Текст
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ АЭРО-ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
им. проф. Н, Е. ЖУКОВСКОГО
Инм. Н, Н. СНРЖИНСКИЙ
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ АЭРО-ГИ ДРО ДИНАМИЧЕСКИ Й ИНСТИТУТ
ИМ. ПРОФ. Н. Е. ЖУКОВСКОГО
Инж. Н. К. СКРЖИНСКИЙ
АВТОЖИР А-4 Ц А г и
АЭРОДИНАМИКА, КОНСТРУКЦИЯ, ЭКСПЛОАТАЦИЯ
ОНТИ НКТП СССР • 1 934 • Г О С М А Ш М Е Т И 3 Д А Т
В книге содержатся следующие данные: краткая история авто¬
жира, основы теории автожира, подробное техническое описание
автожира Л-4, сведения по аэродинамике автожира А-4, инструк¬
ции по летной эксплоатации, по обслуживанию автожира и по эк-
сплоатации мотора М-26 на автожире.
Сведения по теории автожира даны в сжатой, популярной фор¬
ме, доступной пониманию широкого круга читателей.
В основном книга предназначена для летно-технического состава,
эксплоатирующего автожир.
Книга может служить также учебным пособием для конструк¬
торов, студентов авиоппсол, техникумов и втузов и всех интересую¬
щихся автожирами.
Редактор Ф. С. Шаховской. Техн, редактор А. Н. Савари*
Сдано в набор 27/V—33 г. Подписано к печати 3/Vi II—34 г. Издат.
№ 213. Иид. МА 30-4-3(2). Кол. печ. л. Кол. печ. знак, в листе 44000*
Формат бум. 62 x 94. Тираж 2000* Упол. Главл. В-94627. Заказ тип. 6260.
5-я типография Трансжелдориздата. Москва, Каланчевский тупик, д. 3/5.
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие 5
Введение 7
Часть I
Общие сведения об автожире как летательном аппарате
Глава I. Основная схема конструкции и принцип полета автожира . . 8
Глава II. Краткая история автожира . 9
Глава Ш. Сведения по аэродинамике автожира . . . . 11
1. Диск ротора как несущая поверхность . —
2. Аэродинамическая схема автожира в целом 12
3. Причина авторотации ротора . . ^ 13
4. Распределение горизонтальных скоростей по диску ротора 16
5. Технические особенности шарнирного крепления лопастей 17
6. Маховое движение лопастей 19
7. Сравнение ротора автожира с.крылом самолета 21
8. Диапазон скоростей полета самолета и автожира 22
9. Управляемость автожира и поведение ротора в полете 25
Глава IV. Обзор конструкций автожиров 27
1. Советские автожиры 2ЭА, А-4, А-6 и А-8 —
2. Лучшие заграничные автожиры РСА-2 и С-30 31
Часть IJ
Общее описание автожира А-4
Глава I. Общие данные автожира 37
1. Система » —
2. Назначение . . . .* 41
3. Краткое описание и особенности конструкции автожира —
4. Основные размеры и данные автожира 45
5. Винтомоторная группа —
6. Весовые данные 48
7. Центровка —
8. Основные регулировочные данные... 49
9. Летные данные автожира 51
Глава II. Сведения по аэродинамике автожира А-4 . • • : • 53
1. Аэродинамическое качество, автожира I —
2. Скорости и режимы полета —
3. Скороподъемность и потолок . . . 57
4. Поперечная балансировка ........ * 58
5. Продольная балансировка .......... ■. . . . 59
6. Планирование и парашютирование 61
7. Маневренность 63
8. Разбег и пробег 64
3
Часть 111
Детальное описание конструкции автожира А-4
Глава I. Описание конструкции автожира 66
1. Корпус автожира . —
2. Оборудование фюзеляжа 75
3. Шасси и костыль 79
4. Роторное устройство 83
5. Механический запуск и тормоз . . 92
6. Нижние крылья и подкосы 99
7. Хвостовое оперение 102
8. Управление автожиром 103
Глава II. Описание винтомоторной группы 106
1. Мотор и его агрегаты —
2. Бензиновая система 109
3. Масляная система 112
4. Зажигание . 115
Часть IV
Инструкции по эксплоатации автожира А-4
Глава I. Инструкция по летной эксплоатации автожира 116
Глава II. Инструкция по обслуживанию автожира 121
* 1. Перевозка автожира по железной дороге —
2. Сборка автожира 123
3. Регулировка автожира 127
4. Уход за автожиром . . . . 132
Глава III. Инструкция по эксплоатации мотора М-26 на автожире А-4 136
1. Топливо и масло —
2. Подготовка к запуску мотора 137
3. Осмотр мотора —
4. Запуск мотора —
5. Прогрев мотора . 139
6. Проверка работы мотора —
7. Рулежка на старт 140
8. Взлет . . . . А . ......... —
9. Управление мотором в полете . . ... . .......... . . —
10. Остановка мбтора . 141
12. Периодический ссмотр мотора и агрегатов через каждые 10—15 час.
работы мотора ........... . . . .
Приложения 5
1. Одиночный комплект < . . 144
2. Групповой комплект .......... —
Образец записи в формуляре лопастей ротора 146
Указатель литературы на русском языке по вопросу об автожире .... 148
ПРЕДИСЛОВИЕ
Дальнейший прогресс авиационной техники неразрывно
связан с усиленными работами по разрешению проблемы созда¬
ния новых типов летательных аппаратов — автожиров, геликоп¬
теров и пр., не требующих больших аэродромов и могущих со¬
вершать взлет и посадку при наличии небольших площадок.
Такиё аппараты принципиально отличны от обычных самолетов
по своей схеме и имеют ряд особых специфических летных
свойств и качеств.
У нас в Советском союзе, где чрезвычайно интенсивно и
плодотворно работает авиационная техническая мысль и уделяет¬
ся особое внимание развитию своей советской авиации, есте¬
ственно было ожидать большого развития работ в части разре¬
шения и этой проблемы.
Несколько лет назад встала задача использования полностью
всего заграничного опыта в области расчета и конструирования
автожиров,— впрочем, весьма скудно освещаемых в технической
печати,— на основе этого использования заграничного материала
полностью овладеть теорией и конструктивными особенностями
автожиров и затем, на основе накопленного опыта, двинуть
дальше дело усовершенствования этих машин и довести их до
состояния действительно полной пригодности для широкого
внедрения и применения в рядах советской авиации.
За период 1932—1934 гг. в этом направлении было сделано
много.
Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) в
лице Отдела особых конструкций (ООК) за этот период построен
ряд экспериментальных опытных машин типа автожира, причем
одна из этих машин доведена до стадии выпуска в виде не¬
большой опытной серии.
В процессе проектирования и постройки этих первых машин,
а также их летных испытаний был накоплен достаточно боль¬
шой технический опыт по аппаратам этого типа, и нам удалось
своими силами разрешить ряд технических вопросов, кото¬
рые возникали в течение работы и на которые мы ненахо-
дили ответа в иностранных материалах.
Одновременно с этим нам пришлось развернуть большие
работы по дальнейшему уточнению теории автожира, даьнейшей
разработке методики аэродинамического расчета, норм проч¬
ности и пр.
5
Выпуск первых машин автожирного типа поставил перед
нами задачу создания кадров летно-технического персонала, а
также инженеров и техников по работе в этой области. Вместе
с тем во всю широту встали вопросы эксплоатации машин
этого типа и накопления соответствующего опыта в этом на¬
правлении.
В ряде мероприятий, которые в этом разрезе предпринима¬
лись нами, немаловажную роль играло издание соответствую¬
щей технической литературы.
Ряд технических статей по вопросам автожиров в „Технике
воздушного флота" за последний год и ряд специальных изда¬
ний частично заполняют пробел в этом направлении, но имею¬
щаяся литература пока еще не охватывает и не исчерпывает
всего вопроса в целом. '
Предлагаемая вниманию читателя книга старшего инженера
ООК ЦАГИ Н. К. Скржинского явится хорошим пособием
для всех, кому придется иметь дело с автожирами и кто хочет
познакомиться с машинами этого типа.
Книга содержит следующие основные материалы: общее
понятие об автожирах; краткий обзор истории автожира; основы
теории автожира в популярном изложении; краткое описание
некоторых автожиров ЦАГИ и лучших заграничных машин РСА-2
и С-30 и, наконец, подробное конструктивное описание авто¬
жира А-4 и его аэродинамики. Кроме того, в книге даны резуль¬
таты летных испытаний автожира А-4, ряд эксплоатационных
сведений по машине и основные указания по специфическим
особенностям полетов на новых машинах.
В книге имеется большое количество иллюстраций в виде фо¬
тографий, чертежей и схем, которые помогут читателю в отчет¬
ливом понимании и уяснении изложенного в книге материала.
Весь материал кнйги весьма тщательно проработан; предла¬
гаемый труд явится, несомненно, чрезвычайно ценным пособием
для летно-технического состава, работающего по автожирам; он
может также служить учебным пособием для учащихся и всех
интересующихся и желающих специализироваться по аппаратам
этого типа.
В заключение необходимо отметить, что инж. Н. К. Скржин-
ский в полной мере использовал материал, имеющийся в Отделе
особых конструкций ЦАГИ по автожиру А-4 а также ряд ценных
советов и указаний со стороны старейшего и опытнейшего авто¬
жирного летчика Советского союза т. С. А. Корзинщикова.
Начальник Отдела особых конструкций ЦАГИ
Инж. А. М. Изаксон
ВВЕДЕНИЕ
Автожир А-4 является первым советским автожиром, внедрив¬
шимся в серийное производство и вперйые из аппаратов этого
типа вступающим в эксплоатацию в наш воздушный флот.
Выпуск первой серии автожиров, предпринятый по инициа¬
тиве погибшего в 1933 г. начальника ГУАП т. П. И. Баранова, имеет
главнейшей задачей познакомить летно-технический состав с
особенностями полета и эксплоатации этого нового типа лета¬
тельных аппаратов и создать кадры для дальнейшей успешной ра¬
боты по внедрению в воздушный флот следующих, более совер¬
шенных и, возможно, более сложных аппаратов этого типа.
Помимо этой задачи, эксг$лоатация первой серии должна вы¬
явить те области, в которых применение автожиров явится
наиболее технически полезным и более выгодным, чем примене¬
ние обычного самолета.
Настоящая работа в основном имеет целью удовлетворить
насущные нужды летно-технического состава, эксплоатирующего
автожиры, и, кроме того, может служить учебным пособием для
конструкторов, студентов авиационных школ, техникумов и
вузов и всех интересующихся автожирами в отношении сведе¬
ний по общей аэродинамике описываемого автожира как нового
типа летательных аппаратов, по аэродинамике описываемого
автожира А-4 и сведений по конструкции и эксплоатации А-4.
Теоретические сведения изложены в сжатой и весьма попу¬
лярной форме, доступной пониманию самого широкого круга
читателей, вследствие чего эти сведения даны без формул. Ос¬
новной упор делается на понятное изложение физической
стороны явлений, имеющих место при полете автожира.
Для этой книги использован теоретический и расчетный ма¬
териал, имеющийся в Отделе особых конструкций ЦАГИ, а
также—опытные данные,полученные при испытании автожиров А-4.
Считаю необходимым выразить благодарность начальнику
Отдела особых конструкций ЦАГИ инж. А. М. Изаксону, редак¬
тировавшему эту книгу и сделавшему ряд ценных замечаний.
Инж. Н. К. Скржинский
ЧАСТЬ 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОЖИРЕ КАК ЛЕТАТЕЛЬНОМ
Аппарате
ОСНОВНАЯ СХЕМА КОНСТРУКЦИИ И ПРИНЦИП ПОЛЕТА АВТОЖИРА
Автожир (фиг. 1) представляет собой летательный аппа¬
рат, в котором в отличие от самолета основной несущей
поверхностью является так называемый ротор, состоящий из
нескольких лопастей. Лопасти ротора прикреплены при помощи
шарниров к втулке, свободно вращающейся на вертикальной оси,
которая укреплена наверху неподвижного кабана над фюзеляжем.
1Чежоцлопас/т^&е расчалки Паоаержиба/асцие расчалки
ииасси fipb/ло с элеронов
Фиг. 1. Схема автожира А-4.
ииасси
Остальные части автожира, т. е. его фюзеляж, моторная уста¬
новка, шасси и хвостовое оперение, в основном мало чем отли¬
чаются от самолетных.
Необходимую тягу для полета создает винтомоторная
группа. Ротор, будучи раскручен на земле до необходимого числа
оборотов, далее во все время полета вплоть до посадки
вращается совершенно свободно под действием встречного по¬
тока воздуха. Отсюда произошло и название этого аппарата
„автожир", т. е. „свободно вращающийся".
Управление автожиром в полете достигается при помощи
тех же органов, что и у самолета: элеронов на небольших кры-
8
лысках, рулей высоты и руля поворота на хвостовом опе¬
рении.
Свободно вращающийся ротор как несущая поверхность имеет
следующие преимущества перед крылом обычного самолета:
1. Ротор в отличие от крыла самолета не имеет опасного
критического режима на больших (14—17° и выше) углах атаки.
Поэтому автожир даже при очень большом передирании не
боится потери скорости и не можёт войти в штопор.
Даже при отсутствии горизонтального перемещения (верти¬
кальный спуск) ротор сохраняет нормальное число оборотов и
его лопасти работают в пределах углов атаки, далеких от кри¬
тического угла срыва.
2. Благодаря сохранению максимального значения коэфици-
ента полной аэродинамической силы до самых больших углов
атаки на автожире можно производить крутые спуски с малой
посадочной скоростью и небольшим пробегом (1—6 м) после
посадки.
3. Благодаря возможности горизонтального полета с очень
малой скоростью (вследствие наличия большой несущей поверх¬
ности диска ротора, т. е. малой нагрузки на 1 м2 площади)
автожир может оторваться от земли значительно раньше, чем
самолет, что приводит к очерь малому разбегу перед взлетом—
порядка 30—50 м при условии надлежащей раскрутки ротора
механическим запуском перед взлетом.
4. Благодаря возможности летать и на малых и на больших
углах атаки диапазон, т. е. Отношение скоростей горизонталь¬
ного полета, у автожира может <быть получен порядка 4—6,
т. е. значительно больше, чем у самолета, где этот диапазон
выражается цйфрой 2,5—3 максимум.
Глава II
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ АВТОЖИРА
Изобретателем автожира является испанский инженер Жуан
де-ля-Сиерва. Увлечённый идеей создания летательного аппа¬
рата, для которого была бы неопасна потеря скорости, Сиерва
в 1920 г. построил аппарат с двумя жесткими четырехлопаст¬
ными роторами, расположенными на общей оси один над дру-
ким и свободно вращающимися от встречного потока воздуха.
Так как этот аппарат успеха не имел, Сиерва испробовал ротор
с тремя, затем с пятью лопастями. Последний аппарат смог
немного оторваться от земли, но потерпел аварию, будучи опро¬
кинут большим, кренящим моментом, получившимся вследствие
разности подъемных сил с правой и левой сторон ротора
с жестко закрепленными лопастями при поступательном движении
аппарата.
После этого была построена четвертая машина, где было вве¬
дено главнейшее усовершенствование, разрешившее проблему
устойчивости, а именно—шарнирные крепления лопастей к
9
втулке ротора. После многочисленных переделок эта машина
в 1923 г. совершила полет продолжительностью в 4 мин.
Дальнейшее развитие автожира пошло по пути усовершен¬
ствования его конструкции и увеличения надежности работы
отдельных деталей. К 1925 г. Сиерва построил еще три автожира,
один из которых испытывался в Англии. |
В 1928 г. на автожире с фюзеляжем, взятым от самолета
Авро-5041Ч, с мотором Линкс 180 л. с. Сиерва, имея на борту
редактора французского авиационного журнала, совершил пере¬
лет из Парижа в Лондон и круговой перелет по Англии.
С этого времени строительство автожиров пошло более
широким фронтом. Сам Сиерва переехал в Англию, где органи¬
зовал компанию по постройке автожиров. По лицензиям, куплен¬
ным у Снерва, в Англии строит автожиры известная фирма
Хавиланд, в Америке—фирмы Питкэрн, Келлет и Буль, во Фран¬
ции—Лиоре и Оливье, в Германии—Фокке-Вульф. Ведущей
фирмой остается компания Сиерва, которой к настоящему вре¬
мени удалось достичь в конструировании автожиров довольно
больших результатов. К 1933 г. в Англии построен ряд успешно
летающих бескрылых автожиров, не имеющих органов управле¬
ния на хвостовом оперении. Все управление аппаратом дости¬
гается при помощи наклона оси головки ротора. На стр. 27—36
дан обзор лучших типов заграничных и советских автожиров.
К 1933 г., т. ,е. за 10 лет существования автожира, за грани¬
цей было построено более 130 автожиров, из которых 70 рабо¬
тают в США.
На автожирах перевезены десятки тысяч пассажиров, покрыто
более 4000000 км, налетано 35000 летных часов. Проведены
испытания более чем 30 различных опытных конструкций авто¬
жира. За все эти десять лет случилась лишь одна авария со
смертельным исходом: 19/ХП 1932 г. погиб летчик Мартэн при
полете на бескрылом автожире CL-101.
В СССР первый автожир был построен в 1929 г. на сред¬
ства Осоавиахима инж. Н. И. Камовым и автором этой книги.
Этот первый автожир.или „вертолет", как он был нами на¬
зван, имел фюзеляж от самолета Авро, над которым был укре¬
плен свободно вращающийся четырехлопастный ротор; на фюзе¬
ляже был установлен мотор Рон 110 л. с. После нескольких
первых неудач и замены мотора на Титан 230 л. с. автожир
совершил около 90 полетов с максимальной продолжительно¬
стью одного из полетов в 28 мин. на максимальной высоте
450 м со скоростью 110 км/час.
После ряда экспериментальных и теоретических работ, закон¬
ченных в 1930 г., в начале* 1931 г. в ЦАГИ был построен авто¬
жир 2ЭА, показавший летные качества, не уступающие загра¬
ничным: Vmax = 160 км/час] Vmin=55 км/час., потолок—4 200 м.
В конце 1932 г. Отделом особых конструкций ЦАГИ были
1 По сообщению журнала bUAeronautique* Na 164, стр. 21, 1933.
10
выпущены: описываемый в этой книге автожир А-4 с мотором
Д1-26 300 л. с. и автожир А-6 с мотором М-11 100 л. с.
В 1933 г. ЦАГИ построил автожир А-7 с мотором М-22 и
экспериментальный автожир А-8 с мотором М-11, снабженный
управляемой головкой ротора.
Перспективы развития автожира, несомненно, очень велики.
Сейчас, несмотря на целый ряд серьезных успехов в этой обла¬
сти, автожиры все же находятся, примерно, на той стадии разви¬
тия, на какой находились самолеты в 1912>—1914 гг. Но и на
сегодня совершенно очевидно, что автожиры, помимо прекрас¬
ных посадочных свойств и большого диапазона скоростей гори¬
зонтального полета, должны разрешить и разрешат целый ряд
проблем в отношении полетных свойств, совершенно недоступ¬
ных обычным самолетам, в смысле крутизны взлета, висения в
воздухе и т. д., и явятся прекрасным средством воздушного
транспорта в условиях пересеченных местностей и для выполне¬
ния ряда гражданских и военных заданий.
Глава III
СВЕДЕНИЯ ПО АЭРОДИНАМИКЕ АВТОЖИРА
1. Диск ротора как несущая поверхность
Если мы возьмём модель ротора автожира с тремя или
четырьмя лопастями и поставим эту модель поперек потока воз¬
духа, предварительно закрепив ось так, чтобы ротор не вра-
Фиг. 2. Ротор неподвижен. Фиг. 3. Сопротивление вращающейся моде¬
ли ротора возросло до десяти раз при той
же скорости воздуха.
щался, то мы сможем в таком виде умерить сопротивление
модели (фиг. 2).
Если затем отпустить ротор, то мы заметим, что сопроти¬
вление вращающейся модели возросло в 8—10 раз. Если мы
захотим сравнить сопротивление вращающейся модели с сопро¬
11
тивлением круглой пластинки такого же диаметра, то увидиь
что сопротивление вращающегося ротора будет даже нескольк
больше сопротивления сплошного диска.
Таким образом мы видим, что ротор автожира в полет
как бы равносилен по площади громадному сплошному круглим
крылу.
У автожира А-4 при диаметре ротора 13 м несущая ' поверх
ность диска ротора составляет около 132 м2, т. е. близка к пс
верхности крыльев самолета „Страна советов".
2. Аэродинамическая схема автожира в целом
Схема эта представлена на фиг. 4. Как уже сказано, ochoi
ной несущей поверхностью автожира является ротор, дающи
подъемную силу Pv
Фиг. 4. Схема сил, действующих на автожир в горизонтальном полете.
Крыло автожира, несущее на себе элероны, помогает ротор
в полете, беря на себя часть Р2 обшей подъемной силы. Сумм
подъемных сил ротора и крыла Pi+P2 в горизонтальном полет
равна весу автожира Gi
Подъемная сила крыла сильно зависит от скорости. Пр
малых скоростях полета, например при парашютировании, крыл
берет на себя лишь 5—8% общей подъемной силы, т. е. почт
вся нагрузка от веса автожира приходится на ротор. На макс»
мальной скорости крыло берет на себя до 25—30% обще
подъемной силы. При резком вводе в крутой вираж крыло мс
жет взять на себя даже до 45% общей подъемной силы. Веле/
ствие такой автоматической разгрузки ротора на больших скс
ростях обороты ротора за все время полета на разных скорс
стях остаются более или менее постоянными. Крыло служи
как бы их регулятором. У автожира А-4 на максимальной скс
рости в 170 км/час число оборотов ротора в среднем 150 в минуту
12
ла минимальной скорости в 65 км]час ротор сбавляет число обо¬
ротов всего лишь на 5 в минуту.
I Помимо этого, крыло улучшает полетные качества автожира
[вследствие того, что аэродинамическое качество крыла выше
качества ротора. На малых же скоростях крыло является ско¬
рее излишним балластом для автожира. Автожиры, снабженные
управляемой головкой ротора, где поперечная управляемость
достигается без элеронов, строятся совсем без нижних крыльев.
Ротор и крыло дают в полете силы сопротивления, на прео¬
доление которых, так же как и на сопротивление остальных
частей, затрачивается работа мотора.
Все остальные части автожира, т. е. фюзеляж, стойки, под¬
косы, шасси, моторная установка, костыль и пр., в том числе и
оперение, не дают почти никакой подъемной силы и предста¬
вляют собой вредное сопротивление.
В горизонтальном полете сумма всех вредных сопротивлений Q
равна тяге винта Ф. Отгибы концов крыльев, а также их
большое поперечное V, служат для выравнивания автожира при
могущем получаться скольжении вбок во время парашютирова¬
ния под большим углом атаки, т. е. они препятствуют боково¬
му скольжению автожира.
3. Причина авторотации ротора
Устойчивая авторотация (свободное вращение) ротора является
необходимым условием при всех возможных летных режимах
автожира вследствие того, что необходимая подъемная сила раз¬
вивается только на авторотирующем винте.
Режим работы ротора напоминает режим работы ветрянки,
однако с той существенной разницей, что ветрянка работает,
все время передавая на вал крутящий момент, а ротор автожира
вращается на оси совершенно свободно, не будучи ничем
заторможен. Это позволяет ротору получить большой парашю¬
тирующий эффект при крутом спуске и большое качество при
горизонтальном полете. Таким образом назначение ротора и
ветрянки совершенно различно: у ветрянки—получение наиболь¬
шего крутящего момента^ у ротора—получение наибольшей
подъемной силы.
Лопасти ветрянки устанавливаются под большими отрица¬
тельными углами, лопасти же ротора—под небольшим положи¬
тельным углом к плоскости их. вращения. Лопасти ветрянки по
длине обычно имеют изменяющуюся ширину и бывают скручены,
лопасти автожира почти вдоль всей длины имеют одно и то же
сечение, установленное под одним и тем же положительным углом.
Ротор в целом представляет собой винт малого положитель¬
ного шага с плоскими лопастями.
Для ротора .автожира А-4 применен профиль Геттинген № 429,
отличающийся постоянством положения центра давления на
большом диапазоне углов атаки и высоким аэродинамическим
качеством.
13
Фиг. 5. При угле атаки профиля Геттин¬
ген № 429 от 90 до 95° равнодействую¬
щая аэродинамических сил вызывает дви¬
жение профиля носком вперед.
тельного распрямления лопастей
При угле атаки в 90е и даже несколько выше [(примерно до.
95°) равнодействующая аэродинамических сил /? наклонена впе-j
ред к носку профиля и вызывает его движение вперед (фиг. 5).j
Это движение вперед прекращается при угле атаки профиля^
примерно в 97°.
Если автожир А-4 с остано-
вленным ротором поднять на
достаточную высоту и затем1
предоставить ему возможность
отвесно спускаться, то ротор?
автожира должен раскрутиться^
до нормального числа оборотов]
примерно в 5—10 сек. ;
Автожир при этом пролетит;
вниз 100—120 м (такой экспе¬
римент, на самом деле, с А-4
проделать нельзя из-за того,
что получится складывание ло¬
пастей наверх из-за отсутствия
распрямляющей их центробеж¬
ной силы; необходимы будут
приспособления для принуди-
в горизонтальное положение).
Рассмотрим теперь случай свободно вращающегося ротора
в состоянии вертикального парашютирования автожира. Возьмем
Фиг. 6. Схема сил, действующих на элемент лопасти ротора при вертикальном
парашютировании автожира.
некоторый элемент лопасти ротора, отстоящий на некотором
расстоянии от оси вращения ротора (фиг. 6). 6—постоянный
угол установки лопастей ротора. На автожире А-4 все четыре
лопасти устанавливаются на земле под постоянным углом 0—Г 30'
/для типа О). Истинная скорость подхода воздуха к элементу
лопасти складывается из окружной скорости вращения и скоро¬
сти снижения (за вычетом индуктивной скорости). Вследствие
этого истинный угол атаки а будет больше угла установки 6.
На элементе лопасти возникают подъемная сила Р, напра¬
вленная перпендикулярно к потоку,.и сила лобового сопроти¬
вления Q, направленная по потоку. Складывая эти силы, полу¬
чим равнодействующую силу R, отклоненную несколько назад
от подъемной силы Р, но вперед от оси вращения ротора.
Разлагая равнодействующую R на направление оси враще¬
ния и на плоскость вращения ротора, мы получим силу Рь под¬
держивающую автожир, и силу L, заставляющую элемент лопа¬
сти итти носком вперед, т. е. заставляющую ротор ускорять
Это ускорение вращения будет происходить до тех пор,
пока равнодействующая R не станет по оси ротора. В этом
случае мы получим установившуюся авторотацию, т. е. постов
янное число оборотов.
Если каким-либо образом ротор в полете слегка притормо¬
зить и затем отпустить вновь, то мы снова получим картину,
изображенную на фиг. 6, т. е. ускорение вращения.
Если ротор в полете раскрутить до бдльших, чем обычно
оборотов (например, положить машину'в вираж и затем вновь
выйти на горизонтальный полет), то равнодействующая R на
больших оборотах при горизонтальном полете, или при парашю¬
тировании, отклонится назад от оси вращения и начнет замед¬
лять вращение, пока опять не установится нормальное число
оборотов. На фиг. 7 указаны три различные положения равно¬
действующей в полете: при раскрутке ротора, установившейся
авторотации и на режиме понижения оборотов ротора до нор¬
мальных.
Авторотация ротора возможна не при всяких углах 6 уста¬
новки лопастей. Существует предел, при котором авторотация
совсем не сможет возникнуть. Для лопастей автожира А-4, как
Уже сказано, этот предел около 7°.
15
Если бы мы на земле установили лопасти автожира А-4 под
этим углом, раскрутили бы ротор механическим запуском и
стали бы производить разбег, то мы бы заметили замедление и
полную остановку вращения.
Если установить лопасти под углом большим 7°, то мы бу¬
дем наблюдать обратное вращение ротора.
На автожире А-4 наивыгоднейшим углом установки лопастей
является угол 4° (т. е. при запасе авторотации еще 3°). Но так
как лопасти ротора в полете закручиваются, фактические углы
нужно брать меньше, а именно:
для лопастей типа О ГЗО'—1°45'
„ „ , У (более жестких) . . 2° 30'
4. Распределение горизонтальных скоростей по диску ротора
Если посмотреть на ротор автожира А-4 сверху (фиг. 8), то
мы заметим, что правая лопасть ротора движется, идя тупым
носком профиля против потока воздуха, левая—по потоку. Ло¬
пасти, расположенные по оси автожира, как бы находятся в
нейтральном положении.
Фиг. 8. Вид сверху на вращающийся Фиг. 9. Распределение горизонтальных
ротор автожира в полете. скоростей по диску ротора.
У. автожира А-4 при диаметре ротора D = 13 м и при
150 об/мин окружная скорость вращения на конце ротора полу¬
чается около 100 м/сек, в то время как окружная скорость вра¬
щения на оси ротора равна нулю. Скорость набегающего на
ротор потока воздуха при скорости полета 170 км/час соста¬
вляет около 48 м/сек, т. е. почти вдвое меньше. С правой сто¬
роны ротора, где лопасть идет против потока, скорости воз¬
духа относительно лопасти складываются, с левой—вычитаются.
Таким образом мы получим на конце правой лопасти скорость
16
около 150 м]сек и на конце левой—50 м!сек. Посредине левой
лопасти относительная скорость воздуха получается равной
нулю (фиг. 9).
Если бы лопасти автожира были жестко закрепленными у
корня, то вследствие неравенства скоростей с правой и левой
сторон ротора в полете получилась бы значительная разница в
Фиг. 10. У летательного аппарата, имеющего жесткое крепление лопастей ро¬
тора, в полете неизбежно возникает опрокидывающий момент.
подъемных силах на лопастях ротора, т. е. возник бы большой
момент, опрокидывающий автожир в полете (фиг. 10), что и
случалось с первыми автожирами Сиерва. Кроме того, лопасти
у корня пришлось бы делать очень прочными и, следовательно,
более тяжелыми, для того чтобы они смогли выдержать боль¬
шой изгибающий момент.
5. Технические особенности шарнирного крепления лопастей
Устойчивый полет автожира стал возможен только благо¬
даря шарнирному креплению лопастей к втулке ротора. На
фиг. 11 схематически показано это крепление. Лопасть имеет
возможность свободно делать взмахи вверх и вниз, вращаясь на
горизонтальном шарнире ГШ, и отклоняться в плоскости сво¬
его вращения вокруг вертикального шарнира ВШ, в то же
самое время не имея возможности поворачиваться вокруг своей
оси, т. е. менять свой угол установки.
У первого успешно летавшего автожира "Сиерва не было
вертикальных шарниров у коойя лопастей, т. е. лопасти имели
свободу только для махового движения (вверх и вниз). Изги¬
бающие моменты переменного знака, получающиеся в плоско¬
сти вращения лопастей, не погашались вертикальными шарни¬
рами, а передавались целиком на корни лопастей, постепенно
их выламывая. В результате этого во время полета капитана
Франка Куртнея на четырехлопастном автожире в Днглии в
1927 г. на высоте 60 м оторвалась сначала одна лопасть, затем
на высоте 15 м—вторая с противоположной стороны. Машина
на двух оставшихся лодасгок cnapMiiwuTHpogaweia землю. Сам
17
Куртней отделался только ушибами. После этой аварии был
введены вертикальные шарниры в корневой заделке лопаете:
Вся последующая практика полетов показала целесообразное!
такого устройства.
Лопасти в полете удерживаются в плоскости вращени
исключительно центробежной силой, препятствующей им зак]
нуться наверх.
Фиг. 11. Шарнирное крепление лопастей ротора автожира к втулке.
На фиг. 12 Р—подъемная сила, стремящаяся поднять лойаст
наверх, g—вес самой лопасти, стремящийся опустить ее вни:
С—центробежная сила, распрямляющая лопасть в горизонтально
положение.
Под влиянием этих сил, а также сил инерции (обнаруживаю
щихся при взмахах) лопасть автоматически устанавливается п
направлению равнодействующей силы Р, слегка приподнимаяс
наверх от горизонтального положения и образуя так называемы
Фиг. 12. Равновесие лопасти под действием приложенных к ней сил.
. Благодаря шарнирным креплениям лопасти у корня не имею
изгибающих моментов и, следовательно, не передают их корпус
автожира (некоторые ничтожные моменты имеются только з
счет разноса горизонтальных шарниров от оси вращения). Макси
мальные изгибающие моменты на лопастях получаются тольк
при рулении автожира по земле. Устанавливаясь в полете п
направлению равнодействующих сил, лопасти работают, глав ньи
образом, на растяжение, т. е. автожир в полете оказывается ка
бы подвешенным за втулку на четырех ниточках. Поэтому ков
струкция самих ^лопастей может быть сделана очень легкой.
