МИНИСТЕРСТВО ЮСТИЦИИ СССР
ВСЕСОЮЗНЫЙ
НАУЧ НО-ИССЛ ЕДОВАТЕЛ ЬСК НИИ НСТИТУТ
СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТИЗ
Для служебного пользования
Экз. №	000
ПРИМЕНЕНИЕ ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫХ
ЗНАЧЕНИЙ ВРЕМЕНИ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ
В ЭКСПЕРТНОЙ ПРАКТИКЕ
(Методические рекомендации)
Москва
1987
Министерство юстиции СССР
Всесоюзный научно-исследовательский институт судебных экспертиз
Для служебного пользования
Зкз. » 
ПРИМЕНЕНИЕ ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫХ ЗНАЧЕНИЙ
ВРЕМЕНИ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ В ЭКСПЕРТНОЙ ПРАКТИКЕ
(Методические рекомендации)
Одобрены научно-методическим
советом ВНИИСЭ 20.11.86 и
вводятся в действие с 01.01.88
- 3 -
В настоящей работе^ приводятся экспериментально-расчетные
значения времени реакции водителя, определенные о 95%-ным уров-
нем их обеспеченности на основании результатов исследования па-
раметров реакции большого числа водителей в различных дорожно-
транспортных ситуациях (JTTC).
В судебной автотехничеокой экспертизе временем реакции води-
теля называет период времени с момента появления раздражителя в
поле зрения водителя до начала воздействия последнего на органы
управления ТС (педали тормоза, оцепления, акселератора, рулевое
колесо).
В общем случав время реакции можно представить в веде сле-
ду ощих составляющих:
I)	время обнаружения объекта;
2)	время, необходимое водители для оценки воэникаощей ДТС
или условии движения (сигнал к действии);
3)	время с момента оценки ДТС до начала двигательной реакции;
4)	время выполнения водителем двигательной реакции до момента
начала воздействия на органы управления (моторный компонент).
Рассмотрим эти составляющие.
Время обнаружения водителем объекта зависит от того, насколь-
ко вероятно его появление. Чем вероятнее появление объекта, тем
Лшютельнее должен наблюдать водитель за ДТС, тем раньше он может
обнаружить объект. При этом время обнаружения меньше, чем при не-
большой вероятности возникновения объекта. 
Данные методические рекомендации являются переработанным
и дополненным изданием работы "Применение дифференцированных значе-
ний времени реакции водителя в экспертной практике" (М., 1983),
по^готоуенной А.К. Гордеевой^ Н.М. Кристи, D.5. Суворовым
- 4 -
При малой вероятности появления объекта водитель имеет воз-
можность отвлечься от непосредственного наблюдения за дорогой для
выполнения других функций» например для наблюдения за показаниями
контрольных приборов» другими объектами» В такой ДТС время обна-
ружения неожиданно появившегося объекта может быть значительно
большим, чем в первом случае.
Этот промежуток времени зависит также от того» как сильно
появившийся объект выделяется на окружавшем фоне» т.е» от степени
контраста и габаритов объекта» При высокой контрастности» хорошем
освещении и больших габаритах объект будет обнаружен раньше» чем
малозаметный объект при ограниченной видимости.
Время, необходимое для оценки создавшейся ДТС» в большой
степени зависит от того, насколько эта ситуация опасна к сложна.
Так, если пешеход бежит в опасном направлении или водитель
видит малолетнего ребенка возле полосы движения ТС, то это время
меньше, чем в начальный момент движения пешехода по проезжей
части, когда еще невозможно установить, явится ли он препятствием
в дальнейшем, поскольку неизвестно» каким будут темп и направле-
ние его движения. При плохо различимом препятствии на дороге время,
необходимое для оценки ДТС» также может быть большим.
Третья и четвертая составляющие времени реакции водителя
обычно невелики» и суммарная величина их колеблется в сравнительно
небольшом диапазоне.
Моторный компонент времени реакции при торможении (например,
время переноса ноги с педали акселератора на педаль тормоза)
включается в общее время реакции водителя. Его величина, соответ-
ствующая 95^-ному уровню обеспеченности, согласно исследованию
Р.Т. Мушегяна составляет примерно 0,25 с.
- 5 -
Реакция может быть простой и сложной.
