Текст
г
••*'
и
ЭТО СЕГОДНЯ... А ЗАВТРА?
ехника 4
олоаежи 1984
I55N 0320—331Х
емя
искать
и ч^| удивляться
1. „АЛЛО, АЛЛО, ГОВОРИТ
РОБОТ!"
С ним не только приятно погово.
рить. Ему можно доверить всю
черновую домашнюю работу: уборку
комнат, стирку белья, приготовление
обеда, проверку уроков у детей.
А если в квартиру попытаются
проникнуть охотники до чужого добра,
атот робот, созданный американскими
специалистами, приводит в действие
сигнальную систему, вызывает по
телефону полицию и блокирует двери.
2. ПЕРЕЕЗЖАЕТ ДЕРЕВО
Выкопали его с помощью
устройства для пересадки деревьев,
разработанного венгерскими конструкторами.
Они создали машину, которая
аккуратно вынимает из земли молодое
деревце, не повреждая корневой
системы, а затем, осторожно взяв его в
свои стальные «лапы», перевозит на
новое место жительства.
3. „ПЕСНЯ ОСТАЕТСЯ
С ЧЕЛОВЕКОМ...",
даже если ему пришлось надолго
поселиться на борту орбитальной
космической станции. Внимание! Дуэт в
невесомости! Еще 20 лет назад такой
концертный номер казался
фантастикой. Сегодня его с блеском
исполняют наши герои-космонавты —
«долгожители» станции «Салют-в»
Александр Иванченков и Владимир
Коваленок.
4. ОСТАЛОСЬ СОВСЕМ НЕМНОГО...
Давно ли скорость звука была
пределом мечтании летчиков. А сегодня
к этому, казалось бы, недостижимому
рубежу вплотную подошли
автомобилисты. В конце прошлого года
англичанин Ричард Нобль на своем ракето-
подобном «Фрасте-2» промчался по
дну высохшего соляного озера в
американском штате Невада со скоростью
1019,25 км/ч. До скорости звука
осталось менее 180 км/ч.
В. „БОЙЦЫ ВСПОМИНАЮТ
МИНУВШИЕ ДНИ..."
Им есть что вспомнить, этим
долгожителям из абхазского села Члоу.
В тот момент, когда их засняли за
неторопливой дружеской беседок,
одному было 125, другому — 99 лет.
Подробнее о них, а также о других
долгожителях можно прочитать на
странице 38, где открывается
дискуссия по проблемам геронтологии.
в. „НЕ СЛЫШНО ШУМА
ЗАВОДСКОГО..."
Того самого, который крайне
вреден дли здоровья человека. Для
работы в «шумных» цехах сегодня
выпускаются наушники самой разной
конструкции. Эта молодая кубинна
демонстрирует новый комплект
спецодежды с наушниками. Полностью
изолированная от постороннего шума,
она тем не менее не чувствует себя
оторванной от производственной
жизни, так как в любую минуту может
связаться со своими коллегами по
рации.
I
ПЕРВЫЕ КОМСОМОЛЬРЧ УЕЗДНОГО
К пятидесятилетию Юрия ГАГАРИНА
ГЕРАЛЬД СОЛОВЬЕВ, полковник
Ч !Л'
«I 1.3
II
Когда оглядываешься назад, то
прошлое, наполненное
каждодневным трудом, радостью и гордостью
за уопехи, волнующими
переживаниями, — все это, как
кинолента, раскручивается в памяти.
Вот уже более пятнадцати лет
работаю военным журналистом и
считаю, что счастливая у меня судьба.
Она дала возможность встретиться
со многими удивительными и
замечательными людьми, составляющими
славу и гордость нашего народа.
Но особое место в этой судьбе
занимают годы труда в Центре
[подготовки космонавтов, или в Звездном
городке, как он был назван с легкой
руки журналистов. Тогда, двадцать
лет назад, комсомольцы Центра
избрали меня своим комсоргом.
Большое это было доверие, но
обязанность еще большая.
Располагался городок в одном из
тихих красивых лесных массивов
Подмосковья. Вначале он так и
назывался — Зеленый городок.
Высокие стройные ели вперемежку с
пахучими соснами на фоне
необыкновенной белизны -берез создают не-
Пролетарии всех стран,
соединяйтесь!
I рТехника 4 ]
Молодежи юв*'
Ежемесячный
I общественно-политический,
научно-художественный
и производственный
^ журнал ЦК ВЛКСМ
Издается с июля 1933 года
© «Техника — молодежи», 1984 г.
повторимый колорит средней
полосы России. Прислушаешься — и
слышишь песню. Тихую, успокаивающую
песню леса.
Платформы электрички рядом с
городком тогда еще не было. Два
небольших автобуса подходили к
станции, расположенной за
несколько километров до места, забирали
людей и везли в городок. Но когда
оставались свободные до работы
минуты, с каким удовольствием
можно было пройтись по лесу пешком,
подышать ароматом целебного
воздуха!
Общее руководство подготовкой
космонавтов осуществлял известный
всей стране, легендарный человек,
герой челюскинской эпопеи генерал-
лейтенант Каманин Николай
Петрович. Золотая Звезда Героя
Советского Союза номер четыре украшала
его грудь. Всегда подтянутый и
бодрый, немножко суховатый и строгий,
Николай Петрович .пользовался
.непререкаемым авторитетом в
коллективе. Его любили за .прямоту в
суждениях и справедливость.
Непосредственно Центр
подготовки космонавтов возглавлял кандидат
медицинских наук, крупный
специалист в области авиационной
медицины Евгений Анатольевич Карпов —
человек тактичный и деликатный, но
твердый и последовательный в
своих поступках. Умение выделить
главное, перспективность мышления,
логичность и краткость изложения
существа вопроса, постоянная
внутренняя собранность — все это
свидетельствовало о незаурядности
личности, располагало к нему людей.
Неудивительно, что сегодня
летчики-космонавты в своих
'воспоминаниях с такой теплотой и
уважительностью отзываются о первом
руководителе Центра.
Евгений Анатольевич постоянно
интересовался состоянием дел в
комсомольской организации.
Находил время побеседовать со мной
как с секретарем, подсказать, в
каком направлении в данный момент
наиболее целесообразно
сосредоточить усилия комсомольского бюро,
всей молодежи Центра. Никогда не
отказывался выступить с докладом
на комсомольском собрании.
Вспоминая рабочую обстановку в
Звездном, невозможно забыть тот
необыкновенный энтузиазм, с
которым люди делали свое дело. Вот
так же в свое время, наверное,
наши деды шоэводили Магнитку и
Днепрогэс, отцы штурмовали небо...
Прекрасно представляю себе, что
не один только коллектив
Звездного работал на космос. Было
достаточно много и других организаций,
решавших и .проблемы запуска
пилотируемого корабля, и медико-
биологические, и целый ряд других.
В этом смысле на космос работала
вся наша страна: где-то варилась
сталь, проектировались корабли,
собирались умные приборы, шились
скафандры, готовилось специальное
питание... Перечислить все
невозможно. Но, без сомнения, во всех
коллективах был тот же подъем, то же
горение, тот же энтузиазм. Мне же
хочется сказать о том, к чему
прикоснулся сам, что тогда
прочувствовал и пережил.
Все было ново в то время.
Практической подготовкой человека к
полету в космос не занимался еще
никто, никакого опыта такой работы
не было. Однако поставленные
задачи коллектив выполнял успешно.
Нельзя сказать, что комсомольская
организация Центра подготовки
космонавтов относилась к разряду
крупных, скорее наоборот. Но ведь
и весь коллектив Звездного был
тогда не слишком велик.
Кроме летчиков, готовящихся стать
космонавтами, в нашу организацию
входили инженеры и техники,
медицинский персонал, другие
специалисты. При таком,, образно говоря,
пестром контингенте нелегко было
составить план работы, (который бы
.одновременно удовлетворял всех.
Но мы старались. Стремились
вовлечь в комсомольские дела как
можно больше активистов.
Обсуждения вопросов, вынесенных на
собрания, проходили, как правило,
.по-деловому, живо.
'Мы понимали свои задачи и
всеми силами, всей душой стремились
помогать руководству и партийной
организации мобилизовывать
молодежь на качественное и
своевременное выполнение задач, стоящих
перед всем коллективом Центра.
На заседания комсомольского бюро,
собрания комсомольских групп, об7
щие комсомольские собрания
выносились для обсуждения разные
вопросы: о передовой роли
комсомольцев в специальной учебе, о
выполнении взятых социалистических
обязательств, о роли молодежи в
период подготовки к выполнению
важного правительственного
задания, о предстоящем субботнике, об
активном участии в предстоящих
спортивных соревнованиях...
Работали и жили дружно.
Постоянно ощущали в своих делах
поддержку и направляющую помощь
партийной организации. В разное время
ло ее поручению нам помогали
коммунисты Ю. А. Гагарин, Г. А.
Титов, А. А. Леонов, В. М. Комаров,
П. И. Беляев, -Л. С. Демин и многие
другие.
В комсомольское бюро (со
временем у нас стал комитет комсомола)
избирались толковые, думающие
ребята. В разные годы в его состав
входили космонавты Герман Титов,
Виталий Жолобов, Валентина
Терешкова и другие. Комсомольской
группой в самом отряде космонавтов
руководил Валерий Быковский.
Забегая вперед, окажу о том, каким
большим событием, и особенно для
нас, молодежи, был его полет с
Валентиной Терешковой. Первый
комсомолец б «осмосе! А Валя к
тому же член комсомольского бюро
нашей организации.
Незадолго до старта Валерия на
заседании бк)ро утверждалась его
характеристика. Вывод, конечно, был
единодушным: «Задание партии и
правительства выполнит с честью!»
В последний день перед отлетом
на космодром мы бродили с
Валерием ло аллеям Звездного, играли
в городки (он и сейчас
неравнодушен к этому виду спорта), вели
разговор по душам у него в комнате
отдыха в профилактории.
Потом были волнения, радость
успеха, теплая встреча Валерия с
Валей в Звездном...
Большую помощь в работе,
особенно на первых порах, оказывал
мне человек очень щедрой души,
внимательный и мягкий — партийный
работник Никерясов Николай
Федорович. Складывалось такое
впечатление, что он никогда и ничего не
забывал, умел тактично,
своевременно и мягко подсказать интересную
мысль, неплохую идею или просто
напомнидь о той или иной детали
в нашей работе, забытой подчас в
сутолоке дел. Причем в конечном
итоге получалось так, что
инициатива вроде бы исходила совсем не
от него.
Вспоминается один небольшой
эпизод. Как и в других коллективах,
в Звездном городке сложилась
хорошая традиция: поздравлять людей
с днем рождения. Приходит
человек на работу, на столе у него
букетик цветов, к стенке приколот
аккуратный кусок ватмана с
приятными словами. Деталь, конечно,
небольшая, но она создавала настрой
в коллективе, хороший
микроклимат. Ко всему этому прямое
отношение имело комсомольское бюро.
Так вот, подходит как-то Николай
Федорович ко мне и говорит:
— Молодцы твои комсомольцы,
хорошее это дело. Только если
забудете кого поздравить, большая
обида возникнет. Понял, Гера?
Они были первыми. Кавалер
Золотой Звезды Героя Советского Союза
№ 1 А. В. ЛЯПИДЕВСКИЙ, первый
летчик-космонавт Ю. А. ГАГАРИН и
первая женщина-космонавт В. В.
ТЕРЕШКОВА.
— Конечно.
А сам думаю: к чему это он?
.Николай Федорович ушел, а я на
всякий случай решил проверить
список. Сразу все стало' ясно. У одной
из сотрудниц, пожилой женщины,
завтра день рождения, а мы и
забыли.
Утром Николай Федорович -зашел
к ней в комнату, чтобы поздравить,
увидел цветы и плакат:
— Ты смотри, опять комсомол
опередил!
Вот такой он интересный был
человек. Очень хорошо сказал о нем
Георгий Шонин: «Николай
Федорович— наш первый комиссар. Он
работает в Центре со дня его
основания и отдал нашему делу много
жизни и труда. Небольшого роста,
-полный, с большой бритой головой и
очень подвижными хитроватыми
глазами. Он вечно в движении. У него
доброе сердце. Наши успехи и
неудачи он переживает как свои
собственные. И для того чтобы все
было «как учили», для того, чтобы
поднять дух бойцов, он готов пойти на
любую выдумку, не слать, не есть.
И так уж повелось с первого
полета: вся организация нашего быта
ложится на его плечи... Вот такой,
добрый и заботливый, наш
космический талисман».
НАШИ ПЕРВОПУБЛИиАЦИИ
Подготовка к каждому .полету
была нелегкой для всех, а для
кандидатов на лолет и их дублеров тем
более. Складывалась она из многих
элементов. Таких, например, как
сурдокамера, барокамера,
термокамера, центрифуга, летная подготовка,
испытания на «выживаемость» и
другие.
Конечно, основную тяжесть в этой
напряженной круговерти несли на
своих плечах летчики-космонавты —
люди, которым в недалеком
будущем предстояло испытать все это
на себе, но уже в космосе. Однако
немалые нагрузки в процессе
подготовки испытывали и те, кто
обеспечивал космонавтам их тренировки,
эксперименты, испытания. Среди них
были, конечно, и комсомольцы.
Припоминаю, как до седьмого
пота в полном смысле этого слова
«гоняли» космонавтов (и себя в том
числе) на занятиях по спортивной
подготовке тренеры Ю. Суринов и
едине со своими мыслями. Тут очень
трудно скрыть свой характер под
маской уравновешенности. Все твои
свойства м качества на виду. Один
предпочитает отдохнуть, другому не
спится — нервничает, третий читает
стихи или разучивает песню и т. л.
Сурдокамера — это небольшая
комнатка. Она не пропускает ни
одного звука снаружи. Стол, стул,
.приборная доска, холодильник, за
шторкой — туалет. И — тишина. Но
тишина совсем другая, не такая, когда
человек отдыхает и ничто его не
тревожит. Ведь в земных условиях
мы не встречаемся с абсолютной
тишиной -и не чувствуем давящего
на уши безмолвия, здесь же еще
добавляются и ограниченность
пространства, и ощущение отрезанности
от внешнего мира, и отсутствие
какой бы то ни было информации.
Интересно на этот счет мнение
Владимира Шаталова, трижды
побывавшего в космосе:
А когда заканчивался эксперимент,
их, победивших одиночество и
тишину, цветами и улыбками всегда
встречали друзья и товарищи.
Готовились к этим встречам и мы,
комсомольцы. К моменту выхода
выпускали небольшие газеты-«мол-
нии». В них было все: и
поздравления, и юмор, и дружеские
шаржи... Борису Егорову (он, как
известно, медик) написали, например,
такое четверостишие:
Радуются космонавты
И смеются от души.
Что все «муки истязаний»
Испытали и врачи!
А в другой раз на рисунке был
изображен сидящий в сурдокамере
один из космонавтов. Рядом с ним
на столе большая гора продуктов,
и он с аппетитом их уплетает. Ниже
подпись — первый день. Далее
горка становится меньше — второй
день. Еще меньше — третий. Затем
#с я г«*у - АГрглнмггс«««у,
К/МП*»* «•«« „
Б. Легоньков. Рядом с космонавтами
в велосипедных и легкоатлетических
кроссах, вместе с ними на льду на
коньках и с хоккейной клюшкой, на
футбольном поле, теннисных кортах,
батуте, лопинге... Бригады молодых
врачей, сменяя друг друга, несли
круглосуточное дежурство, не
отрывая глаз от телевизора, следя за
.каждым движением своего
подопечного в сурдокамере...
Пилоты-инструкторы поднимали на
сверхзвуковых самолетах покорителей космоса
в заоблачную высь, поддерживая и
развивая у них высокие летные
качества...
Расскажу об одном
эксперименте — испытании тишиной. Не
каждый может его преодолеть.
Сурдокамера... Сюда приходят не на
час — на многие сутки. И хотя
каждый миг заполнен работой, все же
есть время, когда ты остаешься на-
«Боязнь замкнутого
пространства, — рассказывает он, —
называется клаустрофобией. Тот, кто
страдает клаустрофобией, не может
быть космонавтом... И все же самое
неприятное в тренировках в
сурдокамере -заключается в том, что ты
постоянно ощущаешь на себе
внимательное телеоко медиков, которые
непрерывно наблюдают за тобой,
стараясь определить твой характер,
как ты приспосабливаешься к столь
необычным условиям жизни. Нельзя
ни на минуту расслабиться,
забыться, все время думаешь о том, что
специалисты фиксируют каждое твое
движение, каждый твой жест и
делают выводы об особенностях
твоего характера и трудоспособности в
необычных, так называемых
экстремальных условиях. Испытания и
тренировки в сурдокамере считались у
нас одними из самых сложных».
следует многоточие и нарисован
финал: обессилевшего от голода
человека врачи выводят из .камеры под
руки.
Это, конечно, юмор, но и намек
на то, что расход продуктов должен
быть строго рационален, как в
настоящем космическом полете.
Выходила у нас и своя
комсомольская стенгазета. Называлась она
«К звездам». Каждый номер
обсуждался членами редколлегии горячо.
Спорили о том, какой материал
выделить поярче, стоит ли о том или
ином писать, кому поручить
подготовить ту или иную заметку, и о
многом другом.
В оформлении номеров газеты
нам иногда помогал Алексей
Леонов. Хороший художник, человек
общительный и с тонким юмором,
Леша, как называли его все, был
бессменным редактором газеты «Неп-
4
Слева:
После товарищеской встречи по
хоккею с шефами. «Наши» —
команда Звездного городка. Стоит
шестой слева — Ю. А. ГАГАРИН.
Диплом Нептуна космического,
который, окунув в купель претендента
на полет в космос, дал ему надежду
на преодоление сил земного
притяжения.
Вверху:
Ю. А. ГАГАРИН на отдыхе.
тун» а отряде. Но подчас и .нам
подсказывал интересные темы, формы
подачи материалов. Газету мы
обычно помещали на самом видном
месте, тем, где ее мог лрочитать
каждый.
Как и в любой другой
комсомольской организации, |мы
планировали и проводили субботники ло
благоустройству территории городка,
различные диспуты, спортивные
мероприятия, выступления художествен-
. ной самодеятельности, праздничные
вечера и т. д.
Помнится, «а заседании
{комсомольского бюро перед Новым
годом было принято решение
поздравить первого января всех детей
Звездного городка и вручить мм,
Как положено, подарки. Причем
сделать это должен, конечно, Дед
Мороз со Снегурочкой.
Создали группу: Виталий Жоло-
бов — Дед Мороз, лаборантка
Нина Тихомирова — Снегурочка; ну а
мне приклеили усы и бороду
неизвестно .какого персонажа, очень
похожего на Старика Хоттабыча.
Руководство выделило для этой цели
легковую автомашину (люди
Звездного жили тогда в районе станции
Чкаловская, нынешний городок еще
не был построен).
Казалось бы, на бюро учли все,
но кое-что все-таки не рассчитали.
Поздравления затянулись с восьми
утра и до восьми вечера. В каждой
семье дети не желали отпускать
таких желанных гостей. Дело
доходило до слез. Мы настолько устали
от бесконечного хождения по
лестницам, что в один из моментов
уселись на ступеньках. Вспотевший от
теплой шубы Дед Мороз опустил в
изнеможении голову. Затем
посмотрел на меня грустным всепонимаю-
щим взглядом. Думали мы тогда об
одном и том же: чего проще —
два-три Деда Мороза, и решение
всей проблемы. Но поезд, мак
говорится, ушел. Дети есть дети, и
отступать было некуда. Зато потом
-много приятных слов услышали в
адрес комсомольцев.
В те годы у нас завязывались
дружеские отношения со многими
молодежными организациями,
московскими и подмосковными. Были
интересные встречи с молодыми
специалистами некоторых
конструкторских бюро, научно-исследовательских
■институтов, предприятий.
В эстетическом и культурном
плане над нашей организацией
шефствовали Отдел пропаганды и
агитации ЦК ВЛКСМ, Государственный
институт театрального искусства и
радиостанция «Юность». Их
представители были частыми гостями на
наших праздниках и вечерах, а
радиостанция «Юность» вела даже прямую
передачу в эфир >из Звездного
городка.
В комсомольском бюро за
организацию культурно-массовой работы
ответственность была возложена на
коммуниста Германа Титова. И нужно
сказать, что участок его был не из
легких. Степанычу приходилось
подчас туговато, но он с делами
справлялся достойно.
Во время космических полетов мы
беспокоились м о том, чтобы на
борт корабля транслировались
любимые мелодии космонавтов. Большую
помощь в этом оказывала нам все
та же радиостанция «Юность»
Для космонавтов это было
приятным сюрпризом. Таких примеров
комсомольской .инициативы можно
привести много.
'Какой прекрасный, к слову
сказать, в Звездном городке сегодня
музей, просто уникальный! А
начинался он в двух небольших
комнатушках единственного трехэтажного
здания — профилактория.
Возвращаясь из командировок и
зарубежных .поездок, космонавты привозили
с собой многочисленные лодарки и
сувениры, которые затем приносили
в те комнаты на второй этаж.
— Вот увидишь, — .подмигивал
заговорщически Юрий 'Гагарин, — еще
такой музей отгрохаем! Все
.приходит вовремя!
До музея пока было .не близко,
а вот «Комнату славы» руководство
решило создать. В ее оформлении
принимали участие и комсомольцы
Звездного. Готовили стенды,
стеллажи, систематизировали материал
об -истории Центра подготовки
космонавтов.
Пришел день, и на одной 'из
дверей появилась скромная табличка
««Комната славы». Она хранила
дорогие реликвии первопроходцев
космоса, фотографии и альбомы,
картины, газетные вырезки, лодарки и
сувениры. .В нее собрали все, что
связано с 'историей коллектива, в
котором жили, трудились и
готовились к стартам первые космонавты.
Бывая в Звездном городке
сегодня и .проходя по залам музея, я
всегда останавливаюсь у маленькой
бронзовой фигурки Икара — одной
из первых реликвий, подаренных
музею Юрием Гагариным.
* * •
Память... Она — в сердце. Мы
свято храним ее — память о друге,
о боевом товарище, о
замечательном человеке.
Юрий Алексеевич Гагарин. Его все
любили. Вряд ли среди
современников наших найдется второй
человек, которого бы так хорошо знали
и так искренне любили люди
планеты Земля.
А Юра был прост и доступен.
Не помню случая, чтобы он,
сославшись на занятость, отказался
выступать на комсомольском собрании,
принять участие в беседе, написать
заметку в газету... Чувствовалось,
что он не жалеет сил и времени
для работы с молодежью, и не
только лотому, что шефствовать над
комсомольцами ему поручило
партийное бюро. Вместе с нами
-Гагарин, уже прославленный .космонавт,
участвовал в субботниках, а после
зарубежных поездок считал своим
долгом поделиться впечатлениями и
с комсомольцами Звездного.
5
Комсомольская организация
Центре была лишь одним из великого
множества молодежных коллективов,
с которыми часто и охотно
встречался Юрий Гагарин. Он любил
общаться с молодежью, а, молодежь
любила его слушать. Говорил Юрий
увлекательно и вдохновенно.
Обходясь без пустословия и
краснобайства, он умел выражать свои мысли
умно и доходчиво, а главное — с
любой аудиторией разговаривал как
равный с равными. По моему
мнению — да только ли по моему? —
Гагарин обладал врожденным
педагогическим дарованием,
драгоценным талантом воспитателя.
Молодые люди шли на 'встречу с
ним как на праздник. А для него
это было и искренним желанием
постоянно общаться с молодежью, и
большой ответственной партийной
работой. Каждая такая встреча
незаметно 'превращалась в урок
коммунистического воспитания.
Юрий любил работу с молодежью,
и, как подтверждал часто сам, она
доставляла ему большое
удовольствие.
Человек он был внимательный.
С чуткой, трогательной душой.
И удивительно прост.
Не смог попасть на новоселье к
одной молодой семье. Был в
командировке. Через несколько дней
вернулся. И вот звонок в квартиру к
ребятам: стоит на лороге Гагарин с
тяжелейшим радиоприемником на
плечах, улыбается... В другой раз
попросил у мальчишек клюшку и
стал гонять с ними по двору
импровизированную шайбу. Увлеклись так,
что чуть не 'попали ею в
проходящую пожилую женщину. Влетело
им тогда здорово от нее. На Юрия
интересно было смотреть: как
школьник, опустил голову,
извиняется за всех, больше, мол, не будем...
Так и не узнала женщина, кого
отчитала, но искренность извинений
почувствовала, ушла без обиды...
В те годы Гагарину много
приходилось работать с молодежью
нашей страны то поручению ЦК ВЛКСМ.
Член ЦК, Юрий всеми силами
стремился оправдать возложенное на
него большое доверие. Сейчас
невозможно, наверное, подсчитать,
сколько раз в больших и малых
комсомольских мероприятиях
.принимал участие Гагарин. И не просто
принимал или, как говорят,
«отсиживал номер». Нет, он был пламенным
пропагандистом, верным другом,
товарищем, учителем. Юноши и
девушки верили каждому его слову. И
неудивительно: ведь если Юрий,
например, говорил о значимости труда
в жизни человека, то ему ли было
не знать, что это такое — сам
прошел большую трудовую школу. Если
о мужестве — то ему ли его
занимать! А когда заходил разговор об
учебе — значит, это действительно
необходимо. Ведь даже ему, при
всей мировой известности,
приходилось сидеть по ночам над
учебниками, волноваться и переживать,
сдавая очередные зачеты и экзамены в
академии.
Он умел заражать молодежь
своей энергией, оптимизмом, верой в
успех. Никогда не скрывал
трудностей и учил не бояться их, не
терпел нытиков. Юрий Гагарин
преподавал большую науку — активное
отношение к жизни.
После заграничных поездок в
адрес космонавтов приходило много
писем из стран, где они бывали.
Юрий всегда советовался с нами,
если письма приходили от молодых
людей. Никогда не забуду одно мз
таких писем. Его прислал Гагарину
пятнадцатилетний канадец Ирвинг
Лазар. Приведу дословно это
письмо.
«Дорогой господин Гагарин!
Я очень надеюсь, что при всей
занятости Вы найдете время дать
ответ юноше, который хочет
воспользоваться Вашим советом.
Что бы Вы посоветовали
15-летнему человеку, находящемуся на
перекрестке жизни и готовящемуся
принять великое для себя решение?
В такое время очень хотелось бы
получить Ваш совет, совет опытного
человека, (живущего в новой стране.
Вот мой первый вопрос:
Если личные интересы требуют
солгать {предположим, что возникла
такая обстановка), нужно ли лгать
Обложка поздравительной отнрыт-
ки. Рисунок А. А. Леонова.
На заседании Общества советско-
кубинской дружбы. Выступает
президент общества Ю. А. ГАГАРИН.
вопреки принципам, или нужно
говорить правду?
Далее... Выходит так, что
способных людей больше, чем мест, на
.которых они могут проявить свои
способности. Отсюда напрашивается
вывод: для того чтобы добиться
успеха, нужно «перерезать горло
другому». Считаете ли Вы, что это
правильно, и если да, то справедливо
ли это?
.И наконец, как Вы считаете, если
поставить перед собой цель и
упорно работать, можно добиться
успеха или тут должна сопутствовать
удача?
Мне неудобно долго занимать
Ваше время, но хотелось бы еще
узнать: что, по Вашему мнению,
означает успех?
Я надеюсь, что Вы окажете мне
честь и ответите на эти вопросы в
любом удобном для Вас виде. В мои
15 лет будет очень полезно
получить Ваш совет.
С уважением Ирвинг ЛАЗАР.
Монреаль. Канаде».
Вопросы, которые молодой
канадец задал Космонавту-1, в общем-то
неудивительны для той обстановки,
в которой он живет. Они типичны
для молодежи буржуазного мире.
Но интересно, что с этими
вопросами юноша, живущий в богатой
капиталистической стране, обращался
к советскому человеку, космонавту.
Вот кто для него являлся главным
авторитетом!
«Мой молодой канадский друг! —
ответил Ю. А. Гагарин. — Ты прав:
у меня действительно мало
свободного времени, но я не собираюсь
обойти молчанием твое письмо.
Несколько раз намеревался сесть за
ответ, но неотложные дела —
учеба, тренировки, подготовка и
участие в проведении полетов моих
товарищей, депутатские обязанности
не позволили быстро откликнуться
на твое письмо. Сейчас у меня
отпуск. Вот теперь можно ответить и
на твои вопросы, Ирвинг Лаэар.
В пятнадцать-шестнадцать лет мно-
гое кажется простым, но над
многим стоит серьезно подумать,
поразмыслить.
Как жить! Чему посвятить себя!
Эти вопросы приходилось ■ свое
время решать и мне. Но условия, в
которых мы с тобой живем,
различны. У нас в стране нет большего
счастья, чем служить народу,
отдавая все свои силы на благо Родины,
перед которой стоит великая цель —
построение коммунизма. Такой мой
принцип. Таков принцип всех
граждан нашей страны.
Стихотворения номера
МАРИНА ПОПОВИЧ,
заслуженный летчик-
испытатель СССР
О правде и лжи. Законы
советских людей, коммунистов и
комсомольцев — правда всегда и во всем.
Ложь никогда не была справедливым
средством достижения цели. Не
верю, что обстановка вынуждает лгать!
Ведь правда, пусть даже горькая,
всегда лучше лжи.
«Перерезать горло другому во
имя успеха» — это античеловеческий
закон капиталистического общества.
Я читал в книгах, да и сам видел во
время заграничных поездок, как
живут люди в капиталистических
странах, как трудно там найти работу,
полностью проявить свои
способности. Все это не похоже на жизнь у
нас, в Советском Союзе. У нас
люди имеют все возможности найти
применение своим способностям.
Талантам открыта широкая дорога.
Вспоминаю своих друзей по
индустриальному техникуму — все они
стали хорошими рабочими, многие
руководят производством. А мои
друзья по летному училищу! Они в
небе — кто охраняет воздушные
границы нашей Родины, кто водит
гигантские лайнеры на гражданских
авиатрассах. Все нашли применение
своим способностям. Все
продолжают учиться и работать. И поверь
мне, никто из них никогда не строил
свое благополучие за счет других.
Ты спрашиваешь: труд или удача!
Я не верю в удачу. Труд, и только
труд, выводит человека на орбиту
жизни, подвига. Многие считают, что
удача сделала меня первым
космонавтом. Это не так. Партия и народ
доверили мне лишь завершить
подвиг ученых, инженеров и рабочих —
подняться в космос. Но доверие это
я и мои друзья космонавты
заслужили трудом и только трудом.
Теперь ответ на твой последний
вопрос. Успех — это радость завер-1
шейного труда, сознание своего уча-1
стия в труде миллионов.
Дорогой Ирвинг Лазар, не знаю,
то ли ты ожидал от меня услышать,
но мне искренне хотелось помочь
тебе в меру моих сил принять
решение на твоем жизненном
перекрестке. Верю, что твоими идеалами
станут: правда, мир, труд и
братство. Желаю больших успехов.
Юрий ГАГАРИН».
Размеры статьи 'позволяют мне
рассказать лишь о малой толике того
огромного влияния, которое оказали
свершения той первой космической
пятилетки на судьбы, умы и
взгляды наших современников.
Более сорока лет назад поэт
Павел Коган, автор известной
«Бригантины», писал, что мальчишки «иных
веков, наверно, будут плакать ночью
о времени большевиков». Думается,
что и нашему поколению,
комсомольцам первой космической
пятилетки, тоже будут завидовать юноши
и девушки XXI века.
Фотографии на обложке и в тексте
публинуются впервые.
Фото Б. Иванова, М. X а р -
лампиева и из архива автора
Коктебель
Стоим мы на краешке крымской
земли,
Молчим, околдованы синью.
По разным дорогам сюда
мы пришли
Со всей необъятной России.
Не так уж давно в этом южном
краю
Горячие страсти вскипали.
Поймав восходящих потоков
струю,
Здесь люди, как птицы, летали.
Здесь крылья их крепли, уменье
росло,
Здесь подвиги в небе свершались...
Бывало и так, что иным не везло
И крылья в полете ломались.
Но тот, кто свободный полет
ощутил,
Кто сам управлял аппаратом.
Бескрайнее небо навек полюбил
И стал человеком крылатым...
ВЛАДИМИР ЧЕРНЫШ,
г. Хмельницкий
Словно удары сердг^а
Мы уходим из детства
в мир, который суров.
Как биение сердца —
ритм солдатских шагов.
И страна и планета
слышат, как мы идем.
Мы за то, что воспето,
если надо — умрем.
Мы уходим из детства
в мир, который суров.
Как биение сердца —
звуки наших шагов.
Забытой песни отголосок,
тепло дороги полевой
и запах первого покоса —
приметы Родины самой.
Не глубже маминой морщинки,
но — половодья рек сильней
то, что копилось по крупинке
в душе о Родине моей.
С артистом, игравшим Ленина,
жили мы у реки.
Артисту, игравшему Ленина,
кланялись старики.
И даже Димкина мачеха
не смела при нем грубить...
Его приглашали мальчики
судьей по футболу быть.
4* 4^*
'Ни:
»*.
$ >
%
ЗЕМЛЕ СИЛУ
Продовольственная программа
СССР предусматривает дальнейшее
повышение роли мелиорации в
увеличении производства
сельскохозяйственных продуктов. Площади
орошаемых земель намечено довести в
1990 году до 23—25 млн. га,
осушенных — до 18—19 млн. га.
Работникам Министерства мелиорации
и водного хозяйства СССР и других
смежных отраслей поручено
сосредоточить основное внимание на
обеспечении комплексного проведения
мелиорации земель и их
сельскохозяйственного освоения, достижении
на орошаемых и осушенных
площадях проектной урожайности
сельскохозяйственных культур.
Существенный вклад в это
общенародное дело должны внести и
— Николай Федорович, в
последние годы в мире все больший ип-
терес проявляется к мелиорации.
И это, видимо, вполне оправданно,
потому что в отличие от других
отраслей мелиорация влияет на наше
общее достояние — землю.
Хотелось бы поэтому рассказать нашим
читателям сегодня о том, какую
роль она играет в развитии
сельскохозяйственного производства и
как достигаются две цели в
результате преобразования земель:
получение высоких урожаев
сельскохозяйственных культур в
улучшение природно-климатических
факторов?
— Начнем с первой части
вопроса. Для чего вообще нужна
мелиорация в таких больших, как
сегодня, объемах? Пока еще далеко не
все уяснили себе это.
Мы все привыкли к обилию
хлеба, и подчас забываем, что так
живут далеко не везде. Ежегодно на
нашей планете умирают от голода
тысячи человек. От хронического
недоедания страдает половина
населения Земли. Эксперты
Международной продовольственной и
сельскохозяйственной организации
при ООН подсчитали, что в 2000
году общее производство
продовольствия нужно увеличить в 3 раза, а
основных продуктов — мяса,
молока, яиц, рыбы — в 6 раз.
Как же быть? Первая мысль —
нужно увеличить посевные
площади. Но во многих странах уже
исчерпаны земли, пригодные для
возделывания. В таком положении
Индия, США, Китай. В нашей же
ученые, и машиностроители, и
строители, и эксплуатационники. Благодаря
их усилиям предполагается внедрить
новые организационные формы
содержания мелиоративных систем и
их технического обслуживания,
расширить высокоэффективные
способы орошения, используя при этом
средства автоматики и
телемеханики, шире применять полимерные
материалы.
О том, какую роль играет
мелиорация земель в увеличении
производства сельскохозяйственной
продукции, какие задачи в связи с этим
предстоит решать науке и
производству, нашему специальному
корреспонденту Татьяне МЕРЕНКОВОЙ
рассказывает министр мелиорации и
водного хозяйства СССР Николай
Федорович ВАСИЛЬЕВ.
стране резервы увеличения пашни
практически безграничны именно
за счет мелиоративного
преображения болот, заболоченных и
пустынных земель.
Однако первейшим условием
увеличения продукции растениеводства
является интенсификация
производства, то есть получение с тех же
самых площадей более высоких и
постоянных по величине урожаев.
Но человечество, прямо скажем,
не слишком потрудилось в атом
плане. Английские ученые собрали
данные о производстве зерна
начиная с 1200 года. Итог этого
анализа поразителен: за 700 с
лишним лет средняя урожайность
увеличилась всего на 10 центнеров с
гектара.
Бурное развитие науки и
техники в XX веке рождало то и дело
надежду на какой-то
принципиально новый источник получения
пищи: то это были искусственные
культуры водорослей, то
синтетическая белковая пища. Однако
урожаи водорослей на морских
плантациях не превысили
продуктивность сельскохозяйственных
посевов, а искусственная пища, кроме
непривычности, оказалась еще и
намного дороже естественной,
традиционной.
Поэтому ученые все больше
склоняются к мысли, что единственный
реальный выход — научиться
максимально использовать даровую
солнечную энергию. Если «научить»
растения полнее ее использовать,
На орошаемых землях засуха
посевам не страшна. Золотое море
отборной пшеницы — тому свидетельство.
можно довести урожаи зерновых на
орошаемых землях до
фантастической пока цифры — 200 центнеров
с гектара. К решению этой задачи
имеет самое непосредственное
отношение мелиорация, то есть
улучшение природных условий для
ведения сельского хозяйства.
Орошение и осушение —
традиционные, хорошо известные
направления мелиорации. Но
существуют и другие ее виды.
Химические, биологические и
агротехнические мелиорации «исправляют»
солонцовые почвы, улучшают
истощенные земли.
Агролесомелиоративные мероприятия охраняют
почву от водной и ветровой эрозий.
Культуртехнические — позволяют
избавиться от мелколесья,
кустарников, кочек, валунов и камней.
Но все-таки главным в
мелиорации было, есть и будет
гидротехническое направление —
орошение, обводнение, осушение
территорий. Сегодня можно сказать, что
в значительной степени благодаря
этим мерам в Советском Союзе
производство продуктов питания
растет более быстрыми темпами, чем
народонаселение.
Орошаемые и осушенные земли,
составляя в общей площади
пахотных угодий страны около 11
процентов, дают сейчас третью часть
продукции растениеводства. На них
производится весь хлопок и рис,
75 процентов овощей, около
половины фруктов и винограда, 40
процентов зерна кукурузы, 25
процентов грубых и сочных кормов.
За годы десятой пятилетки
каждый орошаемый гектар дал
продукции почти в 6 раз, а
осушенный — в 15 больше, чем немелио-
рированный. Тенденция такова, что
роль обновленных земель в
формировании продовольственного фонда
страны будет постоянно возрастать.
— После майского (1966 года)
Пленума ЦК КПСС не прошло еще
и двух десятилетий. Срок на фоне
истории мелиорации невелик. Но
масштабы проделанных работ за
эти годы превосходят все, что было
сделано раньше, — в 2 раза
выросла площадь орошаемых земель, в
2,3 раза — осушенных. Хотелось бы
узнать, какими природными
факторами продиктованы такие
масштабы мелиорации?
— Чтобы добиться дрочного ус-
цеха в сельском хозяйстве, нужно
опираться на объективные законы
земледелия. Среди них есть так
называемый закон «минимума».
Всем специалистам сельского
хозяйства известно, что судьба
урожая во многом зависит даже от
какого-нибудь элемента,
влияющего на рост растений. К примеру,
если усвояемого азота в почве
достаточно только для образования
урожая на уровне 20 центнеров с
гектара и больше, то урожай все
же будет в пределах 20 центнеров.
Если же в почве достаточно
питательных веществ, но мало воды, то
урожай будет лимитироваться
влагой.
У нас в стране главным
фактором-ограничителем в земледелии
подавляющего большинства районов
является недостаточная и
неустойчивая влагообеспеченность посевов,
причем в наиболее ответственные
фазы их развития. Из общей
площади возделываемых земель до двух
третей приходится на зону
недостаточного увлажнения. А
оптимальное количество осадков — более
700 миллиметров выпадает только
на один процент пашни. Для
сравнения можно сказать, что в США
так обеспечены влагой «от
природы» 60 процентов пахотных
площадей.
У нас же практически не
бывает года, чтобы один, а иногда и
сразу несколько важных зерновых
районов не подвергались бы в той
или иной мере воздействию засухи:
если не в первой, то во второй
половине лета. Вот почему средние
урожаи зерновых культур в
Краснодарском крае составляют 35—
40 центнеров с гектара, в
Центральной черноземной зоне —
20—25, а в Казахстане — 10—
15 центнеров с гектара.
Мы уже не можем смотреть на
засуху как на случайное явление,
каприз природы. Мелиорация как
раз и является тем мощным
средством, которое на первых порах
должно уменьшить зависимость
земледелия от неблагоприятных
погодных условий. Позднее, когда
ею будут охвачены большие
площади, удастся полностью избавить
страну от спадов в производстве
зерна, технических культур,
кормов, а следовательно, и продуктов
животноводства. Одновременно
улучшится использование
техники, увеличится отдача о^
удобрений, посевного материала.