18
Большие жироскопические моменты, свойственные вращаю¬
щимся маховикам, не могут передаться через шарниры, что
является громадным преимуществом такого крепления.
В отличие от крыльев самолета, где каждый килограмм веса
конструкции является бесполезной нагрузкой, в автожире вес
лопасти обусловливает наличие центробежных сил, т. е. вес ло¬
пастей ротора все же не может быть сделан чрезмерно малым.
Центробежная сила лопастей автбжира А-4 довольно велика.
При весе лопасти в 35 кг и при 150 об/мин (в среднем) центро-
бежная^сила каждой лопасти равна около 2 500 кЪ, т. е. примерно
в 70 раз превосходит вес лопасти. Разумеется, что для уравно¬
вешивания центробежных сил необходимо соблюдать точную весо¬
вую симметрию ротора, т. е. тщательно балансировать лопасти
на земле перед полетами во избежание могущих получиться
биений ротора в полете. ;
6. Маховое движение лопастей *
/
При вертикальном парашютировании автожира подъемные
сил^ на всех лопастях одинаковы, поэтому тюльпан лопастей
получается симметричным относительно оси вращения. Сами
лопасти устанавливаются под углом 10—12° к горизонту и ни¬
какого махового движения (вверх и вниз) не имеют. Совсем иная
картина получается при поступательном движении автожира.
В этом случае, как мы уже видели на <риг- 9, распределение
Фиг. 13. Маховое движение лопастей в горизонтальном полете автожира.
горизонтальных скоростей по диску рото}>а получается весьма
аеравномерным. <
Лопасть ротора, идя от своего заднего положения, обозначен-
1ого на фиг. 9 цифрой /, в положение 7/, встречает зону боль-
пих скоростей, благодаря которым на лопасти возникают большие
юдъемные силы, заставляющие лопасть подниматься вверх и
гем самым \ уменьшать истинные углы атаки своих сечений, что
фиводит к уменьшению подъемной силы этой лопасти, несмотря
ia большую встречную скорость.
19
Идя далее, от положения II в положение III, сечения лопас1
будут иметь уменьшение относительной скорости, но благода{
инерции лопасть будет продолжать подниматься.
£ г Достигнув где-то между III и IV положениями своего макс
мального угла взмаха, лопасть далее при попятном движенг
Фиг. 14. Вид автожира спереди. При
вертикальном положении оси ротора
возникает боковая сила S.
Фиг. 15. Для парализования боков<
силы приходится ось ротора устанавл
вать с наклоном от вертикали,
Фиг. 16. Поляра ротора автожира А-4 в сравнении с полярой самолетного крьи
к I в силу уменьшения скорости будет опускаться, тем самь
увеличивая подъемную силу. ч
На фиг. 13 в перспективном виде изображено положение л
пастей в различных точках окружности диска ротора. Таким о
разом за один оборот лопасть опустится и поднимется, т.
20
взмахнет. Это маховое движение выравнивает подъемные силы
противоположных лопастей, т. е. устраняет громадный опроки¬
дывающий момент, изображенный на фиг. 10, что неминуемо по¬
лучается в случае жесткого крепления лопастей.
Рассматривая фиг. 13, можно заметить, что лопасть описывает
коническую поверхность вокруг оси, наклоненной от действи¬
тельной оси ротора назад и вбок,—в данном случае вправо,
если смотреть сзади по полету.
Благодаря такому наклону тюльпана равнодействующая сила
ротора также наклонена от действительной оси ротора назад
и вправо, т. е. на головке ротора помимо силы, направленной
по оси вращения, и перпендикулярной к ней, направленной назад,
возникает еще и боковая сила S, стремящаяся накренить автожир
вправо (фиг. 14). Для парализования этой боковой силы в дей¬
ствительных автожирах ось ротора наклоняют на 2—3° в сторону
лопасти, двигающейся попятно, так, чтобы выравнить направле¬
ние общей подъемной силы Р (фиг. 15).
С увеличением скорости полета угол конусности уменьшается,
но углы наклона плоскости вращения назад и вбок увеличи¬
ваются. Подробнее о поведении ротора в полете сказано в п. 9.
7. Сравнение ротора автожира с крылом самолета
На фиг. 16 изображены две аэродинамические характеристики
хорошего самолетного крыла с удлинением 6,65 и ротора А-4.
Это — так называемые „поляры", т. е. кривые зависимости коэфи-
циента подъемной силы Су от коэфициента лобового сопроти¬
вления Сх. На полярах размечены соответствующие этим коэфи-
циентам углы атаки1.
На фиг. 17 изображены кривые „качества-, т. е. отношения
Cw
у для тех же крыльев самолета (и ротора автожира в зави-'
с® 1
симости от углов атаки а.
Сравнивая эти характеристики, мы замечаем следующее.
1. Максимальный коэфициент Су подъемной силы крыла (при
14°) выше такового Су у ротора (при 40°). При этом необходимо
помнить, что Су ротора отнесен ко всей ометаемой ротором пло¬
щади, если же отнести его к действительной площади лопастей,
то максимальный Су лопастей ротора будет в 8,5 раза больше
максимального Су крыла. Объясняется это тем обстоятельством,
что лопасти ротора в силу своего вращения движутся со скоро¬
стями большими, чем скорость полета автожира.
2. Максимальное качество крыла примерно вдвое выше макси¬
мального качества ротора.
Исходя из сказанного, очевидно, что крыло как несущая по¬
верхность лучше ротора. Автожир хуже самолета в скороподъ¬
емности и потолке. 1
1 До угла атаки 40° лоляра ротора построена по расчетным данным, далее—
по данным испытаний аналогичной модели в аэродинамической трубе.
21
-Г
к
Л
по
Л-
б,65
Г\
д
ч
ч
—
F
ЭО7
'ОР
л-
4
ч
ч
/
X
<
к
Г"''
I
Фиг. 17. Кривая качества ротора А-4 в срав¬
нении с кривой качества крыла. >
Однако на фиг. 16 видно, что у крыла существует внезапное
критическое состояние, выражающееся в резком понижении пол¬
ной аэродинамической силы после угла атаки в 14° (а для дру¬
гих профилей 17°), чего нет у ротора. Здесь кривая Су протекаем
совершенно плавно, и все
время с увеличением угла
атаки происходит увели¬
чение коэфициента Са пол¬
ной аэродинамической си¬
лы. У крыла же при
14° Св=0,64, а при 26° Са=
=0,46, т. е. меньше. В зо¬
не этих углов атаки для
данного крыла находится
режим штопора. На фиг.1,7
видно, что максимальное
качество ротора соответ¬
ствует углу атаки при¬
мерно 1—2°. Следователь¬
но, для того чтобы быть
выгодным летательным
аппаратом, автожир дол¬
жен летать на очень малом Су, который на фиг. Д6 соответст¬
вует малому углу атаки. Для этого автожир должен иметь очень
большую несущую поверхность диска ротора, как это и им еет
на самом деле.
Таким образом в автожире наличие большой несущей поверх¬
ности очень хорошо сочетается и с возможностью полета при
максимальном качестве ротора и с возможностью получения малых
скоростей горизонтального полета *и малой посадочной скорости.
8. Диапазон скоростей полета самолета и автожира
Для сравнения возьмем самолет и автожир одинакового веса
в 1320 кг. Для получения большой максимальной скорости полета
крыло самолета делают чвозможно меньшей площади, беря на¬
грузку на 1 м2 крыла от 30 кг/м2 (учебные) до 80—120 кг/м2
(истребители). Препятствием к увеличению нагрузки на 1 м2 у
самолета служит увеличение посадочной скорости.
* Возьмем самолет с нагрузкой 66 кг на 1 м2 крыла и автожир
А-4 с нагрузкой 10 кг на 1 м2 площади, ометаемой лопастями.
Тогда поверхность крыльев самолета будет 20 м2 при размахе
11,5 м. Ометаемая. площадь диска ротора будет 132 м2 при диа¬
метре ротора 13 м. Самолет при максимальной скорости 200 ^м/час
будет лететь на Су = 0,17, т. е. на угле атаки около—2°. Макси¬
мальный же Су для крыла при 14° равен 0,63, т. е. в 3,7 раза
больше, чем 0,17.
Автожир А-4 при максимальной скорости 175 км час будет
лететь на Су=0,034, т. е. на Су в 5 раз меньшем, чем самолет.
22
Угол атаки ротора при этом будет около 4-1,5°.
Максимальный же Су для ротора при 40° равен 0,52, т. е.
в 15,3 раза больше, чем 0,034.
Сравнивая „запасы" коэфициентов подъемной силы крыла и
ротора, видим, что для посадки запас Су у ротора в 15,3 :3,7 = 4,1
раза больше, чем у самолета, т. е. диапазон скоростей полета
автожира в ]Л4,1 2 раза больше, чем у самолета1.
Это рассуждение справедливо и для диапазона горизонтальных
скоростей полета при условии наличия мотора достаточной мощ¬
ности для того, чтобы совершать горизонтальный полет на боль¬
шом угле атаки при боль¬
шом Су, преодолевая при
этом большое сопротивле¬
ние ротора (большой CJ.
Диапазон скоростей го¬
ризонтального полета без
снижения у хороших само¬
летов обычно равняется
2,5—3. У автожиров этот
диапазон может быть до¬
веден до 6; таким образом
автожир, имея максималь¬
ную скорость в 200 км/час,
сможет иметь минимальную
скорость горизонтального
полета около 33 км/час, т. е.
при встречном ветре в 6—
8 м/сек лететь горизонталь¬
но, передвигаясь относи¬
тельно земли со скоростью от 12 до 4 км/час, т. е. со скоростью
пешехода.
К достижению таких летных данных и направлена мысль кон¬
структоров автожиров всех стран. Новый английский бескрылый
автожир Сиерва С-30 уже близко приближается к этим данным
(описание см. на стр. 32).
Диапазон скоростей автожира и самолета хорошо выявляется
на кривых Пено, т. е. на кривых, указывающих необходимую
тягу винта для горизонтального полета на разных скоростях.
Отметим здесь, что лётчику, летающему на автожире, необ¬
ходимо отчетливо усвоить большую принципиальную разницу
техники горизонтального полета при минимальной скорости на
автожире в отличие от самолета.
На фиг. 18 изображена кривая Пено для самолета DH-9A
с мотором Либе’рти 400 л. с. В точке Aj (пересечение кривой
Пено с кривой тяги винтомоторной группы) мы получаем макси¬
мальную скорость самолета Vmax= 200 км/час, соответствующую
1 Так как У,=1/ -- .
V QCfi
23
полету с углом атаки а около 1°. В точке Д2 при угле атаки
14—15° имеем посадочную скорость самолета Ряос = 92 км/час,
При а = 8° получаем экономический режим—горизонтальный по*
лет на скорости 110 км/час при наименьшем газе мотора. Далее]
с возрастанием углов атаки для горизонтального полета потребна
большая мощность. Начинается второй режим полета, характе¬
ризующийся обратным действием рулей, т. е. с уменьшением
угла атаки самолета при том же газе мотора начинается подъем
на высоту. Этот режим горизонтального полета неустойчив, тре¬
бует большого внимания летчика и прямо опасен, так как поле!
Фиг
Vmin
Утах
V
Фиг. 19. Кривые Пено и диапазоны скоростей горизонтального полета автожира
и самолета.
происходит при больших, углах атаки, в пределах; близких к кри¬
тическому углу в 16 —17°, при котором получается срыв само¬
лета в штопор.
Таким образом безопасная минимальная скорость горизонталь¬
ного полета у самолета гораздо больше, чем его посадочная
скорость. На самолете нет возможности использовать для гори¬
зонтального полета весь диапазон скоростей, определяемый гра¬
ницами кривой Пено.
Ротор автожира, в силу того что он не имеет критического
угла атаки, допускает горизонтальный полет автожира при мини¬
мальной скорости на полном газе мотора даже тогда, когда этому
режиму соответствует очень большой угол атаки порядка 20—
25° и больше в зависимости от мощности мотора.
На фиг. 36 изображена кривая Пено автожира А-4 с мотором
М-26 300 л. с.
24
В точке Ai мы’имеем’максимальную скорость горизонтального
полета на полном газе мотора при угле атаки i около 0°
\Утах = 167 км/час; далее при угле атаки 5° экономическую ско¬
рость VeK = 95 км/час на наименьшем газе мотора и, наконец,
при угле атаки i = 23° — минимальную скорость горизонтального
полета УлпП = 45 км/час на полном газе мотора.
Точно так же, как и в самолете, в автожире имеется второй
режим полета, характеризующийся ‘обратным действием рулей,
однако этот режим полета вполне устойчив и никакой опасности
от происходящей потери скорости здесь нет. Поэтому горизон¬
тальный полет на минимальной скорости с полным газом мотора
для автожира является вполне законным и выгодно отличающим
его от самолета, так как здесь для полета используется и второй
режим наравне с первым. На фиг. 19 изображены две кривые
Пено для самолета и автожира, а также кривые тяги винтомо¬
торной группы для моторов разной мощности.
При маломощном автожире (большая нагрузка на 1 л. с.)
автожир имеет примерно такой же, как и у самолета, диапазон
скоростей горизонтального полета; максимальная скорость авто¬
жира оказывается меньше таковой у самолета. '
При меньшей нагрузке на 1 л. с. (более мощный мотор или
более’легкий автожир при том же моторе) максимальные ско¬
рости автожира и самолета совпадают. Здесь автожир уже ока¬
зывается явно выгоднее самолета из-за преимущества, заключаю¬
щегося в возможности горизонтального полета со значительно
меньшей скоростью. При очень малых нагрузках на 1 л. с. автожир
сможет иметь скорости большие, чем у самолета (полет проис¬
ходит на очень малом Су при качестве Су большем, чем у само¬
ед
лета). Диапазон скоростей горизонтального полета расширяете^
очень сильно.
Однако во всех случаях автожир будет иметь меньшую скоро¬
подъемность и меньший потолок, чем аналогичный самолет.
Угол взлета у автожира может быть получен значительно
круче, чем у самолета, вследствие того что набор высоты проис¬
ходит при значительно меньшей скорости.
9. Управляемость автожира и поведение ротора в полете
Управление автожиром в полете достигается при помощи
рулей высоты, руля поворота и элеронов, действуя которыми
в полете, летчик может придать фюзеляжу автожира и связан¬
ной с ним оси ротора желательное положение относительно
горизонта. Отклонения оси рдтора заставляют плоскость ротора
следовать за фюзеляжем. При этом, несмотря на то, что лопасти
прикреплены к втулке ротора при помощи шарниров, никакого
практически заметного запаздывания в отклонениях плоскости
ротора от фюзеляжа не получается.
Это явление происходит благодаря тому, что шарниры лопасти
ротора при изменении наклона оси поворачиваются вместе с
25
втулкой ротора и заставляют повернуться также и лопасти, т. е.
> изменить их углы атаки относительно прежнего направления
движения. Изменение углов атаки лопастей заставляет их сейчас
же изменить свою траекторию движения и стать в плоскость,
соответствующую новому положению оси ротора.
При различных эволюциях автожира в воздухе система ротора
очень мягко следует за фюзеляжем и не вносит никаких неудобств
в управление автожиром. При этом ротор оказывает различным
поворотам автожира меньшее сопротивление, чем жестко закре-
/ /
пленные крылья самолета, где
на преодоление инерции крыль¬
ев приходится затрачивать уси¬
лия. Это обстоятельство, вмес¬
те с возможностью летать на
малой скорости при горизон¬
тальном полете, дает автожиру
возможность делать виражи
с радиусом меньшим, чем у
самолета, т. е. иметь большую
маневренность.
При полетах на очень боль¬
ших углах атаки,—выше 16° (на¬
пример на парашютирующем
спуске), органы управления
автожиром, в частности элеро-
ж п к ны, не теряют своей эффектив-
Фиг. 20. Спектр обтекания автожира стру- ’ благодаря тому что скос
ями воздуха при парашютирующем спуске. НОС1И ила! идаря шму, чти скис
потока от ротора не дает воз¬
можности углу атаки крыльев достигнуть величины критического
угла атаки, при котором начинаются срыв потока и потеря подъем¬
ной силы. Даже при очень крутом, парашютирующем спуске
крылья находятся в скошенном потоке и не теряют своей подъ¬
емной силы.
На фиг. 20 представлен спектр обтекания автожира воздухом
при парашютирующем спуске^
Тюльпан ротора в полете не представляет собой фигуру, совер¬
шенно неизменяемую. Как мы уже знаем, при вертикальном пара¬
шютировании ось тюльпана совпадает с осью ротора и лопасти
махового движения не имеют. При горизонтальном полете поя¬
вляется маховое движение лопастей. Ось тюльпана не совпадает
с осью ротора и отклонена от нее назад и вбок. С увеличением
скорости полета угол конусности уменьшается, но углы наклона
плоскости вращения назад и вбок увеличиваются. Затем, в силу
того что ротор автожира представляет собой нежесткую систему,
всякого рода внезапные нагрузки на ротор погашаются в самом
роторе, мало передаваясь на фюзеляж. При сильной болтовне
в воздухе (рему) автожир меньше болтает, чем самолет. Обороть
ротора при порывах рему увеличиваются на 6—7 в минуту. Прк
этом некоторые лопасти слегка выходят из диска вращения.
р роторе получается мягкая амортизация, которая уменьшает
передачу толчков от воздушных порывов атмосферы.
Под влиянием перегрузок, происходящих при переходе из
прямолинейного полета в криволинейный, меняются тюльпан и
число оборотов ротора.
При плавном вводе автожира в вираЖ под влиянием нара¬
стающих перегрузок происходит раскручивание ротора. У авто¬
жира А-4 число оборотов ротора на вираже увеличивается
примерно на 20 в минуту. После выхода автожира из виража
число оборотов ротора вследствие инерции ротора некоторое
время (1 — 2 сек.) сохраняется, затем уменьшается до нор¬
мальных.
Величина тюльпана зависит от соотношения между нагрузкой
на ротор и числом его оборотов (при постоянстве всех осталь¬
ных данных ротора). Так как ротор обладает инерцией, то он
при резком увеличении нагрузки не сразу приобретает соответ¬
ствующее этой нагрузкё повышенное число оборотов. Поэтому
пр и резком увеличений нагрузки, например, при выходе автожира
из крутого планирования, некоторое время (1—2 сек.) наблюдается
увеличение тюльпана ротора.
При очень резком переходе из режима большой скорости
на малую, например, при очень резко^ вырывании автожира из
пикирования, тюльпан ротора может сделаться Чрезмерно большим,
что может привести к поломке ротора у тех автожиров, которые
не рассчитаны на такие маневры; к числу последних в частности
относится автожир А-4. Поэтому при полетах на А-4 от
получения внезапных перегрузок следует воздер¬
живаться, fa к как этот автожир на фигурные полеты
не рассчитан. Виражи до 60° и восьмерки на А-4 можно
производить вполне безопасно.
Прочтите, 10 правил летчика автожира на стр. 142
Глава IV
X ОБЗОР КОНСТРУКЦИЙ АВТОЖИРОВ
1. Советские автожиры 2ЭА, А-4, А-6, А-8
На фиг. 21 представлен общий вид автожира 2ЭА. Это—двух¬
местная машина с мотором Титан 230 л.'с.1, по общей схеме не¬
сколько напоминающая английский автожир Сиерва С-19 типа III.
Автожир 2ЭА имеет аэродинамический запуск ротора по типу
указанного английского автожира. Диаметр ротора 12 л/. Полезная
1 Более подробные данные по этой машине" опубликованы в специальной
статье инж. В. А. Кузнецова и инж. М. Л. Миль, Экспериментальный
аппарат ЦАГИ 2ЭА типа автожир, „Техника воздушного флота* №5, стр. 1, 1933 г.
2
нагрузка 233 кг, полный полетный вес 970 кг при запасе горючего
на 1 ч. 45 м. полета.
Фюзеляж аппарата — сварной из стальных углеродистых труб;
крылья и оперение—деревянные, обшитые фанерой и полотном.
Фиг. 21.Г|"О61ЦИЙ вид автожира£2ЭА.
Лонжероны f лопастей’фотора из [хромомолибденовой стали, нер¬
вюры деревянные, обшивка частично фанерой, покрытие полотном.
Амортизация шасси из резины. По испытаниям 1931—1932 гг.
летные данные автожира следующие:
максимальная скорость горизонтального’полета . . . 160тюи/час
минимальная скорость горизонтального полета ... 1*553 ,
потолок 4 200 м
время подъема на 3 000 м 20 мин.
длина разбега 50—60 м
длина пробега при посадке . . . 0—6 ,
Летом 1933 г. автожир 2ЭА был передан в эскадрилью
им. Максима Горького. В начале 1934 т. вследствие изношен¬
ности мотора автожир сдан в Центральный аэрохиммузей.
Конструкция этого автожира была взята за основу при проекти¬
ровании и постройке автожира А-4 с мотором М-29 300 л, с.,
подробно описываемого далее. В 1932 г. А-4 начал строиться
серийно.
В 1933 г. в ЦАГИ выпущен автожир А-6 с мотором М-11
100 л. с. (фиг. 22) \ Ротор Этого vавтожира 'трехлопастной, без
междулопастных и поддерживающих расчалок. Раскрутка ротора
перед взлетом достигается с помощью механического запуска
от мотора. Ротор и крылья складные (фиг. 23 иz 24), причем
в сложенном виде автожир имеет очень маленькие габариты.
1 См. статью инж. В. А. Кузнецова, Автожир ЦАГИ А-6, Бюллетень
ЦАГИ. № 21, стр. 6, 1933 г.
28
Фиг. 22. Общий вид автожира А-б.
Назначение автожира—для целей связи.
Фюзеляж автожира сварен из стальных углеродистых труб,
с полотняной обшивкой, крылья деревянные. Оперение — кле¬
паное дюралевое, обшито полотном. Лопасти ротора имеют
Фиг. 23. Автожир А-б в сложенном виде.
лонжероны из хромомолибденовых труб, нервюры деревянные,
обшивка—частично фанерой и сверху полотном. Диаметр ротора-
11 м. Полезная нагрузка 300 кг. Полный полетный вес 334 кг.
29
Летные данные этой машины следующие:
максимальная скорость 143 км/час
минимальная скорость 55 ,
потолок практический . . 2500 м
Невысокие летные данные этого автожира получаются вслед
ствие большой нагрузки и сравнительно малой мощности мотора
Нагрузка в этой машине—8 кг на 1 л. с.—значительно превосходит
обычно имеющиеся величины нагрузки на единицу мощность
у всех прочих автожиров. В 1§34 г. строится улучшенная и об
легченная модификация этого автожира.
Фиг. 24. Двтожир А-б в сложенном виде.
В 1934 г. в ЦАГИ выпущен экспериментальный автожир А-8
с мотором М-11 100 л. с. В основном этот автожир является
модификацией А-6. В этой аппарате, помимо обычных органов
управления (рули высоты и поворота и элероны), имеется еще и
управление головкой ротора; последняя имеет возможность накло¬
няться от ручки управления летчика вправо и влево и от штур¬
вала—вперед и назад.
Управление головкой ротора должно заменить сббой управле¬
ние при помощи рулей, так как эффект от наклона головки ротора
получается аналогичным эффекту от действия рулей. Отклоняя
головку ротора в ту или иную сторону, летчик отклоняет ось
ротора, а следовательно, и тягу (т. е. главный компонент подъ¬
емной силы) ротора в сторону от центра тяжести автожира. Таким
30
образом создаются моменты, накреняющие автожир в полете
в нужные для летчика стороны (фиг. 25).
Моменты эти не зависят от скорости полета автожира, так
как являются функцией тяги ротора и,плеча отклонения тяги
ротора от центра тяжести автожира. Тяга же ротора на всех
скоростях полета примерно равна весу автожира.
Это новое управление должно быть даже выгоднее прежнего,
так как управление при помощи воздушных рулей мало эффек¬
тивно на’ малых скоростях
и не действует совсем при
поддувании автожира боко¬
вым ветром после посадки,
когда летчик, сидя в маши¬
не, является только пассив¬
ным зрителем того, как
сильный порыв бокового
ветра переворачивает его
машину при случайном
развороте автожира под
ветер.
В случае же управляемой
головки ротора летчик бу- (
дет иметь возможность эф- Фиг. 25. Отклонение оси ротора заменяет
фективно управлять автожи- действие рулей,
ром на очень малых скоростях, т. е. хорошо использовать эти
малые скорости полета и, кроме того, парировать опрокидываю-
щие^ моменты от бокового ветра после посадки на землю.
Проводящиеся сейчас (лето 1934 г.) летные испытания авто¬
жира А-8 должны выявить эффективность этого нового типа
управления. В случае благоприятных результатов поперечное
управление автожиром в полете будет производиться только
наклонениями головки ротора. Крылья смогут быть сняты, и тогда
такой автожир при наличии складного ротора явится весьма
удобным, портативным летательным аппаратом, своего рода
„летающим мотоциклетом". Простота управлений должна будет
способствовать широкому его распространению как летательного
аппарата „для всех*.
2. Лучшие заграничные автожиры РСА-2 и С-30 j
Эти автожиры по своим летным данным являются лучшими
из полутора десятков опытных автожиров, построенных за гра¬
ницей в период,с 1930 по 1933 г.
Трехместный автожир РСА-2, общий вид которого предста¬
влен на фиг. 26 и 27, выпущен американской фирмой Питкэрн
в 1931 г.
На автожире установлен мотор Райт 300 л. с. с металличес¬
ким винтом. Диаметр ротора 13,7 м. Фюзеляж и оперение свар¬
ные из труб, крыло деревянное, обтянутое полотном, ротор
- 31
Смешанной конструкции. Шасси имеет масляную амортизаци
с большим ходом.
. пПолетный вес|1 362 кг при полезной нагрузке 270 кг и запа(
горючего;; на 2 часа полета.
Фиг. 26. Общий вид РСА-2 на земле.
Летные данные:
максимальная скорость у земли ... 190 км/час
минимальная скорость „ , ... 40 ,
потолок 5400 м
Автожир этот строится серийно и является лучшим предста
вителем аппаратов этого типа, снабженных крыльями \ 13/Х 1931 г
на автожире РСА-2 фирмы Питкэрн летчик Годфрей Диин в Ка¬
наде (Северная Америка) сделал мертвую петлю.
Ацтожир С-30 выпущен фирмой Сиерва в Англии в 1933 г.
На фиг. 28 изображен общий вид этого двухместного' автожира
Автожир не имеет ни крыльев, ни рулей на хвостовом оперении,
Все управление в полете производится изменением наклона го¬
ловки ротора.
На автожире установлен мотор Д^кенет 140 л. с. Шасси ав¬
тожира имеет масляную амортизацию и тормозные колеса. По*
летный вес 815 кг, полная нагрузка 270 кг.
Летные данные (по данным фирмы):
максимальная скорость у земли . . . 185 км/час
минимальная скорость ...... 28 „
потолок . . 5000 м
вертикальная скорость взлета .... 5 м/сек
разбег при взлете 25 м
„ при ветре 5 м/сек . 15 „
1 В Отделе особых конструкций ЦАГИ имеется американский кинофильм
изображающий полеты этого автожира.
32
вертикальная скорость Спуска .... 3,8 м/сек
горизонтальная скорость и длина пробега при по¬
садке - •//••?
наибольшая дальность полета. . .465 км (3 часа)
Управление головко^ ротора осуществляется рычагом, иду¬
щим от головки ротора к кабине летчикаЛ Этот рычаг, будучи
брошен, удерживается в нейтральном положении при помощи
пружин, натяжение которых можно регулировать. Кроме рычага,
летчик в полете имеет дело еще только с сектором газа. Ноги
в полете свободны. Ножные педали соединены только с хвосто¬
вым колесом для маневрирования по земде.
Фиг. 28. Общий вид автожира С-30.
Автожир такого типа успешно демонстрировался на аэродроме
в Хенворте 27/IV 1933 г. Ч Демонстрация состояла из весьма по¬
логих и очень крутых спусков как с работающим, так и с вы¬
ключенным мотором. Затем на аэродроме на расстоянии 55 м
qj№ от другой были натянуты две веревки на высоте 2 /м от
земли. Автожир, взяв старт от одной веревки, сделал полет по
направлению к другой и перелетел через нее на выроте около
4 м от земли (это указывает на пригодность автожира к работе
в пересеченной местности).
Потом Сиерва, управлявший автожиром, медленно пролетел
по аэродрому с пассажиром, который спустил на веревке пакет,
а человек, стоявший на аэродроме, подбежал и снял этот пакет
с веревки.
Когда машина, сделав круг, вернулась опять на это место,
он зацепил пакет за веревку, после чего пакет был поднят
в машину (фиг. 29).
1 „Flight" №18, стр. 425, май 1933 г. и рефератинж. А. М. Изаксона
Последний английский автожир С-ЗО, „Техника воздушного флота" № 7
стр. 92, 1933. г
34
Во время демонстрации случился забавный инцидент. Один
из фотографов встал на колени и сделал один снимок; затем,
желая сделать другой снимок в этом же полете, он побежал за
автожиром, обогнал его, остановился и сделал снимок, когда
машина поровнялась с ним. В результате „состязания“ между
человеком и автожиром первый легко обогнал его, так как авто¬
жир во время этой демонстрации летел против ветра со ско¬
ростью, не превышающей 8 км/час. *
Фиг. 29., Автожир С-30 в полете. Сзади бежит человек, держась за веревку,
привязанную к автожиру.
Скорость ветра была не более 5,5—6,5 м/сек (19,5—24 км/час),
так что С-30 летел со скоростью относительно воздуха^не более
32 км/час.
В начале 1934 х. Сиерва на автожире С-30 совершил 6-часовой
перелет из Парижа в Мадрид (Испания).
Лицензия на постройку С-30 приобретена французской фирмой
Лйоре и Оливье. Французские специалисты считают, что С-30
может применяться для ^ледующих военных целей
1 ,L ‘Aire № 344, 1934.
35
1. Для связи. Благодаря небольшому разбегу, нулевому пр(
бегу и большому диапазону скоростей С-ЗО способен с успехом noj
держивать связь в боевой обстановке между частями арми
в тех случаях, когда сухопутная связь затруднительна или ш
возможна.
2. Для наблюдения. Качества, присущие автожиру, позвс
ляют ему с успехом заменить привязной аэростат, так ка]
а) при одинаковой стоимости автожир обладает более продс
жительным сроком службы, б) требует меньшего количеств
обслуживаКицего персонала, в) может защищаться и передв!
гаться самостоятельно. Совсем недавно английская армия сделал
заказ на целую серию этих аппаратов для применения с указа!
ной целью.
3. Для обслуживания морского флота с борт’
военных судов. Автожир С-30 вполне способен поднимать^
и садиться на обыкновенное военное судно; он не требует щ
рогостоящей катапульты и не нуждается, как гидросамоле;
в подъеме на судно после посадки на воду. Кроме того, благ<
даря легкости автожира и наличия складных лопастей силы)
упрощается его хранение на судне.
4. Для колоний, где мало аэродромов, автожир явит(
очень удобным средством для „туризма".
ЧАСТЬ II
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ АВТОЖИРА А-4
Г л а в а I
ОБЩИЕ ДАННЫЕ АВТОЖИРА
х 1. Система (фиг. 30, 31, 32, 33)
Автожир ЦАГИ типа А-4 снабжен мотором М-26 300 л. с.
тянущим винтом. Он представляет собой двухместный аппарат,
1абженный находящимся сверху горизонтальным ротором с че-
эфьмя лопастями, шарнирно прикрепленными к втулке, свободно
Фиг. 30. Общий вид автожира А-4.
ращающейся на оси, которая заделана в стальном трехногом
абане. Фюзеляж сварен из стальных труб. Деревянные крылья
репятся к фюзеляжу посредством болтов в узлах разъема и
вух стальных подкосов. На концах крылья имеют скошенные
оверхности, образующие сильное поперечное V, препятствующее
кольжению вбок при парашютировании. Шасси, имеющее очень
ольшую колею и большой ход амортизации, крепится полу-
37
Фиг. 31. Общий вид автожира А-4 сбоку.
—6730 : —
Фиг. 32. Общий вид автожира А-4 спереди.
-лхиэаэ jr-y
I
осями к низу фюзеляжа и амортизующей стбйкой — в узел перед¬
него лонжерона крыла.
Хвостовое оперение имеет стабилизатор с переменным в по¬
лете углом атаки; стальной костыль амортизирован и управляем
совместно с рулем поворотов. Конструкция автожира предусматри¬
вает установку фото- и радиооборудования. Эта установка произ¬
водится заводским порядком путем дооборудования фюзеляжа.
