/
Автор: Трусов Г.М.
Теги: кораблестроение военная техника подводные лодки военно-морской флот водный транспорт
Год: 1963
Текст
Инженер-капитан 2 ранга
Григорий Мартынович Трусов
1889—1960
ПРЕДИСЛОВИЕ
Книга инженер-капитана 2 ража Г. М. Трусова представляет
собой монографию по истории русского и советского подводного
флота от периода создания первы < отечественных подводных лодок
до настоящего времени. Пожалуй, наиболее интересна та часть этим
книги, которая посвящена развитию подводных лодок, начиная
со времени первого их широкого боевого использования в войне
1514-1918 гг.; именно в это время автор вошел в семью подвод-
ников с которой не расставался до конца своей жизни.
Биография Григория Мартыновича Трусова, неразрывно свя
занная с боевыми действиями и строительством отечественного под-
водного флота, и будет лучшим предисловием к его книге.
О том. как он стал моряком-подводником, Григорий Мартыно-
вич рассказывает так:
«.. Я нс знаю, почему мне полюбилось море. Среди .моих пред-
ков— крепостных крестьян—не было моряков, и родители ни-
когда не видели моря
Мы жили в деревне Суково Московской области.
Однажды в наше село на побывку приехал «настоящий» матрос
Baciiviiii Лобанов. На черной ленте’бескозырки сияла золотая над-
пись -«Ослябя»—название броненосца, на левом рукаве шинели —
кружок с красным трехлепестковым цветком—гребным винтом он
служил машинистом на броненосце. Я окончил земскую школу.
Много читал. Любил книги Жюля Верна. Станюковича, Гончаро-
ва. С большими трудностями их удавалось доставать у писаря
Суковского волостного правления. Рассказы матроса о море окон-
чательно решили мою судьбу. Попасть на море стало целью моей
жизни. Уезжая. Лобанов сказал мне: «Если хочешь быть моря-
ком — учись...»
В 1903 году, когда мне исполнилось 14 лет, я уехал из деревин
в Москву. С этого дня начался мой долгий и трудный путь к морю.
Семь лет я работал на фабриках и заводах Москвы. Прошел
тяжелое ученичество в условиях 12-часового рабочего дня и стал
квалифицированным слесарем Еще в деревне Суково я успешно
, закончил земскую школу и посещал Предчнстенскис вечерние
5
курсы, и ко времени призыва на военную службу имел хорошую
общеобразоватсльну ю подготовку...
В 1910 году был призван на военную службу и отправлен в Пе-
тербург во 2-ой Балтийский флотский экипаж — об этом я просил
призывную комиссию. В экипаже я впервые у< лышал, что на флоте
имеются кора ли. плавающие под водой Офицеры подводного
плавания отобрали лучших по состоянию здоровья, грамотности и
знанию реме» ла матросов (в число их попал и я) и направили
в Лнбаву в учебный отряд подводного плавания.
Так начала осуществляться моя мечта, я стал моряком».
С первых же дней службы матросы старались поскорее из-
вестить родных и близких о своей жизни. Для этого в ларьке от-
ряда продавались письма» с готовым текстом, — подпиши и от-
правляй:
Служба паша нетяжелая.
Хоть немного и длинна.
Но зато она веселая,
Приключеньями полна,
и т. д.
Эта идиллическая карт ина жизни матроса была, разумеется,
очень далека от действительности. Новобранцы писали о беско-
нечной муштре, о том, как издевались над ними строевые imcTpvK-
торы. как вдалбливали «словесность:» (надо было знать на память
тнту еы, имена и отчества всех членов царской фамилии, чины и
должности генералов и адмиралов, знать всех начальников гарни-
зона и своего отряда, а также командиров рот, взводе в и отделе-
ний).
До подводного плавания было еще далеко: нужно было прежде
закончить Машинную школу Балтийского ф ,ло га в Кронштадте.
Школа эта была создана во второй половине XIX века, когда на
смену парусному флоту приш ла новая техника парового броненос-
ного флота, требовавшая квалифицированных машинистов и коче-
гаров.
В апреле 1^11 г. Г. М. Трусов с группой матросов, отобранных
в Либаве, прибыл в Кронштадт и был зачислен в класс машинных
унтер-офицеров самостоятельного управления.
I Икола была хорошо организованным учебным заведением,
укомплектованным квалифицированными преподавателями и нн-
стру кторами. Хорошо оборудованные классы, кабинеты и мастер-
ские обеспечивали успешнлю теоретическую и практическую под-
готовку машинных команд.
Обучение велось построгому распорядку: в зимний период —
полдня в классах, полдня практика; летом — практика на учебном
судне Оксан» (с 22 октября 1922 г. — «Комсомолец»), Особое
внимание обращалось на подготовку машинных унтер-офи-
церов самоегоят° льного управления — главных машинных старшин.
6
Эта категория специалистов появилась на флоте в резулы ате быст-
рого развития техники.
По окон iaii:iH практики на учебном судне -Океан» группа уче
пиков была произведена в машинисты 1 статьи; на левом рукаве
появилась нашивка — «гребной винт».
Летом 1912 г. Г М. Трусов был откомандирован в Лнбаву для
практического изучения подводных лодок. Предстояло в короткий
срок пройти программу по устройствам лодок и вернуться
в Кронштадт для окончания учебы зимой 1912—1913 гг.
В 1913 г. Г. М. Трусов
закончил Машинную шко-
лу — класс машинных ун-
тер-офицеров—по I раз
ряду.
В сущее гвовавшем тог-
да положении о машинных
командах было сказано:
«...Ст. 47. Машинисты,
окончившие курс классов
машинных квартирмейсте-
ров самостоятельного уп-
равления. могут быть на-
значены к самостоятельно-
му управлению машинами
на судах III и IV ран-
гов. ..»
К этой категории судов
относились и подводные
лодки. В то время наибо-
лее совершенной была под-
водная лодка ' Минога»,
Мишикный у и-, ср >фицер 1 статьи с пол-
подной лодки «Минога» — Г. М. Трусов.
1914 г.
построенная в 1909 г.
Главным се отличием от
всех сущее твовавших в
России и за границей под-
водных лодок было го. что для надводного плавания использова-
лись дизели. На эту подводную лодку Г. М. Трусов и был назна-
чен машинным унтер-офицером 1 статьи.
Подводная лодка «Минога» принимала участие в боевых де й-
ствиях Балтийского флота в годы первой мировой войны Пожел-
тее шие от времени документы свидете льстуют, что Г. М. Трусов
за подвиг, мужество и храбрость в боевых действиях подводной
лодки Минога» был «пожалован» 1 сентября 1915 г. Георгиевской
медалью 4-й степени, а 29 октября того же года — награжден Геор-
гиевским крест ом 4-й степени
10 апрсл г 1916 г. Г М I русов был переведен машинным кон-
дуктором на подводную лодку «Вепрь», а в августе 1917 г. казна-
7
чен старшим судовым механиком на подводную лодку «Тур» и про-
изведен в офицеры-подпоручнки по Адмиралтейству (первый офи-
церский чин).
12 октября 1917 г. подводная лодка «Тур» участвовала в Мо-
онзундской операции, прикрывая подступы к Рижскому заливу.
24 февраля 1918 г. эта лодка совершила первый ледовый поход.
Из Ревеля (захваченного на другой день германскими войсками)
подводные лодки пробивались в Гельсингфорс, следуя за надвод-
ными кораблями Балтийского флота.
Декретом Советского правительства, подписанным В И. Лениным
11 февраля 1918 г., старый флот был объявлен распущенным.
Желающим служить на кораблях Рабоче-Крестьянского Красного
флота было предложено поступить на службу на добровольных на-
чалах. Пользуясь этим декретом, многие офицеры и некоторая часть
матросов покинули корабли.
Командир лодки «Тур» — старший лейтенант Вейгелин — демо-
билизовался в Гельсингфорсе. Штурман — мичман Данильченко —
такж! ушел со службы В результате на подводной лодке осталось
лишь пять матросов и только один офицер — старший механик
Г М. Трусов. Оставшаяся на корабле команда выбрала его предсе-
дателем судового комитета и стала деятельно готовиться к пере-
ходу в Кронштадт.
4 апреля 1918 г. в 5 часов подводная лодка «Тур-», пробившись
сквозь льды, вышла на рейд к линкор}' «Республика» и приняла
буксир. Шесть человек не могли обеспечить движение лодки своим
ходом, поэтому лодка шла на буксире сначала у этого линейного
корабля, а затем у ледокольного буксира «Силач». Только через
неделю—11 апреля — подводная лодка добралась до Кронштадта.
Носовая часть ее корпуса имела серьезные повреждения от ударов
о корму линкора, когда его движение преграждалось мощными
льдами.
К середине 1918 г. судовой комитет лодки подобрал недоста-
ющую команду. Под руководством старшего механика были отре-
монтированы все механизмы и к осени лодка вновь стала вполне
боеспособной.
26--28 ноября 1918 г. подводная лодка «Тур» провела свой
первый боевой поход: она прорвала блокаду, проникла на Ревель-
ский рейд и доставила командованию Балтфлота ценные сведения
об английском флоте. День 28 ноября 1918 г.—дата первого бое-
вого похода советской подводной лодки — многие годы был празд-
ником бригады подводных лодок Балтийского моря
15 августа 1920 г. Г М. Трусов переводится старшим ннженер-
механиком на подводный заградитель «Рабочий».
За участие в возрождении Красного Флота, за честную и беско-
рыстную службу командование флота приказом № 434 от 13 мая
1922 г. присвоило Г М. Трусову высокое звание Героя Труда
Красного Балтийского флота
8
Григория Мартыновича очень увлекала преподавательская ра-
бота. Он стремился весь свои богатый опыт и знания передать бу-
дущим командирам Красного флота. Много лет он преподавал
в школе подводного плавания, где был руководителем учебной
части, а с 1925 по 1927 г. преподавал устройство подводных лодок
н двигателей внутреннего сгорания в Военно-морском училище
имени М. В Фрунзе и на курсах командного состава (с одновре-
менным исполнением обязанностей инженер-механика подводной
лодки «Рабочий»).
7 ноября 1927 г., в день 10 и годовщины Великого Октября
Революционный Военный Совет Морских сил Балтийского моря,
отмечая заслуги старшего механика подводной лодки «Рабочий»
Г М Грусова, наградил его почетной грамотой.
С 1 декабря 1927 г. Григорий Мартынович был переведен стар-
шим инженер-механнком на подводную лодку «Ленинец», а в 1932 г.
назначен главным строителем одной из серий подводных кораблей.
Его выдающаяся работа в этой области была высоко оценена пар-
тией и правительством: в 1934 г. Всесоюзный Центральный Испол-
нительный Комитет СССР наградил его высшим орденом Совет-
ского Союза — орденом Ленина.
Воина с фашистской Германией нанесла большой урон нашей
судостроительной промышленности. В тяжелых условиях блокады
Ленинграда рабочие-судостроители закончили постройку и сдали
флоту несколько боевых кораблей. Часть недостроенных ло-
док была выведена на Север; Г. М. Трусов выезжает туда, успешно
заканчивает достройку и сдает их флоту.
В 1944 г. Григорий Мартынович как специалист, имеющий боль-
шой опыт эксплуатации и постройки подводных лодок, был зачис-
лен старшим преподавателем спецдисциилин в учебный
отряд.
В эти годы он много занимался историей подводного флота,
разработал экспозицию выставки «История развития отечествен
ного подводного кораблестроения» и написал работы: «Развитие
советских подводных лодок в период 1918-1945 гг.» (1952 г.) и
Подводные лодки в русском флоте» (1953 г ) Будучи преподава-
телем Высшего Военно-Морского Училища имени М. В. Фрунзе
он написал целый ряд учебников и руководств для подготовки
специалистов флота (в основном — по двигателям).
В 1953 г. в возрасте 64 ле? инженер-капитан 2 ранга Г. М. Тру-
сов выходит в отставку В продолжение всех 43 лет службы под-
водника он постоянно совершенствовался в своей префессии и
отдавал все свои силы, знания и богатый опыт развитию отече-
ственного флота и подготовке кадров советских подводников. Но
и с выходом в отставку Г. М. Трусов не порывал связи с флотом:
он часто выезжал на корабли, читал лекции, продолжал де-
литься своим опытом с молодыми подводниками.
9
Много времени Григорий Мартынович уделял общественной
работе. С 1939 по 1948 г. он избирался депутатом Ленинградского
Областного Совета .депутатов трудящихся.
Большая работа Г. М. 1 русова в области создания советского
военно-морского флота и подготовки кадров военных моряков была
по достоинству оценена нашей партиен и правительством: он. был
награжден двумя орденами Ленина, орденами Красного Знамени и
Красной Звезды и боевыми медалями. В 1956 г. Г. М Трусов
был насажден медалью «За трудовую доблесть».
Многолетний кропотливый труд по изучению архивных доку-
ментов и литературных источников, а также более чем сорока
летняя служба на флоте дали Григорию Мартыновичу возмож-
ность создать капитальным труд по истории отечественного под-
водного судостроения — Подводные лодки в русском и советско.м
флоте» (Судпромгнз, 1957). Эта книга имела большой успех.
22 февраля 1у60 г., на 72 году жизни, Григорий Мартыно-
вич Трусов скончался.
До последних дней жизни Г. М. Трусов работал над руко-
писью книги «Подводные лодки в русском и советском флоте»,
подготовляя ее для второго издания, ныне предлагаемого внима-
нию читателя.
Второе издание этой книги, так же как и вся многолетняя
деятельность ее автора, будет служить делу воспитания молодых
моряков в духе патриотизма и любви к своей Родине.
Н И Морозов
ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА
История отечественного подводиого флота впервые была осве-
щена с достаточной полнотой в книге инженер-капитана 2 ранга
Г. М. Трусова «Подводные лодки в русском и советском флоте»,
выпущенной в 1957 году. На основе многолетнего кропотливого
труда по изучению архивных документов и литературных источни-
ков, а во многом и на основе собственных воспоминаний автору —
старому подводнику — удалось обобщить большой материал и на-
писать интересную, ценную книгу.
История подводной лодки как нового вида боевой техники по-
казана автором на фоне общей истории отечественного военно-мор-
ского флота, а также экономического и политического развития
нашего государства, причем параллельно рассматривается разви-
тие этого класса боевых кораблей за рубежом.
Написанная живым, пс нятным языком книга имела несомнен-
ный успех, что и побудило и *дательство приступить к подготовке
второго переработанного и дополненного издания.
Над рукописью второго издания книги Г. М. Трусов работал
до пос ледних дней жизни. После его смерти работу над рукописью
продолжил и завершил инженер В. Я. Вересов; им же осу-
ществлено общее редактирование и подобран дополнительный
иллюстративный материал.
Дополненная интересными, не публиковавшимися ранее ил-
люстрациями и материалами книга Г. М. Трусова во втором ее
издании несомненно привлечет внимание читателей, интересу-
ющихся вопросами подводного плавания и историей отечествен-
ного кораблестроения.
Издательство выражает благодарность канд. техн, наук
Н А Залесскому, контр-адмиралу А И. Родионову.
Н
контр-адмиралу В И. .Матвеев у. ншкенер-контр-адмнралу
В Я. Балакиреву, капитану 1 ранга А. II. Лушникову,
капитану 1 ранга IO. А. Максимов у, инж. Д. 11 Полякову,
капитан) 3 ранга В. М. М о с и е е в у, инж. Ф К Д о р м и д о и -
то в у. капитану 3 ранга М И. Хаметову, мичману И. Н. Ре-
венко, мичману запаса Л. А. Власову, В И. Орлову и
Ю. И Зубову за предоставленные материалы и большую по-
мощь, оказанную в процессе работы над рукописью.
Отзывы и пожелания просьба направлять в адрес издатель-
ства «Судпромгиз». Ленинград, Д-65, ул. Гоголя. 8.
ГАЛВА ПЕРВАЯ
ВОЗНИКНОВЕНИЕ
ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
И ЕГО РАЗВИТИЕ В XVIII СТОЛЕТИИ
СОЗДАНИЕ РУССКОГО БОЕВОГО ФЛОТА
А Подводное плавание зародилось значительно позже надвод-
ного морского судоходства, поэтому ко времени появления под-
водных лодок надводные корабли уже имели многовековую исто-
рию.
Буржуазные историки обычно относят начало истории рус-
ского кораблестроения к первой четверти XVIII столетия, когда
Петром I был создан регулярный боевой флот. Подобные утверж-
дения, однако, ошибочны. Изучение архивных документов позво-
ляет сделать достоверный вывод о том что морское судостроение
в нашей стране начало развиваться за несколько столетии до Пе-
тра I. а речное—еще раньше. Летописи сохранили названия древ-
них русских судов ладья (или лодья) струг, стружок, челн. В за-
висимости от способов изготовления и применяемых материалов
па Руси различали дубки, липы, трубы, ушкуи, шитики, карбасы,
дощаники, чайки, кочи и т. д. 1 ипы судов приспосабливались
к местным условиям и совершенствовались в течение многих де-
сятилетий.
В XVI столетии было завершено создание единого централизо-
ванного русского государства. В борьбе русского народа за свою
независимость создавалось, крепло и развивалось военное искус-
ство, в том числе и военно-морское. Многочисленные исторические
памятники рассказывают о морских походах русских воинов и
о дальних плаваниях отважных землепроходцев
Одна из летописей свидетельствует что в 11 1г. киевский
князь Изяслав Мстиславович «исхитрнл (т. е. изобрел — Г. Т.)
лодье дивно: беша в них гребцы гребуть невидимо, токмо вес-
ла видети, а человека бяшс не видеть». Из описания летописца
13
видно, что это были довольно большие для своего времени военные
гребные суда, имевшие палубу, под которон укрывались гребцы.
Верхняя палуба предназначалась для размещения воинов, «стояще
горе во бронех и стреляюще». Особенностью конструкции этих
судов было и то, что рули имелись и в корме и в носу, благодаря
чему можно было менять направление движения судна без пово-
рота; это улучшало маневренность судов, особенно при плавании
на реках.
Известны описания и ряда других типов гребных и парусных
судов, успешно применявшихся русскими воинами. Но только
в начале XVIII века—при Петре I—был создан первоклассный
регулярный боевой флот, состоящий из крупных многопушечных
парусных судов и мореходных гребных судов европейского об-
разца. Была успешно решена задача большой исторической важ-
ности: Россия стала морской державой, утвердившись на Балтий-
ском море.
Петр I и его сподвижники многому учились у европейцев, в том
числе и постройке кораблей. Но перенесение иностранного опыта
не было слепым подражанием. Русское кораблестроение н военно
морское дело во многим развивалось совершенно самостоятельно.
Мастерство русских кораблестроителей петровской эпохи выра-
зилось, например, в создании за очень короткий срок знаменитого
галерного флота, одержавшего блестящую победу над шведским
флотом в Северной войне.
Используя передовой опыт лучших иностранных мастеров,
многие из которых были приглашены в Россию, Петр 1 вырастил
кадры своих специалистов по кораблестроению — «мастеров доброй
пропорции», среди которых сам занимал ведущее место. Прошло
немного времени, и у русских мастеров стали учиться иностран-
ные специалисты.
Во многом поучительна организация крупносерийной постройки
судов на специализированных заводах. Так в 1694 г. Петр 1 за-
казал в Голландии 32 весельную галеру, велел разобрать се и
доставить через Архангельск в Москву. В селе Преображенском,
на большом лесопильном заводе, по образцу доставленных дета-
лей были изготовлены отдельные части для 22 галер и 4 бранде-
ров. Заготовленные детали перевезли в Воронеж, где была осно-
ьана судостроительная верфь, на которой в течение грех месяцев
были собраны и оснащены все 26 судов.
Подобная организация постройки кораблей была осуществлена
и в Петербурге. Так, например, в Адмиралтействе собирали ко-
рабли из готовых деталей, которые изготовлялись на Галерном
дворе, находившемся на левом берегу Невы, у впадения в нее
реки Мойки.
В специальных корабельных лесах заготавливали необходимые
для постройки лесоматериалы, которые затем перевозили (г\ав-
(4
ным образом по рекам) на Галерным двор и другие заводы для из-
готовления деталей по плазовой разбивке и чертежам. Готовые де-
тали отправляли на верфи, на которых собирали корпуса, спускали
их на воду, оснащали и вооружали. С разных концов страны
на верфи поступали пенька и парусина, лес, железо, готовые пушки
и якоря.
Для ускорения постройки кораблей Петр I приказал вырыть
вокруг Адмиралтейства каналы (ныне засыпанные). Такие же ка-
налы были вырыты около Новой Голландии (они сохранились и
до наших дней). Эти каналы, по которым было удобно перевозить
\юбые грузы, соединяй! склады Новой Голландии с Галерным
двором. После спуска корабля на воду, его корпус переводили
по каналу от одного склада к другому, постепенно достраивая и во-
оружая его на плаву до полной готовности.
В постройке флота участвовали сотни и тысячи крепостных.
Со всей страны сгоняли в Петербург плотников, лучших из кото-
рых отбирали для работ на верфях.
Подготовка кадров мастеров и подмастерьев была организована
следующим образом: каждый опытный мастер не только сам про-
ектировал и строил корабль, но и был обязан обучать молодого
судостроителя, который одновременно начинал постройку такого
же корабля на соседней площадке.
Для подготовки офицеров флота в 1701 г. в Москве была
открыта «-Школа навигацких наук», а в 1796 г. в Петербурге, на
том месте,, где теперь стоит Зимний дворец, — Морская Академия
Из числа руководителей русского кораблестроения, помимо
самого Петра 1, упомянем таких выдающихся деятелей, как Федор
Матвеевич Апраксин — генерал-адмирал, главный распоряди-
тель кораблестроения: Иван Михайлович Головин — президент
Адмиралтейсгв-коллегнн и главным инженер (обер-сарваер); Фео
досий Моисеевич С к л я е в — крупнейший кораблестроитель, под
руководством которого были построены 80-пушечный корабль
«Старый Орел», корабль «Полтава», двухпалубные корабли
"Нарва» и «Ревель», трехпалубный 88-пушечнын Фоидемакео» и
многие другие корабли Известны также имена таких кораблестрои-
телей, как Меншиков, Верещагин, Немцов, Иван Рамбург. Бли-
жайшими помощниками Апраксина были замечательные командиры
кораблей: Змаевич, Наум Сенявии, Митлев. Мордвинов, Голицын,
Мишуков и другие.
Созданный усилиями всего народа русский боевой флот в мно-
гочисленных сражениях полностью оправдал свое назначение.
Россия вышла к морю и стала великой Морской державой.
К концу царствования Петра 1 русский флот, ставший одним
из сильнейших флотов мира, состоял из 48 линейных кораблей и
фрегатов, 787 галер и других малых парусных и гребных судов.
Численность личного состава на кораблях доходила до 28 000 че-
ловек.
16
В этот период создания русского боевого ф'.ота была изобре-
тена и построена первая русская подводная лодка — потаенное
судно» для атаки неприятельских кораблей. Его создателем был
кораблестроитель г котик Ефим Никонов.
ПОТАЕННОЕ СУДНО» ЕФИМА НИКОНОВА
Первая известная нам подводная лодка была построена
в 1620 г. голландским механиком Корнелием Ван-Дреббелим
в Англии и испытана на Темзе. В ней помещалось 12 гребцов и
8 пассажиров Она могла в течение нескольких часов находиться
под водой на глубине от 4 до 5 ж и двигалась при помощи весе л.
Корпус ее был построс низ дерева и обтянут снаружи промаслен-
ной кожей. Вооружение отсутствовало. Смерть изобретател .1 Ван-
Дреббеля (1634 г.) прервала начатые опыты.
Есть, однако, некоторые основания предполагать что плавание
под водой удалось осуществить еще до Ван-Дрсббеля. Так. напри-
мер, известно, что в 1595 г. во время одного из боевых походов
к анатолийским берегам запорожские казаки опрокинули вверх
дном свои легкие чайки, укрылись под ними и скры гно подошли
к берегу...
Французский историк Монжери1 в своей книге «О подводном
мореплавании и войне» писал: «По крайней мере, нет сомнения,
что такого рода (т. е. приспособленные для подводного плава-
ния— Г. Т.) суда были употребляемы в Европе в ХШ веке».
Французский философ Фурнье, побывавший в конце XVI века
в Константинополе, писал:
«Здесь мне рассказывали совершенно необыкновенные истории о напа-
дении северных славян на турецкие города и крепости.— они являлись неожи-
данно, они поднимались прямо со дна моря н повергали в ужас всех бере-
говых жителей и воинов. Мне и раньше рассказывали, будто славянские
воины переплывают море под водой, но я помигал рассказы выдумкой. Л те-
перь я лично говорил с теми людьми, которые были свидетелями подводных
набсЕов славян на турецкие берега».
Комментируя эти записки Фурнье, Монжери еще в 1820 г. пи-
сал: «Запорожские казаки пользовались гребными судами, способ-
ными погружаться под воду, покрывать в погруженном состоянии
большие расстояния, а затем уходить в обратный путь под па-
русами».
Приписывая, таким образом, запорожским казакам первенство
в осуществлении подводного плавания, Монжери дал предположи-
тельное описание устройства запорожских челнов, обладавших
способностью плавать под водой. Из этого описания видно, что
запорожцы обшивали челны кожей; корпус был накрыт также
герметичной палубой. Над нею возвышалась шахта, внутри кото-
рой находился казак, обозревающий горизонт и управляющий
1 См. Н. 11 А л .л м о в и ч. Подводные юдкн. их устронстио история.
СПБ. 1905: стр. 30.
16
судном. Шахта одновременно служила и для доступа воздуха
внутрь челна в надводном и полупогр* Жепном положениях. Дви-
жение челнов в погруженном состоянии производилось при по-
моши весел, причем герметичность бортов в местах прохода весел
обеспечивалась устройством кожаных манжет.
К сож i пению, никаких других документ альных данных об этих
челнах пока не найдено. Зато факт постройки Ефимом 11иконовым
О ПИНМНОЧЪ Ч0РЫШВАН1Н И ВОЙНЕ.
Монжери
Многие Писатели XII 1-го сгпо.лЬппя , основы-
ваясь на нЬксторычЪ сомнительныхЪ свиде-
тельства хЪ, утверждают'Ь, что Агексаклръ
Мчкелонсмй плавалЪ на какомЬ - то подводномЪ
суднЬ. По крайней мЬрЬ, нЬтЪ сомнЬшя, что
такого рода суда были употребляемы вЪ Ei р<-
нЬ вЪ XIII вЬкЬ. ГЪ концЬ XVI и н^слЪдую
щихЪ столЬпь .хЪ, украинцы часто и. С>Ь-
гали отЪ преслЪдоватя ТуряцкикЪ галсрЪ ,
сЪ помощ1ю болыпихЪ подвсдныхЪ додокЪ.
(*) С-'чинмте.аь сего ра.чсуждг н;я ра-.мКи. здкек Доп-
er***, и Загпоролигкнх t Коздиааъ. V-
Фотокопия страницы нз книги Монжери.
первой в России подводной лодки для боевых действий против
кораблей противника подтверждается многочисленными докумен-
тами.
Ефим Никонов, уроженец подмосковного села Покровскэе, был
опытным мастером-плотником. При рекрутском наборе его опреде-
лили для работы на верфях, где строились военные корабли. При
знакомстве с их устройством у Никонова зародилась и созрела
мысль о постройке судна, способного плавать под водой, подходить
незамеченным к вражеским кораблям и уничтожать их. В 1718 г.
он подал на имя Петра I челобитную с предложением построить
2 Г М. Трусоп
17
«потаенное судно», «которым в море в тихое время будет из сна
ряду разбивать корабли...»
В 1719 г. Никонова вызвали в Петербург, в Адмиралтейскую
контору, где Петр I лично беседовал с ним и ознакомился с его
проектом. Будучи выдающимся мастером кораблестроения, Петр I
оценил по достоинству изобретение Никонова и приказал Адми-
ралтейской конторе построить сначала небольшое «образцовое
судно» (модель), «не в такую меру, которым бы в море подойтнть
вод корабль, но рати показания и в реке испытания».
ДДаЛ&н гтггтт^ tfeut &ггтм
!П0-„
Обложка «Дела» о постройке судна Никонова.
31 января 1 >20 г. было заведено «Дело» о постройке «потаен-
ного судна». Надпись на обложке гласит. - Дело о построении села
Покровского крестьянином Ефимом Прокофьевым1 потаенного
судна модели, тут же об отпуске на построение лесов и ралных
материалов и припасов».
Адмиралтейств-коллсгия в своем заседании определила: «Кре-
стьянина Ефима Никонова отослать в контору генерал-майора Го-’
ловина велеть образцовое судно делать .
Учитывая приказание Петра I—строить судно, «таясь от чу-
жого глазу», — Адмиралтейств-коллсгия выделила для Никонова
строительную площадку на Галерном дворе Здесь Никонов со-
орудил сарай, в котором в феврале 1720 г. и была начата построй-
ка модели, оконченная в 1721 г.
Сохранились любопытные документы, дающие некоторые пред-
ставление о том, как проходила постройка сначала модели, а затем
огда было принято называть по имени отца. т. е. Ефим Прокофьев —
сын Прокофия Никонова.
18
и самого «огненного потаенного судна». В одном из «доношений»,
написанных но просьбе н от имени Никонова «В контору Его пре-
восходительству Господину Генерал-Майору, обер-сарвойеру Ивану
Михайловичу Головину», читаем:
«Я ону модель в совершенство что подлежит привел, а ныне у меня
остановка учинилась в оловянных досках, на которых подлежит провертеть
по моему размеру пять тысяч дыр, о которых досках я подавал доиошение
наперед сего.
И то мое прежде поданное доношенис по сне время не отправлено. Того
ради всепокорно прошу дабы указом царского величества поведено было на
оных досках провертеть пять тысяч дыр, а ежели нс будут проверчены, чтоб
нас того не взыскалось».1
«Потаенного судна модели мастер» Ефим Никонов требовал
«отпустить к строению» самые разнообразные материалы. Речь
идет то о дубовых боченках, то о парусах «для накрывания», то
о свечах и фонарях слюдяных, то о жестяных трубах, «для выли-
вания нз той модели воды». Есть упоминания о том, что для
постройки модели были затребованы: доски сосновые (в четверть
дюйма и в 2 дюйма) длиной 3 сажени, кожи юхотные, 15 полос
железа шириной около 2 дюймов и толщиной четверть дюйма,
медной проволоки 3 фунта («ценой по 5 рублев за фунт»), 10 оло-
вянных досок, канаты в три и полтора дюйма, 40 аршин холста,
20 аршин «голантова полотна». 4 пуда смолы и т. п., включая ин-
струмент, дрова и провиант.
Упоминается, что «при строении оной модели» с 15 февраля
по 4 марта работало ежедневно по 10 «незаписных плотников».1 2
Модель была испытана в присутствии Петра 1, после чего
Ефиму Никонову приказали начать постройку «потаенного огнен-
ного судна большого корпуса». Сооружение его закончили
в 1724 г.
Название «огненное» относилось к вооружению судна огне-
метными средствами. На это указывает следующая запись в жур-
налах Адмиралтсйств-коллегин 13 августа 1724 г.: «В главную ар-
тиллерию послать промеморшо и требовать, дабы к «потаенному
судну» десять труб медных поведено было порохом начинить и
селитрою вымазать от той артиллерии».3
Недавно в Севастопольской морской библиотеке была обнару-
жена записка Петра I о применении на русских фрегатах зажига-
тельных труб.4 В этой записке даются такие указания русским
морякам:
1 ИГА ВМФ, ф. 218, д. 59 л. 17.
2 Там же: лл.: 1. 10, 20. 23. 28. 29. 32, 33. 38. 39. 48-51 Здесь п да-
лее я тексте встречаются старые русские меры, применявшиеся до введения
метрической системы. Напоминаем, что: 1 дюйм 25,4 лг.м: 1 фут”30.48 см;
1 аршин™0.71 I м; 1 сажень=2.133 .м: 1 верста1” 1.0668 км. Русский фунт
был равен 409.51 i. а пуд— 16.38 кг.
3 Материалы для истории русского флота. СПБ, 1867. ч. IV; стр. 401.
4 «Советский флот», № 120, 24 V 1959.
2
19
«1. Надлежит во время боя фрегатам, зажигательные трубы имеющим,
быть близь командующего корабля, дабы приказ словесный слышать могли,
над которым кораблем неприятельским побелено будет.
2. Ежели от стрельбы слышать нс будет голосу, тогда будет поднят
сигнал, а именно: зеленый гюйс на грот-стснге при вымпеле, который для
позывания того фрегата командира учинен Но понеже не может знать офи-
цер сего фрегата, которому сигнал такой учинится, который неприятельский
корабль зажечь, того ради при том же знаке поднят будет того капитана
сигнал (который чинится для его позыву), с которым тот неприятельский ко-
рабль бьется, который велено зажечь.
Постройка «потаенного судна» на Галерном дворе
С рисунка хул- Ю. Иоинава
3. Получая словесный или чрез сигнал указ тотчас идти и зажечь неот-
Менно, под наказанием яко преслушателя указа. Но при сем случае надобно
резодютио и бережно поступать: 1-е) чтоб придти не сбоку корабля, но
сзади, или лучше между боку и заду, к галлереям. 2-е) чтобы недалеко быть,
дабы эффект трубы довольно исполниться мог. 3-е) бережно прыскать, дабы
своего корабля не зажечь».
В дальнейшем эти указания Петра нашли свое отражение в на-
писанном им Морском уставе Такие же зажигательные трубы,
очевидно, и предполагалось установить на «потаенном судне».
Спуск судна состоялся осенью 1724 г. Тотчас начались его
испытания. При одном из погружений («опускиваний») оказалось
поврежденным деревянное днище судна; вода стала проникать
внутрь корпуса и судно пришлось вытащить на берег. Присут-
20
ствовавший при этом Петр I подбодрил Никонова и приказал ис-
править повреждения, чтобы продолжать опыты.
Но эти погружения так и нс состоялись: осенью 1724 г. Петр!
серьезно заболел, а 25 января 1725 г. — скончался. Никонов ли-
шился своего покровителя.
Elite во время болезни царя чиновники Адмиралтейств-кол-
легий стали притеснять Никонова. 18 декабря 1724 г. последовало
такое решение:
«Крестьянина Ефима Никонова, который строил потаенное судно, ото-
слать в Адмиралтейскую контору, где велеть ему. Никонову, оные суда со-
всем достроить и медные трубы сделать конечно с сего числа в месяц, и
для того приставить к нему капрала или доброго солдата и велеть быть
у того дела неотлучно. А имеющиеся у него припасы осмотреть и что к тому
потребует, отпускать от той же конторы по рассмотрению, а чего в магазине
не имеется, то купить, а по окончании того дела представить его, Никонова,
с рапортом в Коллегию».'
Из этого документа видно, что чиновники Адмиралтейств-кол-
легии перевели Никонова на положение полуарестованного. Поль-
зовавшийся до того доверием самого Петра I изобретатель стал
поднадзорным, — при нем неотступно находился солдат. Матери-
алы для постройки судна теперь отпускались неохотно, после дли-
тельной и унизительной процедуры.
Несмотря на все эти преграды и трудности, Никонов к весне
1725 г. закончил все работы, что видно из записей в журнале
Адмиралтейств-коллегии.
«1725 год. Марта 9 (№ 1110). Читан от Адмиралтейской конторы ра-
порт. в котором объявлено, что крестьянин Ефим Никонов потаенные суда
на пробу сделал, и. выслушав, предложили: об оных судах доложить генерал-
адмиралу и адмиралтейской коллегии президенту графу Апраксине и о том же
требовать совета и от генерал-майора Ушакова * 2, а упомянутого 11 и Кокова от-
дать до указу на расписку».
«Марта 16 (№ 1182). Вице-адмирал Змаевич доносил коллегии сло-
весно, что по коллежской сего марта 9 дня резолюции о сделанных Ефимом
Никоновым потаенном и огненном судах е. с. графу Апраксину докладывал,
на что е. с. приказал: когда нынешнею весною лед на Неве реке скроется,
тогда об оных судах доложить ему. генерал-адмиралу»’
Весной 1725 г «потаенное судно» было спущено на воду, но
в его корпусе опять обнаружилась течь и оно было снова выта-
щено на берег. После этого у чиновников Адмиралтейств-коллегии
интерес к продолжению опытов Никонова пропал. При Екате-
рине I еще предпринимались некоторые попытки исправления
«потаенного судна», но после ее смерти Адмпралтенств-коллегия
совершенно перестала интересоваться работами I1иконова.
Преемники Петра I начали сильно урезывать кредиты на флот.
В первую очередь были прекращены расходы на морские «затеи»,
Материалы для истории русского флота, СПБ, 1867. ч. I\z; стр. 692
2 Ушаков был начальником Тайной канцелярии, ведавшей охраной важ-
нейших государственных секретов.
* Материалы для истории русского флота. СПБ 1875, ч. V. сто. 112
и 115.
21
вроде «потаенного судна», которое «пробовано-жь трижды и
в воду опускивано, но только не действовало за повреждением и
течькою воды». На запрос Адмиралтейств-коллегии о возможных
действиях судна после исправления Никонов отвечал, что судно
будет годно и человек в нем может пробыть дня два или три,
но что действовать так, как было предложено в его проекте, судно
будет не в состоянии, так как «оное сделано только для пробы, как
дух переводить; о чем доносил блаженный и вечно достойный па-
мяти его величеству».
В дальнейшем Никонов не получал никакой технической по-
мощи для доведения своего изобретения до конца Он настойчиво
добивался отпуска средств на исправление поврежденной лодки и
проведение новых опытов, но ему была отпущена крайне ограни-
ченная сумма.
Последние испытания «потаенного судна» состоялись в 1727 г..
но, однако они не дали ожидаемых результатов судно было
слишком примитивным для плавания под водой, а тем более, для
того, чтобы поражать корабли противника огневыми сред-
ствами.
Прямым следствием такого завершения испытаний явилось
разжалование Ефима Никонова из Мастеров в простые «адмирал-
тейские работники» и ссылка его в 1728 г. на Астраханскую
верфь, о чем имеется следующая запись в журнале Адмирал-
тейств-коллегии:
«1728 год. Января 29 (№ 647). Читано из конторы адмиралтейской вы-
писки потаенных судов о мастере Ефиме Никонове который поданным своим
в прошлом 718 году блажехныя и вечно достойный памяти Е И В. проше-
нием объявил, что сделал такое судно: когда иа морс будет тишина и оным
судном будет ходить в воде потаенно и будет разбивать корабли, а по подаче
того своего прошения через десять лет нс токмо такого судна, ниже модели
к тому делу действительно сделать не мог, которое хотя и строил из адми-
ралтейских припасов и адмиралтейскими служителями и на строение тех
судов употреблена из адмиралтейских доходов не малая сумма, но оная по
пробам явилась весьма не действительна, того ради его Никонова за те его
недействительные строения и за издержку не малой на то суммы определить
в адмиралтейские работники н для того отправить его в астраханское адми-
ралтейство с прочими отправляющимися туда морскими н адмиралтейскими
служителями под караулом, которому денежное и хлебное жалование и мун-
дир давать против прочих адмиралтейских работников с вышеписанпо! о числа,
а для пропитания в пути ему при С. Петербурге денежное и хлебное жалова-
ние против здешних адмиралтейских работников мая по 1 число сего 728 года»
«Потаенное судно» 11иконова многие годы хранилось «от чу-
жого глазу» в закрытом сарае, пока совсем ис истлело.
Значительность изобретения Ефима Никонова дополняется
его предложением применить водолазный костюм, являющийся
прообразом современного водолазного скафандра. Никонов пре-
дусматривал возможность выхода люден в таких костюмах нз
1 Материалы для истории русского флота, СПБ, 1875; ч. V;
стр. 591-592.
22
судна в подводном положении для разрушения днища неприятель-
ского корабля. В проекте указывалось, что водолаз должен быть
одет в костюм из юхотной кожи с бочонком на голове, в котором
должны быть сделаны против глаз окошки. Скважины и отверстия
должны быть «убиты» свинцом, к спине должен быть прикреплен
груз со свинцом или песком. Для работ «по провертке» и «зажи-
ганию» кораблей водолаз должен был иметь особые инструменты,
опись которых прилагалась к проекту.
Изобретением водолазного костюма особенно интересовался
Петр I. Он несколько раз лично присутствовал на испытаниях
костюма на Галерном дворе. Но преемники Петра 1 не сумели
оценить и этой идеи изобретателя
В течение 10 лет Никонов упорно трудился над созданием
подводного судна, способного истреблять неприятельские корабли.
В век деревянного судостроения он взялся за постройку подвод-
ной лодки, которая должна была обладать большой прочностью
и герметичностью. Эта задача при тогдашнем уровне техники
была невыполнимой. Следует учесть и ту неблагоприятную обста-
новку, в которой протекала деятельность 11иконова. Чиновники-
иноземцы презрительно относились к простому русскому кресть-
янину. а многие соотечественники, принимавшие участие в по-
стройке «потаенного судна», нс верили изобретателю. Несмотря
ни на что. Никонов показал себя настоящим патриотом и упорно
продолжал начатую работу. Не его вина, что он не смог завер-
шить ее.
ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ИДЕИ ПОДВОДНОГО ПЛАВАНИЯ
В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ
В 1773 г., т. е. через 50 лет после постройки «потаенного
судна» Ефима Никонова, в США была построена первая подвод-
ная лодка для военных целей. Ее изобрел Давид Бюш цель
(по профессии школьный учитель), поэтому в Америке Бюшнеля
называют «отцом подводного плавания». Его маленькая подводная
лодка, строившаяся четыое года, имела форму черепахи и соответ-
ственно этому получила название «Turtle» ( Черепаха») Такие
обводы не способствовали большой скорости, но были удачны
с точки зрения остойчивости лодки.
«Черепаха» была построена из меди; корпус ее состоял из двух
половин, соединявшихся при помощи болтов на фланцах с кожа-
ной прокладкой.
Экипаж лодки состоял из одного человека, управлявшего
погружением и движением. Запаса воздуха для дыхания хватало
лишь на полчаса подводного плавания.
Под корпусом лодки помещался свинцовый отрывной груз, слу-
живший одновременно балластом; в случае аварии его можно было
легко отделить от корпуса для того, чтобы этим облегчить всплы-
тие лодки на поверхность. В кормовой части была закреплена
23
простейшая мина с запалом, приводившимся в действие от часо-
вого механизма. По замыслу изобретателя следовало, после того
как лодка окажется под неприятельским кораблем, при помощи
бурава прикрепить мину к его днищу, а затем пустить в действие
часовой механизм и отойти на безопасное расстояние.
В отечественных и зарубежных книгах по истории развития
подводного плавания обычно приводят изображения лодки Бюш-
Подводная лодка Бюшиеля: вверху—подлинный чертеж «Че-
репахи», внизу — вымышленный чертеж позднейшего проис-
хождения.
цели с движителями двух типов. Рассмотрим эти рисунки подроб-
нее.
На верхнем рисунке (вероятно, с подлинного чертежа) грубо
показаны обводы Черепахи», но хорошо видно, что движение
лодки достигается веслами Л/1. укрепленными в бортах с приме-
нением водонепроницаемых уплотнении. Управление движением
обеспечивается рулем или. точнее, рулевым веслом Н в корме.
Управляющий лодкой человек помещается на сидении В. причем
над его головой имеется колпак с входным люком и иллюмина-
24
торами по окружности комингса. Балластная цистерна обозначена
буквой С. а труба для заполнения ее—Д.
Е—это свинцовый балласт, а /' — пороховая мина.
На нижнем рисунке дано совершенно другое изображение вин-
ювой лодки, вызвавшее в свое время обоснованные возражения
многих авторов (Я. Солдатов, К. Дебу и др.). Приведем, напри-
мер, мнение английского историка Алана Бургойна (см. его
книгу «Подводное плавание в прошлом и настоящем», т. 1,
стр 12—13):
«Эти чертежи, вероятно, позднейшего происхождения и япхяются скорее
плодом живого воображения. Два соображении говорят в пользу наших пред-
положений. Во-первых, присутствие винтовых движителей, которые, как мы
знаем, были изобретены около 30 лет позднее, и. во-вторых, в одном из пла-
нов (не помещенных здесь) дано изображение сидящего на сидении в судне
человека, одетого в ярко выраженную позднейшую форму. Фантастические и
совершенно непонятные насосы и трубы, установленные на судне, переносят
нас в область таинственности, что подозрительно...»
В 1777 г. по инициативе генерала Джорджа Вашингтона подвод-
ная лодка Бюшнеля была использована во время войны за неза-
висимость для атаки на корабли английского флота, блокиро-
вавшего Нью-Р!орк. Для этой цели Бюшнель обучил сержанта
Эзру Ли управлению своей маленькой лодкой. После нескольких
тренировочных выходов, в спокойную ночь лодку подвели на бук-
сире к одному нз блокирующих кораблей — стоящему на якоре
64-пушечному фрегату «Игл». Затем лодка погрузилась и прибли-
зилась своим ходом к атакуемому фрегату. Но сержант Ли не смог
прикрепить свою мину, так как днище корабля было обшито
медью, а на лодке не было инструментов, пригодных для сверле-
ния отверстий в медных листах. Течением лодку отнесло в сто-
рону от английского корабля и сержант вскоре потерял его
из виду. Тем временем мина всплыла на поверхность с пущенным
в ход часовым механизмом. Ровно через час эта мина взорвалась
с оглушительным грохотом к великому ужасу англичан, для кото-
рых этот новый способ нападения оказался полной неожидан-
ностью: «Сила взрыва была столь велика, что многие высоко-
мерные офицеры английских кораблей... растеряли свои па
рнкн».1
Это была первая попытка боевого применения подводной
лодки Бюшнель был разочарован, но не терял надежды на успех
при следующих атаках. Вместо мины, привинчивающейся к борту,
он предложил мину другой конструкции — в виде ящика, всплы-
вающего под днище неприятельского корабля; при отдаче мины
из лодки часовой механизм запала включался автоматически.
При новой попытке атаковать английские корабли на реке I уд-
зон «Черепаха», которую на буксире подводили к месту атаки
была обнаружена. Англичане вовремя заметили противника и, от-
крыв огонь из орудий, потопили и буксирующее судно и лодку.
1 Ф. Д. Фейн И Д. Мур, Боеиыс пхоицы, ИА, 1958; стр. 312.
2Г>
Почти одновременно с Бюшнелем, в 1774 г. в Англин построил
подводную лодку Симонс (из Тотнеса в Девоншире). Это была
Деревянная лодка с кожаными мешками для приема в них водя-
ного балласта при погружении. Для всплытия лодки вода из
мешков выдавливалась при помощи специальных рычагов. Уст-
ройство весел на лодке Симонса было такое же. как и на челнах
запорожских казаков.
пустя 20 с лишним лет появилась подводная лодка «Наути-
лус» американца Фультона. Эта лодка была построена во Фран-
ции в 17*8 1801 гг. и предназначалась для использования про-
тив английского флота, но французское морское министерство
отказалось от нового оружия, мотивируя это тем. что подводная
атака считается «нечестным» приемом. В действительности, фран-
Подводная ходка Симонса.
цузское правительство, очевидно, просто нс было уверено, что
с помощью этого изобретения можно достичь большого успеха.
С точки зрения развития техники подводного кораблестроения
лодка Фультона представляет значительный интерес:
Корпус лодки, склепанный из медных листов, имел эллипсовид-
ное сечение. Длина корпуса составляла 6,5 М, а наибольшая ши-
рина— около 2 м. Сверху, в носовом части лодки имелась неболь-
шая рубка. В нижней части была размещена цистерна для приема
водяного балласта при погружении. Лодка была вооружена двумя
минами (медные бочонки с порохом) с электрическими взрывате-
лями. При необходимости такую мину можно было прикрепить
к борту неприятельского корабля, а затем отойти на безопасное
расстояние, разматывая провод, и взорвать гальваническим током.
Подводная лодка Фультона имела для надводного хода па-
руса, а для подводного — гребной винт, вращаемый изнутри лодки
вручную при помощи вала и рукояток. Управление лодкой в гори-
зонтальной плоскости осуществлялось посредством вертикального
26
руля, а для удержания лодки на заданной глубине Фультон впер-
вые предложил и применил горизонтальные рули Однако эти
рули не давали желаемого эффекта, так как скорость лодки под
водой была слишком мала (эффект действия рулей, как известно,
пропорционален квадрату скорости лодки), поэтому для тон же
цели был применен и вертикальный гребной винт, установленный
в верхней части корпуса лодки рядом с комингсом входного люка.
Вращением этого винта можно было изменять глубину погруже-
ния лодки на подводном ходу.
После отказа французского правительства использовать эту
лодку Фультон предложил свое изобретение английскому прави-
Подоодная лодка Фультона.
тельству. Англичане охотно приобрели у Фультона его патент
с целью воспрепятствовать другим государствам строить подвод-
ные лодки Фультон получил единовременное вознаграждение
в размере 15000 фунтов стерлингов и уехал на родину, в Аме-
рику.
По поводу предложения Фультона английскому правительству
адмирал Сен-Винцент высказал в 1804 г. следующее мнение: «Не
обращайте на это предложение внимания и не трогайте его. Если
мы используем его, другие государства сделают то же; тогда на-
шему превосходству на море будет нанесен величайший удар, ка-
кой только можно себе представить».1
’Г. Гибсон и М. Прендергаст, Германская подводная война
1914 -1918 гг.. Госвоеннздат 1935: стр. 19.
27
После постройки подводной лодки «Наутилус» (1801 г.) в те-
чение нескольких десятилетий в странах Европы и в США не
было достигнуто сколько-нибудь значительных успехов в области
подводного плавания.
После смерти Петра I многие годы русский флот находился
в относительном упадке. Одной из главных причин этого упадка
было засилье иноземцев в правительстве, особенно в царствование
Анны Иоанновны. С воцарением на престоле дочери Петра 1 —
Елизаветы иностранцы были смещены с важнейших государствен-
ных и военных постов. В этот период русские государственные,
политические и военные деятели сделали многое для возрождения
и развития отечественных вооруженных сил, в том числе и флота.
В Ссмилетнюю войну флот блокировал все побережье Пруссии
и Померании, обеспечивал продвижение русских войск в Пруссию,
доставлял боеприпасы, продовольствие и пополнения. Русский
флот полностью господствовал на Балтийском .море. За короткий
период (до 1760 г.) состав флота пополнился значительным коли-
чеством боевых кораблей Было построено: 36 линейных кораблей,
8 фрегатов и значительное количество более мелких судов.
Больших успехов русский флот достиг во второй половине
XVIII столетия в войне с Турцией. В Средиземное море были
посланы корабли Балтийского флота, которые в марте 1770 г. на-
чали боевые действия. Захватив Наварив. наши корабли стали
преследовать более многочисленный турецкий флот. В двух мор-
ских сражениях — Хиосском (24 июня)' и Чесменском (26
июня)—турецкий флот был полностью истреблен. В результате
победоносной воины с Турцией Россия прочно укрепилась на всем
побережье Черного моря. Были основаны города Одесса, Севасто-
поль, Херсон и Николаев Началось строительство Черноморского
ф лота.
В 1788 г. Турция начала новую войну против России. В годы
этой войны (1788—1791 гг.) Черноморский флот под командова-
нием адмирала Ушакова в четырех морских сражениях разгромил
турецкий флот.
Для комплектования флота офицерами еще в 1725 г. был осно-
ван Морской кадетский корпус, в состав которого влилась и Мор-
ская Академия.
Позднее, в 1798 г. ь Петербурге и Николаеве были открыты
училища корабельной архитектуры (вскоре слитые в одно учи-
лище). Этот год считается началом организации Морского Инже-
нерного училища для подготовки отечественных кораблестроите-
лей с высшим образованием.
К XVIII веку относится деятельность плеяды талантливых
самородков — ученых, инженеров и •механиков-самоучек, вышедших
1 Здесь и далее даты до 19 17 г. приведены по старому стилю.
28
из народных низов. Из низов народа вышел и гений русской
науки — М. В. Ломоносов который «навсегда устранил предрас-
судок о том. что, если и нужно искать науку и искусство на Руси,
то лишь в «высших» классах общества».1
В 1763 г., за 20 лет до Уатта, И. И. Ползунов (1728—1766 гг.)
подал записку об изобретении двухцилиндровой поршневой ма-
шины. Эта пароатмосферная машина была построена и опробована
в 1766 г. Лишь пренебрежение Екатерины II к русским изобрете-
ниям и преклонение перед иностранной наукой и техникой бы ли
причиной того, что эта машина не получила должного распростра-
нения и не оказала влияния на кораблестроение.
И. П. Кулибин (1735—1818 гг.) представил оригинальный про-
ект «водохода», способного двигаться против течения рек. но и это
изобретение, так же как и десятки других предложений русских
механиков-самоучек, не нашло применения.
В конце XVIII века в России появилось несколько проектов
подводных лодок. Среди них достойны упоминания проекты Раво-
дановского и Торгованова.
Р а в о д а н о в с к и й, житель Кременчуга, в 1794 г. скон-
струировал подводное судно и сумел привлечь к своему проекту
внимание правительства В Кременчуг была командирована комис-
сия Академии Наук для ознакомления с изобретением. Отзыв
комиссии послужил основанием адмиралу Кушелеву для доклада
царю Павлу I о том, что изобретение РавоДановского, «будучи
выдумано без всяких правил и опытности, не может быть упот-
реблено ни на какое дело или когда-либо доведено в совершен-
ство и пользу».* 2 3
Другой русский изобретатель — То р г о в а и о в — в эти же
годы разработал свой проект подводной лодки, в которой «можно
удобно плавать под водой в море и реке». Автор изобретения пи-
сал. что «токмо не имеет способу доставить оному судну для ды-
хания путешественников свободного воздуха, почему просит по-
корнейше знающих способ дать судну тому таковой воздух, и вме-
сте с ним произвести оное судно в действие».4
Нам не известно, откликнулся ли кто-нибудь на этот призыв
изобретателя-самоучки готового разделить честь изобретения
с любым, кто помог бы осуществить проект подводной лодки.
Первые изобретатели подводных лодок в большинстве случаев
были самоучками и зачастую совершенно не были связаны с фло-
том ; каждый из них создавал свой проект самостоятельно, без
учета опыта предшественников. По этой причине проекты подвод-
ных лодок того времени отличались большим разнообразием. Об-
щим для всех этих проектов являлось применение мускульной
силы людей для движения лодки под водой.
С. И. Вавилов. Ломоносов и русская наука, «Большевик», 1945 V? 6
3 ЦГА ВМФ. ф. К ушелева, 1799; д. 22. лл. 83—85.
3 В Данилевский, Русская техника. Лсниздат. 1949; стр. 190—192.
29
ГЛАВА ВТОРАЯ
РАЗВИТИЕ ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX СТОЛЕТИЯ
РАЗВИТИЕ ПАРОВОГО ФЛОТА
конца XVIII века в наиболее развитых передовых странах
начался период победы и утверждения капитализма, сопровож-
давшийся буржуазными революциями и национально-освободи-
тельными войнами.
Новые открытия в науке и технике, развитие металлургиче-
ской и машиностроительной промышленности, замена древесного
угля каменным, появление паровых машин, механизация транс-
порта и усовершенствование оружия — создали предпосылки для
дальнейшего развития кораблестроения. Начало XIX столетия
было ознаменовано появлением в главнейших государствах паро-
вого флота.
В России первой половины XIX столетия также имелись все
условия для широкого развития промышленности и в том числе —
для строительства парового флота, однако этому препятствовал
крепостнический строй. Но и в тяжелых условиях крепостничества
русские техники работали над созданием паровых судов.
Пароход «Елизавета» был построен в Петербурге в 1815 г. и
с 15 ноября того же года совершал рейсы между Петербургом и
Кронштадтом. Это был первый морской пароход в России
Первый русский военный пароход «Скорый» с машиной
в 30 л. с. был построен в 1817 г. на Ижорском заводе. Там же
в 1823 г. спустили на воду второй пароход — «Проворный».
На Черном море построили первый пароход «Везувий» в
1820 г. На Севере, в Архангельске, первый пароход «Легкий»
с машиной в 60 л. с. был построен в 1825 г.
Первые пароходы с артиллерийским вооружением были постро-
ены в 1825 г. на Балтийском море и в 1826 г. — на Черном море
(«Метеор»). В 1827 г. в Астрахани построили первые пароходы
для Каспия («Предприятие» и «Кама» с машинами по 40 л. с.)
В 1831 г. в России создали первую пароходную машину без
балансира (машина для 22-пушечного парохода «Геркулес»)
30
Все эти пароходы были колесными Первое в России винтовое
СудНО — фрегат «Архимед»— было построено в Петербурге
в 1848 г. '
В 1855 г. Россия имела: на Балтийском море — 30, на Черном
море — 12 и на Белом море — 2 парохода. В основном это были
небольшие плохо вооруженные суда, не способные к самостоятель-
ным боевым действиям. Отставание России в деле создания паро-
вого военного флота наглядно выявилось в годы Крымской войны.
Одновременно с развитием парового судоходства и перевоору-
жением военного флота многие изобретатели продолжали работал и
над проектами подводных лодок.
ПРОЕКТ ПОДВОДНОП ЛОДКИ К. ЧЕРНОВСКОГО
Одним из оригинальных русских проектов подводных лодок
начала XIX столетия был проект Черновского — узника Шлис-
сельбурга.
Мелкопоместный дворянин минской губернии Казимир Чернов-
ский 6 мая 1829 г. был арестован и заключен в Петропавловскую
крепость Через пять месяцев его перевели в Шлиссельбургскую
крепость, которой ведало Третье отделение собственной Его Ве-
личества канцелярии. Обстоятельства заключения Черновского до
сих пор остались невыясненными. Однако не подлежит сомнению,
что он был «политическим преступником», которых Николай I
карал со всей присущей ему жестокостью.
Находясь в заключении. Казимир Черновский составил чер-
тежи и описание изобретенной им подводной лодки. 19 июня
1829 г. ею проект был представлен царю вместе со следующим
письмом (приводится в выдержках);
«Первый опыт трудов моих... дерзаю представить у подножия трона
вашего императорского величества. В 1825 году я изобрел подводное судно
и до нынешнего времени старался оное усовершенствовать, и надеюсь, что
мое изобретение может иметь отличительный успех.. .
В военном искусстве оно будет полезным потому, что можно будет под
водою подплыть под неприятельские корабли и оные истреблять, либо делать
вылазку в местах во всех неожиданных неприятелем...
Могу построить подводное судно, в котором можно будет поставить не-
сколько пушек...» 1
Черновский подробно излагал свои соображения о пользе под-
водных лодок и указывал на возможность более подробной разра-
ботки проекта:
«Если мое описание подводных судов найдется в чем-нибудь нсдокладное.
то всепокорнейше прошу меня в том извинить, потому что мне нс позволено
иметь никаких инструментов для слезания плана...
Ежели же я буду столь счастлив, что мне позволено будет сделать подвод-
ные суда, то что теперь неясным показывается в описании, будет изъяснено
1 ЦВИА ф. Дежурного генерала Главного Штаба, 1829; св. 46.
д. 60. *. 2.
31
самым лучшим образом в деле... сколь чувствую себя способным сделать
разных видов подводные судна... в противном случае, если б мне был дан
материал ц работники, а я бы нс сделал подводного судна, то жертвую своей
ЖИЗНЬЮ'» *.
Николай I направил предложение Чсрновского инженеру ге-
нералу Базену на экспертизу и одновременно дал указание комен-
данту крепости о том, чтобы Черповский продолжал разработку
проекта. Однако комендант не создал изобретателю условий для
работы и даже не разрешил пользоваться циркулем и перочинным
ножом, хотя Черповский доказывал, что без этих инструментов он
не может работать над своим проектом. Об этом было доложено
царю, который приказал: «Снабдить арестанта Черновского ин-
струментами. нужными для черчения», но далее шла приписка
«всякое могущее произойти с ним приключение отнести на ответ-
ственность коменданта».
Разумеется, комендант крепости постарался избавиться от та-
кого узника: до 1834 г. Черповский числился в списках заключен-
ных, а затем выбыл неизвестно куда. Проект Черновского не был
осуществлен.
Сохранившиеся два чертежа, выполненные самим Черновским
в тюрьме с большой тщательностью, не дают полного представ-
ления о его замысле, но о нем можно судить по описанию Чернов-
ского и отзыву Базена. Последний вначале отнесся к проекту объ-
ективно и даже указывал на некоторые улучшения, которые сле-
давало бы осуществить при постройке лодки, но затем, узнав, что
судьба узника уже предрешена, отнесся к проекту по-иному и
признал его «неудобоисполнимым».
В своем заключении Базен писал:
«Записка ныне рассматриваемая. Доказывает, что сочинитель ее имеет
больше усердия и воображения, нежели основательных познаний в науках.
Большая часть его предложений нс представляет той простоты н благона-
дежности, которые должны составить одно нэ главнейших свойств подводных
судов, и поэтому приведение оных в исполнение требовало бы непременно
разных дополнений или значительных изменений.
Сие. по моему мнению происходит, во-первых, от того, что сочинителю
были неизвестны сделанные уже по сему предмету исследовании и. ио-вторых,
от того, что он принял употребление подводных судов в слишком простран-
ном смысле. В столь важном и затруднительном предприятии должно посту-
пить постепенно и со всякой осторожностью. Правила об устройстве подвод-
ных лодок не дошли еще до такого совершенства, чтоб позволено было за-
ниматься приложением сих правил к построению военных подводных судов
большого размера. До приступа к такому обширному приложению необходимо
усовершенствовать подводные небольшие суда до возможной степени, а в с»м
отношении описанная в настоящей записке лодка нс только нс исполняет
всего желаемого, но даже далеко отстает от известных уже подобных изобре-
тений»?
В последней фразе Базен, очевидно, имел в виду известные ему
проекты подводных лодок Фультона и братьев Коэссин во Фран-
1 -Красный архиве, 1941. Л® 1; стр. 249—257.
1 Там же.
32
ГИИ. Заканчивая свой отзыв на проект Черновского, Базен сделал
такое заключение.
Впрочем, я не могу не признаться, что хотя описанная лодка не удо-
влетворяет всем желаемым условиям, однако, изобретение ее Делает честь
сочинителю и должно полагать, что его усердие и практические познания
могли бы быть полезными при дальнейших исследованиях в производстве
решительных опытов для введения в усовершенствования подводного судо-
ходства в Российской империи».
Проект Черновского с отзывом Базена попал в Военное мини-
стерство. которое, хорошо зная, кто именно является автором изо-
бретения, решило похоронить проект. В отношении Министерства,
адресованном в Главный Штаб 30 сентября 1832 г., говорилось:.
Подводная лодка Черновского
Продольный рд»ре»
«Изобретение сочинителя проекта подводной лодки, с одной стороны, не
имеет необходимого свойства опускаться по произволу под водою до опреде-
ленной глубины, а с другой — не представляет всегдашней возможности возоб-
новить внутренний воздух для свободного дыхания людей, в оной находя
щихся, и поатому через невыполнение сих двух условии, и по многим другим
недостаткам, устройство по сему проекту лодки генерал-лейтенант Базен почи-
тает неудобоисполнимым, признавая впрочем, что сочинитель имеет много
воображения и даже сведений, приобретенных им практикою или чтением
книг, но проект его служит новым доказательством, что воображение нс уп-
равляемое основательными познаниями в науках, нс в состоянии произвести
полезное изобретение».1
Архивные документы позволяют восстановить замыслы Чер-
новского, которые он предполагал осуществить на своей подвод-
ной лодке.
Корпус лодки должен был быть изготовлен из железа «потому,
что металлы по своей протяжности, крепости и упругости весьма
способны к постройке судов и к тому же в России они в изобилии
находятся».1 2 3
Черповский предлагал цилиндрическую форму корпуса с за-
остренной носовой и тупой кормовой оконечностями. Обшивка
корпуса должна была приклепываться к решетчатому набору;
1 «Красный архив». 1941, № 1; стр 249—257.
2 Там же.
3 Г. М Трусов 33
внутреннюю поверхность следовало покрыть сыромятными кожам»
для теплоизоляции. Длина лодки по проекту около 10 .и, наиболь-
шая ширина — около 3 м.
Система погружения состояла из 28 кожаных мехов, которые
располагались равномерно по бортам и сообщались с забортным
пространством для приема воды с целью погружения лодки. Для
всплытия лодки на поверхность вода вытеснялась из мехов при
помощи рычагов.
В верхней части корпуса была предусмотрена выдвижная
рубка: при выдвижении рубки вверх объем лодки увеличивался и
она всплывала, а при опускании внутрь корпуса объем умснь-
Расположеннс весел нл подводной лодке Чсрновского
План
шалея и лодка погружалась. Таким образом можно было регули-
ровать глубину погружения. В верхней части этой рубки имелись
иллюминаторы. Через рубку можно было высаживать вооружен-
ный десант и стрелять.
Для движения лодки Черновский предполагал применить че-
тырнадцать пар весел (по семь пар с каждого борта). Зти весла
располагались в два ряда, по семь весел в каждом. Весла пред-
ставляли собой гладкие точеные штоки проходящие через кожаные
манжеты (сальники) в бортах, на наружных концах штоков были
устроены упорные части в виде зонтов, которые при втягивании
штоков внутрь лодки складывались, а при выталкивании —
раскрывались и создавали упор. Прямолинейно-возвратные дви-
жения этих оригинальных весе л и должны были двигать лодку
вперед
Кроме огнестрельного оружия. Черновский имел в виду снаб-
дить лодку миной, подводимой под днище неприятельского ко-
рабля. Черновский предполагал применить запал, который, по
мысли изобретателя, должен был действовать автоматически после
отхода лодкн от подрываемого корабля на безопасное расстояние.
В качестве воспламеняющего вещества в запале предусматрива-
34
лась смесь химических веществ. Возможно, что запал состоял из
фосфористого кальция, который обладает свойством воспламе-
няться от соприкосновения с морской водой. Минный запал Чер-
новского состоял из трубки, вставленной одним концом в корпус
мины. Наружный конец трубки закрывался пробкой из квасцов,
которые через некоторое время растворялись в воде; после того
как морская вода получала доступ к горючей смеси запала, проис-
ходил взрыв мины.
В описании устройства лодки Черновского остается много неяс-
ного; например, непонятно устройство вертикального руля. Рас-
сматривая чертеж расположения весел, нетрудно заметить, что
в кормовой части лодки имеются четыре весла в виде штоков
с зонтами на наружных концах, аналогичные веслам на бортах.
Очевидно, этими четырьмя кормовыми веслами можно двигать
лодку вперед, как и бортовыми. Но если действовать не всеми
четырьмя кормовыми веслами сразу, а только одним или двумя
крайними, то можно будет изменять направление лодки в гори-
зонтальной плоскости, что равносильно действию обычного верти-
кального руля.
Возможно, что именно по условиям расположения кормовых
весел Черновский не сделал кормовую часть заостренной, хотя
и писал, что корпус лодки должен иметь обтекаемую форму с наи-
меньшим количеством выступающих частей.
В описании Черновского указывается, что для замены испор-
ченного воздуха в лодке должны находиться кожаные мешки
с запасом свежего воздуха, накачиваемого заблаговременно воз-
душным насосом. Свежий воздух можно стравливать из мешков
в лодку по мере надобности для улучшения условий дыхания Для
удаления испорченного воздуха из лодки предлагалось иметь вто-
рой комплект мешков, воздух из которых следовало выпускать
за борт.
Эта система вентиляции не могла быть эффективной, поэтому
не случайно в отзыве Базена отмечалась необеспеченность дыха-
ния людей под водой. В то же время можно полагать, что это
был один из нескольких вариантов вентиляционной системы, пред-
лагаемых Черновскнм.
В своем проекте Черновский предусматривал установку на под-
водной лодке перископа. Эта идея была подана Базеном, который
В своих замечаниях указывал на неудобство наб людения за гори-
зонтом через иллюминаторы и считал возможным установить
в рубке оптические приборы, известные по работам М В. Ломо-
носова. Черновский считал неудобным носить иа рубке неподвиж-
ный перископ, как мачту, и высказал мысль о возможности
устройства выдвижного перископа с механизмом для подъема,
опускания и поворачивания его при наблюдении из рубки. На за-
мечание Базена о трудности держания глубины без бортовых
крыльев, без которых «никакая подводная лодка не может
3*
35
соответствовать своей цели», Черновский отвечал, что не возра-
жает против устройства горизонтальных рулей.
Из всего сказанного можно сделать вывод, что при помощи та-
кого опытного инженера, как Базен. проект Черновского moi быть
значительно усовершенствован. Но, повторяем, генерал Базен,
зная автора как политического преступника, уклонился от помощи
ему и дал окончательное заключение о «неудобонсполнимости»
предложенного проекта.
Проект Черновского был новым шагом вперед в развитии тех-
ники подводного плавания Изобретение нового рода движителя,
применение перископа и самовоспламеняющейся мины — являются
важными отличительными чертами этого проекта.
ПРОЕКТ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ Л ПОДОЛ1 ПКОГО
В 1831 г. петербургский титулярный советник Алексей Подо-
лецкий представил в Кораблестроительный комитет Морского Ми-
нистерства проект (описание и рисунок) изобретенной им подвод-
ной лодки, которая могла бы сплавать под водою и опускаться
в глубину оной на столько футов или сажей, сколько потребует
надобность».
В своем описании Подолецкнй указывал:
«Шлюпка спя должна быть о двух бортах длиною в 18, а в поперечнике
6*/а футов, средина же оной должна составлять 31/а ф.. а оба борта из 3 ф-
которая должна быть с прочными палубами и мачтою, соответственно сему
судну Боковые борты с главною шлюпкою должны простираться от самого
верху руля вплоть до киля и покрыты также твердыми палубами горизон-
тально с средним основанием. Внутри же приделанных боков сделать по
одному насосу и по одному на дне отверстию для впуска воды».
Проект Подолецкого, как видно из описания, предусматривал
постройку двухкорпусной подводной лодки длиной 5,5 и шириной
2 м. Обшивка должна была крепиться к 21 шпангоуту (как у внут-
реннего, так и у наружного корпусов). Отметим, что идея двух-
корпусной подводной лодки была выдвинута впервые.
