых подлодок. Подводный флот Северной Кореи
состоит из 22-х устаревших лодок ROMEO, 4-х также ста-
рых дизельных наступательных (атакующих) лодок, 12-ти
новых лодок TANGO прибрежного плавания и 48-ми малых
лодок.

Однако, несмотря на большое количество и тридцатилет-
ний опыт, подводный флот Северной Кореи не достаточно про-
фессионален в ведении основных военных операций в своих
собственных прибрежных водах. Стратегические задачи для
подводного флота состоят в поддержке береговой обороны,
наступательном и оборонительном минировании.

1995-1997 гг. г. Мурманск.
Таблица 1

Количество подводных лодок в странах мира

Государство	Количество ПЛ	
	ПЛА	Общее количество
Россия	228	228
США	133	133
Китай	7	130
Северная Корея	-	38
ФРГ	-	18
Франция	10	18
Индия	-	18
Турция	-	16
Англия	19	19
Япония	-	15
Норвегия, Швеция	-	по 12
Италия	-	9
Испания	-	7
Перу	-	8
Пакистан	-	6
Дания, Нидерланды	-	по 5
Алжир, Бразилия, Египет, Аргентина, Югославия, Ливия, Чили, Австралия		по 4
Канада, Израиль, Польша, Португалия, Ю. Африка, Болгария, Сирия			по 3
Ю. Корея, Албания, Колумбия, Тайвань, Эквадор, Индонезия, Иран, Венесуэла	•	по 2
Румыния	-	1

Данные таблицы 1 взяты из журнала США «Worldwide Submarine proliferaticHi the coming
DECADE». Washington, 1995 r.

Книги: «Корабли китайского флота». А.С. Павлов, Якутск, 1996 г.

Журнал «Жизнь и безопасность». №2,1996 г С. Петербург, Литейный 55.
Руководители тылам Северного флота:
генерал-майор Остраковский А. И.,
генерал-майор Суханов Г. Н.,
вице-адмирал Радецкий Н. И.,
контр-адмирал Васенков В. П.
Руководители эксплуатацией, судоремонтом
и снабжением Северного флота.

Слева направо:

контр-ад.мирал А. А. Смоляков,
контр-адмирал Г. К. Еремеев,
вице-адмирал В. Н. Пантелеев,
контр-адмирал В. А. Хандобин,
контр-адмирал В А. Ляшенко
Об авторе

онтр-адмирал,
кандидат техни-
ческих наук,
бывший начальник

Технического управле-
ния Краснознаменного
Северного флота...
Бывший - потому что
сегодня на заслуженном
отдыхе, как говорили
в те еще недалекие вре-
мена истории нашего
Отечества, которому он
посвятил свою жизнь -
знания, опыт, способно-
сти, талант.

Хотя говорить об

отдыхе, даже заслуженном, Николаю Григорьевичу Мормулю
не приходится и сегодня. “И вечный бой, покой нам только снит-
ся...’’ Под этим девизом проходила его военная служба, под этим

девизом и сегодня продолжает он жить.

Судите: родился в степях на Дону, в станице Милютинской
(в марте 1933 года), а о море бредил, кажется, еще в люльке.
И добился своего: при высоком конкурсе в “Дзержинку” (Ленин-
градское Высшее Военноморское инженерное училище им. Дзер-
жинского), куда шли дети “высоких” родителей, так как диплом

этого училища гарантировал и высокую карьеру, и крепкое мате-
риальное благополучие, он, сын простых родителей, поступил без
экзаменов, так как школу закончил с серебряной медалью, и так
же успешно в 1956 году закончил “Дзержинку”.

Тогда же получил назначение в экипаж первой советской
атомной подводной лодки. Прошел путь от командира группы
до начальника Технического управления Северного флота.
На протяжении десяти лет занимался испытанием атомных под-
водных лодок. Награжден 12-ю государственными наградами.

В период службы на флоте занимал должности: заместите-
ля командира отдельной бригады атомных подводных лодок
(1964-1970 гг.); главного корабельного инженера - заместителя
начальника Технического управления Северного флота
(1970-1974 гг.); заместителя командующего флотилией атомных
подводных лодок - члена военного совета флотилии
(1974-1978 гг.); начальника Технического управления Северно-
го флота (1978-1983 гг.). Ветеран подразделений особого риска.
Заместитель председателя морского собрания г. Мурманска.
Член ядерного общества России.