2. Назначение
По назначению аппарат А-4—автожир связи. Ввиду хороших
взлетно-посадочных свойств аппарат не требует больших аэро¬
дромов и может быть использован на всякого рода пересеченных
местностях.
3. Краткое описание и особенности конструкции автожира
Подробное детальное описание конструкций автожира дано
в III части.
Здесь дается самое краткое описание с указанием важнейших
частей и особенностей конструкции.
Кабина летчика помещена сзади, кабина наблюдателя—спе¬
реди, ближе к Центру тяжести. Это сделано для того, чтобы от¬
сутствие наблюдателя не влияло значительно на центровку машины.
Конструкция автожира предусматривает присутствие в нем
пассажира с наблюдательским нагрудным парашютом. В этом
случае управлять автожиром из сиденья наблюдателя нельзя,
так как ручка управления упирается в парашют. При примене¬
нии пилотского парашюта посадка наблюдателя делается очень
высокой. Поэтому для обучения в школах необходимо сиденье
наблюдателя опускать вниз, вынимая добавочный бензиновый бак.
По применяемым материалам конструкция автожира является
смешанной. Это сделано с целью получить автожир возможно
более простой в серийном изготовлений, в эксплоатации и при
ремонте.
Высокосортные материалы применены только там, где это
технически необходимо, как, например, на втулке ротора, кабане
ротора, лонжерона^ лопастей и, частично, в системе механичес¬
кого запуска.
Роторное устройство (фиг. 59 и 61). Ротор автожира состоит йз
четырех лопастей, шарнирно прикрепленных к втулке, которая
свободно вращается на осй$ укрепленной сверху кабана, стоящего
над фюзеляжем.
В спокойном состоянии лопасти висят на четырех поддер¬
живающих трорах, свешиваясь вниз на 7°. Этот свес сделан для
разгрузки лопастей центробежными силами во избежение пере¬
дачи резких ударов на поддерживающие тросы и на. лопасти
при посадке аппарата и при рулежке его по аэродрому, а также
Для предоставления необходимой свободы для махового движе¬
ния лопастей в полете.
41
Движение лопастей вверх до 25°? ограничено небольшим!
стальными изогнутыми шпильками-ограничителями, находящимиа
на сухарях втулки ротора.
При нормальной эксплоатации эти ограничители никогда hi
работают, так как максимальный ход лопасти вверх в полет<
не более 15°. Они начинают работать только в случае закидыва
иия лопастей вверх на земле, например, при неосторожной по
пытке летчика взлететь, дав полный газ мотору при малом числ<
оборотов ротора (50—65), когда центробежная сила лопастей ещ<
мала и не может преодолеть поддувания лопастей в передне»
положении/получающегося из-за большой скорости передвижение
автожира. При закидывании лопастей ограничители изгибаются
и тем самым мягко амортизируют удар.
В плоскости вращения лопасти могут отклоняться на верти
кальном шарнире на 5—10° в каждую сторону от своего сред
него положения. Это движение мягко ограничено двумя боковым!
ограничителями, упирающимися в пружины, заложенные в cyxapi
втулки ротора. Между собой лопасти связаны четырьмя расчал
ками из стальных тросов с амортизаторами между ними. Конць
расчалок прикреплены к демпфецдм лопастей, поглощающим npj
помощи трения рывки на расчалках. Назначение расчалок—соз
давать упругую связь между лопастями при механическом за
пуске и в полете.
Лопасть ротора имеет лонжерон из стальной хромомолибде
новой трубы, на который надеты деревянные нервюры. Обшит:
лопасть фанерой и полотном. i
Диаметр ротора 13 м, ширина лопасти 540 мм. Профиль ло|
пасти—Геттинген № 429.
На автожире могут быть установлены лопасти типа О (облег
ченные) или У (усиленные). Те и другие дают примерно одина
ковые летные данные:
вес одной лопасти типа О ........ . . . 35 кг
„ . . п у 41 „
Наконечники лопастей и втулка ротора сделаны из термине
ски обработанной хромоникелевой стали. Корпус втулки свобод»
вращается на оси на двух опорных и одном упорном шарике
подшипниках. Под шестерней втулки ротора помещается тормо:
управляемый из кабины летчика. Все основные детали роторног
устройства сделаны с большим запасом прочности с целью пс
лучения максимальной надежности работы ротора в полете
рассчитаны на длительную эксплоатацию.
Механический запуск (фиг. 64). Механический запуск служи
для раскрутки ротора от мотора перед взлетом. Запуск состои
из переднего’ редуктора, помещающегося на моторе, среднее
редуктора, помещающегося в фюзеляже, втулки механической
запуска, помещающейся возле втулки ротора, двух соединител!
ных валов и управления запуском.
Вращение передается от втулки винта к втулке ротора. Г1
редаточное число всего механизма при полностью включение
42
^пуске на всех серийных автожирах равно 8,35, т. е. при
ВЗб об/мин мотора ротор раскручивается до 100 об/мин.
На раскрутку до 100—110 об/мин ротора затрачивается около
15 л. с. мощности мотора. Время запуска 45—60 сек.
На опытном автожире ЦАГИ путем замены шестерни на втулке
механического запуска число оборотов ротора от механического
запуска повышено до 150 в минуту, что дает гораздо более корот¬
кий разбег при взлете.
Запуск управляется ручкой из кабины летчика. На фиг. 69
показаны три положения запуска:
1. Положение в полете: запуск выключен, передняя шестерня
вытолкнута вперед.
2. Положение перед раскруткой ротора: передняя шестерня
включена и вращается от мотора? Витки пружины среднего ре¬
дуктора не затянуты, вертикальный вал не вращается, ротор
стоит на месте.
3. Раскручивание ротора: летчик, беря ручку механического
запуска на себя, постепенно затягивает витки пружины и плавно
раскручивает ротор. ,
Шасси (фиг. 57). Шасси имеет очень большую колею—2650 мм.
Это сделано для обеспечения устойчивости автожира на земле
при могущем быть поддувании вращающегося ротора порывом
бокового ветра.
Шасси рассчитано на перегрузку л = 7,3 и имеет большой ход
амортизации—245 мм. Колеса размером 750 х 125 мм со втул¬
ками размером 55 х 185 мм. Подкосы шасси сделаны из хромо¬
молибденовых труб, амортизационная нога—из углеродистой
трубы с амортизацией резиновым шнуром диаметром 16 мм. Ко¬
стыль также амортизирован шнуром диаметром 16 мм.
Лыжи для автожира используются с другого самолета.
Крылья (фиг. 71). Крылья имеют небольшую площадь, рав¬
ную 6,2 jw2, и поставлены на автожир из-за необходимости иметь
элеронное управление. Помимо этого, наличие крыла улучшает лет¬
ные качества автожира и способствует сохранению примерно
одинакового числа оборотов ротора на различных режимах по¬
лета. Крылья имеют поперечное V = 5° и отгибы на концах в 35°,
препятствующие скольжению вбок при парашютировании авто¬
жира.
Размах крыла 6 730 мм. Хорда 1040 мм. Профиль крыла—ЦАГИ,
серии А (измененный). Площадь элеронов 1,77 л<2. Крылья имеют
деревянные лонжероны и нервюры с трубчатыми распорками и
стальными проволочными расчалками. Передний носок зашит фа¬
нерой. Обтяжка—полотном. Крылья крепятся к фюзеляжу узлами
разъема и двумя стальными подкосами. Узел крепления переднего
подкоса служит также для крепления амортизационной ноги шасси.
Хвостовое оперение (фиг. 72). Хвостовое оперение—обычного
самолетного типа с той разницей, что подвижные части опере- *
ния—рули—сделаны большей площади из-за необходимости сохра¬
нять управляемость на малых скоростях полета автожира. Ста¬
билизатор имеет два подкоса и сделан подъемным.
43
Вертикальное оперение вытянуто по длине фюзеляжа и сд
лано небольшим по высоте, чтобы иметь необходимый свободнь
зазор до лопастей ротора.
Все оперение—деревянное с дюралевыми лонжеронами.
Фюзеляж и оборудование (фиг. 50, 53 и 55). Фюзеляж сдел]
из труб углеродистой стали, сваренных автогенной сваркой. О<
шпика фюзеляжа в передней части—дюраль, далее—полотн
Сбоков и снизу фюзеляжа имеются лючки для осмотра ролике
и механизмов управления.
Кабина наблюдателя оборудована приборной доской, сект!
рами газа, педалями ножного управления и съемной ручкой/упр
вления. Кабина летчика, помимо обычного самолетного оборуж
вания, имеет еще ручку тормоза ротора и ручку механически
запуска ротора. t
Управление автожиром двойное, обычной самолетной систем]
Ручка управления наблюдателя обычно вытянута из гнезда и
случае надобности может быть вставлена на место, где закре!
ляется защелкой. Механизм для изменения в полете угла атак
стабилизаюра управляется из кабины летчика.
Моторная установка (фиг. 52 и 54). Мотор установлен на фи
зеляже так, что ось его наклонена вниз от оси фюзеляжа на 4°ЗС
Эго сделано с целью приблизить ось винта к центру тяж<
сти автожира, чтобы при даче полного газа не получалос
момента, заставляющего автожир кабрировать. Центр же тяж<
сти автожира расположен высоко вследствие выноса наверх все
системы ротора. Моторная рама сварена из углеродистых тру
и крепится в четырех точках к фюзеляжу.
Картер мотора закрыт дюралевым обтекателем, имеющим ж;
люЗй, управляемое из кабины летчика. Вокруг головок цилиндре
надето дюралевое кольцо Тауненда. Коллектор выхлопа стально]
сварной, использован с самолета АНТ-9, с небольшими изменен!
ями. Запуск мотора может быть произведен автостартером ид
сжатым воздухом из баллона, присоединяемого извне. Сверх
моторамы помещается масляный бак. Снизу первой рамы фюз<
ляжа имеется масляный радиатор для летнего времени. Заслони
радиатора управляется из кабины летчика.
Схему маслопровода см. фиг. 77 и 78.
Бензиновая система (фиг. 75 и 76). Бензиновых баков два: гла]
ный, находящийся за противопожарной перегородкой, и доб]
вочный—поД сиденьем наблюдателя. Из баков бензин поступав
в. фильтр и далее,—через обратный клапан и пожарный кран,н
в бензиновую шестереночную помпу мотора. Каждый бак можс
быть перекрыт краном. Общий Пожарный кран открывает дост^
бензина в мотор и может быть перекрыт из кабины летчику
Заливка цилиндров мотора производится из заливного бач^
малым шприцем. Заливка помпы мотора производится из мап
стралк большим Шприцем. Оба шприца помещены на доске пр]
боров летчика. Система имеет один спускной кран для выпуск
бензина. Основная магистраль сделана из дюралевых трубок £
соединениях типа AM.
44
4. Основные размеры и данные автожира
Диаметр ротора 13 мм
Максимальная ширина лопасти ......... 540 ,
Размах нижних крыльев . < * . 6 730 „
Глубина „ , . , . 1 040 „
Длина аппарата без лопастей 7 220 „
Высота при стоянке на земле 4 000 „ j
Размах хвостового оперения . ... — 3300 „
Глубина хвостового оперения . .* 1 185 „
Колея шасси 2650 „
Максимальный ход шасси 245 „
Колеса . . . . < * . • » . - 750 х 125 „
Втулки колес 55 х 185 „
Лыжи используются
от самолета И-5
Профиль лопастей ротора Геттинген
№ 429
Профиль крыла ЦАГИ, се¬
рии А
(измененный)
Площадь крыльев (Горизонт, проекция) 6,2 м2
„ элеронов . . .<. 1,77 „
п лопастей ротора 12,796 „
„ ометаемая лопастями при D=13 м . . 132,732 „
, стабилизатора 1,208 „
„ руля глубины 1,71
„ киля . 0,804 ,
„ руля поворота 0,868 „
Коэфициент заполнения ротора . . ..... . 0,1054
Отношение полезной нагрузки к полному весу . 23,4%
Нагрузка на 1 л. с. . . . . 4,63 кг)л. с.
, Г м2 ометаемой поверхности ротора 10,43 кг/м2
5. Винтомоторная группа
Мотор. Мотор М-26, стационарного типа, звездообразный,
емиципиндровый, с воздушным охлаждением. Передача на винт—
[рямая. Направление вращения винта—по часовой стрелке, если
мотреть сзади мотора (с места летчика).
Нумерация цилиндров—по вращению вала: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
вертикальный цилиндр обозначен №11.
Диаметр цилиндра ✓ 150 мм
Ход поршня . - 170 ,
Рабочий объем одного цилиндра 3 л
Степень сжатия .......... 5,4 ±0,1
Номинальная мощность у земли при 1 800об/мин . 300 л. с.
Эксплоатационная „ • • 1 740 , . 270 „
Высотность мотора (сохранение номинала) . . . .до2000 м
Максимальное число оборотов, допустимое на
высоте 2 000 м ............. ..... 1 960
Карбюратор типа С-1.
Смазка циркуляционная, под давлением, помпа шестереночная
Горючее: грозненский бензин, уд. в. 0,750—0,760 при 15° Ц,
х а также бензины с меньший удельным весом или смесь
бёнзина с бензолом
Масло касторовое, уд. в. 0,96, или ААС, уд. в 0,804
Расход бензина около 260 г[л. с. ч.
Расход масла , 25 „
45
Давление бензина от 0,2 до 0,3 кг/Ъм*
Давление масла . . „3 » 6,5 ,
Температура входящего масла ... не ниже 40 и не выше 60° Ц
Температура выходящего масла. . „ п 80° Ц
Зажигание двойное, от двух магнето Сцинтилла G-117-D-A
Тип свечей СС-5а или ЭСХ, по две на цилиндр
Порядок зажигания » 1, 3, 5, 7, 2, 4, 6
Запуск мотира сжатым воздухом или автостартером
Сухой вес мотора 35(
Стандартная регулировка клаИанов
Всасывающие клапаны:
начало открытия до в. м. т 27° + 5° /
конец закрытия после н. м. т 79° ±5°
максимальный подъем 17 мм
зазор в холодном состоянии от 0,2 до 0,4 мм
Выхлопные клапаны:
начало открытия до н. м. т. . . ^79° ± 5°
начало закрытия после в. м. т х27° ± 5°
максимальный подъем 17 мм
зазор в холодном состоянии от 0,2 до 0,4
Жиклеры для грозненского бензина удельного веса 0,75—0,76 при 1а
Главный топливный жиклер для летнего времени . . 3,35 мм
• „ п • зимнего . . 3,50 „
Воздушный жиклер-компенсатор 2,0 „
Пусковой топливный жиклер 1,3 .
„ воздушный жиклер , 3,0 „
Примечание. Подробные сведения о моторе см. книгу
«Авиационный мотор М-26. Описание и руководство по
уходу*. Москва, 1933.
Винт. На автожире могут применяться следующие винты:
1) винт от самолета АНТ-9—О = 2,65 м, шаг Н = 2 м;
2) винт а-б скоростной—D = 2,65 м и шаг переменный на 3/л
диуса, Н = 2,35 м;
3) винт а-7 высотный—D = 2,65 м, шаг переменный на 3/4
диуса, Н = 2,2 м,
Последний винт является самым лучшим.
Баки
Главный бензиновый бак емкостью .... 105 л (74 кг)
Добавочный бензиновый бак емкостью . . 60 „ (42 „)
Заливной бачок 0,65 „ (0,5 в)
Бензин из баков поступает в карбюратор через тестере
ную помпу мотора под давлением. Баки расположены в пе
ней части фюзеляжа.
Масляный бак . . 30 л (25 кг)
Маслинный бак расположен непосредственно за мотором, с
ху моторной рамы.
46
ПлосьостЬ
Фиг. 34. Центровка автожира А-4 при различных вариантах нагрузки.
6. Весовые данные
Автожир имеет нормальную нагрузку в 300 кг, состоящую из
бензина на 1 ч. 20 м. полета 95 кг
масла на 2 часа полета • . . 20 „
летчика 80 „
наблюдателя . 80 „
парашюта летчика ’ 8,8 „
парашюта наблюда!еля . / . * . 6,4 „
приборов 2,5 ,
сумки с инструментами 5 .
Итого . . около300 кг
Вес конструкции (пустой аппарат) 1 065 кг
Полетны^ нормальный вес 1365 .
Конструкция баков позволяет взять:
добавочный бензин 20 кг
добавочное масло ..... 5 „
Полетный вес с полными баками .... 1 390 кг
Конструкция фюзеляжа предусматривает установку (в счет
' перегрузки):
радиооборудования ! 48 кг
фотооборудования ' 17 „
Вес перегрузочного варианта ... 1 455 кг
Примечание. Полетный вес 1 360 кг указан для авто¬
жиров с ротором типа О (облегченный), весящим 140 кг.
При постановке ротора типа У (усиленный), весящего
165 кг, нормальный полетный вес автожира получается 1 390 кг.
7. Центровка
Центровка автожира (фиг. 34) исчисляется не в процентах
хорды крыла, как это делается в самолетах, а в миллиметрах рас¬
стояния центра тяжести от оси ротора (похгоризонтали) и от оси
верхнего лонжерона фюзеляжа (по вертикали). Таким образом!
1. Положение ц. т. пустого аппарата (вес 1 065 кг)
вперед от оси ротора 245 мм
вниз от оси верхнего лонжерона фюзеляжа 150 »
. 2. Положение ц. т. с двумя людьми и нормальной нагрузкой
(вес 1 365 кг)
вперед от оси ротора 86 мм
вниз от оси верхнего лонжерона фюзеляжа 190 ,
3. Положение ц. с двумя людьми, но с выгоревшим горючие
и маслом (вес 1 250 кг)
вперед от оси ротора v 82 мм
вниз от оси верхнего лонжерона фюзеляжа 178 „
48
4. Положение ц. т. при одном летчике и полных баках (вес
1305 кг)
вперед от оси ротора 120 мм
вниз от оси верхнего лонжерона фюзеляжа 180 „
5. Положение ц. т. при одном летчике с выгоревшим горючим
(вес 1160 кг) к
вперед от оси ротора Ц6 мм
вниз от оси верхнего лонжерона фюзеляжа по „
6. Положение ц. т. с двумя людьми, полными баками и фото¬
установкой в заднем отсеке—перегрузочный вариант (вес 1407* кг)
вперед от оси ротора 65 мм
вниз от оси верхнего лонжерона фюзеляжа 195 п ;
7. Тот же вариант, но с выгоревшим горючим (вес 1 267 кг)
вперед от оси ротора , ... 55 мм
вниз от оси верхнего лонжерона фюзеляжа # . 185
Примечание. Автожир А-4 устойчив на всех режимах при .центровке
вперед от оси ротора в пределах от 50 до 155 мм. При различных могущих
быть в практике случаях нагрузки автожиров необходимо не выходить из-пре¬
делов указанной центровки для безопасного полета.
8. Основные регулировочные данные
(введены как обязательные с 20 июня 1933 г.)
1. Кабан [и головка ротора
1. Положение оси ротора при виде на автожир
сбоку вертикально
Допускается отклонение вперед или назад . .,. не более 0°30'
2. Угол отклонения оси ротора влево ....... 2°
Допускается отклонение вправо или влево ... не более 0° 15'
3. Расстояние по горизонтали от центральной точки
оси ротора до плоскости передней рамы фюзе¬
ляжа 420 мм
Допускается отклонение вперед или назад ... не более 8 .
4. Положение центральной точки оси ротора при виде
сзади—по оси симметрии аппарата ...... -^ в центре'
Допускается отклонение вправо или влево . . . не более Змм
2. Т о р м о з
1. Зазор между колодками тормоза и внутренней по¬
верхностью шестерни втулки ротора, в оттормо-
женном состоянии, по всей окружности .... не менее 2 м
3. Лопасти ротора
1. Угол свеса оси лопастей к плоскости вращения.
Зазор от киля до лопасти в свету . . х. . . . . 320 мм
Допускается отклонение вверх и вниз ..... не более 10 „
Приведенный „средний" угол установки лопастей
ротора типа У. * • • • . 2° 39'
I
49
То же типа О ЦЗО'
Разница в углах установки отдельных, лопастей ’
ротора должна быть не более • • 0° 05Л
Примечание. „Средний" угол установки лопасти ротора получа»
пересчетом углов установки отдельных сечений по формуле:
_ Од + 1,750в + 2,550с
' 0ср= 5,3 *
где ©—углы установки в сечениях, расположенных на 305 4-1 500 -k 1 250 мл
оси демпфера к концу лопасти;
3. Веса лопастей должны различаться не более, как на 5 г
4. Расстояние от оси болта вилки наконечника до ц. т.
лопастей должны различаться не более, как на 1 мм
5. Зазоры между боковыми ограничителями и стакан¬
чиками пружин сухарей с каждой стороны по . . 1,5 мм
Допускается отклонение в сторону увеличения
всего до 2,0 мм
6. Разброс концов лопастей при механическом за¬
пуске , - не более 80 мм
4. Демпфера и расчаливающие тросы
1. Затяжка демпферов . . 16 кг на рычаге
Допускается отклонение в сторону увеличения на 2 кг
2. Натяжение амортизации при свешивающихся вниз
лопастях . минимальное
Допускается небольшой провес одной из между-
лопастных расчалок (находящейся ближе к хвосту
аппарата при нормальной стоянке автожира).
5. Нижние крылья
1. „Средние" углы установки правого крыла . . . 1°30'
левого крыла 1°30'
Допускается отклонение в сторону увеличения на 0° 10"
Примечание. .Средний" угол установки крыла высчитываете)
среднеарифметическое из суммы трех углов по нервюрам №1,3
считая от подкосов к концу крыла.
2. Поперечное V правого и левого крыльев одинако¬
вое от 4°30' дог5°30'
Допускается разница в углах между крыльями . не более 0° 15'
3. Углы отклонения элеронов вниз и вверх .... не менее 25°
4. Разница в расстояниях 9т задней точки фюзеляжа
до концов крыльев не более 15 мм
5. Стреловидность крыльев вперед или назад ... . „ . 8 „
6. Вертикальное оперение
1. Установка киля 1 . . . нейтрально
2. Углы отклонения руля поворота вправо и влево не менее 30*
7. Горизонтальное оперение
1. Отклонение стабилизатора в пределах не менее . от—6 до+5°
'2. Углы отклонения руля глубины вверх ...... не менее 28°
» » > » вниз 9 п 23*
50
8. Угол наклона оси мотора вниз
1. Угол оси мотора с осью фюзеляжа —4° 30'
Допускается отклонение неболее0°15'
9. Шасси
1. Положение оси колес по вертикали, в одной пло¬
скости с осью первой рамы фюзеляжа
Допускается отклонение в обе стороны не более 10 мм
2. Разница в расстояниях от заднейточки фюзеляжа
до оси правого и левого колес не более б мм
10. Муфта трения
1. Усилие сдвига на зубце 40 кг
Допускается отклонение на ‘ 2 „
11. Сектора газа мотора
1. Регулировка упора на секторе нормального газа
при винте а-б, D = 2,65, Н = 2,35 (на 3/4 ра¬
диуса) при работе на земде 1 650 об/мин
При винте АНТ-9 или высотном винте а - 7 . 170J .
2. Регулировка упорного винта на рычажке карбю¬
ратора при рычаге нормального газа, взятом на
себя (малый газ) . . . ^ Минимальное
возможное
число оборо¬
тов для ров¬
ной работы
мотора
Примечание к пп. 1 и 5. Для машин серии № 1, 2, 3 и 4 допу¬
скается боковой наклон головки ротора влево на 3°, в связи с чем средние
углы установки нижних крыльев нужно брать:
левое крыло + 2° 30'
правое крыло — 1°
Допускается отклонение от этих углов до Г в сторону уве¬
личения, с тем чтобы оставалась прежняя деградация в 3°30'.
9. Летные данные автожира
(данные определены при нормальной нагрузке с винтом а-7)
Максимальная горизонтальная скорость:
на высоте 100 м (при 1815 об/мин)
, . 1000 „(,, 1865
„ „ 2000 , ( . 1900
9 „ 3000 „ ( . 1885
)
Минимальная горизонтальная скорость:
на высоте 100 м (при 1450 об/мин) .
, „ на полном газе мотора •
Крейсерская скорость (при 1600 об/мин)
170 км/час
172 .
176 м
176 „
60—65 км/час
около 50 „
140 ,
51
4*
Посадочная скорость:
при выравнивании автожира на посадку ■ 50 км/час
в момент посадки . . . . менее 20 ,
Время подъема на высоту 1 000 м ...... б мин.
2000 , . . . J 12 „
Ч 3000 „ 21 .
4 000 , 43 „
Потолок абсолютный 4 500 м
„ практический при ип = 0,1 и0 >. 4 100,
Вертикальная скорость подъема у земли 4,3 м/сек
Наибольший угол траектории подъема с земли .... 6°40' |
Наименьший угол планирования в безветрие 10° <
Наибольшая дальность планирования (по отношению
к высоте) 5,6
Наибольший угол крутого парашютирования в безвет¬
рие 23°
Наибольшая вертикальная скорость крутого парашюти¬
рования . ’ 5,5 м/сек
Разбег с применением механического запуска д^о 110 об/мин:
в штиль о т 70 до! 00 л/
при ветре 5J м/сек ......... 50 „ 70 „
Разбег в сильной степени зависит, от начальных оборотов ротора перед взлетов
и от наличия ветра.
Пробег после посадки от 3 до 10 м
Нормальный запас горючего 1ч. 20 м.
(для работы мотора на 0,9 номинала)
Нормальный запас масла 2,0 часа
Нормальная дальность полета (на скорости 140 км/час) 190 км
Максимальная дальность полета при максимальном
наполнении баков 230
Маневренность на высоте 500 м:
виражи одиночные правые и левые (на скорости 140 км/час 15 сек.
восьмерки одиночные 30
ч Фигуры
Необходимо твердо помнить, что автожир А--4
на фигурные полеты не рассчитан. Поэтомупроиз
водство на нем каких бы то ни было фигур не раз
решается.
Крутое снижение можно производить с углом на
клона фюзеляжа к горизонту не более 15°. Н е о б
ходимо избегать резких выходов из крутого снй
жён и я (т. е. переходов из большой скорости на меньшую)
делая это с максимально? плавностью и внимательнс
наблюдая, чтобы не было большого увеличения тюль
панаротора.
Прочтите 10 правил летчика автожира на стр. 142.
52
Глава II
СВЕДЕНИЯ ПО АЭРОДИНАМИКЕ АВТОЖИРА А-4
1. Аэродинамическое качество автожира
На фйг. 35 изображена кривая качества Су/Сх автожира и кри¬
вая коэфициента подъемной силы Су в зависимости от углов
атаки i ротора.
Наибольшее качество именно 5,6, получается при угле атаки
в 3°. Качество определяет собой дальность планирования при
безветрии. Автожир А-4 с высоты 100 м при выключенном моторе
пролетит, как максимум, 560 м. Угол планирования при этом 10°
к горизонту.
Кривая Су указывает на непрерывное плавное возрастание
коэфициента подъемной силы с возрастанием углов атаки.
2. Скорости и режимы полета
На фиг. 36 изображена кривая Пено автожира в пересечении
с рядом кривых тяги винтомоторной группы для различных вы¬
сот. Кривая Пено дает значения тяги, потребной для горизон¬
тального полета автожира на разных скоростях.
53
В точках пересечения кривой Пено с кривыми тяги винтомо¬
торной группы имеем режимы максимальной и минимальной ско¬
ростей полета на полном газе мотора на различных высотах. Мас¬
штаб скоростей для разных высот отложен снизу диаграммы.
В точке 41 имеем максимальную скорость полета у земли, при
угле атаки .около 0,5°, Vmax = 167 км/час.
В точке Д2 имеем минимальную скорость горизонтального по
лета, при угле атаки 23°, Vmin = 45 км/час на полном газе мотора.
При угле атаки около 5° имеем экономическую скорость по¬
лета (неминимальной потребной мощности мотора) V3K=95 км/час
Точно так же, как и у самолета, у автожира имеется [второй
режим горизонтального полета с работающим мотором, на ско
54
>иг. 37. Скорости полета в зависимости от оборотов мотора по данным летных
испытаний автожира.
£иг. 38. Диапазон скоростей на различных высотах полета. На кривых написаны
соответственные обороты мотора.
55
рости от 95 до 45 км/час. Режим этот характеризуется обратны!
действием руля высоты. Для самолета он опасен, так как nponq
ходит при больших углах атаки, где имеется угроза сорватьа
в штопор. Для автожира, обладающего устойчивостью пол^тЗ
на любом угле атаки, этот второй режим является законным I
поэтому используется наряду с первым режимом. Это обстоя)
тельство подтверждается летными испытаниями.
Фиг. 39. Барограмма и вертикальные скорости подъема по данным летных испы
таний автожира с винтом а-7 (высотным).
На фиг. 37 изображена диаграмма скорости полета в зависи
мости от оборотов мотора, полученная по данным летных испы
таний автожира № 4301. Из диаграммы видно, что на одних i
тех же оборотах мотора возможен полет на двух скоростях
Малые скорости были получены на 1 45Q об/мин мотора. Меньших
чем 65 км/час, скоростей получить не удалось из-за неудовлетво
рительной поперечной балансировки (см. стр. 58 и фиг. 42).
На фиг. 38 даны расчетные кривые, характеризующие диапа
зоны скоростей на различных высотах полета.
Увеличение максимальной скорости полета на высотах 000 i
3 000 At объясняется высотностью мотора М-26.
Посредине дана кривая, характеризующая наивыгоднейшш
режим набора высоты.
5S
3. Скороподъемность и потолок
Наибольший запас тяги для скороподъемности (фиг. 36) полу¬
чается при скорости 110 км/час. Поэтому набор высоты следует
производить, начиная у зе^ш на скорости 110 км/час и кончая
на потолке на скорости около 98 км/час (по Сафу), как это ука¬
зано на фиг. 38. /
На фиг. 39 дана барограмма и вертикальные скорости подъема
по данным летных испытаний автожира с высотным винтом а-7
(Р = 2,65 м, Н = 2,2 м) при нормальной нагрузке автожира.
Вертикальная скорость подъема:
У земли .
Подъем на 1 000 м
„ „ 2 000 „
, , 3000 ,
. - 4000 „ .
Потолок абсолютный
и0 = 4,3 м/сек
. . . 6 мин
. . . 12! .
>
4 500 м
практический при ик=0,1 и0. 4100 „
испытаний.
С подъемом на высоту вследствие разрежения воздуха числа
оборотов ротора увеличивается. На фиг. 40 представлена эта за-1
висимость по данным летных испытаний. На высоте 4 000 м ротор
увеличивает свои оборо¬
ты на 35 в минуту против
числа оборотов у земли.
На фиг. 41 предста¬
влены две траектории
взлета автожира при весе
1225 кг на скорости 110
и 125 км/час по данным
летных испытаний.
Наиболее крутой взлет
у земли получился на
скорости 110 км/час. Тра¬
ектория взлета составляет
с горизонтом угол в 7°
(при нормальной нагрузке
получается 6°40')-
Отсюда легко подсчй-
гать минимальные раз¬
меры аэрЬдрома, необходимого для полетов автожира А-4 в раз¬
личных условиях:
1. При наилучших условиях, т. е. при наличии свободной пло¬
щадки, не окруженной большими препятствиями, и при ветре
) м/сек размер аэродрома будет равен длине разбега, т. е. при¬
мерно 50—70 м. В безветрие потребуется площадка около 70—100 м.
2. В случае, если аэродром окружен лесом или строениями
высотой 15 л*, то для безопасности нужно пролететь над первыми
деревьями или строениями на высоте 10—15 м, что дает над
уровнем земли высоту 25—30 м. Для этого (фиг. 41) нужно пройти
расстояние по горизонтали. в штилевую погоду около 250 м. 11ри
нимая на разбег в безветрие длину 100 м, получим диаметр необ
Нм
'Фиг. 41. Траектории взлета звтожира А-4 при весе 1 225 кг по данным летны
испытаний. Пересчитано на безветрие.
ходимого аэродрома 350м. Таким образом диаметр аэро
дрома, необходимого для взлета автожира в зависимости о*
условий, получается от 100 до 350 м.
4. Поперечная балансировка
На серийных автожирах № 4301, 4302, 4303 и 4304 ось ро
тора установлена с боковым наклоном 3° в левую сторону, ка1
указано на фиг. 42.
По испытаниям головной машины № 4301 оказалось, что это’
наклон взят с избытком, т. е. боковая сила перекомпенсирована
-что выражалось стремлением автожира наклоняться в левую сто
•Фиг. 42. Поперечная балансировка автожиров А-4 № 4301, 4302, 4303, 431
Стрелками указано направление кренян|и^ моментов при виде на автожир сза
рону. Особенно это стремление сказывалось на взлете, когда к кр
нящему моменту Мг от ротора добавляется еще реактивный м
мент винта А42, направленный в ту же левую сторону (обрата
направлению вращения винта). Поэтому на взлете приходило!
