Автор: Зенгбуш М.В. Белинский А.Ю. Дынкин А.Г.
Теги: дорожный (безрельсовый) транспорт транспорт урбанистика автодорожный транспорт
Год: 1974
Текст
НИИАТ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
ИНСТИТУТ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
НИИАТ
Ленинградский филиал
М. В. ЗЕНГБУШ,
А. Ю. БЕЛИНСКИЙ,
А. Г. ДЫНКИН
ПАССАЖИРОПОТОКИ
В ГОРОДАХ
Под редакцией
д-ра техн, наук, проф. М. С. ФИШЕЛЬСОНА
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1974
УДК 656.1.072(079.5)
Пассажиропотоки в городах. Зенгбуш М. В., Белин-
ский А Ю., Дынкин А. Г. Изд-во «Транспорт», 1974 г.,
стр. 1—136.
В книге дан анализ существующих методов проведения
транспортных обследований городского населения и спосо-
бов обработки и применения полученной информации. Отме-
чены основные достоинства и недостатки применяемых мето-
дов на всех этапах обследований: подготовка, проведение,
обработка и использование результативной информации.
На этой основе разработана так называемая постоянно
действующая система сбора информации. предполагающая
координированное проведение комплекса транспортных обсле-
дований с определенной периодичностью и совместное ис-
пользование получаемых данных для корректировки сущест-
вующей транспортной сети и прогнозирования потребностей
в транспортном обслуживании населения города на перспек-
тиву.
Книга предназначена для широкого круга специалистов,
занимающихся вопросами проектирования, управления и экс-
плуатации городского пассажирского транспорта. Рис. 23,
табл. 9, библ. 30.
31803-37
049(01)-74
37-74
НИ И АТ
Маргарита'Вениаминовна Зенгбуш,
Алексей Юлианович Белинский,
Абрам Григорьевич Дынкин
ПАССАЖИРОПОТОКИ В ГОРОДАХ
Редактор А. П. Седова
Технический редактор Р. А. Иванова Корректор С. Н. Пафомова
Сдано в набор 11/Х-73 г. Подписано к печати 28/11-74 г.
Бумага 84Х108’/з2 типографская № 1 Печатных листов 4,25 (условных 7,14)
Учетно-изд. листов 7,00 Тираж 5000 Т 01658 Изд. № Ik-4-1/14 № 5867
Зак. тип. 885 Цена 70 коп.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 19 Союзполиграфпрома при Государственном
комитете Совета Министров СССР по делам издательств, полиграфии
и книжной торговли. Москва, Б-78, Каланчевский тупик, дом 3/5
© Издательство «Транспорт», 1974 г.
ВВЕДЕНИЕ
Среди многочисленных проблем, связанных с нор-
мальным функционированием и гармоничным развити-
ем современных городов, одно из важнейших мест за-
нимают проблемы городского пассажирского транс-
порта.
Еще в 20—30-х годах исследованиями советских и
зарубежных специалистов было доказано, что обеспече-
ние необходимого уровня транспортного обслуживания
населения как при совершенствовании работы действую-
щей системы городского пассажирского транспорта, так
и при разработке проектно-планировочной документа-
ции возможно лишь на базе глубокого и всесторонне-
го изучения потребностей жителей города в передвиже-
ниях и методов их удовлетворения.
Как свидетельствует опыт, единственным источником
информации, достаточно полно характеризующим пара-
метры транспортного спроса и условия его удовлетворе-
ния в рамках действующей системы, являются различ-
ные виды транспортных обследований населения. Толь-
ко материалы этих обследований позволяют получить
комплекс таких показателей, как размер и направление
пассажиропотоков, величина затрат времени на транс-
портные передвижения в целом и по составным элемен-
там (пешеходный подход к остановочному пункту, от-
ход от него до цели передвижения, ожидание транспор-
та), количество пересадок и т. д. Анализ таких показа-
телей позволяет объективно оценить характер функцио-
нирования существующей системы транспортного обслу-
живания и выявить ее недостатки. На основании этого
могут быть разработаны конкретные меры по улучше-
нию текущего транспортного обслуживания населения
за счет информационного обеспечения таких транспорт-
но-эксплуатационных задач, как корректировка марш-
рутной сети, перераспределение подвижного состава
между маршрутами, регулирование его выпуска на ли-
нию и т. д.
3
Огромные возможности оперативного совершенство-
вания работы путей и средств сообщения заключаются
в реализации автоматической системы управления го-
родским пассажирским транспортом (АСУ ГПТ). Ее
назначение состоит в том, чтобы, применяя экономико-
математические методы, обеспечить наиболее полное и
своевременное удовлетворение потребности населения в
пассажирских перевозках при рациональном использова-
нии всех ресурсов транспортной системы. Одним из ос-
новных элементов АСУ ГПТ является система информа-
ционного обеспечения, включающая оперативный сбор
материалов, характеризующих транспортный процесс
(состояние транспортной сети, движение транспортных
средств по ней, распределение пассажиров по маршру-
там и т. д.), комплексную их обработку и анализ.
Важную роль играют материалы обследований при
выполнении таких фундаментальных проектных работ,
как транспортный раздел генерального плана и ком-
плексная схема организации пассажирского транспорта.
Необходимость проведения транспортных обследований
предписывается инструкциями по разработке этих про-
ектов, причем лимитируется срок давности используемых
материалов в пределах двух-трех лет. Большое внима-
ние, уделяемое исходной информации такого рода, пред-
определяется необходимостью анализа сложившейся си-
стемы путей и средств сообщения не только для выяв-
ления транспортно-планировочных мер по ее совершен-
ствованию, но и для прогнозирования изменения потреб-
ности населения в транспортном обслуживании на раз-
личные этапы перспективы.
Любые модели расчета пассажиропотоков основыва-
ются на использовании материалов транспортных обсле-
дований населения. Так, экстраполяционные модели,
применяемые при краткосрочном прогнозировании, бази-
руются на показателях изменения транспортного спроса
в течение определенного периода времени.
Значительно более обширный и разносторонний объ-
ем информации требуется для долгосрочного прогнози-
рования с использованием различных вероятностных мо-
делей. При этом перед проектировщиками ставится за-
дача учета таких сложных и разнохарактерных факто-
ров, как пространственное и структурное развитие си-
стем расселения и транспортного обслуживания, в том
4
числе появление новых типов путей и средств сообщения,
изменение демографического состава и социального ук-
лада жизни населения, а как следствие этого и потреб-
ности в транспортном обслуживании и т. д.
Только глубокое исследование функционирования су-
ществующих транспортных систем путем проведения
комплекса натурных обследований населения и после-
дующего анализа полученных материалов с использова-
нием математической статистики и электронно-вычисли-
тельной техники позволяет выявлять объективные зако-
номерности формирования транспортного спроса жите-
лей городов и систем расселения.
Начало проведению транспортных обследований го-
родского населения в СССР было положено в 20-х го-
дах. Обследования, проведенные в предвоенные годы,
позволили собрать разностороннюю информацию, значи-
тельная часть которой нашла практическое применение
и способствовала успешному решению различных транс-
портных задач. Особенно широкое распространение по-
лучили обследования за последние 10 лет вследствие
усиления внимания к вопросам обслуживания населения,
расширения масштабов проектно-планировочных работ
и применения для обработки материалов обследований
счетно-вычислительной техники.
Многочисленные труды (монографии, статьи, диссер-
тационные работы), посвященные обзору и анализу раз-
личных обследований, освещают отдельные вопросы ме-
тодики проведения, содержат рекомендации по прак-
тическому применению результатов обследований и т. д.
Но, несмотря на это, все еще отсутствует единая ме-
тодика проведения общих по целям комплексных обсле-
дований, нет рекомендаций по наиболее целесообразным
способам обработки материалов обследований в зависи-
мости от объема и состава исходной и результативной
информации, не выработано еще определенное отноше-
ние к применению полученных результатов при решении
градостроительных и эксплуатационных задач, не разра-
ботаны должным образом вопросы обеспечения необхо-
димой достоверности результатов обследований, нет све-
дений об эффективности внедрения результатов обследо-
ваний в практику.
Все это мешает проведению сопоставительного ана-
лиза результатов обследований, выполненных в разное
5
время и в различных городах, а также затрудняет обоб-
щение накопленного опыта.
В книге дан анализ различных способов сбора и об-
работки транспортной информации, приведена их клас-
сификация по критерию функционального использова-
ния результативных материалов. На основании этого
анализа предлагается постоянно действующая система
сбора информации, предполагающая координированное
проведение комплекса транспортных обследований и
совместное использование получаемых данных.
Чередование массовых базисных опросов населения с
ограниченными по выборке корректирующими обследо-
ваниями, а также обеспечение регулярного поступления
необходимой оперативной информации позволит посто-
янно иметь достоверные исходные материалы как для
перспективного прогнозирования потребности населения
в транспортном обслуживании, так и для разработки
первоочередных мероприятий по совершенствованию си-
стемы городского общественного транспорта.
Глава 1
ОБЗОР И АНАЛИЗ МЕТОДОВ СБОРА ИНФОРМАЦИИ
Классификация транспортных обследований город-
ского населения. Научная систематизация различных
методик транспортных обследований населения городов
возможна лишь в рамках определенной классификации.
Отправным пунктом при разработке классификации яв-
ляется выбор основного классификационного признака.
Применительно к рассматриваемому вопросу в качестве
такового может выступать целевое назначение обследова-
ния, способ его проведения, характер использования по-
лученной информации и т. д.
Так, например, канд. техн, наук Е. А. Баркова в ос-
нову своего подхода к систематизации положила спо-
соб проведения обследований (рис. 1).
Рис. 1. Схема проведения транспортных обследований
Наиболее фундаментальным признаком, определяю-
щИхМ по существу объем и состав исходной и результа-
тивной информации, способы ее получения и обработки.
7
а также характер практического использования, являет-
ся целевое назначение обследования. Поэтому
данный признак и положен в основу предлагаемой клас-
сификации (рис. 2).
Рис. 2. Виды транспортных обследований городского населения
и способы их проведения
В предлагаемой классификации обращает на себя
внимание деление всех видов обследований на два круп-
ных класса в зависимости от преобладающих целей ис-
пользования их результатов. К первому отнесены те ви-
ды, которые связаны с обследованием транспортных по-
требностей населения, ко второму — те, которые связаны
с обследованием действующей системы его транспортно-
го обслуживания, т. е. проводимые непосредственно на
городском пассажирском транспорте. Такое первоначаль-
ное разделение в известной степени совпадает и с систе-
матизацией обследований, предложенной на рис. 1. хотя
при этом использована другая терминология.
Принятое деление обследований! на два класса до
некоторой степени условно: оно характеризует их преи-
8
мущественное назначение, но не исключает возможности
попутного получения и последующего использования ин-
формации, которая свойственна обследованиям другого
класса.
Обследования транспортных потребностей населения
Обследования транспортных потребностей населения
дают сведения о закономерностях и особенностях фор-
мирования и проявления транспортного спроса. В дан-
ный класс входят обследования расселения, подвиж-
ности, посещаемости учреждений обслуживания, причи-
ны перемены мест работы или жительства и бюджета
времени.
Обследования расселения проводятся для выявления
закономерностей расселения по отношению к местам
приложения труда и установления различных характери-
стик трудовых передвижений с последующим примене-
нием полученной информации при разработке генераль-
ных планов городов, комплексных схем развития пасса-
жирского транспорта, генеральных схем организации
движения и проектов реконструкции. Кроме того, подоб-
ные обследования выполняются и при исследовании та-
ких вопросов, как раздвижка времени начала и конца
рабочего дня для предприятий и учреждений города,
улучшение транспортного обслуживания промышленных,
зон и отдельных крупных предприятий и т. д.
Для проведения таких обследований применяются
различные способы сбора информации.
1. Заполнение в отделах кадров предприятий адрес-
ных листов-ведомостей, в которых фиксируются
адреса предприятий и мест жительства, а иногда и при-
надлежность обследуемых к той или иной социальной
группе.
Такой способ сбора информации дает возможность
составить матрицу трудовых корреспонденций между
отдельными районами города, хотя при этом отсутству-
ют сведения о способе передвижения, маршруте следо-
вания и местах пересадки. Время, затрачиваемое на пе-
редвижение, при этом приходится определять весьма
трудоемкими расчетами. Кроме того, на точность расче-
тов влияет целый ряд допущений, таких, например, как
принятие единой скорости сообщения на всей маршрут-
9
ной сети каждого из видов общественного транспорта,
постоянной величины пешеходного подхода к останов-
кам, произвольный выбор маршрутов следования из од-
ного района в другой, что снижает уровень достовер-
ности получаемых данных. Так, материалы комплексно-
го транспортного обследования г. Таллина показывают,
что в центральной части города скорость сообщения ни-
же, чем в периферийных районах: на автобусе на 35%,
трамвае на 55 и на легковом автомобиле на 75%. Сред-
невзвешенное суммарное время, затрачиваемое на под-
ход к остановочному пункту общественного транспорта
и на отход от него до цели передвижения, колеблется
для различных транспортных районов от 9 до 14 мин.
Поэтому обычно необходим опрос самих трудящихся о
времени, затрачиваемом на трудовые передвижения от
места жительства до места работы (или учебы) со все-
ми его составляющими.
2. Заполнение анкет опроса специальными
учетчиками по месту жительства или сотрудниками пред-
приятий по месту работы (приложение 1).
Анкеты опроса позволяют получить информацию о
трудовых корреспонденциях, способах передвижения,
маршруте следования, местах пересадки и времени пе-
редвижения.
В различных городах страны проведено более 30 об-
следований расселения подобным методом. Часть анкет
содержит подробную информацию о передвижениях по
путям следования трудящихся на работу или учебу.
Более усовершенствованная форма этих анкет опроса
с учетом социальных признаков опрашиваемых была
разработана в ЦНИИПградостроительства под руковод-
ством канд. техн, наук Е. А. Барковой.
В гг. Ташкенте, Ереване и Ростове-на-Дону обследо-
вания трудового расселения сопровождались выявлени-
ем влияния семейности, т. е. анкета содержала инфор-
мацию о трудовых передвижениях всех работающих
членов каждой семьи.
3. Заполнение дуаль-карт (анкет-перфокарт) со-
трудниками самих предприятий (приложение 2).
Применение дуаль-карт позволяет собрать сведения,
аналогичные анкетам опроса. При этом дуаль-карты не
требуют дополнительного шифрования для машинной
обработки в отличие от анкет опроса и вводятся непо-
10
средственно в ЭВМ, что резко снижает стоимость об-
работки первичных данных.
Обследования подвижности населения проводятся
для определения комплекса характеристик и закономер-
ностей передвижений различных групп населения по все-
возможным целям на транспорте и пешком. Цель таких
обследований состоит в оценке транспортного спроса,
кроме того, они могут использоваться для определения
современного уровня транспортного обслуживания насе-
ления и накопления информации, необходимой для пер-
спективного прогнозирования.
Материалы, получаемые в результате этого вида об-
следований, включают в себя данные о трудовых пере-
движениях населения, а следовательно, и о закономерно-
стях расселения относительно мест работы. Поэтому про-
ведение обследований подвижности населения дает бо-
лее широкую информацию, чем обследование расселе-
ния.
Для сбора исходной информации используются анке-
ты различной формы, содержащие вопросы о таких со-
циально-демографических признаках опрашиваемого, как
пол, возраст, социальная группа, семейное положение,
образование, уровень квалификации, и о передвижениях
в течение суток с указанием цели, места отправления,
места прибытия, способа передвижения, затрат времени,
маршрута следования и т. д.
Впервые обследование подвижности в нашей стране
было проведено в 1932 г. Ленинградским научно-иссле-
довательским институтом коммунального хозяйства. Все-
го было опрошено 100 тыс. чел. по месту жительства и
собрана информация о 250 тыс. передвижений населения
(приложение 3).
За последнее 10-летие проведено более 30 обследо-
ваний подвижности населения в разных городах страны
по различным анкетам, разными методами сбора и об-
работки исходной информации. Основное различие в ан-
кетах состоит в том, что их заполнение может вестись
как открытым текстом, так и комбинированно.
В анкетах с комбинированной формой (приложение
4) социально-демографические данные заполняются ав-
тошифровкой, т. е. зачеркиванием или подчеркиванием
готовых вариантов ответа (в приложениях эти квадраты
отмечены звездочкой), а сведения о передвижениях —
11
открытым текстом. Такой способ целесообразен, так как
при использовании его, с одной стороны, уменьшается
объем шифровки, а с другой — облегчается заполнение
анкет в процессе опроса.
Таблицы для занесения сведений о передвижениях
составляют так, чтобы очередность заполнения отдель-
ных граф логически соответствовала последователь-
ности опроса.
Опыт проведения различных опросов населения как
у нас в стране, так и за рубежом показывает, что наи-
более простые вопросы, не требующие выполнения опра-
шиваемым арифметических действий и логических умо-
заключений, обеспечивают получение наиболее точной
информации. Поэтому рекомендуется, в частности, зада-
вать вопросы: «Когда вы вышли из дома?» или «Когда
вы прибыли на работу», а не «Сколько времени вы тра-
тите на передвижение к месту работы?».
Обработка материалов обследования с использова-
нием счетной техники вызывает необходимость перехода
от текстовых ответов к цифровому их изображению, т. е.
шифрованию. Во многих анкетах рядом с графами, за-
полняемыми текстом, размещаются клетки для соответ-
ствующих шифров. Однако в процессе шифрования и на-
бивки перфокарт выяснилось, что гораздо удобнее все
шифры вынести на специальный бланк (приложение 5).
После проверки правильности заполнения шифроваль-
ных бланков первичные документы в дальнейшей рабо-
те не используются.
Обследования проводятся по местам жительства или
раздельно: трудящиеся опрашиваются на местах работы,
а несамодеятельное население — дома. Время опроса по
месту жительства назначается с 19 до 21—22 ч, когда
большинство жителей находится дома, но еще не отды-
хает. Опросу подлежат все категории населения, кото-
рые в момент опроса находятся дома, кроме детей до-
школьного возраста.
Опрос пригородного населения о передвижениях, со-
вершаемых в городе, чаще всего проводится в салоне
пригородного транспорта и как исключение на его оста-
новочных пунктах. Такие обследования были проведены
в гг. Риге, Мурманске, Новосибирске, Ленинграде, Виль-
нюсе и Каунасе совместно с массовыми обследованиями
подвижности городского населения.
12
Последовательное изучение отдельных аспектов под-
вижности населения ограниченного числа людей различ-
ных групп населения на протяжении длительного перио-
да времени может быть осуществлено и дневниковыми
записями.
Во многих городах в качестве учетчиков со сдельной
оплатой труда использовались школьники старших клас-
сов, студенты вузов и техникумов. Производительность
их труда — 25—35 анкет за вечер. Объектами наиболее
распространенного выборочного обследования, как пра-
вило, являются жилые дома (кроме общежитий и ведом-
ственных зданий), выбранные в плане города или райо-
на случайно, лотерейным способом или по таблице слу-
чайных чисел. При этом способе сбора информации год-
ные для дальнейшей обработки анкеты обычно составля-
ют 85—95% от количества анкет, розданных учетчикам.
Иногда в качестве учетчиков используют школьников
старших классов, которые опрашивают членов своей
семьи и соседей по квартире или дому. Каждый школь-
ник опрашивает от 7 до 10 чел. в течение одного вечера.
Правильно заполненные анкеты составляют 50—70%.
Подобный способ нельзя рекомендовать для массо-
вого обследования, так как при этом пе обеспечивается
случайность выборки: школьники составят в выборочной
совокупности неправомерно большой процент по сравне-
нию с другими структурными группами населения, а так-
же будут опрошены преимущественно те семьи, в кото-
рых имеются школьники, причем только старших клас-
сов.
Попытки проведения массового опроса населения са-
моанкетированием с рассылкой анкет по почте у нас в
стране распространения не получили; то же можно ска-
зать и об использовании в качестве учетчиков общест-
венных групп при жилищно-эксплуатационных конторах.
Для получения среднегодовых характеристик подвиж-
ности по различным целям необходимо проводить опрос
населения в течение всех дней недели, т. е. рабочих и
выходных.
В настоящее время нет подробной и апробированной
в процессе проектирования комплексной методики ис-
пользования материалов обследований подвижности на-
селения и расселения трудящихся относительно мест ра-
боты. Исследования в этом направлении ведутся в на-
13
стоящее время такими организациями, как ЦНИИПгра-
достроительства, Уральским политехническим институ-
том, КиевНИИПградостроительства, ЛенНИИПградо-
строительства, Ленфилиалом НИИАТа.
Обследования посещаемости учреждений культурно-
бытового назначения проводятся с целью обоснования
транспортно-планировочных принципов размещения
культурно-бытовых учреждений при разработке генпла-
нов городов и проектов реконструкции отдельных райо-
нов. Обследования такого рода позволяют более деталь-
но изучить структуру передвижений населения с раз-
личными целями, а также последовательность этих пере-
движений, т. е. цепочки передвижений в зависимости от
ряда транспортно-планировочных факторов.
Обследования посещаемости культурно-бытовых уч-
реждений можно проводить по месту жительства или в
объектах посещения. Впервые обследования в объектах
посещения были проведены в Ленинграде в 1937—
1941 гг. и в г. Свердловске в 1965—1966 гг. (приложе-
ние 6).
В 1969—1970 гг. была проведена серия обследований
посещаемости учреждений бытового обслуживания Ле-
нинского и Выборгского районов Ленинграда сотрудни-
ками ЛенНИИПградостроительства.
Сбор данных о посещаемости центров или объектов
тяготения осуществляется подобно обследованиям под-
вижности населения анкетами различного рода или днев-
никовыми записями.
Обследования причин перемены мест работы или жи-
тельства необходимы для прогнозирования закономерно-
стей расселения при разработке генплана и комплексных
схем развития пассажирского транспорта. Эти транс-
портно-социологические обследования позволяют полу-
чить необходимую информацию для выявления тенден-
ций изменения закономерностей расселения в зависи-
мости от социально-демографических характеристик жи-
телей города.
Для проведения обследований такого рода использу-
ются специальные анкеты, которые заполняются сотруд-
никами самих предприятий или учреждений. Широкий и
неоднородный круг первичной информации не позволяет
использовать при опросе анкеты-перфокарты.
14
Обследования бюджета времени проводятся для про-
гнозирования подвижности населения по всевозможным
целям и выявления различных закономерностей тяготе-
ния жителей города к учреждениям массового посе-
щения.
Бюджет времени различных групп самодеятельного
населения изучается по дневниковым записям в течение
определенного периода времени (месяца, полугодия, года
или нескольких лет) или с помощью специальных анкет.
Крупное обследование бюджета времени рабочих бы-
ло проведено в гг. Москве, Новосибирске, Красноярске
и Ереване в целях получения рекомендаций по организа-
ции сети культурно-бытового обслуживания на перспек-
тиву.
В 1963 г. обследование бюджета свободного времени
было проведено Институтом общественного мнения
«Комсомольской правды». Анкетный выборочный опрос
охватил 2730 представителей различных городов страны
и 10 тыс. чел. газетным способом. Анкета опроса состоя-
ла из двух частей: 1. «Как Вы проводите свободное вре-
мя?» (приложение 7). 2. «Как Вы используете оставше-
еся время (свой досуг) ?» и шести поданкет, в том числе
анкеты-интервью по выявлению способов ежегодного
отдыха.
Вторая часть анкеты «Как Вы используете оставшее-
ся время?» содержала перечень 29 форм использования
досуга с указанием периодичности (день, неделя, ме-
сяц).
Обследования транспортного обслуживания населения
Целевое назначение обследований и общая характе-
ристика. Основной целью проводимых в городах обсле-
дований пассажирских перевозок на массовом транспор-
те является получение информации об уровне удовлет-
ворения транспортного спроса населения при функциони-
рующей системе транспортного обслуживания. С по-
мощью полученной таким образом информации решает-
ся целый комплекс задач как в области градостроитель-
ного проектирования, так и в производственно-эксплуа-
тационной деятельности транспортных предприятий. По-
скольку и градостроительные, и эксплуатационные зада-
чи разнообразны, отличаются по значимости (общего-
15
родские, локальные), по степени оперативности (проб-
лемные, текущие), по условиям реализации (требующие
больших капитальных затрат или только проведения ор-
ганизационных мероприятий), возникает необходимость
в дифференциации обследований по более узким целям—
применительно к разработке и осуществлению той или
иной группы мероприятий.
В соответствии с приведенной в гл. 1 классификаци-
ей можно выделить следующие основные виды обследо-
ваний на городском пассажирском транспорте:
обследования поездок;
обследования пассажиропотоков;
обследования наполнения подвижного состава.
Приведенное деление носит несколько условный ха-
рактер, но все же определяет, на наш взгляд, сущность
каждого вида обследования. Основное различие между
отдельными видами обследований пассажирских пере-
возок состоит в различной их целенаправленности, ха-
рактере получаемой информации и различном объеме со-
держащейся информации.
В данную классификацию не вошли наиболее фунда-
ментальные обследования полных передвижений. При
этом способе обследования пассажиру задается несколь-
ко вопросов, имеющих целью установить истинный ха-
рактер его передвижения на транспорте с момента нача-
ла полного передвижения до его завершения (используе-
мые виды и маршруты транспорта, остановки посадки,
пересадки и высадки, затраты времени на поездки и пе-
шеходные подходы, цели поездок). Ответы пассажира
фиксируют в специальной анкете.
