Текст
ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ
ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ
> ............._ -у
ЯКОРНОЕ
И ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА
ДЛЯ МОРСКИХ МОДЕЛЕЙ
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ * МОСКВА - 1956
КОНСУЛЬТАЦИЯ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛАБОРАТОРИИ
МОРСКОГО МОДЕЛИЗМА ДОСААФ СССР
ЯКОРНЫЕ И ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА
ДЛЯ МОРСКИХ МОДЕЛЕЙ
I. СУДОВОЕ ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО
Якорное устройство служит для удержания судна на
месте при его стоянке в стороне от берега. Оно приме-
няется также при швартовке кормой к причалу, для бы-
строго торможения хода корабля с целью предупрежде-
ния столкновения с другим кораблем или навала на
причальное сооружение.
Якорное устройство размещается главным образом
в носовой части судна. На линейных кораблях, крейсе-
рах и крупных пассажирских и торговых морских судах
в дополнение к носовому устанавливается еще и кормо-
вое якорное устройство.
Якорное устройство состоит из следующих основных
частей:
1. Якорей.
2. Якорных цепей.
3. Якорных клюзов или клюз-скоб.
4. Якорных стопоров.
5. Шпилей или брашпилей.
6. Цепного ящика.
Якоря — литые или сварные металлические конструк-
ции, предназначенные для удержания корабля на ме-
сте.
Количество и вес якорей, которыми снабжается ко-
рабль, определяются нормами в зависимости от водоиз-
мещения (веса) корабля (табл. 1).
Якоря по своему назначению и весу подразделяются
на:
а) основные или становые;
б) запасные, хранящиеся в береговом складе;
в) вспомогательные, которые в свою очередь делят-
ся на два вида: стоп-анкеры (по весу равные половине
Зак. 119 I
scan
№ п/п
Нормы снабжения морских надводных кораблей якорями
Полное водо- измещение корабля, т Количество якорей Вес каждого якоря, кг
станового запасного стоп-анкера верпа
стано- вых запас- ных стоп-ан- керов верпов
1 101—250 2 1 — 1 250-400 250-400 — 75-150
2 251-550 2 1 — 1 450-700 450-700 — 150-250
3 551—800 2 1 — 1 800-900 800-900 — 250-300
4 801-1000 2 1 1 — 1000 1000 500 —
5 1001-5000 2 1 1 — 1250-3000 1250-3000 600-1500 —
6 5001—15 000 2 1 1 — 3500-6000 3500-6000 1750-2500 —
7 15001-28000 2 1 1 — 7000-8000 7000-8000 2500-3000 —
8 28 001-60 000 2 1 1 — 9500-11000 9500-11000 30СО-350О —
9 60001-85 000 2 1 1 — 11000-13000 11000-13 000 3500-4500 —
веса станового) и верпы (по весу равные одной трети
веса станового).
Стоп-анкеры и верпы применяются для особых видов
постановки на якорь, для разворота корабля на месте
при помощи якорей и других целей.
Рис. 1. Якорь Холла
Рис. 2. Якорь Матросова
Корабельные якоря по своей конструкции подразде-
ляются на:
а) якоря с вращающимися лапами без штока;
б) якоря с вращающимися лапами со штоком;
в) якоря с неподвижными лапами со штоком;
г) якоря с неподвижными лапами без штока.
Из якорей с вращающимися лапами без штока наи-
большее распространение на морских судах получили
якоря Холла.
Якорь Холла (рис. 1) состоит из веретена 1 и короб-
ки 2 с литыми или приваренными лапами 3. Веретено
снабжено скобой 4, к которой крепится якорная цепь.
На другом конце веретена, в его утолщенной части —
тренде, имеется отверстие 5 для цапфенного штыря 6, с
помощью которого веретено свободно скрепляется с ко-
робкой. Выпадению веретена из коробки препятствуют
два болта 7, для которых в коробке просверлены отвер-
стия 8.
Серьезным недостатком якоря Холла является боль-
шой разнос лап якоря от оси веретена. Это создает
опрокидывающий момент и способствует выдергиванию
якоря из грунта при развороте корабля ветром.
Недостатков якоря Холла нет у якоря, сконструиро-
ванного в 1944 г. советским инженером Матросовым.
3
Рис. 3. Якорь Тротмана
Якорь Матросова (рис. 2) с каждым годом получает
все более широкое распространение.
Из якорей с поворотными лапами со штоком необхо-
димо отметить якорь Тротмана (рис. 3), который приме-
няется в качестве станового якоря на речных судал. Он
состоит из веретена /, к которому при помощи болта 4
прикреплена лапа 2. Лапа имеет возможность повора-
чиваться. Через верхнюю часть веретена проходит шток
3. Плоскость поворота лапы перпендикулярна плоско-
сти штока. Находясь на грунте, якорь держит одним кон-
цом лапы; второй конец
в это время плотно при-
жат к веретену.
К якорям с неподвиж-
ными лапами относятся
адмиралтейский якорь:
(рис. 4) и четырехлапый
якорь (рис. 5), применяе-
мые на речных и озер-
ных судах. На морских
судах эти якоря применя-
ются в качестве вспомо-
гательных. Конструкция
их ясна из рисунков.
Якорные цепи—служат
для соединения якорей с
Рис. 5. Четырехлапый якорь
корпусом судна. Они классифицируются по калибру,
по конструкции звеньев и по способу изготовления
Рис. 6, Звенья якорной
цепи
звеньев.
Калибр якорных цепей определяется диаметром стали,
из которой изготовлены их звенья. Если говорят, что ка-
либр якорной цепи 35 мм, значит звенья этой цепи изго-
товлены из круглой стали диаметром 35 мм.
На кораблях и судах, в за-
висимости от их водоизмеще-
ния, применяются цепи калиб-
ром от 13 до 100 мм.