до отказа давать ручку управления вправо, чтобы элеронамй со
дать момент, парирующий указанные выше два момента Мх и М
58
Этот недостаток автожира был скомпенсирован деградацией,
г е. перекосом крыльев. Левое крыло было поставлено под по¬
фиг. 43.' Положение тяги ротора на большой
скорости полета.
- g. крыльеи. «лсвис проши
^жительным углом 2°30', правое—под отрицательным—Г с таким
^счетом, чтобы на крейсерской скорости сумма моментов Мг+М2
^ла равна моменту
крыльев
M3=MY + М2.
Однако на взлете,
[огда поступатель-
1ая скорость автожи-
>а еще мала, эффе¬
ктивность крыльев и
[X выравнивающего
момента также мала,
маблю дается стре¬
мление А-4 накло-
[иться влево, и его
мриходится поддер¬
живать элеронами.
На максимальной
момента М3 возрастает, наблюдается обратное—стремление авто-
сира накрениться вправо.
Для устранения описанного недостатка, начиная с автожира
ерии № 4305 и т. д., наклон головки ротора влево взят 2°, а
крылья поставлены с оди¬
наковыми углами уста¬
новки в 1°30'.
скорости, когда эффективность крыльев и
планирование.
5. Продольная баланси¬
ровка
В продольном напра¬
влении, т. е. по длине
фюзеляжа, ось ротора
поставлена несколько сза¬
ди центра тяжести авто¬
жира (см. схему центров¬
ки, на фиг. 34). Пределы
центровки при различ¬
ных вариантах нагрузки
5яты в пределах от 55 до 120 мм вперед от оси ротора.
Такое расположение центра тяжести сделано для получения
стойчивости полета на различных режимах, особенно на боль¬
ших скоростях, так как при большой скорости полета тюльпан
этора отклоняется назад так, что направление тяги ротора
рбходит через фюзеляж впереди оси ротора и немного впереди
-нтра тяжести (фиг. 43).
При потере автожиром горизонтальной скорости (режим пара¬
фирования) отклонение тюльпана ротора назад уменьшается.
59
Тяга ротора проходит через фюзеляж ближе к оси ротора, т. е
позади центра тяжести автожира. Создается момент М, заставля
ющий автожир опустить нос и перейти на планирование (фиг. 44)
Чем дальше вперед от оси ротора расположен центр тяжест]
автожира, тем Охотнее планирует автожир и тем труднее заставит]
его парашютировать. При очень передней центровке автожи]
начинает терять свои автожирные посадочные свойства и начи
нает планировать и садиться по 7 самолетному, так как уже hi
хватает рулей высоты, чтобы заставить его парашютировать с боль
шим углом атаки.
л
5
Ч
ч
ч
X
ч
s’
Уст*О
uilt iQPQl
наблюдав
с°
г
Ус’О*
пнпнпптг пппип
й-
X
\ нагрузкой
V
\
OS5 '
тепя.
\
1
*
\
к
\
А'
А
\
\
\
0
V
\
i
Усг
А
\
\
—L
\
\
х
1
\\
Фиг. 45. Кривые потребных отклонений руля высоты д для придания автожи
углов атаки i на планирующем полете.
Чем более заднюю центровку имеет автожир, тем более скл
нен он к крутому парашютированию, т. е. тем более он выгод»
как автожир, но зато полет его на больших скоростях становит»
неустойчивым.
Центровка автожира А-4 позволяет ему иметь устойчив^
(почти нейтральный) полет на максимальной скорости и napanii
тировать под углом в 23° к горизонту (при центровке 86 мм вй
ред от оси ротора, соответствующей нормальной нагрузке).
Более крутых спусков/ при нормальной нагрузке А-4 дела
не может.
Идеальное решение проблемы вертикальных спусков да!
лишь автожиры с наклоняющейся головкой ротора.
На фиг. 45 показаны кривые потребных отклонений руля в
срты д для придания автожиру А-4 углов атаки i на планирующ
полете. Из этой диаграммы видно, что при отклонении ру
60
вЫсоты на 30е (ручка полностью на себя) автожиру при нормаль¬
ной нагрузке может быть дан лишь угол атаки в 23°, что соответ¬
ствует парашютированию под углом в 23° к горизонту. При
более передней центровке (без наблюдателя) можно парашютиро¬
вать лишь под углом в 18°.
На фиг. 46 показаны кривые потребных отклонений руля вы¬
соты в моторном полете. Для придания автожиру угла атаки в
23° (режим горизонтального полета* на минимальной скорости
на полном газе мотора) требуется руль высоты отклонить всего
лишь на 7°.
<5яе>
1
п
\
аппарат
'Ч
iact
«✓л
X
/
аппарат оез
С7/Л
с
zo
г с полной
1.
N
X
Фиг. 46. Кривые потребных отклонений руля высоты в горизонтальном моторном
полете.
На моторном полете хвостовое оперение весьма эффективно
вследствие обдувки струей винта. Запаса руля высоты здесь более
чем достаточно.
/
6. Планирование и парашютирование
На фиг. 47 изображена глиссада планирования, т. е. кривая,
выражающая зависимость горизонтальнрй и вертикальной соста¬
вляющей скорости планирования от наклона траектории.
Наименьший угол планирования около 10°. Угол атаки при
этом около 3°. Скорость планирования 100—км/час. При мень¬
ших углах атаки скорость планирования и наклон траектории
Увеличиваются.
При больших углах атйки (6° и выше) начинается парашю¬
тирование. При ручке, полностью взятой на себя, получаем наи¬
больший угол парашютирования в 23° при угле атаки также
в 23°. Скорость по траектории при этом около 50 км/час, ско¬
рость вертикального^спуска около 5,5 м/сек. При летных испы-
61
о
таниях автожира А-4 № 4301 скорость парашютирования не уда¬
лось получить менее 70 км/час из-за неудовлетворительной по¬
перечной балансировки. На автожирах, начиная с № 4305,.
поперечная балансировка улучшена. Интересно отметить, что
почти при всех режимах парашютирования угол атаки ротора
равен углу наклона траектории, т. е. фюзеляж при этом распо¬
ложен горизонтально.
На фиг. 48 указаны дальности планирования автожира с вы¬
ключенным мотором с высоты 100 м. Наибольшая дальность
планирования без ветра равна 560 м, наименьшая 232 м. Прш
наличии встречного ветра крутизна траектории спуска может-
быть получена очень большая—порядка 50° и выше.
Фиг. 48. Дальность планирования автожира с высоты 100 м.
7. Маневренность
Автожир А-4 обладает хорошей маневренностью и легко пе¬
реходит из одного режима в другой.
Маневренность А-4 оценивалась по виражам, так как фигурные-
полеты на А-4 производить не разрешается.
На фиг. 49 даны расчетные данные-для установившихся
виражей при различных скоростях на высоте 1000 м. При полете
со скоростями от 75 до 125 км/уас наименьшее время виража
равно около 20 сек. Соответственные углы крена при этом от 30-
до 45°. Наименьший радиус виража при скорости 70—75 км/час
получается 60 м, С увеличением скорости полета радиус виража
быстро возрастает.
На вираже происходит раскрутка ротора, т. е. увеличение
числа его оборотов по сравнению с нормальным полетом. Наи¬
большая раскрутка получается при скорости 125 км/час. Прибавка
оборотов ротора при этом происходит на 20—25 в минуту.
Одиночные виражи на высоте 500 м по испытаниям получи¬
лись продолжительностью 15 сек., одиночные восмерки—30 сек.
63.
Виражи производились с углом наклона к горизонту до 60
Скольжения на крыло не производилось, ввиду того^ что это
маневр на автожире не нужен, ибо, желая потерять высоту, прощ
всего перевести автожир на парашютирование. В загранично!
литературе1 имеется указание ’на то обстоятельство, что автожи]
можно заставить скользить на крыло, действуя только одни)
рулем поворотов, но автожир быстро'(с потерей около 30 .
Фиг. 49. Расчетные данные установившихся виражей при разных скоростях в
высоте 1 000 м.
высоты) выходит из скольжения ^следствие маятниковой устой
чивости. Такое скольжение получается также в случае очень кру
того виража с малой скоростью. При этом первое время проис
ходит почти полная потеря управляемости и летчик чувствуе
себя в положении парашютиста, спускающегося на парашюте.
8. Разбег и пробег
Разбег автожира в весьма сильной степени завися
от начальной раскрутки ротора механическим запуско]
и от наличия встречного ветра.
1 R. Brie, The Autogiro and how to fly it, Londan, 1933. Описывается гла!
ным образом автожир С-19.
64
ротор автожира является несущей поверхностью только тогда,
огда он имеет достаточное для полетов число оборотов. Авто-
А-4 отрывается от земли на скорости около 60—65 км/час
ри ЮО—110 об/мин ротора.
г Поэтому весьма важным является раскрутка ро-
ора перед взлетом до такого числа оборотов (140—150 об/мин),
гобы к моменту набора взлетной скорости обороты ротора
пали бы не ниже 100—110 об/мин. При этом можно получить
1именыпий разбег.
Однако на серийных автожирах А-4 конструкция
еханического запуска позволяет раскрутить ротор на месте только
j 110 об/мин. Во время разбега обороты падают до 80, затем
ачинают возрастать, и при 100—110 об/мин ротора происходит
грыв автожира от земли.
Разбегаться приходится, держа автожир в положении почти
)ех точек, лишь слегка поднимая костыль от земли, т. е. при
)льшом угле атаки, чтобы как можно скорее раскрутить ротор
) 100—110 об/мин от встречного потока воздуха. Понятно, что
противление движению при этом велико, нарастание скорости
эоисходит медленно, разбег получается длинным.
Длина разбега А-4 в безветрие получается от 70 до 100 м.
Наличие ветра сильно уменьшает длину разбега, так как
:тречный ветер дает дополнительную раскрутку ротора и умень-
ает взлетную скорость автожир^ относительно земли.
При ветре 5 м/сек длина разбега получается от 50 до 70 м.
На опытном экземпляре А-4, в начале 1934 г., пере-
ггочное число механического запуска увеличено путем замены
естерни на втулке механического запуска. Раскручивание на
‘сте производится до 140—150 об/мин. Коренным образом из¬
билась и техника взлета. Разбег производится с поднятым
юстом для уменьшения общего сопротивления. Набор скорости
юисходит быстро, разбег получается короткий.
По испытаниям, происходившим при ветре 5—6 м/сек, длина
1збега получалась всего 32 м.
Взлет на; А-4 является наиболее трудной one-
1цией и требует наибольшего внимания летчика.
Подробно о технике взлета см. инструкцию по летной экс-
юатации (стр. 116).
Пробег после посадки зависит от скорости приземления и от
личия встречного ветра. В общем пробег ничтожен, величина
о 3—10 м. При большой скорости приземления, вследствие
•льшого разноса шасси, иногда получаются резкие развороты
•еле посадки, которые необходимо тут же парировать мотором
ногой.
Прочтите 10 правил летчика автожира на стр. 142
65
ЧАСТЬ III
ДЕТАЛЬЦОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ АВТОЖИРА А-
Г л а в а I
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ АВТОЖИРА
1. Корпус автожира
Каркас фюзеляжа (фиг.. 50 и 51). Остов фюзеляжа предо
вляет собой ферму из автогенно сваренных труб углеродист
стали и состоит из двух верхних и двух нижних лонжерон
соединенных рядомрам с раскосами в передней части фю
ляжа и проволочными расчалками в задней части фюзеляжа.
Верхний лонжерон состоит из двух телескопически входят
одна в другую труб диаметром от 32 до 22 мм, нижний—из
тырех труб. От I до III рамы лонжероны идут горизонталь!
далее—сужаясь к хвосту. Высота фюзеляжа между осями лона
ронов от I до III рамы—920 мм, у конца—395 мм.
Ширина фюзеляжа от / до III рамы—760 мм, у; конца—185 J
Между I и II рамами сверху на фюзеляже помещается п
варная надстройка фюзеляжа—кабанчик служащий для креплен
передней ноги кабана ротора и редуктора механического запус
Первая рама фюзеляжа наиболее усилена. Она предс
вляет собой прямоугольник с заваренными в него двумя диа
налями. Параллельно нижней трубе, на 60 мм выше ее, идет ,
полнительная труба, служащая для воспринятия растягиваюп
усилий в узлах крепления передних лонжеронов нижних крыл:
аппарата. Нижние узлы имеют четыре уха: крепление нижн
крыла, шасси, тележки и низа моторамы. Верхние узлы им<
два уха: крепление верха переднего подкоса аппарата и верх!
узло? моторамы.
К верхним узлам подходят трубы передней панельки каб
фюзеляжа.
Вторая рама фюзеляжа представляет собой прямоугольв
нижняя труба которого поднята над осью нижнего лонжер
фюзеляжа на 48 мм для более удобного воспринятия усилий
узлов крепления задних лонжеронов нижнего крыла. Посре^
ее приварен подшипник для крецления управления.
Вверху имеются уши крепления верхних точек задних в
косое крыльев.
66 <
Фиг. 50. Корпус автожира.
67
К верхним узлам подходят трубы основной наклонной панели
кабана фюзеляжа. Между I и II рамами сверху, сбоку и снизу
имеются трубчатые диагонали. Кроме того, с верха II рамы
к середине нижней трубы I рамы идут два трубчатых раскоса.
На нижней диагонали помещена стоечка, подпертая двумя
раскосами к низу I рамы для крепления педали ножного
управления наблюдателя.
Над верхним узлом I рамы имеется пластинка для кре¬
пления верхней дуги противопожарной перегородки. Над верхним
узлом II рамы имеются две пластинки для крепления д>ги обте¬
кателя фюзеляжа и ушки для крепления передачи механического
запуска к редуктору.
Третья рама фюзеляжа наклонена назад. В нее вварены
диагональ и горизонтальная труба на 170 мм выше нижней трубы
для переднего крепления полов в кабине пилота.
Вверху III рамы помещены уши с заделанными в них шари¬
ками для крепления задних подкосов кабана ротора и две пла¬
стинки для крепления дуги обтекателя фюзеляжа. На боковых
трубах рамы приварены ушки крепления роликов для тросов тор¬
моза. Внизу рамы имеются шаровые ойоры для задних ног шасси
и уши крепления задних ног тележки.
Между II и III рамами сверху оставлено свободное простран¬
ство для помещения наблюдателя. С боков имеются трубчатые
раскосы, подтянутые в середине трубочками, идущими от верхних
узлов III рамы. Посредине трубчатых раскосов приварены ушки
и небольшие кронштейны для крепления съемной горизонтальной
трубы, служащей для крепления сиденья наблюдателя. Верхние
точки сиденья крепятся к желобкам, приваренным к верхней
части III рамы.
С левой стороны фюзеляжа над ушком имеется площадка для
крепления подножки, снизу фюзеляжа между II и III рамами
имеется трубчатый раскос.
Четвертая рама фюзеляжа представляет собой прямо¬
угольник с двумя раскосами, сходящимися вниз в виде V. Между
этими раскосами вварена трубочка с ушками для крепления пе¬
редаточной качалки к рулю глубины. Для жесткости трубка под¬
перта двумя распорками, идущими вперед к нижним лонжеронам
фюзеляжа. С левой стороны помещен сварной кронштейн для;
подшипника трубы подъемника стабилизатора. На IV раму при-j
варены два полоза для скольжения верхней трубы сиденья летчика.;
НаД рамой на лонжеронах фюзеляжа приварены две скобочкщ
для крепления дуги обтекателя фюзеляжа. Сбоку фюзеляжа,^
между III и IV рамами, имеются по два трубчатых раскоса, схо-]
дящихся на нижнем лонжероне. Точки пересечения соединены^
снизу трубчатой распоркой. На левом борту, внизу между раско¬
сами, помещен узел крепления ручки тормоза, на правом—узел|
крепления ручки механического запуска. Задние раскосы подтя¬
нуты к верхним узлам рамы III трубками и подперты вниз стоеч¬
ками с заваренными в них пластинками для крепления передвиж*
ной горизонтальной трубы сиденья пилота.
68
Фиг. 51. Рамы фюзеляжа.
С левой стороны приварена трубочка для крепления подножки,
с правой—горизонтальная трубочка с кронштейнами для крепления
сектора ручки механического запуска. Передние боковые раскосы
соединены горизонтальной трубой с приваренными к ней уш¬
ками для подвески педалей пилота. Задние боковые раскосы
внизу соединены горизонтальной трубой для крепления задних
точек пола пилота.
Сверху между III и IV рамами пространство свободно, так
как здесь помещается летчик. Внизу имеются два креста из ро¬
яльной проволоки. Каждая проволочная диагональ сделана в виде
петли, стянутой тандером.
Пятая рама фюзеляжа выполнена в виде прямоугольника
с проволочным крестом. Над рамой помещается трубчатая дуга
обтекателя. Между IV и V рамами сверху—проволочный крест,
с боков—трубчатые раскосы, снизу—два трубчатых раскоса для
возможности установки съемного фотооборудования.
Шестая рама фюзеляжа выполнена в виде прямоуголь¬
ника с трубчатым обратным V внутри. Между трубками вварена
горизонтальная трубочка с ушками для крепления труб подъ¬
емника стабилизатора. Эта трубочка подперта двумя раскосами
к верху VII рамы. Над VI рамой приварена дуга обтекателя фюзе¬
ляжа с двумя ушками для крепления носка киля; между V и VI
рамами—проволочные кресты.
Седьмая рама фюзеляжа сделана в виде прямоугольника
с трубчатым V внутри. Между раскосами вварена трубочка
с ушками для крепления промежуточной качалки передачи к рулю
глубины. Под верхней трубкой рамы приварены ушки крепления
качалки подъемника стабилизатора.
К верху рамы приварен вертикальный патрубок крепления
переднего лонжерона киля, подпертый двумя трубочками в пло¬
скости рамы.
Между VI и VII рамами—проволочные кресты. На нижнем
лонжероне с боков фюзеляжа приварены две дуги для подни¬
мания хвоста машины, передние точки дуг подперты трубчатыми
раскосами к верху VII рамы.
Восьмая рама фюзеляжа выполнена в виде прямоугольника
с V внутри и служит для крепления костыля.
Сверху и снизу по оси рамы вварены два трубчатых патрубка,
подпертых прямыми и диагональными распорками к хвостовой
трубе фюзеляжа.
. На раме с боков приварены два уха для крепления стабилизатора.)
Снизу тоже имеются два ушка для крепления подкосов стабили-j
затора. Между VII и VIII рамами фюзеляжа—проволочные кресты^
Концевая труба фюзеляжа прикреплена к каркасу упомянув
тыми выше трубками и, кроме того, четырьмя дугообразными)
трубками с боков фюзеляжа. На эту трубу приклепывается ушко|
крепления руля поворота. Верх трубы служит для креплений
заднего лонжерона киля. ?
Моторная рама (фиг. 50 и 52). Моторная рама состоит из*
трубчатого кольца с прмверадкимн к нему восемью трубчатыми
70
ержнями, сходящимися в четыре узла, оканчивающихся кова¬
ли вильчатыми ушками.
Кольцо и раскосы—из труб мягкой углеродистой стали.
Кольцо моторамы наклонено вперед так, что ось мотора на-
оняется вниз на 4° 30'. Оно имеет овальную форму. Верхние
е втулки для моторных болтов вварены по оси кольца, осталь-
(е пять болтовых креплений расположены внутри оси кольца.
Раскосы сварены с кольцом при помощи врезанных косынок
листовой стали. Моторама крепится к фюзеляжу при помощи
тырех болтов диаметром 12 мм.
Обшивка фюзеляжа (фиг. 53). Непосредственно к I раме фю-
тяжа при помощи дюралюминиевых хомутиков крепится про-
вопожарная перегородка. Она состоит из дюралевого листа,
антованного четырьмя дюралюминиевыми профилями.
Между I и II рамами сверху имеется разъемный капот, на-
ывающий редуктор и нижнюю часть передней ноги кабана
тора. Этот капот состоит из четырех дюралевых щитков, сое-
няющихся шомполами. Левая сторона отсека зашита дюрале-
листом; правая сторона—листом с Нырезом и съемным люком
я вынимания переднего бензинового бака.
Низ / отсека ' зашит дюралевым листом с люком для
ступа к тросовой и бензиновой проводке под полом наблю-
теля. Боковые и нижняя обшивки I отсека крепятся к каркасу
озеляжа при помощи дюралевых хомутиков и профилей. Сзади
■и имеют пистоны для пришивки полотна.
1 См. фиг. 50.
71
Верх между II и III отсеками закрыт дюралюминиевым капо¬
том, крепящимся при помощи болтиков к дюралюминиевым про¬
филям, стоящим на каркасе фюзеляжа, и болтиков к стальным
хомутикам на лонжеронах фюзеляжа.
Небольшая часть капота под козырьком вырезана вместе
с дюралюминиевым профилем II рамы для возможности выни¬
мания редуктора. Сверху в капоте имеется вырез для наблюда¬
теля, окантованный цилиндром губчатой резины и обшитый кожей.
Вдоль лонжеронов фюзеляжа капот имеет пистоны для приши¬
вания полотна. Устройство капота н£ц сидень'ем летчика (между
III и IV рамами) аналогично устройству капота наблюдателя.
Перед вырезами помещены съемные целлулоидные козырьки. За
головой летчика помещен дюралевый обтекатель, крепящийся
болтиками к дугам IV и V рам. Спереди обтекатель имеет ко¬
жаную подушку. Концы капота летчика и обтекателя имеют пи¬
стоны для пришивки полотна. Сверху между IV и VI рамами
положены дюралевые профилькй для придания плавнообтекаемой
формы. Сверху между VI и VII рамами прикреплен на хомутиках
дюралюминиевый капото, спереди и с боков имеющий пистоны
для крепления полотна.
С левого борта фюзеляжа прикреплены дюралевые окантовки
подножек с пружинящими заслонками и пистонами для крепле¬
ния полотна. У хвоста фюзеляжа на хомутиках поставлены два
дюралевых профильна для придания обтекаемой формы хвосто¬
вой части.
С боков и снизу фюзеляжа поставлено шесть сосновых реек,
обмотанных полотняной лента^. Снизу под кабиной пилота на
шурупах и рейках поставлен целлулоидный люк для освещения
кабины. Вся остальная поверхность фюзеляжа обтянута полотном,
стягивающимся на пистонах по низу фюзеляжа.
В полотно вклепаны люки VI и VII рам для доступа к роли¬
кам ножного управления и к костылю.
Лонжероны фюзеляжа под полотном обмотаны миткалевбй
лентой. Соприкасающееся с выступающими из фюзеляжа метал¬
лическими частями полотно оклеено кожей.
На костыле сделан полотняный мешок, предохраняющий внут¬
ренние механизмы от попадания пыли.
Капоты мотора, жалюзи и управление жалюзи (фиг. 53 и 54).
Капоты мотора состоят из следующих частей: обтекателя кар¬
тера с жалюзи, кольца Тауненда, заднего капота мотоустановки.
Обтекатель картера в передней части представляет со¬
бой тело вращения, выдавленное из листового алюминия. Спе¬
реди к нему приклепано стальное кольцо жесткости, которым
обтекатель крепится к передним болтам картера мотора. Сверху
на обтекатель приклепан колпачок, закрывающий верхнюю часть
картера переднего редуктора передачи к механическому запуску
ротора. Обтекатель имеет окна для охлаждения картера мотора
и нижней части цилиндров мотора.
Под обтекателем на роликах скользит заслонка жалюзи, пе¬
рекрывающая окна переднего обтекателя. Эта заслонка приво¬
73
дится в движение двумя тросиками, идущими внутри медных
трубок по правому борту аппарата в кабину летчика, к сектору
управления жалюзи. Величина открытия фиксируется на секторе
пружинящей рукояткой со штырьком.
К переднему алюминиевому обтекателю прикреплены семь
дюралевых клинообразных обтекателей, проходящих между ци¬
линдрами мотора. Их концы крепятся шомполами к петлям, при¬
крепленным к передней части жолоба коллектора выхлопа. Внизу
под картером имеется обтекатель маслосборника. Конец перед-
Фиг. 54. Общий вид на носовую часть фюзеляжа. Видно кольцо Тауненда и
жалюзи мотора.
него круглого обтекателя для жесткости прикреплен к находя¬
щемуся внутри алюминиевому профилированному кольцу, кре¬
пящемуся на болтиках.
Кольцо Тауненда изготовлено из листового дюралюми¬
ния толщиной 1,5 мм. Передняя кромка кольца укреплена по
окружности дюралевой трубкой. Задняя ужестчена канавкой.
Диаметр кольца—1350 мм, ширина—350 мм.
Кольцо—разъемное и состоит из двух половин, стягивающихся
тандерами, стоящими изнутри кольца, по три с каждой стороны.
74
С внутренней стороны кольца, прикреплено семь подковообраз-
ых угольников, при надевании обнимающих обтекатели клапа-
00 цилиндров мотора. В угольники подложена асбестовая вата,
крепление кольца Тауненда к цилиндрам мотора производится
утем затяжки тандеров.
'Задний капот мотоустановки состоит из шести ча-
гей. Материал—листовой дюраль 0,8. Верхний капот накрывает
асляный бак. Спереди он ложится на жолоб коллектора вых-
опа, сзади—на верхний профиль противопожарной перегородки,
репления—только сбоку, на петлях и шомполах; вверху спереди
апот имеет вырез для горЛовины масляного бака. Сзади на ка¬
ст приклепан сферический обтекатель низа передней ноги ка-
ана ротора. Два боковых щитка открываются Наверх, вращаясь
а петлях, приклепанных к поперечному профилю, лежащему
ежду жолобом мотора и противопожарной перегородкой.
Сверху в щитках сделаны жабры для циркуляции воздуха.
;низу щитки крепятся каждый на двух застежках тандерного
ипа. Застежки приклепаны к профилям, аналогичным верхним.
Между этими и нижними профилями на петлях ставятся две
оковых и одна нижняя части капота. Боковые части имеют от-
ушины для отсоса воздуха.
2. Оборудование фюзеляжа
Кабина летчика (фиг. 55). Кабина летчика, как уже сказано,
омещается между III и IV рамами, позади кабины наблюда-
еля. В передней части кабины расположены: сверху—доска при¬
оров, снизу—подвесные педали. В центральной части кабины—
учка ручного управления. По задней стороне кабины—сЬинка
иденья и налево от нее—ручка подъемника стабилизатора.
С левого борта расположены сектора управления газом, сек-
ор управления заслонкой масляного радиатора, внизу—ручка
ормоза ротора. На левой верхней трубе лонжерона помещен
родольный уклономер.
С правого борта расположены: сектор управления жалюзи
апота мотора, та блица-инструкция для запуска ротора, ручка
Правления механическим запуском, ручка управления пожарным
раном и указатель углов отклонения стабилизатора.
Снизу кабины расположены полы летчика. Под правой поло-
иной пола помещен ящик для инструментов, открывающийся
наружи фюзеляжа.
Кабина наблюдателя (фиг. 55). Кабина наблюдателя распо-
Южена между I и III рамами фюзеляжа (впереди кабины летчика).
I В передней части кабины вверху расположена доска прибо-
ов. Под ней видно стекло бензиномера переднего бензинового
ака. Внизу находятся ножные педали, возвышающиеся на крон¬
штейне над полом. По задней стороне кабины помещено сиденье
под ним—дополнительный съемный бензиновый бак.
С левой стороны кабины вверху находится продольный укло-
°мер, посредине—сектора управления газом.
75
С правой стороны кабины помещены держатели с пружинной
сделкой для съемной ручки ручного управления, находящейся
^средине кабины.
доски приборов (фиг. 56). Доска приборов пилота сделана
листового дюралюминия толщиной 1,5 мм. Она прикреплена
верху при помощи сквозных болтиков к дугообразному про-
илю обшивки фюзеляжа над III рамой. Внизу доска крепится
Й дюралевых хомутиках к поперечной трубе фюзеляжа, на ко- .
ррой висят ножные педали. Крепление доски смягчено резино-
уми шайбочками, подкладываемыми под головки болтов.
На доске приборов пилота помещены следующие приборы:
I счетчик оборотов мотора; 2) указатель скорости; 3) курсо-
ержатель „Пионер"; 4) пусковое магнето „БопГ; 5) часы си-
гемы „Егер"; 6) термометр входящего масла; 7) термометр вы-
эдяшего масла; 8) масляный термометр; 9) высотомер; 10) бен-
шовый манометр; 11) счетчик оборотов ротора; 12) манометры
катого воздуха для самопуска; 13) переключатель магнето си.
Иирсоа.лио&Р' - t
Фиг. 56. Доска приборов летчика (вверху) и наблюдателя (внизу),
гемы „Сцинтилла"; 14) два бензиновых крана для заливки ци-
индров мотора и бензиновой помпы или один малый шприц
ля заливки цилиндров; 15) заливной шприц системы ЦАГИ;
6) поперечный уклономер (помещен непосредственно под доской).
По левому борту фюзеляжа (у верхнего лонжерона) идут сле-
ующие проводки от доски приборов пилота:
1) гибкий вал счетчика оборотов мотора; 2) провода зажига-
ия; 3) медные трубки от масляных термометров и манометров;
4) медная трубка от бензинового манометра; 5) стальные
рубки для запуска сжатым воздухом.
По правому борту фюзеляжа (у верхнего лонжерона) идут мед-
[Ые трубки от заливного шприца.
Алюминиевая трубка от указателя скорости идет по правому
Ьрту вниз в правое крыло к Сафу.
Алюминиевая трубка от „Пионера* идет к правому борту
: приемнику „Пионера". Гибкий вал от счетчика оборотов ро-
*°ра идет вверх, внутрь обтекателя правой задней ноги кабана
77
ротора к зубчатке, соединяющейся в большой шестерней на вт
ке ротора.
Доска приборов наблюдателя сделана из листового дюрад
толщиной 1,5 мм. Она имеет сверху большой вырез, через кс
торый проходит передача к среднему редуктору. Вырез служк
для возможности вынимания редуктора.
Сверху доска крепится сквозными болтиками к дюралево*
профилю, приклепанному над II рамой, снизу доска прикреплю
дюралевыми хомутиками к верхней трубе фюзеляжа II рам:
Под головки болтов подложены резиновые шайбы.
На доске приборов наблюдателя стоят следующие прибор
1) высотометр; 2) счетчик оборотов мотора; 3) счетчик обо^
тов ротора; 4) указатель скорости.
Гибкий вал счетчика оборотов моторц идет к небольшо]
редуктору, стоящему на корпусе мотора, куда входит так:
гибкий вал счетчика оборотов из кабины летчика. Гибкий 0
счетчика оборотов ротора идет наверх, внутрь обтекателя d
редней ноги кабана ротора к шестеренке на втулке ротора.
Алюминиевая трубка от указателя скорости идет напра
вниз и соединяется с проводкой к Сафу.
Сиденья (фиг. 55). Сиденья летчика и наблюдателя сдела!
из дюралюминия. К наклонной раме из дюралевых трубок, сс
диненных по углам стальными угольными патрубками, сваре
ными из стальных трубок, приклепаны две боковинки сидеш
Боковинки сделаны из листового дюралюминия 0,8 мм, облегчу
ного отштампованными отверстиями. К боковинкам с кажд<
стороны приклепаны дюралевые угольники, к которым прикл
паны спинка и гофрированное сиденье.
В заднем нижнем углу сиденья имеется горизонтальный бо,
для крепления поясов. Оба сиденья обшиты кожей на волосе
имеют вынимающиеся подушки. Сиденье летчика сдвинуто слег
вправо от оси симметрии аппарата и может переставляться вве]
и вниз на земле под рост летчика.
Вверху оно свободно скользит по двум стальным желоба
приваренным к. фюзеляжу, внизу—при помощи двух хомут!
крепится на горизонтальную стальную трубу, имеющую вильч
тые ушки по концам, которые при помощи двух болтов крепят
к двум неподвижным гребенкам, приваренным к трубам карка
фюзеляжа. Гребенки имеют ряд отверстий для перестановки г
ризонтальной трубы.
Сиденье наблюдателя имеет четыре ушка крепления: два
верхней задней трубке и два на нижней передней.
Верхними ушками сиденье крепится при помощи двух па/
цев к стальным желобкам, приваренным к наклонной III ра:
фюзеляжа, и может в них переставляться. Нижними ушка]
сиденье крепится при помощи двух пальцев к ушкам стальн
горизонтальной трубы с вильчатыми ушками на концах.
При наличии дополнительного бензинового бака сиденье набл
дателя стоит над баком. При этом горизонтальная труба при помог
четырех болтиков крепится к верхним гребенкам фюзеляжа.
78
В случае вынимания бака сиденье может быть опущено на
130 мм вниз (нижние гребенки фюзеляжа) с дополнительной
небольшой регулировкой по высоте.
