Россия идёт на Восток. Транссиб, БАМ, Восточный полигон - Широкорад А.Б., Куренков П.В., Белозёров В.Л., Вакуленко С.П., Герасимова Е.А., Лёвин С.Б., Носырев И.И.

Автор: Широкорад А.Б. Куренков П.В. Белозёров В.Л. Вакуленко С.П. Герасимова Е.А. Лёвин С.Б. Носырев И.И.

Теги: всеобщая история всемирная история

ISBN: 978-5-4484-5312-0

Год: 2025

Похожие

Ойкумена. Регионоведческие исследования №2 (65)

Несметные богатства тамплиеров и их движение по христианской Европе. Часть 3. Россия. Попытки уничтожения христианства

Утерянные земли России

Победа на Халхин-Голе: в поисках исторической истины

Текст

Москва
«ВЕЧЕ»

УДК 94
ББК 63.3(0)
Р76

КОЛ Л Е К Т И В А ВТО РО В
Белозёров Владимир Леонидович, д.э.н., профессор Петербургского гос. университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС)
Вакуленко Сергей Петрович, к.т.н., профессор, директор Института управления
и цифровых технологий (ИУЦТ) Российского университета транспорта (РУТ-МИИТ)
Герасимова Елена Анатольевна, к.э.н., доцент Приволжского гос. университета
путей сообщения (ПривГУПС)
Куренков Пётр Владимирович, д.э.н., профессор Российского университета транспорта (РУТ-МИИТ)
Лёвин Сергей Борисович, д.т.н., профессор Российского университета транспорта
(РУТ-МИИТ)
Носырев Игорь Игоревич, аспирант (РУТ-МИИТ)
Под редакцией Александра Борисовича Широкорада

Р76

Россия идёт на Восток. Транссиб, БАМ, Восточный полигон /
Под ред. А.Б. Широкорада. — М. : Вече, 2025. — 464 с. : ил.
ISBN 978-5-4484-5312-0
Знак информационной продукции 12+
В книге «Россия идёт на Восток. Транссиб, БАМ, Восточный полигон» рассказывается об истории строительства Великой Транссибирской магистрали, о её
экономическом, политическом и военном значении для России в ХХ веке, а также
о том, как уже в наши дни, после включения в состав Восточного полигона, она
получила второе дыхание.
Это — первое отечественное издание, посвящённое 110-летней истории
Транссиба, КВЖД, БАМа и Восточного полигона.

УДК 94
ББК 63.3(0)

ISBN 978-5-4484-5312-0

ПРЕДИСЛОВИЕ
Транссибирская магистраль и Восточный полигон имели и имеют
жизненно важное значение для Российском империи, СССР и Российской Федерации. Без создания Транссиба Приморье и Восточная
Сибирь были бы утеряны для России ещё в начале ХХ века.
Общее руководство строительством и эксплуатацией Транссиба
было прерогативой высшего руководства страны — императоров,
генсеков и президентов. Непосредственно же проектирование, строительство и эксплуатацию вели последовательно Министерство путей сообщения Российской империи; в 1918—1946 гг. — Наркомат
путей сообщения; в 1946—1992 гг. — Министерство путей сообщения СССР, в 1992—2003 гг. — Министерство путей сообщения Российской Федерации. А 18 сентября 2003 г. по Постановлению Правительства РФ было создано ОАО «Российские железные дороги»,
которое взяло на себя функции МПС.
Руководители министерств, наркоматов и ОАО внесли огромный
вклад в развитие экономики и обороноспособности страны.

Раздел I
ПРОБЛЕМЫ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТРАНССИБА И КВЖД В 1895—1917 гг.
Глава 1
ПЛАНЫ ПОСТРОЙКИ ТРАНССИБА
Первые проектные предложения по сооружению железной дороги в Сибири в 1837 г. выдвинул инженер М.И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта
от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройстве
временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в её выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению,
к строительству магистральной линии.
Впервые идею о постройке трансибирской железной дороги подал граф Н.Н. Муравьёв-Амурский. В 1850 г. он предложил проект постройки здесь гужевой дороги, которая впоследствии должна
была замениться железной. Но за недостатком средств проект этот
так и остался на бумаге, хотя в 1857 г. были сделаны все нужные изыскания.
А после того как Муравьёв подписал в 1860 г. Пекинский договор, он стал убеждать Петербург, что железная дорога, идущая от
столицы на восток, изменит судьбу России.
В 1866 г. полковник Е.В. Богданович, командированный в Вятскую
губернию для оказания помощи голодающим, предложил построить
железную дорогу из внутренних губерний до Екатеринбурга и далее до
Томска. По его мнению, эта дорога могла предупредить голод в Уральском крае и, будучи затем проложена через Сибирь к китайской гра4

Граф Николай Николаевич Муравьёв-Амурский

нице, получила бы крупное стратегическое и торгово-экономическое
значение. Идея полковника Богдановича была одобрена, начались изыскания, и к концу 1860-х гг. имелось уже целых три проекта о направлении Сибирской железной дороги.
На планы строительства Транссиба безусловно повлиял ввод
в строй железной дороги на Североамериканском континенте.
В 1862—1867 гг. была построена первая трансамериканская желез5

ная дорога, соединившая центральные штаты с побережьем Тихого
океана. Длина дороги составляла 3075 км.
А к 1885 г. была закончена Канадская тихоокеанская дорога от
Атлантического до Тихого океана длиной 4828 км.
Предварительные изыскания в европейской части России начались только после 1880 г. Император Александр III решил, что железный путь необходимо проложить до Сибири. Но дело двигалось
крайне медленно, и царь с грустью отмечал: «Печально наблюдать,
что ничего существенного ещё не сделано в направлении овладения этой богатой, но нетронутой страной; со временем здесь что-то
нужно будет сделать». Но прошло ещё несколько лет, прежде чем Петербург перешёл от слов к делу.
В 1883—1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчисткой и спрямлением
ряда русел небольших рек, устройством канала, постройкой плотины
и шлюзов. Таким образом, была создана возможность перевозить грузы
и пассажиров по огромному водно-железнодорожному пути: от Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по дороге Пермь — Екатеринбург — Тюмень, затем по Обско-Енисейской
и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более десяти тысяч километров. Однако использование этого пути целиком зависело
от природно-погодных условий. В результате путешествие было продолжительным и трудным, а порой и рискованным. Для освоения Сибири и Дальнего Востока требовалась железная дорога.
В 1887 г. приняли решение строить дорогу. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водножелезнодорожной.
С начала 1880-х гг. и министры, и проектанты Транссиба думали
не столько о заселении и развитии русского Дальнего Востока, сколько
о покорении Китая.
Одним из наиболее авторитетных и компетентных сторонников
завоевания Китая стал знаменитый путешественник и разведчик Генерального штаба Николай Михайлович Пржевальский.
В 1886 г. Пржевальскому было присвоено звание генерал-майора.
В 47 лет стать генерал-майором в России было редкостью. Тем более
6

что Николай Михайлович никогда не участвовал в сражениях и не
командовал ни одной строевой частью, даже ротой. Ну а за научную
деятельность воинские звания в царской России не присваивались.
Так что генеральское звание Пржевальский получил за блестяще
проведённые спецоперации Генерального штаба империи.
Не менее 80 % информации, добытой Пржевальским, было двойного назначения. Чисто военные сведения в основном (как, например, по Лобнору) засекречены до сих пор.
Так, к китайцам Пржевальский относился не совсем объективно.
Превосходство западной цивилизации над китайской и необходимость скорейшего завоевания — такова главная идея аналитических
материалов Николая Михайловича.
В мае 1886 г. Пржевальский, отдыхая после четвертой экспедиции в своем имении Слобода, опубликовал «Очерк современного положения Центральной Азии», где критиковал русскую политику за
её чрезмерную пассивность: «Начиная с первого нашего посольства
в Китай в 1653 году… все наши отношения к Срединной Империи
зиждутся на сохранении столь восхваляемой двухсотлетней дружбы,
в сущности же на нашем двухвековом заискивании пред Китаем»1.
Как и с Оттоманской Турцией, единственной логичной политикой Пржевальский считает организацию завоевательной войны,
в данном случае в Центральной Азии, так как «…положение китайцев, как в Монголии, так и, в особенности, в Восточном Туркестане,
весьма шаткое»2.
Пржевальский не видит иной альтернативы, кроме военных действий: «Как ни дурна война сама по себе, но худой мир также не сладок: это испытывает вся Европа». Отвергая любые возможные возражения против аннексии территории суверенного государства, генерал
цитирует юриста тайного советника Фёдора Мартенса, писавшего
о Китае: «Международное право не может быть приложимо в сношениях с полудикими народами»3.
Пржевальский доказывает, что грядущий конфликт с Китаем
вполне оправдан желанием местного населения перейти под власть
Пржевальский Н.М. От Кяхты на истоки Жёлтой реки. СПб., 1888. С. 530.
Там же. С. 509.
3
Там же. С. 536.
1
2

русского царя: «Номады, монголы, дунганы… и жители Восточного
Туркестана… питают сильную надежду сделаться подданными Белого Царя, имя которого наравне с именем Далай Ламы, является
в глазах азиатских масс в ореоле чарующего могущества»1. Он пишет: «Посреди этого безотрадного хаоса в настоящем и будущем
пробивается для злосчастных страдальцев светлый луч надежды на
Россию»2.
О своём первом визите в Пекин в 1871 г. Пржевальский вспоминает: «Скажу откровенно, что на меня лично произвела крайне неприятное впечатление столица. Да и едва ли может понравится свежему человеку город, в котором помойные ямы и толпы голых нищих
составляют необходимую принадлежность самых лучших улиц».
В письме к одному другу он жалуется: «Мошенничество и плутовство развито до крайних пределов… Вообще, здешний китаец — это
жид плюс московский мазурик, и оба в квадрате»3. Даже еда была невкусна: «Не знаю, как другим по вкусу приходится китайская кухня…
но для нас китайские яства в гостиницах казались отвратительными…
Сами китайцы не брезгуют никакою гадостью, и некоторые из них
едят даже собак»4.
Пржевальский отмечает, что офицеры «не имеют никакого образования, в большинстве случаев круглые невежды, но притом… они
способны только растлевать, а не улучшать нравственную сторону
своих подчиненных»5. «На часах китайский солдат зачастую сидит
и пьет чай, или занимается починкою собственной одежды; в жар
прохлаждает себя веером… Дисциплина в армии существует лишь
в наружном чинопочитании; воровство и взяточничество развиты до
ужасающих размеров; понятия о чести и долге неизвестны. Солдаты
идут в бой только из страха наказания или с надеждой грабежа»6.
Пржевальский Н.М. От Кяхты на истоки Жёлтой реки. С. 509.
Там же. С. 511.
3
Przhevalskii N.M. Mongolia. The Tangut Country and the Solitudes of Northern
Tibet. London: Sampson, Low, Marston, Searle & Rivington, 1876. V. 1. P. 91.
4
Ibid. V. 1. P. 43.
5
Пржевальский Н.М. От Кяхты на истоки Жёлтой реки. С. 516.
6
Пржевальский Н.М. Из Зайсана через Хами в Тибет и на верховье Жёлтой реки. СПб.: ИРГО, 1883. С. 52.
1
2

Главным же недостатком Николай Михайлович считает отсутствие моральных принципов. В письме Милютину, посланном из
китайского гарнизона в Хами в 1879 г., он писал: «Маньчжурские
солдаты много напоминают наших разгульных деревенских женщин, на которых ещё более походят своими неудобоописываемыми
привычками»1.
Пржевальский был уверен, что маньчжуры не смогут противостоять русской армии: «Смелый неприятель, с европейским вооружением, может двинуться в любую часть Срединного государства
и заранее рассчитывать на верную победу. О количестве защитников
Поднебесной империи ему нечего много заботиться: один волк заставляет бежать тысячное стадо баранов, и таким волком явится каждый
европейский солдат относительно китайского воинства».
В своих резких оценках ситуации в Поднебесной империи и в китайской армии Пржевальский в основном прав. И это доказали успешные действия русской армии в ходе подавления восстания «боксёров» в Маньчжурии и походе на Пекин в 1900 г.
Описывая ситуацию в Китае, Николай Михайлович в основном
прав. Но тут он напоминает эксперта, изучающего сигнализацию
и охрану банка. Всё никуда не годится. И тут бы ему поставить точку.
Но эксперт делает выводы за пределами своей компетенции — надо
этот банк брать. Так и вспоминается стихотворение Пушкина «Сапожник»: «Суди, дружок, не выше сапога».
О проведении железной дороги по территории Маньчжурии задумывались с тех самых пор, когда оформилась Тихоокеанская стратегия России, то есть с начала — середины 1880-х гг. Именно тогда
встал вопрос о том, как надлежит строить железнодорожную магистраль, связывающую центральные области России с Сибирью
и Дальним Востоком. Первоначальный вариант предполагал строительство вдоль границы с Китаем — по Амуру, через Сретенск, Благовещенск и Хабаровск. С идеей «спрямить» путь и провести железную дорогу по китайской территории, выгадав тем самым чуть
ли не две тысячи вёрст, выступил контр-адмирал Николай Василье1
Rayfield Donald. The Dream of Lhasa: The Life of Nikolai Przhevalsky.
Р. 191.

вич Копытов, в начале 1880-х гг. командовавший отрядом кораблей
на Тихом океане.
Свой план Копытов изложил 28 декабря 1886 г. в записке «Владивосток — Петербург: Всероссийская великая железная дорога».
В мае 1888 г. была даже создана специальная комиссия о направлении строительства Транссиба.
Забегая вперёд, скажу, что в октябре 1894 г. крейсер «Память Меркурия» доставил тело умершего императора Александра III из Ялты
в Севастополь. Есть версия, что командующий Черноморским флотом адмирал Копытов на борту крейсера предложил свой проект новому императору Николаю II.
К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были
привлечены Министерства путей сообщений, военное, финансовое,
морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия
правительственного решения о необходимости сооружения дороги.
При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной,
водно-железнодорожной.
В феврале 1891 г. вышел указ о строительстве «сплошной через
всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «великим народным делом». Магистраль
делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую,
Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую
и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. 19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути.
Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет Министерства путей сообщений и Мостовая комиссия, подчинявшаяся Временному управлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный
департамент МПС.
В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн руб. на первоочередные и 20 млн руб. на вспомогательные работы. Строительство
предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск — Обь —
Красноярск — к 1896 г.; Красноярск — Иркутск — к 1900 г.; линию
Владивосток — Графская — к 1894—1895 гг. Предварительная сто10

имость была определена в 350 млн руб. золотом, или 44 тыс. руб. на
километр. С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись
изыскательские и строительные работы.
Среди рабочих на строительстве железной дороги были завербованные в беднейших губерниях России и местные, страдавшие от
неурожаев. Временные рабочие выполняли самые тяжёлые земляные работы. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительные материалы. Специальные вербовщики старались
не напрасно: за каждого рабочего они получали от 40 до 80 рублей.
Транссиб строили до 83 тысяч штатных рабочих и около 6 тысяч
инженерно-технических работников. В общей сложности на стройке
было занято одновременно более 100 тысяч человек. Работы в основном выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы.
Широкий размах работ при принятом способе строительства (за
счёт государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акцио-

Открытие железнодорожного моста через Енисей в г. Красноярске,
28 марта 1899 г. Государственный архив Красноярского края
11

нерными обществами. Использование огромного количества людей
на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. К зиме
1893 г. было построено 413 км, в 1894 г. — уже 891 км, а в 1895 г. —
более 1340 км.
Весной 1891 г. началось строительство на Уссурийской линии,
работы возглавил инженер О.П. Вяземский.
В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока,
правительство открыло финансирование строительства СреднеСибирской дороги. Это было весьма своевременно, так как освободились рабочие и специалисты, завершившие в сентябре 1892 г.
линию Златоуст — Челябинск, да и местное население страдало от
неурожая и нуждалось в приработке.
Важным событием стало строительство девятипролётного железного моста через Обь. Мост длиной 825 метров был сдан в эксплуатацию 31 марта 1897 г. Рядом с мостом в 1893 г. возник посёлок, превратившийся потом в город Ново-Николаевск (с 1926 г. Новосибирск).
Средне-Сибирская железная дорога начиналась от восточного
устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций, при строительстве её не хватало рабочих,
и поэтому часто применяли труд каторжников. Из Центральной России приходилось доставлять не только рабочих, но и оборудование
и материалы.
Барьерными объектами были и другие крупные реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной
515 м через Томь и 950 м через Енисей, введённые в эксплуатацию
соответственно в июне 1896 и в марте 1899 г.
Летом 1896 г. приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята
в 1901 г. Из-за сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн
руб., и километр дороги обошелся в 90 тыс. руб. По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.
Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами
«Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на
12

Работа каторжников на Уссурийском участке
Транссибирской железнодорожной магистрали, начало ХХ в.
(Фотохроника ТАСС)

73-километровой переправе. Такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, что особенно проявилось в период передислокации войск и военной техники
на Дальний Восток. Это заставило ускорить рассмотрение вопроса

Ледоколы «Байкал» и «Ангара» у станции Байкал. 1902—1904 гг.
13

об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской
железной дороги.
Еще в 1891 г. рассматривалось два варианта обхода озера Байкал — северный и южный. Северный был более простым. Однако
экспедиция О.П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность
здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нём. Трасса проходила по скалистому берегу, огибая Байкал.
На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен,
47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные
мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных
искусственных сооружений. Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объём земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. кубометров на один километр. Не случайно эту линию сооружали шесть лет.
Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше
срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная
переправа просуществовала ещё почти 20 лет. Для этого соорудили
новую пристань Баранчук близ станции Байкал.
После Забайкальской дороги (Мысовая — Сретенск) вначале
предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893—
1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская
на Амуре и далее до Хабаровска.
На дальнейшие события оказал влияние и субъективный фактор. 5 апреля 1891 г. в порт Нагасаки зашёл русский крейсер «Память Азова», на борту которого находился наследник цесаревич Николай Александрович.
Николай пробыл в Нагасаки 9 дней. Цесаревич инкогнито знакомился с городом и вместе с офицерами эскадры неоднократно бывал
в русской деревне Инасу.
Однако 29 апреля в маленьком городке Оцу на Николая было совершено покушение. По улице Николая вёз один рикша, а двое других бежали сбоку, помогая везущему. За наследником двигалась коляска с принцем Георгием, а третьим, тоже на рикше, ехал японский
принц Арисугава. Улица была шириной всего в восемь шагов. Кор14

На строительстве железнодорожного пути Великой Сибирской магистрали,
1891 г. (Краеведческий музей г. Златоуста / ТАСС)

теж растянулся, многочисленные японские полицейские прижались
к стенам домов. И тут-то к наследнику кинулся полицейский Тсуда
Сацо. После Николай напишет матери: «Не успели мы отъехать двухсот шагов, как вдруг на середину улицы бросается японский полицейский и, держа саблю обеими руками, ударяет меня сзади по голове! Я крикнул ему по-русски: что тебе? и сделал прыжок через
моего джиприкшу. Обернувшись, я увидел, что он бежит на меня
с ещё раз поднятой саблей, я со всех ног бросился по улице, придавив рану на голове рукой».
Сшитый из твердой ткани котелок спас Николаю жизнь. Раненого наследника отправили в ближайшую лавочку, где ему промыли
рану и наложили два шва.
Никакой опасности для жизни царевича не было. Япония не хотела тогда ссориться с Россией. Японский император совершил беспрецедентный шаг. Он лично посетил «Память Азова». Чуть ли не вся
палуба крейсера была завалена ценными дарами. Но Александр III
не придумал ничего умнее, как отправить телеграмму командиру
крейсера: «Отставить дальнейшее путешествие. Немедленно идти
во Владивосток».
15

Японцы, несомненно, были обижены. Но большого значения этот
эпизод в русско-японских отношениях не имел. Ошибочно мнение
многих историков, что нападение в Оцу заставило Николая возненавидеть Японию.
Увы, Николай до 1905 г. судил о Японии по кланяющимся и улыбающимся чиновникам и готовым на все гейшам. Николай глубоко
презирал японцев, они для него были какими-то недочеловеками,
и иначе как «япошками» и «макаками» Николай никогда не называл
жителей Страны восходящего солнца. К сожалению, так думало и подавляющее большинство русских генералов и адмиралов.
4 мая 1891 г. Николай прибыл во Владивосток. Там ему привелось присутствовать на закладке памятника первопроходцу Амура
адмиралу Г.И. Невельскому, а также на закладке сухого дока и т.п.
Во Владивостоке Николай получил императорский рескрипт: «Повелев ныне приступить к постройке сплошной через Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы Сибирской
области с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам
объявить таковую волю Мою, по вступлении Вами вновь на Русскую
землю, после обозрения иноземных стран Востока».

Церемония закладки Транссибирской магистрали.
(Изображение: Илл. обзор минувшего столетия. 1901 г.)
16

Николай лично произвёл закладку Уссурийского участка Транссибирской магистрали. Цесаревич лихо прокатил тачку с землёй и сбросил её в обрыв.

Глава 2
РОКОВОЙ ПОВОРОТ ДОРОГИ В МАНЬЧЖУРИЮ
В середине XIX века Корея находилась в весьма слабой вассальной зависимости от Китайской империи.
Весной 1894 г. в Корее вспыхнуло большое крестьянское восстание. Ядро восставших составляли тонхаки. Секта «Тонхак» («Восточное учение») возникла ещё в 1859 г. Корейское правительство обратилось за помощью к своему сюзерену — Китаю.
6 июня 1894 г. из Тяньцзиня были посланы полторы тысячи китайских солдат и три военных корабля. В соответствии с Тяньцзиньской конвенцией 1885 г. Китай информировал об этом Японию. Ли
Хун-чжан официально уведомил японское правительство и русского
посланника в Пекине о том, что войска будут отведены немедленно
после подавления «беспорядков».
Посылка китайских войск в Корею были использована японцами
для вмешательства в корейские дела. Японское правительство сразу
начало направлять свои войска в Корею, и уже к середине июня японских войск в Корее оказалось больше, чем китайских. Под контролем японских войск находилась столица, в то время как китайские
войска занимали предместья к югу от Сеула.
Корейское правительство, напуганное непрестанно возраставшим притоком японских войск, пыталось добиться отзыва китайских и японских военных сил. Движение тонхаков было подавлено,
но Япония не собиралась выводить свои войска из Кореи.
16 июня1 1894 г. японское министерство предложило китайскому
послу в Токио создать совместную комиссию для обследования положения и проведения «радикальных реформ» в области корейских
финансов, администрации и т.д. Это означало фактический допуск
Японии к решению внутренних корейских вопросов.
1

По новому стилю.
17

Китайцы попытались обратиться с просьбой о посредничестве
к США. Но госдепартамент ответил уклончиво.
Так началась японо-китайская война 1894—1895 гг. Она почти
неизвестна отечественному читателю, а главное, она почти в деталях стала генеральной репетицией Русско-японской войны 1904—
1905 гг.
5 августа 1894 г. японские корабли без объявления войны напали
на китайские суда. Японцы в нескольких сражениях в Жёлтом море
разгромили китайский флот. Японская армия заняла Корейский полуостров. 24 октября 1894 г. японцы высадились на Квантунском полуострове, а затем осадили мощную китайскую крепость Порт-Артур.
21 ноября 1894 г. внезапно под прикрытием дождя 10 японских
миноносцев ворвались в гавань Порт-Артура.
22 ноября крепость Порт-Артур была взята сухопутными войсками. Сто исправных орудий, портовые сооружения, 15 тысяч тонн
каменного угля, запасы пороха, двенадцать коммерческих и военных
судов — всё это досталось японцам.
В феврале 1895 г. японцы захватили остров Формозу (Тайвань),
Пескадорские острова (острова Пэнхуледоо), а также ряд населённых пунктов на юго-восточном побережье Китая.

Великий сибирский путь. Мост через реку Косуль
18

20 марта 1895 г. в японском городе Симоносеки начались японокитайские переговоры о мире. Китай представлял Ли Хун-чжан, Японию — Ито и Муцу.
24 марта на Ли Хун-джана, возвращавшегося после совещания
с японскими представителями, было совершено покушение членами
японской реакционно-монархической организации «черного дракона». Покушение на хорошо известного китайского полномочного
представителя произвело за границей крайне невыгодное для Японии впечатление.
17 апреля китайская сторона была вынуждена подписать продиктованный японцами договор, вошедший в историю как Симоносекский. По этому договору Китай признал полную независимость
Кореи от Китая, «уступил» Японии Формозу, Пескадорские острова
и южную часть Маньчжурии (Ляодунский полуостров) с прилегающими островами.
11 (23) апреля 1895 г. представители России, Германии и Франции в Токио одновременно, но каждый в отдельности потребовали от
японского правительства отказа от Ляодунского полуострова. Германская нота оказалась наиболее резкой. Она была составлена в оскорбительном тоне.
Одновременно Россия объявила мобилизацию войск Приамурского военного округа. Эскадры России, Германии и Франции, сосредоточенные вблизи Японии, имели в совокупности 38 кораблей
водоизмещением 94,5 тыс. тонн против 31 японского корабля водоизмещением 57,3 тыс. тонн. В случае же начала войны три державы
без труда могли утроить свои морские силы, перебросив корабли из
других регионов. В японской армии, находившейся в Китае, вспыхнула эпидемия холеры.
В Японии военная партия во главе с графом Ямагато трезво оценила ситуацию и уговорила императора принять предложения трёх
европейских держав. 10 мая 1895 г. японское правительство заявило
о возвращении Китаю Ляодунского полуострова.
Следует отметить, что Германия очень активно поддерживала
все политические акции России на Дальнем Востоке. Кайзер Вильгельм II писал Николаю: «Я сделаю всё, что в моей власти, чтобы
поддержать спокойствие в Европе и охранить тыл России, так, чтобы
19

никто не мог помешать твоим действиям на Дальнем Востоке», «…
что для России великой задачей будущего является дело цивилизованного азиатского материка и защиты Европы от вторжения великой жёлтой расы. В этом деле я буду всегда по мере сил своих твоим
помощником».
А теперь, поскольку вопрос довольно деликатный, дадим большую
цитату из воспоминаний министра финансов России С.Ю. Витте:
«В то время строился великий Сибирский железнодорожный путь,
который доходил уже почти до Забайкалья… Являлся вопрос: как направить дальше железную дорогу — по нашим владениям, делая большой круг по Амуру, или в том, или в другом направлении воспользоваться китайской территорией, т.е. северною частью Маньчжурии.
Но вопрос этот не был решен и никогда даже не было предположения, чтобы мы могли достигнуть согласия Китая на проведение
дороги по северной Маньчжурии.
Но так как все сооружение великого Сибирского пути, т.е. соединение Владивостока с Европейской Россиею, ещё по завету Императора Александра III-го, было поручено мне, то из государственных
деятелей единственно кто занимался этим вопросом — был я. Так
как я более всех остальных, так сказать, играл роль в этом деле, то
и дело это я наиболее изучил и знал.
В то время, в сущности говоря, было очень мало лиц, которые
знали бы вообще: что такое Китай, имели бы ясное представление
о географическом положении Китая, Кореи, Японии, о соотношении
всех этих стран; вообще в отношении Китая наше общество и даже
высшие государственные деятели были полные невежды.
Только что назначенный министром иностранных дел князь
Лобанов-Ростовский тоже не имел никакого понятия о делах Дальнего Востока. Если бы его в то время спросить: что такое Маньчжурия? Где Мукден? где Гирин? — то его знания оказались бы знаниями гимназиста второго класса. Впрочем, это надо сказать не про
одного Лобанова-Ростовского, а про большинство государственных
деятелей.
Князь Лобанов-Ростовский, как я уже прежде говорил, был человек очень образованный, он знал все, что касается Запада, Дальний
же Восток его никогда не интересовал и он ничего о нем не знал.
20

Не успел он получить пост министра, как война между Японией
и Китаем кончилась известным Симоносекским соглашением.
Соглашение это представлялось мне в высокой степени неблагоприятным для России, ибо Япония получала территорию на Китайском материке, и благодаря этому приблизилась к нам в том смысле,
что наши приморские владения, Приморский край прежде отделялся
от Японии морем, а теперь Япония переходила уже на материк и завязывала интересы на материке, на том самом материке, где были
и наши весьма существенные интересы, а потому являлся вопрос:
как же поступить?
В то время вопросами Дальнего Востока занимался исключительно я. Государь Император желал вообще распространить влияние России на Дальний Восток и увлекался этой идеей именно потому, что в первый раз он вышел, так сказать, на свободу поездкою
на Дальний Восток. Но, конечно, в то время у него никакой определенной программы не сложилось; было лишь только стихийное желание двинуться на Дальний Восток и завладеть тамошними странами. Поэтому мне в то время пришлось всесторонне обдумать: как
же надлежит поступить по поводу заключенного договора между
Японией и Китаем, по которому к Японии переходил весь Ляодунский полуостров. Я пришел тогда к заключению, которого держался
все время, а именно, что России наиболее выгодно иметь около себя
соседом своим — сильный, но неподвижный Китай, что в этом заключается залог спокойствия России со стороны Востока, а, следовательно, и будущего благоденствия Российской Империи; поэтому
мне стало ясно, что невозможно допустить, чтобы Япония внедрилась около самого Пекина и приобрела столь важную область, как
Ляодунский полуостров, который в известном отношении представлял собою доминирующую позицию. Вследствие этого я поднял вопрос о том, что необходимо воспрепятствовать осуществлению сказанного договора между Японией и Китаем»1.
Витте с февраля 1892 г. был министром путей сообщения, а с августа 1892 г. — министром финансов. Витте уговорил Александра III на1
Витте С.Ю. Избранные воспоминания. 1849—1911 гг. М.: Мысль, 1991.
С. 327—328.

значить цесаревича Николая на должность председателя Комитета Сибирской железной дороги. Ряд историков восхищаются деятельностью
Николая на оном поприще. Но пока удалось найти в дневниках царя
только одну запись, посвящённую Комитету (за 8 марта 1895 г.):
«В 2 часа началось заседание Комитета Сибирской жел. дор., затянувшееся до 4 ¼ благодаря разным лишним разговорам. Вследствие этого гулял мало, хотя день был солнечный»1.
В середине 1890-х гг. между империалистическими державами
началась жестокая борьба за право постройки железных дорог в Китае. Наиболее активно действовали финансовые группировки Англии, Франции и США. Каждую финансовую группу поддерживало
свое правительство.
Тут следует учитывать китайскую специфику. Концессии на строительство железной дороги в Китае предусматривали не только ассигнование средств, создание технического проекта железной дороги
и получение дивиденда. В случае постройки дороги управляющий и технический персонал будет состоять в основном из граждан страны, которой будет передана концессия, а для охраны железной дороги будут введены или иностранные войска, или китайская
охрана, вооруженная и контролируемая руководством железнодорожной компании.
Банковский синдикат США предложил китайскому правительству грандиозный проект железной дороги Кантон — Ханькоу —
Пекин и далее, через Маньчжурию, до соединения с русской Транссибирской магистралью.
В 1890-х гг. десятки адмиралов, генералов, высших чиновников
и простых интеллигентных болтунов пугали царя всю Россию тем,
что Англия сделает из Китая вторую Индию, и британские войска
окажутся на Амуре.
Понятно, что это — беспочвенные фантазии. В конце XIX — начале ХХ века ни одно государство мира не могло безнаказанно завладеть Маньчжурией. В любом случае, против захватчика, как против
Японии в 1895 г., образовалась коалиция великих держав.
1
Дневники императора Николая II (1894—1918) / Отв. ред. С.В. Мироненко.
М.: РОССПЭН, 2011. С. 190.

После оккупацией Россией Маньчжурии все государства Европы,
а также США и Япония выступили против. Оккупировав Маньчжурию, Николай II сам пригласил туда японцев, выбивших русские
войска.
Стечение обстоятельств, в том числе Гражданская война в России, позволили Японии в начале 1930-х гг. овладеть Маньчжурией.
Однако сразу после захвата Маньчжурии США начали полномасштабно готовиться к войне с Японией. Но а в августе 1945 г. Красная армия выдворила японцев из Маньчжурии.
Аналогичная ситуация сложилась и в Проливной зоне Турции.
План Екатерины II по захвату Константинополя был блестящим образцом дезинформации.
Надежды Николая II на захват Проливов были бредом. Европа
никогда бы не допустила подобного. По стечению обстоятельств
в 1918—1922 гг. страны Антанты захватили Проливы. Но аннексировать их никому не удалось из-за противодействия «союзничков».
В итоге «полевой командир» Мустафа Кемаль с помощью советского
золота, орудий, пулемётов и инструкторов выбил из Проливов Антанту и врангелевское воинство.
Опасения Николая II и его министров, что Англия захватит Маньчжурию, были полнейшими фантазиями. Если бы британские министры спятили и попытались бы захватить Маньчжурию, против них
объединились бы Германия, Россия, Франция, Япония и США.
В этом случае России не было нужды строить железную дорогу
в Китай. Если бы Россия пожелала остаться нейтральной, она могла
бы доставлять оружие и «добровольцев» в Китай через его морские
порты или по Амуру и Сунгари. Если бы Россия объявила войну Англии, то посылать войска нужно было б не в далёкую Маньчжурию,
а в Индию или в Южную Персию. Захват этих стран стал бы катастрофой для Британской империи.
В конце 1895 г. по инициативе министра финансов С.Ю. Витте
был основан Русско-Китайский банк. Он был учрежден группой французских банков и Петербургским международным банком под покровительством русского правительства, которое обеспечивало своими
представителями руководящее положение в правлении. Устав банка
предусматривал самые разнообразные операции на Дальнем Востоке.
23

Помимо обычных банковских функций имелось в виду финансирование китайских властей, хранение налоговых поступлений, получение железнодорожных и иных концессий на всей территории Китая.
Банк имел специальный фонд для подкупа китайских сановников.
И вот в феврале 1895 г. Витте подал в МИД записку, в которой
указывал на неудобства участка Сибирской железной дороги, шедшего вдоль дуги, образуемой рекой Амур. При этом направлении
дорога не только значительно удлинялась, но и само строительство
дороги, особенно на участке между Сретенском и Рейновой, сталкивалось со значительными техническими трудностями.
Признавая необходимым во всяком случае довести Забайкальский
участок железной дороги до Сретенска, откуда река Шилка становилась судоходной, Витте предлагал затем обойти Амурскую дугу. Новая линия должна была идти от одной из станций к западу от Нерчинска до Ново-Цурухайтуйского караула, оттуда — на Мергень,
а далее — по готовой скотопрогонной дороге от Мергеня до Амура
несколько ниже Благовещенска, где она и должна была соединиться
с ранее проектируемой Амурской линией.
Полковник Стрельбицкий, только что вернувшийся из экспедиции по Маньчжурии, сообщил, что такое направление дороги в пределах Маньчжурии не встретило бы никаких серьезных технических
трудностей. К тому же даже по приблизительным подсчетам длина
пути сокращалась почти на 400 вёрст.
Обстановка, сложившаяся на Дальнем Востоке после успешного
вмешательства трёх держав в условиях Симоносекского договора, изменила намерения Витте, и во всеподданнейшем докладе от 30 октября 1895 г. он говорил о направлении железной дороги не на Благовещенск, а через всю Маньчжурию по направлению к Владивостоку.
Британская разведка, видимо, что-то пронюхала о планах Витте,
и 13 октября 1895 г. в газете «Таймс» со ссылкой на «надежный источник» в Гонконге была опубликована статья о русско-китайском
договоре. Согласно его условиям Россия получала право якорной
стоянки флота в Порт-Артуре, право строительства и ввода в действие железнодорожных линий Нерчинск — Цицикар — Владивосток и Цицикар — Порт-Артур под русским управлением, а также
другие торговые выгоды, к которым неприменимо понятие наиболь24

шего благоприятствования. Китай оговаривал за собой право выкупа
железнодорожных линий через 20 лет, причем размер суммы будет
установлен по взаимному соглашению позднее.
Немедленно министр иностранных дел князь Лобанов-Ростовский
отправил русским послам в Париже и Лондоне официальное опровержение: «Сообщенная газетой «Таймс» новость о заключенном между
Россией и Китаем договоре насчет Порт-Артура и строительства железной дороги по китайской территории является вымышленной».
В конце апреля 1896 г. в Россию прибыл китайский сановник Ли
Хун-чжан. Формальным предлогом было, видимо, участие в коронации Николая II. В Петербурге Витте заявил Ли Хун-чжану, что «благодаря нам Китай остался цел, что мы провозгласили принцип целостности Китая и что, провозгласив этот принцип, мы будем вечно
его держаться. Но, для того чтобы мы могли поддерживать провозглашенный нами принцип, необходимо прежде всего поставить нас
в такое положение, чтобы в случае чего мы действительно могли оказать им помощь. Мы же этой помощи оказать не можем, пока не будем
иметь железной дороги, потому что вся наша военная сила находится
и всегда будет находиться в Европейской России. Следовательно, необходимо, с одной стороны, чтобы мы могли в случае надобности подавать войска из Европейской России и, с другой стороны, чтобы мы
могли подавать войска также и из Владивостока».
«А что теперь, — говорил Витте китайскому сановнику, — хоть
мы во время войны Китая с Японией двинули некоторые части наших войск из Владивостока по направлению к Гирину, но по неимению путей сообщения войска эти шли так медленно, что не дошли
до Гирина даже тогда, когда война между Китаем и Японией уже
окончилась.
Наконец, для того чтобы комплектовать войска в Приамурской области, нам нужно оттуда возить новобранцев и туда их перевозить.
Таким образом, для того чтобы мы могли поддерживать целость
Китая, нам прежде всего необходима железная дорога, и железная дорога, проходящая по кратчайшему направлению во Владивосток; для
этого она должна пройти через северную часть Монголии и Маньчжурии. Наконец, дорога эта нужна и в экономическом отношении,
так как она подымет производительность и наших русских владений,
25

где она пройдет, и также производительность тех китайских владений, через которые она будет идти»1.
Первоначально Ли Хун-чжан высказывал всяческие отговорки. Следует заметить, что Витте не лукавил. 22 мая 1895 г. министр иностранных дел Лобанов-Ростовский в служебной записке писал: «Единственное, чего мы хотим, чтобы Китай в связи со своим займом не вступил
в какую-либо зависимость от Европы, и мы не получили непосредственно у наших границ второго Египта или даже второй Турции».
25 апреля Ли Хун-чжан был принят Николаем II, который повторил предложение С.Ю. Витте. После беседы с царем китайский сановник стал уступчивее. Кроме того, он получил от русского правительства взятку в четыре миллиона рублей, из которых два миллион
ему выдали немедленно, а ещё два — в течение последующих лет.
Кстати, Ли вскоре умер, сэкономив два миллиона русской казне.
22 мая 1896 г. в ходе коронационных торжеств (через 4 дня после трагедии на Ходынке) Ли Хун-чжан и Лобанов-Ростовский подписали так называемый Московский договор. Любопытно, что царь
о нем даже не соизволил упомянуть в своём дневнике.
В тексте договора было сказано: «В видах упрочения мира, столь
счастливо установленного на Дальнем Востоке, и предотвращения
нового иностранного нашествия на азиатский материк, обе договаривающиеся стороны заключили между собой оборонительный
союз, который должен получить свое осуществление при любом нападении Японии на Тихоокеанские владения России, на Китай или
Корею. В этом случае обе договаривающиеся стороны обязуются
поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами,
которыми они в данную минуту располагают, и насколько возможно
помогать друг другу при снабжении этих же сил различными припасами. Как только стороны будут вовлечены в общие действия, ни
одна из них не может заключить мира с противной стороной без согласия другой, т.е. союзной. Во время военных действий все порты
Китая в случае надобности будут открыты русским военным судам,
которые должны встретить здесь все необходимое им содействие со
стороны китайских властей.
1

Витте С.Ю. Избранные воспоминания. С. 334—335.
26

Дабы облегчить русским войскам доступ к пунктам, которым будет
угрожать нападение, и обеспечить средства для существования этих
войск, китайское правительство соглашается на сооружение железной
дороги через Маньчжурию, причем все условия этого сооружения будут в виде контракта установлены в Петербурге переговорами между
китайским посланником и Русско-Китайским банком. Во время военных
действий Россия имеет право на свободное пользование этой дорогой
для перевозки и снабжения своих войск. В мирное время Россия пользуется тем же правом, причем какие-либо задержки могут быть оправданы только в том случае, если бы это вызывалось потребностями местного транзита. Договор вступает в действие в тот же день, когда контракт,
указанный выше, будет утвержден Богдыханом, и имеет силу в течение
15 лет. За шесть месяцев до этого срока обе стороны вступят в соглашение относительно его дальнейших продолжений».
Подписание контракта о железной дороге между китайским посланником в Петербурге и представителями Русско-Китайского банка
князем Ухтомским и Ротштейном состоялось в Берлине 27 августа
(8 сентября) 1896 г. Согласие богдыхана на договор было получено
25 июля, а на контракт — 16 августа. Ратификация секретного договора произошла в Пекине 16 сентября.
Для сооружения и эксплуатации этой дороги банк учредил Акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна
быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно
устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало
право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», то есть всей полосой отчуждения.
Условия концессионного договора превращали это полосу в нечто
вроде большого, вытянутого русского сеттльмента. Общество КВЖД
завело даже свою собственную вооруженную полицию. Через 80 лет
железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа
дороги. Практически Общество КВЖД существовало в значительной мере на средства русской казны.
27

Стоит отметить, что к концу 1898 г. Англия получила от Китая
концессии на сооружение железной дороги общей протяжённостью
2800 миль, Россия — 1530 миль, Германия — 720 миль, Франция —
420 миль, Бельгия — 650 миль, США — 300 миль.
Высший надзор на КВЖД сосредотачивался в руках русского министра финансов. Ему принадлежали обширные права как по личному
составу дороги, так и по решению вопросов о направлении линии,
о технических условиях её постройки и о тех технических проектах
и сметах, которые не могли быть разрешаемы главным инженером.
4 декабря 1986 г. Устав Общества КВЖД был высочайше утвержден. Председателем правления назначили бывшего китайского посланника при Петербургском и Берлинском дворах сановника Сюй-цзинчена, должность товарища председателя занял инженер С.К. Кербедз,
а главного инженера — А.И. Югович.

Карта КВЖД. (Википедия)
28

Подлинным же правителем КВЖД, а фактически и всей Маньчжурии, стал С.Ю. Витте. Имея под своим начальством охранную
стражу дороги, выбирая для нее даже орудия той или другой системы, заведуя речной флотилией, часть судов которой была вооружена и снабжена русской командой, министр финансов нес на себе
обязанности и чисто военных властей. Строя и руководя службой железной дороги, он совмещал и круг деятельности, принадлежащей
министру путей сообщения. В действительности Витте стал «негласным наместником», хотя и жил он не в районе своей новой и сложной службы, а по-прежнему в Петербурге, где он оставался только
министром финансов.

Глава 3
СТРОИТЕЛЬСТВО КВЖД
Утром 16 августа 1897 г. жители пограничных сел и станиц ЮжноУссурийского края — Покровки, Константиновской и других — наблюдали интересную картину: двадцать две тройки одна за другой
мчались по почтовому тракту в сторону китайской границы. В тройках ехали гости, приглашенные на церемонию официального открытия работ по постройке Китайской Восточной железной дороги.
На противоположном, китайском, берегу реки Уши на возвышенности раскинулся большой круглый павильон в китайском стиле:
с красными лакированными колоннами по периметру стен, с окнами,
забранными резными деревянными решетками. По конькам и краям
выгнутой черепичной крыши возвышались фигурки обезьян, собак,
львов и драконов. Над павильоном развевался странный флаг: наполовину китайский, наполовину русский. По диагонали полотнище
разделялось на два цвета — белый и жёлтый, на одной половине —
солнце и дракон, на другой, в левом верхнем углу, — российский белосиние-красный флаг. Это было знамя нового Общества КВЖД. Оно
символизировало дружбу и сотрудничество России и Китая в постройке железной дороги.
Русские строители железной дороги, как и все иностранцы в Китае, пользовались правом экстерриториальности. В соответствии
со статьей 6 контракта на постройку КВЖД в полосе отчуждения
29

постепенно были созданы все обычные институты русской административной системы: полиция, в которой служили русские и китайцы, а также суд.
По договоренности с китайскими властями КВЖД обязательно
выкупала у частных владельцев отчуждаемые ею для нужд дороги
земли. Ширина отчуждаемой земли на перегонах между станциями
устанавливалась в 40 сажень (85,4 м) — по 20 сажень в каждую сторону, но фактически была меньше: по 15 сажень (32 м) с одной стороны и по 18 сажень (38,4 м) — с другой. Под большие станции отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), под остальные станции
и разъезды — до 30 десятин (32,7 га). Под Харбин первоначально
было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53 га) несколькими отдельными участками, а в 1902 г. площадь отчуждения увеличилась до
11102,22 десятины (12101,41 га). На правом берегу Сунгари (Харбин)
отчуждалось 5701,21 десятины, на левом берегу (Затон) — 5401,01 десятины. Вся эта площадь была объединена общей границей.
Строительство Южной линии было одной из первоочередных
задач, поставленных русским правительством перед Обществом
КВЖД. Забегая вперед, замечу, что 5 февраля и 29 июня 1899 г. правительство поручило Обществу устройство морского пароходства
на Тихом океане. К 1903 г. КВЖД располагала двадцатью крупными
океанскими пароходами. Они обеспечивали грузовое и пассажирское сообщение между портами Приморской области, портом Дальний и крупными портами Кореи, Китая и Японии, осуществляли

Станция Мулин КВЖД. 1897 г.
30

транзит пассажиров из Западной Европы на Дальний Восток. Забегая вперед, скажу, что в ходе Русско-японской войны флот КВЖД
был полностью уничтожен.
В Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Её 107 станций

Карта Южно-Маньчжурской железной дороги от Порт-Артура (Люйшунь) до
Чанчуня. (Википедия)
31

вскоре превратились в цветущие поселки. К 1903 г. Обществом КВЖД
в них было выстроено 294 061 кв. м жилых помещений, а к 1910 г. —
606 587 кв. м, то есть 467,9 кв. м на 1 км главного пути. В 1903 г. общее число служащих дороги достигало 39 112 человек, из них русских
было 18 123, а китайцев — 20 948, австрийцев, итальянцев, швейцарцев и турок было вместе 17 человек, ещё 17 японцев и 9 корейцев.
Стоимость КВЖД, включая содержание порта Дальний и города
Дальний составляла к 1903 г. 318 640 236 руб. золотом. К 1906 г. она
возросла до 375 млн руб. В последующие годы эта сумма приблизилась к 500 миллионам. Так сколько же стоила вся КВЖД? На этот
вопрос дать точный ответ невозможно.
Для сокращения сроков постройки дороги администрация
КВЖД решила создать крупный опорный пункт непосредственно
на самой территории Маньчжурии, который бы отвечал одному,
но главному требованию: сюда с наименьшими затратами должен
быть обеспечен подвоз огромного количества строительных материалов, необходимых для сооружения этого гигантского транспортного предприятия. Этим пунктом было выбрано место пересечения железнодорожной магистралью реки Сунгари. И назван он
был просто: Сунгари, или железнодорожный поселок Сунгари. Так
был основан город Харбин.
Происхождение названия Харбин точно не установлено. Есть
версия, что оно произошло от названия китайской деревни Хаобин,
или Хабинь, которое можно перевести как Хороший берег или Веселая могила (?). Деревня эта будто бы располагалась недалеко от будущего Харбина. Однако никаких документальных подтверждений
этой версии и самого факта существования оной китайской деревушки
нет. Г.В. Мелихов1 считает, что слово «харбин» имеет маньчжурские
корни, скорее всего, от слова «харба», обозначающее «брод, переправа». Русские, видимо, добавили суффикс -ин. По такому принципу словообразования составились названия многих старинных
русских городов, например, Калязин на Волге. Первоначальное значение корня этого названия — грязный, грязниться. То же в полной
1
Мелихов Г.В. Маньчжурия далёкая и близкая. М.: Главная редакция восточной литературы РАН, 1994. С. 67.

«В равнинах Маньчжурии». Почтовая открытка начала ХХ в.

мере относится и к названию Харбин. В пользу этого толкования
можно привести тот дополнительный аргумент, что в разговорной
речи харбинцев длительное время сохранялось ударение на первом
слоге — Хáрбин.
Отношение русских к основанию Харбина хорошо выразил малоизвестный поэт А.И. Митропольский (псевдоним Арсений Несмелов):
Под асфальт, сухой и гладкий,
Наледь наших лет, —
Изыскательской палатки
Канул давний след…
Флаг Российский. Коновязи.
Говор казаков.
Нет с былым и робкой связи, —
Русский рок таков.
Инженер. Расстегнут ворот.
Фляга. Карабин.
— Здесь построим русский город,
Назовём Харбин.
33

Для приема грузов, предназначенных для постройки новой дороги, 12 апреля 1897 г. Обществу КВЖД была передана во временное пользование часть бухты Золотой Рог во Владивостоке, а именно
пристань Эгершельд.
В феврале — марте 1898 г. была произведена сводка всех данных, необходимых для начала строительных работ.
Одним из важнейших подготовительных мероприятий к постройке дороги стала организация речной флотилии КВЖД. На нее
ложилась основная тяжесть доставки в Маньчжурию огромного количества грузов и оборудования, необходимых для строительства.
Работами по созданию флотилии руководил инженер С.М. Ваховский. В 1897 г. он был командирован в Бельгию и Англию, где
заключил контракт на поставку для КВЖД мелкосидящих пароходов и металлических барж, пригодных для плавания по перекатам
Сунгари. Морским путем в разобранном виде они были доставлены
из Европы во Владивосток, а оттуда для сборки и спуска на воду их
перевезли на станцию Иман Уссурийской железной дороги, а затем
и на Красную речку под Хабаровском.
«Работы по сборке и склепке судов были поставлены инженером
Ваховским весьма умело и быстро, что вызывало немалое удивление
даже у испытанных в этом отношении иностранцев, которым довелось увидеть столь сложное техническое оборудование и кипучую
работу в неожиданном и глухом уголке безлюдного Приамурья»1.
Первый пароход, так и названный «Первый», был спущен на
воду 20 июля 1898 г. Вскоре был спущен и «Второй» пароход. Всего
было собрано и спущено на воду 18 пароходов, получивших названия
с «Первого» по «Восемнадцатый», 4 катера, 40 стальных и 20 деревянных барж и одна землечерпалка. За время строительства дороги
и города Харбин эта флотилия перевезла не менее 650 тыс. т различных грузов.
Вместе с пароходством КВЖД на Сунгари были созданы и другие
частные пароходства: Товарищества Амурского пароходства, В.Н. Лютикова и М.И. Кожевникова, Г.Н. Косицина, Б.А. Алексеева, М.З. Буянова, Курбатова, А.Л. Вертопрахова, А.К. Лукьянова и др.
1

Мелихов Г.В. Маньчжурия далёкая и близкая. С. 52.
34

6 мая 1898 г. из Хабаровска вверх по Уссури в Харбин отправился
первый пароход. Это был пароход «Благовещенск», арендованный
у частного Амурского общества. На борту его находились руководители Строительного управления во главе с С.В. Игнациусом в сопровождении рабочих, служащих и казаков Охранной стражи. Плавание проходило трудно.
Главным препятствием были многочисленные сунгарийские перекаты и мели. Вода в реке была низкая. Это вызвало недоумение
у строителей, привыкших видеть реки Европейской России после таяния снегов наиболее полноводными. Но в Маньчжурии, где зимой
снега почти не бывает, его таяние не вызывает повышения уровня
воды в реках. Но в период интенсивных и частых муссонных дождей — в июле и августе — вода в реках достигает своей наивысшей
отметки.
Из-за многочисленных задержек на мелях, когда приходилось
сгружать с парохода наиболее тяжелые грузы, например, рельсы,
и оставлять их на островках, это путешествие по Сунгари длилось
более 20 дней.
28 мая 1898 г. пароход «Благовещенск» прибыл в Харбин. Этот
день многие авторы считают днём освоения города. Но следует заметить, что рейс «Благовещенска» получил такую известность из-за
присутствия на его борту начальства. Фактически первым пароходом,
шедшим в Харбин, стал «Святой Иннокентий», привезший туда из
Хабаровска рядовой персонал КВЖД.
Посёлок Сунгари как по волшебству стал превращаться в город.
28 мая 1898 г. во временном бараке открылась первая железнодорожная больница. Первыми европейскими врачами в Харбине стали
главный врач КВЖД М.И. Полетика и хирург Свентицкий, которые
практиковали в этой больнице в Старом Харбине. Вскоре в Новом
Харбине открылась капитальная, превосходно оборудованная Центральная больница КВЖД.
В одной из фанз бывшего завода «Сян-фан» открылась небольшая
столовая для строителей, которой заведовал грузин Агрести — первый
частный предприниматель в Харбине. Открылась первая, тоже частная, гостиница «Номера для проезжих Гамартели». Хоть была она маленькая и грязноватая, но номера там не пустовали. А к июлю в одном
35

из бараков начало свои операции отделение Русско-Китайского банка
во главе с С.Б. Габриелем.
Начала торговлю популярная на Дальнем Востоке фирма И.Я. Чурина. Ю.П. Нациевский первым открыл в Харбине кафе-кондитерскую.
А 12 августа распахнул свои двери первый парфюмерный и галантерейный французский магазин и парикмахерская Руссиаль (позднее — Бланша).
Руководители постройки позаботились и о типографии. В 1898 г.
в саманном доме были установлены первые четыре новенькие типографские машины. А 6 декабря 1898 г. открылась первая начальная
школа для детей рабочих и служащих.
В феврале 1898 г. в доме Анпера в Старом Харбине открылась
первая маленькая домовая церковь. А первым православным священником в Маньчжурии стал отец Александр Журавский, живший
там с 1897 г. С прибывшими в Харбин в 1899 г. частями Охранной
стражи появился здесь и отец Сергей Брадучан. Позднее в Старом
Харбине между улицами Офицерской и Армейской построили небольшую, но очень красивую трёхглавую церковь.
Первое время у строителей дороги были большие проблемы с продовольствием. Отсутствовали основные, привычные для русских про-

Харбин. 1915 г.
36

дукты, так как китайцы не выращивали в Маньчжурии ни картофеля,
ни капусты, не держали молочный скот, и на рынках почти не было
говядины и молочных продуктов. В.Н. Веселовзоров в своих воспоминаниях, опубликованных в харбинской газете «Русский голос», писал: «Жители и служители дороги страдали от отсутствия ржаного
хлеба и гречневой каши. Дичь — фазаны, козулятина, изюбрятина —
была в изобилии, но приедалась, а обыкновенной говядины достать
было почти невозможно, так как она тоже была привозная. Русская
капуста, картофель были редкостью во времена постройки города.
Их так же, как и сливочное масло, привозили из Сибири.
Зато спиртных напитков было в изобилии благодаря беспошлинной торговле и свободным портам Владивостоку и Порт-Артуру. Например, коньяк лучшей марки «Три звездочки» — Мартель стоил
1 рубль 20 копеек бутылка, а четверть водки стоила 30—40 копеек!
За пустую бутылку крестьяне давали курицу, за сотню яиц брали четвертак (25 коп.), а за пару фазанов — 20 копеек! В то же время побриться у парикмахера стоило 2 рубля золотом»1.
В 1899 г. в Харбине жило около 14 тыс. выходцев из Российской
империи, в основном русских, но были и поляки, евреи, армяне и другие национальности.
Еще в 1898 г. Харбин был соединен с Россией телеграфной линией, что существенно облегчило строительство дороги, и вместе
с тем в первый период постройки передавалась масса смешных и пустячных телеграмм, которые шли по всем крупным станциям. Например, однажды со станции Пограничная Восточной линии оповестили
всю дорогу о краже петуха и кур у помощника начальника станции.
В телеграмме во всех подробностях передавались приметы украденных кур: «Петух красный, бесхвостый, стоимостью в 70 коп. и 5 кур,
из них одна чёрная с белыми пятнами, одна с рябинами, одна жёлтая и две светло-жёлтые с рябинами, стоимостью по 70 коп. Прошу
принять меры розыска».
А одну из телеграмм вообще не могли понять: «В 11 часов вечера
Кирилл В. нанес ножом рану в правую холку Степану Л.», далее сообщалось о принятых мерах. Когда стали выяснять, какая часть тела
1

Политехник. 1970. № 10. С. 75—76.
37

имелась в виду под «холкой», то оказалось, что это ягодица. Полицейский употребил простонародный термин, который телеграфист отказался передать, тогда и придумали «холку». А одна телеграфистка передала с Южной линии: «При забивке свай утопили женщину. Срочно
пришлите другую». Оказалось, что слово «баба», стоявшее в первоначальном тексте, показалось телеграфистке слишком грубым, и она
отказалась передавать его в Харбин.
В начале ХХ века резко возрос объём строительства в Харбине.
С 1901 г. площадь вновь построенных жилых помещений возрастала
ежегодно на 22 750 кв. м. Одновременно строилось здание Управления дороги площадью около 16 800 кв. м, штабы Охраны (более 2270 кв. м), мужские и женские Коммерческие училища (более
7280 кв. м), Железнодорожная гостиница (около 3640 кв. м), Почтовотелеграфная контора, школы для мальчиков и девочек и здание Общественного собрания, достраивалась Центральная больница. В начале 1903 г. на Вокзальном проспекте выросло большое красивое
здание Русско-Китайского банка.
По итогам первой в истории Харбина переписи, проведенной
15 марта 1903 г., население полосы отчуждения Харбина составило
44 576 человек (38 983 мужчины и 5593 женщины). Из них русских
подданных было 15 579, китайских подданных — 28 338, японцев —
462, прочих — 200. Так что трудно сказать, был ли в то время Харбин
больше китайским, или русским городом. Замечу, что к этому времени в районе Порт-Артура — Дальнего было свыше 17 тысяч русских, а всего в Маньчжурии их жило около 83 тысяч.
Теперь вряд ли удастся установить автора названия «Желтороссия», данного полосе отчуждения КВЖД и прилегающим к ней районам. Главное, что к концу 1890-х гг. термин Желтороссия широко
использовался не только населением, но и прессой.
В Желтороссии появилась и своя армия — Охранная стража
КВЖД. Первым начальником Охранной стражи стал бывший командир 4-й Закаспийской стрелковой бригады полковник А.А. Гернгросс1. Личный состав Охранной стражи служил по вольному найму,
1
Гернгросс Александр Алексеевич. Родился в 1851 г. Участник русскотурецкой войны. С 1893 г. служил в Средней Азии. В 1897 г. полковник Гернгросс назначен главным начальником охранной стражи КВЖД.

Вокзал в Харбине

большую часть его составляли казаки. Первоначально было сформировано 5 конных сотен: одна — из Терского казачьего войска,
две — из Кубанского, одна — из Оренбургского и одна сотня смешанного состава. 26 декабря 1897 г. все пять сотен прибыли на пароходе «Воронеж» во Владивосток и приступили к службе в Маньчжурии.
Жалованье в Охранной страже было куда больше, чем в армии.
Так, рядовые получали 20 руб. золотом в месяц, вахмистры — 40 руб.
с готовым обмундированием и столом. Для казаков Охранной стражи
была создана и своя форма: чёрные открытые тужурки и синие рейтузы с жёлтыми лампасами, фуражки с жёлтым кантом и тульей.
В соответствии с договором, Россия не должна была вводить
в Маньчжурию частей регулярной армии. И чтобы ещё больше подчеркнуть отличие Охранной стражи от частей регулярных войск,
погоны они не носили. На офицерской форме их заменяло изображение жёлтого дракона. Такой же дракон украшал сотенные значки
и был на пуговицах и на кокардах папах, из-за чего в уральской
сотне даже произошли волнения. Казаки решили, что дракон — печать антихриста, и носить такое изображение христианину не подобает. Они отказались носить на себе драконов, но начальство при39

грозило, и казаки нашли выход — стали носить папахи кокардами
назад, ведь печать антихриста ставится на лоб, а насчет затылка ничего не говорится.
Кроме того, офицеры носили наплечные позолоченные жгуты.
Но они очень болезненно переносили отсутствие погон, особенно
во время поездок в Россию.
Замечу, что армейские офицеры не любили офицеров Охранной
стражи, а саму Охранную стражу именовали «таможенной стражей»
или «гвардией Матильды» по имени супруги шефа всего корпуса Пограничной стражи С.Ю. Витте Матильды Ивановны.
Любопытно, что в Охранной страже КВЖД в разное время служили: прапорщик А.И. Гучков (1862—1896) — будущий министр
Временного правительства, будущие генералы и вожди белых армий А.И. Деникин (1872—1947 гг.), Л.Г. Корнилов (1870—1918 гг.),
а также Е.И. Мартынов (1864—1932 гг.) — впоследствии главный начальник снабжения Красной армии и генерал-лейтенант.
Военное ведомство отстало от других стран с принятием на вооружение скорострельных (патронных) полевых пушек1. А тратить
деньги на старые полевые пушки обр. 1877 г. Витте не пожелал и закупил для КВЖД через Аргентину 75-мм пушки Круппа. Эта акция
вызвала буквально бурю гнева у великого князя Сергея и верхушки
Военного ведомства.
Несколько забегая вперед, скажу, что Охранная стража 19 января 1901 г. была включена в состав Особого Заамурского округа
отдельного корпуса пограничной стражи с доведением её численности до 25 тыс. всех родов войск — конницы, пехоты и артиллерии. К маю 1911 г. на вооружении Заамурского округа пограничной стражи имелось 62 пушки: из них 8 — 3-дюймовых обр. 1900 г.,
20 — 75-мм Круппа, 12 — 3-дюймовых горных обр. 1904 г. и 22 —
легких (87-мм) обр. 1877 г.
После вхождения в корпус пограничной стражи у Охранной
стражи появилось лишь новое начальство в среднем звене. Дело в том,
Тем более что у клана великих князей Михаила Николаевича и Сергея
Михайловича, управлявших нашей артиллерией, имелись свои личные интересы в перевооружении армии 3-дюймовыми скорострельными пушками обр.
1900 г., которые они отдали на откуп Путиловскому заводу.
1

что сам корпус был в ведении Министерства финансов и подчинялся
лично С.Ю. Витте, а сам Витте подчинялся лично царю.
Судя по воспоминаниям и мемуарам участников строительства
КВЖД, службу свою Охранная стража несла исправно. Главной её
задачей являлась охрана строителей, станций и линий железной дороги. Вся линия дороги была поделена на отрядные участки, которые делились на ротные участки. Непосредственно вдоль линии дороги были установлены посты пехоты (от 5 до 20 человек в каждом).
У каждого поста строилась вышка для наблюдения и «веха» — высокий столб, обмотанный просмоленной соломой. Во время тревоги
или при нападении солому поджигали, что служило сигналом для
соседних постов. Непрерывно от поста к посту проводилось патрулирование линии.
В первое время нападения хунгузов1 на посты происходили довольно часто. Охранная стража отражала все нападения, затем преследовала разбойников и учиняла над ними жестокую расправу. В результате хунгузы были так напуганы русскими казаками, что практически перестали нападать на КВЖД.
Формально Охранной страже вменялось в обязанность контролировать местность на 25 верст в стороны от железной дороги (сфера
непосредственной охраны) и вести дальнюю разведку ещё на 75 верст
(сфера влияния). Фактически же Охранная стража действовала на
расстоянии 100—200 верст от железной дороги. Кроме того, стража
охраняла и пароходные сообщения по Сунгари (конвой на пароходах и посты вдоль берегов реки), крупные лесные заготовки дороги,
исполняла судебно-полицейские функции.
Из Харбина строительство дороги велось одновременно по трем
направлениям: к русской границе на запад и на восток, и на юг — на
Дальний и Порт-Артур. Одновременно дорога строилась и с конечных пунктов: от Никольска-Уссурийского, со стороны Забайкалья
и Порт-Артура, а также на отдельных отрезках между этими пунктами. Была поставлена задача как можно скорее сомкнуть пути,
Хунгузами (хунхузами) называли шайки профессиональных грабителей.
Единого руководства у этих шаек не было, но они зачастую находились под покровительством местных китайских властей, с которыми делились частью добычи.
1

хотя бы на временной основе. Скорейшая организация движения
стала главной целью.
Дорога проектировалась однопутной. Расстояния между станциями на равнинных участках не должны были превышать 35 км,
а на горных — 25 км. Путевые казармы строились на расстоянии
13—19 км одна от другой, а между ними были ещё полуказармы.
Расстояния между главными и оборотными депо составляли 100—
170 км. Станциями с узловыми депо были назначены Пограничная,
Ханьдаохэцзы, Бухэду и Маньчжурия. Пропускная способность была
принята в 10 пар паровозов с перспективой доведения её в будущем
до 16 пар, то есть почти до верхнего предела для однопутных железных дорог, который составлял 18 пар поездов в сутки.
К лету 1901 г. укладка пути достигла Бухэду и стала подниматься
к Хинганскому хребту. Подход к будущему тоннелю по крутым восточным склонам хребта инженер Бочаров Н.Н. спроектировал в виде
полной петли радиусом 320 м, в которой нижний путь проходил в каменной трубе под верхним. Это было также обусловлено необходимостью уменьшить длину будущего тоннеля. Уже по проложенному
пути на Хинган были доставлены необходимые для строительства
машины, оборудование и строительные материалы. Петля и тоннель
строились с марта 1901 г. по ноябрь 1903 г. А в это время железная
дорога от Хингана ушла далеко на запад, и 21 октября 1901 г. у Унура
произошла смычка Западной линии.
Путь от Харбина до Владивостока был соединен ещё 5 февраля
1901 г. у станции Ханьдаохэцзы, а от Харбина до Дальнего — 5 июля
того же года. Укладка пути на КВЖД была, таким образом, закончена на
всем протяжении, и дорога открыта для рабочего движения поездов.
Осенью 1901 г. после прибытия необходимого оборудования начались интенсивные работы по пробивке тоннеля. До завершения работ по строительству тоннеля и петли поезда пропускались в обоих
направлениях по системе временных тупиков, устроенных на восточном склоне Большого Хингана, и нижнему заезду петли. Рабочий
поселок, выросший у восточного портала Хинганского тоннеля, получил название Петля.
В первую очередь прокладывалось железнодорожное полотно
и устраивались тупики, с помощью которых Бочаров успешно решил
42

задачу преодоления железной дорогой Хинганского хребта. Эти знаменитые бочаровские тупики начинались сразу же за станцией Петля.
Строительство их было обусловлено необходимостью организации
временного обходного железнодорожного сообщения для подвоза
стройматериалов и оборудования для строившейся линии, а также
для доставки пассажиров до тех пор, пока не будет готов тоннель.
Для этого и служила система железнодорожных тупиков — отрезков пути по полкилометра длиной каждый, расположенных в три
яруса в виде зигзага по склону хребта. Тупики позволяли поездам
как спускаться с крутого восточного склона Большого Хингана, так
и подниматься снизу на самую высшую точку перевала и обеспечивали, таким образом, возможность непрерывной железнодорожной
связи в обход тоннеля ещё задолго до ввода его в эксплуатацию.
Движение поездов по тупикам было разработано до мельчайших
деталей. Стоит привести описание поездки по тупикам Н.А. Байкова
в феврале 1902 г.: «С перевала поезд спускался на тормозах по тупикам, которых было всего шесть. Таким образом, поезд двигался то вперед головой, то хвостом. Уклон был так велик, что паровоз, становившийся всегда в голове поезда, несмотря на усиленный «задний ход»,
мчался с головокружительный быстротой. Из-под тормозов сыпались
искры и пахло горелым железом. Буксы горели во многих вагонах.
Во время этого сумасшедшего бега нас качало, как на море, и многие
пассажиры читали молитвы, вручая свои души Богу. На всех лицах
был написан панический страх и ужас, даже поездная прислуга крестилась и слышались возгласы: «Пронеси, господи!» Каждое колено
тупика длиною в одну версту мы пробегали в 20—30 секунд и каждый раз ожидали того момента, когда поезд, не будучи сдержан тормозящим паровозом, выскочит из тупика и пойдет «вверх тормашками» вниз по откосу горы. Но, к счастью, этого не случилось; мы
благополучно доехали до нижнего тупика, и все с облегчением вздохнули… «Вот это езда, так езда!» — сказал мой Михаил».
1 июля 1903 г. КВЖД перешла в регулярную эксплуатацию, хотя
и с большим числом недоделок, оцененных в 57 млн руб. Тоннель
через Большой Хинган ещё не был достроен.
Зимой 1903/04 г. между Москвой и портом Дальний еженедельно
ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они
43

отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром
на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была четырехчасовая переправа через Байкал на пароме (или езда по Кругобайкальской дороге после введения её в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые
сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а ещё через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на
океанском корабле.
В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог,
протяженность которых приведена в таблице.
Железные дороги Транссиба к 1904 г.
Дорога
Западно-Сибирская
Южно-Уссурийская
Северо-Уссурийская
Средне-Сибирская
Забайкальская

КВЖД

Граница дороги
Челябинск — Обь
Владивосток — Графская
Графская — Хабаровск
Обь — Иркутск
Иркутск — Сретенск
(с паромной переправой
через Байкал)
Китайский разъезд —
Маньчжурия
Маньчжурия — Никольское
Ветка: Харбин — ПортАртур — Дальний
Всего

Протяжённость, км
1418
408
361
1818

Год завершения постройки
1896
1896
1897
1899

1220

1900

374

1900

1520

1903

1025

Конец
1903

8144

Стоимость строительства дорог Транссиба составила около
одного миллиарда рублей, средняя стоимость 1 км пути доходила
до 120 тыс. руб.
С началом строительства Транссиба встал вопрос о дополнительных железнодорожных подходах к нему из европейской части России. Для этого в 1896 г. построили линию от Екатеринбурга до Челябинска длиной 252 км, а к 1899 г. — от Перми до Котласа через
Вятку (866 км). Таким образом, появился выход на Северную Двину,
по которой далее грузы попадали в Архангельск, и новый подход
к Транссибу.
Для обеспечения кратчайшего выхода к Великому Сибирскому
пути с северо-запада решили провести линию Петербург — Во44

логда — Вятка. Императорский указ о её строительстве вышел
в 1902 г. Для «предпостроечных» изысканий и последующего сооружения линию разделили на две части: Петербург — Вологда
протяженностью 599 км и Вологда — Вятка протяженностью
642 км.

Глава 4
ДОСТАВКА НА ТРАНССИБ ГРУЗОВ СЕВЕРНЫМ МОРСКИМ ПУТЁМ
Для ускорения строительства Транссиба за рубежом была закуплена большая партия рельс. Доставлять грузы из Англии и Германии должно было Морское ведомство.
И вот 27 июня 1893 г. из Санкт-Петербурга на английском пароходе «Ринальда» была отправлена экспедиция в составе 12 офицеров, доктора и 59 матросов.
Командовал экспедицией лейтенант Леонид Фёдорович Добротворский. Любопытно, что он 21 марта 1884 г. был арестован за участие в организации «Народная воля». Добротворский признался, что
только де возил запрещённую литературу, и 17 декабря 1884 г. был
прощён и восстановлен в офицерском звании.
В состав флотилии Морского ведомства вошли построенные
в Англии двухвинтовой пароход «Лейтенант Овцын», колёсный пароход «Лейтенант Малыгин» и стальной парусный лихтер «Лейтенант Скуратов», а также безымянная баржа. Все эти суда шли под
Андреевским флагом.
К флотилии Морского ведомства присоединились суда британской фирмы «Роррит» — пароход «Орестес», шхуны «Бланкатра»
и «Минусинск». Они тоже везли рельсы для Транссиба.
В Карском море у «Лейтенанта Овцына», буксировавшего лихтер,
начались перебои в машине, и «Лейтенант Малыгин» взял на буксир оба судна.
В конце сентября караван судов приблизился к устью Енисея. У промыслового становища Голениха его встретили пароходы «Граф А.П. Игнатьев» и «Бард» с шестью баржами. Разыгравшийся шторм выбросил три баржи с перегруженными
рельсами на берег. Большого труда стоила их повторная перегрузка
45

на «Минусинск», отправившийся по Енисею. «Орестес» и «Бланкатра» ушли в Архангельск. Во время шторма потерпел аварию лихтер «Лейтенант Скуратов».
5 октября 1893 г. чуть ли не весь Енисейск встречал прибытие «Лейтенанта Овцына» и «Лейтенанта Малыгина».
Шхуна «Минусинск» в 1896 г. отправилась вниз по Енисею, а затем пошла в Англию. Вместо неё в 1897 г. в Германии был построен
двухвинтовой пароход. 12 июля 1905 г. он ещё с тремя пароходами
вышел из Гамбурга и 10 октября того же года пришёл в Енисейск.
Шхуна «Бланкарта» позже была куплена Морским ведомством.
В 1912 г. под новым именем «Св. Анна» её повёл в Арктику лейтенант Г.Л. Брусилов.
«Лейтенант Малыгин» в 1897 г. отправился на Байкал. Пароход
находился в эксплуатации до 1957 г., однако уже под именем «Лейтенант Шмидт».
Ну а начальник «рельсовой флотилии» Л.Ф. Добротворский
за успешно выполненное задание был произведён в капитаны
2-го ранга.

Глава 5
ГУЛАГ НИКОЛАЯ II
Что такое ГУЛАГ? Слово всем известное, но 99 % населения
точно не знают, что это такое. Поясню: ГУЛАГ — Главное управление лагерей. Создано 1 октября 1930 г., а упразднено в соответствии
с приказом МВД СССР № 020 от 25 января 1960 г. Подчеркиваю —
именно Управление, то есть контора, а не сеть лагерей!
Большинство граждан РФ сильно удивятся, узнав, что ГУЛАГ существовал около семи лет после смерти Сталина и четырех лет «разоблачения культа личности» на ХХ съезде КПСС.
Однако Солженицын и другие обличители Сталина представляют нам ГУЛАГ как созданную Сталиным систему принудительнотрудовых лагерей, то есть ГУЛАГ сделан символом принудительного
труда. Увы, принудительный труд существовал ещё с незапамятных
времён — и при Иване Грозном, и при Николае II. Все русские крепости, каналы, большие железные дороги, гидроэлектростанции, кос46

модромы и т.д. созданы системой принудительного труда крепостных, заключенных, солдат и пленных.
В 1891 г. Министерство путей сообщения пришло к выводу, что
на дальневосточных землях железнодорожное строительство невозможно без использования каторжников. В то время начиналось строительство знаменитого Транссиба — железной магистрали через весь
континент от Урала до Владивостока. Но в Приморье и Приамурье
с их малочисленным населением просто не хватало рабочих рук для
столь масштабных работ, к строительству трассы пришлось привлекать солдат и наемных рабочих-иностранцев из Китая и Кореи. Дополнительно решено было использовать и силы каторжников.
На западном участке Транссиба неквалифицированной рабочей силы кое-как хватало. Но дальше на восток начались проблемы.
«Даже в сравнительно густонаселённых сельскохозяйственных районах между Челябинском и Омском трудно было найти квалифицированных рабочих, поскольку крестьяне не обладали необходимыми
техническими навыками. В краю бескрайних пастбищ скотоводыкочевники отказывались покидать свои стада, которые они ценили
настолько высоко, что при встрече у них было принято вежливо интересоваться здоровьем скотины, а не домочадцев собеседника). Привлечение к работе на стройке местного населения имело ещё один
недостаток: в сезон сбора урожая крестьяне стремились вернуться
домой, и их не интересовала судьба железной дороги, в результате
чего в наиболее оптимальный для строительства период возникал дефицит рабочей силы. Вследствие этого подрядчики Михайловского
были вынуждены искать рабочих не только в Европейской России,
но и в Турции, Персии и Италии»1.
Без заключённых обойтись было нельзя. И вот из тюрем в Иркутске на строительство Транссиба было направлено 1500 заключённых.
«Помимо скудного вознаграждения в размере 25 копеек в день (которого худо-бедно хватало на то, чтобы позволить себе давно забытую роскошь — табак и сахар, а также водку, которой из-под полы
торговали охранники) арестанты имели огромный стимул: за каж1
Волмар К. Транссибирская магистраль: История создания железнодорожной сети России / Пер. с англ. О.И. Сергеевой; предисл. и примеч. Д.Д. Зелова.
М.: Кучково поле, журнал «Русская история», 2016. С. 79—80.

дые восемь месяцев работы на стройке срок заключения сокращался
на год. А у политических ссыльных, к которым всегда относились
иначе, чем к уголовникам, каждый отработанный на строительстве
год шёл за два года ссылки. Позднее полагавшееся заключённым жалованье, составлявшее примерно треть от заработка вольнонаемных
работников, было увеличено, что значительно повлияло на производительность труда. Побег в тайгу означал быструю смерть, и потому
такое случалось редко.
<…>
В целом в момент наиболее интенсивного строительства на Транссибе трудилось около 13 599 каторжан и ссыльных, что, предположительно, составляло 20 % от общего числа занятых»1.
При строительстве центральной части Транссиба на 200—300 заключённых приходилось от 8 до 13 надзирателей (конвоиров).
23 апреля 1891 г. плывший из Одессы через Суэцкий канал пароход с партией каторжников в количестве 600 человек вместо Сахалина был направлен во Владивосток, где каторжники и приступили
к строительству Уссурийской железной дороги. Эта трасса протяженностью почти в 1000 верст должна была соединить Владивосток с Хабаровском.
«Первый в истории страны лагерь построили южнее Хабаровска на
685-й версте Уссурийской железной дороги. Его устройство стало типичным для подобного рода исправительных учреждений на несколько
десятилетий вперёд — деревянные бараки для ссыльнокаторжных, помещение для охраны, столовая, баня, наблюдательные вышки.
К строительству привлекали осуждённых, которым оставалось
отбывать наказание не более пяти лет. Работали каторжане артелями
по 20 человек. Каждая артель выбирала себе старосту. Ежедневная
норма выработки составляла 0,3 куб. сажени грунта (около 2,5 кубометра). Рабочий день продолжался 12 часов: с 6 до 18 часов с двухчасовым перерывом на обед»2.
Для несения караульной службы в местах производства арестантских работ Главное тюремное управление из Европейской России отВолмар К. Транссибирская магистраль. С. 84.
Материалы сайта: https://vk.com/wall-129309776_79160?ysclid=m2kmyg
m5kn126554742
1
2

командировало в Приморье 274 солдата, 6 офицеров и 333 тюремных надзирателей.
В рамках проводимой в отношении окраинных территорий политики царское правительство рассматривало каторгу и ссылку как
дополнительную форму колонизации, придавая им заметную роль
в заселении Дальнего Востока. Так, в 1890 г. удельный вес ссыльнокаторжных в составе дальневосточного населения составлял в Забайкалье — 2,3 %, в Амурской области — 1,8 %, в Приморской —
1,4 %, на острове Сахалин — 39,7 %.
Ежегодно правительство увеличивало число этапов ссыльнокаторжных, которых направляли на окраины страны. Вызвано это было
тем, что в начале 90-х гг. XIX века в Центральной России каторжные
тюрьмы упразднялись, и сосредоточением тюремного населения становились Дальний Восток и Забайкалье.
В 1895 г. на строительстве Уссурийской железной дороги было занято более 13 тысяч человек, из них всего 400 человек вольных рабочих. Остальные — солдаты, нанятые китайские бедняки и каторжники.
С 1893 по 1900 г. здесь ежегодно трудилось 3—4 тысячи каторжан.
Их рабочий день продолжался с 6 утра до 6 вечера, с двухчасовым перерывом на обед и отдых. Питание каторжан было столь
же «скромным», как и у их собратьев по несчастью на Сахалинской
каторге, но в качестве поощрения им четыре раза в месяц выдавали
по чарке водки. Со стороны надзирателей и конвоя осужденные постоянно подвергались телесным наказаниям.
Помимо железной дороги каторжники построили на Дальнем
Востоке и первое шоссе — тогда оно называлось «Амурская колёсная дорога», а каторжники называли её просто «Колесухой». Эта
дорога протяженностью в 1035 км соединяла Благовещенск с Хабаровском. Дорожные работы начались в 1898 г. и шли целое десятилетие — ежегодно на них были заняты примерно две тысячи заключенных. На строительстве Транссиба впервые в России появились
концентрационные лагеря.
«С марта по ноябрь каторжане жили в палатках посреди амурской
тайги, а с наступлением холодов строили себе землянки. Но в отличие от советских времён, по законам царской России телесные наказания заключённых были разрешены официально. И администра49

ция лагерей начала XX века активно пользовалась этим правом. Как
вспоминал бывший суфлер Казанского театра оперетты Юлий Соболь, за революционную деятельность оказавшийся на каторге и три
года проработавший на строительстве Амурской дороги: «Нас бьют,
когда идёшь на работу, бьют, идя с работы, во время работы. Бьют
и ночью, когда громко говоришь в палатке…»
<…>
«В 4 часа утра нас выгоняют на работу, — рассказывает Соболь
про каторжный труд, — только-только светает, когда мы вылезаем из
палаток и двумя длинными шеренгами выстраиваемся вдоль палаток… Мы в рваных, грязных рубахах, многие из нас босиком… Солдаты вскидывают винтовки, мы — лопаты, и десятками выходим на
дорогу, десяток за десятком шлёпаем по грязи, десяток за десятком
отбиваем вёрсты, а их немало: 12 вёрст надо пройти, чтобы добраться
до участка и те же 12 вёрст обратно, когда погонят домой…» Тяжкие
условия труда провоцировали побеги в глухую тайгу. Юлий Соболь
так вспоминает 1906 г. на строительстве дороги: «В июне бежал матрос Масалков — политический; поймали его тут же, дали 25 розог
и заковали, недель пять работал в кандалах, стоя по колено в воде…
Парохин и Гришин на глазах конвойных бросились в лес; загремели
выстрелы; на помощь прибежали остальные конвойные. Минут через 20 поймали и сквозь строй провели: конвойные зверски работали
прикладами; Гришин тут же умер…»1
В 1907 г. началось строительство Амурской магистрали.
«Министр внутренних дел Пётр Столыпин распорядился о строительстве силами заключённых не только шоссейной, но и железной
дороги вдоль Амура — две тысячи вёрст в тайге от Хабаровска до
Нерчинска. Столыпин приказал строить эту дорогу без привлечения
наёмных рабочих из Китая, поэтому основной силой вновь стали каторжане. Для поощрения заключённых был издан приказ, что «отличившимся в прилежании к труду и поведении сроки сокращаются по
расчёту одного месяца действительного участия в работах за два».
Для строительства бараков вдоль линии железной дороги у казны
не хватило денег, арестантам вновь пришлось ютиться в старых па1

Материалы сайта: https://dv.land/history/katorzhnyi-trud
50

латках, привезённых со строительства «Амурской колесухи». Зимой, когда работы по сооружению дорожного полотна становились
невозможными, арестанты занимались заготовкой шпал, дров, леса
и другого материала для нужд железной дороги. Рабочий день начинался около 5 часов утра и заканчивался в 7 часов вечера. С учётом перерывов на питание каторжники работали в среднем по 11 часов в сутки.
Показательно, что численность конвойных солдат и охранников
немногим уступала числу каторжников. Так, в 1913 г. на строительстве Амурской железной дороги работало 3193 каторжанина, а их
охраняли 281 надзиратель и 1586 солдат при 25 офицерах. Фактически на трёх каторжников приходилось два охранника. Но и это не
предотвращало побеги отчаявшихся людей. Архивы МВД содержат
типичные доклады о подобных происшествиях. Например, 2 июня
1913 г. около 5 часов утра из лагеря «Второй дорожной команды»
у станции Ту (ныне в Шимановском районе Амурской области) бежали 15 арестантов. При преследовании беглецов шестеро из них
были убиты»1.
В 1915 г. строительство Амурской дороги было завершено, и поезда из Петербурга во Владивосток смогли идти только по территории Российской империи.

Глава 6
ВОССТАНИЕ «БОКСЁРОВ» И РАЗГРОМ КВЖД
Русско-китайская война 1900 г. имеет две интересные особенности. Во-первых, она почти неизвестна отечественному читателю,
поскольку большевики и «демократы» не любили её афишировать.
Во-вторых, эта война является уникальной в том плане, что её инициаторами были не русские и не китайцы. Кашу заварили западноевропейские империалисты, а расхлебывать её пришлось русским
и китайцам.
Европейские империалистические государства не только захватили китайские порты и требовали концессии на строительство же1

Материалы сайта: https://dv.land/history/katorzhnyi-trud
51

лезных дорог, разработку полезных ископаемых и т.д. Они хотели
духовно покорить китайский народ.
В Китай с середины XIX века устремились тысячи христианских проповедников. Надо ли говорить, что подавляющее большинство их составляли католики. И это были не тихие пастыри,
проповедующие добро и справедливость. Миссионеры относились
к китайским чиновникам и высшей знати как к дикарям. В книге
«Европа и Китай» (СПб., 1881) Ф.Ф. Мартенс писал: «Католические миссионеры защищали всякого крещеного туземца против
законных требований отечественного правительства, они не признавали власти китайского правительства по отношению к его
подданным христианам, они, наконец, часто с явным презрением
относились к этому правительству и к органам местной администрации». В спорах с местной администрацией миссионеры грозили обращением к государствам, их пославшим, и приходом европейских войск.
Миссионеры забыли, что две тысячи лет назад именно Англию
и Францию населяли дикие племена, а Китай был огромной империей с высоким уровнем цивилизации. Зато это очень хорошо помнили китайцы.
Еще в 1869 г. принц Гун, провожая английского посланника Алока,
сказал: «Сделайте милость, увезите с собой опиум и миссионеров».
Посланник уехал, но опиум и миссионеры остались.
Следует заметить, что все вышесказанное относится лишь к западным державам. К 1900 г. в Китае имелось всего пять православных церквей, а православных китайцев насчитывалось не более
пятисот человек. Количество католиков и протестантов было намного больше. В Китае работало до тысячи европейских миссионеров и имелось несколько тысяч христианских храмов, только
китайцев-католиков было, по разным данным, от пятисот тысяч
до миллиона человек, а китайцев-протестантов — несколько десятков тысяч.
Да и вообще русских в Китае (за пределами Маньчжурии) было
ничтожно мало. К примеру, во время переписи в Шанхае в мае 1900 г.
иностранцев оказалось 6774 человека, из которых англичан было
2500 человек, а русских всего 47.
52

В 90-х гг. XIX века в Китае возникло движение «Отряды во имя
мира и справедливости» — «Ихэтуань».
Вообще говоря, европейцы под «ихэтуанями» называли различные организации и отряды, иногда сотрудничавшие между собой,
но чаще относящиеся друг к другу враждебно. Отличительной особенностью всех ихэтуаней был красный цвет: члены организаций
носили красные пояса, красные повязки и красные знамена. Были
среди ихэтуаней и жёлтопоясные отряды. Большинство мужских
организаций ихэтуаней имели в своем названии слово «кулак», а на
знаменах — изображение больших кулаков. За это европейцы стали
называть их боксерами. Название звучное и понятное европейскому
обывателю, и оно быстро перекочевало со страниц жёлтой прессы
в ученые труды и учебники истории.
Девушек в отряде «Красный фонарь» обучали чудодейственной
гимнастике, их учили созерцанию и самоусыплению. Во сне и в состоянии транса они говорили непонятные слова, якобы имевшие пророческое значение. От женщин, вступивших в отряды, требовали соблюдения правил: не причесываться по воскресеньям и не бинтовать
ног. Они распевали песни: «Женщины, не причесывайте волос — отрубим головы чужеземцам. Женщины, не бинтуйте ног — убьем чужеземцев и посмеемся».
Вожди боксеров уверяли своих последователей, что путем определенных заклинаний и обрядов они могут сделать бессильными
и безвредными пушки и винтовки «белых дьяволов».
Молодые крестьяне, прежде чем стать настоящими ихэтуанями,
проходили соответствующий курс обучения: заучивали заклинания,
исполняли особые гимнастические упражнения, которые приводили
их в транс. Считалось, что после прохождения такого «курса» человек становился неуязвимым для пуль и осколков снарядов.
Борьба ихэтуаней с «белыми дьяволами» сводилась к изгнанию
всего иностранного — религии, книг, товаров, специалистов, орудий производства и различной техники. Китайский историк Фань
Вэньлань писал об ихэтуанях, что при виде человека или предмета,
на которых был отпечаток чего-либо иностранного, «они не могли
сдержать гнева и успокаивались, лишь уничтожив этот предмет или
убив такого человека». Целью ихэтуаней было разрушение всего ино53

странного: железных дорог, железнодорожных составов, телеграфных линий, современных зданий, а также физическое уничтожение
всех иностранцев.
Среди ихэтуаней была популярна песня:
Изорвем электрические провода,
Вырвем телеграфные столбы,
Разломаем паровозы,
Разрушим пароходы.
Убитые дьяволы уйдут в землю,
Убитые дьяволы отправятся на тот свет.

Железные дороги, грохочущие паровозы (буквально «огненные
телеги»), телеграфные провода — всё это рассматривалось ихэтуанями как наваждение нечистой силы, которая нарушила покой добрых духов на китайской земле. В одной из листовок ихэтуаней говорилось: «Железные дороги и огненные телеги беспокоят дракона
земли и сводят на нет его хорошее влияние на землю. Красные капли,
которые капают с железной змеи [то есть ржавчина, отлетающая с телеграфных проводов] являются кровью оскорбленных духов, летающих в воздухе. Эти духи не в силах помочь нам, когда эти красные
капли падают возле нас».
Среди ихэтуаней бродили самые невероятные слухи о действии
заклинаний. Говорили, например, что наклеенное на иностранное здание специальное заклинание после громкого возгласа «гори» вызывало пожар, что железнодорожное полотно недалеко от города Тяньцзиня было разрушено от одного прикосновения стебля гаоляна, что
некая девушка по имени Ван Юйцзе могла свободно взбираться на
высокие иностранные здания и вызывать пожар, и её не брали пули
иностранцев.
В декабре 1899 г. на Шаньдунском полуострове «боксерами» был
убит английский миссионер Брукс. Английский посланник немедленно потребовал строгого наказания виновных и появления императорского указа, осуждающего убийство миссионера. Требования
эти были исполнены, но вслед за тем 30 декабря появился второй
указ, диаметрально противоположного содержания. В нем говори54

лось, что губернаторы не должны преследовать жителей за участие
в тайных обществах, и что если население деревень занимается военным искусством для взаимной охраны и помощи, то оно лишь исполняет своей прямой долг.
Китайская императрица Цыси, правившая от имени нескольких китайских императоров, решила использовать движение ихэтуаней в своих целях. По её приказаниям ещё в 1898 г. начались реформы вооруженных сил Китая. В том же году началась коренная
реформа «Бэйян гэцзюнь» («Армии Северного океана»). Через полгода в Чжили были сформированы две новые дивизии численностью
в 20 тысяч человек. В 1899 г. властям провинций Хубэй и Цзянси было
приказано укомплектовать для Чжили десять инов1.
28 мая 1900 г. ихэтуани сожгли железнодорожную станцию Фэнтай, находившуюся недалеко от Пекина. На следующий день ихэтуани порвали протянутые вдоль городской стены электрические провода, предназначенные для снабжения электроэнергией трамвайных
линий, повредили трамвайные вагоны, многие из которых были сожжены, убили водителей и кондукторов трамваев. 4 июня они прервали телеграфную связь между Пекином и Тяньцзинем, а 7 июня
убили двух английских миссионеров.
Участились «братания» между ихэтуанями и императорскими войсками, и это ещё более накаляло обстановку в Пекине.
Учитывая общий антииностранный настрой в столице, Цыси
28 мая 1900 г. издала указ, обращенный к ихэтуаням: «Пришло
время следовать старому и испытанному пути наших предков. Помоги нам, божество Юй Хуан! Повинуйтесь и следуйте его наставлениям! Смерть иностранцам!»
Надо сказать, что и ранее китайские правители периодически
«критически» высказывались о «белых дьяволах». Так, в 1884 г. губернатор провинции Гуандун выпустил циркуляр, где говорилось:
«Европейцы не принадлежат к человеческому роду: они происходят от обезьян и гусей. Вы, может быть, спросите, откуда эти дикари
овладели такой ловкостью в сооружении железных дорог, пароходов
и часов? Знайте же, что они под предлогом проповеди религии при1

Ин — батальон 500 человек пехоты или 250 кавалерии.
55

ходят к нам, вырывают у умирающих китайцев глаза и вынимают
мозг и собирают кровь наших детей. Из всего этого делают пилюли
и продают их своим соотечественникам, чтобы сделать их умными
и во всем искусными. Только те из них, которые отведали нашего
тела, приобретают такой ум, что могут изобретать вещи, которыми
они гордятся».
8 мая 1900 г. на собрании дипломатического корпуса в Пекине
было решено потребовать от китайского правительства немедленного
принятия следующих мер: наказания всех печатающих или расклеивающих прокламации, направленные против христиан и иностранцев, казни всех поджигателей, подстрекателей к поджогу и убийц;
обнародования этих мер в столице и в северных провинциях Китая
и строгого наказания всех полицейских чинов, не наблюдающих за
их исполнением. В случае если предъявленные Китаю требования
не будут выполнены в течение пяти суток, посланники пригрозили
высадить десанты.
Русский посланник Гирс ударился в панику. Он чуть ли не каждый
день слал телеграммы в Петербург, требуя вооруженного вмешательства России в дела Китая и конкретно ввода русских войск в Пекин.
Одновременно с Гирсом интервенции в Китай требовал и Алексеев — главный начальник Квантунской области1. 22 мая 1900 г. он
шлет депешу военному министру: «Лично считаю, что обстоятельства требуют энергичных действий в Пекине, притом внушительною силою».
Но ввернёмся в Пекин. А что, собственно, мешало господину
Гирсу собрать чемоданы и покинуть столицу Поднебесной импеЕвгений Иванович Алексеев — личность весьма колоритная, и встречаться
с ним мы будем часто. Поэтому нелишне сказать о нем пару слов. Он родился
11 мая 1843 г., в 1856 г. был определен в Морской кадетский корпус, отучился,
4 мая 1863 г. выпущен гардемарином. Алексеев довольно часто бывал в заграничных командировках, но ни разу не участвовал ни в одном сражении. Не
прославился он и написанием научных и военных монографий. Зато в 1891 г.
(в 48 лет) был произведен в контр-адмиралы, а в 1897 г. — в вице-адмиралы,
а 19 августа 1899 г. был назначен «главным начальником и командующим войсками Квантунской области (района Порт-Артура) и всеми морскими силами
в Тихом океане». Чем же объясняется столь блистательная карьера серой и заурядной личности? Лишь тем, что он был внебрачным сыном цесаревича Александра, будущего царя Александра II.
1

рии? Вряд ли императрица Цыси отказала бы ему в достаточном
конвое до Дагу.
Однако, вместо того, чтобы урезонить Гирса, Алексеев приказал
отправить в Печилийский залив русскую эскадру под командованием
контр-адмирала М.Г. Веселаго. В её составе были броненосец «Сисой Великий», броненосный крейсер «Дмитрий Донской», канонерские лодки «Кореец» и «Гремящий» и минные крейсера «Всадник»
и «Гайдамак».
Эскадра встала на рейде китайского порта Дагу, и на берег были
отправлены 74 матроса при одной 2,5-дюймовой десантной пушке Барановского и 30 казаков 6-й сотни 1-го Верхнеудинского полка. Русский отряд вместе с французским и итальянским десантом погрузили
на два понтона и под охраной «Корейца» отправили на барже в устье
реки Бэйхэ. Интернациональный десантный отряд по реке добрался
до Тяньцзиня, а там сел на поезд и отправился в Пекин.
18 мая 1900 г. в посольский квартал Пекина вошел десант, в котором кроме русских были 75 французов, 63 американца, 50 немцев,
28 итальянцев, 25 японцев, а на следующий день приехали 79 англичан при двух пушках и 30 австрийцев.
Параллельно в район Дагу перебрасывались новые русские корабли. 24 мая в Дагу прибыл на крейсере 1-го ранга «Россия» с канонерской лодкой «Сивуч» старший флагман и начальник эскадры
Тихого океана вице-адмирал Я.А. Гильтебрандт. 29 мая из ПортАртура в Дагу отправился первый эшелон Квантунских войск в составе 12-го Восточно-Сибирского стрелкового полка, четырех орудий, взвода сапер и полусотни казаков, всего в количестве двух тысяч
человек под общим начальством полковника Анисимова.
Тем временем обстановка в Пекине продолжала накаляться. Следует отметить, что и европейцы в Пекине вели себя нагло. Иеромонах
Авраамий описывал, как схватили на посольской улице 17-летнего
китайца (поймал лично германский посол Кеттелер) и били все, каждый посол дал по затрещине. 31 мая испанский посол лично застрелил ихэтуаня. В тот же день русские матросы арестовали китайца
с курительными свечами. Вечером 31 мая 20 немецких солдат напали на кумирню, где ихэтуане проводили свои мистерии, и убили
7 китайцев.
57

Последнее происшествие послужило сигналом к началу штурма
ихэтуанями духовных и дипломатических миссий в Пекине. В течение нескольких дней в Пекине были сожжены католические центры
Дунтан, Наньтан, Ситан и осажден Бэйтан, погибли несколько европейских миссионеров. Вечером 31 мая было уничтожено русское Северное подворье, где располагалась Духовная миссия. 1 июня было
сожжено австрийское посольство, затем была уничтожена нидерландская миссия. 4 июня было прервано телеграфное сообщение столицы
с Тяньцзинем. В ночь на 6 июня в Пекине было заметно необычайное движение, в храмах усиленного гудели гонги и звучали молитвенные трубы, над всем городом стоял гул от воинственных криков
ихэтуаней. Стало ясно, что и «боксеры», и правительственные войска готовятся к чему-то особенному.
Утром 6 июня китайское правительство предложило иностранным представителям в 24 часа выехать из Пекина в Тяньцзинь. Оно
объявило, что в угрозе европейских адмиралов занять Дагу оно видит объявление войны. Дипломаты уезжать из Пекина не хотели и ответили, что они могут исполнить желание китайского правительства
только в том случае, если один из отрядов, идущих от Тяньцзиня, будет беспрепятственно допущен до городских стен и примет на себя
обязанности конвоя.
Как бы в ответ на это китайцы в 6 часов вечера открыли огонь по
иностранным миссиям.
К 20 мая 1900 г. на рейде порта Дагу собралось двадцать иностранных судов. Командование объединенными силами было поручено английскому вице-адмиралу Э. Сеймуру.
На берегу был сформирован интернациональный отряд в составе
915 англичан, 450 немцев, 358 французов, 312 русских, 112 американцев, 54 японцев, 40 итальянцев и 25 австрийцев.
28 мая сводный отряд интервентов двинулся на Пекин, до которого по прямой было 166 вёрст.
После взятия Дагу китайское правительство заявило о решительной поддержке ихэтуаней. 8 сентября в Пекине был объявлен императорский манифест, формально составленный от имени императора
Гуасюя. Там говорилось: «…каждый, даже слабый ребенок — поднял палку и с ней пошел против ненавистных иностранцев».
58

В тот же день императорским указом была утверждена особая организация ихэтуаней, а во главе её поставлены князь Туанг и канцлер
Гень-и. «Да сохранят ихэтуани неослабный пламень в своих сердцах… Я, император, глубоко уважаю их», — говорилось в этом указе.
Взамен презрительной клички «цюань-фей» (шайка негодяев) «боксеры» всенародно были объявлены защитниками империи, действующими по воле предков и самого Бога. Тогда же было приказано отпускать им для довольствия рис, тогда же началась осада иностранных
миссий и посланы указы о войне в Цицикар. Таким образом, именно
участие русских войск в нападении на Дагу спровоцировало войну
в Маньчжурии и Приамурье.
30 июля на совещании командующих союзных войск было решено штурмовать Пекин. Японцы должны были брать Средние ворота, русские — Восточные, а англичане и американцы должны были
брать ворота Китайского города.
В 7 ч. 30 м. утра 1 августа главные силы русских с расстояния
400—500 шагов начали обстрел города, заняв прилегающие высоты и строения напротив ворот. Около 9 часов утра генерал Василевский, находившийся на стене, был ранен пулей в грудь навылет. Командование передовым отрядом принял полковник Модль.
С подходом главных сил овладение воротами и стенами города было
обеспечено.
К 11 часам огонь китайцев совсем ослабел. Вступивший в город с авангардом генерал-лейтенант Линевич с двумя сотнями казаков и четырьмя ротами направился в русскую миссию, откуда была
сделана вылазка её охранным отрядом. В 3 часа дня Линевич вошел
в освобожденную миссию. Генерал Стессель с главными силами вступил в город и расположился биваком у Тунмыньских ворот.
Потери этого дня в русских войсках составили: один штабсофицер убит, ранены один генерал и четыре обер-офицера; нижних
чинов убито 20 человек, ранено 102.
Японцы только поздно ночью 1 августа пробились через Цихуамыньские ворота, потеряв при этом 30 человек убитыми и 120 ранеными. Американцы вошли в город под прикрытием русских орудий.
Избежали штурма и англичане, пройдя в свою миссию по опустевшему городу. А французы пришли в Пекин уже после штурма.
59

Пекин союзники поделили между собой на зоны оккупации. Русская, французская и японская зоны находились во Внутреннем Маньчжурском городе. Комендантом русского района был назначен полковник Модль. Американская и английская зоны были во Внешнем
Китайском городе.
15 августа в Пекине прошел парад союзных войск. Первой шла
сводная колонна русского отряда численностью 800 человек. 24 августа в китайскую столицу на русской тройке въехал вице-адмирал
Алексеев и на следующий день совершил торжественный обход русских войск.
В середине августа в Пекине находились 2, 5, 9, 10 и 12-й ВосточноСибирские стрелковые полки, артиллерийские, кавалерийские и саперные части, всего более половины русских войск, находившихся
в китайской провинции Чжили, общая численность которых составляла 16 тыс. человек.
Союзные войска учинили в Пекине страшный разгром. Грабили
все — от нижних чинов до генералов. Один из очевидцев, Д.Д. Покотилов, писал: «Иностранные войска грабят китайцев, это, по-видимому,
одобряется военными властями, которые, во всяком случае, ничего
не предпринимают против этого. Стремление к легкой наживе обуяло не только военных, но и статских. Многие, вооружившись винтовками, отправляются в город и возвращаются с телегами, нагруженными шелками, мехами, а нередко и слитками серебра. Разные
предметы роскоши… продаются солдатами за смехотворные цены,
например, рубль за кусок шелка, стоящий не менее 20—25 рублей.
Серебро же в первые дни разгрома уступалось за 10—15 % своей стоимости». При прохождении иностранных миссий и войск через самую внутреннюю часть императорского города, носившую название
«запрещенного», «супруга одного из посланников вынесла в своем
изящном зонтике золотые каминные часы, усеянные драгоценными
камнями… Брали все, что удобно было скрыть в платье»1.
Корреспондент и разведчик Генерального штаба Василий Янчевецкий писал: «В 1900 г. в течение одного месяца Пекин был так
1
Россия и Япония на заре ХХ столетия / Под ред. В.А. Золотарева. М.: Арбизо, 1994. С. 246—247.

