А. А. КАЗАКОВ
В.Н. АЛЕШИН
Е. А. КАЗАКОВ

АВАРИИ

НА СТАЛЬНЫХ

МАГИСТРАЛЯХ

КТО ВИ«08АТ ’

МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1993
УЖ 656.25-52.071.84

Казаков А. А., Алешин В. Н., Казаков В. А. Аварии на стальных магист-
ралях. Кто виноват? - М.: Транспорт, 1993.110 с.

Рассмотрены случаи отказов устройств сигнализации, централизации и блоки-
ровки (СЦБ), приведшие к нарушению безопасности движения поездов и, как
следствие этого, к человеческим жертвам и материальным потерям. Проанализиро-
ваны причины, вызвавшие зги отказы, сделана попытка ответить на вопрос "Кто
виноват?” Изложены мероприятия, которые позволят повысить надежность дейст-
вия устройств СЦБ и, следовательно, безопасность движения поездов.

Для специалистов, занятых обслуживанием устройств СЦБ, а также их разра-
боткой и проектированием, работников службы перевозок и службы пути. Может
быть полезна студентам вузов и учащимся техникумов.

Ил. 28, библиогр. 38 назв.

Рецензент Г. Г. Оранов

Заведующий редакцией Н. Л. Немцова

Редактор М. В. Пономаренко

К--------------- 36-93(КБ-3-642-93, КБ-4-10-93)

G49(01>93

ISBN 5-277-01356-3

© А. А. Казаков, В. Н. Алешин,
Е. А. Казаков, 1993

© Оформление, иллюстрации изда-
тельство "Транспорт”, 1993
ВВЕДЕНИЕ

Наша страна переживает сложный и трудный период кардинальных
экономических и политических изменений. Железнодорожный тран-
спорт в целом и любая его отрасль, преодолевая трудности, работают
на пределе своих возможностей.

Стабильная работа транспорта стала сегодня делом чрезвычайной
политической и экономической важности. Безопасность движения
поездов была, есть и будет самой важной задачей в жизни транспорта.
Многое делается для решения этой задачи, но положение остается
неудовлетворительным. В книге собран и систематизирован материал,
который красноречиво говорит об этом. Ежегодно на сети дорог проис-
ходит 180-190 тыс. отказов. Из них 65 % относится к рельсовым цепям,
примерно 20 % - к нарушениям технологии обслуживания устройств,
низкой конструктивной надежности, низкому качеству изготовления
аппаратуры и механизмов на заводах, примерно 15 % - к нарушениям
электроснабжения. На сети дорог ежегодно происходит 25 тыс. пере-
крытий светофоров, 10 тыс. случаев закрытия основных средств регу-
лирования движения поездов.

Например, приведем число случаев брака в работе хозяйства
сигнализации и связи железных дорог Российской Федерации.

Дорога	1990 г.	1991 г.
Октябрьская	28	16
Московская	30	27
Горьковская	20	12
Северная	9	4
Юго-Восточная	14	12
Приволжская	12	4
Куйбышевская	22	10
Свердловская	60	15
Южно-Уральская	18	11
Западно-Сибирская	11	5
Кемеровская	23	4
Красноярская	38	14
Восточно-Сибирская	14	6
Забайкальская	14	6
Дальневосточная	11	3
Байкало-Амурская	32	4
Итого по сети	576	260
Перечисление цифр можно продолжать, но картина от этого не
изменится. Мы не стремились сгущать краски; нашей задачей было
объективно показать состояние всех подразделений отрасли. Чтобы
ответить на вопрос: ’’Кто виноват в нарушениях авариях и
крушениях?”, мы не акцентировали особого внимания на
отдельных лицах, за исключением явных преступников, а пытались
показать объективные причины, приводящие к нарушениям. Цепная
реакция таких объективных причин начинается с того, что не внедря-
ются новые и модернизированные системы, повышающие безопасность
движения поездов. Далее следуют низкое качество проектной доку-
ментации, плохая подготовка и низкая квалификация кадров, брако-
ванная заводская продукция, трудности и заботы эксплуатационных
работников.

На всех дистанциях сигнализации и связи проводится большая
работа по обеспечению безопасности движения поездов на основе
качественного обслуживания и ремонта устройств

Повышается оперативность и внимание при рассмотрении случаев
отказов и нарушений нормальной работы аппаратуры. Развитие глас-
ности и свободной критики руководителей среднего звена, а также
отдельных работников, которые некачественно выполняют свои
прямые обязанности, способствует всестороннему анализу негативных
явлений в работе хозяйства сигнализации и связи.

Только специалисты высокого класса, истинные профессионалы,
могут в современных условиях обеспечить высокое обслуживание
устройств СЦБ, гарантировать надежность их работы.

Работники всех подразделений отрасли отчетливо сознают послед-
ствия каждой аварии и крушения. Все трагические происшествия на
железнодорожном транспорте подвергаются всестороннему рассмотре-
нию всеми работниками, связанными с безопасностью движения
поездов. Выясняются причины, виновные и последствия происшест-
вий. Подсчитывают материальный ущерб.

Вот истинное событие, известное всем из печати, которое случи-
лось на станции Каменская 7 августа 1987 г. и вызвало большое число
человеческих жертв. Катастрофа произошла из-за преступного и
халатного отношения некоторых работников Юго-Восточной дороги к
выполнению своих служебных обязанностей и нарушения должност-
ных инструкций. Главной причиной крушения явилось отправление
грузового поезда с частично отключенной тормозной системой, что
привело к столкновению электровоза с пассажирским поездом. А
дальше - ужас аварии, описанный выше.

Ущерб от повреждений подвижного состава и груза в результате
крушений и аварий только на железнодорожном транспорте в одном
полугодии 1989 г. составил более 3 млн. руб. Значительно снизилась
пропускная способность линий. Но главная трагедия - гибель людей.
Чтобы ответить на вопрос: ’’Кто в ответе?”, нужно выяснить, чем
регламентируется деятельность линейных подразделений железно-
дорожного транспорта. Все службы подчинены правилам и указаниям,
которые устанавливают: основные положения и порядок работ желез-
ных дорог и обязанности работников железнодорожного транспорта;
основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений,
устройств и подвижного состава; требования, предъявляемые к ним:
систему организации движения поездов и принципы сигнализации. А
дальше - ужас аварии.

Материальный ущерб от повреждений подвижного состава и груза
в результате крушений и. аварий на железнодорожном транспорте
исчисляется огромной суммой. Значительно снизилась пропускная
способность линий. Но главная трагедия - гибель людей. Чтобы
ответить на вопрос: ’’Кто виноват?”, нужно выяснить, чем

Основными нормативными документами для работников железно-
дорожного транспорта, непосредственно связанных с обеспечением
безопасности движения поездов, и, в частности, работников службы
сигнализации и связи являются: Правила технической эксплуатации
железных дорог (ПТЭ); Инструкция по движению поездов и маневро-
вой работе на железных дорогах; Инструкция по сигнализации на
железных дорогах; Инструкция по обеспечению безопасности движе-
ния поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и
ремонту устройств СЦБ; Инструкция по техническому обслуживанию
устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Глава 1. НАРУШЕНИЯ, АВАРИИ, КРУШЕНИЯ

Вида нарушений беэопесности дшгжения

Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой
работе на железных дорогах подразделяются на крушения поездов;
аварии; особые случаи орака в поездной и маневровой работе.

К крушениям поездов относятся: столкновения пассажирских или
грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом,
сходы подвижного состава пассажирских или грузовых поездов с
рельсов на перегонах и станциях, в результате которых погибли или
ранены люди, разбиты локомотивы или вагоны до степени исключения
из инвентаря, возник полный перерыв движения на участке, превы-
шающий нормированное время для ликвидации последствий.

К авариям относятся: столкновения пассажирских поездов с
другими поездами или подвижным составом; сходы подвижного
состава пассажирских поездов с рельсов на перегонах и станциях, не
имеющие последствий, указанных выше; столкновения грузовых
поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом;
сходы подвижного состава грузовых поездов с рельсов на двухпутных
перегонах, не имеющие последствий, указанных выше, но в результате
которых допущен перерыв движения по одному из путей, превышаю-
щий нормированное время для ликвидации последствий; столкнове-
ния и сходы подвижного состава с рельсов при маневрах, экипировке и
других передвижениях, в результате которых погибли или ранены
люди; разбиты локомотивы или вагоны до степени исключения из
инвентаря; возник полный перерыв движения, превышающий норми-
рованное время для ликвидации последствий;

К особым случаям брака относятся: столкновения грузовых поез-
дов с другими грузовыми поездами или подвижным составом; сходы
подвижного состава грузовых поездов с рельсов на перегонах и стан-
циях, не имеющие последствий, указанных выше; сходы подвижного
состава с рельсов при маневрах, экипировке и других передвижениях,
не имеющих последствий, таких, как при аварии, столкновения под-
вижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях,
не имеющих последствий, таких, как при аварии; но которые вызвали
повреждение подвижного состава в объеме текущего отцепочного или
более сложного ремонта; прием поезда на занятый путь; отправление
поезда на занятый перегон; прием и отправление поезда по неготовому
маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;
перевод стрелки под поездом; уход подвижного состава на маршрут
приема или отправления поезда или на перегон; излом оси, боковины
6
тележки, надрессорной балки, осевой шейки или колеса; отправление
поезда с перекрытыми концевыми кранами; неограждение сигналами
опасного места для движения поездов при производстве работ.

Особым случаем брака является также ложное появление на
напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запре-
щающего или появление более разрешающего показания; взрез стрел-
ки; обрыв автосцепки или хребтовой балки подвижного состава; порча
локомотива с требованием резерва в пассажирском поезде; отцепка
вагона от пассажирского или грузового поезда в пути следования из-за
нагревания буксы или других технических неисправностей; столкно-
вение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной
машиной, допущенное по вине железнодорожников; развал груза в
пути следования; отцепка вагона от поезда на промежуточных стан-
циях из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего
безопасности движения; неисправности подвижного состава, пути,
устройств СЦБ, связи, контактной сети, электроснабжения и других
технических средств, в результате которых допущен перерыв движе-
ния на перегоне хотя бы по одному из путей или задержка поезда на
станции сверх установленного расписанием времени 1 ч и более (за
исключением случаев замены остродефектных рельсов).

Рассмотрим отдельные случаи брака в поездной и маневровой
работе. Приемом поезда на занятый путь считается случай,
когда прибывающий поезд (или хотя бы часть локомотива) проследо-
вал открытый входной (маршрутный) или пригласительный сигнал, а
также когда машинист получил разрешение на следование на станцию
в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой
работе на железных дорогах Союза ССР при маршруте на путь, занятый
подвижным составом.

Отправлением поезда на занятый перегон (блок-
участок) считается случай, когда при открытом выходном сигнале
или по врученному машинисту разрешению на занятие перегона и по
получении сигнала или указания об отправлении поезд отправился
(или проследовал без остановки) и проехал выходной сигнал данного
пути (а при отсутствии сигнала - предельный столбик) хотя бы частью
локомотива, в то время как впереди расположенный перегон (блок-
участок) занят поездом любого направления или подвижным составом.

Приемом поезда по неготовому маршруту считается
Ьлучай, когда прибывающий поезд проследовал (хотя бы частью локо-
мотива) открытый входной или пригласительный сигнал, а также когда
машинист получил разрешение на следование на станцию в соответст-
вии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на
железных дорогах при неправильно приготовленном или неготовом
маршруте, ведущем на путь, не занятый подвижным составом, а также
когда поезду с электрической тягой приготовлен маршрут на неэлек-
трифицированный путь, на путь с другим видом тока или на путь с
отсутствием напряжения в контактном проводе. Вариант
маршрута на занятый путь учитывается как прием на занятый путь.
Отправлением поезда по неготовому маршруту
считается случай, когда при открытом выходном сигнале или по вру-
ченному машинисту разрешению на занятие перегона и по получении
сигнала или указания об отправлении поезд отправился (или просле-
довал без остановки) и проехал выходной сигнал данного пути (а при
отсутствии сигнала - предельный столбик) хотя бы частью локомотива
при неготовом или неправильно приготовленном маршруте, ведущем
на свободный перегон (блок-участок), а также когда поезду с электри-
ческой тягой приготовлен маршрут на неэлектрифицированный путь,
на путь с отсутствием напряжения в контактном проводе или другим
видом тока. В тех случаях, когда приготовленный маршрут дает выход
на занятый перегон, случай брака учитывается как отправление поезда
на занятый перегон.

Уход вагонов на маршрут приема, отправления
поезда или на перегон - один из видов брака. К этому виду
брака относятся случаи ухода вагонов на маршрут приема или отправ-
ления поезда, а также ухода вагонов на станциях (за предельный
столбик), со станции на перегон и с перегона на станцию.

Столкновениями поездов и подвижного состава
считаются случаи соударения поездов с другими поездами
и подвижным составом на перегонах и станциях, а также
соударение подвижного состава при маневрах, экипировке и при
других передвижениях, в результате которых произошло повреждение
подвижного состава в объеме текущего отцепочного ремонта и более.

Сходом подвижного состава на перегонах и на станциях, а
также при маневрах считается положение, когда хотя бы одно колесо
сместилось со своего нормального положения на головке рельса и для
его постановки на рельсы требуется применение подъемных средств и
приспособлений.

Отцепка вагонов от поездов в пути следования по
нагреванию букс и другим техническим неисправ-
ностям по указанным причинам учитываются как
брак, если отцепка выполнена на любой из станций (кроме
конечной) гарантийного плеча (независимо от наличия в пределах
гарантийного плеча контрольных постов или ПОНАБ), установленного
приказом начальника дороги. Отцепки пассажирских вагонов по
причинам любых технических неисправностей, включая нагревание
букс, учитываются на всех станциях, кроме станций отправления и
назначения. Отцепки вагонов от поездов по причине нагревания букс
учитываются во всех случаях независимо от наличия задиров шейки
оси или повреждения подшипника. Отцепки учитывают по числу
отцепленных вагонов.

К случаям развала груза в пути следования относятся
все ситуации падения груза или части его на путь, а также смещение,
разворот, нарушение крепления груза и другие неисправности, вызвав-
шие выход груза за установленный габарит погрузки или габарит
подвижного состава.
Если случай нарушения безопасности движения сочетает в себе
несколько видов брака (например, уход вагонов на маршрут приема
или отправления или на перегон со столкновением подвижного соста-
ва, проезд запрещающего сигнала со взрезом стрелки и сходом с
рельсов, ложное разрешающее показание сигнала, вследствие чего
поезд принят на занятый путь, и т. д.), то он должен быть учтен как
наиболее серьезный брак. В приведенных выше примерах к такому
виду брака относятся: уход вагонов на маршрут приема или отправле-
ния поезда, проезд запрещающего сигнала, прием поезда на занятый
путь. Если в результате ухода вагонов взрезана стрелка, то случай
учитывается как уход вагонов и т. д.

Приведенные виды брака в поездной и маневровой работе не
исчерпывают всех возможных вариантов такого брака, поэтому на-
чальники линейных предприятий, начальники отделений дорог и
ревизоры по безопасности движения могут исходя из конкретных
обстоятельств того или иного случая, не предусмотренного выше,
относить его к соответственному виду брака. В целом по сети желез-
ных дорог в соответствии с Приказом МПС № 10Ц 1991 г. составлено
задание по разработке и первоочередному внедрению в 1991-1995 гг.
устройсгв, приборов и средств диагностирования, повышающих без-
опасность движения поезда. По хозяйству сигнализации, связи и
вычислительной техники намечено разработать и внедрить следующие
устройства: контроля свободности перегона с использованием счетчи-
ка осей подвижного состава; новый стрелочный электропривод с
фиксированным контролем прижатого остряка; автоматическая блоки-
ровка с расширенными функциональными возможностями (УСАБ-М и
АБТ); централизованные системы управления устройствами СЦБ и
контроля за их состоянием с применением микропроцессорной техни-
ки; автоматическая локомотивная сигнализация повышенной помехо-
защищенности и значности с контролем торможения перед запрещаю-
щим сигналом.

Крушение века

По небольшой станции Ельниково Южной дороги скорые поезда
проходят, не задерживаясь и даже не снижая скорости. Самое большое
событие, если один из поездов на несколько минут останавливается,
что вызывает небольшое оживление работников станции, но не на-
долго.

Что может произойти на такой станции, которую не всегда замеча-
ли пассажиры из окон проходящих поездов? Но именно на этой малень-
кой станции 22 декабря 1990 г. в 2 ч 10 мин случилось крушение сразу
трех поездов. Катастрофа произошла не случайно, а закономерно по
причине безответственности тех работников, непосредственной обя-
занностью которых является не допускать такие катастрофы.

Станция Ельниково оборудована устройствами электрической
централизации, в которой наиболее важными устройствами являются
9
разветвленные стрелочные рельсовые цепи. В этих рельсовых цепях
для надежного контроля занятости включены путевые реле на каждом
ответвлении и общий их повторитель. Одна из таких рельсовых цепей
и явилась причиной крушения.

На пульте-табло дежурный по станции заметил ложную занятость
стрелочного участка 4-8 СП, однако записи в журнале не сделал.

Вызванный для устранения повреждения электромеханик отпра-
вился на стрелку. Не проявив должной внимательности, он не нашел
причины отказа, не сообщил дежурному по станции, преступно нару-
шив требования инструктивных материалов, установил перемычку
(’’крокодил”) на контактах 21-22 дополнительного путевого реле
4-8 СП и покинул место повреждения.

При внимательном отношении к работе электромеханик мог бы
обнаружить, что причиной ложной занятости участка 4-8 СП явился
обрыв одного стрелочного медного соединителя длиной 3,3 м в пере-
водной кривой и ненадежный контакт другого соединителя, который
был оборван ранее и подсоединен обычной скруткой к штепсельному
болту. Электромеханик сам устанавливал эти соединители и фактиче-
ски знал причину потери контроля. Он также знал, что боковой путь
используется редко, а восстанавливать соединители долго и хлопотно.
Проще и быстрее оказалось установить перемычку и исключить тем
самым из схемы ЭЦ автоматический контроль занятости подвижным
составом части стрелочного перевода стрелки 8.

К чему же привела безответственность электромеханика?

На подходе к станции находился грузовой поезд № 8032 и за ним
следовал скорый поезд № 22 Ленинград - Кисловодск с более чем 500
пассажирами. Грузовой поезд задерживал скорый, и дежурный по
станции Ельниково решил устроить обгон поездов. При приеме грузо-
вого поезда на путь 4П после прохода последним вагоном изолирую-
щего стыка переводной кривой стрелки 8 участок показал ложную
свободность, что позволило дежурному перевести стрелку в плюсовое
положение для пропуска поезда № 22 по пути 2П. Стрелка 8 имеет
переводной сердечник, который перевелся под базой последнего
вагона, что привело к сходу и самоотцепу этого вагона от грузового
поезда. Сошедший с рельсов последний вагон лег поперек пути 2/7,
создавая угрозу для движения по этому пути.

После перевода стрелки и готовности маршрута дежурный открыл
входной сигнал на зеленый огонь для пропуска по пути 2П скорого
поезда № 22.

Следуя по зеленому огню со скоростью 90 км/ч, поезд № 22 столк-
нулся на стрелке 8 с лежащим вагоном грузового поезда. От удара
локомотива лежащий вагон ’’протаранил” стоящую впереди цистерну с
изопентановой фракцией. Жидкость фонтаном ударила наружу, и
произошел взрыв. Огонь мгновенно перекинулся на другие цистерны,
одна из которых также была повреждена.

От удара и взрыва локомотив отбросило примерно на 50 м на
соседний путь, по которому двигался встречный поезд, а пассажирские
Ю
вагоны по инерции продолжали катиться по пути 2П мимо полыхаю-
щих цистерн. Горящий факел хлестал по вагонам от первого и до
последнего, по всем 13, пока они проходили мимо! Вагоны катились в
коридоре бушующего пламени совершенно неуправляемые, по инер-
ции.

Адское зрелище представлял собой поезд № 22, охваченный пламе-
нем. Застигнутые врасплох пассажиры пытались выбить толстые
стекла, толпились в тамбурах у закрытых дверей. Кому удалось их
открыть, прыгали на ходу. Хорошо еще, что пассажиры поезда не
спали, иначе жертв было бы намного больше.

В это время во встречном направлении по пути Ш проходил пасса-
жирский поезд № 237 Москва - Новороссийск. В нем было свыше 200
пассажиров. Машинист, увидев огонь, начал экстренное торможение,
но избежать столкновения с сошедшим с рельсов локомотивом поезда
№ 22 не смог. Поезд попал в пламя огня, отчего сгорело семь вагонов,
но обошлось без жертв.

Свершившаяся трагедия превратила тихую станцию в ужасное
зрелище исковерканных, обгоревших остовов вагонов, на снегу пест-
рели клочья одежды, одеял, матрацев - всего, что осталось от внезап-
но оборванного дорожного уюта пассажиров.

На месте происшествия погибли семь пассажиров и машинист
поезда № 22, госпитализировано несколько десятков человек, из них
трое скончались.

Вследствие крушения и возникшего пожара повреждены, сгорели с
исключением из инвентаря два электровоза, 17 пассажирских и пять
грузовых вагонов, повреждено 800 м пути, стрелочный перевод и
800 м контактной сети. Материальный ущерб составил 1,5 млн. руб.
Движение было прервано на 36 ч.

Расследованием установлено, что крушение произошло из-за
преступной халатности в исполнении служебных обязанностей элект-
ромеханика дистанции; допущенных нарушений пользования устрой-
ствами СЦБ дежурным по станции; халатного отношения к исполнению
обязанностей начальником станции, исполняющим обязанности дежур-
ного по станции; отсутствия контроля со стороны поездного диспетче-
ра за действиями дежурного по станции; неудовлетворительной орга-
низации пропуска поездов поездным диспетчером, а также недостат-
ков в работе руководителей Белгородского отделения Южной дороги
по обеспечению безопасности движения поездов.

Крушение на станции Ельниково не является единственным в
1990 г. В нем наиболее остро вскрылись все негативные стороны работы
дистанций и служб, приводящие к браку и авариям. Большинство
случаев произошли не из-за конструктивных и схемных недостатков
устройств или низкого уровня материально-технического снабжения, а
главным образом по причинам: низкого уровня знаний обслуживаю-
щих устройств, отсутствия ответственности и недопонимания важности
выполняемых работ непосредственными исполнителями - электроме-
ханиками и старшими электромеханиками; низкого уровня трудовой
дисциплины не только среди работников службы сигнализации и
связи, но и работников службы перевозок; нарушения правил произ-
водства работ при ремонте и техническом обслуживании устройств
СЦБ; безответственности руководства дистанции за результаты работы
коллектива и более того - безразличия; боязнь материальной ответст-
венности электромеханика за возможные задержки поездов (такая
материальная ответственность на многих дистанциях сигнализации и
связи предусмотрена Положением о премировании по результатам за
месяц). Работники предпочли скрыть причины задержки поездов, чем
лишиться премии.

Перечисленные недостатки в большей или меньшей степени имеют-
ся на каждой дороге, поэтому необходимо постоянно совершенство-
вать все формы и методы борьбы с аварийностью.

Основные причины нарушений

С переходом на рыночные отношения изменились условия работы
железнодорожного транспорта. Резко возросли эксплуатационные
затраты из-за удорожания материально-технических ресурсов и элект-
роэнергии. Снизились темпы внедрения новой техники вследствие
роста цент на нее. Отрасль работает в основном с использованием
старой, морально устаревшей аппаратуры.

В таких условиях работает все сложное транспортное хозяйство, в
том числе и хозяйство сигнализации и связи. Работники этой отрасли
выполняют сложную и ответственную работу по обеспечению пропуск-
ной способности и безопасности движения поездов на магистралях
страны.

Однако положение с аварийностью и безопасностью остается
напряженным. Имеют место крушения, аварии, задержки поездов на
дорогах страны. Всякий раз после крушения, аварии, брака в работе
возникает вопрос: ”В чем причина и кто в ответе?” Причина выясняет-
ся быстро, но кто в ответе, не всегда можно сказать однозначно. Бы-
вают случаи, когда в ответе оказываются работники линейных пред-
приятий хозяйства сигнализации и связи. Ведь в их руках находится
вся техника, средствами которой обеспечиваются технологический
процесс движения поездов, график движения, безопасность и безава-
рийность движения.

Выясняется, что причинами брака и аварий в линейных подразде-
лениях в большинстве случаев являются: низкий уровень производст-
венной и технологической дисциплины, халатное отношение к испол-
нению служебных обязанностей, слабая профессиональная подготовка,
недостаточное знание своих служебных обязанностей.

Ко всему сказанному следует добавить еще и следующее. Уровень
развития техники опережает уровень роста технической квалифика-
ции линейных работников.
Ученые, конструкторы разрабатывают наиболее эффективные
устройства на базе микроЭВМ, микропроцессоров, микроэлектроники.
Эти устройства требуют высокой технической подготовки эксплуата-
ционного штата. Подготовка специалистов высокого уровня учебными
заведениями отстает от жизни. В существующих линейных подразде-
лениях высококвалифицированных работников мало, а подчас и
совсем нет. Может получиться, что новая техника попадает в руки
работников, не подготовленных для ее обслуживания. Это снизит
эффективность и условия широкого внедрения новых систем. Несмо1-
ря на то что все сказанное соответствует реальной действительности,
нельзя однозначно утверждать, что за безопасность и безаварийность
движения отвечают только работники службы сигнализации и связи.
Анализ случаев брака, аварий и крушений показывает, что существую-
щая техника железнодорожной автоматики и телемеханики не пол-
ностью отвечает современным требованиям и особенно требованиям по
обеспечению надежности и безопасности, и усилия даже хорошо подго-
товленных работников не всегда оказываются успешными.

Сделаем краткий обзор условий и технических средств, обеспечи-
вающих надежность и безопасность движения на сети железных дорог.
Постараемся объективно установить, кто причастен ко всем недостат-
кам той техники, от которой мы требуем надежности и безопасности.
Давайте ответим на вопрос: ’’Всегда ли виной нарушений работы
является техника, а не люди, в чьих руках она находится?” Если
спросить любого работника линейных подразделений, какие устрой-
ства, от которых зависит работоспособность всех систем автоматики и
телемеханики, являются самыми ненадежными, то вам в один голос
ответят - рельсовые цепи.

Заглянем в далекое прошлое. Впервые нормально замкнутая
электрическая рельсовая цепь появилась в 1872 г. Патент на изобрете-
ние системы контроля свободности пути получил американский
инженер В. Робинзон. Свыше 100 лет прошло с тех пор, а рельсовая
цепь является единственным средством, позволяющим контролиро-
вать свободность и целостность железнодорожного пути и создавать
автоматические системы регулирования движения поездов. За период
долгого существования менялись источники питания, аппаратура,
конструктивные элементы, но принцип работы рельсовой цепи как
автоматической системы оставался неизменным. Если проследить
эволюцию рельсовой цепи, то на перегонах при автоблокировке приме-
няли рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным и импульсным
питанием, а также кодовые рельсовые цепи переменного тока. На
станциях при электрической централизации (ЭЦ) использовали непре-
рывные рельсовые цепи переменного тока с фазочувствительными
приемниками, которыми служили реле ДСШ. В ’’младенческие” годы в
условиях низких скоростей и интенсивности движения, более ’’ком-
фортного” состояния верхнего строения пути рельсовые цепи работали
устойчиво и надежно.
Но транспорт развивался, росли скорости и интенсивность движе-
ния, выходило из строя и загрязнялось сыпучими грузами земляное
полотно, что снижало сопротивление изоляции балласта. От повыше-
ния скоростей чаще стали разрушаться и давать отказы изолирующие
стыки, рельсовые соединители и другие элементы рельсовой цепи.
После широкой электрификации транспортных магистралей на посто-
янном и переменном токе рельсовые цепи стали подвергаться опасным
влияниям тягового тока, электромагнитным влиянием электропод-
вижного состава с импульсным регулированием тока в тяговых двига-
телях. Рельсовые цепи также подвергались воздействиям температур-
ных изменений, грозовых разрядов, электромагнитной несовмести-
мости с источниками электроснабжения. При обслуживании рельсовых
цепей больше внимания стали уделять поддержанию механической
прочности пути и в меньшей степени - нормативных характеристик
балласта и рельсовых нитей. В таких условиях рельсовые цепи ’’од-
ряхлели” и превратились в самые ненадежные устройства автоматиче-
ских систем, регулирующих движение поездов и обеспечивающих их
безопасность.

Рельсовые цепи явились основой построения систем, которые
должны были обладать высокой надежностью и безопасностью. Со дня
возникновения автоматических систем регулирования движения
поездов и до настоящего времени рельсовые цепи остаются основными
’’виновницами” нарушений работы устройств СЦБ. Надежность работы
рельсовых цепей усугубляется еще и тем, что их обслуживают работ-
ники двух служб: службы сигнализации и связи и службы пути. Прак-
тика и статистика показывают, что по вине работников службы пути
число отказов и случаев брака допускается значительно больше, чем
по вине работников службы сигнализации и связи. По вине работников
службы пути также допускается много брака из-за неудовлетворитель-
ного обслуживания стрелочных переводов. В результате неисправно-
стей в стрелочных переводах (служба пути), электроприводах, аппа-
ратуре, рельсовых цепях (служба сигнализации и связи) напольное
оборудование автоматики и телемеханики имеет относительно низкую
надежность. Много брака в работе устройств СЦБ происходит из-за
низкого качества заводской продукции.

Приведем несколько примеров. Завод-изготовитель поставляет
бракованные стрелочные электроприводы и электродвигатели к ним.
На линейных предприятиях работники ремонтно-технологического
участка (РТУ) этот брак бесплатно устраняют. Завод-изготовитель
выпускает светофорные лампы низкого качества (особенно двухните-
вые). У большинства ламп нить накала не перегорает, а просто отламы-
вается. По причине смещения оси относительно цоколя при установке
лампы нить накала смещается относительно фокуса линзового ком-
плекта и видимость сигнала ухудшается, что приводит к возможным
проездам запрещающих сигналов. В данном случае претензии следует
предъявить ученым, конструкторам и проектировщикам, которые за
долгие годы не создали новых технических средств контроля свобод-
ное™ путей и систем их обслуживания.

Линейные работники спрашивают: неужели система АЛСН числово-
го кода будет существовать и в XXI веке? Эта система эксплуатируется
на дорогах более 30 лет без изменений. По надежности, значности,
быстродействию она давно не удовлетворяет современному уровню
развития железнодорожного транспорта. Ясно, что надежность уст-
ройств повышается, если исключить вмешательство в их работу чело-
века. Это может быть достигнуто средствами тестирования и диагнос-
тического контроля параметров аппаратуры и поиска неисправностей
введением автоматов для регламентных работ. Такие устройства
позволили бы линейным работникам быстрее обнаружить поврежде-
ния и быстрее их устранять, не допуская задержки поездов, а в ряде
случаев и аварийных ситуаций. К сожалению, таких устройств нет. В
сложных нестандартных ситуациях, когда работа ведется ’’под коле-
сами”, линейный электромеханик принимает интуитивные^решения,
в ряде случаев приводящие к аварии. Нужны тренажеры для отработки
профессионализма работников и принятия правильных решений при
устранении отказов. Большая ответственность лежит на работниках
службы перевозок. Дежурный по станции может случайно выдать
разрешение на проследование поездом запрещающего показания
светофора в любой момент, при любом положении стрелок, при заня-
тости соответствующего пути. Правильность его действий не гаранти-
руется и не контролируется; безопасность движения зависит лишь от
четкости и грамотности его действий, выполнения требований, правил
и инструкций.

Вот характерные примеры действий работников службы перевозок
при отказе автоматики. Предположим, что на трехпутном разъезде
Западно-Сибирской дороги все пути свободны. Из-за отказа автомати-
ки табло показывает ложную занятость путей. Дежурная докладывает
диспетчеру, вызывает электромеханика. С обоих направлений к
разъезду одновременно прибывают поезда. Диспетчер отдает команду
на их пропуск. Начальник разъезда, руководствуясь своими соображе-
ниями относительно двух поездов и трех свободных путей, дает
другую команду. Дежурная подумала, диспетчер далеко, а свой на-
чальник близко и поэтому к его командам нужно относиться уважи-
тельно. Распоряжения двух начальников поставили в тупик дежурную.
Нетрудно представить, сколь нелепые действия последуют после
несогласованных команд. Нечетный поезд дежурная принимает по
пригласительному сигналу на первый путь. Затем по радио дает распо-
ряжение машинисту четного поезда: ’’Открываю вам пригласительный,
буду принимать на первый путь”. Машинист нечетного поезда, уже
принятого на первый путь, услышав по радио распоряжение дежурной,
решил, что она ошиблась. Он по радио напомнил дежурной, что нечет-
ный поезд уже стоит на первом пути. В ответ дежурная кричит: ”Не
морочьте мне голову, я лучше знаю, куда поезда принимать!” Машинист
решает не вступать в пререкания и не терять времени. Он вызывает по
радио машиниста четного поезда: ’’Четный, четный, немедленно оста-
навливайся, тебя принимают на занятый путь”. Машинист четного
мгновенно реагирует и, включив торможение, останавливает поезд, не
проезжая входного светофора с горящим мигающим белым огнем.
Только благодаря бдительности машинистов не произошло столкнове-
ние и крушение поездов. Руководство отделения сделало соответст-
вующие выводы и на этом успокоилось. Не менее чем через месяц
случай повторился. На этот раз встречные поезда были приняты на
один путь при свободности всех трех путей. И в этом случае благодаря
бдительности машинистов столкновения и крушения не произошло.