В соавторстве со своими бывшими командирами, Леонидом
Гавриловичем Осипенко и Львом Михайловичем Жильцовым,
написал книгу “Атомная подводная эпопея. Подвиги. Неудачи.
Катастрофы”. В начале 90-х годов книга вышла во Франции,
Испании, Чехии. И только в прошлом году московское издатель-
ство акционерного общества “Боргес” предложило ее российс-
кому читателю.

В 1995 году избран членом-корреспондентом Международ-
ной академии информатизации (МАИ).

Его избрание в МАИ, которая является ассоциированным
членом Организации Объединенных Наций, - это уже признание
его заслуг на международном уровне. “Атомные. Уникальные.
Стратегические.” - это труд Мормуля - своего рода продолжение
книги “Атомная подводная эпопея”. К великому счастью главный
конструктор первой атомной энергоустановки ПЛ “К-3” академик
Николай Антонович Доллежаль еще жив (ему 96 лет), и я только
что прочел его отзыв на эту книгу: “В заключение еще раз хочет-
ся подчеркнуть, что книга «Атомная подводная эпопея», написан-
ная Л. Осипенко, Л. Жильцовым, Н. Мормулем - участниками со-
здания и эксплуатации первой советской атомной лодки, содер-
жит в высшей степени интересный материал и является уникаль-
ным документом одного из важнейших периодов истории отече-
ственного подводного флота (НИКИЕТ Москва, а/я 788. “К со-
зданию первой атомной подводной лодки: воспоминания акаде-
мика Н. А. Доллежаль”). Здесь тоже читатель найдет и подвиги,
и удачи, и неудачи советского (российского) подводного флота.

Несмотря на то, что часть материала этого издания была
опубликована в периодической печати, ценность “Атомных. Уни-
кальных. Стратегических” не умаляется. Напротив, с учетом до-
полненного исторического и фактического материала книга толь-
ко выигрывает на фоне газетных статей.

И обрати, уважаемый читатель, внимание: “Атомные.
Уникальные. Стратегические”, как и “Атомная подводная эпопея”
Н. Г. Мормуля, Л. Г. Осипенко и Л. М. Жильцова, - тоже посвя-
щена 300-летию Российского флота. Новая книга контр-адмира-
ла - новая страница в истории нашего флота. А он - неотделим
от истории Государства Российского. Значит, и эта книга
Н. Г. Мормуля есть еще одна глава в нашей общей истории, ин-
тересная и занимательная глава во славу Отечества. Читайте...

Алексей РАЗУМНЫЙ,
член Союза журналистов
России (и СССР).
Автор книги с супругой Тамарой Ивановной, г. Мурманск, декабрь 1996 г.
Российские подводные лодки

В конце 80-х годов в СССР было более 40 проектов
подводных лодок, подавляющее большинство - атомных.

На иллюстрациях представлены снимки в классификации
НАТО из различных открытых источников, в основном из
иностранных.

Многоцелевая ПЛА
АЛЬФА

^помная торпеднп п

- ж—	лодка

^poZ;Z0^'
Атомная подводная лодка с крылатыми ракетами
Водоизмещение - 5500 т.

Длина -105 м.

Реактор - 90 МВт.

Турбина - 19000 л/с

ДЕЛЬТА

Стратегическая атомная подводная лодка (РПК СН)
Водоизмещение - / 0000 т.

Длина -105 м.

Глубина погружения - 550 м.

12 пусковых ракетных установок

Два реактора, две турбины

Скорость - 26 узлов

'1 ki кк

249

250

ЭХО II

Атомная подводная лодка с крылатыми ракетами
Водоизмещение - 5800 т.

Длина - 115 м.

Глубина погружения - 300 м.

Реактор - 2 по 70 МВт.

Скорость - 24 узла

bJ
<-Л

ФОКСТРОТ

Дизельная торпедная подводная лодка
Водоизмещение - 2500 т.

Длина - 91 м.

