Текст
Я В ИЛИ QzIE/i И
ЧЕМПИОНОВ
АВИАМОДЕЛИ
ЧЕМПИОНОВ
СССР
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ
МОСКВА -
- 1970
6—9—£
94—70
Авторы книги „Авиамодели чемпионов" — ве-
дущие советские авиамоделисты — неоднократные
чемпионы Советского Союза, призеры розыгрышей
первенств мира и Европы. Они рассказывают о
своих моделях, о путях достижения высоких спор-
тивных результатов.
Эта книга рассчитана на авиамоделистов-спорт-
сменов и инструкторов, а также на школьников,
занимающихся конструированием в кружках школ,
домов и дворцов пионеров, станций юных техни
ков.
МОДЕЛЬ ПЛАНЕРА
КЛАССА А-2
А. ЗЕМСКИЙ,
мастер спорта
Международной авиационной федерацией (ФАИ)
определены технические требования к спортив-
ным моделям планеров класса А-2. По правилам
соревнований эти модели разрешается запускать
семь раз, причем в каждом полете засчитывается
судьями продолжительность полета не более 3 мин.
Побеждает тот, у кого суммарный результат ока-
жется наибольшим.
Получить трехмпнутпый полет не очень трудно:
самые разнообразные модели летали в хороших
условиях погоды 3-4-5 мин. Но добиться этого
пять раз подряд может лишь модель планера, об-
ладающая стабильными результатами в любых ус-
ловиях погоды.
История развития аэродинамической схемы мо-
дели планера, казалось бы, полна противоречий:
рядом с «пикообразными» моделями планеров ле-
тали короткохвостые, одинаково хорошие резуль-
таты показывали модели планеров с широким и
узким крылом. Одни авиамоделисты использовали
остроносые пологие профили крыльев, другие, на-
оборот, — тупые «лобастые» профили.
Каждая схема имела свои преимущества и не-
достатки. Одни модели планеров хорошо летали в
тихую погоду и были совершенно не пригодны для
ветреной, другие отлично держались в термиче-
ских потоках воздуха, а в спокойной атмосфере
показывали очень скромные результаты. На сорев-
нованиях побеждала та модель планера, которая
отличалась наиболее ровными результатами.
Наконец, экспериментальным путем были най-
дены оптимальные параметры модели планера, ко-
торая наряду с хорошими аэродинамическими ха-
рактеристиками обладает высокой стабильностью
полетов в различных условиях погоды. Чертеж та-
кой модели приведен на рис. 1
Итак, стабильность — основной критерий для
оценки моделей планеров класса А-2. Стабильность
зависит не только от правильно выбранных геомет-
рических и аэродинамических характеристик. Ог-
ромную роль в этом играет конструктивное реше-
ние и техническое выполнение отдельных узлов,
особенно узлов соединения основных частей модели
планера: крыла, фюзеляжа и стабилизатора
Условие стабильности полетных результатов
предъявляет целый ряд требований к конструкции
модели планера: прочность и жесткость несущих
плоскостей; отсутствие каких бы то пи было пере-
косов; устойчивость конструкции против коробле-
ния; момент инерции модели, что достигается
уменьшением веса частей, удаленных от центра тя
жести; максимальная надежность работы механиз-
мов; удобство обращения в эксплуатации; живу-
честь конструкции и простота ремонта.
Каждая деталь модели планера должна быть
логически и технически оправдана, поэтому при
проектировании собственной конструкции необ-
ходимо находить наиболее простые решения, ибо
при сложной конструктивной схеме трудно пра-
вильно оценить нагруженность отдельных элемен-
тов. Простота и технологичность конструкции —
основные достоинства, которыми обладают модели
планеров, построенные чемпионами и призерами
всесоюзных соревнований последних лет.
Описываемая модель планера класса А-2
(рис. 1) удовлетворяет всем этим требованиям. По
этой схеме строят модели планеров очень многие
спортсмены, поэтому познакомимся с особенностя-
ми ее конструкции.
Фюзеляж балочный, легко расчленяется на ряд
самостоятельных технологических узлов: фанер-
ный нос, киль, узел крепления стабилизатора,
хвостовую балку и боковины. Это облегчает изго-
товление и сборку. Прямолинейные формы позво-
ляют применять несложные стапели, благодаря
которым почти полностью исключается подгонка
«по месту». Чтобы максимально облегчить бал-
ку, но получить равнопрочную жесткую конструк-
цию, ее продольные элементы делают переменного
сечения.
Конструкция крыла с двумя лонжеронами и
коробчатой передней кромкой обеспечивает его
достаточную жесткость и прочность. Геометриче-
ская форма крыла очень проста и технологична.
При сборке такого крыла не нужно иметь специ-
альных навыков. Его могут изготовить начинаю-
щие спортсмены. Аккуратно сделанное крыло да-
же при длительном хранении без стапелей нс ко-
робится.
Для стыковки крыльев с фюзеляжем исполь-
3
1980
Рис. 1. Чертеж модели планера класса А-2 конструкции А. Земского
1350
!0
зуют штыри из пружинной проволоки. Соединен-
ные на упругих штырях крылья хорошо переносят
вертикальные перегрузки. Отверстия в крыле, в ко-
торые вставляют штыри, окантованы целлулоид-
ными пластинками, что предохраняет нервюры от
растрескивания. Корневые нервюры, наиболее
сильно нагруженные, сделаны из фанеры.
Для уменьшения продольного момента инер-
ции стабилизатор выполнен максимально легким.
Его вес всего 8 г. К фюзеляжу стабилизатор кре-
пится фигурной пластинкой из электрона, которая
одновременно является и ограничителем угла его
отклонения при парашютировании. В прижатом
положении пластинка надежно фиксирует стаби-
лизатор относительно продольной оси модели пла-
нера, а упругий крючок обеспечивает прижатие
стабилизатора к фюзеляжу с постоянным усилием.
На модели планера установлен автомат дина-
мического старта (рис. 2), позволяющий использо-
вать кинетическую энергию, накопленную моделью
в конце буксировки при разгоне на леере. Отце-
пившись от леера, модель планера под действием
избытка подъемной силы (рис. 2) резко взмывает
вверх. Для того чтобы она не теряла продольной
устойчивости, угол атаки по мере уменьшения ско
рости взлета должен автоматически уменьшаться,
это достигается постепенным разворотом модели
планера. Крутизна траектории и скорость разворота
зависят от скорости модели планера в момент от-
цепки. Если правильно подобрать усилие пружины
и эффективность руля поворота, модель планера по-
сле отделения от леера сделает около одного витка
восходящей спирали и плавно перейдет в нормаль-
ное планирование. Благодаря вытяжке леера усили-
ем в 1,5—2 кг, которое возникает в конечной фазе
буксировки и восходящей спирали после отделения
от леера, модель планера поднимается на высоту
порядка 55-е-58 м, вместо 44-4-48 м без динамиче-
ского старта.
Изготовление модели планера — это лишь про-
межуточный этап в спортивной подготовке авиа-
моделиста. Залог успешного выступления на со-
ревнованиях — хорошо отрегулированная модель
планера, четкая отработка приемов работы на
старте, а также волевые качества спортсмена.
Ограничение площадки для запуска, введенное
в 1966 году, потребовало от спортсменов более
четкой работы на старте. В связи с этим все ча-
ще, взамен устаревшего фитиля, стали появлять-
ся на моделях планеров таймеры для ограничения
полетного времени.
Таймер позволяет отрегулировать полетное вре-
мя с точностью +5 сек. вместо ±30 сек. при фитиле.
Это преимущество особенно сильно ощущается
при сильном ветре или при неблагоприятном релье-
фе местности, когда поиски модели планера труд-
ны, а время доставки ее на старт ограничено.
На рис. 3 показана компоновка фюзеляжа и опе-
рения модели планера. Посредством простой кине-
матической связи автомат динамического старта
соединен с таймером. Эта конструкция интересна
тем, что имеет один привод — возвратную резину
на руле поворота. Для надежности толкатель
анкера при ходе назад (на рис. 3 автомат изобра-
жен в крайнем переднем положении) одновремен-
но перемещается вниз. Поэтому достаточно незна-
чительного поступательного перемещения автома-
та динамического старта, чтобы включить таймер.
Перед запуском положение толкателя фиксирует-
ся специальной защелкой, выскакивающей в нача-
ле динамического старта. У описываемой мо-
дели планера положение центра тяжести регули-
руется перестановкой тарированных грузиков 9,
изготовленных из металлов с разным удельным
весом. Это удобнее тем, что при изменении цент-
ровки не меняется общий вес модели планера.
Кроме того, балласт, сосредоточенный в месте, ми-
нимально удаленном от центра тяжести модели
планера, позволяет уменьшить момент инерции
модели планера и тем самым сделать ее более чув-
ствительной к восходящим потокам воздуха.
Тяги системы управления проходят снаружи.
Это немного ухудшает аэродинамику модели пла-
нера, но значительно упрощает конструкцию фю-
зеляжа: отпадает необходимость в хлорвиниловых
трубках для тяг руля поворота и стабилизатора,
монтаж которых труден при малых сечениях фю-
зеляжа. Простая конструкция подвески руля по-
ворота обеспечивает и его точную фиксацию в
крайних положениях.
Для крыла своей модели планера я использо-
вал ирофнли с тупым носиком. В сочетании с хо-
рошо подобранными накладными турбулизатора-
ми они способствуют увеличению динамической
устойчивости модели планера. Однако подбор тур-
булизатора — дело очень кропотливое, так как
оценить его эффективность на модели без доста-
точного опыта трудно.
Как известно, на крыле при определенных уг-
лах атаки происходит срыв потока, в результате
чего нарушается равновесие всех сил и моментов,
существующих при установившемся планировании.
При этом в одних случаях наблюдается парашюти-
рование, в других — кабрирование.
При наличии турбулизатора картина обтекания
в довольно широком диапазоне углов атаки изме-
няется мало, вследствие чего последствия срыва
потока проявляются нерезко и лишь на больших
углах.
Практически турбулизатор подбирают следую-
щим образом. Модель планера, отрегулирован-
ную обычным способом, запускают в штиль не-
сколько раз с леера одной и той же длины. В по-
лете фиксируется среднее время планирования.
Разброс результатов при отработанном старте не
должен превышать 5-4-10 сек. Затем на крыло на-
клеивают нить — турбулизатор. Место его распо-
ложения для наиболее распространенных профилей
лежит в пределах 5 4-10% хорды от носика профиля.
При правильном выборе диаметра нити и места
ее наклейки модель будет планировать с опущен-
ным носиком и увеличенной скоростью. Это проис-
ходит от смещения назад точки приложения полной
аэродинамической силы и изменения коэффициен-
та момента крыла. Продолжительность полета
снизится всего на 10—15 сек. Для того чтобы
добиться нормального полета, достаточно умень-
шить установочный угол стабилизатора. Скорость
5
Рис. 2. Общий вид, детали и схема работы автомата динамического старта:
1 — корпус; 2 — поршень; 3 — ролик; 4 — регулировочный винт, 5 — крюк; 6 — толкатель; 7 — тяга руля поворота.
А — начало затяжки (автомат находится в крайнем переднем положении, поэтому тросик ставит руль поворота в нейтральное положение); Б —
черед отделением от леера (автомат находится в крайнем переднем положении: вследствие сжатия пружины тросик освобождает руль поворота,
который начиняет разворачивать модель планера в сторону виража);В — планер отделился от леера (автомат, [освободившись от леера под действием
возвратной резины, отошел в крайнее заднее положение, пружина свободна, руль поворота остался в отклоненном положении)
Рис. 3. Компоновка носовой и хвостовой частей фюзеляжа модели планера конструкции А. Земского:
1 — таймер; 2 — маятник анкерного механизма; 3— автомат динамического старта; 4 — толкатель; 5 — тяга руля поворота; 6—накладка из
целлулоида; 7 — тяга стабилизатора; 8 — бронзовая втулка штырей крепления крыльев; 9 — грузики; 10 — фигурная пластина; 11 — угольник для
стыковки передней кромки стабилизатора (целлулоид): 12 — крючок; 13 — стапель для сборки фюзеляжа (доска толщиной 20—25 лл); 14 —
резинка крепления стабилизатора; 15 — штыри (на них надевается заготовка носовой части фюзеляжа); 16 — узел подвески руля поворота: 17 —
коробка крепления стабилизатора; 18 — jnop верхнего лонжерона (сосна 10X10 мм); 19 — упор нижнего лонжерона (сосна 10X10 мм)
оог
снижения описываемой модели планера в штиль,
отрегулированной таким образом, составляет
0,24 ~ 0,26 м/сек. Иногда удается увеличением
угла деградации довести скорость снижения до
0,21—0,23 м/сек.
Однако при этом у такой модели планера
уменьшается продольная устойчивость, а если
она потеряет устойчивость, турбулизатор окажется
бессильным и результаты полетов будут очень
низкими.
Теперь о запуске модели. Уровень мастерства
спортсмена характеризует его умение работать с
готовой моделью планера.
При буксировке обтекание модели все время
сильно изменяется, а на планировании оно носит
более стационарный характер. Поэтому перед от-
цепкой необходимо «успокоить» модель планера и
вывести ее на режим, характерный для установив-
шегося полета, иначе модель планера потеряет
начальную высоту на первых же секундах полета.
Для анализа качества запуска разделим его
на несколько фаз. Часто на первой фазе только
что выпущенная помощником модель планера де-
лает резкий вираж и разбивается. Это происходит
вследствие ошибки при определении помощником
направления и силы ветра относительно модели
планера или в результате излишне большого натя-
жения леера в начале затяжки.
Ветер должен оказывать одинаковое давление на
обе половины крыла, а для того чтобы исключить
поломку модели планера на леере, не следует рез-
ко начинать затяжку. Вывод на взлетный угол не-
обходимо осуществлять постепенно. Усилие на лее-
ре при затяжке (без динамического старта) не
должно превышать 450—600 г. Это легко прокон-
тролировать, присоединив к лееру пружинный ди-
намометр. Наиболее ответственный участок за-
тяжки — подготовка к отцепке, на котором спорт-
смен выравнивает траекторию взлета и старается
«нащупать» восходящий поток воздуха. Очень важ-
но не спутать его с турбулентными пульсациями
воздуха. В этой фазе целесообразно снизить на-
тяжение леера и перевести модель планера в го-
ризонтальный полет. В таком положении, если у
модели планера не нарушена весовая и аэродина-
мическая симметрия, она будет легко изменять на-
правление вслед за запускающим.
При попадании в восходящий поток модель
планера при том же натяжении леера резко из-
менит скорость взлета. Это заметит даже мало-
опытный спортсмен.
Устройства, удерживающие во время затяжки
руль поворота в нейтральном положении, не долж-
ны зависеть от натяжения леера, иначе длитель-
ная буксировка модели планера станет невозмож-
ной. Для выключения системы крюк — руль пово-
рота я применяю пластинчатую защелку, присо-
единенную к лееру. Во время динамического
старта, когда крюк вытягивается из модели пла-
нера, пластинка выскакивает и повисает на леере.
Динамический старт желательно начинать из
одного и того же взаимного расположения модели
планера и запускающего, так легче привыкнуть
к выполнению старта и отрегулировать модель
планера для наиболее эффективного броска.
Применение динамического старта не всегда
оказывается полезным. Процесс этот в аэродина-
мическом отношении переходный, поэтому в силь-
ный и порывистый ветер использовать такой старт
надо очень осторожно, так как кроме опасности по-
ломки из-за больших перегрузок на крыле может
возникнуть устойчивый срыв потока, в результате
которого модель планера сваливается в спираль.
Чтобы избежать неудач, нужно в процессе тре-
нировки все действия запускающего довести до
автоматизма так же, как и операции при подго-
товке модели планера к запуску. В эти операции
необходимо включить проверку крепления съем-
ных частей модели планера и их техническое со-
стояние (отсутствие поломок, дыр, перекосов
и т. п.), установку в рабочее положение механиз-
мов и агрегатов модели планера и беглую провер-
ку их работоспособности, готовность помощника к
старту и проверку направления ветра.
За рубежом распространена другая разновид-
ность описанной схемы модели планера. При тех
же соотношениях площадей крыла и стабилизато-
ра применяется сравнительно малая хорда кры-
ла — в пределах 140—145 мм и, следовательно,
больший размах крыла; переднюю кромку крыла
располагают в 20—40 мм от носика фюзеляжа.
Необычна и регулировка: у правого и левого
крыльев делают различные установочные углы, а
центровка лежит в пределах 50—55% хорды, что
обеспечивается положением сосредоточенного гру-
за, находящегося в носовой части фюзеляжа. Ста-
билизатор и балка фюзеляжа максимально облег-
чены, вес этого груза получается небольшим.
У этих моделей планеров очень велик радиус
виража, а руль поворота при затяжке на леере
компенсирует момент рыскания, возникающий
из-за различных установочных углов на крыле
(до 1,5°). Такая регулировка рассчитана в основ-
ном на полет в восходящих потоках воздуха, так
как модели планера хорошо держатся в них. Ав-
томатически уменьшив радиус виража, они начи-
нают авторотировать в термических потоках воз-
духа. Благодаря различным установочным углам
крыла виражи получаются очень плоскими.
Сразу запустить модель планера в восходящие
конвективные потоки воздуха очень трудно. Чтобы
их найти, спортсмену с моделью планера на леере
приходится очень долго передвигаться по полю.
Для этого буксировочный крюк выносят вперед от
центра тяжести значительно дальше, чем на моей
модели планера. Но это делает почти невозможным
ее затяжку на полный леер, без восходящего пото-
ка. Даже при не очень сильном ветре или «в бол-
танку» модель планера оказывается малопригодной
из-за небольшой прочности. Поскольку крылья этих
моделей имеют большой размах, сделать их легки-
ми и в то же время прочными очень трудно. Неслу-
чайно такие модели планеров получили распро-
странение в основном в странах с мягким и ров-
ным климатом.
В штиль, из-за малого индуктивного сопротив-
ления (удлинение крыльев достигает 15), такие
модели планеров имеют некоторые преимущества
перед описанной схемой. Однако в обычных усло-
виях погоды эти преимущества почти незаметны.
8
РЕЗИНОМОТОРНАЯ
МОДЕЛЬ САМОЛЕТА
„ЧАЙКА-2“
В. МАТВЕЕВ,
мастер спорта
международного класса
Основная задача спортсмеиа-конструктора Мо
дели самолета с резиновым двигателем -
полностью использовать энергию резины для набо-
ра высоты в моторном полете и обеспечить мини-
мальную скорость снижения при планировании в
реальных условиях.
Спортсмены идут разными путями, чтобы
достичь максимального результата. Иногда они
стремятся получить наибольшую высоту за счет
увеличения угла набора высоты. В этом случае
авиамоделисты используют короткий мощный ре-
зиновый двигатель и винт большого диаметра.
Лобовое сопротивление модели самолета они ста-
раются уменьшить, применив крыло небольшого
размаха с маловогнутым профилем, а для большей
подвижности плечо горизонтального оперения де-
лают небольшим, а площадь стабилизатора
сравнительной большой.
Такая модель самолета за короткий моторный
полет (25—30 сек.) набирает высоту, равную 70—
80 м. В тихую холодную погоду при отсутствии
сильных вертикальных перемещений воздуха она
способна показывать хороший летный результат.
К недостаткам модели такого типа относится то,
что при попадании в нисходящий поток, особенно в
безветрие или в жаркую погоду, она, не успев
выйти из потока, как правило, вскоре после оста-
новки винта приземляется
В других случаях спортсмены стремятся достичь
максимальных результатов путем улучшения
характеристик планирования. Модель самолета с
резиновым двигателем, спроектированная с подоб-
ным расчетом, напоминает модель планера. Ее
формы характеризуются: большим удлинением
крыла, тонким вогнутым профилем, относительно
малым горизонтальным оперением и удлиненной
хвостовой балкой. Скороподъемность таких моде-
лей в моторном полете незначительна. Двигатель
работает 50—55 сек., а набранная высота равна
всего 50—65 м. Попадая же в восходящие потоки,
модель самолета сильно увеличивает угол набора
высоты, и ее максимум возрастает до 100 м. Такая
модель самолета более соответствует понятию «па-
рящая», но обладает недостатком: при скорости
ветра более 5 м/сек она с трудом проходит нижние
возмущенные слои воздуха.
Нужна, видимо, модель самолета, сочетающая
оба подхода, — модель комбинированной схемы,
чающая некоторое среднее решение.
Модель самолета «Чайка-2» с резиновым дви-
гателем (рис. 1) так и спроектирована. В самых
различных метеорологических условиях она четыр-
надцать раз набирала максимальное количество
очков — 900: на городских, республиканских, все-
союзных и мировых чемпионатах.
На мировом чемпионате, проходившем в 1965 го-
ду в Финляндии, модель заняла второе место
(900 + 240-4-360+217).
С 1966 года по правилам Международной
авиационной федерации (ФАИ) вес смазанного
резинового двигателя уменьшен до 40 г.
Переделанная под новые нормы модель само-
лета «Чайка-2» на открытом чемпионате в ГДР
заняла первое место (900 очков). Диаметр винта
ее был уменьшен до 560 мм.
В 1967 году на мировом чемпионате в Чехосло-
вакии модель была третьей (900 + 230 очков).