Практика показывает, что пока автоматика действует исправно,
работники службы перевозок чувствуют себя уверенно и работают
эффективно и безопасно. Но достаточно произойти отказу автоматики
(иногда из-за перегоревшего предохранителя, обрыва провода, наруше-
ния контакта), как те же работники теряются, не знают, что делать, и
порой совершают опасные ошибки, приводящие к авариям и круше-
ниям. Несмотря на то что автоматика не обладает 100 %-ной надеж-
ностью, подчас она работает безотказно так долго, что работники
успевают забыть существующие правила и инструкции. Беспечность и
невнимательность приводят к безрассудным действиям в случае
неожиданного отказа. Практика показывает, что много брака происхо-
дит при выключении стрелок из централизации с сохранением пользо-
вания сигналами. В этих случаях безопасность целиком и полностью
зависит от человека. Использование макетов и сложной методики их
проверки не исключает случаев брака и аварий. Безопасность движе-
ния обеспечивается не техническими, а организационными средст-
вами.

Вместо макетов необходимо разработать устройства технического
контроля положения стрелок, выключенных из ЭЦ. Чтобы устранить
причины, приводящие к браку, авариям и крушениям, нужно создать
устройства контроля за действиями дежурных во всех случаях нару-
шения работы устройств СЦБ. Эти устройства должны: исключать
возможность выдачи дежурным разрешения на проследование запре-
щающего показания светофора без правильной последовательности
выполнения всех операций; помогать дежурному правильно и после-
довательно выполнять необходимые действия; определять неисправ-
ные элементы в устанавливаемом маршруте. Такие устройства разра-
батываются для малых станций с ЭЦ. Дежурный пользуется этими
устройствами в тех случаях, когда выключены какие-либо элементы
СЦБ в устанавливаемом маршруте без сохранения пользования сигна-
лами, или если после установки маршрута сигнал не открывается, и
дежурный не понимает причины отказа. Для крупных станций разраба-
тываются технические средства с использованием вычислительной
техники, получившие название экспертных систем. Такие устройства
будут служить в качестве помощника и советчика, не подменяя пол-
ностью дежурного и не снимая с него ответственности за свои дейст-
вия.

На сети дорог строятся и вводятся в действие устройства новой
техники, ведутся работы по замене и модернизации устаревшего
оборудования. Разработка проектной документации выполняв!ся по
типовым альбомам, разработанным проектной организацией ГТСС и
утвержденным Главным управлением сигнализации, связи, и вычис-
лительной техники МПС. Работники линейных подразделений отме-
чают низкое качество проектной документации. В принципиальных
схемах допускается много ошибок, которые выявляются при вводе и в
процессе эксплуатации устройств. Эти ошибки приводят к несвоевре-
менному размыканию маршрутов, отправлению встречных поездов на
один и тот же путь перегона и, как следствие, к браку и авариям, за что
наказываются работники, связанные с эксплуатацией железных дорог.
Некачественные монтажные схемы приводят к необходимости переде-
лок, перемонтажа и, как следствие, к задержкам пусконаладочных
работ и дополнительным расходам. Работники линейных подразделе-
ний требуют повышения качества проектов; сокращения указаний,
заставляющих вносить изменения в рабочие чертежи и схемы проект-
ной документации; повышения ответственности конструкторов и
проектировщиков за качество своей продукции; полноты нормативно-
технической и проектно-сметной документации, соответствия ее
требованиям ПТЭ и другим нормативным указаниям, определяющим
надежное функционирование технических средств на конкретных
объектах железнодорожного транспорта.

Ответственность ложится также на учебные заведения, которые
готовят кадры для данной отрасли. Будущих работников линейных
служб выпускают высшие и средние специальные учебные заведения.
Линейные работники отмечают, что за последние годы выпускники
техникумов в подавляющем большинстве подготовлены более квали-
фицированно для эксплуатационной работы, чем выпускники высших
учебных заведений. Объясняется это тем, что средние учебные заве-
дения готовят специалистов по узкой программе, приближенной к
требованиям эксплуатации. Однако этим специалистам недостает
фундаментальной подготовки, общей культуры, широкого техниче-
ского развития. Отраслевые системы профессионального образования
требуют сегодня принципиально нового подхода. Настало время
разделить подготовку специалистов-фундаменталистов (исследовате-
лей, разработчиков и т. д.) и специалистов-эксплуатационников. Хотя
они инженеры, но предназначение у них разное, а следовательно, их
подготовка должна вестись по разным программам. Как показывает
зарубежный опыт, целесообразно разделить инженеров по классам на
инженеров-теоретиков и инженеров-эксплуатационников.

Таким образом,можно сделать вывод, что действующие устройства
СЦБ не обеспечивают абсолютную защиту и могут допускать опасные
отказы при невыполнении требований по обслуживанию. Технический
2 -1242	1 7
фактор безопасности движения имеет ограниченные возможности и
требует непрерывного совершенствования и модернизации, однако
вероятность опасных отказов достаточно мала и нет оснований для
недоверия действующим системам. Это показывает, например, более
чем 40-летний опыт эксплуатации автоблокировки на сети железных
дорог. На сети протяженностью свыше 70 тыс. км в год имеет место не
более трех опасных отказов, т. е. время наработки на опасный отказ
100 км автоблокировки составит примерно 250 лет.

Требуемую безопасность и надежность поддерживает эксплуата-
ционный штат дистанций сигнализации и связи проведением профи-
лактических работ, основу которых составляет график технологиче-
ского процесса, а также работники ремонтно-технологических участ-
ков, выполняющие периодическую проверку и ремонт приборов.

Бдительность пользователя системой, агента движения или маши-
ниста может предотвратить беду.

Человеческий фактор для обеспечения безопасности движения
имеет определяющее значение. Гарантией безопасности в этом случае
является строгое выполнение работниками правил и инструкций, их
квалификация и понимание своей ответственности за жизнь людей.
Поэтому необходимо строго относиться к подбору кадров, создавать
им необходимые условия для работы и установить четкий контроль за
их работой.

Чтобы представить реальную картину производственной деятель-
ности линейных подразделений в борьбе за безопасность и условия,
при которых допускается брак в работе, приводящий к авариям и кру-
шениям, собран большой материал в виде публикаций результатов
работы конференций, совещаний и т. п. Кроме этого, за многие годы
собран архивный материал в виде телеграмм, сообщений о браке,
авариях и крушениях на сети дорог. Казалось бы, стоит ли использо-
вать материал большой давности, показывать на нем нарушения
безопасности движения и делать соответствующие выводы применит
тельно к данному моменту.

Однако практика показывает, что характер нарушений безопас-
ности мало меняется и полностью отражает современность. Авторы
полагают, что публикация собранного материала не будет служить для
обвинения работников отрасли, а поможет осознать недостатки, объек-
тивно их оценить и меньше допускать брак в работе.

Материал по нарушениям не систематизируется по разным видам
отказов, а приводится в случайной последовательности, как это имеет
место в реальной жизни.

Устройства СЦБ обеспечивают безопасность движения
только при соблюдении техники их обслуживания. Поэтому
в линейных подразделениях определен перечень грубых нарушений
технологии обслуживания и правил производства работ, приводящих
к браку и авариям: несоблюдение требований ПТЭ, инструкций й
указаний по безопасности движения поездов; перевертывание и
подпитка реле; установка перемычек на выводах реле, не предусмот-
ренных действующей документацией, независимо от последствий;
управление приборами СЦБ с пульта без разрешения дежурного по
станции или поездного диспетчера; вмешательство в действия работ-
ников службы движения по приготовлению маршрута при неисправ-
ностях или выключении (перевод стрелок курбелем, сообщение о
положении стрелок, запирание стрелок на навесные замки и др.);
выключение устройств из зависимости без разрешения дежурного по
станции или поездного диспетчера; выполнение работ без выключения
устройств в случаях, предусмотренных Инструкцией по обеспечению
безопасности движения поездов при производстве работ по техниче-
скому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ; разъединение остря-
ков без соответствующего оформления и ограждения установленным
порядком; невыполнение ответственных проверок после включения
устройств в действие, таких, как соответствие положения стрелки
положению стрелочной рукоятки и контролю на пульте, отсутствие
контроля спаренных стрелок при несоответствии их положений,
невозможность перевода стрелок при искусственно занятом изолиро-
ванном участке, а также в замкнутом маршруте и др.; срыв пломб
ответственных кнопок, а также курбелей без наличия записи дежур-
ного по станции или переезду о срыве пломбы; повышение напряжения
на путевом реле для дачи контроля свободности рельсовой цепи;
нарушения, непосредственно угрожающие безопасности движения;
отсутствие мероприятий по устранению ложной свободности рельсо-
вых цепей, ложного контроля стрелок, ложного появления разрешаю-
щих показаний на светофорах; несвоевременное обнаружение отхода
остряков на стрелках; ошибки и неточности при оформлении записей о
выключении устройств.

Важно отметить, что устройства СЦБ в целом обеспечивают без-
опасность движения. Известно, что построение систем железнодорож-
ной автоматики выполняется так, что единичные неисправности не
приводят к опасным отказам. Только накопление нарушений и неис-
правностей в устройствах в сочетании с неправильными, необдуман-
ными действиями работников приводит к критическому состоянию
(ложный контроль, более разрешающее показание светофора).

После краткого обзора причин нарушений, брака, аварий и круше-
ний и выявления их виновников перейдем к конкретным событиям на
сети железных дорог.

Трагедии не забываются

О крушении на станции Купавна Московской дороги, которое
произошло 5 сентября 1975 г., можно было бы не вспоминать, но
произошло оно вследствие очень распространенного вида наруше-
ний - отправление по неготовому маршруту.
Как же произошло крушение поездов № 825 и 3522 на станции
Купавна? Начался трудовой день станции, ничто не предвещало ужас-
ной трагедии. У работников дистанции сигнализации и связи пред-
стояла плановая работа по промывке электроприводов. По разреше-
нию поездного диспетчера и дежурного по станции электромеханик
выключил из централизации стрелки съезда 2/4, расположенные между
главными путями с сохранением пользования сигналами.

Выключение стрелок было выполнено в установленном порядке,
оформлено в журнале СЦБ и подтверждено подписями. Электромеха-
ник надел красный колпачок на стрелочную рукоятку выключенных
стрелок, но забыл изъять из пульта контрольные лампочки положения
стрелок, что могло дезориентировать дежурного по станции в отноше-
нии положения стрелок. Пока происходила промывка электроприво-
дов, начались нарушения в действиях работников службы эксплуата-
ции. Появилась необходимость перестановки локомотива с пути ПП на
путь 7П. Дежурный по станции, не долго думая, без записи в журнале
СЦБ распломбировал курбельный ящик и выдал старшему стрелочни-
ку курбель для перевода стрелок 2/4 в минусовое положение.

После перестановки локомотива старший стрелочник перевела в
плюсовое положение стрелку 2 и даже заперла ее на замок, а до стрел-
ки 4 не успела дойти, и стрелка осталась в минусовом положении. К
этому времени появилась необходимость пропустить электропоезд по
пути Ш станции. На пульте горела зеленая лампочка плюсового поло-
жения стрелок, не отражая действительного их положения. Дежурный
по станции, как выяснилось на следствии, находясь в нетрезвом
состоянии, потерял контроль за своими действиями и вместо того,
чтобы запросить старшего стрелочника и убедиться в правильности
приготовления маршрута, в нарушение требований инструктивных
материалов открыл выходной светофор для пропуска электропоезда. В
это же время по главному пути 11П проходил грузовой поезд, прибыв-
ший на станцию. Электропоезд также на высокой скорости проследо-
вал выходной светофор и в результате неправильно установленной
стрелки 4 пошел по боковому пути и столкнулся с грузовым поездом.
В одно мгновение из-за одного неверного движения руки человека
движущиеся поезда, заполненные людьми и грузами, превратились в
груду бесформенного металла, несколько десятков человек получили
травмы разной тяжести. В таких трагических случаях не бывает винов-
ным один ’’стрелочник”. Начальство считается ответственным, а
ответственность его меньше, чем у подчиненного.

В данной трагедии основными виновниками оказались: начальник
станции, который, зная о предстоящей работе по промывке стрелочных
приводов, вместо организации и осуществления контроля за дейст-
виями исполнителей, уехал со станции, а возвратившись, не проверил
хода работ, не принял мер в обеспечении безопасного пропуска поез-
дов и не проконтролировал работу дежурного по станции; дежурный
по станции не убедился в правильности приготовления маршрута и
открыл выходной светофор для пропуска электропоезда по главному
20
пути/Л; старший стрелочник, нарушивший требования п. 14 Техниче-
ско-распорядительного акта.

Материал на основных виновников крушения был передан следст-
венным органам для привлечения их к уголовной ответственности, и
они по суду получили суровые наказания.

Трагедия на станции Купавна очень наглядно показывает, к каким
опасным последствиям приводит использование макетов при выклю-
чении стрелок из централизации с сохранением пользования сигнала-
ми. Безопасность движения обеспечивается в этих случаях не техни-
ческими средствами, а организационными. Необходимо полностью
отказаться от макетов при выключении стрелок или установить более
строгие требования пользования ими. Разработана более сложная
схема включения макета с повышенными требованиями пользования.
Дежурный по станции при установке маршрута по выключенным
стрелкам должен после доклада стрелочника о положении установлен-
ных стрелок и запертом их положении повернуть на пульте стрелочную
рукоятку в положение, соответствующее ситуации, доложенной
стрелочником, а затем повернуть рукоятку на макете, чем подтвер-
дить свою ответственность за безопасность движения по выключенным
стрелкам. Жизнь показала, насколько действенны повышенные требо-
вания. Может быть следовало учесть в этой процедуре двух работни-
ков, разделяющих между собой ответственность за безопасность
движения поездов?

За 100 метров до беды

Так был назван очерк в рубрике ’’Безопасность движения” в одном
из номеров журнала ’’Автоматика, телемеханика и связь”. События
происходили в такой последовательности. Пассажирский поезд № 617
прибывал на небольшую станцию, оборудованную устройствами ЭЦ. На
входном светофоре горели два желтых огня (прием на боковой путь
станции с остановкой).

По радиостанции в кабине машиниста раздался голос дежурной:
’’Машинист 617-го, принимаю на путь 2П с отклонением влево по
стрелкам 5/7”. Поезд проследовал входной светофор. Машинист снизил
скорость до 25 км/ч. Вот и входная стрелка диспетчерского съезда, но
прижат не правый, а левый остряк для движения по прямой на путь Ш.
Машинист и помощник увидели, что путь Ш занят грузовым поездом.
Включили полное служебное торможение, и пассажирский поезд
остановился в 100 м от хвоста стоящего впереди грузового поезда. Так
были предупреждены крушение и неизбежные жертвы. Спрашивается:
как могла дежурная приготовить маршрут приема на боковой путь,
требующий минусового положения стрелок 5/7, если эти стрелки в
действительности находились в плюсовом положении?

Старший электромеханик приехал на станцию, чтобы по графику
технологического процесса проверить изоляцию монтажа напольных
21
устройств. Проверкой он установил, что изоляция на стрелках 5/7 ниже
нормы. По опыту он знал, что наиболее нестабильно сопротивление
изоляции монтажа в стрелочном электроприводе. В этом случае нужно
идти к стрелке, отключать монтаж электропривода, вычистить колод-
ки. Нужно выключать стрелку из зависимости, а чтобы пропускать
поезда,выключать стрелку с сохранением пользования сигналами.
’’Порядок известен, инструкции знаю, но слишком сложно”, - подумал
электромеханик - ’’Нельзя ли проще и побыстрее, а то и домой не
скоро вернешься”. В этот момент неплохо было бы вспомнить старую
пословицу ’’Шибко хорошо - тоже нехорошо”. Электромеханик выяс-
нил у дежурной, будет ли она в ближайшее время переводить стрелки
5/7. Дежурная сообщила: ’’Станция свободна, буду принимать поезда
по направлениям, стрелки 5/7 переводить не буду”. ’’Вот и хорошо. Я
поработаю на стрелках 5/7, постараюсь быстро управиться, когда
закончу - скажу; в журнал осмотра записывать не буду”, - ответил
электромеханик.

Дежурная, не задавая лишних вопросов, согласилась. Это было
первое обоюдное нарушение. Выключать стрелку из зависимости с
сохранением пользования сигналами без записи в журнал осмотра
запрещается. Старший электромеханик - специалист высокой квали-
фикации, он хорошо знал технику, а также то, что станция оборудована
типовым макетом для выключения стрелок из зависимостей. Но он
’’изготовил” свой упрощенный макет в виде колодки, внутри которой
замонтированы необходимые перемычки, отключил типовую колодку
блока и вместо нее вставил свою. После этого контроль положения
стрелок 5/7 стал зависеть не от действительного ее положения, а
только от положения стрелочной рукоятки; перевел стрелочную
рукоятку в плюсовое положение, и на табло загорелась зеленая лам-
почка. Это было второе нарушение, граничащее с преступлением.
Электромеханик оставил колодку с перемычками включенной, спо-
койно пошел к стрелке, где квалифицированно выполнил всю необхо-
димую работу. Изоляция на стрелке соответствовала норме. Электро-
механик вернулся на пост, сказал дежурной, что работу закончил и все
в порядке. Очень довольный тем, что быстро управился, он забыл
колодку с перемычкой, вставленную в блок, и уехал со станции. Это
было третье нарушение - уже тяжелое преступление. На пульте про-
должала успокаивающе гореть зеленая лампочка контроля плюсового
положения стрелок 5/7. Несколько часов стрелку не переводили, а
когда нужно было принять поезд № 617 с отклонением, то дежурная
приготовила маршрут приема на путь 2П поворотом стрелочной руко-
ятки, не переводя стрелку, получила контроль минусового положения
(зеленая лампочка погасла, желтая загорелась). Сигнал открылся на
два желтых огня, поезд проследовал входной светофор. И только
благодаря бдительности машиниста он был остановлен в 100 м от
хвоста грузового поезда. Так самоуверенность подтолкнула электро-
механика к недисциплинированности^ она стала причиной опасного
нарушения.
Ложные зеленые огни

Звучит как парадокс. Разве нужно опасаться зеленого огня на
светофоре? Всем известно, что зеленый огонь является разрешающим
движение с полной установленной скоростью, и машинист может
спокойно вести поезд. Ну, а если горит ложный зеленый огонь, как
отличить его от неложного? Появление ложного зеленого огня страш-
нее и опаснее, чем появление красного огня, который требует торможе-
ния и остановки поезда. Ложный зеленый огонь не требует торможения
и остановки, разрешает проследовать светофор с установленной ско-
ростью. Это приводит к опасным последствиям, о чем свидетельствуют
крушения на Куйбышевской и Азербайджанской дорогах. Только
опытная и бдительная локомотивная бригада может отличить ложный
зеленый огонь и отреагировать должным образом. При проезде свето-
фора с ложным зеленым огнем прекращается прием кодов, и на локо-
мотивном светофоре загорается белый огонь, если блок-участок, на
который вступил поезд, занят, или посылается код КЖ, если на впере-
дистоящем светофоре горит красный огонь, и блок-участок свободен.
При хорошей видимости локомотивная бригада может увидеть впере-
дистоящий поезд. Во всех случаях следует немедленно затормозить до
полной остановки поезд, а по рации сообщить дежурным по станциям о
ложном зеленом огне.

Ниже описываются трагические события, которые произошли по
’’вине” ложных зеленых огней.

Крушение произошло 23 января 1990 г. на перегоне Кузоватово -
Безводовка Рузаевского отделения Куйбышевской дороги. На этом
перегоне произошло столкновение грузового поезда № 2109 с грузовым
поездом № 2249, стоящим у светофора 9 с красным огнем. Столкнове-
ние произошло по причине горения ложного разрешающего зеленого
огня на проходном светофоре 11 при занятом впередилежащем блок-
участке. От столкновения электровоз и 18 вагонов получили повреж-
дения до степени исключения из инвентаря, сбиты две опоры контакт-
ной сети, повреждено 600 м контактной подвески. Перерыв в движении
‘по четному пути составил 18 ч 25 мин, по нечетному - 26 ч 40 мин.
Ориентировочная сумма убытков 320 тыс. руб. Задержаны девять
пассажирских поездов на 78 ч 30 мин, 106 грузовых поездов на 237 ч.
Предыстория этого трагического события - безответственные действия
ряда линейных работников дистанции сигнализации и связи и локомо-
тивных бригад.

Все началось с того, что 30 ноября 1989 г. электромеханик станции
Кузоватово заменил кодовую аппаратуру на сигнальной установке 11.
Не убедившись в исправной работе сигнальной установки 11 после
замены, он спокойно уехал. За первым безответственным работником
появился второй - старший электромеханик дистанции. При проверке
соответствия устройств утвержденной технической документации он
не обнаружил ошибки в монтаже релейного шкафа, изготовленного
Камышловским электротехническим заводом в 1984 г. В монтаже
Рис. 1. Ошибка в монтаже релейного шкафа кодовой автоблокировки

релейного шкафа (рис. 1) полюс питания П через резистор сопротивле-
нием 4,3 кОм был ошибочно подключен к контакту 11 вместо 12 реле
Ж, хотя на завод дорога направила при заказе правильную техниче-
скую документацию. При строительстве и вводе в эксплуатацию
устройств автоблокировки на этом перегоне в июне 1985 г. и в процессе
эксплуатации работники 8-й Инзенской дистанции СЦБ не выявили эту
ошибку. За первой появилась вторая ошибка. При ремонте в РТУ 8-й
Инзенской дистанции блока конденсаторов БК-ДА (выпуск 1972 г.)
электромонтер перепутал внутренний монтаж блока: провод 1, к
которому подается питание полюса СХ для электрообогрева, внутри
блока был припаян к контакту 13 вместо контакта 21. Старший элект-
ромеханик РТУ при приеме конденсаторного блока не выявила ошибку
и выдала блок для установки в действующую схему на перегон Кузо-
ватово - Безводовка. Такой блок с легкой руки работников был
поставлен и включен в действующую схему автоблокировки.

По выборочной схеме включения конденсаторного блока и реле Ж
с учетом допущенных ошибок проанализируем опасный отказ. Ошибка
внутреннего монтажа конденсаторного блока (соединение выводов
1-13) привела к периодическому заряду-разряду конденсатора,
подключенного к полюсу СХ. При положительной полуволне питание.
СХ-МСХ конденсатор заряжается, при отрицательной (МСХ-СХ)
разряжается последовательно с источником питания П-М, повышая
выпрямленное напряжение до 29 В. Периодический разряд конденса-
тора обеспечивает подпитку и срабатывание реле 3. Ошибка внутрен-
него монтажа релейного шкафа (подключение монтажного провода к
контакту И реле Ж вместо 12) приводит к подпитке и возбуждению
реле Ж1 через резистор сопротивлением 4,3 кОм при повышенном до
29 В напряжении. После возбуждения реле 3 и Ж1 на светофоре вклю-
чается ложный зеленый огонь.

Безответственные действия работников службы СЦБ стали возмож-
ны из-за невыполнения указаний и приказов руководящих работников
по проверке монтажа сигнальных установок на соответствие с Альбо-
мом АБ-2-К-77 в части правильности включения реле Ж1 и качествен-
ной проверки устройств перед вводом в полном соответствии с требо-
ваниями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов
при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту
24
устройств СЦБ. Следует отметить и снижение требовательности работ-
ников службы сигнализации и связи к руководителям Инзен-
ской дистанции по вопросам обеспечения безопасности движения
поездов, неудовлетворительный контроль за работой технических
средств и невыполнение требований ПТЭ и приказов МПС. Большая
доля вины за допущенное крушение падает и на локомотивные
бригады.

Крушения на перегоне Кузоватово - Безводовка могло бы и не
произойти при правильных действиях локомотивных бригад депо
Октябрьское. Локомотивная бригада поезда № 2249, проследовав
светофор 11 с ложным зеленым огнем, при появлении на локомотив
ном светофоре огней КЖ применила торможение и остановила поезд у
светофора 9, на котором горел красный огонь. После остановки локо-
мотивная бригада, видя неправильную работу АЛС (смена огня 3 на
КЖ) при проследовании светофора 11, не приняла мер по предупреж-
дению вслед идущего поезда о необходимости повышения бдительно-
сти перед светофором И и не сообщила дежурным станций Безводовка
и Кузоватово о несоответствии показаний светофоров 11 и локомо-
тивного. Локомотивная бригада поезда № 2109, проследовав светофор
11с горящим зеленым огнем и увидев на локомотивном светофоре
белый огонь, не приняла мер к снижению скорости, не проявила особой
бдительности, не была готова к остановке поезда при обнаружении
препятствия и допустила столкновение со стоящим грузовым поездом
№ 2249.

Вот аналогичный случай. 6 декабря 1989 г. на двухпутном перегоне
Кюрдамир - Керар Азербайджанской дороги, оборудованном числовой
кодовой автоблокировкой по Альбому АБ-3, произошло столкновение

грузовых поездов, сопровождав-
шееся большими потерями. Причи-
нами появления на проходном
светофоре 3 разрешающего зелено-
го огня при нахождении поезда на
ограждаемом блок-участке яви-
лись: объединение местными
перемычками выводов ОКЖ2,
ОЖ2, 032 трансмиттера, задейст-
вованных в цепи кодирования;
неисправность изолирующего
стыка у проходного светофора;
размыкание электрической цепи
реле ПТ в штепсельном разъеме.

Проанализируем причины опас-
ного отказа. В релейном шкафу
из-за неисправности первой
группы выводов КПТ (рис. 2) была
использована вторая группа.

которая согласно типовой Рис- 2* Ошибка при переключении первой
схеме задействована дяя контактной группы кпт н. втору»
системы ЧДК. При перестановке проводов с первой группы на вторую
’’старательные” работники оставили на выводах 0КЖ2, ОЖ2, 032
местные перемычки: раздельные выводы КПТ оказались объединенны-
ми в общий выход. Это привело к тому, что при формировании кодов
КЖ и Ж реле Т возбуждалось, получая питание по проводу 032 незави-
симо от реле ПТ. К тому же из-за потери контакта в штепсельном
разъеме электрическая цепь реле ПТ оказалась разомкнутой, и оно
перестало участвовать в передаче кодов в рельсовую цепь. В таких
условиях коды КЖ и Ж формируются без контроля работы реле ПТ, и
при неисправности изолирующего стыка работа дешифратора не защи-
щается от подпитки путевого реле от смежной рельсовой цепи. Как
следствие, возбуждаются сигнальные реле Ж и 3, и на светофоре
включается ложный зеленый огонь. Периодически появляющийся на
светофоре красный огонь не был воспринят машинистом приближаю-
щегося поезда из-за отсутствия наружной линзы на светофоре в линзо-
вом комплекте красного огня, а также из-за мешающего огня прожек-
тора встречного поезда. Чтобы скрыть свой брак, работники дистанции
после столкновения поездов сняли перемычки между выводами ОЖ2 и
032. Проведенные эксперименты при всех указанных нарушениях в
сигнальной установке 3 показали, что периодичность загорания зеле-
ного огня на светофоре составляет 14-16 с с переходом на красный на
1,5-2 с, что вполне достаточно для восприятия и принятия соответст-
вующих мер для обеспечения безопасности движения.

Случайно или закономерно?

Авария на станции Мигаево Одесской дороги на первый взгляд
произошла из-за случайного накопления неисправностей устройств.
Однако случайность вызвана закономерностью: отступлением от
Правил технической эксплуатации, нарушением должностных инструк-
ций, упрощением технологии обслуживания техники. Эти отступления
допустили работники подразделения дистанции. Нарушения по обс-
луживанию устройств в линейных подразделениях, подобные ’’мигаев-
ским”, не случайны и не единичны и получили нарицательное имя
’’мигаевские”. Что же произошло на станции Мигаево?

Рассмотрим допущенные нарушения. Для отправления четного
поезда с пути 5П (рис. 3) дежурная задала маршрут по стрелкам 43,
41/41 С, 37/39, 49. Однако стрелка 49 в требуемое положение не переве-
лась, и электродвигатель продолжал работать на фрикцию. Попытки с
помощью рукоятки перевести стрелку 49 по маршруту не привели к
успеху. В это время по пути Ш приближался пассажирский поезд
№ 397 и его нужно было пропустить по 1-му главному пути 1П. Дежур-
ная отменила набор отправления поезда с пути 5П и набрала маршрут
отправления по пути Ш. Электродвигатель стрелки 49 продолжал
работать на фрикцию.
Рис. 3. Упрощенная двухпроводная схема управления стрелкой

По установленному маршруту поезд проследовал открытый марш-
рутный светофор НМ1 с горящим зеленым огнем, но неожиданно при
входе на стрелку 41/41С произошел сход локомотива и пяти вагонов
пассажирского поезда. Расследованием установлено, что сход на
стрелке 41/41С произошел из-за того, что остряки стрелки перевелись в
направлении главного пути, а переводной сердечник крестовины этой
стрелки не перевелся и находился в направлении бокового пути. Как
могло произойти такое несоответствие? Ведь электроприводы остря-
ков и переводного сердечника включены по схеме спаренной стрелки,
и контроль положения стрелки по этой схеме гарантируется только при
полном соответствии их положений. Вот в этом и заключалось длитель-
ное расследование данного необычного случая, проведенное на стан-
ции Мигаево. Оказалось, что был получен ложный контроль положе-
ния стрелки 41/41С по следующим причинам: сваривание контактов
21 -22 реле 1НПСв блоке ПС-220 стрелки 41/41С; соединение с землей
контакта автопереключателя двигателя стрелки 49, работающей на
фрикцию в результате обрыва литцы среднего вывода электродвигате-
ля стрелки и касания литцы корпуса: при работе электродвигателя
полюс рабочей батареи РМБ оказался заземленным; заземление элект-
ропривода стрелки 41/41С из-за контактирования в результате касания
изоляции перемычки 11-21 контакта автопереключателя с крышкой1
электропривода, что привело к образованию полюса РМБ на выводе 2
электродвигателя.

С учетом случайных неисправностей проследим перевод стрелки
41/41С из минусового положения, в котором она находилась при
установке маршрута отправления с пути 5П. На рис. 3 положение
контактов автопереключателя соответствует минусовому положению
стрелки 41/41С. Первой перевелись остряки стрелки 41. Рабочая цепь
была замкнута контактами 41-42 автопереключателя. Перевод закон-
чен, остряки полностью перевелись и заняли положение по главному
пути. Контакты 41-42 разомкнулись, контакты 31-32 замкнулись и через
них по соединительному проводу между стрелками, через контакты
41-42 автопереключателя и обмотку 1 электродвигателя образовалась
рабочая цепь перевода подвижного сердечника стрелки 41С в минусо-
вое положение. Шибер электропривода подвижного сердечника, начав
движение, замкнул контакты 11-12 автопереключателя. С этого момен-
та цепь рабочего тока замкнулась через обмотку 2 электродвигателя,
контакты 11-12 автопереключателя, заземленный электропривод
стрелки 41/41 С, заземленный электропривод стрелки 49, контакты
81-82 реле 1ИПС. обмотку реле 1НПС, полюс РМБ стрелки 49- Электро-
двигатель стрелки 41/41С остановился из-за встречного включения
обмоток 1 и 2, и произошло перераспределение токов так, что реле
1НПС стрелки 41/41С отпустило якорь и замкнуло сваренные контакты
21-22 с тыловым 23.

Замкнулась контрольная цепь возбуждения реле ЮК: РПБ, контак-
ты 21-22-23 реле 1НПС, вывод 1 обмотки реле ЮК. Вывод 4 реле ЮК
соединен с полюсом РМБ от стрелки 49 по цепи, проходящей через
заземленные выводы между стрелками 49 и 41/41 С, полуобмотку 2
электропривода стрелки 41/41 С. Реле ЮК возбудилось, и появился
ложный контроль плюсового положения стрелки 41/41С. При наезде
бандажа колесной пары локомотива на переводной сердечник под
действием динамического удара шибер электропривода дошел до
первоначального положения, контакты 11-12 автопереключателя
разомкнулись, и стрелка 41/41С потеряла контроль. В это время локо-
мотив и пять вагонов поезда превратились в груду железного лома.

При расследовании комиссией установлены следующие наруше-
ния: сигнализатор заземления на посту был длительное время выклю-
чен и информации о заземлении стрелок 41/41С и 49 не было; потеря
изоляции появилась раньше, до аварии, но электромеханик, за неделю
до аварии выполнявший внутренний осмотр электроприводов, неис-
правную изоляцию монтажа не выявил; на дистанции не введен стро-
гий порядок проверки электродвигателей в РТУ, и обрыв литцы в
электродвигателе стрелки 49 не был выявлен; сваривание контакта
21-22 реле НПС осталось невыясненным (произошло это в момент
аварии или раньше). Скрытое повреждение в виде сваривания контак-
та 21-22 реле НПС обнаруживается при нормальном переводе стрелки.
Только одновременное заземление автопереключателя стрелки 41/41С
и двигателя стрелки 49, работа электропривода стрелки 49 на фрикцию
и перевод стрелки 41/41С привели к опасному отказу. Вот так траги-
чески закончилось чрезвычайное происшествие на станции Мигаево.
Возникает законный вопрос: случайно ли оно или вся ’’деятельность”
линейных работников сделала его закономерным?