Погружение лодки должно было осуществляться путем приема
воды в междубортное пространство. Для всплытия лодки на по-
верхность воду откачивали из междубортного пространства с по-
мощью поршневых насосов
Для удержания лодки в случае быстрого ухода се в воду при
погружении изобретатель предусмотрел в своем проекте устрой-
ство на бортах специальных крыльев. О них в описании сказано:
«для поддержания груза (т. е. плавучести — Г. Т ) и свободного
плавания под водою открываются приделанные крылья к боковым
бортам, дабы остановить судно в равновесии и дать ему свободный
ход посредством обращения колес».1 Из описания можно заклю-
чить, что эти крылья для торможения лодки в случае быстрого
1 ЦГА ВМФ, ф. 162, 1831; д. 78, л. 7.
36
АлшиячпЪ U/та^Г
‘ГТГитуллршаз /^иплиг Ir^utf^so
.OK^f^UC .
u>5; ЛОмЬгЛг OiklMMfr.V ^ЛлЛ Hjfx
№M? (to* t^^xa .•> 4й^стлх
ТмХ< A»«<—«х»-Л»^'
а пыг/т^ усх^гяел .tui^w Л*. *^ ''
Ж«ЛглЛ
ff*xtx>/it ч fx^a/Kj»} Оме - г^чт^иоу.чохЛкч^гУт’
Mia, not^npMt», c^m^.S ноское t^o.r'W ^x,f
(ш "aiti отмамвмлМГхЛм ^ммллм cggtcf xvxert rtfiC
Донесение Л Подолецкого.
ухода ее на глубину служили и горизонтальными рулями для
управления лодкой в вертикальной плоскости при подводном
ходе
Изобретатель указывал, что в том случае, когда поддержания
лодки в равновесии под водой при помощи крыльев недостаточно,
следует откачивать воду из бортовых цистерн за борт посредст-
вом насосов, «через чего и само судно приводится в большое об-
легчение».
Для движения лодки Подолецкий предполагал применить греб-
ные колеса, вращаемые изнутри лодки вручную Гребные колеса
располагались по бортам: «От киля на 6 футов утвердить в сере-
дине шлюпки небольшой вал. коего концы выходили бы по обе
стороны на два с половиною фута для укрепления оных колес,
которые посредством механизма будут приводить в действие, и
судно .может плыть даже против течения воды».1
Изобретатель предусматривал запас воздуха для дыхания лю-
дей в подводном положении Хранить воздух (очевидно сжатый)
предполагалось в медном шире (баллоне), из которого можно
было травить воздух в лодку по мере надобности, причем указы-
валось. что воздух «есть возможность возобновить». К сожалению
в описании ничего не сказано о том, как предполагалось возоб-
новлять воздух.
Рассмотрев проект Подолецкого, Кораблестроительный коми-
тет принял его к сведению и сообщил изобретателю, что постройка
подводной лодки по его предложению не рациональна.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К. А. ШИЛЬДЕРА
Наиболее выдающимся событием в области подводного ко-
раблестроения первой половины XIX столетия является постройка
в России подводной лодки по проекту военного инженера — гене-
рал-адъютанта Карла Андреевича Шильдера
К А Шильдер родился в 1785 г. в России, где вырос и по-
лучил общее и высшее техническое образование. Семнадцатилет-
ним юношей Шильдер поступил на военную службу, которой от-
дал всю жизнь. В 1854 г., в возрасте 69 лет, он был тяжело ранен
в бою и спустя несколько дней скончался.2
Будучи выдающимся инженером, Шильдер много работал в об-
ласти применения мин на суше и на море Вместе с ученым физи-
ком Якоби он сконструировал запал для воспламенения минных
зарядов. Его опыты с сухопутными и подводными минами создали
ему большую известность как опытному инженеру-фортификатору.
Впоследствии Шильдер возглавил все военно-инженерное дело
‘ Мф' Ф- ,62- 1831: д' 78 л- 7-
л ь д е р. Жизнь и служба генерал-адъютанта Карла Андрее-
вича Шильдера, «Русская старина», ноябрь 1875: стр. 524—527.
38
Генерал-адъютант К. А. Шнчьдер.
в русской армии. По его инициативе минное оружие были превра-
щено из оборонительного в наступательное.
Работы Шильдера по применению мин получили высокую
оценку нс только в России. Оценивая обстановку при осаде Сили-
стрии русскими войсками в 1828 г., когда снят нс осады и отступ-
ление русских означали бы проигрыш всей кампании, К. Маркс
писал: «Шильдер, тот самый, что руководит теперь инженерною
частью осады, произвел свои любимые минны * операции в широ-
ком .масшт абе. Крупные мины, за-
ложенные под контрэскарп, были «~т
взорваны сразу 21-го (сразу же
образовав проходную брешь),. , .
наконец крепость сдалась».1
В 1832 г. Шильдер произво-
дил исследования подводного дей-
ствия гальванических мин с целью
защиты портов от неприятельско-
го флота. В этот период у него и
зародилась мысль о постройке
подводной лодки, которая, двига-
ясь под водой, могла бы невидимо
подойти к неприятельскому ко-
раблю и взорвать его гальваниче-
ской миной.
Разработав свой проект,
Шильдер начал строить лодку на
собственные средства. Лишь позд-
нее правительство, учтя возмож-
ности использования изобретения,
приняло расходы на счет государства и отпустило изобретателю
13 448 рублей.
В мае 1834 г. лодка, строившаяся в Петербурге на Александ-
ровском литейном заводе, была закончена, и изобретатель доло-
жил, что < главный механизм, на котором основано гибельное
действие сей лодки, готов и только при итправл! нии лодки в Пе-
тергоф или Кронштадт лодка сия снарядится всеми разруши-
тельными средствами для действия под водою, дабы, таким обра-
зом простоту сего Механизма сохранить по возможности в тайне».2
Подводи; я лодка была построена из котельного железа толщи-
ной около 5 мм Корпус, слегка сплющенный с боков, имел про-
долговатую яйцевидную форму. Обшивка корпуса крепилась
к пяти шпангоутам. Лодка имела длину около 6. ширину около
2,25 и высоту 1,85 м.
'К. Маркс н Ф. Энгельс, Сичинения. Партиздат, М. 1933, т. X,
стр. 71—72.
«Морской сборник», 1875 № 10, библ, сл , стр. 6—14.
39
Для входа в лодку имелись две башни (рубки) около 1 м вы-
сотой и около 0,8 .и в диаметре, устроенные в верхней части кор-
пуса. Обе башни закрывались сверху прочными металлическими
крышками на шарнирах; крышки прижимались к срезам комингсов
при помощи винтовых задраек, а для обеспечения непроницаемости
крышки по краю комингса была уложена резина. На середине
длины лодки имелся еще один люк, служивший для погрузки твер-
дого балласта н материалов: этот люк закрывался такой же крыш-
кой. как и моки на башнях.
Для погружения лодки Шильдер применил следующую си-
стему. В нижней части лодки были установлены конусные ниши
в виде двух отлитых из чугуна воронок высотой около 0.75 .и, об-
ращенных раструбом наружу, т. е. к килю. В верхней части этих
воронок внутри лодки имелись отверстия, через которые прохо-
дили канаты, свитые из сыромятной кожи. К концу каната внутри
воронки был подвешен груз конической формы, соотве гствующнй
форме воронки и полностью убирающийся в нее. Другой конец
каната был соединен внутри лодки с лебедкой, с помощью которой
можно было стравливать груз нз воронки до грунта подобно тому,
как отдают якоря на надводных судах. При стравливании обоих
грузов на дно вес лодки уменьшался на 1280 кг и она стояла не-
подвижно на этих якорях.
Внутри лодки, в нижней ее части, были устроены балластные
цистерны, наполнявшиеся водой из-за борта до такой степени что
у лодки с отданными грузами плавучесть погашалась почти полно-
стью и на поверхность выступали лишь небольшие части башен
(рубок) При этих условиях достаточно было начать выбирать
канаты отданных грузов с помощью лебедок, чтобы лодка начала
погружаться под воду, так как вес лежащих на дне грузов превос-
ходил вес воды в объеме выступающих частей башен. Для всплы-
тия лодки производилось обратное действие.
Вода поступала в балластные цистерны через специальные
краны, а удалялась нз них поршневым насосом Остойчивость
лодки обеспечивалась свинцовым балластом, отлитым по форме
внутренних обводов и закрепленным в трюме.
Для движения лодки изобретатель применил особые гребки
(весла-лопатки), расположенные вне корпуса по две с каждого
борта. Гребки были насажены на концы горизонтальных валов
проходящих через сальники внутрь лодки и лежащие в подшип-
никах, укрепленных на подушках в бортах. На внутренние концы
валов были насажены рукоятки. Гребки были устроены по прин-
ципу утиных лапок — при движении вперед они складывались
(для уменьшения сопротивления), а при рабочем движении назад,
т. е. к корме, раскрывались, и вся их поверхность встречала со-
противление воды, благодаря чему лодка двигалась вперед.
Важно отметить, что можно было изменять угол качания
гребков и таким образом, заставлять лодку не только двигаться
40
Обшнй вид н поперечный разрез подводной лодки Шильдера.
41
прямолинейно, но и всплывать пли погружаться. Использование
таких гребков с качательны.м движением на разных углах исклю-
чало необходимость применения горизонтальных рулей. Для
заднего хода гребки переводились из нижнего положения
в верхнее.
Для управления лодкой в горизонтальной плоскости Шильдер
применил вертикальный руль, имевший форму рыбьего хвоста
с закругленным концом. Руль поворачивался ручным приводом.
В кормовой башне имелась оптическая труба,— род перископа
самого примитивного устройства, впервые примененного на по-
строенной подводной лодке. Он состоял из коленчатой медной
трубы с двумя отражательными зеркалами, пользуясь которыми
наблюдатель, находящийся внутри башни, мог обозревать гори-
зонт Эта труба могла подниманье я и опускаться. При выдвиже-
нии верхняя часть ее оказывалась над поверхностью и над водой
не выступали никакие другие части лодки; опустив трубу в ниж-
нее положение, можно было полностью с крыть присутствие
лодки.
В крышке передней башни была устроена выдвижная вентиля-
ционная труба для освежения воздуха внутри лодки, причем
этой трубой можно было пользоваться на «перископной глубине».
Вблизи неприятеля вентиляционную трубу следовало убирать
Для освещения лодки в верхней части башен имелись иллю-
минаторы. которые служили в то же время и для наблюдения
(когда они выступали над поверхностью воды). Для улучшения
освещенности внутри башен борта были окрашены белой краской.
Лодка Шильдера погружалась на глубину до 13 л< как с от
данными, так и с поднятыми грузами-якорями при условии, что
ее плавучесть была близка к нулевой. Действием гребков лодку
можно было уводить на перископную (и большую) глубину и
держать на ходу на желаемой глубине. Работа гребков напоми-
нала движения рук пловца под водой, который благодаря соот-
ветствующему наклону рук может погружаться или всплывать.
Вооружение лодки было приспособлено для действий против
деревянных парусных кораблей того времени и состояло из сле-
дующего устройства. В носовой части, на форштевне, был укреп-
лен горизонтальный бушприт длиной около 2 м и диаметром
12 см. Бушприт заканчивался небольшим гарпуном, шток кото-
рого свободно вставлялся в оконечность (нок) бушприта. На
штоке подвешивалась пороховая мина весом 16 кг. От нее в лодку
шел электрический провод, который соединялся с гальванической
батареей. По идее изобретателя, лодка, сблизившись с кораблем
противника, вонзала в его борт гарпун с подвешенной миной
Затем лодка должна была отойти разматывая провод, на безопас-
ное расстояние, после чего производился взрыв мины.
Кроме мины, лодка имела ракетное оружие. На бортах вдоль
лодки были установлены два трехтрубных станка. Чтобы предо-
42
хранить уложенные в трубы ракеты от соприкосновения с водой,
в передние концы труб вставлялись пробки, прикрытые резино-
выми колпаками. При воспламенении ракет с помощью гальвани-
ческого тока они выбивали пробки и вылетали нз труб: при удач-
ном их попадании на деревянном корабле неприятеля мог возник-
нуть пожар.
29 августа 1834 г. состоялись испытания построенной лодки
по специальной программе, разработанной самим Шильдером
После пробных испытаний лодка была переведена в Кронштадт
для завершения опытов.
Подводная лодка Шильдера на перископной глубине.
Удачные испытания лодки вызвали интерес правительства
к изобретателю. Шильдеру предложили построить более совер-
шенную лодку, которая могла бы.
1) совершать плавания в значительном удалении от рейда;
2) оставаться не менее трех суток в отдалении от порта,
не требуя снабжения в продолжении всего этого времени;
3) перевозиться сухим путем силой не более 6 лошадей.
Эту новую лодку построили с некоторыми усовершенствова-
ниями. Испытания лодки производились 24 июля 1838 г. в при-
сутствии генерал-инспектора инженеров, который в своем донесе-
нии написал следующее:
«По прибытии моем на пароходе к брандвахте Северного фарватера
в расстоянии до 500 сажен от прикрепленной к плоту на якорь подводной
лодкн, подан был сигнал для начала плавания оной под подою. Путь лодки
для зрителей означался двумя железными шестами, на лодке прикреплен-
ными. В лодке находилось 8 человек вкипа.ня, а генерал Шильдер, для луч-
шего во время опытов управления лодкою, находился вне оной на палубе,
43
погруженный в воду по грудь в одежде ид непроницаемой водою ткали и
с пловучимн поясами. Приказания свои для управления лодкой он передавал
находившимся внутри лодки, посредством длинного каучукового рукава, про-
ходившего во внутренность лодки, и другой конец которого, в виде рупора,
находился у него в руках. Для большей предосторожности, за лодкой следо-
вал катер, на котором находились некоторые запасные принадлежности и не-
сколько людей.
Лодка была снабжена прикрепленными к боковым стенам оной зажига-
тельными и фугасными ракетами, а на стержне прикрепленном к носовой
части оной, имела одну мину в 20 фунтов пороху. Гальванический прибор
помещался внутри лодки, а проводники от оного к ракетам н минам находи-
лись в руках генерал-адъютанта Шильдера. При начале действий ветер и
течение понесли лодку па якорный канат плота, за который гребки лодки
зацепились н запутались так. что для дальнейшего плавания лодки надо
было обрубить якорный канат и лодка тронулась с места, имея гребок с пра-
вой стороны сломанным. По этой причине она получила под водою косвенный
ход и с трудом могла быть направлена к выставленному впереди для подор-
вания старому двухмачтовому транспортному судну.
По отплытии 50 сажен под водою воспламенены были две ракеты, кото-
рые по причине сильного вс лнения не могли долететь до своей цели и разо-
рвались в волнах, не в дальнем расстоянии от лодки. Между тем, волною
заплеснуло разговорную трубу и нс прежде как через ‘А часа по отлитии сей
воды можно было продолжать дальнейший путь При приближении к судну
мина, находившаяся на носу лодки, приткнута была к судну удачно, сама
же лодка течением была увлечена под киль судна, ио железные шесты с флю-
гаркою удержали оную, и плывший сзади катер взял оную на буксир- Выехав
из-под судна лодка вновь унесена была течением и наехала на гальванические
всревкн от постоянных, в воду опущенных мин проведенные, и порвали про-
воды от двух мин. По отплытии, наконец, с помощью катера на значительное
расстояние, предложено было взорвать постоянные, на дно опущенные мины,
из которых воспламенилась только одна, причинившая мало вреда судна
После того, взорвана была вышеупомянутая, воткнутая в судно мина
в 20 фунтов пороху, и взрывом оной судно начало тонуть, но удержалось
над водою, по причине значительной плавучести бочек, наложенных во внутрь
оного для удержания его в пловучем положении, дабы впоследствии под
этим же судном продолжать опыты подводного плавания в действии. Сим
действием прекращены были опыты, продолжавшиеся около двух часов .*
Происшедшая с лодкой авария и малый эффект ее атаки при-
вели к тому что Шильдеру больше не о гпускали средств на усо-
вершенствование лодки и продолжение опытов Будучи строго
засекреченным, изобретение Шильдера не получило известности:
в литературе имеются лишь глухне упоминания об этом изобрете-
нии с указанием, что испытания окончились неудачно.
Подводная лодка Шильдера является наиболее оригинальной
из всех построенных ь этот период (почти до копна XIX сто-
летия) лодок. На его подводной лодке впервые появились под-
водные якоря, позволявшие удерживать лодку на любой глубине
без хода: впервые был применен оптический прибор для наблюде-
ния в подводном положении — прообраз нынешнего перископа;
применен новый вид движителя — i ребки Кроме применявшейся
до того времени другими изобретателями мины с гальваническим
взрывателем, на лодке Шильдера были применены ракеты, что
«Морской сборник», 1875 № 10 библ, сл.; стр. 6—14
11
особенно примечательно, так как лишь в наше время удалось раз-
решить проблему применения подобного оружия на подводных
лодках.
Временным командиром на подводной лодке Шильдера был
мичман Н. Р. Ж мелев, который является, таким образом, пер-
вым офицером-подводником русского флота.1
Для перевозки своих лодок водным путем Шильдер разрабо-
тал проект плавучей базы в виде понтона, которая буксировалась
вместе с лодкой к месту ее действия. Применение специальной
Понтон-матка для перевозки подводной лодки Шильдера
плавучей базы-матки для перевозки подводной лодки также было
предложено Шильдером впервые в мире. База была вооружена
тремя ракетными станками той же конструкции, что и на самой
лодке.
Идея Шильдера — создание подводных лодок для береговой
обороны — не была забыта в России. Шильдер считал, что в том
случае, если наш флот окажется слабее неприятельского и вся за-
шита берегов будет сконцентрирована в приморских крепостях,
как последних точках опоры флота, наличие при крепостях под-
водных лодок затруднит действия неприятельского флота. Вклю-
чение подводных лодок в систему обороны сделало бы невозмож-
ной блокаду или бомбардировку укрепленного порта неприятель-
скими кораблями.
’ ЦГА ВМФ. ф. Гвардейского экипажа. 1837; д. 255. стр. 117
-15
Эта идея использования подводных лодок была развита Во-
енно-инженерным ведомством России позднее—в конце XIX сто-
летия.
В начале XIX столетия за границей было построено несколько
подводных лодок для военных целен. К ним относятся лодки
Монжери (1825 г.). Кастера (1826 г.) и Жана-Пти
(1834 г) во Франции, а также Севери — в Испании. Лодки пос-
ледних двух изобретателей при первых же опытах погибли вместе
с их создателями.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
СОЗДАНИЕ НОВЫХ типов подводных лодок
и ОБРАЗЦОВ МОРСКОГО ОРУЖИЯ
ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX СТОЛЕТИЯ
КРЫМСКАЯ ВОИНА И ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ
ПОДВОДНОГО КОРАЬЛЕСТРОЕНИЯ
3
^-Значительным толчком к дальнейшему развитию подводного
кораблестроения в России послужила Крымская война. Эта война
возникла как следствие захватнической политики Англии и Фран-
ции. стремившихся овладеть на Ближнем Востоке рынками для
сбыта своих товаров. Эти стремления затрагивали интересы цар-
ской России.
18 ноября 1853 г., в начале Крымской воины. Черноморский
флот под командованием адмирала Нахимова одержал блестящую
победу над турецким флотом в Синопе Англия и Франция уви-
дели в Синопском поражении турецкого флота начало крушения
Турции и угрозу завоевания Россией полного господства на Чер-
ном море и проливах. Подобного положения Англия допустить
не хотела. Против России выступили Англия, Франция и Турция.
Союзный флот вторгся в Черное море в январе 1354 г., а 10 ап-
реля обстрелял Одессу и пытался высадить десант для ее захвата.
Затем. 1 сентября, союзный флот в составе 360 вымпелов прибли-
зился к Севастополю и на другой день высадил у Евпатории де-
сант для осады Севастополя с суши.
Черноморский флот в то время состоял из 14 линейных
кораблей, 7 фрыатов. 1 корвета, 2 бригов и 11 пароходов
Обладая хорошей артиллерией, русский флот, однако, значительно
уступал по числу кораблей и, в первую очередь, по числу паро-
вых судов. Союзный флот имел в своем составе 57 колесных и
винтовых паровых судов, более быстроходных и лучше воору-
женных.
Русский флот оказался устаревшим и был слабее флота союз-
ников. В связи с этим командование обороной Севастополя ре-
шило затопить часть кораблей Черноморского флота с тем. чтобы
преградить вход в Севастопольскую бухту. До потопления кораб-
47
лей с них была снята артиллерия, ее установили на бастионах, чго
намного усилило оборону города. Остальные корабли Черномор-
ского флота действовали своей артиллерией по вражеским войскам,
осаждавшим Севастополь, и были затоплены русскими моряками
лишь в последние дни героической обороны Севастополя, длив-
шейся 349 дней.
Крымская война показала, что деревянные парусные корабли
отжили свой век, что они уже не могли решать задач, стоящих
перед флотом Возросшая мощь артиллерии обусловливала необхо-
димость перехода к железному кораблестроению и бронированию
кораблей.
В этой войне наглядно проявилась военно-экономическая отста-
лость крепостнической России Несмотря на героизм русских сол-
дат и матросов, мужественно защищавших крепость и порты
Крыма, несмотря на усилия талантливых организаторов обороны
С евастополя — В А. Корнилова, П. С Нахимова, В И Истомина,
Э. И. Тотлебена — царское самодержавие потерпело в этой войне
поражение.
Во время Крымской войны 1853—1856 гг в России было пред-
ложено большое количество проектов подводных лодок для унич-
тожения неприятельского флота, блокировавшего Севастополь
с моря Наиболее известны изобретения Н Полевого, Н Спири
донова, А. Титкова, Г. Г. (автор скрыл свою фамилию), И. Алек-
сандровского. а также предложение иностранца Бауэра, проекту
которого царское правительство и отдало предпочтение перед
всеми русскими проектами. Осуществлены были только два про-
екта — Бауэра н Александровского; другие проекты не были при-
няты, хотя и в них было много оригинальных идей.
Проект Н Полевого предусматривал устройство самоход-
ной мины (брандера) с воздушной машиной для движения.
Отметим, что идея применения такого двигателя нашла отра-
жение в проектах других изобретателей. Самоходная мина
Полевого в известном смысле явилась прообразом современной
торпеды.
Русский механик, офицер флота Н. Спиридонов в октябре
1855 г представил в Морской ученый комитет проект подводной
лодки на 60 человек экипажа, вооруженной 15 орудиями особого
устройства. Для движения лодки изобретатель предложил устано-
вить воздушные машины которые могли работать на вал гребного
винта. Запас сжатого воздуха для работы машины должен был
храниться в стальных баллонах. Отработавший воздух из машины
отводился в лодку: часть его должна была использоваться для
поддержания дыхания экипажа, а избыток — стравливаться за
борт. Лодка имела вертикальный руль обычной конструкции
и горизонтальные рули, расположенные попарно в носу и
в корме, приводы для управления рулей находились внутри
лодки.
48
Масштаб, футы
Морской ученым комитет, рассмотрев проект Спиридонова, от -
клонил его, главным образом, из-за неосуществимости установки
на лодке орудий.1
Проект А Титкова развивал идею применения горизонталь-
ных рулей, предложенную Спиридоновым.
В октябре того же года в Морской Ученый комитет поступил
проект изобретателя Г. Г„ предусматривавший «приспособление
различных разрушительных для подводного действия средств».
Изобретатель предлагал, по сути дела построить полуподводный
корабль, экипаж которого во время атаки неприятельского судна
не был изолирован от воды. Проект предусматривал постройку
(предположительно из кровельного железа в */16 дюйма толщиной)
Проект подводной лодки Л. Титкова
В верхнем части корпуса видны 4 пары горизонтальных рулей и оригинальные качающиеся
движители
лодки длиной около 14,5 шириной 1,5 л< и высотой 1, 5 м, разде-
ленной на 7 отделений. Вдоль лодки проходят три коридора; в бо-
ковых из них помещаются люди. Для движения лодки в корме
предпола! ало< ь установить архимедов инт который должен был
обеспечивать скорость до 4,5 верст в час Вращение винта произ-
водилось вручную. Воздух для дыхания под водой должен был
храниться в особом герметичном отделении лодки в сжатом со-
стоянии (при давлении в несколько атмосфер). Лодка могла по-
гружаться только до уровня воды или плавать, имея надводный
борт 1,5 фута; в первом случае она двигалась при вращении винта,
во втором — под веслами и парусами.
Во время плавания лодки под водой люди должны были на-
девать каучуковую одежду и присоединять к обуви свинцовые
подошвы; на голову следовало надеть легкую «покрышку», причем
воздух для дыхания поступал из воздушной камеры по гибким
чубукам или шлангам. Таким образом, люди должны были дейст-
вовать, будучи совершенно окруженными водой. При этом свобод-
ные движения каждого из людей неминуемо были бы затруднены
чубуками-шлангами. Для управления экипажем и вообще для пе-
реговоров Г. Г. предложил гидроакустическое устройство.
1 -Морской сборник», 1857. № 2 стр. 285
50
Изобретатель рассчитывал, что такая лодка будет способна
наносить удар по неприятельским кораблям, когда те во время
сильного волнения будут принуждены искать укрытия иа якорных
стоянках, и считал возможным совершать на лодке длительные
плавания.
Морской У ченый комитет, рассмотрев проект, признал его не-
зрелым и непрактичным, а потому отклонил.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА В. БАУЭРА
Вильгельм Бауэр, баварец по происхождению в 1850 г. по-
строил в Германии свою первую лодку. Размеры ее: длина 8. ши-
рина 1,85 и высота (в среднем) около 2,6 м. Корпус был склепан
из железа и по форме напоминал тело дельфина. Для погружения
лодки в балластную цистерну, расположенную в трюме, принима-
лась вода. Для всплытия лодки вода выкачивалась из цистерны
ручным насосом. Для движения лодки как в надводном, так в под-
водном положении Бауэр приспособил гребной винт, вращаемый
вручную
В 1851 г. Бауэр начал испытания этой лодки в Кильской бухте.
Неожиданно погрузившись на глубину, превышавшую расчетную,
лодка потерпела аварию — в верхней части корпуса появилась тре-
щина, через которую стала поступать вода. Лодка затонула, но
люди спаслись, выбросившись на поверхность с пузырем воздуха.
Затонувшую лодку подняли только в 1887 г.
После этой неудачи Бауэр обратился к баварскому правитель-
ству с предложением пост роить новую лодку. В отпуске средств
ему отказали, но в то же время разрешили предложить проект
другим государствам. В Австрии Бауэр не получил материальной
поддержки, тогда он отправился в Англию и предложил построить
свою лодку англичанам.
Под наблюдением английских инженеров Фокса и Брюнеля
Бауэр приступил к разработке проекта лодки, но эти инженеры,
ознакомившись с идеей и принципами устройства лодки, заявили
хозяевам верфи, что могут построить таковую и без Бауэра Бауэр
уехал в Америку, но и там не встрет ил поддержки. После этого он
прибыл в Россию. •
Быстрому установлению связи иностранца Бауэра с русским
правительством способствовало рекомендательное письмо генерала
Бенкендорфа, причем в этом письме было указано, что изобрете-
ние известно английскому правительству, которое присвоило его
себе, не наградив Бауэра, и последний, зная, что англичане соору-
жают по его проекту подводную лодку против России, в отмще-
ние им решил открыть свой секрет русским 1
ЦГА ВМФ, ф. Корабл. департамента, 1 отд.. 1 ст. 1855’ Д. 158/1706,
л. 144.
51
4*
Действительно, как стало известно впоследствии, англичане по-
строили подводную лодку но проекту Бауэра, но она оказалась
неудачной и при первых же испытаниях затонула.
Русское правительство проявило большой интерес к предло-
жению Бауэра. Причиной этого были неудачи в Крымской войне
русский флот оказался настолько технически отсталым, что вы-
нужден был отказаться от борьбы па море. Теперь царское прави-
тельство искало пути для восстановления нарушенного равновесия
в морских силах. Против флота союзников могла быть использо-
вана подводная лодка. Поэтому 20 июня 1855 г. правительство
Подводная лодка Бауэра, построенная в Киле.
заключило контракт с Бауэром на постройку подводной лодки по
его проекту и под его наблюдением.1
Лодка была построена на заводе герцога Лихтенбергского
в Петербурге. По внешнему виду она напоминала первую лодку
Бауэра, построенную в Германии, но размеры имела другие:
длина 16 ширина 3.8 и высота 3,4 м. Весь корпус был построен
из железа, набор состоял нз эллипсовидных шпангоутов В носо-
вой части лодки имелись иллюминаторы из толстого стекла. Для
движения лодки был установлен гребной винт (диаметром около
2 .и) который вращался вручную.
Система погружения состояла из трех цилиндров, заполняемых
водой. Два из них имели в длину 2 и диаметр 1,4 .и, а третий —
соответственно 1.5 и 0,35 Я. Первые два цилиндра служили для
погашения почти всего запаса плавучести, а третий — для пога-
UBA ВМФ. ф Корабл. Техн. Комитета. 1856; д. 129/101, лл. 15—24.
52
шения остаточной плавучести и регулирования ее приемом боль-
шего или меньшего количества волы. Для всплытия вода из ци-
линдров откачивалась двумя ручными насосами. В средней части
лодки имелась камера для выхода водолазов в подводном поло-
жении. Изменение глубины на подводном ходу достигалось изме-
нением дифферента лодки посредством передвижения груза при
вращении червячного вала, установленного вдоль лодки на под-
шипниках. При перемещении груза в нос дифферент на нос увели-
чивался и лодка уходила на глубину. При перемещении груза от
середины лодки в корму появлялся дифферент на корму и лодка
всплывала.
Лодка Бауэра была вооружена миной, находящейся в носовой
оконечности лодки Снаружи лодки рядом с миной имелись два
резиновых рукава, в которые предполагалось продевать руки,
чтобы прикреплять мину к днищу неприятельского корабля.
К моменту окончания постройки лодки на нее назначили
команду из 8 матросов и одного офицера — мичмана Крузен-
штерна (вместо него в мае 1856 г. был назначен лейтенант Федо-
рович).'
28 мая 1856 г. лодку перевели в Кронштадт для опытов После
первых же испытаний Бауэр попросил добавить на лодку еще двух
матросов, его просьба была удовлетворена. Опыты с погружением
лодки в Кронштадской гавани сопровождались рядом специальных
наблюдений с участием ученых Ленца и Фриша, которые произво-
дили различные исследования по условиям дыхания людей и го-
рения свечи в лодке, по поведению стрелки магнитного компаса,
изучению видимости предметов под водой через иллюминаторы
и т д.
После этих предварительных опытов Бауэр должен был прове-
сти на рейде испытание согласно заключенному с ним контракту.
При одном из испытании 2 октября 1856 г. подводная лодка за-
тонула на Северном фарватере на глубине 17,5 футов.1 2 Причиной
аварии послужило появление у лодки на подводном ходу большого
дифферента на корму и задевание при этом гребным винтом за
посторонние предметы на грунте; винт запутался и его нельзя
было провернуть усилиями экипажа. При остановке хода у лодки
образовался дифферент 30е на корму; при этом часть механизмов
сорвалась с места Попытка Бауэра поднять лодку откачкой воды
из цистерн не дала положительных результатов. Воспользовав-
шись тем обстоятельством, что носовой входной люк в это время
находился над поверхностью моря, лейтенант Федорович открыл
его. и благодаря этом’, весь экипаж успел выскочить из лодки.
Вода через открытый люк начала поступать в лодку и она
1 ЦГА ВМФ. ф. Инспекторского Департамента Мор. мин-ва, 1856;
1 отд., 2 ст., д. 505, лл. 72—73.
2 ЦГА ВМФ. ф. Инспекторского Департамента Мор. мин-ва, 1856; 1 отд..
2 СТ., д. 505, л. 95.
53
затонула. Люди были подобраны из воды сопровождавшими
лодку судами.
После аварии лейтенант Федорович по собственному желанию
был списан с лодки, и на его место был назначен лейтенант Сут-
ковский. Русским офицерам было очень трудно работать с Бауэ-
ром, так как он вообще требовал, < чтобы на вр»-мч опытов под
непос редственным его управлением не был назначс н на лодку
кроме него никакой командир.. .»*.
Лодка Бауара.
Рисунок мдлопржвдоподобен. Иаображсиа погружение лодки с му эм кантами ид борту
лень коромдцим Ачекондрд II.
Потерпев неудачу. Бауэр 15 декабря 1856 г предложил прави-
тельству построить для русского флота модель подводного кор-
вета, на что просил отпустить ему 3500 рублей. Эта сумма Бауэру
была отпущена.
18 февраля 1857 г. затонувшую лодку подняли и прибуксиро-
вали в Кронштадтскую гавань. 11а лодке оказались различные
повреждения, для ликвидации которых требовалось около двух
месяцев работы, но Бауэр решил больше этой лодкой не зани-
маться. Он заявил, что не может поручиться, «выдержат ли по-
мятые в швах листы в середине корпуса» последующие погруже-
ния на глубину. В то же время Бауэр считал, что свою задачу —
доказать возможность подводного плавания—он выполнил. На
этом основании Бауэр потребовал вознаграждения.
. ЧТ А ВМФ <j Инспекторского Департамента Мор. м гн-ва, 1856
1 отд.. 2 ст., д. 505. л 96.
54
Правительство запросило мнение Ученого комитета. При оценке
результатов работ Бауэра по заключенному с ним контракт) было
установлено, что его лодка оказалась неуда чной и не удовлетворяла
ни одному из услиний контракта, в 9- >м пункте которого, межд у
прочим, говорилось: «ежели лодка окажется невыполняющею сво-
его назначения, то Бауэр не имеет никакого права на вознаграж-
дение*. 1 По заключению Морского Ученого комитета от 7 октября
1857 г. за № 6571 Бауэр был лишен жалованья до тех пор, пека
не исправит свою лодку и не произведет на ней всех испытаний,
положенных по контракту.
Бауэр решил, однако, не исправлять своей Лидки, и она так и
осталась в Кронштадте Зато получив деньги на постройку мо-
дели подводного корвета, Бауэр предъявил правительству ряд
новых требований, которые были признаны • крайне неумерен-
2
НИМИ».*
Бауэру было вновь предложено исправить с вою лодку и про-
должать с ней опыты, что даст ему право на получение прежнего
жалования (180 рублей в месяц). Ввиду довольно уклончивого
отношения Бауэра к этому предложению он был уволен со службы
по Морскому ведомству и все переговоры с ним были прекра-
щены.1 2 3
Начатая постройкой модель подводного корвета и лодка были
возвращены изобретателю с целью доказать, что русское прави-
тельство не намерено использовать его изобретение. Лодку спу-
стили в Кронштадте со стенки на воду и передали Бауэру, который
ликвидировал свои дела в России и уехал.
Вернувшись на родину, Бауэр очень много писал о своей лодке
и ее испытаниях, доказывая, что не достиг лучших результатов
в России только потому, что в Мэрском министерстве у него ока-
залось много врагов, задавшихся целью погубить его самого
вместе с изобретением. Среди них Бауэр особенно отмечал лейте-
нанта Федоровича, который при аварии лодки на Кронштадт-
ском рейде открыл входной люк, вылез из лодки и якобы умыш-
ленно не закрыл люк с целью утопить лодку и находившегося
в ней Бауэра (ради чего готов был пожертвовать и жи шью 10 че-
ловек команды, бывшей в лодке). Эту же версию повторяли мно-
гие авторы книг по истории подводного плавания. Однако архив-
ные документы позволяют восстанови гь истину о лодке Бауэра,
построенной в России, и обстоятельствах ее испытании, окончи-
вшихся аварией на Кронштадтском рейде.
Бауэр на своей лодке не произвел ни одного удачного испыта-
ния в соответствии с контрактом. Вместе с тем не имеется никаких
1 ЦГА ВМФ, Журнал Морского Ученого комитета о результатах испы-
таний подводной лодки Бауэра 2 сентября 1857 г.. Хе 552.
2 Ц. А ВМФ, Журнал Корабл. Техн, комитета от 17 октября 1857 г.,
№ 1765
* ЦГА ВМФ, ф. Корабл. Техн, комитета. 1856: д. 101/129, л. 66.
55
основании осуждать Федоровича за его поведение во время аварии
лодки, когда при создавшемся большом дифференте на корму
часть механизмов сорвалась со своих мест и в корпусе лодки по-
явилась течь. Видя безнадежность положения лодки, лейтенант
Федорович, улучив момент, когда носовой входной люк оказался
над поверхностью воды, открыл его и вся команда покинула лодку.
Кстати, из имеющихся архивных документов явствует, что пер-
вым покинул лодку сам Бауэр.
Бауэр всячески расхваливал свою лодку и многие историки
подводного плавания характеризовали его изобретение как выда-
ющееся. послужившее якобы толчком для развития подводного
плавания в России. Однако это не так.
Приводим краткие выдержки из Журнала Морского Ученого
комитета о результатах испытаний лодки Бауэра 1 По контракту,
заключенному с Бауэром 20 июня 1855 г., лодка должна была
удовлетворять следующим 10 условиям.
1. Опускаться под воду и подыматься по воле управляющего лодкой и.
в случае опасности, угрожающей лодке совершенным затоплением, воспрепят-
ствовать этому.
Комиссия, производившая испытания лодки, установила, «что для того,
чтобы опуститься ей на 5-ть футов нужно было 25 минут, а подняться до
горизонта с этой глубины З’/i минуты времени; ио 2 октября 1856 г. »та
лодка, выведенная на Малый Кронштадтский рейд, чтобы взорвать приготов-
ленный для этого бот. после продолжительных и тщетных попыток прикре-
пить мину к боту — затонула. При повреждении, случившемся внизу, он
(Зауэр) вместо того, чтобы употребить все знание свое и все усилия к спа-
сению лодки и экипажа. . . первый покинул лодку».
2. Двигаться горизонтально по данной глубине, нс превышающей 150 фут,
н по указанному направлению со скоростью 7 верст в час.
Комиссия установила: «Нс только на 150 футах, на 3 футах под водою
уже открылась в лодке течь. .на 8 футах... течь была уже столь значи-
тельна, что всех перемочило.. 16 июня 1856 г. эта лодка плывя в уровень
с поверхностью моря, прошла 100 сажен в 17 минут и больше двигаться не
могла по причине совершенного изнеможения люден, приводивших в движе-
ние гребной винт».
Далее комиссия констатировала, что при погружении «нз всех пазов
лодки выходило такое множество воздушных пузырей, что вода казалась
кипящею; в то же время внутри лодки, несмотря на твердость замазки, по-
крывающей пазы, из оных струями потекли потоки, и чем паз был ниже, тем
течь сильнее».
3. Быть в состоянии двигаться при разных наклонениях продольной оси
от 0 до 45” как на разных глубинах под водою, так и близ поверхности.
Комиссия отмечала: Эта лодка никак ие могла идти под углом, близ-
ким к 45°...; самое потопление лодки приписано изобретателем тому, что
лодка принимала наклонное положение, вследствие которого, по всей вероят-
ности. тронулись части механизма и повредили корпус судна.»
4. Ходить под парусами, ежели Комитет признает это нужным, причел!
мачта и парус должны быть каждый раз скоро и удобно ставимы без
ущерба подводному плаванию.
Комиссия констатировала: «Устройство для постановки мачты совершенно
лишнее и много препятствует ходу лодки».
ЦГА ВМФ. ф. Корабл. Техн, комитета. 1856; д. 129/101 лл. 15—24.
56
5. Поворачивать по дуге при радиусе нс более 50-ти фут при всех воз-
можных отклонениях осн лодки; также двигаться боком.
Комиссия зафиксировала: «Эта лодка и без уклонений весьма худо
слушалась руля... Боком же она могла несколько двигаться когда стояла
на месте, посредством устроенного для этой цели особого винта, ио винт
этот будучи в бездействии при поступательном движении лодки, значительно
задерживает ход*
6. Иметь количество воздуха при обычной упругости для 5 человек на
8 часов и во всякое время быть в состоянии заменить испортившийся в лодке
воздух свежим, атмосферным. Процесс этот должен совершаться в продолже-
ние 15 минут, причем лодка остается под водою.
Комиссия установила, что «замена воздуха... совершается скоро посред-
ством крана и маленькой трубки, ко верхняя поверхность лодки тогда нахо-
дится наравне с горизонтом воды, а не под водою, как условием контракта
требуется».
7. Представлять возможность к высылке из лодки в воду людей с раз-
ными снарядами и снабжать их средствами для действия под водой.
По этому пункту комиссия опытов не производила. По мнению коман-
дира лодки «выслать человека нз водолазной камеры очень опасно, а из
команды подводном лодки никто нс в состоянии этого выполнить*.
8. Находившиеся в лодке должны иметь возможность к усмотрению окру-
жающих их предметов. Комиссия, спускаясь под воду несколько раз, удосто-
верилась в том. что «по чрезвычайкой мутности воды Кронштадтского рейда,
почти ничего нс видать под водой. .. и поэтому при движении лодки дей-
ствием руля предупредить удар решительно невозможно».
9. Доставлять возможность человеку, не подвергая целого корпуса (тела)
его давлению воды, выставлять руки в наружу аппарата.
«Член комиссии, генерал Трескин при входе в лодку обратил внимание
на доску, плотно прилегавшую к борту и подпертую в другой борт палками.
Это были щиты, закрывавшие рукава из резины, сквозь которые должно
руками прикреплять мины к неприятельскому кораблю. По показанию быв-
ших в лодке людей, несмотря на клапана снаружи, прикрывающие эти ру-
кава. при погружении лодки в воду, напором оной эти рукава вдавливаются
внутрь лодки, отчего бывает большая течь. При попытке прикрепить мину
руками к бревну лодка чуть не утонула, после чего целую ночь откачивали
воду».
10. Быть в состоянии прикреплять мины к неприятельскому кораблю
мгновенно по прибытии лодки к месту назначения, и произвести 6_взрывов
в каждый подводный рейс. Каждая мина должна вмещать в себе до 500 фун-
тов пороха н около 11 бомб.
Это основное требование Бауэром также нс было выполнено. «Еще 26
августа 1856 года на Северном Кронштадтском фарватере в продолжение
2 часов тщетно пыталась эта лодка подвести мину под плавучую батарею
и. наконец, в тот день, в который она утонула (2 октября) с 12 часов
до Чг 3-го также бесполезно намеревалась взорвать назначенный для
этого бот»
Таким образом, лодка Бауэра не удовлетворяла ни одному
из 10 пунктов контракта.
Наряду с восстановлением действительной истории постройки
и испытании лодки Бауэра в России документы архивов дают воз-
можность внести еше одну поправку: в описаниях этой лодки ее
обычно называют «ТИорской чорт-». Такого названия лодка Бау-
эра, построенная в России, не имела.
57
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА И Ф АЛЕКСАНДРОВСКОГО
Подводная лодка Александровского вошла в историю отече-
ственного кораблестроения как первая лодка с механическим дви-
гателем. Все подводные лодки, построенные до нее, приводились
в движение мускульной силой их экипажей.
Иван Федорович Александровский родился в 1817 г. в Мигавс
в семье мелкого чиновника. С детских лет он проявлял способ-
ности к живописи и достиг больших успехов Приехав в Петербург,
он стал учителем рисования и продолжал совершенствоваться
Иван Федорович Александровский.
стройке возникла у неге в 1853 г..
в живописи. В начале 50-х
годов Александровский при-
нимал участие в ряде акаде-
мических выставок, где его
работы получили высокую
оценку; его считали видным
художником. Чтобы иметь
средства для существования.
Александровский открыл в
Петербурге фотографию она
считалась лучшей в городе.
Однако не живопись и не
фотография определили жиз-
ненный путь Александров-
ского, который настойчиво
изучал математику, механи-
ку, физику, химию и был из-
вестным изобретателем в об-
ласти фототехники. Вооду-
шевленный патриотическим
желанием помочь русскому
флоту, Александровский на-
чал конструировать подвод-
ную лодку. Мысль о ее по-
когда он будучи в Англии по
делам своего фотоателье, увидел на рейде грозный флот, готовив-
шийся к нападению на Россию.
Возвратившись на родину, Александровский приступил к раз-
работке своего проекта. Узнав вскоре, что подводную лодку уже
начал строить Бауэр, Александровский прекратил работу «опа-
саясь подвергнуться нареканию в несамостоятельности и подража-
нии». Однако в 1856 г. Александровскому удалось увидеть в Крон-
штадте подводную лодку Бауэра и она показалась ему весьма несо-
вершенной. Доработав свой проект, Александровский предложил
его царскому правительству. Проект был рассмотрен Морским
з ченым комитетом и признан несовершенным для практического
применения. Учтя замечания членов Морского Ученого комитета,
изо ретатель внес в проект ряд усовершенствований и снова пред-
58
ставил его на рассмотрение. Лишь благодаря настоянию извест-
ного инженера-кораблестроителя С. О. Бурачка Морском Ученый
комитет в мае 1862 г. вновь
ознакомился с проектом.
Кстати отметим, что
рассматривая проект Алек-
сандровского, С О. Бура-
чок выдвинул целый ряд
оригинальных идей, кото-
рые в совокупности могли
составить основу нового
проекта. В частности, он
предлагал:
— заменить гребные
винты и руль «сквозными
водопротоками», т. е. гид-
рореактивнымн движите-
лями :
— сделать форму кор-
пуса в поперечном сечении
более низкой и широкой
(близкой к эллипсу):
— вместо пневматиче-
ской машины установить
паровую турбину с герме-
тическим водотрубным
котлом собственной кон-
струкции;
— применить выдвиж-
ные горизонтальные рули,
расположенные в районе
миделя.’
И. Ф Александров-
ский отказался использо-
вать предложения Бурачка
в своем проекте. 14 июня
Морской Ученый комитет
одобрил проект Александ-
ровского, указав, однако,
что у Морского министер-
ства средств на постройку
лодки нет.
После длительных хлопот Александровскому удалось добиться
получения 140 тысяч рублей на осуществление своего проекта.
18 июня 1863 г. Балтийскому заводу был выдан заказ на по-
1 См. И. А. Быховский, Корабельных дел мастера, Судпромгиз.
1961: стр. 34—36.
59
стройку лодки, а в мае 1866 г. лодка была закончена. Она имела
следующие размеры- длину около 33, наибольшую ширину 4 и
высоту окол" 3,6 л. при вод' измещении 355 т Поперечные сечения
лодки имели форму треугольника с выпуклыми сторонами, обра-
щенного вершиной вверх. Такую форму корпуса изобретатель
предложил с целью замедления погружения.2
Для движения лодки были установлены воздушные машины
(двухвальная установка), сжатый воздух для работы которых
хранился в 200 баллонах (в виде стальных толстостенных труб
диаметром 60 леи). В балле ны вмещалось около 6 м' воздуха
при давлении от 60 до 100 агм. Запаса воздуха, по расчетам изо-
бретателя, должно было хватать на 20—30 миль плавания. Отрабо-
тавший воздух из воздушных машин частично поступал внутрь
лодки для дыхания людей; избыток давления стравливался
за борт через трубу с невозвратным клапаном, препятствующим
попаданию воды в машины в случае остановки их под водой.
Для пополнения запаса сжатого воздуха на лодке имелся специ-
альный компрессор высокого давления, сконструированный (впер-
вые в России) С. И. Барановским.
Для погружения лодки в нижней ее части была устроена
балластная цистерна объемом около 11 л<3, в которую принима-
лась из-за борта вода в количестве, достаточном для погашения
(почти полностью) плавучести лодки. Всплытие лодки на поверх-
ность осуществлялось продуванием водяного балласта сжатым
воздухом- цистерна была рассчитана на давление 10 кг/см . Кроме
балластной цистерны, на лодке имелся прочный цилиндр с по-
плавковым указателем уровня воды; вода в этот цилиндр прини-
малась после заполнения балластной цистерны и погашала оста-
точную плавучесть лодки (прообраз уравнительной цистерны
на современных подводных лодках).
Для удержания лодки на заданной глубине при подводном ходе
Александровский предусмотрел пару кормовых горизонтальных
рулей Вертикальный руль для управления в горизонтальной пло-
скости имел вид, обычный для судов того времени. Приводы гори-
зонтальных и вертикальных рулей находились внутри лодки.
Александровский впервые в России применил на своей под-
водной лодке магнитный компас. Чтобы исключить влияние
на компас окружающего железа изобретатель расположил прибор
в носовой части корабля, изготовленной из красной меди; компас
действовал удовлетворительно Здесь же, в носовой части лодки
была устроена и специальная камера для выхода водолаза в под-
водном положении; лодка удерживалась в это время на подводных
якопях.
Вооружение лодки состояло из двух обладавших плавучестью
мин, связанных между собой просом; всплывая, они должны были
’ ЦГА ВМФ Ф. 158, оп 4 1863—1806 д 193. лл. 156—184
«Морской сборник», 1878. № 5; стр. 127—144.
60
Подводная лодка Александровского
(сечемня к общий вид)
61
кожаных мешков, расположенных
Схема подвода мин под атакуемый
корабль.
1 —- жтжкоипиос судно: 2 — ионы: 3 — подвох-
нжж лодка.
охватывать киль неприятельского корабля (при условии, что лодка
будет находиться под ним). После отдачи мин лодке следовало
отойти от корабля на безопасное расстояние и взорвать мины
гальваническим током по проводнику; взрывчатое вещество мин
воспламенялось от накала проволоки.
На случаи аварии лодки, для возможности подъема ее своими
средствами, изобретатель предусмотрел легкие понтоны в виде
в верхней части лодки. К этим
мешкам был подведен сжатый
воздух от баллонов. При по-
ступлении воздуха в мешки их
объем увеличивался, чем созда-
валась плавучесть, достаточная
для подъема лодки.
Владельцы Балтийского за-
вода обязались закончить по-
стройку к 1 сентября 1864 г.,
но не выполнили договорных
условий: лодку спустили на во-
ду лишь в 1865 г., причем на
ней было много различных не-
доделок. Так, например, греб-
ные винты изготовили без за-
щитных ограждений: люк водо-
лазной камеры герметически не
закрывался и давал течь: рычаг
для отдачи мин вовсе не был
изготовлен — изобретателю
пришлось его сделать самому.
Для испытаний лодку пере-
вели в Кронштадт. Александ-
ровский проверил исправность
действия механизмов и 19 июня
1866 г приступил к испытаниям на погружение в Средней гавани.
Но Александровского ждали новые трудности. Вот что писал сам
изобретатель:
«К крайнему моему прискорбию, по новости дела, никто нс решался
спуститься со мною в лодке под воду. После тщетного увещевания, я решил
спуститься один, хотя и знал, что справляться со всеми приспособлениями
в подводной лодке было чрезвычайно трудно я опасно; но к счастью моему
некто Ватсон, мастер завода Макферсона (ныне Балтийского завода—Г. Т ),
изъявил желание спуститься со мною».1
Первое погружение лодки Александровского прошло не вполне
благополучно.
1 «Морской сборник», 1878. № 5—6 стр. 127—144
«Когда я спустился на 6 футон под водою, я остановил лодку, и продер-
жал ее в таком положении 20 минут, в продолжении которых лодка стояла
совершенно неподвижно.
Вполне довольный своим первым шагом я приготовился к поднятию
лодки как вдруг раздался страшный треск, все лампы и свечи моментально
потухли, и мы очутились п совершенном мраке. Ватсон закричал мне, что
лопнула воздушная труба. Приказав ему отправиться открыть носовой люк.
я. оставаясь на месте, все-таки, ощупью продолжал приготовляться к подъ-
ему лодки, ио в темноте не мог видеть манометра и потому не знал, какое
давление воздуха впущено в водяную цистерну. Когда я открыл водяной
кран, лодка моментально всплыла на поверхность воды, сделалось светло,
но страшный треск все еще продолжался, я ожидал каждую секунду, что мы
будем раздавлены, но нс отходил от крана До тех пор, пока Ватсон не от-
крыл люка. Тут только я заметил, что было причиной страшного треска,
который Ватсон принял за разрыв воздушной трубы*.1
Впоследствии выяснилось следующее. Александровский пору-
чил Ватсону открывать клапан для продувания цистерны сжатым
воздухом, предупредив его, чтобы он наблюдал за манометром
этой цистерны и не допускал повышения давления в ней выше
1 атм. Сам Александровский стоял у привода открывания «водя-
ного крана». Так как балластная цистерна была заполнена непол-
ностью, надо было сначала создать в ней давление воздуха, равное
забортному, а затем уже открывать «водяной кран». Ватсон по не-
опытности открыл клапан продувания больше, чем следует, и
в цистерне создалось чрезмерное давление; предохранительный
клапан стал сильно трещать, а затем последовал разрыв цистерны.
К счастью, Александровскому удалось вовремя открыть «водяной
кран» и, таким образом, первое погружение обошлось без серьез-
ной аварии
Этот случай показал, что на подводную лодку нельзя допу-
скать людей, не обученных управлению механизмами, системами
и устройствами. После исправления повреждений на лодку был
назначен командир — капитан Эрдман — и команда в составе
6 офицеров и 15 матросов. Экипаж совершил несколько погруже-
ний и кратковременных плаваний под водой, после чего лодка ис-
пытывалась Морским Ученым комитетом. Испытания продолжа-
лись три года. Затем на лодку был назначен новый командир —
капитан Рогуля
Морской Ученый комитет, в заседаниях которого принимали
участие вице-адмирал Г И Невельской и контр-адмирал
А. А. Попов, оценил изобретение по достоинству: «Главный во-
прос о возможности подводного плавания решен лодка, сделанная
Александровским, удобно и легко опускается в воду и всплы-
вает».2 Осуществленная идея Александровского была признана
«отважной» и «патриотической». Морской Ученый комитет пред-
лагал оказать всемерную поддержку делу, которое, «осуществляя
русское изобретение, при ожидаемом вероятном успехе, призвано
1 -Морской сборник*. 1878. N 5—6: стр. 127—144
s «Красный флот». 29/VIII 1950 г.
63
к великом будущности совершить огромный переворот в морских
войнах и дать на море такую силу, какой не обладают еще другие
народы».1
В кампанию 1869 г. подводная лодка Александровского была
отправлена в Транзунд на смотр флота. Накануне смотра она
произвела на Транзундском рейде репетицию на погружение, под-
водный ход на глубине 4 и всплытие. На следующий день
во время смотра подводную лодку поставили около фрегата «Пет-
ропавловск». Командир лодки получил приказание пройти под
водой на глубине 4 м от «Петропавловска» до царской яхты
Подводная лодка Александровского
(реконструкция)
«Штандарт» (расстояние 60U л<). Это плавание капитан Рогуля
осуществил с успехом, лодка во время подводного хода сохраняла
постоянное углубление, что можно было видеть по мачте-фут-
штоку, специально закрепленному на подводной лодке.
После смотра на Транзундском рейде была назначена новая
комиссия, с которой Александровский должен был пройти под
водой (на глубине около 5 .м) расстояние в 1.5 мили (от Лондон-
ского маяка до корвета «Гридень», поставленного на рейде). Рас-
стояние это было пройдено, но лодка оказалась весьма неустой-
чивой в вертикальной плоскости: она то погружалась, то показы-
валась на поверхности. Неустойчивость лодки Александровский
объяснил недостаточной глубиной под килем. Он указывал, что
при длине лодки 33 м расстояние от киля до дна должны быть
не менее 5—6 м, а в данном районе под килем было всего 2,5—
3 -ч; лодка на этой глубине дважды ударялась о грунт.
1 «Крмный флот» , 29/VI И 1950 г.
64
Перед погружением на большие глубины потребовалась про-
верка прочности корпуса погружением на глубину, превышающую
ту, которую Александровский считал необходимой для продолже-
ния опытов. Первое такое испытание корпуса было произведено
в 1871 г. в Бьеркезунде. Лодку погрузили без людей на глубину
24 л. Это испытание она выдержала: после подъема не было обна-
ружено никаких дефектов корпуса. На другой день лодку опу-
стили на глубину 30 л< (также без людей), но поднять се не уда-
лось: корпус был раздавлен и лодка заполнилась водой.
Только через два года, в 1873 г. Александровскому удалось
поднять лодку. Восстановление ее было признано нецелесообраз-
ным, поскольку ее сочли непригодной для военных целей как
вследствие недостаточной прочности корпуса, так и по другим
причинам, главнейшими из которых являлись неспособность под-
держивать постоянную глубину при подводном ходе и крайняя
ограниченность запаса движущей энергии.
Морской Ученый комитет дал следующую оценку результатов
испытаний, проведенных до проверки прочности корпуса:
«Лодка npowia под водой расстояние в \'1з мили о 1 час, следовательно
со скоростью 1 ’/г узла, сохраняя довольно хорошо направление по курсу, но
нс могла держаться на одной и той же глубине, т. к. о течение часового
перехода она постоянно то показывалась над водою концом своей башни, то
погружалась в воду...
Нз 50 минут хода лодки, на подводный ее путь приходится 30'/< минут,
а остальные 19* 3А минут составляют общую продолжительность ее частых
появлений над водою_
Регулирование глубины плавания лодки производилось во время описан-
ного часового перехода ее впуском воды в бак и выпуском ее нз бака. Затем
лодка прошла new водой еще 30 минут, регулируя глубину плавания горизон-
тальными рулями, н точно также не могла удержаться на одной н той же
глубине, а постоянно то выставляла сверх воды свою башню, то снова скры-
вала ее под водой, так что никакого преимущества одного из способов регу-
лирования глубины над другим... замечено не было».1
После этого, имея в виду, что по заявлению командира лодки
капитана 1 ранга Андреева в лодке «не хватает сжатого воздуха
для дальнейших опытов, лодка была отпущена в гавань на буксире
парохода «Петербург». Подойдя к Средним воротам буксир был
отдан, лодка сама вошла в гавань, пройдя таким образом, еще
с 'А часа своими средствами».2
По заключению В Купреянова, «все время хода, на которое
в лодке достало движущей силы, оказалось 13/ч часа, что при ско-
рости лодки в 1 */г узла показывает, что лодка может пройти рас-
стояние в 2,625 мили».3
В дальнейшем Александровский предложил установить
на лодке паровую машину, для чего необходимо было увеличить
«Морской сборник», 1878, № 5; стр. 127—144.
3 ЦГА ВМФ ф. Морского Ученого комитета. Уч. о., 1878; д. 1784'31.
л. 5.
J «Морской сборник», 1878, № 5, нсоф. ч.; стр. 145—185.
f. М Трусов
65
водоизмещение лодки, и внес в проект ряд других улучшении.
Морской Технический комитет рассмотрел новые предложения
Александровского и в 1876 г. дал следующее заключение:
"Новый проект Александровского совершенно отстраняет продолжение
разработки вопроса о подводном плавании, а между тем вопрос этот до сих
пор остается еще не решенным ввиду тех требований, которые были изложены
изобретателем в первоначальном проекте и которых он надеялся достиг-
нуть__, а потому Кораблестроительное Отделение положило отклонить пред-
ложение Александровского о перестройке существующей лодки по новому
проекту".*
В связи с решением К раблестроительного Отделения о теоре-
тической разработке вопросов подводного плавания, большая ра-
бота была выполнена В. Купреяновым.* 2 Эта работа касалась про-
блемы вертикальной устойчивости лодки на подводном ходу.
В своих исследованиях Купреянов рассматривал, какие силы
влияют на подводный корабль при его движении. Он пришел
к выводу, что на лодку действуют непрерывно изменяющиеся
силы, которые вместе с водоизмещением корабля участвуют в оп-
ределении движения судна как в горизонтальном, так и в верти-
кальном направлениях. Рассматривая основные действующие
силы — волновое и гидродинамическое сопротивления — Купрея-
нов искал ту наивыгоднейшую форму подводной лодки, при кото-
рой можно свести к минимуму вертикальное движение корабля
на подводном ходу.
В поисках условий динамического равновесия Купреянов при-
шел к выводу, что силы, влияющие на вертикальную устойчивость,
в большей степени зависят от образований корпуса, нагрузки
лодки и расположения движителя. Сравнивая эти условия с при-
чинами, нарушающими вертикальную устойчивость, Купреянов
пришел к выводу о возможности совмещения их в одном корабле.
Он указывал, что главным условием вертикальной устойчивости
является устранение у подводной лодки пары сил (движущей и
сопротивления воды), чтобы направления этих сил совмещались
в одну прямую линию. Для этой цели Купреянов предлагал рас-
полагать ось гребного вала по той прямой, которая представляет
направление равнодействующей силы сопротивления воды. Это ус-
ловие может быть выполнено только тогда, когда корпус подвод-
ной лодки будет иметь такую форму, при которой равнодейству-
ющая всех сопротивлений, действующих на разные части поверх-
ности корпуса, будет направлена по оси симметрии (что, в свою
ЦГА ВМФ ф Морского Ученого комитета, 1882; д. 1011/33,
лл. 11—14
2 См. «Морской сборник», 1877, № 4, неоф. ч., стр. 37—67: № 5,
стр. 1—22.
очередь, может быть достигнуто лишь в том случае, если подвод-
ная лодка будет иметь форму тела вращения).
Своими исследованиями Купреянов указал конструкторам
путь для уничтожения вращающего момента, происходящего
от несовпадения сил, действующих на подводную лодку при ее
движении. В заключение он отмечал, что весьма удовлетворитель-
ные результаты регулирования движения торпеды объясняются
не только хорошей работой приборов управления, по главным обра-
зом тем, что торпеда представляет собой по форме тело вращения.
Наряду с глубокими исследованиями Купреянова, направ-
ляющими мысль изобретателей на поиски более совершенных форм
корпуса подводной лодки, печатались и многочисленные статьи
других авторов — противников развития подводного плавания.
Одни из них считали нецелесообразным развитие подводного ко-
раблестроения для военных целен, другие — доказывали бесплод-
ность «домогательства» подводного плавания.1
Так, например, генерал Константинов в своем отзыве о про-
екте подводной лодки русского изобретателя Н. Спиридонова
писал:
«В начале нынешнего столетия обладание подводной лодкой или произ-
водство по сему предмету опытов могло произвести опасение в противнике,
не бесполезное для общего хода военных действии, как это обнаружило опасе-
ние, порожденное в Англин изысканиями Фультона, производимыми во Фран-
ции: но теперь нельзя надеяться даже н на ату косвенную выгоду в военном
отношении предприятием опытов над подводными лодками. .»1 * 3
Другой автор, капитан 1 ранга Зеленой, излагая свои сообра-
жения в связи с неудачными испытаниями подводной лодки Алек-
сандровского, приходил к таким выводам;
«Подводное судно не может стоять па известной глубине неподвижно,
потому что для достижения такой глубины оно должно попеременно то при-
бавлять, то убавлять свой вес и от этого постоянно будет двигаться вниз
и вверх, не имея для себя никакой опоры в окружающей его воде. То же
самое колебательное движение в вертикальной плоскости имеет оно прн своем
движении. .., следовательно ожидать каких-нибудь практических результатов
от осуществления к постройке подводных лодок нельзя. .» *
Заслуги И. Ф Александровского в истории развития отече-
ственного подводного плавания бесспорны. Ему удалось решить
задачу постройки большой металлической подводной лодки с ме-
ханическим двигателем, причем впервые была осуществлена двух-
вальная машинная установка. На своей лодке Александровский
применил (также впервые) продувание водяного балласта сжатым
воздухом, как это осуществляется и на современных подводных
1 См. «Морской сборник*, 1857. № 2. нсоф. ч.: стр 287—301.
3 Там же. стр. 300—301
3 ЦГА ВМФ, ф Морск. Техн, комитета, 1880; д. 1364, лл. 25—26.
5’ 67
лодках Впервые на русской подводной ледке был применен маг-
нитный компас.
Творческое проникновение в суть гидродинамических явлений,
сопутствующих движению лодки в водной среде, дало Александ-
ровскому возможность уяснить необходимость установки кормо-
вых горизонтальных рулей, несмотря на трудность их устройства
в кормовой части лодки, где расположены машинная установка и
линии гребных валов. Отметим здесь, что американские лодки
типа « Давид», строившиеся в США в тот же период, имели только
носовые горизонтальные рули.
Кормовые горизонтальные рули являются главными и на со-
временных подводных лодках. На первый взгляд кажется, что при
равенстве площадей кормовых и носовых горизонтальных рулен
их эффективность будет одинакова. Но это не так. Дело в том,
что гидродинамический момент кормовых горизонтальных рулей
всегда будет одного знака, т. е. вращающий момент будет равен
сумме моментов корпуса и рулей. При действии же носовых гори-
зонтальных рулей гидродинамический момент корпуса будет
направлен обратно моменту рулей, т. е. вращающий момент в этом
случае будет равен разности моментов корпуса и моментов рулен
К сожалению скорость хода лодки Александровского бы ла
столь мала, что он не мог проверить эффективность примененных
им кормовых горизон гальных рулей. На современных лодках обычно
применяются и кормовые и носовые горизонтальные рули. Маневр
всплытия или погружения лодки производят, как правило, при
действии кормовыми горизонтальными рулями, а для удержания
лодки на заданной глубине пользуются носовыми горизонталь-
ными рулями, которые создают угол атаки противоположный углу
атаки корпуса лодки
Александровский разработал и в 1875 г представил проект пе-
ределки своей подводной лодки в полупогружающсеся миноносное
судно водоизмещением 630 т с «громадной скоростью хода», при-
чем предлагал заменить пневматическую машину паровой с мощно-
стью около 700 л. с. Этот проект, как и все другие его предложения,
принят не был. Одолеваемый нуждой изобретатель предложил сле-
дующий свой проект (погружающееся миноносное судно дли-
ной 41 л< и водоизмещением 460 т) Франции, но и французское
правительство не сочло возможным выплатить Александровскому'
сколько-нибудь приличное вознаграждение.
В конце восьмидесятых годов И Ф Александровский снова
иернулся к идее коренной реконструкции своей лодки. Он разра-
ботал новый проект, по которому вооруженная 12 торпедами лодка
должна была иметь надводный ход 10—12 узлов и запас энергии
(пневматический двигатель 150 л. с.) для подводного плавания
в течение 7 часов.
Свыше 35 лет трудился И. Ф. Александровский над своим изо-
бретением. Замечательный патриот родины он сделал все, что мог
на пользу укрепления боевой моши русского флота. Но его де-
ятельность не нашла поддержки у царского правительства Он ра
зорился и в 1894 г. умер, забытый всеми, в больнице для бед-
ных.1
ТОРПЕДА И. Ф. АЛЕКСАНДРОВСКОГО.
ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ МИННО-ТОРПЕДНОГО ОРУЖИЯ
Заслуги И. Ф Александровского в решении многих вопросов
подводного кораблестроения дополняются изобретением торпеды,
проект которой был создан им в 1865 г. Важно подчеркнуть, что
этот проект появился за год до того, как англичанин Уайтхед объ-
явил об изобретенной им торпеде.
Свой проект Александровский представил в 1865 г. управля-
ющему Морским министерством адмиралу Краббе. Проект был рас-
смотрен и по нему были сделаны замечания, вызвавшие необходи-
мость некоторых переделок. В 1868 г. Александровский вт орично
представил свой проект, внеся в него ряд усовершенствовании
с учетом опыта испытании построенной им подводной лодки. За-
ключение на проект последовало только через год. Александров-
ский получил разрешение пост роить торпеду на ^собственные сред-
ства с последующим возмещением».1 2 *
Постройка торпеды была начата в 1871 г. в мастерской Ста-
рого Адмиралтейского завода. При создании торпеды изобрета-
тель столкнулся с громадными трудностями. Об этом свидетель-
ствует, например, его записка временному управляющему Морским
министерством от 8 сентября 1875 г :
«Для сообщения торпеде возможной легкости согласно изъявленным
требованиям, я решил сделать корпус оной из лнстоь самого лучшего железа
в ’/it дюйма толщины. Такового железа нн в порту, ни во всем Петербурге не
оказалось, ни один заводчик не брался наготовить оное к нужному для меня
сроку, а потому мне оставалось только купить в складе демидовское железо
в Vs дюйма толщины и прокатать его на деревянном угле, на что согласился
один лишь Балтийский завод»?
Постройка торпеды была закончена в 1874 г. и тогда же она
была испытана на Кронштадтском Восточном рейде. Торпеда
трижды очень метко проходила заданное расстояние (2'00 футов),
причем хорошо удерживала глубину.4 Начальная скорость торпеды
на расстоянии 1000 футов составляла 8 узлов, а конечная — 5.
В 1875 г. Александровский сумел повысить скорость торпеды
до 10 узлов (первая торпеда Уайтхеда развивала скорость 7 узлов).
Но несмотря на успешные результаты испытаний торпеды
1 Подробнее об И. Ф. Александровском см.: И. А. Быховскнй, Кора-
бельных дел мастера, Судпромгиэ, 1961.
2 «Русское военно-морское искусство». Военморпздат, 1951; стр. 233.
8 Там же, стр. 232.
« Там же, стр. 233.
69
Торпеда Александровского.
7V
Александровского, Морское министерство России следуя приме-
ру других стран приобрело торпеду Уайтхеда.
Александровский с горечью писал:
«Осмеливаюсь заметить, что в это время во многих государствах дела-
лись попытки разрешить возможность устройства самодвижущегося торпедо,
ио все попытки в этом роде оказались безуспешны за исключением Уайтхеда.
Между тем, торпедо Уайтхеда, купленное перед тем австрийским правитель-
ством ва 200 тыс. г)льдеиов и английским за 15 тыс. фунтов стерлингов,
имело всего только 7 узлов хода, уступая, таким образом в скорости хода
торпедо, придуманному мною...
Не давая мне средств усовершенствовать оказавшееся во всяком случае
годным торпедо, изобретенное мною. Морское министерство сочло нужным
купить за 9 тыс. фунтов стерлингов секрет торпедо у Уайтхеда, заплатив
ему сверх того до миллиона рублей за изготовление им образца*.1
Морское министерство организовало в Кронштадте специальную
торпедную мастерскую для производства и дальнейшего усовершен-
ствования самодвнжущнхся мин Уайтхеда. В этой мастерской
Александровский усовершенствовал и свою торпеду. В 1879 г. она
показала скорость 18 узлов (только на 2 узла ниже скорости
торпеды Уайтхеда, имевшей, кстати сказать большие размеры).