Особенность полета описываемой модели
большая вертикальная скорость па взлете, позво-
ляющая ей в первые 15- 20 сек. пройти нижние
сильно возмущенные слои воздуха, а оставшуюся
энергию использовать на высоте 50—60 м на «по-
иск» восходящих потоков. За 40—45 сек. работы
винта она набирает 70—90 м высоты.
Повышенная скорость на планировании даст ей
возможность «проскочить» многочисленные воз-
мущенные участки атмосферы с минимальными
потерями высоты Зато она хорошо «чувствует»
восходящие потоки, легко попадает и удерживает-
ся в них.
Винт подбирался по среднему эффективному
значению крутящего момента резинового двигате-
ля сечением 14X6X1 мм. Это обеспечило наибо-
лее оптимальные режимы взлета на всех участках
траектории. После расчетного определения шага
винта диаметр, ширина, площадь и профиль лопас-
тей подбирались практически. В результате полу-
чился винт большого диаметра (560 мм) с отно-
сительным шагом А = 1,2, сравнительно узкими ло-
пастями и тонкого профиля. Благодаря длинной
носовой части фюзеляжа и невысокому расположе-
нию крыла вал винта смещается только вправо.
2 Зак. 662
9
о
Рис. I. Компоновка, общий вид и конструкция частей модели самолета «Чайка-2» В. Матвеева: „(тгекятелг
1 - виниловая трубка; 2 - стопорный винт 0 2,5 л«; 3 - шарикоподшипник; 4 - стакан подшипника; 5 -вырез ^я Упора ff “ °б^а}ел‘.
7 - стакан подшипника; 8 - шарикоподшипник; 9 - пружина стопора (проволока ОВС0 0,8 ли), 10 - щечки (дюралюминии и,в ли/,
вкладыш ( бук); 12 — ось (проволока ОВС 0 2,5 мм)
Рис. 2. Изготовление фюзеляжа и крыла модели самолета «Чайка-2»;
а — заготовка (бальзовую пластину распарить кипятком); б — изготовление моторной части фюзеляжа; / — бинт; в — моторная часть фюзеляжа;
2 — вкладыши (бальза); 3 — щечки (бальза, 3 леи): 4 — кольцо (шпон, три слоя); 5 — упор (липа); 6 — целлулоид (l,5-j-2 леи);
г — хвостовая часть фюзеляжа; 7 — крючок для стягивающей резины (сталь S 0,8 мм); 8 — трубка с вырезом для штыря (бальза); д — вырезы-
вание нервюр по шаблону; е — готовые нервюры; 9 — нервюры (дюралюминий); 10 — булавки; ж — законцовка крыла; з — крыло на стапеле
Рис. 3. Сборка фюзеляжа, оперения и крыла. Винт и его крепление на фюзеляже
Эго позволяет полнее использовать мощность дви-
гателя.
Не меньшее значение па скоростной взлет ока-
зывает крыло, так как его лобовое сопротивление
составляет от 40 до 50% сопротивления всей мо-
дели.
Крыло модели самолета «Чайка-2» — маловог-
нутого профиля средней толщины. Этот профиль
обладает небольшим сопротивлением в моторном
полете, поэтому удалось совместить стремитель-
ный взлет с хорошим планированием в идеальных
и реальных условиях. Для уменьшения индуктив-
ного сопротивления и повышения поперечной
устойчивости модели самолета концевые нервюры
имеют меньшую вогнутость и толщину.
Для уменьшения вредных сопротивлений по-
верхность фюзеляжа хорошо отполирована. Это-
му же способствует компактное крепление крыла
на фюзеляже.
У модели длинный нос, короткая хвостовая
балка, сильно несущий профиль стабилизатора с
тупым носиком и турбулизатором. При такой ком-
поновке энергия резинового двигателя использует-
ся наиболее полно.
Известно, что снижение удельной нагрузки
на крыло уменьшает вертикальную скорость пла-
нирования Значит, при ограниченной общей не-
сущей площади как можно большую ее часть вы-
годно отнести к крылу. Однако следует обеспечить
достаточный коэффициент продольной статической
устойчивости, не удлиняя хвостовую балку, так
как это лишает модель самолета маневренности и
невыгодно сказывается на моторном полете.
Благодаря многочисленным экспериментам по
подбору площади, профиля и плеча стабилизатора
удалось получить динамически устойчивую и
компактную модель самолета с большой пло-
щадью крыла, что в сочетании с небольшим раз-
носом веса делает модель самолета «Чайка-2» ма-
невренной и чувствительной к восходящим пото-
кам воздуха.
Рессорное крепление крыла (стальными упру-
гими штырями) дает возможность несколько сгла-
дить вредное влияние порывов ветра.
На крыле и стабилизаторе наклеены ниточные
турбулизаторы, способствующие увеличению ус-
тойчивости полета и улучшению аэродинамических
характеристик модели.
Модель самолета проста в изготовлении, регу-
лировке и запуске. Выполнена она из бальзы, но
может быть с успехом построена и из липовых ре-
ечек меньших сечений.
Рабочая часть фюзеляжа (рис. 2 и 3) — скор-
лупной конструкции, выгнута из бальзовой пла-
стины. Снаружи и внутри она оклеена длинно-
волокнистой бумагой, что уменьшает возможность
ее разрушения во время разрыва резинового двига-
теля. Для крепления крыла на фюзеляж наклеи-
вают бальзовые щечки, усиленные фанерными нер-
вюрами с отверстиями для штырей. Готовый пилон
сверху обшивают бальзовой пластиной толщиной
2 мм. Спереди фюзеляж усиливают, сзади свер-
лят отверстия для бамбукового штыря и наклеи-
вают колечки из целлулоида. Вес фюзеляжа 76 г.
Хвостовую балку (вес ее с килем 15 г) собирают
из стеблей чин и соломы, резиновой нитью стягива-
ют с рабочей частью и фиксируют штырем крепле-
ния резинового двигателя.
Крыло (см. рис. 2 и 3). Для лучшего выдержи-
вания профиля крыла пришлось применить ши-
рокие кромки, а лонжерон расположить так, что-
бы обтяжка его не касалась. Мощные бальзовые
кромки обеспечивают высокую прочность при сра-
внительно малом весе конструкции. Нервюры
крыла вырезают из миллиметровой бальзовой пла-
стины. Дчя того чтобы нервюры были одинаковыми,
заготовки их объединяют в пачку и обрабатывают
по шаблонам.
Собирать крыло (см. рис. 1 и 3) удобнее на
чертеже, расположенном па доске пли на столе.
Сначала крыло собирают целиком. Для этого на
лонжерон насаживают нервюры, булавками при-
крепляют кромки, промазывают клеем места со-
единения. Затем, после просушки клея, крыло раз-
деляют на две половины. В месте его изгиба лон-
жерон соединяют полосками из дюралюминия, а
бальзовые кромки склеивают встык.
Для большей прочности па нервюры наклеива-
ют полоски из топкого шпона шириной 2 мм. Гото-
вые консоли крыла (вес 50 г) крепят к фюзеляжу
стальными штырями диаметром 2,5 и 1,5 мм.
Хвостовое оперение (см. рис. 3). Технология
сборки оперения такая же, как и крыла. Чтобы
киль не подвергался короблению (из-за малой
толщины профиля), его делают геодетической кон-
струкции, а стабилизатор (вес 8 г) — с диагональ-
но расположенными нервюрами.
Воздушный винт (см. рис. 3). Его лопасти (вес
не более 5—7 г) изготовлены из тополя, отбалан-
сированы, оклеены длинноволокнистой бумагой,
покрыты несколько раз эмалитом и тщательно от-
полированы. Окончательная балансировка — по-
сле пропитки лопастей эмалигом. На рис. 3 пока-
зано, как крепи гея винт. Вес шипа с бобышками
35 г.
Обтяжка модели. V пес яркая контрастная ок-
раска. Это улучшает наблюдение за моделью в
полете и поиск ее после посадки. Фюзеляж оклеен
синей длинноволокнистой бумагой, одна половина
крыла — желтой, другая — красной.
Бумага окрашивается анилиновыми красками.
Всю поверхность модели самолета «Чайка-2» два-
три раза покрывают жидким эмалигом. Рабочая
часть фюзеляжа отполирована.
Резиновые двигатели весом 38 г состоят нз че-
тырнадцати нитей резины марки «Пирелли» сече-
нием 1 X 6 мм. Двигатели смазывают касторовым
маслом и за несколько дней до старта подвергают
силовой обработке. Обработка начинается с вы-
тяжки двигателей до длины, в три раза превы-
шающей первоначальную. Затем их закручивают
на 50, 100, 200 и 300 оборотов. На 400 оборотах
все двигатели проверяются в полете. На офици-
альном старте закрутка достигает 450 —475 обо-
ротов. Вес смазанного двигателя 39 г.
При правильной регулировке на полных оборо-
тах резинового двигателя в благоприятных усло-
виях модель самолета набирает высоту до 100 м
правой спиралью. Время раскрутки винта 40—45
сек.
ТАЙМЕРНАЯ
в. ПЕТУХОВ,
мастер спорта
У каждой модели есть важная и в то же вре-
мя наиболее уязвимая часть, которая опреде-
лив г ее техническое совершенство. У таймерной
модели самолета — это двигательная установка и
автоматика, связанная с ней.
По действующим правилам ФАИ время рабо-
ты двигателя таймерной модели ограничено 10 сек.
Такие жесткие требования к продолжительно-
сти его работы заставляют особенно тщательно
продумывать все, что связано с компоновкой аг-
регатов, обеспечивающих работу двигателя. Ведь
если он переработает даже 0,1 сек., полет нс течи
гывается.
У моей таймерной модели самолета (рис. I)
автоматика объединена одной платой. Эго облег-
чает контроль за ее состоянием и регулировку. На
шредней части платы жестко закреплен бачок для
горючего объемом 30 см5 Перед полетом его за-
правляют на 2/з объема. Оставшаяся '/з объема
бачка служит ресивером для сглаживания пуль-
сации давления наддува, которое подается из кар-
тера двигателя.
Между бачком и платой установлен кран зо-
лотникового типа, предназначенный для остановки
двигателя путем подачи большой массы топлива
во всасывающий патрубок (перезалив двигателя).
Поскольку в полете горючее отливается в заднюю
часть бачка, отбор его на перезалив идет из левой
стороны задней части. Кран расположен очень
близко от диффузора двигателя. Это делается для
того, чтобы не допустить запоздалой остановки
двигателя. Диаметр резиновых трубопроводов си-
стемы бак — двигатель — 1,5->2 мм.
Десятисекундпый таймер (ограничитель времени
работы двигателя) сделан на базе часового меха-
низма от фотоаппарата. Его исполнительный ме-
ханизм состоит из двух рычагов, укрепленных на
одной оси. Один из этих рычагов связан с краном
остановки двигателя, другой — с автоматом пе-
ребалансировки таймерной модели самолета и
рулем поворота Автомат перебалансировки и руль
поворота срабатывают через 0,5 сек. после оста-
новки двигателя.
Автономная система выключения двигателя
дает возможпос1Ь доводить этот разрыв до 2 сек.,
что позволяет наиболее полно использовать кинети
1сск\ю энергию модели для набора высоты после
остановки двигателя.
К рулю поворота, автомату перебалансировки
и стабилизатору идут тяги, сделанные из лески
диаметром 1 мм, каждая из которых проложена в
своей хлорвиниловой трубке. Упругость тяг ис
пользуется для более плотного прижатия слабили
затора и руля поворота к ограничителю. Хвосто-
вой узел автомата перебалансировки таймерной
модели самолета представляет собой S образную
качалку, laKpeiuiciinyю па горизонтальной осн В
моторном полете качалка удерживается ограничи
телем в убранном положении. При этом стабплн
затор прижимается всей поверхностью к фюзеля-
жу. Это позволяет изменять угол установки ста-
билизатора в моторном полете г.ри помощи про-
кладок, подкладываемых под заднюю кромку ста
билизатора.
В момент срабатывания десятисекундпого тай
мера под действием пружины ограничитель отхо-
дит назад и освобождает качалку. Качалка, а вме-
сте с ней и задняя кромка стабилизатора подни-
маются под действием силы упругости тяги стаби-
лизатора, направление которой проходит выше оси
вращения качалки. Стабилизатор переходит па
меньший угол. Величина поворота стабилизатора
регулируется упорным винтом, расположенным под
фюзеляжем. В месте контакта качалки стабплн ia
тор усилен металлической пластиной, исключаю
щей смятие древесины
Трехмипутиый таймео для ограничения проюл-
жигельностп полета таймерной модели самолета
также расположен на плате. Он собран из авто-
спуска и часового механизма от фотоаппарата Цля
сборки исполнительной части таймера применены с
небольшой доработкой детали от автоспуска.
Перед запуском таймерной модели самолета в
специальное гнездо вставляют чеку, которая сто-
порит десятисекундный и тре.хмннутный таймеры.
После того как двигатель запущен, чеку выни-
мают, а таймеры при этом стопорятся пру кипной
кнопкой. В момент выпуска модели в воздух кноп-
ка отходит и включи!л таймеры.
Силовая установка таймерной модели закрыта
капотом, состоящим из двух частей.
Двигатель четырьмя винтами прикреплен к ме-
14
гатлической рамс. Угловое смещение двигателя
регулируется болтами крепления рамы к фюзеля
ж у. После регулировки смещения гайки «контрят-
ся» краской. Через специальные прорези в раме
проходят шланги топливной системы; от внешних
воздействий и повреждений они защищены капо-
том.
Двигатель таймерной модели должен обладать
наибольшей литровой мощностью. Я выбрал дви-
гатель «Супер-Тигр» G 20 15 с калильным зажи-
ганием, рабочим объемом цилиндра 2,48 см3. Этот
двигатель с капроновым винтом диаметром 184 мм
и шагом 90 мм после обкатки развивает 22 000
об/мин. Условия работы двигателя таймерной
модели самолета тяжелые (жесткий температур-
ный режим, большие обороты и т. д.). Поэтому
ресурс его невелик. Срок службы двигателя мож-
но продлить, если его правильно эксплуатировать.
Новый двигатель не следует торопиться запу-
скать. Прежде всего нужно его осторожно разо-
брать, не применяя ни в коем случае силы. Затем
надо промыть все его части в ванночке с чистым
авиационным бензином и удалить смазку консер-
вации. Далее необходимо осмотреть весь тракт
всасывания. Если кромочки всасывающих окон
имеют заусеницы или очень острые края, то ша-
бером и шлифовальной шкуркой их нужно скруг-
лить и зачистить. В отдельных случаях следует
притереть поршень. Я это делаю специальным при
тиром, вручную или па токарном стайке. Перед
сборкой все части двигателя надо смазать жид-
ким машинным маслом.
Прежде чем запускать двигатель, проверяют,
свободно ли вращается вал в подшипниках;
установив прокладки под гильзу цилиндра, регу-
лируют фазы газораспределения. Для этого па
валу двигателя устанавливают лимб, а к ци ншд-
ру (пластилином) прикрепляют стрелку-указа-
тель. Свеча при этом вывернута. Поворачивая
вал двигателя, отмечают два положения стрелки
на лимбе: первое — в момент открытия поршнем
выхлопного окна, второе -- в момент его закры-
тия.
Угол поворота вала при ходе поршня через
нижнюю мертвую точку (и. м. т.) должен состав-
лять 140°. Путем заполнения камеры сгорания
горючим в верхней мертвой точке (в. м. т ) за-
меряется объем и определяется степень сжатия.
Двигатель должен иметь объем камеры сгора-
ния 0,22—0,25 см3. Изменять эти параметры
можно, устанавливая под головку цилиндра про-
кладки различной толшины.
Обкатку нужно начинать па стандартном
топливе с 25%-ным содержанием масла. Та-
хометром замеряют обог'ты, они не должны
быть больше 12 000 — 13 000 об/мин. Время об-
катки— 10 15 мин. Дальнейшую обкатку ведут
поэтапно с увеличением па каждом этапе обо-
ротов на 1000—1500 об/мин. Длительность эта-
па — 5—7 мин. работы па каждом режиме. Пос-
ле обкагки следует двигатель разобрать и про-
верить, не появилось ли на поршневой паре зади-
ров и рисок. Устранив их и тщательно промыв,
двигатель можно считать готовым к полетам.
В процессе эксплуатации двигатель надо пре-
дохранять о г попадания пыли и 1рязи в выхлоп
ное окно. Если таймерная модель самолета совср
шила иосадку на песок пли па пашню, то прежде
чем вновь запускать двигатель, необходимо его
промыть бензином. Бывает, что промывкой не
удается удалить всю грязь. Тогда двигатель раз-
бирают и промывают отдельно все детали.
Для продления срока службы двигателя боль
шое значение имеет и правильный подбор топлива.
Я применяю горючее с содержанием масла в хо-
лодную погоду 20%, а в жаркую погоду — 25%.
Двигатель необходимо беречь и от механиче-
ских повреждений. Очень часто из-за неправиль-
ного его крепления, когда смещение двигателя ре-
гулируется установкой прокладок под лапки кар-
тера, последние повреждаются или отламывают-
ся совсем. Чтобы предотвратить это, лучше дви-
гатель смещать вместе с подмогорной рамой.
Планер модели (рис. 2, 3) делаю как можно
проще, но чтобы обеспечить жесткость и проч-
ность всех частей. Общий вес модели (800?) не-
сколько больше нормы (применена более проч-
ная бальза на фюзеляже и лонжеронах крыла).
Облегчать конструкцию за счет снижения ее проч-
ности нецелесообразно, так как лишние 20—40 г
не оказывают на полет заметного влияния.
Крепление крыльев к фюзеляжу сделано по
схеме чешского авиамоделиста Гайека. В неболь-
шом пилоне, основу которого составляет фанерное
ребро, вклеены короткие' бамбуковые штыри фик-
Рис. I. Носовая часть таймерной модели самолета конструк-
ции В. Петухова
(видна съемная плата с топливным бачком и автоматиче-
скими устройствами)
15
г
Рис. 2. Компоновка таймерной модели
(крепление подмоторной рамы, бачка; профили крыла и стабилизатора):
I, 2, 3 — трубки бензопитания; 4 — заборная трубка
OSI
16
Рис. 3. Конструкция элементов фюзеляжа, крыла и оперения таймерной модели:
/ __ костыль; 2 — подмоторная рама; 3 — конструкция крана остановки двигателя; 4 — компоновка бачка и крана; 5 — задний узел автомата
перебалансировки; 6 — бак с краном; 7 — десятисекундный таймер; 8 — трехминутный таймер; 9 — раскосы (бальза); 10 — шайба (целуллоид);
11 — нервюры (фанера шириной 1,5 л/ж); 12 — штырьки (бамбук)
саторы. На них крылья надевают корневыми мер
вюрами, выполненными п< фанеры толщиной 2 лти.
Гакнм <>бра 1ом, крыло надежно фиксируется in
фюзеляже но углу. Эти штыри воспринимают и
перерезывающие силы, возникающие в полете.
Изгибающий момент воспринимают подкосы из по-
луторамиллиметровой проволоки ОВС. Для увели-
чения их жесткости и улучшения обтекания к про
волоке привязаны бамбуковые обтекатели. С кры
лом подкосы соединяют проволочными ушками, ус-
тановленными на силовом лонжероне крыла.
Па передней и задней кромках крыла имеются
крючки, на которые при сборке надеваются рези-
новые петли. Они стягивают обе половины крыла.
Стабилизатор привязывают к фюзеляжу резино-
вой нитью. Для увеличения опорной площади на
фюзеляже приклеена фанерная пластина. Пере-
мещение стабилизатора по длине модели огра-
ничивается упором перед передней кромкой ста-
билизатора. В этой зоне кромка выполнена из
сосны. Крюк, за который прицепляется резиновая
пить, сделан из проволоки. Все другие выступаю-
щие части фюзеляжа закрыты бальзовыми зали-
зами.
Таймерная модель самолета оклеена топко
волокнистой бумагой и покрыта сверху четырьмя
слоями эмалита. Те поверхности мотели самолета,
на которые попадает горючее, сверху покрыты цел-
лоном. Эта модель самолета не коробится, так как
после изготовления она длительное время выдер-
живалась па стапеле в теплом и сухом помещении.
Регулировка таймерной модели самолета начи-
нается после тою, как опа окончательно просох-
нет. Уделяется большое внимание как моторному
полету, так и планированию. Совместить стреми-
тельный взлет на двигателе, хороший переход на
планирование и планирование помогает автомат
перебалансировки таймерной модели самолета в
полете. Он изменяет установочный угол стабилиза-
тора после остановки двигателя.
Регулировку новой таймерной модели самолета
начинаю с планирования. Для этого на костыль
временно устанавливаю буксировочный крюк, как
на модели планера. Затем следуют полеты на ма-
лых оборотах с продолжительностью работы дви-
гателя 3 -5 сек. Постепенно прибавляя обороты
двигателю, но при той же общей продолжительно-
сти его работы, уточняю углы смещения двигате-
ля и добиваюсь нормального перехода таймерной
модели самолета в плакирующий полет.
Только после окончательной отработки этого
этапа начинаю увеличивать время работы двига-
теля по 1 —1,5 сек. При этом вношу коррективы,
однако делаю эго через три-пять запусков для то-
го, чтобы тщательно оценить все отклонения от
нормального полета.