разграблен цивилизованными союзниками, как несколько столетий
назад его грабили и разоряли маньчжуры, монголы и другие полудикие кочевники Азии»1.
Русские войска первыми ушли из Пекина и всей Печилийской
провинции. 17 октября 1900 г. Николай II приказал вслед за полками
3-й Восточно-Сибирской стрелковой бригады начать перевозку всех
остальных войсковых частей из Печилийской провинции в Приамурский военный округ и в Квантунскую область. При этом в Печилийской провинции должны были остаться: гарнизоном в Шанхайгуане
два батальона пехоты, три сотни казаков и одна батарея, а охранным
отрядом при русской миссии в Пекине — одна рота пехоты, одна сотня
казаков и четыре пулемета (всего около 350—400 человек).
Американское правительство решило эвакуировать свои войска
из Печилийской провинции в сентябре 1900 г., германское — в марте
1901 г., а французское и японское правительства приняли решение
о выводе своих войск только в мае 1901 г. Оставленные в провинции
части союзных войск заняли Тяньцзинь, Тонгку, Шанхайгуань и промежуточные пункты на железной дороге.
Началом боевых действий в Маньчжурии можно считать 22 июня
1900 г., когда регулярные китайские войска совершили ряд нападений на полосу отчуждения КВЖД.
21 июня в районе Ляояна начались беспорядки. Толпы китайцев
стали разрушать железнодорожные пути и здания, были уничтожены
Яньтайские каменноугольные копи. Командующий охранной стражей южного участка КВЖД полковник Мищенко2 собрал в Ляояне
отряд из 224 казаков и солдат при пяти офицерах.
На следующий день отряд Мищенко подвергся внезапному нападению регулярных китайских войск. 23 июня Мищенко был вынужден оставить Ляоян и двинуться на юг к станции Дашицяо. Вместе с солдатами и казаками отступали служащие КВЖД с семьями.
Дацышен В.Г. Русско-Китайская война 1900 г. Поход на Пекин. СПб.: Альманах «Цитадель», 1999. С. 107.
2
Мищенко Павел Иванович. Родился в 1853 г. в Дагестане. В 1873 г. участвовал в Хивинском походе, в 1877—1878 гг. — в Ахал-Текинской экспедиции. В 1899 г. Мищенко перешел на службу в Министерство финансов и был
назначен помощником начальника охранной стражи КВЖД.
1

Отступали по бездорожью и с боями, по дороге присоединялись новые отряды, отступавшие с соседних постов. Это отступление было
успешным благодаря стойкости и опыту Охранной стражи, да и китайские войска действовали неслаженно и нерешительно. Потери
Охранной стражи при отступлении из Ляояна составили 55 человек,
в том числе 18 убитых и 6 пропавших без вести.
Навстречу Мищенко из Инкоу вышел отряд штабс-капитана
В.М. Страхова. Капитан оправдал свою фамилию и нагнал страху
на китайцев: «Ближайшие деревни, жителей которых подозревали
в порче пути и поджигании мостов, предавались огню»1.
Судьба небольших отрядов и групп служащих и охраны дороги
часто оказывалась печальной. 23 июня китайцы напали на станцию
Суетунь между Мукденом и Ляояном. Там находилось 5 русских
служащих и 12 охранников. Русские отбивались до последнего патрона, а затем попытались прорваться врукопашную, но вырваться
из окружения удалось лишь пятерым. Остальные русские погибли,
а китайцы надругались над телами, вырезав на груди кресты. Спасшимся только 13 июля удалось добраться по реке Ляохэ до Инкоу, но
один из них вскоре умер от изнеможения.
На станции Мукден и близлежащих постах находилось 60 русских, из которых 39 военных и 21 гражданский (в том числе две женщины). 23 июня началось наступление китайских войск. Русский
отряд под командованием поручика Валевского пробился к Ляояну,
по дороге к нему присоединилось ещё несколько десятков человек.
Но отряд Мищенко уже двинулся на юг, где было много китайских
войск, и Валевский 27 июня решил пробиваться на восток, к корейской границе. Но вскоре в бою Валевский был смертельно ранен,
а в отряде произошел раскол. 14 охранников и инженер Б.А. Верховский с большинством служащих бросили отряд, решив, что надежней
пробираться маленькими группами. Но мало кому удалось добраться
до своих. Большинство схватили китайцы, из них пятеро было замучено в плену, а голову Верховского китайцы повесили в клетке на
стене Ляояна. Только небольшому отряду (58 человек) под командо1
Голицын В. Очерк участия охранной стражи КВЖД в событиях 1900 г.
в Маньчжурии. Харбин, 1910. С. 54.

ванием унтер-офицера Пилепенко с большими потерями удалось добраться до корейской границы, откуда корейцы доставили их в Сеул,
а затем в Порт-Артур.
О событиях в западной части КВЖД хорошо описано в книге
В.Г. Дацышена «Русско-Китайская война. Маньчжурия 1900 г.»: «Отступление с западной линии КВЖД началось в сложной ситуации.
26 июня цицикарский цзянцзюнь Шоу Шань сообщил А.И. Юговичу, что мукденский цзянцзюнь предлагает русским оставить постройку железной дороги. Сам Шоу заявил, что тоже придерживается такого же мнения и в свою очередь гарантирует безопасность
русских в пути и «рекомендует после водворения порядка вернуться
и продолжить стройку».
Югович не согласился с предложением Шоу. Но рабочие стали
бросать работу, население — вооружаться. Утром 28 июня китайские власти предложили покинуть дорогу непосредственно уже начальникам участков и командирам охраны. Русские заявили, что без
приказа отступать не могут и будут обороняться. Действительно, согласно приказу С.Ю. Витте их бы ждал трибунал. В Хайларе китайский генерал трижды посылал своего официального переводчика
к инженеру Рыжову, убеждая его избежать кровопролития, так как
он получил приказ в 9 утра 29 июня открыть военные действия. Подобное было и на станции Фуляэрди около Цицикара. Лишь к концу
дня 28 июня на западную линию пришел приказ А.И. Юговича об
отступлении.
Станцию Хайлар служащие и охрана 2-го участка под руководством инженера Рыжова покинули вечером 28 июня, оставив там
все имущество, в том числе и 10 тыс. пудов муки. На следующий
день китайцы провели салют и заняли станцию. Русский отряд в составе 200 рабочих и более 200 охранников успешно вышел на границу к Старо-Цурухайтую 30 июня. Без потерь прошло отступление
и с соседних участков под руководством инженеров Пиотровского
и Онуфровича.
Несколько сложнее был отход 4-го участка инженера Н.Н. Бочарова со станции Хинган. Русский обоз в составе 865 подвод, 56 из
которых везли серебро, выступил на запад. В составе отряда были
3 тысячи русских служащих с семьями и охранная стража. По дороге
63

Бочаров подбирал посты со станций, некоторые из которых уже приняли участие в вооруженных стычках. Хайлар русские обошли стороной, построив для этого мост через реку, и 5 июля пришли в СтароЦурухайтуй. Трагично сложилась лишь судьба казенного обоза
с мукой 4-го участка. Обоз был весь разграблен, 11 конюхов и женщина были убиты, удалось спастись лишь старшему обозному.
Тяжелее всего было отступление русских с участков между станциями Хинган и Фуляэрди. Пост со станции Няньцзышань урядника
Золотарева с 12 казаками и 10 служащими около станции Чингиз-хан
был встречен китайским огнем и повернул на станцию Фуляэрди. Но
узнав, что и та станция уже оставлена, русские двинулись к Хайлару,
соединившись с рабочими с лесозаготовок. Казаки спрятали оружие
и тоже назвались рабочими, и китайские солдаты пропустили русский отряд, дав им даже провожатых до границы. Посты со станций
Ялу, Барим и Халасу несколько раз попадали под обстрел китайских
войск, убито было несколько казаков и десятник, около 50 человек
бежали и пропали в горах. На станции Бухэду русские посты были
задержаны, от них требовали сдачи оружия, но, получив взятку, китайский полковник пропустил железнодорожников. Главным отрядом, который собирал посты вдоль дороги, был отряд Смолянинова
с 60 казаками и обоз со 100 русскими служащими с семьями, выходившими с 5-го участка дороги инженера С.Ц. Оффенберга. Он выступил 28 июня со станции Чжаланьтунь в сопровождении китайских солдат. Пройдя за 10 дней 420 верст, собрав разрозненные посты
и встретив в конце пути ещё 50 русских рабочих с семьями, 5-й участок 8 июля прибыл с Старо-Цурухайтуй. Этим закончилось отступление русских с железной дороги западнее Цицикара.
Отступление с участков западной линии, расположенных восточнее Цицикара, производилось в Харбин. Утром 28 июня командир 5-й сотни охранной стражи штабс-капитан Ивашкевич приехал
в Цицикар, там он узнал, что ночью цзянцзюнь провел торжественное богослужение в кумирне с окроплением кровью пушек и другого оружия. Китайский отряд занял здание Русско-китайского банка
и наложил арест на серебро. Там же посыльные передали Ивашкевичу сообщения из Хайлара и Харбина о начале военных действий.
В тот же день начальник 6-го участка инженер А.А. Гершов полу64

чил приглашение от цзянцзюня на обед, но не поехал. Вечером русские загрузились в поезд и отправились на восток, оставив до утра
на мосту 10 казаков дожидаться отставших. Подобрав посты по дороге, поезд 30 июня прибыл к Сунгари, и служащие переправились
на пароходе в Харбин.
Отступление с восточной линии складывалось по-другому. Получив 27 июня приказ А.А. Гернгросса, полковник Денисов со своей
сотней и служащими 11-го участка отступил к 29 июня от Вэйшахэ
к Муданьцзяну. Все 450 служащих 11-го участка инженера М.А. Амосова затем выехали в Россию, и там, за исключением 63 человек, сразу
уволились. Служащие 12-го и 13-го участков инженера Н.С. Свиянина стали также выезжать на станцию Пограничная.
Однако в связи с тем, что русские войска вступили в Маньчжурию
и заняли дорогу до реки Муданьцзян, решено было продолжить работы на этих участках. Однако 12 июля Н.С. Свиягин телеграфировал
С.Ю. Витте: «Ввиду полной невозможности производить работы приказал 12 участку привести в порядок имущество дороги, поставить
при нем караулы охранной стражи под прикрытием войск и выехать
со станции Мудань-цзянь в Мо-до-ши. Штат участка сохраняется».
Для усиления охраны оставляемого имущества в этот район была
направлена 17-я сотня охранной стражи полковника Фон-Виннинга.
Китайцы пытались остановить её движение, 27 июня около Мурени
в лесу произошел бой. Казаки, потеряв в бою троих убитыми, разбили китайцев и заставили их отступить. Участок Муданьцзян —
Пограничная остался под контролем России.
Отступление с трёх западных участков восточной линии производилось в Харбин. 28 июня на двух поездах выехали служащие инженера Тихомирова со станции Имяньпо. Вечером этого же дня они
забрали со станции Маоэршань участок инженера Варгасова. Паническое отступление сопровождалось пьянством, но благодаря решительным действиям штабс-капитана Скарятина все спиртное в вагонах было уничтожено и порядок восстановлен. Вечером 30 июня
поезда забрали служащих со станции Сяолин с С.Н. Хилковым во
главе. При отступлении все имущество сразу же растаскивалось китайцами, которые заранее занимали места у дверей и окон русских
домов. Ключи от некоторых складов сдавали китайским властям. Со65

брав по дороге посты, благополучно миновав Ашихэ, уже оставленный охраной, поезда прибыли в Харбин.
1 июля А.И. Югович приказал восстановить линию Харбин —
Эрценцзянцзы, старшим назначался С.Н. Хилков. Переговоры с властями Ашихэ 10 июля оказались бесполезными, и поздно вечером от
станции Ашихэ начала отступление охранная стража штабс-капитана
Баркана. Поскольку дорога уже была разрушена и около Харбина стояли китайские войска, охранники бросили поезда и пробивались в обход. Вся дорога восточнее Харбина была оставлена и разрушена.
Кроме собственно дороги, много русских работало на лесозаготовках в верховьях Сунгари. Администрация лесозаготовок находилась
в Гирине, расположенном в 120 верстах от КВЖД и в 250—350 верстах
от лесных участков. Русский поселок находился в 2 верстах от города,
начальником совета колонии был Е.В. Даннель. Охрану осуществляла
2-я сотня штабс-капитана В.М. Савицкого и 50 солдат 1-й роты поручика Едренова. В начале июня В.М. Савицкий снял все отдаленные
посты, а в середине месяца все семьи выехали в Харбин.
28 июня был доставлен приказ А.А. Гернгросса не оставлять Гирина, а обороняться и ждать подкреплений. В этот же день серебро
Русско-китайского банка было сдано на хранение цзюнцзюню, а контора КВЖД с документами и частью служащих под охраной 18 стражников выехала в Харбин, остальные служащие уехали на следующий
день. В.М. Савицкий с 56 казаками имел охранную грамоту цзюнцзюня и, забрав пост охраны унтер-офицера Гарбышева с 12 стрелками, он решил дожидаться подкреплений. Но в одном из постоялых
дворов китайские солдаты в упор расстреляли русский отряд. За несколько минут погибли 12 человек, 5 были ранены и 6 пропали без
вести, остальные вырвались из окружения, потеряв всех лошадей. Отряд, имея на руках 4 тяжелораненых и потеряв часть своего состава
по дороге, добрался до Харбина лишь 8 июля. В эти дни два отряда,
посланные им на помощь, не смогли пробиться к Гирину, встреченные китайским огнем в 60 верстах от города.
Несколько десятков русских обслуживали и охраняли склады и пристань КВЖД напротив города Саньсина. Руководство этой колонией
взял на себя полковник в отставке Винников. На переговорах с фудутуном он выяснил, что Цзилинь не воюет с русскими, но на левом бе66

регу реки — войска провинции Хэйлунцзян и от них фудутун защитить
русскую колонию не может. Русский отряд в 49 человек загрузился на
баржу и встал на якоре у правого берега, подбирая отдельных русских,
спасавшихся от китайцев. Китайские войска с левого берега атаковали
баржу. Проходивший мимо пароход «Воевода Толбузин» русским не
помог, и Винников попытался самостоятельно спуститься вниз по реке.
Напротив крепости Баятунь баржа села на мель и попала под огонь
крепостных орудий, Винников и ещё один человек погибли. Благодаря
прибывшей воде баржа пошла дальше и 10 июля встретила русские
войска, вскоре пароход «Молли» доставил её в Хабаровск»1.
Несколько слов надо сказать и о положении Квантунской области
(района Порт-Артура). К началу июня 1900 г. в области находилось
23 тысячи русских сухопутных войск. 3 июня Е.И. Алексеев объявил
китайскому населению: «…я строго приказываю чинам подведомственной мне администрации преследовать и немилосердно карать
тех, кто сделает малейшую попытку произвести беспорядки»2.
7 июня Квантунская область была переведена на военное положение. По высочайшему повелению Алексееву было разрешено призвать
на службу чинов запаса, проживающих в области. 17 июня всем жителям Квантуна, кроме европейцев, под угрозой военного суда было
приказано сдать оружие. С 15 июня начались работы по укреплению
Цзиньчжоуской позиции, защищавшей Квантун со стороны суши. За
месяц был проделан большой объем работ, на позициях установили
51 орудие, 8 пулеметов, 3 ракетные батареи. В конце августа, когда
угроза миновала, эти батареи были разоружены.
14 июня по приказу Алексеева русские войска без боя заняли
находившийся по соседству с Квантунской областью город Цзиньедоу. Китайский губернатор с чиновниками были захвачены в качестве военнопленных.
К середине июля войска Квантунской области вели упорные бои
с регулярной китайской армией. К концу июля русские разгромили
китайские части между Порт-Артуром и Инкоу и восстановили движение на этом участке КВЖД.
1
2

Дацышен В.Г. Русско-Китайская война. Маньчжурия 1900 г. С. 67—70.
Там же. С. 71.
67

Параллельно русские войска начали наступление на восток, чтобы
выбить китайские войска с побережья до границы с Кореей. 2 июля
из поселка Бицзыво (в 60 верстах от Порт-Артура) выступила конная
сотня Читинского казачьего полка. Казаки должны были занять города
Дагушань и Сюянь, но в 40 верстах от Сюяня сотня попала в окружение, из которого вырвалась, потеряв в бою сотника Петропавловского
и 8 казаков убитыми и 10 ранеными. Так до середины августа 1900 г.
русские войска и не продвинулись вдоль побережья далее Бицзыво.
С началом боксерского восстания острая ситуация сложилась
в портовом городе Инкоу. Там рядом с китайским городом строились русский поселок, станция КВЖД и русский порт. В Инкоу располагалась администрация южной линии КВЖД во главе с инженером Ф.О. Гиршманом.
27 июня к Инкоу подошел большой отряд китайской кавалерии.
Даотай (мэр города) уведомил русских, что кавалерия пройдет через их поселок. Русский консул А.Н. Тимченко-Островерхов заявил,
что в случае прихода китайских войск в поселок охрана КВЖД откроет огонь. К этому времени в Инкоу прибыл отряд П.И. Мищенко,
и численность стражников КВЖД составила около 500 человек. Весомым аргументом русского консула были и пушки канонерской лодки
«Отважный». 3 июня с «Отважного» был высажен десант в составе
26 матросов и одного офицера с 2,5-дюймовой пушкой Барановского.
30 июня в Инкоу прибыла ещё и канлодка «Гремящий», которая высадила небольшой десантный отряд с пушкой. В итоге в Инкоу оказалось до 800 русских матросов и стражников КВЖД при двух пушках Барановского.
22 июля ихэтуани и части китайских регулярных войск атаковали русский поселок. Русские отразили атаку дружным ружейным
огнем. Канлодка «Отважный» открыла огонь по городу, а «Гремящий» — по глинобитному форту в устье реки Ляохэ. В тот же день
из Порт-Артура подошло подкрепление.
Бомбардировка 9-дюймовыми снарядами вызвала в Инкоу панику. Полторы тысячи солдат регулярных войск бросились бежать.
К вечеру того же дня, 22 июля, город был взят, и над ним поднят Андреевский флаг. В ходе боев русские потеряли 4 человека ранеными,
а убитых не было вовсе.
68

23 июля в Инкоу на крейсере «Забияка» прибыл адмирал Е.И. Алексеев. 27 июля он подписал «Положение о временном Императорском
Российском управлении портом Нючжуана». По этому положению
гражданская власть отделялась от военной, комендантом назначался К.К. Клапье де Колонг, градоначальником — А.Н. ТимченкоОстроверхов. Положение состояло из 12 пунктов, согласно ему градоначальник Инкоу назначался главным начальником Квантунской
области и утверждался высочайшей властью. При градоначальнике
утверждался совещательный орган — совет, в который входили коменданты, консулы, по представителю от иностранных торговых фирм
и китайских торговых палат, таможенный комиссар и заведующий санитарной частью. При градоначальнике также образовывалась Дума
из местного купечества «для выяснения нужд городского и торгового
населения». В положении говорилось, что суд в городе должен руководствоваться кодексом смешанных судов в Китае, консульская юрисдикция сохранялась. Китайцы, обвиняемые в тяжелых преступлениях,
подлежали ведению русского военного суда. Для организации городского управления российское правительство выдавало аванс, который
должен был погашаться за счет местных налогов. Инкоу стал крупной
базой русских войск, по крайней мере, до марта 1902 г.
Наиболее важным событием в войне в Маньчжурии стала оборона Харбина. Недалеко от Харбина находились два китайских города. Хулачен был расположен за рекой Сунгари в 17 верстах к северу
от Харбина, а город Ашихэ (Аже-хе) — в 20 верстах юго-восточнее
Харбина.
Местные военачальники были особенно агрессивно настроены
по отношению к русским. По инициативе маньчжурского полковника, командовавшего войсками в Хулачене, там было сформировано
ополчение из ихэтуаней. С 26 июля «боксеры» регулярно маршировали по улицам города, выполняли групповые занятия гимнастикой
и фехтованием. Русских в Хулачене не было. Зато в противовес русским там обосновалось несколько католических миссий. На них-то
и обрушился гнев «боксеров». Католические храмы были сожжены,
несколько западноевропейских миссионеров и китайских католиков
убито, а два миссионера — Монье и Рубэн — бежали в Харбин, а оттуда перебрались в Россию.
69

Служащие КВЖД и русское население покинули полосу отчуждения железной дороги и сосредоточились в Харбине. Из Харбина население стало эвакуироваться на пароходах. По пути китайцы обстреливали
русские пароходы. Так, на пароходе «Одесса» при обстреле 5 июля был
убит инженер-путеец, ранены три женщины и маленькая девочка. На пароходе «Воевода Толбузин» ранен матрос и женщина-пассажирка.
До начала боевых действий все, кто хотел уехать из Харбина, были
эвакуированы. К этому времени закончилось отступление с железной
дороги. В Харбине оставались около двух тысяч человек Охранной
стражи, около тысячи запасных нижних чинов с КВЖД (из них создали 4 роты, вооруженные берданками, — полицейская, пожарная,
музыкальная и «вольная Осетинская дружина», состоявшая в основном из кавказских мусульман) и около тысячи безоружных мужчин,
женщин и детей. Командовал Харбинским отрядом А.А. Гернгросс.
9 июля цицикарский губернатор Шоу Шань отправил телеграмму
А.И. Юговичу, которая означала объявление войны. Замечу, что Шоу
Шань сделал это в инициативном порядке. Императрица Цыси, наоборот, призывала власти в Маньчжурии к осторожности в отношениях
с русскими. 9 июля маньчжурские власти получили из Пекина депешу,

Китайский пассажирский пароход в Харбине. Это пароход «Одесса».
В Китае назывался «Ки-Ян» (компании «У-Тун»), в 1928 г. сгорел
70

где говорилось: «Когда в означенной провинции дойдет дело до открытого столкновения, то надлежит вперед выставить Большой кулак [ихэтуаней], нам же нет надобности явственно развертывать своих знамен
и значков. Тогда только в будущем, когда обстоятельства потребуют
к обсуждению, мы с этой стороны не натолкнемся на затруднения».
9 июля Шоу Шань отдал приказ о наступлении на русских. 12 июля
китайские войска выступили из Хулачена. 13 июля в 4 часа утра китайские войска численностью более двух тысяч человек при двадцати пушках двинулись на штурм Харбина. К 10 часам утра китайцы
выбили русских из Затона на другую сторону Сунгари.
Другой китайский отряд численностью до двух тысяч человек
в ночь на 13 июля переправился через Сунгари выше Харбина и повел наступление на кирпичный завод, на станцию, на Новый город
и на Пристань. Гернгросс решил основные силы защитников Харбина
сосредоточить на Пристани. В 8 часов утра 13 июля китайцы заняли
кирпичный завод, находившийся в двух верстах западнее Нового города. Здесь они установили четырехорудийную батарею и начали обстрел Пристани и Нового города. Китайская пехота пошла в атаку на
эти районы и на железнодорожную станцию. От Пристани китайцы
отступили, а около Нового города, куда Гернгросс послал подкрепление, завязались бои. Китайцы заняли железнодорожный мост, депо,
дровяные склады. В это время, после 11 часов, две сотни охранной
стражи из Старого города неожиданно зашли с фланга к китайцам,
и те начали отступление. Китайские войска отошли к винокуренному
заводу южнее города. Русские штурмом овладели винокуренным заводом, где ими было убито около четырехсот китайцев. Судя по всему,
большинство китайцев были безоружными ихэтуанями.
К трем часам дня 13 июля битва за Харбин закончилась. По русским данным, китайцы потеряли до 800 человек убитыми. Русским
удалось захватить три китайские пушки, до этого в Харбине артиллерии не было. В 16 часов отбитые орудия при общем ликовании перевели на Пристань, и в тот же вечер из них выпустили несколько
гранат по китайским войскам, занимавшим Затон.
В последующие дни китайцы продолжали обстреливать Харбин.
Поручик Пявко-Доценко и сотник Казаркин обратились к Гернгроссу
с просьбой разрешить им с несколькими добровольцами ночью перепра71

виться в Затон и попробовать отбить китайскую батарею, поставленную
на насыпи железной дороги. Реализация этого плана была отложена до
следующей ночи. Но в 5 часов вечера 14 июля, выпустив несколько снарядов по Пристани, китайцы подожгли Затон и поспешно отступили.
Последующие дни прошли в разведке и ожидании нового нападения. Китайские войска держались в отдалении от Харбина, но все
время получали свежие подкрепления. Окопы на Пристани были усилены, перед ними возвели искусственные препятствия. Но в течение
всей следующей недели нового наступления не было.
21 июля в 5 часов вечера от разъездов 1-й сотни было получено
первое донесение, что на Сунгари показались дымки идущих к Харбину пароходов. Через некоторое время на реке показалась целая флотилия. Это был Хабаровский отряд, шедший на выручку Харбину.
В 8 часов вечера под звуки музыки и громкого «ура» выстроенных
вдоль берега частей гарнизона к Пристани причалил первый пароход,
и на берег сошел командующий отрядом генерал Сахаров.
А на утро следующего дня, 22 июля, в Харбин вошли две конные сотни охранной стражи под командованием полковника Денисова, проделавшие переход в 550 вёрст.
Потерпев поражение, губернатор Шоу Шань покончил с собой.
Использовать для этой цели яд, пулю или петлю ему не позволило
высокое происхождение, и он… проглотил большой золотой самородок. Этот благородный, с точки зрения китайской военной этики,
поступок не прошел мимо внимания цинского двора. Спустя восемь
лет, в 1908 г., семейству покойного было выдано пособие в 1100 лян,
а детям предоставлены чиновничьи должности.
Завершая рассказ о событиях на КВЖД в 1900 г., скажу, что
все деяния китайских сановников и «боксеров» обошлись дороге
в 70,1 миллиона рублей.

Глава 7
ПЕРЕПРАВА ЧЕРЕЗ БАЙКАЛ
В 1898 г. строящаяся Транссибирская магистраль в своей западной части достигла Иркутска, а в восточной части — станции Мысовая. Теперь Средне-Сибирская и Забайкальская железные дороги по72

дошли к тем пунктам, соединить которые быстро было невозможно:
требовалось построить очень сложный в техническом плане и дорогой участок вокруг Байкала.
Однако ещё в начале строительства Транссиба рассматривался вопрос о возможных путях преодоления сложного Байкальского участка
магистрали, в том числе озвучивались и предложения о создании паромной переправы через озеро. В 1893 г. этот вариант был принят как
наиболее приемлемый, а в декабре того же года Комитет Сибирской
железной дороги распорядился о выделении в распоряжение министра путей сообщения 5 млн рублей для организации изыскательских
работ на берегах Байкала с целью выбора удобных мест под пристани
и гавани для устройства паромной железнодорожной переправы.
Следующим этапом стало решение Комитета Сибирской железной дороги и Государственного совета в декабре 1895 г. о выделении
средств на постройку пристани на Байкале и на заказ постройки в Англии парома-ледокола. В марте 1896 г. на заседании совета Управления по сооружению сибирских железных дорог приняли решение
строить деревянный плавучий док для подъёма и ремонта паромаледокола с мощной водоотливной системой. Уже в процессе работ
по сооружению основных компонентов переправы стало ясно, что
один паром-ледокол не обеспечит всех предполагаемых перевозок.
В апреле 1898 г. по ходатайству Управления по сооружению сибирских железных дорог было выделено 800 тыс. рублей на постройку
второго, вспомогательного, менее мощного парохода-ледокола.
Прототипом первого байкальского ледокола стал американский
«St. Marie». Но будущий ледокол решили снабдить более мощными
машинами, чем у «St. Marie», — до 6000 л.с. Однако от этой мысли довольно быстро отказались, как и от идеи построить ледокол в России.
18 декабря 1895 г. с английской фирмой «Sir W. G. Armstrong
Whitworth & Co Ltd» был заключён контракт на постройку ледокола
с гарантией прохода сплошного льда толщиной до 0,6 м и машинами
общей мощностью 3500 л.с. Единственным принципиальным отличием нового байкальского ледокола от «St. Marie» должен был стать
стальной корпус судна.
Англичане построили ледокол очень быстро, и уже к 15 июня 1896 г.
корпус судна был не только готов, но разобран на части, и в этом же ме73

Переправа войск и перекат вагонов по льду озера Байкал

Железнодорожный паром-ледокол «St. Marie». Открытка, 1911 г.

сяце доставлен из Англии в Санкт-Петербург. 15 октября 1896 г. завершилось изготовление паровых машин, которые в декабре доставили
в Ревель. Из Петербурга и Ревеля детали ледокола по железной дороге
перевезли в Красноярск, затем на баржах и пароходах по Енисею и Ангаре, частично гужом и волоком, — в село Лиственичное на берегу Байкала. На перевозку груза общим весом 2500 тонн потребовался год.
Сборка ледокола на стапеле в Лиственичном началась в середине
января 1898 г. 17 июня 1899 г. состоялся торжественный спуск ледокола на воду. Первый байкальский ледокол получил название «Байкал». До конца года была построена верхняя палуба, рубки, выполнены отделочные работы, после чего с 4 января 1900 г. начались
ходовые испытания ледокола.
Корпус «Байкала» был выполнен из Сименс-Мартеновской стали.
Всё, что выше главной палубы, а также каюты и салон пассажиров
1-го класса, были деревянными. На закрытой главной палубе парома
располагалось три рельсовых пути, на которых помещались до 25 товарных вагонов. Ниже главной палубы находились каюты для судовой команды и пассажиров.
«Байкал» был оснащён двумя стальными винтами на корме, около
4 метров диаметром каждый, и бронзовым винтом на носу. Носовой
винт предназначался для облегчения ломки льда.
Опыт эксплуатации показал, что ледокол «Байкал» способен уверенно колоть лёд толщиной до 0,8 метра, более толстый ледяной покров — набегом. Скорость продвижения судна в ледовом поле толщиной около метра не превышала 5—7 км/ч.
24 апреля 1900 г. ледокол «Байкал» совершил свой первый рейс
от порта Байкал в Мысовую. На его борту находилось два паровоза,
три вагона, 16 тонн груза, 500 пассажиров и 167 лошадей. Рейс продолжался 17 часов.
Как только был спущен на воду «Байкал», на этом же стапеле началась сборка второго ледокола — «Ангары». Он был построен той
же английской компанией «Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd»
и доставлен в Лиственичное тем же путём, что и «Байкал». Второй
ледокол был меньше размером и предназначался, главным образом,
для перевозки пассажиров, он был способен преодолевать ледяные
поля толщиной до полуметра.
75

Спуск на воду парома-ледокола «Байкал». 1899 г.

Ледокол «Байкал» на Байкале

Ледокол «Ангара» был спущен на воду на два месяца раньше запланированного срока — 27 июля 1900 г., а с 1 августа он уже начал
работать на переправе.
Ледокол «Байкал» для начала ХХ века был вполне современным
судном. Так, сцепка/расцепка переходного моста с паромом-ледоколом
занимала всего около 8 минут, установка вагонов на судне — 20 минут, сход вагонов с судна — 15 минут.
При хорошей погоде ледоколы преодолевали расстояние от порта
Байкал до Мысовой (75 км) за 4,5 часа. Этот маршрут использовался
в 1900—1904 гг. Позднее ледоколы начали ходить вместо Мысовой
в Танхой (40 км) — путь занимал около 2,5 часа.
В службы Байкальской переправы изначально были включены
практически все подразделения, участвующие в железнодорожных
перевозках через озеро. В целом общий список её основных элементов примерно таков: паром-ледокол «Байкал»; пассажирско-грузовой
пароход-ледокол «Ангара»; колёсный буксирный пароход «Лейтенант
Малыгин»; пароход «Второй»; винтовой буксирный пароход «Кругобайкалец»; винтовой буксирный пароход «Бард»; катер «Волна»;
катер «Ласточка»; катер «Коля»; парусный паровой баркас «Койот»;
моторная лодка «Кругом»; моторная лодка «Около»; баржи деревянные различной грузоподъёмности; деревянный пятисекционный
плавучий док.
В состав переправы включили пристани Байкал, Танхой и Мысовая с вилками для стоянки ледокола «Байкал» и подъёмными мостами
для погрузки на него вагонов при различных горизонтах воды и осадках ледокола, с маяками, электрическими станциями и паровыми сигнальными сиренами; мастерские (слесарная, котельно-сборочная,
кузнечная, литейная, медницкая, столярная, малярная) и лесопилка,
расположенные в селе Лиственичном, в семи верстах от пристани
Байкал; контора службы, склад, жилые дома и больница, расположенные в селе Лиственичном. Кроме этого, было несколько жилых
домов при пристанях.
Немаловажная причина ненадежности переправы — наличие
лишь одного нормального транспортного средства, способного удовлетворить предъявляемым к переправе требования. Нельзя было,
по мнению начальника строительства судов инженера В.А. Заблоц77

Ледоколы «Байкал» и «Ангара» у пристани в Мысовой. 1903 г.
Изображение: ИОКМ

Вид на пристань Танхой, верста 192. Разгрузка парома-ледокола
«Байкал» — вывод из него паровозом груженых вагонов. 1 сентября 1903 г.
(Источник: ЦМЖТ РФ)

кого, ручаться за срочность рейсов одного судна в бурном Байкале,
так же как нельзя ручаться за срочность железнодорожного сообщения при наличии одного паровоза. «Байкалу» же в период испытаний
приходилось работать и днём, и ночью. Это вело к переутомлению
команды, и без того ограниченной в числе. Вместе с тем повышался
и риск остановки ледокола в случае поломки.
Сдерживали интенсивную и планомерную работу переправы и отсутствие эффективных переходных приспособлений, маячных огней, а также опоздания поездов Забайкальской дороги. Эти второстепенные причины, тем не менее, сказывались на качестве работы
переправы.
Важным фактором была и неготовность парома к полноценной
работе в связи с его недостроенностью. Практически весь первый год
эксплуатации «Байкал» ходил лишь со средним путём. К лету 1900 г.
на пароме ещё не была установлена временная передаточная тележка для подачи вагонов на боковые пути ледокола. Хотя сама тележка и шурупы были доставлены с Петербургского металлического
завода, но не поступили стяжные болты, подкладки и накладки, а без

Водолазы, участвовавшие в подводных работах при сооружении пристани
на озере Байкал. 1900 г. Изображение: ЦМЖТ
79

этого невозможно было уложить боковые пути и установить тележку. Без боковых путей «Байкал» мог перевозить только семь вагонов на среднем пути.
Исходя из этих факторов, руководство Байкальской железнодорожной переправы считало, что в 1900 г. срочные рейсы ледоколов
установить было нельзя. Временное движение в тот период осуществлялось по следующей схеме. Из Иркутска почтово-пассажирский поезд приходил в Байкал к четырём часам утра. После загрузки ледокола
и посадки пассажиров в 6—7 утра паром выходил в Мысовую. При
благоприятных условиях он приходил туда к 11—12 часам дня. Там
производилась разгрузка и погрузка парома, а затем в 3—4 часа дня
он отправлялся из Мысовой и прибывал в Байкал в 8—9 часов вечера.
К этому времени на станции Байкал уже стоял почтово-пассажирский
поезд, готовый к приёму почты, пассажиров и багажа. Для перевозки
товарных вагонов требовалось, чтобы товарные составы прибывали
в Байкал и в Мысовую до прихода почтово-пассажирских поездов.
Это позволяло значительно ускорять погрузочные работы.
Весной 1901 г. руководство дороги и переправы впервые столкнулось с проблемой её неэффективности. В тот год гавань Мысовую настолько сильно забило льдом, что даже к маю паром-ледокол не смог
бы подойти к пристани. Поэтому он совершал рейсы в Мишиху. Оттуда пассажиров, багажи и грузы перевозили до Мысовой по участку
строящейся Кругобайкальской дороги. Правда, состояние льда на
озере вскоре позволило «Байкалу» начать рейсы на Мысовую.
Но уже в начале мая Управление Забайкальской железной дороги поставило в известность Управление по сооружению железных
дорог, что не может далее пользоваться участком Мысовая — Мишиха, поскольку на нём произошла сильная осадка пути. Это было
следствием зимней постройки, когда под путь подсыпался мёрзлый
грунт. Однако в любом случае нарушалось железнодорожное сообщение. Конечно, солдат-новобранцев от Мишихи и до Мысовой отправляли пешком.
Но, например, с переселенцами этого делать не могли: они были
разного возраста, многие из них ехали с маленькими детьми. Таким
образом, всем было ясно, что работа ледокола не обеспечивала необходимых перевозок.
80

Маршруты Байкальской переправы.
(Источник: https://baikal-pereprava.ru/crossinghistory)

В этой ситуации В.А. Заблоцкий, стремясь исправить положение,
тем не менее исходил из того, что до Мишихи рейсы будут совершаться вплоть до 10 мая и лишь после ледокол «Байкал» начнёт ходить до Мысовой. Он даже давал специальную телеграмму в Управление по сооружению сибирских железных дорог, в которой просил
разрешить начать рейсы ледокола до Мысовой раньше, при этом понимал их бесполезность: ледокол не смог бы подойти к вилке пристани и вынужден был бы вернуться обратно.
Понимали это и в Управлении. Отвечая В.А. Заблоцкому, 12 мая
1901 г. Управление по сооружению сибирских железных дорог информировало его, что на ближайших к Байкалу станциях уже ожидают своей очереди 500 вагонов груза. Предполагалось, что с таянием
льда по возобновлении работы переправы потребуется перевозить
через Байкал до 60 вагонов в сутки в каждую сторону. Для быстрого
и эффективного выполнения этих перевозок предлагалось нанять
частные пароходы, и В.А. Заблоцкому поручалось взять организацию этого дела под свой контроль. Его просили дать информацию,
сколько частных пароходов можно было бы привлечь, и за какую
сумму они могли бы согласиться на участие в перевозках железнодорожных грузов.
С 1 по 12 мая 1901 г. ледокол «Байкал» совершил девять рейсов на Мишиху, а затем стал ходить до Мысовой. Но как только паром начал рабочие рейсы, встал вопрос о плате за перевозку грузов
81

и пассажиров. Управление по сооружению сибирских железных дорог разработало положение «О временных перевозках грузов и пассажиров». Перевозка грузов допускалась только с разрешения заведующего переправой и в основном вагонами. Но в ряде случаев — и не
в вагонах. Продажа билетов для проезда на ледоколе производилась
на станциях Байкал и Мысовая, а приёмка грузов к перевозке через
озеро — на станциях Забайкальской железной дороги и Иркутск —
Байкальской ветви всеми агентами железной дороги. Спорными оставались лишь тарифы.
После долгих обменов мнениями были установлены следующие тарифы: пассажиры 1-го класса оплачивали за проезд 2 рубля;
2-го класса — 1 рубль 30 копеек; 3-го класса — 75 копеек. За перевозку детей до десяти лет взималась плата как за четверть билета, за
провоз багажа — 3 рубля 62 копейки за десять фунтов веса. К этим
сборам прибавлялось ещё 15 % государственного сбора. За провоз
грузов брали по 5 копеек с пуда. Войска, арестанты, почта, имущество
переселенцев перевозились по железнодорожному тарифу. Кроме
того, сами переселенцы оплачивали лишь 25 % стоимости билета
3-го класса, а их дети до десяти лет ехали бесплатно.

Порт Байкал. Причальная «вилка» ледокола «Байкал». 1902 г.
82

Общий расход ледокола в 1900 г. был определён сметой
в 350 900 рублей. Учитывали, что паром выручит за перевозки 60 тыс.
рублей. Из рапорта В.А. Заблоцкого следовало, что с 24 апреля по
1 июля 1900 г. было выручено 32 218 руб. 94 коп. Исходя из этого, делали вывод, что ледокол до конца года выручит ещё 60 тыс. рублей.
И тогда 32 218 руб. будут уже сверхплановой выручкой.
В первые месяцы работы переправы просматривался перерасход средств на перегрузке грузов. За это в тарифе особой доплаты не
было, поэтому следовало либо повысить общую тарифную ставку,
либо ликвидировать перерасход. Однако принятие того или другого
решения требовало значительных временных затрат.
Кроме этого, уже в период пробных рейсов встала задача выработки тарифных ставок за перевозку лошадей и коров, появилась необходимость в выработке правил перевозок грузов, животных и т.п.
Перевозка животных была убыточна для переправы, так как скот
переправляли в вагонах. А за перевозку вагона в 750 пудов бралась
плата 22 руб. 50 коп.
Поэтому пришли к выводу, что для перевозки скота необходимы
особые тарифы: за перевозку лошадей и коров стали брать 14 рублей,
мелкого скота — 22 рубля. К этому брали ещё по 2 копейки с подъёмной силы вагона, которые должны были поступать в казну Забайкальской дороги за подачу вагонов на паром и за обратную их уборку.
Ещё 23 июня 1900 г., то есть во время испытаний «Байкала», начальник отдельного Генерального штаба генерал-майор Левашов информировал Управление по сооружению сибирских железных дорог, что при шторме на Байкале угловой крен ледокола достигает
27°. Поэтому для безопасной перевозки лошадей необходимо было
устраивать особые стойла, точно так же, как это делалось на морских пароходах.
22 марта 1904 г. специальным приказом № 68 была утверждена
инструкция по перевозке грузов через озеро Байкал. В приказе подчёркивалось, что все грузы должны перевозиться на пароме-ледоколе,
а также на баржах, принадлежащих службе Байкальской железнодорожной переправы.
Грузы могут перевозиться как без перегрузки, так и с перегрузкой в трюмы.
83

Большую роль сыграла Забайкальская железная дорога, составной частью которой была Байкальская паромная переправа, в обеспечении переселенческого движения. До открытия Забайкальской железной дороги переселенцы следовали по грунтовым дорогам.
При перевозке по железной дороге были разработаны определённые правила и приёмы. Так, на железной дороге в Иркутске для
приёма переселенцев имелись: кухня для варки пищи; водогрейка;
кладовая для провизии общей площадью 14,16 кв. саженей; крытая
деревянная платформа площадью 195 кв. саженей; открытая платформа площадью 150 кв. саженей; пакгауз площадью 30 кв. саженей. На станции Байкал имелась летняя кухня площадью 4,4 кв. сажени.
Дорожное начальство обязывалась сделать всё, чтобы обеспечить
благоприятные условия для переселенцев. Так, много проблем было
с проезжающей в июне — июле 1900 г. по Забайкальской дороге партией привилегированных переселенцев — казаков, следующих в Уссурийский край. Их было около трёх тысч человек. Они следовали
в вагонах 4-го класса с льготной нормой посадки со сквозными поездами и пересадкой только на станции Иркутск. Перед отправкой
дальше все переселенцы осматривались врачами, многим делались
прививки от оспы.
С партиями переселенцев должны были следовать санитарные
вагоны, в которых больные или временно изолированные инфицированные пассажиры перевозились до первой больницы. Там их изолировали, тем самым защищая всю партию от заразных болезней.
На всём пути переселенцев предполагалось кормить в продовольственных пунктах горячей пищей два раза в день, в обед и в ужин.
Маленьким детям полагалась молочная пища. В связи с большими
расстояниями и отсутствием больших запасов продовольствия при
следовании по Забайкальской дороге было рекомендовано ставить
в поезда особые вагоны-кухни с запасом необходимых продуктов.
В штате таких кухонь были санитарные врачи, которые вели специальные журналы сопровождения, следили за качеством питания
и санитарией.
Опыт показывал, что при соблюдении всех правил передвижения
переселенцы в основном благополучно добирались до мест назначе84

Переселенцы получают бесплатный обед. Курган. 1895 г.

ния. В 1901 г. по Забайкальской железной дороге было перевезено
24 975 переселенцев, в 1902 г. — 88 684, в1903 г. — 82 000.
Наиболее активное движение переселенцев проходило в мае,
июне и октябре. Переселенцы от Иркутска следовали до Байкала,
а затем на пароходах до Мысовой. Там для них подавался специальный состав из приспособленных товарных вагонов. В каждый вагон помещалось по 30 человек, включая детей. Практика показала,
что эти нормы были сильно завышены. Дело в том, что переселенцы
имели много багажа, поэтому в вагонах было очень тесно и душно.
И на станции Байкал, и на переправе было много больных детей, известны и смертельные случаи.
Не всегда имелись и санитарные вагоны. Лишь в 1903 г. дорога
получила 12 санитарных вагонов, специально предназначенных для
включения в переселенческие поезда. Однако с 1904 г., после объявления мобилизации и начала переброски войск, переселенческое
движение приостановилось.
Руководству переправой приходилось постоянно вести своеобразную борьбу за получение грузов даже внутри собственного ведомства. Так, начальник Забайкальской дороги инженер Оглоблин
85

в 1901 г. уведомил В.А. Заблоцкого в том, что приёма частных грузов для перевозки на ледоколах не будет, но вскоре сообщил, что такой приём разрешён, но не более десяти вагонов в день. А в это же
время грузы сдавались частному пароходовладельцу, причём ему
было передано к перевозке 200 тыс. пудов рельсов.
Ледокол же обязан был перевозить частный груз по 3 копейки
с пуда, а казённый груз — по 10 копеек. В таких условиях Байкальская переправа несла убытки.
Между тем рельсы и скрепления — очень удобный груз для перевозки на баржах, буксируемых ледоколом «Ангара» и «Малыгиным». Заблоцкий считал, что паромной переправе выгоднее было бы
приобрести собственную большую баржу для перевозки казённых
грузов, чем сдавать их в частные руки. Такая баржа, по его мнению,
окупилась бы в один месяц.
В результате же получалось, что в гавани, и так тесной, стояли
частный пароход и две баржи А.Я. Немчинова. Здесь же находились
четыре баржи переправы и пароход «Лейтенант Малыгин». Причём
руководство Забайкальской дороги отдавало перевозку казенных грузов в частные руки без уведомления руководства переправы.

Паровой паром-ледокол российского флота, действовавший на озере
Байкал в 1899—1918 гг.
86

Заблоцкий неоднократно предупреждал Управление Забайкальской дороги, что рельсы и скрепления Байкальская переправа может сама успешно перевозить, и это выгодно для неё и для дороги
в целом. Он просил Управление по сооружению сибирских железных дорог обратить внимание Управления Забайкальской дороги,
чтобы оно без согласия начальника переправы не передавало казённые грузы в частные руки. Здесь налицо факт несогласованности
между действиями руководства Забайкальской дороги и задачами
переправы. Дело в том, что до осени 1901 г. Байкальская железнодорожная переправа напрямую подчинялась Управлению по сооружению сибирских железных дорог МПС и не входила в состав Забайкальской дороги.
Разногласия появились и по вопросу использования на переправе
парохода «Лейтенант Малыгин». Вначале Забайкальская дорога даже
предлагала передать его в аренду в частные руки. Но начальник переправы В.А. Заблоцкий стал настаивать, чтобы этот пароход оставили в составе переправы в качестве вспомогательного судна для обслуживания пристаней службы и для перевозки железнодорожных
грузов через Байкал в случае остановки ледоколов. «Малыгин» был
взят у Забайкальской дороги для нужд эксплуатации переправы на период постройки ледокола «Ангара» и дока. Он в основном перевозил
материалы из Лиственичного в порт Байкал и обратно. Ещё пароход
«Малыгин» использовался для поддержания кормы парома-ледокола
«Байкала» при входе и выходе из вилки при сильных ветрах в осеннее время. В летнее время этот пароход перевозил грузы Забайкальской железной дороги по той же цене, что и ледоколы.
Заблоцкий доказывал, что начальнику работ Забайкальской дороги инженеру А.Н. Пушечникову за Байкалом были нужны рельсы,
а их вполне мог перевозить пароход «Малыгин». У обоих ледоколов было много других грузов, которые не мог перевозить «Малыгин». Инженер просил оставить это судно за переправой и содержание его обеспечивать за счёт доходов переправы. Этот вопрос был
специально обсуждён на заседании комитета Управления по сооружению сибирских железных дорог.
1 июля 1900 г. вынесли решение отнести расходы на содержание
парохода «Малыгин» в текущем 1900 г. на кредит, отпущенный для
87

эксплуатации Байкальской железнодорожной переправы. Никаких
дополнительных ассигнований на содержание переправы в 1900 г.
сверх 357 900 руб. выделено не было.
Ледокол «Байкал» 25 апреля в 5 часов утра прибыл в Мысовую.
Переход от Лиственичного до Мысовой ледокол совершил за 17 часов, так как пришлось проходить по цельному льду. Ранее проложенная линия в ходе двухдневных штормовых ветров была затёрта
и завалена.
Ледокол вёз 500 пассажиров, 167 лошадей, 2,5 тыс. пудов фуража,
два паровоза, один багажный крытый вагон, один вагон-кухню для
войска, 1 тыс. пудов груза и почту. В Мысовой ледокол встречал военный губернатор. Был отслужен молебен по поводу первого прибытия парома.
В этом первом рабочем рейсе 25 апреля «Байкала» при выгрузке
конского воинского поезда в Мысовой упала в воду платформа с фуражом весом около 2 тыс. пудов. Кроме того, один новобранец упал
в воду, но отделался лёгким ушибом.
Периодически имели место случаи несогласованности и в работе служб переправы и движения. Так, 11 мая 1900 г. ледокол «Байкал» высадил пассажиров на станции Мысовая. Поезд за ними пришёл лишь через 14 часов. Естественно, пассажиры были возмущены
и дружно пожаловались в Министерство путей сообщения. По этому
факту проводилось особое расследование.
Для обеспечения общественного спокойствия и безопасности
с 1 июня 1900 г. на ледокол «Байкал» были назначены четыре жандармских унтер-офицера. Поскольку эти офицеры были привлечены
из состава корпуса жандармов на Забайкальской железной дороге,
то Заблоцкий ходатайствовал перед Управлением по сооружению сибирских железных дорог об увеличении штата жандармов для Забайкальской дороги на четыре человека специально для нужд Байкальской паромной переправы.
Суда паромной переправы ходили от порта Байкал на другую
сторону озера в четыре пункта: Мысовую (244 версты), Мишиху
(223 версты), Переёмную (200 верст) и Танхой (190 верст).
На два три зимних месяца грузовые перевозки между станциями
Байкал и Танхой прекращались. Пассажиров перевозили прямо по
88

льду. По Байкалу скакали тройки лошадей, принадлежащие службе
«Забайкальской железнодорожной переправы».
В морозы под минус пятьдесят градусов лёд становится особенно
крепок. Но даже тогда он давал трещины шириной больше метра.
Трещины тянулись на несколько километров. Поэтому бывалые забайкальские ямщики привязывали к саням прочные доски для переправы через щели.
В связи с началом Русско-японской войны между станциями Байкал и Танхой прямо по льду был проложен рельсовый путь длиной
в 40 вёрст.
Через каждые 6 км ледового пути были сооружены бараки для
обогрева пассажиров, а в 24 км от станции Байкал построена на льду
большая станция «Середина». Вдоль железнодорожного пути была
устроена телефонная связь, каждый стационарный пункт обогрева
на льду имел колокол, чтобы в сильные метели, которые на Байкале
не редкость, подавать звуковые сигналы для заблудившихся в метель
при пешем переходе через Байкал.
Зимняя переправа по льду преподносила неожиданные сюрпризы.
Попытка переправы первого паровоза закончилась его частичным
проваливанием под лёд, а сильный ветер разгонял вагоны так, что
приводил к авариям на льду.
Так, в заметке из газеты «Восточное обозрение» № 65, 17 марта
1904 г. сообщается о случае повреждения двух вагонов по причине сильного ветра: «Бывшей вечером в субботу, 13 марта, на
Байкале бурей причинена авария двух товарных вагонов, которые
были переправлены конной тягой со ст. Байкал на ст. Танхой. Силой попутного ветра вагоны так сильно погнало вперед, что везшие их лошади не могли поспевать за ними, и ямщики принуждены были обрубить постромки. Один вагон от быстрого движения
соскочил с рельс, а другой наскочил на него. Оба вагона совершенно разбиты».
Ледовая переправа действовала с 17 февраля по 17 марта 1904 г.
Как сообщалось в местных газетах, «17 февраля, в 11 ч. дня со ст.
Байкал после молебствия, совершённого в присутствии г. министра
путей сообщения князя М.И. Хилкова, отправился по железной дороге, проложенной по льду озера Байкала на ст. Танхой первый по89

На Байкале. У станции «Середина»

езд в составе 25 вагонов, частью гружёных; каждые 5 вагонов перевозятся совершенно свободно 8 лошадьми».
Вагоны перегонялись по ледовой дороге поштучно конной тягой.
По ней перекатили 2402 единицы подвижного состава, из них 65 паровозов и 1612 крытых вагонов. В отдельные дни перекатывалось
до 220 вагонов. Количество частных пассажиров, перевозимых гужевым транспортом, составило за время работы ледовой переправы
от порта Байкал — 14 579 человек, от Танхоя — 11 660.
В газете «Восточное обозрение» в 1888 г. сообщали: «Мы слышали, что во время зимы на средине Байкала были выстроены три
ресторации под названием «Московское подворье», «Сибирская гостиница» для ямщиков и проезжающих. Перегон в 60 вёрст по льду
через Байкал требует отдыха, притом, принимая во внимание трещины и скачки чрез них, проезжающий здесь испытывает вдобавок
сильные ощущения. И так винная торговля водворилась и на море.
Не будет ли для некоторых теперь море по колено…»
В январе 1904 г. была предпринята первая попытка перевозки
по льду паровоза. По сему поводу прибыл сам князь Хилков. Газета
«Восточное обозрение» № 26 за 31 января 1904 г. писала:
90

Железнодорожная переправа по льду Байкала

«Министерский поезд прибыл на ст. Байкал в 2 часа пополудни
28 января в составе пяти служебных вагонов, 1 вагона-микста, 1 вагона II класса и 1 вагона III класса.
…Ко времени приезда министра было уложено по льду более
двух вёрст. В самом начале этого пути на небольшом тупике был

Переправа войск через озеро Байкал. 1905 г.
91

поставлен паровоз, снятый с колёс и отнятый от тендера. Паровоз
этот в ночь с 27 на 28 января был установлен на особые сани, сооружённые по идее министра, дабы его перевезли по льду гужем
в Танхой.
Ко времени прибытия министра в эти сани к длинным канатам
были припряжены двадцать троек, дружным усилием которых и предполагалось везти паровоз. Но сани, простояв более ½ суток под таким
грузом, вмёрзли в снег, покрывающий лёд Байкала, чего технический
надзор дороги не предусмотрел, и, несмотря на неоднократные понукания лошадей, так и не удалось тронуть паровоза с места в присутствии министра. Если бы сани были установлены на катках, трения
было бы меньше, и первый натиск было бы сделать гораздо легче.
Такие катки всегда устраиваются на месте погрузки больших колоколов при зимней перевозке их».
Несколько слов о дальнейшей судьбе байкальских ледоколов.
В 1918 г. из судов паромной переправы большевиками была сформирована военная флотилия, и 11 августа этого же года в Мысовой
во время артиллерийского обстрела со стороны белых ледокол «Байкал» загорелся из-за попадания снаряда и сгорел полностью вместе
с пристанью. Металлический остов ледокола в 1920-е гг. был отправлен на металлолом.
Ледокол «Ангара» участвовал в боевых действиях во время
Гражданской войны, уцелел, ходил по Байкалу в составе ВосточноСибирского пароходства до начала 1960-х гг., после чего был передан
иркутской морской школе ДОСААФ, заброшен, частично затоплен,
долго бесхозно ржавел у берега. Позже отремонтирован, и с 1990 г. —
корабль-памятник, один из старейших в мире уцелевших ледоколов,
находится на вечной стоянке в одном из заливов Иркутского водохранилища в микрорайоне Солнечный.

Глава 8
КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Сибирский железнодорожный путь, позже получивший название
Транссибирской магистрали, при проектировании был разделён на
семь участков, среди которых был Кругобайкальский, маршрут ко92

Ледокол «Ангара» в порту Байкал. 1903—1905 гг.

торого должен был пройти от Иркутска до пристани Мысовая (ныне
город Бабушкин) на восточном берегу Байкала.
Первоначальные изыскательские работы были проведены с участием А.И. Штукенберга в 1836—1840 гг. Окончательный этап работ
по определению маршрута первого участка Кругобайкальской железной дороги, от Иркутска до озера Байкал, был проведён в 1894 г.

Ледокол «Ангара» — музей в Иркутске. (Википедия. Собственная работа)
93

Изначально предполагалось построить понтонный мост и вести
дорогу по правому берегу реки Ангары (левый берег был слишком
сложен), однако впоследствии этот вариант был признан нецелесообразным: уровень воды в Ангаре часто менялся, а во время ледохода переправа и вовсе была бы недоступна. Поэтому дорогу от Иркутска решили прокладывать по левому берегу.
Параллельно проводились работы по определению маршрута
участка дороги, призванного соединить «разрыв» на Сибирской магистрали. Восточный её отрезок, от Мысовой до Култука, проходящий по равнинному и пологому южному берегу озера, не вызывал
споров. Наиболее сложным стал участок, соединяющий Иркутск
и Култук. В ходе изысканий, проведённых под руководством профессора И.В. Мушкетова, было исследовано четыре варианта прохождения железной дороги на этом отрезке:
— от Иркутска по левому берегу реки Иркут через Зыркузунский
хребет до селения Култук;
— от Иркутска по долинам рек Большая Олха и Крутая Губа
и дальше по берегу озера Байкал до селения Култук;
— от станции Байкал до Култука по берегу озера Байкал;
— от села Биликтуй (расположенного на Средне-Сибирской железной дороге западнее Иркутска) через Тункинский хребет до селения Култук.
По результатам работ горных инженерных партий комитетом по
сооружению Сибирской железной дороги 29 июня 1899 г. из четырёх первоначальных вариантов было отобрано два: от Иркутска через Зыркузунский хребет и по берегу озера Байкал. В течение 1899—
1900 гг. под руководством Б.У. Савримовича по этим маршрутам были
проведены подробные окончательные изыскания и предпочтения инженеров были отданы варианту вдоль побережья. Несмотря на сложность берега, представляющего собой скалистую гряду с крутыми
откосами, возвышающуюся над урезом воды на 270—400 метров,
расчёты показали экономическую эффективность именно этого варианта.
Окончательное решение о прохождении маршрута было принято комитетом по сооружению Сибирской железной дороги 9 (22)
июня 1901 г. Сметная стоимость строительства данного отрезка Кру94

гобайкальской дороги составила 52,52 млн рублей. Начальником строительства был назначен инженер путей сообщения Б.У. Савримович.
Изыскательские работы на Байкале начались ещё в 1887 г. и продолжились на протяжении целых 13 лет до 1900 г. Байкал окружён
горами, у него больше 300 притоков из разных рек. Это очень сложная местность для прокладки железнодорожного пути.
В 1901 г. приступили к полномасштабному строительству
КБЖД. Курировал строительство Кругобайкальской железной дороги министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков, будучи на тот момент в возрасте 70 лет, он всё время проводил на строительной площадке. Удивительной судьбы человек, благодаря которому и состоялось строительство Кругобайкальской дороги.
Князь, землевладелец, он отдал все свои земли крестьянам и уехал жить в Америку. Там он поступил на строительство Трансамериканской железной дороги, пройдя путь от простого рабочего до машиниста. Уже будучи профессиональным железнодорожником, он
вернулся в Россию, став министром путей сообщений.
Для прокладки путей на этом участке потребовалось возвести
очень много мостов, противообвальных галерей, подпорных стен,
и в том числе ещё 39 тоннелей. Из-за угрозы постоянных обвалов
прокладка тоннелей велась очень медленно, не более 96 см в сутки.
Хотя технологии того времени уже позволяли прокладывать тоннели
со скоростью до 4 метров в сутки.
Сооружение дороги от Иркутска до байкальского мыса Малый Баранчик (на современных картах мыс Устьянский), на котором расположен порт Байкал, велось с 1896 по 1900 г. Всего на эти цели было
истрачено 3,47 млн рублей. К этому времени также была достроена дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала.
Строительство участка КБЖД на восточном берегу началось в конце
1899 г., первоначально силы строителей были брошены на участок от
Мысовой до Танхоя. Затем был проложен участок от Танхоя до Слюдянки. При строительстве этих отрезков широко применялся труд
арестантов и каторжных Александровской тюрьмы.
Возведение самого сложного отрезка, от Слюдянки до станции
Байкал, началось лишь весной 1902 г., а сроком окончания работ Ко95

Строительство тоннеля на Кругобайкальской дороге

митетом по сооружению Кругобайкальской железной дороги была
названа дата 15 августа 1905 г.
Берег Байкала на данном участке представлял собой каменистую
гряду, возвышающуюся над урезом озера на высоту до 400 м. По первоначальному плану, на этом участке было необходимо соорудить
33 тоннеля общей стоимостью в 5,3 млн рублей; подпорных стенок на
сумму 3,7 млн рублей; виадуков на сумму 1,6 млн рублей. В связи
с возможным негативным влиянием вод озера была рассчитана минимальная высота пролегания железнодорожного полотна над урезом воды Байкала — 5,33 м. Технические условия при устройстве
разъездов определяли пропускную способность дороги в 14 пар поездов в сутки.
По причине отсутствия прибрежной террасы доставка всех материалов к месту строительства (за исключением камня, добываемого на месте) осуществлялась по воде (летом — на баржах, зимой — на гужевом ходу по льду). Сложный рельеф берега, сложенного
практически везде скальными породами, вынудил строителей подавляющую часть маршрута дороги прокладывать в тоннелях либо на
96

искусственных полках, вырубленных в скалах. Откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками. Строительство велось
практически вручную. Трудности и лишения, терпимые рабочими,
усугублялись жарким летом и суровой зимой.
На каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также было проведено земляных работ
по объёму, примерно равному 400 вагонам. Насыпи составили 28,7 %
длины пути, выемки — 71,3 % (причём большая часть — в скальных грунтах). Верхнее строение пути на дороге пришлось утяжелить: были использованы более мощные рельсы, увеличено количество шпал. В связи со сложным рельефом пришлось уменьшить
минимальный радиус кривых в поворотах.
В строительстве КБЖД участвовали иностранцы — албанцы, поляки, особенно велик был вклад итальянских специалистов. В частности, в строительстве тоннелей участвовали более 600 фриулианских мастеров-тоннелестроителей. Память об этом сохранилась
в названии одной из подпорных стенок — Итальянской.

Строительство Кругобайкальской дороги на 15-й версте
97

Работы по строительству магистрали были ускорены в связи
с началом Русско-японской войны 1904—1905 гг. Вначале, в 1901—
1902 гг., на строительстве магистрали работало около 9 тыс. рабочих, а в 1903—1904 гг. — 13,5 тыс. человек. Основные силы были пущены на ввод в эксплуатацию железнодорожного полотна, поэтому
работы по развитию станций и посёлков на пути следования дороги
не проводились.
Рабочее движение поездов по маршруту КБЖД началось 18 сентября (1 октября) 1904 г., а 16 (29) октября 1905 г. дорога была принята
в постоянную эксплуатацию. Длина магистрали в окончательном её
виде от станции Байкал до Мысовой составила 244 версты (260 км).
Итоговая стоимость одного километра КБЖД составила около
130 тыс. рублей (по сравнению с 93 тыс. рублей на остальных отрезках Транссиба).
Со вводом в строй всей трассы КБЖД маршрут Транссиба вокруг
Байкала был полностью замкнут, по магистрали пошли грузы, пассажирские вагоны. Кругобайкальскую железную дорогу называли
«Золотой пряжкой стального пояса России».
Первоначально дорога была построена в одной колее. В 1911—
1914 гг. были проведены работы по сооружению вторых путей, что
позволило увеличить пропускную способность Кругобайкальской
железной дороги до 48 пар поездов в сутки. При этом при строительстве мостов и других инженерных сооружений вместо природного камня активно применялся новый для тех времён материал —
железобетон.
Большое внимание уделялось строительству станций и пристанционных посёлков. Всего на участке Байкал — Слюдянка было образовано десять остановочных пунктов. Также были предприняты
меры по улучшению безопасности движения, исключению обвалов
и другому.
В ходе Гражданской войны КБЖД была ареной активных боёв,
свидетельством чему являются братские могилы жертв тех событий.
«Киркидайский» тоннель (№ 39 — за Слюдянкой в сторону Мысовой) был взорван 23 июля 1918 г. красноармейцами, отступавшими
под натиском белочехов. Позже тоннель был восстановлен, но движение на дороге отсутствовало почти 20 дней.
98

В 1930—1950-х гг. на Кругобайкальской железной дороге активно
развивались населённые пункты, строились новые жилые дома, казармы для военнослужащих, электростанции и другое.
Однако ни большие затраты, ни усилия строителей так и не решили главный проблемы Кругобайкальской железной дороги — регулярно происходящие обвалы. Горные породы оказались не такими
устойчивыми, как изначально предполагали изыскатели, а из-за взрывов в толще скал образовались многочисленные трещины. Неожиданные обвалы нередко приводили к крушению поездов.
Серьёзные обвалы случались уже во время строительства дороги,
в частности, у тоннеля № 5 в апреле 1904 г. произошёл обвал объёмом около 3000 кубометров, за месяц до окончания строительства
в тоннеле № 9 произошёл обвал объёмом около 1000 кубометров, повредивший кладку тоннеля.
В начале апреля 1913 г. у тоннеля № 16 с иркутской стороны произошёл обвал объёмом 4000 кубометров породы, в результате чего
движение поездов было прервано на десять суток.
В апреле 1929 г. в результате землетрясения на 143 км дороги произошёл сдвиг скального массива, который затем обрушился с высоты
200 м. Обвалившаяся порода разбила подпорную стенку и повредила
оба пути (отдельные глыбы достигали размера объёмом 30 кубометров, их убирали взрывом). Задержка движения в результате обвала
достигла 12 часов.
В 1937 г. глыба диаметром около 4 м упала на вагон проходившего
поезда, пробила крышу и пол, вызвав крушение состава.
В мае 1941 г. на 87 км дороги глыба объёмом 8 кубометров, сорвавшись с высоты 30 м, опрокинула идущий поезд вместе с паровозом в озеро, и он оказался в Байкале вверх колёсами. Этой каменной глыбой, ставшей своеобразной достопримечательностью, до сих
пор придавлены некоторые детали вагона.
27 сентября 1948 г. на 104-м км дороги произошло обрушение
скального массива (100 м в длину и 35 м в высоту) общим объёмом
около 20 тыс. кубометров, в результате чего движение отсутствовало четверо суток.
В 1982 г. произошёл обвал объёмом 900 кубометров, движение
остановилось на неделю.
99

Катастрофа в мае 1941 г. на Кругобайкальской железной дороге

«По данным инженерной службы Восточной-Сибирской железной
дороги, с 1930 по 1984 г. на КБЖД произошло 1200 обвалов. Это только
те случаи, когда камни повреждали пути или проходящие поезда».
Уже в 1930 г. было принято решение перенести часть Кругобайкальской железной дороги подальше от озера. И дело было не только в угрозе
обвалов. Построенные в начале ХХ века тоннели и перекрытия перестали отвечать требованиям нового времени. Возникла проблема с габаритами приближения. Железная дорога уже в то время очень бурно развивалась, росла её грузоподъёмность, в том числе и за счёт увеличения
габаритов строившихся новых вагонов и подвижного состава.
Группа разработчиков пришла к неожиданному выводу: в связи
с огромной стоимостью было предложено не проводить никаких работ на дороге вдоль Байкала. Взамен предлагалось достраиваемую
к тому моменту однопутную дорогу от Иркутска до Слюдянки через Олхинское плато превратить в двухпутную электрифицированную магистраль.
Строительство перевальной дороги Иркутск — Большой Луг —
Слюдянка началось в августе 1941 г. с проходки двух тоннелей близ
станции Култук. Полностью однопутная «срезка» была введена в эксплуатацию 1 января 1949 г., после чего строители приступили к со100

оружению второго пути, а в середине 1950-х гг. линия была электрифицирована. Основной ход Транссибирской магистрали был
переведён на новый участок, заметно сокративший путь по сравнению с Кругобайкальской веткой.
В 1950 г. началось строительство Иркутской ГЭС. В связи с этим
часть Транссиба от Иркутска до посёлка Байкал, проходившая вдоль
реки Ангары (не относящаяся к КБЖД), была разобрана в 1956 г.
и в этом же году затоплена при наполнении Иркутского водохранилища (от неё сохранились только остатки дамбы на берегу Ангары
вблизи посёлка Байкал).
В итоге сформировался современный, «тупиковый» маршрут
КБЖД (Слюдянка-II — Байкал). Магистраль потеряла своё стратегическое значение, количество пар поездов на дороге резко уменьшилось, с тоннелей и мостов была снята охрана. В связи с ненадобностью был разобран первый путь КБЖД.
В начале 1980-х гг. даже звучали голоса за закрытие дороги или
строительство на её месте автомобильного шоссе. Постепенно стали
пустеть посёлки вдоль дороги, люди стали покидать дома. Практически единственным средством связи с Большой землёй для жителей
этих мест стал редко ходящий паровоз, а позднее — тепловоз с пассажирскими и грузовыми вагонами (с 2012 г. вместо него может использоваться также дизель-поезд РА2 либо автомотриса РА1) сообщением
Слюдянка — Култук — Байкал (порт Байкал связан с находящимся
на противоположном берегу Ангары посёлком Листвянка паромом).
В то же время проснулся интерес к КБЖД как к памятнику истории
и инженерного искусства. Летом 1975 г. по заданию ВООПИК была
проведена экспедиция по обследованию и описанию дороги.
В настоящее время Кругобайкальской железной дорогой обычно
называют ветку Слюдянка II — Байкал длиной 89 километров. На
дороге сейчас имеется четыре станции (Култук, Маритуй, Уланово
и Байкал) и один разъезд 137-й км. На КБЖД используется 38 тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный длиной 777 м), 15 каменных галерей общей
длиной 295 м (сейчас используется только пять из них) и три железобетонных галереи с отверстиями, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок.
101

Транссибирская магистраль в районе озера Байкал. 1971 г.
(Фото: Эдгар Брюханенко/ТАСС)

В 1980—1990-х гг. была проведена некоторая реконструкция дороги, проведён ряд мероприятий по укреплению сооружений, переложен новый путь на всём протяжении. В начале XXI века по дороге
регулярно курсирует один поезд (тепловоз и два вагона) четыре раза
в неделю туда и обратно. Время в пути от Слюдянки до станции Байкал — 4 часа 40 минут.
Этот поезд именуется жителями придорожных селений словом
«передача», отражающим значение этого транспорта для обеспечения их предметами первой необходимости. Ещё одно название поезда — «мотаня» (мотается между станциями, потому и «мотаня»).
Также периодически ходят туристические поезда, в том числе с паровозной тягой.

Глава 9
КАК ЖЕЛТОРОССИЯ СТАЛА НАМЕСТНИЧЕСТВОМ
В декабре 1900 г. в первом номере социал-демократической газеты «Искра» была опубликована статься В.И. Ленина «Китайский
вопрос». Там говорилось: «Одно за другим, европейские правитель102

ства так усердно принялись грабить, то бишь «арендовать» китайские
земли, что недаром поднялись толки о разделе Китая… Но они начали раздел не открыто, а исподтишка, как воры. Они принялись обкрадывать Китай, как крадут с мертвеца, а когда этот мнимый мертвец попробовал оказать сопротивление, — они бросились на него,
как дикие звери…
Эту политику грабежа давно уже ведут по отношению к Китаю
буржуазные правительства Европы, а теперь к ней присоединилось
и русское самодержавное правительство. Принято называть эту политику грабежа колониальной политикой. Всякая страна с быстро
развивающейся капиталистической промышленностью очень скоро
приходит к поискам колоний».
Указывая на размеры вызванных войной расходов, Ленин писал
о политике русского царизма: «И эти бешеные деньги бросает правительство, которое бесконечно урезывало пособия голодающим крестьянам, торгуясь из-за каждой копейки, которое не находит денег
на народное образование, которое, как любой кулак, выжимает соки
из рабочих на казенных заводах, из мелких служащих…»
Россия при Николае II фактически не имела собственной внешней политики. Царь и его сановники метались из стороны в сторону,
не имея никакой программы или даже примитивного плана. Их действия представляли в основном реакцию на внешние вызовы.
Еще не закончились боевые действия против китайцев, а перед
русским правительством встал вопрос — как управлять Маньчжурией? К 1901 г. военное правление существовало лишь там, где стояли русские гарнизоны, то есть вдоль КВЖД, в крупных городах,
вдоль морского побережья и в нескольких десятках верст от русской
границы. На остальных 99 % территории Маньчжурии управляли китайские чиновники, было сельское самоуправление или власть принадлежала шайкам хунгузов.
Единого мнения у русских властей, как управлять Маньчжурией,
не было. Генерал Гродеков ещё в конце июля 1900 г. распорядился,
чтобы весь занятый русскими войсками район Маньчжурии был изъят
из ведения китайских властей «с полным подчинением нашей власти
и законам». Но 2 сентября 1900 г. военный министр Куропаткин телеграфировал адмиралу Алексееву и генералу Гродекову: «Главной
103

задачей России в Маньчжурии ставится в настоящее время продолжение и окончания строящихся нами железных дорог. Усилия ваши
и вверенных вам чинов и должны быть направлены к тому, чтобы облегчить возобновление работ и затем охранять производимые работы.
Русское управление в занятой нами местности не должно быть вводимо. В Маньчжурии не должно остаться ни одного боевого орудия,
ни одной войсковой части, но при восстановлении китайских властей им необходимо предоставить право иметь вооруженную конную и пешую стражу для полицейской службы».
Вслед за тем Алексееву было предписано пригласить бежавшего
в Монголию мукденского цзянь-цзюня обратно в Мукден и оказать
ему содействие военной силой, как при вступлении в должность,
так и при замирении вверенной ему провинции. Кроме того, Алексеев должен был предъявить цзянь-цзюню требование, чтобы все китайские войска в Мукденской провинции были упразднены, а орудия, оружие, запасы и склады, ещё не перешедшие в руки русских,
были бы им выданы. Решение русского правительства восстановить
в Маньчжурии прежний внутренний строй и китайскую администрацию вполне совпадало со взглядами самого Алексеева.
С сентября 1900 г. русское правительство начало переговоры
с центральным китайским правительством в надежде достичь с ним
соглашения по Маньчжурии. Русские предложения сводились к следующему: гарантия безопасности зоны КВЖД, Квантунского полуострова и русской границы по Амуру. Кроме того, Россия требовала принцип наибольшего благоприятствования в Маньчжурии
для своих купцов и промышленников. Военное присутствие европейских государств, а также США и Японии в Маньчжурии должно
быть исключено, а экономическое — сведено к минимуму. В случае выполнения этих условий Россия предлагала вывести свои войска из Маньчжурии, оставив лишь охранные части, подчиненные
правлению КВЖД.
Современному читателю такие требования могут показаться империалистическими, нарушающими суверенитет Китая и т.п., но речь
идет не о КНР, а о феодальном Китае с почти недееспособным правительством клики Цыси. В такой ситуации предложения России
были благом для Китая.
104

Параллельно русские власти вели переговоры с туземными властями в Маньчжурии. Так, адмирал Алексеев вел переговоры с мукденским цзянь-цзюнем (командующим военным округом, фактическим наместником Северо-Восточных провинций) Цзженом. 9 ноября
было заключено «местное соглашение» временного характера. Оно
восстанавливало в провинции власть цзянь-цзюня и китайскую администрацию, но ставило их под контроль русских властей, которые
получали по этому договору право держать в провинции свои войска.
Китайские же войска обезоруживались и распускались.
Вслед за тем в Петербурге Витте, Ламздорф и Куропаткин разработали проект общего соглашения с центральным китайским правительством относительно Маньчжурии. Проект номинально предусматривал восстановление там суверенитета Китая. Но это обставлялось
целым рядом таких условий, которые упрочивали русское влияние
в Северо-Восточных провинциях. Предусматривалось временное
оставление там русских войск под предлогом охраны КВЖД «впредь
до водворения спокойствия» и вывод из Маньчжурии всех китайских
войск впредь до завершения постройки КВЖД. Но и после этого численность китайских войск устанавливалась бы Пекином не суверенно:
её должно было определить особое соглашение с Россией.
Китайское правительство должно было дать обязательство смещать цзянь-цзюней трёх маньчжурских провинций по требованию
русского правительства. Проект содержал также обязательство китайского правительства не предоставлять без согласия России иностранным державам или подданным концессий «на всем пространстве областей Китая, сопредельных с Россией». Наконец, предусматривалась
выдача русским концессии на железную дорогу от одного из пунктов
южной ветки КВЖД до Китайской стены с направлением на Пекин.
В основу проекта были положены соображения Витте. Он стремился
обеспечить КВЖД и Русско-Китайскому банку в Маньчжурии прочное монопольное положение.
Переговоры с Китаем продолжались несколько лет, чуть ли не
до самой Русско-японской войны. Пекин то соглашался с русскими
предложениями, то отказывался.
В чем же дело? Ведь в сложившейся ситуации подписание договора с Россией соответствовало государственным интересам Китая,
105

и русское правительство не скупилось на взятки цинским сановникам.
А дело в том, что от договора получали выгоды Россия и Китай, но зато
проигрывали все европейские страны, Япония и США. Все эти страны
претендовали на рынки и концессии в Маньчжурии, а Япония вообще
уже тогда планировала её захват. Все эти страны не желали усиления
России. Надо ли говорить, что пекинское правительство не могло противостоять столь мощному давлению ведущих мировых держав.
Следует отметить важный нюанс в ситуации на Дальнем Востоке, непонимание которого Николаем II и его министрами стало
основной причиной проигрыша Русско-японской войны. Все ведущие страны мира были настроены принципиально против превращения Маньчжурии в зависимую от России территорию. Но в то же
время воевать против России из-за Маньчжурии была готова только
Япония, и больше никто. Как уже говорилось выше, ни одно европейское государство, включая Англию, не желало начинать войну с Россией, что бы ни случилось на Дальнем Востоке. Пусть даже Россия
официально аннексировала бы Маньчжурию, дело бы ограничилось
десятком грозных дипломатических нот, в худшем случае — воинственными демонстрациями британского флота.
Запад есть Запад, а Восток есть Восток. Маньчжурия — не Балканы, не Константинополь и не Эльзас с Лотарингией. Так что у России было два выхода: или уйти из Маньчжурии без всяких условий,
что означало бы в перспективе потерю Порт-Артура и Владивостока,
или придать Дальнему Востоку приоритет перед европейскими делами и сосредоточить там сухопутные и морские силы, существенно
превосходящие силы Японии, то есть сделать то, что Сталин сделал
в 1938—1941 гг., и заставить Японию поменять вектор своей агрессии с севера на юг.
Увы, Николай II метался из стороны в сторону: так было раньше
и так будет до февраля 1917 г. В начале 1902 г. царь поддался уговорам Витте и согласился вывести войска из Маньчжурии. Витте напугал царя заключенным 30 января 1902 г. договором между Англией и Японией.
В первой статье этого договора обе стороны признавали друг за
другом право на охрану в Китае и Корее своих интересов, «если им
будут угрожать либо агрессивные действия какой-либо другой дер106

жавы, либо беспорядки, возникшие в Китае или Корее, и потребуется интервенция какой-либо из договаривающихся сторон для защиты жизни и собственности её подданных».
Таким образом, договорные обязательства касались не только отпора покушениям третьей державы на захват Кореи или Китая. Они
предусматривали также «право» на противодействие любым попыткам третьей державы — предположительно, России — «угрожать интересам» Японии или Англии в этих двух странах Восточной Азии.
В высшей степени растяжимые формулировки статьи 1 предоставляли широкие возможности для изыскания поводов как для вмешательства во внутренние дела Китая и Кореи, так и для развязывания
войны против России. Если бы, например, Россия воспротивилась
каким-либо агрессивным действиям Японии в Корее, то японскому
правительству было бы нетрудно подвести этот случай под формулировки статьи 1 англо-японского договора. Оно могло бы заявить, что,
противодействуя Японии, Россия «угрожает» японским интересам.
Статья 2 обязывала каждую из договаривающихся сторон соблюдать строгий нейтралитет в случае, если другая сторона, защищая свои интересы в Китае или Корее, окажется вовлеченной в войну с третьей державой.
В случае войны одного из союзников с двумя или более державами договор (статья 3) обязывал другого его участника оказать союзнику военную помощь.
Заключение англо-японского союзного договора сопровождалось
обменом секретными нотами. В них устанавливалось, что «в мирное время» военно-морские силы обеих сторон, «насколько это возможно», будут действовать согласованно и что будут предоставлены
взаимные льготы в использовании доков и в снабжении углем военных кораблей каждого союзника в портах другого. В нотах констатировалось, что в данный момент Англия и Япония содержат на Дальнем Востоке силы, превосходящие морскую мощь любой другой
державы. Обе союзницы заверяли друг друга, что они не имеют намерения ослаблять усилий к сохранению такого превосходства.
Николай II разрешил пойти на уступки в переговорах с китайцами, и Россия сняла требование о предварительном обязательстве
китайского правительства не предоставлять концессий иностран107

цам. Эта уступка решила дело: 8 апреля 1902 г. между российским
и китайским правительствами было, наконец, подписано соглашение
о порядке вывода русских войск из Маньчжурии в три срока в течение 18 месяцев, то есть к осени 1903 г. Русская дипломатия настояла
лишь на включении в договор оговорки о том, что эвакуация может
быть приостановлена смутами в Маньчжурии или же такими действиями иностранных держав, которые не позволят России вывести
свои войска. Включение этой оговорки стоило русскому правительству 40 656 рублей. Эту сумму составили взятки, которые были даны
уполномоченному цинского правительства Вань Вэнь-шао и некоторым другим сановникам. Преемники Ли Хун-чжана брали с царского
казначейства меньше, чем привык получать старик!
Россия начала эвакуацию войск из Маньчжурии, но так и не закончила её. Осенью Николая II под воздействием кучки авантюристов во главе с А.М. Безобразовым качнуло в другую сторону.
Александр Михайлович Безобразов начал карьеру в кавалергардском полку, где заимел связи с сильными мира сего. По каким-то темным обстоятельствам ему пришлось оставить гвардию и отправиться
на гражданскую службу в Иркутск.
29 августа 1896 г. владивостокскому купцу Бринеру удалось приобрести у корейского правительства лесную концессию в районе реки
Ялу сроком на 20 лет. Эта концессия распространялась на бассейны
двух рек — Тумени и Ялу — вдоль всей Северной Корее от моря до
моря на протяжении около 800 верст. Причем на юге она включала
важные в военном отношении горные проходы. Держатель концессии получил право строить там дороги, проводить телеграф, возводить здания, содержать пароходы и др., так что становился на весь
двадцатилетний концессионный срок фактическим хозяином Северной Кореи. Надежды Бринера собрать капитал для эксплуатации концессий не оправдались, и он задумал концессию продать.
Узнав о поступлении концессии в продажу, Безобразов решил
провернуть грандиозную аферу и стать мультимиллионером. Своих
денег у него, разумеется, не было, и он решил попользоваться казенными средствами.
30 июля 1903 г. Николай II решил создать наместничество на Дальнем Востоке и назначил наместником Е.И. Алексеева. Витте, Ламз108

дорф и все остальные министры узнали об учреждении наместничества и назначении Алексеева исключительно из газет. Николай II даже
не счел нужным посоветоваться со своими министрами. Единственное исключение представлял министр внутренних дел В.К. Плеве,
который был сторонником наместничества.
Согласно Высочайшему указу от 30 июля 1903 г. в состав наместничеств вошли русский Дальний Восток и Квантунская область, то
есть по куску Российской и Китайской империй.
Наместнику вверялось командование морскими силами в Тихом
океане и всеми расположенными во вверенном ему крае войсками,
руководство дипломатическими сношениями по делам Дальневосточных областей с соседними государствами, высшая власть по всем
частям гражданского управления в крае, верховное попечение о порядке и безопасности в местностях, состоявших в пользовании КВЖД,
и ближайшая забота о пользе и нуждах русского населения в сопредельных с наместничеством зарубежных владениях. «Устроение новой власти вызывалось сложными задачами управления на восточных окраинах империи», — говорилось в указе.
Вместе с наместничеством учреждалась и высшая над ним инстанция — Особый комитет под Личным председательством Государя Императора, имевший совей задачей «согласовать распоряжения
главного начальника на Дальнем Востоке с общегосударственными
видами и деятельностью министерств».
Теперь наместничеством могли абсолютно бесконтрольно распоряжаться Николай II, Безбородко, Алексеев и К°. Ничего подобного
в России не было со времени опричнины Ивана Грозного. Тем не
менее, 16 августа 1903 г. царь без всяких объяснений сместил Витте
с поста министра финансов и назначил на декоративный пост председателя Комитета министров. На всякий случай Николай II даже не назначил нового министра финансов, а лишь приказал исполнять должность управляющего Министерством финансов Э.Д. Плеске — весьма
серому и весьма послушному чиновнику. Министру иностранных
дел Ламздорфу царь объявил выговор, и тот согнулся в поклоне —
«Чего изволите, Ваше Величество».
Результатом политики Николая II стала Русско-японская война,
бездарно проигранная на море и на суше.
109

А что в это время происходило в Маньчжурии?
Неполиткорректное ныне слово «Желтороссия» (впрочем, тогда
вполне нормальное) придумал журналист и этнограф Левитов, попавший в Сибирь из родной Таврической губернии через Одесский
и Гейдельбергский университеты. И полюбивший этот необжитый,
но манящий перспективами край.
Левитов полагал, что обживать огромные просторы надо будет хоть
кем-то (в Сибири в конце XIX века проживало не больше четырёх миллионов человек, тогда как в одной только Маньчжурии до начала строительства КВЖД насчитывалось 8 миллионов жителей). Левитов мечтал «перемешать народы» и заселить ими пустынные области между
Байкалом и Тихим океаном, разумеется, окрестив инородцев.
Для обживания края предпринимались серьезные шаги — города,
стоявшие на трассе, были максимально «русифицированы», православная церковь стала необыкновенно активна и среди местного населения, и среди нанятых на строительство китайцев. Но осуществлялись не все планы, а самое главное — «смешивать» аборигенов
оказалось практически не с кем, надежды сторонников идеи Желтороссии на каких-то переселяемых казаков рухнули — русское присутствие даже на российской части (в Забайкалье, Приамурье и Приморье) было очень незначительным.
Позицию министра финансов С.Ю. Витте оценить весьма сложно.
С одной стороны, он всеми силами продвигал строительство железной дороги в Китае до Великой Китайской стены и далее до Пекина.
А с другой стороны, он был противником присоединения Желтороссии к Российской империи. Сергей Юльевич считал, что в этом случае «ассимилироваться придётся не китайцам, а русским». Генерал
Куропаткин заявил: «С ужасом наблюдаем, как китайцы монополизировали всю мелкую торговлю и предлагают уже себя в качестве
домашней прислуги».
В Маньчжурии к власти рвался Дмитрий Леонидович Хорват.
В 1895 г. его назначили командиром 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. В ноябре 1902 г. он стал управляющим строившейся тогда КВЖД.
Хорват раздавал своим родственникам в концессии имущество
КВЖД. Так, известна история с кирпичным заводом, принадлежа110

щим дороге, где откуп получил зять самого генерала, некий Бенуа,
и цены на кирпич тут же взлетели запредельно. И вообще Хорват действовал бесконтрольно, а министр финансов Коковцев всячески препятствовал проведению ревизий в его «хозяйстве».
Тем не менее дорога строилась, и вот в июне 1903 г. движение
по КВЖД было открыто, и строительное управление дороги торжественно передало руководство над ней эксплуатационному управлению.
Поезда шли от Петербурга и Москвы до Владивостока и ПортАртура строго по графику, поскольку в Порт-Артуре была предусмотрена стыковка прибытия поезда с рейсовыми кораблями до Шанхая, Гуанчжоу и Нагасаки. Помимо пассажирских, дорога быстро
заполнилась и грузовыми перевозками, то есть её строительство,
как казалось тогда, себя полностью оправдало. Акционеры ожидали
больших прибылей. Ведь билет 1-го класса на скорый поезд Москва — Порт-Артур, шедший 13 суток и 4 часа, стоил 272 рубля, билет 3-го класса — 64 рубля. Но, невзирая на цены, маршрут пользовался огромным спросом, и за билетами записывались за 2—3 месяца
до планируемой поездки.
Дорога быстро обрастала предприятиями, построенными близ
её станций русскими, японскими, французскими и местными промышленниками. Маньчжурия же из пустыни быстро превращалась
в одну из самых развитых провинций Китая. Так, за первые за 5 лет существования КВЖД население региона увеличилось с 8,1 до 15,8 млн
человек, перебравшихся туда из центральных областей Китая.
У дороги появилась собственная морская флотилия из более чем
20 больших пароходов, на Сунгари и Амуре имелось около полусотни
речных судов. Также КВЖД имела собственные школы и больницы,
угольные копи, ремонтные депо и мастерские и даже собственный
театр в административном и культурном центре КВЖД, Харбине, который рос и расцветал не по дням, а по часам.
Как и другие города, построенные в Китае европейцами, Харбин
делился на «русскую» и «туземную» части, но, в отличие от других
таких городов, деление в Харбине было условным. По планировке,
стилю и архитектуре Харбин очень походил на типичный русский
провинциальный город.
111

Города на китайской территории — Харбин, Мукден, Дальний —
росли и развивались куда быстрее, чем Владивосток, Благовещенск
и Хабаровск. Даже скромный Цицикар — небольшая, по меркам
КВЖД, станция в монгольских степях — стала больше любого из городов Приамурья в собственно российских землях.

Глава 10
ПОЧЕМУ КВЖД НЕ ДОШЛА ДО ВЕЛИКОЙ КИТАЙСКОЙ СТЕНЫ
Город Инкоу, ранее именовавшийся Нючжан, первоначально находился на реке Ляохе в 50 км от её впадения в Бохайский залив. Однако
позже город и порт перенесли к входу в залив. Расстояние от Пекина до
Инкоу по прямой — 504 км, а до Порт-Артура — 223 км. Как видим, Инкоу играл важную роль как в военном отношении, так и логистике.
Последующие события это подтверждают. Сейчас Инкоу — важный логистический пункт на Великом Шёлковом пути. Там проживает
2,2 млн человек. А на скором поезде оттуда можно доехать до Пекина
за 2 часа 56 минут, а на пассажирском — за 3 часа 40 минут.
В 1859 г. Инкоу стал открытым городом. Вскоре сюда прибыл английский консул. Подданные британской короны возглавили контору
морских таможен и почтовую связь. Датчане соединили Инкоу с Пекином и Мукденом телеграфной линией. За чертой китайского города
вырос европейский квартал. В 1891 г. здесь проживало 60 тысяч человек, среди которых резко выделялись 140 иностранцев, а половина
из них принадлежала к английской нации.
После японо-китайской войны 1894—1895 гг. политическая ситуация в этом районе изменилась коренным образом. Благодаря заступничеству России Цинской империи удалось сохранить за собой
территорию города Инкоу, оккупированную японскими войсками.
В 1898 г. началось проектирование Южно-Маньчжурской дороги до Инкоу и далее в Шанхайгуань — Тенцзинь к Пекину. В депеше 29 июля (10 августа) поверенному в делах в Лондоне Лессару
подчёркивалось, что стремление «оградить собственные интересы
в сфере естественного влияния России — Маньчжурии» не должно
вызывать опасений Англии, и выражалась готовность найти решение, позволяющее соблюдать обоюдные выгоды.
112

9 (21) сентября 1898 г. английский посол в Санкт-Петербурге
Чарльз Скотт предложил: «Шанхайгуаньская дорога (сооружённая
с помощью займа Шанхай-Гонконгского банка) останется под контролем Китая и не может быть отдана в залог никакой иностранной
компании; Россия не будет искать для себя или своих подданных концессий в районе реки Янцзы, а Англия — в Маньчжурии.
<…>
17 (29) ноября [1892 г.] Куропаткин представил Николаю II план
мер по приведению в боеготовность войск Туркестанского и Приамурского военного округов, а также Закаспийской области и Квантунского полуострова на случай неприемлемых требований «коварного Альбиона». Царь с готовностью одобрил их.
<…>
26 января (7 февраля) 1899 г. послу вручили русскую ноту, совмещавшую позиции Муравьёва и Витте, в которой всё соглашение
сводилось к прежней идее разграничить сферы влияния: Россия обязывалась не препятствовать железнодорожным предприятиям Англии в районе Янцзы, а Англия — аналогичным предприятиям России в районе к северу от Великой китайской стены»1.
Как видим, аппетиты Николая II и Витте не ограничивались
Маньчжурией, а простирались, как минимум, до Великой Китайской стены.
Однако из-за противостояния Лондона получить у китайского
правительства концессию на сооружение ветки от КВЖД к Пекину
не получилось.
Американцы просили уравнять железнодорожные тарифы на
КВЖД и Южно-Маньчжурской железной дороге для русских и иностранных грузов, но Витте отказал.
Далее процитируем материалы Владимира Дацышена:
«Летом 1899 г. в Инкоу прибыли консул А.Н. ТимченкоОстроверхов, а также представители КВЖД.
И вот совершенно неожиданно на китайских улицах появились
люди, одетые в незнакомую военную форму. Главные силы нашей
1
Рыбачёнок И.С. Закат великой державы. Внешняя политика России на рубеже XIX—ХХ вв.: цели, задачи и методы. М.: РОССПЭН, 2012. С. 487—488.