Анкетные обследования полных передвижений на
транспорте получили незначительное распространение
вследствие сложности их проведения, хотя они дают цен-
ную, разнообразную и наибольшую по объему информа-
цию. Обследования такого рода до сих пор носили преи-
мущественно экспериментальный характер и по существу
не ставили целью сбор Bcefi той информации, которую
они могут дать. Кроме того, они не охватывали всех ви-
дов городского пассажирского транспорта.
Хотя во многих зарубежных городах, где наполнение
на массовом транспорте значительно ниже, чем у нас,
анкетные обследования проводятся довольно часто, рас-
пространение их в наших условиях сдерживается не
16
только весьма высокой трудоемкостью, но и исключи-
тельно сложной организацией проведения, некомпенси-
рующимися подчас полнотой и достоверностью получае-
мой информации. В периоды «пик» осуществление таких
обследований в крупных городах почти полностью ис-
ключается.
Поэтому в ближайшие годы, пока транспортный спрос
населения в большинстве городов нашей страны в часы
«пик» превышает возможности его комфортного удов-
летворения, можно считать маловероятным распростра-
нение анкетных обследований полных передвижений на
транспорте.
Обследования каждого вида могут быть или ком-
плексными, т. е. охватывать все виды пассажирского
транспорта, или отраслевыми — на отдельных его ви-
дах. Как правило, в большинстве городов обследования
поездок проводятся единовременно на всех видах транс-
порта, а обследования пассажиропотоков и наполнений
чаще всего являются отраслевыми.
Наглядное представление о характере информации,
получаемой в процессе проведения того или иного вида
натурных обследований пассажирских перевозок, дает
табл. 1, в которой приведены основные показатели с раз-
делением на следующие три группы:
А. Исходные показатели, получаемые непосредствен-
но по материалам обследований.
Б. Составные показатели, являющиеся той или иной
комбинацией или группировкой исходных.
В. Производные показатели, получаемые путем соот-
ветствующей совместной обработки исходных показате-
лей с технико-эксплуатационными параметрами работы
городского пассажирского транспорта за период обсле-
дования.
Приведенный перечень характерен, в первую очередь,
для обследований наземного транспорта, которые прово-
дятся с выборкой около 30% от числа выполненных рей-
сов. Обследования на метрополитене, при которых про-
водится сплошной учет пассажиров, а также обследова-
ния наземного транспорта в городах, проводимые со зна-
чительно большей выборкой, позволяют получить ряд до-
полнительных показателей, характеризующих более де-
тальные аспекты пассажирских перевозок.
2. Зак. 8£5 17
Таблица 1
Показатели Обследования
поездок пассажи- ропотоков наполне- ний
А. Исходные
Пассажирообороты остановочных пунктов X X —
Загрузка перегонов (пассажиропо- токи) X X X
Межостановочные маршрутные кор- респонденции X — —
Пересадки по видам городского пассажирского транспорта X —• —
Пересадочность в транспортных уз- лах Б. Составные X
Объем пассажирских перевозок на маршруте X X —
Количество пассажиро-километров X X X
Распределение пассажиров по дли- не поездки X — —
Распределение пассажиров по ча- сам суток X X —
Средняя дальность поездки X X —
Перегоны с максимальной загруз- кой В. Производные X X ' X
Среднее наполнение на маршруте X X X
Среднее наполнение на максималь- ном перегоне X X X
Максимальное наполнение на мак- симальном перегоне X X X
Средняя мощность пассажиропото- ка X X —
Коэффициенты неравномерности пе- ревозок X X X
Примечание. Знак х означает наличие данного показателя^
знак минус — отсутствие его.
18
Обследования поездок предназначены для получения
информации о внутримаршрутных корреспонденциях
пассажиров, размерах и направлениях пассажиропото-
ков на маршрутах общественного транспорта, пассажи-
рооборотах остановочных пунктов и наполнении подвиж-
ного состава на транспортной сети или ее участках. Та-
ким образом, обследования поездок содержат также ин-
формацию о пассажиропотоках и наполнении подвижно-
го состава, но качественно отличаются от соответствую-
щих обследований наличием данных о межостановочных
корреспонденциях.
Материалы обследований поездок, проводимых в на-
стоящее время, получили широкое практическое приме-
нение в эксплуатационной деятельности транспортных
организаций, так как по сравнению с другими видами
обследований (исключая обследования полных передви-
жений) они содержат наибольшую по объему и составу
информацию.
Не обеспечивая возможности проведения достаточно
обоснованного всеобъемлющего корректирования мар-
шрутной системы городского пассажирского транспорта
в целом, материалы обследования поездок тем не менее
позволяют корректировать отдельные маршруты. Кро-
ме того, результаты обследования поездок используют
для оценки характера и качества пассажирских перево-
зок, установления рациональных показателей использо-
вания транспортных средств в целях обеспечения высо-
кой эффективности их работы, анализа причин и выяв-
ления тенденций изменения различных показателей ра-
боты транспорта в увязке с изменениями функциональ-
ных, планировочных, социальных и других аспектов жиз-
недеятельности населения города.
Использование исходной информации обследований
поездок в градостроительных целях носит ограниченный
характер: она может применяться для более или менее
приближенного решения отдельных локальных задач.
Наиболее часто информация о сложившихся маршрут-
ных корреспонденциях используется для ориентировоч-
ного прогнозирования перераспределения пассажирских
тяготений при проведении тех или иных градостроитель-
ных или реконструктивных мероприятий.
Так, в Ленинграде с помощью шахматных таблиц кор-
респонденций было в свое время учтено перераспределе-
2* D
ние пассажиропотоков в связи с ожидавшимся вводом
в эксплуатацию нового моста Александра Невского и
реконструкцией Литейного моста.
С несколько меньшей достоверностью данные о пере-
садочности, получаемые при проведении обследования
поездок, могут быть использованы для разработки пла-
нировочных предложений по улучшению координации
работы отдельных видов транспорта при составлении
генеральной схемы организации движения.
Обследования поездок могут проводиться талонным
или таблично-опросным способом.
При талонном способе пассажиру при вхо-
де в салон транспортного средства вручают специаль-
ный талон с предварительной отметкой номера останов-
ки посадки. При выходе талон у пассажира отбирают и
на нем отмечают остановку высадки. Иногда на талонах
предусматривается также фиксация наличия пересадки
(приложение 8).
Талонный способ обследования пассажирских пере-
возок на массовом транспорте является наиболее рас-
пространенным. Однако этот способ не дает возмож-
ности установить истинный характер передвижения пас-
сажира: с возвратом талона учетчику может быть учтен
лишь факт продолжения поездки на другом маршруте
или виде транспорта и (предположительно) место, где
сна начинается. Место окончания следующей, а тем бо-
лее, место начала и завершения еще одной поездки, если
таковая будет совершена, не поддается никакому учету.
Поэтому информация о полном передвижении пассажи-
ра заканчивается при выходе его из того транспортного
средства, где проводилось обследование.
Существующие три разновидности талонных обследо-
ваний отличаются характером учета пересадочности. В
обследованиях, проводимых производственно-техниче-
ским предприятием ремонта городского электротранспор-
та (ПТП РемГЭТ), и большинстве прежних ленинград-
ских обследованиях пересадочность не учитывалась
(приложение 8, форма а). В комплексном талонном об-
следовании, проходившем в Ленинграде в 1958 г., фик-
сировался лишь сам факт пересадки безотносительно к
виду транспорта, на который пересаживался пассажир
(приложение 8, форма б).
20
В обследованиях, проводимых в последнее время на
Украине, и в лениградских обследованиях 1968—1972 гг.
применен метод учета пересадок, обеспечивающий полу-
чение информации о взаимодействии отдельных видов
транспорта (см. форму в).
Талонный способ обследования является одним из
наиболее трудоемких и довольно сложных в организа-
ционном отношении. Для обследования каждой едини-
цы транспортных средств требуется не менее 2—3 чел.
(в зависимости от числа дверей), а в часы «пик» и боль-
ше. Поэтому к проведению обследования обычно при-
влекается довольно значительный контингент учетчиков
со стороны.
Для снижения трудоемкости и уменьшения расходов
в большинстве случаев применяют выборочные талон-
ные обследования, охватывая не все перевозки, а только
некоторую их часть. Сплошные обследования осуществ-
ляются только на метрополитене, где принятая техноло-
гия их проведения по существу исключает выборочный
учет пассажиров (учетчики расставляются на имею-
щихся или специально оборудуемых контрольных пунк-
тах при входе и выходе на эскалаторы или лестницы
главного подъема).
Реализация выборки на наземных видах городского
транспорта достигается равномерным охватом опреде-
ленной части рейсов на всех маршрутах. Полученные
показатели затем умножают на коэффициент, равный
отношению числа выполненных рейсов к числу обследо-
ванных, и таким образом приводят к величинам, соот-
ветствующим полным объемам пассажирских перевозок.
Процент выборки в разных городах и на различных
видах пассажирского транспорта принимается разным.
Так, в Ленинграде он составляет: для трамвая — 18 —
25%, для троллейбуса — 20—26, для автобуса — 25—
40%.
В методике талонных обследований, разработанной
АвтодорНИИ Министерства автомобильного транспорта
и шоссейных дорог УССР, рекомендуются следующие
средние проценты выборки: для трамвая—25—28%,
для троллейбуса — 24—26, для автобуса — 45—50%.
Больший или меньший процент зависит от частоты
движения на маршруте: при повышении частоты объем
выборки уменьшается.
21
Был предложен усовершенствованный метод талон-
ного обследования — централизованный сбор сведений
о передвижениях, хотя он гораздо сложнее и дороже
обычного (введение цветных талонов, компостирование
талонов у пересаживающихся пассажиров, отметка мар-
шрутов) и вряд ли можно рассчитывать на его успешное
внедрение в практику, тем более, что объем и характер
получаемой информации почти не отличается от того, что
дает обычное талонное обследование.
Таблично-опросный способ был разрабо-
тан лабораторией измерений Управления пассажирским
транспортом Москвы и впервые применен на практике
в 1962 г. в Москве.
При таблично-опросном способе пассажиру задается
вопрос о том, до какой остановки он едет, и его ответ
заносится в специальную таблицу учета. Существует три
разновидности таблично-опросного способа:
получение информации о межузловых корреспонден-
циях и пассажиропотоках (приложение 9);
получение информации о межостановочных коррес-
понденциях и пассажиропотоках (приложение 10);
получение информации о межостановочных коррес-
понденциях и пассажиропотоках с учетом пересадок
(приложение 11).
При таблично-опросном методе по узлам связи мар-
шрутную сеть транспорта предварительно разбивают на
участки, состоящие из нескольких перегонов, а остано-
вочные пункты соответственно группируют в узлы,
т. е. происходит укрупнение элементов маршрутной се-
ти, за счет чего достигается уменьшение их количества.
Вследствие этого данные обследования, привязанные к
укрупненным элементам, являются менее детальными,
чем при талонном способе. Информация же о межоста-
новочных корреспонденциях полностью идентична дан-
ным талонного обследования.
Преимуществом таблично-опросного способа по срав-
нению с талонным является более компактная и емкая
форма исходной информации, что позволяет значитель-
но упростить обработку материалов обследования и со-
кратить сроки ее проведения.
Обследования пассажиропотоков подобны обследова-
ниЯхМ поездок. Различие между ними заключается в от-
сутствии сведений о межостановочных корреспонденци-
22
ях. Поэтому эти два вида обследований часто именуют
обследованиями пассажиропотоков.
Обследования пассажиропотоков преследуют более
узкие цели, могут проводиться раздельно на каждом ви-
де транспорта без выявления пересадочности. Такого
рода обследования проводятся табличным методом.
При табличном методе количество входящих и выхо-
дящих пассажиров фиксируют учетчики на специальных
бланках (приложение 12), в блокнотах или тетрадях.
Поэтому табличный способ иногда называют «тетрад-
ным».
Табличный метод исключает возможность установле-
ния маршрутной корреспонденции, поскольку учитывает-
ся лишь факт входа или выхода пассажира в салон
транспортного средства. На основе такой информации
нельзя выявить начало и конец поездки каждого отдель-
ного пассажира.
Существуют две разновидности табличного способа:
а) проведение учета непосредственно в транспортном
средстве;
б) проведение учета на остановочных пунктах.
При табличном способе на единицу транспортных
средств требуется два-три учетчика в зависимости от
числа дверей. При сравнительно небольших объемах
выборки более целесообразным является размещение
учетчиков в транспортном средстве, так как количество
остановочных пунктов на маршрутной сети обществен-
ного транспорта больше количества единовременно об-
следуемых рейсов.
Однако при больших объемах выборки, а тем более
при сплошных обследованиях второй метод учета пасса-
жиропотоков может оказаться более экономичным.
Условия проведения табличного обследования явля-
ются достаточно простыми. В результате при равных
объемах выборки получаемая информация оказывается
более точной и полной, чем соответствующие ей данные,
собираемые при талонном и таблично-опросном спо-
собах.
При подготовке табличного обследования отпадает
необходимость в печатании большого количества тало-
нов, сокращается объем прочей документации.
Для получения ограниченной по характеру информа-
ции, применяемой в целях совершенствования отдельных
звеньев работы городского пассажирского транспорта,
табличный способ является наиболее эффективным.
Все способы получения информации о поездках и пас-
сажиропотоках связаны с привлечением значительного
количества учетчиков, высокой трудоемкостью сбора и
обработки исходной информации и большой стоимостью
проведения. Поэтому в настоящее время во многих го-
родах страны ведутся работы по созданию автоматиче-
ских приборов для обследования пассажиропотоков.
В частности, в отделе городского пассажирского транс-
порта Ленфилиала НИИАТ в 1970 г. был сконструиро-
ван прибор, регистрирующий во времени количество
входящих и выходящих пассажиров.
Создание автоматических приборов или устройств
обеспечит возможность получения более объективной,
компактной и легко обрабатываемой информации о пас-
сажирских перевозках, полный охват обследуемого кон-
тингента пассажиров даже в часы «пик», исключит кон-
такт учетчиков с пассажирами, значительно снизит стои-
мость проведения такого рода обследований.
Обследования наполнений проводятся визуальным
способом для получения информации о степени исполь-
зования транспортных средств на транспортной сети или
на отдельных ее участках. Этот способ основан на глазо-
мерных, т. е. приближенных, оценках наполнении транс-
портных средств. Чаще всего проводятся частичные ви-
зуальные обследования. Получаемая при этом информа-
ция весьма ограничена по содержанию и объему и мо-
жет быть использована соответствующими транспортны-
ми предприятиями только в оперативных целях.
Для решения некоторых вопросов транспортного об-
служивания населения иногда проводятся комплексные
визуальные обследования всей системы городского транс-
порта.
Практическое применение результатов обследования
наполнений визуальным способом даже в том случае,
когда они осуществляются комплексно с охватом всей
системы пассажирского транспорта, ограничивается толь-
ко возможностью проведения таких оперативных меро-
приятий, как перераспределение подвижного состава
между маршрутами и регулирование его выпуска на
линию.
При этом эффективность внедрения результатов об-
следования наполнений оказывается, как правило, ни-
же, чем при других видах обследований, поскольку полу-
ченная по визуальным оценкам информация носит весь-
ма приближенный характер.
В основе глазомерного учета наполнения подвижного
состава лежит, как правило, балльная система, т. е. уста-
навливается определенная шкала наполнений и учетчик
регистрирует примерное количество пассажиров в об-
следуемых транспортных единицах, сообразуясь с этой
шкалой. В качестве примера такой шкалы можно при-
вести пятибалльную систему оценки наполнений подвиж-
ного состава, разработанную АвтодорНИИ Министер-
ства автомобильного транспорта и шоссейных дорог
УССР:
1 — пассажирами занято до половины мест для сидения; 2 — пас-
сажирами занято более половины мест для сидения; 3 — пасса-
жирами заняты все места для сидения, какая-то часть пассажиров
стоит (до 50% от количества мест для стояния); 4 — автобус (ва-
гон) полностью загружен, но можно войти (количество мест для
сидения плюс количество мест для стояния); 5 — войти нельзя, на-
стояние остались пассажиры.
Визуальные обследования могуг проводиться специ-
альными учетчиками или водителями (кондукторами).
Визуальные обследования, осуществляемые учетчи-
ками, находящимися на остановочных пунктах, обеспе-
чивают получение более точной информации, чем обсле-
дования, проводимые водителями, оценивающими напол-
нение внутри самого транспортного средства. Но при
этом первый метод обследования является более трудо-
емким, так как требует привлечения дополнительного
персонала.
В соответствии с целями обследования учетчики рас-
ставляются иногда не на всех остановочных пунктах
маршрута, а лишь на тех, которые по предварительным
данным могут соответствовать наиболее загруженным
перегонам. В этом случае получаемая информация бы-
вает неполной.
Большой интерес представляет гак называемый «си-
луэтный» метод обследования наполнений, являющийся
модификацией способа, основанного на использовании
специальных учетчиков, предложенный I'. А. Варелопу-
ло и апробированный в 1959 г. и 1966 г. в Москве.
25
Этот метод обладает довольно высокой точностью (в
данном случае применяется 8-балльная оценка напол-
нений) и предусматривает возможность дифференциро-
ванной оценки наполнений в различных типах подвиж-
ного состава.
* *
*
Подводя итог проведенного обзора, следует отметить,
что основным недостатком обследований является боль-
шая трудоемкость их осуществления и длительность об-
работки материалов, отсутствие единой апробированной
методики их анализа и использования.
Анализ обследований подвижности населения, рассе-
ления и пассажиропотоков показал:
выбор методов сбора, обработки и анализа данных
обследования зависит от целей использования собирае-
мой информации;
для комплексного изучения подвижности населения,
расселения и полных передвижений эффективным яв-
ляется анкетный способ проведения обследования;
для изучения вопросов расселения и пассажиропото-
ков рациональным является обследование с применением
анкет-перфокарт;
при необходимости получения только оперативной ин-
формации для решения транспортно-эксплуатационных
задач наиболее предпочтительным является обследова-
ние пассажиропотоков и наполнения;
безусловно, перспективным является применение счет-
но-вычислительной техники для обработки материалов
обследований. Однако целесообразность использования
счетно-перфорационных или электронных вычислитель-
ных машин определяется задачей и характером исполь-
зования результатов обследований;
для наиболее полного, координированного и эффек-
тивного использования данных транспортных обследо-
ваний необходимо разработать постоянно действующую
систему сбора информации о передвижениях населения
в городе, основанную на единой методике и предназна-
ченную для решения как транспортно-градостроитель-
ных, так и производственно-эксплуатационных задач.
26
Глава 2
ПОСТОЯННО ДЕЙСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА СБОРА
ИНФОРМАЦИИ
Структура постоянно действующей системы транс-
портных обследований. При прогнозировании перспектив-
ных транспортных потребностей населения особую цен-
ность представляют тенденции их изменения, которые
можно выявить только на основе сравнительного анали-
за материалов периодически проводимых в течение до-
статочно длительного периода транспортных обследова-
ний. Однако применение различных методов сбора и об-
работки информации приводит к несопоставимости их
результатов и к невозможности выявления динамики из-
менения важнейших показателей.
Результативная информация, получаемая в процессе
проведения фундаментальных обследований при боль-
шом охвате жителей города, используется в весьма ма-
лой степени. К этому следует добавить, что поскольку
обработка значительных объемов исходной информации
и последующий анализ результатов длится многие меся-
цы, а иногда и годы, получаемые в итоге материалы ока-
зываются устаревшими. Отсутствие же методов хотя бы
простейшей корректировки основных показателей под-
вижности населения снижает ценность материалов фун-
даментальных обследований и затрудняет их практиче-
ское использование.
В целях преодоления отмеченных недостатков иногда
прибегают к увеличению периодичности проведения об-
следований и к интенсификации обработки собранных
материалов. И то, и другое связано с возрастанием ма-
териальных затрат и не является единственным решени-
ем вопроса. Более рациональным представляется разра-
ботка методов координированного использования различ-
ных по способам проведения и объему выборки транс-
портных обследований, постоянно обеспечивающих спе-
циалистов-транспортников минимально необходимым
объемом достаточно достоверной информации для реше-
ния основных задач транспортного обслуживания насе-
ления.
Проведенные в гл. 1 анализ и классификация транс-
портных обследований населения дают возможность на-
27
метить принципы совместного использования результа-
тов различных обследований, способов и периодичности
их проведения.
В соответствии с этими принципами разработана по-
стоянно действующая система сбора информации, объе-
диняющая следующие виды обследований (рис. 3):
Обследование
подвижности,
базисные
обследова-
ния
Транспортно-
социологи ческие
Обследование
расселения
Корректи-
рующие
обследова-
ния
Обследована е
пассажирских
перевозок
Подвижность
Расселение
Трудовая подваж-
ность |
Нетрудовая подвиж-Х
ность
Пассажирокоррес-
понденции
Выявление факторов
для прогнозирования
Направленность и
объем трудовых,
корреспонденций
Причины изменения
расселения и мест
работы
Внутрирайонная
и межрайонная
ми грация
Обследование
па ссажиропотоков
Оперативные
обследова-
ния
Пассажиропотоки и
наполнение на всех ви-
дах пассажирского
транспорта и маршрутах
Исследование пасса-
жиропотоков отдель-
ных районов
Выявление тенденций!
изменения рис с еле- I
ния и мест работы I
Рис. 3. Постоянно действующая система сбора информации
базисные — редко проводимые фундаментальные
массовые опросы населения, обеспечивающие получение
большинства показателей расселения и подвижности жи-
телей города;
корректирующие — комплекс более часто про-
водимых обследований, результаты которых позволяют
судить об изменениях в расселении жителей города,
влиянии социально-демографических факторов на пока-
28
затели подвижности, направлении и размерах пассажи-
ропотоков на маршрутах пассажирского транспорта;
оперативные — обеспечивающие сбор в течение
каждого года материалов о внутрирайонной и межрай-
онной миграции населения, получение детальных сведе-
ний о размерах пассажиропотоков на отдельных мар-
шрутах и в определенных зонах города (прежде всего
во вновь осваиваемых).
Некоторые виды обследований, предусмотренных дан-
ной системой (в частности, транспортно-социологиче-
ские), только начинают проводиться в наших городах и
зачастую носят экспериментальный характер. Поэтому
в настоящее время не представляется возможным дать
окончательные рекомендации о периодичности проведе-
ния обследований того или иного класса. Однако ана-
лиз имеющихся материалов обследований населения
Ленинграда, Таллина, Минска, Киева, Свердловска и
других городов страны, а также результаты пробных
обследований, проводимых Ленфилиалом НИИАТ, поз-
воляют сформулировать предварительные соображения
о периодичности сбора транспортной информации и
взаимосвязанного ее использования, которые могут быть
уточнены после проведения полного цикла обследова-
ний по предлагаемой системе.
Базисные обследования
Базисные обследования проводятся для изучения рас-
селения, подвижности населения и корреспонденций жи-
телей города. Они дают возможность получить обшир-
ный комплекс характеристик передвижений и закономер-
ностей тяготений различных групп населения города (ра-
бочих, служащих, студентов, школьников, пенсионеров
и домохозяек) дифференцированно по следующим целям:
трудовым, деловым, бытовым, культурным и с целью
отдыха.
Детальное изучение материалов проведенных в Ле-
нинграде обследований подвижности населения в 1932 г.
и 1965—1967 гг. показало, что столь большой промежу-
ток времени (более 30 лет) не дает возможности сопо-
ставить данные для изучения динамики изменений ос-
новных характеристик и закономерностей.
29
В то же время громадный объем собираемой инфор-
мации, сложность ее сбора и обработки, а главное, глу-
бокий, целенаправленный анализ, который затягивается
на два года и более, не позволяет проводить такие об-
следования чаще чем через 8—10 лет. При этом сущест-
венные изменения отдельных показателей подвижности,
расселения или корреспонденций могут учитываться кор-
ректирующими обследованиями.
Районирование города. Разработка системы транс-
портного районирования территории города представля-
ет собой один из наиболее ответственных этапов транс-
портно-градостроительных исследований. Степень дета-
лизации при районировании, т. е. количество принятых
транспортных районов, определяется в конечном счете
требованиями к точности решаемых задач.
При необходимости общей оценки тех или иных
транспортных параметров (например, магистральных
тяготений между крупными элементами городской тер-
ритории) достаточно воспользоваться укрупненным
районированием, при определении локальных характе-
ристик транспортной сети или пассажиропотоков тре-
буется более детальное членение территории города.
Представляется целесообразной разработка много-
ступенчатой системы районирования, состоящей из не-
скольких взаимосвязанных подсистем, «вкладывающих-
ся» одна в другую. При этом можно, располагая инфор-
мацией, привязанной к подсистеме наиболее детального
районирования, преобразовывать ее по мере необходи-
мости в другие подсистемы в зависимости от требова-
ний к точности решаемых задач.
Принятое количество транспортных районов в под-
системе наиболее детального районирования определяет
собой общий объем выборки в целом по городу.
При проведении обследований подвижности и рассе-
ления жителей различных городов страны размер транс-
портных районов колеблется в пределах от 2 до 5 км2.
В то же время их площадь в значительной мере зависит
от способов обработки и использования собранной в про-
цессе обследования информации. Для определения на
ЭВМ показателей относительной густоты расселения про-
должительность средневзвешенного внутрирайонного пе-
редвижения не должна превышать 10 мин.
30
Тогда площадь транспортного района Л, рассчитан-
ная по формуле (1), будет приближаться к 1 км2:
= (1)
где иПеш — скорость движения пешехода, равная 4 км/ч.;
t-L— продолжительность средневзвешенного внутрирайонного
передвижения (не более 10 мин).
При таком размере транспортного района (около
1 км2) подавляющее большинство внутрирайонных пере-
движений будет пешеходным.