Уверен, что при этих словах
скептически поморщились
«поклонники» химизации, механизации или
селекции. Нередко еще можно
услышать споры о том, что для
урожая важнее. Убежден, что споры
эти абстрактны, оторваны от
реальной действительности. В
земледелии не может быть панацеи от всех
бед. В нем важен весь комплекс
мер, которые применяют, чтобы
создать наилучшие условия для
растений. Подтверждением тому
служит как раз опыт орошения.
Одной воды мало, чтобы получить
высокий урожай: нужны
специальные приемы агротехники,
оптимальная доза удобрений, особые
сорта культур. Но, с другой
стороны, все факторы интенсификации
не сработают, если в засушливой
зоне не организовать
искусственный полив.
Водохозяйственное строительство
интенсивно развивается в
большинстве стран мира. Орошаемые земли,
занимая 17 процентов
обрабатываемой площади, дают половину
мировой сельскохозяйственной
продукции. Не исключение и наша
страна: орошаемые угодья
увеличились с 1965 года на 10
миллионов гектаров. На них
выращивается треть продукции
растениеводства.
— Николай Федорович, а как
влияет мелиорация на саму почву,
на ту землю-кормилицу, без
которой ничего не взрастишь?
— У земли есть чудесное
свойство: она в процессе эксплуатации
не изнашивается, как другие
средства производства, которые
приходится периодически заменять
новыми. Земля же тысячелетиями
служит людям и не только не
ухудшается, а, наоборот,
становится лучше: конечно, при условии
разумного ее использования.
Карл Маркс различал
естественное плодородие, которое создано
силами природы без участия
человека, и искусственное, или
экономическое, которого добиваются
люди, коренным образом улучшая
почву. Всякий, кто так или иначе
связан с выращиванием
растений — на полях, на приусадебном
участке или в комнате, наблюдал
благотворное влияние на них
органических и минеральных
удобрений, рыхления почвы, полива.
Приемы просты, результаты же
проявляются незамедлительно.
А есть более сложные методы,
которые повышают плодородие
крупных массивов земель. Правда, на
их осуществление нужно и время,
и существенные
материально-технические затраты.
Еще Маркс говорил и о
мелиоративных работах продолжительного
ИНТЕРВЬЮ ДАЕТ МИНИСТР
|;Ц^уЗгы,У^^^^^дсу?г^
Очень много воды требует рис. Но
затраты окупаются сторицей. На
заливных чеках в стране вырастает
богатый урожай ценнейшего
продукта.
действия, которые изменяют
физические и отчасти химические
свойства почвы посредством
операций, на которые идут затраты
капитала и которые могут
рассматриваться как вложение капитала
в землю. Почти все они сводятся
к тому, чтобы определенному
участку земли, почве в ограниченном
месте придать свойства, которыми
другая почва в другом месте,
зачастую совсем близко, обладает от
природы.
Вот и приходится там, где об
этом не позаботилась природа,
выравнивать поверхность массивов,
делать искусственный сток для
воды, то есть дренаж, углублять
пахотный горизонт, строить
оросительные системы.
В нашей стране практически нет
земель, которые бы не нуждались
в проведении тех или иных
мероприятий по коренному улучшению
плодородия. Большая часть
сельскохозяйственных угодий
расположена в зонах, где систематически
повторяются острые засухи, и здесь
нужно строить оросительные
системы. А в Нечерноземной зоне
РСФСР, в Белоруссии, в
Прибалтике, наоборот, земли на больших
площадях страдают от избытка
влаги и для повышения их
плодородия необходимо осушение.
Большие площади требуют, кроме того,
очистки от кустарника и камней,
укрупнения контуров и
капитальной планировки полей. А защита
от водной и ветровой эрозии,
известкование кислых почв, борьба
с засолением, подтоплением и
заболачиванием? Все это заботы
мелиорации.
Каждый регион, и далее каждый
крупный массив земель требуют
проведения одного из
перечисленных видов работ в отдельности или
в сочетании с орошением и
осушением. Что именно нужно
конкретному участку пашни, определяется
на основе многолетних научных
исследований и опыта
мелиоративного строительства в сходных
условиях.
В масштабах, инженерной
сложности и надежности современных
крупных мелиоративных объектов
выражена забота о сохранении
земли и об улучшении ее для
последующих поколений. В качестве
примера можно привести Каракум-
реку, как прозвали в народе
главный Каракумский канал имени
В. И. Ленина, который протянулся
на 1069 километров по пустыне и
дал жизнь более чем
полумиллиону гектаров ранее бесплодных
земель. На орошение почти
миллиона гектаров засушливых земель
рассчитаны две системы на юге
Украины — Северо-Крымский
канал и Каховская оросительная
система. Мощное
сельскохозяйственное производство создано на
осушенных землях Полесья. Еще один
разительный пример. Казалось бы,
вовсе не земледельческая зона —
Камчатка. Здесь весьма сложные
для сельского хозяйства
природные условия: короткое лето,
недостаток тепла, непроницаемые и
заплывающие от малейшего дождя
почвы, холодное дыхание
омывающего полуостров океана. Кто
поверил бы полтора-два десятилетия
назад, что в здешних условиях в
открытом грунте можно получить
урожаи картофеля и овощей? Все
продукты питания доставлялись
сюда морским или воздушным
транспортом с Большой земли.
А теперь на Камчатке есть свой
картофель, свои овощи и корма,
свое сельское хозяйство. Ряд лет
в пригородном совхозе
«Петропавловский» получают по 200
центнеров с гектара и более клубней, и
область полностью обеспечивает
собственные потребности в свежем
картофеле. Камчатская земля дает
теперь и богатые урожаи кормов.
В центре полуострова, в Мильков-
ском районе, выращивают по 80—
100 центнеров с гектара кормовых
единиц.
Сельское хозяйство полуострова
основывается исключительно на
мелиорации земель. Ее принципы
разработаны учеными
Дальневосточного НИИ гидротехники и
мелиорации применительно к местным
почвенно-климатическим условиям.
И так везде — чем
природно-климатические условия сложнее для
сельского хозяйства, тем нагляднее
и весомее результаты мелиорации.
— А на какой срок рассчитаны
мелиоративные объекты, стоящие
немалых средств? Ведь каждый
поливной гектар обходится
государству в 3—5 и более тысяч рублей.
Да и осушенный немногим
дешевле.
— В том-то и дело, что нет для
них обычного календарного срока.
Счет здесь идет на века. Эти
системы будут жить столько, сколько
человеку потребуется питаться
плодами земли, ее воспроизводящей
биологические ресурсы силой.
Около двадцати древних
оросительных каналов и сейчас подают
воду сотням тысяч гектаров
сельхозугодий в республиках Средней
Азии. Среди них — воздвигнутые
во II и III веках до нашей эры
Зах, Искандер, Бозсу, Салар. Много
воды утекло с тех пор, много
поколений и народов поили, кормили
10
и одевали земли, орошаемые с
помощью этих каналов. И сейчас не
ветшают, не иссякают они, а
продолжают в заботливых руках
служить людям.
Не это ли имели в виду
основоположники научного коммунизма,
утверждавшие: «Общество, нация
и даже все существующие
общества, вместе взятые, не есть
собственники земли, они лишь ее
владельцы, пользующиеся ею; и как
добрые отцы семейств они должны
оставить ее улучшенной
последующим поколениям».
Мелиорация — это забота не
только о настоящем, но н о
будущем сельского хозяйства,
поскольку это самый надежный и
долговечный способ повышения
плодородия огромных массивов земли.
А поскольку мелиоративные
объекты и связанные с ними
орошаемые или осушенные земли не
исчезают через определенное время,
а накапливаются из года в год, из
века в век, то постепенно
создается мелиоративный фонд страны.
Из всего сказанного следует
вывод, на который мне хочется
обратить особое внимание. Крупный
фонд мелиорированных земель
(а соответственно, и крупную
отдачу от них) нельзя создать за 5—
10 лет, как и нельзя его где-либо
закупить или перебросить с одного
места на другое. Для создания
этого фонда изобилия нужны
десятилетия упорного труда. В этом
особенность мелиорации и ее отличие
от многих сфер материального
производства.
— Однако, Николай Федорович,
хотя эти объекты и долгосрочные,
отдачу они должны давать
все-таки сразу. Пока же, как известно,
это происходит далеко не везде.
В чем же причины?
}
— Средняя урожайность
зерновых на орошаемых землях по
стране составляет около 33 центнеров,
а многолетних трав — 54
центнера с гектара. Это немного, если
сравнить с показателями лучших
хозяйств, где получают вдвое-втрое
большие урожаи.
В чем тут дело? Вновь
освоенные земли, вчерашние пустыни и
болота, только что переданные
колхозам и совхозам, даже будучи
улучшенными, в первый год дают
минимальный урожай. А, если так
можно выразиться, в пору
«полного плодоношения» вступают лишь
через 4—5 лет. Одним словом,
мелиорация создает прочную основу
для выращивания высоких
урожаев, самые необходимые условия для
этого. Но чтобы достичь
планируемого уровня, нужно не только,
чтобы «дошла» почва, необходимо
создать и высокую культуру
земледелия.
В новых районах мало еще
опыта высокоэффективного
использования обновленных земель. Здесь
должны быть свои технологии
обработки почвы и возделывания
сельскохозяйственных культур,
система удобрения, структура
посевов и севообороты,
квалифицированные кадры, и, конечно,
специальные сорта. Но на деле пока это
учитывается слабо. Да и научные
организации о методах работы на
поливных и осушенных землях
сказали далеко не все.
Можно показать это на примере.
Уже доказано, что в районах с
недостаточным естественным
увлажнением в засушливые годы
применять минеральные удобрения нет
смысла, они не приносят пользы.
А вот на орошаемых землях дают
максимальный эффект. И все же
для всех угодий плановики
выделяют на гектар одно и то же ко-
Поливная техника стала
неотъемлемым атрибутом сельсного пейзажа.
личество — 200 килограммов
минеральных удобрений. Для
орошаемых земель — это половина
полной нормы.
В том, что не везде обновленный
гектар стал щедрым, есть и вина
мелиораторов. Порой системы
сдаются с недоделками, качество
строительно-монтажных работ
низкое. В некоторых случаях
допускают ошибки и просчеты
проектировщики. Минводхоз СССР
принимает меры, чтобы устранить все
эти недостатки и не допускать
впредь.
Хочется обратить внимание еще
на один момент. Урожай на
преображенных землях зависит от
труда не только мелиораторов и
работников сельского хозяйства. Так
или иначе он связан и с
деятельностью других отраслей народного
хозяйства. Так что любой изъян
в конце концов скажется на
результатах всех последующих
усилий. Приведу простой пример.
В стальной трубе закрытого
напорного водовода есть скрытый
дефект. Рано или поздно происходит
ее прорыв, и... из строя выходит
вся оросительная система. Сотни
гектаров посевов остаются без
полива, а поле — без
запланированного урожая.
А вот прервалась подача
электроэнергии, остановились насосные
станции, и опять тысячи гектаров
остались без воды, может быть,
в самый критический момент
развития растений.
Современная оросительная
система представляет собой сложное
индустриальное производство, где все
процессы планируются и
регулируются. Всякая поломка или сбой
11
в этой системе приводят к
невосполнимым потерям урожая. Их
нужно воспринимать так же
серьезно, как аварии на производстве.
Но к такому отношению, нечего
скрывать, в орошаемом земледелии
привыкли далеко не всюду.
Реальные возможности
мелиорации демонстрируют хозяйства, в
которых научились правильно
эксплуатировать орошаемые и
осушенные земли. В колхозе «Путь к
коммунизму» Ставропольского
края в 1982 году получили при
поливе по 852 центнера с гектара
многолетних трав на зеленый корм.
Совхоз «Северный» Ростовской
области вырастил по 112 центнеров
с гектара зерна кукурузы. У
хороших хозяев такие результаты дают
не только орошаемые, но и
осушенные земли. В том же году совхоз
имени XVIII съезда КПСС
Ленинградской области получил по
640 центнеров с гектара кормовых
корнеплодов. В совхозе
«Олонецкий» Карельской АССР собрали по
511 центнеров с гектара овощей,
по 203 центнера картофеля
вырастили в колхозе «Мирный»
Латвийской ССР.
— Гидромелиорация и водное
хозяйство активно вбирают в себя
достижения научно-технического
прогресса. В мелиорации
появились «свои» геологи и экономисты,
экологи и специалисты по АСУ, по
математическому моделированию и
фотометрии, почвоведы, агрономы,
химики, географы и многие-многие
другие специалисты. Широко
известно, что даже космонавты стали
мелиораторами и значительную
часть своих исследований
посвящают изучению водного режима
различных территорий СССР. А что
нового обещает наука мелиорации
в ближайшем будущем? На каких
проблемах важнее всего
сосредоточить творческий поиск?
— Основные направления
научно-технического прогресса в нашей
отрасли связаны с внедрением
новейшей строительной техники и
материалов, с прогрессивной
технологией сооружения
мелиоративных систем, эффективных способов
подачи воды на поля и к
растениям.
Бестраншейный закрытый
дренаж позволяет сохранять в
неприкосновенности поверхность поля
с плодородным слоем и не
отторгать безвозвратно часть пашни.
Используют мелиораторы уже и
лазерную технику — при
планировке полей, прокладке каналов. В во-
дораспределении широко
внедряется автоматика и телемеханика.
Совершенствуются широкозахватные
автоматизированные дождевальные
машины. Вместо металлических
начинают применять трубопроводы
из полиэтиленовых и поливинил-
хлоридных материалов.
В техническом перевооружении
нашей отрасли участвуют
машиностроители и химики,
приборостроители и энергетики, работники
транспорта, промышленности
строительных материалов и, конечно
же, наши партнеры по
агропромышленному комплексу.
Иным стало за последние годы
мелиоративное строительство. В
1965 году каналы строившихся
оросительных систем прокладывались
в основном в земляных руслах,
лишь два процента имели
облицовку. Сейчас 92 процента из общего
объема строящихся оросительных
систем имеют улучшенную
конструкцию. В них вода идет по
облицованным каналам, бетонным
лоткам и трубопроводам.
Доля закрытого дренажа при
осушении возросла за это время с
26 до 79 процентов, а площадь
земель, орошаемых дождеванием,
с 0,5 до 7 миллионов гектаров. На
просторы полей вышли первые
сотни автоматизированных
высокопроизводительных машин нового
поколения «Кубань». Каждая из них
создает сплошную полосу дождя
шириной 800 метров на участке
протяженностью в два — два с
половиной километра. Машина
работает в автоматическом режиме,
обеспечивает заданную норму
полива. Качество дождя «Кубани»
близко к оптимальному, то есть
естественному. Он не разрушает
почвенных комочков и равномерно
увлажняет поверхностный слой.
Один оператор, обслуживающий
караван, состоящий из пяти «Куба-
ней», высвобождает десятки
трактористов и поливальщиков с
дождевальных машин первого
поколения. По решению майского (1982 го--
да) Пленума ЦК КПСС до 1990
года сельское хозяйство получит
32 тысячи автоматических
дождевальных машин типа «Фрегат» и
«Кубань».
Внедряются новые способы
орошения — капельное,
синхронно-импульсное, мелкодисперсное,
подпочвенное. Внимание к ним связано
с более глубокими, чем прежде,
представлениями об особенностях
поглощения воды почвой и
растениями. Не только недостаток влаги,
но и ее избыток отрицательно
сказываются на урожае. Кроме того,
сейчас все острее становится
проблема экономии пресной воды — в
особенности в засушливых районах.
Новые способы орошения дают
возможность расходовать ее без
значительных потерь на испарение и
фильтрацию.
Пока наибольшее
распространение получило капельное орошение.
Легкие полиэтиленовые трубки
укладываются густой сетью вдоль
рядов растений. Через капельницы-
водовыпуски вода подается
непосредственно к корневой системе
растений, и расходуется ее ровно
столько, сколько требуют
растения. Научные исследования у нас
в стране и за рубежом показали,
что капельное орошение позволяет
экономить от 30 до 60 процентов
поливной воды. То же самое
подтвердила и производственная
эксплуатация таких систем в разных
районах страны. Урожаи при
таком поливе, если соблюдать
необходимую агротехнику, возрастают
на 20—100 процентов. Системы эти,
правда, весьма дороги, поэтому их
применяют для орошения
высокорентабельных культур —
цитрусовых, виноградников.
Синхронно-импульсное
дождевание — способ, который родился
в нашей стране. По всему полю
размещают стационарные
установки для полива. Они работают в
автоматическом режиме, который
учитывает водопотребление
сельскохозяйственной культуры. На
протяжении всего процесса
интенсивность дождя невелика, он как
бы моросит, распыляется над
растениями в мельчайшие капли.
В первый период почва
недобирает влаги, так как вода поступает
мелкими порциями, но постепенно
достигается полное насыщение. Это
хорошо сказывается на развитии
растений. Практика показывает,
что синхронно-импульсное
дождевание дает возможность собирать
урожаи, близкие к биологическому
потенциалу сельскохозяйственных
культур. И при этом экономить до
15—20 процентов воды.
Все новые способы полива
преследуют две цели — оптимально
удовлетворить потребности
растений в воде и в то же время не
расходовать попусту ценнейший
природный продукт.
Сейчас в нашей стране
составляется долговременная программа
мелиорации земель. Ее цель —
создание гарантированного
продовольственного фонда и повышение
благосостояния советских людей.
К 2000 году количество орошаемых
земель будет доведено до 32—33,
а осушенных — до 22—23
миллионов гектаров.
Полтора столетия назад Фридрих
Энгельс высказал мысль, которая
подтверждается всей практикой
социалистического ведения
хозяйства: «Производительная сила
земли, находящаяся в распоряжении
человечества, беспредельна.
Урожайность земли может быть
бесконечно повышена приложением
капитала, труда и науки».
12
АВТОМОБИЛЬ ТРЕТЬЕГО ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ
(Окончание. Начало см. ■ «ТМ» № 3, 1984 г.)
Юрнй ДОЛМАТОВСКИЙ, кандидат технических наук, рисунки авт.ора
ОМНИБУС — ДЛЯ ВСЕХ
Наполовину в шутку,
наполовину всерьез приведем пример
экстраполяции, связанный с
обустройством автобусной остановки.
Когда-то она обозначалась всего
лишь табличкой, укрепленной на
фонарном столбе. Таблички
становились подробными, а в иных
местах превратились в щиты с
перечнем маршрутов и расписанием.
Там, где нет тротуара, появились
платформы, а у тротуаров —
«карманы» для заезда автобусов,
наконец, застекленные павильоны.
Так растут требования к
информации, комфорту, безопасности.
Продолжением этой линии
развития должна стать небольшая
станция, под крышу которой
будет заходить автобус. В
пересадочных узлах она образует комплекс
со станциями трамвая, железной
дороги, метро (может быть, под
землей).
Из приведенного примера
вытекает и возможная новая
конструкция городского автобуса. Уровень
пола его салона окажется Иа
одной высоте с платформой станции.
Таким образом, уже давно
организован вход и выход из
транспортных средств на перронах
железнодорожных вокзалов, метро, да и
на автовокзалах дальнего
следования. Отпадает необходимость в
ступеньках, из-за которых автобус
дольше 'задерживается на
остановках. Резко улучшится удобство
входа и выхода, что особенно
важно для родителей с детьми и
пожилых людей. За счет
сокращения продолжительности остановок
примерно вдвое возрастает
эксплуатационная скорость автобуса.
Вместе с тем появится
возможность размещать под ровным
полом автобуса любые механизмы и
'приборы, скажем, батареи тяговых
аккумуляторов. Соответственно
изменится внешний вид автобуса.
Добавим, что ветровое окно
приобретет разумные размеры. Так что
его не надо будет заклеивать
бумагой, закрашивать или
завешивать. Освободившуюся же площадь
передней стенки займут крупные,
видимые издалека указатели
маршрута.
Экстраполируя дальше,
добираемся до автобусов... вовсе без
ветрового окна и без водителя. Ведь
они, как правило, идут по
заданному маршруту, и управление ими
поддается автоматизации. Это уже
не фантазия: в ФРГ проходят
опытную эксплуатацию автобусы-
автоматы (см. «ТМ» М° 11 за
1981 год).
Здесь уместно еще раз
остановиться на вопросах оснащения
автомобиля различными приборами
Схемы: (вверху) двухэтажного
автобуса и остановочного павильона,
(внизу) организации автобусных
перевозок «по вызову».
и устройствами, в первую очередь
для безопасности движения,
облегчения и автоматизации
управления, а также для обеспечения
комфорта пассажирам. Решать эти
задачи для транспортных средств
общественного пользования
(особенно городских) и личного,
которые используются в основном на
загородных дорогах, необходимо
по-разному.
Для первых оправданы любые,
пусть дорогостоящие устройства,
облегчающие многочасовую и
напряженную работу водителя, а то
и вовсе высвобождающие его.
Облегчение управления дало бы
возможность более широко
привлекать на общественный транспорт
водителей-женщин, ветеранов
труда. Вместе с тем в транспорте
общего пользования оправдано
сведение до разумного минимума
комфорта пассажиров при
одновременном сокращении времени
доставки и максимальном (опять
же в разумных пределах)
наполнении салона. Ведь поездки чаще
всего бывают недальними.
К личным автомобилям —
другой подход. Требования
безопасности сохраняются, но должны со-
Схема действия «зеркала переднего
вида» для автомобилей с правым
расположением руля.
хранится, правда в уменьшенном
числе, и операции управления,
составляющие прелесть вождения.
Пассажирам же должен быть
предоставлен наибольший комфорт. Но
прогресс конструкции всех видов
автомобилей немыслим без
радикального улучшения условий движения
машины и работы водителя. Речь в
первую очередь идет о дорогах,
дорожных знаках и других средствах
информации, стандартном
расположении органов управления и
приборов, безотказности машины, а
значит, и определенной простоте ее
устройства.
Наши потомки будут с
удивлением изучать сегодняшние
автомобили с их подкапотным
пространством, заполненным трубками,
проводами, краниками и крышками, с
четырьмя-пятью неудобными и
опасными дверями (это на одного-двух
пассажиров!), бесчисленными
регулировочными устройствами.
Будут смеяться над пятьюстами (5001)
сегодняшними дорожными знаками,
подчас дублирующими друг друга.
Но ни у кого не вызовет иронии
запломбированный (для
безопасности!), заполненный электронными
приборами блок автоматического
управления маршрутным автобусом
или магистральным грузовым
автопоездом...
Но вернемся к городским
автобусам. За внедрением крытой станции
с ее высокой платформой видится
новый расцвет двухэтажных
автобусов, вместительных, но
занимающих мало места на улице.
Препятствием их широкому
распространению служат внутренняя лестница,
потери полезной площади,
связанные с ее устройством, и, большая
высота кузова. Стоит выполнить
Диаграмма развития компоновки
большегрузных автомобилей (ведущие
колеса закрашены).
станцию двухэтажной, может быть,
с эскалатором, и верхний этаж
автобуса превратится в
комфортабельный, почти как у легкового
автомобиля, невысокий салок с
несколькими дверями, сплошь заполненный
рядами кресел.
Вероятное возрождение
двухэтажного автобуса — типичный для
истории техники пример развития
«по спирали». Когда-то все
городские омнибусы, и конные, и
паровые, и бензиновые, были именно
двухэтажными, с «империалом».
На улицах, забитых экипажами, они
выглядели естественно. Погоня за
скоростью движения, сокращением
времени остановок почти
ликвидировала «империал». Он сохранился
только в «доброй старой Англии».
Но в последние годы двухэтажные
автобусы вновь появляются в
Италии, США и других странах. Им
откроет широкую дорогу
комплексное решение проблемы «внутренняя
лестница — двухэтажный
остановочный павильон». Сегодня против
этого решения еще возражают
радетели безопасности. Мол, как
обойтись без внутренней лестницы,
если?..
Точно такие возражения звучали
при внедрении пневматических
шин, гидропривода тормозов, езды
в городах без звуковых сигналов,
выдвинутой вперед кабины
водителя на автобусах, откидной кабины
грузовиков, да и... самого
автомобиля. И во всех случаях были
найдены технические решения,
обеспечивающие сочетание полезных
устройств с их безопасностью. Так
будет и с двухэтажным автобусом.
Еще один тип будущего автобуса
связан со спецификой
пассажирских перевозок в малых городах и
на окраинах больших, где в часы
«пик» маршруты переполнены, а в
остальное время суток машины
ходят очень редко (иначе были бы
полупустыми) и опять-таки
переполненные. Задача решается созданием
так называемого «модульного»
транспорта и системы движения по
вызову. Для этого нужны автобусы
с числом мест около 20.
«Модульные» автобусы будут двух видов—
с рабочим местом водителя и без
него, но оба с двигателем. Их
можно соединять в поезда с единой
системой управления всеми
двигателями и трансмиссиями.
В часы «пик» работают поезда, в
остальное время — головные
машины без прицепных. Соблюдается
постоянная частота движения,
обеспечиваются равномерное наполнение
автобусов, минимальные расход
топлива, загрязнение воздуха и
занятость водителей. Подобная система
испытана в Киеве. Автобусы для
работы по вызову оснащены
радиоустановкой. -Центральная
диспетчерская держит связь с водителями и
с остановочными пунктами.
Ожидающий пассажир нажимает кнопку
нужного ему пункта назначения,
сигнал поступает на ЭВМ, которая
диктует водителю одного из
автобусов кратчайший маршрут,
обеспечивающий реализацию
нескольких заказов и недолгое ожидание
пассажиров на остановках. Система
«по вызову» уже применяется в
ряде западноевропейских городов.
ШОССЕЙНЫЕ пульманы
Казалось бы, что может
существенно измениться в конструкции
грузовых автомобилей?
Представьте себе, очень многое. Отметим
наиболее существенные моменты.
У городских «развозных»
фургонов руль, возможно, переместится
вправо, чтобы водителю было
удобнее выполнять функции
экспедитора и маневрировать около пунктов
погрузки-разгрузки. К тому же
будет исключен небезопасный выход
на проезжую часть улицы. А в
редких случаях объезда или обгона
других машин водителю поможет
«зеркало' переднего вида» (см.
схему). Именно «развозные» фургоны
раньше других машин
переключатся на электрическую тягу. А их
водители станут совмещать функции
работников торговли, снабжения,
почты, бытового обслуживания
населения. С другой стороны, для
многих представителей этих служб
управление автомобилем станет
таким же обязательным, как умение
читать, писать, считать.
Допустим, что малотоннажные
автомобили составят примерно 20%
■парка и что благодаря
совмещению профессий будет
высвобождено много водителей. Все
же прирост их численности
неминуем, если не принять каких-то
новых мер. Одна из них, как мы
знаем (см. «ТМ» № 11 за 1981 год), —
автоматизация управления
машинами, идущими по установленным
маршрутам. Они превратятся в
своеобразные шоссейные вагоны,
идущие в караванах таких же машин
под управлением роботов.
У шоссейных пульманов, да и у
других грузовых машин ожидается
дальнейшее увеличение числа осей,
в основном ведущих, при
одновременном сокращении диаметра
колес. К этому вынуждает рост
грузоподъемности автомобилей,
который необходимо осуществить без
увеличения нагрузки от каждого
колеса на дорогу. Представляется
реальным доведение числа осей
большегрузных автомобилей до че-
тырех-пяти. Этому должны
сопутствовать равномерное распределение
нагрузки по осям и увеличенная
платформа, которая займет всю
длину машины.
Увеличение числа ведущих осей,
возможно, будет способствовать
внедрению электро- или гидропривода
(см. начало статьи в № 3 за
1984 год). Такие типы привода,
кстати, хорошо согласуются с
автоматизацией управления, все более
необходимой и вследствие
перманентного умножения числа передач
в трансмиссии. А оно вызвано
стремлением к наилучшему
использованию возможностей двигателя
при переменной загрузке
автомобиля и разнообразии дорожных
условий. Уже сегодня число -передач
достигает у грузовых автомобилей
восьми (например, у МАЗ-53352) и
даже десяти (у ЗИЛ-133ГЯ и
КамАЗа — пять с так называемым
делителем, то есть 10). Каково
вручную управлять ими!
Кабина пульмана, по удобствам
превосходящая салон нынешнего
легкового автомобиля, окажется под
платформой, так же как и
сместившийся к середине колесной базы
силовой агрегат. Скорей всего
кабина станет одноместной:
грузчиков заменят механизмы,
экспедитора, как уже сказано, сам водитель
(разумеется, в тех случаях, когда
его не заменяет робот). Облегчение
тРУДа водителя не ограничится
автоматизацией трансмиссии,
обеспечением отличного обзора дороги и
низкой посадки кабины. Рабочее
место будет оборудовано
кондиционером, не менее обязательным
здесь, чем на тракторе, комбайне
или... комфортабельном лимузине,
умывальником, радиоустановкой и
всевозможными электронными
устройствами, контролирующими
работу агрегатов автомобиля.
Но вернемся к численности
персонала. Еще одно средство
сокращения трудовых ресурсов на
автомобильном транспорте — исключить
техническое обслуживание
автомобилей. Будут созданы долговечные
агрегаты, значительно удлинены
межремонтные сроки. Позже вместо
регулировки и ремонта вступит в
силу замена агрегатов.
НА
УТОЧНЯЕМ ОРИЕНТИРЫ
В нашем рассказе мы, пожалуй,
кое-где заглянули уже далеко за
пределы рубежа тысячелетий,
правда, ограничились общими
соображениями. Попытаемся обобщить их.
Тут прогноз будет, конечно,
весьма предположительным, в самых
общих чертах. Все же есть способы
в какой-то степени обосновать его.
Это известная читателю ориентация
на развитие всего народного
хозяйства (см. начало статьи в № 3 за
1984 год) плюс для уточнения
отдельных параметров экстраполяция
удельных, всегда более надежных,
чем абсолютные, и комплексных
показателей. Среди последних один,
так называемый оценочный,
разработан в НИИАТе кандидатами
технических наук В. М. Годованным,
Ю. Г. Таубером и автором статьи.
Он учитывает грузоподъемность
(или пассажировместимость) и
массу автомобиля, мощность его
двигателя, расход топлива. Линия
развития оценочного показателя для
каждого класса автомобилей
практически прямая, что дает
известную уверенность при ее
экстраполяции. Сам по себе этот показатель
безразмерный и условный, но,
задавая его значения, скажем, на
2100 год и подставляя в его
уравнение заданные параметры, можно
рассчитать искомые, прежде всего
относящиеся к массе автомобиля и
типу его двигателя. Например,
масса стоместного городского автобуса,
оснащенного дизелем, не превысит...
2 т (пока что она составляет 6—
8 т). Очевидно, дизель должен
уступить место значительно более
эффективному двигателю. Но и общая
масса машины, конечно,
уменьшится примерно вдвое. В частности,
описанная выше двухэтажная
компоновка может дать большое
облегчение автобуса. Будут приняты и
другие меры, например, для
уменьшения сопротивления движению.
Подобный расчет для
4—5-местного внегородского легкового
автомобиля дает на 2100 год такие
значения: максимальная скорость до
200 км/ч, удельная мощность 40—
45 кВт/т, масса 500—600 кг. Такие
показатели вполне реальны даже
при использовании ДВС, возможно,
в каком-то новом исполнении (см.
«ТМ» № 9 за 1980 год), что
лишний раз подтверждает его
вероятное долгожительство.
Что же касается автомобилей
атомных, прыгающих, летающих и
тому подобных, заполняющих
страницы иных НФ-романов, то они
относятся уже к непредсказуемому
будущему, а может быть, лишь к
области фантастики. Но
конструкторская фантазия потребуется и
для создания реальных машин
обозримого будущего!
СТЫНГ ТЫСЯЧЕЛЕТИЙ
С увеличением орошаемых
площадей в Рязанской области
возникла проблема более рационально-.
го использования водных ресурсов.
Ее решением занимается Мещерский
филиал ВНИИ гидротехники и ме
лиорации. Летом прошлого года здесь
велись исследования по выявлению
оптимальных водных режимов,
необходимых для жизни растений, а
также методов искусственного
дождевания. Хорошие результаты дал
способ полива растений мелкими
каплями. Для этого была
переоборудована дождевальная установка
ДДА-100 МА. Модернизация
коснулась главным образом насадки,
дробящей струю воды на мельчайшие
капли. Во время проведения
экспериментов над лугами стояли водяные
облака — искусственный туман. При
новом методе расходуется в два
раза меньше воды, чем при поливе.
На полигоне НАМИ проходят
испытания все новые модели
отечественных легковых и грузовых
автомобилей. Здесь устроены
всевозможные покрытия, которые
имитируют самые разнообразные
дорожные условия. Недавно на полигоне
' прошел проверку новый двухосный
автомобиль ЗЙЛ-4421. У него сохра-
■ нена традиционная для зиловских
машин компоновочная схема. Но в
отличие от предшествующих
образцов на новом грузовике установлен
дизельный двигатель мощностью
185 л. с. Грузоподъемность машины
14 т, скорость — 85 км/ч. Базой для
нее послужил грузовик ЗИЛ-4331.
Для нужд народного хозяйства
страны на его шасси будут созданы
модификации специализированных
автомобилей самого различного
назначения. Производство новых дизельных
грузовиков намечено освоить в
двенадцатой пятилетке.
На снимке: ЗИЛ-4331.
На димитровградском
автоагрегатном заводе имени 50-летия СССР
разработана вибрационная
спиральная установка для очистки деталей.
Регулируя частоту и амплитуду
колебаний и подбирая абразивную
массу, можно осуществлять различные
виды обработки. На
виброустановке можно очищать детали от
окалины, окислых пленок, удалять
заусенцы, полировать поверхность
металлических деталей и т. п. В отличие от
отечественных аналогов устройство
оборудовано электродвигателем
новой серии с принудительной
смазкой подшипников. Его мощность —
18,5 кВт. Одновременно в рабочую
камеру можно загрузить 780 кг
деталей.
В Узбекистане осваивается новое
месторождение каменной соли.
Первые тонны выдала новая дробильно-
сортировочная фабрика на Ходжаи-
канском руднике в Сурхандарьин-
ской области. Предприятие,
расположенное в отрогах Гиссарского
хребта, ежегодно выпускает сотни
тысяч тонн технической соли.
На снимке: новая дробильно-
сортировочная фабрика.
За последнее время в металлургии
большое распространение
находит вакуумный способ производства
песчаных форм. «Изюминка»
заключается в том, что технологический
процесс осуществляется без
связующих и наполнителя. Основное
достоинство нового способа состоит в
том, что прочностные
характеристики форм при изготовлении отливок
можно регулировать путем
изменения степени разрежения. Трудность
во внедрении прогрессивной
технологии до недавнего времени была
связана с созданием специальной
оснастки. Специалисты ВПТИлит-
пром решили эту проблему. Они
разработали оснастку, которая состоит
из опоки с выпуклыми в сторону
рабочей полости стенками и
подопечной плиты. Профилированные стенки
повышают общую жесткость
конструкции, уменьшая ее удельную
массу. Плиты тоже выполнены
ребристыми и для сохранения степени
разрежения сообщаются с поверхностью
набивки формы через отверстия,
перекрываемые мелкоячеистой сеткой и
перфорированным листом. Такая
система защиты снижает
чувствительность форм к утечке вакуума.
Залив Петра Великого, воды кото-"
рого омывают берега Приморья, '
становится крупной базой искусствен- '
ного воспроизводства рыбы и
нерыбных пищевых морепродуктов. Здесь
уже достигли значительных успехов
в выращивании деликатесов морской'
кухни — устриц и гребешков. Сей-,
час на побережье строятся рыбораз-
водные предприятия для
производства ценных лососевых пород,
расширяются подводные плантации
морской капусты.
Ь '• о д и б о <
В цехах Ленинградского завода по
ремонту городского
электротранспорта переживают вторую
молодость троллейбусы ЗИУ всех
моделей, которые эксплуатируются в
городе на Неве, и трамваи,
отправляемые после восстановления в различ
ные города Советского Союза.
Кроме того, на предприятии проводится
работа по модернизации подвижно-1
го состава. Одна из последних нови
нок — троллейбусный поезд из двух
машин на жесткой сцепке, способ-1
ный принять до 250 пассажиров
Для повышения надежности
конструкторам пришлось усилить несущие
конструкции серийных кузовов. В но-,
вой машине пять дверей, которые
водитель открывает с нового пульта
управления. Это позволяет
пассажирам без спешки, в считанные
секунды, заполнить оба салона. Благода-'
ря использованию двух тяговых
электродвигателей мощностью по
ПО кВт и внедрению оригинального
шарнирного узла сцепки 25-метровый
состав не уступает в динамике и
маневренности обычному троллейбусу.
Л«.:и '[
Государственный Знак качества,
как известно, присваивается
продукции, техническое и эстетическое'
исполнение которой отвечает самым
высоким современным требованиям.
И уж если так отмечен замок, то
обязательно следует познакомиться с
его конструкцией. Речь идет о
врезном цилиндрическом замке модели
Ш-023 с засовом и защелкой,
который можно монтировать без
разборки механизма на дверях,
открываемых внутрь и наружу. Механизм
засова сочетается с шайбовым
устройством секрета (степень
секретности — несколько миллионов
комбинаций) , который скреплен с меха-'
низмом замка. Это упрощает его
установку и исключает перекосы.
Детали замка изготовлены из стали,
латуни, цинко-алюминиевых сплавов.
Наружные поверхности имеют
защитно-декоративное покрытие, отпо-1
лированы. В комплект замка
входит пять ключей.
Здоровый человек, как правило, не
замечает работы своего сердца.
И только при повышенных
физических нагрузках, переживаниях мы
ощущаем напряженный ритм его
толчков. А если без видимых
причин появляются учащенное
сердцебиение, слабость, боли, тогда...
тогда начинаются визиты к врачам.
Определить вид нарушений в
деятельности главного органа в
человеческом организме, найти истоки
недомоганий и принять
соответствующие меры поможет врачам
имплантируемый электрод (см. рис.).
2\Л
I
2 «Техника — молодежи» № 4
М ■ I к,
Прибор компактен и очень удобен
Внутри его корпуса (1),
выполненного из изоляционного
материала, находится контактная
головка (2) с токопроводом (5) и два
фиксирующих элемента (3) в виде
полуколец с заостренными кончика-,
ми. К головке через изоляционную
прокладку прикреплено металличе-'
ское кольцо (4) с выступающей
кромкой. При обследовании пациента
электрод слегка прижимают к
поверхности сердца. Затем головку
электрода поворачивают на 180° по
часовой стрелке, и фиксирующие эле- _
менты вонзаются в поверхностный
слой миокарда. Более глубокому'
проникновению препятствует кольцо.
После подключения токопроводов к
генератору электроимпульсов
снимают показатели и, анализируя
полученные записи, определяют
причины недомоганий.
Каунас!
Перед дальним путешествием
автолюбители с особой тщательно- •
стью проверяют узлы и агрегаты ма- [
шины. Занятие хлопотное и
кропотливое. Между тем выполнение многих
операций можно облегчить, если
воспользоваться диагностическими при-.
борами АТ-1 и ТОР-01, созданными в'
НИИ автоприборов. С их помощью
замеряются частота вращения колен- ■
чатого вала двигателя, падение
напряжения на контактах прерывателя,'
исправность зажигания и другие
параметры.
Оба прибора очень компактны, вес
первого около 0,8 кг, второго —'
0,6 кг. АТ-1 выполнен в виде блока
из ударопрочного полистирола, удоб-|
но располагаемого в руке. На
лицевой стороне его размещены
измерительная головка со шкалой и кнопки
управления. Для подключения к
исследуемой цепи используется два
провода. В нижней части прибора
предусмотрен отсек для установки
источника питания.
ТОР-01 скомпонован по-иному, в
виде небольшого ящичка. На
лицевой стороне слева размещен
измерительный прибор со шкалой, справа '
пятикнопочныи переключатель с гнез-,
дом для подключения соединитель-'
ных проводов. I
Москва
Нашим читателям уже известно о
строительстве в Москве
автоматизированной системы управления
дорожным движением «Старт» (см.
«ТМ» № 5 за 1982 год). Она
призвана повысить пропускную способность
улиц и перекрестков, увеличить
скорость и безопасность движения,
свести до минимума задержки
транспортных средств перед
светофорами. Кроме того, внедрение «Старта»
будет способствовать снижению
расхода топлива и уменьшению
загрязнения атмосферы. Сейчас
сооружение первой очереди системы, которая
охватит территорию в пределах
Садового кольца, вышло на финишную
прямую. А несколько десятков
перекрестков уже подключено к
управляющему вычислительному
комплексу «Старта».
На снимке: в одном из залов
управляющего вычислительного
комплекса системы «Старт».
Москва
">1 1НЫ
■р
I Нвангви"
ВАЛЕНТИН АККУРАТОВ,
заслуженный штурман СССР
ПОЛЯРНАЯ ЭПОПЕЯ
К 50-летию спасения челюскинцев
В 1932 году небольшому
ледокольному пароходу «Сибиряков»
удалось впервые в истории пройти
по трассе Северного морского
пути в одну навигацию, без зимовки.
После этого было решено
повторить подобное плавание, заодно
проверив, насколько морской путь
вдоль побережья Сибири доступен
для транспортных судов.
Одновременно планировалось доставить на
остров Врангеля смену
зимовщиков и различное оборудование.