113

колонии были сосредоточены в поселке, недалеко от Инкоу. Там, на
рейде, в апреле 1900 г. встала канонерская лодка «Отважный». Железную дорогу охраняли казаки.
Приведу любопытные факты. Всего за несколько лет до этих событий местное население либо вообще не подозревало о существовании русских, либо ошибочно принимало их за аборигенов Сибири
и Дальнего Востока. А наши отечественные товары, такие как сукно,
керосин и морская капуста, не давали никакого глубокого представления о технических достижениях и культурных завоеваниях великой державы.
Теперь власти Инкоу боялись захвата города и превращения его
в крепость наподобие Порт-Артура. Даже даотай Минь, весьма лояльный к иностранцам, долго не принимал русского консула… Наши
военные, строители, дипломатические чиновники оказались в положении незваных гостей. Политическую атмосферу на КВЖД накаляли разбойные выступления хунхузов.
«Но если русские сумели колонизовать целую Сибирь, — уверяла
своих читателей порт-артурская газета «Наш край», — то и подавно
колонизуют Квантун, а в случае необходимости справятся с колонизацией Маньчжурии».
«Китайские чиновники имеют со славянином дел как можно
меньше, — писал английский турист в 1903 г., — местные дворяне
презирают его, торговцы грабят их, простолюдины учат их язык вдоль
железной дороги только для того, чтобы обидеть по-своему».
Зеркалом нашей колониальной политики становились авантюристы.
«Я уже имел случай высказывать, — жаловался в Петербург один
русский дипломатический чиновник, — какое зло составляли на дороге китайские переводчики, набранные, бог весть, откуда и с каким прошлым… которые, злоупотребляя оказываемым им доверием
и пользуясь нашим незнанием народа, языка и обычаев страны, проделывали под рукой свои тёмные делишки с железнодорожными подрядами, поддерживали разные игорные притоны…»
Во всей Маньчжурии не издавалось к тому же ни одной русской
газеты на китайском языке, не успели открыть даже церковь, не было
ни школ, ни больниц.
114

У наших колонистов появилось много врагов. Агитаторы общества «Ихэцюань» начали прибывать в Инкоу вместе с рабочими железной дороги ещё с февраля 1900 г. 14 мая представители «Большого
кулака» устроили вооружённую демонстрацию и прошли толпой через европейский сеттльмент.
Май и июнь 1900 г. оказались решающими в дипломатических
отношениях между правительством богдыхана и остальным цивилизованным миром. Начались бои за Тяньцзинь, союзные войска захватили крепость Дагу. Пекин объявил войну 8 державам, в том числе
и Российской империи.
Китайский военный гарнизон в Инкоу представлял собой внушительную силу: регулярные войска — сотни людей. У русских колонистов было всего несколько десятков охранников, которые находились
в порту, а в самом городе — дипломатический конвой из 5 казаков.
Христиане всей округи, в том числе и китайцы, искали спасение в европейском квартале от религиозной мести ихэтуаней.
Здесь укрывались русские и английские инженеры… Потому 3 июня
1900 г. с канонерской лодки «Отважный» высадился морской десант
с 63 мм пушкой. 27 июня охранники русского посёлка готовились к сражению с кавалерией, присланной из Мукдена. Однако 30 июня у пристани строителей появились два военных корабля — канонерка «Гремящий» и миноносец. Спустя десять дней в Инкоу прибыли две пехотные
роты с орудиями для усиления Охранной стражи, отряды которой возвратились в посёлок с железнодорожных постов и боевых заданий. Теперь
в европейском квартале несли службу два десанта — русский и японский, около 40 волонтеров (в основном немцев и англичан) и горстка наших казаков. Немного позже к этому дипломатическому войску присоединилась рота 7-го Восточно-Сибирского стрелкового полка.
Даотай Минь не сочувствовал ихэтуаням и даже грозил смертной казнью участникам этого движения. Благодаря либерализму китайского мандарина в городе держался хрупкий мир.
Но военные действия едва не начались 13 июля. Командир южного участка Охранной стражи полковник П.И. Мищенко устроил
в городе переполох. Он приказал китайским солдатам и офицерам
одного из фортов разоружиться. После отказа капитулировать русские захватили крепость штурмом. Бой чуть-чуть не перекинулся на
115

городские стены, за которыми началась паника, остановленная даотаем. Тысячи китайцев покинули свои дома…
Двоевластие в городе закончилось 23 июня, то есть ровно через
месяц после начала боёв на железной дороге. На этот раз провокацию устроила китайская сторона. Когда даотай Минь убедился в том,
что ему больше не удастся контролировать ситуацию, он попытался
уехать из Инкоу в сопровождении личной охраны. Но офицеры китайского гарнизона решили предотвратить бегство.
В городе снова началась паника. Ихэтуани с группой военных закрыли городские ворота и призвали своих людей на штурм европейского квартала. Тогда канонерская лодка «Отважный» бомбардировала город, а «Гремящий» тем временем обстрелял форт в устье реки
Ляохэ… К вечеру Инкоу был захвачен с помощью русских войск из
Дашицяо, отряда Охранной стражи, а также стрелков, артиллеристов
и сапёров, которые прибыли из Порт-Артура.
Русские аргументы в пользу занятия Инкоу убедительно изложил
накануне этих событий сам консул А.Н. Тимченко-Островерхов:
«Нью-чжуан… важен для нас как опорный пункт для войск, оперирующих в Маньчжурии. Но для того, чтобы мы могли воспользоваться этим портом, следует иметь его в своих руках. Во-вторых,
Нью-чжуан важен как значительный торговый порт, могущий давать
нам в будущем значительные доходы… если мы ничего не предпримем в самом ближайшем будущем, то или китайцы выставят нас отсюда, или город займут японцы».
Ведь именно японские солдаты побывали здесь в 1895 г. …Что
касается американцев, то они уже давно занимали господствующие
позиции в маньчжурской торговле и теперь добивались железнодорожных концессий.
После захвата Инкоу англичане, которых поддержали те же самые американцы, заявили, что подъём Андреевского флага над зданием морских таможен является покушением на британскую собственность. Но вице-адмирал Е.И. Алексеев пояснил союзникам,
что российские власти взяли на себя функции управления китайского даотая, потому именно теперь им должны подчиняться и все
чиновники таможни, а право сбора и хранения доходов передаются
Русско-Китайскому банку.
116

Почти все консулы, английские моряки и другие представители
иностранных держав отказались явиться на торжественный завтрак
в честь годовщины занятия Инкоу… Русские в свою очередь не доверяли союзникам, особенно англичанам, а японцев подозревали
в шпионаже.
Российские дипломаты в Маньчжурии хорошо понимали, что
рано или поздно нашим казакам, солдатам вместе с канонерскими
лодками придётся отсюда уходить. Взамен представители державы
мечтали получить от цинского правительства какие-то государственные привилегии и политические гарантии на будущее. Китайские власти, чувствуя поддержку со стороны западноевропейских государств,
США и Японии, срывали переговоры с нашими дипломатами. Потому соглашение об условиях отзыва русских войск было подписано
только 26 марта 1902 г..
В течение 6 месяцев со дня утверждения этого документа Цинской империи возвращалась юго-западная Маньчжурия до реки Ляохэ. Город Инкоу находился на территории, судьба которой могла
решиться к началу 1903 г.. Однако и эти сроки не являлись безусловными, а зависели от «образа действий» иностранных держав. Сразу
же после подписания соглашения российские дипломаты стали выдвигать дополнительные условия. Так, например, передача гражданского управления Инкоу в руки китайской администрации должна
была состояться лишь после возвращения города Тяньцзиня, занятого войсками 8 союзных держав. В апреле 1903 г. Россия предъявила новые требования, в том числе и обязательство вносить таможенные сборы в Русско-Китайский банк.
История мирового колониального опыта свидетельствует о том,
что ход наращивания новых территорий может превратиться в самодавлеющий процесс и стать в какой-то момент неуправляемым. Чтобы
развить КВЖД, Российской империи понадобилась Квантунская область, для обеспечения последней — Инкоу, а далее последовала оккупация всей Маньчжурии вплоть до Великой Китайской стены.
Судьба Инкоу решилась в ходе другой войны. 11 июля 1904 г. русский гарнизон после боя с японцами отступил на север. На следующий день войска генерала Оку заняли Инкоу. С моря к устью Ляохэ
подошла эскадра японских миноносцев. Команда канонерской лодки
117

«Сивуч», высадившись на берег, взорвала свой корабль. Зимой 1904 г.
русская кавалерия совершала рейд по японским тылам. В ночь на
31 декабря конный отряд численностью в несколько тысяч сабель попытался захватить Инкоу. Однако наши кавалеристы даже не сумели
разрушить станцию и перерезать телеграфную линию…
В ноябре 1906 г. представители Японии в торжественной обстановке передали «великий русский город Инкоу» китайским
властям»1.

Глава 11
ТРАНССИБ И КВЖД В ВОЙНЕ С ЯПОНИЕЙ
Ряд историков утверждают, что Крымская (1953—1955) и Русскояпонская (1904—1905) войны были проиграны из-за логистики. Во
многом они правы. Но главная причина — самодержавная система
управления Россией, не способная ни организовать военное производство, ни воодушевить население на борьбу с супостатом.
Сотрудник порт-артурской газеты «Новый край» Н. Верёвкин
приводил такие слова японского генерала: «О, если бы ваша транссибирская дорога была построена в две колеи, то Япония не могла бы
вести войну. Мы, начиная войну с вами, изучили этот вопрос всесторонне; если бы даже не ослабляя себя на западе, вы могли бы выставить в Маньчжурии миллионную армию, то при одном пути рельсов
это нас не пугало — вы её не в состоянии ни продовольствовать, не
снабдить ни военными, ни интендантскими припасами»2.
Русско-японская война велась на территории, удалённой более
чем на 7 тысяч километров от центральных губерний России. Театр военных действий был связан с базой, питающей фронт, единственной Транссибирской магистралью, построенной по облегченным техническим условиям. Это затрудняло переброску воинских
частей на фронт.
Дацышен В.Г. Русский город Инкоу (из истории русско-китайских отношений в конце XIX и начале ХХ вв.) // ГРИФЪ: СИБИРСКИЙ ЖУРНАЛ. 1998 г. //
Материалы сайта: https://web.archive.org/web/20140708184449/http://ricolor.org/
rz/kitai/rossia/2/
2
Верёвкин Н. Среди победителей. Харбин, 1906. С. 34.
1

118

Дорога вокруг Байкала не была достроена, поезда с одного берега озера на другой переправлялись летом паромами, зимой по льду.
Железнодорожные поезда в составе 24-х двухосных вагонов шли от
центра России до района военных действий целый месяц, в то время
как база снабжения японской армии находилась в трёх сутках пути
по морю.
Сибирская магистраль заканчивалась у Сретенска, далее перевозки осуществлялись по Китайско-Восточной железной дороге,
недавно построенной и имевшей много недоделок. Из-за трудного
профиля на некоторых участках поезда проводились частями, по
5—10 вагонов.
В феврале — марте 1904 г. Транссиб пропускал 12 эшелонов
в сутки, из них не более 8 военных.
К началу войны одна колея Сибирской железной дороги упиралась в западный берег Байкала, затем следовала малопроизводительная для военного времени железнодорожная паромная переправа
через озеро и вновь железная дорога. Такая транспортная схема, естественно, тормозила продвижение воинских эшелонов.
Обойти озеро ещё можно было по Кругобайкальскому гужевому
тракту от Иркутска через Култук до станции Мысовой. Но этот уча-

Переход русских войск, следующих в Маньчжурию, по льду Байкала. 1904 г.
119

сток был практически в нерабочем состоянии. Не только военное ведомство, но и сам Николай II обратили внимание на 80-километровую,
вспоротую выемками и проткнутую отверстиями тоннелей, полоску
земли на Южном Байкале. Железная дорога нужна была как воздух.
Если ещё в начале 1903 г. предполагалось открыть движение на всём
кругобайкальском участке к концу 1904 г., то «по Высочайшему повелению» сроки перенесли на середину сентября 1904 г.
Средне-сибирская железная дорога (от Тайшета до Иркутска)
1 января 1899 г. была сдана в постоянную эксплуатацию. Хотя и с маленькой пропускной способностью, но дорога могла работать. Байкал тормозил движение поездов на восток.
Управление Забайкальской железной дороги, едва успев заполнить штатное расписание и 1 июля 1900 г. открыть дорогу на участке
Иркутск — Сретенск для общего пользования, столкнулось с большими трудностями. В связи с неожиданной мобилизацией 1900 г.
требовалось увеличить пропускную способность дороги с 3 до 7 пар
поездов в сутки. В это время были перевезены более 120 тыс. солдат и офицеров.
Как в первую, так и во вторую мобилизацию Забайкальская дорога в техническом и кадровом отношении не была готова к предъявлявшимся ей массовым перевозкам. В первую мобилизацию для
увеличения пропускной способности на Забайкальской дороге (Иркутск — Сретенск) были открыты дополнительно 17 разъездов.
Руководство во главе с начальником В.В. Оглоблиным усердно работало над улучшением хозяйственной и экономической деятельности железной дороги, над организацией управления магистралью, которая постепенно увеличивалась в своём протяжении. Сначала было
открыто движение между Иркутском и Сретенском, открыта железнодорожная паромная переправа через Байкал, затем к дороге присоединилась ветвь к китайской границе. Позже стали вводиться во
временную эксплуатацию участки Кругобайкальской железной дороги от станции Мысовой до Переёмной, Мишихи, Танхоя и, наконец, весь кругобайкальский участок в целом от станции Байкал до
Мысовой вошёл в состав Забайкальской железной дороги.
Русско-японская война внесла существенные коррективы в эту
деятельность, потребовав увеличения пропускной способности до120

Великий Сибирский путь. Мост через р. Солдатку. 1905 г.

роги. Её спешно достроили и подготовили к пропуску 18 пар в сутки
(построили дополнительные разъезды). Главнокомандующий сухопутными войсками на Дальнем Востоке А.Н. Куропаткин 20 октября 1904 г. настаивал на ещё большей пропускной способности, но
Министерство путей сообщения считало это пределом допустимого
для однопутной дороги1.
В помощь Сибирской дороге правительство России заказало
500 паровозов и 2400 вагонов системы Фокс Арбеля большой грузоподъёмности. Тем не менее положение на Сибирской железной дороге было настолько серьёзным, что в процессе начавшейся 31 января 1904 г. перевозки войск было указано ввиду недостатка классных
вагонов задерживать и выгружать на деповских станциях часть нагруженных грузовых вагонов и переоборудовать их в теплушки. Пострадавшие при этом грузоотправители могли забирать свой груз
обратно, не уплачивая за хранение. Однако в апреле и мае 1904 г. начальник дороги Павловский и генерал Левашов разрешили принимать все частные грузы.
1
Извлечения из материалов сенаторской, высочайшим повелением назначенной, ревизии Сибирской железной дороги, продолжавшейся с августа 1910 по
1 марта 1912 гг. Б/м, б/г. С. 7.

121

С началом войны движение поездов на всей Сибирской железной дороге стало лихорадить. Начались задержки в доставке грузов,
затем все коммерческие грузы и вовсе запретили перевозить. Зелёный свет был только для воинских эшелонов.
Не дожидаясь открытия движения поездов по Кругобайкальской
железной дороге, в феврале — марте 1904 г. по льду Байкала проложили временную железную дорогу с одного берега на другой, по которой в течение месяца перекатили с помощью лошадей несколько
десятков паровозов, около двух тысяч вагонов, несколько тысяч единиц артиллерийских установок, десятки тысяч солдат.
Начало военных действий на Дальнем Востоке, требовавших
скорейшего ввода в действие Кругобайкальской железной дороги,
заставило в целях удешевления и ускорения работ отступить от заложенных в проекте технических условий. Были уложены более лёгкие
рельсы на добавочных разъездах. Через речки построены деревянные мосты. В тоннелях, на месте укладки второго пути, оставлена
неразработанной порода, заменены сложные типы обделки тоннелей на более простые, уменьшена глубина закладки фундаментов тоннелей, в некоторых случаях тесаный камень заменялся бутовым и т.д.
В смысле воинских перевозок через Байкал первая мобилизация
1900 г., вызванная беспорядками в Китае, прошла успешно. И обошлась она меньшей ценой, чем вторая. В первую мобилизацию потребовалось увеличение пропускной способности железной дороги,
для чего строились и оборудовались дополнительные разъезды, хотя
и на только что построенной дороге. Остро стоял вопрос об обеспечении жилыми помещениями вновь прибывавших специалистов.
Для проживания обслуживающего персонала на новых разъездах,
командированных бригад, воинских подразделений приспосабливались вагоны-теплушки.
В начале июля в Иркутске состоялось совещание представителей военного ведомства и руководителей дороги. Совещание пришло
к заключению, что пропускная способность могла быть доведена
до 16,5 пары в сутки. Хотя наличие паровозов обеспечивало только
12-парное движение. Нехватка паровозов вызывала опоздание поездов, которое достигало трёх суток.
122

Кроме того, на работу Забайкальской дороги влияли сильные холода, которые снижали работоспособность паровозов, проблемы с поставками топлива, сырые дрова и плохой уголь, недостаток рабочих
рук, из-за чего привлекали солдат из воинских эшелонов1.
Совокупность этих причин сказалась на том, что на Забайкальской
дороге были задержаны более 2 тыс. вагонов2. Только к концу февраля 1904 г. прибыло необходимое количество паровозов, но в норму
движение пришло лишь к марту 1905 г.
Приказом по Сибирскому военному округу от 10 февраля 1904 г.
начальник Забайкальского жандармского управления полковник
И.И. Бырдин назначается начальником охраны кругобайкальского
участка, Байкальской паромной железнодорожной переправы и гужевого тракта вокруг Байкала. Бырдин тотчас же распоряжается о запрещении питейных заведений на строительстве железной дороги,
об усилении ответственности за «буйство», пьянство, драки, невыполнение любых распоряжений по перевозке войск.
После символической смычки и открытия рабочего движения
поездов в сентябре 1904 г. по западному участку Кругобайкальской
дороги до октября 1905 г. ходили только рабочие и, как следствие
войны, воинские и санитарные поезда.
Расходы Забайкальской железной дороги в 1904 г. возросли по
сравнению с 1903 г. в 2,1 раза, в 1905 г. — в 4,2 раза, а в 1906 г. —
в 3,7 раза, включая эксплуатационные, мобилизационные расходы
и расходы по открытию временного движения на кругобайкальском
участке3.
В транспортном обеспечении военных действий непосредственное участие принимали железнодорожные войска — батальоны, сведенные в бригады. Заамурская бригада обеспечивала подвоз войск
и грузов, эвакуацию раненых, заграждение и восстановление железнодорожных участков в местах боевых действий.
Сибирские железные дороги во время войны 1904—1905. Харбин, 1914.
С. 10.
2
Русско-японская война. 1904—1905. Т. 7. Тыл действующей армии. Ч. 2.
Пути сообщения, средства передвижений и сношений. СПб., 1910. С. 17.
3
Мелентьев А. Забайкальская ж. д. во время мира и Русско-японской войны.
1900—1907. Асхабад, 1911.
1

123

Миноноски на железнодорожных платформах по пути на Дальний Восток.
1904 г. (Фото: ЦВММ)

Барановичская бригада использовалась на работах по усилению
пропускной способности Сибирской магистрали. Структура управления железнодорожными перевозками была недостаточно совершенной, её приходилось корректировать сообразно обстановке и нуждам
войск. Первоначально перевозками ведал железнодорожный отдел полевого управления при наместнике царя на Дальнем Востоке. В сентябре
1904 г. управление перевозками возглавил начальник военных сообщений (ВОСО) при главнокомандующем. Централизованные перевозки до
станции Харбин планировались Управлением ВОСО Главного штаба.
Всего за время войны было перевезено около 2 млн военнослужащих с артиллерией, обозами и другими воинскими грузами.
Железнодорожным войскам приходилось работать в чрезвычайно
трудных условиях. Особенно сложная обстановка возникла в феврале — апреле 1904 г. на головном участке протяжённостью около
30 км единственной железнодорожной линии Харбин — Мукден —
Ляоян — Порт-Артур. Для заграждения, восстановления и эксплуатации этого участка был организован особый железнодорожный отряд численностью 300 человек.
22 апреля японцы захватил станцию Пуландян, что севернее ПортАртура, разрушили мосты и часть пути южнее этой станции. В городе
124

началась паника. В связи с этим начальник отряда получил приказ
срочно восстановить железнодорожное сообщение с Порт-Артуром
и доставить туда поезд с артиллерийскими снарядами. Приказ был
выполнен. За проявленное мужество отличившихся наградили золотым оружием и орденами.
В дальнейшем русские части разместились на станции Ляоян,
имевшей недостаточное путевое развитие. Железнодорожные батальоны в короткий срок уложили здесь и на станции Янгай 9,5 км путей. С потерей Ляояна армия переместилась на станцию Мукден, где
военным железнодорожникам пришлось уложить 16 км пути. Дополнительно была развита станция Телин.
Для обеспечения подвоза войск и техники для 1-й и 2-й Маньчжурских армий, находившихся на флангах, были построены железнодорожные ветви нормальной колеи общей протяжённостью 68 км. Строительство велось в зимних условиях со средним темпом 1 км в сутки.
В середине февраля 1905 г. в связи с наступлением противника
базирование войск перенесли на станцию Сыпингай. При этом был
исправлен путь, повреждённый артобстрелами, восстановлено движение поездов, эвакуированы раненые. Личный состав железнодорожных войск под постоянной угрозой окружения сумел вывезти
30 км рельсов, 56 стрелок, шпалы с 15 км пути, привел в негодность
мосты через крупные реки Хуанхэ, Чинзухэ и др.
Недостаточное количество железных дорог широкой колеи и плохое состояние грунтовых дорог побудили командование прибегнуть
к постройке большого количества узкоколейных линий с конной тягой. За время войны уложили около 570 км таких путей. Силами железнодорожных войск было построено 6890 км грунтовых дорог.

Глава 12
ПО ТРАНССИБУ ИДУТ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ
В первые же дни войны японские корабли установили полное
господство над морем. Это полностью исключало возможность посылки отдельных русских кораблей на Дальний Восток. В итоге впервые в истории России началась перевозка малых миноносцев и подводных лодок по железной дороге.
125

Так, оборону устья Амура решили усилить миноносками постройки 1878 г. Десять из них (№ 3, 6, 7, 9, 18, 47, 48, 61, 64 — бывшие
балтийские «Пескарь», «Кречет», «Крокодил», «Зяблик», «Чайка»,
«Тетерев», «Утка», «Коноплянка», «Глухарь»; номер и название десятой не установлены). Их водоизмещение составляло всего 23 т, длина
20—22 м, ширина 3,05 м. Их поставили на обычные железнодорожные платформы. Габариты по высоте составляли 3865 мм.
Миноноски шли по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток. Затем в начале мая 1904 г. их с 15 минами Уайтхеда отправили в Николаевск-на-Амуре в сопровождении ремонтной мастерской. Летом к ним присоединились доставленные из Владивостока
ещё четыре миноноски. Из этих 14 кораблей 9 имели аппараты для
мин Уайтхеда и 5 — аппараты для метательных мин. Каждая имела
на вооружении по две 37-мм пушки.
Первой подводной лодкой, отправленной по Транссибу на Дальний Восток, стала «Форель» — маленькая экспериментальная подводная лодка длиной 12,5 м и шириной 1,65 м. Построена в 1903 г.
в Германии на верфи фирмы Круппа. Подарена России в связи с заключением контракта на постройку трёх лодок типа «Е».
Малые размеры позволяли транспортировать «Форель» на железнодорожной платформе в собранном виде, благодаря чему она
была оперативно доставлена на Дальний Восток. Для конспирации
в служебных документах лодка именовалась «передвижной предохранительный буй».
«Форель» была отправлена 25 августа 1904 г. на типовой четырёхосной железнодорожной платформе. 29 сентября она прибыла
во Владивосток и сразу же вступила в строй. Не возникло особых
проблем с перевозкой по Транссибу ещё двух малых подводных лодок — совершенно бесполезных «самоделок на коленке» — «Кеты»
и «Челима».
«Кета» представляла собой опытную полуподводную лодку конструкции лейтенанта С.А. Яновича, которые просто переделал её из
серийной подводной лодки Джевецкого. Вес «Кеты» не превышал
3 т, а длина составляла 6,4 м. 26 марта 1905 г. «Кета» была зачислена в списки судов флота. 12 апреля срочным грузовым эшелоном
№ 923 платформу с подводной лодкой отправили по железной дороге
126

до Сретенска, откуда 3500 км до устья Амура её буксировали на деревянной барже. Во время Русско-японской войны «Кета» использовалась для защиты подступов к Николаевску-на-Амуре.
«Челим» — также полуподводная (частично погружающаяся)
лодка конструкции лейтенанта С.А. Боткина. Построена в 1903—
1904 гг. на Балтийском заводе. В августе 1905 г. в Кронштадте прошли
испытания её торпедных аппаратов. В сентябре 1905 г. лодку отправили на Дальний Восток эшелоном № 221 в сопровождении мичмана
В.Л. Соллогуба. Во Владивостоке лодка системы Боткина была причислена к Отдельному отряду миноносцев. Позднее её боевую ценность признали незначительной. Лодка «Челим» использовалась для
перевозки грузов, а затем её мотор установили на портовый катер.
Эта глава написана, чтобы показать возможности Транссибирской магистрали и мастерство русских железнодорожников. Что же
касается подводных лодок, то они нанесли большой ущерб военному
бюджету России и Японии. Так и не начавшаяся подводная война
была с блеском выиграна фирмами Лэка, Холланда и Круппа, получившими огромные барыши и «на халяву» накопившими опыт строительства подводных лодок.
1 ноября 1902 г. в Бриджпорте (штат Коннектикут) была спущена
на воду первая подводная лодка постройки Саймона Лэка. В 1903 г.
лодка прошла испытания с переменным успехом. Но желающих купить это «чудо-юдо» не нашлось. ВМС США послали Лэка куда подальше. С 1902 г. Лэк пытался всучить лодку России, но, увы, безрезультатно. Узнав о начале войны, Лэк сразу же побежал в русское
посольство. На сей раз морской агент в США капитан 2-го ранга
А.Г. Бутаков решил проявить прыть и уже 31 марта 1904 г. приступил к осмотру «Протектора».
24 мая 1904 г. начальник отдела сооружений ГУКиС1 контрадмирал Родионов заключил контракт с уполномоченным Саймона
Лэка Хартом О. Бергом на покупку «Протектора» и поставку пяти
однотипных лодок (второй через пять месяцев, а остальных — через семь месяцев) за общую сумму 1500 тысяч долларов. Особо оговаривались условия, препятствовавшие принятию компанией заказа
1

ГУКиС — Главное управление кораблестроения и снабжения.
127

Лодка системы лейтенанта Боткина на железнодорожной платформе
транспортируется на Дальний Восток. Сентябрь 1905 г.

от третьей стороны, под которой имелась в виду Япония. В договоре
не предусматривались какие-либо штрафные санкции в случае срывов сроков.
Для лодок Лэка и Холланда заводу Шварцкопфа в Берлине были
заказаны короткие 38-см торпеды. За день до подписания контракта
специально зафрахтованный норвежский пароход «Фортуна» с корпусом «Протектора» и механизмами, упакованными в ящики, вышел из Нью-Йорка, причём капитан имел приказание не показывать
флаг, не выдавать позывные. В качестве балласта в трюмы приняли
попутный груз — 4000 тонн угля. В Кронштадт «Фортуна» прибыла
13 июня 1904 г.
В июне — августе «Протектор», переименованный в «Осётр»,
прошёл испытания в Финском заливе. В конце октября 1904 г. «Осётр»
начали готовить к отправке во Владивосток.
Японцы тоже поддались искушению и заказали лодки у американской фирмы «Холланд». Контракт на постройку пяти подводных
лодок был подписан 14 июня 1904 г., и в этом же месяце начата их
постройка. Лодки американцы построили быстро, и уже 12 декабря 1904 г. они в разобранном виде прибыли в порт Йокогама, где
128

и были собраны на местной верфи с помощью инженеров фирмы
«Холланд». Первую лодку спустили на воду 30 марта 1905 г., а последнюю — 27 мая 1905 г.
Большой интерес к лодке «Холланд-7» проявило правление Невского судостроительного и механического завода в Петербурге.
12 сентября 1903 г. правление приобрело право постройки лодок
для русского флота сроком на четверть века. 10 февраля 1904 г. на
совещании МТК было рассмотрено предложение Невского завода
о постройке подводных лодок «Холланд-7Р».
27 февраля 1904 г. ГУКиС выдал Невскому заводу наряд на постройку пяти лодок со сдачей первой из них в августе 1904 г., а остальных — в сентябре того же года.
1 марта 1904 г. на Невском заводе в Петербурге заложили пять
подводных лодок типа «Сом». Первая из них — «Щука» — была
спущена на воду 15 октября 1904 г., но испытания её начались лишь
15 июня 1905 г. и закончились 9 июля.
Остальные лодки — «Лосось», «Стерлядь», «Белуга» и «Пескарь» — были закончены Невским заводом к 25 мая 1906 г., опоздав на год.
Для перевозки подводных лодок типа «Холланд» и лодок типа
«Касатка» постройки Балтийского завода корабелом инженером Бубновым были спроектированы специальные восьмиосные железнодорожные транспортёры. Путиловский завод изготовил восьмиосный
железнодорожный транспортёр, но во время его предварительной
прокатки 1 декабря 1904 г. на 38-км пробеге стали сильно греться
подшипники, а через три дня при отправке лодки загорелись буксы.
Транспортёр пришлось вернуть на завод и увеличить вдвое количество осей.
В итоге были заказаны специальные шестнадцатиосные транспортеры — пять на Путиловском заводе (для лодок типа «Касатка»)
и четыре на Невском (для лодок типа «Холланд»). Они представляли собой четыре попарно соединённые между собой четырёхосные платформы.
Перед отправкой транспортёры с лодками проходили контрольную обкатку по портовой ветке Николаевской железной дороги от
станции Новый порт до станции Сортировочная и обратно. Для вы129

явления возможных препятствий на пути следования груза впереди
военного эшелона пускалась специальная платформа с каркасом габарита подводной лодки.
Перевозка подлодок водоизмещением более 100 тонн на такое
огромное расстояние осуществлялась впервые в мире. Несмотря на
специальный транспортёр, лодку можно было перевозить по железной дороге, только сняв с неё аккумуляторную батарею, надстройку,
часть механизмов, то есть производилась полуразборка корабля. Это
сильно затрудняло быстрый ввод подводных лодок в строй на театре
военных действий. К тому же поспешность постройки и минимальные испытания привели к появлению массы недоделок, обнаруженных только на месте.
В октябре 1904 г. транспортёры были готовы. Началась подготовка восьми лодок к отправке на Восток. Каждый эшелон формировался из двух транспортёров с лодками, штабного вагона и двухтрёх вагонов-«теплушек» для личного состава. Наиболее тяжёлые
механизмы, моторы, аккумуляторные батареи, воздушные баллоны
отправлялись отдельно, обычными грузовыми эшелонами.
Утром 2 ноября 1904 г. из Петербурга отправился первый эшелон № 633 с подводными лодками «Скат» и «Налим». Через два дня,
4 ноября, вышел второй эшелон № 634 с подводными лодками «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев». Эшелонам было необходимо выдерживать установленный график движения, что в те годы
на Транссибирской магистрали было сделать трудно. На восток беспрерывным потоком шли эшелоны с войсками, боеприпасами и снабжением для русской армии. Навстречу из Маньчжурии шли санитарные поезда с ранеными и эвакуированным гражданским населением.
В этих условиях, когда паровозов не хватало, начальникам эшелонов
приходилось проявлять массу изобретательности, чтобы не застрять
где-нибудь на запасных путях — ведь транспортёры с лодками какихлибо преимуществ при движении не имели.
Серьёзная задержка произошла на станции Кутулик, когда на скате
транспортёра с лодкой были обнаружены выбоины в бандаже. С большим трудом морякам и железнодорожникам удалось выкопать в промёрзшем грунте углубление и выкатить повреждённый скат (иначе
пришлось бы поднимать вагон домкратами, которых под рукой не
130

Подводная лодка «Налим» на железнодорожном транспортёре.
Ноябрь 1904 г. (ЦВММ)

было). Ремонтные работы были выполнены за 14 часов, эшелоны задержались на 21 час.
Опыт перевозки первых лодок показал, что необходимо иметь
в эшелоне специально подготовленных тормозильщиков и соответствующее оборудование: запасные скаты, колёсные пары, буксы, рессоры, тормозные колодки и гидравлические домкраты. В эшелоне должен был находиться только один транспортёр с подводной лодкой,
иначе паровоз не тянул. Напомним, что лодки загружались на платформы не в полной комплектации, с них снимались и следовали отдельно рубки, гироскопы, динамо-машины, электродвигатели перископов, гибкие валы, жидкое стекло и т.д.
Первые эшелоны (№ 633 и 634) с подводными лодками «Скат»,
«Налим», Касатка» и «Граф Шереметев» прибыли во Владивосток
12 и 13 декабря 1904 г. соответственно.
15 ноября 1905 г. из Петербурга отправили эшелон № 602 с подводными лодками «Сом» (на транспортёре Невского завода) и «Дельфин» (на транспортёре Путиловского завода). 11 декабря эшелон
переправили на пароме через Байкал, а во Владивосток он прибыл
29 декабря 1904 г.
«Кефаль» — подводная лодка типа «Осётр». Была куплена
у фирмы С. Лэка, в разобранном виде доставлена в Либаву. Сборку
131

закончили 22 апреля 1905 г. Транспортировка подводных лодок Лэка,
собираемых в Либаве, оказалась наиболее сложной. Общий вес лодки
составляла 160 т.
По габаритам эти лодки были больше и лодок типа «Касатка»,
и купленного готовым «Осетра», поэтому при подготовке для транспортировки с них пришлось снимать не только боевую рубку, но
и надстройку в носовой и кормовой частях корпуса, а также верхний
пояс листов цистерн. 1 июня 1905 г. «Кефаль» отправили на Дальний Восток эшелоном № 408 на транспортёре Путиловского завода.
7 июля эшелон прибыл во Владивосток.
«Щука» — вторая подводная лодка американской фирмы «Фултон» проекта «Холланд» (типа «Сом»). Была заложена 10 мая 1904 г.
на Невском судомеханическом заводе в Санкт-Петербурге. Спущена
на воду 15 октября 1904 г. В конце июля 1905 г. после пробных испытаний отправлена по железной дороге во Владивосток на транспортёре Невского завода.
«Бычок» — подводная лодка типа «Осётр». Куплена у фирмы
С. Лэка, в разобранном виде доставлена в Либаву. Сборка была закончена 22 апреля 1905 г. 31 июля «Бычок» отправили по железной
дороге во Владивосток с эшелоном № 978 на транспортёре Путиловского завода, куда он и прибыл 8 сентября.

Перевозка подводной лодки «Сом» на Дальний Восток
132

Подводная лодка «Бычок» (типа Лэка) на усиленном железнодорожном
транспортёре Путиловского завода

«Палтус» — подводная лодка типа «Осётр». Куплена у фирмы
С. Лэка, в разобранном виде доставлена в Либаву. Сборка была закончена 1 августа 1905 г. 14 августа 1905 г. эшелон № 255 с подводной лодкой «Палтус» на транспортёре Путиловского завода был отправлен из Либавы и прибыл во Владивосток 24 сентября.
«Плотва» — подводная лодка типа «Осётр». Куплена у фирмы
С. Лэка, 10 февраля 1905 г. в разобранном виде доставлена в Либаву.
Сборка закончена в июле 1905 г., после чего 25 августа «Плотву» отправили по железной дороге во Владивосток на транспортёре Путиловского завода. Эшелон прибыл на место 9 октября, то есть уже после заключения мира с Японией. В начале 1916 г. подводные лодки
«Окунь» и «Макрель» совершили на железнодорожных транспортёрах обратное путешествие — из Владивостока в Петроград.
А в промежутках между войнами шестнадцатиосные железнодорожные транспортёры использовали для перевозки стволов тяжёлых орудий, включая 305/52-мм. Перевозка ствола пушки Обуховского завода во Владивосток занимала 30 дней. Вместе с пушкой
в тормозной каютке ехал «младший чиновник» Морского Технического комитета1.
1

Крылов А.Н. Мои воспоминания. Л.: Судостроение, 1984.
133

Глава 13
СТРОИТЕЛЬСТВО АМУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Изыскательские работы на направлениях будущей дороги начали
вести ещё в 1894 г. экспедицией Б.У. Савримовича.
В Комитет сибирских железных дорог было представлено три варианта направления трассы к Хабаровску от слияния рек Шилки и Аргуни. Согласно южному варианту, трасса проходила берегом Амура.
Среднее направление удаляло её от Амура до 107 км. Северный вариант предусматривал отклонение до 320 км.
В результате сравнения было выяснено, что наиболее выгодным
является среднее направление. К этому же выводу пришла и правительственная комиссия под председательством военного инженера
генерал-майора Александрова, которая в 1904 г. изучала материалы
экспедиции. В докладе комиссии сказано: «Среднее направление
прорезает лучшие колонизационные районы края, не приближаясь
к Амуру … затопляемая паводками пойма Амура остаётся в стороне,
многочисленные небольшие притоки Амура пересекаются в их вершинах, что облегчает в значительной степени построение и содержание в будущем дороги».
Согласно «Инструкции для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги», утверждённой 7 сентября 1906 г., были изучены материалы экспедиции Б.У. Савримовича,
и сразу же, зимой 1906/07 г., начались изыскания от Сретенска до Амазара под руководством Ф.Д. Дроздова и от Амазара до Хабаровска под
руководством Е.Ю. Подруцкого. Ставилось условие, чтобы в целом
использовался средний вариант Савримовича, но с прокладкой трассы
не ближе 15 и не дальше 130 км от Амура.
В результате технико-экономического сравнения для производства работ выбрали направление: Куэнга — Ерофей Павлович — Керак — Улагачи — Суражевка — Каменка — Хабаровск. При этом
станция Куэнга располагалась в 54 км западнее Сретенска, конечного пункта Забайкальской дороги.
Управление дороги на этапах строительства (с 1908 по 1916) находилось в зависимости от участков:
— Западно-Амурская (в Нерчинске, Чите);
134

— Средне-Амурская (в Благовещенске);
— Восточно-Амурская (в Хабаровске).
Управление Амурской железной дороги — как структурной единицы в системе НКПС—МПС СССР (до 1959 г.) находилось в городе Свободном.
Дорогу разделили на четыре участка:
головной (Куэнга — Урюм) — построено 193 км с 1907 по
1910 г.;
западный (Урюм — Керак) — 636 км (1909—4 апреля 1913);
средний (Керак — река Бурея) — 675 км (1910—1914);
восточный (Бурея — Хабаровск) — 494 км (1912—1915).
Итого: 1998 км с 1907 по 1915 г.
В 1907 г., сразу после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на головном участке от Куэнги до Урюма. На 1913 г. начальник участка — Б.В. Зеест.
В Нерчинске базировалось управление строительством западного
участка, которое возглавил Е.Ю. Подруцкий. Здесь, в первую очередь, проложили ветви от Часовенской до Таптугары и от Рейново до
Рухлово (ныне Сковородино), позволившие соединить реки Шилку
и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 г. на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 г. закончились
подготовительные операции и началась укладка пути. Строительство
западного участка было завершено в 1913 г. Сложный рельеф и другие трудности привели к перерасходу около 1 млн рублей. После детального ознакомления с документами, в том числе с исследованиями геологов, МПС убедилось в мотивированности большей части
затрат и выделило дополнительные средства.
Сооружением среднего участка длиной 675 км — от ст. Керак до
ст. Малиновка у реки Бурея — руководил В.В. Трегубов. Глухая тайга
и обширные болота серьёзно затрудняли работы в этой части Транссиба. Здесь использовался труд осуждённых. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной
основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней.
По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы.
Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях,
135

и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов.
В планы строительства участка входило сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 г. состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга,
а в 1914 г. вступил в строй весь средний участок Амурской дороги.
Последней частью дороги явился восточный участок протяжённостью 497 км — от Малиновки до Хабаровска. Сооружение линии в 1912 г. начал М С. Навроцкий, но через несколько месяцев
его сменил А.В. Ливеровский, который возглавлял стройку четыре
года. Восточный участок, в отличие от других, строился хозяйственным методом.
На откуп предпринимателям отдали возведение моста через
Амур. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь
многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе.
Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузо-

На Транссибирской магистрали. Около 1913 г. (Википедия)
136

Строительство Амурской магистрали. Каторжники поначалу
проложили узкоколейку. 1912 г.

вые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно — зимой здесь
укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали
песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый
путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали
выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт
в тело насыпи до проектных отметок.
На участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два
пути. Семь тоннелей было сооружено через отроги Малого Хинганского хребта. Производителями работ по сооружению тоннелей были
А.Н. Пассек и В.Н. Писарев. Общая стоимость строительства Амурской магистрали составила 238 миллионов рублей.
В 1910 г. на строительстве дороги было занято до 20 тысяч человек, в 1913 г. — 54 тыс. человек.
17 февраля 1914 г. на станции Облучье произошла торжественная стыковка западного и восточного направлений Амурской дороги.
При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой —
137

по льду конной тягой, так как сооружение мостового перехода ещё
не закончилось.
Начавшаяся в 1914 г. Первая мировая война замедлила темпы
строительства дороги, многих квалифицированных рабочих призвали в армию. Пришлось ещё в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных.
Постройка дороги благоприятствовала развитию золотодобывающей промышленности, лесозаготовок, рыболовства и пушной торговли в Сибири и на Дальнем Востоке.
Основные участки дороги: Куэнга — Урюм (204,6 км, 1907—
1911 гг.), Урюм — Керак (632,8 км, 1909—1913 гг.), Керак —
Дея с ветвью на Благовещенск (679,5 км, 1911—1915 гг.), Дея — Хабаровск (481,2 км, 1915—1916 гг.). В 1916 г. протяжённость дороги
составляла 2115,8 км.
В сентябре 1915 г. А.В. Ливеровский сдал дела Д.П. Бирюкову,
так как был назначен в МПС начальником Управления строительства железных дорог.
В 1916 г. управление дороги переведено из Читы в Алексеевск
(ныне город Свободный).

Железнодорожный вокзал в Хабаровске. 1909 г.
138

Восточно-Китайская железная дорога. Вход в Хинганский тоннель. 1905 г.

Главной проблемой при строительстве Амурской магистрали был
мост через Амур. Первые изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 г., но
в связи со строительством КВЖД их прекратили.
С 1906 г. изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. Был объявлен конкурс на лучший
проект Амурского моста, в нём приняли участие ведущие инженерымостостроители, рассматривались варианты строительства тоннеля
под Амуром. Окончательно самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, находившейся в 8 км от
Хабаровска.
Проект Амурского моста был выполнен Л.Д. Проскуряковым,
а Г.П. Передерий спроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный проход к мосту). Постройкой моста заведовал инженер путей сообщения Б.И. Хлебников, старшим производителем
работ был инженер В.А. Пинус, его помощником — М.И. Малышев.
Фактически строительство моста началось в 1912 г. Дабы польстить царю, мост назвали в честь наследника престола Алексеевским.
Естественно, в 1917 г. это название было забыто.
139

Торжественная закладка первого кессона состоялась 30 июля
(12 августа) 1913 г. в присутствии приамурского генералгубернатора Н.Л. Гондатти. Всего было 19 кессонов. По проекту
срок ввода в эксплуатацию был назначен 1 октября 1915 г., то есть
на строительство отводилось всего 26 месяцев.
Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве,
затем в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским
путём во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные
платформы и везли в Хабаровск. Сборка восемнадцати ферм происходила на месте.
Сдать мост в срок помешала Первая мировая война. Было принято
считать, что осенью 1914 г. в Индийском океане германский крейсер
«Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами, которые
затем пришлось заказывать в Канаде. Но в последние годы удалось
установить по архивным материалам, что пароход «Пермь», перевозивший эти фермы, был затоплен в порту Коломбо 25 июля (7 августа) 1914 г. в результате пожара.
Из-за начавшейся в стране мобилизации на службу были призваны около 5 тысяч рабочих и служащих Управления по постройке

Мост через реку Нижнее Олонгро на Амурской железной дороге.
1908—1914 гг.
140

Строительство Алексеевского моста через Амур
в Хабаровске. (1913—1916)

Восточно-Амурской железной дороги, из них 443 человека с постройки Амурского моста.
Последствия начавшейся войны первоначально мало сказывались на ходе постройки, поскольку квалифицированные специалисты, а они составляли значительный контингент трудившихся на
мосту рабочих, были освобождены от призыва в армию. В одном из
отчётов сообщается, что большинство рабочих остались на строительстве, так как «знали, что эти работы освобождают их от военной
службы». В то же время общество «К. Рудзский и Ко», желая сэкономить, добилось разрешения на привлечение к работам по склёпке,
а затем покраске пролётных строений китайцев, которые частично
вытеснили русских мастеровых.
Лишь к 19 января 1915 г. части кессонов были доставлены в Хабаровск. Из-за этой задержки строителям пришлось напрячь все свои
силы, чтобы склепать кессоны и установить их на место за оставшееся до весеннего ледохода время.
В целом же можно отметить, что такая сложная техническая операция, как установка кессонов, при постройке Амурского моста прошла достаточно успешно. Всего же для возведения опор моста и эстакады было собрано и опущено на грунт 18 кессонов
141

Кессоны применялись различных типов: деревянные (5 шт.), железные (9 шт.) и железобетонные (4 шт.). Деревянные кессоны использовались при сооружении опор железобетонной аркады через Бешеную протоку. Металлические — при возведении опор моста в главном
русле реки, где была наибольшая глубина залегания и к прочности
камер кессонов предъявлялись повышенные требования. Сборка кессонов производилась либо на месте, либо на Среднем острове, откуда их катерами транспортировали к месту опускания. Опускание
кессонов производилось зимой со льда, а летом с естественных и искусственных насыпных островов, а также со стационарных и плавающих подмостей.
Проблемы возникли лишь с одним кессоном — № 11. Этот кессон собирался на искусственном острове и был подготовлен к опусканию, когда во время наводнения вода проникла через шпунтовую
ограду (забитые частоколом доски) и частично вымыла грунт, из которого был отсыпан этот остров. В результате кессон общим весом
около 45 тыс. пудов (свыше 720 тонн) просел и дал неравномерную
усадку. Вследствие деформации кессона в нём образовались трещины, из-за чего его пришлось частично разломать и переделать заново, после чего он был благополучно установлен.
Первым серьёзным испытанием для строителей стал весенний
ледоход 1915 г., едва не обернувшийся для Амурского моста большими бедствиями. В результате стихии был сразу же затоплен Средний
остров, на котором находились мастерские и бараки для вольнонаёмных рабочих и заключённых (всего до тысячи человек). К счастью, во
время разгула стихии по какому-то большому везению катастрофы не
произошло и удалось обойтись без жертв и значительных разрушений.
Были лишь повреждены подмости одного из собираемых пролётов:
льдом были срезаны все верхние сваи, после чего подмости частично
просели вместе с собираемым на подмостях нижнем поясе ферм, которые также сильно провисли. Пришлось вновь отстраивать подмости,
а уже собранные конструкции ферм разобрать и заново склепать.
Высокий уровень воды в Амуре держался до начала осени 1915 г.,
из-за чего произошла задержка с достройкой последних опор моста.
Кроме того, поскольку Средний остров, на котором находился склад
материалов, ещё некоторое время был залит водой, то начать сборку
142

Алексеевский мост через Амур в Хабаровске. 1916 г.

ферм удалось лишь после понижения уровня воды в реке. К тому же
части пролётных строений были занесены илом и начали ржаветь,
и их очистка и покраска также отняли много времени, что также сказалось на темпах строительных работ.
К прочим неприятностям добавилось и то, что начиная с лета
1915 г. возникли перебои с доставкой частей пролётных строений. Связано это было, в первую очередь, с наступлением австрогерманских войск в Польше в 1915 г. Прорвав русский фронт в рай143

оне местечка Горлице, они стали продвигаться в глубь российской
территории. Не имея возможности остановить натиск немцев, правительство начало эвакуацию промышленных предприятий, расположенных на территории Польши и в Прибалтике, в том числе Варшавского и Ново-Минского заводов общества «К. Рудзский и Ко»,
которые были вывезены в Екатеринослав.
При эвакуации Ново-Минского завода многие мостовые части
перегружались в пути на различных промежуточных станциях, при
этом никакого учёта того, что, где и когда выгружалось, не велось,
и позже пришлось приложить немало усилий, чтобы разыскать потерянное имущество. В итоге после долгих поисков большинство
металлоконструкций всё же были найдены и лишь небольшая часть
утеряна. Однако из-за их отсутствия сборка трёх последних больших пролётов сильно затормозилась. Кроме частей 59-саженных
пролётных строений, целиком пропали части малой правобережной
17-саженной фермы.
Осенью 1915 г. были завершены работы по возведению опор моста, начатые в феврале 1913 г. Эти работы шли круглогодично, не
прекращаясь даже зимой, для чего были специально построены тепляки — временные деревянные отапливаемые бараки, внутри которых и велось строительство. Затем в течение зимы 1915/16 г. и весны
1916 г. была выполнена основная часть работ по сборке и установке
пролётных строений.
Сама сборка ферм производилась на островах, на специально
устроенных подмостях, установленных на сваях. На главном русле,
где глубина реки не позволяла этого сделать, собранные на Среднем
острове фермы устанавливались на опоры со строительных лесов
с помощью продольной и поперечной надвижки, а в летнее время
с помощью перевозки и надвижки их на плаву. Для этого ферма устанавливалась на две баржи и с помощью буксиров её доставляли к месту установки, после чего баржи притапливались путём закачки воды
в трюмы, и ферма опускалась на опоры.
Весной 1916 г. было завершено сооружение железобетонной
эстакады, которую, согласно договору, заключённому с подрядчиками А.А. Лушниковым и Н.И. Крыловым, должны были закончить
к 20 сентября 1915 г.
144

5 (18) октября 1916 г. мост был освящён и открыт для постоянного
движения. Стоимость его сооружения составила 13,5 млн рублей.
С открытием для движения железнодорожного моста через Амур
было установлено прямое грузовое и пассажирское сообщение между
Петроградом, Москвой и Владивостоком. В начале ноября 1916 г. из
Петрограда во Владивосток впервые по непрерывному рельсовому
пути, проходящему по российской территории, проследовал курьерский поезд «Международного общества спальных вагонов».
В течение зимы 1916/17 г. на Дальний Восток были доставлены
и собраны части последней недостающей фермы, изготовленные
Александровским заводом. В конце марта 1917 г. в местной прессе
Управлением временной эксплуатации Амурской железной дороги
было размещено объявление следующего содержания: «Управление
временной эксплуатации Амурской железной дороги доводит до сведения пассажиров, что с 5-го по 20-е апреля, вследствие надвижки береговой фермы Амурского моста у г. Хабаровска, будет прекращено
сквозное движение пассажирских поездов. Перевозка пассажиров
и багажа на время прекращения сквозного движения будет производиться с пересадкой средствами дороги».
В начале апреля 1917 г. временный деревянный пролёт был разобран и 10—11 апреля 1917 г. осуществлена надвижка и установка
постоянной фермы на место, после чего 13 апреля состоялись статические и динамические испытания, и строительство Амурского железнодорожного моста было окончательно завершено.
Несколько слов о дальнейшей судьбе Амурского (Хабаровского) моста. В ночь на 20 апреля 1920 г. два металлических пролёта были взорваны отступавшими из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных во
время Гражданской войны, в результате Транссибирская магистраль
была разорвана на 5 лет.
Работы по восстановлению моста начались вскоре после установления советской власти на Дальнем Востоке (с ноября 1922 г.).
Ферма № 13 была собрана во Владивостоке на Дальзаводе из частей повреждённых пролётных строений, упавших одним концом
в воду. Вместо другой (№ 12) была установлена запасная железная
ферма моста через реку Ветлугу (приток Волги), которая имела
145

несколько отличные очертания, но подходила по своей величине
и конструкции. Мелкий ремонт и недостающие части были сделаны Хабаровским заводом «Арсенал. Сквозное движение вновь
было открыто 22 марта 1925 г. Расходы на восстановление моста
(только по смете зимних работ 1923—1924 гг. и 1924—1925 гг. составили 750 тысяч рублей.

Глава 14
БУДНИ «СЧАСТЛИВОЙ ХОРВАТИИ»
23 августа 1905 г. был подписан Портсмутский мирный договор
с Японией. Россия признала Корею сферой исключительного влияния Японии. Статья 2 договора гласила: «Российское императорское
правительство, признавая за Японией в Корее преобладающие интересы политические, военные и экономические, обязуется не вступаться и не препятствовать тем мерам руководства, покровительства
и надзора, кои императорское японское правительство могло бы почесть необходимым принять в Корее».
Статья 3 содержала взаимное обязательство о полной и одновременной эвакуации Маньчжурии обеими сторонами и её возвращении в «исключительно управление Китая» — кроме Ляодунского
полуострова.
Согласно статье 5 Россия уступала Японии арендные права на
Ляодунский полуостров с Порт-Артуром и Дальним, а по статье 6 —
Южно-Маньчжурскую железную дорогу от Чанчуна до Порт-Артура.
Тем самым Южная Маньчжурия фактически оказывалась сферой
влияния Японии.
Статья 7 договора гласила: «Россия и Япония обязуются эксплуатировать принадлежащие им в Маньчжурии железные дороги исключительно в целях коммерческих и промышленных, но никоим образом не в целях стратегических».
30 июля 1907 г. была подписана русско-японская конвенция. Согласно ей линия разделения сфер влияния России и Японии была
проведена через станцию Сунгари на КВЖД, в то время как в Портсмуте было согласовано, что южный отрезок КВЖД, принадлежавший России, доходит до станции Куанченцзы, то есть на 120 км юж146

нее станции Сунгари. Таким образом, участок КВЖД от Куанченцзы
до Сунгари в 1907 г. был отнесен к сфере влияния Японии.
Корея по-прежнему считалась сферой влияния, а фактически колонией Японии. Зато японцы в статье 3 обязались, «признавая во Внешней Монголии специальные интересы России, воздерживаться от всякого вмешательства, способного нанести ущерб этим интересам»1.
Война обернулась экономическим бумом для оставшейся в наших руках Желтороссии. Начну с того, что в 1904—1905 гг. было
проложено 525 км железнодорожных путей. Частота движения поездов росла быстрыми темпами. Харбинский участок Службы тяги
временами пропускал до 52—53 пар поездов в трёх направлениях.
За два с половиной года войны и обратной эвакуации войск на этой
дороге не было ни одного крушения! В больших масштабах велось
строительство казарм, госпиталей, хлебопекарен, складов для обеспечения нужд миллионной русской армии.
Динамика перевозки грузов по КВЖД
с 1907 по 1911 г. (млн пуд.)2
Год
Хлебные грузы Лесные материалы
Чай Соль Прочие грузы
Всего

1907
11,8 4,7 3,1
0,5 7,0
27,1

1908
17,0 4,1 3,0
1,9 7,4
33,4

1909
25,6 3,0 2,7
3,4 10,0
44,7

1910
33,3 4,9 3,4
2,9 13,3
57,8

1911
45,6 4,3 2,9
3,3 18,8
74,9

Доход от перевозок за этот период составлял (соответственно по
годам) — 7,7; 8,2; 8,4; 10,5 и 12,4 млн рублей.
1 августа 1906 г. Уссурийская железная дорога была передана
в долгосрочную аренду Китайско-Восточной железной дороге——
на 25 лет, сроком до 1 января 1931 г. Чем это было вызвано? В первую очередь тем, что в результате поражения в Русско-японской войне
КВЖД потеряла свои южные порты: Порт-Артур и Дальний. Дороге
нужен был выход к океану, и выбор пал на Владивосток.
Председатель Совета министров граф С.Ю. Витте убеждал царя,
что Уссурийскую железную дорогу нельзя оставлять в прежнем
1
Гримм Э.Д. Сборник договоров и других документов по истории международных отношений на Дальнем Востоке. М., 1927. С. 169—170.
2
Материалы сайта: https://transsib.ru/history/history-kvzd.htm

147

положении, ибо её служащие своевольничают, администрация попала под влияние неблагонадёжных лиц. На этом фоне резко контрастировала КВЖД, которая за время Русско-японской войны выполнила грандиозную работу, а после войны, когда на всех дорогах
происходили беспорядки, ни на один час не прекращала своей деятельности. И посему Витте полагал необходимым передать Уссурийскую железную дорогу в аренду Обществу КВЖД, которое сумеет навести на ней тот же образцовый порядок, какой существует
на КВЖД.
На основании доклада министра финансов в марте 1906 г. вышло
постановление о передаче Уссурийской дороги в аренду Обществу
КВЖД. Фактическая передача состоялась 1 августа 1906 г.
В итоге управление Уссурийской железной дороги было расформировано и образовано Уссурийское отделение КВЖД. Представителем Совета и начальником отделения, штатным по МПС, и одновременно начальником отделения пути линии с 1908 г. по 1917 г. являлся
Степан Цецаревич фон Оффенберг. Родился он в 1864 г. Окончил институт путей сообщения. В 1897 г. возглавил службу пути и сооружений Уссурийской дороги, инженер-путеец 4-го класса. За трудовое усердие удостоен трёх орденов и четырёх медалей. В 1915 г. ему
было присвоено звание генерал-майор.
Состояние Уссурийской дороги ко времени передачи её в аренду
КВЖД совершенно не отвечало хозяйственным нуждам, особенно потребностям развивающегося экспорта. Заданная при постройке линии максимальная пропускная способность (семь пар воинских поездов) стала тормозом для возрастающего движения.
Конечно, такая ситуация не могла устраивать Общество КВЖД.
А поскольку, согласно статье 15-й соглашения сторон, дефицит по
эксплуатации Уссурийской железной дороги должен был возмещаться
арендатору российским правительством, правление КВЖД не скупилось на производство всех тех улучшений, которые способствовали
бы усилению пропускной способности.
С этой целью за период подчинённого положения (1913—1916 гг.)
на участке Владивосток — Никольское, по которому шли экспортные
грузы, уложили вторые пути. На перегоне Кипарисово Надеждинское
построили тоннель, смягчив этим самым Кипарисовский перевал. Во
148

Владивостоке построили три виадука, смягчив этим профиль пути
Владивосток — Первая Речка. На Эгершельде оборудовали причалы
и склады для перевалки экспортных грузов.
После войны русский капитал, вытесненный из Южной Маньчжурии, продолжал усиливать свои позиции в Северной Маньчжурии и Внутренней Монголии. К 1913 г. товары русского производства
в Северной Маньчжурии составляли: лесные материалы — 98 %, табак — 53 %, металлоизделия — 47 %, сахар — 63 %, мануфактура —
26 %, бакалея — 24 %, керосин — 12 %.
После эвакуации русских войск из Северной Маньчжурии осенью
1907 г. КВЖД работала довольно удовлетворительно. Дорога и города Желтороссии охранялись Особым Заамурским округом Корпуса
пограничной стражи. Для охраны дороги было направлено 5 батарей
76-мм конно-горных пушек. Кроме того, движение поездов обеспечивала и Заамурская железнодорожная бригада.
С 1913 г. на КВЖД началось строительство блокгаузов (небольших фортов).
Блокгаузы 1-й очереди и стоимость их строительства:
1. Хинганский тоннель — 159 300 руб.;
2. Виадук Хинганской петли — 85 000 руб.;
3. Мост через реку Нонни у Фулиэрди — 241 400 руб.;
4. Мост через реку Сунгари у Харбина — 236 843 руб.;
5. Мост через реку Сунгари у Лошагоу — 240 180 руб.;
6. Мост через реку Лялинхэ — 78 580 руб.;
7. Мост через реку Муданьцзян — 158 700 руб.
Всего кругло — 1 200 000 рублей1.
В качестве примера рассмотрим построенный в 1916 г. блокгауз
в самом Харбине на правом берег Сунгари. Блокгауз представляет
собой построенную из монолитного бетона трёхъярусную башню
округлённой в плане, а точнее, гранёной формы, оптимальной для
обеспечения кругового обстрела.
Кроме того, в 1917 г. у моста через Сунгари в Харбине построили ещё два малых двухэтажных блокгауза.
1
Калинин В.И., Крадин Н.П., Авилов Р.С. Охранные блокгаузы на линии
Китайской Восточной железной дороги // Вопросы истории фортификации.
2015. № 5. С. 44.

149

Блокгауз на Сунгарийском мосту

В 1908 г. правительство выделило КВЖД во Владивостокском
порту транзитную гавань Эгершельд. Дорога ввела льготный тариф.
Широко стала практиковаться выдача ссуд предпринимателям под
поступавшие грузы (до 1 млн руб. в 1906—1907 гг.).

Блокгауз у моста через реку Муданьцзян

Число перевозимых пассажиров увеличилось с 442 тыс. человек в 1907 г. до 947 тыс. в 1910 г. и свыше 1100 тыс. в 1912—1913 гг.
Объем грузоперевозок после некоторого снижения в связи с кризисом 1908—1909 гг. (с 1181 тыс. т в 1907 г. до 905 тыс. т в 1909 г.)
вновь вырос в 1912—1913 гг. (в 1912 г. — 1269 тыс. т). Но, несмотря
на рост грузоперевозок, КВЖД вместе с её различными подсобными
предприятиями продолжала оставаться убыточной. Так, за 1904—
1914 гг. дефицит составил 176 млн руб. Русские капиталовложения
в строительство и расходы по эксплуатации КВЖД к 1914 г. в общей
сложности составили около 542 млн руб.
В 1905 г. южная ветка КВЖД и выход к Жёлтому морю были потеряны. Планы активного использования Транссиба для транзита
грузов из Европы в Азию оказались под угрозой. Доставка грузов по
железной дороге из Владивостока в Гамбург или Ливерпуль была в несколько раз дороже, чем транспортировка по морю. В итоге больше
¾ перевозок по КВЖД в мирные 1907—1913 гг. были связаны не
с транзитом (чая и др.), а внутренними перевозками и вывозом леса,
угля и хлебных грузов.
Экономика КВЖД не сводилась к деятельности самой магистрали (протяжённость основной ветки составляла 1726 км плюс
подъездные пути и лесовозные ветки), которая большинство лет
была убыточной. Обществу КВЖД принадлежали мастерские в Харбине, пароходная флотилия, электростанции, Чжалайнорские угольные копи. Общество получило право на изыскания и разработку
угольных месторождений на расстоянии примерно 17,3 км (30 ли)
по обе стороны железнодорожного полотна, но землю под добычу
угля необходимо было покупать или арендовать. Что касается пароходства, то до Русско-японской войны Общество КВЖД занималось морскими перевозками с помощью 20 пароходов, а после потери Дальнего владело лишь речной флотилией из 40 пароходов
на Сунгари.
Зато благодаря КВЖД в Северо-Восточном Китае резко активизировалась российская торговля, а русские предприниматели осуществили ряд инвестиционных проектов. Кроме того, в Харбине быстро
развивалась социальная инфраструктура. В целом к 1914 г. российские частные вложения в регионе достигли почти 91 миллиона ру151

блей, но это составляло лишь 15 % российских прямых инвестиций
в Маньчжурии — остальное приходилось на саму КВЖД.
В 1913 г. в Харбине решили провести перепись населения, которому были розданы подробные анкеты. Выяснилось, что численность
рабочих и служащих КВЖД достигла 15 454 человек (62,9 %), военных было 3479 человек (14,2 %), торговцев — 5641 (22,9 %). Несамодеятельное население составляло 18 956 человек (42,5 % всего
русского населения).
Газета «Харбинский вестник» опубликовала ряд курьёзных ответов
на вопросы в анкете. Так, гимназистка-старшеклассница в графе «Способна ли к труду?» написала «Нет». В следующей графе — «Чем вызвана
неспособность? (больная, калека и т.д.)» — красовался ясный и точный
ответ: «Девица»! Какая-то дама в графе «Род занятий» ответила: «Думаю с мужем разводиться». Действительно, думая о столь важном деле,
трудно чем-либо другим заниматься! На тот же вопрос какой-то персонаж дал откровенный ответ: «Сутенёр». Коротко и ясно.
Самые же головоломные задачи рождались на фоне семейных
отношений. К примеру, пять женщин в графе «На чьи средства про-

Крейсер «Шестой» у моста через р. Сунгари. 1900 г.
152

живаете?» ответили: «На средства мужа», затем следовали чин, имя,
отчество и фамилия мужа. И такое роковое и неожиданное совпадение — все пять дам вписали фамилию одного и того же «источника»
их пропитания.
Несколько слов стоит сказать о культурной жизни Желтороссии
в 1906—1917 гг. Так, в 1906—1910 гг. в Харбине издавалось пять
больших газет. Помимо газет «Новый край», «Харбин», «Вестник
Востока» («Новая жизнь») стала издаваться газета «Юаньдун бао».
Это была ежедневная газета, издаваемая КВЖД на китайском языке
для углубления дружественного экономического сотрудничества русской и китайской диаспор Маньчжурии, что после окончания Русскояпонской войны было особенно актуально.
Ещё одним интересным изданием в Харбине стал журнал «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. Еженедельный внепартийный журнал», первый номер которого вышел 6 декабря 1908 г.
А со второго номера слово «внепартийный» с его заголовка исчезло.
Журнал печатал статьи экономического и этического характера, беллетристику, любопытные известия из разных стран мира, имевшие
отношение к железнодорожному делу, вел хронику событий в Харбине. Печатались там и фельетоны, и юмор, но общий тон был сдержанным и беспристрастным.
Большую роль в культурной жизни Харбина играли театр и кинематограф. С 5 января 1907 г. в театре «Портсмут» в Новом городе
начались гастроли солиста императорских театров Мариуса Мариусовича Петипа. Артист вначале планировал дать только пять концертов, но внимание и восторг харбинской публики привели к тому, что
гастроли его закончились лишь 15 февраля. М.М. Петипа на сцене
харбинского театра играл главные роли в спектаклях: «Карьера Наблоцкого» Барятинского (Наблоцкий), «История одной революции»
В. Сарду (Рабагас), «Палата № 6» по повести А.П. Чехова, «Горе
от ума» (Чацкого), «Свадьба Кречинского» (Кречинский), «Шерлок
Холмс». А в заключение была поставлена «Елена Прекрасная», где
Париса сыграл Петипа, который, по словам газетчиков, «не имеет
себе равных в этой роли».
В Харбине ещё более активно, чем в среднем по России, создавались детские организации — предшественники советских пионерских
153

организаций. Так, в 1906—1907 гг. в Харбине появились «Соколы».
Формировались детские отряды, в которых велась разнообразная
общественно-спортивная деятельность. Опытные инструкторы обучали сокольцев навыкам владения холодным и огнестрельным оружием, проводили экскурсии, горные восхождения и походы с хоровым
пением участников на привалах, устраивали массовые спортивные
игры. Были открыты «сокольские» магазины спортивных принадлежностей, спортивные площадки, тиры, стрельбища.
В плане национального воспитания масс «соколы» культивировали хоровое исполнение патриотических песен, гимнов и национальной музыки. Тренировки ребят часто проходили под музыку добровольческих оркестров, игравших народные мелодии. Создавали
«соколы» и свои песни и гимны.
В мае 1913 г. на улицах Харбина появились мальчики в зеленых
рубашках с оранжевыми галстуками, в шортах и пилотках, аккуратные и подтянутые. Это были первые харбинские бойскауты.
Начальником созданной в 1913 г. в Харбине организации русских
разведчиков был ротмистр С.И. Утешев, «старшими друзьями» —
А.К. Гинце и Р.А. фон Арнольд. На Офицерской улице скауты построили свой Дворец со стадионом. Скаутские группы имелись в каждой
харбинской средней школе, при польском национальном объединении «Господа Польска», в японской колонии Харбина и др. Скауты
издавали журнал «Русский скаут» и распевали свой гимн:
Будь готов, разведчик, к делу честному,
Трудный путь лежит перед тобой.
Глянь же смело в очи неизвестному,
Бодрый телом, мыслью и душой.
В мире много горя и мученья,
Наступила страдная пора.
Не забудь святого назначенья,
Стой на страже правды и добра…
Помогай больному и несчастному,
К погибающим спеши на зов.
Ко всему большому и прекрасному
Будь готов, разведчик, будь готов!
154

Любопытно, что в пику русским скаутам 18 октября 1915 г. в городе
Чанчуне по образцу бойскаутов был создан Союз японской молодежи.
После начала Первой мировой войны, 24 июля (16 августа) Китайская республика провозгласила свой нейтралитет в войне в отношении всех воюющих держав, в том числе Германии, и обратилась
к ним с просьбой не переносить военные действия на территорию
Китая.
Однако на территории Желтороссии германским фирмам работать
больше не дали. Им пришлось ликвидировать или продать свои предприятия. Так, к примеру, была закрыта фирма «Нюман», занимавшаяся продажей спирта и хлебных товаров, с активом около 15 млн руб.
Немецкие подданные были высланы из полосы отчуждения в Чанчунь, где они до вступления в войну Японии жили довольно свободно
и даже занимались пропагандой в пользу Германии.
В Пекине оставался германский военный атташе. Он разработал
план взрыва тоннелей и мостов КВЖД и сформировал для этого во
Внутренней Монголии группу диверсантов, которая должна была
взорвать Хинганский тоннель. Однако диверсанты были арестованы
русской контразведкой прежде, чем добрались до места.
В октябре 1914 г. на Западный фронт из Харбина было направлено 6 полков в полном составе Заамурской железнодорожной бригады. Взамен с 20 февраля по 15 марта 1915 г. в Желтороссию прибыло 12 пеших дружин ополчения из Томска.
Мобилизация русского населения в Желтороссии первоначально
не проводилась. Лишь 31 августа 1915 г. была объявлена мобилизация, но она не распространялась на русских подданных, постоянно
проживавших в полосе отчуждения, и на служащих КВЖД. На действительную службу привлекались военнообязанные, временно проживавшие на землях дороги, но не связанные с ней службой. Такое
положение оставляло много лазеек для людей недобросовестных.
В Маньчжурию устремилась масса обеспеченных людей, стремившихся избежать призыва в армию. Всеми правдами и неправдами они
пытались получить хоть какую-то службу на дороге.
Благодаря войне КВЖД стала давать прибыль. Так, в 1914 г. она
составила 7,3 млн руб., в 1915 г. — 12,7 млн, в 1916 г. — 18 млн
и в 1917 г. — 30,8 млн руб.
155

Из США на железные дороги Дальнего Востока в 1915—1917 гг.
поступили сотни паровозов и тысячи вагонов.
Расцвету Желтороссии в 1914—1917 гг. способствовали не только
военные перевозки, но и сухой закон, введенный Николаем II в России в ноябре 1914 г. Запрет на торговлю водкой создал на Дальнем
Востоке огромные ножницы цен: если в пределах Маньчжурии ведро водки стоило 7 руб., то в Забайкальской области оно стоило уже
60 руб., а в Иркутске — 80 руб. И чем дальше на запад, тем дороже,
до 100 и более рублей.
Только один Харбинский винокуренный завод производил 11 млн
литров водки в год, по 113 литров на одного жителя Харбина, включая младенцев.
Масштабы контрабанды спиртного из Желтороссии в империю
в 1914—1917 гг. сопоставимы лишь с аналогичной контрабандой
в США в эпоху сухого закона. Чтобы пресечь поток спирта через китайскую и монгольскую границы, были созданы специальные русские
полицейские отряды. Но контрабандисты постоянно меняли тактику.
Однажды после безрезультатного обыска таможенник все же уловил
запах спирта в отделении парового отопления в одном из вагонов.
Оказалось, что спирт был налит в конденсатор парового отопления.
Позже из Харбина во Владивосток была отправлена партия мыла,
а в его пятифунтовых кусках таможенники обнаружили сосуды со
спиртом. Газеты назвали это последним словом контрабандной техники, но они ошибались. Были случаи провоза спирта в… колбасе,
в брюшках крупной партии кеты, а на станции Маньчжурия была задержана партия фабричных кирпичей, в которых обнаружили заделанные бутылки с коньяком.
В городе Фуцзядяне во всех винно-бакалейных лавках продавался спирт в посуде, изготовленной специально для тайного провоза: в разной вместимости плоских банках толщиной в полдюйма,
в изогнутых банках для подвязывания к разным частям тела. Это заставило администрацию КВЖД запретить продажу спирта в жестяных банках.
Но главным путём контрабанды была не железная дорога, а граница. Контрабандисты в приграничных селениях сильно наживались. Они привозили спирт, шёлк и другие товары целыми карава156

нами к реке Онону, зарывали их на берегу в тайники, а затем, выбрав
удобный момент, перебрасывали их на станцию Оловянная Забайкальской железной дороги или на станцию Бырку. Таможенная стража
была не в силах бороться с этими контрабандистами, отлично знавшими местность.
Итак, Желтороссия в 1914—1917 гг. переживала экономический
бум. Косвенным, но очень характерным признаком процветания стали
гастроли в Харбине Миланской оперы. И это в годы войны.

Глава 15
ПАРОВОЗЫ ТРАНССИБА1
Первый локомотивный парк на Транссибе состоял из трёхосных
паровозов серии «Р», или «Русак», выпускавшихся с 1878 г. «Русским
акционерным обществом механических и горных заводов» в Петербурге, позже переименованным в Невский завод.
Вес «Русака» составлял 35 тонн, длина — 8,2 метра, максимально допустимая скорость — 50 км/ч. Этот паровоз имел мощность всего 300 лошадиных сил и мог везти состав весом лишь
250 тонн (три-четыре современных вагона), развивая при этом среднюю скорость 15 км/ч. В 1896 г. первые 15 «Русаков» были переданы Транссибу.
Любопытно, что министр путей сообщения России в 1895—
1905 гг. князь Михаил Иванович Хилков в 1900 г. пообещал Николаю II в недалёком будущем достичь на Транссибе ежесуточного пробега поездов в тысячу и более вёрст!
Среди многих типов паровозов, эксплуатировавшихся в начале
ХХ века на Транссибе, стоит отметить паровозы серии Г и К.
«Рабочий проект паровоза с листовой рамой (толщина листа
32 мм) выполнили в 1900—1901 гг. конструкторы Брянского завода под руководством инженера Владикавказской железной доВ главе использованы материалы статьи начальника отдела Департамента по связям с общественностью ОАО «РЖД» Пашковой Т.Л. «Локомотивы
Транссиба — этапы технического развития» //Материалы сайта: http://scbist.
com/xx2/30705—01—2004-lokomotivy-transsiba-etapy-tehnicheskogo-razvitiya.
html?ysclid=m2jei0ikmd578862907
1

157

роги В.И. Лопушинского. В 1901 г. завод построил новый паровоз
типа 2-3-0, которому первоначально была присвоена серия А, а затем в 1912 г. — серия Г. Паровозы серии Г проектировались и строились вместе с товарными паровозами типа 1-4-01 серии Ш и имели
такие же котлы и цилиндры. Как и паровозы серии Ш, они были заказаны одновременно для Владикавказской и Китайско-Восточной
железных дорог. Максимальная скорость паровоза была установлена
первоначально 85 км/ч, а затем увеличена до 100 и даже до 115 км/ч.
Вес паровоза 75 тонн.
Паровозы серии Г для Владикавказской железной дороги строил
Брянский завод: в 1901 г. 15 паровозов (А1 — А15), в 1902 г. —
23 (А16 —А38) и в 1903 г. — 1 (А39). При изменении серии А на
Г номера у паровозов сохранились. Для Китайско-Восточной железной дороги паровозы строили в 1902 г. Брянский (Г601 — Г640)
и Харьковский (Г651 — Г690) заводы. Последний в 1903 г. изготовил ещё 5 паровозов (Г691 — Г695), то есть всего КВЖД получила
85 таких локомотивов.
При выпуске с завода у многих паровозов серии Г нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы оказалась больше проектной и в отдельных случаях превышала 17 тс. Это значительно ограничивало
применение данных локомотивов, в результате чего они получили
распространение только на двух указанных дорогах. В 1909—1913 гг.
машины компаунд паровозов серии Г Владикавказской железной дороги в Ростовских мастерских были заменены на простые машины
с установкой пароперегревателей. Переоборудованные паровозы получили обозначение серии Гп. На них были поставлены цилиндры
диаметром 560 мм, 24 жаровые трубы диаметром 125/133 мм, было
оставлено 156 дымогарных труб диаметром 46/51 мм и снижено давление пара до 12 кгс/см2.
На Китайско-Восточной железной дороге паровозы серии Г, оборудованные пароперегревателем и имевшие машину компаунд, получили обозначение серии Гч и номера 301 и выше»2.
Паровоз 1-4-0 — это паровоз с четырьмя ведущими осями и одной бегунковой осью.
2
Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955). М.:
Транспорт, 1995. С. 232—233.
1

158

Паровоз 2-3-0 серии Г, или, как его тогда называли, «железный маньчжур».
Построен на Харьковском паровозостроительном заводе в 1902—1903 гг.
Вдали виден Владивостокский вокзал. 1918 г. (Источник: https://statehistory.
ru/1483/Fotograﬁi-Vladivostoka-vremyen-interventsii-1918-1922--chast-1/)

Проектирование паровозов серии К велось Брянским заводом
под руководством инженера В.И. Лопушинского. Построенные на
том же заводе паровозы принадлежали к типу 2-3-0 и получили серию Г. Паровозы Г были заказаны как для Владикавказской, так и для
Китайско-Восточной железных дорог.
Паровозы оказались тяжелее проектных, и нагрузка на рельсы от
движущих колёсных пар доходила до 17 тонн. Некоторые конструктивные недостатки этих паровозов и указанное превышение веса
ограничили применение их только этими двумя дорогами.
Паровозы Г Владикавказской железной дороги были впоследствии Ростовскими главными мастерскими переделаны на машину
одиночного расширения и в них были установлены пароперегреватели (серия Гп). На КВЖД те же паровозы также снабжались пароперегревателями, но с оставлением в них машины двойного расширения (серия Гч).
К концу 1922 г. на Транссибе состояло 58 паровозов серии К.
По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы серии К (всего 139 единиц) были сосредоточены в основном на железных дорогах Сибири
и Дальнего Востока. Из них на Омской железной дороге находилось
159

18 паровозов, на Томской — 11, на дороге им. В.М. Молотова1 — 43,
на Дальневосточной — 21 и на Приморской — 30.
В первой половине 1950-х гг. паровозы серии К ещё обслуживали пассажирские поезда на Дальневосточной и Приморской железных дорогах.
В 1915 г. русское правительство заказало трём заводам в США несколько сотен паровозов типа Е. В октябре того же года первые паровозы
серии Е на пароходах были отправлены из Нью-Йорка и через Магелланов пролив и Тихий океан или мимо мыса Доброй Надежды и через Индийский океан были доставлены во Владивосток. Оттуда паровозы по железной дороге направлялись в Харбинские главные мастерские КВЖД.
На 1 июля 1917 г. в парке железных дорог числилось 398 паровозов серии Е, из них 79 — на Екатериниской, 180 — на Пермской,
106 — на Самаро-Златоустовской, 10 — на Московско-Казанской
и 23 — на Рязанско-Уральской железных дорогах.
С самого начала эксплуатации паровозов серии ЕФ, ЕС и ЕК стали
проявляться их недостатки. Поломки были частыми, и локомотивы
подолгу находились в ремонте. Было множество обрывов топочных
связей. Из-за этого у паровоза ЕФ62, поступившего на Пермскую
дорогу 20 апреля 1916 г., 22 мая 1917 г. около станции Верещагино
произошёл взрыв котла. На некоторых участках тяги доходило до
30 процентов паровозов с этим дефектом. И депо были так загружены
ремонтом, что работники участков просили заменить паровозы серии Е на паровозы серий Э, Щ и ОВ.
Паровозы серии Е всех типов после поступления с заводов сначала работали в основном на железных дорогах, расположенных в европейской части России, а затем переводились в Сибирь и на Дальний Восток.
На 1 января 1923 г. на территории СССР работало 604 паровоза серии
Е всех индексов. Из них: на Екатерининской железной дороге — 61 паровоз, на Пермской — 266 и на дорогах Сибири — 277 паровозов.
На 1 января 1940 г. за счёт передачи в конце 1920-х — начале
1930-х гг. паровозов серии Е с КВЖД из в Советском Союзе насчиты1
С 1936 по 1943 г. Забайкальская железная дорога носила имя В.М. Молотова.

160

валось уже 669 единиц. При этом 393 паровоза работали на железной
дороге им. В.М. Молотова (Забайкальской). На Восточно-Сибирской
дороге работало 87 паровозов и на Амурской — 189.
К концу 1950-х гг. паровозы на второстепенных участках Транссиба начали постепенно сдаваться на лом.
В ходе Гражданской войны на Транссибе было разрушено 66 водокачек, приведено в негодность 1400 паровозов, более 12 тыс. вагонов, взорвано 167 мостов, а по данным Кристиана Волмара1 —
800 мостов. Разрушены десятки объектов водоснабжения.
Большой проблемой было снабжение топливом. Из-за сокращения добычи и импорта высококалорийных углей, невозможности их
быстрой переброски на восток железные дороги переходили на отопление локомотивов дровами. Нередко поезда останавливались из-за
падения давления пара в котлах паровозов.
Дровами топили паровозы как в Гражданскую, так и в Великую
Отечественную войну. Так, паровозы серии Э могли на дровах проехать до 70 км. Поэтому в Великую Отечественную войну склады
дров устраивались не только на станциях, но и на разъездах. Тендер
паровозов наращивали на 1 метр, чтобы там помещалось 8—10 кубометров дров.
Торф, сланцы использовались в основном на узкоколейках. Для
мощных паровозов типа ФД и СО топка дровами практически не
применялась.
На всей территории РСФСР после национализации и введения
политики «военного коммунизма» коммерческая деятельность дорог почти прекратилась. Широко практиковалась массовая переброска исправного паровозного парка с одной дороги на другую для продвижения воинских и продовольственных маршрутов.
При этом формирование эшелонов и подача под них паровозов
выполнялись из любого пригодного наличного подвижного состава,
часто без соблюдения требований правил техники безопасности. Если
в 1913 г. «больных» паровозов насчитывалось 15—17 %, в 1918 г. они
составили более 40 %, то в 1921 г. — уже 64 %.
1
Волмар К. Транссибирская магистраль: История создания железнодорожной сети России / Пер. с англ. О.И. Сергеевой; предисл. и примеч. Д.Д. Зелова.
М.: Кучково поле, журнал «Русская история», 2016.

161

152/45-мм батарея № 2 на станции База

Динамика роста грузов и скоростей
Показатели
Средний вес грузового поезда, т
Техническая скорость, км/ч
Участковая скорость, км/ч

1913
573
22
13,6

1940
1298
33,1
20,3

1950
1430
33,8
20,1

1960
2099
40,4
28,2

1970
2574
46,4
33,5

1980
2819
43,6
30,6

1990
3070
43,8
33,0

2000
3380
45,7
38,6

Осенью 1921 г. была проведена децентрализация управления.
Сибирские железные дороги в границах от Тюмени и Челябинска
до Иркутска разделили на 8 линейных отделов с центрами в Тюмени, Челябинске, Омске, Новосибирске, Барнауле, Томске, Красноярске, Иркутске. Они подчинялись Сибирскому округу путей сообщения.
Из-за недостатка паровозов на Забайкальской, Томской и Омской дорогах вывоз грузов из Владивостока и с КВЖД был затруднён. Кроме того, на Транссибе возникали большие пробки. Иногда
выстраивалось до 1500 вагонов, которые почти полностью парализовывали движение.
В 1921—1922 гг. в значительной мере были преодолены топливный голод и финансовый кризис. Одновременно велись первоочередные восстановительные работы, улучшалось использование под162

вижного состава. Сократился процент неисправных локомотивов.
Среднесуточный пробег паровоза в 1922 г. возрос до 91 км.
Работа железнодорожников Транссиба в условиях сурового климата, устаревшего паровозного парка и неудовлетворительного состояния путевого хозяйства обеспечивалась, в основном, за счёт
особых мер «по развитию трудовой активности масс». Всесоюзные
конкурсы подняли активность рабочих и инженерно-технических
кадров. Например, в депо Верхнеудинск передовые машинисты сумели увеличить межремонтный пробег паровозов до 6505 км при
норме в 5500 км. Была достигнута экономия топлива от 14 до 23 т,
простой в ремонте снизили на холодной промывке на 22 часа и горячей — на 4 часа.
С 1932—1933 гг. изменилась система эксплуатации и ремонта
паровозов. Была внедрена так называемая прикрепленная езда. За
каждым паровозом закреплялись постоянные бригады во главе со
старшим машинистом. Они несли персональную ответственность
за техническое состояние локомотива, участвовали в промывочном

Погрузка дров паровым краном ПК-6 в тендер паровоза серии Э.
1930-е гг. (Фото из коллекции Р.В. Молочникова)
163

Станция Тюмень. Начало ХХ в.

ремонте, тщательно проверяли его качество при приёмке. В результате техническое состояние паровозов резко улучшилось, возросли
эксплуатационные показатели.
В рассматриваемый период произошла коренная реорганизация
управления транспортом. Были созданы хозрасчётные паровозные отделения, которые включали в себя основные депо на самостоятельном балансе, а также оборотные, склады топлива, экипировочные
устройства, водоснабжение и энергетическое хозяйство, ремонтностроительные группы. Все это положительно сказалось на работе локомотивного хозяйства.
Значительное возрастание объёма перевозок стало сдерживаться наличием одного пути на дорогах Востока. Поэтому в 1934 г.
было продолжено строительство второй линии от станции Карымская до станции Ворошилово-Уссурийская. В 1934 г., в связи
с разукрупнением Томской и Забайкальской дорог, в самостоятельную административную и хозяйственную единицу была выделена
Восточно-Сибирская магистраль с границами от Мариинска до
Мысовой. Через два года Уссурийскую и Восточно-Сибирскую
дороги разделили на Дальневосточную, Амурскую и ВосточноСибирскую.
164

Одновременно с развитием ремонтной базы совершенствовался
и паровозный парк. Большие работы были проведены по его модернизации. Многие ранее построенные паровозы оборудовали раздвижными золотниками системы Трофимова, пароперегревателями,
водоподогревателями, электрическим освещением, автотормозами
и другими устройствами. В связи с разрухой в железнодорожном
транспорте по Постановлению Совнаркома от 16 марта 1920 г. для
приобретения за границей локомотивов и запчастей для ремонта подвижного состава было забронировано 300 миллионов рублей золотом в слитках и монетах.
В марте 1920 г. в Европу выехала делегация во главе с Леонидом
Борисовичем Красиным для восстановления торговых и политических отношений в Дании, Британии и Швеции.
Первоначально в Швеции планировалось производить паровозы
серии R, но вместо них были заказаны более современные паровозы
серии Э («типа 1917 года») по чертежам Луганского завода. Они получили обозначение ЭШ.
Первые 18 локомотивов были направлены по железной дороге
через Финляндию, правда, такая перевозка была сопряжена со множеством неприятностей, два локомотива сошли с рельсов, а ещё три
локомотива на финской территории были захвачены восставшими
«карелами».
Поэтому был выбран способ доставки водным транспортом. На
берегу построен причал и кран, позволявший погружать паровозы
и тендеры на суда. Благодаря принятым мерам теперь локомотивы
грузили с завода сразу на судно, что позволяло значительно ускорить транспортировку, а также экономить на ней. Паровозы доставлялись морем в Петроград, а когда Финский залив замерзал, то в Ревель и Ригу, а оттуда по железной дороге в Петроград и Великие Луки,
где осуществлялась их окончательная наладка.
Изготовление последнего паровоза было закончено 15 декабря
1924 г. 500 паровозов из Швеции и 700 паровозов из Германии были
получены и послужили верой и правдой, в том числе и во времена
Великой Отечественной войны. Шведские и германские паровозы
ЭШ и ЭГ работали на 37 из 43 существовавших на тот момент в СССР
железных дорогах.
165

С 1926 г. на Коломенском, Сормовском, Ворошиловградском (Луганском), Харьковском и Брянском заводах начали строить паровозы
серии ЭУ. Эти локомотивы, по сравнению с паровозами Э, ЭШ и ЭГ,
обладали несколько увеличенной температурой перегретого пара,
что делало их более экономичными.
Постройка модернизированных паровозов типа 0-5-0, получивших наименование серии Эм, началась в 1931 г. Широкое применение сварки в 1932—1933 гг. привело не только к упрощению и удешевлению постройки паровозов, но и к значительному облегчению
их конструкций по сравнению с литыми или клёпаными. Новые локомотивы серии ЭМ на дорогах Транссиба заменили парк паровозов
серии ЭУ.
В 1933 г. Научно-исследовательский институт реконструкции тяги
разработал детальный проект удлинения топки паровоза серии Эм.
Его реализация позволила простыми и дешёвыми средствами повысить мощность паровоза и улучшить распределение нагрузок на его
сцепные колёсные пары, так как уменьшение веса задней части локомотива приводило к частому боксованию.