За основу районирования при проведении обследова-
ний целесообразно принимать границы почтовых отде-
лений, которые по площади приближаются к желаемой
величине, а кроме того, при этом обеспечивается запол-
нение адресов местожительства автошифровкой. Это
приводит к значительной экономии времени и средств
при обработке первичной информации — шифровании,
так как 25—30% всех передвижений совершается из
дома на работу и учебу и около 40% возвратных пере-
движений домой. Следовательно, около 70% адресов от-
правления и прибытия будет записываться шифром поч-
тового отделения места жительства. Однако почтовое
районирование не свободно от недостатков, поскольку
границы почтовых отделений не совпадают, как правило,
с градостроительным членением территории.
Формы опроса и способы проведения. Базисные об-
следования рекомендуется проводить анкетным опросом
населения по месту жительства. Сравнительное рассмо-
трение форм анкет, использованных в различных горо-
дах, дало возможность принять такую форму анкеты оп-
роса, которая в полной мере отвечала бы поставленным
задачам (приложение 13).
Можно считать целесообразным использование анкет,
заполняемых комбинированным способом: социально-де-
мографическая характеристика опрашиваемого получает-
ся путем зачеркивания готовых вариантов ответов, а све-
дения о передвижениях за сутки записываются откры-
тым текстом. Шифровальная часть анкеты вынесена на
отдельный бланк (приложение 14). Анкету заполняют
31
на одного человека, вносят данные о передвижениях
опрашиваемого в течение одного дня.
Наиболее подробную и достоверную информацию о
подвижности жителей города получают при использова-
нии платных учетчиков. Трудоемкость заполнения анкет
составляет 100 анкет за 16 ч, т. е. за один вечер (4 ч
работы) учетчик может опросить 35—40 чел.
Необходимым условием для получения достоверной
информации является широкое оповещение населения о
цели предстоящего обследования и характере опроса по
радио, телевидению или в печати. В обследуемых домах
желательно заранее вывешивать обьявления с обяза-
тельным примером заполнения анкет опроса.
Обследования следует проводить в течение всех дней
недели для получения среднесуточных и среднегодовых
характеристик подвижности населения: в будние дни —
в вечернее время, в воскресные дни — в течение всего
дня с равномерным охватом всех структурных групп на-
селения.
Определение объема выборочных обследований. Ко-
личество населения, подлежащее обследованию, рассчи-
тывают по формулам математической статистики.
Для бесповторной выборки это количество рассчиты-
вают по формуле
sWN
п —----------,
Д2М + Z2S2
где п — объем выборки (количество населения, подлежащее об-
следованию) ;
$2 — эмпирическая (выборочная) дисперсия (определяется на
основе пробных обследований);
t— показатель кратности среднего квадратичного отклоне-
ния, определяемый по таблицам в зависимости от за-
данной вероятности;
Д — допустимая ошибка выборки;
N— размер генеральной совокупности (население города).
В случае, когда N достигает больших значений, для
упрощения вычислений необходимый объем выборки мо-
жет быть рассчитан по формуле повторной выборки:
и S2/2
п — -----
' д2
(2)
(3)
32
Основные характеристики эмпирического распреде-
ления определяют по материалам ранее проведенных
или пробных обследований:
п
среднее значение - _ i=t • (4)
п
п
X {Xi —X)2
дисперсию s2 = , (5)
п — 1
где X/ — значения признака.
Минимальный объем выборки по доле членов, обла-
дающих некоторым признаком в генеральной совокуп-
ности, обеспечивающий требуемую точность результатов
и заданную вероятность, определяют по формулам:
для повторной выборки
[Д2
для бесповторной выборки
п _ t2pqN
NS2 + t2pq '
i(6)
(7)
где p — выборочная доля распределения; q=\—p.
В случае отсутствия данных о долях распределения
принимается значение /7 = 0,5, дающее максимальную ве-
личину произведения, а следовательно, наибольшее зна-
чение объема выборки.
Объем'Выборки рассчитывают для основных резуль-
тативных показателей, т. е. для распределения передви-
жений с различными целями по затратам времени всех
структурных групп и для распределения передвижений
между районами города (матрицы передвижений). За
основу принимается наибольший объем выборки, чтобы
получить репрезентативные данные по этим основным
аспектам исследования.
В результате анализа материалов обследования
ЛИСИ в 1966—1967 гг. и Ленэлектронмаша в 1967 г.
было установлено, что для получения достоверных дан-
ных о трудовых и учебных передвижениях достаточно
3-885 33
опросить 800—1000 чел. из каждой структурной группы
по одной цели.
Следовательно, по всем целям в каждой структурной
группе требуется опросить около 4500—5000 чел. при
обеспечении ошибки выборки в пределах 5%.
Объем выборочного обследования для получения до-
стоверной матрицы корреспонденций рассчитывают по
формулам (6) или (7). При этом получается, что с ве-
роятностью 95,4% и максимально допустимой ошибкой
выборки 2,5% объем выборки при наибольшем значении
доли распределения ( : =0,5) составит 1600 чел. в
каждом транспортном районе. При обеспечении одинако-
вой выборки в каждом районе (в действительности, как
показали исследования, в каждом районе значения доли
р^ах различны и pjyax >0,5) предельная ошибка
будет находиться в интервале от 1 до 2,5%.
Рассчитанный объем выборки обеспечивает получе-
ние репрезентативных данных для основных и наиболее
динамичных аспектов базисных обследований: межрайон-
ных корреспонденций и распределения передвижений по
затратам времени всех структурных групп со всевозмож-
ными целями.
Так, для Ленинграда с количеством почтовых отде-
лений связи около 250 объем выборки составит около
400 тыс. жителей, или 12% от генеральной совокупности.
Дома, выделяемые для обследования, определяют слу-
чайным порядком или лотерейным способом. За единицу
обследования целесообразно принимать группу не более
100 чел. в доме. Следовательно, в каждом транспортном
районе (отделении связи) необходимо обследовать око-
ло 16 домов.
Обработка исходной информации. Проведение любо-
го обследования связано с необходимостью обработки
первичных материалов. При этом способ обработки пер-
вичной информации зависит от методов сбора, а также
от необходимого количества исходных и результативных
данных.
Анкета базисных обследований содержит большое ко-
личество разносторонней информации. Значительную
часть социально-демографических данных, получаемых
при опросе обследуемых путем зачеркивания соответст-
вующих граф-шифров, заносят в шифровальный бланк
34
под теми же шифрами. Остальная часть сведений тре-
бует шифровки перед перфорацией. В приложении 15
предлагается система шифрования по целям и способам
передвижения, а также социально-демографическим
данным.
Как показал анализ, трудоемкость шифрования ма-
териалов составляет 100 анкет за 4 ч.
Зашифрованный материал обследования переносят на
перфокарты. При этом целесообразно использовать 80-
колоночные перфокарты, что дает возможность прове-
дения комплексной обработки информации с использо-
ванием как счетно-перфорационных (СПМ), так и элек-
тронных вычислительных машин (ЭВМ).
Значительный объем информации, который оцени-
вается не только количеством опрошенных или собран-
ных анкет (таблиц), но и необходимой степенью дета-
лизации полученных сведений, требует применения счет-
но-вычислительной техники.
На сортировочных машинах и табуляторах осуществ-
ляется первоначальная обработка массива перфокарт по
основным показателям или признакам. Использование
малых машин дает возможность оперативно менять на-
правление исследования, что особенно важно при поис-
ковом характере обработки материалов обследований.
Выполнение сложной статистической обработки ис-
ходной информации с использованием методов корреля-
ционного и дисперсионного анализа целесообразно про-
водить на ЭВМ с применением стандартных программ.
Стоимость проведения базисных обследований. Про-
изводительность одного учетчика составляет 100 анкет
за 10 ч.
Поскольку 1 ч работы учетчика оценивается 50 коп.,
стоимость сбора исходной информации без инструктажа
составит 50 руб. на 1000 анкет.
Производительность шифрования анкет базисного об-
следования составляет за 1 ч 25 анкет, или 1000 анкет
за 40 ч. При той же стоимости 1 ч работы шифроваль-
щика стоимость шифрования составит 20 руб. за 1000
анкет.
Затраты на обработку материалов на СПМ с учетом
накладных расходов (набивка перфокарт, оплата опера-
тору и т. д.) составляют на 1000 анкет 160 руб.
3* 35
Затраты на обработку этих же материалов на ЭВМ
значительно выше: 475 руб. на 1000 анкет из расчета
стоимости 1 ч — 1800 руб.
Сводные показатели стоимости проведения обследо-
вания и обработки первичной информации (без учета ин-
структажа учетчиков) приведены ниже:
Стоимэсть на 1090
анкет, руб.
Сбор анкет . 50 ’
Шифровка анкет . . 20
Обработка:
на СПМ 160
» ЭВМ 475
Всего:
на СПМ . 230
» ЭВМ . 545
Корректирующие обследования
Корректирующие обследования преследуют более уз-
кие цели, чем базисные, и проводятся для определения
различных характеристик передвижений жителей города
к фокусам массового тяготения, закономерностей рассе-
ления трудящихся относительно мест работы, посещае-
мости учреждений культурно-бытового обслуживания,
распределения пассажиропотоков по путям следования и
часам суток. Эти обследования позволяют определить
динамику основных показателей, выявить тенденции и
причины изменения факторов, которые влияют на эти
показатели и необходимы для прогнозирования уровня
транспортного обслуживания населения на перспективу.
В качестве корректирующих предлагаются обследо-
вания расселения населения, транспортно-социологиче-
ские и пассажирских перевозок.
Существующая система народнохозяйственного пла-
нирования в стране предусматривает разработку соот-
ветствующей проектной документации с пятилетней пе-
риодичностью. Поэтому выявление изменений подвиж-
ности, расселения, корреспонденций и корректировку ма-
териалов базисных обследований целесообразно прово-
дить также с 5-летним интервалом.
Кроме того, изучение данных расселения по админи-
стративным районам города за последние 5 лет показа-
ло, что абсолютные изменения в численности населения
36
внутри районов колеблются от 10 до 56%, а в среднем
по городу составляют примерно 16%. С учетом измене-
ния мест работы и миграции внутри самих районов та-
кие изменения за 5 лет могут достигнуть 35%, следова-
тельно, необходимость проведения корректирующих об-
следований в течение 5 лет доказывается и динамикой
изменения расселения по районам города.
С изменением расселения меняется и распределение
пассажиропотоков на маршрутах городского пассажир-
ского транспорта, особенно во вновь осваиваемых райо-
нах. Было проведено сравнение данных обследований на
транспорте, выполненных отраслевыми транспортными
управлениями в 1953, 1963 и 1968 гг. в Ленинграде.
Совмещенные графики показали, что суточные на-
грузки за рассматриваемые 10 лет существенно не из-
менились на участках маршрутов, проходящих по сфор-
мировавшимся зонам города. Во вновь осваиваемых
Рис. 4. Распределение суточных пассажиропотоков на участке
автобусного маршрута №4 в 1958—1968 гг.:
1958 г.; -------------1963 г.;----------- 1968 г.
•»- направление движения
37
районах отмечаются значительные изменения в напол-
нении, происшедшие в течение 3—5 лет (рис. 4).
Это дополнительно подтверждает, что между базис-
ными обследованиями необходимо проведение повтор-
ных обследований пассажирских перевозок через каждые
3—5 лет.
Обследования расселения
Формы опроса и способы проведения. Сведения о
расселении — трудовых передвижениях населения —
можно получить с достаточной степенью точности при
ограниченных затратах путем привлечения сотрудников
отделов кадров, проводящих опрос по месту работы.
Хорошо зарекомендовали себя опросные документы, вы-
полненные в виде дуаль-карт.
Методика обследования расселения, разработанная и
внедренная объединением Ленэлектронмаш в 1967 г.,
может быть рекомендована для проведения такого рода
обследований в крупных городах.
Данные о расселении и трудовых корреспонденциях
могут быть также получены из материалов всесоюзных
переписей населения, если при проведении переписи бу-
дут одновременно заполняться дополнительные бланки-
анкеты на всех работающих, содержащие сведения о
трудовых передвижениях. При этом обеспечивается по-
лучение обширной по объему и достоверной информации
без дополнительных средств на проведение опроса.
При проведении Всесоюзной переписи населения
1970 г. впервые в СССР в ряде крупных городов страны,
в том числе и в Ленинграде, заполнялись специальные
бланки с целью получения данных о способах осуществ-
ления трудовых передвижений, их продолжительности,
количестве пересадок в соответствии с постоянно дейст-
вующей системой сбора транспортной информации.
К сожалению, форма опроса имела следующие недо-
статки: не были указаны маршруты городского транс-
порта, остановки посадки, высадки и пересадки, что не
позволяло зафиксировать конкретные пути следования и
выявить впоследствии закономерности распределения
пассажиров по ним; отсутствовали раздельные времен-
ные характеристики пешеходных подходов к линиям мас-
сового транспорта и отходов от них, вследствие чего за-
38
труднялась оценка уровня транспортного обслуживания
в районах отправления и прибытия; не выявлялись зат-
раты времени на пересадки, в результате чего оказалась
невозможной оценка эффективности транспортно-плани-
ровочных решений пересадочных узлов.
Объем выборочных обследований. Согласно методи-
ке, принятой объединением Ленэлектронмаш, обследова-
ние расселения проводилось на предприятиях с числен-
ностью 50 чел. и более.
Массовое обследование трудящихся проводится вы-
борочным, при этом соблюдается двухступенчатость вы-
борки: 1) по местам приложения труда, 2) из совокуп-
ности самих трудящихся.
На первой ступени необходимо делать более полную
выборку, т. е. охватывать все отрасли промышленности,
обслуживания, предприятия торговли, учебные заведе-
ния и т. д.
На второй ступени выборка образуется следующим
образом: на предприятиях с численностью от 50 до
250 чел.—от 100 до 20%, т. е. по 50 чел. на каждом пред-
приятии; на предприятиях с численностью работающих
•более 250 чел. — 20% от списочного состава пред-
приятия.
Таким образом, процент выборки колеблется от 20 до
100%, в среднем составляя 30—35% всех работающих
в основную смену.
При проведении переписи населения и заполнении
специальных бланков-листов обеспечивается сплошной
опрос всех трудящихся города. Так, в Ленинграде и его
пригородах было опрошено 2 млн. 192 тыс. трудящихся.
•Сведения о расселении и трудовых передвижениях на-
селения города были впервые собраны в таком объеме.
Обработка исходной информации. Проведение обсле-
дований расселения трудящихся на предприятиях при
помощи дуаль-карт обеспечивает сбор исходной инфор-
мации в среднем на 70% в зашифрованном виде (см.
приложение 5). Остается лишь заполнить шифры мест
посадки и пересадок согласно схеме районирования.
При проведении обследования объединением Лен-
электронмаш была разработана и апробирована програм-
ма статистической обработки на ЭВМ «Минск-22», ко-
торая может быть рекомендована для обработки мате-
риалов подобных обследований расселения.
39
Огромный объем специальных транспортных листков
при проведении переписи, а следовательно, и перфокарт
предопределяет необходимость применения счетно-вы-
числительной техники и двухэтапной обработки исход-
ной информации.
На первом этапе собранные материалы целесообраз-
но обрабатывать на машинах счетно-перфорационного
комплекса. В Ленинграде в результате сортировки и та-
буляции был получен ряд простейших распределений и
комплект матриц 137X137 с параметрами межрайонных
передвижений. На этом этапе обработки было получено
36 распределений и матриц, объединенных в 14 групп:
распределение передвижений по способам сообщений,
по суммарной продолжительности, по пересадочности;
зависимость накладных затрат времени от суммарной
продолжительности трудового передвижения; зависи-
мость продолжительности пешеходных подходов и отхо-
дов к станциям метрополитена, остановкам трамвая и
троллейбуса от продолжительности поездки на этих ви-
дах транспорта; зависимость пересадочности от продол-
жительности поездки;
матрицы межрайонных трудовых корреспонденций,
усредненных затрат времени, усредненных показателей
пересадочности, усредненных затрат времени на ожида-
ние транспорта, корреспонденций, осуществляемых с ис-
пользованием метрополитена и железной дороги.
Второй этап предусматривает обработку совокуп-
ности показателей по каждой из межрайонных связей,
содержащейся в соответствующей ячейке матриц. Умень-
шение количества перфокарт с 2 млн. 192 тыс. до 17 тыс.
позволило использовать на этом этапе ЭВМ и провести
комплексный статистический анализ полученных мате-
риалов. Этот этап включает в себя получение показате-
лей относительной густоты расселения трудящихся го-
рода, пригородной зоны и их отдельных районов, коэф-
фициентов комплексности и замкнутости трудового ба-
ланса для различных частей города и т. д.
Транспортно-социологические обследования
Транспортно-социологические обследования во мно-
гом идентичны обследованиям подвижности и расселе-
ния. Они включают в себя сбор информации о трудовой
40
и нетрудовой подвижности, расселении, трудовых коррес-
понденциях, причинах изменения мест жительства и ра-
боты в зависимости от социально-демографических при-
знаков опрашиваемого и о посещении учреждений куль-
турно-бытового обслуживания в зависимости от конкрет-
ных градостроительных условий. Однако основная цель
транспортно-социологических обследований заключается
в выявлении тенденций изменения показателей расселе-
ния, подвижности и посещаемости в зависимости от со-
циальных условий проживания населения и транспортно-
планировочной ситуации.
Транспортно-социологические обследования в зависи-
мости от стоящих перед ними задач могут быть, в част-
ности, двух видов: обследования трудящихся и обследо-
вания населения с целью выявления нетрудовой подвиж-
ности и посещаемости учреждений культурно-бытового-
обслуживания.
Формы опроса и способы проведения обследований.
Транспортно-социологические обследования трудящихся
на местах работы целесообразно проводить с привлече-
нием сотрудников самих предприятий и отделов кадров.
Широкий и неоднородный круг первичной информации
не позволяет использовать анкеты-перфокарты при опро-
се. Поэтому для такого рода обследований рекомендует-
ся комбинированная форма анкет, где значительная
часть социально-демографических данных заполняется
автошифровкой, а сведения о трудовых передвижениях
и местах жительства записываются открытым текстом
(приложение 16). Такая анкета была впервые применена
при проведении экспериментальных обследований на
объединении «Светлана» и заводе подъемно-транспорт-
ного оборудования (ПТО) им. Кирова лабораторией
пассажиропотоков Ленфилиала НИИАТ.
В тех случаях, когда центр тяжести переносится на
социологический аспект исследования без подробного-
выявления путей следования опрашиваемых и всех транс-
портных составляющих их передвижений, может быть
использована несколько измененная форма анкеты (при-
ложение 17).
Данная форма анкеты была апробирована при про-
ведении экспериментальных обследований в ряде проект-
ных и научно-исследовательских институтов с выполне-
нием причинного анализа.
41'
Анкету опроса заполняют по месту работы. Для
обеспечения большей достоверности данных желатель-
но, чтобы опрос проводился представителями каждого
отдела или цеха, прошедшими предварительный инс!рук-
таж (приложение 18).
Обследованием должны быть охвачены представите-
ли всех категорий рабочих, служащих и ИТР во всех
цехах и отделах предприятий или учреждений в случай-
ном порядке пропорционально списочному количеству
каждой группы.
Для проведения транспортно-социологических обсле-
дований трудящихся необходимо предварительно ото-
брать соответствующие объекты. Отбор происходит пу-
тем разбивки всех предприятий и учреждений города на
группы сначала ио отраслевому признаку, а затем по
численности работающих на предприятиях. Из каждой
группы выбирают случайным порядком один объект. Ме-
тодика отбора предприятий и учреждений детально раз-
работана в КиевНИИПградостроительства и в Ураль-
ском политехническом институте при проведении обсле-
дований подвижности и расселения населения.
Обследования второго вида различаются между со-
бой способами сбора информации, т. е. местом проведе-
ния и формой опросных документов, хотя преследуют
получение идентичных данных.
Оценка влияния изменений социаль-
ных условий проживания населения на
показатели нетрудовой подвижности может быть прове-
дена специальным обследованием по местам житель-
ства. Анкета такого обследования по перечню включен-
ных вопросов может быть подобна анкете базисного об-
следования подвижности населения, но отличаться от нее
более глубокой социально-демографической направлен-
ностью вопросов (подобно приложению 4).
Большую ценность при корректуре результатов ба-
зисных обследований, а также при разработке различ-
ных транспортно-градостроительных рекомендаций пред-
ставляют обследования посещаемости уч-
реждений культурн о-б ы то в ого обслужи-
вания, которые проводятся в учреждениях массового
посещения населения. Материалы этих обследований
позволяют более детально исследовать структуру и по-
следовательность передвижений населения с различны-
42
ми целями, а также определить наиболее рациональные
планировочные приемы размещения учреждений куль-
турно-бытового обслуживания в плане города по отно-
шению к жилой застройке, основным транспортным ар-
териям и узлам.
Обследования посещаемости культурно-бытовых уч-
реждений проводились в Ленинграде институтом Лен-
НИИПградостроительства. Примененная в этих обследо-
ваниях методика может быть рекомендована для исполь-
зования в других крупных городах. Сбор информации
производится двумя способами: путем опроса посетите-
лей учреждений обслуживания и заполнения специаль-
ных анкет по месту проживания обследуемых. В первом
случае получаются подробные сведения об очередности
посещений различных учреждений в зависимости от их
типа, емкости и размещения в плане района. Во втором
случае определяется частота передвижений к учрежде-
ниям культурно-бытового обслуживания. Совместный
анализ собранной информации дает представление о
структуре нетрудовой подвижности различных социаль-
ных групп населения.
Только накопление определенного опыта проведения
транспортно-социологических обследований, корректура
формы опросных анкет, методик проведения и обработ-
ки, а также окончательное уточнение специальных вопро-
сов с социологами позволяет выявить и установить фак-
торы, влияющие на изменение расселения, подвижности
населения, посещаемости учреждений и пассажирокор-
респонденций на перспективу.
Объем выборочных обследований. Транспортно-социо-
логические обследования трудящихся, охва-
тывающие более широкий круг вопросов, чем обследо-
вания расселения с весьма динамичными данными, дол-
жны проводиться чаще, но с меньшим охватом объек-
тов исследования. Опрос трудящихся следует проводить
каждые 3 года на специально отобранных объектах об-
следования. Объем выборки на отобранных предприя-
тиях составляет 10—15% от численности кадров, при
этом целесообразно исключить из обследования пред-
приятия с численностью работающих менее 500 чел. во
избежание получения малопредставительной инфор-
мации.
43
Размер выборки при проведении обследований
нетрудовой подвижности и посещаемо-
сти рассчитывается по приведенным выше формулам
математической статистики для достижения репрезента-
тивности результативных материалов, характеризующих
жизнедеятельность отдельных частей города, выбранных
исходя из конкретных задач исследования.
Обработка материалов транспортно-социологических
обследований. Транспортно-социологические
обследования трудящихся па предприятиях
при помощи специальных анкет обеспечивают, подобно
обследованиям расселения, сбор исходной информации
частично в зашифрованном виде. Однако сведения о пе-
редвижениях на работу, местах жительства и прежнего
места работы не могут быть заполнены автошифровкой
и требуют специальной обработки перед перфорацией.
Предлагается разработанная система шифрования ма-
териалов транспортно-социологических обследований
(приложение 19).
Трудоемкость шифрования, как показал эксперимент,
составляет 100 шт. за 5—6 ч.
Зашифрованный материал обследования переносится
на 80-колоночные перфокарты, что позволяет использо-
вать их при обработке на СПМ и ЭВМ.
Ограниченный объем исходной информации (10—
15% от списочного состава трудящихся предприятий) и
большое количество взаимосвязанных факторов предоп-
ределяют целесообразность использования ЭВМ для об-
работки материалов транспортно-социологического об-
следования. Кроме того, необходимость применения ма-
тематического аппарата, как, например, корреляционно-
го анализа для выявления степени влияния социально-
демографических показателей и других факторов на из-
менение подвижности и расселения, причин перемены
мест жительства или работы, также оправдывает приме-
нение ЭВМ.
Проведение экспериментального транспортно-социоло-
гического обследования трудящихся на производствен-
ном объединении «Светлана» и заводе ПТО имени Киро-
ва позволило определить примерный объем необходи-
мых разрезов обработки (приложение 20).
На базе этих разрезов в Ленфилиале НИИАТа соз-
дана программа, которая может быть использована для
44
обработки на ЭВМ «Минск-22» материалов подобного
рода обследований ня любом предприятии города.
Использование результатов обследования для реше-
ния ряда транспортно-градостроительных задач, воз-
можно, потребует дополнительной обработки первичной
информации. Например, разработка мероприятий по
улучшению транспортного обслуживания предприятий
города, оценка целесообразности транспортной системы
отдельных районов для трассировки конкретных маршру-
тов потребуют выявления основных мест пересадок, рай-
онов посадки с большим средневзвешенным временем
ожидания и т. д. Детальное изучение подобных вопро-
сов может быть осуществлено дополнительной обработ-
кой (сортировкой массива или его части) на СПМ по
отдельным признакам.
Исходя из вышеизложенного, основную обработку
материалов транспортно-социологических обследований
целесообразно проводить на ЭВМ по разработанным
Ленфилиалом НИИАТа методике и программе, а выяв-
ление отдельных дополнительных аспектов — на СПМ.
Опыт проведения обследований нетрудо-
вой подвижности и посещаемости учреж-
дений культуры о-б ы то в о г о обслуживания
ЛенНИИПградостроительства свидетельствует о целесо-
образности комплексного использования СПМ и ЭВМ.