'28 ‘
Рельсовым цепям - аовышенлое внимание!

Пословица ”У семи нянек дитя без глазу” очень точно отражает
действительность, когда целый штат линейных работников допускает
брак в работе. Особенно это относится к рельсовым цепям. Возникает
законный вопрос: всегда ли рельсовые цепи становятся источ-
никами брака, аварии, крушения? Оказывается, далеко не всегда.
Очень часто в этом повинны ’’няньки”, которые своим прилежным
трудом должны беречь ’’ребенка” от опасных случайностей и не остав-
лять его без присмотра. Прежде всего нужно установить причины
отказов рельсовых цепей. Статистика показывает, что 94,5 % отказов
происходит из-за неудовлетворительного содержания пути, в том
числе 57 % - из-за неисправности изолирующих стыков, 24 % - из-за
стыковых соединений, 9 % - из-за пониженного сопротивления изо-
ляции балласта.

Теперь посмотрим, как обслуживают рельсовые цепи на линейных
дистанциях. Проверками, проведенными работниками МПС, установ-
лено, что на ряде дистанций рельсовые цепи автоблокировки и ЭЦ
обслуживаются неудовлетворительно. Основные элементы рельсовой
цепи - изолирующие стыки - имеют грубые отступления от установ-
ленных чертежей, неправильно уложены шпалы под стыками, про-
кладки из электроизолирующих материалов изношены и короче
металлических прокладок, не хватает болтов, не затянуты гайки,
концы рельсов имеют накат и заусенцы, стыки с металлическими
накладками не имеют сдвоенных шпал, металлических подушек и
т. д. На ряде стрелок неправильно выполнена изоляция переводных
тяг, на параллельных ответвлениях рельсовых цепей не установлены
двойные рельсовые соединители. В ряде случаев они удалены от
изолирующих стыков на несколько метров. Многие из них изношены.
На большинстве стрелочных переводов не установлена изоляция
соединительных полос и последние фактически не работают. На стан-
ционных и перегонных путях отсутствует большое число стыковых
соединителей. На многих станциях балласт крайне загрязнен, залит
нефтепродуктами, своевременно не очищается и не подрезается под
подошвами рельсов. Перечисленные факторы приводят к перебоям
работы автоблокировки и ЭЦ, перекрытию сигналов, нарушению
графика и задержкам поездов. Создается прямая угроза безопасности
движения, что особенно нетерпимо в условиях непрерывного роста
размеров движения поездов.

Неправильная регулировка рельсовых цепей. Вот харак-
терный пример. На одном из разъездов Свердловской
дороги, оборудованном ЭЦ, при пропуске грузового поезда по
боковому пути произошло крушение из-за столкновения поезда с
хвостовым вагоном другого грузового поезда. Вагоны стояли за пре-
дельным столбиком на параллельном ответвлении стрелочной секции.
Электромеханик для устранения ложной занятости стрелочной
секции при неисправности рельсовых соединителей завысил напряже-
ние на питающем конце рельсовой цепи. При минимально допустимом
на путевом реле типа ДСШ-12 напряжении 20 В фактически оно дости-
гало 100 В, в связи с чем стрелочная секция зафиксировала ложную
свободность при наличии на ней подвижного состава. Характерно, что
электромеханик нерегулярно проверял рельсовые цепи на шунтовую
чувствительность, допускал завышение напряжения на путевых реле
других секций.

Особенно опасные последствия возникают в разветвленных рель-
совых цепях при ЭЦ. На одной из станций допущен случай, когда
пассажирский поезд был отправлен с главного пути при разрешающем
показании выходного светофора в то время, как на параллельном
ответвлении стрелочной секции, входящей в маршрут, находилась
часть маневрового состава, выходящая за габарит. Только благодаря
бдительности машиниста и малой скорости движения пассажирский
поезд был своевременно остановлен. Что же явилось причиной возмож-
ногокрушения и человеческих жертв? Причина все та же - расхлябан-
ность и разгильдяйство работников. При замене стрелочного перевода
изолирующие стыки на переходной кривой в нарушение утвержден-
ного проекта были установлены так, что стрелочный соединитель
длиной 3300 мм не обтекался сигнальным током. В результате из-за
нарушения электрического контакта в болтовом соединении рельса и
соединителя допущена ложная свободность рельсовой цепи.

Отключение рельсовых цепей. Нередки случаи, когда линейные
работники, чтобы не затруднять себя поисками неисправностей, вы-
ключают рельсовые цепи из зависимостей, и безопасность движения
обеспечивается по поговорке ’’Авось пронесет”. Так, 16 октября
1989 г. на стрелке 9 разъезда Чокусу (Чалкарская дистанция сигнали-
зации и связи Актюбинского отделения дороги), оборудованного ЭЦ по
Альбому ЭЦ-8, допущен сход трех вагонов почтово-багажного поезда
№ 921. Брак особого учета - перевод стрелки под поездом. Убытки по
ремонту подвижного состава и пути составили 203 руб. Причина пере-
вода стрелки под составом - установка временных перемычек на
контактах 41-42 путевых реле ДСШ-13А стрелочных секций 3-9 ДСП, 3-9
БСП, что привело к возбуждению основного повторителя 3-9 СП типа
НМШ1-1800 и появлению ложной свободности стрелочного участка.
Виновником безответственных действий и нарушения своих служеб-
ных обязанностей явился электромеханик.

Немалая вина в этом особом случае лежит и на поездном диспет-
чере. С момента ложного контроля свободности секции 3-9 СП он, не
убедившись в действительном устранении неисправности, без провер-
ки установленным порядком работы устройств, открыл входной
сигнал Н поезду № 921 на 3-й приемо-отправочный путь. При проследо-
вании поезда по секции 3-9 СП, которая показывала ложную свобод-
ность из-за установленных перемычек, электромеханик перевел
зо
 стрелку 9 для пропуска по главному пути поезда № 2219. Стрелка
| перевелась под составом, а три вагона - под откосом.

Еще один брак особого учета - сход вагонов на стрелке 10 станции
К Верховцево (Приднепровская дорога). Старший электромеханик и
 электромонтер, выполняя график технологического процесса на посту,
 проверяя наружным осмотром состояние напольных устройств СЦБ,
К обнаружили на стрелке 10 неплотное прилегание подвижного сердеч-
В ника к усовику и сообщили об этом ШНС. Получив уведомление, ШНС
№ дал указание Н1П и ШНЦ ехать на пост для устранения отжима на
г стрелке 10. Оба работника оперативно прибыли к стрелке 10 и запроси-
ли у ДСП ’’окно” для устранения повреждения, не указав причины
неисправности. Видимо, по каким-то обстоятельствам ДСП ’’окна” не
давал. Чтобы не терять времени в ожидании ’’окна”, оба работника
стали выполнять подготовительные работы. Открутили гайки на муфте
шибера и рабочей тяге и наживили их рукой. При таком положении
‘ крепления муфты с соединительной тягой по стрелке 10 проследовало
несколько поездов. От тряски и ударов произошло выпадание одного
из раскрученных болтов и механическое размыкание привода и под-
вижного сердечника. В очередном проходившем по стрелке поезде
№ 3201 произошел сход вагонов в его хвостовой части.

Вот так закончили свою работу на стрелке 10 два ответственных
• работника дистанции. При разборе крушения было установлено, что на
станции Верховцево месячные осмотры начальник станции выполнял
без участия дорожного мастера, электромехаников СЦБ и электроснаб-
жения. Нарушались сроки устранения замечаний по месячным осмот-
рам дорожным мастером. Этот случай стал возможным из-за грубей-
шего нарушения правил производства работ работниками бригады
старшего электромеханика дистанции.

Четыре вагона слетели под откос в июле 1989 г. на станции Пчевжа
Октябрьской дороги, где был допущен перевод стрелки под грузовым
поездом при приеме его на станцию. Этот случай относится к ошибкам
проектирования устройств СЦБ Ленжелдорпроектом. При проектиро-
вании устройств ЭЦ станции Пчевжа была допущена ошибка в схеме
1 маршрутного реле, которая не была выявлена при анализе и вводе
[ устройств в эксплуатацию. Вследствие допущенной ошибки маршрут
приема разомкнулся, как только голова поезда вступила за входной
сигнал. В это время предварительно устанавливался маршрут отправ-
ления для встречного поезда, и для этого маршрута стрелка перевелась
. под прибывающим поездом. Ошибка проектировщика стоила четырех
вагонов, слетевших под откос.

Отказы разветвленных рельсовых цепей. Надежный контроль
состояния разветвленной рельсовой цепи обеспечивается включением
дополнительных путевых реле на ответвлениях. На одной из станций
при вводе устройств ЭЦ в эксплуатацию после удлинения путей не
были упразднены изолирующие стыки, которые шунтировались при-
варными соединителями. Не было также включено дополнительное
31
путевое реле на параллельном ответвлении стрелочной секции 34-38
СП. При очистке путей от снега стыковой соединитель был оборван, и в
результате всех упущений стрелочный участок показал ложную сво-
бодность в то время, как на этом участке находились вагоны ранее
прибывшего на станцию поезда. Дежурный приготовил маршрут прие-
ма грузовому поезду и открыл входной светофор при занятой стрелоч-
ной секции маршрута, что привело к крушению.

Костыли вместо соединителей. Безответственное отношение к
своим обязанностям работников подразделений службы СЦБ нередко
приводит к нарушению порядка выполнения ремонтных работ. Что из
этого следует, очень наглядно показывает следующий пример.

На первом от станции проходном светофоре более 1 ч горел крас-
ный огонь при свободном блок-участке. График движения был нару-
шен, а задержка поездов составила свыше 3 ч. Чтобы обнаружить и
устранить повреждение, на линию были посланы старший электромеха-
ник и электромеханик. Прибыв к светофору с красным огнем, они при
проверке рельсовой цепи обнаружили неисправный приварной стыко-
вой соединитель. Нужно было восстановить рельсовую цепь. Как же
это сделать, если нет сварочного аппарата? Поступили просто. В пазухи
накладок были забиты костыли. О неисправности рельсовой цепи
записи в журнале осмотра сделано не было, и грубейшее нарушение по
восстановлению рельсовой цепи оказалось скрытым.

Чередование полярности в рельсовых цепях. Еще одной из причин
нарушения безопасности является невыполнение требований чередова-
ния полярности в рельсовых цепях. Инструкция по техническому обс-
луживанию устройств требует обязательную организацию. проверки
чередования полярности питающих напряжений в смежных рельсовых
цепях. Чередование полярности позволяет защитить путевое реле от
подпитки при занятой рельсовой цепи и замыкании изолирующих
стыков. Следует напомнить, что в рельсовых цепях без дроссель-транс-
форматоров опасным является замыкание двух изолирующих стыков с
дроссель-трансформаторами одного стыка. Вот несколько примеров,
показывающих, к каким опасным последствиям приводит нарушение
требований чередования полярностей.

На одной из станций вопреки указаниям Инструкции не было
выполнено чередование полярности питания. При замыкании стыков
между смежными рельсовыми цепями произошла подпитка реле
ДСШ-12 занятой рельсовой цепи (нормаль РЦ-50-06). Дежурный, полу-
чив ложную информацию о свободном состоянии секции, перевел
стрелку под поездом.

Аналогичный случай произошел на одной из станций Западно-
Сибирской дороги, оборудованной ЭЦ, где был допущен перевод
стрелки под хвостовой частью грузового поезда из-за ложной свобод-
ности секции, примыкающей к главному пути приема. Первой причи-
ной явилось то, что на дроссельном стыке смежных цепей не было
обеспечено чередование мгновенной полярности сигнального тока.
Второй причиной было короткое замыкание в одном изолирующем
32
!ке. При удалении поезда от дроссельного стыка на 50-80 м возбу-
ось путевое реле ДСШ-12 и фронтовыми контактами замкнуло
авляющую цепь перевода стрелки, а также одновременно дало
:ную свободность стрелочного участка. Произошел перевод стрелки
составом и, как следствие, крушение поезда. Электромеханик
пе выполнения работ, связанных с удлинением пути, не проверил
вильность чередования полярности на дроссельном стыке, чем и
устил крушение. Расследованием установлено, что плановые
верки чередования полярности на дистанции также не производи-
ь вплоть до случая нарушения безопасности. Указанная халатность
элнителей стала возможной из-за неудовлетворительной органи-
ки контроля выполнения правил производства работ и графика
дологического процесса.

Нарушение шунтового режима рельсовых цепей. Наиболее опасны
чаи, когда нарушается шунтовой режим рельсовых цепей. По
чине потери шунта на одной из станций Азербайджанской дороги,
рудованной ЭЦ, при приеме пассажирского поезда произошло его
хкновение со сборным поездом, стоящим вне габарита на стрелоч-
секции. Причиной крушения явилось наличие колесных пар
гформы, находящейся в хвосте поезда. Колесные пары по всей
1ине круга катания имели сплошное битумное покрытие и не шун-
( тировали стрелочную рельсовую цепь. Получив ложную свободность
стрелочного участка, дежурный по станции приготовил маршрут
приема и открыл входной сигнал пассажирскому поезду.

По аналогичной причине на одной из станций Закавказской дороги
был допущен перевод стрелки под подвижным составом. Ряд случаев
потери шунта из-за загрязнения колес не насторожил работников
дороги и не были разработаны должные меры по исключению случаев
потери шунтовой чувствительности. Многочисленны случаи, когда
Ж шунтовая чувствительность теряется не из-за плохой работы рельсо-
вых цепей.

На Куйбышевской дороге, оборудованной автоблокировкой,
произошел наезд грузового поезда на остановившийся одиночный
г электровоз-толкач. Машинист толкача, заметив препятствие на пути,
I произвел экстренное торможение с использованием песочницы, в
результате чего прекратилось шунтирование рельсовой цепи, и на
ограждающем светофоре вместо запрещающего появилось разрешаю-
щее показание, что и привело к крушению. В целях предупреждения
таких случаев необходимо усилить наблюдение за содержанием
рельсовых цепей в исправном состоянии, установить порядок очистки
рельсов от песка, льда, снега, шлака, ржавчины.

"Коварство” рельсовых цепей. Опыт эксплуатации показывает,
какие каверзные сюрпризы могут преподносить рельсовые цепи линей-
ным работникам. Вот пример. На пути станции стоит подвижной состав,
а рельсовая цепь этого пути дает контроль свободности, что позволяет
установить маршрут приема на занятый путь. Такой случай произошел
на одной из станций дороги с устройствами ЭЦ при электротяге пере-
3-1242	,,
менного тока. Пути станции оборудованы двухниточными рельсовыми
цепями с путевыми дроссель-трансформаторами ДТ 1-150 и путевыми
реле ДСШ-13А. Для канализации тягового тока соединены средние
выводы дроссель-трансформаторов смежных рельсовых цепей. В чем
же причина потери шунта? Вот здесь и начинается ’’коварство” рель-
совых цепей.

Станционный путь был частично занят подвижным составом
(рис. 4). Произошло два обрыва рельсовых соединителей в одной
рельсовой нити пути: на питающем и на релейном концах. Между
местами обрыва разместился состав, отчего путевой трансформатор не
был зашунтирован, и от него образовалась подпитка путевого реле по
обходной цепи (на рис. 4 показана штриховой линией) собственной
рельсовой цепи через соединители между средними выводами дрос-
сель-трансформаторов питающего и релейного концов рельсовой цепи.
Сигнальный ток от условного плюсового вывода полуобмотки дрос-
сель-трансформатора питающего конца протекает по исправному
рельсу, через полуобмотку дроссель-трансформатора релейного конца,
соединитель между средними выводами дроссель-трансформаторов
смежных путей, далее через шесть дроссель-трансформаторов смежных
рельсовых цепей, соединитель между средними выводами дроссель-
трансформаторов к условному минусовому выводу конца рельсовой
цепи. Сопротивление обходной цепи переменному току частотой
25 Гц оказалось недостаточным, и на путевое реле с полуобмотки
дроссель-трансформатора подавалось напряжение, достаточное для
удержания сектора в притянутом положении. Это привело к тому, что
при наличии состава на пути подавался контроль свободное™ этого
пути. ’’Коварство” заключается в том, что потеря шунта рельсовой
цепи произошла вследствие совпадения случайных обстоятельств:
обрыва на одной рельсовой нити сразу двух соединителей и на таком
расстоянии, что между этими обрывами уместился подвижной состав.
От случайностей трудно найти защиту, но чтобы случайности не пере-

Рис. 4. Обходная цепь в фазочувствительной рельсовой цепи
цеп;.

j ходили в закономерности, нужны технические знания, которые помо-
I гали бы предупреждать случайности.

Второй пример из серии ’’Коварство рельсовых цепей”. На пути ПП
станции (рис. 5), оборудованной устройствами ЭЦ, стоит состав, а
I рельсовая цепь этого пути дает контроль свободности, что позволяет
I установить маршрут приема на занятый путь. Главный путь ПП станции
_ оборудован двухниточной рельсовой цепью, путь 4П - однониточной
! рельсовой цепью. В чем же причина появления ложного контроля
1 свободности пути ПП при занятости его подвижным составом? Оказы-
|вается, в этом случае действуют две случайные причины: сход изоли-
рующего стыка между рельсовыми цепями 10СП и 4П, обрыв стыкового
соединителя в рельсовой цепи ПП между релейным концом и хвосто-
вой частью состава, стоящего на пути.

Путевой трансформатор рельсовой цепи ПП зашунтирован скатами
поезда и путевое реле питание от него не получает. Однако образова-
_ лась обходная цепь (на рис. 5 показана штриховой линией), по которой
11 путевое реле пути ПП получает подпитку от путевого трансформатора
I рельсовой цепи 10СП и дает ложный контроль свободности пути.
Сигнальный ток от условного плюсового вывода источника питания ПП
рельсовой цепи 10СП протекает через замкнутый накоротко стык
между рельсовыми цепями 10СП и 4П, далее по верхней рельсовой
нити пути 4П, полуобмотке дроссель-трансформатора релейного конца
рельсовой цепи 4П, далее через средний вывод дроссель-трансформа-
тора по двум нитям рельсовой цепи 3-13СП.

При переходе в рельсовую цепь ПП ток по двум нитям протекает
только до хвоста состава. Далее вследствие обрыва верхней рельсовой
нити ток проходит по одной нижней рельсовой нити, а затем через
полуобмотку дроссель-трансформатора релейного конца, по двум
. нитям рельсовой цепи 4-8СП, через соединитель средних выводов
3‘	35
800м

Рис. б. Обходная цепь

на сигнальной установке перегона

ОО-v/ / д оч/

J0E № з0£ j|0ic

Рис. 7. Обходная цепь в пределах перегона

дроссель-трансформатора к минусовому полюсу источника тока ИП
рельсовой цепи 10СП. Путевое реле 11П получает питание от полу обмот-
ки дроссель-трансформатора, притягивает якорь и дает контроль
свободности пути IH1, в действительности занятого составом. В данном
примере можно применить защиту от опасного положения, предложен-
ную учеными МИИТа. Рельсовая цепь 4П из однониточной переобору-
дуется в двухниточную. У изолирующих смежных рельсовых цепей
10СП и 4П устанавливают дроссель-трансформаторы, средние выводы
которых не соединяют. При сходе изолирующего стыка действие обход-
ной цепи ослабляется в результате шунтирующего действия дроссель-
трансформатора релейного конца рельсовой цепи 10СП. Если до пере-
оборудования сопротивление релейного конца было примерно 4,0 Ом,
то при установке дроссель-трансформатора сопротивление снижается
до 0,4 Ом. Вследствие этого снижается напряжение на полуобмотке
дроссель-трансформатора релейного конца пути ПП. Путевое реле не
срабатывает и дает контроль занятости пути.

Случаи ’’коварства” рельсовых цепей проявляются не только на
станциях, но и на перегонах. Так, на Целинной и Донецкой дорогах в
1980 г. были допущены столкновения грузовых поездов из-за появле-
ния разрешающих показаний сигналов вместо запрещающих на про-
ходных светофорах кодовой двухпутной автоблокировки. На перегоне
Коржункуль - Ерментау Целинной дороги в период производства
работ по монтажу контактной сети работники ЭМП-706 установили
временные металлические перемычки между противоположно стоящи-
ми контактными опорами с двух сторон спаренной сигнальной уста-
новки 31/6 (рис. 6) для закрепления консолей от разворота. Кроме того,
опоры были заземлены на крайние рельсы четного и нечетного путей. В
результате образовалась электрическая цепь последовательного
включения полуобмоток дроссель-трансформаторов у сигналов 31 и 6.
По этой цепи путевое реле рельсовой цепи сигнала 31 получило подпит-
36
ку кодовым током от полуобмотки питающего дроссель-трансформато-
ра, расположенного у сигнала 6.

При работе путевого реле от кодового тока на светофоре 31 вклю-
чился разрешающий огонь при занятой рельсовой цепи. Хвост поезда,
находящегося на расстоянии 800 м от сигнала 31, не обеспечивал
шунтирование путевого реле. Грузовой поезд, идущий вслед поезду,
остановившемуся за светофором 31, проследовал светофор 31, и про-
изошло столкновение двух грузовых поездов.

Аналогичный случай произошел на перегоне Рутченково - Монд-
рыкино Донецкой дороги. Перегон протяженностью 3 км имел один
проходной сигнал (рис. 7) по четному и нечетному путям. На светофоре
1 после проследования грузового поезда и остановки его перед закры-
тым входным сигналом Н вместо запрещающего продолжал гореть
разрешающий огонь, что и привело к столкновению поездов. Первой
причиной явилась подпитка путевого реле у сигнала 1, которая стала
возможной из-за обрыва двух рельсовых соединителей внутренней
рельсовой нити между остановившимся поездом и входным сигналом
Н и одного соединителя между сигналом 1 и хвостом поезда. Обходная
цепь подпитки образовалась по соседнему свободному пути через
электротяговые объединения между средними выходами дроссель-
трансформаторов у сигналов Н и Ч и последовательно соединенные
полуобмотки дроссель-трансформаторов питающего и релейного
концов занятой рельсовой цепи. Второй причиной явилась неправиль-
ная регулировка рельсовой цепи из-за повышенного напряжения на
путевом трансформаторе и обмотке путевого реле. С целью исключе-
ния подобных случаев совместно с работниками ЭЧ проведена провер-
ка подключения заземлений опор контактной сети, мостов и других
сооружений. Указано, чтобы проверка правильности подключения
особенно тщательно производилась в период пуска автоблокировки и
ЭЦ и на всех вновь электрифицируемых участках железной дороги.
Так же тщательно проводилась проверка правильности междупутных
соединений на станциях и перегонах в соответствии с государствен-
ными стандартами и указаниями ГТСС на проектирование двухниточ-
ного плана станции. Указано на необходимость следить за правиль-
ностью регулировки рельсовых цепей, особенно не допускать превы-
шения питающего напряжения на путевом реле.

Как известно, широкое применение в станционных устройствах ЭЦ
получили фазочувствительные рельсовые цепи с реле ДСШ. Фазочувст-
вительные рельсовые цепи достаточно просто позволяют осуществить
фазовую защиту при коротком замыкании изолирующих стыков в
смежных рельсовых цепях. Однако опыт эксплуатации выявил сущест-
венные недостатки как самой фазочувствительной рельсовой цепи, так
и фазового приемника реле ДСШ.

К существенным недостаткам относятся: заклинивание сектдра
реле при перекосе или попадании стружки и других предметов; низкий
коэффициент возврата путевого реле (0,45), в связи с чем не обеспечи-
Рис. 8. Варианты обходной цепи на релейном конце рельсовой цепи с фазочувствительным
приемником

вается контрольный режим, особенно на участках с электрической
тягой; большой механический износ и малое число срабатываний
согласно техническим условиям на реле ДСП!; опасные нарушения
фазовой защиты при коротком замыкании изолирующего стыка.

Опасное нарушение фазовой защиты наглядно подтверждается
крушением на станции Темиргое Северо-Кавказской дороги в 1989 г.
На этой станции было зафиксировано ложное возбуждение путевого
приемника пути 777 при занятом пути, что позволило приготовить
маршрут и принять поезд на занятый путь. Как может возникнуть
опасное нарушение фазовой защиты, показано на упрощенной схеме
рельсовой цепи пути 7П и смежной с ней 1СП (рис. 8). Между рельсовы-
ми цепями для защиты от взаимного влияния выполнено чередование
фаз. При нормальной работе в случае короткого замыкания изолирую-
щих стыков (рис. 8, а) путевое реле 7/7, получая питание от двух источ-
ников со встречными фазами, отпускает сектор и дает контроль заня-
тости пути 777. Опасный случай, который произошел на станции Темир-
гое, явился следствием следующих причин, имеющих место последо-
вательно во времени: повышение сопротивления дроссельной пере-
мычки на релейном конце пути 7П (резистор 7?д); нарушение электри-
ческого контакта с рельсом; короткое замыкание изолирующего стыка
между участками 777 и 1СП, отсутствие шунта на рельсовой цепи 1СП,
наличие шунта на рельсовой цепи 7П на минимальном расстоянии от
изолирующих стыков (Lmjn). При совпадении указанных причин ток от
трансформатора рельсовой цепи 1СП замыкается через замкнутый
накоротко изолирующий стык (рис. 8, б, штриховая линия), скаты
поезда и полуобмотку дроссель-трансформатора рельсовой цепи 7/7.

В результате изменения фаз на путевой приемник рельсовой цепи
7/7 поступает ток от питающего конца рельсовой цепи 1СП, обеспечи-
вающий возбуждение путевого реле 7/7. При срабатывании путевое










реле дает ложный контроль свободное™ приемного пути. В результате
крушения на станции Темиргое сошедшие с рельсов пять вагонов и
электровоз вышли за габарит четного пути и произошло повреждение
семи вагонов в проходящем по четному пути поезде.









Такие же опасные ситуации могут произойти и на других станциях
13-за постепенного отказа в виде возрастания сопротивления дроссель-
юй перемычки. Внезапного отказа в виде обрыва перемычки может не
произойти, но ее сопротивление в местах присоединения к рельсу или
с дроссель-трансформатору может возрасти до опасного значения. При
замыкании накоротко изолирующего стыка происходит отказ в виде
ложного срабатывания путевого реле при фактически занятой рельсо-
вой цепи. Опасность резко снижается, если дроссельная перемычка
юлностью обрывается, тогда появляется контроль ложной занятости
рельсовой цепи до момента короткого замыкания изолирующего
лыка. Предупредить опасные отказы можно с помощью измерительных
средств, позволяющих определять возрастание сопротивления дрос-

сельных перемычек.

Групповое преступление

Когда нарушение, даже самое серьезное, допускает один человек,
то учитывая потерю бдительности, рассеянность, неумение принять
правильное решение, тем более, что не с кем посоветоваться, можно
понять и даже в какой-то мере оправдать его. Но когда в простейшей
ситуации опасное нарушение допускает группа работников, то никако-
го оправдания, кроме гнева и возмущения, это не вызывает.

Приведем случай группового нарушения из недалекого прошлого.
По графику проводилась работа по чистке и проверке контрольных
замков на четной стороне станции. Эту работу проводили три электро-
монтера П., Г. и Ж. Электромеханик Р. вместе с путейцами был занят
другими делами. Перед выходом на работу один член бригады взял
запасные ключи от контрольных замков стрелок. Так делали и раньше,
несмотря на запрещение пользоваться запасными ключами. Работа шла
споро. Последние два замка от стрелки съезда между главными путями
были очищены и установлены. Стрелочница подошла к стрелке и,
убедившись, что замки установлены, сняла висячий замок. ”На подхо-
де нечетный, да и четный отправляется с третьего пути”, - предупре-
дила она монтеров и ушла к стрелочному посту проводить четный
поезд. Таково было начало трагической истории.

"Какой зазор между остряками и рамным рельсом?”, - спросил
монтер Г. у монтера П. ’’Давай посмотрим”, - ответил тот. Электромон-
теры отперли запасным ключом замок. Монтер Г. несколько раз пере-
вел стрелку. Монтер П. с помощью зеркала проверил зазоры в вырезах
линеек. Решив, что все в порядке, оба отошли от стрелки. Монтер Ж.
установил закрутку на болт и тоже отошел от стрелки. По главному
пути, набирая скорость, шел грузовой электровоз. Несколько вагонов
уже прошли стрелку съезда. Вот и нечетный поезд. Вся бригада работ-
ников отошла подальше от стрелки и благодушно начала перекур. И
вдруг удар, грохот, скрежет металла, груда исковерканных вагонов,
разбитый электровоз. От шока горе-работники не сразу пришли в себя.
Первым опомнился Г.

”В каком положении мы оставили стрелку?” - спросил он монте-
ров П. и Ж. Те затруднились ответить. Никто из троих не знал. Стрелка
была оставлена в направлении соседнего главного пути. Нечетный
грузовой поезд врезался в бок шедшему по соседнему четному пути
другому грузовому поезду.

Что это - беспечность, полная потеря чувства долга? Нет - это
преступление!

’’Танцующий” электропривод

В практике известны случаи, когда теряется контроль положения
стрелок из-за целого ряда неисправностей, в том числе из-за взреза
стрелок. Но, оказывается, бывают случаи, когда появляется контроль
непереведенной стрелки. Стрелку не переводили, а контроль того, что
она перевелась, уже есть. Вот так и произошло на одной из станций
Куйбышевской дороги.

Предстояла серьезная работа по замене стрелочного электропри-
вода. Старший электромеханик организовал эту работу по-своему,
.проигнорировав Инструкцию по обеспечению безопасности движения
поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и
ремонту устройств СЦБ. Он дал задание электромеханику провести
подготовительную работу по замене электропривода. Электромеханик
пришел к стрелке и стал думать, как лучше подготовить электропри-
вод к замене.

После некоторых размышлений он решил, что лучше всего
изъять два болта по диагонали, крепящих корпус электропривода к
фундаментным угольникам. Он не подумал, что два оставшихся болта
не могут обеспечить надежное и устойчивое положение электроприво-
да. Электропривод при двух крепящих болтах, один из которых к тому
же проходил через сломанное ушко, потерял устойчивость. На этом
подготовка к замене электропривода закончилась.

Стрелка из централизации не выключилась. При установке марш-
рута и переводе данной стрелки произошел сдвиг электропривода. На
аппарате появился контроль переведенного положения стрелки при
неплотном прилегании остряка к рамному рельсу. В результате на
стрелке произошел сход электровоза и двух вагонов пассажирского
поезда. Не вредно напомнить известную поговорку ’’Поспешишь -
людей насмешишь”. Только смех в данном случае сквозь слезы.
Маленькая перемычка приводит к большой беде

На одной из станций произошло столкновение маневрового локо-
 мотива ВЛ 10 на стрелке с прибывающим грузовым поездом с после-
 дующим сходом. Как это произошло? Накануне два электромеханика
К», проводили измерения по отысканию места пониженного сопротив-
I ления изоляции стрелочного кабеля. При этом использовали в качест-
ве шлейфа жилы кабеля лунно-белого и синего огней маневрового
 светофора М25. Светофор был выключен из централизации с оформле-
нием в журнале осмотра формы ДУ-46. Предохранители были изъяты.
По окончании работы светофор был вновь включен в централизацию.
F что явилось нарушением. Электромеханики забыли проверить соответ-
ствие сигнальных показаний светофора М25 и правильность его пере-
к крытия с разрешающего показания на запрещающее. Кроме этого по
 преступной халатности на выводах статива в релейном помещении они
!| оставили перемычки, которые объединяли жилы кабеля лунно-белого
и синего огней. На светофоре М25 одновременно с синим загорелся
лунно-белый огонь. Машинист маневрового электровоза, стоящего
перед светофором, увидел разрешающий лунно-белый огонь, видимый
лучше, чем синий, и начал движение. Проехав светофор М25, электро-
1 воз проследовал на маршрут прибывающего грузового поезда. Вот так
и оказалось, что маленькая перемычка привела к большой беде.



