/
Похожие
Текст
Д. И. БОНДАРЕВСКИЙ, М. Г. ТРЕГУБЕНКО,
М. С. ЧЕРТОЙ
ПОСОБИЕ
ДЛЯ ИЗУЧЕНИЯ ПРАВИЛ
ТЕХНИЧЕСКОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАМВАЕВ
ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА РСФСР
Москва—*1963
В книге приведены параграфы «Правил технической эксплуата-
ции трамваев» и пояснения к ним в объеме, необходимом для экс-
плуатационного персонала трамвайных депо, тяговых подстанций,
контактных и кабельных сетей, путевого хозяйства, служб движения,
СЦБ и связи.
В пояснениях к параграфам Правил дается краткий справоч-
ный материал, содержащий описание технических устройств, ухода
за ними и организации движения поездов.
Книга является практическим пособием для работников трам-
вайных предприятий при изучении ими ПТЭ трамваев.
Нумерация глав и параграфов пособия соответствует нумерации
глав и параграфов Правил.
Раздел четвертый, главы 1, 2, 3 написаны М. Г. Тре губен ко,
остальные разделы и главы написаны совместно Д. И. Бонда-
ре в с к и м и М. С. Ч е р т о к.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Настоящее пособие разработано применительно к требованиям
по изучению «Правил технической эксплуатации трамваев» в си-
стеме организованного технического обучения. Оно может быть
применено также при самостоятельном изучении Правил работ-
никами трамваев.
Так как ПТЭ устанавливают различные положения, нормы,
размеры и прочие требования в достаточно сжатой форме, без
чертежей, рисунков и других иллюстративных материалов, то в
пособии приводятся разъяснения отдельных параграфов ПТЭ с
приложением эскизов, чертежей и другого графического материа-
ла. Эти разъяснения помогут лицам, изучающим ПТЭ, более под-
робно ознакомиться с вопросами организации работы трамвая и
его технической оснащенностью.
В книге принят такой порядок расположения материалов:
сначала приводится текст соответствующих параграфов ПТЭ,
а далее излагаются обоснованные пояснения (отдельные параг-
рафы пояснений не требуют).
Пособие предназначается для персонала трамвайных пред-
приятий. Инженерно-технические работники могут использовать
пособие не только для лучшего понимания Правил, но и для про-
ведения инструктивной и разъяснительной работы.
Так как подобное пособие издается впервые, авторы будут
признательны за все замечания и пожелания по настоящему ру-
ководству, которые необходимо направлять по адресу: Москва,
К-12, Ипатьевский пер., 14, Издательство Министерства комму-
нального хозяйства РСФСР.
ВВЕДЕНИЕ
1. «Правила технической эксплуатации трамваев» устанавли-
вают основные положения и порядок работы трамваев и работ-
ников городского электротранспорта, основные размеры, нормы
содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного
состава и требования, предъявляемые к ним, систему организа-
ции движения трамвайных поездов, принципы сигнализации и
связи.
2. Сооружения и устройства городского электротранспорта
должны содержаться в постоянной исправности. Предупреждение
появления каких-либо неисправностей и обеспечение длительных
сроков службы сооружений и устройств должны быть главными в
работе лиц, ответственных за их содержание.
3. Точное и неуклонное выполнение «Правил технической экс-
плуатации трамваев» обеспечивает слаженность всех звеньев хо-
зяйства, четкую и бесперебойную работу трамваев и безопасность
движения.
4. Настоящие «Правила технической эксплуатации трамваев»
обязательны для всех подразделений и работников трамвая. Пра-
вила могут быть изменены только Министром коммунального хо-
зяйства РСФСР.
5. По вопросам, относящимся к технической эксплуатации
трамвая и не вошедшим в настоящие «Правила», издаются инст-
рукции и технические условия республиканского значения, а в
управлениях трамвайных предприятий городов — инструкции, оп-
ределяющие работу их подразделений.
Все инструкции, технические условия и другие руководящие
указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектирова-
нию и строительству трамвайных рельсовых путей, сооружений,
устройств и подвижного состава, должны строго соответствовать
требованиям настоящих «Правил».
Введение к «Правилам технической эксплуатации трамваев»
определяет основные требования, от выполнения которых зависит
четкое обслуживание транспортом населения наших городов.
Организованная и слаженная работа всех видов городского пас-
сажирского транспорта является одним из важнейших условий
4
улучшения жизни и создания высокой производительности труда
советского народа.
Исключительно важное значение для организации работы
трамвая, создания слаженности всех его звеньев имеют «Прави-
ла технической эксплуатации трамваев».
В утвержденных приказом Министра коммунального хозяйст-
ва РСФСР и введенных в действие с 1 июля 1961 г. «Правилах
технической эксплуатации трамваев» отражена новая современ-
ная техника городского электротранспорта, изменившаяся орга-
низация эксплуатационной работы и учтены перспективы даль-
нейшего развития транспортной техники.
Каждый работник трамвая обязан точно и беспрекословно
выполнять все требования «Правил технической эксплуатации
трамваев».
Раздел первый
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
' ’-------
1. ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ ГОРОДСКОГО
ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА
§ 1. Основной обязанностью работников городского электро-
транспорта является выполнение плана перевозок пассажиров и
грузов при безусловном обеспечении безопасности движения,
полном использовании имеющихся резервов и технических
средств, неуклонном повышении производительности труда и сни-
жении себестоимости перевозок.
§ 2. Каждый работник, связанный с движением поездов, не-
сет в пределах своих обязанностей личную ответственность за
безопасность движения.
Ответственность за выполнение «Правил технической эксплуа-
тации» работниками городского электротранспорта возлагается
на начальников соответствующих подразделений.
§ 3. Работники городского электротранспорта должны обес-
печивать полную безопасность пассажиров, создавать необходи-
мые удобства для них и культурно обслуживать их, быть вежли-
выми и предупредительными в обращении с пассажирами, но од-
новременно требовать от них точного выполнения Правил поль-
зования трамваем.
§ 4. Независимо от занимаемой должности каждый работник
городского транспорта должен беречь имущество трамвая как
социалистическую собственность.
§ 5. Во всех случаях, угрожающих безопасности движения
трамвайных поездов или жизни людей, каждый работник трам-
вая должен принимать все возможные меры, направленные к
предупреждению несчастного случая или аварии.
§ 6. Каждый работник городского электротранспорта должен
соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и про-
мышленной санитарии, установленные для выполняемой им рабо-
ты. При исполнении служебных обязанностей он должен быть в
чистом и опрятном виде и содержать в чистоте и порядке свое
рабочее место. Лица, для которых установлены форма одежды и
6
знаки различия, должны быть одеты по форме при исполнении
служебных обязанностей.
§ 7. Запрещается допускать к работе лиц, находящихся в
нетрезвом состоянии. Работники, оказавшиеся при исполнении
служебных обязанностей в нетрезвом виде, немедленно отстраня-
ются от работы и привлекаются к ответственности.
§ 8. Нарушение настоящих «Правил технической эксплуата-
ции» работниками городского электротранспорта влечет за собой
в зависимости от степени и характера нарушения дисциплинар-
ную или уголовную ответственность.
Знание Правил технической эксплуатации и неуклонное их
выполнение работниками городского электротранспорта обеспе-
чивают безопасность движения трамвайных поездов и помогают
выполнению плана перевозок пассажиров и грузов.
Это требование относится в основном к работникам, связан-
ным с движением поездов, на которых ПТЭ налагают соответст-
вующую ответственность за безопасность движения, безопасность
перевозимых пассажиров, создание пассажирам необходимых
удобств и культурное их обслуживание.
Каждый работник городского электротранспорта должен за-
ботиться о полной сохранности имущества трамвая, являющегося
социалистической собственностью.
Особую ответственность работники трамвая несут в случае
аварий и несчастных случаев при движении трамвайных поездов.
Работники транспорта обязаны принимать все меры к преду-
преждению аварий и несчастных случаев.
Требования в отношении соблюдения правил и инструкции по
технике безопасности и промышленной санитарии устанавливают-
ся для каждой категории работников в соответствии с выполняе-
мой ими работой. При этом должна соблюдаться личная безо-
пасность работников.
Требование носить форменную одежду, содержать в чистоте и
порядке свое рабочее место необходимо выполнять, так как соб-
людение его способствует укреплению дисциплины среди работ-
ников.
Требование не допускать к работе лиц в нетрезвом состоянии
вызвано условиями, связанными с безопасностью движения трам-
вайных поездов.
Овладевать новой техникой, которой обеспечиваются в на-
стоящее время трамвайные предприятия, правильно эксплуатиро-
вать эту технику, работать без аварий, непрерывно повышать
культуру обслуживания пассажиров, увеличивать скорость дви-
жения, лучше использовать подвижной состав, всемерно повышать
организованность и слаженность в работе всех звеньев трамвай-
ного хозяйства, укреплять дисциплину и единоначалие — таков
долг каждого работника трамвая.
Одним из важнейших условий дальнейшего подъема городского
электротранспорта является работа с людьми, их воспитание, обу-
7
чение и инструктирование. Выполнение этих требований особенно
важно в отношении новых работников, которых необходимо на-
учить работать четко и без аварий.
Ответственность за подготовку кадров для трамвая несет на-
чальствующий состав, в первую очередь, начальники служб и от-
делов. Каждый начальник должен быть образцом дисциплиниро-
ванности, организованности и сознательного, социалистического
отношения к своему служебному долгу.
Каждый руководитель обязан постоянно учить своих подчинен-
ных, создавать условия для их роста и повышения квалификации
и прививать им чувство ответственности за работу и выполнение
требований дисциплины. В соответствии с этим обучение и инст-
руктаж должны способствовать всемерному укреплению дисцип-
лины.
Бесперебойная и безаварийная работа трамвая возможна при
сознательном отношении его работников к своим служебным обя-
занностям и выполнении ими всех требований «Правил техниче-
ской эксплуатации».
Как правило, большинство работников трамвая точно и строго
выполняют «Правила технической эксплуатации». Однако неко-
торые из них допускают нарушение отдельных параграфов Пра-
вил. Вот почему каждый руководитель должен строго следить за
тем, чтобы ни одно нарушение «Правил технической эксплуата-
ции трамваев» не осталось незамеченным.
2. ПРИЕМ НА РАБОТУ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ПРОВЕРКА ЗНАНИЙ
РАБОТНИКОВ ТРАМВАЯ
§ 9. Принимаемые на работу в трамвайное предприятие долж-
ны пройти медицинское освидетельствование для определения со-
ответствия их физического состояния должностным требованиям.
Это требование вызвано необходимостью проверить, соответст-
вует ли состояние здоровья принимаемого работника условиям его
будущей работы. Особенно важно это для лиц, связанных с дви-
жением трамвайных поездов. Для этой категории работников ме-
дицинское освидетельствование проводится в соответствии с пра-
вилами, принятыми для трамвайных предприятий. Особое внима-
ние при освидетельствовании работников, связанных с движением
поездов, обращается на зрение и слух.
§ 10. Линейные работники трамвая должны периодически под-
вергаться медицинскому переосвидетельствованию в сроки, уста-
новленные органами здравоохранения и охраны труда.
Проведение медицинского переосвидетельствования для линей-
ных работников в установленные сроки имеет большое значение
для безаварийной работы трамвая.
Особое внимание при переосвидетельствовании обращается на
правильность восприятия показаний сигналов.
8
Внеочередное переосвидетельствование проходят работники,
если они переводятся на другое место работы, для которой уста-
новлены другие медицинские требования.
§ 11. На работу, непосредственно связанную с движением по-
ездов трамвая и с обслуживанием высоковольтных электроуста-
новок, лица моложе 18 лет не принимаются.
Соблюдение этого требования необходимо по условиям безо-
пасности движения и личной безопасности работающих при высо-
ком напряжении.
§ 12. Руководителем тяговой подстанции, контактной или ка-
бельной сети может быть назначено лицо, имеющее квалификацию
не ниже пятой группы по технике безопасности.
Данное требование вызвано необходимостью обеспечить бес-
перебойную и безаварийную работу тяговой подстанции, контакт-
ной или кабельной сети.
§ 13. Каждый работник трамвайного предприятия, а также
поступающий вновь, связанные с движением трамвайных поездов
или обслуживанием электрических устройств, обязаны регулярно
проходить проверку знаний (в зависимости от занимаемой долж-
ности): а) «Правил технической эксплуатации трамваев»; б) пра-
вил техники безопасности; в) должностной инструкции; г) техми-
нимума; д) правил внутреннего трудового распорядка для рабочих
и служащих предприятий.
Каждый работник трамвая обязан постоянно совершенствовать
свои знания «Правил технической эксплуатации» и правил тех-
ники безопасности, так как знание этих правил является обяза-
тельным условием улучшения эксплуатационной деятельности
предприятия и безопасности движения.
Каждый работник трамвая должен изучать «Правила техниче-
ской эксплуатации» индивидуально, что повышает личную ответ-
ственность каждого работника за свою подготовку.
Вместе с тем это не освобождает руководителей и начальников
служб и отделов от руководства изучением «Правил технической
эксплуатации». В помощь изучающим ПТЭ должны проводиться
консультации при технических кабинетах, библиотеках, клубах
и т. д., а также в школах водителей и кондукторов, в учебных ком-
бинатах по повышению квалификации и т. д. Для этой цели необ-
ходимо широко использовать технические кинофильмы, плакаты,
модели, макеты и т. п.
§ 14. Проверка знаний работников производится комиссией под
председательством начальника службы или главного инженера
служб с участием представителя профсоюзной организации.
Комиссия проверяет знания по пунктам «а», «б», «в», «г»,
и «д» § 13 ПТЭ, причем по «Правилам технической эксплуатации»,
9
правилам техники безопасности, техминимуму и должностной ин-
струкции знания проверяются в соответствии с занимаемой долж-
ностью испытуемого. Правила внутреннего трудового распорядка
для рабочих и служащих обязан знать каждый работник трамвая.
§ 15. Периодически, не реже одного раза в год, преимущест-
венно в период подготовки к осенне-зимним работам, на каждом
трамвайном предприятии должна проводиться повторная проверка
знаний работников трамвая в пределах их должностных обязан-
ностей.
Периодическая проверка знаний необходима для повышения
уровня знаний работников.*
Проверять знания в период подготовки к осенне-зимним рабо-
там необходимо ввиду повышенной опасности работы подвижного
состава в этот период года.
§ 16. Приемная или повторная проверка знаний каждого ра-
ботника оформляется протоколом.
Протокольное оформление проверки знаний принимаемого ра-
ботника или повторной проверки знаний производится для фикса-
ции фактической проверки знаний, что имеет значение при воз-
никновении сомнений в выполнении § 16 ПТЭ.
§ 17. Классность водителям и кондукторам трамвая устанавли-
вается в соответствии с инструкцией, утверждаемой Управлением
городского электротранспорта Министерства коммунального хо-
зяйства РСФСР.
Водителям трамвая присваивается квалификация водителей
1-го, 2-го и 3-го классов и кондукторам — 1-го и 2-го классов в со-
ответствии с инструкциями о присвоении квалификации водителям
и кондукторам трамвая, составленными Управлением городского
электротранспорта Министерства коммунального хозяйства
РСФСР и утвержденными заместителем министра коммунального
хозяйства РСФСР от 30 сентября 1961 г.
§ 18. Работникам тяговых подстанций, контактной и кабель-
ной сетей выдаются удостоверения с указанием результатов про-
верки знаний «Правил технической эксплуатации трамваев» и
правил техники безопасности.
Требование о выдаче специальных удостоверений работникам
тяговых подстанций, контактных и кабельных сетей связано с по-
вышенной опасностью работы этой категории работников. Работ-
ники тяговых подстанций, контактных и кабельных сетей, не имею-
щие указанных удостоверений, не могут допускаться к работе.
§ 19. Каждый работник трамвая должен получить (под рас-
писку) «Правила технической эксплуатации трамваев» для по-
стоянного руководства в своей работе.
10
3. ПОРЯДОК ВВОДА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ НОВЫХ СООРУЖЕНИЙ
ТРАМВАЯ
§ 20. Сооружения, устройства, механизмы, подвижной состав
и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной
документации и техническим условиям, иметь технические паспор-
та, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные ха-
рактеристики, системы ремонтов, типовые технологические процес-
сы по ремонту и содержанию сооружений и устройств, утверждае-
мые Управлением городского электротранспорта МКХ РСФСР.
§ 21. Вновь построенные и реконструированные линии, соору-
жения и устройства принимаются в постоянную эксплуатацию наз-
начаемыми для этого государственными приемочными комиссиями.
§ 22. Приемке в постоянную эксплуатацию законченных строи-
тельством или реконструированных объектов должен предшест-
вовать 12-дневный пусковой период для проведения наладки, ре-
гулировки и обкатки без пассажиров.
§ 23. Основными задачами пускового периода являются:
а) опробование, наладка и освоение установленного оборудова-
ния, рельсовых путей и подвижного состава; б) устранение дефек-
тов и недоделок; в) подготовка всей технической документации,
чертежей и других материалов, необходимых для сдачи объектов
в целом в постоянную эксплуатацию приемочной комиссии; г) соз-
дание запасов материалов, инструмента, запасных частей; д) орга-
низация управления и обслуживания агрегатов, сооружений и
подвижного состава; е) составление инструкций и графиков по
эксплуатации и необходимых технических средств; ж) подготов-
ка и проверка персонала; з) комплектование форм технического
учета и отчетности.
§ 24. Государственные приемочные комиссии образуются Сове-
тами Министров АССР, краевыми, областными или городскими
исполкомами.
§ 25. В состав приемочной комиссии входят по одному пред-
ставителю от: 1) коммунальных органов; 2) архитектурно-строи-
тельного контроля; 3) проектной организации;..4) строительно-
монтажной организации; 5) Управления трамвая; 6) санитарной
инспекции; 7) профессионального союза; 8) пожарного надзора;
9) местного энергонадзора.
§ 26. Приемочная комиссия должна проверить в натуре:
а) соответствие принимаемых комиссией сооружений утвержден-
ному проекту, требованиям «Правил технической эксплуатации»
и правил техники безопасности; б) качество выполненных строи-
нмьных и монтажных работ; в) степень подготовленности соору-
жений и оборудования для ввода их в эксплуатацию.
§ 27. Приемочная комиссия результаты своей работы сводит
и протокол, утверждаемый затем органом, образовавшим ко-
миссию.
Организация, производившая строительно-монтажные, работы,
сдает комиссии объекты и предъявляет следующие документы:
11
а) утвержденный проект и смету; б) исполнительные чертежи или
проектные чертежи, исправленные в соответствии с натурой;
в) технические данные и заводские паспорта на основное обору-
дование, а также инструкции по его эксплуатации; г) ведомость
наличия запасных частей, оборудования, инструмента и инвентаря;
д) пояснительную записку с перечнем основных отступлений от
проекта с объяснением причин, вызвавших эти отступления;
е) опись строительных и монтажных недоделок с указанием сро-
ков их устранения и стоимости работ в укрупненных измерителях;
ж) акты или исполнительные чертежи на скрытые работы; з) акт
о состоянии технологического и санитарно-технического оборудо-
вания; и) акт испытания электрического оборудования; к) прото-
колы испытания трансформаторного масла, залитого в маслона-
полненные аппараты; л) протоколы испытания воды для ох-
лаждения ртутных выпрямителей и анализ^ воздуха на тяговых
подстанциях; м) протоколы испытания кислоты, взятой из аккуму-
ляторной батареи; н) протоколы испытаний счетчиков электро-
энергии, защитных устройств подстанции на постоянном и пере-
менном токе, а также измерительной аппаратуры; о) протоколы
измерения сопротивления защитного заземления; п) акты испы-
таний подъемных механизмов, а также балок, воспринимающих
усилия от подъема тяжестей.
§ 28. Движение трамвайных поездов с пассажирами может
быть открыто только после утверждения протокола приемочной
комиссии органом, назначившим ее, и только в том случае, если
сооружения, оборудование и подвижной состав принимаемого объ-
екта соответствуют настоящим «Правилам технической эксплуата-
ции трамваев».
Пояснений не требует.
Раздел второй
ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
Глава 1
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
§ 29. Трамвайное путевое хозяйство для нормальной эксплуа-
тации должно включать: а) исправные пути и путевые сооруже-
ния; б) исправные стрелочные механизмы автоматического и руч-
ного действия; в) машины и механизмы для ремонта и содер-
жания трамвайных путей; г) мастерские для ремонта и содержа-
ния путевых механизмов, а также для ремонта и изготовления
инструментов, оборудования и скреплений; д) оборудование подъ-
ездными путями склады для хранения и распределения путевых
материалов.
Наличие необходимых устройств, сооружений и оборудования
в путевом хозяйстве создает нормальную, бесперебойную и без-
аварийную работу подвижного состава на линии. Эти требования
включаются обычно в задание на проектирование и строительст-
во путевого хозяйства и проверяются приемочной комиссией при
приемке нового трамвайного хозяйства.
Глава II
ГАБАРИТЫ
§ 30. Ни одна часть существующих и возводимых строений по
отношению к трамвайным путям не должна выступать за преде-
лы габаритов приближения строений, приведенных ниже в § 34.
Габарит приближения строений представляет собой
предельное очертание, внутрь которого не должны заходить ника-
кие части сооружений и устройств, расположенных у трамвайного
пути.
На рис. 1 показан габарит приближения строений с очертания-
ми подвижного состава внутри него.
§ 31. Нормальная ширина рельсовой колеи на прямых участ-
ках пути должна быть 1524 мм.
13
Шириной рельсовой колеи называется расстояние между ра-
бочими канатами двух рельсовых ниток одного пути. Рельсовая
колея шириной 1524 мм называется нормальной колеей.
В некоторых городах колея более узкая, ширина ее составляет
1000 мм. Исключение составляет г. Таллин, где ширина колеи
1067 мм. Более широкая, но уже нормальной встречается колея за
Рис. 1. Габариты приближения к трамвайным путям:
1 — до жилых административных зданий; 2 — до нежилых построек, заборов и ог-
раждений протяжением не более 2 м; 3 — до нежилых построек, заборов и ограж-
дений протяжением не более 2 м; 4— до стен туннелей, устоев, путепроводов без
доступа к ним пешеходов; 5 — до опор столбов на территории депо; 6 — до раскры-
тых настежь ворот в производственном здании депо; 7 — до раскрытых настежь
въездных ворот на территории депо; 8 — до ограды бульваров; 9 — до опор кон-
тактного провода с консольной подвеской на однопутных участках при двухсто-
роннем движении и до столба с наружной стороны пути; 10 — минимальная вы-
сота подвешивания контактного провода под искусственным сооружением; 11 — мак-
симальная высота подвески контактного провода.
рубежом и в СССР — в г. Ростове-на-Дону (ширина ее 1435 мм).
На кривых участках пути рельсовая колея делается большей ши-
рины. На кривых радиусом менее 75 м нормальная колея уширяет-
ся до 1532 мм.
§ 32. Нормальное расстояние между осями путей двухпутной
линии на прямых участках при отсутствии опор в междупутье для
вновь строящихся и реконструируемых путей должно составлять
3200 мм.
Нормальное расстояние между осями путей двухпутной линии
на прямых участках при расположении опор контактной сети в
междупутье должно составлять 3550 мм; опоры в этом случае на
14
уровне рамы кузова вагона должны иметь поперечный размер
(диаметр) не более 350 мм.
Расстояние между габаритами (предельными очертаниями)
подвижного состава на двухпутных прямых и кривых участках
пути должно быть не менее 600 мм. При этом в начале и в конце
кривых и в узлах допускается уменьшение этого расстояния до
300 мм но на протяжении не свыше 20 м.
Расстояние между габаритом кузова вагона и гранью опоры,
находящейся в междупутье, измеренное на высоте рамы вагона,
должно быть не менее 300 мм
расстоянию соответствует
Рис. 2. Расположение двухпут-
ных рельсовых путей с опорами
контактной сети между ними.
Рис. 3. Расположение двухпут-
ных рельсовых путей при отсут-
ствии опор между ними.
рельса до грани опоры, равное
расстояние от рабочего
838 мм). Расстояние между габаритами кузова вагона и экипажа
безрельсового транспорта, проходящего вдоль трамвайных путей,
должно быть не менее 400 мм.
Примечание. Допускается увеличение расстояния между осями путей
двухпутной линии на прямых участках при отсутствии опор в междупутье с
3200 до 3760 мм, а уменьшение — до 3148 мм.
Для беспрепятственного движения трамвайных поездов по
рельсовым путям, расположенным параллельно друг другу, рас-
стояние между их осями не должно быть меньше установленных
норм.
Ширина междупутья при нормальной колее, т. е. расстояние
между рабочими кантами рельсов двух смежных путей, состав-
ляет 2026 мм. Расстояние между осями двух смежных путей, если
между ними расположены опоры контактной сети, равно 3550 мм
(рис. 2).
Наименьшая ширина междупутья на. прямых участках пути
составляет 1624 мм, что соответствует минимальному расстоянию
между осями путей — 3148 мм.
При расстоянии между осями рельсовых путей 3200 мм (если
между путями отсутствуют опоры контактной сети) ширина меж-
дупутья составляет 1676 мм (рис. 3).
§ 33. Расстояние между осями путей на кривых с учетом вы-
носа и свеса вагонов принимается в зависимости от радиусов кри-
вых по табл. 1.
Таблица 1
Радиус кривой, м Расстояние между осями путей в кривых при исходном расстоянии между осями в прямой, м
3,2 3,55
нормальное | пониженное нормальное пониженное
20 25 30 40 50 60 75 100 150 300 1000 4,1 3,86 3,71 3,58 3,50 3,45 3,40 3,35 3,30 3,25 3,20 3,8 3,56 3,41 3,28 3,20 3,20 3,20 3,20 3,20 3,20 3,20 4Д 3,86 3,71 3,58 3,55 3,55 3,55 3,55 3,55 3,55 3,55 3,8 3,56 3,55 3,55 3,55 3,55 3,55 3,55 3,55 3,55 3,55
Примечание. Данные табл. 1 взяты для
15 м с шириной кузова 2,6 м.
четырехосного вагона длиной
Уширение габаритных расстояний на кривых участках пути
устанавливается из условий безопасного прохождения подвижного
состава по кривым участкам пути вследствие выноса его лобовых
частей. Чем меньше радиус кривой, тем больше увеличивается
расстояние между осями путей.
16
На рис. 4 показано положение встречных вагонов на кривой.
В табл. 1' приведены данные наименьшей ширины междупутий
при различных радиусах кривых.
Таблица 1'
Радиус кривой по внутренней нитке рельса, м Наименьшая ширина междупутья, мм
по всей кривой в начале и в конце кривой
20 2571 2271
25 2339 2039
30 2184 1884
40 2053 1753
50 1980 1680
75 1880 1624
100 1828 1624
200 1753 1624
500 1702 1624
§ 34. Расстояние от оси пути должно быть:
а) до жилых и административных зданий, расположенных на
прямых участках,— не менее 3800 мм, а для временных линий —
не менее 2800 мм;
б) до углов тех же зданий на поворотах — не менее 2800 мм,
если здание расположено с внутренней стороны кривой, и не ме-
нее 3200 мм, если оно расположено с наружной стороны кривой,
а для временных линий в обоих случаях — не менее 2800 мм;
в) до стен нежилых построек, заборов, изгородей, расположен-
ных на прямых участках,— не менее 2300 мм, если протяженность
участка не более 2 м, и не менее 2800 мм, если протяжение их
более 2 м, а для временных линий в обоих случаях — не менее
2300 мм;
г) до грани опор контактной сети с односторонними кронштей-
нами, установленными на прямых участках одноколейных линий
при движении в обе стороны, а также до грани боковых опор кон-
тактной сети, расположенных с наружной стороны прямых участ-
ков пути,— не менее 2300 мм (чему соответствует расстояние от
рабочего канта рельса до грани опоры, равное 1538 мм)-,
д) до стен туннелей, устоев, путепроводов, подпорных стенок,
перил мостов и путепроводов и до ограждения мест разрытия про-
езжей части на прямых участках пути, где запрещено ходить пе-
шеходам,— не менее 2050 мм;
е) до тротуара или до бордюрного камня на прямых участках
пути при обособленном полотне, а также на путях, укладываемых
на проезжей части улицы вдоль тротуара,— не менее 1900 мм, а
для временных линий — не менее 1600 мм;
ж) до ограды бульваров на прямых участках пути, где запре-
щено ходить пешеходам,— не менее 2100 мм, а до стволов деревь-
ев — 2300 мм;
Заказ 2417 17
з) до грани опор для освещения и подвески контактной сети
с наружной стороны прямых участков пути на территории трам-
вайного депо — не менее 1900 мм (чему соответствует расстояние
от рабочего канта рельса до грани опоры, равное 1138 мм)\
и) до грани опор контактной сети трамвая, установленных в
междупутье на прямых участках территории депо,— не менее
1800 мм (чему соответствует расстояние от рабочего канта рель-
са до грани опоры, равное 1038 мм)\
к) до раскрытых настежь въездных ворот во двор трамвайно-
го депо — не менее 1900 лш;
л) до раскрытых ворот здания трамвайного депо или ВРМ
(ВРЗ)—не менее 1600 лш для действующих предприятий и не
менее 1900 мм для вновь строящихся;
м) до подошвы откоса сыпучих грузов при разгузке последних
вдоль трамвайных путей на складах и в местах, где может нахо-
диться только обслуживающий персонал, на пассажирских путях,
куда нет доступа пешеходам,— не менее 1900 мм;
н) до опор высоковольтных линий и других подобных соору-
жений — по согласованию с организациями соответствующих ве-
домств.
Все нормы расстояний от оси пути до габаритов приближений
установлены, исходя из условий безопасного и беспрепятственного
прохождения подвижного состава как на территории депо, так и
на линии. Указанные нормы расстояний от оси пути показаны на
рис. 1.
§ 35. На кривых участках пути для обеспечения нормирован-
ного зазора между кузовом вагона и встречающимися по трассе
трамвая предметами и сооружениями в нормах расстояний до по-
следних от оси пути, установленных для. прямых участков должно
быть учтено увеличение вылета угла вагона с наружной стороны
кривой или увеличение свеса середины вагона с внутренней сторо-
ны кривой в соответствии с данными табл. 2.
Нормирование зазора между кузовом вагона и внешними очер-
таниями встречаемых на пути предметов и сооружений произве-
дено из условий безопасности движения. Данные табл. 2 показы-
вают, что чем меньше радиус кривой, тем больше расстояние от
оси кривой до середины боковой грани кузова вагона.
§ 36. Дорожное покрытие и другие сооружения (колодцы, ме-
жевые знаки и т. д.), находящиеся в колее пути и на обочинах,
не должны возвышаться более чем на 30 лш над головкой неиз-
ношенного рельса.
Данное требование выдвигается из условий соблюдения зазора
между подкузовным оборудованием подвижного состава и высту-
пающими предметами в рельсовой колее (см. рис. 1). При несо-
блюдении этого зазора возможно повреждение оборудования, рас-
положенного под кузовом.
18
Таблица 2
Радиус кривой, м При расположении вагона полностью на кривой
увеличение свеса кузова вагона с внутренней сто- роны кривой, м расстояние оси кривой до сере- дины боковой грани кузова ва- гона с внутрен- ней стороны кривой, м увеличение вы- носа угла ваго- на с внешней стороны кривой, м расстояние от кривой до угла кузова вагона с внешней стороны кривой, м
20 0,355 1,655 0,540 1,840
25 0,283 1,583 0,380 1,680
30 0,235 1,535 0,273 1,573
40 0,176 1,476 0,201 1,501
50 0,141 1,441 0,163 1,463
60 0,117 1,417 0,137 1,437
75 0,094 1,394 0,110 1,410
100 0,и70 1,370 0,082 1,382
150 0,047 1,347 0,056 1,356
300 0,024 1,324 0,028 1,328
1000 — 1,300 — 1,300 .
Примечание. Данные табл. 2 взяты для четырехосного вагона дли-
ной 15 At с шириной кузова 2,6 м.
Глава III
ПУТЬ
1. Основные элементы пути
§ 37. Трамвайный путь разделяется на следующие основные
части: а) земляное полотно; б) основание; в) верхнее строение;
г) водоотводные и искусственные сооружения; д) дорожное по-
крытие. К дорожному покрытию относятся все виды замощения
путей (асфальт, брусчатка и пр.) с основанием для него.
Рельсовый путь состоит из земляного полотна, являющегося
основанием для конструкции пути, и верхнего строения пути.
Состояние земляного полотна зависит от состава грунта и ха-
рактеристики трамвайных путей (пути на городских улицах, заго-
родные трамвайные линии). Поперечный профиль земляного по-
лотна обусловлен местом расположения путей (в проезжей части
улицы, на насыпи, в выемке). Форма и размеры земляного полот-
на должны допускать расположение на нем верхнего строения пу-
ти. Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым, до-
пускающим пропуск по путям подвижного состава соответствую-
щего веса и его безопасное движение с наибольшими скоростями,
установленными ПТЭ.
§ 38. Трамвайные пути городских линий располагаются или в
пределах проезжих частей улиц, или в специально выделенной для
них полосе (обособленное полотно) и на собственном полотне.
Обособленное полотно трамвайных путей должно быть отделено от
проезжих частей поребриком, газоном, бортовым камнем или под-
2* 19
Рис. 5. Располо-
жение путей на
обособленном по-
лотне.
277*1 ?*ИЛ ,,,,
9100
Рис. 6. Располо-
жение путей на
собственном по-
лотне.
зором. Нормальная ширина обособленного полотна должна быть
9,1 м— для широкого междупутья, 8,75 м— для узкого между-
путья при расположении остановочных площадок в пределах обо-
собленного полотна.
Расположение трамвайных путей на проезжих частях улиц
определяется планировкой города, шириной улиц и другими фак-
торами, поэтому пути могут прокладываться либо на проезжей
части улицы, либо на особо выделенной для них полосе, называе-
мой обособленным полотном. Вылетные и загородные линии про-
кладывают на оси проезжей части шоссе, на обочине шоссе или
на самостоятельном (собственном) полотне.
На рис. 5 показано расположение трамвайных путей на обо-
собленном полотне, а на рис. 6 — пути на собственном полотне.
§ 39. Трамвайные пути на проезжих частях улиц укладываются
в уровне с дорожным покрытием. Трамвайные пути на обособлен-
ном полотне укладываются с превышением головки рельсов на
100 мм над верхом бордюра. Для временных линий допускается
укладка пути по поверхности дорожных покрытий при устройстве
в необходимых местах переездов для других видов транспорта.
Трамвайные рельсовые пути укладывают на проезжих частях
улиц в одном уровне с дорожным покрытием для того, чтобы мож-
но было использовать трамвайное полотно для других видов го-
родского транспорта. На обособленном полотне трамвайного пути
головка рельсов должна выступать на 100 мм над верхом бордю-
ра. Это дает возможность создать уклон и сток воды с путевого
полотна в сторону проезжей части дороги. На пути с обособлен-
ным полотном исключается заезд безрельсового транспорта.
2. План и профиль пути
§ 40. План и профиль трамвайного пути должны поддержи-
ваться в состоянии, соответствующем утвержденному проекту.
План трамвайного пути представляет собой .графическое изо-
бражение расположения рельсовых путей в горизонтальной плос-
кости. Поэтому трамвайные пути в плане показаны в виде отрез-
ков прямых и кривых участков рельсовых путей.
Трамвайные пути располагают как на горизонтальных площад-
ках, так и на уклонах. Под уклонами подразумеваются участки
пути, проходящие по подъемам и спускам.
Подъемами называются участки пути, на которых линия
поднимается по направлению движения, а спусками называют-
ся участки, на которых линия опускается по направлению движе-
ния.
Величина уклонов измеряется отношением высоты подъема или
спуска к горизонтальной проекции участка пути, на котором опре-
деляется уклон, и выражается в тысячных долях. Например, подъ-
ем 0,020 означает, что на протяжении одного километра рельсо-
21
вый путь поднимается на высоту 20 м (рис. 7). Величина уклонов
показывается в форме десятичной дроби, например, 0,010; 0,015;
0,030 (десять тысячных, пятнадцать тысячных, тридцать тысяч-
ных).
Продольным профилем трамвайного пути называется
изображение вертикального разреза поверхности земли по оси
трамвайного пути.
Поперечным профилем трамвайного пути называется
изображение разреза его вертикальной плоскостью, перпендику-
лярной оси трамвайного пути.
§ 41. Минимальная длина круговой кривой должна быть не
менее 8 м.
Круговая кривая представляет собой дугу окружности опреде-
ленного радиуса.
Минимальная длина круговой кривой устанавливается из усло-
вий обеспечения предельного свободного, вписывания жесткой ба-
зы ходовых частей вагонов (для двухосных жесткая база колес-
ных пар, для четырехосных жесткая база тележки и база вагона
между осями тележек). Если длина кривой будет менее 8 м, то
жесткая база вагона (тележки) может заклиниться в кривой.
§ 42. Радиусы кривых участков пути должны быть не ме-
нее 20 м. Между двумя обратными кривыми должна быть прямая
вставка длиной не менее 4 м, если сумма радиусов сопрягаемых
кривых более 100 м, и не менее 7 м, если сумма радиусов сопря-
гаемых кривых равна или менее 100 м. При сопряжении кривых с
прямыми участками пути должны применяться переходные кри-
вые.
Примечание. Допускаются, как исключение, отступления в сторону
уменьшения радиусов кривых по специальному разрешению Управления трам-
вая.
Кривые участки трамвайного пути определяются величиной ра-
диуса кривых в метрах. Чем меньше радиус кривой, тем она кру-
че и тем больше сопротивление движению подвижного состава.
Поэтому в кривых малых радиусов наблюдается интенсивный из-
22
нос рельсов и бандажей колес вагонов. Кроме того, на кривых
малых радиусов при движении возникает центробежная сила,
способная опрокинуть движущийся поезд. Следовательно, при
большем радиусе кривой может быть допущена наибольшая ско-
рость движения поезда, безопасная для пассажиров.
Для создания плавности хода поезда по кривым участкам пу-
ти в местах перехода поезда с прямого участка на закругление,
особенно при значительных скоростях, устраивают переходные
кривые, которые соединяют прямолинейные участки пути с участ-
ками, расположенными по круговым кривым.
Переходные кривые по всей своей длине имеют различную кру-
тизну, которая плавно изменяется, начиная от прямой в месте
примыкания к прямому участку пути до кривой радиусом, равным
круговой кривой.
§ 43. Предельный уклон путей, предназначаемых для эксплуа-
тационных линий трамвая, не должен превосходить значений:
а) 0,090 — при движении одновагонными поездами; б) 0,080 —
при движении двухвагонными поездами; в) 0,060 — при движении
трехвагонными поездами.
Примечание. В отдельных исключительных случаях в зависимости от
местных условий значение предельно допускаемого уклона путей может быть
повышено по особому разрешению Министерства коммунального хозяйства
РСФСР.
Величины предельных уклонов путей устанавливаются по ус-
ловиям сцепления колес моторного вагона с рельсовым путем.
Так как сцепление колес моторного вагона с рельсами изменяется
в зависимости от состояния рельсов (рельсы могут быть покры-
ты снегом, инеем, грязью), то чем круче подъем, тем труднее по-
езду двигаться по подъему. По условиям безопасности движения
величины подъемов и спусков следует ограничивать.
§ 44. В каждом трамвайном предприятии должен быть пере-
чень участков пути с тяжелыми условиями движения, утвержден-
ный приказом по Управлению.
Категория участков пути с тяжелыми условиями движения и
особые требования по эксплуатации пути на этих участках уста-
навливаются инструкцией «О порядке эксплуатации трамвайных
поездов на маршрутах с тяжелыми условиями движения».
Выделение отдельных участков пути с тяжелыми условиями
движения в каждом трамвайном предприятии производится по
условиям безопасности движения. Поэтому при подготовке водите-
лей следует предусмотреть обязательное изучение ими всех участ-
ков пути, оговоренных приказом по Управлению трамвая. При
езде по таким участкам ученики должны соблюдать особую осто-
рожность. Для обеспечения безопасности движения по этим уча-
сткам служба пути обязана вести за ними особое наблюдение,
поддерживая пути в надлежащем состоянии (очистка пути, посып-
ка уклонов песком и т. п.).
23
§ 45. Предельный уклон путей, предназначаемых для отстоя
подвижного состава трамвая (пути стоянки вагонов в депо, запас-
ные тупики на конечных пунктах и т. п.), не должен превосходить
0,0025.
Примечание. Отступление допускается в исключительных случаях и при
наличии специальных противоугонных мер (упоры, барьеры, шпальные клетки).
Это требование ПТЭ вызвано необходимостью обеспечить га-
рантированную стоянку подвижного состава на отстойных или за-
пасных путях. Величина предельного уклона определяется вели-
чиной сопротивления движению подвижного состава, которое всег-
да должно быть больше сопротивления движению от уклона.
Так как для неподвижного вагона сопротивление движению в
среднем составляет 4 кг!т, то при предельном уклоне 0,004, соот-
ветствующем сопротивлению движения от уклона 4 кг/т, возмож-
но произвольное скатывание незаторможенного вагона по этому
уклону. Таким образом, безопасность движения не обеспечена.
Если ограничить уклон величиной 0,0025, то скатывания незатор-
моженного вагона произойти не может.
3. Земляное полотно и основание путей
§ 46. Земляное полотно является одним из ответственных эле-
ментов конструкции пути. К земляному полотну относятся дно ко-
тлована и насыпь или выемка. Основание трамвайного пути рас-
Рис. 8. Профиль земляного полотна на насыпи:
/ — насыпь; 2 — берма; 3 — резерв.
полагается на земляном полотне и состоит из различных сочета-
ний следующих элементов: шпал, продольных брусьев, балласта
(щебень, гравий, песок и доменные шлаки), пакеляжа, бетонных
и железобетонных конструкций.
Земляное полотно является как бы фундаментом для верхнего
строения пути. Прочное и устойчивое земляное полотно обеспечи-
вает безопасность движения подвижного состава с установленны-
ми максимальной скоростью и нагрузками на ось колесной пары
вагона. Земляное полотно служит также для быстрого стока воды
с рельсового пути. На рис. 8 показан поперечный профиль земля-
ного полотна на насыпи.
24
Для большей устойчивости земляного полотна между нижней
гранью откоса насыпи и верхней гранью откоса резерва остав-
ляют полосу земли, называемую бермой. Выемка, из которой
взята земля для насыпи и служащая для отвода воды от основа-
ния насыпи, называется резервом.
§ 47. Ширина дна котлована однопутной линии при балласт-
ных основаниях должна быть на 300 мм более длины шпал.
Увеличение ширины дна котлована при балластных основаниях
делается по соображениям свободной укладки шпал на балласт,,
а также для возможности подбивки балласта под шпалы. Для
этой цели ширина дна котлована принимается на 300 мм более
длины шпалы или ширина котлована однопутной линии устраи-
вается на 300 мм более для того, чтобы иметь возможность вы-
править пути в плане при укладке балласта и отделочных работах
(по 150 мм с каждого торца шпалы).
§ 48. На кривых участках двухпутной линии земляное полот-
но и дно котлована должны быть уширены в зависимости от
радиуса кривой.
Уширение котлована и земляного полотна на кривых участках
двухпутной линии производится в связи с увеличением ширины
междупутья, обусловленным выносом угла кузова и свесом сере-
дины кузова вагона при движении по кривой определенного ра-
диуса. Уширение котлована производится в соответствии с расче-
тами в зависимости от радиуса кривой и величин свеса середины
кузова и выноса угла вагона.
§ 49. Нормальная длина одиночных шпал устанавливается
2500 и 2700 мм. Крепление шурупами и костылями к деревянным
шпалам должно производиться в заранее просверленные отверс-
тия, которые заливают креозотом или другим антисептиком. Диа-
метр отверстия — 12 мм.
§ 50. Количество деревянных или железобетонных одиночных
шпал на 1 км одиночного трамвайного пути независимо от типа
рельсов и балласта должно составлять: а) в пассажирских закры-
тых путях— 1680 шт., в открытых— 1520 шт.; б) на путях депо
па временных и грузовых путях— 1440 шт.
Примечание. Количество шпал под специальными частями определяет-
ся техническими условиями.
Наиболее распространенными шпалами на трамвайных путях
являются сосновые шпалы; для предохранения от гниения их про-
питывают антисептиками (креозотовым маслом). Наиболее совре-
менными и износостойкими шпалами служат железобетонные
шпалы из напряженно-армированного бетона высоких марок. Эти
шпалы изготовляют прямоугольного и трапецие-видного сечения.
Размеры деревянных шпал для трамвайных путей принимают-
ся по ГОСТ 78—58. Требование в отношении засверливания отвер-
стий для шурупов и костылей в шпалах и заливка этих отверстий
антисептиками вызвано необходимостью более правильного креп-
25
ления рельсов к шпалам и предупреждением отверстий от загни-
вания.
Количество шпал на 1 км пути определяется условиями работы
путей (интенсивность движения, максимальная нагрузка на шпа-
лы и др.).
4. Водоотводные и искусственные сооружения
§ 51. К водоотводным сооружениям относятся: дренажи, во-
доотводы с путей и из стрелочных коробок, водоотводные канавы
и лотки различного типа.
К искусственным сооружениям относятся: мосты, трубы, под-
порные стенки и прочие устройства для обеспечения устойчивости
земляного полотна.
Водоотводные устройства в трамвайных путях служат для пре-
дупреждения преждевременного разрушения путей.
Рис. 9. Путевой дренаж:
1 — асфальт; 2 — щебень 25—60 мм; 3—мятая глина; 4 — дренажная труба диаметром
100—150 мм; 5 — войлок; 6 — доска 22,5 X 3,5 см; 7 — брус деревянный 5X5 см.
Водоотвод предусматривается для отвода поверхностных вод с
покрытия путей; для отвода поверхностных вод, попадающих в
основание пути; для отвода воды из стрелочных коробок.
Поверхностный водоотвод на трамвайных путях проезжих час-
тей улиц создается поперечным и продольным уклонами мостового
покрытия улиц. На вылетных и загородных линиях поверхностный
водоотвод осуществляется кюветами и лотками.
Для понижения уровня грунтовых вод и отвода поверхностных
вод, просочившихся в основание пути, устраиваются путевые дре-
нажи. На рис. 9 показан путевой дренаж.
§ 52. Все искусственные сооружения по своей конструкции,
прочности, устойчивости и состоянию должны создавать условия
для безопасного пропуска трамвайных поездов без ограничения
установленной скорости.
Мосты с пролетом до 15 м относятся к малым мостам и де-
лаются одно-, двух- или трехпролетными. Мосты на трамвайных
путях могут служить только для пропуска трамвайных поездов
20
или для пропуска трамвайных поездов и безрельсового транс-
порта.
На рис. 10 показан однопролетный деревянный мост, на
рис. 11—трехпролетный деревянный балочный мост. На рис. 12
Рис. 10. Однопролетный деревянный мост.
дается однопролетный каменный мост, а на рис. 13 приведены схе-
мы однопролетных металлических мостов.
Наиболее современной конструкцией малых мостов являются
железобетонные сваи со сборными плитными пролетными строе-
ниями.
Рис. 11. Трехпролетный деревянный балочный мост.
На рис. 14 показан поперечный разрез железобетонного про-
летного строения.
Трубы, проложенные под трамвайными путями, служат для
пропуска воды в поперечном направлении. Трубы делают из де-
рева, металла, железобетона и редко из камня. В современных
конструкциях трамвайных путей применяют железобетонные тру-
бы, собранные из отдельных колец длиной по 1 м и диаметром
0,75, 1,0; 1,25; 1,5; 1,75 и 2 м.
27
28
300
+5,5
l -0,0063
1=0.02
-1.8 -1.5
Литой
асфальт
1-0,02 'и
1360 _____
2 ьоо
220
280
160
15 18 ten
150
3
180 2
18U
180
180
Защитный слой 4 см
Изоляция 1см
Спазма 2 см
Защитный слой2см
Изоляция 1см
Смазка 1см
Асфальтобетон 7см
Тощий бетон 1,2см
Защитный слой по сетке йсм
Изоляция 1см
Смазка 6 см
Рис. 14. Поперечный разрез
железобетонного моста.
Продольный разрез по оси труды
Фасад труды со стороны
входного выходного
оголовка оголовка
Рис. 15. Круглая железобетонная труба:
/ — бетон; 2 — железобетонное кольцо; 3 — трамбованный щебень; 4 — бетон
марки ПО; 5 — мятая глина.
29
I
Рис. 16. Деревянная труба на лежнях с настилом.
1,35
Рис. 17. Деревянный лоток:
1 — насадка из шпал; 2 — обшивка из пластин; 3 — стояки из шпал; 4 — по-
перечные лежни из шпал; 5 — продольные лежни из шпал.
30
На рис. 15 показана круглая железобетонная труба, а на
рис. 16 приведена деревянная труба прямоугольной формы на
лежнях с деревянным настилом.
Лотки предназначаются для пропуска воды под трамвайны-
ми путями в поперечном направлении. Лотки делают деревянны-
ми, бетонными, каменными и перекрывают железобетонными пли-
тами. Лотки делаются обычно прямоугольного сечения. На
рис. 17 показан деревянный лоток, устраиваемый наиболее часто
под временными трамвайными путями.
§ 53. Для контроля состояния мостов, труб и прочих крупных
искусственных сооружений должны назначаться комиссии, произ-
водящие два раза в год (весной и осенью) осмотр всех сооруже-
ний с нанесением результатов осмотра в специальный журнал.
§ 54. Осмотр водоотводных и дренажных колодцев и труб дол-
жен производиться в период с весны по осень 1 не реже одного
раза в квартал, а также каждый раз после сильных ливней, от-
тепелей и заморозков.
Назначение комиссии для осмотра искусственных сооружений
на трамвайных путях, а также осмотр водоотводных и дренажных
колодцев и труб вызывается необходимостью постоянно содержать
эти устройства и сооружения в состоянии, обеспечивающем непре-
рывное и безопасное движение трамвайных поездов. Периодиче-
ские осмотры указанных устройств и сооружений позволяют свое-
временно устранить все неисправности, которые могут возник-
нуть в процессе эксплуатации путей, а также предупредить преж-
девременное их повреждение.
5. Верхнее строение пути
§ 55. Верхнее строение пути состоит из рельсов, скреплений и
специальных частей (стрелки, крестовины и пересечения).
Верхнее строение пути по прочности и устойчивости должно
создавать условия для нормального движения трамвайных поез-
дов без ограничения установленной скорости.
Основным элементом верхнего строения пути являются рельсы.
Рельсы воспринимают нагрузку (давление) от подвижного
состава и передают ее на шпалы. Рельсы обычно делают стальны-
ми. Они обладают достаточно высокой механической прочностью и
твердостью. Эти свойства способствуют предохранению рельсов
от преждевременного истирания колесами подвижного состава.
Рельсовая сталь должна быть вместе с тем достаточно вязкой,
чтобы предупредить изломы, а также обладать достаточной гиб-
костью для восприятия ударных нагрузок от колес вагонов.
1 Контрольный осмотр мостов, труб и других искусственных сооружений
весной и осенью производится потому, что в эти периоды года выпадает наи-
большее количество осадков.
31
Рис. 18. Профиль желобчатого рельса:
а _ профиль рельса Tf-60; б — профиль рельса Tf_65; в — профиль рельса Т^-55; г — профиль рельса Т^-60.
Ввиду специфических условий работы трамвайных рельсов,
которые укладывают на городских улицах с замощением, профи-
ли их отличаются от профилей железнодорожных рельсов.
Рис. 19. Профиль рельса железнодорожного типа:
а — профиль рельса Р-33; б — профиль рельса Р-38; в — профиль рельса Р-43;
г — профиль рельса Р-50.
В настоящее время для трамвайных хозяйств СССР изготов-
ляют трамвайные желобчатые рельсы по ГОСТ 6544—53. По это-
му стандарту изготовляют желобчатые рельсы следующих марок:
типа Тв-60 — высокие (высота их 180 мм) для прямых участков
пути типа Тв-65 — высокие для кривых участков, типа Тн-55 —
низкие (высотой 160 мм) для прямых участков и типа Тн-60 —
низкие для кривых участков.
3 Заказ 2417 33
На рис. 18 показаны поперечные профили желобчатых рельсов.
На трамвайных путях вылетных и загородных линий приме-
няют рельсы железнодорожного типа с головкой без желоба.
На рис. 19 представлены поперечные профили железнодорож-
ных рельсов, применяемых на трамвайных путях (ГОСТ 3542—47).
Рельсовые нитки трамвайного пути должны всегда находиться
в неизменном положении как в продольном, так и в поперечном
направлениях.
В продольном направлении рельсы с помощью болтов соеди-
няются специальными накладками (рис. 20), форма и размер ко-
торых зависят от типа рельсов, либо накладками и обхватами
(рис. 21).
Кроме болтовых скреплений, рельсы по длине сваривают тер-
митом или электросваркой. Иногда применяют смешанный тип
соединений с приваркой накладок. *
Сварные стыки применяют двух типов: термитные и электро-
сварные. Сварка рельсов термитом основана на способности алю-
миниевого порошка соединяться химическим путем с окисью же-
леза (железной окалиной).
При химическом соединении алюминия с кислородом окиси
железа выделяется чистое железо, которое, нагревшись во время
химической реакции до 3500° и расплавившись, заливает рельсо-
вый стык, соединяя два конца рельса в одно целое.
Есть два способа соединения рельсовых стыков электросвар-
кой: контактная и электродная.
При контактной сварке через концы свариваемых рельсов про-
пускают ток значительной силы. Под действием тока сталь нагре-
вается до температуры плавления. После этого концы рельсов
сближают и сваривают.
При электродной сварке под подощвы концов рельсов подкла-
дывают плоскую накладку, которую приваривают стальным элект-
родом. К шейкам концов рельсов стыка прикладывают по две
плоские пластины, которые также приваривают (рис. 22).
Для создания неизменного расстояния между отдельными нит-
ками рельсов в поперечном направлении применяют подкладки, ко-
стыли и шурупы для крепления рельсов к шпалам, а также попе-
речные тяги.
На рис. 23 показаны подкладки под подошву рельса, служа-
щие для скрепления рельса со шпалой. Подкладки применяют
плоские и клинчатые (с подуклонкой). Чаще всего применяют на
трамвае плоские подкладки.
Для крепления подошвы рельса к подкладке и шпале приме-
няют костыли и шурупы (рис. 24).
Поперечные тяги устанавливают между двумя нитками
рельсов для поддержания нормальной ширины колеи, а также
для предупреждения опрокидывания рельса, а на бесшпальном
основании — для защиты рельса от поперечных перемещений.
Поперечные тяги устанавливают как на прямых, так и на
кривил участках пути с нормальным расстоянием друг от друга
34
78 6Z5
Рис. 20. Стыковые накладки для рельсов:
а —стыковая наружная накладка к рельсу тв-60; б — стыковые
накладки к рельсу Р-38.
Рис. 21. Стыковые обхваты к рельсам
Тв -60: j
а — стыковой обхват к рельсу Тв -60; б — 1
сборный стык желобчатых рельсов с обхва- ;
том.
3*
35
Рис. 23. Подкладки под подошвы рельсов:
а — клинчатая подкладка; б — плоская подкладка.
Рис. 24. Костыли и шу-
рупы:
а — нормальный костыль;
б — пучинный костыль;
в — шурупы.
36
в 2,5 м, а на кривых это расстояние уменьшается в зависимости
от радиуса кривой. На рис. 25 показана поперечная тяга.
§ 56. Ширина колеи на кривых участках пути устанавливает-
ся следующая: 1528 мм — при радиусах до 25 м включительно
при рельсах трамвайного профиля; 1532 мм — при радиусах свы-
ше 25 до 75 м включительно при рельсах трамвайного профиля и
при радиусах до 75 м включительно при рельсах железнодорож-
ного профиля; 1524 мм — при радиусах свыше 75 м и в спец-
частях.
Примечания: 1. В коротких кривых между спецчастями допускается
ширина колеи 1524 мм.
2. Разгонка уширения кривой должна быть осуществлена перед кривой и
после нее на смежных с круговой кривой участках пути протяжением не ме-
нее 12 м.
Нормирование расширения рельсовой колеи на кривых участ-
ках пути вызывается малыми радиусами кривых и значительным
вследствие этого боковым из-
носом рельсов. При боковом
износе головок и губок рель-
сов изменяется ширина же-
лоба и колеи, а из-за этого —
и положение движения колес
вагона на кривой.
На рис. 26 показано впи-
сывание колес вагона на кри-
вой при желобчатых рельсах.
Как видно из рис. 26, ре-
Рис. 26. Вписывание колес вагона на
кривой в желобчатые рельсы:
а — наружное колесо; б — внутреннее колесо.
37
борда наружного колеса упирается в головку рельса, а реборда
внутреннего колеса — в губку рельса. Поэтому при отсутствии
расширения колеи в кривой неизбежно- истирание головки наруж-
ного и губки внутреннего рельсов.
Теоретическими расчетами вписывания трамвайных вагонов в
кривые, подтвержденными практикой, установлено, что при ра-
диусах кривых до 25 м колея должна быть меньшей ширины,
чем при радиусах свыше 25 м, т. е. при радиусах кривых менее
25 м делать расширение колеи более 1528 мм нельзя из-за воз-
можности сходов вагонов с рельсов.
§ 57. На кривых малых радиусов из желобчатых рельсов при-
меняются рельсы с усиленной губой на обеих нитках или одной
внутренней, а при рельсах железнодорожного типа укладываются
контррельсы, как указано в табл. 3.
Таблица 3
Радиус кри- вой, м Уклон менее 0,020 Уклон более 0,020
внутренняя нитка наружная нитка внутренняя нитка наружная нитка
Менее 75 Трамвайный профиль для кривых или же- лезнодорожный с контррель- сом Трамвайный профиль для кривых или же- лезнодорожный с контррель- сом Трамвайный профиль для кривых или же- лезнодорожный с контррель- сом Трамвайный профиль для кривых или же- лезнодорожный с контррель- сом
От 75 до 200 То же То же То же То же
От 200 до 400 — — — —
Применение желобчатых рельсов с усиленной губой, а в слу-
чае, если рельсы железнодорожного типа, с контррельсами вы-
зывается, как указывалось выше, усиленным износом головки и
губы желобчатого рельса и головки железнодорожного типа.
Контррельсы устанавливают на кривых участках пути при
рельсах железнодорожного типа для создания безопасности дви-
жения поезда на кривых.
§ 58. В кривой, укладываемой из рельсов трамвайного профи-
ля или железнодорожного типа с контррельсами, ширина желоба
между рельсом и контррельсом должна быть 35 мм с допускае-
мым отклонением в сторону увеличения на 5 мм при строитель-
стве и до 15 мм в эксплуатации.
У каждого конца кривой ширина желоба контррельса долж-
на быть не менее 60 мм с переходом к нормальной ширине же-
лоба на расстоянии 0,8 м.
Концы контррельсов выпускаются на прямые, примыкаю-
щие к кривой, на 4 м. Контррельс должен быть установлен вы-
ше ходового рельса при строительстве на 10 мм, при эксплуата-
ции возвышение контррельса допускается до 25 мм.
38
Контррельсы обязательно устанавливают на горизонтальной
площадке при радиусе кривой до 50 м, на уклонах более 0,010
при радиусе кривой до 75 м, на уклонах более 0,020 при радиу-
се кривой до 100 м по обеим ниткам рельсового пути.
По одной внутрен-
ней нитке контррель-
сы устанавливают в
следующих случаях:
при радиусе кривой до
200 м— вне зависи-
мости от уклона; при
уклонах более 0,010 —
па кривых радиусом
до 300 м и при уклонах
более 0,020 — на кри-
вых радиусом до 400 м.
На рис. 27 показа-
но крепление контр-
рельса на плоской и
клинчатой подклад-
ках.
§ 59. Отклонения
от нормы ширины ко-
леи на прямых и кри-
вых участках пути в
спецчастях допуска-
ются:
в эксплуатации —
по уширению не более
10 мм, а с учетом бо-
кового износа рельсов
па кривых — не более
15 мм и по сужению —
не более 2 мм\
при ремонте и стро-
ительстве путей — по
уширению не более
3 мм и по сужению —
не более 2 мм.
При применении
рельсов, бывших в
употреблении, при ре-
Рис. 27. Крепление контррельсов:
а — крепление контррельса на подуклонке;
1 — рельс; 2 — прокладки плоские; 3 — контррельс; 4 —
клинчатая подкладка; 5 — вкладыш; 6 — костыль;
б — крепление контррельсов на плоской подкладке.
монте и строительстве
допускаются отклоне-
ния от норм: по уширению — не более 5 мм и по сужению — не
более 2 мм.
Нормы по уширению и сужению рельсовой колеи устанавли-
вают для того, чтобы при вписывании колес движущегося вагона
39
не было выпирания рельса и, следовательно, расстройства трам-
вайного пути.
Отклонения от нормы ширины колеи по уширению и сужению
установлены на основании опытных данных, полученных при экс-
плуатации трамвайных путей, а также определены теоретически
из условий вписывания колес вагонов на кривых. Ширина рель-
совой колеи проверяется путевыми шаблонами.
§ 60. Поперечный профиль трамвайного пути, уложенного на
проезжих частях улиц в одном уровне с дорожным покрытием,
должен гарантировать сток воды с трамвайного полотна в обе
стороны от междупутья, для чего внутренняя рельсовая нитка
должна быть поднята над наружной на 10 мм. При отсутствии
дорожного покрытия верхние поверхности головок рельсовых
ниток на прямых участках пути могут быть расположены в од-
ном уровне. *
При одностороннем поперечном уклоне проезжей части до-
пускается в виде исключения устройство поперечного профиля
трамвайного пути с уклоном в сторону общего уклона проезжей
части.
Так как рельсовая колея и междупутье трамвайных путей в
проезжих частях улиц находятся на одном уровне с дорожным
покрытием и закрыты мостовой, это затрудняет повседневный и
систематический контроль и надзор за состоянием путей. Поэто-
му укладка рельсов производится с таким расчетом, чтобы внут-
ренняя нитка рельса была поднята на 10 мм над наружной, что
создает хорошие условия для стока воды с рельсового полотна
и, следовательно, способствует сохранности и прочности нижне-
го основания пути.
Это требование важно и с точки зрения содержания уличного
покрытия в надлежащем состоянии, так как не требуется частое
разрытие для ремонта путей.
§ 61. Превышение головки наружного рельса над головкой
внутреннего рельса при строительстве, реконструкции и капи-
тальном ремонте на кривых участках пути устанавливается:
а) на 70 мм — при радиусах до 50 ж;
б) на 50 мм — при радиусах от 51 до 200 м\
в) на 40 мм — при радиусах от 201 до 500 м',
г) на 25 мм — при радиусах от 501 до 1000 м.
На кривых, расположенных в проезжей части, на переездах
и площадях с усовершенствованным покрытием допускается
уменьшение норм возвышения до 50%.
Примечания: 1. Разгонка превышения наружной рельсовой нитки долж-
на быть произведена на смежных с кривой участках пути на протяжении о г
10 до 15 м в зависимости от величины превышения.
2. Для тех случаев, когда: а) участок пути расположен на уклоне (спуске
и подъеме) более 0,050; б) участок с уклоном более 0,035 расположен на затяж-
ном уклоне (длиной свыше 200 м); в) кривой участок радиуса менее 75 м рас-
положен за спуском, имеющим уклон более 0,050, или за затяжным спуском,
имеющим уклон более 0,035 устанавливаются следующие нормы возвышения
наружного рельса:
40
Возвышение наружного рельса, мм
Радиус кривой, м в проездах на обособленном полотне
До 50 100 150
50—100 80 120
100 — 300 60 90
300 — 500 40 40
Более 500 25 15
Эти требования вызываются необходимостью уничтожить оп-
рокидывающее действие центробежной силы, возникающей в
движущемся на кривой вагоне, и
гона на наружный рельс. Это не-
обходимо сделать потому, что
при движении вагона на кривой
от действия центробежной силы
наружный рельс догружается, а
внутренний рельс разгружается
одинаковой силой. На рис. 28
показана центробежная сила Ц,
приложенная в центре тяжести
вагона О. Сила Ц вместе с си-
лой веса В дает равнодействую-
щую силу Р, которая и нагру-
жает наружный рельс HP, а
центробежная сила Ц старается
опрокинуть вагон в сторону на-
ружного рельса и вследствие
этого разгружает внутренний
рельс ВР силой Р\. Превыше-
ние головки наружного рельса
над головкой внутреннего рель-
са и противодействует действию
центробежной силы.
Благодаря возвышению на-
ружного рельса над внутренним
компенсируется действие цент-
робежной силы и создается бе-
уменьшить давление колеса ва-
Рис. 28. Эскиз вагона под действием
центробежной силы.
зопасность движения, а кроме
того, создаются условия для равномерной передачи нагрузки от
колес вагона на наружный и внутренний рельсы, чем достигается
одинаковый износ рельсов обеих нитей, уменьшается боковое дав-
ление на головку наружного рельса и увеличивается срок служ-
бы рельса.
§ 62. Отклонение от норм превышения одной рельсовой нитки
над другой в кривых допускается до 20 мм.
Это требование обусловлено необходимостью создания безо-
пасности движения. Всякие нарушения этих норм превышения
должны быть своевременно устранены.
41
§ 63. В особо опасных местах на собственном полотне (на
насыпях высотой более 2 м и при уклоне более 0,050) на кривых
участках устанавливается охранный брус (рельс).
Требование настоящего параграфа ПТЭ вызывается исключи-
тельно условиями безопасности движения.
§ 64. Электропроводность сборных рельсовых стыков должна
обеспечиваться путем постановки сборных стыков на графитную
смазку или приваркой гибкого медного провода или медных пла-
стин общим сечением не менее 70 тити2 с поверхностью контакта
в местах приварки соединения к рельсам не менее 500 мм2.
Примечание. Допускается замена графитной смазки и медных соеди-
нений другими материалами, обеспечивающими нормальную электропроводность
стыка.
Электрические соединения устанавливаются,, в рельсовых сты-
ках для создания необходимой электропроводности стыка, так
как через рельсовые стыки проходит электрический ток из ваго-
на на трамвайную подстанцию. Поскольку в местах скрепления
сборного стыка с течением времени образуется коррозия (ржав-
ление), которая обладает достаточно высоким электрическим со-
противлением, электропроводность рельсового стыка в этом слу-
чае уменьшается, вследствие чего возникают блуждающие токи,
разрушающие металлические подземные трубопроводы и кабели
под действием электролиза.
Кроме того, расход электрической энергии на движение поез-
дов увеличивается.
Стыковые электрические соединения должны быть установле-
ны на каждом сборном стыке. Они либо привариваются к голов-
кам или подошвам рельсов медного провода, либо медное стыко-
вое соединение ставится в засверленные отверстия в шейках рель-
сов с расклиниванием головок соединений «пулькой».
Такое соединение, как показала практика, оказалось недоста-
точно надежным, так как с течением времени соединение в ме-
стах расклинивания «пулькой» расстраивается, и проводимость
стыка нарушается. Поэтому наиболее целесообразным стыковым
соединением в настоящее время признано электрическое соеди-
нение, приваренное электрическим или газовым способом.
На рис. 29 показаны такие стыковые электрические соедине-
ния. Надежное электрическое стыковое соединение создает
электропроводность рельсовой сети и исключает возникновение
блуждающих токов.
Под блуждающими токами трамвая подразумевают токи, от-
ветвляющиеся с рельсов в землю. Они возникают в результате
того, что рельсы, используемые в качестве электрического провод-
ника тока, не изолированы от земли. Поэтому часть тока на одних
участках рельсовых путей стекает с них в землю, попадает в
проводники, например, в трубы, оболочки кабелей и т. д., а из
них возвращается обратно в рельсы на других участках рельсо-
вого пути.
42
На рис. 30 показана схема прохождения блуждающих токов
н земле.
§ 65. Электрические соединения, устанавливаемые в пунктах
присоединения обратных фидеров, между всеми нитками рельсо-
пых путей, а также обходные соединения, устанавливаемые в не-
Стыковое 06щий вЧЭ
электросоединение 60 60 60 Электроприоарка
Поперечный разрез
Злектроприварка
Железная
оВсйна
Заварить
едньш сердечник
сеч 70мм 2
Рис. 29. Электрические рельсовые соединения.
ГОСТ799-Н
Стыковые электросоединения изготовляются из
многожильного медного провода сечением 70мм2
Железные овоймы стыкового электросоединения
привариваются к боковой поверхности головки рель-
па со стороны нерабочего канта
Поверхность контакта приварки у каждой
обоймы должна быть не менее500мм2
электросдёаинёние
30 60 15
обходимых случаях на сборных спецчастях, должны быть выпол-
нены из медных проволок или пластин общим сечением не менее
70 жж2 или из железных пластин с соответственным эквивалент-
ным сечением, с поверхностью контакта в местах приварки соеди-
нения к рельсам не менее 500 жж2.