Под простой сенсомоторной реакцией понишют ответное дейст-
вие на заранее известный раздражитель заранее известным способом
(например, нажатием на педаль тормоза при загорании стоп-сигнала
следующего впереди ТС или при появлении красного сигнала светофо-
ра). В этом случае некоторые из составляющих общего времени реак-
ции могут отсутствовать или быть весьма малыми.
Сложной реакцией называет действие, совершаемое в ответ на
раздражитель, к которому человек заранее не подготовлен. Сложная
реакция обычно связана с выбором оптимального реиения из несколь-
ких возможных, поэтому время сложной реакции больше времени прос-
той.
В СССР на протяжении ряда лет время реакции водителя припи-
валось равным 0,8 о. что не соответствовало фактическим психофи-
зиологическим данным водителей в различных ситуациях.
Решением научно-методического совета по судебной автотехни-
ческой экспертизе ВНИИСЭ от 01.01.83 введены в действие дифферен-
цированные экспериментально-расчетные значения времени реакции
водителей. Применение дифференцированных значений в экспертной
практике, с одной стороны, подтвердило правильность принятого
решения, а с другой - показало необходимость некоторого уточне-
ния и дальнейшей конкретизации этих значений.
Применение дифференцированных значений времени реакции води-
теля в экспертной практике повыжает объективность и достоверность
судебной автотехническои экспертизы.
В таблице (ч. I) указаны дифференцированные значения времени
реакции водителя в зависимости от степени сложности ДТС. Они полу-
чены на основании экспериментальных исследований, проведенных в
- 6 -
дорожных условиях, соответствуюцих характеристикам и вариантам
ДТС, приведенным в таблице. Исследования проводились под руководст-
вом Е.М. Лобанова (МАДИ), Н.М. Кристи (ВНИИСЭ), О.В. Лукоиявичене
(Вильнюсский лвхеперво-строитедьвый институт), В.М. Согеркравца
(Таллинский политехнический институт), Р.Т. Цуиегяна (НИИАТ),
Ю.Б. Суворова, А.К. Гордеевой (ВНИИСЭ).
Время реакции определяли путем обработки записей психофизио-
логических показателей водителя, киносъемок ДТС, фиксации пути,
скорости движения и ускорения автомобиля-лаборатории, а также с
помощью замеров расстояния до препятствия в момент начала и конца
реакции водителя^.
Момент начала отсчета времени, ввязанный о моментом возник-
новения препятствия, часто не может быть установлен с больной
точностью. Щк, даже время перемещения носка ноги пешехода с
бордюра на длину ступни при его выходе на проезжуо часть равно
нескольким десятым долям секунды. Поэтому в целях облегчения вы-
бора рекомендуемых значений времени реакции водителя и сохране-
ния их числа интервалы между ними приняты равными 0,2 о. В связи
с этим полученные экспериментальным цутем значения, определенные
по 95%-ному уровне обеспеченности, округлены о точностью до 0,2 с.
Дифференцированные значения времени реакции водителя пред-
назначены для использования при расчетах, связанных с торможением
и шневром ТС.
В конкретных случаях, когда имеются признаки, которые могут
характеризовать две или несколько ситуаций из разных групп в
таблице (например, выход ребенка на проезжую часть из-за объекта,
I) Методики исследования времени реакции водителя изложены
в литературе Г’ - 5], а также в работах Н.М, Кристи (1971),
А.К. Гордесзои и к).о. Суворова (1931 - 1986) (ВНЛ’ЛСЭ).
ггчпннчивсэиего обзорность, в зоне действия знака ’дети*’)» ?ско-
м*:чдуется принимать в расчет меньшее значение времени реакции,
так хак наличие информации о соответствующих ситуационных призна-
ках обязывает водителя быть готовый к каждой из возможных АТС,
тем более к максимально вероятной»
Ситуация, когда в поле зрения водителя находится несколько
агентов. вторые в равной степени одновременно становятся пре-
пятствием, маловероятна» Как правило, водитель в процессе сближе-
ния с таким объектом успевает оценить все прочие объекты. Поэтому
вносить дополнительные значения времени реакции, если в поле зре-
ния водитеая было несколько объектов-препятствий, нецелесообразно.
^^ei£T Препятствие)^малозаметен (например, просвете
фар встрсчныхГС, неконтрастной окраске объекта, ч то с по с о б ство-
шло одиян^ его с окружаощим фоном, илипри^е^оста точном осве-
щении объекта), то в конкретной ДТС, характеристика которой приве-
дена в ч, I таблицы, времяреакщд водителя следует увеличить
на 0,6 с.