Брак без последствий

Брак в работе работников СЦБ только по чистой случайности не
всегда приводит к тяжелым последствиям. Но это бывает крайне
редко. Вот один из таких счастливых случаев. С одной из станций
Восточно-Сибирской дороги, оборудованной ЭЦ, отправили поезд по
неготовому маршруту, но по разрешающему показанию выходного
светофора. Как же это произошло? После окончания промывки элект-
роприводов стрелок стрелочного съезда 18/20, которые были предва-
рительно выключены из централизации с сохранением пользования
сигналами, эти стрелки вновь были включены в централизацию.
Электромеханик решил отрегулировать врубание контактов автопере-
ключателя в электроприводе стрелки 18. Он дал соответствующее
указание электромонтеру, а сам остался в релейном помещении.
I Электромонтер, прибыв на стрелку, выключил в электроприводе
стрелки 18 блок-контакт. При этом стрелка 18 находилась в минусовом
 положении. В это время ДСП стал устанавливать маршрут, в котором
стрелки 18/20 нужно было перевести в плюсовое положение. Отключен-
ная стрелка 18 не перевелась. Контроль стрелок потерялся. Электро-
механик, не выяснив причины отсутствия контроля стрелок, не долго
думая, дал ложный контроль положения стрелок с помощью макета.
Только случай предотвратил катастрофу, хотя главный преступник -
электромеханик, - иначе его не назовешь, сделал все для подготовки
крушения.
Мелкий брак - серьезные последствия

Заводской брак является большой угрозой безопасности движения
поездов. Даже мелкий брак может привести к серьезным опасным
последствиям. Вот один характерный случай брака. При изготовлении
кодового путевого трансмиттера КПТШ-7 был допущен брак, который
привел к тому, что при использовании трансмиттера в действующей
установке на одном из светофоров перегона вместо желтого горел
зеленый огонь, а на впередистоящем светофоре - красный. Дефект
трансмиттера состоял в том, что одна из впадин шайбы имела овальную
форму вместо круглой. Это привело к тому, что в середине интервала
сигнального кода замыкались контакты и создавался дополнительный
ложный импульс длительностью 0,23 с. При приеме и расшифровке
этого кода с ложным импульсом у проходного светофора и устройст-
вами АЛСН на локомотиве этот код воспринимался как код зеленого
огня вместо кода красно-желтого огня. На проходном и локомотивном
светофорах горели зеленые огни вместо желтых, что создавало опас-
ность наезда на идущий впереди поезд.

Заводской брак дополнился браком в РТУ дистанции, где даже
после проверки и регулировки межконтактного расстояния контакт-
ных групп заводской дефект не был обнаружен и устранен. Трансмит-
тер с дефектом был с легкой руки работников РТУ установлен в дейст-
вующую схему автоблокировки.

Как продолжение работы бракоделов в РТУ может быть приведен
еще один пример, когда безответственный контроль состояния посто-
вых и напольных элементов ЭЦ в РТУ приводит к опасным ситуациям.
После проверки из РТУ в эксплуатацию поступило реле ДСШ-13, у
которого из-за механического заклинивания сектора в действующей
схеме был получен контроль ложной свободности пути, занятого
подвижным составом. При внимательном отношении можно было
легко обнаружить, что заклинивание сектора произошло из-за захода
нижней буферной обжимки сектора в зазор между полюсами сердечни-
ков магнитной цепи. В РТУ дистанции при проверке реле ДСШ не
выполнилось требование технологических условий по обеспечению
зазора не менее 3 мм между любыми частями буферных обжимок
сектора ролика, поднятого до упора. Роликодержатель был чрезмерно
изогнут, что привело к недопустимому увеличению утла поворота
сектора и последующему заклиниванию сектора при эксплуатации
реле. Видимо, работники РТУ недостаточно ясно осознавали, к каким
опасным последствиям мог привести их брак.

Преступная "взаимовыручка”

Приходится удивляться, как в некоторых линейных подразделе-
ниях царят разгильдяйство, безответственность и преступная ’’взаимо-
выручка” работников служб сигнализации и связи и перевозок. Иногда
42
[только случай помогает предотвратить непредсказуемые последствия,
возникающие в результате действий таких работников.

Вот один из характерных примеров такой ’’деятельности”. Из-за
безответственных действий ШН одной из станций электропоезд был
отправлен по неготовому маршруту со взрезом стрелки 2. При этом
стрелка 80 не была установлена в охранное положение. Вступив в
сговор с ДСП станции, ШН грубейшим образом нарушил порядок
выключения стрелок. Вдвоем они, не оформив выключение стрелки в
Ж" журнале осмотра, не заперли остряки стрелки на висячий замок.
К Ситуация усугубилась еще и тем, что ШН установил реле-макет на
стрелке 2 вместо стрелки 80. В дальнейшем, пытаясь скрыть свои
 ошибочные действия, он переставил реле-макет на спаренные стрелки
ж 32/34, что привело к нарушению нормального действия устройств
| централизации и создало угрозу безопасности движения поездов.
Удивительно, что ШНС, находясь на посту, не пресек указанных нару-
ж шений.

Следствием безответственности и халатности явилось наличие в
 устройствах СЦБ на данной станции ряда повреждений, причины
К которых не выяснялись и не принимались меры против повторений
| этих повреждений. В релейном помещении в маркировке приборов
। отсутствовали номера стрелок и рельсовых цепей, что способствовало
. ошибочным действиям электромехаников. За допущенные разгильдяй-
ство и халатность были уволены электромеханик, дежурный и старший
электромеханик.

Внимание - гарантия безопасности

Казалось бы, чего проще,правильно подключить у электропривода
два линейных провода двухпроводной схемы управления стрелкой
(рис. 9). Однако нередки случаи, когда линейные провода Л1 и Л2 из-за

Рис. 9. Схема подключения к электроприводу линейных проводов двухпроводной схемы
управления стрелкой
невнимательности и небрежного отношения к выполняемой работе
подключают наоборот - Л1 вместо Л2, а Л2 вместо Л1. В результате
неправильного соединения проводов появляется ложный контроль:
горящая лампочка правильно отражает положение стрелочной рукоят-
ки, но не положение стрелки. Если стрелка находилась в плюсовом
положении и перепутано включение проводов Л1 и Л2, реле ОК фикси-
рует вместо плюсового минусовое положение стрелки. Из-за несовпа-
дения положений стрелочной рукоятки и стрелки контрольная лам-
почка не горит. Достаточно дежурному повернуть стрелочную рукоят-
ку в минусовое положение, как реле ППС возбудится током обратной
полярности и переключит поляризованный якорь в положение, совпа-
дающее с положением якоря реле ОК. Через контакты реле ОК и ППС
включается реле М/С, в результате чего на пульте загорается лампочка
минусового положения стрелки. Дежурный принимает этот контроль за
истинный и устанавливает маршрут, в который стрелка при ложном
контроле входит в минусовом положении. При проследовании поезда
по такому маршруту в лучшем случае происходит взрез стрелки, в
худшем поезд принимается на занятый путь с трагическими послед-
ствиями.

Неправильное подключение проводов Л1 и Л2 происходит из-за
нарушений требований окраски разными цветами концов жил прово-
дов Л1 и Л2 и поверхностей болтов на нулевых выводах стативов в
групповых муфтах и на реле. Придерживаясь этой окраски, следует
соединять провода.

На одном из многочисленных случаев, когда допускается непра-
вильное соединение проводов Л1 и Л2, рассмотрим, к чему приводит
этот брак в работе. На одной из станций проверяли сопротивления
изоляции кабеля. В этой работе участвовали два электромеханика. При
соединении жил кабеля они перепутали местами провода в двухпро-
водной схеме управления стрелками съезда 1/3 в групповой муфте. На
станции готовился маршрут безостановочного пропуска пассажирского
поезда. В этом маршруте стрелки съезда 1/3 входили в плюсовом
положении. Из-за преступных действий двух электромехаников (не
одного, а сразу двух!) стрелки вместо плюсового были установлены в
минусовое положение. Поезд проследовал открытый выходной свето-
фор и по стрелкам съезда вместо перегона был отправлен в тупик. В
тупике находились вагоны, с которыми и произошло столкновение
пассажирского поезда. Так, казалось бы, маленькая преступная ошиб-
ка привела к большой беде.

Виновник нарушения - электромеханик

Переворачивание реле, установка перемычек, подпитка реле часто
приводят к авариям и другим нарушениям.

Есть категория вопиющих нарушений, которые допускают работ-
ники, стоящие на страже безопасности движения поездов. Имеются в
!виду такие нарушения, как установка временных перемычек между
! контактами реле и искусственная подпитка реле. Каждое такое нару-
шение может быть классифицировано как умышленное преступление с
! тяжелыми последствиями. К сожалению, таких нарушений в линейных
| подразделениях немало. Получается, что одна рука лечит, другая
калечит. Рассмотрим несколько случаев таких нарушений. Первый из
них произошел на Октябрьской дороге много лет назад, где случилось
1 крушение скорого поезда из-за преступных действий старшего электро-
; механика и монтера ШЧ-19. Они допустили грубейшее нарушение
___i требований инструктивных материалов. Перевернув сигнальное реле в
релейном шкафу, они искусственно обеспечили включение на свето-
форе зеленого разрешающего огня. Скорый поезд проследовал свето-
фор с зеленым огнем с полной скоростью и нагнал одиночно следую-
щий локомотив, который двигался со скоростью 10 км/ч. Произошли
Я столкновение и крушение скорого поезда, ответственность за которые
' целиком лежит на указанных работниках.

Второй случай произошел на одной из станций Московской дороги,
где был допущен прием поезда по неготовому маршруту. Виновником
нарушения стал электромеханик дистанции. По графику технологиче-
ского процесса обслуживания он менял пусковое реле по устному
|' разрешению ДСП без оформления в журнале осмотра, что явилось
* нарушением. Работу он выполнил небрежно и некачественно. Провода

на контактах реле после замены он не закрепил, что привело к размы-
канию рабочей цепи. По окончании работы электромеханик с пульта
управления стал проверять свою работу, переводя стрелку в плюсовое
положение. Но стрелка не перевелась, так как рабочая цепь была
разомкнута контактами пускового реле. Вместо того чтобы устранить
нарушение, он перевернул плюсовое контрольное реле, чем создал
ложный контроль положения стрелки и допустил прием поезда по
, неготовому маршруту.

Третий случай произошел на одной из станций, оборудованной ЭЦ.
Для отправления грузового поезда был открыт выходной светофор при
занятом участке удаления. Это произошло из-за подпитки путевого
реле первого участка удаления от смежной стрелочной секции при
замыкании изолирующих стыков. При пуске ЭЦ в эксплуатацию не
было соблюдено чередование кодовых трансмиттеров на прилегающем
перегоне. Вместо того чтобы тщательно проверить схемы авто-
блокировки с утвержденным проектом, заместитель ШЧ устано-
вил перемычки на контактах 21-23 и 31-32 трансмиттерного реле стре-
лочного выходного участка, чем исключил действие схемы контроля
схода изолирующих стыков и допустил отправление поезда по негото-
вому маршруту. Во всех приведенных случаях виновные понесли
наказание.

В четвертом случае на одной из станций, оборудованной ЭЦ,
произошел сход подвижного состава в грузовом поезде на стрелке 1
съезда 1/3. Стрелки 1/3, управляемые по двухпроводной схеме, имели
ложный контроль плюсового положения, что и послужило причиной
схода состава. Как же получился ложный контроль положения спарен-
ных стрелок 1/3? При разборке крушения было установлено, что
стрелка 3 находилась в плюсовом положении, стрелка 1 - в среднем
положении. Стрелка 1 полностью не перевелась из-за потери контакта
блокировочной заслонки. Рабочие контакты автопереключателя были
замкнуты его ножами, контрольные контакты разомкнуты. Также
установлено, что стрелки 1/3 длительное время периодически теряли
контроль положения. Вместо того чтобы выяснить причину потери
контроля стрелок 1/3, электромеханик допустил преступное наруше-
ние. Чтобы восстановить контроль положения стрелок, он в электро-
приводе стрелки 1 установил перемычки между контактами 31-13,
32-14, 33-15, 34-16 автопереключателя и замкнул контрольную цепь
ложного плюсового положения стрелок 1/3. При установке маршрута
по неготовой стрелке произошло крушение.

В пятом случае старший электромеханик в нарушение требований
ПТЭ нормативной документации установил временную перемычку на
контакты путевого реле параллельного ответвления при отыскании
неисправности в рельсовой цепи стрелочной секции 21-33 СП. На
ответвлении этой секции за предельным столбиком находились вагоны
поезда, стоявшего на пути 3 станции. На табло сохранилась индикация
ложной свободности секции. Пользуясь индикацией ложной свобод-
ности секции, ДСП установил маршрут для пропуска пассажирского
поезда по пути I станции. При прохождении поезда по стрелочной
секции произошли столкновение и крушение поездов.

Некачественная техническая документация

В ряде случаев к опасным последствиям приводят необдуманные
действия линейных работников по внесению изменений в действую-
щие электрические схемы СЦБ. Одно из таких ’’мудрых” решений было
принято на станции участка ДЦ, в результате которого произошло
крушение двух грузовых поездов. Один из поездов был принят на
второй занятый путь вместо первого. В результате столкновения были
смертельно травмированы машинист и помощник машиниста первого
поезда.

Вот что показало расследование этого случая. Для уменьшения
числа закрытия автоблокировки руководство разработало схемные
решения, обеспечивающие автоматическое повторное включение
питания линейной цепи двухпроводной схемы, смены направления в
случае ее нарушения, которые были согласованы с Главным управле-
нием сигнализации, связи и вычислительной техники. Однако в нару-
шение требований ПТЭ иметь чертежи и описания, соответствующие
стандартам и нормам по содержанию технической документации, для
ряда станций утвердили дополнительные изменения в согласованной
j главком схеме без дополнительного анализа. Такое решение было бы
'вполне оправдано, если эти изменения вносились бы сразу при строи-
тельстве, а не в действующие устройства.

При внесении изменений в действующие устройства в самых
ответственных цепях увеличивается вероятность аварийной ситуации
из-за возможных ошибок при перемонтаже, а также имеет место отвле-
чение наиболее квалифицированного персонала от выполнения графи-
ка технологического процесса. Поэтому при разработке указаний по
। предотвращению возможных опасных отказов следует учитывать все
аспекты, находить компромиссные решения, рассчитывая вероятность
отказа. В результате изменений была допущена ошибка, при которой в
момент смены направления оставалось под током реле извещения о
.приближении поезда, а маршрутные реле не обесточивались при
[установленном маршруте. После прохода головы поезда за входной
сигнал преждевременно разомкнулся маршрут приема. К этому момен-
ту поездной диспетчер предварительно задал маршрут отправления со
второго пути. Как только преждевременно разомкнулся маршрут
приема, перевелась стрелка в маршруте отправления. Стрелка
• 1 перевелась в положение, соответствующее направлению этого пути,
что и привело к приему поезда на занятый путь с последующим столк-
новением. Поездной диспетчер в нарушение Инструкции по движению
( Поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР, зная о
; появлении ложной свободности участка приближения к станции при
наличии на нем поезда, продолжал пользоваться неисправными уст-
ройствами и при этом задал предварительно маршрут, что привело к
[крушению и жертвам.

Практике показывает, что много нарушений происходит из-за
некачественной технической документации и неправильных действий
[устройств. Ослабло внимание к содержанию технической документа-
ции у руководства служб и дистанций. Своевременно не вносятся и не
• внедряются рекомендации руководящих работников и ГТСС по изме-
нению и дополнению схемных решений, направленных на устранение
|недостатков, выявленных в процессе эксплуатации. На многих дорогах
из-за малочисленности бригады или группы технической документа-
ции (1-2 чел.) служб и дистанций не выполняются возложенные на них
обязанности по контролю за документацией, осуществлением внесен-
ных изменений и выполнением указаний и рекомендаций. Из-за нека-
чественной схемной документации и неправильных действий уст-
ройств произошли: наезд на автомобиль на переезде станции Запо-
|рожье-Левое Приднепровской дороги, прием локомотива по неготово-
му маршруту на станции Жуз-Агач Алма-Атинской дороги, сход под-
' вижного состава на станции Семипалатинск Алма-Атинской дороги,
перевод стрелки под составом на станции Верба Львовской дороги, где
схема включения путевого реле с ошибками была утверждена началь-
ником службы.
Брак в работе РТУ

Задержки поездов и сбои графика происходят из-за низкого ка-
чества поступающей из РТУ аппаратуры, а также по причинам понижен-
ной изоляции и сообщения жил сигнального кабеля. На Прибалтийской
дороге при закрытом положении выходного сигнала входной открылся
на зеленый огонь вместо желтого. Причиной послужил брак в работе
РТУ. Не переключился поляризованный якорь сигнального реле
СКПШ-250 из-за того, что слабо закрученный винт с контргайкой нейт-
рального якоря препятствовал его передвижению. На той же дороге
имело место ложное показание на выходном светофоре из-за подпитки
реле по причине пониженного сопротивления изоляции и сообщения
жил кабеля.

На станции Барбыш Восточно-Сибирской дороги имело место
появление ложного разрешающего огня на выходном светофоре из-за
небрежного выполнения работ главным инженером Иленской дистан-
ции. Во время регулировки временной двусторонней автоблокировки
на станции Бекасово I Московско-Киевской дистанции стрелки ЭЦ не
имели контроля положения. Причиной послужило отсутствие напряже-
ния из-за плохой пайки на контакте реле контроля перегорания предо-
хранителей. На станции Подлипки-Дачные Московской дороги не
открывался выходной светофор из-за залипания якоря реле.

В ряде случаев брак в работе сотрудников РТУ приводит не только
к задержкам движения поездов, но и к авариям. В РТУ выполняли
работу по плановой замене реле. В результате этой работы не было
закреплено реле МПКУ типа НМП1-360, из-за чего отсутствовал контакт
81-82 в цепи линейного реле Л. По этой причине на перегоне, оборудо-
ванном однопутной автоблокировкой постоянного тока по Альбому
АБ-2, на предвходном светофоре постоянно горел красный огонь.
Вызванный на станцию дежурным ШНС должен был устранить повреж-
дение. Вместо того чтобы выяснить причину отказа, он дал подпитку
на нулевые выводы Л-ОЛ статива. В результате этого реле Л, находя-
щееся в релейном шкафу предвходного светофора, получило питание
напряжением прямой полярности, и на светофоре постоянно загорался
зеленый огонь. Появление ложного зеленого огня на предвходном
светофоре привело к столкновению грузового поезда с хвостовыми
вагонами сдвоенного поезда, остановившегося у закрытого маршрут-
ного светофора. Так двойной брак в работе линейного подразделения
привел к . ушению.

Отказы стрелочных переводов

Стрелки и электроприводы. Вслед за рельсовыми цепями наиболее
ответственными устройствами ЭЦ являются централизованные стрел-
ки, переводимые электроприводом. Практика показывает, что в
большинстве случаев брак, аварии и крушения на стрелках происходят
48
из-за нарушений ПТЭ, Инструкции по движению поездов и маневровой
работе на железных дорогах Союза ССР, Инструкции по обеспечению
безопасности движения поездов при производстве работ по техниче-
скому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Кроме этого, полезно
знать, что отказы в электроприводах в основном происходят из-за
нарушения контакта автопереключателя (53 %), неисправности элект-
родвигателя (30 %), механической передачи (8 %), нарушения контакта
блокировочного устройства (4 %), заклинивания шибера (3 %) и др.
Неисправности контактов автопереключателя возникают из-за непра-
вильной регулировки, излома ножевых и контактных колодок,
контактных пластин, рычагов, контрольных линеек и др. Рассматривая
случаи, приводящие к опасным последствиям на стрелках, приходится
удивляться, как линейные работники вопреки инструкциям и указа-
ниям собственными руками создают аварии и крушения, когда, учиты-
вая высокую работоспособность устройств, этих аварий могло и не
быть.

Столкновение двух грузовых поездов. На одной из станций,
оборудованной ЭЦ, неоднократно терялся контроль плюсового положе-
ния стрелок съезда 2/3. Электромеханик с разрешения дежурного по
станции стал проверять работу стрелок. Неоднократным их переводом
с пульта управления он убедился, что стрелки 1/3 давали контроль
минусового положения, а контроль плюсового положения отсутство-
вал. Дальнейшие действия электромеханика были таковы. Он без
оформления записи в журнале формы ДУ-46, без согласия начальника
станции, дежурного инженера дистанции сигнализации и связи устано-
вил макет на стрелки 1/3 и выключил их из централизации с сохране-
нием пользования сигналами. При этом стрелка 1 находилась в минусо-
вом положении, а стрелка 3 - в плюсовом. В дальнейшем выяснилось,
что причиной отказа явился излом монтажного провода в наконечни-
ке контакта 41 автопереключателя электропривода. Дежурный по
станции, не имея выписки электромеханика об устранении поврежде-
ния, открыл входной сигнал для приема первого поезда и выходной
сигнал для отправления второго поезда. В результате на стрелке 3
произошло столкновение двух грузовых поездов.

Неправильная установка электропривода. Большой опасностью
является неправильная установка электропривода на стрелке. Одним
из нарушений в работе дистанций является неправильное расположе-
ние контрольных линеек при установке или ремонте стрелочных
электроприводов. В результате оказывается, что зуб автопереключа-
теля не имеет сцепления с вырезом контрольной линейки прижатого
остряка и при взрезе стрелки возможно сохранение ложного контроля
прижатого остряка. Ряд других случаев аварий и крушений был след-
ствием допущенных нарушений требований ПТЭ и Инструкции по
обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ
по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

В качестве примера можно привести крушение, когда произошел
сход вагонов на стрелке. На одной из стрелок, управляемой электро-
4-1242	дч
приводом СП-3, рассоединились шибер электропривода с шарниром
из-за выпадания пальца шарнира. Причиной явилось отступление от
норм установки электропривода и элементов стрелочного перевода. В
результате рассоединения стрелка оказалась незапертой в маршруте
электроприводом. При проходе грузового поезда по незапертой стрел-
ке прижатый остряк стрелки отошел от рамного рельса, что привело к
сходу вагонов поезда. Проведенным расследованием установлено, что
при установке электропривода были допущены нарушения. Так,
шарнир, соединенный с рабочей тягой, был развернут на 180°, а палец
шарнира установлен не со стороны контрольных линеек.

Сход вагона на стрелке. Нарушение инструкций, необдуманность
действий при восстановлении повреждений приводят, как правило, к
авариям. Вот так и случилось на одной из станций, где при приготов-
лении маневрового маршрута на путь станции стрелки съезда 10/12 не
перевелись в плюсовое положение. Как выяснилось при разборе
крушения, причиной неперевода послужила потеря контакта между
щеткой и коллектором электродвигателя стрелки 12, которая должна
переводиться первой. Для устранения отказа на стрелку 12 прибыл
ШН, который не сообщил ДСП о своем прибытии на стрелку. Не разо-
бравшись в причине отказа, ШН ключом курбельной заслонки перевел
стрелку 12 в плюсовое положение. Дежурный по станции, не зная о
нахождении ШН на стрелке, повторно задал маршрут на тот же путь, в
результате чего стрелка 10 тоже перевелась в плюсовое положение и
маневровый сигнал М16 открылся. Пока дежурный открывал сигнал,
ШН перешел на стрелку 10 и стал ее переводить ключом от курбельной
заслонки в другое, неправильное, положение. Так как маневровое
движение началось, то при входе состава на стрелку 10, у которой
остряки находились в среднем положении, произошел сход вагона. В
результате - авария на стрелке.

Семнадцать вагонов под откос. Из-за грубейшего нарушения
требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на
железных дорогах Союза ССР допущено крушение поезда со сходом
электровоза и 17 вагонов. Электромеханик, по вине которого произош-
ло крушение поезда, без разрешения дежурного по станции и без
выключения устройств приступил к устранению неисправности. На
одной из стрелок отсутствовал контроль минусового положения. Не
найдя истинную причину повреждения, он подумал и решил, что
неисправность вызвана ослаблением хвостовика контрольной линей-
ки. Приступая к устранению повреждения, он отключил тяги от конт-
рольных линеек и стрелочным ключом вывел электропривод из замк-
нутого плюсового положения. Стрелка в это время находилась замкну-
той в маршруте отправления, и по этому маршруту электровоз грузо-
вого поезда уже проследовал выходной сигнал. Последовало круше-
ние, созданное человеком.

Зимние трудности. В зимний период возникают сложности обслу-
живания напольных устройств автоматики и особенно стрелочных
переводов. Из-за напрессовки снега в промежутке между остряком и
рамным рельсом на стрелке не обеспечивается плотное прилегание
переведенных остряков к рамному рельсу. На ряде станций вместо
того, чтобы потребовать от работников службы ПЧ своевременной
очистки стрелок и приведения их к техническим нормам, электроме-
ханики самостоятельно пытаются выйти из затруднительного положе-
ния. Каковы же действия электромеханика, нарушающие Инструкцию
по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централи-
зации и блокировки (СЦБ)? Он увеличил ток фрикции
и отрегулировал контрольные и рабочие тяги. Это могло привести
к перегоранию предохранителей и электродвигателей. Чтобы
скрыть неправильные действия, в журнале осмотра электромеханик не
записал первопричину отказа (недоход остряка), возникшего из-за
напрессовки снега. В лучшем случае скрытая причина могла привести
к задержке поездов. Задержки относят не к работникам службы ПЧ -
истинным виновникам неудовлетворительного содержания стрелоч-
ных переводов, а к работникам дистанции сигнализации и связи.

Прием поезда по неготовому маршруту

На станции Инзер Башкирского отделения Куйбышевской дороги
был допущен прием грузового поезда N0 2013 по неготовому маршруту.
Последствия самые трагические — произошел сход на стрелке

1 семи вагонов, начиная с головы поезда после электровоза, разрушено

верхнее строение пути, подвижной состав. Понадобились сложные
восстановительные работы. Все произошло из-за нарушений требова-
ний ПТЭ, запрещающих дежурному открывать входной сигнал, не
убедившись в полной готовности маршрута. Дежурный по станции

открыл входной светофор Н на два желтых огня для приема поезда на
боковой путь и не прекратил маневровую работу на стрелках маршру

та приема. При выезде по приказу дежурного маневрового состава с
пути 7 локомотивом вперед за светофор М7 была взрезана стрелка.
Однако контроль положения взрезанной стрелки на пульте-манипуля-

торе сохранился. В результате занятости изолированных участков
1-7СП и МП перекрылся входной светофор Н. Дежурный, нарушив

требования ИДП, выполнил искусственную разделку маршрута и вновь
открыл входной светофор Н при неготовом маршруте. При проследова-
нии принимаемого поезда № 2013 по взрезанной стрелке 1 произошел
сход семи вагонов, и на длительное время прервалось движение.
Машинист маневрового локомотива депо Лема в нарушение требова-
ний инструктивных документов не следил за положением стрелой в

маршруте и допустил взрез стрелки. Дежурный по станции о случае
самовольного перекрытия светофора Н не сделал в журнале осмотра
запись и не поставил в известность электромеханика. В данном приме-
ре явными виновниками являются дежурный по станции и машинист
маневрового локомотива. Но возникает вопрос: почему после взреза
стрелки контроль ее положения сохранился? Кто же в ответе за этот
брак?
Опасные перекрестки

Опасными перекрестками называют железнодорожные переезды. В
местах, где расположены переезды, совершаются два несовместимых
движения: организованное железнодорожного транспорта и неоргани-
зованное автотранспорта. Организованное движение регламентируется
графиком движения поездов, неорганизованное - средствами автома-
тической переездной сигнализации (АПС) и автошлагбаумами.

Приоритетным является железнодорожное движение. При прохож-
дении каждого поезда переезд закрывается и движение автотранспорта
приостанавливается. Безопасность движения по переезду в случае
приближения поезда обеспечивается благодаря своевременному
закрытию переезда средствами автоматической переездной сигнализа-
ции и автошлагбаумов, а также своевременной остановке автотран-
спорта перед закрытым переездом на время проследования поезда.
Аварийные ситуации на переезде возникают в случаях: неисправности
АПС, когда переезд остается открытым при приближении поезда; по
вине водителей автотранспорта, которые, стремясь различными неза-
конными способами проследовать закрытый переезд, попадают под
колеса электровоза. Большое число аварий на переездах со смертель-
ными исходами происходят при столкновении поездов с автотранспор-
том при неисправности АПС и автошлагбаумов.

Один из случаев наезда локомотива на рейсовый автобус с тяжелы-
ми последствиями произошел на переезде 203 км Балашевской дистан-
ции Приволжской дороги. При вступлении локомотива на участок
приближения по четному пути автошлагбаумы остались в открытом
положении, не работала оповестительная световая и звуковая сигнали-
зация. Дежурный по переезду, проводив ранее прошедший поезд, ушел
в будку на переезде и спокойно завтракал. На открытом неохраняемом
переезде могла возникнуть любая опасность с непредсказуемыми
последствиями. Так оно и случилось.

Водитель автобуса, грубо нарушив Правила дорожного движения,
при подъезде к открытому переезду в условиях нормальной видимо-
сти, не убедился в том, что к переезду приближается поезд, несвое-
временно выехал на переезд, в результате чего локомотив поезда
столкнулся с автобусом. После аварии для выяснения причины отказа
устройств автоматики на переезд прибыл старший электромеханик
дистанции. Осмотром он установил, что на щитке управления горит
лампочка извещения приближения поезда в четном направлении, реле
открытия шлагбаумов ОШР находится под током, а автошлагбаумы
открыты. При попытке открыть щиток управления переездом действие
звуковой и световой сигнализации восстановилось, автошлагбаумы
закрылись.

Дальнейшим расследованием было установлено, что причиной
отказа работы АПС и автошлагбаумов на переезде явилась искусствен-
ная подпитка обмотки реле включения сигнализации ВРП. Цепь под-
питки образовалась от полюса МБ батареи через жилы кабеля с пони-
52
женным сопротивлением изоляции по отношению к ’’земле”, а также от
плюса ПВ-28 через выводы 11-12 кнопки открытия шлагбаума О111К.
Появление повреждения в устройствах АПС стало возможным из-за
невыполнения требований должностной Инструкции в части проверки
щитка управления и изоляции монтажа электромехаником СЦБ Бала-
шевской дистанции. В результате допущенного повреждения при
столкновении на переезде электровоза с автобусом были случаи травм
и гибели людей, а также повреждена хвостовая часть автобуса. Пере-
рыв в движении составил 55 мин.

Еще большее число аварий в зоне особой опасности на переездах
происходит по вине водителей автотранспорта. Один из ужасных
случаев произошел на переезде под Петрозаводском 8 июля 1990 г.
Столкновение пригородного поезда с рейсовым автобусом, наполнен-
ным людьми, закончилось национальной трагедией в Карелии
(газета ’’Гудок” от 3 августа 1990 г.).

Вот как это произошло. К переезду перегона Чална-Онежская -
Томицы участка Суоярви - Петрозаводск Октябрьской дороги подхо-
дил пригородный поезд со скоростью около 80 км/ч. При приближении
к переезду локомотивная бригада подавала оповестительные сигналы.
В это же время к переезду двигался рейсовый автобус и на расстоянии
300 м от переезда кратковременно остановился, а затем продолжал
движение к переезду со скоростью 40-50 км/ч. При подходе к переезду
водитель снизил скорость до 30 км/ч, но не остановился и выехал на
переезд в нарушение Правил дорожного движения, где запрещается
выход на переезд при красном огне на проездном светофоре. Если
светофор выключен и шлагбаум отсутствует, то водителю разрешается
движение через переезд только после того, как он убедился в отсутст-
вии приближающегося поезда. Водители часто теряют чувство ответст-
венности и выезжают на переезд даже при закрытых шлагбаумах,
объезжая их по левой стороне проезжей части.

Очень часто на перегоне оказывается застрявший трактор или
лихач-автоводитель, который, насмотревшись детективных фильмов,
чтобы пощекотать себе нервы, пытается проскочить переезд перед
колесами локомотива, но неизбежно запаздывает и попадает под
колеса поезда. Во всех случаях трагический исход неизбежен. Неиз-
бежным он был и для рейсового автобуса. Водитель автобуса, зная, что
в автобусе находятся люди, в том числе и дети, повел себя безответст-
венно. Можно предположить, что водитель не увидел приближающего-
ся поезда, но оповестительные сигналы он не мог не видеть и все же
выехал на переезд в надежде проскочить, но не рассчитал, и тяжелая
налетевшая громада смяла железную коробку и всех, кто в ней нахо-
дился. В карельской трагедии погибли 21 чел., двое скончались в
дороге, девять - в больнице, 29 чел. госпитализированы с травмами
различной тяжести, 10 пассажиров автобуса находились на амбулатор-
ном лечении. Решением правительства Карельской АССР день 11 июля
был объявлен днем траура. По всей Карелии прошли панихиды в
церквях. На петрозаводских кладбищах появились 32 свежие могилы.
Двадцатишестилетний водитель автобуса остался жив, дело было
передано в судебные органы. Машинист тепловоза и его помощник
находились в состоянии шока.

Еще не успели просохнуть слезы по ’’трагедии в Карелии”, как
10 ноября 1990 г. произошла новая трагедия в Свердловске (ныне
Екатеринбург). Сценарий тот же, что и в Карелии. Маршрутный пасса-
жирский автобус вел молодой водитель, не имеющий практики вожде-
ния пассажирского транспорта, да еще торопился после смены отметить
рождение ребенка. На пути встретился железнодорожный переезд,
перед которым из-за большой интенсивности железнодорожного
движения обычно скапливается длинная вереница машин, которые
простаивают 40- 50 мин. Водители с нетерпением ждут, когда можно
проследовать переезд, а наиболее нетерпеливые объезжают закрытые
шлагбаумы или просто, ломая деревянный брус, проскакивают под
носом поезда и мчатся дальше. Так поступил и молодой водитель. Он,
правда, не объезжал и не ломал шлагбаума, в тот день шлагбаум был
поврежден и длительное время стоял в виде неподвижного деревян-
ного полосатого столба. Однако, по утверждению дежурной по пере-
езду, были включены световые и звуковые сигналы, запрещающие
выезжать на переезд. Автобус все же въехал на закрытый переезд в тот
момент, когда к нему по роковому стечению обстоятельств навстречу
друг другу двигались пригородный электропоезд и грузовой поезд. От
ударов автобус был разорван надвое, на задней его площадке мгно-
венно погибли 10 чел., на передней - трое, в том числе и водитель.
Один из пассажиров, не доехав до больницы, скончался, двое умерли
на операционном столе.