Максимальная продолжительность работы дви-
гателя 9,6—9,8 сек. тарируется в полете. Предель-
ный завод десятисекундного таймера ограничен,
чтобы исключить возможность переработки.
Готовой к соревнованиям я считаю таймерную
Мигель самолета, многократно проверенною iia
обоих видак стандартною топлива в различных
условиях погоды.
В условиях соревнований па ю иметь все ни
стр} менты, необходимые для замены свечи и вин
та, послеполетною и предполетного обслуживания
двиган-ля, регулировки механизмов, мелкого ре-
монта таймерной модели самолета и, наконец, за-
пуска. Все это умещается в небольшом старте)
вом чемодане (рис. 4), на передней откидываю-
щейся стенке которого в специальных ячейках ук-
реплены инструменты, свечи и коробочка с «ме-
лочью». Внутри чемодана две. емкости одна
Рис. 4. CiapToiibiii чемок.ш
с горючей смесью, другая — с бензином для про-
мывки двигателя, приспособление для заправки
бачка горючим, панночка для промывки, ветошь
и др. Здесь же помещается аккумулятор. В отде-
лениях, сделанных на крышке, размещены ремонт-
ные материалы. Для определения направления
ветра использую складной флажок, который усга
навлпваю из площадке для запуска.
ПИЛОТАЖНАЯ
Ю. СИРОТКИН,
заслуженный мастер спорта
Е/ордОвая пилотажная модель самолета «Мо-
‘*сква-22» была построена в 1962 году и в том
же готу, выступая с нею на чемпионате мира в
Киеве, я занял пятое место, а через два года в
Будапеште завоевал звание чемпиона мира. Из
всех пилотажных моделей самолетов, построенных
мной, «Москва-22» наиболее удачная. Оснащена
она чехословацким двигателем MVVS-5,6.
Кто захочет повторить эту модель, не имея че-
хословацкого двигателя, может поставить любой
другой такого же класса. Спортсмены Москвы,
например, успешно эксплуатируют двигатель
МЛК-2.
При изготовлении пилотажной модели самоле-
та «Москва 22» были использованы бальза, липа,
сосна, граб, японская бумага, дюралюминий, про-
волока ОВС, синтетические краски, в качестве свя-
зующего материала — нитроклей собственного
приготовления.
Конструкция пилотажной модели самолета
«Москва-22» дана на рис. 1 и 2. Она довольно
проста, не очень трудоемка. Но при ее постройке
необхотимо соблюдать максимум аккуратности и
терпения, а также на то знать некоторые особенно-
сти пилотажных моделей самолетов. Эти особен-
ности вытекают из их специфики, главное же тре-
бование — обеспечить четкий пилотаж.
Известно, что чем меньше скорость полета, тем
зрительно качественнее пилотажные фигуры. Од-
нако с. падением скорости падает натяжение кор-
ды и неизбежно наступает такой момент, при ко-
тором натяжение корды будет меньше веса моде-
ли самолета, что повлечет ее сваливание и поте-
рю управления в высших точках пилотажной по
лусферы.
Поэтому спортсмену необходимо знать крити-
ческую скорость, при которой центробежная сила
/,( сравняется с весом пилотажной модели са-
молета. Эта скорость определяется по формуле
г т^:~
11 R ’
где V скорость модели;
R — длина корды;
( G ~
т — масса lm=— , G — вес модели,
g — ускорение земного тяготения, равное
9,8 м/сек).
При выполнении пилотажа скорость модели
самолета при ее подъеме падает и, кроме того,
возможна потеря скорости при порыве ветра или
из-за резкой эволюции, вызванной нечетким дви-
жением спортсмена ручкой управления
Существующие способы повышения натяжения
корды позволяют значительно снизить горизон-
тальную скорость полета. Один из них - регули-
ровка соответствующим образом работы двигате-
ля. Кроме того, для увеличения натяжения корды
на пилотажной модели самолета «Москва-22» был
отклонен руль поворота во внешнюю сторону кру-
га, загружена концевая нервюра внешнего крыла,
а также несколько назад, по концевой нервюре
внутреннего крыла, смещена средняя точка выхо-
да тяг управления. Таким путем можно добить-
ся достаточного натяжения корды на малой ско-
рости пилотирования. Важно, чтобы скорость гори-
зонтального полета была па 20% выше критиче-
ской.
Следующая особенность пилотажной модели
самолета — устойчивая работа двигателя во всех
его положениях относительно земли, надежная ра-
бота системы питания. На модель все время дей-
ствует центробежная сила; топливо, находящееся
в бачке, всегда этой силой будет прижато к вне-
шней стороне бачка (при скоростях, превышаю-
щих критическую скорость) (см. рис. 1,п). Сле-
довательно, заборный штуцер надо устанавливать
с внешней стороны бачка, а для полной выработ-
ки горючего этот бачок необходимо должным об-
разом спрофилировать (см. рис. 1,6). Избежать
перепадов давления топлива в жиклере двигателя
при выполнении фигур можно при двух условиях:
жиклер двигателя находится на одном уровне с
заборным штуцером бачка, параллельным про-
дольной оси модели; заборный штуцер бачка рас-
положен в плоскости, делящей бачок на две рав-
ные по высоте части — верхнюю и нижнюю (см.
рис. 1,в).
Так как на пилотажной модели самолета «Мо-
сква-22» применен резиновый бачок (сделанный из
19
/1/-/Г
- 8
h8
6 8 ММ
Элементы переднего
и заднего узлов креп
ле пая капота
(материал D 1БТ)
Шины вита вить
фюзеляжа
Отверстия in я
заправки
канала
бака (баллон)
^"iVXWJWI
I li
Втулки обмотать нит-
ками г к леем и 8ста
вит/ Н переднюю бобыш-
ку и капот
Тняя бобышка из липы
Фанера бл1М
Уголки из бальзы
профилируют
внешнюю стирону
в отверстия
бою/вы г панелей
Отверстие для
воздушного
Отверстия дл
заклепок заднего узла
крепления капота
воздушные
каналы
поправление
корды
Направление
корды
Рис. I. Чертеж пилотажной модели самол!
а, б — варианты бач!
20
$3,5
$20
$2,5 3
М 3x0,5
Грибок вставить плотно
в отверстие рамы 06),
выступающие за контуры
рамы части грибка спилить
(материал - ЗОХГСА, 4 шт. сталь)
Шипы стенки
жесткости
вставить в отВерстиж^^бз
силовой нервюры
Пространства между нервю-
рами и полками лонжерона
заклеить бальзовыми пластинами
толщина 2-2,5 мм
'Полки нервюры
кладут после
набора крыла
«Москва-22» конструкции ГО. Сироткина
р — положения заборного штуцера
22
Кзел центральной качалки
Ось ОВСфЗмм Cfg
«>22
65
Фанера
Змм
Силовые брусочки из липы
'Шипы вставить в отвер-
стия боковых панелей
фюзеляжа
V-V I
Втулку вставить в качалку, надеть
шайбу и завальцевать
Нитки
с клеем-
Сделать шлиц, обмотать
медной проволокой и
запаять
S крыла-38,5дмг
Рис. 2 Характерные узлы пилотажной
(см. табл.
С еловая нервкэа, фанера
.50 ^Отверстие для
контпсУси
- ‘1 х*^1|ТажТ^ rHf—’
мШ
"нитками с клеем и вставить в отверстие закрылка или руля
Штырь кронштеина
притереть по
\i Втулке
Латунные детали сблудить
или посеребрить
1. Набрать раскосы
2 Обрезать ба льзу
по пунктиру
Заклепки 0 a aim
2,5*0,4
р\Сталь У В, 0,5 мн,2 пластины
~‘3 — -
4? Стоика шасси б50) склепана из двух
пластин (б /6 Т)
Одна пластина имеет толщину длил, другая !ллм
В 2 мм пластине выеррезовано углубление по
контуру илтыря ни глубину ((75мм
Пластины склепаны..>аклнпками 02,6млл
/i/кясние концы пластин изогнуты по контуру
колеса
Стоику колеса обмотать нитками с клеем и
приклеить с двух сторон половинки обтекателей
1| II 1: 1 I1
I1
II И II
II
1: р е Зн __Х
-----ля
пп
ПГб-
Гнегде
.L
г i а
Передняя части боковой панели
модели самолета «Москва-22»
ня с гр 24)
детского воздушного шара), все сказанное о бач-
ках относится к контейнеру, в котором помещен
бачок. Поэтому при изготовлении фюзеляжа боль-
шое значение имеет точность сборки.
И, наконец, существенное влияние на работу
двигателя оказывает длина бачка пли его контей-
нера. Практика показала, что для моделей тако-
го типа оптимальная длина его лежит в преде-
лах 100—110 мм.
Зная эти особенности пилотажных моделей са-
молетов. можно приступить к пх постройке.
Сначала лучше всего изготовить тренировоч-
ную пилотажную модель самолета с двигателем с
рабочим объемом цилиндра 2,5 см3 и начинать
разучивание пилотажного комплекса с простейших
фигур, таких, как горизонтальный полет, прямая
петля, перевернутый полет, обратная петля (рис. 3).
Остальные фигуры могут и но получиться из-за
довольно низкой маневренности тренировочной пи-
лотажной модели самолета. Весь комплекс (см.
рис. 3) состоит из шестнадцати обязательных фи-
гур.
При выполнении первых полетов пилотажной
модели самолета важно положение рукоятки уп-
равления изменять нс только кистью руки, но и
движением всей руки. В этом случае спортсмен
скорее освоит выполнение фигур, т с. его дейст-
вия станут автоматическими, пилотирование моде-
ли самолета нс будет утомительным. В горизон-
тальном полете спортсмен, путем подъема и опу-
скания руки, заставляет модель самолета лететь
на различных высотах, совершать горки, снижать-
ся при выходе из прямой петли. При выполнении
прямой петли в последней ее четверти ручку уп-
равления все время плавно отклоняют па себя и
лишь при подходе к точке завершения петли руч-
ку плавно возвращают в нейтральное положение.
Сделав первую петлю, нужно повторить ее не-
сколько раз, стараясь приблизить траекторию по-
лета к окружности с минимально возможным ра-
диусом.
Разучив прямую петлю, переходят к освоению
перевернутого полета. Трудность управления — в
непривычной (обратной) реакции пилотажной мо-
дели самолета па действия спортсмена. При уси-
ленных тренировках можно достигнуть желаемого,
никакие рекомендации здесь не помогут. Один из
элементов перевернутого полета — обратную пет-
лю (см. рис. 3, д) — осваивают совершенно так
же, как и прямую, только при этом ручку управле-
ния отклоняют в обратную сторону.
Разучив эти фигуры, можно приступать к по-
стройке пилотажной модели самолета «Москва-
22». Все остальные фигуры лучше осваивать непо-
средственно с этой моделью самолета.
Постройку пилотажной модели самолета же-
лательно разбить на три этапа: подготовку к по-
стройке, постройку модели, внешнюю ее отделку.
Подготовка к постройке. Она включает подбор
материалов и инструментов, вычерчивание модели
самолета и всех ее узлов в натуральную величину
и изготовление шаблонов.
Л'1атериалы, необходимые спортсмену: бальза
Таблица к рис. 1, 2
№ де- та- ли I Гапменовапие Коли- чество деталей на мо- дель Ма терттал Основной размер
1 Шпангоут № 1 1 Липа |
2 Шпангоут № 2 1 Фанера 3 лит
3 Шпангоут № 3 1 Фанера 2 лит
4 Шпангоут № 4 1 Бальза 6 лит
5 Пол, стенки кабины по 1 Фанера 1,5 лт и
6 Моторама 2 Граб —•
7 Грибок крепления 4 Сталь 10 —
8 Боковина фюзеляжа 1 Бальза 5 изт
9 Верхняя крышка 1 Бальза —•
10 Нттжьяя крышка 1 Бальза —
11 Прокладка моторамы 1 Бальза 5 мм
12 Стабилизатор 1 Бальза 12 мм
13 Нервюра стабилизатора 16 Бальза 3 м и
14 Руль высоты 2 Бальза 12 мм
15 Нервюра руля высоты 16 Бальза 3 мм
1G Киль 1 Бальза 12 лт лт
17 Руль направления 1 Бальза 12 лит
18 Кронштейн 1 Жесть —
19 Деталь управления 1 Проволока ОВС 3 2 мм
20 Наконечник тяги управ
ления 4 Проволока ОВС . j 2 мм
21 Гяга управления I Бальза —
22 Тяга управления Бальза —
23 Деталь управления 1 Проволока ОВС '>2 лиг
24 Кок винта 1 Дюралюминий —.
25 Впит 1 Граб —-
26 Капот двигателя 1 Бальза —
27 Кронштейн 1 Дюралюминий —
28 Втулка 2 Дюралюминий —-
29 Фонарь кабины 1 Оргстекло 0,5 мAt
30 Нервюра крыла 29 Бальза —-
31 Силовая нервюра 9 Фанера —
32 Закопцовка крыла 2 Бальза —-
33 Передняя кромка 1 Бальза
34 Задняя кромка 1 Бальза —
35 Накладка 1 Бальза
36 Накладка 1 Бальза
37 Накладка 58 Бальза 1,5 лит
38 Закрылок 2 Бальза —.
39 Нервюра закрылка 31 Бальза 1,5 мм
40 Полка 9 Сосна
41 Полка Сосна .
42 Качалка 1 Дюралюминий 2 лит
43 Вкладыш 4 Бронза —.
44 Тяга 2 Тросик Z 1 мм
45 Полка 2 Фанера 3 мм
46 Ось 1 Проволока ОВС 3 мм
47 Обтекатель 2 Бальза —<
48 Диск колеса 9 Дюралюминий —
49 Шина колеса 2 Резина —,
50 Стойка колеса 2 Дюралюминий —«
51 Ось колеса 2 Проволока —.
52 Зобышка 1 Липа —.
53 Стойка колеса 1 Дюралюминий —.
54 Диск колеса 1 Дюралюминий —•
55 Дина колеса 1 Резина —.
56 Птекер запуска 1 Латунь —
57 'азовыхлопные туннели | 2 Бальза —
24
(лучше легкий сорт) —2 /<а; липа — брусок разме-
ром 500X120X30 мм 1 шт.; граб — брусок раз-
мером 500x30x20 мм — 1 шт.; сосна — рейка раз-
мером 1500X30X20 мм—1 шт.; японская бума-
га 1 — 1,5 л2; дюралюминий — пруток диаметром
35—40 мм, длиной 200 -250 мм — 1 шт.; пластины
размером 100х 100X2 мм—1 шт.; 200x100X1 мм—
1 шт.; проволока ОВС—куски длиной 1 м диамет-
ром 1, 2 и 3 мм; синтетические краски 0,5 кг же-
лаемого цвета; ацетон — 2 л; оргстекло —
400x200x0,5 лш—1 лист; фанера трехмилли-
метровая трехслойная 400x400 мм — 1 лист;
фанера полуторамиллиметровая трехслойная
50X500 мм—1 лист; нитроклей — 300 г*. Пона-
добятся также нитки, сырая резина, стальные
прутки, резиновая трубка, миллиметровая бумага,
клей БФ-2 и еще небольшой ассортимент иедефи
цитных материалов.
Из инструментов нужны: сапожный нож, пила
лучковая, пила шлицевая, ножовка по металлу, на-
пильники и рашпили, плоскогубцы, кусачки, руба-
нок, наждачная бумага, кисти, лобзик с набором
пилок, булавки, дрель с набором сверл, отвертка,
тиски настольные, тиски ручные.
Некоторые детали изготовляют на токарном
станке.
Чертеж пилотажной модели самолета «Моск-
ва-22» выполняют па миллиметровой бумаге. Все
узлы н детали делают в натуральную величину.
Для изготовления десяти шаблонов вычерчи-
вают следующие выкройки на бумаге в натураль
иую величину: боковину фюзеляжа, профиль верх-
ней и нижней крышек фюзеляжа; вид фюзеляжа
сверху, винт—вид сбоку и спереди; обтекатель
колеса шасси — вид сбоку и сверху и концевую и
корневую нервюры. Выкройки из бумаги клеем
БФ-2 наклеивают на миллиметровую фанеру, а
корневую и концевую нервюры — на двухмилли
метровый дюралюминий. Причем клеем покрывают
материал шаблона и на него наклеивают выкройку.
Если промазывать в первую очередь бумагу, то
она настолько деформируется, что последующая
стыковка частей модели самолета, изготовленных
по выполненным таким образом шаблонам, стано-
вится невозможной.
После того как высохнет клей, шаблоны из фа-
неры вырезают сапожным ножом и зачищают
наждачной бумагой, из дюралюминия — лобзиком
и в тисках напильником доводят до требуемых
размеров.
Постройка модели. Строить модель самолета
лучше всего в строгой последовательности, разбив
весь технологический процесс на ряд отдельных
операций. Это позволит спортсмену, во-первых,
планировать работу по времени и, во-вторых, в
ходе постройки модели самолета определять обла-
ем проделанной и оставшейся работы.
Сначала необходимо изготовить все детали мо-
дели самолета, которые не требуют подгонки по
месту.
* Нитроклей изготовляют путем растворения бесцветного
целлулоида в ацетоне, с добавлением грех-четырех капель
касторки на каждые 100 г клея. Густоту клгя подбирают
практически.
Чтобы поишь технологию изготовления отдель-
ных деталей, см. рис. 1 и 2.
Как, например, остеклить кабину? Сначала по
внутренним контурам кабины делают пуансон. Для
него необходимо иметь брусок из липы или из
какой-либо другой плотной древесины Поверх-
ность пуансона должна быть тщательно отшлифо-
вана, а перед штамповкой фонаря пуансон нужно
смазать машинным маслом.
Матрицу делают из фанеры толщиной 10 мм
(рис. 4Д). Контуры отверстия должны быть выпол-
нены по наружным размерам фонаря в нижнем
сечении. Края отверстия надо скруглить напиль-
ником и отшлифовать наждачной бумагой.
Прижим изготовляют так же, как и матрицу,
только отверстие должно быть несколько больших
размеров.
Фонарь следует выдавливать вдвоем. На очень
устойчивый стол ставят матрицу и на нее кладут
разогретый на электроплитке до состояния, близ-
кого к «пузырению», лист оргстекла. Поверх него
накладывают прижим. Помощник прижимает его
к матрице, а сам оператор быстрым движением
выдавливает материал оргстекла на высоту, рав-
ную высоте кабины. В этом положении оргстеклу
дают остыть, а затем гранью мелкого напильника
отпиливают лишний материал и фонарь доводят
до окончательных размеров.
Полустойки шасси на пилотажной модели са-
молета «Москва-22» сделаны па фрезерном стан-
ке. Но их можно склепать из двухмиллиметровых
дюралюминиевых пластин, одна из которых выпи-
лена в соответствии с контуром детали крепления
шасси. Шины шасси самому изготовить сложно,
поэтому на первых порах можно установить коле-
са от игрушечных автомобилей.
Выполнив все детали модели самолета, присту-
пают к ее сборке (с помощью нитроклея). В сбор-
ке большую роль играет последовательность опе-
раций. Стоит нарушить их последовательность, и
не исключена возможность, что придется делать
дополнительные вырезы в фюзеляже или в крыле,
чтобы закрепить ту или иную деталь.
Сборку модели самолета начинают с изготов-
ления силовой части фюзеляжа. Порядок сборки
следующий. В отверстия усов моторамы тисками
впрессовывают грибки, затем усы привинчивают к
лапкам двигателя. На соответствующие места
устанавливают шпангоуты и приклеивают их нит-
роклеем.
Пз пластин бальзы и уголков выклеивают кон-
тейнер бачка и подмоториую прокладку.
По двигателю подгоняют продувочные каналы
и отмечают места их приклейки. Затем двигатель
снимают.
На соответствующие места приклеивают проду-
вочные трубы и боковины фюзеляжа. После вы-
сыхания в боковинах напротив продувочных, ка-
налов делают косые отверстия. Собирают качалку
и укрепляют в средней части фюзеляжа, а в
задней части боковины склеивают между собой.
После этого силовая часть фюзеляжа готова.
В отверстия боковин фюзеляжа вклеивают
кромки крыла, полки лонжерона и силовые эле-
менты шасси. В переднюю часть вклеивают шпан-
4 Зак. 662
25
Рис. 3. Фигуры пилотажного комплекса:
а — взлет и горизонтальный полет; б — поворот па горке; ц — прямая петля; г — перевернуты!! полет; д — обрат-
ная петля; е — прямая квадратная петля; ж — обратная квадратная петля; з — треугольная петля; и — горитон-
тальная круглая восьмерка; к — горизонтальная квадратная восьмерка; л — вертикальная восьмерка; м — «песоч-
ные часы»; н — восьмерка пал головой; о — две перекрещивающиеся восьмерки
26
гоут № 1. Перед сборкой крыльев к силовым нер-
вюрам приклепывают детали крепления стоек шас-
си, а затем все нервюры и закопцовки вставляют
между лонжеронами и промазывают клеем. Рабо-
та над крылом заканчивается установкой различ-
ных накладок. В прорезь боковин фюзеляжа вста-
вляют готовый стабилизатор.