Отмечая первенство изобретения торпеды Александровским,
напомним и о первом успешном боевом применении торпед Уайт-
хеда в русском флоте Это произошло во время русско-турецкой
войны 1877—1878 гг. 14 января 1878 г. русский пароход «Великий
князь Константин» под командованием капитана 2 ранга С. О. Ма-
карова направился в Батум, где стояла турецкая эскадра. Прибли-
зившись к Батуму на расстояние 4—5 миль, парс-ход спустил
на воду катера «Чесма» (под командованием лейтенанта Зацарен-
ного) и «Синоп* (под командованием лейтенанта Щешннского),
которые подошли к турецкому кораблю на расстояние 30—40 са-
жаней и одновременно выпустили пс одной торпеде. Раздались
два сильных взрыва, и огромный столб воды поднялся на большую
высоту. Подорванный корабль — посыльное судно «Интибах» (во-
доизмещением 700 т) — разломился пополам и затонул.2
Изобретение торпеды имело большое значение. В отличие от по-
роховых мин, которые подводная лодка должна была сама подво-
дить под днище или к борту атакуемого корабля при обязательном
условии, что он стоит на якоре, торпеда, будучи выпущенной из ап-
парата подводной лодки на значительном от корабля расстоянии,
могла самостоя гелыю двигаться к поражаемой цели, причем ско-
рость торпеды превосходила скорость и лодки и движущегося
корабля-цели. Появление торпеды для поражения вооруженных
кораблей противника явилось большим событием в развитии во-
енно-морского оружия
* «Русское военно-морское искусство». Военмориэдат, 1951; стр. 233.
3 ЦГА ВМФ. ф ШЧФ д 11106. лл. 78—79
71
Фридрих Энгельс в 1878 г. писал по этому поводу:
В состязании между броней и орудием боевое судно доведено до такой
грани изощренного совершенства, когда оно становится в такой же мерс недо-
ступным по цене, как и непригодным для войны...
Усовершенствование самодпижущсйся торпеды, последнего изделия круп-
ной промышленности, работающей для военно-морского дела, по-видимому,
призвано это осуществить: самый маленький торпедный катер окажется в та-
ком случае сильнее громаднейшего броненосца».1
В деле дальнейшего развития и боевого использования минно-
торпедного вооружения русский военно-морской флот занимал
одно из ведущих мест. Напомним, что после Крымской войны
Россия по условиям мирного договора была лишена права иметь
на Черном море современный военный флот. Но на Черном море
остались моряки, среди которых было немало участников героиче-
ской обороны Севастополя. Были живы боевые традиции.
В период русско-турецкой войны 1877—1878 гг. весь мир
с удивлением наблюдал, как слабый и малочисленный русский
Черноморский флот, не имевший в своем составе ни одного море-
ходного броненосца, наносил удары турецкому броненосному
флоту, которым руководили англичане.
Русские моряки переоборудовали торговые пароходы во вспо-
могательные крейсера. Вооруженные артиллерией, эти суда всту-
пали в бой с турецкими кораблями и наносили им поражения
(напомним о сражении «Весты» с турецким броненосцем «Фехти-
Булленд» 23 июля 1877 г.).
Мы уже говорили о том, как была впервые применена торпеда.
В эти же годы для противодействия мощному турецкому флоту
русские моряки применили и другое новое оружие — мины заграж-
дения и шестовые мины. Инициатива применения этого нового
оружия принадлежала С. О. Макарову. Он предложил исполь-
зовать паровые катера для атак турецких кораблей шестовыми
минами, которые закреплялись на бушпритах или на бортах мин-
ных катеров. Эти катера, по идее Макарова, должны были прини-
маться на борт быстроходных пароходов, приближавшихся в ноч-
ное время к неприятельским кораблям. Спущенные на воду катера
могли атаковать неприятеля. 11одобными атаками, а также поста-
новкой мин заграждения русские моряки парализовали действия
турецкого флота.
Примененные в России минные катера послужили прототипом
для создания нового класса кораблей военно-морского флота —
торпедных катеров,— получивших широкое распространение.
Кроме мин заграждения и шестовых мин, черноморцы приме-
няли (на Дунае) плавучие мины, представлявшие особую опас-
ность для турецких кораблей, находившихся на реке ниже по тече-
нию. В дальнейшем русские моряки совершенствовали минное
оружие н к началу первой мировой войны Россия стояла на первом
месте по организации минного дела.
Ф. Энгельс, Анти-Дюринг, Госполитиздат, 1952 г.; стр. 162.
72
ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ С. К ДЖЕВЕЦКОГО
Русско-турецкая война 1877—1878 гг. вызвала в России по-
явление и новых проектов подводных лодок. Изобретатели штабс-
капитан Тома ш е в и ч , коллежский асесс' р В о й и и ц к и й,
механик Зарубин — почти одновременно и независимо друг
от друга предложили проекты подводных лодок, приводимых
в движение электродвигателем В те времена можно было питать
двигатели электроэнергией только от маломощных гальванических
элементов, не обеспечивавших длитель-
ности хода под водой. По этой причине
предложенные проекты лодок были от -
клонены Морским Техническим коми-
тетом.
Проблема обеспечения длительного
плавания под водой была решена лишь
с появлением электрических аккумуля-
торов. Первую в России подводную лод-
ку с электрическими аккумуляторами
построил выдающийся инженер и изо-
бретатель С К Джевецкий.
Степан Карлович
Джевецкий.
Степан Карлович Джевецкий родил-
ся в 1843 г. в богатой и знатной дво-
рянской семье. Родители его владели
крупными поместьями в Волынской гу-
бернии, имением на берегу Черного мо-
ря, домом в Варшаве. Большую часть
времени они жили в Париже, где и вос-
питывался С К. Джевецкий, получив-
ший высшее техническое образование в
Центральном инженерном училище.
В 1877 г Джевецкий поступил добровольцем в Черноморский
флот и плавал рядовым на вооруженном пароходе «Веста», который
под командованием капитана 2 ранга Баранова отличился в бою
с турецким броненосцем «Фехти-Булленд». В этом бою на «Весте»
было убито и ранено 50 ) личного состава. Среди особо отли-
чившихся был Джевецкий, награжденный за храбрость георгиев-
ским крестом.
С. К. Джевецкий предложил командованию построить подвод-
ною лодку, проект которой он начал разрабатывать еще в 1876 г
Не получив никакой материальной поддержки, Джевецкий по-
строил подводную лодку на свои средства. Это была очень ма-
ленькая одноместная подводная лодка длиной около 5 .и. Движение
лодки обеспечивалось вращением гребного винта при помощи
педального привода Для дыхания в закрытой лодке имелся запас
воздуха в баллоне. Сжатый воздух использовался и для продува-
73
ния водяного балласта из цистерны при всплытии лодки. Балласт-
ная цистерна помещалась в нижней части лодки. Вода в нее для
погружения принималась самотеком из-за борта, для чего имелся
специальный клапан; через него же вода удалялась при продува-
нии водяного балласта (для всплытия).
Для регулирования остаточной плавучести лодки Джевецкий
приспособил цилиндр с поршнем, передвижением которого дости-
галось равновесие лодки в погруженном состоянии.
В верхней части лодки имелась небольшая башенка-рубка
с иллюминаторами на уровне глаз человека, управляющего лодкой.
На высоте плеч в башенке были прорезаны два круглых отверстия.
Первая подводная лодка Джевецкого.
к которым снаружи прикреплялись резиновые рукава с перчат-
ками. Отверстия под рукавами закрывались крышками на бараш
ках. Уравняв давление внутри лодки с забортным, можно было
отдать эти крышки и использовать рукава, просунув в них руки
Это устройство позволяло прикреплять мину руками к днищу
неприятельского корабля. Отойдя на безопасное расстояние, можно
было взорвать мину при помощи электрического запала, провод
для которого вытравливался изнутри лодки
Лодка в течение пяти месяцев испытывалась на Одесском рейде
специальной комиссией, в присутствии которой лодка подошла
в подводном положении к плашкоуту, стоявшему на якоре, прикре-
пила к его днищу мину и, отойдя на некоторое расстояние,
взорвала.
На основании этих опытов комиссия высказала пожелание
о постройке такой же лодки большего размера, отметив, «что по-
добная лодка будет вполне пригодной для практических военных
целей». 1
' ЦГЛ ВМФ, ф. Морск. Техн, комитета, уч. о., 1878; д. 1816 (68),
лл. 2—4.
74
В связи с окончанием рус-
ско-турецкой войны лодка
Джевецкого так и не была
использована. Вопрос о ее
дальнейшем совершенствова-
нии рассматривался в Мор-
ском Ученом комитете, кото-
рый не признал полезным
затрачивать средства на по-
стройку лодки и оставил про-
ект Джевецкого без внима-
ния Отказ мотивировался
тем, что форма лодки Дже-
вецкого хуже предложенной
в свое время Александров-
ским; при этом отмечалось,
что лодка последнего имела
механические двигатели, тог-
да как лодка Джевецкого
приводилась в движение му-
скульной силой и развивала
меньшую скорость хода.
Опытами Джевецкого за-
интересовалось Военное ве-
домство, решившее использо-
вать подводные лодки для
обороны берегов в помощь
приморским крепостям. Дже-
вецкий разработал проект
лодки большего размера, ко-
торая и была построена в Пе-
тербурге на Невском заводе
в 1879 г. Испытания ее про-
изводились на озере в Гатчи-
не и дали удовлетворитель-
ные результаты. Учтя допол-
нительные пожелания Воен-
ного ведомства. Джевецкий
разработал третий вариант
проекта. по которому в
1879—1881 гг. построили 50
подводных лодок.
Успешной постройке ло-
док Джевецкого большую по-
мощь оказал Петр Акинди-
нович Титов — талантливый
самородок - кораблестроитель.
Вторая подводная лодка Джевецкого — «подводный минный аппарат».
75
работавший тогда на Невском заводе, где производилось изготов-
ление деталей лодок. П А. Титов улучшил и по-своему организо-
вал заготовку деталей корпуса; согласовав пазы, сделал накрой
для последующего соединения при сборке и по точному шаблону
заранее прокалывал г листах дыры для заклепок. Собирать кор-
пуса из заготовленных таким образом листов обшивки было го-
раздо проще и быстрее. По соображениям секретности изготовле-
ние деталей и сборка производились на разных заводах.
Лодка третьего варианта имела длину 6 ч. Ее экипаж, сос-
тоявший из четырех человек, помещался в середине лодки на ска-
мейке (двое лицом к носу, а двое — к корме). Нажимая ногами
на педали, подводники вращали гребной винт, который соединялся
Подводная лодка Джевецкого
(гретмб вариант)
с гребным валом при помощи шарнира и мог поворачиваться
специальным приспособлением на некоторый угол в горизонталь-
ной плоскости (т. е. служил рулем). Система погружения на этой
лодке была такой же, как и на ее прототипе. Вода принималась
в балластную цистерну через приемный клапан, расположенный
в нижней ее части. Для всплытия лодки вода удалялась нз цис-
терны через тот же клапан сжатым воздухом.
Горизонтальные рули на лодках Джевецкого отсутствовали.
На первой лодке в носовой части имелся цилиндр с подвижным
поршнем, открытый с наружного конца. Передвижением поршня
вперед можно было вытеснять воду из цилиндра, вследствии чего
нос лодки становился легче и привсплывал; при движении поршня
в обратную сторону лодка погружалась на большую глубину.
На лодке второго варианта Джевецкий применил два гребных
винта — в носу и в корме. Носовой гребной винт можно было
поворачивать на некоторый угол в вертикальной плоское гн, бла-
годаря чему обеспечивалось всплытие или погружение лодки на
подводном ходу.
На лодках третьего варианта Джевецкий оставил только кор-
мовой винт с приспособлением, позволяющим поворачивать его
в горизонтальной плоскости (как и в предыдущих вариантах)
с целью использования i качестве вертикального руля.
76
Для удерживания глубины па подводном ходу на лодках треть-
его варианта был применен передвижной груз на червячном валу;
перемещением этого груза в нос или в корму можно было изме-
нять дифферент лодки и заставлять ее всплывать или погружаться
в зависимости от того, в какую сторону передвинут груз.
На лодках была осуществлена регенерация воздуха. Для этой
цели имелся воздушный насос с приводом от гребного вала, заса-
сывавший нс порченный воздух и прогонявший его через раствор
едкого натрия, поглощавший углекислоту. Для поддержания по-
стоянства состава воздуха в лодке по мере надобности выпускали
кислород из специального баллона.
На лодках Джевецкого имелись два перископа, в конструктив-
ном отношении более совершенных, чем перископ на подводной
лодке Шильдера Перископы помещались в водонепроницаемых
коробках с сальниковой набивкой, вращая их. можно было обоз-
ревать весь горизонт.
Лодки имели на вооружении по две мины, расположенные
в особых углублениях снаружи лодки и обладавшие положитель-
ной плавучестью. При нахождении лодки под неприятельским ко-
раблем можно было отдать стопора, удерживающие мины, и пос-
ледние, всплывая, прижимались к днищу корабля; после этого
лодка, отойдя на безопасное расстояние, взрывала мины.
Из построенных 50 подводных лодок 34 были отправлены
по железной дороге в Севастополь, а 16 — оставлены в Крон-
штадте. Имелось в виду, что в условиях небольших глубин в рай-
оне Кронштадта лодки, в случае приближения неприятельских ко-
раблей, могли быть использованы для обороны наряду с минами
заграждения.
С появлением аккумуляторов1 Джевецкий разработал четвер-
тый вариант лодки с новым источником электрической энергии —
аккумулятором — и электродвигателем мощностью 1 л. с. для
движения как под водой, так и над водой. Это была первая в мире
подводная лодка с электрическим двигателем. Ее появление оз-
начало новый крупный шаг вперед в развитии подводного плава-
ния. Отметим, что на этой лодке вместо гребного винта и рулевого
устройства был впервые в мире применен водометный движитель.
Скорость лодки оказалась недостаточной (3 узла) и в дальнейшем
от применения водометов Джевецкий отказался.
Характерной особенностью проектов всех подводных лодок
периода 1870—1880 гг прошлого века было стремление к созданию
1 Электрические аккумуляторы со свинцовыми пластинами и 10%-ным
раствором серной кислоты были предложены в 1860 г во Франции Планте.
Более совершенную конструкцию свинцового пастированного аккумулятора
создал в 1881 г. Д. А. Ла чин о в. Ему же принадлежит идея применения
губчатого свинца для электрических кислотных аккумуляторов. В начале
1883 г. русский электротехник Е. П. Тверстипов разработал и скон-
струировал аккумулятор с решетчатыми пластинами. Аккумуляторы подоб-
ного типа получили широкое распространение в промышленности.
77
лодок малого водоизмещения с тем, чтобы можно было достав-
лять их в район боевого использования, подняв на борт парохода,
подобно минным катерам. Этим требованиям полностью удовлет-
воряли лодки Военного ведомства: на их корпусах имелись специ-
альные рымы для подъема на надводный корабль, оборудованный
соответствующими шлюпбалками и кильблоками.
Подводные лодки Военного ведомства пробыли в строю около
пяти лет, но с появлением торпед оказались устаревшими.
В 1886 г., когда оборона побережья была передана в Морское
ведомство, все лодки, состоявшие в ведении крепостей, были
Подводная лодка Джевецкого с электрическими аккумуляторами
(чстмртыЯ *»ом*ит)
исключены из состава обороны ввиду устарелости их оружия и не-
совершенства техники (движение мускульной силой, ручной под-
вод мин к борту неприятельского корабля). Часть исключенных
из состава флота подводных лодок Джевецкого, построенных
в 1879—1881 гг., долгое время находилась в Кронштадтском порту
в состоянии консервации. Однако идея подводных лодок береговой
обороны не устарела до настоящего времени и находит выражение
в развитии современных «карликовых» подводных лодок
Джевецкий одним из первых оценил возможности применения
новых мощных источников электрической энергии — аккумулято-
ров— и нового оружия — торпед—для создания мореходных ата-
кующих лодок большего размера. В эти годы им были изобретены
оказавшиеся очень удачными наружные торпедные апиара гы ре-
шетчатого типа. Этими аппара гами Джевецкий предлагал воору-
жать подводные лодки своих последующих проектов.
В 1892 г. Морской Технический комитет рассматривал очередной
(шестой по счету) проект 1 С. К. Джевецкого. разработанный им
при участии А. Н. Крылова. Предлагалось построить большую,
вооруженную торпедами подводную лодку («надводный и под-
водный миноносец») водоизмещением до 120—150 т с раздель-
ными двигателями (паровая машина 300 л. с. для надводного хода
и электромотор 100 л. с. с аккумуляторами для подводною хода).
1 См.: И. А. Бы х о вс к ий. Корабельных дел мастера, Судпромгиз, 1961.
78
Лодка должна была иметь двойной корпус (с набором между об-
шивками), рассчитанный на глубину погружения до 20 м. Этот
проект был отклонен русским Морским министерством (впослед-
ствии он был признан лучшим на международном конкурсе, про-
водившемся Францией в 1896 г.).
В 1892—1896 гг. С. К. Джевецкий (также при участии
А. Н. Крылова) разработал оригинальный проект сравнительно
большого полупогружающегося корабля — «водобронного мино-
носца». По проекту этот корабль должен был состоять из двух
частей: погружающегося премного корпуса и верхней надстройки.
«Водобронный миноносец» Джевецкого.
/ — оскоэна* корпус, р1>л--..чиый > 5 отсеков; 2 — нкдетройка, »»о>кскиа» пробкой: 3—
бдллкстиые цистерны; 4 — боем я рубка
заполненной пробкой (этот своеобразный поплавок должен был
удерживать корабль у поверхности).
Первоначальный проект был представлен в Морской Техниче-
ский комитет в 1897 г.1 Для проверки принципа «водобронности»,
т. е. защиты погружением от действия артиллерийского огня, был
построен отсек, представляющий часть миноносца. Отсек был под-
вергнут целому ряду последовательных испытаний — обстрелам из
корабельных орудий с различной дистанции. Оказалось, что этого
рода суда неуязвимы даже при поражении 6-дюймовыми фугас-
ными с нарядами.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ «ВОДОБРОННОГО» МИНОН< ГЦА
Водоизмещение .................. .
Длина .... ............
Наибольшая ширина..................
Осадка килем:
в надводном положении .............
при «водоСропиом» погружении . .
Д нгателн: паровые турбины системы
Рато мощностью.................
Число паровых котлов...............
Скорость хода:
надвидная .... .........
при сводоброннома погружении . . .
около 550 г
76 м
7.8 м
4.0 м
5.8 jm
6000 л. г.
8
25 узлов
20 -i 1 узел
' ЦГА ВМФ ф. 421. 1906: оп. 6. д. 57. л. 1.
79
Дальность плавания:
при 25-узловом ходе...................... более 500 миль
при экономичном 14-узловом ходе . . более 2000 миль
Топливо (мазут) ..................... 60 г
Вооружение:
торпеднь’е аппараты (носовые) систе-
мы Джевецкого.................... 2
скорострельная артиллерия и пуле-
меты на верхней палубе
Для погружения миноносца в «водобронное» положение в ниж-
ние балластные цистерны принималось около 60 т воды, после чего
открывались шпигаты у ватерлинии в надстройке; при погруже-
нии корабля наполнялось водой все межпалубное пространство
и над водою оставалась лишь пробковая палуба (2-футовый слой
пробковой массы представляет запас плавучести около 80 т) обес-
печивающая плавучесть и остойчивость миноносца в целом. При
«водобронном» положении все жизненные части миноносца были
защищены 6-футовым слоем воды.
Этот проект также не был осуществлен, хотя он и представлял
выдающееся достижение, во многом опережавшее техническую
мысль за рубежом
В дальнейшем С. К. Джевецкий несколько раз переделывал
этот проект, а кроме того, разработал еще два проекта подводных
лодок с единым двигателем (о постройке по одному из этих про-
ектов лодки «Почтовый» — см. стр. 174).
Кроме исследований и опытов в области строительства подвод-
ных лодок, Джевецкий посвятил ряд научных работ аэродинамике.
В 1892 г. Джевецкий выдвинул новую теорию расчета гребного
винта, сводившуюся к расчету его по элементам причем элемент
лопасти рассматривался как элемент крыла. Такой метод исполь-
зован во всех последующих расчетах воздушного винта, в том
числе и в вихревой теории Жуковского.
НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ ПРОЕКТЫ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Предложение Федоровича. Участник испытании подводной
лодки Бауэра лейтенант Федорович, ознакомившись с проектом
лодки Александровского, в 1865 г, выступил со своим предложе-
нием В отличие от ранее построенных лодок Бауэра и Александ-
ровского. Федорович предложил форму корпуса лодки в виде
яйца. Для изменения глубины погружения и регулирования ее на
подводном ходу Федорович предлагал применить два вертикаль-
ных гребных винта, расположенных в сквозных цилиндрах в сред-
ней по длине части лодки (снаружи, по бортам)
Высказав лишь общие соображения о постройке модели такой
подводной лодки, Федорович не развил их ь виде проекта, пола-
гая, что таковой будет разработан после принятия его общих со-
ображений. I !о именно из-за отсутствия проекта предложение Фе-
доровича не было принято.
80
Позднее, будучи уже в чине контр-адмирала, Федорович про-
должал интересоваться развитием подводного плавания в России.
В 1886 г. ои увидел в журнале -Новь» (№ 10 за март месяц)
рисунок подводной лодки Нордснфельда, построенной для дат-
ского флота. Федорович, обратив внимание на некоторые достоин-
ства этой лодки, высказал сожаление, что Россия потратила много
средств на постройку подводных лодок, но так и не добилась
больших результатов. Сетования Федоровича вызывались, в част-
ности, тем, что на лодке Норденфельда были осуществлены его
идеи в части применения вертикальных винтов для изменения глу-
бины погружения лодки на подводном ходу. В связи с этим он
написал письмо на имя начальника Главного Морского Штаба,
в котором указывал что снова возвращается к своему проекту
(находившемуся у его сына, мичмана Федоровича).
Его проект был снова рассмотрен и признан устаревшим, так
как новые проекты других изобретателей во многом опередили
предложение Федоровича.'
Проект А. Лазарева. Отставной поручик А. Лазарев в 1869 г.
представил в I лавный Штаб проект подводной лодки, о которой
писал:
«Длина се около семи сажен, ширина — около двух и вышина — около
полутора сажен. Экипаж с командиром семь человек. Неприятельские суда
высматриваются посредством камер-обскур, из которых одна — посредине и
две на носу лодки. Лодка сия может быть под водою неопределенное время,
имея постоянно свсжкн воздух через особую подвижную и складную трубу,
которая при сближении с неприятелем будет вдвигаться в лодку»
Далее Лазарев писал, что его лодка «будет состоять из разных
отделений, сообщающихся между собой особыми герметическими
крышками, скоро закрывающимися задвижками, и снабжены будут
т рубками, указывающими на присутствие в них воды».1 2
Проект Лазарева также не был реализован.
Проект братьев И и А. Карышевых. Одним из наиболее до-
стойных внимания был проект подводной лодки, созданный брать-
ями И и А. Карышевыми. Весной 1881 г. они обратились в Им-
ператорское Русское Техническое Общество с заявлением о том,
чго ими разработан проект подводной лодки и они просят Совет
Общества о его рассмотрении.3 Лодка предназначалась ими в пер-
вую очередь для выполнения научных исследований.
Комиссия рассмотрела проект с точки зрения:
— формы корпуса лодки, способности его удовлетворять требо-
ваниям подводного плавания и правильности его конструкции;
1 ЦГА ВМФ ф Морского Ученого комитета, 1886 1 д 2009/34,
лл. 17—18.
3 ЦГВИА, ф 740, д 735. л. 18.
* И. Карышев. Выгодная сторона подводного плавания и разбор усло-
вий постройки парового подводного судна И. и А. Карышевых, СПБ. 1882.
Г. М. Трусов
81
— целесообразности выбранного составителями проекта двига
теля и надлежащего сс противления предложенных к употреблению
материалов;
— условий пребывания экипажа в предложенной подводной
лодке во время действия ее под водой и в особенности на больших
глубинах.
Программа работы комиссии была определена необходимостью
ответить на четыре вопроса, предложенных самими составителями
проекта:
1) верен ли представленный ими расчет сопротивления корпуса
подводного судна давлению 37 кг1см, т. е. способно ли судно пре-
бывать без вреда для себя и людей на глубине 370 .и?
Один иэ дошедших до наших дней проектов того времени —
проект подводной лодки Руткогского.
2) способно хи подводное судно иметь правильное поступатель-
ное движение, т. е. соответствуют ли своему назначению как гнеш-
няя форма лодки, так и аппараты регулирующие движение?
3) пригодна ли для данного случая принятая система двига-
теля?
4) будут ли обеспечены условия дыхания людей внутри судна
при расчете на 120 человеко-часов?
Комиссия пришла к заключению, что расчет сопротивления
корпуса подводного судна, представленный Карытпевыми, прави-
лен и прочность корпуса соотвстствх ст давлению воды на глубине
370 м, т. е., что подводное судно способно без вреда для себя и
люден пребывать на глубинах, не превышающих 370 л(.
Известны замечания комиссии по отдельным деталям проекта.
Так, например, комиссия считала, что из двух предложенных ав-
торами типов шпангоутов следует отдать предпочтение шпангоуту,
изготовленному из литой стали (при круглом поперечном сечении),
а не чугунному, так как стальные шпангоуты будут лучше сопро-
тивляты я ударам и иметь меньший вес.
Комиссия нашла, что форма подводного судна, избранная Ка-
рышевыми, и система гребных винтов удовлетворяют условиям,
необходимым для правильного движения судна под водой как
в горизонтальном, так и вертикальном направлениях. Что касается
82
аппаратов, регулирующих движение, то устройство их также най-
дено «вполне удовлетворительным».
Комиссия отметила, что выбор «двигательного механизма» и
системы паровых котлов вполне удачен и как нельзя лучше соот-
ветствует цели проекта, а способ двойной вентиляции, соединен-
ной с искусственным очищением воздуха, предложенный Карыше-
выми, должен дать самые удовлетворительные результаты. Равным
образом и способ удаления продуктов выдыхания был также приз-
нан целесообразном. На этом основании комиссия признала, что
условия дыхания внутри подводного судна Карышевых отвечают
расчету.
Касаясь всего проекта в целом, комиссия нашла, что добросо-
вестный и честный труд Карышевых может быть признан лучшей
разработкой вопроса о подводном плавании из всех, появившихся
до тех пор. Отмечалось, что каждая подробность проекта сопро-
вождается обстоятельными расчетами, основанными на тщатель-
ном изучении предмета.
В заключение комиссия считала, что, несмотря на тщательность
разработки проекта Карышевых, его нельзя рассматривать как
окончательное решение вопроса о подводном плавании. Столь
трудный вопрос не может быть решен сразу и только теоретиче-
с ки: он должен быть разработан при помощи целого ряда практи-
ческих исследований. Рассматривая вопрос с этой точки зрения,
комиссия высказала мнение, что проект Карышевых имеет и ела -
бую сторону, заключающуюся в значительной стоимости лодки
вследствие больших размеров ее и необходимости применения до-
рогих .материалов.
Проект братьев Карышевых так и не был Осуществлен, пор
скольку большие затраты на постройку предложенной ими лодки
(стоимость постройки определялась авторами в 500 тысяч рублей),
не могли 6ы~ь покрыты доходами от ее эксплуатации. Направлен-
ный в основном на изучение флор| t и фауны моря проект не выз-
вал интереса ни у царского правительс гва, ни у Морского мини-
стерства, ни, тем более, у частных предпринимателей.
Не получив средств на постройку подводной лодки, авторы
проекта не раскрыли его секрета. Инженер путей сообщения Иван
Карышев писал:
«Мне чрезвычайно жаль, что я не могу открыть самого проекта, тогда
многим бы было н 1глядно видно. что этот проект совершенно полон н как
предварительный больше чем закончен, что в нем обдуманы и пред) смотрены
многие самые мелочные практические детали н описаны как в данном случае
будут онн применены...
Привилегия мной еще нс взята; я Считаю, что взять привилегию в одной
стране — значит огласить проект для всего света..., а потому вынужден дер-
жать пока свой проект закрытым».
Все же известно, что их лодка имела водоизмещение 200 т;
корпус ее был симметричен. Лодка имела автоматические регуля-
торы для удержания на заданной глубине. Движение лодки
6*
83
в надводном и подводном положениях обеспечивалось единым
двигателем — паровой машиной.
Скорость хода лодки должна была составлять 15 верст в час,
причем таким ходом лодка могла следовать в течение трех часов.
Изобретатели отмечали, что при переделке проекта для военных
целей дальность плавания может быть увеличена вдвое, а при
уменьшении скорости можно вдвое увеличить глубину погружения,
что особенно важно для научных исследований.
Авторы подробно рассматривали многие области мирного при-
менения подводных судов, но в то же время считали насущной
необходимостью создание боевого подводного флота. «Если же раз
Проект подводной лодки И. Ястребова.
а — вид сверху; б — вид сбоку
встанем на почву подводной войны,— писал Иван Карышев,— то,
конечно, то государство будет сильнее, которого подводные суда
будут ходить глубже и быстрее».
Проект И. Ястребова. Сызранский мещанин И. Ястребов
в 1886 г. предложил проект полуторакорпусной подводной лодки.
На бортах лодки предусматривались кожаные були для приема
в них водяного балласта при погружении. Для всплытия на по-
верхность водяной балласт вытеснялся из булей сжатым воздухом.
Удержание лодки на желаемой глубине при подводном ходе
производилось двумя парами горизонтальных рулей. Лодка имела
на вооружении шестовую мину на бушприте.
Постройка ее нс была осуществлена
Проект Д. Апостолова. Русский инженер Д. Апостолов
в 1889 г. предложил проект оригинального судна для перевозки
пассажиров через Атлантический океан Пассажиры этого судна
не должны были испытывать качки, так как изобретатель пред-
ложил поднять корпус с пассажирскими помещениями выше уровня
волн, соединив его мощными колоннами с подводной лодкой, ко-
84
торая должна была идти под водой на глубине, исключающей
влияние морского волнения.
Оригинальным было и устройство самой лодки. Для движения
под водой Апостолов решил применить вместо гребного винта
сигарообразный металлическим кожух с винтовым гребнем сна
ружи. Внутри этого кож) ха должна была помещаться лодка, форма
корпуса которой соответствовала форме кожуха-движителя. По
следннй своими оконечностями насажен на продольный вал, про-
ходящий внутрь лодки через сальники в оконечностях и лежащий
на подшипниках. Внутри лодки на вал насажена коническая ше-
Проект подводной лодки Д. Апостолоза.
стерня, сцепленная с такой же шестерней на валу воздушной ма-
шины.
При работе машины происходило вращение кожуха и лодка,
как бы ввинчиваясь в воду, должна была двигаться вперед. Управ-
ление лодкой должно было осуществляться рулями, приводы кото-
рых находились в посту управления.
За оригинальность проект Апостолова получил привилегию во
Франции.1
Изобретения И, С, Костовича. Игнатий (Огнеслав) Степано-
вич Костович, серб по национальности, в связи с русско-турецкой
войной в 1877 г. переселился из Австро-Венгрии в Россию и при-
нял русское подданство. Во время войны капитан дальнего
1 К Де бу, Подводное плавание. История подводного плавания, совре-
менные успехи техники субмарин и значение их в военно-морском деле, СПБ,
1905; стр. 108.
85
плавания Костович командовал одним из пароходов Дунайской
флотилии.1
В октябре 1878 г. он обратился к русскому правительству
с просьбой о предоставлении средств для осуществления проекта
изобретенной им «Рыбы-лодки».
Изобретатель утверждал, что его лодка сможет плавать и ма-
неврировать под водой, погружаясь на глубину до 46 м и имея
скорость хода на поверхности до 18—20 узлов и под водой 10—
12 узлов. Вооружение должно было состоять из 12 торпед. По-
гружение и всплытие лодки предлагалось осуществлять за счет
изменения ее объема.
Изобретатель сообщал основные размеры лодки: длина около
20, ширина около 3,7 и высота 4,3 л; водоизмещение около 210 т.
Внутреннее устройство лодки Костович оставил в секрете. Он
потребовал выдачи ему на постройку лодки значительной суммы
(около 55 тысяч рублей) при условии, что все работы будут вы-
полняться им лично, т. е. он будет полным распорядителем, пока
лодка не будет окончательно передана правительству с предо-
ставлением последнему всех оправдательных документов на по-
стройку/
Рассмотрев проект Костовнча, Морской Ученый комитет под-
твердил правильность основных кораблестроительных расчетов
изобретателя, но все же предложение отклонил как внушавшее
сомнение в его выполнимости, а также учитывая:
1) отказ изобретателя открыть свой секрет для возможности
его обсуждения:
2) неопределенность срока постройки (изобретатель указывал
срок— I год и 6 месяцев льготы, ио добавлял при этом, что если
и к этому времени он не закончит постройку, то министерство
может само окончить ее, как умеет);
3) отказ изобретателя указать сумму вознаграждения, которое
он потребует после постройки лодки.'
Кроме проекта подводной лодки, Костович разработал проект
дирижабля, который был доложен им в Общественном кружке воз-
духоплавания.1 2 * 4 Этот проект был признан лучшим из всех тогдаш-
них предложений. Постройка дирижабля (под названием «Рос-
сия») началась на Малоохтинской судостроительной верфи в Пе-
тербурге в августе 1882 г. Для этого дирижабля Костович изобрел
бензиновый двигатель внутреннего сгорания.
Еще до начала сооружения дирижабля Костович построил мо-
торную лодку из особого изобретенного им же материала «арбо-
рита» (фанера-переклейка). Для лодки он построил изобретенный
1 ЦГА ВМФ. ф 162. 1880, д. 1811.
2 ЦГА ВМФ, ф. Морск. Техн, комитета, уч. о., 1880; д. 1864(15)
лл. 14—16 И 18-24
’ ЦГА ВМФ, ф. Морск. Техн, комитета, уч. О., 1878; д. 1811 (15). л. 6.
* Журнал «Воздухоплаватель», 1881, Ms 10.
86
нм двухцилиндровый бензиновый мотор. Успех испытания лодки
с этим мотором гарантировал надежность применения подобного
мотора большей мощности на дирижабле.
Постройка дирижабля так и не была закончена из-за недо-
статка средств: царское правительство нс помогло Костовичу дове-
сти до конца реализацию его изобретения 1 Первый публичный до-
клад о конструкции дирижабля Костовича был сделан в декабре
1913 г. в связи с появлением в Германии дирижаблей Цеппелина.
Созданный Костовичем восьмицилнндровый четырехтактный
бензиновый мотор мощностью 80 л. с. имел диаметр цилиндра
120 мм и ход поршня 240 мм Удельный вес двигателя составлял
3 кг!л. с. Это был первый в мире легкий бензиновый мотор (в на-
стоящее время он находится в музее Центрального Дома Авиации
и ПВО имени М В Фрунзе в Москве)
В 1880 г. Костович представил в Морской Ученый комитет
записку «О подводном освещении», в которой научно обосновал
возможность применения мощных источников света для освещения
объектов под водой.
В 1881 г. он сконструировал автономный скафандр, позволяв-
ший находиться под водой в течение 6 часов без сообщения во-
долаза с поверхностью моря.
В начале первой мировой войны Костович предложил царскому
правительству изобретенный им самолет-амфибию, но и это пред-
ложение его не было принято.
Умер Костович в конце 1917 г
РАЗВИТИЕ ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ ЗА РУБЕЖОМ
Любое изобретение или техническое усовершенствование мо-
жет быть оценено по достоинству только при сравнении с подоб-
ными и современными ему достижениями в других странах, по-
этому рассмотрим успехи развития подводного кораблестроения
за рубежом.
В середине XIX столетия подводные лодки появились не толь-
ко в России, но и в Германии, Франции и США.
О достижениях Германии в области подводного кораблестрое-
ния можно судить по лодке баварца Вильгельма Бауэра, по-
строенной им в России; ничего лучшего в самой Германии в то
время не было. Во второй половине XIX столетия там не появи-
лось ни одного проекта, заслуживающего внимания, и не было по-
строено ни одной подводной лодки.
Что касается Франции, то там в 1864 г. была построена под-
водная лодка «Плонжер» с механическим двигателем, во многом
подобная лодке Александровского. Она была построена по про-
екту адмирала Буржуа и инженера Брюна и имела следующие
размеры: длину 42.6, ширину 6 и высоту 3 м; водоизмещение ее
составляло 42г1 т. Для движения лодки имелась воздушная
1 ЦГА ВМФ, ф Морск. Ученого комитета. 1886: д. 2009(34) лл. 1—2
87
машина. Сжатый воздух хранился в 23 стальных резервуарах, вме-
щавших 117 .и3 воздуха при давлении 12 атм.
Лодка имела на вооружении шестовую мину, которая должна
была взрываться при ударе о борт неприятельского корабля, и
могла развивать скорость около 4 узлов в течение двух часов. При
испытаниях лодка оказалась столь неустойчивой в держании
глубины, что ее признали непригодной для военных целей.
Оценивая установку воздушной машины на подводной лодке
«Плонжер» как бесспорный успех в развитии подводного корабле-
строения, следует напомнить, что идея применения воздушной ма-
шины для движения лодки под водой была высказана впервые
русским механиком Н. V пиридоновым в 1855 г. и тогда же была
воплощена в его проекте После того как этот проект не был
принят, Спиридонов опубликовал его в печати.
Крайне важными были исследования и предложения С. И Ба-
рановского, который в 1858—1862 гг опубликовал в русской пе-
риодической печапи ряд статей о возможности использования
в практических целях энергии сжатого воздуха и. между прочим,
подчеркивал значение воздушной машины для военного судоход-
ства В журнале «Промышленность» Бараш вский изложил теоре-
тические основы использования сжатого воздуха и дал подробное
описание и чертежи сконструированного им воздушного двигателя
и компрессора для пополнения запасов сжатого воздуха в возду-
хохранителях
Исследования и конструкция воздушной машины и компрес-
сора системы Барановского были известны не только в России.
Его идеями воспользовался итальянский инженер Сомельи при
туннельных работах, а франко-бельгийская судостроительная
фирма «Кокернлль» построила специальный завод для серийного
изготовления «воздухосжимателей». Исследования и работы Ба-
рановского были известны и изобретателям подводной лодки
«Плонжер».
Теперь стала известно, что и Уайтхед, построивший свою тор-
педу в 1864—1868 гг. в Фиуме (Италия), также использовал ре-
зультаты исследований и конструкции Барановского. В одном из
официальных решений Морского Ученого комитета говорилось:
«г. Уайтхед в широких размерах пользуется открытиями, появившимися
до него. За спои мины, в которых г. Уайтхед в широких размерах пользуется
открытие^! г. Барановского, он собрал с европейских государств значительную
сумму денег, тогда как сам г. Барановский получил ничтожное вознаграж-
дение. ..» *
В США вплоть до середины XIX столетня в области подвод-
ного кораблестроения не было отмечено значительных успехов.
Большой интерес к подводным лодкам проявился в период войны
Севера и Юга (1862—1865). В начале войны южане обратились
' ЦГЛ ВМФ. Ф 410, 1877: д. 5916; л. 35.
88
с воззванием к изобретателям всех стран с предложением пред-
ставить свои проекты подводных лодок. При этом было обещано,
что осуществление проектов будет выполнено за счет госу-
дарства.
На этот призыв первым откликнулся французский инженер
В и л л е р у а, проект подводной лодки которого до того нс был
принят французским правительством. В 1866 г. Виллеруа построил
в США подводную лодку, но она оказалась неудачной и при пер-
вых же испытаниях затонула. Другой конструктор, американец
Олстит, построил лодку по своему проекту, также оказавшуюся
неудачной
Среди сравнительно удачных конструкции наибольшую из-
вестность получили лодки, построенные по проекту американского
инженера южанина А у н л е я и получившие общее название «Да-
видов».
Эти лодки имели следующие размеры: длину 10,6, ширину и
высоту 2 .«. Экипаж лодок состоял из 9 человек: восемь из них
вращали коленчатый вал гребного винта, чем и осуществлялось
движение лодки. Удержание требуемой глубины на подводном
ходу обеспечивалось горизонтальными рулями. Вооружение лодки
состояло из одной шестовой мины, начиненной 45 кг пороха. Взрыв
мины производился электрическим запалом изнутри лодки.
Эти лодки значительно уступали лодкам Шильдера (1838 г.)
и особенно лодке Александровского, построенной в России в тот
же период (1866 г ). Наиболее крупным недостатком американских
«Давидов» была их плохая остойчивость (как следствие малой
ширины).
89
Эти лодки, однако, вскоре привлекли внимание правительств
всех государств, показав возможное ib использования против круп-
ных надводных кораблей.
Первая атака одного из «"Давидов» была произведена 5 ок-
тября 1863 г. на броненосец северян «Айронсайд», стоявший на
якоре. Лодка сумела незаметно подойти к броненосцу, но взор-
вала мину слишком рано, не причинив вреда кораблю. В резуль-
тате взрыва лодка погибла.
Другая лодка с экипажем из 8 человек затонула случайно: ее
залило волной от проходившего парохода; спасся только коман-
дир. Лодка была поднята и восстановлена, и командир набрал
новую команду из добровольцев. 11о ему снова нс повезло — при
стоянке на якоре лодка ночью внезапно перевернулась и зато-
нула; спасся тот же командир и два ма гроса. Лодку снова под-
няли. Для выявления причин аварий пригласили изобретателя —
инженера Аунлея. В его присутствии произвели испытания, окон-
чившиеся новой аварией: лодка затонула со всем экипажем и
изобретателем. Ее подняли в третий раз и назначили на нее но-
вого командира и новую команду. Однако эта лодка прославилась
не только своими авариями. 17 февраля 1864 г. она поразила силь-
нейший корабль противника — «Хаузатоник» водоизмещением
1200 т. Это была первая победа подводной лодки.
Потопив броненосец, сама лодка исчезла неизвестно куда.
Почти три года спустя послали водолазов для осмотра затонув-
шего «“Хаузатоника», и только тогда открылась тайна исчезнове-
ния лодки: она была найдена застрявшей в пробоине в корпусе
взорванного корабля. Очевидно, лодку втянуло в пробоину мощ-
ным потоком воды и она погибла вместе со всем своим экипажем.
Вторая половина XIX столетия была ознаменована появлением
и широким применением в промышленности машин, приборов и
механизмов, в том числе электрических аккумуляторов, динамо-
машин, электродвигателей, бензиновых моторов, оптических при-
боров и т. п., что заметно оживило изобретательскую мысль
в области подводного плавания Ниже рассмотрим некоторые из
зарубежных проектов подводных лодок, в которых были приме-
нены новинки техники.
Англия. В 1885 г. по проекту Кемпбелла и Аша была
построена подводная лодка, испытанная на Темзе в 1886 г. Она
имела длину 20 .и, наибольшую ширину 3 .н и высоту 4 м; водоиз-
мещение— около 250 г. Движение лодки осуществлялось при по-
мощи электродвигателей, pa6qTaBiuiix на гребные винты (двух-
вальная установка), Электроэнергия поступала от батареи акку-
муляторов, собранных в две группы по 52 элемента в каждой.
Аккумуляторы обеспечивали работу двух двигателей (общей мощ-
ностью 45 л. с.) в продолжение 10 часов; надводная скорость хода
составляла 8 узлов.
90
Вооружение лодки состояло из двух торпедных аппаратов
Уайтхеда, установленных на верхней палубе. Стрелять из них мож-
но было только из затопляемого при погружении отделения с вы-
пуском на палубу водолазов.
Погружение лодки осуществлялось приемом воды в балластную
цистерну, расположенную в нижней части. Изменение глубины по-
гружения достигалось применением восьми выступающих по бор-
там цилиндров (расположенных по четыре с каждого борта),
которые можно было вдвигать внутрь лодки для ее погружения и
выдвигать наружу — для всплытия Запас плавучести лодка имела
очень небольшой и поэтому была немореходной. Этот недо- таток.
Первая подводная лодка Голланда.
а также сложность стрельбы торпедами исключали возможность
использования лодки для военных целей.
США. В 1875 г начал свои работы по созданию подводных
лодок изобретатель Голланд, получивший широкую известность
и за пределами своей страны.
Первая подводная лодка Голланда приводилась в движение
мускульной силой одного человека, управляющего одновременно
всеми устройствами лодки. Вооружением ее была буксируемая
мина, обладавшая плавучестью, достаточной для прижатия
к днищу корабля. Мина могла быть взорвана электрическим запа-
лом при соприкосновении с неприятельским кораблем Результаты
испытаний лодки были признаны удовлетворительными и 1 олланд
построил вторую лодку, больших размеров, которая оказалась на-
столько неудачной, что изобретатель, не приступая даже к ее
испытанию, снял все ценные механизмы и затопил лодку в реке.
В 1881 г Голланд построил третью лодку по новому проекту
(в виде образца для дальнейшего развития). Водоизмещение лод-
ки составляло 19 т; экипаж состоял из двух человек. Для дви-
1 К. Д е б у, Подводное плавание. История подводного Плавания, совре-
менные успехи техники субмарин и значение их в военно-морском деле, СПБ,
1905; стр. 89.
91
жения лодки имелся керосиновый мотор мощностью 15 л. с. Во-
оружение состояло из пушки, помещавшейся в носовой части лодки
и стрелявшей сжатым воздухом на расстояние не больше 40 .и.
Испытав эту лодку, Голланд построил четвертую, но она затонула
при пробном погружении по недосмотру экипажа (погрузилась
с незакрытым рубочным люком). Находившиеся в лодке люди
погибли; разыскать ее так и не удалось.
Голланд разработал новый проект (пятый вариант), но, не
доведя его до конца, принялся за следующий — шестой вариант.
По этому шестому проекту была построена лодка «Голланд-6»,
послужившая прототипом для последующего развития лодок Гол-
ланда.
Следующая лодка «Годланд-7» оказалась настолько неудачной,
что Морское министерство США отказалось принять ее и потре-
бовало от фирмы Голланда возврата затраченных на постройку
денег. Голланд согласился на это при условии что ему будет за-
казана новая лодка. Предложение было принято, н Голланд по-
строил новую лоду — «Голланд-9» (являвшуюся развитием преды-
дущего проекта «Голланд-8», который не был осуществлен). Ха-
рактеристика последних подводных лодок Голланда будет дана
ниже при оценке первой боевой подводной лодки США, появив-
шейся в 1901 г. (см. стр. 120).
Франция. После неудачных опытов с подводной лодкой «Плон-
жер» французские конструкторы отказались от применения меха-
нического двигателя.
В 1885 г. изобретатель Клод Губэ по заказу французского
правительства построил небольшую подводную лодк>----«Губэ-1».
Ее размеры: длина 5, ширина 1 и высота 1,8 л«; водоизмещение
1,5 г. Корпус лодки был бронзовый; над ним возвышалась ба-
шенка с иллюминаторами для наблюдения. Лодка приводилась
в движение веслами, усилием одного человека. Она оказалась не-
удовлетворительной и не была принята морским министерством.
В 1886 г. Губэ построил вторую лодку «Губэ-2», длиной 8 л<
при диаметре корпуса 1,75 м; водоизмещение ее составляло 5 т.
Для движения этой лодки был применен электродвигатель с ба-
тареей аккумуляторов. Лодка также оказалась неудачной. Изобре-
татель продал ее некоему предпринимателю, который с успехом
использовал лодку на Женевском озере для катания пассажиров —
любителей подводного плавания.
Значительный вклад в развитие подводного кораблестроения
во Франции внес Густав Зеде. Разработку детального проекта
и постройку лодки его конструкции поручили в 1889 г. инженеру
Рома доттн.
Построенной лодке—первой французской лодке, имевшей бое-
вое значение,— было присвоено имя Густава Зеде. Лодка была
построена целиком нз бронзы марки «Рома». Она могла разви-
вать значительную скорость—12 узлов над водой и 10—под во-
92
дой; дальность плавания при 5-узловом ходе составляла около
175 миль. Для пополнения запасов электроэнергии лодка каждый
раз должна была возвращаться в порт; таким образом, она
могла быть использована только в прибрежном районе, вблизи
порта.
Вооружение лодки «Густав Зеде» состояло из одного носового
трубчатого аппарата диаметром 450 .и.и и двух запасных торпед.
Перископ на лодке отсутствовал: наблюдение велось через иллю-
минаторы, прорезанные в башенке, выступавшей над корпусом.
Лодка плохо управлялась на подводном ходу и очень рыскала
на глубине, что практически исключало возможность се успешного
использования для военных целей.
Подводная лодка «Густав Зеде» на ход)'.
По улучшенному проекту лодки «Густав Зеде» во Франции по-
строили 7 подводных лодок, вооружение каждой из которых со-
стояло из двух и даже трех торпедных аппаратов. Лодки имели
простейшие перископы, появившиеся тогда во Франции. Основной
недостаток этих лодок заключался в том, что они имели малый
запас плавучести (3—8%). вследствии чего оказались нсмореход-
ными и были признаны непригодными для использования в от-
крытом море.
Неудачи с подводными лодками Губэ и Густава Зеде побу-
дили французское правительство искать иные пути создания под-
водных лодок, необходимых Франции. Французское морское мини-
стерство объявило открытый конкурс на проект автономной под-
водной лодки. Минимальные требования конкурса сводились
к следующим:
Скорость хода................. 12 узлов
Дальность плавания при 8-узловой
скорости:
над водой........................ ЮН миль
под водой ....................... Ю миль
Вооружение..........................2 торпеды, готовые к
выстрелу из аппарата.
93
Участникам конкурса предоставлялось право несколько отсту-
пать от заданных требований при условии, однако, что водоизме-
щение лодки не превысит 200 т В этом конкурсе участвовал и
С К. Джевецкий. представивший свой проект «водобронного под-
водного миноносца». В результате конкурса появился проект
лодки «Нарвал» инженера Л о б э ф а К постройке этой лодки
приступили 1 июня 1898 I.
В проекте лодки «Нарвал» удалось по-новому решить обе ос-
новные проблемы: выбора типа двигателей для надводного хода и
конструкции корпуса лодки. Перед изобретателями ставилось
требование — не применять на лодке двигателей, работающих на
бензине и газолине, ввиду их пожарной опасности. Поэтому Ло-
бэф решил применить для надводного хода паровую машину, а для
подводного — использовать электродвигатель надежность работы
которого после испытания лодок Густава Зеда уже не вызывала
сомнений.
Лобэф применил паровую машину тоге же типа что и на
надводных кораблях — миноносцах, с обычным водотрубным па-
ровым котлом на нефтяном отоплении. Применение жидкого топ-
лива, замещаемого водой при расходе, позволяло быстро прекра-
щать работу котла и погружаться без промедления, причем вес
лодки практически оставался неизменным. Паровая машина в над-
водном положении лодки могла быть использована для работы
на динамо для зарядки батареи аккумуляторов Таким образом
обеспечивалась автономность лодки во время пребывания ее
в море в течение времени, ограниченного запасом топлива. Водо-
измещение «Нарвала» равнялось 117 т Мореходные качества
лодки обеспечивались большим запасом плавучести (около
40%).
В отношении конструкции «Нарвал» явился прообразом совре-
менных подводных лодок. Это была первая лодка, имевшая двой-
ной корпус. Внутренний, прочный корпус помещался внутри на-
ружного, легкого корпуса. Прочный корпус имел круговое сечение
и был рассчитан на глубину погружения до 90 м. Наружный кор-
пус имел форму, сходную с формой миноносцев, что обеспечивало
минимум сопротивления при движении в надводном положении.
Пространство между прочным и легким корпусами использова-
лось в качестве цистерн главного водяного бал часта; оно разделя-
лось водонепроницаемыми переборками на несколько отсеков
с целью уменьшения влияния жидкого груза на продольную
остойчивость лодки при погружении и всплытии Объем этих ци-
стерн был рассчитан на погашение почти всего запаса плавучести
лодки. Заполнение цистерн происходило самотеком через кинг-
стоны, расположенные в нижней части. В верхней части цистерн
имелись клапаны вентиляции, при открытии которых воздух вы-
пускался из цистерн (koi да требовалось погрузиться) Окончатель-
ное погашение плавучести производилось после заполнения цистерн
94
Подводная лодка Лобэфа: а—продольный разрез; б— сравнение поперечных сечений лодки
Лобэфа и различных зарубежных лодок.
/ — лодка Лобафа; П—доли* фирмы «Фиат»; ZZZ— лодка Лака; /И — лодка Круппа; И-мщ Голланда.
95
тлавного балласта приемом воды в специальную уравнительную
цистерну, находившуюся внутри прочного корпуса.
Удержание заданной глубины при подводном ходе достигалось
горизонтальными рулями, одна пара которых располагалась в но-
совой части лодки, а другая—в кормовой. Рули соединялись об-
щим приводом так, что их перекладка производилась одновре-
менно, чем достигалось погружение и всплытие лодки на ходу без
изменения дифферента.
Подводная лодка «11арвал» имела возможность плавать в трех
положениях:
1) надводном (крейсерском), когда цистерны главного балла-
ста не были заполнены;
2) полупогруженном (позиционном), когда цистерны главного
балласта были заполнены, но у лодки оставалась еще значитель-
ная часть плавучести в объеме рубки и части надстройки, что поз-
воляло лодке идти, используя двигатель надводного хода (паро-
вую машину), причем управление лодкой осуществлялось с мо-
стика, расположенного в ограждении рубки:
3) подводном (боевом), когда, кроме цистерн главного балла-
ста, были заполнены и вспомогательные цистерны — уравнитель-
ная и дифферентные; соответствующим приемом в них воды плаву-
честь лодки доводилась практически до нулевой, причем диффе-
рентные цистерны заполнялись в такой мере, чтобы лодка в
погруженном состоянии имела горизонтальное положение без хода.
Вооружение «Нарвала» состояло из четырех торпедных аппа-
ратов системы Джевецкого, расположенных в надстройке, вне
прочного корпуса.
На испытаниях «Нарвал» развил скорость хода 10 узлов на
поверхности и 5 под водой. Дальность плавания в надводном по-
ложении при 8-узловой скорости составила 400 миль, а под водой
при 3-узловой скорости — 40 миль.
На основании результатов испытания «Нарвала» французское
правительство выдало заказ на постройку четырех лодок того же
типа, которые и были заложены в 1900 г. Эти лодки имели над-
водное водоизмещение 150 т и запас плавучести 26%. У лодок
этой серии наружный корпус распространялся не на всю длину
прочного корпуса, как на «Нарвале», а закрывал его только на
части длины с бортов, в виде булей. Таким образом, Лобэф соз-
дал еще один новый конструктивный тин подводной лодки (кроме
двухкорпусной) —лодки с булями.
Как уже упоминалось, на международном конкурсе в Париже
в 1898 г. демонстрировался проект «водобронного миноносца»
Джевецкого. Из этого проекта французское морское министер-
ство использовало поворотные торпедные, аппараты системы
Джевецкого, которые и были установлены на подводных лодках
Добэфа, последующих лодках и некоторых надводных кораблях.
96
Швеция. Одной из оригинальных ПОДВОДНЫХ ЛОДОК конца
XIX столетня была лодка, построенная шведским изобретателем
скорострельных орудий и главой акционерного общества «Пушки
и амуниция» Норде нфельдом. Им были построены четыре
подводные лодки для флотов разных государств. Все эти лодки
оказались непригодными для военных целей, но заслуживают вни-
мания потому, что на них была сделана одна из попыток решения
проблемы единого двигателя на базе паровой машины
Первая подводная лодка Нордеифельда имела следующие раз-
меры: длину 19,5, ширину 3,65 и высоту 3,85 м; водоизмещение
ее составляло 60 т.
Для движения лодки над и под водой имелась паровая машина
мощностью 10 л. с. Для надводного хода пар в машину поступал
Подводная лодка 11ордеифсльда
1— КОТСЛ Д1Я ИДДЯОДКОТС ХОЛ»; 2— CiptKCopilllKK серсгрстого ПЛР> ДЛ4 ПОДЯОДКОГО ХОД»:
3 — пароажя шшима.
из котла, расположенного в средней части лодки и сообщавшегося
с атмосферой двумя трубами — одной для подвода воздуха в топку
и другой для отвода продуктов горения. Для подводного хода
были установлены два особых паросборника, в которые поступал
перегретый пар из котла для надводного хода. Перед погружением
лодки горение в котле надводного хода прекращалось и трубы —
воздушная и дымовая—закрывались сверху крышками. Машина
продолжала работать на остатках пара в этом котле, а затем ко-
тел надводного хода отключался и для работы машины под водой
использовался пар из паросборников.
Лодка имела незначительный запас плавучести и держалась
без хода у поверхности воды. Погружение под воду и удержание
лодки на желаемой глубине на подводном ходу достигалось при-
менением двух вертикальных винтов, расположенных в средней
части лодки. Для регулирования глубины подводного хода в но-
совой части лодки имелись горизонтальные рули Вооружение
состояло из торпедного аппарата Уайтхеда, расположенного вне
прочного корпуса в носовой части, и одной пушки, установленной
на верхней палубе впереди рубки (дальнейшее развитие проекта).
При первых же испытаниях обнаружились серьезные недо-
статки лодки, среди которых наибольшим была невозможность
удержания ее на желаемой глубине при подводном ходе.
7
Г. М. Трусов
97
Изобретатель улучшил свой проект и построил одну за Дру-
гой еще три лодки. Поверив рекламе Норденфельда, Греция купи-
ла у него первую лодку, а Турция — две из грех последних. При
испытании все эти лодки оказались совершенно неудовлетвори-
тельными. После неудачных испытаний первой из двух приобре-
тенных лодок турецкое правительство отказалось собирать вторую.
В некоторых трудах о подводном плавании указывается, что
Россия купила у Норденфельда последнюю нз построенных им
подводных лодок и эта лодка при переходе ь Кронштадт наско-
чила в тумане на камни у датских берегов и потерпела аварию.1
Архивными документами эта версия не подтверждается. Дело
обстояло так.
После приобретения Грецией и Турцией трех подводных ло-
док Норденфельду необходимо было продать еще одну, четвертую.
С этой целью Норденфельд 12 марта 1887 г. написал на имя уп-
равляющего русским Морским министерством письмо и приложил
к нему две фотографии и заметку из журнала «Engineering» о его
подводной лодке, проданной султану.1 2 *
В следующем году' представитель фирмы «Норденфельд и К >
Гартман направил председателю Морского Технического комитета
генерал-адыотанту вице-адмиралу Кремеру следующее письмо':
Пушки и амуниция
НОРДЕ11ФГ.ЛЬД
Акционерное общество
Лондон -- Стокгольм
Ваше Превосходительство!
Получив от Г-на Норденфельда цену подводной лодки, спешу Вам за-
явить, что подводная лодка по новому образцу находится в работе и может
быть доставлена через несколько недель.
Прилагая описание лодки имеют честь заявить, что цена лодки 2b 000 фун-
тов без торпед, но при полном инвентаре.
Если Морское министерство желает приобрести подобную лодку то я
полагаю, что Г-н Норденфельд будет согласен доставить се в Кронштадт за
уплатой ему только действительных расходов по доставке без обязательства
со стороны министерства приобрести лодку.
Гартман
Дело о предложении Норденфельда было доложено «Его Им-
ператорскому Высочеству Великому Князю Генерал-Адмиралу»
Алексею Александровичу, который «изволил приказать немед-
ленно войти в сношение с Норденфельдом о приобретении от него
подводной лодки».4 Для подробного осмотра приобретаемой лодки
1 К. Дсбу, Подводное плавание. История подводного плавания, совре-
менные успехи субмарин и значение нх в военно-морском деле. СПБ, 1905;
с гр. 122
2 ЦГА ВМФ, ф 421. о. I. д. 987. л. 1
2 Там же, л. 12
4 Там же. лл. 31—32.
98
было приказано срочно командировать в г. Саутгемптон (Англия),
где находилась лодка, специальную комиссию под председатель-
ством И Д- Главного инспектора минного дела контр-адмирала
Дикова.1
Комиссия немедленно выехала в Англию и вскоре Председа-
телю Морского Технического комитета был представлен следую-
щий протокол:
«.. Комиссия под председательством Контр Адмирала Дикова, состоящая
нз членов Старшего Судостроителя Субботина и помощника Старшего Инже-
нер-механика Брнкса по испытанию в Саутгемптоне лодки Нордсифсльта № 4.
в 230 тонн водоизмещения, пришла к следующему заключению:
1. Испытываемая лодка 11ордснфельта хс подводная, потому что плавать
под водой на некоторой глубине нс может
2. Погружение ее хотя бы на короткое время сопряжено с большими за-
труднениями и совершенно невозможно в открытом морс. . .
4. На лодке ист минного вооружения и недостаточно места для двух,
даже 14-футовых аппаратов...
6. Условия для жизни команды крайне плохи, а при плавании в морс...
даже невыносимы.
Заключенно
По мнению комиссии, с которым вынужден был согласиться и г. Гаррет1 2 3
(г. Норденфельт на последних опытах не присутствовал), боевое значение
лодки Нордснфсльта № 4 ограничивается следующим:
— она может в гавани закупориться до стеклянных колпаков (углубление
носом и кормой—12 фут.), выйти в таком положении в морг, пройти всего
3 мили и возвратиться опять в гавань... и всплыть на поверхность.'
Члены- Помощник Старшего инженер-механика. . . Брике
Корабельный инженер Старш. Судостроитель... Н. Субботин
Southampton, 1М8 г.
5 августа
Очень характерна заключительная часть записки по корабле-
строительной части, подписанной 21 июля того же года членом
комиссии Н. Субботиным, который занимал в то время пост
Главного Корабельного инженера Петербургского порта:
«.. На чертеже лодка показана совершенно погруженная (чего комиссия
добиться не могла) для дневной атаки прорвавшись через эскадру. Для
обыкновенных подводных атак, лодка погружается ниже горизонта воды
своею палубою на 5 ф., ио в крайнем случае она может быть погружена на
100 ф. совершенно безопасно.. ,»4
Вот какое объяснение написано на чертеже.
После всего что изложено в протоколе н журнале комиссии, я реши-
тельно затрудняюсь высказать свое заключение о произведенной здесь над-
писи на чертеже. .
1 ЦГА ВМФ. ф. 421, 0. 1. д 987. л. 34
2 Гаррет — конструктор подводной лодки, на которую в '881 г. Нор-
депфельд получил привилегию, после чего она и стала называться «лодкой
Норденфельда».
3 ЦГА ВМФ, ф. 421. ОП. 1 Д. 987. л. 44
4 Субботин воспроизводит надпись на чертеже лодки, представленном
Н орде нфельдом.
7» 99
Неужели в вопросах серьезных, в вопросах о боевых единицах
военных флотов возможны и тер п и мы такие рекламы»?1
После такого заключения комиссии не могло быть и речи
о приобретении лодки В результате появился еще один документ’
6 сентября 1888
В Главное Управление кораблестроения и снабжения
Технический комитет сообщает Для сведения что по докладе ЕГО ИМПЕ-
РАТОРСКОМУ ВЫСОЧЕСТВУ Генерал-Адмиралу протокола комиссии под
председательством контр-адмирала Дикова по испытанию подводном юдкн
Норденфельта ЕГО ИМПЕРАТОРСКОЕ ВЫСОЧЕСТВО изволил прика-
зать прекратить всякие сношения с Г-н Норденфельтом относительно преобрс-
тения подводной лодки.
Подписали: Председатель Генерал-Адъютант.. Кремер
И. О. Главного Инспектора кораблестроения... Самойлов
Делопроизводитель. .. Экснбсрг.
Так закончилась «покупка» Россией подводной лодки у фирмы
«Пушки и амуниция. Нордснфсльд и К° »
1 ЦГЛ ВМФ. ф. 421 оп. 1. д. 987, л. 48 и 51.
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
ОБЗОР ДОСТИЖЕНИЙ
В ОБЛАСТИ ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
В XIX СТОЛЕТИИ
1 1 одволя итоги изобретательской деятельности в области под-
водного кораблестроения в XIX веке, нужно отметить, что Рос-
сия занимала в этой области одно из первых мест, однако общая
се экономическая отсталость являлась причиной, тормозившей
практическое применение многих ценных изобретений.
Чтобы оценить по достоинству общий уровень достижений рус-
ских изобретателей в области подводного кораблестроения, рас-
смотрим, какие проблемы стояли в XIX столетии перед ними и
как эти проблемы решались.
ФОРМА КОРПУСА ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
Одной из основных проблем подводного кораблестроения яв-
ляется вопрос о форме прочного корпуса, так как при погружении
подводной лодки на глубину корпус ее испытывает значительное
давление воды. Известно, что при погружении в воду давление,
приходящееся на каждый квадратный сантиметр поверхности лю-
бого тела, возрастает на 1 кг на каждые 10 м глубины погружения
Целесообразную цилиндрическую форму корпуса с заострен-
ной носовой оконечностью предложил Черновский (1829 г ). Позд-
нее (1834 г.) Шильдер построил корпус, борта которого имели
большой радиус кривизны (почти плоские борта с целью более
удобного размещения людей, вращавших гребки для движения
лодки). Шильдер, очевидно, учитывал недостаток такой формы
корпуса и подкрепил его изнутри прочными шпангоутами.
Александровский, создавший в 1886 г. очень большую по тому
времени подводную лодку водоизмещением 355 т, применил форму
корпуса в виде треугольника с несколько выпуклыми сторонами,
обращенного вершиной кверху (широкий плоский киль).
Инженер Джевецкий предложил сигарообразную форму кор-
пуса, близкую к форме современных подводных лодок, с узким
заостренным килем.
Поиски наиболее совершенных форм корпусов подводных ло-
док в XIX столетии были завершены русским ученым А. Н Кры-
101
левым в проекте «водобронного миноносца» Джевецкого. В этой
проекте были заложены научные обоснования расчетов прочных
корпусов современных подводных лодок. Эти расчет ы, по предло-
жению Джевецкого, были изложены Л Н Крыловым в специаль-
ных записках: ^Расчеты и объяснительная записка к проекту под-
водной лодки Джевецкого» и «Расчеты и объяснительная записка
к проекту «Водобронного миноносца» (18°8 г.).
ОСТОЙЧИВОСТЬ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Подводной лодке, как и любому судну, необходимо обеспечить
надлежащую остойчивость, т. е. способность плавать в прямом по-
ложении н возвращаться в свое первоначальное положение по
устранении внешнем причины, которая вывела лодку из этого по-
лож< ння. Решение этой проблемы явилось трудным делом для
конструкторов, так как подводные лодки ведут себя при погруже-
нии и всплытии подобно кораблям с жидким грузом. Переливаю
щаяся в балластных цистернах вода вызывает крен (и тем боль-
ший, чем больше в цистернах свободные поверхности воды);
вследствие переливания жидкого груза остойчивость подводной
лодки уменьшается.
Следует заметить что подводные лодки XIX столетия обычно
строились однокорпусными с очень малым запасом плавучести
(оксло 5 ), с малоразвитой водонепроницаемой частью корпуса,
находящейся над водой; как правило, у них отсутствовали рубки
(в современном понятии) и над корпусом возвышалась лишь не-
большая башенка с иллюминаторами, служившая для наблюдения.
Конструкторы имели возможность обеспечива гь остойчивость
подводных лодок только расположением центра тяжести лодки
ниже центра величины (т. е. точки приложения равнодействую-
щей всех сил давления воды, поддерживающих лодку на плаву).
По современной терминологии эта остойчивость называется остой-
чивостью веса.
Задачу обеспечения о< тойчнвости лодки наиболее удовлетвори-
тельно решил Шильдер. Расположение в нижней части его лодки
цистерн водяного балласта, свинцового балласта (в шпациях) и
применение двух тяжелых подводных якоре й обеспечивали лодке
хорошую остойчивость.
С целью улучшения продольной остойчивости Александров-
ский установил на своей лодке две поперечные переборки в бал
ластной цистерне, благодаря чему во многом устранялось вредное
влияние свободной поверхности жидкости на продольну ю остой-
чивость лодки.
Вопросы остойчивости подводных лодок до конца XIX столе-
тия так и не были решены полностью. Имелись случаи опрокиды-
вания и гибели лодок в результате недостаточной остойчивости
(в США — «Давиды»).
102
В1РТИКАЛЫ1АЯ остойчивость подводных лодок
Проблема вертикальной устойчивости лодок на подводном
ходу является наиболее сложной из всех проблем подводного пла-
вания.
Изучение материалов и литературных источников по подвод-
ном) плаванию показывает, что экспериментальные подводные
лодки, построенные в XIX столетии, не обладали вертикальной
устойчивостью на подводном ходу. Достаточной вертикальной ус-
тойчивостью отличалась лишь подводная лодка Шильдера, на
которой желательная глубина подводного хода поддерживалась
наклонным качанием гребков, что ьсецело зависело от работы
управлявших лодкой людей. Для подводного хода лодка предва-
рительно погружалась на месте; соответствующим приемом водя-
ного балласта у нее оставляли небольшую положительную плаву-
честь (в объ< ме выступающих труб), которая и регулировалась
наклонным качанием гребков при движении лодки под водой.
В XIX столетии за границей отмечалось много неудач и даже
аварий с лодками из-за необеспеченности вертикальной устойчи-
вости на подводном ходу. Этим особенно отличалась подводная
лодка 11орденфельда ( 1885 г.). Выведению лодки из состояния
равновесия в значительной степени способствовало переливание
воды в балластной цистерне, которая заполнялась не полностью,
а в зависимости от расхода угля для работы парового котла,
причем в самом котле также имелась значительная свободная по-
верхность воды.
В 1851 г. американский изобретатель Филлипс построил
лодку удлиненной формы. Она имела в длину 12,5 и в ширину
1,2 .ч. Лодка приводилась в движение гребным винтом, вращае-
мым вручную. Эта лодка была чрезвычайно неустойчива в дер-
жании глубины. При одном из испытаний на озере Эри лодка
ушла на слишком большую глубину и была раздавлена; погиб
весь экипаж вместе с изобретателем.
В 1864 г. во Франции по проекту адмирала Буржуа и инже-
нера Брюна построили подводную лодку -Плонжер» водой смеще-
нием 420 т. Авторам проекта также не удалось достичь устойчи-
вости лодки при ходе под водой. Подводная лодка Плонжер»
могла развивать скорость около 4 узлов в течение двух часов.
Регулирование глубины подводного хода производилось впуском
воды в специальную цистерну (для погружения) и откачиванием
воды из эточ же цистерны насосом за борт (для уменьшения
глубины). Эти изменения глубины погружения происходили очень
медленно и недостаточно точно — ло 1ка то уходила на глубину,
то всплывала на поверхность. Горизонтальные рули перекладыва-
лись очень медленно, а действие их вследствие малой скорости
хода лодки бь.Л! почти незаметно. Повышение эффективности
дейсгвия горизонтальных рулей для обеспечения вертикальной
103
устойчивости лодки на подводном ходу могло быть достигнуто
только увеличением скорости подводного хода, но энергетические
ресурсы лодкн, как и лодки Александровского, оказались для этого
недостаточными. Все это исключало возможность скрытного при-
ближения к кораблю противника, и лодка была признана непри-
годной для военных целей.