Паровоз «Феликс Дзержинский» ФД типа 0-5-0 серии ЭМ. Построен
в 1933 г. на Харьковском паровозостроительном заводе. Брест.
Музей железнодорожной техники. (Фото А. Широкорада)
166

Чтобы отличать паровозы серии Эм с удлинённой топкой, им была
присвоена серия Эр (реконструированный). Такие локомотивы обладали на 10—1 % большей мощностью и экономичностью, чем Эу и Эм.
Наркоматы путей сообщения и тяжёлой промышленности приняли
решение о выпуске паровозов серии ЭР взамен Эм. В 1934—1936 гг.
было построено 305 таких паровозов.
На Харьковском заводе построили первый советский паровоз типа
1-5-0, которому была присвоена серия СО — «Серго Орджоникидзе».
Часть локомотивов этой серии оборудовали вентиляторной тягой взамен конусной, что увеличило нагрузку на ось до 18 тс.
В депо Иркутск Восточно-Сибирской и Могзон Забайкальской
дорог эксплуатировались паровозы серий СО 17 и СО 18. Специалисты сконструировали тип локомотива, который мог строиться
на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути, быть более мощным, чем
паровозы серии Эм. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял
при той же нагрузке от колёсных пар на рельсы значительно увеличить паропроизводительность котла, повысить мощность и скорость движения.
По мере оснащения железных дорог новыми грузовыми паровозами локомотивостроительные заводы получили также заказ на постройку пассажирских. За образец приняли паровоз серии Св (модернизированный).
Новому паровозу типа 1-3-1, разработанному на Коломенском
машиностроительном заводе, была присвоена серия Су (усиленный).
Учитывая большие конструктивные изменения, по сравнению с паровозом серии Св, этот паровоз принято считать новым типом пассажирского локомотива.
Первые четыре паровоза серии Су были построены в 1924 г.,
а в 1925 г. стали поставляться на железные дороги. Строились такие
паровозы на Коломенском, Сормовском, Луганском, Харьковском
и Брянском заводах. В дальнейшем локомотивы серии Су модернизировали. Паровозы второго выпуска строили в Коломне (1932—
1936 гг.), а также в Горьком на заводе «Красное Сормово» (1934—
1935 гг.) после его реконструкции и расширения. С 1936 г. заводы
стали строить паровозы третьего выпуска.
167

Паровоз «Серго Орджоникидзе» СО типа 1-5-0. Брест.
Музей железнодорожной техники. (Фото А. Широкорада)

В связи с дальнейшим увеличением потребности в перевозках
на сети вновь встала задача повышения весов и скоростей движения грузовых поездов. К началу 1930-х гг. стало очевидно, что, используя паровозы типа 0-5-0 серии Э и типа 1-5-0 со сцепной массой
80—85 т, на Транссибе невозможно освоить возраставшие объёмы
перевозок.
В конце апреля 1931 г. Техническое бюро Транспортного отдела
ОГПУ выполнило эскизный проект мощного грузового паровоза типа
1-5-1. В его основу были положены условия максимального использования верхнего строения пути без коренной реконструкции, возможность работы на винтовой сцепке до введения разрабатывавшейся
тогда автосцепки и повышения скорости движения грузовых поездов. Допустимая нагрузка от колёсных пар на рельсы была принята
20 тс, что при намеченной проектом силе тяги локомотива 20 тс обусловило необходимость применить пять движущих осей.
Для повышения скорости на подъёмах потребовался мощный котёл (с большой площадью колосниковой решётки и стокером — ме168

ханическим углеподатчиком), топку которого наиболее рационально
следовало расположить над поддерживающей колёсной парой. Таким
образом, определились основные данные паровоза: тип 1-5-1, сцепная масса около 100 т, общая масса 135—137 т.
Первый такой паровоз построили в конце октября 1931 г., обозначив его серией ФД (Феликс Дзержинский). Это стало крупным
успехом в развитии советского локомотивостроения. У паровоза ФД
оказались превосходные эксплуатационные качества. Многие его
конструктивные элементы в дальнейшем нашли применение как при
строительстве менее мощных паровозов, так и при модернизации ранее построенных. Локомотив был признан основной единицей грузового паровозного парка второй пятилетки. С августа 1933 г. эти локомотивы начали строить в специально сооружённых цехах Луганского
завода. К началу 1940 г. паровозы ФД эксплуатировались во многих
депо Томской, Красноярской и Восточно-Сибирской дорог.
В 1939 г. на Омской и Томской дорогах началась эксплуатация
самых мощных в СССР пассажирских паровозов серии ИС (Иосиф
Сталин). В рамках борьбы с культом личности их переименовали

Паровоз типа 1-5-0 серии ТЭ (трофейный тип Э). Построен в 1943 г.
в Германии. Брест. Музей железнодорожной техники.
(Фото А. Широкорада)
169

в ФДП, иногда их называли ФДП. Сухой вес паровоза ИС 118 тонн,
служебный 133—136 тонн. Скорость до 115 км/час.
На дорогах Транссиба долгое время работали паровозы серии
СО 19 — с конденсацией пара. Высокоэкономичные, они позволяли
исключать остановки поездов на промежуточных станциях для набора воды и чистки топок. Это позволило значительно увеличить их
пробег между промывками и уменьшить затраты на ремонт.
В депо Красноярской дороги нашли широкую поддержку
стахановско-кривоносовские и лунинские методы обслуживания
паровозов. Интенсивно развивалось тяжеловесное движение, развернулось соревнование за высокую техническую скорость. Машинисты добились её увеличения на 16—17 км/ч против нормы. При
слаженной работе всех служб появилась возможность организовать
так называемую кольцевую езду. Это вызвало к жизни новые методы содержания локомотивов и ухода за ними в процессе работы.
В 1941—1945 гг. по ленд-лизу в СССР было поставлено 1860 паровозов. Из них в 1941 г. — 10, в 1943 г. — 5, в 1944 г. — 983 и в 1945 г. —
817. В Наркомате путей сообщений эти паровозы именовали ША, ЕА,
ЕМ, ЕМВ.
В 1943—1945 гг. на Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную, Приморскую и Амурскую дороги поступили паровозы серий ЕА и Ем, построенные на заводах АЛ КО и «Болдвин»
в США.
С 1947 г. на Красноярскую железную дорогу стали поступать магистральные грузовые паровозы серии Л.
В 1950-е гг. Красноярская дорога была убыточной. В связи
с этим перед коллективом встала задача провести организационнотехнические мероприятия. С этой целью в 1953—1954 гг. были укрупнены её отделения. Вместо девяти остались Хабаровское, Уссурийское, Владивостокское и Комсомольское.
Чтобы существенно повысить вес грузовых поездов, специалисты произвели расчёты, организовав многочисленные поездки с динамометрическим вагоном. При этом учитывалась необходимость
постановки на подъёмах паровозов-толкачей. В результате вес грузовых поездов на главном ходу дороги возрос с 2300 до 2500 т. Повышению веса составов способствовала и модернизация паровозов.
170

На них установили увеличители сцепного веса, давление в котлах
поднялось с 12,7 до 14 кгс/см2.
На главных линиях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока до
середины 1960-х гг. эксплуатировали американские паровозы серий
ЕА и ЕМ. В течение последующих десяти лет их использовали на второстепенных линиях и маневровой работе, а отдельные локомотивы
можно было встретить и в начале 1980-х гг.
На направлении Чернореченская — Красноярск — Тайшет —
Зима работали грузовые паровозы серии ЛВ сразу после их постройки. Они обладали наивысшим среди серийных отечественных
паровозов к. п. д. — 9,27 %. А их мощность на испытаниях достигла
3590 л.с., что явилось рекордным показателем для серийных паровозов отечественной постройки.
С 1955 г. в пассажирском движении на участках Красноярск —
Тайшет и Красноярск — Иланская, а в дальнейшем, по мере перевода
этих участков на электровозную и тепловозную тягу, на ВосточноСибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорогах работали коломенские паровозы серии П36. В то время эти локомотивы по праву
считались лучшими в стране. Паровозы П36 планировалось выпускать в значительных количествах, так как даже сравнительно небольшой период их эксплуатации показал высокие технические качества.
25 февраля 1956 г. было принято решение о прекращении в СССР
производства паровозов и пароходов.
29 июня 1956 г. Коломенский завод выпускает последний в СССР
пассажирский паровоз — П36-0251, а в конце года Ворошиловградский паровозостроительный завод (к тому времени уже Ворошиловградский тепловозостроительный) построил последний грузовой,
а также последний магистральный паровоз советского производства — ЛВ-522. В том же 1956 г. оба эти завода перешли на выпуск
тепловозов ТЭ3.
Маневровые паровозы продержались чуть дольше — в 1957 г. на
Муромском паровозостроительном заводе был прекращён выпуск их
последней в СССР серии — 9П.
Паровозы стали постепенно выводить из эксплуатации. Однако
после этого часть паровозов отправляли в «Стратегический резерв»
171

Паровоз П36-0230 на станции Свободный 21 сентября 1973 г.
(Фото К.М. Кузнецова)

Паровоз типа 2-4-2 серии П36. Построен в 1955 г. на Коломенском
паровозостроительном заводе. Брест. Музей железнодорожной техники.
(Фото А. Широкорада)

на случай термоядерной войны. Таких баз было десятки. На Транссибе известна база под Пермью у станции Шумково, а под Екатеринбургом — на станции Дружинино. С одной стороны, базы хорошо
охранялись, а с другой — были расположены открыто у железнодорожных станций. Несколько любителей, снимавших эти базы, пошли
под суд. Раз в три года паровозы резерва проходили технический
осмотр, проверялись их топки и т.д.
С 1991 г. «паровозы запаса» отправляют в утиль.
В середине 1954 г. на Забайкальскую магистраль поступили первые тепловозы серии ТЭ2. Тепловозам требовалась иная ремонтная
база. Внедрение прогрессивных видов тяги в корне меняло организацию эксплуатационной работы, технологию ремонта, требовалось
обновить оборудование цехов, повысить культуру производства и квалификацию кадров.
Широкое внедрение электровозов и тепловозов на Транссибе началось в 1956 г. Предусматривалась электрификация 40 тыс. км дорог
в течение пятнадцати лет. В том же году открыли движение электровозов постоянного тока на участке Иркутск — Слюдянка ВосточноСибирской дороги. До этого в стране эксплуатировались только шестиосные электровозы. Однако ещё до их поступления было ясно,
что по мере перевода новых участков на электровозную тягу, оборудования вагонов автосцепками и роста веса поездов потребуются
грузовые электровозы с восемью и более осями. Рассчитывать на то,
что можно будет ограничиться только шестью (одиночная тяга) или
двенадцатью (двойная тяга) осями, было нельзя.
В ходе разработки вариантов исполнения восьмиосного электровоза со сцепной массой около 180 т Центральное управление электрификации НКПС приняло решение строить двухсекционный локомотив.
В 1952 г. под руководством главного конструктора Новочеркасского
электровозостроительного завода (НЭВЗ) Б.В. Суслова началось проектирование, а в 1953 г. уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8-001. Эти локомотивы, получившие с января
1963 г. обозначение серии BJI8, строились до 1967 г. включительно.
Они возили поезда массой 3500 т со скоростью 42 км/ч.
Подготовительные работы к электрификации Омской дороги начались в 1946 г. Первоначально строили жилье, подъездные пути
173

к тяговым подстанциям, другие вспомогательные объекты. В конце
1953 г. завершилась электрификация 14-километрового участка Карбышево — Московка. Было начато движение пригородных электропоездов между ст. Московка и Куломзино. В середине 1955 г. в депо
Московка поступили первые электровозы BJI22M. Пока их осваивали, завершилась электрификация участка Омск — Татарская. Весной 1956 г. на электротягу перевели участок Омск — Исилькуль,
а осенью Омск — Татарская. Московка стала основным электровозным депо на Омском узле.
В 1956 г. на Омской дороге перевозки электровозами составили
70 % от общего объема. Среднесуточный пробег достиг 533 км, тогда
как у паровозов он был равен 259 км. В два с лишним раза сократилось вспомогательное время в обороте электровозов. Себестоимость перевозок снизилась на 23 %. Электровозная тяга открыла
широкие возможности для улучшения эксплуатационной деятельности дороги.
Однако существовавшие тяговые плечи и способы обслуживания
электровозов бригадами, установленные ещё при паровозной тяге,

Паровоз П36-0027 с поездом близ ст. Сковородино
Забайкальской железной дороги. 1972 г.
174

ограничивали возможность максимального использования её преимуществ. На стыковой станции Татарская нередко возникали задержки
поездов из-за смены локомотивов. Электровозы часто простаивали
в ожидании поездов или бригад.
Передовые машинисты предлагали водить составы без смены локомотивов. Руководство Омской дороги поддержало эту инициативу.
С лета 1958 г. бригады стали работать по кольцу Исилькуль — Чулымская и Чулымская — Называевская протяженностью 1500 км. Позднее плечо продлили на 300 км до ст. Инская. Результаты не замедлили
сказаться. Среднесуточный пробег локомотивов увеличился на 43 км,
а их производительность в грузовом движении возросла на 11 %.
В 1956 г. приступили к технической реконструкции Красноярской
дороги. Здесь питание контактной сети осуществлялось переменным
однофазным током промышленной частоты повышенного напряжения 25 кВ. Система переменного тока за счет повышения напряжения позволила увеличить расстояние между тяговыми подстанциями с 20—30 до 60—80 км, уменьшить сечение контактного провода,
снизить эксплуатационные расходы. В первую очередь, это относилось к стационарным устройствам контактной сети. НЭВЗ приступил к созданию электровозов переменного тока. Их конструкция значительно сложнее локомотивов постоянного тока.
Освоению электровозной тяги предшествовала кропотливая работа по подготовке кадров, переквалификации машинистов и их помощников, ремонтных бригад. Одновременно велась реконструкция
цехов депо для ремонта электровозов и экипировочного хозяйства.
В депо Красноярск, Боготол, Иланская были созданы необходимые
условия для перевооружения производственных мощностей, перехода рабочих и специалистов на новый вид тяги.
В ходе испытаний на магистральном направлении Мариинск —
Тайшет — Зима Красноярской дороги была подтверждена эффективность переменного тока. Первенцем электрификации на переменном токе стал участок Чернореченская — Клюквенная, пущенный
в конце 1959 г. А осенью 1961 г. завершилась электрификация более
чем 5000-километровой линии Москва — Байкал.
Первые электровозы переменного тока с игнитронными выпрямительными установками серий Н60 (новочеркасский шестиосный од175

нофазный) и BJI60 (букву «О» вскоре стали воспринимать как ноль)
обладали низкой надежностью. Ремонтные и локомотивные бригады
не имели достаточного опыта для ремонта и обслуживания новой техники. Число остановок поездов в пути следования из-за порч электровозов в десятки раз превышало прежние показатели паровой тяги.
Чтобы устранить сбои в движении, организовали вождение поездов
сдвоенными локомотивами. Расцеплять сплотки разрешили лишь
после того, как удалось повысить надежность электрооборудования
и локомотивов в целом.
В марте 1961 г. по главному ходу Забайкальской дороги пошел
первый тепловоз ТЭЗ, а в 1966 г. она полностью перешла на тепловозную тягу в грузовом движении. Маневровая работа на станциях
также стала выполняться тепловозами — серий ТЭМ1 и ТЭМ2.
В 1962 г. на Дальневосточной дороге началось внедрение тепловозной и электровозной тяги. К этому времени заметно увеличился
грузопоток импортного зерна и других грузов через порт Находка.
Недостаточная провозная способность участка Находка — Угловая
и ограниченная перерабатывающая способность станций стали тормозить приемку и продвижение грузов, что заставило МПС срочно
заменить маневровые паровозы находкинского узла и станции Сучан (Партизанск) на тепловозы.
В середине 1962 г. в депо Сучан направили партию маневровых
тепловозов ТЭМ2 и сплоток грузовых локомотивов ТЭЗ. В депо Смоляниново и Сучан в сжатые сроки подготовили кадры и технические
средства к работе на тепловозах. Оперативно освоили технологию ремонта, стенды для регулировки и испытания топливной аппаратуры
и электрооборудования, изготовили всю необходимую оснастку.
Параллельно с внедрением тепловозной тяги началась электрификация южного участка (Надеждинская — Владивосток). С завершением этих работ в 1963 г. стали эксплуатировать электропоезда серии
ЭР9. В 1964 г. закончилась полная электрификация участка Надеждинская — Уссурийск, и все поезда стали обслуживаться электротягой. В 1966 г. электрифицировали горный участок Надеждинская —
Угловая — Находка. Для обслуживания грузовых и пассажирских
поездов на дорогу поступили электровозы ВЛ60Р, оборудованные
устройствами рекуперации. По проектам электрификации рекон176

струировали три паровозных депо — Первая Речка, Смоляниново
и Уссурийск.
Локомотивный парк Транссиба пополнился электровозами постоянного тока ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ8; переменного тока — ВЛ60 и французскими Ф; магистральными тепловозами ТЭ2 и ТЭЗ, а также маневровыми — ТЭМ1 и ТЭМ2.
Электровозы ВЛ22М строили на НЭВЗе с 1947 г. Локомотивы
имели осевую формулу 0-Зо-0+0-Зо-0 (кстати, нижний индекс в осевой формуле часто воспринимают как ноль, а исторически подразумевалась буква о — для обозначения обмоторенной оси), сцепную массу 132 т, тяговые электродвигатели ДПЭ-400А мощностью
400 кВт. Примерно половина их была оборудована электрическим
рекуперативным торможением. В процессе выпуска в конструкцию электровозов ВЛ22М вносили отдельные изменения. В начале 1959 г. эти машины работали на Восточно-Сибирской, Омской и Томской дорогах, в 1976 г. — только на Южно-Уральской
и Восточно-Сибирской.
Постепенно НЭВЗ перешел от выпуска шестиосных грузовых
электровозов ВЛ22М к более мощным восьмиосным локомотивам
типа 20+20+20+20 серии Н8 (Новочеркасский, восьмиосный) с рекуперативным торможением.
В 1957 г. опытный локомотив Н8-201 изготовил Тбилисский электровозостроительный завод, начав их серийный выпуск с 1958 г. При
скорости 100 км/ч электровозы развивали силу тяги 8 тс. Рекуперативное торможение было возможно при скоростях от 100 до 120 км/ч.
Сцепная масса равнялась 180 т.
В начале 1956 г. НЭВЗ построил два первых шестиосных электровоза ВЛ23 с тяговыми электродвигателями НБ-406Б. В дальнейшем такие локомотивы поступили на Омскую (депо Московка, Барабинск) и Томскую (Тайга, Белово) дороги. Эта серия локомотивов
была одной из самых надежных.
Как упоминалось выше, в конце 1957 — начале 1958 г. НЭВЗ
выпустил два шестиосных электровоза типа 30—30 переменного
тока напряжением 20 кВ, получивших первоначально обозначения
Н60-001. Позднее, с января 1963 г. этим электровозам присвоили серию ВЛ60 (Владимир Ленин, восьмиосный).
177

Механическая часть электровозов НбО значительно отличалась
от всех других, ранее построенных в Советском Союзе. Кузов локомотива служил для размещения оборудования и кабин машиниста.
Тяговое усилие также передавалось через раму кузова, поэтому автосцепки установили на ней, а не на тележках, как это практиковалось на других электровозах. НбО стал первым магистральным локомотивом, спроектированным без буферов. Испытания выявили его
высокие тяговые и ходовые качества.
Импортные электровозы серии Ф после опытных испытаний были
направлены на Красноярскую дорогу, где работали с грузовыми поездами. После поступления в депо Красноярск достаточного количества электровозов серий Ф, Фр и Фп они стали обслуживать только
пассажирские поезда на участке Мариинск — Иланская, а с отдельными составами доходили до станций Тайшет и Саянская. В начале
1970-х гг. эти локомотивы были заменены электровозами ВЛ60.
В тот период тепловозный парк состоял из локомотивов ТЭ2
и ТЭЗ. Первоначально они, как и конденсаторные паровозы, предназначались для работы в безводных районах страны. Прототипом
первых советских послевоенных магистральных тепловозов был американский тепловоз ДА. Практически полной его копией явился тепловоз ТЭ1, построенный на Харьковском заводе транспортного машиностроения.
Однако ещё у тепловоза серии ДА наблюдалось несоответствие
между энергетическими параметрами дизель-генераторной установки
и нагрузкой — шестью тяговыми электродвигателями. Это было вызвано тем, что прототип тепловоза имел четыре тяговых двигателя. Локомотив ТЭ2 представлял собой сочлененный (двухсекционный) тепловоз типа 2(0-2о-0-0-2о-0). При мощности в два раза большей, чем
у тепловоза ТЭ1, он имел массу в служебном состоянии 170 т.
В середине 1956 г. коломенские специалисты построили первый
тепловоз серии ТЭЗ (ТЭЗ-1001). Одновременно Ворошиловградский завод выпустил тепловоз ТЭЗ-2001. К середине 1960-х гг. он
стал основным типом грузового тепловоза на линиях с соответствующей тягой. Эти машины хорошо зарекомендовали себя на ЮжноУральской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорогах.
178

В середине 1970-х гг. в депо Московка Омской дороги произошла
замена электровозов ВЛ23 и ВЛ8 на ВЛ10. Первые 15 машин этой серии поступили в 1973 г. Но если прежние электровозы были чем-то
похожи, то ВЛ10 оказался принципиально новым локомотивом. Имевшееся деповское оборудование и оснастка мало подходили для его
ремонта. Требовалась реконструкция мастерских, удлинение и строительство новых цехов. В 1978 г. были сданы корпуса цеха текущего
ремонта ТР-2 и четырехэтажный бытовой корпус; между ними построили помещение для экспериментального участка.
Красноярская дорога, одна из первых электрифицированная на
переменном токе, стала экспериментальным полигоном по доработке
и созданию новых серий локомотивов, подготовке правил и технологии
их ремонта. Уже в 1962 г. первые электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямительными установками стали вытесняться более совершенными
ВЛ60К с полупроводниковыми (кремниевыми) выпрямителями.
А в 1963 г. в депо Красноярск поступил первый двухсекционный
электровоз ВЛ80, который впоследствии стал базовым для создания
ряда более совершенных локомотивов серий ВЛ80Т с реостатным
торможением и BJ180P — с рекуперативным. Электровоз BJI80P
позволял удерживать равномерную скорость поезда весом 4000 т на
десятитысячном спуске без применения автотормозов и при этом
возвращать обратно в контактную сеть 10—15 % потребленной электроэнергии.
В 1970-е гг. на Забайкальской дороге электрифицировали участок
Петровский Завод — Карымская. Локомотивное хозяйство получило
мощные электровозы, на смену тепловозам ТЭ2 пришли ТЭЗ, а затем
и более совершенные 2ТЭ10. В пассажирском движении были полностью заменены паровозы на тепловозы М62, а в пригородном сообщении начали эксплуатироваться электропоезда. Ремонтная база
развивалась под новые серии локомотивов.
Электрификация участка Дальневосточной от ст. Архара до ст. Хабаровск II была начата в 1978 г. и закончена в 1981 г. При этом серьезной реконструкции подверглось основное депо Хабаровск II. Здесь
построили новый корпус на три канавы для электровозов, здание центральной кладовой для хранения запчастей и материалов, бытовой
корпус, специализированные цехи и отделения для ремонта узлов
179

и агрегатов. Для обслуживания грузового движения депо получило
мощные электровозы ВЛ80Т и ВЛ80С.
В связи с переводом участка Хабаровск II — Архара на электротягу в депо провели большую работу по переквалификации локомотивных бригад; переучивали и ремонтные кадры. Для обслуживания
пассажирских поездов на отрезке Архара — Бира несколько бригад
из депо Облучье перевели на ст. Архара, где построили жилье. Таким образом, пассажирские поезда стали обслуживаться архаринскими бригадами до станции Бира.
В 1970 г. Транссиб был полностью переведен на электровозную
и тепловозную тяги.
Период с 1971 по 1980 г. был сложным в работе железнодорожного транспорта. Трудности, с которыми сталкивались дороги, усугублялись проявлением застойных тенденций в народном хозяйстве,
что пагубно отражалось на производственной деятельности заводов
транспортного машиностроения. Освоение растущих объемов перевозок в эти годы характеризовалось замедлением роста среднего веса
поезда. При электровозной тяге его прирост в 1971—1975 гг. снизился
до 23 т, в 1976—1980 гг. — до 18 т (в предыдущем десятилетии он
составлял 37—38 т). Одновременно из-за перегрузки дорог уменьшалась средняя скорость грузового движения, увеличивался удельный расход энергии на перевозки.
В 1974 г. Дальневосточная приступила к замене тепловозов ТЭЗ
на более мощные — серии 2ТЭ10Л и, позже, 2ТЭ10В. Для пассажирских поездов на главном ходу были получены тепловозы 2М62, а для
грузового движения на участке Пивань — Советская Гавань — локомотивы ЗТЭЮМ. Смена парка потребовала кропотливой работы
по его эффективной эксплуатации и организации ремонта. Во всех
депо была организована техническая учеба локомотивных бригад
и ремонтного персонала.
В 1979 г. одной из важных мер для увеличения пропускной и провозной способности Транссиба стала организация движения поездов
повышенного веса и длины. Коллективы Западно-Сибирской дороги
активно поддержали почин столичной магистрали. Уже в первый месяц было сформировано более 8 тыс. поездов, вес которых превышал 6 тыс. т.
180

С 1968 по 1989 г. пассажирские поезда на всем протяжении
Восточно-Сибирской и Кемеровской дорог обслуживали сплотки
четырехосных электровозов ЧСЗ. Это были одни из первых чехословацких пассажирских локомотивов, поступивших на советские
дороги. В 1988—1989 гг., по мере поступления электровозов ЧС7 на
западные дороги, в депо Барабинск стали передаваться электровозы
ЧС2 с Московской, Южной и других дорог, что позволило эксплуатировать сплотки ЧСЗ только на равнинных участках Барабинск —
Называевская и Барабинск — Исилькуль — Курган. В начале 1991 г.
последние электровозы серии ЧСЗ были отставлены.
Работы по дельнейшей электрификации Транссиба продолжаются
и сегодня. В 1993 г. введен участок Хабаровск — Кругликово, на котором было только пригородное движение. Из-за того, что дальнейшая электрификация шла медленными темпами, депо Хабаровск II
постоянно находилось в сложной ситуации. Здесь эксплуатируются
пять основных типов электровозов и тепловозов.
В сложных экономических условиях Дальневосточная дорога
приступила к электрификации участка Кругликово — Бикин, который полностью переведен на электротягу в 1998 г. Все работы велись
в условиях интенсивного движения поездов. В 1999 г. был введен
в эксплуатацию участок Сибирцево — Уссурийск, в 2000 г. — Бикин — Губерово, а в 2001 г. — Свиягино — Сибирцево. С вводом
в 2002 г. электрифицированного участка Свиягино — Губерово самая
длинная в мире железнодорожная магистраль от Находки до Бреста,
протяженностью 10,5 тыс. км, полностью перешла на электротягу.

Глава 16
ВАГОНЫ ТРАНССИБА
В конце XIX века с введением на дорогах России бесперегрузочного сообщения возникла потребность в стандартизации вагонов, то есть строить их надо одинаковыми по типу, конструкции,
размерам и внешнему оформлению для всех дорог. Крытые вагоны
начали строить длиной внутри кузова 6400 мм и шириной 2743 мм.
Устанавливались единые размеры и для других однотипных вагонов. Вводилось единообразие в устройства для запирания дверей,
181

чугунные колёса заменялись на железные, крыши изготавливались
из кровельного железа. Регламентировалась наружная окраска стенок в красный цвет.
Конструкция вагонов для своего времени была рациональной
и просуществовала долгое время без изменений, причём грузоподъёмность вагонов постепенно увеличивалась, достигнув 15 тонн. Для
этого усиливались лишь оси колёсных пар и рессорнное подвешивание.
В 1904 г. французский промышленник П. Арбель вышел в Министерство путей сообщения с предложением направить большегрузные вагоны системы «Фокс-Арбель» на Транссибирскую магистраль
(тогда ещё однопутную).
Грузоподъёмность крытых вагонов составляла 37,5 т, причём рама
собиралась из стальных балок, а кузов длиной 14 056 мм, шириной
2846 мм и высотой 2530 мм имел железные стойки. На каждом вагоне устраивались две задвижных двери плюс по четыре люка с каждой стороны. Тара тормозного вагона достигала 19,3 т, нетормозного — 17,8 т.
Реальная грузоподъёмность вагонов и особенно полувагонов системы «Фокс-Арбель» превышала паспортную, но на Транссибе использовалась далеко не полностью, главным образом из-за ограничений, связанных с состоянием пути. Во время Первой мировой войны
на некоторых новых железных дорогах в полувагоны загружали по
50 тонн угля, причём без малейших усилений конструкции.
В ходе Гражданской войны цельнометаллические полувагоны
«Фокс-Арбель» включались в импровизированные бронепоезда,
благо, грузоподъёмность позволяла. На борта навешивались дополнительные листы металла, чтобы задержать пули и осколки. В качестве вооружения устанавливалась одна пушка в передней части
и пулемёты любых наличных систем — сколько удастся разместить
в амбразурах по бортам. Любопытно название таких самодельных
конструкций: благородное первоначальное «Фокс-Арбель» превратилось в более привычное для восточно-русского слуха слово «арба».
С 1872 г. в России началось строительство изотермических вагонов с ледяным охлаждением для перевозки скоропортящихся грузов.
182

Бронированный вагон красных. Весна 1918 г.

Кристиан Волмар писал: «Поезда с маслом стали привычной картиной на Транссибе. Масло перевозили в вагонах-холодильниках, отличительной чертой которых был белый цвет, и целые составы, выкрашенные белой краской, сновали по линии взад и вперёд.
Объём перевозок был огромным: «В начале летнего пикового периода каждую неделю отправлялось около десятка поездов, по 25 вагонов каждый». Вся эта сельскохозяйственная продукция предназначалась не только на экспорт. Довольно быстро вся Россия смогла
наслаждаться плодами сибирского плодородия. К 1911 г. половина
мяса, съедаемого в двух крупнейших городах, Москве и СанктПетербурге, поставлялась по железной дороге из Сибири».
К 1910 г. парк вагонов-ледников превысил 2,8 тысячи. Вагоныледники охлаждали продукты за счёт льдосоляной смеси, которую
помещали в специальные карманы. Лёд добавляли из льдохранилищ,
обустроенных по пути следования.
«Удельный вес Сибири в заготовках масла по СССР по данным
1926—1927 гг. отвечал 51,8 %. По отношению к количеству перевозок масла по Сибири в 1913 г., указанный 1926—1927 г. дал немного
более 60 %. По данным таможенной статистики по всем границам
СССР в указанном году было вывезено масла (нетто) 26,66 тысячи
183

тонн. Из этого количества экспорт Сибири составлял 21,44 тысячи
тонн, то есть 80,4 % от общего экспорта фактически вывезенного за
границу масла.
Удельный вес ценностного значения сибирского масла в ряду
всех продуктов сельского хозяйства, рыболовства и охоты по заготовкам 1926—1927 гг. говорит о том, что сибирскому маслу по данным СКТО принадлежало в названном году второе место по Сибири,
составляя 29,4 % от общего итога ценностного выражения Сибирского экспорта, тогда как первое место в этом отношении занимал
хлебофураж, отвечая 42,1 %.
Очевидно, что фактическая ценность сибирского масла на мировом рынке определяется помимо его качества, отвечающего моменту изготовления на маслозаводах, ещё и условиями экспорта,
в которых сибирское масло проходит свой длинный путь в 3000—
3500 вёрст от сибирских заводов до рынков мирового сбыта, преимущественно в Лондоне.
При отдалённости от последнего районов сибирского маслоделия сибирское масло проходит три длительных этапа, различных по
своим условиям, продолжительности и по последствиям для качества экспортируемого масла. Первый этап — доставка масла с заводов на станцию железной дороги в отдельных случаях на пристань,
второй — перевозка масла по железной дороге и третий — морской путь от русского порта до Лондона. Масляный сезон отправок
из Сибири падает преимущественно на летние месяцы. Это обстоятельство, при значительной удаленности громадного большинства
сибирских маслозаводов от железнодорожных станций, имеет существенное значение.
Благодаря примитивности перевозочных средств гужевого транспорта, представленных в Сибири только обычной крестьянской телегой, доставка масла к линии железной дороги в сибирских условиях
очень плохо отражается на качестве отправляемого масла.
Температуры летних месяцев в Сибири весьма велики.
Поэтому, чтобы по возможности ослабить нагрев масла во время
гужевого транспорта обычно в Сибири, вывозка масла с заводов приурочивается к прохладному, ночному времени. Помимо этого, бочки
с маслом укрывают соломой, сеном, брезентом. Однако всё это очень
184

мало помогает, не предохраняя масло от нагревания, о чём можно судить по высокой температуре подвозимого масла»1.
В итоге в изотермических вагонах лёд стали заменять сухим льдом
(твердой углекислотой).
А позже в вагоны стали устанавливать электрические холодильники. На Транссибе использовались холодильники трёх типов: автономные вагоны, 5- и 12-вагонные секции и даже целые поезда.
Вагоны дальнего следования Российской империи подразделялись
на мягкие I и II классов, «микст» (смешанные) и жёсткие III класса,
строившиеся, как правило, в четырёхосном исполнении. В составы
дальних поездов кроме классных вагонов включались почтовые, багажные и служебные. Некоторые поезда имели вагоны Международного общества спальных вагонов. Их кузова располагались на тележках с тройным рессорным подвешиванием, обшивались снаружи
ценными породами дерева. Внутренняя отделка обеспечивала пассажирам повышенный комфорт.
Для окраски вагонов предусматривались определённые цвета:
I класс — синий, II класс — золотисто-жёлтый, III класс — зелёный,
IV класс — серый.
Перевозка переселенцев из Центральной России на Дальний Восток производилась специальными поездами, составленными из жёстких двухосных вагонов IV класса, а иногда из «теплушек» — крытых
товарных вагонов, оборудованных для перевозки людей.
Для перевозки переселенцев управление казённых железных дорог разработало специальные типы вагонов двойного назначения.
Вторым назначением была перевозка войск.
Первый тип переселенческого вагона устраивался на рамах крытого вагона или платформы с базой 5500 мм. Такой вагон не имел входных тамбуров, был тесен и имел много других недостатков. Второй
тип был сконструирован с базой 5000 мм, длина рамы — 10 000 мм,
ширина швеллеров как у товарных вагонов — 235 мм. Такой вагон
Лебедев С.В. «Сухой лёд» в деле экспорта сибирского масла («о замене
обычного льда при перевозках экспортного сибирского масла твёрдой углекислотой, т.н. сухим льдом, и о связанных с этим преимуществах и выгодах для
сибирского маслоделия») // Известия Сибирского технологического института.
Т. 51. Томск, 1929. С. 196.
1

185

Пассажирский трёхосный вагон 3-го класса.
Изготовлен Путиловским заводом

вмещал 40 пассажиров. Для быстрой высадки в боковых стенах были
устроены двустворчатые двери.
Однако и такой вагон в 1901 г. был модернизирован, причём база
вагона была увеличена до 5500 мм, тамбуры расширены и потому
длина вагона увеличилась до 10 370 мм. Вместе с тем отказались от
дверей в боковых стенках, поскольку они являлись причиной сквозняков. Количество мест уменьшено до 32. Этот тип вагона был утверждён Управлением железных дорог в 1902 г. и выпускался всеми вагоностроительными заводами в период до 1908 г. Коломенский завод
построил две партии по 19 единиц таких вагонов в 1903 г. и 1906 г.
В дальнейшем Управление железных дорог МПС озаботилось
совершенствованием этого типа вагона и разработкой новых типов
вагонов для переселенцев, поскольку переселенческое движение нарастало в результате проводимых реформ. По заданию Управления
железных дорог новый тип вагона был разработан инженером РусскоБалтийского завода М.Н. Гротеном. Вагон был удлинён, база его составляла 7120 мм, длина кузова — 12 030 мм и ширина — 3200 мм.
Вагон был рассчитан на 40 пассажиров. В вагоне с одной стороны были размещены скамьи для четырёх человек, а с другой стороны был проход, над которым имелась ниша для багажа. Вагон отапливался двумя сухими печами с приспособлениями для разогрева
186

Крестьяне-переселенцы на железнодорожной станции

Переселенцы в Сибирь

пищи. С одного конца вагона был устроен туалет простой конструкции, с отверстием в полу, закрываемым крышкой, а с другой стороны
вагона имелось помывочное отделение.
Внутреннее оборудование этих вагонов выполнялось из сосны
«простой плотничьей работы». Для наружной обшивки боковых стен
применялись сосновые рейки, что было дешевле металла, и сам вагон был легче. В каждой боковой стене были устроены одностворчатые двери для быстрой высадки воинских команд в случае тревоги
или для погрузки носилок с ранеными в случае переделки вагона
в санитарный.
Такой вагон был утверждён к производству, и сразу же, в конце
1908 г., был выдан заказ тринадцати вагоностроительным заводам
на постройку более 1000 единиц таких вагонов. Коломенский завод построил по этому заказу 123 вагона. Но в дальнейшем Коломенский завод заказы на вагоны IV класса практически не получал.
Лишь в 1914 г. завод построил 4 таких вагона для Житомирской линии Первого общества подъездных путей вместе с партией других
вагонов. Этот тип вагона производился другими заводами массово
до 1912 г., когда он был удлинён до 13 640 мм.
В 1896 г., в первый год эксплуатации, Западно-Сибирская железная дорога перевезла 329 000 пассажиров, в том числе 169 тысяч переселенцев. К 1902 г., когда большая часть магистрали была открыта,
объём перевозок увеличился до миллиона человек, причём основную
часть пассажиров составляли местные жители. Только 8000 пассажиров воспользовались 1-м классом, 140 000 — 2-м, а оставшаяся часть
была почти поровну поделена между 3-м и 4-м классами вагонов.
Как происходили поездки по Транссибу, мы знаем в основном из
сообщений иностранцев. Рассказы русских пассажиров большей частью касаются деталей, связанных с ними лично.
«Арнот Рид, который описал своё путешествие из Пекина в СанктПетербург в книге, вышедшей в 1899 г., жаловался на то, что ему
пришлось три часа в метель ждать, пока паром преодолеет очередную реку, через которую не был построен мост. Он также протестовал против отсутствия расписания — поезд просто отправлялся из
Иркутска через день, и «похоже, никто не знал, когда он прибудет
на ту или иную станцию». Первого класса тогда ещё не было, и Рид
188

Вагон-церковь (Изготовлен на Путиловском заводе в 1896 г.)

не понял, что во втором классе действует принцип «кто первый пришел, тот и занял место в купе». В результате ему пришлось провести
первые сутки в пути, сидя на чемодане в коридоре.
Однако многое во время путешествия Риду понравилось, в частности возможность покупать еду на остановках: «На многих станциях имелись прилавки, принадлежавшие местным жителям, и там
можно было купить превосходных холодных жареных цыплят, куропаток, тетеревов и другую дичь». Рид недурно питался, дополняя
трапезу французским бренди и крымским красным вином, что было
большой удачей, поскольку поезд шёл по Западно-Сибирской дороге от Красноярска до Иркутска четыре дня, со средней скоростью
11 км/час. В лучшем случае предельная скорость составляла 20 вёрст
в час (21 км/час) для пассажирских поездов и всего 12 вёрст в час
(12,8 км/час) для товарных — намного медленнее нормы, принятой
в то время в Европейской России и других местах. На многих отрезках находящийся в хорошей физической форме бегун запросто мог
обогнать поезд, поскольку из-за плохого состояния путей на дороге
действовали ограничения скорости.
Риду, по крайней мере, удалось обойтись без аварий. Железная
дорога строилась так скверно и быстро, что возникал реальный риск
для пассажиров, особенно на первых порах. В 1901 г. 93 человека погибло и около 500 было ранено в 524 авариях, хотя в большинстве
случаев дело ограничивалось сходом с рельсов товарных поездов.
Перечислять недостатки можно было бесконечно. Всё, что могло
189

сломаться на железной дороге, ломалось — не случалось только обрушений больших мостов, благодаря более высоким требованиям,
предъявлявшимся к ним.
Меньшие деревянные мосты могли прогнуться под весом поездов; рельсы могли утонуть в грязи, когда предполагаемые участки
вечной мерзлоты подтаивали летом; плохо балластированный путь,
при строительстве которого на прямых отрезках шпалы укладывали прямо в грязь, не насыпая подушку из щебня, под тяжестью
составов мог быть повреждён. Стремление построить линию дёшево вело к тому, что повороты имели меньший радиус, чем позволяли нормативы, и поездам при подходе к ним приходилось
снижать скорость, иначе они рисковали на полном ходу слететь
с рельсов; крутые подъёмы, не предусмотренные все теми же нормативами, означали, что максимальная нагрузка на один локомотив составляла всего 16 вагонов, тогда как ожидалось, что эта
цифра будет в два раза больше; а там, где выемки делались слишком экономно, огромные комья земли так и норовили упасть на
пути, блокируя линию.
На начальном этапе эксплуатации магистрали встречались протяжённые отрезки пути, вдоль которых отсутствовала защитная полоса
лесонасаждений, и до тех пор, пока правительство не распорядилось
произвести посадку берёз, в зимний период постоянно существовала
угроза снежных заносов. В таких случаях поездным бригадам часто
приходилось, вооружившись лопатами, откапывать локомотивы изпод сугробов, на что уходило немало времени»1.
В 1900 г. с целью привлечь больше таких пассажиров, как Кларк,
правительство дало распоряжение обеспечить перевозку до Владивостока поездами класса люкс, которая должна была осуществляться
частично на казённые и частично на частные средства.
Князь Хилков объявил об амбициозных планах по запуску поездов высшего класса между Москвой и Владивостоком, а также Москвой и Порт-Артуром, морским портом на Ляодунском полуострове
в Маньчжурии, который был взят в аренду у Китая и назван в честь
1
Волмар К. Транссибирская магистраль: История создания железнодорожной сети России / Пер. с англ. О.И. Сергеевой; предисл. и примеч. Д.Д. Зелова.
М.: Кучково поле, журнал «Русская история», 2016. С. 104—105.

190

Служебный (штабной) двухосный вагон с рабочим кабинетом. Построен
в 1905 г. обществом Коломенского машиностроительного завода.
Брест. Музей железнодорожной техники. (Фото А. Широкорада)

командира английского военного корабля, который чинился в его гавани (сегодня те, кто приезжает на Дальний Восток, знают его как
Люйшунь). Предполагалось, что по роскоши вагоны люкс даже превзойдут европейские аналоги, ставшие в течение последних 20 лет
обычным явлением, например, знаменитый «Восточный экспресс».
Чтобы осуществить задуманное, Хилков привлёк к сотрудничеству
Жоржа Нагельмакерса — создателя «Восточного экспресса» и других европейских поездов того же класса. Реально же по Транссибу
ходили только фирменные поезда.
Тем не менее многим путешественникам поезд понравился, а другим — наоборот. Так, пастор Фрэнсис Кларк писал: «Это был вагон,
роскошный по сравнению с составом четвёртого класса для переселенцев, на котором мы ехали прежде, но ему все ещё далеко до лучших американских поездов».
«Поезд состоял из русского паровоза, топящегося дровами, багажного вагона, в котором, как ни странно, находилась ванна, и затем
191

вагона-ресторана, разделённого на две части — одна с небольшими
столиками на две-четыре персоны, а другая с панорамными окнами
и мягкими креслами для курящих. Дважды в день было предусмотрено комплексное питание: в час дня предлагалось съесть обед из
двух блюд за рубль, а в шесть часов вечера — ужин за рубль с четвертью, кроме того, в течение дня можно было заказать любое блюдо
по меню, правда, довольно ограниченного. Ещё было два спальных
вагона второго класса и один первого класса, хотя Кларк мог не заметить разницы между ними. Вообще-то Кларк был доволен своим
купе. По его словам, в каждом купе «с окном, столом, а также широкой и удобной койкой для каждого пассажира» размещалось по
два или по четыре человека. Вагоны были «богато устланы коврами и обтянуты синим плюшем, покрытыми чехлами из красной
полосатой хлопчатобумажной ткани». Внутри было много места
для багажа и удобных крючков для одежды, так что там «можно
было поместиться с таким же комфортом, как в просторной каюте
океанского парохода». Противореча самому себе, Кларк пишет, что
«условия тут намного лучше, чем в американском более многолюдном и разношёрстном пульмановском вагоне», который во времена,

Вагон «люкс» для Транссиба на Парижской выставке. 1900 г.
192

Вагон-магазин «Поезда добрых услуг» на ст. Кулунда Западно-Сибирской
железной дороги. (Алтайский край)

о которых идет речь, был плацкартным, как показано в знаменитом
фильме с участием Мэрилин Монро «В джазе только девушки»1.
А в XXI веке на Транссибе появился поезд-люкс. Транссибирский экспресс «Золотой орёл» — российский туристический фирменный железнодорожный поезд класса «люкс». Совместный проект ОАО «РЖД», ООО «РЖД Тур», английской туристической
компании «GW Travel Limited», ГК «Транссибирский экспресс»
и ООО НПП «Циркон-Сервис». Подготовительная стадия проекта
длилась семь лет, его стоимость — 25 млн долларов.
В первый рейс поезд отправился 26 апреля 2007 г., за сезон совершает 12 рейсов между Москвой и Владивостоком и несколько по
другим маршрутам.
Поезд «Золотой орёл» состоит из 19 вагонов для 120 пассажиров и 56 человек обслуживающего персонала. Туристы размещаются
в двухместных купе с отдельным санузлом и душем. В поезде два
вагона-ресторана, бар, салон красоты, тренажёрный зал, массажные
кабинеты и медпункт.
Для гостей подготовлены фен, косметика, тапочки и халат. Чай
и кофе подаются в посуде Императорского фарфорового завода, основанного в Санкт-Петербурге в 1744 г. Стоимость одного сервиза может доходить до 800 тысяч рублей.
1

Волмар К. Транссибирская магистраль. С. 115—116.
193

Поезд «Золотой орёл». (Фото: Golden Eagle Trans-Siberian Express)

Вагон-ресторан поезда «Золотой орёл».
(Фото: Golden Eagle Trans-Siberian Express)

Часть пути поезд приводит в движение отреставрированный паровоз П-36.
Транссибирский экспресс «Золотой орёл» не найти в обычном
расписании поездов. Внешне неброский, внутри он поражает дворцовыми интерьерами и таким же уровнем комфорта даже постоянных
пользователей люксовых вагонов фирменных поездов. Пассажиры
могут разместиться в вагонах трёх классов люкс — «императорский»,
«золотой», «серебряный».
«Серебряное» купе площадью в 5,5 квадратных метра включает
два спальных места — диван и верхнюю полку, ванную комнату с теплым полом, шкаф, навесные полки, стол-трансформер, кондиционер, сейф, телевизор и DVD-плеер. «Золотое» купе отличается только
большей площадью — 7 квадратных метров.
А вот в «императорском» купе есть ещё гостиная зона с туалетным столиком, винный шкаф, кресло, банкетка, вместо двух спальных мест — одна широкая кровать, а размер его составляет 11 квадратных метров.

Часть пути поезд ведёт отреставрированный паровоз П-36.
(Фото: vip-trains.com)
195

Путь из Москвы во Владивосток займет 15 дней и 14 ночей. Для
сравнения: в обычном поезде можно добраться на девять дней раньше,
но главное в этом туре — само путешествие с длительными остановками в Казани, Екатеринбурге, Новосибирске и других крупных городах, а также на Байкале.
Гости гуляют по городам в сопровождении экскурсовода, а иногда и посещают специально организованные концерты. В вагонересторане подают национальные блюда, которые будут меняться
в зависимости от региона — борщ, копченый байкальский омуль,
сибирские пельмени и так далее. Таким образом, очень состоятельные
туристы смогут попробовать Россию на вкус под аккомпанемент живой музыки. При этом питание в первый и последний день не включено в стоимость тура, зато всё остальное входит априори.

Раздел II
ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА 1917—1922 гг.
Глава 1
ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА НА ТРАНССИБЕ В 1917—1918 гг.
С 1915 г. российские железные дороги оказались в плачевной
ситуации. Вот оценка ситуации на Транссибе историка Кристиана
Волмара:
«В Первую мировую войну, в которой Россия участвовала с самого
начала, с 1914 г., Транссибу не удалось покрыть себя славой. Или скорее,
те, кто осуществлял управление железной дорогой, опять не смогли эффективно использовать её потенциал в военное время. Царское правительство не сумело обеспечить доставку союзнической помощи по железной дороге. Помимо недостаточной мощности, существовала также
проблема, связанная с «закупоркой» путей в районе Томска, в Западной Сибири, где в то время резко увеличилась добыча угля, что привело к отправке 15 дополнительных углевозов в день. Это, в свою очередь, препятствовало продвижению поездов, прибывающих с востока.
Кроме того, управление Транссибом осуществлялось на примитивном
уровне, что препятствовало увеличению количества поездов.
В отличие от большинства европейских стран, в России паровозы все ещё топились вручную — другими словами, уголь закидывался в тендер лопатами, вместо того чтобы сыпаться из углеподатчика под действием земного притяжения. Также из-за особенностей
стандартной конструкции русских паровозов, оборудованных трубами малого диаметра, много времени уходило и на то, чтобы наполнить паровозный котел водой. Всё это было крайне важно для повышения эффективности, а значит, и мощности линии.
197

Никто в правительстве не догадался отдать приоритет отправке
этих огромных запасов грузов, и в результате Владивосток превратился в самый большой склад в мире: порт был полностью забит, поля
и пляжи в радиусе многих километров от города заполнены скопившимися товарами. Чего тут только не было: оружие, сырьё и предметы роскоши, например тысяча автомобилей, которые даже не были
вынуты из контейнеров. По словам специалиста по истории американской интервенции, «эти товары, памятник неэффективности царского режима, который за них так и не заплатил, лежали в доках и громоздились на полях под открытым небом горой [из] тюков хлопка,
миллионов патронов, 37 000 колёсных пар для поездов, стальных
рельсов в количестве, достаточном для того, чтобы построить третий путь от Владивостока до Петрограда, и колючей проволоки, которой хватило бы, чтобы огородить всю Сибирь». Настоящим piece
de resistance была субмарина, вероятно, предназначавшаяся для патрулирования Японского моря. Всего по тем деньгам в порту скопилось товаров на умопомрачительную сумму — от 750 миллионов до
1 миллиарда долларов»1.
Тут Волмар не совсем прав. В 1915—1916 гг. была создана система приоритетных «литерных» поездов. Одно она из-за неразберихи и самоуправства чиновников ещё больше увеличила неразбериху в железнодорожных перевозках.
Из-за начавшегося кризиса транспорта стало распространяться
взяточничество. Даже появилась профессия — «толкачи». Эти люди
брались за определённое вознаграждение доставить груз в сохранности до станции назначения. К услугам «толкачей» стали прибегать не только частные лица или торговые фирмы, но и государственные учреждения. Злоупотребления допускали и сами чиновники
МПС. Так, газета «Новое время» писала 17 января 1916 г., что в ходе
проверки 39,8 тыс. телеграмм, отправленных Управлением железных дорог, было выявлено 45 с поддельными подписями. В частности, было дано 9 телеграмм о предоставлении права на внеочередную отправку 667 вагонов с грузами.
1
Волмар К. Транссибирская магистраль: История создания железнодорожной сети России / Пер. с англ. О.И. Сергеевой; предисл. и примеч. Д.Д. Зелова.
М.: Кучково поле, журнал «Русская история», 2016. С. 166—167.

198

В течение всей Первой мировой войны железнодорожникам приходилось бороться с хищениями имущества дорог. Для противодействия уголовным элементам в первые же месяцы войны на всех прифронтовых дорогах была введена круговая порука среди местного
населения в качестве меры борьбы с повреждениями железнодорожного полотна и телеграфных проводов. В случае обнаружения виновного среди местных жителей штрафу подвергалась вся деревня.
Военные власти предупреждали, что лица, скрывавшие злоумышленников, будут наказываться вместе с ними в одинаковой мере.
Ну а в отношении «Владивостокского склада» Волмар прав.
К концу 1916 г. в порту Владивостока и на острове Русский скопилось почти полмиллиона тонн не вывезенных грузов — протяжённость складов под открытым небом превышала 29 вёрст! Одного
только пороха, так необходимого на фронте, в порту скопилось
свыше 12 тысяч тонн — как предупреждали встревоженные военные, в случае взрыва он мог полностью уничтожить Владивостокскую крепость вместе с городом. К счастью, порох удалось
сохранить в целости, чего нельзя сказать о завалах иных грузов.
Например, 5 мая 1916 г. вспыхнувший в порту Владивостока пожар уничтожил груз американского хлопка и дефицитной резины
почти на 5 миллионов рублей.
«С началом мирового конфликта на Дальний Восток стали завозить не только импортные военные грузы, но и военнопленных. Первые из них появились в регионе уже в октябре 1914 г. — их разместили в Хабаровске, в Полковом переулке (ныне улица Павловича),
в казармах уехавших на фронт полков 6-й Сибирской стрелковой дивизии. Для местного населения и охраны власти выпустили разъяснения: «…военнопленные — открытые обезоруженные враги, которые шли воевать по приказу своего правительства. Вымещать на них
злобу, а тем более издеваться над ними не следует».
Так как железная дорога вдоль Амура ещё не была закончена, то
в Приморье первые эшелоны пленных везли через территорию Китая по КВЖД. И на китайской границе у станции Маньчжурия перепуганные пленные взбунтовались — преодолев в вагонах тысячи
вёрст бескрайней Сибири, они не могли понять, в какую же даль их
везут. Через переводчиков и офицеров им объяснили дорогу, вы199

звав бурю удивления: «Как, и за Китаем ещё Россия? У русских так
много земли?!»
Уже весной 1915 г. на Дальнем Востоке, который отделяло от фронтов более семи тысяч вёрст, насчитывалось свыше 30 тысяч пленных.
В основном это были солдаты и офицеры германской и австро-венгерской
армий, но среди них насчитывалось и 1945 подданных Османской империи. Почти все турки прибыли на Дальний Восток истощёнными и больными — в долгой дороге через весь континент они отказывались есть
мясо, подозревая, что им дают запрещённую исламом свинину.
Царское правительство так и не справилось с задачей вывоза импортных грузов из Владивостока через всю Сибирь в центральные
регионы страны. Так в первую неделю января 1917 г. из Владивостокского порта, вследствие перебоев в работе железных дорог, было
отправлено лишь 127 вагонов, тогда как по минимально установленной норме следовало отправить 1050»1.
Ещё до Октябрьской революции союзники проявляли интерес
к Сибири и особенно к Транссибу. Американцы по соглашению с Временным правительством направили специально для этого созданный
отряд из 300 опытных инженеров-железнодорожников — наблюдать
за эксплуатацией магистрали и следить за тем, чтобы она не нарушалась. Инженеры высадились во Владивостоке и, изучив обстановку,
пришли к заключению, что линия является единственным реальным
путём в Европу, даже с учётом трудностей, связанных с ограниченной пропускной способностью дороги в районе Томска. Чтобы «оказать содействие в обеспечении функционирования Транссиба», они
разделились на 14 групп, которые распределились по всей протяженности как КВЖД, так и самого Транссиба.
24 октября 1917 г., то есть за день до прихода к власти большевиков, посол США в Петрограде Френсис предложил Госдепартаменту для охраны Транссиба послать в Россию (через Владивосток
или Швецию) две или более американские дивизии.
А ещё раньше, 18 (31) октября 1917 г. был выпущен меморандум
Морского министерства США с предложением начать интервенцию
в Россию. Иностранные войска предлагалось послать на Север (США,
1

Материалы сайта: https://dv.land/spec/ne-menyat-sakhalin-na-vintovki
200

Артиллерийский вагон бронепоезда «Сибиряк» 4-го Сибирского
ж/д батальона Русской армии. На вооружении 76-мм пушка
обр. 1902 г. 1919 г.

Англия и Франция) и на Дальний Восток (США и Япония). В меморандуме выражалась надежда, что войска союзников станут «оплотом закона, власти и правительства», вокруг них объединятся «лучшие элементы русского народа» (офицеры, казаки, средний класс),
а также «мыслящая честная часть крестьянства, солдат, рабочих».
Оккупация части России признавалась необходимой в качестве
гарантии выплаты её долгов союзным странам. Если Россия все-таки
попытается выйти из войны, то союзные войска, оккупировавшие
территорию на Севере и на Дальнем Востоке, не позволят ей этого
сделать. Эти войска также помещают Германии воспользоваться плодами мирного соглашения и удержат русскую армию на фронте1.
Меморандум, озаглавленный «Заметки о положении в России и о том, каким образом оно затрагивает интересы союзников», был обнаружен российским
историком академиком А. Фурсенко в фондах Национального архива США. См.:
Фурсенко А.А. Подготовка американской интервенции в Советскую Россию //
Вопросы истории. 1986. № 10. С. 54—55.
1

201

Как видим, уже тогда американские адмиралы рассматривали Россию как банановую республику и собирались поступить с ней соответствующим образом.
19 ноября 1917 г. американский посол в России Френсис обратился с призывом к русскому народу — сохранять «благоразумие»
и … передать США Транссибирскую железную дорогу.
8 января 1918 г. президент США изложил «Четырнадцать пунктов» условий мира. Они предусматривали: 1) открытые мирные договоры; 2) «свободу морей» — абсолютную свободу судоходства;
3) «свободу торговли» — устранение таможенных барьеров; 4) установление гарантий, обеспечивающих сокращение вооружений; 5) свободное, откровенное и беспристрастное урегулирование колониальных вопросов; 6) освобождение Германией всех оккупированных ею
русских территорий, предоставление России беспрепятственной возможности определить свое политическое развитие и национальную
политику, вступление её в «сообщество свободных наций» и оказание ей там «радушного приема» (дальнейшие события и в особенности активное участие США в интервенции против Советской России
показали истинное отношение Вильсона и демагогический характер
его «Четырнадцати пунктов»).
В начале лета 1918 г. советник президента Вудро Вильсона полковник Эдвард Хаус в беседе с российским посланником Борисом
Бахметьевым заявил, что в Россию будет направлена экспедиция,
которую возглавит генерал Уильям С. Грейвс. По словам высокопоставленного американского офицера, данный акт был направлен на
демонстрацию желания САСШ участвовать в защите данных территорий от Японии.
«Мы считаем, что, если мы не направим туда каких-нибудь войск,
Японию ничто не сдержит. Мы принимаем близко к сердцу намерение Японии воспользоваться ситуацией — слабостью России, если
нас там не будет. Этого допускать нельзя. Мы не можем с этим согласиться. Мы собираемся теперь заключить соглашение с Японией,
в котором будет четко обозначена цель интервенции, Японии придется согласиться с нашими целями», — отметил Хаус.
Хауз разрабатывал планы расчленения России, рассматривая Сибирь как американскую вотчину, аннексия которой для США являлась
202

бы лишь делом времени. Россию никак нельзя было оставлять нерасчлененной, подчеркивал он, ведь Россия «слишком велика и слишком гомогенна для нашей безопасности. Я бы хотел видеть Сибирь
как отдельное государство, а Европейскую Россию расчлененную
на три части».
Операцией прикрытия как для американцев, так и для других интервентов была защита огромных запасов военного и гражданского
оборудования, доставленных союзниками во Владивосток в 1915—
1917 гг. и застрявших там из-за плохой работы Транссиба. Кроме
того, интервенты собрались защищать чехословацкий корпус. От
кого? От немцев!
Действительно, в Приморье царское правительство разместило
около 44 тысяч пленных, в подавляющем большинстве немцев. Чехов
и других славян из Австро-Венгерской армии разместили поближе
к Франции и в более мягких климатических условиях. А в Сибирь
слали прежде всего немцев. Пленных размещали в основном в больших городах. Например, в Хабаровске находилось около трёх тысяч
пленных. Они строили дороги в окрестностях, здания в самом городе и даже работали на заводе «Арсенал». Любопытно, что в Шкотове с населением в тысячу человек разместили 3618 пленных. Во
Владивосток пленных не доставляли.
Западный обыватель вполне мог поверить лживым СМИ, что
немцы, подобно чехословакам, восстанут, захватят огромные запасы
оружия во Владивостоке, перебьют бедных чехоловаков и создадут
угрозу Китаю и Японии.
Разумеется, «германская угроза» была блефом, предназначенным
для оправдания интервенции. Чехословацкий корпус заботливо создавался и вооружался Керенским специально для участия в Гражданской войне в России против большевиков.
Немцы же не имели никакой организации. Мало того, подавляющее большинство немецких военнопленных (включая австрийских
пленных и этнических немцев) отчаянно стремились попасть домой.
Поэтому на стороне большевиков в Приморье сражались лишь небольшие группы немцев.
В Приморье в 1918—1922 гг. не было даже мелких подразделений германских интернационалистов. Лишь десятки немцев сража203

Бронепоезд «Калмыковец» атамана Калмыкова под парами, ведомый
стареньким паровозом. Владивосток.1918 г. (Источник: https://statehistory.
ru/1483/Fotograﬁi-Vladivostoka-vremyen-interventsii-1918-1922--chast-1/)

лись в партизанских отрядах. Так, например, в январе 1919 г. часть
генерала В.И. Волкова у деревни Новая Москва захватила в плен
двух красноармейцев — этнических немцев. Их раздели догола, положили на снег и забили насмерть колючей проволокой.
6 июля 1918 г. президент Вудро Вильсон издал меморандум, в котором обратился к правительству Японии с предложением о совместной интервенции на российском Дальнем Востоке под официальным
предлогом оказания помощи чехословацкому корпусу, который находился на пути во Владивосток.
В этом документе Вильсон назвал Иркутск как предельный
пункт продвижения японских войск в глубь Сибири и ограничил,
к неудовольствию японцев, количественный состав участвующих
в интервенции японских воинских частей до 12 тысяч человек.
3 августа 12-я японская пехотная дивизия высадилась во Владивостоке.
5 августа президент Вильсон издал декларацию, в которой провозглашались цели американской интервенции. Начиналась она следующими словами: «Военное вмешательство скорее принесет России вред, нежели помощь в её тяжёлом положении».
204

Свое решение об участии в интервенции правительство США объяснило следующими мотивами:
1) желанием оказать содействие чехословакам, дабы обезопасить
их от враждебных акций по отношению к ним со стороны интернированных на территории России австрийских и германских военнопленных;
2) желанием обеспечить сохранность на территории России складов с военным снаряжением, поступившим от союзников, в интересах будущей российской армии;
3) желанием помочь русским в тех пределах, которые будут сочтены ими приемлемыми, в организации их собственной самозащиты
(подразумевалось, от Германии).
В октябре 1918 г. правительство Вильсона разработало тайные
«комментарии к четырнадцати пунктам», в которых предлагалось окончательно решить «русский вопрос» при помощи расчленения России
на отдельные «самостоятельные области», подвластные США. Американские правители объявили Россию «более не существующей» и потребовали не только выделения Польши, Финляндии, Литвы, Латвии
и Эстонии из состава бывшей Российской империи, но также отделения от России Украины, Сибири, Кавказа и других территорий.
Наглядным примером планов США уничтожения России служит официальная карта, составленная Госдепартаментом США для
Парижской мирной конференции и озаглавленная «Предлагаемые
границы в России». На этой карте от России не оставалось ничего,
кроме Среднерусской возвышенности. В приложении к этой карте
говорилось: «Всю Россию следует разделить на большие естественные области, каждая со своей экономической жизнью. При этом ни
одна область не должна быть настолько самостоятельной, чтобы образовать сильное государство».
11 (24) ноября 1917 г. во Владивосток прибыл американский броненосный крейсер «Бруклин» (водоизмещение 10 100 т, вооружение:
8 — 203-мм и 12 — 127-мм пушек). А 6 июля 1918 г. правительство
США приняло решение о непосредственном участии своих войск
в оккупации Дальнего Востока и Сибири.
В августе 1918 г. во Владивостоке высадились прибывшие из Манилы два американских пехотных полка: 27-й (командир: полковник
205

Г. Стайер; 1500 человек) и 31-й (командир: полковник Дж. Уиьямс,
которого впоследствии сменил полковник Ф. Багби; 1400 человек).
Эти части составили Американские Сибирские экспедиционные силы
под командованием генерал-майора У. Грэйвса со штабом во Владивостоке. Кроме упомянутых полков в состав экспедиционных сил
вошли около 5 тысяч солдат из 8-й пехотной дивизии.
Всего в Сибири находилось 9014 американских военнослужащих, в том числе 3012 человек из 27-го и 31-го полков и 5002 человека из 8-й пехотной дивизии.
Одной из важнейших целей американской интервенции была
Транссибирская магистраль. В январе 1919 г. было подписано соглашение об установлении межсоюзного контроля над Транссибом.
Номинальное руководство по осуществлению контроля вручалось
Межсоюзному железнодорожному комитету (МСЖК) под председательством колчаковского министра путей сообщений Устругова.

Разгрузка американского судна снабжения. По кромке причала проходит
ж/д линия, на которой стоит спаренный железнодорожный кран. То есть
в 1918 г. такая техника на КВЖД уже была. (Источник: https://statehistory.
ru/1483/Fotograﬁi-Vladivostoka-vremyen-interventsii-1918-1922--chast-1/)
206

Исполнение решения МСЖК передавалось Совету по воинским
перевозкам, возглавляемому японским представителем, и Техническому совету под началом американского инженера Дж. Стивенса.
Данному Совету поручалось непосредственное заведование всеми
участками дороги, их техническая эксплуатация, решение всех хозяйственных вопросов, назначение иностранных экспертов и т.д.
Американские войска взяли на себя охрану транссибирской магистрали на трёх участках: к северу от Спасска, у озера Ханко; прямо
к северу от Владивостока; а также прибайкальский регион к западу от
Верхнеудинска (ныне Улан-Удэ). Для этих целей в Хабаровске дислоцировалась бригада полковника Мура, а в Верхнеудинске, на охране Забайкальской железной дороги дислоцировалось два батальона 27-го пехотного полка под командованием полковника Ч. Морроу.
В апреле 1919 г. был создан Закупочный комитет, в задачу которого входили приобретение и доставка различных необходимых для
железной дороги материалов. Председателем комитета назначили
американского представителя Спенглера. Охрана Транссиба со всеми
ответвлениями возлагалась на войска всех стран, принимавших участие в интервенции. Фактический контроль над Транссибом осуществляли Япония, США и в меньшей степени Франция.
Правда, воевать с большевиками янки сами не желали и предоставляли это делать колчаковцам. Зато США предоставили Колчаку
кредит в размере 262 млн долларов и в счет этого направили ему
в конце 1918 г. свыше 200 тысяч винтовок, пулемёты, орудия и боеприпасы. В первой половине 1919 г. США послали Колчаку 250 тысяч винтовок, несколько тысяч пулемётов и несколько сотен орудий,
в августе 1919 г. — свыше 1800 пулемётов, более 92 млн патронов
к ним, 665 автоматических ружей, 15 тысяч револьверов и 2 млн патронов к ним. Кроме того, Колчак получил несколько десятков двухмоторных самолётов фирмы «Вильсон-Стюртеван», использовавшихся для разведки и бомбометания.
В свою очередь адмирал передал американцам 2118 пудов золота
из захваченного золотого запаса России.
В целях «освоения» Дальнего Востока американцы открыли в различных городах края филиалы банков, представительства, конторы,
акционерные торгово-промышленные предприятия. В США была соз207

дана специальная комиссия по эксплуатации богатств Дальнего Востока (объекты наживы американских предпринимателей — угольные
копи, прииски, лесоразработки, рыбные промыслы, железнодорожный, водный транспорт и др.)
Из портов Дальнего Востока за океан шли суда с награбленным
добром. Только за три месяца 1919 г. интервенты вывезли более 3 млн
шкурок ценной пушнины, в 1919 г. — 14 млн пудов сельди. Начиная
с 1918 г. вывозилось большое количество леса.
Интервенты разграбили Владивостокский порт, Дальневосточное
морское, Амурское, Байкальское и Ленское пароходства, многие железные дороги, продовольственные, военные и другие склады, различные учреждения и предприятия, привели в негодность железнодорожные пути.

Глава 2
ЧЕХОСЛОВАКИ НА ТРАНССИБЕ И АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
Временное правительство осенью 1917 г. сформировало корпус
из военнопленных чехов и словаков. Сделано сие было в нарушение
всех Гаагских конвенций, запрещавших формирование военных частей из военнопленных.
До марта 1918 г. Чехословацкий корпус дислоцировался в тылу
Юго-Западного фронта. Корпус состоял из двух дивизий и запасного
батальона (численностью около 30 тыс. человек). Командовал корпусом генерал В.Н. Шокоров, начальником штаба был назначен генерал М.К. Дитерихс.
Несмотря на заявления о невмешательстве в политическую борьбу
в России, командование корпуса и руководство Чехословацкого национального совета (Филиал в России; ЧНС) поддерживали российские
контрреволюционные силы — украинскую Центральную раду, Добровольческую армию, организации Б.В. Савинкова и правых эсеров.
В связи с Брест-Литовскими переговорами 1918 г. по согласованию с державами Антанты 15 (28) января 1918 г. корпус был объявлен автономной частью французской армии. Вслед за этим перед
Советской Россией был поставлен вопрос о его переброске в Западную Европу.
208

Чехословацкий импровизированный бронепоезд

Во второй половине марта основные силы корпуса покинули Украину, остались лишь чехословацкие интернационалисты, сражавшиеся в рядах Красной армии против австро-германских оккупантов.
26 марта советское правительство заявило о своей готовности оказать содействие эвакуации чехословацких частей через Владивосток
при условии их лояльности и сдачи основной части вооружения в назначенных для этого пунктах.
Между тем 2 мая 1918 г. Верховный Совет Антанты принял решение использовать чехословацкие части в интервенции на Русском
Севере и в Сибири. На восток чехословаки отправлялись в 63 военных составах, по 40 вагонов каждый. Первый эшелон выехал 27 марта
и месяц спустя прибыл во Владивосток.
К маю 1918 г. эшелоны чехословаков растянулись по железной
дороге на несколько тысяч километров, от Самары и Екатеринбурга
до Владивостока.
Наиболее крупные группировки чехословаков находились в районах Пензы — Сызрани — Самары (8 тыс. под командованием С. Чечека), Челябинска — Миасса (8,8 тыс. под командованием русского
полковника С.Н. Войцеховского), Новониколаевска — станция Тайга
(4,5 тыс.; командир — капитан Р. Гайда).
209

Во Владивостоке находилось около 14 тысяч чехословаков, возглавляемых генералом М.К. Дитерихсом. В районе Петропавловска — Кургана — Омска также стояли чешские эшелоны под командованием капитана Сырового.
Таким образом, в то время Чехословацкий корпус оказался чуть
ли не единственной боеспособной силой на всех восточных территориях России. Весной 1918 г. его численность возросла почти до
50 тысяч человек.
Между тем сколько-нибудь реальными вооружёнными силами на
вышеуказанных территориях большевики не располагали. Красная
армия в этот период существовала главным образом на бумаге. Так,
по состоянию на 21 мая 1918 г. в пяти советских военных округах
(Восточно-Сибирском, Среднесибирском, Западно-Сибирском, Приуральском и Приволжском) имелось лишь 4539 бойцов, в какой-то
мере сформированных, обученных и готовых воевать.
Поводом антисоветского восстания послужил челябинский инцидент. 14 мая 1918 г. в Челябинске встретились эшелон с вооружёнными чехословаками и эшелон с безоружными пленными венграми, отпущенных большевиками домой по условиям Брестского
договора. В те времена между чехами и словаками, с одной стороны, и венграми — с другой, были сильнейшие национальные
антипатии.

Владивосток. Железнодорожный вокзал. 1919 г.
210

В итоге — брошенной из венгерского эшелона чугунной ножкой от печки был тяжело ранен чешский солдат Франтишек Духачек. В ответ чехословаки линчевали виновного, по их мнению, военнопленного — венгра или чеха Иогана Малика. Ему были нанесены
несколько штыковых ударов в грудь и шею. А большевистские власти Челябинска на следующий день арестовали нескольких чехословаков.
Позже арестованных отпустили целыми и невредимыми, но повод был найден. 17 мая чехословаки захватили челябинский арсенал
(2800 винтовок и артиллерийскую батарею).
После этого они, разгромив брошенные против них превосходящие силы Красной гвардии, заняли ещё несколько городов, свергнув
в них советскую власть. Чехословаки стали занимать города, лежащие у них на пути: Челябинск, Петропавловск, Курган, — и открыли
себе дорогу на Омск. Другие части заняли Новониколаевск (Новосибирск), Мариинск, Нижнеудинск и Канск. В начале июня 1918 г. чехословаки вошли в Томск.
Неподалеку от Самары легионеры разбили красногвардейские
части (4—5 июня 1918 г.) и переправились через Волгу. В захваченной чехословаками Самаре было организовано первое антисоветское
правительство — Комитет членов учредительного собрания (Комуч),
и началось формирование так называемой «Народной армии». Поначалу она должна была быть добровольческой, но поскольку желающих оказалось крайне мало, чехословаки начали массовую мобилизацию. Отказывавшихся от мобилизации расстреливали. Родителей
и жен бежавших из деревень от мобилизации мужиков чехословаки
пороли. В итоге была создана 30-тысячная армия. Причём в офицерских частях боевой дух был крайне высок, а остальные периодически переходили на сторону красных.
29 июня 1918 г. чехословацкие войска производят переворот во
Владивостоке. Были расстреляны председатель исполкома Владивостокского Совета К.А. Суханов и другие члены Совета, а также несколько сот пленных красноармейцев.
На Северном Урале полковник Сыровы занял Тюмень, а прапорщик Чила — Екатеринбург (25 июля 1918 г.). На востоке генерал
Гайда занял Иркутск, (11 июня 1918 г.) и позже — Читу.
211

Агитационный плакат 1918 г. Чешский легионер закрашивает на карте
белым Транссибирскую магистраль

Любопытна биография великих чехословацких стратегов. Ян Сырова до войны, по одной версии, служил коммивояжером, по другой — техником-строителем. К концу 1914 г. он служил в армии
рядовым. К началу мятежа оказался полковником, а позже — командующим корпусом.
Радола Гайда до войны был аптекарем, призван в Австровенгерскую армию рядовым. В сентябре 1915 г. сдался сербам, вес212

ной 1916 г. прибыл в Одессу и поступил доктором в Сербский полк.
Весной 1917 г. назначен командиром чехословацкой роты. В 1919 г.
оказался в чине генерал-лейтенанта. Замечу, что чехословацкие историки старательно обходят служебную карьеру этих и других своих
генералов.
Под напором превосходящих сил большевиков части Народной
армии оставили 10 сентября Казань, 12 сентября — Симбирск, в начале октября — Сызрань, Ставрополь Волжский, Самару.
После этого желание воевать с Красной армией пропало.
Осенью 1918 г. чехословацкие части стали отводиться в тыл
и в дальнейшем не принимали участия в боях, сосредоточившись
вдоль Транссибирской магистрали. Вести о провозглашении 28 октября независимой Чехословакии подогрели желание легионеров вернуться домой. Падение их боевого духа в Сибири не смог остановить
даже военный министр Чехословацкой республики Милан Штефаник во время своей инспекционной проверки в ноябре — декабре
1918 г. Он издал приказ, по которому всем частям Чехословацкого
корпуса предписывалось покинуть фронт и передать позиции русским войскам. 6 ноября 1918 г. на банкете командующий войсками
Директории генерал-лейтенант В.Г. Болдарев заявил, что на фронте
«уже нет ни одного чеха».
27 января 1919 г. командующий Чехословацким корпусом в России генерал Ян Сыровый издал приказ, объявляющий участок магистрали между Ново-Николаевском (с 1926 г. Новосибирск) и Иркутском операционным участком Чехословацкого корпуса. Сибирская
железнодорожная магистраль, таким образом, оказалась под контролем чешских легионеров, а фактическим распорядителем на ней
являлся главнокомандующий союзными войсками в Сибири и на
Дальнем Востоке французский генерал Морис Жанен. Именно он
устанавливал порядок передвижения эшелонов и эвакуации воинских частей.
В течение 1919 г. боеспособность Чехословацкой армии в России (название Чехословацкого корпуса с 1 февраля 1919 г.) продолжала падать. Легионеры ещё участвовали в охранных и карательных операциях против красных партизан от Ново-Николаевска до
Иркутска и Читы, но главным образом их задействовали на хозяй213

Генерал Жанен у вагона во Владивостоке. 1919 г.

ственных работах: ремонт локомотивов, подвижного состава, железнодорожных путей.
Практически в каждом населенном пункте чехословаки производили массовые расстрелы.
«1 июля 1918 г. произошел налёт партизанского отряда подполковника И.С. Смолина на станцию Тугулым. В почтово-пассажирском
поезде были задержаны два комиссара. Мадьяра для расстрела отдали
чехам, русского оставили для этого же себе. О событиях на станции
Тугулым рассказывали и советские газеты. Согласно их сообщениям,
на станции чехословацким отрядом было расстреляно 17 человек
из железнодорожной охраны и ещё 3 человека. Начальник охраны
перед расстрелом был подвергнут пыткам (выкололи глаза). Также
были расстреляны члены красного летучего отряда: 10 красноармейцев и 4 сестры милосердия.
<…>
5 июля 1918 г. войска чехословацкого корпуса взяли под контроль
Уссурийск. По воспоминаниям большевика Уварова, всего за время
переворота чехами в Приморском крае было убито 149 красногвардейцев, ещё 17 коммунистов и 30 «красных» чехов были арестованы
и преданы военно-полевому суду с последующим расстрелом»1.
1
Ратьковский И.С. Хроника белого террора в России. Репрессии и самосуды (1917—1920 гг.). М.: Алгоритм, 2017. С. 99, 105.

214

11—12 июля 1918 г. в Иркутске чехословаки убили до 800 немцев и австрийцев из числа бывших пленных.
Список преступлений чехословаков займет целую книгу.
Во время отступления армии Колчака из Западной Сибири на
восток в конце 1919 — начале 1920 г. чехословаки дезорганизовали
его тыл, заняв своими многочисленными эшелонами с имуществом
и добром, награбленным в России, железнодорожные пути и мешая
отходу войск колчаковского Восточного фронта, вынужденным отступать по снегу вдоль магистрали. Ситуацию усугубило повальное
бегство гражданского населения из Омска, в ходе которого было отправлено на восток около 300 эшелонов. Чешские легионеры отнимали у беженцев паровозы, топливо и имущество. С наступлением
холодов на дорогах образовывались кладбища с замёрзшими и умершими от тифа людьми.
Фактическим заложником чехословаков стал Верховный правитель России адмирал Колчак, эвакуировавшийся из Омска вместе со
своим Генштабом, канцелярией и золотым запасом России 12 ноября
1919 г., буквально за два дня до сдачи города наступающей Красной
армии. Уже в Ново-Николаевске поезда Колчака упёрлись в эшелоны
чехов, и когда адмирал потребовал пропустить его вперёд, он получил отказ, в связи с чем ему пришлось задержаться здесь на две недели, до 4 декабря.
12 декабря в Красноярске Колчаку из восьми эшелонов оставили
лишь три, которые продвигались на восток с большими остановками,
а в Нижнеудинске, куда он добрался 27 декабря, его поезд задержали
ещё почти на две недели.
22 декабря 1919 г. в Иркутске началось восстание сибирских эсеров («автономистов»), к которым присоединился ряд колчаковских
частей. Новая власть была названа Политцентром. Его руководители
хотели создать в Сибири независимое от большевистской Москвы
государство. После боев с колчаковскими частями к утру 5 января
1920 г. весь Иркутск оказался во власти Политцентра.
Поскольку ещё 25 декабря 1919 г. генерал-лейтенант Семёнов (недавно произведенный Колчаком) запретил пропускать по Транссибу
на восток любые поезда, чехословаки стали пробиваться с боями.
9 января на станции Подорвиха чешский бронепоезд «Орлик», под215

бил два бронепоезда Семёнова. На станции Байкал чехословаки сбоем
разоружили семёновский гарнизон и взяли в плен генерала Л.И. Скипетрова. При помощи американского полка чехословаки разоружили
семёновские части на станциях Мартуй, Слюдянка и Кутупин.
3 января 1920 г. Совет министров направил телеграмму в Нижнеудинск, в которой Колчаку было предложено отказаться от звания
Верховного правителя в пользу Деникина. Одновременно союзники
сообщили Колчаку, что лично он может быть вывезен из Нижнеудинска под охраной чехов только в одном вагоне, без собственного конвоя. В тот же день золотой запас был передан под чешскую охрану. Через несколько дней вагон Колчака, расцвеченный союзными флагами,
прицепили к хвосту эшелона одного из чешских полков. Остатки личного конвоя Колчака сменили чехи.
Тем временем Иркутский большевистский губком, вышедший
из подполья, потребовал от «Политцентра» предъявить союзному
командованию требования о выдаче Колчака, председателя Совета
министров Пепеляева и золотого запаса, угрожая в противном слу-

Платформа чешского импровизированного бронепоезда «Орлик»
216

Чехословацкий бронепоезд

чае взорвать кругобайкальские железнодорожные туннели. «Политцентр» уступил реальной силе и принял это требование.
Союзное командование также вынуждено было согласиться. Этим
обеспечивался отход своим частям, а выдачей Колчака укреплялись
позиции эсеровского «Политцентра». В итоге 15 января, по прибытии в Иркутск, Колчак и Пепеляев были переданы представителям
«Политцентра» и помещены под стражу. К этому времени политическая ситуация в Иркутске уже существенно изменилась в пользу большевиков. 21 января «Политцентр» передал власть в городе, а с ней
и арестованного адмирала, большевистскому Иркутскому военнореволюционному комитету (ВРК). 7 февраля 1920 г. Колчак и Пепеляев по постановлению Иркутского ВРК были расстреляны.
217

В тот же день на станции Куйтун (в 310 км северо-западнее Иркутска) было подписано соглашение о перемирии между командованием Красной армии и Чехословацкой армии в России, гарантирующее легионерам отход на Дальний Восток и эвакуацию. В отношении
российского золотого запаса было условлено, что он будет передан
советской стороне после отъезда из Иркутска на восток последнего
чехословацкого эшелона. До этой даты действовало перемирие, производился обмен пленными, загружался уголь в локомотивы, составлялись и согласовывались списки русских и чехословацких уполномоченных для сопровождения эшелонов. Передача советским властям
эшелона с частью золотым запаса состоялась 1 марта. В ночь с 1 на
2 марта Иркутск покинули последние чешские эшелоны и в город
вступили регулярные части Красной армии.
Следует заметить, что чехословаки вернулись домой не с пустыми
руками. Они не только грабили, но и успешно торговали награбленным, а также продукцией предприятий, оказавшихся под их контролем.
Отступавший Колчак вез с собой большую часть золотого запаса России (захваченного ещё в Казани) в эшелоне, состоявшем из
18 вагонов.
24 декабря 1919 г. генерал М. Жанен, командующий войсками
союзников в Сибири, отдал приказ о передаче охраны эшелона Чехословацкому корпусу.
Как уже говорилось, менее чем через месяц, 22 января 1920 г.,
в Иркутске к власти пришел Политцентр, представители которого
обратились к легионерам со следующим предложением: в обмен на
царское золото они предоставляют легиону возможность передвижения на восток и дальше до Владивостока.
7 февраля соответствующий договор был подписан, 1 марта состоялась передача русского золота. По-видимому, здесь речь шла о третьей части золота, отправленного из Казани в августе 1918 г.
Остальные две трети были расхищены белыми, французами
и теми же чехословаками. О том, сколько кому досталось золота,
историки спорят до сих пор.
13 февраля 1920 г. министр иностранных дел Чехословацкой Республики доктор Эдвард Бенеш отправляет письмо командованию че218

хословацкого корпуса: «Союзники приветствовали бы спасение эшелона с российским золотым запасом. Если это ещё в Вашей власти,
попытайтесь вывезти его в безопасное место, например, в Чехию».
Сколько тонн русского золота прибыло в Чехословакию, до сих
пор достоверно не известно.
После долгих переговоров о финансовом обеспечении возвращения чехословацкой армии домой, в декабре 1919 г. из Владивостока
стали отплывать первые корабли с легионерами. На 42 кораблях в Европу было переправлено 72 644 человека (3004 офицера и 53 455 солдат и прапорщиков Чехословацкой армии). Из России не вернулось
более четырёх тысяч человек — погибших и пропавших без вести.
В ноябре 1920 г. в Чехословакию вернулся последний эшелон с легионерами из России.
А теперь перейдем к имуществу, вывезенному из России чехословаками.
Еще в 1918 г. командование Чехословацкого корпуса учредило «специальный орган тыловых войск — технический отдел
(TECHOD). Это был экономический и коммерческий орган, который владел и управлял сибирскими шахтами. Он торговал сырьем,
скупал в больших количествах драгоценные металлы, прежде всего,
шерсть-сырец, меха, каучук.
В центре этой коммерческой деятельности стоял начальник финансового отдела политического руководства Чехословацкого корпуса Франтишек Шип. В архиве сохранилось его письмо от 5 ноября
1919 г., адресованное нашему военному руководству: «Принимая во
внимание здешнюю таможенную ситуацию, необходимо, чтобы известный нам фонд металлов был как можно скорее перевезен во Владивосток, пока здесь действует TECHOD, который способен организовать его морскую транспортировку и перевозку на родину»1.
«Техническое отделение быстро росло. Если в июле 1918 г. оно
опекало одну шахту и три завода, то в январе 1919 г. в него входили
18 шахт, 77 заводов и разные фабрики, всего 105 производственных
предприятий. Среди них были металлургические, сталелитейные, машиностроительные, химические, строительные, предприятия. Изго1

Материалы сайта: http://inosmi.ru/world/20070112/232169.html
219

тавливались рельсы, детали мостов, запчасти для локомотивов, вооружения, вагонов. Изготавливали телефоны, батареи питания для
них, аккумуляторы, весы, скобяные изделия. Появилась продукция,
а с нею снабжение полков и большие деньги.
В Техническом отделении было одиннадцать управленческих отделов: машиностроительный, строительный, горно-металлургический,
химический, железнодорожный, финансов и коммерции, социальный и др. На предприятиях вместе с местным персоналом работало
2334 бывших военнопленных. В составе «Техода» количество специалистов за период от июля по декабрь 1918 г. выросло с 41 до
259 человек»1.
В конце 1918 г. при корпусе была образована «Военная сберегательная касса». Известно, что 1 сентября 1919 г. 15 665 вкладчиков
имели вклады на сумму 11 640 517 рублей.
Риторический вопрос: откуда у чехословацких военных деньги?
В плену у них не было ни гроша, а в ходе Гражданской войны рядовой в Чехословацком корпусе получал 6 рублей в месяц.
После провозглашения Чехословацкой Республики из Праги во
Владивосток 16 ноября 1918 г. приехали военный министр Чехословакии генерал французской армии Милан Растислав Штефаник и руководитель французской военной миссии генерал Маврикий Жанен.
М.Р. Штефаник объявил, что теперь Чехословацкий корпус является
составной частью армии Чехословацкой Республики. Он находится
в России временно. Армия теперь регулярная, а не добровольческая.
Он распустил революционные комитеты и полковые представительства, запретил съезды, упразднил Филиал ЧСНР, учредил Отделение
Военного министерства в России во главе с подполковником Р. Медеком.
8 января 1919 г. министр подписал приказ об утверждении в структуре Финансового управления корпуса Воинской сберегательной
кассы и её начальника майора Йозефа Полака, а также подтвердил
гарантию выплаты вкладов Республикой.
18 ноября легионеры «В. Гирса, Ф. Шип, Й. Полак, О. Гайны
и другие открывают в Икутске «Банк чехословацких легионеров»
1

Материалы сайта: http://www.krugozormagazine.com/show/Gold.1867.html
220

(Legiobanka). Первым источником денег для него было Финансовое
отделение, давшее 18 млн французских франков (6 млн руб.). Вторым источником стала Чехословацкая Военная сберкасса с капиталом 7,5 млн руб. Есть сведения, что она была дискредитирована вкладами, источниками которых были, кроме сбережений легионеров,
реквизиции и грабежи, захваты вагонов с товарами, продажа захваченного имущества. Известен случай захвата вагонов с медью, закупленной англичанами.
Банк организационно был акционерным обществом взаимопомощи
легионеров и не ставил целей достижения коммерческих прибылей.
Его акции были раскуплены вкладчиками сберегательной кассы. В состав банка вошла Центрокомиссия как торговая структура.
Банк немедленно приступил к закупкам драгоценных металлов и сырья: меди, шерсти, сырой кожи, хлопка, каучука, селитры,
мехов и др., а также хлеба. Так у Омского правительства было куплено 400 тонн меди по 105 фунтов стерлингов (1050 руб.) за тонну,
190 000 пудов хлопка за 2 000 000 иен. У владивостокских властей
выкупили 450 000 пудов меди, 150 000 пудов хлопка, 300 000 пудов
каучука, 150 000 пудов селитры, и др.
Был куплен в Японии корабль — «Тайкай Мару» за 40 млн чехословацких крон. Ему присвоили название «Легия». Это был первый чехословацкий морской корабль»1.
«После заключения перемирия с красными 7 февраля 1920 г. чехословаками была организована распродажа имущества в больших
объемах в Иркутске, затем в Харбине и Владивостоке. Так было продано населению 12 тысяч лошадей кавалерийских полков. Лошади
были разные от 25 до 500 руб. за голову. Продавались воинская амуниция, повозки войсковых обозов, седла, сбруя. Шла продажа мастерских, инструментария, производственных механизмов. Все превращали в деньги. В районах золотых приисков шла продажа имущества
за золото. Только во Владивостоке было продано 235 вагонов товаров.
Согласно отчётам было выручено около 3-х миллиардов рублей.
Сложной была проблема обесценивания российских денег. Чтобы
не пострадали интересы солдатских масс, правительство Республики
1

Материалы сайта: http://www.krugozormagazine.com/show/Gold.1867.html
221

предложило обменивать рубли на сырье для чехословацких заводов или обменивать на другие валюты. На уходящие суда с легионерами приходили чиновники сберкассы и принимали или обменивали остатки российских денег на иную валюту. Почти все деньги,
скопленные [награбленные. — А.Ш.] легионерами в Сибири, были
оставлены там же в обмен на сырье»1.
36 кораблей сделали 42 рейса, эвакуировав чехословаков и захваченное ими имущество: 8884 тонн рафинированной меди — дорогого металла, 4769 тонн хлопка — дефицитного сырья в то время
в Европе, 334 тонны каучука, 286 тонн овечьей шерсти, 23 тонны верблюжьей шерсти, 150 тонн говяжьей кожи, 650 тонн кебрача (твёрдого дерева), 540 тонн льняного семени, 28 тонн парусины, 15 тонн
щетины, 26 тонн корицы, 10 тонн перца, 11 тонн камфары и др.
Легиобанк прибыл в Чехословакию осенью 1920 г. и начал свою
деятельность. В 1921—1925 гг. шло его становление и развитие.
Были развернуты отделения в 14 городах Чехии, Моравии и Словакии. Началось строительство великолепно отделанного здания банка
в Праге.
Было выпущено 350 тыс. акций по 200 крон на 70 млн крон. Акции распространялись преимущественно среди российских легионеров (до 18 тыс. человек), затем среди итальянских, французских,
сербских и американских, которых было значительно меньше.
Любопытно, что в 1920 г., меньше чем за год, золотой запас Чехословакии возрос втрое — с 6 до 18 тонн.
После окончания Второй мировой войны Легиобанк (банк легионеров) был национализирован, ну а сибирские герои самозваные
генералы Гайда и Сыровы (Сыровый) отправлены за решетку за сотрудничество с немцами.
Подавляющее большинство населения Урала и Сибири даже
в 1940-х гг. с ненавистью вспоминало чехословацких легионеров,
именуя их «чехособаками».
Впрочем, были и другие чехи. Так, 12 сентября 1918 г. на штурм
Симбирска, занятого белыми и чехословацкими легионерами, пошла 24-я сибирская Железная дивизия. В её составе был интернацио1

Материалы сайта: http://www.krugozormagazine.com/show/Gold.1867.html
222

нальный полк, в котором имелись 1-я и 2-я германские и австрийские
роты, 3-я венгерская рота, 4-я и 5-я чехословацкие роты, которыми
командовал Славояр Частена. Храбро дрался 1-й пензенский чехословацкий полк под командованием А. Штромберга.
Бывший пленный, писатель Ярослав Гашек ещё в мае 1918 г. сформировал отряд красногвардейцев из 80 чехов и 40 словаков.

Глава 3
ОМСКИЙ ПРАВИТЕЛЬ «ВСЕЯ РУСИ»
17 июня 1917 г. в Зимнем дворце состоялась встреча Колчака
с американским адмиралом Дж. Г. Гленноном. При переговорах присутствовал и глава американской делегации Э. Рут. Колчаку было
предложено принять участие в Дарданелльской операции американского флота. Адмирал дал согласие. План был секретным, и официально Колчак привлекался как специалист по минному делу и борьбе
с подводными лодками. Однако историк А.В. Смолин замечает, что
в истории с приглашением Колчака в США очень много неясного.
Так, в американских архивах не найдено вообще никаких документов о подготовке Дарданелльской операции.
Прибыв осенью 1917 г. в Вашингтон, Колчак с удивлением обнаружил, что американские официальные лица не понимали цели русской миссии, а во время обсуждения планов Дарданелльской операции определённо заявляли о её неосуществимости. Позже Колчак
утверждал, что его отъезд в США был связан с кознями А.Ф. Керенского.
По просьбе коллег-союзников Колчак поработал в американской
Морской академии, где консультировал слушателей академии по минному делу. По приглашению морского министра знакомился с американским флотом и на флагмане «Пенсильвания» более 10 дней участвовал во флотских манёврах.
Все наши историки повторяют версию о том, что командование
флотов Англии и США никак не могло обойтись без столь ценного
специалиста по минной войне. Ну ладно, был бы Александр Васильевич гениальным конструктором минного вооружения. Но он всего
лишь руководил процессом минных постановок.
223

Чему он научил англичан? У них свои мины, своя тактика их постановки. А может, Колчак хотел поучить англичан действиям с магнитными минами, о которых он никогда и не слышал?
Из США Колчак едет в Йокогаму. Вскоре Колчака вызвали в английское посольство и сообщили, что Великобритания принимает его
на службу. 30 декабря 1917 г. Колчак получил сообщение о назначении на Месопотамский фронт. В первой половине января 1918 г. он
выехал из Японии через Шанхай в Сингапур.
Размышляя о роде службы, которую имел в виду для Колчака английский Генеральный штаб, британский исследователь Питер Флеминг отмечает, что в эти дни в Лондоне решили отправить на Кавказ
из Багдада военную миссию под начальством генерала Денстервила,
которая должна была вступить в контакт с небольшим русским контингентом в Северной Персии, отказавшимся признать Брестский
мир. Флеминг считает, что Колчаку могла отводиться роль в этом
смелом предприятии, имевшем целью недопущение захвата турками
бакинских нефтяных месторождений и создания ими на берегах Каспийского моря плацдарма для наступления на Индию.
В марте 1918 г., прибыв в Сингапур, Колчак получил от британского правительства секретное поручение срочно возвращаться
в Китай для работы в Маньчжурии и Сибири. Изменение решения
англичан было связано с настойчивыми ходатайствами русских дипломатов и других политических кругов, видевших в адмирале кандидата в вожди противобольшевистского движения. Первым пароходом Колчак вернулся в Шанхай.
Далее Колчак слонялся без дела то в Харбине, то в Пекине.
В конце сентября 1918 г. Колчак прибыл во Владивосток. Там он
ознакомился с положением на восточных окраинах страны, узнал
о состоявшемся в Уфе совещании представителей различных демократических сил и об образовании Директории — объединённого
антибольшевистского правительства на территории от Волги до Сибири, претендовавшего на роль «Временного Всероссийского правительства». Узнав о приезде Колчака, с ним захотели встретиться
многие морские офицеры.
Через Сибирь Колчак ехал как частное лицо в штатской одежде.
13 октября 1918 г. он прибыл в Омск, планируя провести здесь лишь
224

несколько дней и отправиться дальше — на Дон. В первую очередь
Колчак установил связь с представителями Добровольческой армии.
Однако вскоре планы адмирала изменились. Он решил захватить
власть в Сибири.
16 октября генерал-лейтенант В.Г. Болдырев предложил Колчаку
пост военного и морского министра (вместо не удовлетворявшего Директорию и правительство П.П. Иванова-Ринова).
5 ноября Колчак был назначен военным и морским министром
Временного Всероссийского правительства и 7 ноября приступил
к исполнению своих новых обязанностей, первыми своими приказами
начав формирование центральных органов Военного министерства
и Главного штаба. На следующий день Колчак отправился на фронт
для личного ознакомления с положением армии и её командным составом. Тем самым адмирал обеспечил себе надёжное алиби.
18 ноября около трёх сотен казаков и солдат под командованием
казачьих офицеров арестовали эсеров — представителей левого крыла
Временного Всероссийского правительства. Состоявший из эсеров
батальон охраны Директории был разоружён. В поддержку Директории не выступила ни одна воинская часть омского гарнизона.
«Некая странность заключалась в том, что Колчак объявил о перевороте сразу после прибытия в город батальона Мидлсекского полка
и генерала Альфреда Нокса, главы Британской военной миссии в Сибири. Нокс, работавший военным атташе в Петрограде в годы Первой
мировой войны и бывший ярым антикоммунистом, предварительно
встретился с Колчаком в Токио и уговорил его помочь делу интервенции. Нокс в свое время приложил руку к свержению Керенского и активно поддерживал ключевые фигуры Белого движения. Тот факт, что
возглавляемый Колчаком переворот произошел через неделю после заключения перемирия, указывает на причастность к нему англичан»1.
В британском правительстве планы интервенции в Сибирь начали
обсуждать в декабре 1917 г. Первоначально причиной интервенции
называлась необходимость защиты иностранцев и складов военного
имущества во Владивостоке. Позже к этой аргументации добавились
1
Волмар К. Транссибирская магистраль: История создания железнодорожной сети России / Пер. с англ. О.И. Сергеевой; предисл. и примеч. Д.Д. Зелова.
М.: Кучково поле, журнал «Русская история», 2016. С. 179—180.

225

пункт о необходимости предотвратить захват Германией продовольствия из Сибири и Украины и, наконец, надежда на восстановление
Восточного фронта против Германии.
На заседании британского Кабинета 24 января 1918 г. было принято решение: сделать все возможное для открытия сообщения с юговостоком России и Владивостоком посредством Транссибирской магистрали; призвать японцев взять её под свой контроль от Челябинска
до Владивостока; направить телеграммы в Вашингтон и Париж, подробно разъясняя причины принятия этого решения.
В ходе интервенции на Дальнем Востоке с британских кораблей во
Владивостоке высадился лишь ограниченный контингент в 1500 человек.
В ноябре 1917 г. батальон Хэмпширского полка находился в Индии. 28 ноября 1918 г. его перебазировали во Владивосток, а затем
в Омск, куда он прибыл 5 января 1919 г.
Активное участие в боях приняли десанты с крейсера «Суффолк»
и «Кент». Броненосный крейсер «Суффолк» прибыл во Владивосток 14 января 1918 г. Осенью 1918 г. с «Суффолка» высадился отряд морской пехоты и были выгружены одно 152/45-мм и четыре
12-фунтовых (76-мм) орудия. Их поставили на бронепоезд «Суффолк», а морпехи составили его команду. Английский бронепоезд
патрулировал КВЖД между Омском и Уфой до конца ноября 1918 г.
Далее он ушел в Омск.
В феврале 1919 г. капитан Уолф-Муррей, состоявший в союзной
морской миссии при адмирале Колчаке, предложил установить орудия бронепоезда на судах Камской флотилии, начинавшей формироваться в Перми. Адмиралтейство дало согласие при условии, что для
расчетов найдется достаточно добровольцев из числа солдат роты
морской пехоты крейсера «Кент».
Всё время своего правления Колчак массово уничтожал всех своих
врагов, как коммунистов, так и либералов.
Вот типовой приказ колчаковского полковника Крейчего, где говорилось о «взятии заложников из числа жителей населённых пунктов,
расположенных в 20-вёрстной зоне от полотна железной дороги, их
расстреле, сжигании подозрительных деревень, при совершении диверсий, вызвавших крушение эшелонов, и невыдаче виновных».
226

152-мм орудие с крейсера «Суффолк» на колчаковском бронепоезде

Первым приказом по армии Колчак объявил о принятии должности Верховного главнокомандующего всеми сухопутными и морскими силами. Этим же приказом Колчак отправил в отставку занимавшего эту должность генерал-лейтенанта В.Г. Болдырева. После

Бронепоезд Колчака «Сибиряк»
227

этого Болдырев, первоначально благоволивший Колчаку, убыл в Харбин «в ближнюю эмиграцию».
Забайкальский атаман Г.М. Семёнов, пользовавшийся поддержкой японцев, отказался признать власть Колчака. 1 декабря 1918 г.
Колчак издал приказ об аресте Семёнова, который, впрочем, исполнить не удалось. При участии японских представителей и главы
французской миссии генерала Мориса Жанена конфликт был урегулирован лишь к лету 1919 г. 25 мая приказ Колчака об аресте Семёнова был официально отменён. Атаман Семёнов, однако, фактически
продолжал вести себя на подвластной ему территории Забайкалья как самовластный правитель и так и не направил на фронт ни
одной своей части.
Что касается командования чехословацкого корпуса, то оно отказалось воевать на стороне Колчака. Деятельность чехословаков
ограничивалась контролем Транссиба и «хозяйственной деятельностью».
24 августа 1918 г. колчаковцы захватили Пермь. 19 февраля 1919 г.
в Пермь впервые прибыл сам Верховный правитель.
В ходе пребывания в Перми Колчак жил в своём поезде, состоявшем из нескольких салон-вагонов, оборудованных кухней, ванной,
электричеством, вагонов, в которых размещались: ресторан, сопровождавшие Колчака лица, охрана, штаб, походная канцелярия, на
открытых железнодорожных платформах перевозились английские
автомобили. Кроме собственного конвоя, охрану поезда несли 18 британских и французских солдат. Английской охраной командовал капитан Беренс, а французской — капитан Летелей.
Действия Колчака привели к началу тотальной крестьянской войны
в Сибири. Первые партизанские отряды были сформированы на базе
разгромленных красных отрядов, которые летом 1918 г. были отброшены в тайгу чехословацкими и белогвардейскими войсками. Вокруг
них стали группироваться отряды крестьян, ненавидящих колчаковцев. Партизаны отлично знали местность, среди них было много ветеранов мировой войн и опытных охотников.
Репрессии, террор колчаковцев и чехословаков только подливали масла в огонь. В начале 1919 г. вся Енисейская губерния была
покрыта густой сетью партизанских отрядов. Транссиб — факти228

Британские офицеры на Транссибирской магистрали. 1919 г.