Итак, лихачество и безответственность в опасной зоне чаще всего
. заканчиваются трагедией. Если за последние 10 лет в крушениях
поездов погибли почти 600 и ранены около 1000 чел., то в это же время
на переездах погибли 2,7 тыс., а ранены около 4 тыс. чел.

Каждое расследование трагедии показывает, что основной причи-
ной является безответственность работников всех рангов. Постанов-
ляющая часть по каждому случаю расследования заканчивается
словами ’’Указать”, ’’Предупредить” и даже ’’Просить”. Однако проб-
лема обеспечения безопасности на железнодорожных переездах вместо
безликих слов требует наиболее конструктивных решений с указанием
персонально ответственных руководителей и исполнителей для реали-
зации этих решений.

Существующая автоматика на переездах при бесконтрольности
движения автотранспорта и массовых нарушениях Правил дорожного
движения не обеспечивает безопасности движения в опасной зоне.
Нужны более радикальные меры. К таким мерам относится внедрение
совершенных систем автоматики или строительство путепроводов.
Новых систем автоматики пока нет. МПС объявило конкурс на лучшее
техническое решение устройств, предупреждающих аварии на пере-
ездах. Строительство путепроводов решается на уровне руководителей
дорог и местными органами. Из разработанной программы строительст-
54
ва 173 путепроводов в 1986-1990 гг. построено к началу 1990 г. только
50. Более 53 вообще исключены из титульных списков. Однако люди
гибнут, а в ответе остаются водитель автобуса, да тракторист на заст-
рявшем тракторе. Не дожидаясь решения Проблемы, правительство
Карельской АССР по предложению МПС приняло решение о введении
регулирования движения автотранспорта на шести наиболее опасных
переездах работниками ГАИ МВД республики. Если существующая
автоматика бессильна, а путепроводов нет, то безопасность движения
обеспечит человек. Может быть, в скором времени и появятся новые
технические средства, на которые объявлен конкурс, или построят
путепроводы, и тогда на опасных перекрестках не понадобится регули-
ровщик с жезлом.

Проезд запрещающего сигнала

Наиболее тяжелыми по своим последствиям являются проезды
запрещающих сигналов пассажирскими и пригородными поездами,
равно как грузовыми и при маневровой работе. По официальному
сообщению МПС от 7 февраля 1984 г. причинами проезда запрещающих
сигналов являются потеря бдительности локомотивных бригад, невни-
мательное наблюдение за сигналами, особенно в условиях, когда по
вине отдельных нерадивых работников допускается пропуск поездов с
отклонением от графика движения, с необоснованной задержкой у
запрещающих сигналов.

Типичными в этих условиях являются: проезды запрещающих
сигналов с боковых некодированных путей пассажирскими и приго-
родными поездами, когда они, следуя по графику, задерживаются для
обгона без предварительной информации машинистов. Аналогичные
ситуации возникают с грузовыми поездами и маневровыми составами,
а также с одиночными локомотивами, когда изменяются планы их
отправления или передвижения по станционным путям, переделыва-
ются или частично приготовляются маршруты для движения без
уведомления об этом локомотивных бригад.

Анализ показывает, что проезды запрещающих показаний вход-
ных , маршрутных и выходных светофоров чаще всего допускаются на
промежуточных станциях и малодеятельных участках, а также возмо-
жен проезд маневровых светофоров поездными локомотивами при
завершении основного рейса и отцепа их от поезда для присоединения
к другому составу или при проследовании локомотивов в депо. Кол-
легия МПС от 17 января 1983 г. отметила, что опасность такого "вида
особого брака в работе, как проезд запрещающих сигналов, допус-
кается исключительно неорганизованностью и безответственностью
отдельных работников. Для решения этой задачи не требуется ничего,
кроме повышения ответственности за безопасность движения, усиле-
ния воспитательной работы,и в первую очередь среди локомотивных
бригад, укрепления дисциплины и порядка, организации взаимной
проверки и информации, более тесного взаимодействия всех работни-
ков, связанных с движением поездов.

Предотвращение проезда запрещающих сигналов должно быть
главным фактором в работе руководящего и командно-инструктор-
ского персонала дорог, отделений, хозяйственных единиц.

Министерство путей сообщения обязывает исходя из местных
условий установить по каждой станции порядок взаимного контроля и
информации локомотивных бригад о пропуске поездов с отклонением
от графика движения, предстоящей их задержке на станциях у запре-
щающих сигналов, о готовности маршрутов при отправлении с боко-
вых некодированных путей пассажирских и пригородных поездов, а
при маневровых передвижениях - о неполном (частичном) приготов-
лении маршрутов. Одновременно необходимо рассмотреть возмож-
ность ускорения темпов кодирования рельсовых цепей боковых путей
станции, строго контролировать действия машинистов и их помощни-
ков при подъезде к запрещающему сигналу; полностью сосредоточить
их внимание на режиме ведения поезда (локомотива), не допуская
отвлечения на посторонние дела и разговоры.

Как же происходят проезды запрещающих сигналов? Несколько
случаев наиболее трагических крушений, освещенных в газетных
публикациях, наглядно это показывают.

Вот первый случай. К станции Користовка Одесской дороги одно-
временно подходили два пассажирских поезда. Фирменный скорый
поезд ’’Уголек” следовал из Киева в Донецк, пассажирский поезд
№ 635 - из Кривого Рога в Киев. Дежурный по станции и диспетчер
приняли решение пропустить скорый поезд без остановки по маршруту
сквозного прохода, пассажирский задержать у маршрутного сигнала.
При входе на станцию машинист скорого, как положено, сбавил ско-
рость до 40 км/ч и следовал с этой скоростью по станционным путям
навстречу своей гибели. В это время пассажирский поезд летел на-
встречу ’’Угольку”.

При подходе к станции машинист пассажирского поезда передал
управление помощнику, а сам решил поспать. Помощника также
сморил сон, и поезд оказался неуправляемым. Машинист спал, помощ-
ник дремал и, не заметив запрещающего сигнала светофора, проследо-
вал красный огонь, взрезал стрелку и ’’вынырнул” на станционный
путь, по которому навстречу двигался ’’Уголек”. Помощник, которому
передоверил управление машинист, на доли секунды ’’отключился”,
как пишет он в объяснении, и не заметил запрещающего сигнала, а
через 202 м столкнулся со встречным электровозом. И вот результаты:
разбитые электровозы, исковерканные вагоны, человеческие жертвы.
Крушение было неизбежным, так как затормозить машинисты локомо-
тивов не успели. Глубокой ночью не просто понять, что едешь по
одному пути навстречу электровозу.

Второй случай. Следует повторить, что большинство крушений
совершается по вине локомотивных бригад из-за проезда запрещающих
сигналов. Каждый третий проезд имеет причину - сонное состояние
машиниста. В газете ’’Гудок” от 26 августа 1986 г. описана страшная
катастрофа на станции Судженка Кемеровской дороги. Локомотивная
бригада грузового поезда, будучи в сонном состоянии, допустила
столкновение с почтовым багажным поездом № 935, следующим из
Красноярска в Киев.

По данным экспертизы была восстановлена картина крушения.
Грузовой поезд двигался на желтый сигнал. Бригада спокойно дрема-
ла, локомотив шел в режиме тяги. Проследовали желтый сигнал
светофора. Устройства АЛСН при смене на локомотивном светофоре на
желтый с красным сигналы включили свисток. Машинист, возможно
автоматически, нажал на рукоятку бдительности и выключил авто-
стоп. Поезд двигался на красный сигнал, скорость локомотива в связи
с изменением профиля стала расти. Ни машинист, ни помощник на это
не отреагировали. Устройства АЛСН перестали подавать периодические
предупредительные сигналы, что еще больше успокоило локомотив-
ную бригаду. Как выяснилось при экспертизе, была нарушена цепь
периодической проверки бдительности машиниста. Инструкция тре-
бовала, чтобы после проезда желтого сигнала помощник поднялся с
кресла, встал рядом с машинистом и вместе с ним наблюдал за сигна-
лами, вслух дублируя их. Помощник должен следить за действиями
машиниста, чтобы в опасный момент, если внимание машиниста
почему-либо отключилось, самому выполнять необходимые экстрен-
ные действия. Ничего этого помощник не сделал, он спокойно спал.

Приближалась станция Судженка. До входного светофора с горя-
щим красным сигналом 1,5 км; скорость за 60 км/ч. Через 1,5 мин
неуправляемый поезд проскочил красный сигнал. Опять следует
свисток автостопа на смену сигнала и опять - бессознательное нажатие
рукоятки бдительности. На стрелках локомотив тряхнуло, и машинист
очнулся от дремоты. Он уже не видел запрещающего входного сигна-
ла - тот остался позади. На локомотивном светофоре машинист увидел
красный огонь, а впереди на выходном - зеленый. Выходной светофор
с зеленым сигналом хорошо различим, а хвоста стоящего на пути
почтово-багажного поезда не видно. Машинист, сопоставляя два
сигнала - красный на локомотивном светофоре и зеленый на наполь-
ном выходном, - решил, что произошел сбой работы АЛСН, но возмож-
но срабатывание автостопа.

Машинист принял экстренные меры, отключил АЛСН и вскоре
включил вновь, чтобы предотвратить возможное действие автостопа. Но
на локомотиве вновь загорелся красный сигнал. Машинист повтррно
кратковременно выключил АЛСН и опять это не помогло. Тогда маши-
нист другими способами пытался предотвратить срабатывание авто-
стопа. Нажатием кнопки ’’Выключение контроля” машинист перевел
АЛСН на белый огонь.

Все действия, совершенные машинистом, хорошо видны на ленте
скоростемера. Приходится поражаться, сколько предпринято попыток
в считанные секунды, чтобы не допустить срабатывания автостопа и
скрыть свою вину, хотя роковая черта пройдена и катастрофа неми-
нуема.

Локомотивная бригада неожиданно увидела впереди хвост почто-
во-багажного поезда, стоящего на том же пути, по которому они двига-
лись. Мгновенное экстренное торможение, но поздно. Локомотив
врезался в хвост стоящего поезда! Это плачевный финал преступной
халатности.

Подробности третьего случая под заголовком ’’Уроки катастрофы”
были опубликованы в газете ’’Правда” от 18 декабря 1987 г. Этот
случай произошел на двухпутном перегоне Гардабани -Беюк-Кясик
Закавказской дороги, где грузовой поезд врезался в хвост впереди-
стоящего почтово-багажного поезда Тбилиси - Баку. Все началось с
того, что работники службы пути после смены рельсов на перегоне
Гардабани - Беюк-Кясик забыли приварить в местах стыковки рельсо-
вые соединители. Это нарушило целостность рельсовой цепи и появил-
ся ложный запрещающий сигнал на проходном светофоре 3.

Отправленный на этот перегон поезд № 2003 остановился на крас-
ный огонь этого светофора и после стоянки 1 мин у него проследовал
со скоростью 5 км/ч. Через некоторое время на перегон был отправлен
поезд № 2001, который, следуя за поездом № 2003, остановился на
запрещающее показание светофора 5. Поезд № 2001 после стоянки
1 мин проследовал светофор и двигался на хвост поезда № 2003. В том
же направлении следовал почтово-багажный поезд № 905 с пассажир-
скими вагонами в хвостовой части. Этот поезд, следуя за поездом
№ 2001, остановился у светофора 5. После отпуска тормозов машинист
привел поезд в движение и, следуя со скоростью 10 км/ч, остановился
на расстоянии 60 м от хвостового вагона впередистоящего поезда
№ 2001. Хвостовой вагон поезда № 905 находился на расстоянии 112 м за
проходным светофором 5. Итак, цепь событий, начиная с того, что
путейцы не приварили стыковые соединители, не работала рельсовая
цепь, на проходном светофоре горел запрещающий сигнал, привела к
тому, что на перегоне остановились один за одним поезда N0 2001 и
2003, а вскоре к ним присоединился поезд № 905.

Диспетчер вдогонку к скопившимся поездам отправил еще один
грузовой поезд № 2005. Локомотив этого поезда, совершившего наезд
на поезд № 905, был оборудован средствами АЛСН, которые нормально
функционировали, о чем свидетельствуют данные технических журна-
лов и справки о расшифровке скоростемерной ленты. Дополнительны-
ми устройствами безопасности в соответствии с Приказом МПС локомо-
тив оборудован не был. При следовании по перегону локомотивная
бригада поезда № 2005 за проходными сигналами не следила, посколь-
ку спала.

После проследования светофора 7 с желтым огнем при скорости
ниже контролируемой АЛСН машинист периодическим нажатием руко-
ятки бдительности отменял действия автостопа, своевременно не
тормозя. Он допустил проезд сигнала 5 с запрещающим показанием и
наехал на хвост стоящего поезда № 905 со скоростью 50 км/ч. Устройст-
58
ва АЛСН вследствие инерционности (не менее 12 с) не позволили
обеспечить автоматическую остановку поезда и предотвратить столк-
новение, так как при скорости 50 км/ч поезд № 2005 проходит участок
112 м от светофора № 5 до хвоста поезда № 905 за 6 с, в то время как
автостоп срабатывает не менее чем через 12 с. Таким образом, причи-
ной крушения прежде всего явилась преступная халатность машиниста
и его помощника, уснувших на рабочем месте. Крушения могло бы и не
произойти, если устройства АЛСН были дополнены прибором безопас-
ности со второй рукояткой бдительности, для нажатия которой маши-
нист должен был встать с кресла, чтобы подтвердить бдительность,
когда поезд следует с красным огнем на локомотивном светофоре. Вот
характерные примеры, которые позволяют ответить еще раз на вопрос:
’’Кто в ответе за трагические катастрофы на железнодорожном транс-
порте?”

Ошибки проектирования

Прием на занятый путь. Всякая, даже маленькая ошибка в проек-
тировании может привести к большой беде. Так и случилось на Запад-
но-Казахстанской дороге, где был принят по разрешающему показанию
входного светофора грузовой поезд по неготовому маршруту. Рассле-
дованием было установлено, что при выполнении проекта ЭЦ в цепь
сигнального реле не были включены контакты, контролирующие
положение стрелки ЗА, и, когда вводились устройства, указанная
ошибка не была обнаружена. Это свидетельствует о безответственном
отношении к выполнению инструкций и указаний по проверке и вводу
устройств СЦБ в эксплуатацию.

Вот еще один случай приема на занятый путь. На одной из станций
Приволжской дороги, расположенной на участке ДЦ, грузовой поезд
был принят на занятый поездом путь Ш вместо пути 2П. Что же в этом
случае привело к аварийной ситуации? Первой причиной явился брак
в обслуживании. После профилактической замены замыкающего реле
НМШ в момент установки колпака нового реле были погнуты контакт-
ные пружины, в результате чего контакты самоблокировки 11-12
замыкающего реле оказались постоянно замкнуты. Второй причиной
явилась ошибка в проектировании. В цепи медленно действующего
повторителя МСПР при проектировании был исключен контакт путево-
го реле бесстрелочного участка, расположенного за входным свето-
фором. К чему же привели два указанных нарушения? К станции
подходит грузовой поезд, который по готовому маршруту принимался
на путь 2П, на пути 1П находился встречный поезд в ожидании откры-
тия выходного сигнала. При входе грузового поезда на бесстрелочный
участок перекрылся входной светофор, однако реле МСПР не выклю-
чилось. Через замкнутые контакты 11-12 реле ЗР возбудилось, и
маршрут приема разомкнулся. Чтобы отправить встречный поезд,
диспетчер предварительно установил маршрут отправления с пути 1П.
С момента преждевременного размыкания маршрута приема стрелка
перевелась в направлении занятого пути 1П. Только благодаря свое-
временной остановке грузового поезда столкновения поездов не
произошло.

Отправление встречных поездов на перегон. Краткая телеграмма
происшествия гласит: на нечетный путь перегона Октябрьской дороги,
оборудованный временным устройством двусторонней автоблокиров-
ки, были отправлены навстречу друг другу два грузовых поезда по
разрешающим показаниям выходных светофоров. Аварийная ситуация
возникла из-за проектной ошибки в схеме исключающего реле на
станции Сиг Октябрьской дороги. Эта станция оборудована устройст-
вами по типовому Альбому УЭЦ-84 (проект выпуска 1989 г., выполнен-
ный институтом Ленгипротранс). В рабочем проекте в цепь самоблоки-
ровки исключающего реле НИР не были введены контакты 11-12.
Допущенная ошибка привела к следующему. При отправлении четного
поезда со станции Сиг по неправильному пути после перекрытия
выходного светофора реле НИР возбудилось через контакты 11-13 реле
КСР и появился контроль свободности перегона. Вновь заступивший на
дежурство ДСП, не выяснив поездную обстановку и получив контроль
свободности перегона, сменил направление движения и отправил
навстречу нечетный поезд без согласия ДСП станции Сиг, на которую
отправлялся поезд, и поездного диспетчера. Только бдительность
машинистов предотвратила крушение.

Аналогичное включение схем с ошибками в проектах УЭЦ было
выявлено и на других станциях.

Высокое качество проекта - гарантия безопасности движения.
Практика линейных эксплуатационных подразделений показывает,
какую важную роль в обеспечении безопасности движения поездов
играет качество типовых проектных решений и проектно-сметной
документации. Каждая ошибка, недоработка в проекте - это потен-
циальная опасность, приводящая к нарушениям, авариям, крушениям
на магистралях страны.

Для повышения качества проектной документации редакция
журнала ’’Автоматика, телемеханика и связь” провела совещание в
Ленинграде, в главном ведущем проектном институте ГТСС. На сове-
щании основными вопросами, поставленными на обсуждение, были:
удовлетворяют ли эксплуатационников и проектировщиков типовые
проектные решения, разрабатываемые ГТСС? Чем вызвано большое
число ошибок и недоработок типовых решений? Почему в типовые
проектные решения вносятся многочисленные изменения, которые в
виде указаний поступают вслед за выпуском проектных решений, а
иногда даже опережая эти решения? Что мешает ГТСС, располагающе-
му высококвалифицированными проектировщиками, выпускать
доброкачественную продукцию? Такие вопросы поставлены не слу-
чайно.

Работники отрасли понимают, что проектные решения, по которым
разрабатывается проектно-сметная документация, определяют техни-
ческий уровень автоматики и телемеханики, предназначенных повы-
шать пропускную способность и безопасность движения поездов. С
типовыми проектными решениями имеют дело проектировщики и
эксплуатационники, для которых ошибки и недочеты типовых проект-
ных решений оборачиваются потоком указаний и информации по
внесению изменений в действующие устройства. Не говоря уже о том,
что работы по изменению действующих устройств отвлекают эксплуа-
тационный штат от основных обязанностей. Они нередко несут в себе
угрозу безопасности движения, когда перемонтаж приходится вести в
спешке, как говорится ’’под колесами”, а на проверку перемонтиро-
ванных устройств по полной программе не хватает времени. Поэтому
повышение качества типовых проектных решений является заботой
всех работников отрасли.

В критических выступлениях отмечалось, что ведущий институт
ГТСС сдал свои позиции, в его работе отсутствуют прогрессивные
решения. За последние 30 лет по-прежнему самыми распространенны-
ми системами остаются кодовая автоблокировка и электрическая
централизация блочного типа БМРЦ. Кодовая автоблокировка, пост-
роенная на основе числового кода, морально устарела. Блочная цент-
рализация не имеет полной блочной структуры, когда на один блочный
статив приходится статив свободного монтажа. В системе имеется
много технических недоработок и малонадежных элементов, таких,
как двухпроводная схема управления стрелкой, которую давно нужно
заменить на пятипроводную схему с двигателем переменного тока.
Малонадежные системы без конца ’’лечат”, модернизируют, но каче-
ство работы от этого не повышается.

На большие сроки задерживается выпуск типовых проектных
решений. Проектирование в отраслевых проектных организациях
выполняется по старым проектным решениям. Чтобы привести проекты
к уровню современных требований, издается целый перечень измене-
ний технической документации. Перечень включает 33 мероприятия по
информации ГТСС, направленных на повышение надежности. Приме-
ром отставания может служить разработка типовых решений по коди-
рованию рельсовых цепей, боковых путей. Многие проектные органи-
зации не смогли своевременно заложить в схемы отработанные реше-
ния по кодированию рельсовых цепей боковых путей. Материалы,
приведенные в типовых проектных решениях, не всегда соответст-
вуют требованиям инструктивной и нормативной документации.
Много информации и указаний по переделке одних и тех же устройств
выпускается без учета предыдущих.

Зачастую вновь разрабатываемые решения не увязываются с
действующими или не базируются на реальных возможностях линей-
ных подразделений. Характерным примером могут служить разрабо-
танные ГТСС нормали на рельсовые цепи, в которых совершенно не
учитывается класс точности используемых измерительных приборов.
В ряде случаев допуски на измеряемые величины вообще отсутствуют.
Это, например, относится к измерению времени замедления сигналь-
ных реле, значение которого учитывается в графике технологического
обслуживания. Поскольку замедление создается с помощью электро-
литических конденсаторов с большими отклонениями емкости от
номинального значения, нормирование допустимых отклонений
времени имеет принципиальное значение. Информация И-49-71 ГТСС не
дает ответа на этот вопрос.

Большие претензии предъявляются к нормалям на рельсовые цепи.
Разработанные регулировочные таблицы нормалей рассчитаны на
мифическое значение сопротивления изоляции балласта 1 Ом-км, в то
время как в реальных условиях это сопротивление значительно ниже,
и оегулировка рельсовых цепей ведется, мягко выражаясь, на глазок.
Все это никак не способствует повышению надежности работы рель-
совых цепей и обеспечению безопасности движения. Плохо прорабо-
таны в проектах вопросы защиты устройств от перегрузок и перенапря-
жений. Совершенно беззащитны устройства автоблокировки при
коротких замыканиях в контактной сети на участках с электротягой
переменного тока. Указанные в проектах выравниватели ОС-90К
заводом в релейные шкафы не устанавливаются.

Не учитываются в проектах вопросы защиты предохранителей от
переходных процессов, а также вопросы селективной защиты уст-
ройств автоблокировки и технологии обслуживания. Не предусматри-
ваются схемы измерения замедления сигнальных реле, времени пере-
вода стрелок на горках, контроль работы стрелочных электродвигате-
лей осциллографическим методом. В проектах отсутствует технология
переключения устройств, особенно при модернизации устройств
крупных ЭЦ.

В проектно-сметной документации автоблокировки предусмотре-
ны только путевые планы перегонов, а по схемным решениям делают-
ся ссылки на соответствующий альбом типовых проектных решений,
по которому проектируется автоблокировка. Это приводит к тому, что
в процессе регулировочных работ и эксплуатации дистанциям прихо-
дится своими силами калькировать и размножать принципиальные схе-
мы. Много трудностей было бы устранено, если бы с проектом постав-
лялись готовые кальки, некоторые проектные организации в проект-
но-сметную документацию стали включать принципиальные и монтаж-
ные схемы всех сигнальных установок на перегонах с отражением в
однотипных схемах местных условий в отличие от типовых решений.

На совещании отмечалось, что при разработке схемных решений
недостаточно анализируется работоспособность устройств. Также
недостаточна или полностью отсутствует экспериментальная проверка'
решений с учетом временных параметров аппаратуры. Это приводит к
тому, что схемы во многих случаях становятся неработоспособными и
требуют переработки. При проектировании ответственных схем исполь-
зуют реле I класса надежности НМШ и РЭП. Однако эти реле имеют
отказы, недопустимые для аппаратуры высокого класса. Нужно, чтобы
было обеспечено выполнение требований классности, что позволит
проектировщикам соответственно с этими требованиями разрабаты-
вать более качественные схемы.

Обсуждая вопрос, как повысить качество типовых проектных
решений, было высказано много пожеланий и конструктивных предло-
жений. Некоторые из этих предложений сводятся к следующему.
Одновременно с разработкой: типовых проектных решений надо созда-
вать методику проверки устройств и информацией о ней дополнять
альбомы, отражающие эти решения. Пояснительные записки должны
содержать подробное описание нетиповых решений, а также перечень
нормалей и документов по проверке и обслуживанию проектируемых
устройств.

Следует изменить архитектуру постов, так как существующая не
отвечает современным требованиям. Необходима типовая методика
проверки устройств при переключениях и включениях, а также Типо-
вая инструкция о порядке пользования устройствами, поскольку
большинство аварий связано с этими режимами. Следует проработать
вопросы устойчивой работы устройств при повреждениях, таких, как
выход из строя кабеля, чтобы не нарушалась работа всей системы.
Целесообразно для повышения безопасности разработать более надеж-
ную и простую схему выключения стрелок из зависимости с сохране-
нием пользования сигналами, чтобы выключить стрелку мог один ДСП
без электромеханика.

В связи с тем что к существующим альбомам типовых проектных
решений вышло много изменений, целесообразно выпустить полностью
откорректированные альбомы с учетом всех внесенных изменений.
Также следует ускорить выпуск альбома типовых проектных решений
кодовой автоблокировки с двухнитевыми лампами по всем показа-
ниям проходных светофоров. Особенно отмечалась необходимость
повысить роль науки в разработке типовых проектных решений по
всем видам устройств автоматики и телемеханики отрасли. В виде
рекомендации высказано пожелание, чтобы под руководством главка
и научно-производственного объединения ’’Союзжелдоравтоматиза-
ция” решалась проблема модернизации устройств, находящихся в экс-
плуатации 20-30 лет, устаревших технически и морально.

• Как повысить надежность устройств

Безопасность движения находится в прямой зависимости от уров-
ня подготовки работников отрасли и надежности действующей техни-
ки и ее элементов. В отрасли трудится многочисленный коллектив
линейных подразделений, строительно-монтажных поездов, конструк-
торских и научно-исследовательских подразделений, проектных
организаций, заводов и вычислительных центров.

Проведена большая работа по расширению информации об отказах,
для чего свыше 27,6 тыс. км автоблокировки с 1976 г. оборудовано
устройствами диспетчерского контроля. На станциях завершены
работы по установке путевых реле на параллельных ответвлениях
рельсовых цепей (свыше 25 тыс. реле). Примерно 15 тыс. боковых путей
на станциях оснащены устройствами АЛСН. В устройствах ЭЦ примерно
40 тыс. входных и выходных светофоров оборудованы схемой включе-
ния лампы желтого огня при перегорании ламп зеленого огня. Задейст-
вовано 105,5 тыс. сигнализаторов заземления для контроля за состоя-
нием электрического сопротивления изоляции монтажа и источников
электропитания, изготовлены и направлены для проведения экспери-
ментальных испытаний стрелочные электроприводы СП-6Г и СП-6ПГ с
устройством дополнительного электрического контроля взреза стре-
лок с использованием герконов, а также электроприводы СП-6УР с
усовершенствованными рычагами автопереключателя, нарушающего
контроль при сближении остряков из-за деформации связной тяги.
Внедрение указанных технических новшеств позволит повысить
надежность стрелочных электроприводов. На 8400 неохраняемых
переездах внедрены устройства контроля исправной работы автомати-
ческой переездной сигнализации, а также модернизированы переезды с
использованием лунно-белого огня.

Разработан более мощный дроссель-трансформатор ДТ1-250 для
участков с электротягой переменного тока. Вместо сборных изолирую-
щих стыков применены более надежные клееболтовые изолирующие
стыки. Более широко стали использоваться дублирующие элементы и
резервирование (двойные рельсовые соединители, устройства резер-
вирования предохранителей, двухнитевые светофорные лампы и др.).
В действующих и разрабатываемых системах автоблокировки и элек-
трической централизации исключается применение малонадежных
элементов (конденсаторов, реле, работающих в импульсном режиме),
используются рельсовые цепи, менее чувствительные к снижению
сопротивления изоляции балласта. На участках с диспетчерской
централизацией внедрена схема смены направления движения поезд-
ным диспетчером при ложной занятости блок-участков. Таков далеко
не полный перечень работ, выполняемых по повышению надежности
действующих устройств СЦБ.

Что же готовят научные, конструкторские, проектные организации
в области развития новых систем с использованием прогрессивных
технических решений? В области интервального регулирования движе-
ния поездов большое значение имеет модернизация автоблокировки с
сокращением интервалов попутного следования поездов с 10-12 до
6-8 мин и организация на многопутных перегонах двустороннего
движения поездов по каждому пути. Такое сокращение интервалов
позволяет увеличить пропускную способность перегонов на 10-15 %.

Некоторые системы интервального регулирования разработаны и
проходят стадию опробирования: автоблокировка с рельсовыми
цепями тональной частоты для участков со скоростным движением;
централизованная автоблокировка с непрерывными рельсовыми
цепями без проходных светофоров, в которой средством интерваль-
64
ного регулирования является система АЛСН; кодовая автоблокировка
с применением двухнитевых ламп для всех показаний светофора на
участках с пониженным сопротивлением изоляции балласта; модерни-
зированная автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 25 Гц
(УСАБ-М) с проходными светофорами, повышенным уровнем защищен-
ности от опасных отказов в рельсовых цепях; автоматическая локомо-
тивная сигнализация единого ряда АЛС-ЕН с повышенным объемом
информации, передаваемой на локомотив.

Построенная на микроэлектронной базе система АЛС-ЕН может
быть использована не только как информационная, но и как регули-
рующая движение поездов. В области станционных устройств к прио-
ритетным разработкам относится электрическая централизация с
индустриальной системой монтажа ЭЦИ. Начиная с 1991 г. намечено
широкое внедрение этой системы, что позволит сократить время на
проектирование, строительство и монтаж, повысить надежность работы
устройств, осуществить дополнительные функции по обеспечению
безопасности движения поездов. Ведется разработка системы ЭЦ
микропроцессорного типа МПЦ, база которой включает в себя средства
вычислительной техники, в которой зависимости по управлению и
контролю объектами будут осуществляться с помощью микропроцес-
сорной техники. Широкое распространение получат новые системы
диспетчерской централизации на микропроцессорной основе - АСДЦ,
”Дон”, ’’Минск”. Эти системы позволят организовать управление
движением поездов, автоматически вести исполненный график движе-
ния, фиксировать номера поездов, находящихся на участке диспетчер-
ского управления, автоматически управлять маршрутами, прогнозиро-
вать поездное положение и выдавать рекомендации по управлению.

Намечается создать 15—18 региональных диспетчерских центров
управления. Эти центры дадут возможность больше концентрировать
управление, организовывать районы управления (регионы, направле-
ния), в значительной степени облегчить труд поездного диспетчера и
дежурных по станциям, вести в реальном масштабе времени динамиче-
скую поездную модель. Предусматривается разработка управляющего
вычислительного комплекса диспетчерской централизации УВТК-ДЦ
на персональных ЭВМ. В этой системе будет применено специальное
многофункциональное плазменное табло.

Одним из важных направлений является создание автоматизиро-
ванных рабочих мест (АРМ) для электромехаников крупных станций,
оборудованных ЭЦ, и автоматизированных сортировочных горок, для
дежурных инженеров дистанций и вычислительных центров, электро-
механиков РТУ, работников, связанных с учетом и распределением
материалов. Планируется создание 3 тыс. АРМ, в том числе 1,5 тыс. АРМ
для ДСП.

Каждое АРМ улучшает условия труда работников, исключает
дублирование операций с документами, создает условия для построе-
ния динамической поездной и повагонной модели, обеспечивает пере-
ход к ’’безбумажной” технологии в перевозочном процессе. Внедре-
5-1242	6 5
ние новых технологий предусматривает переход на автоматизирован-
ное управление сначала движением поездов, а затем и всем перево-
зочным процессом из крупных автоматизированных центров. На
сортировочных горках внедряется и отрабатывается горочный микро-
процессорный комплекс КГМ-РИИЖТ. Дополнением к комплексу
являются радиолокационный измеритель скорости РИС-82 третьей
модификации, радиотехнический датчик РТД-С, устройства контроля
заполнения путей КЗП-ГТСС.

Глава 2. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ НАРУШЕНИЙ ДЕЙСТВИЯ УСТРОЙСТВ

Светофоры

Линейные работники службы сигнализации и связи знают, что
самыми ответственными устройствами в их хозяйстве являются
светофоры. С помощью светофорной сигнализации регулируются
интервалы движения поездов по перегонам, а на станциях - движение
по установленным маршрутам. При техническом обслуживании свето-
форов обеспечиваются хорошая видимость их сигнальных показаний,
своевременная замена ламп, поддержание требуемого напряжения на
лампах, чистота линз и светящихся полос.