Теоретические обоснования вопроса о вертикальной устойчи-
вости подводной лодки впервые были сделаны в России В Куп-
рсяновым в его статье «Некоторые условия для постройки под-
водных судов» (см. стр 66—67). Высказанные им соображения об
условиях вертикальной устойчивости подводной лодкн в основном
правильны и справедливы для нашего времени.
ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ПОДВОДНОГО ХОДА
Очень сложным был вопрос о выборе двигателя для плавания
лодки под водой. Паруса для этой цели непригодны, а весла
трудно приспособить и, кроме того, с их помощью нельзя обеспе-
чить значительную скорость движения под водой. Трудность при-
менения двигателя заключается еще и в том, что его работа не
должна изменять вес лодки, которая должна быть всегда готова
к погружению; двигатель должен работать без сообщения с атмо-
сферой и не должен выделять вредных газов.
Первое предложение применить машину для движения подвол-
ной лодки было сделано русским конструктором Спиридоновым,
который предполагал установить на сво« и лодке воздушную ма-
шину. Как известно, позднее подобную установку осуществил на
своей лодке Александровский Однако действительное решение
проблемы двигателя для движения лодкн под водой стало воз-
можно только в последней четверти XIX столетия, когда появи-
лись аккумуляторы электрической энергии, электродвигатели н
двигатели внутреннего сгорания. Последние обеспечивали надвод-
ный ход лодкн и зарядку аккумуляторов при помощи динамо.
Впервые электрические аккумуляторы были применены на
подводной лодке Джсвецкого в России в 1884 г., а идея примене-
ния двигателя внутреннего сгорания для подводной лодки при-
надлежит Игнатию Костовичу.
Попутно следует отметить изыскания русских изобретателей
в области создания оригинальных движителей для своих подвод-
ных лодок. Черновский предложил весла в виде штоков-толкате-
лей с зонтами на конце. Эти зонты раскрывались при упоре в воду
(для движения лодки) и складывались при втягивании штоков
для повторного упора. Шильдер применил на своей лодке специ-
альные гребки, напоминавшие утиные лапки, расширявшиеся для
движения лодки и сужавшиеся при движении гребков в обратном
направлении.
104
Начиная с 1885 г. русские изобретатели применяли для движе-
ния подводных лодок только гребные винты обычной конструк-
ции. используемые и на надводных кораблях. Два гребных вннта
на подводной лодке впервые применил Александровский.
Применение электрической энергии для движения судов впер-
вые было осуществлено в России. В 1834 г. ученый Б. С. Якоби
сконструировал первый в мире электродвигатель мощностью
1 л. с., который был использован им для вращения гребных колес
на катере. Для питания этого двигателя электроэнергией Якоби
применил гальваническую батарею, состоящую из 320 элементов.
В 1839 г его электрическая установка была испытана на Неве.
Катер без весел и парусов шел против течения, что вызвало изум-
ление зрителем, собравшихся на набережных Невы.
Якоби является изобретателем гальванопластики и электриче-
ского аккумулятора. В i860 г., воздействуя на электролитический
раствор током он заставил вещество накапливать электриче-
ство — преобразовывать энергию тока в химическую энергию.
После такой зарядки его прибор мог служить источником электри-
ческого тока; была осуществлена идея «вторичного элемента» —
аккумулятора электрического тока
Принципом и конструкцией аккумулятора Якоби воспользо-
вался французский изобретатель Планте, но ему нс удалось закре-
пить свой приоритет на это изобретение. В технической литера-
туре XIX столетия первый электрический аккумулятор так и
назывался аккумулятором Планте или Якоби.1
В развитие кислотного свинцового аккумулятора большой
вклад внес русский ученый В Н. Чиколев. создавший в 1873—
1875 гг. пастированный аккумулятор, который состоял из свинцо-
вых пластин со слоями сурика. Пластины с суриком переклады-
вались прокладками из пергамента.
В условиях царской России отечественные изобретения очень
часто не получали известности. Изобретение Чиколева было осу-
ществлено за границей Камиллом Фором, который взял во Фран-
ции в 1881 г. патент на изготовление пастированных пластин
свинцового аккумулятора. По принципу Чиколева Камилл Фор
покрывал свинцовые пластины аккумулятора массой, изготовлен-
ной из сурика, разбавленного в серной кислоте, а для того, чтобы
действующая масса удерживалась на пластинах и для изоляции
пластин различной полярности, он обертывал их пергаментом и
войлоком.
Свон опыты Чиколев производил в 1873—1875 гг. в лабора-
тории Московского Политехнического Училища и они были опуб-
ликованы ранее изобретения Фора
В дальнейшем свинцовый аккумулятор был усовершенствован
Д. А. Лачиновым, который также не имел возможности оформить
1 Журнал «Электричество», 1887, № 7.
105
и применить свое изобретение на родине. Этим воспользовался
французский изобретатель Ле-Монто. Лачинову оставалось лишь
отмстить в печати факт присвоения иностранцами русских изо-
бретений.1
В начале 1883 года русский электротехник Е П. Тверетннов
создал аккумулятор с решетчатыми пластинами. Действующее
вещество вмазывалось и впрессовывалось в ячейки решетки пла-
стин. Электрический аккумулятор конструкции Тверетинова был
наиболее совершенным в те годы.
Как отмечалось ранее, С. К Джевецкий в 1884 г применил
электрические аккумуляторы на одной из своих подводных лодок.
Это была первая в России электрическая подводная лодка.
УПРАВЛЕНИЕ ПОДВОДНОЙ ЛОДКОЙ
Немалую трудность представляло решение вопроса об управ-
лении движением подводной лодки по трем направлениям, вместо
обычных двух направлений у надводных кораблей.
Изменение направления движения лодки в горизонтальной
плоскости достигалось применением вертикального руля или уст-
ройства. его заменяющего.
Изменение глубины при подводном ходе лодки достигалось
изобретателями подводных лодок по-разному. Наиболее простым
решением казалось перемещение лодки в вертикальной пло-
скости посредством изменения ее веса (на основе закона Арх i
меда), но этот способ на практике сказался трудно осуществимым
Более успешным было применение специальных горизонтальных
рулей, идея устройства которых появились в конце XVIII сто-
летня
Черновский предложил изменять глубину погружения посред-
ством изменения объема лодки (выдвижная рубка)
Шильдер применил подводные якоря для держания лодки
в подводном положении без хода. При движении несколько вы-
ступали верхушки двух башен плавучестью которых лодка удер-
живалась у поверхности веды. Лодка Шильдера не имела гори-
зонтальных рулей. Регулирование глубины погружения осуще-
ствлялось изменением угла качания гребков на всплытие или
погружение.
Александровский применил одну пару горизонтальных рулей,
расположив их в корме лодки по бортам: он придавал большое
значение кормовым горизонтальным рулям.
Джевецкий предложил устанознть на подводной лодке, пост-
роенной Невским заводом в 1879 г., два гребных винта (один
в носу, другой в корме). Носовой винт мог поворачиваться на
1 Журнал «Электричество» 1887, 7.
105
своей осн в вертикальной плоскости и заменял горизонтальные
рули, а кормовой винт поворачивался в горизонтальной плоско-
сти заменяя вертикальный руль. 11а построенных в 1881 г (дли
Военного ведомства) 50 подводных лодках Джевецкого носовой
гребной винт отсутствовал. Вместо него для изменения глубины
подводного хода Джевецкий, по примеру Бауэра, предложил ус-
тановить внутри лодки, в ее диаметральной плоскости, горизон-
тальный вал с червячной нарезкой, по которой свободно передви-
гался тяжелый груз, находившийся обычно в средней части лодки.
Перемещением этого греза в носовую часть лодки можно было
создать дифферент на нос; лодка при этом погружалась. Для
уменьшения глубины подводного хода груз перемещался в обрат-
ном направлении Перемещение этого груза на ходу лодки позво-
ляло удерживать ее на желаемой глубине.
УСЛОВИЯ ОБИТАЕМОСТИ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
Не меньшую трудность представляло решение проблемы оби-
таемости лодки и, в первую очередь, обеспечение ее экипажа во »-
духом для дыхания.
Еще в 1620 г. Корнелий Ван-Дреббель первым применил кис-
лород на своей подводкой лодке. Другие изобретатели (Шильдер,
Бауэр) применили вентиляционные трубы для освежения воздуха
в лодке.
На подводной лодке Джевецкого, построенной на Невском за-
воде по заказу военного ведомства, уже была осуществлена реге-
нерация воздуха. Испорченный воздух в лодке засасывался спе-
циальным насосом, приводившимся от гребного вала, и нагнетался
в специальный фильтр с едким натрием, при соприкосновении
с которым воздух очищался от углекислоты. В очищенный таким
способом воздух, по мере надобности, добавлялся кислород из
специального баллона. Это был большой шаг вперед в деле улуч-
шения условий обитаемости лодки.
Принцип регенерации воздуха, предложенный Джевецким. по-
лучил распространение (много лет спустя) на всех последующих
подводных ходках как в России, так и за границей.
НАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ
Для правильной ориентировки при движении под водой необ-
ходимо обеспечить лодку соответствующими приборами.
Подводные лодки первой половины XIX столетия не имели
каких-либо специальных приборов для держания на определенном
курсе. Лодка управлялась по видимым ориентирам, наблюдаемым
через иллюминаторы небольшой рубки, в которой помещался на-
блюдатель (обычно командир лодки)
Установку магнитного компаса для управления лодкой впервые
осуществил Александровский; ему же принадлежит первенство
107
а применении немагнитного материала (красной меди) для изго-
товления корпуса в районе расположения магнитного компаса, что
обеспечивало правильность показаний компаса. Испытания под-
водной лодки Александровского показали ценность его предложе-
ний. На современных подводных лодках магнитные компасы также
устанавливают в рубке или на мостике, выполненных из маломаг-
нитного материала.
ПРНЬОРЫ ДЛЯ АТАКИ
К числу этих приборов прежде всего относились приборы,
обеспечивающие скрытное приближение к атакуемому объекту.
Применение прожекторов для подводного освещения не сулило
значительных успехов, так как лучи света даже при значительной
мощности прожекторов, пронизывают толщу прозрачной воды на
50—60 м, т. е. даже не обеспечивают лодке возможности расхож-
дения с неожиданно встречающимися препятствиями; в то же
время свет, испускаемый под водой, демаскирует лодку, позволяя
обнаруживать ее с поверхности моря.
Первым решением вопроса о «зрении» лодки было применение
иллюминаторов появились рубки с иллюминаторами, оборудован-
ные как посты управления Но плавание под водой с частично-вы-
сту пающей из воды рубкой делало лодку видимой и уязвимой для
действия артиллерийских снарядов.
Проблема «зрения из-под воды» была решена в России Шиль-
дером в 1834 г. Изобретенный им оптический прибор «остоял из
трубы, на каждом конце которой была помещена призма, пло-
скость гипотенузы которой составляла с горизонтальной плоско-
стью угол 45 . Труба, помещенная свободно в водонепроницаемой
коробке, могла выдвигаться из рубки; вращение трубы вокруг осн
позволяло обозревать весь горизонт. Изображения предметов по-
лучались без всякою изменения контуров и лишь с незначитель-
ным ослаблением. Размеры оптической трубы были невелики по
сравнению с рубкой. В оптической трубе использовался принцип
«гориэонтоскопа», изобретенного М. В. Ломоносовым для осмотра
местности из-за укрытия.
Более совершенный перископ для подводной лодки предложил
Джевецкий. На серии из 50 подводных лодок, построенной по его
проекту, имелись перископы его конструкции.
Изобретатели 1 арнье и Ромацотти добавили к оптической
грубе Джев< цксго с отражающими призмами три двояковыпуклые
чечевицы (две — перед призмами и одну — между ними) Уста-
новка этих чечевиц обеспечивала поле зрения при угле 50' как
в стороны, так и в высоту, но резко снизила четкость изображе
ния предметов.
Дальнейшее совершенствование перископа развивалось с уче-
том научных и технических достижений оптики. В этой области
108
большая работа была проделана русским морским офицером лейте-
нантом Мантьевым, результатами исследований которого пользо-
валась в свое время фирма Цейсса.
ВООРУЖЕНИЕ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
Первые подводные лодки XIX столетия имели на вооружении
шестовые или всплывающие мины. Применение этого оружия было
сопряжено с большим риском В случае движения неприятельского
корабля или при наличии течения в районе его стоянки на якоре
лодка могла быть увлечена под корабль и могла потерпеть ава-
рию, как это случилось, например, с подводной лодкой Шильдера
24 июля 1838 г.
Как указывалось ранее, на подводной лодке Шильдера впер-
вые в мире было применено ракетное оружие.
Александровский предложил всплывающие мины, соединенные
попарно тросом. Джевецкий предусматривал крепление мин к
борт) неприятельского корабля вручную
В< с эти конструкторы предусматривали подрыв мины гальвани-
ческим током по проводу, идущему из лодки к мине, находящейся
у борта неприятельского корабля (при условии отхода самой
лодки на безопасное расстояние). Эти варианты использования
минного оружия были разработаны в России самостоятельно.
Особое значение в развитии подводного флота имело изобре-
тение торпеды — специфического оружия подводной лодки. В от-
личие от пороховых мин, которые подводная лодка должна была
сама приближать непосредственно к борту неприятельского ко-
рабля, торпеда, будучи выпущена из аппарата подводной лодки
на значительном от цели расстоянии, движется самостоятельно со
скоростью, превышающей скорость поражаемой цели.
. Изобретателям торпеды удалось осуществить принципы авто-
матического движения под водой снаряда, напоминающего под-
ведную лодку, и, таким образом, они косвенно помогли конструк-
торам подводных лодок преодолеть многочисленные трудности.
Изобретение решетчатого торпедного аппарата тесно связано
с появлением торпеды.
Первое в России успешное боевое применение торпеды было
осуществлено в 1878 г. двумя минными катерами «Чесма» и «Си-
ноп». Эти катера имели у ватерлинии вдоль бортов решетчатые
пеналы, в которых помещались торпеды, расположенные парал-
лельно диаметральной плоскости. При таком расположении тор-
педы выстрел производился только прямо по направлению дви-
жения катера.
Идея решетчатого аппарата получила дальнейшее развитие
в изобретенном инженером Джевецким торпедном аппарате для
подводной лодки.
В проекте «водобронного миноносца» Джевецкого уже пре-
дусматривались решетчатые торпедные аппараты, которые могли
109
110
поворачиваться на угол от 0 до 90° Поворотный решетчатый тор-
педный аппарат Джевецкого состоял, в основном, нз рамы в виде
двух балок (нижней и верхней), закрепленных в нише надстройки
подволной лодки, вне прочного корпуса. Балки были связаны
в нише двумя полубугелями, изогнутыми по форме торпеды н об-
шитыми изнутри кожей.
Торпеда укладывалась на нижнюю балку рамы. С наружной
стороны торпеда охватывалась ленточным полубугелем, который
закреплялся шарнирно внизу посредством осн в соответствующем
ушке на нижней балке рамы. Верхней частью ленточный полубу-
гель подобным же ушком соединялся с верхней балкон при по-
мощи пальца, связанного со штоком пневматического привода. На
этом штоке имелась спиральная пружина, обеспечивавшая удер-
жание пальца ленточного полубугеля в ушке верхней балки.
Под действием сжатого воздуха шток пневматического привода
перемещался так, что его палец выводился из ушка, и ленточный
полубугель откидывался наружу, освобождая торпеду. Но торпеда
при этом не вываливалась из аппарата. В кормовой части рамы ап
парата были устроены зажимы («щипцы-»), удерживавшие тор-
педу за хвостовую часть. Эти «щипцы» имели спой пневматиче-
ский привод, который освобождал хвостовую часть торпеды.
Кроме описанных приспособлений для удержания и освобожде-
ния торпеды, решетчатые аппараты имели рычаг для отваливания
торпеды от борта лодки на установленный угол прицеливания.
Рычаг вращался на вертикальной осн вместе с упомянутыми «щип-
цами». Поворот рычага осуществлялся также от особого пневма-
тического привода. Свободный конец этого рычага имел полубу-
гель с лапой в нижней части, на которой лежала торпеда во время
от вала ее от борта.
Цилиндры пневматических приводов (штока оси ленточного
полубугеля, «щипцов» и отвального рычага) были соединены воз-
душным трубопроводом так, что работали последовательно. Сжа-
тый воздух поступал сначала в механизм отдачи ленточного полу-
бугеля. затем в механизм рычага отваливания, а когда рычаг при-
водил торпеду на прицельный угол, воздух поступал в механизм
освобождения «щипцов». Одновременно с раскрытием «щипцов»
специальное приспособление производило открывание курка запи-
рающего клапана торпеды, и воздух из воздушного резервуара
торпеды поступал в ее машину торпеда начинала движение своим
ходом к цели. Установка поворотных аппаратов на разные углы
прицеливания (при наличии нескольких решетчатых аппаратов на
лодке) позволяла выпускать торпеды залпом — веером. Положе-
ние торпеды в аппарате показано на приводимом нами рисунке.
Особенностью стрельбы торпедами из решетчатых аппаратов
являлась беспузыриость выстрелов и отсутствие влияния выстре-
ливания на плавучесть и дифферент лодкн (торпеды, применяв-
шиеся для решетчатых аппаратов, имели нулевую плавучесть).
111
Решетчатые аппараты использовались на русских подводных
лодках вплоть до конца первой мировой войны. От них отказа-
лись лишь тогда, когда выявилась необходимость строить лодки,
погружающиеся па большие глубины: в этих условиях торпеда,
находящаяся вне прочного корпуса, подвергалась бы значитель-
ному забортному давлению, вредному для нее. Отказ от решетча-
тых аппаратов был вызван, кроме того, появлением опасности на-
падения с воздуха: торпеды в этих аппаратах находились на верх-
ней палубе лодки и ничем не были защищены при надводном ее
положении. Второстепенными причинами отказа от решетчатых
аппаратов являлась коррозия торпед от постоянного соприкосно-
вения с морской водой, а также незащищенность торпед от слу-
чайных внешних повреждений и обмерзание в зимнее время.
За границей конструкторы подводных лодок широко исполь-
зовали трубчатые нсповоротные аппараты, которые не имели мно-
i их недостатков, присущих аппаратам решетчатого типа.
Идея устройства трубчатых аппаратов заключалась в следую-
щем- в носовой оконечности (а позже и в кормовой) устанавли-
вались прочные трубы, закоеплеиные в водоиспоонипаемых пеэе-
борках в оконечностях лодки. Одним концом такая труба выходит
наружу, а другим—внутрь лодки: снаружи и внутри труба имеет
специальные крышки Торпеда закладывается в трубу обычно
изнутри лодки при открытой внутренней крышке. После этого
внутренняя крышка закрывается При подготовке к стрельбе коль-
цевой зазор между корпусом торпеды и стенками заполняют за-
бортной водой Чтобы произвести выстрел, необходимо уравнять
давление в аппаоате с забортным, открыть наружную крышку и
впустить сжатый поздух в аппарат позади торпеды: воздух вытес-
няет из трубы торпеду, которая идет дальше к цели своим ходом.
При выталкивании торпеды воздух выходил из аппарата на
поверхность моря в виде пузыря, по которому неприятель мог
легко определить местонахождение лодки, а затем таранить ее
либо поразить артиллерийским огнем Последнему способствовало
то обстоятельство, что лодка после выхода торпед из носовых
аппаратов обычно приобретала дифферент на корму и прнвеплы-
вала вследствие медленного заполнения пустых труб аппарата
водой. Впоследствии было изобретено и устройство для беспузыр-
ной стрельбы.
• *
*
Подводя краткие итоги развития подводного кораблестроения
в XIX столетии, когда в основном был завершен период опытов
и экспериментов, необходимо отметить значительность многих до-
стижений русских изобретателей.
ГЛАВА ПЯТАЯ
РАЗВИТИЕ ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
В НАЧАЛЕ XX СТОЛЕТИЯ (1900—1905 гг).
ПОЯВЛЕНИЕ БОЕВЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
1^. 1900 г. ни в одном военно-морском флоте мира еще не име-
лось боевых подводных лодок. К постройке их главнейшие госу-
дарства приступили почти одновременно, в 1900—1903 гг.
В начале XX столетия подводные лодки стали рассматривать
как оружие, дающее возможность защищаться на море против
сильнейшего врага. Развитию подводных лодок в эти годы спо-
собствовало отчасти и то обстоятельство, что их расценивали как
разновидность миноносцев, считая, что подводные лодки должны
заменить отмирающий класс надводных миноносцев. Дело в том,
что развитие на военных кораблях скорострельной артиллерии и
прожекторов значительно сузило возможности использования ми-
ноносцев — их действия ограничивались теперь лишь ночным вре-
менем. Подводные же лодки могли действовать и ночью и днем.
И хотя новое оружие казалось еще несовершенным, освоение его
сулило громадные тактические преимущества.
В 1900 г. русское Инженерное ведомство подняло вопрос об
устройстве минных (т. е. торпедных) батарей береговой обороны
в районе Порт-Артура, причем предполагалось строить их из бе-
тона. В связи с этим контр-адмирал Витгефт в докладной за-
писке от 30 января 1900 г писал командующему морскими си-
лами Тихого океана
«Вопрос о подводных лодках в настоящее время настолько подвинулся
вперед, к кратчайшему его решению, что уже обращает на себя внимание
всех флотов. 11е давая еще вполне удовлетворительного решения в боевом
отношении, подводная лодка, однако, является уже оружием, производящим
сильное нравственное влияние на противника, раз он знает, что такое оружие
имеется против него. Русский флот в этом вопросе шел впереди других н,
к сожалению, по разным причинам, остановился после первых более или менее
удачных опытов,— но следом работы остались имеемые лодки Джевецкого.
Лодки эти далеко не совершенны, но в известном случае могли бы иметь зна-
чение при защите рейдов и конечно принесут за собою известное обаяние.
Так как в настоящее время поднят вопрос об устройстве минных батарей
в бассейне Порт-Артура и предложено их строить бетонными, то является
8 Г. М-Трусов 1,3
мысль о возможности такие батареи устроить при помощи подгодных лодок
Джевецкого, приспособив к ним под киль минный аппарат. Такие батареи,
будучи подвижными, имеют конечно преимущества. ..
Т к как мина требует известного расстояния до дна при ее вылете в на
чале пути, то и лодки можно погружать только до боевой башенки в которой
будет голова стреляющего миной, конечно незаметная в воде. С этими лод-
ками в былое время минная часть флота делала опыты, и несколько минных
офицеров плавали и спускались под воду в Кронштадтской гавани. Лодки
вти по своему весу легко могут быть взяты на палубу парохода Доброволь-
ного флота, необходимо, чтобы в пути в портах их было видно, причем
пароход, везущий эти лодки, должен непременно зайти т. Нагасаки, чтобы
лодки были там замечены, но конечно внутреннего осмотра их не должно
допускать ни в коем случае. Такая лодка еще недавно была приготовлена для
осмотра в Либавск-'м порту подводных работ».1
По этому докладу было получено разрешение на отправку
в Порт-A ртур двух подводных лодок после проверки их состоя-
ния и испытания на погружение в Кронштадте. Одна из лодок,
приведенная в конце 1900 г в исправное состояние, была отправ-
лена в Порт-Артур на пароходе «Дагмар».
Контр-адмирал Витгефт телеграммой от 28 июня 1901 г. уве-
домил Морское министерство, что к прибывшей в Порт-Артур
лодке пристроены два решетчатых аппарата, приспособленных
к торпедам Шварцкопфа, причем лодка для требуемых целей мо-
жет погружаться только до иллюминаторов ее башенки, и что
комиссия по обороне Порт-Артура будет просить о присылке еще
двух подводных лодок.
Следует отметить, однако что подавляющее большинство офи-
церов военно-морского флота считало излишним вводить в состав
флота подводные лодки и тратить средства на их сооружение.
Одни из офицеров высказывали мнение, что лодка под водой
ничего не видит или видит очень мало и поэтому должна атако-
вывать корабли противника «ощупью», выпуская свои торпеды
вслепую и не имея никаких шансов попасть в цель. Другие, при-
выкшие к комфорту кают надводных кораблей, утверждали, что
подводные лодки не боевые .корабли, а всего лишь аппараты,
остроумные приборы для подводного плавания н прототипы под-
водного миноносца.
Когда же вопрос о необходимости постройки подводных ло-
док был решен, консерва гивно настроенные офицеры стали утвер-
ждать, что введение новой техники надо базировать на иностран-
ном опыте. Они предлагали приобрести у иностранных фирм го-
товые подводные лодки, причем приводили в пример Англию,
которая сама не строила лодки, а закупала их у американской
фирмы Голланда Русское Морское министерство также вело пе-
реговоры с фирмой Голланда о покупке нескольких лодок, но
сделка не состоялась: фирма выставляла обязательным условием
постройку не менее десяти подводных лодок стоимостью по
1 ЦГЛ ВМФ. ф. 417. 1900; д. 21179, л. 2.
114
190 тыс. долларов каждая Эти условия были признаны непри-
емлемыми, и Морское министерство решило строить подводные
лодки своими силами, подобрав для этого необходимые кадры из
числа специалистов флота.1
ПЕРВАЯ БОЕВАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА РУССКОГО ФЛОТА
Проектирование и постройка первой боевой подводной лодки
в России явилось началом развития отечественного типа подвод-
ных лодок.
По представлению Морского Технического комитета 19 де-
кабря 1900 г. для разработки проекта была назначена комиссия
в составе корабельного инженера И Г. Бубнова (помощника за-
ведующего Опытовым бассейном), М. Н Беклемишева (препода-
вателя минного офицерского класса в Кронштадте) и И. С. Го-
рюнова (помощника инженер-механика флота). Для работы ко-
миссии было выделено помещение при Опытовом бассейне
в Петербурге; в ее распоряжение были переданы все имевшиеся
материалы по подводному плаванию.
Выдающийся инженер и ученый Иван Григорьевич Буб-
нов (1872—1919) известен в истории отечественного корабле-
строения как основоположник строительной механики корабля,
создатель первой боевой подводной лодки и корпусов крупней-
ших линейных кораблей. Его классические работы в этих обла-
стях и теперь являются ценнейшими пособиями для судострои-
телей.
Пятнадцатилетний И. Бубнов в I887 г. поступил на корабле-
строительный факультет Петербургского Технического училища
морского ведомства (так называлось в те времена Высшее Во-
енно-Морское инженерное училище). В 1891 г ин с отличием
закончил курс обучения и имя его было занесено на мраморную
доску в числе имен лучших выпускников. Для приобретения
практического опыта И. Г Бубнов проработал три года на казен-
ной верфи "Новое адмиралтейство» в Петербурге.
В 1896 г. он закончил Морскую Академию с высшим баллом
по всем дисциплинам. Талантливого инженера оставили в Акаде-
мии, где он преподавал строительную механику корабля и руко-
водил дипломным проектнроганием. Все свободное время Бубнов
посвящал изучению проблем подводного плавания.
В 1901 г. Иван Григорьевич был назначен главным строите-
лем подводных лодок на Балтийском судостроительном заводе.
В 1909 г его назначили профессором кораблестроительного фа-
культета Петербургского политехнического института, а в следу-
ющем году он стал профессором Морскцй Академии.
В 1915 г на конкурсе, объявленном русским правительством,
был принят его проект подводного корабля водоизмещением 971 т,
~ ОГАВМФ. ф. ГМШ. 1900; д. 18006, лл. 374-396.
8* 115
План Григорьевич Бубнов,
хотя он и уступал проекту Голланда (952 г); было принято реше-
ние развивать русский тин подводной лодки.
Преждевременная смерть от сыпного тифа оборвала кипучую
жизнь талантливого человека — творца первых русских боевых
подводных лодок.
Соавтором Бубнова при создании проектов первых лодок
«Дельфин» и «Касатка» был Н. Н. Беклемишев; третий член
комиссии И. С. Горюнов работал только до октября 1901 г.
Комиссия по проектиро-
ванию подводной лодки была
хорошо информирована о со-
стоянии подводного плава-
ния за рубежом и конструк-
циях строившихся там под-
водных лодок. Прежде всего
комиссии были известны
проекты, представленные на
Международный конкурс
1898 г в Париже, где демон-
стрировались проекты Дже-
вецкого («водобронный ми-
ноносец») и Лобэфа (двух-
корпусная подводная лодка
«11арвал») На основе этого
проекта Лобэф создал новый
проект полуторакорпусной
подводной лодки, по которо-
му во Франции в 1901—
1903 гг. были построены 4
подводные лодки.
Бубнов и Беклемишев хо-
рошо знали особенности
подводных лодок. Беклемишев
устройства и других иностранных
неоднократно ездил за границу для ознакомления с конструк-
циями строившихся там лодок. Так из отчета Беклемишева о ко-
мандировке в США в 1901 г. видно, что ему удалось побывать
на последней лодке Голланда и ознакомиться с ее устройством
Оказалось, что на лодках Голланда цистерны главного балласта
расположены внутри прочного корпуса На подводной лодке «Про-
тектор», построенной в Америке по проекту Лэка, часть водя-
ного балласта была размещена иначе — в надстройке над прочным
корпусом. Беклемишев присутствовал во время одного из погру-
жений лодки Голланда.1 Побывал Беклемишев также в Англии,
Германии и Италии.2
1 ЦГА ВМФ. ГМШ, д. 28006. лл. 134- 141.
5 ЦГА ВМФ ф Морск Техн, комитета, д. 45, л. 50; ф ГМШ, д. 27995,
лл.: 39- 41; 127—129; 346—360.
• 16
задания.
и простота
значнтель-
технически
Собрав и обобщив эти сведения, Бубнов и Беклемишев разрА-
бота ан свой прос кт, отличавшийся от иное трапных. Они разме-
стили главный балласт в концевых легких цистернах, вне прочно! о
корпуса. Такое расположение цистерн главного балласта позво-
лило лодкам русского типа погружаться на предельные для проч-
ного к< рпуса глубины, не опа< аясь того, чти при повреждении этих
цистерн забортная вода попадс г внутрь прочного корпуса лодки.
Для проектирования под-
водной лодки были вырабо-
таны следующие
— прочность
устройства при
ной, наибольшей
достижимой мощности двига-
телей (исходя из принципа
наименьших затрат предло-
жено было строить лодку
возможно меньшего водоиз-
мещения, но при скудости
сведений о подводных лод-
ках в отношении удельного
«качения вес ов по системам
и устройствам и нахождении
этих данных собственными
расчетами водоизмещение
лодки было предложено око-
ло 100— 150 т) ;
— надводная скорость
лодки должна быть достаточ-
ной лишь для нападения нт
суда, проходящие мимо нее,
так как в первом опыте, по мнению авторов, было невозможна до-
стичь скорости, достаточней для того, чтобы нападать на суда,
догоняя их. Лодка должна совершать самостоятельные переходы
М Н Беклемишев.
на поверхности воды, а также погружения из надводного положе-
ния в подводное и всплытия. Ввиду сомнений авторов проекта
в возможности удовлетворительного управления лодкой под во-
дой при большой скорости, последняя для этой лодкн и не счи-
талась особенно важной;
— главным объектом нападения лодкн предполагались суда,
стоящие на якоре или держащие! я у входа в гавань малым х< дом,
— корпус лодки должен по своей прочности обеспечивать эки-
пажу под водой полную безопасность; при э гом лодка должна
быть снабжена провизией, водой и воздухом;
— вооружение предполагалось исключительно торпедное, при-
чем лодка должна была иметь возможность после выстрела быстро
117
всплывать на поверхность (ввиду предположения авторов об опас-
ном действии взрыва на корпус лодки, находящейся под водой).
Исходя из этих заданий были определены следующие тактнко-
гехнические данные лодок:
— водоизмещение в надводном положении 113 и в подводном
123 т:
— рабочая глубина погружения 50 лс корпус обшит деревом
для предохранения его при ударах о грунт; разрешение оконечно-
стей лодки не будет влиять на ее боеспособность;
— дальность плавания на поверхности воды при работе бен-
зинового двигателя 700 миль 11-узловых ходом и 2500 миль —
средним ходом;
— для подводного хода предложена установка аккумулятор-
ной батареи нз 50 элементов емкостью 5000 а-ч, обеспечивающих
лодке при работе электродвигателя скорость 8 узлов в течение
3 часов (130 л. с.), 7 узлов в течение 5 часов (100 л. с.) и 6 узлов
в течение 10 часов (65 л. с.);
— для стрельбы торпедами предложена установка двух па-
лубных решетчатых аппаратов (с возможным доведением числа
аппаратов, после предварительных испытаний лодки, до четы-
рех);
— лодка должна иметь: запас 1 м3 сжатого до 100 атл« воз-
духа; компрессор высокого давления; вентиляторы, способные про-
изводить вентилирование всего лодочного объема в течение 12 ми-
нут; магнитный компас; электрический камбуз и запас провизии
(исключительно в консервирован» >м виде).
В проект этой первой боевой лодки русского флота были зало-
жены основные принципы русскою типа лодок, развивавшегося
в России до 1915 г. В своем проекте Бубнов и Беклемишев отошли
от заграничных типов лодок, особенно в отношении систем погру-
жения и торпедного вооружения, н применили много новых к н-
структнвных решений.
Впоследствии казалось, что п вмененный ими способ венти-
лирования балластных цистерн внутрь прочного корпуса при не-
достаточном сечении клапанов приводит к существенному увели-
чению времени погружения.
Неудачным оказался и способ заполнения и осушения цистерн
с помощью специальных «помп главного балласта».
К весне 1901 г. проект был разработан и представлен на рас-
смотрение Морского Технического комитета1, а 5 июля 1901 г.
последовало распоряжение Балтийскому заводу о постройке лодки
по этому проекту. Конструкторское бюро завода под руковод-
ством комиссии сразу же приступило к составлению рабочих
чертежей.
1 ЦГА ВМФ ф. ГМШ, 1901, д. 28006, лл. 374 -396.
118
В течение зимы 1'Ю1—1902 гг. Балтийский завод выполнил ос-
новные корпусные работы. Постройка лодки задержива лась тем.
что механизмы для нее еще не были готовы. В частное ги, запоз-
дала поставка воздухохранителей, которые изготовлял кь на Обу-
ховском заводе. 11о дольше всего пришлось ожидать бензиновый
мотор. Испытания мотора на заводе Даймлера оказались неудач-
ными. Видя невыполнимость условий сдачи, завод Даймлера был
готов вообще отказаться от поставки двигателя. Была назначена
комиссия (Беклемишев, Долголенко, Вернандер), осмотрев мотор.
Подводная лодка «Дельфин».
комиссия составила акт, перечислив в нем все недостатки, которые
фирма обязалась устранить в короткое время. Ставилось условие,
что мотор будет принят, если выдержит псложенные испытания.
Через месяц после этого мотор выдержал испытания, развив
мощность 315 л. с. Но согласно контракту мотор должен был ис-
пытываться вторично на Балтийском заводе.
Комиссия решила не дожидаться установки мотора и- начала
испытания лодки без него, поскольку остальные механизмы и уст-
ройства к весне 1903 г. были уже смонтированы 1 на лодке. Лодка,
строившаяся сначала под названием < Миноносец № 113». а за-
тем Миноносец № 150», получила название «Дельфин»1 2. На нее
1 ЦГА ВМФ, <|. Морск. Техн, комитета. Корабл. отд., д. 45,
лл. 183-184.
2 ЦГА ВМФ, ф. ГМШ, 1904 Д. 28006. .- л. 374—396.
119
была назначена команда из специалистов надводного флота (ун-
тер-офицерского звания), согласившихся добровольно служить
на подводной лодке. Командиром '-Дельфина» был назначен
член комиссии капитан 2 ранга М. Н Беклемишев. Только в кон-
це июня 1903 г. наконец прибыл мотор, установка которого была
сразу же начата. Испытания лодки проходили под постоянным
наблюдением членов комиссии.
В это же время американская фирма Голланда строила по
своему проекту подводные лодки как для флота США, так и для
продажи другим государствам. Лодки этого типа были приобре-
тены царским правительством во время русско-японской войны.
Таблица 7
Сравнение тактико-технических элементов первой русской
боевой подводной лодкн „Дельфин** н лодкн Голланда
Элементы „Дельфин'* „Фультоп ** (Голланда)
Длина, м Ширина, м Осадка, м Водоизмещение, т Запас плавучести, % Мощность двигателей, л. с. Скорость, узлы Дальность плавания, миль Г >убнпа погружения, м Вооруженно (торпедные аппарата) 19,6 3,35 2,9 ИЗ 124 9 300 120 10 5-6 ’ 243 28 50 2 решетча- тых 20 3,5 2,9 105 122 15 160 70 J.5 6 500 30 30 1 трубча- тый
Примечав не. В числителе — дмшые для надводного положения,
в янснепателе — для подводного
В табл. 1 для сравнения приведены тактико-технические дан-
ные русской и американской боевых подводных лодок. Как видно
из этой таблицы, первая русская боевая подводная лодка имела,
по сравнению с лодкой Голланда, следующие отличительные осо-
бенности:
— глубина погружения больше на 20 м:
— мощность мотора больше на 140 л. с.;
— мощность электродвигателя для подводного хода больше
на 50 л. с.;
120
— вооружена двумя торпедными аппаратами (против одного
у Голланда).
Удачные испытания «Дельфина» доказали возможность само-
стоятельной постройки подводных лодок на отечественных заводах.
В связи с этим Морское министерство 13 августа 1903 г. дало ука-
зание начать разработку проекта подводной лодки увеличенного
во/юизмынення (до 140 г)
Эскизный проект новой лодкн был подготовлен комиссией под
руководством Бубнова и 20 декабря того же года Морской Техни-
ческий комитет одобрил этот проект.*
Согласно принятой в 1903 г. десятилетней судостроительной
программе Морское министерство предполагало построить к
1914 г. Ю подвцдных лодок. В соответствии с этой программой
2 января 1904 г. Балтийскому заводу был выдан заказ на по-
стройку первой подводной лодки типа «Касатка» водоизмещением
140 т по проекту Бубнова и Беклемишева.*
ЗАКАЗЫ НА ПОСТРОЙКУ И ПРИОБРЕТЕНИЕ
ПОДВОДНЫХ ЛОДОК В ГОДЫ РУССКО-ЯПОНСКОЙ воины
Русско-японская война явилась следствием столкновения импе-
риалистических интересов Японии и России, стремившихся к зах-
ватам чужих территорий на Дальнем Востоке. Не объявляя воины,
Япония 26 января 1904 г неожиданно напала на крепость Порт
Артур и причинила находившемуся там флоту серьезные потерн.
Были выведены из сгроя два лучших русских броненосца «Ретви-
зан» и «Цесаревич», а также крейсер «Паллада». На другой день
японцы атаковали крейсер «Варяг» и канонерскую лодку «Ко-
реец», находившиеся в порту Чемульпо. Оба корабля пытались
с боем прорваться в Порт-Артур, но, получив большие поврежде-
ния, вернулись в Чемульпо, где были затоплены своими коман-
дами.
Урон, нанесенный японцами русской эскадре, вынудил царское
правительство искать пути к восстановлению нарушенного рав-
новесия сил на море. Одним из путей решения этой задачи явля-
лась срочная постройка подводных лодок
24 февраля 1904 г Балтийскому заводу был выдан заказ па
постройку четырех подводных лодок типа «Касатка» (кроме за-
казанной ранее одной такой же подводной лодкн), а 26 марта была
заказана еще одна лодка того же типа на средства, собранные
Комитетом по сбору пожертвований на усиление флота. Ввиду
ограниченных производственных возможностей Балтийского за-
вода Морское министерство 26 марта выдало Невскому заводу
заказ на постройку шести подводных лодок по проекту Голлаида.
1 ЦГА ВМФ. ф. ГМШ, 1904; д. 28006, лл. 374—396.
2 ЦГЛ ВМФ, ф. ГМШ, д. 160, «О новой судостроительной программе»
121
Срок Готовности этих лодок был установлен: первой— I июня со
сдачей ее к 1 августа I904 г., а остальных — к 1 сентября.1
К этому сроку должны бы mi быть готовы и лодки, зака занные
Балтийскому заводу.
Подводные лодки Балтийского завода получили названия:
«Скат», «Палим», «Макрель», «Окунь» и «Фельдмаршал граф
Шереметев».
ЭЛЕМЕНТЫ ЛОДОК ТИПА «КАСАТКА»
БАЛТИЙСКОГО ЗАВОДА
Водоизмещение
Запас плавуча сти
Длина...........
Ширина . . . .
Скорость хода
Вооружение . . ,
HOJ
177: ’
26.6%
3.35 м
6.5
узла
5,5
торпедных
аппарата
4
Подводные лодки Невского завода получили названия:
«щ> ка,» «Стерлядь», «Пескарь», «Белуга», «Лосось» и «Судак».
Размещением заказов на Балтийском и Невском заводах про-
блема быстрого увеличения числа боевых подводных лодок еще
не решалась Царское правительство оказалось вынужденным за-
казывать подводные лодки иностранным фирмам
1 ЦГА ВМФ. .г ГМШ, 1904; «О заказах подводных лодок I квекому
заводу».
В апреле 1904 г. у фирмы Лэка была приобретена подводная
лодка «Протектор»1; этой же фирме было заказано пять одно-
типных подводных лодок, которые фирма бралась построить в те-
чение пяти месяцев/
25 апреля 1904 г. с фирмой Голланда был заключен договор
на покупку у нее готовой лодки Фультон» имевшей те же эле-
менты, что и у лодок, за-
казанных Невскому заво-
ду Эта лодка получила
название «Сом».
24 мая 1904 г. был вы-
дан заказ фирме Круппа
на постройку трех подвод-
ных лодок типа «Карп»,
со сроком постройки пер-
вой лодки к 10 января
1905 г, а остальных — че-
рез месяц.
Но случаю заказа трех
подводных лодок фирма
Круппа подарила Морско-
му министерству лодку
«Форель» водоизмещением
17 т, построенную в ка-
честве опытной? Эта лод-
ка 14 июня была достав-
лена в Петербург и 22 ав-
густа отправлена по же-
лезной дороге во Влад»
восток.
Подводная лодка Лэка.
ЭЛЕМЕНТЫ ЛОДОК ЛЭКА
Водоизмещение .........
Запас плавучести................
Длина...........................
Ширина.................... . .
Скорость хода ..................
Вооружение......................
153
187 Т
22%
22 .ч
3.6 м
8
— узла
4
2 носовых и
1 кормовой
трубчатые ап-
параты
Подводная лодка «Протектор» в дальнейшем била переименована
а «Осетр».
а ИГЛ ВМФ Ф. ГМШ. 1904. Д. 28006. дл. 374-396.
3 ЦГА ВМФ ф. ГМШ, 1904; «О заказе подводных лодок фирме «Гер-
мания» в Киле>
123
Морское министерство пыталось заказать лодки и во Франции
у фирмы «Дион-Бутон», которая бралась построить подводи)»
лодку в течение 9 месяцев с условием платить пени за каждый
просроченный день, но зато Морское министерство должно было
платить фирме такую же премию за каждый день в случае вы-
полнения заказа ранее договорного срока. Заказ не был оформлен
из-за неприемлемости договорных условий.1 Таким образом, все
возможные заказы на подводные лодки были размещены; о том
как они выполнялись, будет рассказано ниже.
ВВЕДЕНИЕ ЛОДОК В СТРОЙ И ИХ БОЕВАЯ ПОДГОТОВКА
С особой остротой возникла проблема подготовки команд и
офицеров для строившихся подводных лодок В те годы в России
не было никакой организации для подготовки специалистов-под-
водников. Единственным авторитетом в этом вопросе считался
Беклемишев; на него и возложили дело подготовки кадров для
строившихся подводных лодок.
У Беклемишева был единственный путь — готовить команды из
специалистов, снятых с надводных кораблей, практическим путем,
в процессе постройки и испытаний лодок. А пока таковых еще не
было, решено было использовать для этой цели подводную лодку
«Дельфин», которая, несмотря на требование Наместника Даль-
него Востока Алексеева срочно отправить ее в Порт-Артур, была
оставлена в Петербурге.
Чрезмерная спешка в обучении команд на «Дельфине» привела
к аварии и гибели значительного числа обучавшихся на ней людей
16 июня 1904 г. в 9 30 утра «Дельфин» погружался у запад-
ной стенки Балтийского завода, имея на борту, кроме своей ос-
новной команды (10 матросов и 3 офицера), 24 матроса с других
лодок «с целью приучения их к нахождению на лодке в подвод-
ном положении».
До этого «Дельфин» уже произвел 17 учебных погружений,
причем число излишних людей (сверх своей штатной команды)
доходило иногда до 45. Несмотря на такую большую перегрузку
(около 4 т), все предыдущие погружения лодки проходили благо-
получно благодаря опытности ее командира — капитана 2 ранга
Беклемишева. У него было три помощника: лейтенанты Черкасов
н Елагин и поручик по Адмиралтейству Горазеев. Лейтенант Чер-
касов выделялся своим хладнокровием, распорядительностью и зна-
нием дела, участвовал во всех предыдущих погружениях и неод-
нократно управлял погружением лодки под руководством Бекле-
мишева.
16 июня Беклемишев был командирован в Кронштадт по делам
службы и его, как обычно, остался замещать Черкасов. В этот
' ЦГА ВМФ. Ф ГМЩ, 1905; д. 26404. лл. 103--104.
124
день он впервые погружался самостоятельно. Лодка имела пере-
грузку около 2 т. Погода была тихая, на Неве не было никакого
волнения; суда по реке нс проходили.
Следует отметить, что подводная лодка «Дельфин» имела су-
щественный конструктивный недостаток: во время погружения
надо было держать приоткрытым рубочный люк для стравлива-
ния давления воздуха. Упомянутый недостаток лодки вызывался
тем, что цистерны главного балласта, расположенные в оконечно-
стях лодки, самотеком запохнялнсь очень медленно; лодка погру-
жалась около 10 минут. Для ускорения заполнения концевых ци-
стерн были приспособлены специальные «сосуны» в виде соеди-
нения внутренней вентиляции этих цистерн с приемными трубами
судовых вентиляторов, отсасывающих из цистерн воздух; благо-
даря разрежению цистерны заполнялись быстрее. Воздух от вен-
тиляторов поступал в лодку, в ней повышалось давление, которое
и стравливалось при погружении через рубочный люк. В самом
конце заполнения концевых цистерн главного балласта требова-
лось закрыть рубочный люк. Этот момент Черкасов упустил
вода хлынула в люк, и лодка затонула.
К^Гда в рубку хлынула вода, один из матросов пытался за-
крыть крышку рубочного люка, но его защемило между крышкой
и комингсом. Другие матросы вытащили из люка погибшего то
варища. Три матроса успели выйти из лодки первыми. После
них вынырнули на поверхность еще 7 матросов и 2 офицера (Ела
гин и Горазеев). Погибли лейтенант Черкасов и 24 матроса.*
Характерно, что в составленном 21 июня 1904 г. акте комис-
сии о конструктивных недостатках лодки ничего не было сказано
и вся вина за происшедшую аварию была возложена на временно
командовавшего лодкой лейтенанта Черкасова. Труп Черкасова
был найден не в рубке, а в кормовой части лодки. Уход Черкасова
со своего поста при затоплении лодки осуждался комиссией в упо-
мянутом акте
Иначе освещает поведение Черкасова М. Н. Беклемишев. При
опросе на следствии он показал: «по словам кого-то из спасшихся
нижних чинов команды судна, сам (т е Черкасов,— Г. Т.) во
время гибели последнего не пожелал спасаться, а удалился в
корму» Из показания Беклемишева видно, что Черкасов, находясь
под рубочным люком и имея полную возможность вынырнуть из
лодки одним из первых, не воспользовался этой возможностью. Он
проявил исключительное мужество, следуя традиции моряков
в случае гибели корабля командир покидает его последним При
погружении лодки у концевых цистерн находились офицеры —
Елагин (в носу) и Горазеев (в корме) Они были дальше от
рубочного люка, чем многие матросы. Однако матросы помогали
офицерам пробраться к рубочному люку и вынырнуть на поверх-
1 " 1
• ЦГА ВМФ. ф ГВМСУ, 1904 ж 232. лл.: 2, 8, 13 16, 20. 30 и 72.
125
Подводные лодкн «Дельфин» и < Касатка» выходят на испытания.
|г6
ность (что видно из показании Елагина на следствии о при птах
аварии лодки)
Лодка была поднята и восстановлена, после чего подверглась
поверочным испытаниям, а осенью 1904 г. была отправлена во
Владивосток.
Балтийский завод с постройкой подводных лодок справился
весьма успешно. Все шесть лодок типа «Kacai ка» были спущены
на воду в установленный срок; последняя нз них — подводная
лодка «Налим» — была спущена на воду 26 августа 1904 г. По-
стройка серин подводных лодок в России в течение 8 месяцев
являлась рекордной для того времени. После спуска лодок на них
продолжался монтаж систем и устройств.
6 сентября были закончены монтаж на 'Касатке» (на Балтий-
ском заводе) и сборка «Сома» (на Невском заводе); обе лодки
приступили к испытаниям и обучению команд.
Первые испытания «Касатки» были неудачны: при уходе под
воду верхней палубы во время погружения у лодки создавал* я
большой дифферент на корму. Для ликвидации дифферента на
кормовой части Лидки установили поплавок, симметричный рубке,
расположенной в носовой части Попутно с этим увсличи ли пло-
щадь горизонтальных рулей. При испытании «Касатки» обнару-
жились и другие дефекты, которые решено было устранять уже по
прибытии во Владивосток.
6 октября начались занятия на лодках «Скат», «Налим» и
«Фельдмаршал граф Шереметев» (без батарей аккумуляторов,
которые уже были отправлены во Владивосток с эшелоном 8 сен-
тября).
2 октября члены Морского Технического комитета проверили
на Кронштадтском рейде маневренность подводных лодок «Дель-
фин» и «Касатка», а 17 октября эти лодки сделали по два вы-
стрела торпедами, причем торпеды вышли из аппаратов нор-
мально.1 и
26—27 октября подводные лодки «Касатка», «Скат», «Налим»
и «Фельдмаршал граф Шереметев» были погружены на транспор-
теры, а Дельфин», « Осетр» и «Сом» ввиду появления льда и не-
достатка в транспор герах поставлены на клетки на стенку. 2 но-
ября одним эшелоном отправили во Владивосток лодки «Скат»
и «Налим*, а 4 ноября — лодкн «Касатка» и «Фельдмаршал граф
Шереметев». Во Владивосток оба эш лона прибыли одновременно
12- 13 декабря 1904 г. Это была первая в мире перевозка под-
водных лодок водоизмещением больше 100 т по железной дороге
(на расстояние около 10000 к.м).
Две подводные лодки типа «Касатка» («Окунь» и «Макрель»)
остались на Балтийском заводе для у совершенствования и даль-
нейшего развития этого типа лодок. Модернизация подводных
1 ЦГА ВМФ, ф. ГМШ, 1904; д. 28006, лл. 374—396.
127
лодок типа «Касатка* выразилась в устройстве рубки в сред-
ней части лодки и снятии рубки на носу и поплавка в кормовой
части.
15 ноября во Владивосток были отправлены «Сом». «Дель-
фин» и «Осетр». С отправкой лодки «Осетр» произошло осложне-
ние: у транспортера во время пробного пробега эшелона грелись
оси; транспортер пришлось задержать в Петербурге до 5 марта
1905 г.1 «Сом» и «Дельфин» прибыли во Владивосток 23 декабря.
По прибытии на место лодки снимали с транспортеров и начинался
Подводные лодки «Налим» и -Касатка» па же хсзподорожиых плат-
формах-транспортерах
монтаж, а транспортеры возвращались в Петербург для перевозки
других лодок (Голланда и Лэка)
3 января 1905 г. лодка «Сом» уже была спущена на воду, ио
к боевым действиям она оказалась не готовой, так как ее доставили
на театр военных действий без торпед. В ожидании последних лод-
ка тренировалась в погружениях на рейде. Торпеды пришли лишь
29 марта 1905 г.; для их доставки потребовалось больше времени,
чем на перевозку самих лодок.
На Невском заводе постройка подводных лодок протекала ме-
нее успешно ввиду отсутствия у этого завода опыта постройки по-
добных кораблей. Работы начались на заводе лишь 10 мая 1904 г.
и шли чрезвычайно медленно. Первая лодка была готова к спуску
1 ЦГА ВМФ, ф. ГМШ. 1905; д. 26404, .‘.л. 151-153.
128
Подводные лодки «Дельфин», «Налим», «Скат» и «Фельдмаршал граф Шереметев» у баржи во Владивостоке
9 Г. М. Трусов
129
15 апреля 1905 г.— постройка ее заняла 11 месяцев и 25 дней,
т. е. продолжалась вдвое дольше, чем предусматривалось контрак-
том. Втор)ю лодку спустили через три месяца после первой. На
монтаж систем и устройств ушло еще три .месяца.
Из строившихся па Невском заводе подводных лодок во Вла
дивосток успели отправить по железной дороге лишь одну —
«Щуку», прибывшую на место назначения в июле 1905 г.
Из оставшихся на Невском заводе подводных лодок («Пе-
скарь», «Стерлядь», «Белуга», «уХосось» и «Судак») первые че-
тыре лодки по готовности были оставлены на Балтийском море,
а лодку «Судак» После достройки направили (1907 г.) на Черное
море; туда же позднее была перевезена и подводная лодка «Ло-
сось». Эти две лодки явились ядром для организации на Черном
море Отдельного дивизиона подводных лодок.
Постройка пяти подводных лодок фирмой Лэка протекала не-
удовлетворительно. Лодки строились в США и доставлялись
в Либаву в разобранном виде. Для сборки и монтажа лодок
фирма Лэка построила на территории Либавского военного порта
временные мастерские.
Воспользовавшись тем, что при заключении договоров не была
оговорена неустойка в случае задержки постройки, фирма Лэка
130
затянула постройку лодок до конца войны с Японией. Первая
ходка—'«Кефаль» — была готова 22 апреля 1905 г., а остальные
четыре — в нюне-июле. Затяжка срока постройки лодок была пред-
намеренной. в интересах Японии, от которой фирма получила хо-
шее вознаграждение. Эту тайну раскрыл командиру т\ибавского
порта один из американских инженеров. Кроме того, американцы,
получив доступ на территорию военного порта, зарисовали его
расположение и продали план за границу.1 2
Лодки, собранные в Либаве. получили название: «Кефаль»,
«Плотва», «Палтус» и «Бычок». Отправка этих лодок во Влади-
восток в 1905 г была задержана происходившими в Либаве за-
бастовками. Командир порта телеграммой на имя Управляющего
Морским министерством доносил: «Подводная лодка поставлена
на транспортер, все готово к исполнению отправки, но ввиду про-
исходивших беспорядков в Либаве прокатку его с комиссией от-
ложил до первой возможности. Работы в Адмиралтействе пре-
кращены».3
Из строившихся в Либаве лодок во Владивосток отправили
четыре. Пятую подводную лодку «Сиг» оставили в Либаве; она,
совместно с подводными лодками «Пескарь», «Стерлядь», «Бе-
луга» и «Лосось» (постройки Невского завода) вошла в состав
Учебного отряда подводного плавания.
УЧАСТИЕ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК В ВОЙНЕ С ЯПОНИЕЙ
К концу лета 1905 г. во Владивостоке оказалось 13 подводных
лодок. Качества этих лодок не отвечали условиям дальневосточ-
ного театра военных действий. Общим их недостатком была ма-
лая дальность плавания. Рассматривая лодки только с этой точки
зрения. Морской Технический комитет относил их к разряду ло-
док прибрежного действия:
«Будучи вполне пригодными для прибрежных операций, они становятся
совершенно несостоятельными для более продолжительной крейсерской службы
в море или у удаленных неприятельских берегов, or которой можно ожидать
весьма крупных в военном отношении результатов. Такие подводные лодки-
крейсера нам настоятельно необходимы теперь же на Дальнем Востоке и
к постройке, хотя бы небольшого числа, следует приступить немедленно.»*
Это заключение послужило основанием Морскому министерству
для заказа фирме Лэка четырех подводных лодок водоизмещением
по 400 т (типа «Кайман»), В связи с потребностью в таких лодках
большего водоизмещения И. Г. Бубнов разработал проект подвод-
ной лодки примерно такого же водоизмещения Постройка этих
лодок затянулась на пять лет, поэтому на описании их мы здесь
останавливаться не будем.
1 «Морской сборник», 1934. №11: стр. 71.
2 Там же.
» ЦГА ВМФ, ф. ГМШ. 1905; д. 2795, л. 254
« ЦГЛ ВМФ, ф. ГМШ, 1905: д. 26404, л. 213
9» 131
Построенные наспех и отправленные с необученными коман-
дами подводные лодки использовались во Владивостоке плохо.
Геатр военных действий нс был изучен. /Ходки не были объеди-
нены единым руководством. От< утствовали для них и соответст-
вующие базы.1 Кроме слабо оборудованной базы во Владивостоке,
в других местах побережья не было никаких пристаней и пунктов,
где лодки могли бы пополнять свои запасы.
Подводники были вынуждены сами создавать запасы горючего
на разных островах до залива Посьет. Для этого лодки при похо-
Подводные лодки «Скат», «Кефаль», «Бычок-*, «Сом» и «Палтус»
у борта 1.\авучей бавы.
дах забирали с собой в бидонах бензин и выгружали его в опре-
деленном месте; без этих запасов выход лодок из Владивостока
не мог быть обеспечен.2
Б >льшое количест во недоделок, дефектов и разного рода техни-
ческих неполадок мешало командирам лодок обучать команды.
Вместо боевой подготовки личный состав тратил много времени на
работы производственного характера. Помощь портовых мастер-
ских в этом отношении была недостаточна.
Отсутствие необходимых условий для успешных действий под-
водных лодок на Да \ьнем Востоке дополнялось неудовлетворитель-
ными условиями жизни подводников. В качестве плавучей базы
подводных лодок был выделен транспорт «Шилка», не отвечавший
своему назначению ни с технической стороны, ни с точки зрения
' ЦГА ВМФ. ф- ГМШ. 1906; д. 1321, лл. 23--53.
5 Там же
132
бытовых условий. В отчете о плавании лодок, бывших во Владиво-
стоке. жизнь на плавучей базе охарактеризована следующим об-
разом. «Команды лодок были помещены отвратительн>, скверно...
\юдн уставшие на лодке, не имели угла, где бы отдохнуть, по-
стоянно пермещалнсь с одного корабля на другой, часто не полу-
чали горячей пищи ».1
Организация боевого использования подводных лодок не была
разработана. Лишь 1 января 1905 г. организовали Отдельный
отряд миноносцев, командование которым возложили на одного
из старших командиров лодок Отряда — лейтенанта Плотто. Но-
вое соединение вошла в состав Владивостокского Отряда крей
ссров.
29 января 1905 г. на крейсере «Громовой» состоялось совеща-
ние под председательством командира Отряда крейсеров с целью
выяснения состояния лодок и степени готовности их к боевым
действиям. На этом совещании выяснилось, что к плаванию готова
только отна подводная лодка «Сом» (командир лодки лейтенант
Трубецкой), но у нее нет торпед; почти готова лодка «Дельфин».
Остальные лодки могли быть подготовлены к плаванию лишь
к 1 марта 190) г., после чего им потребуется две недели для тре-
нировки команд.
На этом совещании были разработаны планы двух вариантов
использования подводных лодок. По первому из них две подводные
лодки надлежало перевести на буксире миноносцев в залив Святой
Ольги к Тихой пристани, куда направлялся и транспорт «Шилка».
Пополнив запасы, отряд этих кораблей должен был идти к Саи-
гарскому проливу, причем лодки в целях экономии топлива и
электроэнергии должны были следовать на буксире миноносцев.
Подойдя ночью к проливу, миноносцы должны были отдать бук-
сиры и идти в порт Отару для уничтожения там судов про гив-
ника, а лодки для той же цели идти — одна в Хакодате, а вто-
рая— в Аомори. Пароход «Шилка» должен был уйти от неприя-
тельских берегов и ждать свои корабли в назначенном заранее
месте.
По второму варианту все лодки на буксире миноносцев направ-
лялись из Владивостока к корейским 6epei ам до порта Шестакова,
пополняя запасы с соответствующего парохода в многочисленных
бухтах корейского побережья. Из порта Шестакова лодки должны
были совершать выходы в Корейский пролив для атак судов про-
тивника.
Характерно, что эти планы предусматривали исп< >льзование
лодок для наступательных операций, однако такие операции не
были обеспечены ни в техническом отношении, ни с точки зрения
боевой подготовки личного состава, хотя командиры подводных
лодок проявили много энергии. В июне-июле 1905 г О подводных
1 ЦГА ВМФ. ф. ГМШ 1906. д. 28006. лл. 171—176.
133
База подводных лодок во Владивостоке.
13 4
лодок закончили практическую подготовку личного состава и на-
чали нести дозорную службу у Русского острова и острова
Аскольд, оставаясь там целыми сутками.1 По мере накопления
опыта и тренировки личного состава лодки выходили и в отдален-
ные районы.
Ниже рассматриваются состояние материальной части подвод-
ных лодок и результаты их плаваний в период русско-японской
войны.
«Форель». Эта лодка была подарена фирмой Круппа русскому
Морскому министерству в связи с заказом фирме трех подводных
лодок («К ipn», ' Карась» и Камбала»)
Подводная лодка «Форель».
«Форель» была построена Круппом в 1902—1903 гг. на свои
средства, чтобы привлечь внимание германского правительства
к подводным лодкам, строительство которых приняло широкие
масштабы в главнейших морских государствах.
Таким образом, «Форель» была зародышем германского под-
водного флота. Лодка строилась под большим секретом, но не
имела боевого значения. В ее конструкции не содержалось ничего
нового по своим тактико-техническим элементам она не превос-
ходила французскую экспериментальную лодку «Жимнот», по-
строенную еще в 1886 г.
Водоизмещение «Форели» соста~ляло 1 he т Батарея электри-
ческих аккумуляторов и электр двигатель обеспечивали лодке
скорость хода не более 4,5 узла и дальность плавания около
20 миль при скорости 3,5 узла. Вооружение лодки состояло из
двух торпедных аппаратов, установленных вне корпуса.1 2
1 ЦГА ВМФ, ф. ГМШ. 1906; д. 28006, лл. 171-176.
2 См.: Г. Г и б с о и и М. Прендергаст, Германская подводная вой на
1914—1918 гг., Госвоеннздат. М., 1935; стр. 261.
135
Эта лодка по прибытии во Владивосток вызывала недоверие
у русских моряков, среди которых нс находилось желающих пла-
вать на ней. Только после плавания на «Форели» самого Беклеми-
шева нашлись матросы, изъявившие желание служить на этой
лодке. Однако в море она не выходила, отстаиваясь в гавани «в со-
стоянии готовности» с сентября 1904 г.
«Сом», Подводная лодка «Сом» (б. «Фультон») — одна из
первых боевых подводных лодок, построенных фирмой Голланда,
намеревавшейся продать ее правительству США В связи с на-
чалом войны с Японией приобрела эту лодку Россия. Лодка была
собрана окончательно в Петербурге на Невском заводе и отправ-
лена во Владивосток. 1 февраля 1905 г. лодка была готова к вы-
ходам в море, но на ней отсутствовали торпеды, оставшиеся в Пе-
тербурге (они прибыли только в конце марта).
В середине февраля 1905 г. лодка «Сом» совместно с «Дель-
фином» ходила (без торпед) на разведку. Неприятеля не встре-
тили. Первую практическую стрельбу на «Соме» произвели 13 ап-
реля: торпеды вышли нормально.
28 апреля «Сом» совместно с подводными лодками «Дельфин»
и «Касатка» находилась в бухте Преображенья (в 70 милях от
Владивостока), где предполагалось встретить японские корабли
Действительно, в районе нахождения «Сома» появились два двух-
трубных японских миноносца. Обнаружив их, командир лодки
пошел в атаку, но миноносцы, заметив лодку, увеличили скорость
и, взяв курс на зюйд, ушли из опасного района.* 1 Лодки «Дельфин»
и «Касагка» неприятеля не видели.
На лодке «Сом» оказалось много дефектов и неисправностей.
При неоднократных походах по бухтам часто выходил нз строя
бензиновый мотор: 19 августа произошла серьезная поломка
поршня, но лодка могла ходить под электродвигателем
Командир лодки докладывал: «В цилиндрах бензиномотора.
по окончании плавания под водой, всегда оказывается вода; при-
нятые меры не привели к желаемым результатам»1 Кроме того,
была ненадежной батарея аккумуляторов.
Мореходные качества этой лодки были невысоки. Командир
доносил. «30 апреля... вернулся в бухту Находка; качка была
настолько большая, что я боялся, что кислота в аккумуляторах
выльется».3 Прочность надстройки была недостаточна для плава-
ния в штормовую погоду: 26 июля «...ставили листы, закрываю-
щие кормовую часть, которые оторвало в море от свежей погоды».
Несмотря на все дефекты и неисправности, подводная лодка
«Сом» проявила во Владивостоке большую активность. За шесть
месяцев кампании 1905 г (с 1 февраля по 16 августа) она имела
1 ЦГА ВМФ. ф. ГМШ. 1906. л- 28006, л. 177.
1 Там же
’ Там же. лл. 177—178.
136
65 съемок с якоря, прошла над водой 1318 миль, удаляясь от
Владивостока на 120 миль.
Общая продолжительность пребывания в море достигла 8 су-
ток. Лодка погружалась 22 раза и прошла под водой 93 мили;
общее время пребывания под водой составило 16 часов 35 минут,
причем наибольшая продолжительность пребывания под водой
была 1 час 30 минут.1
«Щука». Эта лодка типа «Сом» была построена Невским за-
водом в 1904 г. по проекту Голланда, отправлена из Петербурга
на Дальний Восток летом 1905 г. и собрана окончательно во Вла-
Подводная лодка «Сом» на стенке
Част» кормовой яяАстрсйкк свята.
дивостоке 4 ноября 1905 г. Задержка в готовности лодки прои-
зошла из-за множества переделок, в частности, переделок воздухо-
провода.
11з отчетов командира лодки видно, что он до конца 1905 г. не
мог произвести всех опытов и начать боевую подготовку команды,
а также выяснить достоинства и недостатки лодки. Командир от-
мечал необходимость установки вентиляционной трубы для подачи
в лодку свежего воздуха при закрытом рубочном люке В штормо-
вую погоду люк нельзя было держать открытым, так как вода
поступала через него в лодку (чего, между прочим, не отмечалось
на «Соме»). На «Щуке» условия обитаемости личного состава
были значительно хуже из-за применения более длинных торпед,
занимавших в носовом отделении, где помещалась команда, много
1 -Морской сборник». 1934. № 12; стр 97.
137
места. Командир лодки доносил, что жизнь команды в походах
становится невыносимой.
Дальность плавания «Щуки» составляла 270 миль вместо
320 миль у лодки «Сом» 1
«Дельфпп». Это первая лодка постройки Балтийского завода.
Отправленная во Владивосток в одном эшелоне с подводной лод-
кой «Сом» лодка «Дельфин» 5 февраля 1905 г. была готова к вы-
ходам в море, 14 февраля совместно с «Сомом» выходила на испы-
тания, а 21 февраля—на поиски неприятеля 13—16 марта лодка
Подводная лмДка «Щука» во Владивостоке.
выходила к острову Аскольд и с 28 марта по 4 мая ходила по
бухтам с целью поиска неприятеля; встреч с противником не
было.
5 мая 1905 г. на «Дельфине» произошла авария. Е1це во время
плавания в мор« на лодке была обнаружена неи< правность верти-
кального руля Доступ к его приводу был возможен лишь при
вскрытии горловин кормовых бензиновых цистерн. Одна из них
была вскрыта сразу же по приходе во Владивосток, и бензин из
первой цистерны перекачали в главную топливную цистерну.
Из-за густоты паров бензина дальнейшую работу прекратили
и люден из лодкн удалили. Всю ночь лодку вентилировали пере-
носными вентиляторами. 11а другой день открыли горловину вто-
рой бензиновой цистерны и продолжали вентилировать лодку под
наблюдением вахтенных Сюткина и Хамченко. В 10 час. 20 .мин.
к ним пришел знакомый матрос с миноносца, пожелавший осмот-
1 ЦГА ВМФ, ф. ГМШ. 1906; д. 28006, л. 178.
138
реть лодку. Вахтенные разрешили ему спуститься в лодку; с ним
пошел Хамченко. Примерно через 20 секунд в лодке произошел
сильный взрыв, после которого Хамченко выскочил нз лодки, а его
ЛОО
Погрузка аккумуляторов на подводную лодку «Дельфин*
во Владивостоке.
знакомый остался внутри Минуты через две после первого взрыва
последовал второй, лодка начала погружаться и затонула на глу-
бине семи саженей. Первый взрыв произошел, вероятно, от искры
при замыкании рубильника для освещения лодки или от зажжен-
ной спички.
139
При подъеме лодки, как только рубка вышла из воды, произо-
шел взрыв гремучих газов. Лодка была притоплеиа. При следую-
щем подъеме произошел новый взрыв.— и так повторялось пять
раз. Взрывы при подъеме лодки происходили, очевидно, вследствие
воспламенения смеси аккумуляторных газов и бензиновых паров
от искр на отсыревших контактах.
Посторонний человек, осматривавший лодку, погиб. Сопровож-
давший его Хамченко получил тяжелые ожоги. В прочном кор-
пусе. в районе кормовых бензиновых цистерн, выбило 29 заклепок;
через отверстия от заклепок вода поступила в лодку, что и при-
вело к ее затоплению Аварийный ремонт на «Дельфине» закон-
чили 8 октября 1905 г
В отчете о недостатках лодки командир ее в качестве особых
дефектов отмечал тяжелый привод вертикального руля и недо-
статочную площадь горизонтальных рулей, в результате чего «для
управления лодкой необходима большая опытность как командира,
так и команды».* 2
«Касатка». Четыре лодки этого типа прибыли во Владивосток
12—13 декабря 1904 г. из них лишь одна «Касатка» до отправки
на Дальний Восток была испытана в Финском заливе на погруже-
ние и подводный ход.
По окончании монтажа во Владивостоке, в марте 1905 г. «Ка-
сатка» ходила под водой.
9 апреля «Касатка» вышла к корейским берегам и прошла юж-
нее залива Гишкевича. Пробыв в походе 7 дней, лодка вернулась
из-за оборжавления торпед. Командир доносил, что стальные
торпеды непригодны для активных действии (на самом же деле
виновато было только отсутствие смазки торпед).