Отдельно собирают верхнюю и нижнюю крыш
ки фюзеляжа. В верхнюю крышку вклеивают пол
и стенки кабины, а к задней части нижней крыш-
ки приклеивают бобышку для крепления задней
стойки шасси. По силовой части фюзеляжа в ниж-
ней и верхней крышках соответственно устанавли-
вают шпангоуты и приклеивают их. Затем под-
гоняют капот и по чертежу устанавливают детали
его крепления к фюзеляжу.
К фюзеляжу приклеивают киль, подгоняют
угол отклонения руля направления, а затем его
прочно приклеивают к килю.
Перед тем как приклеить крышки к пилотаж-
ной модели самолета, необходимо собрать и от
регулировать систему управления. Для этого
сначала вклепывают шарниры крепления закрыл-
ков и рулей высоты, навешивают рули и выстав
ляют их относительно друг друга. В этом положе-
нии отмечают места крепления качалок. В разо-
бранном положении устанавливают их на место.
При окончательной сборке тяги управления на-
дежно контрятся в шарнирах. Проверив правиль-
ность стыковки тяг управления, можно заклеить
верхнюю и нижнюю крышки фюзеляжа.
Наждачной бумагой, наклеенной на планку, пи-
лотажную модель самолета тщательно зачищают.
Отдельно собирают шасси и устанавливают на
модель. Раскрасив и отделав кабину, смесью ди-
хлорэтана и ацетона приклеивают фонарь кабины.
После того как будут выполнены перечислен-
ные операции, черновая работа над пилотажной
моделью самолета будет завершена.
Отделка модели. Она начинается с покрытий
(кистью) всех внешних поверхностей пилотажной
модели самолета специальной шпаклевкой. После
просушки шпаклевку мелкой шкуркой счищают с
внешних поверхностей, поры бальзы при этом бу-
дут заполнены шпаклевкой. Затем эти поверхно-
сти покрывают жидким эмалитом, после чего пи-
лотажную модель самолета в два слоя оклеивают
японской длинноволокнистой бумагой. Оклеивают
только крыло с закрылками и стабилизатор. По-
сле этого кистью пилотажную модель самолета по-
крывают эмалитом шесть-семь раз и снова тща-
тельно зачищают мелкой наждачной бумагой. Надо
следить, чтобы слой эмалита не был счищен до по-
верхности бальзы. И, наконец, механическим рас-
пылителем пилотажную модель самолета окраши-
вают синтетическими красками. Для надписей дол-
жны быть сделаны специальные трафареты Пило-
тажную модель самолета высушивают и на нее ус-
танавливают двигатель.
Теперь пилотажная модель самолета готова!
Можно приступать к разучиванию фигур пило-
тажного комплекса (см. рис. 3).
При выполнении пилотажного комплекса не-
обходимо точно соблюдать очередность фигур.
Фигуры должны разделяться не менее чем двумя
кругами горизонтального полета.
Старт. Единственное, что требуется от спорт-
смена для оценки старта судейской коллегией —
это в течение минуты запустить двигатель и что-
бы пилотажная модель самолета взлетела. Если
двигатель работает, по модель самолета не успела
взлететь в течение минуты, старт не оценивается.
В условиях официальных соревнований каждое
очко имеет очень большое, часто решающее зна-
чение. Поэтому оценка в 10 очков за старт —
большой вклад в общую сумму полета. Для ста-
бильного выполнения старта необходимо иметь
налаженную систему питания и отлично отрегули-
рованный двигатель.
Взлет и горизонтальный полет (два круга) а.
Взлет считается правильно выполненным,
если модель самолета плавно отрывается от земли
после пробежки 5—10 м и стабилизируется на
высоте 1,5—2 м. Взлет с места производит впе-
чатление нереального Для правильного выполне-
ния этой фигуры необходимо соблюдение ряда
условий, важнейшие из которых следующие:
— точка крепления шасси должна быть впе-
реди центра тяжести на 3—5% от средней аэро-
динамической хорды (САХ);
— конструктивно шасси должно быть или
очень жестким (велосипедного типа) или очень
мягким (торсион). В противном случае модель
самолета будет прыгать и на взлете, и на посад-
ке и пробежку осуществить не удастся;
— при горизонтальном положении модели са-
молета между лопастью винта и землей должен
быть зазор в 20—30 мм\
— поскольку модель самолета стремится все
время отвернуть нос из круга на какой-то угол
(порядка 3—5°), на этот же угол колесо (или ко-
леса) должно быть развернуто во внутрь круга.
В противном случае колесо будет идти со сколь-
жением и сильно тормозить продвижение модели
самолета на взлете и при посадке.
Горизонтальный полет. Для качествен-
ного выполнения этой фигуры совершенно необхо-
дима правильная балансировка и нулевые уста-
новочные углы крыла и стабилизатора.
Центровка модели самолета должна находить
ся в пределах 22—25% САХ.
При более передней центровке модель становит-
ся чрезмерно устойчивой, отлично выполняет гори-
зонтальный полет, но сильно проигрывает в манев-
ренности и квадратные фигуры выполняет с боль-
шой «неохотой».
При более задней центровке у модели появля-
ются продольные короткопериодические колебания
и спортсмену для их устранения приходится все вре-
мя вмешиваться в управление.
При неправильной установке стабилизатора
(нарушение нулевой деградации) появляются
длиннопериодические колебания (колебания са-
мого ц. т.). Модель самолета как бы плавно рас-
качивается. Чтобы устранить это, также нужно
вмешательство спортсмена.
Горизонтальный полет считается правильно
выполненным, если колебания модели самолета на
протяжении двух кругов лежат в интервале
27
Рис. 4. Некоторые приемы выполнения операций:
а — выпиливание бобышки; б — обработка бобышки; в — подготовительные операции п обработка моторамы;
1 — тиски; 2 — контур моторамы; 3 — пропилы; г — выпиливание кронштейна; д — матрица для выдав-
ливания фонаря; 1 — матрица; 2 — прижим; 3 — подкрепляющие уголки; е — обработка нервюр; ж — за-
прессовка грибков в мотораму; 1 — губки тисков
1,5—2 м. Это записано в спортивном кодексе. На
самом же деле колебания в отведенном полумет-
ровом коридоре очень заметны, особенно опытно-
му судье. Следует стремиться к тому, чтобы види-
мые колебания были практически близки к нулю.
Поворот на горке (одна фигура), б. Эта фи-
гура сложная и очень важная. Сложная она по-
тому, что включает в себя все элементы прямого
и обратного пилотирования, важная — поскольку,
будучи первой сложной фигурой комплекса, яв-
ляется как бы его «лицом». Здесь необходимо
учесть чисто психологическую сторону: отличный
поворот на горке сразу же привлекает внимание
судей к выступлению спортсмена, и они с боль-
шим интересом следят за тем, как его модель са-
молета выполняет другие фигуры комплекса.
Фигуру необходимо начинать с наветренной
стороны за 2—3 м до плоскости ветра, делящего
полусферу пополам. Модель самолета должна
развернуться на 90° кверху, пройти над головой
спортсмена и на высоте 1,2—2 м в диаметрально
противоположной части полусферы перейти в го-
ризонтальный перевернутый полет, пролететь на
спине полкруга, опять развернуться на 90° кверху
(начинать выполнять эту эволюцию надо опять за
2—3 м до плоскости ветра, тогда в момент окон-
чания разворота модель самолета окажется точно
в плоскости ветра), еще раз пройти над головой
спортсмена и на высоте 1,5—2 лг перейти в нор-
мальный горизонтальный полет Никаких колеба-
ний ни в вертикальной, ни в горизонтальной плос-
костях не должно быть. Единственное, что в дан-
ном случае можно порекомендовать — это уси-
ленные тренировки с постепенным снижением точ-
ки выхода модели самолета из пикирования в го-
ризонтальный полет (прямой и обратный).
Прямая петля, в. Выполнять ее надо путем
передачи команды на рули отклонением не только
кисти руки, но и плавным поднятием всей руки.
При входе модели самолета в петлю руку плавно
поднимают, при выходе — плавно опускают.
Петля считается правильно выполненной, если
она начинается из горизонтального полета и ее
нижняя точка лежит над землей на высоте
1,5—2 л;, а в верхней — корда составляет с плос-
костью горизонта угол не более 45°. Петли долж-
ны быть круглыми, и вторая петля должна повто-
рять траекторию первой. Для выполнения этих
условий необходимо помнить:
— плоскость ветра должна делить петли попо-
лам (иначе они сместятся вперед или назад);
— желательно в нижней части петли выбрать
на фоне какой-то ориентир и, выполняя каждую
следующую петлю, стремиться к тому, чтобы мо-
дель самолета прошла через выбранную точку.
Это поможет устранить разброс по высоте.
Перевернутый полет (шесть кругов), г. Слож-
ность его заключается в том, что опыт, приобретен-
ный при освоении горизонтального полета, в пере-
вернутом полете приводит к авариям. Желая под-
нять нос модели самолета, спортсмен, как правило,
первое время продолжает давать ручку на себя, как
в горизонтальном полете, и тем самым вгоняет мо-
дель самолета в землю. Это происходит до тех пор,
пока спортсмен не поймет, что надо давать ручку
от себя, но первое время очень трудно точно откло-
нить руль. Сначала перевернутый полет получается
довольно колебательным, но с приобретением опы-
та спортсмен может, наконец, качественно выпол-
нить перевернутый полет модели самолета.
Обратная петля (три фигуры), д. Ее выпол-
няют из перевернутого полета. Требования к ней
точно такие же, как и к прямой петле. Движения
кисти и руки должны быть обратными тем, ко-
торые спортсмен делает при выполнении прямой
петли. Модель самолета должна выполнить три с
половиной фигуры и уйти в горизонтальный полет.
Прямая квадратная петля (две фигуры), е.
Для осуществления этой фигуры спортсмену нуж-
но много тренироваться, иметь быструю реакцию,
отличный глазомер и хорошо отлаженную модель
самолета. Фигура должна представлять собой квад-
рат, вершины которого выполнены с радиусом в
1 — 1,5 л.
Корда с плоскостью горизонта не должна пре-
вышать 45°.
Квадратную петлю можно хорошо сделать
только при условии юстаточного натяжения кор-
ды при малой скорости пилотирования. При зна-
чительной скорости большая перегрузка не позво-
ляет выполнить углы с малыми радиусами и, кро-
ме того, прямые элементы (стороны квадрата) мо-
дель самолета пролетает очень быстро, не успевая
практически зафиксировать прямолинейный уча-
сток полета. Фигура как бы смазывается. На ма-
лой скорости гораздо проще выполнить прямые
участки (стороны квадрата) без колебаний, осо-
бенно при выходе из пикирования.
Обратная квадратная петля (две фигуры), ж.
Эту фигуру выполняют из горизонтального поле-
та, поэтому осуществить ее сложно чисто с пси-
хологической точки зрения: с высоты 10 -12 м не-
обходимо модель самолета очень четко перевести
вертикально в пикирование и затем также четко
положить на спину. Эти две стороны петли на-
иболее трудно выполнить. Желание как можно
скорее перевести модель самолета из пикирова-
ния в перевернутый полет приводит к тому, что,
как правило, спортсмен дает сигнал на рули не-
много больше нормы, и модель самолета перехо-
дит в горизонтальный полет с некоторым «пере-
регулированием». От судей это, конечно, не ус-
кользает, и они снижают оценку.
В период освоения лучше всего выполнять эту
фигуру большого размера (чтобы корда состав-
ляла с плоскостью горизонта угол в 70—80°). Тог-
да прямые участки петли значительно увеличатся
и спортсмену потребуется значительно меньшая
реакция для перевода модели самолета в перевер-
нутый полет. Постепенно размер петли доводят до
нормального.
Треугольная петля (две фигуры), з. Фигуру на-
до начинать делать из горизонтального полета бы-
стрым (но не резким) отклонением рулей и быст-
рым возвращением их в нулевое положение в мо-
мент, когда ось модели самолета (угол тангажа)
составит с плоскостью горизонта угол 60°. В верх-
ней точке петли модель самолета точно так же пере-
29
водят в отрицательное пикирование и на высоте
1,5—2 лг — в горизонтальный полет.
Наиболее сложный элемент фигуры — послед-
ний поворот. Это объясняется тем, что модель
самолета разгоняют в режиме отрицательного пи-
кирования и для качественного выхода в гори-
зонтальный полет требуется предельно точный
сигнал на рули. В противном случае модель само-
лета или не добирает до горизонта или стабилизи-
руется с «перерегулированием». Чтобы правильно
выполнить фигуру, необходимо иметь легкую мо-
тель самолета с удельной нагрузкой 25—27 а/д№.
Горизонтальная круглая восьмерка (две фигу-
ры), и. Ее довольно просто сделать, но после того
как будут освоены прямая и обратная петли.
Делать фигуру нужно из горизонтального по-
лета, из прямой петли. Выполняют 1 ’/4 петли и в
момент, когда модель самолета принимает верти-
кальное положение, следует начинать выполнение
обратной петли. Вторая восьмерка должна точно
повторять траекторию первой и не иметь разбро-
са по высоте. При выполнении фигуры надо по-
мнить, что плоскость ветра должна проходить точ-
но через точку касания петель.
Горизонтальная квадратная восьмерка (две
фигуры), к. Квадратная восьмерка — довольно
сложная фигура, и для ее выполнения нужны:
— отличный глазомер и быстрая реакция;
— хорошо отрегулированный двигатель и без-
отказная система питания;
- — достаточное натяжение корды при малой
скорости;
— хорошая маневренность модели самолета.
Сложность фигуры объясняется, во-первых, на-
сыщенностью элементов, содержащих прямой угол,
и, во-вторых, многократным изменением режима
иодачи топлива. Соответственно в широком диапа-
зоне меняются и обороты двигателя. На эти изме-
нения спортсмен должен реагировать не только
правильно, но и своевременно.
Лучше всего эту фигуру (и ей подобные) де-
лать на длинной корде — 20 м. Тогда прямые уча-
стки станут достаточно длинными, и фигура будет
хорошо просматриваться.
Вертикальная восьмерка (две фигуры), л.
Сложность выполнения этой фигуры состоит в
том, чтобы расположить петли строго одну над
другой, т. е. вертикаль должна делить обе петли
точно пополам.
Кроме того, петли нужно делать одинакового
радиуса, а вторая восьмерка должна точно впи-
сываться в первую. Нельзя наклонять фигуры, а
в верхней точке корда с плоскостью горизонтали
не должна превышать 90°. В период разучивания
фигуры наиболее трудно выполнить вертикальное
ее расположение. Остальные элементы осваивают-
ся сравнительно просто.
«Песочные часы» (одна фигура), м. Фигура
исключительно сложная, самая сложная фигура
комплекса. Сложность ее объясняется, во-первых,
трудновыполнимой траекторией (хотя она и состо-
ит исключительно из прямолинейных участков), и,
во-вторых, значительными перегрузками в момент
выхода из отрицательного пикирования в горизон-
тальный полет. Для хорошего выполнения этой фи-
гуры совершенно необходимы следующие условия:
— удельная нагрузка 25—27 г/дм2-,
— достаточное натяжение корды при малой
скорости пилотирования;
— диапазон изменения оборотов двигателя дол-
жен быть не очень велик, иначе модель самолета
при выполнении фигуры будет сильно разгоняться;
— • хорошая маневренность модели самолета;
— быстрая реакция и отличный глазомер спорт-
смена.
При слабом натяжении корды сигнал па рули
поступает с некоторым опозданием, а отклонение
руля получается в высшей степени неточным. Это
приводит к тому, что порой даже невозможно
разобрать, какую же фигуру выполнил спортсмен.
При значительном увеличении оборотов в мо-
мент выполнения фигуры модель самолета разго-
няется настолько, что радиусы углов превышают
нормы и фигура получается довольно круглой.
При плохой маневренности возникают практи-
чески те же самые ошибки и, кроме того, появ-
ляется необходимость отклонять рули на предель-
ные углы. Увеличение потребного диапазона от-
клонения рулей — фактор очень нежелательный.
Восьмерка над головой (две фигуры), н. Эта
фигура сравнительно несложная. Выполняют ее
точно так же, как и вертикальную восьмерку, с
прямой петли, только точка касания петель долж-
на находиться точно в зените (над головой).
Плоскость ветра должна проходить точно че-
рез точку касания. Для хорошего выполнения фи-
гуры необходимо.
— достаточное натяжение корды (натяжение
должно превышать вес, так как модель самолета
все время находится над головой);
• — ровная работа двигателя.
Самым сложным является удержание точки
касания петель строго над головой, особенно при
ветре, поскольку спортсмену приходится прини-
мать неестественную позу и поэтому частично на-
рушается ориентировка. Однако в процессе тре-
нировки нужные навыки вырабатываются и фигу-
ра получается все лучше и лучше.
Две перекрещивающиеся восьмерки, о. Фигу-
ра довольно простая. Сначала выполняют верх-
нюю правую прямую петлю (корда составляет с
горизонталью угол 40—45°), затем 3/4 левой ниж-
ней (обратной) петли, затем 3/4 левой верхней об-
ратной петли и 3/4 правой нижней прямой петли.
Закончив фигуру, модель самолета должна пройти
над головой спортсмена и в диаметрально проти-
воположной точке перейти в горизонтальный по-
лет. Прямые, проведенные мысленно через цент-
ры петель, должны образовать квадрат, а через
точки касания — «крест». Если это условие вы-
полняется, фигура сделана правильно. Плоскость
ветра должна делить фигуру строго пополам.
Посадка. Для хорошего выполнения посадки к
модели самолета предъявляются те же требова-
ния, что и при ее взлете.
Единственная рекомендация — не вмешивать-
ся в управление после остановки двигателя
(исключая полет в сильный ветер): модель само-
лета сядет сама.
СКОРОСТНАЯ
Е. М ОС ЯКОВ
мастер спорта
: 4.
Прежде чем приступить к проектированию и
постройке кордовой скоростной модели само-
лета, спортсмен обязан определить предъявляе-
мые к пей требования и в первую очередь те, ко-
торые диктуют правила соревнований. Так, несу-
щая поверхность кордовой скоростной модели са
молета не должна превышать 5 дм2, нагрузка на
несущую поверхность — 100 г/сТад2, рабочий объем
двигателя — 2,5 слг3.
Нельзя забывать и об условиях эксплуатации
кордовой скоростной модели самолета, выдвигаю-
щих свои требования. Главное из них — высокая
стабильность спортивного результата. Об этом
нужно помнить при проектировании любой детали.
Крайне важно обеспечить максимальную дол-
говечность кордовой скоростной модели самолета.
Выступая длительное время, спортсмен в состоя-
нии устранить ее недостатки, внести новые элемен-
ты и, что самое главное, в процессе эксплуатации
оценить эти изменения и тем самым обогатить
рвой конструкторский и спортивный опыт.
Первый вопрос, который возникает у спортсме-
на: как распределить заданную несущую поверх-
ность между крылом и стабилизатором? Сразу ого-
воримся: несущую поверхность кордовой скорост-
ной модели самолета следует увеличить до
5,1—5,2 дл1а, так как в ходе тренировок и соревно-
ваний на кромках крыла и стабилизатора неизбеж-
но возникают забоины. Имея запас площади, я, на-
пример, в состоянии выравнивать кромки, не боясь
уменьшить несущую поверхность ниже допустимой
величины.
Площадь стабилизатора и величина плеча мо-
дели самолета (расстояние от центра тяжести до
фокуса стабилизатора) определяют запас ее про-
дольной устойчивости. Современными скоростны-
ми моделями самолетов управляют одной кордой
путем ее скручивания. Но корда не абсолютно же-
сткая, поэтому однокордовое управление менее
эффективно, чем двухкордовое. Отсюда стремле-
ние к возможно более устойчивому полету. Не-
устойчивая по тангажу кордовая скоростная мо-
дель самолета подвержена воздействию порывов
ветра, неустойчивость заметно снижает скорость
на базе.
Опытным путем я определил потребную пло-
щадь стабилизатора: она равна 30% общей несу-
щей площади, т. е. около 1,5 дм2 Правда, для до-
стижения необходимой устойчивости плечо стаби-
лизатора, в отличие от скоростных моделей самоле-
тов с двухкордовым управлением, увеличено до
160—190 мм.
Таким образом, нам известны площади крыла
и стабилизатора. Осталось выбрать формы крыла
и стабилизатора в плане, а также их профили.
Как же определить параметры модели?
В воздушной среде на кордовую скоростную
модель самолета при ее движении действует ряд
сил: сила сопротивления трения, обусловливаемая
вязкостью воздуха (зависит от плотности, давле-
ния и температуры воздуха); сила 'сопротивления
формы, величина которой зависит от конфигурации
модели самолета.
Всякая несущая поверхность, помимо сопротив-
ления, создает еще подъемную силу, обеспечиваю-
щую полет летательного аппарата. Если крыло по-
ставить под некоторым углом (углом атаки) к на-
правлению потока, то на него будет действовать
сила, называемая полной аэродинамической. Ее
можно разложить на две составляющие: по на-
правлению потока — силу лобового сопротивле-
ния X и подъемную силу У, перпендикулярную
потоку:
X = Сх S , У == Су S ,
л J £
где Сх — коэффициент лобового сопротивления;
Су — коэффициент подъемной силы;
S — площадь крыла;
V — скорость полета;
р — массовая плотность воздуха.