Наводка огней. Сигнальные огни светофоров на прямых участках
пути в соответствии с требованиями ПТЭ должны быть днем и ночью
отчетливо различимы из кабины управления локомотива на расстоя-
нии не менее 1000 м. На кривых участках пути видимость может быть
меньше 1000 м, но не менее 400 м, в горной местности в глубоких
выемках - не менее 200 м. Чтобы обеспечить такую видимость на
кривых участках пути, луч светофора нужно направлять так, чтобы он
был хорошо виден на всем расстоянии, начиная от допустимого и до
светофора.

На кривом участке пути (рис. 10, а), если сигнальный луч светофора
направлять в точку о, наиболее удаленную от светофора, видимость в
точке в отсутствует. Поэтому необходимо правильно направлять луч
светофора в точку б. Тогда с учетом рассеивания светового потока
сигнал будет хорошо виден в точках а и в, а также на всем участке до
светофора. В глубоких впадинах (рис. 10, б) также следует выполнять
наводку примерно на середину кривой впадины.

Двухнитевые лампы. Чтобы обеспечить бесперебойную работу
светофоров, начиная с 80-х годов для линзовых светофоров выпускают
лампы ЖЛС 12x15+15 и ЖЛС 12x25+25 с двумя нитями накаливания.
Каждая нить лампы рассчитана на мощность соответственно 15 и 25 Вт.
Продолжительность горения основной нити 2000 ч, резервной - 300 ч.
Линзовые комплекты с двухнитевыми лампами в отличие от линзовых
комплектов с однонитевой лампой изготавливают без отклоняющих
вставок. Особенно важно поддержание требуемого напряжения на
светофорных лампах. Если напряжение выше нормы, то срок службы
66
Рис. 10. Схемы наводки огней светофора

лампы резко сокращается, если ниже, то ухудшается видимость свето-
форов. Следует поддерживать на лампах номинальное напряжение
11££в.

Напряжение на лампах светофоров и зеленых светящихся лампах
световых указателей при питании переменным током измеряет элект-
ромеханик или электромонтер при каждой смене ламп. Напряжение на
лампах светофоров при аварийном питании (по постоянному току)
измеряют 1 раз в год. Действие схемы двойного снижения напряжения
с измерением напряжения на лампах проверяют 1 раз в год. В схемах
включения входного светофора с центральным питанием предусмотре-
ны двухнитевые лампы красного и двух желтых огней. При перегора-
нии основной нити лампы красного огня включается резервная нить.
Когда светофор открыт, то имеется контроль целостности основной и
резервной нитей лампы красного огня в холодном состоянии. Такой
контроль исключает кратковременное включение резервной нити
красной лампы при переключении светофора с разрешающего показа-
ния на запрещающее. При смене фидеров питания проблеск красного
огня исключается контактами медленно действующих повторителей
огневых реле. В случае перегорания лампы зеленого огня включается
резервная нить желтой лампы без проблеска красного огня, если даже
основная нить лампы желтого огня перегорела.

Одним из мероприятий по повышению бесперебойности действия
кодовой автоблокировки явилось применение двухнитевых ламп для
всех огней проходных светофоров (рис. 11). Горение основной нити
лампы зеленого огня контролирует огневое реле РО. При перегорании
основной нити включается резервная нить лампы и контролируется по
цепи, проходящей через тыловой контакт реле РО последовательно с
низкоомной обмоткой огневого реле ОД. Горение основной нити лампы
желтого огня так же, как лампы зеленого огня, контролируется огне-
вым реле РО. Перегорание основной нити лампы и переключение на
резервную обеспечивает реле РО, а целость резервной нити контроли-
рует огневое реле ОД.

При горении основных нитей ламп зеленого и желтого огней их
резервные нити контролируются в холодном состоянии по цепи,
проходящей через высокоомную обмотку реле ОД. Целость основной
нити лампы красного огня при открытом светофоре контролируется в
холодном состоянии по цепи, проходящей через высокоомную обмотку
5*	67
Рис. 11. Схема включения ламп светофора с двухнитевыми лампами огней

огневого реле О. Лампа красного огня светофора включается тыловы-
ми контактами реле Ж и Ж1. Целость основной нити лампы контроли-
руется по цепи, проходящей через низкоомную обмотку огневого реле
О. Целость резервной нити лампы контролируется в холодном состоя-
нии по цепи, проходящей через тыловые контакты реле Ж и Ж1 и
высокоомную обмотку реле ОД. Перегорание основной нити лампы
красного огня фиксирует реле О. При отпущенном якоре через тыловой
контакт этого реле резервная нить лампы включается по цепи, прохо-
дящей через низкоомную обмотку реле ОД. В настоящее время резко
ухудшились условия технического обслуживания из-за массового
повреждения линз светофоров.

В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики
светофоры являются самыми ’’беззащитными”. Ежедневно разбивают
18-20 линз! Столько же светофоров ’’слепнут”, и требуется немедлен-
ная замена линз этих светофоров. А где взять эти линзы, если дорога за
год получает с завода всего 10 тыс. линз? Из-за нехватки линз на
дистанциях вынуждены выключать сигналы.

Видимо, пора наказывать в уголовном порядке таких нарушите-
лей!

Исключение перекрытия станционного светофора. В эксплуатации
возникают случаи перекрытия станционных светофоров при перерывах
питания переменным током станционных устройств. Каждое перекры-
тие светофора приводит к необходимости повторного его открытия, что
неизбежно влечет задержку поездов.

Для исключения перекрытия разработана и применяется схема
поддержания сигнального реле открытого поездного светофора на
время 1,2 с при переключении питающих фидеров (рис. 12) взамен
существующей схемы.

В схеме использованы реле контроля лучей питания рельсовых
цепей по главным путям. Через контакты реле 1ЛА и 2ЛА включены
Рис. 12. Схема исключения перекрытия станционного светофора

прямой ПМА1 и обратный ОМА повторители (НМШМ2/1500). Через
фронтовой контакт первого прямого повторителя включен второй
прямой йовторитель ПМА2 (НМШМ2/1500).

В случае полного выключения переменного тока фронтовыми
контактами реле 1ЛА и 2ЛА выключается их прямой повторитель
ПМА1. Тыловыми контактами лучевых реле включается и срабатывает
их обратный повторитель ОМА.

После замедления на отпускание фронтовым контактом реле ПМА1
выключается реле ПМА2. На время замедления на отпускание реле
ПМА2 фронтовыми контактами реле ОМА и ПМА2 включаются регист-
рирующие реле перерыва питания РП и РП1 (НМШ1/400), которые
остаются включенными до окончания замедления и отпускания якоря
реле ПМА2. Суммарное замедление на отпускание повторителей ПМА1
и ПМА2 определяет время нахождения под током сигнального реле
открытого светофора (1,2 с).

С момента возбуждения реле РП и РП1 через их фронтовые контак-
ты образуется дополнительная цепь самоблокировки сигнального
реле, которое, удерживая якорь притянутым, сохраняет открытое
положение светофора. После восстановления питания переменным
током и возбуждения лучевых реле 1ЛА и 2ЛА цепи реле выдержки
замедления выключаются, сигнальное реле продолжает получать
питание по существующей схеме.

На рис. 12 показано несколько случаев включения сигнальных
реле и цепей поддержания этих реле в возбужденном состоянии.
Основными из таких случаев являются: включение сигнального реле
вне блока (рис. 12, 1); включение сигнальных реле выходных светофо-
ров в блоках Вх, ВП и ВШ (рис. 12, 2); включение сигнального реле вне
блоков Bill и ВЛ-62 (рис. 12,3). .	6 ч
Стрелочные электроприводы и электродвигатели

Необходимость модернизации стрелочного электропривода. Всегда
ли можно верить контролю положения стрелки? Известно,
что контрольные линейки и тяги служат для определения истинного
положения остряков стрелочного перевода и контроля взреза. Конт-
рольные тяги регулируют так, чтобы стрелка не давала контроля при
отставании остряка более 4 мм. К тому же в настоящее время приме-
няют раздельное крепление рабочей и контрольной тяг, чтобы исклю-
чить ложный контроль при изломе серьги.

При взрезе стрелки перемещается прижатый остряк, который
воздействует на контрольную тягу, связанную с соответствующей
контрольной линейкой. Зуб взреза контрольной линейки выталкивает
рычаг автопереключателя, который размыкает контрольные контакты.
Но так происходит только при определенных условиях.

Вот один из характерных случаев, происшедших на станции Акри
Московской дороги, по счастливой случайности не приведший к
жертвам. С грузового поезда упал тяжелый предмет и некоторое время
волочился за поездом. На одной из противошерстных стрелок главного
хода этот предмет сбил отбойный брус, ударил по межостряковой и
контрольной тягам. В результате вследствие изгиба остряк отошел от
рамного рельса на 40 мм. Но так как межостряковая и контрольная
тяги имели изгиб одинакового значения, контрольная линейка не
переместилась относительно шибера. Линейка не воздействовала на
рычаг автопереключателя, и контроль положения стрелки остался.
Затем по этой стрелке прошли пять пассажирских поездов, после чего
отжатый остряк был обнаружен монтером пути.

Усилие, которое требуется, чтобы выдавить рычаг автопереключа-
теля, должно быть равным примерно 800 кг. При таком усилии вполне
вероятен изгиб длинной контрольной тяги и, как следствие, отсутствие
контроля взреза стрелки, поэтому усилие на изгиб контрольной тяги
должно быть всегда гораздо больше, чем усилие, необходимое для
перемещения рычага автопереключателя.

Контрольные тяги необходимо регулировать так, чтобы не было
изгибов, следов удара. Следует обращать на это особое внимание при
осмотрах стрелочных гарнитур.

Если контрольная линейка перемещается более чем на 100 мм, то
независимо от положения контролируемого остряка рычагу автопере-
ключателя ничто не мешает занять крайнее положение, дав при этом
ложный контроль положения стрелки. Поэтому удлинили контрольные
линейки.

Характерным примером для этого случая может служить крушение
на станции Шерабат Среднеазиатской дороги. В электроприводе СП-6 на
контрольной линейке был установлен упор, который срезается, не
давая западать рычагу автопереключателя. Но из-за неудачной конст-
рукции и трудности контроля рычага от упоров отказались и практи-
70
чески во всех приводах установили контрольные линейки (на 150 мм).
Считается, что на большее расстояние линейка не может перемещаться.

Испытываются электроприводы, в которых перемещение линейки
контролируется с помощью геркона, установленного на станине элект-
ропривода. Контакт геркона включен в цепь контроля стрелки и
замыкается только при наличии линейки в требуемом положении.

Нарушение может также возникнуть, когда взрез стрелки сопро-
вождается изломом подшипника главного вала и станина автопере-
ключателя приподнимается. В этом случае рычаг автопереключателя
замыкает контрольные контакты. То же самое происходит при ослаб-
лении крепления станины автопереключателя.

Решением вопроса получения достоверного контроля явилось бы
создание устройства, в котором непосредственно контролировалось бы
расстояние между остряком и рамным рельсом.

Профилактика обнаружения отказов электродвигателей. Возмож-
ны следующие неисправности электродвигателей постоянного тока и
их причины.

1.	Искрение щеток (при вращении якоря в одну сторону щетки
искрят сильнее, чем при вращении в другую), плохое состояние щеток,
неправильная установка щеткодержателей, слабое или слишком
сильное нажатие на коллектор, возвышение одних пластин коллектора
над другими, короткое замыкание в якоре, биение коллектора, сдвиг
щеток с нейтрали.

Мероприятия по устранению данного повреждения следующие:
правильно притереть щетки к коллектору стеклянной шкуркой;
поджать пружины при слабом нажатии, а при сильном ослабить их так,
чтобы нажатие щеток на коллектор соответствовало установленной
норме; ввернуть регулировочный винт заподлицо с корпусом щетко-
держателя (но не до отказа); при возвышении одних пластин над
другими или биении коллектора пластины подогнать по высоте; устра-
нить короткое замыкание, которое может произойти из-за сообщения
проводов и остатков олова между ’’петушками” коллектора после
пайки или заусенцев после обточки; устранить загрязнение коллектора
протиранием чистой тряпкой, слегка смоченной в бензине; устранить
грязь, накопившуюся в зазоре между ламелями коллектора, используя
заостренную пластину из твердого дерева или пластмассы; установить
щетки по нейтрали.

2.	Электродвигатель медленно увеличивает частоту вращения и
перегревается - излишне длительное включение; повторно-кратко-
временный режим работы; работа на фрикцию; плохой ход из-за корот-
кого замыкания, обрыва в одной или нескольких секциях якоря или
замыкания между пластинами коллектора, а также из-за отсутствия
смазочного материала в подшипниках.

Мероприятия по устранению данного повреждения следующие: при
коротком замыкании или обрыве в секциях перемотать якорь; удалить
заусенцы, создающие замыкание на коллекторе; проверить пайку
выводных концов секций к коллекторным пластинам; смазать подшип-
ники двигателя.

3.	Отсутствие вращения электродвигателя после включения:
перегорание предохранителей; отсутствие щеточного контакта; обрыв
в обмотке возбуждения или якоре.

Для устранения данного повреждения нужно проверить целость
плавкой вставки предохранителей, наличие щеточного контакта и
обрыва (место обрыва установить с помощью контрольной лампы или
мегаомметра).

4.	Отклонение частоты вращения электродвигателя при номиналь-
ном напряжении и номинальной нагрузке от номинальной или неоди-
наковость частоты при вращении в разные стороны; различный ток при
вращении электродвигателя в разные стороны - щетки сдви-
нуты относительно нейтрали в первом случае по направлению враще-
ния, во втором - против направления вращения электродвигателя.
Чтобы устранить эту неисправность, щетки электродвигателя нужно
установить по нейтрали.

Возможны следующие неисправности электродвигателей перемен-
ного тока и их причины.

1.	Перегрев обмотки и сердечника статора: повышенное напряже-
ние сети; при перегрузке электродвигателя сообщение витков в обмот-
ке статора; неправильное соединение выводных концов обмоток;
короткое замыкание между фазами; замыкание листов статора заусен-
цами; задевание ротора за статор при вращении.

Мероприятия по устранению данной неисправности следующие:
снизить напряжение до номинального; проверить нагрузку и напряже-
ние питания; устранить междувитковые сообщения, если они обнару-
жены; правильно включить электродвигатель; удалить заусенцы
шибером, а ротор отцентровать, место зачистки покрыть лаком.

2.	Электродвигатель медленно увеличивает частоту вращения,
ротор перегревается; плохой контакт между стержнями обмотки и
короткозамыкающими кольцами из-за разрыва стержня или отрыва от
кольца; обрыв в одной фазе статора при включении обмоток электро-
двигателя ’’звездой”.

Чтобы устранить данное повреждение, нужно найти место повреж-
дения; приварить (припаять) стержень к кольцу, а при его разрыве
заменить кольцо; установить вольтметром отсутствие напряжения в
одной из фаз; устранить обрыв.

3.	Отклонение в меньшую сторону от номинальной частоты враще-
ния электродвигателя при номинальной нагрузке; пониженное напря-
жение сети; недостаточный контакт в цепи ротора или включение
обмотки ’’звездой” на напряжение 127 В.

Для устранения данного повреждения следует: повысить напряже-
ние; перемонтировать ротор; включить обмотку статора при напряже-
нии сети 127 В ’’треугольником”.

4.	Неустойчивость работы электродвигателя: обрыв в фазе.
Управление стрелками

В устройствах блочной маршрутной централизации участковых
станций применяют двухпроводную схему управления стрелочными
электроприводами. Более 100 тыс. стрелок оборудованы двухпровод-
ной схемой с электродвигателями постоянного тока. Эта схема была
разработана в 1950 г., и до сегодняшних дней она осталась прежней,
изменилась лишь аппаратура в связи с переходом на малогабаритные
реле и созданием блока ПС-220.

Схема управления стрелочным электроприводом должна обеспе-
чивать: перевод стрелки из одного положения в другое и реверсиро-
вание ее из любого положения; исключение перевода стрелки, замкну-
той в маршруте, и при занятой стрелочной рельсовой цепи; полное
завершение начавшегося перевода стрелки, если рельсовая цепь была
занята после начала перевода (реверсирование перевода при этом
исключается); перевод стрелки при занятой рельсовой цепи только при
дополнительном фиксируемом действии агента; достоверную индика-
цию на пульте управления с отражением нормального и переведенного
положений (исключение перевода и ложного контроля положения
стрелки при взрезе должно обеспечиваться конструкцией привода).

При использовании проводов управления для цепи контроля
обеспечивается разделение источников питания рабочей и контроль-
ной цепей, двухполюсное отключение контрольного реле от линейных
проводов во время перевода стрелки и отключение всех полюсов
источника рабочего тока после окончания перевода стрелки. Это
выполняется с помощью реле I и II классов надежности..

Кроме перечисленных требований, схема обеспечивает сохранение
контроля положения стрелки и размыкание цепей электродвигателя
привода при поднятии курбельной заслонки для ручного перевода
стрелки.

Допускается совмещение в одних и тех же линейных проводах
рабочих и контрольных цепей с условием, что при возбуждении пуско-
вых реле контроль положения стрелки отключится. Рабочие цепи
после перевода стрелки размыкаются, как правило, контактами
автопереключателя. Во время перевода стрелки обеспечивается
непрерывный контроль рабочего тока в цепи, а при электродвигателе
трехфазного тока - наличие всех трех фаз. При нарушении этого
контроля рабочая цеПь должна размыкаться.

Повреждение элементов схемы не приводит к получению ложного
контроля положения стрелки и ее переводу при занятом стрелочном
участке или в замкнутом маршруте. Схема также обеспечивает немед-
ленную фиксацию повреждений любого элемента контрольной цепи, а
в рабочей цепи - не позднее очередного перевода стрелки.

Схема управления стрелочным приводом не допускает опасных
для движения поездов положений или получение контроля, не соот-
ветствующего положению стрелки, при одном из следующих поврежде-
.73
ний: нарушение цепи в контактах реле или автопереключателя;
сваривание или иное ложное соединение контактов реле; отказ в
работе якоря поляризованного реле; короткое замыкание или обрыв
проводов; сообщение линейных проводов или сообщение проводов,
соединяющих электроприводы спаренных стрелок; неправильное
Подключение линейных проводов, когда один провод ошибочно
подключен вместо другого; однополюсное соединение линейных
проводов с любым источником электропитания; заземление одного из
линейных проводов или его сообщение с корпусом электропривода;
соединение линейных проводов схемы через кабель с другими цепями;
перегорание предохранителей, включение и выключение электропита-
ния; наведение в линейных проводах посторонних токов; образование
дуги на контактах реле, коллекторе электродвигателя или наличие
коммутационных процессов в любых частях схемы; пробой или обрыв
конденсаторов и диодов, входящих в схему; изменение временных
характеристик реле и переходных сопротивлений его контактов;
короткое замыкание контакта стрелочного коммутатора, кнопки
управления или контакта реле I класса надежности.

Схема также должна обеспечивать: проверку отпускания якоря
реле I класса надежности, если цепь его обмотки размыкается контак-
том, конструкция которого не исключает ложного замыкания; блоки-
ровку пусковых реле от рабочего тока после размыкания цепи возбуж-
дения до конца перевода; контроль положения стрелки при согласо-
ванных значениях емкости и сопротивления линейных проводов.

Схема не должна допускать перевода стрелки или разворота якоря
электродвигателя привода под действием э.д.с. источника контроль-
ного тока при остановке стрелки в среднем положении. В схеме необ-
ходимо предусматривать выключение стрелки из зависимости заменой
управляющей аппаратуры макетом с обеспечением соответствующей
индикации на табло.

Схема должна обеспечивать, как правило, последовательный
перевод спаренных стрелок и двойное управление стрелкой. Измене-
ние полярности подключения выпрямительного и других приборов,
устанавливаемых в приводе и включаемых в контрольную цепь, не
должно приводить к возникновению ложного контроля.

Квалифицированное обслуживание стрелок требует хороших
знаний устройств и умения логически оценивать каждый случай
отказа и неисправности. Рассмотрим некоторые, наиболее характерные
виды работ технологического процесса обслуживания централизован-
ных стрелок. Одним из основных видов работ является проверка
стрелок на плотность прилегания остряков к рамному рельсу. Такую
проверку в соответствии с технологической картой желательно прово-
дить при участии старшего электромеханика, находящегося у пульта
управления, электромеханика и электромонтера, находящихся на
стрелке. Старший электромеханик, находящийся у пульта управления,
с разрешения дежурного переводит стрелки, электромеханик шабло-
ном проверяет плотность прижатия остряков. Электромонтер следит за
74
движением поездов и маневровых единиц, своевременно предупреж-
дая электромеханика об опасности. Между старшим электромехани-
коми электромехаником имеется радиосвязь.

Для проверки плотности прилегания остряков с помощью обыч-
ного шаблона требуется перевести стрелку не менее пяти раз.

Стрелку возвращают в исходное состояние при работе электродви-
гателя на фрикцию, что. приводит к сильному искрообразованию на
контактах пусковых реле. Частые переводы каждой стрелки при
большом числе стрелок и сплошной проверке стрелок требуют значи-
тельных затрат времени. Для сокращения времени на некоторых
дистанциях стрелки проверяют с помощью специального шаблона,
снабженного длинной рукояткой. Заложив шаблон между остряком и
рамным рельсом, переводят стрелку, как только электродвигатель
начинает работать на фрикцию, нажимают на рукоятку и благодаря
упору извлекают зажатый шаблон. Перевод заканчивается. Потом
переставляют шаблон на другой остряк и проверяют плотность приле-
гания остряков в том же порядке. С использованием специального
шаблона требуется всего два перевода стрелки вместо пяти, чем
сокращается время проверки каждой стрелки, а также время воздейст-
вия на контакты пусковых реле.

Рассмотрим ряд неисправностей и способы их устранения.

В двухпроводной схеме при переводе стрелочной рукоятки стрел-
ка не переводится, рабочий ток отсутствует. Одной из причин является
перегоревший предохранитель в рабочей цепи стрелки. Если предохра-
нитель исправен и после возвращения стрелочной рукоятки в перво-
начальное положение контроль стрелки восстанавливается, то это
означает, что линейная цепь исправна. Следует несколько раз пере-
вести рукоятку, так как возможно, что реверсирующее реле Р не
переключило поляризованный якорь, и цепь рабочего тока не замы-
кается. Если стрелка не переводится, то вольтметром постоянного тока
нужно проверить, поступает ли рабочее напряжение на выводы линей-
ной цепи Л1, Л2 при повороте стрелочной рукоятки (учитывая, что
линейная цепь замыкается только на время замедления реле НПС\
Если напряжение поступает, то дальнейший поиск неисправности
следует вести непосредственно на стрелке с помощью вольтметра.
Прежде всего следует проверить работу реверсирующего реле Р, пере-
ведя стрелку с поста ЭЦ, предварительно вскрыв путевую коробку.
При нормальной работе реле Р, использовав питание контрольной цепи,
проверить исправность цепи электродвигателя, подключив прибор к
разомкнутым контактам 41-42 (11-12) автопереключателя.

Причинами нарушения контрольной цепи положения стрелки
могут быть: сгоревший предохранитель, нарушение контакта автопе-
реключателя, неисправность контрольного блока ВВС. При исправно-
сти предохранителя необходимо вольтметром проверить наличие
напряжения сначала постоянного, а затем переменного тока на зажи-
мах проводов Л1 и Л2. Если переменное напряжение есть, а постоянно-
го нет, то нарушен контакт автопереключателя или неисправен блок
БВС. Дальнейший поиск следует вести на стрелочном электроприводе.
Вольтметром следует проверить наличие напряжения между контак-
тами 41 (11), 34 (24), 33 (23), 32 (22/автопереключателя. Если в контак-
тах цепь не нарушена, то нужно подключением вольтметра постоянно-
го тока к контактам 32-33 автопереключателя проверить исправность
блока БВС.

Другие характерные неисправности централизованных стрелок и
причины их возникновения приведены ниже:

Характер Елжсправпости

При переводе стрелки электродвигатель
потребляет повышенный ток

В конце перевода стрелки амперметр по-
казывает значительное возрастание тока

При переводе спаренных стрелок ампер-
метр фиксирует нормальный перевод пер-
вой стрелки и затем ток исчезает. Контроль
положения стрелок отсутствует. При обрат-
ном переводе стрелки контроль восстанав-
ливается

Стрелка не переводится, амперметр фикси-
рует повышенный ток. При возвращении
рукоятки (нажатии кнопки) в прежнее по-
ложение амперметр сразу же показывает
отсутствие тока, контроль положения
стрелки мгновенно восстанавливается

Стрелка не переводится, амперметр пока-
зывает пониженный против нормы ток

При прохождении по стрелке поезда теря-
ется контроль ее положения

Рабочее напряжение на электродвига-
тель поступает, но якорь не вращается

При работе электродвигателя наблюда-
ется сильное искрение щеток

Вероятная причина неисправности

Загрязнены или не смазаны башмаки,
сильно затянуто корневое крепление

Сильно затянуто корневое крепление, вы-
зывающее пружинность остряка, слишком
плотное прижатие остряка, накат на рам-
ном рельсе, сужение колеи у остряков

Обрыв рабочей цепи между стрелками,
как правило, на контактах автопереклю-
чателя первой переводимой с поста стрел-
ки

Стрелка заперта накладкой, заклинился
шибер из-за отсутствия смазочного материа-
ла на запорных зубьях шиберной шестерни и
шибера

Ослабло фрикционное сцепление

Зазор между зубом ножевого рычага и вы-
резом контрольной линейки почти отсут-
ствует, т. е. не соответствует норме 1—3 мм

Обрыв цепи между секцией обмотки яко-
ря и коллекторной пластиной. Обрыв об-
мотки якоря или обмотки возбуждения

Загрязнение коллектора, слабое нажатие
щетки на коллектор

Трудности эксплуатации устройств
электрической централизации

Большое число отказов в устройствах ЭЦ дают электроприводы и
электродвигатели. По состоянию на 1990 г. в эксплуатации на дистан-
циях находятся примерно 10 типов электроприводов. В основном ис-
пользуются электроприводы СПВ, СП-2, СП2Г, СП-3, СП-6, СПГ, СПГ-Б.
76
Показательно то, что электроприводы типа СПВ, работающие с рельса-
ми типа Р43 и выпущенные 40 лет назад, работают более надежно и
устойчиво, чем приводы более поздних выпусков и в том числе типо-
вой электропривод СП-6, работающий с рельсами Р50.

На сети дорог эксплуатируются десятки тысяч электроприводов с
конструктивными и технологическими недостатками, чем создается
потенциальная возможность отказов и аварий. Наиболее уязвимым
местом электропривода является автопереключатель. Потеря контакта
в автопереключателе составляет 43—45 % общего числа отказов элект-
роприводов. К заводским недоработкам автопереключателя относятся
большие допуски изготовления колодок и ножей, расхождения в
размерах отверстий для крепления, низкое качество литья, отчего
происходят частые изломы колодок и ножей. Электроприводы не
контролируют отставание остряка от рамного рельса и замыкаются,
если убрать рамный рельс. Электропривод следует дополнить устрой-
ством, непрерывно контролирующим зазор между остряком и рамным
рельсом. Наблюдаются частые случаи повреждения электроприводов в
маневровых районах.

При маневровой работе по незапертым в маршруте стрелкам при
закрытом маневровом светофоре происходит взрез стрелок, непра-
вильно установленных по маршруту. Из-за взреза изгибаются тяги и
стрелочные остряки, электропривод выходит из строя. На восстановле-
ние централизованных стрелок после взреза нужно несколько часов,
что сбивает график движения поездов и маневровых работ. В маневро-
вых районах необходимо применять электроприводы варезного типа, а
также совершенствовать гарнитуру электропривода, так как динами-
ческие воздействия подвижного состава отрицательно сказываются на
состоянии изоляции гарнитуры, вызывая отказ в работе рельсовой
цепи.

Большое число отказов приходится на электродвигатели. Из-за
низкого качества электродвигателей, выпускаемых Саратовским
заводом, массовый характер имеют обрывы на коллекторах и якорных
обмотках. По этой причине дистанция вынуждена в график технологи-
ческого обслуживания устройств централизации добавлять работу по
проверке электродвигателей для выявления обрывов проводов сек-
ций на коллекторе с периодичностью 1 раз в месяц. Это мероприятие
половинчатое, поскольку выводы проводов секций не залиты изоля-
ционной смолой, и обрывов не избежать. Не лучше ли будет, считают
работники дистанций, если с завода будут поставляться якоря к
электродвигателям без обмоток и тогда не нужно будет терять время
на то, чтобы снимать обмотку и выбрасывать ее, а новую наматывать в
мастерской дистанции. Саратовский завод выпускает электродвигате-
ли и с другими технологическими недостатками, заставляя работников
дистанций затрачивать много времени на их устранение.

Много трудностей в эксплуатации создает блочная маршрутно-
релейная централизация. В основном эта система отвечает требова-
ниям времени, но за долгие годы мало совершенствуется и модерни-
зируется. Система считается блочной, но ведь на каждые три статива
блочного монтажа приходится один статив свободного монтажа, что
усложняет эксплуатационное обслуживание. Слабым местом в экс-
плуатации системы БМРЦ являются приборы и технология их установ-
ки. Часты случаи потери контроля в штепсельных разъемах блоков.
При их установке на статив гнутся контакты розеток и нарушаются
контакты в электрических цепях.

Целесообразнее было бы не блок вставлять в розетку, а розетку
устанавливать на блок и крепить ее. Проектные и конструкторские
организации занимаются разработкой новых систем, таких, как систе-
мы электрической централизации с индустриальным монтажом (ЭЦИ),
но не учитывают, что блочную структуру можно и нужно развивать на
базе существующей системы. Появляется законный вопрос работников
дистанции: почему до^сих пор в блочном исполнении не делается
увязка с временной двусторонней автоблокировкой, с переездами, а
также комплекты выдержки времени и др.?

Еще одним существенным недостатком системы БМРЦ является
отсутствие информационного контроля за состоянием устройств. При
большом количестве аппаратуры и сложности электрических схем
электромеханик, не имея визуального контроля за работой централи-
зации, затрачивает много времени на поиск и устранение отказов, что
часто приводит к задержке поездов и сбою графика. Чтобы ускорить
поиск отказов на современном техническом уровне, необходимо
создать автоматизированное рабочее место (АРМ) электромеханика. До
сих пор проектными и конструкторскими организациями не разрабо-
тан проект такого рабочего места электромеханика на посту ЭЦ. Авто-
матизированное рабочее место должно быть снабжено измерительной
панелью, электронным мегаомметром, измерительной аппаратурой,
сигнализатором заземлений с выдачей информации по системе ЧДК
дежурному инженеру. На измерительную панель необходимо вывести
все точки для электрических измерений параметров релейных концов
рельсовых цепей, напряжений на питающих трансформаторах, конт-
рольных реле стрелок, светофорах, напольных кабелях, батареях и др.
На АРМ также должны быть выведены точки для необходимых элект-
рических измерений и поиска отказов в схемах БМРЦ.

Для ускорения контрольных измерений, поиска отказов, диагно-
стических проверок рабочее место должно быть автоматизировано на
базе микроЭВМ, микропроцессорного автомата, видеотерминала с
полным программным обеспечением работы. Это позволит по разрабо-
танным программам выполнять не только традиционные измерения,
поиск отказов, но и осуществлять диагностирование работоспособ-
ности ЭЦ в основных режимах - установки, замыкания и размыкания
маршрутов. Программные проверки позволят своевременно принять
меры по предупреждению отказов, значительно уменьшить число
проверок, а в ряде случаев отказаться от ненужных проверок. Перио-
дичность программных проверок следует устанавливать не по жестко-
му графику, а по прогнозированному времени работоспособности
78
устройств, что позволит повысить производительность труда линейных
работников.

Устройства АРМ, функционирующие по разработанным диагности-
ческим программам, могут использоваться при пусконаладочных
работах по окончании строительства и сдачи в эксплуатацию устройств
ЭЦ, а также в виде обучающих тренажеров в процессе эксплуатации.
На линейных подразделениях основная роль по обеспечению безопас-
ности движения поездов принадлежит кадрам. От квалификации
кадров зависят: качество выполнения электромехаником и электро-
монтером работ по графику технологического процесса; организация
работы на своем участке старшим электромехаником; обеспечение
регулировочных, наладочных, пусковых работ инженерными работни-
ками, которые йаряду с этим являются новаторами и организаторами
внедрения новой техники, технологии и модернизации существующей.
Квалификация технических работников всех уровней зависит от их
подготовки в средних и высших технических учебных заведениях
железнодорожной специализации.

Техническое обслуживание рельсовых цепей

Проверка изолирующих стыков и элементов стрелочного перевод.-
Изоляцию изолирующих стыков проверяют вольтметром с внутренним
сопротивлением (50 ±0,5) Ом, соизмеримым с принятым условно (по
разработкам КБЦ1П) минимальным сопротивлением изоляции стыка
50 Ом. Сначала измеряют напряжение на рельсах Up (рис. 13, а), а затем
измеряют напряжения Ци U2 между рельсом 1 и накладками противо-
положного стыка и между рельсом 2 и накладками противоположного
стыка. Напряжение Up сравнивают с максимальным показанием вольт-
метра. Если значение Щ (U?) меньше половины Up, то изолирующий
стык исправен, если больше, неисправен. Такие же измерения выпол-
няют с другой стороны стыка смежной рельсовой цепи.