чески единственная линия снабжения белогвардейцев — оказалась
под угрозой.
Англия и Франция в первые шесть месяцев 1919 г. оказывали Колчаку огромную помощь. Во Владивосток снова хлынул бесперебойный поток военных грузов. Файджес приводит следующие данные:
«миллион ружей, 15 000 пулемётов, 700 полевых орудий, 800 миллионов патронов, одежда и снаряжение для полумиллиона солдат».
Хватило бы на целую армию, но из-за некомпетентности и коррупции Колчаку не удалось воспользоваться щедростью союзников.
Военные грузы, щедрым потоком прибывавшие во Владивосток,
не доходили до Колчака, поскольку шедшие по Транссибу поезда были
слишком лёгкой добычей. Партизаны и красные совершали нападения,
где только можно. По словам Файджеса, «разрушение партизанами километров полотна и их постоянные нападения из засады практически
прекратили поставку по Транссибу жизненно важных ресурсов армиям
Колчака на протяжении большей части наступления»1.
Даже предполагаемые союзники Колчака, два казачьих генерала
Семёнов и Калмыков, тратили больше сил на то, чтобы грабить поезда, чем на поддержку Белого движения. Добраться до места назначения целыми и невредимыми поездам удавалось только ценой огромных взяток, которые нужно было платить как железнодорожникам, так
и бандитам. Большая часть боевой техники оказывалась в руках у большевиков, и в какой-то момент Лев Троцкий решил продемонстрировать
свое чувство юмора, послав генералу Альфреду Ноксу «главному интенданту Красной армии» благодарственную телеграмму. По словам
Грейвса, «100 000 человек, вооружённых и снабжённых британцами,
присоединились 1 декабря 1919 г. к антиколчаковским силам. Большевики телеграфировали генералу Ноксу, благодаря его за помощь одеждой и снаряжением советским войскам»2.
Троцкий руководил военными действиями, передвигаясь на личном бронепоезде. За два с половиной года, начиная с лета 1918-го,
Figes O. A People’s Tragedy: The Russian Revolution 1801—1924. United
Kingdom, 1996. P. 658.
2
Грэвс У. Американская авантюра в Сибири (1918—1920) / Пер. с англ.
А.Ф. Сперанского и С.С. Соколова, с вступительной статьёй И.И. Минца, М.:
Воениздат, 1932. С. 301.
1

230

Троцкий совершил не менее 36 рейсов, точная цифра общего пробега составила 105 600 км (он имел привычку записывать расстояния). Из них значительную часть — по Транссибу, на прекрасно оснащённом бронепоезде, который стал его штабом и символом Красной
армии. Состав, называвшийся «поезд Предреввоенсовета» — Председателя Революционного военного совета (должность Троцкого) —
представлял собой частично бронепоезд, частично гараж с автомобилями и частично штаб, из которого Троцкий вёл Гражданскую войну.
Хотя кое-что со временем менялось, в поезде имелись «секретариат,
типография, телеграф, радио, электростанция, библиотека, гараж
и баня». Состав был так тяжёл, что шёл с двумя паровозами, а потом пришлось даже разбить его на два поезда.
В своем личном вагоне Троцкий «принимал являвшихся в пути
с докладами, совещался с местными военными и гражданскими
властями, разбирался в телеграфных донесениях, диктовал приказы
и статьи». Когда поезд останавливался, Троцкий пересаживался на
автомобиль, где размещалась команда пулемётчиков, и отправлялся
на линию фронта или в солдатские казармы. Он рассказывал, как его
появление обеспечивало большевикам поддержку на местах и давало
моральный заряд, которого хватало на несколько недель: «Работа

Бронепоезд Троцкого
231

Бронепоезд Троцкого. Хорошо видна артиллерийская башня

поезда была теснейшим образом связана со строительством армии,
с воспитанием её, с управлением ею и со снабжением её».
Поезд был складом на колёсах, снабжавшим воинские подразделения, действовавшие одновременно в 16 различных зонах боевых
действий. Он не только имел запас необходимых материальных ресурсов, а именно сапог, кожаных курток, медикаментов, пулемётов,
биноклей, карт, часов и других подарков, но и, как писал Троцкий,
«у нас всегда было в резерве несколько серьёзных коммунистов,
чтоб заполнять бреши, сотня-две хороших бойцов… Все носили
кожаное обмундирование, которое придает тяжеловесную внушительность».
Троцкий постоянно находился на прямой связи с Москвой, отправляя по телеграфу боевые приказы и требования необходимого
для армии снабжения, и хвастался, что «мы могли в пути принимать
радиотелеграммы Эйфеля, Науэна [одна из крупных передающих
станций к западу от Берлина], общим числом до 13 станций, и в первую голову, конечно, Москвы». Благодаря этому техническому преимуществу поезд всегда получал самые свежие мировые новости, которые печатались в поездной газете.
232

«Транссибирская магистраль находилась в плохом состоянии, учитывая её чрезмерное использование и ненадлежащее обслуживание
в условиях военного времени. Мосты, депо, водонапорные башни
и другие железнодорожные объекты были повреждены в результате
боевых действий или саботажа. Туннели также пострадали, а подвижной состав и локомотивы выходили из строя из-за отсутствия регулярного техобслуживания. Чтобы исправить ситуацию, в январе 1919 г.
союзниками был создан, согласно соответствующему соглашению,
объединённый Межсоюзнический железнодорожный комитет, в задачу которого входили эксплуатация и обслуживание как Транссиба,
так и КВЖД. Комитет, включавший представителей всех государств,
чьи войска находились в Сибири, щедро финансировался союзниками. Четыре главные державы — США, Япония, Великобритания
и Франция — перечислили по 5 миллионов долларов каждая и взяли
на себя основные работы по устранению ущерба, нанесенного войной и природой. Технический совет, осуществлявший руководство
всеми работами, находился в Харбине, его возглавил американский
инженер Джон Ф. Стивенс; разделение ответственности за каждый из
участков железной дороги было закреплено документально. Американцы отвечали за отрезок протяженностью около 800 км, а чехи —
за весь Западный участок Транссиба, в то время как японцы сохранили контроль над 3700 км пути, а китайцы отвечали за КВЖД под
косвенным надзором японской стороны»1.
14 июня 1919 г. Красная армия заняла Екатеринбург (28-я
и 21-я стрелковые дивизии). Происходившее в городе описано очевидцем Иваном Карповичем Гаевым (орфография сохранена):
«В этот день (14 июля) с 3-х час по полудни белыя банды начали
раскатывать от керосиннаго бака по путям бочки с нефтию и керосином и обливали ею вагоны и сортировочную платформу.
В 5 час 40 мин вечера начались поджоги с начала в пассажирском
парке, а потом Северном и Южном. Чёрный густой дым клубом поднимался к облакам, а огонь усиливался всё сильнее. Конные казаки,
как сумошедшие, кальером ганяли по путям, разганяли нас, не позволяя раскатывать вагоны. Из вагонов слышался плачь и стон раненных
1

Волмар К. Транссибирская магистраль. С. 182—183.
233

солдат, но неизвестно, красноармейских или белых банд. Я одного за
ноги из вагона вытащил на 16 северном пути, донёс его до придельнаго столбика, положил на землю, а сам побежал прятаться в круг,
т.к. была где-то в близи меня стрельба, но видел, что сёстры в красных крестах взяли солдата и унесли куда-то в город.
В 8 час 30 м. [20 июля] на 18 северном пути раздались два оглушительных взрыва. Это оказалось, что в вагоне находились 2 шт.
морских мин. Мы, конечно, боясь стрельбы и нагаек, сбежалис с путей к станцие, к выходу, где заметили, что у пакгауза большой скорости лежало 2 ящика деревянных. В которых находились 6-дюймовыя
снаряды. От ящиков уже начался дым. В это время ремонтный рабочей Шабуров Андрей, станционной сторож Серебряков Иван, рабочей Каликин, звать не помню, и последний составитель поездов
Гаев Ив. видим большую опастность. В самом скором виде принесена была вода, и облили ящики, от взрыва миновались. 15 июля эти
ящики отдали доблестной Красной армии.
Всего сгорело на ст. Екатеринбург 206 ваг. с разными товарами,
2 сортировочныя платформы, уничтожаны все аппараты, и входныя
стрелки взорваны. В комнате краснаго креста лежало 9 чел. трупов,
в 3 классе на полу лежал неизвестный труп, и в дровеннике тоже один
труп, из виска сочилась кровь. Вот как белая сволочь мстили своею
ненавистью рабочей и крестьянской власти, от их проделок получились миллионные убытки.
15 июля в 8 час утра собрались в 4 класс рабслужащия узла, из
среды себя избрали начальника станцие тов. Загурскаго и помочника
ему Щеглова Ал-ра Ивановича, [Мехоношина В.]. А сами, не теряя времени дружно бросились тушить всё ещё свирепствующий огонь.
Работа была трудная. Рельцы от жара были погнуты, шпалы выгорели, горел хлеб. Паравозы были угнаны за Колчаком, уцелел только
один паравоз, который находился в большом ремонте. Рабочия депо
в одни сутки его отремонтировали и пустили в работу.
Сейчас 9 маневр паравозов работает и кругом электрическое
освещение»1.
1
ЦДООСО. Ф. 41. Оп. 2. Д. 180. Л. 20—22 // Материалы сайта: https://
uncle-ho.livejournal.com/1460048.html?ysclid=m2vgllo84q503110328

234

14 ноября 1919 г., почти через год с того дня, когда Колчак объявил себя Верховным правителем, и всего через несколько часов после того, как его правительство покинуло город, Красная армия заняла Омск практически без боя. Лидеры Белого движения, больше
заботившиеся о спасении собственной шкуры, чем о том, чтобы сражаться за высокие идеи, поспешно бежали, оставив после себя настоящее изобилие.
Большевики обнаружили в городе оружие и военную в технику
в количестве, достаточном для того, чтобы вести боевые действия на
протяжении нескольких месяцев, в том числе 2000 пулемётов, 1 миллион ружей, 3 миллиона снарядов, 16 бронепоездов и 1000 бронированных грузовиков американского производства. Они захватили
35 тысяч пленных, в том числе тысячу офицеров, и обмундирование,
которого хватило бы на то, чтобы одеть 30 тысяч человек, — яркий
пример того, что белое правительство предпочитало придерживать
поступавшие от союзников военные грузы с тем, чтобы затем выгодно их продать, вместо того чтобы снабдить ими армию.
14 ноября 1919 г. при отходе белых войск из Омска были взорваны две фермы железнодорожного моста через Иртыш со стороны
правого берега.
Мост через Иртыш имел шесть основных пролётов по 109 метров. Пролёты были перекрыты металлическими фермами раскосной системы, созданной профессором Белелюбским. Общая протяжённость моста составляла 639 метров.
Однако красноармейцы из 238-го Брянского полка 27-й дивизии
в этот же день переправились на правый берег цепью по тонкому
льду. Командующий 5-й армией Тухачевский побывал у разрушенного моста. Было решено до восстановления соорудить временный
рельсовый путь между берегами на льду реки.
Более двухсот железнодорожников и около ста красноармейцев
8 суток работали днём и ночью, при свете костров и факелов. На бревенчатый настил укладывали шпалы и рельсы.
В декабре 1919 г. по ледовой переправе пошли небольшие составы. А вслед за этим нужно было протянуть вторую нитку, поскольку на левом берегу скопилось много вагонов с военными грузами. Помогли сильные морозы. Путь закончили за неделю. До весны
235

Мост через Иртыш, взорванный колчаковцами 13 апреля 1919 г.
при отступлении

Испытание первого пролёта моста через Иртыш. 1892 г.
(Альбом видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской
железных дорог 1892—1896 гг.)

по льду Иртыша было переправлено около 30 тысяч вагонов. Затем
нарастили деревянные опоры моста, перебросили по ним рельсы
и открыли движение по этому временному сооружению. Значительно
сложнее обстояло дело с восстановлением фермы моста. Требовались специалисты и подъёмные механизмы.
Многие даже считали, что поднять ферму вообще невозможно.
Специалистов-клепальщиков пригласили с железнодорожного узла,
лебёдки и гидравлические домкраты на время взяли у речников.
И когда погнутая ферма была исправлена, а трещины подкреплены,
её подняли и уложили на прежнее место. Восстановление моста выполнялось под руководством военного инженера И.Д. Гордиенко красноармейцами железнодорожной роты. 15 апреля 1920 г. омичи, строители моста и ледовой дороги встречали с левого берега Иртыша
первый поезд.
Оставив Омск, колчаковские генералы планировали задержать
наступление красных на рубеже реки Обь. Армию предполагалось
пополнить за счёт тыловых соединений, а фронт восстановить на рубеже Томск — Новониколаевск — Барнаул — Бийск.
Однако колчаковские войска к этому времени контролировали
лишь крупные населённые пункты, во многих из которых были подняты восстания. Несмотря на упорные арьергардные бои, организовать оборону не удалось, и 11 декабря был оставлен Барнаул, 13 декабря — Бийск, 14 декабря — Новониколаевск.
В ноябре было опубликовано обращение чехов к союзникам, где
они объявляли себя свободными от всех обязательств перед Россией
и сообщали об эвакуации по железной дороге в соответствии с принципом «Наши интересы — прежде всех остальных». Транссибирская
магистраль в это время контролировалась Чехословацким корпусом,
получившим приказ не пропускать русские воинские эшелоны восточнее станции Тайга до тех пор, пока не проедут все чехословаки
с «благоприобретённым имуществом».
Действия союзников превратили неудачи Восточного фронта белых в катастрофу всего Белого движения на Востоке России: армия
оказалась отрезана от тыла, лишена возможности вовремя получать
боеприпасы и эвакуировать раненых. 24 ноября адмирал Колчак отправил генералам М. Жанену и Я. Сыровому телеграмму, где го237

ворилось, что использование железной дороги исключительно для
пропуска чехословацких эшелонов означает гибель многих русских
эшелонов, последние из которых фактически находились на линии
фронта.
«Хотя Транссибирская магистраль за годы войны успела повидать
уже немало людского горя и жестокости, то, что происходило во время
отступления белых, невозможно описать словами. Отступление стало
безобразным, кровавым эпизодом в истории, причиной гибели тысяч
людей и невыразимых человеческих страданий, вызванных невероятным бессердечием членов всех воющих армий. Поскольку теперь
линия на всем протяжении была двухпутной, а в западном направлении движение не осуществлялось, южный ход был оставлен для
обычных составов, а северный, по которому обычно шли поезда, направляющиеся в Москву, был зарезервирован для скоростного приоритетного транспорта Колчака и его свиты, в которую входили жены
офицеров и возлюбленная адмирала, Анна Тимирева.
На самом деле называть эти поезда «скоростными» неправильно,
поскольку даже те, кто имел преимущество на дороге, двигались му-

Рабочие на субботнике по восстановлению моста через Иртыш.
Мост восстановлен к 15 апреля 1920 г.
238

чительно медленно, учитывая состояние железных дорог, урон, нанесенный войной, и дефицит угля. На другом пути разворачивалась
настоящая трагедия: тысячи охваченных паникой людей бежали от
стремительно наступавшей Красной армии. Из-за нехватки топлива
поезда еле ползли, если вообще двигались, и когда пар переставал
образовываться, паровозы оказывались парализованными, так как на
холоде трубы замерзали и лопались. Насосы на водонапорных станциях не работали, и пассажиры выстраивались в цепочку, чтобы вручную наполнить паровозный котел водой — трудоёмкий и медленный
процесс. Еды и топлива, чтобы согреться, не хватало. Даже те, у кого
были деньги, не могли ничего купить, поскольку местные крестьяне
отказывались брать омские бумажные рубли, требуя за свои товары
золото и ценности.
<…>
Самые чудовищные страдания выпали на долю тех, кто ехал в «тифозных поездах». Когда разразилась эпидемия, паника распространилась по всей магистрали. Когда подозревали, что в прибывавшем
на станцию санитарном поезде есть тифозные больные, «железнодорожное начальство делало всё возможное, чтобы пропустить его без
остановки, совершенно не принимая во внимание, что пассажирам
необходима помощь, продукты или лекарства. Часто люди, оказавшиеся в изоляции, умирали целыми вагонами». Трупы раздевали и, поскольку они быстро деревенели на морозе, складывали, как дрова,
и оставляли до весны, чтобы похоронить, когда земля немного оттает. В одном только Новониколаевске красные, войдя в город, насчитали 30 000 погибших. По одной из оценок, во время отступления белых по Транссибу умерло около миллиона человек, и основная масса — от тифа»1.
Одной из загадочных страниц Гражданской войны остается взрыв
на станции Ачинск 29 декабря 1919 г.
Ачинск с населением чуть больше 10 тысяч человек в конце
1919 г. был похож на Вавилон. Железнодорожники были бы рады
пропустить поезда, но мешали чехи — тысячи вагонов с их награбленным имуществом создали настоящую «пробку» на Транссибе.
1

Волмар К. Транссибирская магистраль. С. 187—188.
239

В итоге на станции оказались не только военные, но и огромное количество имущества, самым же опасным грузом были взрывчатка
и боеприпасы.
29 декабря внезапно раздался оглушительный взрыв. Несколько
поездов в одночасье «исчезли» с путей. От них остались только куски металла и дерева.
Это была катастрофа. От взрыва погибло несколько сот человек.
Штабс-капитан Дмитрий Решетников из Красноуфимского кавалерийского дивизиона, попавший на станцию через несколько часов
после взрыва, насчитал тысячу погибших. Многие пропали без вести. В том числе генерал-майор Голицын.
Вот что писал «Красный стрелок» (газета 5-й армии) 10 января
1920 г.:
«В 3 часа дня на станции Ачинск произошёл случайный взрыв
вагона с динамитом, после чего загорелись цистерны с бензином
и стали взрываться снаряды. В здании вокзала выбиты все стекла
и снесена крыша. Трупы людей застряли в телеграфных проводах.
Трупы лошадей были отброшены силой взрыва на полторы версты.
Винтовки, выброшенные из вагонов, вкалывались штыками в крыши

После взрыва в Ачинске
240

окрестных строений. Разбит поезд Каппеля. Пути исковерканы. Составы представляют собой какие-то массы».
Очевидец полковник Василий Вырыпаев позже написал:
«Ачинск — довольно большая сибирская станция. Все её пути были
забиты самыми разнообразными эшелонами до предела — эшелонами, ожидавшими своей очереди: отправки на восток.
Эшелон штаба фронта стоял на восток от центра. Немного сзади
его центра с левой стороны стояли три цистерны с бензином. Через
несколько путей, к северу от цистерн, в самом центре стоявших эшелонов стояло два вагона с чёрным порохом, ранее предназначенным
для камчатских охотников. С другой стороны цистерн с бензином неподалеку стоял эшелон, принадлежавший 1-й Сибирской армии (генерала Пепеляева) с каким-то странным наименованием «эшелон
особого назначения», под начальством капитана Зубова.
Этот капитан Зубов по каким-то соображениям устроил «товарообмен» оружия (винтовок и револьверов) на чёрный порох, причём порох был упаковав в бочках, неудобных для переноски. И было
решено порох насыпать в мешки прямо под вагонами и под цистернами. А так как мешки не были достаточно прочными, то порох из
них просыпался на снег, образуя черную дорогу, об опасности которой не задумывались участники обмена.
Цистерны стояли от нас примерно на расстоянии 20 вагонов сзади
нашего вагона. Я шифровал телеграмму на небольшом столике близ
окна. К главнокомандующему (генералу Каппелю) приходили с очередным докладами начальники воинских частей и чины штаба. Был
обычный для того времени рабочий день штаба. Но в 12 часов дня
или немного позднее я услышал короткий гул, а затем один за другим два оглушительных громовых раската, отчего толстые стекла
окон салон-вагона, разбитые на осколки, влетели внутрь вместе с рамами. Находясь близко от окна, я силой влетевшего от взрыва воздуха буквально втиснулся лицом в стол, получив удалы по голове от
разбитых стекол.
Конвой штаба фронта, состоявший из 70 человек, почти целиком погиб, находясь в вагонах близко от взрыва. Сзади нас уцелело,
с разбитыми окнами, 17 вагонов из нашего состава. Остальные все
погибли».
241

По некоторым данным, в результате взрыва на станции 29 декабря 1919 г. погибли от нескольких сотен до тысячи людей, находившихся в стоящих эшелонах. Что послужило причиной такого мощного взрыва?
Версий было несколько, но основные — от халатности до целенаправленной диверсии: помимо эшелонов с оружием на станции
было несколько генералов (в их числе Каппель и Сахаров). Что же
стало истинной причиной взрыва в далеком 1919 г., обоснованного
ответа пока нет.
Очевидцем взрыва в Ачинске был начальник отдела пропаганды
армии Колчака полковник Василий Григорьевич Янчевецкий.
Летом 1918 г. Янчевецкий основал газету, размещённую в поезде
чехословацкого корпуса. Газета несколько раз меняла названия: «Республиканец» — «Родина» (в Челябинске) — «Вперёд».
Первый номер фронтовой газеты «Вперёд» вышел уже в столице
Колчака Омске в марте 1919 г. Верховный правитель дал Янчевецкому должность полковника, благо тот уже имел гражданский чин
6-го класса. Редакция и семья издателя располагались в двух вагонах,
которые ставили на городскую железнодорожную ветку.
Должность главного пропагандиста Колчака подразумевала и участие в допросе пленных — иначе фронтовая газета потеряет всякую
актуальность. Естественно, Янчевецкому приходилось анализировать показания пленных и арестованных гражданских лиц, сообщения большевистских газет и т.д., и, соответственно, докладывать
«выжимки» наверх.
В Омске Василий Григорьевич предложил свои услуги директору Русского бюро печати А.К. Клафтону и 7 февраля 1919 г. получил
25 тысяч рублей из средств Особой канцелярии штаба Главковерха.
1000 экземпляров газеты бесплатно распространялись по фронтам
через штабы войск, а всего тираж достиг 3000 экземпляров.
22 февраля 1919 г. коллежский советник Янчевецкий был назначен исправляющим обязанности осведомительного отделения канцелярии, то есть начальником бюро пропаганды. Н. Можаровский получил должность обер-офицера для поручений.
Колчак благоволил к Янчевецкому, он был избавлен от цензуры.
242

24 мая 1919 г. редакция «Вперёд» двинулась к Екатеринбургу —
ближе к фронту, где стало ясно, что наступление белых выдохлось,
а организационный хаос нарастает. 24 июля газета вернулась в Омск
с одним из последних эшелонов, став свидетелем полного разгрома
белых сил. Последний сохранившийся номер «Вперёд» датирован
17 сентября, и наполнен, по выражению И. Просветова, «предчувствием близкого краха».
После разгрома колчаковцев редакция разделилась. Типография
с её работниками была захвачена красными партизанами у Новониколаевска. Янчевецкие же 16 декабря оказались в поезде штаба
главнокомандующего, и добрались до Ачинска. 29 декабря на станции Ачинск из-за халатности белогвардейцев произошёл взрыв двух
вагонов с порохом и трёх цистерн с бензином. Ранены оказались
дочь Евгения и сын Михаил Янчевецкие — их посекло осколками
оконных стёкол, поезд сгорел, лишив семью дома. По свидетельству сына, Василий Григорьевич сказал: «Надо быть со своим народом. А народ — за Советскую власть. Останемся со своими на
родине».
Написано сие было уже в сталинские времена. Кроме того, Михаил упомянул: «Выжить помогло то, что начальник колчаковского
штаба передал Янчевецким крупную сумму денег, на которые были
куплены лошадь и дровни».
Лично я очень сомневаюсь, чтобы «начальник штаба» после развала колчаковской армии стал бы кому-то передавать большие деньги.
Скорее всего, Василий Григорьевич потихоньку «реквизировал» оные
деньги у «врагов пролетариата».
2 января 1920 г. 30-я дивизия РККА и красные партизанские отряды заняли Ачинск. В последовавшем вакууме власти зять Янчевецкого Можаровский сделался председателем комиссии по снабжению Красной армии, а сам Василий Григорьевич в инициативном
порядке зарегистрировался в уездном ревкоме как столичный учитель и был назначен школьным инспектором.
И вот благодаря взрыву в Ачинске страна получила лауреата Сталинской премии за 1941 г., выдающегося писателя и историка Василия Григорьевича Яна (Янчевецкого). К 1985 г. общий тираж его книг,
изданных в СССР, превысил 20 миллионов экземпляров.
243

Но пора вернуться к судьбе омского правителя. 23 декабря 1919 г.
Омск оказался под контролем «Политцентра» — разномастной организации, объединявшей эсеров, меньшевиков и даже часть колчаковских офицеров.
28 декабря к повстанцам решили присоединиться большевики, занимавшие до этого выжидательную позицию. Политцентр, как и Сибкрайком, ещё до начала своего выступления неоднократно предлагал
сибирским коммунистам принять участие в подготовке переворота.
Большевики же лишь обещали, не входя формально в Политцентр,
обеспечить ему «контакт в деле реальной борьбы с реакцией».
Оказавшись в критическом положении, Колчак 23 декабря 1919 г.
назначил Г.М. Семёнова главнокомандующим войсками Забайкальского, Приамурского и Иркутского военных округов, а 24 декабря
произвёл его в генерал-лейтенанты.
В ответ Семёнов отравил из Верхнеудинска в Иркутск отряд из тысячи человек под командованием генерал-майора Л.Н. Скипетрова.
Семёновцы прибыли по железной дороге к Иркутску 30 декабря.
Непосредственно на станцию Иркутск бронепоезда белых не попали,
так как железнодорожники пустили навстречу головному бронепоезду паровоз-брандер, повредив его и колею. Тогда семёновцы высадили у семафора 600 человек при 4 орудиях и 8 пулемётах, и начали
атаку Глазкова. Белым удалось захватить часть Глазкова до железнодорожного вокзала.
Однако в дело неожиданно вмешались чехословаки, которые,
ссылаясь на приказание М. Жанена, потребовали немедленно прекратить бой и отвести войска на станцию Байкал, грозя в противном
случае применить вооружённую силу. В подтверждение своих намерений чехословаки выдвинули бронепоезд «Орлик», который по вооружению и оборудованию был сильнее трёх бронепоездов семёновцев, вместе взятых.
Колчак и его окружение обсудили варианты дальнейших действий. Был выдвинут план ухода в Монголию, к границе с которой
вёл от Нижнеудинска старый тракт длиной в 250 вёрст. Конечно, адмирала должны были преследовать. Но у него был конвой численностью более 500 солдат и 60 офицеров, с которым преследования
можно было не опасаться. Колчак загорелся этим планом.
244

Адмирал надеялся на верность своих солдат и офицеров. Собрав
конвой, он, вызвав на откровенный разговор и предварительно предоставив бойцам свободу выбора, сообщил, что не едет в Иркутск,
а остаётся временно в Нижнеудинске, предложил остаться с ним всем
тем, кто готов разделить его судьбу. И только после этого освобождённые от обязательств солдаты, воспользовавшись предоставленной свободой действий, покинули адмирала.
К утру из 500 человек осталось с ним лишь десятеро. Офицеры
остались, но высказались за уход поодиночке и принятие адмиралом
предложение чехов как лучший вариант. На вопрос Колчака «Что же,
вы бросаете меня?» — старший офицер ответил: «Никак нет, ваше
высокопревосходительство, если вы прикажете, мы пойдём». После
этого, поняв, что в успех офицеры не верят, адмирал распустил их.
Колчак не доверял союзникам, но после долгих колебаний всё
же решил положиться на них. Он занял купе в пассажирском вагоне
второго класса, декорированном флагами Великобритании, США,
Франции, Японии и Чехословакии. Генерал Жанен получил от высоких комиссаров письменную инструкцию обеспечить, если окажется
возможным, безопасное следование Колчака туда, куда он захочет.
Фраза «если окажется возможным» была включена в инструкцию по
настоянию Жанена.
Вслед за вагоном Колчака шёл «золотой эшелон», переданный под
чешскую охрану.10 января эшелон вышел из Нижнеудинска и 15 января прибыл в Иркутск. По прибытии вагон Колчака был оцеплен
плотным кольцом охраны. Адмиралу стало известно, что накануне
город покинули все союзные миссии. С наступлением сумерек чехословаки объявили Александру Васильевичу, что передают его местным властям.
Арест адмирала и передача его эсеро-меньшевистскому Политцентру были согласованы чехами с представителями союзников,
стали мерою, «необходимой для безопасности чешского войска»,
сделаны были для обеспечения свободного продвижения их эшелонов на восток. Около 9 часов вечера «Политцентр» объявил Колчаку
и Пепеляеву об аресте, после чего они были помещены в здании губернской тюрьмы. Акт передачи был составлен в 21 час 55 минут.
Командующий японскими войсками Иркутска полковник Фукуда,
245

узнав о прибытии в город Верховного правителя, обратился к Яну
Сыровому с просьбой передать Александра Васильевича под охрану
японского батальона, на что получил ответ, что Колчак уже выдан
повстанцам.
Итак, Колчак оказался ненужным и союзникам, и большинству населения Сибири. Зинаида Гиппиус писала о Николае II: «От него ушли
как от пустого места». Подобное вполне подходит и к Колчаку.
С 21 января 1920 г. начались допросы Колчака Чрезвычайной
следственной комиссией.
Попытка генерала Каппеля взять Иркутск не удалась. Каппелевцы
подошли к Иркутску на расстояние 7 км, но были остановлены повстанческими частями.
В ночь с 6 на 7 февраля 1920 г. адмирал А.В. Колчак и председатель Совета министров Российского правительства В.Н. Пепеляев были расстреляны, по постановлению Иркутского военнореволюционного комитета большевиков.

Глава 4
УССУРИЙСКАЯ ДОРОГА В 1919—1922 гг.
Весной — летом 1919 г. юг дальневосточного Приморья стал ареной партизанской войны. Основная задача американских войск заключалась в охране Сучанских угольных копий и железнодорожной
ветки, по которой уголь вывозился в порт Владивосток. Поставка
угля напрямую влияла на бесперебойность коммуникаций союзников. В своей политике американские военные старались избежать
прямых столкновений с красными партизанами, с этой целью командование американских частей часто вступало с руководством партизанских отрядов в прямые переговоры. Суть договорённостей была
простой: партизаны не нападают на американцев, не портят Сучанскую железнодорожную ветку, и американцы не трогают партизан,
считая их действия внутренними делами различных российских политических группировок.
Кроме того, американские военнослужащие продавали оружие
и боеприпасы кому попало, в том числе и партизанам. Участники
партизанского движения в Приморье Н. Ильюхов и М. Титов вспо246

минали, что в марте 1919 г. американцы пытались продать партизанам обмундирование. Переговоры велись в деревне Перятино. Однако после отступления партизан из деревни 6 американцев попали
в плен к белым.
Полковник Пендельтон хотел договориться с партизанами о совместном наступлении на белогвардейцев, чтобы выручить своих солдат и офицеров. Но совместных действий не получилось, поскольку
Пендельтон завёл свой отряд в болото. Партизаны, уклонившись от
такой «помощи», освободили Перятино сами.
Невысокий боевой дух американцев и доминирование собственной безопасности повсеместно отмечались как партизанами, так
и белогвардейцами. Так, в начале лета 1919 г. партизаны совершили
повторное нападение на станцию Свиягино. Станция охранялась небольшим отрядом белогвардейцев и отрядом американцев. Партизаны окружили станцию, белогвардейцы без сопротивления разбежались. Партизаны захватили большое количество продовольствия,
имевшегося на станции. Пока шла разгрузка продовольствия партизанами, американцы не вышли из своей казармы. Впоследствии один
из приморских партизан в своих воспоминаниях с иронией писал,
что «после ухода партизанского отряда храбрый капитан Фентрис подал жалобу командиру Сибирского революционного отряда, чтобы
его, Фентриса, ставили в известность, когда партизаны ещё придут
на станцию, и чтобы дорогу больше не разрушали».
На самом деле это была не жалоба, а перехваченное белогвардейской агентурой письмо командира американского гарнизона на
ст. Свиягино капитана 31-го пехотного полка Фентриса к командиру
партизанского отряда. Письмо датировалось 25 мая 1919 г. Американский офицер просил уведомлять партизан о своём появлении на
станции и не разрушать железную дорогу. Тогда партизаны встретят
«мирное и дружеское отношение» американцев.
Данная газета, неодобрительно относившаяся к американской
интервенции, 2 апреля 1920 г. опубликовала статью по поводу ухода
американцев: «Американцы уклонялись от участия в боевых действиях на Сибирском фронте, ограничившись лишь охраной железных дорог в Восточной Сибири и Владивостокского порта, причём
они всегда старались по возможности избегать кровопролития. Хотя
247

коммунистическая доктрина и форма советской власти является своего рода жупелом господствующих классов в Америке, тем не менее, присущее американцам свободомыслие удержало вашингтонское
правительство во весь период интервенции от чрезмерного бряцания оружием»1.
После расстрела Колчака и захвата Красной армией центрального участка КВЖД пребывание нахождение американских экспедиционных сил на Дальнем Востоке стало бессмысленным. В январе — марте 1920 г. генерал Грейвс, стремясь избежать потерь,
а также в связи с осложнением отношений с атаманом Г.М. Семёновым и японскими экспедиционными войсками, по согласованию
с правительством США эвакуировал американские части. Последние
члены Американского экспедиционного корпуса, сам Грейвс и его
штаб покинули Владивосток 23 апреля 1920 г. Потери американского
Сибирского экспедиционного корпуса составили 170 человек убитыми и умершими от ран и болезней и 52 человека раненых.
В 1919 г. во многих уездах Приморья царило двоевластие. Периодически в отдельных селениях возникали островки советской власти.
Так, например, 7 января 1919 г. в селе Мазаново на реке Зее
в 240 км от Благовещенска вспыхнуло восстание. Большая часть японского гарнизона была перебита. Вместе с населением окрестных сёл
число повстанцев увеличилось до двух тысяч человек. Однако они
были плохо вооружены и обучены. Советская власть продержалась
в Мазанове только три дня.
Далее к селу японцы стянули больше части, и восстание было подавлено. В самом Мазаново японцы расстреляли 20 повстанцев. Однако подавляющее большинство повстанцев ушли в тайгу.
«17 февраля 1919 г. у Виноградовской заимки, недалеко от села
Ивановка, партизанский отряд под командованием И.Г. Безродного
дала свой первый бой интервентам. Узнав, что партизаны стоят в Андреевке, японское командование направило туда крупный отряд.
Материалы сайта: http://ttolk.ru/2014/02/12/%D0%BA%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D0%BD%
D1%86%D1%8B-%D1%83%D0%B6%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%BB%D0
%B8%D1%81%D1%8C-%D1%81-%D0%BF%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B
8%D0%B7%D0%B0%D0%BD%D0%B0/
1

248

Батальон японцев численностью в пятьсот человек был разбит, потеряв более 400 человек и командира. Потери партизан составляли немногим более 50 человек. Это была первая внушительная победа.
После боя под Виноградовской заимкой партизанская армия
из 2-го района двинулась на город Свободный. В селении Малая
Пера партизанские силы объединились. Образовалась почти девятитысячная армия. Командовал ею Г.С. Дрогошевский, проявивший
себя как способный военачальник ещё на Уссурийском фронте летом 1918 г.
<…>
К середине марта 1919 г. партизанская армия вышла к Благовещенску, готовясь поддержать намечавшееся там восстание. Но в результате провала подпольного штаба в Благовещенске восстание было
сорвано. Выданные провокатором в начале марта 1919 г., были арестованы 66 его руководителей»1.
В методе партизанской войны одно из главных мест занимает разрушение системы коммуникации войск противника: взрыв железнодорожных мостов, водокачек, полотна дороги, телеграфных проводов
и столбов, телефонной связи и т.д. Для осуществления всего этого
требовалась масса взрывчатых веществ — динамита и пироксилина.
Из города такой материал доставить было почти невозможно, да там
его и не было. В Сучанском районе больше, чем где бы то ни было,
практиковалось разрушение всех указанных сооружений благодаря
динамиту, поставляемому рабочими Сучанских, Зыбунных и Угловских каменноугольных копей.
16 декабря 1919 г. в селе Ромны состоялся VII съезд трудящихся
Амурской области, избравший областной исполком («Таёжный исполком») во главе с С.С. Шиловым. Командующим партизанской армией был назначен И.Г. Безродных. Съезд обратился с воззванием
к народам и правительствам стран, участвующих в интервенции,
с требованием прекратить разбойничью войну против Советской республики. Съезд призвал население напрячь все силы и завершить
освобождение области.
1
Гражданская война в Амурской области // Материалы сайта: http://
ivanovskiy28.ru/raion/fales/oblast_gv.htm

249

К началу 1920 г. власть в Приамурье фактически была в руках «Таёжного исполкома». Белые правители могли опереться только на штыки
интервентов: казаки отказывались участвовать в борьбе против партизан. В Благовещенске среди казаков был образован казачий ревком во
главе с С.Г. Таскаевым. Солдаты переходили на сторону партизан.
Под угрозой полного разгрома 3 февраля 1920 г. японское командование вынуждено было объявить о нейтралитете. Белогвардейские
правители, колчаковский управляющий областью Прищипенко и атаман Кузнецов, бежали в Маньчжурию. 5 февраля в Благовещенске Центральный оперативный штаб образовал Временный исполком Советов
во главе с большевиком Я.Ф. Яковлевым, который провозгласил 6 февраля 1920 г. восстановление власти Советов. 14 февраля в Благовещенск
прибыл «Таёжный исполком». Японские войска спешно эвакуировались. 8—10 марта 1920 г. в город вступили партизанские отряды.
В конце февраля 1920 г. началась реорганизация амурских партизанских отрядов в регулярную армию. Из добровольцев был сформирован 1-й амурский экспедиционный отряд, который уже в начале
марта 1920 г. выступил в Забайкалье против семёновцев. Так возник
Восточно-Забайкальский фронт. Командующим фронтом был назначен Д.С. Шилов.
В мае 2021 г. власть во Владивостоке захватили белогвардейцы,
образовавшие Временное Приамурское правительство в составе
пяти человек: братьев Меркуловых, И.И. Еремеева, А.Я. Макаревича
и Е.М. Адерсона. Последний был дядей танцовщицы и поэтессы, подруги Александра Вертинского, Ларисы Андерсен (урождённая Адерсон). Председателем правительства стал Спиридон Меркулов.
Меркуловы заключили с японцами следующее соглашение:
«Русские вооружённые силы, к каким бы политическим партиям
или группировкам они ни принадлежали, не должны находиться одновременно с японскими войсками в пределах нижеуказанных районов:
а) в пределах, ограниченных линией, проходящей в 30 километрах
от конечного пункта, занимаемого японскими войсками по Уссурийской ж.д. и к востоку и северу от названной ж.д. (с одной стороны)
и линией русско-китайско-корейской границы с запада и с юга —
с другой;
250

б) в полосе вдоль Сучанской ж.д. до Сучана и от конца её на расстоянии 30 километров в каждую сторону».
В июне 1922 г. власть во Владивостоке захватил генерал М.К. Дитерихс. Ну а далее началась оперетта «а ля 1613 год».
23 июня 1922 г. Дитерихс открыл во Владивостоке земский собор.
Прямые выборы в него были заменены представительской системой,
характерной для земских соборов XVI—XVII веков. Таким образом,
в работе Собора приняли участие: все члены Приамурского Временного правительства, владивостокский, камчатский, харбинский и старообрядческий епископы, представители старообрядческих общин
и мусульманского общества, главнокомандующий войсками Приморья генерал Дитерихс, командующий Сибирской флотилией адмирал Г.К. Старк, атаманы всех казачьих войск, 15 представителей от
воинских частей, назначаемые командованием, а также волостные
старшины, станичные атаманы, ректоры высших учебных заведений, члены профсоюзов Владивостока и Никольска-Уссурийского —
всего 370 человек.
На заседании 3 августа Собор больинством голосов постановил,
«что права на осуществление Верховной Власти в России принадлежат династии Дома Романовых… По сим соображениям Земский Собор почитает необходимым доложить о вышеизложенном Её Императорскому Величеству Государыне Императрице Марии Фёдоровне
и Его Императорскому Высочеству Великому Князю Николаю Николаевичу, высказывает своё пожелание, чтобы правительство вступило
в переговоры с династией Дома Романовых на предмет приглашения
одного из членов династии на пост Верховного Правителя».
На первом же заседании от имени Собора были отправлены телеграммы в Данию на имя вдовствующей императрицы Марии Фёдоровны и великого князя Николая Николаевича. В посланиях делегаты «молили Бога о здравии Российского Царствующего Дома во
спасение, счастье и могущество родного русского народа».
Увы, Романовы не пожелали иметь дело с Дитерихсом. Мария
Фёдоровна направила короткую телеграмму, а великий князь Николай Николаевич вообще не ответил.
8 августа 1922 г. Собор избрал правителем Приамурского Земского края генерал-лейтенанта Дитерихса. Белоповстанческая Ар251

Бронепоезд № 1 Сибирской флотилии. Владивосток. 1919 г.
Фото из Национального архива США

мия была переименована в «Приамурскую земскую рать», а Дитерихс, как её главнокомандующий, стал называться «воеводой Земской
рати». Корпуса были переименованы в рати, полки — в отряды, батальоны — в дружины.
Поскольку Мария Фёдоровна и Николай Николаевич проигнорировали Дитерихса, а к великому князю Кириллу генерал питал если
252

не ненависть, то, как минимум, неприязнь, то он решил реанимировать убиенного 13 июня 1918 г. великого князя Михаила Александровича. И вот Дитерихс объявил о походе на ДВР под лозунгом: «За
веру, царя Михаила и Святую Русь!»
Замечу, что после убийства Михаила появилось несколько самозванцев, и не исключено, что и сам Дитерихс готовил самозванца
«Лжемихаила». В Приморье были восстановлены все царские церемониальные традиции, герб и гимн.
На Вашингтонской конференции в январе 1922 г. Япония под давлением Соединённых Штатов дала обязательство вывести свои войска из Приморья, и 24 июня японское правительство объявило сроки
намечаемой эвакуации.
3 сентября 1922 г. последние японские эшелоны ушли из 1-й зоны
эвакуации во Владивосток.
«Под занавес» земской воевода продал японцам док во Владивостоке, 22 парохода и рельсы с железной дороги. В обмен Дитерихс
получил 19 вагонов с оружием.
Советское правительство и правительство Дальневосточной республики 22 октября обратились к Японии с протестом против затягивания японским командованием эвакуации своих войск из Владивостока. Одновременно владивостокские рабочие объявили всеобщую
забастовку, требуя немедленного ухода интервентов. Лишь после
этого японское командование вынуждено было 24 октября на разъезде
Седанка подписать соглашение об очищении японскими войсками
Владивостока и прилегающих островов не позднее 16 часов 25 октября 1922 г.
Советские историки умалчивали, что в обмен на свой уход японцы
потребовали от ДВР полностью разоружить Владивостокскую крепость. В 1923 г. крепость была разоружена. К строительству новых
батарей в районе Владивостока приступили только в 1930 г.
В 16 часов 25 октября вслед за уходившими войсками интервентов передовые части 1-й Забайкальской стрелковой дивизии и школа
младшего командного состава 2-й Приамурской стрелковой дивизии
вступили во Владивосток.
Владивосток и три южных уезда объявлены приказом Уборевича особой Приморской губернией. Во главе поставлен военно253

революционный комитет, в руках которого сосредоточена вся гражданская власть. Формально Приморье стало частью ДВР.
Однако население Приморья повсеместно стало собираться перед администрациями ДВР по всей территории республики и проводить митинги с требованием войти в РСФСР. Начали проходить такие митинги и во Владивостоке.
Народное собрание ДВР II созыва на своей сессии приняло постановление о своём роспуске и восстановлении советской власти
на Дальнем Востоке. Правительство тоже сложило свои полномочия
и избрало временный орган советской власти — Дальревком. Поздно
вечером 14 ноября 1922 г. командиры частей НРА ДВР от имени Народного собрания ДВР обратились во ВЦИК с просьбой включить
ДВР в состав РСФСР, который через несколько часов, 15 ноября
1922 г., сделал это, опубликовав соответствующий декрет. Таким образом, Приморье находилось в составе ДВР всего 22 дня.
В период с 1918 по 1922 г. на дальневосточных железных дорогах, в том числе на Уссурийской, было разрушено 826 мостов общей длиной около 17 тыс. погонных метров, приведено в негодность
14 объектов водоснабжения, сожжено 20 вокзалов, 80 жилых домов.
Железнодорожные мосты через все важнейшие реки — Амур, Зею,
Бурею, Архару, Бикин, Уссури — были взорваны.
Разруха на транспорте привела к тому, что провозная способность
железных дорог Дальнего Востока сократилась более чем в пять раз.
Например, в 1922 г. поезд из Читы в Хабаровск шёл 21 день.
Прямое движение поездов из Владивостока в Москву началось
лишь в 1925 г. после восстановления Хабаровского моста. В 1925 г. поезда во Владивосток отправлялись с Ярославского вокзала в Москве
раз в две недели по субботам. Время в пути составляло 12 суток.

Глава 5
КВЖД В 1917—1922 гг.
О падении русского самодержавия в Харбине впервые узнали
3 (16) марта 1917 г., и уже на следующий день началась повсеместная
организация Советов рабочих и солдатских депутатов на КВЖД. Первым председателем Харбинского Совета рабочих депутатов в марте
254

1917 г. был избран кадет доктор К.С. Фиалковский, а председателем Совета солдатских депутатов — меньшевик М.Н. Рютин (позже
партийный функционер, известный своими выступлениями против
Сталина).
Местная буржуазия создала так называемый «Комитет общественных организаций», действовавший от имени Временного правительства.
В июле 1917 г. Мартемьян Рютин вышел из партии меньшевиков и организовал в Харбине Комитет РСДРП(б) в составе пяти человек — себя самого, Якубова, Славина, Летунова и Стразова. С сентября 1917 г. этот Комитет стал издавать журнал «Борьба», всего вышло
12 номеров этого журнала.
Тогда же, в сентябре 1917 г., Совет рабочих депутатов и Совет
солдатских депутатов объединились в один Совет рабочих и солдатских депутатов, который возглавил Рютин.
Таким образом, в Желтороссии сложилось троевластие — Рютин
о
и К , Комитет общественных организаций и управляющий КВЖД
генерал-лейтенант Д.Л. Хорват.
После захвата большевиками власти в Петрограде Харбинская организация РСДРП(б) 12 ноября 1917 г. издала воззвание к населению
о поддержке решений II Всероссийского съезда Советов. Однако Харбинский Совет пока не решался
на деле взять в свои руки управление в полосе отчуждения. 8 декабря члены Совета телеграфировали Совнаркому в Петроград,
запрашивая инструкции в отношении Хорвата, и получили ответ
отстранить генерала от управления КВЖД.
Тогда Харбинский Совет
12 декабря в газете «Голос труда»
опубликовал обращение к населению, в котором объявлял себя
единственным представителем
Генерал Д.Л. Хорват
государственной власти в полосе
255

отчуждения. Генерал Д.Л. Хорват, бывший не только управляющим
КВЖД, но и дипломатическим уполномоченным Временного правительства, был отстранен от должности. А комиссаром полосы отчуждения Совет назначил А.Н. Лучкого — члена Харбинского Совета с ноября 1917 г.
Не мудрствуя лукаво, Хорват обратился к «маньчжурским милитаристам», то есть к китайским генералам, контролирующим Маньчжурию. 24 декабря 1917 г. китайские власти предъявили Совету ультиматум о высылке из Харбина революционно настроенных 618-й
и 559-й дружин Охранной стражи, а также Рютина и Славина, и о роспуске Совета. В тот же день Рютин и Славин опубликовали в «Голосе труда» свое прощальное обращение к рабочим полосы отчуждения КВЖД, обвиняя генерала Хорвата в предательстве — «сдаче
Маньчжурии китайским мандаринам».
В то время во главе мукденских «милитаристов» находился генерал Чжон Цзолинь. Родился он 19 марта 1875 г. С юных лет занимался контрабандой, поставлял китайских гастарбайтеров на КВЖД,
потом примкнул к хунгузам. Затем Чжон Цзолинь поступил в китайскую армию и быстро сделал карьеру.
Пекин назначил Чжан Цзолиня военным губернатором Мукдена
и генерал-инспектором Восточных провинций. Но в 1917 г. Чжан
Цзолинь окончательно перестал подчиняться центральному правительству и стал фактическим правителем Маньчжурии, превратившись тем самым в «провинциального милитариста».
Своеобразное явление китайского «провинциального милитаризма» характеризовалось системой, при которой военный губернатор провинции (дуцзюн), командовавший размещенными в ней войсками, совмещал функции военной и гражданской власти.
28 декабря обе революционно настроенные дружины были солдатами Чжан Цзолиня высланы за пределы Китая, а на станции Маньчжурия их встретил отряд атамана Г.М. Семёнова. Многие дружинники были подвергнуты издевательствам и избиты, несколько человек
расстреляны.
Вместо выводимых за пределы полосы отчуждения ополченческих дружин генерал Хорват, заручившись поддержкой со стороны
китайских властей, объявил в январе 1918 г. о формировании специ256

альной Охранной стражи для обеспечения безопасности путей и имущества КВЖД, аналогичной той, которая существовала в полосе отчуждения до 1901 г.
Состав охранной стражи постоянно менялся. Основной её контингент составляли белогвардейские офицеры. Дисциплина их оставляла желать лучшего. Так, прибывший в Харбин генерал-лейтенант
Будберг в своём дневнике «называл Харбин не иначе, как «помойницей, в которой гноятся и безвозвратно погибают последние остатки
русской молодежи», и отмечал крайне нездоровое состояние обосновавшегося здесь офицерства: «город набит тёмными авантюристами
и очень разболтанными офицерами. Все жаждут хороших штатов
и назначений, достойных тех, кто первыми подняли знамя борьбы
с большевиками; психология у большинства та же комиссарская,
только под другим соусом»; «…на улицах шатаются и носятся на извозчиках совсем разболтавшиеся офицеры (очень много в нетрезвом
виде); по вечерам это явление усиливается; настроение у этих господ
очень воинственное, с готовностью обнажать оружие и стрелять по
первому подвернувшемуся под руку поводу…». Есть в его дневнике
и записи о пьяных драках между офицерами, стрельбе в ресторанах
с жертвами и т.п. В дальнейшем часть этих «разболтанных» офицеров оказалась на службе в Охранной страже КВЖД и в различных
антибольшевистских отрядах»1.
Планировалось довести численность Охранной стражи до 10 тысяч человек, но правление КВЖД согласилось только на 4800 человек.
Материальная база Охранной стражи оказалась сравнительно
неплохой, поскольку в распоряжении командования находились
склады (частично уже разворованные) Заамурского округа пограничной стражи.
Теперь Хорват стал полновластным хозяином Желтороссии. Он
провозгласил себя «Временным верховным правителем России»
и даже начал печатать собственные деньги достоинством в 50 копеек, 1, 10 и 100 рублей. Эта валюта обеспечивались «всем имуще1
Смирнов С.В. Дальневосточный тупик: русская военная эмиграция в Китае (1920 — конец 1940-х гг.). М.: ЛитРес: Самиздат, 2019. С. 15.

257

ством дороги». Кроме того, в Желтороссии ходили царские деньги,
«керенки», различные дензнаки, выпускаемые Белым движением,
китайский серебряный доллар (даян), японская иена и т.д.
16 октября 1919 г. Хорват приказом № 212 ввел свой «золотой
рубль», оказавшийся на редкость стабильным. Он ходил в Маньчжурии аж до 1933 г.! Стабильность этого рубля в чем-то была связана
с чехами, захватившими значительную часть золотого запаса Российской империи. Чехи расплачивались украденным золотом, и у правления дороги образовался определённый золотой запас.
Уже в 1918 г. Хорват начал продавать китайцам русские пароходы,
как принадлежавшие КВЖД, так и Военному ведомству и частным
компаниям. Короче, всех, кого удалось захватить. Всего было продано 69 пароходов. Из них 20 принадлежали КВЖД, а остальные
угнаны с Амура. Замечу, что до 1917 г. русское правительство запрещало продавать пароходы китайцам, чтобы те не использовали
их в военных целях.
В июле 1919 г. Омское правительство Колчака объявило о восстановлении Заамурского округа пограничной стражи в составе двух
дивизий. Для этого в Харбин был направлен Генерального штаба
генерал-лейтенант С.Н. Люпов, служивший в 1906—1912 гг. в составе Отдельного корпуса пограничной стражи. Командующим Заамурского округа был назначен генерал-лейтенант М.К. Самойлов.
Однако реализовать задачу создания в полосе отчуждения дивизий
пограничной стражи не удалось.
Катастрофически не хватало личного состава, все мобилизационные компании 1919 г. оказались провальными. Единственно, осенью 1919 г. в составе Охранной стражи был создан железнодорожный отдел под руководством генерал-майора железнодорожных войск
Г.К. Дориана. В его подчинение отошел формировавшийся на базе
Отдельной Заамурской железнодорожной роты 1-й Заамурский железнодорожный батальон. Кроме того, был организован Отряд особого назначения КВЖД.
В феврале 1918 г. в Харбине образовалась политическая организация, назвавшая себя «Дальневосточным комитетом Защиты Родины
и Учредительного собрания». Возглавлял Комитет бывший председатель Исполнительного Комитета полосы отчуждения 1917 г., при258

сяжный поверенный В.И. Александров. Комитет, обещая поддержку
и финансирование, сделал попытку объединить антибольшевистские
формирования в полосе отчуждения и начать наступление на территорию российского Забайкалья.
Далее Комитет объявил об обязательной регистрации и мобилизации всех русских офицеров в зоне отчуждения. Хорват с самого начала саботировал действия Комитета, и мобилизация провалилась.

Китай/Россия, Русско-Азиатский банк, 3 рубля (1917). Гравюра American
Bank Note Company. Выпущенные Харбинским отделением банка,
эти банкноты в основном использовались Китайско-Восточной
железной дорогой
259

В марте 1918 г. Хорват объявил об учреждении в Харбине штаба Российских войск для командования всеми имевшимися отрядами. После
чего военный штаб Дальневосточного Комитета Защиты Родины был
расформирован. Для руководства «всеми воинскими частями, отрядами,
штабами, управлениями, учреждениями и заведениями как находящимися ныне, так и вновь формируемыми в полосе отчуждения КВЖД»
был приглашён из Никольск-Уссурийска генерал М.М. Плешков.
В мае 1918 г. Хорват назначил новым главнокомандующим вицеадмирала Колчака. Однако большинство белых бандформирований,
находившихся в зоне отчуждения, включая Семёнова и Калмыкова,
отказались подчиняться Колчаку. В итоге Колчак обратился к Хорвату с просьбой об отставке, что того вполне устроило.
10 июля 1918 г. генерал Хорват объявил себя Временным правителем России «до тех пора, пока не будет восстановлена русская национальная верховная власть и созвано Учредительное собрание», и начал
формировать свое правительство — «деловой кабинет». Хорват надеялся на поддержку союзников, намереваясь утвердиться во Владивостоке, но реальной поддержки не получил, впрочем, как и Временное
правительство Автономной Сибири (ВПАС) эсера П.Я. Дербера.
В октябре 1918 г. была достигнута договоренность между Временным Сибирским правительством (П.В. Вологодского) в Омске и Хорватом о признании последним полномочий Сибирского правительства
и принятии должности Верховного уполномоченного этого правительства на Дальнем Востоке. Вскоре ВПАС сложило свои полномочия в пользу Временного Всероссийского правительства («Уфимской
директории»), после чего директорию признал и Хорват.
В ноябре 1918 г. Омским правительством адмирала Колчака принимается решение о роспуске с 1 декабря «делового кабинета» Хорвата и расформировании штаба Российских войск в полосе отчуждения и всех подчиненных ему штабов, управлений и частей. Из
подлежащих расформированию воинских частей было решено создать 9-ю Сибирскую стрелковую дивизию, части которой размещались на территории Приморья.
После роспуска «делового кабинета» генерал Хорват до июля
1919 г. продолжал выполнять функции Верховного уполномоченного Омского правительства на Дальнем Востоке.
260

Массовый исход белогвардейцев в сопредельные с Россией регионы Китая — Маньчжурию, Синьцзян, Внешнюю Монголию — развернулся с начала 1920 г. после разгрома белого Восточного фронта
и ликвидации Омского правительства, а позднее — падения семёновского Забайкалья.
В начале 1920 г. в Маньчжурию, и прежде всего в Харбин, из Сибири начали прибывать эшелоны с раненными и больными, а также
тысячами беженцев, среди которых было немало офицеров.
Поражения белых армий придали смелости китайским властям.
16 марта 1920 г. китайские солдаты захватили Главный штаб стражи
в Харбине, сорвав с крыши здания российский флаг. На КВЖД начались захваты китайскими войсками казарм и имущества Охранной
стражи. Генерал Самойлов, обратившись с запросом к Хорвату о дальнейших действиях, получил указание подчиниться китайской администрации. Вскоре пекинское Министерство внутренних дел объявило о создании особого Бюро железнодорожной полиции.
Весной 1920 г. на территорию китайского Синьцзяна начали прибывать русские воинские части, отступавшие из Семиречья. Это были
подразделения Отдельной Семиреченской армии генерал-майора
Б.В. Анненкова (заместитель — генерал-майор А.И. Бакич), в состав которой входили и части бывшей Отдельной Оренбургской армии
атамана А.И. Дутова, а также разрозненные небольшие отряды.
Всего границу перешло 1814 офицеров и военных чиновников,
8039 солдат и казаков, 785 членов семей военнослужащих и около
пяти тысяч гражданских беженцев из Оренбургской и Уфимской губерний. Обязательным условием интернирования, выдвинутым китайскими властями, стала сдача практически всего оружия, включая
револьверы и шашки офицеров. Было разрешено оставить лишь по
четыре винтовки на часть для охраны денежных ящиков.
Осенью 1920 г. белые воинские подразделения Забайкалья, находившиеся под общим командованием атамана Семёнова, потерпели
окончательное поражение и были вынуждены эвакуироваться на территорию Маньчжурии. В общей сложности китайскую границу перешли ещё 8511 офицеров и 16 289 солдат из «семёновских» и «каппелевских» частей. Часть этих сил по КВЖД через Харбин была
переброшена в Приморье.
261

На февраль 1921 г. боевое расписание штаба РККА давало сведения о нескольких белых отрядах, располагавшихся на западной линии
КВЖД. Отряд Сербиновича на тракте Сахалян — Цицикар в 700 человек, отряд Шильникова на Далай-Норе в 50 человек, отряд А. Погадаева в посёлке Маньчжурия в 400 человек, отряд Комаровского
в Ван-Курене, отряд Галинова на реке Ульдза в 200 человек и отряд
Топхаева в Кирылуне в 60 человек.
Об офицерах, прибывших в зону отчуждения в марте 1920 г., полковник И.С. Ильин высказался довольно резко: «…всё больше съезжается авантюристов белого движения. Харбин кишит ими, золото
Семёновское и Колчаковское течёт рекой. Одни, продав свои романовские и сибирские деньги, спешат уехать, другие, хорошо хапнувшие, уже уехали, третьи открывают какие-то предприятия, пускаются в какие-то дела».
Несколько слов стоит сказать и о позиции советской власти в вопросе о КВЖД. Уже в ноябре 1917 г. Наркомат иностранных дел
вступил в контакт с китайским посланником в Петрограде Лю Цзинжэнем. В ходе переговоров, длившихся до марта 1918 г., советская
сторона заявила об отказе своего правительства от всякого рода кабальных договоров, нарушавших суверенные права Китая.
Местные и засланные из России коммунисты 27 января 1920 г.
добились создания в полосе отчуждения КВЖД Объединённой конфедерации профсоюзов, партий, кооперативов и других демократических организаций КВЖД. 6 февраля 1920 г. Объединённая конфедерация обратилась ко всем иностранным консулам в Харбине
с требованием отстранения Хорвата от власти, а 12 марта предъявила генералу ультиматум: в 24 часа «передать власть над русскими
государственными учреждениями и охрану личных, имущественных
и политических прав русского населения полосы отчуждения временному правительству — Приморской земской управе».
На следующий день, 13 марта, созданный под руководством коммунистов Центральный стачечный комитет объявил всеобщую политическую забастовку по всей линии. Атаман Г.М. Семёнов пригрозил забастовщикам ввести в полосу отчуждения свои войска. Однако
командующий китайскими войсками, оккупировавшими КВЖД, отдал приказ отстранить Хорвата от власти.
262

Хорват был лишён должности председателя правления, а в качестве
отступного ему присвоили титул «Высокий советник Правления Общества КВЖД». Кроме того, китайские власти настоятельно рекомендовали генералу поехать «отдохнуть и прочно обосноваться» в Пекине,
где он и прожил безвыездно до самой своей смерти 16 мая 1937 г.
2 октября 1920 г. министр путей сообщения Китая Е Гунчжо подписал с Русско-Азиатским банком соглашение «О совместном управлении Китайско-Восточной железной дорогой», в котором говорилось, что «ввиду полной дезорганизации России» Китай временно,
до будущего соглашения со «стабильным» русским правительством,
берёт на себя «верховный контроль» над дорогой. Договор предусматривал платежи Общества КВЖД Китаю, введение в Правление
дороги новых китайских директоров и замену русской полиции китайской.
К концу 1920 г. пекинское правительство образовало Особый
район Восточных провинций (ОРВП), который включал территорию
полосы отчуждения КВЖД.
15 августа 1920 г. была расформирована Охранная служба КВЖД.
5 марта 1921 г. было упразднено право экстерриториальности
(полного иммунитета от действий китайских властей) для русских
в полосе отчуждения. Фактически это был конец Желтороссии.
Однако советское правительство не собиралось отказываться от
прав на КВЖД. В 1921 г. в Пекине по поводу КВЖД были начаты
переговоры между Дальневосточной республикой и Китаем. После ликвидации ДВР, в 1922 г. переговоры продолжала делегация
РСФСР. Советское правительство предлагало правильное и справедливое решение вопроса о КВЖД — установить совместное (на равных началах) управление этой железной дорогой.
31 мая 1924 г. было подписано «Соглашение об общих принципах
для урегулирования вопросов между СССР и Китайской республикой». По этому соглашению устанавливалось совместное советскокитайское управление КВЖД.

Раздел III
СОВЕТСКИЙ ПЕРИОД. 1992—1991 гг.
Глава 1
СССР ВОЗВРАЩАЕТ СЕБЕ КВЖД И… ПРОДАЁТ ЕЁ ЯПОНИИ
2 октября 1920 г. министр путей сообщения Китая Е Гунчжо подписал с эмигрировавшим правлением Русско-Азиатского банка соглашение «О совместном управлении Китайско-Восточной железной
дорогой», в котором говорилось, что «ввиду полной дезорганизации
России» Китай временно, до будущего соглашения со «стабильным»
русским правительством, берет на себя «верховный контроль» над
дорогой. Договор предусматривал платежи Общества КВЖД Китаю,
введение в Правление дороги новых китайских директоров и замену
русской полиции китайской.
К концу 1920 г. пекинское правительство образовало Особый
район Восточных провинций (ОРВП), который включал территорию
полосы отчуждения КВЖД.
5 марта 1921 г. было упразднено право экстерриториальности
(полного иммунитета от действий китайских властей) для русских
в полосе отчуждения. Фактически это был конец Желтороссии.
Однако советское правительство не собиралось отказываться от
прав на КВЖД. В 1921 г. в Пекине по поводу КВЖД были начаты
переговоры между Дальневосточной республикой1 и Китаем. После ликвидации ДВР, в 1922 г. переговоры продолжала делегация
РСФСР. Советское правительство предлагало правильное и справедливое решение вопроса о КВЖД — установить совместное (на равных началах) управление этой железной дорогой.
1
Дальневосточная республика (ДВР) — буферное государство, созданное
большевиками на Дальнем Востоке.

264

С 10 по 14 июля 1923 г. в г. Харбине прошла встреча делегаций
уссурийских железнодорожников, которую возглавил помощник начальника дороги В.К. Вейзер, и маньчжурских во главе с начальником службы тяги КВЖД А.Х. Калина. На совещании рассматривались
проекты соглашений о беспересадочном пассажирском сообщении
Владивосток — Маньчжурия и совместном пользовании станцией
Пограничная, принадлежавшей Китайско-Восточной дороге. Последний пункт был связан с тем, что Уссурийская дорога в пункте её
примыкания к КВЖД (ветка Никольск-Уссурийск — Гродеково) не
имела собственной станции.
Поэтому КВЖД брала на себя обслуживание на станции Пограничная всех грузовых и пассажирских операций, маневровых работ
Уссурийской дороги. Для учёта и ведения всякого рода операций по
передаче грузов и багажа, обмену вагонами и т.п. Уссурийская железная дорога имела на указанной станции своих технических и передаточных агентов. Паровозные, кондукторские бригады во время
нахождения на станции Пограничная подчинялись начальнику станции. Для отдыха этих бригад КВЖД предоставляла специально оборудованные дежурные комнаты. В случае чрезвычайных происшествий во время следования поездов, при манёврах с вагонами или
паровозами Уссурийской дороги на путях станции Пограничная, причина происшествия и виновная в нём дорога определялась расследованием комиссии из представителей обеих дорог.
Кроме того в проект включены детальная проработка разграничения функций и финансовых затрат двух дорог, требования к оформлению путевой документации.
Беспересадочное пассажирское сообщение Маньчжурия — Владивосток обслуживали 8 составов (поезда № 3 и 4), ежедневно отправлявшиеся с конечных станций. Состав состоял из 10 вагонов 1, 2
и 3-го классов, багажного вагона и вагона-столовой. Все вагоны этого
сообщения должны были иметь электрическое освещение и наружные таблички (трафареты) со следующими надписями: «для дам»,
«курящих», «не курящих» и должны были «…выбираться из лучших
по своему состоянию на дорогах».
Полный оборот вагонов между станциями Маньчжурия и Владивосток, включая стоянки на конечных станциях, составлял 8 су265

ток. Доля участия вагонами для каждой дороги устанавливалась пропорционально их протяжённости: Китайско-Восточная — 1471 км,
Уссурийская — 233 км, что составляло для первой — 86 %, для последней — 14 %. В соответствии с указанной пропорцией КВЖД предоставляла шесть полных составов, УссЖД — два состава.
Обслуживание составов беспересадочного сообщения на всем
протяжении следования поездов, за исключением кондукторских
бригад, назначавшихся дорогами следования в своих пределах, возлагалось на Китайско-Восточную дорогу. Её расходы на содержание поездного персонала в размере 14 % отчислялись за счёт Уссурийской дороги.
31 мая 1924 г. было подписано «Соглашение об общих принципах
для урегулирования вопросов между СССР и Китайской республикой». По этому соглашению устанавливалось совместное советскокитайское управление КВЖД.
Однако мукденский правитель Чжан Цзяо-лин заявил, что он
не признает советско-китайского соглашения, поскольку оно затрагивает вопрос о КВЖД, находящейся на территории Маньчжурии,
и требовал заключения специального договора СССР с маньчжурскими властями. Советское правительство, желавшее решить дело
миром, согласилось начать переговоры с Чжан Цзяо-лином как с главою провинциального маньчжурского правительства. 20 сентября
1924 г. в Мукдене было подписано соглашение, аналогичное по содержанию Пекинскому (31 мая 1924 г.), но касавшееся главным образом КВЖД. Мукденское соглашение было санкционировано пекинским правительством.
Церемония начала совместного советско-китайского управления КВЖД состоялась 3 октября 1924 г. Управляющим дорогой был
назначен советский представитель А.Н. Иванов. Первым делом он
приступил к «чистке» персонала железной дороги. 4 ноября в своем
первом интервью харбинским журналистам он сказал: «Коренные же
враги советской власти будут мешать своим присутствием установлению дружественных отношений России и Китая, и их мы должны
убрать».
С 1 июля 1925 г. увольнению подлежали вообще все служащие
и рабочие КВЖД, не принявшие советского или китайского граждан266

ства. Таким образом, преследования новой власти коснулись значительного числа работников дороги, прежде всего высшего руководящего состава. Помимо потери работы такая форма увольнения лишала
железнодорожников пенсий и различных льгот, что было особенно
ощутимо в условиях эмигрантской жизни.
В 1925 г. отношения советских и китайских властей на КВЖД
основательно испортились. Китайцы не желали увольнения компетентных служащих дороги только за нелояльность к большевизму.
А в январе 1926 г. возник конфликт посерьезней — из-за «бабок».
Северному милитаристу Чжан Цзолиню, воевавшему вместе с другими милитаристскими группировками за контроль над Пекином,
необходимо было провезти по КВЖД свои войска.
По установленному порядку за эти перевозки должна была вноситься плата в размере 50 % обычного тарифа, но китайские военные власти ничего не платили. К концу 1925 г. долги за эти перевозки
достигли 14 млн рублей.
1 декабря 1925 г. А.Н. Иванов приказал запретить впредь бесплатно пользоваться железной дорогой для воинских частей и военных грузов. Вместо того чтобы все уладить по-мирному, власти
ОРВП пошли на обострение ситуации, и 16 января 1926 г. отряд китайских солдат захватил поезд на станции Каунченцзы и запретил
отправление груженого состава. 17 и 18 января китайское военное
командование самовольно отправляло поезда, угрожая железнодорожным бригадам расстрелом в случае отказа. Около двухсот солдат пытались окружить квартиру управляющего дорогой. Преследованиям подвергались советские служащие.
21 января А.Н. Иванов издал приказ № 128 о прекращении движения по железной дороге от Харбина до Куанченцзы, тем более что
в результате действий китайской военной администрации работа всей
Южной ветки КВЖД была парализована. Китайцы пошли на дальнейшее обострение конфликта. 22 января они арестовали управляющего
дорогой Иванова. Милитарист Чжан Цзолинь приступил к захвату дороги. Штаб китайских охранных войск пытался организовать движение по дороге, набирая для этого ранее уволенных служащих.
22 января 1926 г. советское правительство передало министру
иностранных дел Ван Чжэнтину ультимативные требования, по кото267

рым китайские власти в трёхдневный срок должны были полностью
восстановить порядок на КВЖД и освободить Иванова. В случае же
отсутствия у пекинского правительства возможностей «обеспечить
в мирном порядке разрешение этих вопросов» Москва предложила
«собственными силами обеспечить осуществление договора и защитить обоюдные интересы СССР и Китая».
Такая жёсткая позиция советского правительства вынудила Чжан
Цзолиня пойти на переговоры. 24 января 1926 г. в Мукдене генконсул СССР Краковецкий и комиссар китайского МИДа Гао Цинхэ подписали соглашение об освобождении А.Н. Иванова (на следующий
день он был освобожден), о восстановлении нормального сообщения
на железной дороге (29 января возобновилось движение на Южной
линии) и о производстве китайских военных перевозок по ранее существовавшим правилам (за половину нормального тарифа и в кредит за счет доли прибыли с КВЖД китайской стороне).
Как уже говорилось, конфликт был не политическим и не идеологическим, как стремилась представить советская пресса, а чисто коммерческим. Китайские милитаристы крайне нуждались в средствах,
а их можно было получить за счет конфискации имущества дороги.
Еще в сентябре 1921 г. китайцы через Амур провели на Сунгари
речные канонерские лодки «Дзян-Хен», «Ли-Суй» и «Ли-Ци»1.
2 сентября 1926 г. китайские канонерки под командованием адмирала Шена прибыли в Харбин и захватили там суда, принадлежавшие
КВЖД. Причем четыре русских парохода были вооружены и введены
в качестве канонерок в состав Сунгарийской флотилии.
В 1927 г. мукденские власти продолжали бесчинствовать: ими
был произведен обыск в Союзе железнодорожников, а затем в советском торгпредстве в Харбине, закрыта контора советского общества
«Транспорт» и т.д. В 1928 г. произошел захват телефонной станции
КВЖД. В конце мая 1929 г. был произведен налет на генеральное
консульство СССР в Харбине.
В начале июля 1929 г. на станцию Пограничная прибыло 10 эшелонов с китайскими войсками (до 6 тыс. человек), 44 орудия и 4 бро1
Первая была построена в 1906 г. в Японии для Китая, остальные две —
бывшие германские канонерки «Фатерланд» и «Оттер», захваченные китайцами в 1917 г. на реке Янцзы.

268

непоезда. Китайские солдаты стали грабить советских железнодорожных служащих и издеваться над ними. Среди бела дня солдатами
была публично изнасилована 14-летняя девочка — дочь железнодорожного служащего.
Наконец, 10—11 июля китайцы захватили силой КВЖД. Руководящие советские работники на железной дороге были отстранены
от должностей, произошли многочисленные аресты советских граждан в Маньчжурии.
Советское правительство отозвало из Пекина всех своих дипломатических, консульских и торговых представителей, а также всех
советских работников КВЖД. Гоминьдановскому послу в Москве
было предложено выехать из СССР. Железнодорожная связь с Маньчжурией была прервана.
Одновременно вдоль всей китайской границы начались набеги белогвардейских банд1 на советскую территорию. Причем действия банд
в ряде случаев прикрывались регулярными китайскими войсками.
Приведу несколько примеров бандитских нападений на советскую территорию. В 3 часа утра 12 августа 1929 г. банда ДутоваПозднякова переправилась на лодках через Амур в районе Благовещенска, напротив китайского поселка Восемь Балаганов (китайское
название Лобэй). Бандитов попытался перехватить пограничный катер, но с китайского берега по нему был открыт интенсивный огонь,
и катер вынужден был отойти. Ему на помощь подошел монитор
«Ленин». С 6 часов утра до 8 ч. 20 м. «Ленин» вел артиллерийский
огонь по китайскому берегу. После того как огневая точка противника была подавлена, монитор подошел к берегу и высадил небольшой десант. Десантники отогнали китайцев на 8 километров от реки,
а затем вернулись обратно. Потери противника неизвестны, а у нас
был один раненый — комвзвода Лихобабин.
1
Термин «белогвардейские банды», по мнению автора, совершенно неприемлем к войскам Деникина, Юденича, Врангеля и др. Но здесь идет речь о группах людей, русских по национальности, не поддерживаемых ни военными, ни
политическими эмигрантскими организациями, а состоявших на службе у туземных китайских властей. Члены этих банд не имели собственной формы, а действовали в форме красноармейцев, солдат китайской армии или в гражданской
одежде. Уже это одно делало их по всем тогдашним законам войны бандитами,
подлежащими военно-полевому суду.

269

Но, судя по всему, китайцы не унялись, и 13 августа Восемь Балаганов обстреливали уже мониторы «Ленин» и «Свердлов», а также
бронекатера. На китайский берег был высажен 76-й полк.
После мобилизации местного населения в распоряжении Чжан
Цзяо-лина оказалась Мукденская армия численностью около 300 тыс.
человек и белогвардейские отряды общей численностью около 70 тыс.
человек. В начале октября 1929 г. войска Чжан Цзяо-лина сосредоточились на четырех направлениях: в районах станций Маньчжурия,
Хайлар, Цицикар; на благовещенском направлении; в районе устья
рек Сунгари (Лахасусу, Фугдин) и в Приморье.
Для разгрома войск противника на советско-китайскую границу
из Сибирского военного округа были переброшены: в Забайкалье,
в район Даурия, — 18-й стрелковый корпус; в Приморье, в район
Никольск-Уссурийский, — 19-й стрелковый корпус. Впоследствии
в район Чита — Даурия были подтянуты 21-я и 12-я стрелковые дивизии, а в район сосредоточения Забайкальской группы — рота танков
МС-1. ВВС Отдельной Дальневосточной армии к началу конфликта
состояли из Забайкальской и Дальневосточной авиагрупп. В Забайкальскую авиагруппу входило около сорока самолетов, в основном
Р-1. В составе Дальневосточной авиагруппы было 69 самолетов, большинство которых также составляли самолеты Р-1. Кроме того, в Дальневосточной группе имелось несколько бомбардировщиков ТБ-1 и истребителей «Мартинсайд».
Из этих войск приказом Реввоенсовета СССР от 7 августа 1929 г.
была образована Особая Дальневосточная армия, в состав которой вошла также Амурская речная военная флотилия. Командующим Особой Дальневосточной армией был назначен кавалер четырех орденов
Красного Знамени Василий Константинович Блюхер.
С лета 1929 г. большинство кораблей Сунгарийской флотилии находились на рейде у города Лахасусу. В устье Сунгари было выставлено
заграждение из 60 гальванических и гальваноударных мин. Мины были
поставлены и на двух протоках, соединяющих Сунгари с Амуром. Выше
минных полей были установлены боновые заграждения, которые почти
полностью перекрывали плес реки и её проток. В качестве дополнительного заграждения у входа в протоки стояли груженные камнем баржи,
подготовленные в случае необходимости к затоплению.
270

Наши официальные источники утверждают, что ещё в сентябре 1929 г. китайцы из Сунгари в Амур стали пускать плавающие
мины.
Советское правительство приняло решение нанести решительный, но ограниченный удар по китайским войскам, находившимся
в районе КВЖД. Боевые действия Особой Дальневосточной армии
начались Сунгарийской наступательной операцией. Целью операции являлось уничтожение Сунгарийской военной флотилии и разгром китайских войск в районах городов Лахасусу и Фугдин. Задача
разгрома лазасусской группировки китайцев и Сунгарийской флотилии была возложена на Амурскую военную флотилию с приданным
ей 2-м батальоном Волочаевского стрелкового полка и на 2-ю стрелковую дивизию.
В ночь на 12 октября советские корабли подошли непосредственно
к устью Сунгари и стали по диспозиции.
В 6 ч. 12 м. мониторы «Ленин», «Свердлов» и «Сунь Ятсен» открыли огонь по кораблям Сунгарийской флотилии. Монитор «Красный Восток» начал обстрел береговых укреплений и батарей противника в районе деревень Могонхо и Чичиха. В течение 20 минут
«Красный Восток» подавлял двухорудийную батарею противника
в деревне Чичиха. Затем он перенес огонь на канонерскую лодку
«Дзян-Пин» и спустя 10 минут потопил её. На 20-й минуте боя монитор «Свердлов» потопил канонерскую лодки «Ли-Дзи», а через
несколько минут меткими залпами повредил канонерку «Ли-Суй»
и поджег пароходы «Дзян-Тай» и «Дзян-Най».
Повреждений «Свердлов» не получил, но в ходе стрельбы из строя
по техническим причинам вышла система электропитания. На корабле погас свет. Прислуга орудий была вынуждена перейти на ручную
подачу и наведение орудий. Но это не повлияло на ход боя.
Два снаряда с монитора «Сунь Ятсен» попали в пароход «ДзянТай» и вызвали взрыв его порохового погреба. Пароход, объятый пламенем, пошел ко дну. После этого артиллеристы «Сунь Ятсена» заставили замолчать плавбатарею «Дун-И».
С кораблей Амурской флотилии на берег высадился десант
2-й стрелковой дивизии. Выбив китайцев из прибрежных укреплений, десантные части, поддержанные огнем корабельной артиллерии,
271

продвинулись к городу Лахасусу. Высадившийся первым 5-й стрелковый полк подошел к городу с северо-востока. 6-й стрелковый полк
сломил сопротивление противника и глубоким маневром подошел
к Лахасусу с юга. В город советские войска ворвались одновременно
со всех сторон и завязали бой на улицах.
Между тем десант в составе 2-го батальона Волочаевского полка
и взвода моряков, высадившись с минного заградителя «Сильный»
в районе деревень Могонхо и Чичиха, сразу же перешел в наступление и, несмотря на противодействие противника, стремительным ударом выбил его из укрепленных позиций и прижал к реке Сунгари.
К 15 часам десант, сломив сопротивление китайцев, овладел городом и крепостью Лахасусу.
Тральщики, протралив проход под правым берегом, дали возможность канонерским лодкам и бронекатерам выйти на Лахасусский рейд.
В результате боя береговые укрепления вокруг Лахасусу были разрушены. По советским данным, китайцы потеряли 4 корабля, 200 человек убитыми, 98 пленными. В качестве трофеев были взяты плавбатарея «Дун-И», четыре баржи, два мотокатера, 12 орудий, 13 бомбометов,
15 пулеметов и около трёхсот винтовок. Около 2200 китайских солдат
и офицеров разбежались по окрестностям.
После сражения у Лахасусу советское правительство предложило
китайским властям вступить в переговоры, но получило отказ.
Китайцы начали сосредотачивать крупные силы в районе города
Фугдин. Это был второй после Лахасусу мощный укрепленный район
китайцев.
После боя у Лахасусу у китайцев остались лишь канонерская
лодка «Киан-Хын», три вооруженных парохода («Дзян-Най», «ДзянТунь» и «Дзян-Ань») и вооруженный транспорт «Ли-Чуань», ушедшие во время боя вверх по Сунгари. Но сухопутных сил у Фугдина
противник сосредоточил намного больше, чем у Лахасусу. К тому времени здесь находились 7-я и 9-я гиринские пехотные бригады, эскадроны 43-го кавалерийского полка, а также вооруженные дружины
и отряд полиции. Сюда же срочно перебрасывались из города СаньСин два кавалерийских полка и ряд других воинских частей. На всем
пути от Лахасусу до Фугдина гоминьдановцами были уничтожены
все мосты, а в 14 км от Фугдина оборудованы довольно сильные ар272

тиллерийские позиции и линии окопов протяжением в 13 км. Укреплялся и сам город с расчетом на возможные уличные бои.
Реввоенсовет Особой Дальневосточной армии решил провести
операцию по разгрому Фугдинского укрепленного района. Она возлагалась снова на Амурскую флотилию во взаимодействии со 2-й стрелковой дивизией, 5-м Амурским и 4-м Волочаевским полками.
Корабли флотилии, выделенные в эту операцию, были разделены
на две группы. Первая, ударная, группа получила задачу прорваться
на Фугдинский рейд и уничтожить корабли противника вместе с их
базой. В состав этой группы вошли мониторы «Красный Восток»
и «Сунь Ятсен», канонерские лодки «Красное знамя», «Пролетарий»,
«Бурят», два тральщика, минный заградитель «Сильный» и бронекатер «Барс». Действиями ударной группы руководил командующий
флотилией. Вторая группа должна была высадить десант в районе
села Тузаки и быстрым комбинированным ударом занять город и крепость Фугдин. Во вторую группу входили монитор «Свердлов», канонерская лодка «Беднота», катера и пароходы транспортного отряда,
имевшие на борту 5-й Амурский полк, два батальона 4-го Волочаевского полка и эскадрон кавалерии. Группой командовал командир
2-й стрелковой дивизии.
Монитору «Ленин» была поставлена самостоятельная задача:
следовать за ударной группой, войти вместе с ней на Лахасусский
рейд и высадить в городе корабельный десант, обеспечив таким образом тыл советских кораблей и частей, продвигавшихся вверх по
Сунгари.
К 5 часам утра 30 октября 1929 г. корабли ударной группы заняли
исходное положение на траверзе деревни Могохно. В 5 ч. 30 м. они
двинулись походным ордером: впереди группа тральщиков, за ними
канонерские лодки «Бурят», «Красное знамя», «Пролетарий», мониторы «Красный Восток», «Сунь Ятсен» и минный заградитель «Смелый». Последним шел монитор «Ленин». Тральщики одновременно
с тралением делали промеры глубин и обвехование фарватера.
Войдя на Лахасусский рейд, «Ленин» высадил десант, который
вступил в город Лахасусу.
Вторая группа кораблей начала движение в 8 ч. 45 м. Впереди
шел монитор «Свердлов», за ним канлодка «Беднота» и три паро273

хода. Все они вели на буксире по три баржи. Строй замыкал пароход «Даурия» с баржой на буксире.
Корабли благополучно миновали перекат «Восьмерка». Здесь командование решило высадить десант не в деревне Тузаки, как планировалось, а подойти ближе к Фугдину. В 14 ч. 30 м. на траверзе
деревни Фанзятунь тральщики обнаружили заграждение, около которого маневрировали китайские корабли. Заметив советскую флотилию, они стали поспешно отходить вверх по Сунгари. В 15 часов
наши тральщики и канонерки подошли к заграждению. В это время
по ним открыла огонь канонерская лодка «Киан-Хын». Но снаряды
ложились с большим недолетом. Командир бронекатера «Барс», подойдя к заграждению, установил, что оно состоит из семи затопленных барж с железными фермами на палубе и двух пассажирских пароходов, которые хотя и имели большой крен на правый борт, но ещё
находились на плаву. Между затопленными баржами обнаружились
небольшие проходы. В связи с наступившей темнотой наши корабли
приостановили движение и встали на якорь.
Рано утром 31 октября начался бой, который продолжался весь
день. С рассветом советские бронекатера и тральщики произвели разведку и траление. По протраленым проходам двинулись остальные
корабли. Китайцы с укреплений в селении Гирин обстреляли наши
корабли артиллерийским и минометным огнем. Тральщики вынуждены были лечь на обратный курс, а китайцы перенесли огонь двух
своих батарей на канонерки «Красное знамя» и «Пролетарий», которые в свою очередь также открыли артиллерийский огонь по противнику. Но подавить огонь китайских батарей канонеркам не удалось, и они вынуждены были отойти. Тогда в бой вступили мониторы и быстро заставили замолчать противника.
Десантный батальон, высаженным минным заградителем «Сильный», начал в 13 часов наступление в сторону Фугдина. Китайцы отчаянно сопротивлялись. В 15 часов на берег высадились 5-й стрелковый полк и кавалерийский эскадрон, которому предстояло глубоким
обходом Фугдина отрезать пути отступления противника. Десантные
части успешно продвигались вдоль берега и, несмотря на серьезное
сопротивление китайцев, к шести часам вечера заняли восточную
окраину Фугдина. Приблизительно в это же время остальные совет274

ские части заняли западную часть города. Китайцы отступали, отчаянно сражаясь за каждую улицу. К восьми часам вечера весь город
был занят советскими частями.
В бою 31 октября 1929 г. гидросамолеты 68-го отряда совершили
девять боевых вылетов в районе Фугдина. Два самолета МР-1 потопили канонерскую лодку «Киан-Хын». У китайцев во всей Маньчжурии имелось только пять самолетов типа «Бреге», и они ни разу за
все время конфликта не появлялись над полем боя.
Ликвидировав группировку противника в районе Фугдина, советские войска и корабли вернулись в Хабаровск. 6 ноября все участвовавшие в операции суда прибыли в Осиповский затон. Только
монитор «Красный Восток» сел на мель на Амуре, в 150 метрах от
китайского берега, попытка снять его с мели не удалась, и монитор
вместе с экипажем пришлось оставить там на зимовку.
Наиболее серьёзное в ходе этого конфликта наступление советских войск было проведено в районе железнодорожных станций Далайнор и Маньчжурия. Целью Далайнор-Маньчжурской операции
являлся разгром забайкальской группировки противника, располагавшейся в двух укрепленных районах — у станции Далайнор и у станции Маньчжурия. Общая численность китайских войск в этих районах составляла 15—17 тысяч человек.
Для разгрома этой группировки была создана Забайкальская группа
Отдельной Дальневосточной армии в составе 21-й Пермской стрелковой дивизии, 5-й кавалерийской бригады, Бурят-Монгольской кавалерийской дивизии, отдельной танковой роты, 6-го и 25-го авиаотрядов,
26-й бомбардировочной авиаэскадрильи, 18-го артдивизиона корпусной артиллерии, 18-го саперного батальона и одной железнодорожной
роты. Всего группа насчитывала 6091 штык и 1599 сабель при 88 орудиях, 32 самолетах, трёх бронепоездах и девяти танках Т-18 (МС-1).
(Осенью 1929 г. в район Читы прибыло десять танков Т-18, один их
которых был сильно поврежден при разгрузке и разобран на запчасти
для ремонта остальных танков). Командовал Забайкальской группой
С. Вострецов при общем руководстве В.К. Блюхера.
Наступление было начато 17 ноября 1929 г. К вечеру 20 ноября
наши войска выполнили поставленную перед ними задачу, разгромив
китайскую группировку в районе станций Маньчжурия и Далайнор.
275

Советские войска захватили в плен свыше 8 тысяч солдат и 300 офицеров Мукденской армии. Только личным составом 35-й стрелковой
дивизии в период боев с 17 по 19 ноября было взято в плен 42 офицера и 998 солдат противника. Там же после окончания боевых действий было захоронено 1035 убитых китайских солдат и офицеров.
Преследуя остатки разбитых частей Мукденской армии, советские войска 27 ноября 1929 г. заняли Хайлар.
Большое впечатление на китайцев произвели наши танки МС-1,
хотя действовали они довольно бестолково. Ни один китайский снаряд не попал в наши МС-1. Лишь одна машина была повреждена ручными гранатами. Выяснилось очень слабое действие 37-мм осколочного снаряда танковой пушки. Поэтому в дальнейшем руководство
РККА решило перевести все танковые и противотанковые пушки
с калибра 37 мм на 45 мм.
В свою очередь на советское командование большое впечатление произвели 81-мм минометы Стокса-Брандта (созданные по схеме
мнимого треугольника), интенсивно применявшиеся китайцами. Немедленно несколько трофейных минометов отправили на наши полигоны. Замечу, что до этого у нас для минометов использовались
принципиально иные схемы (в основном глухая схема, унитарный
ствол и т.д.). На базе китайского 81-мм миномета группой «Д» под
руководством Н.А. Доровлева был создан в 1931 г. первый советский
миномет по схеме мнимого треугольника.
С некоторой натяжкой можно сказать, что конфликт из-за КВЖД
был первой локальной войной, проведенной Советским Союзом.
В конфликте в среднем за октябрь — ноябрь 1929 г. участвовало 18 521 советских бойца и командира. Потери были умеренные:
убито 143 человека, пропало без вести 4 человека, ранено и контужено 665 человек. Основные потери понесли стрелковые части. Кавалерия потеряла 11 человек убитыми и 7 ранеными. Амурская флотилия не имела ни одного убитого и лишь четверых раненых, да и то
трое из них получили ранения при разрыве собственного орудия при
стрельбе. На авиационные отряды, участвовавшие в боевых действиях, пришелся всего один раненый.
1 декабря 1929 г. маньчжурское правительство Чжан Цзяо-лина
вынуждено было начать переговоры о мире, а 22 декабря в Хабаров276

ске состоялось подписание советско-китайского соглашения о восстановлении прежнего положения на КВЖД. После этого советские
войска были отведены из Маньчжурии.
Несколько слов стоит сказать и о международной реакции на конфликт. США и Франция встали на сторону Китая и подстрекали его
к продолжению боевых действий. Уже в ходе переговоров в Хабаровске
США предложили свои услуги в качестве посредника. На что советское правительство в официальной ноте высказало удивление, почему
США, не установившие дипломатических отношений с СССР, считают
уместным обращаться к советскому правительству с «советами». Но
самой важной для СССР была, разумеется, позиция Японии.
В последующие годы по вполне понятным причинам советские
историки утверждали, что де японцы поддерживали китайцев. Но вот
в секретной сводке ОГПУ по Дальнему Востоку от 22 июня 1929 г.
сказано: «Японский консул в Маньчжурии Кавамото в разговоре
с управляющим дороги ст. Маньчжурия, интересуясь, действительно
ли советские учреждения, в том числе и Забайкальской железной дороги, эвакуируются из Маньчжурии, говорил, что китайцев нужно
проучить и что советским войскам нужно скорее занять дорогу».
В другой сводке ОГПУ отмечалось: «Настроение китайских солдат неважное, наблюдаются случаи дезертирства. Подкрепления прибывают слабо, так как японцы препятствуют пропуску воинских эшелонов через Чаньчунь».
Эти, а также ряд других эпизодов говорят о том, что Япония держала в конфликте нейтралитет, благожелательный для СССР.
Мукденские власти, получив хороший урок, подписали 3 декабря 1929 г. протокол о восстановления «статус-кво» на КВЖД. Но,
увы, в 1931 г. японские войска оккупировали Маньчжурию. А 9 марта
1932 г. японцы заявили о создании в Маньчжурии марионеточного
государства Маньчжоу-Го. Пу-И был назначен регентом, а 1 марта
1934 г. — императором Маньчжоу-Го.
29 августа 1932 г. японский посол Хирота в беседе с наркомом
иностранных дел Караханом поднял вопрос о продаже КВЖД Японии. В ответ замнаркома предложил не ограничиваться разрешением
отдельных вопросов, а урегулировать сразу все отношения между
СССР и Японией путем заключения общего соглашения (пакта). Со277

ветским дипломатам удалось почти три года «тянуть резину» с продажей КВЖД. Однако 23 марта 1935 г. они были вынуждены заключить соглашение о продаже КВЖД по бросовой цене, почти в 5 раз
дешевле нижней границы её реальной стоимости.
Соглашение это состояло из 14 статей, подробно регламентировавших порядок передачи дороги, выплаты выкупной суммы и поставок товаров. В соглашении ничего не говорилось о праве собственности СССР
на КВЖД, а употреблялась общая формулировка «все права», которые Советский Союз уступал за 140 млн иен правительству Маньчжоу-диго.
Договор вступал в силу в день подписания, поэтому в статье 3 все
старшие должностные лица администрации КВЖД сразу же освобождались от своих обязанностей. Правда, их могли привлечь к работе
в качестве советников при новой администрации сроком на один месяц. Служащие КВЖД после их увольнения имели право оставаться
в Маньжоу-диго в течение двух месяцев для устройства личных дел
(по советскому меморандуму от 3 июля 1933 г. предполагалась «замена советских рабочих и служащих в течение не менее 2 лет»).
7-я и 8-я статьи соглашения регламентировали сложный механизм
выплаты правительством Маньчжоу-диго денежной части выкупной
суммы — 46 700 тыс. иен. Сразу же выплачивалось наличными только
23 300 тыс. иен. 23 400 тыс. иен с начислением простого процента (3 %
годовых) выплачивались в виде казначейских обязательств правительства Маньчжоу-диго. Устанавливалось четыре срока выплаты: 23 декабря 1935 г., 23 сентября 1936 г., 23 июня 1937 г. и 23 марта 1938 г.
Статья 9 определяла ещё более сложный порядок поставок товаров советской стороне в счет остальной части выкупной суммы —
93 300 тыс. иен в течение трёх лет.

Глава 2
ПЕРЕБРОСКА НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
АРТУСТАНОВОК И ПОДВОДНЫХ ЛОДОК. 1928—1945 гг.
Переброска 152—356-мм железнодорожных артиллерийских
установок из Ленинграда на Дальний Восток имела крайне важное
военное и политическое значение. Особый интерес представляют
и технические аспекты операции.
278

152-мм железнодорожная батарея № 2 базировалась на станции
Ленинград-Сортировочная-Витебская.
152-мм железнодорожные транспортёры имели длину 12 м, ширину 3 м и высоту (вместе с орудием) 2,9 м. Четырёхосные платформы с изогнутой главной балкой были защищены лёгким броневым бруствером толщиной 0,5 см по всему периметру.
23 января 1932 г. был получен приказ наркома по военным и морским делам о переброске дивизиона из Ленинграда во Владивосток.
29 января 1932 г. батарея № 2 (три 152-мм транспортёра), вышедшая вторым эшелоном, обогнала первый эшелон на станции Буй
и дальше шла головной.
13 февраля из Хабаровска эшелон 2-й батареи двинулся на юг
и на следующий день вечером прибыл на станцию Первая Речка во
Владивостоке. Таким образом, расстояние от Ленинграда до Владивостока около 10 тысяч километров было пройдено за 16 суток.
К 10 июля 1934 г. два 152/45-мм орудия Кане батареи № 2 (№ 106
и № 132) прошли полную переборку механизмов. Третье орудие
(№ 5895) требовало переборки, поскольку с 1931 г. не перебиралось.

152/45-мм транспортёр железнодорожной батареи № 2
на Тихоокеанском флоте
279

Боевая служба 5-го дивизиона встречала определённые трудности. Выемка Бурачок между Гнилым Углом и Улиссом была пробита
точно по направлению господствующего в зимнее время ветра и часто превращалась в аэродинамическую трубу. Соответственно, эшелону с транспортёрами при сильном ветре приходилось отходить назад, чтобы переждать ветер.
4 августа 1936 г. в этой выемке при следовании с позиции Улисс
сошёл с пути эшелон 2-й батареи в составе двух транспортёров и трёх
броневых вагонов-погребов.
25 декабря 1946 г. 5-й дивизион был расформирован. 2-ю батарею
передали в непосредственное подчинение командиру бригады.
Весной 1930 г. двухорудийная 203-мм батарея № 1, переустановленная на бывшие 254-мм транспортёры, вышла с завода «Большевик» и прибыла на станцию Петергоф для укомплектования личным
составом и малой модернизации.
Восьмиосные (с двумя четырёхосными тележками) транспортёры 203-мм батареи № 1 не имели какой-либо броневой защиты.
Длина транспортёра составляла 20 м, ширина 3,5 м, а общая высота
всей железнодорожной артустановки — 4,65 м. Вес каждой установки — 99,5 т.
Утром 28 января 1932 г. на батарее № 2 объявили боевую тревогу, и она своим ходом пошла на Дальний Восток. 27 февраля батарея № 2 прибыла во Владивосток. Она вышла из Ленинграда первой из 5-го дивизиона батарей, а прибыла последней.
В марте 1932 г. 5-й дивизион временно базировался на станции
Первая Речка вблизи Владивостока.
2-я и 1-я батареи 5-го дивизиона встали на восточной стороне полуострова Шкота с сектором обстрела — на Амурский залив.
Для обеспечения вписывания в железнодорожный габарит СССР
у транспортёров ТМ-1-14 и ТМ-3-12 в походном положении орудие со станком опускалось на 2 и 1,5 м соответственно. Таким образом, транспортёры в походном положении без проблем могли передвигаться по большей части железных дорог СССР. Перегон целых
батарей по периметру Николаев — Ленинград — Дальний Восток
было обычным делом. Проектная скорость передвижения установок
была принята 45 км/ч, однако на испытаниях скорость ТМ-1-14 до280

Политинформация у товарного вагона. Владивосток. 1936 г.

стигла 60 км/ч. Естественно, здесь речь идёт о паровозной тяге, но
у ТМ-2-12 и ТМ-3-12 имелись небольшие двигатели для передвижения «самоходом» со скоростью 2—2,5 км/час.
Например, первые три транспортёра ТМ-1-14 (батарея № 6) были
отправлены из Ленинграда на Дальний Восток 3 ноября 1933 г. Батарея была отправлена в составе трёх эшелонов (всего около 60 единиц). За сутки батарея проходила 300—350 км. Батарея шла через
Череповец, Вологду, Вятку, Пермь и далее по Транссибирской магистрали до станции Первая Речка, которая находилась в 5 км от Владивостока. Любопытно, что в Забайкалье эшелоны перешли на встречный путь, так как по нему шли в основном порожние составы, и путь
был менее разбит. Путь в тоннелях и на кривых был «отрихтован»
по габаритам транспортёра. 17 декабря эшелоны прибыли на станцию Первая Речка. Согласно докладам железнодорожников транспортёр ТМ-1-14 вызывал в рельсах, шпалах и балласте напряжения,
близкие к напряжениям, создаваемым паровозами типа «Э». Остаточных деформаций путей не наблюдалось. Рельсы лопались за весь
переход всего 7 раз.
Батареи ТМ-1-14, ТМ-2-12 и ТМ-3-12 имели трёхорудийный состав и по структуре мало отличались друг от друга.
281

Каждая батарея имела состав — «подвижную базу», состоящую
из 3—4 вагонов-погребов, четырёх вагонов с горюче-смазочными
материалами и маскировочным имуществом, вагонов со средствами для восстановления разрушенного железнодорожного пути
длиной 40 м. В «подвижную базу» также входили 3 автодрезины
для связи и разведки пути, в том числе одна бронедрезина с пулемётом. Кроме того, для батарейцев предназначались жилые
вагоны. Были в базе вагон-мастерская, кухня, вагон-клуб и прочие хозяйственные помещения — всего 20 теплушек и 2 классных вагона.
По штату мирного времени в батарее числился 331 человек. Из
них — 18 старшего командного состава. Непосредственно орудийный транспортёр и вагоны-погреба обслуживало 50 человек.
Габаритные данные установок
Длина транспортёра между буферами, мм
Высота транспортёра в походном положении (от головки рельс), мм
Ширина транспортёра, мм
Весовые данные установок
Качающаяся часть, т
Максимальная скорость передвижения транспортёра, км/час:
паровозом
самоходом
Число тележек транспортёра:
4-осных
6-осных

ТМ-1-14
35 818
5350
3450
ТМ-1-14
121

ТМ-2-12
32 548
4760
3480
ТМ-2-12
70

ТМ-3-12
33 920
4800
3290
ТМ-3-12
—

45
—

45
2,5

45
2

3
1

4
—

* Главная балка с механизмами.