По конструкции звеньев
они подразделяются на якор-
ные цепи из звеньев с распор-
ками (контрафорсами) и без
распорок (рис. 6).
На кораблях и судах воен-
но-морского флота применяют-
ся только якорные цепи с распорками. Распорки уве-
личивают прочность якорной цепи примерно на 20% и,
кроме того, не дают звеньям возможности повернуться
так, чтобы растягивающие усилия были направлены вдоль
малой (поперечной) их оси.
Якорные цепи состоят из смычек. Это сделано для
того, чтобы в случае надобности заменять только смычку,
пришедшую в негодность, не меняя всей якорной цепи.
Смычки носят специальное наименование, определяющее
их положение в якорной цепи.
Якорной называется смычка, обращенная к якорю.
Коренной называется смычка, обращенная к специаль-
ному устройству — жвака-галсу, соединяющему якорную
цепь с корпусом корабля.
Промежуточные смычки находятся между якорной и
коренной смычками и число их определяется длиной
якорной цепи для данного корабля.
Смычки якорных цепей изготавливаются длиной от
23 до 25—27 м*.
В каждую якорную цепь включаются еще якорная
скоба и два вертлюга.
Якорная скоба (рис. 7) служит для присоединения
якорной цепи к якорю. По своим размерам якорная ско-
* На военных кораблях длина смычки установлена в 23
5
Рис. 7. Якорная скоба
Рис. 8 Вертлюг
ба несколько больше скобы якоря. Она состоит из соб-
ственно скобы /, концы которой утолщены и имеют ко-
ническое отверстие для штыря 2. Один из концов скобы
имеет второе коническое отверстие <?, перпендикулярное
первому, для чеки, удерживающей штырь от выпадения
из скобы. При сборке скоба закладывается в концевое
звено якорной цепи так, чтобы своей закругленной ча-
стью она была обращена к скобе якоря.
Вертлюг (рис. 8) служит для предупреждения зак-
ручивания якорной цепи при разворачивании корабля,
стоящего на якоре. Он состоит из фасонного звена 1 и
обуха 2 со штырем. Штырь обуха свободно вращается
в отверстии звена. Головка 3 препятствует разъединению
звена и обуха.
Якорные цепи для кораблей различного водоизмеще-
ния бывают различной длины: от четырех смычек — в
92 м до двенадцати — в 276 м.
Количество смычек и калибр якорных цепей, которы-
ми снабжается корабль, зависит от его водоизмещения
(веса) (табл. 2).
Якорные клюзы—трубы, расположенные наклонно
и соединяющие палубу и борт корабля. Они предназна-
чены для прохода цепей с палубы корабля за борт и для
втягивания в них веретена якоря. Клюзы обычно уста-
навливаются в носовой части корабля по обе стороны
от форштевня (носовой оконечности корабля).
Бортовые отверстия клюзов должны находиться над
ватерлинией на такой высоте, чтобы во время хода ко-
рабля от якорей не было бурунов. При подъеме якорь
не должен задевать своими лапами за форштевень и
киль корабля. Якорный клюз (рис. 9) состоит из трубы
6
Таблица 2
Нормы снабжения морских надводных кораблей якорными цепями
№ п/п Полное водо- измещение корабля, т Количество смычек якорной цепи Калибр якор- ной цепи ста- нового якоря, мм
Становые с якорей Запас- ного якоря
левого борта правого борта
1 101-250 4 6 6 19-22
2 251—550 4 6-8 6-8 22-28
3 551—800 4 8 8 28-31
4 801-1000 5 9 9 31
5 1001-5000 5-10 9-10 9-10 34-49
6 5001-15 000 10-12 10-12 10-12 53-62
7 j 15001-28 000 12 12 12 67—72
8 , 28 001—60 000 12 12 12 77-82
9 60 001—85000 12 12 12 87
Рис. 9. Якорный клюз
клюза /, бортовых губ 2 и палубных губ 5, образующих
палубный клюз. На палубе устанавливаются крышки
клюзов, предотвращающие проникание воды через
трубы клюзов на палубу во время хода корабля.
На современных военных кораблях вместо клюзов к
палубе и борту бака привариваются якорные клюз-скобы
(рис. 10), состоящие из палубного фланца 5, бортового
фланца 2 и желоба /. Поднятый якорь нижней частью
своего веретена лежит
в клюз-скобе, а его
верхняя часть выходит
на палубу, располага-
ясь вдоль борта.
Некоторые линей-
ные корабли и крейсе-
ра, кроме клюзов в но-
су. имеют еще один —
два клюза на корме
для кормового якоря
(рис. 11).
Якорные стопора —
предназначаются для закрепления якоря по-походному
и для крепления якорной цепи во время стоянки кораб-
7
3
Рис. 10. Якорная клюз-скоба
Рис. 11. Кормовой клюз
ля на якоре. По своему назначению и конструкции якор-
ные стопора бывают постоянные (стационарные), пере-
носные и походного крепления.
Стационарные стопора применяются для временного
задержания якорной цепи при работах с нею. Они уста-
навливаются в определенных местах на линии якорной
цепи и крепятся к палубе.
К числу стационарных стопоров относятся палубный
кулачковый стопор (стопор Легофа) и винтовой стопор.
Палубный кулачковый стопор устанавливается непос-
редственно перед палубным клюзом, в месте выхода
якорной цепи на палубу. Он состоит (рис. 12) из чугун-
ной подушки 1 с гнездом, в котором ходит вверх и вниз
подвижной кулак 2. Кулак поднимается рычагом 3 при
помощи зуба 4, имеющегося на его оси. Зуб расположен
в вырезе 5 кулака. Ширина выреза в подушке несколь-
ко больше ширины звена якорной цепи. Подушка и ку-
лак имеют продольный желоб 61, в который своими ниж-
ними частями входят вертикальные звенья якорной цепи;
назначение желоба — не дать якорной цепи сдвинуться
в сторону.