Проведенные массовые измерения сопротивления изоляции изо-
лирующих стыков показали, что их значения колеблются от 100 до
2000 Ом. Сопротивление односторонней изоляции накладок стыка
достигает 100 кОм, а у 15 % накладок сопротивление изоляции не
превышало 1 кОм.

Условно нормативным значением наименьшего сопротивления
изолирующего стыка для удобства измерении выбрано значение 50 Ом.
По нормативному сопротивлению можно убедиться в исправном
состоянии изолирующего стыка.

В рельсовых цепях с дроссель-трансформаторами измерения
проводят сначала на изолирующем стыке (ир) (рис. 13, б), а затем
между рельсами и накладками (Ui и и}. Если напряжение Ul (Uy
меньше половины Up, изолирующий стык исправен.

Для проверки изоляции стрелочных сережек и фундаментных
угольников стрелочных гарнитур сначала измеряют напряжение
Рис. 13. Схемы проверки изолирующих стыков

между рельсами Up (см. рис. 13, в), а затем между связной тягой и
обоими рельсами С71И 1/2»Если значение Ui(U) больше ир,то неисправ-
на изоляция со стороны противоположного рельса, при (U^, мень-
шем половины Up, изоляция исправна. Для определения места пробоя
изоляции в сережках и угольниках сторону с исправной изоляцией
замыкают накоротко (путевое реле обесточивается) и, пользуясь
индикатором рельсовой цепи, находят неисправную изоляцию.

Проверка чередования полярностей в рельсовых цепях. Чередова-
ние полярностей проверяют после проверки исправности изолирующих
стыков и после устранения повреждений. Для измерений используют
ампервольтомметр Ц4380 и индикатор проверки чередования поляр-
ности (ИПЧП). Проверку чередования полярности выполняют старший
электромеханик и электромеханик 2 раза в год (весной и осенью), а
также при переключениях питающих проводов и других работах,
связанных с рельсовыми цепями.

В рельсовых цепях постоянного тока чередование полярностей
проверяют вольтметром. Сначала прибор включают с одной стороны
изолирующих стыков, затем, поменяв концы прибора, с другой. Если
стрелка прибора в обоих случаях отклоняется в одну сторону, чередо-
вание полярностей правильное.

В рельсовых цепях переменного тока без дроссель-трансформато-
рсв чередование фаз тока проверяют тремя измерениями напряжения,
предварительно замыкая накоротко один изолирующий стык
(рис. 14, а). Если Щ > Ui и U3 > U2 или U3 = Ui + U& то чередование
полярностей правильное. Далее проверяют защиту путевого реле при
замыкании изолирующих стыков, замыкая два стыка. В рельсовых
цепях переменного тока с дроссель-трансформаторами выполняют два
измерения (рис. 14, б): первое - по обе стороны одного изолирующего
стыка ([/]), второе - по разным нитям смежных рельсовых цепей (U^.
Если Ui > U2> то чередование полярностей правильное. Закончив
измерение, проверяют защиту путевых реле при сходе изолирующих
стыков. При замыкании поочередно одного и другого стыка в случае
стыкования аппаратуры питающего и релейного концов убеждаются,
что путевое реле ДСШ отпускает сектор и фиксирует пробой стыка. В
случае стыкования рельсовых цепей релейными концами при замыка-
нии одного изолирующего стыка надежно отпускать секторы должны
80
оба путевых реле. Если путевые реле обеих рельсовых цепей не отпус-
кают секторы или ‘отпускает сектор только путевое реле рельсовой
цепи, граничащей с проверяемыми стыками питающего конца, защита
считается невыполненной.

В однониточных рельсовых цепях (рис. 14, в) если U$ < Uit Щ <
чередование полярностей выполнено правильно. При стыковании
двухниточных рельсовых цепей с однониточными проверка делается
независимо от чередования на них полярностей. Если замкнуть оба
стыка, то путевое реле однониточной рельсовой цепи отпускает сектор,
так как сигнальная нитка через дроссель-трансформатор с низким
сопротивлением соединяется с тяговой ниткой, и путевое реле шунти-
руется. Поэтому проверку выполняют без измерений после замыкания
стыков.

Двухниточная рельсовая цепь защищается от однониточной только
при чередовании полярностей на стыках, поэтому защиту проверяют
замыканием двух стыков, фиксируя отпускание сектора путевого
реле. Двухниточная рельсовая цепь может через средний вывод дрос-
сель-трансформатора соединяться с тяговым рельсом однониточной
рельсовой цепи, дренажным устройством или отсасывающим фидером
тягового тока. Поэтому при замыкании обоих стыков одна полуобмот-
ка дроссель-трансформатора замыкается и путевое реле может отпус-
тить сектор без соблюдения чередования полярности. В таких случаях
отключают напряжение на вторичной обмотке питающего трансформа-
тора двухниточной рельсовой цепи и замыкают оба изолирующих
стыка. При правильном чередовании полярности сектор путевого реле
должен нажимать на нижний ограничивающий ролик. Если стыкуются
две двухниточные или две однониточные рельсовые цепи, получающие
питание от одной фазы, разрешается проверять чередование поляр-
ности индикатором ИПЧП.

Проверка асимметрии тягового тока. На участках с электротягой
на постоянном токе наблюдаются случаи, когда в момент трогания
поезда перед ним перекрывается сигнал. Вызывается это тем, что по
полуобмоткам дроссель-трансформатора проходит разный тяговый ток.
В результате асимметрии тягового тока сердечник дроссель-трансфор-
матора подмагничивается, сопротивление его основной обмотки
переменному сигнальному току снижается, уменьшается напряжение

Рис. 14. Схемы проверки чередования полярностей в рельсовых цепях

6 -1242

81
на путевом реле, и оно отпускает якорь. Ложная занятость рельсовой
цепи может быть вызвана продольной или поперечной асимметрией.

Опыт эксплуатации показывает, что в большинстве случаев имеет
место продольная асимметрия, которая возникает из-за нарушения
целостности стыковых соединителей, а также контактов в местах
присоединения дроссельных перемычек к рельсам. Поперечная асим-
метрия возникает из-за неисправности искровых промежутков и
заземлений контактных опор. Для проверки асимметрии электромеха-
ник пользуется вольтметром М231 или М762. Подключая вольтметр к
каждой полуобмотке дроссель-трансформатора, он снимает показания
приборов одновременно не реже 10 раз через каждые 10 с. По средним
значениям падения напряжения от подмагничивающего тягового тока
на первой Щ и второй U2 полуобмотках вычисляют коэффициент асим-
метрии, К = [(СЛ - и^1(их + (У2)] 100>%- Полученное значение не должно
превышать 12 % при электротяге на постоянном токе и 4 % на перемен-
ном.

Особенно опасна асимметрия в рельсовых цепях на участках с
электротягой на переменном токе. При достижении определенного
значения асимметрия вызывает помеху тягового тока, оказывающую
не только мешающее, но и опасное влияние на рельсовую цепь. Напря-
жение помехи от переменного тягового тока проверяют измерением на
рельсах релейного конца каждой одно- и двухниточной рельсовой
цепи. Напряжение помехи не должно превышать 2,5 В в двухниточной
рельсовой цепи с двумя и более дроссель-трансформаторами, 5 В с
одним дроссель-трансформатором и 15 В в однониточной рельсовой
цепи. Измерение выполняют при свободной рельсовой цепи. Если
показание прибора, фиксирующего суммарное напряжение, создавае-
мое сигнальным током частоты 25 Гц и тяговым током частоты 50 Гц,
окажется выше нормы, следует зашунтировать питающий конец изме-
ряемой рельсовой цепи и измерения повторить. В качестве шунта
может быть использован проходящий поезд в момент его вступления
или освобождения питающего конца рельсовой цепи. При обнаружении
повышенного напряжения помехи дополнительно проверяют асиммет-
рию тягового тока и принимают меры по приведению ее к норме.

Измерение коэффициента трансформации и полного сопротивления
дроссель-трансформатора. Коэффициент трансформации проверяют по
номерам подключенных выходов дополнительной обмотки. Он должен
соответствовать нормативным значениям для конкретных рельсовых
цепей. Значения коэффициента трансформации в зависимости от
номеров выводов обмоток у дроссель-трансформаторов ДТ-0,6М приве-
дены ниже:

Выводы ДТ-0.6М............   1-2	3-4	1-4*	3-5	1-5*

Коэффициент трансформации...15	15	30	23	380

‘Перемычка 2-3.
Значения коэффициента трансформации для дроссель-трансформа-
торов ДТ-0,2 приведены ниже:

Выводы ДТ-0,2.. 0-1	1-2	1-3	0-2	2-3	2-4	0-3	0-4

Коэффициент транс-
формации.......	10	13	23	23	10	17	33	40

При проверке коэффициента трансформации измеряют напряжения
на дополнительной и основной обмотках дроссель-трансформатора. По
отношению измеренных напряжений определяют значение коэффи-
циента трансформации.

Для измерения полного сопротивления основной обмотки дрос-
сель-трансформатора используют схему (рис. 15). Известно, что сопро-
тивление дроссель-трансформатора сильно влияет на чувствительность
к асимметрии тягового тока. Если сопротивление основной обмотки
больше нормы (воздушный зазор между ярмом и сердечником меньше
нормы), то дроссель-трансформатор более чувствителен к асимметрии
тягового тока. Это может привести к обесточиванию путевого реле в
момент подхода поезда к данной рельсовой цепи. Если сопротивление
дроссель-трансформатора меньше нормы (воздушный зазор увеличен),
то рельсовая цепь потребляет большие ток и мощность питания. Это
приводит к подгоранию контактов трансмиттерного реле. При измере-
нии сопротивления дроссель-трансформатора ДТ-0,2 на первичной
обмотке устанавливают напряжение 0,5 В частоты 50 Гц и измеряют ток
при разомкнутой дополнительной обмотке. Сопротивление дроссель-
трансформатора ДТ-0,6 определяют при напряжении 1 В. С целью
снижения погрешности при измерениях провода от вольтметра и
амперметра подключают к разным клеммам выводов дроссель-транс-
форматора. Полное сопротивление основной обмотки дроссель-транс-
форматора должно быть 0,2-0,22 Ом для ДТ-0,2 и 0,6-0,66 Ом для
ДТ-0,6.

Проверка шунтовой чувствительности рельсовых цепей. Особенно
важной и ответственной в эксплуатации является проверка шунтовой
чувствительности рельсовых цепей. Проверку выполняют с разреше-
ния ДСП в свободное от движения поездов время с оформлением
соответствующей записи в журнале осмотра. При выполнении этой
работы используют испытательный шунт с отметкой о проверке в РТУ.
По указанию электромеханика для проверки шунтовой чувствитель-
ности электромонтер накладывает шунт на питающем и релейном
концах каждой двухниточной рельсовой цепи, в разветвленных
цепях - на питающем конце и всех параллельных ответвлениях, не

Рис. 15. Схема измерения сопротивления
обмоток дроссель-трансформатора
оборудованных реле, по всей длине цепи через каждые 100 м в одно-
ниточных рельсовых цепях. После наложения шунта путевое реле
(если в рельсовой цепи несколько реле) должно надежно отпускать
якорь (сектор); в импульсных цепях якорь не должен притягиваться.
Шунтовой эффект проверяют визуально по сигнализации контроля
занятости рельсовой цепи на табло ДСП или по показанию вольтметра,
подключенного к обмотке путевого реле.

В ряде случаев шунтовая чувствительность не обеспечивается
из-за наличия ржавчины, смазочного материала для букс, снега, песка
или шлака на головке рельса. В этих случаях работники пути, связи,
движения должны постоянно наблюдать за состоянием рельсов и
принимать меры по восстановлению нормальной работы рельсовой
цепи.

Машинисты локомотивов должны соблюдать правила пользования
песочницами, особенно на коротких стрелочных секциях. Следует
очищать поверхность рельсов многократным пропуском локомотива
по участку пути.

Иногда рельсы очищают так: из песочницы локомотива машинист
посыпает рельсы песком; под последнюю по ходу движения колесную
пару подкладывают тормозные башмаки; головки рельсов очищают
при движении по загрязненному пути со скоростью 3-5 км/ч. Изоли-
рующую пленку зимой удаляют шлифовкой поверхности головок
рельсов электрошлифовальными поездами. Образование пленки из
угольной пыли (на участках перевозки угля) предупреждают, поливая
путь водой.

В случае полной потери шунтовой чувствительности рельсовую
цепь выключают из зависимости установленным порядком до устране-
ния причины отказа. Для повышения шунтовой чувствительности
следует увеличивать сопротивление ограничителей по концам рельсо-
вой цепи и снижать напряжение сигнального тока между рельсами.

Поиск обрыва и короткого замыкания в рельсовых цепях. Основ-
ными видами отказов в рельсовой цепи являются короткое замыкание
в изолирующих стыках и обрыв стыковых соединителей. Обрыв харак-
теризуется перепадом напряжения по обе стороны обрыва, короткое
замыкание - понижением напряжения на рельсах питающего конца и
снижением его до нуля по мере приближения к месту короткого
замыкания. Более сложно определить место обрыва и короткого
замыкания в разветвленной рельсовой цепи. При поиске обрыва
пользуются вольтметром и индикатором ИРЦ-58.

Последовательность поиска короткого замыкания на схеме
рельсовой цепи (рис. 16) обозначена порядковыми номерами.
Протекание тока при различных положениях индикатора на диаграмме
отмечено знаком ”+”, отсутствие тока - знаком место короткого
замыкания знаком ”х”, номером или буквой. В месте измерения 1
индикатор не покажет тока (”- ”), если изолирующий стык а замкнут.
При наличии тока (”+”) прибор переносят в место измерения 2 на
соединительную стрелочную тягу.
Рис. 16. Схема поиска короткого замыкания и обрыва в разветвленных рельсовых цепях

При пробое изоляции тяги прибор показывает ток (”+”) через тягу.
Если пробоя нет, прибор переносят в место измерения 3. Отсутствие
тока в этой точке показывает, что неисправна изоляция стыка в. В
случае если ток есть, прибор переносят в место измерения 4. Отсутст-
вию тока соответствует исправность стыка б, и можно перейти в место
измерения 5 для проверки изоляции первой стяжной полосы крестови-
ны. Наличие тока показывает на пробой изоляции стяжной полосы, при
отсутствии тока прибор переносят в место измерения 6, где аналогично
проверяют изоляцию второй стяжной полосы крестовины. При исправ-
ности изоляции полосы прибор переносят в место измерения 7. Появ-
ление тока в этом месте показывает, что имеется короткое замыкание
на релейном конце в изолирующем стыке г.

Аналогично определяют место короткого замыкания на ответвле-
нии (точка 8). Прохождение тока в этом месте показывает на короткое
замыкание в изолирующем стыке д.

Индикатор при проверке однониточной рельсовой цепи устанавли-
вают только на сигнальной рельсовой нити, так как при установке на
тяговой нити прибор будет фиксировать гармоники тягового тока и
результаты проверок будут неверными. Аналогично ведется поиск
короткого замыкания в двухниточных рельсовых цепях с дроссель-
трансформаторами и без них. При этом индикатор устанавливают на
любой рельсовой нити.

Настройка фазочувствительных станционных рельсовых цепей.
Работа путевого фазочувствительного реле ДСШ зависит не только от
уровня рабочего напряжения, но и от фазовых соотношений путевой и
местной обмоток. Для улучшения фазовых соотношений регулируется
угол сдвига фаз двухниточной рельсовой цепи, выполненной по
нормали РЦ28-12. Настройку в резонанс питающих концов рельсовых
цепей выполняют подключением конденсатора емкостью 2 или 4 мкФ
с блоком ВПК и 8 или 10 мкФ с блоком БП. Для подключения настроеч-
ных конденсаторов в блоке БПК (рис. 17, а) устанавливают дополни-
тельный вывод КД. К этой клемме подключают конденсаторы С2 и С2'.
Монтаж выполняют проводом сечения не менее 0,78 мм. Настроечный
S)	КДГ

Pj.c. 17. Схемы настройки фазочувствительных рельсовых цепей

конденсатор Сд подключают к блоку БПК: один вывод - к дополни-
тельному выводу КД, другой - к клемме РЦ параллельно конденсато-
ру С2.

В блоке настроечный конденсатор Сд (рис. 17, б) одним выводом
подключают к выводу ПК, другим - к выводу РЦ параллельно емко-
сти Су

В качестве подстроечных конденсаторов разрешается применять
бумажные конденсаторы всех типов с рабочим напряжением не менее
400 В. Настройку рельсовой цепи в резонанс выполняют так. К путевой
обмотке реле ДСШ подключают вольтметр, после чего подключают
дополнительный конденсатор до того момента, когда напряжение на
реле перестает расти или начинает уменьшаться.

После настройки рельсовой цепи регулируют напряжение на
путевом реле изменением напряжения на питающем трансформаторе.
Напряжение на путевом реле должно соответствовать регулировочным
таблицам, при этом сектор реле при возбуждении должен надежно
отжимать верхний ролик. Значения напряжения питающего трансфор-
матора и путевого реле записывают в журнал. Дополнительные конден-
саторы вносят в схемы с утверждением руководством дистанции.

Эксплуатация рельсовых цепей. Для обеспечения безотказности
работы рельсовых цепей предусматривают внедрение передовых
технологий: приварку дублирующих стыковых соединителей; предва-
рительную обработку (обжим) обойм соединителей (делается на заво-
де); изготовление дроссельных перемычек в мастерских дистанций;
укладку клееболтовых изолирующих стыков и покраску металличе-
ских частей куэбасслаком перед установкой изоляции. Однако все эти
работы на ряде дистанций проводят полукустарным способом. Требу-
ется индустриальная основа для их выполнения.

Работники дистанций сигнализации и связи считают, что для
решения проблемы повышения надежности работы рельсовых цепей
необходимо провести правильное разграничение обязанностей по их
обслуживанию между службами Ш и П, а также организовать индуст-
риальные методы обслуживания с широким привлечением специалис-
тов заводов, проектных и конструкторских организаций.

86
Ложная свободность рельсовой цепи

В один из выходных дней на станции Москва-Рижская Московской
дороги внезапно несколько рельсовых цепей зафиксировали ложную
занятость и неизвестно какие рельсовые цепи получили подпитку. В
это время на станцию прибывают и отправляются с нее пассажирские
поезда, выполняется маневровая работа. От крушения спасло лишь то,
что головная стрелочная секция показала ложную занятостей движе-
ние почти остановилось. Станция оборудована рельсовыми цепями
переменного тока 50 Гц с реле ДСШ-12.

Причину ложной занятости долго не удавалось установить, и, как
всегда в этих случаях, собрались руководители всех рангов: от стар-
шего электромеханика до заместителя начальника службы сигнализа-
ции и связи. Отказ длился почти сутки. К этому времени перебрали
изолирующие стыки, проверили изоляцию кабеля, соединители,
заменили реле, вскрыли дроссель-трансформаторы. Наконец, удалось
установить, что в рельсах имеется ’’постороннее” напряжение.

Как определить наличие подпитки и его источник? Во-первых,
измерить напряжение на путевой и местной обмотках реле ДСШ. В
данном случае напряжение было в рабочем диапазоне, секторы реле
некоторых рельсовых цепей находились в нижнем положении. При
условии, что к этому времени были проверены все изолирующие
стыки, можно сделать вывод, что напряжение поступает сдвинутым по
фазе или с противоположной фазой. Поскольку никаких монтажных
переключений не было, то сдвиг фазы в нескольких рельсовых цепях
мог произойти по одной общей причине - наличию постороннего напря-
жения. Для подтверждения этого предположения отключили напряже-
ние путевого трансформатора, напряжение на путевой обмотке осталось.
Этот же эффект присутствовал и в других рельсовых цепях. Предпо-
ложили, что подпитки могут быть от других рельсовых цепей через
обвязки, заземления и т. д. В доказательство такой гипотезы отключи-
ли питание рельсовых цепей на всей станции - напряжение осталось.
Отключили питание устройств СЦБ и связи на вводной панели -
напряжение осталось. Возможным вариантом посчитали подпитку
через сети освещения станции, что случается не так уж редко (к этому
времени уже ярко горели прожекторы).

Поиск усложнился тем, что подпитка стала хаотично появляться и
так же внезапно пропадать (например, часовое отсутствие подпитки и
появление ее в полночь). Предположили, что подпитка связана с
началом работы после перерыва одной из ближних организаций.

Примерно на расстоянии 800 м от поста ЭЦ находился терминал с
козловым краном для разгрузки большегрузных контейнеров. Кран
получал питание от трехфазной сети частоты 50 Гц напряжением 380 В
(рис. 18). Подпитка появлялась в момент захвата краном контейнера,
стоящего на железнодорожной платформе. Это удалось установить с
помощью радиосвязи. При обследовании крана был обнаружен пробой
изоляции на корпусе одной из фаз. Таким образом, в момент захвата
контейнера создавалась цепь (на рис. 18 показана штриховой линией),
проходящая через трос крана, контейнер, железнодорожную платфор-
му, колесную пару, рельсы и далее через землю к шине заземления
источника питания крана. По рельсам эти токи распространялись по
всей станции и из-за наличия асимметрии и в зависимости от фазы
сигнального тока в рельсовой цепи создавали или подпитку путевого
реле, или ложную занятость рельсовой цепи.

Аналогичный случай произошел на станции Москва-Пассажирская-
Курская Московской дороги. После проследования поездом предвход-
ного сигнала перекрылся входной сигнал. Задержано большое число
поездов. Было обнаружено наличие постороннего напряжения в рель-
совой цепи участка перекрытия. Подпитка появлялась только в мо-
мент нахождения поезда на металлическом путепроводе, проложен-
ном через трамвайные пути. На путепроводе произошел пробой изоля-
ции фазы питания городского электроосвещения, арматура которого
крепилась на металлических конструкциях путепровода. Нормально
рельсы изолированы от путепровода. Накладки прикреплены к дере-
вянным брусьям шурупами и костылями.

С вступлением поезда на путепровод под действием силы тяжести
один из костылей касался металлических частей путепровода. В
результате происходило объединение рельса с фазой питания электро-
освещения. Токи электроосвещения распространялись на
станционные рельсовые цепи и в зависимости от фазы подпитывали
или обесточивали рельсовые цепи.

Подпитки от токов промышленной частоты приемников можно
устранить, применяя рельсовые цепи частоты 25 Гц на всех станциях
независимо от вида тяги. Однако остается не решенной проблема
подпитки путевых реле из-за образования обходных контуров на
участках с электротягой. Существует лишь недостаточно обоснованное
ограничение по числу рельсовых цепей в контуре, которое в данном
случае должно быть не менее 10. Применение рельсовых цепей тональ-
ной частоты на станциях из-за большого затухания сигнала лишь
уменьшает вероятность подпитки.

Глава 3. НАДЕЖНОСТЬ УСТРОЙСТВ

Общие сведемся

Отказы в схемах ЭЦ делятся на опасные, при которых нарушается
безопасность движения поездов, и защитные, при которых безопас-
ность движения не нарушается.

К опасным отказам относятся перевод стрелки под составом,
прием поезда на занятый путь, получение ложного контроля свобод-
ности перегона и др.

К защитным отказам относятся невозможность перевода стрелки
при неисправной рельсовой цепи и фактической свободности стрелки;
невозможность открытия светофора при ложной занятости приемного
пути или стрелочных участков, входящих в маршрут.

Большими трудностями эксплуатации являются поиск и устране-
ние отказов. Возможны следующие разновидности (по эксплуатацион-
ным характеристикам) отказов:

скрытый - отказ, причина которого невыяснена, а для выяснения
традиционные способы поиска и устранения непригодны;

неустранимый - отказ, причина которого известна, но отсутствие
необходимых технических средств не позволяет его устранить;

устранимый - отказ с известной причиной и традиционной методи-
кой обнаружения и устранения.

Наиболее характерными отказами в устройствах СЦБ могут быть:
неразмыкание фронтовых контактов г у реле I класса надежности в
обесточенном состоянии; ложный контроль стрелки из-за нарушений в
работе стрелочного электропривода и двухпроводной схемы управле-
ния стрелкой; подпитка путевых приемников рельсовых цепей токами
промышленной частоты или сигнальными через обходные контуры;
невыполнение при определенных обстоятельствах шунтового или
контрольного режима рельсовых цепей; появление ложного разре-
шающего огня, а на переездах пропадание извещения; проезд красного
огня из-за нарушения действия устройств АЛСН.

В числовой кодовой автоблокировке возможны такие отказы:
возбуждение реле Ж при занятом блок-участке, разрегулировке кон-
тактов 21-22-23 реле-счетчика 1 и наличии непрерывного тока в рель-
сах, импусльных помех или залипания якоря импульсного реле; нет
защиты при сходе изолирующего стыка в случаях залипания или
разрегулировки фронтового контакта повторителя трансмиттерного
реле ПТ или разрегулировки тылового контакта реле ТР; ложное
срабатывание реле 3 при залипании тылового контакта импульсного
реле ИР; подпитка импульсного реле при кодировании в хвост поезда
на переезде в случае схода изолированного стыка или движения по
неправильному пути на двухпутных участках по сигналам АЛСН при
кодировании с релейного конца, а также при сходе стыков у двух,
рядом расположенных сигналов.

Особую опасность представляют отказы, имитирующие нормаль-
ную работу устройств. Например, на Московской дороге произошел
такой случай. На одном из приемо-отправочных путей находилась
снегоуборочная машина, убирающая балласт, и одновременно с ней
дрезина ДГКУ. По окончании работ снегоуборочная машина освободила
путь и заняла секцию, расположенную за путем, произошла обыкно-
венная разделка маршрута.

После ухода с пути снегоуборочной машины дрезина заняла засы-
панные балластом рельсы, рельсовая цепь не зашунтировалась, в
результате чего появилась возможность открыть сигнал на занятый
путь, что и было сделано. Произошло столкновение пассажирского
поезда с дрезиной. Системы железнодорожной автоматики в данном
случае не могли обеспечить безопасность, но человек обязан был
проявить бдительность и оперативность.

Наиболее часто опасные ситуации возникают при отказах, резуль-
татом которых является запрещающее показание сигнала, т. е. когда
автоматика не действует (например, случай на станции Купавна Мос-
ковской дороги). Поэтому все решения, направленные на повышение
надежности работы устройств СЦБ, существенно повышают уровень
безопасности движения, например резервирование отдельных элемен-
тов, применение высоконадежных приборов с большим коэффициен-
том запаса и т. д. Поэтому необходимо в меру технических возмож-
ностей ликвидировать имеющиеся опасные отказы, т. е. решить ком-
плексную проблему создания безопасных устройств.

Требования к элементам и схемам СЦБ

Какими должны быть реле I класса надежности. Реле I класса
надежности должно иметь такую конструкцию, чтобы не требовался
дополнительный схемный контроль отпускания якоря реле. Возврат
якоря реле должен обеспечиваться под действием его массы. Реле
должно отпускать якорь и размыкать контакты, когда реле выклю-
чается или находится под током, не превышающим значения, преду-
смотренного для надежного отпускания якоря.

Положение контактов реле должно соответствовать положению
якоря. Система контактов должна быть такова, чтобы при замыкании
хотя бы одного из фронтовых все тыловые контакты были разомкнуты
и наоборот, в том числе при сваривании тыловых контактов. Фронто-
90
вне контакты реле, замкнутые при притянутом якоре, не должны
свариваться.

Коэффициент возврата (отношение* тока отпускания к току сраба-
тывания у путевых реле) должен быть не менее 0,5, у огневых реле -
0,3, у остальных - 0,2. Минимальный зазор между разомкнутыми
контактами должен быть не менее 1,3 мм, а в момент переключения -
не менее 0,8 мм.

Изоляция между токоведущими частями и корпусом должна
выдерживать эффективное напряжение не менее 2000 В в течение
1 мин.

Реле с нейтральным и поляризованным якорями имеет опреде-
ленную последовательность работы. По характеристике работы нейт-
рального якоря эти реле при условии выполнения всех остальных
требований могут быть отнесены к реле I класса надежности.

Требования к схемам СЦБ. В электрических схемах СЦБ могут
применяться реле I и II классов надежности. Применение в наиболее
ответственных схемах реле II и других классов надежности, конденса-
торов, резисторов и других приборов допускается с учетом исключе-
ния опасных отказов при их повреждении.

Для схем, в которых условия безопасности движения поездов
обеспечиваются определенным подключением полюсов питания,
должна быть исключена возможность такого подключения контактов
питания к полюсам, в результате которого нарушается функциониро-
вание схемы из-за пробоя изоляции, мостового соединения фронтового
и тылового подвижного контактов. Возможность мостового соедине-
ния контактов импульсных реле должна учитываться при разработке
дешифраторов.

При наличии в схемах тыловых контактов реле должен обеспечи-
ваться контроль притяжения и отпускания якорей этих реле. В схемах
индикации, используемых для организации движения поездов при
отказе основных устройств СЦБ, перегорание ламп или размыкание
цепей рассматривается как отсутствие контроля. В схемах управления
сигналами или другими объектами без необходимых зависимостей
контакты кнопок должны быть дублированы или включены в оба
полюса схемы.

В схемах не следует использовать реле, имеющие поляризованный
якорь, если по условиям работы число переключений поляризованного
якоря не нормировано. Это правило относится также к полярно-чувст-
вительным реле. Применение таких реле, с обязательным контролем
правильной работы контактов поляризованного якоря, допускается в
схемах, подключенных к воздушным и кабельным линиям, в частности
в схемах контроля положения стрелки, исключения лобовых маршру-
тов, смены направления движения, в том числе в схемах линейных
цепей полуавтоматической блокировки.

Выбор нормального состояния реле (под т'оком или без тока), в том
числе в схемах повторителей основных реле, должен исключать воз-
можность опасного отказа при случайном отпускании якоря реле.
Для надежной работы реле на его обмотках должно быть обеспече-
но напряжение (ток): по притяжению не менее 1,2 напряжения (тока)
срабатывания реле при минимально допустимом напряжении источни-
ка питания в случае соблюдения установленной полярности включе-
ния обмоток; по отпусканию не более 0,8 (для путевых реле не более
0,6) напряжения (тока) отпускания реле при максимально допустимом
напряжении источника питания. При этом в линейных воздушных и
кабельных цепях необходимо учитывать активные и емкостные токи
утечки.	.

Для надежной работы схем с использованием временных характе-
ристик реле (замедление с помощью медной гильзы, параллельного
подключения конденсаторов, диодов, резисторов к обмоткам реле)
расчетное время замедления реле должно учитывать коэффициент
запаса (не менее 1,5).

Схемы, контролирующие прохождение подвижного состава по
рельсовым цепям (контроль свободности перегона, маршрута, его
части или отмена маршрута и др.), должны быть защищены от прежде-
временного срабатывания при кратковременной потере шунта корот-
кой подвижной единицей при переходе через изолирующий стык.
Расчетное время при потере шунта для непрерывных рельсовых цепей
принимают 1,5 с. В схемах контроля свободности рельсовой цепи
выдержка времени на фиксацию освобождения принимается в зависи-
мости от коэффициента запаса.

В схемах контроля размыкания маршрута (секций маршрута),
контроля прибытия или проследования поезда должна учитываться
возможность наложения случайного шунта на две смежные рельсовые
цепи. Считается, что ложное наложение шунта является случайным
процессом и может иметь место в любой момент времени.

Построение схем должно исключать возможность опасных отказов
при следующих повреждениях: размыкании электрической цепи или
нарушении электрического контакта, например в схемах реле, имею-
щих в цепях общие контакты; изъятии или перегорании индивидуаль-
ных и групповых предохранителей; выключении источников питания,
в том числе переключении фидеров питания; повреждении в реле и
других приборах, кроме повреждений реле, нарушающих требования
реле! класса надежности.

Смена одного разрешающего показания светофора на другое и
переключение питающих фидеров не должны приводить к кратковре-
менному или постоянному включению красного огня. Схемы огней
светофоров должны исключать возможность появления более разре-
шающего показания при перегорании любой сигнальной лампы свето-
фора.

Кратковременное или длительное включение органов управления
(кнопок, коммутаторов и т. п.) не должно нарушать работу схем.

Наиболее ответственные схемы, гальванически не связанные с
воздушными и кабельными линиями, в постовых зданиях, релейных
92
будках разрабатывают с однополюсным размыканием (возможность
сообщения проводов внутри местного монтажа не учитывается). Не
учитывается возможность одновременного заземления провода и
полюса источника питания. Контроль заземления групповых источни-
ков питания в постовых устройствах электрической централизации
обязателен.

Схемы, имеющие цепи самоблокирования реле, случайное мгно-
венное попадание питания в которые может привести к опасным
положениям, должны иметь двухполюсное включение. Данное требо-
вание не распространяется на локальные схемы внутри закрытых
релейных блоков.

В системах автоматической блокировки и автоматической пере-
ездной сигнализации схемы первой группы, размещенные в релейных
шкафах, должны иметь двухполюсное включение. В схемах СЦБ не
допускается использование земли в качестве обратного провода.