Коэффициенты Сх и Су мы имеем из про-
дувок в аэродинамических трубах. Зная величины
коэффициентов для модели самолета, можно под-
считать величину ее лобового сопротивления и
подъемной силы.
Летные качества модели самолета в значитель-
ной мере зависят от того, насколько удачно вы-
брано крыло. В аэродинамическом отношении
лучшим является крыло эллиптической формы в
31
Рис 1. Чертеж кордовой скоростной модели самолета конструкции Е. Мосякова и пояснительные таблицы к ней:
а — поляря профиля крыла; б — координаты профиля крыла; в — силы, действующие па модель; Q — нентпобе’Ж-
ная сила; / — расстояние между осью подвеса и центром тяжести; М — момент, приводящий к отклонению оси
модели; Pi —угол отклонения; г — чертеж модели (вид сверху и сбоку); д—система управления торсионного типа:
е — координаты шаблона винта; Н — шаг винта; S — ширина заготовки в определенном сечении; h — высота
заготовки в том же сечении
32
плане. Однако оно сложно в изготовлении Более
простое — трапециевидное, с закруглениями на
концах; по своим качествам оно мало отличается
от эллиптического и его успешно можно применить
у кордовых скоростных моделей самолетов.
Аэродинамические характеристики для разных
углов атаки — С v и С у даны на графике, пазы-
(J
ваемом полярой (рис. 1, а). Отношение —— = Д
называют аэродинамическим качеством модели
самолета на данном угле атаки.
В сопротивлении крыла, кроме сопротивлений
трения и формы, надо учесть еще индуктивное, оно
возникает из-за того, что истинное направление
подъемной силы неперпеидикулярно потоку, обте-
кающему крыло. Поскольку поток, обтекающий
крыло, отклоняется несколько вниз, вектор аэро-
динамической силы отклоняется назад, появляется
составляющая, направленная против полета моде-
ли самолета. Это и есть индуктивное сопротив-
ление.
Коэффициент его мы узнаем по формуле
f",IJ пЛ ,
где X — удлинение крыла.
Полное лобовое сопротивление равно:
X = Хтр + Х1авл Ч-Хи„д.
Анализируя отдельные составляющие лобового
сопротивления, нетрудно убедиться, что величина
индуктивного сопротивления для кордовой скоро-
стной модели самолета ничтожно мала, так как
мала ветчина С\, .
Какие же профили ботьше подходят для кор-
довой скоростной модели самолета? Двояковыпук
лыс симметричные невыгодны, так как при нуле
вом угле атаки (когда сопротивление минималь-
но) они не создают подъемной силы. чтобы ее
получить, приходится придавать крылу некоторый
угол атаки, но при этом возрастает сопротивление.
Лучше использовать плосковыпуклыс и двояко-
выпуклые несимметричные профили, дающие
подъемную силу даже при нулевом угле атаки. На
описываемой модели самолета применен 8%-ный
профиль В-8 Его данные приведены в таблице на
рис. 1,6. Форма крыла и стабилизатора в пла-
не — трапециевидная.
При полете по окружности на модель самоле-
та действует центробежная сила Q. Ее величина
пропорциональна весу модели самолета и квадра-
ту скорости. При больших скоростях эта сила мо-
жет разорвать корду. Для того чтобы предотвра-
тить отрыв модели самолета, уменьшаем ее вес
(не в ущерб прочности) или отклоняем вертикаль-
ное оперение во внутрь круга.
Отклонение вертикального оперения необходи-
мо и по другой не менее важной причине. Для
устойчивого полета ось подвеса модели самолета
дотжиа находиться сзади центра тяжести, в силу
чего создается момент в горизонта шиой плоскости
Л1 = Q/, стремящийся отвернуть нос модели са-
молета от центра крута, и фюзеляж начинает пе-
ремещаться под некоторым углом pi к потоку (рис.
1,в). Сопротивление модели самолета резко воз-
растает. Наличие же киля ограничивает угол от-
ворота модели самолета |3i.
Напомним, что воздушный поток, обтекающий
модель самолета, принимался за линейный. На са-
мом же деле часть модели самолета, близко рас-
положенная к оси, перемещается по кругу и в
струе, создаваемой винтом. Учитывая эти обстоя-
тельства, важно выбирать такие формы модели
самолета, которые не имели бы острых граней.
По этой же причине нежечателыю иметь широ-
кое крыло и стабилизатор.
Перейдем теперь к конструктивному выполне-
нию кордовой скоростной модели самолета. Преж-
де всего о материалах. Крыло сплошное, склеено
из нескольких частей: кромки и лонжерон — из
липы, заполнение — бальзовое. Для того чтобы
впоследствии крыло ие коробилось, лучше ш о
склеивать на эпоксидной смоле; в лонжероне
предварительно профрезеровывают паз для разме-
щения механизма управления
Стабилизатор выполняют целиком из липы.
Руль высоты подвешивают на капроновых нитях.
Фюзеляж делают из бальзы, за исключением
центральной части (из липы). Для того чтобы
увеличить живучесть модели самолета, желатель-
но защитить металлом выхлопное окно, в против-
ном случае оно обгорает и пропитывается маслом.
Отдельные конструктивные узлы модели самолета
ясны из чертежа (рис. 1,г).
Система управления моделью самолета — тор-
сионного типа. Она состоит из жестко закреплен-
ной с одного конца стальной нити (ОВС диамет-
ром 0,6—0,7), скручиваемой кордой. Па нити нахо-
дится качалка, которая с помощью жесткой тяги
воздействует па руль высоты (рис. 1, д). Такая си-
стема управления зарекомендовала себя как очень
надежная.
Теперь расскажем о винтомоторной группе кор-
довой скоростной модели самолета и системе пи-
тания двигателя. Модель самолета снабжена дви-
гателем типа /К-20-15 с рабочим объемом цилинд-
ра 2,5 см3. Ряд его деталей подвергается доработ-
ке. Прежде всего необходимо шлифовкой и пра-
вильной установкой подшипников добиться безуко-
ризненно легкого вращения вала. Все острые гра-
ни в перепускном канале картера сглаживают,
внутренний канал вала шлифуют. Диаметр всасы-
вающего патрубка доводят до 8,3 мм. Нижнюю
часть гильзы запиливают. Фаза всасывания двига-
теля 25—225°. Фаза перепуска 140°. Объем камеры
сгорания 0,23 см3. С винтом диаметром 200 и ша-
гом 140 мм двигатель развивает 21 тысячу об!мин.
Винт модели самолета выполнен из белого гра-
ба, его заготовка выточена на токарном станке.
Шаг винта постоянен по всей длине лопасти. Пра-
вильность формы и размеров заготовки контроли-
руют по отдельным точкам, рассчитываемым по
формуле
где И — шаг винта;
S — ширина заготовки;
33
9гя
Рис. 2. Чертежи поддона а кордовой скоростной модели
самолета и топливного бачка б:
/ — жиклер
h — высота заготовки;
R — расстояние от центра до рассчитываемого
сечения.
Данные расчета приведены в таблице (рис 1,е).
Нужно обратить внимание на точность изготовле-
ния винта. Ошибка в ±0,1 мм по высоте заготовки
на конце лопасти приводит к изменению шага вин-
та па ±10 м.м (см. таблицу). Готовый винт покры-
вают лаком и полируют.
Система питания двигателя представляет собой
бачок, в котором под давлением горючее поступает
из картера. Бачок выполнен из белой жести. Его
конструкция дана на рис 2,6. Бачок состоит из
двух отсеков: ресиверной камеры и основного бач-
ка. Ресиверная камера стабилизирует давление,
сглаживая его пульсации, а также предотвращает
попадание топлива в картер двигателя. Оптималь-
ное количество воздуха регулируется жиклером,
что необходимо при изменении погоды. Объем ос-
новного бачка 20 см3.
Двигатель и бачок крепят на дюралюминиевой
детали (поддоне), выполненной на токарном стан-
ке (рис. 2,с). Полетный вес модели самолета —
350—370 г. Для управления моделью самолета ис-
пользуют ручку, которая позволяет закручивать
корду на 50 оборотов.
ГОНОЧНАЯ
И. РАДЧЕНКО,
В. ШАПОВАЛОВ,
мастера спорта
международного нласса
□ настоящее время спортивные результаты по
**классу кордовых гоночных моделей самолетов
очень высокие. Все чаще и чаще преодолевается
когда-то недоступный рубеж 4 мин. 30 сек.: за это
время гоночная модель самолета проходит 10 ки-
лометровую базу. Но даже такой высокий показа-
тель не всегда обеспечивает победу на соревнова-
ниях, потому что абсолютный результат ежегодно
улучшается. Мощность двигателей («О20-15Д»,
«ЕТА-14», «Ритм», «Старт» в дизельном варианте,
«Моки», «МВВС» и других), равная примерно
0,36— 0,38 л. с. при рабочем объеме 2,5 см3 позво-
ляет гоночным моделям самолетов развивать в по-
лете скорость до 170 км'час. Однако гоночная мо-
дель самолета не может пройти без дозаправки
10-километровую базу (бачок для горючего огра-
ничен 10 слР).
Существует два направления, по которым идут
спортсмены в поисках сокращения времени гонки:
первое — стремление обеспечить максимально вы-
сокую скорость гоночной модели самолета, летя-
щей без дозаправки 33—35 кругов, второе —
обеспечить пролет 52—55 кругов без дозаправки.
Анализ показывает, что во втором случае, даже
при несколько меньшей скорости полета модели во
время прохождения зачетной базы, достигается не-
который выигрыш. А в случае равенства скоростей
выигрыш очевиден. Поэтому сторонников второго
направления значительно больше. Спортсмены стре-
мятся с помощью различных присадок повысить
экономичность и мощность двигателей и скорость
полета.
Многочисленные эксперименты помогли выра-
ботать и схему кордовой гоночной модели самоле-
та (рис. 1). Это трапециевидное крыло и оперение,
хорошо обтекаемый фюзеляж, зализы между фю-
зеляжем и крылом, фюзеляжем и оперением. Пу-
тем тщательного выполнения наружной поверхно-
сти фюзеляжа, оперения, крыла и наличия зализов
общее сопротивление гоночной модели самолета
может быть уменьшено. Если размах крыла лежит
в пределах 920 -970 мм, то длина фюзеляжа ко-
леблется от 320 до 480 мм.
Паша гоночная модель самолета принесла нам
не одну победу. Она предельно проста, легка (вес
480 а), прочна, аэродинамически удачно выполне-
на, устойчива на взлете даже при сильном боковом
ветре, быстро берет старт, хорошо гасит скорость
на посадке Гоночная модель самолета с меньшим
взлетным весом обладает отличной динамикой
взлета и посадки, по может залететь в круг. Гоноч-
ные модели самолетов со взлетным весом свыше
500 г более инертны на взлете при разгоне, а
также на посадке.
Данные гоночной модели самолета
Длина . . . 470 мм
Размах крыла . - 050 мм
Площадь крыла . . 0,25 дм3
Размах стабилизатора . 410 мм
Площадь стабилизатора . . 2,05 дм?
Площадь мпделсвого сеченая 41,7 см3
Двигатель . ... Ж20-15Д
Вес модели . . . 180 г
Диаметр винта . ? : : .180 лои
Шаг винта.......................... 215 мм
Наша гоночная модель самолета изготовлена
из бальзы с удельным весом 0,09—0,12 г!см3. Фю-
зеляж ее цельнобальзовый (из бальзы средней
плотности), долбленый. Толщина стенок под
крылом и в хвостовой части — 3—3,5 мм. В носо-
вой части фюзеляжа толщина стенок доходит до
10 мм, что позволяет надежно и прочно крепить
раму, верхнюю крышку с двигателем и площадку
со стойкой шасси.
Фюзеляж технологически можно расчленить на
следующие части (рис. 2): крышку для крепления
двигателя и кабины, мотораму, верхний гаргрот фю-
зеляжа, сделанный совместно с килем, и нижний
гаргрот фюзеляжа.
Рассмотрим конструкцию каждой из них.
Крышка фюзеляжа сделана из магниевого сплава.
После установки ее на мотораму и окончательной
подгонки наружного контура по модели самолета
крышку тщательно облегчают шаровыми фрезами.
Если правильно расположить ребра жесткости на
крышке (по ее внутреннему контуру), то макси-
мальная толщина стенки может быть нс более чем
0,7 0,8 мм (исключая места для крепления двига-
теля). Крышка при этом получается очень легкая —
всего 17—18 г, плюс 3—4 г на остеклснение фонаря
35
Рис. 1. Чертеж кордовой гоночной модели конструкции И. Радченко и В. Шаповалова
36
Рис. 2. Технологическое членение и управление кордовой гоночной модели:
1 — фонарь (оргстекло Л 1 лиг); 2— окантовка фонаря (целлулоид 6 = 0,5лглг); 3 гаргрот верхний (бальза);
/ — крышка (магний, литье); 5—тяга (чий 0 6 мм); 6 — винт (М3); 7—ось (сталь 10); 8 -качалка (Д1СТ);
9 — стакан (Д16Т); 10 — рама (граб); 11 — низ фюзеляжа (бальза); 12 — нога (проволока ОВС 0 Зльи); 13—
—втулка (сталь 10); 14 — втулка (бронза); 15 — ушко (тиган 6 = 2 мм); 16 — ось с качалкой (проволока ОВС
0 2 лиг); 17 — втулка (проволока медная 0 0,3 лиг); 18 —петли (проволока ОВС 0 0,8 лиг); 19 — петли
(жесть 6 = 0,3 мм); 20 — шпангоут (фанера б — 1 лги); 21 — трос ( 0 0,5 мм)
37
прозрачным оргстеклом миллиметровой толщины, а
общий вес не превышает 22—23 г.
Фонарь к металлической крышке приклеивают
так. На верхней площадке крышки просверливают
очень много отверстий (диаметром Зж5 л/лг), с
внутренней (нижней) стороны крышки на этих от-
верстиях надо снять фаски. Затем по контору пло-
щадки подгоняют пластину из полумиллиметрового
целлулоида. На тыльной стороне пластины торцом
ножа под углом к плоскости наносят перекрещи-
вающиеся риски и после этого пластину эпоксид-
ной смолой ЭД-5 приклеивают к крышке. К целлу-
лоидной пластине раствором, составленным из од-
ной части ацетона и одной части дихлорэтана,
приклеивают фонарь.
Практика показала, что такой способ приклей-
ки фонаря к крышке достаточно надежен. Перед
склейкой крышку, целлулоидную пластину и сам
фонарь необходимо тщательно обезжирить.
Мотораму изготовляют из десятимиллиметровой
грабовой пластины. Па ее нижней плоскости шу-
рупами закрепляют четыре одноушковые анкерные
гайки для присоединения крышки. Осп двух перед-
них гаек должны быть перпендикулярны плоскости
рамы, а оси двух задних гаек наклонены на 15" к
плоскости рамы наружу (для уменьшения высоты
гнезда под винты крепления крышки). Раму тща-
тельно облегчают и эпоксидной смолой ЭД-5 при-
клеивают к низу фюзеляжа.
Верхний гаргрот выполнен из бальзы с удель-
ным весом 0,09—0,10 г/елг. Киль по всему пери-
метру окантован полуторамиллиметровым цел-
лулоидом. В передней торцовой части гаргрота на-
ходится шпангоут из миллиметровой фанеры, по
его бокам сняты фаски 3x3 мм высотой по 13 мм.
Этим самым создается второй охлаждающий поток
по тракту носок двигателя — картер двигателя —
топливный бачок.
Нижний гаргрот фюзеляжа сделан из бальзы с
удельным весом 0,10—0,11 г/см3. В районе капота
гаргрот имеет разрез (для удобства изготовления
капала охлаждения двигателя и нанесения на внут-
реннюю поверхность канала защитного покрытия).
В передней части капота внизу на смоле вклеена
двухмиллиметровая фанерная площадка, к которой
капроновыми нитками примотана стойка шасси го-
ночной модели самолета.
Стойка шасси с торсионной амортизацией вы-
полнена из трехмиллиметровой проволоки ОВС,
нормализованной после изгиба. Для того чтобы
стойка была долговечной и хорошо работала, не-
обходимо соблюдать следующие условия: приме-
нять радиусы изгиба проволоки, равные 5 мм; из-
готовляя стойку, ни в коем случае не допускать
повторного изгиба проволоки или ее правки (в мес-
тах изгиба); обязательна нормализация стойки
после ее изготовления, так как при этом значитель-
но улучшаются упругие свойства проволоки (сни-
маются внутренние напряжения, появляющиеся
при изгибе проволоки).
Свободный конец стойки шасси расплющивают
для увеличения опорной площади. В средней пря-
мой части ставят стальную втулку с буртиком.
Внутренний диаметр втулки па 0,06—0,10 мм боль-
ше диаметра проволоки, из которой сделана стой-
ка. Втулку и расплющенный конец стопки капроно-
выми нитками приматывают к фанерной площадке.
На нижний свободный конец стойки шасси уста-
навливают колесо, сделанное из маслобензостойкой
резины, с дюралюминиевой опорной втулкой. Диа-
метр колеса—27 мм.
В передней нижней части поставлены три воз-
духозаборника: для всасывающего патрубка жик-
лера двигателя, охлаждения двигателя и охлаж-
дения корпуса жиклера. Все воздухозаборники
окантованы .полуторамиллиметровым целлулоидом.
В хвостовой части нижнего гаргрота находится
целлулоидная коробочка, в которую вклеен хвос-
товой костыль, сделанный из двухмиллиметровой
проволоки ОВС.
Крыло. Так как возросли скорости полета и
осложнился прием механиком гоночной модели
самолета, появилась новая силовая схема крыла.
Наружное крыло, кроме обычных аэродинамиче-
ских нагрузок, дополнительно воспринимает еще и
динамическую нагрузку по передней кромке (при
приеме механиком гоночной модели самолета),
поэтому наружное и внутреннее крылья различны
по силовой схеме. Па наружном крыле — бальза
с большим весом 0,12 г/елг3, на внутреннем с мень-
шим — 0,095 г]см\ По всему периметру крыло
окаптовано липовыми кромками. Передняя кромка
наружного крыла значительно прочнее, чем внут-
реннего. Кроме того, по всему его размаху на
эпоксидной смоле поставлены двухмиллиметровые
бамбуковые штыри (см. на рис. 2 силовую схему
крыла). Все это позволило сэкономить на крыле
примерно 20 г веса, так как отпала необходимость
в дополнительной загрузке наружного крыла.
Профиль крыла — симметричный, относитель-
ная толщина с = 7,5%. На концах крыльев ставят
хорошо обтекаемые липовые бобышки, служащие
опорными точками для крыльев.
Стабилизатор изготовляют из бальзы с удель-
ным весом 0,1 г!см*. По периметру он окантован
липой. Симметрично расположенные рули высоты,
составляющие 12% площади стабилизатора, обес-
печивают гоночной модели самолета хорошую уп-
равляемость на всех режимах полета. Профиль
стабилизатора — симметричный, относительная
толщина — 8%. Рули высоты и вырезы под рули
окантовывают полумиллиметровым целлулоидом
(по торцам). Навеска рулей высоты очень проста
и достаточно надежна (см. рис. 1). Из жести тол-
щиной 0,3 мм сгибают петли, а из проволоки ОВС
диаметром 0,8 мм — скобы. Затем петли со скоба-
ми на смоле ЭД-5 вставляют в прорези стабили-
затора и руля высоты. Перед вклейкой соединение
петли со скобой аккуратно смазывают каким-либо
техническим маслом, чтобы в него не затекла
смола.
Управление моделью самолета. В крыло на
эпоксидной смоле вклеивают стакан, на оси кото-
рого вращается круглая качалка. Стакан и качал-
ку выполняют из сплава Д-16Т. Для уменьшения
износа на ось стакана напрессовывают стальную
втулку, а в качалку — бронзовую втулку.
Соединение качалка — стакан фиксируется трех-
миллиметровым винтом, раскерненным с обратной
38
стороны. Вращение от качалки управления с по-
мощью тяги из чия, обмотанной нитками № 10
(на эмалите), передается на руль высоты. Шарни-
ры тяги сделаны из двухмиллиметрового листово
го титана.
Кронштейн руля высоты сделан из двухмил-
лиметровой проволоки ОВС. На кронштейн руля
высоты в месте соединения с тягой установлена
бронзовая втулка диаметром 5 мм. Оба соединения
(качалка — тяга, тяга — кронштейн руля высоты)
выполнены по третьему классу точности. Концы
кронштейна, на которые навешивают рули высоты,
расплющены.
Силовая установка. Двигатель — Ж20-15Д. К
нему очень тщательно был подобран винт, что поз-
воляет гоночной модели самолета постоянно со-
вершать без дозаправки по 50 и более моторных
кругов со скоростью до 165 км!час. Диаметр вин-
та— 180 мм, шаг — 215 мм. Винт выполнен из
дельта-древесины. Такие винты обладают больши-
ми моментами инерции и их надо тщательно балан-
сировать в динамическом и весовом отношениях, а
также проверять идентичность закрутки на лопас-
тях, так как в результате биения винта быстро вы-
ходят из строя двигатели (разбиваются гнезда в
картере под подшипники, быстрее изнашиваются
сами подшипники).