Возрастание времени реакции в этих случаях происходит в
основном вследствие ухудшения условий восприятия и соответственно
увеличения длительности обнаружения водителем объекта.
На время реакции водителя влияют все элементы системы
водитель - автомобиль - дорога - среда (ВАДС), поэтому целесооб-
разно дифференцировать значения времени реакции в зависимости от
типичных ДТС, характеризующихся определенным сочетаниями взаимо-
связанных факторов системы ВАДС»
Все ДТС, приведенные в таблице, в первой приближении диффе-
ренцированы на сложные (ч. I таблицы) и свободные (ч. П таблицы).
В свободных ДТС в отличие от сложных, возникновение опас-
ности для движения, на которую должен реагировать водитель ТС,
- 8 -
не связано с появлением в поле его зрения вероятного препятствия
Составляющие времени реакции водителя в свободных ДТС, в
частности время обнаружения обстоятельства, создавшего опасность
для движения, и время оценки возникших условий движения как
ных, меньше, чем при реагировании на появление препятствия,
ветственно меньше и суммарное время реакции.
Так, при ослеплении водителя светом фар встречного ТС
Правила дорожного движения однозначно обязывают его снизить
опао-
Соот-
ско-
рость или остановиться независимо от наличия препятствия. Время
формирования ответного действия в данном случае принимается ми-
нимальным» а суммарное время реакции^- равным 0,8 с.
Аналогичен механизм формирования реакции при потере видимос-
ти водителем, связанной с неожиданным открытием капота или крышки
багажника спереди и в других сложных обстоятельствах.
В случае потери видимости, связанной с внезапным отказом
фар, а также при переключении сигнала светофора на красный (после
желтого) в свободных ДТС, не связанных с внезапным появлением
препятствия, рекомендуется принимать значение времени реакции
равным 0,6 с.
Некоторое различие в значениях времени реакции в указанных
случаях связано с определенным "затормаживающим" действием факто-
ров, сопровождающих ослепление или открытие капота, на психофи-
зиологические свойства водителя.
При неожиданном отказе или неэффективности использования
одного органа управления ТС, когда водитель вынужден задейство-
вать другой орган, а также при проявлении других неисправностей,
угрожающих безопасности движения, равно как и в случае физичес-
кого вмешательства пассажира в процесс управления автомобилем,
- 9 -
требуется дополнительное время для повторных попыток водителя
воспользоваться органом управления неисправным механизмом, осозна-
ния неисправности и принятия иного решения. В этих случаях время
реакции в свободных ДТС рекомендуется принимать равным 1,2 с. а
в сложных ДТС следует увеличивать его на 1,2 с.
' Если эксперту в его расчетах требуется оценить правильность
выбора водителем скорости по условиям дальности видимости дороги
или дистанции до двюкущегося впереди ТС, он дрлжен принимать ми-
нимально возможноевремя реакции- 0,3 о (ч. И таблицы), поскольку
у него нет оснований исключить возможность того, что водитель за
такое время может реагировать на изменение видимости дороги и ее
элементов;или на торможение следовавшего впереди ТС (лидера),
если он (водитель) подготовлен к этому изменение условий движения.
Величина 0,3 о соответствует среднему значение времени прос-
той сенсомоторной реакции водителя на тренажере (в экспериментах
М.К. Полтева и др») и минимальному значение времени простой сен-
сомоторной реакции водйтеля, полученной при вождении автомобиля
в экспериментальных исследованиях, проведенных в ВНИИСЭ в
1985 г.
При движении на постоянном расстоянии за автомобилем-лидером
и при ориентировании на загорание его стоп-сигнала обстановка для
водителя следовавшего сзади автомобиля сопоставима о эксперимен-
тальными условиями определения времени простой сенсомоторной
реакции.
И поскольку перед экспертом стоит задача определения мини-
мально допустимой дистанции между попутно движущимися ТС, постоль-
ку этому значение дистанции в расчете должно соответствовать ми-
нимальное время реакции водителя - 0,3 с.
10 -
Фактическая дистанция, принимаемая водителем, должна
больше, чем минимально допустимая<
•^Применение в экспертной практике дифференцированных значений
времени реакции водителя при исследовании дорожно-транспортно
происшествии (ДТП), совершенных в темное время суток, связано ;
необходимостью различения понятий и величин дальности видимо: т
дороги (ее элементов) и дальности видимости препятствия^.