28 апреля «Касатка» совместно с лодками «Дельфин» и «Сом»
была послана в бухту Преображенья, но встречи с противником
не имела и через 6 дней вернулась во Владивосток В течение этого
плавания за торпедами был тщательный уход — их ежедневно об-
тирали и смазывали. В результате, как доносил командир, тор-
педы «оказались пригодными для стрельбы ими».3
«Скат». Лодка прибыла во Владивосток с большими недодел-
ками. Окончательно была собрана 29 марта 1905 г. и с 3 апреля
начала выходить в море с целью учебно-боевой подготовки.
Стрельба торпедами началась 13 нюня; из 10 выстрелов 6 были
удачными. 3 торпеды сошли с курса и одна зарылась
Во время плавания выяснилось много недостатков. В отзывах
командира лодки отмечалась медленность погружения: «цистерны
удавалось заполнить в течение 5—6 минут».4 Кроме того, отмеча-
' ЦГА ВМФ, ф. ГМШ, 1906: д. 28006. л. 145.
2 Там же, лл. 178—179.
’Там же. *л. 179—180.
4 Там же. лл. 180—181.
140
лась трудность управления вертикальным рулем: «Чтобы перело-
жить с борта на борт руль, требуется 140 оборотов штурвала. .
рулевой сильно утомляется.. . отсюда следует запоздание действия
рулем и большая циркуляция под водой».1 11аряду с этим коман-
дир доносил о вертикальной неустойчивости лодки на подводном
ходу и предлагал увеличить площадь горизонтальных рулей, сде-
лав их более балансированными.
В отчете особо отмечался конструктивный недостаток рубки:
в штормовую погоду вода попадала в лодку через входной люк,
который нельзя было закрывать при работе бензиновых моторов.
Подводная лодка «Скат» (типа «Касатка») с рубкой в средней части.
«Фельдмаршал граф Шереметев». Эта лодка была собрана
окончательно во Владивостоке и начала плавать в первых числах
мая 1905 г. 9 мая было повреждено динамо, которое исправляли
10 дней. Затем лодка приступила к торпедным стрельбам: первые
три выстрела были хорошими, остальные — неудачными вследст-
вие задержки хвостовой части торпеды «щипцами» решетчатого
аппарата При обследовании обнаружилось оборжавление пружин,
раскрывающих «щипцы» при выходе торпеды из аппарата. Во
время ремонта командир лодки лейтенант Заботкин внес ряд по-
лезных предложений. В частности, он предложил присоединить
трубу внутренней вентиляции концевых цистерн к трубе судового
вентилятора, которым можно было отсасывать воздух из концевых
1 ЦГА ВМФ. ф. ГМШ. 1906; д. 28006, лл. 180-181
141
цистерн во время заполнения при погружении лодки. Это предло-
жение оправдало себя на практике: время заполнения цистерн со-
кратилось; соответственно уменьшилось и время погружения.
В заключение своего отчета о плавании лодки в 1905 г, Забот-
кин писал: «из окончательных опытов видно, что лодки типа «Ка-
сатка» не только по своим качествам не уступают другим подвод-
ным лодкам (имеются в виду лодки Голланда и Лэка — Г Т ).
но по многим частям имеют перед ними превосходство».’
«Налим». Подводная лодка «Налим» была окончательно со-
брана во Владивостоке 7 мая 1905 г. 9 мая взорвался один
из аккумуляторов (от искры при смене предохранителя)
Плавание лодки вначале проходило очень неудачно цз-за того,
что техника была плохо освоена личным составом. В течение лета
1905 г. лодка несколько раз внезапно и с большим дифферентом
уходила на глубину до 55 .и. Только в начале августа удалось
установить причину этих ненормальных погружений. Оказалось,
что при заполнении концевых цистерн главного балласта в них
оставался воздух и при открытых кингстонах вода поступала в ци-
стерны и сжимала воздух тем больше, чем глубже погружалась
лодка. Все кончалось благополучно благодаря достаточному за-
пасу прочности корпусов подводных лодок типа «Касатка».
Опыт погружений других лодок этого типа помог экипажу
подводной лодки «Налим» овладеть ее техникой, что видно из
донесения лейтенанта Белкина: «Миноносец «Налим» и «Фельд-
маршал граф Шереметев» в конце августа не имели уже соперни-
9
ков во всем отряде..
Из числа недостатков подводных лодок типа «Касатка», отме-
ченных ранее, наиболее важными были неудовлетворительные мо-
реходные качества. Еще в октябре 1904 г. при выходе подводной
лодки «Касатка» в Финский залив обнаружилось, что при состоя-
нии моря 3—4 балла волна заливает верхнюю палубу и вода по-
падает в лодку через входной люк. Этот недостаток сразу же был
признан весьма серьезным Необходимость срочной отправки под-
водных лодок на театр военных действий не позволяла заниматься
устранением такого серьезного дефекта, который мог быть ликви-
дирован только установкой ограждений рубок с возвышающимся
мостиком для управления лодкой в надводном положении Четыре
лодки типа «Касатка» отправили во Владивосток без ограждений
рубок, а две подводные лодки («Окунь» и «Макрель») оставили
на Балтийском заводе для установки на них новых рубок и произ-
водства других переделок.
13 декабря 1904 г. Балтийский завод получил наряд на изго-
товление новых рубок и ликвидацию носовой рубки и поплавка
в корме на всех подводных лодках типа «Касатка» Плавание лодок
' ЦГА ВМФ, ф. ГМШ. 1906 д. 28006. да. 181—182.
1ам же. л. 182.
142
этого типа на 7 нхом океане подтвердило необходимость установки
средних рубок с командным мостиком, возвышающимся над па-
лубой. И. Г. Бубнов возражал против установки таких рубок во
время войны. Он считал, что для этих работ потребуется около
трех месяцев — срок для военного времени недопустимый В ре-
зультате, новые рубки на подводных лодках типа «Касатка» были
установлены лишь после окончания войны с Японией.
Несмотря на многие недостатки подводных лодок типа «Ка-
сатка», все же следует признать их более совершенными и надеж-
ными, чем лодки Голланда и Лэка. Подводные лодки типа «Ка-
сатка» имели значительную дальность плавания: 700 миль над
водой при скорости 8,5 узла и 30 миль под водой при скорости
5,5 узла. Лодка имела четыре поворотных торпедных аппарата и
два перископа. Прочность корпуса позволяла погружаться на
большие глубины.
«Осетр». Эту подводную лодку Лэка вследствие переделки
транспортера удалось отправить из Петербурга только в марте
1905 г., а батарея аккумуляторов для нее ушла (в эшелоне с лод-
кой «Дельфин») еще в ноябре 1904 г.
12 мая лодка «Осетр» была спущена на воду и приступила
к погружениям в гавани 14 июня при первой зарядке аккумуля-
торов обнаружилось, что все они испорчены/ Их пластины лежали
на складе в недопустимых условиях хранения, вследствие чего
испортились, как только в баки налили кислоту. Эта лодка только
2 августа начала тренироваться в плавании под водой и 21 сен-
тября произвела первую стрельбу торпедами, которые при выходе
из аппарата шли хорошо по направлению к цели.
«Кефаль». Эта лодка (также Лэка) была спущена на воду
5 августа. Первое погружение состоялось 12 октября. С 14 октября
выходила в море для разведки по бухтам; 15 ноября сломался
зубец шестерни помпы вследствие попадания постороннего пред-
мета; 21 ноября повреждение было исправлено
25 и 26 ноября — совершала практические погружения; под
водой ходила четыре часа. Торпедных стрельб не производила.
Другие лодки Лэка — «Бычок», «Плотва» и «Палтус» — так и
не были закончены до конца 1905 г.
В последнее время4 стали известны материалы об участии
в военных действиях лодки «Кета». В 1904 г. лейтенант Яновнч-
второй переделал одну из лодок Джевецкого по своему проекту.
Был установлен бензиновый мотор; лодку вооружили торпедным
аппаратом. Корпус лодки был удлинен и в результате переобору-
дования получился совершенно новый полуподводный корабль.
ГНАЛО, ф. 1304. 1905: on. 1. д. 842, лл. 307-309
» ЦГА ВМФ ф ГМШ, 1906: д. 28006, лл. 183-184
* Там же.
* И. А Быховский. Корабельных дел мастера, Судпромгиз, 1961
1 43
Лодка «Кета» была доставлена на Дальний Восток и под ко-
мандованием самого Яновича включена в систему обороны Амура.
В 1905 г, лодке представился случай атаковать в Татарском про-
ливе японский миноносец, но лодка села на мель.1
Деятельность подводных лодок во время войны с Японией вы-
звала много нареканий и разочарование, так как от подводников
ожидали большей активности. Вопрос об использовании подвод-
ных лодок во Владивостоке обсуждался и несколько лет спустя
Подводная лодка Яновича «Кета», переоборудованная из лодки Джсвсцкого.
после войны, особенно при рассмотрении программы дальнейшего
строительства боевого флота в России.
Офицеры-подводники, участвуя в дискуссиях о строительстве
нового флота, горячо ратовали за дальнейшее развитие подводного
кораблестроения. Малые успехи русских подводных лодок во Вла-
дивостоке объяснялись неблагоприятными условиями, созданными
для лодок на театре военных действий. Так, например, участник
войны с Японией командир подводной лодки «Кефаль» Поручик
Подгорный, выступая на собрании в Обществе офицеров флота
в Кронштадте, говорил:
-...Постройка лодок производилась спешно, лодки собирались во Вла-
дивостоке на театре военных действий, где не было ин знающих людей, ни
1 ЦГА ВМФ ф 417. 1900: д. 21179
144
хорошо оборудованных заводов; некоторые летали сборки приходилось закан-
чивать, ведя параллельно погружение. Ес хи вспомнить, что подводное дело
было совершенно незнакомо, то все вместе взятое лучше зсего объясняет,
почему даже у многих бывших во Владивостоке на подводных лодках во
время войны явилось разочарование в лодках В< с неуспехи, происходившие,
главным образом, от новизны дела, были объяснены негодностью лодок.» 1
В отчете о деятельности подводных лодок во Владивостоке
капитан 2 ранга Плотто писал:
«В противоположность акту комиссии, составленному в Петербурге, ут-
верждаю, что лодки этого типа («Касатка» — Г. 7\), если и были испытаны
всесторонне, то результаты Этих испытаний были отрицательны... лодки типа
«Касатка» в таком виде, как они отправляются, не представляют никакого
боевого оружия.. .
На лодках типа «Касатка» пришлось переделывать почти все, кроме кор-
пуса, все добавочные приспособления, как-то — румпель, штуртросы, горизон-
тальные рулн, удифферентоока. подводный якорь, установка второго пери-
скопа. электропроводка: помещения для воды н провизии сделаны вновь; все
эти работы заняли много времени, и 1-я проба лодкн «Касатка» была про-
изведена только в половине марта».
О деятельности русских подводных лодок в войне с Японией
высказывал мнение и Главный Морской Штаб; в его докладе
о состоянии подводных лодок на Дальнем Востоке (2 октября
1906 г.) говорилось:
«Останавливаясь на причинах, почему суда, находящиеся на Дальнем
Востоке, и особенно боевые, находятся в столь неудовлетворительном состоя-
нии. .. следует признать, что главная причина этого заключается в отсутствии
организации судов в тактические единицы, и как следствие сего — отсутствии
необходимых начальников. .
Общее начальствование над всеми боевыми судами не было сосредоточено
в руках одного начальника, плавающего вместе со всеми судами и ответствен-
ного за их готовность».
Мнение Главного Морского Штаба основывалось на отчетах
командиров подводных лодок. Так, командир «Сома» писал: «глав-
ной причиной бездействия лодок было то, что лодками по су-
ществу никто не руководил, а тем командирам, которые хотели что-
либо сделать, инициативы не давали».
ИЗОБРЕТЕНИЕ ПРОТИВОЛОДОЧНЫХ СЕТЕЙ
Во время войны с Россией Япония приобрела у Голланда не-
сколько подводных лодок, однотипных с находившимися во Вла-
дивостоке русскими подводными лодками «Сом» и «Щука».
Хотя дальность плавания японских лодок также не превышала
300 миль, не исключалась возможность появления их в районе
Владивостока, куда они могли быть доставлены с помощью над-
водных кораблей (например, на буксире миноносцев). В связи
с этим во Владивостоке были изобретены и применены противоло-
дочные сети для ограждения рейда от неприятельских подводных
1 «Известия Обществ-» офицеров флота», второе приложение к № 2 за
1908 г.; стр. 38.
10 Г. М Tnvcon
145
лодок. Изобретателем этих первых в мире противолодочных
сетей был капитан дальнего плавания Роозен
С этими сетями проводились специальные опыты на рейде,
в действительных условиях: их прорывали с хода подводной лод-
кой. Командир «Сома», принимавший участие в этих опытах, пи-
сал в своем отчете:
«27 марта снялся с якоря погрузился на 16 фут. и. иля со скоростью
6 узлов, проовал сеть, причем лодка быстро стала подниматься, не слушая
горизонтальных рулей, но. увеличив ход до 7 узлов заставил лодку слу-
Подводная лодка «Сом» у пристани после прорыва противолодочной сети.
шаться рулей. Всплыл по своему желанию на поверхность, оказалось, что
я сеть прорвал и всю се вместе с буйками тащил за собой. Имея всю сеть
на борту, открыл крышку минного аппарата и произвел (примерно) воздухом
выстрел миной. Окруженный сетью со всеми буйками и вехами, прошел под
кормой адмирала, подошел к пристани порта, где и ошвартовался».1
После этого опыта специально назначенная комиссия разрабо-
тала новую сеть которая была поставлена при входе на Владиво-
стокский рейд и у .минных заграждении при выходе в Амурский
залив.
Значимость этого изобретения становится особенно наглядной,
если сравнить его с аналогичным мероприятием, примененным
«Морской сборник», 1934, № 12; стр. 95.
116
ст'стя 10 лет — в период первой мировом воины. 20 октября
1914 г. при прорыве в Балтийское море английских подводных ло-
док немцы, узнав, что прорвавшиеся лодки появились в Кильской
бухте, решили «.. .преградить Ферман-Бельт сетями для ловли се-
ледок, т. к. другого сетевого имущества в портах не было, как не
было и опыта в применении сетей против подводных лодок. Диви-
зия обороны побережья получила приказание поставить это за-
граждение и немедленно заказать «Рыболовной акционерной ком-
пании в Глокштадге» 1200 штук сетей для ловли сельдей».1 Дру-
гих противолодочных сетей у немцев не было. «Однако. . . сетевое
заграждение из рыболовных сетей, к сожалению, скоро выявило
свою непригодность. Восточный шторм 29 октября загнал сети
в Кильскую бухту, часть их зацепилась за Ферман-Бельтские ба-
каны и временно образовала серьезные затруднения для судоход-
ства ..» 2
НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ
1. Проекты боевых подводных лодок русского типа были соз-
даны в России самостоятельно, с учетом иностранных достижений.
2 Царское правительство до начала войны с Японией не уде-
ляло достаточного внимания подводному кораблестроению. Мор-
ское министерство вынуждено было спешно развернуть постройку
подводных лодок лишь с началом русско-японской войны.
3. Слабо развитая промышленность царской России не могла
обеспечить постройку требуемого количества лодок в коротким
срок. Морское министерство было вынуждено обращаться за по-
мощью к иностранным фирмам.
4, Иностранные фирмы, приняв заказы на срочную постройку
лодок, нс выполнили условий договора в отношении сроков. Фирма
Лэка в интересах Японии затянула постройку лодок для России
5. Россия применила подводные лодки против японского флота.
Подводные лодки выходили в прибрежные и более отдаленные
районы на поиски кораблей противника и, известным образом,
стесняли деятельность японского ф лота.
6. Несомненно, что в случае блокады Владивостока японским
флотом русские подводные лодки, вооруженные торпедами и мо-
гущие ходить под водой со скоростью 4—5 узлов и пользоваться
перископом для скрытной атаки, могли бы нанести японскому
флоту большой урон. Не случайно японский флот, осведомленный
о нахождении подводных лодок во Владивостоке не рисковал при-
ближать я к нему.3
1 Р. Фир ле. Воина
стр. 273.
2 Там же, стр. 276.
на
3 Р и г н и ч. О подволной
Балтийском море. т. 1, Госвоеннздат,
плавании. СПБ. 1908; стр. 50 и 88.
1937;
10’
147
ГЛАВА ШЕСТАЯ
ПОСТРОЙКА подводных лодок
В ПЕРИОД 1906--1911 ГГ
у
силениестроительства подводных лодок в России после рус-
ско-японской войны обусловливалось следующими факторами
1) достижениями техники и возросшими возможностями про-
мышленности, позволившими решать серьезные технические задачи
в области подводного кораблестроения;
2) настоятельной потребностью в подводных лодках как новом
роде военно-морских сил, обладающих весьма ценными специфиче-
скими боевыми качествами;
3) наличием значительного количества подводных лодок, уже
законченных постройкой, ио еще не освоенных полностью личным
составом (потерь лодок не было);
4) продолжавшейся постройкой новых подводных лодок (4 —
Лэка и 3 — Круппа), заказанных в период войны с Японией;
5) наличием новых русских проектов подводных лодок (разра-
ботка которых была закончена И. Г. Бубновым к концу войны)
с учетом выявленных недостатков ранее построенных лодок;
6) наличием значительных кадров подводников, в том числе
около 100 офицеров.
Что же представляли собой ст роившиеся в этот период под-
водные лодки?
ПОСТРОЙКА ЛОДОК. ЗАКАЗАННЫХ КРУППУ И ЛЭКУ
Подводные лодки Круппа (Германия). Как уже упоминалось,
еще в начале войны с Японией, в марте 1904 г , русское Морское
министерство заказало фирме Круппа три подводные лодки —
«Карп», «Карась» и «Камбала». Фирма Круппа, как и другие
заводы Германии, до этого никогда не занималась постройкой по-
добных кораблей, если не считать первую экспериментальную
подводную лодку водоизмещением 17/18 т, которую фирма по-
строила в 1903 г. на свои средства. Русский заказ оказал заметное
влияние на развитие германского подводного флота. Параллельно
118
с постройкой лодок для России Крупп начал строить улучшенную
подводную лодку для германского флота.'
Предвидя затруднения с выполнением заказа и зная заранее,
что в обусловленный срок лодки построены не будут. К рупп по-
требовал заключить такой договор, который фактически освобож-
дал фирму от всякой ответственности за невыполнение заказа
в срок. В контракте с Круппом имелась специальная оговорка:
«.. .Вследствие новизны конструкции и трудности постройки, а также
ввиду особых обстоятельств, при которых поставка Должна быть произведена
(имеется в виду секретность выполнения заказа — Г. Г.). Морское министер-
Переход подводных лодок типа «К» из Киля в Либаву
1007 г.
ство не получает каких-либо неустоек при неисполнении условий контракта.
С другой стороны, фирма не имеет права требовать каких-либо премий за
могущие быть более высокие результаты действия лодок -/
Подобное условие позволяло фирме строить лодки без ограни-
чения срока, а также вносить в проект какие угодно изменения
с целью приобретения опыта в постройке подводных лодок для
германского флота. Пользуясь этим, Крупп построил подводную
лодку «U-1» улучшенного типа — первую германскую боевую под-
водную лодку;3 она была спущена на воду 16 апреля 1906 г.
Постройку трех подводных лодок для России фирма Круппа
закончила лишь в 1907 г Эти лодки совершили самостоятельный
Г Гибсон. М. Прендергаст Германская война I914—191 j гг.,
Госьос! издат, М., 1935 г.; стр. 203
2 «Морской сборник», 1934 №11; стр. 74.
’ См.: «Известия по подводному плаванию», Либава, 1908, в. 11; стр. 133.
149
переход из Киля в Либаву и были зачислены в состав Учебного
Отряда подводного плавания.
Лодки Круппа имели керосиновые двигатели Кертинга, весьма
ненадежные в работе. Начиная с 1905 г., в проектах лодок отече-
ственной постройки предусматривалось применение дизелей, кото-
рые начали устанавливаться в 1907 г.
ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК КРУППА
Водоизмещение 205
235
Запас плавучести . . . . 14.5%
Длина . . . 39,9 м
Ширина . . 3,14 м
Глубина погружения . . . . . . 30 м
Скорость хода 10 • - — уЗАа
8 5
Дальность плавания:
над водой
под > . . 27 миль
Вооружение
торпедный ап-
парат
В 1908 г. подводные лодки «Карп», «Карась» и «Камбала» пе-
ревезли по железной дороге в Севастополь, куда были ранее до-
ставлены две подводные лодкн типа Голланда — «Лосось» и «Су-
дак». Эти пять кораблей образовали впервые на Черном море
Отдельный дивизион подводных лодок.1
В мае 1999 г. подводная лодка «Камбала» погибла: при учеб-
ной ночной атаке эскадры, возвращавшейся с моря в Севастополь,
ее таранил линейный корабль «Ростислав».
Подводные лодкн Лэка. В дополнение к заказанным в 1904 г.
малым лодкам Голланда и Лэка русское Морское министерство
заключило в 1906 г. с фирмой Лэка договор на постройку четырех
подводных лодок большого водоизмещения (409 т), получивших
впоследствии названия сКайман», «Аллигатор», «Дракон» и
«Крокодил». Конструкция этих подводных лодок явилась разви-
тием проекта лодки Лэка «Протектор»,1 2 но качество оказалось
очень низким
Строились новые лодки Лэка в Петербурге на заводе Крейтона
(на Охте).
Эти лодки, как и их прототип «Протектор», имели деревян-
ную палубу, служившую крышей балластных цистерн, расположен-
ных в надстройке.
1 ЦГА ВМФ. ф. ГМШ, 1908; д. 31384, лл. 59. 60.
2 Там же. д. 31374 л. 45.
150
ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВОДНЫХ лодок лэкл
Водоизмещение . ...................
Запас плавучести...................
Длина .............................
Ширина.............................
Глубина погружения.................
Скорость погружения................
Скорость хода......................
Дальность плавания
над водой .........................
под » ......................
Вооружение.........................
409
480
17%
41 ж
3.7 ч
50.«
3,5 мин.
8,4
7.0
узла
600 миль
22 мили
2 торпедных аппарата в
носу, 2 — в корме и 2 ре-
шетчатых аппарата в над-
стройке по бортам
Лодка «Кайман» была спущена на воду в ноябре 1907 г.,
а «Аллигатор», «Дракой» и «Крокодил» — в течение 1908 г.
При первых же испытаниях обнаружилась большая перегрузка
лодок (на «Каймане» — 9920 кг, на «Крокодиле»— 12 528 кг и на
«Аллигаторе» — 12928 кг), явившаяся следствием неправильной
организации постройки лодок.1 Морской Генеральный Штаб
своим отношением № 2764/643 от 20 декабря 1910 г. в Морской
Технический комитет следующим образом охарактеризовал орга-
низацию постройки лодок на заводе Крейтона
1 ЦГА ВМФ, ф. ГМШ. 1910; д. 1484. лл. 23-24.
151
«Строителями их сказа.' ись командиры лодок, т. с. лица, совершенно нс
Предназначенные к выполнению таких функций, к ним не юдготовленные.
а потому неответственные за результаты _воей дея-ельиости в втой области...
представление ч< ртежеи поручается не заводу или инженеру, а второму Диви-
зиону подводных лодок. Результат такого положения уже сказался в виде
причины, побудившей теперь приступить к переделке лодок. ..
Постройка столь мало испытанного типа судов, как подводная лодка, без
наличия заранее разработанных чертежей, на глаз командира, без присмотра
достаточно опытно! о н ггветствениого инженера заставляет опасаться за бе-
зопасность плавания этих лодок ».*
Морское .министерство отказалось принять от фирмы Лэка
ходки ввиду наличия дефектов Тогда американцы решили отбук-
сировать свои лодки в Швецию и там искать для них покупателей.
Но к этому времени фирма Лэка получила уже три миллиона руб-
лей из причитающихся ей по договору четырех. Поэтому Морское
министерство решило отстранить от постройки л _>док представите-
лей фирмы и передало лодки полностью в ведение их экипаже и,
а оставшуюся сумму перечислило в распоряжение начальника
Бригады подводных лодок. Одновременно была создана комиссия
из четырех опытных офицеров, получившая право производить на
лодках любые работы для исправления дефектов.
Для переделок лодки перевели в Ревель. Благодаря широким
полномочиям, которыми обладала комиссия, все четыре лодкн уда-
лось исправить в течение зимы 1910—1911 гг., причем их воору-
жение было усилено Русские конструкторы разработали чертежи
палубных торпедных аппаратов, установленных на верхней палубе
по бортам.
Облегчение лодок типа «Кайман» было достигнуто снятием по
одной секции бензиновых моторов, состоявших из трех секции по
четыре цилиндра. Мощность каждого из 12-цнлиндровых моторов,
расположенных по обоим бортам, составляла 600 л. с. После вы-
грузки с лодки по одной секции у мот >рот осталось по восемь ци-
линдров (две секции по 200 л. с.), а общая мощность двигателей
понизилась до 800 л. с. В результате скорость хода лодок в над-
водном положении хмеиьшилась до 8,4 узла.
Интересно отметить, что чу гунные рамы снятых секции не
проходили в люк; их пришлось разбивать на куски и выгружать
из лодки как лом.
На освободившиеся после снятия секций места установили
электродвигатели к центробежным помпам, которые приводи-
лись до этого от главных электродвигателей посредством депей
Галля и шестерен; эти детали также были сняты с лодки. Центро-
бежные помпы, служившие для подачи воды в главные балластные
цистерны при погружении и откачивания воды при всплытии
стали автономными; пуск и управление ими упро<тились. Русские
конструкторы внесли значительные усовершенствования в устрой-
ство балластных цис герн, клапанов и трубопроводов.
1 ЦГА ВМФ ф ГМШ 1910; д. 1484, лл. 26-23.
152
Была разработана новтя методика погружения лодок: после
пробного погружения и дифферентовки лодки вода из цистерн
главного балласта откачивалась за борт, а в цистернах вспомога-
тельного балласта (дифферентных и уравнительной) вода остава-
лась в то.м же количестве, как и при пробном погружении. В ре-
зультате время погружения лодок сокращалось до 3 мин., в тече-
ние которых происходило накачивание воды в цистерны главного
балласта посредством помп.
МОДЕРНИЗАЦИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК «ОКУНЬ» И МАКРЕЛЬ
По первоначальному проекту подводные лодки типа лКасатка»
должны были быть трехвинтовыми, но так как в 1904 г. для них
не нашлось подходящих двигателей, то бортовые дейдвудные
Подводная лодка «Окунь-’ в Лиоавском канале
Выход в море.
трубы заглушили, оставив один средний вал, с которым при по-
мощи муфт соединялись электродвигатель и двигэте \ь внутреннего
сгорания. Муфты обеспечивали работу электродвигателя на винт
в подводном положении лодки, работу двигателя внутреннего сго-
рания на динамо для зарядки батарей аккумуляторов и работу
того же двигателя на гребной вал при надводном ходе лодки.
С появлением судовых дизелем Морское министерство решило
установить на лодки дизели мощностью по 120 л. с.
Так как гребной вал, идущий от дейдвуда внутрь юдки, был
несколько приподнят, то дизель для непосредственной работы на
гребной вал пришлось установить не посредине лодки, а на левсм
борту, спарив его с динамомашиной. ток от которой подводился
153
к электродвигателю гребного вала. В надводном положении одно-
временно работали дизель, динамо и электродвигатель, и при ка-
кой-либо неисправности в одном из этих механизмов лодка оказы-
валась в затруднительном положении. Дизели на этих лодках были
облегченного типа (22 кг!л. с.) и именно из-за облегчениости кон-
струкции часто выходили из строя. В то же время на правом
борту лодок приходилось возить мертвый груз (твердый балласт
для уравновешивания веса дизель-динамо).
В период модернизации подводных лодок было выполнено
много различных переделок и усовершенствований, в результате
лодки оказались перегруженными к на них стало трудно плавать.
Остойчивость лодок настолько понизилась, что пришлось устано-
вить добавочные кили весом до 4 т, но и после этого метацентри-
ческая высота не превышала 12 ел».1
Опыт плавания лодок показал, что запас смазочного масла
был вдвое меньше, чем нужно для соответствия запасу топлива.
В результате при больших переходах надводным кораблям прихо-
дилось брать лодки на буксир.
Подводные лодки «Окунь» и «Макрель» находились в составе
Учебного Отряда подводного плавания, организованного в Либаве
в 1906 г.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА -МИНОГА»
Проект этой лодки создал И. Г. Бубнов в конце русско-япон-
ской войны. Первоначальный проект был рассмотрен и одобрен
в Морском Техническом комитете 20 сентября 1905 г. В ноябре
того же года Балтийский завод возбудил ходатайство перед Мор-
ским министерством о выдаче наряда на постройку лодки. Наряд
был выдан 9 февраля 1906 г. По окончании разработки рабочих
чертежей 6 сентября 1906 г. состоялась закладка лодки на стапеле.
Постройка ее велась под непосредственным руководс гвом Бубнова.
Подводная лодка «Минога» вошла в историю подводного ко-
раблестроения как первая в мире лодка с дизельной силовой уста-
новкой. Два дизеля для лодки были построены в Петербурге на
заводе Нобеля (ныне завод «Русский Дизель»), накопившем
к тому времени большой опы г постройки подобных двигателей.
При постройке дизелей завод встретился с многочисленными и
непредвиденными трудностями, особенно при изготовлении ревер-
сивного устройства, впервые создававшегося в России для двигате-
лей такого типа. Это задержало готовность дизелей: первый из
них был предъявлен к сдаче только в июле 1908 г., а второй —
в октябре того же года.
Задержка постройки лодки произошла также из-за срыва срока
готовности главного электродвигателя на заводе «Вольта» в
ЦГА ВМФ, ф. Морск. Техн, комитета. Отд. поде, плав., 1919.
д. 4. л. 76.
151
ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ ПОДВОДНОЙ
ЛОДКИ «МИНОГА»1
Двигатель . . -......................трехцилиндровый четы-
рехтактный, реверсив-
ный. с воздушным рас-
пылив ан нем топлива
Мощность аффективная................ 120 л. с.
Число оборотов в минуту:
нормальное .... 400
максимальное ...................... 4 “
Диаметр цилиндра.................... 300 мм
Ход поршня.......................... 270 мм
Давление в цилиндре:
при сжатии..................................... 33 атм
» пульверизации топлива .... 60 атм
Расход топлива на 1 л с. в час:
при полной нагрузке .... 220 »
» половинной нагрузке ........... 280 i
Расход масла на 1 л. с. в час .... 10 г
Вес двигателя на 1 я. с............. 40 к г
Скорость перехода с полного переднего
на полный задний ход без нагрузки 8 сек.
1 А А. Кочетов, Подводная лодка «Минога». Описание. СПБ 1910
стр. 28.
155
Ревеле. Кроме того, в ночь на 21 марта 1908 г. пожаром была цели-
ком уничтожена полностью собранная и принятая аккумуляторная
батарея.
Спуск лодкн на воду состоялся 11 октября 1908 г., а уже
23 октября «Минога» в первый раз вышла в Морской канал под
электродвигателем и одним дизелем, так как второй еще не был
доставлен.
26 октября лодка, подготовленная для предварительных ходо-
вых испытаний, вышла из Морского канала, но. встретив сплош-
ной лед, принуждена была вернуться к заводу.
7 ноября лодка погружалась на Неве у пристани Балтийского
завода. Вследствие сильных холодов и ледостава в дальнейшем
пришлось ограничиться лишь испытаниями дизелей на швартовах.
Во время зимней стоянки лодки у завода выяснилась необходи-
мость установки свинцового киля, так как разместить в трюмах
весь свинцовый балласт не удалось. Поэтому в апреле 1909 г.,
после очистки Невы ото льда, лодку пришлось поднять на стенку.
На ней установили свинцовый киль и в начале мая лодку вновь
спустили на воду.
К началу нюня установили аккумуляторную батарею и опро-
бовали все механизмы. 7 июня лодка выходила на предваритель-
ные пробеги под дизелями в Морской канал, в начале июля ушла
в Бьерке для заводских испытаний, которые продолжались около
двух месяцев, а затем вернулась к заводу для устранения неко-
торых неисправностей. В сентябре проходили торпедные стрельбы,
а в октябре лодка вошла в состав Балтийского флота.
ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ «МИНОГА»
Водоизмещение.................
Ззпас плавучести..............
Дсина.........................
Ширина....................... . около 2,75 л
Осадка ............... 2.75 .«
_ 11
Скорость хода................... —- узла
Рабочая глубина погружения ... 30 м
Вооружение ..................... 2 носовых
трубчатых тор-
педных аппа-
ра га
Подводная лодка «Минога» явилась дальнейшим развитием
лодок русского типа, для которых было характерно расположение
цистерн главного балласта вне прочного корпуса — в легких око-
нечностях. Внутри же прочного корпуса располагались только две
цистерны — «средняя» (№ 1) и уравнительная (№ 2) Дифферент-
ные цистерны, выполненные в виде прочных цилиндров со сфери-
ческими днищами, располагались в концевых цистернах главного
152
24%
32.6 .«
156
Подиодная лодка «Минога» на Балтийском заводе.
157
балласта. Водяной дифферентовочный трубопровод был вы-
веден от них в центральный пост, а трубы вентиляции от каждой
дифферентной цистерны — в оконечность лодки, на внутреннюю
сторону переборки прочного корпуса.
Балластная система на ..Миноге» отличалась от таковой на
подводных лодках типа «Касатка»: кроме двух цистерн главного
балласта в оконечностях лодки, имелись палубные цистерны —
носовая и кормовая, расположенные рядом с рубкой.
Заполнение концевых цистерн главного балласта производи-
лось с помощью специальных центробежных помп, как и на под-
водных лодках типа «Каса гка». Палубные же цистерны заполня-
Подводная лодка Минога» в море.
лись самотеком через специальные шпигаты, устроенные на бортах
в нижней части: для заполнения последних достаточно было при
погружении открыть их клапаны вентиляции При незаполненных
палубных цистернах «Минога» могла ходить в позиционном поло-
жении при состоянии моря до 3—4 баллов.
Набор прочной средней части корпуса состоял из кольцевых
шпангоутов углового сечения (90X60X8 м.ч), расположенных
один от другого на расстоянии 33 см и образующих геометрически
правильное тело вращения с уменьшением диаметра от середины
к оконечностям. Обшивка корпуса имела толщину 8 мм. Средняя
часть корпуса отделялась от концевых цистерн сферическими
прочными переборками толщиной 8 мм.
< 'верху к корпусу бы ла приклепана прочная рубка овальной
формы, изготовленная из маломагнптной стали. Вся прочная часть
корпуса была изготовлена из никелевой стали с сопротивлением
разрыву 52 кг/мм2 при удлинении 15 на длине пробного бруска
200 мм.
Внутри корпуса находились восемь симметрично расположен-
ных цистерн:
158
— две концевые (вместимостью — носовая 9,5 и кормовая 8 т)
н две палубные по 4 т. Эти цистерны при погружении полностью
заполнялись водой;
— две средние (одна за другой) вместимостью каждая около
2 т. Носовая цистерна заполнялась при погружении полностью
(«средняя цистерна»—по современной терминологии), кормовая
же заполнялась частично с целью регулирования остаточной пла-
вучести («уравнительная цистерна»),
— две дифферентные вместимостью каждая около 0,75 т. Эти
цистерны заполнялись при погружении по мере надобности, для
создания небольшого дифферента в 1—2' на нос, улучшающего
управление при подводном ходе.
При погружении лодки всего принималось около 29 т водяного
балласта, причем в уравнительную цистерну принималось такое
количество воды, чтобы у лодки оставалась положительная плаву-
честь в объеме колпака рубки и выступающих частей мостика.
После этого лодка давала ход электродвигателем и могла быть
приведена на желаемую глубину с помощью горизонтальных рулей.
Ко всем балластным цистернам на «Миноге» был подведен
воздух высокого давления, которым можно было продуть водяной
балласт из цистерн на любой глубине. Во избежание случайного
попадания воздуха высокого давления при закрытом кингстоне
(что привело бы к разрыву цистерн) на всех приводах кингстонов
имелись специальные блокировочные устройства, перекрывающие
доступ воздуха в цистерну при закрытом кингстоне.
В носовой оконечности впервые на русской подводной лодке
были установлены трубчатые торпедные аппараты (на лодках
«Дельфин» и типа «Касатка» применялись решетчатые поворотные
аппараты системы Джевецкого).
В носовой части прочного корпуса располагалась аккумулятор-
ная батарея, состоящая из двух групп по 33 элемента в каждой.
Между группами элементов имелся проход для обслуживания ак-
кумуляторов. Под полом этого прохода размещались 6 баллонов
с запасом сжатого воздуха (300 атм) и один баллон для стрельбы
торпедами.
Посредине носового отделения находился электродвигатель бра-
шпиля с приводом, выведенным на верхнюю палубу. На правом
борту помещался электроко.мпрессор для пополнения запаса сжа-
того воздуха, а на левом — электронасос. В носовой же части
лодки имелся торпедопогрузочный люк с прочной крышкой, за-
крываемой приводом изнутри лодки. Через этот люк можно было
грузить не только торпеды, ио и аккумуляторы, а также другие
предметы оборудования и снабжения; этот же люк являлся вход-
ным в лодку.
Батарея аккумуляторов закрывалась настилом, который слу-
жил полом помещения. На бортах над аккумуляторами имелись
159
ящики для вещей команды, причем их можно было поднимать на
петлях для того, чтобы открыть доступ к аккумуляторам. Верхние
крышки опущенных ящиков образовывали ровную площадку, слу-
жившую местом отдыха людей, свободных от вахты
В центральном посту под рубкой были выгорожены (по бортам)
две маленькие каюты для командира и его помощника. Кодмо-
выми перегородками этих кают служили стенки топливных ци-
стерн, расположенных по бортам, с проходом между ними в ма-
шинное отделение.
В цент ральном посту располагались вентиляторы судовой вен-
тиляции— вдувной и вытяжной, а также батарейной (для венти
лирования аккумуляторной ямы). Батарейная вентиляция была
устроена так, что газы отсасывались из каждого аккумулятора по
резиновому шлангу, присоединенному к общей трубе вытяжного
батарейного вентилятора.
Для удаления из лодки испорченного воздуха и газов от ак-
кумуляторов имелись специальные трубы, выходившие через рубку
наружу; при помощи приводов нз рубки они закрывались сверху
грибовидными клапанами. Для подвода свежего воздуха к вдув-
ному вентилятору имелась специальная труба (шахта), проходив-
шая через рубку и имевшая такой же грибовидный клапан
В рубке имелись два оптических прибора — перископ и клепто-
скоп. Последний отличался от перископа тем, что при вращении
объектива для наблюдения горизонта окуляр оставался на месте,
т. с. не участвовал во вращении, и поэтому наблюдатель при ос-
мотре горизонта не меня,л своего положения. В окуляре по краям
поля зрения имелись деления, по которым вращалась стрелка по-
казывавшая угол между диаметральной плоскостью лодки и на-
блюдаемым предметом. Установка клептоскопа на «Миноге» была
вызвана теснотой рубки.
В поле зрения перископа и клептоскопа имелись деления в го-
ризонтальном и вертикальном направлениях, с помощью которых
определялось расстояние до наблюдаемых предметов, если их
длина или высота была известна.
Для управления лодкой в горизонтальной плоскости имелся
обыкновенный вертикальный руль с валиковым приводом и штур-
валами. один чз которых находился на верхнем мостике (для
управления лодкой в надводном положении), а второй — в рубке
(для управления при подводном ходе)
Управление лодкой в вертикальной плоскости обеспечивалось
действием двух пар горизонтальных рулей — носовых и кормовых.
Характерно, что на «Миноге» штурвалы горизонтальных рулей
находились не в центральном посту, а в оконечностях лодки , такое
рассредоточение управления рулями было большим недостатком.
В связи с этим пришлось выработать следующие практические
правила: кормовые рули ставились на 3° на всплытие кормы, а но-
совые— на 3° на погружение носа; дифферент лодки на ходу удер-
160
живался на нос в предела:. 1—2 . Кормовые рули перекладывались
тс лько по непосредственному указанию рулевого носовых рулей
(указания передавались по переговорной трубе, соединяющей по-
сты управления горизонтальными рулями).
О всяком постоянном уменьшении угла установки носовых ру-
лем на погружение рулевой тотчас же докладывал командиру: это
указывало на потерю плавучести лодки. Если носовые рули хо-
дили около 0°, заходя и на всплытие носа, это значило, что
в лодку где-то проникла вода; требовалось найти место просачи-
вания воды и откачать ее за борт, попутно устранив и причину ее
проникновения внутрь лодки.
Как уже отмечалось, два дизеля по 120 л. с. были установлены
в одну линию и работали на одни гребной винт. Дизели соединя-
лись между собой при помощи разобщительной фрикционной
муфты. Такой же муфтой кормовой дизель соединялся с гребным
электродвигателем, который в свою очередь, соединялся с гребным
валом посредством кулачковой муфты.
Подобное расположение главных механизмов обеспечивало сле-
дующие режимы работы:
— при надводном ходе под двумя дизелями были сообщены
муфты как между дизелями, так и кормового дизеля — с гребным
электродвигателем, и электродвигателя — с гребным валом;
— при работе одного кормового дизеля на гребной винт бы >а
разобщена муфта между дизелями;
— при подводном ходе под электродвигателем была сообщена
только муфта между ним и гребным валом;
— при работе кормового дизеля на динамо для зарядки акку-
муляторов была сообщена только муфта между ним и электродви-
гателем (динамо).
Таким образом, на гребной винт могли работать один электро-
двигатель мощностью 70 л. с. или кормовой дизель мощностью
I20 л. с., либо оба дизеля мощностью 240 л. с. (три различные
мощности на общий гребной винт), что потребовало устройства
гребного винта с регулируемым шагом. Привод изменения шага
винта проходил внутри пустотелого гребного вала внутрь лодки,
где имелось винтовое устройство для поворота лопастей гребного
винта. Практика эксплуатации показала, что этот привод ослабе-
вал от вибраций и сотрясений, особенно в штормовую погоду;
происходило уменьшение шага винта, что создавало много не-
удобств и трудностей для поддержания постоянной скорости хода
лодки
Установка двух дизелей на одном гребном валу создавала
на «Миноге» н другие неудобства. Так, при мощности электро-
двигателя 70 л. с. на зарядку батареи мог работать только один
1 Эл I неудобства были хорошо известны автору настоящей книги по
личному опыту плавания на описываем! й подводной лодке.
11 Г. М. Трусов
161
кормовом дизель; он же работал на гребной винт при средних
ходах лодки. В результате кормовой дизе \ь изнашивался быстрее,
а его коленчатый вал проседал больше, чем вал носового дизеля;
нарушение соосности сказывалось неблагоприятно на совместной
работе дизелей.
Имелись у машинной установки и другие недостатки. Разоб-
щительная муфта между дизелями располагалась в машинном
трюме очень низко, где скапливалась вода и отработанное масло.
В штормовую погоду смесь воды с маслом забрасывалась внутрь
фрикционной муфты и она начинала проскальзывать в результате
чего носовой дизель развивал большее число оборотов, чем кор-
мовой, а муфта сильно разогревалась. Запах разогретого масла
вызывал головную боль и тошноту, особенно у мотористов, обслу-
живавших дизели.
Хотя «Минога» считалась более совершенной чем другие лодки
того времени, плавать на ней в штормовую погоду было очень
трудно. Некоторые } совершенствования практически не использо-
вались; так, например, не использовалось реверсивное устройство
двигателей. Менять ход с переднего на задний на «Миноге» можно
было только без нагрузки, т. е. с выключенной разобщительной
муфтой, что не обеспечивало маневренности лодки при швартовке
или при отходе от пристани. Поэтому перемена хода обычно со-
вершалась посредством гребного электродвигателя.
162
Реверс дизелей на этой лодке пригодился только однажды, при
необычайных обстоятельствах. В августе 1914 г. лодка возвраща-
лась из боевого похода, перенеся в море жестокий шторм. Тй
предстояло пройти Ирбенским проливом в Рижский залив, опреде-
лившись по маяку .Аюзсрорт (на южном берегу Балтийского
моря). По счислению лодка должна была подойти к маякам утром,
однако в расчетное время маяк не открылся; видимость была пло-
хая. Вскоре на горизонте показался маяк, очертания которого от-
личались от Люзерорта. Командир решил под эйти ближе для луч-
шей ориентировки Через некоторое время неожиданно лодка
с хода вылезла на отмель и повалилась на бок. Гребной винт ока-
зался над водой.
Как выяснилось, лодка подошла к маяку Фильзаид на запад-
ной части острова Эзель, изобилующей отмелями. Причиной не-
правильного курса лодки послужило расстройство магнитною ком-
паса во время сильного шторма, причем установить неисправность
его показаний в море не удалось. С маяка Фильзанд наблюдали
за приближением лодкн к острову Эзель и приняли ее за герман-
скую. так как знали, что свои лодки в этот район заходить не
должны.
На острове Эзель находилось авиационное соединение. Один
из гидросамолетов прилетел к месту посадки лодки и долго кру-
жился над ней. рассматривая кормовой флаг. Опознав андреевский
флаг, гидросамолет снизился к лодке и сел, но неудачно при по-
садке он повредил один из поплавков и взлететь с воды уже не
смог.
Летчик рассказал командиру «Миноги», где она находится. Был
поднят флажный сигнал с просьбой оказать помощь самолету.
< ’ Эзеля пришел катер, взял самолет на буксир и повел его к ост-
рову Командир просил летчика сообщить на маяк Церель, около
которого базировались подводные лодки в Рижском заливе, чтобы
прислали миноносец для оказания помощи. Сама лодка не могла
сообщить в базу о своем положении, так как в то время радио
на ней отсутствовало. Положение лодки на отмели было опасным
ввиду возможности появления с моря кораблей противника.
После полудня погода стала свежеть. Набегавшая волна рас-
качивала «Миногу»; размахи ее становились опасными.
Личный состав стал изыскивать способы спасения корабля.
11ромерами вокруг устан шили, что глубина за кормой позволяла
лодке находиться на плаву. Требовалось как-то стянуть ее на эту
глубину. Здесь-то и пригодилось реверсивное устройство дизелей.
Решили заполнить кормовую балластную цистерну (накачиванием
в нее воды помпой) и таким образом притопн’-ь корму до погру-
жения в воду гребного винта' этот маневр удался. После этого
дали задний ход гребным электродвигателем; к нему подключили
сначала кормовой, а затем и носовой дизели, работавшие на зад-
ний ход; лодка со скрипом сползла с отмели и закачалась на
11* 163
свободной воде. Промеряя глубины с помощью лота, лодка вышла
в море и, определившись по маяку Фильзанд, засветло дошла до
маяка Люзерорт, откуда направилась в Ирбенский пролив и бла-
гополучно вернулась в свою базу.
При осмотре на корпусе «Миноги» обнаружили вмятины в рай-
оне машинного отделения, и лодку отправили в Ревель для ре-
монта.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «АКУЛА»
Проект этой подводной лодки был создам И. I . Бубновым еще
в период русско-японской войны в связи с необходимостью иметь
на Дальнем Востоке лодки с большим радиусом действия, спо-
собные плавать до берегов Японии и наносить удары противнику
в его портах и базах. Морское министерство решило тогда приоб-
рести у фирмы Лэка четыре подводные лодки водоизмещением
по 400 т. а по проекту Бубнова построить на Балтийском заводе
лишь одну подводную лодку.
В своем проекте Бубнов предусматривал установку бензиновых
моторов, но 15 сентября 1903 г. был вынужден подать докладную
записку о замене их дизелями. Это вызывалось, с одной стороны,
выявившейся возможностью постройки на заводе Нобеля дизелей
мощностью 300 л. с., а с другой, — частыми случаями взрывов на
подводных лодках с бензиновыми моторами и особенно в связи
с аварией, происшедшей во Владивостоке на лодке «Дельфин»
5 мая 1905 г.
Переработанный проект предусматривал установку трех дизе-
лей мощностью по 300 л. с каждый. Двигатели четырехцилиндро-
вые. четырехтактные, реверсивные, с воздушным распиливанием
топлива. Диаметр поршня 330 мм; ход поршня 380 шг. Расход
-топлива при полной мощности составлял 190 г/л. с.'час.
Ввиду задержки с заказом дизелей оформление договора на
постройку лодки также задерживалось, и Балтийский завод начал
работы на свою ответственность. Окончательно условия заказа
были оформлены лишь в декабре 1906 г., и начало постройки
лодки считалось с этого срока. Кроме того, постройка «Акулы»
задержалась из-за уничтожения аккумуляторной батареи, сгорев-
шей во время пожара на заводе з ночь на 21 марта 1908 г. Новая
батарея была получена и готова к погрузке на лодку к весне
1909 г К этому времени изготовили и три дизеля; на их установку
ушло все лето.
Спуск лодки на воду состоялся 22 августа 190^ г., а в октябре
того же года «Акула» уже вышла в Бьерке для предварительных
заводских испытаний.
Первые испытания выявили необходимость замены главного
электродвигателя более мощным ( 00 л. с. вместо 225 л. с.), уста-
новки новых гребных винтов, а также волнорезов у торпедных ап-
паратов для обеспечения лучшей обтекаемости лодки. Эти работы
UM
Дизель мощностью 300 .1. с. для подводной лодки <Акула».
165
производились до весны 1910 г., причем были установлены новые
гребные винты, приобретенные у фирмы Цензе. Начавшиеся в
июле 1910 г. ходовые испытания показали непригодность новых
гребных винтов — лодка не могла развить скорость хода более
8,6 узла. Пришлось новые винты снять и поставить старые; с ними
«Акула» продолжала ходовые испытания. 22 августа лодка верну-
лась к Балтийскому заводу, где для нее изготовили другие греб-
ные винты, установленные 30 сентября. 4 октября «Акула» завер-
Подводная лодка «Акула» в море.
шила успешные заводские испытания и подготовилась к сдаточ-
ным испытаниям.
Ввиду мелководья близ Кронштадта сдаточные испытания для
погружения на рабочую глубину решено было провести в Ревеле.
15 ноября 1910 г. «Акула» вышла из Петербурга в Ревель, но при
следовании в Морском канале наткнулась на затопленную баржу,
повредив при этом гребные винты и вертикальный руль. Лодка
вынуждена была вернуться к заводу на ремонт. Сдаточные испы-
тания пришлось перенести на 1911 г.1
В конструктивно»! отношении подводная лодка «Акула» была
развитием проекта «Миноги». Лодка «Акула» также была одно-
корпусной и имела то же расположение цистерн главного и вспо-
могательного балласта. От предыдущих лодок русского типа
ЦГА ВМФ, ф Нач-ка
лл. 129 130.
Дивизии подводных лодок Балт. моря, д. 1,
166
«Акула» отличалась увеличенным водоизмещением, что обеспечи-
вало ей большую автономность, лучшую мореходность и возмож-
ность установки более мощного торпедного вооружения.
ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВОДНОП ЛОДКИ «АКУЛА»
Водоизмещение 370 468 Т
Запас плавучести . ... ... Длина • Ширина около 25% 56 .и 3.7 м 10,66 узла 6.39
Скорость хода Дальность плавания:
под тремя дизелями 1000 миль
под двумя дизелями 1400 миль
под одним дизелем 1900 миль
Дальность плавания под водой при ско-
рости хода 4,75 узла Скорость погружения из надводного 38 миль
положения » 3 мин.
Рабочая глубина погружения . . . 50 м
Вооружение 4 трубчатых торпедных аппарата (2 в носу, 2 в
корме); 4 решетчатых поворотных торпедных
аппарата в надстройке
(2 на правом борту и
2 — на левом)
Для постройки корпуса подводной лодки «Акула» применили
никелевую сталь: толщина листов обшивки прочной части корпуса
составляла 12 лсч. Рубка была изготовлена из маломагнитной
стали.
С увеличением водоизмещения лодки до 370 т балластные ци-
стерны получили следующую вместимость:
— концевые носовая около 29 т, а кормовая около 26 т;
— средняя и уравш.тельная по 6 4 т;
— диффсрентные по 1 т каждая.
Таким образом, всего при погружении лодки принималось
около 100 т водяного балласта, который можно было продуть сжа-
тым воздухом на любой глубине.
Расположение главных механизмов на «Акуле» отличалось от
принятого на «Миноге».
В носовой оконечности были установлены два трубчатых тор-
педных аппарата той же конструкции, что и на «Миноге» В но-
совом отделении были расположены: электрокомпресеор, трюмно
пожарная помпа, камбуз, умывальник, гальюн, электродвигатель
с приводом якорного устройства и торпедопогрузочное устрой-
ство, В верхней части носового отделения лодки находился вход-
ной люк (он же и торпедопогрузочный) Расположение штурвалов
16"
горизонтальных рулей было то же, что и на «Миноге»: один
в носу, другой — в корме.
В носовой части лодкн размещалась аккумуляторная батарея
из двух групп по 63 элемента в каждой. Под полом аккумулятор-
ной ямы, в трюме, размешались 12 баллонов-воздухохраннтелей,
разделенных на три группы по 4 в каждой, и три воздухохрани-
теля для торпедной стрельбы.
Помещение над аккумуляторной батареей было приспособлено,
как и на «Миноге», для отдыха команды в свободное от вахты
время. Для офицеров имелись три каюты и кают-компания. Кор-
мовой переборкой этих помещений служили стены двух топливных
цистерн, расположенных по бортам, с проходом между ними
в центральный пост. В рубке были установлены два перископа,
штурвал вертикального руля и компас для управления лодкой при
подводном ходе; для управления в надводном положении имелся
штурвал вертикального руля и нактоуз для переносного компаса
на мостике.
Система судовой и батарейной вентиляции ничем не отличалась
от примененной на лодке «Минога».
Как уже упоминалось, в измененном проекте «Акулы» были
предусмотрены три дизеля; из них два работали на бортовых ли-
ниях гребных валов, а третий мог работать на свой гребной винт
(средний) и на динамо для зарядки батареи аккумуляторов. Ди-
зели имели устройство, позволявшее менять ход без снятия на-
грузки, что обеспечивало маневренность лодки при швартовках и
отходах от пристани. Для этой цели, однако, командир чаще поль-
зовался электродвигателем как более надежным средством ревер-
сирования ходов.
Гребные винты на «Акуле» (четырехлопастные), как и на «Ми
ноге», имели приспособление для изменения шага.
Бортовые дизели разобщались от гребных валов посредством
фрикционных муфт такого же устройства, как у дизелей на «Ми-
ноге». На средней линии гребного вала имелись две муфты —
фрикционная (между дизелем и электродвигателем) и кулачковая
(между электродвигателем и гребным валом). Для подводного
хода средний дизель отключался от электродвигателя. При за-
рядке батареи в надводном положении лодки муфта гребного вала
отключалась от электродвигателя и он соединялся с дизелем —
установка превращалась в дизель-динамо.
Выхлопные газы от дизелей поступали в глуши гели, располо-
женные в кормовой палубной цистерне, откуда отводились в об-
щую газоотводную трубу, расположенную в кормовой части ко-
жуха рубки
Кроме дизелей с их вспомогательными механизмами, в машин-
ном отделении размещались водяная станция и электропомпа; по
бортам машинного отделения и в трюме находились воздухохра-
ннтели (одна группа из четырех воздухохранителей запаса сжатого
168
воздуха и четыре — пусковые и форсуночные для дизелей). За
средним дизелем, над главным электродвигателем, располагалась
главная станция
Под бортовыми дизелями имелось по пять масляных цистерн
и четыре цистерны были размешены по бортам, у среднего ди-
зеля.
В кормовой части лодки, кроме двух трубчатых аппаратов с их
торпедоразгрузочным устройством, был установлен электродвига-
тель с приводом для кормового шпиля. Кормовой входной люк,
одинаковый по устройству с носовым, использовался для погрузки
Схема винта регулируемого шага подводной лодки «Акула».
1 — поворотная муЛзст» мята; 2 — крпяошя.тый палец комля лооастк: 3 — полхуп. дан гаю»
qmm крмяоаниннс пальцы. связи с чем происходит разворот лопастей; 4 —-полая ступица;
5 — по гребком вал; 6— вхтажга. гсрсдающая поступательное движение яолэупу 5;
7 — муфта.
торпед. В кормовом отделении на «Акуле» имелись: элек-
трокомпрессор, галыон, умывальник и четыре койки для ко-
манды.
Якорное устройство состояло из надводного якоря Холла ве-
сом 0,5 т с якорной цепью длиной 50 саженей и двух грибовидных
подводных якорей весом по 0.25 т, расположенных в оконечностях
и снабженных тросовыми канатами такой же длины. Наличие под-
водных якорей позволяло лодке, находясь на позиции, стоять на
перископной глубине для наблюдения за горизонтом.
Подводная лодка «Акула» отличалась от предыдущих лодок
типа «Касатка* и лодкн «Минога» хорошей мореходностью в над-
водном положении и в позиционном положении при незаполненных
палубных цистернах. Конструкция подводной лодки «Акула» яв-
ляется переходной к проектам подводных лодок типа «Морж» в
«Барс», предложенных Бубновым в 1911 г.
169
РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТИПА ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
Из краткого обзора боевых подводных лодок русского флота
в начале XX столетия видно, что развитие их конструкции шло
в определенной последовательности. Так, например, на «Дель-
фине» ширина лодки составляла около V6 се длины, а на « Ка-
сатке» 1/10; таким увеличением относительной длины лодки ав-
торы проектов надеялись достигнуть больших скоростей хода (на
практике эти расчеты не оправдались)
Последовательность в развитии конструкций русских подвод-
ных лодок особенно наглядно проявилась в усилении торпедного
вооружения. На «Дельфине» имелось два торпедных аппарата, на
«Касатке» — четыре, а на «Акуле», кроме четырех решетчатых
аппаратов системы Джевецкого, еще и четыре трубчатых аппарата.
Трубчатые аппараты впервые на русских подводных лодках появи-
лись на «Миноге», причем решетчатых аппаратов на ней не было.
Характерная особенность первых русских подводных лодок со-
стояла в том, что они имели очень низкие рубки, вследствие чего
были немореходны; на подводных лодках типа «Касатка» потребо-
валась даже переделка рубок.
Сравнение тактико-технических элементов русских подводных лодок
Название лодки (авторы проекта) Водо- измеще- ние, тп Скорость Глубина Вооружение (чис хо
хода, узлы погруже- ния, м торпедных аппара- тов)
„Дельфин" (Бубнов и 113 10 _ 50 2 решетчатой си-
Беклемишев) 124 140 0о и Г 1 ш о стены
„Касатка" (Бубнов и 5,5 8,5 6,0 50 4 решатчатой си-
Беклемишев) 177 105 122 стены
„Фультон" (Голланд) 30 1 трубчатый (в носу)
„Протектор" (Лэк) 153 187 205 8 4 10 30 2 носовых, 1 кор- мовой (трубчатые)
"Карп" (Крупп) 235 400 8,5 8.4 30 1 трубчатый (в носу)
„Кайман" (Лак) 482 370 7 10,65 50 2 носовых, 2 кор- мовых (трубчатые)
„Акула” (Бубнов) 468 6,39 50 2 носовых, 2 кормо- вых (трубчатые) и 4 решетчатой си- стемы
Примечание. В числителе — данные для мадаодмого положения, а янамснателе —
для подводного.
170
В развитии подводного кораблестроения в России весьма зна
чительиую роль сыграло появление дизелей. Первые судовые ре-
версивные дизели были установлены на подводной лодке «Ми-
нога». В дальнейшем на русских лодках бензиновые и керосиновые
моторы не устанавливались за исключением подводного загради-
теля «Краб», на котором установлены керосиновые моторы Кер-
тинга. Отметим, что иа некоторых английских подводных лодках
бензиновые моторы применялись вплоть до конца первой мировой
войны (во время войны в составе Балтийского флота имелось
5 английских лодок типа «С» с такими моторами).
Подводя итоги развития русского подводного кораблестроения
в период 1903—1911 гг„ необходимо отметить, что в pjcckom
флоте появилось значительное количество подводных лодок разно-
образных типов и конструкций. На первом месте среди них были
лодки, построенные по проектам Бубнова и Беклемишева. В табл. 2
приведены некоторые тактико-технические данные русских подвод-
ных лодок рассматриваемого периода.
При оценке качеств подводных лодок решающим показателем
является их торпедное вооружение (при одинаковом водоизмеще-
нии), так как подводная лодка строится, главным образом, для
использования торпедного оружия. Рассматривая таблицу с этой
точки зрения, легко убедиться, что подводные лодки отечественной
постройки занимают первое место. Особенно выделяется «Акула»,
имевшая при 370 т водоизмещения восемь торпедных аппаратов
против четырех иа подводных лодках типа «Кайман» (проект
Лэка), имевших водоизмещение 409 т.1
Превосходство подводных лодок русского типа над подводными
лодками Голланда заключалось и в размещении цистерн главного
балласта вне прочного корпуса. При размещении внутри прочного
корпуса (на лодках Голланда) эти цистерны рассчитывались иа
давление 1,2—1,5 кг/см2 и поэтому их нельзя было продувать сжа-
тым воздухом на глубинах свыше 15 л; на лодках же русского
типа главный балласт можно было продувать воздухом высокого
давления на любой глубине. Этим объясняется благополучное
всплытие подводных лодок русского типа в случаях «проскока»
предельной глубины погружения. Кстати отметим, что прочные
корпуса русских подводных лодок рассчитывались на рабочую
глубину 50 м (против 30 лг у Голланда) и имели запас прочности
2—2,5.
Кроме того, отмечены и другие серьезные недостатки подвод-
ных лодок Голланда. Так, построенные в Англии по проекту
Голланда восемь подводных лодок (с «А-1» по «А-8») снискали
себе печальную известность’ пять из них погибли по разным при-
чинам. Наиболее характерна авария подводной лодки «А-8»:
* Во время переделки этих лодок о России иа палубе было установлено
по два аппарата системы Джевецкого.
17!
лодка, идя в позиционном положении со скоростью 10 узлов и
имея дифферент 4'' на корму, неожиданно зарылась в воду и зато-
нула с открытым рубочным люком. Расследование показало, что
эти лодки не обладали продольной остойчивостью при ходе в пози-
ционном положении.’
В связи с большим количеством аварий на подводных лодках
Голланда их пришлось забраковать. В Англии создали новый тип
подводной лодки—«В», а затем «С» (развивавшиеся до литеры
«Т» к началу второй мировой войны); начиная с серии «Е». лодки
строились с расположением цистерн главного балласта в булях.
За 1906—1911 гг. в технике русского подводного кораблестрое-
ния наблюдался значительный прогресс. Благодаря увеличению
водоизмещения улучшились мореходные качества и условия оби-
таемости лодок. Ненадежные в работе и опасные в пожарном от-
ношении бензиновые моторы были заменены дизелями. Уменьше-
ние расхода топлива (по сравнению с бензиновыми моторами)
позволило значительно увеличить дальность плавания дизельных
подводных лодок.
Как известно, первый в мире двигатель внутреннего сгорания
с самовоспламенением топлива в цилиндрах был изобретен в Гер-
мании инженером Рудольфом Дизелем, по имени которого и стали
называть такие двигатели. В Германии его изобретение не полу-
чило сразу должного развития из-за ряда неудач, постигших изо-
бретателя при осуществлении проекта. Построенный в Германии
в 1893 г. первый двигатель взорвался при пуске. Новый двигатель
был испытан 1 мая 1895 г.; он работал на холостом ходу в течение
получаса (топливом для него служил керосин). В 1896 г. был ис-
пытан под нагрузкой новый двигатель, но и его конструкция ока-
залась несовершенной.
Завод Нобеля в Петербурге (ныне завод «Русский Дизель»)
в 1897 г. приобрел лицензию на постройку двигателей, работаю-
щих по принципу Дизеля. Основой для создания первого русского
дизеля послужили чертежи 20-сильного двигателя конструкции
самого Р. Дизеля. В результате усилии русских конструкторов
удалось создать двигатель, работающий на тяжелом топливе с са-
мовоспламенением от температуры сжатия воздуха в цилиндре.
После производства испытаний этого двигателя, работающего
на сырой нефти, видный русский теплотехник профессор Техноло-
гического института Г. Ф. Депп в 1899 г. докладывал в Русском
Техническом Обществе:
«Моя уверенность, что заводы, способные строить самые совершенные
машины, у нас найдутся, оправдалась. Первая же попытка построить у нас
двигатель, пользующийся нефтью, которой столь богата наша родина и кото-
рая представляет наивыгоднейшее во всех отношениях топливо, увенчалась
успехом.
1 'Известия по подводному плаванию». Лнбава. 1907. вып. 1.
172
Безукоризненно выполненный нефтяной мотор пущей в ход. н я не могу
не подчеркнуть, что именно у н ас разрешен вопрос об экономичном тепловом
двигателе, так как только с переходом на нефть решается судьба дизель-мо-
тора. обеспечивается ему применение н широчайшее распространение».
Предвидение Деппа оправдалось. В России дизели вскоре по-
дучили широкое развитие в промышленности, на транспорте,
на судах-«теплоходах» и на подводных лодках. Хотя эти двига-
тели сохранили название «дизели», напомним, что в первые
годы за границей они были известны под названием «русский дви-
гатель». Такое название было тем более справедливо, что двига-
тель тяжелого топлива не только был создан в России, но и
получил здесь наибольшее применение для разных пелен.
Дизели русской конструкции получили особенно быстрое рас-
пространение на речных судах, получивших название теплоходов.
Стимулом к широкому развитию двигателей тяжелого топлива
послужили огромные нефтяные богатства нашей страны. Русские
дизели отличались оригинальностью распределительного меха-
низма и топливного насоса; они работали на сырой нефти, причем
расход топлива на 1 л. с. был ниже, чем у немецких дизелей, ра-
ботающих на керосине. Кроме завода Нобеля, развитию дизеле-
строения в России немало способствовал Коломенский завод.
До 1912 г. во всех странах мира было спущено на воду всего
16 теплоходов с двигателями мощностью 600 л. с. и выше, причем
14 нз них были построены на русских заводах. В России впервые
в мире начали устанавливать дизели па военных кораблях (на ка-
нонерских лодках Амурской военной флотилии и на подводных
лодках).
Применение дизелей на подводных лодках явилось крупней-
шим шагом в развитии этих кораблей. Опасность плавания
на лодках с бензиновыми двигателями была исключительно ве-
лика; взрывы бензина внутри лодки были частыми явлениями
и почти всегда сопровождались человеческими жертвами.
Превосходство техники русских подводных лодок периода
1903—1911 гг. над иностранными дополняется их более высо-
кими мореходными качествами В этом отношении интересно
сравнить «Акулу» с подводными лодками типа «Кайман», всту-
пившими в строй в 1910—1911 гг. Подводная лодка «Акула»,
имея надежные дизели, могла совершать переходы при состоянии
моря до 7—8 баллов. Подводные лодки типа «Кайман» имели бен-
зиновые моторы, весьма ненадежные в работе Один нз командиров
так охарактеризовал эти лодки: «Плавать на «Кайманах» при волне
в 4 балла уже трудно, при волне в 5 баллов — более трудно,
а при 6 — была борьба за существование».'
Основным недостатком американских лодок являлась деревян-
ная надстройка, служившая цистернами главного балласта, распо-
1 «Морской сборник». 1923. № 7—8; стр. 60.
173
аожснного вне прочного корпуса. Надстройка разделялась по ми-
делю на носовую и кормовую цистерны. Во время летнего плавания
в тихую погоду, когда палуба не заливалась водой, дерево высы-
хало и герметичность цистерн нарушалась, а когда волна набегала
на палубу, вода проникала через щели в цистерны, уменьшая пла-
вучесть и остойчивость лодки. При длительном плавании под во-
дой деревянные брусья разбухали, вследствие чего происходило
выпучивание палубы и, как результат этого, появлялись щели
в пазах. Требовалось много внимания для наблюдения за этими
цистернами и периодическое осушение их помпами при плавании
в надводном положении. Заменить деревянную надстройку желез-
ной не представлялось возможным из-за перегрузки лодок; де-
рево придавало значительную плавучесть, без которой погружение
лодки пол воду было невозможно.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «ПОЧТОВЫЙ. С ЕДИНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
Проблема создания подводной лодки с единым двигателем, ко-
торый мог бы работать н в надводном и в подводном положениях,
в течение многих лет была одной из самых важных.
Наличие на подводной лодке двигателей двух родов — теп ле-
вого для надводного хода и электрического — для подводного,
не давало возможности лодке развивать скорость надводных ко-
раблей. При надводном ходе лодки работали лишь двигатели тепло-
вые, а двигатели подводного хода — гребные электродвигатели и
аккумуляторная батарея — бездействовали, занимая большой объем
при большом весе. При подводном ходе, наоборот, бездействовали
тепловые двигатели с их вспомогательными механизмами и систе-
мами. Кроме того, аккумуляторные электрические установки огра-
ничивали скорость и длительность плавания лодок под водой.
Проблему единого двигателя пытался решить еще Н Спири-
донов, который в 1855 г. предложил установить на подводной лодке
поршневую воздушную машину для движения над водой и под во-
дой. Эта система была развита и осуществлена иа подводной лодке
«Плонжер» Буржуа и Брюна во Франции в 1864 г и, в более усо-
вершенствованном виде, на лодке Александровского в России
в 1866 г. Проекты воздушной поршневой машины не получили, од-
нако, развития вследствие весьма ограниченных энергетических
ресурсов этой системы. Применение паровой машины в качестве
единого двигателя подводной лодки, осуществленное в 1885 г. Нор-
денфельдом, также не получило развития по тем же причинам.
В 1886 г. появились проекты (А. и К. Брен и Шапман) паро-
вого котла со специальной топкой для сгорания керосина в кисло-
роде, который подводился из баллонов под давлением 80 атм. Пар
из котла поступал в паровую машину, как и при надводном ходе
лодки. Продукты горения отсасывались из топки специальным на-
сосом и направлялись в конденсатор, а затем выталкивались
174
за борт. В том же году появился проект керосинового котла (про-
ект дАллсста); вместо кислорода применялся сжатый воздух,
запасенный в специальных воздухохраните лях. Эти проекты
нс были осуществлены.
С появлением двигателя внутреннего сгорания изобретатели
начали работу по использованию этого двигателя в качестве еди-
ного на подводной лодке. Эта проблема впервые была решена
в России С К. Джевецким.