Скорость -16 узлов

ГОЛЬФ

Дизельная ракетная подводная лодка
Водоизмещение - 3500 т.

Длина - 99 м.

Глубина погружения -300 м.

Скорость - 15,5 узла

ДЖУЛЬЕТТА

Дизельная подводная лодка с крылатыми ракетами
Водоизмещение - 3700 т.

Длина - 86 м.

Глубина погружения - 300 м.

Скорость - 18 узлов

t-J
и»
кило

Дизельная торпедная подводная лодка
Водоизмещение — 3000 т.

Длина -73 м.

Глубина погружения - 300 м.

Скорость -18 узлов

ОСКАР

Атомная подводная лодка с крылатыми ракетами
Водоизмещение - 17000 т.

Длина - 143 м.

24 пусковых ракетных установки

Реактор -2 по 190 МВт.

Скорость - 30 узлов

256

РОМЕО

Дизельная торпедная подводная лодка
Водоизмещение - 1700 т.

Длина - 76 м.

Глубина погружения - 200 м.

Скорость -15,5 узла

СИЕРРА

Атомная многоцелевая подводная лодка
Водоизмещение — 6800 т.

Длина - 107 м.

Глубина погружения - 800 м.

Турбина — 43000 л/с

Скорость - 35 узлов

257
258

ТАЙФУН

Самая большая атомная подводная лодка в мире (на первой странице обложки)
Тяжелый ракетный подводный крейсер стратегического назначения (ТРПК СН)
Водоизмещение - 33 800 т.

Длина -175 м.

20 пусковых ракетных установок

20 баллистических ракет,

более 10 разделяющихся головок (на каждой),
дальность более 10 ООО км и высокая точность

Скорость - 27узлов
ТАНГО

Дизельная торпедная подводная лодка
Водоизмещение - 3500 т.

Длина - 90 м.

Глубина погружения - 300 м.

Скорость - 16 узлов

ВИКТОР

Атомная многоцелевая подводная лодка

Водоизмещение - 6900 т.

Длина - 107 м.

Глубина погружения - 400 м.

Скорость - 30 узлов

17 Заказ №111

ЯНКИ

Ракетный подводный крейсер стратегического назначения (РПК СН)
Водоизмещение - 9300 т.

Длина -130 м.

Глубина погружения - 500 м.

16 ракет

Скорость - 26 узлов

Все тактико-технические данные подводных лодок, приведенные в этой книге
взяты из справочника А. С. Павлова “Военные корабли СССР и России
1945-1995 гг. "г. Якутск, 1994 г. С. 20-50
262

СЕВЕРОДВИНСК

Атомная подводная лодка XXI века, спущена в Северодвинске в декабре 1995 г.

Снимок из журнала "Подводная лодка - оружие морских баталий ”, США, май 1996 г.
ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава I. БОЛЬ И ГОРДОСТЬ РОССИИ ..................................5

От казачьей ладьи до тяжелого ракетного подводного крейсера

Послереволюционный и советский периоды в развитии

Военно-Морского Флота

Глава И. ПЕРВАЯ АТОМНАЯ И ЕЕ ЭКИПАЖ..............................25

Глава III. А.П...................................................64

“Товарищу Александрову прибыть на пульт“

Работа на наземном стенде “своей“ энергетики

Подготовка к испытаниям на лодке и первый выход в море

Глава IV. “ЖИДКИЙ МЕТАЛЛ".........................................79

Глава V. “ ГОЛУБАЯ ЛЕНТА СКОРОСТИ “
В РУКАХ РОССИЙСКИХ ПОДВОДНИКОВ...................................89

Впервые 44.7 узла под водой

Неконтролируемый пуск реактора

Вызов к президенту Академии наук

Глава VI. АТОМНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ................................101

Глава VII. ГЛУБОКОВОДНАЯ “К-278” .............................. 117

Объемный пожар

Хроника событий

На помощь лодке

Запрет на сигнал SOS

Бессильные спасатели

Мнения независимых экспертов

Глава VIII. СТОЛКНОВЕНИЯ АТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК................147