Электрические соединения в пунктах присоединения отсасы-
вающих фидеров (кабелей) устанавливаются для того же, что и
гтыковые электрические соединения. Особенно важно устанавли-
вать обходные соединения на сборных спецчастях, так как в
‘лих местах наиболее вероятно нарушение электропроводности
43
рельсовой сети, а соединение всех рельсовых ниток электрически-
ми соединителями обеспечивает норму проводимости рельсовой
сети.
§ 66. Электрические междурельсовые соединения должны быть
выполнены из медных проволок или пластин общим сечением не
менее 35 мм2, или из железных пластин с соответственным экви-
валентным сечением, с поверхностью контакта в местах привар-
ки соединения к рельсам не менее 250 лии2 и должны устанавли-
ваться в следующих местах: а) путевые — через 150 м между
обеими рельсовыми нитками каждого пути; б) междупутные —
через 300 м между всеми рельсовыми нитками путей данной ли-
нии; в) обходные стрелочные и крестовинные (на сборных кре-
стовинах) — по обе стороны стрелок и крестовин.
Так как в процессе работы рельсовой с^ги в условиях удар-
ных нагрузок от подвижного состава возможно расстройство или
разрушение стыковых электрических соединителей, то электро-
проводность рельсовой сети нарушается и возникают блуждаю-
щие токи от увеличения электрического сопротивления для об-
ратного тока.
Для исключения этого явления между отдельными рельсовы-
ми нитками и между отдельными рельсовыми путями устанавли-
вают дополнительно к стыковым соединителям соединители меж-
дурельсовые и междупутные, которые восстанавливают электро-
проводность даже в том случае, если по какой-либо причине на-
рушится стыковое соединение.
§ 67. Механические (сборные) стыки должны быть соедине-
ны накладками, туго затянуты болтами, снабженными пружин-
ными шайбами.
Электрическое сопротивление такого рельсового стыка не
должно превосходить сопротивление рельса длиной 2,5 м.
Примечание. На рельсовых путях, проходящих по искусственным со-
оружениям, должны применяться в небходимых местах температурные компен-
саторы, заменяющие механические стыки обычного типа.
В новом сболченном сборном стыке может быть достигнуто
соответствующее электрическое сопротивление, равное сопротив-
лению рельса длиной 2,5 м. Однако такое сопротивление у рабо-
тающего. сборного стыка поддержать невозможно ввиду расстрой-
ства скрепления и образования коррозии в месте соединения сты-
ка. Поэтому для большей гарантии поддержания нужной электро-
проводности таких стыков необходимо устанавливать электриче-
ское стыковое соединение.
§ 68. При всех типах конструкций в замощенных путях трам-
вая как на прямых участках пути, так и в кривых и спецчастях
допускается сплошная сварка стыков.
В открытых путях сборные стыки должны устанавливаться:
а) при открытом полотне — через 50 м\ б) на участках пути, за-
сыпанных балластом до головки рельса, — через 75 м.
44
Примечание. При постановке температурных компенсаторов в откры-
тых путях расстояние между температурными стыками определяется в зависи-
мости от конструкции компенсатора и типа скрепления рельсов.
Электропроводность сварного рельсового стыка не является
постоянной и удовлетворительной. Однако экспериментальными
исследованиями установлено, что сопротивление участка рельса
со сваренным стыком практически не отличается от сопротивле-
ния целого рельса такой же длины. Это мнение вполне справед-
ливо для того случая, когда целость сваренного стыка не нару-
шена. В случае же образования трещины в месте стыка электри-
ческое сопротивление его резко возрастает, поэтому в процессе
эксплуатации путей необходимо постоянно и систематически про-
верять целость сваренных стыков и восстанавливать их в случае
разрушения.
Ограничение длины сваренных рельсов на открытых рельсо-
вых путях определяется температурными влияниями, оказывае-
мыми на деформацию рельсов, которая может привести к нару-
шению ширины колеи.
§ 69. Не допускаются в эксплуатацию рельсы с износом, пре-
вышающим приводимые ниже нормы (табл. 4), как не дающие
гарантии безопасности движения.
Примечание. Вертикальный износ головки измеряется по оси рельса,
боковой — на уровне рабочего канта, губки — на уровне головки.
Таблица 4
Виды износа
Величина износа
для нормальных
условий движе-
ния,
Желобчатые рельсы
Износ рельсов по высоте
Боковой износ головки
Боковой износ губки .
Одновременный износ { бП0°к““^те ’
Рельсы железнодорожного типа
Износ головки по высоте:
для рельсов типа Р-43 (1А) и Р-50
для рельсов типа Р-38 (2А) и ЗА
Боковой износ головки:
для рельсов типа Р-43 (ТА) и Р-50
для рельсов типа Р-38 (2А) и ЗА
Боковой износ контррельсов
22
20
18
20
15
20
15
20
18
25
Допускаемый износ рельсов различных типов определяется
как теоретически, так и на основании опытных данных многолет-
ней эксплуатации рельсовых путей на трамвае. Предельная вели-
чина износа рельсов вызывает понижение нижней точки подку-
зовного оборудования вагонов.
45
Таким оборудованием на вагонах является тяговый двигатель,
расстояние от которого до головки рельса ограничивается разме-
ром менее 100 мм. При дальнейшем уменьшении этого расстояния,
что возможно при значительном износе головок рельсов, тяговые
двигатели могут задевать за мостовое покрытие, особенно в зим-
нее время, когда пути не очищены от снега.
Кроме того, неограниченный износ рельсов уменьшает механи-
ческую прочность и создает угрозу безопасности движения, так
как при движении вагона по предельно изношенным рельсам воз-
можен сход вагона с рельсов.
Рис. 31. Эскиз износа рельсов:
а — износ головки рельса железнодорожного типа: 1 — изношенная часть
головки рельса; 2 — профиль головки рельса после износа; б — износ же-
лобчатого рельса: / — изношенная часть головки рельса; 2— наплыв на
головке рельса; 3 — отогнутая губка рельса от износа.
Износ рельсов на трамвайных путях заключается главным об-
разом в износе поверхности головки в сторону оси пути (рис. 31)
и боковом износе головки на кривых участках пути.
Экспериментальными исследованиями установлено, что подоб-
ный износ происходит от того, что поверхность катания бандажей
колес вагонов приобретает коническую форму, вследствие чего
ход вагона на пути становится неспокойным. Кроме того, при су-
ществующей ширине бандажа трамвайного колеса вагона голов-
ка рельса полностью не перекрывается бандажом. Так, например,
при ширине бандажа 83 мм железнодорожных рельсов типа Р-38
при центральном по отношению к оси пути расположении колес-
ной пары вагона внешняя грань бандажа не доходит до внешней
грани рельса на 10 мм, а между внутренней гранью рельса и ре-
бордой бандажа получается свободный зазор по 3,5 мм с каждой
стороны. В том случае, когда одно колесо колесной пары вагона
прижато к рельсу, внешняя грань бандажа прижатого колеса не
доходит до внешней грани головки рельса на 6,5 мм, а внешняя
грань другой реборды колеса не доходит до внешней грани рель-
са на 13,5 мм.
У желобчатых рельсов с шириной головки 58 мм бандаж ко-
леса не доходит до внешней грани рельса на 3,5 мм. По мере
износа бандажей головка рельса будет еще меньше перекрывать-
ся бандажом.
46
Быстрому износу трамвайных рельсов по сравнению их с рель-
сами на железной дороге способствует то обстоятельство, что
трамвайные пути уложены на мостовой и покрыты пылью. Износ
происходит также из-за частых остановок, на которых произво-
дится торможение поездов, и из-за значительного количества кри-
вых малых радиусов.
Повышенный износ рельсов на остановках объясняется тем,
что при торможении возможен юз вагона или поезда, а при пус-
ке — буксование колес, которое вызывает трение между банда-
жом и рельсом и их износ.
Для снятия профилей рельсов применяют профилемеры и про-
филеграфы, которые дают графическое изображение профиля
рельса.
§ 70. Шпалы с механическим износом глубиной свыше 20 мм
или со значительным загниванием под подошвой рельсов должны
быть сменены.
Замена изношенных шпал с предельным износом 20 мм вызы-
вается ослаблением их механической прочности, не обеспечива-
ющей безопасности движения.
§ 71. Рельсы трамвайного и железнодорожного типов на пря-
мых и кривых участках пути на шпальных основаниях должны
быть уложены с подкладками и пришиты шестью костылями или
шурупами к каждой шпале.
При постройке временных линий применение подкладок не
обязательно. Наибольший износ шурупа или костыля в попереч-
нике не должен превышать 6 мм.
Пришивка рельсов к шпалам костылями или шурупами необ-
ходима для создания правильного расположения рельсов на по-
лотне как в продольном, так и в поперечном направлении.
Вследствие переменной ударной нагрузки от колес вагонов на
рельсы скрепление рельсов со шпалами постепенно ослабевает и
нуждается в периодическом восстановлении, что относится к рель-
совым путям на открытом полотне, где это крепление возможно
произвести.
Износ костылей или шурупов в поперечнике вызывает ослаб-
ление крепления рельсов к шпалам и, следовательно, нарушается
прочность пути, а своевременная замена изношенных костылей и
шурупов позволяет поддерживать рельсовые пути в надлежащем
состоянии, обеспечивающем безопасность движения и сохранение
предельной допускаемой скорости движения.
§ 72. На открытых путях, расположенных на уклоне круче
0,020, длиной не менее 200 м, должны быть поставлены противо-
угоны любого типа, применяемые на магистральных железнодо-
рожных линиях.
Это требование предъявляется по соображениям безопасности
движения, а также из-за предупреждения волнообразного износа
рельсов.
47
Под волнообразным износом рельса подразумевается износ
рабочей поверхности головки рельса, по которой катится бандаж.
Этот износ представляется в виде впадин и выступов на головке
рельса, образующих форму волны.
Волнообразный износ рельсов способствует увеличению изно-
са подвижного состава и рельсового пути, а также создает шум
при движении.
Противоугонные приспособления применяются для
предупреждения угона рельсов, т. е. перемещения их в продоль-
ном направлении, происходящего под действием усилий, которые
возникают при движении поездов, и особенно при торможении на
затяжных спусках. Кроме того, перемещение рельсов происхо-
дит вследствие температурных колебаний.
Рис. 32. Противоугоны:
а — пружинный противоугон; б — клинчатый противоугон;
1 — клин; 2 — противоугон; 3 — шпала; 4 — рельс.
Кроме угона одних только рельсов по шпалам, наблюдается
также угон всей рельсовой колеи (рельсов вместе со шпалами)
по балласту.
Наиболее распространены такие противоугоны, через которые
угоняющее усилие от рельса передается шпалам, а затем на бал-
ласт. По конструкции противоугоны делятся на пружинные и кли-
начатые.
На рис. 32 показаны пружинный и клинчатый противоугоны.
Пружинные противоугоны просты и не требуют установки де-
ревянных распорок. Клинчатые противоугоны состоят из металли-
ческих зажимов, прикрепляемых клином к подошве рельса. Та-
ким образом, прочно соединенный с рельсом зажим упирается в
шпалу и препятствует угону.
Для уменьшения количества клинчатых противоугонов и для
передачи угоняющего усилия на большее количество шпал вдоль
рельсов между шпалами ставят распорки, изготовляемые из ста-
рых шпал. Распорки устанавливают так, чтобы они своими тор-
цами плотно прилегали к шпалам. /
§ 73. Перекос пути (когда две рельсовые нитки имеют откло-
нения по уровню в разные стороны на близком расстоянии) до-
пускается при расстоянии между просадками обеих рельсовых
ниток не менее 8 м.
48
Местные просадки обеих рельсовых ниток трамвайного пути
допускаются до 20 мм.
Примечание. В особо опасных для движения местах, перечень которых
утверждается Управлением трамвая, перекосы и просадки рельсового пути не
допускаются.
Недопущение перекоса пути вызывается соображениями безо-
пасности движения подвижного состава. При движении трамвай-
ных вагонов по рельсам, перекошенным в разные стороны, воз-
никает опасность схода вагона с рельсов, особенно при большой
скорости.
Так как перекос рельсов вызывается просадками пути, то при
малых расстояниях между просадками обеих рельсовых ниток
(менее предусмотренных ПТЭ) безопасность движения не обеспе-
чивается.
Соблюдение требования, касающегося запрещения перекосов
пути в-местах, особо опасных для движения, гарантирует нор-
мальное движение подвижного состава.
§ 74. Рельсовые нитки трамвайного пути, имеющие верхнее
покрытие, должны быть взаимно скреплены поперечными путе-
выми тягами, устанавливаемыми через расстояния:
а) 2,5 м — на прямых участках пути и кривых радиусом бо-
лее 200 м при шпальном основании;
б) 2 м — на прямых участках пути и кривых радиусом более
200 м при бесшпальных основаниях;
в) 2 м— на кривых участках пути радиусом от 75 до 200 м
при шпальном и бесшпальном основаниях;
г) 1,5 м — на кривых участках пути радиусом до 75 м при
шпальном и бесшпальном основаниях.
При укладке рельсовых ниток в открытых путях поперечные
тяги‘должны устанавливаться только на кривых участках пути
радиусом до 500 м по тем же нормам, что и в путях с верхним
покрытием.
Поперечные тяги фиксируют установленную ширину рельсо-
вой колеи и при изменении ширины позволяют, регулировать ее,
доводя до установленных норм. Для этой цели на концах плос-
ких или круглых поперечных тяг имеется нарезка, по которой
могут перемещаться гайки. Чтобы предупредить произвольное
отвинчивание гаек (см. рис. 25), под них подкладывают пружин-
ные шайбы. Каждый конец поперечной тяги проходит через шей-
ки обоих рельсов и прочно закрепляется гайками.
Количество тяг на километр пути, а также характеристика
рельсового пути, на котором нужно устанавливать поперечные
тяги, устанавливается нормами настоящего параграфа ПТЭ.
6. Узловые соединения
§ 75. Стрелочные ответвления и пересечения путей образуют
узловые соединения, которые состоят из специальных частей
(стрелок и крестовин) и рельсовых ниток между ними.'
4 Заказ 2417 49
Путевые специальные части бывают следующих видов:
а) одиночный стрелочный перевод с одной крестовиной;
б) одиночный стрелочный перевод с пересечением встречного
пути, имеющего пять крестовин;
в) двухколейные ответвления с шестью крестовинами;
г) глухие (бесстрелочные) пересечения из 4, 8 или 16 кре-
стовин.
§ 76. Специальные части трамвайного пути могут быть литы-
ми из специальных сталей или сборными из рельсов нормального
профиля.
На участках пути с интенсивным трамвайным движением сле-
дует преимущественно применять литые специальные части.
На уклонах более 0,040 укладка путевых специальных частей
не допускается.
§ 77. В стрелочных переводах допускается 'укладка двуперых,,
а также одноперых стрелок (с глухой стрелкой на наружной
нитке).
Все стрелки (кроме глухих) должны быть снабжены замыка-
телями. Стрелочные тяги и замыкатели должны быть отрегули-
рованы, чтобы перья стрелок при переводе плотно прилегали к
рамному рельсу или контррельсу и исключалась возможность
постановки пера в разрез.
Стрелочный перевод служит для плавного пропуска
трамвайных вагонов на прямой и боковой пути. Направление ва-
гона, проходящего через стрелку, зависит от положения пера
стрелки. Стрелочный перевод состоит из двух стрелок: одна уста-
навливается на внешнем рельсе, другая — на внутреннем. Перья
обеих стрелок соединяются между собой тягой так, что когда
перо внешней стрелки прижато к рамному рельсу, то перо ‘внут-
ренней стрелки отходит от рамного рельса, позволяя бандажу
колеса вагона проходить между пером и рамным рельсом.
На трамвайных путях применяют стрелки двух типов: трам-
вайные и железнодорожные. Конструктивное отличие трамвайной
стрелки от железнодорожной заключается в том, что в трамвай-
ной стрелке сохраняется желоб, являющийся как бы продолжени-
ем желобчатых рельсов. Перемещение пера трамвайной стрелки
в отличие от пера железнодорожной ограничено, поэтому колесо
вагона направляет не только прижатое перо стрелки, но и ото-
двинутое второе перо, которое выполняет функции губки рельса
или контррельса.
Трамвайные стрелки применяют двух типов: сборные и литые.
На рис. 33 показаны сборная стрелка и ее части.
Сборные стрелки изготовляют из рельсов желобчатого или
железнодорожного типов с соответствующей механической обра-
боткой в кузнице и на металлорежущих станках.
На рис. 34 показана трамвайная стрелка литой конструкции.
Важным механизмом в стрелочном переводе является стре-
лочный замыкатель с тягой. На рис. 35 показаны стрелочный за-
мыкатель с тягой и крепление ее к стрелочным перьям. Замыка-
ло
1сль собирается в отдельной коробке, на одной из стенок кото-
рой находится вкладыш с тремя гнездами для вилки, соединен-
ной с тягой,, а на противоположной стенке коробки шарнирно
укреплено гнездо для оси пружины. При положении вилки в
Рис. 33. Сборная трамвайная стрелка:
1 — острие пера; 2 — малая коробка; 3 — большая коробка; 4 — тяга;
5 —рамный рельс; 6 — пята пера; 7 — контррельс; 8 — раствор;
9 — вставка (хвост).
Рис. 34. Литая трамвайная стрелка:
/ — рамный рельс; 2 — коробка стрелочного замыкателя; 3 — пята пера; 4 — перо.
среднем гнезде стрелочные перья прижимаются к рельсам в
любом направлении стрелки, при положении вилки в одном из
крайних гнезд стрелка всегда переведена «налево», и перья ее
прижаты к рельсам только в направлении «налево».
Трамвайные стрелки, как правило, применяются с двумя
перьями (двуперые). В отдельных случаях на участках с менее
интенсивным пошерстным движением, а также при малых ско-
ростях используют одноперые стрелки, у которых внутреннее
перо подвижное, а наружное тело стрелки имеет глухой остряк.
Трамвайные крестовины изготовляют двух типов: . литые
и сборные.
4* 51
Рис. 35. Стрелочный замыкатель с
тягой:
а — стрелочный замыкатель: / — корпус
коробки; 2 — вкладыш с тремя гнездами;
3 — тяга; 4 — гнездо для оси пружины;
5 — пружина; б — тяга.
Рис. 36. Крестовины:
а — литая крестовина;
б — сборная крестовина.
52
На рис. 36 показаны трамвайные крестовины.
Для защиты остряка крестовины от ударов колес вагонов в
желобе крестовины с помощью наплавки устраивают повышен-
ный желоб (накат) с изменением глубины его от 38 до 12 мм»
Этот мелкий желоб длиной до 300 мм проходит в средней ча-
сти крестовины. Благодаря такому устройству реборда колеса
катится у остряка крестовины по желобу.
Сборные крестовины изготовляют из обычных прокатных рель-
сов трамвайного или железнодорожного типа, соединяя отдель-
ные простроганные части с чугунными или стальными вклады-
шами болтами или сваркой.
§ 78. Для нормальной эксплуатации взаимное расположение
специальных частей (стрелок и крестовин) и соединяющих их
рельсовых ниток должно соответствовать утвержденным черте-
жам данного типа перевода в плане и профиле.
При обнаружении отступлений от размеров, указанных на чер-
теже, нужно принимать меры к их устранению.
Необходимость соответствия чертежам типа стрелочного пере-
вода в плане и профиле вызывается соображениями правильно-
сти укладки и взаимного расположения стрелок и крестовин, что
гарантирует больший срок их службы и безопасность движения
трамвайных вагонов по этим спецчастям.
§ 79. При укладке узлов превышение головки наружного рель-
са над внутренним не обязательно. Понижение наружной нитки
против внутренней не допускается.
Поскольку на узлах трамвайных путей скорость движения
ограничивается (максимальная допускаемая скорость —
15 км/час), возвышение головки наружного рельса в кривых уз-
лах не делается, так как при скоростях до 20 км/час влияние
центробежной силы на наружный рельс незначительно и не вызы-
вает его большой перегрузки. Понижать наружную нитку нельзя,
так как в этом случае действие центробежной силы увеличивается
и наружный рельс будет перегружен, а при некотором превыше-
нии скорости может произойти сход вагона или его опрокиды-
вание.
§ 80. Съезды (переходы) между трамвайными путями, как
правило, должны быть уложены пошерстно в отношении движе-
ния по основным путям. Укладка противошерстных стрелок на
съездах может быть допущена только в исключительных случа-
ях при соответствующем обосновании необходимости такой
укладки.
При укладке пошерстных стрелок на переходах (съездах) в
трамвайных путях по отношению к движению по основным путям
стрелки работают более надежно, сходы вагонов при любом по-
ложении частей перевода стрелок исключаются.
58
Если же на основных трамвайных путях уложены противо-
шерстные стрелки, то при неправильном положении перьев стрел-
ки возможны врезывание стрелки и сход вагона с рельсов.
§ 81. Всем узлам должны быть присвоены порядковые номе-
ра и должны вестись специальные книги или паспорта с отмет-
кой в них всех производимых ремонтов и смен как отдельных
рельсов, так и специальных частей узла.
Это требование необходимо соблюдать, чтобы знать состояние
узлов, изучать их работу и определять сроки их службы. Записи
в книгах или паспортах позволяют своевременно заменять изно-
шенные части спецузлов и тем самым обеспечивать безопасное
прохождение по ним трамвайных поездов.
§ 82. Стрелочные переводы должны быть исправными, содер-
жаться в’чистоте, смазываться, а в зимнее время должны быть
применены специальные меры, обеспечивающие нормальный пере-
вод стрелок.
Перевод трамвайных стрелок на пассажирских путях должен
осуществляться водителем трамвая автоматически.
В порядке исключения допускается централизованный и руч-
ной перевод стрелок.
От работы стрелочного перевода зависит безопасность дви-
жения и его непрерывность. Неисправная или загрязненная стрел-
ка при ее переводе может занять неправильное положение, в ре-
зультате чего возможен сход вагона с рельсов.
Смазка стрелок необходима для их нормальной работы, а так-
же для уменьшения износа стрелок, реборд, бандажей вагонов.
В зимнее время при низких температурах стрелочный меха-
низм, если не будут приняты соответствующие меры, может вый-
ти из строя. Поэтому зимой необходимо предупреждать замерза-
ние стрелочных механизмов (посыпка солью, электрический обо-
грев).
Механизированный перевод стрелок введен для облегчения
труда стрелочников и водителей, а также для повышения надеж-
ности действия стрелок.
§ 83. Признаками аварийного состояния литых специальных
частей, при которых нормальное движение трамвайных поездов
не допускается, являются:
а) поломка пера;
б) износ крепления пяты пера, при котором перо получает
возможность перемещаться в вертикальной плоскости более чем
на 5 мм и в горизонтальной плоскости свыше 3 мм;
в) наличие трещин пера;
г) наличие в глухих стрелках уступа в накате желоба вели-
чиной свыше 2 мм;
д) превышение или понижение пера стрелок по отношению к
рамному рельсу для двуперых стрелок на величину более чем
54
4 мм, для одноперых стрелок превышение пера более чем на
15 мм или понижение свыше 2 мм\
е) боковой износ пера свыше 10 мм.
§ 84. Признаками аварийного состояния сборных спецчастей,
при которых нормальное движение трамвайных поездов не до-
пускается, являются:
а) износ крепления пяты пера, при котором перо получает
возможность перемещаться в вертикальной плоскости более чем
на 7 мм и в горизонтальной плоскости свыше 5 мм\
б) превышение или понижение пера стрелок по отношению к
рамному рельсу на величину более 6 мм*,
в) боковой износ пера свыше 10 мм‘,
г) наличие трещин и поломка пера.
Указанные требования установлены на основании опыта экс-
плуатации трамвайных путей в течение длительного срока. Ава-
рийное состояние спецчастей и предельный их износ определяют-
ся исключительно соображениями безопасности движения, так
как, хотя при движении трамвайных поездов по специальным ча-
стям скорости ограничены требованиями ПТЭ, вместе с тем при
нарушении § 83 и § 84 не исключена возможность схода подвиж-
ного состава при проходе его по таким спецчастям и, следова-
тельно, возможна авария.
Для предупреждения аварий и сходов поездов на спецчастях,
имеющих дефекты и достигших предельного износа, необходимо
периодически производить соответствующие замеры износов и
осмотр состояния перьев стрелок. Если будут обнаружены при-
знаки аварийного состояния спецчастей, необходимо принимать
соответствующие меры предосторожности при движении трам-
вайных поездов, а также немедленно устранять замеченные не-
достатки.
7. Дополнительные нормы для узкой колеи
§ 85. Ширина рельсовой колеи на прямых участках пути долж-
на быть 1000 мм.
Ширина колеи на кривых участках пути устанавливается сле-
дующая:
1006 мм — при радиусах до 75 м включительно;
1000 мм — при радиусах свыше 75 м и в спецчастях.
Уширение узкой колеи на кривых участках рельсового пути
установлено только для кривых радиусом до 75 м, причем норма
уширения по сравнению с нормами уширения для нормальной
колеи устанавливается из условий движения трамвайных ваго-
нов узкой колеи, у которых база вагонов меньше базы вагонов
нормальной колеи.
§ 86. Минимальное расстояние между осями путей двухпут-
ной линии на прямых участках должно быть 2800 мм.
55
Данная габаритная норма установлена для минимального рас-
стояния между двумя встречными вагонами в 600 мм по следую-
щему расчету: учитывая ширину колеи 1000 мм и ширину ваго-
на 2200 мм, расстояние между кузовами двух встречных вагонов
будет: 2800 — 2200 = 600 мм.
§ 87. Наименьшее расстояние между осями путей на кривых
участках устанавливается в зависимости от радиусов кривых и
величины выноса и свеса вагонов.
Наименьшее расстояние между осями путей на кривых зави-
сит прежде всего от ширины вагонов, а также от величины вы-
носа вагона, зависящего от конфигурации лобовых частей ва-
гонов.
§ 88. Превышение головки наружного рельса над головкой
внутреннего на кривых участках пути устанавливается:
на 40 мм — при радиусах от 16 до 40 м\
на 30 мм — при радиусах от 40 до 150 ж;
на 20 мм — при радиусах свыше 150 до 500 м.
Отклонение от норм превышения допускается до 10 мм.
Меньшие нормы превышения головки наружного рельса при
узкой колее по сравнению с нормами для нормальной колеи
объясняются меньшими скоростями движения по кривым узкой
колеи, где радиусы кривых меньше, чем кривых нормальной
колеи.
При соблюдении норм превышения головки наружного рельса
гарантируется безопасность движения трамвайных поездов на
кривых.
Глава IV
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ ПУТЯМИ
§ 89. Пересечения трамвайных путей с главными железно-
дорожными путями в одном уровне не допускаются. Пересечения
в одном уровне трамвайных путей с второстепенными железнодо-
рожными путями в исключительных случаях могут быть допуще-
ны с разрешения Министерства коммунального хозяйства РСФСР
по согласованию с органами, которым подведомственны указан-
ные железнодорожные пути.
§ 90. Допущенные пересечения должны удовлетворять требо-
ваниям действующих «Правил технической эксплуатации желез-
ных дорог СССР» и специально разработанной для каждого пе-
ресечения инструкции, согласованной с органами, эксплуатирую-
щими железнодорожные пути, и утвержденной горисполкомом.
В этой инструкции предусматриваются все вопросы эксплуатации
пересечения, взаимной сигнализации, освещения, ограничения вре-
мени пользования пересечением и т. д.
56
§ 91. Допущенные пересечения должны удовлетворять услови-
нм видимости и возможности быстрой остановки поездов перед
пересечением.
Пересечения трамвайными рельсовыми путями железнодо-
рожных путей согласно § 89 ПТЭ устраивают на железнодорож-
ных переездах, которые по ПТЭ железных дорог СССР относятся
к переездам I категории и являются охраняемыми.
Эти переезды, на которых проходят пересечения трамвайных
рельсовых путей в одном уровне с железнодорожными путями,
снабжены шлагбаумами, преимущественно централизованного
управления, с сигнальными фонарями на них. Переезды освеща-
ются в темное время, а также во время тумана, метелей и дру-
гих неблагоприятных условий, снижающих видимость сигналов.
Нормальное положение шлагбаумов на охраняемых переез-
дах— закрытое. Шлагбаумы помещаются на расстоянии не бли-
же 8,5 м от ближайшего железнодорожного рельса. Их высо-
та— 1 —1,2 м над уровнем головки рельса трамвайного пути.
Во избежание аварии при проходе железнодоржного поезда
или при наличии препятствия на пересечении место для пересе-
чения выбирается так, чтобы по условиям видимости возможна
была быстрая остановка поездов перед пересечением.
§ 92. Угол пересечения в одном уровне путевых осей трамвая
и железной дороги должен быть не менее 45°.
§ 93. Пересечения должны быть охраняемы и снабжены соот-
ветствующими оградительными сигналами.
Поскольку пересечение трамвайными путями железнодорож-
ных путей в одном уровне требует особых условий для безопас-
ности движения, настоящий параграф ПТЭ устанавливает необ-
ходимость обслуживаемого переезда, огражденного соответству-
ющими сигналами.
§ 94. Пересечения в разных уровнях должны осуществляться
путем сооружения путепроводов. При пропуске трамвайных пу-
тей под путепроводом высота последнего от уровня головки рель-
са до низа фермы должна быть не менее 4,5 м. Остальные габа-
ритные нормы должны отвечать требованиям § 34.
Минимальная высота от головки рельса до низа фермы путе-
провода 4,5 м установлена в соответствии с высотой подвески
контактного провода под путепроводом. Высота подвески, равная
4,2 м, определяется возможностью прохода токоприемников трам-
вайных вагонов под путепроводом и оговорена § 219 пункта ПТЭ
трамваев. Расчет производится так: берется минимальная высота
подвески контактного провода 4,2 м и к ней прибавляется 0,3 м
на подвесную арматуру. В сумме это составит 4,5 м.
57
Глава V
МЕХАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ
§ 95. Работы по текущему содержанию, капитальному ремон-
ту и реконструкции пути, как правило, должны быть механизи-
рованы.
§ 96. Основной производственной единицей для выполнения
работ по текущему содержанию пути и капитальному ремонту
должна являться механизированная путевая бригада.
§ 97. Работы по капитальному ремонту и реконструкции пу-
тей трамвая должны производиться по специальным графикам.
Работы по обслуживанию, капитальному ремонту и реконст-
рукции путевых устройств и сооружений весьма трудоемки и тре-
буют большого количества рабочей силы при выполнении работ
ручным способом, поэтому применение механизации работ на
путях не только облегчает труд рабочих, но и ускоряет техноло-
гические процессы по содержанию и ремонту путей.
В настоящее время при производстве путевых работ применя-
ют машины, механизированный инструмент и различные приспо-
собления, повышающие производительность труда путевых рабо-
чих. В табл. 5 приводится примерный список машин и механиз-
мов, применяемых при обслуживании и ремонте трамвайных
пУтей-_____________________________________Таблица 5
Наименование машин и механизмов Характеристика или марка Назначение машин и механизмов
Экскаватор «Калининец», емкость ковша 0,25 м3 Для выемки грунта из котлована, погрузки камня, асфальта и других матери- алов
. Экскаватор «Беларусь», емкость ковша 0,15 м3, марка Э-153 Для выемки грунта, пла- нировки котлована, устрой- ства дренажей, колодцев и пр.
Бульдозер на тракто- ре «Беларусь», марка Д-449 Для перемещения и пла- нировки грунта в котлова- не
Каток самоходный Весом 6 т, марка Д-260 Для укатывания дорож- ных покрытий
Рельсотранспортер Ленинградский ВАРЗ Для перевозки рельсов, крестовин и других мате- риалов на объектах
Автопогрузчик Марка 4008 Для погрузочно-разгру- зочных работ при укладке железобетонных плит и* кон- струкций
Универсальный трак- торный погрузчик Марка Д-422 Для уборки старых шпал из котлована, по- грузки на автомобили и других работ
58
Продолжение
Наименование машин и механизмов Характеристика или марка Назначение машин и механизмов
Автокран Грузоподъемность 3 т, марка К-32 Для погрузки и разгруз- ки путевых материалов
Автокран Г рузоподъемность 5 т, марка К-51 Для укладки железобе- тонных конструкций осно- ваний пути
Автомобиль с гидрав- ЗИЛ-164 Львовского Для перевозки шпал,
шческим краном завода скреплений и других ма- териалов
Передвижная электро- станция Марка ПЭС-15 Для питания путевого электрифицированного ин- струмента
Сварочный агрегат Марка СПГ-ЗУ на 400 а Для наплавочных работ и сварки стыков
Прицеп одноосный Марка 1-АПМ-З Для перевозки рельсов
Прицеп-тяжеловоз Марка МАЗ-5208 Для перевозки механиз- мов
Компрессор прицеп- ной Марка ЗИФ-55 Для разработки твердых грунтов, разборки мостовых покрытий
Автомобиль Марка ПУ-20 Для уборки посадочных площадок и пути летом
Автомобиль Марка ГАЗ-96 с на- весным подметальным устройством Для уборки посадочных площадок зимой
Вагон-дозатор (рис. 37) ВД-АКХ Для укладки балласта в трамвайных путях
Путевая станция ме- ханизации (рис. 38) Марка ПСМ Для механизации трудо- емких путевых работ
Машина для очистки и смазки стрелок Марка МОС Для механизированной очистки и смазки стрелок
Путеподъемник с электрическим двигате- лем Марка ПЭД Для механизации трудо- емких путевых работ
В табл. 6 приведен перечень электрифицированного и другого
инструмента и приспособлений, применяемых в путевых работах.
На рисунках 39—43 показаны измерительные инструменты и
приспособления, применяемые при путевых работах.
§ 98. При службе пути, а в крупных трамвайных предприя-
тиях и при отдельных дистанциях (участках) пути организуются
мастерские службы пути.
Мастерские должны изготовлять и производить ремонт отдель-
ных деталей, устройств путевого хозяйства, инвентаря, инстру-
мента и малую механизацию в соответствии с действующей но-
менклатурой.
59
Рис. 38. Путевая станция механизации (ПСМ),
60
Таблица 6
Наименование инструмента и приспособлений Марка Назначение машин и приспособлений
Электросверлилка ЭСД-2 Для \ сверления шпал
Рельсосверлилка 1024Б Для сверления рельсов
Электропневматический мо- лоток ЭПК-2 Для забивания костылей
Рельсошлифовщик • МРШ-3 Для сварки шлифовки стыков, мест рельсов, крестовин
Рельсорезный станок РМ-2 Для резки рельсов
Электрическая шпалопод- бойка ЭПШ-3 Для шпалы подбивки балласта под
Электрогаечный ключ ЭК-1 Для завертывания гаек
Гайковерт пневматический 312-01 Для отвертывания и завер- тывания гаек
Отбойный молоток пневма- тический ОМСН-5 Для забивки костылей, слом- ки бетона
Отбойный молоток электри- ЭМК-1 То же
ческий
Пила пневматическая ПР № 1 Для обрезки концов шпал
Пила электрическая И-20 То же
Радиусомер тез Для визны измерения радиуса кри- рельсов
Путевой шаблон — Для измерения колеи
Контрольный раздвижной шаблон — Для пути контроля рельсового
Клещи — Для переноски рельсов
Клещи — Для переноски шпал
Ручной пресс ( — Для ков правки рельсовых сты*
Пресс с гидравлическим при- водом — Для гнутья желобчатых рельсов
Мастерские службы пути предназначаются для ремонта и из-
готовления отдельных деталей верхнего строения пути, путевых
механизмов и машин, приписанных к мастерской, а также для
ремонта и изготовления путевого инвентаря, инструмента и при-
способлений.
Мастерские службы пути производят проверку контрольно-
измерительных инструментов и механизмов. В соответствии с
этим назначением в состав мастерских могут входить: кузница,
слесарно-механическая, электросварочная и т. д.
61
Рис. 40. Шаблон для измерения колеи.
Рис. 41. Контрольный путевой шаблон.
Рис. 42. Клещи для переноски рельсов.
544
475
Рис. 43. Клещи для переноски шпал.
64
Глава VI
ОСМОТР И РЕМОНТ ПУТЕВЫХ УСТРОЙСТВ И ДВИЖЕНИЕ
ВО ВРЕМЯ РЕМОНТА
1. Классификация путевых работ
§ 99. Все ремонтно-строительные работы на трамвайных пу-
|нх разделяются на следующие:
а) новое строительство путей;
б) реконструкция путей;
в) капитальный ремонт;
г) планово-предупредительный или средний ремонт;
д) профилактический ремонт, выполняемый в порядке текуще-
го содержания путей.
Указанные виды путевых работ должны производиться в
полном соответствии с характеристиками ремонтов, утвержден-
ными Управлением городского электротранспорта Министерства
коммунального хозяйства РСФСР.
В соответствии с приказом Управления городского электро-
транспорта МКХ РСФСР от 24 октября 1962 г. предусматривает-
ся следующая система ремонтов трамвайных путей:
1. Капитальный ремонт.
2. Планово-предупредительный или средний ремонт.
3. Профилактический ремонт, выполняемый в порядке теку-
щего содержания путей.
К капитальному ремонту относятся следующие работы:
а) сплошная комплексная смена элементов верхнего строения,
основания и замощения по объектам;
б) сплошная смена рельсов на прямых и кривых участках
пути со сменой основания или без его смены;
в) смена рельсов на отдельных кривых с одновременной сме-
ной оснований или без их смены;
г) замена отдельных стрелок, крестовин и пересечений с одно-
временной сменой основания или без его смены;
д) сплошная смена оснований или шпал с выполнением необ-
ходимых ремонтных работ по верхнему строению пути.
К планово-предупредительному ремонту относятся следующие
работы:
а) исправление искажения продольного и поперечного профи-
лей и плана пути;
б) одиночная смена негодных шпал;
в) сплошная подъемка с заменой 20% загрязненного балла-
ста под шпалами;
г) вырезка отдельных кусков рельсов и замена их рельсами,
бывшими ранее в употреблении;
д) электронаплавка рельсов в кривых, стрелок и крестовин;
е) ремонт и прочистка всех водоотводных сооружений и дру-
гие работы.
5 Заказ 2417 65
При профилактическом ремонте производятся следующие ра-
боты:
а) частичная смена отдельных рельсов с предельным изно-
сом;
б) частичная подъемка пути при местных просадках, переко-
сах и т. п. с одновременной сменой балласта;
в) постановка контррельсов при предельном износе губки же-
лобчатого рельса и в путях с железнодорожным типом рельсов
при износе их головок;
г) исправление колеи перешивкой или регулированием тягами;
д) электросварочные работы по наплавке изношенных голо-
вок рельсов в стыке;
е) приварка электросоединений к рельсам;
ж) сварка стыков и другие работы.
Периодичность капитального ремонта путей "трамвая опреде-
ляется местными условиями (интенсивность движения, профиль
и план линий, конструкция верхнего строения) и должна устанав-
ливаться в каждом отдельном предприятии в результате наблю-
дений условий работы верхнего строения.
При ориентировочном определении периодичности капиталь-
ных ремонтов путей трамвая можно руководствоваться следую-
щими данными, которые определяют сроки износа рельсов до
пределов, допускаемых действующими «Правилами технической
эксплуатации трамваев».
Износ площади поперечного сечения рельсов из углеродистой
стали на 1 млн. г пропущенной нагрузки (в жж2):
на прямых участках . •....................... 10
на кривых радиусом 200 м..................... 14
то же 100 м.............................. 16
, 50................................. 20
, 30.................................. 30
. 25 ,.............................. 35
Срок службы рельсов может быть определен по формуле:
л Л9
А =------ лет,
а • В
где Ю — допускаемая площадь износа, определяемая как произ-
ведение величины износа головки по вертикали на ши-
рину головки в миллиметрах, тюи2;
а — средняя интенсивность износа площади поперечного се-
чения в квадратных миллиметрах на 1 млн. т пропу-
щенной нагрузки;
В— грузонапряженность на рассматриваемом участке,
млн. т в год.
Величина а устанавливается в зависимости от местных ус-
ловий.
Срок службы пропитанных сосновых шпал может быть ориен-
тировочно принят: в закрытых путях—10—12 лет, в открытых
путях — 5—6 лет.
66
Для выполнения задач, возложенных на службу пути, работ-
ники ее обязаны вести повседневное наблюдение за состоянием
верхнего строения пути, искусственных сооружений и других пу-
тевых устройств, а также изучать причины, нарушающие их нор-
мальное состояние.
§ 100. Для своевременного восстановления путей при службе
пути должны быть организованы пункты скорой технической по-
мощи и дежурные аварийно-восстановительные бригады;
Пункты скорой технической помощи и восстановительные
бригады должны быть укомплектованы опытными ремонтными
рабочими и бригадирами и обеспечены материалами, инструмен-
тами и грузовыми автомобилями.
Аварийно-восстановительные бригады при службе пути орга-
низуются для срочного выполнения неисправностей в пути, воз-
никших в процессе эксплуатации. К таким работам относятся: сме-
на лопнувших рельсов, спецчастей, рельсов с трещинами, вос-
становление пути после схода вагонов с рельсов, устранение про-
садок, провалов и размывов пути и других неисправностей, угро-
жающих безопасности движения и не обеспечивающих его бес-
перебойности.
2. Осмотр и ремонт пути
§ 101. Для бесперебойного и безопасного движения трамвай-
ных поездов должен быть организован систематический и тща-
тельный надзор за состоянием путевого хозяйства.
§ 102. Надзор за состоянием путей и путевых сооружений
должен осуществляться в порядке непосредственного системати-
ческого осмотра путей техническим персоналом дистанции пути.
При осмотре проверяются износ и состояние отдельных частей и
деталей и соответствие их установленным размерам и допускам.
§ 103. Предметом наблюдения при осмотре служат:
а) ширина колеи на прямых и кривых участках пути;
б) превышение наружного рельса над внутренним;
в) состояние основания путей и наличие просадок и пере-
косов;
г) состояние механических и сварных стыков (совпадение ра-
бочих кантов, плотность болтовых креплений, отсутствие трещин
и разрывов в сварных стыках, исправность электрических стыко-
вых соединений, следы наличия толчков и ударов);
д) состояние специальных частей (стрелок и крестовин);
Примечание. Состояние стрелочных переводов должно проверяться в
отношении плотности прижатия перьев стрелок, исправности и наличия частей
замыкателя, отсутствия трещин и выбоин в специальных частях.
е) состояние рабочих поверхностей головок рельсов в отноше-
нии волнообразного износа;
ж) состояние специальных приборов на мостах;
5*
67
з) качество очистки рельсов, рельсового полотна, очистка кю-
ветов, канав, водоотводов и приемных дождевых колодцев, рас-
положенных вблизи трамвайного пути;
и) состояние смазки кривых, посыпка песком уклонов и по-
садочных площадок;
к) состояние дорожных покрытий в пределах трамвайного
полотна.
Основные задачи надзора за состоянием путей и путевых со-
оружений таковы: своевременное предупреждение и недопущение
неисправностей, вызывающих расстройство пути в целом или от-
дельных его элементов; своевременное и быстрое устранение об-
разовавшихся неисправностей пути.
Надзор за состоянием путей возлагается на путевого обходчи-
ка и слесаря по ремонту стрелок, которые осматривают путевые
устройства на прикрепленном к ним участке; на путевого брига-
дира, ежедневно осматривающего прикрепленный к нему участок
с передней площадки трамвайного вагона и не реже одного раза
в декаду обходящего участок пешком; на дорожного мастера,
осматривающего опасные места прикрепленного к нему участка
и раз в декаду производящего сплошную проверку участка вме-
сте с путевым бригадиром; на начальника дистанции, не реже
двух раз в месяц проверяющего состояние путей на дистанции.
При проверке состояния путей необходимо выявить неисправ-
ности, препятствующие безопасности движения трамвайных поез-
дов, и оградить опасные участки сигналами остановки или огра-
ничения скорости движения; определить потребность в ремонте
пути и объемы предстоящих работ.
При осмотре путей устанавливается: ширина колеи (расшире-
ние и сужение); есть ли лопнувшие сварные стыки и рельсы; со-
стояние пути по уровню (просадка, превышение, перекос); есть
ли разбитые сборные стыки; имеются ли трещины в деталях спец-
частей; состояние путевых, стрелочных тяг и замыкателей, креп-
ление стрелок и плотность прилегания стрелочных перьев; неис-
правности мостового покрытия; наличие электрических стыковых
и других соединителей; тщательность очистки рельсов и стрелок;
качество смазки кривых; состояние дренажей и водостоков.
§ 104. Графики ремонта путей должны ежемесячно составлять-
ся начальниками дистанций пути и утверждаться начальником
службы пути.
§ 105. Результаты осмотра пути и меры, необходимые для
устранения обнаруженных неисправностей, должны заноситься в
специальный журнал осмотра путевых сооружений.
Отметки о фактических сроках устранения неисправностей де-
лаются в журнале лично начальником или инженером дистанции.
Делать записи в специальном журнале нужно для своевремен-
ного устранения неисправностей. Для контроля за выполнением
этих работ начальник или инженер дистанции обязан лично отме-
чать фактические сроки устранения неисправностей.
68
§ 106. При осмотре путей в необходимых местах могут быть
произведены промеры для определения:
а) ширины колеи на прямых и кривых участках пути;
б) превышения одной нитки над другой в местах просадок
(промер производится под вагоном);
в) ширины желоба при контррельсах на кривых и его превы-
шения над ходовым рельсом;
г) величины износа рельсов, в том числе и «глубины волны».
Промеры перечисленных пара-
метров путевых устройств и взно-
сов рельсов и контррельсов произ-
водятся для проверки фактическо-
го состояния рельсовых путей с
точки зрения соответствия их тре-
бованиям «Правил технической
эксплуатации».
§ 107. Все пути и путевые со-
оружения должны своевременно
очищаться от грязи, листьев, сне-
га, мусора и воды.
Особое внимание должно быть
обращено на очистку путей весной
и осенью во время буксования и в
период дождей и таяния снега —
желоба рельсов желобчатого типа
необходимо очищать от мусора и
грязи регулярно.
Соблюдение этого требования
необходимо для снижения коэффи-
циента удельного сопротивления Рис. 44. Роторный снегоочиститель,
движению подвижного состава, так
как при загрязненных рельсах (особенно желобчатых) расход
электрической энергии значительно возрастает. Очистка рельсов
от листьев и снега необходима для увеличения коэффициента
сцепления колес вагонов с рельсами, при котором исключается
буксование колес. В настоящее время очистка путей от снега
производится роторными снегоочистителями (рис. 44).
§ 108. В целях безопасности движения поездов в осенне-зим-
ний период рельсовый путь на спусках и подъемах необходимо
при буксовании посыпать песком.
Примечание. Перечень уклонов и мест, подлежащих посыпке песком-,
устанавливается Управлением трамвая.
§ 109. На кривых участках пути в случае необходимости по-
сыпается только головка наружного рельса.
Посыпка песком специальных путевых частей запрещается.
69
Рельсы посыпают песком для того, чтобы искусственно по-
высить коэффициент сцепления колес трамвайного вагона с
рельсами при загрязнении их листьями, смазкой, снегом и т. п.
Особенно это важно на спусках и подъемах, где при низком
коэффициенте сцепления колес с рельсами не может быть обес-
печен короткий тормозной путь, а, следовательно, не обеспечи-
вается и безопасность движения. Поэтому рельсовые пути при
известном их состоянии должны обязательно посыпаться песком.
Посыпать песком стрелки не рекомендуется во избежание за-
грязнения механизма стрелок и сокращения срока их службы.
§ НО . Зимой во время снегопада очистка трамвайных путей
должна быть усилена, чтобы не допускать наращивания снега,
вызывающего необходимость последующей сколки. Заносимые
снегом места на загородных открытых линиях должны быть ог-
раждены щитами.
§ 111. Посадочные площадки должны быть^очищены от снега
и льда, а во время гололеда обязательно посыпаны песком.
Очистка путей от снега при снегопадах производится снего-
очистителями и вызывается необходимостью облегчения и уде-
шевления работ по очистке путей от снега (см. рис. 44).
Посадочные площадки нужно очищать от снега и льда, что-
бы предупредить несчастные случаи с пассажирами при посадке
их в вагоны.
§ 112. Кривые радиусом до 200 м на всех эксплуатируемых
.участках пути следует регулярно смазывать, причем частота смаз-
ки должна соответствовать интенсивности трамвайного движения
на данном участке.
Смазка кривых участков пути уменьшает сопротивление дви-
жению подвижного состава, а следовательно, уменьшает расход
электрической энергии на движение трамвайных поездов. Кроме
того, смазка кривых участков пути уменьшает износ боковых ча-
стей головок рельсов и реборд бандажей колес вагонов.
§ ИЗ. Непрерывное наблюдение за путями должно осуществ-
ляться постоянным ежедневным обходом их ответственными за
состояние путей на своем участке.
Надежное и исправное состояние рельсовых путей обусловли-
вает безопасность движения трамвая, поэтому систематическое
наблюдение за исправным состоянием рельсовых путей возла-
гается на путевых обходчиков, прикрепленных к соответствующим
участкам пути. Кроме того, за путями ведут наблюдение путевой
бригадир, дорожный мастер и администрация дистанции (на-
чальник или инженер).
§ 114. Земляное полотно на открытых путях должно нахо-
диться под постоянным наблюдением. Водоотводные каналы сле-
дует очищать по мере надобности, но не менее двух раз в год
(весной и осенью).
70
Исправное состояние земляного полотна на открытых путях
связано с непрерывной и безопасной эксплуатацией рельсовых
путей, поэтому необходим систематический надзор за земляным
полотном.
§ 115. Ремонт лопнувших сварных стыков и рельсов следует
производить согласно специальной инструкции, утвержденной
Управлением трамвая.
Требование настоящего параграфа ПТЭ вызывается необхо-
димостью качественного выполнения ремонта лопнувших сварных
стыков, придерживаясь специальной инструкции.
§ 116. Все работы при реконструкции и капитальном ремонте
пути должны производиться согласно утвержденным проектам и
в соответствии с утвержденными техническими условиями на про-
изводство путевых работ.
Это требование выдвигается для обеспечения правильности
выполнения указанных работ и гарантии сохранения расходов по
строительству в пределах, определенных сметами. Поэтому вся-
кое отклонение при производстве реконструкции или капитально-
го ремонта от проектов и технических условий вызывает некаче-
ственное выполнение работ и их удорожание.
§ 117. После реконструкции и капитального ремонта пути
должны быть приняты в эксплуатацию особой комиссией, назна-
чаемой Управлением трамвая, с составлением соответствующего
технического акта.
При производстве капитального ремонта пути или его рекон-
струкции производится полная замена всех элементов путевых
устройств. После капитального ремонта или реконструкции пути
по своему состоянию отвечают вновь уложенным, поэтому к ка-
питально отремонтированным и реконструированным путям предъ-
является требование об их приемке особой комиссией с составле-
нием приемочного акта.
3. Порядок ограждения мест путевых работ
§ 118. Ограждение места производства путевых работ произ-
водится в соответствии с утвержденными правилами техники бе-
зопасности.
Места путевых работ, производимых в условиях уличного дви-
жения, нужно обязательно ограждать. Для ограждения мест про-
изводства работ в условиях уличного движения применяются:
штакетный барьер высотой 1,2 м и шириной 1,6 м, окрашен-
ный (полосами) в желтый и красный цвета;
сигнальные дорожные знаки: запрещающий — переносный до-
рожный сигнальный знак «Въезд запрещен» (ГОСТ 2965—60)
диаметром 0,3 м на стойке высотой 1,5 м (в темное время суток—
71
это фонарь с линзой красного цвета, вывешиваемый на стойке
сигнального знака) и предупреждающий — переносный дорожный
сигнальный знак «Прочие опасности» (ГОСТ 2965—60) треуголь-
ной формы с размером основания и высоты 0,3 м (в темное вре-
мя суток — это фонарь красного цвета, вывешиваемый на стойке
сигнального знака).
4. Порядок закрытия или кратковременного перерыва
движения для путевых работ
§ 119. Руководитель работ должен не позднее чем за один
день дать заявку начальнику службы движения на закрытие
или кратковременный перерыв движения с представлением эскиз-
ной схемы расположения путей в месте производства ремонта и
точным указанием, какой путь, какая стрелка или крестовина
подлежат ремонту.
В случае производства ремонтных работ, связанных с закры-
тием движения или ограничением скорости, срок их производст-
ва должен быть определен руководителем работ и согласован с
начальником службы движения.
Точное согласование места и характера производимых во вре-
мя движения трамвайных поездов путевых работ необходимо не
только для обеспечения безопасности движения и рабочих, произ-
водящих работы на путях, но и для соблюдения регулярности
движения трамвая. Поэтому руководитель путевых работ обязан
своевременно информировать начальника службы движения о
производимых работах и только после этого приступить к таким
работам.
§ 120. Мелкий и текущий ремонты пути и путевых устройств
должны производиться, как правило, без перерыва движения, при
соблюдении полной безопасности движения и удобств для пасса-
жиров. Лишь в исключительных случаях, при значительных по
объему и сложных по условиям производства работах, Управле-
нием трамвая может быть допущен кратковременный перерыв
движения.
Если характер и объем ремонтных работ не позволяет закон-
чить их за время, свободное от движения трамвайных поездов
(ночью), то в этом случае разрешается кратковременный перерыв
в движении на участке, где производятся такие работы. Данный
перегон закрывается и движение на нем прекращается. Учитывая
неудобства пассажиров, такие перерывы в движении следует де-
лать кратковременными. Они не должны захватывать часы утрен-
него и вечернего максимумов (часы «пик»).
§ 121. Если состояние трамвайных путей при нормальных ско-
ростях движения вызывает опасность, допускается ограничение
скорости начальником службы пути на срок до трех суток, а на
более длительный срок ограничение скорости производится по
разрешению Управления трамвая.
72
Если в процессе эксплуатации возникает неисправность пути,
требующая на ее устранение более суток, то в этом случае на
данном участке пути устанавливается движение трамвайных по-
ездов с ограниченной скоростью до тех пор, пока неисправность
не будет устранена. Однако, чтобы ограничить время, в течение
которого подвижной состав двигается со сниженной скоростью, в
данном параграфе ПТЭ оговаривается, что снижение скорости
допускается только на время не более трех суток по распоряже-
нию начальника службы пути.
Если повреждение пути не может быть быстро исправлено
из-за того, что задерживается получение необходимых материа-
лов или деталей, то по распоряжению Управления трамвая дви-
жение со сниженной скоростью может продолжаться более дли-
тельное время.
Раздел третий
ДЕПО, ВАГОНОРЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ,
ЗАВОДЫ И ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Глава I
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ДЕПО, ВАГОНОРЕМОНТНЫМ
МАСТЕРСКИМ И ЗАВОДАМ
§ 122. Для поддержания подвижного состава в исправном со-
стоянии в каждом трамвайном предприятии должны быть органи-
зованы:
а) хранение и планово-предупредительные ремонты подвиж-
ного состава;
б) контрольный осмотр, профилактические ремонты и текущее
содержание подвижного состава;
в) устранение на линии мелких неисправностей подвижного
состава.
Для выполнения указанных работ в каждом трамвайном пред-
приятии должны быть:
а) трамвайное депо;
б) вагоноремонтные мастерские (ВРМ) или заводы (ВРЗ);
в) линейные ремонтные пункты для устранения мелких неис-
правностей подвижного состава;
г) скорая техническая помощь (аварийно-восстановительные
бригады).
Для обеспечения нормальных перевозок недостаточно иметь в
наличии подвижной состав, так как при всем совершенстве кон-
струкций вагонов (рис. 45) они все же нуждаются в системати-
ческом поддержании их в состоянии, пригодном для безопасной
и беспрерывной эксплуатации.
Подвижной состав представляет собой весьма сложное обору-
дование (рис. 46) и, находясь почти все время в движении, под-
вергается: перегрузкам, ударным нагрузкам, различным метеоро-
логическим воздействиям и физико-химическим реагентам, в ре-
зультате чего он загрязняется и подвергается быстрому износу.
74
В конструктивном отношении подвижной состав представляет
собой сложный комплекс агрегатов, узлов и деталей, требующих
разнообразной технологии их изготовления и ремонта.
Рис. 45. Вагон РВЗ-6.
Рис. 46. Вагон МТВ-82 (в разрезе):
1 — токоприемник; 2 — грозовой разрядник; 3 — распределитель-
ный щиток; 4 — колонка ручного тормоза; 5 — кран; 6 — кон-
троллер; 7 — стеклообогреватель; 8 — предохранительная ре-
шетка; 9 — редуктор; 10 — карданный вал; 11 — тяговый дви-
гатель; 12 — электропечи; 13—тележка; 14 — тормозной ци-
линдр; 15— воздушный резервуар; 16 — мотор-компрессор.
В часы, свободные от движения, подвижной состав нуждается
в уборке, мойке, санитарной обработке и хранении. Поэтому для
содержания и ремонта подвижного состава требуется сложная
система технического обслуживания.
75
Для содержания подвижного состава в исправном состоянии,
обеспечивающем его бесперебойную работу, при каждом трамвай-
ном предприятии создаются специальные производственные пред-
приятия по его обслуживанию и ремонту: трамвайные депо, ваго-
норемонтные мастерские или заводы.
В зависимости от количества подвижного состава в трамвай-
ном предприятии в депо может быть либо организовано только
техническое обслуживание и небольшие ремонты подвижного со-
става (в этом случае депо называется эксплуатационным),
либо в нем могут выполняться все работы по техническому об-
служиванию, а также ремонты, включительно до капитального.
В этом случае депо объединяются с функциями вагоноремонтных
мастерских. Тогда депо называется депо объединенного
типа.
В трамвайном . депо производятся следующие работы:
хранение подвижного состава; выпуск трамвайных поездов на
линию; контрольный осмотр № 0; ревизионно-предупредительный
ремонт № 1; плановые подъемки вагонов для кантовки тележек и
колесных пар; случайные и заявочные ремонты; обслуживание
подвижного состава линейным ремонтом и скорой технической
помощью; содержание и ремонт технологического оборудования,
инструмента и приспособлений, необходимых для обслуживания
подвижного состава; содержание и ремонт зданий, сооружений,
санитарно-технического и энергетического оборудования и хозяй-
ственного инвентаря.
В депо эксплуатационного типа, кроме того, производится
также малый ремонт № 2, а в депо объединенного типа — все
плановые ремонты.
В соответствии с этими функциями в депо должны быть:
стоянка для хранения трамвайных вагонов;
производственные помещения для эксплуатационного обслу-
живания вагонов (профилакторий);
производственные мастерские по ремонту вагонов;
вспомогательные производственные помещения;
бытовые и административно-хозяйственные помещения.
Трамвайные депо по обслуживанию вагонов делятся на депо
с открытой стоянкой вагонов и депо с закрытой стоянкой вагонов.
На рис. 47 показан генеральный план трамвайного депо с от-
крытой стоянкой вагонов на отстое. Здесь после осмотра вагонов
в профилактории их направляют на открытые пути и оставляют
их там до выпуска на линию.
На рис. 48 приведен генеральный план трамвайного депо с
закрытой стоянкой вагонов на отстое. После технического обслу-
живания вагоны выводятся из профилактория и устанавливают-
ся в закрытом помещении для хранения. Из этого помещения ва-
гоны выпускают на линию. Депо с закрытым хранением вагонов
предназначено для городов с трудными климатическими и мете-
орологическими условиями. Такими, например, являются города
Сибири.
76
Рис. 48. Генеральный план трамвайного депо с закрытой стоянкой.
77
Профилакторий, производственные, подсобные, бытовые и ад-
министративно-хозяйственные помещения обычно размещают в
одном производственном корпусе, находящемся на территории
депо.
На рис. 49 показан план производственного корпуса трамвай-
ного депо с открытой стоянкой вагонов.
В трамвайных хозяйствах с большим количеством инвентарных
вагонов, кроме депо, имеются вагоноремонтные мастерские
(ВРЛ1) или заводы (ВРЗ).
Вагоноремонтные мастерские или заводы выполняют следую-
щие работы:
плановые ремонты вагонов;
ремонт и изготовление новых запасных частей для нужд депо;
содержание и ремонт технологического оборудования, инстру-
мента, приспособлений для ремонта вагонов;
содержание и ремонт зданий, сооружений, санитарно-техниче-
ского, энергетического оборудования и хозяйственного инвентаря.
§ 123. В каждом трамвайном депо, ВРМ и ВРЗ из числа ад-
министративно-технического персонала должны быть назначены
лица, отвечающие за пожарную безопасность и технику безо-
пасности.
При назначении ответственных за пожарную безопасность и
технику безопасности в трамвайном депо, ВРМ или ВРЗ исходят
из численности персонала предприятия. В трамвайном депо с чи-
слом работающих от 200 до 500 человек1 ответственность за по-
жарную безопасность и технику безопасности несут инженерно-
технические работники, совмещая это со своей основной работой.
В трамвайных предприятиях, ВРМ и ВРЗ с числом работаю-
щих свыше 500 человек1 ответственными за пожарную безопас-
ность и технику безопасности назначаются лица из числа инже-
нерно-технического персонала, освобожденные от другой работы.
§ 124. В отделах и цехах трамвайного депо, ВРМ и ВРЗ дол-
жны быть вывешены на видных местах:
а) правила внутреннего распорядка;
б) инструкция по противопожарным мероприятиям и борьбе с
огнем на случай возникновения пожара;
в) инструкции или правила по эксплуатации, технике безопас-
ности и производственной санитарии, соответствующие характеру
работ в данном цехе.
Правила внутреннего распорядка вывешиваются в депо, ВРМ
и ВРЗ на основании общего положения.
Инструкция по противопожарным мероприятиям и борьбе с
огнем на случай возникновения пожара вывешивается в отдель-
ных производственных помещениях в зависимости от их пожаро-
опасности. К таким помещениям относятся мастерские или цехи
1 См. приказ по МКХ РСФСР № 255 от 1 октября 1962 г.
78
Рис. 49. План производственного корпуса трамвайного депо объединенного
. типа:
/ — контора кладовой; 2 — главная кладовая; 3 — выварочная; 4 — слесарно-кузовная;
5 — мастерская главного механика; 6 — краскоприготовительная; 7 — стоянка автомашин;
8 — малярная; 9— колесно-токарная; 10 — кузовная с тележечной; // — столярная;
/2 — компрессорная; 13 — пропиточно-сушильная; 14 — кузница; 15 — котельная;
/5 17, 18 _ трансформаторный киоск; 19 — маслораздаточная; 20— помещение для
уборщиц; 2/— пневматическая и редукторная; 22 — инструментально-раздаточная;
23 _ профилакторий; 24 — диспетчерская; 25 — комната подсчета выручки с кассами;
26, 27, 28 — санузлы; 29 — медпункт; 30 — кладовая профилактория; 31 — мастерская
профилактория; 32 — комната мастеров.
горячей обработки металлов, малярная, электроцехи с пропиточ-
ным отделением, столярно-деревообделочная, обойная, места за-
крытой стоянки трамвайных вагонов и т. д.
Для предупреждения несчастных случаев в некоторых поме-
щениях депо, ВРМ и ВРЗ на видных местах вывешиваются инст-
рукции, плакаты по технике безопасности и производственной са-
нитарии.
Глава II
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ПОДВИЖНОМУ
СОСТАВУ
§ 125. Подвижной состав трамвая составляют пассажирские
вагоны, грузовые вагоны-платформы, электровозы и служебный
подвижной состав (снегоочистители, рельсошлифовщики, вагоны
со сварочными агрегатами, вагоны-краны, вагоны-вышки и т. д.).
Пассажирские трамвайные вагоны делятся на моторные и при-
цепные. Каждый трамвайный вагон независимо от его назначения
и типа состоит из следующих основных частей: кузова; ходовых
частей — колесных пар с буксами и рессорами на двухосных ва-
гонах и колесных пар с буксами и рессорным подвешиванием,
соединенным в тележки, на двухосных, четырехосных и других
многоосных вагонах; сцепных (тяговых) приборов; тормозных
устройств.
На моторных вагонах и электровозах, кроме перечисленных
основных частей, установлены: тяговые электродвигатели; пере-
даточные механизмы (зубчатая передача, редукторы, карданные
валы); вспомогательное электрическое и пневматическое обору-
дование.
В вагонах специального назначения, кроме того, имеются до-
полнительные части (в зависимости от назначения подвижного со-
става). Так, например, на снегоочистителе имеется механизм для
очистки снега (см. рис. 44) со специальным приводным электро-
двигателем. В вагоне для электросварки установлен электросва-
рочный агрегат. Вагоны-краны снабжены подъемными кранами;
вагоны-вышки оборудованы специальными площадками для ра-
боты на контактной сети.
§ 126. Трамвайный подвижной состав в порожнем состоянии,
а также с нагрузкой не должен ни одной своей частью выступать
за пределы установленного для него габарита (кроме снегоочи-
стителей).
Примечание. Требования настоящего параграфа распространяются
также на груз, перевозимый на открытых платформах, и на временно помещае-
мые на вагонах рекламы, украшения и т. д.
Требования этого параграфа обусловлены условиями безопас-
ности движения, так как все габариты приближения на путях
движения вагонов приняты по максимальному очертанию по-
движного состава (см. рис. 1). Габаритной шириной для трам-
30
вайных вагонов служит ширина пассажирского вагона, равная
2650 мм, по ГОСТ 8802—58. За габаритную высоту трамвайного
вагона в настоящее время принята высота вагонов Ф и БФ
3424 мм (как самая высокая).
§ 127. Размеры трамвайного подвижного состава, его устрой-
ство и оборудование, допускаемые нагрузки на вагоны, величина
предельного износа отдельных деталей должны соответствовать
действующим ГОСТам, правилам, нормам и техническим ус-
ловиям.
Все трамвайные вагоны, выпускаемые в настоящее время ва-
гоностроительными заводами, должны соответствовать требова-
ниям ГОСТ 8802—58. Этим ГОСТом оговорены допускаемые раз-
меры и другие параметры, характеризующие подвижной состав,
конструктивные особенности трамвайных вагонов и устанавлива-
емое на них оборудование. Величина предельного износа отдель-
ных деталей вагонов отвечает требованиям «Правил технической
эксплуатации трамваев», а также допускаемым нормам и техни-
ческим условиям.
§ 128. Подвижной состав трамвая перед сдачей его в эксплуа-
тацию должен быть принят по техническому акту от завода-из-
готовителя с предварительным освидетельствованием и пробной
обкаткой его на линии.
Подвижной состав, принимаемый трамвайным предприятием
от завода-изготовителя, подвергается предварительному освиде-
тельствованию с осмотром основных агрегатов и узлов с точки зре-
ния правильности их сборки и расположения на вагоне. Все за-
меченные при освидетельствовании принимаемых вагонов недо-
статки фиксируются в приемочном акте с тем, чтобы затем их
устранить.
После внешнего освидетельствования принимаемые вагоны
подвергают пробной обкатке на линии с пробегом не менее 50 /см.
В процессе обкатки принимаемого вагона представитель за-
казчика проверяет работу основных агрегатов вагона в различ-
ных режимах движения, проверяет тормозные пути, сопротивле-
ние движению, шум при движении и другие параметры вагона.
Если в процессе обкатки обнаружится, что принимаемый ва-
гон почему-либо не отвечает ГОСТу, ПТЭ трамвая и техническим
условиям на новый подвижной состав, то завод-изготовитель обя-
зан устранить все замеченные недостатки. Только после этого
подписывается приемочный акт.
§ 129. На подвижном составе каждого трамвайного предприя-
тия должны иметься следующие обозначения:
а) номер на всех единицах подвижного состава — на обеих
сторонах боковой обшивки И на обоих лобовых щитках, а также
внутри кузова вагона;
6 Заказ 2417 81
б) дата, месяц и вид последнего планового ремонта на всех
единицах подвижного состава;
в) тара и предельная нагрузка (в тоннах) на грузовом под-
вижном составе;
г) на новых вагонах — таблички с указанием места и време-
ни постройки вагона, устанавливаемые заводом-изготовителем;
д) внутри пассажирских вагонов — таблички с указанием ко-
личества мест для пассажиров.
Знаки и надписи на вагонах и в вагонах необходимы для пра-
вильной их эксплуатации и для своевременного ремонта и учета.
§ 130. Перечисленные ниже агрегаты, механизмы и приборы
трамвая должны иметь технические паспорта и приемные клейма
завода-изготовителя:
а) рама;
б) тележка;
в) колесная пара;
г) редуктор;
д) тяговый двигатель;
е) мотор-компрессор;
ж) тяговый прибор;
з) главные резервуары.
Технические паспорта являются технической документацией,
которой пользуется ниженерно-технический персонал, занятый
техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.
В технические паспорта вносятся данные, характеризующие кон-
структивные особенности агрегата, а также фиксируются капи-
тальный, большой, средний и малый ремонты и фактические меж-
ремонтные пробеги для каждого вида ремонта. Все конструктив-
ные изменения, вносимые в подвижной состав при ремонте, так-
же должны быть внесены в технический паспорт.
Ниже приводится образец паспорта редуктора.
ПАСПОРТ ТРАМВАЙНОГО РЕДУКТОРА
Тип редуктора
Заводской №..............................................