8
Рис. 12. Палубный кулачковый стопор
Стопор имеет поперечную дугу 7, не позволяющую
якорной цепи соскочить со стопора при быстром вытрав-
ливании. Стопор устанавливается с таким расчетом, что-
бы якорная цепь получила небольшой изгиб, который
обеспечивает надежное прижатие якорной цепи к стопору
и препятствует резкому ее подскакиванию при вытрав-
ливании.
Когда рычаг находится в положении, при котором
сидящий на его оси зуб занимает вертикальное положе-
ние, кулак будет находиться в верхнем положении и
якорная цепь имеет возможность свободно скользить в
вырез подушки. В таком положении стопор обычно и
находится. С поворотом рычага, когда зуб займет гори-
зонтальное положение, кулак опустится, образуя с верх-
ней плоскостью подушки заплечик. Теперь одно из го-
ризонтально идущих звеньев, находящееся над кулаком
и опустившееся вместе с ним, упрется в образовавшийся
заплечик и не даст якорной цепи двигаться. Якорная
цепь будет застопорена.
Удобство стопора состоит в том, что якорная цепь мо*
жет быть быстро застопорена в момент, когда нужно
снять нагрузку со шпиля и наложить цепные стопора.
2 Зак. 119
9
Рис. 13. Винтовой стопор
Винтовой стопор
(рис. 13) предназна-
чен для тех же це-
лей, что и кулачко-
вый. Он также уста-
навливается у па-
лубного клюза. Дей-
ствие его основано
на создании трения
между неподвижны-
ми колодками и про-
ходящей между ни-
ми якорной цепью.
Стопор состоит из
станины /, колодок
2, шпинделя 3 с бронзовыми гайками и рукояткой 5 и ду-
ги 4. При вращении рукоятки шпинделя, имеющего пра-
вую и левую винтовую нарезку, стопорные колодки сбли-
жаются, зажимают вертикально идущее звено, а гори-
зонтальное звено упирается в передние стенки колодок.
К переносным стопорам относятся цепной переносный
стопор и цепной стопор «лягушка». Они предназначают-
ся для крепления якорной цепи при стоянке корабля на
якоре.
Цепной переносный стопор (рис. 14), представляет со-
бой короткий кусок цепи (шесть — семь звеньев), один
конец которой при помощи такелажной скобы 1 крепит-
ся об обух 2, приваренный к палубе; на втором конце
цепи имеется глаголь-гак 5, закладываемый за одно из
вертикальных звеньев якорной цепи.
Рис. 14. Цепной переносный стопор
10
Чтобы взять якор-
ную цепь на цепной
стопор, ее несколько
приподнимают абгал-
дырями (специальными
крюками), конец стопо-
ра пропускается под
якорную цепь, после
чего глаголь-гак закла-
дывается за одно из
вертикальных звеньев.
Головка чеки 4, вкла-
дываемой в отверстие
Рис. 15. Стопор «лягушка»
носка глаголь-гака,
должна быть направле-
лена вниз, так как в противном случае она может быть
прижата к якорной цепи, что сильно затруднит отдачу
стопора.
Этот стопор легко может быть перенесен в любое мес-
то на палубе, где имеются специально приваренные для
этой цели обухи.
Цепной стопор «лягушка» (рис. 15) применяется на
линейных кораблях и крейсерах. Он состоит из двух цеп-
ных стопоров, соединенных между собой фасонной план-
кой. Она накладывается на одно из горизонтальных
звеньев якорной цепи и плотно охватывает его своими
передними краями, загнутыми книзу. В стопорах «ля-
гушка», предназначенных для катеров, фасонная планка
заменяется двумя гаками (крючками), закладываемыми
за звено якорной цепи.
Когда стопор «лягушка» положен, другие стопора
могут быть отданы.
В качестве походных креплений применяются стопо-
ра, имеющие винтовые талрепы, предназначенные для
плотного втягивания якоря в клюз и для окончательного
его крепления, предотвращающего перемещение якоря во
время качки корабля.
Походными являются: цепной переносный стопор
(рис. 16) с глаголь-гаком 1 и винтовым талрепом 2 у
коренного конца; стопор «лягушка» с талрепами (рис.
17), введенными в обе цепочки; винтовое походное креп-
ление (рис. 18), состоящее из стержня 1 с резьбой и га-
ком 4, пропущенного через стальной съемник кронштейна 3.
11
Рис. 16. Стопор походного крепления
Рис. 17. Стопор походного
крепления
Рис. 18. Винтовой поход-
ный стопор
Кронштейн устанавливается на палубе над клюзом —
гак стержня закладывается за скобу якоря. Окончатель-
ное закрепление якоря производится при помощи гайки
с рукояткой 2, навинченной сверху на стержень.
Шпили и брашпили — специальные якорные машины,
служащие для подъема якоря и якорных цепей при
съемке корабля с якоря, для медленного и плавного по-
травливания якорных цепей и для швартования.
Шпилем называется якорная машина, ось вращения
барабана которой расположена вертикально; у брашпи-
лей эта ось горизонтальная*.
Преимуществом шпилей является то, что на них мож-
но заводить якорные цепи и швартовные концы с любо-
го борта и они занимают меньше места на палубе.
На военных кораблях в качестве якорных машин ис-
пользуются шпили, на некоторых вспомогательных судах
* Шпили необходимо устанавливать в нескольких метрах от
палубного клюза. Если якорная машина должна стоять слишком
близко к клюзам, то приходится применять брашпиль.—Прим. ред.
12
военно-морского флота и на большинстве гражданских
судов — брашпили. В последнее время на крупных мор-
ских пассажирских и торговых судах также устанавли-
ваются шпили.