Для нового похода выбрали
только что построенный в Дании
пароход «Лена», переименованный
в «Челюскин», — обычное товаро-
пассажирское судно
водоизмещением 7 тысяч тонн с паровой
машиной в 2450 лошадиных сил.
Его грузоподъемность позволяла
не только принять на борт все
необходимое для зимовщиков, но и
запас угля на путь от Мурманска
до Владивостока. Правда, при
осмотре судна в Ленинграде моряки
отметили недостаточную для
плавания в тяжелых льдах прочность
корпуса «Челюскина». Поэтому на
самых трудных участках плавания
его должен был сопровождать
самый мощный тогда наш ледокол
«Красин».
16 июля 1933 года «Челюскин»,
которым командовали полярный
капитан В. И. Воронин и
начальник экспедиции О. Ю. Шмидт,
вышел из Ленинграда. Зашли в
Копенгаген, где датские
специалисты ликвидировали некоторые
дефекты, обнаруженные в машине.
Пароход прибыл в Мурманск,
пополнил там запас угля и
экспедиционного снаряжения и
отправился на восток. При выходе из
пролива Маточкин Шар в Карском море
«Челюскин» встретил первые
льдины, и тут же выяснилось, что
судно с трудом преодолевает даже
такое препятствие, — в носовом
трюме возникла течь, на бортах
появились четыре вмятины,
деформировалось несколько шпангоутов
и стрингеров. Попутно оказалось,
что судно плохо слушается руля
на малом ходу, что весьма
затрудняло маневрирование в разводьях.
Команде пришлось подразгрузить
пароход, передав часть угля
«Красину».
Пройдя с помощью ледокола
сплошные льды, «Челюскин»
пошел самостоятельно и 1 сентября
достиг мыса Челюскин. Но в
Чукотском море вновь появились
тяжелые льды, и 23 сентября
пароход застрял в них примерно в
том районе, где годом раньше
«Сибиряков» потерял лопасти
гребного винта.
1 октября с недалекого берега на
судно пришли чукчи. С ними на
нартах эвакуировали 8 больных, и на
«Челюскине» осталось 104
человека. Вскоре изменившийся ветер
вынес ледяные поля на чистую
воду, судно освободилось, и капитан
Воронин взял курс на Берингов
пролив. Однако в конце октября
пароход вновь попал в ледовый
плен, и его отнесло от мыса
Дежнева на запад, к траверзу мыса
Сердце-Камень. Потом направление
дрейфа изменилось, и «Челюскин»
оказался в Беринговом проливе.
Северный морской путь был
пройден! К сожалению, когда до
чистой воды оставалось всего
10 миль, ледяные поля вместе с
вмерзшим в них пароходом
двинулись на северо-запад, и через
два дня «Челюскин» вновь
оказался в Чукотском море, в 70 милях
от пролива. У моряков и ученых
возникло опасение, что дрейф
увлечет судно еще дальше на
северо-запад и оно будет неминуемо
раздавлено. Поэтому на помощь
призвали ледорез «Ф. Литке», но
тот уже имел серьезные
повреждения.
На случай опасного сжатия льдов
на лед рядом с судном выгрузили
аварийный запас продовольствия,
топлива и палатки. Это было как
нельзя вовремя: 12 февраля
1934 года началось сильное
сжатие. А в 13 часов 30 минут
следующего дня «Челюскин»
содрогнулся от сильного удара. В левом
борту образовалась огромная
пробоина, в которую устремилась вода и
битый лед. Два часа длилась
агония судна, и за это время моряки
и участники экспедиции выгрузили
на лед шлюпки, стройматериалы,
рацию, спальные мешки, даже
маленький гидросамолет Ш-2. В
самый последний момент, когда нос
судна уже скрылся под водой,
погиб сбитый падавшими с задранной
кормы бочками завхоз экспедиции
Б. Г. Могилевич. На льду осталось
103 человека, в том числе 10
женщин и двое детей.
Уже на второй день после гибели
судна в Москве создали
правительственную комиссию по оказанию
помощи челюскинцам (председатель
В. В. Куйбышев), которая
немедленно приступила к работе. На
Чукотке мобилизовали каюров и собачьи
упряжки, к Уэлену стянули
немногочисленные самолеты полярной
авиации. Из Хабаровска и
Владивостока своим ходом и на кораблях
отправили самолеты. Из Москвы
во Владивосток повезли аэросани,
вездеходы и два разобранных
дирижабля. В США срочно выехали
летчики М. Т. Слепнев и С. А.
Леваневский, уже освоившие
американскую технику. Им предстояло
вылететь на закупленных машинах
через Аляску на Чукотку. И все
люди, вся техника направлялись в
чукотское становище Ванкарем, от
которого до ледового лагеря
Шмидта было всего 140—160 километров.
Пока разворачивались
спасательные операции, мировая печать и
радио широко обсуждали события
на далеком Севере. Мнения выска-
1В
зывались разные. Например,
нацистский официоз «Фёлькишер Бе-
обахтер» утверждал, что «принятые
меры по спасению челюскинцев
проводятся слишком поспешно. Но
какие меры ни принимай, ничего
не выйдет у большевиков.
Самолеты отправляются на верную
гибель». А датская газета «Полити-
кен» поспешила напечатать
некролог: «На льдине О. Шмидт
встретил врага, которого никто еще не
смог победить. Он умер как герой,
как человек, чье имя будет жить
среди завоевателей Северного
Ледовитого океана».
Тем временем на Чукотку
спокойно, по разработанному плану,
подтягивались необходимые
средства.
Из Хабаровска на трех самолетах
вылетели летчики В. Галышев,
М. Водопьянов и И. Доронин. Им
предстояло преодолеть около 6
тысяч километров над неизведанными
горными хребтами, тундрой. Из
Владивостока на пароходе
«Смоленск» отправился отряд военного
летчика Каманина. О его действиях
рассказывает в этом номере «ТМ»
бортмеханик Р-5 Г. Грибакин. Могу
только добавить, что летчикам не
только мешали низкая, сплошная
облачность, обледенение, туманы,
неистовые метели. Они летели над
районами, где в те времена не
было посадочных площадок и
радиомаяков, им приходилось
ориентироваться по неточным картам и по
показаниям магнитного компаса,
со всеми присущими ему ошибками.
Так стоит ли удивляться тому,
что из звена Галышева после
неоднократных вынужденных посадок
до Ванкарема дошли два экипажа,
а сам Галышев из-за отказа
мотора остался в бухте Провидения, в
700 километрах от цели. Из
пятерки Каманина цели достигли
только сам Каманин и Молоков,
причем командир отряда прилетел
на машине летчика Пивенштейна.
Леваневский с американским
бортмехаником Армстидом и
уполномоченным правительственной
комиссии Ушаковым 26 марта
стартовал из Фербенкса в Ном, но из-
за плохой погоды приземлился в
индейском поселке Нулато. Только
через два дня «Флистер»
Леваневского в сильный снегопад прилетает
в Ном и на следующий день
стартует в Ванкарем. С полпути
машина попадает в низкую облачность,
обледеневает. Леваневский идет на
вынужденную посадку и терпит
аварию.
Слепнев действовал осторожнее.
Он дважды из-за плохой погоды
возвращался на Аляску, зато уже
7 апреля сел в лагере Шмидта,
доставив туда Ушакова и собачью
упряжку.
21 февраля, более чем за месяц
Лагерь челюскинцев.
до появления в Ванкареме
самолетов отрядов Галышева и Каманина,
в лагерь Шмидта прилетел из Уэле-
на двухмоторный самолет АНТ-4
А. Ляпидевского, входивший в
Чукотский отряд полярной авиации.
Плохая видимость не позволила
Ляпидевскому обнаружить лагерь
Шмидта, и после четырехчасового
полета экипаж вернулся в Уэлен.
5 марта Ляпидевский берет курс
на мыс Сердце-Камень, а оттуда
штурман Л. Петров точно вывел
машину на ледовый лагерь. Забрав
женщин и детей, Ляпидевский
благополучно довел перегруженную
машину в Уэлен. Через 10 дней
АНТ-4 отправился с грузом
горючего в Ванкарем, где запас
бензина был невелик. Неожиданно
правый мотор стал работать с
перебоями, потом остановился.
Пришлось с ходу садиться на ледяное
поле. Экипаж уцелел, зато у
самолета при ударе о ропаки снесло
шасси.
С 7 по 13 апреля летчики
Молоков, Каманин, Водопьянов, Доронин
и Слепнев вывезли всех
челюскинцев на материк.
14 апреля 1934 года Куйбышев
доложил партии и правительству
06 окончании спасательных
операций. «Советская авиация
победила, — подчеркивал он, — наши
люди на наших машинах доказали
всему миру высокий уровень
авиационной техники и высокие
качества полетов».
Известный полярный
исследователь Г. Уилкинс, выступая на
банкете в Русско-американском
институте, особо отметил, что «основное
все же в политической системе,
которая дает возможность
последовательно и настойчиво изучать
Арктику и вместе с тем организовать
спасение погибавшей экспедиции
«Челюскина». Что же, добавить тут
нечего.
ОТРЯД
КАМАНИНА
ГЕРМАН ГРИБАКИН,
полковник-инженер
О гибели «Челюскина» я узнал
из газет. Живо представилось:
далеко-далеко, в суровой ледяной
пустыне, бедствуют люди. Как спасти
их? Кому доверят это дело? Было
над чем задуматься... Но однажды
в домик техсостава
дальневосточной авиаэскадрильи имени
В. И. Ленина, в которой я служил
техником звена, зашел
летчик-наблюдатель Ульянов:
— Ты, Грибакин, назначен в
звено Бориса Пивенштейна. Полетите
спасать челюскинцев.
— Шутишь?!
В морозную ночь с 23 на 24
февраля 1934 года техники разобрали
два самолета-разведчика Р-5 и
один учебно-тренировочный У-2,
тщательно упаковали их. Затем
машины доставили на станцию и
погрузили на платформы. Мы отбыли
во Владивосток. Там звено
Пивенштейна соединилось с группой
летчика Н. П. Каманина, прибывшего
с тремя Р-б и одним У-2 из
Приморья. Так сформировался сводный
военный авиаотряд под
командованием Каманина.
Надо сказать, что наш командир
отлично владел техникой
пилотирования и, что главное, никогда не
терял самообладания. Однажды
эскадрилья в полном составе
вылетела на учения. Вдруг один
самолет вошел в крутую спираль и
уверенно приземлился... без винта.
Оказалось, что в полете отлетел
носок вала двигателя вместе с
винтом. Каманин мгновенно выключил
двигатель и сумел точно рассчи-
2*
19
\..? д
тать заход на посадку. Л в то
время летали без парашютов...
Во Владивостоке, на борту
парохода «Смоленск», к нам обратился
помощник капитана Стауде:
— Вы попадете в Арктику в
самое трудное время. Тамошняя
пурга — ото не российская метель.
Аэродромы расчистить
невозможно...
Грузить самолеты на «Смоленск»
помогали моряки. Но при
установке фюзеляжей оказалось, что в
трюме умещаются не все машины.
Поэтому с двух Р-5 пришлось
снять шасси и радиаторы. И все-
таки нашему самолету в трюме
места не хватило. Его фюзеляж
пришлось поместить на палубе, а
крылья и хвостовое оперение в
твиндеке, укутав брезентом и
обмотав канатами.
«Смоленск» поднял якорь на
рассвете. Когда мы выходили в
море, нас нагнал катер с пилотами
гражданской авиации Ф. Фарихом,
В. Молоковым и бортмехаником
Ф. Бассейном, включенными
Правительственной комиссией по
спасению челюскинцев в отряд
Каманина. Присоединились к нам
корреспондент хабаровской газеты
«Тихоокеанская звезда» П. Кулыгин и
московский кинооператор В. Ми-
коша.
Уже с первых дней плавания
командир стал совещаться с
летчиками о предстоящей работе. К
примеру, как на двухместном Р-б
вывозить людей из лагеря Шмидта?
Решили снять из задних кабин
пулеметные турели и держатели
дисков. Тогда одного пассажира
можно будет усадить на полу за
кабиной. Техники предложили оставить
на крыльях по балке
бомбодержателей для грузовых парашютных
контейнеров, чтобы грузить в них
бидоны с бензином, продовольствие
и теплую одежду. А потом мы
намеревались перевозить в этих
контейнерах по два человека. На борту
«Смоленска» Каманин решил
оставить два У-2 для ледовой
разведки, отправив 16 пилотов и техников
на пяти Р-5 на Чукотку.
Темной ночью мы вышли из
Сангарского пролива в Тихий
океан, встретивший нас жестоким
штормом, около суток простояли в
Петропавловске-Камчатском,
пополняя запасы пресной воды и угля.
Однажды к причалу пришли
молодые петропавловские
авиалюбители, и меня попросили провести с
ними занятия по конструкции
самолета. В качестве наглядного
пособия я использовал фюзеляж
своего самолета, выгруженный на
берег. Приняли запас полярной
одежды — теперь наш лексикон
Пути спасательных отрядов к
лагерю Шмидта.
обогатился новыми терминами: ку-
куль (спальный мешок), торбаса
(меховые сапоги), кухлянка (теплая
куртка)...
На Камчатке мы узнали, что
Правительственная комиссия
направила в США С. Леваневского и
М. Слепнева. Закупив там
самолеты, они должны были отправиться
на Чукотку «своим ходом» с
Аляски.
Выйдя из Петропавловска, мы
миновали Командорские острова, а
утром 14 марта с удивлением
обнаружили, что надоевшая нам качка
исчезла. Вышли на палубу и в
свете раннего солнца увидели
изумительную картину: на пологих
волнах плавно покачивались
зеленоватые, серые, голубые льдины.
Недалеко от берега стоял пароход
«Сталинград». Мы находились у мыса
Олюторского.
В кают-компании «Смоленска»
состоялось совещание комсостава.
Наш капитан В. Вага сказал:
— Мы попали в сплошные льды.
Если идти дальше, то сами
попадем в положение «Челюскина».
Надо выгружать самолеты!
— Но лед ветрами гонит к
нашим берегам! — возразил старший
помощник капитана
«Сталинграда». — Думаю, что его удастся
обойти со стороны побережья
Америки.
Дискуссию закончил Каманин:
самолеты разгрузим здесь, а
дальше двинемся лётом. К тому
времени пришла телеграмма
председателя Правительственной комиссии
В. В. Куйбышева, в которой
сообщалось об аварии самолета
Ляпидевского, который первым прибыл
на помощь челюскинцам.
Мы работали ударными
темпами. Вставали в б ч, подчас с
риском для жизни перебирались с
корабля на берег на плоскодонной
барже, груженной фюзеляжами.
Первыми облетали свою машину
Каманин с бортмехаником Анисимо-
вым, потом пришла и наша
очередь. Я внимательно осмотрел
самолет, опробовал двигатель и
доложил командиру о готовности.
Выруливая на старт, Пивенштейн
резко дал газ и... Р-5 внезапно встал
на нос. Оказалось, что в морозную
погоду лыжи прилипают к снегу,
а мы еще не учли, что центровка
самолета, лишенного вооружения,
сместилась вперед.
С парохода привезли новый винт.
Я вновь подготовил машину к
облету, прихватив «для центровки»
массивного моториста Недашков-
ского. После нас испытали свои
самолеты и другие экипажи. К
тому времени определился маршрут
перелета: Олюторка — Майна
Пыльгин — Анадырь — бухта
Провидения — Уэлен. Часть пути
нашим сухопутным Р-5 предстояло
пройти над морем. При обсуждении
маршрута Молоков заметил:
— Одному на Севере погибнуть
легко. Лететь надо вместе!
С ветераном полярной авиации
согласились все, кроме Фариха,
пожелавшего лететь в одиночку по
своему маршруту. Его выступление
было прервано Каманиным:
— Я отстраняю вас от "полетов!
Техсостав полностью заправил
бензобаки, еще по 320 л
погрузили в канистрах в крыльевые
контейнеры и в фюзеляж около
шасси. Учтя опыт нашей аварии, на
каждый самолет взяли по
запасному винту и лыже, закрепив их
между стойками шасси и на
нижнем правом крыле. Конечно, все
это увеличило лобовое
сопротивление машин, но отправляться в
перелет без запчастей было крайне
рискованно.
И вот взлет. Построившись
римской пятеркой, наши машины
взяли курс на Майиа Пыльгин. За
нами стартовали две амфибии
морской авиации. Но им не повезло:
как сообщалось в газетах,
«пытавшиеся подняться в Олюторке два
самолета Ш-2 на высоте 15 м
попали в нисходящий поток воздуха.
Люди невредимы, машины
повреждены».
А мы летим. Немного
«побалтывает», самолеты то взмывают, то
Г. *#*^Р«ГГ *
Самолеты В. МОЛОКОВА и Н.
КАМАНИНА после посадки в Уэлене.
проваливаются. Внизу видны
голубые промерзшие речушки, горы.
Мы рассчитывали пройти участок
Олюторка — Майна Пыльгин за
3 ч, но летим больше, а признаков
жилья нет. Видимо, виноват
сильный встречный ветер. Рядом со
мной сидит журналист Кулыгин.
Я его изрядно стесняю, но ничего
не поделаешь — мне постоянно
приходится следить за работой
мотора и обстановкой.
Наконец-то командир замечает
поселок, и спустя 5 ч после
начала перелета мы совершаем
посадку. Бортмеханики принимаются
осматривать машины — и...
неприятный сюрприз: на самолете
Молокова нет обтекателя винта.
Механик Пилютов тут же вспомнил, что
часа через полтора после взлета он
ощутил удар по фюзеляжу. Да, все
могло кончиться очень плохо... На
21
всякий случай я снял обтекатель
и с пропеллера нашего Р-5.
Из бесед с зимовщиками мы
узнали, что на местном
рыбоконсервном заводе есть бензин,
применяемый при лакировке консервных
банок. По запаху он походил на
авиационный, и, опробовав его на
одном из двигателей, мы заполнили
все пустые бидоны.
В Майна Пыльгин у Каманина
созрело решение лететь не в Уэлен,
как намечалось, а через
Анадырь в Ванкарем. Туда уже
завезли на собачьих упряжках бензин
и продовольствие, да и до лагеря
Шмидта оттуда всего 125—130 км.
Кроме того, отпадала
необходимость лететь над морем. Зато нам
предстояло перевалить через
неизведанные тогда Пал-Пальский,
Анадырский и Золотой горные хребты.
Началась подготовка к
очередному перелету. Воду для радиаторов
наших двигателей кипятили
гостеприимные хозяева в ведрах и
тазах, ведь предстояло заправить
пять моторов — в каждый по 5
ведер кипятку. В то утро удалось
запустить двигатели четырех
машин, и командир приказал
летчику Бастанжиеву догонять группу
на маршруте.
На сей раз первыми взлетали
мы. Лыжи опять примерзли к
снегу, и мне пришлось вылезти,
раскачать хвост и, дождавшись, когда
машина тронулась, на ходу
вскакивать в кабину. Спина мокрая,
кабину продувает, но хоть
отдышаться можно! *
Хребет Пал-Пал встретил нас
неласково — пургой. Хорошо
видно, как огромные снежные вихри
срываются с гребней гор, как
будто пытаясь достать нас.
Набираем 1500 м — облака. Идем как
в молоке, не видя друг друга. Так
продолжается 13 мин, потом в
облаках появились разрывы. Я
осматриваюсь, считаю машины —
нет Демирова. Что с ним?
Тщетно пытаюсь
сориентироваться по карте, на которой сплошные
белые пятна, какие-то речушки,
горы. Только после того, как
показался берег моря, штурман внес
поправки в курс, машины
развернулись, снизились и, завидев
анадырскую радиомачту, пошли на
посадку. Внизу форменный
переполох! Еще бы — в город с
населением... 700 человек впервые
прилетели сразу три самолета.
Утром 23 марта при осмотре
машин бортмеханик Каманина Костя
Анисимов обнаружил обрыв ушка
крепления силовой ленты крыла.
Нужна автогенная сварка. Анадыр-
цы рассказали, что в 10 км, на
комбинате акционерного
Камчатского общества есть сварочный ан-
ппрат. Мы сняли с самолета ело
манную деталь и поехали с Аниси
мовым на собачьей упряжке на
комбинат. Все обошлось хорошо, и
24 марта Каманин уже вылетел на
разведку погоды. Вернулся
расстроенный — горы, через которые
нам предстояло перевалить,
закрыты облаками.
Покинули мы Анадырь только
28 марта. Но, перевалив Золотой
хребет иа высоте 2500—3000 м,
поняли, что до Ванкарема не
дойти — впереди неизведанные
Анадырские горы, покрытые
сплошными облаками. Только в районе
залива Кресты видны просветы.
Туда-то мы и направились и
приземлились на лед вблизи селения Кай-
нергин. До Ванкарема 200 км.
Летчики встречают своих коллег,
первых Героев Советского Союза.
Взяв теплую одежду, спальные
мешки, примусы и паяльные
лампы, мы отправились к
полуразрушенной яранге, соорудили из
оленьих и моржовых шкур подобие
крыши. Утром погода не
улучшилась — пасмурно, пурга. Делать
нечего... Вечером сварили какао,
достали сладости, пригласили
гостей. Спели им «По долинам и по
взгорьям». «Марш авиаторов».
Чукчи не остались в долгу, исполнив
своеобразные песни, показали
танец моржа и танец ворона.
Проснулся ночью от сильного
ветра, сорвавшего часть шкур с
яранги. Ночь не очень темная, но
снег метет сплошной стеной. Он-
то и занес нас к утру на
полметра. С трудом, держась друг за
друга, перебираемся в соседнюю
ярангу, кипятим воду для чая,
в консервных банках варим суп,
сушимся. А потом снаряжаем
экспедицию к самолетам. Их занесло
по нижние плоскости, с кабины
моей машины сорвало чехол. Еще
в Майна Пыльгин я повесил в ней
карманные часы, так на них
налип ком снега величиной с кулак!
1 апреля выглянуло солнце.
Зашумели примусы и паяльные
лампы, мы разогрели воду для
моторов, наскоро позавтракали, вместе
с чукчами откопали самолеты.
Здесь, в Кайнергине, мы
усовершенствовали процесс согревания
воды ■— первую «порцию»
заливали в один двигатель и, запустив
его, доводили ее температуру до
предельной, затем переливали во
второй мотор, потом в третий. А в
уже прогретые двигатели заливали
чуть теплую воду.
Взлетели. Высота 2800 м. Идем
40, 50 мин, больше часа, но вот
самолет Каманина
разворачивается на 180°, и вся группа
возвращается в Кайнергин. Идти дальше,
не зная высоты хребта, нельзя.
Пока летчики совещались, мы
проверили запас бензина — хватит часа
на два с половиной. Каманин
решил лететь в бухту Провидения,
где есть склад горючего и продо-
На фюзеляжах самолетов Р-5
написано: «Привет героям Арнтини».
вольствия. Если у кого-нибудь не
хватит бензина, придется садиться
на вынужденную и ждать, когда
подвезут горючее.
Вновь стартуем из Кайнергина.
Снова внизу причудливые берега,
справа, в море, битый лед. Идем на
высоте 500 м, срезая бухты.
Пересекаем огромный залив, бервга
далеко, а наш мотор вдруг
«зачихал». Пивенштейн
поворачивается, вопросительно смотрит на
меня, я показываю «прямо» (в
топливо при заправке, наверно, попали
снежинки).
Когда справа открылась долина,
командир пошел на снижение. Его
Р-5 уже на пробеге осел на левый
бок и развернулся. Молоков и мы
приземлились благополучно.
Оказалось, что мы попали в селение
Велькальтен, недалеко от мыса
Беринга. Каманину не повезло —
сломался амортизационный
стержень левой стойки шасси. На
другой день с помощью местных
жителей поставили аварийную
машину в нормальное положение,
сломанный стержень заменили
временной распоркой, чтобы можно
было перебраться в бухту
Провидения, где есть учебная слесарно-то-
карная мастерская. Но двое
одного не ждут, а Каманин —
командир отряда, он обязан дойти до
цели. Поэтому на его машине в
Провидение направится Пивенштейн.
22
Опять пурга... Пережидая ее,
лежим на полу яранги, устланном
моржовыми шкурами. Ходили в
гости к Молокову в соседнюю
ярангу, кстати, ту самую, в которой
в 1921 году жили сподвижники
Р. Амундсена профессор Г. Сверд-
руп и капитан шхуны «Мод»
О. Вистинг.
— Попадет мне, Герман! — как-
то сказал Каманин. — Растерял я
машины, весь отряд...
— Мы делаем все, что в наших
силах, товарищ командир, — по-
военному ответил я.
Солнце появилось только 3
апреля. Жаль было оставлять Пивенш-
тейна и Анисимова, но иного
выхода нет. Надо лететь! Через 1 ч
20 мин мы совершили посадку
вблизи бензобазы в бухте
Провидения. Летчиков и Кулыгина
отвезли на зимовку, а мы,
«технари», слили воду из моторов,-
заправили баки горючим, зачехлили и
укрепили машины. Теперь два
самолета обслуживали я с Петром
Пилютовым и приборист-электрик
Иван Девятников. С местной
радиостанции мы передали сообщение
о нашем отряде, который на
Большой земле уже считали
пропавшим.
На следующий день двинулись
в Уэлен, но в районе залива
Лаврентия наткнулись на плотную
стену облаков. Каманин и Молоков
сделали перед ней несколько
кругов, надеясь, что ветер разгонит
преграду. Так и получилось.
В Уэлене нас ждали, даже
выложили посадочный знак Т —
впервые за весь перелет! После
посадки нас окружили летчик М. Слеп-
нев с американским механиком
Левари, начальник зимовки В. Шо-
ломов, механики Ляпидевского,
зимовщики, местные жители.
Поселили нас в деревянном здании
школы, кормили в столовой
зимовщиков, превращенной нами в своего
рода салон. Здесь Молоков, Слеп-
нев, Куканов рассказывали о
полетах на Севере, о поисках погибших
на Чукотке американских, летчиков
Эйльсона и Борланда, о поездках
в Америку.
7 апреля стартовали из Уэлена
в Ванкарем, где нас встретили
председатель местной
чрезвычайной тройки по спасению
челюскинцев Г. Петров, известный полярник
Г. Ушаков, начальник погранпунк-
та А. Небольсин,
летчик-челюскинец М. Бабушкин. Перелет из Олю-
торки закончился. За 17 дней мы
преодолели 2500 км, совершив
девять посадок и пробыв в воздухе
около суток. Из пяти машин к
цели пришли только две.
...Не отходя от самолетов,
начали готовить их для первого рейса
в лагерь Шмидта. Выгрузили на
снег все ненужное для
спасательных операций. В первый полет
Каманин взял штурмана М. Шелы-
ганова, чтобы быстрее найти
лагерь. Молоков летел один.
Бортмехаников оставили на Большой
земле, поэтому после посадки на
льдине моторы было решено не
выключать. Готовился к полету на
купленном в США самолете и Слеп-
нев. Проводив летчиков, мы
присели передохнуть, но послышался
шум моторов: к аэродрому
приближались наши Р-5. Каманин
объяснил, что двигатель его самолета
стал давать перебои и он
вернулся.
Я осмотрел и промыл в бензине
топливный фильтр, запустил и
опробовал двигатель и снова проводил
пилотов. Долго мы смотрели на
удаляющиеся бипланы.
Примерно через час вавкарем-
ский радист Б. Силов привял
сообщение из лагеря: Слепнев сел
неудачно, повредив горизонтальное
оперение и стяжку шасси, а
Каманин с Молоковым вылетели с
челюскинцами. Первым вернулся
Молоков с тремя спасенными,
командир отряда и штурман вывезли
двух человек. В тот день больше
не летали, а мы с Пилютовым и
Девятниковым долго возились с
самолетами, готовя их к завтрашним
рейсам.
Но 8 апреля поднялся сильный
ветер, в лагере при сжатии льдов
сломало аэродром, поврежденный
самолет Слеинева челюскинцам
пришлось перетаскивать на
запасную площадку... Через два дня
Каманин вывез на материк 3
челюскинцев, но при осмотре самолета
я обнаружил неисправность в
системе охлаждения. Зато Молоков
отличился — слетал на льдину
3 раза и доставил 14 человек.
В тот же день механики
«Челюскина» заменили на машине Слеп-
нева стабилизатор. Его взяли с
однотипного, разбитого самолета
Леваневского и привезли на льдину
на машине Молокова. Взяв на борт
6 потерпевших кораблекрушение,
Слепнев благополучно добрался до
Ванкарема.
Однажды Каманин возвращался
из лагеря Шмидта первым, за ним
шел Молоков. Вижу, к Ванкарему
подходит синяя «двойка»
Молокова, приземляется. Ничего не
понимаю — где же командир? Но
вот послышался гул мотора, и со
стороны мыса Северного появился
мой Р-5. Оказывается, Каманин и
Шелыганов с радости
«недосмотрели» за курсом.
11 апреля в Ванкареме появился
самолет С-13, на котором летчик
И. Доронин и бортмеханик Я.
Савин совершили труднейший
перелет Хабаровск —
Нижнетамбовское — Николаев-на-Амуре —
Охотск — Нагаево — Гижига —
Каменское — Анадырь —
Ванкарем длиной 5850 км. Доронин
первым преодолел Анадырский хребет,
выиграв 600 км. В тот же день
Каманин сделал 3 рейса в лагерь, а
Молоков — -1, доставив на берег
20 челюскинцев.
К вечеру, когда мы заканчивали
подготовку самолетов, послышался
шум мотора и мы увидели
самолет, шедший на большой высоте
над берегом. Это был П-5 М.
Водопьянова, который также прошел
над Анадырским хребтом. С
Водопьяновым прилетел старший
техник нашего отряда А. Разин, от
которого мы узнали, что самолеты
Демирова и Бастанжиева потерпели
аварии в сложных погодных
условиях. Хорошо, что люди
уцелели...
12 апреля продолжились полеты,
но Доронин, взлетая со льдины
с четырьмя пассажирами,
повредил шасси. Савин вместе с
челюскинцами починил С-13, Доронин
взял на борт двух человек, пошел
на взлет и в конце разбега... вновь
сломался злополучный болт
шасси! Одна из лыж приняла
ненормальное положение, но делать
нечего, и Доронин пошел на
Ванкарем. Сел благополучно.
...Начиная с прилета в Ванкарем
мы, механики, спали по 3—4 ч в
сутки — так много времени
занимала подготовка машин к полетам
на 20—35-градусном морозе.
Работали ночью, чтобы светлое ьремя
суток отдавать полетам. Воду мы
грели в печи Гончарова, отапливая
ее плавником — древесиной,
выброшенной на берег. Если полеты
задерживались, то мы дежурили на
аэродроме, то и дело прогревая
моторы... Так продолжалось до 13
апреля.
В тот день первым в лагерь
вылетел Водопьянов, но неудачно —
дымка помешала обнаружить
лагерь. В полдень стартовало сразу
три самолета. Тем временем в
лагере развели «праздничный»
костер — в огонь летели чемоданы,
одеяла, словом все, что нельзя
было вывезти. Поэтому летчики заме-
Торжественная встреча в Москве.
В машине Н. КАМАНИН, О. ШМИДТ и
председатель Правительственной
комиссии по спасению челюскинцев
В. КУЙБЫШЕВ.
тили дым от костра за несколько
десятков километров.
Одновременно радист лагеря Шмидта Э.
Кренкель заканчивал последний сеанс
связи с Ванкаремом и Уэленом.
Затем Кренкель дает «Всем, всем,
всем» по международному коду.
Добавив: «К передаче ничего не
имею. Прекращаю действие
радиостанции», — медленно трижды
повторил позывные «Челюскина».
Механик-челюскинец Саша Пого-
сов помог летчикам развернуть
самолеты, поочередно подталкивая
хвосты, и уже на ходу забрался в
кабину Молокова. Последний круг
над покинутым лагерем (об этом
просил капитан погибшего
парохода Воронин), и Молоков низко, в
100—200 м над льдами, повел свой
Р-5 к Ванкарему.
И вот мы встречаем последние
самолеты. Радости нет предела!
Толпа бородачей челюскинцев и
чукчей окружает самолеты.
Объятия, общее ликование. Я
открываю крышки парашютных
контейнеров — и из каждого
выскакивает по четыре собаки. Славно они
поработали в лагере!
Операция по вывозу
челюскинцев с дрейфующей льдины длилась
с 7 по 13 апреля. Самолеты
Каманина и Молокова сделали по 9
рейсов, перебросив на Большую землю
72 человека; десять женщин и
двух детей еще 5 марта
эвакуировал Ляпидевский. Водопьянов в
трех полетах доставил на материк
десять человек. Слепнев —
шестерых и Доронин — двух. Всего же
самолеты выполнили 24 рейса.
16 апреля 1934 года ВЦИК СССР
учредил высшую награду страны,
звание Героя Советского Союза.
Первыми его получили семь
летчиков, участвовавших в спасении
челюскинцев. Летчики-наблюдатели
Л. Петров, М. ■ Шелыганов,
бортмеханики М. Руковский, П. Пилютов,
И. Девятпиков, В. Александров,
М. Ратушкин, А. Разин, Я. Савин,
автор этих строк и механики
самолетов Леваневского и Слепнева;
граждане США У. Левари и К. Ар-
мистед были награждены орденами
Ленина.
ПОЧЕМУ
ПОГИБ
«ЧЕЛЮСКИН»
ИГОРЬ БОЕЧИН, историк
Полагаю, немногим известно о
том, что замысел поднять
«Челюскина» возник вскоре после
полярной эпопеи. К тому времени
специалисты Экспедиции подводных
работ особого назначения (ЭПРОН)
уже накопили солидный опыт
спасательных операций, в том числе
и судоподъемных, в открытом море
и на значительных глубинах. Для
подъема «Челюскина» по проекту
инженера В. Ф. Кюнстлера
изготовили стальные разборные понтоны
грузоподъемностью по 225 т,
приспособленные для транспортировки
по железной дороге, был
разработан проект судоподъемной
операции. Однако «Челюскин» по сой
день покоится на дне Чукотского
моря. Что же заставило эпронов-
цев изменить свои планы?
Как известно, любая
спасательная операция, в том числе и на
море, зависит от нескольких
факторов. В частности, от
местоположения затонувшего судна (или
аварийного). «Челюскин» же лежал на
грунте в полярном море, в тысячах
миль от ближайшего ремонтного
предприятия. Вести лее его
подвешенным на понтонах через океан
было крайне рискованно. Кроме
того» судьба подъемной операции
определяется положением судна на
грунте и его техническим
состоянием. Так, подорванный при
потоплении в Новороссяйске летом
1918 года эсминец «Фидониси» и
крейсер «Олег», затонувший в
1919 году в Финском заливе,
поднимали по частям, а металл
сдавали на переплавку.
Несколько лет назад гидрографы
На снимке слева напра-
в о: К. С. АНИСИМОВ, бортмеханик
Н. П. Каманина, затем Б. А. Пи-
венштейна; П. А. ПИЛЮТОВ, Сорт-
механин В. С. Молокова;
представитель 1-й военной школы
авиатехников имени К. Е. Ворошилова воен-
инженер 2-го ранга МЕЛКОВ; автор
статьи; А. К. РАЗИН, старший
техник отряда Каманина; М. А.
РУНОВСКИЙ, бортмеханик А. В.
Ляпидевского. АНИСИМОВ, ГРИБАКИН и
РАЗИН в 1939 году окончили Военно-
воздушную академию имени Н. Е.
Жуковского, ныне полковники-инженеры.
Руковский стал инженером по
эксплуатации авиационной технини.
ПИЛЮТОВ переучился на летчика, в
годы Велиной Отечественной войны
был удостоен звания Героя
Советского Союза.
обнаружили «Челюскин» с
помощью гидроакустической
аппаратуры. Он находился на ровном киле,
на глубине немногим более 50 м.
Потом пароход обследовали
аквалангисты из Магадана. Несмотря
на ограниченную видимость (вода
кишела мелкими морскими
организмами), им удалось осмотреть часть
надстроек и палубного груза. К
сожалению, аквалангисты не смогли
проверить состояние корпуса
«Челюскина». Поэтому о
повреждениях, нанесенных этому судну в
феврале 1934 года, мы можем судить
лишь по свидетельствам участников
исторического перехода.
Вот как они описывали то, что
произошло 13 февраля 1934 года в
Чукотском море, в точке с
координатами 68° 16' северной широты и
172° 50' западной долготы, в 155
милях от мыса Северный и в 144
милях от Уэлена.
«В полдень ледяной вал слева
перед пароходом двинулся и
покатился на нас, — вспоминал
начальник экспедиции О. Шмидт. —-
Высота вала дошла до 8 м над
морем. Был отдан приказ о всеобщем
аврале и немедленной выгрузке
аварийного запаса».
«Грохот гигантского тороса
нарастал, — писал второй помощник
капитана М. Марков. — Ледяная
гряда, меняя профиль, обняла нас
полукольцом. Внезапно «Челюскин»
остановился. Град металлических
ударов пробежал по его корпусу.
Где-то ломался металл. Вахтенный,
подбежав ко мне, взволнованно
проговорил:
— Михаил Гаврилович, левый
борт продавило!»
«Оглушающий треск
разрушающегося левого борта заполнил
помещение (машинного
отделения), — свидетельствовал старший
механик П. Матусевич. —
Заклепки, срезаемые с листов обшивки
корпуса, со свистом пролетая над
головами, падали на металлические
площадки. Шум их падения
напоминал речитатив пулемета.
Натиском льда, продавившего борт, был
сдвинут работающий паровой
котел и сорвана дымовая труба».
24
Поднявшись на верхнюю палубу,
радист Э. Кренкель увидел, что
«часть борта отвалилась на лед, а
вместе с ней по'летели зубные и
сапожные щетки, книги, разного
рода утварь, подушки, одним словом,
то, что оказалось в каютах,
попавших под этот удар».
«Почти против выхода из
машины через открытую дверь каюты
виден разорванный борт,
покоробленная палуба, — вспоминал
механик М. Филиппов. — Огромная
льдина через трещину в борту
влезла в каюту».
«Резкими толчками «Челюскин»
садится носом, — рассказывал
гидрограф П. Хмызников. — При
каждом его оседании хрустят и шумят
перемещающиеся льдины. В
трюмах журчит вода».
Так уж получилось, что
единственным челюскинцем, не занятым
авралом и выполнявшим свои
прямые обязанности, оказался
кинооператор А. Шафран: «Снимаю
последний момент. Корма
приподнимается, показывает руль. и
винт, из трюмов вырывается столб
черной угольной пыли. Через
несколько секунд судна уже нет».
Так почему же «Челюскин» не
выдержал схватки с полярными
льдами? Начнем с того, что Нар-
комвод заказал датской компании
«Бурмейстер и Вайн» ледокольное
судно, по грузоподъемности чуть ли
не вдвое превосходящее ветеранов
Арктики «Сибирякова», «Седова» и
другие ледокольные пароходы. От
обычных транспортов ледокольные
суда отличаются упрочненным
корпусом, способным выдержать
сжатие льда, скошенным, как у
ледоколов, форштевнем, заостренными
обводами носовой и кормовой
частей, что облегчает маневрирование
в разводьях. Однако «Челюскин»
получился обыкновенным грузовым.
Потому-то он и не выдержал
сжатия льдов 13 февраля и затонул,
получив 45-метровую пробоину (при
длине корпуса 100 м). Такое
повреждение оказалось бы роковым
для любого неледокольного судна.
По той же причине в январе
1937 года в море Лаптевых был
раздавлен льдом пароход
«Рабочий», а в октябре 1983 года та же
участь постигла теплоход «Нина
Сагайдак».
По-видимому, анализ
повреждений, полученных «Челюскиным»,
удаленность места его гибели от
судоремонтных заводов, трудности,
связанные с доставкой в Чукотское
море подъемного оборудования,
ведением работ на затонувшем
судне, а затем и с доставкой
поднятого парохода в порты
дальневосточного побережья, и заставили эпро-
новцев пересмотреть свои планы.
Впрочем, вполне возможно, что
судоподъемная техника 80-х годов
позволит вырвать «Челюскина» из
пучины...
мад
ОПИРАТЬСЯ НА СОБСТВЕННЫЕ СИЛЫ
Генеральный конструктор
самолетов, член КПСС, депутат Верховного
Совета СССР, Герой
Социалистического Труда, лауреат Ленинской и
Государственной премий Олег
Константинович Антонов (1906—1984) был
добрым другом нашего журнала.
Его статьи, посвященные проблемам
современной авиации, не раз
публиковались на страницах «ТМ».
Знакомы нашим читателям и стихи
Олега Константиновича, и его
картины, которые были представлены
на выставке «Ученые рисуют»,
организованной нашим журналом.
Но было у генерального
конструктора и давнее увлечение —
сверхлегкие летательные аппараты.
Именно в его ОКБ был разработан
первый советский
учебно-тренировочный дельтаплан, всегда Олег
Константинович поддерживал
самодеятельных авиаконструкторов. Как раз
им и посвящалось его последнее
письмо в редакцию...