Установлен на колесную пару №
Дата установки
Зубчатое колесо № зубчатки
Марка стали
Характер закалки (поверхностная, объем- ная, с отпуском, без отпуска)
82
Продолжение
Шестер- ня Характеристика давление
запрессовки: . . . натяг
№ шестерни
Марка стали
Характер закалки (объемная поверхност- ная, с отпуском, без отпуска)
Площадь контакта зацепления в %
Характер прикатки (при холостом ходе или при нагрузке) . . . . .
Тип подшипника зубчатки
Подшип- ник шес- терни Тип и №
Предварительный натяг в кгм
Осевой зазор в мм
Причина разукомплектования редуктора
Дата
Подпись ответственного лица цеха
Подпись мастера ОТК
ЗАПИСИ В ДЕПО
Установлен на вагон № ...
Дата постановки
Дата снятия
Пробег в км зубчатки
шестерни
Причина снятия с вагона ....
Подпись ответственного лица
6*
83
Продолжение
СМАЗКА
Возобновление смазки ....
Дата
Марка смазки
Возобновление смазки ....
Дата
Марка смазки
§ 131. Каждая колесная пара и детали ее должны подвер-
гаться систематическому освидетельствованию и ремонту и иметь
клейма о времени и месте полного их освидетельствования, дату
изготовления и порядковый номер. На каждую колесную пару
должен быть заведен паспорт установленного образца.
Изготовление, ремонт и освидетельствование колесной пары
производятся на основе технических условий, утверждаемых Уп-
равлением городского электротранспорта МКХ РСФСР.
От исправности колесной пары во многом зависит безопас-
ность движения. Колесная пара воспринимает нагрузку от ва-
гона, передает ее на рельсы и направляет движение вагона по
рельсам.
Колесная пара (рис. 50) состоит из двух колесных центров 1,
одной оси 2 и двух бандажей 3.
Колесная пара моторного вагона, кроме того, имеет зубчатое
колесо 4 (см. рис. 50, а), насаженное на ось посредством скреп-
ления болтами на шпонке (если зубчатое колесо разъемное) или
напрессованное на ось (если зубчатое колесо цельное).
На колесную пару прицепного вагона насаживается тормоз-
ной диск 4 (см. рис. 50, б).
На современных трамвайных вагонах применяют колесные па-
ры с подрезиненными бандажами. Подрезиненное колесо вагона
РВЗ-6 (рис. 51) состоит из стальной ступицы с приваренным дис-
ком, насаженным на конец оси колесной пары. Между шестнад-
цатью резиновыми вкладышами зажимается съемный стальной
диск с ободом, на который насажен бандаж. Резиновые шайбы
зажаты посредством болтов между нажимными и несъемными
дисками.
Благодаря подрессориванию бандажа в этой колесной паре
толчки и удары, воспринимаемые колесной парой от рельсового
пути, смягчаются и уменьшается шум при движении вагонов.
Бандаж 1 (рис. 52) насаживается в горячем состоянии (при
нагревании бандажа до 300—320° С) на колесный центр 2. Ко-
лесный центр упирается в выступ 6 (буртик) бандажа с одной
84
Рис. 50. Колесная пара:
а — колесная пара моторного вагона; 1 — колесный центр; 2 — ось; 3 — бан-
дажи; 4 — зубчатое колесо; б — колесная пара прицепного вагона; 1 — колес-
ный центр; 2 — ось; 3 — бандаж; 4 — тормозной диск.
Рис. 51. Подрезиненное колесо РВЗ-6 с внутрен-
ними буксами (в разрезе).
85
стороны, а с другой закрепляется стопорным стальным коль-
цом <?. Часть бандажа, соприкасающаяся с рельсом, называет-
ся поверхностью катания, а та часть бандажа, которая упирается
в боковую стенку головки рельса, называется ребордой.
Стопорное кольцо предназначается для того, чтобы в случае
ослабления и провертывания бандажа на колесном центре удер-
Рис. 52. Бандаж на колесном
центре:
/ — бандаж; 2 — колесный центр;
3 — стопорное кольцо; 4 — поверх-
ность катания; 5 — реборда; о —
упорный буртик.
жать его от соскакивания. Стопорное
кольцо не гарантирует прочности по-
садки бандажа на центр, поэтому в
некоторых конструкциях колесных
пар стопорное кольцо не предусмот-
рено. Толщина реборды нового бан-
дажа— 25 мм, высота—18 мм.
Каждая колесная пара имеет но-
мер, который в’Ъиде клейма вместе с
датой изготовления колесной пары
выбивается на оси и сохраняется в
течение всего срока службы колес-
ной пары.
На каждую колесную пару заво-
дится паспорт, в который вносятся
номер колесной пары, дата ее изго-
товления, тип колесной пары, харак-
теристика оси, колесного центра, бан-
дажей и другие данные.
Освидетельствование колесных
пар производится в соответствии с техническими условиями, ут-
вержденными Управлением городского электротранспорта МКХ
РСФСР, при каждом ремонте вагонов и не реже 1 раза в месяц.
Освидетельствование производит выделенный для этого техник
или мастер. Результаты освидетельствования колесных пар зано-
сятся в специальную книгу.
§ 132. Ширина колеи выпускаемых из обточки колесных пар
должна проверяться специальными шаблонами с допускаемыми
отклонениями от нормального размера в пределах +0,5—1,5 мм.
Для расстояния между внутренними гранями бандажей до-
пускаются следующие отклонения:
для нормальной (1524 мм) колеи ±2 мм от размера 1474 мм;
для узкой (1000 мм) колеи ±1 мм от размера 950 мм.
Размеры и допуски для ширины колеи и расстояния между
внутренними гранями бандажей выпускаемых из обточки колес-
ных пар установлены из условий безопасности эксплуатационных
колесных пар под вагонами. Эти размеры приняты на основании
опыта эксплуатации трамвайных вагонов и не должны нару-
шаться. Измерение размеров и допусков производят специальны-
ми шаблонами.
Размеры и допуски для ширины колеи и расстояния между
внутренними гранями бандажей показаны на рис. 50, б.
86
§ 133. Сцепные приборы и их ответственные детали, вклю-
чая и детали добавочного сцепления, должны подвергаться систе-
матическому освидетельствованию и ремонту и иметь четко по-
ставленные клейма о времени и месте полного их освидетельство-
вания.
Изготовление, ремонт и освидетельствование деталей сцепно-
го прибора производятся на основе технических условий, утверж-
денных Управлением городского электротранспорта МКХ
РСФСР. _________
На трамвайных вагонах применяются сцепные приборы трех
типов: со стержнем с буферной головкой; со стержнем с голов-
ками «рукопожатие» и с головками для автоматического сцеп-
ления приборов. Первые два типа предназначены для ручного
сцепления приборов.
Основные части буферного сцепного прибора (рис. 53, а): бу-
ферный стержень; хомут; пружина; штырь со струбциной; упор-
ная и направляющая шайбы; валик с гайкой. Сцепной прибор со
стержнем с головками «рукопожатие» имеет те же детали, что
и буферный сцепной прибор, но вместо буферного стержня здесь
помещен стержень со сцепными головками типа «рукопожатие»
(рис. 53, б).
В сцепных приборах для автоматического сцепления имеются
конструктивные отличия в сцепных головках, которые при при-
ближении сцепляемых вагонов автоматически сцепляются. При
этом происходит не только механическое сцепление вагонов, но
и соединение воздухопроводов и электрических междувагонных
проводов.
Так как от исправности сцепного прибора зависит безопас-
ность движения, его освидетельствуют при каждом плановом ре-
монте, а также периодически подвергают полному освидетельст-
вованию, испытывая на специальных прессах. Результаты ис-
пытаний заносят в паспорт сцепного прибора.
§ 134. Сцепные приборы трамвайных вагонов при сцепке дол-
жны иметь одинаковую высоту, буферов от уровня головок рель-
сов. Отклонения по высоте допускаются: при прямых сцепках —
до 25 мм, при коленчатых — до 50 мм.
Требования данного параграфа относятся к сцепным прибо-
рам со стержнем с буферными головками, в которые входит сцеп-
ная планка, закрепляемая штырями. При сцеплении вагонов,
имеющих разницу в диаметрах бандажей (у моторного вагона
бандажи новые, а у прицепного — изношенные или наоборот),
для закрепления сцепной планки в буферных головках сцепных
приборов приходится изгибать планку и придавать ей форму,
показанную на рис. 53, а. Если не ограничивать размер h, дающий
разную высоту буферов, то при работе сцепных приборов с от-
клонением по высоте более 50 мм в сцепной планке возникают
значительные напряжения вследствие изгибающего момента, ве-
личина которого зависит от размера h. Чем больше этот размер,
87
тем больше изгибающий момент в сцепной планке и тем меньше
прочность планки.
§ 135. Все пассажирские, грузовые и служебные моторные
вагоны должны иметь не менее двух видов тормозов, действую-
щих независимо друг от друга и обеспечивающих каждый пол-
Рис. 53. Сцепные приборы:
а — буферный сцепной прибор;
/ — буферный стержень; 2 — буферная головка; 3 — хомут; 4 —пружина; 5 —упорная
шайба; ( — направляющая шайба; 7 — валик; 8 — гайка; 9 — сцепная планка;
б — сцепной прибор «рукопожатие»;
1 — стержень сцепного прибора; 2 — головка; 3 — рукоятка; 4 — хомут; 5 — пружина;
6 — шайба; 7 — гайка.
ную остановку вагона или поезда в пределах заданных тормоз-
ных путей на любом, допускаемом ПТЭ, профиле пути.
Надежно действующий тормоз на вагонах обеспечивает безо-
пасность движения, в особенности, если на трамвае установлено
два тормоза, действующих независимо друг от друга, т. е. тормо-
жение осуществляется только от приведения в действие данной
системы тормоза.
88
Примером независимых тормозов на трамвайном вагоне мо-
гут служить пневматический и электродинамический тормоза.
При действии пневматической системы электродинамический тор-
моз, если он не приведен в действие, бездействует. Только в том
случае, когда необходимо совместное действие двух систем тор-
можения, оба тормоза могут действовать одновременно.
Поэтому имеющиеся на вагоне две независимые системы тор-
мозов — резерв одного тормоза при бездействии другого, а так-
же дают возможность совместного действия двух тормозов для
увеличения эффективности торможения.
Если на вагоне нет пневматического тормоза, а имеется меха-
нический тормоз с ручным приводом, то механический тормоз-
как стояночный служит также независимым тормозом.
Примечание. При действии одного электродинамического тормоза на
моторном вагоне полная остановка поезда не гарантируется.
§ 136. Прицепные пассажирские и грузовые вагоны должны
иметь механический тормоз с двумя приводами — ручным и
воздушным (или соленоидным).
Примечание. Прицепные вагоны старой конструкции, оборудованные
механическим тормозом с одним ручным приводом, временно допускаются в
эксплуатацию до списания их с инвентаря.
Это требование вызвано следующими соображениями. Если
имеются приводы к механическому тормозу, то служебным тор-
мозом служит воздушный или соленоидный привод как достаточ-
но эффективный. При бездействии воздушного или соленоидного
торможения на прицепном вагоне можно применить механический
тормоз от ручного привода.
Ручное торможение применяют на прицепном вагоне также
пр,и отрыве его от моторного вагона, если вагоны не снабжены
автоматическим тормозом. В данном случае механический тор-
моз с ручным приводом является аварийным.
§ 137. Поезда трамвая, не оборудованные устройствами для
автоматического затормаживания вагонов при обрыве сцепных
приборов, должны иметь запасные цепи с пружинным креплением,
их обоих концов.
Запасные цепи у поездов, не имеющих автоматического тор-
моза, дают возможность удержать оторвавшийся вагон при рас-
цеплении или обрыве сцепного прибора.
Это требование относится к вагонам, оборудованным прямо-
действующим неавтоматическим тормозом. В этом случае при
торможении сжатый воздух поступает через кран машиниста в тор-
мозные цилиндры вагонов поезда. Во время движения в между-
вагонные рукава и поездные трубы сжатый воздух не поступает.
При разрыве междувагонных рукавов сжатый воздух из напорно-
го воздухопровода будет выходить в атмосферу и, следовательно,,
вагоны не будут тормозиться.
Кроме обычных сцепных приборов трамвайных вагонов, не
снабженных автоматическим затормаживанием, при расцеплении
89/
или разрыве сцепных приборов применяется добавочное сцепле-
ние. Оно состоит из стержней с пружинами и вилками, в которых
посредством штырей закрепляется стальная цепь, рассчитанная
по прочности так, что при разрыве сцепного прибора удержи-
вается оторвавшийся вагон.
Цепи добавочных сцеплений подвергают освидетельствованию
вместе со сцепными приборами и периодически испытывают на
прессе. Результаты испытаний также заносят в специальную
книгу. На планке цепи добавочного сцепления ставится клеймо,
на котором указывается время и место испытания цепи.
§ 138. На прицепных пассажирских вагонах, оборудованных
для одностороннего дви-
жения, колонка ручного
тормоза должна нахо-
диться у рабочего места
кондуктора.
Такое расположение
колонки облегчает кон-
дуктору пользование тор-
мозом при необходимо-
Рис. 54. Тормозная тяга:
1 — головка; 2 — стержень.
сти. Если колонка ручного тормоза установлена на площадке пе-
реполненного прицепного вагона, кондуктор не имеет возможности
своевременно применить торможение.
§ 139. Тормозные тяги и цепи должны удовлетворять техни-
ческим условиям на изготовление и испытание тормозных тяг и
цепей.
Исправность и надежность действия тормозных тяг и цепей
обеспечивает безопасность движения подвижного состава
(рис. 54). Поэтому они должны периодически подвергаться осви-
детельствованию при каждом плановом ремонте вагонов. После
каждого ремонта их нужно испытывать на специальном прессе,
а затем ставить клеймо о времени и месте их испытания.
Так как надежность действия механического тормоза связана
с прочностью тормозных тяг, к их изготовлению и ремонту предъ-
являют особые требования: на каждую тягу для соединения вил-
ки со стержнем средней части не допускается более двух мест
кузнечной сварки; сварка стержня производится только кузнеч-
ным способом, другой вид сварки при соединении головки со
стержнем тяги не допускается. При большом прогибе средней час-
ти тяги правка вилок производится только в нагретом состоянии.
В табл. 7 и 8 приведены данные о нагрузках, применяемых
при испытании тормозных тяг и цепей, в зависимоости от сечения
тяги или звена цепи.
§ 140. Тормозное устройство пассажирских грузовых и слу-
жебных поездов трамвая должно гарантировать безопасность на
любом участке пути и полную остановку порожнего поезда на
90
площадке при сухих и чистых рельсах со скорости начала тор-
можения 35 км!час на тормозном пути, не превышающем 35 м.
Таблица 7
Диаметр стержня в ме. сте наименьшего сече- ния, мм Нагрузка на тягу при испытании, кг Максимальное напря- жение, кг) см2
16—18 2400 950-1200
18-20 3050 975—1200
20-22 3780 995—1200
22-24 4560 1010—1200
24-26 5420 1025—1200
Таблица 8
Диаметр сечения сред- него звена цепи, мм Нагрузка на цепь при испытании, кг Разрывная нагрузка, кг
9 1450 2 900
10 1800 3 600
11 2200 4 400
12 2700 5 400
13 3200 6 400
14 3700 7 400
15 4300 8 600
19 7200 14 400
20 8000 16 000
Для предоставления пассажирам больших удобств, создание
безопасности проезда в трамвайных вагонах и сокращения вре-
мени проезда, скорости движения трамвайных поездов повышены
против существовавших ранее скоростей.
Для полной безопасности движения тормозные пути при по-
вышенных скоростях движения должны сокращаться за счет при-
менения лучших тормозных средств и большей их эффективности.
Исходя из этого, тормозной путь установлен в 35 м при скоро-
сти начала торможения 35 км!час. При рельсовом электромагнит-
ном тормозе тормозной путь согласно требованиям ГОСТ 8802—52
на трамвайные вагоны должен быть не более 12 ж, что соответст-
вует замедлению при торможении 3,94 м!сек2 при скорости нача-
ла торможения 35 км!час.
§ 141. Все моторные вагоны, кроме снегоочистителей, должны
быть оборудованы лобовыми предохранительными сетками, уп-
равляемыми водителем или действующими автоматически.
Предохранительными лобовыми сетками на трамвайных ваго-
нах называются устройства, подвешиваемые под площадкой мо-
торного вагона. Они могут управляться водителями либо дейст-
вовать автоматически, если перед движущимся вагоном появят-
ся пешеходы или какое-либо препятствие.
91
На рис. 55 показана лобовая предохранительная сетка с при-
водом от сжатого воздуха, управляемая водителем. Если нужно-
опустить предохранительную сетку, водитель устанавливает кран
машиниста в соответствующее положение,* при котором сжатый
Рис. 55. Лобовая предохранительная сетка:
1 — рама сетки; 2 — решетка; 3 — кронштейн подвески; 4 — сеточный цилиндр;
5 — лобовая часть площадки вагона.
воздух из напорного воздухопровода попадает в сеточные цилинд-
ры сетки, от чего сетка опускается. Предохранительная сетка под-
нимается с помощью пружин, находящихся в сеточных цилинд-
рах.
Водитель обязан внимательно следить за своевременным опус-
канием сетки во избежание несчастных случаев. На современных
трамвайных вагонах действие предохранительной сетки автома-
тизировано.
92
§ 142. Поезда трамвая, состоящие из нескольких вагонов,
должны иметь боковые междувагонные ограждения, подвешивае-
мые на специальных кронштейнах с правой стороны по движе-
нию поезда.
Допускается эксплуатация четырехосные вагонов длиной
15 м и вагонов, работающих по системе многих единиц, без меж-
дувагонных ограждений.
Слева по движению поезда вагонные подножки должны быть
сняты или ограждены щитками.
Боковые междувагонные ограждения, как и лобовые предо-
хранительные сетки, предназначаются для создания безопасности
пешеходов и пассажиров, которые могут попасть в пространство
между сцепленными вагонами.
Боковые междувагонные ограждения представляют собой лег-
кие стальные сетки из стержней на шарнирах. Длина стержней
-может меняться при проходе трамвайного поезда по кривым уча-
сткам пути.
Вагоны ЛМ-49, сцепленные с вагонами ЛП-49, и вагоны Т-2,
работающие по системе многих единиц, из-за большого выноса
кузова при проезде кривых участков пути эксплуатируются без
междувагонных ограждений.
§ 143. Все трамвайные моторные вагоны должны быть обору-
дованы песочницами, подающими песок на оба рельса, с ручным
или педальным приводом, размешанным на площадке, в кабине
управления водителя.
Песочницы устанавливают на подвижном составе для повы-
шения сцепления колес с рельсами при соответствующем состоя-
нии рельсовых путей (рельсы покрыты грязью, смазкой, при го-
лоледе и т. д.). Песочницы представляют собой резервуары, на-
полненные сухим просеянным песком и снабженные механизмом
для посыпки песка на рельсы. К механизму песочниц осуществ-
ляется ручной или ножной привод, который может быть меха-
ническим, пневматическим или электрическим.
На современных трамвайных вагонах работа песочницы сбло-
кирована с работой экстренного электрического тормоза. В этом
случае привод к песочницам осуществляется от соленоида. На
рис. 56 показана песочница с пневматическим приводом от пе-
дали.
§ 144. Электрическое оборудование подвижного состава трам-
вая должно быть расположено так, чтобы была исключена воз-
можность случайного прикосновения к токонесущим частям, ко-
торые могут вызвать поражение электрическим током. Монтаж
электрооборудования подвижного состава должен быть выполнен
в соответствии с действующими электротехническими правилами
и нормами.
Неправильное расположение и монтаж электрического обору-
дования на подвижном составе представляет опасность для об-
93
94
служивающего персонала и пассажиров, поэтому выдвигается
требование о соответствующей защите всех электрических машин
аппаратов и проводов от близкого расположения или прикосно
всния людей к тем частям по-
движного состава, которые мо-
гут оказаться под напряжени-
ем. Для этого все электриче-
ское оборудование закрывает-
ся соответствующими кожуха-
ми и другими защитными уст-
ройствами. В некоторых слу-
чаях эти защитные устройства
заземляются, прикосновение к
этим устройствам вполне безо-
пасно и даже тогда, когда они
оказываются под напряже-
нием.
§ 145. Все трамвайные мо-
Рис. 57. Роговой разрядник: Рис. 58. Схема чилитового разрядни-
/ —рог разрядника; 2 — изолятор. ка:
1 — токоприемник; 2 — искровой про-
межуток; 3 — шунтирующие сопротив-
ления; 4 — вилитовый столб; 5 — кон-
денсатор.
торные вагоны, а также электровозы должны быть оборудованы
грозовой защитой.
Грозовая защита на трамвайных вагонах предусматривается
для безопасности обслуживающего персонала и пассажиров при
перенапряжениях в электрических цепях подвижного состава, ко-
торые часто возникают при грозовых разрядах. Поэтому на каж-
дом трамвайном моторном вагоне и электровозе устанавливают
соответствующую грозозащиту в виде разрядников (громоотво-
дов). На старых конструкциях трамвайных вагонов применялись
96
грозовые разрядники рогового типа (рис. 57), состоявшие из двух
медных рогов, один из которых укреплялся на изоляторе и соеди-
нялся проводом с токоприемником, а другой заземлялся. Между
рогами устанавливался зазор в 3—3,5 мм.
Современные трамвайные вагоны снабжены тиритовыми или
вилитовыми разрядниками. Сопротивление тиритового разрядника
с многократным искровым промежутком изменяется от напряже-
ния в сети. При номинальном напряжении в сети сопротивление
имеет высокое значение, а при перенапряжении оно падает, и раз-
рядник срабатывает.
Более совершенным является вилитовый разрядник (рис. 58).
Он состоит из ряда дисков, образующих изменяющееся сопротив-
ление, величина которого зависит от приложенного к нему напря-
жения.
Два искровых промежутка шунтированы высоким омиче-
ским сопротивлением. При перенапряжении искровые промежут-
ки пробиваются, на вилитовом столбе уменьшается сопротивле-
ние, и заряд перенапряжения отводится в землю.
Глава III
РАБОЧЕЕ МЕСТО ВОДИТЕЛЯ И КОНДУКТОРА ТРАМВАЯ
§ 146. Кабина водителя должна быть изолирована от пасса-
жирского помещения. В кабине должны быть предусмотрены:
а) отопление;
Рис. 59. Кабина водителя трамвайного
вагона Т2-62 (ГДР).
б) защита от проник-
новения света из пасса-
жирского помещения;
в) сиденье, подушка и
спинка дивана водителя
должны быть мягкими и
иметь воздухопроницае-
мую обивку.
Кабина в моторном
вагоне (рис. 59) являет-
ся рабочим местом води-
теля. Она должна быть
оборудована так, чтобы
создать водителю усло-
вия для нормальной ра-
боты.
Свет, проникающий в
кабину из пассажирского
помещения, мешает рабо-
те водителя, поэтому ка-
бина отделена от пасса-
жирского помещения за-
крашенным или матовым стеклом либо шторой.
96
§ 147. Лобовые стекла кабины водителя должны быть обору-
дованы стеклоочистителями, а в необходимых случаях — стекло-
обогревателями и козырьком светофильтра.
Соблюдение этого требования необходимо для создания води-
телю лучших условий работы.
На трамвайных вагонах старых конструкций стеклоочистите-
ли имеют ручной привод, «поэтому для очистки стекол водителю
Рис. 60. Стеклоочиститель:
/ — корпус; 2 — передняя крышка; 3 — впускной клапан; -/ — выпускной кла-
пан; 5 — тяга; 6 — стержень; 7 — зубчатая рейка; 8 — зубчатый сектор; 9 — ось
сектора; 10 — наконечник тяги; // — поршень левый; 12 — поршень правый;
13 — отверстие для сжатого воздуха; 14 — канал для сжатого воздуха в задней
части цилиндра; 15 — канал для сжатого воздуха в передней части цилиндра
(а — правый, б —левый).
приходится приводить стеклоочиститель в действие рукой, что
сильно затрудняет его работу. На современном подвижном со-
ставе стеклоочистители имеют пневматический или электрический
привод.
На рис. 60 показан стеклоочиститель с пневматическим при-
водом. На рис. 60, а поршни стеклоочистителя занимают крайнее
правое положение, а на рис. 60, б — крайнее левое положение.
§ 148. Педали управления при их наличии должны иметь хо-
рошо рифленую поверхность, не допускающую скольжения ноги
водителя.
При педальном управлении каждому положению педали со-
ответствует определенное положение аппарата (управления кон-
7 Заказ 2417 97
троллера, акселератора и др.). Поэтому движение педали от но-
ги водителя должно соответствовать нужному положению пуско-
вого аппарата.
Если нога водителя будет скользить по педали управления,
то включения и выключения аппаратов управления вагона будут
неправильными, а это нарушит пуск поезда в ход и его тормо-
жение.
§ 149. Для обеспечения водителю возможности наблюдения
за посадкой и высадкой пассажиров на остановочных пунктах и
за приближением уличного транспорта во время движения с пра-
вой стороны кабины снаружи кузова должно быть установлено
зеркало.
В вагонах с бескондукторным обслуживанием, кроме наружно-
го зеркала, устанавливают зеркало внутри кабины для наблюде-
ния за пассажирами, находящимися внутри вагона.
§ 150. Для кондуктора должно быть оборудовано рабочее мес-
то с повышенным полом и откидным сиденьем.
В обязанности кондуктора входит:
сбор проездной платы с пассажиров;
наблюдение за входящими и выходящими пассажирами;
подача звуковых сигналов водителю.
Для выполнения этих обязанностей рабочее место кондуктора
должно быть снабжено соответствующими удобствами.
Обеспечение рабочего места кондуктора соответствующими
устройствами создает нормальные условия для работы. Повы-
шенный на 60 мм пол у рабочего места кондуктора позволяет ему
лучше наблюдать за посадкой и высадкой пассажиров, а также
за пассажирами внутри вагона. Откидное сиденье дает ему воз-
можность в часы «пик» обслуживать пассажиров стоя при под-
нятом сиденье, а в остальное время он работает сидя.
Глава IV
СОДЕРЖАНИЕ, ОСМОТР И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
§ 151. Подвижной состав — пассажирский, грузовой и слу-
жебный— должен подвергаться периодически осмотрам и ремон-
там, которые должны обеспечивать исправное состояние, безо-
пасную и бесперебойную работу на линии и надлежащий внеш-
ний вид подвижного состава.
Для содержания подвижного состава трамвая в постоянном
технически исправном состоянии в соответствии с предъявляемы-
ми к нему требованиями установлен технический надзор за ваго-
нами, находящимися в эксплуатации.
Основная задача правильного технического содержания под-
вижного состава заключается в своевременном предупреждении
появления неисправностей, обнаружении износов и повреждений
98
вагонов и устранении всех недостатков на них, угрожающих безо-
пасности движения и ухудшающих условия проезда пассажиров.
§ 152. Осмотры и ремонты подвижного состава должны про-
изводиться по утверждаемой Управлением городского электро-
транспорта Министерства коммунального хозяйства РСФСР си-
стеме ремонтов и характеристикам и в соответствии с технически-
ми условиями на данный вид ремонта.
Система осмотров и ремонтов должна предусматривать про-
ведение обязательных, в строго установленные календарные сро-
ки, контрольных осмотров и профилактических ремонтов, а так-
же проведение после определенных пробегов плановых ре-
монтов.
Периодичность плановых ремонтов должна устанавливаться с
учетом предохранения от преждевременного выхода из строя под-
вижного состава и отдельных его агрегатов, а также обеспечения
надежной работы и надлежащего вида подвижного состава на пе-
риод межремонтного пробега.
Для обеспечения надлежащего состояния подвижного состава
трамвая создается форма организации технического обслужива-
ния и ремонта трамвайных вагонов, которая называется систе-
мой ремонтов.
Система ремонтов, принятая для подвижного состава трам-
вая РСФСР в трамвайных предприятиях, называется планово-
предупредительной потому, что подвижной состав назначается на
осмотры и ремонты в строго регламентированные сроки, соответ-
ствующие межремонтным пробегам вагонов. Этим создается
плавность такой системы. Вместе с тем проведение осмотров и
ремонтов по заранее разработанному плану и характеристикам
осмотровых и ремонтных работ создает условия для проведения
профилактических работ, чем предупреждаются возможные пов-
реждения и преждевременный износ и разрушения подвижного
состава. Под характеристикой подразумевается перечень
работ, выполняемых при ремонте.
Управлением городского электротранспорта МКХ РСФСР ут-
верждена 17 марта 1958 г. (приказом № 3) действующая в на-
стоящее время система осмотров и ремонтов пассажирского под-
вижного состава трамвая.
В табл. 9 изложена система осмотров и ремонтов пассажир-
ского подвижного состава трамвая на предприятиях РСФСР.
§ 153. На каждый трамвайный вагон или электровоз должен
вестись технический паспорт, содержащий следующие основные
сведения: название завода-изготовителя, дату поступления ваго-
на (электровоза) в эксплуатацию, основные конструктивные ха-
рактеристики, перечень основного оборудования, указания о его
смене и данных о плановых и послеаварийных ремонтах вагонов
(электровоза).
Технический паспорт на трамвайные вагоны и электровозы за-
водят трамвайные предприятия с момента получения подвижно-
7*
99
го состава от завода-изготовителя. Все данные, характеризующие
тип подвижного состава, заносит в паспорт завод-изготовитель
и посылает этот паспорт заказчику при отправке ему вагона или
электровоза.
Таблица 9
Номера осмот- ров и ремон- тов Номенклатура осмотров и ремонтов Сроки осмотров и величина пробегов между ремонтами
вагоны с деревянными ку- зовами вагоны с металлическими н полуметаллическими кузо- вами
0 1 2 3 4 5 | Контрольный ос- мотр Профилактический ремонт Малый ремонт Средний ремонт Большой ремонт Капитальный ре- монт Ежесуточно Через 12—il8 кален- дарных дней После пробега 45 000 км от предыдущего ремон- та более высокого раз- ряда После пробега 90 000 км от предыдущего ре- монта более высокого разряда После пробега 180 000 км от предыдущего ка- питального ремонта После пробега 360 000 км от предыдущего ка- питального ремонта или с начала эксплуатации 1 с Ежесуточно Через 12—18 кален- дарных дней После пробега 50 000 км от предыдущего ре- монта более высокого разряда После пробега 100 000 км от предыдущего ре- монта более высокого разряда После пробега 200 000 км от предыдущего ка- питального ремонта После пробега 800 000 км от предыдущего ка- питального ремонта или с начала эксплуатации
Примечания: 1. Периодичность осмотров и ремонтов устанавливается
одинаковой для всех типов как моторных, так и прицепных вагонов.
2. Для городов с легким профилем пути и хорошим состоянием подвижного
состава по специальному разрешению Управления городского электротранспор-
та МКХ РСФСР может быть допущено проведение контрольных осмотров ва-
гонов № 0 один раз в течение двух суток.
3. Периодичность профилактического ремонта № 1 в пределах 12—18 дней
устанавливается самим предприятием (единая для данного предприятия) в за-
висимости от местных условий.
4. В промежутке между двумя смежными ремонтами при выполнении про-
филактических ремонтов № 1 после пробега 20—25 тыс. км должна произво-
диться обязательная кантовка тележек моторного вагона.
5. Системой осмотров и ремонтов не регламентируются заявочные' осмот-
ры, линейные осмотры и случайные ремонты, которые должны учитываться
особо при планировании и проектировании трамвайных предприятий.
После приемки вагона или электровоза и пробной обкатки
паспорт подписывают представитель завода-изготовителя и пред-
ставитель трамвайного предприятия и передают организации,
эксплуатирующей подвижной состав (трамвайному депо).
Паспорт вагона или электровоза ведется в продолжении всего
времени эксплуатации подвижного состава до его списания и
с инвентаря. Все необходимые данные о ремонтах: межремонт-
ные пробеги, дата ремонта, характер ремонта, замена оборудова-
ния и другие данные записывают в депо после каждого плано-
вого или случайного ремонта.
100
Ниже приводится как образец форма паспорта трамвайного
вагона типа РВЗ-6. На обложке паспорта пишется: наименова-
ние вагоностроительного завода; паспорт трамвайного вагона ти-
па РВЗ-6, дата выпуска, заводской номер, номер вагона по ин-
вентарю, отправлен в город...
На первой странице паспорта приводится характеристика ва-
гона.
ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ЧЕТЫРЕХОСНЫЙ ВАГОН ТИПА РВЗ-6
Ширина колеи ...... . 1524 мм
Минимальный радиус кривой . . . 15 м
Габаритные размеры (округленные):
полная длина (по буферам) . . . .14 000 мм
полная ширина (габаритная) . . . .2 600 мм
Высота от головки рельса до верха крыши (под
тарой) . .........................3150 мм
Число пассажирских мест:
для сидения ... . . 39
полное число мест . . . . 118
Вес трамвая без нагрузки (тара) . . 16 500 кг
Рабочее напряжение электрооборудования
А. Электромашины
1. Тяговый электродвигатель — постоянный ток напряжением 275 в.
2. Двигатели компрессора и вентилятора — постоянный ток напряжением
550 в.
3. Серводвигатель — постоянный ток напряжением 50 в.
Б. Электрические цепи разного назначения
1. Освещение, стеклообогреватели, дополнительные печи обогрева—постоян-
ный ток напряжением 550 в.
2. Система управления, внутренняя звуковая сигнализация, аккумуляторная
батарея — постоянный ток напряжением 50 в.
3. Фара — постоянный ток напряжением 12 в.
Примечание. Аккумуляторная батарея подзаряжается по системе
глухого подзарядника.
Система тормозов
1. Служебный тормоз — электродинамический (реостатный).
2. Механический тормоз — барабанного типа с приводами: а) пневматичес-
ким, б) ручным.
3. Электрический рекуперативный.
4. Рельсовый электромагнитный экстренный тормоз.
На второй странице паспорта приводятся:
Основные элементы вагона.
Кузов № . . ....
Тележки и их элементы
Завод............Тип.............Количество —2 шт.
I. Паспорт №... II. Паспорт № . .
А. Колесные пары
1) Паспорт №... 1) Паспорт № . .
2) Паспорт №... 2) Паспорт № . .
Б. Передача
Тип — двухступенчатый редуктор с карданным валом.
Карданный вал
Завод.........Тип...........Количество —4 комплекта
1) № . ..................... !)№.....................
2) №.......................... 2) № ................
101
На третьей странице паспорта приводится перечень агрегатов, аппаратов,
приборов и изделий, установленных на трамвае.
I. Электрооборудование
А. Электромашины
№ п|п Наименование Тип Завод- ской номер Мощ- ность часо- вая, кет Завод-из- готовитель Коли- чество на трам- вай Примеча- ния
1 Тяговый двигатель ДК-256Г — 31 „Дина- мо* им. Кирова 4
2 Двигатель вентилятора ДК-653Б1 — 0,6 То же 1
3 Двигатель компрес- сора КБМ 2,8 Завод '„емиз* (Москва) 1 Постав- ляется совмест- но с ком- прессо- ром
4 Серводвигатель (груп- пового реостата кон- троллера) ПЛ-072Е 50в5а „Дина- мо* им. Кирова 1 I । 1 Постав- ляется совмест- но с кон- тролле- ром ЭКГ-16А заводом „Динамо*
На четвертой и пятой страницах паспорта приводится:
Б.Электроаппаратура
№ п|п Наименование Тип Завод- ской номер Завод- изготовитель Количество на вагон Примеча- ния
1 Токоприемник М-1 РВЗ 1
2 Автоматический выклю- АВ-1Б-1 „Динамо* 1
чатель им. Кирова
3 Групповой реостатный ЭКГ-16А То же 1
контроллер
4 Переключатель ВМ-23А 9 1
5 Контроллер водителя К В-34А 9 1
6 Панель с реле ПР-85А 9 1
7 Пуско-тормозное сопро- КФ-38Б 9 1
тивление
8 Шунтовое сопротивление ЯС-ЗОБ 9 1
9 Выключатель вспомога- ВБ 5А 9 1
тельных цепей
10 Контроллер аварийного КВ-ЗЗА 9 1
хода
102
Продолжение
№ Тип Завод- Завод- Количество Приме ма-
и 1 ГТ Наименование ской номер изготовитель на вагон ние
11 Сдвоенный радиореак- ИК-10А .Динамо* 1
тор им. Кирова
12 Рельсовый тормоз ТРМ-5А То же 4
13 Щиток с сопротивлени- ЩС-60 * Г
ем -
14 Выключатель ВУ-220А4 1
15 Кнопочный элемент КУ-100 1
16 Панель с контакторами ТП-71А 1
и реле .
17 Панель с контакторами ТП-72А Миасский 1
18 Кнопки 5К электроап- паратный 3
завод 7
19 Выключатель трамвай- ПВ(6)Т
ный
20 Выключатель В-45 Чебоксар- ский элек- 11
троаппа- ратный
завод
21 Выключатель автомо- ВК-2-А Завод „Ав- 8
бильный тоармату- ра* (Ленин- град)
22 Аккумулятор (кислот- ЭСТ-60 8
23 ный) Сопротивление (доба- МЛТ-2 1
вочное к неоновой лампе) 0,27
24 Диод кремниевый Д-204 1
25 Конденсатор КБГП-1-2 0,511 1
26 Конденсатор КБГП-1-2 0,511 4
На шестой странице паспорта приведена:
. В. Электропневматическая аппаратура
№ п|п Наименование Тип Завод-изгото- витель Коли- чество на вагон Примеча- ние
1 Реверсор ПР-759В „Динамо* им. Кирова 1
2 Вентиль замещающего тормо- КЛП-6А-1 То же 1
жения
3 Вентиль песочницы КЛП-5Б-1 1
4 Регулятор давления АК-11Б 1
5 Выключающий вентиль ВВ-2 РВЗ (г. Рига) 3
6 Автоматический выключатель Э-119/А Новочеркасский 1
торможения электровозный завод
103
На седьмой странице паспорта приведены:
Г. Нагревательные элементы
№ п|п Наименование Т ип Параметры Завод-изгото- витель коли- чество на вагон Примеча- ние
1 Стеклообогреватель ка- бины горизонтальный № черт. 17,70,40 0,15 275 в, 300 вт 2
2 Стеклообогреватель ка- бины вертикальный ЭТ-44 НО в, 400 вт Миасский завод „Электро- аппарат" 4 4 Одна не включе- на—ре- зерв
3 Стеклообогреватель ок- на кондуктора ЭТ-44 110 в, 400 вт То же 3 ( + D
4 Печь отопления кабины ЭТ-44 ПО в, 400 вт я 6 Одна не включе- на—ре- зерв
5 Дополнительный обо- грев салона ЭТ-44 ПО в, 440 вт 5 (1)
6 Печь отопления места кондуктора ЭТ-44 ПО в, 440 в т 4
На восьмой странице паспорта приведены:
Д. Электролампы
№ п|п Наименование Тип Т ип цоколя Параметры Коли- чество на вагон Примечание
1 Самозакорачивающаяся ПВ-1 Р-27 50 в 60 вт 26
2 Железнодорожная Ж-4 2Ш-22 50 в 10 вт 12
3 Железнодорожная Д-7 2111-22 50 в 25 вт 3
4 Самолетная СМ-16 2Ш-15 266 в, 15 вт 8
5 Автомобильная А-28 2Ф-Д-30 12 в, 50 вт 2 Совместно с фарой
6 Коммутаторная КМ-5 50в, 75 ма 4 Включено с
7 Сигнальная- неоновая МН-7 2Ш-15 83в, 2 ма 1 добавочным сопротивле- нием
На девятой странице паспорта приведены:
II. Измерительные приборы
№ п|п Наименование Т ип Завод- ской номер Параметры Коли- чество на вагон 1 Примеча- ние
1 Амперметр М358 500-0-500 с id унтом 75 Ш С 1
2 Амперметр М358 100-0-100 с шунтом 75 ШС 1
3 Вольтметр М-145 0,75 1
4 Манометр тормозной с МВ-12, модель 0 60:.) мм 4
двумя стрелками 1101 12 кгс.см2
104
На десятой и одиннадцатой страницах приведено:
III. Пневматическое оборудование
Завод- Коли-
№ Наименование Т ип 3 авод-изготови- чество Примеча-
п|п ской тель на ние
номер вагон
1 Мотор-компрессор ТКВ-1 „эмиз- (Москва) 1
2 Тормозной цилиндр 7-ТЦ РВЗ (г. Рига) 4
3 Предохранительный кла- 216-Э Завод им. Ма- 1
пан лышева
(г. Харьков)
4 Редукционный клапан 7 РВЗ (г. Рига) 1
5 Маслоотделитель Э-120/Т То же 1
6 Фильтр 1-ФК п 1
7 Кран водителя 4900/А 1
8 Соединительный рукав Н-1 Первомайский 1 г. Пер-
(3400) тормозной вомайск,.
завод Горьков- ской об-
ласти
9 Цилиндр дверной 5 ДТ РВЗ 4
10 Стеклоочиститель СЛ-21 2
11 Краник стеклоочистителя КР-11 2
12 Фильтр 3-114 Муромский завод им. Дзер- 4
жинского
13 Кран спускной 4360 Калининский 3
вагонный
завод
14 Кран разобщительный 383А В То же 2
15 Клапан обратный 3700 и 1
16 Кран разобщительный 4200 РВЗ (г. Рига) 1
17 Клапан переключатель- ЭПК Луганский теп- 2
ный ловозострои- тельный завод
18 Клапан песочницы К ПР-000 РВЗ (г. Рига) 2
19 Клапан вибратора 4150а То же 1
20 Вибратор 4100 0 1
21 Кран управления две- 4АК 0 2
рями
22 Шумоглушитель 3160 1
23 Привод песочницы (пра- В-71-1362 СВАРЗ 1
вый) (Москва)
24 Привод песочницы В-71-1363 То же 1
25 Главный резервуар 17.45.01.011 РВЗ (г. Рига) 1 ПО л
26 Резервуар вспомога- 17.45.01.012 То же 1 15 л
тельный
На двенадцатой странице паспорта приведено:
105
IV. Прочее оборудование
1. Ручной огнетушитель ОУ . 1 шт.
Паспорт заполнял .............................
Вагон прошел поверочные испытания и признан годным к эксплуатации.
Начальник трамвайного цеха РВЗ
Начальник ОТК РВЗ
г. Рига .....................196 ... г.
Введен в эксплуатацию в . 196 . . г.
Начальник трамвайного депо
На тринадцатой странице паспорта приводятся:
Сведения о замене отдельных аппаратов
Аппарат
Когда снят
Замена аппаратом
Причина
замены
Подпись
Наименование
дата пробег, км дата
пробег, км
§ 154. На каждый моторный вагон (электровоз) должна быть
заведена книга поезда установленного образца, в которой води-
тель отмечает все неисправности, обнаруженные в процессе эксп-
луатации вагонов или при их приемке.
В книге поезда мастером должны быть сделаны записи об ис-
правности поезда, готовности его к выпуску и об устранении всех
неисправностей, записанных водителем.
Выпускать на линию подвижной состав трамвая с неустранен-
ными дефектами не разрешается.
Все поездные книги не реже одного раза в месяц должны про-
сматриваться директором депо или главным инженером, о чем в
книге делаются соответствующие записи.
§ 155. Подвижной состав трамвая должен поступать в плано-
вый осмотр и ремонт по утвержденному графику в соответствии
с установленными межремонтными пробегами и календарными
сроками.
Поскольку существующая система ремонтов позволяет опре-
делять количество необходимых ремонтов в год, а также если из-
вестны простои подвижного состава в ремонтах, имеется полная
возможность составления календарного графика поступления под-
вижного состава в ремонт. В график ремонтов включают под-
вижной состав, подлежащий ремонту на каждый месяц. В этот
график включаются вагоны по их инвентарным номерам с
указанием межремонтного пробега и вида ремонта. Календарный
график ремонтов утверждается на каждый месяц главным инже-
нером депо.
106
§ 156. Все вагоны должны удовлетворять утвержденным нор-
мам удельного сопротивления движению, для чего при выходе
подвижного состава из плановых ремонтов должны производиться
замеры удельного сопротивления движению.
Так как расход электрической энергии на движение подвиж-
ного состава связан с величиной удельного сопротивления дви-
жению, при увеличении которого возрастает расход электриче-
ской энергии, необходимо строго контролировать удельное сопро-
тивление движению как у вагонов, находящихся в эксплуатации,
так особенно у вагонов, выпускаемых из плановых ремонтов.
Как известно, величина удельного сопротивления движению
вагонов связана с состоянием подвижного состава, у которого
при повышении трения отдельных его механизмов удельное со-
противление движению возрастает. Например, при увеличении
удельного сопротивления движению на 1% расход электрической
энергии возрастает примерно на 0,5%. У вагонов, работающих в
эксплуатации после приработки отдельных трущихся взаимно-
сопряженных деталей, удельное сопротивление движению умень-
шается и достигает заданных норм.
Поскольку при плановых ремонтах подвижного состава при-
ходится заменять значительное количество деталей, в том числе
почти все взаимно-сопряженные трущиеся детали (тормозные
колодки, буксовые лица и наличники на тележках, осевые и мо-
торно-осевые подшипники, втулки и валики и др.), у вагонов, вы-
пущенных из ремонта, удельное сопротивление движению всегда
выше установленных норм и поэтому, если не контролировать его
и не принимать мер к его снижению, расход электрической энер-
гии на движение будет большим.
Проверку удельного сопротивления движению производят в
депо несколькими методами, наиболее простым из которых яв-
ляется метод выбега. Для этой цели выделяют в депо отдельный
путь длиной 50—70 м, размечают его по 5 м и заставляют по не-
му двигаться проверяемый вагон выбегом с одновременной фик-
сацией времени движения вагона. После остановки вагона опре-
деляют пройденный вагоном путь в метрах и затем, подставляя
в формулу известные данные, определяют удельное сопротивле-
ние движению:
ir„ =
где:/—длина пути, пройденного вагоном, м\
t— время движения вагона выбегом, сек.;
IF0 — удельное сопротивление движению (для двухосного мо-
торного вагона), кг/т.
Ниже в табл. 10, приведены нормы удельного сопротивления
движению трамвайных вагонов.
§ 157. Каждый трамвайный вагон или электровоз, вышедший
из планового ремонта, должен быть после обкатки на линии и
осмотра на канаве принят специально назначенными приемщика-
107
ми с составлением технического акта приемки. На каждом пред-
приятии должны быть технические условия на все виды ре-
монтов. _________
Таблица 10
Типы вагонов Удельное сопротивление движению, кг/т
летом зимой
Моторные
Двухосный бестележечный 3,8 4,2
То же, тележечный* 3,9 4,3
Четырехосные с подвесно-осевыми двигателями . 4,3 4,8
Четырехосные с независимой подвеской двига-
телей 4,1 4,6
Прицепные
Двухосные 2,8 3,0
Четырехосные . 3,6 4,0
Поезда
Из двух двухосных вагонов 3,5 3,9
Из двух четырехосных вагонов .... 4,1 4,6
Из четырехосного моторного с одним двухос-
ным прицепным 3,9 4,3
Из четырехосного моторного с двумя прицеп-
ными 3,7 4,1
Плановые ремонты выполняют в соответствии с техническими
условиями на отдельные ремонты.
§ 158. Пассажирские вагоны, выпускаемые на линию в дви-
жение, необходимо периодически подвергать дезинфекции в сро-
ки, установленные горисполкомами.
Дезинфекции подвергают подвижной состав по специальному
графику обычно в контрольном осмотре № 0. В качестве дезин-
фицирующих составов применяют: лизол, формалин и др.
§ 159. При хранении трамвайных вагонов в депо должны соб-
людаться следующие основные правила:
а) вагон должен быть заторможен;
б) все основные и вспомогательные электрические цепи долж-
ны быть выключены;
в) окна должны быть закрыты;
г) токоприемники должны быть сняты с контактных проводов
и подвязаны с небольшим натяжением пружин.
При определении требований для хранения подвижного соста-
ва на территории депо исходили из следующих соображений.
В целях предупреждения произвольного передвижения ваго-
нов, находящихся на отстое, что возможно при наличии уклона,
вагоны должны быть заторможены ручным тормозом.
108
Окна в вагонах должны быть закрыты потому, что при откры-
той стоянке вагонов в случае дождя возможно попадание дожде-
вой воды внутрь вагона.
Токоприемники должны быть сняты с контактных проводов,
а все основные и вспомогательные электрические цепи должны
быть выключены в целях предупреждения произвольного и бес-
полезного расхода электрической энергии на освещение, отопле-
ние и другие нужды, а также по соображениям безопасности.
Глава V
НЕИСПРАВНОСТИ, С КОТОРЫМИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫПУСК
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАМВАЯ ИЗ ДЕПО И НАХОЖДЕНИЕ
ЕГО В ДВИЖЕНИИ
1. Колесные пары
§ 160. По состоянию колесных пар подвижной состав не до-
пускается в движение, если:
а) реборды бандажей вагонов имеют высоту менее 11 мм и
толщину менее 8 мм;
б) реборды бандажей электровозов, работающих на трамвай-
ных и железнодорожных путях, имеют высоту менее 18 мм и тол-
щину менее 12 мм.
Примечания: 1. Высота реборд колесных пар трамвайных вагонов из-
меряется от точки на поверхности катания бандажа, отстоящей на 33 мм от
боковой грани бандажа со стороны реборды.
2. Высота реборд колесных пар электровозов, работающих одновременно на
трамвайных и железнодорожных путях, измеряется от точки на поверхности
катания бандажа, отстоящей на 45 мм от боковой грани бандажа со стороны
реборды.
3. Толщина реборд колесных пар подвижного состава трамвая измеряется
на высоте, отстоящей на 5 мм от верхнего канта реборды.
в) реборды бандажей имеют выкрошенные места;
г) имеются ослабшие бандажи;
д) толщина бандажа у моторных вагонов составляет менее
30 мм, а у прицепных вагонов и моторных вагонов с подрезинен-
ными колесами со сменными бандажами — менее 25 мм.
Примечание. Толщина бандажа измеряется с внутренней стороны ко-
леса на расстоянии 33 мм от внутренней грани;
е) отсутствует или ослабло стопорное кольцо бандажа там,
где оно конструктивно предусмотрено;
ж) поверхность катания бандажа имеет выбоины (лыски) глу-
биной более 0,6 мм.
Примечание. На бандажах вагонов, предназначенных для движения по
путям, уложенным на бетонном основании, выбоины (лыски) допускаются глу-
биной не более 0,3 мм;
з) имеются продольные или поперечные трещины в бандаже;
и) имеются трещины в ступице спицевого колесного центра
или на его ободе;
к) в колесном центре имеется более двух несмежных спиц с
трещинами;
109
л) имеются трещины в дисковом колесном центре.
Примечание. Допускается не более двух заваренных трещин около
каждого отверстия для водил при длине их до 100 мм;
м) ослаб или сдвинут колесный центр.
Ограничение износа бандажей колесных пар и неисправного
состояния колесных центров установлено на основании опыта
эксплуатации трамвайных вагонов с целью обеспечения безопас-
ности движения.
33
Рис. 61. Эскизы замеров износа бандажа:
а — замер высоты реборды; б — замер толщины реборды;
в — замер толщины бандажа; г — положение ребордомера на
бандаже колесной пары во время измерения; 1 — движок для
измерения толщины бандажа; 2 — движок для измерения высоты
реборды; 3 — движок для измерения конуса поверхности
качения бандажа.
Измерение износа реборды и толщины бандажа производят
специальными шаблонами, изготовленными согласно требованиям
ПТЭ.
На рис. 61 показаны ребордомер для замера износа реборд,
бандажей трамвайных вагонов и эскизы изношенных бандажей.
На рис. 61, а показана точка на поверхности катания банда-
жа, от которой производят замер высоты h изношенной реборды.
На рис. 61, б показана линия, от которой замеряют толщину из-
ношенной реборды, а на рис. 61, в видно, как определяется пре-
дельная толщина изношенного бандажа.
Предельные размеры изношенных реборд бандажей вагонов-
и электровозов, работающих на трамвайных и железнодорожных
путях, определяются размерами бандажей этого подвижного со-
става и конструкциями путевых устройств (стрелки и пересечения)..
110
При наличии выкрошенных мест на бандажах колесных пар
вагонов возможен их сход с рельсов, почему такие вагоны к дви-
жению не допускаются.
Недопущение к эксплуатации вагонов с ослабшими бандажа-
ми объясняется возможностью провертывания бандажей на ко-
лесных центрах и их соскакивания, что приводит к аварии.
Если на колесных парах, на которых конструктивно предус-
мотрены стопорные кольца, последние или отсутствуют, или не-
надежно закреплены, то такие колесные пары не допускаются к
движению по соображениям безопасности движения, так как при
ослаблении и провертывании бандажа на колесном центре он
может соскочить с колеса, а вагон сойти с рельсов.
Продольные или поперечные трещины на бандаже не допус-
каются по условиям механической прочности и возможности его
разрыва.
Трещины в ступице или ободе спицевого колесного центра не
обеспечивают его механическую прочность, поэтому колесные па-
ры с такими колесными центрами не могут допускаться к движе-
нию.
По этой же причине нельзя выпускать вагоны с заваренными
более двух трещинами длиной до 100 мм около каждого отвер-
стия для водил на колесном центре.
Требование в отношении целости спиц и ступицы у спицевого
колесного центра выдвигается из условий прочности колес таких
колесных пар, так как при поломке двух несмежных спиц проч-
ность колеса не обеспечивает безопасности движения. Поэтому
данным параграфом ПТЭ предусматривается недопущение в эк-
сплуатацию вагонов, у которых имеются с трещинами более двух
несмежных спиц и трещины в ступице колеса.
Недопущение в эксплуатацию вагонов с колесами, на которых
имеются выбоины (лыски) более 0,6 мм при обычных основаниях
пути и не более 0,3 мм при бетонных основаниях, определяется,
во-первых, значительным шумом, издаваемым такими вагонами, и,
во-вторых, удары колес с лысками о рельсы вызывают повреж-
дение как пути, так и самого подвижного состава.
Предельная толщина бандажа в 30 мм для моторного с пе-
прорезиненными колесами вагона и 25 мм для прицепного ваго-
на установлена по условиям безопасности движения, так как при
толщине бандажа ниже указанных норм бандаж раскатывается
на колесном центре вследствие высоких в нем напряжений, мо-
жет ослабнуть и соскочить при движении вагона, что вызовет
сход вагона с рельсов со всеми вытекающими последствиями.
При ослаблении или сдвиге колесного центра на оси нару-
шается расстояние между внутренними гранями бандажей
(1474 ± 2 мм), от чего возможен сход вагона с рельсов.
2. Буксы и рессоры
§ 161. По состоянию букс и рессор подвижной состав не до-
пускается в движение при:
111
а) лопнувшем корпусе буксы или приливе для нижнего подве-
шивания рессор и балансиров, чрезмерном нагреве буксовых под-
шипников, их заедании и посторонних шумах в них;
б) лопнувших листах рессор и витках в спиральной рессоре;
Рис. 62. Буксы осевые:
а — букса с подшипников скользящего трения; / — корпус; 2— подшип-
ник; 3 — пружина; 4 — крышка; 5 — воротник; 6 — шейка оси;
б — букса с подшипником трения качения: / — корпус; 2—крышка;
3—гайка; 4— наружное кольцо подшипника; 5 — внутреннее кольцо
подшипника; 6 — ролик; 7 — воротник; 8 — шейка оси.
в) сдвиге отдельных листов в рессоре;
г) просадке рессор, отражающейся на работе тормоза и вы-
зывающей перекос кузова более норм, установленных Управле-
нием трамвая;
д) открытых буксах или неисправных запорах их крышек.
Наружно-осевые буксы (рис. 62) на трамвайных вагонах
предназначаются: а) для передачи через подшипник нагрузки от
112
веса вагона на шейку оси колесной пары; б) для помещения под-
шипника и смазочных материалов и в) для ограничения переме-
щения колесной пары вдоль и поперек вагона.
Буксы на трамвайных вагонах применяют двух типов: с под-
шипниками скольжения (рис. 62, а) и с подшипниками качения
(рис. 62, б).
При лопнувшем корпусе буксы смазка будет из нее вытекать,
и подшипник работать в таких условиях не может. Лопнувший
Рис. 63. Рессоры:
/ — надбуксовая рессора; 2 — витая рессора; 3 — эллиптическая рессора.
прилив на корпусе буксы для нижнего подвешивания рессор не
обеспечивает механическую прочность крепления рессоры и ее
нормальную работу.
Чрезмерный нагрев подшипника в буксе свидетельствует о не*
исправности буксы, недостатке или отсутствии смазки.
Буксы с открытыми или неисправными запорами на крышках,
с поломанными приливами для нижнего подвешивания рессор и
балансиров также не обеспечивает безопасности движения.
Рессоры (рис. 63) служат для смягчения динамического воз-
действия между подвижным составом и рельсовым путем, а так-
же для обеспечения плавного движения вагонов. Рессоры на
трамвайных вагонах применяются листовые и витые в виде пру*
жин. Листовые рессоры бывают одиночные (надбуксовые, кузов-
ные) и двойные (люлечные). На современных трамвайных ваго-
нах применяют витые рессоры с резиновыми элементами.
Ь Заказ 2417 113
Рессоры и пружины при лопнувших листах или витках вызы-
вают разгрузку узла, на который опирается рессора, вследствие
чего возможен сход вагона с рельсов.
Ограничение просадки рессор, допускающей перекос кузова
вагона более допустимых норм, вызвано требованиями соблюде-
ния габаритов на путях трамвая, предусмотренных ПТЭ.
3. Тележки
§ 162. По состоянию тележек подвижной состав не допускает-
ся в движение, если:
а) имеются трещины или изломы в основных элементах те-
лежки: продольных или поперечных балках, косынках, рессорных
кронштейнах, угловых коробках, люлечных балках, люлечных
подвесках, кронштейнах люлечных подвесок; предохранительных
скобах люлек, кронштейнах моторных траверс;
б) имеются заедания в поворотном устройстве тележки;
в) суммарные зазоры между буксой и направляющими налич-
никами на тележке более 10 мм в продольном и поперечном на-
правлениях.
Примечание. Для вагонов на свободных осях допускается суммарный
зазор до 18 мм в продольном направлении и до 15 мм в поперечном и не менее
10 мм в продольном и поперечном направлениях;
г) зазоры в направляющих между кузовом двухосного вагона
и тележкой с жесткой базой более 8 мм или менее 2 мм;
д) суммарные зазоры между скользунами четырехосных ваго-
нов более 20 мм или менее 4 мм;
е) имеются ослабления и разработка в отдельных элементах
тележки, создающие при движении вагона дребезжание и шум.
Тележки служат для воспринятая нагрузки от кузова и пере-
дачи ее колесным парам. На современных трамвайных вагонах
применяются двухосные тележки с жесткими рамами и тележки
безрамных конструкций (тележки вагонов РВЗ-6, ЛМ-57, Т-2).
Тележки с жесткой базой (рис. 64) применяются на двухос-
ных и четырехосных трамвайных вагонах. Тележка на двухосных
вагонах называется тележкой с жесткой базой, потому что у нее
обе оси, соединенные в продольных боковинах вместе с кузовом,
жестко поворачиваются при вписывании вагона в кривые.
Поворотная двухосная тележка (рис. 65), применяемая на ва-
гоне МТВ-82, соединена с кузовом через шкворень, около кото-
рого она может поворачиваться относительно кузова на кривых.
На рис. 66 показана тележка безрамной конструкции вагона
РВЗ-6. У этой тележки продольные балки соединены со стальны-
ми картерами, в которых заключены оси колесных пар, посредст-
вом болтов. Таким образом, в этой тележке поперечные балки за-
менены картерами с колесными парами. Рессорное подвешивание
здесь выполнено в виде пружин с резиновыми элементами. Колес-
ные пары имеют подрезиненные бандажи.
114
Рис. 64. Тележка с жесткой базой:
1 — боковина- 2 — концевая поперечная балка; 3 — средняя поперечная балка; 4 — букса; 5—надбуксовая рессора; 6 — кузовная рессора;
’ 7 —шпинтон; в —балансир тормозной; 9 — моторная траверса.
Если в основных элементах тележки: продольных или попе-
речных балках, рессорных кронштейнах, люлечных балках и дру-
гих частях тележки, имеются трещины или изломы, то необходи-
мая ее прочность не может быть обеспечена, а следовательно, те-
Рис. 65. Тележка типа 2ДСБ:
/ — продольная балка; 2— поперечная балка; 3 — люлька; 4 — надрессорный бруса
5 _ подпятник; 6 — балансир; 7 — витая рессора; 8 — люлечные эллиптические
рессоры.
лежка может разрушиться и выйти из строя. Так как с проч-
ностью тележки связана работа колесных пар и рессорного под-
вешивания, то при поломке тележки неизбежна авария со сходом
вагона с рельсов.
Целость предохранительных скоб люлек рессорного подвеши-
вания и кронштейнов подвески тяговых двигателей также обес-
печивает безопасность движения.
Заедания в поворотных устройствах тележек вызывают уси-
ленное трение в сопряженных трущихся поверхностях, их преж-
Рис. 66. Тележка вагона РВЗ-6:
а — тележка в плане;
J — картер осн; 2 — редуктор; 3 — тяговый двигатель; 4 — карданный вал; 5 — вилка кар-
данного вала; 6 — шлицевое соединение; 7 — тормозной диск; 8 — осевая букса; 9 — про-
дольная балка; 10 — люлечное подвешивание; 11 — гидравлический амортизатор;
12 — рельсовый тормоз;
б — боковой вид тележки;
/ — люлечная балка; 2 — витая пружина; 3 — рельсовый тормозу 4 — подрезииеииое колесо.
девременный износ и неправильное вписывание вагонов в кри-
вые с повышенным износом бандажей колес и рельсов.
117
Суммарные зазоры между буксой и направляющими налич-
никами на тележке более 10 мм в продольном и поперечном
направлениях создают неспокойный ход вагона, его раскачива-
ние, удары колес о рельсы и беспокойство пассажиров.
Особенно важно соблюдение этих зазоров у бестележечных
вагонов, так как при очень малых зазорах будет происходить уси-
ленный износ наличников, а при слишком больших зазорах —
удары, боковое раскачивание кузова и другие последствия. Огра-
ничение зазоров между скользунами на четырехосных вагонах
не менее 4 мм и не более 20 мм вызываются неспокойным ходом
вагона при больших зазорах и излишним трением в скользунах
при зазорах менее 4 мм.
Зазоры в направляющих между кузовом двухосного вагона и
тележкой с жесткой базой более 8 мм и менее 2 мм будут вызы-
вать усиленный износ наличников при малйх зазорах и неспо-
койный ход вагона при зазорах более 8 мм.
Ослабление и разработка отдельных элементов тележки, соз-
дающие при движении вагона дребезжание и шум, не допускают-
ся по условиям уличного движения транспорта.
4. Сцепные (тяговые) приборы
§ 163. По состоянию сцепных приборов подвижной состав не
допускается в движение при:
а) трещине в буферном хомуте;
б) лопнувшей или осевшей буферной пружине;
в) отсутствии чеки или шплинта у буферного стержня;
г) отсутствии цепи или изношенном звене цепи добавочного
сцепления, если наименьший диаметр звена составляет менее 80%
от чертежного размера (для подвижного состава, не оборудован-
ного автотормозами);
д) трещинах в звеньях цепи или ушке кронштейна добавочно-
го сцепления;
е) отсутствии контрящего приспособления для штырей стерж-
ня и его запасной цепи;
ж) трещинах или ослабшем креплении буферной коробки;
з) поломке подбуферной скобы;
и) трещинах в буферном стержне; •
к) трещине или изгибе в буферной сцепке.
С исправной и надежной работой сцепных приборов связана
безопасность движения подвижного состава на линии. Поэтому
неисправности отдельных частей и деталей сцепных приборов,
перечисленные выше, могут вызвать разрыв поезда во время дви-
жения с вытекающими последствиями.
Такие же требования предъявляются и к добавочному сцеп-
лению, которое является дополнительным устройством, гаранти-
рующим безопасность движения при расцеплении или разрыве
сцепного прибора. Износ цепи добавочного сцепления по сечению
118
звена более нормы вызывает уменьшение ее прочности и не га-
рантирует целость этой цепи при разрыве сцепного прибора.
При номинальном диаметре звена добавочного сцепления
25 мм предельно допустимый диаметр цепи должен быть не ме-
нее 20 мм, а при диаметре цепи в 30 мм диаметр изношенного
звена цепи не должен быть менее 24 мм.
5. Тормозное устройство
§ 164. По состоянию тормозного устройства подвижной состав
не допускается к движению при:
а) неисправностях тормозной передачи — погнутых рычагах,
наличии трещин в рычагах, тягах и цепях; износе тяг и звеньев
цепей более 15% от чертежных размеров; заеданиях в рычажной
передаче, утере и поломке отдельных деталей;
б) выходе штока тормозного цилиндра до полного затормажи-
вания, превышающем 70 мм, и для четырехосных вагонов —
90 мм;
в) сползании колодки с бандажа более 25% от ширины ко-
лодки;
г) толщине колодок чугунных — менее 15 мм, пластмассовых
(бакелитовых) — менее 5 мм, а при неравномерном износе пласт-
массовых (бакелитовых) колодок, если толщина колодки в са-
мом тонком месте менее 3 мм;
д) зазорах между колодкой и бандажом при выпуске вагона
из депо после контрольного осмотра и профилактического ремон-
та менее 1 мм и более 3 мм, а при работе на линии — более 8 мм
и зазорах между колодкой и диском клещевого тормоза при вы-
пуске из депо менее 1 мм и более 3 мм, а при работе на линии —
более 6 мм;
е) разнице износа тормозных колодок на одной тормозной тра-
версе, вызывающей перекос тормозной системы более 15 мм;
ж) неисправностях ручного привода тормоза: соскакивании
цепи, заеданиях, поломке отдельных деталей привода или их
плохом креплении.
Неисправности тормозной передачи, как и чрезмерный выход
штока тормозного цилиндра, не дают соответствующего тормоз-
ного эффекта, который гарантирует получение нужного тормоз-
ного пути, создающего безопасность движения.
При сползании тормозной колодки с бандажа более чем на
25% от ширины колодки уменьшается тормозная сила. Под спол-
занием тормозной колодки с бандажа подразумевается такое по-
ложение тормозной колодки на бандаже, когда при ширине чу-
гунной колодки, равной 45 мм, она перекрывает поверхность ка-
тания бандажа на 34 мм, а при ширине колодки 50 мм — на
37,5 мм.
Ограничение зазоров между тормозной колодкой и бандажом
или между колодкой и диском клещевого тормоза вызывается
119
Рис. 67. Колонка ручного тормоза?
/ — корпус; 2 — штурвал;
5 — звездочка; 6 — цепь; 7
3 — большая шестерня; 4 — малая шестерки;
— вал; 8 — цепь Галля; 9, 10 — храповики; 11 — тяга
12 — педаль; 13 — цепь.
120
следующими соображениями. Минимальный зазор в 1 мм может
вызвать добавочное трение колодки о бандаж. Это трение оказы-
вает влияние на повышение удельного сопротивления движению и
увеличение бесполезного износа колодки.
Максимальный зазор при выпуске вагонов из депо установлен
для того, чтобы в процессе работы вагона на линии не потребо-
валась регулировка тормоза на линейном ремонтном пункте. Ве-
личины максимальных зазоров между колодкой и бандажом, ко-
лодкой и тормозным диском оговорены по соображениям неэф-
Рис. 68. Тормозные колодки:
а — чугунная колодка; б — пластмассовая колодка.
фективности тормоза при таких зазорах. Перекос тормозной си-
стемы при различных износах тормозных колодок на одной тра-
версе более 15 мм вызывает падение тормозного эффекта.
Хотя ручной привод тормоза и является запасным (тормозом
пользуются при маневрировании при длительной стоянке вагона),
но его неисправное состояние не позволяет применить ручное
торможение, если в этом возникает необходимость. Поэтому вы-
пускать на линию вагоны с неисправным ручным приводом тор-
моза запрещается.
На рис. 67 приведен ручной привод тормоза, а на рис. 68 по-
казаны предельно изношенные тормозные колодки.
6. Пневматическое оборудование
§ 165. Подвижной состав допускается в движение, если:
а) при работе вагона на линии давление в рабочем резервуа-
ре ниже 3,5 атм у двухосных и 4 атм у четырехосных вагонов;
б) регулятор давления не обеспечивает своевременное включе-
ние в работу и выключение мотор-компрессора, исходя из усло-
121
вий поддержания рабочего давления в воздушной системе вагона
в пределах 4,5 ± 0,5 -4- 6,0 ± 0,5 атм или отключения осевого ком-
прессора при достижении давления 4,5 атм;
в) компрессор работает с явным перегревом и имеет стук в
картере;
г) предохранительный клапан не имееет пломбы;
д) неисправен кран машиниста или педальный тормозной
кран, последний не дает плавного нарастания давления в тормоз-
ных цилиндрах, и при отпуске тормозов выпуск воздуха проис-
ходит с явно ощутимыми задержками в течение 1 сек. и более;
е) разобщительные концевые краны не снабжены указателями
положения, позволяющими определить, открыт или закрыт кран;
ж) механизм открывания и закрывания дверей не обеспечи-
вает четкой работы дверей;
з) стеклоочиститель не обеспечивает устойчивой работы при
давлении сжатого воздуха 0,3 атм;
и) манометр не имеет пломбы или клейма;
к) не работает автоматический тормоз.