На линейных кораблях и крейсерах в носовой части
устанавливаются по два якорных шпиля — один правого
и один левого борта. Кроме того, на этих кораблях уста-
навливается еще и кормовой шпиль. На эскадренных ми-
ноносцах и на малых кораблях, имеющих становые якоря
и якорные цепи сравнительно небольшого веса, в носовой
части устанавливается только один шпиль, на который по
мере надобности обносится якорная цепь правого или
левого борта. На эскадренных миноносцах устанавли-
вается также и кормовой шпиль. Более мелкие корабли
кормового шпиля не имеют.
В качестве двигателей для носовых якорных шпилей
используются паровые машины или электродвигатели.
Кормовые шпили обычно приводятся в действие электро-
двигателями. На военных кораблях все шпили, как пра-
вило, электрические.
На катерах электрические и паровые шпили не уста-
навливаются. Для выбирания якоря на них служат руч-
ные шпили, которые приводятся в действие при помощи
вымбовок (специальных рычагов) или червячной переда-
чи с розмахами (рукоятками).
Электрический шпиль
(рис. 19) состоит из головки
шпиля (дромгеда) в ко-
торой имеются гнезда (окош-
ки) 2 для вымбовок (рыча-
гов для вращения шпиля
вручную в аварийных слу-
чаях), швартовного бараба-
на (баллера) 3 с ребрами
(вельпсами) 4, которые пре-
пятствуют скольжению тро-
са, обнесенного на барабане;
цепного барабана (палгеда)
5, имеющего вырезы по фор-
ме звеньев якорной цепи, и
фундаментной рамы (палгу-
на) 6, крепящейся к па-
лубе. Вертикальный вал, на
г 1
Рис. 19. Шпиль
13
который насажен шпиль, называется шпинделем.
Шпили, которые имеют и якорный и швартовный ба-
рабаны, называются якорными. Бывают еще и швартов-
ные шпили; они устанавливаются в носовой и кормовой
частях верхней палубы линейных кораблей, крейсеров и
эскадренных миноносцев (у последних только в кормо-
вой части) и отличаются от якорных шпилей только тем,
что не имеют цепного барабана.
Механизмы, приводящие в действие шпили, находят-
ся, как правило, под палубой корабля.
Брашпили по своей конструкции являются более
сложными и громоздкими механизмами, чем шпили. В
качестве двигателя они имеют паровую машину или
электродвигатель, которые устанавливаются на верхней
палубе корабля совместно с механизмами брашпиля.
Брашпиль (рис. 20) имеет фундаментную раму /, в
подшипниках 2 которой лежит ось (шпиндель). По кон-
цам шпинделя на шпонках посажены швартовные бара-
баны 5, а в середине — главные зубчатые колеса 4, сое-
диненные с малыми зубчатыми колесами 5. Малые зуб-
чатые колеса приводятся в действие электродвигателем
или паровой машиной. Кроме того, на шпинделе сидят
Рис. 20. Брашпиль
14
цепные барабаны 6 и два шкива 7 с ленточными тор-
мозами. Зажатие и отжатие тормозов производится
штурвалами 8. Для управления двигателем брашпиля
служит штурвал 9 манипуляторного клапана.
Цепной ящик — особое корабельное помещение для
хранения якорной цепи. Цепной ящик представляет со-
бой выгородку в носовой части корабля под шпилем или
брашпилем. Каждая якорная цепь укладывается в от-
дельный цепной ящик в определенном порядке — змей-
кой. Такая укладка обеспечивает правильный и быстрый
выход якорной цепи из ящика при отдаче якоря. Форма
и площадь ящика определяются, исходя из калибра
якорной цепи.
Цепной ящик изнутри обшит досками и имеет стоки
для воды, попадающей в ящик вместе с цепью. Во избе-
жание ржавления цепи палубу цепного ящика покрывают
решеткой.
2. ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАКЕТОВ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА
МОДЕЛИ
Макеты якорей для модели должны выполняться в
том же масштабе, что и сама модель.
При изготовлении макетов якорей необходимо вы-
держать соотношения между основными размерами яко-
ря. Эти соотношения легко найти по рис. 21 и табл. 3.
Допустим, что необходимо изготовить модель крейсе-
ра в масштабе 1:100. Главные размерения и водоизме-
щение прототипа этой модели известны. Например, водо-
измещение крейсера Д=15 000 т. По табл. 1 находим,
что вес его станового якоря должен быть равен 6 000 кг.
На крейсерах в качестве становых якорей применяются
якоря Холла. С помощью табл. 3 по весу якоря найдем
длину его веретена А =3230 мм.
Уменьшив эту величину в сто раз, получим длину
веретена макета якоря для модели крейсера рав-
ную 32,3 мм.
На рис. 21 даны буквенные обозначения основных
размеров различных якорей. В табл. 4 дана зависимость
между длиной веретена якоря А и остальными его раз-
мерами. Пользуясь рис. 21 и табл. 4, легко определить
15
Таблица ,3
Длина веретена якоря А в зависимости от веса якоря
1 и|и <а\г | Вес якоря кг А—длина веретена якоря в мм
якорь Холла якорь Тротмана адмирал* тейский якорь четырех- лапый якорь
1 2 1 3 4 5
1 75-150 750—945 1020-1280 1105-1395 j | 1010-1270
2 150-250 945-1120 1280-1520 1395-1650 1 1270-1505
3 250-400 1120-1310 1520-1775 1650-193С | ' 1505-1760
4 450-700 1360—1580 1845-2140 2010-2330 1830-2125
5 800-900 1650-1720 2240-2330 2435-2530 —
6 1000 1780 2415 2620 —
7 1250-3000 1910-2560 2825-3780 — —
8 3500-6000 2700-3230
9 7000-8000 3400-3560 Якоря большого веса ГОСТ
10 9 500-11 000 3780-3980 не предусмотрены
И 11 000-13 0001 3980-4225
соотношения между основными размерами якоря или
его макета.