В начале этого века, когда
авиационная наука только зарождалась,
человечество дорого оплачивало
прогресс авиации. Самолеты
создавались практически «на глазок», их
конструкции совершенствовались путем
проб и ошибок.
Авиационная наука, аэродинамика,
теория устойчивости и
управляемости летательных аппаратов
складывались в течение десятилетий. Годами
отрабатывались расчеты прочности,
рациональные схемы самолетов и
конструкции отдельных узлов,
авиастроительная технология. Огромную
роль в развитии отечественной
авиации в первые годы Советской власти
сыграли не только
профессиональные конструкторы, но и любители,
которые проектировали и создавали
легкие самолеты и планеры.
Наши самолеты завоевали высокий
авторитет во многих странах. Да и в
наш быт авиация давно уже прочно
вошла — многие советские люди
пользуются услугами Аэрофлота 4—
5 раз в год.
Теперь у нас есть превосходные
учебники, справочники, авиационные
и общетехнические журналы, фото-
Летчики, спасавшие челюскинцев.
Слева направо: С.
ЛЕВАНЕВСКИЙ, .В. МОЛОКОВ, М. СЛЕПНЕВ,
Н. КАМАНИН, М. ВОДОПЬЯНОВ, А.
ЛЯПИДЕВСКИЙ, И. ДОРОНИН.
А «челюскинские» понтоны не
остались без дела. В 1937—1938
годах с их помощью в Варненском
заливе советские водолазы
подняли с 20-метровой глубины крупный
(9200 т) товаро-пассажирский
пароход «Петр Великий».
Во второй половине 30-х годов
по значительно переработанному
проекту «Челюскина» на
Адмиралтейском заводе построили
ледокольные пароходы «Дежнев» и
«Леваневский». В годы Великой
Отечественной войны «Дежнева»
переоборудовали в сторожевой корабль
и переименовали в СКР-19. Ему-то
довелось вступить в неравный бой
с нацистским броненосцем
«Адмирал Шеер», напавшим на порт
Диксон. И что же? Ледокольный
пароход, вооруженный четырьмя
76-мм пушками, и береговая
батарея заставили рейдер отступить!
графии и чертежи построенных
машин.
У энтузиастов налицо все:
желание, умение, растущий опыт,
творческая атмосфера и, как результат,
хорошие образцы летательных
аппаратов. Ряды их ширятся с каждым
годом, и, поскольку процесс этот
уже не остановить, настала лора
создать организацию любителей
малой авиации и общественный
технический комитет, члены которого
могли бы консультировать создателей
самодельных аппаратов и давать им
официальное разрешение на
полеты. Эта организация помогла бы
решить проблему материалов — к
примеру, договориться с авиазаводами
о приобретении некоторых отходов
производства.
Поскольку любительское
конструирование самолетов совершенно
несвойственно задачам ДОСААФ, оно
должно опираться на силы самих
энтузиастов и помощь опытных
авиационных кадров. Хотелось бы,
чтобы шефство над организацией
самодеятельных конструкторов взял
комсомол, который всегда
поддерживает творческие устремления
молодежи.
ЭХО „ТМ"
ТАКОЙ беспокойный X
НАДЕЖДА МАЙДАНСКАЯ, наш. спец. корр.
ТАКОЙ беспокойный характер
Похоже, чувство
неудовлетворенности никогда не покидает этого
человека, несмотря на его
неиссякаемый оптимизм. Московский
научно-исследовательский институт
микрохирургии глаза, который
возглавляет Святослав Николаевич
Федоров, оснащен самой
современной аппаратурой. В
экспериментально- техническом производстве
изготавливают уникальные
инструменты и аппаратуру. Сотрудники
разработали новейшие методы
лечения, благодаря которым десятки
тысяч людей обрели счастье видеть
мир в его прекрасных реалиях.
По сделанного Федорову мало.
«Больной на конвейере». Звучит
довольно странно. И выглядит
необычно. Представьте: 6—8
хирургов оперируют одновременно
столько же больных. Каждый делает
«свое звен"» в целостной цепочке.
В результате с операционного
стола конвейера каждые 3 5 мин
встают здоровые люди.
Однако, тревожатся оптговенты,
этак творческий операционный
процесс превратится в
механическое манипулирование
инструментом, в котором нет места таланту
хирурга.
Федоров не согласен:
операционный конвейер — тот же оркестр.
Каждый музыкант виртуозно
владеет своим инструментом, но все
вместе подчиняются дирижеру.
Такой «дирижер», задающий темп и
ритм операционному процессу,
будет и на конвейере. Новая
технология позволит врачу за 2 года
сделать столько операций, сколько он
сделал бы за 20 лет. А когда врач
делает много операций, его
квалификация стремительно растет.
И если благодаря приобретенному
автоматизму хирургу не нужно
будет думать над отдельными
этапами операции, его ум освободится
для истинного творчества. Он будет
изобретать новый инструмент,
новую аппаратуру, разрабатывать
новые методы лечения.
И все-таки, не унимаются
оппоненты, по отношению к больному
конвейер — это негуманно.
— А заставлять больного
несколько лет ждать очереди на
операцию — это гуманно? -— Федоров
возмущен. — Девяносто процентов
информации об окружающем мире
человек воспринимает -с помощью
зрения. Природа поступила не очень
мудро, сделав такой жизненно
важный орган, как глаз, столь
уязвимым для различных болезней.
Ведь на планете миллиард
близоруких, сотни тысяч больных
глаукомой, катарактой... Мы научились
исправлять ошибки природы. К
лицу ли совершать собственные?
Год назад в «Литературной
газете» развернулась дискуссия,
посвященная этическим аспектам
хирургических операций на сердце.
В ней участвовали писатели,
ученые. И одной из затронутых ими
проблем была проблема выбора.
Говорилось о том, что возможностей
пересадить сердце всегда будет
меньше, чем людей, нуждающихся
в подобной операции. Кому же в
первую очередь ее делать? Из чего
исходить: из медицинских
критериев, оценки социальной
значимости больного или просто
положиться .на совесть хирурга? Однако уже
в самой постановке вопроса
присутствует безнравственность. Да,
сегодня проблема выбора возникает
постоянно. Но, отыскивая всякого
рода критерии, ее не решишь. Врач
должен думать не над тем, жому
делать операцию: своему ребенку
или чужому, а над тем, как лучше
сделать операцию и своему
ребенку, и чужому, и еще сотням
детей, если они в том нуждаются.
Такой путь и избрал Федоров.
Если раньше <в его клинике делали
1400 операций в год, то сегодня
на тех же 160 койках за счет
новой организации труда и, конечно,
передовой технологии — 6500.
т А скоро, когда начнет функциони-
14 ровать операционный конвейер (ра-
и- боты по его созданию уже ведут-
т. ся), их будет 20 тысяч. Но Федо-
[у рову и этого недостаточно,
у- Есть в институте операционная
а- на колесах — уникальный автобус,
•я оснащенный всем необходимым для
эт проведения операций в самых от-
о- деленных уголках страны. Возму-
о- тителями спокойствия, циркачами
называли поначалу хирургов, де-
о- монстрироваипгих местным специа-
[у листам свое иокусство. А в
результате таких поездок в Российской
е- Федерации созданы 32 ©фтальмо-
е- логических центра, где делают опе-
►в рации по методикам, разработан-
)в ным Федоровым. А он уже ведет
>е переговоры с Аэрофлотом. Да-'да,
ю мечта об операционной на крыль-
;ь ях, два года назад казавшаяся не-
*- сбыточной фантазией, сегодня на-
я- чинает обретать плоть,
й. А начиналось все с донской ста-
0- ницы Вешенской, небольшого
глазет- ного отделения, куда Святослав был
:ь направлен после окончания Ростов-
и- ского медицинского института.
Десятки больных. И едва ли не самое
1- распространенное заболевание —
а- катаракта. Хрусталик — естествен-
л- ная двояковыпуклая линза оптиче-
е. ской силой в 19—20 диоптрий ■—
е- мутнеет и не пропускает световые
и лучи.
[>-
й Директор Московского научно-ис-
>т следовательского института микрохи-
'„ рургии глаза, член-корреспондент
я АМН СССР С. Н. ФЕДОРОВ в рабочем
в кабинете.
г? *
Методика хирургического
лечения катаракты была предложена
еще в первой половине XVIII
столетия. Мутный хрусталик попросту
удаляли — зрение
восстанавливалось лишь на 2—3%. Это значит,
изображение уже не фокусируется
на сетчатке, а проецируется на нее
в расплывчатом виде. Мир
предстает словно на смазанной
фотографии.
В какой-то мере выручают очки.
Очень сильные (10—11 диоптрий),
они обеспечивают достаточно
высокую остроту зрения. Что же еще?—
вопрошала леность мысли. А
Федоров думал о человеке, которому до
конца жизни носить эти афакич-
ные очки, резко суживающие поле
зрения и увеличивающие предметы
на 30—35%. Плохо, если
возможности правильно ориентироваться в
пространстве лишается человек
пожилой. И совсем беда, когда в
такой ирреальный мир попадают
дети, люди среднего возраста, еще
полные энергии, творческих
замыслов. Они не только отказываются
от своих увлечений — спорта,
охоты, туризма, но зачастую
расстаются с любимой работой, без
которой и жизнь не в жизнь.
А если катарактой поражен
только один глаз, что, кстати, чаще
всего и бывает? Тут в очки
никакие не помогут. Ведь нормальный
глаз и афакичный (после
удаления мутного хрусталика) с очковой
линзой образуют различные
оптические системы, а значит,
воспринимают окружающие предметы в
разных линейных масштабах.
Отсюда постоянные головные боли,
тошнота, головокружение. Остается
лишь ждать, пока и на втором
глазу созреет катаракта, а затем
оперировать.
Но ведь есть же контактные
линзы, очень тонкие, надеваемые
прямо на роговую оболочку глаза.
Разница в величинах изображений,
получаемых здоровым глазом и
коррелированным контактной
линзой, лишь 5—10%- А Федоров
недоволен. Через каждые 4—8 ч линзу
нужно снимать: глазу необходим
отдых. Кроме того, чтобы ею
пользоваться, требуется определенный
навык. А если вправляет н снимает
линзу ребенок?
Мысль о замене пораженного
катарактой мутного хрусталика
идентичной оптической системой жила
столетия. А осуществил ее наш
современник, английский
офтальмолог Гарольд Ридли. В 1949 году он
впервые имплантировал в глав
хрусталик из органического стекла.
За первой операцией последовали
другие. Но пропорционально их
количеству увеличивался и процент
послеоперационных осложнений.
Большинством специалистов
овладел скепсис: никогда инородное
тело в глазу не приживется.
«Но почему? — думал
Федоров. — Ведь есть же биологически
инертные пластмассы. Высокий
процент осложнений? Так, при
существовавшей методике он
неизбежен. Ридли изготовлял
искусственный хрусталик по образу и
подобию естественного. Возможно ли,
не травмируя глаз, ввести через
зрачок линзу диаметром более 8 мм
'^5к >3^
и толщиной 2,5 мм! А что, если
изменить конструкцию протеза,
найти иной метод его имплантации?*
Сегодня, вспоминая свою первую
операцию по «вживлению»
искусственного хрусталика, сделанную в
Чебоксарах более 20 лет назад,
Святослав Николаевич искренне
считает ее успех чудом.
Хрусталик... Как далек он был от
совершенства! Но 12-летняя школьница
из чувашской деревни прозрела.
Делаются еще три операции. И
снова успех!
Однако смелость мысли приняли
не сразу. Преждевременно,
бесперспективно, антинаучно — такими
были первые отзывы.
Наверное, нет нужды вспоминать
все мытарства хирурга,
мучительные поиски новых моделей
хрусталиков, специального инструмента,
нестандартного оборудования.
Федоров ехал в Москву, Ленинград.
Искал химиков, механиков, слесарей-
лекальщиков. И они помогали ему
просто так, по доброте душевной.
Сегодня в
экспериментально-техническом производстве института
ежегодно изготовляется до 15
тысяч хрусталиков 40 различных
моделей. Треть из них идет на экспорт.
Модель Федорова — Захарова
признана в мире одной из лучших.
Что же представляет собой
искусственный хрусталик? Во многих
кабинетах института висит плакат:
анютины глазки, словно автографы
радуги, распустили яркие
бархатные лепестки. На одном из них
божья коровка. Она расправила
крылья и воттвот улетит. А
рядом — капля росы, только с
дужками, антенками. Это и есть
пластмассовый хрусталик или интраоку-
лярная линза (ИОЛ). Ее диаметр
5 мм, толщина от 100 до 250 мк и
вес 6—7 мг. Плакат символичен.
Сотни тысяч людей на планете
благодаря искусственному
хрусталику увидели и красочный мир
цветов, и крылья божьей коровки,
и капли росы, и травинки —
каждую в отдельности. Поистине во
второй раз испытали чудо
рождения.
Имплантация ИОЛ, подбираемой
в зависимости от индивидуальных
особенностей глаз, а также
профессии, длится 20—30 с. Три дужки
заводятся за радужную оболочку,
а сама линза с тремя антенками
(длина каждой 1 мм) помещается
Интраокулярная линза меньше,
легче и прозрачнее мутного хрусталика
глаза человека, пораженного
катарактой.
Схема операции по исправлению
близорукости: а — подрезание
верхних слоев роговицы, Ь — удаление
поврежденной роговицы, с и Л —
внедрение обработанного
трансплантата на прежнее место.
перед ней. Травма глазу наносится
минимальная, и половина больных
выписывается через 2—4 дня.
Не только вернуть людям мир,
но и миру полноценных людей —
вот цель, которую ставил Федоров,
начав нелегкий путь новатора в
офтальмохирургии. Около 86% из
16 тыс. прооперированных по
поводу катаракты вернулись к
прежней профессии — таков результат.
Думаете, исчезли скептики?
Отнюдь. Конечно, их поубавилось, но
и сегодня еще можно услышать:
зачем искусственный хрусталик,
если есть очки?
А Федоров уже в плену новой
идеи: вообще избавить
человечество от очков.
Флюоресцентная ангиография —
эффективный метод диагностики
заднего отрезка глаза — служит
надежным контролем эффективности
лазерных операций.
Близорукость и хирургия. Лет
десять назад эти понятия не стояли
рядом. Хотя японский офтальмолог
Сото еще в 1953 году проводил
первые опыты по надрезам
роговицы, прозрачного как бы
стеклышка в передней части глаза,
обладающего довольно
значительной оптической силой — в 42
диоптрии. Как известно, в близоруком
глазу роговица сильно изогнута.
Делая на ней надрезы с внешней
и с внутренней стороны, Сато
удавалось скорректировать угол
преломления света. Однако операция
была очень сложной и
рискованной, поэтому последователей у
Сато не нашлось.
Однажды в институт Федорова
привезли мальчика. Упал, очки
разбились, осколки попали в глаз
и поранили роговицу.
Поразительно, но факт — после несчастного
случая, когда порезы зажили,
зрение у мальчика улучшилось.
Тогда-то и вспомнил Федоров
японского офтальмолога, но, чтобы
уменьшить степень риска,
предложил делать надрезы только с
внешней стороны роговицы.
Предварительно проверяется
зрение, измеряются толщина роговой
оболочки, угол ее кривизны,
внутриглазное давление. Все эти данные
закладываются в ЭВМ. Машина
высчитывает глубину надрезов, а
также диаметр оптической зоны,
которая должна остаться
нетронутой. Качество будущего зрения
прогнозируется с точностью плюс-
минус полдиоптрии.
Сама операция длится 15 мин.
На роговой оболочке, на участке в
несколько сотых миллиметра, под
сильным микроокопом, тончайшим
скальпелем с алмазным
наконечником, делается 6—16 надрезов.
Подрезанная ткань заживает, но она
уже не так прочна, и под
действием внутриглазного давления
роговица изменяет свою форму, а
следовательно, и оптическую силу.
Сегодня специалисты института
могут исправить близорукость
почти любому человеку, если она не
превышает 9—10 диоптрий. Уже
проведено более 8 тыс. подобных
операций, к 90% пациентов
вернулось нормальное зрение, в
остальных случаях оно стало лучше. Но
Под руководством С. Н. ФЕДОРОВА
операция по замене пораженного ка-
тарантой мутного хрусталика
искусственным доведена до совершенства.
Через разрезы в радужной оболочне
хрусталик выводится и заменяется
линзой всего за 20—30 с.
вновь раздаются голоса скептиков:
зачем рисковать?
Этих кабинетных людей,
лишенных полета мысля, фантазии,
можно было бы просто пожалеть, если
бы на споры с ними, на
доказательство уже доказанного не
уходили годы и силы, если бы их
♦ осторожность» не оборачивалась
злом, не становилась шлагбаумом
на пути прогрессивного.
В последнее десятилетие в
технологии хирургии глаза произошла
настоящая революция. Применение
специального инструментария,
микроскопа, увеличивающего
операционное поле в 20—30 раз,
позволило вмешиваться в такие
отдаленные структуры глаза, которые 151—
20 лет назад были недоступны
хирургу.
Тяжелая травма. Вместо роговой
оболочки — непроницаемое бельмо.
Пересадка донорской роговицы,
предложенная еще Н. П.
Филатовым, исцелила тысячи людей. Но
метод этот помогал не всем. Глаз,
в особенности после тяжелых
химических ожогов, отторгал
пересаженную донорскую роговицу. А что,
если вместо естественной
пересаживать искусственную роговицу? И в
1972 году Федоров вместе со
своим учеником В. К. Зуевым
создают кератопротез.
Операция проводится в два
этапа. Сначала в ожоговое бельмо
«вживляется» опорная танталовая
пластинка. А через два месяца в
отверстие на ней ввинчивается
оптический цилиндр, подбираемый
ка-- «у больному строго
индивидуально. Таких операций сделано
более 500.
До недавнего времени
единственным способом лечения
внутриглазных опухолей было удаление глаза.
Ныне стало возможным сохранить
его, удалив лишь пораженную
ткаиь. Опасными и потому
довольно редкими являлись операции на
стекловидном теле.
Сконструированный в .клинике Федорова
инструмент — первый отечественный вит-
реотом — позволил полностью
заменять пропитанное кровью
стекловидное тело специальным
прозрачным раствором. Зрение
возвращается к больному уже на
операционном столе.
Отказались в НИИ
микрохирургии глаза от традиционных капель
Передвижная операционная
института.
при лечении глаукомы. Несложная
реконструктивная операция по
восстановлению дренажной системы
глаза — и болезнь отступает.
Огромные возможности в глазной
хирургии открылись с применением
лазеров, ультразвука. Благодаря
этим новейшим достижениям
тысячи людей, считавшихся ранее
безнадежно слепыми, снова начали
видеть.
Но, оговоримся, трименяют эти
новшества далеко не везде. Иному
хирургу откажут в микроскопе, он
посетует, да и оперирует по
старинке. Это Федоров своего
добивается. Но ведь Федоровых —
единицы. Не каждому дано «идти на
грозу». Почему же от прорех в
организации здравоохранения
должен -страдать больной?
На VI съезде Всесоюзного
общества изобретателей и
рационализаторов Святослав Николаевич
предложил резко ускорить внедрение
новой технологии при обязательном
запрещении старых методов
диагностики и лечения. Ну
действительно, почему выпускать
автомобили, телевизоры, холодильники
устаревших моделей нельзя, а
оперировать по-старому катаракту
и глаукому можно?
Казалось бы, простая, разумная
мысль, рассуждает Федоров, чтобы
лечить, нужна аппаратура.
Следовательно, вопросами ее закупки и
должны ведать те, кто лечит, то
есть специалисты. Почему же
необходимое оборудование
непременно нужно «выбивать»?
Да потому, сам же и отвечает
Святослав Николаевич, что мы
просто не научились по-настоящему
хозяйствовать. Сколько денег
возвращает государству врач,
вернувший здоровье человеку? К
сожалению, этого мы не знаем.
А пока из разных городов и
деревень едут больные в Москву.
И знаете, удивляются больше не
совершенной аппаратуре, а
обстановке добро, царящей в институте.
Иногда Федоров бывает резок с
сотрудниками, возможно, излишне
требователен. Но так уж он
устроен: прежде всего интересы
больного. А сотрудники? Они «клянут»
свою судьбу, но иную представить
не могут. По собственному
желанию от Федорова не уходят.
К сожалению, врачи не боги.
Тяжелые повреждения сетчатки,
зрительного нерва пока не поддаются
лечению. И как ни больно
сознавать свое сегодняшнее бессилие,
выход один: искать, снова искать.
...В кабинете директора
совещание. Обсуждается новая методика
операции. Каждый высказывает
свои соображения, причем без
оглядки на авторитет. Святослав
Николаевич может отказаться от
своей концепции в пользу другой,
более разумной, пусть высказанной
вчерашним студентом. Здесь ценят
не звания и титулы, а
неординарность мышления, новизну идеи, ее
перспективность. Здесь господствует
дух творчества, когда инициатива
предоставлена каждому ищущему.
Вы исчерпали себя <в этой проблеме?
Хотите заняться другой?
Обоснуйте — и никто не станет
препятствовать. Отсутствие мелочной
опеки дает возможность (раскрыться
индивидуальности, проявиться
таланту. А доверие рождает
ответственность. В результате
тяжелейшие операции, которые во многих
других клиниках делают лишь
главные специалисты, в институте
микрохирургии глаза доступны
ординаторам.
А Федорову снова нет покоя. Он
видит в коллективе еще
неисчерпанные резервы. Но прекрасно
понимает: не сделать всех
альтруистами. Отступить? Никогда! Только
бороться, на сей раз с
уравниловкой, при которой просто невыгодно
хорошо работать. Ну почему врач,
просиживающий ночи над
специальной литературой, постоянно
ищущий, изобретающий новое,
должен получать столько же, сколько
лентяй? Почему одинаково
оплачивается талант и посредственность?
Разве это соответствует принципу
социализма: «От каждого — по
способности, каждому — -по
труду»?..
Так и просится оптимистическая
фраза: Федоров своего добьется.
Будет и в медицине бригадный
подряд. Ибо у всех федоровских идей
завидная участь перевоплощения
из несбыточной фантазии в
реальность. Дается это нелегко.
Проработав в офтальмологии более
тридцати лет, будучи уже всемирно
известным хирургом,
членом-корреспондентом Академии
медицинских наук СССР, директором
одного из крупнейших глазных
институтов, Федоров скажет:
«Трудная это работа — делать добро».
Полудобро он делать не умеет.
И спасительная формула — дескать,
рано или поздно новое пробьет
себе дорогу — тоже не для него.
Безусловно, пробьет. А не он будет
«повинен» в этом, так его сын, не
сын — так внук. Но в том-то и
дело, что Федоров хочет сделать
как можно больше при своей
жизни. И все его идеи созвучны
времени.
В институте разработан
эффективный метод хирургической
коррекции близорукости и астигматизма.
На снимках показаны этапы
нанесения на переднюю поверхность
роговицы глаза радиальных и
концентрических надрезов под контролем
разметчика.
(Репортаж
с авадполигона)
Можно ли за два часа проехать
на автомобиле по дорогам
Кавказа, средней полосы России и
умудриться попасть в Заполярье?
«Фантастика», — подумает читатель.
Однако не спешите. Начнем все по
порядку.
Наше короткое путешествие
началось нп «дороге Туапсе — Сочи».
.Автомобиль штурмовал один за
другим крутые кавказские
подъемы, а мы ни на метр так и не
приблизились к Сочи. Да и вообще,
находились мы не на юге, а в
сродней полосе, в 100 километрах
от Москвы, под Дмитровой.
— Сейчас, — крепко держа
баранку, пояснял нам водитель (им
был заместитель директора
автополигона по научной работе Петр
Ильич Резниченко), — мы
проезжаем серпантин точь-в-точь кав
кпзекин. Теперь подъем крутизной
8 градусов, за ним еще два —
12 и 18 градусов. Правда, на
Кавказе есть горы и покруче. В таких
случаях мы зовем на помощь
тягач. Он гчнет машину назад, а она,
преодолев» я сопротивление,
испытывает такие лее нагрузки, как на
крутых подъемах.
Усилия, действующие на узлы
автомобиля на основных дорогах
мира, давно известны, и по
электронной «шпаргалке» мы легко мо
дечнруем их на нашем полигоне
площадью всего в 2 тысячи
гектаров, не покидая пределов
Подмосковья.
Несмотря на то что ехали мы
в современном легковом
автомобиле, наше путешествие никак
нельзя бы по назвать комфортабельным.
Но это, как говорится, трудности
профессии испытателя, которую
пишущие дти строки корреспонденты,
откровенно говоря, представляли
поначалу даже как смертельно
опасную.
Опасная? переспросил Петр
Ильич. - Я бы скорее назвал ее
неудобной. Ведь опасности, какими
бы они ни были, можно
предусмотреть, а значит, предотвратить
разными мерами. Здесь помогут и
дуга безопасности из сверхпрочного
сплава, которая монтируется по
бокам автомобиля, или то лее ремни
безопасности, к которым уже
привыкли и водители и пассажиры.
А ведь первыми применили их
у себя на полигоне мы. Но вот
неудобства! Тут уж ничего не поде
лаешь, остается только мириться
с ними.
После итого разговора, где-то на
«границе Краснодарского края и
ПРО «РЫЖЕГО ГАРГАНТЮА»
АННА АРХАРОВА, ЛЮДМИЛА МАКАРОВА, наши спецкоры
Ростовской области», мы свернули
на дорогу, по виду напоминавшую
стиральную доску.
■— Ощущаете нечто вроде
коротковолновой вибрации? Дорога эта
так и называется «короткие
волны». Немного потрясывает. Даже
не немного, — согласился
П. И. Резниченко, будто прочитав
наши мысли. — Но поверьте, мне
приходится не легче. Удерживать
руль довольно трудно, особенно
если нужно вести машину в строго
заданном режиме. А он, как
правило, жестко предписан водителю-
испытателю. Ну вот и вы немного
приобщились к нашей профессии,
«проехались» по некоторым ее
трудностям...
Мы повернули на обычный
булыжник. Машину кидало из
стороны в сторону, и, как при сильной
качке, ощутились первые признаки
морской болезни.
— Обычно, — как ни в чем не
бывало продолжал наш
«водитель», — здесь испытывают
прочность рам большегрузных
автомобилей. Эта дорога, ■как и многие
другие на нашем полигоне, с
секретом. Иод покрытием находится
координатная металлическая сетка.
Кстати, единственная в мире. При
движении машина всегда как бы
стремится уйти в сторону, но
водитель пытается удержать ее на
прямой нормативной полосе. Датчик,
установленный на автомобиле,
через сетку передает информацию
о траектории заноса будкам-«опе-
раторам», которые расположены по
обочинам дороги. Затем данные
поступают в вычислительный центр и
обрабатываются. Кстати, какое
сегодня число? — неожиданно
перебил сам себя заместитель
директора. — Четное. Тогда едем
вправо. Сейчас мы находимся на
скоростном участке дороги.
Движение по ней одностороннее и
меняется каждый день. Четный — в
одну сторону, нечетный — в другую,
чтобы шины стирались равномерно.
Антенна нашего автомобиля
передала будкам-«операторам»:
«Скорость сто километров в час», что
означает приближение к
максимальным нагрузкам всех узлов и
агрегатов машины.
С этими словами П. И.
Резниченко затормозил и остановил
автомобиль.
— А вот и «рыжий Гарган-
тюа», — сказал он, будто встретил
старого знакомого. Но людей
поблизости не было, только слева по
ходу машины виднелось какое-то
здание. — Зайдем, вы не
пожалеете, — многообещающе добавил он.
Естественно, после таких слов мы
вооружились фотоаппаратом,
надеясь снять богатыря ■— испытателя
наподобие легендарного героя
Рабле. Но оа мощными стальными
дверями объектив мгновенно покрылся
испариной, а во рту мы ощутили
кисловатый привкус.
— Здесь вам сделать снимки не
удастся, — произнес наш
провожатый, подходя к пульту установки
с названием «Климат». —
Трехпроцентный раствор соли находится
в дисперсном состоянии. Этот
старина «Гаргантюа» частенько
выручает нас по части интенсивного
«поедания» металла. Наверно, не
раз слышали от водителей, что
машина портится под снегом и
дождем, что от соли, которой
дорожники посыпают проезжую часть,
ржавеет днище и тому подобное.
Вот в этой коррозионной камере
мы и изучаем воздействие
ненасытной «обжоры» — коррозии на
узлы машины.
По существу, вся наша работа на
полигоне посвящена определению
ресурса автомобиля. После выпуска
первой промышленной партии
принятого образца начинаются
окончательные испытания машин. Они
позволяют выявить не только
недоработки в конструкции, но и
недочеты в технологии, производстве.
Автомобиль должен выдержать
гарантийный пробег, определенный в
его техническом паспорте.
Ресурс машины уже определен
расчетно, планово. Мы проверяем
его натурально. На полигоне
проходят жесткую проверку все
узлы и агрегаты автомобиля. Мы
ускоряем его износ в пять-шесть
раз, чтобы провести расчетный
анализ за кратчайшие сроки.
Словом, изо всех сил стараемся
укоротить жизнь автомобилю, чтобы
удлинить его будущее. В
коррозионной камере, например, машина
в течение трех месяцев
изнашивается, как за семь лет
эксплуатации в натуральных условиях.
Услышав такое объяснение, мы
поспешили к выходу. Потерять
фотоаппарат нам все-таки не
хотелось. Вышли на свежий воздух.
Едва отдышались и пришли в себя
от острых ощущений, как стали
свидетелями нового происшествия.
Прямо на наших глазах
произошла самая настоящая
автомобильная катастрофа. Легковая машина
на полной скорости врезалась в
бетонную стену. Сзади на нее наеха-
30
„А .УЯТИЛГТКИ
И ПЯТОЕ КОЛЕСО ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ
ла тяжелая тележка, а сверху еще
обрушился огромный
металлический шар, каким обычно
разрушают стены старых домов. Но
лицо заместителя директора при этом
даже не дрогнуло — катастрофа,
как оказалось, была плановой,
испытательской. Вдребезги разбитый
автомобиль провезли на буксире
мимо нас. Вблизи он походил на
«Антилопу-гну» из «Золотого
теленка». За окном виднелся
манекен, тоже изрядно побитый, весь
в черно-белых кружках, как и сама
машина.
— По кружкам изучается
степень деформации кузова и других
узлов при экспериментальных
катастрофах, — разъяснил П. И. Рез-
ниченко. — Авария уже записана
скоростной киноаппаратурой. При
замедленном воспроизведении на
экране будет видно, как проходила
поломка. По изменению формы
кружков составляется характер
деформации. Металлическим шаром
мы проверяем надежность кузова,
тележкой — прочность сцеплений,
стоек, сидений. Бывает, самим
манекеном «выстреливаем» в руль
для проверки безопасности системы
управления. Конструкция
автомобиля должна обеспечивать
условия, при которых водитель во
время аварии останется невредимым.
Это называется пассивная
безопасность.
Сейчас мы собираем данные по
активной безопасности, то есть
изучаем комплекс мер, позволяющих
вообще избежать аварий.
Имитируем у себя на полигоне заносы,
проходы автомобиля в узких
коридорах, устраиваем обгоны и прочие
рискованные маневры.
Разумеется, для таких испытаний
необходима точнейшая аппаратура.
На центральном разворо-
т е изображен условный план
автополигона под Дмитровой Московской
области. Слева показаны: варианты
дистанционного управления
автомобилями при испытании их ударопрочно-
стных свойств, схема комплекса для
испытания машин на пассивную
безопасность, типы покрытий,
применяемых для испытания различных узлов
и агрегатов автомобиля. В правой
части разворота изображены:
схемы кинематики движения
манекена с ремнями безопасности в
процессе имитации дорожно-транспортного
происшествия, а также схемы
комплексного исследования ударопрочно-
стных свойств автомобилей.
Схема комплекса для испытания
автомобилей на пассивную
безопасность: Цифрами обозначены:
1, 8 — неподвижное препятствие,
2 — силоизмерительная плита, 3 —
Но об этом вам лучше расскажут
специалисты отдела автоматизации
приборов, измерения, метрологии.
В дверях лаборатории мы
столкнулись с двумя парнями
комсомольского возраста.
— А вот они-то вам сейчас и
нужны, — сказал П. И. Резничен-
ко. — Знакомьтесь, Николай
Невский и Николай Еремин —
эргономист и электронщик.
— В секреты электроники сейчао
посвящены даже школьники, —
добавляет Невский. — А вот что
такое эргономика, знает далеко не
каждый. Для нас это означает
создание максимальных удобств
водителям, обеспечение максимальной
безопасности. А испытания на эр-
гономичность немыслимы без
совершеннейших приборов, напичканных
электроникой. Вот такая прямая
связь. К сожалению,
исследовательской аппаратурой
промышленность обеспечивает нас не лучшим
образом. Вот и приходится
заниматься самодеятельным
творчеством.
Большинство приборов и
оборудования, используемых на полигоне,
мы создаем сами. Камеры «рыжего
Гаргантюа», например. Три года
назад ее разработчики, наши
сотрудники, получили авторское
свидетельство на это оригинальное
технологическое оборудование.
— Вот как вы считаете, зачем
автомобилю пятое колесо? —
неожиданно спросил Невский. — По-
вашему, не нужно? А всего лишь
два года назад сказать такое на
полигоне было бы смелостью
необычайной. С помощью пятого
колеса традиционно проверяли
работу тормозов. И считалось, что на
пятом колесе наука на полигоне
движется вперед. Мы с Николаем
съемные препятствия для косых
наездов автомобиля, 4 — натяжная
станция, 5 — направляющий рельс,
6 — площадка для испытания
автомобилей методами опрокидывания,
наезда сзади, бокового столкновения,
7 — съемный участок рельса, 9 —
разгонное устройство с
электроприводам, 10 — измерительная
площадка для подготовки машин к
испытаниям и измерениям, 11 —
маятниковый копер, 12 — вертикальный пресс,
13 — пульт управления разгонным
устройством. 14 — канава для
киносъемки снизу, 15 — тормозное
устройство имитатора, 16 — полоса разгона
имитатора, 17 — динамический стенд
для испытаний рулевого управления
и приборных панелей, 18 — стенд для
статических испытаний мест
крепления ремней безопасности, сидений
и подголовников, 19 —
горизонтальный пресс, 20 — лабораторные
помещения.
Ереминым первыми усомнились
в этом. И с тех пор наука
потеряла свой «вид передвижения».
Прибор, который создали Н.
Невский и Н. Еремин, устанавливается
в кабине водителя и подключается
к тормозам. Водитель нажимает на
тормоза, и одновременно
включается аппаратура. Цифровое табло
моментально выдает показатель силы
торможения. Причем «скрупулез-
ница «-электроника все значения
ненужных, побочных сил отсеивает,
запоминая только
перпендикулярную, основную.
Один из Николаев даже пошутил
на защите проекта, мол, если кто-
нибудь из ваших знакомых
упрется перпендикуляром, постарайтесь
избежать спора. Ибо, с точки
зрения физики, его позиция верна и
он готов ее отстаивать. После
этого даже те члены комиссии,
которые особенно симпатизировали
пятому колесу, отнеслись
уважительно к прибору Невского и Еремина.
...Пора было прощаться, тем более
что машина, поджидавшая нас, уже
трижды нетерпеливо просигналила.
И ребята вдруг попросили нас:
— Будете в Москве, позвоните,
пожалуйста, в Министерство
автомобильного транспорта.
Поинтересуйтесь в жюри конкурса по
экономии автомобильного топлива...
Оказалось, год назад Н. Невский
и Н. Еремин послали на конкурс,
объявленный комсомольской
организацией министерства,
электронный тренажер «Алгоритм». С его
помощью можно обучать новичка
вождению с точки зрения экономии
топлива. Жюри признало прибор
важным и нужным, а его
создателям присудило приз. Это еще один
штрих к портрету молодых
новаторов.
Схемы комплексного
исследования ударопрочностных свойств
автомобилей. Буквами
обозначены имитации: а — фронтального
столкновения с неподвижным
препятствием, б — встречного
фронтального столкновения, в — бокового
столкновения, г — наезда сзади, д —
сложного опрокидывания, е —
поперечного опрокидывания. Цифрами
обозначены: параметры,
определяемые при испытаниях: 1 —
изменение скорости движения автомобиля
при аварии, 2 — совокупность
условий, при которых возникло дорожно-
транспортное происшествие, 3 —
совокупность конструктивных
характеристик объектов соударения, 4—
перегрузки автомобиля, 5 —
деформация автомобиля и его узлов, 6 —
вероятность воспламенения
автомобиля, 7 — вероятность выбрасывания
человека из машины.
31
поиски
РШДОЛЖАЮТСЯ
-!>*
ЮРИЙ ЛОБАВЯр^кандндат
технических наукгакамданик
отдела КБ Уфимв'ваЬо'
авиационного института
Продолжаем рассказ о поисках
самолета С. Леваневского,
начатый в статьях Д. АЛЕКСЕЕВА и
П. НОВОКШОНОВА (№ 10 за
1982 год), В. АККУРАТОВА (№ 11 за
1982 год и № 1 за 1983 год),
Е. КОНОПЛЕВА (№ 12 за 1982 год)
и М. ЧВАНОВА |№ 1 за 1983 год).
Первая наша экспедиция на
озеро Себян-Кюель была организована
через три года после сенсационного
сообщения якутского вертолетчика
Е. В. Попова. Тот сообщил, что
летом 1965 года обнаружил якобы
валявшуюся на берегу озера доску, на
которой было выжжено пли
вырезано: «Здесь 13 августа 1937 года в
результате катастрофы самолета
Н-209 погиб экипаж...» Далее
следовали фамилии — Леваневский и еще
несколько. На другой день группа
улетела из этого района.
Дальнейшая судьба доски неизвестна.
Экспедиция 1982 года принесла
определенные результаты. Мы
суверенностью могли утверждать: в
районе озера Себян-Кюель за несколько
лет до войны действительно разбился
неизвестный самолет. Мы записали
показания десятка очевидцев,
видевших доску на столбике на
берегу озера; все они утверждали, ч го
на доске были фамилии погибших
летчиков. Правда, уже не помнили
этих фамилий. Один из оставшихся
в живых членов экипажа, вероятно,
пытался выйти к людям, но погиб
в пути. Пастухи-оленеводы видели
его останки километрах в тридцати
от озера, вниз по вытекающей из не
го реке. Другого мертвого летчика
видели на берегу озера. Один из
пастухов возвращался при этом I
сессии районного Совета депутатов,
как установлено, она состоялась в
1937 году.
Поблизости от места, где Попов
нашел доску с фамилиями, мы
обнаружили на дне озера подводный
холм, вполне соответствующий по
размерам самолету Н-209. Он дает
электромагнитный всплеск; правда,
это наблюдается и в некоторых
других участках озера.
Вывод напрашива 1ся один: нужно
продолжать поиски. Пусть даже в
озере или его окрестностях погиб
другой самолет; возможно, его
экипаж до сих пор считается
пропавшим без вести. Мы получали
письма из всех уголков нашей огромной
страны. Многие предлагали свою
помощь. Вот что написал, в
частности, старый полярный радист
Л. К. Трощенко: «Я думаю, что
начатое вами благородное дело нужно
продолжать до конца — во что бы
го ни стало... Кто-то из писателен
высказал такую мысль: «Если у
человека есть благородная мечта, она
обязательно сбудется». До сего
времени у меня так и получалось.
А мечта у меня сейчас такая ■
принять участие в нашем
благородном и высоконравственном деле.
Я предлагаю свою бескорыстную по
мощь. Человек я матсриалмто
вполне обеспеченный. Страсти к деньгам
и стяжательству никогда не имел.
С домашними работами в саду и
огороде в основном управился. Мо
гу выполнять любые хозяйственные
работы, связанные с организацией
экспедиции. Кроме «СП-18», я
проработал безвыездно 13 лет в
Якутии. Думаю, что смогу быть
полезным*.
Откликнулись и новые свидетели,
вспомнившие о доске на берегу озера.
1 [апример, бывший житель поселка
Себян-Кюель М. С. Степанов. Но
фамилий погибших летчиков он тоже
не помнил.
К сожалению, по ряду причин
летом 1983 года нам пришлось
ограничиться посылкой в Якутию
небольшого поискового отряда,
главной задачей которого была
подготовка будущей экспедиции. Причем
планы поисков приходилось коррек*'
тировать буквально на ходу.
Еще в Уфе мы получили письмо ■>
пастуха-оленевода Е. Н. Соловьева. $
«Четыре года наза'д я заблудился в .
районе рели Тирэхтах. Два дня
блуждал в тайге и однажды на |
склоне сопки, поросшей кедровым,,
стланикам, увидел кости и череп без
нижней челюсти. Чуть ниже по
склону было много облом.ков металла,
среди которых дна походили на
моторы. Рядом валялось обгоревшее
резиновое колесо и железный
квадратный ящик размерами меньше
метра. На сучке лиственницы висела
истлевшая полевая сумка или
планшетка. Все обломки находились в
земле и были покрыты слоем мха,
кустарником и камнями. На
противоположном склоне видел предмет,
похожий на лопасть пропеллера, но
сейчас точно не помню. После
этого я несколько раз искал это место,
но так и не смог найти».