Гопливный бачок спаяй из листовой нержавею-
щей стали толщиной 0,2 мм прямоугольной формы
с размерами по внутренним стенкам:
hbl = 20- 10-49,5 мм.
где h — высота бачка,
b — ширина бачка;
I — длина бачка.
На бачке слева по полету припаяна заправоч-
ная горловина с обратным клапаном. Из передне-
го верхнего угла бачка выведена дренажная труб-
ка, выполняющая одновременно роль подшприцо-
вочной трубки, подающей топливо к выхлопному
окну двигателя при заправке топливного бачка.
На участке топливопровода, между жиклером
и бачком, находится сетчатый фильтр, выполняю-
щий роль и пеногасителя.
Топливо, которое мы применяем, следующего
состава (в объемных частях): керосин — 41ч- 43%,
эфир — 28ч-32%, масло МС-20 — 14-ъ16%, масло
касторовое — 6 10%, нитробензол—1 :-4%, амил-
нитрит — 0,5ч-1,5%. Состав топлива, расходуемого
непосредственно на полет, мы изменяем в зависи-
мости от состояния пары гильза — поршень в этот
момент и температуры окружающего воздуха.
Отделка модели самолета. Много внимания уде-
ляется отделке гоночной модели самолета и окон-
чательной доводке ее поверхности. Всю модель са-
молета тщательно очищают шкуркой, затем покры-
вают шпаклевкой, составленной из зубного по-
рошка и столярного клея (важно, чтобы шпаклев-
ка имела твердость бальзы или была чуть мягче,
но ни в коем случае не тверже бальзы). После
полного высыхания шпаклевки поверхность моде-
ли самолета опять зачищают шкуркой. При этом
поверхность бальзы лучше не затрагивать, чтобы
не вскрывать в ней новые поры. После этого мож-
но приступать к оклейке гоночной модели само
лета.
Фюзеляж обтягивают капроновой тканью пол-
ностью, крыло и оперение — волокнистой бумагой,
лучше японской, окрашенной в черный цвет.
Модель самолета три-четыре раза покрывают
густым эмалитом и снова полностью зачищают.
Если в каких-либо местах проявляются дефекты
поверхности, их шпаклюют. После окончательной
зачистки шкуркой всю модель самолета красят
слоем черной нитрокраски и уже на краску нано-
сят все опознавательные знаки. Последний слой
покрытия — слой лака АВ-4. После полного высы-
хания лака модель самолета зачищают микронной
наждачной бумагой и полируют специальной пас-
той или полировочной водой.
В связи с изменением технических требований к
гоночным моделям самолетов бачок двигателя
должен иметь объем не более 7 см3. В кабине го-
ночной модели необходим манекен «пилота» (вы-
сота головы «пилота» не менее 20 мм и ширина
не менее 16 мм). Для этого нужно увеличить фо-
нарь, чтобы поместился «пилот». И, наконец, ми-
дель гоночной модели должен быть в месте распо-
ложения головы «пилота».
МОДЕЛЬ САМОЛЕТА
„ВОЗДУШНОГО БОЯ"
В. ЛИТВИНОВ,
мастер спорта,
заслуженный тренер РСФСР
Соревнования моделей самолетов «воздушного
боя», пожалуй, самые увлекательные. Это
захватывающий поединок двух авиамоделистов:
управляя своими моделями самолетов, спортсмены
стремятся обрубить воздушным впитом бумажную
ленту, прикрепленную к модели самолета со-
перника. Соревнования проводятся по олимпий-
ской системе (проигравший выбывает). Соревнова-
ния с моделями самолетов «воздушного боя» вос-
питывают у спортсменов решительность, смелость,
быстроту реакции, осмотрительность, инициативу,
волю к победе.
Что собой представляет модель самолета «воз-
душного боя»? Это кордовая пилотажная модель
(рис. 1) сравнительно небольших размеров. Она
должна обладать большой скоростью, маневрен-
ностью, надежностью. Особенно важны ее долго-
вечность и надежность в процессе соревнований.
Нередко бывает, что модель самолета «воздуш-
ного боя» из-за поломок и технических неисправ-
ностей становится не пригодной для продолжения
«боя».
При проектировании модели самолета «воз-
душного боя» нужно исходить из технических тре-
бований, предъявляемых к ней правилами сорев-
нований: рабочий объем цилиндра двигателя не
более 2,5 см3, нагрузка на несущую площадь от
12 до 50 г/дм2. Остальное определяется стартовыми
правилами и эксплуатационными качествами моде-
ли самолета «воздушного боя».
Первый вопрос, возникающий у спортсмена:
какими параметрами должны обладать крыло и
стабилизатор, на каком удалении от центра тя-
жести расположить стабилизатор? Эксперименты
показали: общая несущая площадь может быть в
пределах 13 -15 дм2, из которой 88% приходится
на крыло. Для обеспечения необходимой устой-
чивости в горизонтальном полете и увеличения ма-
невренности при эволюциях плечо стабилизатора
выбирают в пределах 240—250 мм. Центр тяжести
располагают на 25—30% средней аэродинамиче-
ской хорды. Вынос двигателя относительно центра
тяжести модели самолета на 110:130 мм зависит
от весовых характеристик двигательной установки
и хвостовой части модели самолета.
Таким образом, мы уже знаем площади крыла
и стабилизатора. Осталось найти форму, размах,
среднюю аэродинамическую хорду крыла и стаби-
лизатора, а также их профили.
Летные качества модели самолета «воздушного
боя» зависят от того, насколько удачно выбраны
формы крыла и стабилизатора. В аэродинамиче-
ском отношении крыло эллиптической формы луч-
ше, однако такое крыло сложнее изготовить и
трудно ремонтировать. Более простым является
трапециевидное, оно мало чем уступает эллиптиче-
скому. Стабилизатор по форме делают таким же,
как и крыло.
Профиль крыла — симметричный, так как плос-
ко-выпуклый мало подходит для перевернутого
полета и обратных эволюций. Толщину профиля
выбирают в пределах 10- 12%. Более тонкий про-
филь способствует большей скорости, но при этом
получается менее жесткое крыло. Это снижает
пилотажные качества модели самолета, особенно
при резких эволюциях. Профиль стабилизатора
берут толщиной 6 -8%. Руль высоты занимает
60 -70% общей площади стабилизатора. Наличие
вертикального оперения обязательно, так как оно
способствует натяжению корды. Для этого же у
фюзеляжа боковую поверхность делают больше,
чем у других кордовых моделей самолетов.
После изготовления рабочего чертежа надо
решить, сколько делать моделей самолетов. Для
выступления на больших соревнованиях их тре-
буется не менее трех, причем желательно, чтобы в
управлении они были совершенно одинаковыми.
Для этого из целлулоида или из миллиметровой фа-
неры изготовляют шаблоны для торцевой и корне-
вой нервюр, боковин фюзеляжа, шпангоутов, мото-
рамы, стабилизатора, руля высоты, трехплечей ка-
чалки и киля.
Геометрические формы модели самолета «воз-
душного боя» выбирают с таким расчетом, чтобы
конструкция модели самолета была максимально
проста в изготовлении. Ведь случаи поломок в
«бою» нередки. На моей модели самолета «воз-
душного боя» крыло и стабилизатор имеют трапе-
циевидную форму. Размах и хорду выбирают
опытным путем.
Изготовление модели самолета «воздушного
боя» начинают с крыла. Нервюры из бальзовых
40
840
310
пластин толщиной 2 ми набирают па проволочные
штыри в два пакета, по десять штук каждый. Пос-
ледними надевают шаблоны корневой и торцевой
нервюр. Ножом п наждачной бумагой их обраба-
тывают по контурам шаблонов. У нервюр внутрен-
него крыла сверлят отверстия для тяг корды. Пазы
для лонжерона пропиливают в пакетах по шаб-
лонам. Лонжероны изготовляют из сосновых реек
сечением 4x3 мм.
Передняя и задняя кромки сделаны из бальзы.
Собирают крыло на лонжеронах, после чего при-
клеивают переднюю и заднюю кромки (нужно
следить, чтобы крыло не покоробилось). Во вто-
рую очередь приклеивают лонжерон и законцовки
из бальзы. В законцовку внутреннего крыла, на
месте выхода тяг корды, па эпоксидной смоле,
вклеивают металлические трубочки Во внешнюю
законцовку вклеивают груз, равный 10 г. Он нужен
для того, чтобы модель самолета не залетела в
круг. Центроплан на месте стыка крыла и фюзе-
ляжа зашивают двухмиллимегровыми бальзовыми
пластинами. После этого крыло обрабатывают по
шаблонам шкуркой.
Моторама выполнена пз граба. Ее собирают па
переднем шпангоуте, а в ш родней части она имеет
металлические грибки с резьбой М-3 для креп-
ления двигателя. К переднему шпангоуту прикле
пывают стойку шасси из проволоки диаметром
2,5 мм Окончательно мотораму собирают с ук-
репленным на ней двигателем; в этом случае в
готовой мотели самолета нс нужно распиливать
крепежные отверстия на лапках двигателя.
Стабилизатор и руль высоты вырезают пз баль-
зовых пластин. Для подвески руля высоты делают
петли из жести, на вклеиваемой части которых
делают насечку. На эпоксидной смоле петли вклеи-
вают в пазы стабилизатора и руля высоты. Преи-
мущество этих петель: в случае поломки руль
можно быстро отделить (для ремонта) или же за-
менить рулем с другой модели самолета, этого
нельзя сделать при другой конструкции крепления
руля высоты. Трехплечую качалку выполняют из
дюралюминия толщиной 2 мм. Ось качалки де-
лают из проволоки диаметром 2 мм, сгибают бук-
вой П и нитками с клеем крепят к лонжерону.
Диаметр проволоки, на которой соединены полови-
ны руля высоты, — 2 мм.
Для корды применяют тросик диаметром 0,3 .ч.«.
Внутри крыла проходят тяги. Они сплетены из трех
стальных проволочек диаметром 0,3 мм. Тросики с
качалкой соединены стадьной проволокой диамет-
ром 0,8 лл. Па выходе пз крыла тросики имеют ка-
рабинчпки, что позволяет быстро менять корду,ес-
ли она была повреждена во время «боя». Качалка
руля высоты сделана из жести 0,5 мм. Тяга руля
высоты выполнена из липы диаметром 5 мм и со-
единена с качалкой крюком.
Боковины фюзеляжа по шаблону вырезают из
бальзы толщиной 3 мм. Фюзеляж собирают после
изготовления крыла. Сначала устанавливают сис-
тему управления, боковины фюзеляжа надевают
на крыло. В пропил боковин вставляют стабили-
затор. В передней части укрепляют могораму. Мо-
торама обязательно должна ложиться па лонже
рои (см. рве. 1), от этого зависит жесткость и
прочность модели самолета.
От переднего шпангоута на расстоянии 85 мм
вклеивают промежуточный шпангоут из бальзы,
который ограничивает место для бачка. Верхняя и
нижние пластины фюзеляжа выполнены из бальзы
толщиной 3 мм. К верхней пластине фюзеляжа
приклеивают киль. После сборки фюзеляж обра-
батывают шкуркой. В хвостовой части фюзеляжа
находится серьга из целлулоида для подвески бу-
мажной ленты. Около бакового отсека вклеивают
крючки из проволоки, к которым резиновой лентой
привязывают бак.
Всю модель самолета «воздушно!<> боя» оклеи-
вают техническим шелком пли капроном, покры-
вают эмалитом и в последнюю очередь аитиме-
таноловым лаком.
Бак спаян пз жести толщиной 0,2 .u.iz. Для боль-
шей его жесткости в местах спайки все листы ж<
сти отбортованы. Объем 0( ионного бака -80 см
он рассчитан на работу двигателя па топ,диве бс <
присадок. В случае применения присадок объем
бака желательно увеличить до 1 10 см3. Объем
10 см3 не заполняется горючим. Он представляет
собой ресиверную камеру, в которую подается дав-
ление пз картера двигателя. Ресиверная каме-
ра стабилизирует давление, сглаживая его пульса-
ции, а также предохраняет от попадания топлива
в картер двигателя при запуске Величина давле-
ния наддува подбирается регулируемыми жикле-
рами
Модель самолета «воздушного боя» снабжена
двигателем G 20-15 с рабочим объемом 2,5 мм''.
Некоторые детали двигателя подверглись доработ-
ке. Особое внимание обращено на вращение вала
в подшипниках, а также па газораспределение.
Газораспределение после регулировки должно
иметь фазы: всасывание — начало 40°, конец
286’, перепуск 140°. Объем камеры сгорания 0,22 слг-.
Винт сделан из белого граба, его диаметр 180 мм,
а шаг — 135 мм. Модель самолета, оснащенная
такими двигателями и винтом, развивает скорость
150 км/час. Полетный вес модели самолета 230 г.
МОДЕЛЬ-КОПИЯ
САМОЛЕТА Ил-18
ю. соколов,
мастер спорта,
заслуженный тренер РСФСР
р амолет Ил-18 (рис. 1, 2) — выдающееся дост-
ижение отечественной авиационной промыш-
ленности в области пассажирского самолетострое
иия. В воздушном лайнере гармонично сочетаются
три главные показателя, определяющш’ уровень его
совершенства: безопасность полета, высокая эко-
номичность, удобства для пассажиров.
Самолет Пл-18— детище конструкторского кол-
лектива, руководимого генеральным авиаконструк-
тором С. В. Ильюшиным. Корабль предназначен
для перевозки 75 100 пассажиров и до 8000 кг
багажа; максимальная коммерческая нагрузка
14 000 кг; может без посадки преодолеть расстоя-
ние свыше 5000 км. Его рейсовая скорость рав-
няется 650 км1час. Обычная высота полета 8000 —
10 000 м.
Самолет Ил-18 снабжен четырьмя турбовинто-
выми двигателями мощностью по 4000 л. с. каж-
дый, конструкции И. Д. Кузнецова. Навигационное
оборудование предупреждает летчика о грозовых
фронтах, препятствиях на пути и встречных само
летах. Высокие качества самолета в сочетании с
самым современным оборудованием позволяют со-
вершать полет в любое время года, днем и ночью,
в любых метеорологических условиях, в любых
широтах.
Весьма существенны хорошие взлетные и поса-
дочные качества. Самолет Ил-18 способен совер-
шить посадку на аэродроме ограниченных разме-
ров, пробег при посадке не превышает 500 я.
Некоторые технические данные самолета Ил-18.
Крыло — площадь 140 я2, размах крыла 37,4 я,
размах центроплана 21,9 я, удлинение 10, корне-
вая хорда 5,61 я, концевая хорда 1,87 м. Элерон —
площадь 9,11 м2, размах двух элеронов 13,212 я
Закрылки—площадь 27,15 лг, размах 23,9 м.
Фюзеляж—длина 35,9 я, диаметр 3,5 я.
Горизонтальное оперение — площадь 27,79 м2, раз-
мах 11,8, площадь руля высоты 9,56 м2. Вертикаль-
ное оперение— площадь 17,93 я2, площадь руля
поворота 6,65 я2. Шасси— колея 9,0 я, расстояние
между колесами 12 755 мм (стояночное), размер
колес: главных ног 930X305 мм, передней ноги
700X250 мм.
Кордовую модель-копию воздушного корабля
Ил-18 в течение двух лет строили и доводили
спортсмены Московского авиамодельного клуба
Ю. Сироткин, А. Москалев и Ю. Соколов. Модель-
копия самолета Пл-18 успешно стартовала па раз-
личных соревнованиях как в Советском Союзе, так
и за рубежом и всегда приносила своим конструк-
торам победу.
Технические требования, предъявляемые к мо-
делям-копиям самолета, следующие:
- максимальный объем поршневых двигателей
не более 20 см3, вес реактивного (ракетного) дви-
гателя не более 500 г;
общая несущая поверхность не более
150 дм2;
масштаб произвольный;
- воздушные винты произвольной формы и
диаметра;
— • максимальный вес модели 7 кг.
Соревнования с кордовыми моделями-копиями
проводятся для демонстрации полета и показа ра-
боты в полете механизмов точно воспроизведенной
модели какого-либо самолета.
На соревнования можно представить модели-
копии любых самолетов с поршневыми и реактив-
ными двигателями. Судейской коллегии необходи-
мо предъявить источники, по которым изготовлена
модель. Такими источниками могут быть только
печатные издания (журналы, справочники и книги)
с исчерпывающими чертежами оригинала само-
лета.
Перед каждым полетом система управления
мотели испытывается на прочность. Рукоятка уп-
равления, корды и их крепления к модели должны
выдерживать натяжение, равное 10-кратпому весу
модели. Корду необходимо делать длиной не менее
15 я и не более 20 м.
Общий результат выступления авиамоделиста
складывается из оценок (по одной модели):
— - за качество демонстрации полета;
— за точность соблюдения масштаба;
— за мастерство отделки (внешний вид).
Победителем признается спортсмен, набравший
наибольшую сумму очков. Модель после соверше-
ния зачетного полета до осмотра должна нахо-
диться под контролем судейской коллегии.
Оценка модели на точность соблюдения мас-
штаба и мастерство отделки производится только
43
Рис. 2. Самолет Ил-18 в полете
Для запуска двигателя участнику предостав-
ляется 3 мин., если на мотели установлен один ос-
новной двигатель. При старте многомоторных мо-
делей па каждый двигатель сверх одного допол-
нительно предоставляется по одной минуте.
Двигатель запускает участник, а в случае
многомоторной модели, кроме пего, очин его по-
мощник.
Оценка демоне грации полета
(К коэффициент трудности).
—- взлет . . ................. К = 4,
- подобие полета самолега-прототипа 1\ = 8,
— демонстрация пягпэлементов по че-
та по выбору участника (перечислены ни-
Рис. 1. Самолет Ил-18:
а — вид спереди; б — вид сбоку; в — вид сзади
после того, как модель совершит не менее одного
зачетного полета, пролетев 10 кругов (при взлете
с земли).
Участник имеет право па два зачетных полета
своей модели. В каждом из них оценивается рабо-
та механизмов модели. В зачет входит одни луч-
ший полет.
же)
- посадка...............................К 4,
заруливание, выключение двш а геля
(двигателей) . . К 4,
Для демонстрации полета участник мо-
жет выбрать пять элементов из следующе-
го перечня:
— многомоторные модели.
Все двигатели должны работать на
протяжении первых пяти кругов полета
модели............................ ... К = 5,
— выпуск и уборка шасси.
Шасси должно быть убрано сразу пос-
ле взлета и выпущено для посадки К= 10,
— выпуск п уборка закрытков.
Работа закрылков в полете должна
зсущсствляться аналогично самолету-
прототипу .................... К=5,
— имитация «бомбометания».
Максимальное количество очков за
этот элемент присуждается в том случае,
если находящиеся в бомбовом отсеке
«бомбы» сбрасываются после открытия
люка, который затем должен закрыться;
при подвеске «бомб» с внешне!”! стороны
они должны сбрасываться так же, как и с
самолета-прототипа..........................К = 5,
— полет на высоте под углом 45°
(три круга)............................К = 5,
44
— петля Нестерова (одна) К = 5,
— полет на спине (три крута) К 5,
— поворот на горке...................К = 5,
— восьмерка . . . К = 5,
- полет с конвейера.
Максимальное количество очков за
этот элемент присуждается, если модель
заходит на посадку на малых оборотах
двигателя (двигателей). Она плавно при-
земляется в заранее указанном секторе,
совершает пробежку без подпрыгивания
в продолжение не менее половины круга,
затем, увеличивая обороты двигателя,
совершает нормальный взлет................К = 6,
- управляемое изменение оборотов
двигателя (двигателей).
Этот элемент оценивается только одни
pas - -либо при полете с конвейера, либо
при окончательной посадке ............... К = 3,
имитация применения парашюта.
Участник может продемонстрпровагь
имитацию применения парашюта для
сбрасывания груза, людей, а также ис-
пользовать тормозной парашют при по-
садке, если это выполнялось самолетом-
прототипом ...............................К = 6.
Демонстрируемые элементы полета могут вы-
полняться в любой момент времени нахождения мо-
тели в воздухе.
Оценка на точность соблюдения масштаба
и мастерство изготовления модели
( оогвететвие масштабу Мастерство и потопления
Фюзеляж К = 4 К=3
Крыло или эквивалент К 4 К=3
Хвостовое оперение или эквива- лент К 5 К з
Шасси К- 4 к=з
Двигатель, капот, винт К з К= 3
Кабина к=з к з
Внешняя отделка модели КЗ К 3
Полнота отображения внутрен К з
пего оформления
Полнота iiiieiinieii деталировки К=2
При совершении зачетных полетов после осмот-
ра в модель нельзя вносить никаких изменений.
Исключение составляет только замена воздушных
винтов.
Для оценки моделей назначают трех судей, ко-
торых в ходе состязаний нельзя заменять. Па все-
союзных соревнованиях число судей доводят до
пяти. В этом случае результат каждого участника
вычисляют по среднеарифметической сумме оце-
нок трех арбитров, из расчета исключая самую
высокую и самую низкую оценки.
Судьи дают оценки самостоятельно, не сове-
туясь друг с другом.
Каждый hi суден за демонстрации пли за оцен-
ки отдельных элементов модели присуждает от (
до К) очков, которые затем умножают на коэффи
циент трудности (К).