Таблица 4
Зависимость между длиной веретена и остальными размерами якоря
Якорь Холла Якорь Тротмана Адмиралтей- ский якорь Четырехлапый якорь
Л=1 Л = 1 Л = 1 Л = 1
£>=0,5 от А 2>=0,5 от А £>=0,7 от А £>=0,8 от А
В=0,35 „ . Г=0,1 я „ £=0,05 „ „ Х=0,07 , .
Г=0,1 . „ 2Я-0,07 я я Х=0,1 . . 3=0.2 , .
Д=0,1 . . 3=0,2 я я 3=0,4 . , /7=0,2 , »
£=0,03 „ . //=0,35 „ „ Л=0,1 . . Af=O,l » „
Л<=0,1 . . я=0,1 , „ М=0,1 • , 73=0,1 , .
3=0,3 . . Л=0,2 . „ 0=0,06 , .
Если моделист строит модель собственной конструк-
ции, то для выбора размеров макетов якорей нужно сна-
чала определить масштаб этой модели.
Допустим, что моделист спроектировал модель совре-
менного эскадренного миноносца. Длина модели L —
16
Рис. 21. Основные размеры якорей
= 1100 мм. Расчетное* водоизмещение модели Д=2,5 кг.
Так как длина современного эскадренного миноносца =
= 100—120 м, то модель оказывается примерно в сто раз
* См. брошюру «Проектирование корпуса плавающей модели
корабля»
17
меньше настоящего эскадренного миноносца. Следова-
тельно, масштабное число X = 100.
По закону механического подобия водоизмещение ко-
рабля в л3 раза больше водоизмещения его модели.
Поэтому водоизмещение Д эскадренного миноносца, со-
ответствующего данной модели, было бы равно: Д —
2,5 кг X 1003 = 2,5 X 1000000 = 2500000 кг = 2500 т.
Зная водоизмещение корабля, моделист обычным пу-
тем находит размеры макета якоря для данной модели.
Материалом для изготовления макета якоря могут
служить сталь, латунь, органическое стекло (плекси-
глас) или эбонит.
Коробка якоря Холла выпиливается напильником за-
одно с лапами. В середине коробки делается трапецои-
дальное отверстие для веретена (рис. 22). Перпендику-
лярно ему сверлится гнездо для штыря, соединяющего
коробку с веретеном (рис. 22). Веретено имеет квадрат-
ное сечение, в верхней части снабжается скобой, изго-
товленной из латунной или стальной проволоки. Креп-
Рис. 22. Детали макета
якоря Холла
ление скобы к веретену
осуществляется при помо-
щи второго штыря, туго
входящего в отверстия
скобы. Ушки скобы в ме-
сте стыка пропаиваются
оловом. Ушки скобы мож-
но сделать также из двух
шайб, к которым прово-
лочная скоба припаивает-
ся оловом. Отверстия в
нижней и верхней частях
веретена делаются немно-
го больше диаметра шты-
рей. Если коробка макета
якоря делается из лату-
ни, то концы штыря про-
паиваются оловом и по-
том зачищаются напиль-
ником. Штыри делаются
из кусков проволоки.
Веретено якоря Трот-
мана выпиливается на-
пильником. В верхней ча-
18
сти веретено снаб-
жается скобой (см.
рис. 3). Немного ни-
же отверстия для
скобы сверлится дру-
гое отверстие для
штока якоря. В ниж-
ней части веретена
делается прорезь для
лапы и перпендику-
лярно ей отверстие
для штыря, соеди-
няющего веретено и
лапу. Плоскость про-
рези для лапы пер-
пендикулярна отвер-
стию для штока
(рис. 23,а). Рис- 23. Детали макета якоря
Шток якоря де- Тротмана
лается из латунной
проволоки, к концам которой припаиваются оловом ша-
рики. В средней части на шток надевается и напаивает-
ся кольцо, согнутое из латунной проволоки меньшего,
чем шток, диаметра (рис. 23,6). Шарик к изогнутому
концу штока припаивается после того, как шток встав-
лен в отверстие веретена. Под шарик подкладывается
шайба из латуни и пропаивается вместе с ним (рис. 23,в).
Поворотная лапа макета якоря делается из стали
или латуни. Заготовка выгибается и выпиливается на-
пильником по форме лапы. Концевые приливы лапы вы-
гибаются из листовой латуни (рис. 23,г), в них делаются
фасонные прорези по форме лапы, после чего они при-
паиваются оловом и зачищаются напильником и наж-
дачной бумагой.
Веретено и лапы макета адмиралтейского якоря выпи-
ливаются напильником из целого куска стали или лату-
ни. Концы лап вырезаются из листовой латуни и при-
паиваются. Изготовление и крепление штока и скобы
описано выше.
Лапы четырехлапого якоря выгибаются из латунной
проволоки, заранее спиленной на конус. Концы лап вы-
резаются из листовой латуни. Веретено якоря выпили-
вается напильником из стали или латуни. Макет якоря
19
собирается при помощи пайки, зачищается напильником
и наждачной бумагой. Изготовление скобы и ее крепле-
ние производится обычным способом.
Детали макетов якорей можно изготовить из эбонита
или органического стекла. Эбонит хорошо склеивается
клеем БФ-2. Детали из органического стекла (плексигла-
са) обычно склеивают жидким раствором этого вещества
в дихлорэтане.
Якорные цепи для моделей кораблей изготавливают-
ся из латунной, медной или стальной проволоки.
Калибр и размеры звеньев якорьцепи судна-прото-
типа легко найти по табл. 2 и 5. Делением полученных
размеров на масштабное число определяются размеры
звена якорьцепи для модели.