Е. К- Барахоаа, бухгалтер совхоза
«Кировский», после нашего прибытия
в Себян-Кюель тоже рассказала о
неизвестном самолете, погибшем где-
то поблизости. Ее мать Д. П. Кей-
метинова, в пятидесятые годы
работала в одной из геологических
партий. Она и ее товарищи нашли на
одной из сопок разбившийся
самолет и человеческие кости. Сама она
к нему не приближалась, туда
ходили одни мужчины. Они
обнаружили документы, причем надписи были
сделаны не на русском языке. По
обычаю, ничего брать не стали.
Где расположено это место и знал
ли о находке начальник партии,
теперь неизвестно. Дело было где-то
в верховьях реки Сутаня, но речек
с таким названием (в переводе —
Красная) здесь много.
Конечно, мы понимали, что оба
сообщения относятся, скорее всего,
к авиакатастрофам времен Великой
Отечественной войны, но проверить
их было все равно необходимо.
Общая протяженность
маршрута составляла около 400 км — по
таЙ1 е, тундре и горам Верхоянья.
Как и год назад, неоценимую
помощь оказал нам председатель
сельсовета А. А. Алексеев. А
проводником пошел опытный таежник
В. Г. Кривошапмин. Он, как и все
остальные, решительно отрицал
возможную причастность эвонов к
установке на берегу озера столба с
доской. «Наши охотники могут повесить
на дереве череп убитого
медведя,сохатого, сложить из камней
пирамиду, но столбов или надписей ни на
своих, ни на чужих могилах они
никогда не делали. Это мог сделать
только кто-то из оставшихся в
живых летчиков или еще кто-нибудь».
В долине реки Аракчан мы
вышли на стойбище пастухов. Сюда мы
34
попали не случайно, так как зяали,
что здесь находится Р. Ф.
Степанова — одна из тех, кто, по
рассказам, видел «могилу» на берегу
озера Себян-Кюель. Она подтвердила
это. Примерно в 1948 году она
ехала по зимнику, проходящему между
двумя озерами, и недалеко от
дороги увидела холмик, над которым
возвышался метровый,
приблизительно, столб. От него отходила доска,
прикрепленная одним концом.
Похоже, раньше здесь было два
столбика, но один из них потом
обрушился. Но надписи на доске Р. Ф.
Степанова не помнила...
Маршрут, проложенный через
реки, наледи и болота, вел нас в
урочище Таял-Уялах (Орлиное Гнездо),
где кочевал сейчас Е. Н. Соловьев.
Кони то по брюхо погружались в
топь, то карабкались по скалам.
Спасения от комаров и мошки не
было. И все время приходилось
держать оружие наготове — в этом
году было зарегистрировано
множество встреч пастухов с медведями,
и далеко не все они закончились
благополучно...
И вот наконец палатка Е. Н.
Соловьева. После долгих расспросов
наш проводник определил район, в
котором Соловьев мог заблудиться
четыре года назад. Это скорее всего
верховья реки Билир-Тирэхтах.
Вскоре мы были там, но поиски ничего
не дали. Сопки, распадки, густые
заросли кедрача и карликовой
березы —• действительно немудрено
заблудиться даже эвену...
Однако главным нашим объектом
по-прежнему оставалось озеро
Себян-Кюель. Вернувшись в поселок,
мы продолжили опрос местных
жителей, начатый год назад.
М. К. Кривошапкина рассказала, что
доску с надписью о погибших
летчиках видела в 1963 году вместе со
всем своим классом. А вот
свидетельство А. Н. Кривошапкина. «В то
время, — вспоминает он, ■— на
берегу малого озера стояла избушка.
Неподалеку от нее я видел столб
высотой с метр, ст^""'!" .г° *.
большом холме. На стороне,
обращенной к озеру, 'была надпись.
Помню точно, что был указан 1937 год
и перечислялись фамилии летчиков».
Настоящая удача! Ведь до сих
пор из всех, кто видел «могилу»,
лишь Е. В. Петров называл эту
дату...
Интересные данные сообщил и
К. В. Протопопов. Оказывается,
вместе со своим братом Василием и
шофером И. Н. Бутковым он видел
«могилу» со столбом несколько в
стороне от места, где Е. В. Попов
нашел валявшуюся на земле доску.
«Мне кажется, вы в прошлом году
искали не совсем там. После
вашего отлета я долго думал и теперь
точно вспомнил».
Воодушевленные, мы тут же
выехали на озеро. Оно было
неспокойно: то поднималось волнение, то
наступало кратковременное затишье.
Тревожное состояние природы
постепенно передалось и нам. Оставив
лодки на восточном конце озера, мы
двинулись вдоль протоки.
Углубившись на километр в тайгу, набрели
на холм явно искусственного
происхождения размерами в основании
3X3 м. К вершине он равномерно
сужался. Венчал его столбик чуть
выше метра, рядом с которым
зеленели две лиственницы, лет сорока
каждая. У основания столбик
подгнил и повалился при первом
прикосновении. В верхней части он был
затесан, очевидно, под табличку,
оттуда торчали четыре ржавых гвоздя.
Нижняя часть столба уходила в
Маршрут проходил через реки,
наледи и болота.
Окрестности протоки между двумя
озерами Себян-Кюель: 1 — холм со
столбом: 2 — доска с надписью о
самолете Н-240; 3 — могила со
столбиком и доской, которую видели в
1948 г.; 4 — подводный холм; 5 —
уточненное местонахождение доски с
надписью о летчиках, погибших в
1937 г.; 6 — сломанный
крестообразный знак из жердей. Пунктиром
обозначен зимник, крестиками —
эвенские могилы.
Рядом со столбиком зеленели две
лиственницы, лет сорока каждая.
вечную мерзлоту — та начиналась
на глубине в полметра. Ставя столб
на место и разравнивая землю, мы
наткнулись на кости, но без
соответствующего инструмента,
оборудования и, главное, разрешения на
раскопки не стали их тревожить...
Недолгое якутское лето кончилось,
пора было возвращаться. Короткий
разбег, и под крылом блестит
черное зеркало Себян-Кюеля. Чтобы
раскрыть его тайну, необходимы
тщательная электромагнитная съемка
озера, квалифицированная раскопка
подозрительного холма, не обойтись
и без маршрутного поиска.
А когда этот материал готовился
к печати, на имя писателя М. Чва-
нова пришло письмо от В. И.
Филиппова из города Ейска
Краснодарского края. «О доске на берегу
озера я услышал впервые еще в
апреле 1957 года на лесосплаве близ
Тихвина. Человек, рассказавший мне
о доске, видел ее в первой декаде
июля 1938 года. Правда, названия
озера он не указал, потому что не
знал, а местонахождение определил
так: 400—500 км южнее Верхоянска,
в горах. Фамилий, как он говорил,
было пять, всех он не помнит, но в
том, что первой стояла фамилия
Леваневского, абсолютно уверен».
ЭХО „ТК1": ПОИСКИ ЛЕВАНЕВСКОГО ПРОДОЛЖАЮТСЯ
3*
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
ИСТРЕБИТЕЛЯ И-250
(МиГ-13, самолет Н)
Снорость на высоте 7000 м,
нм/ч 825(677)
Скороподъемность на 5000 м,
мин 3,9(4,6)
Потолок, м . . . . 11900(10 500)
Дальность, км 1380
Полетная масса, кг ... . 3600
Силовая установка — поршневой
двигатель ВК-107А мощностью 1650 л. с.
с ВРДК тягой 900 л. с.
Вооружение .три пушки калибра
20 мм
Длина, м 8,185
Размах крыла, м 9,5
Площадь крыла, м2 15,0
В скобках — данные, полученные
при выключенном ВРДК.
Рис. Михаила Петровсного
Под редакцией:
Героя Социалистического Труда,
Главного нонструктора
СЕМЕНА АЛЕКСЕЕВА;
заслуженного летчина-испытателя,
Героя Советского Союза
ЮРИЯ АНТИПОВА.
Коллективный
консультант:
Музей Военно-Воздушных Сил СССР
Историческая серия <ТМ»
ПОСЛЕДНИЙ ШАГ
«Сейчас мы приступаем к
разработке Н — объекта нового типа.
Мы переходим к новым скоростям,
применяем новые материалы и
схемы, должны проработать новые
конструкции, разработать новые
установки, которые не делали до
сих пор. Задача, стоящая перед
нами, трудна, но почетна. Мы
вступаем на новый путь, который
поможет нам перейти к цифрам нового
порядка, о достижении которых мы
раньше не могли и мечтать!» — так
писала газета ОКБ А. И. Микояна
о самолете Н (истребитель И-250),
непосредственном предшественнике
реактивных МиГов.
Своим появлением И-250 был
обязан событиям заключительного
периода второй мировой войны, когда
на европейском театре военных
действий противник применил
реактивные истребители. Эти скоростные
машины доставили немало
неприятностей бомбардировочной авиации
Англии и США. Советские летчики
сумели отыскать слабые места
очередного «чудо-оружия» и научились
не только уходить от атак
реактивных «мессеров», но и сбивать их.
Так, 19 февраля 1945 года
И. Н. Кожедуб, вылетев на
поршневом истребителе Ла-7, обнаружил
и сбил двухмоторный Ме-262. Тем
не менее преимущество реактивных
в скорости было несомненным.
«О новом появлении реактивного
«мессера» нам сообщили
вовремя, — вспоминал А. И. Покрыш-
кин. — Пара наших истребителей,
ведомая Табаченко, бросилась ему
на перехват. Но не тут-то было.
Скорость у фашиста около
800 км/ч. Преследовать его
совершенно невозможно. Если таких
самолетов у противника много, они
доставят нам много хлопот».
Вот для борьбы с реактивными
самолетами врага нам и
понадобились истребители с лучшими
скоростными характеристиками.
Решить эту проблему можно было
путем применения жидкостных
реактивных ускорителей (см. «ТМ», Ма 3
за 1984 год). Однако сотрудники
Центрального института
авиационного моторостроения поступили
иначе. Группа под руководством
К. В. Холщевникова создала новую
двигательную установку,
своеобразный гибрид поршневого и
турбореактивного двигателя. Суть
конструкции состояла в том, что часть
мощности серийного поршневого мотора
ВК-107А передавалась удлиненным
валом на компрессор
воздушно-реактивного двигателя,
оборудованного камерой сгорания. Сама по себе
эта идея была не нова — еще в
августе 1940 года итальянская фирма
«Капрони» испытала самолет N-1.
Но на нем все 900 л. с. двигателя
«Изотта-Фраскини»
преобразовывались в тягу, которой едва хватало
для полета. Максимальная скорость
итальянской машины не превышала
330 км/ч. Советские конструкторы
сумели довести суммарную
мощность силовой установки до
2800 л. с, что обещало достижение
гораздо больших скоростей.
Новый истребитель сотрудники
ОКБ создавали ударными темпами:
эскизный проект сделали к 28
марта, макет выполнили 26 октября,
комплект рабочих чертежей ■—
30 ноября 1944 года. В начале
следующего года И-250 (такое
обозначение получил новый истребитель)
появился на аэродроме, и тотчас
же острые на язык технари
прозвали его «сапогом» (уж больно
напоминал эту обувь вид фюзеляжа
сбоку). Но такая форма
обусловливалась воздушным каналом,
проходившим под двигателем, кабиной.
Заканчивался он «топкой» — так
конструкторы окрестили
реактивную камеру сгорания с
регулируемым соплом.
Горючим для основного мотора
ВК-107А и для
воздушно-реактивного двигателя с компрессором
(ВРДК) служил бензин, 780 л
которого заливались в шесть крыльевых
и фюзеляжный баки.
3 марта 1945 года
летчик-испытатель А. Деев впервые поднял
истребитель с комбинированной
двигательной установкой в воздух.
Первые же полеты показали, что
задача, поставленная перед
конструкторами, успешно решена —
И-250 достиг скорости 825 км/ч.
Рассказывают, что перед
испытаниями Микоян пошутил:
— Достигнешь восьмисот
километров, мой автомобиль — твой
автомобиль!
К сожалению, 'при полете на
максимальной скорости над Ходынкой
(где теперь Центральный
аэровокзал) у И-250 отломился
стабилизатор. Да, трудно давались большие
скорости, дорого приходилось
оплачивать каждый шаг вперед.
Испытания И-250 завершил
летчик А. Якимов, и небольшое
количество истребителей, получивших
в серии наименование МиГ-13,
поступило на -вооружение флотской
авиации на Севере и Балтике.
Был у самолета Н и
-«конкурент» — истребитель И-107 (Су-5),
созданный в ОКБ П. О. Сухого под
ту же двигательную установку.
Естественно, что в компоновке и
конструкции обеих машин было
много общего. Даже профиль
корневой части крыла Микоян и
Сухой приняли одинаковый,
ЦАГИ-1В10. Только Су-5 получился
несколько больше и почти на 200 кг
тяжелее И-250. Уступал он микоя-
новскому истребителю и в
вооружении — его предполагалось
оснастить 23-мм пушкой, ствол которой
проходил через <вал поршневого
мотора, и двумя 12,7-мм пулеметами
(у И-250 было три пушки).
'В ходе заводских испытаний Су-5,
проведенных с апреля по июнь
1945 года, летчик Г. Комаров
достиг максимальной скорости
793 км/ч на высоте 4350 м, что на
25 км/ч превысило расчетные
данные. Только выход из строя
силовой установки не позволил
определить и остальные данные этой
машины. А ведь Су-5 должен был
иметь потолок 12 050 м, дальность
600 км и скорость 810 км/ч на
высоте 7800 м.
В свою очередь, американцы,
используя английские
реактивные двигатели, построили
несколько истребителей со смешанной
силовой установкой. Состояла она из
основного поршневого двигателя и
турбореактивного, игравшего роль
ускорителя. Одна из таких машин,
ЕН-1 «Файрболл», принятая на
вооружение морской авиацией США,
имела взлетную массу около 4,5 т.
Мощность основного двигателя
составляла 1350 л. с, а тяга ТРД —
650 кг. С двумя работающими
двигателями «Файрболл» развивал
максимальную скорость 645 км/ч. Как
видите, почти по всем показателям
советские истребители превосходили
заокеанского сверстника.
...Недолго просуществовал
мотокомпрессорный двигатель в
авиации. Ему были присущи серьезные
конструктивные недостатки. Среди
главных можно выделить
несовершенный для больших скоростей
движитель (пропеллер), сложную и
тяжелую трансмиссию. Но нельзя
не признать, что ВРДК оказался
лучшим из всего того, что могли
создать двигателисты в «предреак-
тивную эру».
Добавим, что мотокомпрессорпый
двигатель был гораздо экономичнее
прямоточного и жидкостно-реактив-
ного. Обладал он и рядом
характерных черт, присущих
турбореактивным двигателям. К ним относились
воздушный канал, регулируемое
сопло и в какой-то степени
форсажная камера. А применение
мотокомпрессорных двигателей на
самолетах обогатило конструкторов
драгоценным опытом, позволило
сделать последний шаг к работам над
первыми самолетами с
турбореактивными двигателями.
ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, инженер
37
Жить долго, жить активно, жить на
пользу другим — что может быть
прекраснее! Наши ветераны своей
активной жизнедеятельностью
наглядно подтверждают это. Для
молодежи они — яркий пример «делать
жизнь с кого».
По данным ЮНЕСКО, число лиц
старше 60 лет увеличится к 2025
году в 7 раз. Стариками 2025-го будут
представители группы нынешних 20—
35-летних. Многие из них могут стать
долгожителями, ведь резервы
человеческого организма огромны, при
умелом их использовании можно
прожить 100 лет и более. Кто-то
скажет: долголетие тогда лишь
исполнено смысла, когда и на
последнем этапе человек
остается полноценным членом общества.
Это станет возможным, если моло-
Когда 168-летнего жителя
азербайджанского села Барзаву — Ширали
МуслимоЕа — спросили, в чем, по его
мнению, секрет его столь длительной
бодрости и здоровья, он, не
задумываясь, ответил: «Труд. Я всю жизнь
был занят. Когда человек занят,
время проходит незаметно. Жизнь — не
зрелище, а серьезное занятие».
дое поколение выработает уже
сегодня оптимальный стереотип
поведения и образа жизни для борьбы
со всеми причинами,
укорачивающими ее. Что же это за причины! Как
отдалить приближение того рубежа,
за которым начинается старость!
Когда она начинается! Что
происходит при этом! Каков механизм
старения! Как научиться различать
возрастные изменения и изменения
патологические, тесно связанные друг
с другом! Эти проблемы решают
сейчас ученые — геронтологи и
биохимики, генетики и иммунологи. А
может быть, ответы на эти вопросы
дадут «практики» — бодрые,
энергичные и в то же время очень
уравновешенные старцы, живущие в разных
уголках планеты! В нашей стране
таким «уголком долголетия» являет-
Жить долго
и активно!
ДМИТРИЙ ЧЕБОТАРЕВ,
академик АМН СССР,
директор Института геронтологии
АМН СССР
Увеличение продолжительности
жизни человека — одна из
важнейших проблем нашего времени.
Сегодня она приобретает огромное
значение как в экономическом, так
и в социальном плане не только
для развитых, но и развивающихся
стран. Ведь в мире все больше
людей доживают до пожилого
(60 лет — 74 года) и старческого
возраста. Если считать, что
75 лет — это и есть тот рубеж, за
которым идет старость, то уже
сейчас не избранное меньшинство, а
большинство людей имеют
возможность дожить до нее.
Увеличение продолжительности
жизни людей — результат
развития человеческого общества, роста
культуры населения. Это процесс
неизбежный и, безусловно,
положительный.
Мы являемся свидетелями того,
как повышение благосостояния
населения Советской страны, его
общей и гигиенической культуры,
забота государства о человеке
* нги
ся Кавказ, особенно высоки
показатели долгожительства в сельских
районах Кабардино-Балкарии,
Абхазии, Азербайджана и Армении. Но
встречаются группы с повышенным
процентом долгожителей и в Якутии,
Таджикистане, Белоруссии и
Прибалтике. Играет ли место жительства
существенную роль в продлении
жизни! Или дело в другом! В
образе жизни, например! Может быть,
нужно придерживаться
определенных диет, подражая, скажем,
абхазцам, включающим в свой рацион
богатые витаминами травы, или кара-
бахцам, питающим слабость к
фруктам! А может быть, следует
голодать, как советуют некоторые врачи!
Трудно дать какой-то один рецепт.
Феномен долгожительства изучается,
а сами долгожители вызывают к се-
влияют на сохранение здоровья
людей, определяют их возможности в
достижении активного долголетия.
За годы, минувшие после
Октябрьской революции, средняя
продолжительность жизни в СССР возросла с
32 до 70 лет.
Происходящие демографические
сдвиги закономерно обусловили
значительное увеличение
численности населения пожилого и
старческого возраста. По итогам
Всесоюзной переписи, проведенной в 1939
году, доля лиц 60 лет и старше
составляла 6,8% к общей
численности населения, в 1969 году она
возросла до 9,4%. к 1970 году — до
11,8% и продолжает увеличиваться.
В ближайшие годы
предполагается дальнейшее
демографическое постарение, в основном
увеличится численность лиц 76 лет и
старше.
Надо отметить, что в процессе
постарения населения происходят
не только количественные, но и
большие качественные изменения в
возрастных группах. Старость все
чаще и чаще не ассоциируется с
обязательной физической
слабостью, болезнями,
социально-экономической зависимостью.
Активность, участие в профессиональной,
общественной жизни стали
необходимыми для большинства людей,
переступивших пенсионный рубеж.
Поэтому неправильно стереотипное
представление о старом человеке
как о беспомощном и даже
бесполезном существе.
Однако важно учитывать, что
люди стареют весьма индивидуально.
Этот процесс — результат взаимо-
38
НАМ БЕЗ СТАРОСТИ!
бе не только неизменный интерес,
но уважение - и восхищение. Ведь
именно в нашей стране решено
создать музей долголетия на
базе Моквского собора —
архитектурного памятника X века в
Абхазии, которая по числу
долгожителей занимает почетное место в
Кавказском регионе. Вот что сказал
о нем член президиума
Всероссийского общества охраны памятников
истории и культуры,
летчик-космонавт СССР, дважды Герой
Советского Союза Виталий Иванович
Севастьянов: «Главная черта нашего
времени — повышение личной
ответственности каждого из нас за судьбу
родной земли, всей планеты.
Воспитание чувства ответственности
немыслимо без воспитания
уважительного отношения к истории, к исто-
действия биологических и
социальных факторов, образа жизни
человека, он вызывает разнообразные
изменения в -структуре и функциях
стареющего организма. Так что
пожилые и старые люди одного и
того же возраста резко отличаются
по состоянию физического и
психического здоровья. Потому-то в
литературе, посвященной социальным
аспектам демографического
постарения, все чаще начинают говорить
о возможности своеобразного
разделения людей одного и того же
возраста на так называемых
«молодых старых» и -«старых старых».
По грубым подсчетам, в промыш-
ленно развитых странах
«молодые старые», то есть люди,
полностью 'сохранившие способность к
самообслуживанию, а многие и к
продолжению трудовой
деятельности, составляют 80—85% всех лиц
60 лет и старше, а «старые
старые» -— только 15—20%. Причем
даже многие восьмидесятилетние
не имеют серьезных заболеваний,
являются практически здоровыми
людьми и также относятся к
категории «молодых старых».
Многочисленны проблемы,
связанные с постарением населения.
Прежде всего это проблемы
здравоохранения со специфическим
«уклоном» медико-социальной помощи.
Неотделимы от них и проблемы
занятости: продолжение трудовой
деятельности, подготовка к
переходу в так называемый
«пенсионный» возраст, определение
рационального образа жизни, положение
пожилого человека в семье и
обществе, освоение новой профессии
рическому опыту народа, к его
памяти. Бесценна природа, окружаю-
. щая храм, бесценны эти кипарисы и
каштаны, бесценны чистые струи рек
Моква и Дваб, омывающих
полуостров. Музей долголетия здесь будет
символом бессмертия самой
природы, бессмертия людей,
пользующихся ее щедротами. Я думаю, что
музею долголетия уготована завидная,
долгая судьба. И космонавты
третьего тысячелетия, возвращаясь с
ближних и дальних звезд, будут,
подлетая к матери-Земле, искать
взглядом на ее - лике и тот уголок,
где сливаются хрустальные струи
Моквы и Дваба...»
В этом номере мы начинаем
дискуссию по проблемам геронтологии.
Принимающие в ней участие ученые
обсудят вопросы: отчего и как мы
для возможной дальнейшей работы,
а также для повышения общего
культурного уровня.
Нельзя не учитывать и
социально-экономические последствия
старения населения: их влияние на
производство, состояние трудовых
ресурсов, потребление, а также
социальные и экономические условия
и политику государства в этих
вопросах. Изучение проблем старения
необходимо для правильного
планирования народного хозяйства,
для определения широкой
программы 'мероприятий на национальном
уровне.
И здесь очень важна роль
геронтологии — науки о старении,
которая сейчас развивается на фоне
новых достижений биологии и
медицины. Геронтология имеет три
основных раздела.
Биология старения изучает
процессы старения различных живых
организмов. Надо ли говорить, как
тщательно ученые исследуют
процессы старения на уровне ткани,
клетки и ее составных частей,
пытаются проникнуть в тайну
старения отдельных органов и всего
организма человека.
Основная задача гериатрии
(гериатрической медицины) —
определение особенностей развития,
клинического течения,
профилактики, лечения болезней людей
пожилого и старческого возраста, а
также организация медицинской и
социальной помощи престарелым.
Специалисты по социальной
геронтологии исследуют, как влияют
условия жизни на процесс
-старения человека, разрабатывают меро-
стареем, возможно ли продлить
жизнь и насколько, как сделать ее
долгой, здоровой и активной!
Познакомим мы вас и с самими
долгожителями. Приглашаем всех принять
участие в разговоре об активном
долголетии.
Успехи современной геронтологии,
науки о старении живых организмов,
неразрывно связаны с мощным
развитием медицины, генетики,
биохимии, иммунологии. О том, какие
проблемы решают сегодня
геронтологи, рассказывают виднейшие
советские специалисты в этой
области академик АМН СССР Дмитрий
Чеботарев, а также
член-корреспондент АН УССР Владимир Фролькис
в беседе с нашим специальным
корреспондентом Валентиной Климовой.
В свои 125 лет Миха Джобуа из
села Члоу обладал прекрасной осанкой,
отлично ездил на коне, за столом был
непревзойденным тамадой. Его мать
жила 101 год, отец — 140 лет. Сын
продолжил эту хорошую традицию.
приятия, устраняющие
отрицательные воздействия на него внешней
среды. (По существу, социальная
геронтология — учение о
взаимосвязи между возрастом стареющего
человека, его здоровьем и
работоспособностью в условиях
окружающей среды. Социальная
геронтология охватывает широкий круг
вопросов. Это проблемы демографии
и санитарной статистики, влияния
старения населения на развитие
страны и, наоборот, развития
страны на уровень обеспечения
пожилых, а также проблемы
взаимоотношений между поколениями.
Внимание молодых читателей
мне особенно хотелось бы обратить
вот на что. Старение человека —
сложный и долговременный
биологический процесс, связанный с
постоянно происходящими в
организме возрастными изменениями. Воз-
НАШИ ДИСКУССИИ
Галерея
долгожителей:
факты
и легенды
Способность человека жить «дольше
нормы» отмечалась во все времена н
всеми народами.. Первую попытку более
или менее системно обследовать
возрастной состав населения с целью выявления
долгожителей предпринял еще римский
писатель Плиний в 76 году до нашей еры
при императоре Веспасиане. Он нашел,
что на пространстве между Апеннинами
и рекой По жило 64 столетних, 14 —
110-летних, 2 — 120-летних, 4 —
130-летних и 4 — 140-летних.
По данным переписи Франции, в
конце прошлого века в стране
насчитывалось 83 человека в возрасте от 100 до
116 лет. Большинство из них жило на
юго-западе Франции, на острове Корсика
и в Сенском и Северном департаментах.
В Пруссии в то же самое время был
обнаружен 91 долгожитель, в
Германии — 62... По некоторым данным,
полагали, что всего в 1885 году в Европе
проживало около 3 тысяч человек старше
100 лет.
Вот наиболее любопытные примеры
Дзунур Квнциния из села Атара
(Абхазия) не переставал трудиться и
ногда ему минуло сто. Труд и само
отношение к нему являются,
несомненно, одной из причин долголетия.
растные же периоды —
младенчество, детство, юность, зрелый,
средний, пожилой возраст и, наконец,
старость — тесно связаны в своем
развитии. Состояние здоровья
человека в предшествующем периоде,
безусловно, влияет на
последующий. Таким образом, изменения,
характерные для стареющего и
старого организма, взаимосвязаны,
неотделимы от его развития во все
периоды жизни человека.
По существу, здоровье в
пожилом и старческом возрасте
обусловлено здоровыми детством и
молодостью. Это очень важный
принцип, понять который обязан
каждый молодой человек. Есть
хорошее выражение: «Береги честь
смолоду». То же самое можно
сказать и о здоровье. Каждый смолоду
должен представить и обдумать
свой жизненный путь — от
беззаботного детства до перехода на
«заслуженный отдых», чтобы с честью
пройти его, сохранив здоровье к
старости, которая должна быть
активной и почетной для всех.
ВОЗМОЖНО ли
долголетия, которые были документально
зафиксированы.
В 1905 году д-р Э. Мориц в своей
книге о долголетии рассказывал о некоем
Генри Дженкинсе, шотландце,
родившемся в 1601 году и умершем в возрасте
169 лет. Согласно документам различных
присутственных мест Дженкинс в
продолжение полутора веков много раз
являлся уд и давал присягу. Однажды его
вы., . и в суд, чтобы засвидетельствовать
событие, происшедшее 140 лет назад. Он
пришел с двумя сыновьями 113 и 109 лет.
В 100-летнем возрасте он спокойно
переплывал реку. В последние годы жизни
Дженкинс занимался только
рыболовством.
Крестьянин из Виннннгтона (графство
Шропшир) Томас Парр на 102-м году
жизни ухитрился быть осужденным за
незаконную связь с молодой крестьянкой
и был приговорен к позорному столбу.
В 120-летнем возрасте Парр женился
вторично на молодой вдове, и сын его от
этого брака, Майкл, дожил до 123 лет.
По заверениям вдовы, она не замечала
в Майкле старческой дряхлости. До
130 лет Парр занимался всякими
сельскохозяйственными работами. Под конец
ему изменила память и ослабло зрение.
Слух и рассудок остались
неповрежденными. Король, узнав о нем, приказал
привезти его в Лондон, где тот и умер
в возрасте 152 лет и 9 месяцев в доме
графа Аронделя. Уильям Гарвей,
произведший вскрытие, записал, что нашел
Парра ожиревшим, с широкой грудью,
крепким сердцем, здоровым мозгом и
другими органами и даже без
окостенения реберных хрящей, что сплошь и
рядом встречается у старцев. По мнению
Гарвея, Парр умер от сытной и обильной
пищи в Лондоне, к которой он был
непривычен, так как всю жизнь питался
лишь хлебом, сыром, молоком и пивом,
и, быть может, в привычной обстановке
он прожил бы еще дольше.
До 109 лет дожил граф Жан Фредерик
Де-Вальдек (1766—1875 гг.). В юности он
был тшжом королевы Марии-Антуанетты,
во времена французской революции —
ВЛАДИМИР ФРОЛЬКИС,
— Какие вопросы встали
сегодня перед геронтологами в связи
с увеличением средней
продолжительности жизни населения?
— Основная задача
геронтологии — раскрытие
фундаментальных механизмов старения,
разработка средств предупреждения
заболеваний людей пожилого и
старческого возраста, а также
методов повышения их
работоспособности и увеличения
продолжительности жизни. Для того чтобы
понять, в чем же суть старения,
необходимо изучать весь цикл
развития живого организма, от
оплодотворения до смерти. Темп
старения во многом определяется
событиями, связанными с ранними
этапами становления организма.
Воздействуя на него в раннем
детстве, мы научимся изменять этот
темп.
Современная герюнтология
убеждает: старение не просто угаса-
приблнженным Дантона. Де-Вальдек был
крупным художником и продолжал
писать картины в возрасте 100 лет.
У венецианского консула в Смирне
Франца Секарди Гонго (1587—1702 гг.),
прожившего 115 лет, на сотом году
жизни появились на голове черные волосы,
а на 113-м — прорезались новые зубы.
Жертвой собственного юбилея стал
английский почтовый чиновник Роберт
Тейлор (1764—1898 гг.). Дожив до 134 лет,
он получил в дар от королевы Виктории
ее портрет с надписью «Подарок
королевы Виктории Роберту Тейлору в память
о его глубокой и небывалой старости».
Царственный дар так взволновал старика,
что он слег и больше не поднялся.
История долгожителей знает немало
примеров того, как люди доживали до
глубокой старости, несмотря на тяжелые
условия труда или вредные привычки.
В 1768 году в Даркейте (Шотландия)
жил 133-летний мужчина, проработавший
в угольных копях 80 лет.
К числу супердолголетних можно
отнести норвежца Иосифа Суррингтона,
прожившего 160 лет, Афзала
Мухаммеда — 180-летнего вождя племени в
Пакистане (отец его прожил более 200 лет),
185-летнего венгерского крестьянина
Петра Кцартена и его ровесника Сен-Мунго,
основателя епископства в Глазго. 181 год
прожила осетинка Тайбад Аниева.
В 1878 году сент-луисская газета
«Ланцет» писала о метисе из Колумбии —
180-летнем Микеле Солисе, чью подпись
нашли среди бумаг, датированных 1712
годом. Врач, встретившийся с ним, застал
его работающим в саду.
По словам старца, долголетие его
объяснялось умеренным образом жизни и
тем, что он ел всего 1 раз в день,
всегда плотную пищу, никогда не ел
горячего, дважды в месяц голодал и тогда
пил столько воды, сколько мог осилить.
Если же говорить о рекордах почти
невероятных, то тут, безусловно, следует
назвать английского крестьянина Томаса
Карне, пережившего за свои 207 лет
12 королей.
40
ПРОДЛЕНИЕ ЖИЗНИ?
член-корреспондент АН УССР
ние, но и мобилизация важных
приспособительных возможностей
организма. Повысив
работоспособность человека в старости, мы
сможем привлечь многих пожилых
людей к труду и таким образом
решить две важные задачи: с одной
стороны, здоровый пожилой человек
способен к активной деятельности,
а именно она стимулирует
восстановительные процессы в его
организме, с другой стороны, здоровье
и активность пожилых людей
необходимы для общества, ибо оно
нуждается в трудовых ресурсах.
Итак, современная геронтология
расположена на пересечении
острейших социальных и
биологических проблем. Андре Ампер
говорил: «Счастливы те, кто развивает
науку в годы, когда она не
завершена, но когда в ней уже назрел
решительный переворот».
Геронтология наших дней находится как
раз на атом рубеже.
Здесь живут долгожители: 1 —
ВИЛЬКАБАМБА (Эквадор), 2 — ХУН-
ЗА (Пакистан), 3 — КАВКАЗ (СССР).
252 года прожил китаец Ли Чунюн. До
последних дней Ли Чунюн, никогда не-
знавший недомоганий, был подвижен ■
бодр, собирал в горах и лесах
лекарственные травы.
В 1795 году в город Эдо (старое
название Токио) по приглашению
императора прибыл 194-летний крестьянин Мампэ.
Его сопровождали 173-летняя жена,
153-летний сын и 145-летняя невестка.
Третье поколение представляли внук н
его жена, которым вместе перевалило за
200. Старика богато одарили рисом,
деньгами, и с почетом отправили домой.
Через 48 лет Мампэ снова приезжал в
город для участия в торжествах по случаю
открытия нового моста вместе со своей
семьей. В то время ему было 242 года,
жене — 221, сыну — 801.
Наш XX век также внес немалую лепту
в статистику долгожительства. В 30-е
годы много говорили о турке Заро Аге,
прожившем 156 лет. Сегодня в таблице
рекордсменов, обследованных медиками,
можно найти имена иранца Мухаммеда
Аюба, прожившего 180 лет и
оставившего после себя 170 потомков, алжирца
Бен-Мессауда — 160 лет, азербайджанца
Ширали Муслимова, достигшего
168-летнего возраста и оставившего более 200
потомков.
...В возрасте 160 лет умер старейший
житель Африки Модисапуди Элиас Ман-
— Существует около 300 гипотез
старения. Какое направление
исследований Вы считаете наиболее
перспективным?
— Действительно, гипотез много.
Только за последние десять лет
опубликовано до 60 000 работ по
геронтологии. Почему же, несмотря
на такой поток информации, на
ату громаду фактов, мы
продолжаем спорить о сущности старения и
считать, что первичные и
важнейшие механизмы его во многом
неизвестны? Чего же не хватает?
Может быть, открытия, которое
объяснит все? К примеру, открытия
гормона старения? Или же
запрограммированного включения
какого-то «гена-самоубийцы»? Или же
появления в организме какого-то
или каких-то веществ токсического
воздействия?
Некогда Гёте писал, что в руках
ученого нередко имеются части,
но, к сожалению, отсутствует
священная связующая нить. Вот так
и мы не установили еще
причинно-следственных связей во всем
чо из южноафриканского города Блуйм-
фонтейн, помнивший те времена, когда
воины зулусского полководца Чакн в
XIX, веке разбили английскую армию;
помнил он и английских
путешественников Стенли и Ливингстона. В последний
путь его проводили 150 детей, внуков и
правнуков. Почти одновременно с ним в
иорданском селении Барма скончался
ровесник Манчо — Али Абдалла Афуна,
чья семья насчитывает также 150
потомков.
В 1976 году отметил свое 134-летие
самый старый гражданин США Чарли
Смит. Родившийся в Африке, Чарли
Смит прибыл в Америку в трюме
невольничьего корабля: 12-летиего парня купил
в Либерии работорговец и перепродал
плантатору в Техасе. Почтенный старец
всего лишь за несколько лет до смерти
оставил свою работу продавца сладостей
и кока-колы. Власти его родного города
Бартру (Флорида) испекли праздничный
пирог и устроили торжественный прием
в честь «почетного гражданина», юбилей
которого совпал с 200-летним юбилеем
США. Впрочем, ему не разрешили
участвовать в голосовании на президентских
выборах на том основании, что он... не
является гражданином США,
поскольку не может документально подтвердить,
что прибыл в США до 30 июля
1906 года.
142-летний Меджид Агаев, пастух из
азербайджанского села Тикяюанд, уйдя
на пенсию, не смог усидеть дома,
привычка к труду оказалась сильнее, и, чтобы
не сидеть сложа руки, старик стал
работать колхозным сторожем.
С долгожителями, удивляющими нас
своим феноменальным возрастом,
связано зачастую много курьезов.
Так, тщеславие и преданность искусству
древнеримской актрисы Люции оказались
сильнее возраста: служительница муз не
хотела покидать сцену до 112 лет.
Еще дольше «вращалась в свете»
ирландская графиня Демонд. В юности
танцевавшая при дворе с герцогом Гло-
честером (впоследствии печально
знаменитым Ричардом III), она вышла замуж во
Перевалив через «девяносто»,
Джордж Сарбу из румынского города
Пойяна Тупули, подобно абхазским
долгожителям, не перестал работать.
«Я искренне считаю, что, когда у
меня не будет работы, я умру», —
говорил он.
времена царствования Эдуарда IV и
дожила до 145 лет. Жизненные силы и
пристрастие к танцам не покидали
графиню до конца жизни. Она танцевала
на балах до 100 лет, а в 140 лет
совершила путешествие из Бристоля в
Лондон.
Говоря о долголетии женщин, не
мешает упомянуть о том, что долговечной у
них бывает не только жизненная энергия,
но в редких случаях и красота. Одним
из самых блестящих примеров тому —
Полина де Винье, уроженка Тулузы.
Современница Петрарки, Полина де
Винье не только снискала славу одной
из самых красивых женщин всех времен,
но и сохранила свою красоту и
грациозность до 80 лет. Когда она выходила
на улицу, ее окружала такая толпа
любопытных, что тулузский
парламент вынужден был издать
постановление, запрещавшее ей во
избежание уличных беспорядков выходить
из дому без вуали. Это постановление
вызвало справедливое возмущение ее
сограждан, и Полине разрешили
дважды в неделю показываться в окне без
вуали.
Несколько необычной была свадьба,
состоявшаяся несколько лет назад в
столице Доминиканской Республики в Санто-
Доминго. По глубокому убеждению
счастливого новобрачного Рамона Гар-
сиа Диаса, 115 лет (а именно столько он
прожил иа свете) — возраст вполне
зрелый, чтобы решиться иа столь
ответственный шаг, как женитьба.
Подтверждением его своеобразной
точки зрения стало то, что, несмотря иа
99-летнюю разницу — его невесте Майре
Томас Перес было 16 лет, — паре
удалось найти общий язык. Это тем более
примечательно, что и для Гарсиа Диаса,
и для юной Майры Перес это первый
брак. Впрочем, именно поэтому, как
уверял жених, он может быть вполне
уверен в том, что невеста не является его
правнучкой...
ЮРИИ ВЛАДИМИРОВ,
журналист
41
многообразии известных нам
изменений, происходящих в процессе
старения; не представляем себе
временную последовательность их
развития; не даем их точной
количественной характеристики; не
понимаем значения таких
изменений для судьбы клетки, органа,
организма; не можем точно
представить, что первично и что вторично
в механизме старения.
Один из путей преодоления
нашего незнания сущности этого
процесса состоит в системном подходе
к нему. Нами была выдвинута
адаптационно-регуляторная теория
старения, рассматривающая
возрастное развитие с позиций
закономерности саморегуляции. В
соответствии с этой концепцией в
эволюции наряду со старением —
процессом разрушительным,
укорачивающим продолжительность
жизни, снижающим надежность
организма, возник другой процесс. Мы
назвали его «витаукт», от
латинских слов «вита» — жизнь, «аук-
тум» — увеличение. Процесс этот
направлен на стабилизацию
жизнеспособности организма,
увеличение продолжительности его жизни.
В нашем экспериментальном
отделе механизмы процесса «витаукта»
были установлены на разных
уровнях жизнедеятельности организма:
молекулярном, клеточном,
системном. Так, к «витаукту» можно
отнести системы ремонта
генетического аппарата клеток, появление
нескольких ядер в клетках при
старости, рост чувствительности
тканей в этом возрасте к действию
Знакомьтесь, долгожители! Хотя
точную дату их рождения
установить чрезвычайно трудно, по
свидетельству земляков, большинство из
этих людей перешагнуло столетний
рубеж или приблизилось к нему.
Трудно поверить, что этим
джигитам вместе 189 лет. Старший из них,
99-летний Тандел Джобу а,
долгожитель из абхазского села Члоу,
утверждал: «Мужчина двигаться должэн,
если хочет быть мужчиной. Если
хочешь жить долго, твое тело
радоваться должно. А какая ему радость,
когда ты сидишь часами согнувшись, все
внутри себя раздавил и расплющил7»
«Главный источник здоровья и
бодрости — в душе каждого из нас» —
так отвечала 138-летняя жительница
Абхазии Хфаф Ласурия на вопрос,
откуда она черпает свои силы и
бодрость.