Полы и ящик для инструментов (фиг. 55). Пол пилота состоит'
из двух отдельных частей. Каждая часть представляет собой
дюралюминиевую пластинку толщиной 1 мм, с подклепанной
к ней снизу полосой дюралюминиевого гофра толщиной 0,5 мм.
Каждая половинка пола подвешена при помощи дюралюми¬
ниевых хомутиков на болтах к трубкам фюзеляжа.
Под правой половинкой пола помещен ящик для инструмен¬
тов, открывающийся снаружи фюзеляжа. Ящик склепан из ли¬
стового дюралюминия толщиной 1 мм. Низ правого пола служит
верхней стенкой ящика, который привернут к полу на болтиках.
Наружная стенка ящика имеет крышку, открывающуюся
в рамке, края которой расширены и имеют пистоны для пришивки
полотна. Пол наблюдателя имеет фигурное очертание и состоит
из двух разнимающихся частей. Каждая часть состоит из пла¬
стины листового дюраля толщиной 1 мм, подкрепленной снизу
дюралюминиевым гофром толщиной 0,5 мм.
На каждую половинку посредине снизу и по боковой сто¬
роне сверху приклепаны дюралевые профиля для крепления
половинок пола.
Полы ставятся на кронштейны с хомутами, на трубы фюзеляжа,
и скрепляются между собой по оси разъема накладками на болтах.
3. Шасси и костыль
Шасси (фиг. 57). Шасси состоит из двух совершенно отдельных
ферм, расположенных симметрично по бокам фюзеляжа.
Каждая половина шасси состоит из двух сваренных вместе
трубчатых хромомолабденовых полуосей и амортизационной ноги.
Шасси рассчитано на перегрузку в 7,3 и имеет большой ход
амортизации, равный 245 мм. Колея шасси—2660 мм. Размер
колес 750 х 125 мм. Втулка диаметром 55 х 185 мм.
Передняя нога полуоси и ось колеса расположены в плоско¬
сти I рамы фюзеляжа. Передняя нога'полуоси заделана в конце
в виде вильчатого наконечника и крепится к ушку фюзеляжа при
помощи горизонтального болта.
Конец задней наклонной ноги заделан на втулку с нарезкой,
куда завинчен болт с шариковой головкой, входящей в шаровое
гнездо внизу III рамы фюзеляжа.
Обе ноги шасси сходятся в нижний автогенно сваренный
узел, имеющий патрубок, расположенный под углом 7° к гори¬
зонту. В патрубок вклепана хромомолибденовая ось колеса.
Амортизационная стойка шасси представляет собой две Теле¬
скопически входящие друг в друга трубы углеродистой стали.
К трубам прикреплены две горизонтальные обшитые кожей
траверсы, на которые намотаны 10 витков амортизационного
шнура диаметром 16 мм. Амортизация закрыта дюралюминиевым
обтекателем, состоящим из двух отдельных половин, телеско¬
пически входящих друг в друга.
79
Сверху На трубу стойки надет хомутик для указания- хода
амортизации при посадке., Амортизационная стойка внизу кре¬
пится к ушкам узла шасси при помощи горизонтального болта и
шариковой опоры, вверху—к переднему подстоечному узлу ниж¬
него крыла при помощи двух болтов, входящих в дюралевый сухарь.
Лыжи для аппарата используются от самолета И-5 путем вы¬
нимания бронзовых втулок, имеющихся в ступицах лыж. Кре¬
пление амортизационных растяжек лыж наверху производится
к двум ушкам снизу крыльев.
Костыль (фиг. 57). Костыль сделан поворотным. Система его
состоит из вертикальной колонки, входящей на бронзовых под¬
шипниках в патрубки VIII рамы фюзеляжа. Колонка вверху
Меэкдцлйпасгпь1а,я Расчалка
Фиг. 58. Расчалки ротора.
имеет патрубок со скобкой, служащей для крепления витков
амортизатора, и двухплечий рычаг, связанный’ при помощй сталь¬
ных пружин с рычажками руля поворота.
Сам костыль сделан в виде изогнутой стальной трубы оваль¬
ного сечения, с усилительными стальными накладками. Вверху
костыля имеется съемная скобка для крепления витков аморти*
затора. Посредине костыль имеет два ушка для крепления болтов
к ушкам поворотной колонки. Внизу костыля — съемный башмак
с двумя стальными ребрами.
Костыльная лыжа также использована от другого само¬
лета. Она крепится болтом к низу костыля (вместо съемного баш¬
мака). Амортизатор лыжи крепится к ушкам, приваренным к сере¬
дине костыля.
Амортизатор состоит из трех витков шнура диаметром 16 мм,
перехваченных посредине шпагатом.
Металлические части под амортизатором обшиты кожей.
* верхней точке костыля прикреплены три троса, служащие
пдя ограничения хода костыдя вниз и в стороны.
* 81
Фиг. 59. Лопасть ротора.
4. Роторное устройство
Система ротора (фиг. 1, 30, 31, 33 и 58). Система ротора со¬
стоит из четырех лопастей ротора, шарнирно присоединенных
[ втулке, которая может свободно вращаться на оси, жестко
^крепленной в кабине. Диаметр ротора 13 м. В спокойном со-
:тоянии лопасти висят на четырех поддерживающих тросах,
:вешиваясь вниз на 7°. Этот свес сделан для разгрузки лопастей
1внтробежными силами во избежание передачи резких ударов
ia поддерживающие тросы и на лопасти при посадке аппарата,
i также для предоставления свободы маховому движению лопа¬
рей в полете.
Dqmdccqd
Фиг. 60. Демпфер лопасти ротора.
Поддерживающие тросы диаметром 6 мм крепятся наверху
верхней точке конуса втулки ротора, внизу—к ушкам на лон-
ероне лопасти. Они имеют тандеры для регулировки свеса ло¬
ктей. Для большей надежности через ушки тандеров пропу¬
щено по кольцу рояльной проволоки диаметром в 3 мм.
Между собой лопасти ротора связаны четырьмя междуло-
&стными расчалками, представляющими тросы диаметром 5 мм,
заделанными в них амортизаторами диаметром 16* и длиной
83
520 мм. Амортизаторы замыкаются предохранительными тр<
сами.
Междулопастные расчалки концами крепятся к демпферм
лопастей. Назначение расчалок—создавать упругую^связь межд
лопастями в полете.
Лопасти ротора (фиг. 59 и 60). Автожиры серии снабжены ра
личными роторами. Автожир № 4301 имеет лопасти тица I
(облегченные) следующей конструкции.
Если взять вид сверху, лопасть у корня имеет короткую у?
кую часть, затем переход и длинную широкую часть с хордо
540 мм. Профиль этой части — Геттинген № 429.
На 25% хорды, т. е. на 135 мм от'носка, вдоль лопает
проходит лонжерон из хромомолибденовой трубы диаметро]
50X47 мм, состоящий из двух кусков, соединенных патрубко!
на заклепках. У корня лонжерон усилен бужем из хромомолибде
новой трубы диаметром 55 х 51 мм, длиной 660 мм.
На расстоянии 1 898 мм от начала трубы на нее надето ушк
для подвески лопасти. Под ним — трубчатая накладка для усв
ления лонжерона на изгиб. На расстоянии 2 270 мм помещен
обойма демпфера. Ушко, накладка и обойма демпфера крепятс
к лонжерону на железных заклепках. Конец лонжерона заделан н
двойное ушко для приклепки обода. Там же помещен неболь
шой отсек, завинчивающийся стальной пробкой для помещени
свинца при балансировке лопасти в заводских условиях. Н
лонжерон надето 25 основных деревянных нервюр. Кажда|
нервюра ийеет две основных полочки, с бобышками и стоечкам|
между ними, и с двух сторон обшита 1-мм фанерой. j
В центре по краям отверстий для лонжеронов к нервюр]
приклепаны на дюралевых пистонах четыре дюралевых ушка
при помощи которых нервюра приклепывается восемью дюрале
выми заклепками к лонжерону лопасти. 1
По носку и хвосту лопасти идут сосновые стрингера, в кони
соединяющиеся с сосновым ободом. Места соединений обмотац
полотняной лентой на клею. Через хвосты основных нервк
пропущены липовые стрингера, облегченные отверстиями,
широкой части лопасти между хвостами основных нервюр свер^
и снизу положены сосновые рейки, образующие дополнительна
нердюрки, служащие для сохранения профиля при обтяжке п
лотном.
Корневая часть, переход и конец лопасти зашиты фанер!
толщиной в 1 мм. В средней части лопасти фанерой зашиты в
сок и три хвостовых отсека для придания жесткости задне!
стрингеру. Задний стрингер также зашит \-мм фанерой, вьм
дящей в виде фестонов на кончики нервюр.
Все деревянные части собраны на казеиновом клею без гв(
цей и пролакированы изнутри и снаружи масляным лаком, *
оси демпфера до конца лопасти на передней сосновый стринй
надет жолобообразный стальной стрингер толщиной в 1
приклепанный к сосновому стрингеру шестнадцатью железный
трубчатыми пистонами диаметром 6x4 мм. <
84
Z
На конце стальной стрингер имеет дополнительную стальную
накладку. Назначение стального стрингера — приблизить центр
тяжести лопасти к оси ее трубчатого лонжерона. Сверху ло¬
пасть зашита полотном и покрыта затем бесцветным и цвет¬
ным авиатолем.
На нижней поверхности лопастей на расстоянии 305+1500+
4-1 250 мм от оси демпфера нанесены линии А, В и С, на кото¬
рых написаны коэфициенты 1; 1,75 и 2,55 для подсчета сред¬
него угла установки лопасти.
Демпфер лопасти имеет поводок, к концу которого на болте
посажены два ушка крепления междуло па стных расчалок. Пово¬
док посажен на горизонтальный болт к ушкам основного верти¬
кального болта демпфера и удерживается в наклонном положе¬
нии двумя стальными пружинами, зажатыми под основной болт.
Снизу поводок имеет шуруп для ограничения предельного нак¬
лона вниз.
Основной болт имеет четыре долевых канавки, куда входят
выступы на внутренней окружности стальных шайб, надеваю¬
щихся снизу на болт и могущих поворачиваться вместе с ним.
Между этими шайбами помещены кожаные шайбы и ряд дру¬
гих стальных шайб, имеющих выступы по наружной окружности,
которыми они заклепываются в долевые прорезы наружного
корпуса демпфера.
Под шайбами заложены толстая нажимная, шайба, пружина,
затем опять шайба и, наконец, гайка для регулировки затяжки
демпфера.
Корпус демпфера имеет вверху широкий фланец, через ко¬
торый проходят четыре болта крепления демпфера к обойме.
Рывки, получающиеся на междулопастых тросах, заставляют по¬
ворачиваться основной болт и связанные с ним стальные шайбы.
Энергия рывка смягчается трением в кожаных шайбах, благо¬
даря чему движение лопасти в полете происходит 'более спо¬
койно.
В корневой части лопасти сделан наконечник из термически
обработанной хромомолибденовой стали для присоединения ло¬
пасти к втулке ротора. Он состоит из приклепанного к лон¬
жерону лопасти патрубка, заканчивающегося широким фланцем,
на торце которого профрезеровано 65 зубьев. К нему приложена
зубчатая шайба, имеющая со стороны патрубка 65 зубьев, а
со стороны вильчатого наконечника — 64 зуба.
Вильчатый наконечник имеет фланец с 64 зубьями. Все три
элемента- наконечника стянуты восемью болтами.
Ослабляя болты и поворачивая зубчатую шайбу, мы можем
очень плавно менять угол установки лопасти, так как при сме¬
щении шайбы на один зуб лопасть относительно наконечника
поворачивается лишь на разность углов,"соответствующих деле¬
ниям окружностей патрубков на 64 и 65 зубьев, т. е. поворот
получается равным:
збо:_зб02=_зб^=008бо=52,
64 65 64*65
85
Овальные вырезы во фланцах наконечника лопастей допуска^
регулировку угла установки лопаутй в пределах ± 3° от сред,
него установочного угла.
Между ушками винтового наконечника на болтах ставятся
два рычага с регулировочными шпильками на концах. Шпильку
упираясь в стаканчики пружин сухаря (фиг. 61), ограничиваю^
движение лопасти вокруг ее вертикального болта.
Болт сделан цилиндрическим с конусной головкой. Внизу
на него надевается конус. Затяжка производится гайкой, кон>
ровка—проволочной булавкой. В теле болта сделана цилиндр!
ческая выточка. Сверху имеется резьба для гайки, выжимающе
через боковые отверстия болта тавот, которым болт наб|
вается. ’
Автожир № 4302 имеет лопасти типа УБ (усиленные, с б)
жем под ушком подвески).
Лонжерон лопасти состоит из двух, телескопических входя
щих друг в друга, хромомолибденовых труб: корневой ,труб|
55x51 мм, длиной 3 845 мм и концевой 50x47 мм, дл^
ной 2 445 мм. j
Корень лопасти усилен внутренним бужем из хромомолибдену
вой стали 50 х 47 мм, длиной 660 мм.
Нервюры лопасти по высоте профиля несколько выше лонж^
рона. Всего на лопасти их имеется 37 шт. Передний сосновы!
стрингер сделан более солидным. От оси демпфера до конц
лопасти в стрингер врезана дюралевая пластинка 2,5 х 25 мл
имеющая на конце утяжеление в виде двух стальных пластина
длиной 300 мм. Корень лопасти, передний носок и конец обшит
фанерой толщиной 1,5 мм.
Задний стрингер обшит 1-мм фанерой. По всей длине заднег
стрингера к нему прикреплена на тонких железных ушках роял?
ная проволока диаметром 3 мм, притянутая тандером к корнево
части лонжерона лопасти.
Лопасти автожира №• 4303—типа О, но с передним жолоб(
образным стальным стрингером толщиной 1,5 мм.
Лопасти автожира № 4304 изготовлены также типа О, но ж<
лобообразный стальной, стрингер в них заменен стальным пру
ком диаметром 10 мм.
Лопасти автожира № 4305 и т. д. изготовляются аналогичи
№ 4304, но в передний носок лопасти по длине ее введен
четыре сосновых распорки для более удобной передачи центр!
бедсных сил от носового стрингера к лонжерону лопасти.
Все лопасти, одинаковых габаритов и имеют одинаковое ра
положение зубьев во фланцах лаконечников для удобства з
мены отдельных роторов. При замене ротора вилки наконечн!
ков не снимаются, оставаясь на своих сухарях.
Наивыгоднейшей величиной угла установки лопасти являете
угол в 4-4°. Но так как лопасти в полете имеют тенденция
закручиваться, углы их установки делаются меньшими, а именно
для лопастей типа О 4- Г 30х
. , „УБ 4-2° 30х
80
Фиг. 61. Центральное крепление ротора.
О способе самой установки и измерения углов см. стр. 1!
„Регулировка ротора".
Центральное крепление ротора (фиг. 61 и 62). [Центральнс
крепление ротора состоит из втулки ротора с осью и пром
жуточных сухарей, соединяющих лопасти ротора с втулкой.
Втулка ротора состоит из корпуса с привинченной к неь
болтами большой шестерней и верхним конусом.
Фиг. 62. Втулка, ротора» приподнятая над
тормозом.
Корпус втулки сидит на оси на двух опорных и одном упо|
ном шарикоподшипниках. Упорный подшипник лежит меж|
бортиком корпуса втулки и верхней гайкой, навинчивающейс
на конус оси втулки. Верхний опорный подшипник зажат межЛ
этой гайкой и следующей, навинчивающейся на нее.
Контровка производится сквозным болтом, проходящим черс
две верхних гайки и ось втулки. Материал оси и корпуса BTyj
ки — хромоникелевая сталь, термически обработанная. Внутр
втулка набита тавотом. Снизу ввинчена дюралевая шайба с фе$
ровым уплотнением.
Верхний конус состоит из стального фланца с приклепан-
88
oefepoW Лотора
Фиг. 63. Кабан ротора.
Верхняя платформа
89
ним к нему .стальным сварным конусом. Вверху .приклепана
стальная головка с насаженной на нее съемной стальной кре.
стовинкой, в ушки’которой вплетены тросы, поддерживающие
лопасти. Крестовника удерживается стальной гайкой, которая
контрится верхним стальным пустотелым шурупом.
К ушкам корпуса втулки на конусных пустотелых болтах при*
соединяются четыре стальных сухаря из термически обработанной
хромоникелевой стали, к которым крепятся наконечники лопаете^
• В отверстия под болты в сухаре запрессованы цилиндрич^
ские буксы из фосфористой стали. В середине сухарь имеет де
цилиндрические выточки, куда закладываются пружины, закрь
ваемые стальными колпачками. При отклонении лопасти в е
плоскости, что происходит при механическом запуске и тормс
жении ротора, рычаги наконечника нажимают на эти пружинь
тем самым мягко ограничивая ход лопасти вбок.
Для ограничения хода лопасти вверх (что может произойт
от неосторожной попытки взлететь при малом числе оборото
ротора) сверху в сухари ввинчены стальные изогнутые шпилькь
ограничители.
Низ оси втулки входит во втулку, заваренную в кабан рс
тора, имеющую сверху и снизу конические заточки. Снизу ос
затягивается стальной гайкой с конусом и контрится широко
стальной пробкой с фланцем, в который завинчены два шуруп:
Для большей надежности контровки через конус основной гайк
и низ втулки кабана ставятся еще два болта на гроверах.
Кабан ротора (фиг. 63). Кабан ротора состоит из трех 01
дельных ног. Передняя основная нога воспринимает реакци]
крутящего момента при механическом запуске ротора от мотор
и изгибающие моменты от лобовых и боковых сил, действуй
щих на ротор в полете. Поэтому она сделана наиболее прочно!
Тело ноги — хромомолибденовая труба диаметром 90x86,5 м)
Снизу к трубе приварена траверса с двумя ушками для крег
ления к кабанчику фюзеляжа. Наверху приварены горизонталь
ная платформа для крепления тормоза ротора и редукторов
счетчику оборотов мотора, вертикальная втулка для креплени
оси ротора, кронштейн для крепления втулки механичс
ского запуска и изогнутая пластинка с двумя ушками для кре<
ления задних ног кабана ротора. В эти ушки впрессованы шарь
ковые опоры для болтов.
Дюралевый обтекатель передней ноги состоит из раскрывай
щегося по задней кромке кожуха и рзъемного верхнего ко!
пачка. Обтекатель крепится к трубе двумя сквозными болтикам
и верхним хомутиком.
Задние ноги кабана сделаны из углеродистых труб с вильч!
тыми ушками наверху и винтовыми заделками внизу, куда вви!
чены вильчатые болты с контргайками.
Обтекатели—дюралевые, с колпачками наверху. К стойка
обтекатели крепятся двумя сквозными болтиками каждый.
На обтекатель передней ноги кабана ротора поставлен во
душный термометр.
90
5. Механический запуск и тормоз
Система механического запуска (фиг. 64). Система механического
запуска состоит из переднего редуктора, помещающегося на мо¬
торе, среднего редуктора, помещающегося на кабанчике фюзе¬
ляжа, втулки механического запуска, помещающейся на головке
кабана ротора; двух соединительных валов—горизонтального Д,
вертикального В—и управления механическим запуском.
Вращение для запуска ротора передается от втулки гребного
винта к втулке ротора. Передаточное число всего механизма
при полностью включенндм запуске равняется 8,35, т. е. при
835 об/мин мотора-ротор раскручивается до 100 об/мин.
Прочность механизмов рассчитана на передачу 15 л. с.
Фиг. 65. Передний редуктор механическогр запуска и автостартер. Обтекател)
автос^артераснят.
Передний редуктор (фиг. 65 и 66). Большая стальная шестерш
переднего редуктора насажена непосредственно на втулку винтй
с задней ее стороны, и крепится болтами заодно с винтом.
В сцеплении с ней находится вторая, выше расположенная
стальная шестерня, представляющая собой часть муфты трений;
Муфта трения имеет два стальных диска, расположенных по бо»
кам кольцевого ребра шестерни. Изнутри на диски наклепаны
кольцевые сегменты ферродо (ткань из асбеста с медной прово¬
локой). Диски стянуты шестью болтами с пружинами, регулирую¬
щими затяжку ферродо.
Муфта крепится к валу переднего редуктора стальным бол¬
тиком диаметром 5 мм.
При нормальной работе запуска случайные рыЬки,' получае¬
мые от мотора, заставляют шестерню проскальзывать между
полосками ферродо. Таким образом на вал муфты трения пере¬
92
дается крутящий момент не больше того, на который она отре¬
гулирована (около 4 кгм), и поломок механизма передачи не
происходит.
В случае заедания ферродо срезается болтик диаметром 5 мм из
стали ГС, которым муфта трения крепится к валу. При этом му¬
фта начинает свободно вращаться на валу; для уменьшения трения
вал смазан тавотом. Во избежание съезжания с муфты вала с двух
сторон ее на валу сидят два упорных стальных колечка. Сам вал
вращается в двух бронзовых подшипниках, запрессованных вавто-
Фиг. 66. Муфта трения в разобранном виде. Наверху—съемный кронштейн
переднего редуктора с валом.
генно сваренный съемный стальной кронштейн^ крепящийся четырь¬
мя болтами к основному сварному стальному кронштейну, посажен¬
ному на переднюю часть картера мотора под три его болта.
Вал сделан из углеродистой трубы. Он может по желанию
летчика выталкиваться вперед, тем самым размыкая шестерни
переднего редуктора (положение в полете, когда механический
запуск должен быть выключен).
При помощи карданного соединения с ним соединен длинный
горизонтальный вал Д, передающий вращение также через кар¬
данное соединение в средний редуктор.
83
/чартер
РЫчажиС
шестерня
Шчлхо менамич
запуска.
литой_алюмин.^
Фиг. 67. Средний редуктор и втулка механического запуска.
Вертикално/й ЬалЬ.
кароанное соединение ik.
конусно/е болты.
естерня 13
пружина 15
Горц^онталоныи 5ал1
'рубчатый nobogokZ.
Наконечник
с дЬойн. ушког
’ коническая ииестерь
I
Щр.и^нт Ьм
:<иёюЭ. :.../,
ШГЩ&Ь
осо 5/
Ьту'лка б
ось 6
УроЬено масла b картере
Цилиндрическая пружина 9
\д^ск И '
Средний редуктор (фиг. 67 и 68). Этот редуктор передает
вращение с горизонтального вала А на вертикальный В, меняя
по желанию летчика число оборотов вертикального вала от нуля
до наибольшей величины, соответствующей 100—110 об/мик’ро¬
тора. ,
Внутри среднего редуктора имеется горизонтальный вал 7,
могущий выдвигаться вперед под действием трубчатого поводка 2
и чеки 3, тем самым выталкивая вал А, муфту трения и разъ¬
единяя механический запуск. При этом пружина 15, заключенная
между концом оси б и гайкой на конце вала 7, сжимается.
Фиг. 68. Средний редуктор. Снята одна половинка картера.
При движении поводка 2 назад пружина 15 включает перед¬
нюю муфту трения.
На конце поводок, для приведения его в движение, имеет
наконечник с двойным ушком. ’
Вал 1 при помощи чеки 3 и шпонки 4 вращает систему из
Двух горизонтальных осей 5 и б барабана 7, скрепленных
болтами.
На ось б свободно насажена втулка 8 с привинченной к ней
болтами цилиндрической пружиной 9 и конической шестерней 10.
Поводок 2, двигаясь назад, при помощи чеки 3 тянет за собой
Диск 77, нажимающий на два угольных рычажка 72, которые за¬
тягивают витки пружины 9 и заставляют ее (и связанную с ней
Шестеренку 10) вращаться. Величина передаваемой мощности за¬
висит от степени затяжки винтов пружины. Шестеренка 10 пе¬
редает вращение через шестеренку 13 на карданное соединение 14
i
95
й вертикальный вал В, приводящий во вращение втулку Мёхй
нического запуска.
Основные детали редуктора! сделаны из термически "обрабо
тайной хромоникелевой стали.
Механизм редуктора посажен на шарикоподшипники и заклю
чен в литой алюминиевый картер, состоящий из двух свинчива
емых болтами половинок. Через верхнюю иробку в картер нали
вается смазка (зимой—гаргойль пополам с керосином) до уровне
средней пробки (летом—гаргойль).
^\Вертии. Ьол не Ьращаегпа
Передн. шестерня Ьилнзчена /3=&\
1Г положен. перед
росирути. pomp
чин. Ьал
/ориз. Ьал Ьрашоется
Передняя шестерня Ьилнзченр
[ориз. Ьал &
Фиг. 69. Схемы различных состояний механического*запуска.
Выпуск масла производится через нижнюю пробку.
Редуктор крепйтся восемью болтами к наклонной стально^
платформе, заваренной в кабанчик фюзеляжа. j
Втулка механического запуска (фиг. 67). Втулка механического
запуска четырьмя болтами крепится к кронштейну передней ног»
кабана ротора при помощи кронштейна, приваренного к сталь-
ному картеру втулки.
Вращение от вертикального вала В через карданное соедини
ние передается внутрь втулки на храповик, увлекающий вал
и связанную с ним шестеренку наверху втулки, сцепляющуюся
с больший шестерней втулки ротора.
В полете, когда механический запуск выключен и вал В не
96
вращается, верхняя шестеренка втулки вращается свободно,
а зубцы связанного с ней вала скользят по собачкам храповика
внутри втулки.
Основные детали втулки сделаны из термически обработан¬
ной хромоникелевой стали. Валы втулки вращаются на шарико¬
вых подшипниках. Смазка достигается набиванием тавота внутрь
втулки.
Соединительные валы и карданы (фиг 67). Валы А и В сде¬
ланы из углеродистых труб. В концы их на стальных трубчатых
пистонах заделаны вилки для карданных соединений. Вилки обни¬
мают стальные кубики и соединяются с ними двумя взаимно
перпендикулярными конусными болтами, проходящими друг через
друга. Вверху имеются глухие гайки с подложенными под них
шайбами Гровера. Смазка соединения—тавот внутри болтов.
Управление механическим запуском (фиг. 64 и 69). В кабине
летчика помещена ручка управления запуском, сделанная из
стальной трубы. Наверху ее имеется рычажок 7, при нажиме
поднимающий тягу 2 и зубец 5, входящий в прорезы сектора 4,
укрепленного на фюзеляже. Зубец служит для фиксирования двух
положений ручки.
Под сектором на ручке имеется передвижной хомут 5 с ушком
для крепления длинной стальной трубчатой тяги 5, идущей к бо¬
ковому рычажку 7 промежуточной качалки, стоящей на двух
ушках, приваренных к ферме фюзеляжа.
Рычажок 8, сидящий на той же качалке, соединен серьгой 9
с наконечником среднего редуктора. •
На чертеже (фиг. 69) изображены три различных состо¬
яния механизма запуска:
1. Состояние в полете (запуск выключен). Ручка механического
запуска, тяга 2, рычажки 7 и 8 наклонены вперед (зубец 3 на
первом прорезе сектора 4).
Поводок редуктора, вал А, вал и муфта трения переднего ре¬
дуктора вытолкнуты впбрёд. Шестерни переднего редуктора ра¬
зомкнуты.
[ 2. Положение перед раскруткой ротора. Зубец 3 на втором
форезе сектора 4. Шестерни переднего редуктора включены. При
)аботе мотора горизонтальные валы и барабан вращаются, но
фужина 9 находится в покое (витки ее не затянуты). Раскрутка
)отора не производится.
3. Раскручивание сотора. Летчик, беря ручку механического
Спуска на себя, постеЬенно затягивает витки пружины редуктора;
Зся цепь запуска приводится во вращение и раскручивает ротор
подробно о запуске см. инструкцию по летной эксплоатаций
Автожира).
Пружина 10 прикреплена к ушку фюзеляжа и всегда оттяги¬
вает ручку механического запуск^ назад, облегчая усилие на руку
Летчика при запуске ротора;
Тормоз и управление тормозом (фиг. 70 и 64). Диск тормоза 7,
: которому присоединены все остальные части,^сделан из стали
1 виде сковороды с отверстием посредине и приваренным в центре
97
стальным патрубком. К верху патрубка приварена стальная пл^
стинка с отверстиями, куда входят болт 2 для крепления то$
мозной колодки 3 и болт 4 с насаженным на него эксцентриком
и рычажком тормоза 6.
Тормозные колодки сварены из листовой стали. На поверху
ности их приклепаны полоски ферродо. Колодки 3 и 7 имеют?
дюралевые ушки и соединяются пальцем 8, имеющим снизу виль¬
чатую шляпку, входящую в прорез эксцентричной головки болта
9, сидящего в диске.
Второй конец колодки 7 имеет дюралевое ушко с двумя роли
ками. При повороте эксцентрика 5 колодки разжимаются дл$
Фиг. 70. Тормоз.
болт?
ТОРМО5П
6o/lT-h
тормози колодка
срероао
Патрубок
'iKcuepiTPup/j, GoptQ.
Палец 3
торможения. Рычажок б—двухплечий. К одному его концу идет
трос от ручки тормоза, к другому—оттягивающая пружинка дл
оттормаживания. Тормоз монтируется на горизонтальной шЦ
щадке передней ноги кабана ротора, входя под внутреннюю ц|
линдрическую часть большой шестерни втулки ротора с небол!
шим зазором (1,5—2 мм). Регулировка одинаковой величин
зазора по окружности колодок достигается поворотом эксце!
трнчного болта 9. От рычажка тормоза 6 идет 2-мм трос, пе¬
рекинутый через ролик 77, вниз по левой задней стойке. кабайе
ротора к ролику 72, затем к ручке тормоза 13, сидящей на го¬
ризонтальном болту внизу с левой стороны кабины летчика.
Ручка имеет пружинящий рычажок, соединенный тягой с со
бачкой, скользящей по зубцам храповика, привинченного к фф
зеляжу.
То можение производится движением ручки на себя. МежД)
роликами 10 .и 77 трос идет в боуденовской оболочке.
98
Г— —гтгттиОМ ОЯЖсы'
Система крепления (фиг. 71). Крылья крепятся независимо одно
от другого своими узлами разъема 7 и 2 к нижним узлайи 7 и 7/ ра¬
мы фюзеляжа при помощи цилиндрических болтов, по одному
на каждый узел.
От верхних узлов 7 и 77 рамы фюзеляжа идут подкосы к уз¬
лам 3 и 4 на лонжеронах крыльев.
Узел 3 одновременно служит для крепления амортизационной
ноги шасси.
Нижние крылья и элероны (фиг. 71). Конструкция крыла дере¬
вянная, со стальными, автогенно сваренными узлами и дюралевы¬
ми трубчатыми распорками.
В плане крыло имеет прямоугольное очертание с полукруг¬
лым концом, загнутым кверху на 35° (для препятствия скольже¬
нию аппарата вбок в полете при парашютировании). Длина хорды
крыла 1 040 мм. Длина по размаху 2 960 мм. Лонжероны крыла
коробчатого сечения, с фанерными боковыми стенками. Конец
лонжерона, идущий вверх, сделан из соснового бруска, облегчен¬
ного отверстиями и зашитого с двух сторон фанерой.
Носовой стрингер и обод крыла—сосновые, фрезерованные
для облегчения. Нервюры имеют сосновые полки и боковую фа¬
нерную обшивку.
Первые три нервюры—усиленные. Пространство между ними
сверху зашито фанерой для хождения по крылу. Весь носок снизу
и сверху также зашит фанерой.
Между лонжеронами находится шесть трубчатых дюралевых
распорок с приклепанными стальными наконечниками, крепящи¬
мися к лонжеронам на болтах.
Между распорками идут пять крестов рояльной проволоки
с натяжкой тандерами.
На переднем лонжероне находятся: узел разъема 7, узел для
подкоса и шасси 3 и кронштейн 4 для крепления рычажка 5 эле¬
ронной тяги 6.
К узлу 3 на болтах крепится кронштейн 7 с выглядывающим
шизу из крыла ушком для крепления амортизатора лыжи.
На заднем лонжероне находятся: узел разъема 2, узел под-,
коса 4 с ушковым болтом 8 для крепления заднего амортизатора
шжи и три кронштейна 9 для крепления элерона.
По лонжеронам крыльев проведен противовес для радио в
J виде медной ленточки, соединенной со всеми металлическими
настями крыла. Ленточка выведена к клемме на корневой нервюре
срыла.
На правом крыле сделана деревянная платформа 10 для кре¬
щения динамо в случае установки радиооборудования. По перед¬
нему лонжерону заложен изолированный провод, идущий от ди¬
намо к корню крыла.
На конце правого крыла к носовому стрингеру прикреплен
кронштейн для трубок Пито. От них по заднему лонжерону идут
№е дюралевые трубки к корню крыла.
99
фиг. 71. Нижнее крыло.
Фиг. 72. Хвостовое оперение.