Таблица 5
Зависимость между калибром якорной цепи и размерами звена
№ п/п Номинальный калибр цепи Длина звена А, мм Ширина звена Б, мм
1 19 114 69
2 22 132 79
3 25 150 90
4 28 168 100
5 31 186 111
6 34 204 122
7 37 222 133
8 40 240 144
9 43 258 155
10 46 276 166
11 49 294 177
12 53 318 191
13 57 342 205
14 62 372 223
15 67 402 241
16 72 432 259
17 77 462 277
18 82 492 295
19 87 522 313
20
Звенья цепи без распорок
можно изготовить следующим об-
разом. Из дерева вырезается бру-
сок и грани его спиливаются так,
чтобы поперечное сечение бруска
имело форму звена якорной цепи.
Затем на брусок навивается про-
волока, снимается с него и разре-
зается ножницами или кусачками
по линии, указанной на рис. 24.
После соединения звеньев в цепь
Линия разреза.
Рис. 24. Изготовление
звеньев якорной цепи
место стыка концов
проволоки пропаивается оловом. Паяльник должен
иметь тонкое и острое жало, ибо в противном случае в
место стыка будет ложиться большое количество олова.
Если почему-либо такое жало паяльника сделать нельзя,
то звенья лучше оставить непаяными. Пайкой заканчи-
вается изготовление якорной цепи со звеньями без рас-
порок (контрафорсов).
Изготовление якорной цепи с распорками требует
большого терпения и умения хорошо паять.
Из той же проволоки, из которой навиты звенья
якорной цепи, нарезаются распорки. Соединив два зве-
на, аккуратно впаивают распорки в середину звеньев.
Затем присоединяют следующее звено, впаивают рас-
порку и т. д.
Скоба якорной цепи изготовляется
так же, как и скоба якоря, только не-
много больших размеров.
Вертлюги изготовляются следую-
щим образом (рис. 25).
Из проволоки выгибается обух и
место стыка пропаивается оловом. На
штырь обуха надевается латунная или
стальная шайба. Вторая шайба мень-
шего диаметра насаживается на конец
штыря, который аккуратно расклепы-
вается. Далее из проволоки выгибает-
ся фасонное звено вертлюга, которое
своими концами припаивается к шай-
бе большего диаметра.
Якорные клюзы для модели с ме-
таллическим корпусом изготовляются
Рис. 25. Дета-
ли макета
вертлюга
21
Рис. 26. Детали
макета якорного
также из металла и крепятся к кор-
пусу на пайке.
Клюзы для деревянных моделей
делаются из дерева, фанеры или
целлулоида и приклеиваются к кор-
пусу эмалитом или нитроклеем
АК-20.
Палубные и бортовые губы якор-
ных клюзов имеют овальную форму
(рис. 26), они вырезаются лобзиком
и опиливаются напильником так,
чтобы поперечное сечение их имело
форму сегмента. Губы клюзов зачи-
щаются наждачной бумагой и при-
клюза крепляются к корпусу после того,
как в бортах и палубе сделаны от-
верстия и в них закреплены трубы клюзов. Крышки клю-
зов делаются из листовой латуни или жести. Края кры-
шек загибаются по форме палубных губ якорного клю-
за. В середине крышки делается такая прорезь, чтобы
в нее входило одно из звеньев якорной цепи.
При изготовлении якорных клюз-скоб прежде всего
нужно пропилить круглым напильником желоб в корпу-
се модели параллельно ее диаметральной плоскости.
Скоба овального сечения выпиливается напильником из
дерева, фанеры, металла или целлулоида. Палубный и
бортовой фланцы (рис. 27) вырезаются из фанеры или
листовой латуни, края их запиливаются напильником.
После зачистки наждачной бумагой скоба и фланцы
припаиваются или приклеиваются к корпусу модели.
Макеты якорных стопоров для модели делаются
большим упрощением.
Подушка палубного кулачкового стопора (рис. 28)
выпиливается напильником из дерева, латуни или целлу-
Рис. 28. Макет палуб-
ного кулачкового сто-
Рис. 27. Макет якорной клюз-скобы пора
22
лоида, вырез для прохода
якорной цепи делается над-
филем. Дуга вырезается и
сгибается из листовой лату-
ни или жести и припаивает-
ся оловом или приклеивает-
ся к подушке. Рукоятка вы-
резается из латуни или же-
сти, к одному ее концу
припаивается проволочный
Рис. 29. Макет винтового
стопора
штырь, которым рукоятка вставляется в отверстие по-
душки.
Станина и колодки винтового стопора могут быть вы-
пилены напильником из одного куска дерева, латуни
или целлулоида (рис. 29). Колодки можно выпилить от-
дельно и затем припаять или приклеить к станине. Ду-
га вырезается из листовой латуни или жести. В качест-
ве шпинделя с рукояткой можно ис-
пользовать проволоку.
Макеты шпилей или брашпилей
проще всего изготовить на токарном
станке. На станке можно почти пол-
ностью выточить макет шпиля и ос-
новные составные части макета
брашпиля.
При изготовлении макета шпиля
вручную из фанеры или латуни вы-
резают четыре шайбы разного диа-
метра (рис. 30). Одна из шайб изо-
бражает фундаментную раму шпи-
ля, остальные три — цепной бара-
бан. В шайбах 1 и 2 круглым на-
пильником или надфилем делаются
выпилы, изображающие «звездочку»
шпиля (гнезда для вертикальных
звеньев). Швартовный барабан вы-
пиливается напильником из дерева
и в его центре просверливается та-
кое же отверстие, что и в шайбах.
Из тонкого картона вырезаются и
наклеиваются ребра швартовного
барабана и окна для вымбовок.
Части шпиля насаживаются на
Рис. 30. Детали
макета шпиля
23
проволоку и склеиваются. Сверху наклеивается головка
шпиля.
При изготовлении макетов швартовных шпилей цеп-
ной барабан делать не нужно.