Тщетны любые попытни угадать
возраст нрасавцев с осиными
талиями, гордо сидящих в седле, таких,
как, например, сын Хфаф Ласурия —
85-летний Таргук.
Прекрасное лицо этой женщины —
106-летней Рахаймы Бутбы из села
Дурипш (Абхазия) говорит о таких
драгоценных человеческих качествах,
нак доброта и справедливость, вы>
держна и благородство.
физиологически активных веществ
и некоторые другие. Вместе с тем
мощность процессов «витаукта» не
беспредельна, и в конечном итоге
процессы старения набирают силы,
возможности организма падают —
наступает старость.
Первичное значение в
механизмах старения имеют изменения
регуляции генетического аппарата,
нарушения в системе передачи
генетической информации. Когда они
наступают в нервных клетках, в
мозгу, это приводит к нарушению
деятельности всего организма в
целом. Так что взаимоотношения
процессов старения и «витаукта»
определяют продолжительность
жизни, определяют тактику и
стратегию поиска средств ее
увеличения.
— Ваша лаборатория проводит
эксперименты по продлению
жизни. Какие факторы, воздействующие
на живой организм, Вы изучаете в
этих экспериментах?
— После того как было
показано, что ограниченное питание
может привести к заметному
увеличению продолжительности жизни
крыс, мы приступили к изучению
различных по составу,
калорийности и режиму кормления
диет. Таким образом, мы стали
создавать модели пролонгирования
жизни теплокровных животных. И что
интересно: несмотря на различия
условий экспериментов, в
подавляющем большинстве случаев
ограниченное питание приводило к
увеличению жизни млекопитающих.
Снижение ежедневного потребления
пищи на 1 ккал у крыс, например,
приводило к продлению их жизни
приблизительно на 4 дня.
Интересно и другое.
Оказывается, одинаковый эффект получается
как при калорийно
неполноценной, так и при калорийно
полноценной, но обедненной белками
диете. Более того, для значительного
продления жизни достаточно не
только ограничение белков, но и
отдельных незаменимых
аминокислот.
Общая гипотеза в объяснении
большей продолжительности жизни
голодающих животных — гипотеза
изнашивания. При ограниченном
питании снижается скорость
обменных процессов, а это приводит к
снижению уровня повреждающих
воздействий.
Какими бы ни были конкретные
механизмы удлиняющего жизнь
голодания, важно, что оно имеет
место не только у лабораторных
животных, но и, по всей вероятности,
у людей. Об этом свидетельствуют
и данные, полученные в Институте
геронтологии. Оказывается, у
пожилых людей, калорийность пищи
которых долгое время была низ-
кой, менее выражены
патологические изменения в
сердечно-сосудистой системе и нарушения
жирового обмена.
Пожалуй, столь же широко, как
и диеты, сегодня изучается
влияние физической активности на
продолжительность жизни.
Экспериментальные данные привели к
выводу о чрезвычайной важности
индивидуальных физических нагрузок.
Только их оптимум — один из
наиболее естественных
физиологических стимуляторов
восстановительных процессов. Эксперименты
показали, что и гипокинезия
(недостаток физических нагрузок), и
предельные физические нагрузки
приводят к значительному
сокращению жизни.
В нашем разговоре нельзя не
сказать о гормонах. Именно им
геронтология обязана и первым
шумным признанием, и печальным
разочарованием. После неудачных
попыток омолаживания
гормональными воздействиями наступил
довольно длительный спад в изучении
влияния гормонов на старение.
Только в 60—60-е годы эти
попытки возобновились.
Многие ученые отмечают
отрицательное влияние на
продолжительность жизни гормонов щитовидной
железы. Ряд исследователей,
проводивших удаление гипофиза у
подопытных животных, пришли к
мнению, что снижение в организме
гормонов гипофиза может привести
к удлинению жизни. А вот гормон
роста на процессы старения и
продолжительность жизни
млекопитающих существенного влияния ие
оказывает.
Есть еще одно традиционное
направление в геронтологии, которое
сейчас переживает второе рождение.
Со времен И. И. Мечникова идет
линия исследований, связывающая
старение с накоплением в
организме повреждающих факторов, в
частности токсических веществ.
Сейчас очевидно, что это только
одно из звеньев в сложном
механизме старения. Важна не
только, а может быть, не стольк-
увеличенная концентрация
токсических веществ, сколько повышенная
чувствительность к ним тканей
в старости.
Такие предпосылки определили
создание в нашем отделе
принципиально нового метода увеличения
продолжительности жизни — энте-
росорбции. Принцип ее следующий.
Добавляя в пищу сорбенты —
вещества, связывающие
определенные молекулы, удается вывести из
организма токсические вещества.
В наших экспериментах на крысах
антеросорбция увеличивала
продолжительность жизни на 30—40%,
поддерживая оптимальный уровень
биосинтеза белка, замедляя
обменные и структурные нарушения,
сдвиги жирового обмена,
задерживая наступление грубых
патологических изменений. Убедительным
доказательством противотоксиче-
ского механизма энтеросорбции
является обнаруженное в нашей
лаборатории снижение в печени
подопытных животных содержания ци-
тохрома Р-450 — ферментативной
системы, уровень которой позволяет
судить о содержании токсических
веществ в организме. Видимо,
антеросорбция наиболее аффективно
сказывается на поздних этапах
развития организма, а ведь именно
тогда из-за снижения его защитных
возможностей интоксикация
становится реальной угрозой.
В настоящее время трудно в
полной мере оценить диапазон
защищающего действия энтеросорбции,
ибо это направление исследований
только начинает развиваться. Но,
учитывая ее простоту и
доступность, а также применение в
будущем аффективных и
высокоспецифичных сорбентов, можно
надеяться, что довольно скоро
энтеросорбции станет надежным и
реальным методом коренного
вмешательства в процессы старения.
Есть и другой путь продления
жизни — повышение защитных сил
организма путем использования
антиоксидантов — веществ,
способных захватывать и «гасить»
свободные радикалы, которые благодаря
наличию в них неспаренного
электрона обладают чрезвычайно
высокой реактивной способностью и,
следовательно, могут повредить
функционально важные
макромолекулы типа нуклеиновых кислот и
белков. Особенно большой вклад в
изучение влияния антиоксидантов
на продолжительность жизни
внесли работы Д. Хармана, академика
Н. М. Эмануэля и других ученых,
показавших, что в отдельных
случаях использование этих веществ
приводит к удлинению жизни на
40—50%. Но если антеросорбция
затрагивает защитные системы на
уровне органов, то антиоксиданты
работают на клеточном уровне. При
проведении экспериментов мы
пытались установить, насколько можно
продлить жизнь при использовании
антиоксидантов, хотели получить
принципиальный ответ на вопрос,
какой ценой это можно достичь, то
есть изучали, как изменяются при
этом основные функциональные
параметры организма.
Оказалось, что под влиянием
вводимого крысам декстрамина
возрастные изменения двигательной
активности, поведенческих
реакций, основного и жирового обмена
наступали у них на 8—10 месяцев
позже, чем у контрольной группы.
В экспериментах мы столкнулись
Несмотря на то что возраст Патро-
неллы Джоанны Коммелин из
Амстердама приближается и столетнему
рубежу, ей, кан она говорит, все еще
нравятся мужчины.
100
60
40
20
4-
о
V
У;Н
20 28 36 44
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ЛИЗНИ В МЕСЯЦАХ
Ингибиторы биосинтеза белка
увеличивают максимальную
продолжительность жизни подопытных крыс,
Антиоксиданты увеличивают
максимальную продолжительность жизни
подопытных животных (■ данном
случае белых крыс).
100 ь
% О
О
' о"
52
50
12
16
20
24
28
32 МЕСЯЦЫ
1
с интересным фактом. Под
действием антиоксидантов в значительной
степени изменилась концентрация
гормонов гипофиза, надпочечников,
щитовидной железы. А ведь
гормоны сами могут оказать
существенное влияние на темпы старения.
Иначе говоря, пролонгирующее
действие антиоксидантов обусловлено
не их прямым влиянием на
свободные радикалы, а опосредовано ней-
рогормональными сдвигами в
организме.
— Продолжительность жизни
животных разных видов изменяется
в большом временном диапазоне —
от нескольких дней до сотен лет.
Чем отличаются процессы их
старения?
— Полагают, что видовые
жизненные сроки связаны с
интенсивностью обмена веществ, развитием и
весом мозга, мышечной
активностью, плодовитостью, количеством
клеток и другими показателями.
Каждое из этих предположений
верно и вместе с тем неуниверсально.
Можно прямо сказать,
продолжительность жизни определяется всей
биологической организацией
животного.
Известно, что природа умеет
достигать колоссального
разнообразия с помощью небольшого
количества средств. Безусловно,
фундаментальные механизмы старения
всех животных едины. Но
безусловно и то, что они имеют и ряд
существенных отличий. Мы впервые
сопоставили, как стареют
животные: мышь, крыса, кошка, собака
и человек, обладающие различной
видовой продолжительностью
жизни.
Выяснилось, что можно выделить
два вида изменений при
старении — хронобиологичеокие и онто-
биологические. Хронобиологические
связаны с календарным возрастом,
фиксирующим саму длительность
жизни, поэтому они больше
выражены у тех животных, которые
дольше живут. Так, например,
изменения в соединительной ткани,
в сосудах, в костях, содержании
воды у человека в процессе
старения больше, чем у собак, у собак —
больше, чем у кроликов, и т. д. Он-
тобиологическиь изменения, такие,
как, например, сдвиги в
генетическом аппарате, в нейрогуморальной
регуляции, связаны с
биологическим возрастом, более точно
отмечающим постарение и связанное
с ним состояние здоровья. Эти
изменения примерно одинаковы у
животных с разной
продолжительностью жизни.
Отсюда важный вывод: у
различных животных неодинаково
соотношение хронобиологических и он-
тобиологических проявлений
старения. Особенно выражены
хронобиологические изменения у людей.
Именно поэтому с возрастом люди
чаще болеют, возрастные
изменения создают предпосылки для
развития атеросклероза, гипертонии,
рака, диабета и других болезней.
— Какова, на Ваш взгляд,
предельная продолжительность жизни
человека сегодня?
— Здесь все смешалось: мифы и
реальность, возможность и
желание. Все мифы и легенды
выражали в конечном счете желание
человека жить долго. Была еще одна
возможность уйти от срока
надвигающейся ранней смерти —
поверить в бессмертие души,
покидающей смертное тело. Эта вера стала
одним из источников религии.
Определение возраста
долгожителей оказалось делом нелегким.
Отсутствие точной документации,
объективных критериев возраста
нередко приводит к сообщениям
о людях, возраст которых
составляет 160—180 лет. Очевидно, прав
был академик А. А. Богомолец,
называвший 120 лет предельным
возрастом человека. Мы
рассчитывали диапазон долголетия у самых
разных видов животных,
сопоставляя различные параметры
организма на протяжении их жизни.
Расчет убеждает: человек может
прожить максимально 115—120 лет.
Следует подчеркнуть, эти цифры —
исключение, а не правило для
человека как биологического вида.
— Прогнозирование, конечно,
сложное и трудное дело. Однако
прогнозы продолжительности жизни
существуют. На чем они
основываются?
— Есть выражение:
«Прогнозы — это история, обращенная в
будущее». В возможность
увеличения сроков жизни верили классики
геронтологии: И. И. Мечников,
А. А. Богомолец, А. В. Нагорный.
И это была не просто вера, а
убеждение, основанное на изучении
состояния здоровья долгожителей,
на знании особенностей течения
физиологических процессов, на
данных сравнительного метода.
В наши дни существует много
прогнозов относительно
возможности продления жизни. Но ко
многим из них следует относиться
сдержанно. Нередко они порождены
своеобразной магией, связанной
с общими успехами науки.
Открытие генетического кода,
механизмов синтеза белка, возбуждения
клетки, регуляции живого создало
иллюзию вседоступности и всевоз-
можности, включая и
представление о близости продления сроков
жизни. Так, в конце 60-х годов
одна американская научная
корпорация предсказывала увеличение
жизни человека на 50 лет к 2020 году,
другая — к середине 90-х годов
нашего столетия. Эксперты обеих
корпораций сходились на том, что
к указанному времени будут
раскрыты основные механизмы
старения и установлен контроль над
этим процессом.
К сожалению, и в нашей,
особенно популярной, литературе
встречаются утверждения о якобы
радикальном увеличении
продолжительности жизни в ближайшее время.
Заявления эти не так уж
безобидны. Они дезориентируют людей,
обесценивают упорные, необычайно
трудоемкие попытки увеличить
продолжительность жизни человека
хотя бы на годы.
Один из объективных методов
составления прогнозов — экспертные
оценки специалистов. Институт
геронтологии Академии медицинских
наук СССР предложил большой
группе экспертов, ведущих
геронтологов страны, во-первых, оценить
реальность разработки методов и
средств, оказывающих воздействие
на темп старения и увеличивающих
период активного долголетия, во-
вторых, оценить актуальность
постановки вопроса о радикальном
увеличении продолжительности
жизни, то есть реальность прорыва
через барьер видовой ее
продолжительности.
Согласно результатам
коллективной экспертизы контроль над
темпом старения человека считается
более выполнимой задачей и
близкой по времени свершения.
Большинство экспертов (64,6%) считают,
что контроль за темпом старения
установят к концу нынешнего —
началу будущего столетия, то есть
до 2010 года. Что же касается
преодоления барьера видовой
продолжительности жизни и тем самым
радикального ее увеличения, то
58% экспертов в этом
сомневаются, а достижение успеха, если и
удастся его добиться, относят ко
второй четверти будущего века.
Однако прогнозы геронтологов в
конечном итоге оптимистичны.
Оптимизм же определен сегодняшними
успехами: в условиях
эксперимента сейчас удается увеличить
продолжительность жизни животных
на 30, а иногда на 100%.
Чтобы геропротекторы — так
назвали вещества, сдерживающие
старение, — оказали воздействие на
его темп, их нужно принимать
в течение значительного
периода времени. Причем неясно,
какие побочные действия могут
вызвать подобные соединения. Так что
какими бы ни были радужными
наши надежды на эффективность
геропротекторов, они никогда не
заменят нам оптимального образа
жизни, оздоровляющего влияния
природной среды на организм,
активной социальной деятельности.
(Продолжение следует)
44
ВНИМАНИЮ
ЧИТАТЕЛЕЙ
Наш очередной, восьмой по счету,
Всесоюзный смотр-конкурс специальных
кроссовых автомобилей багги на приз «ТМ»
в атом году будет проходить с в по
в июля неподалеку от столицы Латвии,
на трассе .колхоза «Узвара» (место и
срок проведения уточнены).
Как и всегда, накануне кроссовых
заездов состоится выставка, в которой
смогут принять участие самодеятельные
создатели багги самых оригинальных
конструкций. Лучшим из них будут
присваиваться звания лауреата НТТМ с
вручением свидетельства и памятного знака.
Ну а в кроссовых заездах, конечно же,
смогут принять участие только
спортсмены, имеющие квалификацию не ниже
1-го спортивного разряда (кроме
0-го класса). Их багги должны
полностью соответствовать документу,
выпущенному издательством ЦК ДОСААФ
большим тиражом в 1980 году, и
дополнениям, введенным в действие 1 апреля
1984 года. С этими документами все
желающие могут ознакомиться в
местных автомотоклубах ДОСААФ.
Положение о нашем смотре-конкурсе
в части, касающейся спортивных
выступлений, практически соответствует
Положению о чемпионате СССР 1984 года.
Состав команды — два спортсмена на
багги любых зачетных групп. Напомним их
состав:
1-я зачетная группа —
автомобили с двигателями воздушного
охлаждения с рабочим объемом до 1300 см*
(1—7-й класс согласно действующей
классификации автомобилей);
2-я зачетная группа —
автомобили с двигателями жидкостного
охлаждения с рабочим объемом от 1150 до
1600 см3 (7—8-й класс производства ВАЗ);
3-я зачетная группа —
автомобили с двигателями производства
Заволжского, Ульяновского, Уфимского
моторных заводов (7—10-й класс);
4-я зачетная группа —
автомобили с двигателями с рабочим объемом
до 1600 см8, подготовленными в
соответствии с техническим регламентом «Кубка
Дружбы» социалистических стран по
автокроссу;
5-я зачетная группа —
12-й класс. Технические рекомендации
для их постройки опубликованы в «ТМ»
М 6 за 1983 год, М 1 за 1984 год, а
также в журнале «За рулем» М 1 и М 4
за 1984 год (утверждены решения ФАС
СССР 22 февраля 1984 года);
в - я зачетная группа — багги
0-го класса.
Победители в кроссовых заездах будут
отмечены специальными призами
оргкомитета. Все расходы по участию в
смотре-конкурсе несут командирующие
организации.
Заявки просим направлять до 30 мая
в редакцию журнала «Техника —
молодежи» с пометкой на конверте «Баггн-
клуб «ТМ», а копию — в Латвийскую
ССЯ, 229300, г. Бауска, колхоз «Узвара».
Снимок из архива «Багги-клуба «ТМ».
Старт первых Всесоюзных соревнований
в 1973 году. Тогда багги в нашей стране
представляли всего четыре машины.
НЕОБЫКНОВЕННОЕ - РЯДОМ
МИНУТА
НА СБОРКУ
«Огромный станок припал к
земле в углу сборочного цеха, подобно
гигантскому зверю,
выслеживающему свою добычу. Станок
выбрасывает железный язык и шумно
заглатывает его. Затем, подтолкнув
машину к намеченному месту,
сильно сжимает ее. Пучок щупалец
спускается сверху и осторожно
прогрызается сквозь металлические и
пластмассовые блоки к каркасу».
Так описывает американский журнал
«Попьюлар сайенс» процесс сборки
новой двухместной модели
«Понтиака» — «Фиэро» — на одном из
заводов фирмы «Дженерал моторе».
Процесс, в котором панели кузова
«Фиэро» прикрепляются болтами к
стальному несущему каркасу,
занимает всего 60 с. Так сократить
время сборки удалось благодаря
использованию сверлильно-фрезерного
станка, который и сравнивается в
журнале с гигантским зверем. Его
создатель — конструктор Джилман
из города Джейнвилля (штат
Висконсин). Высотой с двухэтажный
дом и весом 44 т, этот станок
расположен перед участком линии, на
котором устанавливается ' ходовая
часть машины и производится
отделка пассажирского салона. Процесс
сборки проходит следующим
образом. Станок захватывает каркас
автомобиля (1) и закрепляет его в
нужном положении (2). Затем
39 сверлильно-фрезерных головок
станка, соединенных с
электродвигателями гибкими проводами, сверлят
отверстия для болтов и фрезеруют
для них опорные поверхности в
точках крепления (3). Калибры
проверяют точность установки каркаса по
его опорным точкам. Все сверла и
фрезы самонастраивающиеся. Если
какое-то сверло вышло из строя,
подается сигнал в ремонтное
отделение, и неисправное сверло заменяют.
Панели обшивки корпуса
изготавливаются из армированного
полиуретана и полиэфирной смолы,
упрочненной стекловолокном (4).
Поскольку панели не несут нагрузки, их при
повреждении можно заменить с
помощью набора простых
инструментов. К тому же это очень удобно
для быстрого и дешевого изменения
формы кузова при переходе на
новую модель. Технология
производства автомобилей, разработанная
^Дженерал моторе», исключает
необходимость ручной подгонки эле^
ментов кузова. Средний
допуск на точность установки
деталей составляет 130 мк.
По словам директора
завода, производящего
«Фиэро», «главное — это то, что
удалось добиться четкого
порядка сборки. Благодаря тому что
машина делается на каркасе,
создается таким образом
свободный доступ внутрь
автомобиля, а это облегчает
выполнение самых сложных
технологических операций».
У КОРОВ появились
. КОНКУРЕНТКИ. И
оказались ими рыбы. Как
сообщает Комиссия ООН по
1 продовольственным товарам
и сельскому хозяйству, в
ряде стран разработана
технология производства
молока из... рыбной муки.
■ «Рыбье молоко» по каче-
Iству не уступает коровьему
■ и вырабатывается в виде
\ порошка. Для получения
готового продукта к нему
! необходимо лишь добавить
соответствующее количество
воды. Новый продукт
можно использовать для
приготовления творога и
мороженого. А пока порошок
служит калорийной добавкой
В КОрМ СКОТУ (Ф1 1 Л Я Н
дия).
ПРОВЕРЬ ДЕЛЬТА-
1 ПЛАН НА ЗЕМЛЕ.
Приятные полеты на столь
популярных нынче дельтапланах,
бывает, заканчиваются и
неприятностями. Чаще всего
это происходит оттого, что
1 конструкторы не проверили
аэродинамические качества
созданного ими аппарата.
■ Дабы избежать катастрофы,
инженеры технологического
; института в Кренфельде
. предлагают использовать до-
вольно несложное
устройство проверки: дельтаплан
укрепляется на ажурной
конструкции высотой 8 м,
которая, в свою очередь,
монтируется на крыше
легкового автомобиля.
Датчики, соединенные с
регистрирующим устройством,
фиксируют нагрузки на все
части дельтаплана при
разных скоростях автомобиля,
как при прямолш сйном
движении, так и на крутых
виражах. На основании
полученных данных
определяются аэродинамические
качества аппарата (Англия).
ЧИСТОТА — ЗАЛОГ
КАЧЕСТВА.
Высококачественные интегральные элементы
изготовляются в так назы-
наемых «сверхчистых поме-
ще"иях». Содержание пыли
.) сч ь должно быть
'минимальным: не больше 3—
4 частиц размером менее
0,6 мкм на 1 л воздуха.
(Для сравнения напомним:
1 л городского воздуха
содержит 175 тыс. частиц
пыли различного размера, в
жилом помещении эта
цифра составляет 100 тыс.) К
работающим в таком
помещении сотрудникам
предъявляются жесткие требования:
они обязаны неоднократно
переодеваться при переходе
из одного блока в другой,
•на рабочем месте постоянно
находиться в защитной
маске; если сотрудник
женщина, ей не дозволено
пользоваться пудрой,
дезодорантом или помадой. Подобные
ограничения нередко
приводят к физическим и
психическим перегрузкам
работников 'микроэлектронной
промышленности. Поэтому для
поддержания их
нормального тонуса чрезвычайно
важно тщательно продумать
интерьер помещений, в
которых они проводят свой
рабочий день. Значительного
успеха в этом . смысле
удалось достичь
студентам-архитекторам из Веймара,
которые совместно с
молодыми инженерами Эрфуртского
'радиозавода спроектировали
I «сверхчистое помещение» с
оптимальным
распределением рабочих мест. Оно
представляет собой систему
узких туннелей со многими
ответвлениями, высота
которых (около 2,4 м) не
создает чувства угнетенности.
Туннель состоит из
отдельных самостоятельных частей
I (клеток), имеющих общую
систему проветривания,
поставки материалов и
удаления отходов. Каждая
клетка, герметически
упакованная в фольгу, отсылается с
завода на строительную
площадку, где ее соединяют с
соседней клеткой. Так
осуществляется сборка
«сверхчистого:». На Эрфуртской
выставке научно-технического
творчества молодежи
1983 года разработка
молодых специалистов из ГДР
была удостоена золотой
медали (ГДР).
тировать вентилятор, он
обеспечит, кроме тени, и
прохладу. Вентилятор
такого зонта, оконструированно- ■
го английскими
дизайнерами, работает от батареек.
Раскрывается зонтик, и
одновременно автоматически
включается вентилятор,
создавая вокруг головы
владельца приятный ветерок
(Англия).
«ПОД МУЗЫКУ ви-!
ВАЛЬДИ...» Сушка волос ,
под феном — одна из
наиболее долгих и томительных
процедур в сложном
процессе создания красивой
прически. Скрасить ее поможет
новый фен, оснащенный
проигрывателем с наушниками.
Женщина выбирает кассету
по своему вкусу, включает
фен — и погружается в
волшебный мир музыки...
(Япония).
• г ■ « "«ом
НЕ ПОЗДОРОВИТСЯ
ТОЛЬКО ТЕРМИТУ...
Ученые давно работают над
проблемой замены
инсектицидов, оказывающих
губительное влияние не только
на вредных насекомых, но и
на полезных биологическими
средствами. Одно из них
разработано для борьбы с
такими злостными
вредителями, как термиты.
Западногерманский биолог X. Хеннел
обнаружил, что грибки «ме-
тарисиум анисофилис»,
проникая в организм термитов,
' способствуют образованию
1 высокотоксичного вещества,
которое их мгновенно
убивает. Погибшие термиты
становятся благоприятной
средой для развития
грибковых спор, поражающих
целые колонии этих
насекомых (ФРГ).
И НЕ СТРАШЕН ЛЕТ-
НИИ ЗНОЙ! Обычный
солнцезащитный зонтик, как
известно, от него не спасет.
.А вот если в зонтик вмон-
«ТИХО! ИДЕТ
ОПЕРАЦИЯ!» Удаление катаракты
недаром называют
«жемчужиной хирургии».
Технически чрезвычайно сложная,
эта операция требует от
врача настоящего
мастерства — по тому, как она
выполнена, можно судить о
его квалификации. Этим и
занимается аттестационная
комиссия, которая ежегодно
оценивает уровень
подготовки молодых
офтальмологов. Сегодня благодаря '
спутникам связи в такой
комиссии могут принять ,
участие все ведущие специ- I
алисты. Экзамен проходит
на самом высоком, можно
сказать, «космическом»
уровне: операцию записывают
на видеомагнитофон, затем
телезапись направляется на
контрольный пункт, а
оттуда — на спутник связи,
который передает ее в любой
город. Скоро такие
«телеэкзамены» будут держать пе- •
диатры, терапевты, хирурги
(США).
«АВТО» ПЛЮС «ЭЛЕК-
ТРО». Автомобиль,
снискавший себе печальную
известность одного из главных
«загрязнителей» атмосферы,
сегодня совершенствуется и
реконструируется,
превращаясь в экономичное и
экологически чистое транспортное
средство. Так, недавно
американскими специалистами
разработан и построен
«автоэлектромобиль» — гибрид,
который может работать и
на электротяге, и на ДВС.
Электродвигатель
мощностью 40 л. с. питается от
десяти аккумуляторов
(напряжение каждого 12 В) и
позволяет машине
развивать скорость около 60 км/ч.
"онструкторы предлагают
использовать
«электровариант» в городе (помимо
экономии топлива, он
обеспечит минимальное
загрязнение воздуха), а
«бензиновый» — для загородных
поездок. По мнению специа-
листсв, гибрид будет
расходовать бензина на 50%
меньше, чем обычный
автомобиль.
«Автоэлектромобиль», рассчитанный на 5
пассажиров, не только
комфортабелен, но и прост в
управлении благодаря
использованию ЭВМ (США).
ОБЕД СОСТОИТСЯ...
ПОД ОБЛАКАМИ — в
самом «высокогорном» в мире
ресторане. Он строится в
Швейцарии на горе
Юнгфрау на высоте 4600 м.
По соседству с рестораном
разместится небольшая
гостиница. Работы ведутся с
соблюдением всех мер
предосторожности: вся
электроаппаратура оснащена
мощными противопожарными
устройствами; ведь если
загорится ресторан или
гостиница, на такую высоту не
доберется ни одна пожарная
команда. Специальные
системы будут защищать
комплекс от сильных
высокогорных ветров. 'К шесту
трапезы гостей доставит
подвесная дорога. Комплекс
должен войти в строй в 1986
году (Швейцария).
«ПЕШЕХОДОВ НАДО
ЛЮБИТЬ!» Так считали
известные писатели Ильф и
Петров. Абсолютно
согласны с ними и многие фирмы,
которые сегодня пытаются
решить проблему борьбы с
токсичностью отраоотавших
газов автомобилей. Фирма
«Уникат АБ», к примеру,
создала устройство для их
очистки с помощью катали-
заторной системы.
Эффективность 'процесса
достигается путем интенсивного
окисления несгоревших
частиц топлива. Устройство
состоит из двойного корпуса,
изготовленного из
нержавеющей стали. Отработавшие
газы, проходя через
очиститель, соприкасаются с
керамическими гранулами,
покрытыми платиной или
другими катализаторами,
окисляются. В результате
содержание в них окиси
углерода, углеводородов,
альдегидов и сажи снижается
соответственно на 95, 85 и
40 %. Очень важно, что
очиститель «Уникат-* успешно
решает проблему
загазованности воздуха я в закрытых
помещениях: в гаражах,
ремонтных мастерских и т. д.
Устройство одновременно
является л прекрасным
глушителем (Швеция).
I ТАКОЙ ВЕЗДЕХОД ВЕЗ-
|ДЕ ПРОЙДЕТ. Трактор
привыкли считать вездеходной
машиной, и, казалось бы,
проблем бездорожья для
него не существует. Но если
к машине агрегатируется
доверху нагруженный прицеп,
то и мощный двигатель не
спасет ее от
пробуксовывания на рыхлом грунте.
Чтобы превратить трактор в
настоящий вездеход,
специалисты создали
вспомогательную гидростатическую
силовую передачу СИСУ.
В комплект оборудования
входят гидромоторы,
которые устанавливаются на
ведомые колеса прицепа или
на распределительный
редуктор, клапаны и шланги
трактора.
Распределительный редуктор можно
монтировать непосредственно на
задний вал отбора
мощности машины. Благодаря
этому между ней и прицепом
не нужно помещать легко
повреждающийся карданный
вал. Использование системы
СИСУ позволяет повысить
общий КПД агрегата
(Финляндия).
■ ИЗОБРЕТАЙТЕ ДВЕРИ!
[К шутливому призыву
сотрудников финской фирмы
' «Ристола» следует прислу-
| шаться. Двери их
конструкции, выпускаемые для ооль-
' ниц, а также холодильных и
1 пищевых предприятий,
действительно оригинальны. Они
1 отвечают самым высоким
гигиеническим требованиям,
поскольку их поверхности,
выполненные из тонких
листов алюминия или стали,
■ можно мыть струей
жидкости под высоким давле-
■ нием. К тому же они обла-
[ дают хорошими
теплоизоляционными свойствами
(внутри створок помещена
| прокладка из полиуретана
I толщиной 400 мм).
Перечисленных достоинств впол-
| томат». С помощью элект- >
' ронного устройства этот аг- '
I регат способен
самостоятельно устанавливать режим
резания и ширину захвата
дерева в зависимости от его
породы, а также от
очертания ствола и толщины
коры (ГДР).
ЛЕСА ПОСТАВИЛИ НА
РЕЛЬСЫ. Конечно, речь
идет о строительных лесах.
Раньше их делали только из
дерева и использовали
всего один раз. Теперь несу-
'щие конструкции лесов
изготавливаются из
металлических труб, а настилы — из
1 деревянных щитов. Однако
их установка отнимает мно-
,го времени и сил. Решить
эту проблему удалось
конструкторам из города
Галле: они создали постоянно
действующие леса,
перемещающиеся по рельсам.
Теперь реставрация фасадов
домов производится
намного быстрее и обходится
значительно дешевле (ГДР).
не достаточно, чтобы сде-
. лать вывод — изобретать
' можно не только велосипед
' (Финляндия).
НЕ СПУТАЕТ БЕРЕЗУ С
I ДУБОМ. Автоматика прочно
I «обосновалась» почти во
I всех областях хозяйства
социалистических стран. Все
увереннее входит она и в
деревообрабатывающую
промышленность. Примерам
тому может служить
созданная коллективом
конструкторов из Дрездена «пила-ав-
МАЛ И ЛОВОК. Таков
перспективный фронтальный
погрузчик, созданный
конструкторами национального
предприятия «Детва».
Компактная машина поистине
универсальна. Ее и
погрузчиком как-то неловко
называть. Ведь, кроме
положенных ей «по штату»
операций, она может рыхлить и
бурить грунт, рыть
дренажные траншеи, выполнять
роль малого бульдозера.
Благодаря небольшим
размерам и хорошей
маневренности машину можно
использовать для работы на
узких улочках старых
городов. Радиус ее поворота не
превышает 2400 мм.
Несмотря на свою миниатюрность,
погрузчик достаточно
силен — может (поднимать и
перемещать до 750 кг
груза (ЧССР).
Недавно по инициативе нашей
редакции в помещении издательства
«Молодая гвардия» состоялась
выставка картин врача-гипнолога
Владимира Леонидовича Райкова и его
учеников. Своеобразие этой мспо-
зиции в том, что творческие
способности ее участников были
пробуждены и усилены не вполне обычным
образом. Погружение в
гипнотическое состояние, затем «вживание» в
образ какого-нибудь известного
художника, иные приемы — все это
позволило им освоить сложные
«азы» живописного искусства.
На открытии выставки выступили
доктор психологических наук
Я. А. ПОНОМАРЕВ, скульптор
Н. К. ВЕЧКАНОВ, доктор
медицинских наук В. С. РОТЕНБЕРГ,
художник Р. Ж. АВОТИН, участники
выставки В. Л. РАЙКОВ и его ученики:
художник В. ЛЕЩЕНКО, доктор
технических наук В. МАРОН,
студентка И. БАРАНОВА.
Мы решили задать В. Л. Райкову
несколько вопросов, чтобы
поглубже понять суть его деятельности.
— Владимир Леонидович,
почему именно гипноз был выбран
Вами для «стимуляции* творческой
активности?
— Психические явления,
называемые сегодня гипнозом,
известны и описаны в той или иной
форме с самых давних времен.
Древние египтяне и индусы понимали
его как форму наиболее утончен-
выступления «месмеристов»,
отнесся к явлению весьма серьезно и
обозначил его — впервые в
истории — словом «гипноз»
(по-гречески — «сон»). Как форму сна его
понимали и советские ученые. Так,
академик И. П. Павлов считал,
что при гипнотических состояниях
возникает частичное торможение
коры головного мозга, частичный
сон. И вот здесь есть один нюанс.
Наши исследования показали, что
гипноз вовсе не сон и даже не его
«форма». Электроэнцефалограммы
сна обычного и гипнотического в
целом совершенно не совпадают.
К тому же согласно современным
научным представлениям само
понятие «торможение» можно
применить только к единичной клетке,
но не к их ансамблю, а уж вся
кора головного мозга не может быть
«заторможена» —
физиологически — ни частично, ни полностью.
Тем не менее многие ученые
воспринимают трактовку И. П.
Павлова как застывшую догму,
механистический постулат.
Выдвигается тезис, что неглубокий гипноз
будто бы связан со сном, а
глубокий — уже никакой не сон. При
атом ссылаются опять-таки на
электроэнцефалограммы — ранняя
стадия гипноза и начальная фаза
сна дают похожие картины.
Однако вполне ясно, что любое
начальное изменение, «затуманивание»
сознания в любом случае одно и
то же, поскольку связано с
первичной задержкой активности созна-
ПОД ГИПНОЗОМ? Да!
ВЛАДИМИР РАЙКОВ, врач-
гипнолог
ного священнодействия, самого
изысканного религиозного культа
и окружили сверхъестественным
ореолом. Лет сто пятьдесят назад
австриец Франц Антон Месмер
объявил причиной гипнотических
явлений некий «животный
магнетизм», своеобразное истечение
«флюида» от человека к человеку,
после чего начал довольно
успешно лечить с его помощью
некоторые виды заболеваний. Однако
Французская академия наук не
поддержала «месмеризм» как
форму терапевтического воздействия,
после чего он выродился в
сценическое представление, шоу,
демонстрировавшееся для забавы
зрителей. Тем не менее английский врач
Джеймс Брэд, наблюдая эстрадные
Е. И. ГОЛУБЕВА. Портрет девушки.
В. П. ЛЕЩЕНКО. Источник.
ния. Это общее начало одинаково
присуще обмороку, наркотическому
опьянению, наркозу... Оно быстро
проходит, а после него каждый
«вариант» изменения сознания
начинает свой собственный путь
развития — обморок отличен от сна,
сон обыкновенный отличен от сна
наркотического. А расстройство
сознания алкоголика никак нельзя
В. Л. РАЙКОВ. Натюрморт.
отождествлять с неглубоким
гипнозом! Мы уже критиковали
подобные взгляды, в частности
позиции В. Е. Рожнова, в
«Психологическом журнале» АН СССР (№ 4
за 1982 г. и № 1 за 1983 г.).
— Тогда что же представляет
собой гипнотическое состояние?
— Ученые по-разному отвечают
на этот вопрос. Шарко,
невропатолог, считал его одним из
проявлений невроза. Ферворн — «высшим
проявлением бодрствования». По
нашему мнению, это особое
состояние психики, характеризующееся
сверхвосприимчивостью,
сверхвнушаемостью. Оно базируется на
лавинообразном нарастании
обычной восприимчивости и
внушаемости, которые превращаются в
процессе словесных воздействий
гипнолога в психическую реакцию
сверхвнушаемости. Существуют
научные данные,о том, что в
гипнотическом состоянии происходит
как бы перераспределение
функций левого и правого полушария,
перераспределение их главенства.
Левое полушарие в обычном
состоянии доминирует, оно отвечает за
вербальное (словесное) мышление;
в гипнозе же первенство переходит
к полушарию правому,
ответственному за интуицию, образное
мышление, за некоторые виды
творческой деятельности — музыку,
шахматы и тому подобное. В
гипнотическом состоянии интуиция,
образное мышление, эмоциональное
управление становятся основной
формой психического
реагирования. При этом резко облегчается
(для гипноза, разумеется)
управление «семи функциями организма,
вплоть до так называемого
«психического бессознательного»,
возникает уникальная ситуация, когда
загипнотизированный как бы
видит, ощущает, воспринимает
окружающую его среду «в новом
свете», с новых позиций, глазами
другого человека, появляется новое
«видение мира». И что интересно:
вдохновение, интуиция, образное
мышление становятся похожими
на те, что возникают при
интенсивном творческом процессе.
Более того, после гипнотических
сеансов у испытуемых на некоторое
время сохраняется заданный нами
уровень творческой активности. Мы
назвали ато явление
«постгипнотической инерцией». Люди начинают
особенно ярко воспринимать
красоту окружающего мира, творения
великих мастеров, музыку,
литературу.
Именно эти факторы и
определили наши успехи. По сути дела,
в гипнозе мы сталкиваемся с
совершенно удивительным
психическим состоянием, не являющимся
ни сном, ни бодрствованием. Это
как бы резервный уровень психики,
эволюционно сформировавшийся
для активизации организма в
особых условиях. Наши эксперименты
с активизацией активности были
успешными и результативными еще
и потому, что сам гипноз был
одной из форм творческого
переживания, творческого процесса и
в то же время «закрепителем»
ощущений, возникающих при
таких процессах.
— Какова «технология»
проведения экспериментов?
— Я думаю, сейчас нет
необходимости останавливаться на этом
подробнее. «Техника — молодежи»
уже писала об этом. Кроме того,
желающим можно порекомендовать
указанные номера
«Психологического журнала».
— Кто легче всего поддается
влиянию гипнолога?
— Правильнее поставить вопрос
так: кто быстрее, легче входит
в гипнотическое состояние для
активизации творческих процессов?
Как правило, люди достаточно
молодые, с «хорошей» психикой и
нервной системой, развитым
воображением и способностью к
абстрактному мышлению. Здесь
нужна так называемая хорошая
«пластичность» психики. Надо сказать,
что гипнотическое состояние не
только совершенствует нервную
систему, но и некоторые высшие
проявления психики, в частности
волевые процессы. После наших
сеансов практически у всех, кто
в них участвовал, улучшалось
здоровье, укреплялась воля, не говоря
уже о способности к творчеству.
Более того, в результате
многолетних экспериментов пам удалось
_1Ивк
Н. Л. РАЙКОВА. Солнышко.
выработать метод обучения, в
частности рисованию, который можно
успешно использовать и для
«бодрствующего» состояния, то есть
уже без гипноза. Метод
основывается на убыстренных
тренировках способности видеть в
натурных пейзажах, портретах и
натюрмортах гармоническую связь
тональных и цветовых
взаимоотношений. При этом уже необязательно
учиться живописному мастерству
именно под гипнозом.
— Насколько хорошо понимают
Вашу деятельность Ваши коллеги?
— К сожалению,
экспериментальная и теоретическая
гипнология в нашей стране развита пока
что недостаточно. Как это ни
странно, не существует даже
лаборатории по изучению гипноза, не
говоря уже о специализированном
институте, где изучались бы
методологические, экспериментальные
и теоретические предпосылки
возможности гипнологии. Поэтому и
столько «мнений» о природе
гипноза. Не все согласны с нашими
взглядами. Однако если бы мы
следовали концепции,
объявляющей гипноз сном, нам не удалось
бы добиться хороших результатов.
— Как Вы видите продолжение
исследований?
— Могу сказать только одно —
это направление нужно
продолжать и углублять. Уверен, что
дальнейшие эксперименты
раскроют нам еще не одну тайну
психики и дадут практическую
возможность использовать ее на благо
самому человеку. Ведь в принципе
с помощью гипноза можно учить
не только живописи и
музыкальному мастерству, но и укреплять
способность к техническому
творчеству, пробуждать математические
наклонности, быстро «вводить»
человека в любой иностранный язык.