Для основных разрезов обработки первичной информа-
ции применяется СПМ, а для проведения сложного ста-
тистического анализа зависимости показателей посещае-
мости от комплекса социально-демографических и дру-
гих характеристик опрашиваемого населения рациональ-
но применение стандартных программ на ЭВМ.
Стоимость проведения транспортно-социологических
обследований трудящихся. Затраты на проведение транс-
портно-социологических обследований трудящихся со-
стоят из стоимости шифрования и последующей обра-
ботки первичных материалов на ЭВМ, так как заполне-
ние анкет осуществляется сотрудниками самих пред-
приятий или отделов кадров и в стоимость проведения
не входит.
Трудоемкость шифрования составляет за час 16—
20 анкет; стоимость 1 ч работы шифровальщика —
50 коп., т. е. шифровка 10 анкет стоит 28 коп.
45
Затраты на обработку первичной информации с по-
мощью ЭВМ аналогичны тем же данным по базисным
обследованиям. Сводные показатели стоимости проведе-
ния подобного рода обследований приведены ниже:
Стоимость
на 1000
анкет, руб.
Шифровка анкет . . . 28
Обработка на ЭВМ . . 475
Всего.. . 503
Обследования пассажирских перевозок
В результате проведения выборочных обследований
подвижности и расселения попутно выявляют корреспон-
денции населения. Поскольку этих данных недостаточно
для установления параметров загрузки городского пас-
сажирского транспорта (объема пассажирских перевозок
по маршрутам, загрузки перегонов, пассажирооборота
остановочных пунктов, корреспонденций по маршрутам,,
пересадочности по всем видам транспорта и отдельно по
маршрутам и т. д.), необходимо проведение обследова-
ний пассажирских перевозок.
Формы опроса и способы проведения обследования.
Обследования пассажирских перевозок, как указыва-
лось выше, проводятся двумя способами: талонным и
таблично-опросным. В Москве, Таллине, Тарту, Вильню-
се, Каунасе и других городах хорошо зарекомендовал
себя таблично-опросный способ. Обследования в этих
городах проводились по межузловым таблицам связи
(несколько остановок объединялись в узлы), что способ-
ствовало некоторому упрощению опроса и сокращению
объема исходной информации. Обследования пассажир-
ских перевозок в 1968 г. в Москве и в других городах
были проведены не по узлам связи, а по каждой оста-
новке.
В Ленинграде и других городах обследования пасса-
жирских перевозок проводятся талонным способом. По-
следние обследования в Ленинграде в 1968 и 1972 гг.
проводились с изучением пересадочности.
Для оценки каждого из этих двух способов и выра-
ботки обоснованных рекомендаций по дальнейшему изу-
46
чению пассажирских перевозок в Ленфилиале НИИАТа?
было проведено экспериментальное сравнительное об-
следование. Оба метода были сопоставлены по следукт-
щим показателям: количество получаемой информации;
трудоемкость проведения; трудоемкость обработки ис-
ходной информации вручную, с помощью СПМ и ЭВМУ
а также комбинированным способом; достоверность по-
лучаемых данных и колебания ее в зависимости от вре-
мени суток.
Экспериментальное обследование талонным методом
было проведено с использованием форм, применявшихся
при обследовании пассажирских перевозок в 1968 г. в
Ленинграде (см. приложение 9), где фиксировались
пункты посадки, высадки и пересадки на другие виды
транспорта.
Для проведения обследования таблично-опросным
методом были разработаны специальные формы учета
для каждого маршрута в прямом и обратном направле-
ниях (см. приложение 11). Для обеспечения равенства
условий при таблично-опросном методе также учитыва-
лись пересадки на другие виды транспорта.
В результате совместной обработки материалов экс-
периментального обследования было установлено, что
показатели наполнения, полученные при различных спо-
собах проведения обследования, весьма близки (рис. 5).
На совмещенных графиках наблюдаются смещения мак-
симальных наполнений во времени при почти полном
совпадении общих объемов пассажирских перевозок. Это
можно объяснить некоторым различием в распределе-
нии суточного пассажиропотока в разные (рабочие) дни
недели.
При любом способе проведения обследования каче-
ство собираемой информации во многом зависит от сте-
пени подготовленности учетчиков. Одной таблицей за
рейс удобнее пользоваться, особенно в часы «пик»,
вместо большого количества талонов. Кроме того, при
применении таблично-опросного метода отпадает необ-
ходимость дважды обращаться к одним и тем же пасса-
жирам, что имеет место при талонном методе: при раз-
даче талонов и при их сборе.
Полученные данные обследования пассажирских пе-
ревозок в Ленинграде в 1968 г. и поставленный экспе-
римент показали, что учет пересадочности на наземных
47
видах транспорта (кроме метрополитена) не дает досто-
верных данных. Кроме того, это значительно затрудня-
ет работу учетчиков при любом способе обследования.
Так как оба способа сбора исходной информации
дают близкие результаты, а таблично-опросный метод
Рис. 5. Распределение пассажиропотоков на автобусном маршруте
№ 30 по часам суток при различных способах сбора информации:
а — с 8 до 9 ч; б — с 9 до 10 ч; < — направление движения;
□ —талонным способом; /// -таблично-опросным способом
48
менее трудоемок при обработке (16—17 таблиц на один
наряд маршрута вместо нескольких сот талонов), обсле-
дования пассажирских перевозок целесообразнее прово-
дить таблично-опросным способом (см. приложения
10—11).
Для проведения обследований пассажирских перево-
зок необходим специальный штат учетчиков. Учетчики
размещаются в транспортном средстве в количестве,
пропорциональном числу дверей, т. е. в трамваях по
3 чел. на вагон, в автобусах и троллейбусах по 2 чел.,
в автобусах марки «Икарус» по 3 чел., а в сочлененных
«Икарусах» по 4 чел.
На каждый рейс учетчик заполняет одну опросную
таблицу прямого или обратного направления согласно
расписанию движения с обязательной отметкой номера,
времени рейса и наряда. В таблице в строках, соответ-
ствующих остановкам посадки каждого пассажира, фик-
сируется шифр остановки его высадки. Таким образом,
в течение каждого рейса заполняют две—четыре табли-
цы опроса в зависимости от количества учетчиков.
Обследования на метрополитене целесообразно про-
водить только талонным способом с учетом пересадок на
наземные виды транспорта (приложение 21). В данном
случае у пропускных турникетов учетчики раздают та-
лоны входящим на станцию и собирают их при выходе.
Определение объема выборки при исследовании пас-
сажирских перевозок. Выявление закономерностей рас-
пределения пассажиров по маршрутам имеет большое
значение, тем более, что они еще недостаточно изучены
в настоящее время.
Даже 50-процентная выборка (по данным Г. А. Варе-
лопуло) не дает достоверных данных о распределении
пассажиров между остановочными пунктами. В то же
время в специальной литературе отсутствуют обоснова-
ния необходимого объема выборки при обследовании
пассажирских перевозок.
По материалам экспериментального 100-процентного
обследования было выявлено, что показатели наполне-
ния по каждому рейсу и по каждому часу резко отли-
чаются по величине и положению абсолютных максиму-
мов, а также по суммарному объему перевезенных пас-
сажиров (рис. 6).
4. Зак. 885 49
/ / /J’ ij
A7 Z! 23 25 2.1 29
123 4 5 6 7 5910 1Z 14 16 13 20 22 24 26 26 30 32333'1
11 13 15 17 19 21 23 25 2729
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 39313Z33
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 Ц
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 27. 24 26 28 30 313233 34
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33i
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 33
Рис. 6. Распределение пассажиропотоков по времени отправления
в рейс на автобусе:
а — 6 ч 11 мин; б — 6 ч 22 мин; в — 6 ч 29 мин; г — 6 ч 40 мин;
1, 2, 3..33 — шифры остановочных пунктов
График наглядно показывает, что даже в течение
15-минутного интервала резко меняется наполнение на
смежных рейсах одного и того же маршрута,
бо
Рис. 7. Распределение пассажиропотоков по часам суток на мар-
шруте автобуса № 30 по направлениям движения:
а — с 6 ч до 7 ч; б — с 8 ч до 9 ч; в — с 9 ч до 10 ч
То же наблюдается и при изучении часовых напол-
нений по каждому маршруту (рис. 7).
Для математического обоснования объема выборки
при обследованиях пассажирских перевозок необходимо
провести расчеты раздельно для наполнения на участ-
ках между двумя остановочными пунктами и для кор-
4* 51
респонденций между ними. С целью обоснования объе-
ма выборки по наполнению выборочная совокупность
организуется из суммарного наполнения каждого часа.
При этом в выборку входит целиком каждый второй
рейс из всех нарядов, следующих в данный часовой ин-
тервал.
В качестве примера использованы материалы экспе-
риментального сплошного обследования в течение всего
периода работы транспорта. Результаты выборочного (че-
рез рейс) и сплошного обследований показаны графичес-
ки на рис. 8. Согласование этих кривых проверяют ма-
тематически по двум критериям.
Рис. 8. Распределение пассажиропотоков на маршруте № 37 трам-
вая с 6 до 7 ч при различных способах организации выборки:
--------------100 % нарядов;
приведенных к 100 %
нечетных нарядов;
•----- приведенных к 100% четных нарядов
52
При проверке по критерию Колмогорова итоги сплош-
ного обследования приняты за теоретическое распреде-
ление. Результаты обследования через рейс приняты за
эмпирические величины. В результате расчета вероят-
ность сходимости составила 4%, что свидетельствует о
неудовлетворительной сходимости теоретического и эм-
пирического распределения и наличии существенных рас-
хождений между ними.
Для применения второго критерия результаты сплош-
ного обследования и обследования через рейс рассмат-
риваются как две выборки разного объема пх и п2 из
одной генеральной совокупности. С помощью этого кри-
терия устанавливается вероятностная оценка расхожде-
ния между двумя приближенными значениями неизвест-
ной доли pi и р2 в выборках объема пх и п2. Вычисле-
ния проводят по формуле для бесповторной выборки.
В результате оказалось, что расхождения существенны
(вероятность равна 0).
Итак, полученная малая вероятность указывает на
то, что наполнение различно на каждом наряде. Это раз-
личие наполнений в течение часа на двух нарядах су-
щественно и не случайно. Следовательно, для получения
репрезентативных данных по наполнению подвижного
состава на маршрутах необходимо обследовать каждый
рейс маршрута в течение всех часов его работы.
Для определения объема выборки с целью установ-
ления достаточно репрезентативных корреспондирующих
связей были рассмотрены корреспонденции пассажиров
на маршруте трамвая в часовые интервалы. В выбороч-
ную совокупность попали пассажиры, проезжающие в
этот же часовой интервал каждого второго рейса.
Рассмотрение графиков корреспонденций (рис. 9) по-
казало, что по величине и протяженности их наблюдает-
ся некоторое постоянство в следующих друг за другом
нарядах. Поэтому на первый взгляд представляется воз-
можным исследовать корреспонденции не в каждом рей-
се, а через один или два в течение всех часов работы
городского транспорта.
Математическая проверка согласования 100-процент-
ного обследования и выборочного проводится с помощью
критериев Колмогорова и неизвестной доли аналогично
проверке наполнений. Вычисления проводятся как для
53
Рис. 9. Корреспонденция пассажиропотоков по отдельным рейсам
на маршруте № 37 трамвая на перегоне от Детской ул. до
Каменноостровского проспекта:
а — рейс 17 ч 10 мин; б — рейс 17 ч 25 мин
Каменноостроискии. проспект
каждой остановки отправления, так и для корреспонден-
ций на всех остановках маршрута.
В результате расчета вероятность сходимости по
критерию Колмогорова получилась хорошая (около
90%), а по критерию оценки расхождения между двумя
приближенными значениями неизвестной доли — в пре-
делах от 2 до 24%, что не отвечает выбранному уровню
значимости. В то же время критерий Колмогорова при
неизвестных параметрах дает несколько завышенные
оценки. Поэтому оценивать сходимость следует только
по нескольким критериям, и если хоть один не отвечает
54
выбранному уровню значимости, то согласование не
обеспечивается.
Таким образом, массовые обследования пассажир-
ских перевозок в части изучения комплексных вопросов
наполнения подвижного состава и корреспонденций пас-
сажиров необходимо проводить сплошными на каждом
рейсе обследуемых маршрутов в течение всех часов ра-
боты транспорта.
Обработка материалов обследования. Способ обра-
ботки материалов обследования пассажирских перево-
зок в значительной степени зависит от способа сбора ис-
ходных данных при одинаковых объемах результативной
информации. Поэтому рассмотрение способов обработки
следует проводить по двум позициям: при талонном ме-
тоде сбора информации и таблично-опросном.
При проведении обследования пассажирских перево-
зок талонным методом получается огромный объем ис-
ходной информации (приблизительно 2,5—3 млн. тало-
нов в крупных городах при выборочном обследовании).
Такое количество талонов невозможно быстро обрабо-
тать вручную по всем разрезам, учитывая, что при
сплошном обследовании это количество увеличится поч-
ти в 3 раза.
Практика проведения ручной обработки результатов
талонных обследований в крупнейших городах страны
(с объемом выборки 20—30% от перевезенных пасса-
жиров) показала, что такая обработка длится до 1 го-
да, вследствие чего значительная часть информации,
содержащейся в материалах обследования, утрачивает
оперативную ценность и актуальность.
Получение необходимых данных по каждому часу
работы пассажирского транспорта, средней дальности
поездки по каждому его виду или выявление корреспон-
денций пассажиров потребует еще большей затраты вре-
мени. Поэтому обработку материалов талонного обсле-
дования проводить вручную нецелесообразно.
С другой стороны, для такого количества талонов с
незначительным количеством признаков нет необходи-
мости и не практично использовать при обработке ЭВМ.
Следовательно, обработку материалов талонного обсле-
дования наиболее целесообразно проводить на СПМ по
имеющимся программам (схемам обработки и коммута-
ции).
55
Обработка таблиц при таблично-опросном методе
обследования пассажирских перевозок легко выполняет-
ся вручную.
Первый этап ручной обработки заключается в пост-
роении шахматок-корреспонденций по каждому часу ра-
боты транспорта на маршруте. Для этого составляют
таблицу времени проезда по участкам каждого маршру-
та. Согласно времени проезда на всех таблицах опроса
наносят границы часа (приложение 22). Далее заполня-
ют сами шахматки (приложение 23) путем группировки
данных таблиц опроса по определенным часам работы
транспорта. Таким образом, весь исходный материал по
каждому маршруту будет состоять из 16—18 шахматою
Неоспоримое преимущество этой информации — воз-
можность получения адекватных данных распределения
пассажирских перевозок по часам суток, в то время как
при талонном способе отнесение параметров перевозок
к тому или иному часу является условным.
Трудоемкость ручной обработки одного маршрута со-
ставляет приблизительно 4 чел.-дня. Следовательно, что-
бы вручную обработать материалы обследования по всем
маршрутам, например Ленинграда, потребуется 800 чел.-
дней, т. е., иначе говоря, бригада из 40 чел. может об-
работать все данные сплошного обследования всех рей-
сов в течение всех часов работы транспорта за 20 дней.
Для машинной обработки материалов обследования
таблично-опросным методом имеются готовые методика,
и программа для ЭВМ «Минск-22» в Московском УПТ.
Эта программа была использована при обработке мате-
риалов обследований пассажирских перевозок Москвы,.
Воронежа, Таллина, Пярну, Вильнюса, Каунаса и дру-
гих городов и может быть рекомендована для дальней-
шего применения.
При обработке таблиц опроса на ЭВМ возникает не-
обходимость в дополнительной работе по шифровке и
перфорации. Увеличение трудоемкости и стоимости на
один маршрут при машинной обработке компенсируется
тем, что разработанная программа позволяет проанали-
зировать целесообразность введения экспрессных авто-
бусных маршрутов по ряду вариантов одновременно.
Следовательно, обработка материалов обследования
таблично-опросным методом возможна как вручную, так
56
и на ЭВМ по имеющейся программе в зависимости от
объема исходной информации и поставленных целей.
Стоимость проведения обследований. Стоимость про-
ведения обследований пассажирских перевозок также за-
висит от способов сбора и обработки первичной инфор-
мации. Ниже дано сопоставление затрат на проведение
обследований талонным и таблично-опросным методом,
по материалам различных авторов.
Стоимость проведения и обработки материалов об-
следований пассажирских перевозок по данным канд.
техн, наук Е. А. Барковой на 1000 обследованных пас-
сажиров в руб.:
Талонный . . 20—60
Таблично-опросный .... 5—10
Стоимость обработки материалов обследований пас-
сажирских перевозок по данным Г. А. Варелопуло на
один маршрут в руб.:
Таблично-опросный на ЭВМ . . 1 ОС*
шифрование . ... 30
перфорация . . ... 25
обработка на машинах ... 45
Таблично-опросный на СПМ ... 66
Талонный на СПМ . ... 135
Стоимость обработки первичной информации значи-
тельно ниже при проведении обследования таблично-оп-
росным методом.
Учитывая, что проведение обследования таблично-оп-
росным методом экономичнее по стоимости и трудоем-
кости обработки по сравнению с талонным, следует счи-
тать, что получение исходной информации о пассажир-
ских перевозках целесообразно проводить таблично-оп-
росным способом.
Оперативные обследования
Проведение оперативных обследований преследует
цели сбора текущей информации для получения ограни-
ченного количества исходных данных. По своему содер-
жанию эту информацию можно подразделить на два ви-
да: о пассажиропотоках и изменениях расселения.
* Увеличение стоимости за счет одновремэнного проведения
анализа по выявлению экспрессных автобусные' маршрутов по не-
скольким вариантам.
5Т
Данные о величине и направленности межрайонных
корреспонденций используются для корректировки мар-
шрутной сети, перераспределения подвижного состава,
составления графиков выпуска подвижного состава на
линию и т. д. Каждый год происходят значительные из-
менения в расселении трудящихся (как районов мест
жительства, так и мест приложения труда) и как след-
ствие существенно изменяется матрица корреспонден-
ций, особенно трудовых.
Для корректировки матрицы трудовых передвижений
в промежутках между базисными и корректирующими
обследованиями необходимо ежегодное поступление ма-
териалов об изменениях мест жительства и работы. Рас-
смотрение динамики роста населения районов новостро-
ек показывает, что ежегодное увеличение населения в
них колеблется от 10 до 70%, составляя в среднем 30%.
Необходимо также учесть и дополнительное изменение
мест работы в связи с изменением мест жительства.
Для оперативного решения транспортно-эксплуата-
ционных вопросов, таких, как размер и направленность
пассажиропотоков на отдельных маршрутах, корреспон-
денций между остановками, наполнение подвижного со-
става отдельных маршрутов, определение необходимого
количества подвижного состава на линии, необходимо
проведение специальных обследований пассажиропото-
ков и наполнений.
Способы сбора информации. Периодическое поступ-
ление информации о трудовой миграции населения (из-
менение мест жительства и работы) целесообразно ор-
ганизовать от отделов кадров предприятий и домоуправ-
лений. Для этого заполняются отрывные листы прибы-
тия с указанием настоящего и прежнего места работы
и адреса местожительства (приложение 24) и поквар-
тально или в течение года направляются в статуправле-
ние города и области. Накопление такого рода инфор-
мации позволит выявить ежегодные изменения в рассе-
лении трудящихся, установить определенные закономер-
ности для каждого предприятия и по городу в целом,
определить частоту миграции и текучести по предприя-
тиям, районам города и в целом по городу. Все это яв-
ляется исходным материалом для корректировки матри-
цы корреспонденций и моделирования пассажиро-
потоков.
58
Частичные обследования пассажиропотоков и напол-
нений в зависимости от поставленных целей можно про-
водить талонным способом без учета пересадочности,
таблично-визуальным и визуальным способами на оста-
новках или в самом подвижном составе (см. приложе-
ния 8 и 10). Такие оперативные обследования проводят-
ся по мере надобности отраслевыми транспортными уп-
равлениями.
Обработка исходных материалов. Данные об измене-
нии мест жительства и мест работы населения, посту-
пающие из отделов кадров предприятий и домоуправле-
ния в статуправление города и области, целесообразно
обрабатывать на СПМ. Объем такой информации в те-
чение года согласно динамике изменения населения по
районам города составит, например для Ленинграда,
200—250 тыс. анкет. Кроме того, формы опроса не со-
держат большого количества признаков, что также сви-
детельствует о целесообразности использования малых
машин для обработки по упрощенным программам.
Обработка материалов частичных обследований пас-
сажиропотоков зависит от способа сбора исходной ин-
формации (талонным или таблично-визуальным мето-
дом), объема и желательных сроков получения резуль-
тативных данных. Первичная информация по наполне-
нию подвижного состава и корреспонденциям пассажи-
ров на отдельных маршрутах или группе маршрутов мо-
жет быть обработана либо вручную, либо на СПМ в за-
висимости от конкретных условий. При этом обработка
на СПМ может быть проведена по готовым программам,
предназначенным для большого массива данных коррек-
тирующих обследований пассажироперевозок.
* ❖
*
Выполненные исследования свидетельствуют о том,
что для получения исходной информации о транспорт-
ном обслуживании населения необходимо проведение
комплекса взаимосвязанных транспортных обследова-
ний различных классов с определенной периодичностью.
Основным классом обследований следует считать ба-
зисные, проводимые 1 раз в 10 лет и обеспечивающие
сбор наибольшего числа параметров, характеризующих
передвижения и расселение различных групп жителей
59
города. Базисные обследования рекомендуется прово-
дить анкетным опросом по месту жительства. Объем
обследования рассчитывают исходя из условий обеспе-
чения репрезентативности основных показателей рас-
пределения передвижений между районами города и по
затратам времени всех структурных групп на передви-
жения по различным целям. Обработку анкет опроса це-
лесообразно проводить на СПМ и ЭВМ, при этом на
СПМ проводится первоначальная обработка, а сложная
статистическая обработка с использованием методов кор-
реляционного и дисперсионного анализа — на ЭВМ.
В интервалах между базисными обследованиями це-
лесообразно проводить комплекс корректирующих обсле-
дований для выявления изменений в расселении жите-
лей, влияния социально-демографических факторов на
показатели подвижности и размеров пассажиропотоков
на сети пассажирского транспорта. Сюда относятся об-
следования расселения, транспортно-социологические и
пассажирских перевозок.
Обследования расселения трудящихся целесообразно
проводить через 5 лет (в промежутках между базисны-
ми) по местам приложения труда в объеме 30% от чис-
ла трудящихся города, используя в качестве опросного
документа дуаль-карты. Такой способ сбора обеспечива-
ет ввод первичной информации непосредственно в ЭВМ,
значительно снижая стоимость проведения обследо-
вания.
Другим способом получения фундаментальных дан-
ных о расселении является использование проводимых
всесоюзных переписей населения путем заполнения спе-
циального бланка на всех работающих.
Транспортно-социологические обследования предназ-
начаются для выявления тенденций изменения расселе-
ния, подвижности населения, причин миграции, посе-
щаемости учреждений обслуживания в зависимости от
социально-демографических признаков опрашиваемых и
социальных условий проживания. Такие обследования
целесообразно проводить чаще — через 2—3 года в про-
межутках между базисными и корректирующими обсле-
дованиями расселения.
Транспортно-социологические обследования трудя-
щихся проводятся по местам приложения труда в объе-
ме 10—15% от списочного числа работающих путем за-
60
полнения специальных анкет. Обработку материалов це-
лесообразно проводить на ЭВМ по разработанным про-
граммам.
Как показал анализ экспериментальных обследова-
ний в Ленинграде и опыт других городов страны, обсле-
дования пассажирских перевозок целесообразно прово-
дить таблично-опросным методом. Для комплексного
изучения наполнения подвижного состава и корреспон-
денций пассажиров необходимо охватить опросом каж-
дый рейс маршрута в течение всех часов его работы. Об-
работка таблиц опроса возможна как вручную, так и на
ЭВМ по разработанным программам в зависимости от
объема исходной информации и поставленных целей.
Для решения текущих транспортно-эксплуатационных
вопросов и корректировки матрицы трудовых передви-
жений в промежутках между базисными и корректирую-
щими обследованиями необходимо проводить оператив-
ные обследования, построенные на ежегодном поступле-
нии текущей информации. Сбор оперативной информа-
ции о миграции населения рационально организовать с
помощью отделов кадров предприятий и домоуправле-
ний путем заполнения отрывных листов прибытия.
Частичные обследования пассажиропотоков проводят-
ся отраслевыми транспортными управлениями по мере
надобности талонным, таблично-визуальным или визу-
альным способами в зависимости от поставленных
целей.
Предлагаемая система проведения транспортных об-
следований населения приведена на рис. 10. Основное
достоинство предлагаемой системы — возможность ком-
плексного использования собираемых материалов раз-
личных классов обследований, что значительно повыша-
ет их ценность и увеличивает срок практического их ис-
пользования.
Эта система обеспечит проектные организации и от-
раслевые управления информацией, необходимой для
разработки предложений по реконструкции и развитию
сети городского пассажирского транспорта, установления
тенденций развития и обоснования отдельных элементов
прогнозирования, а также для улучшения транспортного
обслуживания населения города.
В то же время эта система не должна рассматривать-
ся как неизменная. Проведение цикла предлагаемых об-
61
Рис. 10. 'Периодичность проведения транспортных обследований
следований и тщательный анализ использования собран-
ных материалов позволит внести коррективы как с точки
зрения целесообразности проведения всех видов обсле-
дований в указанные сроки, так и с точки зрения форм
сбора информации.