Крылья обшиты полотном. Снизу имеются два лючка 11 и 7
для доступа к тросам и рычажку элеронной передачи.
Сверху на крылья, между первой и'третьей нервюрами, по носк^
и по заднему лонжерону положены гофрированные алюминиевые
дорожки для хождения.
Элерон имеет сосновый лонжерон 13 с приклеенными к нем”
хвостиками и полукруглыми носиками нервюр. В конце имеете
сосновый стрингер. Сверху на лонжероне сидит стальной рычаг 1
Элерон сверху и снизу обшит фанерой и поверх этого—ш
лотном.
Подкосы крыльев. Передний подкос—нерегулирующийся. Q
сделан из углеродистой трубы, с верхней—вильчатой и нижней^
заделкой на трубу для крепления болтами.
На подкос надет дюралевый обтекатель, прикрепленный
нему двумя сквозными болтиками.
Задний подкос—регулирующийся. Он сделан из углеродиста
трубы овального сечения. Верхняя заделка—на вильчатый бол
нижняя—двойное ушко.
7. Хвостовое оперение
Система хвостового оперения (фиг. 72). Хвостовое оперение с
gtoht из симметричного стабилизатора, киля, руля глубины и ру.
поворота.
Крепление киля производится в трех точках:
1) на переднем носке сквозным болтиком к ушкам VI рам
фюзеляжа; =
2) зажиманием и контровкой сквозным болтиком низа передне^
трубчатого лонжерона киля, вставляющегося в патрубок VII р
мы фюзеляжа;
3) аналогичным креплением низа заднего лонжерона к ид
вставляющегося в концевую трубу фюзеляжа.
Крепление руля поворота производится пальцамигвставляемыь
в два ушка. Эти ушки надеваются на ушки, приклепанные—од|
к заднему лонжерону киля, другое—к низу концевой трубы фюз
ляжа. Стабилизатор может иметь свой угол атаки в полете от 4~
до —6°.
Крепление двух задних точек производится болтами к ушка
фюзеляжа на VIII раме. Две передние точней стабилизато
крепятся болтамй к подвижному кронштейну механизма подъе
ника стабилизатора.
Кроме того, стабилизатор крепится двумя подкосами, идущщ
к ушкам фюзеляжа, внизу VIII рамы.
Руль глубины подвешивается на четырех шарнирных ушках
стабилизатору.
Киль (фиг. 72). Киль имеет две нервюры из сосновых полок
фанерных стенок. Нервюры соединены с лонжеронами на заклепк
при помощи стальных автогенно сваренных фланцев, прикреплю
ных к нервюрам дюралевыми пистонами. Лонжероны изготовлен
из дюралевых труб.
102
К заднему лонжерону приклепано ушко для подвески руля по-
ворота. Обод киля склеен из Сосновых планок. Снизу киля имеются
две дополнительные планки в виде нервюры.
В носке помещена планка с бобышкой внизу для крепления
к фюзеляжу. Сверху киль частично зашит фанерой и обтянут по¬
лотном. В конце киля внизу с двух сторон имеются два лючка для
доступа к болту, соединяющему рычажок руля глубины с тягой
управления.
Руль поворота (фиг. 721 Руль имеет три нервюры, лонжерон
и обод аналогичной, с килем конструкции. Сквозь нервюры про¬
тянуты два стрингера, до которых спереди руль обшит фанерой.
На лонжерон руля надет стальной, автогенно сваренный двухплечий
рычаг, имеющий четыре ушка.
К двум внешним ушкам крепятся тросы ножных педалей;
к двум внутренним—пружины, соединяющие руль с рычажком
колонки костыля.
Весь руль обтянут полотном.
Стабилизатор и подкосы (фиг. 72). Стабилизатор имеет две
усиленные и десять простых нервюр, конструкция и крепление
которых аналогичны нервюрам киля.
Стабилизатор имеет два трубчатых дюралевых лонжерона:
передний—с двумя ушками для крепления к механизму подъем¬
ника, и задний—с двумя ушками для крепления к фюзеляжу и двумя
подкосными узлами. Подкосные узлы сделаны в виде патруб¬
ков с наклонно приваренными вильчатыми рычажками. К заднему
лонжерону приклепаны четыре ушка для крепления руля глубины.
Обод стабилизатора склеен из сосновых реек.
Стабилизатор с двух сторон обшит фанерой и поверх нее—
полотном.—Подкосы стабилизатора сделаны из стальных труб
обтекаемого сечения. Верхний конец заделан на плоское ушко
с шариковой опорой для болта. Нижний конец сделан регули¬
рующимся— с винтовой ушковой вилкой.
Руль высоты (фиг. 72). Руль высоты состоит из двух симметрич¬
ных, не разнимающихся половин. Каждая половина -имеет пять
нервюр, конструкция ii крепление которых аналогичны конструк¬
ции нервюр других частей оперения. Обод руля склеен из со¬
сновых планок.
На трубчатый дюралюминиевый лонжерон руля в центре
приклепан стальной рычажок и по длине его — четыре ушка для
подвески к стабилизатору.
Сквозь нервюры пропущены два стрингера, до которых
спереди руль зашит фанерой. Весь руль обтянут полотном.
8. Управление автожиром
Система управления (фиг. 73). Автожир снабжен двойным
управлением. Система управления обычная: управление элеро¬
нами и рулем глубины—от ручек управления летчика и наблюда¬
теля, управление рулем поворота и костылем—от ножных педа-.
лей. Ручка управления наблюдателя обычно вытянута из гнезда
103
Механизм подъемника стадилиз
Фиг. 73. Схема управления рулями.
и в случае надобности может быть вставлена на место, где
закрепляется защелкой.
Механизм для изменения угла атаки стабилизатора в полете
имеет самостоятельное управление ручкой из кабины летчика.
Ручное управление (фиг. 73). Основная продольная труба
управления, на которой монтируются ручки, укреплена на двух
шарикоподшипниках к двум кронштейнам, приваренным: перед¬
ний—к нижней трубе II рамТл фюзеляжа, задний—к трубе
между III и IV рамами фюзеляжа.
Труба—стальная. На переднем ее конце приварен стальной
сектор, к которому крепятся тросы элеронного управления.
За передним сектором на горизонтальном шарнирном болте
посажена стальная вилка с патрубком, куда на защелке входит
съемная изогнутая ручка управления наблюдателя. Эта ручка
сделана из стальной трубы. Вверху имеется деревянная ру¬
коятка. У заднего конца основной трубы на горизонтальном
шарнирном болте посажена ручка управления летчика/ Ручка
состоит из нижней стальной вилки с ушками, в которую вкле¬
пана дюралюминиевая труба, заканчивающаяся вверху стальной
баранкой. Обе ручки соединены дюралюминиевой тягой, кре¬
пящейся на болтах к ушкам, приваренным к ручкам управления
От вильчатой гребенки ручки летчика идет стальная тяга к
низу стальной качалки, крепящейся болтиком к ушкам, прива¬
ренным на IV раме фюзеляжа.
В верхний конец качалки впрессован шарикоподшипник. От
него идет длинная дюралюмин^вая трубчатая тяга с вклепан¬
ными в нее по концам стальными вильчатыми ушками, соеди¬
няющаяся с двурогой стальной .качалкой с шарикоподшипни¬
ками на концах. Качалка подвешена на шарнирном горизонталь¬
ном болте к ушкам VII рамы фюзеляжа.
О г качалки идет трубчатая дюралюминиевая тяга наверх—
к рычажку руля глубины.
Задние тросы элеронного управления идут от сектора ос¬
новной продольной трубы управления под полом наблюдателя,
через направляющие ролики в нижние крылья, к задним ушкам
рычажков передачи движения к элеронам.
Передние ушки соединены тросом, проходящим через оба
крыла сквозь фюзеляж. х \
Диаметр тросов 3 мм. Все тросы имеют тандеры, служащие
для регулировки и разъединения при разборке машины.
Ролики для тросов—дюралюминиевые, закрытые дюралюмини¬
евыми обоймами.
Ножное управление (фиг. 73). Педаль наблюдателя сделана
из стальных автогенно сваренных трубок в виде буквы Т. На
горизонтальной части приварены четыре стальных шайбы для
фиксирования положения ног.
К вертикальной трубке приварены два ушка, которыми; пе¬
даль шарнирно крепится к ушкам, приваренным к кабанчику
фермы фюзеляжа, между I и II рамами. К этой же вертикальной
трубе приварен горизонтальный рычажок для крепления к нему
105
тросов управления. Ножное управление пилота сделано в ви^
двух отдельных педалей, подвешенных к горизонтальной труб
фермы фюзеляжа.
Так как педали пилота не связаны механически между собо
и могут быть одновременно оттянуты назад, тем самым ослабля
тросы, то для предотвращения этого явления они подтянут
вперед двумя амортизаторами, прикрепленными к горизонтал!
ной трубе крепления переднего сиденья.
Тросы от педалей летчика и наблюдателя идут непосредст
венно к двум широким роликам, сидящим на нижней труб
IV рамы фюзеляжа.
Далее, каждые два троса сплетаются в один и через на пр:
вляющие ролики на VI раме фюзеляжа идут к рычажку pyjj
поворота. Тросы диаметром 3 мм имеют для регулировки два та1
дера у педалей наблюдателя, два—у педалей пилота и два—у рь
чажка руля поворота. Ролики для тросов — дюралюминиевые
закрытые дюралюминиевыми обоймами.
Механизм для изменения угла атаки стабилизатора (фиг. 73
Длинный дюралюминиевый трубчатый вал может вращаться пр
помощи ручки, помещенной на его конце, в кабине летчика. П<
редний конец вала вращается в подшипнике, установленном е
кронштейне фермы фюзеляжа. Задний конец вала имеет стальнс
рычажок, соединенный при помощи упругого резинового колы!
с таким же рычажком, приклепанным к червячному валу.
Рычажки и резиновое кольцо образуют упругое карданнс
соединение, хорошо передающее вращение при имеющемся излоь
оси валов на кардане.
Червячный вал сделан из стальной трубки. Передний его коне
имеет цапфу, вращающуюся без продольного люфта в подши!
нике, шарнирно приклепанном при помощи двух горизонтальны
болтиков к ушкам VI рамы фюзеляжа.
В задний конец вала вклепан стальной червяк с огранич!
тельной шайбой на конце. При вращении вала червяк навинч;
вает на себя гайку, сидящую на болтиках внизу угловдй фе|
мочки, и заставляет эту фермочку отклоняться. Фермочка сваре(
из стальных трубок и подвешена на двух ушках к верхним ушка
VII рамы фюзеляжа. С другим концом фермочки, при помои
двух горизонтальных болтиков, соединена вертикальная рам^
к верхним двум ушкам которой крепятсй передние точки стаб|
лизатора.
Глава II
ОПИСАНИЕ ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЫ
1. Мотор и его агрегаты
Винт и автостартер (фиг. 65). Винт — деревянный. ДиамёТГ
винта 2,65 м. Винт правый. Шаг скоростного винта переменны®'
на ’/< радиуса винта шаг равен 2,35 м. Шаг высотного вин$
также переменный, равен 2,2 м. Кроме этих винтов, на автожир6
106
Фиг. 74. Управление газом и самопуск.
может применяться также винт от самолета АНТ-9. Наилучшщ
винтом является высотный.
После затяжки втулки винта на нее спереди кладутся дюр
алюминиевое кольцо и автостартер, прижимаемый гайками шест]
болтов втулки винта. Автостартер состоит из стального конус;
с лапками под болты, на который приклепан стальной трубчаты!
сварной фланец. Спереди в трубу фланца вклепан стальной на
конечник, имеющий два винтовых зуба.
Корпус автостартера закрыт дюралюминиевым обтекателем
крепящимся на трех пружинящих штырьках, приклепанных изнутр]
к дюралюминиевой шайбе. Сверху штырьки контрятся прова
лочными булавками.
Коллектор выхлопа (фиг. 74). На автожире установлен кол
лектор выхлопа с самолета АНТ-9, немного конструктивно изме
ненный. Он состоит из дву^с разъемных частей, сваренных и
листовой стали.
Верхняя часть коллектора присоединяется своими ^атрубкам!
к выхлопу трех верхних цилиндров, нижняя часть—-к выхлоп:
четырех нижних цилиндров.
Выхлопные газы через патрубки попадают в общий кольцево)
канал и выбрасываются в атмосферу через длинный патрубок
отводящий их под правое нижнее крыло автожира.
Под кольцевым каналом; с некоторым просветом по все!
длине, приварен широкий стальной жолоб, к которому крепятс:
капоты мотора.
Внизу на канал наварен ряд ребер в виде радиатора для nd|
догрева воздуха, поступающего во всасывающий патрубок карбк|
ратора. Жолоб над ребрами имеет овальный вырез, на которы|
садится всасывающий патрубок.
Всасывающий патрубок (фиг. 74). Всасывающий патрубок сд^
лан из листовой стали, сваренной автогенной сваркой. Свои:
верхним фланцем патрубок крепится на четырех болтах к фланп
карбюратора. Низ патрубка находится над ребрами коллектор
выхлопа, подогревающими воздух, поступающий в карбюратов
Внутри патрубка сделан желобок для улавливания и отвод
по трубке ^бензина, текущего из карбюратора при обильнб
заливке помпы мотора ручным насосом, во избежание мог]
щего быть воспламенения этого бензина от выхлопа при запу]
ке мотора.
Управление газом (фиг. 74). Управление газом может проЩ
водиться из кабины летчика и из кабины наблюдателя.
Сектора газа имеют две ручки; ручку нормального и ручй
высотного газа. Ручки собраны в дюралевых обоймах, прикр'
пленных на хомутиках к каркасу фюзеляжа.
Между ручками положены фанерные и фибровые шайбы д^
самоторможения. Сила трения регулируется винтом с пружин^
Ход ручки нормального газа ограничен регулирующимся уп!
ром на секторе'летчика.
Движение ручки вперед до упора соответствует увеличенй
числа оборотов мотора до 1 700. в минуту.
108 / '
Отклоняя ручку в сторону и тем самым минуя упор, можно
двинуть ее дальше, увеличив число оборотов мотора до 1 800.
ручка высотного газа ограничивающих упоров на секторе не
имеет.
Оба сектора соединены между собой и с рычажками на кар¬
бюраторе мотора при помощи дюралевых трубчатых тяг с вин¬
товыми наконечниками, передающих движение через промежу¬
точные качалки, укрепленные на I раме фюзеляжа перед про-
противопожарной перегородкой.
Самопуск (фиг. 74). Самопуск служит для запуска мотора сжа¬
изнеЖЖ/ая схвла залибки для
c^L/u с о&юЛуеа М&Ё.1
\ МалЬи шплищ а[/зали&ш цилиЖяоб I
Фиг. 75. Принципиальная схема бензинопровода.
Пробка с отбеРетиемЗт»
тым воздухом от баллона, присоединяемого к наружному штуцеру
самопуска, извне автожира.
Наружный штуцер самопуска укреплен на хомутике, внизу,
на левом борту фюзеляжа. От штуцера идет стальная трубка,
входящая в кран сжатого воздуха с двумя манометрами, распо¬
ложенный на приборной доске летчика. Отсюда сжатый воздух
идет по стальной трубке к распределителю мотора. Все соеди¬
нения трубок—на ниппелях.
2. Бензиновая система
Схема бензинопровода (фиг. 75 и 76). Бензин из главного и до¬
бавочного баков по трубке поступает в фильтр; далее, через об¬
ратный клапан и через пожарный кран—в бензиновую тестере-
109
ноЧную помпу, к её переднему штуцеру. Из заднего Левого шт у?
цера помпы идет обратная трубка опять к пожарному крану для
пропускания излишков бензина из помпы.
Из правого штуцера помпы идет трубка в карбюратор. Сюда
же присоединена трубка манометра с промежуточным пульса¬
тором для смягчения пульсаций.
Основная магистраль бензина сделана из дюралевых трубок,
диаметром 12x10 мм. Арматура и соединения—типа AM.
Манометр присоединен медной трубкой размером 6x4 мм.
Фиг. 76. Конструктивная схема бензинопровода.
Заливка помпы и цилиндров перед запуском мотора проиг
водится одним и тем же шприцем, конструкции ЦАГИ, из к«
бины летчика. Там же расположены два краника для переклй
чений шпри*ца либо в магистраль заливки помпы, либо в мап
страль заливки цилиндров. После заЛивки краники перекрывают^
Начиная с автожира серии № 4303, схема изменена: вместо дву
краников поставлен отдельный шприц для заЛивки цилиндро]
Трубки для заливки медные, диаметром 6x4 мм. Бензин дл
заливки помпы берется из основной магистрали возле бензиновое
фильтра. Заливка производится в магистраль между пожарны
краном и обратным клапаном. Клапан пропускает бензин липа
по
в одном направлении—но направлению течения бензина из баков
в помпу; поэтому во время заливки помпы он закрыт.
Заливка цилиндров мотора (летом—бензин, зимой—смесь бен¬
зина с эфиром) производится из заливного бачка в цилиндры
мотора.
Главный бензиновый бак может быть на земле перекрыт кра¬
ном № 1, находящимся снизу бака в кабине наблюдателя. Доба¬
вочный бак может быть на земле перекрыт краном \№ 2, вста¬
вленным в магистраль, находящимся также в кабине наблюдателя.
Эти два крана, как правило, на земле и в полете должны быть
открыты.
Выпуск бензина из баков производится сливным краном № 3,
расположенным справа внизу в кабине наблюдателя.
Доступ к нему—либо из кабины наблюдателя, либо снаружи
аппарата через лючок в обшивке.
В случае вынимания добавочного бака (для возможности опу¬
скания сиденья наблюдателя при учебных полетах) сливной кран
и часть магистрали снимаются. Выпуск бензина производится
через кран № 2 в кабине наблюдателя. Нижний бак имеет глухую
пробку. Заливка бензина в машину производится через горло¬
вину главного бака.
Воздушный дренаж, соединяющий верхние точки обоих баков,
сделан в виде дюралевых трубок размером 8 х 6 мм на соединениях
типа AM. Дренажная трубка выведена за борт.
Емкость главного бензинового бака. . . 105 л
„ добавочного бензинового бака. 60 „ (
„ заливного бачка бензинового. . 0,65 »
Главный бензиновый бак и его крепление. Главный бензи¬
новый бак (вид сбоку) имеет треугольную форму, с закруглен¬
ными углами. Он сделан из луженого железа. Швы бака прокле¬
паны медными заклепками и пропаяны оловом.
Сверху бак имеет винтовой фланец, куда завинчена высокая
горловина с ввинчивающейся в нее сверху гайкой. Вся горловина
вывинчивается только в случае вынимания бака из фюзеляжам
Кроме тогр, сверху имеются штуцер для ввинчивания трой¬
ника дренажной трубки и штуцер для ввинчивания верхнего
| угольнику для трубки бензиномера.
Снизу имеются штуцер для ввинчивания перекрывного крана
и штуцер для ввинчивания нижнего угольника для трубки бен¬
зиномера.
К этим угольникам присоединен бензиномер, состоящий из
круглой стеклянной трубки, соединенной на резиновых шлангах
с двумя медными трубками, входящими в угольники.
Нижняя медная трубка имеет кран для включения бензиномера.
Бак вставляется сбоку фюзеляжа и помещается на четырех
деревянных опорах, обшитых войлоком. К этим опорам он при¬
тягивается стальными лентами с тан дерам и.
Добавочный бензиновый бак и его крепление. Добавочный бен¬
зиновый бак при виде сбоку имеет трапецевидную форму. Кон¬
струкция его аналогична конструкции главного бака.
ill
Сверху имеются горловина с глухой пробкой и штуцер дл]
угольника дренажной трубки. Снизу имеется штуцер для уголь¬
ника бензинопровода.
Бак вставляется в фюзеляж сверху в кабину наблюдателя,
для чего необходимо вынуть сиденье.
Он помещен под сиденьем, лежит на двух дюралевых про¬
филях, обшитых войлокохм, и притягивается к ним двумя сталь¬
ными лентами с тандерами. Сами дюралевые профиля стоят на
четырех стальных кронштейнах, крепящихся к трубам фюзеляжа
на хомутах.
Заливной бачок. Заливной бачок имеет цилиндрическую форм}
с высокой горловинкой. Он сделан из луженого железа. Бачок
Фиг» 77. Принципиальная схема маслопровода.
крепится на двух стальных хомутиках к лонжерону и поперечине
фюзеляжа в правом верхнем углу фюзеляжа.
Пожарный кран и управление им (фиг. 76). Пожарный крав
укреплен справа на передней стороне противопожарной перего¬
родки. Он представляет собой обычный бензиновый кран типа AM,
на головку которого привинчен рычажок, к которому присоед^
йена трубчатая дюралевая тяга, идущая назад к промежуточном)
рычажку и далее—к рычажку в кабине летчика.
3. Масляная система <фиг. 77 и 78)
Схема маслопрдвода. Масло, входящее в мотор, течет чере
кран по трубке в угольник и далее—в масляную помпу. Из помп1
под давлением 3—6 ат масло идет в мотор, затем подогревав
карбюратор и выходит из мотора через верхний штуцер. Выхс
112
дящее масло идет по трубке через масляный радиатор и посту¬
пает в масляный бак. Затем совершается тот же круговорот.
Основная магистраль маслопровода сделана из дюралеЕых
трубок диаметром 24x22 мм на соединениях типа AM.
Угольник маслопровода сделан сварным и служит для поме¬
щения приемника термометра входящего масла и для присоеди¬
нения сливного крана. Трубка от сливного крана медная, диа¬
метром 16x14 мм, выведена вниз под фюзеляж. Приемник термо¬
метра выходящего масла завинчивается в трубку, идущую от
масляной помпы к подогреву карбюратора.
Манометр масла присоединен к штуцеру масляной помпы.
Трубка к манометру медная, диаметром 6x4 мм. Эта трубка за¬
ливается глицерином во избежание замерзания и отказа в работе
манометра зимой.
Фиг. 78. Конструктивная схема маслопровода.
Масляный бак сверху имеет глухую пробку. Дренаж осущест¬
вляется трубкой, вставленной внутрь на уровне верха бака.
Отвод от дренажного штуцера бака сделан дюралевой труб¬
кой диаметром 20x18 мм. Соединение — типа AM. Трубка выве¬
дена вниз под фюзеляж.
Масляный кран, в то время когда мотор не работает, дол¬
жен быть закрыт во избежание перетекания масла из бака в мо¬
тор. Во время работы мотора он должен открываться. Табличка
с напоминанием об этом приклепана к дверце капота мотора
с левой стороны фюзеляжа.
В зимнее время, масляный радиатор выключается. Трубки,
идущие в нему, снимаются и заменяются одной трубкой, идущей
от верхнего Штуцера мотора непосредственно к баку. Сам бак
на зиму обшивается сукном.
Заливка масла в машину производится через горловину бака,
выпуск масла из бака—через спускной кран в угольнике масло¬
провода, из мотора—через кран снизу фильтра мотора, из ма¬
113
гистрали помпы к подогреву—через пробку в трубке присоеди^
нения термометра входящего масла, из масляного радиатора—
через кран снизу радиатора.
Емкость масляного бака 30 л
, радиатора—около 2,0.
Масляный бак и его крепление. Масляный бак (при виде сбоку)
имеет слегка коническую форму с косо поставленными дни?
щами.
При виде спереди на днище нижняя боковая часть бака сре¬
зана для возможности прохождения под баком горизонтального»
вала механического запуска.
Снизу бака по всей длине приклепан небольшой отстойник
Бак сделан из луженого железа. Швы бака проклепаны медным!
заклепками и пропаяны оловом.
Сверху бака имеется горловина для наливания масла. Пробка
завинчивающаяся в горловину,—глухая. Внутри бака помеще!
стальной луженый отражатель входящего масла. Верхняя част^
отражателя приклепана к верху бака, нижняя часть—к низ)
бака совместно со штуцером для присоединения трубки входя
щего масла. Рядом с этим штуцером на отстойнике бака прикле
пан штуцер для трубки выходящего масла.
Впереди этого штуцера на отстойнике приклепан штуцев
дренажной трубки. Дренаж внутри бака сделан в виде медной
трубки, верхний конец которой подведен к самой высокой точ^
ке бака. Бак имеет три ушКа для крепления. Они сделаны
сварными из листовой стали и приклепаны к баку на медных
заклепках с пропайкой оловом. Передним ушком при помощй
болта бак крепится к косынке верхнего узла мотордмы. Заднимй
двумя ушками бак крепится к кронштейнам, сидящим на хому|
тах на верхней трубе I рамы фюзеляжа. Под все три ушка длй
мягкости крепления подложены резиновые шайбы.
Масляный радиатор, его крепление и управление заслонкой
(фиг. 78). Масляный радиатор—сотового типа. Обойма радиа¬
тора сделана из листовой латуни и имеет два латунных днищ>
(переднее и заднее) с рядом высверленных отверстий, куд; i
вставлены тонкие латунные трубки. Для входа и выхода масл >
сверху радиатора имеются два штуцера для присоединени
трубопроводов. Все соединения пропаяны оловом. К обойм^
радиатора спереди и сзади приклепаны два алюминиевых рас¬
труба. Внутри переднего раструба помещена дюралюминиевая
поворотная заслонка, на внешнем конце оси которой имеется
рычажок для тяги управления. Радиатор крепится на четырех
болтах к двум дюралевым профилям, приклепанным к четырем
хомутам, сидящим на трубах нижней панели фюзеляжа, еле?#
между I и II рамами.
Болты проходят через четыре стальных кронштейна, приклей
панных и припаянных оловом к корпусу радиатора. Для мягкое#*
крепления под кронштейны подложены резиновые шайбы.
114
Управление заслонкой производится движением тяги, конец
которой присоединен к сектору, помещенному в кабине летчика
с левой стороны. Тяга сделана из стальной проволоки с ленточ¬
ными наконечниками и состоит из двух частей.
Наклонная часть тяги скользит в двух направляющих, укре¬
пленных на хомутах к боковой панели фюзеляжа.
4. Зажигание
Зажигание мотора производится двумя магнето Сцинтилла,
установленными на моторе.
В кабине летчика помещен переключатель магнето d тремя
контактами для выключения зажигания, включения первого ма¬
гнето, второго магнето и обоих магнето вместе.
Там же, на доске приборов летчика, помещено пусковое маг¬
нето 1 ош для запуска мотора.
П I и меча ни е. Схема зажигания см. книгу „Авиационный мотор М-26.
Опис лие и руководство по уходу", Москва, 1933, стр. 34, а также формуляр
мотора, прилагаемый к автожиру. .
ЧАСТЬ IV
ИНСТРУКЦИЯ по ^КСЦЛОАТАЦИИ АВТОЖИРА А-4
Г л а в а [I
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛОАТАЦИИ АВТОЖИРА
Запуск мотора. Для запуска мотора на аэродроме автожир
во избежание раскрутки ротора от ветра нужно поставить так,
чтобы при ветре до 5 м/сек ветер дул на него сзади. При более
сильном ветре, до 8 м/сек, автожир нужно ставить так/
чтобы ветер дул сзади и слева со стороны наклона
головки ротора. Совершенно необходимо поставить ав¬
тожир вне действия струи винта от других само¬
летов, могущих вызывать подбрасывание и закидывание лопастей.
Переднюю шестерню механического запуска нужно выключить,
ротор затормозить, а стабилизатор выбрать до отказа на отри¬
цательный угол.
Следует проверить наличие бензина в баках и в заливном
бачке и масла в масляном баке; убедиться, что масляный кран
магистрали открыт. Затем нужно произвести заливку цилиндров
мотора. Оба бензиновых краника нужно поставить стрелками впра¬
во, в положение „заливка в цилиндры",^, проворачивая за винт^
залить два полных шприца (на автожирах серии, начиная с
№ 4303, заливка цилиндров производится отдельным шприцем).
Затем оба краника нужно поставить стрелками вверх, в по¬
ложение „заливка помпы", и залить в помпу 3—4 полных шпри¬
ца, создавая давление по бензиновому манометру 0,2—0,3 а/п.
После этого краники нужно повернуть стрелками влево, в по¬
ложение „закрыто".
При заливке помпы не нужно заливать ее излишне
сильно, так как излишки бензина из карбюратора вытекают во
всасывающий патрубок и далее бейзин течет по нижним капо¬
там мотора, что при запуске мотора может повести к вос¬
пламенению бензина от выхлопа икпожару.
Рычаг высотного газа нужно полностью взять на себя (закрыть),
рычаг нормального газа слегка приоткрыть. Затем включить оба
магнето и, открыв запорный вентиль баллона со сжатым воздухом,
открыть пусковой кран на доске приборов, одновременно вращая
пусковое магнето.
11б
При работе мотора на земле при ручке, взятой на себя, и
при отрицательном положении стабилизатора хвост автожира
не имеет тенденции к отходу от земли. Для удержания авто¬
жира на месте можно ограничиться только подкладками под
колеса.
Механический запуск ротора перед рулежкой. После запуска
мотора его необходимо прогреть так, чтобы температура масла
была не ниже 40°. Затем нужно попр.обовать полный газ и об¬
ратить внимание на то, чтобы регулировка упора на секторе
газа соответствовала максимально допустимым на земле оборотам
мотора при данном винте.
Так, для серийного винта автожира А-6 изготовления нашего
завода нужно брать как максимум 1650 об/мин; в случае уста¬
новки высотного винта А-7 изготовления ЦАГИ—1 700 об/мин;
в случае установки винта самолета АНТ-9—1 700 об/мин.
После пробы полного газа мотор нужно перевести на малый,
газ и дать знак снятия колодок из-под колес, стабилизатор на¬
крутить на 4-3,5° (по сектору указателя углов) и совершенно
оттормозить ротор.
Затем мотору нужно дать минимально возможные для него
обороты и произвести включение передней шестерни. Для
этого ручку механического запуска нужно постепенно и плавно
опускать на себя. После того как зубцы обеих шестерен при¬
дут в соприкосновение (при этом раздается характерный визжащий
звук), нужно энергичным движением поставить ручку механи¬
ческого запуска на второй зубец сектора, т. е. включить шестерни.
Затем обороты мотора нужно увеличить до 650—700 и начать
постепенно раскручивать ротор, плавно беря ручку механическо¬
го запуска на себя, сначала отпуская ее назад под влиянием
оттягивающей пружины, затем производя нажим.
В начале раскрутки нужно смотреть вверх, на
ротор, и избегать рывков механического запу¬
ск а. В случае резкого Захвата запуска нужно слегка освободить
ручку и тут же плавно поставить ее обратно.
После набора 55—60 оборотов ротора нужно плавно приба¬
влять газ до 800— 850 \Оборотое, не отпуская ручки запуска. При
этом ротор раскручивается до 100—110 оборотов. Контроль
оборотов ротора при этом нужно производить по счетчику.
При этих оборотах мотора автожир не катится, оставаясь на
месте. Ниже мы приводим таблицу теоретически возможной,
максимально быстрой, раскрутки ротора.
Увелич. обо¬
Время рас¬
Увелич. обо¬
Время рас¬
рот. ротора
крутки в се¬
кундах
рот. ротора
крутки в се¬
кундах
0—50
10
80— 90
29
50—60
13
90— 95
35
60-70
17
95—100
47
70—80
22
Практически ротор следует раскручивать в течение 1,5—2 мин.,
чтобы не вызывать излишних напряжений в механизме передачи.
117
После раскрутки рото,ра следует резким движе¬
нием выключить переднюю шестерню посредством пе¬
ревода ручки в крайнее переднее положение, при котором заско¬
чит предохранительный штифт (с левой стороны ручки).
Рулежка к старту. Рулежку нужно начать сейчас
же после выключения механического запуска, что¬
бы бесполезно не терять обороты ротора.
Рулежка на автожире производится на скорости большей, чем
рулежка на самолете, для сохранения числа оборотов ротора
хотя бы 50—60 в минуту, так как при этих оборотах лопасти раз¬
гружаются от своего веса центробежными силами и меньше под¬
вергаются толчкам, получающимся при подбрасывании корпуса
автожира вследствие неровностей аэродрома.
В тихую погоду скорость движения по земле должна быть
пропорциональна числу оборотов ротора во избежание закидыва¬
ния лопастей вверх, что получается при большой скорости пере¬
движения и малом числе оборотов ротора из-за поддувания ло¬
пастей в переднем положении, в то время как центробежная сила
лапастей еще мала и не может преодолеть это поддувание.
При ветре до 5 м/сек обороты ротора будут сохраняться при
рулежке во всех направлениях. Сопровождающих при этом не
нужно.
Чем сильнее ветер, тем медленнее нужно рулить
во избежание закидывания лопастей. При ветре от 5 м/сек и
выше рулить необходимо с двумя сопровождаю¬
щими или, по крайней мере, с одним, находящимся со стороны
ветра, так как сильные порывы бокового ветра мо¬
гут опрокинуть автожир.