Созданием единого двигателя на подводной лодке занимались
конструкторы и в других государствах. Среди них представляет
интерес проект французского инженера Дсль-Пропосто, который
предусматривал использование дизеля для хода под водой, обеспе-
чивая его работу запасом сжатого воздуха, хранящегося в специ-
альных воздухохраннтелях.
Свой проект Дель-Пропосто предложил русскому Морскому ми-
нистерству. Проект был рассмотрен 13 февраля 1909 г в Морском
Техническом комитете под председательством А Н Крылова.
О результатах рассмотрения свидетельствует интересный документ,
приводимый ниже полностью.
РАПОРТ
Вр и. о. председателя Морского Технического Комитета А Н Крылова
морскому министру о проекте инженера Дель-Пропосто
13 февраля 1909 года.
Во исполнение резолюции Вашего превосходительства, положенной на до-
кладе начальника Балтийского завода от 9-го сего февраля за № 779, мною
совместно с главным инспектором минного дела контр-адмиралом Лилье и
Наведывающим подводным плаванием капитаном 1 ранга Беклемишевым рас-
смотрены приложенные к сказанному докладу документы, а именно:
а) объяснительная записка к проекту лодкн с большою подводной ско-
ростью;
б) проект контракта между Балтийским заводом и инженером Дель-
Пропосто.
Сущность предлагаемого проекта состоит в том. что под водою работают
те же самые моторы дизеля, как и над водою за счет запасаемого в особые
резервуары сжатого воздуха, при чем можно ими развивать на 17s часа ту же
полную мощность, как и при надводном плавании.
В записке перечисляются основные элементы и данные, относящиеся
к лодке водоизмещением в 360 тони, и сравниваются с таковыми же лодки
«Акула», дабы с ясностью показать преимущества предлагаемой системы над
электрическими аккумуляторами для подводного хода.
Проект по своим элементам как по сравнению с лодкой «Акула», так и
сам по себе представляется весьма совершенным и составляет значительный
успех в деле подводного плавания, почему дальнейшая его разработка и осу-
ществление представляется желательным
Совершенно иначе дело обстоит с предлагаемым г. Дель-Пропосто проек-
том контракта, который, можно сказать, по всем пунктам является непри-
емлемым.
Дело в том, что в § 1 этого проекта г Дель-Пропосто перечисляет осо-
бенности своей системы и требует, чтобы Балтийский завод признал их но-
выми. и чтобы Морское министерство признало его право. Дель-Пропосто
собственность, а Балтийский Завод обязался бы уплачивать ему возиаграж-
175
леи lie в течение 15 лет за применение к построенным лодкам какой-либо из
перс числе иных им особенностей.
Это требование основано на явном недоразумении, ибо основная система
*W,r — использование под водою того же двигателя с внутренним сгоранием,
что и для надводного хода, за счет запасаемого в резервуары сжатого воз-
Ауха.— не только не составляет новизны, но уже осуществлена и испытана на
построенной по проекту г-на Джевецкого Металлическим заводом лодке «Поч-
товый». Сверх того в Техническом комитете имеется поданный Металлическим
заводом еще в 1905 году проект также г-на Джевецкого лодки «Подводно-
Водобронны1г> с двигателями дизеля, являющейся развитием примененных
при постройке лодки «1[оптовый» идеи.
Но, кроме основной идеи, и miioi не Детали, которые г. Дель-Пропосто
перечисляет, и на которые требует признания права собственности, также
уже осуществлены и испытаны па лодке «Почтовый», а именно, запасенный
в резервуаре воздух сперва подогревается и увлажняется частью за счет теп-
лоты отработавших газов, частью особою горелкою, н работает в воздушном
двигателе и выпускается о лодку, причем выпуск воздуха происходит в одной
се оконечности, а всасывание в тепловой двигатель — п другой, дабы иметь
постоянную вентиляцию.
Все отличие в том. что г. Дель-Пропосто предлагает отделять для этой
работы часть цилиндров главных моторов, i 1а лодке «Почтовый» для этой
цели имеется отдельный, совершенно независимый воздушный двигатель.
На лодке «Почтовый» работа этого двигателя идет на выкачивание отра-
ботавших в тепловом моторе газов. Удаление газов и составляет главное тех-
ническое затруднение, а образующиеся от них пузыри — главный технический
недостаток лодок этой системы; именно до окончательного выяснения этого
последнего обстоятельства опытами на лодке «Почтовый» и было отложено
дальнейшее рассмотрение проекта Металлического завода.
В перечне особенностей своей системы г. Дель-Пропосто не указывает
способов удаления отработавших газов, почему и нельзя судить, какого рода
усовершенствование им здесь введено.
Здесь необходимо оговорить, что г. Дель-Пропосто предлагает работать
тепловым мотором, выпуская газы в вспомогательный резервуар, из которого
они выходят через невозвратный клапан прямо в воду, когда давление в ре-
зервуаре будет соответствовать глубине погружения, удерживая все время и
в лодке то же Давление, что и в резервуаре отработанных газов, т. с., чтобы
давление выпускаемых газов и давление всасываемого воздуха были равны,
то такое предложение также не составляет новизны и его имеется в виду про-
верить опытами на лодке «Почтовый».
По отношению к устранению пузырей г. Дель-Пропосто указывает на
возможность работать воздухом в предназначенной для того части цилиндров
моторов дизеля и выпускать воздух в лодку, повышая в ней давление, пока
это нс будет вредить находящимся в ней людям.
Это предложение по отношению к тому, что имеется на лодке «Почтовый»,
является новым, но надо иметь в виду, что пребывание в воздухе с повышен-
ным и притом изменчивым давлением утомляет люден. Можно сказать, что
это есть единственная особенность г. Дель-Пропосто. ибо все остальное и
перечисленное нм или уже осуществлено на лодке «Почтовый», или предло-
жено в проекте Металлического завода, представленном в 1905 г.
На основании вышеизложенного совершенно нс видно причин, по которым
Морское министерство могло бы приписать перечисленным в проекте конт-
ракта характеристикам системы новизну и. признав их за особенности си-
стемы г. Дель-Пропосто. тем самым признать за ним право собственности
на идеи, которые не только не им предложены, но большею частью уже осу-
ществлены и испытаны на лодке, состоящей в списках флота.
Само собой разумеется, что заключение Балтийским заводом, т. е. одним
из органов Морского Министерства, договора, которым на 15 лет Морское
Министерство лишалось бы права применять уже использованные им идеи и
при том изложенные в весьма общей, допускающей какое угодно распро-
176
«.граннтельное толкование форме, является по мнению нижеподписавшихся,
совершенно неприемлемым.
Все вышеизложенное представляется на благоусмотрение Вашего превос-
ходительства.
Подписали: генерал-майор Л. Крылов
контр-адмирал Лкльс
капитан / ранга Беклемишев
Пометка: «Согласен. Составить на основании сего ответ начальнику Бал-
тийского завода.
Подписал: Воеводский. 20 февраля 1909 года.
Читал: генерал-майор Вешкурцсв. 26 февраля 1909 г.1
Из этого рапорта видно, что к тому времени, когда появился
проект Дель-Пропосто, в русском флоте находилась в строю
подводная лодка «Почтовый» с единым тепловым двигателем, ра-
ботавшим на гребном вал в надводном и подводном положениях.
Честь изобретения этой лодки принадлежит С. К. Джевецкому.
который предлагал установить на лодке дизели для надводного и
подводного хода еще в 1905 г. Но тогда промышленность не могла
создать легкий судовой дизель и Джевецкий осуществил в своем
проекте установку бензиновых моторов. Этот проект был одобрен
Морским министерством, и в 1906 г. Металлический завод в Пе-
тербурге получил заказ иа постройку лодки за счет средств, соб-
ранных Комитетом по сбору пожертвований на усиление флота.
Новая лодка получила название «Почтовый».
Проект Джевецкого исключал установку аккумуляторной бата-
реи и электродвигателя для хода под водой. Для этой цели было
предложено использовать два бензиновых мотора по 130 л с., ра-
ботавших на общий гребной вал через зубчатые передачи. Работа
моторов под водой обеспечивалась следующим образом. В лодке
вместо батареи аккумуляторов были установлены 45 баллонов с за-
пасом сжатого воздуха под давлением до 200 атм. Общин запас
воздуха составляв около 10 л В машинном отделении был уста-
новлен поршневой воздушный двигатель вертикального типа мощ-
ностью 60 л. с., приводивший в действие газовый насос. Воздуш-
ный двигатель приводился в движение сжатым воздухом, посту-
павшим из баллонов через детандер, понижавший давление воз-
духа с 200 до 18 атм.
Отработавший воздух от пневматического Двигателя поступал
в машинное отделение. Газы от бензинового мотора поступали
в глушитель, расположенный в надстройке и изолированный
от атмосферы. Из глушителя газы откачивались непрерывно газо-
вым насосом, который выталкивал их по трубе за борт. Отподная
труба была выведена под киль лодки и имела по длине много мел-
ких отверстий, через которые газ выходил в воду в виде мелких
1 ГНАЛО, ф. 1304. св. 516. д. 3133, лл. 37—38 (копия).
12 Г И. Трусов
177
пузырей. Таким образом обеспечивалась работа бензинового мо-
тора на гребной винт при ходе лодки под водой.
В надводном положении глушитель сообщался с ат-
мосферой для выхода газов,
а воздух для работы бензи-
Подводная лодка «Почтовый» перед
спуском на воду.
новых моторов засасывался
из машинного отделения,
сообщенного с атмосферой
через открытый входной люк,
как обычно на подводных
лодках при работе двигате-
лей надводного хода.
Кроме двух бензиновых
моторов, могущих работать
вместе или порознь на греб-
ной винт, в лодке были уста-
новлены: бензиновый мотор
мощностью 60 л. с. для при-
вода двух компрессоров вы-
сокого давления, пополняв-
ших запас сжатого воздуха в
воздухохранителях при над-
водном положении лодки, и
один бензиновый мотор мощ-
ностью 5 л. с., работающий на
динамо для электрического
освещения лодки и бытовых
надобностей в надводном
и подводном положениях.
ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ ПОЧТОВЫЙ-
Водоизмещение .....................
Запас плавучести...................
Длина . ........................
Ширина.............................
Скорость хода......................
Дальность плавания
над водой .........................
под водой.........................
Вооружение..........................
134
146 Т
9%
36 -U
3.2 м
114
7Уузла
(под водой работает
один двигатель)
350 МИЛЬ
28 миль
4 решетчатых торпедных
аппарата
Эта новая подводная лодка имела, однако, и ряд существенных
недостатков Основными из них являлись следующие:
178
— при ходе лодки под водой на поверхности моря оставался
след, создаваемый всплывшими пузырьками отработавшего газа;
— давление воздуха внутри лодки не оставалось постоянным
при увеличении глубины погружения лодки давление повышалось,
и наоборот. Происходило это потому, что при изменении заборт-
ного давления производительность воздушного насоса, откачивав-
шего газы за борт, изменялась, а это вело к изменению числа его
оборотов; следовательно, количество воздуха, засасываемого из
лодки, не было постоянным.
Доктор Гейман, производивший исследования условий обитае-
мости подводной лодки «Почтовый», 7 октября 1907 г. писал
Подводная лодка «Почтовый» погружается с хода.
«При подводном ходе- -. атмосфера лодки оказывается насыщенной мглой
Водяных паров, которые доходят До степени синеватого дымка. ..
Колебания в давлении внутрилодочной атмосферы чувствительны. Реак-
ция на барабанные перепонки дает себя знать. . гораздо чувствительнее, че.м
в водолазном шлеме, и должна быть объяснена частотой колебаний давления
внутри лодочного воздуха; это и подтверждается полным совпадением неприят-
ного ощущения в ушах с моментом неравномерной работы моторов».1
Эта лодка в отношении дальности плавания под водой не усту-
пала лодкам с электрическими аккумуляторами. Но от новой лодки
ожидали большего, и поэтому новое изобретение не получило тогда
развития. Обнаруженные во время испытаний «Почтового» недо-
статки препятствовали использованию лодки для военных целен.
До 1913 г она находилась в составе Учебного Отряда подводного
плавания, а затем была сдана в порт.
1 -Известия по подводному плаванию! Либава 19 'Я вып, II:
стр. 134-135.
12. 179
ПОДВОДНЫЙ ЗАГРАДИТЕЛЬ ЖРАВ»
Михаил Петрович Налетов.
Проект первого в мире подводного минного заградителя был
разработай техником путей сообщения М. П. Налетовым. Михаил
Петрович Налетов родился в 1869 г. в Астрахани. Юношеские
годы его прошли в Петербурге, где он получил среднее образование
в реальном училище. Затем он поступил в Технологический инсти-
тут, где еще будучи студентом, проявил наклонности к изобре-
тательству (в частности, он построил
велосипед оригинальной конструк-
ции) Тяжелые материальные усло-
вия не позволили Налетову закон-
чить институт. Впоследствии ему
j далось сдать экзамен на техника пу-
тей сообщения, по его талант нашел
применение в другой области — в
подводном кораблестроении.
Во время русско-японской воины
Налетов находился в Порт-Артуре,
где разработал проект подводной
лодки для защиты гавани. Не полу-
чив, однако, материальной поддерж-
ки, Налетов начал постройку лодки
на свои средства. На этой лодке ус-
тановили бензиновые моторы, снятые
с двух катеров. Лодку предполага-
лось закончить к декабрю 1904 г., но
она не была полностью достроена,
хотя и проходила испытания в при-
сутствии высшего морского на-
чальства.
В связи с занятием Порт-Артура японцами Налетов взорвал
свою лодку, чтобы не выдать противнику секрета изобретения.
Оценка построенной Налетовым в Порт-/Артуре подводной лодки
пн дна из следующего документа’:
УДОСТОВЕРЕНИЕ
Это выдано технику путей сообщения М. П. Налетову в том. что строив-
шаяся им в П.-Артуре, во время осады его. подводная лодка в 25 тонн водо-
измещения дала отличные результаты иа предварительных испытаниях мор-
ских качеств лодкн и по словам адмирала Р Н. Вирена, присутствовавшего
на последних опытах свободного опускания лодки под воду, дала блестящие
результаты.
Сдача П-Артура лишила возможности техника Налстова окончить по-
стройку лодкн. которая принесла бы осажденному Артуру большую пользу.
б. командир Порт-Артура кохтр-aj.unpa t Григорович
ЦГА ВМФ, ф. Морс к. Техн, комитета по кораблестроению 1905
д. 27 стр. 5.
180
Мысль о постройке подводного минного заградителя возникла
у Налетова еще в период русско-японской войны. В своих воспо-
минаниях он писал: "Первая мысль вооружить минами загражде-
ния подводную лодку пришла мне в голову в день гибели броне-
носца Петропавловск» (31 марта) взорвавшегося на японской
мине, свидетелем чего я был. Взрыв двух японских броненосцев
Подводная ходка I 1алетова в Порт-Артуре.
22 мая на наших минах, поставленных у Порт-Артура, еще раз по-
казал силу минного оружия и окончательно укрепил во мне мысль
о необходимости создания нового типа боевого корабля — подвод-
ного минного заградителя. Такой корабль решал задачу поста-
новки мин заграждения у неприятельских берегов».
По возвращении в Петербург 11алетов разработал проект под-
водного минною заградителя водоизмещением 30(1 г.1 В декабре
1906 г. проект был представлен на рассмотрение Морского Техни-
ческого комитета и в январе 190/ г. рассмотрен при участии
А. Н Крылова.
Учитывая критические замечания, сделанные комитетом. Нале-
тов составил три варианта усовершенствованного проекта, в том
числе проект подводного заградителя Краб».
1 ЦГЛ ВМФ. Ф- ГМШ. д. 2665 «О подводном плавании».
181
tadtod MHWMnutdaj] nwqvopoty
182
В представленном проекте гарантировалось получение следую-
щих основных тактнко-технических элементов.
ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВОДНОГО МИННОГО
ЗАГРАДИТЕЛЯ ПО ПРЕДСТАВЛЕННОМУ ПРОЕКТУ
Чертеж третьего варианта проекта подводного заградителя.
Нормальное водоизмещение .....................
Длина ..................................... . .
Ширина.....................................
Скорость надводного хода
Дальность плавания.
15-узловым ходом ...
экономическим 10-уэловым ходом................
Скорость подводного хода......................
Вооружение:
мин заграждения
торпедных аппаратов............... . . . .
запасных торпед .... ...............
Метацентрическая высота,
в подводном положении .......................
в надводном положении с полным запасом мин
в надводном положении без мин...............
Глубина погружения ...........................
около 470 т
45.7 м
4.6 .«
15 узл.
1000 миль
3000 миль
6 УЗЛ.
60 шт.
1
2
0.53 м
0.30 я
0.46 м
46 .«
Проект был принят Морским министерством, и дальнейшая его
разработка была поручена заводу «Навалы» (в г Николаеве), ко-
торому в 1908 г и был выдан заказ. В процессе разработки рабо-
чего проекта были уточнены выбор главных механизмов и состав
вооружения Соответ. твенно изменилась и архитектура корпуса
заградителя.
В 1915 г. постройка подводного минного заградителя «Краб»
была закончена.
ГЛАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВОДНОГО МИННОГО
ЗАГРАДИТЕЛЯ КРАБ»
Длина наибольшая 52.8 .«
Ширина ......................................... 4.34 м
Средняя осадка ...... 3.91 м
Нормальное водоизмещение........................512 т
Запас плавучести . . .41%
Вооружение
Мин заграждения . . 60 шт.
Носовых торпедных аппаратов ...........................2
Запасных торпед к ним ............................... 4
Решетчатых аппаратов системы Джевецкого...............2
Орудии калибром:
47 мм . 1
37 -мм 1
Пулеметов............................................ 1
.83
Скорости хода и дальности плавания
Скорость надводного хода наибольшая 11.8 узл.
Дальность плавания ................ 1200 миль
Скорость надводного хода экономическая ... 8.6 узл.
Дальность плавания .... 1700 миль
Скорость подводного хода наибольшая 7.1 узл.
Дальность плавания 19.6 мили
Скорость подводного хода экономическая 4.13 узл.
Дальность плавания ...................... 82 мили
Главные механизмы
4 керосиновых мотора по 300 л. с.;
2 гребных электродвигателя мощностью по 200 л. с.
Аккумуляторов типа «Тюдор».................... 236
Маневренные н мореходные качества
Метацентрическая высота
надводная.......................................0,30 м
подводная.................................... 0.20 м
Глубина погружения, рабочая..................... 46 .к
Мины располагались в проницаемой надстройке двумя рядами
в коридорах, занимающих примерно две трети длины лодки. На бо-
ковых стенках каждого коридора имелись направляющие рельсы,
а в нижней части проходила конвейерная цепь, получавшая движе-
ние от приводного колеса-звездочки, расположенного в носовой
части. Якорь каждой мины имел в нижней части палец с роликом,
входивший в паз цепи конвейера. Звездочки были насажены на ва-
лах, расположенных горизонтально в выгородках, сделанных
в прочном корпусе. Посредством конических зубчатых передач эти
валы соединялись с валами электродвигателей, установленных
внутри прочною корпуса. Таким образом, при пуске каждого нз
электродвигателей конвейерная цепь данного ряда начинала пере-
мещать все мины к кормовому срезу.1 Дойдя до среза кормы, мины
по очереди сбрасывались в воду. Интервал между минами зависел
от скорости хода лодки и числа оборотов электродвигателя привода
минного устройства При падении мины в воду якорь падал на дно,
а мина, всплывая на всю длину минрепа, устанавливалась па опре-
деленном расстоянии от дна. Глубина постановки назначалась с по-
мощью специального механизма перед сбрасыванием мни.
В свой первый боевой поход «Краб» вышел из Севастополя
в 7 часов утра 25 июня 1915 г. под коммерческим флагом.1 2 Совме-
стно, с подводными лодками «Нерпа», «Тюлень» и «Морж» «Краб»
направился для постановки минного заграждения в узкости Бос-
1 В процессе отработки минного устройства был испытан к некоторое
время эксплуатировался также червячный привод. Червяк входил в зацепление
с нлделками на якорях мин и приводился во вращение тем же электродвига-
телем с помощью другой конической пары шестерен. Этот привод оказался
менее надежным.
2 Лодка еще не была принята морским ведомством.
181
форского пролива между маяками Румели и Анатоли. При ясной
погоде и ветре в 2 балла «Краб* шел со скоростью 8,5 узла.
В 12 часов на «Крабе» был поднят военно-морской флаг, поскольку
корабль приступил к выполнению боевого задания.
II
Одни нз последних вариантов проекта подводного заградителя.
В 20 часов Ю минут 27 нюня минный заградитель приступил
к постановке мин, продолжавшейся 12 минут. 29 июня «Краб» вер-
нулся в Севастополь и вновь поднял коммерческий флаг.
©
Схема миносбрасывающего устройства на подводном заградителе
«Краб».
Несмотря на новизну дела, русские подводники успешно выпол-
нили боевое задание; на минах, поставленных «Крабом», подо-
рвался крейсер «Бреслау».
185
Удирая в 1919 г. из Севастополя, англо-французские интер-
венты вывели в море и затопили на большой глубине тринадцать
наших подводных лодок, в числе которых был и первый в мире
подводный заградитель «Краб».
В 1934 г. Черноморский отряд ЭПРОНа обнаружил «Краба»
под Севастополем, вблизи Стрелецкой бухты, на глубине 57—59 и.
5 0 5 Ю 15кн
1.1 ; ж 1 —i - Hrr=i
Первая постановка мин подводным заградителем «Краб*.
27 мк>кя 1915 г.
Лодка вошла глубоко в грунт; кормовая часть ее палубы была по-
крыта грунтом почти до самой боевой рубки. По левому борту
в корпусе лодки была обнаружена пробоина. Носовой люк был
открыт.
Подводный заградитель «Краб» был поднят с морского дна и
7 октября 1935 г заведен в Стрелецкую бухту. В это время совет-
ский военно-морской флот уже пополнялся новыми, более совершен-
ными подводными кораблями, поэтому «Краб"* так и не был вос-
становлен
Отметим, что созданный в России подводный заградитель
«Краб» в тактико-техническом отношении превосходил подводные
заградители, появившиеся (даже позднее) в других странах. После
России начала строить подводные заградители Германия (в период
первой мировой войны) для .минирования портов на побережье
Английского канала.
186
Первые германские подводные заградители типа «UC-I» имели
следующие элементы:
Водоизмещение . .
Запас плавучести
Длина............
Ширина ....
Скорость хода . .
Вооружение . .
177
- т
1°4
8.8%
34 м
3.13 .«
6.5
5 УЗЛа
мин заграж-
дения (торпед-
ного вооруже-
ния нет)
12
Позднее в Германии появились более крупные подводные за-
градители, в частности типа «UC-Ш», имевшие следуюшие дан-
ные:
Водоизмещение................. . . .
Длина ....
Ширина
Средняя осадка
Скорость хода
Вооружение:
минных труб .........................
мин заграждения . . . .
торпедный аппарат (о корме) .
пушка...............................
417 г
49.5 ч
5,2 .«
3.68 .ч
12
узлов
6
18
I
1
Сравнение этих данных с данными «Краба’ показывает превос-
ходство его над первыми германскими заградителями. Крупнейшим
недостатком минных заградителей германского типа с расположе-
нием мин в носовой части являлась возможность подрыва на соб-
ственной мине при постановке мин на малых глубинах.
М П Налетов дожил до наших дней. С конца 1920 г. он рабо-
тал старшим инженером на Кировском заводе, где проявил себя
талантл! вым изобретателем и рационализатором. Умер М. П На
летов в 1938 г.
ПРОЕКТ ПОДВОДНОГО КРЕЙСЕРА Б. М. ЖУРАВЛЕВА
В 1910—1 И1 гг. корабельный инженер Б М. Журавлев пред-
ложил Морскому .министерству проект корабля под названием
«Автономный подводный бронепалубный крейсер в 4500 тонн».
Подводных лодок такого водоизмещения еще не было в мире.
Стоимость крейсера по подсчетам должна была составить при-
близительно 8,5 млн. рублей.
В своей пояснительной записке Журавлев писал. «Сравнивать
проектируемый крейсер с существующими наилучшим образом
188
разработанными лодками нельзя, так как он на 9 узлов их бы-
строходнее, почти в 8 раз сильнее вооружен внутренними аппара-
там», лучше защищен и значительно безопаснее в смысле подвод-
ного нападения. Все это — совершенно естественные, так сказать,
автоматические следствия его тоннажа».1
ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВОДНОГО КРЕЙСЕРА
Водоизмещение 4500 5435
Запас плавучести .... 12%
Длина . . . 128 «
Ширина 10.3 м
26
Скорость хода — узлов и
Дальность плавания,
над водой ... ... 15000 миль
под водой........................... 250 миль
Скорость погружения . мин.
Рабочая глубина погружения . . 125 м
Вооружение......................... 30 торпедных
аппаратов
(к ним 60 тор-
пед); 120 мин
заграждения;
5 120-л<м га-
убиц.
Проект этот не был принят Морским министерством, так как
при недостатке средств на создание большого флота постройка
подводных лодок вообще считалась в морских кругах нецелесооб-
разной. После Цусимы Государственная Дума относилась с недо-
вернем к Морскому ведомству и урезывала кредиты на строитель-
ство флота. Наиболее передовые офицеры флота в свою очередь
энергично проводили кампанию воздействия на членов Думы,
приглашая их в Кронштадт, на корабли, и там доказывая преиму-
щества тех или иных типов кораблей. В газетах шла горячая ди-
скуссия на тему: «Какой флот нужен России?» В этой обстановке
постройка огромного подводного крейсера в 4509 г казалась руко-
водителям Морского ведомства неу.месгной-
Автор проекта подводного крейсера претерпел немало неприят-
ностей «за настойчивое домогательство»—так были названы пред-
ложения автора осуществить его проект, шедший вразрез с при-
нятой программой строительства флота; за «внесение смуты и бро-
жения в умы» Журавлев был подвергнут дисциплинарному
взысканию.. .
1 Журавлев Б., Автономный подводный бронепалубный крейсер
в 4500 т.. СПБ. 1911 стр. 68
189
Вид S плане
Проект подиодного крейсера Б М. Журавлева был опубликован
в журнале «Русское судоходство» № 3 за 1911 г. со следующим
примечанием редакции:
«Проект подводного крейсера в 4500 тонн следует признать ценным
вкладом в нашу техническую литературу со стороны молодого талантливого
инженера, стремящегося создать новый, безусловно полезный в будущем run
подобного судна. К сожалению, редакция нс может разделить оптимизма
автора и затрудняется сказать наверняка, чтобы осуществление такого крей-
сера на практике оказалось по силам современной технике».
Б. М. Журавлев разработал два варианта проекта подводного
крейсера. В первом варианте «А» для надводного хода была за-
проектирована установка турбин с водотрубными котлами, а во
втором варианте «Б» — дизелей, работающих на гребной вал через
зубчатую передачу.1
Отклонению проекта Журавлева способствовала также критика
его со стороны опытнейшего строителя подводных лодок И. Г. Буб-
нова, проектировавшего в тот период подводные лодки типа «Барс».
Рассматривая проект Журавлева с современной нам точки зрения,
надо признать справедливость доводов И, Г Бубнова, который от-
мечал проблематичность возможности постройки такого большого
п&дводного корабля, в то время как на те же средства можно было
построить пять подводных лодок типа «Барс», что имело очевидные
преимущества для обороны страны.
Говоря о проекте Журавлева, мы должны отметить что подвод-
ные корабли такого водоизмещения были созданы лишь через 30
с лишним лет.
1 Особенностью проекта яиаялнсь подъемные артиллерийские башни. Для
уменьшения сопротивления воды при подводном ходе они опускались запод-
лицо с верхней палубой подводного крейсера.
190
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
ПОДГОТОВКА КАДРОВ подводников
В РУССКОМ ФЛОТЕ
СОЗДАНИЕ УЧЕБНОГО ОТРЯДА ПОДВОДНОГО ПЛАВАНИЯ
пыт строительства и боевого использования подводных ло-
док выявил необходимость специальной подготовки офице-
ров и команд для этих кораблей нового типа. Инициатором в этой
области был капитан I ранга Э. Н Щен снов и ч— бывший
командир броненосца Ретвнзан», j частник войны с Японией, ко-
торый был назначен 5 апреля 1905 г в правление Балтийского
завода на должность заведующего подводными миноносцами,
а затем получил назначение на должность заведующего подводным
плаванием на флоте и председателем комиссии по испытанию и
приемке новых подводных лодок.
По специальному докладу Щенсновича о необходимости подго-
товки кадров подводников была назначена комиссия, которая сле-
дующим образом сформулировала свое мнение по этому вопросу:
«Ни одна часть морской специальности не требует от личного состава
таких положительных знаний, как подводные лодки; здесь каждый должен
точно знать, что ему надо сделать при различных обстоятельствах, ошибки
нс допускаются, а потому все служащие на подводных лодках должны пройти
самым основательным образом соответствующий курс в школе и выдержать
отлично экзамен по установленной программе»?
8 февраля 1906 г. на рассмотрение Государственного совета
был внесен проект организации Учебного Отряда подводного пла-
вания. Еще до его утверждения в Либаве уже началось комплек-
тование отряда в составе учебного судна «Хабаровск» и подводных
лодок «Пескарь», «Стерлядь’, «Белуга», «Лосось» и «Сиг». На этих
лодках начали заниматься 7 офицеров и 20 матросов разных спе-
циальностей. Офицеры занимались самостоятельно, а матросы —
под руководством инструкторов непосредственно на лодках/
Командиром Отряда был назначен контр-адмирал Щзнснович.
Развивая свои соображения по организации Отряда, он поставил
1 ЦГ/Х ВМФ ,р ГМШ д 27995. лл. 182—183.
3 Там же. д. 28006. лл. 72—-76.
192
вопрос о создании в Либаве основательной материально-техниче-
ской базы и предложил:
1) вырыть в порту бассейн для стоянки в пом 20 лодок и
соединить его с Ливанским каналом для выхода лодок в море;
2) устроить в бассейне для швартовки лодок пирсы (вре-
менно — боны);
3) построить на берегу станцию для пополнения на лодках
запасов электрической энергии и сжатого воздуха и установить
опреснитель для получения дистиллированной воды;
'X
Подводные лодки «Пескарь» и «Белуга» в Лнбавском порту.
4) достроить в порту эллинг с док-мостом для подъема в него
с воды лодок на зимний период;
5) выделить на берегу казармы для размещения команд и офи
церов и оборудовать в них кабинеты и лаборатории для занятий.
27 марта «Штат Учебного Отряда подводного плавания» был
утвержден.
На первых порах после оформления в Отряде никаких теорети-
ческих занятий не было; обучение проводилось исключительно
практически, на лодках Целью занятий явилось: «обучить личным
состав подойти к неприятелю незаметно и попасть в него миной».
29 мая было утверждено «Положение об Учебном Отряде под-
водного плавания».2
1 ЦГА ВМФ ГМШ д. 28006. лл. 72—76.
3 Там же. д. 28508. лл. 153—154.
13 г. М. Трусов
193
Предусмотренные планы строительства и оборудования, вклю-
чая создание бассейна для стоянки подводных лодок, были выпол-
нены полностью. Таким образом, Отряд получил благоприятные
условия для выполнения возложенных на него задач по подготовке
командиров подводных лодок, а также специалистов-подводников
рядового и старшинского состава различных специальностей: ру-
левых, электриков, .минных машинистов (они же трюмовые), мото-
ристов и машинистов самостоятельного управления. Последняя
специальность предусматривалась ввиду отсутствия на лодках
должностей инженеров-механиков, которые назначались на корабли,
имеющие общую мощность главных механизмов не ниже 500 л. с.
Подводнля лодка -Сиг» в Либавском канале
Выход в море.
(напомним, что таких машинных установок на подводных лодках
в тот период еще не было). Кроме того. Отряд готовил водолазов
для подводных лодок типа «Протектор», имевших водолазные ка-
меры для выхода людей из лодки в подводном положении.
Кадры для подготовки специалистов-подводников черпались
из числа офицеров и команд лодок, вошедших в состав Отряда
и уже имевших опьи подводного плавания. Служившие ранее
на подводных лодках офицеры были подвергнуты в 1907 г. спе-
циальным экзаменам; особым циркуляром Главного Морского
Штаба 68 офицерам выдержавшим экзамены, было присвоено
звание «офицера подводного плавания».1
На учебном корабле «Хабаровск» были организованы классы
для офицеров и школа для обучения команд. В систему обучения
стали вводиться лекции для офицеров и уроки для команд. Устрой-
1 Циркуляр ГМШ № 269 от 7/XII 1907 г.
194
ство подводных лодок сначала изучали по чертежам, и только
после этого переходили к практическому изучению материальной
части непосредственно на лодках.
В 1908 г. система и порядок обучения получили окончательную
форму, которая в общих чертах заключалась в следующем. Офи-
церы-слушатели, поступившие в Отряд, с 1 ноября до начала
апреля теоретически изучали те отрасли техники, с которыми им
уже приходилось иметь дело на подводных лодках. Одновременно
они изучали устройство подводных лодок всех типов, используя
период ремонта, когда механизмы лодок были разобраны и доступны
осмотру. Во второй период занятий, продолжавшийся с апреля
по сентябрь включительно, офицеры-слушатели распределялись
по подводным лодкам Отряда, причем сначала исполняли на них
обязанности специалистов-матросов (рулевой, торпедной, машин-
ной, электромеханической и водолазной частей), а затем практико-
вались в управлении лодкой и в стрельбе торпедами в неподвижные
и подвижные щиты. Во второй половине июля и в августе, после
основательного изучения лодок, офицеры знакомились с условиями
службы на них в базах и походах.'
Ученики-подводники комплектовались из специалистов надвод-
ного флота, окончивших ранее минную, машинную или водолазную
школы, причем прохождение курса также делилось на два периода.
В течение первого периода подводники изучали (в кратких чертах)
устройство лодок всех типов и их механизмы а также особенности
своей специальности в применении к подводному плаванию. После
экзаменов, во второй период занятий, ученики распределялись
по лодкам, где закрепляли на практике свои специальные знания.
В начале октября особая комиссия от флота проверяла знания
офицеров и матросов, закончивших курс обучения. Выдержавшие
испытания назначались на подводные лодки, а офицеры, кроме
того, получали звание «офицер подводного плавания».
Общая продолжительность прохождения курса офицерами со-
ставляла 10 месяцев, а матросами — от 4 до 10 месяцев в зависи-
мости от специальности и степени подготовки.
Обучающийся офицерский состав комплектовался из офицеров
надводного флота, выразивших желание служить в подводном пла-
вании и удовлетворявших по состоянию здоровья особым усло-
виям службы на подводных лодках. Впоследствии к этому приба-
вилось требование, чтобы офицер, поступающий в число
слушателей, прослужил предварительно на надводных кораблях
не менее трех лет. Служившие в Отряде подводного плавания офи-
церы различных специальностей (как-то: флагманские специалисты,
корабельные инженеры, врачи, а с вступлением в строи подводных
лодок с двигателями мощностью свыше 500 л. с.— и инженер-
мехаиики) полностью проходили курс подводного плавания; при
1 ЦГА ВМФ. ф. Отчет Морского мннпст., 1910: стр. 43—44.
13
195
этом врачи по представлении ими специальных работ в Санитар-
ное управление также получали звание «офицер подводного плава-
ния» и связанные с этим права и преимущества,
У ченики-матросы до 1907 г. комплектовались преимущественно
нз специалистов старшинского звания, желающих служить на под-
водных лодках ^также при условии хорошего здоровья).
Осенью 19 гв Отряд был произведен первый набор (200 че-
ловек) из числа новобранцев, призванных на военную службу
Были отобраны люди, отличавшиеся хорошим здоровьем, наиболее
грамотные и знающие какое-либо ремесло (слесари, токари, куз-
Подводиые лодки на Дальнем Востоке (в бухте Посьет).
нецы и т. п.). С этого времени на Отряд была возложена и строе-
вая подготовка новобранцев. После прохождения строевой подго-
товки новобранцев делили по специальностям и отправляли
в Кронштадтские школы для предварительной общей подготовки
по специальности: затем, по возвращении в Либаву, начинался
курс подготовки спецналиста-подводника.
На Учебный Отряд подводного плавания, кроме подготовки
кадров подводников, был возложен и целый ряд других важней-
ших задач- учебно-боевая подготовка подводных лодок на всех
морях; организация содержания в боевой готовности нх мате-
риальной части и оружия; ремонт и снабжение, а также решение
проблемных вопросов связанных с постройкой и использованием
подводных лодок. Все вновь построенные подводные лодки
до 1914 г поступали в состав Учебного Отряда, который осваивал
нх, укомплектовывал личным составом и после завершения учебно
боевой подготовки выделял дивизионы подводных лодок для Чер-
номорского и Балтийского флотов. Отряд подводных лодок
196
во Владивостоке также комплектовался подводниками из Учебного
Отряда подводного плавания и был подчинен ему в отношении
учебно-боевой подготовки.
Учебный Отряд, которому приходилось комплектовать все
строящиеся подводные лодки, вынужден был готовить больше
специалистов, чем предусматривалось ранее утвержденными шта-
тами (150 чел ). Число подготавливаемых Отрядом матросов росло
с каждым годом. Приведем такие цифры:
Год Количество подго-
товленных
офицеров матросов
1907 ........................ 68 148
1908 ............................ 24 170
1909 . 11 207
Подводная лодка «Судак» и Черном море.
Кстати отметим, что часть мотористов, окончивших Учебный
Отряд, назначалась на катера надводного флота для обслужива-
ния бензиновых и керосиновых двигателей.
Подводные лодки Учебного Отряда за все время его существо-
вания в Либаве занимались нс только обычной учебной деятель-
ностью, но и решением целого ряда тактических задач с целью
расширения практических навыков командиров лодок. Так, напри-
мер, производились «атаки» учебного корабля «Хабаровск»,
а также других военных кораблей, приближавшихся к порту, или
выходивших из него.1 Командирам лодок ставилась задача атако-
1 ЦГА ВМФ. Ф ГМШ. д. 1330. л. 48.
197
вать идущий корабль и произвести выстрел раньше, чем лодка бу-
дет замечена. Обычно лодки стреляли учебными торпедами с мну-
щимся зарядным отделением. Хорошим выстрелом считалось пря-
мое попадание в борт корабля, 1 акне атаки способствовали выра-
ботке правильных приемов маневрирования, поднимали веру
в силу' подводного оружия среди личного состава флота.'
С каждым годом, по мере накопления опыта, учебные атаки
подводных лодок становились все более успешными. Так, например,
в 1 42 г. на командирских стрельбах слушатели показали высокие
результаты (табл. 3).
Таблица 3
Результаты торпедных стрельб 1912 года
Подводная лодка Выпу- щено торпед Попадание торпед
кол-во %
„Минога" 20 8 40
„Пескарь" 20 12 60
„Стерлядь" 21 6 29
„Белуга" 18 10 55
Для поднятия авторитета офицеров-подводников в 1909 г. был
утвержден специальный нагрудный знак для офицеров флота,
успешно выдержавших выпускные практические испытания и удо-
стоенных звания «офицер подводного плавания».
Ежегодно со второй половины июля и до середины сентября
учебные лодки Отряда покидали свою базу в Либаве и посещали
другие порты Балтийского моря. Вс время этих плаваний личный
состав знакомился с побережьем и приучался к продолжительным
переходам. Лодки Отряда участвовали в общих маневрах флота,
временно прекращая учебную деятельность
Состав подводных лодок Отряда за время его существования
подвергался значительным изменениям.
В 1906 г., как уже отмечалось, в состав Отряда входило
5 подводных лодок. В 190/ г. к ним присоединились подводные
лодки: «Карп®, -Камбала» и «Карась». Последние, однако, не были
превращены в учебные (на них обучался только кадровый состав,
изучавший новый тип лодок) Осенью I907 г подводную лодку
«Лосось» отправили по железной дороге на Черное море. Туда же
была отправлена и подводная лодка «Судак», а затем «Карп»,
«Карась* и «Камбала». Таким образом. Учебный Отряд подвод-
ного плавания выделил из своего состава и укомплектовал личным
составом новую часть в Черноморском флоте.
1 ЦГА ВМФ, ф. ГМШ. д. 37829 лл. 276-277.
Там же д. 26006. лл. 403—405-
198
Летом 1909 г. в Отряд вошли две модернизированные лодки —
«Макрель» и -Окунь» (типа «Касатка»); одновременно с ними
к Отряду причислили опытную под-
водную лодку «Почтовый».
18 ноября 1909 г. совещание при
Морском Генеральном Штабе нашло
необходимым ввиду полного отсут-
ствия на Балтийском море боеспособ-
ных соединений подводных сил.
выделить из Учебного Отряда три
лодки («Окунь», «Макрель» и
«Стерлядь») и сформировать брига-
ду подводных лодок в составе:
1-й дивизион — «Окунь», «Ма-
крель», «Минога», «Пескарь» и
«Стерлядь»;
2-й дивизион — «Крокодил»,
«Кайман», «Аллигатор», «Дракон» Нагруд1|ый 311ак Оф,1иеоа 11ОД-
И «Акула». водного плавания.
В качестве вспомогательных судов
были приданы- к 1-му дивизиону —
«Хабаровск» (с зачислением его в отряд транспортов) и ко 2-му
дивизиону'—транспорт «Европа».1 Поскольку «Хабаровск» от-
числили от Учебного Отряда подводного плавания, слушателей и
учеников переселили с него в береговое помещение.
Подводная лодка «Белуг»» в море.
• ЦГА ВМФ. ф. ГМШ. д. 32367. лл. 291-295.
199
Подпод1Ия лодка «Стерлядь» О морс.
Подводные лодкн у Сазы «Днестр» на Черном море.
За время, прошедшее с момента организации Отряда, его ма-
териально-техническая база значительно расширилась. Для заня-
тий офицеров-слушателей и учеников устроили классы (торпедный
и электротехнический), оборудова ли лабораторию для исследования
топлива и смазочных масел. На «Хабаровске» установили две
динамомашины, компрессоры высокого давления, опреснитель и
рефрижератор; оборудова ли мастерскую, склад для хранения тор-
кед, зарядных отделений и боезапаса. В распоряжение Отряда
была выделена плавучая мастерская для текущего ремонта и два
Подводная лодка «Почтовый» в гавани.
посыльных судна — «Воевода» и «Славянка» (последние отчислили
от Отряда весной 1909 г. и вместо них в 1910 г. выделили по-
сыльное судно «Тритон»).
В 1911 г. распределение подводных лодок в Балтийском морс
было изменено.1 2 В состав бригады подводных лодок вошли:
1-й дивизион — «Макрель», «Окунь», «Стерлядь», «Белуга» и
«Минога»; вспомогательное судно — транспорт «Хабаровск»;
2-н дивизион — «Акула», «Кайман», «Крокодил», «Аллигатор»
и «Дракон»; вспомогательное судно — транспорт «Европа».
Учебные лодки- «Сиг» и «Почтовый».
1 ЦГА ВМФ, ф. Отчет Морского минист., 1910; стр. 72—73.
2 «Известия по подводному плаванию». Лнбава, 1913 выпуск III:
стр. 49—50
201
В 1912—1913 гг. группировка лодок по дивизионам была снова
изменена: в 1-й дивизион вошли однотипные лодки «Макрель»,
«Окунь», «Минога» и «Акула», а во 2-й дивизион — «Кайман»,
«Дракон», «Крокодил» и «Аллигатор». Учебными подводными
лодками Отряда при этом являлись «Белуга», «Стерлядь» и
«Пескарь». Опытная лодка Почтовый» и «Сиг» были сданы
в порт.
Выделенные два дивизиона подводных лодок в новом составе
продолжали находиться под общим командованием начальника
Учебного Отряда подводного плавания. 1-й дивизион до начала
первой мировой войны назначался обычно на 2—3 месяца летней
кампании для практического плавания слушателей и учеников.
В 1913 г. произошла реорганизация командования. Из двух
дивизионов подводных лодок была организована Бригада подвод-
ных лодок Балтийского моря.
УЧЕБНАЯ И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
ПОДВОДНИКОВ ОТРЯДА
В период 1906—1914 гг. Учебный Отряд подводного плавания
проводил значительную учебную и научно-исследовательскую
работу.
Первым следует упомянуть контр-адмирала Э. Н. Щ е н с н о-
в и ч а, который был хорошо знаком с ходом постройки подводных
лодок на Балтийском заводе, участвовал в их испытаниях и внима-
тельно изучал факты различных неисправностей иа лодках как
из-за конструктивных недостатков, так и вследствие недостаточ-
ной подготовки команд. Работа Щенсновича в правлении Балтий-
ского завода, а затем в Учебном Отряде подводного плавания
способствовала связи проектировщиков и конструкторов лодок
с подготовкой кадров офицеров подводного плавания. Щенснович
привлек Бубнова, Беклемишева и других видных специалистов
в число слушателей первого курса офицеров-подводников, что повы-
шало авторитет впервые организованных офицерских классов. Эту
плодотворную связь с офшцерами подводного плавания Бубнов, на-
пример, использовал при проектировании и постройке подводных
лодок «Минога», «Акула» и особенно—«Барсов».
В 1906—1907 гг. офицерами-слушателями и командирами учеб-
ных подводных лодок Отряда был проведен ряд научно-исследо-
вательских работ, способствовавших совершенствованию разраба-
тываемых проектов новых подводных лодок. Попутно решался
вопрос и об улучшении условий обитаемости существующих лодок,
в частности, вопрос о допустимой продолжительности пребывания
людей на подводной лодке, влиянии на их работоспособность вред-
ных примесей в воздухе и т. п. Напомним, что на подводных лод-
ках того времени люди при подводном ходе лодки дышали только
тем воздухом, который оставался внутри нее после закрытия вход-
202
ных люков. Воздух в лодке с течением времени портился: в нем
накапливались углекислота, влага, пары бензина, смазочного масла
и серной кислоты (от электрических аккумуляторов)
Следует одновременно отметить, что на русских подводных
лодках, начиная с «Дельфина», условия обитаемости были значи-
тельно лучше, чем на подводных лодках других типов (например,
Голланда) Благодаря расположению цистерн главного балласта
не внутри, а вне прочного корпуса объем воздуха в лодках рус-
ского типа был больше, чем на лодках Голланда.
Подводные лодки типа Кайман» в море.
Изучением условий длительного пребывания людей в лодке
при подводном ее положении в 1907 г. занялся доктор Г ейман—
флагманский врач Учебного Отряда подводного плавания. Вред-
ность влияния испорченного воздуха он проверял на белых мышах.
В Либавском военном порту можно было встретить подводников,
которые, идя из казармы на лодку, несли в клетках белых мышей.
Мыши весело прыгали, пока находились на свежем воздухе, но
стоило им оказаться внутри лодки, как они становились апатич-
ными даже при открытых входных люках. После закрытия люков
мыши быстро становились вялыми, в то время как люди еще
чувствовали себя вполне хорошо, поэтому от опытов с белыми
мышами пришлось отказаться.
Доктор Гейман предложил использовать на лодках оксилито-
вые шашки, выделявшие кислород при смачивании водой, но со-
вершенная система регенерации воздуха тогда так и не была
разработана, хотя впервые применялась в России еще на лодках
203
Джевецкого. построенных в 1879—1881 гг. Наиболее действенным
средством восстановления воздуха в лодке служила система вдув-
ной и вытяжной вентиляции, поэтому командиры лодок пользо-
вались малейшей возможностью, чтобы всплыть и провентилиро-
вать лодку, особенно в ночное время, когда всплытие было отно-
сительно более безопасным.
На русских подводных лодках борьба за продолжительность
пребывания людей под водой сводилась, в основном, к улучшению
санитарных условий. На лодках поддерживалась образцовая чи-
стота: ежедневно производилась чистка трюмов. Перед выходом
подводной лодки в морс команды принимали душ или мылись
в бане; хранение грязного белья или одежды на лодке не разреша-
лось. Курение на лодке запрещалось категорически. Продукты
питания применялись лучшего качества; при длительных походах
выдавались консервы, сгущенное молоко, сухофрукты.
Другой, не менее важной, проблемой являлось выяснение вли-
яния подводного взрыва на прочность корпуса и работоспособ-
ность людей, находящихся в погруженной подводной лодке. Этот
вопрос тогда был совершенно новым. При проектировании «Дель-
фина» комиссия, возглавляемая Бубновым, составляя задание на
проект, предусматривала, что лодка должна после выстрела тор-
педой немедленно всплыть на поверхность ввиду предположения
об опасности действия взрыва выпущенной торпеды на корпус
самой лодки, находящейся под водой?
С целью изучения влияния подводного взрыва в Лнбавском
военном порту были произведены взрывы вблизи подводной лодки,
погруженной на перископную глубину, причем в лодке оставляли
животных (кроликов, овец, собаку). Взрывы производили на
глубине 5 м зарядами в 43 и 80 кг (зарядное отделение торпеды)
на расстоянии 100 и 60 м от лодки. После каждого взрыва произ-
водился медицинский осмотр животных, которые переносили
взрывы хорошо Вредного воздействия взрывов на корпус подвод-
ной лодки при данных условиях опыта обнаружено не было.1 2
Очень важной в то время была проблема ночных атак, не раз
обсуждавшаяся командирами подводных лодок. Новатором в этой
области явился капитан 2 ранга Н. М. Белки н. Будучи назна-
чен на Черное море в качестве командира дивизиона подводных
лодок «Карп», «Карась» и «Камбала», он стал практиковать ноч-
ные учебные атаки. К сожалению, первый опыт окончился
катастрофой: 29 мая 1909 г во время ночной атаки эскадры Чер-
номорского флота «Камбала» была протаранена броненосцем
«Ростислав» и погибла; в живых остался только командир лодки
Аквилонов, находившийся на мостике лодки, шедшей в атаку
1 ЦГА ВМФ, ф. ГМШ. д. 28006. лл. 374-396.
2 «Известия по подводному плаванию», ЛибаВа, 1908 выпуск П;
стр 89 —94
204
в позиционном положении. 11огибли командир дивизиона капитан
2 ранга Белкин, мичман Тучков и еще 18 человек команды. Авария
произошла вследствие чрезмерного приближения лодки к ата-
куемым кораблям эскадры.'
Наибольшую часть научно-исследовательских работ в Учеб-
ном Отряде подводного плавания провели офицеры-подводники
первого выпуска, состоявшегося в 1 ' 7 г. Большинство офицеров
первого выпуска были участниками русско-японской войны; многие
из них командовали подводными
лодками. Их опыт и дальнейшая
служба в подводном плавании
оказали большое влияние на раз-
витие подводного плавания и КО’
раблестроения. Среди этих офи-
церов были талантливые конст-
рукторы подводных лодок, орга-
низаторы подготовки кадров
подводников и теоретики тактики
подводных лодок. Упомянем не-
которых нз офицеров первого и
последующего выпусков.
Э. Н Щ е н с но в и ч. Ини-
циатор систематической подго-
товки кадров для подводных
лодок. Первый командир Учеб-
ного Отряда подводного пла-
вания. Под его руководством были
разработаны положения о службе
на подводных лодках, состав-
лены инструкции по обслужи-
ванию подводных лодок в ба-
зовых условиях и во время плавания, разработаны задания по
оборудованию береговой базы для подводных лодок, которая была
создана в Лнбавском военном порту
И. Г. Бубнов. Выдающийся ученый-кораблестроитель. Пред-
седатель комиссии по разработке проектов подводных лодок
«Дельфин» и «Касатка». Автор проектов подводных лодок «Ми-
нога», «Акула», «Морж», «Барс» и лодки водоизмещением 972 т.
М Н. Б е к л е м и ш е в. Соавтор проектов подводных лодок
«Дельфин» и «Касатка». Первый командир подводной лодки
«Дельфин». Организатор практической подготовки команд для
подводных лодок в период русско-японской войны. Заведовал под-
водным плаванием на флоте после русско-японской воины.
Лейтенант Н. М. Белкин — иници-
атор ночных атак подводных лодок.
1 ЦГА ВМФ. Ф. ГШМСУ, 1909 д. 197. лл. 13-14.
205
A H Щ е г л о в Корабельный инженер отдела подводного
плавания, конструктор подводных лодок на Балтийском заводе.
Автор учебников по теории и архитектуре подводных лодок (в со-
ветское время).
Б. М Ж у р а в л ев Корабельный инженер. Разрабатывал
вопросы живучести подводных лодок, обосновал необходимость
водонепроницаемых переборок на лодках. Автор проекта «Авто-
номного подводного бронепалубного крейсера в 4500 тонн» и ряда
других проектов подводных лодок (1909—1915 гг)
Н М. Белкин Одним из первых начал разработку вопро-
сов тактики подводных лодок.
С. Н. Вас и л ь е в. Инициатор разработки тактики группо-
вого использования подводных лодок. Будучи командиром под-
водной лодки «Акула», составил ее описание Книга и атлас были
изданы Балтийским заводом.
Н. А. Г удим. Выдающийся командир подводных лодок, мно-
гое сделавшим для развития тактики их использования. Командир
подводной лодки «Акула» в период первой мировой войны. Изо-
бретатель «шнорхеля».
Е ] Даниленко. Флагманский инженер-механик Дивизии
подводных лодок Балтийского моря. Организатор технического
снабжения и мастерских на плавучих базах для ремонта подвод-
ных лодок. Участвовал в разработке проектов подводных лодок.
Д Д За бот к и и. Рационализатор и изобретатель. Будучи
командиром подводной лодки Фельдмаршал граф Шереметев»,
усовершенствовал поворотные торпедные аппараты, обеспечив
успешность стрельбы торпедами.
Я 11. П о д г о р н ы й. Командовал подводными лодками на
Дальнем Востоке и на Балтийском море Талантливый изобре-
татель и конструктор: внес технические усовершенствования в по-
воротные торпедные аппараты. Измененная конструкция получила
название аппаратов Подгорного-Лесснера и была применена на
подводных лодках типа «Барс».
И. И. Ризнич. Командир подводной лодки и выдающийся
пропагандист развития подводных лодок в русском флоте. В своих
лекциях, статьях и книгах доказывал необходимость постройки под-
водных лодок и введения нх в состав действующего флота. Автор
командных слов по управлению подводными лодками.
Я С. Солдатов, Заведовал обучением в Учебном Отряде
подводного плавания в 1906—1914 гг. Автор многих учебников по
устройствам подводных лодок и двигателям внутреннего сгорания,
а также наглядных пособий и моделей, способствовавших лучшему
усвоению специальностей.
Б. А. Мантье в Разработал теорию перископов, написал
учебник по устройству перископов и уходу за ними Фирма Цейсс
(Германия) построила по его проекту усовершенствованный пери-
скоп, принятый на флоте и запатентованный во многих государст-
206
вах. Кроме того, Мантьев изобрел минный оптический прицел для
перископа, изготовленный своими средствами Прицел показал
блестящие результаты. По заказу Морского ведомства прицел
конструировался на Обухоьском заводе; чертежи прибора и рас-
четы сеток были выполнены под руководством изобретателя.1
М. Н. Н и к о л ь е к и й. В 1912— 1913 гг. разработал схе.му кис-
лородного приспособления для работы двигателя внутреннего
сгорания любой системы без доступа воздуха с ут илизацией от-
работавших газов и с минимальным выбросом их в атмосферу.
М. Н. Никольский опытным путем доказал полную возможность
создания для под вод н< й лодки единого теплового двиг; теля, ра-
ботающего по замкнутому циклу. Это значительное изобретение
русского офицера — слушателя класса Подводного плавания — не
потеряло значения и до настоящего времени.
Куке ль. Составил ряд учебников по теории и устройству
электрических аккумуляторов и уходу за ними на подводных лод-
ках.
Л е в и ц к и й. Внес техническое усовершенствование в торпеды,
обеспечивающее непроницаемость их на больших глубинах при
нахождении торпед в наружных поворотных аппаратах.
Командиры подводных лодок — Власьев, Волков 2-й и
Кржижановский обобщили опыт плавания малых подвод-
ных лодок и обосновали необходимость постройки более крупных
подводных лодок с увеличенной дальностью плавания и усилен-
ным торпедным вооружением. Эти обе снования нашли свое от-
ражение в проектах подводных лодок типов «.Морж» и «Барс»,
а также на лодках Голланда (типа «Нарвал»).
Коллектив офицеров-подводников наладил издание под редак-
цией доктора Геймана журнала «Известия по подводному плава-
нию», который выходил в
Либаве (выпуск I в 1907 г .
выпуск II в 19п8 г„ выпуск
III в 1913 г.). Этот жур-
нал под названием «Еже-
месячник подводного пла-
вания» издавался и позд-
нее— в 1916—1917 гг. В
журнале освещались мно-
гие вопросы техники и
тактики подводных лодок.
К началу первой миро-
вой войны Учебный От-
ряд подводного плавания
вырастил кадры спытных
Таблица 4
Иятеясввяость боевом подготовки
подводных лодок (лето 1914 г.)
Название под- водной лодки Количество
ВЫХОДОВ в море выстрелов торпедами
„Стерлядь" 45 45
„Пескарь" 39 38
„Белуга" 45 48
„Минога" 11 22
„Окунь" 6 17
„Макре ль" 7 7
„Акула" 1 2
1 Сборник статей по подводному плаванию. Издание «.Ежемесячника
подводного плавания», 1918 г.. Отд. II' стр 11—12.
207
офицеров-подводников, способных решать серьезные задачи в об-
ласти тактики и техники подводного плавания.
Русские подводники усиленно занимались освоением техники
подводных лодок н тренировались в стрельбах торпедами по ко-
раблям.' Интенсивность их подготовки видна из количества вы-
ходов лодок в море и проведенных торпедных стрельб. Так. за
короткий промежуток времени первой половины лета 1914 г. не-
которые лодки совершили до 45 выходов в море (табл. 4)
РАЗБОР НЕКОТОРЫХ СЛУЧАЕВ АВАРИЙ
Освоение новой техники сопровождалось всякого рода неожи-
данностями, а иногда и авариями, происходящими вследствие не-
достаточного знания новой техники и — еще чаще — по халат-
ности или из-за неисполнения инструкций по уходу и эксплуатации.
Трудности освоения техники подводного флота в период 1904—
1914 гг. усугублялись еще и тем, что в составе флота находились
разнородные подводные лодки многих типов. Кроме того, большим
тормозом являлся низкий уровень общеобразовательной подготовки
матросов, имевших лишь начальное образование в объеме трех
классов земской или церковно-приходской школы (хотя в подвод-
ное плавание и отбирались наиболее грамотные новобранцы)
Из создавшегося положения имелся только одни выход — оставлять
на лодках побольше специалистов-сверхсрочников, заинтересовав их
материально. Кстати сказать, в России тогда насчитывалось много
безработных, и уход с военной службы не сулил моряку-подводнику
ничего хорошего. Поэтому на некоторых подводных лодках сверх-
срочники составляли 80—90 от численности всего экипажа. И
все же, несмотря на таком исключительный состав экипажей,
на лодках нередко случались аварии, сопровождавшиеся человече-
скими жертвами.
Следует отметить одну особенность службы на подводных лод-
ках. Эта служба требует от экипажа значительно большего внима-
ния, чем на надводных кораблях. Дело в том, что, находясь в под-
водном положении, лодка имеет практически нулевую плавучесть
и, следовательно, малейшее поступление в нее воды создает отри-
цательную плавучесть — лодка уходит на произвольную глубину,
иногда опасную для прочности ее корпуса. Если же вода поступит
в оконечность, то, кроме потери плавучести, лодка может при-
обрест и такой большой дифферент, что, как говорят, "встанет
на попа».
Такого положения на надводных кораблях быть не может
Большой запас плавучести длительное время удерживает надвод-
ный корабль на плаву даже при значительных пробоинах, напри-
мер, от взрыва торпеды; личный состав имеет значительно больше
ЦГА ВМФ, ф. Отчет Морского .мимист.. 1 ?10: стр. 43—44
208
времени для организации борьбы за живучесть корабля и, в край-
нем случае, для спасения своей жизни.
Малейшая оплошность личного состава на подводных лодках
может привести к очень серьезным последствиям, К этому следует
добавить, что до первой мировой войны вопросы живучести под-
водных лодок совершенно нс были разработаны. Не предусматри-
валось никаких технических средств борьбы за живучесть лодки,
и личный состав нс имел никаких навыков по борьбе за непотопля-
емость своего корабля.
Рассмотрим несколько наиболее поучительных случаев аварий
подводных лодок того периода.
Авария лодки «Пескарь» (1906 г.). В ночь на 5 февраля 1906 г.
на подводной лодке «Пескарь», стоявшей на швартовах у борта
учебного судна «Хабаровск», образовался большой дифферент
на корму что было замечено случайно проходившим лейтенантом
Меркушевым—офицером подводной лодки «Сиг». Вызванная
на лодку команда обнаружила, что вахтенный моторист Шмелев
спал.
Дифферент образовался вследствие поступления воды в машин-
ный трюм через пропускавший отливной клапан вспомогательной
помпы и оказавшиеся случайно незакрытыми перепускные кла-
паны у помпы и на осушительном отростке трюма. В результате
оказались подмоченными водой с маслянистой пленкой нижние
электромагниты и нижняя часть главного электродвигателя. Лодка
вышла из строя на срок около месяца. Случайно проходивший
офицер предотвратил более серьезные последствия. 1
Как видно, команда, уходя с лодки, не проверила закрытие
всех забортных отверстий, а вахтенный, заступая на вахту, также
не проверил этого, а кроме того, заснул.
Авария лодки «Карась». 23 сентября 1908 г. подводная лодка
Карась», находясь близ Либавских входных буев, закончила
днфферентовку в аванпорте и вышла в море для погружения.
После затопления цистерн главного балласта неожиданно обнару-
жился большой дифферент лодки иа корму (до 6 ). Перекачива-
нием воды дифферент выравнять не удалось. Командир дал ход
лодке и положил рули на погружение, но этим также не смог
выравнять дифферент; ход был остановлен. Командир приказал
принять дополнительно воду в носовую дифферентную цистерну.
При этом лодка получила отрицательную плавучесть и легла
на грунт.
11опытка откачать излишнюю воду не увенчалась успехом —
помпа не забрала. Было применено аварийное продувание, причем
воздух неожиданно стравился внутрь лодки через предохрани-
тельный клапан магистрали аварийного продувания. Командир
' ЦГЛ ВМФ, ф. ГМШ. д. 28006. лл. 162-163.
14 Г М. Трусоп
209
приказал отдать подкильные грузы и только благодаря этому
лодка всплыла на поверхность.
При обследовании лодки после всплытия обнаружилось, что
газоотводы и оба бензиновых мотора оказались заполненными во-
дой через незакрытый газоотводный клапан; спускной краник
на газоотводе был открыт но пропуска воды не показывал, так
как был забит грязью. Дифферент на корму при погружении
появился вследствие попадания воды в моторы и газоотводы.
От посадки лодки кормой на грунт сломались лопасти правого
гребного винта и погнулась одна лопасть левого винта У цистерны
№ 4 наружного балласта выпучило обшивку в районе 62, 67, 68 и
70-го шпангоутов, причем оказались сорванными 20 заклепок.
Три аккумуляторных бака сдвинулись с места и дали трещины;
были утеряны 1. 3 и 4-й откидные кили.
Этот случаи аварии является типичным, попадание воды в ци-
линдры двигателя вследствие пропуска воды через газоотвод на-
блюдалось довольно часто, и почти всегда спускной краник ока-
зывался забитым нагаром и грязью.
Гибель лодки «Камбала». Командир дивизиона капитан 2 ранга
Белкин решил начать обучение командиров лодок атакам в ночное
время С этой целью 29 мая 1909 г. он вышел в море на подводной
лодке «Камбала» для учебной атаки эскадры, которая должна
была возвращаться в Севастополь. Заняв позицию у Стрелецкой
бухты на расстоянии 3—4 кабельтовых от створа Инкерманских
маяков. Белкин приказал командиру лодки лейтенанту Аквилонову
приготовиться к атаке и ждать появления эскадры. Аквилонов
возражал против атаки в темное время ночи и настоял на том,
«тобы лодка атаковала эскадр} в полупогруженном состоянии.
Он остался на рубке, причем ему была передана нз рубки пере-
говорная труба
В 23 часа 15 мин. Аквилонов, заметив эскадру, дал лодке
ход и пошел навстречу отряду кораблей, которые шли по створу
12-узловым ходом. На кораблях знали о возможности ночных
атак подводных лодок, но предполагали, что а гаки будут произ-
водиться только в лунные ночи. В 23 часа 26 мин. на головном
корабле Пантелеймон» заметили слева по носу у самой воды
на расстоянии 2.5 кабельтовых от корабля яркий свет, который
был принят за огонь рыбачьей лодки. Через 45 сек. на траверзе
на расстоянии не более 0,5 кабельтова показалась подводная
лодка, которая шла сходящимся курсом под углом около 30', пока
командир ее не счел атаку удавшейся. После этого лодка стала
циркулировать влево, пытаясь лечь на параллельный эскадре
курс но это ей не удалось и она оказалась на курсе второго ко-
рабля отряда — броненосца «Ростислав», на котором заметили
лодку лишь в 15 саженях от носа. Попытка командира «Рости-
1 ЦГА ВМФ. ф. ГВСМУ. 1908; д. 55. лл. 2-3.
210
слава» отвернуть влево и дать полны» ход назад не предотвра-
тила катастрофы — лодка была протаранена и затонула на глу-
бине 28 саженей. Оказавшийся на поверхности моря лейтенант
Аквилонов был подобран шлюпкой с крейсера «Память
Меркурия».
Авария произошла вследствие чрезмерного приближения лодки
к атакуемым кораблям
Авария лодки «Минога». Осенью 1912 г. на подводную лодку
«Минога» был назначен командиром лейтенант А. Н Гарсоев,
командовавший до того лодкой «Почтовый». По ходатайству Гар-
соева старую команду на «Миноге» полностью заменили командой
с лодки «Почтовый» (лодку эту сдали в порт). Гарсоев мотиви-
ровал свое ходатайство привычкой к своей старой команде и сра-
ботанностью с ней. Эта команда почти полностью состояла
из сверхсрочнослужащих; большинство из них были семейными.
Подводной лодки «Минога» они не изучали, полагаясь на свой
опыт плавания на лодках других типов. Новая подводная лодка
«Минога» в ремонте не нуждалась; команда отдыхала.
В Либаве весна в тот год началась рано, и Гарсоев решил
выйти в первое практическое плавание.
23 марта 1913 г. в 2 часа дня «Минога» стала отходить
от пирса. Дав задний ход. Гарсоев не рассчитал инерции лодки и
сильно ударился кормой о борт угольной баржи, стоявшей у пла-
вучей мастерской «Ангара». При ударе был разбит герб, при-
крепленный на ахтерштевне «Миноги»; золоченый двуглавый
орел раскололся и обе его головы упали в воду. Развернувшись
в канале, «Минога» пошла в море. Ее сопровождал конвоир — пор-
товый б}КСИр
Около 4 часов дня «Минога» подошла к Либавскому маяку, и
командир приказал боцману Гордееву передать по семафору
на конвоир о своем намерении погрузиться и начать подводный
ход по условленному заранее курсу. Гордеев, выполнив приказание
командира, свернул семафорные флажки вместе с флагом «ясно
вижу» в трубочку и засунул их под настил мостика рубки, как
оказалось — под клапан шахты судовой вентиляции, который в то
время был открыт.
При подготовке лодки к погружению закрывавший клапан су-
довой вентиляции старшина Минаев не обратил внимания на то,
что этот клапан закрылся ненормально. Лодка начала по-
гружаться. Настал момент, когда шахта судовой вентиляции
начала уходить в воду Вода сразу же ворвалась в шахту н
по трубе судовой вентиляции, проходившей через прочный кор-
пус к вентилятору, начала поступать в трюм машинного отделения.
В результате у лодки создалась отрицательная плавучесть и она
легла на грунт на глубине около 30 .и.
1 ЦГА ВМФ Ф ГШМСУ. 1909; д. 197, лл. 13—14.
14*
211
Поступление воды в лодку команда заметила лишь тогда,
когда вода появилась на площадке между дизелями.
Продуть главный балласт командир опоздал. Он приказал
отдать спасательный буй, который всплыл и сразу же был заме-
чен с конвоира. С буксира спустили шлюпку, и люди подошли
к бую, но никто из них не знал его устройства и правил обраще-
ния с ним. На буе имелась надпись, объяснявшая, как пользо-
ваться телефоном для переговоров с людьми, находящимися
в лодке. Пока моряки с конвоира изучали устройство буя, вода
продолжала поступать в лодк). По телефону спасательного буя
удалось установить связь и узнать, что лодка всплыть не может,
а команда находится в бедственном положении. Узнав об этом
командир конвоира полным ходом направился в порт, в пути
подавая все время тревожные гудки. Но работы в порту уже пре-
кратились; на местах оставались только дежурные, сторожа и
вахтенные.
Команда затонувшем лодки по шуму поступающей воды опре-
делила, откуда она поступает. Было решено разрубить трубу вен-
тиляцин внутри рубки и заглушить ее. Пример показал коман-
дир лодки — сняв свой китель, он приказал забить его в трубу.
За ним последовала одежда и белье команды. Однако прекратить
поступление воды в лодку не удалось. В кормовом трюме набра-
лось много воды; она уже залила главный электродвигатель. Ко-
мандир приказал команде собраться в кормовую часть лодки, по-
дальше от аккумуляторной батареи, предвидя тяжелые послед-
ствия от ее затопления морской водой (образование при этом
удушливого газа — хлора — грозило людям гибелью). Команда
вела себя очень беспокоино — некоторые предлагали открыть
кормовой люк и выброситься из лодки, пока не поздно. Гарсоев
объяснил, что в этом случае смогут спастись только один-два
человека, а все остальные погибнут; он приказал вести себя
спокойнее и ждать помощи извне, которая безусловно будет
оказана.
Гарсоев знал, что быстрое покрытие аккумуляторов толстым
слоем воды предохранит от большого выделения хлора, который
растворяется в воде. Вода уже подходила к верхней кромке цис-
терн центрального поста и грозила вскоре залить аккумуляторы,
поэтому Гарсоев принял решение продуть воздухом кормовую бал-
ластную цистерну. Корма при этом несколько приподнялась, а вода
из кормового трюма быстро перелилась в носовой трюм и залила
аккумуляторы. Облегченная корма лодки поднялась настолько,
что на поверхности моря стал виден кормовой флаг (в те времена
кормовой флаг на лодках при уходе под воду не спускали).