Железнодорожный транспортёр ТМ-3-12 на «Красной Горке».
(Фото А. Широкорада)
282

Первый эшелон 356-мм батареи № 6 вышел с позиции «3000»
3 ноября 1932 г. в 9 часов утра.
Скорость следования его составляла всего 10—20 км/ч, в зависимости от профиля пути и его состояния.
После Хабаровска на участках,
Снаряд на подаче транспортёра
близких к границе, эшелоны с возТМ-3-12. Форт «Красная Горка»
духа прикрывали истребители.
Утром 18 декабря 1933 г. 1-й транспортёр вышел на позицию.
С Первой Речки подали два мощных паровоза типа декапод (тяжёлые паровозы серии «Е» с колёсной формулой 1-5-0).
С 15 августа по 6 сентября 1934 г. 305-мм батарея № 7 перешла с огневой позиции «3000» (Ижорский укрепрайон Морских сил Балтийского
моря) до станции Первая Речка во Владивостоке. 10 сентября 1934 г. батарея заняла огневую позицию «Эгершельд». Три эшелона боевой части и четвёртый эшелон с подвижной базой с интервалом в одни сутки
двинулись во Владивосток, уже в начале сентября прибыли на станцию
Первая Речка во Владивостоке и были отогнаны на станцию База.
11 сентября 1934 г. в 23 ч. 30 мин. на станции База произошло
железнодорожное крушение 4-го эшелона батареи № 7, только что
прибывшей на Морские силы Дальнего Востока.
Состав разогнался на крутом уклоне так, что даже тяжёлый паровоз «Э» его не удержал. Все попытки личного состава предотвратить
крушение оказались напрасными — затормозить не получилось, а перевести на другой путь не успели. В результате разогнавшийся поезд врезался в тупик. При этом было разбито восемь вагонов (включая три классных), пять вагонов получили повреждения, включая
все три вагона-погреба с боезапасом. Погибли два человека — краснофлотец и проводник. Четыре человека получили тяжёлые ранения и ещё шестнадцать были ранены средне и легко. Паровоз сошёл
с рельс и требовал мелкого ремонта.
11 ноября 1934 г. Приказом наркома обороны № 0029 батарея
№ 7 была принята на вооружение и передана в состав Морских сил
Дальнего Востока.
283

305/40-мм транспортёр ТМ-2-12 железнодорожной батареи № 7
на позиции «Эгершельд»

В отличие от большинства батарей береговой обороны, береговая железнодорожная батарея № 7 дислоцировалась почти в центре
Владивостока — на позиции «Эгершельд», оборудованной у бывшей гавани Приморской железной дороги, переименованной теперь
в Батарейную бухту.
В ноябре 1945 г., по окончании боевых действий с Японией и занятии Тихоокеанским флотом Порт-Артурской военно-морской базы,
было принято решение о переброске в Порт-Артур 7-й отдельной железнодорожной батареи. Батарея должна была следовать в Порт-Артур на
транспортёрах. Артсистемы подлежали демонтажу и разборке на 9 частей с наибольшим весом главной балки 96 т и ствола 44 т. Демонтаж
должна была производить бригада Артиллерийского ремонтного завода
Артиллерийского отдела ТОФ. Транспортировка всего необходимого
(в том числе паровозов, семей офицеров и т.д.) предполагалась в тех же
эшелонах и на транспортёрах. С батареи был уволен личный состав, выслуживший сроки или приближавшийся к ним по выслуге.
Но в последний момент всё это сочли слишком рискованным,
и переброску батареи в Порт-Артур отменили.
284

В 1950—1954 гг. батарея № 7 активно участвовала в манёврах
в составе всей бригады, которые проводились на главном ходу Дальневосточной железной дороги вплоть до Лесозаводска, а также на
Хасанской и Приханкайской ветках.
В 1958 г. при переброске транспортёра № 3 ТМ-2-12 на отстой
на ветку в долине реки Лянчихе на станции Океанская на ветке складов Госрезерва (начальный участок Лянчихинской ветки) произошла
авария: транспортёр сошёл с рельсов и опрокинулся в болото. Поднять его и поставить на рельсы не удалось, поэтому транспортёр решили разрезать на месте.
Это событие ускорило принятие решения о ликвидации всего
449-го кадрированного железнодорожного артиллерийского дивизиона — первого в 741-м кадрированном железнодорожном артполку. Директивой командующего ТОФ № ОМУ 0017 от 21 декабря 1959 г. дивизион был расформирован, а его матчасть разрезана
на металл.
305/40-мм отдельная железнодорожная батарея № 8 изготовлена
на заводе им. Марти в Николаеве. Первый транспортёр батареи вышел из заводского цеха 16 июля 1934 г. и уже 18 июля начал переход
в Ленинград. 23—24 июля на позиции «объект 3000» в Лебяжьем
транспортёр был успешно испытан стрельбой.

Паровоз серии «Ш», топившийся дровами.
Для дров нарощены борта тендеров
285

17 сентября 1934 г. с завода вышел второй транспортёр и начал
переход в Ленинград. 28 сентября он успешно прошел испытания
стрельбой.
Изготовление третьего транспортёра задержалось, так как на
складе Севастопольского военного порта не оказалось шестого станка,
требуемого для изготовления транспортёра.
На заводе начали прорабатывать варианты изготовления нового
станка. Но тут сотрудники ОГПУ обнаружили недостающий станок
в Севастопольском училище береговой обороны, где она использовалась в качестве наглядного пособия. Станок был изъят и отправлен на завод.
16 января 1936 г. третий транспортёр вышел с завода в Николаеве и отправился в Ленинград на станцию Ржевка. В феврале его
успешно отстреляли на «объекте 3000».
На Дальний Восток первый эшелон с транспортёром № 1 ушёл
25 октября 1934 г., второй эшелон ушёл 26 ноября и третий — 27 ноября.
В конце декабря 1934 г. батарея № 8 благополучно прибыла во
Владивосток и временно встала на станции База, дожидаясь готовности пути на позицию «Дунай» в Шкотовском укрепрайоне
В 1951 г. батарею № 8 переформировали в 1543-й отдельный железнодорожный артиллерийский дивизион.
В 1954 г. 456-й отдельный железнодорожный артиллерийский дивизион (переименован из 1543-го), возвращаясь после тактических
учений из района станций Манзовка — Евганьевка, 22 сентября попал в железнодорожную катастрофу. Эшелон № 2 (третий транспортёр батареи) на перегоне Ворошилов — Партизан (Уссурийск — Беневурово) столкнулся с гражданским паровозом.
Проектирование подводных лодок серии VI началось в 1942 г.
С самого начала их предполагалось отправить по железной дороге
на Дальний Восток. В тактико-техническом задании на подводные
лодки типа «М» (VI серии) специально оговаривалась возможность
перевозки лодок. Для этого их водоизмещение должно было быть
не более 130—140 тонн. Размеры и вес лодки должны были вкладываться в железнодорожные габариты, допуская их переброску на любой из театров военных действий.
286

Первая подводная лодка VI серии была заложена на заводе
№ 198 в Николаеве. С 1 декабря 1933 г. по 6 января 1934 г. перевезена во Владивосток на завод № 202, где была достроена и 26 апреля
1934 г. вступила в строй.
Всего из Николаева во Владивосток по железной дороге отправлено 28 лодок VI серии. Последняя, М-28, отправлена во Владивосток 30 ноября 1934 г. Она же в составе 10 подводных лодок VI серии 30 августа 1944 г. отправлена по Транссибу на Чёрное море.
В Поти лодки прибыли 29 октября 1944 г. и вошли в состав Черноморского флота.
Кроме этого ещё 6 подводных лодок улучшенного проекта VI-бис
серии были построены в Ленинграде на заводе № 196 и отправлены
на Дальний Восток. Первая из них, М-43, убыла из Ленинграда 31 августа 1939 г.
Ещё 5 малых подводных лодок XII серии построены в городе
Горьком на заводе № 112 в 1939—1940 гг. и по железной дороге доставлены во Владивосток.
Переброска артиллерийских транспортёров и подводных лодок
показала технические возможности Транссиба и существенно укрепила военную мощь СССР на Дальнем Востоке.

Подводная лодка М-1 серии VI в Амурском заливе. 1934 г.
287

Глава 3
БАМ 1930-х
В 1931 г. японские войска оккупировали всю Северную Маньчжурию. 23 марта 1935 г. правительство СССР было вынуждено продать
Японии всю КВЖД.
В Европе назревала война. Германия и Польша спорили, кому из
них достанется Украина. Воевать на востоке с мощнейшей Японской
империей советское правительство не могло себе позволить.
И вот японская армия вышла к советской границе в нескольких километрах от Транссибирской магистрали. Железная дорога оказалась
в зоне действия японской корпусной артиллерии. Даже без большой
войны отряды японцев и белогвардейцев могли перерезать единственную артерию, связывавшую Дальний Восток с центром страны.
Доставка грузов во Владивосток морским путем была нереальна
в силу многократного превосходства японского флота над советскими
Морскими силами на Дальнем Востоке.
Чтобы удержать Дальний Восток и Восточную Сибирь, требовалась как минимум одна железная дорога, параллельная Транссибу,
но проходившая на достаточно большом расстоянии от китайской
границы.
Помимо военно-стратегических задач строительство «второго
Транссиба» позволило бы освоить огромные территории Южной
Сибири.
В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный
план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».
В 1926 г. Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Собранные материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через
Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название БайкалоАмурской магистрали. В 1931 г. были проведены рекогносцировочные изыскания на участке БАМ (Бамовская) — Тында.
В 1932 г. вышло постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было
288

создано Управление строительства БАМ, развернуты проектноизыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах на левом берегу реки Муякан появляется станция Бам (на Транссибе в 32 км от станции Сковородино).
Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными
пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал —
Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство
линии Бам — Тындинский (позднее — Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала
нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве
работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь вольнонаемных
только 2,5 тысячи человек. В результате вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа передавалось особому управлению ОГПУ.
В 1933 г. для строительства БАМа была образована система БАМлаг, состоявшая из пяти исправительно-трудовых лагерей. Два лагеря
строили линию Тахтамыгда (БАМ) — Тында, два — вторые пути от
станции Карымская до станции Уруша на Транссибе и один лагерь занимался лесозаготовками. Система функционировала до 1938 г. БАМлаг находился в ведении Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке. Это управление возглавлял
Н.А. Френкель. Здесь работали как вольнонаемные, так и заключённые. Среди них были профессора А.К. Рождественский, К.С. Лесневский, К.Н. Кашкин и другие.
Состав рабочих кадров в этот период резко изменился: в 1932 г.
вольнонаемные составляли 62 %, в 1933 г. их стало 11 %. К 1 мая
1933 г. на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них
31 415 — заключённые).
В процессе изыскания выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной
задачей. Поэтому была предложена и внедрена новая для того времени
технология аэрофотосъёмки. Первым съёмку выполнил будущий герой
Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен Наркомату путей сообщений управлением Севморпути.
Специалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили
ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение
289

проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер «СССР Ж-1».
Первым железнодорожным лётчиком стал Л.Г. Крузе, который до этого
доставлял газету «Правда» из Москвы в Ленинград. С сезона 1936 г.
самолёт активно работал на трассировке новой магистрали.
Самолёт «СССР Ж-1» в сезон 1936 г. использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъёмке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь
съёмки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяжённостью 3480 километров.
Первая проба аэрофотосъёмки оказалась не самой удачной: из-за
тряски ряд кадров получились смазанными. Но в целом применение
авиации было признано успешным, и для обслуживания БАМа закупили разные самолёты.
Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка
в 1937 г. создаётся специальное подразделение — Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. Эти
самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки.
Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа: устье Верхней Ангары, вблизи
Нижнеангарска; река Ангара, село Братское; озеро Иркана; река Витим, посёлок Неляты; район Среднеолёкминска.
Гидропорты восточного участка БАМа: Советская Гавань;
Комсомольск-на-Амуре; река Селемджа, посёлок Норский Склад;
район Зеи.
С помощью транспортной авиации решались и проблемы круглогодичных перевозок людей и материальных ресурсов. К началу
1940 г. бамовская эскадрилья насчитывала 26 самолётов, из них два
повышенной грузоподъёмности — АНТ-4. Все они были оборудованы гидропоплавками на летний сезон и лыжами — на зимний, поскольку аэродромов вдоль трассы в то время не было. Увы, не обошлось без катастроф.
290

В 1938 г. принимается ещё одно постановление Совнаркома СССР
«О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
Оно предусматривало сдать всю железную дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 г.
В 1937 г. был создан БАМ-проектстрой в городе Иркутск, где
в 1937—1942 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре —
Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство
западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре
до Советской Гавани.
7 ноября 1941 г. НКПС принял ветку Бам — Тында во временную эксплуатацию и открыл движение.
В 1942 г. последовало распоряжение ГКО разобрать путь и рельсы
отправить на строящуюся рокадную Сталинградскую дорогу. Но разобрали лишь 12 км. Дальнейшее строительство участка Тайшет —
Лена было законсервировано. Такая же участь постигла и построенную в 1941 г. ветку длиной 180 км от станции Бам до станции Тында,
соединявшую Транссиб с БАМом.
Из 982 км построенной Волжской рокады 663 км было построено
подразделениями, снятыми с БАМа. Там же были уложены рельсы,
снятые с участков: БАМ — Тында и Известковая — Ургал.
Сразу после капитуляции Японии в сентябре 1945 г. Л.П. Берия
подписал приказ НКВД СССР, которым на основании постановления
ГКО военнопленных японцев в количестве порядка 200 тысяч человек направили на продолжение строительства начатой ещё до войны
Байкало-Амурской магистрали.
На новом, послевоенном этапе изыскания проектирование
и строительство этой железной дороги на основании постановления СНК СССР от 21 сентября 1945 г. были возложены на ГУЛЖДС1
НКВД СССР. К первой очереди БАМ отнесли часть железнодорожной линии общим протяжением 1995 км, которую предписано было
1
ГУЛЖДС — Главное управление лагерей железнодорожного строительства. Основано 4 января 1940 г.

291

закончить за 4 года и сдать Наркомату путей сообщения в постоянную эксплуатацию к 1949 г.
Эту линию разбили на три участка: Тайшет — Братск — Усть-Кут
протяжением 700 км; Комсомольск — Ургал (507 км) и Известковая — Ургал (334 км). Для производства работ сформировали Амурское управление (начальник генерал-майор И.Г. Петренко), а также
Тайшетское и Ленское строительства ГУЛЖДС МВД СССР.
31 мая 1947 г. С.Н. Круглов направил на имя И.В. Сталина доклад
об окончании прокладки железнодорожного пути от Известковой до
станции Ургал, вдоль которого были построены 16 станций, 11 пунктов водоснабжения, два депо, а также служебные, жилищно-бытовые
и производственные здания.
6 ноября 1947 г. укладка главного пути на головном участке
Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Тайшета до
Братска протяжением 310 км была завершена, и по ней прошел первый поезд. «Открытием рабочего движения поездов на участке Тайшет — Братск, — говорилось в приветственном сообщении, — обеспечена возможность перевозок народно-хозяйственных грузов до
Братска для нужд золотой промышленности и местного населения.
Досрочное открытие движения рабочих поездов до Братска будет
также способствовать развертыванию строительных работ на следующем участке Байкало-Амурской магистрали — от Братска до
Усть-Кута, который свяжет реку Лену с железнодорожной сетью Советского Союза».
По постановлению Совета министров СССР от 22 мая 1948 г. началась подготовка к восстановлению законсервированной в войну железнодорожной линии Бам — Тында и подготовка к строительству
железной дороги Тында — Хандыга с ответвлением на город Якутск.
В развитие этого постановления 24 мая 1949 г. министр внутренних
дел Круглов представил на имя Сталина и Берии доклад, в котором
были сделаны предложения в отношении организации и сроках прокладки Якутской железнодорожной магистрали.
Строительство считалось целесообразным вести с двух сторон
в три очереди. На первом этапе построить участки Бам — Тында —
Чульмакан протяженностью 480 км и Якутск — Хандыга протяжением 350 км. К строительству приступить в 1950 г. с тем, чтобы от292

крыть временное движение поездов на этих участках соответственно
к концу 1954 г. и 1953 г. Во вторую очередь построить участок Чульмакан — Томмот протяжением 350 км, начав строительство в 1952 г.
и закончив в 4-м квартале 1955 г. На последнем этапе построить участок Томмот — Якутск длиною 500 км, завершив всю работу к концу
1958 г.
К апрелю 1953 г., когда ГУЛЖДС было передано из МВД
в МПС СССР, состояние со строительством БАМа было следующее. Железная дорога Тайшет — Братск протяжением 310,9 км находилась во временной эксплуатации с 4-го квартала 1947 г. Её продолжение от Братска до Усть-Кута длиной 379 км вступило в строй
с 25 января 1950 г. Доработки на всей линии продолжал выполнять
Ангарстрой. Железная дорога Известковый — Ургал протяжением
339,5 км находилась в постоянной эксплуатации у Министерства путей сообщения с 1 июля 1951 г. На участке Ургал — Комсомольск из
508 км главного пути успели уложить всего 200 км. Строительство
и доделочные работы на этой линии выполнял Нижнеамурстрой.
Если учесть, что в 1943—1945 гг. была построена железнодорожная линия Комсомольск — Совгавань (475 км), то из запланированных к строительству 1995 км первой очереди БАМа к 1953 г. было
построено 1704,4 км.
Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск —
Усть-Кут (Лена) прошел в июле 1951 г., а в 1958 г. участок был сдан
в постоянную эксплуатацию.
С конца 1950-х гг. к извечным проблемам строительства — нехватки рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу — добавилась ещё одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло
сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 г. на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 г. Муйское землетрясение силой 10—11 баллов,
вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов.
В 1961 г. Институт земной коры сибирского отделения АН СССР
начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.
293

До конца 1960-х гг. на БАМе продолжались только незначительные работы — были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от
Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950—1960-х гг. построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая — Ургал использовались как лесовозная дорога. Строительство на БАМе было почти полностью приостановлено до середины
1970-х гг.
Свертывание работ на БАМе не в последнюю очередь объяснялось изменением военно-политической обстановки на границе. Вместо Японии и Манчьжоу-Го нашим соседом стала дружественная Китайская Народная Республика.
Однако в конце 1950-х гг. отношения с КНР начали портиться,
и не в последнюю очередь из-за волюнтаризма Хрущева. В ответ
китайские власти стали предъявлять территориальные претензии
к СССР.
В середине 1960 г. на 4380 км советско-китайской границы размещались силы в 658 тыс. советских и 814 тыс. китайских солдат.
В 1969 г. между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат.
Ситуация стала напоминать 1930-е гг., причем в 1960-х у китайцев
были не только дальнобойные пушки, но и тактические ракеты.

Глава 4
СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ВОЛОЧАЕВКА —
КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ
Название Комсомольск-на-Амуре город получил в память
о комсомольцах-первостроителях (среди основателей города были
также вольнонаёмные и вербованные строители, прибывшие по оргнабору) города на Амуре, затем, 65 % строителей (16 тыс. человек)
были заключёнными, но прибыли они не первыми, а только через
год после комсомольцев, в 1933 г.
Естественно, городу потребовалась железная дорога. В 1933 г.
в связи с развернувшимся строительством города встала необходимость обустройства автогужевого тракта по левому берегу Амура
294

в направлении комсомольской стройки. Отсыпку земляного полотна
автодороги начали осенью, а трасса получила наименование «ВОЛК»
(Волочаевка — Комсомольск).
Через14 месяцев, когда было выполнено более половины всех работ, принимается решение прекратить постройку дороги и перейти
к сооружению однопутной железнодорожной линии Волочаевка —
Комсомольск протяжённостью 352 км по техническим условиям магистралей нормального типа. При переходе на строительство железной
дороги в январе 1935 г. земляное полотно автотракта было использовано на протяжении 235 км (70 % трассы).
23 января 1935 г. НКПС утвердил технико-экономическое задание на производство изысканий и составление Генпроекта железнодорожной линии Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Создаётся
экспедиция под руководством В.П. Тараченко, главного инженера
И.Н. Пилина и главного геолога М.А. Павлова. Изыскания производились с февраля по май 1935 г.
Открытие временной эксплуатации дороги назначалось на 1936 г.,
а ввод в постоянную эксплуатацию — в 1937 г. Была установлена
протяжённость линии — 343 км, а вместе с двумя ветвями примыкания к Транссибу — 351,4 км.
Отряд Пилина провёл изыскание на 70—90 км трассы горного
массива Вандан. Здесь по новому маршруту Пилин перенёс трассу
на отроги хребта на 8—10 км южнее старого. Изыскателям пришлось
всё земляное полотно и искусственные сооружения перепроектировать с нуля.
Неизведанная тайга, бурелом, приамурские мари создавали немало сложностей первостроителям. К этому следует добавить неприятности, доставляемые гнусом, который до крови заедал рабочих.
В таких условиях приходилось прокладывать железнодорожный путь
заключённым, которых официально называли путеармейцами. Строительство магистрали на Комсомольск-на-Амуре велось под управлением Наркомата внутренних дел по Дальневосточному краю.
Укладка рельсового пути началась в апреле 1935 г., в основном
по неготовому земляному полотну. Строители дороги переместили
13 млн кубометров земли, проложили более 466 км главных и станционных путей, возвели свыше 300 мостов и других искусственных
295

сооружений, построили временное депо на станции Волочаевка-II,
пункты водоснабжения на линейных станциях.
Работать приходилось в крайне тяжёлых условиях. Зимой морозы
достигали 40—45 °С, а летом донимала сильная жара и особенно гнус.
Несмотря на трудности, среди строителей были свои «стахановцы»
(их так называли), дававшие по 2,5—6 норм. На такой изнуряющий
труд их толкала пресловутая система зачётов. Можно было, получив
срок в 10 лет, освободиться на 2—3 года раньше.
Кроме того, существовало до десятка категорий пайка: можно
было получить и 200 граммов хлеба в сутки, а можно было и 2 кг.
На строительстве действовали так называемые коммерческие магазины, столовые, где заключённые-строители могли приобретать нужные им вещи и продукты в счёт выработки норм.
В 1933 г. на трассе Комсомольск — Волочаевка работало 11 тыс.
человек, а в 1934 г. уже 20 тысяч, из них только 2,5 тысячи — вольнонаемные, а остальные — заключённые. Поначалу обеспечение инвентарем, одеждой и питанием заключённых было отвратительным.
Позже положение стало улучшаться.
Одним из них был Тунгусский мост длиной 600 метров. Запроектировал этот деревянный мост талантливый инженер-мостостроитель
Каразин, осуждённый по «Делу об экономической контрреволюции
в Донбассе» 1928 г., часто называемому «Шахтинским делом».
Заключённые построили мост без применения техники, вручную.
Так, 2,5 тысячи свай были вколочены примитивными копрами мускульными усилиями строителей.
28 марта 1936 г. после испытаний и приёмки моста многие строители, включая инженера Каразина, были досрочно освобождены,
другим значительно сократили сроки заключения. Большинству же
строителей «предоставили возможность» остаться здесь же на вольном поселении и продолжать строить.
Дальлагом на этой трассе были построены: пункты примыкания
к Транссибу станция Дежневка и разъезд Блок-шлюз, две станции
с основными депо — Литовко и Болонь, две станции с оборотными
депо — Волочаевка, Комсомольск.
Три малых станции — Джелюмкен, Сельгон, Падали, 9 разъездов: № 4, 9, 13, 15, 19, 22, 24, 26, 30. Всего 18 раздельных пунктов.
296

Последние километры рельсового пути были уложены путеармейцами на 176-километровом перегоне Сельгон — Разъезд 18 км и на
станции Малмыж.
Вечером 24 ноября 1936 г. от перрона железнодорожного вокзала
Хабаровска отошёл поезд с 20 пассажирскими вагонами с табличкой «Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре». Кассы вокзала продали
только 68 первых билетов. Остальными пассажирами были руководители края, делегаты I съезда Советов Хабаровского края, знатные
стахановцы и ударники строительства. Поезд сопровождали руководители края, в том числе В.К. Блюхер, Т.Д. Дерибас, Л.В. Лемберг,
Г.М. Кругов, Л.И. Лаврентьев, а также руководители стройки — Мартинелли, Жуков, Пилин. На станцию Комсомольск-на-Амуре первый
поезд прибыл 25 ноября 1936 г.
Регулярное пассажирское движение Хабаровск — Комсомольскна-Амуре открылось 10 декабря 1936 г.

Глава 5
УССУРИЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В 1930—1945 гг.
До 1923 г. Уссурийская железная дорога состояла в границах Владивосток — Хабаровск с линиями Никольск-Уссурийский — Пограничная и Угольная — Кангауз, включёнными в состав дороги по мере
их вступления в эксплуатацию.
С 1 марта 1923 г. Уссурийская железная дорога была реорганизована путём слияния Уссурийской и части Амурской линий,
имея границу с Читинской железной дорогой от станции Ушумуш
и с Китайско-Восточной железной дорогой по станцию Пограничная (сейчас это станция Суйфэньхэ в КНР).
За 1923—1925 гг. в пределах Уссурийской железной дороги была проделана большая работа по восстановлению основных средств дороги.
Всего за этот период было восстановлено 54 железных и 22 железобетонных моста, 84 шпальных клети, проведён капремонт 296 свайных мостов, сменено 11 % всех шпал, лежащих в главном пути, и 27 %
в станционных путях.
Выход японских войск на советскую границу поставил Уссурийскую (с 1 июля 1939 г. Приморскую) железную дорогу в весьма уяз297

вимое положение. Железная дорога Хабаровск — Владивосток проходила в непосредственной близости от государственной границы
(в районе станции Губерово — 6 км, станции Иман — 3 км, станции
Лазо — 4 км), а участки железной дороги хорошо просматривались
со стороны противника и простреливались даже полевой (дивизионной) артиллерией.
«Особенно уязвимы в случае военного нападения были железнодорожные мосты, поэтому в конце 30-х гг. в пунктах пересечения железнодорожной магистралью дальневосточных рек вблизи
государственной границы были построены однопутные железнодорожные обходы протяжённостью 16—20 км, а постоянные железнодорожные мосты на основной магистрали были приспособлены
к пропуску войск походным порядком. Вокруг гор. Иман была построена обводная железная дорога Эбергард — Блокпост (1571 км)
протяжённостью 22 км с двумя дополнительными мостами через р.
Ваку (140 метров) и через р. Иман (320 метров). Ближайшим к границе являлся железнодорожный мост через р. Ваку, который находился на удалении около 17 километров от гор. Хутоу. На этой обводной железной дороге была устроена крупная железнодорожная
станция Иман-2, а имеющаяся станция Иман была переименована
в станцию Иман-1»1.
В связи с выходом японских войск к советской границе и территориальным спором в районе озера Хасан от станции Манзовка
(с 1972 г. — Сибирцево) построена новая железная дорога Манзовка — Платоново.
В 1934 г. было принято решение проложить ещё одну
35-километровую дорогу до станции Турий Рог на самой границе.
Проектную документацию по 150-километровой железнодорожной линии Манзовка — Турий Рог выполнил проектный отдел Особого корпуса железнодорожных войск.
«С получением в мае 1935 г. от проектировщиков чертежей продольного профиля линии с указанием отверстий искусственных сооружений военные железнодорожники приступили к работе.
1
Никифоров Д.Н. Фортификационное противостояние на реке Уссури.
Укреплённые районы и оборонительные рубежи СССР и Японии, 1934—1945.
Владивосток: ЛИТ, 2024. С. 139.

298

Осуществлять реконструкцию железной дороги от Манзовки до
Платоновки было поручено 5-му и 6-му полкам. На участке ст. Манзовка — рзд. Морозовка (60-й км) работал 6-й полк, от разъезда Морозовка до станции Платоновка Старая (120-й км) — 5-й полк. Реконструкция заключалась в исправлении продольного профиля путём
углубления отдельных выемок и поднятия отметок насыпей (прежде
всего на поймах рек), укреплении откосов насыпей и выемок, упорядочении водоотводов, сплошной балластировке пути, смене рельсов
и шпал, устройстве пунктов постоянного водоснабжения, развитии
раздельных пунктов, переустройстве связи и СЦБ, постройке служебных и жилых зданий на раздельных пунктах и перегонах, погрузочноразгрузочных площадок на некоторых станциях. Также предстояло
заменить временные и краткосрочные деревянные искусственные
сооружения капитальными, в том числе большие мосты через реки
Лефу, Мо, Синтухэ.
10-й полк получил задание строить новый участок линии от станции Платоновка до станции Турий Рог (151-й км), где предстояло
строительство всего комплекса сооружений, включая земляное полотно, средние мосты через реки Большие и Малые Усачи.
Управление 1-й железнодорожной бригады расположилось на
станции Платоновка Старая.
Уже в ноябре 1935 г. было открыто рабочее движение поездов до
Турьего Рога, а на участке ст. Манзовка — Платоновка произведена
смена рельсов и выполнены другие работы по усилению пути.
В 1936 г. 10-й полк продолжал работать полностью на участке Платоновка — Турий Рог. Часть подразделений 5-го и 6-го полков были
направлены в помощь 5-й железнодорожной бригаде, осуществлявшей строительство линии Манзовка — Варфоломеевка, остальной
личный состав продолжил строительные работы на участке ст. Манзовка — Платоновка.
<…>
В числе наиболее сложных работ, выполненных 1-й железнодорожной бригадой в 1937—1939 гг., было строительство больших капитальных мостов через реки Лефу, Мо и Синтухэ. Фундаменты опор
первых двух мостов сооружались на деревянных сваях. Для их забивки в песчаные грунты средней плотности был использован ме299

тод подмыва свай водной струей, применение которого дало положительные результаты.
К осени 1937 г. фундаменты были готовы, а зимой приступили
к бетонированию тела опор. При этом вместо предусмотренного проектом бетонирования в тепляках применили новый для того времени
способ зимнего бетонирования — в утеплённой опалубке, что значительно сократило сроки и снизило себестоимость работ.
Опоры моста через реку Синтухэ сооружались на фундаментах
в виде железобетонных колодцев, опускаемых в песчано-гравелистые
грунты на глубину около 8 метров. Здесь применялся способ опускания колодцев путём попеременного черпания грунта грейфером и выполняемого водолазом подмыва с помощью насоса высокого давления. Также периодически применялись взрывы небольших зарядов
аммонала в центре колодца и откачка воды, увеличивавшая активный вес колодца.
Нормальный ход строительства часто нарушался большими неплановыми работами, вызванными наводнениями. Так, например,
64-му строительно-путевому, 31-му и 32-му мостовым батальонам
в августе — сентябре 1938 г. пришлось затратить свыше двух недель
на ликвидацию последствий сильного наводнения в долинах рек Мо
и Лефу, вызванного длительными ливнями. Особенно большие повреждения были причинены перегону Хорольск — Морозовка, где
потоки воды смыли путь на протяжении 7 километров, отнесли местами путевую решётку на 100—200 метров от оси пути и сделали
несколько глубоких промоин. На одной из них вместо разрушенной
деревянной трубы отверстием 2 метра пришлось построить временный мост длиной 20 метров.
В борьбе со стихией принимали активное участие и другие части бригады. Так, тяжелую и опасную работу пришлось проделать
красноармейцам мостовых батальонов, отстаивая от водяных потоков строящиеся большие и средние мосты»1.
Ряд простоев в строительстве связаны с усилением напряжённости на границе. Так, на станции Турий Рог задачи выполняла уси1
Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. Кн. 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917—1941 / Под ред. Г.И. Когатько. М.: Стэха,
2001 // Материалы сайта: https://milreview.ru/railways/railway.html?id=74

300

ленная рота 65-го строительно-путевого батальона (350 человек
с 12 станковыми пулемётами), которая в качестве резерва входила
в боевой расчёт пограничной заставы. Несмотря на то, что за весь
1939 г. рота только два раза участвовала в местных боевых инцидентах, частые боевые тревоги на пограничной заставе отнимали много
рабочего времени, так как в некоторых случаях отбой боевой тревоге
давался лишь через сутки после её объявления.
Тем не менее, несмотря на все трудности, железнодорожная линия Манзовка — Турий Рог в июле 1940 г. была сдана в постоянную
эксплуатацию Приморской железной дороге. Однако ещё до конца
года части бригады вели на ней работы по ликвидации отдельных недоделок и выполнению дополнительных заданий НКПС.
В 2015 г., когда уровень воды в озере Ханка повысился, на участке
между Новокачалинском и Платоно-Александровским размыло около
трёх километров пути, и на ремонт ушло четыре месяца. В 2016 г. ситуация повторилась, участок железной дороги снова пришлось закрыть.
Интересна и история строительства железной дороги Барановская — Краскино. Название станции Барановский пошло от разъезда
Барановский, введённого в строй в 1895 г. (Разъезд назван в честь
губернатора Приморского края М.Г. Баранова.) Краскино (до 10 мая
1936 г. — село Новокиевское) расположено на северном берегу бухты
Экспедиция залива Посьет.
В 1938 г. после окончания боёв на озере Хасан с японской армией
было принято решение построить железную дорогу протяжённостью
190 км от Дальневосточной железной дороги (станция Барановский)
до станции Краскино.
28 сентября 1951 г. В связи с началом Корейской войны было достроено ещё 48 км пути от Краскино до станции Хасан вблизи устья
реки Туманная. Первый поезд в Хасан прибыл 12 сентября 1951 г.
В 1952 г. через реку Туманная был построен деревянный железнодорожный мост, который связал железнодорожную сеть СССР с железной дорогой КНДР.
В 1959 г. мост был полностью перестроен с деревянного на металлический. Из-за малой высоты мост ныне является препятствием
для движения речных судов из ближайшего китайского города Хуньчунь в Японское море.
301

После принятия «Плана развития реки Туманная», инициированного Программой развития Организации Объединенных Наций (ПРООН), Китаем в 1990-е гг., китайская сторона последовательно
настаивала на том, чтобы Российская Федерация и Северная Корея реконструировали мост и подняли пролёты моста над поверхностью реки
с тем, чтобы обеспечить проход китайских океанских пассажирских
и грузовых судов и кораблей ВМС Китая в Японское море.
Однако из-за геополитических и стратегических соображений
КНДР и Россия не согласились предоставить Китаю движение речного и морского транспорта по реке Туманная в направлении Японского моря и обратно. С 2009 по 2011 г. производилась реконструкция 54-километрового участка железной дороги от границы с Россией
до северокорейского порта Раджин.
По линии Барановский — Хасан каждые 14 дней проходит беспересадочный вагон Москва — Пхеньян Корейских государственных
железных дорог, прицепляемый к поезду № 100Щ.
«С весны 1945 г. Приморская железная дорога находилась в ведении оперативной группы управления тыла при Главнокомандующем войсками на Дальнем Востоке. Она была условно разделена на

Восточный сектор транзитного ж/д коридора РФ — КНР — КНДР.
(Фото: https://e-cis.info/)
302

участки обеспечения действий армии, где были определены станции
снабжения войск. Участок железной дороги на участке Губерово —
Евгеньевка с двумя станциями снабжения (Шмаковка, Лазо) отводился 35-й армии.
Станции снабжения располагались вблизи двух мест сосредоточения войск 35-й армии, откуда предполагалось наносить удары вглубь
Маньчжурии. Станция Лазо находилась в 10 километрах южнее гор.
Иман. Примечательно, что для снабжения войск 35-й армии была
выбрана именно эта станция. Железнодорожные станции Иман-1
и Иман-2, несмотря на их удобное расположение для снабжения, были
слишком открыты для наблюдения с высот в районе гор. Хутоу и уязвимы для огня артиллерии Хутоуского УР. Железнодорожная станция Лазо, хотя и находилась на пределе дальности японской 410-мм
гаубицы и в зоне действия 150-мм артиллерийских орудий, однако
была скрыта от непосредственного наблюдения со стороны гор. Хутоу холмистым массивом, вытянувшимся вдоль р. Уссури.
Для охраны железной дороги и обороны её от возможного нападения отрядов противника в 1-м дальневосточном фронте было привлечено 8 бронепоездов различного назначения, из них 4 бронепоезда находились в составе 35-й армии, а непосредственную охрану
мостов обеспечивал 107-й полк 27-й дивизии войск НКВД по охране
железных дорог»1.

Глава 6
СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ — СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ
Свою историю порт Советская Гавань начинает ещё с 1853 г., когда
лейтенантом Н.К. Бошняком был открыт неизвестный до того времени большой укрытый спокойный залив, который был назван Императорской Гаванью в честь Императора Николая I. В то же время
здесь появилось первое поселение, получившее название Константиновский пост.
1
Никифоров Д.Н. Фортификационное противостояние на реке Уссури.
С. 139.

303

В 1912 г. на берегу залива возникло село Знаменское, в котором
заготавливали и перерабатывали древесину.
Большевиков, естественно, не устраивало название Императорская Гавань, и в 1923 г. залив был переименован в Советскую Гавань,
а на его берегах стали разрастаться населённые пункты, самым крупным из которых было село Знаменское, ставшее к этому времени районным центром. В 1930 г. село Знаменское получило статус рабочего
посёлка и название Советская Гавань.
В начале 1930 г. на берегу залива приступили к созданию рыболовецкого колхоза с названием Заветы Ильича и постройке жилья на
полуострове Меньшикова, а к 1934 г. колхоз разросся до рабочего посёлка. Одновременно с колхозом началось и строительство различных объектов береговой инфраструктуры, а в бухтах стали базироваться первые военные корабли. Позже колхоз с полуострова был
перенесён на побережье бухты Северная, а сам полуостров начали
занимать моряки.
Летом 1935 г. из 12 торпедных катеров Ш-4, доставленных на
буксире тральщиками из Владивостока, был сформирован отдельный дивизион торпедных катеров.
Летом 1938 г. в бухте Постовая залива Советская Гавань стал базироваться дивизион подводных лодок типа «Щ». В 1939 г. их дополнил ещё один дивизион подводных лодок типа «М» и на основе
двух дивизионов был сформирован отдельный морской отряд подводных лодок.
Летом 1939 г. была сформирована Северная Тихоокеанская флотилия (СТОФ), включившая в себя все военные корабли и подводные
лодки не только из Советской Гавани, но и из Николаевска-на-Амуре,
Де-Кастри и северной части Сахалина.
В 1941 г. посёлок Советская Гавань получил статус города.
С 1945 г. в гавани стала базироваться 3-я бригада подводных лодок СТОФ, состоящая из 8-го и 10-го дивизионов.
В 1947 г. Тихоокеанский флот был разделён на 5-й военно-морской
флот с дислокацией Главной военно-морской базы во Владивостоке
и 7-й военно-морской флот с дислокацией Главной военно-морской базы
в Советской Гавани. В том же году колхоз из посёлка был перенесён в Невельский район острова Сахалин, и посёлок стал чисто военным.
304

Естественно, для обеспечения полноценной деятельности военноморской базы Советская Гавань потребовалась железная дорога.
Кстати, те же катера Ш-4 и Г-5 можно было без разборки отправлять по железной дороге прямо с завода-изготовителя.
И вот 20 мая 1934 г. Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «О строительстве железной дороги Советская Гавань —
Комсомольск», которое предполагалось начать уже в следующем году
силами железнодорожного корпуса под командованием Я.Я. Лациса.
Но заданные сроки не выдерживались. Одна из главных причин заключалась в том, что новый объект транспортного строительства требовал значительных финансовых, материальных, технических и других ресурсов, а их не хватало.
17 августа 1937 г. было принято совместное постановление Совнаркома СССР и Центрального Комитета ВКП(б) «О строительстве
Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», от города Тайшета до города Советская Гавань, общей протяжённостью 5000 км.
Первая очередь строительства предусматривала полукольцо Известковая — Ургал — Комсомольск — Совгавань (1340 км). В том же году
началось формирование Нижне-Амурского исправительно-трудового
лагеря НКВД.
В 1940 г. был готов технический проект дороги. Проект предусматривал сооружение однопутной железнодорожной линии через горы Сихотэ-Алинь общей длиной около 450 км, строительство
342 мостов и мостовых переходов и прокладку трёх тоннелей общей длиной 2800 м.
Несколько слов о новом порту Ванино. Глубоководная бухта
в 13 км по прямой от Советской Гавани была открыта в мае 1853 г.,
а позже названа в честь военного топографа Иакима Клементьевича
Ванина.
Для разгрузки Советской Гавани и обеспечения секретности мест
базирования военных кораблей 18 октября 1943 г. был основан порт
Ванино. Порт был передан Дальневосточному морскому пароходству.
«Строительные работы на железной дороге велись НижнеАмурским ИТЛ, в составе которого на 1 июля 1940 г. числились свыше
62 тыс. человек. Лагерь имел шесть отделений, дислоцировавшихся
305

в Совгавани, Хунгари, Комсомольске, Пивани, Хурмули, Литовко.
Структурные единицы лагеря (колонны) были разбросаны на расстоянии до двух тысяч километров.
В первое время прибывающим по этапу заключённым приходилось ночевать под открытым небом, так как колонные городки только
начали строиться. От ненастья в условиях дальневосточной тайги
люди укрывались в ямах по 5—6 человек. Санитарные и бытовые
условия были удручающими, смертность в лагере, по официальным
данным, принимала «катастрофические размеры».
Тяжёлые жилищно-бытовые условия и низкая организация труда
вели к значительным потерям в использовании трудового фонда. Производительность труда на укладке главного пути не достигала и половины нормы. К 1941 г. с западной стороны линия была освоена на
130 км и с востока — всего на 50 км.
Строители развернули работы по устройству тоннеля на правом
берегу Амура и приступили к организации работ по проходке большого Сихотэ-Алиньского тоннеля. Велись работы по гражданскому
строительству Комсомольского железнодорожного городка и на станциях Хунгари и Совгавань-Сортировочная.
Но начиная с апреля 1941 г. железнодорожное строительство
фактически перешло в стадию консервации. Рельсы, как уложенные, так и подлежащие укладке на линии Комсомольск — Совгавань,
отгрузили Буреинскому лагерю НКВД, а остатки ресурсов НижнеАмурского лагеря переключили на работы по линии Комсомольск —
Волочаевка»1.
Страна готовилась к войне с Германией, под видом военных сборов шла скрытая мобилизация. Тут было не до Дальнего Востока.
Битва за Сталинград стала переломным пунктом во Второй мировой войне, и Сталин задумался о войне с Японией.
Государственный Комитет Обороны принял решение за № 3407 от
21 мая 1943 г. о сооружении железнодорожной линии Комсомольск —
Советская Гавань длиной 475 км. Срок — два года и два месяца, к 1 августа 1945 г. Наркомат внутренних дел должен был открыть рабо1
Материалы сайта: https://web.archive.org/web/20170622060642/http://www.
zdt-magazine.ru/publik/history/2010/02—10_1.htm

306

чее движение поездов от Комсомольска-на-Амуре до бухты Ванино
с последующим продолжением дороги до бухты Константиновской
в Совгавани. К этому сроку предстояло выстроить и три морских ряжевых причала в бухте Ванино.
Обратим внимание на сроки — 9 августа 1945 г., то есть через
неделю после запланированного открытия железной дороги, началась война с Японией.
Для сооружения железной дорогой было организовано управление строительством № 500 НКВД, возглавляемое генерал-майором
Ф.А. Гвоздёвским и главным инженером Б.И. Цвелодубом. Технический проект 1939—1940 гг. пересмотрели в сторону упрощения. Было
решено вести строительство по облегчённым техническим условиям,
на переходе через Амур вместо 2,5-километрового моста построить
паромную переправу, для сокращения расхода металла и цемента
широко применять дерево при строительстве мостов, труб, служебных и технических зданий. При пересечении хребта Сихотэ-Алинь
взамен двух тоннелей сделать обход с использованием тройной тяги,
пропускную способность установили в 6 пар поездов.
Переход на облегчённые технические условия позволил резко сократить объёмы и стоимость строительства и снизить потребные ресурсы для первоначального пуска дороги в эксплуатацию, что в годы
войны имело важнейшее значение.
С учётом приоритетного характера строительства № 500 на более
поздние сроки была перенесена сдача в рабочую эксплуатацию некоторых других железнодорожных линий, сооружаемых НКВД.
Особый статус новостройки наложил отпечаток даже на связь.
Телеграфный обмен депешами по строительству № 500 на трассе
Комсомольск-на-Амуре — Москва производился вслед за правительственными. Это значительно повышало оперативность управления.
Кроме того, наркомат получил право прекратить все договорные работы, не предусмотренные правительством, за исключением производства боеприпасов и строительства аэродромов. Высвободившиеся
ресурсы НКВД, и прежде всего многие тысячи заключённых, были
направлены на восток.
Всего в сооружении этой линии принимало участие более 100 тыс.
строителей — вольнонаемных и заключённых. Были среди них и пред307

ставители «репрессированных народов», а после 1945 г. — военнопленные японцы.
20 июля 1945 г. из Комсомольска-на-Амуре в бухту Ванино прибыл первый поезд.
На строительстве № 500 широко применялась механизация труда
и строительная техника. Так, в 1944 г. на строительстве работало
36 экскаваторов, 75 компрессоров, 137 тракторов, 830 автомашин.
Была освоена механизированная погрузка и разгрузка грунта на так
называемые железнодорожные вертушки. Для погрузки использовались паровые экскаваторы в карьерах, тогда как дизельные экскаваторы как более мобильные работали на укладке полотна.
15 июля 1945 г. в торжественной обстановке начальник строительства генерал-майор Ф.А. Гвоздёвский забил последний костыль,
а 20 июля в порт Ванино пришёл первый эшелон, открыв сквозное
движение. Уже в августе 1945 г. по дороге было перевезено 30 тысяч
вагонов, из них: специальных грузов — 1120 вагонов, грузов строительства — 3380, грунта и балласта — 25 500 вагонов.
23 июля 1945 г. была сдана паромная переправа через Амур,
а 31 июля паром ушёл в свой первый рейс.

Здание пассажирского вокзала на станции Ванино. 1945 г.
308

Всего за 22 месяца работ было построено 520 искусственных сооружений, в том числе 8 мостов через большие горные реки и бортовой тоннель длиной 413 м на перевале через Сихотэ-Алинь.
Несколько слов стоит сказать о паромной переправе.
Предварительные работы по проекту моста через Амур велись
с 1939 г. Но начавшаяся Великая Отечественная война вынудила отказаться от строительства моста и заменить его более дешёвой альтернативой — паромной переправой.
Первые два парома проекта 723 — «Волга» (до 1952 г. — «Паром № 1») и «Дон» (до 1952 г. — «Паром № 2») — были построены
в 1945 г. на Амурском судостроительном заводе.
Габаритная длина парома составляла 90 метров, ширина — 18 метров, осадка при полной загрузке — 3 метра, полное водоизмещение — около 3400 тонн. Корпус электросварной конструкции формировался из листовой стали толщиной 10 мм, а в районе ледового
пояса усиливался 16 мм металла и специальными подкреплениями.
Судно могло самостоятельно ходить во льдах толщиной до 20 см.
Паром вмещал 32 двухосных грузовых вагона или 16 четырёхосных.
Для обеспечения загрузки и выгрузки вагонов в местностях, где наблюдается значительный перепад уровней воды, каждый паром был оборудован лифтовым вагоноподъёмником, установленным в носовой части
судна. Подъёмник поднимал вагоны весом до 90 тонн на высоту до 5 метров. Позже была создана модификация 723-у, которая отличалась удлинённой платформой вагоноподъёмника, позволявшей принимать пассажирские вагоны. При перевозке пассажирского поезда на пароме могло
разместиться до 8 четырёхосных пассажирских вагонов.
Переправа через Амур была открыта 31 июля 1945 г. Протяжённость переправы составила 7 км. В зимнее время поезда пересекали
Амур по проложенным через замёрзшую реку рельсам. В 1951 г. к работе на переправе подключились ещё два парома — «Амур» и «Комсомольск».
Паромная переправа в Комсомольске-на-Амуре просуществовала
30 лет. 26 сентября 1975 г. состоялось торжественное открытие моста через Амур. Паром «Комсомольск» протяжным гудком приветствовал первый прошедший по мосту поезд, а также последний рейс
на переправе.
309

Железнодорожный паром проекта 723

Паром «Амур» проекта 723. 1967 г. (Википедия)

После закрытия переправы два парома были проданы Китаю,
оставшиеся два — порезаны на металл.
К концу лета 1946 г. железнодорожную линию Комсомольск —
Советская Гавань предъявили к сдаче в постоянную эксплуатацию.
В XXI веке железнодорожный участок Комсомольск-на-Амуре —
Советская Гавань является одной из наиболее востребованных железнодорожных линий в России, обеспечивающих транспортную
связь западной части страны с тихоокеанским побережьем. В бухте
Ванино действуют несколько крупных портов, позволяющих наладить международную перевозку грузов.
Значимость железнодорожного участка Комсомольск-на-Амуре —
Советская Гавань не раз подчеркивалась на федеральном уровне.
В 2012 г. в рамках государственно-частного партнёрства был завершён важнейший этап его реконструкции — введен в эксплуатацию
новый Кузнецовский тоннель. В итоге провозная способность участка
увеличилась до 19,4—22,2 млн тонн грузов, а к 2016 г. данные показатели планировалось увеличить до 35,5—38,2 млн тонн в год. Весовую норму чётных грузовых поездов (в восточном направлении) стало

Железнодорожно-автомобильный мост через Амур
в Комсомольске-на-Амуре. 2012 г. (Википедия)
311

Новый Кузнецовский тоннель (восточный портал). (Фото: https://dvzd.rzd.ru/ru)

возможно увеличить до 5600 тонн. Благодаря этому значительно сократились сроки доставки грузов в тихоокеанские порты.
Более пологий и прямой путь позволил снизить количество подталкивающих локомотивов 3ТЭ10 с трёх до одного. Освободившиеся локомотивы переброшены для работы на других участках магистрали.
Развитие железнодорожного участка Комсомольск-на-Амуре —
Советская Гавань является частью инвестиционной программы
ОАО «РЖД» на ближайшие годы. Главная задача, поставленная перед дальневосточными железнодорожниками, — устранить «узкие»
места, снижающие провозную способность дороги. Запланирована
модернизация железнодорожных путей, развитие станций, разъездов,
строительство подъездных путей к крупным морским портам.

Глава 7
ТРАНССИБ 1941 — АВГУСТ 1945 г.
В 1940—1941 гг. СССР готовился к войне с Германией и одновременно строго выполнял условия Московского договора 1939 г. И это
было правильно. Сталин как мог пытался оттянуть начало войны,
так как время работало на СССР.
312

Объём грузов, переброшенных по Транссибирской магистрали,
был значительным. За период с июня 1940 г. по май 1941 г. из Германии на Дальний Восток было доставлено свыше 340 единиц автомобильного и железнодорожного транспорта, 59 вагонов со снаряжением, 8 составов с амуницией, 150 вагонов с оборудованием для
японского флота, 25 самолётов, 180 авиамоторов, 900 тонн бронестали, 459 вагонов с промышленным оборудованием, 170 вагонов
с нефтеобрабатывающим оборудованием, 684 вагона с оборудованием для ГЭС и др. В обратном направлении из Японии в Германию
шли каучук, медь, вольфрамовая руда и др.
Перевозки по данному маршруту продолжались до нападения
Германии на Советский Союз 22 июня 1941 г.
Несколько слов о железных дорогах Приморья. В 1941 г. в состав Дальневосточного оперативно-эксплуатационного отделения
Наркомата путей сообщения входили Приморская (ст. Губерово —
ст. Эгершельд), Дальневосточная (ДВЖД) (ст. Губерово — ст. Архара) и Амурская (ст. Архара — ст. Ксеньевская) железные дороги.
Эксплуатационная длина железных дорог в Дальневосточном регионе на 1 января 1941 г. составила 3417 км, из них на Амурскую об-

Эвакуация предприятий по Транссибу на восток. Лето 1941 г.
313

ласть приходилось 1376 км, Хабаровский край — 954 км, на Приморье — 1087 км.
В 1940 г. правительственная комиссия приняла в постоянную эксплуатацию вторые пути последнего участка дороги Хабаровск — Ворошилов — Уссурийский (ныне город Уссурийск). В результате реконструкции основного пути Транссибирской магистрали по территории
Дальнего Востока её пропускная способность в пределах региона
в 1940 г. достигла 39 пар поездов в сутки (в 1928 г. — 16 пар).
Доля двухпутных участков перед Великой Отечественной войной на Амурской железной дороге составила 83 %, на Дальневосточной — 49 %, на Приморской — 24 %.
Всего накануне Отечественной войны было введено в строй
1376 км железнодорожных путей, которые в военно-оперативном
плане разделены следующим образом:
— идущие от Транссибирской магистрали к границе и обеспечивающие развёртывание войск в случае её обороны или наступления
на Маньчжурию и Корею (Манзовка — Турий Рог, Биробиджан — Ленинское, разъезд Барановский — Гвоздево, Гвоздево — Краскино);
— идущие от оси Транссиба вглубь советской территории, обеспечивающие глубокоэшелонированную оборону (Манзовка — Варфоломевка, Волочаевка — Комсомольск, Известковая — Ургал, Угольная — Сергеевка);
— дающие выход к морским портам и военно-морским базам
(Смоляниново — Дунай, Сучан — Находка).
С начала войны основной грузопоток по Транссибу стал идти
в направлении с востока на запад. Отсюда непрерывным потоком
шли составы с боеприпасами, боевой техникой, продовольствием.
Первый воинский эшелон на запад с Дальнего Востока ушёл уже
29 июня 1941 г. Воинские эшелоны следовали со скоростью в полтора раза выше, чем по графику.
За годы Великой Отечественной войны на запад из состава Дальневосточного фронта было переброшено 23 дивизии, 19 бригад, авиационные части, огромное количество боевой техники. Одновременно
шла переброска из Сибири и европейской части СССР направляемого призывного контингента, который проходил обучение в войсках
Дальневосточного фронта. Только из Московского военного округа
314

в состав Дальневосточного флота и Забайкальского военного округа
в 1942—1943 гг. прибыли 300 тыс. призывников, непрерывно поступала новая боевая техника и вооружение.
В течение августа — октября 1941 г. удалось вывезти в восточные районы 12 паровозоремонтных заводов.
Огромные нагрузки легли на Транссиб в 1941 г. в связи с эвакуацией предприятий в Сибирь и на Дальний Восток. На Урал во время
войны было эвакуировано 667 предприятий. И ещё 332 предприятия,
минуя Урал, по Транссибу, отправились дальше, в Сибирь. Например, брянский машиностроительный завод «Красный Профинтерн»
уехал в Красноярск в 7750 вагонах.
В обычных условиях для перевозок по железным дорогам негабаритных грузов и «тяжеловесов» применяются специальные платформы. Десятки таких платформ требовались для вывоза оборудования запорожских заводов, но их на месте не было. Тогда для этой
цели были приспособлены нормальные 60-тонные платформы.
Каждая усиленная платформа грузилась и отправлялась только после тщательного осмотра представителями железных дорог. На таких
платформах были перевезены 22 станины прокатных станов и другие
детали, вес которых превышал 60 тонн. Нашли и другой выход: по
предложению железнодорожников для вывоза тяжелого оборудования были использованы тележки тендеров паровозов «ФД». А вскоре

Платформы с оборудованием эвакуированного завода
315

прибыло около 100 большегрузных платформ и транспортёров, направленных сюда по указанию Совета по эвакуации.
С другой стороны по Транссибу шли грузы по ленд-лизу с судов, разгружаемых во Владивостоке. Через Тихий океан в СССР по
ленд-лизу было доставлено 8244 тыс. тонн грузов, то есть 47,1 % от
всех грузов.
Проблемы железнодорожников усугублялись тем, что «за первые
пять месяцев войны дальневосточные железнодорожники перебросили на западные фронты более 300 мощных паровозов серии СОк
(с конденсацией отработанного пара) и много вагонов.
Изыскатель, проектировщик и строитель дальневосточных портов Н.А. Баландин вспоминал: «В сентябре 1941 г. Владивосток задыхался от ленд-лиза, импортными грузами были забиты улицы Портовая, Верхнепортовая, а паровозов и вагонов не хватало».
Нагрузка на Владивостокский железнодорожный узел возросла
с довоенного 1940 г. по «пиковый» 1944 г. в 36 раз. К особенностям
обработки поступающего союзнического груза следует отнести его
массовость и широкий характер, так как он представлен был широкой номенклатурой: от продуктов питания до сложного заводского
оборудования. Благодаря тому, что станционные пути станции Владивосток (станция Эгершельд до 1956 г.) пересекают территорию
морского порта, погрузку на платформы удалось производить методом «борт-вагон», не тратя драгоценное время на переработку груза
на площадях порта.
За годы войны порт Владивостока, включая работу торговых, рыбопромысловых, военных причалов Дальстроя, которые работали как
с отечественными, так и с импортными грузами, загрузил и отправил
на запад почти 400 000 вагонов и платформ, более 10 млн тонн грузов, из которых 7,9 млн тонн были импортом, обработал 32 000 транспортных судов»1.
По ленд-лизу в годы войны в СССР было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов, что превосходило общее советское
производство паровозов в 1941—1945 гг. в 2,4 раза, а электровозов —
1
Тесельская И.П. Дальневосточный участок Транссиба в годы Великой Отечественной войны // Власть и управление на Востоке России. 2009. № 1.

316

в 11 раз. Из США поставлялись паровозы декаподы серий Em и Еа,
которые изготавливались по советским чертежам. Один из таких паровозов установлен на платформе первого пути вокзала Владивосток
в память о трудовом подвиге железнодорожников Приморья в годы
Великой Отечественной войны.
С декабря 1944 г. стала осуществляться переброска к дальневосточным границам вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия. Только к 1 апреля 1945 г. на Дальневосточный и Забайкальский
фронты было отправлено 4640 миномётов, около 2200 орудий разных калибров, свыше 410 млн патронов к стрелковому оружию, около
3,2 млн снарядов и много другого вооружения и боеприпасов.
Впервые указания о подготовке транспорта к войне с Японией
Сталин дал наркому путей сообщения Л.М. Кагановичу в январе
1945 г. Через несколько дней НКПС доложил Верховному Главнокомандующему перечень первых мероприятий по подготовке железнодорожного транспорта к выполнению этого задания. Они предусматривали ликвидацию «узких мест» на сети железных дорог от
западных до восточных границ СССР и значительное усиление кадров транспортников на Дальнем Востоке.
В число этих мероприятий входили:
1. Сооружение дублирующего Кругобайкальского обхода Иркутск — Слюдянка взамен оползневого (с 53 тоннелями и галереями) участка по берегу Байкала, строительство автомобильной дороги Иркутск — Улан-Удэ.
2. Подготовка к использованию озера Байкал в качестве водной
коммуникации на случай перерыва движения по железной дороге.
3. Развитие пропускной и провозной способности Омской, Томской
и дальневосточных дорог путём устранения «узких участков» Развитие Челябинского и Омского узлов, железнодорожных станций Борзя,
Свободный, Березовский, Биробиджан-II, Гродеково и других.
4. Наращивание мощностей пунктов угле- и водоснабжения, смена
сгнивших шпал и износившихся рельсов, улучшение связи и др.; переброска на Дальний Восток локомотивов, ряда соединений железнодорожных войск, специальных формирований НКПС (ВЭУ № 34, пять
паровозных колонн особого резерва НКПС по 30 паровозов в каждой
с личным составом паровозных и поездных бригад).
317

Доставка грузов на фронт

5. Укомплектование дальневосточных железных дорог кадрами,
накопившими опыт работы в условиях войны с фашистской Германией.
Согласие ГКО было получено, и железнодорожные бригады совместно со спецформированиями НКПС приступили к работам по
усилению пропускной и провозной способности дорог Урала, Сибири и Дальнего Востока.
318

13 апреля 1945 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление о мероприятиях по улучшению работы железных дорог Дальнего Востока. В целях улучшения руководства работой магистралями
Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока был образован особый Округ
железных дорог Дальнего Востока, во главе которого был поставлен
заместитель наркома путей сообщения В.А. Гарнык. Уполномоченным
ЦУП ВОСО1 при Округе стал генерал-лейтенант А.В. Добряков.
Начальники дорог должны были обеспечить пропуск по установленным участкам от 12 до 38 пар поездов. НКПС обязывался довести
наличие паровозов на железных дорогах Дальнего Востока к 1 мая
1945 г. до 2708, к 1 июля — до 2947, а к 1 сентября — до 3107. Для
пополнения паровозного парка этих дорог с других магистралей и из
резерва перегонялось 800 локомотивов.
Из 240 паровозов резерва ГКО и 360 паровозов запаса НКПС требовалось сформировать 20 паровозных колонн по 30 паровозов в каждой.
Решение ГКО предусматривало также создание значительных запасов угля и пополнение железных дорог Сибири и Дальнего Востока квалифицированными кадрами. Уже в течение второго квартала
1945 г. число машинистов увеличилось здесь на 2400, помощников
машиниста — на 2900, паровозных слесарей — на 3100 человек. Начиная с апреля в распоряжение Округа железных дорог Дальнего Востока стали прибывать 3 эксплуатационно-железнодорожных полка
и 3 эксплуатационных отделения, переброшенных из Польши и Румынии. Возвращались также все спецподразделення, направленные
ранее с восточных магистралей на юго-западные. Всего в этих частях насчитывалось свыше 14 тыс. человек.
Ряд оперативных заданий, связанных с повышением военномобилизационной готовности дальневосточных линий, получили
железнодорожники и от НКПС. Так, в соответствии с приказом наркома путей сообщения И.В. Ковалёва от 22 мая 1945 г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через реку Амур для
пропуска всех видов транспорта и воинских соединений.
1

ЦУП ВОСО — Центральное управление военных сообщений.
319

В течение мая — июня 1945 г. на Забайкальский фронт были переведены 39-я армия (из района Кёнигсберга), 53-я и 6-я гвардейская
танковая армии (из-под Праги), а на 1-й Дальневосточный фронт —
5-я армия из Восточной Пруссии. Кроме того, на Дальний Восток переводилось большое число артиллерийских, авиационных, инженерных и других соединений. Туда же были направлены два фронтовых
управления: 2-го Украинского и бывшего Карельского фронтов. Всё
это позволило увеличить численность советских войск на Дальнем
Востоке почти в два раза.
Оценивая указанное мероприятие, Маршал Советского Союза
М.В. Захаров отмечал: «Перегруппировка столь зиачительных сил
и средств в относительно короткий срок на расстояние от 9 до 11 тыс.
км являлась одной из крупнейших в истории. Она была сопряжена
с большими трудностями, так как перевозка всей массы войск, боевой техники и снабженческих грузов осуществлялась по единственной Транссибирской железнодорожной магистрали».
Только в мае — июле 1945 г. железнодорожники доставили в Забайкалье и на Дальний Восток 136 тыс. вагонов с войсками и различными грузами, в том числе на Дальний Восток (по 9 августа включительно) 127 126 вагонов.
Средняя скорость движения оперативных воинских эшелонов составляла до 600 км в сутки, а транспортов со снабженческими грузами — до 450 км. 64 % всех выполненных на Дальний Восток перевозок составляли оперативные перевозки и 36 % — снабженческие.
Летом 1945 г. на линии восточнее Байкала прибывало ежедневно от
22 до 30 поездов.
Одновременно с перевозками по Транссибирской магистрали железнодорожники выполняли значительные внутри- и межфронтовые
перевозки на расстояние до 1500 км по магистралям Дальнего Востока (из района Благовещенска в Приморье).
Объём внутрифронтовых воинских перевозок за май — август
составил 95 205 вагонов (в двухосном исчислении).
Всего в течение мая — июля 1945 г. на железнодорожных коммуникациях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока в поездах под
погрузкой и на маршах в районы развертывания находилось до миллиона человек советских войск.
320

На всём протяжении от Иркутска до Владивостока (4140 км)
Транссибирская магистраль была передана в ведение оперативной
группы Управления тыла Красной армии при главнокомандующем
советских войск на Дальнем Востоке Маршале Советского Союза
А.М. Василевском.
Фронты же использовали отдельные ответвления от главной магистрали, выходящие к границам Маньчжурии и Кореи общей длиной в 2700 км. Забайкальский фронт имел для базирования 12 железнодорожных участков, 2-й Дальневосточный фронт — 9 участков
и 1-й Дальневосточный фронт — 8 участков. Помимо этого использовалось более 800 км узкоколейных железных дорог, сооружённых
перед войной на территории МНР.
В качестве фронтовых распорядительных станций были выделены станция Борзя с отделением на станции Баин-Тумэн (для Забайкальского фронта), станция Свободный с отделением в Хабаровске
(для 2-го Дальневосточного фронта) и станции Губерово и Ворошилов (Уссурийск) с отделением на станции Манзовка (для 1-го Дальневосточного фронта).
Недостаточное развитие железнодорожной сети в приграничных
дальневосточных районах, большой размах перегруппировок войск
и боевых средств вызвали значительное напряжение в работе железнодорожного транспорта. Особенно серьёзные затруднения испытывал Забайкальский фронт, куда направлялось около 50 % всех эшелонов, перебрасываемых на Дальний Восток. Прибывавшие сюда части
и соединения должны были разгружаться на станции Чойбалсан. Однако пропускная способность железнодорожных участков (от станции Карымской до станции Борзя и от неё до станции Чойбалсан),
на которых базировался фронт, не могла обеспечить непрерывного
движения потока эшелонов в требуемых размерах.
Поэтому командование фронтом приняло решение выгрузить моторизованные части и механизированную артиллерию на участке
Чита — Карымская, в 500—600 км от районов сборов, и затем направлять их туда своим ходом по грунтовым дорогам. Чтобы успешно
осуществить это мероприятие, штаб фронта выслал в Иркутск и на
станцию Карымская специальные группы офицеров. С разрешения
штаба фронта они на месте определяли, какие части должны выгру321

жаться между Читой и станцией Карымская для дальнейшего следования своим ходом, а какие — направляться до станции Чойбалсан
железнодорожным путём.
Сосредоточение Советских Вооруженных Сил в Приморье осуществлялось по железной дороге Хабаровск — Владивосток, расположенной в непосредственной близости от государственной границы (в отдельных пунктах в 3—6 км.). Эти перевозки требовали
поэтому от железнодорожников и командования 1-го Дальневосточного фронта максимальной скрытности, проведения специальных мер
по маскировке. В целях дезынформации противника неоднократно
производились ложные перевозки войск и оборудовались ложные
районы сосредоточения.
Важную роль в войсковых перевозках сыграл подземный тоннель
под рекой Амур в Хабаровске.
В начале 1930-х гг. резко возрос грузопоток, и однопутный мост
через Амур в Хабаровске, введённый в строй в октябре 1916 г., стал
«узким» местом магистрали.
Через Амур в районе Хабаровска нужно было перебрасывать
ещё одну транспортную артерию. Сначала было озвучено предложение о расширении старого моста. Однако его отбросили так же,
как и инициативу о строительстве нового подобного объекта. Мост
был весьма уязвим от действий японских бомбардировщиков и диверсантов.
В итоге в начале 1936 г. по инициативе Генерального штаба
РККА было принято решение о сооружении под Амуром, недалеко
от моста, железнодорожного тоннеля. Как объект большой государственной важности тоннель был строго засекречен, ему присвоили
номер 4 НКПС.
Технический проект подводного тоннеля протяжённостью
7198 метров разработан в 1937 г. институтом Метропроект, находившимся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР.
Проходка тоннеля началась в конце 1937 г. и осуществлялась силами пятнадцати отдельных строительных предприятий с участием
военно-инженерных частей. Организацию строительства возглавлял
нарком путей сообщения СССР Л.М. Каганович.
322

Проходка была очень сложной, так как тоннель прокладывался
не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой, как
в плане, так и по вертикали. При этом требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более
5 сантиметров. При сбойке Амурского тоннеля несовпадение осей
составило всего 15 миллиметров. Несмотря на местами значительную обводнённость штольни, была достигнута небывалая для того
времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами
в скальных породах — около 5 метров в сутки. При строительстве
было вынуто 1 475 000 кубометров грунта, закачано 137 600 кубометров бетона.
Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м,
а также горным способом (из трёх забоев) на восточном участке длиной 2221 м и открытым способом на западном участке длиной 1350 м.
Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части.
Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с «Метростроя» 900 специалистов основных профессий
и тысяча местных вольнонаёмных граждан. Всего на «стройке
№ 4» работали около 5,5 тыс. человек. Заключённые трудились
на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали
для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.

Схема Амурского подводного ВШ — ось вертикальной шахты тоннеля.
(Фото: transsib.ru.)
323

Портал тоннеля под рекой Амур в Хабаровске. (Фото: В. Брагин)

К началу Великой Отечественной войны работы были почти закончены. 23 июня 1941 г. был получен приказ И.В. Сталина завершить
укладку путей за три недели. 20 июля 1941 г. по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями, под управлением потомственного
машиниста Василия Вожейко, которого наградили орденом Ленина
и перевели в машинисты-инструкторы. В постоянную эксплуатацию
объект был введён 25 октября 1942 г.
В 1944—1945 гг. начались перевозки грузов, связанные с предстоящими боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом
наркома путей сообщения И.В. Ковалёва от 22 мая 1945 г. на Дальневосточной магистрали ускоренно были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через Амур для пропуска всех
видов транспорта и воинских соединений.
После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель
в качестве секретного объекта находился на консервации. В связи
с ростом грузопотоков для увеличения пропускной способности
Транссиба в 1964 г. тоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечётном направлении (с востока на запад). После
завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать
и пассажирские поезда.
324

Глава 8
ТРАНССИБ В ВОЙНЕ С ЯПОНИЕЙ И ПОСЛЕВОЕННОЕ
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДОРОГ В МАНЬЧЖУРИИ
К августу 1945 г. транспортная логистика фронтов представляла
следующее. Транссибирская магистраль оставалась в распоряжении
главнокомандующего советскими войсками на Дальнем Востоке Маршала Советского Союза А.М. Василевского.
Для базирования Забайкальского фронта выделялись семь железнодорожных участков протяжённостью от 47 до 366 км, из них два —
союзной колеи (их пропускная способность составляла 18 пар поездов в сутки) и пять военно-полевых железных дорог с провозной
способностью от 350 до 1200 т в сутки. Фронтовой распорядительной
станцией служила Борзя с отделением на станции Баин-Тумэн.
2-й Дальневосточный фронт базировался на девяти участках протяжённостью от 52 до 446 км, из них семь — союзной колеи с пропускной способностью от 6 до 24 пар поездов в сутки, и два — это
военно-полевые железные дороги с провозной способностью от 400
и 600 т в сутки. Фронтовой распорядительной станцией служила станция Свободный с отделениями на станциях Куйбышевка-Восточная
и Хабаровск-2.
1-й Дальневосточный фронт опирался на восемь участков протяжённостью от 27 до 193 км, из них семь — союзной колеи с пропускной способностью от 11 до 17 пар поездов в сутки и один —
военно-полевая железная дорога, по которой можно было провезти
не более 300 т в сутки.
Условия снабжения войск на 1-м и 2-м Дальневосточных фронтах
были благоприятными. Их склады располагались в основном на выделенных фронтам железнодорожных участках, армейские склады,
как правило, — в небольшом удалении от фронтовых. Каждая из армий (кроме 16-й и 35-й) получила свои железнодорожные участки
с несколькими станциями снабжения.
В самых трудных условиях в отношении транспортного обеспечения находился самый мощный Забайкальский фронт. Его основная коммуникация представляла собой однопутную железнодорожную магистраль Карымская — Борзя — Баин-Тумэн, пропускная
325

способность которой не превышала 7 пар поездов в сутки. В июне
1945 г. на этом участке были открыты 13 новых разъездов и произведены другие работы, что позволило поднять пропускную способность до 18 пар поездов в сутки. При этом для улучшения водоснабжения к паровозам прицеплялись цистерны с водой.
Войска сосредоточивались в нескольких сотнях километров от
железнодорожного участка союзной колеи Борзя — Баин-Тумэн, на
котором из-за слабой технической оснащенности нельзя было размещать армейские базы. Поэтому на станции Баин-Тумэн, в конечном
пункте союзной колеи, срочно построили железнодорожное кольцо
протяжённостью 30 км и на нём разместили основную базу фронта
с полевыми фронтовыми складами и их отделениями.
В связи с недостаточным развитием железнодорожной сети, особенно в зоне базирования Забайкальского фронта, большое внимание уделялось подготовке автомобильных дорог: их в полосе фронта
было отремонтировано около 320 км. В конечном итоге Забайкальский фронт имел шесть военно-автомобильных дорог (общей протяжённостью 3228 км), 2-й Дальневосточный — 4 дороги (1100 км)
и 1-й Дальневосточный — 10 дорог (2763 км). Однако большинство
из них после ливней становились в ряде мест непроезжими, из-за чего
войска нередко передвигались по железнодорожному полотну.
Логистика японских войск в сравнении с советскими, напротив,
была более удобной. В районах дислокации Квантунской армии находилось 13 700 км железных и 22 тыс. км автомобильных дорог,
400 аэродромов. Предприятия военной промышленности размещались недалеко от войск, в тылу армии были развёрнуты 870 крупных
военных складов и хорошо оборудованные военные городки общей
вместимостью до 1,5 млн человек.
Все три советских фронта имели дорожные войска, включавшие управления, дорожно-эксплуатационные, дорожно-строительные
и мостостроительные части и подразделения. Автотранспортные войска к началу операции состояли из трёх автомобильных бригад, пяти
автомобильных полков и 35 отдельных автотранспортных батальонов фронтового и армейского подчинения.
Предвидя трудности транспортного обеспечения наступательных
операций, Ставка Верховного Главнокомандования выделила в по326

мощь Забайкальскому фронту две транспортные авиационные дивизии, которые доставляли войскам не только боеприпасы и горючее,
но и воду для личного состава и животных. Из 228 транспортных самолётов, находившихся на дальневосточных фронтах, 189 имел Забайкальский фронт.
Восстановление искусственных и других сооружений в случае
разрушения их противником возлагалось на сами железные дороги
и частично на железнодорожные войска. Предполагалось привлекать
к этим работам и местное население. Управлением железных дорог
Дальневосточного округа были сформированы более 20 восстановительных поездов, свыше 50 «летучек» и большое количество специальных команд.
Для противовоздушной обороны фронтовых коммуникаций были
выделены 22 бронепоезда, шесть зенитных артиллерийских дивизионов, 8 зенитных поездов, 5 полков и отдельная зенитная батарея для
ПВО станции Баин-Тумэн. ПВО крупных искусственных сооружений, наземная охрана и оборона железных дорог возлагались на войска НКВД, охрана станций погрузки (выгрузки) — на перевозимые
войска, второстепенных железнодорожных объектов — на военизированную охрану НКПС.
Воинские снабженческие поезда (с боеприпасами и горючим)
сопровождали зенитно-пушечные и пулемётные взводы (ЗППВ) из
двух вагонов с установленными на них зенитными пушками (один
вагон в голове, другой — в хвосте поезда). Подчинялись ЗППВ органам военных сообщений.
В общей сложности в мае — июле 1945 г. на железнодорожных путях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока и на маршах в районах развертывания находилось до миллиона советских солдат и офицеров.
Всего на Дальний Восток прибыли 1666 оперативных эшелонов
(84 902 вагона) и 50 584 вагона с грузами снабжения. Большой объём
имели и внутрифронтовые перевозки: 27 183 вагона в оперативных
воинских эшелонах и 65 584 вагона с грузами снабжения. В апреле —
августе 1945 г. к Владивостоку были перевезены 7000 орудий и миномётов, 2000 танков, 110 самолётов.
С началом боевых действий потребности фронтов в перевозках
значительно возросли. Однако эксплуатационная обстановка на даль327

невосточных магистралях из-за их недостаточной пропускной и провозной способности, перенакопления порожняка в пунктах выгрузки
войск и грузов вновь обострилась. К середине августа 1945 г. создалось тяжёлое положение с продвижением и особенно с выгрузкой
военно-снабженческих грузов. При плане среднесуточной выгрузки
1850 вагонов фронты обеспечивали выгрузку лишь 1420 вагонов.
Среднесуточная выгрузка, например, для Забайкальского фронта
к 22 августа не превышала 950 вагонов, в то время как возраставший поток поступления грузов с дорог Запада ставил за 20 дней августа 1200 вагонов в сутки.
В результате на железных дорогах Дальнего Востока, по данным па 23 августа, скопилось большое количество неразгруженных вагонов с военно-снабженческими грузами, в том числе для
Забайкальского фронта — до 8500 вагонов, 1-го Дальневосточного — 5415, 2-го Дальневосточного — 3215 вагонов. В числе
неразгруженных значилось 3990 вагонов с боеприпасами и вооружением, 2855 вагонов — с продовольствием, 4075 цистерн с горючим и т.д.
Для ликвидации такого положения был принят ряд экстренных
и эффективных мер, из которых особое значение имела операция по
переброске 10 тысяч порожних вагонов с Дальнего Востока на западные дороги. Одновременно значительные силы и средства железнодорожников, воинских частей и местного населения были направлены на разгрузочные работы. Эксплуатационная обстановка на
дальневосточной сети стала быстро улучшаться.
Позже, опираясь на помощь железнодорожных войск, советское
командование стремилось по мере возможности использовать освобождаемые от противника железные дороги Маньчжурии вместе
с находившимся на них подвижным составом. Однако из-за слабого
развития и низкой технической оснащённости маньчжурских железнодорожных коммуникаций большая часть перевозок легла здесь и на
автотранспорт, действия которого постоянно координировались с работой железных дорог.
Всего с мая по сентябрь 1945 г. по линиям Забайкальской, Приморской, Амурской и Дальневосточной железных дорог вооружённые силы трёх фронтов получили только оперативно-снабженческих
328

грузов более 116 тыс. вагонов, или 2019 эшелонов. О напряжённой
работе железнодорожного транспорта в этот период по обеспечению
важнейших нужд Красной армии свидетельствуют данные, приведённые в таблице.
Объём военно-оперативных и снабженческих перевозок
на Дальний Восток (в вагонах)1
Месяц
Май
Июнь
Июль
Август
Сентябрь
Итого

Перевозки
Снабженческие
5280
8017
4371
13 832
7218
38 718

Оперативные
12 055
37 648
25 461
2299
134
77 597

Всего
17 335
45 665
29 832
16 131
7352
116 315

Для восстановления и ремонта выведенных из строя японцами
железных дорог было сформировано более 20 восстановительных
поездов, свыше 50 восстановительных летучек и большое количество различных команд.
Осуществляя форсированное восстановление магистралей, железнодорожные войска и спецформирования НКПС одновременно
проводили большие ремонтные работы, поскольку пути сообщения
в Маньчжурии находились в запущенном состоянии. Только на направлении станций Маньчжурия — Харбин — Пограничная они были
вынуждены заменить 485 тыс. шпал и 3166 рельсов.
Советским органам военных сообщений и железнодорожным войскам пришлось решать задачу быстрейшего восстановления движения на железных дорогах Маньчжурии, что делалось нередко под обстрелом противника. Так, высокое мастерство, самоотверженность
продемонстрировали солдаты группы во главе с ефрейтором Митрошиным. Они работали под огнём противника, засевшего в дзоте.
Пока стрелковое подразделение вело бой с японцами, восстановители уложили путь, выполнив норму на 300 процентов! Участок был
сдан в эксплуатацию на 10 часов раньше срока.
1
История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941—1945 /
Под ред. П.Н. Поспелова. В 6 т. М.: Воениздат. 1961—1965. Т. 5. С. 399.

329

С 10 августа по 30 сентября 1945 г. железнодорожные части
и спецформирования Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных
фронтов восстановили и перешили 2623 км главных и 978 км станционных путей, восстановили 28 больших, 11 средних и 60 малых
мостов, 5 тоннелей, выполнили многие другие работы.
Восстанавливая транспортное хозяйство и перешивая путь,
солдаты-железнодорожники добивались очень высоких результатов, неуклонно ускоряя темпы работ. Участок Гродеково — Муданьцзян, проходящий по чрезвычайно тяжелой горно-лесной местности,
был вновь введён в строй с перешивкой колеи за 10 суток (темп восстановления 20 км в сутки).
Темп восстановления и перешивки линии Маньчжурия — Ананси
(655 км) составлял в среднем 33 км в сутки. На участке Муданьцзян — Харбин работы были проведены со средним темпом 71 км
в сутки, причём в последний день их завершения (27 августа) железнодорожные войска и спецформирования НКПС восстановили
и перешли 119 км пути. Мосты вновь вводились в строй с темпом от
15 до 30 погонных метров в сутки.
Всего с 10 августа по 30 сентября 1945 г. соединения Главного
управления военно-восстановительных работ НКПС сумели восстановить и перешить 2623 км главных и 9784 км станционных путей,
3770 комплектов стрелочных переводов, 54 пункта водоснабжения,
вновь ввести в действие 99 мостов, 5 тоннелей и выполнить 4925 кубометров земляных и много других работ.
Важную роль советские железнодорожники сыграли и в послевоенном восстановлении железнодорожной сети Китая.
В годы Гражданской войны китайская Чанчуньская железная дорога
(КВЖД) превратилась в поле боя и получила серьёзные повреждения
во время битвы при Сипине и кампании в Ляошене. Одним из наиболее сильно повреждённых участков был мост через реку Сунгуа в Харбине, который был разрушен отступающей армией Китайской Республики. В ответ Советский Союз развернул Пятую инженерную группу
армии, чтобы помочь восстановить мост и восстановить обслуживание
вдоль CCR. Эта команда из 150 рабочих и советских экспертов работала
бок о бок с китайскими рабочими над ремонтом железнодорожного моста через реку Сунгуа, который вновь открылся 24 октября 1948 г.
330

Мост через реку Сунгуа в Харбине

К январю 1949 г. остальная часть китайской железной дороги
Чанчунь была вновь открыта для эксплуатации, при этом железнодорожная администрация оставалась в совместной китайско-советской
собственности и управлении.
Согласно советско-китайскому соглашению от 14 августа 1945 г,
КВЖД и Южно-Маньчжурская железная дорога были объединены
в Китайскую Чанчуньскую железную дорогу (КЧЖД), которая перешла под совместное советско-китайское управление на 30 лет, после
чего должна была быть безвозмездно передана Китаю. Новой дорогой распоряжалось Правление из 5 советских и 5 китайских граждан
с центром в Чанчуне, Дальний становился портом (мэр города — китаец, начальник порта — советский гражданин). Силами войск и мобилизованных местных жителей колея КЧЖД была перешита на советский стандарт.
14 февраля 1950 г. в Москве состоялось подписание Договора
о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предо331

ставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического
кредита. С 25 апреля 1950 г. дорога перешла в ведение Китайскосоветского общества КЧЖД, правление которого разместилось в Харбине.
31 декабря 1952 г. было подписано соглашение о безвозмездной
передаче КЧЖД Китаю. Имущество КЧЖД, переданное китайцам,
оценивалось в 600 млн долларов и включало помимо железнодорожного полотна и подвижного состава: паровозоремонтные заводы,
угольные копи, ряд предприятий лесного хозяйства, торговли и общественного питания, жилой фонд (1 850 364 кв. м), 69 школ, 25 домов культуры и другие объект.
С 1953 г. КЧЖД реорганизована в Харбинскую железную дорогу, на чём российская история КВЖД была формально завершена.
В 1955 г. китайцы перестали платить пенсии пенсионерам КВЖД (их
на тот момент было 287 человек в Маньчжурии), правда, после жалоб 60 нуждающихся пенсионеров получили по 1040 юаней.
Несколько слов о строительстве Советским Союзом железных
дорог в Монголии. В связи с началом конфликта на реке Халхин-Гол
было начато строительство железной дороги Борзя — Баян-Тумэн.
Строил дорогу особый корпус железнодорожных войск под командованием З.И. Кондратьева. В корпусе имелись «роты строительных машин», среди которых были английские экскаваторы «Рустон»
и советские бульдозеры.
Дорогу построили за 91 календарный день. Средний темп составил 4,2 км в день. Первый поезд Борзя — Баян-Тумэн прошёл 7 ноября 1939 г.
В 1937 г. от станции Наушки Восточно-Сибирской железной дороги началось строительство Трансмонгольской магистрали. Часть
её, проходящая по советской территории (Наушки — Заудинский
длиной 256 км), была введена в эксплуатацию в мае 1938 г. Рабочее
движение поездов открыто 15 января 1939 г.
Строительство железнодорожной линии от Наушки до УланБатора было отложено из-за Второй мировой войны и завершено
в ноябре 1949 г. Советский Союз, Монголия и Китайская Народная
Республика договорились продлить линию от Улан-Батора до Цзинина в Китае.
332

Железная дорога Борзя — Соловьёвск — Баян-Тумэн

Регулярное сообщение от Наушек до Улан-Батора началось 23 декабря 1950 г., а к китайской границе линия подошла в 1955 г., и с января 1956 г. открылось прямое железнодорожное сообщение до Пекина.

Монгольские железнодорожники на Трансмонгольской дороге. 1939 г.

Глава 9
ВОЗРОЖДЕНИЕ БАМА. ЛИНИЯ ТАЙШЕТ — ЛЕНА
К достройке БАМа вернулись сразу после войны. 4 октября 1945 г.
на основании постановлений Государственного Комитета Обороны
от 30 августа 1945 г. и правительства от 21 сентября 1945 г. был подписан приказ НКВД № 001133 о возобновлении строительных работ
по сооружению БАМа, в том числе и на его западном участке, который предстояло сдать в эксплуатацию к 1949 г.
Для производства работ создаётся Тайшетское управление строительства (Тайшетстрой, начальник Орловский И.И.), которому был
передан Братский ИТЛ и лагерь № 7 японских военнопленных. В ноябре — декабре 1945 г. Тайшетстрой принял более 39 тыс. военнопленных, ставших основной рабочей силой строительства вплоть
до 1948 г.
Вольнонаёмные работники лагерно-производственных комплексов составляли 10—15 % всей численности рабочей силы. По мере
репатриации японских военнопленных численность заключённых на
строительстве западного БАМа постоянно росла и достигла своего
максимума в 1950 г. — 75,4 тыс. человек, что составило 62,3 % от
общей численности заключённых во всех ИТЛ центрального подчинения, дислоцированных в Иркутской области. Иначе говоря, сооружение западного участка БАМа являлось одной из крупных строек,
которые вело МВД в Приангарье.
Тайшетстрой не сумел выполнить поставленные перед ним задачи
на 1946 г.: главный путь был уложен лишь до 81-го км трассы, а не до
105-го, как предусматривал план строительства. С января 1947 г. руководство стройкой приняло Западное управление строительства.
Стройка была усилена Ангарским ИТЛ, передислоцированным
с Дальнего Востока, рабочей силой, строительной техникой и оборудованием, дополнительными капвложениями.
Среднесписочная численность рабочих, включая вольнонаёмных, составила 57,6 тыс. человек, из них на каждый километр строящейся дороги приходилось 192 человека. Число экскаваторов выросло с 11 до 18 единиц, паровозов — с 7 до 64, вагонов — со 124 до
824, автомашин — со 130 до 488 единиц.
334

Значительно были облегчены технические условия строительства
верхнего полотна дороги, металлические конструкции искусственных сооружений заменены на деревянные и т.д. Важными объектами были мосты через реки Чуна и Чукша. Среднемесячные темпы
укладки главного железнодорожного пути увеличились с 14,1 км до
35,4 км во втором полугодии 1947 г. В октябре было уложено рекордное количество — 55,6 км пути.
Укладка главного пути до станции Братск была завершена к 7 ноября 1947 г. В 1946—1947 гг. было построено 36,1 % 700-километрового
пути до Усть-Кута, за семь лет — всего 45,3 % пути.
В 1948 г. укладка главного пути магистрали не производилось. Тайшетлаг вёл ликвидацию восьми железнодорожных обходов (21,3 км),
недостроенных в 1947 г. мостов и других искусственных сооружений
верхнего полотна дороги, производил замену рельс, завершал балластировку путей, то есть достраивал участок Тайшет — Братск после сдачи её в рабочую эксплуатацию в 1947 г. Ангарский ИТЛ осуществлял сооружение земполотна дороги, автодорог, мостов, в том
числе и через Ангару, авторемонтных предприятий, лагерных городков, заготовку и производство строительных материалов.
В 1949 г. этот комплекс закончил сооружение 410 км земполотна
дороги и уложил 152 км главного пути. Общая протяжённость главного пути Западного БАМа составила 452 км, из них в 1946—1949 гг.
было уложено 400 км, то есть в среднем за год 130 км.
Заключённые Ангарлага вели строительство железной дороги: по
договору с Министерством нефтяной промышленности прокладывались автодорога и железнодорожная ветка до реконструируемой Якуримской нефтебазы Дальстроя МВД, Осетровского речного порта,
судоверфи. Ангарский ИТЛ вёл рабочую эксплуатацию построенных участков дороги, обеспечивал перевозку народно-хозяйственных
грузов, вывозку лесопродукции различных предприятий до Транссиба. Важнейшим и технически сложным строительным объектом
был мост через Ангару.
25 ноября 1950 г. была завершена укладка главного пути западного БАМа (станция Лена), но открытие сквозного движения поездов от Тайшета до Лены задерживалось из-за незавершённости
960-метрового моста через Ангару.
335

Строительство железнодорожного моста через Ангару.
Монтаж металлических ферм навесным способом. 1951 г.

Ангарскому ИТЛ приходилось обеспечивать паромную переправу
вагонов, сооружать ледовую переправу поездов, устранять размыв
весенним паводком 100-километрового участка пути, уложенного
осенью 1950 г.
29 июня 1951 г. по 900-метровому Ангарскому мосту прошёл первый рабочий поезд. 13 августа МВД доложило руководству страны
о завершении строительства железной дороги Тайшет — Усть-Кут.
Интересно, что коммерческие перевозки, то есть эксплуатация
дороги в пределах построенного пути не только в интересах строительства, осуществлялись в незначительном объёме ещё в довоенный период. В 1945 г. Тайшетстрой осуществил коммерческие рейсы
в объёме 837 тысяч тонно-километров. Официально же участок Тайшет — Братск находился во временной эксплуатации с четвёртого
квартала 1947 г., участок Братск — Усть-Кут с 25 ноября 1950 г.
Дорога была однопутной, с применением только паровой тяги
с двойной паровозной тягой на участках с 19-тысячным уклоном,
с радиусом кривых 250 метров, с пропускной способностью 6 пар
поездов в сутки при полезной длине станционных путей 1-й очереди до 520 метров. На всём протяжении дороги имелось 27 остано336

вок (15 на участке Тайшет — Братск, 12 на участке Братск — Лена),
20 пунктов водоснабжения, 5 угольных складов только на участке
Тайшет — Братск (на станциях Тайшет-2, Чуна, Торея, Вихоревка,
Братск-2), три основных депо (на станциях Вихоревка, Илим, Лена),
3 оборотных депо (на станциях Чуна, Заярск, Купа).
На 1952 г. протяжённость главного пути составляла 701 км, станционных путей — 141 км (20 % от необходимого). Станционное хозяйство, особенно на восточном плече дороги, не получило должного
развития. На каждой станции имелось всего по одному разъездному
пути со средней длиной от 290 до 345 метров. Только станция Купа
имела три станционных пути. Такое состояние станционного хозяйства не позволяло увеличивать пропускную способность дороги.
Транспортный парк существенно пополнился в течение второго
полугодия 1947 г. Число паровозов увеличилось с 7 до 69, вагонов —
со 124 до 824 (в том числе платформ с 18 до 414). Увеличилось число
четырёхосных вагонов — с 43 до 142 единиц. К 1950 г. инвентарный парк паровозов, включая новейшие модели, составлял 72 единицы, вагонов — 986 единиц. Использование этого подвижного состава оставляло желать лучшего. В работе по прямому назначению

Вид с левого берега на железнодорожный мост через Ангару. 1951 г.
337

находился всего 31 паровоз. Остальные были сданы в аренду, находились в ремонте и в запасе, использовались на отоплении паровозных депо.
Рабочий парк вагонов составлял 655 единицы, 59 вагонов использовалось в качестве технических и жилых помещений, 77 вагонов требовали ремонта, в запасе находилось 132 вагона. Объём грузоперевозок возрастал по мере завершения строительства дороги, увеличения
транспортного парка, кадрового обеспечения всех служб УЖДЛ1.
Объём грузопоток существенно увеличился со второй половины
1947 г. по 1949 г. в связи с форсированием строительства и открытием в конце 1947 г. рабочего движения поездов на участке Тайшет —
Братск. Для сравнения, в 1952 г. он увеличился более чем в 56 раз.
Железнодорожные перевозки осложнялись незавершённостью
работ на строительстве мостов на реках Илим, Кута, Ангара. Зимой 1951 г. железнодорожный путь был уложен непосредственно по
льду Ангары. Ледовая переправа поездов была прекращена 18 апреля
1951 г.
С 19 мая осуществлялась паромная переправа вагонов на правый
берег реки. Пропускная способность двух барж-паромов, приводимых
в движение двумя катерами, составляла 100 вагонов в сутки. Первый
же поезд по Ангарскому мосту прошёл лишь 29 июня 1951 г.
Движение поездов до станции Лена в мае месяце было прервано
выходом из строя более 100 км пути на участке от станции Купа до
станции Лена. Построенное на глине в октябре — ноябре 1950 г. земляное полотно дороги весной «поплыло». Обстановка осложнилась
весенним разливом реки Купа. На станциях скопилось 4500 вагонов
МПС, то есть с грузами северного завоза. Движение поездов возобновилось только 18 июня 1951 г.
Железная дорога Тайшет — станция Лена, построенная скоростным методом при облегченных технических условиях и упрощенному
варианту, имела массу эксплуатационных недостатков, устранение
которых потребовало десяток лет. Это сдерживало и реализацию такой функции дороги, как освоение близлежащих территорий.
1
УЖДЛ — Управление железнодорожной линии Анграского ИТЛ (Ангарлага).

338

Железнодорожный мост через реку Илим. 1951 г.

В 1949 г. началось проектирование Братской ГЭС, а в 1951 г. —
её строительство.
Проектировщики двух этих важнейших объектов Восточной Сибири — железной дороги и ГЭС не сумели по ряду причин правильно
согласовать место железнодорожного перехода через Ангару.

Временный железнодорожный мост, проложенный по льду Ангары
339

Ледовая переправа через Ангару

Паромная переправа через Ангару

В итоге 140 км железной дороги и огромный стальной мост через Ангару пришлось демонтировать через 10 лет их эксплуатации,
так как они оказались в зоне затопления водохранилища Братской
ГЭС. В результате бросовые затраты при переносе дороги из зоны
затопления составили 600 млн рублей.
К апрелю 1953 г., когда ГУЛЖДС 1 было передано из МВД
в МПС СССР, состояние со строительством БАМа было следующее. Железная дорога Тайшет — Братск протяжением 310,9 км находилась во временной эксплуатации с 4-го квартала 1947 г. Её продолжение от Братска до Усть-Кута длиной 379 км вступило в строй
с 25 января 1950 г. Доработки на всей линии продолжал выполнять
Ангарстрой.
Железная дорога Известковый — Ургал протяжением 339,5 км
находилась в постоянной эксплуатации у Министерства путей сообщения с 1 июля 1951 г. На участке Ургал — Комсомольск из 508 км
главного пути успели уложить всего 200 км. Строительство и доделочные работы на этой линии выполнял Нижнеамурстрой. Если
учесть, что в 1943—1945 гг. была построена железнодорожная линия
1
ГУЛЖДС — Главное управлению лагерного железнодорожного строительства.

341

Комсомольск — Совгавань (475 км), то из запланированных к строительству 1995 км первой очереди БАМа к 1953 г. было построено
1704,4 км.
Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск —
Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 г., а в 1958 г. участок был сдан
в постоянную эксплуатацию.
Лишь по постановлению Совмина СССР от 23 сентября 1954 г. начались работы по переносу участка железной дороги Тайшет — Лена
из зоны будущего водохранилища. Заново было построено 170 км железнодорожного пути между Могудоном и Видимом.
29 июня 1961 г. через главную бетонированную эстакаду на высоте 90 м над Ангарой прошёл первый грузовой поезд весом более
двух тысяч тонн.
С конца 1950-х гг. к извечным проблемам строительства — нехваткой рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу — добавилась ещё одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло
сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 г. на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 г. Муйское землетрясение силой 10—11 баллов,
вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов.
В 1961 г. Институт земной коры сибирского отделения АН СССР
начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.
До конца 1960-х гг. на БАМе продолжались только незначительные работы — были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу
от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950—1960-х гг. построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая — Ургал использовались как лесовозная дорога. Затем
строительство на БАМе было почти полностью приостановлено до
середины 1970-х гг.
Свертывание работ на БАМе не в последнюю очередь объяснялось изменением военно-политической обстановки на границе. Япония и марионеточное государство Манчьжоу-Го стали дружественными Китайской Народной Республике.
342

Узловая станция Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги,
соединяющая Транссибирскую, Южно-Сибирскую и Байкало-Амурскую
магистрали. Март 1976 г. (Фото: ТАСС)

Однако в конце 1950-х гг. отношения с КНР начали портиться, и не
в последнюю очередь из-за политики Хрущева. В ответ китайские
власти стали предъявлять территориальные претензии к СССР.
В середине 1960 г. на 4380 км советско-китайской границы размещались силы в 658 тыс. советских и 814 тыс. китайских солдат.
В 1969 г. между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат.
Ситуация стала напоминать 1930-е гг., причем в 1960-х у китайцев
были не только дальнобойные пушки, но и тактические ракеты.

Глава 10
БАМ — ВСЕСОЮЗНАЯ СТРОЙКА
В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров
СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе,
которые были поручены институтам «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и «Сибгипротранс». Проектировочные работы пришлось
343

проводить фактически заново, как из-за уточнения по сравнению
с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том
числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо
ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической. К этому времени
электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет — Лена.
Разумеется, военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной
элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской
области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах, в том
числе медного Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических (Чинейское)
и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской
области.