При сильном ветре при рулежке на старт обороты ротора
могут достигнуть 100—110. Этого бояться не следует, но рулить
нужно обязательно с малой скоростью, не больше быстрого шага
человека, и при наличии двух или одного сопровождающего,
поддерживающего автожир за крыло.
При ветре свыше 8 м/сек рулежку и полеты произ¬
водить не разрешается.
Взлет. Взлет на автожире А-4 является наиболее трудным
маневром и требует максимального внимания летчика.
В тихую погоду на старте производятся оттормаживание ротора,
механический запуск до 100—110 оборотов ротора, быстрое
выключение передней шестерни и незамедлитель¬
ный взлет. Полный газ можно давать, имея не ниже
85—90 оборотов ротора.
Если по тем или иным причинам обороты ротора
упали ниже 80, то полный газ на взлете ни в коем
случае давать нельзя, так как это вызовет закиды¬
вание лопастей ротора. ,
В этом случае разбег нужно производить, постепенно увели--
чивая скорость, но не на полном газе мотора, и все время
наблюдая за состоянием ротора. Полный газ можно будет дать
с 85—90 об/мин ротора.
118
Разбег и отрыв от земли нужно производить почти с трех
точек, строго против ветра. При этом руль высоты нужно
держать таким образом, чтобы облегчить хвост автожира, слегка
поднимая его от земли (примерно на 100 мм), дабы не тормозить
взлета костылем.
Скорость отрыва от земли около 60—65 км/час при 100—
110 об/мин ротора.
При отрыве автожиры № 4301, 4302, 4303 и 4304 валятся
влево и их нужно поддерживать элеронами.
После отрыва автожир имеет тенденцию уменьшить угол, но
допускать этого не надо до набора 140—145 об/мин ротора, так
как на большом угле атаки раскручивание ротора происходит
лучше. Скорость полета при этом 80—90 км/час.
После, этого автожир следует перевести на меньший угол,
набрать скорость 110 км/час и на этой скорости набирать высоту,
скорость уменьшать постепенно по мере набора высоты (фиг. 38).
Управление автожиром в полете. Диапазон скоростей горизон¬
тального полета автожира большой; максимальная скорость —
около 170—175 км/час, минимальная—60—65 км/час и менее. На ма¬
ксимальной скорости автожир ведет себя нормально, но наблю¬
дается небольшое рыскание машины вправо и влево, т. е. недо¬
статочная устойчивость пути. На всех остальных режимах полета
машина вполне устойчива. На максимальной скорости ротор
•имеет 140—160 об/мин в зависимости от типа и угла установки
лопастей. Число оборотов ротора при одной и той же скорости
полета сохраняется постоянным.
Для полета на минимальной скорости автожир устанавли¬
вается на большой угол атаки. Число оборотов мотора при этом
около 1450 и более—до полного газа. Поведение автожира на
минимальной скорости вполне нормальное. Ротор свои обороты
несколько сбавляет — примерно на 5 в минуту.
При скоростях, меньших 60 км/час, автожиры № 4301, 4302,
4303 и 4304 имеют тенденцию валиться и заворачивать влево.
В этом случае давать газ резко нельзя, так как реактивный мо¬
мент винта завалит автожир еще больше. Нужно автожир не¬
сколько прижать и после этого плавно давать газ и выравнивать
машину.
При сильной болтовне в воздухе (рему) автожир меньше бол¬
тает, чем самолет. Обороты ротора при этом колеблются на 6—7
в минуту. При этом некоторые лопасти слегка выходят из диска
вращения.
Автожир А-4 рбладает хорошей маневренностью и легко пе¬
реходит из одного режима в другой.
Развороты производятся нормально, по-самолетному. Их лучше
всего делать на скорости 120—125 км/час.
Виражи также производятся по-самолетному. Их лучше всего
делать на скорости 140 км/час.
На виражах обороты ротора возрастают примерно на 20 в ми¬
нуту. При выходе из виража за счет больших оборотов ротора
возрастает подъемная сила.
119
Крен машины при вираже можно делать до 60° к горизонту
Пикировать и производить какие бы то ни было
фигуры на этом автожире ни в коем сучае нельзя.
Крутое снижение как с мотором, так и без мотора раз-
решается производить с углом наклона фюзеляжа к горизонту
не более 15°. При этом *необходим о избегать резких
выходов из жру того снижения (т. е. переходов из большей
скорости на меньшую), а производить выход с максимальной
плавностью, внимательно- наблюдая, чтобы не было большого
увеличения тюльпана ротора.
Резкого кабрирования автожира производить
не разрешается.
Посадка. Посадку нужно производить с планирования (по-са-
молетному) или с парашютирования, делая крутые спуски.
При планировании скорость по прибору должна быть около
100 км/час. Выравнивание производится так же, как и на обычном
самолете. Скорость гасится над землей и машина садится с
небольшой скоростью и небольшим пробегом.
При этом автожир нужно сажать на три точки. В большинстве
случаев машина садится на костыль. В штиль парашютирующие
спуски делать не рекомендуется, так как вследствие большой
скорости снижения получаются большие перегрузки при посадке?
При ветре от 3—4 м/сек и выше можно делать крутые спуски
с любой высоты под углом 40—50° к горизонту. Парашютирование
производится на малом газе мотора при скорости 70—72 км/час
Перед землей на высоте 2—Зм энергичным движением ручка
берется до отказа на себя и машина парашютирует и садится
имея ничтожный пробег. Посадку нужно производить
строго против ветра во избежание поддувания и
возможного опрокидывания машины. Получающиеся
иногда резкие развороты при посадке нужно парировать мотором
и ногой.
В сильный ветер 7—8 м/сек после производства посадки сле¬
дует притормозить ротор до 80—90 об/мин, чтобы при последую¬
щей рулежке автожир не поддуло боковым ветром.
При ветре после посадки нужно рулить, разворачиваясь на-
право, чтобы ветер дул сзади и с левой стороны фюзеляжа, т. е
со стороны наклона головки ротора.
В некоторых экземплярах А-4 при крутом спуске стабилизатор
нужно ставить на отрицательный угол.
Вполне допустимым ходом амортизации при посадке нужнс
считать ход 100 мм. Обычно хоЛ амортизации получается меньше—
порядка 80 мм.
Замечания по обзору и удобству расположения кабин. Обзор
из передней и задней кабины в полете вполне удовлетворитель¬
ный. При рулежке обзор вперед недостаточно хорош.
Устройство сидений и ремней удобно; можно без затруднений
работать в зимнем обмундировании. В кабине летчика работать
с парашютом удобно. В кабине наблюдатели ~ужно пользоваться^
наблюдательским нагрудным парашютом, но управлять ручкой ий
120
сиденья наблюдателя нельзя, так как ручка управления упирается
в парашют. При применении пилотского парашюта посадка на¬
блюдателя делается очень высокой. Таким образом для обучения
в школах нужно сиденье наблюдателя опускать вниз, вынимая
добавочный бензиновый бак. Размещение рычагов управления
автожиром и мотором удобное.
Прочтите 10 правил летчика автожира на стр. 142
Глава II
ИНСТРУКЦИЯ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ АВТОЖИРА
1. Перевозка автожира по железной дороге
Разборка автожира. Для перевозки по железной дороге авто¬
жир разбирается. Фюзеляж ставится в горизонтальное положе¬
ние и концы лопастей поддерживаются четырьмя людьми, стоя¬
щими на стремянках. Освобождаются поддерживающие расчалки
и одна из междулопастных, и лопасти опускаются вниз. Затем
освобождаются междулопастные расчалки и отнимаются лопасти.
Болты наконечников лопастей ставятся в наконечники. Втулка
ротора не снимается. Потом под автожир на четырех болтах
вешается специальная прилагаемая к автожиру тележка (фиг. 79).
Вкатив автожир на колесах тележки на трамплин, снимают
колеса шасси и само шасси, затем автожир скатывается с трам¬
плина. Фюзеляж остается на тележке. Снимаются подкосы нижних
крыльев и сами крылья. Болты разъема ставятся на место.
Затем снимаются руль поворота, киль, руль глубины, под¬
косы стабилизатора и стабилизатор.
Винт также снимается. Автостартер ставится обратно на
втулку винта.
Упаковка для перевозки. Ввиду того что серия автожиров
А-4 невелика, специальных ящиков для упаковки автожира завод
не изготовляет.
В случае наличия ящика необходимо его использовать для
упаковки. В этом случае часть крышки ящика вырезается для
прохода втулки ротора и над ней делается надстройка из со¬
сновых досок, зашитая сверху толем.
Металлические части лопастей ротора густо смазываются
тавотом и заматываются старым авиационным полотном. На ло¬
пасти надеваются специальные брезентовые чехлы и все четыре-
лопасти зажимаются в сосновые шаблоны, обшитые войлоком.
В таком виде лопасти помещаются в особый изготовленный
для них ящик и ставятся внутрь большого ящика для перевозки
всего аппарата.
В случае если автожир перевозится на открытой железнодо¬
рожной платформе, ящик для лопастей необходимо сделать
водонепроницаемым, обшив его изнутри толем и накрыв сверху
брезентом.
121
Аналогичным способом упаковывается винт мотора (после
смазки мотора,—см. ниже). Нижние крылья и оперение спе¬
циальных чехлов не имеют. Они зажимаются в деревянные ша¬
блоны, связанные по габариту в сосновый каркас, и в таком
виде укрепляются в большом ящике. Если перевозка произво¬
дится на открытой железнодорожной платформе, каркасы необ¬
ходимо сверху обшить толем или старым авиационным полот¬
ном и закрыть брезентом.
Расчалки ротора густо смазываются тавотом и свертываются
в кольцо, которое обматывается старым авиационным полотном.
Фиг. 79. Тележка для перевозки.
Металлические части шасси, подвергающиеся ржавчине, густо
смазываются тавотом и обматываются полотном.
Баки, трубопроводы и помпы освобождаются от бензина и
масла. Мотор осматривают, очищают и смазывают. В цилиндры
мотора заливают небольшое количество керосина с минеральным
маслом, после чего вал мотора несколько раз проворачивают за
винт. Носок вала мотора смазывается графитовой смазкой и об*
матывается полотном. Шестерня переднего редуктора и втулка
ротора смазываются тавотом. Втулка обматывается полотном.
Мотор и обе кабины закрываются брезентовыми > чехламщ
В таком виде фюзеляж укрепляется внутри ящика. Если пере<
возка производится на открытой железнодорожной платформе^
фюзеляж, как и все остальные части аппарата, необходимо хо<
рошо закрыть брезентом.
Л 22
Мелкие детали и части одиночного комплекта в обоих слу¬
чаях перевозки смазываются, обертываются бумагой или полот¬
ном и упаковываются в отдельные ящики (см. на стр. 144 вне¬
сенный в формуляр автожира список прилагаемого к аппарату
одиночного комплекта инструментов, запчастей и приспособлений
для сборки и регулировки аппарата).
2. Сборка автожира
Порядок сборки. Автожир нужно собирать в следующем по¬
рядке: 1) установить стабилизатор и подкосы; 2) присоединить
руль глубины; 3) установить киль; 4) присоединить руль пово¬
рота; 5) установить нижние крылья и подкосы; 6) вкатить фю¬
зеляж на тележке на трамплин (или поднять на подпорки под
тележку) и установить шасси; 7) скатить фюзеляж с трамплина
(или вынуть подпорки из-под тележки) и снять тележку, оста¬
вив аппарат стоять на своем шасси; 8) поставить винт мотора
и автостартер; 9) отбалансировать лопасти и собрать роторное
устройство.
Сборка хвостового оперения. Хвост фюзеляжа нужно немного
приподнять, поставив его на стремянку. Затем поставить стаби¬
лизатор на четыре ушка. Корончатые гайки прошплинтовать. ;
Установить подкосы стабилизатора—правый и левый—виль¬
чатыми болтами вниз. Болты пока не шплинтовать. Навесить
руль глубины. На пальцы шарниров поставить шайбы и закон¬
трить булавками. Соединить рычаг руля с тягой. Болт зашплин¬
товать. Поставить киль, затянуть' болтами патрубки фюзеляжа,
поставить контрящие болты.
Поставить на шурупах алюминиевые щитки, закрывающие
просвет между стабилизатором и килем.
Навесить руль поворота. На пальцы шарниров поставить
шайбы и законтрить булавками. Надеть и законтрить вязальной
проволокой пружины, идущие от колонки костыля к рычагу руля
поворота. Надеть и законтрить пальцы вилок тандеров тросов
руля поворота.
Все трущиеся шарниры во время сборки смазать тавотом.
Сборка крыльев. Крылья, лежащие на стремянках в почти
горизонтальном положении, приставить к фюзеляжу, слегка
приподняв концы их вверх. В узлы лонжеронов вставить болты,
головки которых должны быть поставлены вперед, по полету.
Гайки законтрить шплинтами. Затем поставить передние подкосы
крыльев. Вставить болты, гайки законтрить шплинтами.
Поставить задние подкосы крыльев вильчатыми болтами вверх.
Болты вставить, но гайки не затягивать и не контрить. Открыть
лючки снизу крыльев и соединить тандеры тросов элеронной
проводки. Тандеры пока не контрить.
Проверить контровку шарниров элеронов и механизма элерон¬
ной передачи в крыле. Поставить на шурупы обтекатель стыка
крыла с фюзеляжем и обтекатели у верхних концов под¬
косов.
123
Сборка шасси. Фюзеляж нужно приподнять над уровнем пола,
для чего его следует вкатить на тележке на узкий трамплин*
немного ниже тележки, или приподнять, поставив под тележку
небольшие подпорки высотой около 500 мм.
Под крыло подвести шасси и вставить все болты. Корон¬
чатые гайки зашплинтовать. Гайку задней ноги шасси затянуть,
выбирая люфт так, чтобы шариковая головка болта могла сво¬
бодно поворачиваться в своем гнезде. Гайку законтрить вязальной
проволокой. На полуоси шасси поставить колеса, густо смазав
ось тавотом и проследив за тем, чтобы на оси не было большого
осевого люфта. В случае надобности поставить шайбы. Чашечки
осей законтрить пальцами с гайками.
Пневматики накачать насосом, аппарат скатить с трамплина
(или освободить подпорки), поставив его, таким образом, на свое
шасси. Затем вынуть четыре болта тележки и отнять ее от
фюзеляжа.
Установка винта и автостартера. Носок оси винта очистить
от пыли и смазать графитовой смазкой.
Надеть и затянуть винт. При этом дюралевая шайба авто¬
стартера должна быть на месте. Проверить, не бьет ли винт,
проворачивая винт и замечая, насколько конец одной лопасти
удаляется относительно другой в осевом направлении винта от
какой-либо неподвижной точки (например, конец ключа, положен¬
ного на стремянку, стоящую на полу). Биение винта в осевом
направлении допускается не более 2 мм. Затем четыре гайки
втулки винта снимаются с болтов и под них ставится корпус
автостартера и затем обтекатель автостартера. Штырьки авто¬
стартера законтрить булавками. Необходимо обратить особое вни¬
мание на хорошую смазку нарезки болтов и гаек втулки винта, так
как в противном случае при отвинчивании резьба заедает и
срывается.
Балансировка и сборка ротора. Перед постановкой лопастей
на втулку ротора они должны быть хорошо отбалансированы*
т. е. приведены к одному весу и одному положению центра тя|
жести. В противном случае ротор в полете начнет бить, создавай
раскачивание всего аппарата.
Прежде всего все лопасти взвешиваются с точностью до 5 £
Для этой цели вполне подходят тарелочные кооперативный
весы на 25—30 кг. ' |
В случае отсутствия мелких разновесок их вполне можн^
заменить бронзовыми деньгами. Монета в 5 коп. весит около 5 а
После взвешивания лопастей необходимо определить положе*
ние их центра тяжести с точностью до 1 мм.
Это делается с помощью специального приспособления (фиг. 80),
которое ставится горизонтально на большую табуретку или на
стол. Лопасть кладут на три стальных катка, укрепленных на
кронштейнах на верхней качающейся платформе приспособления.
Вращением рукоятки, соединенной с одним из катков, заста¬
вляют лопасть передвигаться взад и вперед по длине, до нахожде¬
ния полного равновесия. При этом лопасть должна установиться
124
совершенно горизонтально (положение определяется на-глаз).
Прикладывая стальную линейку к верхним кронштейнам при¬
способления, карандашом прочерчивают по линейке линию, от¬
мечающую положение центра тяжести.
Затем длинной стальной рулеткой измеряется расстояние от
центра тяжести лопасти до оси главного болта вилки наконеч¬
ника лопасти.
Если вышеуказанного приспособления в наличии нех имеется,
то с таким же успехом балансировку можно произвести на тре¬
угольном ясеневом бруске высотой 80 мм и длиной 600'лш. Верх-
Фиг. 80. Каретка для балансировки лопастей.
ний острый край бруска должен быть застроган на ширину 1 мм.
В этом случае брусок нужно прибить к столу, а под лопасть
подкладывать кусочек фанеры во избежание промятия поверх¬
ности лопасти. Линия центра тяжести прочерчивается карандашом
по острому краю бруска снизу лопасти. (
Результаты взвешивания и обмера положения центра тяжести
записываются в следующую таблицу (дается для примера):
№ лопастей
Вес в г
Положение
ц. т. в мм
1
35 105
2 827
2
35 085
2 826
3
35120
2 824
4
35095
2 824
125
Анализируя эти цифры, находим, что наиболее выгодным будет
подогнать все лопасти под положение ц. т. на 2 826 мм.
Старые карандашные риски на всех лопастях стираем резинкой
и наносим новые риски на 2 826 мм от оси главного болта вилки
одинаково на всех четырех лопастях.
Затем на балансировочное приспособление ставим самую тя¬
желую лопасть (в данном случае № 3) и, не сдвигая с отмечен-
ного центра тяжести, смотрим, какой грузик нужно приложить
к концу лопасти для достижения равновесия.
В нашем примере этот грузик оказался 30 г. Так как вес всех
лопастей должен быть строго одинаков, то, следовательно, все
лопасти нужно подогнать по новому весу самой тяжелой лопасти,,
т. е. в данном случае под вес
35120 + 30 = 35150 г.
Следовательно, нужно добавить веса:
к лопасти № 1 45 г
. » № 2 65 „
„ „ № 3 30 „
„ » № 4 55 п
Берем каждую лопасть, ставим ее на балансир и по верхней
поверхности ее передвигаем указанную гирьку до получения;
равновесия. Место положения гирьки очерчиваем красным каран¬
дашом.
Затем лопасти ставятся поочередно опять на весы, на красные
круги широкой кистью намазывается масляная краска защитного
цвета (или шветной эмалит) до тех пор, пока вес каждой из лопа¬
стей не достигнет (в данном случае) 35150 г.
Краску можно наносить симметрично по обеим сторонам
красного кружка, занимая по длине лопасти 1 м й более, если
это окажется необходимым. Краску обязательно наносить поло¬
сой симметрично относительно оси лонжерона.
После высыхания краски лопасти вновь взвешиваются и внов^
замеряются на балансире положения их центров тяжести. Резульч
таты записываются в новую таблицу.
№ лопастей
Вес в г
Положение
ц. т. в мм
1
35160
2 826
2
35165 '
2626
3
35 165
2 825
4
35165
2 826
Веса лопастей разнятся в
данном случае не более, как на 5 а
положение ц. т.— не более, как на 1 мм. Это не выходит из до¬
пускаемых пределов. Лопасти могут быть поставлены на автожир
Последняя таблица заносится в формуляр лопастей ротора
прилагаемый к формуляру аппарата, с указание^ места, даты i
фамилии взвешивавшего (см. прилагаемый образец записи форму
л яра стр. 146).
Таким образом мы видим, что каждая новая балансировк
ротора связана с незначительным увеличением его веса.
126
Вся процедура балансировки лопастей занимает около 3 час*
(не считая времени высыхания краски).
Для сборки ротора фюзеляж ставится в горизонтальное поло¬
жение. Хвост нужно поставить на стремянку, а к костылю при¬
вязать гирю весом около 50 кг. Для большей безопасности хвост
во время сборки ротора следует удерживать руками.
Наконечники лопастей подводятся к головке ротора и соеди¬
няются с ней болтами. Концы лопастёй при этом могут нахо¬
диться на невысоких стремянках. Под них следует подстелить
старое полотно.
Затем ставятся междулопастные расчалки, причем конец одной
из расчалок с демпфером не соединяется.
Затем лопасти поднимаются вверх (для этого нужны четыре
высоких стрейянки) и соединяются с поддерживающими расчал¬
ками. При этом соединяется и свободный конец междулопастной
расчалки с демпфером.
Все болты расчалок законтриваются.
Съемка заднего бензинового бака для опускания сиденья на¬
блюдателя. Съемка бака делается в случае желания использовать
автожир как учебную машину.
Для съемки бака нужно вынуть сиденье наблюдателя, снять
трубу для крепления сиденья, перекрыть кран № 2 (см. схему
бензинопровода), распустить ленты, крепящие бак, разъединить,
арматуру бензинопровода от крана № 2 и вынуть бак.
Кронштейны крепления бака остаются на месте.
Сиденье вместе с трубой крепления опускается. Болты креп¬
ления ставятся в нижние отверстия гребенок, приваренных
к ферме фюзеляжа.
Трубка для сливания бензина присоединяется непосредствен¬
но к крану № 2.
3. Регулировка автожира
Регулировка крыльев и элеронов. Для регулировки крыльев
фюзеляж должен быть установлен в линию полета. Для этого
под шасси и под хвост аппарата нужно поставить козелки. Ка¬
поты фюзеляжа над средним редуктором нужно раскрыть, на
верхние лонжербны фюзеляжа поставить две деревянных бобышки
одинаковой высоты, на которые нужно положить ровную дере¬
вянную рейку. При помощи уровня, положенного на эту рейку,
регулируется горизонтальное положение в поперечном напра-,
влении.
В случае надобности под козелки шасси подкладываются
небольшие подкладки. Установка в линию полета в продольном
направлении производится по уровню, положенному прямо на
верхний лонжерон фюзеляжа, между 1 и II рамами. Затем на
первую, третью и пятую нервюру крыльев (считая от подкосов)
поочередно кладут специальный шаблон, на который ставят
угломер и замеряют углы установки по этим нервюрам. Изме¬
рения записываются в таблицу (дается для примера на стр. 128):
127
В ервюра
1
3
5
Средний
угол
Левое крыло ....
+ 2°21'
+2° 36'
+2° 20'
+2° 26'
Правое крыло ....
—0°27'
—
—1°25'
—0°58'
арифметическое
Средний угол высчитывается как среднее
трех измерений. Путем регулировки заднего подкоса крыла
необходимо добиться того, чтобы углы установки крыльев
соответствовали данным, записанным в таблице фактической
регулировки, вклеенной в формуляр автожира.
Для автожиров № 4301, 4302, 4303 и 4304 берется дегра¬
дация углов установки крыльев около 3°30'.
Для автожиров, начиная с № 4305, углы установки
крыльев равны 1°30' и одинаковы, в связи с тем, что боковой
наклон головки ротора на этих автожирах уменьшен до 2° вме¬
сто 3°. Допуск не более +0° 10' (в сторону увеличения угла
установки крыльев).
После этого болты подкосов контрятся.
Для регулировки элеронов ручку управления закрепляют
в нейтральном положении и путем регулировки тандеров уста¬
навливают элероны в нейтральное положение. При этом необ¬
ходимо выбрать слабину тросов так, чтобы поперечный люфт
ручки был по возможности меньше. Затем тросы контрят и про¬
веряют углы отклонения элеронов. Они должны быть не менее
±25°. Лючки под крыльями закрывают и законтривают.
Разница в расстояниях от задней точки фюзеляжа до концов
крыльев должна быть не более 15 мм.
Стреловидность крыльев вперед или назад должна быть не
более 8 мм. Поперечное V обоих крыльев может быть от 4° 30'
до 5° 30', но разница в V между крыльями должна быть не более
0° 15'.
Регулировка оперения. Прежде всего проверяется установка
фюзеляжа в линию полета. Затем^ регулируя подкосы стабили¬
затора, устанавливают его в строго горизонтальное положение.
Контроль горизонтальности достигается уровнем, положенным
вдоль заднего лбнжерона стабилизатора. Затем болты подкосов
контрятся.
После этого на вторую нервюру стабилизатора (считая от
киля) ставят специальный шаблон, на который кладут уровень.
Вращая ручку подъемника стабилизатора, ставят его в горизон¬
тальное положение. Тандерчик проволоки, идущий от меха¬
низма подъемника стабилизатора к указателю отклонений в ка¬
бине летчика, подвинчивают до тех пор, пока стрелка указа¬
теля не будет стоять на нуле. После этого тандерчик контрят.
Вращая ручку подъемника, проверяют углы отклонений стаби¬
лизатора, которые должны быть
вниз не менее ......
вверх не менее
6°
5°
128
Проверяют углы отклонения руля глубины. Они должны
быть
вверх не менее 28°
вниз не менее 23°
При ручке, установленной нейтрально, руль глубины должен
стоять горизонтально.
Для регулировки руля поворота педали летчика закрепля¬
ются в нейтральном положении. Регулируя тандеры у рычажка
руля поворота, устанавливают руль строго по оси автожира.
Затем контрят тандеры и проверяют углы отклонения руля
поворота. Они должны быть вправо и влево не менее 30°.
Регулировка ротора. Регулировка ротора слагается из:
а) установки углов атаки лопастей ротора;
б) регулировки свеса лопастей вниз;
в) регулировки свободного отклонения лопасти в плоскости
вращения;
г) регулировки затяжки демпферов;
д) регулировки натяжения амортизации междулопастных
расчалок.
а) Установка углов атаки лопастей ротора про¬
изводится на заводе, выпускающем автожиры. Поэтому при
первой сборке ротора менять этот угол установки обычно не
приходится. Однако во время перевозки лопасти могут быть
•слегка покороблены. Поэтому необходимо произвести промер
углов атаки лопастей и пересчет результатов измерений на
средний угол.
Для этого автожир устанавливают таким образом, чтобы ось
ротора была строго вертикальная При этом фюзеляж окажется
в наклонном на бок положении, которое в данном случае нас
мало интересует (фиг. 81).
Для установки оси ротора в строго вертикальное положение
прежде всего приподнимают лопасти ротора и поддерживающие
тросы заключают между пластинками четырех специальных при¬
способлений с медными трубками, где тросы изгибаются в виде
зигзага, тем самым укорачивая свою длину и подтягивая лопа¬
сти в горизонтальное положение. Затем на оцну из лопастей
вешается специальное приспособление с укрепленным внутри
его точным угломером (фиг. 81). Возле правого крыла, левого
крыла и у хвостового оперения ставят высокие стремянки. Два
человека, помещающиеся на стремянках у крыльев, вращая
ротор, передают поочередно лопасть с угломером друг к другу,
замечая углы установки, и путем поднимания или опускания
хвоста автожира добиваются того, чтобы показания угломера
при положении одной и той же лопасти справа и слева были
одинаковы.
Затем один человек становится на стремянку у хвоста,
повернув к себе лопасть с угломером, и контролирует подни¬
мание или опускание одного колеса до тех пор, пока показа¬
ние угломера не совпадет с двумя предыдущими показаниями
у крыльев,
9
129
. Затем еще раз проверяют показания угломера во всех трех,
положениях лопасти. Разница в показаниях угломера допу¬
скается не более 5'.
После того как ось ротора станет вертикально, приступают
к измерению углов атаки лопастей по трем сечениям А, В и
обозначенным черными линиями снизу лопастей.
Человек становится на стремянку у крыла. Остальные две
стремянки не нужны—их можно убрать.
Замеряются по два раза углы атаки по сечениям: А—вблизи
демпфера, В—дальше к концу лопасти и С—у конца лопасти>
с точностью до 2'.
Фиг. 81. Измерение углов установки лопастей ротора, Лопасти подтянуты в
горизонтальное положение при помощи специальных приспособлений. £
Результаты измерений записываются в таблицу формуляра
лопастей, прилагаемого к формуляру автожира. Образец записи
формуляра лопастей прилагается к данному описаник>
(см. стр. 146).
Из двух измерений находят средние углы е для каждого
сечения. Затем высчитывается средний угол по всей лопасти по
формуле:
q 0 а + 1,75 0в + 2,550с.
ер~ 5,3
Коэфициенты в этой формуле зависят от относительного*
расположения сечений А, В и С. На лопастях А-4 они располо¬
жены на 305+1 500 + 1 250 мм от оси демпфера.
Если эти у различных лопастей различаются не более
как на 0°05' от заводского угла установки, то производить
перестановку углов не надо. Если у какой-нибудь лопасти рас¬
хождение получается более 5', необходимо снять при*
способления для подтяжки поддерживающих тросов, т. е.
опустить все лопасти на свои тросы и ослабить гайки
болтов, оттягивающих фланцы наконечника интересующей нас
лопасти.
Затем конец этой лопасти нужно приподнять и оттянуть ее
от вилки настолько, чтобы можно было повернуть среднюю
шайбу на требуемое число зубьев.
При этом нужно иметь в виду, что поворот шайбы на один
зуб дает изменение угла установки лопасти на 5,2'.
После этого следует затянуть гайки болтов наконечника
и законтрить их; затем вновь проверить углы атаки по сече¬
ниям у этой лопасти. Эта операция проверки и установки
углов атаки лопастей при наличии 2—3 чел. требует около 4 час.
'б) Регулировка свеса лопастей вниз достигается
тандерами поддерживающих тросов. Расстояние в свету от
верха киля до лопасти должно быть не менее 320 мм. После
регулировки тандеры контрятся вязальной проволокой.
в) Регулировка свободного отклонения лопа¬
сти в плоскости в р а щ е н и я производится регулировкой
зазоров между головками регулировочных шпилек ограничитель¬
ных рычагов наконечника лопасти и стаканчиками пружин
сухаря. Зазоры с каждой стороны должны быть по 1,5 мм
и как максимум 2 мм.
г) Регулировка затяжки демпферов производится
вращением корончатой гайки снизу демпфера. Усилие сдвига
на рычаге демпфера должно быть не более 16 кг.
д) Натяжение амортизации междулопастных
расчалок, вообще говоря, регулировке не поддается.Если при
эксплоатации будет замечено сильное провисание расчалок от
вытягивания тросов и амортизатора, амортизаторы нужно заме¬
нить на новые таким образом, чтобы при нормальной стоянке
автожира был небольшой провес одной из междулопастных
расчалок, находящейся ближе к хвосту аппарата. Длина между¬
лопастной расчалки в свободном состоянии 3368 мм.
Регулировка системы механического запуска. Регулировка этой
системы сводится к регулировке: а) муфты трения, б) передачи
от ручки механического запуска к среднему редуктору.
а) Муфта трения должна быть отрегулирована таким
образом, чтобы усилие сдвига на зубце было не более 40 кг. Для
регулировки муфту нужно снять с машины и надеть на специаль¬
ный валик, прилагаемый к аппарату.
Муфту нужно законтрить на валике болтиком диаметром
в 5 мм. Валик нужно зажать в тиски в горизонтальном положении.
Затем нужно взять трос диаметром 4 или Ьмм, один конец
его заделать в виде петли, а к другому привязать груз в 40 кг.
Петлю нужно надеть на нижний зубец шестерни муфты,
а трос перекинуть по зубцам через верх шестерни. Груз в 40 кг
должен медленно повернуть шестерню относительно боковых
дисков муфты.
9*
131
Это достигается путем регулировки затяжки шести корон¬
чатых гаек болтов, стягивающих боковые диски муфты.
б) Передача от ручки механического запуска
к среднему редуктору должна быть отрегулирована так,
чтобы положению ручки на первом зубце соответствовало пол¬
ное выключение муфты трения, а положению на втором зубце —
полное включение передней зубчатки без затяжки витков пру¬
жины внутри среднего редуктора.
Это достигается передвижением хомутика на ручке механиче¬
ского запуска вверх или вниз и регулировкой длины соединяю¬
щейся с ручкой тяги.
4. Уход за автожиром
Перевозка по шоссейным дорогам. Здесь могут быть два случая:
1. Если габарит шоссейной дороги больше размаха нижних
крыльев, т. е. больше 6 730 мм, то перевозить аппарат можно
на его собственном шасси. В этом случае лопасти ротора сни¬
маются и перевозятся отдельно на какой-либо платформе или;
телеге, по возможности на мягкой подкладке. {
Хвост аппарата укрепляется только за костыль, поставленный^
на телегу или платформу автомобиля; необходимо предусмо¬
треть возможность поворачивания аппарата на поворотах дороги.
Движение аппарата происходит хвостом вперед. Пневматики
колес должны быть хорошо накачаны.
Скорость движения необходимо сообразовать с условиями
дороги. Если предстоит плохая дорога, аппарат необходимо
везти на телеге шагом, поддерживая его за концы крыльев.