Соблюдение величины давления в рабочем резервуаре 3,5 атм
для двухосных вагонов и 4 атм для четырехосных необходимо
для нормального торможения вагона или поезда воздушным тор-
мозом. При давлении ниже указанных пределов торможение бу-
дет неэффективным, и торможение вагона или поезда согласно
§ 140 ПТЭ невозможно.
Четкость работы регулятора давления, управляющего работой
мотор-компрессора, возможна при соблюдении норм давления,
указанных в настоящем параграфе. Если эти нормы не будут со-
блюдаться, то возможна перегрузка мотор-компрессора и, следо-
вательно, выход его из строя.
Перегрев компрессора недопустим, так как в этом случае ком-
прессор может быть поврежден из-за недостатка масла в картере
компрессора или плохого качества смазки. Стук в картере ком-
прессора возникает при износе шатунных подшипников, поршне-
вых пальцев и от других причин, что приводит к выходу из строя
компрессора.
На рис. 69 показан компрессор ТКВ-1 (без электродвигателя).
Предохранительный клапан (рис. 70) служит для предупреж-
дения произвольного повышения давления сжатого воздуха в
пневматической системе при бездействии регулятора давления.
В этом случае возникает опасность разрыва воздушных резервуа-
ров. Предохранительный клапан регулируется на давление, кото-
рое превышает принятое для данной системы давление на 1 атм.
После освидетельствования или ремонта предохранительный
клапан регулируется на заданное давление и пломбируется. От-
сутствие пломбы на предохранительном клапане указывает на его
неисправность, поэтому вагон с таким клапаном не может быть
допущен к эксплуатации.
Неисправность крана водителя или тормозного крана (мед-
ленное наростание давления в тормозных цилиндрах и задержка
Ш
Рис. 69. Компрессор ТКВ-1:
/_ картер; 2 — блок цилиндров; 3 — поршень; 4 — клапанная коробка; 5 —шатун; б—коленчатый вал; 7, 8 — роликовые под-
шипники коленчатого вала; 9 — всасывающий клапан; 10 — нагнетательный клапан; 11 — муфта сцепления.
выпуска сжатого воздуха в атмосферу) недопустима потому, что
этим прибором управляется пневматическое торможение.
Нарушение нормальной работы крана водителя приводит к
Рис. 70. Предохрани-
тельный клапан:
/ — нижняя часть корпуса;
9 — верхняя часть корпуса;
9 — клапан; 4 — пружина;
5 — центрирующая шайба;
9 — пробка; 7 — крышка;
9 — отверстие для выхода
воздуха; 9 — пломба; 19 —
отверстие с реаьбой.
неправильному действию пневматического
тормоза, что не обеспечивает безопасности
движения.
На рис. 71 показан кран водителя для
прямодействующего тормоза.
Недопускаются в эксплуатацию вагоны
с разобщительными концевыми кранами
без соответствующих указателей положе-
ния пробки крана, так как в этом случае
трудно определить, открыт кран или за-
крыт, что может привести к тяжелым по-
следствиям.
Если между моторным и прицепным ва-
гонами разобщительный кран при движе-
нии поезда окажется закрытым, а прове-
рить его невозможно, то при действии
пневматического тормоза тормозиться бу-
дет только моторный вагон, а в прицепном
вагоне этот тормоз бездействует, что может
привести к аварии.
Бездействие механизма, управляющего
открыванием и закрыванием дверей и стек-
лоочистителей, мешает нормальной работе
подвижного состава на линии, поэтому ва-
гоны с неисправными механизмами не мо-
гут быть допущены к движению.
На рис. 72 показан дверной цилиндр.
Манометр (рис. 73) на трамвайном ва-
гоне является контрольным измерительным
прибором, показывающим давление сжа-
того воздуха в пневматической системе. Он
представляет собой коробку с застеклен-
ной крышкой, в которой находится латун-
ная трубка плоского сечения /, соединяю-
щаяся с воздухопроводом. Другой конец
трубки заглушен и соединен с тягой 2, ко-
торая в свою очередь скреплена с зубча-
тым сектором 3. Зубцы сектора сцеплены с зубчаткой 4, на оси
которой насажена стрелка 5. Эта стрелка может перемещаться
по циферблату, показывающему давление сжатого воздуха в
кгасм2.
При попадании сжатого воздуха в трубку 1 она начнет рас-
прямляться и стрелка манометра будет перемещаться по цифер-
блату в направлении по часовой стрелке. Поскольку манометр
является контрольным прибором, он должен быть после провер-
124
Рис. 71. Кран водителя:
/ — нижняя часть корпуса; 2 — колпак; 3 — золотник; 4 — центрирующее кольцо; 5—'про-
кладка; 6 — золотниковый шток; 7—пружина; 8 — уплотнение; 9—ушко для крепления
крана; 10 — рукоятка крана.
Рис. 72. Дверной цилиндр:
1 — корпус; 2 — поршень; 3 — пружина; 4 — уплотнение; 5 — катаракториый клапан; б — крыш-
ка; 7 — шток; 8 — шарик; 9 — сальник.
125
ки запломбирован. Отсутствие на нем пломбы говорит о неис-
правности манометра, поэтому и не допускаются к работе ва-
гоны с незапломбированными манометрами.
При отсутствии автоматического торможения в трамвайном
4 поезде без цепи добавочного
Ъ I сцепления при разрыве
\ \ ' ' 1 ' 1 1 / / f сцепного прибора торможе-
' / ние поезда невозможно и,
/ — латунная плоская трубка; 2—поводок (тяга);
J —зубчатый сектор; 4 — зубчатка; 5 —стрелка.
следовательно, небезопасно.
На рис. 74 приведена
принципиальная схема ав-
томатического тормоза на
вагонах КТМ-2 и КТП-2.
Из рабочего резервуа-
ра 6 сжатый воздух под
давлением 4,5 кг/см2 посту-
пает в клапан автоматиче-
ского торможения 7 на мо-
торном вагоне через кран
водителя и клапан автома-
тического торможения 12 на
прицепном вагоне.
К крану водителя при-
соединены напорная и тор-
напорная
магистраль соединяет кран
мозная магистрали, причем
водителя с клапаном 7 на
/ — мотор-компрессор; 2 — обратный клапан; 3 — масловодоотделитель; 4 — главный
резервуар; 5 — редукционный клапан; 6 — рабочий резервуар; 7 — клапан автомати-
ческого действия СМ-2; 8 — тормозной цилиндр; 9 — кран водителя; 10 — стоп-кран;
// — разобщительный кран; 12 — клапан автоматического действия СП-3; 13 — за-
пасной резервуар; 14 — напорная магистраль; 15 — тормозная магистраль.
магистраль 15 соединяет кран водителя через клапаны 7 и /2 с
тормозными цилиндрами моторного и прицепного вагонов.
При движении поезда напорная магистраль питает пневмати-
ческие приборы, установленные на вагоне: стеклоочистители,,
126
дверные цилиндры и т. д. В тормозную магистраль сжатый воз-
дух попадает только при установке рукоятки крана водителя в
положение «торможение», т. е. при необходимости затормозить
поезд.
При разрыве поезда или при открытом положении стоп-кра-
на сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры автоматиче-
ски: на моторном вагоне из рабочего резервуара через клапан 7Г.
а на прицепном — из резервуара 13 через клапан 12.
7. Электрическое оборудование
§ 166. Подвижной состав не допускается в движение, если:
а) неисправен электродинамический, соленоидный или рельсо-
вый электромагнитный тормоз;
б) неисправен автомат или рубильник;
в) перекошен не отрегулирован токоприемник, вследствие че-
го давление вставки токоприемника на контактный провод менее
5 кг или более 7 кг и давление контактной вставки пантографа на
контактный провод менее 3,5 кг или более 5 кг;
г) не запилена контактная алюминиевая вставка или толщи-
на вставки в наиболее изношенном месте составляет менее 20 мм
для литой вставки и менее 16 мм для цельнотянутой;
д) отсутствует заземление на ручках автоматов или рубиль-
ников (при металлических ручках), на корпусах контроллеров,,
корпусах шунтов (кроме шунтов, расположенных на крыше);
е) неисправен контроллер, что нарушает его нормальную ра-
боту, или неплотно и ненадежно закрывается его кожух;
ж) имеются неисправности, нарушающие нормальную работу
аппаратов в электрических цепях: силовой, мотор-компрессора,
освещения, отопления, сигнализации и др., или в них отсутствуют
нормальные предохранители;
з) воздушный зазор в роговом разряднике менее 3 мм или бо-
лее 3,5 мм;
и) на вагоне имеются открытые токонесущие части, доступные
для пассажиров.
В настоящее время на подвижном составе трамвая, как пра-
вило, служебным тормозом является электрический тормоз (элек-
тродинамический и соленоидный). Электромагнитный рельсовый*
тормоз применяется лишь для экстренного торможения.
На вагонах старых конструкций рельсового тормоза нет, а
электродинамический и соленоидный используются для экстрен-
ного торможения. Поэтому нельзя допускать в эксплуатацию
трамвайные вагоны с неисправными электрическими тормо-
зами.
Рельсовый электромагнитный тормоз (рис. 75) является весь-
ма эффективным тормозным средством, обеспечивающим корот-
кие тормозные пути при любом состоянии рельсов. Такой тормоз
состоит из электромагнитной катушки, намагничивающей сталь-
ной сердечник и башмаки, которые притягиваются к рельсам. Для
127
Рис. 75. Рельсовый электромагнитный тормоз:
/ __ сердечник; 2 — обмотка катушки; 3 — предохранительный буфеп; 4 — полюсные нако-
нечники; 5 — скоба; 6 — башмак (в — вид сбоку; о — вид сверху).
Рис. 76. Соленоидный тормоз:
/ _ корпус соленоида; 2 — крышка; 3 — болт; 4 — катушка; 5 — гильза; 6 — сердечник;
7 — выступ 3 — ушко; <» — шток. 10 — отверстие для болта; // — медный винт;
12 — валик; 13 — пробка; /-/—полый прилив; /5 — ребра для охлаждения.
128
предупреждения поломки башмаков концы их скашиваются. Кро-
ме того, имеются предохранительные буфера. Рельсовыми элект-
ромагнитными тормозами, согласно требованиям ГОСТ 8802—58,
должны оборудоваться все вновь выпускаемые моторные вагоны.
Соленоидный тормоз применяется на прицепных вагонах, ког-
да в качестве служебного используется электродинамическое тор-
можение. В этом случае на прицепном вагоне вместо тормозного
цилиндра устанавливают соленоид (рис. 76), состоящий из ци-
линдра с электромагнитной катушкой, внутри которого находится
стальной сердечник, соединенный со штоком. Корпус соленоида
закрывается крышкой, через которую к электромагнитной катуш-
ке вводят провода.
Катушка соленоида соединяется через междувагонное элект-
рическое соединение с цепью реостатного торможения на мотор-
ном вагоне.
Так как шток соленоида соединен с рычажной передачей ме-
ханического тормоза, то при действии электродинамического тор-
моза на моторном вагоне сердечник соленоида со штоком втяги-
вается внутрь корпуса и производит торможение прицепного ва-
гона.
При неисправности автоматического выключателя или рубиль-
ника водитель в случае необходимости не сможет затормозить
вагон и поэтому безопасность движения не гарантируется. Следо-
вательно, вагоны с неисправными автоматом и рубильником не
могут быть допущены к движению.
Неотрегулированный токоприемник и токоприемник с переко-
шенной рамой не допускаются в эксплуатацию потому, что при
перекосе рамы возможна поломка токоприемника и обрыв кон-
тактного провода.
У токоприемников с чрезмерным давлением вставки на кон-
тактный провод увеличивается износ вставки и контактного про-
вода, а при недостаточном давлении будет неправильный токо-
съем, и токоприемник начнет сильно искрить.
При предельном износе контактной вставки возникает опас-
ность поломки вставки и обрыва контактного провода. Не допус-
кается эксплуатация вагонов с токоприемниками, имеющими на
вставке зазубрины, которые могут вызвать обрыв контактного
провода.
На отечественных трамвайных вагонах применяют токоприем-
ники двух типов; дуговой и пантографный.
Дуговой токоприемник (рис. 77) состоит из трубчатой рамы,
в верхней части которой посредством башмаков с болтами за-
креплена контактная вставка. Нижние концы рамы соединены со
стержнями, насаженными на вал, поворачивание которого свя-
зано с пружиной, регулирующей нажатие вставки на контактный
провод. Натяжение пружины регулируется болтами.
На рис. 78 показан пантограф. На его основании в подшипни-
ках установлены два стальных вала, а на этих валах укреплена
нижняя часть рамы пантографа.
9 Заказ 2417 129
1800*10
Рис. 77. Дуговой токоприемник:
1 — контактная вставка; 2 — башмак;
3 — болт для крепления вставки; 4 —
дугообразная часть; 5 — рама; 6 — пружи-
на; 7—вал; 8 — стойка; 9—поперечина,
10 — стержень.
С нижней частью рамы посредством шарниров соединена
верхняя ее часть, а с верхней частью рамы — дугообразная часть
с контактной вставкой. Подъем токоприемника производится
сжатым воздухом, а опускание пружинами. От крыши пантограф
изолируется фарфоровыми изоляторами.
Регулирование нажатия вставки токоприемника на контакт-
ный провод производится
по схеме, показанной на
рис. 79.
К середине вставки
токоприемника подвеши-
вают груз или динамо-
метр. При положении ду-
гового токоприемника с
длиной рамы 2850 мм
под углом 60° к горизон-
ту давление вставки дол-
жно составлять 4,5 кг, а
у оттянутого токоприем-
ника под углом 30° дав-
ление вставки должно
быть не менее 4 кг и не
более 7 кг.
На рис. 79, б показан
шаблон, посредством ко-
торого производят замер
наименьшей толщины
вставки токоприемника в
самом изношенном мес-
те. Для измерения тол-
щины должны использо-
ваться два шаблона —
16 мм для цельнотянутой
вставки и 20 мм для ли-
той.
На вагонах старых
конструкций у автомати-
ческих выключателей и
рубильников имеются
металлические рукоятки,
которые согласно требо-
быть заземлены. Такое же
требование предъявляется и к корпусам контроллеров и шунтов.
На рис. 80 приведен автоматический выключатель, устанавли-
ваемый в моторном вагоне в кабине водителя.
На рис. 81 показан кулачковый контроллер, служащий для не-
посредственного управления трамвайным вагоном. В корпусе кон-
троллера на подшипниках укреплены кулачковый и реверсивный
барабаны. Кулачки барабана упираются в ролики кулачковых
130
ваниям техники безопасности
6
Рис. 78. Пантограф:
/ — основание; 2 — изолятор; 3 — пружина; 4 — нижняя рама; 5 — верхняя рама; 6 —
контактная вставка; 7 — пневматический цилиндр; 8 — проволочные тяги; 9 — криво-
шип; 10—вал.
Рис. 79. Схема регулирования на-
жатия вставки на контактный про-
вод:
а — схема регулирования нажатия встав-
ки; б — шаблон для замера износа кон-
тактной вставки.
/660
131
Рис. 80. Автоматический выключатель:
/ — кожух; 2 — подвижный контакт; 3 — неподвижный контакт; 3 — за-
щелка; 5 — выключающая пружина; 6 — якорь; 7 — катушка; в —ре-
гулирующая пружина; 9 — боек; 10 — изоляционное основание; 11 —
клемма; 12 — рукоятка.
Рис. 81. Кулачковый контроллер:
1 — корпус; 2 — реверсивный барабан; 3 — контакторные элементы;
4 — дугогасительные камеры; 5 — контактные пальцы; 6 — рукоятка
главного барабана; 7 — рукоятка реверсивного барабана; 8 — кулач-
ковая шайба; 9 — кулачковый барабан.
132
элементов с подвижным контактом. В зависимости от положения
этих роликов на кулачке барабана контакты замыкаются или
находятся в разомкнутом состоянии. Около контактов находятся
Рис. 82. Кулачковый элемент:
1 — основание; 2 — подвижный контакт; 3 — неподвижный кон
такт; 4 — ролик; 5 —катушка; 6 — полюс; 7 — пружина; 8-
стойка; 9а— притирающая пружина; 10 — ось вращения рычага
11 — рычаг; 12—гибкий шунт; 13—клемма; 14—контур кулачка
дугогасящие устройства в виде катушки с полюсом и асбоцемент-
ных перегородок. На реверсивном барабане имеются сегменты, с
которыми соприкасаются контактные пальцы.
Кулачковый барабан управляется несъемной рукояткой, а ре-
версивный барабан поворачивается съемной рукояткой. Кулач-
ковый и реверсивный барабаны сблокированы между собой от-
133
дельным механизмом, который дает возможность кулачковому
барабану поворачиваться только в тех положениях рукоятки ре-
версивного барабана, которые соответствуют движению «вперед»
или «назад».
Контроллер закрывается двумя стальными кожухами — перед-
ним и задним. Передний кожух армируется деревянными план-
ками.
На рис. 82 показано взаимное положение кулачкового элемен-
та и кулачкового барабана контроллера.
При любой неисправности контроллера, нарушающей нормаль-
ную его работу, управление поездом невозможно и, следователь-
но, вагоны с такими контроллерами к движению не допускаются.
Требование о плотности и надежности закрывания кожуха конт-
роллера выдвигается из условий безопасности работы с этим
контроллером.
Для защиты электрического оборудования на вагонах от пере-
напряжения предусматриваются разрядники различного типа.
На вагонах старых конструкций установлены разрядники рого-
вого типа. На рис. 51 показан роговой разрядник, у которого сог-
ласно требованиям § 166 зазор между рогами должен быть в пре-
делах от 3 до 3,5 мм. Это расстояние устанавливается из условий
нормального отвода грозовых разрядов при попадании их в
контактный провод и силовую цепь вагона. Для безопасности
обслуживающего персонала разрядник должен быть снабжен ме-
таллическим ограждением, не позволяющим подойти близко к
разряднику. Все закрытые токонесущие части в вагоне должны
быть заизолированы и иметь соответствующее ограждение.
8. Карданная передача
§ 167. Подвижной состав не допускается в движение при:
а) ослаблении крепления и посадки фланцев (вилок) кардан-
ной передачи на валах двигателя и редуктора;
б) наличии трещин или вмятин на трубе или вилках кардан-
ной передачи;
в) пезатянутых или незашплинтованных болтах крышек
игольчатых подшипников;
г) повреждении или отсутствии деталей карданного шарнира;
д) радиальном люфте шлицевого соединения и осевом люфте
карданного шарнира, превышающих установленные нормы.
Карданный вал является одним из ответственных узлов сило-
вой передачи как при тяговом, так и при тормозном режиме дви-
жения вагона, поэтому от его исправности зависит безопасность
движения.
Карданный вал (рис. 83) представляет собой механизм, позво-
ляющий передавать вращающий момент от вала тягового двига-
теля к валу редуктора при наличии переменных углов между со-
единяемыми валами.
134
При ослаблении крепления фланцев (вилок) карданного вала
возможна поломка отдельных его частей.
Трещины на трубе или вилке карданного вала могут вызвать
их поломку, а это угрожает безопасности движения.
Неза шплинтованные болты на крышках карданного вала мо-
гут быть отвернуты во время работы карданного вала. Игольча-
Рис. 83. Карданный вал:
/ — вилка со стороны редуктора; 2—вилка со стороны тягового двигателя; 3 — фланцы;
4 — фланец от редуктора; 5 — фланец от тягового двигателя; 6 — шлицевой наконечник;
7 _ труба; 8 — крестовина.
тые подшипники при этом выпадут, и карданный вал выйдет из
строя.
Ограничение радиального и осевого люфтов в шлицевом со-
единении и карданном шарнире необходимо для нормальной ра-
боты карданного вала и его прочности.
9. Редукторы
§ 168. Подвижной состав не допускается в движение при:
а) ослабшей шестерне или зубчатом колесе, выломанном зубе
на шестерне или зубчатом колесе по длине более чем на 50%;
б) наличии трещин в картере редуктора;
1 35
в) лопнувших или просевших пружинах подвески редуктора
или быстроходного тягового двигателя;
г) наличии трещин в приливе картера и в кронштейне для
подвески редуктора;
д) ослаблениях крепления или неисправных контрящих
устройствах гаек и болтов редуктора;
е) отсутствии при неисправном состоянии предохранительной
серьги подвески редуктора;
ж) наличии трещин и износа свыше 20% по сечению на шпин-
тонах или на траверсах подвески редуктора и тягового двигателя
на вагонах КТМ.
Редуктор является главным передаточным механизмом.
Он предназначен для передачи тяговых и тормозных усилий при
Рис. 84. Одноступенчатый редуктор:
/ — картер; 2 — зубчатое колесо; 3 — шестерня; 4 — шариковый подшипник:
5 — хвостовик валика малой шестерни; 6 — фланец; 7 — уплотнение.
работе вагона. Редукторы, применяемые на трамвайных вагонах,-
бывают различных конструкций. Они делятся на одноступенча-
тые и двухступенчатые. Одноступенчатый редуктор (на вагоне
МТВ-82) состоит из зубчатого колеса (рис. 84), насаженного на
ось колесной пары, и шестерни, соединяемой с валом тягового
двигателя через карданный вал.
Двухступенчатый редуктор (рис. 85), установленный на ваго-
нах РВЗ-6, КТМ и др., состоит из двух цилиндрических и двух
конических шестерен.
Зубчатое колесо, насаженное на ось колесной пары, сцеплено
с цилиндрической шестерней, на валу которой насажена кониче-
ская шестерня, связанная с другой конической шестерней. Эта
шестерня в 'свою очередь соединяется с карданным валом силовой
передачей. Так как редуктор передает на ось колесной пары тяго-
136
вне и тормозные усилия, с его работой связана безопасность дви-
жения.
При указанных неисправностях редуктор не может гарантиро-
вать безопасность движения вагона.
Рис. 85. Двухступенчатый редуктор:
/_ВТулка на оси колесной пары; 2 — цилиндрическое зубчатое колесо; 3 и // — шариков
вые подшипники: 4, 7 и 10—роликовые подшипники; 5—цилиндрческая шестерня; 6—
большая коническая шестерня; 8— малая коническая шестерня; 9—стыки; 12—шлицевой
наконечник; 13 — картер.
Ослабшая шестерня или зубчатое колесо, как и выломанный
наполовину зуб, уменьшают прочность зубчатой передачи, что мо-
жет привести к аварии.
Трещины в картере редуктора не допускаются потому, что че-
рез них может вытекать смазка и, следовательно, нарушается
нормальная работа редуктора.
137
Лопнувшие или просевшие пружины подвески редуктора
уменьшают подрессоривание, от чего механизм редуктора рас-
страивается и может выйти из строя.
Трещины в приливе картера и в кронштейне для подвески ре-
дуктора могут вызвать обрыв подвески редуктора.
Ослабление крепления и неисправность контрящих гаек и бол-
тов редуктора приводят к повреждению редуктора • и, следова-
тельно, не обеспечивают безопасности движения.
Отсутствие или неисправность предохранительной серьги под-
вески редуктора могут привести редуктор к падению при обры-
ве болта, крепящего редуктор на тележке.
Трещины и износ свыше 20% по сечению шпинтонов (при ди-
аметре шпинтона 33 мм) или на траверсе подвески редуктора
и тягового двигателя на вагонах КТМ уменьшают прочность под-
вешивания редуктора и, следовательно, нарушают его нормаль-
ную работу.
10. Кузов
§ 169. Подвижной состав не допускается в движение при:
а) наличии трещин в кузовных или площадочных балках, а
•также при ослаблении их крепления;
б) лопнувшем перронном брусе в месте закрепления вилки
кронштейна цепи добавочного сцепления;
в) неисправных подножках;
г) неисправных дверях;
д) неисправных песочницах, отсутствии песка, а также гряз-
ном или мокром песке;
е) ослаблении крепления поручней или их повреждении;
ж) отсутствии или неисправности лобовой предохранительной
сетки, междувагонных сеток и вагонных ограждений, при отсут-
ствии фальшбортов, а также, если они во время движения заде-
вают за верхнее строение путей;
з) наличии поврежденного настила пола, неукрепленных реек,
выступающих гвоздей и шурупов или мест с оторванным линоле-
умом и резиновым ковриком;
и) разбитых, подгнивших или неплотно сидящих в гнездах
крышках половых люков;
к) неисправных сигнальных звонках;
л) протекании крыши вагона;
м) наличии трещин или других дефектов на фронтальных стек-
лах площадки водителя, искажающих или затрудняющих види-
мость;
н) неисправных стеклоочистителях;
о) разбитых оконных стеклах или неисправных запорных ме-
ханизмах, удерживающих окна в поднятом состоянии;
п) неисправных зеркалах водителя;
р) неисправности державок внутри вагона, а также их реек
и кронштейнов;
138
с) грязной или порванной обивке диванов, изломе или ослаб-
лении крепления их каркасов;
т) наличии механических повреждений наружной облицовки,
а также облупившейся и грязной окраски кузова;
у) неопрятных и незаплетенных концах сигнальных веревок и
веревки токоприемника.
Трещины в кузовных и площадочных балках, а также ослаб-
ление их крепления могут привести к неисправности, нарушаю-
щей безопасность движения, поэтому своевременное устранение
этих недостатков способствует созданию бесперебойности работы
вагонов.
Лопнувший перроный брус в месте закрепления вилки крон-
штейна цепи добавочного сцепления может привести к бездейст-
вию добавочного сцепления и при разрыве сцепных приборов не
сможет удержать оторвавшиеся вагоны.
Неисправные подножки и двери представляют опасность для
пассажиров.
Неисправные песочницы, а также отсутствие в них песка или,
если песок мокрый, не гарантируют безопасности движения, так
как при пользовании такими песочницами песок не попадает на
рельсы и, следовательно, тормозной путь не может быть умень-
шен при загрязненных рельсах.
Неисправные сигнальные звонки, зеркало водителя и стекло-
очиститель затрудняют нормальную работу водителя и, кроме то-
го, нарушают безопасность движения.
Глава VI
ЭКИПИРОВКА ПОЕЗДОВ ТРАМВАЯ
§ 170. Каждый поезд должен быть снабжен:
а) полным комплектом рукояток управления;
б) запасной сцепкой;
в) запасным штырем со скобой;
г) ломиком для перевода стрелок;
д) запасом плавких вставок электрических цепей;
е) запасом песка в песочницах;
ж) маршрутными знаками в голове и хвосте поезда и боко-
выми указателями на моторном и прицепном вагонах с правой
«стороны по ходу поезда;
з) расписанием движения данного поезда;
и) книгой поезда;
к) правилами пользования трамваем, вывешенными в ва-
гонах.
Снабжение каждого трамвайного поезда всем указанным обо-
рудованием необходимо для нормальной и бесперебойной рабо-
ты поезда на линии.
Комплект рукояток управления, запас плавких вставок предо-
хранителей электрических цепей и запас песка в песочницах не-
139
обходимы водителю для работы. Расписанием движения водитель
пользуется для контролирования выполнения графика движения
поезда.
В книгу поезда водитель записывает замеченные им неисправ-
ности вагонов (см. § 154).
Запасная сцепка и штырь со скобой необходимы водителю
при буксировке трамвайных вагонов.
Ломиком для ручного перевода стрелок водитель пользуется
при бездействии или неправильном действии автоматических и
централизованных стрелок.
Глава VII
ОРГАНИЗАЦИЯ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА РАБОТОЙ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА ТРАМВАЯ НА ЛИНИИ
§ 171. Подвижной состав, выпущенный на< линию, находится в
распоряжении службы движения. Исправное состояние подвиж-
ного состава на линии должно обеспечиваться водителями, линей-
ными слесарями, инструкторским составом и другими работ-
никами.
§ 172. Для снабжения подвижного состава песком на конеч-
ных станциях должны быть запасы сухого просеянного песка.
Это требование вызвано тем, что в отдельные дни состояние
рельсовых путей требует частого пользования песочницами, и к
концу рабочего дня запасы песка в песочницах некоторых ваго-
нов нуждаются в пополнении. Эти запасы легко пополнить, не
снимая вагонов с линии, если на конечных станциях имеется су-
хой просеянный песок.
§ 173. На конечных станциях вагоны трамвая должны прохо-
дить очистку от мусора и грязи. В сухую, жаркую погоду полы
должны быть подметены и политы водой, а в зимнее время полы
и подножки вагонов должны быть очищены от снега и льда.
Глава VIII
ПРИЕМКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАМВАЯ, ВОЗВРАЩАЮЩЕГОСЯ
С ЛИНИИ В ДЕПО
§ 174. Каждый поезд, возвращающийся в депо по расписанию
или по технической неисправности, должен быть принят прием-
щиком или мастером согласно специальной инструкции по при-
емке подвижного состава с линии.
Приемщик подвижного состава должен записать в журнал об-
наруженные им дефекты на вагонах поезда.
Каждый возвращающийся с линии трамвайный поезд при
въезде на территорию депо должен быть встречен приемщиком
или мастером и подвергнут внешнему осмотру для определения*
имеющихся на вагонах повреждений (разбитые стекла, повреж-
140
лепная наружная обшивка кузова, поломанная лобовая предо-
хранительная сетка и т. п.). По замеченным повреждениям на ва-
юнах поезда водитель дает соответствующее объяснение, которое
1акже заносится в журнал приемщика.
Глава IX
ОРГАНИЗАЦИЯ ОСМОТРА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАМВАЯ
НА ЛИНИИ И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
§ 175. Для наблюдения за состоянием подвижного состава на
линии и устранения мелких неисправностей организуются линей'
ные ремонтные пункты. Линейные ремонтные пункты должны об-
служиваться квалифицированными слесарями, хорошо знакомы-
ми со всеми видами оборудования подвижного состава и ремонт-
ными работами, а также правилами безопасности при производ-
стве этих работ. В обязанности слесаря входит не только исправ-
ление повреждений по заявкам водителей и линейных агентов, но
и наблюдение за состоянием подвижного состава с целью преду-
преждения повреждений.
Эксплуатационная практика работы трамвайных вагонов пока-
зала, что хотя за подвижным составом в депо и ведется наблюде-
ние, все же возможны мелкие повреждения на вагонах, из-за ко-
торых направлять вагоны в депо нецелесообразно. Для устране-
ния таких неисправностей и организуются линейные ремонтные
пункты.
Для производства линейного ремонта на конечных станциях
выделяется отдельная комната, в которой стоит слесарный вер-
стак, шкаф для материалов, запасных частей и инструмента,
имеются приспособления для ремонта и другое оборудование.
Обязанности линейного слесаря должен выполнять квалифи-
цированный слесарь депо не ниже 4-го разряда, знакомый со все-
ми видами оборудования вагонов.
Линейным слесарям вменяется в обязанность наблюдение за
работой подвижного состава маршрутов, относящихся к конеч-
ной станции, где расположен линейный ремонтный пункт.
§ 176. Линейные слесари должны оказывать практическую по-
мощь водителям в устранении мелких дефектов подвижного со-
става на линии. Все ремонтные работы, произведенные на ваго-
нах поезда самим водителем или линейным слесарем, должны
быть занесены в книгу поезда за их подписями.
Характеристика линейных ремонтов на вагонах весьма разно-
образна, и чтобы не усложнять работу линейных слесарей, ус-
ловно принято, что линейным ремонтом считается такая работа,
на выполнение которой требуется не более одного часа. Если же
на устранение неисправности требуется больше времени, линей-
ный слесарь имеет право отправить такой вагон в депо.
141
Чаще всего линейному слесарю приходится выполнять следу-
ющие работы: запиловку контактной вставки токоприемника или
правку рамы токоприемника; замену сгоревшей лампы; отогре-
вание пневматической системы; добавление смазки; смазку крана*
водителя; устранение утечки сжатого воздуха и т. д.
Записи в книге поезда о производственном линейном ремонте1
на вагоне необходимы для контроля за состоянием оборудова-
ния вагона.
§ 177. Технически неисправный подвижной состав отправляет-
ся с линии в депо только с разрешения линейного слесаря.
Это требование выдвинуто для того, чтобы исключить случаи
неправильной отправки вагонов с линии в депо, так как линей-
ный слесарь определяет характер повреждения вагона и возмож-
ность исправить это повреждение средствами линейного ремонт-
ного пункта.
Вся выполняемая на линейном ремонтном пункте работа от-
ражается в суточном рапорте, составляемом линейным слесарем
в двух экземплярах. Один экземпляр направляется в депо вместе
с одним из последних вагонов для того, чтобы при производстве
контрольного осмотра № 0 можно было учесть все работы, какие
производились на вагоне.
Глава X
ОРГАНИЗАЦИЯ СКОРОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ
§ 178. Скорая техническая помощь должна иметь необходимые
транспортные и подъемные средства: автомашины, тележки, дом-
краты, цепи, блоки, подкладки и прочие приспособления, а так-
же необходимый инструмент и запасные части для быстрой лик-
видации аварий.
Для быстрого восстановления движения, нарушенного оста-
новкой на линии неисправного подвижного состава, а также для
доставки подвижного состава в депо организуется скорая техни-
ческая помощь.
Скорая техническая помощь должна быстро доставить к по-
врежденному или сошедшему с рельсов поезду ремонтную брига-
ду и соответствующие технические средства, необходимые для
ликвидации аварии.'
Для этой цели на специальную автомашину грузоподъемно-
стью 3—5 т грузятся следующие подъемочные и другие средст-
ва: вагонные домкраты, реечные и бутылочные домкраты, блоки,
тележки для транспортирования вагонов с неисправной колесной
парой, цепи, тросы, всякого рода подкладки, слесарный инстру-
мент и другое оборудование.
Скорая техническая помощь может быть вызвана диспетчером
в следующих случаях: при поломке оси колесной пары или при
соскакивании бандажа колеса; при заеданиях в шестеренной пе-
142
ргдаче или в подшипниках качения тягового двигателя; при схо-
де вагона с рельсов; при наездах и столкновениях вагонов с дру-
i ими вагонами или с прочими видами транспорта и в некоторых
других случаях.
§ 179. Руководство подъемкой подвижного состава при ликви-
дации аварий на линии поручается дежурному мастеру или брига-
диру бригады скорой технической помощи, которому подчиняют-
ся все рабочие бригады подъемки подвижного состава.
Работы по ликвидации аварий для быстрейшего восстановле-
ния нарушенного движения трамвайных вагонов должны произ-
водиться под руководством опытных лиц, хорошо знакомых с
подъемочными и другими восстановительными работами. К таким
лицам относятся бригадир бригады скорой технической помощи,
а при его отсутствии — дежурный вагонный мастер.
§ 180. Транспортные средства скорой технической помощи
должны находиться в пунктах, расположенных равномерно по
сети трамвая, и быть в полной готовности к немедленному выез-
ду на место происшествия.
Быстрый и своевременный выезд скорой технической помощи
к месту аварии позволяет успешно ликвидировать аварию и бы-
стро восстановить нарушенное движение. Поэтому средства ско-
рой помощи и должны находиться в различных пунктах трамвай-
ной сети и на таком расстоянии друг от друга, чтобы по вызову
диспетчера автомашина скорой технической помощи могла при-
быть к месту аварии в течение 20—30 мин.
Глава XI
ТЕХНИЧЕСКИЙ УЧЕТ
§ 181. На каждом трамвайном моторном вагоне должна быть
пронумерована и прошнурована книга поезда.
Книга поезда служит для регистрации заявок водителей
о замеченных неисправностях на вагоне и контроля за устранени-
ем этих неисправностей. При движении книга поезда находится в
кабине водителя. Перед выпуском поезда на линию в книге де-
лается отметка об устранении неисправности по заявке и ставит-
ся подпись дежурного мастера.
Книга лоезда служит не только техническим, но и юридиче-
ским документом. В случае аварии она может быть доказатель-
ством исправности или неисправности поезда. Поэтому все листы
в книге должны быть пронумерованы и прошнурованы. На за-
главном листе и обложке книги четко обозначается номер мотор-
ного вагона поезда. Книга поезда должна вестись чисто, без по-
марок и исправлнеий.
§ 182. В каждом трамвайном депо должна вестись пронумеро-
ванная и прошнурованная книга ремонта для учета плановых и
143
заявочных ремонтов, а также вагонов, возвращающихся в депо
jio неисправности.
Книга ремонтов вагонов служит основным документом
«оперативно-технического учета, а также юридическим докумен-
том. Ее должны вести и хранить дежурные мастера в своем по-
мещении. После использования книга ремонтов сдается в архив
ла длительное хранение.
В книгу ремонтов записывают количественный баланс инвен-
таря подвижного состава по состоянию на момент утреннего вы-
пуска вагонов, номера вагонов, находящихся в ремонтах и резер-
ве, движение инвентаря за день. В этом разделе указываются но-
мера вагонов, поступивших вновь на инвентарь, прибывших в те-
чение дня из ремонта с завода или цеха ремонта депо.
Кроме того, в книгу записывают номера^ вагонов, имевших за
•предыдущий день простои на линии и возвраты по неисправно-
сти за текущий день с указанием причин простоя и возврата ва-
гонов.
§ 183. Для учета заявок водителей трамвая о неисправностях
в депо должна вестись пронумерованная и прошнурованная кни-
га заявок.
Книга заявок также служит для контроля за состоянием от-
дельных вагонов. Кроме того, она является учетным документом,
регистрирующим все неисправности подвижного состава. Эта кни-
га также имеет юридическое значение, она должна быть прошну-
рована, а листы пронумерованы.
§ 184. Техническая статистика, а также учетные ведомости
по выполнению ремонтных работ по подвижному составу трамвая
должны вестись в депо и в Управлении трамвая в соответствии с
положением, утвержденным Управлением трамвая. Статистика
должна отражать межремонтные пробеги, техническое состояние,
проведенные ремонты и другие важные технические сведения по
подвижному составу в целом и по его отдельным агрегатам.
Указанному положению должны соответствовать сроки хра-
нения всей учетной и статистической документации.
Техническая статистика служит для систематического накоп-
ления объективных, технически обоснованных данных, определя-
ющих сроки службы важнейших деталей, узлов и агрегатов под-
вижного состава. На основании данных об износах деталей, сро-
ках службы основных агрегатов вагонов устанавливается перио-
дичность плановых ремонтов, определяются нормы расхода ос-
новных запасных частей, деталей и материалов, вносятся улуч-
шения в конструкцию подвижного состава и в технологические
процессы его ремонта.
Раздел четвертый
РТУТНЫЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ
ТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
В Советском Союзе более 20% всей производимой электро-
энергии переменного тока с частотой 50 гц преобразуется в элект-
роэнергию постоянного тока.
Постоянный ток в силу технологических условий, технико-эко-
номических показателей находит применение во многих отраслях
народного хозяйства: в металлургии, электрохимии, на транспор-
те, в горнорудной и угольной промышленности, в энергетике
и т. п. Непосредственными его потребителями являются электро-
приводы различного назначения, электролитические устройства
электролиза, возбуждение мощных электрических генераторов,
тяговые электродвигатели и т. д.
Подвижной состав трамвая оснащен тяговыми электродвига-
телями постоянного тока, обладающими наиболее благоприятны-
ми пускорегулирующими и тяговыми характеристиками.
Необходимая для подвижного состава электроэнергия, полу-
чаемая от электростанций, районных понизительных подстанций
или распределительных пунктов, обычно поступает по кабелям
6—10 кв на преобразовательные подстанции. Здесь она распре-
деляется на сборных шинах 6—10 кв по присоединениям преобра-
зовательных (в частности, выпрямительных) агрегатов, преобра-
зуется и далее распределяется на сборных шинах постоянного
тока при напряжении 600 в по питающим кабельным (реже воз-
душным) линиям на участки тяговой контактной сети (рис. 86).
Передача электроэнергии по контактной сети непосредственно
к токоприемникам подвижного состава осуществляется в настоя-
щее время при напряжении 600 в постоянного тока, потому что
оно является оптимальным главным образом по условиям безо-
пасности в условиях городского пассажирского движения, с уче-
том технико-экономических показателей и исторически сложив-
шихся условий.
При выгодном из экономических соображений повышении на-
Ю Заказ 2417 145
пряжения между контактными проводами троллейбуса до 1200 в,
исходя из условий безопасности относительно земли, сохраняют
напряжение 600 в на каждом из проводов—положительном и от-
рицательном (рис. 87). Такая J0*s
система по напряжению яв- Г ~ ' Т
ляется системой 1200/600 в. 7 7
Рис. 86. Принципиальная схема
первичной коммутации тяговой
подстанции со ртутно-выпрями-
тельным агрегатом системы элек-
троснабжения трамвая:
1 — масляный выключатель; 2 — транс-
форматор; 3 — выпрямитель; 4 — бы-
стродействующий выключатель обрат-
ного тока; 5 — запасной выключатель;
6 — автоматический выключатель пи-
тающей линии 600 в; 7—провода (ка-
бели) питающей линии; 8 — контакт-
ный провод; 9 — рельсы.
Рис. 87. Принципиальная схема первичной
коммутации тяговой подстанции системы
электроснабжения троллейбуса при на-
пряжении 1200/600 в постоянного тока:
1 — масляный выключатель; 2 — трансформа-
тор; 3 — ртутные выпрямители; 4 — быстро-
действующие выключатели обратного тока; 5—бы-
стродействующие выключатели питающей линии
1200 в; 6 — провода (кабели) питающей линии
1200 в; 7 — специальное компенсационное уст-
ройство для заземления средней точки системы
постоянного тока, обусловленное особенностями
выпрямительной схемы.
Тяговые преобразовательные подстанции могут быть одно-
агрегатными и многоагрегатными (в зависимости от числа преоб-
разовательных агрегатов).
146
Оптимальное количество, типы и мощность агрегатов опреде-
ляются расчетом в зависимости от конфигурации и концентра-
ции маршрутной схемы движения, размеров движения, мощности
подвижного состава и других факторов, характеризующих общие
и удельные электрические нагрузки тяговой сети.
На современных тяговых преобразовательных подстанциях
применяются различные типы преобразователей (выпрямителей):
ртутные выпрямители разборной конструкции типов РМНВ-1000,
РМНВ-500Х6, АИНВ-500/2Х6; запаянные выпрямители типов
РМ-500-ВС, РМ-350Х6, РМВ-250Х6, РМВ-250Х12, ИВС-200/5Х6,
ИВС-500/2Х6; кремниевые выпрямители мощностью 600, 900,
1800 кет на вентилях типов ВК-Ю0 и ВК-200.
Глава I
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
§ 185. Настоящие Правила распространяются на ртутные пре-
образовательные тяговые подстанции ручного управления с ча-
стичной автоматизацией, автоматические и телеуправляемые.
На подстанциях ручного управления оперативные переключе-
ния любого назначения (ремонтного или режимного), а также
управление заданными режимами оборудования осуществляются
с помощью приводов и пускорегулирующих устройств только не-
посредственно вручную или дистанционно со щитов управления,
расположенных в производственных помещениях подстанций (в
распределительных устройствах, машинных залах и т. п.). Вывод
оборудования из аварийных режимов частично осуществляется
автоматической защитой, частично вручную по визуальным на-
блюдениям или показаниям автоматических сигналов.
При частичной автоматизации обычно автоматизируются лишь
операции по поддержанию заданных режимов как наиболее тру-
доемкие, требующие непрерывного внимания и контроля за ни-
ми дежурного персонала.
На автоматических подстанциях все операции управления тех-
нологического порядка по преобразованию электроэнергии вы-
полняются автоматически. Такие подстанции при определенных
условиях могут действовать без дежурного персонала.
К телеуправляемым относятся подстанции, управление кото-
рыми осуществляется с помощью тех или иных устройств теле-
механики с дальнего расстояния. Телеуправление может быть
местным, из отдельного помещения при подстанции, если нет рай-
онных каналов связи, или с диспетчерских пунктов (это более
эффективно), если есть каналы связи между диспетчерским пунк-
том и подстанциями. На телеуправление переводятся автомати-
ческие подстанции. При этом объем автоматизации в зависимо-
сти от быстроты действия телеустановок и качества телеуправ-
ления может быть несколько меньшим.
10* 147
При этом на подстанциях отсутствует дежурный персонал, а
обслуживает их оперативно-ремонтный персонал.
§ 186. При одновременной эксплуатации в городе трамвая и
троллейбуса трамвайные ртутные преобразовательные тяговые
подстанции могут использоваться для электроснабжения троллей-
буса, при обязательном условии раздельного питания сетей трам-
вая и троллейбуса через самостоятельные кабели (линии).
Трамвай и троллейбус в районе подстанции питаются от об-
щих шин постоянного тока данной подстанции по самостоятель-
ным питающим линиям — обычно кабельным, реже воздушным.
Разделение питающих линий обусловливается необходимо-
стью исключить зависимость друг от друга двух видов транспор-
та при повреждениях на линиях (в сетях, на подвижном составе)
одного из них; возможностью регулировать в соответствии с
Правилами защиты подземных сооружений потенциалов рельсо-
вой сети, чтобы ограничить утечки тяговых токов с рельсов.
§ 187. Устройство ртутных преобразовательных тяговых под-
станций должно отвечать следующим требованиям:
а) бесперебойного электроснабжения линий трамвая;
б) правил устройств электроустановок;
в) правил технической эксплуатации электроустановок про-
мышленных предприятий;
г) правил техники безопасности;
д) правил пожарной безопасности;
е) санитарных правил.
Соблюдение указанных требований необходимо для надежно-
го, бесперебойного и безаварийного электроснабжения транспорт-
ных линий в нормальных санитарно-гигиенических и безопасных
для персонала условиях при наименьших капитальных затратах
на сооружение и наименьших эксплуатационных расходах.
§ 188. Для бесперебойного снабжения подстанции электро-
энергией переменного тока питание ее от электросети должно осу-
ществляться не менее чем двумя вводами. При наличии двух вво-
дов каждый ввод рассчитывается на рабочую мощность под-
станции.
При наличии на подстанции более двух вводов последние дол-
жны быть рассчитаны таким образом, чтобы при выходе из строя
любого из них оставшиеся в работе вводы обеспечили рабочую
мощность подстанции.
Питание одноагрегатной подстанции может быть осуществле-
но и одним вводом, но при условии, что при выходе такой под-
станции из строя питание сети может быть переключено на другие
подстанции без перерыва нормального электроснабжения
трамвая.
(См. пояснения в «Пособии для изучения ПТЭ троллейбу-
сов» — § 86).
148 ----------
§ 189. Напряжение на шинах постоянного тока может изме-
няться в пределах от 600 до 700 в.
Напряжение выпрямительных агрегатов при номинальном
токе (номинальное напряжение) и соответствии напряжения сете'
ных обмоток преобразо-
вательных трансформато-
ров напряжению питаю-
щей сети переменного то-
ка равно 600 в.
Учитывая допустимые
и гарантированные коле-
бания напряжения пита-
ющей сети переменного
юка в пределах ±5% от
номинального, на шинах
постоянного тока задает-
ся номинальное напряже-
ние 600 в из расчета на
пониженное на 5% на-
пряжение питающей сети
Рис. 88. Внешняя характеристика =
= f(Jd) ртутно-выпрямительного агрегата в
схеме «звезда (треугольник) — две обрат-
ные звезды с уравнительным реактором»:
MJXX — «пик» напряжения холостого хода;
обусловлен особенностями выпрямительной схе-
мы, устраняется специальными устройствами, не
характеризует рабочую часть внешней характе-
ристики; 1дкр —критический ток агрегата (1 —
1,5% 1дНом по трансформатору); при котором ^Uxx
исчезает естественно; MJX — падение напряже-
ния, определяющее наклон внешней характери-
стики; С)дном' ^йном~~ номинальные напряжение
и ток агрегата.
переменного тока.
При этом напряжение
па шинах постоянного
тока при номинальной
нагрузке и повышении
напряжения переменного
тока от минимума до
максимума на 10% (от
—5 до +5%) будет со-
ответственно изменяться
от 600 до 660 в. С уче-
том наклона внешней
характеристики выпрямительных агрегатов (рис. 88) при из-
менении нагрузки тяговой сети от номинальной до минимальной
критической и до нуля, напряжение на шинах может повыситься
еще на 30—40 в (в зависимости от параметров выпрямительных
агрегатов и влияния питающей сети).
При номинальном напряжении тяговых электродвигателей по-
движного состава, равном 550 в, фактическое напряжение на их
токоприемниках может колебаться от максимальной величины до
некоторого минимума, при котором возможно движение без сни-
жения средней ходовой скорости на участке по мере удаления
токоприемников от питающей линии подстанции и в зависимости
от общей нагрузки, а также параметров питающей линии и уча-
стка контактной сети.
§ 190. Каждый питающий, отсасывающий кабель (линия) по-
стоянного тока должен быть оборудован отдельным ампер-
метром.
149
Каждая отдельная питающая линия постоянного тока двух-
проводной системы электроснабжения состоит из двух электриче-
ских проводов (кабелей)—положительного и отрицательного.
Количество положительных и отрицательных проводов (кабе-
лей) может быть не одинаковым. Обычно отрицательных прово-
дов (кабелей) меньше, чем положительных. При этом каждый из
отрицательных проводов является общим для питающих линий с
количеством положительных проводов более единицы.
При этом сечение отдельных положительных и отрицательных
проводов (кабелей) может быть различным. Отдельные ампер-
метры необходимы для периодического визуального контроля за
нагрузкой каждого из проводов последовательно-параллельных
цепей в часы максимумов нагрузки, а также при выводе в ре-
монт для профилактических испытаний и в моменты аварийного
состояния питающей сети, возникающие внезапно.
§ 191. Соединительные кабели (линии) постоянного тока дол-
жны быть оборудованы на каждой подстанции амперметрами с
двухсторонней шкалой.
Поскольку направление тока соединительной линии изме-
няется в зависимости от режима работы подстанций и соедини-
тельной линии, шкалы контрольных магнитоэлектрических ампер-
метров, устанавливаемых с обеих сторон линии, должны быть
двухсторонними для возможности определения величины тока
линии.
§ 192. Питающие кабели (линии) должны быть оборудованы
звуковой и световой сигнализацией, указывающей на отсутствие
напряжения.
Исчезновение напряжения на любой питающей линии, нахо-
дящейся в работе, является ненормальным режимом, который мо-
жет привести к остановке движения транспорта, если своевремен-
но не принять соответствующих мер.
Звуковой сигнал исчезновения напряжения необходим для
того, чтобы привлечь внимание персонала на подстанции или дис-
петчерском пункте. Этот сигнал является общим для всех линий.
Для того чтобы быстро определить, на какой из линий исчез-
ло напряжение, служат световые сигналы, индивидуальные для
каждой линии. На диспетчерских пунктах световые индивидуаль-
ные сигналы комбинируются с общим световым сигналом.
§ 193. Каждая подстанция должна быть обеспечена резервом
мощности в размере, обеспечивающем нормальное, бесперебойное
электроснабжение линий трамвая при выходе из строя на данной
подстанции наибольшего по мощности агрегата.
В зависимости от системы электроснабжения (типа и мощно-
сти комплекса смежных подстанций и преобразовательных агре-
гатов, наличия межподстанционных силовых токопроводных свя-
зей и возможностей передачи мощностей по сети постоянного то-
150
ка) резерв мощности может быть непосредственно на каждой
подстанции в резервном агрегате, либо на отдельных подстанци-
ях, если возможна передача мощности от одной подстанции к со-
седней, либо на каждой подстанции во всех рабочих агрегатах.
Обычно резервные агрегаты устанавливаются на многоагрегат-
IIых подстанциях, а на одноагрегатных предусматривается резерв
мощности в каждом агрегате и обязательная возможность пере-
дачи его на соседние подстанции.
§ 194. Питание цепей собственных нужд должно быть обеспе-
чено надежным резервом в виде низковольтного независимого
ввода, рассчитанного на мощность трансформатора собственных
нужд, либо в виде второго трансформатора собственных нужд с
вводом низкого напряжения мощностью до 5 кет.
Надежный резерв питания собственных нужд необходим на
подстанциях, нагрузка которых не может полностью передаваться
на соседние подстанции, так как нарушение питания цепей
собственных нужд выводит из работы основное оборудование и
вызывает остановку транспорта в районе таких подстанций, а ча-
сто— и в прилегающих районах.
Если есть два трансформатора собственных нужд, независи-
мый ввод небольшой (до 5—8 кет) мощности1 предусматривается
нз расчета на технологические нагрузки вспомогательных цепей
преобразователей, перерыв питания которых на сравнительно не-
большое время (3—10 мин.) вызывает либо увеличение времени
ввода в работу основного оборудования при исчезновении и по-
следующем восстановлении высоковольтного питания, либо его
повреждение. К таким нагрузкам относятся электроплитки ртут-
ных насосов, электродвигатели вентиляторов выпрямителей воз-
душного охлаждения.
При внезапном исчезновении высоковольтного питания, а так-
же при плановых работах с полным снятием напряжения на неза-
висимый ввод включается минимальное аварийное освещение.
На автотелеупрйвляемых подстанциях с управлением на опера-
тивном переменном токе и управляемых с диспетчерских пунктов
независимые вводы необходимы, кроме того, для первоначально-
го включения приводов масляных выключателей питающих ли-
ний после внезапного исчезновения и последующего восстановле-
ния напряжения на них.
§ 195. На подстанции должна быть мастерская и специальные
приспособления для производства ремонтов силовых трансфор-
маторов и ртутных выпрямителей, если в хозяйстве нет мастер-
ских по ремонту ртутных выпрямителей и трансформаторов.
При количестве подстанций в хозяйстве более одной рекомен-
дуется оборудование специальной мастерской для централизо-
1 В тексте § 194 ПТЭ применен устаревший, не употребляемый в настоящее
время термин «низкое напряжение». При переиздании он будет заменен терми-
ном «независимый ввод».
151
ванного ремонта всех выпрямителей (по условиям ртутной и ва-
куумной гигиены, возможности лучшего соблюдения технологии
ремонтов, повышения их качества и экономичности).
По объему и виду ремонтов трансформаторов, выполняемых
в хозяйствах, достаточно помещения для подъема их сердеч-
ников.
В зависимости от конструктивных решений здания подстанции,
трансформаторных камер, типов трансформаторов (их габаритов
и веса), общей компоновки помещений подстанции, наличия и
совершенства подъемно-транспортировочных и такелажных
средств, подъем сердечников может производиться либо непо-
средственно в камерах, либо в специальном помещении при под-
станции, либо в центральной мастерской. Выбор того или иного
решения определяется технико-экономическим расчетом при про-
ектировании.
§ 196. Тяговые подстанции должны иметь надежные средства
связи обслуживающего персонала с электродиспетчером, а в
предприятиях, не имеющих таковых,— с лицом, уполномоченным
Управлением трамвая.
Быстродействующая надежная связь с электродиспетчером не-
обходима для осуществления технологических функций по произ-
водству оперативной работы в электроустановках и электриче-
ских сетях и по условиям безопасности.
§ 197. На каждой подстанции должны быть:
а) правила внутреннего распорядка;
б) правила техники безопасности;
в) санитарные правила;
г) правила подачи первой помощи пострадавшим от электри-
ческого тока;
д) принципиальная (однолинейная) схема электрических со-
единений подстанции и схема вторичной коммутации;
е) схема водоснабжения подстанции;
ж) схема района питания подстанции;
з) должностные инструкции;
и) эксплуатационные инструкции;
к) график планово-предупредительного ремонта оборудования
подстанции;
л) журналы для записи оперативных распоряжений и перего-
воров, оперативных переключений, допуска бригад к ремонтным
работам, распоряжений административно-технического персо-
нала;
м) графики работы агрегатов и дежурств обслуживающего
персонала;
н) журнал записи ремонтных работ;
о) противопожарные правила;
п) аптечка с набором медикаментов;
р) набор инструмента и запасных предохранителей;
с) защитные средства техники безопасности;
152
т) запасные части и плавкие вставки к предохранителям по
установленной номенклатуре;
у) ключи от помещений с электрооборудованием и других
производственных помещений в двух комплектах. Один комплект
ключей является запасным, он должен храниться в специальном
запломбированном шкафчике. Пользование запасными ключами
разрешается только в особых случаях, когда ключами рабочего
комплекта, передаваемого по смене, почему-либо воспользовать-
ся нельзя.
К пункту «г». Правила подачи первой помощи пострадавшим от
электрического тока изложены в правилах техники безопасности.
К пунктам «д», «е», «ж». Принципиальные (однолинейные)
схемы электрических соединений подстанции, схемы вторичной
коммутации, водоснабжения (если имеется оборудование с водя-
ным охлаждением), района питания подстанции имеют исключи-
тельно важное значение для безаварийной эксплуатации.
Подготовка оперативных переключений в распределительных
устройствах переменного и постоянного тока, особенно сложных
(с большим количеством операций, на одном или более присоеди-
нениях), ориентация при внезапных нарушениях нормального ре-
жима работы (повреждениях) электрических или водопроводных
цепей производится по схемам. Схемы должны периодически вы-
веряться и своевременно корректироваться при изменениях в на-
туре.
Оперативно-ремонтный персонал должен хорошо знать и сво-
бодно читать схемы.
К пункту м). Ввиду частого изменения условий нагрузки под-
станций под графиком включения агрегатов подразумевают типо-
вой график оптимальной (наивыгоднейшей по коэффициенту по-
лезного действия — к. п. д.) загрузки агрегатов в зависимости от
типа и мощности агрегатов. Такой график - в виде таблиц приво-
дится в инструкции по загрузке преобразовательных агрегатов.
Чем лучше выполнен этот график (дежурным, диспетчером), тем
меньше потери электроэнергии в агрегатах (тем выше к. п. д.)
при хорошем коэффициенте мощности. Кроме того, график дол-
жен учитывать чередование агрегатов в работе для поддержания
их в состоянии работоспособности.
Другие пункты § 197 пояснений не требуют.
§ 198. На каждой подстанции должны быть паспортные карты
оборудования, в которые руководитель подстанции регулярно и
своевременно записывает все изменения в оборудовании и данные
о ремонте оборудования с указанием дат и лиц, производивших
ремонт.
Паспортные карты оборудования для удобства могут быть
сведены в один общий эксплуатационный журнал, в который
вносятся все изменения, ремонты и другие данные.
§ 199. Работы на подстанциях, связанные со снятием напря-
15а
жения с контактной сети, должны выполняться по согласованию
со службой движения или Управлением трамвая.
К работам на подстанциях, связанным со снятием напряже-
ния с контактной сети, относятся ревизии и ремонты запасной
шины (см. рис. 1), переключателей (или разъединителей) за-
пасной шины или, в зависимости от конструкции распределитель-
ного устройства, любых выходных (линейных) сборок питающих
линий постоянного тока. Эти работы производятся периодиче-
ски один раз в 6 месяцев в часы ночного минимума нагрузок.
Ночью пассажирского движения нет, но могут действовать грузо-
вые маршруты, быть в движении служебные вагоны различного
назначения (рельсошлифовальные, сварочные, очистительные, из-
мерительные й т. д.).
Поэтому при снятии напряжения с контактной сети для про-
изводства работ на подстанции все вопросы организации движе-
ния (окончание и начало пассажирского движения, пропуск гру-
зовых и служебных вагонов или прекращение их движения) дол-
жны согласовываться со службой движения или Управлением
трамвая, так как эти инстанции определяют возможность или не-
возможность выполнения намеченной работы.
§ 200. Электроснабжение посторонних абонентов как постоян-
ным током от шин подстанции, так и переменным током от шин
€—10 кв и от трансформатора собственных нужд не разрешается.
Примечание. Как исключение допускается подключение посторонних
(потребителей, отключение которых возможно без предупреждения в любое вре-
мя суток для производства осмотра и ремонта оборудования подстанции.
Тяговая нагрузка городского электротранспорта неравномер-
ная, с постоянными резкими толчками, частыми короткими замы-
каниями в сети постоянного тока, нередко вызывающими обрат-
ные зажигания ртутных выпрямителей или сопровождающимися
большими сквозными (прямыми) сверхтоками.
Обратные зажигания и сквозные сверхтоки при коротких за-
мыканиях сопровождаются глубоким (до 40—60%) понижением
напряжения на шинах переменного (и постоянного) тока, часты-
ми автоматическими отключениями защитных аппаратов, требу-
ющих незамедлительного вывода в ремонт для ревизий. Время
плановых ревизий и ремонтов тяговых подстанций (ночные ча-
сы) не совпадает с временем ремонта оборудования других по-
требителей. Все это чрезвычайно затрудняет выполнение требова-
ний, предъявляемых к системам электроснабжения, ответственным
за гарантированное электроснабжение всех потребителей сети
6—10 кв в соответствии с нормами.
В настоящее время все большее развитие находят рациональ-
ные и экономичные комплексные схемы распределительных сетей
6—10 кв с размещеним комплекса распределительных пунктов,
специально рассчитанных на присоединение нагрузок различного
назначения.
154
Глава II
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ОБОРУДОВАНИЮ
§ 201. Автоматические устройства подстанции должны обеспе-
чивать поддержание заданного режима работы агрегатов и обо-
рудования, а также быстрое и надежное включение резервного
оборудования.
Объем автоматизации соответствует техническим условиям,
утвержденным министерством (ведомством).
Автоматика подразделяется на общую и режимную. Объекта-
ми общей автоматики являются: управление выключателей пита-
ющих линий В—10 кв, преобразовательных агрегатов с автомати-
ческим включением резерва (АВР) или автоматическим повтор-
ным включением (АПВ), управление линейных выключателей пи-
тающих линий 600 в, трансформаторы и независимые вводы соб-
ственных нужд переменного тока.
Режимная автоматика выполняет контрольно-регулирующие
функции по поддержанию технологических параметров оборудо-
вания— температуры, давления (вакуума), потока охлаждающей
воды, воздуха, а также тока и напряжения (в зарядных устрой-
ствах собственных нужд постоянного тока).
§ 202. Отходящие с подстанции питающие кабели (линии) по-
стоянного тока должны быть защищены автоматическими выклю-
чателями.
Из-за подвижности тяговых нагрузок и возможной чрезмерной
неравномерности их распределения по питающим линиям возни-
кают недопустимые перегрузки. Это также происходит при по-
вреждениях в тяговой сети или подвижном составе, при коротких
замыканиях (к. з.).
Для отключения сверхтоков служат автоматические воздуш-
ные выключатели. В зависимости от места повреждения с корот-
ким замыканием, мощности системы электроснабжения и пара-
метров сети возникают токи, достигающие десятков килоампер
при нарастании со скоростью свыше 1000 копеек. Для ограниче-
ния таких токов применяются быстродействующие автоматиче-
ские выключатели, которые ограничивают токи короткого замы-
кания, отключая к. з. еще до того, как ток к. з. достигнет уста-
новившегося значения (наибольшей возможной величины).
§ 203. Преобразовательные агрегаты, работающие на одну си-
стему шин, должны обладать внешними характеристиками, до-
пускающими их устойчивую параллельную работу.
При параллельной работе агрегатов сглаживаются (уменьша-
ются) толчки нагрузки на каждый из них, повышается устойчи-
вость агрегатов в работе, упрощается схема первичной коммута-
ции, а также взаиморезервирование агрегатов и другого обору-
дования. Вместе с тем линейные и катодные выключатели должны
155
при этом обладать повышенной отключающей способностью, так
как в случаях к. з. или обратных зажиганий (о. з.) их мощность
возрастает по мере роста мощности параллельно включаемых
агрегатов.
Внешняя характеристика агрегатов (зависимость напряжения
от тока) определяется в основном реактивностью (индуктивно-
стью) преобразовательного трансформатора, падением напряже-
Рис. 89. Токораспределение параллельно
включенных ртутно-выпрямительных агрега-
тов, имеющих различные внешние харак-
теристики. Пример:
Ud=Udi = Ud2 — напряжение на шинах постоян-
ного тока, равное напряжению первого и второ-
го агрегатов, включенных параллельно. Id^Id?—
токилервого (-55% I dHOM) и второго (-90% I dH0M}
агрегатов.
ния в преобразователе и
влиянием параметров пи-
тающей сети. При несовпа-
дении внешних характерис-
тик нагрузки распределяют-
ся неравномерно (рис. 89).
Идеальное совпадение
внешних характеристик аг-
регатов, присоединяемых на
общую питающую сеть, по-
лучается при равенстве на-
пряжений сетевых и вен-
тильных обмоток преобра-
зовательных трансформато-
ров, равенстве их ек % (на-
пряжение короткого замы-
кания в %), равенстве па-
дения напряжения в преоб-
разователях.
Рекомендуется, чтобы
мощности включаемых в па-
отличались более чем в два раза, так как
мощностей и при небольшом допустимом
раллель агрегатов не
при большей разнице
различии указанных выше параметров распределение нагрузок
будет неблагоприятным. Агрегат наименьшей мощности будет ли-
бо малоэффективным (из-за недогрузки), либо неустойчивым в
работе (из-за перегрузки).
§ 204. Водяное охлаждение ртутно-выпрямительных агрега-
тов тяговых подстанций должно быть выполнено таким об-
разом, чтобы была исключена возможность перерыва в работе аг-
регатов в течение 4 час. с момента прекращения питания охлаж-
дающей системы водой от основного источника. На действующих
подстанциях допускается существующая система охлаждения
ртутных выпрямителей.
Для поддержания нормального режима охлаждения выпря-
мителей в длительной (круглосуточной) работе, а также при по-
вреждениях водопровода с перерывом в подаче воды оборудуется
циркуляционная система охлаждения внешнего (наружного)
цикла.
Запас воды в системе — в нижних и верхних (если они есть)
баках — определяется из расчета на 4 часа работы при макси-
156
мальной нагрузке, т. е. на время, необходимое для организации
доставки воды в достаточном количестве при длительном восста-
новительном ремонте водопровода.
§ 205. Схема распределительного устройства постоянного тока
600 в должна допускать отключение линейных автоматов для ре-
визии или ремонта без нарушения питания контактной сети.
Линейные автоматические выключатели работают в очень на-
пряженном для защитно-коммутационных аппаратов режиме. По-
требность в ревизии того или иного выключателя может возник-
нуть в любое время суток, чаще — в часы максимальных на-
грузок.
Для этой цели в зависимости от общего количества выключа-
телей устанавливают один или два стационарных запасных вы-
ключателя с присоединением их к шинам по схеме, позволяющей
переводить любую из питающих линий на запасный выключатель.
Глава III
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДСТАНЦИЙ
§ 206. Обслуживание тяговых подстанций должно произво-
диться в соответствии с требованиями:
а) настоящих Правил и Правил технической эксплуатации
электроустановок промышленных предприятий;
б) эксплуатационных и должностных инструкций;
в) правил техники безопасности;
г) санитарных правил;
д) правил пожарной безопасности.
К пункту «а». Настоящие Правила содержат лишь специфиче-
ские требования, предъявляемые к тяговым подстанциям, и явля-
ются дополнением к общим для любых электроустановок Прави-
лам технической эксплуатации промышленных предприятий, со-
блюдение требований которых обязательно для всех министерств
и ведомств.
Другие пункты § 206 пояснений не требуют.
§ 207. Запрещается включать и отключать разъединителями
электрические цепи при включенном высоковольтном выключате-
ле. Разрешается производить разъединителями включение и от-
ключение следующих присоединений при отсутствии в их цепях
выключателей:
а) трансформаторов напряжения;
б) зарядного тока сборных шин и оборудования;
в) зарядного тока воздушных линий напряжением до 20 кв
включительно, независимо от их длины;
г) зарядного тока кабельных линий напряжением до 10 кв,
длиной до 10 км;
157
д) тока холостого хода силовых трансформаторов мощностью
до 320 ква включительно трехполюсными разъединителями с ме-
ханическим приводом.
Сущность данного требования состоит в том, чтобы ни в коем
случае не допускать переключений высоковольтных цепей разъ-
единителями под нагрузкой, на которую разъединители не рассчи-
таны, во избежание электрических перекрытий с тяжелыми по-
следствиями.
Для исключения ошибочных действий оперативный персонал
должен быть внимательным и хорошо знать схемы цепей, в кото-
рых производятся переключения, их состояние (режим). Для этой
же цели служат различные блокировки разъединителей с выклю-
чателями. Однако не на всех присоединениях такие блокировки
практически возможны (например, на безвыключательных питаю-
щих линиях и вводах).
Если в цепи нет высоковольтного выключателя (например, в
цепи присоединения трансформатора собственных нужд), то да-
же в том случае, когда нагрузка могла быть отключена или вклю-
чена разъединителем, рекомендуется до выполнения этой опера-
ции предварительно снять нагрузку со стороны низшего напря-
жения.
§ 208. Давление (вакуум) и температура ртутных выпрямите-
лей должны поддерживаться в соответствии с эксплуатационными
инструкциями и требованиями завода-изготовителя.