Теперь расскажем о нашей модели. Фюзеляж
ее монококовой конструкции (рис. 3). Его общаг
прочность создастся обшивкой. Для равномерно!"
загрузки конструкции фюзеляжа, в частности пе
редпей ноги фюзеляжа, центроплана, киля, ста-
билизатора и других, установлены соответствую-
щие силовые шпангоуты. Силовой каркас-моно
кок из бальзы. Толщина его в носовой и средне?
частях достигает 7 мм, в хвостовой части обшивке
уменьшается до 3 мм Фюзеляж изготовляют не
болванке, сделанной из липы. Широкие бальзовые
пластины, сильно распаренные в горячей воде
сгибают па болванке. Весь набор сверху закручи
вают бинтом и в таком состоянии сушат длитсль
ное время. После высыхания части фюзеляжа i
виде скорлупы подгоняют и склеивают
Общая длина фюзеляжа 1726 мм, макеималь
ный диаметр — 168 мм. Двумя шпангоутами фю
зеляж разделен па три части: носовую, средним
и хвостовую. В носовой и средней частях фюзеля
жа находятся кабины пилотов и пассажиров.
Под наклонной панелью носовой части фюзе
ляжа установлена передняя нога шасси. Все узль
крепления, механизмы управления, колеса и самг
нога в убранном положении закрыты управляемы
ми створками, закрывающими также отсек перед
ней ноги шасси. В носовой части фюзеляжа нахо
дится обтекатель радиолокатора. Все элемента
вертикального и горизонтального оперения вклее
IIы в фюзеляж.
Центроплан на эпоксидной смоле склеен сфю
зеляжем, стыковочные швы изнутри и сверху про
клеены парашютным шелком. Фонарь кабины эки
пажа имеет шестнадцать окон. В верхние окне
вставлены выгнутые стекла из органического стек
ла, а в нижние — плоские. Окна пассажирски?
кабин расположены по обоим бортам фюзеляжа
31 окно — по правому борту, 16 и 15 — по лево
му. Окна круглые, диаметром 19 мм. Стекла сфе
рической формы и обращены выпуклостью в на
ружную сторону, выполнены они из оргстекла.
Крыло — свободнонесущее, смешанной кон
струкции, трапециевидной формы в плане. Одно
ептельная толщина профиля крыла по борту фю
зеляжа 16%, а на конце 13%. Размах крыла
1810 мм. Поперечное V по линии носиков +3 начи
нается от борта фюзеляжа. Угол заклинения крыла
по борту фюзеляжа +3°. Крыло снабжено взлетно
посадочными выдвижными закрылками, к нем
прикреплены четыре мотогопдолы двигателей i
главные ноги шасси.
Центроплан состоит из силового кессон;
(средней части крыла), который включает дв
электронных лонжерона, обшивку межлонжероп
ной части и средние части нервюр. Носовая и хво
стовая части не входят в силовой набор центре
плана, а воспринимают местные воздушные па
грузки и передают их на кессон. В верхней част
гондол крыла расположены контейнеры для мяг
Рис. 3. Общий вид
/ — фюзеляж; 2 — крыло; .9 — стабилизатор; 4 — киль; 5 — руль высоты; 6 — двигатели; 7 — воздуш-
главной стойки шасси; 12 — съемная часть капота внутренней мотогоидолы; 13 — сьемная часть капота внешней
нпя моделью; 17 - пластина; 18 — держатель; 19 — фиксаторы вспомогательных корд управления командами;
закрытия створок шасси; 24 — закрылки; 25 — створки передней стойки шасси;26—створка главной стойки шассп;Л
46
3
модели-копии самолета Ил-18:
пые шипы; 8 - передняя стойка шасси; 9 — колеса перстней стойки; 10 — главная стойка шасси; И — колоса
могогонюлы; 14 — головка обтекателя впита; 15 — ручка управления; 16 — карабины крепления корды управле-
20 трос регулировки газа двигателей; 21 — корды управления; 22 — уборка шасси и закрылка; 21 — трос для
— винт крепления обтекателя; Б — обтекатель; В — зажимная гайка; Г — шайба; Д — опорная шайба, Е — конус
47
SSI QI
48
Рис. 5. Чертеж модели-копии самолета Ил-18:
а — вид спереди; б — вид сбоку; в — сечения фюзеляжа; г — шаблоны ванта
Риг. 6. Схема управлении и полете закрылком и шасси:
и — передней п главными сгииками шасси; б — рулем выпны; ч - газом двигателей, / — передней стойкой шасси; 2 —
главной стойкой шасси
50
51
ких баков, изготовленных из детских воздушных
шариков. Передний и задний лонжероны крыла
выполнены из электрона толщиной 1 мм, верхняя
и нижняя обшивка крыла — из бальзы. Толщина
листов обшивки центроплана — 4 мм, а начиная
с внешней гондолы (консоль крыла) и до конца
крыла толщина обшивки с 4 лл постепенно умень-
шается до 2 мм.
Гондолы двигателей (рис. 4). Внутренняя гон-
тола — силовой элемент планера, передающий си-
ловую нагрузку па центроплан. Гондола является
продолжением обводов передней части капота и
переходит в обтекатель главной стойки шасси. Мо-
торная рама, изготовленная из электрона, болтами
связана с передним и задним лонжеронами. Рама
усилена буковыми усами и связана с обшивкой
гондолы. Двигатель четырьмя трехмиллиметровы-
ми болтами прикреплен к раме. К продолжению
моторной рамы прикреплена главная стойка шасси.
Конструкция внешних гондол — аналогичная.
Хвостовое оперение. Стабилизатор и киль — на-
борной конструкции, обшиты бальзовыми пла-
стинами толщиной 2 мм. На стабилизаторе име-
ются управляемые рули высоты из бальзы. Для
лучшего натяжения корды руль поворота отклонен
на 5е из круга полета модели-копии самолета
Модель-копия самолета Пл-18 изготовлена в
масштабе 1 :20,8. Полетный ее вес равен 4 кг. Об-
щая несущая площадь — 40 дм-, нагрузка на 1 дм2
составляет 100 г. Модель-копия самолета Ил-18
оснащена четырьмя двигателями с калильным за-
жиганием и рабочим объемом 4,8 см3 каждый. На
двигателях установлены заслонки на выхлопной
патрубок. Они необходимы для регулировки чис-
ла оборотов двигателя и выполнения ряда эле-
ментов полета. Количество заливаемого горючего
в баки: внешние — 50 см3, внутренние — 75 см3,
так как рулежку модель-копия самолета Ил-18
осуществляет на двух внутренних двигателях так
же, как и самолет Ил-18.
Винты — четырехлопастные (см. рис. 3 и 5)
выполнены из граба. Размеры каждого: диаметр
230 мм, шаг ПО мм. С таким винтом на земле
обороты в минуту — 12 000. Скорость полета на
четырех двигателях — 100 км/час, на двух —
60 км/час, статическая тяга на земле 4,0 кг.
При трех дополнительных кордах (рис. 6) ока-
зывается возможным одновременное изменение
оборотов всех двигателей, уборка и выпуск шас-
си, закрытие и открывание створок, выпуск и
уборка закрылков. Полет под углом 45° три круга
и конвейер.
Внешне модель-копия самолета Ил-18 точно
воспроизводит самолет Ил-18. Крыло, стабилиза-
тор и нижняя часть фюзеляжа покрыты серебря
ной нитрокраской, а после нанесения имитации рас-
кроя листов и заклепочных швов — бесцветным ап-
тимстоноловым лаком; остальная поверхность по-
крыта синтетической авиационной краской ПФ-223.
Двигатели запускают электростартером (рис.
7), питающимся от самолетного аккумулятора
12-А-10. Для стартера используют 24-вольтовый
электромотор МУ-401. Для запуска четырех про-
гретых двигателей практически требуется 45—60
сек.
Для транспортировки модель-копию самолета
Ил-18 упаковывают в специальный ящик, где она
лежит на ложементах с поролоновыми проклад-
ками.
МОДЕЛЬ-КОПИЯ
САМОЛЕТА Пе-2
В. ПИЛЬТЕНКО,
мастер спорта
Самолет Не 2 — конструкции В М. Петлякова
(рис. 1, 2, 3). Высокие летпо-тактическпе ка-
чества облегчали пилотам, летавшим на нем в го-
ты Великой Отечественной войны, выполнение
боевых заданий. Самолет использовался и как фо-
торазведчик, и для доставки грузов и людей в тыл
врага.
Основные данные самолета
Размах крыла .... 17,1 л
Длина самолета . . 12,6 »
Высота самолета . 4,2 »
Угол установки ..... 3°
Угол V по задней кромке: 9°
— - центроплана 0°
— консоли г
— стабилизатора . 8°
Модель-копию этого самолета создала группа
спортсменов Киева.
Микросамолет Пе-2 летает хорошо. Скорость
его с выпущенными шасси достигает 85 -=-,90
км/час, а с убранными — 95 н- 100 км/час. В по-
лете модель-копия самолета Пе-2 может убирать
и выпускать шасси и щитки, совершает бомбоме-
тание, сбрасывает «парашютиста». На модели-копии
самолета Пе-2 установлены двигатели с объемом
цилиндра 2,5 см3.
Модель-копия самолета Пе-2 выполнена в мас-
штабе 1 : 11,8 (рис. 4). Закон масштаб вызван ком-
поновкой мотогондол: значительно лучше, когда
двигатели полностью закапотированы. Масштаб
модели-копии самолета лучше выбирать исходя из
условий капотирования двигателей. После этого
вычерчивают рабочий чертеж модели-копии са-
молета, который должен дать полное представле-
ние о конструкции. Его надо выполнять в трех
проекциях в натуральную величину, сделать чер-
тежи отдельных деталей (консоль, фюзеляж, шас-
си и т. д. и отдельных узлов) (рис. 4). Заранее
надо также решить вопрос о механизации моде-
ли и предусмотреть соответствующие узлы для
крепления механизмов. Чем подробнее и нагляд-
нее чертеж, чем четче представляешь конструкцию
и технологию изготовления модели копии самоле-
та, тем успешнее и быстрее идет работа над ней.
Теперь о конструкции модели-копии самолета
Пе-2. Напомним, что фюзеляж самолета Пе-2 по
своей форме представляет тело вращения, состав-
ленное из конических поверхностей, переходящих
в плавные обводы носового и хвостового очерта-
ний. Он состоит из трех основных частей: средней,
наглухо соединенной с центропланом, носовой и
хвостовой. Носовая часть является кабиной летчи-
ка и штурмана (см. рис. 1—3). Для увеличения
угла обзора низ поверхности носовой части фюзе-
ляжа остеклен, а для уменьшения искажения сре-
зан цилиндрической поверхностью так, что на-
правляющая представляет собой плавную лекаль-
ную кривую, а образующие — хорды окружностей.
Вход в кабину пилота и штурмана сделан снизу
через входной люк, расположенный между крес-
лом пилота и шпангоутом, отделяющим кабину от
средней части фюзеляжа.
В хвостовой части фюзеляжа помещается каби-
на радиста. В верхней ее части — остекленный
астролюк, а по бокам кабины — блистеры. Вход
в кабину радиста осуществляется через люк в ниж-
ней ее части.
В хвостовой части фюзеляжа, за кабиной стрел-
ка, расположен люк для уборки костыльного ко-
леса. Люк закрывается двойными створками, под-
вешенными на петлях. Внутренние створки закры-
вают люк для предохранения во время рулежки
отсека от загрязнения, когда костыльное колесо
выпущено. Наружные створки закрывают люк,
когда костыльное колесо убрано. Створки (вну-
тренние и внешние) связаны между собой шар-
нирно. Механизм управления створками связан с
кинематикой уборки костыльного колеса.
Фюзеляж модели состоит из пяти секций
(рис. 4). Вторая, третья и четвертая секции сде-
ланы из бальзовых восьмигранников, первая и
пятая — долбленые из бальзы; секции склеены
между собой. Для усушки материала и лучшего
высыхания клея заготовку нужно выдержать
Ю—15 дней в сухом месте. Полученную заготов-
ку обрабатывают по наружному контуру с при-
пуском 0,5—1 мм. Затем надо разметить вырезы
для кабины, крыла, стабилизатора, астролюка,
бомболюка и т. д.
После разметки фюзеляж разрезают на две
53
Рис. 1. Чертеж самолета Пе-2:
а — вид сбоку: 1 — заборник воздуха для двигателя; 2 — входной люк стрелка; 3 — пулемет калибра 7,62; 4 — пулемет калибра 12,7; 5 —
линия разделения цветов; б — вид спереди: 1 — рамочная антенна; 2 — вход в канал радиатора; 3 — фара (только на левой консоли); 9 —
фонарь: 1 — передняя часть фонаря; 2 — задняя часть фонаря; 3 — ручка аварийного сброса фонаря; 4 — турель; 5 — ось вращения турели; 6 —
аэродинамический компенсатор; 7 — мачта антенны; 8 — форточка; 9 — визирные линии, соответствующие углам пикирования 50, 60 и 70°
ЙОЛОВИНКИ по горизонтальной плоскости симмет-
рии н полукру!лоп стамеской обрабатывают впу
трепнюю полость фюзеляжа. Ьхнщпиу стенки до-
водят до 5 мм в nocoBoii н цеп тральной частях
фюзеляжа, до 4 мм в хвостовой и до 3 мм в райо-
не кабины пилота и штурмана.
При обработке внутренней полости для лучшей
жесткости фюзеляжа необходимо оставить ре оря
жестко, ги с шагом 100 1 >0 мм
Крыло модели — трапециевидной формы в
плане с закругленными концами, оно состоит из
двух консолей и центроплана. Профиль крыла -
двояковыпуклый, 14%. Будем рассматривать одну
консоль, так как вторая аналогична по конструк-
ции.
Консоль крыла (см. рис. 4) — наборной кон-
струкции, из двух лонжеронов и девяти нервюр.
Лонжероны выполнены из двух сосновых полок
переменного сечения, соединенных бальзовой стен-
кой. Сечения полок: переднего лонжерона 8 X 4 .илг
у первой нервюры консоли и 4 ХЗ мм у девятой
нервюры; заднего лонжерона 4x3 мм у первой
нервюры консоли и 3X2 мм у девятой нервюры
консоли. Передняя кромка сделана из бальзы се-
чением 8x8 мм. Первая и девятая нервюры
выполнены из трехмиллиметровой фанеры, осталь-
ные — из бальзовых пластин толщиной 3 мм. Зад-
няя кромка начинается сразу за вторым лонжеро-
ном, долбленая из бальзы. В ней сделаны выре-
зы под щиток и элерон. На левой консоли к девя-
той нервюре приклепана пластина из сплава
Д 16-ЛТ (лист 1-мм), в которой сделаны прорези
для корд (рис. 5,о). На правой консоли у де-
вятой нервюры на переднем лонжероне закреплен
груз из свинца весом 40 г. Законцовка консоли
долбленая из бальзы и приклеена к девятой нер-
вюре.
Центроплан является силовой частью модели-
копии самолета Пе-2. На нем крепятся двигатели,
основные стойки шасси, механизмы уборки шасси,
выпуска щитков, газа, остановки двигателей и ка-
чалка управления рулем высоты.
Центроплан (см. рис. 4)—-наборный из один-
надцати нервюр и двух лонжеронов. Нулевая
первая, четвертая и пятая нервюры выполнены из
трехмиллиметровой фанеры, остальные — из баль-
зы толщиной 3 мм. Передний лонжерон сделан из
двух сосновых полок сечением 10x6 мм, задний —
из полок 6x4 мм. Передняя кромка изготовлена
из бальзы сечением 10Х10 мм, задняя кромка
(долбленая из бальзы) начинается сразу за вто-
рым лонжероном, в ней сделаны вырезы под щит-
ки На четвертой и пятой нервюрах приклеены
брусья моторамы. Брусья выполнены из граба се-
чением 10X15 мм до переднего лонжерона с после-
дующим плавным переходом до сече пня 5X8 мм у
заднего лонжерона. Брусья служат основой мого-
1 ондол.
Мотогондола состоит из капота двигателя, ниши
п обтекателя шасси. Она наборная, из шести шпан-
гоутов и стрингеров. Четвертый шпангоут изго-
товлен из пягимиллимстровой фанеры, на нем
крепятся узлы навески шасси, представляющие со-
бой четыре кронштейна из дюралюминиевого угол-
ка с толщиной стенки 1,5 мм.
Катимы модели копии самолета 11е-2 тоа()ЛеПЫС-
1Н балыы п покрыты внхтрч смолой ЭД 5. Крепя!
си опп hi 1ырьмя бо.гамп М2. Между вторым и
третьим шпангоу тми моГогов до/11 расположены
топливные баки, изготовленные из жести 0,3 м и
1 мкоегь их по 30 ci/3. Заправочные горловины
выведены наружу черс i верхнюю часть могогонъ»
ли, дренажные трубки выведены внутрь капота
Створки шасси дололеные ц< о ii hi Они на-
вешены в нишах на петлях. Створки сделаны так,
что при уборке шасси они закрываются уружинамп
или резиновыми амортизаторами. На створках
установлены направляющие. При выпуске шасси
стойки давят на направляющие и створки откры
ваются. Форму и расположение направляющ г<
подбирают практически. Вее вырезы, люки, створ-
ки обязательно нужно окантовывать сосновыми
рейками или фанерными пластинами. Эго хорошо
предохраняет тонкостенные детали от коробления
Крыло модели-копии самолета Не 2 неразъем-
ное, поэтому изготовленные консоли и центроплан
сращивают наглухо двумя дюралюминиевыми
пластинами размерами 8X2X80 мм по переднему
лонжерону и 6X1X70 лглг по заднему. Затем уста-
навливают щитки, их всего четыре два па центро-
плане и по одному па консолях.
До обшивки крыла бальзой необходимо уста-
новить все механизмы, основные ноги шасси и про-
верить работу механизмов: углы отклонения щит-
ков, надежность уборки и выпуска шасси, проло-
жить трассу регулировки газа и остаповкп двига-
телей. Трасса регулировки газа п остановки двпга
телей представляет собой дюралюминиевую труб-
ку 2X0,5 мм с пропущенным в ней тросиком дна
метром 0.3 —0,4 мм пли проволокой ОВС диамет-
ром 0,3 мм. Трасса должна иметь плавные радиу-
сы на изгибах. Кроме того, закрепляют ось качал-
ки управления рулем высоты. Ось прикчепана к
пластине из пятимиллиметровой фанеры, а пласти
па вклеена между нулевой и первой нервюрой и
первым лонжероном. Ось точеная из стали, а ка-
чалка из сплава Д 16-Т (рис. 5,е).
После отработки систем и установки качалки
крыло и мотогондолы зашивают пластинами баль-
зы толщиной 3 мм. Зашивать желательно бальзой
одной твердости и стараться, чтобы было меиып«
глубоких вмятин и царапин- -эго значительно об
легчит подготовку модели-копии самолета Пе-2 к
окраске и окончательной отделке.
В крыле самолета Пе-2 стоят четыре водяных
радиатора для охлаждения двигателей, поэтому,
чтобы точно его скопировать, падо в верхней об-
шивке крыла модели-копии самолета Пе-2 сделать
четыре выреза для установки створок жалюзи, а в
передней кромке четыре1 круглых входа в тонне ль
радиаторов. В носке левой консоли делают вырез
для фары. В местах вырезов до зашивки крыла
падо вклеить бальзовые бобышки. Створки жалю-
зи сделаны из органического стекла толщиной 1 мм,
можно их сделать из фанеры или целлулоида.
Устанавливать их нужно перед окончательной ок
раской модели копии самолета Пе-2, иначе они за
труднят работу по подготовке поверхности к ок-
раске.