Дальность видимости дороги зависит от ее параметров, осв.чце-
ния и дорожных (атмосферных) условие. Поскольку на проезжей части
дороги не должно быть препятствий, которые водитель не кож»»т за-
бл£г?с зпеменч'.. обнаружить, водитель при выборе скоэости вправе
орхенгцрозатьзч только Htt известный (ожидаемый) раздражитель
однот’ - изменение видимости элементов дороги.
‘IrfTOMv при расчете максимально допустимой скорости nv .. -
виям 1>р?ичпсти дороги минимальное время простой сенсомоторной.
рр?тг»_.;*р след'*37 принимать равным 0,3 с! Скорость, выбираемая леди-
теле»- по ус; >виям видимости дороги, должка быть меньше, чем мак-
сичъльно допустимая.
При возникновении в поле зрения водителя конкретного пре-
пятствия ему согласно требованиям Правил дорожного движения сле-
дует принимать меры для предотвращения происшествия. Видимость
препятствия на дороге зависит от контрастности размеров препятст-
вия на фоне дороги, объектов придорожной обстановки и т.д.,
поэтому дальность его видимости может отличаться от дальности
видимости дороги. Дальность видимости конкретного препятствия
Понятия дальности видимости дороги и препятствия дан» в
метрических рекомендациях [х|.
ос кол
рекомендовано определять путем слел'-*','>-ного эксперимента как
расстояние ст передне? части /?, их. г л.препятствие молет
быть четко on. сианс . месте водитель по • характерным признакам.
как зт. /г -.«неалось н	поэсзжей части доро-
ги, преднэзь ченнсг гл* дв/.леодн ТО. не	быть поепятствий,
которые водитель не о . г зь : го времен-, о .: ь-.рукить, возникнове-
ние такого препятзг:	х? гг:вило, и-гожи:, .r-.з для водителя.
Схид**-- со скоростью ‘jt’-HC • -к /i z .»ви?.‘  :длмости дороги, он
может быть подготовь и ><*; кни .* .оролн-.. • словий -(поворотов,
уклонов и т^д.Л но .е ход;ле *. -озни -j -hkl неожиданного
препятствия, поэтом	..и:* : tl.cc: случае увеличивает-
ся- Ооответственнс .<eerv.pi- з- ’одьтс- с изменение дорожню.
условий и появление - п*-”чтвгви»: ~	>ует:< z.?* время,
3 последнем ол .а* ;ля peze: i • -	.т. связанных с техничес-
кой возможностьс х*зоатит& и;.. .1- 1.. эксперту рекомендует-'
ся принимать время -.-.киии. води’».-»:.-, ди<:е: -чцированно по ситуа-
циям, приведенным в 1 таблиц*. . соог??тствуощим увеличением
времени на и,6 с, езди следствием установлено, что объект был
малозаметный.^
Дифференцированные значения времени реакции водителя
Характеристика ДТС и других обстоятельств	Типичные варианты	/ °
I	г	3
I. Сложные ДТС
ДТС, предшествовавшая ДШ, свидетельство-
вала о весьма большой вероятности его возник-
новения;
водитель имел объективную возможность
заранее.обнаружить признаки вероятного воз-
никновения препятствия, о достаточной точ-
ностью определить место, где могло появиться
препятствие, момент возникновения и характер
препятствия, а также необходимые меры по
предотвращению ДТП;
от водителя требовалось особое внимание
к ДТС. Он должен был постоянно наблюдать за
местом вероятного .возникновения препятствия
и подготовиться к принятию необходимых мер
по предотвращению ДТП
Выход перехода из-за объекта, ограни- 0,6 »
чиваваего обзорность, непосредственно вслед
за другим переходом;
начало или изменение движения в направ-
лении полосы Следования тЬ.пеиехода, нахо- £ i
лившегося на проезжей части в поле зрения
водителя; *
начало движения в направлении полосы •
следования ТС ребенка, находившегося на
дороге в поле зрения водителя;
выезд ТС, водитель которого имел преицу- э
.шественное право на движение
Продолжение таблицы
I
А ТО. предшествовавшая ДТП, свидетельст-
вовала о большой вероятности его возникнове-
ния;
водитель имел объективную возможность
j ;ранее обнаружить явные признаки вероятного