В аварийных случаях при невозможности включения резерв-
ных выпрямителей или передачи нагрузки на соседние подстан-
ции, как исключение, можно допустить работу выпрямителя:
а) без проточной воды в течение 5 мин. при нагрузке 50% от
номинальной и в течение 3 мин. при большей нагрузке;
б) при прекращении поступления проточной воды через ртут-
ный насос на время не более 10 мин.;
в) при повышении давления (ухудшении вакуума) в корпусе
выпрямителя до величины, вызывающей его автоматическое от-
ключение.
Указанные допуски в аварийных режимах являются средне-
предельными для большого числа выпрямителей с учетом воз-
можных режимных состояний, предшествующих возникновению
аварийного режима. При превышении допусков вероятность раз-
вития аварии с возможными повреждениями выпрямителей и с
выводом их из работы на более длительный срок возрастает
(возможны повреждения уплотнений, оплавление деталей анод-
ных узлов и т. д., переход ртути катода в ртутный насос или из
ртутного насоса в корпус выпрямителя и т. д.).
§ 209. Ртутные выпрямители на номинальное выпрямленное на-
пряжение 600 в должны быть ограждены сеткой (решеткой).
На действующих подстанциях старых конструкций допускается
выполнение ограждений перилами из изоляционного материала.
158
В /том случае пол вокруг выпрямителя должен быть закрыт ре-
шинными коврами шириной 1 м или изоляционной подставкой.
Изолирующий материал должен быть прочным и рассчитан на
испытательное напряжение 5 кв переменного тока 50 гц.
Если есть возможность выбрать конструкцию ограждения, то
рекомендуется применить сетчатое ограждение, исключающее слу-
чайное прикосновение персонала к выпрямителю, корпус которо-
го и другие детали изолированы от земли и в работе находятся
под напряжением по отношению к земле. В системе с изолиро-
ванными полюсами выпрямитель оказывается под напряжением
к земле внезапно — при повреждениях в сетях (цепях) постоян-
ного тока.
Подставки же (в варианте с перилами) не конструктивны, а
эксплуатация (испытание) ковров трудоемка.
Применяемая для ограждения металлическая сетка должна
иметь размер ячеек 20X20 мм (норма ПУЭ).
§ 210. Ртутные выпрямители должны иметь индивидуальное
ограждение со всех сторон решеткой высотой не менее 1,7 м. Пе-
реплет решетки должен исключать возможность просовывания
руки. Расстояние от заземленной решетки до корпуса ртутного
выпрямителя или частей оборудования, имеющих одинаковый с
ним потенциал, должно быть не менее 0,5 м.
Входная дверь ограждения должна иметь механический за-
пор или блокировку.
Примечание. Требования § 209 и 210 не распространяются на выпрями-
тели, смонтированные в металлических шкафах, подлежащих заземлению.
Расстояние в 0,5 м от заземленной решетки до корпуса выпря-
мителя или частей, находящихся под одним и тем же напряже-
нием по отношению к земле, обусловлено главным образом удоб-
ством и сокращением времени обслуживания выпрямителя при
периодических ревизиях. При этом доступ к выпрямителю воз-
можен без демонтажа и последующей установки ограждающих
решеток.
В отдельных случаях при особо стесненных условиях по со-
гласованию с органами энергонадзора возможно сокращение рас-
стояния между решеткой и корпусом до 0,2 м. Однако по сооб-
ражениям безопасности не рекомендуется приближаться к вы-
прямителю, находящемуся в работе, на расстояние менее 0,5—
0,7 м (на случай хотя и чрезвычайно редких, но возможных по-
верхностных электрических перекрытий между анодами и между
анодами и корпусом во время больших коммутационных пере-
напряжений, возникающих при обрывах дуги в выпрямителе).
Так как токи замыкания на землю в устройствах постоянного
тока 600 в достигают больших величин (свыше 500 а), заземле-
ние металлических шкафов выпрямителей (как и других метал-
локонструкций, нормально не находящихся под напряжением)
осуществляется на внутренний контур заземления системы 600 в,
159
связанный с внешним общим контуром подстанции через реле за-
щиты, действующей на отключение.
§ 211. Измерительные приборы, установленные на корпусе вы-
прямителя,— ртутный манометр и термометр — должны быть рас-
положены и освещены так, чтобы была возможность производить
отсчеты, не заходя за ограждение.
Пояснение не требуется.
§ 212. Корпус ртутного выпрямителя, находящегося под по-
тенциалом 600 в, и система охлаждения, потенциально связан-
ная с корпусом, должны соединяться с подводящими трубами во*
допровода и циркуляционной системы через резиновый шланг
длиной не менее 1 м.
Части системы охлаждения выпрямителя, находящиеся под
потенциалом корпуса, должны быть ограждены вместе с ртутным
выпрямителем.
Части, вынесенные за пределы ограждения, должны быть за-
землены.
Водопровод является хорошим естественным заземлителем.
Для сохранения надлежащего уровня изоляции выпрямителя
относительно земли, обеспечивающего устойчивую работу выпря-
мителя, а также ограничения токов утечки на землю и вредного
воздействия их на патрубки выпрямителей, трубопроводы, подзем-
ные сооружения и уменьшения потерь электроэнергии связь вы-
прямителя с водопроводом осуществляется через изолирующие
шланги.
По нормам ПУЭ длина изолирующих участков равна 4 м при
диаметре 50 мм для собственно выпрямителей и 2,5 м при диа-
метре 18 мм для ртутных насосов.
Учитывая, что эти нормы распространяются и на выпрями-
тельные электроустановки с номинальным напряжением 3300 в
постоянного тока и что критическими (определяющими по элек-
трическому сопротивлению) являются участки диаметром 50 мм,
в пересчете на напряжение 600 в длина изолирующих участков со-
ставит, округленно, 1 м.
Учитывая также, что современные выпрямители охлаждаются
посредством теплообменников, внутренний цикл которых осуще-
ствляется дистиллированной водой с электрическим сопротивле-
нием порядка 40 000—100 000 ом-см, а наружный цикл — водо-
проводной водой с электрическим сопротивлением до 2000 ом - см'
(не менее), целесообразно в трубопроводы непосредственного при-
соединения устанавливать изолирующие шланги длиной более
1 м (в пределах соответственно до 4 и 2,5 м).
1 Величины электрических сопротивлений относятся к температуре воды
20° С; электрическое сопротивление водопроводной воды приводится из требо-
ваний заводов-изготовителей в соответствии с нормами на охлаждающую воду
теплообменников неогневого нагрева.
160
§ 213. При автоматических отключениях автоматов питающих
кабелей (линий) дежурному персоналу подстанций разрешается
повторное включение их не более двух раз с выдержкой времени
in* более 0,5 мин., если отключение имеет характер короткого
ппмыкания.
При отключениях автоматов от перегрузок допускается по-
вторное включение их более двух раз, в зависимости от харак-
icpa перегрузок.
О всех отключениях автоматов от коротких замыканий дежур-
ный подстанции должен немедленно сообщать дежурному элек-
тродиспетчеру, а в предприятиях, не имеющих таковых,— лицу,
уполномоченному Управлением трамвая, и действовать в даль-
нейшем по его указанию. Электродиспетчеру разрешается давать
указание производить повторные включения, исходя из сложив-
шейся обстановки.
Первейшей обязанностью оперативного персонала является
бесперебойное обеспечение питания подвижного состава. Свое-
временное включение линейных автоматов, многократно отклю-
чающихся от перегрузки, предотвращает развитие перегрузки,
возникающей вследствие наращивания скопления подвижного со-
става на участке той или иной питающей линии. Пробные повтор-
ные включения линейного автомата, отключающегося от крат-
ковременного короткого замыкания на линии, сокращают время
задержки движения.
Электродиспетчер, направляя ремонтную бригаду на линию
для выяснения и ликвидации возможного повреждения сети с ко-
ротким замыканием и одновременно осуществляя пробные вклю-
чения линии через некоторые интервалы времени, предупреждает
бригаду о том, что линия находится под напряжением. Если по
характеру повреждения требуется снятие напряжения с сети, ре-
монтный персонал осуществляет это через электродиспетчера.
§ 214. Оборудование тяговых подстанций должно подвергать-
ся осмотру, чистке, ремонту и профилактическим испытаниям по
нормам и в сроки, установленные Правилами технической экс-
плуатации электроустановок промышленных предприятий и инст-
рукциями по эксплуатации оборудования.
Пояснение не требуется.
§ 215. На подстанциях должны быть в соответствующих ме-
стах вывешены эксплуатационные и предостерегающие надписи
и плакаты.
Пояснение не требуется.
Н Заказ 2417
161
Раздел пятый
КОНТАКТНАЯ СЕТЬ
Глава I
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОНТАКТНОЙ СЕТИ
§ 216. Контактная сеть состоит из следующих основных эле-
ментов:
а) опор;
б) поддерживающих тросовых или проволочных систем и
кронштейнов;
в) подвесной арматуры и специальных частей;
г) контактных проводов.
Для контактной сети трамвая применяются деревянные, ме-
таллические и железобетонные опоры.
Деревянные опоры изготовляются преимущественно из
прямослойной сосны высотой 7—9 м и более. Одиночные опоры
рассчитаны на усилие до 400 кг, а опоры, состоящие из двух
столбов, скрепляемых болтами, — на усилие до 1000 кг.
Деревянные опоры заделываются в грунт без фундамента на
глубину от 1,7 до 2,5 м в зависимости от конструктивных их осо-
бенностей и характера грунта.
Металлические опоры применяются двух типов — труб-
чатые и решетчатые. Трубчатые опоры изготовляют из стальных
труб различного диаметра. Эти опоры имеют хороший внешний
вид, они просты по конструкции и легко собираются. Трубчатые
опоры рассчитывают на горизонтальное усилие от 400 до 1200 кг
и более. ' ' >
Решетчатые опоры изготовляют из стальных уголков, соеди-
ненных полосовой сталью и образующих решетку. Эти опоры рас-
считывают на горизонтальные усилия от 700 до 2000 кг. Для
меньших горизонтальных усилий (от 250 до 700 кг) изготовляют
металлические опоры из швеллеров № 8, 10, 12 или 14.
Два швеллера, установленные корытом внутрь, свариваются
по обеим сторонам полосами из листовой стали толщиной 6—8 мм
и шириной 140—160 мм. Для уменьшения удельного давления
162
на фундамент к нижнему основанию опоры приваривают уголки.
Железобетонные опоры, хотя и тяжелее металлических
трубчатых, но требуют для своего изготовления значительно
меньше металла, устойчивы против химического воздействия, бо-
лее долговечны.
Железобетонные опоры (рис. 90) делают круглого (восмигран-
ного или пятиугольного) сечения, полыми, с постепенным умень-
шением диаметра к вер-
шине опоры.
В настоящее время на
прямых участках уста-
навливают только желе-
зобетонные опоры, а на
кривых — металлические
или железобетонные.
Подвеска и анкеровка
контактного провода про-
изводятся из стальной
оцинкованной проволоки
диаметром 5—6 мм или
из гибкого стального
оцинкованного троса ди-
аметрами 6; 7; 8 и 9 мм.
Кронштейны для
опор контактной сети из-
готовляют из профилиро-
ванной стали (неравно-
бокий уголок или швел-
лер и реже тавр). Крон-
штейны крепятся на опо-
рах хомутами, охватыва
ющими опору.
Рис. 90. Типы железобетонных опор.
К подвесной ар-
матуре контактной сети относятся:
подвесной зажим, изготовляемый по ГОСТ 3528—47 из ков-
кого чугуна, латуни или бронзы и служащий для подвески кон-
тактного провода на прямых и кривых участках;
соединительный зажим, служащий для сращивания
двух контактных проводов при обрыве и установке дополнитель-
ных проводов на кривых. По ГОСТ 3528—47 изготовляют под-
весные зажимы, а по ГОСТ 3529—47 — неподвесные; на рис. 91
показаны зажимы контактной сети;
подвес, служащий для фиксации положения контактного
провода и его крепления к поперечному тросу; подвесы изготов-
ляют по ГОСТ 6022—51. На рис. 92 показаны подвесы для раз-
личных типов пути. Подвес для прямых участков пути состоит из
двух частей, между которыми заклепками крепится изоляцион-
ный болт (рис. 92, а). Для оттяжки контактного провода при-
меняют оттяжной подвес с одним плечом (рис. 92, б);
11*
163
Рис. 91. Зажимы трамвайной сети:
а — зажим подвесной;
/ — корпус зажима; 2— щшжимная щечка; 3 — болт М-10; < —гайка М-10;
о — зажим соединительный;
/ — корпус зажима; 2 — прижимная щечка; 3 — болт М-12; 4 — гайка М-12.
Рис. 92. Подвесы трамвайной сети:
а — подвес типа О для прямого участка;
/—корпус подвеса; 2 — изоляционный болт; 3 — заклепка;
б — подвес типа О оттяжной;
/ — корпус подвеса; 2— изоляционный болт; 3 — заклепка;
в — гибкий подвес;
/ — бугель; 2— прижимная щечка; 3 — предохранительная шайба;
4 — болт с гайкой М-10; 5 — серьга.
гибкий подвес безызоляционный, изготовляемый по ГОСТ
3531—47, шарнирно насажен на бугель, который закреплен на
поперечном троссе (рис. 92, в),
К специальным частям контактной сети относятся температур-
ные винты, участковые изоляторы, разрядники.
164
Температурный винт предназначается для регулировки
натяжения в контактном проводе в зависимости от колебаний
температуры наружного воздуха.
Такие винты устанавливают через каждые 300—500 м в разрез
контактного провода (рис. 93).
Секционные, или участковые, изоляторы (рис. 94)
служат для разделения контактной сети на отделенные друг от
друга электрические участки, питаемые от тяговых подстанций.
Секционный изолятор состоит из подвесной арматуры, при помо-
щи которой контактные провода разделенных участков механиче-
ски соединены, а электрически изолированы. Добавочные прово-
да, подвешенные в нижней части изолятора, разделены воздушны-
ми промежутками.
Разрядники предназначаются для защиты контактной
сети от коммутационных перенапряжений и при грозовых разря-
дах. Конструктивно эти разрядники выполняют в виде двух мед-
ных рогов, один из которых установлен на изоляторе и к нему
гибким проводом присоединен контактный провод, а другой рог
заземляется (рис. 95).
Воздушный зазор между рогами устанавливают равным
4—5 мм. Разрядник укрепляют на кронштейне у вершины
опоры.
Контактные провода изготовляют из твердотянутой электро-
литической меди по ГОСТ 2584—51. Профиль сечения провода
показан на рис. 96.
В настоящее время для экономии цветных металлов стали при-
менять (пока в виде эксперимента) биметаллические контактные
провода из стального сердечника, покрытого медью (рис. 96, б),
или из сдвоенного сечения верхней алюминиевой части и нижней
стальной части (рис. 96, в).
§ 217. Устройство контактной сети должно обеспечивать:
а) нормальный токосъем;
б) надежность всех элементов контактной сети в отношении
механической и электрической прочности; в) безопасность улич-
ного движения.
Под нормальным токосъемом подразумевается такая работа
токоприемников трамвайных вагонов, при которой отсутствует
искрение.
Надежность всех элементов контактной сети в отношении ме-
ханической прочности достигается расчетами отдельных элемен-
тов сети на прочность и выбором соответствующих материалов,
обеспечивающих долговечность службы.
Надежность электрической прочности контактной сети созда-
ется выбором изоляции отдельных ее частей и своевременной за-
меной изношенной или поврежденной изоляции.
При недостаточной механической прочности сооружений и
устройств контактной сети возможен обрыв контактного прово-
да, повреждение подвесных устройств, падение опор и другие
165
Разрез по i-l
Рис. 93. Температурный винт:
/- стальной трос; 2 — зубчатый диск; 3 — зажим подвесной; 4 — зажим соединительный;
5 — ключ для зубчатого диска.
Рис. 94. Секционный изолятор:
/ — подвес; 2 — зажим; 3 — основной контактный провод; добавочный контактный
провод.
Рис. 95. Разрядник:
/ — кронштейн; 2 — изолятор; 3 — рога;
4 — заземляющий провод; 5 — проводник
к контактному проводу.
166
Рис. 96. Контактные провода:
а — медный провод; при сечении
85 мм2; А - 11,76 ±0,23 мм; В - 10,80 ±
± 0,22 мм; а = 1,3 мм; /?= 6 мм; при
сечении 65 мм2; А — 10,19 ± 0,20 мм;
В = 9,30 ± 0,18 мм; а = 0,5 м; R - 5,3 мм;
при сечении 100 мм2; Я — 12,81 ±
± 0,26 мм; В = 11,8 ± 0,24 мм; а = 1,8 мм;
/?—6,5 мм; б — стале-медный провод;
в — стале-алюминиевый провод
167
неисправности, которые не обеспечивают безопасности уличного
движения.
§ 218. Нормальная длина пролета между точками подвеса при
простой подвеске должна быть не более 35 м.
При креплении на стенах зданий длина пролета должна при-
ниматься не более 30 м.
В исключительных случаях допускается увеличение длины от-
дельных пролетов до 40 м.
При продольно-цепной и полигонной подвесках длина проле-
та допускается до 100 м при расстоянии между струнами до 20 м.
Подвешивание контактного провода производят в виде прос-
той, ценной и полигонной подвески.
Простая контактная подвеска, как правило, выполняется с
пролетами не более 35 м. При такой длине пролетов создается
достаточная механическая прочность подвески и надежный то-
косъем (рис. 97, а).
При цепной подвеске есть возможность увеличить пролеты
между опорами, повысить надежность работы сети и улучшить
качество токосъема. Обычно цепная контактная подвеска выпол-
няется с пролетами между опорами 40—60 м (рис. 97, б).
Полигонная контактная подвеска также допускает увели-
чение пролетов между опорами до 60 м и более. Она выполняет-
ся на таких участках, где нельзя расположить опоры контактной
сети (рис. 97, в).
Ограничение расстояния между струнами при цепной и поли-
гонной подвесках до 20 м диктуется условиями обеспечения нор-
мального токосъема.
§ 219. Высота контактных проводов в точках подвеса над уров-
нем головки рельса устанавливается единой для каждого трам-
вайного предприятия, в зависимости от местных условий, в пре-
делах 5,5—6,3 м (отклонения от установленной высоты подвески
по отдельным пролетам не должны превышать +0,1 -------0,15 м).
Кроме того, допускаются в указанных ниже случаях следующие
минимальные высоты подвески проводов над уровнем головки
рельса:
а) под путепроводами и мостами — не менее 4,2 м, при усло-
вии плавного изменения высоты подвески проводов с уклонами
не более 0,020.
Примечания: 1. В отдельных, исключительных случаях допускается
подвеска контактных проводов с продольными уклонами до 0,040 при обяза-
тельном снижении скорости следования трамвайных поездов до 10 KMjHac.
2. Допускается эксплуатация ранее выполненной контактной сети под су-
ществующими мостами и путепроводами с высотой менее 4,2 м до переустрой-
ства путепровода;
б) в воротах зданий депо и BPM (ВРЗ) —не менее 4,7 л<;
в) внутри зданий депо и ВРМ (ВРЗ)—не менее 4,7 м при об-
служивании подвижного состава с деревянным кузовом и не ме-
нее 5,2 м при цельнометаллических вагонах.
168
Изменение высоты подвески внутри зданий депо и ВРМ (ВРЗ}
допускается при продольных уклонах контактных проводов до
—0,050;
г) при совмещенном движении по трамвайным путям желез-
нодорожного и трамвайного подвижного состава, а также при
пересечении трамвайных путей с путями железных дорог — не ме-
нее 5,75 м в любой точке пролета или в месте пересечения при
нагрузках и температуре, соответствующих наибольшему прови-
санию контактного провода.
16$
Высота подвески контактных проводов определяется рассто-
янием от рабочей поверхности контактного провода до уровня го-
ловки рельса, измеряемым в точках подвешивания.
Высота подвешивания контактного провода должна быть оди-
накова для всех линий трамвая данного города. Высота подвес-
ки контактных проводов, оговоренная в настоящем параграфе
ПТЭ, обусловлена положением дугового токоприемника во вре-
мя его работы. Оптимальной высотой подвески контактного про-
вода служит такая высота, при которой дуговой токоприемник на
вагоне образует с плоскостью горизонта угол 30°. Этот угол оп-
Рис. 98. Подвеска контактного провода в воротах
депо.
ределяется длиной токоприемника, высотой вагона и высотой
подвески контактного провода.
Ограничение высоты подвешивания контактных проводов под
мостами и путепроводами до 4,2 м определяется высотой отвер-
стия проезжей части этих сооружений, а также возможностью
работы токоприемника при самом наименьшем угле наклона его
к горизонту. Для улучшения токосъема при высоте под мостами
и путепроводами 4,2 м высота подвески контактного провода
плавно изменяется с уклонами не более 0,020. Для обеспечения
необходимого токосъема при уклонах контактного провода до
*0,040 требуется снижать скорость движения поезда до 10 км)час.
Требование минимальной высоты подвески контактных прово-
дов 4,7 м в воротах зданий депо и ВРМ (ВРЗ), а также внутри
этих зданий определяется высотой проема ворот и высотой внут-
ри зданий, при которой возможна такая подвеска контактного
провода (рис. 98).
Так как по нормам высота проема ворот в профилактории —
месте закрытой стоянки вагонов—и в ВРМ (ВРЗ) составляет 5 м,
то минимальная высота подвески контактного провода будет:
5000 — 300 = 4700 мм,
где: 5000—высота проема ворот, мм;
300 — высота подвесной арматуры, мм.
170
подвески контактных проводов, равная
Ввиду того что высота внутри зданий профилактория и ВРМ
(ВРЗ) доводится до 5,8 м, высота контактного провода внутри
^тих зданий может быть увеличена. Практически она составляет
5,2 Л1, что соответствует минимальной высоте подвески контакт-
ного провода внутри зданий для подвижного состава с цельно-
металлическим кузовом.
В этом случае допускается изменение высоты подвески внут-
ри здания при продольном уклоне контактных проводов до 0,050.
Минимальная высота
5,75 м, при совмещен-
ном движении трам-
вайного и железнодо-
рожного подвижного
состава, а также при
пересечении трамвай-
ных путей с железно-
дорожными опреде-
ляется условиями ое-
зопасности движения,
так как при такой вы-
соте подвески контакт-
ного провода исклю-
чается возможность
прикосновения к нему.
§ 220. Пересечение
трамвайных контакт- ‘
ных проводов с прово-
дами электрифициро-
ванных железных до-
рог в одном уровне не
допускается. Рис. 99. Пересечение электрифицированной желез-
у ______* ной дороги с трамваем в одном уровне.
Пересечение в од-
ном уровне недопустимо главным образом из-за разных напряже-
ний. Устройство изоляции (рис. 99) также не может гарантиро-
вать безопасность движения поездов.
§ 221. При совместной (на общей поперечине) подвеске кон-
тактных проводов трамвая и троллейбуса высота их подвески от
уровня головки рельса должна быть одинаковой или отличаться
между собой на разность поперечных вертикальных отметок про-
езда.
Общая высота подвески устанавливается:
а) 5,6 м, если принятая в городе высота подвески контактных
проводов трамвая не превышает 5,6 м;
б) равной высоте подвески проводов трамвая, если она на-
ходится в пределах 5,6—6 м;
в) 6 м, если принятая высота подвески проводов трамвая
превышает 6 м.
171
Ограничение высоты подвешивание контактных проводов при
совместной подвеске на общей поперечине трамвайных и трол-
лейбусных проводов определяется условиями эксплуатации то-
коприемников этих двух видов транспорта. Как уже отмечалось
ранее, высота подвески контактных проводов для трамвая опре-
деляется конструкцией и условиями работы дугового токоприем-
ника. Оптимальная высота контактных проводов на троллейбусе
установлена 5,8 м от уровня дорожного покрытия.
Так как при совместной подвеске проводов трамвая и трол-
лейбуса на общих для них поддерживающих устройствах прини-
мается высота подвески трамвайных проводов, то в § 221 ПТЭ
оговорена величина общей высоты подвески контактных проводов.
§ 222. Находящиеся под напряжением элементы контактной
сети и токоприемника должны иметь расстояние не менее 200 мм
до заземленных частей сооружения (мостов, виадуков и т. п.).
Это требование вызвано необходимостью защитить токонесу-
щие элементы контактной сети и токоприемники подвижного со-
става от прикосновения к ним электрической дуги или перебро-
са ее на заземленные части указанных сооружений.
§ 223. Все виды поперечин, оттяжек и других проволочных и
тросовых элементов контактной сети трамвая, а также опоры
должны иметь трехкратный запас прочности, за исключением не-
сущих поперечин и несущих систем, для которых запас прочно-
сти должен быть четырехкратным.
Запас прочности отдельных элементов контактной сети опре-
деляется условиями работы каждой детали и необходимой на-
дежностью их службы, исключающей повреждение или поломку
и обеспечивающей безопасность уличного движения.
§ 224. Вся подвесная арматура, а также опоры контактной се-
ти должны быть установлены в соответствии с действующими
ГОСТами и техническими нормами. Металлические части долж-
ны быть окрашены, оцинкованы или защищены другими анти-
коррозийными покрытиями. Опоры должны также устанавливать-
ся с соблюдением габаритов, указанных в § 32, 34 и 35 настоя-
щих Правил.
§ 225. При устройстве контактной сети с креплением подвески
на стенах жилых и общественных зданий должны быть примене-
ны приспособления для поглощения шума (шумоглушители).
Для предупреждения и уменьшения шума, передаваемого сте-
нам зданий при проходе токоприемников подвижного состава, на
поперечном тросе устанавливают шумоглушитель (рис. 100). Шу-
моглушитель, помимо поглощения шума, создает эластичность
подвески поперечного троса. Он состоит из стальных валиков с
резиновыми цилиндрами, заключенными в стальные обоймы. С од-
ной стороны шумоглушитель крепится к стене здания, а с дру-
гой — к поперечному тросу.
172
§ 226. Расстояния точек крепления (крюков, розеток) от кра-
ев зданий, а также оконных и дверных проемов должны быть
не менее 50 см.
Предлагаемое расстояние определено из условия прочности
крепления крюков и розеток.
§ 227. Изоляция контактных проводов трамвая должна быть
не менее чем двухступенчатая:
Рис. 100. Шумоглушитель:
/ — валик; 2 — резиновый цилиндр; 3 — боковые планки; 4 — соединительные планки;
5 —обойма; 6 — болт с гайкой.
а) по отношению к заземленным частям сооружений;
б) по отношению к контактным проводам троллейбуса;
в) по отношению к проводам связи, освещения и других элек-
трических линий.
Примечания: 1. Шумоглушители и деревянные опоры изоляцией не яв-
ляются.
2. Все проволочные и тросовые элементы контактной сети рекомендуется
изолировать от заземленных частей сооружений.
Все тросы поперечных поддерживающих элементов контакт-
ной сети должны быть изолированы от частей оборудования, на-
ходящегося под напряжением, а также от заземленных частей
сооружений.
Для создания безопасности городского транспорта и пешехо-
дов предлагается устраивать двухступенчатую изоляцию токо-
несущих элементов контактной сети. Для этого контактные про-
вода электрически изолируют как от заземленных частей соору-
174
жений, так и от проводов троллейбуса, проводов связи, освеще-
ния и других, устанавливая два изолятора, каждый из которых
рассчитан на полное напряжение контактной сети.
Первой ступенью электрической изоляции служит изоляция
в конструкциях подвесов, фиксаторов, струн и креплений седел к
тросам гибких поперечин или кронштейнов. Второй ступенью изо-
ляции является изоляция, врезаемая в тросы или проволоку по-
перечины на расстоянии 1,5—2 м с обеих сторон от крепления
контактных проводов или оборудуемая в креплениях кронштей-
Рис. 101. Схема двухступенчатой изоляции контактных проводов:
/ — опора; 2 — подвес с изоляционным болтом; 3 — орешковый изолятор;
4 — натяжная муфта; 5 — контактный провод.
нов к опорам. Дополнительная изоляция ставится в местах креп-
ления поперечин к заземленным сооружениям.
Двухступенчатая изоляция при подвеске контактных прово-
дов в проемах ворот депо и ВРМ (ВРЗ) состоит из изолирован-
ного болта потолочного подвеса (первая ступень) и из деревян-
ной подшивки или деревянных брусьев, служащих второй сту-
пенью. Расстояние между болтами, крепящими потолочные под-
весы, и заземленными частями сооружения должно быть не ме-
нее 100 мм.
На рис. 101 показана двухступенчатая изоляция при простой
поперечной подвеске трамвайных проводов.
§ 228. При прохождении контактной сети трамвая под искус-
ственными сооружениями при высоте последних менее 6 м над
каждым контактным проводом устанавливается деревянная под-
шивка, ширина которой должна быть больше ширины токопри-
емника на 200 мм. При этом подшивка должна выступать в про-
дольном направлении на 0,25 м за пределы сооружения.
Подшивка может быть выполнена решетчатой, но каждый
провод следует прикрыть сверху доской шириной не менее
250 мм.
При каменной облицовке сооружения подшивка может не вы-
ступать за его пределы.
174
В проемах искусственных сооружений (мостах, путепроводах
и т. п.), где подвешены контактные провода, над каждым путем
устанавливается изоляционная подшивка для защиты токонесу-
щих частей контактной сети от заземленных конструкций искус-
ственных сооружений.
Эта изоляция устраивается в виде подшивки из деревянных до-
сок. Для этого над каждым трамвайным путем подшиваются де-
ревянные доски по ширине не менее 1,5 м. Ширина деревянной
подшивки определяется длиной контактной вставки токоприем-
ника. ___м!
Рис. 102. Крепление деревянного щита к ферме путепровода:
/ — ферма путепровода; 2— «лапа» для крепления щита; 3 — деревянный щит;
4 — болт для крепления щита к ферме.
Для защиты заземленных частей искусственных сооружений
от попадания в них напряжения из контактных проводов выдви-
нуто требование о том, чтобы деревянная подшивка выступала в-
продольном направлении на 0,25 м за пределы сооружений. На
рис. 102 показано крепление деревянного щита к ферме путепро-
вода.
§ 229. Для защиты контактной сети трамвая от воздействия
атмосферного электричества на ней должны быть установлены в
необходимых местах грозовые разрядники.
Для линий, проходящих по застроенной местности, а также
вблизи линий электропередачи напряжением более 1000 в, уста-
новка грозовых разрядников не требуется.
Это требование обусловлено необходимостью защиты контакт-
ных проводов от воздействия атмосферных разрядов. Для этого
на загородных линиях и на улицах с низкими зданиями на кон-
тактной сети устанавливают разрядники (см. рис. 95).
На каждый отдельно питаемый участок контактной сети со-
гласно требованиям § 229 ПТЭ трамваев устанавливают не ме-
нее одного разрядника.
175-
§ 230. Контактная сеть трамвая должна быть оборудована
секционными (участковыми) изоляторами, устанавливаемыми под
поперечинами в местах, предусматриваемых нормальной и ава-
рийной схемами электроснабжения.
Запрещается установка секционных изоляторов на подъемах
более 0,020 и кривых участках пути радиусом менее 100 м.
Примечание. Как исключение допускается установка участковых изо-
ляторов на подъемах более 0,020 с разрешения Управления трамвая.
На трамвайной контактной сети в настоящее время применя-
ют раздельное питание участков сети каждого фидера. Для этого
на границах участков питания сети устанавливают секционные
изоляторы. Кроме того, секционные изоляторы устанавливаются
также в следующих местах сети: в местах выводов питающих ка-
белей; в местах промежуточных разделов для возможности пе-
редачи нагрузки на соседние фидеры; у промежуточных оборот-
ных колец для обеспечения движения по кольцу при отключении
вылетных конечных участков сети; на ответвлении от пассажир-
ской линии грузовых, служебных путей и путей депо; для выде-
ления отдельных групп путей в депо и ВРМ (ВРЗ).
Как правило, секционные изоляторы устанавливают на пря-
мых горизонтальных участках пути. Величина предельного подъ-
ема 0,020, при которой разрешена установка секционных изоля-
торов, определяется величиной тока, потребляемого поездом.
Так как поезд движется под током, то при проходе им сек-
ционного изолятора на подъеме более 0,020 будет разрываться
дуга значительной мощности, что может вызвать подгорание ча-
стей изолятора.
§ 231. Среднее расчетное падение напряжения от подстанции
до токоприемника на любом участке питания трамвайной сети
за время хода под током при расчетной частоте движения не
должно быть более 15%. В отдельных, исключительных случаях
при повышенных режимах трамвайного движения допускается
снижение среднего напряжения на токоприемниках подвижного
состава до 450 в.
Заданное среднее расчетное падение напряжения от подстан-
ции до токоприемника 15% определяется технико-экономически-
ми соображениями из расчета наименьших денежных и матери-
альных затрат при нормальных режимах движения поездов.
Для этого производят электрический расчет сети, который за-
ключается в определении среднего суммарного падения напря-
жения в контактном проводе, рельсовой сети, отсасывающих и пи-
тающих кабелях. Ниже приведен краткий примерный расчет.
Контактная сеть. Среднее расчетное падение напряжения в
контактной сети определяют по формуле:
= 0,67г 2/Z,
где: г — сопротивление 1 км контактных проводов;
176
I—средний ток расчетного участка (из расчета среднего
тока одного трамвайного поезда и их числа на участ-
ке в а);
I — расстояние от пункта питания до точки приложения на-
грузки, км\
0,67 — коэффициент, учитывающий переход от падения на-
пряжения в конце линии к среднему падению напря-1
жения в контактной сети.
Сопротивление 1 км контактных проводов определяется по
формуле:
г= 1000 ,
$qmk ’
где: р—удельная проводимость меди, равная 57;
q — сечение контактного провода, jhjh2;
т — число проводов (для двухколейного пути равное 2);
k — коэффициент, учитывающий средний износ провода
(принимается равным 0,875).
Рельсовая сеть. Электрический расчет рельсовой сети трамвая
заключается в выборе места расположения такого количества от-
сасывающих пунктов, при котором разность потенциалов от наи-
более удаленных точек рельсовой сети не будет выходить за пре-
делы, установленные нормами.
Падение напряжения до точек токораздела в рельсовой сети
определяют по формуле:
где: R — сопротивление 1 км двухколейного рельсового пути в
зависимости от типа рельсов (для рельсов Р = 38,
/?= 11,7* 10“3);
/ — средний ток расчетного участка, а;
/ — расстояние от отсасывающего пункта до точки прило-
жения нагрузки, км.
Питающие и отсасывающие кабели:
ДГГ _ IL
пит. каб — ,
АЛ7 __ 0,67 •/£
mJomcac. каб — *
где: / — средняя расчетная нагрузка кабеля, а;
L — длина кабеля, км\
р—удельная проводимость алюминиевого кабеля, равная
33 (из расчета 57 X 0,77).
При этом не надо забывать, что падение напряжения во всех
отсасывающих кабелях, подключенных к одной подстанции, дол-
жно быть одинаковым и для выравнивания его устанавливают
регулировочные реостаты (см. рис. 119).
Таким образом, суммарное падение напряжения будет:
= LUKC 4” р 4“ ^Uaum^omc.
12 Зак^в «17 177
Теперь предположим, что:
MJKC — 66,83 в J A Up = 3,17 в И ^ипит+отс — 20 в у
тогда среднее расчетное суммарное падение напряжения будет:
±UcyM = 66,83 + 3,17 4-20 = 90 в,
чтв соответствует § 231 ПТЭ, а именно:
\исум = • 100= 15%.
у 600
При среднем расчетном падении напряжения 90 в напряжение
на токоприемнике не будет ниже 600—90 = 510 в. Дальнейшее сни-
жение напряжения недопустимо, так как может отразиться на
снижении скорости подвижного состава.
Однако в отдельных случаях при выходе из строя одной пи-
тающей линии и передаче питания этого "участка на соседнюю
питающую линию работа трамвайных поездов должна продол-
жаться хотя бы при пониженных скоростях.
В этом случае допускается снижение напряжения у токопри-
емника до 450 в, что при номинальном напряжении на шинах
подстанции 600 в составляет потери напряжения
600-450 ф 100 = 25%.
600
Такое же снижение среднего напряжения на токоприемниках
подвижного состава может быть допущено при нарушении нор-
мального графика движения, т. е. при повышенных режимах дви-
жения трамвайных поездов.
§ 232. Контактные провода двухпутной линии трамвая долж-
ны соединяться между собой через каждые 300—500 м между-
путными перемычками сечением не менее сечения одного контакт-
ного провода.
Междупутные перемычки должны также устанавливаться по
обе стороны каждого секционного изолятора.
При размещении секционного изолятора на сети ближе чем
на 100 м от оборотного кольца или места пересечения контакт-
ных проводов на узле междупутная перемычка устанавливается
только с одной стороны, противоположной кольцу или пересече-
нию.
Для обеспечения отключения фидерных автоматических вы-
ключателей на тяговых подстанциях при коротких замыканиях в
контактной сети на двухпутных трамвайных линиях и с обеих
сторон секционных изоляторов устанавливают междупутные пе-
ремычки через каждые 300—500 м. Установка таких перемычек
повышает токи короткого замыкания в контактной сети. Кроме
того, благодаря перемычкам создается равномерная токовая на-
грузка контактных проводов обеих линий и уменьшается падение
напряжения в контактных проводах.
178
§ 233. Плотность тока в контактном проводе не должна пре-
вышать 5 а на 1 мм2. При аварийных переключениях плотность
гежа может быть временно повышена до 7 а на 1 мм2.
Ограничение плотности тока в контактном проводе до 5 а на
I л!Л12 при нормальной нагрузке и 7 а на 1 мм2 при аварийном
режиме, установлено для сохранения механической прочности
контактного провода, так как при значительной плотности тока
от нагревания прочность провода может уменьшиться настолько,
что станет возможен его обрыв.
§ 234. На всем протяжении прямых участков сети провод дол-
жен подвешиваться зигзагообразно в горизонтальной плоскости
с предельным выносом в пунктах подвески 250—300 мм от оси
пути и шагом при простой подвеске четыре пролета (100—150
между предельными выносными точками.
В подвесках специального типа шаг зигзага может быть уве-
личен в соответствии с указаниями проекта.
На двухпутных линиях зигзаги необходимо устанавливать сим-
метрично, чтобы не создавать добавочных горизонтальных уси-
лий на опоры.
Зигзагообразное расположение контактного провода в гори-
зонтальной плоскости вызывается необходимостью получения рав-
номерного износа контактной вставки токоприемника трамвай-
ного вагона. Величина выноса контактного провода от оси пути,
равная 250 мм на прямых и 300 мм на кривых, устанавливается,,
исходя из возможности перемещения вставки токоприемника ва-
гона, которое бывает от деформации в подвеске, от упругой про-
садки рессорного подвешивания вагона, от просадки рельсового
пути и других причин.
Шаг зигзага на прямых участках пути для простой и попереч-
но-цепной подвесок устанавливается в четыре пролета (120—
140 м), для продольно-цепных подвесок — шесть пролетов.
Зигзаг контактного провода устанавливается симметрично оси
пути, а зигзаг второго пути — симметрично первому.
На рис. 103 показаны схемы зигзагообразного расположения
контактных проводов в плане.
§ 235. На кривых участках пути максимальное отклонение кон-
тактного провода от оси пути в горизонтальной плоскости (вы-
нос) нормально не должно превышать 300 мм. В виде исключе-
ния допускается отклонение до 350 мм.
Это требование определяется условиями прохождения токо-
приемника вагона по контактному проводу на кривой.
Так как на кривых участках пути наружный рельс уклады-
вают с некоторым возвышением над внутренним рельсом для про-
тиводействия центробежной силе, возникающей при движении!
вагона на кривой, центр контактной вставки токоприемника от-
клоняется от оси пути (рис. 103, а), поэтому контактный провода
также должен быть несколько смещен в отношении оси пути, как
12* 1Z&
это показано на рис. 103, б. Предельное отклонение центра кон-
тактной вставки от оси пути зависит от высоты подвески контакт-
ного провода и от допускаемого возвышения наружного рельса.
зоо-звокн
Рис. 103. Схема зигзага контактного
провода:
а — ЗиГЗаГ прй Простой подвеске; б — зиг-
заг при продольно-цепной подвеске; в —
отклонение контактной вставки токопри-
емника на кривой; г — положение контак-
ного провода на кривой в плане.
§ 236. Углы излома контактных проводов трамвайных линий
в горизонтальной плоскости не должны превосходить следующих
предельных значений:
для сечения 65 мм2—22°;
для сечения 85 мм2—18°;
для сечения 100 ли<2—16°.
Излом контактного провода образуется на зигзаге в результа-
те образования угла излома и возникновения усилия от излома.
Чем больше угол излома контактного провода в горизонтальной
180
плоскости, тем большее усилие возникает от излома. Для огра-
ничения усилия от излома и установлены нормы наибольших уг-
лов излома провода в зависимости от его сечения.
§ 237. При подвеске контактных проводов трамвая над путе-
выми стрелками точка общей подвески сходящихся проводов обо-
их стрелочных направлений должна быть расположена симмет-
рично относительно осевых линий путей на расстоянии от них,
равном величине установленного нормального выноса.
При ширине рельсовой колеи 1524 мм точка общей подвески
проводов должна находиться над тем местом пути, где расстояние
Рис. 104. Схема подвески контактных проводов на стрелке.
между внутренними боковыми гранями пересекающихся рельсов
равно 900—1050 мм,
Для плавного прохода токоприемников подвижного состава
над стрелочными слияниями необходимо строго располагать ме-
ста слияния контактных проводов. Для нормальной колеи (шири-
ной 1524 мм) провода обоих направлений закрепляются на об-
щем подвесе, который устанавливается в середине того места пу-
ти, где расстояние между внутренними боковыми гранями пере-
секающихся рельсов составляет 900—1050 мм (рис. 104).
§ 238. Контактные провода трамвая должны быть оборудова-
ны приспособлениями для сезонной регулировки, обеспечивающи-
ми поддержание величины натяжения в проводах в пределах
4,5—12,5 кг!мм2.
В трамвайной контактной сети применяется сезонная регули-
ровка натяжения контактных проводов. Для этой цели через каж-s
дые 300—400 мм при подвеске на жестких неповоротных крон-
штейнах и через каждые 500 м при прочих подвесках устанавли-
вают сезонно-регулирующие устройства в виде температурных
винтов, посредством которых можно изменять длину контактно-
го провода и тем самым уменьшать величину натяжения в прово-
дах.
§ 239. Расчетное горизонтальное усилие на изолированные
болты трамвайных изолированных подвесов должно нормально
приниматься равным 250 кг, В условиях эксплуатации допуска-
ется увеличение указанного усилия до 325 кг.
181
Нормированные усилия для изолированных болтов трамвай-
ных подвесов определяются из условий их механической прочно-
сти и устойчивой службы в эксплуатации.
§ 240. Контактные провода трамвая должны анкероваться:
а) в местах слияния линий;
б) при соединении участков контактной сети, имеющих раз-
личную величину натяжения в проводах;
в) на разводных мостах.
Участки сети с большим количеством кривых, а также слож-
ные узлы рекомендуется выделять в самостоятельные анкерные
участки.
Анкеровку проводов производят посредством троса, механи-
ческая прочность которого должна быть не менее прочности ан-
керуемого контактного провода.
Анкеровку контактных проводов сечёйием 65 и 85 лш2 выпол-
няют стальным канатом по ГОСТ 3062—55 с наружным диамет-
ром 6,6 мм. Анкерная ветвь снабжается арматурой, устанавли-
ваемой в поперечину, но рассчитанную на необходимую нагруз-
ку. В анкерной ветви первый натяжной изолятор устанавливают
так, чтобы токоприемник не доставал до изолятора, поэтому изо-
лятор располагают на расстоянии 1,5—2 м от оси пути.
Анкерные ветви не должны пересекать контактных проводов.
При невыполнении этого требования анкерную ветвь в месте пе-
ресечения нужно поднимать на необходимую высоту с закрепле-
нием на несущей поперечине. :
§ 241. В местах анкеровок контактных проводов подвес, с ко-
торого производится анкеровка, должен быть установлен на по-
перечине с нормальным допускаемым выносом в сторону закреп-
ления анкерного троса.
На поперечине, с которой начинается анкерная ветвь прово-
да, подвес сдвигается в сторону от оси пути на величину нормаль-
но допустимого выноса. Делается это для того, чтобы провод,
идущий в сторону на анкер, как можно меньше находился над
рельсами, т. е. в зоне прохода дуги.
§ 242. Расстояние от контактного провода до натяжного изо-
лятора на поперечине не должно превышать 1,5—2 м.
Требование выдвинуто из соображений безопасности для об-
служивающего персонала контактной сети.
§ 243. При анкеровке контактного провода изоляция послед-
него должна осуществляться двумя натяжными изоляторами,
устанавливаемыми на анкерном тросе, на расстоянии 1,5—2 м от
осевой линии пути.
Установка двух изоляторов на анкерном тросе соответствует
необходимости двухступенчатой изоляции токонесущих частей
контактной сети согласно требованиям безопасности (рис. 105).
182
§ 244. Анкерные оттяжки опор, несущих питающие провода,
должны иметь натяжной изолятор, установленный на расстоянии
1,5 м от точки крепления оттяжки к опоре.
Натяжной изолятор в анкерной оттяжке опор, несущих пита-
ющие провода, необходим для защиты оттяжки от попадания в
нее напряжения при пробое изоляции на опоре.
§ 245. При применении неизолированных подвесов на двух-
путных и многопутных участках каждый контактный провод дол-
жен быть изолирован от соседнего натяжным изолятором, уста-
навливаемым на поперечине в междупутье.
При неизолированных подвесах поперечина электрически со-
единяется с контактным проводом через подвес. На двухпутных
Рис. 105. Cxeivia изоляции контактных проводов на поперечине
при неизолированных подвесках:
1 — гибкий подвес; 2 — контактный провод; 3 — натяжной изолятор.
и многопутных участках устанавливаются изоляторы на попере-
чине в каждом междупутье, чтобы предотвратить протекания
уравнительных токов через поперечину, так как протекание токов
вредно сказывается на материале поперечины (семафорная про-
волока становится хрупкой).
§ 246. При износе контактного провода до остающегося по вы-
соте размера: 6,4 мм — для сечения 65 мм2\ 7,3 мм — для сечения
85 мм2\ 8 мм — для сечения 100 мм2; на протяжении до 3 м и рас-
стоянии от пункта подвески, не превышающем 5 м, должны быть
установлены добавочные отрезки провода, воспринимающие на
себя основное тяжение провода.
В процессе эксплуатации контактный провод может подвергать-
ся механическому, химическому и электрическому износу. Наи-
меньший износ провода происходит от химического воздействия,
так как химические реагенты мало окисляют медь.
Наибольшему износу контактный провод подвергается от ме-
ханического и электрического воздействия токоприемников.
Этот износ зависит главным образом от давления токоприем-
ника на контактный провод, от состояния контактной вставки ма-
териала, из которого она изготовлена, от величины снимаемого
тока, от эластичности подвески контактных проводов.
Механическое воздействие на контактный провод заключается
в статическом давлении токоприемника на контактный провод,
определяемом нажатием пружин и динамической составляющей
от сил инерции при движении. Особенно большое значение при-
183
Рис. 106. Профили контактных
проводов.
обретает динамическая составляющая при больших скоростях
движения вагона.
Электрический износ контактного провода зависит от состоя-
ния трущихся поверхностей контактной вставки и провода, осо-
бенно при недостаточном давлении токоприемника на провод.
Изношенный контактный провод
защищается от дальнейшего износ-а
установкой отрезка добавочного
провода, не допускающего каса-
ния вставки токоприемника к ос-
новному изношенному проводу.
Добавочные провода подвешива-
ются к контактному проводу соеди-
нительными зажимами через каж-
дые 70—80 см, Длина добавочных
проводов не должна превышать
3 м, их расстояние от подвеса дол-
жно быть не более 5 м.
Предельные износы контактного
провода различного сечения уста-
новлены, исходя из соображения
наиболее экономического использо-
вания меди провода, а также учи-
тывая механическую прочность ос-
тавшегося сечения провода, обеспе-
чивающего временную работу кон-
тактной сети до тех пор, пока не
будут поставлены отрезки доба-
вочных проводов, как это оговорено
в настоящем параграфе ПТЭ. На
рис. 106 показаны размеры нового
и изношенного проводов.
§ 247. Контактный провод под-
лежит замене, если на 75.% всех
пролетов провода его сечение, из-
меренное в средней части пролета,
будет составлять менее 75% от се-
чения нового провода или если ко-
личество установленных добавочных отрезков провода в пунктах
подвески, а также стыков будет составлять более 75% от всех
точек подвеса.
Износ контактного провода по сечению до 25% от нового
профиля провода снижает механическую прочность контактной
сети и не позволяет ей нормально работать. Установка добавоч-
ных отрезков проводов для усиления контактного провода при-
меняется как временная мера для поддержания работы изношен-
ного провода.
184
Дальнейшая установка добавочных отрезков проводов свыше
75% от точек подвеса нецелесообразна ни в техническом, ни в
экономическом отношениях, поэтому и требуется замена изношен-
ного провода новым. .
Замеры износа контактного провода производят с точностью
до 0,1 мм в каждом межструновом пролете, в местах визуально
заметного наибольшего износа, но не ближе 5 м от точки подве-
шивания контактного провода.
Высота контактного провода, соответствующая 75% площади
поперечного сечения нового провода, составляет 6,8 мм для сече-
ния 65 мм2 и 7,9 мм для сечения 85 лии2.
По полученным замерам износа провода определяют среднее
сечение проводов, процент количества пролетов с предельным из-
Рис. 107. Схема стыкования контактных проводов.
носом и процент количества вставок и добавочных проводов в от-
ношении общего количества пролетов.
Износ провода на участке в процентах а можно определить по*
формуле:
а = X Ю0%,
К
где: Киз—количество пролетов с высотой провода менее нормы;
К— количество всех пролетов замеренного участка.
Качественное состояние контактного провода в в процентах
можно определить по формуле:
«= *£ X 100%,
к
где: Кс—количество пролетов со стыками и добавочными про-*
водами;
К—количество всех пролетов участка.
§ 248. Стыкование контактных проводов трамвая должно осу-
ществляться с обязательным расположением стыков не далее 5 м
от пунктов подвески контактных проводов. Прочность каждого
стыка не должна быть ниже прочности нового контактного про-
вода.
Стыкование нового контактного провода с существующим в
трамвайной сети производится внахлестку тремя соединительными
зажимами (рис. 107).
Оба стыкуемых провода должны располагаться в одной гори-
зонтальной плоскости, а концы их отгибаться вверх и в сторону
185
соседнего провода для обеспечения плавного прохода вставки
токоприемника. Наиболее правильное размещение стыкуемых
проводов, с точки зрения наилучших условий их работы, — под
подвесом. В виде исключения допускается стыкование проводов
в пролете на расстоянии не более 5 м от подвеса.
§ 249. При подвеске питающих, усиливающих и отсасывающих
проводов на опорах контактной сети эти провода должны быть
расположены с таким расчетом, чтобы при случайном обрыве по-
перечины или оттяжки трос или проволока не могли коснуться
проводов.
Примечание. Подзески питающих, усиливающих и отсасывающих фи-
деров на центральных опорах контактной сети трамвая следует избегать.
Это требование вытекает из защиты токонесущих проводов от
прикосновения к поперечине или оттяжке при обрыве троса или
проволоки, что создает безопасность для пешеходов. По сообра-
жениям безопасности приведено и примечание к § 249 ПТЭ.
§ 250. Устройство специальных заземлений опор контактной
сети не требуется в связи с наличием двух ступеней изоляции
между контактным проводом и опорой.
Использование металлических опор в качестве заземлителей
запрещается.
Двухступенчатая изоляция контактных проводов от опор поч-
ти исключает возможность попадания напряжения из контактной
сети в опоры. Поэтому устраивать отдельные заземления опор не
требуется.
Использовать металлические опоры в качестве заземлителей
запрещается. Для обеспечения работы заземлителя между ним и
землей должно быть переходное сопротивление соответствующей
величины. У металлических опор переходное сопротивление вели-
ко, поэтому, если такая опора окажется под высоким напряже-
нием, то при прикосновении к ней возникает опасность пораже-
ния током.
§ 251. Тип каждой примененной опоры должен соответствовать
действующей нагрузке, в противном случае опора должна быть
надежно заанкерована. Анкерные тросы необходимо располагать
таким образом, чтобы они не мешали уличному движению и не
представляли опасности для транспорта и пешеходов. При вы-
нужденном пересечении улиц анкерными тросами опор каждый
анкерный трос должен проходить на высоте не менее 5 м над
уровнем проезжей части и не менее 3,5 м над тротуаром. Анкер-
ные тросы при необходимости должны быть снабжены приспособ-
лениями для регулирования их длины.
Примечание. В пределах города все вновь строящиеся линии должны
иметь самонесущие опоры (без анкеров).
Необходимость соблюдения высоты подвески анкерных тро-
сов при пересечении ими улиц диктуется соображениями безопас-
ности уличного движения. При высоте 5 м над уровнем проезжей
186
части улицы и 3,5 м над тротуаром исключается возможность ка-
сания к анкерным тросам.
§ 252. В местах пересечения контактных проводов трамвая
электрическими линиями напряжением до 1000 в (линиями элек-
трического освещения, линиями связи и т. п.) последние должны
располагаться на высоте не менее 8 м от уровня головки рельса.
При пересечении трамвайных контактных проводов с воздуш-
ными линиями электропередачи напряжением более 1000 в ми-
нимальное расстояние от проводов линий электропередачи до го-
ловки рельса должно быть не менее:
а) при номинальном напряжении до 110 кв (включительно) —
9,3 л;
б) при номинальном напряжении до 220 кв (включительно) —
10,3 я.
Установленные нормы высоты подвески проводов электриче-
ских линий напряжением до 1600 в и воздушных линий электро-
передачи над контактными проводами трамвая при пересечении
этих проводов обеспечивают защиту контактных проводов от по-
падания в них напряжения 1000 в и выше, так как изоляция кон-
тактной сети не рассчитана на такое напряжение, а следователь-
но, повышенное напряжение, попавшее в контактную сеть, может
пробить изоляцию и создать участки, прикосновение к которым
опасно.
§ 253. В непосредственной близости к контактным проводам
трамвая допускается подвеска только такого оборудования, рабо-
та которого связана с контактным проводом или проходящим то-
коприемником (сериесные, шунтовые, блокировочные контакты,
провода сигнальных устройств и т. п.).
Сигнальные знаки и арматура, имеющие отношение к движе-
нию трамвайных поездов, должны укрепляться на поперечинах на
расстоянии не менее 1,5 я от ближайшего к ним контактного про-
вода (за изоляцией поперечины) и иметь надежное крепление,
исключающее возможность скольжения их по поперечине. Сиг-
нальная арматура должна быть изолирована от поперечин.
Все остальные знаки и арматура должны располагаться на
расстоянии не менее 2,5 м от ближайшего к ним контактного
провода и не перекрывать изоляцию поперечины.
Ограничение и недопущение размещения в контактной сети
трамвая различных знаков, арматуры и других устройств объяс-
няется необходимостью создания обслуживающему контактную
сеть персоналу соответствующих условий для работы, гарантирую-
щих их безопасность.
Размещение различных добавочных устройств на поперечинах
контактной сети затрудняет работу по обслуживанию контактной
сети и создает участки, прикосновение к которым опасно. Эти тре-
бования не распространяются на оборудование, работа которого
связана с контактным проводом или с проходящим токоприемни-
187
ком, как например, шунтовые, сериесные и блокировочные кон-
такты, сигнальные провода и другие, которые, находясь под на-
пряжением контактной сети, имеют соответствующую изоляцию
и по роду своей работы связаны с движением трамвайных по-
ездов.
Все остальные знаки и арматура, не имеющие непосредствен-
ного отношения к движению поездов, располагаются на расстоя-
нии не менее 2,5 м от ближайшего к ним контактного провода и
не должны перекрывать изоляцию поперечины по соображениям
безопасности.
Глава II
СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ КОНТАКТНОЙ СЕТИ
§ 254. Нормальная работа контактной сети должна обеспечи-
ваться систематическим осмотром и ремонтом всех частей и де-
талей сети. Осмотр и ремонт следует проводить в сроки, устанав-
ливаемые эксплуатационными инструкциями.
Устройства контактной сети в процессе эксплуатации подвер-
жены различным воздействиям, происходящим как от токоприем-
ников подвижного состава, так и от физико-химических реаген-
тов. Так, например, при ненормальных условиях работы токо-
приемника (незапиленная контактная вставка, перекошенный
токоприемник и т. д.) отдельные элементы контактной сети под-
вергаются значительным механическим перегрузкам. При корот-
ком замыкании и несвоевременном отключении фидера возмо-
жен перегрев контактного провода. Все эти изменения в кон-
тактной сети приводят к различным неисправностям и повреж-
дениям, которые могут вызвать перерыв в движении подвижного-
состава.
Поэтому для надежной и бесперебойной работы контактной
сети должен быть организован соответствующий надзор, при ко-
тором все обнаруженные неисправности могут быть своевременно*
устранены и тем самым предупреждена авария или другое серь-
езное повреждение сети.
Для технического обслуживания и ремонта контактной сети
при трамвайных предприятиях в зависимости от масштаба трам-
вайного хозяйства организуются районы или участки.
Вся контактная сеть делится на участки или районы, к кото-
рым прикрепляют соответствующие рабочие бригады по обслужи-
ванию и ремонту.
В крупных трамвайных предприятиях контактная сеть разби-
вается на районы, обслуживающие 150—200 км контактного про-
вода. Районы в свою очередь делятся на участки, обслуживае*
мые прикрепленными к ним мастерами и бригадами электромон-
теров.
Все техническое обслуживание и ремонт контактной сети дол-
жны выполняться по утвержденной Управлением городского элек-
188
fротрапспорта МКХ РСФСР в 1963 г. системе ремонтов с соот-
ветствующими характеристиками работ.
§ 255. Основные сооружения и оборудование сети должны
иметь технические паспорта, в которые следует заносить основ-
ные данные, дату вступления в эксплуатацию и сведения о ре-
монтах.
Технические паспорта на основные сооружения и оборудова-
ние контактной сети служат документацией для инженерно-тех-
нического персонала, занятого эксплуатацией контактной сети.
Технические паспорта составляются в момент принятия соору-
жений или оборудования в эксплуатацию и в них заносятся дан-
ные о произведенных ремонтах и всех конструктивных измене-
ниях, которые вносятся в действующие элементы контактной
сети.
Данные технических паспортов дают возможность судить
о качестве той или иной конструкции контактной сети и вносить
в нее соответствующие улучшения и усовершенствования, даю-
щие в эксплуатации технико-экономические преимущества.
§ 256. Осмотры и ремонты контактной сети разделяются на
следующие:
а) капитальный ремонт;
б) планово-предупредительный или средний ремонт;
в) профилактический ремонт.
В табл. 11 приведены данные типовой системы ремонтов кон
тактной сети.
Таблица 11
№ ремонта
Вид ремонта
Межремонтные
сроки
4
3
2
1
О
Капитальный ремонт..........................
Средний ремонт.......................... .
Профилактический ремонт сети................
Профилактический ремонт спецчастей
Осмотр оборудования ........................
Окраска опор ...............................
Сезонная регулировка .......................
Измерения: высоты подвески провода, зигзагов
и выносов провода ...........................
Аварийно-восстановительный ремонт
8 лет
2 года
4 месяца
1 месяц
0,5 месяца
1—2 года
2 раза в год
1 месяц
по потребности
Как видно из данных этой таблицы, система ремонтов перио-
дическая и носит профилактический характер.
§ 257. Места, где производится ремонт контактной сети, дол-
жны быть ограждены сигналами в соответствии с правилами тех-
ники безопасности.
В «Правилах техники безопасности на городском электро-
транспорте», раздел IV «Контактные сети», в главе 10 «Ограж-
189
дение места работ» в § 240—250 подробно оговорены места и
средства ограждения при производстве различных монтажных и
ремонтных работ в контактной сети.
§ 258. При необходимости производства на контактной сети
ремонтных работ, требующих закрытия движения, сроки переры-
ва в движении должны быть предварительно согласованы со
службой движения.
Настоящее требование выдвигается потому, что, руководст-
вуясь временем перерыва в движении поездов на участке, где
производится ремонт контактной сети, служба движения исполь-
зует средства поддержания нормального движения и обслужи-
вания данного участка имеющимися средствами. Если же сроки
перерыва движения не будут согласованы, то при задержке ре-
монтных работ и закрытом движении на этом участке могут воз-
никнуть затруднения в перевозке пассажиров, особенно в часы
«пик».
§ 259. Сезонная регулировка контактной сети должна произ-
водиться в зависимости от изменений температуры наружного
воздуха, но не реже двух раз в год.
Так как согласно §238 ПТЭ трамваев величина натяжения
контактного провода определена из условий прочности в преде-
лах 4,5—12,5 к,г!мм2, то при изменяющихся температурах зимой
и летом необходимо в течение года производить не менее двух
раз регулировку натяжения в проводах.
В тех городах, где разница в температурах летом и зимой зна-
чительна, в период между основными регулировками производит-
ся дополнительная регулировка.
Во время сезонной регулировки, при которой осенью прово-
дам дается некоторое ослабление, а весной их подтягивают, про-
водам дается натяжение, которое с изменением температуры не
выходит за допустимые пределы.
Величины натяжения провода при регулировке определяются
по монтажным кривым или таблицам.
В табл. 12 приведено натяжение провода при сезонной регу-
лировке для простой подвески провода сечением 85 мм2.
Таблица 12
Т емпсратура, Натяжение провода, кг Т емпсратура, -С Натяжение провода, кг
зимой | летом зимой | летом
40 340 0 477 905
35 — 383 —5 548 1000
30 — 440 -10 607 1080
25 — 504 — 15 700 —.
20 — 575 —20 785 —
15 — 648 -25 873 —
10 365 730 —30 960 —-
5 416 820 -35 1050 —
190
Регулировку натяжения провода производят температурным
впитом. Величина натяжения при монтаже проверяется динамо-
метром, а при ремонте — построенными кривыми (рис. 108). Если,
например, для летнего сезона t = 10° и стрела провеса f = 0,13 м,
io натяжение для провода сечением 65 мм2 составит Н = 680 кг
(см. рис. 108).
Длина пролета I (6 м)
f стрела провеса
(б м)
Рис. 108. Проверка натяжения контактного провода.
§ 260. При аварийном ремонте допускаются следующие меры
временного характера:
а) двойной пролет;
б) сращивание оборванного контактного провода в любом
месте;
в) сращивание витых тросов поддерживающей системы путем
временной скрутки;
г) оставление на блоках оборванных поперечин.
Меры временного характера ремонта повреждения при аварии
в контактной сети допускаются для того, чтобы сохранить непре-
рывность движения поездов на линии. Однако при первой же
возможности все повреждения должны быть исправлены так, что-
бы они отвечали нормальным условиям эксплуатации контактной
сети.
191
§ 261. Места пересечений контактных проводов с электриче-
скими линиями других ведомств и с линиями связи должны быть
оборудованы в точном соответствии с действующими стандарта-
ми и ведомственными инструкциями.
Подпора
Полотно электрической ж.д.
Б
Подпора
Переходная полу-
анкерная опора
Рис. 109. Схема пересе-
чения проводов связи с
проводами контактных
сетей электрифициро-
ванных железных дорог,
трамваев под углом
а > 45°.
Пересечение трамвайных контактных проводов с линиями свя-
зи должно производиться в соответствии с требованиями
ГОСТ 67—51 «Пересечения проводов линий связи и проводов ра-
диотрансляционных линий с проводами контактных сетей элект-
рифицированных железных дорог, трамваев и троллейбусов».
Пересечение проводов линий связи и радиотрансляционных
линий с проводами контактных сетей электрифицированных же-
лезных дорог и трамваев допускается только в пролетах между
192
опорами контактной сети и только между остановочными лунн-
ыми.
Угол а пересечения (в плане) проводов линий связи с про-
водами контактных сетей электрифицированных железных дорог
и трамваев должен быть близок к 90°, но не менее 45°.
Рис. НО. Схема пересечения проводов линий связи с про
водами электрифицированных железных дорог, трамваев
под углом а л 90°.
Устройство пролета пересечения и смежных с ним пролетов
ос новной линии связи должно соответствовать схемам, показан-
ным на рисунках 109 и 110.
Нижние провода линий связи, пересекающие провода контакт-
ных сетей, должны располагаться в пролете пересечения на сле-
дующей высоте:
не менее 2 м над верхними проводами контактной сети элект-
рифицированной железной дороги;
не менее 8 м от головки рельса трамвая.
Точное соответствие действующим стандартам и ведомствен-
ным инструкциям устройств мест пересечений трамвайных прово-
див с линиями связи и другими электрическими линиями требует-
13 Заказ 2417 193
ся для взаимной защиты пересекающихся проводов и линий от
перенапряжения при обрыве провода и касания его провода дру-
гой линии.
§ 262. Подвеска оборудования посторонних организаций на
поперечинах и опорах контактной сети трамвая может произво-
диться только с разрешения Управления трамвая и в точном со-
ответствии со специальными техническими условиями. Запрещает-
ся подвеска каких-либо электрических линий на опорах, несущих
на себе питающие, усиливающие и отсасывающие провода.
Совместное размещение на поперечинах или опорах контактной
сети оборудования посторонних организаций ограничивается и
оговаривается отдельными условиями при согласовании этого во-
проса с Управлением трамвая. Это объясняется необходимостью
создать нормальные условия для эксплуатации контактной сети.
Оборудование посторонних организаций, не имеющих отношения
к работе контактной сети, вызывает затруднения в обслужива-
нии сети. Запрещение подвески каких-либо электрических линий
на опорах с питающими отсасывающими или усиливающими про-
водами создает ненормальные условия для электроснабжения
трамвайных линий, так как подвеска посторонних проводов, не
связанных с электроснабжением трамвайных линий, может выз-
вать нарушение питания контактной сети.
§ 263. Запрещается соединение контактных проводов трам-
вая через специальные электрические цепи (освещение, сигнали-
зация, блокировка) с отрицательными проводами троллейбуса.
Это запрещение введено с целью избежать попадания положи-
тельного напряжения +600 в в отрицательный провод троллейбу-
са, когда будет отсоединен отсасывающий кабель троллейбуса или
каким-либо другим способом разорвана цепь, соединяющая отри-
цательный провод с отсасывающим кабелем.
§ 264. При наличии на участке трамвайной линии контактно-
сигнального провода последний в пунктах подвески не должен
быть закреплен ниже рабочего контактного провода.
Согласно техническим требованиям, предъявляемым к устрой-
ствам СЦБ, места крепления контактно-сигнального провода
должны быть выше контактного провода на 2—3 мм. Ни в коем
случае не разрешается опускать места крепления контактно-сиг-
нальных проводов ниже контактных проводов трамвая. Кроме
того, этим можно избежать поджогов контактного провода элект-
рической дугой вследствие того, что дуга трамвая будет отжата
вниз (по отношению к контактному проводу) подвешенным сиг-
нальным проводом.
§ 265. Сериесные контакты автоматических стрелок трамвая,
не работающие по каким-либо причинам, должны быть соедине-
ны с контактным проводом.
194
Сериесные контакты имеют расположение салазок ниже кон-
тактного провода, и напряжение попадает в них через соленоид
стрелки.
Если разорвать цепь соленоида, то салазки будут обесточены.
Когда токоприемник вагона проходит под салазками, то
в нормальном положении ток идет от контактного провода через
соленоид, сериесные салазки, токоприемник, тяговые двигатели
в рельсы, а в случае разрыва цепи соленоида ток через соленоид
нс поступает. Часто в этом случае между контактным проводом
и токоприемником вагона возникает электрическая дуга, что ве-
дет к пережогу контактного провода.
Если соединить салазки с контактным проводом, то они будут
иметь один потенциал, и возможность пережога контактного про-
вода исключается.
§ 266. Установка стрелочных контактов и сигнальных прово-
дов секционных изоляторов, температурных винтов и других спе-
циальных частей, как правило, не допускается.
При проезде секционных изоляторов, температурных винтов и
других спецчастей требуется соответствующее вождение трамвай-
ного поезда, а стрелочные переводы в свою очередь в зависимос-
ти от направления поезда требуют (в местах их установки) про-
хождения их либо с включенными тяговыми двигателями, либо с
выключенными, т. е. так же, как и прохождение спецчастей. Так
как эти требования часто не представляется возможным увязать с
правилами проезда (в одних и тех же местах) стрелочных пере-
водов и других спецчастей, то их не следует располагать близко
друг к другу.
§ 267. Запрещается перекрытие секционных изоляторов и се-
зонных регулирующих устройств контактной сети трамвая кон-
тактно-сигнальными проводами.
Запрещение перекрытия специальных устройств контактно-
сигнальными проводами вызывается неудобствами при обслужи-
вании и ремонте секционных изоляторов и температурных винтов,
если над ними проходят контактно-сигнальные провода.