Фундаментная рама брашпиля вырезается из фанеры
или листовой латуни и к ней приклеиваются или при-
паиваются подшипники (рис. 31). Швартовные барабаны
изготавливаются так же, как и у шпиля. В качестве
зубчатых колес можно использовать небольшие шестер-
ни, при их отсутствии—колеса. Шкивы ленточных тор-
мозов и колеса вырезаются из фанеры или листовой ла-
туни. В их центре просверливается отверстие для шпин-
деля брашпиля. Цепные барабаны со звездочками дела-
ются так же, как и на шпиле. Швартовные барабаны,
шкивы, цепные барабаны и зубчатые колеса насажива-
ются на шпиндель (ось).
Штурвалы ленточных тормозов и манипуляторного
клапана изготовляются из проволоки, жести или листо-
вой латуни.
Готовые детали макетов якорного устройства окра-
шиваются в черный цвет.
Для выбора размеров макетов шпилей и брашпилей,
а также соотношения между их основными размерами
следует пользоваться табл. 6, в которой указаны основ-
ные размеры шпилей и брашпилей в зависимости от ве-
са якоря (рис. 19, 20).
Рис. 31. Сборка макета брашпиля
24
Таблица €
Основные размеры шпилей и брашпилей
Шпиль Б р а ш п и л ь
СО О. мм швар- бара- и 1 S’ * CD 3 sn S S3 * о 3 « 5* со 3 Si'о кого а, мм
О СЗ н 2 S S CQ О 2 2 ® to S3 си Я ЁГ со &о S
О о о - s я S сз СЗ И х О «з ПЗ S3 S g ~ « S а, S О У * ~ со S S О s £•« 2 а °- S а СС
CQ ю f=t its 3 о 3 оа Q.S S Я а о
А д А Б В Г Д
400 950 300 2000 1700 1000 800 300
600 1100 350 2200 2000 1200 900 350
1000 1300 450 2700 2500 1700 1000 450
1500 1400 500 3000 2700 1600 1100 500
2000 1400 500 3200 3000 1700 1200 500
2500 1500 550 3500 3300 1800 1300 550
4000 1600 600 4200 2800 1900 1600 600
6000 1700 650 4300 3000 2100 1700 650
3. ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА СУДОВ
Швартовное устройство служит для удержания судна
во время стоянки его у причала, мола пристани, набе-
режной, у борта другого судна или при постановке на
бочку.
Швартовка судов обычно производится лагом (бор-
том судна) как к пристани, так и к бортам других судов,
и только при недостаточной длине причальной линии
судно швартуется кормой.
Постановка судна на швартовы или швартование его
лагом состоит в том, что при подходе судна к пристани
с него, пользуясь специальными бросательными конца-
ми, подают на пристань стальные или пеньковые тросы,
именуемые швартовами. Швартовы имеют на своих кон-
цах петли (огоны). Огоны надеваются на тумбы (палы),
находящиеся на пристани и надежно закрепленные на
ней. Судно подтягивается к пристани с помощью швар-
товных механизмов.
Во избежание повреждений наружной обшивки ме-
ста соприкосновения судна с причалом или бортом вто-
рого судна предохраняются кранцами.
25
К швартовным устройствам относятся:
1. Швартовы.
2. Кнехты.
3. Швартовные клюзы.
4. Киповые планки.
5. Швартовные механизмы.
6. Вьюшки.
Кроме названных и необходимых во всяком швартов-
ном устройстве элементов, следует указать на тросовые
стопора, назначение которых аналогично назначению
цепных стопоров якорных цепей.
Швартовы — стальные или пеньковые тросы, сплетен-
ные из гибких нитей.
Диаметр стальных швартовов для кораблей различ-
ных классов выбирается в зависимости от их водоизме-
щения, а именно:
для линейных кораблей................. 55—60 мм
для крейсеров...................... 45—50 »
для эскадренных миноносцев . . . 30—35 »
для больших подводных лодок . . . 25—30 »
для тральщиков..................... 20—25 »
Кнехты — литые чугунные или стальные, а также
сварные тумбы, надежно закрепленные в надлежащих
местах палубы и служащие для крепления свободных
концов швартовов (рис. 32).
По типу кнехты можно подразделить на прямые
(рис. 33,а) и крестовидные двойные (рис. 33,6).
Швартовные клюзы—овальные или круглые отвер-
стия в фальшборте судна, служащие для пропускания
швартовов с судна на берег или пристань (рис. 34).
Киповые планки (кипы)—стальные литые конструк-
ции, служащие для предохранения швартовов от перети-
рания о борт суд-
на. Кипы устанавли-
ваются на палубе
непосредственно у
борта в тех местах,
где нет фальшбор-
та.
Основные типы
киповых планок, при-
меняемые на судах:
Рис. 32. Крепление швартовного тро-
са на кнехте
26
Рис. 33. Кнехты
— киповая планка прямая без роульсов (рис. 35,а);
— киповая планка с одним роульсом (рис. 35,6);
— киповая планка с двумя роульсами (рис. 35,в);
— киповая планка с тремя роульсами (рис. 35,г).
Киповые планки и швартовные клюзы должны рас-
полагаться в непосредственной близости от кнехтов на
расстоянии от 1,5 до 2,5 м.
Швартовные механизмы — шпили и брашпили — слу-
жат для выбирания свободных концов швартовов при под-
тягивании судна к пристани, борту другого судна и т. п.
27
Рис. 34. Швартовные клюзы
Вьюшки — служат для хранения швартовных тросов
и устанавливаются в носовой и кормовой частях судна
(рис. 36).