Наиболее ответственные схемы, имеющие выход в кабельные или
воздушные линии, должны иметь двухполюсное размыкание (выклю-
чение контактов в прямом и обратном проводах) или при однополюс-
ном размыкании - защиту от опасных отказов в случае сообщения в
линии. Возможность двухполюсной подпитки от посторонних источни-
ков питания в обоих проводах таких схем не учитывают, кроме схемы
направления, которая должна быть защищена от этой подпитки.

В цепях разрешающих сигнальных огней допускается на два
сигнальных показания иметь общий обратный провод при условии, что
в случае сообщения прямых проводов на светофоре появится неверное
показание. В этом случае возможность одновременного сообщения
двух проводов и обрыва одного из них не рассматривается.

Электрические схемы, имеющие выход в кабельные или воздуш-
ные линии, должны быть защищены от мешающих и опасных взаимных
влияний и влияний линии электропередачи, сетей тягового тока и
грозовых разрядов в соответствии с действующими нормами. Для
питания электрических схем, имеющих выход в кабельные или воз-
душные линии, как правило, применяют источники, гальванически
независимы', от источников питания рабочих и контрольных цепей
стрелочных электроприводов.

Двухполюсная защита индивидуальными предохранителями
должна предусматриваться в проводах, питающих электродвигатели, а
также в других проводах напряжением более 100 В, имеющих выходы
в кабельные и воздушные линии.

Питание схем (приборов) через несколько предохранителей от
одного полюса может допускаться при условии, что контакты в схеме
исключают одновременное параллельное соединение предохранителей
или это соединение кратковременно (не более 3 с). Должен обеспечи-
ваться контроль перегорания групповых предохранителей.

Наибольшее значение предохранители имеют в схемах управления
поездными светофорами, стрелочными электроприводами, в схемах
установки, размыкания и контроля маршрутов. Как правило, такие
предохранители необходимо обеспечивать автоматическим резерви-
рованием.

Схемы с аппаратурой, размещаемой в релейных шкафах, как
правило, предохранителями не защищаются; для этого применяют
автоматические выключатели тока и отключающие вилки для снятия
напряжения.

Надежны ли элементы конструкции автоматических устройств?

Такой вопрос далеко не праздный, когда речь идет о безопасности
движения. Вот пример. Вяземская дистанция. Дорога на Ржев. Одно-
путная импульсно-проводная автоблокировка. На сигнальных уста-
новках 2/9, 4/7 перегона ложно горит разрешающий огонь (рис. 19). При
обследовании обнаружен прожог плат розеток реле НМШ между кон-
тактами 41-42-43 и 21-22-23 реле 2Н, коммутирующего питающие и
релейные концы рельсовой цепи в зависимости от направления движе-
ния. Произошло объединение этих тройников, и напряжение питающе-
го конца оказалось полностью приложенным непосредственно к им-

Рис. 19. Схема, иллюстрирующая ложную работу путевого реле
пульсному путевому реле (соответствующей полярности), заставляя
его работать под колесами поезда.

Можно ли было предусмотреть такой случай при разработке и
эксплуатации системы? Вряд ли. Но, несомненно, его надо учесть при
разработке новых систем и проанализировать существующие системы
на подобные отказы.

Из-за чего же произошел прожог платы? Грозы в это время не было.
Возможно, произошел пробой муфты Фирсова на станции Новодугин-
ская, а на конце плеча питания высоковольтной линии автоблокиров-
ки на силовом трансформаторе, питающем пост ЭЦ станции Касня,
сработали разрядники РВП6. Таким образом, токи от возникшей волны
перенапряжения с конца плеча до подстанции ’’стягивались” к рельсам
и встречали на своем пути изолирующие стыки. Стремясь их обойти,
токи по перемычкам ’’зашли” в шкафы автоблокировки и через разом-
кнутые контакты 41-43 реле 2Н прожгли плату и вошли в рельсы
смежной рельсовой цепи. Чем ближе к станции Новодугинская, тем
больше следы прожога из-за поступления токов из земли.

На сигнальной установке 5/6 один из изолирующих стыков был
пробит, а на контакте реле прожога не было. Требованиям безопасно-
сти должны отвечать не только реле, но и штепсельные розетки для
реле, провода, шкаф. С точки зрения диэлектрической прочности они
должны быть рассчитаны на возможно максимальные перенапряжения,
возникающие в устройствах железнодорожной автоматики.

Устройства защиты должны быть способны с гарантией ограничи-
вать эти перенапряжения. Другой путь ”не верить” путевому реле или
другим реле и предусматривать дополнительные проверки и зависи-
мости, как это, например, сделано в системе автоблокировки УСАБ.

Защита от залипания якоря реле

Многообразны причины отказов аппаратуры. Есть довольно не-
обычные. Подтверждением может служить случай, который произошел
на одной из магистралей страны. Направление Москва - Юг. Поезда
везут тысячи отдыхающих, стремительно проезжая зеленые огни
светофоров. В релейных шкафах этих огней очень уютно себя почувст-
вовала маленькая мошка, которая любит тепло и активно размножает-
ся, стремясь любыми путями проникнуть поближе к обмотке реле.
Часто это случается на перегонах Змиевка - Глазуновка, Орел -
Стишь, Глазуновка - Малоархангельск Московской дороги.

Мошка, проникая в корпус реле, попадает не только между кон-
тактами, вызывая ложное включение красного огня, но и под якорь.
При срабатывании реле якорь раздавливает мошку, из-за чего она
прилипает, а в мороз и примерзает. Особенно это свойственно реле,
имеющим легкие якоря с малым напряжением отпускания, например
АНШ5-1600 и АНШ2-700. Как правило, эти реле выполняют наиболее
ответственные команды на включение разрешающего огчя (реле Ж, 3 к
др.). Таким образом, реле I класса надежности из-за условий эксплуа-
тации перестают удовлетворять требованиям безопасности и требуют
дополнительной проверки или дублирования.

Известно несколько случаев залипания якоря таких реле в шкафах
автоблокировки, например из-за несоблюдения технологического
процесса при ремонте реле в РТУ дистанции или выпуске на заводе.
Примером может служить случай, происшедший 3 января 1989 г. на
перегоне Мухтолово - Балахониха Муромской дистанции Горьковской
дороги. На сигнальной точке 4 вместо желтого огня горел зеленый
из-за неразмыкания фронтовых контактов реле 3 (АНШ5-1230) при
отсутствии напряжения на обмотках. Реле выпустил Камышловский
электротехнический завод в 1985 г.; оно было проверено в РТУ дистан-
ции без вскрытия и установлено в эксплуатацию в декабре 1985 г.

При расследовании установлено, что основной причиной неразмы-
кания фронтовых контактов явилось несоответствие зазоров между
якорем и скобой нормативным значениям (0,05-0,15 мм), а также

Рис. 20. Схема защиты ответственных схем при залипании якоря реле Ж
конструктивный недостаток (асимметричное расположение контакт-
ных групп). Корпус этого реле имел трещины в результате падения.

Учитывая последствия данного случая, были приняты меры по
предотвращению подобных отказов. Организованы проверки соблюде-
ния технологического процесса изготовления и ремонта таких реле,
изменена конструкция, т. е. сделана симметричная контактная систе-
ма, реле AHIU5 заменены на АНШ2, внесены изменения в схемы дейст-
вующих устройств числовой кодовой автоблокировки (рис. 20). Для
повышения безопасности движения поездов и обеспечения взаимного
контроля реле Ж и Ж1 и повторителей этих реле в случаях заклинива-
ния реле, примерзания якоря и др. предусмотрены: подача извещения
на переезд включением в провода цепи извещения по одному контакту
повторителей Ж2 и ЖЗ реле Ж и Ж Г, выключение разрешающего и вклю-
чение красного огня на светофоре контактами реле Ж2 и ЖЗ; отключе-
ние кодирования контактами реле Ж2 и ЖЗ в цепи трансмиттерного
реле.

Реле I класса надежности обеспечивают безопасность в совокуп-
ности с различными схемными решениями повышения безопасности.

Защита от появления ложного контроля стрелки
в двухпроводной схеме управления стрелкой

Для устранения недостатков двухпроводной схемы управления
стрелками были разработаны различные меры. Например, в авторском
свидетельстве В. С. Аркатова еще в 1959 г. предлагалась схема, исклю-
чающая самопроизвольный перевод стрелки в случае одновременной
подпитки обоих линейных проводов и ложный контроль положения
стрелки при неправильном .включении линейных проводов. Сущность
изобретения состояла в применении импульсного питания контроль-
ных цепей, для чего дополнительно в типовую двухпроводную схему
управления стрелками включались малогабаритные стрелочные
управляющие реле, дополнительное реле в контрольной цепи парал-
лельно контрольному реле, а также поляризованный контакт в цепи
питания управляющего реле.

Рассмотрим принцип изобретения группы Н. Ф. Котляренко
(рис. 21). Цель изобретения - исключение ложного контроля при
неправильном подключении линейных проводов к контактам авто-
переключателя. Предлагаемое устройство снабжалось фазосдвигаю-
щими элементами, соединенными с контактами автопереключателя. В
качестве реле контроля положения стрелки использовались двух-
элементные секторные индукционные реле, одни обмотки которых
подключались к источнику питания, другие включались встречно друг
другу и последовательно со вторичной обмоткой контрольного транс-
форматора.

При плюсовом положении стрелки контактами автопереключателя
стрелочного привода подключался конденсатор, который обеспечивал
7 -1242	97
Рис. 21. Схема контрольной цепи стрелки с
элементами, обеспечивающими сдвиг фаз

Рис. 22. Схема контрольной цепи стрелки с
параметрическим трансформатором

необходимый сдвиг между током в этих обмотках и напряжением на
других обмотках реле контроля, в результате чего возникали вращаю-
щие моменты. Сектор плюсового реле поднимался вверх, обеспечивая
срабатывание реле, а сектор минусового реле опускался вниз, исклю-
чая срабатывание реле.

Неправильное подключение линейных проводов к контактам
автопереключателя не влияло на работу схемы контроля, так как в
линейные провода был включен один и тот же элемент.

Аналогично устройство работало и при минусовом положении.
Решение, предложенное Г. К. Шимко, предусматривало исключение
ложного контроля от искры на электродвигателе (рис. 22). Для этого
питающий трансформатор был выполнен параметрическим, причем
конденсатор контура параметрического трансформатора подключался
параллельно резистору и выпрямителю (на рис. 22 не показано). Таким
образом, при разомкнутых контактах автопереключателя, когда
стрелка не доведена до крайнего положения, ложный контроль исклю-
чался, так как отсутствовало напряжение переменного тока в конт-
рольной цепи.

Однако на сегодняшний день для уменьшения вероятности появ-
ления описанных отказов в двухпроводной схеме стрелки лишь уста-
навливают конденсаторы параллельно обмоткам электродвигателя. Во
избежание перепутывания используют жилы кабеля с изоляцией
разного цвета (провода Л1 и Л2). Отчасти помогает решить проблему
ложного контроля использование кроссового монтажа.

Были разработаны также меры профилактического характера,
позволяющие заблаговременно обнаружить отказ стрелочного элект-
родвигателя и тем самым уменьшить вероятность подключения к
электродвигателю контрольной цепи. Так, при наличии обрывов
обмоток секций якоря после коммутации рабочей цепи не образуется,
пусковое реле обесточивается и контрольное реле оказывается под-
ключенным к электродвигателю.
Обмотка якоря представляет
собой замкнутую цепь, состоящую
из 24 последовательно соединен-
ных секций. При обрыве одной или
нескольких секций в одной
половине обмотки сопротивление
якоря увеличивается вдвое. Для
двигателя МСП-0,25 нормальное
сопротивление якоря составляет
6 Ом, а при обрыве секций -
12 0м.

В график технологического
процесса была введена проверка
сопротивления якоря. Если обна-
руживалось увеличение сопротив-
ления, электромеханик обязан
был заменить электродвигатель.

Был также предложен метод
обнаружения неисправных элект-
родвигателей с помощью осцилло-
графа (рис. 23) или самописца.
Метод основан на проверке осцил-

Рис. 23. Схема проверки электродвигателя с
помощью осциллографа

лограммы напряжения, вырабатываемого электродвигателем, когда он
работает в режиме генератора. Для этого используют специальное
устройство, состоящее из реле, делителя напряжения из резисторов R1
и R2, нагрузочного резистора R3, гасящего резистора R4, контрольного
амперметра и кнопки Sb.

Во время перевода стрелки, контролируя ее работу по амперметру,
нажимают управляющую кнопку Sb, в результате чего срабатывает
реле Р, которое отключает питающую цепь электродвигателя и под-
ключает последний к делителю напряжения, состоящему из резисторов
R1 и R2. В этот момент якорь электродвигателя вращается по инерции
и электродвигатель работает в режиме генератора.

Напряжение с регулируемого сопротивления R2 подается на вход
осциллографа и на его экране наблюдается затухающий процесс (по
мере уменьшения частоты вращения якоря электродвигателя э. д. с.
снижается до нуля).

По характеру осциллограмм (рис. 24), получаемых во время работы
электродвигателя в режиме генератора, можно оценить состояние
электродвигателя (исправен или неисправен), сравнивая с формами
осциллограмм заведомо исправного электродвигателя. По форме
осциллограмм ^можно судить о характере неисправности - обрыв
обмоток секций якоря (рис. 24, а), междувитковое замыкание (рис. 24,
б), плохой контакт между щетками и коллектором (рис. 24, в), пружин-
ность остряков (рис. 24, г).
Рис. 24. Осциллограммы проверок электродвигателя

Наиболее полным решением представляется схема управления
стрелкой с электродвигателем переменного тока типа МСТ, которая,
однако, требует большого числа жил кабеля. Перевод всех стрелок на
электродвигатели переменного тока займет не одно десятилетие,
поэтому опасность описанных отказов пока остается.

Движение на двухпутных участках автоблокировки
при аварии на одном из путей

Разрабатываемые системы автоблокировки для двухпутных
участков предусматривают организацию двустороннего движения по
любому из путей, что особенно актуально на участках с интенсивным
движением поездов, например при внезапном повреждении одного
пути, контактной сети, вынужденной длительной остановке на перего-
не и др. Впервые такая система была применена ла Московской дороге.
Она позволяет дежурным по станции быстро перейти на двустороннее
движение по приказу поездного диспетчера по любому из путей двух-
путного участка или по обоим путям одновременно. Это качество
позволяет повысить пропускную способность перегона, особенно в
периоды представления непродолжительных ’’окон” для выезда на
перегон путевых машин и рабочих поездов при ремонте пути и в
случае различных аварий.

В такой системе оба пути оборудуют постоянно включенной схемой
смены направления. За основу взята типовая двухпроводная схема, в
которую введена схема вспомогательного режима, позволяющая
100
восстановить действие автоблокировки в случае ложной занятости
перегона.

Для включения схемы на перегонах для каждого пути предусмот-
рены провода Н, ОН и АС (провод вспомогательного режима). В качест-
ве обратного провода О АС использован провод межстанционной связи
(рис. 25). Обмотки реле Н в схеме включены раздельно, при этом одна
обмотка используется для основной схемы смены направления, другая
для вспомогательной смены направлений при ложной занятости
перегона.

В каждой горловине станции имеется два комплекта схемы на-
правления: 1 - для нечетной горловины пути 1П; 2 - для нечетной
горловины пути 2П; 3 - для четной горловины пути 1П; 4 — для четной
горловины пути 2П.

В струны схем БМРЦ включены контакты реле смены направления.
Для каждого пути установлены кнопки смены направления, вспомога-
тельного приема и вспомогательного отправления. Сигнализация
выходных светофоров при отправлении на неправильный путь следую-
щая: с главного пути два желтых огня, существующие показания
группового маршрутного указателя. Безостановочное проследование
поезда со стороны правильного пути на неправильный исключено тем,
что на входном светофоре независимо от показания выходного свето-
фора горит один желтый огонь.

Рис. 25. Схема организации двустороннего движения
Схема смены направления во вспомогательном режиме работает
так. Для изменения направления движения дежурные по станциям А и
Б одновременно нажимают вспомогательные кнопки смены направле-
ния: на станции А - кнопку приема 1НВПК или 11НВПК, на станции Б -
кнопку отправления 1ЧВОК или II4BOK. Сначала,станция А ’’снимает-
ся” с отправления по местной цепи, что является условием для образо-
вания линейной цепи, проходящей по проводам схемы аварийной сме-
ны и полуобмоткам реле направлений сигнальных точек. Источник пи-
тания схемы аварийной смены обеспечивает ’’разворот” системы смены
направления. В результате станция Б переходит в режим отправления,
а станция А - в режим приема. Одновременно меняется работа схем
сигнальных точек.

Особо следует сказать о скоростях при движении по неправильно-
му пути, так как торможение на пути в правильном и неправильном
направлениях может резко отличаться при наличии уклонов. На
двухпутных линиях границей блок-участков в неправильном направ-
лении движения являются места установки светофоров правильного
направления. В связи с этим при организации движения поездов по
неправильному пути по сигналам локомотивного светофора для
каждого перегона должна устанавливаться и оговариваться в проекте
максимально допустимая скорость. Эта скорость определяется исходя
из условий обеспечения на всем блок-участке тормозного пути, необ-
ходимого для снижения указанной скорости до 50 км/ч при служебном
торможении и движении по зеленому огню локомотивного светофора с
учетом времени (9 с) смены сигнала АЛСН и его восприятия. Длина
блок-участка при движении в неправильном направлении должна
обеспечивать снижение скорости движения поезда при служебном
торможении с 50 км/ч до полной остановки также с учетом време-
ни 9 с.

Фильтр в рельсовых цепях с кодированием током
частоты 50 Гц

Принято решение при всех видах тяги применять рельсовые цепи
только с частотой 25 Гц. Естественно, на участках с автономной и
электрической тягой постоянного тока кодирование АЛСН осуществ-
ляется на частотах 50 Гц. Поэтому появились рельсовые цепи, в кото-
рых предусмотрено (с помощью развязывающих фильтров) наложение
кодовых сигналов АЛСН частоты 50 Гц на непрерывный сигнал рельсо-
вой цепи частоты 50 Гц.

В тех случаях, когда рельсовые цепи (кодируемые и некодируемые
или разных маршрутов) питались от одного преобразователя частоты,
на многих станциях было зафиксировано появление разрешающих
сигналов АЛСН на локомотивах, стоящих на путях у закрытых сигна-
лов и в данных маршрутах некодируемых. Это произошло из-за того,
что напряжение частоты 50 Гц при кодировании передается не только в
рельсы данной рельсовой цепи, но и через первичную обмотку питаю-
щего трансформатора на обмотку питания током частоты 25 Гц другого
трансформатора.

Это напряжение может быть таким, что рельсовые цепи, которые не
кодируются в данном маршруте, и те, что не имеют приборов кодиро-
вания, получают сигнал, достаточный для приема его локомотивными
устройствами. Чтобы снизить это напряжение до безопасного, в конце
обвязки питания блоков БПК (рис. 26) устанавливают последователь-
ный контур, настроенный на резонансную частоту 50 Гц, состоящий из
двух конденсаторов (МБГЧ-1-250В) емкостью 20 мФ и двух после-
довательно соединенных реакторов РОБС-ЗА сопротивлением по
80 Ом каждый на частоте 50 Гц. Элементы фильтра контролирует реле
ДСШ-13А, которое при неисправности фильтра отключает кодирование.

Третий фидер

Для обеспечения более надежного электроснабжения устройств
электрической централизации разработана система питания с исполь-
зованием третьего фидера. Для подключения третьего фидера устанав-
ливают дополнительную панель (рис. 27, а). На эту панель выводят
фидеры 2Ф и ЗФ. На существующую панель выводят фидер 1Ф. Вторым
на этой панели является общий вход фидеров 2Ф и ЗФ. Такое разделе-
ние входов фидеров позволяет переключать фидеры в случае их
повреждений.

Для включения третьего фидера на панели ПВ-6 устанавливают
третий контактор ЗКТ (рис. 27, б) для контроля фаз, повторитель ЗФ
реле фидеров, дополнительный пакетный выключатель для пере-
ключения с фидера ЗФ на фидеры /Фи 2Ф, а также лампы контроля
состояния фидеров.

Схемы контроля фаз и состояния фидера аналогичны действующим
схемам для фидеров /Фи 2Ф. В данной схеме фидеры 1Ф и 2Ф являются
основными, ЗФ - дополнительным, поэтому переключение питания на
третий фидер происходит после того, как пропадает напряжение на
первом и втором фидерах. Автоматическое переключение на фидер ЗФ
Рис. 27. Схемы включения третьего фидера
произойдет даже тогда, когда не будет напряжения на одном из основ-
ных фидеров, а на другом будет обрыв обмотки контактора. Автомати-
ческое переключение с фидера ЗФ на основные происходит при появле-
нии напряжения на этих фидерах, т. е. появляется гарантированное
питание станции.

Для осуществления схемных зависимостей в цепь питания обмотки
контактора 1КТ включены контакты реле ЗКТ (выход К12-3), а контак-
тора 2КТ - тыловой контакт реле ЗФ1 (выход К12-1). Реле ЗФ1 исклю-
чает возможность одновременного срабатывания контакторов 1КТ и
2КТ. Реле ЗФ1 имеет замедление на отпускание 0,3 с и поэтому пере-
ключение с фидера ЗФ осуществляется преимущественно на фидер 1Ф.

Резервный выпрямитель на сигнальной установке
числовой кодовой автоблокировки

Релейная аппаратура числовой кодовой автоблокировки получает
питание от выпрямителя, установленного в ячейке БС-ДА. В период
интенсивных грозовых разрядов часты случаи пробоя выпрямителя и
полного отключения питания. Восстановление питания требует замены
неисправной ячейки БС-ДА, что приводит к длительным перерывам
действия автоблокировки и задержкам поездов. Разработано несколь-
Рис. 28. Схемы включения резервного выпрямителя

ко схем питания сигнальных установок с применением резервного
выпрямителя.

До начала весеннего периода 1990 г. руководство Московской
дороги обязало персонал участков автоблокировки, подвергающихся
интенсивному грозовому влиянию, резервировать выпрямители
ячейки БС-ДА в зависимости от места установки по одной из предла-
гаемых схем.

В дальнейшем предполагается резервировать выпрямители на всех
точках автоблокировки.- При наличии места для трансформатора
рекомендуется использовать вариант, показаний на рис. 28, а, а при
наличии выпрямителя ВАК-13 - вариант на рис. 28, б.

В первом варианте цепи включения резервного выпрямителя VI,
расположенного в корпусе реле AHUI или НМШ, показаны штриховыми
линиями. Питание в схему поступает через трансформатор Т2
(СОБС-2А).

В качестве выпрямителя разрешается использовать ВАК-13 с
селеновым выпрямителем. На выходе выпрямителя включено аварий-
ное реле АЯ (АНШ, НМШ) на напряжение 12 В. Нормально питание (П,
М) подается от резервного выпрямителя, а выпрямитель в ячейке
БС-ДА отключен контактами реле АЯ.

Для подключения резервного выпрямителя необходимо провода с
контакта 82 ячейки БС-ДА подключить к контакту 11 реле АЯ, а с
контакта 13 реле АЯ - к контакту 52 ячейки БС-ДА; перемычку 52-82
на ячейке БС-ДА снять, провод с выпрямителя, идущий на контакт
реле-счетчика 1,отпаять и подключить к контакту 82. Схема питания от
резервного выпрямителя работает аналогично обычной схеме.
В случае пробоя резервного выпрямителя выключается аварийное
реле АЯ и, переключая фронтовые контакты на тыловые, отключает
цепь питания от резервного выпрямителя и включает цепь питания от
основного выпрямителя. Контакты реле АЯ включены в схему ЧДК
для контроля повреждения резервного выпрямителя и выяснения
необходимости его замены на сигнальной установке.

Получая информацию о неисправности, дежурный инженер дистан-
ции сигнализации и связи своевременно устанавливает и фиксирует,
на какой сигнальной установке перегона произошло повреждение
резервного выпрямителя. После этого он принимает оперативные меры
по устранению повреждения для того, чтобы сигнальная установка не
оставалась без резервного выпрямителя, а в случае интенсивных
грозовых - не лишилась полностью питания.

Дежурный инженер вызывает электромеханика и дает оператив-
ную команду выезда на перегон и замены поврежденного резервного
выпрямителя на указанной сигнальной установке.

Применение резервных выпрямителей на сигнальных установках
автоблокировки в районах интенсивных грозовых разрядов позволяет
сократить задержки движения поездов и улучшить показатели авто-
блокировки.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Антонюк Н. Д., Адаскин М. Н. Напольные устройства СЦБ. М.: Транспорт,
1988.223 с.

Ар катов В. С. Автоматизация процессов управления перевозками с использова-
нием микропроцессорной техники // Автоматика, телемеханика и связь. 1989. № 5. С. 2—5.

Аркатов В. С., Кравцов Ю. А., Степенский Б. М. Рельсовые цепи,
анализ работы и техническое обслуживание. М.: Транспорт, 1990.294 с.

Вербовик А., Личевский И. За сто метров до беды//Автоматика, телемеха-
ника и связь. 1987. № 10. С. 33—34.

В основе развития отрасли — научно-технический прогресс // Автоматика, телемеха-
ника и связь. 1990. № 6. С. 2—4.

Гумбург Д. М. Как работать РТУ // Автоматика, телемеханика и связь. 1990. № 7.
С. 4-6.

Гумбург Д. М. Кто ответит за ошибки // Автоматика, телемеханика и связь. 1989.
№6. С. 45-46.

Гумбург Д. М. Обеспечить качество устройств СЦБ//Автоматика, телемеханика и
связь. 1989. № 4. С. 42-43.

Еськов Н. Я. Пора наводить порядок // Автоматика, телемеханика и связь. 1989.
№10. С. 3-4.

Залог успешной работы транспорта И Автоматика, телемеханика и связь. 1990. № 7.
С. 2-3.

Иноземцев В. Г. Готовим инженерную смену И Автоматика, телемеханика и
связь. 1987. № 9. С. 24-26.

Корогод Г. Д. Дистанциям — кальки типовых альбомов И Автоматика, телемеха-
ника и связь. 1989. № 4. С. 21.

Кравцов Ю. А., Степенский Б. М. Повышение надежности работы станцион-
ных фазочувствительных цепей // Автоматика, телемеханика и связь. 1990. № 6. С. 5—7.

Кузин Н. А., Гумбург Д. М. Проблему надо решить // Автоматика, телеме-
ханика и связь. 1988. № 9. С. 42.

Кузнецов Н. С. К чему приводит удешевление проектов//Автоматика, телеме-
ханика и связь. 1988. № 6. С. 38.

Лекута Г. Ф. Перспективы развития и совершенствования хозяйства сигнализации
и связи И Автоматика, телемеханика и связь. 1987. № 9. С. 28—30.

Лекута Г. Ф. Штабу отрасли 70 лет // Автоматика, телемеханика и связь. 1990. № 4.
С. 2-4.

Модин Н. К., Щербаков Е. В. Техническое обслуживание горочных уст-
ройств. М.: Транспорт, 1989. 166 с.

Оранов Г. Г. Новая инструкция по обеспечению безопасности движения поез-
дов И Автоматика, телемеханика и связь. 1987. № 9. С. 46—47.

Оранов Г. Г. Правила не прощают нарушений // Автоматика, телемеханика и
связь. 1988. № 9. С. 7-9.

Пакин Г. В. Улучшать подготовку специалистов И Автоматика, телемеханика и
связь. 1988. № 11. С. 45-46.

Петров А. Ф. "Подводные камни” в фазочувствительных рельсовых цепях И
Автоматика, телемеханика и связь. 1989. № 1. С. 33—34.

Пименов А. М. Решать проблемы эксплуатации И Автоматика, телемеханика и
связь. 1990. № 3. С. 32.
Повышать качество типовых проектов // Автоматика, телемеханика и связь. 1987.
№ 7. С. 2—5.

Познякович Н. А. Обеспечение безопасности движения — первостепенная зада-
ча И Автоматика, телемеханика и связь. 1987. № 4. С. 15—17.

Пучко А. А. Техника автоматики и связи - безопасности движения поездов И
Автоматика, телемеханика и связь. 1990. № 7. С. 4—6.

Резников Ю. М. Электроприводы железнодорожной автоматики. М.: Транспорт,
1989. 188 с.

Ростнашвили И. Д., Симхович Ю. А. Подготовка технических кадров И
Автоматика, телемеханика и связь. 1988. № 1. С. 37—38.

Разгонов А. П., Оводков Л. В. Профилактическое обслуживание рельсовых
иепей. М.: Транспорт, 1980. 139 с.

Скабалланович В. С. Совершенствовать эксплуатационную работу, повышать
безопасность движения поездов // Автоматика, телемеханика и связь. 1987. № 12. С. 2—3.

Талалаев В. И. В новых условиях // Автоматика, телемеханика и связь. 1988. № 7.
С. 2-5.

Талалаев В. И. Почему произошла авария на станции Мигаево // Автоматика,
телемеханика и связь. 1989. № 12. С. 40-41.

Титов И. И. Ускорить разработку и внедрение диагностики устройств СЦБ //
Автоматика, телемеханика и связь. 1989. № 8. С. 36-37.

Токарев В. Ф. Прекратить выпуск бракованной продукции // Автоматика, теле-
механика и связь. 1989. № 5. С. 31.

Шаботенко В. И., Соловьев С. В., Киракашвили П. С. С АЛСН число-
вого кода в XXI век? И Автоматика, телемеханика и связь. 1989. № 6. С. 30-33.

Шаботенко В. Н., Хондога В. Н. Рельсовым цепям - качественное обслужи-
вание // Автоматика, телемеханика и связь. 1988. № 7. С. 23—26.

Ягудин Р. Ш. Надежность устройств автоматики и телемеханики — залог безопас-
ности движения И Автоматика, телемеханика и связь. 1988. № 9. С. 3—7.

Ягудин Р. Ш. Ремонтно-технологическим участкам — особое внимание // Автома-
тика, телемеханика и связь. 1990. № 5. С. 24—25.

Подгайченко М. С. Безопасность движения поездов в надежной работе устройств
СПБ. — Автоматика, телемеханика и связь, 1992, № 5. С. 2—6.
ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение................................................................. 3

Глава 1. Нарушения, аварии, крушения..................................... 6

Виды нарушений безопасности движения................................. 6

Крушение века........................................................ 9

Основные причины нарушений........................................... 12

Трагедии забываются.................................................. 19

За 100 метров до беды................................................ 21

Ложные зеленые огни.................................................   23

Случайно или закономерно?............................................ 26

Рельсовым цепям — повышенное внимание................................. 29

Групповое преступление............................................... 39

"Танцующий” электропривод............................................. 40

Маленькая перемычка приводит к большой беде........................ 41

Брак без последствий................................................. 41

Мелкий брак — серьезные последствия.................................. 42

Преступная "взаимовыручка”........................................... 42

Внимание — гарантия безопасности..................................... 43

Виновник нарушения — электромеханик.................................. 44

Некачественная техническая документация.............................. 46

Брак в работе РТУ.................................................... 48

Отказы стрелочных переводов.......................................... 48

Прием поезда по неготовому маршруту.................................. 51

Опасные перекрестки.................................................. 52

Проезд запрещающего сигнала.......................................... 55

Ошибки проектирования................................................ 59

Как повысить надежность устройств.................................... 63

Глава 2. Предупреждение нарушений действия устройств..................... 66

Светофоры............................................................ 66

Стрелочные электроприводы и электродвигатели......................... 70

Управление стрелками.................................................... 73

Трудности эксплуатации устройств электрической централизации......... 76

Техническое обслуживание рельсовых цепей............................. 79

Ложная свободность рельсовой цепи.................................... 87
Общие сведения....................................................... 89

Требования к элементам и схемам СЦБ.................................. 90

Надежны ли элементы конструкции автоматических устройств?............ 94

95
Защита от залипания якоря реле.....................................

Защита от появления ложного контроля стрелки в двухпроводной схеме уп-
равления стрелкой.................................................... 97

Движение на двухпутных участках автоблокировки при аварии на одном из
путей................................................................ ЮО

Фильтр в рельсовых цепях с кодированием током частоты 50 Гц.......... Ю2

Третий фидер........................................................ 103

Резервный выпрямитель на сигнальной установке числовой кодовой автобло-
кировки............................................................. 104

Список литературы......................................................... Ю7
Производственно-практическое издание

КАЗАКОВ Александр Аристархович,
АЛЕШИН Владимир Николаевич,
КАЗАКОВ Евгений Александрович

АВАРИИ НА СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЯХ. КТО ВИНОВАТ?

Обложка художника Н. В. Кондрашова
Технический редактор М. А. Шуйская
Корректор-вычитчик И. М. Лукина
Корректор И. А. Попова

ИБ № 4649

Подписано в печать 26.03.93. Формат 60x88 1/16. Бум. газетная. Гарнитура Пресс Роман.

Офсетная печать. Усл. печ. л. 6,86. Усл. кр.-отт. 7,01. Уч.-изд. л. 7,80.

Тираж 7000 экз. Заказ 1242 С 085.

Изд. № 1-3-1/5-5893

Текст набран в издательстве на наборно-печатающих автоматах
Ордена ’Знак Почета’ издательство ’Транспорт’,

103064, Москва, Басманный туп., ба

Отпечатано в Московской типографии № 8
107078, Москва, Каланчевский туп., 3/5