На строительстве БАМа. (Источник: realt.onliner.by)
344

Работы на БАМе возобновились в 1972 г. В апреле были отсыпаны
первые кубометры грунта на участке Бам — Тындинский, а в сентябре на нулевом километре линии было уложено первое звено.
В марте 1974 г. на выступлении в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». Спустя четыре месяца, 8 июля,
появилось постановление Совета министров СССР — 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое сейчас считается официальным началом стройки.
Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять
лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью
3145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км — на уже построенном участке
Тайшет — Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу
Бам — Тында — Беркакит — в общей сложности 4225 км путей.
Кто же строил БАМ в 1970-е гг.? На XVII съезде ВЛКСМ в апреле
1974 г. БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой.
Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 г. на БАМе работало уже
2 тысячи комсомольцев. Доля прибывших на стройку «по общественному призыву» в первый год составляла 47,7 % от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях — до 80 %. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ
по распределению, то есть «добровольно-принудительно».
Советские СМИ обрушили на молодежь «девятый вал» пропаганды, воспевая БАМ. В 1975 г. Евтушенко написал поэму о «БАМе».
В моду вошла песенка «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом
тайги…». На самом же БАМе строители её текст скорректировали —
«А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки».
В середине 1970-х гг. шофер на БАМе получал 1000 рублей, тракторист — и того больше. Ставка инженера — 360 рублей, да ещё куча
надбавок и премиальные. В Москве в это время зарплата инженера
составляла 110—130 рублей.
Приехавшие строить БАМ «добровольцы» вспоминали, что там
магазины были завалены иностранными джинсами, кроссовками
«Адидас», обувью фирмы «Саламандра». Что они впервые на БАМе
345

увидели советские консервы с надписями на иностранных языках,
то есть изготовленные на экспорт.
«Эрнст Спиридонов отправился на БАМ сразу после института.
Выпускник МИИТа, он возглавил первый студенческий стройотряд,
который отправился на БАМ для проведения подготовительных работ в районе Тынды. Его рассказы о БАМе полны восхищения — как
красотами сибирской природы, так и силой людского духа.
«Обустроенный палаточный лагерь посреди бескрайней тайги
выглядит чудом. Я не ошибся в ребятах, которых отправил подготовить всё до нашего прибытия. Мне предстоит командовать отрядом
в 96 человек, а значит, работать больше каждого из них. Руководителями зовут тех, кто водит руками, и я должен доказать делом, что
мы строим БАМ вместе», — вспоминал Эрнст.
Стоит отметить, что на БАМе, как и на всякой ударной стройке,
не было и намёка на половое неравенство — женщины трудились
наравне с мужчинами. «Рубим лес и расчищаем просеку. Требую от
бойцов, чтобы все были в телогрейках, рукавицах и сапогах и смотрели в оба, когда дерево покачнулось — нужно не только успеть
уйти самому, но и окликнуть товарища. Так день за днём в отряде
крепнет привычка заботиться друг о друге. Среди нас — десять девушек, они трудятся на просеке не хуже многих ребят, совершенно
не терпят послаблений. Но мы проявляем заботу — чаще обычного
организуем для них походную баню», — отмечает в своих записях
Эрнст Спиридонов.
Запись о необходимости носить телогрейки он сделал 10 июня
1972 г. Зимой же температура могла опускаться до минус 50 градусов и ниже. Жили строители в бытовках, которые представляли собой переоборудованные железнодорожные вагоны. Они были преимущественно деревянными и в холодное время промерзали насквозь,
так что по утрам людям часто приходилось буквально отскабливать
одежду и вещи от стен. И несмотря на все эти тяготы, большинство
бывших бамовцев и сегодня называют то время самым счастливым
в жизни.
«Здесь, на Крайнем Севере, у нас есть всё, что нужно человеку, —
радость труда, боевой дух, настоящая дружба и даже музыка — мы
собираемся с ребятами на танцы в импровизированном клубе, кото346

рый прозвали «Голубая тайга», — пишет в дневнике Эрнст Спиридонов. — А когда случаются дни рождения, Люда стряпает сдобные
пироги, достаёт из запасов варенье, заваривает чай с шиповником
и таёжными травами и зовёт всех в столовую. В отряде — сухой закон, и спирт имеется только для дезинфекции. Зато варенье уходит
враз!»1.
Увы, главной ударной силой на БАМе были железнодорожные войска. История использования железнодорожных войск на строительстве БАМа началась 25 июня 1934 г., когда пароход «Кречет» высадил
в Совгавани железнодорожный батальон и ещё несколько подразделений. Кстати, недалеко от Совгавани до сих пор существует небольшой поселок под красноречивым названием Желдорбат.
Постановлением Совмина СССР № 561 от 8 июля 1974 г. строительство участка магистрали от станции Тында до Комсомольскана-Амуре было поручено железнодорожным войскам.
Заранее просим прощения у читателей за скучные материалы, но
дабы заткнуть глотку клеветникам БАМа, придётся о железнодорожных войсках рассказать поподробнее.
«Для строительства БАМа была привлечено большое количество
частей, сведенных в два корпуса — 1-й ордена Октябрьской Революции корпус (в/ч 12661, в ноябре 1974 г. перемещенный из Харькова
в Чегдомын; командир генерал-лейтенант тех/в Прибов Федор Иванович) и вновь созданный в 1974 г. 35-й корпус (в/ч 46120, в сентябре 1974 г. перемещенный из Смоленска в Тынду; командир генералмайор тех/в Егорушкин Иван Николаевич). Управления этих корпусов
объединили 8 бригад и 2 полка, прибывших из разных мест.
Железнодорожные соединения и части, задействованные
в строительстве БАМа в 1974—1990 гг.
№

Тип соединения и части

№ в/ч

1-я
7-я
33-я

Железнодорожная бригада
Железнодорожная бригада
Железнодорожная бригада

06430
45505
20724

Подчиненность и дислокация
до БАМа
на БАМе
4 ЖДК, Омск
1 ЖДК, Алонка
Волгоград
1 ЖДК, Березовый
Хабаровск
1 ЖДК, Хабаровск

Время прибытия
на БАМ
Январь 1975 г.
Январь 1975 г.
Ноябрь 1974 г.

1
Материалы сайта: https://dzen.ru/a/ZVSZNRZ-ujwzu7Gv?ysclid=m2fvms9
ls0117757987

347

№

Тип соединения и части

№ в/ч

35-я
37-я
39-я
42-я
50-я

Железнодорожная бригада
Железнодорожная бригада
Железнодорожная бригада
Железнодорожная бригада
Железнодорожная бригада
Мостовой железнодорожный полк
Мостовой железнодорожный полк

33104
51473
01228
40976
36534

35-й
37-й

Подчиненность и дислокация
до БАМа
на БАМе
Муром
35 ЖДК, Тында
Красноярск
1 ЖДК, Ургал
Чита
1 ЖДК, Февральск
Куйбышев
35 ЖДК, Верхнезейск
2 ЖДК, Конотоп
35 ЖДК, Дипкун

Время прибытия
на БАМ
Сентябрь 1974 г.
Сентябрь 1974 г.
Январь 1975 г.
Июль 1979 г.
Февраль 1975 г.

59302

Улан-Батор

35 ЖДК, Маревая

Март 1975 г.

56718

Воспорухан

1 ЖДК, Воспорухан

Март 1978 г.

В состав железнодорожных бригад входили разные типы железнодорожных отдельных батальонов и рот, а именно, путевые, механизации, мостовые, понтонно-мостовые, ремонтные, эксплуатационные, связи, технические»1.
Точного числа военнослужащих, занятых на строительстве БАМа,
мне найти не удалось. Известно, что, например, в 35-ю железнодорожную бригаду входили 12 воинских частей общей численностью
15 тыс. человек. Штаб бригады располагался в Тынде.
Офицеры жили в вагончиках, а солдаты в 50-градусный мороз —
в армейских палатках. Солдат получал в месяц 15—25 рублей, но
и их почти всегда отбирали «деды».
«Комсомольцы» и солдаты строили магистраль почти так же
быстро, как заключенные. В 1979 г. был завершен участок Комсомольск — Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа
(Известковая — Ургал — Комсомольск — Волочаевка). К 1981 г.,
когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде,
эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более
1,6 тыс. км.
На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию
линия Лена — Нижнеангарск. В 1982 г. на восточном участке БАМа
было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию
300-километровый участок Ургал — Постышево.
1
Материалы сайта: https://www.rulit.me/books/vooruzhennye-sily-sssr-poslevtoroj-mirovoj-vojny-ot-krasnoj-armii-k-sovetskoj-read-421434—289.html

348

Стыковка западного и восточного участков путей произошла
в сентябре 1984 г., а 1 октября состоялась торжественная укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Ещё
пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа
и вспомогательных веток. В 1989 г. был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов. Но окончательные работы по строительству БАМа были завершены только через 14 лет, когда в марте 2003 г. открылся пятый по размеру в мире
15-километровый Северомуйский тоннель, подготовительные работы
по которому начались ещё в 1976 г. До окончания строительства тоннеля поездам приходилось идти по 64-километровому обходу.
Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 г. составила
17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. По утверждению Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре
раза выше, чем предполагалось.

У разъезда Якутский.1976 г. (Википедия. Собственная работа.
Автор: из Якутии)
349

Тот же Егор Гайдар распинался о БАМе: «Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно
бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным
вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по
ней возить и в какую сторону?»
Однако вскоре подуло в другую сторону, и в 2014 г. президент
РФ Владимир Путин в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали отметил, что хотя сомнения в необходимости
строительства БАМа действительно в свое время возникали, она является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше.
«БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим
вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел,
и народно-хозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного
напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего от

Тепловоз 3ТЭ25К2М с грузовым поездом на БАМе.
(Фото: Трансмашхолдинг)
350

тех людей, которые там работали.
Безусловно, они совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения. К сожалению, в 90-х гг.
возникли трудности известные,
прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том,
нужно ли было стране так напрягаться, для того чтобы возводить
эту магистраль. Но это всё с началом двухтысячных годов, в середине двухтысячных годов не
только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени
востребован, но и его уже не хватает».

Почтовая марка СССР из серии
«58-я годовщина Великой
Октябрьской социалистической
революции», выпущенная в
октябре 1975 г. Марка посвящена
строительству БАМа. На марке
изображён путеукладчик на фоне
сибирского пейзажа. Художник —
Е. Анискин. Тираж — 5,4 млн. экз.

Глава 11
СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ИВДЕЛЬ — ОБЬ
В директивах XXIII съезда КПСС, прошедшего с 29 марта по
8 апреля 1966 г., по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. говорилось: «Завершить строительство
железных дорог Ивдель — Обь и Тавда — Сотник».
Первоначально линия Ивдель — Обь проектировалась лишь как
лесовозная. Но уже после начала её строительства геологоразведчики
в этом районе обнаружили большие запасы нефти и природного газа.
Поэтому народно-хозяйственное значение новой стройки сразу выросло. Это потребовало пересмотра ранее принятых планов и значительной корректировки параметров проектного задания.
Районы Западной Сибири, где строились эти железные дороги,
характеризовались природными и климатическими факторами, которые существенно осложняли проектирование и строительство железных дорог.
1. Широкий диапазон изменения температур — низкие зимние
температуры и высокие летние. В частности, при наступлении хо351

лодов грунты под железнодорожное полотно промерзали на глубину
до 3 метров.
2. Большое количество осадков, особенно в летний период. При
низком уровне испарения это приводило к переувлажнению грунтов,
образованию и широкому распространению болот. Из-за превышения суммы осадков над испарением происходило сквозное промачивание грунтов до такой степени, что лом погружался в тело насыпи
под действием собственного веса.
3. Отсутствие пригодных для железнодорожного строительства
грунтов. В Западной Сибири широко распространены глинистые
и пылеватые песчаные грунты, которые в переувлажненном состоянии непригодны для сооружения земляного полотна и не выдерживают воздействия динамических нагрузок. Другой материал, торф,
обладает слабой несущей способностью и со временем разлагается.
Положение усугублялось полным отсутствием дренирующих грунтов, гравия и песка для приготовления бетона, а также камня и растительного грунта.
4. Недостаток карьеров с дренирующими грунтами вдоль линий
железных дорог усугублялся ещё и полным бездорожьем, из-за чего
большая часть грунта уходила не на насыпь железной дороги, а на
отсыпку временных дорог вдоль пути для работы самосвалов.
5. Чрезвычайная сложность гидрографической сети. Западная
Сибирь покрыта бесчисленным количеством озёр и болот, больших,
средних и малых рек с очень малыми уклонами и широкими плоскими поймами.
6. Таёжные условия, отдалённость от обжитых населенных мест.
На трассе Ивдель — Обь впервые в транспортном строительстве
была опробована новая технология организации строительных работ в зимний период времени. Строительные работы в зимний период имели особое значение в условиях таёжно-болотистой местности. Зимой строители двигались быстрее и увереннее. Мороз надолго
сковывал многочисленные реки и топкие болота, выступая союзником строителей. За это время по трассе развозились необходимые
материалы, техника и оборудование. Создавались опорные пункты
на местах постройки станций и посёлков при них, расположенных
на расстоянии 15—18 км друг от друга. Летом отдельные части до352

На строительстве железной дороги Ивдель — Обь.
(Фото: https://sovmuseum.com/)

роги часто были оторваны от головных баз и существовали только
за счёт запасов, созданных зимой. Впоследствии подобная технология организации строительных работ применялась на многих новостройках СССР.
О строительстве трассы Ивдель — Обь хорошо рассказано в воспоминаниях участника строительства Алексея Михайловича Крюкова «Пути и тревоги: Записки военного железнодорожника» (Петрозаводск: Карелия, 1979). Приведу несколько самых интересных
и важных моментов:
«Построить многокилометровую железную дорогу, связывающую
лесозаготовителей Сибири, нефтяников и газовиков Тюменской области с основными магистралями страны, было поручено коллективу
военных железнодорожников во главе с И.В. Голштейном, которого
вскоре сменил В.А. Казимирчук, прошедший хорошую школу строительного производства в условиях северных широт на линии Абакан — Тайшет.
Около станции Першино, что вблизи североуральского города
Ивдель, на льду скованной крепким морозом Лозьвы-реки раздались
353

первые удары копровых дизель-молотов, забивавших сваи для будущего моста. С него и началась стройка, отсюда ушли на штурм тайги
первые отряды строителей.
На узкой полосе земли, у первого моста будущей магистрали,
сгрудилось огромное количество техники. Сновали машины, подвозя деревянные и металлические конструкции, рокотали бульдозеры. Рыча и переваливаясь на выбоинах, тягачи волочили бревенчатые сани, нагруженные досками. А на самой реке вытянулась цепочка
копров. Их тяжёлые удары всё глубже и глубже погружали в дно
реки сваи.
Мостовики торопились. В последние дни они заметили: у самого
берега заплескалась полоска воды. Апрель давал о себе знать. Весна
не считалась с желанием строителей успеть до ледохода перебросить
людей и технику на левый берег Лозьвы. Без этого нельзя было начинать генеральное наступление на тайгу за рекой.
Оттепель длилась несколько дней. А потом вдруг повисли над
мостом свинцовые облака. Враз не стало весны. Поднялась снежная вьюга.
В один из дней буран разыгрался с такой силой, что день превратился в ночь. Как на беду вышла из строя электролиния, пропал свет.
Густая тьма скрыла заснеженную реку и людей, работавших у копров. Причина, прервавшая подачу электроэнергии, была обнаружена сразу: ветер сорвал провода. Командир подразделения офицер
А.М. Чевганов распорядился разжечь возле копров костры. Строительство продолжалось…
А через несколько дней мост через Лозьву был сооружён, путь
первопроходцам открыт.
Обуздав Лозьву и перекинув технику на её левый берег, строители приступили к основным земляным работам. Но путь им преградило болото. Жидкая топь, поросшая чёрным мхом и чахлым кустарником, простиралась на шесть километров. Как преодолеть болото,
торфяной слой которого доходил до четырёх — шести метров? Как
произвести здесь тяжёлыми экскаваторами выторфовку, когда трясина была непроходимой и для человека?
Стали сбивать плоты из толстых шестиметровых брёвен. На один
из этих плотов и въехал первый экскаватор. Бревна на три четверти
354

погрузились в мох, в щелях между ними выступила вода. Но плот
держался, экскаватор мог производить операции. До вечера проработал таким образом машинист Илья Мелещиков. Когда уходил, было
уже темно. А утром, придя на работу, машинист плота не увидел. Он
полностью опустился в топь. Вслед за ним погружался и экскаватор. Болотная жижа добралась уже до поворотной платформы. Пришлось принять срочные меры по спасению дорогостоящего механизма. С трудом удалось вырвать его из болотного плена.
Наученные горьким опытом воины соорудили десятиметровые
плоты. И только на них механизаторам удалось пройти заболоченный участок, отсыпать на нём железнодорожную насыпь.
<…>
Гул бульдозера слился с треском падающих деревьев. Но машина
упрямо ползла вверх. Впереди, в сотне метров от нас, стоял по пояс
в снегу солдат. Он высоко держал в руке факел. Дело в том, что
даже при дневном свете в тайге сумеречно, а огонь факела виден далеко и служил бульдозеристу ориентиром. При приближении трактора сигналист отходил в глубь леса, как бы маня огнём факела могучую машину.
Вслед за бульдозером шёл кусторез. Он специальными ножами
срезал кусты, раздвигал деревья, отбрасывал их в сторону. Образовавшуюся просеку оставалось только разравнять, и «зимник» — первая тропа таёжной трассы — готов.
В головных отрядах прославились многие воины-железнодорожники. Среди них солдаты комсомольцы Блинников, Левченко, Шамсутдинов, Трошкин, Бушмелев. Да разве назовёшь всех! Самоотверженно трудился каждый воин, входивший в головной отряд.
Мужества требовало и сооружение сланей1. Нехитрое вроде сооружение, а сколько энергии и сил требовалось, чтобы проложить эту
дорогу, и как она была нужна!
Слани — настил, чаще всего деревянный, из брёвен, реже из металла, для
придания устойчивости и равномерного распределения нагрузок. При строительстве дорог, которые прокладываются на слабых грунтах в основании насыпи, для равномерного распределения нагрузок. Для большей устойчивости
экскаватора при рытье траншей на болотах и заболоченных местностях, который передвигается по сланям.
1

355

Слани соединяли выдвинувшиеся вперед головные участки. По
ним передвигалась техника, шли самосвалы с грунтом, грузовики
с конструкциями для мостов и труб, продовольствием и горючесмазочными материалами.
Страна щедро снабжала строителей таёжной магистрали первоклассной техникой. На трассе все лесоочистные, земляные, транспортные и путеукладочные работы производили машины. Просеку
в тайге рубили специально оборудованные для этого бульдозеры, земляное полотно отсыпали экскаваторы и самосвалы. Ровняли и укатывали это полотно бульдозеры, скреперы и автогрейдеры. Укладывали
двадцатипятиметровые путевые звенья путеукладчики. И наконец
балластировку и рихтовку пути тоже производили специальные
машины»1.
Последнее подтверждает и книга Старостенкова Н.В. «Железнодорожные войска России»:
«На штурм лесных буреломов и непроходимых болот была брошена мощная строительная техника. На расчистке трассы применялись трелевочные тракторы ТВТ-75, на земляных работах — экскаваторы с ёмкостью ковша 0,65—1 кубометр в комплексе с новыми
автосамосвалами МАЗ-503. Укладка пути осуществлялась высокопроизводительными путеукладчиками с роликовыми платформами,
которые давали возможность укладывать звенья непосредственно
с платформ, минуя перегрузку их на путевые тележки. Балластировка
выполнялась с использованием хоппер-дозаторов и шпалоподбивочных машин. Новейшая мостовая техника применялась на строительстве искусственных сооружений»2.
Вновь предоставлю слово Крюкову:
«Была на стройке ещё одна категория людей — жёны военнослужащих.
В небольших гарнизонах они создавали особую атмосферу, делили с мужьями трудности таёжной жизни. На плечи офицерских
жён всецело ложилось создание домашнего уюта, воспитание детей,
1

Материалы сайта: https://militera.lib.ru/memo/russian/krukov_am/index.

html
2
Материалы сайта: https://statehistory.ru/books/ZHeleznodorozhnye-voyskaRossii/95?ysclid=m2ur5cgr6h129432007

356

забота о мужьях, сутками находившихся на трассе. И не только это.
Женщины активно участвовали в общественной жизни, в строительстве железнодорожной линии. В подтверждение этих слов приведу
строки из одного документа. Документ этот — письмо-приветствие
жён военнослужащих делегатам партийной конференции строителей. В нём есть такие строки:
«…Мы не были простыми свидетелями героического труда воинов и не стояли в стороне от него. Нашими руками осуществлена
оклейка стен квартир общей площадью 5,5 тысячи квадратных метров, сделана побелка 1,2 тысячи квадратных метров потолков, одранкованы под штукатурку 300 квадратных метров стен фасада, произведён ремонт в служебных помещениях общей площадью в 1,8 тысячи
квадратных метров. На все это нужно было бы затратить около четырёхсот человеко-дней солдатского труда»1.
И вновь процитирую книгу «Железнодорожные войска России»:
«Строить железные дороги всегда трудно. Но в таёжных условиях эти трудности многократно возрастают. Вот как описывается
в одном из донесений строительство моста через реку Тавду: «Четвёртую опору моста возводить пришлось в исключительно сложных
грунтах. Сваи забивали с подмывом, грунт заменялся разжиженным
илом, грязевые свищи и воды затопляли котлован. Воду приходилось откачивать мощными насосами, а шпунтовое ограждение котлована обсыпать землей.
<…>
Работы на мостах и трубах осуществлялись в три смены, а отсыпка земляного полотна, укладка и балластировка пути — в две. За
сутки воины-железнодорожники укладывали по 3 км и более рельсовых звеньев. Благодаря трудовому энтузиазму личного состава социалистические обязательства, взятые в честь юбилея, были выполнены
досрочно. 25 октября 1967 г. по участку прошёл первым тяжеловесный состав с тюменской нефтью, а на следующий день он подошёл
к левому берегу Иртыша, где был торжественно встречен населением
1

Материалы сайта: https://militera.lib.ru/memo/russian/krukov_am/index.

html
357

древнего Тобольска. В дальнейшем строители новой линии взяли направление на Сургут. Трасса эта была тяжёлая. Более того, на отдельных её участках приходилось производить выторфовку глубиной до
7 м. Здесь предстояло построить десятки мостов, выполнить большой объём земляных работ, проложить сотни километров стального
пути. Сжатые сроки диктовали максимальное напряжение сил, умелое использование техники и механизмов. От командиров и инженеров требовались рациональные организационные и технологические
решения. И они были найдены. Железобетонные опоры линии электропередачи устанавливались с учётом возможности их использования для контактной сети при будущей электрификации дороги. Для
ускорения укладки пути по готовому земляному полотну на наиболее трудных водотоках устраивали временные обходы с инвентарными пролётными строениями мостов. Здесь, на этой линии, впервые
были испытаны методы поездной завозки грунта в насыпь, применен гидромеханизированный способ выполнения земляных работ.
На стройке прошли проверку сваебойные агрегаты на гусеничном
ходу, портальные краны, дизель-молоты, свайно-эстакадные мосты,
металлические гофрированные трубы.
<…>
Стройка Ивдель — Обь была труднее, она имела такие особенности, которых не было в Саянах, да, пожалуй, не помнится, чтобы
подобное встречалось и на других участках. Линия Абакан — Тайшет в основном возводилась на прочной основе — на скале, а на Ивдель — Оби — сплошные болота. Чтобы проложить трассу, приходилось строить специальную автодорогу, а с неё не сойдешь. Сделать
шаг вправо или влево — провалишься в болото. Даже машиной самой высокой проходимости не проехать. И в этих условиях наши воины строили магистраль.
Район новой железнодорожной линии Ивдель — Обь проходил
в лесисто-болотистой местности. Болота занимали около 40 % территории. В районе строительства не было никаких дорог. На всем
протяжении трассы был расположен один населённый пункт, в котором проживало 35 человек. В зимнее время минимальная температура –56°, летом — максимальная температура +36°С. Высота
снежного покрова — 1—1,5 м, а глубина промерзания грунта — от
358

3 до 3,5 м. В некоторых местах встречались линзы вечной мерзлоты.
К большим трудностям для строителей следует отнести обилие летних дождей и гнуса.
<…>
Весна уничтожила зимние дороги, обнажила непроходимые
топи. С теплом пришла и новая напасть — тучи мошкары и комаров. Строительные работы велись круглосуточно. Вначале на
болотах вели выторфовку до минерального дна, затем засыпали
образовавшуюся траншею грунтом. Для того чтобы тяжёлые машины не провалились в топь, сбивали из бревен широкие щиты
и на них перемещали экскаваторы по болоту. Осенью путейцы подошли к большому болоту. Для его преодоления по старой технологии потребовалось бы несколько месяцев. Начальник строительства полковник И.В. Голштейн и главный инженер полковник
И.Л. Василевский решили применить другую технологию: укладывать через болото путь на сланях и по нему подавать грунт на
насыпь поездами, хотя это и было сопряжено с большим риском.
Укладку поручили одному из лучших машинистов путеукладчиков сержанту Н. Юрченко. Он опускал очередное звено прямо на
воду, где по колено в трясине стояли на сланях путейцы. Они направляли по оси и под водой, на ощупь, сболчивали стыки. Пять
дней производилась эта необычная работа, и в результате многокилометровая хлябь была преодолена, что сэкономило десятки тысяч рублей и позволило выиграть время.
<…>
Лесозаготовители, как правило, опережали строителей и когда
путь подходил к леспромхозу, там уже скапливалось большое количество древесины, ожидающей погрузки в вагоны. В декабре 1961 г. со
станции Льдинка были отправлены первые составы с лесом. За 1962 г.
было погружено 330 тыс. кубометров древесины, а к осени 1963-го —
около миллиона. Вывозка леса вырастала: 1962 г. — 12 078 вагонов; 1963 г. — 51 778 вагонов; 1964 г. — 78 568 вагонов; 1965 г. —
97 459 вагонов; 10 месяцев 1966 г. — 102 750 вагонов. Во временную
эксплуатацию приказами Минтрансстроя последовательно вводились
участки: в 1962 г. — Оус — Картопья (Верхнекодинская), в 1963 г. —
Картопья — Ножда, а в 1965 г. — Конда — Пантынч.
359

Всего с 1960 г. по 1 января 1966 г. было перевезено около 2 млрд
тонно-километров грузов. Объем эксплуатационной работы рос год
от года. Если в 1962 г. линия имела 15 локомотивов, а среднесуточный
парк вагонов насчитывал 500 единиц, то в 1966 г. эти показатели достигли 30 и 1000 единиц соответственно. На второй партийной конференции Железнодорожных войск в январе 1966 г. по достоинству
оценена деятельность строителей линии Ивдель — Обь. За освоение и внедрение новой техники стройка была удостоена диплома
II степени Выставки достижений народного хозяйства СССР. В марте
1967 г. строители линии на полтора месяца раньше срока вышли на
её конечный пункт — станцию Сергинская.
2 апреля магистраль вступила в строй действующих. Линия Ивдель — Обь ещё в ходе строительства окупила себя. Уже во время
временной эксплуатации по ней перевезли более 8 млн кубометров
древесины, 400 км стальных труб для нефтяников и более 4 млн т других грузов. Общий грузооборот составил 1,6 млрд, тонно-километров,
что обеспечило получение 31 млн руб. прибыли. Силами строителей — военных железнодорожников выполнен огромный объём работ: вырубка на трассе — более 2,5 тыс. гектаров. Построено около
350 км лежневой дороги, выполнено 10,9 млн кубометров земляных
работ, уложено 437 км железнодорожного пути, протянуто 372 км
магистральной линии связи»1.

Глава 12
САХАЛИНСКИЙ РЕГИОН ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги — один
из регионов обслуживания Дальневосточной железной дороги, эксплуатирующий большую часть железных дорог острова Сахалин.
Железная дорога в основном проходит с юга на север по восточному
побережью острова.
Первая узкоколейка появилась на Сахалине в конце 1880-х гг.
По ней между постом Александровский и пристанью доставлялся
1
Материалы сайта: https://statehistory.ru/books/ZHeleznodorozhnye-voyskaRossii/95?ysclid=m2ur5cgr6h129432007

360

Карта Сахалинской железной дороги. (Википедия. Собственная работа)

уголь и другие грузы. В 1890-е между постом Александровский и селением Михайловка проложили ещё одну узкоколейку, по которой,
кроме грузов, перевозили также пассажиров. Тяговой силой при этом
были каторжники. Сахалин был самой страшной каторгой Российской империи. Впоследствии эта дорога была демонтирована.
Строительство железных дорог на острове Сахалин началось
японцами после Русско-японской войны 1904—1905 гг., когда в результате заключения Портсмутского договора южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии. При этом основное стро361

ительство шло с использованием колеи 1067 мм, принятой в то время
в Японии как.
В июне 1906 г. железнодорожный батальон японской армии в составе 3 офицеров, 102 нижних чинов и 500 чернорабочих начал строительство полевой железной дороги между Отомари (Корсаков) — Тоёхара (Южно-Сахалинск) протяжённостью 42,5 км и шириной колеи
600 мм. Она была построена всего за 60 дней.
В апреле 1907 г. дорога была передана от военных в распоряжение губернаторства Карафуто. В дальнейшем она была продлена (до
Пороантомари, ныне южная часть порта Корсаков) и модернизирована (часть линии перенесена ближе к берегу и к 1915 г. вся она перешита на стандартную японскую колею — 1067 мм).
В 1911 г. была построена линия Тоёхара (Южно-Сахалинск) —
Сакаэхама (Стародубское) протяжённостью 53,5 км и соединена с уже
действующим участком Тоёхара — Отомари, что увеличило полную
длину дороги до 99,6 км. С мая 1913 г. по апрель 1914 г. была построена дорога на участке Канума (Новоалександровка) — Каваками
(Синегорск) длиной 21,9 км. Главной задачей этого периода строительства было «создание оптимальных условий для скорейшего заселения южной части Сахалина японскими колонистами и эффективного освоения разнообразных природных ресурсов».
В 1917 г. японский парламент утвердил пятилетний план строительства железных дорог на территории губернаторства Карафуто.
В период 1918—1921 гг. железнодорожной линией были связаны
Хонто (Невельск) — Маока (Холмск) — Нода (Чехов) — Томариору
(Томар). В 1937 г. западная линия была продлена до станции Куссюнай (Ильинск) и таким образом организовано движение по всему
юго-западному побережью длиной 170,1 км от Хонто до Куссюная.
Эту линию планировалось продолжить на север на 144 км до Эсутору (Углегорск), но завершению проекта помешала Вторая мировая война.
Для соединения западной и восточной линий рассматривалось два
варианта: от Кайдзука через Таранай до Хонто и от Тоёхара до Маока
(Холмск). Оба варианта имели достоинства и недостатки: первый был
проще и дешевле, второй имел лучшие перспективы, поскольку соединял административный центр губернаторства с крупным портом.
362

Вокзал Тоёхары (Южно-Сахалинска)

В конечном итоге был выбран второй вариант, что предопределило
в будущем масштабное развитие Холмска. Соединительная дорога
длиной 83,9 км была завершена в сентябре 1928 г. Затем приступили
к прокладке восточной линии дальше на север.
С 1926 г. частная компания «Оодзи Фудзи», которая занималась
перевозкой бумаги и целлюлозы, строила железную дорогу длиной

Железнодорожное управление Карафуто в Тоёхаре (Южно-Сахалинске)
363

170,5 км между городами Отиай (Долинск) и Сиритори (Макаров),
а затем ещё 75 км этой же линии от Сиритори до города Сикука (Поронайск). В 1941 г. участок протяжённостью 245,5 км от Отиай до
Сикука был выкуплен государством. В том же году она была достроена в северном направлении на 21,7 км от города Сикука до станции
Фуридо (Олень). После этого общая протяжённость восточной линии составила 352 км.
В 1943 г. государственные железные дороги Карафуто общей протяжённостью 643 км перешли в непосредственное ведение Министерства железнодорожного транспорта Японии. Кроме государственных
железных дорог, на Карафуто были построены для собственных нужд
по грузоперевозкам ряд частных железнодорожных линий, в частности Императорская топливно-промышленная линия Хонто — Найхоро
(Горнозаводск) — 16,3 км; Отани (Сокол) — Хигаси-Найбути (Углезаводск) — 23,2 км; Симба (Дачное) — Рудака (Анива) — 18,6 км
и другие. В некоторых промышленных районах Карафуто действовали технологические железнодорожные участки, не связанные с магистральными линиями государственных железных дорог.
За 40 лет пребывания в составе Японии на острове было построено более 700 километров государственных железных дорог. На железнодорожном транспорте Карафуто работало почти 7000 человек.
Дорога имела 127 станций, 6 основных и 9 оборотных депо. К 1945 г.
на протяжении всего пути было более 24 тоннеля, 618 мостов и сотни
других сооружений. За 1943—1945 гг. Управление железных дорог
Карафуто получало ежегодно около 13 млн иен валового дохода, из
которых 6,87 млн иен давали пассажирские перевозки и 5,91 млн
иен — грузоперевозки.
Кроме строительства в южной части острова в период оккупации северной части Сахалина японцы построили к середине 1922 г.
узкоколейную железную дорогу от Тымовского округа до села Корсаковка под Александровском протяженностью около 70 км.
До 1925 г. было проложено несколько технологических линий на
северном и северо-западном побережье. После возвращения северной части острова СССР они были заброшены.
Решение Совнаркома СССР о начале строительства на Северном
Сахалине железной дороги было принято 1 января 1930 г. Однако по
364

Японский паровоз С50 на Сахалине

причинам финансового характера проект свёлся к строительству одной
ветки Оха — Москальво, то есть в 13 раз короче исходного варианта.
Из-за плохого снабжения и срыва сроков строительства железнодорожная линия Оха — Москальво была принята во временную эксплуатацию в 1932 г. недостроенной. Дорога имела протяжённость
41 км одноколейного пути и ширину 1524 мм. Длина главного пути

Японский паровоз тип 60 от World Kogei на разворотном круге. Сахалин.
Долинский городской округ. 1937 г. (Фото: Нисио Кацусабуро)
365

составляла 34,5 км. Кроме конечных станций Оха — Москальво линия имела два остановочных пункта: Лагури (в 15 км от Охи), где располагался второй объездной путь длиной 276 м, и «28-й километр»
с погрузочно-разгрузочным тупиком длиной 400 м.
Также в 1933 г. была сделана попытка восстановить заброшенную
японскую узкоколейку, которую называли «дековилькой», на конной
тяге. 11 августа 1937 г. бюро Сахалинского обкома ВКП(б) приняло постановление «О строительстве магистральной железнодорожной линии Оха — Александровск», но оно осталось только на бумаге. В конце
мая 1941 г. Сахалинский обком ВКП(б) и облисполком в очередной раз
обратились в Хабаровск с докладной запиской о необходимости строительства порта и железной дороги Александровск — Погиби — Оха,
но с началом Великой Отечественной войны о ней забыли.
6 августа 1942 г. бюро Сахалинского обкома ВКП(б) приняло постановление «О строительстве железной дороги Александровск —
Дербинск». К строительству были привлечены заключённые. Сроки
проектирования и строительства были сорваны. Вместо 1 декабря
1942 г. пуск первой очереди состоялся только в июле 1944 г. Узкоколейка, получившая официальное название «Военно-полевая дорога
№ 5», после окончания войны была заброшена.
После окончания Второй мировой войны и вхождения всего Сахалина в состав СССР железные дороги Южного Сахалина были национализированы и переданы в состав НКПС СССР в феврале 1946 г.
Южно-Сахалинская дорога подчинялась Дальневосточному железнодорожному округу с управлением в Хабаровске.
В 1947 г. населенные пункты и станции железной дороги были
переименованы. После создания Сахалинской области СевероСахалинская дорога была передана в ведение Южно-Сахалинской.
Однако ввиду географической обособленности линия Оха — Москальво была передана впоследствии на баланс объединения «Сахалиннефть». В основном ремонт паровозов и вагонов осуществлялся
на Южно-Сахалинском паровозовагоноремонтном заводе.
Кроме материально-технических были также серьёзные кадровые проблемы, поскольку на начало 1946 г. японцы, не владеющие
в большинстве русским языком, составляли 95 % личного состава
дороги. Репатриация японцев и замена кадров завершилась к концу
366

Японский узкоколейный паровоз D51. Такие паровозы экспортировались
в СССР и после войны

1948 г. Было продолжено строительство пути шириной 1067 миллиметров.
На протяжении первых двух десятилетий советского периода
истории Сахалинской узкоколейной железной дороги её подвижной

Японский паровоз серии С50, используемый на Сахалине
в советское время
367

состав оставался главным образом довоенным. Имели место лишь
небольшие поставки отдельных паровозов и вагонов.
Так, в 1957 г. на Южно-Сахалинскую железную дорогу поступило
50 паровозов серии «Ш», переделанных на колею 1067 мм. Паровозы
серии «Ш» типа 1-4-0 были произведены в США в конце 1943 г. и отправлены по ленд-лизу в СССР. Вес пустого паровоза — 65 т, заправленного — 75 т. Максимально допустимая скорость — 70 км/ч.
В 1967 г. на Сахалинскую узкоколейную железную дорогу был
доставлен первый тепловоз. По принятому плану реконструкции, локомотивостроительной базой дороги становился Людиновский машиностроительный завод, расположенный в Калужской области, за
10 тысяч километров от сахалинских берегов. С 1967 по 1974 г. завод специально для Сахалина выпускал тепловозы ТГ16 для «японской» колеи 1067 мм. Всего изготовлено 94 тепловоза, включая несколько опытных ТГ20, тех же ТГ16, но для колеи 1520 мм.
В 1968 г. уже имелось 30 тепловозов ТГ16, а в 1971 г. паровая
тяга практически полностью исчезла.
В 1960-е гг. на железной дороге совершенствовалась техника и путевое хозяйство. Это позволило в 1963 г. впервые получить прибыль от
перевозок грузов и пассажиров. На конец 1965 г. Южно-Сахалинское
отделение ДВЖД имело в своем составе 26 производственных подразделений: 3 участка тяги и подвижного состава (Южно-Сахалинский,
Холмский, Поронайский), объединявшие локомотивное, вагонное
и энергетическое хозяйства; 3 дистанции пути и сооружений и другие.
В 1953 г. было закончено строительство узкоколейной дороги Оха — Катангли протяжённостью 248 км. С 1950 до 1974 г.
строилась линия Победино — Ныш. Участок Ныш — Ноглики был
принят в эксплуатацию в 1979 г. С 1967 по 1971 г. построена линия Арсентьевка — Ильинск.
Идея соединить Сахалин с материком была выдвинута ещё в конце
XIX века инженером Бутковым. Однако в его проекте речь шла не
о мосте, а о дамбе, которая перекрыла бы пролив Невельского в его
узкой части. Проект сулил не только экономическое развитие Сахалина посредством устойчивого транспортного сообщения, но и глобальные изменения климата. Перекрытое течение смягчило бы климат
368

Тепловоз ТГ16 на станции Невельск. (Фото: С. Болашенко. Википедия)

Пассажирский поезд Ноглики — Южно-Сахалинск прибывает на станцию
Ныш. Тепловоз 2М62-0515. (Википедия. Апатинаити)
369

в северной части острова и на материке, что позволило бы заняться
там земледелием и заселить пустующие пространства.
Однако на такую масштабную стройку у царского правительства не
хватило средств, и предложение Буткова так и осталось на бумаге.
К идее транспортного перехода на Сахалин вернулись в 1830-е гг.
Только ни о какой дамбе и речи не шло. Отвергался и вариант моста. Всё
дело упиралось в погодные условия — пролив Татарского с его штормами и четырёхметровыми волнами был серьёзной преградой. Любые надводные конструкции неизбежно бы покрывались коркой льда,
и на их обслуживание приходилось бы тратить колоссальные средства.
А вот подводный железнодорожный тоннель на Сахалин представлялся
советским инженерам вполне подходящим вариантом.
Самая узкая часть Татарского пролива, отделяющего Сахалин,
носит название пролив Невельского. От мыса Лазарева на материке
до мыса Погиби на острове там рукой подать — всего 8,4 километра. Максимальная глубина — 24 метра.
Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались
в 1929—1930 гг.
В 1950 г. с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил И.В. Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. Вскоре на официальном уровне
(секретное постановление Совета министров СССР от 5 мая 1950 г.)
было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского
парома. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД
СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы,
в 1952 г. также передано в ведение МВД).
Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Советом министров СССР
6 сентября 1950 г. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (временной) схеме, например, на
первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.
На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась
370

Карта проекта Сахалинского тоннеля. (Википедия. Собственная работа)

у разъезда Погиби, в 23 км от него располагалась станция Ванги, от
которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на
островной части магистрали предполагалось сооружение девяти железнодорожных станций.
371

Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине
до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км
(был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось
строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихин на
участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань с ответвлением
к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи.
Окончание строительства, с организацией временной паромной
переправы, было намечено на конец 1953 г., а пуск в эксплуатацию
тоннеля запланирован на конец 1955 г. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался
в 4 млн тонн в год.
Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛАГа. По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из
исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение
составляли лица, осуждённые за бандитизм, разбой, умышленное
убийство, воры-рецидивисты, осуждённые к каторжным работам,
заключённые в особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД
не распространялось.
На Сахалине было создано Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке — Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 г. общая численность строителей железной дороги по обоим
берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство,
особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛАГа.
Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). В феврале 1953 г.
Строительству 6 было поручено также заняться возведением электростанции у озера Кизи. Численность строителей к весне 1953 г.
составляла 3700 человек.
372

Возможный маршрут железной дороги на Сахалин

Строительство тоннеля к Сахалину

После смерти Сталина и массовой амнистии заключённых работы
по всему проекту были свёрнуты. В архивных материалах того времени был обнаружен секретный проект постановления Совета министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года»
№ 149 от 21 марта 1953 г., согласно которому строительство целого
ряда масштабных проектов, предусмотренных ранее, было прекращено, в том числе и строительство «тоннельного перехода под Татарским проливом», так как их строительство «не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства».
Что же было реально сделано?
На территории Хабаровского края было построено 120 км железнодорожного полотна 1520-мм колеи по правому берегу Амура от станции Селихин до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной
переправы были отсыпаны дамбы, проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м.
На территории Сахалинской области работы велись в худших
условиях, и ни одного километра железной дороги построено так и не
было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы,
вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш —
Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины.
В апреле 1962 г. в городе Южно-Сахалинске проходило региональное совещание по развитию производительных сил Дальнего
Востока, где снова был поднят вопрос о создании железнодорожной переправы.
3 сентября 1964 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О мерах по ускорению развития производительных сил Сахалинской области», предусматривавшее, в частности,
строительство морской железнодорожной переправы Ванино —
Холмск.
Паромная переправа Ванино — Холмск стала общесоюзной
стройкой. Для её запуска так или иначе потрудились коллективы
70 предприятий и организаций из 5 союзных и 4 автономных респу374

Портал недостроенного Сахалинского тоннеля со стороны мыса Лазарева.
(Фото: https://en.topwar.ru/)

блик Советского Союза. Координацию и руководство стройкой осуществлял начальник Сахалинского пароходства Г.Ф. Колесников, за
что был удостоен Государственной премии СССР.
Специально для переправы Ванино — Холмск на заводе «Янтарь»
в Калининграде было построено 10 паромов проекта 1809 «Сахалин»,
из которых первый был введён в строй в феврале 1973 г., а последний — 30 сентября 1992 г.
Их дедвейт 2427—3030 тонн, длина 127 м, ширина габарита
20,32 м, осадка 6,6 м, скорость хода 16,5 узла.
Пассажировместимость: 120 пассажиров, 28 железнодорожных
вагонов или 37 большегрузных автомобилей.
Для обустройства порта Холмск был построен причал длиной
252 м, отвоёвано у моря 15 га земли. Для моряков и железнодорожников было возведено около 10 тыс. кв. м нового жилья. В общей
сложности строительство комплекса береговых и гидрологических
сооружений в порту Холмск велось 4 года.
12 апреля 1973 г. паром-ледокол «Сахалин-1», придя своим ходом с Балтики, отшвартовался у причала Холмского порта. 27 июня
1973 г. паромная переправа Ванино — Холмск была торжественно
375

открыта. На церемонии открытия в порту Ванино присутствовали
министр морского флота СССР Т.Б. Гуженко, первый секретарь Хабаровского крайкома КПСС А.К. Чёрный и первый секретарь Сахалинского обкома партии П.А. Леонов. Аналогичный митинг, посвящённый пуску в эксплуатацию морской железнодорожной переправы,
соединившей берега Татарского пролива, состоялся 28 июня 1973 г.
в Холмском порту.
С вводом в действие этой паромной переправы начался качественно новый этап развития транспортно-экономических связей
Сахалинской области и всего Дальневосточного региона. На проектную мощность переправа вышла в конце 1976 г. с приходом пятого парома «Сахалин-5». Переправа полностью себя окупила за
пять лет, в течение которых было перевезено около 6 млн тонн грузов и свыше 300 тыс. пассажиров. При проектировании переправы
была избрана технология бесперегрузочной доставки грузовых вагонов, что имело большое значение для повышения эффективности переправы.
Создание переправы привело к необходимости строительства
в Холмском районе крупной базы материально-технического снабжения в посёлке Садовники близ Холмска, и ряда других новых про-

Паром «Сахалин-10» в Ванино. 2016 г.
(Фото: https://ﬂeetphoto.ru/photo/01/61/21/161217.jpg. Andy.ru73)
376

мышленных объектов, вызвав, таким образом, мультипликативный
эффект для развития транспорта и экономики прилегающих регионов. В самые напряжённые для переправы 1970-е и 1980-е гг. на линии одновременно работали до 8 паромов.
Общий кризис экономики 1990-х гг. сказался и на паромной переправе — в то время она работала нестабильно. Задерживались грузы
из-за неплатежей за осуществляемые перевозки. Паромы иногда по
несколько суток не выходили из портов. Страдали от этого прежде
всего пассажиры, вынужденные ожидать загрузки паромов грузами
и взаиморасчётов фирм.
Пять паромов «Сахалин» (№ 1—5) были списаны в 1996—1998 гг.,
хотя ещё могли работать.
Паром «Сахалин-6» продан в 2002 г. Правительству Москвы и под
названием «Юрий Долгорукий» работал на Керченской переправе.
Списан в 2005 г.
Паром «Сахалин-7» списан в 2013 г.
К 2014 г. паромный флот, принадлежащий ОАО «Сахалинское
морское пароходство» (SASCO), состоял из четырёх однотипных
дизель-электроходов: «Сахалин-7», «Сахалин-8», «Сахалин-9»
и «Сахалин-10». Паром «Сахалин-10» оборудован для перевозки
опасных грузов. Пассажирские перевозки осуществляются паромами
«Сахалин-8» и «Сахалин-9». Обычное время движения парома по
линии — 11—12 часов, зимой и при плохой погоде — 16—18 часов,
изредка до 21 часа.
Поскольку сахалинская железнодорожная колея (1067 мм) ранее
отличалась от общероссийской, тележки вагонов менялись в порту
Холмска.
К началу 1990-х эксплуатационная длина сахалинской железной
дороги составляла 1072 километра, однако чуть более чем за десять
лет она сократилась до 805 километров из-за вывода из эксплуатации мало используемых участков. В 2003 г. руководство «Российских железных дорог» (РЖД) приняло решение расширить колею
во избежание задержек и переплат при транспортировке грузов поездами на материк. На то, чтобы завершить работы, ушло 16 лет —
модернизация сахалинской железной дороги стала одним из самых
масштабных инфраструктурных проектов РЖД.
377

Перешивка пути с японской колеи на русскую (район Корсакова)
в 2003—2019 гг. (Японская Википедия)

В ходе работ, помимо расширения пути, местные власти также
построили на острове десятки новых мостов и водопропускных труб,
модернизировали системы сигнализации и блокировки, станционные
линии связи, внедрили современные технологии для повышения качества обслуживания клиентов и пассажиров.
К осени 2019 г. осталось только завершить небольшой участок
узкоколейной дороги Холмск — Невельск на западном побережье
Сахалина — его расширили следующим летом.
В советское время железные дороги Сахалина перевозили в основном уголь, лесные и минеральные строительные грузы, бумагу, картон и рыбу. Крупными центрами перевалки с морским транспортом
были Корсаков, Холмск, Москальво, Углегорск.
К 1975 г. грузооборот Южно-Сахалинского отделения ДВЖД возрос в 7 раз по сравнению с 1946 г. Средняя масса грузового поезда
за этот же период увеличилась в 3 раза. Производительность труда
в перевозочной работе — в 5,5 раза. Скорость движения поездов —
378

в 1,5 раза. К началу 1990-х эксплуатационная длина сахалинской железной дороги составляла 1072 км.
Несколько слов о нереализованных проектах.
1946—1950 гг. — Союзтранспроектом был подготовлен план
реконструкции и развития тогдашней Южно-Сахалинской железной дороги. Планировались к строительству линии Ильинск —
Углегорск — Лесогорск, Ильинск — Арсентьевка, Тымовск —
Александровск-Сахалинский — Агнево, Победино — Тымовск —
Ноглики — Оха. Этот план был реализован лишь частично.
Линия Ильинск — Углегорск — Лесогорск так и не была построена
Линия Тымовск — Александровск-Сахалинский — Агнево была
построена на колее 750 мм. В Тымовске планировалось соединить
её с участком Победино — Оха путём постройки моста, но мост построен не был. В 1960-е гг. линия была разобрана.
Участок Победино — Тымовск открыт для движения поездов
в 1975 г., к 1979 г. линия доведена до Ногликов. Перешивка узкоколейной железной дороги Ноглики — Оха не была произведена, сама
узкоколейка полностью разобрана к 2007 г.
Линия Ильинск — Арсентьевка открыта в 1971 г.
1986—1990 гг. — планировалось продление основного хода (Корсаков — Ноглики) на север. Рассматривалось два варианта.
Первый вариант — строительство линии Ноглики (по другим данным — Ныш) — Монги к нефтяному месторождению Монги. Проект рассматривался в 1986 г.
Второй вариант — перешивка узкоколейной железной дороги
Ноглики — Оха с последующей передачей из ведения «Сахалиннефти» Дальневосточной железной дороге. Планировалось осуществить перешивку в два этапа: в 1990—1993 гг. участок Ноглики — Вал, в 1993—1998 гг. — участок Вал — Оха. Проект
рассматривался в 1987—1990 гг., к 1990 г. было подготовлено его
техническое обоснование. Реализация проекта прекращена с распадом СССР, к этому моменту были реконструированы всего два
моста.
Подъездные линии к проектировавшемуся Сахалинскому тоннелю. Имелось два варианта проекта линии: Победино — Погиби
379

и Ныш — Селихин, варьировавшиеся во время рассмотрения проекта.
Возможности сахалинских дорог хорошо иллюстрирует расписание поездов начала 1990-х гг.:
Южно-Сахалинск — Поронайск — Ноглики, ночной. Время
в пути 15,5 часа.
Южно-Сахалинск — Поронайск — Тымовск, дневной. Время
в пути 13 часов, шёл с большим числом остановок, с утра до вечера.
Южно-Сахалинск — Холмск — Томари. Время в пути: 5,5 часа,
туда вечером, обратно утром.
Южно-Сахалинск — Холмск — Невельск — Шахта-Сахалинская.
Время в пути 4 ч. 20 мин., туда днём, обратно вечером.
Южно-Сахалинск — Холмск — Ильинск. В пути 7 ч. 40 мин.,
туда ночной, обратно дневной.
Южно-Сахалинск — Ильинск. 2 пары, в пути 3 ч. 10 мин., утром
и вечером. Моторные вагоны.
Южно-Сахалинск — Поронайск. В пути 5 ч. 53 мин., туда утром,
обратно вечером.

Поезд в Корсакове. Сахалин. 2024.
(Википедия. Собственная работа. Светлов А.)
380

15 апреля 1992 г. постановлением Совета министров РСФСР по
представлению Министерства путей сообщения СССР на базе сахалинского отделения Дальневосточной железной дороги была создана
самостоятельная структура — Сахалинская железная дорога.
В 1995 г. в систему Сахалинской железной дороги был включён
Южно-Сахалинский тепловозоремонтный завод, ранее входивший
в состав концерна «Росжелдормаш».
С 2021 г. вновь началась подготовка к прокладке туннеля под Татарским проливом.
Гораздо дешевле тоннеля проект дамбы через Татарский пролив, который превратит Сахалин из острова в полуостров. Депутат
Думы г. Владивостока Александр Приходько подсчитал, что строительство насыпной дамбы обойдется бюджету всего в 95 миллиардов рублей, а долгосрочный экономический эффект может быть оценен в 1,9 триллиона рублей.
Более того, появление дамбы в Татарском проливе приведет
к тому, что холодное течение уйдет в Тихий океан с севера, что даст
невероятный климатический результат. Морские порты Совгавань,
Де-Кастри, Ванино станут незамерзающими! А сам полуостров Сахалин, Приморье и Хабаровский край «могут зарасти пальмами»
благодаря неизбежному потеплению. Последствия улучшения климата Дальнего Востока ещё предстоит просчитать, но перспективы
открываются невероятные.

Раздел IV
ВОСТОЧНЫЙ ПОЛИГОН
Глава 1
КОРИДОР ВОСТОК — ЗАПАД
Первые контейнеры из Японии в Европу отправились по Транссибу только в 1965 г. Однако началом работы Транссибирского контейнерного сервиса (ТСКС) считается 1971 г.
Преимущества ТСКС оценила не только Япония, но и другие азиатские страны. Уже ко второй половине 1970-х гг. в бухте Находка
были построены и действовали контейнерные терминалы для перевалки контейнеров и их отправки по железной дороге. С 1976 г. объём
перевозок превысил 100 тыс. TEU1 в год.
Заметим, что контейнерные перевозки получили широкое распространение только с 1960-х гг. Первая трансатлантическая контейнерная морская перевозка состоялась даже на год позже отправки японцами контейнеров по Транссибу — в 1965 г. В дальнейшем объём
перевозок контейнеров по Транссибу колебался в пределах 100—
150 тыс. TEU в год.
Такое повышенное внимание к Транссибу объясняется вполне
просто. Суэцкий канал, как и теперь, имел крайне важное значение для мировой торговли. Однако именно в 1960—1970-х гг. канал
Двадцатифутовый эквивалент (TEU или teu от англ. — twenty-foot equivalent
unit) — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных
средств. Часто используется при описании вместимости и пропускной способности контейнеровозов и контейнерных терминалов. Основана на объёме
20-футового (6,1 метра) интермодального ISO-контейнера — металлической
коробки стандартного размера, которая может транспортироваться различными
видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и морским.
1

382

длительное время бездействовал. С июня 1967 г. движение по нему
было заблокировано из-за так называемой «Шестидневной войны»
(конфликт между Израилем и Египтом). В фарватере канала были
затоплены несколько судов, к тому же там были установлены мины.
Движение судов возобновилось только в мае 1975 г. Поэтому неудивительно, что в Японии были заинтересованы в альтернативе.
Впрочем, уже к концу 1980-х гг. объём перевозимых по ТСКС контейнеров постепенно сократился до 70—90 тыс. TEU, хотя уже тогда
расчётная пропускная способность Транссиба оценивалась в 200 тыс.
TEU. В 1990-х он сократился ещё сильнее, достигнув исторического
минимума (15,1 тыс. TEU) в 1998 г.
Основной причиной практически десятикратного падения контейнеропотока стал распад единого транспортного пространства
СССР. Прочие причины (несбалансированность тарифов, ухудшение качества услуг, усложнение таможенного законодательства) были
уже следствиями из основной. Большую роль сыграли и массовые
грабежи на Транссибе в 1990-х гг. Бандиты грабили как стоящие на
грузовых станциях поезда, так и запрыгивали в вагоны на ходу. В последнем случае вдоль полотна стояли десятки сообщников. Милиция действовала пассивно, а в отдельных случаях и крышевала грабителей.
Всё это привело к перераспределению объёмов перевозок транзитных грузов с Транссибирского на Трансокеанский маршрут.
Первым годом, когда ситуация ощутимо стала улучшаться, стал
2001-й (47 тыс. TEU). Уже в 2003 г. транзит контейнеров вышел на
уровень начала 1990-х гг. (70,5 тыс. TEU), спустя ещё два года превысил самые радужные результаты советского периода (155,4 тыс.
TEU). Однако ситуация наладилась не сразу, впереди у РЖД был ещё
2009 г. (18,7 тыс. TEU). Впрочем, после преодоления последствий
кризиса 2008—2009 гг. и очередного пересмотра тарифов ситуация
с транзитом контейнеров выровнялась.
Более того, если во времена СССР предельным объёмом перевозок контейнеров по ТСМ считались уже упомянутые 200 тыс. TEU,
то уже в 2017 г. этот объём был перекрыт вдвое.
По оценке Международного союза железных дорог и консалтинговой компании «Roland Berger» объём железнодорожного контей383

неропотока между Азией и Европой по Транссибу в 2020 г. составил 878 тыс. TEU (оценка не учитывает грузы из России/в Россию,
то есть это чистый транзитный поток). Прогноз на 2025 г. — удвоение этого объёма, на 2030 г. — утроение от уровня 2020 г.
Одной из причин роста отправок китайских грузов по Транссибу
стали субсидии: «Китай серьёзно субсидировал доставку по Транссибу в рамках стратегии «Один пояс — один путь», руководствуясь
своими экономическими и политическими интересами. Но субсидии имели серьёзное влияние на контейнерные перевозки до пандемии, когда стоимость перевозки из Китая в Россию составляла 3 тыс.
долл. Без этой субсидии перевозка была нерентабельной, поскольку
её стоимость доходила до 4,5—5 тыс.».
«Субсидировали транзит по Транссибу не только китайцы. В конце
августа 2020 г. премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал
постановление «Об утверждении Правил предоставления субсидий
из федерального бюджета ОАО «РЖД» на возмещение недополученных доходов, возникающих в результате установления льготных тарифов на транзитные перевозки по территории РФ железнодорожным транспортом общего пользования грузов в контейнерах».
Субсидии на транзит в направлении Восток — Запад составили
38,85 тыс. рублей, 58,28 тыс. рублей и 77,7 тыс. рублей (за 20-, 30-,

Банда поездных воров. 1990-е гг. (Фото: https://uralpress.ru/news/)
384

40-футовые контейнеры соответственно). В направлении Запад —
Восток — 25,9, 38,85 и 51,8 тыс. рублей соответственно.
Субсидиями могли воспользоваться перевозчики «…на направлениях через российские припортовые станции Тихоокеанского бассейна
транзитом по сети российских железных дорог и далее через российские припортовые станции Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, российские пограничные переходы с Финляндией, Республикой Беларусь, Польшей, Азербайджаном и в обратном направлении.
В первую очередь субсидия была направлена на раскатку маршрутов
из Республики Корея и Японии, традиционно перевозящих грузы по
маршруту через Суэцкий канал».
Программа действовала не весь год, а лишь в период с сентября
по декабрь 2020 г. За это время со скидкой было отправлено около
6500 TEU (планировали до 7500 TEU). По данным РЖД, среднемесячный рост отправок по этим маршрутам в период действия программы вырос в четыре раза.
Однако на 2021 г. субсидии продлены не были, хотя от компаний
просьбы поступали: «…руководство «ТрансКонтейнера» предлагало
в 2021 г. увеличить объём государственных субсидий на контейнерный железнодорожный транзит по территории РФ в 10 раз, до 4 млрд
руб. Оценивая общий потенциал дополнительного грузопотока с использованием механизма субсидий в 2021 г. …в 100 тыс. TEU».
Видимо, причин этого решения было несколько. Однако одна из них
видна уже из вышеприведённой статистики контейнеропотока в 2020-м,
а также в первые месяцы 2021 г. Транзитные перевозки растут и без субсидий, причём темпами, которые ещё несколько лет назад казались недостижимыми: «По данным Минтранса России, за январь — февраль
2021 г. перевезено 5,9 тыс. ДФЭ транзитом из портов Дальнего Востока
в направлении европейских стран. Это в 17 раз больше, чем за аналогичный период 2020-го, когда было перевезено лишь 325 ДФЭ»1.
Транзит по Транссибу. Как он возник, как развивается и каким будет //
СОНАР-2050 // Материалы сайта: https://www.sonar2050.org/storage/ﬁles/%D0
%94%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D1%8B/%D0%A1%D0
%9E%D0%9D%D0%90%D0%A0/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%
B7%D0%B8%D1%82%20%D0%BF%D0%BE%20%D0%A2%D1%80%D0%B0%
D0%BD%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B1%D1%83.pdf
1

385

Отправка грузов не контейнерами, а сразу контейнерными поездами — самый простой способ такой оптимизации. В результате грузы
следуют в точку назначения без простоев, не накапливаясь на железнодорожных станциях или в портах в ожидании свободных платформ.
Ту же логику сегодня использует РЖД в организации «холодных экспрессов» (грузы рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока).
Следующий шаг — регулярные поезда. Это даёт возможность
грузоотправителям планировать отправки и резервировать нужное
количество мест. В свою очередь организатор маршрута получает
возможность договариваться о расписании. Так, в 2021 г. по направлению Китай — Европа в РЖД разработано 71 специализированное расписание для движения ускоренных контейнерных поездов,
а также назначено 192 нитки ускоренного проследования транзитных контейнерных поездов. Типичный пример такого продукта —
«Байкал шаттл».
Также регулярность позволяет заключать межгосударственные соглашения об ускорении таможенного оформления таких поездов, что
сокращает время на простои на границах государств. Так, в 2020 г.
почти 11 тыс. контейнеров по сети РЖД было перевезено по технологии «ИНТЕРТРАН»1 (безбумажное оформление документов). Переход
на эту технологию в 2021 г. определён как основная задача РЖД.
В мае 2020 г. средняя скорость контейнерных поездов Китай —
Европа — Китай достигала уже 1231 км в сутки (увеличение 22 %
к маю 2019 г.). Это даже быстрее, чем предусматривает стратегия
«Транссиб за 7 суток» (1100 км/сутки), и примерно втрое быстрее
средней скорости доставки обычных грузовых отправок (405,3 км/
сутки в январе — апреле 2021 г.).
Для увеличения транзита по коридору Восток — Запад постоянно
ведётся модернизация Транссиба. Так, даже в 1990-е гг. была проведена капитальная реконструкция Хинганских тоннелей. В 2009 г. открыто двухколейное движение по реконструированному мосту через
Амур, в 2013 г. введена в строй вторая смычка между китайскими
железными дорогами и Транссибом.
1
Первый поезд в рамках проекта «ИНТЕРТРАН» отправился из Владивостокского торгового порта // gudok.ru. 4 сентября 2019/ URL: https://gudok.ru/
news/?ID=1475866

386

Реконструкция Хабаровского моста. 1997 г. (Википедия. Собственная
работа. Автор: Андшел)

Новый этап модернизации магистрали начался в 2014 г. (инвестпроект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры БайкалоАмурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей»). Причём в самом

Современный мост через Амур у Хабаровска. (Фото: https://dvzd.rzd.ru/ru)
387

инвестпроекте упоминается, что он направлен на достижение целей
«…федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период
до 2018 года», утверждённой постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 1996 г.».
Стоимость такой модернизации составила 562,4 млрд рублей в ценах 2014 г. Поэтому финансировать проект предполагалось за счёт четырёх основных источников. Примерно пятую часть давал федеральный бюджет, более 46 % вкладывала сама РЖД, почти 27 % — Фонд
национального благосостояния (ФНБ) России. И наконец, 41 млрд рублей (7,3 %) предполагалось привлечь за счёт выпуска инфраструктурных облигаций РЖД со сроком погашения до 2048 г.
В инвестпроекте основными грузами указаны уголь и руда. Однако ещё до его принятия Транссиб стал участником глобального
транзитного маршрута, и игнорировать эту его новую роль стало
уже невозможно.
В качестве отправных точек можно принять 11 января 2008 г.,
когда КНР, Монголия, Россия, Беларусь, Польша и ФРГ подписали
соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения на маршруте Пекин — Гамбург. А также 2011 г., когда в Европу из Китая были
отправлены первые 17 контейнерных поездов.
Дело в том, что отправки грузов контейнерами из Китая в Европу — не новость, они были и до того, как Китай плотно взялся за
развитие Нового Шёлкового пути (НШП). Однако, чтобы превратить НШП (и Транссиб как его основную часть) в ту самую альтернативу Суэцу, что пророчил Арчибальд Колькхун ещё в XIX веке,
нужны были именно контейнерные поезда. А вернее — регулярные
контейнерные поезда.
Динамика контейнеропотока на направлении Китай —
Европа — Китай
Годы
2011
2012
2013
2014

Количество отправленных поездов
17
42
80
308

388

TEU
14 тыс.
28 тыс.
20 тыс.
44 тыс.

Годы
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021*

Количество отправленных поездов
815
1702
3673
6363
8225
12400
3345

TEU
80 тыс.
148 тыс.
262 тыс.
324,7 тыс.
760 тыс.
1.14 млн
317 тыс.

* I квартал.

В 2020 г. этот поток обеспечивали 84 маршрута Китай — Европа,
64 маршрута Европа — Китай. Как правило, такие маршруты являются мультимодальными, позволяя оптимизировать потоки товаров
и сырья конкретным компаниям и направлениям. И именно регулярность маршрута в данном случае имеет решающее значение.
Однако вернёмся к модернизации Транссиба. Программа модернизации Восточного полигона включает два последовательных этапа
проекта «Модернизация БАМа и Транссиба», проект «Транссиб за
7 суток» и проекты развития Красноярской железной дороги, в частности участок Междуреченск — Тайшет и далее Артышта — Междуреченск — Тайшет.
Увеличение транзитного контейнеропотока предусматривал проект «Транссиб за 7 дней», который «…призван сократить время контейнерных перевозок с Дальнего Востока до западных границ РФ,
а также в целом увеличить объёмы контейнерного транзита в четыре
раза к 2024 г. [до 1,7 млн TEU — СОНАР-2050]. Для достижения

Изображение Хабаровского моста на билете Банка России. (Центробанк РФ)
389

данных целей планируется поэтапно повышать маршрутные скорости движения контейнерных поездов до 1500 км в сутки, создавать
современные системы документооборота и совершенствовать подвижной состав».
Далее эти цели зафиксированы в Долгосрочной программе развития РЖД (принята в 2019 г., рассчитана на срок до 2025 г.). Общая
стоимость работ — 850 млрд рублей. За эти средства в правительстве рассчитывают построить почти 2000 км путей (670 км на первом этапе и 1300 — на втором).
В 2020 г. первый этап модернизации был завершён. Весной 2021 г.
начался второй этап: «Строители уже выходят на 30 первоочередных
объектов. А всего до конца 2024 г. работы проведут на 212. Планируется построить 1,3 тыс. км дополнительных главных путей, 27 разъездов на БАМе, обход участка Шкотово — Смоляниново на Транссибе. Реконструкцию пройдут 24 станции и шесть разъездов. Также
намечено электрифицировать участок Волочаевка — КомсомольскСортировочный — Ванино (829 км) и усилить устройства тягового
электроснабжения на различных участках БАМа и Транссиба», —
13 апреля объявила пресс-служба РЖД.
Электроснабжение — отдельный серьёзный вопрос. Ещё в 2020 г.
первый вице-премьер РФ Александр Новак предложил задействовать
в финансировании строительства энергетической инфраструктуры
для второго этапа расширения провозной способности Восточного
полигона средства из инвестпрограммы «Россетей».
По сути, это означало намерение поднять тариф на передачу энергии для прямых потребителей на 0,6 % в год (оценочно — 40 млрд
рублей за 2021—2025 гг.). Их должны были пустить на строительство новых подстанций и магистральных сетей. Всего же на эти цели
необходимо потратить почти 185 млрд рублей — помимо тех миллиардов, что были закреплены в инвестпрограмме, а затем — в Долгосрочной программе развития РЖД. Однако уже в мае 2021 г. стало
известно, что большую часть средств (122 млрд рублей) Минэнерго
рассчитывает привлечь из ФНБ сроком на пять лет.
Рассмотрим несколько примеров.
Так, 16 мая 2024 г. Пекине состоялась встреча генерального директора — председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова
390

и председателя совета директоров Государственной корпорации «Китайские железные дороги» (ГК «КЖД») Лю Чжэньфана. Встреча глав
компаний приурочена к визиту Президента Российской Федерации
Владимира Путина в Китайскую Народную Республику, сообщает
пресс-служба РЖД.
Стороны выразили обоюдную заинтересованность в совместной
реализации проектов развития международных транспортных коридоров в рамках сопряжения инициатив «Один пояс, один путь» и Евразийского экономического союза. По итогам мероприятия О. Белозёров и Лю Чжэньфан подписали соглашение о всестороннем
стратегическом сотрудничестве.
Согласно документу, компании будут способствовать дальнейшему активному развитию евразийских международных транспортных коридоров, проходящих через территории России и Китая, в части сбалансированного развития инфраструктуры национальных
участков коридоров, улучшения технических характеристик железнодорожной инфраструктуры в целях увеличения скорости движения поездов и обеспечения беспрепятственного пропуска перспективных грузопотоков.
В рамках увеличения пропускной и провозной способности железных дорог стороны будут развивать существующие железнодорожные погранпереходы между Россией и Китаем (Забайкальск —
Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ, Нижнеленинское — Тунцзян)
и инфраструктуру на подходах к ним. Также планируется ускорить
реализацию проекта строительства второго главного пути по колее
1435 мм на погранпереходе Забайкальск — Маньчжурия и параллельно наращивать способность приема и перегрузки на пограничных станциях для увеличения объема передаваемых грузов. Кроме
того, будет активизировано взаимодействие в рамках создания экономического коридора Китай — Монголия — Россия.
ОАО «РЖД» и ГК «КЖД» намерены способствовать развитию
контейнерных перевозок в международном сообщении — компании
предпримут меры по совершенствованию правил и нормативов, регулирующих перевозки контейнерными поездами в сообщении Китай — Европа. Стороны будут содействовать организации перевозок
почтовых отправлений и грузов трансграничной электронной тор391

говли железнодорожным транспортом в сообщении Китай — Россия
и Китай — Европа регулярными контейнерными поездами. Также
компании договорились выстраивать взаимодействие с грузообразующими районами (провинциями) и портовыми холдингами Китая и России для развития логистического сервиса мультимодальных перевозок.
Ещё одним важным направлением взаимодействия станет расширение перевозок продукции агропромышленного комплекса: планируется наращивать отправки замороженной мясной, птицеводческой
продукции в рефрижераторных контейнерах. Кроме того, стороны
договорились активно способствовать развитию перевозок зерновых
грузов в Китай через погранпереход Забайкальск — Маньчжурия,
в том числе с погрузкой на Забайкальском зерновом терминале.
В рамках обеспечения полноценного взаимодействия как между
перевозчиками, так и с таможенными органами и скорейшего перехода на юридически значимый электронный документооборот с применением электронной цифровой подписи будет активизирована
работа по формированию необходимой нормативной основы и скорейшему заключению соответствующего пакета соглашений.
Документ предусматривает сотрудничество в области науки, техники и инноваций, а также в сфере подготовки кадров.
Для координации взаимодействия сторон будет функционировать
совместная рабочая группа под сопредседательством заместителей
генеральных директоров ОАО «РЖД» и ГК «КЖД».
Железнодорожные перевозки между Россией и Китаем в 2023 г.
увеличились на 36 % к уровню 2022 г. и достигли рекордного показателя — 161 млн тонн. В РЖД такую динамику объяснили активной эксплуатацией погранпереходов.
«Более года назад, принимая плановые показатели на 2023 г., рост
объёма перевозок в сообщении с КНР на 10 % мы рассматривали как
оптимистическую оценку. Результаты превзошли все ожидания», —
заявил гендиректор РЖД Олег Белозеров в ходе заседания правления компании по итогам прошедшего года.
Одним из факторов, обеспечивших прирост объёма перевозок
в сообщении с Китаем, Белозеров назвал работу железнодорожных
погранпереходов. В частности, «перешёл в стадию активной эксплу392

атации» новый переход Нижнеленинское — Тунцзян. «По нему перевезено уже свыше 3 млн тонн», — отметил он.
Мостовой переход через реку Амур Нижнеленинское (Еврейская автономная область, ЕАО) — Тунцзян (провинция Хэйлунцзян, КНР) был введён в эксплуатацию в ноябре 2022 г. Его строительство шло в рамках соглашения, заключённого между Россией
и Китаем в 2008 г.
Более 70 % от всего бюджета на возведение российской части моста совместно с китайскими партнерами обеспечил Российский фонд
прямых инвестиций. Сообщалось, что инвесторами проекта выступили также ВЭБ. РФ и РЖД.
В феврале 2023 г. премьер-министр Михаил Мишустин подписал постановление о расширении границы территории опережающего
развития (ТОР) «Амуро-Хинганская» в ЕАО, что позволит построить рядом с трансграничным переходом Нижнеленинское — Тунцзян сначала транспортно-логистический центр «Гарант» (завершение планировалось на 2024 г.), а затем нефтеналивной перевалочный
комплекс по приему, хранению и перевалке сжиженного углеводородного газа в 2026 г. Он также сможет обслуживать составы, перевозящие нефть, нефтепродукты и нефтехимию.
Реализация этих проектов, необходимых для развития трансграничной торговли, должна привлечь 23,9 млрд рублей частных инвестиций и создать около 1,7 тысячи новых рабочих мест.
По данным Главного таможенного управления Китая, в 2023 г.
торговый оборот России и КНР увеличился на 26,3 %, до рекордных 240,11 млрд долларов. Экспорт из Китая в Россию увеличился
на 46,9 % и составил около 110,97 млрд долларов. Российский экспорт в Китай по сравнению с 2022 г. вырос на 12,7 %, достигнув
129,13 млрд долларов.
В 2021 г. началось планирование новой железной дороги в Китай.
Попасть по железной дороге из России в Китай пока можно по двум
направлениям — через Казахстан (и, соответственно, платить за проезд Казахстанской железной дороге) или через российский Дальний
Восток (и неделю поезду идти через БАМ и Транссиб). Построить
что-то более удобное очень сложно — все равно придется заходить
на территорию другой страны, например, Монголии.
393

Но существует 55-километровое «окно» между Казахстаном
и Монголией на западном участке границы, где Республика Алтай
(Россия) напрямую граничит с Синьцзян-Уйгурским автономным
районом (Китай).
И если Россия подведёт железнодорожные пути к границе и то же
сделает Китай со своей стороны, можно получить быстрый и удобный маршрут между двумя стратегическими партнерами.
Однако при ближайшем рассмотрении возникают две проблемы:
1. Республика Алтай — один из немногих регионов России, где
вообще нет железных дорог. Ближайший к региону железнодорожный узел — это город Бийск в Алтайском крае;
2. Алтай — гористая местность, что сильно затрудняет строительство железной дороги.
И именно из-за технической сложности проекты строительства прямой железной дороги между Россией и Китаем постоянно откладываются. О проекте такой дороги речь шла ещё
в 2017 г. — чиновник из РЖД рассказывал, что Россия должна будет построить 20-километровый тоннель перед границей, а Китай —
23-километровый.
Правда, рассматривался и другой вариант — построить железную
дорогу на эстакадах (то есть поднять дорогу над гористой местностью), потому что тоннель — это очень дорого. И в такой конфигурации цена строительства будет достаточно низкой, чтобы окупить
его будущими плюсами от дороги.
В перспективе это может быть высокоскоростная магистраль
(ВСМ) «Евразия», которая соединит скоростным железнодорожным
сообщением Китай и Россию.
В любом случае новый железнодорожный маршрут в Китай необходим — сейчас грузовые поезда вынуждены преодолевать тысячи километров на Дальний Восток, и часто задерживаются из-за
нескольких «узких мест» на маршруте.
Увеличение перевозок в КНР не в последнюю очередь связано
с проектом «Агроэкспресс» — поставки сельхозпродукции в Китай.
Вот характерный пример. 25 сентября 2019 г. АО «РЖД Логистика»
(РЖДЛ) — дочерняя компания АО РЖД — из терминала Ворсино отправило в Тяньцзинь сорок 41-футовых контейнеров с тысячей тонн
394

муки высшего сорта. Эшелон прошёл через погранпункт Наушки и через Монголию и прибыл в Тяньцзинь уже через 16 суток.
Грузы в Европу по Транссибу с 2012 г. отправлялись из Уханя,
Чунцина и Чженчоу. Время в пути до Гамбурга и Дуйсбурга составляло 16—18 суток, до Мадрида — 18—21 суток.
Тарифы по морским маршрутам из КНР в Европу в 1,5—2 раза
ниже, чем по железной дороге. Зато время в пути составляет 60 и более суток. Большие и вероятностные риски. Например, нападения хуситов в 2023—2024 гг. на торговые суда в Красном море.
С февраля 2022 г. китайский транзит в Европу идёт только через Беларусь, причём в 2023 г. он возрос на 68 % по сравнению
с 2021 г.
Поляки пропускают китайские грузы, только если они не находятся под санкциями. Варшава нередко грозится перекрыть путь китайским грузам, но по понятным причинам воздерживается (на ноябрь 2024 г.).
Япония с 1974 г. пользовалась Транссибом для перевозки своих
товаров. В 1970—1980-е гг. Транссиб занимал до 15 % от общей торговли Японии с Европой. Но в связи с распадом Советского Союза
все изменилось. Вся экономика пошла ко дну, все связи разорвались.
Дальний Восток оказался оторванным от Москвы, от центра. Железные дороги пришли в упадок. Поэтому резко сократился объем перевозок по Транссибу. О многочисленных разбоях на Транссибе уже
говорилось.
В итоге японцы предпочли везти грузы в Россию и Европу морским путём вокруг Азии и Африки, а не российскими железными дорогами. Доходит до абсурда. Так, у японцев имеются в Ленинградской
области сборочные автомобильные заводы, в Твери — завод японской фирмы «Хитачи» по сборке экскаваторов. Но они стали возить
машинокомплекты для этих заводов не по Транссибу в Тверь, а морем вокруг Евразии до Санкт-Петербурга.
Лишь через четверть века японцы начали проявлять интерес к перевозкам грузов в Европу через Транссибирскую магистраль, как это
было в советское время.
Вот один пример. Груз вышел из Йокогамы 28 ноября 2015 г.
и 5 декабря, то есть через неделю, прибыл в порт Восточный. После
395

прохождения оформления 9 декабря груз был направлен по железной дороге и 18 декабря прибыл на терминал Ворсино Московской
железной дороги. Таким образом, доставка заняла 20 дней, что в три
раза меньше, чем по европейскому маршруту, при тех же затратах.
Решение о регулярных грузовых перевозках по Транссибу в Европу с января 2021 г. принял японский логистический гигант — корпорация «Hankyu Hanshin Express Globa». Уже забронированы грузовые
терминалы в портах Японии и во Владивостоке, а также в Познани,
Праге и Франкфурте. Время и расходы транспортировки грузов по
Транссибу вдвое меньше, чем через Суэцкий канал.
Новый логистический продукт корпорации называется «Регулярное грузовое сообщение Япония — Европа по морю и железной дороге». Эта японская корпорация работает практически во всех точках
планеты. Это один из крупных мировых многопрофильных холдингов, занимающийся логистикой на всех видах транспорта, отельным
и туристическим бизнесом, эксплуатацией японских железных дорог
и т.д. В Европе у компании есть отделения в Голландии, Франции,
Италии, Германии, Польше, Чехии и Великобритании.
В качестве главного пункта сбора грузов и формирования контейнеров в Японии определён порт Тояма на побережье Японского моря.
В него автомобильным и железнодорожным транспортом грузы будут доставляться с контейнерных терминалов из Токио, Нагои и Кобэ.
В Тояме будет осуществляться компоновка и таможенное оформление экспортируемых из Японии товаров. Отсюда по морю контейнеры будут доставляться в порт Владивостока.
Далее по Транссибу контейнеры через Иркутск, Красноярск
и Екатеринбург будут попадать в Москву, откуда следовать через
Минск и Брест до грузовой железнодорожной станции Малашевичи
(Польша). Расстояние — 10 397 км.
Однако в 2022 г. по известным причинам проект был свёрнут.
Прямые поставки японских товаров в РФ сильно сократились.
Зато резко возрос японский экспорт в Россию через Китай.
Железнодорожное сообщение СССР, а затем РФ с Северной Кореей до сих пор засекречено.
А с Южной Кореей железнодорожного сообщения никогда не
было. Дело в том, что в 2000 г. правительства обеих Корей вроде бы
396

договорились о железнодорожном сообщении между двумя странами.
Однако поезда пошли через границу только в 2007 г., и то на коротком участке. В 2008 г. Северная Корея разорвала железнодорожное
сообщение с Южной.
И вот 26 декабря 2018 г. на станции Пханмун (КНДР) прошла церемония соединения двух дорог. При этом присутствовали представители ООН, России и других стран. Благо у обеих Корей ширина
колеи одинаковая — 1435 мм.
Судя по всему, поезда ходили нерегулярно, а 17 октября 2024 г.
военнослужащие КНДР взорвали пути на стыке дорог.
Но вернёмся к железным дорогам Северной Кореи. С КНДР Россия имеет 17-километровую границу по реке Туманная (до 1972 г. Тюмень), по-корейски — Туманчан.
Как уже говорилось, в 1905 г. Корея была аннексирована Японией.
В целях освоения природных ресурсов южного Приморья и защиты
его границ от японских войск в 1938 г. началось строительство железнодорожной линии от станции Барановский до населенного пункта Краскино протяжённостью 190 км. Строительство завершилось
в 1941 г.
После окончания Великой Отечественной войны линия Барановский — Краскино была продолжена до государственной границы
с КНДР, и её общая протяжённость составила 238 км. Конечным
пунктом линии стала станция Хасан (рядом находится озеро Хасан). Станция Хасан была открыта для работы 28 сентября 1951 г.
Она недолго оставалась тупиковой. Через реку Туманган, по фарватеру которой проходит государственная граница, был построен временный деревянный мост длиной 800 метров. И уже в 1952 г. в Корею прошли первые поезда с вооружениями.
Шла Корейская война. Как ни странно, после 1991 г. о действиях
советских лётчиков в Корейской войне написаны десятки книг, но логистика Корейской войны до сих пор совсекретна.
Временный деревянный мост не обеспечивал перевозку возрастающего грузопотока, поэтому в 1959 г. совместными усилиями корейских и советских строителей был построен мост с металлическими
пролётными строениями на каменных устоях, получивший название
«Мост Дружбы». В эксплуатацию его сдали 9 августа 1959 г.
397

До 2011 г. ширококолейный путь пролегал только до станции Туманган (в 5 км от станции Хасан), где располагается пункт перестановки колёсных пар. В 2011 г. на 54-километровом участке Хасан —
Наджин была проложена вторая колея 1435 и 1520 мм. И по линии
без перестановки колёсных пар прошёл пробный поезд.
По мосту Дружбы проходило движение пассажирских поездов № 7/8 сообщением Пхеньян — Туманган и 651/652 Уссурийск —
Туманган.
В составе этих поездов курсировал беспересадочный вагон Корейских государственных железных дорог сообщением «Москва — Пхеньян», перецепляемый в Тумангане между этими поездами, а также
два беспересадочных вагона Российских железных дорог сообщением
«Москва — Туманган». Пассажиры поезда 651/652 проходили таможенный контроль на станции Туманган. Пропускная способность моста, как и всей линии, составляла 5 млн тонн в год. По итогам 2015 г.
дорога была загружена менее чем на 30 %. Через железнодорожный
мост Дружбы Россия экспортирует уголь в КНР через северокорейский порт Раджин.
Несколько раз по Транссибу проезжали бронепоезда с корейскими
вождями. Так, в июле 2001 г. по Транссибу 24 дня вояжировал бронепоезд товарища Ким Чен Ира. Российскую границу переехало 15 вагонов с двумя локомотивами. Далее к поезду прицепили ещё 7 вагонов
с российскими чиновниками и предположительно с 50 российскими
снайперами.
22 сентября 2023 г. торжественная церемония по случаю завершения реконструкции железной дороги от российской станции Хасан до северокорейского города-порта Раджин прошла в торговоэкономической зоне Расон на севере КНДР. Участие в ней принял
президент РЖД Владимир Якунин.
Реализация международного проекта «Хасан — Раджин», предусматривающая капитальную модернизацию 54-километрового
участка железной дороги, строительство контейнерного терминала
в морском порту Раджин и последующую эксплуатацию этой инфраструктуры, началась в 2009 г.
Представитель магистрали отметил, что во время реконструкции на участке Хасан — Раджин были построены и капитально мо398

Восточный сектор транзитного железнодорожного коридора
РФ — КНР — КНДР

дернизированы 18 мостов, 12 водопропускных труб, 3 тоннеля протяжённостью более 4,5 км. Установлено современное оборудование
сигнализации, блокировки и связи. Завершается строительство универсального перегрузочного терминала в Раджине.
Незамерзающий морской порт Раджин имеет выгодное географическое положение, поэтому из него грузы, поступающие из Европы по
Транссибу, будут доставляться судами во многие страны Азии. Этим
займется совместное предприятие «РасонКонТранс», которое реконструировало железную дорогу и строило контейнерный терминал.
В октябре 2011 г. бригада машинистов Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) провела из России в Раджин демонстрационный контейнерный поезд.
Перевозка грузов в конце ХХ — начале XXI века до сих пор засекречена, но уже по другой причине. На КНДР наложены международные санкции. Российское оружие если и ввозилось в это время
в Корею, то в небольших количествах.
А с 2022 г., по сообщениям западных СМИ, оружие начало перевозиться в другом направлении — из КНДР в Россию. Правда, западные СМИ, по крайней мере до ноября 2024 г., упоминают только
399

о морских перевозках из Северной Кореи до портов Приморья, а далее боеприпасы и вооружение следуют по Транссибу.
Летом 2024 г. западные СМИ стали писать о переброске северокорейских войск на Украину. Если это так, то, скорее всего, «корейские народные добровольцы» добираются до места службы через
мост Дружбы, а далее — тоже по Транссибу.

Глава 2
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЯКУТИИ
Сказочно богатая Якутия на 1991 г. не была связана железной дорогой с Транссибом. Автомобильные трассы тоже оставляли желать
лучшего. «Северный завод» в Якутию шёл по Севморпути до устья
Лены, а далее — вверх по течению.
По Постановлению Совета министров СССР от 22 мая 1948 г. началась подготовка к восстановлению законсервированной в войну железнодорожной линии Бам — Тында и подготовка к строительству
железной дороги Тында — Хандыга с ответвлением на город Якутск.
В развитие этого постановления 24 мая 1949 г. министр внутренних
дел Круглов представил на имя Сталина и Берии доклад, в котором
были сделаны предложения в отношении организации и сроках прокладки Якутской железнодорожной магистрали.
Строительство считалось целесообразным вести с двух сторон
в три очереди. На первом этапе построить участки Бам — Тында —
Чульмакан протяженностью 480 км и Якутск — Хандыга протяжением 350 км. К строительству приступить в 1950 г. с тем, чтобы открыть временное движение поездов на этих участках соответственно
в 1953 и к концу1954 г. Во вторую очередь построить участок Чульмакан — Томмот протяжением 350 км, начав строительство в 1952 г.
и закончив в 4-м квартале 1955 г. На последнем этапе построить участок Томмот — Якутск длиною 500 км, завершив всю работу к концу
1958 г.
750-километровая железная дорога Тайшет — Усть-Кут была
введена в эксплуатацию в 1958 г. Железнодорожная станция в УстьКуте получила название Лена. В 1975 г. дорога была электрифицирована.
400

Несколько слов стоит сказать об Осетровском порте. Пристань
Осетрово была устроена в 1929 г. на базе пристани Усть-Кут. Последняя, хоть и носила название села Усть-Кут, на самом деле находилась
в 7 км от одноименного села ниже по течению реки — в селе Осетрово. Недоразумение было исправлено при основании новой пристани. Однако в 1954 г. село было присоединено к Усть-Куту, ставшему городом, но название пристани сохранилось.
4 августа 1958 г. пристань Осетрово переименована в Осетровский речной порт Ленского пароходства.
В 1962 г. отстроен Центральный грузовой район, сдано в эксплуатацию здание речного вокзала. В 1970 г. завершено строительство Западного грузового района. В эти годы порт имел уже около
100 портовых кранов и стал крупнейшим в СССР. С 1964 г. речной
порт и железнодорожная станция Лена работают в едином технологическом процессе.
Первый железнодорожный мост через реку Лену построили в городе Усть-Куте Иркутской области.
Мост представляет собой однопутную фермовую конструкцию на
пяти железобетонных опорах. Длина сооружения с подходами —
417 м, высота — 25 м, судовой габарит — 15 м.
Первая очередь моста была открыта в 1975 г., а вторые пути —
в 2019 г.
Для развода поездов, следующих по мосту, с восточной (правобережной) стороны был построен разъезд Предленский, с западной
(левобережной) развод осуществляется на станции Лене-Восточной
в городе Усть-Куте.
11 апреля 1985 г. началось строительство Амуро-Якутской магистрали — АЯМ (Беркакит — Томмот — Якутск) длиной 830 км.
2 октября 1995 г. было создано АО «АК «Железные дороги Якутии» (АО «АК «ЖДЯ»). Его задачей было завершение строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали и последующего управления этой дорогой. При создании компании акционерами
стали федеральный центр и администрация Якутии (50/50). Уставной
капитал 3872,7 млн рублей. В 2017 г. 46,85 % акций компании принадлежат ОАО «РЖД», 44,3 % — Республике Саха, оставшиеся —
миноритарным акционерам.
401

Разъезд Якутский. Приход первого поезда в Якутию. 2 ноября 1976 г.
(Фото: museum-neru.ru)

Ставший опорным для сооружения основного участка БАМа,
южный участок АЯМа (Малый БАМ) от Транссиба до Беркакита
и Нерюнгри был сооружён к 1979 г. Центральный участок АЯМа
от Нерюнгри до Томмота был построен к 2004 г. Северный участок, построенный к 2011 г. до Нижнего Бестяха, соединяет цент-

Прибытие тепловоза 2ТЭ10МПGE-2235 с агитпоездом
«Комсомольская правда». Станция Нижний Бестях. 2018 г.
(Википедия. Собственная работа)

Тепловоз ОАО «АК «Железные дороги Якутии» на станции Кердем
в день укладки «Серебряного звена». 2010 г.
(Википедия. Собственная работа. Автор: Андреич)

ральные районы республики и город Якутск с железнодорожной
сетью России.
В 2009 г. было открыто рабочее движение на участке Томмот —
Амга. В 2010 г. была произведена укладка «Серебряного звена» на
станции Кердем.
15 ноября 2011 г. была произведена укладка «Золотого звена» на
линии Беркакит — Томмот — Нижний Бестях.
Протяжённость линии, оканчивающейся на правом берегу реки
Лена напротив Якутска, с 2014 г. составляет 808 км. Предполагалось,
что дальнейшим шагом в развитии дороги станет строительство трёхкилометрового совмещённого автомобильно-железнодорожного моста через реку Лена. На декабрь 2024 г. грузы из Нижнего Бестяха
в Якутск через реку Лена доставляются с перевалкой на автотранспорт, следующий затем паромом.
В 2014 г. введён во временную эксплуатацию финальный
436-километровый участок Томмот — Нижний Бестях (Якутск).
В 2017 г. на конечной станции Нижний Бестях были не достроены вокзал и инфраструктура для обслуживания пассажирских поез-

Рельсоукладочный поезд на АЯМе, участок Томмот – Кердем.
(Википедия. Собственная работа. Автор: из Якутии)
404

Дмитрий Медведев на укладке «Золотого звена» в Нижнем Бестяхе. 2011 г.
(Википедия. Собственная работа)

Маневровые работы на станции Томмот. 2011 г.
(Википедия. Собственная работа)

дов. По этой причине беспересадочные вагоны курсировали только от
станции Томмот — до Москвы, Благовещенска, Хабаровска и Тынды.
Всего ежегодно пассажирскими поездами АО «АК «ЖДЯ» перевозилось около 80 тысяч пассажиров.
28 июля 2019 г. запущен прямой поезда с сети РЖД до станции
Нижний Бестях (Якутск), что привело к существенному увеличению
пассажиропотока.
К 2022 г. ходил ежедневный круглогодичный поезд формирования
компании «Железные дороги Якутии» № 327/328 Нижний Бестях —
Тында — Нижний Бестях и несколько беспересадочных вагонов.
В 2007 г. выручка компании «Железные дороги Якутии» составила более миллиарда рублей, что на 400 млн рублей больше, чем
в 2006 г. Прежде всего, рост объясняется большими объёмами перевозок трубной продукции для строительства нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан». Объём перевозок по линии Беркакит — Томмот составил 2 млн тонн грузов, в том числе более 1 млн
тонн угля на экспорт и внутрироссийский рынок.
В 2013 г. перевозка грузов составила 2,6 млн тонн (в том числе
угля 1,4 млн тонн), перевезено 98,9 тыс. пассажиров. Выручка составила 1,39 млрд рублей, чистая прибыль — 4,6 млн рублей.

Модернизированный тепловоз 2ТЭ10МПГЭ АО «АК «Железные дороги
Якутии». (Википедия. Собственная работа)
406

Переключение значительных объёмов грузов с речного транспорта на железную дорогу произошло в 2014 г. с вводом во временную эксплуатацию линии Томмот — Нижний Бестях.
«Северный завоз» речным транспортом каждый год с 20-х чисел
июня оказывается под угрозой срыва из-за мелководья в верховьях
реки Лена, где произошло обмеление из-за интенсивной вырубки лесов и регулярных лесных пожаров. Автомобильные и смешанные грузоперевозки от Нерюнгри до Якутска в сравнительных ценах с 2014 г.
оказались на 30—50 % дороже, чем железнодорожные.
В 2016 г. по железной дороге перевезено 400 тыс. тонн товаров первой необходимости, а также уголь. Прибыль составила более
80 млн рублей. В бюджеты всех уровней в 2016 г. предприятием перечислено 296,9 млн рублей налоговых отчислений, также 184,9 млн
руб. социальных отчислений направлено во внебюджетные фонды.
Если считать километраж от крупной станции Транссиба Сковородино, то протяжённость АЯМа до станции в Нижнем Бестяхе составляет 1239 км, из них: действующий участок Сковородино —
Нерюнгри-Пасс. — 439 км, действующий по нормам временной
эксплуатации участок Нерюнгри-Пасс. — Томмот — 368 км и строящийся участок Томмот — Нижний Бестях — 432 км.
Собственно ответвление от Транссиба на АЯМ находится у станции Бамовская в западной части Амурской области, в 32 км к северозападу от Сковородино. Отсюда магистраль идёт на север, стыкуется
с БАМом около Тынды и продолжается по нему 27 километров перед ответвлением на север в Якутию, у станции Бестужево. Линия
на этом участке дважды пересекает реку Гилюй. Вскоре после входа
в Республику Саха (Якутия) трасса проходит через 1300-метровый
Нагорный тоннель под Становым хребтом.
В горной Южной Якутии дорога пересекает многочисленные
дальнейшие реки, включая Иенгру и Чульман, пересекает угледобывающий район вокруг Беркакита и Нерюнгри. В городе Нерюнгри, столице Южной Якутии, есть пассажирский вокзал. Посёлок
Беркакит (9 км к югу от Нерюнгри) с конца 1970-х является железнодорожной столицей Южной Якутии. Здесь находится локомотивное депо, обслуживающее Нерюнгринский узел, а население, главным образом, занято на железной дороге.
407

Пассажирский поезд № 323 Томмот — Нерюнгри на подходах к Алдану.
(Википедия. Собственная работа)

Вокзал на станции Алдан. 2009 г.
(Википедия. Собственная работа. Автор: из Якутии)

Прибытие поезда на станцию Алдан. 2011 г.
(Википедия. Собственная работа)

К северу от Нерюнгри АЯМ пересекает Алданское нагорье. В городе Алдане находится управление компании «Железные дороги Якутии» вместе с локомотивным депо этой компании.
Конечный пункт действующей железной дороги пока находится
в городе Томмоте (368 км к северу от Нерюнгри), где на правом (южном) берегу реки Алдан расположены пассажирская станция и грузовой двор.
К северу от этой станции находится самый длинный мост на линии через реку Алдан. Далее строящаяся дорога, пересекая водораздел, подходит с юга к реке Амге. В посёлке Верхняя Амга на правом
берегу реки Амги находится строящаяся станция Амга и звеносборочная база для поставки рельсов на стройку, дальше на север.
Пройдя по построенному 347-метровому мосту через реку Амгу,
далее дорога больше не встречает таких крупных водных преград,
рельеф становится более равнинным, трасса вступает в пределы
Центральной Якутии. Возле посёлка Кердем, напротив г. Покровска (78 км к югу от Якутска), АЯМ выходит на правый берег Лены.
409

Отсюда по правому берегу идёт заключительный участок трассы до
посёлка Нижний Бестях, расположенного напротив Якутска. В посёлке предполагается создание крупного транспортного узла и городка железнодорожников.
Запланировано (ещё в советское время) начать строительство
трёхкилометрового моста через Лену возле посёлка Табага (20 км
к югу от Якутска).
Якутск был основан в 1632 г. сотником Петром Бекетовым на
«правильном» правом берегу Лены в 70 км ниже по течению реки от
современного Якутска. Однако через 10 лет его перенесли на другой
берег на нынешнее место. Историки считают, что перенос был произведён, чтобы сделать более мощную крепость, в более выгодное
с точки зрения фортификации место.
В 1642 г. никто не думал о сухопутном пути из Якутска в Центральную Россию. Все коммуникации шли по Лене.
Первый пароход «Св. Тихон Задонский» пришёл в Якутск в 1861 г.
Поначалу деревянные баржи пристани находились в разных местах,
а 25 сентября 1900 г. была построена стационарная пристань. В 1958 г.
пристань переименовали в речной порт.
А в ХХ веке расположение Якутска в отношении логистики стало
крайне невыгодным. Речной порт Якутска принимает речные суда
и суда класса «река — море» с грузами как для Якутска, так и для
левобережья Якутии.