Короче говоря, любой вид
деятельности может быть значительно
активизирован гипнотическим
воздействием.
4 «Техника — молодежи» № 4
ТРИБУНА СМЕЛЫХ ГЛЛОТЕЗ
КОММЕНТАРИИ УЧЕНЫХ
Что есть творчество
ЯКОВ ПОНОМАРЕВ, доктор
психологических наук
Творчество настолько
многообразно, что научное понятие о нем до сих
пор неоднозначно. Одни
исследователи представляют творчество как
механизм любого развития, другие
говорят о нем лишь применительно к
деятельности человека. Но и в этих
пределах понимание творчества
опять-таки неоднородно: то его
связывают с деятельностью, ведущей к
новому, объективно значимому
результату, то с процессом
самовыражения, самореализации.
Неопределенность свойственна и пониманию
художественного (в частности,
изобразительного) творчества. Чаще всего
говорят о новизне, присущей
произведению. Однако при этом
обнаруживается неясность критерия самой
новизны, то есть сомнение в
надежности положения, на основании
которого тот или иной результат
рассматривается как принципиально новый.
Перед современной наукой
творчество во всех его формах выступает
как комплексная проблема;
исследование же его требует привлечения
многих областей знания, каждая из
которых изучает соответствующий
аспект творчества. Так, например,
психология не может претендовать
на специфическую оценку результата
деятельности художника. Вынесение
такой оценки ■— прерогатива
искусствознания. Тем не менее психология
В. ЧЕРКАСОВА. Натюрморт.
по особенностям поведения
художника может установить причастность
или непричастность к творчеству
самого процесса его деятельности без
учета объективной значимости
результата: на уровне
психологического подхода эта значимость может
быть и субъективной. Чем больше
число наук вовлекается в анализ
творчества, тем надежнее становится
в итоге обобщенное, конкретное
представление о нем.
Таким образом, вопрос отнесения
тех или иных явлений к категории
творчества не так прост. Однако
несомненно, что определенное
«количество» внушения заметно улучшает
изобразительную деятельность высо-
когипнабельного человека;
достигнутое в самообучении умение
проявляется затем во внегипнотическом
состоянии. Этот факт показывает, что
решена очень важная для научного
исследования практическая задача.
А отсюда вытекает, в свою очередь,
важный теоретический вопрос: по
каким законам это улучшение
происходит? Для его постановки и
проработки кое-что уже проделано: в нашей
психологической литературе имеется
несколько весьма содержательных и
интересных публикаций. Однако
соответствующие этим публикациям
исследования не получили еще
систематического развития. Они оставили
за собой вереницу гипотез, которые
нужны прежде всего для постановки
новых экспериментов,
соответствующих сегодняшнему уровню развития
науки, оснащенных достижениями
современной техники. Пусть
выставка В. Л. Райкова еще раз напомнит
об этом. Гипноз необходимо
эффективно использовать и как метод
научного исследования. Такое
использование возможно и необходимо в
различных областях знания и в
различных направлениях науки, в том
числе (а может быть, в первую
очередь) и в психологии творчества.
Гипноз перспективен
ВЛАДИМИР РОТЕНБЕРГ, доктор
медицинских наук
На специалиста в области
исследования мозга результаты В. Л.
Райкова и его учеников производят
впечатление не только эстетическое.
Перед нами весьма серьезные попытки
проникновения в интимные
механизмы психической жизни, связанные с
процессами творчества. Есть
достаточные основания предполагать, что
на ключевых этапах этих процессов
(зарождение нового образа, новой
идеи) решающую роль играет «пра-
вополушарный» тип мышления.
Благодаря ему мир воспринимается во
всем богатстве и многозначности
связей между предметами и явлениями,
что и позволяет обнаружить в, каза-
т
В. Г. КАБАНОВА. Портрет.
лось бы, хорошо известном новые
аспекты и ракурсы.
Однако конкретные механизмы
этого мышления остаются пока
загадкой для исследователей. Незнание
их — большая преграда на пути к
раскрытию ресурсов мозга, созданию
искусственного интеллекта. «Левопо-
лушарное», логико-речевое
мышление, напротив, способствует
организации строго однозначного контекста,
когда из всего обилия реально
существующих связей между предметами
и явлениями выбираются только
немногие и на их основе
устанавливаются определенные
причинно-следственные отношения. Разумеется,
логико-речевое мышление незаменимо
для общения между людьми в
процессе общественно полезной
деятельности, для однозначного
взаимопонимания и для закрепления знания
в слове, но оно же неизбежно
несколько обедняет реальность,
подменяя живой и непрерывно
меняющийся образ мира его ограниченной и
условной, хотя и поддающейся
анализу, моделью. Между тем вся
современная система образования,
сложившаяся в условиях нашей
цивилизации и в которой главенствующая
роль принадлежит Слову и Логике,
ориентирована на развитие «левопо-
лушарного» мышления и неуклонно
оттесняет на второй план и даже
подавляет мышление образное, «право-
полушарное».
В этих условиях особое значение
приобретают способы активации
образного мышления. Гипноз
относится, по-виднмому, к числу наиболее
эффективных. Более 10 лет назад мы
совместно с В. Л. Райковым
выдвинули гипотезу, что гипнотическое
состояние, и особенно активный
гипноз, независимо от конкретного
содержания внушения адресуется к
правому полушарию и увеличивает
I
его функциональные возможности. .
Это значит, что не так существенно
даже, происходит ли в этом
состоянии отождествление с личностью
великого художника или музыканта —
само состояние активного гипноза
активирует творческие возможности, '
а «вживание» в конкретную
выдающуюся личность придает этим
способностям определенную заданную
направленность. Гипотеза о
преимущественной связи гипнотического
состояния с правым полушарием
получила за последние годы и некоторое I
экспериментальное подтверждение •
как в нашей стране, так и за
рубежом. Но это, разумеется, только пер- ■
вый шаг к пониманию механизмов '
творчества. Для развития этого на- .
правления нужны тщательные
психофизиологические исследования.
Сеансы гипнотического внушения должны
сопровождаться регистрацией
различных электрофизиологических
показателей на каждой стадии погружения,
' психологических характеристик
поведения и мышления испытуемых.
Подобные исследования помогут
выработать методики развития
творческих способностей, ответить на ряд
сложных теоретических вопросов, и,
конечно же, усилий одного
энтузиаста, даже такого творческого и
инициативного, как В. Л. Райков,
здесь недостаточно. Необходима
лаборатория, коллектив психологов и
физиологов, аппаратура...
«Отдельные работы вызывают
восхищение. Это — женский портрет
Н. Л. Райковой, автопортрет Г.
Сидоровой... Чувствуется, что
художник, педагог В. Л. Райков творчески
подходит к своим ученикам, дает им
возможность раскрыть себя...»
К. А. ИВАНЕНКОВ, художник
«Выставка интересная. В ней
чувствуется живая и ищущая душа. Нет
сомнения, что между
возможностями таланта и их реализацией
имеются серьезные преграды.
Уменьшить эти преграды, дать человеку
возможность в большей мере
раскрыть себя — задача очевид-но
благородная».
Невропатолог, профессор
А. М. ВЕЙН
«Энтузиазму, большой любви к
своему делу и высокому
профессионализму В. Л. Райкова обязаны
мы, получившие возможность видеть
эту выставку. Явление совершенно
необычное и лишний раз
подтверждающее наличие колоссальных
возможностей человеческого мозга. Мы
надеемся, что метод Райкова
получит широкое распространение».
Главный психиатр Минздрава СССР
А. А. ЧУРКИН
+
**Я
О
Л
*■•
-4
Отворивший
в космос дверь
ЗАГАДКИ
ЗВЕЗДНЫХ ОСТРОВОВ
(Книга вторая)
М., «Молодая гвардия»,
1983
«Мы помним: к звездам начался
полет с гагаринского русского
«поехали!»...»
Этими строками открывается
сборник «Загадки звездных островов»
(книга вторая), выпущенный
издательством «Молодая гвардия» к
50-шетию со дня рождения Юрия
Гагарина. 9 марта ему бы
исполнилось пятьдесят, но как-то не
укладывается в сознании такой солидный
для Юрия возраст. В нашей
памяти Гагарин остался навсегда
молодым, каким мы видим его на
фотографиях, помещенных в книге.
«Я вспоминаю, какое
удовлетворение я испытал, — пишет Виталий
Севастьянов, — когда в далекой
Америке, в музее ракетной и
космической техники штата Алабама, что
в городе Хантсвилле, я увидел
портрет Юрия Гагарина — молодой
улыбающийся майор с белым
голубем на руках. Эта фотография
обошла весь свет. Таким его запомнил
мир».
Юрия Гагарина встречали всюду
как посла мира. Сегодня как
никогда актуально звучат слова,
сказанные в апрельские дни 61-го года
американским художником Рокуэл-
лом Кентом: «Советские друзья, ваш
Юрий не только ваш, он
принадлежит всему человечеству. И дверь в
космос, которую он открыл,
распахнется для всех нас, нужно только
время. Только ли время? Нет,
время и мир... Пусть человечество чтит
день полета Юрия как день
всеобщего мира».
Юрий Гагарин сказал однажды о
работе космонавтов: «Все мы
испытатели, каждому предстоит в чем-то
быть первым. Новый корабль, новая
программа исследований... Каждый
проводит свою «пробу», каждый что-
то делает в первый раз».
Да, испытания космических
аппаратов связаны с риском. Чем
сложнее машины, тем риск больше.
Таков закон теории надежности, без
которой не обойдешься при
проектировании больших и сложных
систем. А по сложности и масштабам
ракетно-космические системы вряд
ли имеют соперников. И каждый
полет в космос — шаг в неизвестное.
О различных «нештатных»
ситуациях, с которыми пришлось
встретиться в полете, рассказывают на
страницах сборника летчики-космонавты
В. Шаталов и В. Лазарев,
заместитель руководителя Центра
управления полетом В. Благов.
В разных местах приходилось
приземляться космонавтам: и в
скованной морозом тайге, и в ледяном
озере, и в горах. Но этим трудным
посадкам предшествовали
многочисленные нелегкие эксперименты по
выяснению необыкновенных
возможностей человеческого организма,
проявляющихся в экстремальных
условиях. Две стеариновых свечи,
немного спичек, шоколада и сахара
да плоский нож наподобие мачете —
вот и все скудное снаряжение, с
которым продержался
испытатель-доброволец восемь дней в тундре
неподалеку от Тикси в
сорокаградусный мороз.
Нынешние космические
марафоны — естественное продолжение
единственного гагаринского витка.
Читая очерк «Семь месяцев над
планетой» (о рекордном по
длительности полете Анатолия Березового и
Валентина Лебедева), воочию
убеждаешься, как далеко шагнула
отечественная космонавтика за
прошедшие годы.
Трудно перечислить все материалы
нового сборника. Они рассказывают
об Иване Мещерском, стоявшем у
истоков ракетодмнамики, об
испытаниях первого советского ракетоплана
конструкции С. П. Королева, о
предстоящей экспедиции к комете Галлея,
о связи с внеземными
цивилизациями, о «братьях Байконура» —
космодромах Капустин Яр и
Плесецк, о солнечных космических
электростанциях будущего, об объектах,
принимаемых порою за НЛО...
Изданная массовым тиражом и
хорошо оформленная книга —
приятное пополнение серии «Люди и
космос», выпускаемой издательством
«Молодая гвардия».
ВАЛЕРИЙ ЖАРКОВ, кандидат
технических наук
Поправка. Пояснения
цифровых обозначений, приведенных
в подписи к схеме подводного
аппарата (№ 2 с. г., с. 33),
соответствуют следующим позициям: 3,
4, 5, 2 и 7, В, 10, II, 9 1 и 6, 12,
13. 14, 15, 16.
4*
51
Под редакцией:
доктора технических наук
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя
СССР
ВАСИЛИЯ КОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
1-го класса ЛЕВ ВЯТКИН,
Художник —
МИХАИЛ ПЕТРОВСКИЙ.
«МАЛОЛИТРАЖКИ»
П
4
Прежде всего напомним, что
разработкой дешевых, легких и
надежных вертолетов конструкторы
многих стран мира занялись еще в
50-е годы и добились тогда
немалых успехов. Однако с появлением
геликоптеров второго поколения,
оснащенных турбовинтовыми
двигателями, интерес к сверхмалым,
одноместным аппаратам заметно
упал, и трудиться «ад ними
продолжали только авиаконструкторы-
любители.
Возможно, дело заключалось в
том, что создатели серийных
одноместных мини-вертолетов
столкнулись с рядом проблем, которые уже
были решены конструкторами
обычных геликоптеров, К ним, в
частности, относились вопросы
обеспечения удовлетворительной
устойчивости и управляемости, борьбы с
вибрацией, оснащения машин емкими и
в то же время компактными
топливными баками. Одним словом, чем
меньше полетный вес, тем больше
проблем!
Несмотря на кажущуюся простоту,
«малолитражки» существенно
отличаются друг от друга по методике
проектирования, конструктивной
схеме, мощности и типу силовой
установки и, конечно, по назначению.
К примеру, аппараты массой 130—
600 кг зарубежные эксперты
выделили в особый «подвид» с
малоизученными еще возможностями
применения в спорте, военном деле и
деловых поездках. Машины мас-
1981 года в ряде
западноевропейских газет. В «ем говорилось, что
■палестинские патриоты
намереваются применить мотодельтапланы для
действий на оккупированной
Израилем территории. Аналогичные
операции можно проводить и на
сверхлегких геликоптерах.
Благодаря компактности подобных
летательных аппаратов открылась
возможность создать принципиально
новое средство спасения летчиков,
способное успешно конкурировать с
традиционным парашютом. Надо
сказать, что работы над такими
системами особенно широко
развернулись в период агрессии США во
Вьетнаме. Понеся большие потери в
личном составе, командование
военно-воздушных сил США
заказало фирме «Каман» небольшой
складной вертолет.
Испытания первого аппарата
К5А-100 начались в 1974 году. В
сложенном виде «вертопарашют»
крепился к катапультируемому сиденью.
Когда, как мрачно шутили летчики,
«оставаться в самолете было
страшнее, чем катапультироваться», пилот
вместе с креслом выстреливался из
кабины, После погашения скорости
выдвигались телескопические лопасти
несущего винта «карманного»
геликоптера и кресло превращалось в
микровертолет. Теперь пилоту
оставалось надеяться, что его не собьют
вторично.
...В нашей стране также занимаются
одноместными вертолетами — ведь
На заставке: сверхлегкий,
двухместный вертолет ХАИ-27
«Харьковчанин» (СССР, 1970 год). Двигатель
двухцилиндровый, мотоциклетный,
М-63. Полетная масса — 300 кг.
Расчетный потолок — 2000 м.
Максимальная скорость — 90 км/ч.
Дальность — 200 км.
"ЯГ
74. Серийный вертолет фирмы «Хил-
лер» КОЕ-1 (Англия, 1959 год). Один
из вариантов «Ротосайкла». Двигатель
«Нельсон» Н-63В, двухтактный, четы- ^
рехцилиндровый — 43 л. с. Диаметр Ш
несущего винта — 5,63 м. Масса
пустого — 136 кг, полетный вес —
252 кг. Максимальная скорость —
106 км/ч. Потолок — 3660 м.
Дальность — 267 км.
сой 700—1000 кг предполагается
использовать для связи, в сельском
хозяйстве, лесничествах. Двух-четы-
рехтонные аппараты скорее
представляют собой переходную ступень
от микро к нормальным
винтокрылым машинам.
О том, что представляют собой
подобные машины, можно
рассмотреть на конкретных примерах.
Скажем, в 50-х годах нью-йоркская
фирма «Жиродайн» выпустила
опытную серию одноместных вертолетов
типа «Ротосайкл» с соосными
несущими винтами и двигателем в
62 л. с. Первоначально «Ротосайклы»
предполагалось базировать на
боевых кораблях для поиска подводных
лодок в радиусе 10 миль, Всего
фирма изготовила шесть
модификаций пилотируемых «Ротосайклов» и
один беспилотный вариант.
Английская компания «Хиллер»
разработала серийную, одноместную
«малолитражку» КОЕ-1. Уложенная в
особый контейнер, она весила всего
136 кг. При необходимости ее
можно было сбрасывать на парашюте
при высадке десанта.
Читатели, вероятно, уже обратили
внимание на то, что мини-геликолте-
ры, о которых выше шла речь,
предназначались для применения в
войсках. И действительно, в
зарубежной печати уже появлялась
статьи, авторы которых подчеркивали,
что именно сверхлегкие вертолеты
способны значительно повысить
мобильность одиночного бойца и
некоторых подразделений, Прошедший
особую подготовку солдат обретает
возможность передвигаться там, где
по тактическим соображениям или
особенностям рельефа местности
применение иных транспортных
средств исключено. По мнению
зарубежных военных экспертов, части,
личный состав которых оснащен
индивидуальными летательными
аппаратами, способны быстро
сосредоточиваться на склонах гор, в
болотистых местах, на редколесье, чтобы
захватывав мосты и прерывать
коммуникации противника.
Подтверждая это положение, сторонники
«воздушной пехоты» ссылаются на
сообщение, опубликованное весной
воздушные «малолитражки» можно
с успехом использовать в сугубо
мирных целях. 'В частности, при
решении задач, которые невыгодно
по тем или иным причинам поручать
экипажам тяжелых, серийных машин.
Скажем, при перевозке одиночных
пассажиров на небольшие
расстояния.
В самом деле, одноместные,
малогабаритные вертолеты могли бы
найти широкое применение на
малотоннажных промысловых судах при
поиске косяков рыбы, на судах малого
каботажа арктического плавания —
для ледовой разведки. На суше с
помощью таких машин можно без
лишних затрат производить осмотр и
ремонт линий высоковольтных
передач, выполнять аэрофотосъемку,
сезонную обработку
сельскохозяйственных культур и множество
других «нестандартных» операций.
В связи с этим хотелось бы
напомнить, что вот уже несколько лет
британские ученые наблюдают за
таинственным озером Лох-Несс с
помощью одноместного вертолета,
на котором установлены
фотоаппаратура и электронные устройства.
Из всех устройств, опробованных
при поисках легендарного чудовища,
«малолитражка» оказалась наиболее
дешевой и мобильной.
Возвращаясь к разговору об
отечественных мини-вертолетах, уместно
напомнить о ХАИ-27, машине,
созданной в студенческом
конструкторском бюро Харьковского
авиационного института имени Н. Е.
Жуковского и демонстрировавшейся на
Центральной выставке
научно-технического творчества молодежи,
которая проходила в 1970 году на
территории ВДНХ СССР. ХАИ-27
представлял собой небольшую
аэродинамическую платформу с лыжным
шасси, на которой находилась ферма с
мотоциклетным двигателем, легкие
сиденья, приборная доска, ручка
«шаг — газ» и педали. Благодаря
тому, что в полете 'платформа
создавала дополнительную подъемную силу,
разгружая основной несущий винт,
харьковчанам удалось этот
сравнительно небольшой летательный
аппарат сделать двухместным.
75. Одноместный вертолет «Скор*
пион» (США, 1968 год). Двигатель
«Эвинруд» четырехцилиндровый,
водяного охлаждения — 115 л. с. Диаметр
несуЩего винта — 5,96 м. Масса
пустого — 204 кг, полетный вес —
317 кг. Максимальная скорость —
109 Км/ч. Потолок — 3655 м.
Дальность — 165 км. Имелся
двухместный вариант.
76. Экспериментальный спасатель*
ный, складной вертолет «Каман»
К8А-100 (США, 1974 год). Турборе-
активный двигатель \УКС-19 тягой
195 кг. Диаметр несущего винта с
выдвигаемыми лопастями — 1,22
(4,27) м. Масса пустого — 210 кг.
Максимальная скорость — 185 км/ч.
-.»'*•
Не числом, а умением! Этот
старый, но не стареющий принцип
«науки побеждать» краеугольным
камнем положен в основу стратегии
освоения нефтяных и газовых
месторождений Западной Сибири, главной
в настоящее время
топливно-энергетической базы нашей страны. И в то
время, когда горе-прорицатели на
Западе трезвонили о том, что рус-
ским-де ни за что не удастся
покорить болота Западно-Сибирской
низменности в этом столетии, началось
невиданное в мировой истории
освоение труднодоступных земель,
планомерное и (не побоимся этого
высокого слова) триумфальное
продвижение как в глубь Западной
Сибири, так и в глубины ее недр. Уже
сейчас ежедневная добыча нефти и
газового конденсата в этом районе
достигла 1 млн. т. Всего же в
текущую пятилетку здесь будет
добыто столько нефти, сколько ее
получили за предыдущие 15 лет. Для
обеспечения такого уровня добычи
только в этой пятилетке в
промышленную эксплуатацию должно быть
введено 30 новых нефтяных
месторождений.
Эти колоссальные темпы были
названы «.тюменским ускорением»,
они — следствие новых технических
решений, нетрадиционных методов
освоения месторождений в крайне
неблагоприятных природных
условиях. За разработку и внедрение их
десятки ученых и специалистов
удостоены званий лауреатов Ленинской
и Государственной премий. А в
прошлом году за разработку комплекса
прогрессивных научно-технических
решений для строительства
нефтепромысловых дорог Западной
Сибири премией Ленинского комсомола
была отмечена группа молодых
специалистов Тюменского
государственного научно-исследовательского и
проектного института нефтяной и
газовой промышленности (Гипротюмен-
нефтегаз).
Сооружение автомобильных дорог
в Западной Сибири — Всесоюзная
ударная комсомольская стройка.
К ней приковано внимание всех
заинтересованных министерств и
комсомольских организаций. Так что с
полным основанием можно сказать,
что работа научных сотрудников
тюменского института явилась
своевременным и весомым вкладом в
общее дело ударного строительства.
Об этой работе наш рассказ.
Тюменский государственный
научно-исследовательский и проектный
институт нефтяной и газовой
промышленности носит имя Виктора
Ивановича Муравленко, первого
начальника Главтюменнефтегаза,
одного из виднейших руководителей
нефтяной и газовой промышленности
Западной Сибири. Невозможно забыть
облик этого красивого и
целеустремленного человека, особенно его
глаза — всегда озабоченные,
понимающие, кажется, всех и вся.
Невозможно забыть и его манеру говорить —
спокойно, убедительно, по-отечески
доброжелательно. Вспоминается одна
из встреч с ним в конце 60-х годов,
имеющая самое непосредственное
отношение к теме нашего
сегодняшнего разговора. Тогда мы беседовали о
перспективах развития региона, и
Виктор Иванович сказал:
— Проблема из проблем освоения
Западной Сибири — дороги. Даже
если мы завяжем авиационный,
железнодорожный и речной транспорт
в единый узел, грамотно и с
прицелом на будущее рассчитаем и
осуществим оптимальную схему
доставки в районы освоения необходимые
нам стройматериалы и оборудование,
то и тогда проблема будет решена
только наполовину. Груз ведь надо
еще подвезти непосредственно к
промыслам, а без современных
автомобильных дорог сделать это
практически невозможно. Конечно, в какой-
то мере нас выручат лежневки,
зимники, кое-какие грузы мы сможем и
впредь забрасывать вертолетами, но
еще раз повторяю — без настоящих
дорог мы будем буксовать и не
дадим вовремя того, чего от нас
требует страна.
— К Самотлору уже тянут
дорогу...
— Да, это первая. Но знали бы
Укладка синтетического нетканого
материала под плиты дорожного
покрытия.
54
вы, чего она стоит! Представляете,
что такое вести выторфовку
основания болот по всему продольному
профилю дороги на глубину до
10 метров? А потом засыпать эту
гигантскую траншею песком? Труд
велик и малопроизводителен. Да и
песка, как вы понимаете, в болотах не
найти. Песок сюда надо еще
доставить, но опять же — по каким
дорогам? Так что специалистам надо
решать эту архисложную задачу на
самом современном уровне.
Обязательно надо!
...Два крайне неблагоприятных
фактора преграждают доступ к
нефти в Западной Сибири. Первый —
непроходимая трясина летом,
второй — лютая стужа и бураны
зимой. Никто сейчас, наверное, и не
скажет, сколько единиц техники и
какое количество грузов канули в
болота с начала освоения этой
земли, которую и землей-то можно
назвать с натяжкой. Одно ей имя —
хлябь! Вот почему тюменцы со всей
серьезностью ратовали и ратуют за
такие, можно сказать, экзотические
средства передвижения, как
транспорт на воздушной подушке и
дирижабли. Но и они, как выяснилось,
при всей их нужности, кардинально
проблему не решат. А поскольку в
этом районе не было и нет
развитой транспортной сети (сезон речной
навигации короток, стоимость
авиаперевозок высока, железных дорог —
всего одна), то, как ни крути, вывод
ясен: только автомобиль может
обеспечить круглогодичное и
бесперебойное снабжение месторождений
строительными и технологическими
грузами. Только автомобиль!
Но ни в отечественной, ни в
зарубежной практике не было
аналогов проектирования и строительства
автомобильных дорог в таких
природных и инженерно-геологических
условиях. А удаленность
осваиваемых районов от промышленно
развитых центров, отсутствие промбаз и
баз стройиндустрии, дефицит
местных стройматериалов, слабая
заселенность территории и
невозможность круглогодичного проезда даже
специальной техники только
усугубляли положение.
Но и это не все. Узкое целевое
назначение нефтепромысловых
дорог, подчиненное задачам
обустройства и эксплуатации месторождений,
предопределяет и специфичность
грузопотока, какого не бывает на
дорогах общего назначения. Скажем, в
Тюменской области количество
транспортных средств, имеющих осевую
нагрузку 16,5 т и более, составляет
свыше 20 % от общего парка
машин, а вес отдельных блоков
достигает 200 т. Кроме того, 18—22%
всех транспортных средств имеют
размеры, превышающие габариты
расчетного автомобиля. Таким
образом, к здешним дорожным
конструкциям должны быть предъявлены
особые требования.
' Ну и еще. Было известно, что для
> обеспечения планируемых объемов
добычи нефти необходимо в 1981 —
1985 годах построить 3485 км
нефтепромысловых дорог — на 2000 км
! больше протяженности всей
дорожной сети, построенной за три преду-
дущие пятилетки в Тюменской и
Томской областях.
Таковы были условия даже не
задачи, а целого круга задач, к
решению которых несколько лет назад
приступили молодые сотрудники
отделов дорожного проектирования и
систем автоматизированного
проектирования Гипротюменнефтегаза.
Призыв патриарха тюменских
нефтегазодобытчиков В. И. Муравленко
не мог быть не услышан.
» * *
Знакомя меня с лауреатами,
начальник отдела
автоматизированного проектирования Эдуард
Александрович Ахпателов и заместитель
начальника отдела дорожного
проектирования Владимир Романович Майер
и не скрывали своего
удовлетворения:
— Собственно, награждение их мы
понимаем как награждение и наших
отделов, поскольку это
действительно коллективная работа.
Награжденные же товарищи во время ее
выполнения стояли на ключевых
позициях и внесли в общее дело самый
заметный вклад. Их энтузиазм,
упорство и просто работоспособность
заслуживают самых добрых слов...
И стали рассказывать не только о
служебных, но и личных
достоинствах каждого. Я же вполне
осознавал, что написать о всех десяти,
удостоенных высокой комсомольской
награды, вряд ли представится
возможность, но слушал с .большим
интересом. И понял главное — мне
рассказывают о людях
по-настоящему творческих и одержимых. Так
что честь и хвала тюменским
индустриальному и
инженерно-строительному институтам, выпускниками
которого они почти все являлись.
Только Надежда Мартынюк заканчивала
Томский политехнический. В
настоящее время одни из них учатся в
заочной аспирантуре, другие
поступают, среди них есть руководители
секторов и групп — в общем,
творческий рост, как говорится, налицо.
А работа, за которую они были
удостоены премии Ленинского
комсомола, их высокий творческий
потенциал только подтвердила.
Но назовем имена награжденных:
Николай Соломеин, Александр Лин-
це'р, Надежда Волкова, Галина Гав-
риловская, Азат Негомедзянов,
Надежда Мартынюк, Александр Вайн-
бендер, Людмила Силина, Николай
Богданов, А-пла Чирятьева.
Конечно же, о каждом из них
можно было бы написать много
интересного, но, пожалуй, самое
интересное — это то, как их
объединила и, скажу больше, сдружила
серьезная и ответственнейшая
работа, где каждый отвечал за свой
участок, за свою конкретную тему, но
друг без друга они не пришли бы,
если так можно выразиться, к
общему знаменателю. И здесь понимание
каждым задачи каждого, готовность
в любую минуту помочь товарищу
советом, а то и засучив рукава
сесть за один с ним рабочий стол
сыграли свою роль в успешной
разработке «Комплекса прогрессивных
научно-технических решений для
строительства нефтепромысловых
автомобильных дорог Западной
Сибири».
А начали с того, что осознали: в
Западной Сибири не обойтись без
применения новых методов как
проектирования, так и строительства
дорог. Невозможно решить данную
проблему при традиционном
проектировании и ручных расчетно-графн-
ческих работах. Нужны новые
конструкции дорожного полотна и
новые технологические решения.
Необходимо четко определить
возможности их применения, создать новую
нормативно-справочную базу,
которая учитывала бы все
специфические условия района строительства и
давала бы полную картину того, где
и какой тип полотна можно
использовать. А отсюда уже рукой подать
до формализации самого процесса
проектирования, то есть ввода
необходимой информации в машину.
Работа предстояла трудоемкая —
зимой и летом эксперименты и
эксперименты, сбор данных, накопление
их и обработка. Со стороны может
показаться — рутина? Ничуть! Она-
то и есть основа основ той
поистине творческой работы, когда за
дело примется ЭВМ и
графопостроитель будет чертить на кальке
продольное полотно дороги для
конкретной местности, а на экране
дисплея появится ее перспективное
изображение...
Но начнем все же с новых
конструктивно-технологических решений,
которые были найдены для
строительства автодорог в болотах
Западной Сибири. По-моему, это
интересно и для неспециалиста — как же
сооружается твердь посреди хляби?
Помните, В. И. Муравленко
говорил о выторфовке болот и засыпке
вырытых траншей песком? Так вот,
от этого трудоемкого и
малопроизводительного метода тюменские
дорожники отказались, разумно
рассудив, что если при строительстве
дорог на болотах 75% финансовых п
трудовых затрат занимает
сооружение земляного полотна, то почему
бы в конструкции его хотя бы
нижней части не использовать вместо
-., . . . п ■-■■•„
Заведущая сектором отдела систем
автоматизированного проектирования
Гипротюменнефтегаза Галина Гаври-
ловская и заведующая группой того
же отдела Надежда Волкова работают
с графопостроителем, который
помогает выбрать оптимальные варианты
трассы (по протяженности,
экономичности и объему грунта).
дефицитного песка... торф. Было
рассчитано, что при уплотнении торфа
средней влажности его
физико-механические свойства резко улучшаются:
кубометр торфа легче такого же
объема песка в 1,7—2 раза, а это
значит, что нагрузка торфяной
насыпи на слабое болотистое основание
будет меньше, равно как и величина
осадки; к тому же уплотненный торф
значительно слабее подвержен
размыву, чем песок.
Итак, что же — торф? За идею
ухватились, и конструкции
дорожного полотна с использованием торфа
в основании дорожного полотна были
успешно разработаны и внедрены в
практику. Это дало колоссальный
эффект. Объем работ сократился в
1,5—2 раза, соответственно
увеличились темпы строительства, а
стоимость 1 км дороги снизилась
до 400—500 тыс. рублей по
сравнению с 800 тыс. — 1 млн. рублей
ранее.
Одновременно (для того, чтобы
ускорить проезд транспорта к
промысловым объектам) был предложен
и затем применен так называемый
двухстадийный метод строительства
верхнего твердого покрытия на
сложных участках дорог, хотя у него и
есть свои недостатки — на второй
стадии требуется замена вышедших
из строя плит новыми. На
первой стадии при завершении осадки
насыпи и торфяного основания
бетонные плиты укладывают без
омоноличивания и их не сваривают
друг с другом; на второй же
стадии, когда осадка основания
полностью завершится (примерно через
год), плиты перекладывают заново и
< варивают.
И еще об одном новшестве.
В конце 60-х годов некоторые
зарубежные фирмы предложили
использовать в дорожном
строительстве синтетические нетканые
материалы, которые вскоре нашли
широкое распространение благодаря
высокопроизводительной технологии их
изготовления, низкой стоимости и
простоте применения. Все это,
конечно, так. Но вопрос: как эти
материалы поведут себя в
инженерно-геологических и климатических
условиях сибирского Севера? Спора нет —
новшество заманчивое, но
зарубежного опыта использования
синтетических материалов в условиях
аналогичных западно-сибирским не
было. Пробовать? Конечно. И как
только в 1975 году начался выпуск
отечественных синтетических
материалов для дорожного строительства,
их сразу же начали применять при
возведении. опытных участков
нефтепромысловых дорог в Западной
Сибири.
Всего с 1976 года в полотно
дорог и основания площадок для
нефтяных скважин было уложено около
3 млн. м2 синтетического нетканого
материала — главным образом дор-
нита, изготовляемого из отходов
швейной промышленности. Были
опробованы и другие перспективные
материалы — из расплава
полимеров и холстопрошивное
стекловолокно.
Их испытания в течение
нескольких лет показали, что физико-меха-
ннческие свойства материала
практически не меняются, что и
обеспечивает надежную работоспособность
дороги. Материал же из поликапро-
амнда, пролежавший более 3 лет в
полотне дорог на болотах, вообще
сохранил свои свойства без
изменений.
Наибольшее распространение в
дорожном строительстве в Западной
Сибири получили прослойки
синтетических материалов как внутри
земляных насыпей, так и под плитами
твердого покрытия.
В первом случае они позволили
значительно улучшить условия
производства работ по отсыпке
насыпей на болотах, исключили
перемешивание песчаного грунта с торфом
и значительно повысили качество
земляного полотна. И что еще
примечательно, дали возможность
уменьшить использование
лесоматериалов для возведения так
называемых «лежневок» и оснований
площадок под скважины. А в некоторых
случаях от укладки леса в
основание дорог вообще полностью
отказались. Это очень важно, поскольку
средняя стоимость 1 м3 древесины,
уложенной в конструкцию дороги в
районе Среднего Приобья, весьма
существенна — от 26 до 30 рублей.
Использование же синтетических
нетканых материалов вместо
лежневого настила позволило уже на
сегодняшний день сэкономить более
0,5 млн. м3 древесины — факт
благоприятный для сохранения
окружающей среды.
Во втором случае конструкции со
сплошными прослойками или
полосами из нетканых материалов,
шириной не менее 0,8 м, уложенными на
насыпь под плиты сборного
покрытия, предотвращают (из-за
неравномерных динамических нагрузок на
плиты) выплеск грунтов через швы
и вымыв их из-под плит дождями и
тающим снегом. Технология ее
строительства существенно упрощается,
а темпы сооружения дороги
увеличиваются в 1,5 раза.
Новые методы строительства
дорог в болотистых районах Западной
Сибири оправдали себя, как
говорится, по всем статьям. Но ведь
согласно нормативной документации для
автодорог общего назначения,
которая является законом, торфяные
грунты считаются непригодными для
56
строительства. Как быть? Создавать
свои нормативы? Вопрос,
собственно, риторический. Как же иначе?!.
И многолетние исследования
ложатся в основу «Инструкций по
проектированию автомобильных дорог
нефтяных промыслов Западной
Сибири», приложений к ним — «Типовые
конструкции земляного полотна»,
«Временные указания по
применению синтетических нетканых
материалов при строительстве грунтовых
дорог и оснований под кусты
скважин в условиях Западной Сибири»,
утвержденных Министерством
нефтяной промышленности и
согласованных с Госстроем СССР.
Взамен интуиции, громоздких,
трудоемких, а иногда и
приближенных вычислений эти
нормативно-справочные документы предложили
теоретически обоснованные и
практически проверенные методы расчета.
Они позволили обосновать
техническую возможность и экономическую
целесообразность тех или иных
решений, выбрав при этом все лучшее
из многолетнего опыта строительства
дорог в Западной Сибири. Как мне
сказали в Гипротюменнефтегазе,
«нормы и расчеты эти всему
определяют точную цену, а самим им нет
цены...».
Вот, а после такой тщательной,
скрупулезной (рутинной ли?) работы
можно уже с достаточной точностью
формализовать процесс подготовки
любого проекта и перейти к
созданию системы автоматизированного
проектирования автомобильных
нефтепромысловых дорог, что в Гипро-
тюменьнефтегазе и было успешно
осуществлено.
Сейчас здесь в промышленной
эксплуатации находятся три
взаимосвязанные технологические линии
автоматизированного
проектирования. Одна ведет обработку
наземных изысканий и строит продольный
профиль дороги, другая
подсчитывает объем земляных,
подготовительных и укрепительных работ, третья
составляет сметы.
Внедрение этой системы позволило
снизить трудоемкость
проектирования на 30»%, увеличить выпуск
проектно-сметной документации,
улучшить качество проектных решений
и путем их вариантной проработки
изменить характер и повысить
культуру труда. И если сказать, что уже
сегодня с помощью системы
автоматизированного проектирования
выпущено проектно-сметной
документации более чем на 2 тыс. км
автомобильных нефтепромысловых дорог и
что от ее внедрения экономия к
1984 году составила более 6 млн.
рублей, то молодых тюменских
специалистов нам остается только
поздравить — с задачами,
поставленными перед ними природой Западной
Сибири, они справились с честью!
ТРАДИЦИОННЫЕ И ПРЕДЛАГАЕМЫЕ КОНСТРУКЦИИ
ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
Традиционные конструкции
Конструкции с применением
синтетического материала
а
е-
е!
"I
т х
ох
п п
л а
к о
О X
с и
и о
х
!!
XX
х5
«2
а с
оо
п
•°х
§1
ч
к
I
1
ш^з
^
/7ЛМ/Г7&/ /7АГ-Х/У
ЕЗЭ
/770/="Р /У&С&//7//ОК
ч
■**,
Утром 4 октября 198а года
37-летний Ричард Нобль из Лондона
пристегнул ремни безопасности в
тесной кабине своего турбореактивного
болида «Фраст-2». Он был готов
начать решительный штурм рекорда
абсолютной скорости на суше (см.
1-ю стд.).
Три гона подряд Нобль пытался
побить результаты, достигнутые
американцем Гари Габеличем еще в
1970 году — 1001,6 км/ч на
английской миле и 1014,5 км/ч на
километре. Но исполнить заиетное
желание гонщику все не удавалось:
мешали недоделки в машине, а еще
больше — неблагоприятные условия на
местах заездов.
И все-таки скорости его машины
постоянно росли, и каждое новое
достижение фиксировалось как
рекорд Англии. Но Нобль поставил
перед собой цель стать мировым
рекордсменом в абсолютном, нелими-
тированном классе машин, а потому
всегда оставался недовольным. К
тому же его то и дело подстегивали
многочисленные предприниматели,
вложившие свои капиталы в «Проект
Фраст».
В тот ранний час наконец-то все
было в норме. Ветер затих,
температура воздуха поднялась до 13° С
Покрытая мелкими трещинами
соляная равнина была тем не менее
гладкой. Да и машина была
отлажена как никогда. За зиму тягу
турбореактивного двигателя «Роллс-
Ройс Эйвон 302» увеличили на 1,4 т,
улучшили аэродинамические качества
кузова и задней выступающей под-
пески. Одновременно сократили
объем и продолжительность
обслуживания машины. Условие немало-
пажное, поскольку по правилам Меж
дународпон автомобильной
федерации оба заезда в противоположные
стороны необходимо проводить в
течение одного часа.
...Гул реактивного двигателя
прорезал осенний воздух. Летящая по
земле машина, оставив за собой
веер выхлопных газов, водяного
пара и пыли, ускорилась па девяти
километрах н вошла в мерный участок.
Электронные часы зафиксировали
время прохождения километра и
мили с точностью до 0,001 с. Они бы-
Оставив за собой веер выхлопных
газов, водяного пара и пыли,
«Фраст-2» устремился к рекорду.
Рекордные автомобили разных лет
(сверху вниз): ракетоподобный
автомобиль Фрица фон Опеля (1928 год,
скорость 195 км/ч), автомобиль Уолта
Эфонса (1948 год, скорость 694 км/ч),
машина Крейга Бридлава (1956 год,
скорость 754 км/ч), автомобиль —
экс-рекордсмена Гари Габелича
Л (1970 год, скорость 1001,42 км/ч).
<
о
о
о
»х
2
а
I-
о
3
»х
о
О
н
к
и
ч
ев
м
и
н
со
;*>
>>
и
о
>>
(-1
8
58
*.-:*-&.\ члй*1*
ч'..'-1а4.
ли преодолены соответственно за
3,572 и 5,767 с. Когда машина
вышла из зоны скоростного участка,
будущий рекордсмен нажал на кнопку
2,25-метрового парашюта. Скорость
упала до 600 км/ч. После этого
настала очередь комплекта из трех
парашютов того же диаметра. И
только на скорости 200 км/ч были
включены колесные тормоза.