Элероны (см. рис. 4). Каждый элерон состоит
55
Рис. 2. Чертеж самолета Пе-2:
Л — вид снизу: 1 — замки для подвесных бомб или баков; 2— аэродинамические тормоза; о — триммер (только на нравом
элероне); 4 — бомболюки; Б — размещение оборудования в кабине (левый борт): а — приборная доска пилота и штурма-
на; б — левый пульт пилота; в — кресло пилота; 1 — бронеподголовник; 2 — бронеспинка; 3 — откидная бронеспинка; 4 —
обивка; 5 — сиденье; 6 — рукоятка регулировки кресла; 7 — привязные ремни; 8 — замок; г — центральный распредели-
тельный щит штурмана; О — штурвал; е — мостик управления
5G
Рис. 3. Чертеж самолета Пе-2:
А — вид сверху. 1 — пулемет калибра 7,62; 2 — створки жалюзи;# — астролюк; Б — размещение оборудования в кабине
(правый борт): а — приборная доска пилота и штурмана: 1 —сигнальные лампочки; 2 — вариометр ВР-30; 3 — указатель
поворота; 4 — двухстрелочный указатель высоты; 5— авиагоризонт ЛГП-1; 6 — стрелочный указатель скорости; 7 — гиро-
компас ГМК-2; Я —- индикатор бензиномера; 9 — тахометры; 10— термометр наружного воздуха; И — моновакуумметр; 12—
манометры; /3 — термометр масла; /7 — термометр воды; 15 — часы ЛЧХО; б — электроплиток пилота; в си-
денье штурмана: 1 — сиденье; 2 — опора; 3 — входной люк; 7—- стопор; 5 — стойка; б — кронштейн; г — ракетница,
д — сумка для карт; е — кислородный прибор; ж — компас
57
Рис. 4. Конструкция основных узлов модели-копии самолета Пе-2:
£~.ЗЯДНЯЯ сгенка кабины пилота и штурмана; 2 — ось I лонжерона центроплана; 3 — ось II лонжерона центроплана; 4 —
J Р°На ™нсшш; 5 — ось 11 лонжерона консоли; « — контур заготовки; 7 — контур фюзеляжа модели; 8 — пе-
Р Д Е^мка’ " задняя кромка; 10 обшивка; 11 — сгспка лонжерона; /2 — полки I лонжерона; 13 — полки II лон-
Р п’ петля навески щитка; /,> щиток, /6— окантовка (сосна); /7 — триммер; 18 — задняя кромка элерона; 19 —
нервюра элерона; 20 — лонжерон элерона; 21 — узел навески элерона; 22 — задняя кромка консоли крыла в зоне выреза
д. я элерона, zJ окангозка; 24 верхняя панель стабилизатора; 25 — нижняя панель стабилизатора; 26 — окантовка;
лонжерон руля высоты; 28 задняя кромка; 29— верхний капот мотогондолы; 30— брусья моторамы; 31 — топливный
бак; 32 — обшивка мотогондолы; 33 — стрингеры
58
из двух частей: внешней и внутренней. Элероны
изготовляют как одно целое, затем после обработки
разрезают на две части. Каждый элерон состоит
из бальзового лонжерона, нервюр из бальзы тол-
щиной 1 мм и задней кромки из фанеры. Обшит
элерон шелковой или капроновой тканью. После
обшивки его покрывают пятью слоями эмалита и
одним слоем клея Ак-20. На правом внутреннем
элероне имеется триммер из бальзы.
Хвостовое оперение -- свободнонесущее, У-об-
разное, двухкилевое состоит из стабилизатора, ру-
лей высоты, килей, рулей поворота и триммеров.
Кили наглухо приклеены к стабилизатору, а ста-
билизатор наглухо приклеен к фюзеляжу. Кили и
стабилизатор — долбленые из бальзы. Рули вы-
соты и поворота по конструкции аналогичны эле-
ронам. Триммеры сделаны из бальзы. Управление
рулем высоты осуществляется тягой от качалки
управления. Каждый руль высоты имеет самостоя-
тельную подвеску (рис. 5,щ узел/). На конце тяги
управления закреплен штырь, шарнирно соеди-
няющий обе качалки рулей высоты.
Шасси самолета — убирающееся в полете. Оно
состоит из основных и костыльной установок.
Основные ноги шасси выполнены в виде рамы
из двух амортизационных стоек (рис. 6,а), связан-
ных между собой жесткой крестовиной. Задний
подкос состоит из двух рам, шарнирно связанных
осью между собой. Верхняя рама заднего подкоса
подвижно присоединена к узлам, которые четырь-
мя болтами М 2 6 крепятся к брусьям моторамы.
Колеса шасси, установленные на модели-копии
самолета Пе-2, штампованы из резины. Размер
колес 70X25X30 мм. Ступица колеса выполнена
из двух половин, соединенных втулкой из бронзы,
а ось колеса из стали 40 диаметром 4 мм. Аморт-
стойка шасси состоит из цилиндра и двигающегося
в нем штока. Все детали амортстойки сделаны из
сплава Д 16-Т.
Верхние уши изготовлены вместе со стойкой,
нижние — приклепаны к стойке на эпоксидной
смоле ЭД-5. Две стойки соединены между собой
фрезерованной крестовиной. Стойки запрессованы
в крестовину на смоле ЭД-5. В верхней части што-
ка нарезана резьба М3, а нижняя его часть несет
на себе ось колеса. Амортизатором шасси служит
пружина из проволоки ОВС диаметром 0,6 мм.
Для того чтобы шток не выпадал из стойки, в
верхней ее части просверлено отверстие диаметром
3,2 мм, через которое в верхнюю часть штока
ввинчивается болт М3. Этим болтом можно регу-
лировать высоту стойки.
Костыльная установка (рис. 6,6) — самоориен-
тирующаяся, состоит из траверсы, шарнирно свя-
занной с узлами на шпангоуте. В вилке траверсы
закреплено колесо. Амортизатор костыля одним
концом соединен с кронштейном на траверсе, а
другим — с качалкой уборки костыльной установ-
ки. Убирается колесо пружиной, сделанной из про-
волоки ОВС диаметром 0,4 мм, выпускается —
тросом диаметром 1 мм, связанным с механизмом
уборки и выпуска основных ног шасси. Колесо
штамповано из резины. Все детали костыльной
установки выполнены из сплава Д 16-Т. Конструк-
ция ее ясна из рис. 6.
Фонарь (см. рис. 1,н) выполнен штамповкой из
оргстекла толщиной 1,5 мм. Переплет фонаря сде-
лан из целлулоида толщиной 0,3 мм. Его приклей
вают смесью дихлорэтана с ацетоном. В районе
установки мачты антенны фонарь усилен наклад-
кой, изготовленной из целлулоида толщиной
1,5 мм, на которой укреплена гайка М3 (в нее
ввинчивается мачта). Мачта выполнена из мате-
риала Д 16-Т. Турель изготовляют аналогично.
Фонарь приклеивают к окантовке выреза кабины
смесью дихлорэтана с ацетоном.
Оборудование кабины. Компоновка кабины по-
казана на рис. 2, Б и 3, Б. Все детали оборудования
сделаны из целлулоида. Сиденье пилота и штурма-
на, штурвал и мостик управления окрашены в се-
рый цвет. Приборная доска, пульт штурмана, элек-
трощиток, левый пульт пилота выполнены из бело-
го целлулоида толщиной 1 мм, окрашенного в чер-
ный цвет. После высыхания краски наносят на при-
борную доску и пульты очертания приборов и дру-
гого оборудования. Для большей жесткости прибор-
ная доска наклеена на полуторамиллиметровую
фанеру. Вся кабина внутри оклеена тканью, жела-
тельно спокойного, неяркого цвета. Блистеры и аст-
ролюк занавешены светомаскировочными штор-
ками.
Сборка модели. После изготовления фюзеляжа,
крыла и оперения приступают к сборке модели-
копии самолета Пе-2. К нижней половинке фюзе-
ляжа приклеивают крыло и хвостовое оперение.
Затем устанавливают костыльное колесо и отраба-
тывают его уборку и выпуск (т. с. подбирают
жесткость пружины для уборки, плечи для пружи-
ны и тяги выпуска). Устанавливают тягу к рулю
высоты, опа сделана из сосновой рейки сечением
6x6 мм. На одном конце тяги закреплена втулка,
а на другом — поперечный штырь (см. рис. 5,а).
Прежде чем приклеить верхнюю половину фю-
зеляжа, надо установить все механизмы и конце-
вые выключатели (для проверки их работы). Если
все работает хорошо, то можно приклеить верх-
нюю половину фюзеляжа, после этого приклеить
зализы, их изготавливают из бальзы. В верхней ча-
сти фюзеляжа, за фонарем, для доступа к механиз-
мам и элементам управления делают люк длиной
150 мм.
В кабине устанавливают пол пилота и штурма-
на, мостик управления, приборные доски, штурвал,
сиденья и другое оборудование, приклеивают ос-
текление нижней части носа кабины. Кабина от-
делена от средней части фюзеляжа шпангоутом,
который оклеен под цвет кабины.
При установке деталей оборудования в кабине
необходимо их тщательно закрепить и перед при-
клеиванием фонаря хорошо продуть и проверить
прочность склейки, так как фонарь несъемный.
Если будут обнаружены поломки после его при
клеиванпя, то трудно устранить дефект. Жслатель
но кабину сделать герметичной, это предохранит се
от засорения.
Фонарь и турель приклеивают смесью дихло-
рэтана с ацетоном.
Сначала на модели-копии самолета Пе-2 уста-
навливают только руль высоты, а рули поворота и
элероны — после ее покраски.
59
Подготовка модели к окраске. Это очень от-
ветственная и трудоемкая работа, поэтому к ней
надо отнестись серьезно.
Сначала модель-копию самолета Пе-2 обраба-
тывают шкуркой (№ шкурки подбирают в зависи-
мости от состояния поверхности). Если есть круп-
ные изъяны (вмятины, царапины), то их нужно
зашпаклевать. Шпаклевку лучше сделать самому:
мелкие бальзовые опилки размешивают с эмали-
том; полученную массу используют как шпаклев-
ку. После обработки модели шкуркой ее поверх-
ность нужно загрунтовать.
Для грунтовки берут эмалит или клей Ак-20 и
мел, подбирают такое процентное соотношение ме-
ла и клея, чтобы грунт по плотности был близок к
бальзе. Состав грунта подбирают практически в
зависимости от плотности бальзы. Полученный
грунт наносят на модель кистью средней жестко-
сти. После высыхания грунта модель снова обра-
батывают шкуркой меньшего номера «до бальзы»,
т. е. до тех пор, когда грунт останется только в по-
рах и изъянах. Затем ее покрывают одним-двумя
слоями эмалита и оклеивают длинноволокнистой
бумагой. Части модели, обтянутые тканью, не
грунтуют и не обтягивают бумагой. После обтяж-
ки модель покрывают двумя слоями эмалита. В
эмалит желательно добавить немного черной нит-
рокраски, тогда изъяны будут лучше заметны и
их нужно зашпаклевать грунтом, составленным из
бальзовых опилок и эмалита.
После этого модель-копию самолета Пе-2 по-
крывают 5-ШО слоями клея Ак-20 с добавлением
в него черной краски. Количество покрытий зави-
сит от состояния поверхности. Покрывать нужно
кистью средней жесткости или распылителем с
промежутком 1,5—2 часа ме?кду нанесением слоев.
Преимущество клея Ак-20 перед нитрошпаклевкой
состоит в том, что он дает более твердую корку,
при толстом слое не получается трещин и лучше
обрабатывается. После пятиразового покрытия
модель обрабатывают шкуркой до тех пор, пока не
исчезнут блестки.
Модель, покрытая клеем Ак-20 и обработанная
шкуркой, имеет матовую поверхность, а необрабо-
танная — глянцевую, поэтому очень удобно сле-
дить за состоянием поверхности. Ни в коем слу-
чае нельзя обрабатывать поверхность мелкими
участками. Надо разделить модель на большие
участки (консоль, центроплан, кили, стабилизатор,
носовая, средняя и хвостовая части фюзеляжа,
мотогопдолы) и обрабатывать их последовательно.
При таком разделении поверхность получается
равномерная. Нежелательно на модель приклеи-
вать различные выступающие части (заборники,
жалюзи, глушители й т. д.) до окончательной под-
готовки ее поверхности к окраске. Их лучше акку-
ратно потом приклеить, и если при установке будет
немного испорчена поверхность, то это устранить
намного проще, чем обрабатывать модель с на-
клеенными выступающими частями. Если получит-
ся ровная матовая поверхность без блесток, то
можно приступать к обработке модели более мел-
кими шкурками, постепенно уменьшая их номер до
5—6. Доводят поверхность модели до такого сос-
тояния, чтобы на ней не видно было даже мелких
рисок от шкурки. Если все же после обработки
шкуркой на поверхности остаются мелкие блестки,
то их устраняют, покрыв модель еще несколькими
слоями клея Ак-20.
Сухая обработка шкуркой более трудоемка,
поэтому ее надо применять только после грунтовки
и первых двух слоев покрытия. При окончательной
обработке лучше использовать керосин, а при на-
личии водостойкой шкурки — воду. В этом случае
перед нанесением следующего слоя нужно удалить
с модели остатки шпаклевки и бензином Б-70
обезжирить поверхность.
Итак, получена равномерная матовая поверх-
ность. Теперь можно приступать к окраске моде-
ли-копии самолета Пе-2. Она окрашена двумя цве-
тами: низ серо-голубой, верх зеленый. Сначала
подбирают цвета красок, затем распылителем по-
крывают двумя-тремя слоями более светлой крас-
ки (серо-голубой). После высыхания краски, через
3—4 часа, по границе серо-голубого цвета наклеи-
вают липкую ленту и изолируют всю поверхность,
на которую не должна попасть другая краска. Те-
перь модель покрывают более темной краской (зе-
леной). По истечении 10—15 мин. липкую ленту ак-
куратно снимают. Наносят опознавательные знаки,
номера и т. д. После полного высыхания краски на-
носят раскрой обшивки и заклепочные швы. Крыло,
кили и стабилизатор клепаны впотай, фюзеляж —
не впотай. Раскрой наносят сначала карандашом, а
затем специально заточенным резцом. Заклепки
имитируют стеклянными рейсфедерами или иглами
для шприца; краску для нанесения заклепок берут
ту же, что и для окраски, добавляя в нее несколь-
ко капель черной. i
Триммеры, аэродинамические тормоза окраши-
вают красной краской, нос модели перед фона-
Рис. 5. Схема кордового управления моделью-копией самолета Пе-2:
а — общий вид управления моделью: 1 — редуктор уборки и выпуска шасси; 2 — вал редуктора; 3 — тяга уборки костыль-
ной установки; 4 — редуктор остановки двигателей; 5 — тяга остановки двигателей; 6 — редуктор выпуска щитков, 7 _________
вал щитков; 8 — тяги щитков; 9 — тяги малого газа; 10 — качалка тяги малого газа; 11 — блок подачи команд; 12’— ка-
чалка управления РВ; 13 -— корды; 14 — тяга руля высоты; 15 — направляющая для корд;
б — редуктор уборки шасси: 1 — электродвигатель РУМ-1; 2 — стойка; 3 — цилиндрические зубчатые колеса; 4 — одно-
заходный червяк; 5 — венчик; 6 — вал редуктора; 7 — кронштейны крепления вала; 8 — бронзовый подшипник скольжения
(втулка);
е — редуктор выпуска щитков: 1 — вал щитков; 2 — качалка; 3 — промежуточное звено; 4, 5 — винтовая пара (резьба
М4; / вала = 45 лтл:); 6 — цилиндрические зубчатые колеса; 7 — электродвигатель 4,5 V;
г — редуктор остановки двигателей: 1 — тяги к двигателям, 2 — качалка; 3 — электродвигатель 4,5 17; 4 — цилиндри-
ческие зубчатые колеса,
д — блок подачи команд: 1 — храповое колесо; 2 — переключатель (два — один для плюса, другой для минуса); 3 —
контакты (в два ряда), 4 — контакты передачи тока от батареек (два); 5 — храповой механизм; 6 — качалка; 7 при-
вод (электродвигатель, электромагнит или корда);
е качалка управления рулем высоты: 1 — ось качалки; 2— ось тяги; 3 — качалка; 4 — тяга руля высоты; 5 — крон-
штейн крепления качалки; 6 — втулка тяги, 7 —• ось первой нервюры центроплана; 8 — ось нулевой нервюры центроплана
61
Рис. 6. Схема шасси модели-копии самолета Пе-2:
а — основные стойки шасси: 1 — ось колеса; 2 — нижнее ух
3 — нижняя опора; 4 — пружинный амортизатор; 5 — амор
стойка; 6 — болт; 7 — кронштейн навески стойки; 8 — ни
няя рама заднего подкоса; 9 — верхняя рама заднего подкос
10 — кронштейн навески заднего подкоса; 11 — стопорный вив
12 — рычаг уборки шасси; 13 — промежуточное звено; 14 — в.
редуктора; 15 — крестовина; 16 — ось навески стойки; 17, 18
распорная втулка, 19 — втулка соединительная; 20 — диск к
леса; 21 — ось колеса; 22 — тормозной диск; 23 — качал,
уборки костыльной установки; 24 — крепление троса уборки к
стыльной установки; 25 — брусья моторамы; 26 — верхний кс
тур крыла; 27 — шпангоут № 4 мотогондолы; 28 — ось симме
рии модели; 29 — редуктор уборки шасси, 30 — подшипни
скольжения; 31 — вырез в шпангоуте № 4; б — костылыс
установка: 1 — кронштейн; 2 — качалка уборки; 3 — трос)
уборки (тросик вторым концом соединен с качалкой уборки к
стыльной установки (см рис. 6, а, позиц. 23, 24); 4 — шпангоу
5 — кронштейн навески траверсы; 6 — траверса; 7 — аморт
затор; 8 — пружина уборки костыля; 9 — узел навески пруж
пы; 10 — стабилизатор; 11 — тяга управления рулем высоты
62
р’ё'м -— черной матовой краской, коки — голубой,
красной или желтой. Можно окрасить модель каму-
фляжем. Камуфляжи были разных расцветок: чер-
но-зеленый, коричнево-зеленый, черно белый и г. д.
После окраски и окончательного оформления
модели-копии самолета По 2 ее нужно покрыть ла-
ком Лучше взять польский «хнмолак». Он не раст-
Рис. 7. Схема электрического управления механизмами модели:
1 — механизм переключения шагового искателя; 2 — меха-
низм уборки и выпуска щитков и малого газа; 3 — механизм
уборки и выпуска шасси; 4 — механизм остановки двигате-
лей; 5 — концевые выключатели; 6 — контакты выпуска щит-
ков; 7 — контакты уборки шасси, 8 — контакты остановки
двигателей; 9 — переключатель; 10 — контакты подвода тока
к переключателю; 11 — батарея питания механизма пере-
ключения шагового искателя; 12 — кнопка подачи сигналов,
13 — батарея питания механизмов
воряется дизельным и калильным топливом, бен-
зином и дает прочную пленку.
Управление модели. Общий вид управления дан
на рис. 5,а. Все механизмы расположены на цент-
роплане, в районе люка в фюзеляже. Они должны
быть съемными, это позволит в случае необходи-
мости произвести ремонт или их доработку.
Управление механизмами — электрическое, оно
огуще< гв.тяегся шаювым искателем (рис. 5, д и 7).
Питание электромеханизмов сделано от шести ба-
тареек КБС-Л 0,5, соединенных по две параллель-
но, затем три полученных блока соединены после-
довательно. IHaiOBiJi'i искатель питается от трех
батареек, соединенных последовательно. Батарейки
находятся у спортсмена в центре круга. Передача
тока идет по кабелю, выполненному из трех прово-
дов МГТФ-0,1,. подвешенному к кордам. Если есть
возможность разместить две батарейки на самой
модели, то тогда шаговый искатель можно пере-
ключать с помощью третьей корды.
Шаговый искатель переключают подачей сиг-
нала (с помощью кнопки) из центра круга.
Программа полета следующая: запуск и регу-
лировка двигателей; выпуск щитков, малый газ;
большой газ, уборка щитков и взлет; уборка шас-
си; полет 10 кругов; выпуск шасси; выпуск щитков,
малый газ: полег по конвейеру; полный газ, убор-
ка щитков; взлет, уборка шасси; выпуск шасси;
выпуск щитков, малый газ; посадка; рулежка на
малом газу два три круга; остановка модели; оста-
новка двигателей и уборка закрылков.
Число контактов на шаговом искателе равняет-
ся числу команд. К недостатку системы с шаговым
искателем относится то, что подача команд осуще-
ствляется только последовательно.
Конструкция механизмов управления моделью-
копией самолета Пе-2 показана на рис. 5. Здесь же
указано число зубьев шестеренок, а размеров их
нет, так как шестерни и конструкцию механизмов
можно сделать иную (это зависит от возможностей
спортсмена). Важно сохранить передаточное отно-
шение. В механизмах уборки шасси и выпуска
щигков желательно ввести червячную или винто-
вую пару, это избавит от необходимости делать
замки выпущенного и убранного положения.
Электросхема управления механизмами моде-
ли-копии самолета Пе-2 с шаговым искателем да-
на на рис. 7.
Корды модели выполнены из проволоки ОВС
диаметром 0,4 мм.
СОДЕРЖАНИЕ
А. Земский. Модель планера класса А-2....... 3
В. Матвеев. Резинамоторная модель самолета ,,Чайка-2" 9
В. Петухов. Таймерная................................ 14
Ю. Сироткин. Пилотажная . . '...................... 19
Е. Моей к о в. Скоростная............................... 31
И. Радченко, 3. Шаповалов. Гоночная..................................... 35
В. Литвинов. Модель самолета „воздушного боя" ... 40
Ю. Соколов. Модель-копия самолета Ил-18.............. 43
Б. Пи л ьт емко. Медель-копия самолета Пе-2............... 53
коллектив авторов
АВИАМОДЕЛИ ЧЕМПИОНОВ СССР
Составитель М. С. Лебединский.
Редакторы Е. В. Е ф р е м о в а, Э. Б. М и к и р т у м о в Технический редактор Р. Б. Хазе и
Корректор Е. Г. Мельникова Художественный редактор Г. Л. Ушаков
Г-77745 Сдано в набор 8/VIII-69 /. Подписано к печати 24/VI-70 г. Изд. № 3/4694 Тираж 25.000 экз.
Формат 60 x 90’/в Бумага типографская № 1. Цена 33 коп. Объем физ. п. л. 8,0 = 8,0 усл. п. л. Уч.-изд. л. 8,69
Издательство ДОСААФ, Москва, Б-66, Ново-Рязанская, 26
Типография Издательства ДОСААФ, Зак. 662
Москва Д-424. Волоколамское шоссе, д. 88