Вокзал на станции Томмот. 2009 г.
(Википедия. Собственная работа. Автор: из Якутии)
410

Железнодорожный мост через р. Алдан в г. Томмот. Вид с южной стороны.
(Википедия. Собственная работа. Автор: Андреич)

В начале 1980 г. Совет министров СССР утвердил проект строительства автомобильно-железнодорожного моста через Лену в рамках строительства Амуро-Якутской магистрали.
К 1986 г. была готова документация. Представленное техникоэкономическое обоснование предлагало три варианта строительства.
В качестве приоритетного рассматривался мост в створе Лены в районе села Табага в 15 км от Якутска, выше по течению.

Мост через реку Амгу в Республике Саха (Якутия)
(https://www.transmost.ru/projects/bridges/railway-bridges/most_cherez_reku_
amgu_v_respublike_saha/)
411

Но с распадом СССР строительство проекта замедлилось, железную дорогу достроили только в 2018 г., а её конечная станция оказалась на правом берегу Лены, напротив Якутска. Проект моста через
реку отложили из-за высокой стоимости, сейсмоопасности, вечной
мерзлоты и других геологических и гидрологических условий.
К идее моста через Лену вернулись в 2006 г. и оценили проект
в 15,4 млрд руб., но достаточно средств найти не удалось. Только
в начале 2020 г. правительство Якутии подписало с ВИС и «Ростехом» концессионное соглашение о возведении моста. Тогда планировалось, что движение по мосту откроют в 2025 г.
На теледебатах 27 декабря 2019 г. глава Якутии Айсен Николаев
пообещал съесть свой галстук, если в конце 2025 г. мост не будет достроен. После того как сроки несколько раз сдвинули, в якутском правительстве стали утверждать, что обещание носит «не совсем буквальный
смысл». «Это скорее аллегория того, что будут приложены все силы
и возможности для того, чтобы реализовать проект», — рассказал первый зампред регионального правительства Дмитрий Бередников.
Вообще говоря, в 2014 г. начались какие-то работы по строительству моста. Однако вскоре все силы и средства были брошены на
строительство Крымского моста.
Спору нет, сооружение моста через Лену — архисложная задача.
«Даже с применением новейших технологических решений, сооружение подобного моста — это крайне трудная инженерно-архитектурная
задача. Климат в регионе резко-континентальный, отличается продолжительным зимним периодом и коротким летом. Зима длится более
полугода, со средним минимумом температуры ниже 50 °C. Толщина
льда на Лене стабильно более двух метров, что приводит к заторам
льда, которые способны разрушить любую конструкцию. Кроме того,
район Якутска является сейсмически нестабильным, с максимальной
интенсивностью шесть-восемь баллов по 12-балльной шкале. Эти факторы обуславливают рисковую составляющую и высокую смету расходов», — отметил доцент кафедры управления инновационной и промышленной политикой РЭУ им. Плеханова Максим Максимов1.
1
Материалы сайта: https://vz.ru/economy/2024/6/19/1273728.
html?ysclid=m2rseysysw118302981

412

Именно поэтому с самого начала были долгие споры о том, каким должен быть мост. Предлагались разные варианты, даже проект
строительства подводного тоннеля, схожего по архитектуре с тоннелем под Ла-Маншем.
18 июня 2024 г. в Якутске Владимир Путин обсудил вопрос возведения моста через Лену в Якутии с министром финансов Антоном Силуановым и с главой Якутии Айсеном Николаевым. Начать
стройку планируется в 2025 г.
Глава Якутии на встрече с Владимиром Путиным заявил об экономии местного бюджета почти на 5 млрд рублей каждый год. Это станет
возможным благодаря строительству моста через Лену за счёт снижения
расходов на «северный завоз». Долгожданный мост даст республике прирост валового продукта на 3 %. Также мост повысит транспортную доступность для населения региона почти в четыре раза — с 22 до 87 %.
Строительство моста через Лену в районе Якутска обойдется
в 130 млрд рублей. В 2024 г. начались подготовительные работы,
основной этап строительства стартует в 2025 г., а завершить планируется к 2028 г.
Согласно проекту, мост будет представлять собой трёхпилонную
вантовую систему с балочными эстакадами на подходах. Длина самого моста составит 2,5 км, также будет возведено более двух километров эстакад на двух берегах.
Увы, сейчас ситуация с перевозками через Лену у Якутска удручающая. Вместо моста в посёлке Нижний Бестях на правом берегу
Лены был построен большой грузовой терминал. Как написано в Википедии, «здесь стыкуются две дороги федерального значения —
«Лена» и «Колыма».
Пару слов о дороге Р-504 «Колыма», которую раньше именовали
«Колымской трассой». Её длина 1042 км. Сквозное сообщение по ней
открыто в 1953 г. Это единственная федеральная дорога в России, не
имеющая твёрдого покрытия на всей трассе. В 2012 г. начато строительство 2229-километровой дороги от трассы «Колыма» до Анадыря.
Автомобильная дорога федерального значения Р-297 Невер —
Якутск (на самом деле до Нижнего Бестяха) имеет длину 1153 км.
А Невер — это село на Транссибе в 15 км восточнее города Сковородино.
413

В 2017 г. началось строительство порта Нижний Бестях. Там
установлены новые портальные краны «Ганц». Железнодорожная станция Нижний Бестях находится примерно в 10 км от порта.
24 апреля 2024 г. между ними введена в строй однопутная железнодорожная ветка. Любопытно, что порт будет окончательно достроен в 2035 г.
В 2024 г., чтобы легковой машине пересечь Лену, надо платить
300 рублей, плюс билеты для каждого пассажира. А для грузового
автомобиля, в зависимости от веса, от 950 до 1600 рублей.
Паром проходил 16 км за час-полтора. Паромов курсирует от 9 до
14. В основном это самоходные баржи СК-200 постройки 1977—
1979 гг., речные старые паромы СПН-4 постройки 1963—1983 гг.
Трижды в день специальный паром СПТ-832 переправляет машины с опасными грузами типа бензовозов.
Теоретически паром должен отправляться каждые полчаса с 5 утра
до полуночи. На самом деле интервалы куда больше. При сильном
волнении или ветре движение прекращается. Автомобилям в 2023 г.
приходилось стоять в очереди на паром по два часа и более.
28 октября 2024 г. в связи с ухудшением обстановки на реке Лене
ООО «Паромы Якутии» прекратило перевозки на паромной переправе «Якутск — Нижний Бестях».
С 26 октября до устойчивого ледообразования перевозка грузов
по реке Лене осуществляется тяжёлой баржой ПАО «ЛОРП» с сопровождением ледокола и буксиров по маршруту «Жатай — Техтюр».
Эти рейсы продлятся до открытия автозимников.
В течение дня будут выполняться по два круговых рейса по мере
заполнения паромов. Вместимость буксира составляет 95—100 легковых либо 25 грузовых автомашин. Стоимость перевозки легковой
машины 5200—11 300 рублей, а грузовой 28 900—107 300 рублей.
Также организованы пассажирские перевозки судами на воздушных подушках и аэроботами с 204-го микрорайона со станции «Намыв» города Якутска до пункта ожидания пассажиров АО «АК «Железные дороги Якутии» в Нижнем Бестяхе.
Общее количество судов на воздушной подушке и аэроботов на
конец октября 2024 г. составляет порядка 30 единиц судов с интервалом движения в среднем 10 минут.
414

Перевозки осуществляются ежедневно с 8.00 до 18.00 часов
в светлое время суток.
«Водителям необходимо планировать поездки на автотранспортных
средствах с открытием официального автозимника «Хатассы — Павловск». Ориентировочный срок открытия автозимника — первая декада
декабря. С учётом фактического состояния ледового покрова срок открытия может быть скорректирован», — отметили в Минтранс Якутии.
Зимник — это 17-километровая ледовая дорога через Лену в две полосы в одну сторону. Максимальная разрешённая скорость — 20 км/ч.
Риторический вопрос: может ли такая логистика быть в одной
из самых больших республик РФ, где объём производства алмазов
составляет четверть от мирового, золота добывается 36 тонн в год,
огромные запасы нефти и газа?
«С приходом железной дороги в посёлок Нижний Бестях встал
вопрос о дальнейшей прокладке линии на север — на Колыму и Чукотку.
22 мая 2012 г. начальник департамента природных ресурсов Магаданской области Владимир Митькин в интервью газете «Гудок»
сообщил, что подготовлено технико-экономическое обоснование

Зимник на Лене. (Фото: пресс-служба Упрдор «Вилюй»)
415

строительства магистрали Якутск (Нижний Бестях) — Магадан. Её
протяжённость — более 1,8 тыс. км. Дорога, в частности, пройдёт от
границы области с Якутией вдоль автотрассы «Колыма»: Сусуман —
Усть-Омчуг — Палатка — Магадан. От этой линии через посёлок
Омсукчан запланировано ответвление на северо-восток к Чукотке.
«Строительство дороги внесено в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», которой предусмотрена реализация проекта с 2016 г. Конечно, сначала надо будет провести изыскания,
проектирование будущей линии», — уточнил Владимир Митькин.
Однако у идеи строительства железной дороги из Якутии в Магадан есть альтернатива. Золотодобывающая компания «Русский Клондайк» (Магадан) подготовила бизнес-план прокладки дороги от станции Постышево Дальневосточной до посёлка Тугур, а затем вдоль
побережья Охотского моря до столицы Колымы через Чумикан, Аян
и Охотск.
«Этот маршрут короче дороги Якутск — Магадан на 400 км, —
рассказал «Гудку» директор компании Виктор Самойлов. — А если
отправлять грузы в незамерзающие порты Приморья, путь сократится более чем на 2 тыс. км. Также линия тяготеет к крупным месторождениям, тогда как на пути трассы Якутск — Магадан полезные ископаемые в основном уже добыты».
Грузопоток по магистрали Постышево — Магадан сможет составить 20—30 млн тонн в год: 5 млн тонн железной руды, 15 млн тонн
бурого угля, 3 млн тонн гипса и известняка, 3,7 млн куб. м лесоматериалов и 2 млн тонн других грузов, предполагают в компании. Дорога
сделает рентабельным освоение многих месторождений Севера.
Ещё одно преимущество — более щадящие климатические условия. На побережье Охотского моря температура зимой не опускается
ниже –40. А на северо-востоке Якутии — морозы под –50° и крепче.
Например, вблизи посёлка Оймякон (полюс холода Северного полушария) было зафиксировано –71,2°. «Какая техника будет тогда работоспособна? Морозы ниже –50° приведут к остановке поездов,
погрузочно-разгрузочных операций. Или необходимо будет разрабатывать технику для работы в арктических условиях, что удорожит строительство и эксплуатацию дороги», — считает Виктор Самойлов.
416

Впрочем, в администрации Магаданской области от проекта линии Якутск — Магадан не намерены отказываться. «Все основные
месторождения сосредоточены в центральной, северо-восточной части области, где и пройдёт эта дорога. И населённых пунктов здесь
больше», — утверждал Владимир Митькин.
По мнению начальника отдела станций и узлов ОАО «Дальгипротранс» Виктора Губкевича, одна дорога не мешает другой. Просто
линия Постышево — Магадан во многом бы дала импульс развитию
Хабаровского края. Ведь большая её часть проходит по территории
этого региона. «Северные районы края богаты ресурсами, однако удалённость от территории с развитой инфраструктурой не позволяет
приступить к их широкому освоению. Но всё может измениться с появлением железной дороги. Она превратила бы эту зону в мощную
промышленную площадку», — убеждён Виктор Губкевич.
При этом второе рождение могут получить морские порты Охотск,
Аян, Чумикан — в навигацию транспортировка продукции с месторождений была возможна по коротким плечам. Отсюда отправители
получают прямой выход на перспективные рынки АТР.
«Предпроектные наработки показали, что строительство линии
Постышево — Магадан технически достижимо. Рельеф в целом несложный, серьёзных речных преград нет. Единственное, трасса от Тугура до Чумикана проходит через перевалы, поэтому не исключено
строительство тоннеля», — сказал Виктор Губкевич.
Конечно, продолжает он, нужны детальная проработка проекта,
изыскательские работы, инвестиционное обоснование. Если региональные власти выйдут с инициативой, проект может быть включён
в одну из целевых программ по развитию Дальнего Востока.
Известно, что хабаровские власти одно время предлагали проект
прокладки дороги Постышево — Тугур. Она нужна для строительства
Тугурской приливной электростанции и разработки перспективного
золоторудного месторождения Кутын. «Это одна четвёртая будущей
линии Постышево — Магадан, первый шаг в данном направлении
был бы сделан», — отмечает Виктор Губкевич»1.
1
Материалы сайта: https://gudok.ru/content/transport/zd/885133/?ysclid=m2
rxcq6tu5748834738

417

Любопытный аргумент привёл журналист Дмитрий Верхотуров
в статье «О важности железной дороги Якутск — Магадан».
Во-первых, он утверждает, что флоты США и Японии могут заблокировать коммуникации в Охотском море, а железная дорога
Якутск — Магадан станет единственным коридором связи Магадана с Большой землёй.
«Во-вторых, любая железная дорога даёт серьёзный импульс для
развития местной экономики, но у железной дороги Якутск — Магадан есть непосредственное применение. Уголь из Якутии может
пойти в порт Магадана, а не забивать БАМ и Транссиб или, как говорят сейчас, Восточный полигон. За 20 лет строительства добыча
угля в Якутии, скорее всего, значительно вырастет, и Восточный полигон снова будет забит. В общем, то, что «сэкономили» на железной дороге Якутск — Магадан, вынуждены будем вложить в очередное расширение Восточного полигона. Восточный полигон должен
приобрести новые выходы к морям и подходы к портам, как существующим, так и вновь построенным. Проект дороги Якутск — Магадан интересен тем, что можно создать три или четыре новых порта
в Охотском море, которые вместе могут стать со временем крупным
узлом морских перевозок на Дальнем Востоке.
В-третьих, если заглянуть в будущее подальше, то дорога Якутск —
Магадан является первым шагом к строительству железнодорожной
сети на Северо-востоке России, к оборудованию железнодорожными
подходами портов северной части Якутии и Чукотки, то есть восточной части Севморпути, а также созданию железнодорожной рокады
между морем Лаптевых и Охотским морем.
Не нужно ведь забывать, что Севморпуть выходит в Берингов
пролив, который отчасти контролируют США. Они в принципе могут заблокировать выход в Севморпути в Тихий океан и таким образом лишить его возможности вывозить грузы в восточном направлении. Во избежание этого и нужна железнодорожная рокада между
морем Лаптевых и Охотским морем»1.
Строительство железной дороги до Магадана планируют начать
в 2024 г., а закончить в 2030 г. Об этом 12 июня 2022 г. рассказал в ин1

Материалы сайта: https://baikal24.ru/text/26—06—2022/025/
418

тервью «Колыма Плюс» министр природных ресурсов и экологии
Магаданской области Олег Косолапов. Недавно он вернулся с конференции в Якутске, посвящённой предстоящему строительству.
Сейчас рассматривают два варианта пути: полностью проложить
дорогу вдоль Колымской трассы либо провести часть путей через
Оймякон (так железная дорога будет отходить от Колымской трассы
в районе Сусумана, проходить через Оймякон и возвращаться к трассе
в районе села Кюбеме). Второй вариант пути короче, но требуют работы в суровых природных и климатических условиях.
В ходе конференции «Путь на Магадан» стоимость строительства железной дороги предварительно оценили в 1,6 трлн рублей,
а экономические эффекты от осуществления проекта — в 2—3 раза
выше. Его реализация предполагает создание новых рабочих мест
как на самой дороге — до 1,5 тыс., так и при реализации инвестиционных проектов — до 8 тыс.
Бесспорно, что сейчас экономика РФ испытывает некоторые проблемы, но о проекте строительства железной дороги Якутск — Магадан забывать явно не стоит.
Мало кто знает, что самый первый рельсовый путь (шириной
750 мм) появился в окрестностях города Магадана в 1932 г. В непосредственной близости от бухты Нагаева, на берегу которой строился
Магадан, деревьев, годных для строительства домов и иных сооруже-

Схема железных дорог к Магадану из Якутии и Хабаровского края
419

ний, практически не было, однако в долине реки Магаданки имелись
некоторые запасы леса. Для его вывоза было решено проложить рельсовый путь узкой колеи. Строили эту узкоколейку заключенные.
Первоначально использовалась конная тяга. И лишь в январе 1933 г. в бухте Нагаева был сгружен первый паровоз, названный
«Красным Таежником». (Скорей всего, «Таежник» являлся паровозом типа 157, чей выпуск был начат в Коломне в 1928 г. в различных
модификациях.)
В течение 1930-х гг. была построена ещё одна линия узкоколейной железной дороги протяженностью 9 км по долине реки Каменушка (не путать с Палаткой!), также использовавшаяся для вывоза
леса. Она составляла единую сеть с первой узкоколейной железной
дорогой в долине реки Магаданка.
Позже было построено ещё несколько узкоколеек. Так, в Ольском
районе в 1941 г. построили железную дорогу для подвоза боеприпасов для береговых батарей.
В Омсукчанском районе построили короткую линию узкоколейки
для обслуживания рудника близ современного Дуката.
В Сусуманском районе активно использовалась узкоколейка в районе поселка Аркагала.
Железная дорога Усть-Таскан — Эльген-Угольный была введена
в эксплуатацию в 1939 г. и предназначалась для освоения Эльгенского буроугольного месторождения, снабжения углем поселка УстьТаскан, а через него и других поселков Центральной Колымы. Она
соединяла Усть-Таскан с центром угледобычи — поселком ЭльгенУгольный, проходя, большей частью, по долине реки Лыглытах.
Протяженность дороги составляла около 70 км. Кроме конечных
станций имелась станция Зелёный мыс, а также 5 разъездов: Заозерная, Известковый, Подгорная, Лосиная и 62-й километр. Парк локомотивов состоял из восемнадцати паровозов серий: 157, 159, ГР-4
и ВП. Парк вагонов насчитывал 188 вагонов и платформ.
В дальнейшем узкоколейка должна была дойти до Нижнего Сеймчана, однако вторую очередь дороги так и не построили. В перспективе планировалось соединить между собой Тасканскую и Зырянскую железные дороги, а также довести дорогу Магадан — Палатка
до Усть-Таскана, однако эти планы реализованы не были.
420

Закончилась эксплуатация дороги в 1956 г.
Единственной электрифицированной узкоколейкой стала железная дорога на рудник Холодный. Дорога предназначалась для перевозки руды от рудника к золотоизвлекательной фабрике. Располагалась в долине реки Утиная (приток Колымы), вдоль ручья Холодный,
длина её составляла 2 км. Начало эксплуатации этой узкоколейки —
середина 1940-х гг., окончание — середина 1950-х гг.
Самая длинная и известная из всех железных дорог Дальстроя шла
по территории современного Ольского района. Растущая потребность
строящегося города в древесине, истощение её запасов рядом с городом, необходимость увеличения перевозимых грузов в направлении
Колымы требовали дальнейшего развития бесперебойного транспортного сообщения между морскими воротами Колымы и колымскими
поселками, приисками, рудниками и производствами.
Строительство дороги началось в 1940 г. 1 сентября 1941 г. введен во временную эксплуатацию участок узкоколейной железной дороги от Магадана до мыса Пограничного (62-й км).
С 1945 по 1949 г. на строительстве железной дороги и её эксплуатации использовались японские военнопленные. В своих воспоминаниях старожил области и бывший железнодорожник Пётр Ливанов
рассказывал: «В депо и во всем нашем хозяйстве в основном работали расконвоированные заключенные. Потом довелось контактировать с японцами. Дороге был придан целый батальон военнопленных
во главе с командиром, капитаном по фамилии Дои. У меня, имевшего звание инженера-капитана, числился в роли адъютанта солдат Вакао. До сих пор о нем и всех японцах вспоминаю с теплотой
и уважением».
На железной дороге Магадан — Палатка были задействованы более 20 паровозов и около 300 вагонов. Все паровозы были послевоенного производства: германские завода «Карл Маркс» и ВП-1 Воткинского завода.
Было и пассажирское движение. На протяжении дороги располагалось 7 станций: Магадан, Уптар, Мыс Пограничный (Сплавная, 63-й км), Лесная (74-й км), Красавица (Стекольный), Хасын,
Палатка — и разъезды: 12-й км, Дукча, 22-й км, Водяной (29-й км),
Хабля (34-й км), 68-й км.
421

С 1 июля 1956 г. железная дорога Магадан — Палатка была законсервирована как «нерентабельная, дающая сверхплановые убытки»,
а все полномочия по её дальнейшему использованию переданы автобазе № 4.
Большую часть подвижного состава железных дорог Дальстроя в середине 1950-х гг. отвезли на Сахалин, а остатки бросили на месте.

Глава 3
КАТАСТРОФЫ НА ТРАНССИБЕ
Вечером 6 марта 1946 г. в тоннеле № 36 Кругобайкальской железной дороги произошло крушение с участием двух поездов.
Пассажирский поезд № 51 подъезжал к тоннелю № 36, когда
в одном из его вагонов неизвестным был сорван стоп-кран. После
небольшой остановки в 21.15 поезд продолжил движение и на скорости 10 км/ч въехал в тоннель.
Тем временем следом за ним шёл грузовой поезд № 961, ведомый паровозом ЕА-3344 (в СССР поступил по ленд-лизу в 1945 г.).
Из-за невнимательности (наиболее вероятно, в связи с сильной усталостью) машинист не увидел запрещающий сигнал, поэтому на большой скорости грузовой поезд въехал в тоннель, где нагнал пассажирский поезд и столкнулся с его хвостом.
Последним вагоном поезда № 51 оказался вагон-лавка, в котором
от стоящей в нём печи возник пожар, который стал распространяться
на другие вагоны. В связи с неисправностью противопожарной системы на паровозе ЕА-3344 и сильной тяги в туннеле, потушить пожар не удавалось, поэтому кондукторы быстро расцепили состав и вывели уцелевшую часть пассажирского поезда из тоннеля.
Согласно Википедии, в результате крушения погибло 20 пассажиров, ещё 29 былы ранены. По другим источникам, погибло 45 и ранено 29 солдат, ехавших после демобилизации с Дальнего Востока.
В ночь с 6 на 7 декабря 1946 г. на станции Обь Томской железной дороги в Новосибирской области произошло крушение с участием двух поездов.
6 декабря в локомотивном депо Инская Томской железной дороги в 9 утра на работу заступила локомотивная бригада, состоящая
422

из молодого машиниста Николая Скулкина, помощника Михаила Егорова и кочегара Владимира Наумова. Работать в тот день им предстояло на паровозе ФД20-1707 («Феликс Дзержинский», построен
в 1937 г., общий вес 237 тонн).
На станции Инская (тогда 30 км от Новосибирска) паровоз прицепили к составу, гружёному кузбасским углём, после чего поезд повели
до станции Чулымская (около 130 км). По прибытии на станцию Чулымская бригаде поступило указание от дежурного по станции о скорейшей подготовке локомотива к обратному рейсу для обеспечения
доставки в Кузбасс порожнего грузового состава, так как других свободных паровозов на станции в тот момент не было. Паровоз был
полностью заправлен водой и углём, а его топка была очищена от
шлаков, что заняло значительное время. Далее бригада прицепила
ФД20-1707 к составу из порожних грузовых вагонов и отправилась
обратно в сторону Новосибирска. К тому времени уже наступил вечер, а бригада фактически работала без отдыха.
Из-за большого числа поездов на участке данный грузовой поезд ехал
относительно медленно. За ним следом ехал международный курьерский

Добыча угля на Кузбассе. 1942 г.
423

поезд № 6. Он ехал от станции Негорелое, что на границе с Польшей,
через Минск, Москву и Омск до станции Маньчжурия, что находилась
в Китае. Среди его пассажиров было несколько дипломатов, которые направлялись из Европы в Китай и Японию. Пассажирские вагоны поезда
были фирменными, с четырёх- и двухместными купе.
От Барабинска пассажирский поезд вёл паровоз ИС20-612 («Иосиф Сталин») под управлением опытного машиниста Николая Зиновьева из локомотивного депо Новосибирск. Для пропуска курьерского
состава на станции Чик грузовой поезд был поставлен на боковой
путь, а после проследования поезда № 6 отправлен за ним следом.
К тому времени со станции Инская на станцию Кривощёково
(ныне Новосибирск-Западный) уже был отправлен вывозной поезд.
Он следовал до станции Обь (27,5 км от Инской и 14 км от Новосибирска), на которой локомотив перецепляли с головы в хвост, а затем состав двигался в обратную сторону, но уже на станцию Кривощёково.
Перецепка локомотива на сей раз задержалась, поэтому дежурный
по станции был вынужден перекрыть входной светофор для осуществления манёвров с вывозным поездом. По этой причине курьерский поезд остановился у входного светофора с запрещающим показанием.
Тем временем ведомый машинистом Скулкиным состав, отправившись следом за курьерским, уже преодолел идущий после станции Чик небольшой подъём и выехал на спуск, ведущий к станции
Обь. По местному времени было 3 часа ночи, а локомотивная бригада грузового поезда работала непрерывно уже 18 часов. Когда состав выехал на спуск, то его ход уже поддерживался за счёт силы тяжести, поэтому уставшая бригада утратила бдительность и уснула.
Через несколько минут фактически никем не управляемый грузовой поезд на скорости около 50 км/ч врезался в хвост курьерского.
Вагоны с деревянной обшивкой и лёгким стальным каркасом ломались под тяжёлым паровозом, а часть выбросило на соседний первый путь, где в них врезался встречный поезд. Огонь из работающих
из-за мороза печек перекинулся на доски обшивки, что вызвало пожар. Ехавший следом другой порожний состав успел остановиться
перед красным сигналом.
В курьерском поезде были разрушены практически все пассажирские вагоны, уцелели только паровоз и идущий за ним багаж424

Пассажирский паровоз «Иосиф Сталин» ИС типа 1-4-2

ный вагон. Выжившие замерзали на морозе, температура составляла
около –40 °С. Первыми на помощь прибыли курсанты из находившегося неподалёку лётного училища.
На ликвидацию последствий крушения были брошены пожарный
и санитарный поезда, а также восстановительные поезда из Новосибирска, Инской и Чулымской. Также в помощь были отправлены
люди из ближайших станций и управления дороги. Очень осложнялось тушение пожара, так как из-за сильного мороза вода замерзала
в рукавах. Раненых помещали в расположенную неподалёку военную
казарму, а часть на машинах увозили в городские больницы.
Крушение фактически парализовало движение на Транссибирской магистрали. При расследовании катастрофы международного
курьерского поезда № 6 было арестовано 45 человек, в том числе локомотивная бригада Скулкина, стрелочники, поездной диспетчер, дежурный по станции Обь, начальник локомотивного отдела Инского
отделения Томской железной дороги, дежурный по Новосибирскому
отделению.
Позднее в Новосибирске прошло оперативное совещание по разбору обстоятельств катастрофы. В итоге под суд попали 20 человек,
причём машинисту Скулкину и помощнику Егорову за сон на работе
грозила смертная казнь.
425

Для разбора ситуации из Москвы была направлена комиссия, которую по личному указанию Сталина возглавил Николай Синегубов —
вице-генерал-директор путей сообщения 2-го ранга и заместитель
министра, в будущем главный ревизор по безопасности движения.
Ещё одна комиссия с целью выяснения задержек в движении была
направлена на станцию Чулымская, которая тогда была пограничной
между двумя дорогами: Омской и Томской. Там же, в Чулымской, Синегубов провёл первое совещание с командным составом обеих дорог, после чего выехал в Новосибирск.
В городе заместитель министра прежде всего посетил дом машиниста Скулкина, где увидел ужасную нищету: в доме было холодно
до такой степени, что замёрзла вода в питьевой бочке, жена машиниста лежала с туберкулёзом, а у едва тёплой печки двое детей 4 и 6 лет
рылись в золе. Выйдя из дома, Синегубов сразу распорядился освободить всю локомотивную бригаду.
Крушение в Оби не было решающим, но оно стало одним из тех,
которые показали неэффективность существующей тогда организации труда на железнодорожном транспорте. Крушения в то время не
были редкостью, очень частыми были проезды красных сигналов по
причине усталости локомотивных бригад. В результате была значительно сокращена продолжительность рабочих смен до 12, а в ряде
случаев до 8 часов, при одновременном повышении зарплат железнодорожникам на 20 %.
На ряде станций ввели дополнительные подменные пункты (например, на участке Новосибирск — Чулымская пункт был на станции Дупленская), оборудованные душевыми, которые были ликвидированы с переводом направлений на электровозную тягу.
Были также реабилитированы локомотивные бригады, которые допустили крушения по причине нахождения на работе более 12 часов. Помимо улучшения условий труда началось масштабное внедрение систем безопасности, включая автостоп, АЛС,
а также локомотивный скоростемер с записью основных поездных параметров.
28 апреля 1957 г. на дороге между Челябинском и Копейском произошла авария. Паровоз столкнулся с пассажирским автобусом, погибло 32 человека.
426

В этот день на злополучном переезде дежурила Наталья Белоногова. Она с 1944 г. работала на железной дороге, и уже четыре года на
данном переезде. Незадолго до аварии прошла медицинскую комиссию и была признана годной к занимаемой должности. Во время дежурства Наталья Белоногова по какой-то причине отвлеклась от наблюдения за движением, при этом оставила открытым шлагбаум.
К открытому переезду из Челябинска приближался пассажирский автобус ЗИС-155. В его салоне находилось 50 человек. За рулём машины сидел 25-летний шофер второго класса Федор Франовский. Он отслужил в армии и с октября 1956 г. работал в Копейском
автотранспортном хозяйстве.
Как и положено, перед переездом водитель снизил скорость движения до 15 километров в час. Федор Франовский ежедневно проезжал свой маршрут от Копейска в Челябинск и обратно, ему был
хорошо знаком и этот переезд. Он увидел открытый шлагбаум и не
обратил внимания на приближение справа к переезду паровоза и на
отсутствие сторожа с сигнальным флажком. Опасность заметили пассажиры, из салона раздались требования пассажиров, «кричавших
ему и стучавших в кабину о движении паровоза к переезду».
Возможно, водитель заметил паровоз, но предполагал, что тот
остановится до переезда. По-видимому, водитель посчитал, что он
вправе переехать железнодорожные пути, раз этому не препятствует
шлагбаум.
Паровоз был резервным, двигался сцепкой вперед (задней частью). Помощник машиниста Николай Герасимов сказал машинисту Виктору Зайкову об опасном приближении автобуса. Однако тот
не предпринял никаких действий, и паровоз продолжал движение на
скорости 35 километров в час. Видимо, машинист предполагал, что
водитель автобуса, заметив паровоз, остановит машину у переезда.
Из спецсообщения транспортного прокурора первому секретарю
Челябинского обкома КПСС Н.Н. Лаптеву: «28 апреля 1957 года на
охраняемом переезде 28-го километра перегона Кирзавод — Чурилово Челябинского железнодорожного узла произошёл наезд резервного паровоза ФД 20-2212 на автобус ЗИС-155, следовавший с пассажирами по шоссе Челябинск — Копейск. В результате наезда автобус
переломан на две части…»
427

Согласно выводам прокурора, водитель автобуса Фёдор Франовский нарушил «Правила уличного движения по г. Челябинску», а машинист Виктор Зайков с помощником Николаем Герасимовым нарушили несколько пунктов Правил по техники безопасности и Правил
технической эксплуатации железных дорог СССР.
«Судя по документам, получается, что и водитель автобуса, и машинист были предупреждены об опасности. Они должны были как-то
отреагировать на приближение аварийной ситуации, но ни тот, ни
другой этого не сделал, — говорит Николай Антипин. — Машинист
паровоза продолжает движение, надеясь, что автобус остановится.
Водитель продолжает движение — ведь шлагбаум для него открыт —
и тоже не реагирует на приближение поезда»1.
По решению суда сторож переезда Н. Белоногова, шофёр Ф. Франовский, машинист В. Зайков получили по 10 лет тюрьмы, помощник машиниста Н. Герасимов был приговорён к 8 годам тюремного
заключения.
Вечером 2 июня 1959 г. на станцию прибыл пассажирский поезд
Красноярск — Абакан. Железную дорогу из Тайшета, по которой эти
поезда ездят сейчас, открыли только в середине 1960-х. Тогда маршрут шёл через Минино, Ачинск, многочисленные хакасские села и занимал больше 10 часов. Одновременно с пассажирским поездом на
соседнем пути остановился встречный товарный поезд, который вёз
бензин, солярку и керосин.
Обоим составам светофоры показывали красный сигнал: это значило, что выехать со станции они не могут. Но другой светофор перед Минино горел зелёным — это было разрешение проезжать на
станцию. Шедший следом товарный поезд въехал на путь, на котором стоял поезд с цистернами, и на скорости врезался в его хвост.
Локомотив протаранил последние вагоны товарняка. 50-тонные
цистерны сошли с рельсов и опрокинулись на соседние пути, где всё
ещё стоял пассажирский поезд. Нефтепродукты вытекли из пробоин
и начали взрываться. Цистерны, находящиеся в заторе, начали гасить
скорость грузового состава.
1
Материалы сайта: https://up74.ru/articles/obshchestvo/148624/?ysclid=m2w
1youit158254679

428

Концевые вагоны пассажирского состава с 9 по 11 (в разных источниках 12) в результате мощного напирающего воздействия наливных цистерн и локомотива грузового состава опрокинулись на бок.
Вытекшие нефтепродукты вспыхнули. Цистерны с нефтью, бензином, керосином начали взрываться, нефтепродукты взрывами отбросило на опрокинутые деревянные вагоны, после чего началось интенсивное горение деревянных конструкций вагонов.
Пассажирские вагоны № 9, 10, 11 лежали на боку, выходные двери
при опрокидывании заклинило, сверху на стеклах окон и деревянной обшивке вагонов горели выкинутые взрывом нефтепродукты.
Огнестойкость деревянных вагонов при таких условиях составляет
не более нескольких минут. Пассажиры в опрокинутых вагонах моментально оказались в огненной ловушке. Многие пассажиры при
опрокидывании вагонов получили ранения, травмы, переломы.
Машинист пассажирского поезда Владимир Вырвич прибежал
из головы состава, увидел опрокинутые вагоны. Быстро оценил аварийную ситуацию своего пассажирского поезда. Состав не мог двигаться, так как опрокинутые вагоны не позволяли оставшимся восьми
вагонам освободиться. Вырвич, преодолевая огненный вал начавшегося пожара, успел с помощником отцепить восемь целых не опрокинутых вагонов.
Производя расцепление вагонов, Вырвич получил обширные
ожоги. Находясь в шоковом состоянии, добежал до своего локомотива и отвел оставшиеся в составе 8 вагонов на безопасное расстояние. Однако три пассажирских вагона (№ 9, 10, 11) сгорели полностью. В вагонах № 10, 11 из пассажиров спаслось лишь несколько
человек. Пассажирам вагона № 9 повезло больше. Там разбитое окно
оказалось выходом из сгоревшего девятого вагона. В катастрофе погибло более 65 человек, в том числе множество детей, возвращавшихся с Красноярского городского пионерского слёта в Абакан, 61 человек — ранен.
Сильно обгоревший машинист пассажирского поезда Вырвич
также позже умер в больнице.
Причины, почему были нарушения в работе светофоров, установить не удалось. По одной версии, во время расчистки территории
близ путей дерево, падая, повредило воздушные провода сигнали429

зации. По другой версии, вышла из строя сама конструкция светофоров, в то время представлявших собой один фонарь, сменявший
цвета с помощью подвижного светофильтра (прожекторный светофор). В результате попадания молнии, либо по другой причине, привод светофильтров оказался повреждён, что и вызвало постоянное
открытое показание входного светофора.
В ночь с 25 на 26 июля 1972 г. у станции Ламенская Свердловской железной дороги произошла катастрофа.
Станция находится в Голышмановском районе Тюменской области,
рядом с посёлком Ламенский, между Тюменью и Омском на Транссибирской магистрали.
Пассажирский поезд Новокузнецк — Москва врезался в хвост отходившего от Ламенской и только набиравшего скорость грузового состава. Три первых вагона пассажирского поезда были смяты, топливо
в тепловозе сразу вспыхнуло, что вызвало пожар в тех трёх вагонах.
Остальные вагоны пострадали не столь существенно. По официальным сведениям, погибли 58 (в основном ехавшие в первых вагонах, многие сгорели заживо) и получили ранения 16 человек. Свидетели предполагали, что погибших примерно вдвое больше. Среди
пассажиров было немало детей, направлявшихся на отдых.
Благодаря достаточному путевому развитию станции Ламенская
катастрофа не привела к значимому перерыву движения по Транссибу, первое время составы шли по боковому пути.
Причиной трагедии явился человеческий фактор. На ту ночь дежурной по станции назначили молодую сотрудницу без опыта, это
было одно из её первых самостоятельных дежурств. По ошибке она
выдала зелёный сигнал на светофор для безостановочного прохода
пассажирского поезда, предполагая, что путь свободен. Стрелочники соответствующим образом перевели стрелки (в те годы ещё не
было автоблокировок на случай занятого пути). Ситуация осложнилась плохой видимостью из-за сильного дождя и тёмного времени
суток. Машинист всё же заметил препятствие и задействовал экстренное торможение, но было поздно.
Дежурную по станции и двух стрелочников приговорили к 10 годам лишения свободы. Виновные девушка и один из стрелочников
покончили с собой.
430

В ночь на 4 июня 1989 г. на перегоне Аша — Улу-Теляк в Иглинском районе Башкирской АССР произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР и России. В момент прохождения
пассажирских поездов № 211 Новосибирск — Адлер и № 212 Адлер — Новосибирск случился мощнейший объёмный взрыв облака
лёгких углеводородов, образовавшегося в результате аварии на расположенном поблизости газопроводе Сибирь — Урал — Поволжье.
По официальным данным, жертвами трагедии стали 575 человек, в их числе 181 ребенок. Свыше 600 человек получили ранения
различной степени тяжести, ожоги и остались инвалидами. В других сведениях приводились ещё более внушительные цифры погибших: и 675, и даже 780 человек.
Строительство нефтепровода «Западная Сибирь — Урал — Поволжье» диаметром 720 мм и длиной 1852 км было санкционировано постановлением Совета министров СССР № 20451 от 19 января
1981 г. и поручено Миннефтепрому и Мингазстрою. Согласно постановлению, первая очередь нефтепровода должна была быть введена
в строй в 1983—1984 гг., но руководство Миннефтепрома приняло
решение перепрофилировать уже почти готовый нефтепровод в газопровод. Пришлось срочно внести в первоначальный проект изменения, связанные с особыми требованиями безопасной транспортировки ШФЛУ. Техническими правилами запрещено транспортировать
сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше

Железнодорожная катастрофа под Уфой 4 июня 1988 г.
431

400 мм, однако при перепрофилировании это требование было проигнорировано.
Трасса трубопровода в 14 местах пересекала железные дороги,
в том числе, в четырёх местах, электрифицированные. Среди них —
Транссибирская магистраль с большим грузопотоком. Трасса трубопровода на протяжении 273 км опасно сближалась (ближе чем на
1 км) с железными дорогами, а также проходила близко к уральским
городам Миньяр, Усть-Катав, Златоуст и к посёлку Кропачёво.
В трубе нефтепровода «Западная Сибирь — Урал — Поволжье» («Южный Балык — Миннибаево»), по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газобензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1,7 метра. Из-за
протечки трубопровода и особых погодных условий газ скопился
в низине, по которой в 900 метрах от трубопровода проходила Транссибирская магистраль, на участке Улу-Теляк — Аша Куйбышевской
железной дороги, 1710-й километр магистрали, в 11 км от станции
Аша, на территории Иглинского района Башкирской АССР.
Примерно за 3 часа до катастрофы приборы показали падение
давления в трубопроводе (точные моменты первичного повреждения и критической разгерметизации трубы не определены). Однако
вместо того, чтобы искать причину нештатной ситуации, дежурный
персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления.
В результате этих действий через трещину в трубе под давлением
вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде «газового озера», потому что плотность их паров выше, чем у воздуха.
Машинисты проходивших до катастрофы поездов предупреждали
поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность (запах одоранта, добавляемого в газобензиновую смесь), но
этому не придали значения.
Все билеты на поезда № 211 Новосибирск — Адлер и № 212 Адлер — Новосибирск были проданы. Двадцать вагонов первого поезда
и восемнадцать вагонов второго были заполнены семьями уральцев
и сибиряков, только стремившихся к столь желанному черноморскому
побережью Кавказа и уже там отдохнувших. В них ехали и отпускники, и редкие командированные, и молодые ребята из челябинской
432

хоккейной команды «Трактор-73», двукратные чемпионы страны,
решившие вместо каникул поработать на сборе винограда в солнечной Молдавии. Всего той страшной июньской ночью внутри двух составов находилось (только по официальным данным) 1370 человек,
включая 383 ребенка. Цифры, скорее всего, неточные, так как на детей до пяти лет отдельные билеты не продавали.
В 1 ч. 14 мин. ночи 4 июня 1989 г. практически все пассажиры
обоих поездов уже спали. Кто-то устал после дальней дороги, кто-то
только готовился к ней. К тому, что произошло в следующее мгновение, никто готов не был.
4 июня 1989 г. в 01.14 по местному времени (3 июня в 23.14 по московскому времени) в момент встречи двух поездов на перегоне между остановочными пунктами Железнодорожная будка
1708-й километр (деревня Лемеза) и Железнодорожная будка
1712-й километр (деревня Рассвет) произошел объёмный взрыв вытекшего газа.
Мощность взрыва была оценена в 250—300 тонн ТНТ1. По другим оценкам, мощность объёмного взрыва могла доходить до 12 килотонн ТНТ, что сравнимо с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме (20 килотонн).
Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов. Сила взрыва
была такова, что выбило стёкла в городе Аше, расположенном более
чем в 10 километрах от места катастрофы. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Возникший при взрыве гигантский пожар
охватил территорию около 250 гектаров. Длина фронта пламени составила 1,5—2 км. Кратковременный подъём температуры в районе
взрыва превысил 1000 °C.
Взрывом было серьёзно повреждено 37 вагонов и два электровоза,
в том числе семь вагонов и оба электровоза — до степени списания.
На откосе земляного полотна образовалась открытая продольная
трещина шириной от 4 до 40 см, длиной 300 м, повлёкшая сползание откосной части насыпи до 70 см. Были разрушены и выведены
из строя: рельсошпальная решётка на протяжении около 300 м, кон1
Тротиловый эквивалент — мера энерговыделения высокоэнергетических
событий, выраженная в количестве тротила (тринитротолуола, ТНТ), выделяющем при взрыве равное количество энергии.

433

тактная сеть на протяжении 3 км, продольная линия электроснабжения 1,5 км, сигнальная линия автоблокировки 1,7 км, 30 опор контактной сети, 17 км воздушных линий связи.
Место катастрофы было расположено в труднодоступном малонаселённом районе с горно-таёжной местностью. Оказание помощи
сильно затруднялось этим обстоятельством. На месте было обнаружено 258 тел погибших, 806 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, 317 из них умерли в больницах. Всего погибли 575 человек (по неофициальным данным — 645), 623 стали
инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения.
«Поезда Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск никак не
могли встретиться в этой роковой точке. Ни при каких обстоятельствах,
если бы следовали по расписанию. Но 212-й поезд опаздывал по техническим причинам, а 211-й был вынужден экстренно остановиться
на одной из промежуточных станций для высадки пассажирки, у которой начались роды, что также повлекло за собой смещение графика
движения. Совершенно невероятное, немыслимое даже в самых жестоких кошмарах совпадение, помноженное на вопиющее нарушение
технологической дисциплины, тем не менее, произошло»1.
Впервые в СССР железнодорожные катастрофы были преданы
гласности. На месте трагедии побывали председатель Верховного
Совета СССР Михаил Горбачев, заявивший, что «борьбу с безответственностью и беспечностью нужно вести всем миром», и глава Совмина Николай Рыжков. Из Москвы прибыл специализированный
модульный госпиталь, из США — аппараты «искусственная почка».
Поступали медикаменты из Японии, Италии и других стран.
Около 300 раненых, нуждавшихся в специализированной помощи, затем отправили в Москву, Ленинград, Свердловск, Куйбышев и Горький.
Судебное разбирательство продлилось шесть лет, завершившись
уже в новой России. Обвинение было предъявлено девяти должностным лицам. Двое из них подлежали амнистии. Максимальная мера
наказания составила пять лет. Согласно официальной версии, утечка
газа началась за 40 минут до взрыва и произошла из-за поврежде1

Материалы сайта: https://realt.onliner.by/2015/07/22/ufa
434

ний, нанесенных трубопроводу ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 г.
Интересно, что с 1985 по 1989 г. на трубопроводах ПК-1086 произошло 50 крупных отказов и аварий, правда, без человеческих жертв.
После катастрофы трубопроводы были демонтированы.
В июне 2001 г. президент Российской Федерации подписал законопроект об изменениях к закону «Об охране окружающей среды», позволяющих ввозить в Россию ядерные отходы для хранения или переработки. Ранее в этом году, во время лоббирования в Государственной Думе
Российской Федерации законопроектов о разрешении ввоза в страну зарубежного отработавшего ядерного топлива, представители Минатома
обещали ввезти около 20 000 тонн ОЯТ и заработать на этом 20 миллиардов долларов из расчета 1000 долларов за один килограмм.
8 ноября 2001 г. в полночь поезд с ядерными отходами из Болгарии потерпел крушение между Красноярском и Кемерово на Транссибирской магистрали. Четырнадцать из 20 вагонов-цистерн сходят
с рельсов, и линия закрыта примерно на 12 часов. Повреждён один
километр пути.

Глава 4
СТРОИТЕЛЬСТВО ТИХООКЕАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В 1961 г. было открыто Эльгинское угольное месторождение коксующегося угля, крупнейшее на территории России. Расположено
оно в юго-восточной части Якутии, в 415 км к востоку от города Нерюнгри и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали. Запасы угля на
31 декабря 2011 составляют 2,2 млрд тонн.
Лицензия на разработку северо-западного участка Эльгинского
месторождения получила ОАО «Мечел». Добыча угля на месторождении началась в августе 2011 г.
30 сентября 2000 г. МПС начало строительство 315-километровой
трассы Улак (Зейское водохранилище) — Эльгинское угольное месторождение. Административным центром, как и у БАМа, стала Тында. Базой для строительства — новая станция Верхний Улак, открытая в ноябре
2001 г. Строительство велось в рамках федеральной «Программы хозяйственного освоения и развития зоны БАМа на 1998—2005 годы».
435

С 10 января 2002 г. из-за финансовых трудностей строительство
было заморожено. К этому моменту построили около 60 км путей,
30 мостов и 120 км притрассовой автодороги.
Строительство возобновилось в феврале 2008 г., после приобретения в октябре 2007 г. компанией «Мечел» 68,8 % акций ОАО «Эльгауголь». В частности, РЖД от сделки в результате продажи принадлежавших ему 29,5 % акций и объекта незавершённого строительства
получила 450 млн долларов. При этом затраты МПС в 1998—2000 гг.
превышали 300 млн долларов.
Первоначальным проектом предусматривалось строительство двух
тоннелей, возведение 30 крупных и 150 малых железнодорожных мостов. Но руководство «Мечел» отвергло этот проект, поставив задачу:
обойтись без тоннелей и сократить до минимума количество мостов.
Разработка нового проекта велась одновременно со строительством временной автодороги и восстановлением железнодорожного
полотна. К августу 2008 г. было восстановлено 80 км автомобильной трассы. Кроме того, из различных точек трассы суммарно проведено 93 км автодороги.

К маю 2009 г. рабочее движение было открыто до 60 км, готовность участков — от Улака до 185 км составляла 90 %, от 218 км до
286 км — 80 %, на среднем участке велась отсыпка.
Завершение строительства планировалось на конец 2010 г.,
но из-за проблем с финансированием строительство было частично
остановлено в апреле 2009 г. К этому времени долг «Мечела» перед
генподрядчиком достиг 2,6 млрд рублей. К июню 2009 г. были остановлены практически все работы, а долг достиг 4 млрд рублей.
Средства на продолжение строительства были получены за счёт
размещения облигаций «Мечел» в государственных банках на сумму
10 млрд рублей.
В 2010 г. были погашены долги перед подрядчиками и началось сооружение трассы через Становой хребет вдоль реки Алгамы. Общая сметная стоимость дороги на январь 2010 г. оценивалась в 45 млрд рублей.
В результате конфликта в конце 2009 г. произошла смена генподрядчика, вместо «Трансстрой» «Мечел» привлёк к строительству
свою дочернюю структуру — ЗАО «Металлургшахтспецстрой».
«Трансстрой» остался в проекте и достраивал автомобильную дорогу, работы на которой были завершены во II квартале 2010 г. В июле
2011 г. ЗАО «Металлургшахтспецстрой» приобрело в лизинг 36 комплексов специальной дорожно-строительной техники «Volvo», в том
числе сочленённые самосвалы серии A40E, тяжёлые гусеничные экскаваторы серий 360 и 460, а также специальный трактор-тягач, изготовленный на базе сочленённого самосвала «Volvo» A30E.
В начале сентября 2011 г. был сдан в эксплуатацию отрезок железнодорожного пути с 1 по 209 км, где построена перевалочная станция.
Уголь, добыча которого на Эльге начата в августе 2011 г., подвозится
к месту перегрузки автомобильным транспортом (самосвалами).
В середине января 2012 г. прокладка железнодорожного пути
до Эльгинского угольного месторождения полностью закончена.
Открыто сквозное железнодорожное сообщение от станции Улак
Байкало-Амурской магистрали до Эльгинского месторождения.
Объём потребовавшихся для прокладки железнодорожного полотна
инвестиций составил порядка 40 млрд рублей (1,25 млрд долларов).
В процессе строительства был уложен 321 километр железнодорожного полотна и возведены 76 мостов.
437

В августе 2017 г. был проведён эксперимент по использованию паровозной тяги. Два локомотива были арендованы у ОАО «РЖД», котлы
топились добытым на Эльге углём. Просчитав все удельные затраты,
компания отказалась эксплуатировать паровозную тягу. Основная причина — это невозможность использования собственного угля. Поскольку эльгинский уголь по своим свойствам относится к энергетическим, тем не менее он является окисленным коксующимся углём
и обладает более высокой спекаемостью. Использование местного угля
в паровозной топке приводило к закоксовыванию систем паровоза.
31 декабря 2012 г. на 142-м километре пути сошли с рельсов и опрокинулись локомотив и два порожних вагона. Один человек погиб.
17 июля 2021 г. на 51-м километре линии произошло лобовое
столкновение двух поездов, в результате которого четыре человека
погибли, ещё трое пострадавших были доставлены в больницу.
В 2004 г. «Мечел» приобрела порт Посьет на побережье Японского моря. Доставка туда угля шла по дроге Упак — Эльга.
Проведённая модернизация дороги, заключавшаяся в том числе
и в строительстве и централизации разъездов по пути следования,
увеличила пропускную способность железной дороги с 4 до 30 млн
тонн грузов в год. Это удовлетворяет текущие объёмы вывоза угля
с месторождения, но не даёт возможности наращивать добычу и переработку угля на перспективу. Это вызывало потребность в строительстве новой отдельной железной дороги к ближайшему морскому
побережью со строительство там нового угольного терминала.
Проект новой железной дороги, получивший название «Тихоокеанская железная дорога», имел несколько вариантов маршрута — как по
исходной точке железной дороги, так и по финальной точке дороги, то
есть местом размещения порта на Охотском море. Первоначально рассматривались варианты постройки железной дороги от станции Эльга
у Эльгинского месторождения к посёлку Чумикан и от бамовской станции Верхнезейск до посёлка Чумикан на побережье Охотского моря.
Однако более детальное исследования предстоящего маршрута и условий навигации в порту привело к выбору маршрута Тихоокеанской железной дороги — от станции Эльга на Эльгинском месторождении угля
до проектируемого порта Эльга в Хабаровском крае на мысе Манорский на северо-западном берегу Удской губы Охотского моря.
438

Проектная мощность порта Эльга 50 млн тонн угля в год. Запланировано строительство пяти причалов — четырёх грузовых и одного
причала для портовых судов. Возможна одновременная загрузка до
четырёх судов — два причала для приёма судов дедвейтом до 55 тыс.
тонн (глубина у причалов 16 метров) и два причала для приёма судов
дедвейтом в 80 тыс. тонн (глубина у причалов 20 метров).
В порту будет железнодорожная станция с восемью путями. Предусматривается возможность загрузки и разгрузки судов и железнодорожных вагонов с устройством пятикилометровой конвейерной линии между ними, а также склада для хранения угля в портовой зоне.
Площадь порта 44,5 га, ёмкость угольных складов 344 тыс. тонн. Количество обслуживающего персонала — 2,5 тысячи человек.
Реализация проекта позволит вдвое сократить маршрут транспортировки угля с Эльгинского месторождения в Якутии в Хабаровский край, а также разгрузить Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали.
Для порта Эльга в Китае заканчивается строительство трёх портовых судов ледокольного типа — «Хабаровск», «Манорский» и «Шантары». Всего порту необходимо 4—5 мощных буксиров. Эти буксиры
арктического класса имеют следующие размеры: в длину 29,8 м, ширину — 10,43 м, осадку — 4,9 м. Эти буксиры способны работать
при толщине льда 90 см.
По состоянию на май 2023 г. на строительстве порта занято 3 тыс.
человек. Единственная транспортная компания, которая на сегодня осуществляет доставку груза в порт Эльга, это «ЭЛЬГА ТРАНС-ПОРТ».
По состоянию на октябрь 2024 г. строительная готовность порта
составила 70 %, смонтирован первый пусковой комплекс.
Из-за особенностей морских течений и розы ветров эта часть
Охотского моря в зимне-весенний период на долгое время забивается плавающим льдом. Даже у более северных районов Хабаровского края — Аяно-Майском и Охотском, навигация начинается гораздо раньше — в апреле — мае. Навигация в акватории Удской губы
Охотского моря в районе мыса Манорский без ледокольного сопровождения начинается только в конце июня — начале июля и продолжается два-три месяца. Вся юго-западная часть Охотского моря не
менее четырёх месяцев в году покрыта тяжёлым однолетним льдом
439

сплоченностью от 7 до 9 баллов, кромка льда зачастую находится
в нескольких сотнях миль от мыса Манорский. Для работы в таких
условиях необходимо не только ледокольное обеспечение, но и балкеры, имеющие ледовый класс.
В 2020 г. было решено к порту Эльга построить железную дорогу.
Она получила название — Тихоокеанская железная дорога.
Тихоокеанская железная дорога имеет одну колею шириной 1520 мм. Шпалы деревянные. Протяжённость железной дороги
составит 531 км, а с учётом разъездов и станций — 626 км. Предполагаемый суточный трафик — 18 пар грузовых поездов. Проект
предполагает устройство одной промежуточной станции и 18 разъ-

Побережье Охотского моря впервые состыковано с ж/д сетью Дальнего
Востока. (Фото: e-cis.info)
440

ездов. К моменту завершения строительства дороги предполагается
приобретение подвижного состава — 15 локомотивов и 1200 вагонов. После введения в действие Тихоокеанской железной дороги на
ней будет занято 1,5 тысячи сотрудников.
Параллельно Тихоокеанской железной дороге проходит технологическая автодорога.
Тихоокеанская железная дорога строится на частные инвестиции. Строительство началось в 2022 г.
До конца 2022 г. рельсы уложены на 80 км железной дороги. 15 ноября 2022 г. на новое железнодорожное полотно со стороны мыса Манорский впервые установлен тепловоз.
По состоянию на начало 2024 г. возведено три четырёхпролётных железнодорожных моста. Эти мосты считаются одними из самых
сложных сооружений на Тихоокеанской железной дороге. Их строительство не прекращалось и в условиях сильных морозов.
При строительстве железной дороги в Хабаровском крае обнаружены залежи полезных ископаемых.
На строительстве дороги и порта занято 4 тысячи вахтовых рабочих. В земляных работах задействовано свыше 550 единиц специализированной техники. Строительные работы ведутся круглосуточно.
По договору между компанией и «Синара — Транспортные Машины» (СТМ) Эльга в 2024 г. для Тихоокеанской железной дороги
получает тепловозы 2ТЭ35А. Локомотив будет предназначен для вождения грузовых поездов весом 7100 т на участках с горным профилем в восточной части России. Его мощность заявляется на уровне
7300 кВт, конструкционная скорость 120 км/ч, длина 48 м.
Производитель указывает, что в тепловоз будут базово интегрированы технологии автоведения и виртуальной сцепки, а опционально возможна установка оборудования для диагностики пути, машинного зрения и дистанционного управления. Также отмечалось, что локомотив
будет частично унифицирован с электровозами 3ЭС8 и 2ЭС6. Закладывается дальнейшее развитие линейки в виде односекционных ТЭ35А, газотепловозов с цистерной-тендером 2ТЭ35АГ и водородных 2ТЭ35Ah.
В июле 2024 г. завершилось строительство последнего железнодорожного моста через реку Джана в 15 км от моря. Тестовой проход
первого состава из Якутии до порта Эльга ожидается в конце 2024 г.
441

Рендер перспективного магистрального тепловоза 2ТЭ35А.
(Фото: Группа Синара)

По состоянию на октябрь 2024 г. построено 488 из 531 километра
Тихоокеанской железной дороги. Из 19 станций и разъездов в полной готовности находится 14 станций.
Пока трудно оценить, насколько скажутся санкции США и Японии
на строительстве Тихоокеанской железной дороги и порта Эльга.
24 февраля 2024 г. компания «Мечел» была включена в санкционный
список США. Госдепартамент утверждает, что дочерняя компания «Мечел» продаёт сталь, которая используется в ударном вертолёте Ка-52.
Правительство и компании Японии с 2022 г. снижают закупки
российского угля. Однако полный запрет на ввоз российского угля
станет ударом по экономике Японии.
С другой стороны, российские угледобывающие компании наращивают поставки на китайский рынок, в том числе из-за неофициального запрета импорта в КНР австралийского угля.

Глава 5
ВОСТОЧНЫЙ ПОЛИГОН
В 2014 г. на базе Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей был создан Восточный полигон РЖД. Центр управления перевозками (ЦУП) на Восточном полигоне построен в Иркутске.
Одной из важных целей создания Восточного полигона — ликвидация узких мест на железной дороге Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В том же 2014 г. было сформулировано определение полигона:
442

«Полигон управления перевозочным процессом — это совокупность
участков сети, имеющих единую технологию работы тягового подвижного состава, идентичную инфраструктуру, зарождение и завершение
производственных циклов при обслуживании общих пассажиро- и грузопотоков с максимальным транспортно-логистическим эффектом.
При полигонной системе сохраняется трёхуровневое управление перевозочным процессом с принятием наиболее ответственных
решений в связке центрального и регионального уровней. Такие решения определяют распределение погрузочных ресурсов, регулирование локомотивного парка, предоставление «окон» для ремонтностроительных работ и т.д.».
Одной из причин перехода к полигонным технологиям является изменение структуры грузопотоков за последние 25 лет. Произошёл значительный сдвиг от перевозок грузов преимущественно во внутридорожном сообщении к перевозкам грузов в междорожном сообщении.
Приведём несколько цифр, характеризующих Восточный полигон.
Общая протяженность составляет 14,1 тыс. км, из которых 7,3 тыс.
км электрифицировано. На Восточном полигоне насчитывается 880 стан-

Центр управления перевозками Восточного региона,
ОАО «РЖД» (Иркутск). (Фото с сайта «Иркипедия»)
443

ций и разъездов, 18,5 тыс. искусственных сооружений, в том числе: 8,3 тыс.
мостов и путепроводов, 89 тоннелей, 9,8 тыс. водопропускных труб.
На Восточном полигоне трудятся 137 тысяч работников
ОАО «РЖД» (603 тысячи человек с учетом членов семей).
Объекты железнодорожного транспорта ежегодно потребляют
13,3 млрд кВт-ч электроэнергии — 11,5 % от всего энергопотребления 8-ю субъектами РФ, по которым проходит Восточный полигон
(Иркутская область, Республика Бурятия, Забайкальский край, Амурская область, Республика Саха (Якутия), Приморский край, Хабаровский край и Еврейская АО).
В границах Восточного полигона ежегодно перевозится 23 млн пассажиров.
750 км участков с особыми условиями организации движения
поездов (дополнительные локомотивы подталкивания). Грузонапряжённость на Восточном полигоне в 1,5 раза выше среднего по сети
и составляет 60 млн ткм брутто/км.
Площадь территории Восточного полигона составляет 1,4 млн
кв. км, что приблизительно равно площади Охотского моря или трём
Франциям.
4,5 тыс. км — такова протяжённость участков вечной мерзлоты
(⅓ общей протяжённости). Зона вечной мерзлоты достигает 80 %
площади территории полигона.
Расположенный на Восточном полигоне Муруринский перевал —
перевал на Каларском хребте Станового нагорья близ реки Мурурин,
на 1820-м километре Байкало-Амурской магистрали.
Самая высокая точка БАМа — 1323 метра над уровнем моря.
На территории полигона 3 часовых пояса, 5 самых тяжёлых сейсмических районов, где сила землетрясений достигает 6—10 баллов.
Шестнадцать крупных рек пересекает Транссиб. Лена — единственная река в мире, полностью протекающая по зоне вечной мерзлоты, в период паводка может подняться на 20 м. Хор — наиболее
опасная река на пути, в период паводка может подняться на 9 м.
Первым этапом проекта Восточный полигон было запланировано
обеспечение в 2020 г. дополнительного объёма перевозок грузов на
66,8 млн тонн в год к уровню 2012 г. В итоге провозная способность
Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в 2020 г. достигла
444

144 млн тонн. Общие инвестиции РЖД на реализацию первого этапа составили 520,5 млрд рублей, из них 349 млрд — собственные средства.
На 2024 г. запланировано увеличение провозной способности магистралей Восточного полигона до 180 млн тонн. Для осуществления этих целей железнодорожный холдинг с 2018 г. реализует второй
этап развития полигона. В результате по итогам 2022 г. его провозная способность была увеличена до 158 млн тонн, а в 2023 г. — до
173 млн тонн.
При этом провозная способность самого БАМа с начала модернизации выросла почти в три раза — с 14,4 млн тонн в 2012 г. до
41,6 млн тонн в 2024 г. Общая стоимость второго этапа программы
модернизации может составить 1,1 трлн рублей.
Отметим, что инвестиции в развитие Восточного полигона показывали системный рост практически вдвое и достигли в 2023 г. рекордной цифры в 250 млрд рублей. Для сравнения: в 2019 г. было
направлено 35 млрд рублей, в 2020 г. — 69 млрд рублей, в 2021 г. на
развитие БАМа потрачено 78 млрд рублей, а в 2022 г. сумма инвестиций составила уже 138 миллиардов!
Третий этап развития БАМа и Транссиба предусматривает обеспечение возможности перевозки 210 млн тонн в 2031 г. и 270 млн
тонн в 2033 г. по контрольному сечению Восточного полигона.
В рамках третьего этапа будут построены второй Кодарский, второй Северомуйский и второй Кузнецовский тоннели, а также новый
железнодорожный мост в Комсомольске-на-Амуре. Завершить строительство первого тоннеля планируется к концу 2030 г., а возведение ещё двух тоннелей и моста через реку Амур — до конца 2032 г.
Предварительная стоимость работ перечисленных объектов составила почти 500 млрд рублей. Вся стоимость третьего этапа оценивается примерно в 3,7 трлн рублей.
«С 2013 года в самых «высоких кабинетах» постоянно шли разговоры о необходимости модернизации Восточного полигона. Восточный полигон — это БАМ и Транссиб. Мол, это — «альфа и омега»
«опережающего развития Дальнего Востока». Но с 2012 г. появились
диаметрально противоположные заявления.
Так, глава Минвостокразвития и Арктики РФ Алексей Чекунков 13 июля заявил, что «Восточный полигон, сколько его не расши445

ряй, с возрастающим грузопотоком не справится». Министр считает,
что Восточный полигон больше не актуален — надобно теперь сосредоточиться на Севморпути.
Министр выразил надежду на то, что «поворот на Восток» российской экономики все-таки состоится.
Однако, он сразу же огорошил дальневосточников заявлением
о том, что этот поворот пойдёт не через ДФО, а через Север, Арктику.
Министр утверждает, что БАМ и Транссиб, сколько их ни развивай,
с грузопотоками не справятся.
При этом Чекунков сразу подчеркнул, что говоря о «ненужности» Восточного полигона, он имеет в виду не только железнодорожные пути, но и порты, погранпереходы, мосты, сухие порты, склады,
логистические комплексы, подвижной железнодорожный состав.
«Мы уже сегодня видим дефицит провозных мощностей на Востоке
России в 70 млн тонн, а через три года он достигнет 150 млн тонн», —
сообщил ошарашенным дальневосточникам министр Чекунков.
Он добавил, что решение проблемы — исключительно масштабные,
в том числе и контейнерные, грузоперевозки по Севморпути»1.
Подобные заявления делали и иные высокопоставленные чиновники.
Тем не менее есть и другое мнение. Например, предлагалось уделять больше внимания обоим проектам и не забывать об их связующих элементах: речных пароходствах по Оби, Иртышу и Лене и морским портам Дальнего Востока.

Глава 6
РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЕКТА ВОСТОЧНЫЙ ПОЛИГОН В 2021—2024 гг.
Начнём с деятельности полигона в 2021 г. В этом году железнодорожные войска начали строительство второй ветки БАМа.
5 апреля 2021 г. подразделения 5-й отдельной Познанской
Краснознаменной железнодорожной бригады железнодорожных
войск ВС России приступили к строительству вторых путей на центральном участке Байкало-Амурской магистрали.
1

Материалы сайта: https://dzen.ru/a/Ys_Hn183whZGmhXw
446

Строительство ведётся на наиболее сложном 340-километровом
участке от железнодорожной станции Улак до Февральска. Срок окончания работ — 2024 г.
Станция Улак — это начальная точка железнодорожной ветки
Эльга — Улак, ведущей к Эльгинскому месторождению коксующегося угля в Якутии. Станция Февральск расположена в направлении
Огоджинского угольного месторождения.
Уголь Эльгинского и Огоджинского месторождений переваливают через порты в акваториях Ванино и Владивостока.
23 июня открыто движение на втором пути перегона Кутыкан —
Кувыкта, расположенном на участке Хани — Тында.
Протяженность нового второго пути составляет 21 км. В рамках
проекта построено 19 искусственных сооружений, в их числе — мост
через реку Кованту длиной 465 м, а также восемь металлических и железобетонных мостов длиной от 23 до 44 м. Проведено переустройство линий связи и систем управления движением.
Модернизация БАМа на участке Хани — Тында предусматривает строительство 14 разъездов и укладку вторых путей на 7 перегонах.
К июлю 2021 г. общая численность строителей на объектах Восточного полигона достигла 11 тыс. человек.

Общий вид на железнодорожные пути станции Тында, Амурская область.
(Википедия. Собственная работа. Автор: Афонин)
447

Военные инженеры возвели четыре временные паромные переправы для реконструкции БАМа, а строители построили блочномодульные городки в населённых пунктах Дрогошевск, Тунгала, Огорон и Верхнезейск.
28 июля открыто движение по Новому Байкальскому тоннелю.
На перегоне Дельбичинда — Дабан на западном участке БАМа запущено движение по Новому Байкальскому тоннелю.
Запуск нового Байкальского тоннеля и второго пути на участке
Дельбичинда — Дабан позволит увеличить пропускную способность
магистрали с 17 до 85 пар поездов в сутки.
Существовавший до этого однопутный тоннель был одним из самых узких мест на БАМе, он построен ещё в 1985 г. Поезда на перегоне Дельбичинда — Дабан простаивали в ожидании пропуска
встречных составов.
В августе 2021 г. численность рабочих на модернизации БАМа
достигло 16 тысяч человек, численность военнослужащих железнодорожных войск — 1,4 тысячи и 900 единиц техники. Больше, чем
в начале года.
Правительство и ОАО РЖД в течение лета и осени продолжали
прорабатывать различные варианты развития БАМа. Их три:
— расширение БАМа для дополнительного вывоза 16,6 млн
тонн угля с Эльгинского месторождения. Для этого будет перестроен участок магистрали Улак — Комсомольск. Подходы к портам Ванино-Совгаванского узла и участки западнее Улака не затрагиваются. В рамках этого варианта РЖД проложат дополнительные
553 км путей, стоимость работ оценивается в 332,6 млрд руб. Этот
вариант рассматривается как основной.
— по второму сценарию к 2030 г. пропускная способность БАМа
должна быть увеличена до 210 млн тонн. В это входит не только вывоз 16,6 млн тонн эльгинского угля на порты Ванино, но ещё 13,4 млн
тонн грузов на порты Приморья. Чтобы добиться поставленной цели,
РЖД должны будут проложить 1,1 тыс. км вторых главных путей
на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренным «эльгинской»
частью. Расчётная стоимость работ — 1,22 трлн рублей.
— третий вариант предполагает строительство инфраструктуры
с расчётом на грузопотоки в объёме 240 млн тонн. Это включает уже
448

масштабные работы не только на БАМе, но и на Транссибе, в них входит строительство путей в обход Хабаровска, моста через Амур и второго Кузнецовского тоннеля. В общей сложности предполагается проложить ещё 1,45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей.
С учетом «эльгинской» части проект обойдётся в 2,89 трлн рублей.
В 2022 г. главной проблемой модернизация БАМа являются даже
не деньги и дефицит рабочей силы, а время. Срок пуска 2028—2030 гг. абсолютно не удовлетворяет «Эльгауголь» и другие угольные компании.
Всерьёз обсуждается и прорабатывается идея строительства специальной ветки Верхнезейск — Чумикан к Охотскому морю (или
ветки Эльга — Чумикан). «Эльгауголь» просил приоритета для вывоза по БАМу на пять лет, а потом обещал уйти на собственную дорогу. Однако на фоне перегруженности БАМа это может ущемлять
интересы грузоотправителей из других регионов, прежде всего Хакасии и Бурятии.
А теперь перейдём к событиям 2022 г. Провозная способность
Восточного полигона железных дорог за 2022 г. достигла 158 млн
тонн. В ходе реализации II этапа развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей за год выполнен рекордный объём работ,
в 1,8 раза выше, чем в 2021 г.
449

В 2022 г. уложены более 161 км путей, 329 стрелочных переводов, установлено почти три тысячи опор контактной электросети,
отсыпано 11,4 млн кубометров земляного полотна.
Модернизация инфраструктуры такой крупной транспортной артерии — это ещё и создание новых рабочих мест. На строительных
площадках в пиковое время было задействовано до 15 тысяч человек и 3,3 тысячи единиц техники.
В результате удалось досрочно завершить работы на восьми первоочередных объектах II этапа развития БАМа и Транссиба. В опережение графика работ проведён второй путь на перегоне Аносовская — Пурикан Дальневосточной железной дороги.
Перегон Аносовская — Пурикан является частью рокады Бамовская — Тында, соединяющей БАМ и Транссиб. Модернизация линии
продолжается. Сейчас работы идут на перегонах Ефремов — Беленькая, Беленькая — Федосеев, Федосеев — Сети, Побожий — Тында.
До конца 2024 г. должно быть построено ещё около 100 километров
вторых путей, порядка 80 мостов и водопропускных труб.
Строительство началось в июне 2022 г. в рамках второго этапа
развития Восточного полигона. Оно шло в сложнейших климатиче-

Пунктиром показана проектируемая дорога от месторождения Эльга до
порта в 30 км от посёлка Чумикан. (Фото: test.mining-portal.ru)

ских условиях. Тем не менее проект удалось завершить более чем
на год раньше нормативного срока.
РЖД в рамках этого проекта реконструировали станцию Аносовская, уложили 10 стрелочных переводов и 18,5 километра железнодорожного пути. Также строители возвели 10 мостов и 8 водопропускных
труб. Для управления движением на участке смонтирована современная
отечественная система микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ.
РЖД проавансировали на 2023 г. своих подрядчиков, которые выполняют работы на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях,
на сумму 39,5 млрд рублей для закупки материалов и оборудования.
На Восточном полигоне закончена унификация парка грузовых локомотивов одновременно с адаптацией ремонтной базы, что уже дает
положительные результаты. Локомотивы серий 2ЭС5К и 3ЭС5К без
отцепок следуют от Карымской до Владивостока на расстоянии свыше
3 тыс. км. На других участках этого полигона, например, Мариинск —
Иркутск-Сортировочный, проведены тягово-энергетические испытания
по вождению поездов весом 6300 тонн электровозами ВЛ85 и ВЛ80.
А теперь перейдём к событиям 2023 г.
На перегоне Эльдиган —Тудур БАМа в Хабаровском крае на сложнейшем рельефе было построено 11 километров второго пути и четыре железнодорожных моста, причём один из них длиной более 400 метров.
451

В начале октября 2023 г. в Иркутской области завершилась модернизация участка Тайшет — Тагул на Транссибе. Между станциями
уложено почти 13 километров второго пути, построены два путепровода. Один мост возведён в границах станции Тайшет, над железнодорожными путями, второй — рядом, над городской автодорогой.
Это позволило кратно увеличить объёмы вывоза угля из Кузбасса
и Хакасии в направлении Дальнего Востока, поскольку новые инженерные сооружения позволили уйти от пересечения на одном уровне
поездов, следующих из Абакана над главным ходом Транссиба.
Вдоль участка железной дороги построены шумозащитные экраны
протяжённостью 2,8 километра, обустроены водопропускные сооружения, реконструированы технологические здания, благоустроена
прилегающая территория.
Также в 2023 г. в Хабаровском крае по нацпроекту завершилась
реконструкция станции Ванино, которая является одной из крупнейших на БАМе. Это не только крупный транспортный узел, обслуживающий тихоокеанские порты в Татарском проливе, но и ключевое
логистическое звено в сообщении с Сахалином, Камчаткой, Чукоткой и Магаданской областью. Тут уложили 22 км новых станционных
путей. Строительство велось без остановки работы станции.
Благодаря новой инфраструктуре станция Ванино сможет принимать поезда длиной 71 вагон и массой 7,1 тысячи тонн вместо 2,5 тысячи тонн, как это было ранее.
А это снижает потребность в маневрировании, увеличивается скорость
обработки составов, поэтому обновлённая станция Ванино сможет существенно нарастить грузопоток с портами на берегу Татарского пролива,
основная часть которого — уголь, нефтяные и контейнерные грузы.
В октябре 2023 г. были закончены следующие мероприятия:
1. Открыто движение по новым двухпутным перегонам (ранее движение было однопутным) общей протяжённостью почти 110 км:
— Улак — Верхнезейск — 14,5 км;
— Дугда — Нора — 25 км;
— Болен — Мони — 28 км;
— Эбгунь — Постышево — 19 км;
— Демченко — Исакан — 23 км.
На станциях были удлинены и уложены новые приёмо-отправочные
пути для приёма грузовых поездов в 71 условный вагон:
452

— станция Юктали: уложен 1 новый и удлинили 4 приёмоотправочных пути;
— станция Вельбеткан: 2 пути удлинили.
Завершена комплексная реконструкция крупной станции Северобайкальск Восточно-Сибирской железной дороги на западе БАМа:
— было уложено 2 новых приёмо-отправочных пути и увеличена
длина 2 действующих;
— уложено 10 новых стрелочных переводов;
— смонтировано 4,4 км контактной сети.
Улучшена система управления движением на станции, она стала
цифровой вместо аналоговой, это должно положительно сказаться
на увеличении скорости выполнения рабочих процессов, перевода
стрелок и открытия сигналов, а также улучшить безопасность производимых операций.
В общей сложности в октябре 2023 г. была закончена работа по
укладке 57 стрелочных переводов на реконструируемых станциях
БАМа.
На указанных участках построено 9 мостов и уложено 11 водопропускных труб.
В ноябре и декабре 2023 г. завершены следующие работы:
— 21 ноября Красноярская железная дорога завершила строительство второго главного пути на перегоне Кизир — Журавлево в Курагинском районе Красноярского края;
— 14 декабря на перегоне Дакка-Датта в Хабаровском крае запущено движение по второму пути;
— 15 декабря открыто движение по новому двухпутному Керакскому тоннелю в Амурской области;
— 19 декабря на Восточно-Сибирской дороге открыто движение
поездов по второму пути на перегоне блок-пост 1076-й км — блокпост 1084-й км;
— 21 декабря в Хабаровском крае открылось двухпутное движение поездов на перегоне Тудур — Пони Дальневосточной железной дороги.
В 2023 г. экспортные перевозки российских грузов через Восточный полигон по итогам ноября превысили 140 миллионов тонн, что
на 7 % больше, чем в 2022 г.
453

Объём контейнерных перевозок за 11 месяцев составил порядка
1 миллиона 242 тысячи контейнеров, что выше аналогичного периода прошлого года на 5 %.
В Республике Хакасия в 2023 г. открыли двухпутное движение поездов на перегоне Биркчул — Казановская, расположенном на участке
Междуреченск — Тайшет, с которой собственно и начинается Восточный полигон.
Поезда теперь будут без остановки разъезжаться на двухпутном отрезке. Стоит отметить, что менее чем за два года на перегоне в суровых климатических условиях Сибири железнодорожники выполнили
огромный объём работ, не останавливая при этом движение поездов.
Завершены строительные работы в новом Керакском тоннеле на
Транссибе. Он находится в Амурской области, между станциями Ковали
и Ульручьи, рядом с действующим тоннелем, построенным в 1911 г.
Новый двухпутный тоннель имеет длину 926 м, в нём уложено
почти 2000 м рельсов. Для укладки пути использовалась особая технология, когда полушпалы, закрепленные в бетоне, уложены на тонкий слой полимерного материала. Эта технология снижает вибрацию
и динамическое воздействие на тоннель во время его эксплуатации.
В настоящее время завершены работы по облицовке порталов, установлены инженерные сети, подключено оборудование.
Открытие нового тоннеля позволило увеличить скорость движения поездов и пропускную способность на этом участке.
Кроме того, исключены перерывы в движении поездов в случае
аварии в одном их тоннелей.
В конце 2024 г. должны быть закончены два параллельных тоннеля длиной 1450 м и 1420 м на участке Шкотово — Смолянинов.
Тоннели нужны для прекращения «подталкивания поездов» новым локомотивом в «барьерном месте». При этом скорость движения не превышает 40 км/ч.
Кроме двух тоннелей уложено 7,5 км подъездных путей. Теперь
пропускная способность для большегрузных (7000-тонных) поездов
на участке Шкотово — Смолянинов возросла с 65 до 75 пар в сутки.
Строительные и эксплуатационные службы Восточного полигона в 2021—2024 гг. встретили немало трудностей, но в основном
все планы были выполнены.
454

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Россия — страна фантастических возможностей и гениальных
проектов. В 1891—1916 гг. была построена Транссибирская магистраль длиной 8,3 тыс. км, а сейчас она удлинилась до 9,3 тыс. км.
До сих пор это самая большая в мире железная дорога.
Любопытно, что до 1915 г. дорога была убыточной и лишь в 1915 г.
начала приносить доход. Это было связано с резким увеличение поставок грузов из США и Европы в связи с блокадой черноморских
и балтийских портов.
Без Транссиба Россия потеряла бы Дальний Восток ещё в ходе
Гражданской войны. Без Транссиба не было бы разгрома Японии
в августе 1945 г. и советской помощи НОАК, которая позволила Мао
Цзэдуну разгромить Чан Кайши и создать в 1949 г. КНР.
Только благодаря Транссибу в 1950—1953 гг. удалось остановить
агрессию США, Англию и десятка их сателлитов в Корее. А сейчас
аналогичные грузы из КНДР идут по Транссибу в обратном направлении.
В XXI веке началась кардинальная реконструкция Транссиба
и БАМа, а также строительство новых магистралей. Время потребовало создания новых структур управления. В итоге БАМ и Транссиб
были объединены в Восточный полигон железных дорог России.
Подавляющее большинство природных богатств Восточной Сибири и Приморья ещё не разведано. Плотность населения в Восточной Сибири составляет всего 2,2 человека на квадратный километр.
Причём наибольшая плотность населения — вдоль Транссиба.
Развитие Восточного полигона позволит освоить многочисленные месторождения полезных ископаемых, создать десятки новых
городов, а также добиться большего интегрирования Восточной Сибири и Приморья с остальными регионами России.
455

Не исключено, что санкции Запада против РФ продлятся не один
год. И только Восточный полигон обеспечит дальнейший «поворот
России на Восток».
Восточный полигон и Севморпуть — не конкуренты, а две важнейшие артерии, связывающие Восточную Сибирь и Приморье с остальной Россией. Сибирские реки, текущие с юга на север, — это данная
природой рокада Восточного полигона и Севморпути.
Восточный полигон, Севморпуть и речные пароходства требуют
огромных финансовых затрат. Но только они могут обеспечить подъём
народного хозяйства Восточной Сибири и Дальнего Востока. А кроме
того, обеспечить безопасность восточных рубежей России, поскольку
на Приморье и Сибирь давно зарятся США и Япония.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Верёвкин Н. Среди победителей. Харбин, 1906.
Витте С.Ю. Избранные воспоминания. 1849—1911 гг. М.: Мысль,
1991.
Волмар К. Транссибирская магистраль: История создания железнодорожной сети России / Пер. с англ. О.И. Сергеевой; предисл. и примеч.
Д.Д. Зелова. М.: Кучково поле, журнал «Русская история», 2016.
Голицын В. Очерк участия охранной стражи КВЖД в событиях 1900 г.
в Маньчжурии. Харбин, 1910.
Гримм Э.Д. Сборник договоров и других документов по истории международных отношений на Дальнем Востоке. М., 1927.
Грэвс У. Американская авантюра в Сибири (1918—1920) / Пер. с англ.
А.Ф. Сперанского и С.С. Соколова, с вступительной статьёй И.И. Минца,
М.: Воениздат, 1932.
Дацышен В.Г. Русско-Китайская война 1900 г. Поход на Пекин. СПб.:
Альманах «Цитадель», 1999.
Дневники императора Николая II (1894—1918) / Отв. ред. С.В. Мироненко. М.: РОССПЭН, 2011.
Извлечения из материалов сенаторской, высочайшим повелением назначенной, ревизии Сибирской железной дороги, продолжавшейся с августа 1910 по 1 марта 1912 г. Б/м: б/г.
История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941—1945 /
Под ред. П.Н. Поспелова. В 6 томах. М.: Воениздат. 1961—1965.
История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836—1917 гг.
СПб., 1994.
История железнодорожного транспорта России. Т. 2. 1917—1945 гг.
СПб., 1997.
История организации и управления железнодорожным транспортом России. Факты, события, люди. К 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте в России / Под ред. А.А. Тимошина. М.: ГОУ «Учебно457

методический центр по образованию на железнодорожном транспорте»,
2009.
Ковалёв И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941—1945 гг.).
М.: Наука, 1981.
Крылов А.Н. Мои воспоминания. Л.: Судостроение, 1984 г.
Крюков А.М. Пути и тревоги: Записки военного железнодорожника. Петрозаводск: Карелия, 1979.
Куманев Г.А. На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт
СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938—1945. М.:
Наука, 1976.
Мелентьев А. Забайкальская ж. д. во время мира и Русско-японской
войны. 1900—1907. Асхабад, 1911.
Мелихов Г.В. Маньчжурия далёкая и близкая. М.: Главная редакция восточной литературы РАН, 1994.
Никифоров Д.Н. Фортификационное противостояние на реке Уссури.
Укреплённые районы и оборонительные рубежи СССР и Японии, 1934—
1945. Владивосток: Издательство ЛИТ, 2024.
Пржевальский Н.М. Из Зайсана через Хами в Тибет и на верховье Жёлтой реки. СПб.: ИРГО, 1883.
Пржевальский Н.М. От Кяхты на истоки Жёлтой реки. СПб., 1888.
Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955).
М.: Транспорт, 1995.
Ратьковский И.С. Хроника белого террора в России. Репрессии и самосуды (1917—1920 гг.). М.: Алгоритм, 2017.
Россия и Япония на заре ХХ столетия / Под ред. В.А. Золотарева. М.:
Арбизо, 1994.
Русско-японская война. 1904—1905. Т. 7. Тыл действующей армии. Ч. 2.
Пути сообщения, средства передвижений и сношений. СПб., 1910.
Рыбачёнок И.С. Закат великой державы. Внешняя политика России на
рубеже XIX—ХХ вв.: цели, задачи и методы. М.: РОССПЭН, 2012.
Сибирские железные дороги во время войны 1904—1905. Харбин, 1914.
Смирнов С.В. Дальневосточный тупик: русская военная эмиграция в Китае (1920 — конец 1940-х гг.). М.: ЛитРес: Самизадт, 2019.
Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. Кн. 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917—1941 / Под ред. Г.И. Когатько. М.: Стэха, 2001.
458

Широкорад А.Б. Арктика и Северный морской путь. Безопасность и богатство России. М.: Вече, 2017.
Широкорад А.Б. ГУЛАГ. Государство в государстве. М.: Вече, 2019.
Широкорад А.Б. Николай II. Ростов н/Д: Феникс, 2013.
Широкорад А.Б. Падение Порт-Артура. М.: АСТ; Ермак, 2003.
Широкорад А.Б. Россия и Китай. Конфликты и сотрудничество. М.:
Вече, 2000.
Широкорад А.Б. Русско-японские войны 1904—1945 гг. / Под общей редакцией А.Е. Тараса. Мн.: Харвест, 2003.
Широкорад А.Б. Утерянные земли России. От Петра I до Гражданской
войны. М.: Вече, 2006.
http: //inosmi.ru/world/20070112/232169.html
http: //ivanovskiy28.ru/raion/fales/oblast_gv.htm
http: //lit.lib.ru/p/prjadkin_w_m/text_0060.shtml
http: //scbist.com/ekskurs-v-istoriyu-zheleznyh-dorog/1987-zheleznodorozhnoeobespechenie-v-russko-yaponskoi-voine-1904—1905-gg.html
http: //scbist.com/xx2/30705—01—2004-lokomotivy-transsiba-etapytehnicheskogo-razvitiya.html? ysclid=m2jei0ikmd578862907
http: //ttolk.ru/2014/02/12/%D0%BA%D0%B0%D0%BA-%D0%B0%D0%
BC%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D1%86%D1
%8B-%D1%83%D0%B6%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D
1%81%D1%8C-%D1%81-%D0%BF%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B8%
D0%B7%D0%B0%D0%BD%D0%B0/
http: //www.krugozormagazine.com/show/Gold.1867.html
https: //1prime.ru/20221228/839335681.html
https: //baikal24.ru/text/26—06—2022/025/
https: //baikalvisa.ru/about-baikal/ferry/? ysclid=m2lk2l7ogm631492931
https: //cargo.rzd.ru/ru/9787/page/103290? id=19716#main-header
https: //company.rzd.ru/ru/9401/page/78314? id=208794&ysclid=m31bj32
cch576473374
https: //dv.land/history/katorzhnyi-trud
https: //dv.land/spec/ne-menyat-sakhalin-na-vintovki
https: //dvzd.rzd.ru/ru/2177/page/103290? id=2494&ysclid=m2mxshem55
214156796
https: //dvzd.rzd.ru/ru/2205/page/104069? id=83729&ysclid=m2o8wbece
w116711079
459

https: //dzen.ru/a/XXSc8gpFGACu4Q3k? ysclid=m2lkfzqzxc389544887
https: //dzen.ru/a/YG7lUTlb2x7MG7Ll? ysclid=m2u17qwkx133760427
https: //dzen.ru/a/Ys_Hn183whZGmhXw
https: //dzen.ru/a/ZVSZNRZ-ujwzu7Gv? ysclid=m2fvms9ls0117757987
https: //dzen.ru/a/ZYYS5e3htX0pP-3p
https: //fishki.net/photo/3497854-japonija-s-janvarja-budetosuwestvljaty-reguljarnye-gruzoperevozki-po-rossijskomu-transsibu.html?
ysclid=m2u687wqtb441921744
https: //gudok.ru/content/transport/zd/885133/?
ysclid=m2rxcq6tu5748834738
https: //history.milportal.ru/zabajkalskaya-zheleznaya-doroga-vo-vremyarussko-yaponskoj-vojny/? ysclid=m2k2sfqav3529810931
https: //knife.media/zheltorossia/
h t t p s : / / l i m i t e d - h i s t o r y. r i c . m i l . r u / S t a t i / i t e m / 1 1 8 2 4 1 / ?
ysclid=m2og4h2spj605197710
h t t p s : / / m i l i t a r y. w i k i r e a d i n g . r u / h H R I 3 q d Y 4 h ?
ysclid=m2n2exolsm735389395
https: //proza.ru/2016/10/18/2184? ysclid=m2umzbbz6f637701559
https: //proza.ru/2016/11/30/2202? ysclid=m2vhosevci609663517
https: //proza.ru/2019/07/25/277? ysclid=m2r9ibnkn4889914841
https: //proza.ru/2023/02/02/1823? ysclid=m2htaxg5z6147705012
https: //realt.onliner.by/2015/07/22/ufa
https: //salymkray.ru/materialy/812/? ysclid=m2umzzubuz827832552
https: //scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?
style=7&t=4594&start=30
https: //scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php? t=2203&start=100
https: //sdelanounas.ru/blogs/144033/
https: //sdelanounas.ru/blogs/41061/? ysclid=m2u3yy5koc304212616
https: //seanews.ru/en/2024/05/17/ru-rossijskie-i-kitajskie-zheleznye-dorogipodpisali-soglashenie-o-vsestoronnem-strategicheskom-sotrudnichestve/?
ysclid=m2u1473us6540864274
https: //statehistory.ru/books/ZHeleznodorozhnye-voyska-Rossii/95?
ysclid=m2ur5cgr6h129432007
https: //taishetrn.ru/ekspluatacziya-zheleznoj-dorogi-tajshet/?
ysclid=m2fwtnu14m799839908
https: //taishetrn.ru/k-istorii-stroitelstva-bajkalo-amur/
460

https: //transsib.ru/article/article-vb03.htm? ysclid=m2ne2grp60784542989
https: //transsib.ru/history/history-kvzd.htm
https: //uncle-ho.livejournal.com/1460048.html?
ysclid=m2vgllo84q503110328
https: //up74.ru/articles/obshchestvo/148624/?
ysclid=m2w1youit158254679
https: //vk.com/wall-129309776_79160? ysclid=m2kmygm5kn126554742
https: //vk.com/wall-27569095_1830961? ysclid=m2g0bj2xer17409440
https: //volkov.irkutsk.ru/posts/liedovaia-zhielieznodorozhnaia-pieriepravachieriez-baikal-1904-gh/? ysclid=m2lpcgzozh681638842
https: //vz.ru/economy/2024/6/19/1273728.html?
ysclid=m2rseysysw118302981
https: //web.archive.org/web/20140708184449/http: //ricolor.org/rz/kitai/
rossia/2/
https: //web.archive.org/web/20170622060642/http: //www.zdt-magazine.
ru/publik/history/2010/02—10_1.htm
https: //www.amurobl.ru/posts/news/vladimir-putin-dal-start-dvizheniyu-ponovomu-kerakskomu-tonnelyu-v-skovorodinskom-okruge_-v-tseremo/
https: //www.magicbaikal.ru/round-baikal-railway/history/iceboats/
https: //www.rbc.ru/business/14/02/2024/65cc75509a79472e5f5f618a?
ysclid=m2u14xpg1661617455
https: //www.rbc.ru/society/17/10/2024/6710cf199a7947ac729e29d5?
ysclid=m2rsefxnzb437661872
https: //www.rulit.me/books/vooruzhennye-sily-sssr-posle-vtoroj-mirovojvojny-ot-krasnoj-armii-k-sovetskoj-read-421434—289.html
https: //www.sonar2050.org/storage/ﬁles/%D0%94%D0%BE%D0%BA%
D0%BB%D0%B0%D0%B4%D1%8B/%D0%A1%D0%9E%D0%9D%D0%9
0%D0%A0/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B7%D0%B8%D1
%82%20%D0%BF%D0%BE%20%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D
1%81%D1%81%D0%B8%D0%B1%D1%83.pdf
https: //zavodfoto.livejournal.com/5863548.html?
ysclid=m2knt3b5fg951549792

СОДЕРЖАНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ .............................................................................................. 3
Раздел I
ПРОБЛЕМЫ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНССИБА
И КВЖД В 1895—1917 гг.
Глава 1. ПЛАНЫ ПОСТРОЙКИ ТРАНССИБА ........................................... 4
Глава 2. РОКОВОЙ ПОВОРОТ ДОРОГИ В МАНЬЧЖУРИЮ ................. 17
Глава 3. СТРОИТЕЛЬСТВО КВЖД ............................................................. 29
Глава 4. ДОСТАВКА НА ТРАНССИБ ГРУЗОВ СЕВЕРНЫМ
МОРСКИМ ПУТЁМ ................................................................................ 45
Глава 5. ГУЛАГ НИКОЛАЯ II....................................................................... 46
Глава 6. ВОССТАНИЕ «БОКСЁРОВ» И РАЗГРОМ КВЖД ...................... 51
Глава 7. ПЕРЕПРАВА ЧЕРЕЗ БАЙКАЛ ...................................................... 72
Глава 8. КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА .......................... 92
Глава 9. КАК ЖЕЛТОРОССИЯ СТАЛА НАМЕСТНИЧЕСТВОМ......... 102
Глава 10. ПОЧЕМУ КВЖД НЕ ДОШЛА ДО ВЕЛИКОЙ
КИТАЙСКОЙ СТЕНЫ .......................................................................... 112
Глава 11. ТРАНССИБ И КВЖД В ВОЙНЕ С ЯПОНИЕЙ ........................ 118
Глава 12. ПО ТРАНССИБУ ИДУТ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ .................... 125
Глава 13. СТРОИТЕЛЬСТВО АМУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ...... 134
Глава 14. БУДНИ «СЧАСТЛИВОЙ ХОРВАТИИ» .................................... 146
Глава 15. ПАРОВОЗЫ ТРАНССИБА ......................................................... 157
Глава 16. ВАГОНЫ ТРАНССИБА .............................................................. 181
Раздел II
ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА 1917—1922 гг.
Глава 1. ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА НА ТРАНССИБЕ
В 1917—1918 гг. ..................................................................................... 197
Глава 2. ЧЕХОСЛОВАКИ НА ТРАНССИБЕ И АМУРСКОЙ
МАГИСТРАЛИ ....................................................................................... 208
Глава 3. ОМСКИЙ ПРАВИТЕЛЬ «ВСЕЯ РУСИ» ..................................... 223
Глава 4. УССУРИЙСКАЯ ДОРОГА В 1919—1922 гг. ............................. 246
Глава 5. КВЖД В 1917—1922 гг. ................................................................ 254
Раздел III
СОВЕТСКИЙ ПЕРИОД. 1992—1991 гг.
Глава 1. СССР ВОЗВРАЩАЕТ СЕБЕ КВЖД
И… ПРОДАЁТ ЕЁ ЯПОНИИ................................................................ 264

Глава 2. ПЕРЕБРОСКА НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК
ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ АРТУСТАНОВОК
И ПОДВОДНЫХ ЛОДОК. 1928—1945 гг. ........................................... 278
Глава 3. БАМ 1930-х .................................................................................... 288
Глава 4. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
ВОЛОЧАЕВКА — КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ ........................... 294
Глава 5. УССУРИЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В 1930—1945 гг. ...... 297
Глава 6. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ — СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ .............. 303
Глава 7. ТРАНССИБ 1941 — АВГУСТ 1945 г. .......................................... 312
Глава 8. ТРАНССИБ В ВОЙНЕ С ЯПОНИЕЙ
И ПОСЛЕВОЕННОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДОРОГ
В МАНЬЧЖУРИИ .................................................................................. 325
Глава 9. ВОЗРОЖДЕНИЕ БАМА. ЛИНИЯ ТАЙШЕТ — ЛЕНА ............ 334
Глава 10. БАМ — ВСЕСОЮЗНАЯ СТРОЙКА ......................................... 343
Глава 11. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ
ДОРОГИ ИВДЕЛЬ — ОБЬ .................................................................... 351
Глава 12. САХАЛИНСКИЙ РЕГИОН ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ........................................................................... 360
Раздел IV
ВОСТОЧНЫЙ ПОЛИГОН
Глава 1. КОРИДОР ВОСТОК — ЗАПАД .................................................. 382
Глава 2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЯКУТИИ ................................................. 400
Глава 3. КАТАСТРОФЫ НА ТРАНССИБЕ ............................................... 422
Глава 4. СТРОИТЕЛЬСТВО ТИХООКЕАНСКОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ........................................................................... 435
Глава 5. ВОСТОЧНЫЙ ПОЛИГОН............................................................ 442
Глава 6. РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЕКТА ВОСТОЧНЫЙ
ПОЛИГОН В 2021—2024 гг. ................................................................ 446
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ............................................................................................ 455
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ..................................... 457

Научно-популярное издание
Под редакцией А.Б. Широкорада
РОССИЯ ИДЁТ НА ВОСТОК
Транссиб, БАМ, Восточный полигон
Выпускающий редактор А.А. Александров
Корректор Е.Ю. Таскон
Верстка И.В. Левченко
Художественное оформление Д.В. Грушин
ООО «Издательство «Вече»
Адрес фактического местонахождения:
127566, г. Москва, Алтуфьевское шоссе, дом 48, корпус 1.
Тел.: (499) 940-48-70 (факс: доб. 2213), (499) 940-48-71.
Почтовый адрес:
127566, г. Москва, а/я 63.
Юридический адрес:
129110, г. Москва, пер. Банный, дом 6, помещение 3, комната 1/1.
E-mail: veche@veche.ru
http://www.veche.ru
Подписано в печать 16.01.2025.
Формат 60×901/16. Печать офсетная. Бумага офсетная.
Гарнитура «Times New Roman». Печ. л. 29.
Тираж 600 экз. Заказ
.