Глава 3
КОМПЛЕКСНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ
ТРАНСПОРТНЫХ ОБСЛЕДОВАНИЙ НАСЕЛЕНИЯ
Материалы, получаемые в результате использования
постоянно действующей системы сбора информации, мо-
гут найти практическое применение при анализе сущест-
вующего уровня транспортного обслуживания населения
и для получения исходных данных, необходимых в про-
цессе прогнозирования перспективных потребностей на-
селения в транспортном обслуживании.
Анализ существующего транспортного обслуживания
проводится с целью выявления недостатков сложившей-
ся транспортной системы, которые устраняются путем
разработки первоочередных организационных и рекон-
структивных мероприятий.
62
Для прогнозирования потребности населения в транс-
портном обслуживании представляется необходимым вы-
явить существующие закономерности расселения трудя-
щихся относительно мест работы, тяготения населения
к пунктам массового обслуживания, а главное, тенден-
ции изменения этих закономерностей на перспективу в
связи с изменениями демографического состава и соци-
альных условий проживания населения, планировочной
структуры городов и т. д.
Исследование материалов обследований можно раз-
делить на два основных направления:
1) рассмотрение социально-демографических харак-
теристик опрошенных жителей города при оценке пред-
ставительности различных категорий населения в выбо-
рочной совокупности для выявления их влияния на по-
казатели подвижности и закономерности расселения и
тяготения;
2) анализ показателей и закономерностей подвиж-
ности, расселения населения и пассажиропотоков, ко-
торый проводится по следующим направлениям:
годовая подвижность жителей по укрупненным це-
лям, группам населения, полу, возрасту, объекту посе-
щения, часам дня, способу передвижения и т. д.;
соотношение размеров транспортной и пешеходной
подвижности в зависимости от ряда факторов;
факторы, влияющие на перспективное изменение по-
казателей подвижности и расселения населения;
сочетание передвижений по целям в замкнутых
циклах;
посещаемость различных учреждений культурно-бы-
тового обслуживания отдельными группами населения
по часам дня, последовательность посещений в зависи-
мости от планировочного размещения и номенклатуры
учреждений;
комплексная оценка городского плана по критерию
затрат времени жителя на передвижения;
распределение передвижений с различными целями
по длительности (кривые расселения);
относительные и абсолютные показатели густоты рас-
селения и тяготения жителей к фокусам массового по-
сещения;
величина и направление межрайонных корреспонден-
ций населения с различными целями;
63
ПОКАЗА ТЕЛИ Проектная документация и организационные мероприятия
Генплан города Ген схема движения Комплекс- ная схема ГПТ Предложе- ния по кор- ректировке маршрутов Гратрак выпуска на линию
Годовая подвижность населения ф ф © — —
Пользование транспортом ф • Q — —
Пересадочность Q © • ф —
с зррзспонденции . © © • • ©
Ц и члы пер едва жена а • © — — —
п.зсещиемость учреждении куль турно-дытового обслуживания • © © • —
Ликторы, влияющие на пепспективное изменение показателей подвижности • • © — —
Комплексная оценка городского плана Q • • —
Распределение передви- жении по длительности • © — —
Показатели густоты расселения © © — — —
Распределение и разме- ры пассажиропотоков © © ф ф ©
Писсажироодорот оста- новочных пунктов © —
Нагрузки по перегонам © • ф ©
Средняя дальность поездки © © • ф ©
'Рис. 11. Основные направления использования результатов
обследований:
S — полное использование информации; ©—частичное использование инфор-
мации
пересадочность при поездках с различными целями;
распределение и размеры пассажиропотоков по ча-
сам дня, в часы «пик» и в целом за сутки;
нагрузки по направлениям на перегонах каждого
маршрута по часам суток и в целом за день;
накладные затраты времени и влияние на их величи-
ну общей продолжительности передвижения и транспорт-
но-планировочных факторов;
‘64
средние дальности поездок пассажиров по отдельным
маршрутам, направлениям, видам транспорта в целом по
городу, часам дня и за сутки.
Приведенные выше основные направления исследо-
вания показателей подвижности, закономерностей тяго-
тения и пассажиропотоков на городском пассажирском
транспорте находят практическое использование при
разработке следующей проектной документации и орга-
низационных мероприятий: генплана города, генсхемы
движения, комплексной схемы развития городского пас-
сажирского транспорта (ГПТ), предложений по коррек-
тировке маршрутов и составлении графиков выпуска
подвижного состава на линию (рис. 11).
До настоящего времени весь комплекс обследований,
образующих постоянно действующую систему сбора ин-
формации, еще не проводился. Это исключает возмож-
ность проиллюстрировать методику анализа и последую-
щего совместного использования результирующей инфор-
мации, получаемой в процессе применения предлагаемой
системы.
Однако во многих городах страны проводились от-
дельные обследования, включенные в постоянно дейст-
вующую систему. Поэтому основные направления ана-
лиза информации даются по материалам обследований,
ранее выполненных в Ленинграде, Таллине и других го-
родах страны.
Годовая подвижность населения
Данные о годовой подвижности необходимы для рас-
чета пассажиропотоков при разработке проектов плани-
ровки и схем развития городского пассажирского транс-
порта. Как свидетельствует анализ материалов обсле-
дования по ряду городов страны, показатели годовой
подвижности резко отличаются как по величине, так и
по удельному весу целевых передвижений (табл. 2, 3).
Эти различия, с одной стороны, являются объектив-
ным отражением специфических природных, планировоч-
ных и транспортных особенностей рассматриваемого го-
рода, социальных условий проживания населения в нем,
а с другой стороны, как справедливо указывает д-р техн,
наук В. В. Шештокас, известной неконкретностью поня-
тия «передвижение» и различиями в методах его опре-
5. Зак. 885 65
СТ)
О)
Таблица 2
Подвижность городского населения по материалам анкетных обследований
Ленинград Киев Харьков Рига Кишинев Ташкент Таллин
Передвижения по укрупненным целям СО а ч а а СО а СО а я а CD СЗ а CD СЗ а CD
о о Ч 0) 5® 3 н о CD о £
а л tr о ?§ и а о. О’ о s Q. О
о S о о а о о Я о о О в о *= с о ° о % У о S о
О) о со Ь СЗ со ь CD СО о в Ь СЗ СО Ь О) СО Р иС Ь СО и си о и Ь СЗ CQ Н си m СО Н CD со В тс трап CD со о X Н сз СО и
Трудовые 400 292 268 212 396 229 — — 314 201 325 230 388 229
Культурно-бытовые 545 278 L852 369 567 266 — — 698 298 485 215 662 219
Общая подвижность 945 570 1120 581 963 495 г>6 464 1012 499 810 445 1050 448
деления. Последнее обстоятельство в значительной ме-
ре осложняет проведение сопоставительного анализа
материалов обследования жителей различных городов
страны для выявления закономерностей передвижения
городского населения.
Таблица 3
Распределение передвижений по укрупненным целям
в Ленинграде
Виды передвижений по укрупненным целям Подвижность на одного жителя
в сутки в год
Трудовые 1,06 330
Учебные 0,28 70
Бытовые 0,83 304
Культурные 0,21 77
Отдых 0,45 164,4
Всего 2,83 945,4.
Показатели суточной и годовой подвижности населе-
ния по различным целям можно получить только из ма-
териалов базисных обследований. Параметры трудовой
подвижности могут быть определены дополнительно по
данным обследований расселения и транспортно-социо-
логических.
Транспортная и пешеходная подвижность
При исследовании показателей подвижности по ма-
териалам базисных обследований необходимо отдельно
проанализировать транспортные и пешеходные передви-
жения, определив их соотношение в зависимости от це-
ли и длительности передвижения во времени. Коэффи-
циенты пользования транспортом при трудовых передви-
жениях могут быть получены из данных обследований
расселения и транспортно-социологических.
5* 67
С ростом продолжительности передвижения резко
увеличивается количество транспортных поездок и умень-
шается число пешеходных передвижений (рис. 12).
Из сопоставления кривых зависимости величины ко-
эффициента пользования транспортом от длительности
передвижения для двух городов следует, что жители
Ленинграда чаще пользуются транспортом при трудо-
вых передвижениях одинаковой продолжительности, чем
жители Таллина.
MoiudouMndui иянядамш uWiifrnibcbeo)/
Рис. 12. Зависимость коэффициента пользования транспортом от
продолжительности и целей передвижения:
1, /' — по трудовым целям соответственно по Ленинграду и Таллину; 2, 2' —
по культурно-бытовым целям соответственно по Ленинграду и Таллину; 3 —
по учебным целям по Ленинграду
При передвижениях с культурно-бытовыми целями и
по всем целям суммарно около трети жителей Ленин-
града начинают пользоваться транспортом даже при
длительности передвижения в пределах 10—15 мин. Для
Таллина в этом интервале времени коэффициент пользо-
вания транспортом не превышает 0,2. Однако, начиная
с 20 мин, темпы роста коэффициента пользования транс-
портом с увеличением длительности передвижения в
Таллине превышают темпы роста аналогичного показате-
ля для Ленинграда.
68
Коэффициент пользования транспортом в значитель-
ной мере зависит от цели передвижения. Он максима-
лен при передвижениях к месту работы и минимален
при передвижениях с учебными целями. Для Ленингра-
да эти показатели в 1,1 —1,35 раза, а для всех передви-
жений в среднем в 1,25 раза выше, чем для Таллина
(табл. 4).
Таблица 4
Коэффициенты пользования транспортом в зависимости от цели
передвижения
Передвижения по укрупненным целям Коэффициент пользования транспортом
Ленинград Таллин
Трудовые 0,76 0,62
Учебные 0,50 0,35
Бытовые 0,48 0,37
Культурные 0,52 0,48
Отдых 0,53 0,41
Итого но всем целям 0,60 0,43
Сочетание передвижений по укрупненным целям в замк-
нутых циклах
Передвижения жителей города совершаются в опре-
деленной последовательности в зависимости от характе-
ра пунктов посещения, их территориального положения
и времени суток. Для исследования этого аспекта под-
вижности введено понятие замкнутого цикла, под кото-
рым подразумевается цепочка передвижений с различ-
ными целями от выхода из дома до возвращения домой.
Специальная обработка материалов базисных обсле-
дований позволяет проанализировать сочетание пере-
движений в замкнутых циклах в зависимости от целей
передвижений. Выявление этих циклов помогает опре-
делить структуру передвижений и рациональные прин-
69
цитты взаимного размещения фокусов тяготения на пла-
не города.
Как следует из рис. 13, подавляющее большинство
циклов для города Таллина (85,3%) имеет простейшую
линейную структуру, т. е. состоит из двух передвижений.
Структура, замкнутых циклов Последователь- ность целей, пере- движений, в зам- кнутых циклах Удельный бес а ОДКЛОвР/о Удельный дес пере- движении. °/о
Лане иная • — — Аом л^Рабзта 36,6 33
Л быт 77,7 28
Аом^д Учеба 17,6 16
Треуголь- ная /\ *1* Лом Рабо-у \кцльт- та 1ыт 6,0 8,6
Кулнп/Л0*\ культ- бытп-*^ быт 2,8 3,8
лом 1,6 2,3
Четырех- угольная лом Культбыт Работа Культбыт 1,5 2,8
Лом —Культбыт Культбыт-*-Ра бота, 0,7 7,2
Лом ^-культбыт КуЛ!)оЛ11Т~*-КуЛЬТбЬП 0,4 0,3
Про чае 1,3 3,3
Замкнутые циклы тре-
угольной структуры, со-
стоящие из трех передви-
жений, составляют 10,8%
от общего количества цик-
лов и складываются из
передвижений по тем же
самым целям, что и ли-
нейные, но с обязатель-
ным дополнительным
включением культурно-
бытовых передвижений.
В четырехугольных
циклах, состоящих из че-
тырех передвижений, не
Рис. 13. Сочетание передвиже-
ний по целям в замкнутых
циклах (от выхода из дома до
возвращения домой)
менее двух передвижений совершается к учреждениям
культурно-бытового обслуживания. Остальные, более
сложные по структуре циклы составляют только 1,3%.
Посещаемость учреждений культурно-бытового
обслуживания
Большое значение при разработке транспортно-пла-
нировочных концепций современного градостроительства
имеет правильная реализация принципов взаимного раз-
мещения мест жительства, учреждений обслуживания и
остановочных пунктов общественного транспорта, в наи-
большей степени соответствующих реальным потребно-
стям населения. Иррациональное размещение учрежде-
ний культурно-бытового обслуживания, с которыми свя-
70
зано около 2/з передвижений городских жителей, увели-
чивает протяженность таких передвижений и затраты
времени, вызывает дополнительную перегрузку общест-
венного транспорта. Поэтому в Москве, Ленинграде и
Свердловске начали проводиться специальные опросы
посетителей обслуживающих учреждений.
Так, в результате обследования ЛенНИИПградо-
строительства 6 тыс. посетителей продовольственных ма-
газинов Ленинского района Ленинграда по специальной
форме были установлены существующие радиусы обслу-
живания в зависимости от близости магазинов к транс-
портному узлу.
Обследование показало, что основную массу покупа-
телей в магазинах составляют трудящиеся, причем
большая часть их посещает магазины после работы, а
частично в обеденный перерыв или даже до работы. Из
общего количества посетивших магазины по дороге с ра-
боты 80% работает в том же районе и лишь 20% — в
других районах города. При этом только 32% трудящих-
ся покупателей живет в этом районе, а 68% — жители
других, в основном новых районов города.
Полученные в результате обследований материалы
находят применение при выборе трассировки маршрутов
общественного транспорта, размещении на них остано-
вочных пунктов, а также при создании системы пеше-
ходных путей сообщения.
Основные факторы, влияющие на показатели подвиж-
ности и расселение трудящихся
Одна из целей исследования материалов анкетного
опроса населения заключается в установлении факто-
ров, влияющих на показатели подвижности и расселе-
ния населения. Знание этих факторов и тенденций их
изменения на перспективу позволит объективно решать
задачи прогнозирования потребности населения в разви-
тии городской транспортной системы.
При этом представляется необходимым из всего мно-
гообразия факторов выбрать для анализа только те,
которые с течением времени, безусловно, претерпят су-
щественные количественные или качественные измене-
ния и тем самым повлияют на перспективные показате-
ли подвижности и расселения населения.
71
Обследованиями в различных городах страны было
установлено, что одним из основных факторов, опреде-
ляющим характер расселения, является затрата времени
на сообщение между местами проживания и пунктами
приложения труда. Вместе с тем, как показывают мате-
риалы обследований, расселение зависит от затрат вре-
мени лишь на 60%.
По данным специальной литературы и материалам
обследований некоторых городов можно было сделать
предположение, что на закономерность расселения и по-
казатели подвижности трудящихся, составляющих ос-
новную, наиболее активную, группу населения, в значи-
тельной мере влияют и другие факторы и, в частности,
уровень их производственной квалификации.
Для проверки справедливости этой гипотезы в усло-
виях Ленинграда в 1969—1970 гг. Ленфилиалом НИИАТа
были проведены транспортно-социологические обследо-
вания трудящихся на двух заводах (производственном
объединении «Светлана» и заводе подъемно-транспорт-
ного оборудования имени Кирова) и в четырех учреж-
дениях (Ленгипрогоре, Ленпроекте, ЛенНИИПградо-
строительства и Ленфилиале НИИАТа). Обследования
проводились по вышеизложенной методике (см. гл. 2)
в объеме: на заводах — 4,3 тыс. чел., в учреждениях —
1,5 тыс. чел.
Анализом было установлено, что характер расселе-
ния и средневзвешенная затрата времени на трудовые
передвижения различны для рабочих и служащих (рис.
14). При этом служащие расселяются ближе к местам
приложения труда, чем рабочие. Различно и расселение
трудящихся в зависимости от квалификации. Как и сле-
довало ожидать (рис. 14,6), чем ниже квалификация
служащих, тем ближе они расселяются от мест прило-
жения труда, в то время как служащие более высокой
квалификации затрачивают на трудовые передвижения
значительно больше времени.
Идентичная картина наблюдается при рассмотрении
зависимости стажа работы трудящихся на данном пред-
приятии от квалификации: рабочие высшей квалифика-
ции и руководящий персонал характеризуются наиболь-
шим стажем работы на обследуемых предприятиях.
Из вышеизложенного следует, что между расселени-
ем и квалификационной структурой трудящихся имеется
72
Рис. 14. Распределение трудовых передвижений трудящихся завода
имени Кирова в зависимости от квалификации:
а — рабочие и служащие: / — рабочие (/fp=46,4 мин); 2 — служащие UCp =
= 40,3 мин); б — служащие: / — ИТР (/Ср=42,3 мин); 2 — секретари, чертеж-
ники (/Ср = 38,4 мин); 3— суммарные затраты времени служащих (^Ср =
=40,3 мин)
явная зависимость. Следовательно, при транспортных
расчетах необходимо учитывать и квалификационный
состав трудящихся. При этом стаж работы на данном
предприятии можно в дальнейших исследованиях не учи-
тывать, так как он находится в определенной зависи-
мости от квалификации и учитывается как бы автома-
тически при рассмотрении влияния последней на рассе-
ление.
На причины изменения места работы в определенной
степени также оказывает влияние квалификация обсле-
дуемых (табл. 5).
Как видно из таблицы, Чаще меняют место работы
рабочие низкой квалификации и без квалификации, а
среди служащих — машинистки, секретари и т. д. У тру-
дящихся этих категорий при переходе с одного пред-
приятия на другое основными мотивами являются улуч-
шение материального положения, условий труда и при-
ближение к месту жительства.
Изучение причин изменения места жительства пока-
зало, что улучшение жилищных условий и изменение
семейного положения являются основными причинами,
оказывающими влияние на миграцию населения. На вто-
73:
Таблица 5
Причины изменения места работы в зависимости от квалификации (в %)
Причины Рабочие Служащие
высшей квали- фи- кации квали- фици- рован- ные мало- квали- фи ци- рован- ные Без квали- фика- ции Руководители, науч- ные сотрудники, глав- ные специалисты Руководители групп, инженеры, техники Секретари, чертежни- ки машинистки и т. д
З-д «С ветланах З-д «Свет- лана» Гип- рогор Лен- НИИП- градо- строи- тель- ства З-д «Свет- лана» Гипро- гор Лен- НИИП- градо- строи- тель- ства З-д «Свет- лана» Гипро- гор Лен- НИИП- градо- строи- тель- ства
Приближение к месту жительства Улучшение матери- ального положения Перспективы про- движения ло службе Возможность одно- временно учиться Улучшение условий труда Прочие Не изменяли 11 10 1 3 8 8 59 13 13 2 и 5 56 16 12 2 9 7 54 15 31 2 15 3 34 13 9 9 13 56 3 7 2 9 10 69 9 4 4 4 9 26 44 12 5 4 3 5 13 58 11 6 4 3 10 18 48 12 13 5 6 5 23 36 1 11 34 11 И 33 tr- 21 3 2 28 2 44 7 21 7 7 16 16 26
Итого 100 100 100 100 | 100 100 100 100 100 100 100 | 100 100
рое место при изменении места жительства было постав-
лено стремление жить в озелененных и живописных рай-
онах города.
Рассмотрение причин, вызывающих желание трудя-
щихся переселиться в другие районы города, показало,
что основным является стремление жить в озелененных
и живописных районах. Большой удельный вес занимает
и желание жить ближе к центру города и к месту рабо-
ты. Рассмотренные показатели являются очень важны-
ми для решения вопросов перспективного развития го-
рода и прогнозирования расселения.
Как показали исследования, на причины изменения
места жительства в определенной степени оказывает
влияние и возраст опрашиваемых. Наибольший процент
трудящихся, не менявших места жительства, приходится
на возрастные категории от 15 до 18 лет и свыше 56 лет.
Наибольшая доля изменивших место жительства прихо-
дится на возрастные категории от 36 до 56 лет.
Окончательное влияние квалификационной и возраст-
ной структуры трудящихся, а также стажа работы на
данном предприятии на расселение и возможный учет
этих факторов при проведении транспортных расчетов
могут быть сформулированы только на основе выявле-
ния корреляционных и дисперсионных отношений.
Проведенный дисперсионный анализ подтвердил, что
между квалификацией, расселением, возрастом, семей-
ным составом, с одной стороны, и распределением тру-
довых передвижений, а также причинами миграции
(смены мест работы или жительства), с другой, сущест-
вует определенная зависимость. В то же время коэффи-
циенты корреляции при вычислении корреляционных от-
ношений каждой пары факторов оказались небольшими.
Отсюда следует, что степень влияния на расселение каж-
дого отдельно взятого фактора незначительна. Проведе-
ние же многофакторного корреляционного анализа вы-
явило совместное влияние рассмотренных факторов на
расселение.
Определить факторы, влияющие на величину под-
вижности населения, можно по материалам базисных
или корректирующих обследований. Так, из материалов
обследования подвижности населения Ленинграда в
1966—1967 гг. путем специальной обработки были полу-
чены показатели, приведенные в табл. 6.
75
Таблица б
Влияние уровня квалификации на показатели подвижности
населения Ленинграда
Передвижения по укрупненным целям Подвижность в сутки’на одного представителя группы
Квалификация рабочих Служащие
высшая сред- няя низшая Руководя- щие и на- учные ра- ботники ИТР Секретари, продавцы маши- нистки
Трудовые 1,90 1,80 1,65 1,92 1,69 1,54
Учебные 0,06 0,07 0,09 0,34 0,13 0,16
Бытовые 0.57 0,78 1,30 0,50 1,02 1,18
Культурные 0,03 0,11 0,13 0,05 0,11 0,08
Отдых 0,02 0,10 0,13 0,13 0,15 0,16
Итого 2,60 2,88 3,30 3,00 3,11 3,14
Как следует из таблицы, размеры суммарной и целе-
вой подвижности трудящихся несколько колеблются в за-
висимости от их квалификации. При этом, как и следо-
вало ожидать, чем выше квалификация рабочих и слу-
жащих, тем выше у них трудовая подвижность, очевид-
но, за счет деловых передвижений. Рабочие и служащие
низшей квалификации характеризуются большей под-
вижностью по культурно-бытовым целям, особенно по
бытовым и с целью отдыха.
Несколько иная картина наблюдается при рассмот-
рении материалов обследования подвижности населе-
ния г. Таллина (табл. 7). Если для рабочих с ростом
квалификации трудовая подвижность уменьшается, то
для служащих увеличивается.
Из рассмотрения средневзвешенных затрат времени
на трудовые передвижения следует, что колебания во
времени имеют место лишь внутри групп, а между груп-
пами рабочих и служащих — незначительные. При этом
из группы рабочих наименьшие затраты времени соот-
ветствуют группе трудящихся наиболее низкой квали-
фикации, а из группы служащих, наоборот, трудящим-
ся высокой квалификации.
76
Таблица 7
Влияние уровня квалификации на показатели подвижности
трудящихся г. Таллина
Подвижности
по всем целям
В том числе
на работу
Коэффициент
пользования
транспортом
при передви-
жении по всем
целям
В том числе
на работу
Средневзве-
шенные затра-
ты времени
при передви-
жении на рабо-
ту, мин
2,622,822,92
2,823,03 3,00
0,96 1,15 1,03
0,530,470,51
2,53
0,98
0,49
2,982,72
1,02 1,01
0,500,55
2,702,73
1,02 0,97
0,53 0,48
0,66 0,68
28,4 28,1
0,590,650,55
25,626,622,0
0,630,590,62
25,825,225,4
0,63
26,8
0,680,65
26,825,3
Если подвижность населения с трудовыми целями яв-
ляется величиной достаточно стабильной, то количество
передвижений к учреждениям культурно-бытового об-
служивания, совершаемое жителями различных частей
города, значительно отличается между собой. При этом
подвижность населения центральной части города вы-
ше, чем в периферийных районах. Поскольку для жите-
лей периферийных районов такие передвижения связа-
ны, как правило, со значительно большими затратами
времени, чем для жителей центральной части города,
можно допустить, что это уменьшает свободное время
жителей, а следовательно, и вероятность посещения уч-
реждений культурно-бытового обслуживания.
77
Величины коэффициентов парной корреляции для
передвижений с культурными и бытовыми целями рав-
ны— 0,75, что указывает на весьма значительную об-
ратную корреляционную связь между подвижностью на-
селения и величиной затрат времени на одно передви-
жение.
Коэффициент детерминации р1 2 = 0,54 свидетельству-
ет о том, что фактор времени оказывает на разме-
ры культурно-бытовой подвижности большее влияние,
чем все остальные факторы, вместе взятые.
В последнее время в работах многих авторов боль-
шое внимание уделяется созданию комплексных промыш-
ленно-жилых районов в разработке идеальных схем рас-
селения относительно мест приложения труда. Выска-
зываются предположения, что при этом резко уменьшает-
ся количество трудовых передвижений на транспорте.
С целью проверки данной гипотезы представляется
полезным выявить влияние уровня комплексности райо-
на, т. е. обеспеченности его местами приложения труда,
на степень замкнутости трудового баланса. Такое ис-
следование было выполнено по материалам Всесоюзной
переписи населения Ленинграда 1970 г.
Степень обеспеченности трудоспособного населения
местами приложения труда в районе проживания оце-
нивается коэффициентом комплексности района, опреде-
ляемого как отношение потенциального количества мест
работы в районе к количеству проживающих в нем тру-
дящихся. Рассчитывают этот коэффициент по матрице
межрайонных и внутрирайонных трудовых корреспон-
денций следующим образом:
п
— для i=7, (8)
1
где Р/ — коэффициент комплексности района Z;
п
^Pj/ — количество прибытия в район Z с трудовой целью;
1
т
^Рд — количество отправлений жителей района i с трудовой
1 целью.