После затопления аккумуляторов свет в лодке погас. Осталась
гореть крошечная пальчиковая лампочка-свеча перед иконой
Николая-угодника, который счи гался «покровителем» моряков
старого флота (его икона имелась на всех кораблях). Многие
212
из экипажа "Миноги'1- уже наколи мкь в бредовом состоянии и
проклинали всех святых на свете...
О несчастье с лодкой в порту стало известно лишь в 7 часов
вечера. На место аварии прибыли спасательные средства — подъ-
емный кран, киллектор, буксиры с водолазами и много моряков.
Подводная лодка «Минога» во время ремонта.
в частности, офицеры-слушатели Учебного Отряда подводного
плавания. Среди последних был мичман К. Ф 1 ерлецкий, ко-
торый проявил энергию и расторопность при организации подъ-
ема лодки. Водолазы завели стропы под корму и около часа ночи
1 Автор этих строк лично знал всех люден «Миноги» и долго плавал па
ней после аварии. Об этой аварии автору рассказах впоследствии и сам
А. Н Гарсоев
213
она была поднята краном так, что из воды показался кормовой
входной люк.
Во время подъема лодки с ее командой поддерживалась связь
перестукиванием по азбуке Морзе. Как только кормовой люк по-
казался над водой, мичман Терлсцкий открыл его. Люди были
эвакуированы из лодки и сразу же отправлены в госпиталь.
Виновник аварии — боцман Гордеев оказался в рубке, что
определилось по стуку, которым он давал знать о себе Лодку
подняли еще выше, пока из воды не показался рубочный люк.
Гордеев вышел из рубки, пробыв в лодке более 12 часов, но са-
мочувствие его оказалось лучше, чем у остальных членов команды,
так как воздуха для дыхания одного человека в рубке вполне хва-
тило.
Быстрому подъему лодки и спасению людей способствовала
штилевая погода. После откачки воды лодку отбуксировали в порт
и вскоре она была восстановлена средствами порта и Учебного
Отряда. Пострадавшей команде был дан двухмесячный отпуск.
По возвращении из отпуска все члены экипажа лодкн «Минога»
заявили о своем нежелании служить на ней. Просьба их была
удовлетворена. На * Миногу» назначили новую команду и нового
командира — лейтенанта И льинского.
Авария лодки «Пескарь» (1913 г.). 13 июля 1913 г. букси-
руемая транспортом «Хабаровск» подводная лодка «Пескарь» при
шторме в 5—6 баллов следовала из Либавы в Ревель. Близ маяка
Бакгафен лодка неожиданно зарылась носом в воду. Находивши-
еся наверху командир лодки капитан 2 ранга Вурм и инженер-
механик старший лейтенант Мезинов были смыты волной за борт
и утонули На палубе остался один рулевой, привязанный около
рубки для управления вс ртикальными рулями
Причиной зарывания лодки носом в воду явилась остановка
хода транспорта «Хабаровск», вследствие чего горизонтальные
рулн у лодки, положенные на всплытие, перестали поддерживать
нос лодки и она получила дифферент на нос. Хлынувшая на па-
лубу лодки вода покрыла трубу вентиляции главной цистерны,
клапан которой, расположенный в надстройке, оказался незакры-
тым. Вода проникла через эту трубу в главную балластную ци-
стерну, и лодка начала погружаться. Когда уровень воды поднялся
до рубочного люка, вода стала поступать в лодку. Затопление ее
было предотвращено находчивостью машинного унтер-офицера
Леонова, который бросился в рубку и, преодолевая поток воды,
сумел закрыть рубочный люк
Оставленный незакрытым клапан вентиляции главной балласт-
ной цистерны — результат плохой подготовки лодки к походу.
Пример Леонова показывает, как много может сделать в трудную
минуту на лодке один нерастерявшийся человек.1
' ЦГА ВМФ, ф. ГВМСУ, 1913: д. 207. л. 80
211
НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ
1. Опыт использования подводных лодок в период русско-
японской войны выявил необходимость специальной подготовки
офицеров и матросов для службы на подводных лодках. После
войны с Японией в русском флоте был организован Учебный
Отряд подводного плавания. Подготовка кадров подводников
в русском флоте была организована правильно.
2. Положительным фактором при организации Учебного От-
ряда было включение в его штаб учебных подводных лодок, на
которых офицеры-слушатели и матросы практически изучали меха-
низмы, системы и устройства и отрабатывали навыки по управле-
нию ими не только в условиях нахождения в базе, но и в плава-
нии. Офицеры-слушатели в Отряде сами готовили торпеды
к выстрелу и стреляли ими по подвижным целям. Учебные под-
водные лодки ежегодно участвовали в маневрах флота.
3. Сущее гвование разнотипных лодок создавало дополнительные
трудности при opi анизации из них дивизионов и подготовке кад-
ров специа листов- подводников.
Авария подводной лодки «Минога» доказала недопустимость
перевода команды полностью с одной лодки на другую (иного
типа и при значительном различии в их устройстве).
4. В Учебном Отряде офицеры-слушатели и матросы не про-
ходили подготовку по борьбе за живучесть лодки. Были разра-
ботаны лишь правила борьбы с пожарами, учитывая подобные
случаи на лодках с бензиновыми моторами.
5. Аварии на учебных подводных лодках происходили в боль-
шинстве случаев по причине недостаточного освоения техники
личным составом и несоблюдения инструкций по уходу за меха-
низмами, системами и устройствами, а также из-за случаев халат-
ного отношения личного состава к своим обязанностям.
ГЛАВА ВОСЬМАЯ
ПОСТРОЙКА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК В РОССИИ
В ПЕРИОД 1912—1917 гг.
1 1-осле русско-японской войны царская Россия, стремясь уча-
ствовать в новом переделе мира, включилась (1907 г.) в «Трой-
ственное согласие» (союз Англии, Франции и России) и стала
готовиться к новой войне. В связи с этим значительное внимание
было уделено постройке военно-морского флота.
В 1911 г., после длительной дискуссии в военно-морских кру-
гах о строительстве флота. Морское министерство разработало
«малую» судостроительную npoi рамму, предусматривавшую по-
стройку линейных кораблей, эскадренных миноносцев и подвод-
ных лодок.
В разработке тактико-технических заданий для постройки но-
вых лодок широкое участие приняли офицеры подводного плавания
Разнообразие типов подводных лодок в составе флота, оправды-
ваемое до этого необходимостью выбора наилучшего типа, теперь
было подвергнуто критическому анализу как с точки зрения груп-
пирования лодок в дивизионы так и с точки зрения подготовки
команд при наличии разнообразной техники.
В результате подробного анализа командиры пришли к едино-
душному мнению, что наилучшей из существовавших тогда под-
водных лодок была «Акула» Она и послужила основой для раз-
работки проектов новых лодок.*
ПРОЕКТЫ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК ТИПА «БАРС» И «НАРВАЛ»
В связи с удачными результатами постройки «Акулы» Мор-
ской Главный Штаб начал выяснять возможность постройки
25 подводных лодок водоизмещением 600—650 т '• О предстоящем
заказе были поставлены в известность Балтийский и Невский за-
воды. Бубнов подготовил два проекта, один предусматривал по-
стройку лодки водоизмещением 630 т («Морж») и второй — 650 г
' ЦГА ВМФ, ф. МГШ. д. 1546. л 30.
2 ГИАЛО. ф. 1304, on. 1. д. 1771, лл. 35—36.
216
(«Барс»). Невский завод предложил проект фирмы Голланд
«37-А» водоизмещением 621 т. Проекты Бубнова и фирмы Гол-
ланда резко отличались один от другого. Подводные лодки Буб-
нова были однокорпусными, а Невского завода (Голланда) —
двухкорпусными. Сопоставление тактико-технических элементов
подводных лодок Бубнова (типа «Барс») и Невского завода
(типа «Нарвал») по проектам показано в табл. 5.
Таблица 5
Сравнение тактико-технических элементов лодок
типов „Барс** н „Нарвал**
Элементы „Барс** „Нар- ал** Примечание
Водоизмещение m Запас плавучести, %: в надводном положении В ПОЗИЦИОННОМ ПоЛО.4 сини, около Д\нна, м Ширина у миделя, м Осадка в надводном положенин, м Способ заполнения цистерны глав- ного балласта Мощность главных двигателей, л. с. Скорость х< да, узды Дальность плавания, мили Скорость погружения из над! одного положенпя мпв. Глубина погружения, рабо >ая предельная Количество торпедных аппаратов в т. ч. решетчатых в т. ч. трубчатых 650 _ 780 20 5 67,97 4,47 3.94 Электро- помпами 2 1320 2X450 18 8,5 2590 30 3 50 100 12 8 4 621 994 60 18 Около 70 6,6 .. 3,5 Самотеком 2X850 4X245 16 11,5 J000 19,5 1 50 100 8 4 4 С учетом объе- ма палубных (надстроечных) аистери При неза- полненных алубных (надстроеч- ных) ци- стернах При над- водном хо- де 10 узлов
Примечания. 1 Сравнительные данные приведены по учебнику Я. С. Солда- те и а .Курс по устройствам подводных лодок’*, млд. Учебного Отряда подаодпого плава- ния, Либава. 1915, 2. В числителе — данные для надводного положения; а лиаменателе — для подводного.
217
Для корпусов подводных лодок типа «Барс» Бубнов применил
обводы, аналогичные обводам «Акулы», но в отличие от нее, проч-
ный корпус в носу и в корме оканчивался парными (двойными)
сферическими переборками, между которыми посредине имелась
прочная горизонтальная диафрагма. Пространство под диафрагмой
использовалось для хранения пресной воды, а над диафрагмой —
как дифферентная цистерна (в носу и в корме).
Для достижения высокой надводной скорости (18 узлов) в про-
ектах Бубнова предусматривалась установка двух дизелей мощ-
ностью до 1 ч20 л. с. Ввиду значительной разницы в мощностях
дизеля (1320 л. с.) и главного электродвигателя (450 л с.) греб-
ные винты имели приспособление для изменения шага, подобное
ВРШ на подводных лодках «Минога» и «Акула» Разница заклю-
чалась в числе лопастей гребных винтов: на подводных лодках
типа «Барс» были трехлопастные гребные винты.
Следует отметить, чао установка двух дизелей по 1320 л. с.
не оправдала себя на практике. Они оказались настолько громозд
кими, что свободных проходов у двигателей со стороны бортов
нс оставалось; после установки всех вспомогательных устройств
нормальное обслуживание и ремонт дизелей оказались неосуще-
ствимыми из-за тесноты в машинном отделении.
Проект подводной лодки «Нарвал» предусматривал двухкор-
пусную конструкцию. Главный водяной балласт размещался
в шести цистернах: в носовой концевой, четырех бортовых (№ 1,
№ 2, № 3, № 4) и кормовой концевой. Все цистерны главного
балласта заполнялись самотеком.
Цистерны вспомогательного балласта также размещались вне
прочного корпуса. В средней части лодки располагалась прочная
«средняя цистерна» вместимостью 31,8 т воды. Под ней, в районе
миделя, имелась «цистерна быстрого погружения» вместимостью
5т и «уравнительная» цистерна — на 1 т. Вода из этих цистерн
удалялась сжатым воздухом, но могла быть и откачана насосом
на любой глубине вплоть до предельной (100 .и).
Дифферентные цистерны по 4 т каждая размещались в око-
нечностях прочного корпуса между двумя прочными сферическими
переборками, как и на подводных лодках типа «Барс».
Для увеличения мореходности и живучести в районе рубки
имелись «надстроечные» цистерны общей емкостью 117 т. Они
заполнялись и осушались автоматически через шпигаты, вырезан-
ные в легком корпусе выше водонепроницаемого стрингера
(крыши) борговых балластных цистерн.
Прочный корпус закрывался легким корпусом нс по всей
длине: в оконечностях он был одинарным и оканчивался, как уже
отмечалось, двойными сферическими прочными переборками. В носу
и корме были оборудованы торпедные отделения для двух труб-
чатых аппаратов; торпеды грузились через специальные торпедо-
погрузочные люки
218
В носовом от делении лодки кроме торпедных аппаратов с их
торпедопогрузочными устройствами имелись лебедка шпилевого и
якорного устройства с приводом и воздухохранители запаса ежа
того воздуха (общие и отдельно — для торпедной стрельбы). Под
полом торпедного отделения размещались 6 топливных цистерн.
Следующее от носа отделение — носовое аккумуляторное; в нем
находилась группа аккумуляторов из 60 элементов. Помещение над
аккумуляторами использовалось для размещения части команды и
офицеров, для которых были устроены каюты. Кормовое аккуму-
ляторное отделение, в котором находилась вторая группа аккуму-
ляторов из 60 элементов, располагалось по другую сторону цент-
рального поста, под рубкой. В кормовом аккумуляторном отделении
также имелось жилое помещение для команды; там же был устроен
люк в виде шахты с внутренним трапом для выхода людей на верх-
ний мосгик, минуя рубку
В центральном посту были сосредоточены приводы для управ-
ления погружением, штурвалы вертикального и горизонтального
рулей, окуляры перископов, клапаны и приборы для продувания
цистерн водяного балласта, а также электронасос.
За кормовым аккумуляторным отделением располагалось ди-
зельное отделение с двумя двигателями по 850 л. с.; под дизелями —
цистерны для смазочного масла. За дизелями, в одну линию, были
установлены главные электродвигатели с их станциями. В корме
размещались вспомогательные механизмы: две главные центро-
бежные помпы, которые могли работать при противодавлении
50 .и вод. ст., и трюмная помпа, рассчитанная на противодавление
До 100 .и вод. ст. (помпа реверсивная и использовалась для
удифферентования лодки). В кормовом отделении находились два
компрессора высокого давления.
Лодки типа « Нарва л» имели коробчатый киль, который исполь-
зовался как осушительная магистраль для откачивания воды пом-
пами из любой цистерны Внутри лодки была проложена вспомога-
тельная магистраль, связывающая дифферентные цистерны с ре-
версивной помпой, которая позволяла перекачивать воду из одной
диффе рентной цистерны в другую а также откачивать воду из лю-
бой цистерны за борт; для последней цели вспомогательная маги-
страль сообщалась с коробчатым килем.
На лодках типа «Нарвал» рубка имела два люка: нижнии —
входной из центрального поста в рубку и верхний—для выхода
из рубки на мостик; нижний люк позволял изолировать рубку
в случае ее повреждения, так как вода из рубки не могла попасть
в лодку.
Характерной особенностью подводных лодок типа «Нарвал» яв-
лялась установка в центральном посту автоматического клапана
аварийного продувания цистерн. Этот клапан действовал автома-
тически, если i лубина погружения лодки превосходила 50 М. От
219
Подводная лодка <1 [црвал» в Севастополе.
220
него имел! я привод в рубку, и командир мог сам продуть все ци-
стерны на любой глубине.
Подводные лодки типа «Нарвал» были первыми быстропогру-
жаюшимися лодками в русском флоте В полном надводном поло-
жении лодке 1 ребовалась лишь одна минута, чтобы заполни1! ь
цистерны главного балласта. После удифф'-рентирования лодка
могла плавать при частично заполненных бортовых цистернах в лю-
бом позиционном положении сообразно с погодой. Из всех этих
положений она могла перейти в боевое не более чем за одну ми-
нуту.
На лодке имелись один надводный и два подводных якоря
такого же устройства, как и на «Барсе».
РАЗМЕЩЕНИЕ ЗАКАЗОВ ПО ДОВОЕННЫМ ПРОГРАММАМ
В 1911 г Морское министерство, имея в своем распоряжении
проекты подводных лодок типов «Морж» и «Нарвал», выдало
заказы Балтийскому и Невскому заводам, открывшим свои отде-
ления в 11иколаеве, на постройку шести подводных лодок для
Черного моря. Три лод! и были заказаны Балтийскому заводу
(«Морж», «Тюлень» и «Нерпа») и три — Невскому («Нарвал*,
«Китя и «Кашалот»).
В ходе подготовки к первой мировой войне во всех военно-мор-
ских флотах значительное внимание уделялось строительству под-
водных лодок. Современный подводный флот решило создать и
царское правительство: по программам, принял ым накануне войны,
предполагалось построить 30 подводных лодок.
Как уже отмечалось, до сих пор надводные лодки строили всего
два судостроительных завода: первые боевые лодки по проектам
И Г. Бубнова были построены казенным Балтийским заводом
в самом начале XX века, а несколько позже подводное судостро-
ение стало развиваться и на Невском заводе. Однако не эти за-
воды приняли главное участие в строительстве подводного флота
на Балтийском море.
«Приблизительно в 1911 г., когда начались слухи и разговоры
по поводу малой судостроительной программы,— вспоминал один
из основателей нового зааода М. С, Плотников,— у меня явилась
мысль о создании самостоятельного завода для судостроения. Я на-
метил такой план: Минный завод кЛесснера» изготовляет минное
вооружение, а завод Нобель, строиг двигатели Дизеля; я решил
воспользоваться этими уже оборудованными и готовыми силами
для создания завода для постройки подводных лодок. Устройство
такого специального завода для подводных лодок требовало срав-
нительно незначительных затрат (около 5 или 6 млн.)»
Прежние небольшие заказы на подводные лодки носили случай-
ный характер и не представляли большого интереса для крупных
судостроительных заводов. Поэтому такие предприятия считали
221
нецелесообразным обзаводиться специальным оборудованием для
постройки подводных лодок, и в результате лодки строились очень
медленно. Для выполнения заказов на подводные лодки имело
смысл построить небольшой, но хорошо оборудованный специаль-
ный завод. При этом было предложено строить такой завод не
в Петербурге, а в Ревеле.
При решении вопроса о выборе места учитывалась отдаленность
петербургских заводов от главных баз флота — Ревеля и Гельсинг-
форса, а также более короткий период навигации в Петербурге.
Кроме того, в районе Петербурга не было больших глубин для под-
Подсодная лодка «Морж» в доке.
водных испытаний и полигона для торпедных стрельб. Вследствие
этого приходилось тратить много времени на переходы лодок
в Ревель на испытания и возвращение их в Петербург для пере-
делок и устранения различных дефектов, выявленных в период
испытаний.
Учредителями Общества для постройки нового завода явились
Э J\ Нобель и М. С. Плотников, бывший тогда директором за-
вода «Г. А Лесснер» и одним из руководителей Учетно-ссудного
банка Будущему заводу в Ревеле было присвоено название
Ноблесснер».
Сохранившиеся в архивах материалы красноречиво свидетель-
ствуют о грязных закулисных махинациях финансовых деятелей,
приложивших руки к основанию Общества. «Я прямо поражался.—
показывал в морской следственной комиссии И. Г. Бубнов, говоря
о Плотникове, в обязанности которого как директора банка входи-
ли сношения с Морским министерством, — как близко стоит он
222
к жизни министерства. По целому ряду интересующих его вопро-
сов он знал решительно все, что делается и говорится в Мини-
стерстве; он знал мнения десятков лиц по этим вопросам и точно
расценивал влияние каждого из них, по-видимому умел предсказать
результат. И, разумеется, не только предсказать результат, но и
вовремя врученной взяткой обеспечить решение вопроса в свою
пользу».1
Широко использовались взятки и подкуп самых высокопостав-
ленных в морском ведомстве лиц. Банки не только подкупали таких
деятелей, но и обеспечивали им блестящую карьеру. В 1911 г. воз-
главлявшаяся Международным банком группа лиц, к которой
близко стоял и Плотников, используя свои широкие думские и
придворные связи, помогла И К Григоровичу стать морским ми-
нистром. Благодаря связям с финансовыми кругами товарищ мор-
ского министра М. В. Бубнов, в ведении которого находилась вся
хозяйственная и техническая часть Морского министерства,— вы-
ходец из бедных мелкопоместных дворян не имевший никакого
(ни родового, ни «благоприобретенного») имущества1 2, — уже через
семь лет службы в морском ведомстве имел на банковских счетах
более полутора миллионов рублей и превратился в крупного зе-
мельного собственника.3
В результате финансовые дельцы типа Плотникова и Вышне-
гродского (одного нз руководителей С.-Петербургского Междуна-
родного банка) приобрели в Морском министерстве чрезвычайную
силу. Так, например, конкурировать с Плотниковым в деле полу-
чения заказа на мины и подводные лодки (а Плотникова интересо-
вали только эти наиболее выгодные заказы) было невозможно.
Будучи всегда прекрасно информированным, Плотников отме-
тил, что в ходе обсуждения программы строительства Балтийского
флота подводные лодки конструкции профессора Морской акаде-
мии генерал-майора И. Г. Бубнова почти единодушно были при-
знаны лучшими. Плотникову удалось, назначив И. Г Бубнову
весьма солидное жалование, добиться его ухода с казеин 'го Бал-
тийского завода, где И Г Бубнов по совместительству служил
консультантом и начальником отдела подводного плавания, на еще
несуществующий завод «Ноблесснер» Вслед за главным
конструктором подводных лодок И Г Бубновым к «Ноблес-
снеру» перешел главным инженером его брат Г. Г Бубнов, инже-
нер-технолог, руководивший строительством подводных лодок
на Балтийском заводе; затем ушли сразу все чертежники, наибо-
лее опытные мастера и т. д. (всего 38 специалистов)
В результате длительной «подготовительной работы» Учетно-
ссудному банку досталась победа. Совещание под председатель-
ством товарища морско! о министра М В Бубнова 7 сентября
1 ЦГА ВМФ ф 1248 on. 1. д. 1. л. 57
2 I ам же. д. 2, л. 149; личное дело М. В. Бубноиа.
3 Там же. д. 1, лл.: 45. 93. 154, 123 124 и другие
223
Ремонт подводных лодок на верфи *Но6лесс11ер* в Ревеле.
224
1912 года' постановило отдать большую часть заказов на лодки
(8 из 12) несуществующему обществу «Ноблесснер». Балтийский
завод получил заказ на 4 подводные лодки. В виде подарка
за благоприятствование фирме «Ноблесснер» М. В Бубнов «при-
нял» 600 акции будущего завода на сумму 60000 рублей.* 2 *
Только получив заказ почти на 15 млн. рублей, учредители
«Ноблесснера» предприняли первые шаги для фактического со-
здания Общества. Устав нового Общества был утвержден царем
1 декабря Р 12 г., а первое собрание акционеров состоялос ь
8 января 1913 г т. е. р вно через четыре месяца после получения
Обществом заказов.
Только через полтора года после получения заказа Общество
«Ноблесснер» получило разрешение начать производство в по-
строенной судостроительной мастерской.4 Однако эти поистине
черепашьи темпы нисколько не беспокоили Плотникова. Если
трудно и дорого было ускорить строительство завода то легче и
дешевле было прибегнуть к помощи одного казенного завода и
одновременно затянуть строительство подводных лодок на дру-
гом, чтобы разница в темпах не была заметной. Для этого оста-
валось совершить несколько хитрых комбинаций, на которых так
наловчился Плотников
Прежде всего заказ на половину лодок (4 из 8 ранее заказан-
ных «Ноблесснеру») передали казенному Адмиралтейскому за-
воду, причем его начальник генерал Моисеев взял заказ с убыт-
ком для завода? Для того чтобы замедлить постройку лодок
на Балтийском заводе и, в то же время, не утруждать «Ноблес-
снера» разработкой чертежей, отобрали от Балтийского завода
полный комплект чертежей лодок типа «Морж», которые почти
не отличались от строившихся лодок типа «Барс», и передали их
бесплатно обществу «Ноблесснер». Цель Плотникова в конце
концов была достигнута: Балтийский завод был всецело поставлен
в зависимость от фирмы «Ноблесснер», «без разрешения которой
он не мог сделать ни одного болта», и в таких условиях был
нс в состоянии обогнать «Ноблесснер».
А теперь вернемся назад, к 1912 году, когда развернулась
постройка подводных лодок для Балтийского флота и Тихого
океана.
Всего по судостроительной программе было заказано 18 под-
водных лодок типа «Барс», в том числе Балтийскому заводу 6
’ ЦГА ВМФ. ф 1248 on. 1. д. 1. л. 33.
2 Там же лл 141—142
» ПГИАЛ.ф 23, оп 12 д. 1588. лл. 44, 50.
4 ЦГИА ЭССР ф. 200. on t л из д. f
6 ЦГИАМ. ф. 2с, он. 1. д. 640 л. 16; ЦГА ВМФ ф 401 on. 1.
д. 7436. л. 6.
15 г М. Трусов
225
(«Барс.*, Гепард», «Вепрь». «Волк», «Змея» и <Единорог») и
судостроительной верфи < Ноблесс нер» в Ревеле 12 («Тигр».
«Львица», «.Пантера», «Рысь», «Ягуар», Кугуар», «Леопард»,
«Ерш», «Форель», Угорь», Язь» и «Тур»).
При заказе подводных лодок предусматривалось, что для
Дальнего Востока судостроительная верфь «Ноблесснер» построит
четыре лодки («Ерш», «Угорь», «Форель» и «Язь»), а Балтий-
ский завод — две лодки («Единорог» и «Змея»), но в связи с на-
чалом войны все этн лодки были оставлены на Балтийском театре.
Ввиду задержки выполнения заказа на судостроительной верфи
«Ноблесснер» постройка подводных лодок «Ерш», -«Форель» и
«Угорь» была передана Балтийском) заводу, причем «Ерш» и
«Форель» были переделаны в подводные минные заградители;
на них оставили по два носовых торпедных аппарата, а в кормовой
надстройке устроили минные коридоры для 42 мин заграждения
(по 21 с каждого борта) по типу подводного заградителя «Краб*.
Начатая постройка подводных лодок в дальнейшем затормо-
зилась в связи с отсутствием для них дизелей, которые были за-
казаны в Германии; естественно, что с началом войны поставка
дизелей из Германии была сорвана.
В период строительства подводных лодок типа «Барс» Военно-
инженерное ведомство, учитывая опыт обороны Владивостока
в период русско-японской войны, решило построи гь несколько
лодок малого тоннажа в помошь приморским крепостям. Три такие
лодки были построены в 1914 г. на Невском заводе в Петербурге
и получили названия «№ 1», <№ 2» и Ns 3». Их можно было
перевозить на железнодорожных платформах с одного театра
военных действий на другой. С началом войны эти лодки были
переданы Балтийскому флоту.
ПОДВОДНОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ
В ПЕРИОД ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война выявила непод-
готовленность царской России к военным действиям. Слабыми ока-
зались и русские военно-морские силы, особенно на Баллийском
театре, на морских подступах к столице. К началу войны не был
готов ни один из линкоров типа «Севастополь; не были до-
строены и подводные лодки типов «Морж» и «Барс».
В первые же месяцы войны воюющие стороны убедились в том.
что подводные лодки являются весьма эффективным средством
борьбы против крупных надводных боевых кораблей (были пото-
плены три английских крейсера в Северном море и один русский
крейсер—Паллада» — в Балтийском море). Подводные лодки по
казалн также высокую активность на коммуникациях в борьбе
с судоходством противника.
Постройка подводных лодок типов «Барс» и «Морж». Царское
правительство приняло меры к ус корению постройки ранее зака-
226
Спуск со стапеля иа воду подводного аагр. дителя «Ерш»,
15'
227
заиных лодок типов «Морж» и «Барс», ко отсталая промышлен-
ность не могла обеспечить Темпов строительства, а также постав-
ки механизмов, в первую очередь —-дизелей. Пришлось даже
снять с амурских канонерских лодок 250-сильные дизели, произ-
ведя у части их большую переделку распределительного механизма
Эти двигатели были установлены на подводные лодки типе
«Морж» и «Барс» вместо предусмотренных по проекту дизелей
по 1320 л с.; скорость лодок от подобной замены снизилась с 16
до 11 узлов. Так как 250-сильные двигатели оказались значи-
тельно легче запроектированных, то пришлось погрузить в трюх
дизельного отделения около 60 т свинцового балласта.
11о двигателей с амурских канонерских лодок не хватилс
для установки на всех строившихся подводных лодках. В связг
с этим заводу Нобеля а Петербурге было предложено срочнс
наладить постройку дизелей мощностью 1320 л. с. Этот завод
имевший значительный производственный опыт, разработал про-
ект двухтактного дизеля требуемой мощности и начал постройку
но к концу войны лишь две подводные лодки Балтийско! о флотг
(«Змея» и «Кугуар») имели эти двигатели. По тому же проекту
двигатели для лодок Черного моря строил Харьковский паро-
возостроительный завод. Постройкой аналогичных двигателей на-
чал заниматься и завод Фсльзера в Риге (по собственному про-
екту), но он не успел построить ни одного двигателя, так как
по обстоятельствам военной обстановки был эвакуирован в Ниж-
ний Новгород.
Недостаток двигателей для подводных лодок заставил Морское
министерство приобрести случайные двигатели по 420 л с
у фирмы «Новым Лондон» (США) и установить их на подвод-
ных лодках «Единорог» и «Угорь», а также на подводных загради-
телях «Ерш» и «Форель» (что удалось сделать лишь к концу
войны) Вследствие низкого качества этих двигателей названные
лодки оказались небоеспособными и не смогли принимать участие
в военных действиях.
Для установки на подводной лодке «Язь» у фирмы Виккерс
(Англия) были приобретены старые двигатели, до того изношен-
ные, что их нельзя было использовать без капитального ремонта
Вследствие этого подводная лодка «Язь» так и осталась недостро-
енной. Таким образом пять новых подводных лодок типа «Барс»
на Балтийском море оказались небоеспособными из-за недоброка-
чественности двигателей, приобретенных у иностранных фирм
Подобное же положение с двигателями сложилось и на лодках
строившихся для Черного моря. Приобретенные для них (также
у фирмы «Новый Лондон») случайные двигатели удалось уста-
новить лишь на некоторых лодках и только к концу войны.
1 Подводная лодка «Форель», для которой предназначались американ-
ские двигатели мощностью 420 л. с., осталась недостроенной.
22Е
Готовность нс вых подводных лодок типа «Барс» задержива-
лась не только отсутствием дизелей, но и большими переделками,
вызванными конструктивными недостатками, которые обнаружи-
лись во второй половине 1915 г. i разу же по вступлении первых
лодок в строй.
Крупным недостатком этих лодок являлась длительность за-
полнения концевых цистерн главного балласта (оксуло 3 мин.)
продолжительность погружения лодкн не отвечала новым тре-
бованиям подводной войны. Сказывались не только недостаточная
производительность главных помп для заполнения цистерн, но
и неудачная система их вент иляции. Для выпуска воздуха из
цистерны в верхней части, по концам ее, были установлены два
крана с поворотными пустотелыми пробками конической формы.
Эти пробки имели по два окна, приходящихся против соответст-
вующих окон в корпусе крана, когда пробка была повернута на
90 от положения «закрыто». В конце заполнения цистерны вода
под напором помпы врывалась внутрь пробки и здесь струи,
сталкиваясь, вылетали вверх с большой силой: в носу и в корме
поднимались по два фонтана высотой около 10 м. демаскирующие
лодку.
Для устранения недостатков в системе погружения на лодках
у Каждой концевой цистерны установили по одной дополни гельной
центробежной помпе той же мощности, что и главная балласт-
ная помпа. Эта переделка вызвала крупные демонтажные работы,
необходимость изготовления новой арматуры и соответствующих
трубопроводов, а также их монтаж
Вместо вентиляционных кранов были установлены по два та-
рельчатых клапана с общим приводим для открывания и закры-
вания. Над этими клапанами имелся специальный гребень-канал
для отвода воздуха из цистерны в надстройку лодкн. Установка
гребня исключала возможное гь появления фонтанов над лодкой
при заполнении цистерн Однако недостатком этого устройства
бы ха задержка воздуха, который оставался в цистерне в виде
пузырей: вода, переливаясь при изменениях дифферента, ухудшала
управление лодкой на подводном ходу. Для устранения пузырей
применяли такой способ: после заполнения цистерны ее продол-
жали прокачивать одной помпон малым ходом при открытых кла-
панах вентиляции в течение примерно одной минуты. После вы-
полнения этого маневра сообщали в центральны» по«т: Пнстерна
полна и прокачана».
Другим крупным недостатком подводных лодок типа «Барс»,
построенных на Балтийском заводе, было низкое расположение
решетчатых торпедных аппаратов в надстройке, на бортах. При
ходе лодки в надводном положении во льду, даже мелкобитом, эти
аппараты легко повреждались; отмечались случаи повреждения
и торпед, лежащих в аппаратах. На подводных лодках, строив-
шихся на судостроительной верфи «Ноблесснер», этот недостаток
23J
Расположение торпедных аппаратов на подводных лодках типа «Барс-»:
вверху— до переделки- внизу — после переделки.
231
сразу же учли, и решетчатые аппараты были подняты выше, к
кромке верхней палубы.
Балтийский завод произвел переделку торпедных аппаратов
как на первых, гак и на всех последующих лодках типа «Барс»
(за исключением подводной лодки «Вепрь;») Попутно переделали
и систему подъема перископов с гидравлической на электрическую,
более надежную в эксплуатации.
Основным же недостатком конструкции подводных лодок типа
«Барс» было отсутствие водонепроницаемых переборок, в резуль-
тате чего оказалась необеспеченной непотопляемость лодки в слу-
чае пробоины ь прочном корпусе.
Под непотопляемостью подразумевается способность корабля
оставаться на плаву и сохранять в достаточной мере свои море-
ходные и боевые качества при затоплении одного, двух или даже
нескольких водонепроницаемых отсеков. Водонепроницаемые пе-
реборки не допускают распространения воды внутри корабля и
ограничивают количество влившейся воды лишь объемом по-
врежденного отсека.
Трудами С. О. Мак а ров а в XIX столетии было доказано,
что борьба за живучесть корабля должна начинаться еще в кон-
структорском бюро. Это положение не было осуществлено при
проектировании лодок типа «Барс». Проект «Барса» предусмат-
ривал мощное торпедное вооружение (12 аппаратов) и установку
двух дизелей по 1320 л. с. для достижения высокой скорости над-
водного хода (до 18 узлов), но не предусматривал установку во-
донепроницаемых переборок. Опыт эксплуатации подводных лодок
типа «Барс» показал, что при получении пробоины в прочном
корпусе лодки оказывались в опасном положении Приведем два
примера.
1. При переводе кораблей советского флота из Ревеля в Гель-
сингфорс в феврале 1918 г. подводная лодка «Единорог», следо-
вавшая на буксире, затонула на середине Финского залива.
Эта лодка еще осенью 1917 г. потерпела аварию; при выходе
из финских шхер она выскочила на камни и почти с 13-узлового
хода перескочила через гряду камней. Носовая балластная ци-
стерна при этом была совершенно изуродована, а в прочном кор-
пусе образовались выпучины и разрывы обшивки. Команда поки-
нула затонувшую лодку и высадилась на проходивший мимо
буксир В том же году лодка была поднята спасательным судном
«Волхов» и приведена для ремонта в Ревель иа судостроительную
верфь «Ноблесснер».
В феврале 1918 г. лодка до окончания полного ремонта была
спущена на воду и вместе с другими кораблями уведена из Ревеля.
Монтаж систем на лодке не закончили. От ударов о льды г кор-
пусе лодки появилась течь, и вода стала постепенно заливать
лодку У нее появился дифферент на корму, который все более
увеличивался, пока, наконец, лодка не встала вертикально Лодка
232
затонула на виду команд многих кораблей, следовавших во льдах
в Гельсингфорс.
2. Две подводные лодки типа «Барс» — «№ 4» («Леопард») и
«№ 9» («Ерш»)—находились в совместном плавании в Финском
заливе. Ночью разыгрался сильный шторм; волной стало накры-
вать лодки. Потеряв одна другую из вида, лодки продолжали
идти по установленному курсу. Командир лодки «№ 4» пытался,
очевидно, приблизиться к лодке «№ 9», чтобы следовать за ней
в кильватер. В результате произошло столкновение: лодка «№ 4»
Подводный заградитель «Ерш > («№ 9 ) в походе.
своим правым ограждением носовых горизонтальных рулей та-
ранила лодку «№ 9» в левый борт, с кормы, под утлом около
30°. В прочном корпусе лодки «№ 9» появилась пробоина вели-
чиной с ладонь. Пробоина оказалась в недоступном для заделки
месте; ее закрывали главная судовая и дифферентовочная маги-
страли, расположенные на левом борту; кроме того, пробоина на-
ходилась против соединительной муфты левого дизеля с электро-
двигателем.
Поступившая через пробоину вода стала разливаться по всему
трюму. Были пущены в ход помпы для откачивания воды, но их
производительность оказалась недостаточной. Были приняты меры;
к заделке пробоины. Так как этому мешали работающие дизели
то их пришлось остановить и включить электродвигатели. Вода )
продолжала прибывать. Все старания команды заделать пробоину
не увенчались успехом. Вскоре вода залила главные электродви-
233
гатели; лодка осталась без хода Потеряв плавучесть, лодка погру-
зилась с большим дифферентом на корму и затонула со всей
командой.
И в данном случае главной причиной гибели лодки явилось
отсутствие водонепроницаемых переборок.
При проектировании подводных лодок Бубнов )делял много
внимания поискам формы корпусов, наилучшей с точки зрения
уменьшения сопротивления воды при ходе лодки. Как уже упо-
миналось, для корпусов подводных лодок типа «Барс» Бубнов
применил те же обводы, что и на «Миноге» и «Акуле»
В средней части корпус имел цилиндрическую вставку длиной
около 1 м. От нее в нос и в корму шли симметрично расположен-
ные круговые шпангоуты с плавным уменьшением диаметров.
Центры окружностей шпангоутов располагались по некоторой кри-
вой; верхние кромки шпангоутов находились на общей горизон-
тальной линии по всей длине корпуса лодки.
3
При осадке лодки, равной l^^o (гДе —радиус сечения ми-
делсвого шпангоута), в каждом сечении корпуса грузовая ватер-
линия проходила иа высоте 1 ~^г, считая от киля (г—радиус лю-
бого шпангоута, расположенного от миделя в нос и корму) Та-
ким образом, грузовая ватерлиния в каждом сечении отсекала
вполне определенную часть круга, и отношение хорды к соответ-
ствующему радиусу оставалось постоянным.
Оконечностям лодки Бубнов придал обводы миноносца.
Для оценки качеств подводных лодок типа «Барс» сравним их
с подводными лодками «U-19»— «U-34», которые строила Гер-
мания в тот же период (табл. 6). Из сравнения видны некоторые
преимущества русских подводных лодок, Однако лодки типа Барс»
уступали некоторым лодкам иностранных типов, особенно в части
скорости хода в подводном положении.
В табл 7 приведено сравнение тактико-технических данных
подводных лодок Бубнова и Голланда.
Известно, что скорость корабля изменяется прямо пропорци
опально числу оборотов гребного винта, а поглощаемая гребным
винтом мощность находится в кубической зависимости от числа
оборотов. Это значит, что при увеличении скорости, например,
в два раза, мощность главных машин должна быть увеличена
в 8 раз во столько же раз увеличится и расход топлива.
Из сравнения мощностей двигателей и скоростей лодок «Акула»
и «АГ», «Барс» и «Нарвал» видно, что потребные мощности на
подводных лодках Бубнова значительно выше. Это свидетельст-
вует о несовершенстве обводов подводных лодок Бубнова.
Получение подводных лодок типа «АГ». В 1916 г Балтийский
и Черноморский флоты получили подкрепление в виде 11 подвод-
ных лодок типа «АГ» («Американский Голланд»), Эти лодки
234
Таблиц ‘ 6
Сравнение тактико-технических алеиснтов лодок „Барс*
и „U-19* — „U-34" (Германия)
Э лементы „Баре" „U-19" - „U-34"
Водоизмещение, т Запас плавучести, % Длина, м Ширина, м Скорость хода, узлы Вооружение 650 690
780 20 67,97 4,47 18 860 20 64 6,25 15,5
8.5 12 торпедных аппа- ратов, нз них 4 трубча- тых (2 в носу, 2 в кор- ме) и 8 решетчатых — по 4 па борт Артиллерия: 1—Sl-мм 1—37-жж 8.5 4 торпедных трубча- тых аппарата (2 в носу, 2 в корме) Артиллерия: 1—88-жж
Примечкиие. В ч яс лите а с данные для нпдиодного положения, а а знаменателе —
для подводного.
Таблица 7
Сравнение подводных лодок конструкции И. Г. Бубнова и Голланда
Элементы „Акула" Бубнова „АГ" Голлапда „Барс" Бубнова „Нарвал" Г олланда
Водоизмещение, т Мощность двигателя, л. с. Скорость, узлы Дальность планапия, мили Мощность на 1 т водоизмещения, л. с. 370 468 600 300 10,65 6,39 1428 28 1,6 0,6 _355_ 433 480_ 320 13,0 10,5 1750 25 1,35 0,73 650 780 2640 ' 840 18Х> 8.5 1000 28 4.0 1.08 621 994 1700 980 Д6.0 9,8 1500 19.5 2,74 0,99
Примечание. В числителе данные для надводного положения, в внамемателс —
для подводного.
235
Подводная лодка типа «АГ» на стапеле Балтийского завода.
236
I
Владивосток, а оттуда по железной
Подводные лодки типа «АГ» в Ревеле.
фирма Голланда строила для Англии — союзницы России в период
первой мировой войны. Ввиду срочной необходимости в пополне-
нии состава подводных сил на Балтийском и Черноморском теат-
рах царское правительство обратилось к английскому правитель-
ству с просьбой о передаче подводных лодок типа «АГ» России.
В результате достигнутой договоренности фирма Голланда постро-
ила эти лодки в виде отдельных секций, которые в 1916 г. были
доставлены на пароходах во
дороге привезены — 5 лодок
в Петербург на Балтийский
завод и о лодок — в 11ико-
лаев, в отделение Балтийско-
го завода
На Балтийском заводе
лодки были собраны и всту-
пили в строй в том же
году, получив наименования:
«АГ-11». «АГ-12», «АГ-13».
«АГ-14» и «АГ-15» В Нико-
лаеве к сборке американских
подводных лодок приступили
позднее—в 1917 г. Из них
две — «АГ-21» и «АГ-22» —
вступили в строй в 1918 и
1919 гг. «АГ-21» была по-
топлена интервентами в
1919 г. в районе Севастопо-
ля. а «АГ-22» уведена в Би-
зерту. «АГ-23» вступила в
строй в сентябре 1920 г„ а
«А1 -24», «АГ-25» и «АГ-26»
были достроены после граж-
данской войны.
Подводные лодкн типа
«АГ» были более совершен-
ными, чем лодкн типа «Барс». Корпус лодок «АГ» — веретенооб-
разный, во многом напоминающий форму быстроплавающих рыб:
носовая часть утолщена, а кормовая имеет форму рыбьего хвоста.
При такой форме центр тяжести лодки расположен ближе к носу,
что способствует устойчивости лодки на курсе при движении ее
в воде. Эта форма обеспечивает и наименьшее сопротивление дви-
жению в подводном положении.
Другим преимуществом этих лодок была их большая живу-
честь и улучшение спасательных средств для выхода личного со-
става из лодки в случае необходимости. Прочный корпус разделен
водонепроницаемыми переборками на следующие пять отделе-
ний: 1 — торпедное; 2 — носовое аккумуляторное; 3 — центральный
237
пост; 4 — кормовое аккумуляторное; 5 — машинное. Аккумулятор-
ные ямы были герметичны; в случае попадания в лодку воды
она не могла залить ак-
кумуляторы и вызвать
появление удушливого
газа — хлора.
В трех отделениях—
1, 4 и 5 — имелись
внутренние удлиненные
комингсы, вокруг кото-
рых можно было соз-
дать воздушную подуш-
ку стравливанием возду-
ха высокого давления в
отсек, в случае затопле-
ния его водой. Когда
давление воздуха в от-
секе превышало заборт-
ное, люди могли от-
крыть крышку выход-
ного люка и выбросить-
ся на поверхность с
пузырем воздуха.
На этих лодках бое-
вые рубки имели две
крышки — верхнюю для
выхода из рубки на мо-
стик и нижнюю — для
изоляции рубки от цен-
трального поста. Такое
устройство рубки позво-
ляло использовать ее
как шлюз для выхода
людей из лодки на по-
верхность Верхняя
крышка выходного лю-
ка из рубки имела при-
вод для ее открывания
и закрывания из цент-
рального поста.
Балластная система
отличалась от имевшей-
ся на лодках типа
«Барс» расположением
цистерн главного балласта в оконечностях и в средней части
внутри прочного корпуса; наружную обшивку их образовывал
прочный корпус, что позволяло откачивать водяной балласт из
238
цистерн на глубине, на которую рассчитан корпус лодки Ци-
стерны были рассчитаны на внутреннее давление 5 кг/см* и могли
быть продуты давлением воздуха на глубине 50 ле
Вода из цистерн главного балласта могла выпускаться в ко-
робчатый (прочный) киль, сообщенный с водоотливными средст-
вами лодки. Киль иа этих лодках служил главной осушительной
магистралью. Через него можно было откачивать воду насосом и
из цистерн вспомогательного балласта которые сообщались осу-
шительными отростками с разобщительными клапанами и короб-
чатым киле.м.
Вспомогательные цистерны — две дифферентные, уравнитель-
ная и вспомогательная (средняя) —были расположены как обычно
на всех подводных лодках. Вспомогательные цистерны были рас-
считаны на давление 10 кг/см2, т. е. их можно было осушать
на глубине до 100 л(. Цистерны имели автоматические клапаны
продувания на случай ухода лодки на глубину, превышающую
предельную.
Заслуживают внимания и другие особенности в конструкции
лодок типа *АГ». На ходовом мастике между тумбами перископов
была устроена труба для приема воздуха. Эта труба с откидными
ручками, управляемыми из рубки, подавала воздух к дизелям
в бурную погоду или при плавании в позиционном положении
Доступ на верхний мостик был возможен (кроме выхода через
рубку) через специальную входную шахту, расположенную ря-
дом с рубкой, в кормовой части ее ограждения.
Носовые горизонтальные рули были откидными: в рабочее
положение они отваливались только при переходе лодки в под-
водное положение Кормовые горизонтальные рули были располо-
жены за гребным винтом, что увеличивало эффект их работы от
струи воды, отбрасываемой гребным винтом, и оказывало стаби-
ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ »АГ»
Водоизмещение . . ..............
Запас плавучести .
Длина .....................
Ширина.......................- •
Осадка..........................
Мощность двигателей
Скорость хода...................
Глубина погружения (рабочая)
Дальность плавания
Вооружение.................
355
433 Т
22,5%
около 46 .«
около 4.88 .4
около 3,8 м
2 \240
2 X 160 Л' С'
13
----узла
10.5
50 м
1750
--- миль
25
торпедных трубчатых
аппарата (в носу)
239
лизирующее действие на устойчивость лодки в вертикальной пло-
скости, что имело громадное значение на подводном ходу.
Лодка была снабжена механизмами управления из рубки и
центрального поста.
орпедное вооружение на этих лодках состояло из четырех
одинарных трубчатых аппаратов, расположенных попарно, один
над другим, причем стрельба производилась диагонально распо-
ложенными аппаратами.
Подводные лодки типа «АГ» хорошо зарекомендовали себя
Постановка подводной лодки «Орлан» в док.
благодаря надежности действия механизмов и хорошей мореход-
ности. Они пробыли в строю около 30 лет, вели боевые действия
в период первой мировой войны на Балтийском море, а во время
Be \икой Отечественной войны Советского Союза — на Черном
море.
Другие меры по усилению подводного флота Для усиления
Черноморского флота Морское министерство заказало в 1915 г.
6 новых подводных лодок типа «Барс». Из них две («Гагара» и
«Утка») строились в Николаеве в отделении Балтийского завода,
а четыре («Лебедь», «Пеликан», «Буревестник» и «Орлан») — на
заводе «Руссуд». «Гагара», «Утка», «Буревестник» и «Орлан»
были закончены постройкой в 1917 г. и вступили в строй, а «Ле-
бедь» и «Пеликан» остались недостроенными.
Резкое увеличение значения подводных лодок в морской войне
210
оказалось неожиданным для Морского министерства России По
этому уже в ходе войны министерству пришлось вырабатына ь
новую программу спешного строительства подводного флота.
В феврале 1916 г состоялось распределение заказов на под-
водные лодки по этой новой программе Действовавшие совместно
Учетно-ссудный и Международный банки опять получили львиную
долю заказов для финансировавшихся ими судостроительных об-
ществ
Для определения стоимости заказываемых подводных лодок
была создана специальная комиссия, которая установила следую-
щие цены. За подводную лодку системы генерал-майора И. Г Буб-
нова постройки казенного Балтийского завода была установлена
цена 3680000 руб.
Для частных заводов цены были назначены выше и колебались
в зависимости от типа лодки. Цена лфдки «Фиат» была установ-
лена в 38000 I руб., а лодок системы «Голланд» и системы
И. Г Бубнова — по 4000000 руб.
«Ноблесснер» и трест «Наваль-Руссуд» получили заказ на
28 подводных лодок (по 4 млн руб. за лодку), а так как компания
«т олланд» известила правление «Ноблесснера», что при постройке
ею сразу 28 лодок этого типа цена каждой лодки может быть сни-
жена до 2615000 руб., то они и перезаказали лодки «Голланду».
Разница в стоимост и 28 лодок этого типа составила 37 800 000 руб.,
и вся эта колоссальная сумма попала в карманы небольшой гор-
стки магнатов финансового капитала *, нисколько не заинтересован-
ных в усилении русского флота.
В целях срочного пополнения действующего флота большим
количеством подводных лодок Морское министерство во время
войны осуществило следующие мероприятия, кроме уже рассмот-
ренных.
1. Из Владивостока были перевезены по железной дороге на-
ходившиеся там со времени русско-японской войны подводные
лодки. Из них «Щука», «Сом», «Налим» и «Скат» были направ-
лены на Черное море, «Касатка» и «Фельдмаршал граф L lepe-
метев» — на Балтийское, а «Дельфйн» — на Белое. В августе
1915 г. «Щука» и «Сом» были перевезены с Черного моря на Бал-
тийское.
2. В результате переговоров с британским правительством
Балтийский флот удалось усилить присылкой 10 английских под-
водных лодок типов «Е» и «С» Первые две лодки («Е-1» и «Е-9»)
прорвались через пролив Зунд 20 октября 1914 г., а три
лодки ( Е-8», <~Е-18» и «Е-19») — в августе-сентябре 1915 г. Под-
водные лодки типа «С» были доставлены в Балтийское море
1 «Вестник Московского Университета», серия IX. Исторические науки,
вып. 3 за 1960 г.; статья К. Ф. LU а ц н л л о «Монополии и строительство
подводного флота в России накануне и в период первой мировой войны»
16 г М. Трусов
241
в 1916 г. через Архангельск и далее на баржах по Северной Дви-
не, Сухоне и Мариинской системе
3. В 1915 г. в Италии у фирмы «Фиат-Сан-Джоржио»
(в г. Специя) для флотилии Северного Ледовитого океана была
приобретена подводная лодка «Ф-1». Эта небольшая подводная
лодка совершила героический переход из Специи в Архангельск
через Атлантику.
Лодка лФ-1» относилась к разряду средних подводных ко-
раблей. Ее надводное водоизмещение 260 т, подводное — 305 т.
Длина корпуса — 41,15 .и: ширина — 4.20 .и Лодка обладала
хорошей для того времени скоростью: надводной— 13 узлов, под-
водной— 9 узлов.
Для этой лодки в России была подобрана команда из опытных
специалистов — 3 офицеров и 15 матросов (причем из них 14
имели младшие офицерские звания) Командиром лодки был
назначен способный и хорошо знающий подводное дело нача льник
дивизиона подводных лодок особого назначения старший лейте-
нант И. И Ризнич. Штурманским офицером был назначен лей-
тенант А. Э. Ропп. вахтенным начальником — подпоручик по ад-
миралтейству М. А. Мычалкин.
В воскресенье 7 мая 1917 г на лодке, переименованной с «Ф 1»
в «Св. Георгий», были подняты флаг, гюйс и вымпел, и лодка на-
чала кампанию В течение месяца подводная лодка проходила
испытания, а команда проводила тренировочные погружения и
тщательно изучала механизмы судна.
Утром 13 июня лодка «Св. Георгий» вышла в свой трудный и
долгий путь. Переход до Гибралтара протекал спокойно, при хо-
рошей погоде. В Гибралтаре была произведена приборка, команде
дан отдых и увольнение на берег
Однако после первой стоянки для моряков наступили тяжелые
дни. Атлантический океан встретил их неприветливо. В вахтен-
ном журнале за 5 июля записано: «Свежеет, поднимается волна.
Выйдя за мыс Сан-Висент, встретили свежий норд, зыбь с норд-
норд-веста — крупная, сильно заливает подводную лодку, прини-
маем много воды»3. Пришлось сделать остановку в Лиссабоне,
где команда отдыхала и набиралась сил для дальнейшего пути.
Переход от Лиссабона до Плимута прошел сравнительно спо-
койно. Нужны были большое мужество и осторожность, чтобы
провести маленький корабль через океан, охваченный пожаром
мировой войны, где на каждом шагу русских моряков подстере-
гали неприятельские подводные лодки, минные заграждения и т. п.
22 июля ошвартовались в Плимуте, откуда вышли через месяц —
20 августа.
1 ЦГА ВМФ, 870. on. 1. д. 570. л. 8.
5 Гам же. л. 32 (об.).
* Там же. л 38.
242
Северное море встретило подводную лодку ветром с дождем
и шквалами с сильной зыбью. Команде приходилось напрягать
все усилия, чтобы спасти лодку от затопления Приведем только
одну запись:
«5 сентября, вторник. Северный Ледовитый океан.
. Из за очень сильной волны всю ночь держались носом против
волны, работая одним электромотором самым малым ходом...» 1
Уставшие, измученные борьбой со стихией, но бодрые духом
русские моряки вернулись на родину: 9 сентября 1917 г. они при-
были в Архангельск.
Командир лодки доносил
Начальник
дивизион i подволн, лодок
особого назначения
н
командир подводной лодки
«Святой Георгий»
9 сентября 1917
№ 90
г. Архангельск
Командующему Флотилией
Северного Ледовитого оксана
РАПОРТ
Доношу Вам г Адмирал, что сего числа с вверенной мне командой при-
был из Специи и ходатайствую о зачислении ее в дивизион подводных лодок
особого назначения с 9. IX. 1917 г.
Список личного состава лодки на обороте cei о прилагается.
Старший лейтенант Ризнич 1 * 3
В специальном приказе морского министра по поводу благопо-
лучного прибытия подводной лодки «Св. Георгий» в Архангельск
особо отмечалась сложность этого «блестящего, исключительного
по условиям плавания перехода... свыше 5000 миль, .. .совершен-
ного подлодкой малого водоизмещения через целый ряд зон рас-
положения неприятельских подводных лодок, минных загражде-
ний и т. п.» 3
Командир лодкн И. И. Ризнич был награжден орденом Вла-
димира 4 степени с мечами и бантом4, а судовой комитет лодки
представил его к награждению Георгиевским крестом5.
Команда подводной лодки «Св. Георгий» приняла активное
участие в политической жизни края. Матросы избрали свой судо-
вой комитет, а моторный унтер-офицер 2 статьи И А. Кузьмичев
был выдвинут членом Центрального комитета флотилии Северного
1 ЦГА ВМФ, ф. 870, on. 1. д. 570, л. 69
Там же. ф. 175. on. 1, д. 5. л. 232.
Там же. ф 37b. on. 1. д. 39. л 257
4 Там же. л 378.
5 Там же. д. 4 1. л. 312.
16*
243
Ледовитого океана* *. В 1918 г. личный состав лодки «Св. Георгин»
пополнился новыми военными моряками, средн которых был мо-
торист Я. А. Ужакло. впоследствии комиссар службы связи Бе-
лого моря в Совете комиссаров флотилии.
ПРОЕКТЫ ДВУХКОРПУСНЫХ ПОДВОДНЫХ лодок
БОЛЬШОГО ВОДОИЗМЕЩЕНИЯ
В 1915 г. Морской Главный Штаб объявил конкурс на раз-
работку проекта подводной лодки водоизмещением 970 т?
Всего на конкурс было представлено 10 проектов:
— Балтийский завод: проект И. Г. Бубнова;
— Завод «Ноблесснер»: проект И. Г. Бубнова и проект Гол-
ланда;
Таблицы 8
Сравнение тактико-технических элементов наиболее удачных
проектов, представленных на конкурс, и лодок типа „I “ (Англия)
Элементы Проекты Лодка типа „1.“ I
И. Г Буб- нова Фирмы Г оллаида Фирмы „Фиат*1
Водоизмещение, m Скорость, узлы Дальность плавания, мили Вооружение: торпедных аппаратов мин заграждения орудий У5-ММ пулеметов 971 1264 17 -9- 1200 22,5 6 трубча- тых, 6 ре- шетчатых и 4 траверз- ных 10 1 952 1289 16 9 1200 22.5 10 трубча- тых, 6 ре- шетчатых 10 1 920 1140 16 9 1200 22,5 10 трубча- тых, 6 ре- шетчатых 10 2 2 960 1150 13 10.5 6 трубча- тых в иосу 2-100-л.ч -
Примечание. В числителе — данные для надводного положения, в лнаменвтслс— для подводного.
— Путиловский завод: проект инж. Горденина и проект инж
Журавлева;
— Русско-Балтийский завод: проект Шнсйдер-Лобэфа и про-
ект инж. Горденина;
1 ЦГА ВМФ. ф. 378. on. 1. д. 53, л. 77
1 Там же (приказы 84, 88. 97 и 572).
* ЦГА ВМФ МГШ. д. 1885, 418. ч. 3.
214
— Невский завод; проект типа 'гНарвал»;
— Завод Русского Судостроительного общества; проект фирмы
«Фиат» и проект фирмы «Виккерс».
Иностранные фирмы самостоятельно в конкурсе не участво-
вали, а были представлены русскими заводами.
В табл. 8 приведены сравнительные данные наиболее удач-
ных проектов и лучших лодок того времени — типа «L». Все лодки
были двухкорпусными с прочными водонепроницаемыми перебор-
ками; корпуса были рассчитаны на рабочую глубину погружения
46 м. В проектах фирм Голланда и «Фиат» предусматривалось
болтшекого wfodo
Поперечные сечения двухкорпусных подводных лодок по проектам
1916-1917 гг.
6 переборок (7 отсеков), а у Бубнова — 7 переборок (8 отсеков).
Длина лодок составляла около 80 Л, ширина у миделя — около 7 л<,
углубление по ГВЛ — около 4 .и.
Во всех проектах предусматривался большой запас сжатого
воздуха (10 л?) при давлении 200 кг/см2.
В иностранных флотах в те годы считались лучшими англий-
ские подводные лодки типа «L», постройка которых началась
в 1916 г. Однако тактико-технические элементы этих лодок (см.
табл. 8) значительно уступали данным подводных лодок, спроекти-
рованных на конкурс 1916 г.
По рассмотрении результатов конкурса Морское министерство
выдало заказы на постройку:
1) заводу «Руссуд» в Николаеве — четырех лодок по проекту
245
Английская подводная лодка типа «L».
(ВАХТА дла выход* дртлрж*уен; 2 — прочила рубил; 3 — алектромотормым отсех: 4 — дизельный отсек; 5 — центральный поет; 6. 7 — »ккуыулогорные or-
секи 9 — торпедный отсек.
Фиат» («В 1», «В-2», «В-3» и «В-4») и ему же — четырех лодок
Голланда («Г-11», «Г-12», «Г-13» и «Г-14»);
2) судостроительной верфи «Ноблесснер» в Ревеле — десяти
лодок по проекту Голланда («Г-1», «Г-2», «Г-3», «Г-4», «Г-5»,
«Г-6», «Г-7», «Г-8». «Г-9» и «Г-10»);
3) Русско-Балтийскому заводу в Ревеле — шести лодок по про-
екту Бубнова («Б-5», «Б-6», «Б-7», хБ-8», «Б-9» и «Б-10»);
4) Балтийскому заводу — четырех лодок по проекту Бубнова
(«Б-1», «Б-2», «Б -3» и «Б-4»)
Указанные заводы приступили к постройке подводных лодок,
но ни одна из них так и не была закончена до конца первой миро-
вой войны.
Необходимо отметить зрелость технической мысли русских
конструкторов. особенно проявившуюся в проекте подводной
лодки, представленном на конкурс Балтийским заводом в 1916 г
Согласно проекту, лодка должна была иметь следующие тактико-
технические элементы:1
„ 1998
оодоиамсщсние ................... ......... т
2725
- 20
Скорость хода.......................... - — узлов
Торпедное вооружение ..... 4 носовых и 2 кормовых
трубчатых торпедных ап-
парата н 8 решетчатых
системы Джевецкого
Артиллерия 2 — 130-им
1 _ 77-м м
Параллельно с разработкой этого проекта конструкторское
бюро Балтийского завода разработало вариант подводной лодки
водоизмещением 2800 т со следующими главными размерениями:
длиной—113 м; шириной наибольшей—10,6 л, осадкой — 5,5 м.
Скорость хода над водой — 21 узел
В проекте (чертеж — см. на обороте вклейки между стр. 216—
217) были заложены совершенно новые принципы конструкции
подводной лодки такие как:
1) сокращение длины внутреннего (прочного) корпуса с целью
предохранения от повреждений при подрыве миной удлиненной
оконечности лодки;
2) бронирование с целью защиты от осколков на протяжении
всего прочного корпуса:
3) улучшение мореходности и устранение образования льда
в оконечностях путем обеспечения их полной водонепроницаемости;
4) защита мин заграждения от повреждений при обстреле пу-
тем хранения их в нижних балластных цистернах.
1 По данным статистического отдела Морского Генерального Штаба за
1916—1917 гг.
247
Этот проект, кроме минного вооружения, предусматривал мощ-
ное торпедное вооружение, состоявшее из четырех трубчатых
аппаратов в носу, двух — в корме и четырех пар траверзных
торпедных аппаратов, расположенных во втором отсеке и могу-
щих выпускать одновременно 4 торпеды с правого борта и 4—
с левого.
Для обеспечения непотопляемости прочный корпус был раз-
делен водонепроницаемыми переборками на шесть отсеков. Цент-
ральный пост размещался в третьем отсеке под прочной рубкой,
через которую выходили три перископа; управление лодкой в под-
водном положении предусматривалось из центрального поста.
В четвертом и пятом отсеках планировалась установка четырех
(по два в каждом отсеке) 8-цилиндровых двухтактных дизелей
мощностью по 2000 я. с. Дизели, расположенные в четвертом от-
секе, должны были работать на спаренные с ними динамомашнны.
ток от которых использовался для работы двух гребных электро-
двигателей.
Для обеспечения подводного хода ток на гребные электродви-
гатели поступал QT батарей аккумуляторов, расположенных в виде
тру пп — одной в первом и другой во втором отсеках.
Особый интерес представляла разработка выдвижной башни
с двумя 120-.И.М орудиями, расположенной в носовой части лодки.
Интересной особенностью было и расположение кормовых гори-
зонтальных рулей за гребными винтами, что, как известно, значи-
тельно повышает эффективность этих рулей при управлении лод-
кой на подводном ходу.
НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ
1. Опыт подводного кораблестроения в период до первой ми-
ровой войны показал, что царская Россия, как и перед русско-
японской войной, запоздала с постройкой подводных лодок вслед-
ствие слабости своей промышленности. С этим была связана и
ее зависимость от заграничной помощи, которая не оправдывала
производившихся затрат. Иностранные фирмы, используя за-
труднения России, зачастую сбывали устаревшую или недоброка-
чественную продукцию. Заказ в Германии дизелей для строив-
шихся подводных лодок являлся преступной халатностью царских
чиновников, отлично знавших о подготовке к войне с Германией.
2. Творческая мысль русских конструкторов во многих случаях
опережала достижения зарубежных кораблестроителей. В этом
убеждает, например, ознакомление с проектами подводной лодки
с единым тепловым двигателем Джевсцкого, подводного минного
заградителя Налетова, подводного крейсера Журавлева
3. Постройкой подводной лодки «Дельфин» в России бы л со-
здай свой, непрерывно совершенствующийся тип подводной лодки,
отличавшийся, в основном, расположением главного балласта вне
248
прочного корпуса и мощным торпедным вооружением, превосходив-
шим вооружение иностранных подводных лодок того же водоиз-
мещения
4. Подводные лодки русского типа имели, однако, и ряд круп-
ных недостатков. Из-за отсутствия водонепроницаемых переборок
живучесть в случае пробоины в прочном корпусе не была обеспе-
чена (хотя за границей в те годы уже строились подводные лодки
с водонепроницаемыми переборками),
5. Недостатком лодок русского типа было и применение двига-
телей большой мощности для достижения тех же скоростей, ко-
торые имели иностранные лодки такого же водоизмещения, но
при меньшей мощности двигателей. Это объясняется, в основном,
неудачной формой корпусов лодок отечественного типа и располо-
жением решетчатых торпедных аппаратов на верхней палубе, что
создавало большое сопротивление движению лодки в позиционном
и подводном положениях.
6. Одним из достижений отечественного подводного корабле-
строения является применение дизелей вместо бензиновых и керо-
синовых двигателей. Дизели отечественного производства были
впервые установлены на подводной лодке «Минога» в 1908 г. и
с того времени на русских подводных лодках применялись только
дизели. Установка дизелей, кроме увеличения дальности п лавания
благодаря уменьшению расхода топлива на 1 я. с., способствовала
повышению надежности работы силовой установки и безопас-
ности плавания (по сравнению с лодками, имевшими бензиновые
и керосиновые моторы)
7 Крупнейшим шагом в развитии подводных лодок в России
является постройка Невским заводом по проекту Голланда под-
водных лодок типа «Нарвал» — первых двухкорпусных лодок, от-
личавшихся хорошей мореходностью, быстротой погружения и
обеспечением живучести благодаря защите прочного корпуса лег-
ким и наличию переборок, разделявших прочный корпус на водо-
непроницаемые отсеки
8. Созданные в 1916 г. по конкурсу Главного Морского Штаба
проекты больших подводных лодок явились новым крупным дос-
тижением в развитии русских подводных лодок.
ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ РУССКИХ подводных лодок
В ПЕРИОД ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
НА БАЛТИЙСКОМ МОРЕ
D
J—х первые месяцы войны 1914—1918 гг. никто еще не пред-
видел той роли, которую подводные лодки сыграют впоследствии.
Воюющие государства в начале войны продолжали рассматривать
подводные лодки как второстепенное оружие, пригодное для атаки
боевых кораблей противника лишь в случае нападения их на по-
бережье и порты. Только после того, как выяснилось, что ожи-
давшегося нападения мощного английского флота на германское
побережье, а германского флота — на русское побережье в начале
войны не последовало, и германские и русские подводные лодки
стали выходить на разведку в море.
Россия в начале врйны с Германией имела подводные лодки,
построенные в период русско-японской войны и до 1911 г. Лодки
распределялись по флотам следующим образом.
— На Балтийском море имелась бригада подводных лодок
(11 лодок), состоявшая из двух дивизионов — первого («Мак-
рель», «Окунь», «Минога», «Акула») и второго («Кайман», Алли-
гатор», «Дракон», «Крокодил») и учебных лодок («Пескарь»,
«Стерлядь» и «Белуга»).
— На Черном море имелся отдельный дивизион подводных ло-
док (4 лодки: «Лосось», «Судак», «Карп» и «Карась»),
— На Тихом океане (Владивосток) имелся отряд подводных
лодок (12 лодок: «Сом», «Щука», «Дельфин», ^Касатка», «На-
лим», «Фельдмаршал граф Шереметев», «Скат», «Осетр», «Ке-
фаль». «Бычок», «Палтус» и «Плотва»), Среди них пять лодок
Лэка — «Осетр», «Кефаль», «Бычок», «Палтус» и «Плотва» —
были небоеспособны; некоторые из них еще до начала войны были
сданы в порт.
Таким образом. Россия к началу войны 1914—1918 гг имела
на трех .морях всего 22 боеспособные подводные лодки, в по-
стройке находились 24 подводные лодки (из них 6 — на Черном
море и 18 — на Балтийском).
250
Германия к началу войны имела 18 лодок, причем большинства
из них были устаревшими, с ненадежными керосиновыми двига-
телями.
Как уже говорилось выше, первая боевая подводная лодка
«Г’-1» была построена фирмой Круппа параллельно с выполнением
русского заказа на три
подводные лодки типа
«Карп», постройка ко-
торых была закончена
в 1907 г Немецкая под-
водная лодка «15-1»
хотя и была улучшена
по сравнению с лодка-
ми, строившимися для
русского флота, однако
также имела очень низ-
кие боевые качества.
«Малое водоизмещение
этой лодки делало ее
непригодной для опе-
раций в удалении от по-
бережья,. .. ее исполь-
зование в открытом мо-
ре связано с опасно-
стью».1
Вторая немецкая
лодка «15-2» была по-
строена в Данциге и
спущена на воду в июле
1908 г Хотя она была
улучшена по сравне-
нию с «15-1», но по
своим боевым качествам
мало отличалась ОТ нес. Подводная лодка «Окунь» у борта плавучей
Следующие лодки — баэь| «Хабаровск».
«15- 5» и «15-4» бы ли по-
строены в 1907—1909 гг. также в Данциге. Они имели несколько
большее водоизмещение. чем «15-2».
До начала первой мировой войны в Германии было построено
14 лодок с двигателями, работавшими на легком топливе; пять
лодок («15-5», «15-8», «15-9». «15-12» и «15-13») имели керосиновые
моторы Кертинга, весьма ненадежные в работе Недостатки этих
двигателей были хорошо известны русским подводникам по опыту
плавания на подводных лодках «Карп», «Карась» и «Камбала»
'Г. Гибсон. М. Прендергаст, Германская подводная война
1914—1918 гг.. Госвоеннздат; стр. 263.
25 L
Первые два немецких дизеля лодочного типа мощностью по
350 л. с. были изготовлены для итальянской подводной лодки
«Атропо» в 1910—1912 гг. Первыми германскими подводными
лодками с дизелями были 4 лодки (с «U-19» по «П-22») водоиз-
мещением 690 т и мощностью дизелей по 850 л. с. Первая из них
(«U-19») вступила в строй в 1913 г. Таким образом, флот Гер-
мании лишь за год до войны получил лодки дальнего действия.
О техническом состоянии старых лодок, находившихся в строю,
можно судить по оценке их самими немцами: «Вполне боеспособ-
ных лодок... не было в распоряжении главнокомандующего» *.
Для первого на Балтийском море боевого похода—рейда под-
водной лодки «U-З» в Финский залив 25 августа 1914 г — был
выделен специальный корабль, так как «.. лодку пришлось бук-
сировать, чтобы увеличить ее район действия и не слишком уто-
мить личный состав 600-мильным походом из Киля в Финский
залив». По возвращении командир ее донес, что лодка «непри-
годна для длительных операций»* 2.