Таблица 7
Размеры кнехтов, киповых планок и швартовных клюзов
Е С £ Наименование изделий Диаметр швартовного троса 26 мм
А Б В Г д Е
1 Кнехт прямой литой
стальной 1200 360 510 750 250
2 Кнехт литой сталь-
ной крестовидный двойной 1200 450 830 750 250 375
3 Киповая планка без
роульса прямая 700 180 180 300 — —
4 Киповая планка с од- 150
ним роульсом 1000 260 190 670 —
5 Киповая планка с
двумя роульсами 1100 280 240 420 150 —
6 Киповая планка с 150
тремя роульсами 1520 280 240 420 —
7 Швартовный клюз 120 225
овальный 435 380 170 —
8 Швартовный клюз 150
круглый 225 — 480 — —
28
Рис. 35. Киповые планки
Основные размеры кнехтов, киповых планок и швар-
товных клюзов (рис. 33, 34, 35) приводятся в табл. 7.
Размеры даны для швар-
товного троса диаметром
26 мм. По этой таблице
можно определить соот-
ношения между размера-
ми деталей швартовных
устройств для диаметров
троса.
Расположение швар-
товных устройств на судне
Рис. 36. Вьюшка
:9
определяется способом ошвартования судна. Швартовы
подаются обыкновенно с бака и с юта, где обычно фальш-
борта нет, а установлены только леерные стойки. Поэто-
му в носовой и кормовой частях судна необходимо иметь
хотя бы по одному кнехту и по две киповые планки с каж-
дого борта. Помимо этого, на баке, над козырьком фор-
штевня, устанавливаются еще одна или две киповые
планки.
Рис. 37. Расположение якорного и швартовных устройств
Швартовные кнехты располагаются непосредствен-
но у борта (не ближе 350 мм). Кроме них, на баке
и на юте, ближе к диаметральной плоскости судна, уста-
навливают по два кнехта для буксировки. Буксирные
кнехты должны быть на 10% прочнее швартовных. Бук-
сирные кнехты могут быть использованы и для швар-
тования.
На морских судах, кроме упомянутых киповых пла-
нок и кнехтов на баке и на юте, обычно устанавливают
по три швартовных клюза в фальшборте каждого бор-
та (по одному у средней надстройки, у бака и юта).
Вблизи этих швартовных клюзов также располагают
соответствующее число кнехтов.
На судах, не имеющих фальшборта, например на во-
енных кораблях, вместо швартовных клюзов везде уста-
навливают киповые планки.
На рис. 37 показано типовое расположение якорного
и швартовных устройств на большом корабле, не имею-
щем фальшборта. Цифрами обозначено: 1 — носовые
якорные клюзы, 2 — кормовой якорный клюз, 3 — швар-
товные кнехты, 4 — буксирные кнехты, 5 — носовой
шпиль, 6 — кормовой шпиль, 7 — киповые планки, 8 —
вьюшки.
30
4. ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАКЕТОВ ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА
Макет прямого кнехта можно изготовить из металла.
Тумбы кнехта делаются из кусочков латунной или сталь-
ной проволоки. Крышки тумб вырезаются из жести или
листовой латуни, выбива-
ются на дереве молотком
для придания им выпук-
лости и припаиваются к
тумбам. Тумбы припаи-
ваются к основанию кнех-
та, которое вырезается
также из жести или ли-
стовой латуни (рис. 38).
Макет кнехта после
пайки зачищается напиль-
ником и наждачной бу-
магой.
Тумбы кнехта можно
выточить на токарном
станке.
Тумбы крестовидного
двойного кнехта также
можно сделать из прово-
локи. Для пайки тумбы
крестовидного кнехта
можно изготовить приспо-
Рис, 38. Макеты кнехтов
собление из скрепленных
гвоздями или склеенных кусков фанеры (рис. 38).
Фундамент швартовного клюза вырезается из листо-
вой латуни или жести, к нему припаивается обод клю-
за, согнутый из тонкой латунной, медной или стальной
проволоки (рис. 39). Макет клюза приклеивается эмали-
том к фальшборту модели, в котором
предварительно просверливается или
прорезается отверстие.
Макеты киповых планок выпилива-
ются напильником и надфилем из ла-
туни, целлулоида, органического стек-
ла или эбонита. Роульсы вытачивают-
Рис. 39. Макет
швартовного
клюза
ся на токарном станке или выпилива-
ются и затем приклеиваются или при-
паиваются к основанию киповой планки,
31
Рис. 40. Способы крепления роуль-
Роульсы можно при-
крепить к основанию
киповой планки при по-
мощи проволоки (рис.
40). Проволока должна
туго входить в отвер-
стие, сделанное в осно-
вании.
сов на макетах киповых планок
Рис. 41. Детали макетов
вьюшки
Макет вьюшки (рис.
36) изготовляется из
металла. Барабан вы-
тачивается на токар-
ном станке или делает-
ся из кусочка трубки.
К торцам трубки при-
паиваются или при-
клеиваются щеки ба-
рабана, вырезанные из
тонкой жести, латуни,
плотного картона, пла-
стмассы (рис. 41). В
центре щек делается
отверстие для прово-
лочной оси. Готовый барабан устанавливается на осно-
вание, которое вырезается из листового материала. На
рис. 41 пунктиром показаны линии сгиба при изготовле-
нии основания из жести или латуни.
Макеты швартовных устройств окрашиваются в чер-
ный цвет.
Л. ВЕСЕЛОВСКИЙ
Редактор М. Г, Игошин
Технич. ред. Б. И. Андрианов Корректор М. М. Шулименко
Г-23317 Сдано в набор 8/II—-1956 г. Подп. к печ. 16/VI 1956 г.
Формат бум. 84ХЮ81/з2 1 физ. п. л.=1,64 усл. п. л. Уч.-изд. л. = 1,59
Тираж 5 000 экз. Изд. № 2/748
Продаже не подлежит
Издательство ДОСААФ, Москва, Б-66, Ново-Рязанская ул., 26
Типография Изд-ва ДОСААФ, г. Тушино. Зак. 119
Продаже не подлежит
ЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКА
SHEBA.SPBPU/ZA
Хочу всё знать (теория)
ЮНЫЙ ТЕХНИК (ПРАКТИКА)
ДОМОВОДСТВО (УСЛОВИЯ)