2. Если габарит дороги меньше размаха нижних крыльев, то
нижние крылья и шасси необходимо снять, оставив фюзеляж
стоять на тележке.
Так как тележка амортизации не имеет, перевозить фюзеляж
на далекие расстояния можно, только погрузив его на платформу^
автомобиля. В этом случае фюзеляж/нужно надежно расчалить^
к платформе во избежание опрокидывания. л
Если в наличии имеются старые колеса с пневматиками от?
самолета Р-1, их можно использлвать для тележки. В этом слу<,
чае необходимо снять деревянные колеса тележки и заменит^
ее ось на более длинную, на которую надеть колеса самолета Р-1<
Тогда фюзеляж можно перевозить прямо на тележке. Во|
избежание опрокидывания к верхним узлам кабана ротора еле*/
дует привязать матерчатые ленты или веревки, концы которых;
должны быть в руках у сопровождающих, идущих рядом с фю¬
зеляжем во все время пути.
Во всех случаях перевозки части автожира должны быть хорошо
закрыты чехлами и брезентом.
Перевозка автожира в пределах аэродрома. Перевозка авто¬
жира на небольшие расстояния в пределах аэродрома произво¬
дится в неразобранном виде на шасси автожира. Ротор авто¬
жира обязательно должен быть заторможенным. Под костыль
132
следует подвести тележку. Движение происходит хвостом
вперед.
Автожир при наличии ветра до 5 м/сек следует ставить на аэро¬
дроме так, чтобы ветер дул сзади. При более сильном ветре,
до 8 м/сек, автожир нужно ставить так, чтобы ветер дул сзади
и слева со стороны наклона головки ротора.
Если ветер небольшой, но порывистый, лопасти автожира во
избежание забрасывания следует за демпфера привязать веревками
к шасси и фюзеляжу.
При наличии сильного ветра, с в ы ше 8 м/сек, пере¬
возить автожир ни в коем случае не разрешается.
Ночевка автожира под открытым кебом. Как правило,
такая ночевка не допускается. В виде исключения
в безветренную погоду автожир можно оставить на аэродроме.
В этом случае следует его подвести к ангару или другим построй¬
кам с подветренной стороны. Винт, мотор, кабины и лопасти
следует закрыть чехлами. Под шасси следует подвести невысокие
подкладки, слегка разгружающие пневматики колес. Шасси и
костыль следует привязать крепкими веревками к кольям, прочно
вбитым в землю. Лопасти ротора следует привязать веревками
к шасси и фюзеляжу. На4 ночь у автожира нужно оставить часо¬
вого. При возникновении сильного ветра следует к аппарату
выслать команду из 2—4 чел.
Смена шасси и амортизации. Для смены шасси фюзеляж сле¬
дует поставить на тележку таким образом, чтобы колеса шасси
оказались от пола на 5—10 см. Затем следует расконтрить и
вынуть болты шасси, снять его и поставить новое. Болт с шари¬
ковой головкой на задней стойке шасси следует ввинтить настолько,
чтобы разность расстояний от центра концевой трубы хвоста фю¬
зеляжа до концов правой и левой полуоси шасси не превышала 6 мм.
При этом нужно обратить внимание, не вывинчены ли хвостовики
шаровых болтов за пределы контрольных отверстий в конце
полуоси, что является недопустимым.
Если при надевании колес обнаружится продольный люфт
на втулке, его нужно устранить, подложив шайбу между втулкой
колеса и стаканчиком, надеваемым на конец оси шасси.
Оси колес следует обильно смазывать тавотом.
Все гайки болтов законтриваются шплинтами. Гайки шарового
болта задней полуоси контрятся вязальной проволокой.
Для смены амортизации шасси фюзеляж следует поставить
на тележку. Вывинтив болты крепления обтекателей и раздви¬
нув их, осматривают внимательно намотку и заплетку старого
амортизационного шнура, разрезают заплетку и сматывают
старый шнур.
Затем осматривают, не повреждены ли кожаные прокладки
под амортизатором, и наматывают новый шнур, повторив в точ¬
ности число витков и направление намотки старого амортизатора.
Затяжку амортизатора следует делать минимальной, лишь бы
витки амортизатора не расходились в сторону в виде кольца
под влиянием естественной упругости шнура.
133
Затем надевают обтекатели, опускают автожир на колеса шасси
и снимают тележку.
Для смены амортизатора костыля хвост автожира ставят на
стремянку в положение, удобное для работы.
Затем снимают тандеры тросов с рычажка руля поворота,
открывают хвостовые лючки, внимательно осматривают стдрую
заплетку шнура, разрезают шпаговку и снимают шнур.
Осмотрев кожаную обшивку под шнуром, заплетают три
витка амортизатора, затем заканчивают все в обратном порядке.
Установка автожира на лыжи. Лыжи для автожира исполь¬
зуются от другого самолета. Бронзовые вкладыши из втулок нужно
выбить. Под шасси автожира нужно подвести подставки такой
высоты, чтобы колеса можно быть снять, а лыжи надеть. Предвари-*;
тельно нужно хорошо смазать оси шасси. Продольный люфт на
втулках нужно устранить подкладыванием шайб с внешней сто¬
роны. Колпачки осей законтрить конусными штифтами с корон¬
чатыми гайками. '
Затем нужно поставить автожир в линию полета. После этого
нужно установить амортизаторы лыж так, чтобы передний
растянулся на 12%, а задний—на 5%.
Не изменяя положения автожира, прикрепляют заднюю ограни¬
чительную проволоку, длина которой должна на 10% превышать
длину заднего амортизатора в растянутом состоянии.
Затем нужно опустить хвост аппарата и прикрепить переднюю
ограничительную проволоку, длина которой должна на 10% превы¬
шать длину переднего амортизатора в растянутом состоянии.
Повседневный уход за автожиром. Повседневный уход за авто¬
жиром состоит в выполнении следующих основных требований:
1. Предохранять автожир от сырости и воды. Мокрые части
немедленно вытирать тряпкой. В случае появления ржавчины ш
металлических частях протереть керосином до полного уничтоже:
ния ржавчины и смазать вазелином или тавотом.
f 2. Предохранять автожир от грязи. Загрязненные полотня
ные покрытия промыть водой и вытереть начисто и насухо чис
той тряпкой.
Вычищать весь сор и пыль из кабин летчика и наблюдателя
Места, загрязненные маслом, промыть теплой водой с зелены^
мылом и вытереть насухо чистой тряпкой.
3. Проверять целость аэролака и окраски. В случаях появле
ния трещин или ослабления натяжки полотна поврежденное
место необходимо промыть и покрыть 1—2 раза цветным аэрб
лаком. Прорывы в полотне зашить ниткой и наклеить заплатив
на эмалите, покрыв сверху цветным аэролаком.
4. Проверять состояние и контровку головки ротора и накс
нечников лопастей. ПрЬсмотреть зазоры, ограничивающие xoj
лопастей в плоскости их вращения. Если появляется ржавчин^
немедленно вывести ее керосином, деталь вытереть сухой тря^
кой и смазать вазелином или, за неимением его, тавотом. Следит
за смазыванием шарниров наконечников ротора. При расходов?
нии тавота, набиваемого внутрь пальцев шарнирных сочлененщ
.134
вывернуть алюминиевые крышки тавотниц и набить свежий тавот.
Смазать шестерню механического запуска и карданное соедине¬
ние верхнего вала.
Проверить состояние и затяжку демпферов. Шарниры нако¬
нечников тросов смазать вазелином или тавотом. Осмотреть
состояние тросов и амортизации междулопастных расчалок. Тросы
вытереть чистой тряпкой и смазать вазелином.
5. Осмотреть состояние механического запуска. Проверить
уровень смазки в среднем редукторе. Если уровень смазки ниже
контрольного отверстия, в зимнее время долить в картер смесь
гаргойля пополам с керосином, летом—чистого гаргойля. Смазать
шестеренки и вал муфты трения. Смазать карданные сочленения
валов\ механического запуска.
6. (Посмотреть, не заедает ли тормоз при отторможенном
положении ручки тормоза. Проверить зазор между колодками
тормоза и внутренней поверхностью большой шестерни втулки
ротора, прощупывая этот зазор концом стального метра по всей
окружности тормоза. Проверить ход ручки тормоза. Если при
полном отклонении на себя полного затормаживания не полу¬
чается^ нужно подтянуть тандер тормозного троса в кабине
летчика.
7. Проверить зазор между лопастями ротора и верхней точ¬
кой киля. Подвинчиванием тандеров в поддерживающих расчалках
отрегулировать этот зазор на 320 мм.
8. Осмотреть подкосы крыльев, тросы управления, сочлене¬
ния управления, узлы кабана ротора, мотораму, узлы хвостового
оперения и шарниры рулей. Проверить натяжение тросов упра¬
вления. Проверить, нет ли люфта в подъемнике стабилизатора.
Проверить ход стабилизатора от—6° до+5°.
Осмотреть колеса или лыжи, амортизацию шасси и костыля.
Осмотр автожира перед полетом. 1.'Осмотреть сочленения и
-смазку системы ротора и механического запуска.
2. Убедиться в наличии зазоров в ограничителях бокового
-отклонения лопастей в плоскости вращения.
3. Проверить зазор между лопастями и килем.
• 4. Открыть лючки снизу крыльев и осмотреть все сочленения
элеронной передачи.
5. Влезть в кабину летчика и наблюдателя и осмотреть со¬
членения ручного и ножного управления, обращая внимание на
-легкий ход, смазку и контровку. Осмотреть, работает ли указа¬
тель угла отклонения стабилизатора. Проверить работу тормоза
и передачи к механическому запуску.
6. Раскрыть хвостовые лючки и осмотреть работу подъемника
стабилизатора, амортизацию костыля, присоединение тросов и
пружин к рычажку руля поворота, а также смазку и контровку
всех указанных шарниров.
7. Осмотреть шарниры рулей и элеронов и их смазку.
8. Осмотреть щасси.
9. Во время раскрутки ротора механическим запуском нужно
внимательно смотреть, не выходит ли конец какой-нибудь лопасти
135
из плоскости общего диска вращения лопастей. Это лучше всего»
сделать, став сбоку у хвоста аппарата, помещая глаз в плоскости
вращения ротора.
Расхождение веером концов лопастей допускается не $о-
лее 80 мм. Если окажется, что какая-нибудь из лопастей выходит
из диска более, чем на 80 мм, следует ротор остановить и
в дырочки, имеющиеся на концах трех лопастей, продеть про¬
волочки с тремя ленточками разных цветов—красного, белого и
желтого. При последующем запуске ротора легко определить,
какая лопасть выходит из диска. Угол атаки этой лопасти следует
соответственно изменить.
10. Если во время механического запуска при 830 о^б/мин
мотора не достигается раскрутка ротора до 95—100 оборотов,,
значит,—произошло ослабление муфты трения.
Если происходит срез предохранительного болтика муфты тре¬
ния, значит,—произошло заедание муфты.
И в том и в другом случае муфту трения необходимо снять,
осмотреть и отрегулировать вновь. Перед постановкой муфты
вал под ступицей муфты следует смазать тавотом.
Периодический осмотр автожира. Периодический осмотр авто¬
жира производится через каждые 15 час. полета и состоит из
следующих операций:
1. Снять и перебалансировать лопасти, как указано на стр. 124—
„Балансировка и сборка ротора“.
2. Снять верхний конус втулки ротора, проверить контровку
верхней гайки оси и смазку втулки.
3. Собрать ротор, установить ось ротора вертикально и про¬
извести полную регулировку роторной системы, как указано
на стр. 129—„Регулировка ротора".
4. Установить автожир в линию полета и произвести полнуку
проверку регулировки нижних крыльев и оперения, как указано
на стр. 127 и 128.
5. Проверить регулировку системы механического запуска и
тормоза (см. стр. 131). Обратить внимание, нет ли люфтов
в карданных соединениях валов передачи.
6. Осмотреть все сочленения и крепление к автожиру ручного и
ножного управления, части передачи управления к элеронам и
рулям, проверить натяжение тросов и работу управления.
7. Раскрыть все капдты, снять сиденья и осмотреть целость
всех узловых соединений фюзеляжа, моторамы и баков. Осмотреть
целость узловых соединений шасси и костыля и амортизацию их.
8. Осмотреть натяжение полотняных покрытий и целость аэро¬
лака и окраски прочих частей автожира.
Глава III
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ МОТОРА М-26 НА АВТОЖИРЕ А-4
1. Топливо и масло
1. В качестве горючего применять грозненский бензин удель¬
ного веса 0,750—0,760 при 15° Ц.
136
Возможно также применение бензинов с меньшим удельным
весом, а также смеси бензина с бензолом.
2. В качестве масла применять касторовое масло или масло
марки ААС.
2. Подготовка к запуску мотора
1. Автожир поставить на аэродроме.так, чтобы ветер дул на
него сзади и слева.
2. Убедиться, что в полосе струи винта нет других самолетов
и пыль не попадает в ангар. В случае пыльного грунта место
опробования мотора полить водой.
3. Убедиться, что автожир не стоит в полосе струи винта от
другого самолета.
4. Принести огнетушитель и, если возможно, проверить его
исправность.
3. Осмотр мотора
1. Убедиться, что магнето выключено.
2. Открыть жалюзи и дверцы капотов.
3. Проверить контровку гайки винта.
4. Проверить посадку втулки винта на носке вала путем?
покачивания.
5. Провернуть рукой винт, проверить компрессию.
6. Проверить закрепление проводников тока к свечам.
7. Проверить зарядку автожира горючим у маслом.
8. Осмотреть присоединение проводок на массу и к пусковому
магнето.
9. Проверить герметичность соединения масляной и бензино¬
вой магистрали и отсутствие течи в карбюраторе (посадка иглы).
10. Смазать клапанные коромысла, наполняя тавотом при
помощи шприца внутреннюю полость болта, стягивающего крышки
кожухов клапанных пружин.
11. Проверить, заполнены ли кожуха клапанных пружин та¬
вотом и-плотно ли прижаты крышки кожухов к своим гнездам
пружинками.
12. Проверить действие рычагов управления мотором.
13. Проверить правильность присоединения счетчиков оборо¬
тов, масляных термометров, масляного и бензинового мано¬
метров, насосов для заливки цилиндров (трубки к первому,
второму и седьмому цилиндрам) и насоса для заливки помпы.
14. Открыть краны для доступа горючего и масла к мотору
Примечание. В холодную погоду (температура воздуха ниже 10°) в мас¬
ляный бак необходимо заливать горячее масло перед самым запуском мотора.
4. Запуск мотора
1. Закрыть капоты.
2. Подходя jk винту, обязательно спросить — „выключено"?
Проворачивать винт только после ответа: „выключено".
137
3. Залить цилиндры мотора малым заливным шприцем (на
автожирах № 4301 и 4302 заливка цилиндров и помпы про¬
изводится одним шприцем с переключением двух краников на
приборной доске). При заливке нужно проворачивать мотор за
винт.
4. Помнить, что в холодную погоду требуется большая за¬
ливка, чем в теплую. Горячий мотор не требует заливки в ци¬
линдры.
5. Залить помпу 3—4 качаниями большого шприца,созда¬
вая давление по бензиновому манометру не более 0,2—
0,3 ат, так как при более сильной заливке излишки бензина
вытекают через карбюратор и всасывающий патрубок на выхлоп¬
ной коллектор и текут по капотам мотора, что при запуске
мотора может повести к пожару.
6. Рычаг высотного газа закрыть, рычаг нормального газа
{дроссель) слегка приоткрыть.
7. Включить зажигание.
8. Открыть запорный вентиль баллона с сжатым воздухом.
9. Подать окрик „от винта!"
10. Получив ответ „есть от винта", открыть пусковой кран
сжатого воздуха на доске приборов, одновременно вращая пуско¬
вое магнето.
11. Как только мотор запустился, немедленно закрыть пуско¬
вой кран сжатого воздуха и перевести мотор на малый газ.
/Запуск холодного мотора в зимних условиях.
1. В зимних условиях (при температуре наружного воздуха
ниже 15° Ц) мотор нужно закрыть ватным чехлом и подогреть
горячим воздухом от специальной печки.
2. Для облегчения запуска в заливной бачок нужно налить
смеси бензина с эфиром.
3. Масло в мотор 'заливать подогретое, перед самым запуском
мотора.
Запуск горячего мотора. 1. Проворачивание за винт
горячего мотора категорически воспрещается.
2. Горячий мотор заливки в цилиндры не требует и запус¬
кается сжатым воздухом при вращении пускового магнето.
Запуск мотора автостартером производится с той?
же подготовкой, как и в случае запуска сжатым воздухом.
Запуск мотора вручную, как правило, не разрешается
и может быть допущен в исключительных случаях (вынужден¬
ная посадка).
Общие примечания
1. Исправный могор легко запускается с первого раза.
2. Если мотор с первого раза не запустился, следует еще
раз залить его и попытаться запустить снова.
3. Если мотор все же не запускается и, кроме того,он
перезалит, нужно провернуть его от руки при открытом дрос¬
селе и выключенном зажигании в обратную сторону и, кроме
того, вывернуть и промыть все свечи.
138
Прогрев мотора
1. После запуска мотор перевести на малый газ, затем по под¬
нятии температуры число оборотов довести до 700—800 и оста¬
вить мотор работать на этом режиме. В зимнее время для
прогрева мотора потребуется повышенное число оборотов.
2. Следить за давлением масла, которое сначала должно под¬
няться несколько выше нормы, затем‘понизиться до 4—5 кг/см*.
3. Следить за температурой выходящего масла.
4. Прогрев мотора производить до температуры выходящего
масла 40—45°.
Примечание. Если в течение минуты с момента запуска мотора
давление масла не поднимается до 1—1.5 кг/см2, мотор нужно остановить
и выяснить причину падения давления.
6. Проверка работы мотора
Проверку работы мотора можно производить только после
прогрева мотора.
1. Проверить работу мотора на малом газе, чтобы мотор
#авал ровную, бесперебойную работу на 350—400 об/мин. При
секторе газа, взятом полностью на себя, мотор не должен
останавливаться, а должен работать на малом газе4. Если мотор
останавливается, необходимо отрегулировать упор на рычажке
карбюратора путем подвинчивания гайки.
2. Проверить работу на полнрм газе. Отрегулировать упор
на секторе газа таким образом, чтобы при работе на месте при
винте а-6 £) = 2,65л<, Н = 2,35 м, мотор давал 1 650 об/мин, при
винте а-7, Н=2,2м, или при винте АНТ-9, Н = 2 м, мотор да¬
вал 1 700 об/мин.
На полном газе на земле летом мотор гонять не более 1—2 мин»
Высотный кран на земле открывать категорически
воспрещается.
3. Проверить зажигание путем поочередного выключения
магнето. При выключении одного магнето на полном газе мо¬
тора обороты не должны падать более чем на 50.
4. Проверить приемистость мотора (плавность перехода с
одного режима на другой).
5. Нормальная температура выходящего масла летом должна
быть 60—65°. В зимнее время добиться такой температуры трудно,
поэтому вполне достаточно поддерживать температуру не ниже
45°. Максимальная температура для выходящего масла должна
быть не выше 80°. Перепад температур входящего и выходящего
масла должен быть не менее 15—20°.
6. В летнее время при температуре +15°Ц д л ите л ь н а я
проверка работы мотора на земле воспрещается. Всю
проверку работы мотора на земле нужно закончить в 5 мин.
В зимних условиях время проверки мотора на земле неогра-
ничено.
В случае положительных результатов проверки работы, т. е.
ровной, бесперебойной работы мотора на всех режимах, нор¬
139
мальных оборотов, хорошей приемистости, нормальных темпе*
ратур масла и давления, хорошей работы агрегатов и зажига¬
ния, автожир может быть выпущен в воздух.
7. Рулежка на старт
1. Руление к старту производить при различных скоростях
рулежки, соответственно числу оборотов ротора и наличию
ветра (см. инструкцию по летной эксплоатации автожира).
2. На старте мотор держать на режиме 600—700 об/мин,
чтобы не замасливались свечи, но не более 20 мин. После этого
нужно дать старт или остановить мотор.
8. Взлет
1. Взлет производить только в случае полной уверенности
в работе мотора.
2. Взлет производить, доведя сектор газа до упора. Дви¬
гать сектор далее упора, как правило, н ельзя, так как
это сильно сокращает срок службы мотора.
3. Полное открытие дросселя у земли и на высоте менее
1 000 м допускается лишь в исключительных случаях, например,
в тяжелых условиях старта.
4. Высотный кран до высоты 1 000 м во всех случаях должен
быть закрыт.
5. Необходимо следить за тем, чтобы рычаг опережения за¬
жигания был поставлен на полный угол.
9. Управление мотором в полете
1. Во избежание перегрузки мотора полный газ, как правило,
при старте и на высоте менее 100 м над уровнем моря давать
нельзя.
2. Открытие рычага управления газом дальше ограничитель¬
ного упора производить, лишь начиная с высоты полета 1000 м.
Полное открытие дросселя произвести лишь на высоте 3000 м.
3. Высотный кран до 1 000 м должен быть закрыт. Открытие
начинать с 1 000 м и открыть полностью лишь на высоте 3 000 м.
4. Давление масла должно быть в пределах 3—6,5 кг 1см2,
В случае падения давления масла ниже 2,5 кг! см2 перевести
мотор на малый газ и немедленно итти на посадку.
5. Температура входящего масла не должна быть ниже 40°
и не выше 55—60°. Температура выходящего масла должна быть
не выше 80—85°. При более высокой температуре выходящего
масла необходимо немедленно итти на посадку.
6. Давление бензина должно быть 0,2—0,3 кг)см2.
7. При переходе на малые обороты мотора высотный кран
закрывать.
8. При продолжительном спуске с большой высоты время
от времени открывать дроссель для прогрева мотора. Зажига¬
ние не выключать до самой посадки.
140
10. Остановка мотора
1. Остановку мотора производить только после работы на
малом газе в течение 3—5 мин. '
2. Запрещается резкая остановка мотора (выключение).
3. Остановку мотора производить выключением рабочих маг¬
нето на малом газе, перекрыв предварительно бензиновый пожар¬
ный кран, т. е. останавливать мотор выработкой бензина из кар¬
бюратора.
4. После остановки мотора закрыть масляный кран.
5. В зимнее время при длительной остановке мотора необ¬
ходимо немедленно спустить масло.
11. Осмотр и уборка мотора после полетов
1. После каждого полета проверить температуру цилиндров,
прощупав и^ рукой, с целью убедиться в работе каждого
цилиндра.
2. Осмотреть головки цилиндров, удостовериться в отсутствии
перегрева.
3. Вынуть масляный фильтр. Если на фильтре маслосборника
будут обнаружены металлические осадки или стружки, выяснить
причину их образования. В случае подозрений в неисправности
внутреннего механизма мотора снять мотор с автожира и на¬
править в разборку.
4. Осмотреть и проверить исправность бензино- и маслопро¬
водов, подводки зажигания и других деталей моторной уста¬
новки. ч
5. После остывания мотора очистить от приставшей пыли
и масла головки цилиндров, ребра и картер мотора с помощью
кисти, смоченной в керосине.
6. Протереть чистой, смоченной в бензине тряпкой головки
свечей и наконечники проводов зажигания.
7. Протереть трубки проводки и моторную раму.
. 8. Протереть винт.
Примечание. Уборку производить после остывания мотора. Про¬
ворачивать винт торячего мотора категорически вос¬
прещается.
12. Периодический осмотр мотора и агрегатов через каждые
10—15 час. работы мотора
1. Снять кольцо Тауненда и капоты.
2. Снять втулку винта, проверить наклеп на носке вала. Если
наклеп обнаружен; протереть втулку, обращая внимание на
посадку по конусу. Посадить втулку, смазав носок вала тонким
слоем графитовой мази.
3. Проверить затяжку гаек крепления цилиндров к картеру,
подтянув их.
4. Проверить крепление всасывающих и выхлопных патрубков,
подтянув гайки.
141
5. Снять крышки кожухов клапанных пружин и проверить
механизм управления клапанами. Установить зазоры и проверить
затяжку контргаек.
6. Просмотреть футляры тяг и уплотняющие резинки. Смазать
тавотом наконечники тяг и толкателей.
7. Проверить крепление магнето и карбюратора, подтянув
гайки.
8. Прочистить контакты магнето и зазоры.
9. Смазать магнето 2—3 каплями костяного масла.
10. Смазать все движущиеся детали механизма управления
мотором.
И. Осмотреть болты крепления мотора.
12. Прочистить масляный и бензиновый фильтры.
13. Тщательно осмотреть и подтянуть гайки всей системы
бензино - и маслопроводки.
Примечание. Более подробные сведения о моторе см. книгу
„Авиационный мотор М-26. Описание и руководство по уходу", Москва, 1933.
ДЕСЯТЬ ОСНОВНЫХ ПРАВИЛ ЛЕТЧИКА АВТОЖИРА
1. Производить полеты при ветре не свыше 8 м}сек. Ав¬
тожир на аэродроме ставить так, чтобы ветер дул на него
сзади и слева.
2^. Не допускать попадания автожира в струю винта от
другого самолета.
3. Перед каждым полетом особо внимательно осмотреть
всю систему ротора и механического запуска.
4. Не забывать перед механическим запуском оттормажи-
вать ротор и перед взлетом выключать механический запуск.
5. Помнить, что ротор является несущей поверхностью
только тогда, когда он имеет достаточное число оборотов.
Поэтому для получения малого разбега необходимо раскру¬
тить ротор от механического запуска перед взлетом до
110 об/мин и немедленно производить взлет.
6. Полный газ на взлете давать, имея не ниже 90 об/мин *
ротора, так как при меньших оборотах получится закиды¬
вание и поломка лопастей.
7. Взлетать и садиться необходимо строго против ветра,
так как при небольших взлетных и посадочных скоростях,
автожира боковой ветер создает значительный снос. Кроме
того, вследствие большой несущей поверхности автожира
поддув боковым ветром может привести к переворачиванию
автожира после посадки.
8. Ни в коем случае не производить никаких фигур на
автожире, так как А-4 на это не рассчитан.
142 .
9. Ни в коем случае не производить пикирования на
автожире как с мотором, так и без мотора, понимая под пики¬
рованием крутое снижение с углом наклона фюзеляжа к го¬
ризонту больше 15°. Избегать резких выходов из крутого
снижения (т. е. переходов из большой скорости на мень¬
шую), делая это с максимальной плавностью и внимательна
наблюдая, чтобы не было большого увеличения тюльпана
ротора. Не допускать резкого кабрирования автожира. Не
производить виражей с креном больше 60°.
10. Не форсировать без нужды работу мотора, так как
это сильно сокращает срок его службы.
В добавление к этим десяти правилам нужно запомнить еще
и одиннадцатое—самое главное, а именно:
Не предпринимайте полета на автожире, не изучив по этой
книге как следует сведения, необходимые для летчика. Обучение
полетам на автожире должно производиться только с инструктором.
Практика выпуска летчиков показывает, что хотя автожир
весьма прост в управлении и тренировка летчиков на автожире
занимает очень мало времени, все же каждый выпускаемый лет¬
чик должен вполне хорошо разбираться в явлениях, имеющих
место при полете автожира, знать конструкцию автожира и
иметь ряд практических навыков, полученных от инструктора.
Без этого нормальная эксплоатация автожира невозможна. Новая
техника требует новых знаний и поэтому несерьезный, легкомы¬
сленный подход к летной эксплоатации автожира не должен иметь
места.
ПРИЛОЖЕНИЕ
1. Одиночный комплект
(Прилагается заводом к каждому экземпляру автожира)
1. Ключ шведский
2. Пассатижи
3. Круглогубцы г .
4. Молоток слесарный
5. Бородок . . ,
6. Зубило
7. Напильник полукруглый личной 8" . . .
8. , драчевый плоский 12" . . . .
9. Натфелей
1 шт.
1 „
1 »
1 ”
1 »
1 „
1 „
2 „
В специаль¬
ной брезен¬
товой сумке
№ 1
10. Специальный инструмент, ключи
43 .
В специаль¬
ной брезен¬
товой сумке
№ 2 (см. фиг.
82 и 83)
11. Трос и валик для регулировки муфты трения 1 „
12. Пружины для демпфера 2 „
13. Тележка для перевозки 1 „
14. Каретка для балансировки лопастей ротора 1 „
15. Шаблон для установки угла атаки нижних
крыльев 1 „
16. Шаблон стабилизатора 1 9
17. Шаблон лопастей ротора 1 „
18. Приспособление для подтягивания поддер¬
живающих тросов лопастей ротора . .. 4 „
19. Трубка для запуска мотора сжатым воздухом 1 „
20. Трубка маслопровода для зимы 1 „
2. Групповой комплект
(На каждые десять автожиров)
1. Комплект лопастей с тросовой системой . . 4 шт.
2. Тянущие винты 3 „
3. Костыли 4 „
4. Нижние крылья (комплект) ........ 1 ,
5. Комплекты механического запуска .... 2 „
6. Рычажки для ограничения хода лопасти и
упоры 2 „
7. Шасси без колес . 1 „
144
Фиг. 82. Специальный инструмент для автожира.
Фиг. 83. Специальный инструмент для автожира.
Образец записи в формуляре лопастей ротоэа
Установка углов атаки на ГЗО'
Часть: ОЭЛИД ЦАГИ: Дата: 25/IV 1934 г.
1
№
К
1
1,75
j 2,55
! с
Сумма
ОхК
xs £■
4 я
о >»
Разница
Пример
чание^
Сечение
А
В
I 1
Замеры углов О {
Г 31'
Г29'
О о
1°47'
1*48'
-
-
—
Замерять
2 раза
■ЛОПАСТЬ 1
Средний О . .
ГЗ&
Г5Г
1°47'
—
—
— ■
Поверн.
ехк . . w . .
90'
194'
273'
557'
105'
+15'
на 3 зуба
н 1
Замеры углов О {
Г4У
1°4(У
Г 37'
1°38'
о о
—
—
—
лопа сть |
Средний 0 . .
Г 41'
1°38'
Г 32
—
1
ехк
ЮГ
Г17'
НУ
171'
234'
506'
96'
+6'
Поверн.
на 1 зуб
1,1 1
Замеры углов 0 {
1е2У
7°2Z
Г21'
1°15'
—
—
—
лопасть 1
Средний 0 . .
7° 15'
1°22г
Г1У
—
—
—
1
0хК . . . . .
75'
Г52?
1°52f
154'
199'
428'
81'
—9'
Поверн.
на 2 зуба
IV |
Замеры углов 0 {
Г57'
Г 5 5'
Г44'
Г43'
—
—
—
лопасть I
Средний 0 . .
Г5У
Г56'
1°44'
—
1
0XK
112'
203'
265'
580'
109'
+ 7.Г
Поверн.
на 4 зуба
Устанавливал: ведущий инженер а. М. Шатерников
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ ПО ВОПРОСУ ОБ АВТОЖИРЕ
1. А. М. Изаксон, Работа воздушного винта на режиме авторотации,
труды ЦАГИ вып. 47, Москва, 1930.
2. В. А. Кузнецов и М. Л. Миль, Экспериментальный аппарат ЦАГИ
2ЭА, типа автожира, .Техника воздушного флота* № 5, стр. 1, 1933.
3. А. М. Ч е р е м у х и н,Работы ЦАГИ по машинам типа автожира, .Бюллетень
ЦАГИ- № 16, стр. 5, 1933.
4. В. А. Кузнецов, Автожир ЦАГИ А-6, .Бюллетень ЦАГИ* № 21,
стр. 6, 1933.
5. А. М. Изаксон, Путин перспективы советского автожиростроения,
„Техника воздушногр флота“ № 7, стр. 7. 1933.
* 6. И. П. Братухин, Теория ротора автожира, там же, стр. 13.
7. В. К. Квашнин,Летные испытания американского автожира, там же,
стр. 70.
8. А. М. Изаксон, Последний английский автожир С-30, там же,
ст!ь,92.
9. Сандерс и Роу сон, Автожир С-19, пер. с английского с добавлениями
ин>ШС. А. Кочеригина. Москва 1933.
Н. К. Скржннский и М. Л. Миль, Опытный автожир А-4 кон-
стрзви ЦАГИ, .Техника воздушного флота- № 10, стр. 109, 1933.
В^ Г. Петр у,# ин, К вопросу об устойчивости пути автожиров, „Тех-
никавздушного фдота“ № 2, стр. 1, 1934.
И. П. Братухин, Аэродинамический расчет автожира, „Техника воз-
дутн^р флота“ № З^ стр. 28, 1934.
И. П. Братухин, Автожир. Теория и расчет, Госмашметиздат, 1934-
М. Л. Миль, О разбеге автожира, „Техника воздушного флота* № 5,
стр. 1934.