78
Таким образом, в чисто жилых районах коэффициент
комплексности = 0, в районах с полностью замкну-
тым трудовым балансом Р/ = 1, а в чисто промышлен-
ных ₽/ = ОО.
Кроме оценки потенциальных возможностей района
с точки зрения соотношения селитебной и трудовой ем-
кости, желательно установить, насколько эти возмож-
ности реально используются в каждом конкретном слу-
чае. Для этого целесообразно рассчитать по матрице кор-
респонденций коэффициент замкнутости трудового ба-
ланса — отношение количества трудящихся, работаю-
щих в районе своего жительства к общему количеству
трудящихся, проживающих в районе:
для/ = '’ (9)
где а/ — коэффициент замкнутости трудозого баланса района i;
Pi — количество внутрирайонных трудовых передвижений в
районе г.
Коэффициент замкнутости трудового баланса зависит
от величины рассматриваемого района и теоретически
варьируется в пределах от 0 до 1.
По результатам расчета коэффициентов сч и
для 128 условных районов города было построено поле
корреляции, которое характеризовалось значительным
разбросом точек (рис. 15). Для выявления зависимости
коэффициентов аир точки поля были сгруппированы с
учетом планировочных особенностей районов, которые
были подразделены на образующие общегородской
центр, сложившиеся, новые.
Полученные в результате расчетов на ЭВМ «Мир-1»
уравнения регрессии подтверждают гипотезу о существо-
вании различных зависимостей между коэффициентами
аир для указанных выше групп районов, а величина ко-
эффициента корреляции г свидетельствует о наличии до-
статочно тесной связи между исследуемыми величинами:
Для общегородского
центра ..... а = 0,13Р — 0,02 (для Р<2,0); г = 0,64
Для сложившихся
районов..........а = 0,37₽ — 0,022 (для р <2,5); г = 0,62
Для новых периферий-
ных районов . . >а = 0,29р — 0,04 (дляр<^2,5); г = 0,61
79
Рис. 15. 'Графики зависимости а от 0:
а — для города в целом; б — для различных групп районов:
I — административно-планировочные районы; II — новые жилые районы в пре-
делах проектов детальной планировки; III — условные районы новой застрой-
ки; IГ — условные районы сложившейся застройки; V — условные районы, об-
разующие общегородской центр
Выявленные закономерности справедливы только для
значений р < (2,0 -5- 2,5), т. е. для чисто жилых и ком-
плексных районов (рис. 15,6). При дальнейшем насы-
щении районов местами приложения труда увеличения
замкнутости трудового баланса не происходит.
Наиболее быстрыми темпами доля внутрирайонных
передвижений возрастает при насыщении местами при-
80
ложения труда новых периферийных районов и значи-
тельно медленнее — районов, образующих общегород-
ской центр, что подтверждается и рассчитанными на
ЭВМ «Мир-1» показателями относительной густоты рас-
селения для каждого из 128 районов Ленинграда.
Учитывая, что основными элементами градострои-
тельного проектирования являются планировочные райо-
ны с населением около 300 тыс. чел. и группы жилых
районов с населением около 100 тыс. чел., на которые
разрабатываются проекты детальной планировки, для
этих элементов города были определены уравнения ре-
грессии:
для районов нового жилищного строительства в рам-
ках проектов детальной планировки (ПДП) а = 0,4бр—
—0,07, г=0,87;
для административно-планировочных районов: а =
= 0,5р—0,61, г=0,7.
Для того чтобы оценить влияние уровня насыщен-
ности местами приложения труда административно-пла-
нировочных районов Ленинграда на объем работы го-
родского пассажирского транспорта по материалам
Всесоюзной переписи населения 1970 г. была выявлена
зависимость увеличения доли пешеходных передвижений
в трудовой подвижности жителей (коэффициент у) при
возрастании значений коэффициента р. Эта зависимость
описывается кривой четвертого порядка у = 0,071 р4 + 0,14
при корреляционном отношении р = 0,92.
Таким образом, в новых комплексных промышленно-
жилых планировочных районах коэффициент пользо-
вания транспортом при трудовых передвижениях будет
находиться в пределах 0,70.
Комплексная оценка городского плана по критерию
затрат времени населением на передвижения
Помимо исследования отдельных показателей под-
вижности, целесообразно проведение комплексного ана-
лиза уровня транспортного обслуживания населения раз-
личных районов города по материалам базисных обсле-
дований населения.
На первом этапе обработки информации могут быть
определены средневзвешенные затраты времени на под-
ход к остановкам общественного транспорта и отход от
6. Зак. 885 81
остановок прибытия к цели передвижения для укрупнен-
ных районов. Другими словами, определяется средняя
для района величина пешеходной составляющей транс-
портных передвижений.
Эти показатели характеризуют не только плотность
маршрутной сети, но и степень рациональности ее трас-
сировки, ибо даже при маршрутной сети, достаточно раз-
витой, но неудачно трассированной в плане города, пас-
сажиры вынуждены затрачивать излишнее время на пе-
шеходные подходы к остановкам транспорта.
Для комплексной оценки уровня транспортного об-
служивания А. М. Якшиным, М. О. Хауке и другими
был рекомендован метод изохронограмм. Построенные
для города изохроны на основании принятых гипотез
расселения и подвижности населения дают возможность
оценить намеченные к освоению территории и выбрать
наиболее рациональные направления развития жилых и
промышленных образований по критерию минимальных
затрат времени на передвижение.
Вышеуказанный метод с использованием материалов
массовых натурных обследований подвижности населе-
ния может быть применен для оценки существующей
транспортной системы.
Для построения изохронограмм затраты времени
рассчитывают на электронно-вычислительных машинах
путем обработки первичных материалов обследования.
Изохронограммы строят двух родов:
а) характеризующие удаленность по времени всех
транспортных районов от пунктов массового посещения,
расположенных в одном или нескольких смежных райо-
нах, например образующих общегородской центр;
б) характеризующие удаленность по времени всех
транспортных районов от пунктов массового тяготения
во всех районах города.
Изохроны строят путем интерполяции значений уда-
ленности центров смежных районов. При этом допускает-
ся, что изменение условий транспортного обслуживания
и закономерностей расселения в смежных районах меж-
ду их центрами носит линейный характер.
На рис. 16 построена изохронограмма средневзве-
шенной удаленности района Ленинграда от всех фоку-
сов тяготения населения. Использование материалов на-
турного обследования подвижности населения, проведен-
ного ЛИСИ в 1966—1967 гг., позволило учесть не толь-
ко действительную взаимную удаленность центров транс-
портных районов, но и размеры посещаемости каждого
из районов.
В наилучших условиях, как следует из анализа изо-
хронограмм, находится южная часть Петроградской сто-
роны, где средняя продолжительность одного передви-
жения составляет только 20 мин. В то же время для
Рис. 16. Изохронограмма вза-
имной удаленности районов
Ленинграда (для тяготений по
всем целям суммарно)
Рис. 17. Изохронограмма уда-
ленности Ленинского района
Ленинграда от остальных ча-
стей города
районов Гражданки, Ржевки, Купчино средневзвешенная
удаленность достигает 40 мин и более.
Для общегородского центра Ленинграда эта величи-
на составляет 26,4 мин, а для центра г. Таллина с на-
селением почти в 10 раз меньшим, чем в Ленинграде,—
16 мин.
Поскольку первичная информация базисных обсле-
дований зашифровывается по различным целям передви-
жений, целесообразно построить отдельные изохроно-
граммы относительно мест работы, учебы, пунктов куль-
турно-бытового обслуживания. Это позволит не только
оценить существующую транспортную систему, но и
дать представление о характере расселения относитель-
6* 83
Рис. 18. Распределение передви-
жений населения Ленинграда по
длительности (данные Всесоюзной
переписи населения 1970 г.):
1 — передвижения на транспорте UCp =
=45,2 мин); 2 — передвижения пешком
</Ср =12,15 мин); 3 — суммарные пе-
редвижения (/Ср=37,7 мин)
но мест приложения труда, уровне культурно-бытового
обслуживания населения и посещаемости центра.
На рис. 17 представлена изохронограмма удален-
ности Ленинского района Ленинграда от остальных рай-
онов города. Наиболее неудовлетворительными по сум-
марным затратам времени, превышающим 45 мин, яв-
ляются связи с Васильевским островом, новыми перифе-
рийными жилыми районами Гражданки, Щемиловки и
правым берегом р. Невы.
Расселение жителей города
Закономерности расселения трудящихся относитель-
но мест работы и тяготения населения к основным пунк-
там массового посещения служат для определения ве-
личины и направления корреспонденций жителей горо-
да, т. е. реальной потребности населения в определен-
ном транспортном обслуживании. Эти данные могут быть,
в первую очередь, определены из материалов обследова-
ний расселения, транспортно-социологических и базис-
ных, а также из статистических материалов текущей ин-
формации.
Наиболее распространенным методом оценки сущест-
вующей системы расселения до последнего времени было
построение кривых расселения — кривых распределения
количества передвижений в зависимости от их протя-
женности или длительности. Кривые эти могут служить
оценкой удобства сложившейся системы расселения от-
носительно основных фокусов тяготения (рис. 18). Но
кривые расселения не являются объективной вероятност-
ной характеристикой расселения, так как зависят от жи-
лой емкости районов, попавших в те или иные зоны
удаленности от рассматриваемого фокуса тяготения.
84
Учитывая, что в старых реконструируемых городах
и тем более в новых развивающихся емкость жилых
районов отличается значительной динамичностью, рас-
пределение передвижений по длительности непрерывно
меняется и, следовательно, не может служить исходным
материалом для прогнозирования перспективных пасса-
жиропотоков.
Для учета фактора жилой емкости при исследова-
нии закономерностей расселения в работах Ю. А. Шац-
кого, В. Г. Давидовича, Ю. 3. Шершевского и других вы-
ведены коэффициенты относительной плотности или гу-
стоты расселения.
Относительная густота расселения и тяготения жителей
города
Наиболее подробно метод расчета относительной гу-
стоты расселения и его результаты для пяти городов
Советского Союза приведены в работах В. Г. Давидови-
ча. Для получения относительной густоты расселения по
этому методу необходимо проведение большого количе-
ства трудоемких расчетов, в частности построение столь-
ких изохронограмм, сколько фокусов тяготения иссле-
дуется в данном городе.
Расчет изохронограмм на электронных вычислитель-
ных машинах по материалам обследования подвижности
позволяет значительно упростить определение относи-
тельной густоты расселения.
Формула расчета густоты расселения относительно
мест трудового тяготения, расположенных в районе /,
имеет следующий вид:
п
% {х *У — __f=1____________ , (10)
1 п т
i=l /=1
где Kj — густота расселения относительно района /;
G» G — границы интервала времени, для которого проводится
расчет густоты расселения;
Qi — коэффициент приведения размеров выборочной величи-
ны микрорайонных корреспонденций к генеральной со-
вокупности;
85
— количество корреспонденций, совершаемых из тех райо-
нов i в район /, взаимная удаленность по времени ко-
торых находится в пределах от tх до ty\
ptxty — показатель наличия в г-й строке матричной таблицы
времен ячейки с характеристиками удаленности в пре-
делах от tx До ty (если такая ячейка имеется, r\x^ =
= 1; если нет, =0);
— количество корреспонденций, совершаемых из районов
i в район /.
Для определения тяготения с нетрудовыми целями в
район / формула имеет вид:
К1,'1’ =
ы
п
У.
Г-1
(И)
где Ni — количество жителей, опрошенные в процессе обследова-
ния в районе i.
Далее полученные показатели густоты расселения мо-
гут быть выражены в процентном отношении расчетом
по формуле
7(%)
100
%.
(12)
Предлагаемый метод расчета позволяет при помощи
сравнительно простой обработки материалов обследова-
ния подвижности населения построить большое количе-
ство кривых густоты расселения относительно различ-
ных объектов приложения труда и густоты тяготения к
основным фокусам культурно-бытового обслуживания.
Как следует из работ д-ра экон, наук В. Г. Давидо-
вича, основным фактором, влияющим на показатели от-
носительной густоты расселения, является затрата вре-
мени на сообщение от рассматриваемых пунктов прило-
жения труда до наиболее удаленного жилого района
Лпах. В то же время отмечается, что и кривые для различ-
ных городов с одинаковым временем сообщения Ттах не-
сколько отличаются друг от друга. Поэтому целесообраз-
но более подробно проанализировать факторы, влияющие
86
на показатели относительной густоты как для городов
различной величины и народнохозяйственного профиля
с учетом разнообразных природно-климатических и со-
циальных условий проживания населения в них, так и
для отдельных фокусов трудового и культурно-бытового
тяготения в пределах одного города.
10 20 30 40 50 60 70 80 t,MUH 10 20 30 40 50 60 70 80 901, мин
Рис. 19. Кривые густоты расселения трудящихся Ленинграда отно-
сительно:
а — зоны общегородского центра; б — зоны сложившихся районов; в — зоны
районов нового жилищного строительства; г — всех мест приложения труда в
городе
На рис. 19 показаны кривые относительной густоты
расселения, рассчитанные по материалам сплошного об-
следования трудящихся Ленинграда, проведенного во
время Всесоюзной переписи населения в 1970 г. Если на
вероятность поездок к пунктам приложения труда в пре-
делах всего города фактор времени оказывает сущест-
венное влияние и с увеличением длительности поездки
•ее вероятность падает, то для поездок в центр кривая
густоты несколько приближается к прямой, параллельной
оси времени, т. е иллюстрирует более равновероятный
характер передвижений.
Вероятность передвижений к учреждениям культурно-
бытового обслуживания, определенная по материалам
87
Рис. 20. Относительная густота
тяготения к учреждениям куль-
турно-бытового обслуживания
Ленинграда, расположенным:
1 — во всех районах города; 2 —в
центре города
обследования 25 тыс. жителей Ленинграда, выполненно-
го ЛИСИ в 1966—1967 гг., резка уменьшается с ростом
затрат времени на передвижения (рис. 20). При этом
для зон более часовой удаленности наблюдается увели-
чение вероятности посещения общегородского центра по
сравнению с зонами меньших затрат времени. Причиной
такого положения может являться недостаточный уро-
вень культурно-бытового обслуживания в новых, пери-
ферийных районах, вызывающий потребность в более
частом посещении центра.
Межрайонные тяготения населения по укрупненным
целям
В результате обработки информации о начальных и
конечных пунктах передвижения с различными целями
по материалам базисных и корректирующих обследо-
ваний могут быть получены шахматные таблицы коррес-
понденций для всех районов по каждой из шести укруп-
ненных целей, после чего строят диаграммы внутрирай-
онных и межрайонных корреспонденций. На этих диа-
граммах ширина кольца пропорциональна количеству
внутрирайонных корреспонденций, а ширина лучей —
размерам межрайонных связей. Выявление межрайон-
ных корреспонденций необходимо для оценки рацио-
нальности маршрутной сети.
На рис. 21 показана схема трудовых передвижений,
построенная по данным Всесоюзной переписи населения
1970 г. по восьми городским укрупненным районам. Ос-
новной объем (35,7%) трудовых корреспонденций осу-
ществляется по радиальным направлениям, связывающ-
ее
Рис. 21. Схема основных трудовых пассажирских связей Ленин-
града (тысячи пассажиров в сутки):
/ — север; II — северо-восток; III — юго-восток; IV — юг; V — юго-запад;
VI — запад; VII — северо-запад; VIII — центр. Числитель — общий пассажиро-
оборот района, знаменатель — внутрирайонные передвижения
щим периферийные районы с центром города.
Это объясняется несбалансированностью количества
трудящихся, проживающих и работающих в централь-
ной части города. Объем корреспонденций между осталь-
ными районами составляет всего 21,6%. Значительное
количество пассажиров оседает в пределах своего райо-
89
л
Рис. 22. Схема передвижений в общегородской центр Ленинграда
с культурно-бытовыми целями (тысячи пассажиров в сутки)
на (42,7%) вследствие большого количества мест при-
ложения труда.
Передвижения по культурно-бытовым целям имеют
также центростремительный характер. Велико количест-
во корреспонденций в общегородской центр из всех рай-
онов города, а также в пределах самого центра. На
.рис. 22 приведена схема культурно-бытовых передвиже-
ний в общегородской центр, построенная по материалам
обследования подвижности населения (ЛИСИ). Хотя до-
минирующее значение общегородского центра является
вполне оправданным, неравномерную насыщенность уч-
90
реждениями культурно-бытового назначения отдельных
районов города нельзя считать нормальной. Выезды с
культурно-бытовыми целями из периферийных жилых
районов в центр приводят к большим потерям времени
и неоправданной загрузке транспорта.
Распределение и размеры пассажиропотоков
Характеристики пассажиропотоков получаются при
одном из основных видов корректирующих обследова-
ний — обследовании пассажирских перевозок.
Область практического применения данных обследо-
вания пассажирских перевозок сводится главным обра-
зом к улучшению текущего транспортного обслуживания
городского населения за счет решения таких транспорт-
но-эксплуатационных задач, как корректура маршрут-
ной системы, перераспределение подвижного состава
между маршрутами, регулирование выпуска его во вре-
мени и т. п.
Наряду с этим недостаточный объем транспортно-ста-
тистической информации, извлекаемой из базисных об-
следований, ограничиваемый относительно высокой стои-
мостью и организационной сложностью их проведения,
обусловил применение материалов обследований пасса-
жирских перевозок и при решении ряда транспортно-
градостроительных задач.
Так, в Ленинграде начиная с 1958 г. путем соответ-
ствующей обработки сведений о пассажиропотоках уста-
навливаются размеры, направления и динамика основ-
ных, «магистральных», связей в системе укрупненных
районов города. Сопоставление размеров пассажиропо-
токов с изменениями в расселении, планировочной струк-
туре города, маршрутной системе пассажирского транс-
порта, связанными главным образом с освоением под
застройку периферийных территорий, дает возможность
выявить устойчивые тенденции в распределении основ-
ных пассажирских тяготений и экстраполировать послед-
ние на ближайшую перспективу. Кроме того, анализ
нарастания этих тяготений на отдельных направлениях,
учитывающий провозную способность и скоростные па-
раметры транспортных средств, используемых для их
реализации, позволяет своевременно поставить вопрос о
необходимости сооружения новых линий метрополитена
91
и других видов скоростного транспорта; принять обос-
нованное решение об усилении на отдельных направле-
ниях развития транспорта, выявить «узкие места» в
магистральных элементах транспортной структуры го-
рода и т. д.
Такого рода информация находит применение на всех
основных стадиях процесса транспортно-градостроитель-
ного проектирования: при разработке генплана города,
комплексной схемы развития пассажирского транспорта
и генеральной схемы организации движения.
Для решения локальных вопросов функционирования
и развития системы пассажирского транспорта исполь-
зуется получаемая при обследованиях пассажирских пе-
ревозок информация о загрузке перегонов, пассажиро-
потоках и наполнениях подвижного состава. Системати-
ческие замеры загрузки перегонов и наполнений позво-
ляют фиксировать их колебания во времени и простран-
стве, выявлять перегруженные участки сети и принимать
оперативные меры по устранению перегрузки.
Однако в ряде случаев, когда перегрузка вызвана
превышением провозной способности не отдельных мар-
шрутов, а всей системы коммуникаций, обслуживающих
определенный район города, оперативных мероприятий
оказывается уже недостаточно, возникает необходимость
в осуществлении радикальных мероприятий, связанных
с организацией новых видов сообщений, т. е. с решением
чисто градостроительной задачи. Эти решения принима-
ются на основе выявления степени нехватки провозной
способности путем учета сложившейся транспортной ос-
нащенности рассматриваемого района, перспектив его
дальнейшего развития, а также структуры транспортной
системы всего города.
Средняя дальность поездки пассажиров
Показатель средней дальности поездки по видам
транспорта, получаемый из материалов обследования
пассажиропотоков, применяется для характеристики
оценки размещения жилых и промышленных районов,
связей с центром города, правильности организации мар-
шрутной сети отдельных районов и в целом по городу.
Кроме того, величины средней дальности поездки слу-
жат для определения объема работы каждого вида
92
транспорта и других производственно-эксплуатационных
показателей.
За последние 10 лет (табл. 8) дальность поездки на
городском транспорте Ленинграда возросла на 15%, а
на отдельных его видах еще значительнее: на автобу-
се — почти в 1,5 раза, на троллейбусе — в 1,3, на метро-
политене — в 1,25 раза. В то же время на трамвае она
снизилась на 15%. Последнее обстоятельство отражает,
на наш взгляд, определенные ошибочные тенденции в
развитии отдельных видов пассажирского транспорта в
Таблица 8
Средняя длина поездки, км
Вид транспорта 1958 г. 1968 г.
Метрополитен 1 5,49 6,78
Трамвай 4,17 3,54
Троллейбус 2,36 3,11
Автобус 2,98 4,40
В среднем по всем видам транс- порта 3,67 4,20
1 По метрополитену приводится средняя длина передвижения
с учетом внутрисетевых пересадок
городе. Недостаточное развитие в районах нового жи-
лищного строительства электротранспорта и прежде все-
го трамвая, сдерживаемое его наиболее высокой капи-
талоемкостью, несовершенство маршрутной системы
трамвая, не обеспечивающей во многих случаях крат-
чайших связей с основными фокусами массового тяготе-
ния в городе, более низкие, чем на автобусе, скорости
сообщения (в среднем 16,6 км/ч против 19,7 км/ч), при-
водят к тому, что трамвай вопреки своим возможностям
становится все в большей мере подвозочным транспор-
том, перевозящим пассажиров на сравнительно короткие
расстояния, тогда как функции магистрального транс-
порта частично переходят к автобусу.
Наблюдающееся в последнее время систематическое
повышение средней дальности сообщений вызывается
93
массовым переселением трудящихся в районы, удален-
ные от мест приложения труда и других пунктов тяготе-
ния населения. Фактический рост дальности сообщений
в городе оказывается еще более значительным, чем пред-
ставляется при рассмотрении лишь результатов обследо-
вания пассажирских перевозок за счет довольно высо-
кой пересадочности.
Пересадочность при поездках на общественном транс-
порте
Важным фактором, влияющим на удобство пользова-
ния общественным пассажирским транспортом и сум-
марную скорость передвижения «от двери до двери»,
является пересадочность, оцениваемая соответствующим
коэффициентом. Анализ материалов базисных обследо-
ваний, проведенных ЛИСИ в 1967 г., подтвердил зависи-
мость величины коэффициента пересадочности от целей
передвижения (табл. 9).
Таблица 9
Коэффициенты пересадочности в зависимости от цели передвижения
Передвижения по укрупненным целям Ленинград Таллив
Трудовые 0,22 0,18
Учебные 0,21 0,14
Бытовые 0,19 0,14
Культурные 0,15 0,10
Отдых 0,26 0,18
Всего 0,21 0,15
Наибольшее количество пересадок совершается при
поездках на работу и к местам отдыха, наименьшее —
при поездках к культурно-просветительным учреждениям.
Обследованием трудовых миграций, проведенным в
рамках Всесоюзной переписи населения 1970 г., был
установлен коэффициент пересадочности для трудовых
передвижений, равный 0,5.
Наряду с общегородскими показателями пересадоч-
ности обследования позволили получить информацию о
94
значениях пересадочное™ в отдельных районах города
и даже на отдельных остановочных пунктах. Эта инфор-
мация была впоследствии использована в разработках
по корректуре маршрутной системы городского транс-
порта (в целях снижения пересадочное™ до приемлемо-
го уровня на направлениях массовых тяготений) и по
рациональной планировке основных пересадочных узлов
(в целях сведения к минимуму затрат времени при пере-
садках, обеспечения четкой организации внутриузловых
перемещений, надлежащей безопасности и т. п.).
Использование материалов транспортных обследований
при прогнозировании развития транспортных систем
Сложившаяся практика прогнозирования основывает-
ся на проведении расчетов перспективных межрайонных
корреспонденций (пассажирских и транспортных пото-
ков) по соответствующим транспортным сетям.
Применение любых имеющихся в настоящее время
моделей и алгоритмов прогноза невозможно без исполь-
зования данных транспортной статистики.
Непосредственное использование результатов обсле-
дований осуществляется в так называемых «экстраполя-
ционных моделях», применяющихся при необходимости
краткосрочного прогнозирования (на 5—10 лет). Оно ос-
новывается на изучении динамики изменения какого-ли-
бо показателя в течение определенного периода и пере-
несения выявленной тенденции на расчетный этап про-
ектирования. В более сложных случаях (когда речь идет
не об одном показателе, а о системе параметров распре-
деления), а также при отсутствии соответствующих дан-
ных в динамике экстраполяция производится по одно-
кратно собранной информации.
Типичным примером прямого использования стати-
стического ряда для прогнозирования важнейших транс-
портных характеристик является экстраполяция транс-
портной подвижности на сроки от 1 года до 10 лет. При
этом, как правило, игнорируется возможность качествен-
ных и структурных изменений в подвижности и устанав-
ливаются лишь количественные параметры согласно вы-
явившейся при анализе материалов транспортных обсле-
дований статистической закономерности.
95
В качестве примера использования одноразовой ин-
формации можно привести прогнозирование матрицы
трудовых корреспонденций на расчетный период в 8 лет,
произведенное в составе генеральной схемы организации
движения транспорта и пешеходов в Ленинграде на
1975 г. Прогнозирование осуществлялось путем преоб-
разования матрицы корреспонденций, полученной в
1967 г. при обследовании 400 тыс. трудовых передвиже-
ний в Ленинграде.
Для этого была разработана модель, позволявшая в
случае увеличения или уменьшения селитебной емкости
того или иного района (планировавшееся на 1975 г. из-
менение трудовой емкости предусматривалось весьма
незначительным и коснулось лишь небольшого числа рай-
онов) произвести соответствующее наращивание или
снижение полного объема отправлений из этих районов.