Первое столкновение атомных субмарин под водой

Пусть виновный ответит по суду

Глава IX. ПОДВОДНАЯ КРУГОСВЕТКА, В КОТОРУЮ СОВЕТСКИХ
МОРЯКОВ “ПОСЛАЛИ" ДОСТИЖЕНИЯ АМЕРИКАНЦЕВ........................155

ГЛАВА X. КОРАБЛИ-ГЕРОИ И ИХ ПОСЛЕДОВАТЕЛИ.......................171

“К-21” - дизельная, атомная, мемориал

Глава XI. РЯДОМ АТОМ: ЖИТЬ ЛИ НАМ В СТРАХЕ?.....................178

Глава XII. ФЛАГМАН АТОМНОГО ПОДВОДНОГО
КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ РОССИИ..........................................199

Глава XIII. 40 ЛЕТ НАЗЕМНЫМ СТЕНДАМ ВМ и ВТ
в г. ОБНИНСКЕ - ПЕРВЕНЦАМ СОВЕТСКОЙ АТОМНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ..........205

Глава XIV. СОЗДАТЕЛИ АТОМНОГО ФЛОТА МИРА
ЗА СТОЛОМ УТИЛИЗАЦИИ ...........................................212

Глава XV. ПОДВОДНАЯ ЛОДКА: ОРУЖИЕ МОРСКИХ БАТАЛИЙ...............226

ОБ АВТОРЕ.......................................................242
Перечень

использованной литературы

1.	Л. Осипенко, Л. Жильцов, Н. Мормуль. Атомная подводная эпопея.

Подвиги, неудачи, катастрофы.

Издательство “Боргес”. Москва, 1994г.

2.	Периодическая печать России: “Известия ”, “Комсомольская прав
да ”, “Красная звезда ”, “На страже Заполярья ”, “Мурманский
вестник ”

(1990—1996 гг.)

3.	Журнал “Морской сборник”. 1992—1996гг.

4.	Г. М. Трусов. Подводные лодки в Русском и Советском флоте.
Судпромиздат. Москва, 1963 г.

5.	Г.А. Аммон, С.С. Бережной. Героические корабли Российского
и Советского военно - морского флота. Воениздат МО СССР.
Москва, 1981г.

6.	А. С. Павлов. Военные корабли СССР и России 1945 -1995 гг.

г. Якутск, 1994 г.

7.	А. А. Запольский. Ракеты стартуют с моря.

С.-Петербург. СПМБМ “Малахит”.

8.	В. Н. Герасимов, В. Ф. Дробленков. Подводные лодки империалис
тических государств.

Воениздат МО СССР. Москва, 1962 г.

9.	Г. Лисов. Последний рейс “Морской лисицы ”. “Аврора ” № 8, 1987 г.

10.	А. А. Нарусбаев, Г. П. Лисов. Тайна гибели “Трешера”.

Издательство “Судостроение”. Ленинград, 1964г.

11.	Русские подводные лодки.

ЦКБ МТ “Рубин”. С.-Петербург, 1994 г.

12.	Корабли “Звездочки”(1954—1994 гг.).

Северодвинск. 1994 г.
13.	Wspolczesne okrety hodwodne

14.	E. В. Мясников, Будущее стратегических ядерных сил России:
дискуссии и аргументы. Долгопрудный, 1995 г. Центр по изучению
проблем разоружения, энергетики и экологии. Московский физико
технический институт.

15.	World wide submarine proliferation in the coming dekade. May 1995.

16.	Боевые корабли мира. Энциклопедия. “Полигон”.
ЛР № 060074 от 11.11.94 г.

Подписано в печать 28.04.2000 г.

Печать офсетная. Бумага офсетная.
Формат 70x90'/i6. Усл. печ. л 17,0.
Тираж 5000 экз. Зак. № 111.

ООО Издательский дом «999».

Отпечатано с готовых диапозитивов
в ГИПП «Искусство России»
198099, С.-Петербург, ул. Промышленная, д. 38, к. 2.
И. МОРМУЛЬ

АТОМНЫЕ

W t л 1 и  j 1

УНИКАЛЬНЫЕ

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ


Окончание строительства ПЛ.

Так на современных судоверфях "спускают на воду ”
подводные лодки XXI века.