•.^никновения препятствия, но мог не иметь
юз мощности заранее определить с достаточ-
ной точностью место, где могло появиться
препятствие, момент возникновения и характер
препятствия, а также необходимые меры по пре-
дотвращению ДТП;
от водителя требовалось повышенное вни-
мание к ДТО. Он не должен был отвлекаться
от наблюдения за ней
2	3
’ Выход перехода на нерегулируемый пешеход- 0,8
ный переход или на проезжую часть данного на-
правления на перекреотке в месте, где переход
разрешен;
• выход пешехода на регулируемый пешеходный
переход или проезжую часть данного направления
на регулируемом перекрестке на разрешающий сиг-
нал светофора (регулировщика);
> выход на проезжую часть пешехода, до
этого двигавшегося в том же направлении в поле
зрения водителя (с тротуара, обочины, от разде-
лительной полосы, трамвайного полотна или ре-
зервной эоны);
выход пешехода на проезжую часть на участ-
ке, где переход разрешен (еоли пешеход до выхода
на проезжую, часть двигался в ином направлении,
отоял или вышел из группы людей);

Продолжение таблицы
2	3
— М1ЧИ I . » ш III— — , ——  »♦-.»— .1.,, - . ...	...... . . .. . — ...»	-
появление пешехода на проездей части на
участке, где переход разреши : ** неподэя <
ного объекта, ограничивавши . риость. дли
из (из-за) лаходП1?з?и :т.м на :л ./..к.л части груп-
пы льди$;
.	‘I	.. ’ • .	" *;л •’г, г- j: •	1	i’’'
laHjtroc-i по кр^лней’поносе д^ - снии1';
•jt движение пешехода к общественному транс- Q
Пирту или or ht-k\> Ui.' •-.'к' . ’ r-i. /.
транспорта;
возникнсзениб а. псрг.гн*. илзности) •
котором водитель бгл дредулре . -л соответстеу’ 
ищи дорожным знаком;
♦ выезд К, водитель которсг; г>нл выяуздеп г
это жз-за сложиваихса ойстоятедъств;
П р о д о л ж в в  о т а б IIц у
1
предшествовавшая ДТП* на содер-
<‘..nd явных признаков вероятности его воз-
никновения. Однако в поле зрения водителя
находилиоь (или могли появиться с большой
вероятность») объекты* которые могли соз-
дать опасную обстановку,
^г~^<^^В°ЛИТеЛЬ М0Г не ИМвТЬ объективной воз-
(момности заранее определить место, где
‘ у л (могло появиться препятствие, момент его вое*
, /чикновения и характер* а также необходи-
мее меры по предотвращение ДТП;
2	3
движение ТС против разрешенного направления;
изменение траектории движения следовавшего
впереди ТС в процессе его оДгона;
экстренное торможение следовавшего впереди
ТС во время изменения траектории заднего для
обгона
Внезапный выход пешехода на проезжу» часть 1,0
на участке, где переход не разрешен (если пеше-
ход до выхода на проезжу» часть двигался в ином
направлении* стоял или вышел из группы лядей);
внезапное появление пешехода на проезжей
части на учаотке* где переход не разрешен, из-за
неподвижного объекта, ограничивавшего обзорность,
или из (из-за) находившейся на проезжей части
группы людей;
внезапное появление пешехода на проезжей
части на учаотке, где переход не разрешен, из-за
Продолжение таблицы
 I . 
от водителя требовалось внимание к ЛТС.
Он не должен был отвлекатьоя от наблпдения
за ней
ДТС, предшествовавшая ДТП, не соде (жа-
ла признаков возникновения препятствия.
Однако в поле зрения водителя находились
объекты, которне могли создать опаонув
обстановку;
водитель не имел объективной возмож-
ности заранее определить место, где могло
появиться препятствие, а также необходимые
меры по предотвращение ДТП;
2	3
__	т)
ТС, следовавшего по крайней полосе движения*';
появление певехода на проезжей части на
участке, где переход разревен, из-за ТС, следо-
вавшего не по крайней полосе движения;
выезд ТС, водитель крторого не имел преи-
муцеотвенного права на движение;	, j
* поворот ТС на перекрестке без подачи
сигнала поворота
Внезапное появление пешехода на проезжен I,?