Перекрытие секционных изоляторов контактно-сигнальными
проводами может вызвать электрическое соединение двух участ-
ков контактного провода, разделенных нормально секционным
изолятором. Это может произойти при заходе на участок двух
вагонов. Через контактно-сигнальный провод напряжение может
попасть на участок, где для производства работ напряжение бы-
ло снято. В самом деле, если вагон дугой замкнет контактный и
сигнальный провода с одной стороны секционного изолятора, то
по другую сторону секционного изолятора сигнальный провод бу-
дет под напряжением, что недопустимо по условиям безопасности.
Перекрытие сезонных регулирующих устройств контактно-сиг-
нальными проводами запрещается потому, что это мешает пере-
мещению провода при регулировке. Контактный провод в этих
13* 195
местах (на участке, где проходит сигнальный провод) изменяется
по длине, а сигнальный не изменяется.
§ 268. Для предупреждения водителей трамвая о наличии впе-
реди проезжаемого участка пути незамкнутого секционного изо-
лятора в соответствующих местах трассы должны быть специаль-
ные сигналы установленного образца.
Согласно инструкции водитель при проезде секционного изо-
лятора обязан вести поезд при выключенных тяговых двигателях,
чтобы уменьшить дугу на секционном изоляторе. Если есть соот-
ветствующий сигнал перед подходом к секционному изолятору,
водителю легко отключить тяговые двигатели и проезжать изоля-
тор выбегом. Если такого предупредительного сигнала не будет,
водитель не будет знать о том, что необходимо выключить конт-
роллер перед проходом под секционным изолятором.
§ 269. Наблюдение и ответственность за состоянием контакт-
ной сети в местах крепления устройств посторонних организаций
лежит на персонале, обслуживающем контактную сеть.
Глава III
ОРГАНИЗАЦИЯ СКОРОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ
§ 270. Для быстрой ликвидации. аварии контактной сети дол-
жна быть организована бригада скорой технической помощи.
Рис. 111. Вагон-вышка.
Рис. 112. Автовышка.
Бригада должна иметь необходимые материалы, инструменты,
приспособления и средства передвижения.
Бригада скорой технической помощи выезжает на место ава-
рий по распоряжению диспетчера или администрации службы.
196 ----------
Для быстрой ликвидации повреждений и выполнения заявоч-
ных ремонтов, требующих немедленного выезда, в службе кон-
тактной сети организуется скорая техническая помощь.
Скорой технической помощью называется специальный транс-
порт (вагон-вышка, автовышка), снабженный необходимым ин-
вентарем, инструментом и запасными частями, а также защитны-
ми средствами для производства работ (рисунки 111 и 112).
Дизель-электрический вагон-вышка (см. рис. 111) работает от
контактной сети и от дизель-генератора.
Скорую техническую помощь обслуживают выделенные для
этого бригады, которые дежурят круглосуточно. Автовышка име-
ет телескопическую вышку (см. рис. 112) и другое оборудование,
необходимое для восстановительных работ при серьезных авариях.
Бригады скорой технической помощи непосредственно подчи-
нены диспетчеру или другому лицу, осуществляющему оператив-
ное руководство движениам.
Раздел шестой
КАБЕЛЬНАЯ СЕТЬ
Глава I
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КАБЕЛЬНОЙ СЕТИ
§ 271. К устройствам кабельной сети трамвая относятся:
а) сеть постоянного тока напряжением 600 в, предназначен-
ная для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к под-
вижному составу; эта сеть подразделяется на питающую — от
тяговых подстанций до контактной сети и отсасывающую — от
рельсов до подстанции;
б) линейные кабельные сооружения (выводы, кабельные ящи-
ки, шкафы, короба и т. п.);
в) регулирующие и контрольные устройства, предназначенные
для регулирования и измерения разности потенциалов отсасываю-
щих пунктов.
Электроснабжение контактной сети трамвая осуществляется
посредством кабелей, прокладываемых от тяговой подстанции к
контактной сети положительной и отрицательной полярности.
Кабели положительной полярности называются питающи-
ми, а отрицательной — отсасывающими.
Сечение кабелей, их количество и местоположение опреде-
ляются расчетом по допускаемым нагрузкам, нормам падения на-
пряжения и по условиям необходимого резервирования.
На рис. 113 приведена схема размещения кабельной сети и ли-
нейных кабельных сооружений (кабельный ящик и переключа-
тельный пункт).
Питающие кабели обеспечиваются на подстанции максималь-
ной защитой в виде быстродействующих автоматических выклю-
чателей, работающих при перегрузке или коротком замыкании в
сети.
Для контроля нагрузки питающие и отсасывающие кабели
снабжают амперметрами, а для удобства и гибкости управления
кабельной сетью ее снабжают переключательными ящиками,
киосками и настенными коробами.
198
Переключательные и кабельные ящики, киоски и настенные
короба предназначаются для питания кабельной сети при выходе
из строя одного из кабелей. В том случае, если, например, пов-
Рис. 113. Схема размещения кабельной сети и линейных кабельных
сооружений:
1 — шины на тяговой подстанции; 2 — питающий кабель; 3 — отсасывающий ка-
бель; 4 — кабельный ящик; 5 — переключательный пункт; 6 — кабельная воронка;
7 — изоляторы; 8 — питающий зажим; 9 — контактный провод сечением 100 мм2;
W — кабельная муфта; И — токоведущая жила отсасывающего кабеля.
рсжден питающий кабель, питание контактной сети можно осу-
ществить от отсасывающего кабеля после соответствующего пе-
реключения кабелей. Для этого внутри указанных устройств на
концах кабелей напаиваются наконечники, которые посредством
болтов можно соединять фасонными шинами или гибкими пере-
мычками.
На рис. 114 показан кабельный ящик.
199
Отсасывающие кабели от отрицательной шины тяговой под-
станции прокладывают до отсасывающего пункта, где они присое-
диняются к рельсам (рис. 115). При подходе к рельсам отсасы-
вающий кабель заключают в соединительную муфту. На конце
кабеля, выходящего из муфты на расстоянии 500 мм от нее, сни-
мают наружную изоляцию, вплоть до бумажной пропитанной
изоляции, и расплетают медь на четыре жилы для однопутного
Рис. 115. Присоединение отсасывающего кабеля к рельсам:
/ — отсасывающий кабель; 2 — кабельная муфта; «3 — рельс; -/ — соедини-
тельная гильза; 5, 6 — токоведущая жила кабеля
участка и на восемь жил для двухпутного. На концы жил напаи-
вают стальные башмаки, которые приваривают к подошве рельса.
§ 272. Устройство и эксплуатация кабельной сети должны
обеспечивать бесперебойное электроснабжение т1 мвая и отве-
чать требованиям:
а) инструкций местного энергонадзора;
б) правил устройства электроустановок;
в) «Правил технической эксплуатации электроустановок про-
мышленных предприятий»;
г) правил техники безопасности;
д) правил защиты подземных металлических сооружений от
коррозии блуждающими токами.
§ 273. Для производства переключений, испытаний и изме-
рений, а также в целях резервирования по трасте прохождения
кабелей в необходимых местах должны быть установлены ка-
бельные ящики, переключательные пункты или другие замещаю-
щие их устройства.
§ 274. Для питающей и отсасывающей кабельных сетей трам-
вая должны быть применены одножильные бронированные кабе-
200
ли с контрольными жилами не менее двух на напряжение 1000 в,
отвечающие требованиям действующих ГОСТов.
Примечание. В существующих питающих и отсасывающих кабельных
сетях временно допускается эксплуатация проложенных трехжильных, а также
одножильных, не имеющих контрольных жил, бронированных кабелей на напря-
жение не ниже 1000 в.
Требование иметь не менее двух контрольных жил у одно-
жильных бронированных кабелей для питающих и отсасывающих
кабельных сетей трамвая вызвано надобностью использования
Рис. 116. Схема универсального кабельного моста ВЭИ:
1 — компенсирующее сопротивление; 2 — гальванометр; 3 —
эталонное сопротивление 0,1 ом; 4 — токоведущая жила;
5 — контрольная жила: R — регулируемые сопротивления.
контрольных жил при испытании кабелей для определения места
повреждения.
На рис. 116 приведена схема универсального кабельного мос-
та ВЭИ, посредством которого можно определять место повреж-
дения одножильного кабеля постоянного тока. Этим прибором
можно производить следующие измерения: по методу моста Том-
сона; по методу моста Уитсона; методом емкостного моста и мето-
дом моста Оуэна (измерение самоиндукции).
Надежные результаты при определении мест повреждения
одножильных кабелей с двумя контрольными жилами дает метод
по мосту Томсона при пользовании прибором кабельного моста
ВЭИ, если переходное сопротивление места повреждения на зем-
лю менее 100 ом или произошло короткое замыкание между жи-
лами.
§ 275. Трасса каждого кабеля должна быть выбрана с уче-
том наименьшего расхода кабеля, а также наибольшей гарантии
защиты кабеля от различных повреждений (механических, хими-
ческих и т. д.).
При выборе горизонтальных и вертикальных отметок трассы
следует учитывать ожидаемую перепланировку местности во из-
бежание повторных перекладок и повреждений кабелей при стро-
ительных и земляных работах.
201
§ 276. На городских проездах (улицах, переулках) и площа-
дях кабели должны прокладываться под тротуарами в грунте на
расстоянии не менее 0,6 м от фундаментов зданий или в коллек-
торах, трубах, блоках.
Местоположение кабелей в земле при прокладке их по го-
родским улицам и площадям определяется из условий наиболее
легкого обслуживания и ремонта кабельных линий, а также по
соображениям защиты кабелей от различных повреждений, глав-
ным образом механических, которые возникают при производстве
земляных работ, при ремонте или строительстве подземных ком-
муникаций и строительных работах. Поэтому рекомендуется про-
кладывать кабели под тротуарами на расстоянии не менее 0,6 м
от фундаментов зданий или в специальных устройствах в виде
коллекторов, труб и блоков.
§ 277. Глубина заложения кабелей в грунте от поверхности
земли до оболочки кабеля должна быть не менее 0,7 м с учетом
планировочных отметок.
Если кабель прокладывают в траншеях в грунте, что имеет
наибольшее распространение, то вырывают траншею глубиной не
менее 800 мм и по ширине при прокладке до двух кабелей не ме-
нее 400 мм. Эти размеры определяются так. Глубина траншеи
складывается из максимальной глубины от оболочки кабеля до
поверхности земли и расстояния от оболочки кабеля до дна тран-
шеи.
Ширина траншей у поверхности земли принимается для одно-
го или двух кабелей из условия удобства работы по рытью тран-
шеи. При прокладке в траншее более двух кабелей ширину тран-
шеи увеличивают на 150 мм для каждого кабеля после двух. Дно
траншеи несколько суживают, й траншея в сечении представляет
собой трапецию.
§ 278. Кабели напряжением 600 в и выше, проложенные непо-
средственно в грунте, должны быть на всем протяжении защище-
ны от механических повреждений путем покрытия их в один слой
кирпичом или специальными плитками.
При прокладке кабелей в земле в траншеях расстояние меж-
ду ними должно быть не менее:
а) между силовыми кабелями напряжением до 10 кв включи-
тельно — 100 мм\
б) между кабелями, эксплуатируемыми различными органи-
зациями, а также между силовыми кабелями связи — 500 мм.
Если это расстояние не может быть выдержано, то кабели
должны прокладываться в трубах или разделяться перегородками.
Перед укладкой кабелей в траншею на ее дно посыпают слой
песка или просеянного песчаного грунта толщиной 100 мм, а за-
тем уложенные кабели засыпают слоем песка или просеянного
утрамбованного грунта такой же толщины (рис. 117).
202
Отдельные кабели располагают на расстоянии не менее 100 мм
друг от друга для того, чтобы облегчить их охлаждение во время
работы.
Расстояния между кабелями, а также между кабелями и дру-
гими сооружениями соответствуют «Правилам устройства элект-
роустановок» (ПУЭ), глава П-З.
Увеличение расстояния между кабелями, эксплуатируемыми
различными организациями, или кабелями связи до 500 мм выз-
вано соображениями удобства эксплуатации кабелей отдельными
организациями, обслуживающими свои кабели, и защиты кабе-
лей от повреждений.
Рис. 117. Разрезы траншей с проложенными кабелями в грунте:
1 — слой просеянного грунта и песка; 2 — грунт; 3 — кирпич.
Для защиты кабелей от механических повреждений при раз-
рытиях грунта над кабелями укладывают один слой кирпича или
специальные плитки.
По этим же соображениям требуется отделять друг от друга
кабели отдельных ведомств, если нельзя выдержать расстояние
между кабелями в 500 мм.
§ 279. В местах пересечения кабельной трассой трамвайных
путей и электрических железных дорог кабели должны быть про-
ложены в трубах из неэлектропроводного материала (асбоцемен-
та, керамики и т. д.) на глубине не менее 1 м от уровня подош-
вы рельсов. Трубы должны выходить с каждой стороны пересече-
ния на длину не менее 2 м или за пределы водоотводной канавы
на длину не менее 1 м. •
Соблюдение этого требования необходимо для защиты обо-
лочек кабелей от блуждающих токов.
§ 280. При пересечении кабельной трассой улиц, а также же-
лезных и автомобильных дорог глубина заложения кабелей долж-
на быть не менее 1 м от поверхности мостовой или подошвы рель-
сов и не менее 0,5 м от дна водоотводной канавы.
203
На проезжей части мостовой с усовершенствованным покры-
тием кабели обязательно должны быть проложены в трубах. Для
кабелей постоянного тока допускается прокладка только в тру-
бах из неэлектропроводного материала.
Глубина заложения кабелей в траншее при пересечении ими
улиц неэлектрифицированных железных или автомобильных до-
рог 1 м определяется условиями давления на грунт от автомо-
бильных или железных дорог и надежности службы кабелей под
указанными сооружениями.
Под усовершенствованными мостовыми трамвайные кабели
прокладывают в асбоцементных или керамиковых трубах на одну
более числа проложенных труб с кабелями, чтобы иметь резерв
на случай прокладки дополнительных кабелей и чтобы предупре-
дить ненужные разрытия мостовой.
§ 281. Для каждого кабеля должна быть" установлена длитель-
но допустимая токовая нагрузка в соответствии с «Правилами
технической эксплуатации электроустановок промышленных пред-
приятий», правилами устройства электроустановок и требования-
ми ГОСТа.
Предельная длительно допускаемая токовая нагрузка опреде-
ляется из условий допустимого нагрева кабеля и устанавливается
по табл. 13, в которой приводятся допустимые расчетные нагруз-
ки для одножильных медных кабелей 1 кв при температуре внеш-
ней среды +15° и максимально допустимой температуре нагрева
жил кабеля 80°.
Таблица 13
Номинальное сечение жилы, мм2 Длительно допустимая величина тока, а
при прокладке на открытом воздухе! при прокладке непосредственно в । земле при прокладке в воде
120 415 595 775
150 470 675 880
185 525 755 990
240 610 880 1140
300 720 1000 1300
400 880 1220 1580
500 1010 1400 1820
625 1180 1520 1970
8U0 1400 • 1700 —
В табл. 14 приведены поправочные коэффициенты на число
работающих кабелей, лежащих рядом непосредственно в земле
или в трубах.
В табл. 15 приведены длительно допустимые нагрузки для
одножильных кабелей 1 кв с алюминиевыми жилами.
204
Таблица 14
Расстояние между кабелями, мм Число кабелей
1 2 1 3 1 1 4 | 1 5 1 1 6
В свету 100 . . 1,0 0,9 0,85 0,80 0,78 0,75
То же, 200 1,0 0,92 0,87 0,84 0,82 0,81
То же, 300 . . . 1,0 0,93 0,90 0,87 0 86 0,85
Таблица 15
Номинальное сечение жилы, мм2 Длительно допустимые нагрузки на одножильные кабели 1 кв, прокладываемые непосредственно в земле, а
кабель марки АСБ | кабель марки ААБ
120 446,2 464,1
150 506,2 526,5
185 566,2 588,9
240 660,0 686,4
300 750,0 780,0
400 915,0 951,6
500 1050,0 1092,0
625 1140,0 1185,6
800 1275,0 1326,0
§ 282. В аварийных случаях допускается перегрузка кабеля в
следующих размерах на время не более 2 час.:
1) до 130% длительно допустимого тока, если в нормальном
длительном режиме работы максимальная нагрузка не превы-
шает 80% длительно допустимого тока по нагреву;
2) для кабелей до 3 кв — до 110%;
3) для кабелей 6—10 кв — до 115% длительно допустимого то-
ка, если в нормальном длительном режиме работы максимальная
нагрузка превышает 80% длительно допустимого тока.
Повторные перегрузки допускаются с интервалом не менее
8 час. в течение 5 суток.
Допустимые нормы перегрузки кабеля при аварийном режиме
его работы в течение 2 час. определены из условия кратковремен-
ной токовой нагрузки, обеспечивающей целость изоляции кабеля
и допускающей дальнейшую эксплуатацию кабеля при нормаль-
ных условиях его работы.
§ 283. Присоединение каких-либо посторонних устройств к то-
коведущей жиле кабеля и к его оболочкам запрещается.
Примечание. Допускается присоединение электрических дренажей к
отсасывающим кабелям постоянного тока в кабельных ящиках и переключа-
тельных устройствах с разрешения междуведомственной комиссии по борьбе с
электрокоррозией подземных сооружений.
Соблюдение этого требования необходимо для нормальной ра-
боты кабельной сети, так как всякие посторонние устройства мо-
205
гут нарушить электроснабжение контактной сети и создать пере-
рывы в движении подвижного состава.
§ 284. На кабелях переменного тока напряжением от 2 кв и
выше и кабелях постоянного тока напряжением 600 в должны при-
меняться свинцовые соединительные муфты. Применение чугунных
муфт допускается только в местах присоединения кабелей к рель-
сам. Применение чугунных муфт во всех прочих местах может быть
допущено лишь в исключительных случаях.
Свинцовые соединительные муфты, как показала эксплуата-
ционная практика кабельных сетей постоянного тока, обеспечива-
ют более надежную работу соединений кабелей, чем чугунные муф-
Припаять 3
360
Рис. 118. Свинцовая соединительная муфта на кабеле СБ-2к:
/ — броня на кабеле; 2 — свинцовая оболочка; 3 — контрольная жила; 4 — медная
гильза; 5 — отверстие для заливки массы.
ты; поэтому для бесперебойного электроснабжения контактной се-
ти рекомендуется применять свинцовые соединительные муфты.
На рис. 118 показана свинцовая соединительная муфта на ка-
беле СБ-2к.
При разделке концов соединяемых кабелей джутовая оплетка
и броня закрепляются несколькими слоями просмоленной ленты,
поверх которой накладывают два-три оборота проволочной вязки.
На свинцовой оболочке, протертой бензином, делают три кольце-
вых надреза и от крайнего надреза до конца кабеля свинец и изо-
ляцию удаляют, а на обнаженную токоведущую жилу надевают
залуженную гильзу из красной меди, которую пропаивают при-
поем ПОС-ЗО.
После пайки гильзы свинец и изоляционную бумагу снимают
до второго надреза. Оголенную жилу с контрольными жилами
прошпаривают горячей массой МП-1. Затем жилу изолируют бу-
мажными рулонами или роликами, после чего производят пайку
контрольных жил припоем ПОС-ЗО.
После соединения контрольных жил снимают свинцовую обо-
лочку до третьего надреза и края ее разбортовывают, прошпари-
вают и накладывают второй слой изоляции. Свинцовую трубу,
предварительно надетую на один из концов кабеля, сдвигают на
место соединения кабелей, подбивают до диаметра свинцовой/
206
оболочки кабеля и припаивают к ней припоем ПОС-ЗО паяльной
лампой. После пайки в свинцовой трубе пробивают отверстия для
заливки массой МК-45. Когда масса остынет, заливочные отвер-
стия запаивают.
Свинцовую трубу, стальную броню кабеля и чугунный кожух
муфты электрически соединяют голым медным проводом сечени-
ем 25 мм.
§ 285. При вводах силовых кабелей в здания, а также при
устройстве проходов через перекрытия и капитальные стены ка-
бели прокладывают в трубах из неэлектропроводного материала.
Это требование вызвано соображениями защиты оболочек ка-
беля от механических повреждений и безопасности, так как кабе-
ли, проложенные в указанных местах без труб, могут получить
механические повреждения, а при прокладке в трубах из элект-
ропроводных материалов представляют опасность, если прикос-
нуться к ним и при нарушении изоляции кабеля.
§ 286. Корпус концевой воронки каждого кабеля, броня и его
свинцовая оболочка, а также крепление воронки должны быть
электрически соединены между собой, а на подстанциях, кроме
того, заземлены.
Электрическое соединение корпуса концевой воронки, брони
и свинцовой оболочки кабеля, как и требование заземления этих
частей на подстанции, необходимо для создания безопасности,
так как если в кабели попадает высокое напряжение и если при-
коснуться к ним, возникает опасность поражения током.
§ 287. В броне и свинцовых оболочках кабелей не должно
быть разрывов. При установке на кабелях соединительных муфт
броня сращиваемых концов кабелей и их свинцовые оболочки
должны быть электрически соединены между собой.
Эти требования вызваны необходимостью создания безопас-
ности при эксплуатации кабельной сети.
§ 288. У всех концевых заделок кабелей, а также во всех до-
ступных осмотру местах прокладки, кабели должны быть марки-
рованы при помощи ярлыков (бирок). Способ маркировки опре-
деляется местными эксплуатационными инструкциями.
Токоведущие части сетевых и переключательных устройств
постоянного тока должны иметь следующую отличительную ок-
раску:
а) для питающих кабелей — красного цвета;
б) для отсасывающих кабелей — синего цвета.
Токоведущие части в переключательных устройствах и фазы
кабелей переменного тока в концевых заделках должны иметь
следующую отличительную окраску:
фаза А — желтого цвета;
фаза В — зеленого цвета;
фаза С — красного цвета.
207
Каждому питающему и отсасывающему кабелю присваивается
свой номер, который сохраняется за ним в течение всего срока
его службы, чтобы можно было наблюдать за его состоянием и
работой. Номера кабелей проставляются на исполнительном чер-
теже трассы и в техническом паспорте.
Номера на каждом кабеле позволяют диспетчеру или друго-
му административному лицу службы давать точные указания о
необходимых переключениях в кабельной сети. Для этого и уста-
новлена маркировка каждого кабеля.
Кроме маркировки, токоведущие части сетевых и переключа-
тельных устройств постоянного тока имеют отличительную окрас-
ку: питающие кабели — красного цвета, а отсасывающие — синего
цвета, что дает возможность обслуживающему персоналу кабель-
ной сети легко ориентироваться при производстве различных пере-
ключений и других работ. Такое же значение имеет отличитель-
ная окраска фаз кабелей переменного тока.
§ 289. Работа питающей сети трамвая может осуществляться
раздельно или параллельно, при этом должна быть создана на-
дежная защита от коротких замыканий и выполнены требования
правил защиты подземных сооружений от коррозии.
Работа питающей сети трамвая наиболее часто осуществляет-
ся раздельно, так как при параллельном питании трамвайной се-
ти вследствие неравенства и нестабильности напряжения на ши-
нах параллельно работающих тяговых подстанций разность по-
тенциалов между пунктами присоединения может резко увели-
читься.
Так как величина напряжения на шинах тяговых подстанций
находится в зависимости от напряжения на шинах питающего
центра, от падения напряжения в кабелях переменного тока и от
характеристик выпрямительных агрегатов, параллельная работа
тяговых подстанций без устройств для регулирования выпрямлен-
ного напряжения увеличивает токи утечки из рельсовой сети.
При неравенстве напряжений на шинах параллельно работаю-
щих тяговых подстанций нагрузка между ними распределяется
неравномерно, а при значительной разности напряжения ненагру-
женной тяговой подстанции она может работать как потребитель
электрической энергии. В этом случае ток утечки может возра-
стать в несколько раз.
Для ограничения токов утечки из рельсов в землю проводятся
проектные, строительные и эксплуатационные мероприятия сле-
дующего характера:
проектные мероприятия: 1) расчет количества и местоположе-
ния пунктов присоединения отсасывающих кабелей для обеспече-
ния допустимых норм падения напряжения в рельсовой сети;
2) расчет величин добавочных сопротивлений, включаемых в от-
сасывающие кабели для регулирования потенциалов пунктов
присоединения к рельсам;
строительные мероприятия: 1) обеспечение наилучшей про-
208
дольной проводимости рельсов; 2) создание максимального пере-
ходного сопротивления между рельсами и землей;
эксплуатационные мероприятия: 1) наблюдение за обеспечени-
ем продольной проводимости рельсов (установка поврежденных
или отсутствующих рельсовых электрических соединителей);
2) наблюдение за состоянием отсасывающих кабелей; 3) регули-
рование потенциалов отсасывающих пунктов присоединений;
4) контроль норм падения напряжения в рельсовой сети и изме-
нение схемы питания.
Рис. 119. Схемы протекания блуждающих токов:
а — при одностороннем отсасывании; /—трамвайный вагон; 2 — рельс* 3_______кон-
тактный провод; 4 — питающий кабель; 5 — отсасывающий кабель* 6 — положи-
тельная шина на тяговой подстанции; 7 — отрицательная шина на тяговой под-
станции; 8— присоединение к рельсам отсасывающего кабеля; р_____подземные ме-
таллические сооружения;
б — при двухстороннем отсасывании; / — трамвайный вагон; 2 — рельс; 3 — кон-
тактный провод; 4 — питающий кабель; 5 — отсасывающий кабель* 6 — положитель-
ная шина на подстанции; 7 — отрицательная шина на подстанции* 8 — присоедине-
ние к рельсам отсасывающего кабеля; 9 — подземное металлическое сооружение;
10 — добавочное сопротивление для выравнивания потенциалов пунктов присоеди-
нения отсасывающих кабелей к рельсам.
§ 29®. Для уравнивания потенциалов рельсовой сети в отса-
сывающих пунктах соответствующие отсасывающие кабели долж-
ны быть снабжены добавочными сопротивлениями (реостатами)
или другими устройствами, предназначенными для этой цели.
Для того чтобы уравнять падения напряжения в отсасываю-
щих кабелях, подводящих к подстанции, последовательно с отса-
сывающими кабелями на подстанции включают добавочные со-
противления.
Этот способ уравнения потенциалов рельсовой сети является в
настоящее время наиболее распространенным. Другой способ ре-
гулирования потенциалов в отсасывающей сети, нашедший огра-
ниченное применение, — включение в цепь каждого кабеля воль-
тодобавочных машин для компенсации падения напряжения.
14 Заказ 2417 209
В результате разности потенциалов между рельсами и землей,
которая зависит от величины падения напряжения в рельсах и
от разности потенциалов между пунктами присоединения отса-
сывающих кабелей к рельсам, образуются токи утечки, разру-
шающие подземные металлические сооружения. Для уменьшения
влияния блуждающих токов необходимо уравнивать потенциалы
рельсовой сети в отсасывающих пунктах.
На рис. 119 показаны схемы возникновения блуждающих то-
ков при одностороннем и двухстороннем отсасывании.
Рис. 120. Схема протекания блуждающих токов при заземленной
отрицательной шине на тяговой подстанции:
1 — трамвайный вагон; 2 — рельс; 3 — контактный провод; 4 — питающий
кабель; 5 — отсасывающий кабель; 6 — положительная шина на подстанции;
7 — отрицательная шина на подстанции; 8 — присоединение к рельсам
отсасывающего кабеля.
Распределение блуждающих токов, показанное на рис. 119,
может быть только при изолированной от земли отрицательной
шине на тяговой подстанции. Если отрицательная шина на под-
станции будет заземлена, то схема протекания блуждающих то-
ков в земле изменится (рис. 120).
§ 291. На определенный объем трамвайного движения долж-
на быть установлена нормальная схема электроснабжения и схе-
ма аварийных режимов. Изменение нормальной схемы питания
может быть произведено только в аварийных случаях и для целей
ремонта.
При проектировании схемы питания трамвайной сети необхо-
димо предусматривать возможность работы подвижного состава,
хотя бы с пониженными скоростями, в случае аварии какой-либо
питающей линии и передаче питания с одной линии на другую.
В соответствии с этим и составляются нормальная и аварий-
ная схемы питания применительно к различным режимам работы
трамвая.
§ 292. Выбор схемы электроснабжения и распределения нагру-
зок должен быть произведен таким образом, чтобы имелась воз-
можность отключения любого кабеля для осмотра и ремонта без
перекрытия или сокращения движения на линии,
we ----------------------------
Трамвай должен работать без каких бы то ни было переры-
вов в движении, что возможно при бесперебойном электроснаб-
жении.
Для этого в системе электроснабжения трамвая должно обес-
печиваться резервирование, позволяющее при выходе из строя
любого кабеля в случае аварии или при ремонте кабельной сети
производить соответствующее отключение или переключение от-
дельных кабелей. Поэтому при разработке схемы питания трам-
вайной сети постоянного тока предусматривается взаимное резер-
вирование смежных питающих линий.
Для резервирования отсасывающей сети при одной отсасыва-
ющей линии прокладывают два кабеля, каждый из которых рас-
считан на полную мощность отсасывающего пункта.
§ 293. Для измерения разности потенциалов между отсасы-
вающими пунктами на подстанциях должны быть установлены
соответствующие измерительные приборы.
Для измерения разности потенциалов между отсасывающими’
пунктами присоединения на тяговых подстанциях в контрольные
жилы отсасывающих кабелей включаются вольтметры или счет-
чики вольтчасов.
Так как контрольные жилы отсасывающих кабелей в чугун-
ной муфте пункта присоединения к рельсам электрически соеди-
нены с токопроводящей жилой, а расстояние от чугунной муфты
до места присоединения составляет лишь несколько метров, мож-
но считать, что контрольные жилы соединены с рельсами*.
На рис. 121 показана схема измерения разности потенциалов*
между отсасывающими пунктами района одной тяговой подстан-
ции вольтметром.
На рис. 122 приведена схема измерения разности потенциа-
лов между отсасывающими пунктами района одной тяговой под-
станции счетчиками вольт-часов. По этой схеме определяют раз-
ность потенциалов отсасывающих пунктов по отношению к одному
из них, а также падение напряжения в кабеле этого пункта.
§ 294. Соединение отсасывающих пунктов рельсовой сети с
контрольным щитком на подстанции осуществляется при помопда
контрольных жил отсасывающих кабелей.
При отсутствии у кабелей контрольных жил допускается про-
кладка воздушных контрольных проводов, сечение которых вы-
бирается с таким расчетом, чтобы сопротивление одного провода!
было не более 15 ом на 1 км.
Если трамвайная сеть обслуживается несколькими подстан-
циями, необходимо, помимо контрольных проводов, в районе*
электроснабжения каждой из них иметь контрольные провода,,
соединяющие соседние подстанции между собой. Сеть контроль-
ных проводов между подстанциями должна давать возможность
измерять непосредственно разность потенциалов между двумя
любыми отсасывающими пунктами.
14*
2TI
в
Рис. 121. Схема измерения разности потенциалов
между отсасывающими пунктами района одной
тяговой подстанции вольтметром:
1 — рельс; 2 — отрицательная шина на подстанции; 3 —
коммутатор; 4 — токоведущая жила; 5 — контрольная
жила; 6 — вольтметр с двухсторонней шкалой; 7 —
отсасывающий пункт.
Рис. 122. Схема измерения разности потенциалов
между отсасывающими пунктами района одной
тяговой подстанции счетчиками вольт-часов:
/ — рельс; 2 — отрицательная шина на подстанции; 3 —
шина счетчиков; 4 — токоведущая жила кабеля; 5 —
контрольная жила кабеля; 6 — отсасывающий пункт;
7 — счетчик вольт-часов.
212
Как уже было указано выше, соединение отсасывающих пунк-
тов рельсовой сети с контрольным щитком на тяговой подстанции
производится контрольными жилами отсасывающих кабелей, ко-
торые присоединяются к измерительным приборам, контролирую-
щим разность потенциалов между отсасывающими пунктами.
Если контроль разности потенциалов между отсасывающими
пунктами присоединения осуществляется на одной подстанции, то
в этом случае контрольные измерительные приборы включаются
так, как показано на схемах рисунков 121 и 122.
Рис. 123. Схема измерения разности потенциалов между отсасыва-
ющими пунктами двух смежных подстанций:
/ — отрицательная шина на тяговой подстанции; 2 — токоведущая шина;
3 — контрольная жила; 4 — счетчик вольт-часов; 5 — кабельный шкаф; 6 —
контрольный провод; 7 — рельс; 8 — отсасывающий пункт.
Измерение разности потенциалов между отсасывающими пунк-
тами двух смежных подстанций производят либо вольтметром с
двухсторонней шкалой, либо счетчиками вольт-часов, как показано
па рис. 123.
В этом случае между соседними тяговыми подстанциями про-
кладывают контрольный провод, вводимый в кабельные шкафы
обеих тяговых подстанций. Счетчик вольтчасов присоединяют к
контрольному проводу, соединяющему тяговые подстанции, и к
контрольной жиле отсасывающего кабеля.
Величина сопротивления одного контрольного воздушного,
провода 15 ом на 1 км определяется расчетом, исходя из сечения
контрольной жилы кабеля или воздушного провода согласно
ГОСТ 340—59.
§ 295. Питающие кабели постоянного тока с контрольными
жилами должны быть оборудованы на подстанциях сигнализа-
цией, указывающей их состояние.
Кабельные сигнализаторы устанавливают на тяговых подстан-
циях для определения повреждения кабеля. К таким поврежде-
ниям относятся: обрыв токоведущей и контрольной жил; замыка-
213
яие контрольной жилы на землю; замыкание токоведущей жилы
на контрольную и т. д.
На рис. 124 показана принципиальная схема кабельного сиг-
нализатора. Этим сигнализатором можно выявить замыкание
контрольных жил на токоведущую жилу или на землю, а также
определить обрыв контрольных жил на одножильных кабелях с
двумя контрольными жилами.
Кабельный сигнализатор состоит из двух групп ламп 220 в,
15 вт, последовательно включенных через переключатели. Во вто-
рую группу ламп включено сигнальное реле со звонком. При нор-
Рис. 124. Схема кабельного сигнализатора:
/ — положительная шина на тяговой подстанции; 2 — отрицательная шина на
тяговой подстанции; 3 — запасная шина на тяговой подстанции; 4 — токове-
дущая жила; 5 — контрольные жилы; 6 — 1-я группа сигнальных ламп;
7 — 2-я группа сигнальных ламп; 8—сигнальное реле; 9 — звонок;
10 — переключатели; 11 — трехполюсный переключатель.
мяльном положении и исправном состоянии кабелей обе группы
ламп горят не полным накалом. В случае же замыкания конт-
рольной жилы на токоведущую жилу в первой группе лампы гас-
нут, а во второй — горят полным накалом. При замыкании же
контрольной жилы на землю первая группа ламп горит полным
накалом, а лампы второй группы гаснут. При обрыве контроль-
ных жил лампы в обеих группах не горят.
При любом из перечисленных повреждений кабелей срабаты-
вает сигнальное реле, подающее звуковой сигнал.
Если с помощью кабельного сигнализатора будет обнаружена
неисправность кабеля, то есть возможность своевременно преду-
предить аварию кабеля. Определить, на каком из работающих
кабелей произошло повреждение, можно переключением пере-
ключателя.
214
§ 296. На каждый кабель должны вестись:
а) исполнительные чертежи трассы в масштабе 1 : 200—1 :500;
б) технический паспорт;
в) журнал для учета муфт.
Кабели, проложенные в траншеях, не поддаются осмотру для
определения их состояния, поэтому особенно важно знать точное
положение проложенных кабелей и их соединительных муфт. Для
этого до засыпки траншей грунтом составляют исполнительные
чертежи кабелей в масштабе не менее 1 :500.
Для определения более точной трассы кабелей на чертеж на-
носят заметные ориентиры в вид фасадов строений, выступов, уг-
лов, трамвайных путей, дорог, пересечений с другими кабелями,
трубопроводами и другими подземными коммуникациями и со-
оружениями.
Особое внимание должно быть уделено указаниям и привязке
кабельной трассы к постоянным сооружениям, а для более точ-
ного обозначения уложенных муфт их необходимо привязывать
не менее чем к двум ориентирам.
Если в процессе эксплуатации кабелей происходит реконст-
рукция улицы, по которой проходит кабельная трасса, то тре-
буется проверять старые и наносить новые ориентиры.
Технический паспорт на кабель является документом, опреде-
ляющим его характеристику, состояние и произведенные работы
по его содержанию и ремонту. В технический паспорт вносят все
изменения, которые происходят в течение срока эксплуатации
кабеля.
.Журнал для учета кабельных муфт облегчает обслуживание
кабелей и позволяет принимать необходимые меры для обеспече-
ния исправной работы кабелей.
Глава II
ОСМОТР И ПРОВЕРКА УСТРОЙСТВ КАБЕЛЬНОЙ СЕТИ
§ 297. Кабели и кабельные сетевые устройства должны перио-
дически подвергаться профилактическим осмотрам в соответствии
с устанавливаемыми инструкциями, но не реже двух раз в год.
Так как с исправной работой кабельной сети связано нормаль-
ное электроснабжение трамвайной сети и, следовательно, беспе-
ребойная работа подвижного состава, кабели и все кабельные
устройства должны находиться в состоянии, обеспечивающем бес-
перебойное электроснабжение трамвая.
Такое состояние возможно при проведении определенных про-
филактических мероприятий, в том числе осмотров, число кото-
рых должно быть не менее двух раз в год.
§ 298. Испытание изоляции кабелей повышенным напряжени-
ем должно производиться не реже одного раза в год и в течение
не менее 5 мин.
215
Величина испытательного напряжения устанавливается рав-
ной:
а) для кабелей постоянного тока (питающих и отсасывающих)
напряжением до 1000 в — 5 кв.
Примечания: 1. Изоляция контрольных жил кабелей постоянного тока
напряжением до 1000 в должна испытываться: по отношению к земле совмест-
но с изоляцией токоведущей жилы — напряжением 5 кв; по отношению к токо-
ведущей жиле — напряжением 1000 в.
2. Для кабелей с большим сроком службы в зависимости от их технического
состояния допускается испытательное напряжение 3—4 кв, причем для отдель-
ных отсасывающих кабелей допускается испытание изоляции мегомметром на-
пряжением 1000—2500 в;
б) для кабелей переменного тока 6—10 кв — пятикратного, а
при вводе в эксплуатацию — шестикратного значения номиналь-
ного линейного напряжения.
Испытанием изоляции кабелей определяется электрическая
прочность их изоляции и, следовательно, надежность для даль-
нейшей эксплуатации на период между испытаниями.
При испытании кабелей высоким напряжением возможно оп-
ределить качество изоляции и выявить дефекты, которые впо-
следствии могут вызвать аварию кабеля.
Испытание изоляции кабелей высоким напряжением обычно
производят посредством кенотронных выпрямительных установок
с плавным регулированием напряжения. Такие установки позво-
ляют определять токи утечки испытываемых кабелей, по величи-
не которых можно судить о качественном состоянии изоляции
кабелей и о тех дефектах, которые в ней могут быть.
Величина испытательного напряжения постоянного тока уста-
навливается в пятикратном размере от номинального напряжения
кабеля для кабелей постоянного и переменного тока напряжени-
ем 6—10 кв и в шестикратном размере от номинального линей-
ного напряжения для новых кабелей переменного тока 6—10 кв
при вводе их в эксплуатацию.
Понижение испытательного напряжения для старых кабелей
с большим сроком службы до трех- и четырехкратного значения
объясняется пониженным качеством изоляции таких кабелей.
Испытание изоляции кабелей обычно производят один-два ра-
за в год и каждый раз в течение от 5 до 20 мин.
При испытании кабелей постоянного тока с контрольными жи-
лами при подведении высокого напряжения контрольные и токо-
ведущая жилы должны быть электрически соединены. Изоляция
между токопроводящей и контрольными жилами испытывается
пониженным напряжением до 1000 в, так как изоляция контроль-
ных жил ниже изоляции токопроводящей жилы.
При испытании кабелей ток утечки в 0,3 ма определяет при-
годность кабеля к эксплуатации. При токе утечки до 0,5 ма
кабель считают условно годным, а при токе утечки более 0,5 ма
кабель к эксплуатации не пригоден и должен быть отремонти-
рован.
216
Для испытания изоляции кабелей применяют кенотронные вы
прямительные установки двух типов: а) с однополупериодной схе
мой и б) с двухполупериодной схемой.
В первой схеме используется ________
один полупериод выпрямленного
тока, а во второй — два полупе-
риода. Наибольшее распростра-
нение имеют кенотронные уста-
новки с однополупериодной схе-
мой. На рис. 125 показана прин-
ципиальная однополупериодная
схема испытания изоляции кабе-
лей кенотронной установкой.
§ 299. Отсасывающую сеть не-
обходимо систематически прове-
рять и регулировать в соответст-
вии с правилами защиты подзем-
ных металлических сооружений
от коррозии блуждающими то-
ками.
Как уже отмечалось выше,
для выравнивания потенциалов
пунктов присоединений отсасы-
вающих кабелей к рельсам на
тяговых подстанциях в отсасы-
вающие кабели включают доба-
вочные сопротивления, регули-
руя которые, можно добиться
одинаковых потенциалов в отса-
сывающих пунктах и тем самым
снизить величину токов утечки
рельсов в землю. Поэтому и
предлагается периодически про-
изводить регулировку указанных
сопротивлений.
§ 300. Для охраны кабелей от
возможных механических по-
Рис. 125. Принципиальная схема од-
нополупериодного выпрямления то-
ка кенотронной установки:
/ — кенотронная лампа; 2 — трансформа-
тор накала; 3—повысительный трансфор-
матор; 4 — потенциометр; 5 — микроам-
перметр; 6 — сопротивление; 7 — испы-
тываемый кабель.
вреждений за кабельными трас-
сами должен быть установлен технический надзор.
Глава III
РЕМОНТ КАБЕЛЬНОЙ СЕТИ
§ 301. На всякое изменение трассы кабелей и на каждую уста-
новку муфт должен быть составлен эскиз для последующего ис-
правления технической документации (исполнительного чертежа,
паспорта и т. д.).
217
Внесение исправлений в техническую документацию кабель-
ной сети при изменении трассы кабелей и на установку муфт не-
обходимо для того, чтобы в будущем в процессе эксплуатации
легко можно было ориентироваться при производстве того или
иного испытания или ремонта кабельной сети.
Так как внесение указанных изменений в исполнительные чер-
тежи при производстве кабельных работ неудобно, предваритель-
но рекомендуется составлять эскиз произведенных изменений, а
уже потом показать эти изменения в исполнительных чертежах
и внести их в технические паспорта.
§ 302. Описание произведенного ремонта должно быть занесе-
но в специальный журнал и паспорт за подписью технического
руководителя работ.
Проводимые при ремонте кабельных устройств работы описы-
ваются в специальном журнале и техническом паспорте для того,
нтобы можно было знать характер произведенной работы и вре-
мя ее выполнения. Эти данные необходимы для обслуживающего
-персонала при определении качественного состояния кабельной
сети.
§ 303. При ремонте кабеля в зимних условиях при температу-
ре воздуха ниже 0°С кабельная вставка должна быть уложена в
траншею в подогретом состоянии.
Соблюдение данного требования об укладке кабельной встав-
ки в траншею в подогретом состоянии в зимнее время, когда тем-
пература наружного воздуха ниже 0°С необходимо для качест-
венного выполнения ремонта, так как при невыполнении этого
указания возможно повреждение мест соединения кабельной
вставки с поврежденным кабелем вследствие температурных вли-
яний при пониженной температуре.
Раздел седьмой
ЭЛЕКТРО ЧАСОВАЯ СЕТЬ
Глава I
НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОЧАСОВОЙ СЕТИ
§ 304. Электрическая часовая сеть, предназначена для четкой
организации движения городского электротранспорта.
Электрочасовая сеть состоит из:
а) электрочасовых станций с первичными часами;
б) магистральных проводов;
в) ответвлений и внутренних проводов;
г) наружных и внутренних вторичных электрочасов.
. Электрическая часовая сеть предназначена для поддержания
регулярности движения городского транспорта, в том числе трам-
вая. Электрочасовые станции обеспечивают централизованное
управление вторичными часами и их централизованное питание.
Магистральные провода служат каналами передачи импульсов
тока от часовых станций по всем основным направлениям распо-
ложения вторичных часов, получающих питание от данной
станции.
Расстановку наружных и внутренних электрочасов все же не-
обходимо согласовать с требованиями контроля регулярности
движения городского транспорта, поскольку электрочасовая сеть
дает возможность водителям трамвая и обслуживающему персо-
налу контролировать выполнение графика при движении поездов
по маршруту. Поэтому места установки электрочасов должны
быть утверждены Управлением трамвая.
Глава II
ЭЛЕКТРОЧАСОВЫЕ СТАНЦИИ
§ 305. Электрочасовые станции служат для централизованной,
ежеминутной посылки импульсов тока ко вторичным электро-
часам.
219
Электрочасовые станции посылают ежеминутные импульсы то-
ка ко всем вторичным электрочасам, включенным в систему пи-
тания данной станции. Каждая часовая станция рассчитывается
по нагрузке на определенное количество вторичных часов, вклю-
ченных отдельными группами с помощью самостоятельных ма-
гистральных линий.
§ 306. Оборудование и техническое состояние часовых станций,
а также их количество и размещение на сети должны обеспечи-
вать необходимые для устойчивой работы всех вторичных часов»
напряжения и величину импульсного тока.
Электрические первичные часы представляют собой систему
регулятора (маятника) со счетчиком колебаний, передаточного»
часового механизма и контактных групп, осуществляющих элект-
рические переключения.
Первичные часы подразделяются на часы с электрическим
приводом маятника прямого действия и часы с гиревым приво-
дом маятника.
Частота колебания маятника при напряжении питания 24 &
должна быть равна 80 колебаниям в минуту.
Часы с электрическим приводом имеют реле, посредством ко-
торых импульсы тока передаются вторичным часам.
§ 307. На каждой часовой станции должен быть резервны»
комплект оборудования, автоматически включающийся при пре-
кращении работы основного комплекта более чем на 1 мин.
Схема такой часовой станции имеет рабочие и резервные пер-
вичные часы. Для сокращения емкости применяемого источника
тока резервные первичные часы при нормальном действии веду-
щих рабочих часов выключены. При остановке ведущих часов
сеть автоматически переключается на резервные.
§ 308. Каждая электрочасовая сеть должна быть оборудована
сигнализацией, указывающей неисправности станционных и ли-
нейных устройств вследствие:
а) обрыва цепи;
б) короткого замыкания цепи;
в) заземления цепи;
г) постороннего напряжения в цепи;
д) прекращения питания от источника тока.
Оборудование сигнализацией состоит из сигнализации, отме-
чающей переключение работы на резервное оборудование; обрыв
цепи магистральной линии; короткое замыкание в цепи магист-
ральной линии; заземление в цепи данной группы магистральных
проводов.
§ 309. Каждая электрочасовая станция должна быть оборудо-
вана приборами для измерений и контроля:
а) величины утечки тока в цепи;
б) напряжения аккумуляторной батареи;
220
б) отсутствия постороннего напряжения;
г) отсутствия обрыва цепи;
д) отсутствия короткого замыкания цепи.
Часовая станция имеет следующие системы: а) систему, изме-
ряющую напряжение аккумуляторной батареи, зарядный ток,
ток, потребляемый каждой магистральной линией, ток, расходуе-
мый всей системой в момент импульса; б) систему, контролирую-
щую изоляцию магистральных проводов и всей сети по отноше-
нию к земле, состояние предохранителей и наличие постороннего
напряжения.
§ 310. Линейные вводы электрочасовых станций должны быть
оборудованы предохранителями и грозовой защитой.
Глава III
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ПРОВОДА
§ 311. Магистральные провода служат для передачи импульс-
ного тока от часовой станции к вторичным электрочасам (наруж-
ным и внутренним). В качестве магистральных проводов могут
быть использованы телефонные линии, выделенные специально
для посылки импульсов к определенным часовым механизмам.
Магистральные провода электрочасовой сети с разрешения
эксплуатирующей службы одновременно могут быть использова-
ны для целей радиотрансляции при обязательной защите электро-
часовых станций дросселями, а отводов к радиотрансляционным
устройствам — конденсаторами.
Магистральные провода соединяют часовые станции со вто-
ричными часами. Магистральные провода могут быть выполнены
в виде воздушно-проводных линий на столбах, стойках, травер-
сах и крюках; воздушно-кабельных линий с подвеской кабеля по
тросу на столбах и стойках; подземно-кабельных линий с про-
кладкой кабелей в земле.
Внутренние электрочасовые линии прокладываются кабелем
или проводом, открыто или скрыто. Для внутренних проводок
применяются: однопарный кабель, осветительный шнур, провод
ПР, устанавливаемый на изоляторах.
В качестве электрочасовой линии возможно применение сво-
бодных телефонных пар. Количество часов, включаемых в одну
телефонную пару кабеля, устанавливается в соответствии с дли-
ной электрочасовой линии и ее сечением.
В городах, где часовые воздушные линии используются одно-
временно и для радиотрансляции, соединительные линии (через
раздельные конденсаторы) служат каналами связи для всех райо-
нов города.
§ 31 2, При наличии двух и более часовых станций трассиров-
ка электрочасовых магистралей и их сечения должны давать воз-
221
можность переключения вторичных электрочасов на питание от
соседней электрочасовой станции.
§ 313. Материал, изоляция и сечение проводов, а также мон-
таж электрочасовых магистралей и внутренней проводки должны
удовлетворять действующим электротехническим правилам и
нормам.
§ 314. На всех ответвлениях электрочасовых магистралей, а
на прямых участках — через каждый километр, должны быть
установлены ревизионные сжимы для производства измерений и
определения участков повреждения.
Глава IV
ВТОРИЧНЫЕ ЭЛЕКТРОЧАСЫ
§ 315. Вторичные электрочасы подразделяются на:
а) наружные электрочасы, устанавливаемые на улицах, пло-
щадях и зданиях;
Рис. 126. Наружные двухсторонние вторичные ча-
сы, освещаемые в вечернее время.
б) внутренние электрочасы, устанавливаемые в закрытых по-
мещениях.
Наружные двухсторонние часы показаны на рис. 126.
§ 316. Для наружной установки допускаются фронтонные
электрочасы и одно-, двух- и трехсторонние электрочасы на крон-
штейнах.
Для внутренней установки допускаются односторонние настен-
ные и подвесные электрочасы, а также настольные электрочасы.
В сырых и неотапливаемых помещениях устанавливаются ча-
сы только с герметически закрытыми механизмами.
222
Электрические вторичные часы должны иметь циферблаты с*
легкочитаемыми цифрами. Циферблаты и стрелки должны быть
защищены стеклом от пыли и влаги. Кроме того, механизм защи-
щают от пыли металлическим колпаком не только в сырых и
неотапливаемых помещениях, но и в помещениях, где работают с
вредными газами. В пыльных цехах применяют герметически за-
крытые механизмы.
§ 317. Все наружные электрочасы в темное время должны
быть освещены.
§ 318. Корпуса наружных и внутренних электрочасов должны
быть закрыты.
§ 319. Места установки наружных электрочасов должны быть
утверждены Управлением трамвая.
•>
Глава V
СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОЧАСОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ1
И ЧАСОВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
§ 320. Для обеспечения бесперебойности действия электроча-
сов все электрочасовые устройства должны регулярно осматри-
ваться и подвергаться профилактическому и капитальному ре-
монтам.
§ 321. Осмотр и проверка всего станционного оборудования
должны производиться ежедневно.
§ 322. Периодичность профилактического ремонта устанавли-
вается в соответствии с эксплуатационными инструкциями.
§ 323. Периодичность капитального ремонта устанавливается!
по степени износа электрочасового оборудования.
§ 324. Объем и характеристика профилактического и капиталь-
ного ремонта в зависимости от типов оборудования определяются
специальной инструкцией, утверждаемой Управлением трамвая.
§ 325. Корпуса наружных электрочасов, а также кронштейны
и траверсы часовой сети должны ежегодно окрашиваться. Обнов-
ление циферблатов должно производиться по мере необходимо-
сти, но не реже одного раза в два года.
§ 326. Неисправные вторичные электрочасовые механизмы
должны немедленно заменяться исправными.
§ 327. При определении места повреждения запрещается разъ-
единять спайки и резать магистральные и ответвительные провода
электрочасовой сети. Все измерения должны производиться в ме-
стах, оборудованных ревизионными сжимами и контрольными
перемычками.
Краткая характеристика ремонтов оборудования
часовой станции и сети
I. Виды ремонтов и осмотров:
1) капитальный ремонт;
2) большой профилактический ремонт;
223
3) профилактический ремонт;
4) профилактический осмотр.
II. Периодичность ремонтов и осмотров:
<l|n Наименование оборудова- ния Капитальный ремонт Большой профилакти- ческий ремонт Профилакти- ческий ремонт Профилакти- ческий осмотр
1 Часовая магистраль . 6 лет 2 года 3 месяца —
2 Часовые станции . . 8 лет — 1 месяц 7 дней
.3 Аккумуляторные бата-
реи 5 лет — 1 месяц 7 дней
4 Наружные часы . . . — — 1 год —
5 Часовые механизмы . . — — 1 год —
Прочие устройства осматриваются в процессе повседневной
эксплуатации.
III. Капитальный ремонт:
1) часовая магистраль. Проверка сечения проводов воздуш-
ных магистралей (норма — сечение не менее 6 мм2)}
2) часовые станции. Проверка проводов коммутации щита
-(норма — марка ПР-500—1,5 мм2)}
3) аккумуляторные батареи: а) установка временной перенос-
ной батареи; б) разряд батареи током 10-часового режима не ме-
нее чем на 85% емкости; в) разведение электролита плотностью
1,18 за 12—24 часа до заливки; г) заливка аккумуляторных со-
судов электролитом на 10 мм выше уровня пластин; д) производ-
ство формовочного заряда по инструкции — через 2—6 час. после
заливки.
IV. Большой ремонт часовой магистрали:
перетяжка или перекладка проводов (норма — сечение не ме-
нее 6 мм2).
V. Большой ремонт наружных часов:
а) проверка исправности изоляции, замена неисправной арма-
туры, окраска;
б) проверка состояния циферблата (норма — замена не реже
1 раза в 2 года).
Ремонт часовых механизмов: замена механизма вторичных ча-
сов, чистка.
Раздел восьмой
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Глава I
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
§ 328. Электрические путевые сигнальные устройства служат
для обеспечения безопасности движения трамвайных поездов, а
также для оповещения водителей безрельсового транспорта и пе-
шеходов о приближении поезда трамвая на пересечениях и в ме-
стах, прилегающих к трамвайным путям.
К светосигнальным устройствам, обслуживающим трамвайные
хозяйства, относятся путевые сигналы безопасности движения и
остановочные указатели.
Применяются следующие основные типы путевых сигналов
безопасности движения: светофор с красным светом; сигнал «Бе-
регись трамвая»; сигнал «Тормоз», «Стоп»; сигналы «Спуск»,
«Подъем», «Кривая»; сигналы ограничения и разрешения скоро-
сти; сигнал «Негабаритная кривая для снегоочистителя» или для
других вагонов с большим выносом площадки; сигнал пригла-
сительный; сигнал «Берегись юза — листопад»; сигнал «Не соз-
давай юза».
Назначение указанных сигналов и правила пользования ими
изложены в «Техническом справочнике по городскому электро-
транспорту», т. I, и в «Правилах движения по улицам и дорогам
Союза ССР».
§ 329. По способу включения освещения электрические путе-
вые сигналы подразделяются на:
а) автоматические;
б) управляемые;
в) освещаемые только в темное время суток.
По способу включения освещения автоматические путевые
сигналы являются самыми прогрессивными. К ним относятся све-
тофоры, шлагбаумы и другие сигналы.
15 Заказ 2417 225
Автоматические путевые сигналы работают либо от специаль-
ного источника тока, либо от контактного провода без вмешатель-
ства обслуживающего персонала.
Управляемые путевые сигналы управляются специальным
лицом. Ряд сигналов: «Подъем», «Спуск» и т. п., освещаются толь-
ко в темное время суток (см. § 331, п. «д»).
§ 330. Электрические сигналы должны обеспечивать ясную ви-
димость на расстоянии 100 м, а видимость надписей на сигна-
лах— на расстоянии не менее 15 м.
§ 331. В качестве сигнальных устройств разрешается при-
менять:
а) одноочковые светофоры с красной линзой;
б) двухочковые светофоры с красной и зеленой линзами;
в) трехочковые светофоры с красной, желтой и зеленой лин-
зами;
г) освещаемые сигнальные указатели с буквенным, цифровым
или смешанным текстом;
д) неосвещаемые аншлаги и указатели с буквенным, цифро-
вым или смешанным текстом.
§ 332. Сигнальные устройства могут устанавливаться в зави-
симости от их назначения на опорах, зданиях, специальных колон-
ках и проволочных или тросовых поперечинах контактной сети.
Способ укрепления сигнальных устройств не должен нару-
шать прочности несущих, конструкций и сооружений.
При установке на опорах, зданиях и колонках сигнальные
устройства должны размещаться на высоте не менее 2,5 м.
Устройства сигнализации по возможности не должны уста-
навливаться на деревянных стенах, столбах и заборах. Электри-
ческие сигнальные устройства желательно устанавливать на ме-
таллических и железобетонных опорах и на стенах кирпичных
зданий. Они укрепляются на высоте не менее 2,5 м от уличного
покрытия или головки рельсов. Устройства сигнализации не дол-
жны мешать движению транспорта и пешеходов.
Расстановка сигнальных знаков и указателей производится в
соответствии с Техническими условиями на сигнальные знаки и
указатели, разработанными АКХ и утвержденными МКХ РСФСР
в 1954 г.
§ 333. Отрицательная цепь светосигнальных устройств, пита-
ющихся постоянным током от контактной сети трамвая, в своей
подземной части должна быть выполнена кабелем сечением не
менее 25 мм2 (по меди), который должен быть надежно присоеди-
нен к рельсу.
Разрешается прокладка в земле неизолированных проводни-
ков отрицательной цепи с покрытием от растекания тока при дли-
не их не более 15 м и расположением подземных металлических
сооружений не ближе 3 м от места прокладки провода.
226
Отрицательная, или минусовая, цепь, питающаяся постоянным
током от контактной сети, должна быть выполнена кабелем или
железной катанкой, которая покрывается смоляной лентой, с то-
коведущей жилой сечением не менее 25 jhjw2 (по меди) с присо-
единением к рельсу.
Сигнальные шкафы и пульты управления сигналами должны
быть заземлены.
§ 334. Монтаж и оборудование электрических сигнальных
устройств должны соответствовать действующим «Правилам уст-
ройства электроустановок» и нормам.
Глава II
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
§ 335. Автоматическая сигнализация управляется проходящим
трамвайным поездом, независимо от действия водителя.
Автоматическая сигнализация, работающая от токоприемника
трамвая, носит главным образом предупредительный характер.
Сигнализация оборудована одноочковым (красным) или двух-
очковым (красным — зе- _
леным) светофором, ус-
танавливаемым в воро-
тах или проезде, на по-
перечине или кронштей-
не, в месте, хорошо види-
мом водителем. На кон-
тактных проводах одного
или двух направлений
движения устанавлива-
ются сигнальные контак-
ты. Входные сигнальные
контакты располагаются
на расстоянии 40—90 м
от ограждаемого проез-
да, а выходные контак-
ты— напротив этого про-
Рис. 127. Электрическая схема сигнализации,
действующая для двух направлений движе-
ния у выезда из переулка.
езда.
На рис. 127 показано расположение оборудования сигнализа-
ции, действующей для двух направлений движения трамвая у
выезда из переулка.
Если на подходах к сигнализации поездов с обоих направле-
ний нет, в светофоре включен зеленый свет. При проходе, поез-
дом входных сигнальных контактов срабатывает сигнальное реле,
и сигналы светофора переключаются на красный свет. При про-
ходе поездом выходных воздушных контактов в светофоре вос-
станавливается зеленый сигнал.
Электрическая схема в этом примере имеет автоматическую
блокировку, не позволяющую сигнализации переключаться на зе-
15*
227
леный сигнал до тех пор, пока на ограждаемом участке не ока-
жется ни одного поезда. Питание схемы осуществляется от кон-
тактной сети напряжением 600 в. Автоматическая сигнализация
предупредительного характера устраивается также при правом и
левом поворотах трамвайных поездов, чтобы предупредить столк-
новение трамвая с параллельно идущим транспортом.
Кроме того, автоматическая предупредительная сигнализация
устраивается на выезде трамвая из проезда на улицу с движени-
ем безрельсового/транспорта. При выезде трамвая с левым пово-
ротом на улицу с пересекающим движением безрельсового транс-
порта возникает опасность столкновения с ним транспорта обоих
направлений. Для ограждения от столкновений на обоих пересе-
кающих направлениях устанавливаются двухочковые светофоры,
которые автоматически включаются от токоприемника трамвая
независимо от действия водителя.
§ 336. В автоматической сигнализации в качестве контактных
устройств, устанавливаемых на контактном проводе для получе-
ния импульса тока, разрешается применять контактные салазки
шунтового типа с полозками из стальной семафорной оцинкован-
ной проволоки диаметром 5 мм.
Автоматическая вызывная сигнализация предусматривает пи-
тание светофоров от сети переменного тока напряжением
127—220 в. Напряжение 600 в используется только для подачи
импульсов тока от воздушных контактов к сигнальным реле. Для
получения указанных импульсов тока разрешается применять
контактно-сигнальные провода из стальной семафорной оцинко-
ванной проволоки диаметром 5 мм.
Вызывной называется следующая система сигнализации. Пе-
ресечение трамваем трасс с интенсивным движением безрельсо-
вого транспорта требует применения надежно действующей свето-
форной сигнализации.
При отсутствии трамвая на подходах к этому пересечению нет
надобности задерживать движение транспорта основного направ-
ления. Поэтому оборудуется специальная схема, позволяющая
включать цикл изменения сигналов трехочкового светофора ав-
томатической сигнализации только при подходе к пересечению
трамвая. Такая сигнализация называется вызывной.
§ 337. Расстояние между входными и выходными сигнальными
контактными салазками определяется временем, необходимым
для освещения сигнала, и может колебаться от 40 до 120 м.
Примечания: 1. В отдельных случаях по требованию ревизора по бе-
зопасности движения расстояние от входных до выходных контактных салазок
может быть снижено до 20 м.
2. Для однопутной сигнализации в качестве контактно-сигнального провода
разрешается применять стальную проволоку диаметром 5 -и-и, при этом протя-
женность провода должна быть равна длине однопутного участка с подходами
для поездов обоих направлений.
228
Протяженность ограждаемого участка между входными и вы-
ходными воздушными контактами колеблется в пределах от 60
до 120 м — это вызвано скоростью проходящих поездов трамвая
и профилем пути.
Для наглядности на рис. 128 приводится схема сигналов «Бе-
регись трамвая», которые выставляются в местах опасных пере-
4
Рис. 128. Сигнал «Берегись трамвая».
ходов с закрытой или ограниченной видимостью, на выходах с
бульваров и в других местах, где пешеходные переходы находят-
ся в непосредственной близости от пересекающих их путей
трамвая.
Требования ревизора по безопасности движения относятся к
особо опасным местам.
Для объяснения примечания 2 § 337 разберем схему сигна-
лизации на однопутном участке, которая применяется для орга-
низации поочередного пропуска поездов в противоположных на-
правлениях.
Простейшей управляемой однопутной сигнализацией является
система из двух двухочковых светофоров (красный—зеленый),
установленных на концах однопутного участка навстречу движе-
нию. Оба светофора управляются с центрального поста управле-
229
ния пультом с кнопочной или контроллерной системой пере-
ключения.
Для контроля за работой светофорных огней на пульте име-
ются световые сигналы, повторяющие сигналы светофоров. По-
вторные сигнальные огни пульта управления имеют цветные
(красный—зеленый) стекла или линзы, соответствующие цветам
и расположению огней светофоров. Питание сигнализации осуще-
ствляется от сети переменного тока или от контактной сети
трамвая напряжением 600 в, В последнем случае на пульте уп-
равления устанавливается переключатель контроллерного типа с
изоляцией токоведущих частей, рассчитанной на рабочее напря-
жение 600 в.
Электролампы в светофорах и пульте управления включаются
последовательно.
Конструкция переключающих устройств имеет автоматиче-
скую блокировку, которая исключает возможность одновременно
включать два зеленых сигнала, разрешающих одновременное дви-
жение в двух противоположных направлениях.
Указанная сигнализация может монтироваться только на не-
большом по протяженности однопутном участке так, чтобы под-
ходы к нему с обоих направлений находились в зоне видимости с
поста управления сигнализацией.
При отсутствии трамвая на подходах к однопутному участку
в ограждающих светофорах включены красные сигналы.
При подходе трамвая к однопутному участку оператор вклю-
чает зеленый сигнал, разрешающий проход по этому участку; в
противоположном светофоре остается включенным красный свет.
Пропустив трамвай в одном направлении, оператор закрыва-
ет однопутный участок красными сигналами; если на подходе
имеется трамвай встречного направления, оператор открывает
движение в этом направлении, пропуская накопившиеся вагоны
трамвая.
При одновременном подходе трамвая к однопутному участку
с двух направлений преимущественное право пропуска по одно-
путному участку предоставляется трамваю, идущему в сторону
центра города или в направлении движения основного пассажи-
ропотока.
Однопутные участки трамвая с ограниченной видимостью и
при большой протяженности (300—500 м) оборудуются дополни-
тельными сигнальными устройствами, предупреждающими опера-
тора о наличии поездов трамвая на однопутном участке и подхо-
дах к нему (рис. 129). Для этой цели на всем протяжении одно-
путного участка трамвайных путей параллельно контактному про-
воду подвешивается контактно-сигнальный провод из стальной
оцинкованной проволоки диаметром 5 мм. Эти провода подвеши-
ваются на двойных подвесах изолированно от контактного про-
вода.
Подходы к однопутному участку оборудуются контактно-сиг-
нальным проводом протяженностью от 40 до 60 м.
230
На пульте управления монтируются дополнительные сигналы:
«Поезд в пути», «Подходы из центра» и «Подходы к центру».
Эти надписи могут изменяться в зависимости от местных ус-
ловий.
Рис. 129. Расположение устройств сигнализации однопутного
участка трамвайных путей.
Для предотвращения поджогов контактного провода при мон-
таже сигнализации необходимо следить за тем, чтобы контактно-
сигнальный провод в местах подвеса не был ниже контактного1.
На рис. 130 показана электрическая схема сигнализации одно-
путного участка трамвайных путей.
Подход
в центр
Подход
(М центре
1
Рельс
Рис. 130. Электрическая схема сигнализации однопутного
участка трамвайных путей.
§ 338. Прокладка контактно-сигнального провода через сек-
ционные изоляторы, стрелочные контакты, а также трамвайные
и троллейбусные пересечения категорически запрещается.
Секционные изоляторы, трамвайные разветвления и пересече-
ния не должны перекрываться контактами и контактно-сигналь-
ным проводом. Подробные пояснения даны к § 267.
§ 339. Подвеска контактно-сигнального провода разрешается
только на прямых участках пути и на кривых радиусом не менее
100 ж
1 См. пояснение к § 264.
231
Установка контактно-сигнального провода на кривой ограни-
чена радиусом 100 м в связи с тем, что при меньшем радиусе
хорды контактного провода, вписанные в кривую, становятся ко-
роче, места крепления контактно-сигнального провода сближают-
ся и при его натяжении он не обеспечивает контакта со вставкой
токоприемника вагона. Это положение усугубляется необходи-
мостью крепить контактно-сигнальный провод на подвесах не-
сколько выше (на 3—5 мм) контактного провода для предотвра-
щения отрыва от него токоприемника в точках крепления кон-
тактного провода.
Глава III
УПРАВЛЯЕМАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
§ 340. Управление сигнализацией должно осуществляться со
специально оборудованного поста.
Управлять сигнализацией разрешается только вполне подготов-
ленным лицам, имеющим соответствующие удостоверения, выдан-
ные специальной комиссией.
Сигналы и сигнальные устройства предназначаются прежде
всего для обеспечения безопасности движения трамваев и пеше-
ходов, а поскольку безопасность сигнализации зависит от степени
подготовленности лица, управляющего ею, то необходима строгая
проверка его знаний специальной комиссией с выдачей ему соот-
ветствующего удостоверения.
Пример управляемой сигнализации приведен в пояснениях к
§ 337.
§ 341. Расположение поста управления должно обеспечивать
хорошую видимость обслуживаемого участка и безопасность ра-
боты лица, управляющего сигнализацией.
§ 342. Пульт, приборы и внутренняя коммутация поста управ-
ления сигнализацией должны быть защищены от попадания вла-
ги и от механических повреждений.
Помещение должно быть утеплено и в холодное время года
отапливаться.
Токоведущие части пульта управления должны быть защище-
ны от прикасания к ним.