Распределение изменившихся объемов отправлений по
районам прибытия осуществлялось пропорционально со-
ответствующим распределениям в матрице 1967 г.
Гораздо сложнее обстоит дело при применении ре-
зультатов обследований в вероятностном прогнозиро-
вании.
Вероятностные модели получили наиболее широкое
распространение в отечественной и зарубежной проект-
ной практике при долгосрочном прогнозировании пер-
спективного расселения, ожидаемого распределения тру-
довых и культурно-бытовых передвижений населения в
городах. Имеются две основные группы вероятностных
моделей: гравитационные и регрессионные. Внутри каж-
дой группы модели различаются между собой по коли-
честву и набору учитываемых факторов, влияющих на
расселение или на характер распределения передвиже-
ний, а также — по параметрам, связывающим эти фак-
торы в модель.
До последнего времени вероятностные модели, как
правило, представляли собой синтез логически связан-
ных компонентов и полученных эмпирическим путем из
транспортной статистики параметров, отражающих ко-
личественные соотношения указанных компонентов в
рамках определенных функциональных зависимостей
или корреляционных отношений. Однако все более ши-
рокое применение методов математической статистики
при обработке материалов обследований и прежде всего
96
корреляционного и дисперсионного анализа позволило
перейти от подбора статистических параметров для под-
час интуитивно отобранных показателей к выделению
из множества факторов, воздействующих на формиро-
вание сложившихся закономерностей распределения пе-
редвижений таких факторов, которые оказывают решаю-
щее влияние на этот процесс. Получение соответствую-
щей информации позволяет не ограничиваться оценкой
современной роли тех или иных факторов в формирова-
нии транспортных закономерностей, но и установить на-
правленность изменения их воздействия в перспективе.
Примером могут служить описанные выше транспортно-
социологические обследования, проводившиеся на не-
скольких предприятиях и учреждениях Ленинграда. Во
время этих обследований была предпринята попытка
выявить характер желательного расселения, причины,
вызывающие те или иные предпочтения, и, наконец, оп-
ределенные количественные критерии. Пока что, однако,
успешно решена лишь первая часть задачи, характери-
зующая качественные предпосылки расселения, основан-
ного на свободном волеизъявлении трудящихся.
Отсутствие результатов анализа периодически про-
водимых по идентичной методике комплексных транс-
портных обследований не дает возможности сделать в
этом отношении окончательные выводы, опирающиеся
на количественные соотношения.
Учитывая чрезвычайную продуктивность подобного
ряда информации для разработки достоверных моделей
перспективного прогнозирования транспортных потреб-
ностей населения, необходимо предусматривать ее полу-
чение при проведении базисных обследований.
В настоящее время в Ленинграде завершается об-
работка материалов базисного обследования, охватываю-
щего 60 тыс. чел., в ходе которого наряду с прочими
традиционными показателями устанавливались и пара-
метры желательного расселения. Можно ожидать, что
полученная информация позволит выявить определенные
количественные закономерности желательного расселе-
ния, увязанные с социально-демографическими призна-
ками трудящихся.
В качестве иллюстрации использования материалов
транспортной статистики для прогнозирования перспек-
7. Зак. 885 97
Рис. 23. Принципиальная блок-схема прогнозирования межрайон-
ных пассажирских корреспонденций
тивных межрайонных корреспонденций можно привести
следующую принципиальную блок-схему, показанную на
рис. 23.
По мере дальнейшего накопления статистических
данных можно будет сначала выявить наиболее устой-
чивые тенденции, объективно отражающие потенциаль-
ные предпочтения жителей города в процессе расселе-
ния, при отсутствии тех сдерживающих ограничений, ко-
торые не должны иметь места в будущем, а затем уста-
новить количественные соотношения между факторами,
определяющими формирование будущих закономерно-
стей распределения передвижений и использовать их
для перспективного долгосрочного прогнозирования.
98
* *
♦
Как показали результаты исследований, имеющийся
методический опыт проведения различных по целям, спо-
собам сбора и обработки информации транспортных об-
следований позволяет широко использовать результатив-
ные материалы как для текущей корректировки город-
ской транспортной сети, так и при прогнозировании по-
требности населения в транспортном обслуживании на
более отдаленную перспективу.
Внедрение в практику проектирования, планирования
и управления городским транспортом предлагаемой по-
стоянно действующей системы сбора информации позво-
лит значительно повысить эффективность применения
результатов обследований, обеспечит специалистов, ра-
ботающих в этой области, необходимым объемом досто-
верной информации для принятия научно обоснованных
решений.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
Анкета опроса
Пол —— Ж
Возраст 32
г-, , инженер
Профессия ---------------------
TZ , конструктор
Квалификация ----------—-------
№ п/п Вопросы Ответы 1 Щифр
1 Адрес местожительства (улица, № дома) пр. Ветеранов, 76
2 Время, затрачиваемое на подход от места жительства до места по- садки на транспорт при проезде на работу или учебу, мин 7
3 Наименование остановочного пунк- та посадки на транспорт ул. III Интерна- ционала
4 Номер маршрута и вид транспорта Автобус № 68
5 Наименование остановочного пунк- та первой пересадки ст. метро «Дачное»
6 Номер маршрута и вид транспор- та после первой пересадки Метро
7 Наименование остановочного пунк- та второй пересадки пл. Мира
8 Номер маршрута и вид транспорта после второй пересадки Трамвай № 3
9 Время, затрачиваемое на отход от остановки прибытия до места наз- начения, мин 2
10 Время, затрачиваемое на передви- жение от места жительства до места работы или учебы, мин 50
И Адрес места работы или учебы Садовая ул., 12
100
Приложение 2
Дуал-карта (анкета-перфокарта)
« § § £ <3 § 1 4 Микрорайон Второй пересадки 1 $
Адрес место ж и те ль ст ба у Время. а ра5о Ра и, оь житель § * ё» 1 н § сЛ S а г} & § м. §
с0эс09^ ИР сОэ 1 с(Р сО\(Р V ж с(Г Л\(Р
ни 11 пиши
Остановка посадка сР^сР cP J\P cP cP J cP cP сРсР
с2\2\29 с3\3\г СР с.Рс.2^ J \3' J? сЗ" с/?\29 сЗ\.Г i ж d\p S' сЗ" с29 с2’ с3\3^
S S
Первая пересадка еР <JP SS сГсР сРсР S' сГ SS с5\59 cP S
сб9 |г|Н сб" сб\б" <г сб\6Э S
77777777777777777
Вторая пересадка с7\7\7" <.Т j\v с79 J\T> с7\7" П\Т
<1Р <.8\8' с8\8"
с9\9\9^ t99 с9\9‘> сЭ1 с9\9’ с9^ с9\9^ с9\9’
Приложение 3
Опросная карточка
Воз р аст---------------------------------------
Род занятий (подчеркнуть) рабочий, служащий, учащийся,
домохозяйка, прочие ----------------------------
Домашний адрес: --------Садовая Ул" д- 98_______
Служебный адрес:Московский пр., д. 216
Запишите, куда Вы вчера ходили и ездили на расстояние свыше
полкилометра (5 мин ходьбы)
1 и/и бдг 1 1ккэад 1 h 1 мин | выхода Откуда (улица, № дома) Куда (улица, Ха дома) Зачем (цель поездки) Способ перед- вижения Если шли пешком, то по какой причине Шифр Шифр Шифр 1
1 7 30 Садовая ул., 98 Московский пр., д. 216 Рабо- та Трамвай № 14 Автобус АС® 50
2 !2 15 Московский пр., д. 216 Московский пр., д. 198 Столо- вая Пешком Близко
7* Зак. 885
101
102:
Номер анкеты
Дата заполнения анкеты—20 апреля
Приложение 4
Анкета обследования подвижности городского населения
профессия—техник
Предприятие—автобаза № 5 -------------------------------
должность—бригадир
№ п/п Места пребывания в течение дня (свой дом» работа, кино, парк, ка- фе, мастерская, магазин, детсад, вокзал, приго- род, знакомые, служеб- ные дела и т. д.) Адрес места пребыва- ния в течение дня: улица и № дома
1 Дом ул. Ауэзова д. 84
2 Работа ул. Ст. Разина д. 2
3 Продовольственный ул. Горького д. 39
магазин
4 Дом ул. Ауэзова д. 84
5 Гости ул. Сатпаева д. 168
6 Дом ул. Ауэзова д. 84
7
Время Передвижения
Приход Уход Время пешего подхода к остановке транспор- та, мин Вид транспорта и помер маршрута до пересадки и после пересадки, если она была Время пешего подхода от оста- новки транспорта до цели, мин
— 7.00 5 Автобус № 5 6
7.20 16.50 3 Автобус № 5 5
17.10 17.30 — Пешком —
17.40 18.30 5 Автобусы № 4, № 2 7
19.15 23.00 20 Автобус № 4 5
24.00 —
** L
Строки 5 и 6 заполняются только на одного из членов семьи.
(Варианты ответа отмечены *)
1 2 3 4 5 6 7 Шифр
1 Пол м* ж
2 Возраст 7—13 14—17 18—25 26—40* 41—50 51—60 Свыше 60
3 Образование Высшее Неполное высшее Среднее техниче- ское* Среднее Неполное среднее Началь- ное Без обра- зования
4 Национальность Казах* Русский Украинец Татарин и др.
5 Количество чле- нов семьи 1 2 3 4 5 6 7 и более
6 Условия прожи- вания В отдель- ной квар- тире В комму- нальной квартире* В собствен- ном доме В обще- житии
7 Где вы прово- дите Отпуск В городе В приго- роде* В другом р-не страны
8 Выход- ные дни В городе На Иртыше В бору*. На Михай- ловских озерах В других местах
Приложение 5
Шифровальный бланк
Номер
анкеты
Дата
заполнения
Приложение 6
Анкета обследования культурно-бытовых передвижений населения
1. Наименование объекта -----------------------------------
2. Адрес объекта ——----------------------------------------
3. Дата обследования --------------------------------------
4. Время обследования от ----------------- До--------------
1 5. Структурная группа (подчеркнуть) рабочий, служащий, сту-
дент, школьник, пенсионер, домохозяйка, прочие
6. Возраст (подчеркнуть) 7—13, 14—16, 17—25, 26—35, 36—50,
51—60, более 60
7. Место жительства (улица, № дома)
8. Место работы (улица, № дома) -
104
9. Откуда прибыл на объект обследования опрашиваемый:
наименование ------------------------------------------------
адрес (улица, № дома) —-----------------------------------
ГО. Каким способом совершил передвижение: пешком, на транс-
порте (вид транспорта, № маршрута)---------------------------
11. Сколько затратил времени на передвижение ---------------
12. Количество посещений в месяц ---------------------------
а) данного объекта обследования--------------------------
б) других объектов данного типа--------------------------
13. Причины посещения данного объекта (подчеркнуть):
а) находится вблизи места жительства;
б) находится вблизи места работы;
в) находится на пути передвижений, совершаемых по другим
целям;
г) обеспечивается удобной транспортной связью с местом
жительства или работы;
д) привлекает ассортимент товаров в магазине;
е) привлекает текущий репертуар зрелищного предприятия;
ж) привлекает культура обслуживания.
Приложение 7
Анкета
Как Вы проводите свободное время?
Сколько времени в среднем занимает у Вас ежедневно:
1. Основная работа (для студентов — учеба).
2. Какой-либо дополнительный труд с целью заработка.
3. Дорога от дома до места работы (в один конец).
4. Бытовые нужды (включая ведение домашнего хозяйства,
покупку продуктов и товаров, пользование различными ком-
мунально-бытовыми учреждениями т. д.).
5. Вечерняя или заочная учеба.
6. Уход за детьми.
7. Сон.
105
Приложение 8
Талоны опроса
а)
1 1 2 1 3 1 4 | 5
6 1 7 1 8 1 9 10
11 12 1 13 1 14 | 15
16 1 17 1 18 1 19 I 20
21 1 22 1 23 1 24 | 25
26 1 27 | 28 29 | 30
31 I 32 I 33 1 34 | 35
36 I 37 1 38 1 39 | 40
41 I 42 43 1 44 j 45
46 1 47 | 48 1 49 | 50
При выходе обязательно сдайте талон учетчику
б)
10 | 20 1 30 | 40 | 50
9 1 19 1 29 | 39 | 49
8 1 18 1 28 | 38 | 48
7 1 17 1 27 | 37 1 47
6 1 16 1 26 | 36 1 46
5 1 15 1 25 | 35 | 45
4 1 14 1 24 | 34 | 44
3 1 13 | 23 1 33 1 43
2 1 12 1 22 1 32 1 42
1 1 и 1 21 | 31 1 41
Пересадка
в)
Если Вы, выйдя из вагона, будете пересаживаться на один из
указанных видов транспорта, надорвите соответствующий купон
I
1 1 2 1 з 1 4 | 5 2 Трамвай
6 1 7 1 8 1 9 1 10
11 1 12 | 13 | 14 | 15
16 1 17 | 18 | 19 1 20 3 Троллейбус
21 | 22 1 23 | 24 I 25
26 | 27 | 28 | 29 1 30
31 | 32 | 33 | 34 | 35 4 Автобус
36 1 37 | 38 | 39 | 40 —
41 | 42 1 43 | 44 | 45 5 Метро
46 | 47 | 48 | 49 | 50
При выходе обязательно сдайте талон учетчику 6 Жел. дорога
106
Приложение 9
Межузловая таблица связи
Время отправления . . .
Время прибытия . . .
Маршрут №... Выход . . . Номер вагона . . ,
Поповка 1 Рославль- ский 9
Разъезд 2 ул. За- польная 10
ул. Ломоно- сова 3 2-я гор. больница 11
По требова- нию 4 ул. Герце- на 12
Подстанция 5 ул. Крас- нознамен- ная 13
Мостик 6 ул. Крас- ногвардей- ская 14
Трамвайный пр. 7 ул. Туха- чевского 15
Мед. инс- титут 8 Гостиница «Смоленск» 16
107
Приложение 10
Дата № ₽еиса Учетная таблица Время рейса День недели Направление: Начало Маршрут Окончание
Остановки Шифр остано- вочных пунк- тов Корреспонденция пассажиров
Автобусная станция 34
Наличная ул. 33
Исполкомовская ул. 2
Пл. А. Невского 1
108
Приложение 11
Учетная таблица Направление: Старая деревня — Детская ул. Номера билетов касс-копилок
Дата
Начало рейса Оконча- ние рейса
День недели
№ №
Маршрут
№ рейса № №
Время рейса
№ №
Начало
Окончание
Наименование остановок посадки Шифр остано- вочных пунктов Корреспонденция пассажиров
следующих без пересадок следующих с пересадкой
метро автобус троллей- бус трамвай
Старая деревня 1 —
Горохов- ский пере- улок 9 —
Детская ул. (кольцо) 29 —
109’
Приложение 12
Таблица
обследования наполнения автобусов маршрута №
На остановке ---------------------------------------------------
следующих к--------------------------------------------------
№ п/п Номер автобуса Время прибытия автобуса на оста- новку Н С В О № п/п Номер автобуса Время прибытия автобуса на оста- новку Н С В О
1 11
2 12
10 20
Примечание
Н — наполнение прибывшего автобуса;
С — сошло пассажиров;
В — вошло пассажиров;
О — осталось пассажиров на остановке.
110
Приложение 1$
Анкета обследования подвижности городского населения
(Варианты ответа отмечены *)
Номер анкеты
Пол Воз эаст 1 Коли’ 2 чествс 3 ) члене 4 в сем1 5* >и Бо- лее 5 Почтовое отделение связи места жительства 151
М ж 7—14 15—18 19—25 26—35 36—45 46—55 56—60 Свы- ше 60
1 2 3* 4 5 6
1 2* 1 2 3 4* 5 6 7 8
В том числе работающих
Образование
День недели
Без об- разова- ния На- чаль- ное Непол- ное сред- нее Сред- нее Средне- техни- ческое Не- полное высшее Выс- шее
1 2 3 4 5 6 •7*
Рабо- чий день Пятни- ца Суббо- та Вос- кре- сенье
1* 2 3 4
Профессия, должность
Старший научный
сотрудник
Продолжение прилож. 13
Да | Нет
Хотели бы Вы жить в другом месте при условии одинаковой обеспеченности жилплощадью? 1* 2
Где (указать квартал микрорайон, улицу или пригород желательного проживания)?
пр. Мориса Тореза
Отметьте причины желательного изменения (сохранения) места жительства (можно указать несколько при
чин, пронумеровав их в порядке убывания значимости)
Близость к месту работы или учебы Близость к центру города Уровень куль- турно-бытового обслуживания Уровень тран- спортного обслу- живания Озелененный и живописный район, чистый воздух Близость к родственникам и знакомым Привычки Прочие
1 2 3 4 5 6 7 8
2 4 5 1 3
Продолжение прилож. 13
Пользуетесь ли Вы
проездным билетом правом бесплат- ного проезда разовыми биле- тами
единым | трамвайным троллейбус- ным автобусным
1 2 3 4 5 6*
Причины, по которым передвижения совершаются пешком
Близость цели пе- редви- жения Прогулка Продолжи- тельный подход к транспорту Продолжи- тельный интервал на транс- порте Неудовле- творитель- ная пере- садка Высокое наполне- ние на транспорте Прочие
1 2 3 4 5 6 7
Причины, по которым совершаются пересадки
Отсутствие беспереса- дочного сооб- щения Экономия времени на передвижение Меньшее наполнение на транспорте Снижение продолжи- тельности пешеходных подходов Прочие
1 2 3 4 5
Продолжение прилож. 13
Ns п/п Места пребывания в те- чение дня (свой дом, ра- бота, кино, парк, кафе, мастерские, магазин, детсад, вокзал, приго- род и т. д.) Адрес места пребывания в течение дня Время Продолжитель- ность передви- жения, мин Способ сообщения, вид транспорта до и после пересадок (если они были) Ns причин, по которым пе- редвижения совершаются
Район Улица и дом прихода Ухода
пешком пере- садка
1 Дол В. о. М г* Наличная, 30 — 8.15 10 Пешком 1
2 Школа В. о. Наличная, 25 8.25 8.30 40 Троллейбус № 10
3 Работа Садовая ул., 23, Апраксин двор 9.10 11.30 15 Трамвай № 3
4 Командировка Бойцов пер., 5 11.45 13.00 15 Трамвай № 14
5 П родовольственный магазин пл. Мира, 1 13.15 13.35 25 Пешком 6
6 Работа Апраксин двор 14.00 18.00 40 Метро, автобус № 7 2
7 Продовольственный магазин В. о. Наличная, 37 18.40 19.00 10 Пешком 1
8 Дом В. о. Наличная, 30 19.10 —
9Т
fill
ОО ^4 о СП оз ьо 1—1 № п/п
03 ю о о I—* о о ю о о 03 Цель передви- жения
151 023 031 068 023 151 151 Район отправ- ления
151 151 023 031 о СП 00 023 151 Район прибытия
5 Ос оз ь-* о 00 о 00 Время отправ- ления
010 040 010 015 015 о о 010 Продолжитель- ность передви- жения
о о о 4000 3007 о о о о 1014 о о 03 2010 о о с Способ сообще- ния и вид транс- порта
I—* СП 1—* Причины пеше- 'ходных пере- движений
ю Причины пере- садок
о СП СП Вид оплаты проезда
151 Район прожи- вания
I—* День недели
ю Пол
4^ Возраст
^4 Образование
сл Количество чле- нов семьи
03 Количество рабо- тающих в семье
О Профессия, дол- жность
I—* Изменение ’ места жительства
214 Район желаемого места жительства
24513, Причины измене- ния (сохранение места жительства)
Приложение 14
Шифровальный бланк анкеты обследования подвижности населения
Приложение 15
Система шифрования анкет базисных обследований
Делят население на структурные группы для шифрования в со-
ответствии с данными Горстатуправления и предполагаемым изме-
нением величины подвижности и характера расселения по социаль-
ному признаку.
Профессия и должность
Шифры
01 — рабочие редких специальностей, высокой квалификации
5-го и 6-го разрядов, с большим стажем работы, води-
тели первого класса, бригадиры разных профессий, шеф-
повара и т. д.
02 — рабочие 2-го—4-го разрядов, малоквалифицированные ра-
бочие, водители второго и третьего класса, вагоновожа-
тые, слесари, столяры, каменщики и т. д.
03 — рабочие без квалификации, грузчики, дворники, уборщи-
цы и т. д.
04 — служащие: руководители, главные инженеры крупных
предприятий, партийных и советских органов, научные
работники со званием
05 — начальники, мастера цехов, отделов, инженеры, врачи,
техники и т. д.
06 — машинистки, секретари, чертежники, буфетчицы, продав-
цы, служащие ателье, мастерских и т. д.
07 — студенты
08 — школьники
09 — пенсионеры
10 — домохозяйки
Все цели передвижений населения целесообразно разбить на
5 групп: трудовые, учебные, бытовые, культурные и с целью от-
дыха. В свою очередь, каждая группа разбивается на более мел-
кие подгруппы по своему назначению.
Цели передвижения
1. Трудовые
Шифры
01 — трудовые
02 — деловые
30 — возврат домой
2. Учебные
03 — школы
(04 — институты и техникумы
05 — вечерние и заочные учебные заведения, курсы
31 — возврат домой
3. Бытовые
06 — ясли, детсады
07 — столовые
08 — кафе, рестораны (вечерние)
09 — универмаги
1 '0 — продовольственные магазины
11 — промтоварные магазины
12 — рынки
13 — бани
116
14 — парикмахерские
15 — ателье бытового обслуживания, химчистки, прачечные
16 — аптеки
17 — поликлиники, больницы
18 — административно-хозяйственные учреждения
19 — вокзалы, аэродром
3'2 ' — возврат домой
4. Культурные
20 — кинотеатры и клубы
21 — театры и концертные залы
22 — музеи и выставки
23 — дома пионеров и Дворец пионеров
24 — спортивно-зрелищные учреждения
25 — спортивно-тренировочные учреждения и площадки
26 — библиотеки
33 — возврат домой
5. Отдых
27 — загородный отдых
28 — гости
29 — сады и парки
34 — возврат домой
Шифры районов проживания, отправления, прибытия и жела-
тельного местожительства принимаются согласно схеме райониро-
вания. Для шифрования видов используемого транспорта, а также
при передвижениях пешком предлагается следующая система.
Вид транспорта
Шифры
1 — трамвай
2 — троллейбус
3 — автобус
4 — метрополитен
5 — пригородная железная дорога
6 — такси
7 — личный автомобиль
8 — служебный автомобиль
О — пешком
Все остальные данные из анкет вносят в шифровальный бланк
без специальных шифров. Номера маршрутов непосредственно за-
писывают в шифровальный бланк. Поскольку в крупных городах
встречаются трехзначные номера автобусных маршрутов, номера
маршрутов необходимо записывать трехзначным числом. Если но-
мер маршрута однозначный или двухзначный, следует добавить пе-
ред числом соответствующее количество нулей. Если вид транспорта
не имеет номера маршрута, то проставляют три нуля (ООО).
Время отправления обозначается двухзначным числом в соот-
ветствии с часом начала передвижения и берется из графы анкеты
«Время ухода» в часах (без минут).
Продолжительность передвижения принимается как разность
между временем ухода и прихода из соответствующих граф анке-
ты и записывается в минутах обязательно трехзначным числом.
Если разность получилась числом однозначным или двухзначным,
то впереди ставятся нули.
117
Приложение 16
№
Анкета
транспортного обследования трудящихся
Зачеркнуть соответствующий квадрат (отмечен звездочкой)
Шифр
места
работы
050
11 М I Ж
1* 2
033
3) Адрес места жительства
Ленинград, ул. Гагарина, д. 46, кв. 44
(п/о, район, улица, № дома)
4) Продолжительность проживания по данному адресу:
До 1 года До 2 лет До 3 лет До 4 лет До 5 лет Свыше 5 лет
1 2 3 4 5 6*
5) Прежнее место жительства
Ленинград, 2-я Советская ул., д. 10
изменение семейного положения
улучшение жилищных условий
приближение к месту работы одного из членов
приближение к местам работы или учебы всей
стремление быть ближе к центру
стремление жить ближе к родственникам
семьи
семьи
районах
(район, улица, № дома)
6) Причина изменения места жительства:
а)
б)
в)
г)
Д)
е)
ж) стремление жить в озелененных и живописных
з) прочие
7) Где бы Вы хотели жить (при обеспечении нормальных ус-
ловий проживания)?