части на участке, где переход не разрешен,
из-за ТС, следовавшего не по кранной полосе
движения;
внезапный выход пешехода на проезжую
часть о обочины, вне населенного пункта при
. отсутствии ^пешеходного движения (если пешеход
до выхода .на проезжую часть двигался в ином
направлении или стоял);
Продолжение таблицы
I	2	3
от водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного наблюдения за	движение по проезжей части в направлении полосы ТС пешехода, начавшего переход при за-
ней	предающем сигнале светофора (регулировщика); выезд ТС при запрещавшем сигнале свето- фора (регулировщика): внезапное появление ТС на проезжей части населенного пункта (из-за объекта, ограничивав- шего обзорность)*; внезапное изменение направления движения встречного или попутного ТС вне перекреотка (когда признаки возможного совершения манев- ра отсутствовали); торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала с замедлением 3 - б м/о^
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельст-	Внезапное появление пешехода или ТС на >	1,4.
вовала о минимальной вероятности его возник-	проезжей части дороги вне населенного пункта
новения;	(из-за объекта, ограничивавшего обзорность);
Продолжение* таблицы
I	2	3
в поле зрения водителя отсутствовали
объекты, которые могли стать препятствием;
водитель не имел объективной возмож-
ности заранее определить место, где могло
появиться препятствие, момент его появле-
ния и характер, а также необходимые меры
по предотвращению ДТП; •
водитель мог отвлечься для того,
чтобы посмотреть на контрольные приборы,
пассажиров или окружаооцго местность в
целях ориентировки
П« Свободные ДТС
ДТС, в которых не возникает препятст-
вий для движения ТС и сам водитель не
создает помех (его автомобиль не являет-
ся препятствием) для других участников
движения
торможение следовавшего впереди ТС без вклв-
чения стоп-сигнала о замедлением до 3 м/с^;
неровности и разрушения проезжей части, на- -
холившиеся на проезжей чаоти объекты, не преду-
смотренные в вышеприведенных типичных вариантах
(лоди, животные, неподвижные объекты, предметы)
С
□о
Внезапный отказ фар ТС;	0,6
перехлочение сигнала светофора на краоный
(после желтого)
Продолжение таблицы
Внезапное открытие капота или крыжки багажника 0,8 5
опереди ТС;
внезапное ослепление водителя оветом фар
встречного ТС
Внезапный отказ или неэффективность органа I,?
управления ТС, проявление других неисправностей,
угрожавших безопасности движения;
физическое вмешательство пассажира в процесс	to
управления ТС
Ш« Оценка выбора скорости и дистанции
Оценка водителем дорожных условий	Выбор водителем скорости ТС по условиям види- 0,3^)
и обстановки	мости элементов дороги в направлении движения;
выбор водителем дистанции при следовании за
ТС-лидером
При появлении пешехода из-за встречного ТС за крайнюю полосу принимается полоса встречного
jвидения» ближняя к полосе, занимаемой тем ТС, препятствием для движения которого является пешеход
Для расчета максимально допустимой скорости и минимально допустимой дистанции.
- го -
Список литературы
I.	Леневский Э.П., Гордовер А .Я., Овчаренко А .И.
Эксперименты по определенно видимости при исследовании
обстоятельств ДЩ, совершенных в темное время суток. - Минск,
1987.	.......
2.	 Лобанов Е.М. Проектирование дорог м организация движе-
ния о учетом психофизиологии водителя. - М., I960.
3.	Лукоиявичене О.В. и др. Новый способ определения пси-
хомоторных реакций водителя // Автомобильный транспорт. - 1972. -
* 2‘
4.	Мувегян Р.Т. Психофизиология труда и подготовки водителей
автомобилей. - М., 1969.
5.	Сегеркранц В.М. и др. Информация водителя о переходах //
Сб. тр. Таллинского политехи, ин-та. - Таллин, 1980. - * 486.
Зет
писрЧСО. Тил. НЮ СССР
Юрий Борисович СУВОРОВ
ПРИМЕНЕНИЕ ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫХ ЗНАЧЕНИИ ВРЕМЕНИ
РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ В ЭКСПЕРТНОЙ ПРАКТИКЕ
(Методические рекомендации)
Всесоюзный научно-исследовательский институт судебных экспертиз
119034 Москва. Кропоткинская наб., д. 15
Редактор Ф. А. Калашникова
Корректор Т. М. Мурашова
Подп. в печ. 13,07.87 г.	Формат 60x90 1/16	Офсетная печать
Печ. л. 1,5	Уч.-изд. л. 1,0	Т —400 экз.
Заказ 52ДСП		Цена 10 к.
Типография МЮ СССР
109830 Москиа, ул. Обуха, д. 4