§ 343. Пульт управления сигнализацией должен иметь табло,
повторяющее показание путевых сигналов. Пользование пультом
управления при неисправности повторительных сигналов запре-
щается.
Путевые сигналы должны дублировать сигналы светофора.
§ 344. При установке на одном узле трамвайных путей не-
скольких сигналов схема их включения должна обеспечивать
автоматическую блокировку, не допускающую движения трам-
вайных поездов во враждебных направлениях.
232
§ 345. На пересечениях трамвайных путей с железнодорожны-
ми путями в одном уровне переездная сигнализация оборудуется
и обслуживается в соответствии с «Правилами технической экс-
плуатации железных дорог СССР».
Согласно § 89 ПТЭ пересечение трамвайных путей с главны-
ми железнодорожными путями не допускается. Пересечение в.од-
ном уровне допускаются лишь в исключительных случаях и толь-
ко с второстепенными железнодорожными путями. В этом слу-
чае согласно § 90 ПТЭ предусматривается переездная сигнали-
зация.
Рис. 131. Расположение устройств сигнализации
для железнодорожного переезда.
Железнодорожные пересечения в одном уровне с трамваем
оборудуются управляемыми электрическими сигнализациями, ра-
бота которых дополняется шлагбаумами.
Если пути трамвая пересекаются в одном уровне с магистраль-
ными железнодорожными путями, сигнализация и шлагбаумы же-
лезнодорожного переезда регулируют только движение трамвая.
Управление светофорами и шлагбаумами производится сигнали-
стом с железнодорожного сигнального поста. Когда железнодо-
рожных составов нет, в светофорах включены зеленые огни и
шлагбаум поднят. При подходе железнодорожных поездов к пе-
реезду на расстояние 1 км шлагбаум закрывается, включаются
красные огни и звонок громкого боя. После пропуска железнодо-
рожного состава и при отсутствии других поездов на подходах к
железнодорожному переезду по нему вновь открывается движение
трамвая.
Переезды на магистральных путях оборудуются радиоусили-
тельной установкой и динамиками Р-10. При приближении желез-
нодорожного состава наряду с управлением светофорами и шлаг-
233
баумами сигналист объявляет по радио: «Поезд следует
ют...................(указывается наименование станции),
переезд закрыт!»
В тех случаях, когда направление движения трамвая пересе-
кается в одном уровне с железнодорожными путями заводских
или складских веток местного значения, движение железнодорож-
ных составов по переезду разрешается со скоростью не выше
5 км!час. В этом случае сигнализация оборудуется как для трам-
вая, так и для железнодорожного транспорта.
Шлагбаумы, как правило, устанавливаются для перекрытия
трамвая. Сигнализацией руководит железнодорожный сигналист
со специально установленного поста управления. Пост оборудует-
ся пультом управления, на котором дублируются сигналы свето-
форов.
Посты управления сигнализациями на железнодорожных пе-
реездах имеют телефонную связь для сообщения сигналисту о
приближающемся поезде.
На рис. 131 показано расположение оборудования сигнализа-
ции для железнодорожного переезда.
Глава IV
СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОСИГНАЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ
§ 346. Для обеспечения бесперебойной работы электросигналь-
ных устройств последние должны регулярно осматриваться и под-
вергаться профилактическому и капитальному ремонтам в сроки,
установленные эксплуатационными инструкциями.
§ 347. Объем и характеристика профилактического и капи-
тального ремонтов электросигнальных устройств определяются
специальной инструкцией, составленной в соответствии с ПТЭ и
утверждаемой руководством предприятия.
§ 348. Всякая неисправность однопутных и ограждающих сиг-
нальных устройств должна немедленно устраняться.
§ 349. Лицам, не связанным с эксплуатацией электросигналь-
ных устройств, запрещается производить какие-либо работы на
этих устройствах без предварительного согласования их с соот-
ветствующей службой.
Краткая характеристика ремонтов оборудования
и сетей светосигнализационных устройств
I. Виды ремонтов и осмотров.
1) Капитальный ремонт.
2) Профилактический ремонт.
3) Профилактический осмотр.
234
II. Периодичность ремонтов и осмотров
№ | п Наименование оборудования Капитальный ремонт Профилакти- ческий ремонт Профилакти- ческий осмотр
1 Однопутные сигнализации 2 года 1 месяц 7 дней
2 Сигнализации отправления поездов . 2 года 2 месяца —
3 Предупредительные сигналы с релей-
ной систолой работы 2 года 2 месяца 7 дней
1 Предупредительные сигналы с кон-
тактно-сигнальной системой ра-
боты . 2 года 2 месяца 7 дней
3 Предупредительные сигналы вклю-
чаемые в сеть «Горсвета» 3 года 2 месяца —
() Остановочные указатели 3 года 6 месяцев —
7 Освещение трамвайных станций и
ревизорских постов .... — — 3 месяца
III. Капитальный ремонт светосигнальных устройств.
1. Однопутная сигнализация. Проверка сечения проводов воз-
душной сети. Норма: по тросам — 4 жж2; на перекидках — 6 жж2.
2. Сигнализация отправления поездов. Проверка сечения про-
водов воздушной сети. Норма: по тросам — 4 жж2; на перекид-
ках— 6 жж2.
3. Предупредительные сигналы. Проверка сечения проводов
воздушной сети. Норма: по тросам —2,5—4 жж2; в пролетах до
25 ж — 4 жж2, свыше 25 ж — 6 жж2.
4. Остановочные указатели. Проверка сечения проводов воз-
душной сети. Норма: по тросам — 2,5 жж2; на перекидках до
25 ж — 4 мм2, свыше 25 ж — 6 жж2.
IV. Профилактический ремонт светосигнальных устройств.
1. Однопутная сигнализация. Проверка технического состоя-
ния контактно-сигнального провода. Норма: отсутствие прогаров
глубиной свыше 2 мм, замена провода с поврежденной оплеткой.
2. Сигналы отправки поездов — те же, что и для однопутной
сигнализации.
3. Предупредительные сигналы — те же, что для однопутной
сигнализации.
4. Остановочные указатели. Проверка технического состояния
установочной арматуры.
Раздел девятый
АВТОМАТИЧЕСКИЕ И ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫЕ СТРЕЛКИ
Глава I
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ОБОРУДОВАНИЮ
АВТОМАТИЧЕСКИХ И ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫХ СТРЕЛОК
§ 350. Автоматические стрелочные переводы управляются ди-
станционно водителем каждого проходящего поезда трамвая.
Применение электрифицированных стрелочных переводов на
трамвайных путях позволяет поднимать эксплуатационную и тех-
ническую скорость движения, улучшает технико-экономические
показатели трамвая. Одновременно электрификация стрелок ос-
вобождает обслуживающий персонал от тяжелого и опасного тру-
да по ручному переводу стрелок трамвая в условиях интенсивно-
го уличного движения, в непогоду, мороз и т. д.
В зависимости от местных условий движения и профиля пути
применяются стрелочные переводы автоматического управления
одиночным стрелочным переводом или дистанционное управле-
ние группой стрелочных переводов с одного централизованного
поста. В отдельных случаях применяется дистанционное управле-
ние одиночным стрелочным переводом с одного поста.
Чтобы стрелка под трамвайным поездом при движении по пей
сама не перевелась, применяется автоматическая блокировка,
выключающая цепи управления стрелочным переводом на все
время нахождения поезда на этом переводе.
На централизованных постах дистанционного управления
группой стрелок при ограниченной видимости стрелочных перево-
дов оборудуются сигнальные устройства, указывающие на про-
хождение поезда по каждой стрелке и на действительное положе-
ние перьев стрелок, управляемых с поста.
В зимнее время применяется электрообогрев трамвайных
стрелочных переводов, что освобождает обслуживающий персонал
от необходимости непрерывной очистки стрелок при большом сне-
гопаде и обледенении.
236
Наиболее распространенной системой управления стрелочны-
ми переводами является автоматическая система управления как
наиболее удобная в эксплуатации и достаточно простая и эконо-
мичная в монтаже и обслуживании. Термин «автоматическая»
принят условно, так как управление стрелкой производится при
участии водителя.
§ 351. Централизованные стрелочные переводы трамвая уп-
равляются дистанционно специально выделенным лицом с поста
управления, имеющего соответствующее оборудование.
Лицо, которое управляет централизованными стрелочными
переводами, должно знать маршрут следования проходящих
трамвайных вагонов по данному узлу; цвета лобовых фонарей
трамвая; принцип действия централизованных стрелок; правила
их включения и выключения; правила проверки действия центра-
лизованных стрелок при вступлении на работу; правила безопас-
ности пропуска вагонов, а также уметь обращаться с аппаратами
централизованного управления стрелок.
Оборудование поста управления состоит из ряда вспомога-
тельных аппаратов: специального шкафа переключений, блокиро-
вочных реле.
§ 352. Ни одна из частей приводного стрелочного механизма
не должна выступать в трамвайных путях выше уровня головки
рельса.
Приводные устройства не должны выступать над головкой
рельса и над поверхностью уличного покрытия.
Устройства управления стрелками нельзя устанавливать на
деревянных опорах, стенах деревянных зданий или деревянных
заборах; они не должны мешать движению транспорта и пеше-
ходов.
Устройства, управления стрелками располагают на такой вы-
соте, чтобы исключалась возможность прикосновения к токове-
дущим частям. Все токоведущие части, находящиеся на высоте,
доступной пешеходам, закрываются и запираются; шкафы и ящи-
ки устройств управления заземляются. Провода управления
стрелками прокладываются по тросам на фарфоровых изолято-
рах, максимальное расстояние между которыми не превышает
2 м. Присоединение питания стрелочных переводов и установка
воздушных контактов производятся по одну сторону от секцион-
ного изолятора.
§ 353. Крышки коробок стрелочных приводов должны быть
рассчитаны на механическую прочность согласно действующему
ГОСТу на колодезные люки.
Механическая прочность коробок рассчитывается по ГОСТ
3634—62 на люки для смотровых колодцев. Коробки долж-
ны быть рассчитаны на нагрузку не ниже 15 т.
237
§ 354. Автоматические и централизованные стрелки должны
иметь достаточную освещенность в темное время суток.
§ 355. Нормальным положением автоматической стрелки яв-
ляетсй открытое правое направление, автоматически восстанав-
ливаемое каждый раз после прохода трамвайного поезда.
Примечание. Для трамвайных хозяйств, где принято нормальное левое
положение автоматических путевых стрелок, допускается в виде исключения со-
хранять в качестве нормального левое положение автоматических стрелок.
В городах СССР с правым движением транспорта на трам-
вайных стрелочных переводах нормальным положением стрелоч-
Рис. 132. Электрифицированный стрелочный перевод с расположе-
нием соленоидных приводов:
/ — стрелка (правое и левое тела); 2 —перья стрелки; 3 — тяга стрелки;
4— рычаг; 5—муфта соединительная; 6 — валики; 7 — сердечники; 8 — соле-
ноидные приводы; 9 — большая стрелочная коробка; 10 — замыкатель;
// — планки приводов.
ных перьев считается такое, которое обеспечивает открытое пра-
вое направление движения, как наиболее безопасное, предотвра-
щающее случайные столкновения с транспортом встречного или
пересекающего направления.
В некоторых городах (например, в Ленинграде) еще приме-
няют систему автоматического перевода стрелок с нормальным
положением их перьев, обеспечивающим левое направление дви-
жения. Это объясняется большими трудностями, связанными с
необходимостью одновременного переоборудования управления
всеми стрелочными переводами и обучения водителей заново.
Принцип работы электрифицированного стрелочного перевода
(рис. 132) заключается в попеременном срабатывании двух соле-
ноидных приводов, сердечники которых механически связаны с
перьями стрелок. Автоматическая система управления преду-
сматривает работу соленоидных стрелочных приводов в двух раз-
личных электрических цепях. Катушка соленоида сериесного при-
вода, переводящего перья стрелки для левого направления дви-
жения, включается последовательно силовой цепи; катушка шун-
238
тового привода, переводящего перья стрелки для правого направ-
ления движения, включена параллельно цепям вагона.
В зависимости от местных условий применяются две системы
управления стрелочными переводами при раздельной и объеди-
ненной установке контактных салазок.
§ 356. Расположение на контактном проводе контактных сала-
зок по отношению к путевой стрелке должно соответствовать сле-
дующим расстояниям:
а) при раздельной установке контактных салазок: сериесные
контактные салазки—16—18 м до остряка пера стрелки; шунто-
Рис. 134. Схема автоматического управ-
ления стрелкой с объединенной систе-
мой установки воздушных контактов.
Рис. 133. Схема автоматического уп-
равления стрелкой с раздельной си-
стемой установки воздушных кон-
тактов.
вые контактные салазки — 25—28 м за пятой пера стрелки (в ле-
вом направлении);
б) при объединенной установке контактных салазок: сериес-
ные контактные салазки—16—18 м до остряка пера стрелки;
шунтовые контактные салазки—18—20 м до остряка пера
стрелки.
Каждые стрелочные контактные салазки должны устанавли-
ваться на контактном проводе не далее 3 ж от ближайшей по-
перечины контактной сети.
Автоматическое управление стрелочными переводами с раз-
дельной системой установки воздушных контактов (рис. 133) пре-
дусматривает следующее расположение оборудования: в большой
стрелочной коробке, находящейся между нитками рельсов, уста-
навливаются два соленоидных привода, причем сериесный привод
(для открытия левого направления) располагается с правой по
ходу стороны, а шунтовой — с левой.
На ближайшей к стрелке опоре контактной сети, на стене кир-
пичного здания или специально установленной колонке укреп-
ляется шкаф переключения автоматической стрелки с выключаю-
щими и предохранительными устройствами. На контактном про-
воде на расстоянии 16—18 м перед стрелкой устанавливаются
239
сериесные воздушные контакты; на расстоянии 26—28 м за стрел-
кой на контактном проводе (на левом направлении) устанавли-
ваются шунтовые воздушные контакты.
Эти расстояния обусловливаются расстоянием между контакт-
ной вставкой токоприемника и последней колесной парой самого
длинного поезда, принятого для данного города; на поперечине
контактной сети с правой стороны (по направлению движения) в
1,5 м от контактного провода подвешивается фонарь, включен-
ный в сеть постоянного тока и предназначенный для дополни-
тельного освещения стрелки в темное время суток.
Автоматическое управление стрелочными переводами с объеди-
ненной системой установки воздушных контактов (рис. 134) при-
меняется для автоматических стрелок у оборотных колец, на об-
гонных путях и т. д., т. е. во всех случаях, когда поезда могут
остановиться на левом направлении после стрелки под шунто-
выми воздушными контактами.
В результате длительного обтекания током шунтовые солено-
иды могут выйти из строя. В этих случаях шунтовые воздушные
контакты устанавливаются на контактном проводе перед сериес-
ными воздушными контактами, т. е. в 18—20 м до остряка
стрелки.
В остальном расположение оборудования аналогично распо-
ложению оборудования автоматической стрелки с раздельной си-
стемой установки воздушных контактов.
§ 357. На ближайшей к сериесному стрелочному контакту
поперечине контактной сети, на расстоянии не менее 1,5 м от осе-
вой линии пути, должен быть установлен аншлаг — сигнал с над-
писью «Автоматическая стрелка».
§ 358. Расположение поста управления централизованными
стрелками должно обеспечивать хорошую видимость всего узла
трамвайных путей и номеров маршрутов подходящих поездов.
§ 359. Помещение поста должно быть утеплено и в холодное
время года отапливаться. Пульт управления поста должен быть
закрыт, опломбирован, иметь надежное заземление и быть защи-
щенным от механических повреждений и от проникновения влаги.
Пульт размещается в будке централизованного поста на рас-
стоянии 50 мм от фасадной стенки. Каркас пульта крепится к
нему четырьмя шурупами и заземляется.
§ 360. Стрелки централизованного управления должны быть
оборудованы автоматической блокировкой, не допускающей пере-
вода стрелки под проходящим поездом.
В целях предотвращения непроизвольного или случайного пе-
ревода стрелки под поездом (подсечки) автоматические стрелки
централизованного управления оборудуются блокировкой.
По -принципу действия существующие блокировочные уст-
ройства делятся на блокировки с использованием воздушных бло-
кировочных контактов и блокировки, работающие с использова-
нием рельсовых цепей.
240
Однако обе эти системы имеют существенные недостатки. Воз-
душно-контактная система блокировки работает на реле с меха-
нической защелкой, поэтому любое повреждение в реле илиеоб-
рыв в цепи включающей катушки реле выводят из строя систему
блокировки.
В последнее время в связи с использованием в блокировоч-
ных воздушных цепях алюминиевого провода случаи подсечек в
системе воздушной контактной блокировки стали особенно ча-
стыми.
Не менее важным недостатком существующей воздушно-кон-
тактной блокировки является ее неприспособленность к защите
подвижного состава от подсечек из-за нарушения интервально-
сти, которое не исключено при большой интенсивности движения.
Блокировка с использованием рельсовых цепей по сравнению
с воздушно-контактной блокировкой является более надежной,
тем не менее она не получила широкого распространения из-за
сложности монтажа, требующего больших капитальных затрат,
и дорогой эксплуатации.
Простой и в то же время надежно гарантирующей подвижной
состав от подсечек является система постоянно включенной бло-
кировки, получившая в Москве широкое распространение.
Надежность блокировки обеспечивается немедленным отклю-
чением всех цепей управления стрелочного перевода на время
прохождения поезда по стрелке и во всех случаях неисправности
блокирующих устройств. Это достигается тем, что блокировочное
реле нормально находится во включенном положении.
При любом повреждении цепей питания, блокирования и де-
блокирования, а также при прохождении поезда по стрелке реле
отключается и своими контактами осуществляет отключение шун-
товой цепи и шунтировку сериесной цепи стрелочных приводов.
В качестве блокировочного реле К в схеме (рис. 135) ис-
пользуется контактор МК-605 с двумя блокировочными контак-
тами и сопротивлением катушки в 8450 ом.
Однако в качестве блокировочного реле могут быть использо-
ваны и другие реле промежуточного типа, катушки которых рас-
считаны на постоянный ток.
Система постоянно включенной блокировки предусматривает
установку на контактном проводе блокировочных воздушных кон-
тактов, которые устанавливаются таким образом, что исключает-
ся возможность подсечек подвижного состава в случаях несоблю-
дения интервала.
Опасным направлением для поездов, нарушивших интервал,
является левое направление. Так как подсечки производятся либо
впереди идущим поездом, который, возвращая стрелку в нормаль-
ное правое положение, подсекает поезд, не выдержавший интер-
вала и идущий следом за ним в левом направлении (на стрелках
с раздельной установкой воздушных контактов), либо сзади иду-
щим поездом подсекается поезд, вошедший на стрелку раньше,
чем поезд, идущий впереди, прошел блокировочные воздушные
16 Заказ 2417 241
контакты левого направления (на стрелках с объединенной уста-
новкой воздушных контактов).
Рис. 135. Электрическая схема автоматической стрелки с постоянно
включенной блокировкой:
X —контактор MK-G05; РП — реле РП-23 или ЭП-101; С — конденсатор МБ-1 Г.
1Q мкф, 1000 в,- — сопротивление ПЭ 5 ом 20 вт; К? — сопротивление ПЭ 3 ом;
75 вт; СК — сериесные воздушные контакты; БК — блокировочные воздушные кон-
такты; ШК — шунтовые воздушные контакты; СП — сериесный привод; Шп — шун-
товой привод; Ф — надстрелочный фонарь.
Ранее производившаяся установка блокировочных воздушных
контактов на левом направлении на расстоянии 25—28 м за
стрелкой давала возможность поезду из-за большой удаленности
друг от друга блокирующих и деблокирующих воздушных кон-
242
тактов, достигавшей 40 м, наезжать на стрелку до того, как
впереди идущий поезд пройдет блокировочные контакты левого
направления. Это и было причиной частых подсечек на стрелках
с большой интенсивностью движения.
Во избежание этого в схеме постоянно включенной блокиров-
ки предусматривается установка блокировочного воздушного кон-
такта на левом направлении в 8 м от пяты пера стрелки. Такая
установка блокировочного воздушного контакта не дает возмож-
ности ни одному поезду выйти на стрелку, не заблокировав при-
водные цепи. Как только последняя колесная пара поезда, иду-
щего в опасном для подсечек левом направлении, сходит со
стрелки, включается блокировочное реле. Оно готово к блокиро-
ванию приводных цепей от поезда, наезжающего на стрелку.
При прохождении по стрелке двух- или трехвагонных поездов
их токоприемники пройдут под блокировочным воздушным кон-
тактом БК-2 (см. рис. 135) левого направления раньше, чем по-
следние колесные пары сойдут со стрелки. Однако и в этом слу-
чае подсечки исключены, так как расстояние между блокировоч-
ными и шунтовыми воздушными контактами, равное 18 м, не да-
ет возможности (по габаритным размерам) этим поездам пройти
под блокировочными контактами БК-2 раньше, чем впереди иду-
щий поезд пройдет шунтовые контакты ШК.
Идущий за ними сзади поезд во всех случаях может попасть
на стрелку, только заблокировав приводные цепи от импульса,
посылаемого с блокировочных воздушных контактов БК-1.
Работа электрической схемы. Электрическая схема автомати-
ческой стрелки (см. рис. 135) с постоянно включенной блокиров-
кой включается в работу рукояткой 1 шкафа переключения
(рис. 136). Реле РП через замкнувшийся токовой контактный эле-
мент 2 шкафа переключения получает импульс за счет зарядной
емкости конденсатора С, Срабатывая на время заряда конденса-
тора, реле РП через свой замыкающийся контакт РП посылает
импульс тока в катушку реле К. Реле К срабатывает и становится
через свой замыкающийся контакт К на самоподпитку. Одновре-
менно другой замыкающийся контакт К восстанавливает цепь
шунтового привода, а размыкающийся контакт К деблокирует
шунтировку цепи сериесного привода. Реле РК после полного за-
ряда конденсатора С отключается.
В отсутствие поездов на подходах к стрелочному переводу
(перья прижаты к левой части тела стрелки) открыто правое на-
правление движения. Поезд, идущий в правом направлении, дол-
жен гройти под сериесными воздушными контактами СК с отклю-
ченными двигателями. Поезд, следующий в левом направлении^
должен пройти сериесные воздушные контакты с включенными
двигателями.
При этом замыкается цепь: контактный провод — катушка се^
риесного привода СП — сериесные воздушные контакты СК— си-
ловая цепь моторного вагона — рельс. Сериесный соленоидный
16* 243
привод втягивает свой сердечник и переводит перья стрелки,
открывая левое направление движения.
Перед наездом на стрелку, независимо от избранного направ-
ления, поезд проходит под блокировочными воздушными контак-
тами БК-1 и своим токоприемником через полозки этих контак-
|Рие^ Д36. Шкаф переключения автоматической СтрёЛкй И ёЯёма
его монтажа:
./—рукоятка стрелки; 2— контактные элементы; 3—запирающий механизм; 4-*к'6#-‘
тактные вставки; 5 — предохранитель фонаря освещения стрелки; 6 — предахран
ни.тель; 7 — выключатель; 8 — клеммы кабельные; 9 — болт заземления.
тов посылвет с контактного провода импульс тока, которым шун-
тирует реле К. Реле отключается, и одним из своих контактов
оно разрывает цепь шунтового привода, а другим шунтирует цепь
•сериесного привода.
Проходя под блокировочным воздушным контактом БК-2 ле-
вого направления или БК-3 правого направления, поезд своим
токоприемником пошлет через полозки этих воздушных контак-
тов импульс в катушку реле К по цепи: контактный провод — по-
лозки блокировочных воздушных контактов — катушка реле К—
полозок блокировочных воздушных контактов БК-1—сопротив-
ление /?2 — рельс. Реле К включится и внесет в электрическую
схему изменения, описанные выше при включении стрелки в- рв’-
244
боту, т. е. подготовит к работе цепи управления стрелочным пе-
реводом.
После этого поезд, идущий в левом направлении, проходя под
шунтовыми воздушными контактами ШК> своим токоприемником
замкнет цепь: контактный провод — полозки шунтовых воздуш-
ных контактов ШК — замкнутый контакт К реле К — катушка
шунтового при(вода ШП — рельс.
Шунтовой соленоидный привод втягивает свой сердечник и
переводит перьц стрелки в первоначальное положение, открывая
правое направление.
§ 361. Пульт управления централизованными стрелками дол-
жен иметь сигнально-блокировочное табло, фиксирующее нали-
чие поезда на заблокированном участке.
§ 362. Блокировочные стрелочные контактные салазки долж-
ны устанавливаться на контактном проводе по отношению к пу-
тевой стрелке на следующих расстояниях:
а) входные блокировочные контактные салазки — на расстоя-
нии 9—12 м до остряка пера стрелки;
б) выходные блокировочные контактные салазки — на рас-
стоянии 25—30 м за пятой пера стрелки (на обоих направле-
ниях).
Блокировочные стрелочные контактные салазки должны уста-А
навливаться на контактном проводе не далее 3 м от ближайшей
поперечины контактной сети.
Глава II
СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ ОБОРУДОВАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ
И ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫХ СТРЕЛОК
§ 363. Для обеспечения бесперебойной работы автоматических
и централизованных стрелок все стрелочные устройства должны
регулярно подвергаться осмотру, а также профилактическому и
капитальному ремонтам в сроки, устанавливаемые предприя-
тием.
§ 364. Объем и характеристика профилактического и капиталь-
ного ремонтов стрелочного приводного оборудования определяют-
ся специальной инструкцией, утверждаемой предприятием.
§ 365. Работа персонала, обслуживающего автоматические и
централизованные стрелки, должна проводиться в соответствии с
настоящими «Правилами технической эксплуатации трамвая» и
действующими правилами техники безопасности. К управлению
централизованными стрелками допускаются только вполне подго-
товленные лица, имеющие соответствующие удостоверения, вы-
данные специальной комиссией предприятия.
§ 366. Лицам, не связанным с эксплуатацией устройств авто-
матических и централизованных стрелок, запрещается произво-
дить какие-либо работы на этих устройствах без предварительно-
го согласования их с соответствующей службой.
245
Краткая характеристика ремонтов оборудования
и сетей электрифицированных стрелок
I. Виды ремонтов и осмотров: s
1) капитальный ремонт;
2) профилактический ремонт;
3) профилактический осмотр.
II. Периодичность ремонтов и осмотров:
Капитальный ремонт Профилактический ремонт Профилактический осмотр
5 лет 3 месяца 7 дней
III. Характеристика капитального ремонта электрифицирован-
ных стрелок:
стрелки централизованного управления и пост управления:
а) проверка сечения проводов; норма — 4 лш2;
б) проверка состояния изоляции; норма — 0,6 Мом\
в) проверка наличия паек; норма—1 пайка на 10 м провода;
г) проверка сечения проводов внутренней проводки; норма —
2,5 мм2\
д) проверка правильности установки предохранителей; норма:
кабельные—15 а, блокировка — 5 а.
IV. Характеристика профилактического ремонта электрифици-
рованных стрелок централизованного управления:
1) перетяжка воздушной проводки. Норма — 3 пайки на 10 м
провода;
2) проверка предохранителей. Норма: кабельные—15 а, бло-
кировка— 5 а.
Раздел десятый
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ТРАМВАЯ
Глава I
РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
§ 367. Основой организации движения поездов трамвая являет-
ся расписание движения, объединяющее работу всех подразделе-
ний трамвая.
Расписание движения поездов трамвая утверждается Управ-
лением трамвая.
Движение поездов строго по расписанию обеспечивается четкой
организацией работы службы движения и всех ее подразделений,
а также исправным содержанием подвижного состава трамвая,
тяговых подстанций, контактной и кабельной сетей, путевого хо-
зяйства и других сооружений, связанных с движением поездов.
Расписание движения поездов представляет собой план движе-
ния поездов на линии в строго определенное время с определенным
интервалом между поездами.
Движение поездов считается правильным, если поезда прохо-
дят остановочные пункты своего маршрута точно по составлен-
ному расписанию.
Соблюдение расписания движения поездов дает воможность
пассажирам экономить время на ожидание поезда и на поездку
к месту назначения.
Движение поездов по расписанию зависит от того, насколько
юно правильно составлено, от умелого вождения поезда водителе-
лем, от четкой организации службы движения, от исправного со-
держания всех обустройств и в первую очередь — подвижного со-
става.
Неисправность подвижного состава вызывает возврат поездов в
депо или простой на линии, а это нарушает расписание движения
поездов.
§ 368. Расписание движения поездов должно обеспечивать:
а) выполнение плана перевозки пассажиров;
б) регулярность движения поездов на маршруте;
247
в) безопасность движения;
г) максимальную скорость движения, допускаемую на маршру-
тах;
д) наиболее эффективное использование подвижного состава;
е) удобную перевозку пассажиров;
ж) согласованность работы всех маршрутов с другими видами
транспорта.
Выполнение плана перевозки пассажиров тесно связано с вы-
полнением расписания движения поездов.
В случае невыполнения расписания пассажиры вынуждены
пользоваться другими видами транспорта или идти пешком, что
отражается на выполнении плана перевозок.
Основным расписанием движения поездов является маршрутное
расписание. Необходимым условием правильного обслуживания
пассажиров на маршруте является регулярное движение поездов,
т. е. соблюдение между ними во время движения равных интерва-
лов, или, другими словами, поезда должны курсировать с опреде-
ленной частотой движения.
Если все водители, работающие на маршруте, будут вести свои
поезда точно по расписанию, то движение будет регулярным,
так как при составлении расписания предусмотрено, чтобы поез-
да шли с равными интервалами.
При регулярном движении поездов происходит более равно-
мерное заполнение их, создается больше удобств для пассажиров,
уменьшаются простои пассажиров на остановках, увеличивается
скорость сообщения, повышается эксплуатационная скорость, обе-
спечивается безопасность движения.
Поезд, идущий с увеличенным интервалом, чрезмерно перепол-
няется, и водителю становится труднее работать, при этом созда-
ются условия, способствующие увеличению числа несчастных
случаев.
Расписанием обеспечивается допускаемая максимальная ско-
рость на маршруте, так как учитываются рельеф местности, ин-
тенсивность движения на улицах, пассажиропотоки, конструкции
поезда и скорости сообщения, допускаемые данным составом поез-
да. При этом обеспечивается наиболее эффективное использова-
ние подвижного состава. f
При составлении расписания должна быть обеспечена согласо-
ванность работы поездов всех маршрутов с другими видами тран-
спорта, в противном случае могут быть созданы условия плохого
обслуживания населения и невыполнения плана перевозок пас-
сажиров.
§ 369. Расписание движения поездов составляется как в целом
на маршрут, так и на каждый поезд в отдельности.
Расписанием устанавливается время выхода поезда из депо и
маршрут его следования, время прохождения через контрольные
пункты, прибытие и отправление с конечных станций и возвра-
щение в депо, время смены бригад и перерыва для приема пищи.
248
Расписание движения на трамвайных маршрутах составляется
согласно наряду вагонов для каждого отдельного маршрута.
В расписании указывается:
а) время отправления с конечных пунктов в каждый рейс каж-
дого поезда за все время работы поезда на линии;
б) время начала и окончания работы поездной бригады или
водителя при бескондукторном обслуживании;
в) время пробега за рейс и время стоянки на конечном пункте;
г) количество поездов, установленных для данного маршрута,
а также интервал, с каким эти поезда движутся на данном
маршруте.
Поездное расписание составляется по данным маршрутного
расписания для каждого поезда отдельно и служит водителю для
непосредственного руководства при работе на линии.
Это расписание отличается от маршрутного тем, что в нем по-
казано не только время прохождения промежуточных станций,
время прибытия и отправления поезда с конечных станций, но
также и время прохождения поездом промежуточных контрольных
пунктов, которое определяется расчетом норм времени пробега
между контрольными пунктами.
В настоящее время для оперативного руководства выпуском
транспортных единиц из депо и их движением на линии приняты
следующие основные документы: наряд подвижного состава,
маршрутное расписание, на основе которых составляются произ-
водные документы: деповское расписание, станционное расписа-
ние, поездное расписание.
Наряд подвижного состава — первичный документ, служащий
основой для составления маршрутного расписания. Он включает
следующие данные: количество подвижного состава, необходимое
для обслуживания каждого маршрута с разбивкой по сменности
(три, две, одна смена); распределение подвижного состава между
депо; продолжительность репса в зависимости от времени суток
(табл. 16).
Таблица 1&
Наряд подвижного состава
рабочие
Наряд на выпуск вагонов из депо па выходные_ дни
предвыходные
249
Таблица 17
Маршрутное расписание
Расписание движения трамваев маршрута № .... 19 .. г.
от станции
(4) до станции
. (Б). Длина рейса — км
№ де- по № вы- хода Вре- мя вы- хода из депо Нулевой пробег Пункт начала движе- ния Рейсы Окончание движения Нулевой пробег Время прибытия в депо Продолжи- тельность работы по- езда в час, Число рейсов Вагоно- километры
1 2 3
мин. км А Б А Б А
прибы- тие при- бытие прибы- тие прибы- тие прибы- тие прибы- тие пункт время км м итого в том числе нулевой про- бег о о ь X в том числе нулевых рей- сов
от- правле- ние от- правле- ние от- правле- ние от- правле- ние от- правле- ние - от- правле- ние
Маршрутное расписание составляется в разных трамвайных
предприятиях по различным формам, но сущность его во всех
случаях сохраняется. В нем указано время выхода каждой едини-
цы (поезда) данного маршрута из депо и время прохождения
подвижным составом конечных пунктов. Каждый поезд маршрута
имеет свою горизонтальную строку, а в вертикальных столбцах
фиксируется время прохода конечных пунктов. В табл. 17 приве-
дена часть маршрутного расписания.
Кроме того, обычно в верхней части маршрутного расписания
помещается сводная таблица, в которой по каждому депо ука-
зано, сколько всего требуется вагонов с разбивкой по сменам,
сколько нужно выделить водителей и кондукторов, сколько дол-
жно быть выработано вагоно-часов и вагоно-километров и другие
суммарные показатели.
На основе маршрутного расписания, как было отмечено выше,
составляются для разных целей производные документы.
Станционные расписания составляются на основе маршрутного
расписания для конечных и промежуточных станций. В расписа-
нии для конечной станции (табл. 18) указывается время прибытия
на конечный пункт, время отправления с него и продолжительность
стоянки; в расписании промежуточной станции фиксируется только
время прохождения через данный пункт.
Таблица 18*
Расписание для конечной станции
Станционные расписания являются основным оперативным
документом для дежурных конечных и промежуточных станций.
Водитель трамвая руководствуется поездным расписанием, на-
ходящимся в кабине водителя и представляющим собой выборку
из маршрутного расписания, в котором для каждого рейса указано
время прохода конечных и промежуточных контрольных пунктов
(табл. 19).
251
Таблица 19
Поездное расписание
Введено с...................... . .Л9б ir.
, . . .. . . . депо с составом поезда
Движение -поезда №.. по маршруту № . '
через поездные контрольные пункты.
Выход.......................час. . . мин.
§ 370. Расписание движения составляется на основе результатов
обследования пассажирских потоков по часам дня, отдельным
дням недели, временам года и по протяжению маршрута.
Размеры и направления пассажиропотоков периодически про-
веряются путем обследования пассажирских перевозок и стати-
стических обработок результатов обследований. Периодические
обследования, как правило, производятся комплексно, одновремен-
но на всех видах городского пассажирского транспорта.
Материалы обследования должны содержать данные о направ-
лении и мощности пассажиропотоков, распределении потоков по
участкам транспортной сети, о пассажирообороте остановочных
пунктов, изменении пассажиропотоков по времени — сезонам года,
дням недели и часам суток, а также данные по средней длине по-
ездки пассажиров.
Обследования могут носить периодический (одновременное об-
следование всех видов городского общественного транспорта) и
систематический (повседневный) характер, т. е. обследование ра-
боты отдельных маршрутов различных видов транспорта или от-
дельных участков сети всех видов городского общественного тран-
спорта.
Периодическое обследование пассажиропотоков всех видов го-
родского транспорта должно производиться не реже одного раза
в год.
Систематические обследования работы отдельных маршрутов
(транспортных узлов) должны производиться по заранее состав-
ленному на год плану, который по мере надобности может кор-
ректироваться. Обследования пассажиропотоков могут быть под-
разделены на два вида:
1) обследования, не связанные с существующей маршрутной
схемой городского транспорта, — анкетный метод;
252
2) натурные наблюдения за фактическими пассажирскими пе-
ревозками по действующим маршрутам: а) талонный метод;
и) по проданным билетам; в) наблюдателями, находящимися на
транспорте, иногда с использованием в качестве наблюдателей
кондукторов; г) с использованием наблюдателей в определенных
пунктах маршрутной сети (глазомерный способ).
По продолжительности периодические обследования пассажи-
ропотоков могут производиться в течение одного или трех дней:
в предвыходной, выходной и обычный рабочий день недели.
Систематические (повседневные) обследования работы отдель-
ных маршрутов и отдельных участков транспортной сети могут
производиться как в течение всего дня, так и в отдельные, наибо-
лее загруженные часы суток.
Обследования пассажиропотоков в трамвайно-троллейбусных
предприятиях принято производить следующими методами.
Анкетный метод состоит в непосредственном опросе насе-
ления о характере и направлениях регулярных поездок. Данные
заполненных населением специальных анкет позволяют судить о
видах используемых транспортных средств, о начальных и конеч-
ных пунктах и времени следования пассажиров. Однако эти дан-
ные не отражают фактических размеров перевозок. Поэтому ан-
кетный метод предназначен для решения больших принципиаль-
ных вопросов, касающихся реконструкции существующих или про-
ектирования новых транспортных сетей. Этот метод очень трудое-
мок и сложен в обработке. Для оперативных целей транспортных
предприятий этот метод не может быть рекомендован.
Талонное обследование пассажиропотоков, получившее ши-
рокое применение, осуществляется путем выдачи пассажирам при
посадке специальных билетов (талонов) с условным обозначением
пункта посадки. Талоны отбираются при выходе пассажиров. При
проведении наблюдения в каждом вагоне трамвая находятся два
специальных наблюдателя, которые располагаются у входной и
выходной дверей. Талонное обследование позволяет выявить
мощность пассажиропотоков, длину поездки пассажиров и пасса-
жирооборот остановочных пунктов. Однако этот метод не дает от-
вета на вопрос о пересадочных пассажирах и не учитывает пасса-
жиров, оставшихся на остановке, поэтому он не позволяет пол-
ностью решить все задачи транспортного и планировочного ха-
рактера.
По своей трудоемкости и стоимости талонный метод занимает
второе место после анкетного. Обработка материалов достаточно
трудоемка и продолжается не менее 2—3 месяцев \ поэтому не все
транспортные предприятия в состоянии систематически им пользо-
ваться. Систематические обследования талонным методом произ-
водятся в Ленинграде.
Метод определения пассажиропотоков по проданным би-
летам позволяет получить только частичные сведения о числе
1 В настоящее время делается попытка применить для обработки материалов
счетно-решающие машины.
253
перевезенных пассажиров по маршрутам. Пользуясь этим методом,
можно проследить лишь изменение числа пассажиров, приобретав-
ших у кондуктора билеты, по часам суток, дням недели и т. д.,
что только до некоторой степени позволяет судить о характере ко-
лебаний пассажиропотоков. Пассажиры, имеющие служебные удо-
стоверения и месячные проездные билеты, при этом методе об-
следования не могут быть учтены.
Метод определения пассажиропотоков с по-
мощью кондукторов основан на наблюдениях, которые
производятся в подвижном составе. Недостаток этого метода— его
неточность, так как кондуктор занят по большей части своими ос-
новными обязанностями.
Глазомерное обследование пассажиропотоков производит-
ся путем приблизительного подсчета и записи количества пасса-
жиров, находящихся в подвижнОхМ составе, на отдельных, наиболее
характерных участках транспортной сети.
Запись может производиться наблюдателями, находящимися
как внутри, так и вне подвижного состава.
Глазомерное обследование является важным оперативным мето-
дом, наиболее простым, доступным и относительно дешевым. Одна-
ко при этом методе обследования не представляется возможным
получить полные данные о направлении пассажиропотоков и дли-
не поездки пассажиров. Эти данные также невозможно получить
при обследованиях пассажиропотоков по методу проданных би-
летов.
Как видно из краткого описания различных методов обследова-
ния, ни один из них не является всеобъемлющим, с помощью ко-
торого можно получить все данные, необходимые для правильной
организации движения городского транспорта, однако каждый из
них может быть применен в зависимости от целей и задач, кото-
рые поставлены перед обследователем.
§ 371. Для составления расписания движения разрабатывается
наряд вагонов.
Наряд определяет количество вагонов, назначаемых на линию,
и их распределение по маршрутам, депо, периодам дня, а также
основные показатели работы трамвайного предприятия: продолжи-
тельность работы поездов, эксплуатационную скорость и др.
Нарядом определяется количество вагонных бригад, необходи-
мое каждый день для обслуживания вагонов, и количество под-
лежащих выполнению вагоно-километров. Таким образом, наряд
вагонов — это один из основных документов, который на извест-
ный отрезок времени определяет и регулирует работу предприя-
тия. Ведущим документом для предприятия, как было сказано
выше, является основное маршрутное расписание движения.
В соответствии с установленными колебаниями пассажиропо-
токов подвижной состав в наряде должен быть правильно распре-
делен по маршрутам и часам дня. При этом в первую очередь,
учитываются интересы пассажиров.
254
В правильно составленном наряде количество вагонов, нахо-
дящихся на линии, должно изменяться, как правило, не менее че-
тырех раз в течение дня:
утренний максимум (как правило, 100% вагонов на линии);
день (количество вагонов на линии уменьшается);
вечерний максиму^м (как правило, 100% вагонов на линии);
поздний вечер и ночь (количество вагонов на линии умень-
шается) .
Подготовительные работы по составлению наряда вагонов сво-
дятся к следующим основным операциям:
а) для каждого маршрута в отдельности устанавливается ко-
личество пассажиров, проезжающих в каждый час по всему марш-
руту (наблюдательным пунктам). Эти данные получают в резуль-
тате обработки материалов обследования сети методом линейной
статистики;
б) по этим данным определяются периоды дня с более или ме-
нее одинаковым наполнением вагонов.
Затем подсчитывают среднеарифметическое количество пасса-
жиров для каждого маршрута и за каждый период дня в отдель-
ности. Примерная разбивка дня на периоды показана в табл. 20.
Таблица 20
Часы дня Маршрут № . . . . 1 Часы дня Маршрут №....
среднее количе- ство пассажиров среднее количе- | ство пассажиров в час по периодам среднее количе- ство пассажиров среднее количе- ство пассажиров в час по периодам
6-7 666 G66 16-17 17-18 18-19 910 1025 814 915
7-8 1058
1
8-9 9-10 779 613 813 19-20 20—21 1 720 1 683 702
10-11 527 21—22 583
11 — 12 559 22—23 634
12-13 572 621 23-24 570 560
13-14 585 24—1 552
14-15 603
15-16 734
§ 372. Наряд вагонов является документом, регламентирующим
выпуск трамвайных поездов на линию и распределение их по
маршрутам, составляется службой движения и утверждается
Управлением трамвая.
§ 373. Наряд вагонов составляется с таким расчетом, чтобы
количество вагонов на маршрутах соответствовало пассажирским
потокам.
При распределении вагонов по маршрутам и по часам дня не-
обходимо для каждого маршрута выделить число вагонов, соот-
ветствующее количеству пассажиров.
255
§ 374. Наряд вагонов должен включать:
а) для каждого маршрута в отдельности— распределение поез-
дов по депо, сменности (трехсменные, двухсменные, односменные,
работающие с перерывом и т. д.), составу поездов (одновагонные,
двухвагонные, трехвагонные), типам вагонов (двухосные, четы-
рехосные).
б) среднюю за день и по периодам дня продолжительность
.рейса, эксплуатационную скорость, интервал, а также частоту
движения трамвайных поездов по каждому маршруту.
После выявления необходимого количества подвижного состава
для каждого отдельного маршрута и всех маршрутов в целом не-
обходимо решить вопрос о порядке обслуживания маршрутов по
депо. Подвижной состав нужно распределить между депо в соот-
ветствии с количеством выпускаемых каждым из них вагонов.
Наряд выпуска, как правило, состоит из следующих типов по-
ездов:
1) трехсменные — выпускаемые на линию с начала движе-
ния (примерно в 5 час. 30 мин. или 6 час. 30 мин.) и возвращаю-
щиеся в депо после прекращения движения на линии (примерно в
1 час. 30 мин. — 2 часа 30 мин. ночи).
Во время дневного спада пассажирской нагрузки часть поездов
этого типа может быть отправлена в депо для осмотра (примерно
в период от 12 до 16 час.). В этом случае поезда обычно называ-
ются трехсменными с перерывом. При необходимости длительность
этого перерыва (2 часа) может быть использована для обеда и
отдыха поездных бригад внутри первой смены, что позволяет на-
илучшим образом загрузить рабочий день бригад в пределах ус-
тановленных норм продолжительности смены;
2) двухсменные — выпускаемые на линию также с начала
движения и работающие примерно до 20—22 час.
Во время дневного спада нагрузки часть поездов этого типа
может отправляться в депо для осмотра аналогично трехсменным
$ перерывом (примерно в период от 9 час. 30 мин. до 12—12 час.
30 мин.). Эти поезда обычно называются двухсменными с пере-
рывом;
3) односменные добавочные, которые в зависимости от;
начала их работы и длительности могут быть трех видов: доба-
вочные на утро, добавочные на вечер, добавочные с разрывом
(утро и вечер).
При составлении нарядов учитывается:
1) на всех маршрутах должно быть минимальное количество
поездов, работающих до конца движения; число их определяется
максимально допустимым интервалом для данного маршрута;
2) на маршрутах с высоким и продолжительным утренним
максимумом на линии должно быть 100% поездов;
3) маршруты, имеющие невысокий и непродолжительный утрен-
ний максимум, при значительном превышении вечернего максиму-
ма должны иметь добавочные поезда на вечер;
4) во время перерыва между часами максимума часть поездов
256
ь зависимости от размеров пассажирской нагрузки следует от-
правлять в депо для дневного осмотра, так как в эти часы под-
вижной состав используется на линии нерационально.
Количество поездов между часами максимума на каждом мар-
шруте должно определяться отдельно и увязываться с принятой
системой осмотра подвижного состава и депо.
Выбор величины состава поезда связан с величиной интерва-
ла на маршруте, с особенностью подвижного состава данного
предприятия и часто решается в зависимости от местных условий.
Типы поездов существующего подвижного состава трамвая в
практике работы предприятий обычно бывают следующие:
а) одновагонный моторный — двух- или четырехосный;
б) двухвагонный, состоящий из двухосного моторного и двух-
осного прицепного вагонов;
в) двухвагонный — из четырехосного моторного и двухосного
прицепного;
г) двухвагонный — из четырехосного моторного и четырехос-
ного прицепного;
д) трехвагонный — из четырехосного моторного и двух — двух-
осных прицепных вагонов.
Как правило, на одном маршруте должно быть соблюдено од-
нообразие величины состава и типов подвижного состава.
Существуют два способа изменения числа вагонов в течение
дня в соответствии с колебаниями пассажиропотока:
сн ятие с линии целых поездов и обратное возвращение их при
необходимости;
уменьшение или увеличение числа вагонов в поезде.
Преимущество первого способа — в простоте его выполнения,
а также в том, что снятый с линии поезд может быть подвернут
в депо осмотру. Однако при этом резко увеличиваются интервалы
на маршруте.
Второй же способ не увеличивает интервалы на маршруте, но
в связи с трудностью отцепки вагонов применяется чрезвычайно
редко.
Таким образом, в каждом разработанном наряде должно быть
указано:
1. Количество подвижного состава на каждом маршруте (от-
дельно моторных и прицепных).
2. Распределение подвижного состава по депо.
3. Распределение подвижного состава по типам выпуска, со-
ставное™ и сменности.
Кроме того, в наряде должны быть обозначены: конечные пун-
кты маршрутов, протяженность маршрутов, время на пробег од-
ного рейса, интервал на маршруте, эксплуатационная скорость по
каждому маршруту.
Путем изменения интервала можно усилить частоту движения
поездов на каком-нибудь участке маршрута.
Частота движения определяется по формуле:
17 Заказ 2417
257
где Z —длина маршрута;
N —число поездов;
V — эксплуатационная скорость.
§ 375. Наряд вагонов пересматривается не чаще одного раза в
месяц.
Как правило, пересмотр наряда связан с изменением направ-
ления пассажирских потоков, а это в свою очередь связано с из-
менением маршрутной схемы и распределением вагонов по марш-
рутам.
§ 376. Установление, изменение и развитие маршрутной схемы
производится в соответствии с объемом и направлением пассажир-
ских потоков и утверждается горисполкомом. Всякое изменение
маршрутной схемы должно быть заблаговременно доведено до
сведения населения.
Зависимость количества вагонов на маршруте от объема пере-
возок выражается формулой:
N= A^L
V • Н . т’
где N — количество вагонов, работающих на маршруте;
А —количество перевозимых пассажиров;
L —длина маршрута, км;
V—эксплуатационная скорость движения вагонов, км/час;
Н — наполнение вагонов;
Т — время, в течение которого должна быть выполнена пе-
ревозка.
Изменение маршрутной схемы доводится до сведения населе-
ния путем оповещения через местную газету и вывешиванием
объявлений на остановочных пунктах.
Глава II
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ
К ЛИНЕЙНЫМ СООРУЖЕНИЯМ
1. Остановочные пункты
§ 377. Остановочные пункты должны быть размещены Управ-
лением трамвая, исходя из соображений безопасности движения,
пропускной способности и удобств для пассажиров. Они должны
быть утверждены горисполкомом.
Примечание. В крупных трамвайных предприятиях остановочные пунк-
ты размещаются службой движения и утверждаются Управлением трамвая.
Остановочные пункты трамвая размещаются обычно вблизи
пунктов массового скопления пассажиров: недалеко от предприя-
тий, учреждений, учебных заведений, у вокзалов и т. д.
Кроме того, остановочные пункты трамвая располагаются
вблизи перекрестков и площадей. Чаще всего остановочные пунк-
258
ты трамвайных маршрутов размещаются перед перекрестком. Оп-
тимальным расстоянием между остановочными пунктами трамвай-
ных маршрутов является 350—500 м.
§ 378. Остановочные пункты в зависимости от характера и раз-
мера пассажирооборота делятся на постоянные, временные и по
требованию.
Примечания: 1. Временные остановочные пункты устанавливаются на
определенные часы суток или период времени.
2. На остановках «по требованию» посадка и высадка пассажиров произво
дится во все часы работы трамвая по требованию пассажиров.
Временные остановочные пункты назначаются на время ремон-
та улицы, площади, тротуаров или строительства дома и т. п.
Рис. 137. Указатель остановочного пункта трамвая, освещаемый
в вечернее и ночное время.
Остановочные пункты по требованию размещаются в местах
незначительного скопления пассажиров.
§ 379. В целях безопасности движения устанавливаются тех-
нические остановки, на которых посадка и высадка пассажиров
запрещается.
Остановочные пункты, как правило, не размещают на подъе-
мах и уклонах более 0,030, что вызывается условиями безопасно-
сти для пассажиров.
В целях безопасности движения на затяжных уклонах устанав-
ливаются технические остановки, на которых посадка и высадка
пассажиров запрещается.
§ 380. Остановочные пункты должны иметь освещаемые в тем-
ное время суток остановочные указатели с номерами проходящих
маршрутов и наименованиями остановок.
Каждый остановочный пункт имеет освещаемый в темное вре-
мя суток остановочный знак с указанием номера маршрута трам-
вая и наименованием остановки (рис. 137).
§ 381. При расположении остановки на незамощенной проез-
жей части улицы или при расположении пути на обособленном
17* 259
полотне должна быть устроена посадочная площадка с ровной по-
верхностью на уровне головки рельса шириной не менее 1,5 м. По-
садочные площадки должны быть длиннее трамвайного поезда на
2—3 м.
Эти требования необходимы для создания условий безопасно-
сти и удобства ожидания, посадки и высадки пассажиров.
§ 382. Трамвайный поезд на остановке должен останавливать-
ся передней площадкой моторного вагона у остановочного указа-
теля.
2. Конечные станции
§ 383. Конечные станции маршрутов трамвая должны иметь пу-
ти, необходимые для приема, обгона, ремонта и постановки трам-
вайных поездов в резерв.
Конечные станции предназначаются для работы дежурных по
станции, осуществляющих контроль за движением поездов, а так-
же для смены и отдыха поездных бригад. Как правило, конечные
станции должны быть на обоих концах маршрута. В некоторых
случаях на коротких маршрутах, если есть промежуточная стан-
ция, устраивается только одна конечная станция.
На конечную станцию обычно прибывают поезда нескольких
маршрутов, в связи с чем станция должна иметь достаточное ко-
личество путей, позволяющих выполнять необходимые маневры.
Путевые устройства на конечных станциях должны соответство-
вать количеству маршрутов, составности поезда и частоте движе-
ния. На конечных станциях обычно устраиваются тупики, однопут-
ное кольцо с тупиком, двухпутное кольцо с тупиком и другие путе-
вые устройства.
§ 384. Конечные станции должны иметь:
а) служебные и санитарно-бытовые помещения, предназначен-
ные для поездных бригад, линейных слесарей, дежурных по стан-
ции, начальников маршрутов и размещения буфета;
б) павильоны-навесы для лиц, ожидающих прибытия поезда
трамвая.
На конечной станции необходимо выделить отдельную комнату
для дежурного по станции, изолированную от общего станционного
помещения и имеющую достаточно хорошую обзорность станцион-
ных путей с его рабочего места.
На конечных станциях размещаются также дежурные слесари
депо, выполняющие ремонтные работы по заявкам водителей в
случае технических неисправностей на вагоне, обнаруженных во
время движения поезда на маршруте.
На конечных станциях должны быть, кроме того, комнаты для
смены и отдыха поездных бригад, комната для приема пищи и
буфет. На конечных станциях устраиваются также павильоны для
пассажиров, ожидающих прибытия поезда. В павильоне должны
260
быть вывешены маршруты, расписание движения поездов и пра-
вила пользования трамваем.
§ 385. На всех конечных станциях и узлах трамвайной сети
должны быть установлены часы.
Станции оборудуются наружными и внутренними электрочаса-
ми, а также контрольными часами для отметки прибытия поезда.
Как уже было сказано, для обеспечения регулярности перево-
зок пассажиров трамвай имеет поездное (порейсовое) расписание.
Выполнение расписания водителем контролируется на конечных
станциях дежурным диспетчером, который делает записи в спе-
циальную ведомость и отметки в наряде водителя (таблицы 21
и 22).
Таблица 21
Маршрут №.... Поезд №....
Депо
Вид операции Смена Т абельный №
2
НАРЯД
Водителю ... . Табельный №
(фамилия)
Место явки на * работу ... ....
По расписанию: а) начало работы . час. . мин., окончание
час. . . . мин.; б) перерыв от . час. . . мин. до
час. . . . мин.
Нарядчик
Для отметок
Отметки о возвратах и простоях вагонов по технической неисправности
Возврат в депо Простои на линии свыше 20 мин.
Время прибытия в депо . час. . . . мин. Причина возврата Время отправления из депо час. . мин. Время простоя в депо . час. . мин. Время постановки . час. . мин. Станция Причина Отправление в движение час мин. Время простоя час . мин.
Подпись контроллера по выпуску вагона Подпись диспетчера
261
Таблица 22
I н- | Рейсы I Время Отметка о выпочнении рейсов Подпись начальника станции
фактическое отправление поезда фактическое прибытие поезда нуле- вой заказ- ные массо- вые пе- ревоз- ки, букси- ровки । укоро- ченный полные сквозные
по распи- санию по про- бегу вне графи- ка
час. мин. час. мин.
2 3 4 5 6 7 8 9 10
1
2 3 —
4 5
6 7 8
9
10 11
12 13
14 —»
15
Итого — — — — , .
Задано рейсов по расписанию: полных
Экономист планового отдела депо
, укороченных
Подобная система отметки требует значительного количества
дежурного персонала и специальных помещений для него, что вы-
зывает увеличение эксплуатационных расходов.
Интенсивное развитие трамвая и троллейбуса привело к необ-
ходимости применения вспомогательных технических средств, обес-
печивающих регулярность движения. Одним из таких средств яв-
ляются контрольные табельные часы, устанавливаемые на конеч-
ных и промежуточных пунктах для регистрации времени прибытия
на конечную станцию или прохождения контрольного пункта.
Применение контрольных табельных часов для отметки време-
ни дает возможность высвободить большое количество работников
и резко повышает объективность и точность регистрации выполне-
ния графика движения и порейсовой регистрации.
262
Для целей механизированной отметки применяются электриче-
ские вторичные табельные часы типа 11ПТЭЧ2М, являющиеся точ-
ным часовым прибором, точность которого зависит только от точ-
ности хода электрических первичных часов, т. е. от импульсов, пе-
редаваемых от электрочасовых станций через провода городской
электрочасовой сети.
Указанные часы монтируются в так называемой микрочасовой
станции, обеспечивающей механизированную отметку времени при
минимальных затратах, простоте обслуживания и надежности в
эксплуатации.
При механизированной отметке времени применяется контроль-
ная карточка (табл. 23). Обратная сторона контрольной карточки
служит нарядом водителю (табл. 24).
Таблица 23
Контрольная карточка
Рейсы
Задано по расписанию
Полные Укороченные Нулевые
Выполнено .......................................................
Экономист планового отдела депо ....................
№ п|п Контрольный пункт Прибытие на конечную станцию Качество рейса Контрольный пункт Прибытие на конечную стаицию Отправление от конечной станции Качество рейса Полнись де- журного по станции 1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
_13_
14
15
263
Таблица 24
Маршрут трамвая № Поезд №
. депо Наряд водителю табл. № Фамилия Место явки на работу По расписанию начало работы . час. , 196 . . г. Смена . час. . мин. Окончание . мин.
. Перерыв от . час. мин. до . час. . . мин. Нарядчик . Отметки Возврат в депо
Время прибытия в депо Причина возврата час. . мин.
Время отправления из депо . час. . мин.
Время простоя в депо Контролер по выпуску . час. . мин.
Простой на линии свыше 20 мин.
Время постановки . час. . мин.
Станция
Причина
Отправление в движение . час. . мин.
Время простоя . час. . мин.
Диспетчер
264
Ркс. 138. Микрочасовая станци?
Микрочасовая станция (рис. 138) монтируется в специальном
шкафу размером 900 X 600 X 400 лш и устанавливается в будке
или станции.
В комплект микрочасовой станции входят:
а) датчик импульсов (первичные часы с источниками питания);
б) табельные часы (вторич-
ные часы).
Для изготовления датчика
импульсов микрочасовой станции
применяются механические часы
типа НЧ-2 первого класса.
3. Связь
§ 386. Все конечные станции
и пункты по регулированию дви-
жения поездов трамвая должны
быть соединены с центральным
диспетчером и между собой те-
лефонной связью.
Диспетчерская связь является
важной составной частью каждо-
го трамвайного предприятия.
Только при помощи средств свя-
зи можно оперативно руководить
движением на линии.
Диспетчерская связь осущест-
вляется между центральным дис-
петчером и конечными промежу-
точными станциями.
Средствами связи является специальная аппаратура, при по-
мощи которой обеспечивается прямая двухсторонняя связь,
между центральной диспетчерской и всеми линейными объектами
службы движения.
При отсутствии специальной аппаратуры обязательно должна,
быть телефонная связь через городскую сеть, а также через мест-
ный телефонный коммутатор.
§ 387. Каждая линейная телефонная точка должна быть обо-
рудована наружными вызывными сигналами.
Телефонная точка с вызывным сигналом оборудуется по об-
разцу вызывных сигналов для милицейских постов.
265
Глава III
ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ
1. Порядок руководства движением трамвайных поездов
на линии и средства восстановления нарушенного движения
§ 388. Вся сеть трамвая подразделяется на отделения службы
движения. Количество и границы отделений движения определяют-
ся начальникохМ службы движения и утверждаются Управлением
трамвая.
В трамвайных предприятиях, имеющих большой выпуск под-
вижного состава и значительное количество маршрутов, при служ-
бе движения организуются линейные отделения по территориаль-
ному признаку.
Руководство отделением обеспечивает правильную расстановку
линейных работников, руководит их работой и систематически
инструктирует линейный персонал, обеспечивающий регулярное и
безопасное движение поездов. Оперативно линейные работники от-
делений, включая и руководство отделений, подчинены централь-
ной диспетчерской службе движения.
В отделениях составляются наряды и табели работы дежурных
промежуточных, конечных станций и линейных постов. Отделение
следит за точным выполнением должностных инструкций линейным
персоналом, обобщает и распространяет передовой опыт работы
линейных работников.
Отделение систематически наблюдает за внешним состоянием
подвижного состава, осуществляет контроль за исправностью пу-
тевых устройств контактной сети и прочих сооружений, следит за
их соответствием ПТЭ трамваев и, если есть отступления от ПТЭ,
сообщает о них руководству службы движения через аппарат цент-
ральной диспетчерской.
§ 389. Каждая станция, маршрут, ревизорский участок и трам-
вайный поезд возглавляются одним должностным лицом: стан-
ция— начальником станции; маршрут — начальником маршрута;
ревизорский участок — линейным ревизором; трамвайный поезд —
водителем.
§ 390. На начальника станции и дежурного по станции возла-
гается ответственность за безопасность движения в пределах стан-
ции и за регулярность движения прикрепленных маршрутов.
Границы станции устанавливаются приказом по соответствую-
щему управлению.
Начальник и дежурный по станции обязаны: организовать от-
правление поездов со станции в точном соответствии с утвержден-
ным расписанием; вести учет времени прибытия и отправления по-
ездов, а также регулярности движения в станционной ведомости;
докладывать центральному диспетчеру о фактическом* времени
прибытия и отправления каждого поезда, если есть отклонения в
движении от заданного по расписанию; принимать меры по вос-
266
становлению регулярности движения по указанию центрального
диспетчера; обеспечивать безопасность движения в пределах стан-
нин; регистрировать время начала и окончания смены поездных
бригад и линейных работников, связанных с регулированием дви-
жения поездов.
§ 391. Линейный ревизор отвечает за безопасность и регуляр-
ность движения в пределах своего участка.
В случае задержки и нарушения расписания движения линей-
ный ревизор обязан принимать меры к скорейшему восстановле-
нию движения по расписанию.
Линейный ревизор в пределах своего участка обязан:
а) проверять у поездов, проходящих на опасных участках пути
через ревизорский пост, исправность действия тормозов;
б) в случае обнаружения неисправности вагонов на участке пу-
ти с повышенной опасностью не допускать поезд к движению;
в) не допускать на опасном участке пути движения поездов,
имеющих хотя бы один неисправный тормоз;
г) не допускать превышения на обслуживаемом участке уста-
новленной скорости движения;
д) отстранять от работы водителей или кондукторов, нарушаю-
щих ПТЭ трамваев;
е) снимать с линии выпущенные из депо поезда для эксплуата-
ции на опасных участках, не отвечающих требованиям ПТЭ трам-
ваев и правилам безопасности движения.
§ 392. Водитель и кондуктор подчиняются на станциях дежур-
ному по станции, а в пути — руководящим линейным работникам.
Водитель и кондуктор как на конечной станции, так и на про-
межуточной подчиняются дежурному по станции, а в пути, кроме
центрального диспетчера, диспетчера отделения и других руково-
дящих работников службы движения, никто не имеет права давать
какие бы то ни было указания о порядке движения.
§ 393. Общее оперативное руководство движением осуществ-
ляется дежурным центральным диспетчером, являющимся единст-
венным ответственным распорядителем движения поезда на всей
сети города.
Приказы дежурного диспетчера и дежурного по станции подле-
жат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно
связанными с движением поездов на линии.
Запрещается давать на линии оперативные распоряжения по
движению поездов, минуя дежурного диспетчера.
В случае прекращения движения линейным работникам разре-
шается давать распоряжения о восстановлении движения с немед-
ленным сообщением об этом дежурному диспетчеру.
Диспетчерская система управления движением трамвая заклю-
чается в том, что оперативное руководство движением поездов на
всей сети — централизованно и осуществляется центральным дис-
петчером.
267
Диспетчерская система является наиболее совершенным мето-
дом регулирования. Она помогает применять наиболее экономич-
ные режимы эксплуатации, обеспечивает быстрое устранение воз-
никших на линии задержек, позволяет лучше использовать резерв-
ный подвижной состав, повышает безопасность и регулярность
движения поездов.
Опыт работы передовых предприятий показывает, что наиболее
совершенной является система диспетчерского руководства дви-
жением, при которой в центральной диспетчерской сосредоточи-
ваются сведения о времени фактического движения каждого поез-
да, проходящего через контрольные пункты. Регулирование движе-
ния поездов производится централизованно, исходя из полных
данных о состоянии движения поездов и пассажироперевозках на
всей сети.
Структура диспетчерского руководства должна обеспечивать
оперативность и четкость работы всех звеньев, строгое разграни-
чение обязанностей должностных лиц.
Общее руководство работой всего диспетчерского аппарата осу-
ществляет начальник диспетчерского отдела, который подчиняется
непосредственно начальнику службы движения или его замести-
телю.
Непосредственное оперативное управление движением осуще-
ствляет дежурный центральный диспетчер, который является един-
ственным ответственным распорядителем движения всего подвиж-
ного состава на всех маршрутах города.
Линейный диспетчерский аппарат состоит из дежурных проме-
жуточных и конечных станций, которые сообщают время прохож-
дения этих станций поездами.
В организации и руководстве движением трамваев необходим
строжайший порядок. Ответственным лицом, осуществляющим че-
рез своих подчиненных оперативное руководство движением на
всей сети, является центральный диспетчер.
В распоряжении центрального диспетчера находятся все выпу-
щенные из депо и курсирующие на линии пассажирские, грузовые
и специальные поезда и все средства технической помощи.
Выпуск поездов, не предусмотренных расписанием, а также воз-
врат в депо поездов по какой бы то ни было причине раньше вре-
мени, установленного расписанием, может производиться только
по распоряжению центрального диспетчера.
Центральный диспетчер имеет право снимать с линии поезда,
отстранять от работы отдельных работников, связанных с движе-
нием поездов, и временно закрывать отдельные участки пути, если
по условиям безопасности или порядка движения он сочтет это
необходимым.
Центральный диспетчер следит за тем, чтобы движение поез-
дов осуществлялось по установленному расписанием плану.
В случае временных изменений условий перевозок центральный
диспетчер дает распоряжение произвести необходимые изменения
в движении, а именно: усилить или ослабить отдельные маршруты,
перебросив часть поездов на другие маршруты, изменить маршрут
268
следования, удлинить время движения, изменить режим движения
(например, установить пониженную скорость).
В случае аварии или задержки в движении центральный дис-
петчер принимает необходимые меры к их ликвидации, дает ука-
зание, по какому направлению временно пропустить маршруты
(перекрыть движение), и следит за быстрейшим восстановлением
нормального движения.
Распоряжения центрального диспетчера о порядке выпуска и
движения поездов обязательны к исполнению всеми работниками,
связанными с движением поездов, в том числе и работниками дру-
гих служб.
Центральный диспетчер, принимая дежурство, получает полную
информацию от сдающего дежурство о состоянии движения поез-
дов на всех маршрутах как в отношении выпуска, так и о состоя-
нии регулярности движения.
Приступая к дежурству, диспетчер знакомится со всеми опера-
тивными приказами, введенными на линии по распоряжению руко-
водства предприятием, а также со всеми указаниями, которые
были получены предыдущей сменой. Кроме того, он знакомится со
всеми происшествиями на линии, возникшими во время смены, и
принятыми по их ликвидации мерами. Он обязан убедиться в том,
что все диспетчерские пункты обеспечены очередной сменой дежур-
ных по движению, и в случае отсутствия на каком-либо посту де-
журного немедленно вызвать его.
§ 394. Организация руководства движением должна давать
возможность:
а) быстрой и точной информации дежурного центрального дис-
петчера или дежурного по станции об отклонениях от расписания
и обо всех-происшествиях на линии;
б) быстрого выполнения распоряжений дежурного диспетчера.
Руководство движением осуществляется в соответствии с дей-
ствующими расписаниями по каждому маршруту трамвая. Дви-
жением руководят при помощи технических средств связи, сигна-
лизации, телемеханики и автоматики, которые дают возможность
быстро и точно информировать об отклонениях от расписания, обо
всех происшествиях на линии и одновременно быстро выполнять
распоряжения.
В задачи линейного диспетчерского руководства входят: конт-
роль за соответствием фактического движения поездов установлен-
ному в маршрутных расписаниях; регулирование движения, если
фактическое движение поездов отклоняется по времени от установ-
ленного расписанием; оперативные распоряжения при изменивших-
ся условиях движения поездов, направленные на улучшение об-
служивания пассажиров; восстановление нарушенного движения и
ликвидацию задержек на линии.