____________________«Л
025
1
2*
3
4
5
6
7
8
. Мориса Тореза 051
(район, улица)
118
Продолжение прилож. 16
8) Профессия и должность
Сборщик
9) Стаж работы на данном предприятии
До 1 года До 2 лет До 3 лет До 4 лет До 5 лет До 6 лет До 7 лет <D ч 00 о Более 8 лет
1 2* 3 4 5 6 7 8 9
10) Прежнее место работы
Адмиралтейский завод I ^2 I
(район, улица, наименование) |_|
11) Причина перехода:
а) приближение к месту жительства б) улучшение материального положения в) перспективы продвижения по службе г) возможность одновременно учиться д) улучшение условий труда е) прочие 1*
2
3
4
5
6
12) Количество членов семьи
1 2 3 4 5 Более 5
1 2 3* 4 5 6
12 а) Количество работающих в семье
1 2 3 4 Более 4
1 2* 3 4 5
119
Продолжение прилож. 16
13) Передвижения на работу:
I смена Шифр II смена Шифр
а) время выхода из дома 6.15 — 15.00
б) время на подход к остановке, мин 2 1 2 1
в) остановка посадки Ленсовета, Гагарина 033 Ленсовета, Г агарйна 033
г) время ожидания на , остановке, мин 3 2 3 2
д) вид транспорта и но- мер маршрута Трамвай 29 1029 Трамвай 3 1003
е) места пересадок (ес- ли они были) Парк Победы 031 Парк Победы 031
ж) виды транспорта и номера маршрутов после пересадки Метро 5000 Метро 5000
з) время на подход от остановки до работы, мин 3 2 3 2
и) время прихода на ра- боту 6.45 30 15.30 30
к) время начала работы 7.20 35 16.00 30
14) Передвижения с работы
I смена Шифр II смена Шифр
а) время окончания ра- боты 16.00 — 0.20 —
б) время выхода с рабо- ты 16.30 30 0.40 20
120
Продолжение прилож. 16
1 смена Шифр II смена Шифр
в) время ожидания на остановке, мин 3 2 3 3
г) время возвращения домой 17.30 60 1.20 40
15) Когда Вы испытываете большие неудобства при пользовании
транспортом:
а) при поездках на работу
б) при поездках с работы домой
Рабочий № 101527
а) сдельная
Система оплаты (подчеркнуть) ------------------
б) повременная
1
2*
№
Шифр места работы 020
Приложение 17
Анкета
транспортного обследования трудящихся
Зачеркнуть соответствующий квадрат (отмечен *)
1) Пол
М | Ж
1 2*
3) Адрес места жительства
_____________Л-216, пр. Героев, д, 49
(п/о, район, улица, № дома)
001
8. Зак. 885
121
Продолжение прилож. 17
4) Продолжительность проживания по данному адресу
До 1 года До 2 лет До 3 лет До 4 лет До 5 лет Свыше .б^лет
1 2* 3 4 5 6
5) Прежнее место жительства
_____________Ф-8, пл. Репина, д. 1
(район, улица, № дома)
005
6) Причина изменения места жительства:
а) изменение семейного положения б) улучшение жилищных условий 1 в) приближение к месту работы одного из чле- нов семьи г) приближение к местам работы или учебы всей семьи д) стремление быть ближе к центру е) стремление жить ближе к родственникам 3 ж) стремление жить в озелененных и живопис- 2 ных районах з) прочие 1
2*
3
4
5
6*
7*
8
7) Где бы Вы хотели жить (при обеспечении нормальных усло-
вий проживания)?
________Московский район, у парка «Победы»
(район, улица)
031
7а) Причина этого желания:
а) приближение к месту работы 3 б) стремление жить ближе к центру города в) стремление жить ближе к родственникам г) стремление жить в озелененных и живописных 1 районах д) стремление жить ближе к станциям метро 2 е) прочие 8) Профессия и должность РУ^одителъ лаборатории 122 1*
2
3
4*
5*
6
6
Продолжение прилож. 17
9) Стаж работы на данном предприятии
До 1года До 2 лет До 3 лет До 4 лет До 5 лет До 6 лет До 7 лет До 8 лет Более 8 лет
1 2 3 4* 5 6 7 8 9
10) Прежнее место работы
Октябрьский район, пер. Бойцова, < ЛИСИ Л1 Я
(район, улица, наименование) U1 о
11) Причина перехода:
а) приближение к месту жительства 1
б) улучшение материального положения 1 2*
в) перспективы продвижения по службе 3 3*
г) возможность одновременно учиться 4
д) улучшение условий труда 2 5*
е) прочие 6
12) Количество членов семьи
12 а) Количество работающих в семье
13) Передвижения на работу:
Шифр
а) время выхода из дома 8.30
б) вид транспорта и но- мер маршрута Метро, трамвай № 3 5000 1003
8*
123
Продолжение прилож. 17
Шифр
в) время прихода на ра- боту 9.10 40
г) время начала работы 9.15 05
14) Передвижения с работы:
Шифр
а) время окончания ра- боты 18.00
б) время выхода с ра- боты 18.05 05
в) время возвращения домой 18.40 35
Приложение 18
Инструкция по заполнению анкет транспортного обследования
трудящихся
1. В графе № ставят номер подразделения, где работает опра-
шиваемый.
2. Шифр места работы не заполняется.
3. В графах — пол (п. 1), возраст (п. 2), продолжительность
проживания по данному адресу (п. 4), причина изменения места
жительства (п. 6), стаж работы на данном предприятии (п. 9),
причина перехода (п. 11), количество членов семьи (п. 12), коли-
чество работающих в семье п. (12а)—зачеркнуть соответствую-
щую клетку.
4. При заполнении адреса места жительства обязательно ^за-
писать номер почтового отделения или административный район,
наименование улицы и номер дома.
5. При заполнении пункта «Где бы Вы хотели жить?»
указать не только административный район города, но и его часть,
как, например, Васильевский остров, у порта, Петроградская сто-
рона, в районе пл. Льва Толстого; Московский район, у Бассейной
ул. и т. д.
6. В графе «Профессия и должность» указать: для раоочих их
разряд или квалификацию и специальность, для служащих их
должность, звание и профессию.
124
7. В графе «Прежнее место работы» указать адрес прежнего
места работы (административный район и наименование улицы).
8. При записи передвижений на работу учесть следующее:
время выхода из дома проставлять в часах и минутах;
время на подход к остановке, ожидание и отход от останов-
ки — в минутах;
места пересадок — наименование остановочных пунктов пере-
садки; если было совершено две пересадки, то наименования оста-
новочных пунктов пересадки записываются одно под другим в гра-
фе 13е; если было совершено две пересадки, то виды транспорта и но-
мера маршрутов после пересадок записываются одно под другим в
графе 13ж; время прихода на работу и начала работы — в часах и
минутах.
9. То же, при записи передвижений с работы.
10. Если обследуемый не изменял места жительства (п. 5) или
места работы (п 10) с момента его самостоятельной деятельности,
то в этих графах, как и в пп. 6 и 11, делается прочерк.
11. Если обследуемый совершал передвижение на работу или с
работы на такси, личном или ведомственном автомобиле, то в этом
случае не заполняются графы 136, в, г, е, ж, з, 14в.
12. Если обследуемый совершал передвижение пешком, то в гра-
фе 13д проставляется «пешком», а графы 136, в, г, е, ж, з, 14в не
заполняются.
При проведении транспортно-социологических обследований тру-
дящихся по приложению 17 с выявлением дополнительных социо-
логических аспектов и их значимости, отдельные пункты инструк-
ции по заполнению анкет несколько изменяются:
в графах «Причина изменения места жительства» (п. 6), «При-
чина этого желания» (п. 7а) и «Причина перехода» (п. 11) вычер-
киваются причины в зависимости от значимости с указанием рядом
цифры, т. е. первой — основная причина, побочные причины — в
порядке убывания.
Например:
Причина изменения места жительства:
изменение семейного положения
улучшение жилищных условий 1.
приближение к месту работы одного из членов 3.
семьи
приближение к местам работы или учебы всей
семьи
стремление быть ближе к центру
стремление жить ближе к родственникам
стремление жить в озелененных и живописных 2.
районах
прочие
1
2*
3*
5
6
7*
4
8
125
Причина этого желания:
приближение к месту работы 2.
стремление жить ближе к центру
стремление жить ближе к родственникам
стремление жить в озелененных и живописных 1.
районах
стремление жить ближе к станциям метро
прочие
1*
2
3
4*
5^
6
При записи передвижений на работу учесть следующее:
время выхода из дома, прихода на работу и начала работы
проставляется в часах и минутах;
если передвижения совершались без пересадок, то в графе 136
записывают только один из возможных .вариантов использования
маршрутов и транспорта;
если была совершена одна или две пересадки, то используе-
мые виды транспорта и номера маршрутов записывают в графе
136 через запятую. Например: автобус № 3, М или трамвай № '13,
автобус № 111, троллейбус № 27.
Приложение 19
Система шифрования анкет транспортно-социологических
обследований трудящихся
1. Шифр места работы проставляют согласно схеме райониро-
вания трехзначным числом.
2. Адрес местожительства обязательно должен быть трехзнач-
ным числом согласно схеме районирования. То же относится к гра-
фам «Прежнее место работы».
3. Если обследуемый не изменял местожительства (п. 5) или
места работы (п. 10), то в графе 5 проставляется шифр графы 3,
а в графе 10 проставляется шифр п. 2. Тогда в графе «Причины
изменения места жительства» (гр. 6) или «Причины перехода» (гр.
11) проставляется нуль (обязательно однозначное число).
4. Шифры графы «Профессия и должность»:
1) рабочие высшей квалификации, бригадиры, контролеры-при-
емщики, наладчики оборудования и т. д.;
2) квалифицированные рабочие, аппаратчики, газорезчики,
гальваники, машинисты, монтажники, прибористы, полировщики,
слесари и т. д.;
3) малоквалифицированные рабочие, бетонщики, заготовщики,
калибровшики, литейщики, паяльщики, резчики, шлифовальщики,
штамповщики, штукатуры;
4) неквалифицированные рабочие: грузчики, мойщики, подсоб-
ные рабочие, сторожа, уборщики, упаковщики, смазчики и т. д.;
126
5) служащие: руководители, гл. инженеры, научные работники
со званием;
6) служащие: инженеры, врачи, научные работники без звания,
начальники и мастера цехов, отделов, техники;
7) служащие: машинистки, секретари, чертежники, буфетчи-
цы и т. д.
5. Время выхода из дома не шифруется и не прочеркивается.
6. Шифры времени на подход и отход от остановки, времени
ожидания
Время 0—2 мин 3—4 мин 5—6 мин 7—8 мин 9—10 мин 11—12 мин 13—14 мин 15—20 мин Свыше 20 мин
Шифр 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Обязательно только однозначное число.
7. Шифры остановки посадки и мест пересадки обязательно
должны быть трехзначным числом, согласно схеме районирования.
Если передвижение совершалось без пересадки, то в графе 1 Зе
делается прочерк. Если передвижение совершалось с двумя пере-
садками, то в графе 13е записываются два шифра мест пересадки,
согласно схеме районирования.
8. Шифры видов транспорта и маршрутов:
Шифр
Трамвай . . 1
Троллейбус . . 2
Автобус . . 3
Метро .... 4
Пригородная ж. д. 5
Такси .... 6
Личный автомобиль . . 7
Ведомственный автомобиль . 8
Пешком ... . О
Маршруты записывают трехзначным числом. Если номер мар-
шрута однозначное или двухзначное число, то перед числом сле-
дует добавить два или один нуль, т. е. 007, 023 и т. д. Если вид
транспорта не имеет номера маршрута, то ставятся три нуля (ООО).
Такйм образом, обший шифр вида транспорта и номера мар-
шрута обязательно четырехзначное число. Например: трамвай
№ 3 — 1'003'; автобус № 22 — 3022; автобус № 262 — 3262; так-
си — 6000; личный автомобиль — 7000; пешком — 0000; троллей-
бус № 4— 2004 и т. д.
Если передвижение совершалось без пересадки, то в графе
13ж делается прочерк. Если передвижение совершалось с двумя пе-
ресадками, то в графе 13ж записывают два шифра согласно п. 8.
9. Шифр времени прихода на работу принимается как разность
между временем начала работы и временем прихода на работу (в
минутах). Обязательно должно быть трехзначное число.
127
10. Шифр времени начала работы принимается как разность
между временем начала работы и временем прихода на работу (в
минутах). Обязательно должно быть двухзначное число. Если раз-
ность получилась однозначным числом, то впереди ставится нуль.
11. Время окончания работы не шифруется и не прочеркивается.
12. Шифр времени выхода с работы принимается как разность
между временем выхода с работы и временем окончания работы,
т. е. время задержки (в минутах). Обязательно двухзначное число.
13. Шифр времени ожидания обязательно однозначное число
согласно п. 6.
14. Шифр времени возвращения домой принимается как раз-
ность между временем возвращения домой и временем выхода с
работы, т. е. получается время на передвижение в минутах. Обяза-
тельно должно быть трехзначное число.
15. Если передвижение на работу или с работы совершается
пешком, то шифруется только время прихода на работу (13и), а в
графах 136, в, г, д, ж, з, е делается прочерк.
То же, при передвижениях с работы пешком: шифруется толь-
ко время выхода с работы (146) и время возвращения домой
(14г), а в графе 14в делается прочерк.
16. При передвижениях на такси, личном автомобиле, ведомст-
венном автомобиле в графах 136, в, г, е, ж, з, 14в делается про-
черк, как и в п. 16, а графа 13д заполняется согласно п. 8.
17. Пункты 16 и 17 не шифруются.
Приложение 20
Основные разрезы обработки материалов транспортно-
социологического обследования трудящихся
1. Район желательного проживания и возраст трудящихся в аб-
солютных единицах и в процентах от количества опрошенных.
2. Район желательного проживания и квалификация трудящих-
ся в абсолютных единицах и процентах от общего количества оп-
рошенных.
3. Район действительного проживания и район бывшего прожи-
вания в абсолютных единицах.
4. Район действительного проживания и район желательного
проживания в абсолютных единицах.
5. Продолжительность проживания по данному адресу и ква-
лификация трудящихся в абсолютных единицах и процентах от
общей суммы.
6. Район прежней работы в абсолютных единицах и процентах.
7. Причины изменения места жительства в абсолютных едини-
цах и процентах. :
8. Причины изменения места работы в абсолютных единицах
и в процентах.
9. Причины изменения места жительства и возраст трудящихся
в абсолютных единицах и процентах.
10. Причины изменения места работы и квалификация трудя-
щихся в абсолютных единицах и процентах.
11. Затруднения при пользовании транспортом в абсолютных
единицах и процентах.
12. Стаж и квалификация грудящихся в абсолютных единицах
и процентах.
128
13. Пол трудящихся и время на передвижение 1-й и 2-й сме»
отдельно на работу в 10-минутном интервале в абсолютных едини-
цах и процентах.
14. Количество работающих в семье и время на передвижение
в каждой из смен, всех смен вместе на работу и с работы в аб-
солютных единицах и процентах от суммы.
16. Количество членов семьи и затрата времени на передвиже-
ние для каждой из смен и всех смен вместе на работу и с работы в
абсолютных единицах и процентах от суммы.
16. Количество членов семьи и затраты времени на поездки для
каждой из смен и всех смен вместе на работу и с работы в абсо-
лютных единицах и процентах от общей суммы.
17. Средневзвешенное время ожидания транспорта по районам-
отправления в абсолютных единицах для 1-й и 2-й смен.
18. Средневзвешенное время на один подход и район отправле-
ния в абсолютных единицах.
19. Районы пересадок и количество пересадок в абсолютных
единицах. i
20. Квалификация трудящихся и затраты времени в 10-минутном
интервале на передвижение на работу 1-й и 2-й смен в абсолютных
единицах и процентах от суммы.
21. Квалификация трудящихся и затраты времени на поездку в
10-минутном интервале для 1-й и 2-й смен в процентах от суммы.
22. Отход в 2-минутном интервале в процентах от суммы и 1-й
и 2-й смен (и двух смен вместе).
23. Время ожидания начала работы в абсолютных единицах и
в процентах от суммы для 1-й и 2-й смен отдельно.
24. Время задержки после работы для 1-й и 2-й смен в абсо-
лютных единицах и процентах от суммы.
25. Время ожидания транспорта при возвращении с работы для
1-й и 2-й смен и двух смен вместе в абсолютных единицах в про-
центах от суммы.
26. Средневзвешенное время передвижения для каждого райо-
на отправления.
При обработке материалов транспортно-социологического об-
следования трудящихся в учреждениях (см. приложение 17) следу-
ет добавить еше ряд разрезов:
причины изменения места жительства, работы и желательного
изменения места жительства по бальности в абсолютных единицах
и процентах;
причины желательного изменения места жительства и возраст
трудящихся в абсолютных единицах и процентах;
причины желательного изменения места жительства и квали-
фикация трудящихся в абсолютных единицах и процентах.
129
Приложение 21
Приложение 22
Лата Учетная таблица Направление: пл. А. Невского — Наличная ул. Время отправления—9.10 № рейс; Время J Начало 2
День недели Маршрут )ейса
ГИЙ
Наименование остановок Шифр остано- вочных пунктов Корреспонденция пассажиров
следующих без пере- садки следующих с пересадкой
метро автобус троллей- бус трамвай
Пл. А. Нев- ского 1
Исполком- ская ул. 2
Полтавская ул. 3
Наличная ул. 33
Автобусная станция 34
131
Приложение 23
Распределение пассажиров по остановкам входа и выхода
Количество транспортных средств--------
Маршрут— Период (часы).---------- и расчетная вместимость-------»
1 2 3 4 5 17 18 Вошло а Проехало с длина 1, км пасс.-км
1 — Д1 Ci=ai С актов замеров «* »~ £** gi h
2 а2 ^2 = 01+^2— —&2 С2 h
3 — аз ^8= а1+аг+ +а3—&з сз 1з
4
5
17
18 с = S0/—Ы ct h
Выш- ло b Ь1 Ь2 Ь3' bi Si V
Средняя длина поездки'1 = ——
2/1
132
Приложение 24
Листок прибытия
Наименование предприятия: -----------------(адрес---------------
административный район, улица и № дома) f
Прежнее место работы:-------------------------------------------
(наименование,
адрес, административный район, улица и № дома)
Адрес место жительства:-----------------------------------------
F (№ почтового отделения связи,
улица и № дома)
Листок прибытия
Домоуправление: — -----------------------------------------—-—-
J г (№ почтового отделения, административный район)
Адрес место жительства:-------—;--------------------------------
г (№ почтового отделения связи,
улица и № дома)
Адрес прежнего местожительства: --------------------------------
(№ почтового отделения
связи, улица и № дома)
Место работы:---------------------------------------------------
(наименование, адрес,
административный район, улица и Яг дома)
133
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Александер К- Э., Руднева Н. А., Плешкова Р. А.
Исследования зависимостей между трудовым расселением и числом
работающих в семьях. Вып. 1. М, ЦНИИПгоадостроительства, 1969.
56 с.
Баркова Е. А., Котлер А. В. Опыт применения анкеты-
перфокарты в транспортных обследованиях. В кн.: Городское хо-
зяйство Москвы. Сб. статей № 11. М., «Московский рабочий», 1966,
с. 18—19.
Баркова Е. А. Теория и практика обследований расселения
в городах СССР. В кн.: Расселение в городах. Сб. статей. М.,
«Мысль», 1968, с. 75—130.
Белинский А. Ю. Прогнозирование подвижности населения
в общегородской центр. В кн.: Город и пассажир. Сб. статей. Л.,
1969, с. 156—171 (Тезисы докладов к I Ленинградской научной кон-
ференции по исследованию и прогнозированию пассажиропотоков).
Борисовский В. Я. Методика разработки комплексной схе-
мы развития транспорта г. Новосибирска. В кн.: Городской транс-
порт (в помощь проектировщику). Сб. статей. Вып. 3. Киев, «Будь
вельник» 1968, с. 24—30.
Банке А. И., Вараксин В. Н., Ш л а и н Э. М. Некоторые
данные обследования расселения в г. Ташкенте относительно мест
приложения труда. В кн.: Вопросы градостроительства. Сб. статей.
Вып. 3. «Планировка городов». Киев, «Буд1вельник», 1965, с. 10—16.
Глик Ф. К- Обследование передвижений населения Минска.
В кн.: Городской транспорт. Сб. статей. Вып. 3. Киев, «Буд1вель-
ник», 1968, с. 50—55.
Глинский С. Л. Особенности размещения мест приложения
труда и расселения в крупных городах. В кн.: Градостроительство.
Сб. статей. «Городской транспорт». Киев, «Буд1вельник», 1967,
с. 39—54.
Давидович В. Г. Расселение в промышленных узлах. М.,
Госстройиздат, 1960. 324 с.
Давидович В. Г. Количественные закономерности расселе-
ния относительно мест работы. В кн.: Расселение в городах. Сб.
статей. М., «Мысль», 1968, с. 5—75.
Данциг Р. А., Ш и л я е в а Л. В., В а к с м а н С. А. О зако-
номерностях трудового тяготения городского населения. В кн.:
Вопросы городского транспорта. Сб. статей. Вып. 3. Киев, «Буд!
вельник», 1970, с. 36—42.
Данциг Р. А., Б е р з о н В. В., Сеткин В. П. Определение
путей передвижений населения к объектам культурно-бытового об-
134
служивания. В кн.: Городской транспорт. Вып. 3. Киев, «Буд1вель-
ник», 1968, с. 46—50.
Д о б р е р Б. И. Распределение суммарных затрат времени на
передвижения к местам работы. В кн.: Расселение в городах. Сб.
статей. М., «Мысль», 1968, с. 180—192.
Заболоцкий Г. А. Применение электронно-вычислительных
машин для определения перевозок пассажирского транспорта при
перспективном планировании города. В кн.: Математические методы
в градостроительстве. Сб. статей. Киев, «Буд1вельник», 1966,
с. 52—60.
Зенгбуш М. В. Методика обследований подвижности и рас-
селения населения (на примере Ленинграда). В кн.: Город и пас-
сажир. Сб. статей. Л., 1969, с. 46—55 (Тезисы докладов к I Ленин-
градской научной конференции по исследованию и прогнозирова-
нию пассажиропотоков).
Зенгбуш М. В., Белинский А. 10. Некоторые вопросы
методики комплексного транспортного обследования городского на-
селения. В кн.: Город и пассажир. Сб. статей. Л., 1969, с. 20—32.
Зильберталь А. X. Проблемы городского пассажирского
транспорта. М.-Л., Госстройиздат, 1937. 272 с.
Зубарев Б. И. Выравнивание пассажиропотоков на заданной
сети пассажирского транспорта крупного города с использованием
ЭВМ. Автореферат диссертации. Л., ЛИСИ, 1968. 17 с.
Кривцов К- С., Рабинович О. Л. Методика обследова-
ния расселения трудящихся Ленинграда по отношению к месту их
работы. В кн.: Сборник материалов по коммунальному хозяйству.
Сб. статей № 3 (18). Л., ЛНИИКХ, 1948, с, 51—61.
Методические указания по проектированию сетей общественного1
транспорта, улиц и дорог. Вып. 1. М., ЦНИИПградостроительства,
1968. 125 с.
Молодых И. А., Самойлов Д. С., Скачков А. И.
К вопросу обследования пассажиропотоков на городском транспор-
те. В кн.: Городской транспорт, № 2. Вып. 28. М.-Л., 1964, с. 10—
17 (Научные труды АКХ им. К. Д. Памфилова).
Олейников Е. С. Некоторые вопросы определения объема
выборочной совокупности при обследовании передвижений город-
ского населения. В кн.- Градостроительство. Сб. статей Городской
транспорт, Киев, «Буд1вельник», 1967, с. 141 —147.
Скачков А. И. Комплексное обследование на городском
транспорте. В кн.: Городское хозяйство Москвы, Сб. статей № 7.
М., «Московский рабочий», 1964, с. 34—35.
СтаринкевичА К., Олейников Е. С. Транспорт в пла-
нировке и застройке городов. Киев, «Буд1вельник», 1966. 115 с.
Фишельсон М. С. Динамика пространственного расселения
трудящихся Ленинграда. В кн.: Город и пассажир. Сб. статей. Л.,
1969, с. 11—20.
Черепанов В. А. Транспорт и градостроительство. М., Гос-
стройиздат, 1964. 391 с.
135
Шапошников С. В. Использование талонных обследований
городского движения для характеристики расселения. В кн.: Рас-
селение в городах. Сб. статей. М., «Мысль», 1968, с. 163—180.
Шершевский Ю. 3. Способы выявления закономерностей
расселения трудящихся в городах. В кн.: Градостроительство. Сб.
статей «Городской транспорт». Киев, «Буд1вельник», 1967, с. 24—30.
Шештокас В. В. Транспортные проблемы городов Литвы.
В кн.: Городской транспорт. Сб. статей. Вып. 3. Киев, «Буд1вель-
ник», 1969, с. 53—56.
Якимов В. М. О расчете численности выборки в обследова-
ниях подвижности городского населения. В кн.: Строительство и
архитектура. Сб. статей «Известия высших учебных заведений»
№ 7. Новосибирск, 1968, с. 71—77.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр
Введение .............................................. 3
Глава 1. Обзор и анализ методов сбора информации . 7
Обследования транспортных потребностей населения . . 9
Обследования транспортного обслуживания населения 15
Глава 2. Постоянно действующая система сбора информа-
ции ............. ..................... 27
Базисные обследования . . . . ... 29
Корректирующие обследования .... ... 36
Обследования расселения......................... ... 38
Транспортно-социологические обследования .... 40
Обследования пассажирских перевозок . .... 46
Оперативные обследования ............................. 57
Глава 3. Комплексное использование результатов транспорт-
ных обследований населения . ... .62
Годовая подвижность населения......................... 65
Транспортная и пешеходная подвижность..................67
Сочетание передвижений по укрупненным целям в замкнутых
циклах .... 69
Посещаемость учреждений культурно-бытового обслуживания 70
Основные факторы, влияющие на показатели подвижности и
расселение трудящихся • ... 71
Комплексная оценка городского плана по критерию затрат
времени населением на передвижения . ... 81
Расселение жителей города .............................84
Относительная густота расселения и тяготения жителей го-
рода .............................................. 85
Межрайонные тяготения населения по укрупненным целям . 88
Распределение и размеры пассажиропотоков ... 91
Средняя дальность поездки пассажиров ....>. 92
Пересадочность при поездках на общественном транспорте 94
Использование материалов транспортных обследований- ' при
прогнозировании развития транспортных систем ... 95
Приложения 100
Список литературы . 134