Заезд в обратную сторону прошел
еще лучше. В результате на
километровом участке была
зафиксирована скорость 1020,4 км/ч, на миле —
1019,25 км/ч. Оба результата
оказались лучше рекордов Габелича, но
федерация утвердила только
последнее достижение, поскольку оно
превышает скорость американца более
чем на 1%. Стоит подчеркнуть, что
при нынешних скоростях один
процент превышает целых 10 км/ч.
Итак, коммивояжер Р. Нобль
после 19-летнего перерыва вернул
рекорд своей стране. И, как в свое
время Д. Кемпбеллу, ему помогало
(не из-за альтруизма, разумеется, а
в рекламных целях) множество
(около 220) английских фирм. Без
финансов, собранных в складчину, не
было бы сложной машины «Фраст-2».
Стремительный турбореактивный
болид был сконструирован
известным инженером Д. Акройдом.
Специалисты его знают по работам в
авиационной и автомобильной
промышленности.
Теперь несколько слов о
технических характеристиках «Фраст-2».
Несущая часть машины выполнена в
виде пространственной фермы из
стальных труб. Перегородки — из
нержавеющей стали и 50-мм
сотового материала. Кузов из
алюминиевого листа смонтирован на
заклепках. Из стеклоткани выклеена
только носовая часть —
воздухозаборник. Турбореактивный двигатель
массой 1,3 т установлен впереди на
продольной оси рамы. Справа и
слева от него размещены кабины.
Гонщик сидит в правой, в левой во
время испытательных заездов на
малой скорости находится инженер.
За кабинами расположены тогливные
баки общей вместимостью 560 л.
На полной нагрузке двигатель
потребляет 230 л керосина в минуту.
На всех цельнометаллических колесах
применена подвеска независимого
типа. Пневматические шины на
скоростях 1000—1100 км/ч оказались
несостоятельными.
Рулевое управление имеет
передаточное число 25 и применяется для
незначительной коррекции
направления на большой скорости, а также
для разворота автомобиля перед
вторым заездом. База автомобиля
«Фраст-2» равна 6350 мм, клиренс —
127, габариты — 8280 X 2540 X
1372 мм.
В конце октября 1983 года
«Фраст-2» совместно с другими
рекордными автомобилями английского
производства («Санбим» 350 и
1000 л. с, «Голден Эрроу» и «Блуд-
бэрд») стал экспонатом британской
национальной выставки. Еще
недавно велись разговоры о том, что
Р. Нобль намерен построить
«Фраст-3», оснащенный на этот раз
реактивным двигателем. По
последним данным, однако, Ричард решил
больше не испытывать судьбу.
Корпус автомобиля «Фраст-2» весь
уклеен рекламой фирм, помогавших
Р. Ноблю установить мировой рекорд.
Последние приготовления перед
стартом.
СХЕМА
АВТОМОБИЛЯ-РЕКОРДСМЕНА «ФРАСТ-2». Цифрами
обозначены:! — двигатель, 2 —
компрессор-ротор, 3 — камера сгорания,
4 — алюминиевые колеса, 5 —
система сервоуправления, 6 — главный
тормозной цилиндр, 7 — стартерная
батарея, 8 — место инженера, 9 —
место водителя, 10 —
самооткрывающийся колпак, 11 — лобовое
стекло, 12 — приборная панель, 13 —
шлем с кислородным аппаратом, 14 —
костюм из невозгораемого материала,
15 — огнетушители, 16 — точки
крепления мотора, 17 — баки с горючим
(керосином), 18 — вентиляционные
отверстия, 19 — турбонасос для
стартера, 20 — зажигание для форсажа,
21 — крепежная рама для сопла,
22 — горловина для заправки, 23 —
хвостовое оперение, 24 — тормозные
парашюты, 29 — цилиндр для
парашютов, 26 — система крепления
тормозных, парашютов, 27 — трубчатая
рама автомобиля.
59 I
1908 году появились первые ли и другие экспонаты:
элентрические фары, поэво- ниатюрная камера в прогу-
пнвшие поднять силу света лочной трости
сразу до 21 оаечи!
механизме часов.
Уважительная
Когда 8 1814 году один из
наполеоновских генералов
сдал русским без боя
крепость Суассон, император,
всегда считавший, что *
крепость есть такая машина,
которая должна работать с
полной силой до конца»,
пришел в бешенство.
Вызвав к себе незадачливого
вояку, он грозно спросил
его, почему крепость
капитулировала без единого
выстрела?
— Государь! — развел
руками генерал. — Тому было
восемнадцать причин. Во-
первых, у меня не было
пороха...
— Достаточно одной этой
причины, — прервал его
Наполеон. — Остальные
семнадцать можете оставить
себе!
От фар до сварки
До 1904 года автомобилям
не полагались штатные
фары. Владельцы машин
должны были покупать их
отдельно. То были неросино-
вые фонари, сила света
которых не превышала одной
свечи. Колоссальным шагом
вперед считались
ацетиленовые фонари, сила света
которых была увеличена вдвое:
любопытно, что для
получения газа в такой фонарь
следовало каждые четыре
часа доливать воду. Лишь в
г^ &,«"?""
Можно и потерпеть
Среди сподвижников
Петра I обер-прокурор Сената
Г. Г. Скормяков-Писарев
занимал особое место. Он
отличался весьма тяжелым и
суровым характером, на его
мелочную придирчивость,
формализм, чрезмерную
взыскательность в служебных
делах и привычку все
говорить «в лоб», без излишней
дипломатии, нередко
жаловались царю. Тем не менее
Петр доверял этому
сановнику самые важные дела и
самые деликатные
поручения. А на советы
придворных отстранить такого
угловатого и трудно терпимого в
служебных отношениях
человека от обсуждения
государственных дел неизменно
отвечал:
— Не могу! Если удалю
его, то и другие забоятся
говорить правду!
Электромагнитный
феномен швейной иглы?
Нечисто поставленный
или, как говорят ученые,
некорректный научный опыт
порой приводит к
результатам неожиданным. Но учесть
все факторы, влияющие на
результат, зачастую бывает
очень трудно. Вот какая
история приключилась на
заре развития
электротехники.
После того как в 1820 году
датский ученый X. Эрстеу*
обнаружил магнитное
действие элентричесного тона,
открытия в этой области
посыпались, как из рога
изобилия. Отметим два из них.
Французсний физик Ампер
открывает действие
проводников с тоном друг на
друга и дает правило, с
помощью которого можно
определять направление
магнитного поля проводнина. А его
соотечественник Ф. Араго
обнаруживает, что электри-
чесним тоном можно
намагничивать железные и
стальные предметы. В качестве
проводников он брал
латунные, медные, серебряные,
платиновые, железные
проволочки, которые легко
намагничивали опилки, не
намагничиваясь сами, причем
направление магнитного
поля хорошо согласовывалось
с правилом Ампера. А вот
обыкновенная швейная игла
при пропускании через нее
электрического тона вела
себя непонятно...
В коллекции Дрезденского
технического музея есть
уникальное собрание
фотоаппаратов. Вот один из
экспонатов: шнатулка, украшенная
восточным орнаментом и
крупными
полудрагоценными камнями. Это не
светская безделушка, а первая в
истории фотокамера для
сыскной полиции, в которой
кнопни для скрытой
съемки замаскированы камнями.
Для таких же целей служи-
Невоэможно было заранее
предугадать, где и какой
магнитный полюс появится
у нее при намагничивании.
Араго менял и положение
иглы, и направление
электрического тона в цепи —
ничто не помогало:
поведение иглы оставалось
непредсказуемым. Самым же
удивительным было то, что
стальная проволока, из но-
торой делались иглы, вела
себя нормально, точно так
же, кан и все остальные
проводники.
Лишь много позже
выяснилось, в чем дело.
Оказалось, для того, чтобы
включить в цепь элентричесного
тока эаналенную
негнущуюся швейную иглу, Араго
обматывал острие и ушко
иглы неснольними витками
соединительной проволони.
А так нак при этом он не
обращал внимания на
направление закрутки, то
результаты намагничивания
получались разными.
Стальная же проволока
непосредственно без соединительной
проволоки подключалась к
гальваническому элементу и
поэтому вела себя так же,
нак и остальные
проводники. Эффект намагничивания
электромагнитной катушки
открыл Ампер, а
продемонстрировал его Аоаго.
Б. ХАСАПОВ
Новороссийск
А г а Г О
Знаменитый руссний
инженер Н. Славянов, первым
в мире придумавший сварку
металличесним электродом,
широко внедрил эту
прогрессивную технологию на
Пермском пушечном заводе. Но
его озадачивало то, что все
его обращения в
европейские технические журналы
не находили никаного
отклика: там все время
писали о том, что
металлическим электродом можно
сваривать только сталь. Тогда
Славянов предпринял
дальнее путешествие с целью
наглядной пропаганды
своего метода. В своем
чемодане он вез пирамидку,
которая состояла из семи прочно
сваренных между собой
частей, изготовленных из
разных металлов и сплавов.
С этой пирамидкой русский
инженер побывал в
Германии, Франции и США, где
все видные специалисты
могли на деле убедиться в
достоинствах
универсального металлического
электрода.
Г. МАЛИНИЧЕВ, инженер
Болезнь века
Мир тонет в океане
информации. В конце 1970-х
годов на земном шаре
ежегодно выходило более 214 100
наименований газет и
журналов и 689 000
наименований нниг. С каждым годом
их количество возрастает на
17 — 20 тысяч.
Действительно,
характернейшая болезнь века.
Однако что это? В «ТМ» N9 4
за 1983 год говорится, что
уже в 1832 году
призывалось читать ученые транта-
ты со всей «тщательностью
соде льтва вшей ся
необходимою по гибельной
привычке нашего вена писать без
разбора....
А что, если перенестись
еще лет на 100 назад?
1754 год. М. В. Ломоносов
пишет в своей диссертации:
«Количество журналов тан
умножилось, что уже неног-
да... читать книги полезные
и нужные или самому
думать и трудиться... Дело
дошло до того, что нет столь
дурного сочинения, которое
бы не расхвалил
какой-нибудь журнал, и, наоборот,
нак бы превосходен ни был
труд* его непременно
очернит и растерзает каной-ни-
Супь критик».
Ну а еще лет на 100
назад? На 200? На 300?
Можно с уверенностью сказать:
то же самое! Ибо даже одна
из древневавилонских
табличек донесла до нас
сетования некоего автора на то,
что настали плохие времена,
дети не слушаются
родителей, никто не хочет
работать, но каждый норовит
поучать других, выцарапать на
табличке свои мыслишки...
Д. ГУЗЕВИЧ, инженер
Пенинград
-.-.-ул«
^
Реплика
Маяк, да не тот
В № 6 за 1983 год
помещена заметка В. Дукельско-
го «При свете маяка», в
которой рассказывается об
электрификации Одесского
маяка. «Одесситы, — пишет
автор, — привыкли к нему,
и их давно уже не удивляет
его фонарь, бросающий в
темноту яркие лучи света.
А 14 мая 1868 года этот
маяк вызвал в городе
настоящую сенсацию...»
По стопам россиш
Не так давно
западногерманский аэрокосмический
нонцерн МББ («Мессершмитт
Бельков-Блом») создал вет-
роэлектростанцию «Грови-
ан-М» мощностью 5 МВт,
оснащенную одной
лопастью длиной 70 м и весом
26 т. Лопасть
сбалансирована 35-тонным противовесом.
Применение одной
лопасти, по мнению
специалистов, сулит большие
преимущества. Упрощается
конструкция головки ротора.
Вращение лопасти и
противовеса не создает сил,
действующих на подшипники
воздушного винта, поэтому они
более просты и более легки.
Уменьшается изгибающая
нагрузка при маховых
движениях лопасти.
Единственная лопасть балансируется
противовесом, ротор
статически и динамически
сбалансирован, поэтому
практически отсутствует проблема
распределения масс
лопастей, что при двух или трех
лопастях вызывает большие
трудности.
Кондратюк
Уголок
метрол* га
Разновес
Менделеева
Управляющий Главной
палатой мер и весов Д. И.
Менделеев (1834—1907) считал
«хорошо выработанной» и
«твердо поставленной»
русскую систему мер и весов,
■ которой фунт
подразделялся на 96 золотников.
Такое подразделение
представляло известные метрологи-
Должен разочаровать и
автора и реданцию — Одес- ,
ский маяк одесситы видят
очень редко, так как он
расположен на мысу за 16-й
станцией Большого фонтана.
Автор путает Одесский маяк
с Воронцовским, что стоит
на оконечности Рейдового
мола у входа в гавань. Во-
ронцовский маяк
действительно стал одним из
символов нашего города. Он был
построен в 1888 году. В
остальном заметка
правильная — Одесский маяк
действительно был первым
электрическим маяком на
Черном море.
Ф. ЗИНЬКО ,
Одесса
Предшественником одноло-
пастной ветросиловой
установки немцы считают вер- [
толет, построенный фирмой
МББ в шестидесятые годы.
Но с последним
утверждением нельзя согласиться.
В 1932 году по указанию
Орджоникидзе ВСНХ объя- .
вил конкурс на проект
ветровой электростанции для
Южного берега Крыма на
Ай-Петри. Подводя итоги
коннурса, жюри признало
лучшим проект сибирских
авторов Николая
Васильевича Никитина и Юрия
Васильевича Кондратюка.
В процессе разработки
проекта они предложили
заменить четыре лопасти вет- '
родвигателя одной с
противовесом.
Н. В. Никитин — инженер-
строитель, лауреат
Ленинской и Государственной
премий, заслуженный строитель
РСФСР, донтор технических
наук, автор проекта
Останкинской телевизионной
башни и других уникальных
строительных объектов (МГУ,
высотных сооружений в
Москве, Варшаве и др.).
Ю. В. Кондратюк — в то
время механик сибирской
краевой конторы «Союз-
хлеб». Это он —
талантливый самоучка — первым
доказал, что ракета, не
сбрасывающая, не сжигающая
своих баков, вылететь за
пределы земного тяготения
не может, вывел основные
уравнения движения ракет.
Им разработана теория
промежуточных ракетных баз в
виде спутников планет.
Его именем назван кратер
на Луне.
Ю. КОРОЛЕВ,
кандидат педагогических
наук
Тамбов
и
ческие преимущества,
позволяя создать как бы
«самоповеряемый разновес». В
самом деле, при
подразделении фунта на 1, 2, 3, 6, 12,
24 и 48 золотников (вес
всех предыдущих гирь
равен весу последующей)
поверка разновеса сводится к
перекладыванию каждой
новой гири с правой чашки
весов на левую. Во время
этой операции весы не
должны отклоняться от
положения равновесия вплоть до
того момента, когда сумма
гирь не достигнет 96
золотников — 1 фунта!
В 1893 году, когда
петербургский механик Ефимов
представил в Депо образце-
Судьба корабля
«Посылаю вам открытку,
.выпущенную в 1916 году.
На ней воспроизведен
снимок корабля, на котором
служил наш земляк Л. Г. Среб-
лек, — обратился в
редакцию В. А. Рак из села
Андреевна Сумской области. —
Хотелось бы узнать со
страниц вашего журнала о его
боевом пути». Выполняем
просьбу Василия Андреевича.
На открытке запечатлен
1 крейсер Черноморского
флота, ноторый был заложен в
1901 году на Николаевской
верфи под названием «Ка-
гул», почти одновременно с
однотипным «Очаковом». Он
вступил в строй в 1905
году и спустя два года был
переименован в «Память
Меркурия» — в честь 18-пу-
шечного парусного брига,
который в 1829 году
геройски выдержал неравный бой
с турецкими линнорами «Се-
лимие» и «Реал-бей»,
обладавшими 10-кратным
превосходством в артиллерии. А
название «Кагул» царское
правительство присвоило в том
же году крейсеру «Очаков»,
лишив его первоначального
имени в отместку за участие
в восстании под
руководством лейтенанта П.
Шмидта.
Каждый из крейсеров имел
водоизмещение 6645 т, был
вооружен 12
шестидюймовыми орудиями, таким же
числом 75-мм и восемью 45-мм
пушками. Паровые машины
'мощностью 19 500 л. с.
позволяли развивать скорость
более 22 узлов.
вых мер и весов заказанный
ему граммовый разновес,
Менделеев сразу увидел не-
удачность его подразделения
на 13 гирь в 1000, 500, 200,
100, 100, 50, 20, 10, 10, 5,2,
2, 1 г. Стремясь соблюсти
присущее фунтовому
разновесу достоинство —
равенство суммы гирь данного
разряда единице высшего
разряда, — мастер упустил
из виду другое
обстоятельство. В его разновесе
.'появилось шесть одноименных
гирь, затрудняющих записи
при измерениях и дающих
повод н ошибкам. Вот
почему Дмитрий Иванович
предложил иную систему
подразделения, в которой
ТЙ
В период первой мировой
войны «Память Меркурия»
активно участвовал в
операциях Черноморского флота
против германо-турецких
сил. В 1920 году
отступавшие под натиском Красной
Армии интервенты вывели
из строя машины крейсера.
Спустя два года
черноморцы взялись за
восстановление корабля, в ходе
которого на нем установили котлы
с исключенного из списков
флота однотипного
балтийского крейсера «Богатырь»
и новую артиллерию. В
связи с этим силуэт корабля
изменился. В 1923 году
крейсер вступил в строй под
названием «Коминтерн».
С началом Великой
Отечественной войны
«Коминтерн» участвовал в минных
постановках, защищал
Одессу и Севастополь, 160 его
моряков добровольно ушли
в морскую пехоту. Менее
чем за год старый корабль
прошел 15 691 милю, перевез
18 612 человек и 6720 т
стратегически важных грузов.
Но 16 июня 1942 года он,
будучи на стояние в Поти,
попал под сильнейший
налет вражеской авиации и
вышел из строя.
Восстановление его было признано
нецелесообразным, и после
разоружения в августе того же
года корпус «Коминтерна»
притопили в устье реки Хо-
пи, где он по сей день
выполняет роль волнолома.
А традиции славного
крейсера продолжает экипаж
гидрографического корабля
Краснознаменного
Черноморского флота «Память
Меркурия».
На снимке: нрейсер
«Коминтерн» в конце 30-х го-
' И. ИЗМАЙЛОВ, историк
достигались оба достоинства
фунтового разновеса —
отсутствие одноименных гирь
и равенство суммы гирь
низшего разряда единице
высшего. Предложенный им
десятичный разновес состоял
из 12 гирь: 400, 300,200,100,
40, 30, 20, 10, 4, 3, 2, 1 г.
«Легко показать, что при
взвешиваниях грузов
разного веса, — писал он, —
число применяемых здесь гирь
будет меньше, чем в
обычных системах». Конечно, он
имел в виду только
метрическую систему, ибо даже
при таком подразделении
десятичное разбиение
уступало фунтовому: оно
требовало 12 гирь вместо 71
^
Э>
ДОРОГА
Н 8-й стр. обпожю
ПЕТР КУРКОВ, студент
Мечта о полете на Луну
возникла, наверное, одновременно с
мечтой о полете. Как только человек
начал догадываться, что ночное
светило не дырка в небе, а мир,
в чем-то подобный Земле, он
немедленно загорелся желанием этот мир
посетить и принялся изобретать
механизмы и способы, которые
позволили бы добраться до нашего
естественного спутника.
Первенцем «лунного флота»
стал... космический корабль (1).
Галеру, на которой плыл Мешгпп,
любимый герой Лукиана Самосатско-
го, забросило сильным смерчем на
«какую-то огромную землю,
которая была похожа на сияющий
шарообразный остров. А страна
этане что иное, как светящая вам,
живущим внизу, Луна...»
От случайностей, увлекающих ге-
гюя р неожиданное для него путе-
.ле. 1»ие, авторы эпохи
Возрождения перешли к целенаправленному
покорению космических просторов.
На первых порах весьма
пригодились повозки, запряженные
различными животными (сказывалась,
очевидно, традиция, восходящая
к мифу о Фаэтоне). На колеснице,
влекомой крылатыми конями (2),
отправился на Луну искать разум
неистового Роланда рыцарь Ас-
тольф ■— персонаж вышедшей
в 1532 году поэмы Лудовико Арис-
сто:
Сквозь полымем охваченный
простор
До новой тверди кони их домчали
И понесли к Луне во весь опор
Пространством гладким, наподобье
стали,
Лишенной даже неприметных пор.
Уступит по величине едва ли
Луна последнему из прочих мест —
Земле, включая океан окрест.
Как видим, Ариосто (хотя он и
уверен в существовании «небесной
тверди») последовательным
приверженцем геоцентризма назвать
затруднительно...
В вышедшей столетием позже
книге английского епископа
Фрэнсиса Годвина главный герой,
испанский авантюрист Гонсалес,
смастерил замечательную упряжку,
которую поднимали в небеса несколько
десятков лебедей, но лебедей
необычных: «На одной ноге у них
были когти, подобные орлиным,
другая же была как у
обыкновенного лебедя» (3). Видимо, по этой
причине зимовать столь
удивительные птицы летали не в Африку, а
на Луну, чем и воспользовался
хитроумный испанец.
Чтобы покончить с
«биологическими» космическими аппаратами,
забежим немного вперед и
упомянем самого правдивого человека на
свете — барона Карла Фридриха
Иеронима фон Мюнхгаузена. В
отличие от героя одноименного
фильма Мюнхгаузен Рудольфа Эриха
Распэ, достиг Луны, оседлав не
пушечное ядро, а стебель чудесного
гороха, который рос так быстро,
что вскоре уперся в ночное
светило; славному барону осталось
сделать армстронговский «маленький
шаг» и спрыгнуть на лунную почву.
Любопытно, что похожую (только
более сложную) схему использовал
в романе «Теплица» современный
английский фантаст Брайан Ол-
дисс. Рисуя эпоху, когда животные
большей частью вымерли, а
соответствующие экологические ниши
заняты их растительными
звероподобными эквивалентами, он
описывает гигантских (размером в
несколько километров) «растительных
пауков», которые протянули свою
паутину до Луны (а она в то
время уже сильно приблизилась) и
ползают (с космическими
скоростями) туда-сюда, наслаждаясь
солнечной радиацией. Человеку, чтобы
перебраться в «мир иной»,
достаточно загрузиться в герметическую
капсулу (тоже растительного
происхождения), которую его
товарищи подвешивают к конечности
«паука», уходящего в очередной
«челночный рейс». Спустя несколько
суток «космонавт» оказывается на
нашем естественном спутнике...
Но вернемся в XVII век, во
времена Сирано де Бержерака, книга
которого «Иной свет, или
Государства и империи Луны» стала
своеобразным сборником патентов на
различные экзотические способы
лунной навигации. «Я обвешался
множеством склянок с росою, а
солнечные лучи устремлялись на них
столь яростно, что тепло,
притягивавшее склянки... подняло меня на
такую высоту, что я оказался выше
средней сферы». Впрочем, данное
средство все-таки подкачало, —
совершив «суборбитальный полет»,
герой оказался не на Луне, а всего-
навсего... в Канаде. Однако он и
не думал сдаваться. «Я соорудил
машину, которая... могла поднять
меня на любую высоту... но, не
приняв, как видно, достаточных мер
предосторожности, со страшной
силой рухнул в долину». Обильно
смазав многочисленные
кровоподтеки бычьим костным мозгом и
вернувшись к машине, герой
обнаружил, что некие солдаты решили
«привязать к ней несколько
летучих ракет, чтобы они подняли ее
высоко в небо». Спасая машину,
герой бросился к ней; она тут же
взлетела. «Как только пламя
уничтожало один ряд ракет...
благодаря запалу, помещенному в конце
каждого ряда, загорался другой
ряд» (4). Многоступенчатая ракета?
По принципу действия — да, но
функционально — всего лишь
первая ступень: когда все ракеты
сгорели, выяснилось, что машина
падает на Землю, зато сам герой
продолжает подниматься вверх. Тому
причиною был костный мозг,
которым он намазался, .— ведь когда
Луна на ущербе, «она имеет
обыкновение высасывать костный мозг
из животных».
На сей раз цель была успешно
достигнута. Во время своих лунных
скитаний герой Сирано
повстречался не только с нашим старым
знакомцем Гонсалесом, но и с
ветхозаветными Енохом и Илией,
одолевшими межпланетные бездны не
менее экстравагантными методами.
Енох, например, «наполнил
испарениями жертвы два больших
сосуда... и подвесил себе под мышками.
Дым, стремившийся подняться
прямо к господу... стал поднимать
сосуды вверх, а вместе с ними и
праведника» (5). Илия же изобрел,
вероятно, первый в мире
«безопорный движитель»: сделал магнитное
62
ядро «средней величины», затем
«велел соорудить из самого легкого
железа телегу», уселся в нее и
подбросил магнит (6). Телегу,
разумеется, потянуло вверх. Так,
«множество раз подбросив ядро как можно
выше», Илия достиг точки
гравитационного равновесия между
Землей и Луной, откуда плавно
опустился на Луну, тем же способом
сбавляя скорость.
Но добраться до цели мало —
нужно еще вернуться. Герой Сира-
яо не упал лицом в грязь и при
решении этой задачи. Когда на его
глазах дьявол заграбастал
местного грешника и ловолок в ад, он,
вовремя вспомнив, где
располагается «геенна огненная», крепко
ухватился за несчастного селенита и
проделал обратный путь, так
сказать, на попутном транспорте.
Аналогичным средством (для
«прямого» перелета) воспользовался
несколько раньше и великий
«законодатель небес» Иоганн Кеплер.
Героев небольшого фантастического
сочинения «Сон, или Лунная
астрономия» переносят на Луну ее
обитатели, могучие демоны.
«'Всякий раз отправление действует на
человека подобно сильнейшему
удару, поскольку он ощущает такой
толчок, будто им выстрелили из
пушки... затем возникает новая
трудность: сильный холод и
затрудненность дыхания». Как видим,
Кеплер первым обратил внимание
на холод и разреженность
межпланетного пространства; его демоны
преодолевают эти трудности с
помощью «присущей им от природы
силы»...
Но эпоха демонов и крылатых
коней неотвратимо приближалась
к своему завершению. Конец
XVIII — начало XIX века
ознаменовались крупнейшими
достижениями в области транспорта. Первый
аэростат, первый паровоз, первый
пароход... Техника властно
вторгалась в жизнь; в этих условиях
о полете на Луну можно было уже
думать серьезно. Даже такой
далекий, казалось бы, от науки поэт,
как Джордж Гордон Байрон,
пророчески провозгласил в
«Дон-Жуане»:
Уж скоро мы,.природы властелины,
И на Луну пошлем свои машины!
Если писателей прошлых веков
мало заботило правдоподобие
описываемых путешествий, то теперь
литературное «покорение космоса»
происходило во все более строгом
соответствии с научными данными
на дату очередного старта. Возник
жанр научной фантастики; его
основоположник Эдгар Аллан По
отправил своего Ганса Пфааля на
Луну на воздушном шаре,
наполненном газом плотностью
«в 37,4 раза меньше плотности
водорода» (7). Шар «вмещал более
сорока тысяч кубических футов
газа» й легко поднимал отважного
аэронавта, его запасы и «сто
семьдесят пять фунтов балласта».
Межпланетное пространство, как
следует из «Необыкновенного
приключения Ганса Пфааля», заполнено
воздухом в состоянии крайнего
разрежения; поэтому гондола шара была
снабжена приспособлениями для
герметизации и «устройством для
сгущения воздуха». Через 19 дней
после старта Ганс Пфааль достиг
цели, а еще спустя пять лет послал
о себе весточку на родину: в
качестве курьера выступил один из
лунных жителей, прилетевший опять-
таки на воздушном шаре, тоже не
очень обычном — он был склеен
«из старых газет» в виде
«огромного дурацкого колпака,
опрокинутого верхушкой вниз», а гондолой
служила... собственная шляпа
Ганса Пфааля! Последнее, впрочем,
можно понять, если учесть, что
рост лунных жителей не превышает
«двух футов», а герметизация
гондолы для существа, привыкшего
к разреженной лунной атмосфере,
очевидно, совершенно излишня...
Через год, в 1836 году,
путешествие на Луну совершили на
воздушном корабле герои повести
венгерского писателя Ференца Нея,
после чего наступило временное
затишье: надежды на
существование хоть какого-нибудь воздуха
в межпланетном пространстве
развеялись, а изобрести новый
летательный аппарат на замену
аэростату оказалось не так легко.
Следующая лунная экспедиция
стартовала спустя 30 лет. Мало
найдется в мире людей, которые не
читали бы о путешествии Барбике-
на, Николя и Мишеля Ардана
вокруг Луны (8). Жюль-верновская
«колумбиада», направившая их за
пределы земного тяготения,
представляла собой, выражаясь
современным языком, вертикальную
«пусковую шахту» длиной 275 м,
диаметром 2,75 м (ровно в сто раз
меньше). «Цилиндро-конический
вагон-снаряд» длиной 3,66 м,
выброшенный из ее жерла взрывом 180 т
пироксилина, был оборудован
четырьмя окнами-иллюминаторами,
нес на борту запасы «хлорновато-
кислого калия и едкого натра» для
восстановления кислорода и
удаления углекислоты и «герметически
закупоривался алюминиевой
крышкой, прикрепленной с внутренней
стороны мощными болтами».
Наконец, для торможения на финише
«Барбикен запасся ракетами в
маленьких стальных цилиндрах с
нарезкой, которые ввинчивались в дно
снаряда... Их было двадцать штук...
оставалось только вовремя вынуть
металлические пробки, вставленные
в дно снаряда, и вместо них
ввинтить цилиндры с ракетами». Итак,
на вооружении лунного флота
снова появились ракеты — на сей раз
не случайно (в отличие от Сирано)
и с большой практической пользой.
Ведь именно они заставили снаряд
стартовать с окололунной орбиты
в обратный полет к Земле. Впервые
в литературе человек вернулся из
лунной экспедиции на ракетном
корабле.
Но это событие осталось не
замеченным современниками. По
страницам романов катилось эхо
выстрела «колумбиады». До конца
XIX века полет «из пушки на
Луну» повторили многие, среди них
герои произведений Ежи Жулавско-
го, Ле-Фора и Графиньи... У
последних, кстати, один из снарядов
стартует из «естественного орудия»,
используя «могучую силу извержения
вулкана Елтопахи». Однако
главной трудности «пушечной
космонавтики» — чудовищных
ускорений — безрассудные
путешественники (и их можно понять!)
старались попросту не замечать...
Прощальным залпом по
«артиллерийской эпохе» прозвучали
выстрелы марсианских орудий в
романе Герберта Дж. Уэллса «Война
миров» (1898), а уже через три
года его же герои — Кейвор и
Бедфорд — повели к Луне нечто
принципиально новое —
антигравитационный аппарат (9). Изобрета-
■""ль-одиночка Кейвор ухитрился
создать вещество, которое
«преграждает взаимное притяжение между
телами», и с помощью Бедфорда
построил летательную машину —
герметичный шар из толстого
стекла, вложенный в покрытую «кейвс-
ритом» стальную оболочку «из
отдельных сегментов, так что каждый
сегмент может передвигаться, как
у свертывающейся шторы». Закрыв
все шторы, кроме окна,
направленного к Луне, герои благополучно
прибыли на спутник нашей
планеты. Получилось так, что вскоре
Бедфорд вернулся тем же путем на
Землю, а Кейвор остался на
Луне, зато ухитрился наладить оттуда
регулярные радиопередачи за 60 лет
до того, как они были
осуществлены в действительности.
Антигравитация, как и многие
другие фантастические придумки
Уэллса, оказалась весьма долгожи-
вущей. До сих пор
антигравитационная тяга — обычнейший атрибут
НФ. Однако на лунных трассах
аппарат Кейвора остался уникальным,
да и немудрено: спустя всего два
года после его создания в
российском журнале «Научное обозрение»
начали печататься первые главы
работы К. Э. Циолковского
«Исследование мировых пространств
реактивными приборами», и с этого
момента лунный транспорт перестал
63
СОДЕРЖАНИЕ
ВРЕМЯ ИСКАТЬ И
УДИВЛЯТЬСЯ 1
НАШИ ПЕРВОПУБЛИКАЦИИ
Г. Соловьев — Первые
комсомольцы Звездного 2
В. Анкуратов —
Полярная эпопея ... 18
Г. Грибаиин — Отряд
Каманина 19
И. Боечин — Почему
погиб «Челюскин» ... 24
ИНТЕРВЬЮ ДАЕТ МИНИСТР
Н. Васильев — Дать
земле силу 8
НА СТЫКЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИИ
Ю. Долматовский —
Автомобиль третьего
тысячелетия 13
КОРОТКИЕ
КОРРЕСПОНДЕНЦИИ 16
ЭХО «ТМ»
О. Антонов — Опираться
на собственные силы 25
НАШ СОВРЕМЕННИК
Н. Майданская — Такой
беспокойный характер . 26
ТЕХНИКА ПЯТИЛЕТКИ
А. Архарова, Л.
Макарова — Про «рыжего Гар-
гантюа» и пятое колесо
для автомобиля . . 30
ЭХО «ТМ»
Ю. Лобанов - Поиски
продолжаются ... 34
ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ «ТМ»
П. Колесников —
Последний шаг . 37
НАШИ ДИСКУССИИ
Д. Чеботарев — Жить
долго и активно! ... 38
В. Фролькис —
Возможно ли продление жизни? 40
Ю. Владимиров —
Галерея долгожителей:
факты и легенды . 40
ВНИМАНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙ . . 45
НЕОБЫКНОВЕННОЕ — РЯДОМ
Минута на сборку . . 45
М. Куузе — Самый
быстрый автомобиль . 58
ВОКРУГ ЗЕМНОГО ШАРА . . 46
ТРИБУНА СМЕЛЫХ ГИПОТЕЗ
В. Райков — Творчество
под гипнозом? Да1 . 48
СТИХОТВОРЕНИЯ НОМЕРА 7
КНИЖНАЯ ОРБИТА
В. Жарков —
Отворивший в космос дверь . 51
НАШ АВИАМУЗЕИ
Л. Вятнин —
«Малолитражки» . . .52
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ
ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЕЖИ
В. Белов — А дорога
серою лентою вьется... 54
КЛУБ «ТМ» 60
К 3-й СТР. ОБЛОЖКИ
П. Курков — Луна.
Луна ■— дорога длинна... . 62
ОБЛОЖКА ХУДОЖНИКОВ:
1, 4-я стр. — Н. Вечканова,
2-я стр. — Г. Гордеевой,
3-я стр. — Е. Катышева.
В этом номере использованы
фотографии из журналов «Хобби»
(ФРГ), «Дельта» (Венгрия) и «Хувен-
туд текника» (Куба).
быть исключительным достоянием
литературы, перейдя в более
надежное ведомство науки и техники.
А первым научно-фантастическим
произведением, в котором на
трассе Земля ■— Луна появляется
настоящая ракета, была, видимо,
повесть Циолковского «Вне Земли»,
начатая еще з 1896 году (целиком
повесть была опубликована уже при
Советской власти). «В общем, это
было длинное тело... что-то вроде
гигантского веретена. Поперечными
перегородками гно разделялось на
20 отделений, каждое из которых
было реактивным прибором... Одно
среднее отделение не имело
реактивного прибора и служило кают-
компанией. Расширенные концы
всех взрывных труб, выходя
наружу сбоку ракеты, все имели почти
одно направление и обращены в
одну сторону. Ряд выходных
отверстий составлял винтообразную
линию кругом прибора» (10). Как
видим, это далеко не привычная
нам схема реактивного корабля
с соплами сзади, здесь они
расположены по всей поверхности
веретена; но все же это самая
настоящая ракета, и среди посещенных
ее экипажем небесных тел первым
был наш естественный спутник.
В 20-е годы в фантастике
началась «ракетная эра», а немногие
исключения лишь подтверждали
правило. Так, инженер Крейцкопф
из рассказа Андрея Платонова
«Лунная бомба» {1926) отправился
в облет Луны в металлическом
шаре, выпущенном из центробежной
машины — с обода большого
вращающегося диска (11). Но посадка,
если бы в ней возникла
необходимость, должна была проводиться
при помощи реактивного
торможения, так что снаряд Крейцкопфа
все-таки наполовину ракета.
А Герберт Уэллс в
антифашистском киносценарии «Облик
грядущего» (1935) описал последнего
представителя вымирающей
«лунной артиллерии» — Межпланетное
орудие (12), в котором причудливо
сочетались основные принципы
электромагнитной пушки и
многоступенчатой ракеты: «Пушка,
которую разряжают электричеством, —
множество пушек одна в другой, и
каждая выстреливает следующую...
цилиндр, который выстреливается
напоследок, летит так быстро,
что — фьюить! — отрывается прочь
от Земли». Так «лунная
артиллерия» под занавес сама была
вынуждена заимствовать технические
хитрости у победивших ракет!
Но эти последние «динозавры»
дореактивной эпохи вскоре сошли
со сцены, и по страницам романов,
повестей и рассказов сотнями
понеслись к Луне (и к другим
небесным телам) самые разнообразные
ракеты — беспилотные,
пилотируемые, многоступенчатые, ядерные,
фотонные, ионные... Другие
средства используются крайне редко
(чаще всего для экзотики), как уже
упоминавшийся «растительный
монстр» из романа Б. Олдисса или
лестница из «Космокомических
историй» Итало Кальвино (Луна
в этом произведении кружит совсем
близко над Землей, вздымая
огромные приливные волны; с вершины
такой волны можно добраться до
Луны по длинной лестнице).
В 1959 году советская АМС «Лу-
на-2» стала первым земным
предметом, достигшим лунной
поверхности (13); еще через 10 лет Нил
Армстронг ступил на Луну. И тема
первого путешествия на Луну
вообще исчезла из НФ. Такова судьба
фантастики — постоянно отдавать
поле деятельности науке и
технике. Но фантастика уступает лишь
темы — не произведения. Лучшие
из них остаются с нами. Они вошли
в золотой фонд мировой
литературы и по-прежнему выполняют свое
высокое предназначение — будить
мечту, творческую мысль,
стремление к поиску.
Главный редактор В. Д. ЗАХАРЧЕНКО
Редколлегия: В. И. БЕЛОВ (ред. отдела рабочей молодежи и
промышленности). Ю. В. БИРЮКОВ (ред. отдела науки), К. А. БОРИН,
А. С. БОЧУРОВ. В. К. ГУРЬЯНОВ. Л. А. ЕВСЕЕВ (отв. секретарь). М. Ч. ЗА-
ЛИХАНОВ. Б. С. КАШИН, Д. М. ЛЕВЧУК. А. А. ЛЕОНОВ, О. С. ЛУПАНДИН,
А. Н. МАВЛЕНКОВ (ред. отдела техники), Ю. М. МЕДВЕДЕВ. В. В. МОСЯИ-
КИН, В. Д. ПЕКЕЛИС. М. Г. ПУХОВ (ред. отдела научной фантастики),
А. А. ТЯПКИН, Ю. Ф. ФИЛАТОВ (зим. гл. редактора), Н. А. ШИЛО, Ю. С. ШИ-
ЛЕПКИС, В. И. ЩЕРБАКОВ, Н. М. ЭМАНУЭЛЬ.
Художественный редактор
Н. К. Вечканов
Технический редактор Р. Г. Грачева
Адрес редакции: 125015. Москва,
А-15. Новодмитровская, 5а.
Телефоны: для справок —■ 285-16-87, отделов:
науки — 285-88 45 и 285-88-80;
техники — 285-88-24 и 285-88-95; рабочей
молодежи и промышленности —
285-88-48 и 285-88-01; научной
фантастики 285-88-91; оформления —
285-88-71 и 285-80-17; массовой
работы и писем — 285-89-07.
Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая
гвардия».
Сдано в набор 08.02.84. Подп. в печ.
28.03.. 16.04.84. Т08519. Формат
84Х108'/1е- Печать офсетная. Усл. печ.
л. 6,72. Усл. кр.-отт. 28.6. Уч-изд.
л. 10,7. Тираж 1700 000 экз. Зак. 174.
Цена 40 коп.
Типография ордена Трудового
Красного Знамени изд-ва ЦК ВЛКСМ «Мо
лодая гвардия». 103030, Москва, К-30,
Сущевская. 21.
64
\
.V:
\
\ч
-^\
Л
V
Ш
ь
«У
с^
,>.
"-/V
О;
х-
»<С*
•6?.
*
гО
'V «V
вот они,
ДАЛИ
КОСМОСА,
О КОТОРЫХ
МЕЧТАЛ
Ю. ГАГАРИН
На первой странице об-
Л о ж к и*
Д. ЯН КОВ (НРБ). Около Юпитера.
А. ЛЕОНОВ (СССР). В космосе.
На четвертой странице об-
Л О МС Н М С Л в Н Э*
Д. ЯННОВ (НРБ). Космические дали.
М. АНТУШЕВИЧ (ПНР). Абориген.
Я. ГАДО (ВНР). Тралфамадор II.
Справа:
В. ИВАЩЕНКО (СССР). Буря.
Г. ТИЩЕНКО (СССР). Строительство.
М!Г