§ 395. Регулярным считается такое движение, которое выпол-
няется в точном соответствии с расписанием или с отклонениями
ст него, не превышающими плюс 2 мин. (опоздание), минус 1 мин.
269
(нагон) на тех маршрутах, где интервал между поездами не менее
2 мин. На маршрутах с интервалом менее 2 мин. допускается на-
гон или опоздание не более 1 мин.
Чтобы облегчить соблюдение регулярности движения, как уже
было сказано выше, каждый поезд снабжается расписанием, ко-
торое дает возможность водителю, подъезжающему к определен-
ному контрольному пункту, сверить время прибытия с тем време-
нем, которое указано в его расписании.
В том случае, если будет обнаружено отклонение времени
фактического прибытия от времени прибытия по расписанию, во-
дитель должен по возможности во время движения к следующему
контрольному пункту ликвидировать это отклонение.
Если же водителю не удается ликвидировать отклонение, то
по прибытии поезда на конечную станцию и прохождении им про-
межуточных контрольных пунктов допускается в порядке исклю-
чения опоздание в 2 мин. и преждевременное прибытие в 1 мин.
На несложных маршрутах 1 допускается отклонение ± 1 мин.
Рейсы не считаются выполненными в следующих случаях: если
водитель прибыл на конечную станцию или проследовал через
контрольные пункты с отклонением по времени, превышающим
допускаемое; если водитель, хотя и прибыл на конечную станцию
своевременно, но достиг этого, укоротив без разрешения рейс.
Рейсом называется пробег подвижного состава от одной конеч-
ной станции до другой.
§ 396. Для обеспечения движения по расписанию дежурный по
станции через линейных работников и дежурного по другой ко-
нечной станции обязан следить за работающими на линии поез-
дами на всем протяжении маршрута.
На каждом маршруте одна конечная станция считается распо-
рядительной, другая — технической. Дежурный распорядительной
конечной станции отвечает за регулярность движения по всему
маршруту следования. В случае нарушения движения он обязан
быстро восстановить нормальное движение через линейных работ-
ников и дежурного по другой технической конечной станции.
Дежурный технической конечной станции должен проводить
регулировочные мероприятия только по указанию дежурного рас-
порядительной конечной станции и согласованию с ним.
§ 397. Отправление поездов трамвая с конечной станции долж-
но производиться под контролем дежурного по станции.
Дежурный по станции обеспечивает точное отправление поез-
дов в рейс в соответствии с действующим расписанием.
Дежурный станции сам отправляет поезда в очередной рейс.
Оборудование станций специальной сигнализацией или радиоуси-
лителями (звуковой сигнализацией) позволяет дежурному со свое-
го рабочего места отправлять поезда в очередной рейс.
1 К несложным маршрутам относятся маршруты с простыми транспортны-
ми узлами и с легким профилем пути.
270
§ 398. В случае задержки и нарушения расписания движения
дежурный по станции принимает Все необходимые меры к скорей-
шему восстановлению движения по расписанию.
Главнейшими мерами восстановления регулярного движения
являются:
1) нагон опоздания в пределах допустимых скоростей и безо-
пасности движения;
2) увеличение интервала между отправляемыми поездами с ко-
нечных станций;
3) отправление поездов по интервалу;
4) отправление поездов на укороченный или удлиненный рейс;
5) отправление поездов измененным направлением;
6) использование резервных вагонов;
7) переход на резервное расписание.
Для восстановления регулярности движения используются сле-
дующие приемы.
Нагон опоздания в пути. Если поезд прибыл на конечную стан-
цию с небольшим опозданием, то в очередной рейс его отправляют
с некоторым отклонением во времени от расписания. Это отклоне-
ние во времени должно позволить водителю ввести поезд в распи-
сание путем незначительного увеличения скорости движения на
перегонах и некоторого сокращения времени стоянки на промежу-
точных остановках. Увеличение скорости не должно превышать
допустимых пределов при полном соблюдении безопасности дви-
жения.
Отправление поездов с увеличенным интервалом. Отправление
трамвая с увеличенным интервалом применяется только в особых
случаях, когда на одном маршруте выбывает подряд несколько по-
ездов (более двух).
В этих случаях диспетчер дает указание дежурному конечной
станции организовать отправление поездов данного маршрута с
равными увеличенными интервалами, которые определяются по
следующему примерному расчету.
На одном из маршрутов выбыло подряд три поезда. По утверж-
денному расписанию на маршруте должно работать 12 поездов с
равными трехминутными интервалами. Продолжительность обо-
ротного рейса, установленного расписанием для данного периода
дня, равна 36 мин.
Диспетчер определяет:
1) количество поездов, оставшихся в движении на маршруте:
12 — 3 = 9 поездов;
2) новый интервал отправления поездов путем деления продол-
жительности оборотного рейса на количество поездов, оставшихся
в движении: 36 : 9 = 4 мин.
Отправление поезда в укороченный рейс. Если время опоздания
поезда, прибывшего на конечную станцию, велико, то для введения
поезда в расписание диспетчер сокращает время пробега и отправ-
ляет поезд в укороченный рейс. Этот способ регулирования осу-
ществляется диспетчерским аппаратом по предварительным рас-
271
четам. Расчеты различных вариантов регулирования движения по
методу укороченных рейсов для каждого маршрута трамвая в ви-
де инструкции предварительно вручаются диспетчеру.
Отправление поездов в удлиненный рейс производится в обрат-
ном порядке.
Отправление поезда измененным направлением. В ряде случа-
ев вместо отправления поезда по укороченному рейсу более целе-
сообразно отправить его в один рейс с несколько измененным на-
правлением следования.
Этот прием регулирования обычно используется, если необхо-
димо усилить движение на наиболее загруженных направлениях.
К следующему рейсу поезд прибывает на конечную станцию в
установленное расписанием время и отправляется обычным поряд-
ком.
О каждом отправлении поезда измененным направлением пас-
сажиры должны быть заранее предупреждены.
Использование резервного поезда. Этот прием регулирования
применяется при выбытии поездов с линии или при необходимости
усилить движение на особо загруженных направлениях.
Резервные поезда обычно располагаются в депо и выезжают на
линию по указанию центрального диспетчера.
§ 399. Запрещается изменять направление трамвайного поезда
с пассажирами, в особенности в часы «пик», за исключением слу-
чаев, когда поезд не может следовать в своем направлении.
2. Организация скорой технической помощи на линии
§ 400. Ликвидация задержек движения трамвая на линии осу-
ществляется автомашинами скорой технической помощи.
Для быстрого восстановления движения, нарушенного останов-
кой на линии неисправного подвижного состава, а также для эва-
куации последнего в депо организуется скорая техническая по-
мощь. На крупных предприятиях скорая техническая помощь соз-
дается в виде отдельной производственной единицы, так называе-
мой аварийно-восстановительной службы. В средних и малых
предприятиях эти функции выполняет депо.
§ 401. Автомашины скорой технической помощи должны быть
оборудованы необходимыми техническими средствами и иметь со-
ответствующий набор инструмента и запасных частей.
Скорая техническая помощь предназначена для быстрой достав-
ки к поврежденному поезду ремонтной бригады и технических
средств, в частности, подъемных приспособлений. Для этого ис-
пользуется специальная автомашина (рис. 139) грузоподъемностью
3—5 т с соответствующим набором инструмента и запчастей.
§ 402. Автомашины скорой технической помощи высылаются на
линию по распоряжению дежурного диспетчера.
272
Рис. 139. Автомашина скорой технической помощи.
Г л а в а IV '
ПОРЯДОК ВЫПУСКА ПОЕЗДОВ ТРАМВАЯ ИЗ ДЕПО
Приемка трамвайного поезда бригадой
§ 403. Выпуск трамвайных поездов из депо должен произво-
диться по расписанию.
На основе маршрутного расписания, как уже было сказано, со-
ставляются для разных целей производные документы, в частно-
сти, деповское расписание. Это расписание является основным
документом для диспетчеров депо, которые в соответствии с ним
осуществляют выпуск подвижного состава трамвая из депо на ли-
нию и прием с линии в депо.
Ниже приводится примерная форма деповского расписания
(табл. 25).
§ 404. Трамвайный поезд не может быть выпущен из депо, а
водитель не имеет права выезжать на линию, если поезд не удов-
18 Заказ 2417 273
летворяет техническим требованиям выпуска подвижного состава
из депо, изложенным в § 160—170 настоящих Правил.
§ 405. Как правило, все трамвайные вагоны должны быть при-
креплены к обслуживаемым ими маршрутам, а поездные брига-
ды — к вагонам.
Прикрепление вагонов к маршрутам производится в зависи-
мости от типа подвижного состава и профиля маршрута в соот-
ветствии с § 43 настоящих Правил.
Поездные бригады прикрепляются к вагонам для лучшего их
освоения и одновременного изучения профиля маршрута.
§ 406. Каждый трамвайный поезд, выходящий из депо, дол-
жен быть принят поездной бригадой в соответствии с должност-
ной инструкцией и снабжен расписанием.
Документом на право выхода поезда из депо и на движение его
по маршруту является путевой лист, подписанный дежурным дис-
петчером по депо или лицом, его заменяющим.
В каждом трамвайном управлении должна быть должностная
инструкция, составленная на основе типовой инструкции МКХ
РСФСР. От водителя требуется отличное знание должностной ин-
струкции. В ней подробно изложен порядок приемки поездной
бригадой поезда в депо перед выездом на линию.
Каждый поезд снабжается поездным расписанием в соответст-
вии с § 369 настоящих Правил, нарядом или путевым листом по
прилагаемой форме (табл. 26).
§ 407. Перед выездом из депо водитель должен лично убе-
диться, что под поездом в канаве нет ремонтных рабочих, на пути
нет посторонних предметов и бригада кондукторов находится на
месте.
Получив от кондуктора моторного вагона сигнал отправления,
водитель дает предупредительный сигнал звонком, громко объяв-
ляет: «Такой-то путь—поезд трогается»; затем включает контрол-
лер на первое положение, сразу же выключает и после этого мед-
ленно трогает поезд.
Прим е ч а н и е. Разрешается выпуск и работа на линии поездов трам-
вая без кондукторов.
Порядок работы без кондукторов устанавливается § 411, 412, 413, 414, 415,
416, 41 7 настоящих Правил.
Обязанности водителя перед выездом из депо подробно изло-
жены в учебном пособии для водителя трамвая (изд. МКХ
РСФСР, 1962 г.) и в должностной инструкции водителя трамвая,
которую водитель должен хорошо знать.
Здесь приводятся лишь дополнительные обязанности водителя
при приемке вагона типа РВЗ-6, имеющего некоторые особенности
по сравнению с другими типами вагонов.
При приемке вагона для работы на линии необходимо:
а) у бедиться в том, что автомат водителя, строенный выклю-
чатель № 1, 3, 4, выключатель № 2, выключатель управления, все
274
ОО
X-
Депо
Завод
ПУТЕВОЙ ЛИСТ
Таблица 26
Состав бригады На выпуск маршрутных и специ- ального назначения поездов, вы- ходящих из депо (маршрут, пробный, грузовой и нр.) . “ _196 г. Состав поезда
1. Начальник по- езда, водитель 2. Проводник Фамилия Класс Табель- ный № мотор- ный вагон 1-й при- цепной вагон 2-й при- цепной вагон Общий вес груза
Заказчик Маршрут следования Время
в ыхода прибытия
Поезд исправный, к выпуску готов Мастер $ Поезд принял исправный Водитель Поезд выпущен из депо по распоряжению ст. центрального диспетчера Число . месяц , час, , мин. Дежурный диспетчер депо . < (фамилия)
тумблеры на пульте управления и все пакетные выключатели от-
ключены;
б) у бедиться в том, что по вольтметру напряжение на клеммах
батареи не менее 45 в;
в) в ключить: ВВЦ — строенный выключатель 1, 3, 4; выключа-
тель 2; выключатель ВУ; АВ — автоматический выключатель;
г) у бедиться в том, что при поднятой дуге горит неоновая
лампа и работает мотор-вентилятор;
д) у бедиться в том, что при включении тумблера «компрессор»
мотор-компрессор нагнетает воздух в пневматическую систему и
что правая стрелка на манометре находится на третьем делении
или около него, а давление составляет 3 ± 0,5 атм;
е) уб едиться в том, что двери закрываются и открываются от
тумблеров на пульте управления;
ж) пр оверить работу педали безопасности (при отпущенной
педали вагон тормозится);
з) пр оверить ближний и дальний свет фары, а также сигналь-
ные лампы;
и) пр оверить рельсовые тормоза;
к) не обходимо помнить о том, что первая позиция маневро-
вая, все сопротивления введены и длительная езда на этой пози-
ции не допускается и, наконец, что при отпущенной педали безо-
пасности вагон затормаживается.
§ 408. Водитель, принявший трамвайный поезд, должен про-
верить действие тормозов и песочниц на первом километре по
выходе из депо и в случае их неисправности заявить об этом ли-
нейному работнику службы движения или депо и действовать по
их указаниям.
Примечание. В том случае, когда трамвайный поезд оборудован осе-
вым компрессором, водитель при выезде из депо на линию должен соблюдать
особую осторожность, двигаясь со скоростью, соответствующей последовательно-
му соединению моторов, и пользуясь ручным тормозом до момента достиже-
ния в рабочем резервуаре нормального рабочего давления воздуха,
Тормозные средства, а также песочницы являются исключи-
тельно ответственными элементами, связанными с безопасностью
движения, поэтому на их исправность обращается особое внима-
ние. Проверка их действия на первом километре по выходе из де-
по производится в соответствии с § 135, 140, 165 (пп. «а», «б»,
«в», «г», «к»), 166, 169 (п. «д»).
Поскольку осевой компрессор работает только при движений
вагона, водитель при выезде из депо обязан соблюдать особую
осторожность.
Исправный осевой компрессор должен обеспечить в возду-
хопроводе при пробеге моторного двухосного вагона с за-
крытыми дверьми на расстоянии 1000 м повышение давления от
0 до 3,5 атм и моторного четырхосного вагона — от 0 до 5 атм.
§ 409. Поезд трамвая считается выпущенным из депо, если по
прибытии на конечную станцию он отправлен в очередной рейс.
276
По прибытии на конечную станцию поезд подвергается ос-
смотру, и если он удовлетворяет настоящим Правилам, то от-
правляется в очередной рейс и тем самым считается выпущен-
ным из депо.
§ 410. Все выпущенные на линию поезда трамвая находятся
в оперативном подчинении службы движения.
Так как отправление поездов трамвая с конечной станции
должно производиться под контролем дежурного по станции и
руководство движением осуществляется центральным диспетче-
ром, то этим самым определяется, что все выпущенные на ли-
нию поезда трамвая находятся в оперативном подчинении служ-
бе движения.
Глава V
ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОЕЗДОВ ТРАМВАЯ
БЕЗ КОНДУКТОРОВ
§ 411. Трамвайные вагоны, предназначенные для обслужива-
ния пассажиров без кондукторов, должны быть оборудованы спе-
циальными запирающимися кассами, удовлетворяющими требова-
ниям сохранности денег и са-
мостоятельного приобретения
пассажирами билетов на пра-
во проезда.
Рис. 140. Касса-копилка.
Введению бескондукторно-
го обслуживания пассажиров
должна предшествовать рабо-
та по оборудованию подвиж-
ного состава кассами-копилка-
ми (рис. 140), полуавтоматиче-
скими или автоматическими
кассами, имеющими кассеты,
которые гарантируют сохран-
ность денег. Кассеты до по-
становки их в кассы плом-
бируются. Кассета выполнена
в виде коробки, в крышке ко-
торой смонтированы замок и
гнездо для пломбы.
§ 412. Трамвайные ваго-
ны, работающие на линии
без кондукторов, должны быть радиофицированы и иметь аншла-
ги, оповещающие пассажиров о том, что вагон работает без кон-
дуктора, а также о правилах проезда и пользования кассами для
оплаты проезда.
277
Радиофикация вагона заключается в том, что в кабине води-
теля устанавливается усилитель и микрофон, а в салоне вагона —
динамики (громкоговорители). Усилитель низкой частоты на по-
лупроводниковых триодах в комплекте с динамиками и микрофо-
ном предназначен для озвучивания салона вагона (рис. 141) <
Спецификаци я
Обоз- нач ЛоименоЗание, тип -Т
Шр Штепсельный разъем /
Тр Трансформатор Ш1Ъ /
ТГтз ПТ-т, Транзистор ТМУ.ТМв ‘ или.ПЬВМ г
ЛТ-1 ЛТ-2 Транзистор ГИЗ или ЛЛг 2
С-3 Конденс КС01-200-250 1
С-2 Конде нс дм-25-it /
С~1 Конде нс Зм -25 - Ь /
Сопр ВС -0.5-100 он /
я-з Сопр МЛГ-О,5-27Оон /
R-2 Сопр Мд Т-0.5 -5,1 ком /
/?-/ Сопр МЛТ-О.5-11Окон /
Рис. 141. Принципиальные схемы радиоустановки:
а — принципиальная схема усилителя;
б — принципиальная схема радиофикации трамвая.
Радиоустановка питается от аккумуляторов или сухих элемен-
тов напряжением 12 в.
Питание радиоустановки от сети высокого напряжения кате-
горически запрещается.
Для оповещения пассажиров о порядке их обслуживания на
боковом маршрутном трафарете делается надпись: «Вагон без
278
кондуктора». Внутри салона, над кассами, имеется надпись:
«Граждане пассажиры! Деньги за проезд и провоз багажа опус-
тите в кассу. Оторвите билет на одного пассажира и на каждое
место багажа».
Там, где установлена полуавтоматическая касса, есть такая
надпись: «Опустите три копейки в любом сочетании, поверните
ручку к себе и получите билет».
Около автоматической кассы имеется надпись: «Опустите три
копейки в любом сочетании и получите билет».
Надписи о стоимости проезда и провоза багажа должны быть
на передней стенке кассы.
§ 413. Трамвайные вагоны, оборудованные для обслуживания
пассажиров без кондукторов, не могут быть выпущены из депо
и эксплуатироваться на линии при неисправностях, перечисленных
в главе V раздела третьего, а также при неисправных кассах,
не обеспечивающих сохранности денежных сумм, при неисправ-
ном механизме для выдачи билетов и неисправных радиоуста-
новках.
§ 414. Принимая поезд, водитель должен проверить исправ-
ность радиоустановки и касс в вагоне.
Перед выездом из депо водитель обязан проверить исправ-
ность касс, имеются ли на них и целы ли пломбы, проверить на-
личие и исправность радиоаппаратуры. В том случае, если будут
обнаружены какие-либо неисправности указанного оборудования,
водитель обязан принять меры к их устранению. Выезд из депо
поезда, имеющего неисправное оборудование, категорически за-
прещается.
§ 415. На вагонах, эксплуатируемых на линии без кондукто-
ров, водитель ведет наблюдение за посадкой и высадкой пасса-
жиров и имеет право тронуть -поезд трамвая с остановки лишь
при условии, что двери вагонов закрыты, и убедившись в полной
безопасности движения поезда.
Помимо управления подвижным составом, водитель должен
регулярно объявлять остановочные пункты и места пересадок, на-
поминать пассажирам об оплате проезда и провоза багажа, о со-
блюдении порядка в салоне и при необходимости делать другие
сообщения.
Кроме того, водитель должен тщательно следить за посадкой
и высадкой пассажиров и отправлять поезд, лишь убедившись
в полной безопасности движения.
Для наблюдения за пассажирами, кроме наружного зеркала,
в кабине водителя имеется одно или два зеркала.
§ 416. Подача задним ходом поезда трамвая на линии без
кондуктора производится водителем, когда он лично убедился в
обеспечении безопасности, и обязательно в присутствии линейно-
го работника или лица, проинструктированного водителем.
§ 417. Порядок эксплуатации поездов трамвая без кондукто-
ров устанавливается служебными инструкциями и приказами Уп-
279
равления, подлежит обязательному соблюдению всеми должност-
ными лицами предприятия, связанными с движением поездов
трамвая.
Управление трамвая разрабатывает инструкцию на основе ти-
повой временной Инструкции по организации работ без кондукто-
ров, изданной МКХ РСФСР в 1962 г.
Глава VI
ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ТРАМВАЯ,
СКОРОСТЬ И СИГНАЛИЗАЦИЯ
1. Порядок движения
§ 418. В своей работе на линии водители и кондуктора поездов
трамвая должны руководствоваться действующими должностны-
ми инструкциями.
Обязанности водителя трамвая регламентируются «Правилами
технической эксплуатации», а также должностными инструкциями
Управления трамвая.
В специальной инструкции водителю даются конкретные реко-
мендации, связанные с условиями и режимом движения.
Кондуктор собирает проездную плату, следит за безопасностью
входа и выхода пассажиров на остановках, за порядком в салоне,
своевременно объявляет название остановочных пунктов, руковод-
ствуясь так же, как и водитель, действующими должностными ин-
струкциями.
§ 419. На двухпутных участках движение поездов трамвая
должно производиться по правому (по направлению движения)
пути, который считается правильным.
Движение поездов трамвая по неправильному пути может быть
допущено только с разрешения дежурного центрального диспет-
чера. При этом должны быть приняты меры, обеспечивающие без-
опасность движения.
Иногда при двухпутных линиях трамвая из-за ремонта и рекон-
струкции пути или из-за аварии приходится направлять движе-
ние поездов по неправильному пути. Это может иметь место в те-
чение нескольких дней.
Такое движение допускается с разрешения центрального дис-
петчера только при соответствующей четкой и хорошо организо-
ванной сигнализации, обеспечивающей безопасность движения.
§ 420. Расстояния между следующими один за другим трам-
вайными поездами должны выдерживаться:
а) не менее 60 м — при скорости 20 км в час;
б) не менее 120 м— при скорости свыше 20 км з час;
в) не менее 200 м— на подъемах и спусках свыше 0,040.
Примечание. При буксовом состоянии пути указанные расстояния уд-
ваиваются.
280
Во время движения поезда запрещается подъезжать к вперед??
идущему поезду ближе чем на 60 м при последовательно вклю-
ченных двигателях и ближе чем на 120 я при параллельно вклю-
ченных двигателях. Интервалы между поездами на спусках и*
подъемах устанавливаются специальной инструкцией. Осенью,-
когда рельсы грязные, и-зимой при гололеде указанные расстоя-
ния удваиваются.
§ 421. Приближение трамвайного поезда к впереди стоящему
на остановке поезду разрешается на расстояние:
а) на ровном участке — не менее 15 я;
б) на подъемах и спусках более 0,050 не менее 60 я.
Примечание. При скоплении на остановке большого количества поездон-
это расстояние может быть уменьшено до 3 м на ровном участке.
К стоящему впереди поезду необходимо подъезжать очень
осторожно.
§ 422. Движение поездов трамвая на однопутных участках
должно быть организовано по системе, обеспечивающей безопас-
ность движения.
В некоторых трамвайных хозяйствах, кроме двойного рельсо-
вого пути, имеется одиночный путь с разъездами. Длина такого
пути в отдельных случаях достигает 10 км. Поэтому четкая орга-
низация движения на участках с разьездами имеет первостепен-
ное значение.
Число поездов, курсирующих на однопутном участке, ограни-
чивается количеством разъездов плюс единица, так как число
однопутных участков между разъездами всегда на один участок
больше числа разъездов.
При увеличении пассажиропотока на линии требуется увели-
чивать вместимость поездов или сразу пропускать несколько по-
ездов, но при этом необходимо учитывать длину разъездов, либо
удваивать часть одиночного пути.
Примерная длина разъезда получается по следующему расче-
ту: две входные стрелки с крестовинами, каждая длиной около
15 я; прямые вставки, соединяющие стрелочные переводы с путя-
ми для отстоя поезда,— около 5 м и вторые пути для отстоя по-
езда: для одного моторного вагона — около 15 м, для поезда из
двухосного моторного вагона и двухосного прицепа — 25 я, для
трехвагонного поезда — 40 я.
Таким образом, длина разъезда для поезда из одного моторно-
го двухосного вагона составит около 50 я, для двухвагонного
двухосного поезда — 60 я, для двухвагонных четырехосных поез-
дов и трехвагонных — 85 я.
Для совпадения времени пробега поездов разъезды должны
быть по возможности на одинаковом расстоянии один от другого.
Число разъездов зависит от длины однопутной линии и от мест-
ных условий, при этом необходимо учитывать время стоянки поез-
да на остановках, но расстояние между разъездами не должно
281
быть более 1 км. Остановочные пункты желательно совмещать с
разъездами.
Интервал между поездами, курсирующими на однопутном уча-
стке с разъездами, определяется в зависимости от величины вре-
мени пробега по установленной скорости на максимальном пе-
регоне между двумя разъездами:
^ = 27\,
где Л—время пробега максимального перегона.
Обычно величина стоянки на конечном пункте равна величине
интервала t.
Исходя из величины полученного интервала, можно определить
количество вагонов, курсирующих на маршруте:
где: NM — число поездов;
Т2 — время оборотного рейса.
Правильная эксплуатация подвижного состава на однопутных
линиях с разъездами возможна, как уже говорилось, только при
соответствующей четкой и хорошо организованной сигнализации.
Встреча поездов происходит поочередно на нечетных (1, 3, 5),
потом на четных разъездах. Поэтому для бесперебойного движе-
ния на однопутной линии все разъезды необходимо оборудовать
световыми сигналами. Нечетные разъезды должны быть оборудо-
ваны одной группой сигналов, а четные — второй группой, кото-
рые должны включаться попеременно после отправления каждого
поезда с конечного пункта. Пропускная и провозная способность
таких линий ограничена. Эксплуатационная скорость и скорость
сообщения, а также регулярность движения значительно ниже по
сравнению с двухпутными линиями.
Эксплуатация линий с разъездами представляет затруднения.
Достаточно задержаться или выйти из строя одному поезду, как
все поезда, курсирующие на линии, задерживаются, причем при
авариях эти задержки могут стать очень значительными.
Поэтому в настоящее время не рекомендуется строить однопут-
ные линии с разъездами. Лучше заменять их безрельсовым тран-
спортом, а при наличии достаточного пассажиропотока — двух-
путными трамвайными линиями.
§ 423. Движение поездов трамвая на сложных участках путей
осуществляется по инструкции «О порядке эксплуатации трамвай-
ных поездов на маршрутах с тяжелыми условиями движения», ут-
верждаемой Управлением городского электротранспорта МКХ
РСФСР.
Это регламентируется приказом по Главному управлению
трамваев и троллейбусов МКХ РСФСР № 24 (инструкция), Изд.
МКХ РСФСР, 1958 г.
§ 424. Грузовые или служебные поезда трамвая, не имеющие
воздушного привода к механическому тормозу и не оборудован-
:282
ные устройствами для автоматического затормаживания вагонов
поезда, должны иметь на последнем прицепном вагоне тормозиль-
щика или проводника, замещающего его.
§ 425. На последнем вагоне грузового или служебного трам-
вайного поезда должен находиться проводник. Хвост поезда необ-
ходимо ограждать ясно видимыми красными сигналами.
§ 426. Грузовые и служебные трамвайные поезда подчиняют-
ся всем правилам движения пассажирских трамвайных поездов.
§ 427. Погрузка и разгрузка грузовых поездов на трамвайных
путях во время пассажирского движения допускаются только в
исключительных случаях с разрешения дежурного диспетчера.
Организация грузовых перевозок по трамвайным путям и тре-
бования к подвижному составу для грузовых перевозок изложены
в специальных инструкциях Управления трамвая и дополнитель-
ных пояснений не требуют.
§ 428. Работа снегоочистителей во время снегопада не долж-
на задерживать пассажирского трамвайного движения. Выезд и
участок работы снегоочистителей должны предварительно согла-
совываться с дежурным диспетчером.
2. Порядок вождения поездов трамвая
§ 429. Порядок вождения поездов трамвая устанавливается
служебными инструкциями, приказами Управления трамвая и
подлежит обязательному соблюдению всеми должностными лица-
ми предприятия, связанными с движением поездов.
Служебные инструкции и различные руководящие указания,
относящиеся к порядку вождения поездов трамвая, должны стро-
го соблюдаться всеми линейными работниками службы дви-
жения.
К линейным работникам относятся прежде всего члены поезд-
ных бригад, водители и кондуктора трамваев и, кроме того, кон-
тролеры сборов (билетные контролеры), линейный персонал, де-
журные по промежуточным и конечным станциям, линейный ре-
визорский аппарат по безопасности движения и начальники марш-
рутов.
Водитель трамвая обязан знать, точно и беспрекословно вы-
полнять служебную инструкцию, в которой устанавливается поря-
док вождения поездов, а также все приказы и распоряжения, от-
носящиеся к вождению поездов и работе водителя.
Кроме того, водитель должен знать: инструкцию кондуктора,
действующие формы проездных билетов, правила пользования
трамваем и порядок работы при бескондукторном обслуживании.
§ 430. Водитель трамвая во время работы обязан строго вы-
полнять расписание движения, соблюдать правила безопасности
движения, а также должен бережно относиться к подвижному со-
ставу трамвая и экономить электроэнергию.
283
Водитель трамвая во время работы на линии должен соблю-
дать заданное расписание: точно отправляться с конечного пункта,
своевременно проезжать все указанные в расписании контроль-
ные пункты и точно прибывать на другой конечный пункт.
Водитель обязан хорошо знать трассы всех маршрутов трам-
вайных линий, профиль пути, расположение и значение всех путе-
вых сигналов, дорожных и специальных знаков, расположение и
условия работы всех спецчастей контактной сети и . путевых
устройств. Во время отправления, в пути и по прибытии на конеч-
ную станцию он должен строго соблюдать правила безопасности
движения и уличного движения.
Водитель трамвая должен знать устройство всех типов ваго-
нов трамвая, назначение и принцип действия всех приборов управ-
ления и отдельных частей оборудования вагонов; уметь управлять
всеми приборами управления, правильно и своевременно ими
пользоваться; обнаруживать возникающие повреждения в ваго-
не и принимать меры к немедленному их устранению; бережно от-
носиться к оборудованию и сохранять его в исправном состоянии.
Водитель несет ответственность за соблюдение сохранности ва-
гона и его оборудования.
Умелое управление поездом в значительной мере может сни-
зить расход электроэнергии, отсюда возникает требование эконо-
мии электроэнергии.
§ 431. Водитель может тронуть трамвайный поезд с остановоч-
ного пункта только после разрешительного сигнала кондуктора
моторного вагона при условии, если путь свободен, а посадка и
высадка пассажиров окончена.
Следует добавить, что водитель может отправлять вагон с
управляемыми дверями только после закрытия их.
§ 432. Внимание водителя во время движения трамвайного по-
езда должно быть сосредоточено на наблюдении за уличным дви-
жением, за сигналами, а также за состоянием пути и контактной
сети трамвая.
§ 433. Водителю во время движения трамвайного поезда запре-
щается провозить в кабине пассажиров или работников трамвая,
кроме лиц, имеющих на это право.
§ 434. Водитель обязан останавливать трамвайный поезд:
а) на остановочных пунктах;
б) по указанию регулировщика уличного движения;
в) при опасности наезда или столкновения;
г) по сигналу кондуктора моторного или прицепного вагона;
д) для пропуска шествий, воинских частей, пожарной команды,
скорой помощи, переходящих через улицу групп детей и т. д.;
е) при всяком внезапном толчке и стуке и при тревожных кри-
ках пассажиров или прохожих;
ж) по требованию милиции и линейных работников движения;
. з) при наличии препятствий для движения.
284
Кроме того, водитель обязан останавливать поезд перед свето-
фором и сигнальным фонарем с красным или желтым светом и пе-
ред красными дисками, установленными на путях трамвая; для
пропуска войск, пожарных машин, машин скорой помощи, а также
если в междупутье при встрече двух поездов окажется человек.
§ 435. При движении трамвайного поезда во время густого ту-
мана водитель обязан включать фары и все группы освещения по-
езда и, двигаясь с установленной для данного случая скоростью,
подавать резкие, короткие звуковые сигналы.
Во время тумана трамвай должен двигаться тихим ходом. Это
делается для того, чтобы всегда можно было остановить поезд в
пределах видимости. Во время густого тумана скорость движения
должна быть не более 5 км/час в соответствии с п. «е» § 460 ПТЭ.
§ 436. Во время грозы водитель должен включать не менее
двух групп освещения моторного вагона в целях предохранения
силовой цепи вагона от повреждения атмосферными электрически-
ми разрядами.
В грозу возможно попадание грозовых разрядов в контактный
провод и, следовательно, резкое повышение в нем напряжения.
На случай недостаточно эффективного действия грозорязрядника
(громоотвода) и предупреждения пробоя изоляции двигателей,
контроллера и другого оборудования силовой цепи необходимо
включить в вагонах освещение, через которое разряд попадет в
землю.
§ 437. При плохих условиях вождения поезда (туман, метель,
загрязнение рельсов) водитель обязан соблюдать специальный ре-
жим движения трамвайных поездов.
Подробнее о специальном режиме вождения поездов при пло-
хих условиях сказано в должностной инструкции для водителя
трамвая.
Здесь следует лишь указать, что загрязнение рельсов часто
создается листопадом. В этом случае путь называют буксовым,
так как при листопаде часто создается юз, при котором езда дол-
жна быть крайне осторожной — при юзе тормозные пути удваи-
ваются.
§ 438. При подаче трамвайного поезда задним ходом на зад-
ней площадке последнего вагона должен обязательно находиться
кондуктор и в случае необходимости подавать сигнал.
§ 439. Кондуктор должен давать разрешительный сигнал для
•отправления поезда трамвая без промедления по окончании посад-
ки и высадки пассажиров и получении сигнала от кондуктора со-
седнего вагона. В случае возникновения обстоятельств, угрожаю-
щих безопасности движения, кондуктор должен немедленно подать
водителю сигнал экстренной остановки.
§ 440. Порядок движения неисправных вагонов в депо или до
ремонтного пункта и необходимые при этом меры безопасности,
285
а также перечень тех неисправностей, которые могут быть устране-
ны силами поездной бригады непосредственно на линии, должны
быть установлены специальной инструкцией Управления трамвая,
§ 441. При всякой длительной стоянке водитель обязан затор-
мозить трамвайный поезд ручным тормозом.
§ 442. Водитель обязан во время работы в течение смены пе-
риодически производить осмотр вагонов трамвая и проверять:
. а) тормозную систему;
б) ходовые части;
в) сцепные приборы;
г) состояние токоприемника;
д) внешнее состояние вагонов.
§ 443. При необходимости оставить кабину моторного вагона
хотя бы на самое короткое время водитель должен взять с собой
съемную рукоятку контроллера, затормозить предварительно поезд
ручным тормозом и поручить надзор за поездом кондуктору мо-
торного вагона. Оставление поезда водителем на подъемах и
спусках запрещается.
§ 444. В случае вынужденной длительной остановки трамвай-
ного поезда на перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения,
развалившегося груза и т. д. он должен быть заторможен ручным
тормозом и в случае плохой видимости немедленно огражден. Зна-
ки ограждения выставляются кондуктором на расстоянии 120 м от
места остановки поезда в одну или обе стороны по мере необхо-
димости.
§ 445. О всяком происшестии и задержке движения, имею-
щих место на линии, водитель должен немедленно известить де-
журного диспетчера и линейного работника.
§ 446. При необходимости экстренного торможения трамвай-
ного поезда водитель должен привести в действие воздушный и
электрический тормоза и песочницы.
В случае неисправности пневматического тормоза водитель
должен сначала затормозить трамвайный поезд электрическим
тормозом, а затем ручным тормозом.
§ 447. Водителю запрещается передавать кому-либо управление
трамвайным поездом, кроме лиц, точно указанных в должностной
инструкции.
Во время движения поезда водитель не имеет право переда-
вать управление поездом никому, кроме ревизора и диспетчера
движния, начальника маршрута и наставника водителя при предъ-
явлении ими прав на управление.
§ 448. Водитель, сдающий трамвайный поезд, обязан сообщить
сменяющему его водителю следующие сведения:
а) о техническом состоянии вагонов поезда и всех случаях не-
исправностей и повреждений вагонов, которые имели место в те-
чение смены;
б) о полученных им распоряжениях, в частности о режиме
езды;
286
в) о состоянии пути и контактной сети.
При приемке поезда во время смены на конечной станции води-
тель должен узнать от сменяемого водителя, имеются ли неисправ-
ности вагонов, а также проверить, записаны ли неисправности в
книгу поезда, и осмотреть поезд.
Если смена произошла не на конечном пункте, то окончатель-
ный осмотр поезда для определения его технического состояния и
обнаружение неисправностей производится по прибытии на проти-
воположный конечный пункт.
Мелкие неисправности вагонов, обнаруженные при смене води-
телей, должны быть устранены сдающим и принимающим водите-
лями. Если неисправности нельзя устранить силами водителей, то
принимающий водитель должен сообщить об этом дежурному или
начальнику конечной станции для принятия необходимых мер.
§ 449. Водитель, принимающий трамвайный поезд, обязан про-
верить исправность тормозов, сцепных приборов и букс, работу пе-
сочниц и наличие в них песка, а также исправность токоприемни-
ка и освещения.
Перечисленное касается приемки поезда со время смены. При-
емку поезда в депо водитель обязан производить согласно долж-
ностной инструкции.
§ 450. Каждый водитель во время исполнения служебных обя-
занностей должен всегда иметь при себе удостоверение на право
управления трамвайным поездом, выданное Госавтоинспекцией,
книжку водителя или другое удостоверение, выдаваемое Управле-
нием трамвая.
Водитель должен также иметь путевой лист, индивидуальный
наряд и поездное расписание.
3. Порядок возвращения трамвайных поездов с линии в депо
§ 451. Получив отметку линейного ревизора движения или де-
журного по станции об отправлении трамвайного поезда в депо,
водитель на обратном рейсе должен вести поезд, исходя из усло--
вий нормального движения и соблюдая все обязательные оста-
новки.
Окончив работу, водитель получает отметку в наряде или путе-
вом листе о направлении поезда в депо и отправляется в нулевой
рейс.
§ 452. Подъезжая к трамвайному депо, водитель должен быть
особенно внимателен к положению входных стрелок.
Водитель должен внимательно следить за положением входных
стрелок. Если стрелки не переведены, то водитель обязан сойти с
вагона и перевести стрелку.
287
§ 453. Перед въездом на территорию трамвайного депо води-
тель обязан предварительно остановить поезд у входных ворот для
удаления из вагонов всех посторонних лиц.
§ 454. При маневрах, проводимых для постановки трамвайно-
го поезда в депо, водитель должен пользоваться исключительно
ручным тормозом, переходя для управления каждый раз на ту
шлощадку моторного вагона, которая является по направлению
движения головной (при моторных вагонах, оборудованных для
двухстороннего движения) L
При необходимости передвижения трамвайного поезда прицеп-
ным вагоном вперед на передней площадке первого по направле-
нию движения прицепного вагона должен находиться кондуктор
или проводник.
Примечание. Перестановка трамвайных вагонов с разобранной или не-
действующей тормозной системой должна производиться путем буксировки.
§ 455. При постановке трамвайного поезда в депо водитель
должен подавать сигналы звонком, имея в виду, что на пути или
в канаве могут быть рабочие.
§ 456. При сдаче трамвайного поезда водитель должен сделать
приемщику подвижного состава заявку о всех неисправностях ва-
гонов и запись о них в книгу поездов, если они не были записаны
в течение смены.
Пояснения относятся к § 453, 454, 455 и 456.
Подъезжая к депо, водитель обязан: остановить поезд и выса-
дить пассажиров из вагонов; наблюдать за положением входных
стрелок и за движением поездов на соседних путях, принимая ме-
ры для предупреждения столкновения своего поезда с другими
(при этом он может пользоваться только ручным тормозом); убе-
диться, в каком положении находятся ворота депо и закреплены
ли они на крючки; следить за сигналами и точно выполнять не
только указания постоянных сигналов, но и сигналов, подаваемых
работниками депо и поездными бригадами; подавать сигналы звон-
ком о следовании; скорость движения поезда на территории депо
не должна превышать 5 км в час.
При въезде в здание депо, убедившись, что ворота открыты и
закреплены на крючки1 2, водитель должен непрерывно подавать
сигналы звонком для предупреждения рабочих, находящихся на
пути или в канаве.
Поставив поезд на указанное место, водитель обязан выпус-
тить воздух из резервуаров, выключить автомат, опустить токо-
приемник, выключить мотор-компрессор, освещение и затормозить
поезд ручным тормозом.
1 В настоящее время с двухсторонним управлением применяются только
грузовые вагоны.
2 Если ворота имеют автоматический привод, ворота на крючки не закреп-
ляются.
588
4. Скорость движения
§ 457. Максимальная скорость движения поездов трамвая на
перегонах в каждом городе устанавливается Управлением трам-
вая с учетом безопасности движения в зависимости от местных
условий и соблюдения указаний, приведенных в § 458—462.
§ 458. При следовании поездов трамвая по кривым участкам
пути скорость движения не должна превышать:
а) 10 км/час — при радиусах кривых до 50 м\
б) 15 км/час — при радиусах кривых от 51 до 75 м\
в) 25 км/час — при радиусах кривых от 75 до 250 м.
§ 459. Скорость движения трамвайных поездов не должна пре-
вышать 15 км/час при:
а) проезде мимо шествий, колонн воинских частей, а также
мест скопления пешеходов;
б) пересечении железнодорожных переездов;
в) движении на спусках, превышающих 0,040 в весенне-летнее
время !;
г) проезде мимо стоящих трамвайных вагонов;
д) проезде мест, где на проезжей части улицы (в стороне от
трамвайных путей) производятся какие-либо работы;
е) отсутствии электрического освещения вагонов в темное вре-
мя суток для заезда в депо или на ремонтный пункт;
ж) буксировке;
з) перевозке огнеопасных грузов;
и) движении по неправильному (левому) пути;
к) проезде по путевым специальным частям;
л) проезде по пошерстным стрелкам;
м) проезде по противопошерстным стрелкам в прямом направ-
лении.
§ 460. Скорость движения трамвайных поездов не должна пре-
вышать 5 км/час при:
а) осаживании назад:
б) прохождении участков пути, огражденных сигналом сокра-
щения скорости; в) движении по путям, залитым водой;
г) движении по путям депо;
д) следовании прицепным вагоном вперед, а также управлении
поездом с задней площадки;
е) густом тумане, метели и при видимости не далее 30 м\
ж) маневрах и постановке поезда на запасной путь;
з) проезде по противошерстным стрелкам в сторону ответвле-
ния.
§ 461. Скорость движения трамвайных поездов на разводных
частях мостов не должна превышать 10 км/час.
§ 462. На опасных участках, где требуется ограничение скорос-
ти движения поездов трамвая, должны быть установлены соответ-
ствующие знаки с указанием допускаемой скорости.
1 Скорость на спусках, превышающих 0,040, ограничивается в специальный
инструкции до 10 км/час.
19 Заказ 24 J 7 289
Пояснения относятся к § 457—462.
Движение транспорта, в особенности в крупных городах, весь-
ма сложно в связи с тем, что оно часто проходит через перекрест-
ки улиц с большим количеством пешеходов. Поэтому скорости дви~
жения всех видов городского транспорта ограничиваются.
В каждом отдельном случае местными городскими и областны-
ми Советами устанавливаются максимально допустимые скорости
движения отдельных видов городского транспорта. Величина их
зависит от ряда факторов: от профиля и состояния пути, степени
обзорности и видимости, интенсивности движения транспорта и пе-
шеходов, действия других водителей, поведения окружающих лиц
и конкретно сложившейся обстановки. Водитель обязан регулиро-
вать скорость так, чтобы она обеспечивала полную безопасность,
а в случае необходимости — и полную остановку поезда. В случае
движения по путям, залитым водой, скорость снижается для того,
чтобы избежать забрызгивания воды в тяговые двигатели и элект-
рические аппараты.
Максимально допустимые скорости движения для различных
видов транспорта в городе следующие: для легковых автомоби-
лей — 60 км/час, для транспортных средств других видов —
50 км/час. С такими скоростями водители могут ехать только, ес-
ли путь свободен и отсутствуют знаки, ограничивающие скорость,
а также если гарантируется безопасность движения.
В местах, наиболее опасных для движения, предельные ско-
рости движения всех видов транспорта не должны превышать
20 км/час. Скорость движения трамвайных поездов на разводных
частях мостов не должна превышать 10 км/час.
Особенно сложен проезд перекрестков улиц в городах. В этом
случае водитель должен быть особенно внимательным и точно вы-
полнять правила уличного движения.
Приближаясь к перекрестку, водитель обязан снизить скорость
для того, чтобы своевременно остановить поезд при запрещении
движения в нужном направлении.
Переезд перекрестков, где движение не регулируется, требует
особого внимания и умения точно выполнять правила уличного
движения. При этом водители должны помнить, что на таких пе-
рекрестках опасность повышается и нормальный переезд их зави-
сит исключительно от действий водителя.
Для упорядочения движения и предупреждения аварий на не-
регулируемых перекрестках установлена определенная очеред-
ность проезда транспорта в зависимости от значения улиц, до-
рожных условий и типов транспортных средств.
На нерегулируемых пересечениях водитель обязан пропустить
транспортные средства, движущиеся по главной улице или дороге,
а при равнозначных улицах — транспорт, движущийся на подъ-
ем или под уклон.
На пересечениях проездов с равными дорожными условиями
водители обязаны соблюдать следующую очередность проезда:
трамвай, троллейбус, автобус, автомобили всех типов, мотоциклы,
290
мотороллеры и мопеды, мотоколяски, велосипеды и прочий транс-
порт.
При одновременном подъезде к перекрестку с нерегулируемым
движением с двух сторон транспорта одного класса правом преи-
мущественного проезда пользуется транспорт, находящийся спра-
ва от водителя. Так же разъезжаются водители во время густого
тумана, когда невозможно различить вид транспортного средства.
При одновременном подъезде к перекрестку транспорта различных
классов с трех сторон первым проезжает транспорт старшего клас-
са и транспорт, движущийся ему навстречу.
Движение нерельсового транспорта по полотну трамвайных
путей допускается, если ширина проезжей части меньше габа-
ритной ширины транспортного средства или занята неподвижным
препятствием, а также для обгона.
Обгон запрещается на перекрестках и пешеходных переходах,
у обозначенных трамвайных, троллейбусных и автобусных оста-
новок, а также на железнодорожных переездах. Кроме того, за-
прещается обгон грузовым автомобилям при движении их в два
ряда — с выездом на полотно трамвайных путей.
При проезде трамвайных остановок необходимо соблюдать
следующие правила. Водителям нерельсового транспорта запре-
щается останавливаться с 6 до 24 час. на обозначенных останов-
ках трамвая и ближе чем на 20 м от них.
При наличии на остановочном пункте трамвайного поезда на
улице с однорядным движением или наличии аншлага «Останов-
ка обязательна» водитель нерельсового транспорта может начи-
нать движение лишь после того, как поезд отправится, а при про-
должительной вынужденной остановке трамвая — после оконча-
ния выхода пассажиров.
5. Сигнализация
§ 463. Сигналы служат для обеспечения безопасности движе-
ния.
Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному вы-
полнению.
Работники городского электротранспорта должны немедленно
выполнять требования сигнала всеми возможными средствами.
§ 464. Неправильные или непонятные показания сигналов,
регулирующих движение, требуют остановки.
§ 465. Сигналы, связанные с движением трамвайных поездов,
разделяются на поездные, путевые и сигналы регулирования
уличного движения.
§ 466. К поездным сигналам относятся:
а) лобовые фонари моторных вагонов для обозначения номе-
ра маршрута;
б) сигнальные фонари на вагонах для обозначения хвоста
поезда;
в) звуковые сигналы, подаваемые кондукторами и водителем
трамвайного поезда.
19* 291
§ 467. Ограждение хвоста поезда осуществляется при помощи
одного или двух (в зависимости от конструкции вагона) сигналь-
ных фонарей с линзами красного цвета.
§ 468. Сигнализация пешеходам и водителям, за исключением
городов, где подача звуковых сигналов запрещена, а также сиг-
нализация между кондуктором и водителем трамвайного поезда
осуществляется при помощи звуковых сигналов, приведенных
в табл. 27.
Таблица 27
Сигнал Требование сигнала Кто подает • сигнал В каких случаях и для кого подается сигнал
Один ко- роткий 1. Поезд от- правляется 2. Берегись по- езда Водитель а) По окончании посадки и ‘высадки пассажиров для пе- шеходов б) при выезде из-за углов улиц в) при приближении к пе- рекресткам г) при нормальной встрече поездов на двухпутных лини- ях д) при выезде из-под путе- проводов е) при приближении к оста- новкам и в других местах, где можно ожидать внезап- ного появления людей или ав- тогужевого транспорта, пере- секающего путь ж) периодически во время сильного тумана, метели и дождя
Один ко- роткий 1. Можно от- правлять поезд 2. Для останов- ки поезда по тре- бованию Кондуктор а) Для водителя после окон- чания посадки и высадки пас- сажиров (дается на останов- ке) б) для остановки поезда по требованию (дается в пути следования)
Два ко- ротких Остановить по- езд я При нормальной остановке поезда на перегоне (для во- дителя)
Три и бо- лее корот- ких Немедленно ос- тановить поезд я В экстренных случаях, угро- жающих безопасности пасса- жиров (подается для водите- ля) Этот сигнал обязателен и в тех городах, где звуковые сигналы отменены
292:
§ 469. К путевым сигналам относятся:
а) светофоры;
б) сигнальные знаки красного, желтого и зеленого цветов;
в) освещаемые или неосвещаемые знаки ограничения скоро-
сти движения;
г) освещаемые или неосвещаемые аншлаги с надписями:
«Спуск», «Подъем», «Тормоз», «Берегись трамвая», «Автомати-
ческая стрелка», «Листопад», «Не допускай юза», «Негабаритная
кривая» и т. д.;
д) знак кривой на большом уклоне;
е) остановочные указатели с номерами трамвайных марш-
рутов;
ж) временные остановочные указатели, устанавливаемые в
месте посадки и высадки пассажиров при временном переносе
остановки трамвая;
з) знак параллельного включения тяговых двигателей;
и) знак последовательного включения тяговых двигателей;
к) знак выключения тока;
л) переносные сигнальные фонари;
. м) места выездов из зданий пожарных частей.
Пояснения относятся к § 463—469.
Сигналом называется условный знак, при помощи которого
передается распоряжение, указание или извещение, обеспечиваю-
щие безопасность движения.
Каждый сигнал является приказом, подлежащим беспрекос-
ловному выполнению.
Работники городского транспорта должны немедленно выпол-
нять требования сигнала всеми возможными средствами.
В случае, если подаваемые сигналы неправильны или непонят-
ны, следует остановить поезд.
Сигналы, связанные с движением трамвайных поездов и не-
рельсового транспорта, разделяются на поездные, путевые и сиг-
налы регулирования уличного движения.
Железнодорожные пересечения ограждаются специальными
шлагбаумами, закрывающими к моменту прохода железнодо-
рожного состава через пересечение не только трамвайные пути, но
и проезжую часть улицы. На крыльях шлагбаума установлены
сигналы красного и зеленого цветов. Крылья устроены так, что
в одном своем положении они закрывают путь для железнодо-
рожного поезда (рис. 142, а), и в этом случае показывают крас-
ный сигнал, а зеленый — по направлению движения трамвая. В
поперечном положении при повороте на 90° вокруг своей оси
шлагбаумы закрывают трамвайный путь и проезжую часть ули-
цы (см. рис. 142, б), и в этом случае показывают красный сигнал
для трамвая, а зеленый — по направлению движения железнодо-
рожного состава.
293
Для предупреждения трамвайных поездов с выезжающими из
депо пожарными машинами устанавливаются особые сигналы,
которые включает дежурный пожарный.
Пожарный сигнал состоит из двух фонарей, устанавливаемых
на трамвайных столбах. При отсутствии столбов сигналы подве-
шиваются на оттяжках контактного провода на расстоянии
трамвая и железной дороги
Рис. 142. Положение шлагбаума и сигналов на железнодорожных
переездах.
30—40 м от выездных ворот пожарной части. Стекла в фона-
рях — красные с надписью «стоп», а иногда и с изображением
пожарной каски.
Фонари включаются рубильником, находящимся у дежурного
по пожарной части, одновременно с подачей сигнала пожарной
треввги.
К путевым сигналам относятся и следующие сигналы, вклю-
чаемые проходящим поездом:
а) сигнал «Транспорт — стоп!»;
б) сигнал «Берегись трамвая»;
в) сигнальные фонари, указывающие расположение добавоч-
ных проводов и положение пера автоматических стрелок.
Указанные сигналы в основном одинаково устроены и имеют
общий принцип действия. Они представляют собой сигнальный
фонарь, лампы которого соединены с добавочным проводом, под-
294
вешенным рядом с контактным проводом трамвая, или nHh ibv
ют по релейной схеме.
Токоприемник при проходе под добавочным проводом hihiii
няет его своей вставкой с контактным проводом, что ныи.пнич
включение ламп сигнала.
Знак последовательного
включения двигателей
Знак параллельного
включения двигателей
Рис. 144. Знаки после-
довательного и парал-
лельного включения
двигателей.
Сигнал «Транспорт — стоп!» устанавливается на пересечениях
таких улиц, которые поезд трамвая проходит без остановки и
уменьшения скорости. Действие сигнала прекращается, когда
поезд въезжает на перекресток.
Для подачи сигнала «Транспорт — стоп!» добавочный провод
или блок-контакты релейной схемы устанавливают с обеих сто-
рон перекрестка.
Сигнал «Транспорт — стоп!» представляет собой небольшой
светофор, красные стекла которого направлены в сторону нерель-
сового транспорта, два зеленых стекла — в сторону движения
трамвая.
Для предупреждения о приближении поезда пешеходов, выхо-
дящих из бульваров, садов, с набережных и пр. непосредственно
к путям трамвая, устанавливается особый сигнал «Берегись трам-
вая».
295
Путевые постоянные знаки устанавливаются для ориентировки
водителя при выполнении заданных скоростных режимов движе-
ния поезда на перегоне.
К этим знакам относятся:
а) з нак, определяющий место выключения тока или начало вы-
бега поезда (рис. 143);
б) з наки, указывающие, при каком соединении тяговых дви-
гателей надлежит вести поезд на перегоне (рис. 144)—при по-
следовательном или параллельном. Эти знаки наносят краской
на столбы контактной сети или подвешивают в виде металличес-
ких аншлагов на тросе контактного провода.
Глава VII
ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ Т₽АМВАЕМ
§ 470. Правила пользования трамваем утверждаются исполко-
мом городского Совета на основе типовых правил, издаваемых
Министерством коммунального хозяйства РСФСР.
Правила регламентируют порядок проезда пассажиров в трам-
ваях.
Правила регламентируют не только порядок проезда пассажи-
ров, но и обязанности водителя и кондуктора, в том числе и во-
дителя при бескондукторном обслуживании пассажиров. Типовые
правила изданы в 1963 г. («Приказ МКХ РСФСР№337от 10 но-
ября 1963 г.).
§ 471. Правила пользования трамваем должны быть вывеше-
ны на видном месте в каждом находящемся в движении вагоне
и обязательны к выполнению всеми работниками трамвая и пас-
сажирами.
ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В «ПРАВИЛАХ
ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАМВАЕВ»
Габарит подвижного состава. Предельное попереч-
ное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не вы-
ходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний
подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном
пути.
Габарит приближения строений. Предельное по-
перечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого
не должны заходить никакие части сооружений и устройств, ис-
ключая контактный провод.
Диспетчер — распорядитель, осуществляющий оперативное
руководство движением транспорта, располагая для этого необхо-
димыми техническими средствами связи, сигнализации, контроля.
Диспетчер координирует работу всех звеньев предприятия, связан-
ных с движением поездов.
Водитель — лицо, которое управляет трамвайным поездом
или троллейбусом в условиях уличного движения.
Поездная бригада. Группа работников, состоящая из во-
дителя и одного или нескольких кондукторов, сопровождающая и
обслуживающая трамвайный поезд или троллейбус, находящий-
ся в движении.
Поезд. Сформированный и сцепленный состав трамвайных
вагонов или одиночный моторный вагон, имеющие установленные
сигналы и указатели и обслуживаемые поездной бригадой.
Перегон. Часть трамвайной или троллейбусной линии, огра-
ниченная смежными остановками.
Посадочная площадка. Место сосредоточения пассажи-
ров, обеспечивающее безопасное их нахождение в ожидании тран-
спорта, а также нормальную посадку и высадку.
Переезд. Место пересечения железных дорог в одном уров-
297
не трамвайными путями, троллейбусными линиями и автогуже-
выми дорогами.
Подвижной состав. Моторные и прицепные пассажирские
вагоны трамвая, грузовые вагоны, электровозы, вагоны специаль-
ного назначения: вагоны-вышки, рельсотранспортеры, снегоочисти-
тели, рельсошлифовщики и т. д.
Редуктор — зубчатая передача, обычно заключенная в кор-
пус. Иногда редуктором называют и незакрытые зубчатые пере-
дачи, но являющиеся неотъемлемой частью машины.
Депо. Транспортное предприятие, обеспечивающее эксплуа-
тацию, периодический ремонт, содержание и обслуживание под-
вижного состава.
Парк. Обобщенное название инвентаря подвижного состава
(автомобильный, тракторный парк), парки трамвайных вагонов.
Сигнал. Условный видимый или звуковой знак, при помощи
которого подается определенный приказ.
Станция. Пункт, имеющий пути и контактные сети для при-
ема, обгона и отправления поездов.
Стрелка. Часть стрелочного перевода, состоящая из рамных
рельсов,, остряков и переводного механизма.
Стрелка нецентрализованная. Стрелка, остряки ко-
торой переводятся вручную при помощи ломика или другого руч-
ного приспособления.
Стрелка централизованная. Стрелка, остряки кото-
рой переводятся специальными устройствами, управляемыми из
одного центрального пункта.
Стрелка автоматическая. Стрелка, остряки которой
переводятся при помощи специальных электрических приводов,
управляемых водителем из вагона.
Рабочий кант рельса. Геометрическое место точек (ли-
ния) на внутренней грани головки рельса, соприкасающихся с
соответствующими точками реборд бандажей подвижного состава.
За рабочий кант рельсовой нитки трамвайных путей прини-
мается линия на внутренней грани головки рельса, расположенная
ниже верхней поверхности головки рельса на 8—8,5 мм для рель-
сов трамвайных типов на 11 мм для рельсов железнодорожных
типов.
Тормозной путь. Расстояние, которое поезд проходит за
время от момента начала торможения до полной остановки поезда.
Уклон. Элемент продольного профиля трамвайного (троллей-
бусного) пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон
для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется
подъемом, а обратный — спуском.
Частота движения. Количество трамвайных поездов или
троллейбусов, следующих в одном направлении в единицу вре-
мени (обычно в один час) и промежуток времени в мин.).
298
Интервал. Промежуток времени между следующими друг,
за другом поездами в минутах, а также расстояние между двумя
поездами трамвая или троллейбуса, измеряемое в метрах.
Рейс. Пробег поезда трамвая или троллейбуса от одной ко-
нечной станции маршрута до другой.
Оборотный рейс. Пробег поезда трамвая или троллейбу-
са от одной конечной станции маршрута до другой и обратно.
Укороченный рейс. Пробег поезда трамвая или трол-
лейбуса от одной конечной станции до любого промежуточного
пункта.
Нулевой рейс. Пробег поезда трамвая или троллейбуса
от депо до конечной станции маршрута или от конечной станции
до депо.
Расписание движения. Документ, устанавливающий ре-
жим работы поездов трамвая или троллейбусов на. линии.
График движения. Документ, графически отображаю-
щий режим работы поездов трамвая или троллейбусов на линии.
График исполненного движения. Документ, на ко-
тором графически отмечается фактическое следование поездов
трамвая или троллейбусов.
Юз. Ненормальное движение вагона трамвая (троллейбуса),
когда при неправильном торможении колеса перестают вращать-
ся и скользят по рельсам (дороге). Юз создает аварийную обста-
новку. Обязанность водителя — не допускать юза.
Экипировка. Снаряжение для подготовки троллейбуса
или трамвайного поезда к очередному рейсу, к выпуску на линию.
Осмотр. Технический осмотр: проверка, регулировка, очист-
ка и устранение мелких дефектов в трамвайных путях, подвиж-
ном составе, контактных сетях, тяговых подстанциях и других эле-
ментах трамвайного и троллейбусного хозяйства.
При осмотре проверяется износ, техническое состояние и соот-
ветствие с установленными размерами отдельных частей и дета-
лей вагона, контактной сети, трамвайных путей и т. д. с учетом
обеспечения безопасности движения и исправности действия от-
дельных механизмов в работе. Осмотр производится в соответст-
вии с утвержденными характеристиками.
ЛИТЕРАТУРА
1. Афанасьев А. С., И с т р а т о в В. П., Кузнецов Б. Т., Ры-
баков А. Д. Контактные и кабельные сети трамвая и троллейбуса. Изд.
МКХ РСФСР, 1962.
2. Блатнов М. Д., Юдин В. А. Организация трамвайных и троллейбус-
ных перевозок. Изд. МКХ РСФСР, 1957.
3. Блатнов М.. Д. Диспетчерское руководство движением городского
пассажирского транспорта. Изд. МКХ РСФСР, 1960.
4. БондаревскийД. И., Васильев Г. И., Жиц М. 3. Подвижной
состав трамвая и метрополитена. Изд. МКХ РСФСР, 1960.
5. Загайнов Н. А. Тяговые подстанции трамвая и. троллейбуса. Изд.
МКХ РСФСР, 1961.
6. Кнерель Г. М., Резник М. Я., Ч е р т о к М. С. Учебное пособие
для водителей трамвая 3-го класса. Изд. МКХ РСФСР, 1962.
7. К р а у з е А. А. Проектирование, устройство и содержание трамвайных
путей. Изд. МКХ РСФСР, 1960.
8. К у з н е ц о в Б. Т. Тяговые сети трамвая и троллейбуса. Изд. МКХ
РСФСР, 1960.
9. Куты л о веки й М. П., Сургучев В. Д. Электрическая тяга на го-
родском транспорте. Изд. МКХ РСФСР, 1954.
10. Н и к о л а е в М. И., К л е щ и н с к и й Б. К. СЦБ и связь на городском
транспорте. Изд. МКХ РСФСР, 1962.
11. Овечников Е. В., Сосянц В. Г. Рельсовые пути трамвая и внут-
ризаводских железных дорог. Изд. МКХ РСФСР, 1959.
12. Пособие для изучения правил технической эксплуатации электрических
станций и сетей. Госэнергоиздат, 1962.
13. Пособие для изучения правил технической эксплуатации железных до-
рог СССР. Трансжелдориздат, 1957.
14. Правила технической эксплуатации трамваев. Изд. МКХ РСФСР, 1961.
15. П р о с к у р я к о в Б. Н., Черт о к М. С. Краткий справочник по трам-
вайным вагонам. Изд. МКХ РСФСР, 1954.
16. Сосянц В. Г., Филиппов В. А., Ю д и н В. А. Организация дви-
жения, сигнализация и блокировка. Изд. МКХ РСФСР, 1960.
17. Сосянц В. Г. Рельсовые пути. Изд. МКХ РСФСР, 1957.
18. С о с я н ц В. Г. Современные конструкции трамвайных путей. Изд.
МКХ РСФСР, 1962.
19. Технический справочник по городскому электротранспорту. Т. II. Трам-
вай. Изд. МКХ РСФСР, I960.
20. Трегубенко М. Г., Шапошников В. Г. Эксплуатация тяговых
подстанций трамвая и троллейбуса. Изд. МКХ РСФСР, 1959.
21. Че р ток М. С. Устройство, ремонт и содержание подвижного состава
трамвая. Изд. МКХ РСФСР, 1959.
22. Нормы и ТУ проектирования трам'вайных и троллейбусных контактных
•сетей СН 27—58. Госстройиздат, 1958.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие .3
Введение . . .4
Раздел первый
Общие положения
1. Общие обязанности работников городского электротранспорта . 6
2. Прием на работу и техническая проверка знаний работников трам-
вая ..............................................................8
3. Порядок ввода в эксплуатацию новых сооружений трамвая . .11
Раздел второй
Путевое хозяйство
Глава I. Общие требования 13
Глава II. Габариты...............................................13
Глава III. Путь..................................................19
1. Основные элементы пути ......................................19
2. План и профиль пути................................... . .21
3. Земляное полотно и основание путей...........................24
4. Водоотводные и искусственные сооружения......................26
5. Верхнее строение пути........................................31
6. Узловые соединения...................................... . 49
7. Дополнительные нормы для узкой колеи.........................55
Глава IV. Пересечения с железнодорожными путями . .56
Глава V. Механизация путевых работ..................................58
Глава VI. Осмотр и ремонт путевых устройств и движение во время
ремонта................................................... . 65
1. Классификация путевых работ .................65
2. Осмотр и ремонт пути.........................................67
3. Порядок ограждения мест путевых работ........................71
4. Порядок закрытия или кратковременного перерыва движения для
путевых работ . ......................................72
Раздел третий
Депо, вагоноремонтные мастерские, заводы и подвижной состав
Глава I. Общие требования к депо, вагоноремонтным мастерским и за-
водам .............................................................74
Глава II. Общие требования, предъявляемые к подвижному составу . 80
Глава III. Рабочее место водителя и кондуктора трамвая . . .96
Глава IV. Содержание, осмотр и ремонт подвижного состава . . 98
Глава V. Неисправности, с которыми запрещается выпуск подвижного
состава трамвая из депо и нахождение его в движении . . . 109
301
1. Колесные пары 109
2. Буксы и рессоры 111
3. Тележки .... ,114
4. Сцепные (тяговые) приборы 118
5. Тормозное устройство.........................................119
6. Пневматическое оборудование . ..........................121
7. Электрическое оборудование ..........................127
8. Карданная передача...........................................134
9. Редукторы ...................................................135
10. Кузов........................................................138
Глава VI. Экипировка поездов трамвая ...............................139
Глава VII. Организация наблюдения за работой подвижного состава
трамвая на линии 140
Глава VIII. Приемка подвижного состава трамвая, возвращающегося
с линии в депо..................................................140
Глава IX. Организация осмотра подвижного состава трамвая на линии
и устранение неисправностей ................................... 141
Глава X. Организация скорой технической помощи .... 142
Глава XI. Технический учет . .................143
Раздел четвертый
Ртутные преобразовательные тяговые подстанции
Общие сведения ................................................... .145
Глава 1 Общие требования ..... . 147
Глава II. Требования, предъявляемые к оборудованию . 155
Глава III. Обслуживание подстанций ... . 157
Раздел пятый
Контактная сеть
Глава I. Требования, предъявляемые к контактной сети . 162
Глава II. Содержание и ремонт контактной сети . . 188
Глава III. Организация скорой технической помощи . . 196
Раздел шестой
Кабельная сеть
Глава I. Требования, предъявляемые к кабельной сети . 198
Глава II. Осмотр и проверка устройств кабельной сети . 215
Глава III. Ремонт кабельной сети................................... . 217
Раздел седьмой
Электрочасовая сеть
Глава I. Назначение и устройство электрочасовой сети . . 219
Глава II. Электрочасовые станции.................................219
Глава III. Магистральные провода.................................221
Г л ав а IV. Вторичные электрочасы..................................222
Глава V. Содержание и ремонт электрочасового оборудования и ча-
совых магистралей...............................................223
Раздел восьмой
Электрическая сигнализация
Глава I. Общие требования к электрической сигнализации . . 225
Глава II. Автоматическая сигнализация .... . 227
Глава III. Управляемая сигнализация..................... . 232
Глава IV. Содержание и ремонт электросигнальных устройств . 234
Раздел девятый
Автоматические и централизованные стрелки
Глава I. Требования, предъявляемые к оборудованию автоматических
и централизованных стрелок . ............................236
302
Глава II. Содержание и ремонт оборудования автоматических и Ш'Н
трализованных стрелок .........................................
Раздел десятый
Организация движения поездов трамвая
Глава I. Расписание движения поездов ..............................У1/
Глава II. Эксплуатационные требования, предъявляемые к линейным
сооружениям .....................................................УМ
1. Остановочные пункты .............................УМ
2. Конечные станции . ..............................У00
3. Связь ..........................................УОЗ
Глава III. Движение поездов....................................У00
1. Порядок руководства движением трамвайных поездов на линии и
средства восстановления нарушенного движения . . . УОП
2. Организация скорой технической помощи на линии . . . . У/У
Глава IV. Порядок выпуска поездов трамвая из депо . . . У/’»
Приемка трамвайного поезда бригадой..........................27 Л
Глава V. Порядок эксплуатации поездов трамвая без кондукторов . 277
Глава VI. Порядок движения поездов трамвая, скорость и сигналили-
ция ...................................................УНО
1. Порядок движения УНО
2. Порядок вождения поездов трамвая............................УНЛ
3. Порядок возвращения трамвайных поездов с линии в депо . . 2Н7
4. Скорость движения УНО
5. Сигнализация . 201
Глава VII. Правила пользования трамваем............................200
Термины, применяемые в «Правилах технической эксплуатации трамваев» 207
Литература ..............................................300