Пассивность германских подводных лодок в начале воины
сохранила Балтийскому флоту немногочисленные крейсера, несшие
беспрерывную дозорную службу между Дагерортом и северным
берегом. Русские крейсера, незнакомые с тактикой подводных ло-
док и ни разу не встречавшие их на своем пути, ходили в указан-
ном районе малыми ходами, часто стопорили ход и даже стано-
вились на якорь в открытом море без какого-либо охранения их
миноносцами.
После потопления в Северном море трех английских крейсеров
«Хог», «Абукир» и «Кресси» германской подводной лодкой
«U-9» в русском флоте были приняты некоторые меры предосто-
рожности: дозорные крейсера стали ходить в сопровождении ми-
ноносцев. Но тактика борьбы с подводными лодками не была
разработана Командиры плохо представляли себе, что следует де-
лать в случае атаки их кораблей подводными лодками: как манев-
рировать, как стрелять и как атаковать вражескую подводную
лодку.
Многому научила русских моряков гибель крейсера «Паллада».
За день до гибели «Паллады» был отмечен первый на Балтийском
море случай атаки германской подводной лодки: крейсер «Адми-
рал Макаров», по которому были выпущены три торпеды, лишь
случайно избежал гибели.
27 сентября 1914 г. крейсера «Громовой» и «Адмирал Мака-
ров». сопровождаемые миноносцем «Дельный», снялись с якоря и
вышли из Ляпвика в залив Когда крейсера находились еще на
Ляпвикском створе, по носу была замечена лайба, шедшая под
Р. Ф и р л е, Война иа Балтийском море, Госпоениздлт. 1937. том I;
стр. 85.
2 Там же, стр. 133.
252
пар} сами на вест. Крейсер «Адмирал Макаров» пошел на сбли
женив с лайбой и в 8 час. 5 мин. приблизился к ней. Лайба ока-
залась железным голландским бото.м. С крейсера последовало при-
казание лайбе следовать в Балтийский порт для осмотра. Затем
крейсер дал малый ход и сделал поворот вправо. В этот момент
(около 8 час. 10 мин.) из-за лайбы по крейсеру были выпущены
торпеды.
Вражеская подводная лодка, по-види.мому, держалась вблизи
лайбы и использовала ее для отвлечения внимания русских крей-
серов от грозившей им опасности На палубе креисера «Адми-
рал Макаров» находилось много матросов и офицеров, смот-
ревших на лайбу, но никто из них не заметил перископа подводной
лодки.
Первые две торпеды, выпущенные лодкой, прошли одновременно
очень близко от носа крейсера, а третья торпеда, выпущенная
несколько позже, прошла за его кормой. След от торпед был ясно
виден на поверхности моря.
Заметив торпеды, крейсер дал полный ход и сделал по лайбе
несколько боевых выстрелов Миноносец «Дельный» получил при-
казание отвести лайбу в Балтийский порт для выяснения ее при-
частности к атаке русских крейсеров немецкой лодкой.
Крейсера «Громовой» и «Адмирал Макаров» после бесцель-
ного хождения по заливу большими ходами и переменными кур-
сами вернулись в Ляпвик.
На следующий день в 12 час. 15 мин. немного мористее того
места, где накануне был атакован крейсер «Адмирал Макаров»,
и, вероятно, той же подводной лодкой был торпедирован крейсер
«Паллада», который погиб со всем своим личным составом.
Германия, имевшая более развитую тяжелую промышленность,
чем царская Россия, быстро справилась с недостатком боевых
подводных лодок. Развернув широкое строительство лодок, Гер-
мания превзошла в этом отношении все участвовавшие в войне
государства вместе взятые и построила в течение войны 344 под-
водные лодки.
Россия не могла обеспечить таких темпов строительства под-
водных лодок и почти до конца 1915 г. использовала на Балтий-
ском театре только старые лодки, которые должны были прегра-
дить неприятелю путь в глубь Финского залива.
В первый год войны оборона Балтийского моря базировалась,
главным образом, на минных заграждениях и на подводных лод-
ках. Ввиду отсутствия собственных больших мореходных лодок
Россия добилась согласия английского правительства передать
Балтийскому флоту 10 подводных лодок типов «Е» и «С», кото-
рые оказали большую помощь
Вступившие в строй в 1915—1916 гг. подводные лодки типа
«Барс» окончательно закрепили оборону восточной части Бал-
тийского моря, и более сильный германский флот, после нескольких
253
неудачных попыток, редко показывался вблизи русских бе-
регов.
Русские подводные лодки смело бороздили воды Балтийского
моря и даже подходили к немецким берегам, создавая опасность
для кораблей противника при выходе их из собственных портов.
Действия подводных лодок были вскоре оценены командова-
нием Балтийского флота. В этом отношении характерен приказ
командующего Балтийским флотом адмирала фон-Эссена от 27 ок-
тября 1914 г. в котором говорилось:
Подводные лодки «Барс» к «Гепард» у базы «Тосно»
Ревель. 1915 г.
«Последние недели войны ясно указали, что иа некоторых морских теат-
рах. к которым относится Балтийский, подводные лодки, минные Загражде-
ния и воздухоплавательные аппараты получают большое значение.
Все эти факты не были нами достаточно изучены перед войной, поэтому
обращаю внимание всех г.г. офицеров иа желательность серьезного ознаком-
ления с вопросами, связанными с подводными лодками, минным заграждением
и воздухоплаванием так как знание дела нс только может разъяснить многие
заблуждения и неверные представления, ио и вызовет предложения различ-
ных способов активной и пассивной борьбы с этими элементами морской
войны».*
В ходе войны роль подводных лодок возрастала все более и
более. В июле 1915 г. начальник оперативной части Штаба коман-
дующего флотом Балтийского моря подчеркнул: «Теперь, при
_ 1 В А Мер к у ш с в, Подводные лодки Балтийского моря в мировой:
войне. Петроград. 1918: стр. 61.
254
обсуждении будущих операции в основу всего приходится класть
свойства подводных лодок» .
После гибели крейсера «Паллада» командованию флотом стало
ясно, что подводные лодки могут оказать громадное влияние
на морские операции. Это заставило пересмотреть методы боевого
использования надводных кораблей и изыскивать меры борьбы
с германскими подводными лодками.
Целесообразные методы последовательного использования рус-
ских подводных лодок были разработаны очень скоро и практи-
чески осуществлялись уже в кампанию 1914 г. Эти методы состояли
в следу ющем.
1. Пассивное использование лодок на позициях впереди цент-
рального минного заграждения Лодкам ставилась задача: атако-
вать корабли противника в случае попытки прорыва минного за-
граждения. О появлении противника лодки получали извещение
от дежурных миноносцев.
2. Перенесение позиций лодок вперед, за линию дозорных
крейсеров, на обычные пути движения кораблей противника. Так
как русские подводные лодки не имели тогда радиотелеграфной
связи, их позиции назначались вблизи маяков, имевших телефон-
ную связь с командованием. Иначе говоря, начал осуществляться
принцип наведения лодок на корабли противника с берега.
3. Поиск противника в море. Этот прием был впервые применен
подводной лодкой «Акула» по инициативе ее командира. Лодка
отыскала в море противника и (хотя безуспешно) атаковала его.
4. Использование лодок в крейсерско-набеговых операциях
в составе сил поддержки. Лодкам ставилась задача задержать
преследующего противника при отходе наших сил после выполне-
ния набеговой операции.
5 Выход лодок на позиции к базам противника. Такие выходы
осуществлялись уже в кампанию 1914 г. Так, подводная лодка
«Крокодил» выходила к Мемелю, а затем, совместно с англий-
скими лодками, выходила на позиции к Данцигу.
6 Использование лодок для прикрытия заградительных опера-
ций крейсеров. В этих операциях участвовали лодка «Акула» и
английские лодки Им ставилась задача не только атаковать выхо-
дящие неприятельские корабли, но и в дни операций демаски-
ровать свое присутствие, чтобы тем удержать противника от вы-
хода из баз. Одновременно другая часть лодок использовалась
в составе сил поддержки.
7. Активное маневренное использование лодок в самостоя-
тельных действиях против боевых кораблей противника. Для этой
цели в южную часть Балтийского моря посылались английские
подводные лодки.
В. А, Меркушев, Подводные лодки Бахтинского моря в мировой
войне Петроград, 1918; стр. 61
255
Командующий Балтийским флотом в конце кампании 1914 г.
писал: «На театрах узких и относительно мелких мина загражде-
ния и подводная лодка заняли одно из первых мест средн прочих
средств борьбы». 1 Одновременно он просил о скорейшем увеличе-
нии количества подводных лодок.
Германское командование чрезвычайно болезненно реагиро-
вало на растущую активность русских подводных лодок в южной
части Балтийского моря. В инструкции главнокомандующего гер-
манскими морскими силами на Балтийском море для действии
подводных лодок, изданной в конце ноября 1914 г., содержалось
следующее указание командирам лодок «3. Я ожидаю, что по-
сланные в Финский залив подводные лодки будут вести беспощад-
ную наступательную войну против русских морских сил... Уничто-
жение русской подводной лодки я ценю очень высоко...» 1 2
Оценив преимущества больших английских подводных лодок
имевших водоизмещение 750/860 т, русское Морское министерство
приняло ряд мер к скорейшему введению в строй подводных лодок
типа «Морж», «Нарвал» и «Барк:», превосходивших по своему
вооружению английские подводные лодки.
Деятельности русских подводных лодок на Балтийском море
в первую мировую войну посвящена обстоятельная работа
А В. Томашевича «Подводные лодки в операциях русского флота
на Балтийском море в 1914—1918 гг.», поэтому мы ограничимся
лишь основными выводами, характеризующими боевую деятель-
ность русских подводных лодок на Балтийском театре в 1914—
1915 гг.
Подводя итоги кампании 1914 г., А. В. Томашевич пишет: «Под
влиянием потерь на минах и угрозы подводных лодок германский
главнокомандующий был вынужден прекратить до весны операции
флота», и далее: «Роль лодок была весьма значительна; крей-
серские заградительные операции обеспечивались развертыванием
в море подводных лодок... Возможность появления их в любом
месте моря и явилась причиной того успеха который был до-
стигнут русскими к концу кампании».
В 1915 г. попытки немцев прорваться в Рижский залив были
весьма затруднены наличием здесь русских подводных лодок.
Предпринятый германским командованием 10—11 августа втором
прорыв в Рижский залив также не удался: командующий опера-
цией адмирал Шмидт «не находил возможным подвергать их
(корабли — Г Т .) столь большому риску атак подводных лодок».
19 августа немцам, наконец, удалось прорваться в Рижский залив,
но они не смогли в нем удержаться и 20 августа вышли из него.
1 А. В. Т о м а ш е в и ч. Подводные лодки в операциях русского флота на
Балтийском море в 1914—1915 гг., Воеимориадат, 1939; стр. 74.
2 Р Ф и р л е, Война на Балтийском море, Госвоеннздат, 1937. т. 1
стр. 258-259
256
Адмирал Шмидт объяснил отступление своих кораблей наличием
в заливе русских подводных лодок. 19 и 20 августа Шмидт полу-
чил несколько донесений о русских подводных лодках от кораб-
лей. находящихся в других районах Финского залива; это
обстоятельство ускорило выход германских кораблей из Рижского
залива.
В Рижском заливе в этот период находились старые подвод-
ные лодки «Минога», Макрель» и «Дракон». 20 августа к ним
Подводные лодки типа -Барс» в базе
Зям* 1916-1917 гг.
на помощь пришла подводная лодка «Гепард»—одна из первых
подводных лодок типа «Барс», только что (12 июля) вступившая
в строй.
Старые русские подводные лодки, державшие оборону Фин-
ского залива, совершили следующее количество боевых походов:
в 1914 г. — 18, в 1915 г. — 78. в 1916 г. — 47.
Опенка деятельности этих подводных лодок приведена в упо-
мянутой выше книге А. В. Томашевича:
-Первая половина кампании 1915 г. характеризуется весьма активными
действиями русских подводных лодок против германского флота, имевшего
целью поддержание фланга наступления армии и закупорку выходов оусского
флота в Балтийское море. Русские подводные лодки потопили несколько ко-
раблей противника и споим присутствием оказали большое влияние на ход
операции германского флота, сорвав этим ряд его операций. В результате.
И г. м. Трусов
257
противник не мог развернуть намеченный план операций в северной части
Балтийского моря*.
Успешность действия русских подводных лодок в 1*5 f 1 г. харак-
теризуется следующими итогами: уничтожены 1 броненосный крей-
сер, 1 легкий крейсер и, в общей сложности, 16 пароходов. Это вы-
нудило немцев отказаться от активных действи i на море.
С вступлением в строй подводных лодок типа «Барс» Бригада
подводных лодок Балтийского моря, организованная в 1913 г.,
была преобразована в Дивизию подводных лодок Балтийского
моря следующего состава:
1-й дивизион —«Барс», Вепрь> и «Гепард»;
2-й дивизион — «Тигр», «.Львица» и «Пантера»;
3-й дивизион — «Акула», «Кайман», «Крокодил», «Аллигатор»
и «Дракон»;
4-й дивизион — «Макрель», «Окунь» и Минога»;
5-й дивизион —«Белуга», ^Пескарь» и «Стерлядь»;
Дивизион особого назначения — подводные лодки «№ 1».
«№ 2» и < № 3».
Дивизии подводных лодок были приданы транспорты-базы
«Европа», «Тосно» и «Оланд», спасательное судно «Волхов», мино-
носец «Прыткий» и 4 катера. Дивизия подводных лодок в опера-
тивном отношении подчинялась начальнику минной обороны.
Каждой из подводных лодок типа «Барс» после вступления
в строй отводилось примерно полтора месяца для освоения техники
и тренировки личного состава. После этого лодки посылались
на несколько суток в пробный поход, чтобы личный состав получил
уверенность в своей лодке. При этом командиру лодки предписы-
валось нести службу в походе так, как если бы она находилась
у неприятельских берегов — с дневными и ночными погружениями
ночевками на грунте, зарядками аккумуляторных батарей на ходу,
над водой и в позиционном положении. После возвращения из по-
хода на лодке устранялись обнаруженные дефекты и затем она
проводила систематический курс торпедной стрельбы. Таким обра
зом новые лодки доводились до уровня боевой подготовки лодок
действующего флота1.
Из-за крупных дефектов в системе погружения на подводных
лодках Барс» и Гепард» зимой 1915—1916 гг. были произве-
дены большие переделки; лодки оказались готовыми к боевым дей-
ствиям лишь к весне 1916 г. Такие же переделки пришлось выпол-
нить на всех подводных лодках типа «Барс», строившихся на Бал-
тийском заводе и Ревельскон судостроительной верфи.
В 1916 г. с вступлением в строй подводных лодок типа «АГ»
старые подводные лодки «Кайман», «Крокодил», «Аллигатор» и
«Дракон:» были сданы в порт, а личный состав с них переведен
на новые лодки.
1 «Морской сборник», 1935. ,\% 3; стр. 79
В 1916- 1917 гг. нз чис ла всех лодок, заказанных до воины и
в период до ее окончания, кроме «Барса» и «Гепарда», были до-
строены и участвовали в боевых походах на Балтийском .море:
«Вепрь:, «Волк», «Тигр», «Пантера», Львица», «Рысь», Лео-
пард». «Тур» и Ягуар» Закончены постройкой, но не участвовали
в боевых операциях: «Единорог», «Ерш», Змея», 'Кугуар» и
Угорь»; остались недостроенными Форель» и «Язь».
В 1917 г. подводные лодки на Балтийском море распределялись
по базам следующим образом Все старые лодкн базировались
в Мариенхамне (Аландские шхеры) Часть из этих лодок — < Ми-
нога», «Касатка», «Окунь» и «Кета» * *,— нуждавшиеся в капиталь-
ном ремонте, были переведены осенью 1917 г. в Петроград,
а остальные— сданы в порт.
Подводные лодки < АГ-11», -«АГ-12», «АГ-13» и «АГ-15»
со своей базой < О \анд» базирова ись в Ганге (Финляндия), где
и остались на зиму 1917 -1918 гг.
Действующие подводные лодки типа «Барс» базировались в Ре-
веле. Две недостроенные лодкн — «Язь- и «Форель» — были пере-
ведены осенью 1917 г. в Петроград на Балтийский завод.
За период войны 1914—1918 гг. на Балтийском море погибли
подводные лодки «Акула», «Сом», «Львица», «АГ-14», «Берс» и
- Гепард». Одна из подводных лодок типа *АГ» ( АГ-15») зато-
нула в Люме, в Аландских шхерах, 8 июня 1917 г. во время прак-
тического погружения (с открытым люком). Командир и боцман
вышли из лодки через ру. к', покинув ее в момент затоп ъепия.
Четыре человека из команды со старшим офицером Мациевичем
выбрались из носового отсека с пузырем воздуха: остальные 12 че-
ловек погибли. 17 нюня этого же года лодка была поднята
спасательным судном Волхов», затем была восстановлена и про-
должала находиться в строю.
НА ЧЕРНОМ ЮРЕ
На Черном море к началу первой мировой воины в строю нахо-
дились только четыре старые подводные лодки: «уХосось», «Судак».
« Карп» и Карась» Из заказанных по судостроительной программе
1911 г. новых подводных лодок первой вст>пила в строй «Нерпа»,
которая в декабре 1914 г. была переведена из Николаева в Сева-
стополь для сдаточных испытаний2 В феврале 1915 г. туда же
была переведена для окончания испытаний подводная лодка «Тю-
мень», в начале марта — «Морж», в июле — -Нарвал», в сен-
тябре— «Кит» и в ноябре — «Кашалот» (последняя из шести ло-
док. построенных по программе 1911 г.)
1 Подводнся лодк । Кета» — бывшая «Фельдмаршал граф Шеремст< в».
2 «Морской сборник», 1938, № 6; стр. 80—90.
* Там же.
17*
259
Подводная лодка «Краб» еще в июле 1913 г. была переведена
из Николаева в Севастополь, где переделывалась и достраивалась
на заводе «Лаваль».
Кроме этих лодок, на Черном море были достроены и прини-
мали участие в войне подводные лодки «Гагара» и «Утка», прием-
ные испытания которых были закончены летом 1917 г. Были
также собраны две лодки типа ' Барс»— Беревестник» и «Ор-
лан». Остальные лодки, заказанные в период войны, остались
недостроенными.
Подводный заградитель Краб» в Севастополе.
С вступлением в строй новых подводных лодок старые выво-
дились из строя, а команды с них переводились на новые лодки.
До конца войны на Черном морс были сданы в порт: «Карп».
-Карась». «Лосось», «Скат», «Налим» и «Судак».
В годы первой мировой войны деятельность подводных лодок
на Черном море, как и на Балтийском, была весьма эффективной.
Ниже приводятся краткие сведения о боевых действиях подвод-
ных лодок в период 1915—1917 гг.
1915 год
10 июля. Постановка подводным заградителем «Краб» минного
заграждения (60 мин) в одну линию в устье Босфора для обеспе-
чения перевода линейного корабля «Императрица Мария» из Ни-
колаева в Севастополь закрытием выхода германо-турецких кораб-
лей из Босфора.
260
1 la этом минном заграждении 18 июля подорвался немецкий
крейсер ' Бреслау», вышедший из строя на 7 месяцев* *.
10 августа. Потопление подводной лодкой «Тюлень» турецкого
угольного транспорта около Зунгулдака*.
5 сентября. Бой в районе Кефкена эскадренных миноносцев
«Пронзительный», -Быстрый» и подводной лодки «Нерпа» с ту-
рецким крейсером «Гамидне» и эскадренными миноносцами Нн-
муне» и • Муавенет», которые конвоировали четыре транспорта
с углем, шедших из Зунгулдака в Константинополь. Оттеснив ту
рецкие военные корабли от транспортов, шедших под берегом,
русские миноносцы атаковали транспорты: два были уничтожены
торпедами, а два — артиллерийским огнем.3
1916 год
1 апреля. Подводная лодка «Тюлень» у входа в Босфор тор-
педой подорвала турецкий пароход «Дубровник», следовавший
на мелководье'*.
16 апреля. Подводная лодка «Морж» под огнем турецких
батарей уничтожила торпедой подорванный I апреля подводной
лодкой Тюлень» у мыса Галата-Бурну (в 5 милях к востоку
от входа в Босфор) пароход «Дубровник» и стоявший около него
napvcm 'й бриг.
20—31 мая. Крейсерство подводной лодки «Тюлень» у болгар-
ских бе егов на коммуникациях противника. 26 мая уничтожены
4 турецкие парусные шхуны, а 29 мая захвачена двухмачтовая
шхуна, приведенная со всем экипажем в Севастополь на буксире
7 нюня. Подводная лодка «Морж» у мыса А.мннэ захватила
большой турецкий парт спый бриг «Бельгузар», шедший из Кон-
станцы в Константинополь с грузом керосина (352 т). и 9 нюня
прнве аа его в Севастополь.
31 июля. Постановка минного заграждения (60 мин) в устье
Босфора подводным заградителем «Краб».
В ночь на 21 августа. Постановка дополнительного минного
заграждения (160 мин) к западу от Босфора эскадренными мино-
носцами «Пронзительный» и «Дерзкий». Обеспечивали поста-
новку минного заграждения подводная лодка «Нерпа» и два
эскадренных миноносца. После постановки мин эскадренные ми-
ноносцы захватили появившийся под берегом пароход «Туркестан»
1 Г. Л о р е й, Операции германо-турецких морских сил. Госвоениэдат.
1938: стр. 222.
2 Там же. стр. 151.
’ Сведения о боевой деятельности подводных лодок на Черном море при-
ведены по еказанным литературным источникам, а также по документам
АИОГШВХ1С (дела № 60. 81. 90, 199. 502. 506 и 508).
* Г. Л о р с й. Операции германо-турецких морских сил. Госвоениздат,
1938' стр. 292.
261
(около 500 г водоизмещения). шедшим с грузом маслин и шерсти
в Констанцу. Заметив русские миноносцы, экипаж парохода бежал
на берег. Взятый на буксир пароход был приведен в Севасто-
поль.
25 августа. После разведки 19—21 августа подводной лодкой
«Тюлень» Варненского рейда отряд в составе крейсера «Алмаз»,
авнатранспортов «Александр 1» и «Николай I» и пяти эскадрен-
ных миноносцев под прикрытием линейного корабля «Императрица
Екатерина Великая» подошел на 25 миль к Варненской бухте и
произвел бомбардировку Варны с самолетов; бомбы были сбро-
шены на портовые сооружения, гавань и зенитные батареи; отме-
чены попадания в судно, на котором возник пожар, и в мастерские.
Около 7 часов авиатранспорты и миноносцы были атакованы
тремя гидросамолетами противника, безрезультатно сбросившими
сколе, 30 бомб.
15 сентября. Постановка подводным заградителем «Краб» мин-
ного заграждения в южном выходе из Варны. «Краб», имея не
вполне исправные двигатели для надводного хода, шел на буксире
эскадренного миноносца «Гневный», несмотря на свежий ветер и
значительную зыбь, вечером Iе* сентября он поставил минное за-
граждение у Варны между болгарским заграждением и берегом.
При начале постановки у «Краба» произошло повреждение
правого элеватора для сбрасывания мин. вследствие чего были
поставлены мины только левого борта (30 мин) 17 сентября
«Краб» на буксире «Гневного» возвратился в Севастополь.
11 октября. Находясь в дозоре у Босфора, подводная лодка
«Тюлень» около 21 час. к востоку от мыса Кефкен встретила ту-
рецкий вооруженный транспорт «Родосто» (6000 т), шедший
в Зунгулдак. и в течение приблизительно часа с дистанции 8 ка-
оельтовых вела с ним артиллерийский бой. На транспорте возник
пожар, но он продолжал стрельбу. После часового боя подводная
лодка израсходовала все снаряды 37-.W.W пушки; для 75-м.н орудия
осталось всего 7 снарядов. Командир лодки пошел на сближение
и, подойдя на дистанцию 3 кабельтовых, выпустил 6 снарядов,
которые усилили пожар, перебили паропровод и штуртрос, после
чего пароход стал парить, отвернул от лодки и, уменьшив ход,
прекратил стрельбу. Подобрав с воды двух турок и 6 немцев
(в том числе командира транспорта), лодка высадила на транс-
порт часть своей команды, которая потушила пожар, исправила
повреждения, подняла пары в котлах и пустила в действие меха-
низмы
13 октября, после 40-часового плавания «Тюлень» и «Родосто»
пришли в Севастополь1.
16 октября. Во время несения дозора у Босфора иа ост от ма-
яка Кефкен подводная лодка «Нарвал» встретила турецкий воору-
«Ежсмсслчник полиодного плавания», изд. Штаба начальника дивизии
подводных лодок Балтийского моря, выпуск 5, Петроград. 1917.
263
женныи транспорт водоизмещением около 4000 т, заставила его
выброситься на берег, а затем взорвала четырьмя торпедами.
17 октября к осту от мыса Кара-Бурну Азиатского лодка «Нар-
вал» взорвала торпедой турецкий пароход «Ирминград». подорвав-
шийся 4 октября на русских минах и выбросившийся на берег.
В ночь на 23 октября. Постановка минного заграждения
из 220 мин у Босфора тральщиком «№ 234» (типа «Эльпидифор»),
Операция выполнялась под охраной линейного корабля «Императ-
рица Екатерина Великая», причем в составе сил охранения нахо-
дились пароход для буксировки тральщика в случае свежей по-
годы и подводная лодка «Кит»1.
Подводная лодка «Нерпа
2 ноября. Постановка подводным заградителем Краб» мин-
ного заграждения из 30 мин на рейде Варны для затруднения
выхода германо-турецких кораблей. 6 ноября германская подвод-
ная лодка «С'В-45», выходя нз Варны под проводкой тральщиков
в море для операции у Севастополя, подорвалась и погибла на этих
минах*.
8 ноября. Подводная лодка «Тюлень» у Босфора атаковала ту-
рецкий пароход «Турсен» (150 г), который выбросился на отмель.
Захватив появившуюся моторную шхуну, подводная лодка с ее
помощью пыталась снять с мели «Турсен», а когда это не удалось
взорвала его торпедой.
1 Б. Денисов. Минно-заградительные операции в империалистическую
пойнт 1914 -1918 гг., изд. ВМА РККА им, Ворошилова, Л., 1938.
Т. Л о рей Операция германо-турецких морских сил. Гос воен из дат.
1938; стр. 363.
261
10 ноября. Захват двух парусников у мыса Ке<|>кен подводной
лодкой «Тюлень» Один из них, не представлявший большой цен-
ности, был уничтожен, другой, с грузом около 16 т лучшего табака
(стоимостью приблизительно около 200 тыс. рублей) приведен
в Севастополь.
10—13 ноября. Разведочное траление у Варны. Операция вы-
полнена в ночь на 11 и в ночь на 13 ноября отрядом в составе
эскадренного миноносца «I ромкий», заградителей «Ксения» и
«Алексей», тральщика «Витязь» и подводной лодки «Кит» под
прикрытием крейсера «Память Меркурия». Подводная лодка слу-
жила маячным судном, определившись по которому эскадренный
миноносец «Громкий» подводил тральщики к назначенному месту.
I (и в одном из протраленных районов мин обнаружено не было.
1917 год
19 января. Захват подводной лодкой Нарвал» буксирного па-
рохода водоизмещением 300 т и восьми парусных шхун во время
ее блокадного дозора у Босфора Потопив пароход и 7 шхун, под-
водная лодка пыталась довести одну шхуну до Севастополя, но при
подходе к Херсонесскому маяку в свежую погоду буксиры лопнули
и шхуна, отнесенная в море, затонула.
26 января. Захват подводной лодкой «Кашалот» у Босфора
двух шхун с углем (одна из них в 500 г). Из-за дальности рассто-
яния до базы шхуны были взорваны подрывными патронами.
10 февраля. Захват у Босфора подводной лодкой «Морж» трех
парусников (один из них в 200 г), шедших с зерном из Констанцы
в Константинополь. Так как призы нельзя было отвести в свой
порт, их пришлось уничтожить.
1 марта. Захват подводной лодкой «Кашалот» вблизи устья
реки Сакария пяти больших парусных шхун, следовавших с углем
из Зунгулдака в Константинополь Так как шхуны нельзя было
отвести в Севастополь, их взорвали подрывными патронами.
7 марта. Подводная лодка «Кашалот» встретила и потопила
три турецких парохода (из них один колесный компании И lep-
керт» и 2 буксира) и 2 шхуны, шедшие из Константинополя
в Зунгулдак за углем.
24 апреля. Подводная лодка «Нерпа», находясь у Босфора,
обнаружила шедшие в Зунгулдак за углем трехмачтовый барк
( 1000 г) и буксирный пароход, по которым открыла огонь.
Пароход выбросился на берег и был уничтожен артиллерийским
огнем, как и барк, отвести который в Севастополь было
невозможно.
12 нюня. Подводная лодка «Нарвал», находясь в дозоре у Бос-
фора, захватила турецкую моторную шхуну, но ввиду невозмож-
ности отвести ее в Севастополь сняла мотор и часть груза, а шху-
ну потопила.
265
21 июля. Подводная лодка «Кашалот» находившаяся (с 15
но 26 июля) в дозоре у Босфора, уничтожила артиллерийским
огнем четыре турецкие шхуны, направлявшиеся с грузом угля из
Зунгулдака. 23 июля она же уничтожила еще две большие турец-
кие шхуны, направлявшиеся из пролива за углем в Зуигулдак.
На Черном море в период первой мировой войны погибла
только одна подводная лодка — «Морж», не вернувшаяся
из похода.
ПРИМЕРЫ БОЕВЫХ ПОДВИГОВ РУССКИХ подводников
Продолжая славные боевые традиции, русские моряки про-
явили героизм и отвагу в период войны 1914—'1918 гг. Приводим
лишь несколько примеров боевой деятельности русских под-
водников.
Атака крейсеров лодкой «Дракон». 30 апреля 1915 г. подвод-
ная лодка «Дракон» под командованием лейтенанта Н. Н. Ильин-
ского встретила неприяте льский крейсер в сопровождении мино-
носцев и подводной лодки. Лодка подверглась жес гокому обстрелу
миноносцев противника, но искусно маневрируя, командир «Дра-
кона» избежал опасности и в то же врем», выпустил торпеду
по крейсеру (в лодке слышался звук, похожий на взрыв). Всплыв
снова на перископную глубину и увидев другой крейсер, Ильин-
ский атаковал и его, ч го заставило крейсер уйти.
Эти действия «Дракона» способствовали достижению цели,
поставленной командованием Балтийского флота
7 декабря 1915 г. старший лейтенант Ильинский был назначен
командиром подводной лодки «Барс», на которой и погиб в мае
1917 г’
Атака линейного корабля лодкой «Окунь». Подводная лодка
Окунь» под командованием лейтенанта В А. Меркушева 21 мая
1915 г находясь в Балтийском море встретила германскую
эскадру в составе 10 кораблей, охраняемых миноносцами. Реши-
тельными и умелыми маневрами Меркушев прорвал линию охран-
ных миноносцев и пошел в атаку на линейные корабли. Атакован-
ный им линейный корабль, заметив перископ, повернул на лодку
с целью таранить ее. Расстояние до лодки было так мало, что ги-
бель ее от таранного удара казалась неминуемой. Только присут-
ствие духа, умелые действия командира и всего личного состава
спасли лодку она не только успела погр)зиться уже будучи под-
мятой германским кораблем (причем был погнут перископ).
1 ^Ежемесячник подвозного плавания*, изд. Штаба начальника дивизии
подводных лодок Балтийского моря, октябрь 1916 г выпуск 3; стр. 15.
267
но перед этим, увидев неприятельский корабль от себя в 15 са-
женях. выпустила по нему две торпеды: ясно был слышен взрыв
Следствием действия лодки явился отход неприятельской эскадры.
Поврежденная при атаке лодка благополучно вернулась
в свою базу.
Атака крейсера лодкой «Аллигатор». Подводная лодка «Ах
лигатор» под командованием капитана 2 ранга Р Вальроида
14 нюня 1915 г., будучи на позиции, обнаружила крейсер и два
Подводная лодка «Дракон» в море.
больших миноносца. Лодка атаковала крейсер, но в то же время
была сама атакована миноносцами.
Самоотверженными и искусными маневрами командир спас
свою лодку от опасности и во второй раз атаковал неприятеля.
Маневрируя при отходе, командир обнаружил минное заграж-
дение неприятеля, выставленное на пути предполагавшейся опера-
ции нашего флота. Об обнаруженном заграждении он своевре-
менно донес командованию Балтийского флота1.
Потопление лодкой «Волк» трех пароходов. Весной 1916 г.
подводная лодка «Волк» под командованием старшего лейтенанта
П К. Мессера находилась в первом своем боевом походе в север-
ной части Балтийского моря, крейсируя на путях следования гер-
Ежемссячннк подводного плавания», над. Штаба начальника дивизии
подводных лодок Бахтинского моря, октябрь 1916 г., выпуск 3: стр. 15.
268
манскнх пароходов, доставлявших в Германию из Швеции руду
и другие виды снабжения. Командир лодки обнаружил в перископ
пароход, который оказался шведским; лодка не выдала своего при-
сутствия и продолжала выжидать. Вскоре был обнаружен герман-
ский пароход, и тогда лодка быстро всплыла на поверхность
По артиллерийской тревоге люди заняли .места у орудии: на штоке
был поднят сигнал по международному своду, приказывавший
пароходу немедленно остановиться. Для подкрепления приказания
лодка сделала дв.» выстрела из орудий по курсу парохода. Нспри-
Подподная лодка «Окунь но возвращении на базу после атаки
германского линкора (перископ погнут).
ятельское судно остановилось, на его корме взвился германский
флаг.
С лодки последовал новый приказ: «Возможно скорее покинуть
судно» На пароходе сразу же начали спускать шлюпки с людьми
(всего было 23 человека, в том числе две женщины). Шлюпки
подошли к лодке, ожидая новых распоряжений. Капитану парохода
было приказано доставить на лодку все документы и карты. Когда
он выполнил это приказание и поднялся на палубу лодки, по па-
роходу была выпущена торпеда. Капитан парохода остался
на лодке, а его людям на шлюпках был поднят сигнал: «Можете
быть свободны» (командир лодки знал, что эти люди скоро будут
подобраны шведскими или германскими пароходами).
Радость первой победы на «Волке» вскоре сменилась тревогой:
на поверхности моря был замечен перископ неприятельской лодки-
269
Быстрым маневром лодка :Волк» погрузилась на глубину, исклю-
чавшую успех атаки неприятеля.
В тот же день, 17 мая 1916 г. лодка «Волк» атаковала второй
германский пароход; он пытался уйти, но торпеда настигла его.
Последовал взрыв, и над самой серединой парохода поднялся гро-
мадный столб воды.
Нсмного позже на горизонте появился третий пароход. Опять
выстрелы из орудий, требование капитану парохода доставить
на лодку судовые доку-
менты и карты. Спуска-
ются шлюпки. После того
как люди покидают судно.
лодка выпускает торпе-
ду — и большой пароход
исчезает в волнах.
Два шведских судна,
шедших тем же курсом,
наблюдали картину гибели
германского парохода и
подобрали людей
Пленный капитан с
третьего потопленного гер-
манского судна присоеди-
нился к капитану первого
парохода. Оба. грустные,
сидели на матросской кой-
ке. вполголоса беседуя
о своей участи.
Ночью лодка «Волк»
зарядила свою аккумуля-
торную батарею и с утра
продолжала крейсерство.
К вечеру второго дня ба-
тарея аккумуляторов вновь
Подводная лодка «Волк» на сдаточных разрядилась, и НОЧЬЮ
испытаниях. снова началась зарядка ак-
кумуляторов. На лодке
было тревожно. Утомлен-
ный экипаж знал, что шведские пароходы сообщили по
радио о гибели германских пароходов и действиях русской под-
водной лодки на торговых путях. Следовало ожидать налета ги <-
ропланов или появления других противолодочных средств. У эки-
пажа лодки было одно стремление — скорее закончить зарядку ба-
тареи и уйти под воду.
Ночью погода засвежела; через открытый рубочный люк все
чаще и чаще заплескивало воду. В лодке становилось сыро, хо-
лодно.
270
В темноте бы,Mt обнаружены огни парохода, шедшего курсом
на лодку. Море разбушевалось. Вести наблюдение в бинокль было
трудно и определить точное направление приближавшегося паро-
Старший офицер подводкой лодки «Волк» А. Н. Бахтин
хода не удавалось. Вскоре за кормой лодки появился другой огонь,
по скорости перемещения которого нетрудно было догадаться, что
это миноносец. Командир лодки прекратил зарядку и погрузился
на глубину, исключавшую возможность таранного удара. Мино-
носец, однако, успел заметить лодку и выпустил по ней торпеду-
271
Горпеда прошла так близко от борта, что шум ее винтов был яв-
ственно слышен в лодке.
В этот день «Волку» пришлось прекратить свое крейсерство.
На лодке случилось несчастье — при подготовке правого главного
электродвигателя для работы на гребной винт в результате не-
счастного случая был убит моторист. Подводная лодка «Волк*
вернулась в свою базу с большой победой, но с приспущенным
кормовым флагом1.
Потопление транспорта «Сирия» лодкой «Вепрь». 16 июля
1 16 г. в Ботническом заливе подводной лодкой «Вепрь» был по-
топлен германский транспорт «Сирия», шедший из Швеции
в I ер.манню.
У шведских берегов немецкие транспорты старались нс выхо-
дить из территориальных вод, где их конвоировали шведские ми-
ноносцы. Июльские белые ночи и малые прибрежные глубины ме-
шали русским подводникам выслеживать суда противника. Наблю-
дения, однако, показали, что немецкие транспорты не всегда сле-
довали по извилистому прибрежному фарватеру, а иногда срезали
впадины береговой черты, стремясь следовать кратчайшим путем
Вот на таких участках и можно было, не нарушая нейтралитета
Швеции, топшь вражеские транспорты.
Подводная лодка «Вепрь» под командованием лейтенанта
11 Н Кондрашова долго следила за движением германских паро-
ходов. Наконец командир нашел впадину с подходящими глуби-
нами. где можно было атаковать неприятеля.
Ранним утром, около 5 часов, иа горизонте показался транспорт
в сопровождении шведского миноносца. Лодка пошла на сближе-
ние. Предупрежденный об атаке экипаж лодки слаженно работал
у механизмов
Чтобы действовать наверняка, командир приказал приготовить
залп из трех горпед: одной из носового трубчатого аппарата и
двух — из решетчатых аппаратов Джевецкого. В это утро был
полный штиль, видимость — хорошая Противник мог заметить
перископ на далеком расстоянии, но лодка искусно подошла к цели
и с расстояния около 4 кабельтовых выпустила торпеды.
Шведский миноносец сразу же заметил следы от идущих
к транспорту торпед и. увеличив ход, пошел на лодку. Взрыв трех
торпед, усиленный взрывом паровых котлов на транспорте, вызвал
сильное сотрясение корпуса лодки; многие лампочки полопались.
Командир, заметив идущий на лодку миноносец, отдал прика-
зание: «Право на борт, полный ход—ныряй 60 фут!» — и лодка
с большим дифферентом на нос пошла на глубину Вдруг послы-
шался сильный улар и треск в носу; корпус лодки сильно задро-
Крейсерство подводной ходки «Волк» описано по воспоминаниях- участ-
ников и по брошюре лейтенанта Веди «На подводной лодке в 1916 году»,
Петроград, 1917
272
жал; многие предметы в лодке полетели на палубу; падали люди,
нс удержавшиеся на ногах. Дифферент на нос уменьшился До (Г,
а затем быстро стал переходить па корму лодка всплыла на по-
верхность. Командир сразу же сообразил, что лодка ударилась на
глубине о скалу. Всплывая, она могла застрять на скале, на виду
у миноносца, поэтому командир дал полный ход назад и прика-
зал управлять горизонтальными рулями для приведения лодки
на возможно большую глубину. Маневр удался: лодка сползла
со скалы и погрузилась до 40 фут. Здесь ход был остановлен;
приняли добавочный балласт в уравнительную цистерну и этим
лодку прижало к грунту.
Работу всех механизмов прекратили; слышался только слабый
звук моторчика гирокомпаса. В этой тишине был хорошо слышен
шум гребных винтов миноносца, неоднократно проходившего над
лодкой, но лодка ничем себя не выдала.
К вечеру командир решил привсплыть и осмотреться. Выдви-
нув осторожно перископ он увидел миноносец неподвижно стояв-
ший в 3—4 кабельтовых от лодки. Снова была принята вода
в уравнительную цистерну. Лодка оставалась на грунте до следу-
ющего утра. Пребывание в нем стало невыносимым. Люди,, отрав-
ленные скопившейся углекислотой, не могли работать; у некоторых
шла носом кровь
Утром 17 июля лодка снова привсплыла. К счастью, видимость
была значительно хуже, чем накануне. Шведский миноносец на-
ходился в отдалении без хода.
Командир рассмотрел в перископ, что из воды торчали две
мачты потопленного транспорта. Не теряя времени, стали выби-
раться из гиблого места, удаляясь от миноносца. При первой
возможности лодка всплыла в позиционное положение и дала ход
дизелям. Поступление чистого воздуха в лодку оживило люден:
многие стали интересоваться работой камбуза, так как все были
очень голодны.
Оправившись, команда стала проверять свое хозяйство и го-
товить батарею аккумуляторов к зарядке. При этом у батареи
была обнаружена низкая изоляция. Протирка спиртом крышек и
зажимов аккумуляторов не подняла изоляцию до нормы. Возникло
опасение, что у некоторых баков появились трещины во время
удара о скалу. В таком аварийном состоянии все же пришлось
начать зарядку одним дизелем; другой дизель продолжал рабо-
тать на гребной винт.
Когда были осушены главные балластные цистерны, обнару-
жилось что в носовую балластную цистерну быстро прибывает
вода; это свидетельствовало о повреждении цистерны при ударе
о скалу.
К вечеру лодка пришла в Николанштадт (на границе Финлян-
дии и Швеции). Прибывший на лодку русский комендант поздра-
вил командира лодки с победой и передал ему много русских н
273
Ifi
Г М. Трусов
274
шведских газет. В одной из последних была помещена фотография
капитана потопленного германского транспорта.
Лодка возвратилась на свою базу и сразу же была поставлена
в док. Здесь выяснилось, что в носовой части был начисто срезан
полкильнын брус, причем многие срезанные заклепки выскочили
нз обшивки, к которой он крепился
Во время пребывания в базе минный офицер успел посереб-
рить боевые чеки от трех израсходованных в походе торпед и вы-
гравировал на них. «Сирия» 16/VII 1916 г.». Они стали украше-
нием на столе в кают-компании, выполняя роль подставочек для
столовых приборов Офицеры «Вепря» поставили перед собой за-
дачу увеличить число таких подставочек до полного комплекта .
Захват лодкой «Тюлень» турецкого транспорта «Родосто».
В качестве наглядного примера, показывающего героизм личного
состава, приведем описание похода подводной лодки «Тюлень»
иа Черном море 11 октября 1916 года. Описание дано в виде вы-
писки из донесения командира подводной лодки «Гюлень» капи-
тана 2 ранга Китицина1 2.
«Вскоре стемнело, я всплыл и форсированным ходом направился к мысу
Шэлби. изготовляя артиллерию и делая приготовления к надводному бою.
В 22 часа подошел к мысу Шалби. приблизительно иа 5 кабельтовых от
него, и одновременно увидел идущий из-за Кефкена пароход, который величи-
ной показался мне больше видимого мною в перископ. Повернул носом на N
кормой к берегу, и стал с застопоренными машинами. Погода была ясная, без-
облачная, полнолуние и штиль. Берег, на фоне которого я находился, слегка
был окутан мглой и из нее вырисовывались береговые ри<] ы. формой весьма
похожие на лодку.
В 22 час. 40 мин., когда пароход находился на N от лодки, дал ход
вперед и откры \ по пароходу огонь, приказав первые выстрелы дать перелет-
ными в надежде что он сдастся без сопротивления. После некоторого заме-
шательства с парохода стали отвечать и определилось, что у него имеются
два орудия.
В последующем затем бою маневрирование заключалось в том. что не-
приятель пытался пройти к берегу, я же отжимал его в море. Сначала, для
увеличения хода, я пустил оба дизеля н в помощь им электромоторы, но
вскоре выяснилось, что это излишне, так как и под дизелями я имел некото-
рое преимущество в ходе.
К сожалению, подробных записей курсов и моментов во время боя я не
вел. так как стрельба, подача и управление лодкой отнимали все свобод-
ные руки.
Из носовой 76-.U.M пушки стрелял комендор Дементьев и управлял огнем
мичман Краузе, из кормовой стрелял лейтенант Ярышкин и управлял огнем
старший офицер лейтенант Маслов. Стрельба была очень интенсивная и
меткая.
Приблизительно маневрирование имело следующий вид.
После первого выстрела неприятель, думая (согласно показаниям плен-
ных). что он обстрелян Кефкенскими батареями, повернул к морю Убедив
шись в своей ошибке, открыл огонь попытался уйти на О или к берегу.
1 «Поход на «Вепре» описан по воспоминаниям автора — участника этого
походз.
2 См. «Ежемесячник подводного плавания», изд. Штаба начальника ди-
визии подводных лодок Балтийского моря. 1917. выпуск 5; стр. 28—35.
18* 275
Лодки он до самого конца боя нс опознал, видел се плохо и принял за мино-
носец. поэтому, считая его много дальше, ошибся я определении расстояния
и вел перелетный огонь.
Лодка, увидев, что неприятель нс сдается, легла на параллельный курс,
в расстоянии 8 9 кабельтовых, и продолжала стрельбу на поражение, нс
давая неприятелю прорваться к берегу, что было нетрудно, ввиду преиму-
щества в ходе.
Минут через 15 боя. получив попадания, неприятель показал корму и за-
тем попытался повернуть на W и прорваться под укрытие Кефкенских бата-
рей. Повернув параллельно, лодка отрезала его от них, сблизившись с ним
кабельтовых до шести. Здесь, на циркуляции, по показаниям пленных, часть
турецкой команды, со своим офицером во главе, спустила большую шлюпку
и покинула судно. Неприятель вновь показал корму, пустил дымовую завес)’
и лег па О. При ясном лунном освещении завеса и пароход были видны очень
резко, отдельно друг от друга, попадания в него продолжались, и около мо-
стика возник пожар.
Приблизительно на 50 минуте боя мне доложили, что снаряды у кормо-
вой пушки вышли. Остановив стрельбу, велел проверить, сколько осталось
у носовой. Получив доклад, что осталось всего 7 штук, резко лег на сближе-
ние и. сойдясь до 3—4 кабельтовых, приказал мичману Краузе выпустить
шесть снарядов, а один оставить до моего отдельного приказания. К этому
времени пожар на спардеке значительно увеличился, но неприятель продолжал
отстреливаться. Видно было, как из шести снарядов, выпущенных в упор,
большая часть попала именно в место пожара, после чего неприятель отвер-
нул на N. потом на S-W. сильно запарил, уменьшил ход п остановился.
Обойдя его с носа и с мористого борта, я приблизился к корме на ка-
бельтов. прицелившись пушкой, заряженной последним снарядом, и. крича
в рупор по-турецкн. приказал выслать шлюпку. Стрельба у неприятеля прекра-
тилась и вскоре сигнальщик доложил, что он ясно видит кормовую пушку
и что людей около нее нет.
Затем, заметив у кормы парохода плавающий предмет, направился к нему
и увидел обломки шлюпки с плавающими на них германскими офицерами и
матросами. Подобрав их. услышал с разных сторон морч крики и. маневрируя
по голосам, подобрал всего 8 человек.
Средн них было три германских офицера (командир, механик и старший
офицер), три германских матроса (телеграфист, комендор к матрос) и два
турецких матроса (машинной команды). От них сейчас же были получены
важные для данного момента сведения: что радио имелось у них только
приемное, что людей на судне больше не осталось и что это был военный
транспорт Родосто», 6000 регистровых тонн1’. Но вместе с тем они сообщили,
что положение его безнадежно, потушить пожар и исправить повреждения
нельзя.
После этого направился к горящему судну и дотронулся форштевнем
до левого (обращенного к берегу и наветренного) борта. Пристать бортом
лодка нс могла, так как этому мешали ее горизонтальные рули. По концу
шлюпочных талей на борт забрался комендор боцманмат Дементьев, перенес
к лодке висящий шторм-трап и. несмотря на то, что от паровой трубы носо-
вой лебедки при этом получил ожог, с другими, взошедшими на пароход, при-
нялся тушить пожар
На приз был послан назначенный мною командиром приза старший офи-
цер лейтенант Маслов, штурманский офицер лейтенант Ярышкпн. пнж.-мех.
Пароход -Родосто» был вооружен двум а орудиями—на носу и в корме.
Одно из орудий, калибра 88 .м.и, обслуживалось артиллерийской прислугой
с «Бреслау». Второе орудие— турецкое, меньшего калибра (см. Г. Лоре й,
Операции германо-турецких морских сил. Госвоенизхат, 1938; стр. 355).
276
лейтенант Максимов, германский механик и человек двадцать нижних чипов.
Через несколько десятков секунд после того, как люди изошли на пароход,
он осветился электричеством. Вскоре затем была пущена пожарная помпа.
Так как шланги оказались в дурном состоянии, то пода накачивалась в ко-
ридоры под спардеком и там люди, стоя по пояс в ней. плескали ведрами на
горявгие места. Пожар сильно разгорался и пся часть спардека впереди тру.бы
представляла собой пылающий костер.
Одновременно с тушением пожара на призе начали подымать пары, стали
пробевать механизм!* и налаживать управление рулем. Последнее представ-
ляло собой большие затруднения: управление главным штурвалом горело на
мостике, кормовой штурвал был снят и на его место была установлена
пушка. Пришлось разобщить вертикальный вал от рулевой машинки к штур-
валу. оставшийся кусок этого вала зажать французским ключом и править
им. стоя в закрытом помещении рулевой машинки, по указаниям голосом
извне по компасу, взятому с лодки и поставленному тут же. на железной
палубе.
Около 2 часов старший офицер доложил мне с «Родосто», что пары под-
няты. рулевое управление налажено, пожар нс увеличивается и в своем рас-
пространении ограничен, и можно давать ход.
Отошел от борта приза, лег па крымские берега и дал ход. Приз шел
несколько минут правильно, но затем вдруг стал циркулировать влево н оста-
новился. Вновь подойдя к борту, получил доклад командира приза, что уп-
равление рулем представляет невероятные затруднения, руль заклинился на
борту, пожар опять увеличивается и люди выбились из сил. Послав старшего
офицера иа мое место на лодке, я взошел па приз сам. Так как главное ме-
сто. из-за которого приходилось уничтожить так счастливо доставшийся приз,
была рулевая машинка, я вызвал из машины ннж.-мсх. лейтенанта Максимова
и вместе с ним принялся разбираться в ней. Когда «Родосто» дал ход, руль
приходилось перекладывать очень резко и часто, машинка сильно била, и
в конце концов заклинилась, в то время как руль был влево на борту. После
громадных усилий инж.-мех. лейтенанту Максимову, с помощью машинного
кондуктора Безрукова, удалось стронуть машинку, и тем. я считаю, он спас
приз от уничтожения. После этого я приказал ему самому стоять па руле,
а в машину послал с лодки слушателя инж.-мех. мичмана Чссиовицкого. За-
тем я обошел места всех работ, заменил смертельно уставших людей свежими
с лодки и подбодрил их к дальнейшей работе. Вместо выбившегося из сил
лейтенанта Максимова послал с лодки специально для тушения пожара мич-
мана Краузе, убрал на лодку германского механика, и в 4 часа снова дал ход.
Сначала «Родосто» шел зигзагами, но затем все правильнее.
К рассвету пожар стал уменьшаться.
С восходом солнца, в ожидании погони гидропланов, приготовился
к встрече с ними, для чего погрузился в позиционное положение, на приз же
дал инструкции отстреливаться от них из кормовой пушки, а свободным лю-
дям прятаться в нижние трюмы.
Около полудня всплыл в надводное положение, застопорил машины и
устроил сообщение с призом: послал на него отдохнувшего командира, двух
турок н провизии.
После продолжал путь, причем но расчету расстояния и времени уже
погони не опасался. Хотя по показаниям пленных угля на транспорте было
всего на 8 часов хода. одиаКо на самом деле его хватило, правда в обрез, па
весь 40-часопон переход. Пожар удалось окончательно прекратить всего за
несколько часов до входа в Севастополь».
Захват русской подводной лодкой «Тюлень» вооруженного ту-
рецкого транспорта «Родосто» являлся первым в истории случаем,
когда подводная лодка огнем своих пушек вынудила к сдаче
корабль, намного превосходивший ее по мощности артиллерий
ского вооружения.
277
НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ
Первая мировая война развеяла миф о «владении морем» с по-
мощью линейного флота. Построенная механически иа историче-
ских аналогиях с морскими воинами эпохи парусного флота эта
теория оказалась несостоятельной и полностью дискредитирован-
ной действиями подводных лодок на коммуникациях, что, в свою
очередь, явилось следствием быстрого прогресса техники подвод-
ного кораблестроения.
Подводные лодки периода первой мировой войны имели сле-
дующие тактико-технические элементы
1. Лодки могли вполне самостоятельно ходить в надводном
положении со скоростью 16—17 узлов на расстояния около
1000 миль, а при экономической скорости до 3000 4000 миль.
2. Скорость под водой достигла 7—9 узлов, причем этим хо-
дом лодки могли пройти не более 1—1,5 часов, а при малой ско-
рости (около 3 узлов) проходили 120—130 миль.
3. Скорость погружения из надводного положения состав-
ля ла 1,5—3 мин.
4 Лодки могли пробыть под водой без хода в течение
1—2 суток.
5 Лодки могли осуществлять торпедный залп 2—4 торпедами.
Подводная лодка превратилась в мощное и грозное оружие,
способное бороться против неприятельских кораблей любого типа
и особенно против кораблей большого водоизмещения — линкоров,
крейсеров крупных транспортов
Русские подводные лодки по некоторым тактико-техническим
элементам особенно по вооружению, превосходили лодки иност-
ранных флотов (при одинаковом водоизмещении). Подводные
лодки типа «Барс.» при водоизмещении 650 т имели I2 торпедных
аппаратов, из них 8 — решетчатого типа. По торпедному вооруже-
нию эти лодки были сильнее иностранных лодок всех типов, в том
числе имевших и большее водоизмещение. Благодаря особенностям
конструкции и удачному размещению решетчатых торпедных ап-
паратов подводные лодки типа «Барс» могли производить торпед-
ную стрельбу залпом-веером Этот метод стрельбы стал приме-
няться подводными лодками иностранных флотов лишь через
25 лет — в период второй мировой войны.
Успех подводных лодок периода первой мировой войны зави-
сел от условий видимости и состояния моря. При встрече с бое-
выми кораблями противника лодка оказывалась боеспособной
только в подводном положении при условии видимости против-
ника в перископ. В надводном положении лодка представляла со-
бой неповоротливый, тихоходный, незащищенный броней корабль
со слабым артиллерийским вооружением.
Дальность плавания под водой определялась запасом электри-
ческой энергии для подводного хода дальность которого не пре-
278
вышала 120—130 миль при экономическом ходе. Дальность плава-
ния в надводном положении с помощью дизелей позволяла пере-
носить район боевого использования лодки на 1500—2000 миль от
места базирования.
Приспособление для работы дизелей иа перископной глубине.
1 — гяхооткод диэсля; 2— глушитель; 3 — moiMi донная труба; 4 — шахта подачм ьотлухв;
5 — командирский перископ; б — »с мятный перископ; 7 — поверхность воды.
При указанных условиях успешность боевого использования
подводных лодок .могла быть значительно повышена связью с дру-
гими родами военно-морских сил и, в частности, с авиацией, кото-
рая должна была вести наблюдение за горизонтом и передавать
на лодку точные сведения о местонахождении кораблей против-
279
ника. Однако в период первой мировой воины взаимодействие
надводных кораблей и авиации с подводными лодками нс получило
развития. Лодки посылались на позиции в определенные районы
моря, где была наиболее вероятна их встреча с кораблями про-
тивника. и все свои боевые действия на позициях выполняли, как
правило, в одиночку.
Опыт первой мировой войны выявил необходимость дальней-
шего совершенствования техники подводных лодок. Так. появление
и развитие авиации потребовало ускорения ухода лодки нз надвод-
ного положения в подводное. Для этой цели на лодках произво-
дились соответствующие переделки в системе погружения (в част-
ности — увеличение размеров кингстонов и труб вентиляции ци-
стерн главного балласта). Потребовалось устройство специальной
цистерны быстрого погружения, приемом воды в которую можно
было создать у лодки отрицательную плавучесть и тем ускорить
уход ее на глубину, после чего вода из цистерны продувалась сжа-
тым воздухом. Был установлен трубопровод для откачки воды
из трюмов в одну из цистерн главного балласта, которая находи-
лась в подводном положении с открытым кингстоном. При от-
качке в нее воды из трюма масло оставалось на поверхности воды
в цистерне, а соответствующий излишек воды вытеснялся снизу
за борт; этим исключалось демаскирование подводной лодки. Осу-
шение трюмов было усилено присоединением трюмной .магистрали
к главным балластным помпам для быстрого удаления из трюмов
больших количеств воды.
Изыскивались пути к выполнению зарядки аккумуляторов при
ходе лодки на перископной глубине. Первенство в решении этой
проблемы принадлежит русским подводникам, так как еще в 1915 г.
на некоторых лодках типа «Барс» было осуществлено специальное
устройство в виде удлинения приемной (телескопической) трубы
судовой вентиляции до высоты тумб перископов; на такую же вы-
соту была поднята газоотводная труба от дизелей.
Это устройство впервые предложил в 1915 г. командир под-
водной лодкн «Акула» лейтенант Николай Александрович Гудим ’.
Частые походы «Акулы» ле позволили Гудиму осуществить свою
идею, а осенью 1915 г. он погиб на этой лодке вместе со всем
экипажем.
В том же году начали вступать в строи новые подводные лодкн
типа «Барс». В числе их командиров был лейтенант И. К Мессер,
осуществивший предложение Гудима на своей лодке "Волк». Его
примеру последовал лейтенант Трофимов — командир подводной
лодки «Леопард». На этих лодках газоотводные трубы были под-
няты до уровня перископных ту.мб (никаких захлопок на конце
газоотводной трубы не было; отработавшие газы отбрасывали воду
Сборник статей по подиодному плаванию «Ежемесячник подводного
плавания», 19г., отд. II; стр. 27.
280
в случае накрытия трубы волной). Для приема атмосферного воз-
духа в носовой части рубки была устроена телескопическая труба,
соединявшаяся в лодке с трмбой вдувного вентилятора, нагнетав-
шего воздух в машинное отделение. Из-за малого сечения этой
трубы воздуха хватало лишь для работы одного дизеля. Следует
отметить, что и немецкие
«шнорхели» не обеспечи-
вали одновременной рабо-
ты двух дизелей на пол-
ную мощность.
Эта идея русских под-
водников была скоро за-
быта даже в нашем флоте,
поэтому когда на немецких
подводных лодках в пе-
риод второй мировой вой-
ны применили подобное
же устройство под назва-
нием «шнорхель», многие
считали, что оно появи-
лось впервые.
Отметим кстати, что
в период первой мировой
войны на немецких под-
водных лодках появилась
система регенерации воз-
духа, получившая назва-
ние системы Дрегера. В
действительности, изобре-
тателем этой системы был
Джевецкий, который при-
менил ее на 50 подводных
Командир подводной лодки «Акула» лейте-
нант Н. А. Гудим — изобретатель приспо-
собления для работы дизелей на перископ-
ной глубине.
лодках, построенных по
его проекту в 1879—
1881 гг. Система Дрегера
в принципе не отличается
от системы, предложенной
Джевепким.
Забвение и замалчивание
отечественных изобретении приво-
дило к том}', что техника на русских подводных лодках оказыва-
лась отстающей. Так. на тех же подводных лодках типа «Барс»
отсутствовала система регенерации воздуха, и люди дышали тем
воздухом, который оставался в прочном корпусе после погружения
ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
НА ПОРОГЕ НОВОЙ ЭПОХИ
БАЛТИЙСКИЕ МОРЯКИ В 1917 ГОДУ
1 I 1еЛ 1917 год. Империалистическая война продолжалась.
Она разрушала всю экономику царской России. Около 14 миллио-
нов трудоспособных работников было мобилизовано в армию.
Фабрики и заводы останавливались, положение рабочих и кре-
стьян стало невыносимым. Выход из положения оставался только
один — свержение царского самодержавия
Царизм переживал смертельный кризис. После Февральской
буржуазно-демократической революции к власти пришло времен-
ное правительство, которое продолжало антинародную империали-
стическую войну. Коммунистическая партия развернула работу по
сплочению масс на борьбу с временным правительством и создан-
ным им буржуазным режимом. По призыву В. И. Ленина револю-
ционные рабочие, солдаты и матросы готовились к свержению
буржуазного правительства.
19 сентября 1917 г. Центробалт принял резолюцию о том, что
флот «больше распоряжений Временного правительства не испол-
няет и власти его не признает». Одновременно флот находился
в боевой готовности для отпора германским империалистам.
России в этот период угрожала опасность превратиться в ко-
лонию западноевропейского и американского империализма. Пра-
вительство Керенского готово было «распродать Россию оптом и
в розницу», лишь бы удушить революцию Временное правитель-
ство решило переселиться в Москву и сдать Петроград германским
войскам. Английский флот, в частности английские подводные
лодки в Балтийском море, прекратили боевые действия против
германского флота. В. И. Ленин писал: «Не доказывает ли полное
бездействие английского флота вообще, а также английских под-
водных лодок, при взятии Эзеля немцами, в связи с планом пра-
вительства переселиться из Питера в Москву, что между русскими
и английскими империалистами, между Керенским и англо-фран-
282
цузскими капиталистами заключен заговор об отдаче Питера
немцам и об удушении русской революции таким путем?
Я думаю, что доказывает» '.
Революционные балтийские моряки сорвали этот замысел им-
периалистов.
После занятия Риги немцы решили нанести очередной удар
с моря для захвата Рижского залива и островов Эзель. Даго и
Моон. Эта операция имела целью закрепить успех и обеспечить
германским войскам дальнейшее наступление на Ревель, захват
которого открывал путь к Петрограду.
11еред лицом этой опасности революционные моряки Балтий-
ского флота решили дать отпор немецкому флоту.
В районе Рижского залива были сосредоточены линейные
корабли «Слава» и «Гражданин»; крейсера «Баян», «Адмирал Ма-
каров» и «Диана»; канонерские лодки «Храбрый», «Хивинец» и
«Грозящий», бригада эсминцев типа «Новик» и дивизия подвод-
ных лодок Балтийского моря.
Бои русского флота с немецким флотом развернулись в период
с 12 по 20 октября 1917 г. В результате немцы понесли следую-
щие потерн: были подорваны три дредноута, уничтожены 11 мино-
носцев и 5 тральщиков, повреждены 3 миноносца. 2 тральщика и
3 транспорта. Наш флот потерял в этих боях линкор «Слава» и эс-
кадренный миноносец «Гром».
Задержка германского флота на подступах к Рижскому заливу
в 1917 году была важной победой. Убедившись в стойкости рус-
ских моряков, немцы не рисковали наступа гь на Ревель, тем более,
что для наступления на Ревель с моря им пришлось бы форсиро-
вать мощные минные заграждения. При занятии Моонзундскнх
островов немцы понесли столь большие потери, что дальнейшее
наступление не получило развития. Немецкие империалисты убе-
дились, что Балтийский флот в руках революционных моряков
представляет серьезную силу.
Моонзундские бои были последними арьергардными боями
Балтийского флота при отходе морских сил из Рижского залива.
Эти бои происходили в период острой по титической борьбы ленин-
ской партии с левыми эсерами и меньшевиками, связанными
с контрреволюционными заговорами, которые организовывались
иностранными посольствами. Именно в этот период и было орга-
низовано наступление немцев с целью прорыва позиций в Фин-
ском заливе при одновременном ударе на суше через Двинск на
Псков, чтобы задушить пролетарскую революцию. Морякам Бал-
тийского флота пришлось тогда направлять свои силы по двум
направлениям: на восток — к бурлящему Петрограду и на запад —
против наступления немцев. 10(23) октября 1917 года состоялось
историческое заседание ЦК партии, иа котором было решено
1 В. И. Лени и, Соч., т. 26, изд. 4-е; стр. 119
283
начать в ближайшие дни вооруженное восстание, приурочив его
к открытию II Съезда Советов. « Восстание перед съездом. — го-
ворил В И. Ленни. — является особенно важным, дабы этот
съезд, какой бы он ни был, встал перёд свершившимся фактом
взятия рабочим классом власти и сразу же закрепил бы по-
следний»1.
В. 11. Ленин взял в свои руки непосредственное руководство
восстанием. По его указанию в Кронштадте был подготовлен де-
сант для высадки в Петрограде, а Центробалт выделил боевые
корабли для похода в Петроград.
25 октября (7 ноября) в Петроград прибыли из Кронштадта
линейный корабль «Заря свободы», минные заградители «Амур»
и «Хопер», тральщики «№ 14» и «№ 15» и яхта «Зарница»; из
Фридрихсгамна пришло сторожевое судно «Ястреб», а вечером
того же дня из Биоркэ прибыло учебное судно «Верный». В тот же
день из Гельсингфорса пришли эскадренные миноносцы «Самсон»
и «Забияка» 26 октября прибыли из Биоркэ миноносцы «Мет-
кий» и «Деятельный». 29 октября из Гельсингфорса пришли крей-
сер «Олег» и эскадренный миноносец «Победитель».
На прибывших кораблях находилось 8000 вооруженных моря-
ков. Кроме того, из Гельсингфорса было отправлено по железной
дороге около 451)0 моряков. Для отправки в Петроград в Крон-
штадте было подготовлено 10000 человек2.
В день 25 октября корабли расположились на Неве в следую-
щем порядке: посредине Невы, у Николаевского моста (ныне мост
им. Лейтенанта Шмидта), встал крейсер «Аврора»; справа от него,
у левого берега Невы. — эскадренные миноносцы «Забияка» и
«Самсон», а слева, у правого берега, у самого моста — минный за-
градитель «Амур» и за ним. ниже по течению. «Хопер» «Вер-
ный», «Зарница» и «Ястреб». 1 ралыпики «№ 14» и «№ 15» про-
шли выше по течению и стали у Дворцового моста против Адмн-
ра лтейства.
Штаб десантных отрядов находился на минном заградителе
«Амур».
У входа в Морской канал, у поста № 114, встал на якорь лин-
кор «Заря свободы», выделенный для артиллерийского обеспече-
ния подхода к Петрограду со стороны Балтийской железной доро-
ги (Лигово — Счрельна) и занятия, в случае надобности, кора-
бельным десантом станции Лигово.
Балтийцы, выполняя приказ Военно-революционного комитета,
вместе с петроградскими рабочими захватили важнейшие прави-
тельственные учреждения, банки, телеграф, телефон, вокзалы.
1 Сборник Октябрьское вооруженное восстание в Петрограде», воспоми-
нания II. Подвойского — председателя военно-революционного комитета:
Леннздат 1956; стр. 3 1—32.
• Там же, стр. 248, 351, 364.
284
мосты и электрическую станцию. Вечером 25 октября начался
штурм Зимнего дворца, который был окружен со всех сторон. Сиг-
налом к общему штурму этой последней крепости контрреволюции
послужил выстрел из орудия крейсера «Аврора». Сопротивление
защитников Зимнего дворца — юнкеров и «ударниц» женского
батальона — было сломлено. Скрывавшиеся в Зимнем дворце ми-
нистры временного правительства были арестованы и препровож-
дены в Петропавловскую крепость. Главе временного правитель-
ства Керенскому удалось днем 25 октября бежать из Зимнего
дворца на автомашине американского посольства.
Великая Октябрьская социалистическая революция сверши-
лась. 26 октября (8 ноября) И Всероссийский Съезд оветов
сформировал Советское правительство — первое в мировой исто-
рии рабоче-крестьянское правительство во главе с В. И. Лениным.
Для управления флотом была организована Верховная Морская
коллегия.
10—14 ноября отряды Красной гвардии, революционных матро-
сов и солдат разгромили войска Керенского — Краснова под
Петроградом. Сухопутным войскам оказывай! помощь линкор
«Заря свободы», крейсер «Олег», эскадренные миноносцы и дру-
гие корабли.
Попытка временного правительства натравить моряков ревсль-
< кой и моонзундской баз флота против моряков, базировавшихся
в Гельсингфорсе и Кронштадте, потерпела крах.
Дело в том. что моряки кораблей, базировавшихся в Ревеле
и Моонзунде (главным образом, минная дивизия и дивизия под-
водных лодок) в период войны совершали частые походы в море,
надолго отрывались от баз и в силу этого не имели правильного
представления о происходящих в России событиях. На кораблях
этих баз имелись сторонники временного правительства На ко-
раблях и в частях, базировавшихся в Гельсингфорсе и Крон-
штадте. было иное положение: их команды редко отрывались от
своих баз и имели тесную связь с революционными рабочими фаб-
рик и заводов; они регулярно получали правдивую информацию
о событиях в Петрограде.
Таким образом, политическая сознательность моряков в Ревеле
и Моонзунде в период Октябрьской революции была несколько
ниже, чем их товарищей, находившихся на кораблях и в частях
в Гельсингфорсе и Кронштадте. Это и пыталось использовать вре-
менное правительство, намеревавшееся противопоставить одну
часть флота другой. В преступные планы временного правитель-
ства входило использование подводных лодок, базировавшихся
в Ревеле, против кораблей Гельсипгфорскон базы в случае их по-
хода в Петроград для участия в революционных событиях. Ко рас-
колоть флот на два лагеря не удалось; моряки-балтиицы нашли
свое место в первых рядах пролетарской революции На стороне
временного правительства не оказалось ни одного матроса.
285
Великая Октябрьская социалистическая революции положила
начало новой эры в истории человечества — эры социализма.
После победы Октября советское правительство обратилось
к I ермании с предложением о заключении сепаратного мира и пре-
крашении боевых действий на суше и на море. Начались мирные
переговоры Империалистическая Германия, продолжая наступле-
ние. предъявила Советской России унизительные условия мира.
Еще до окончания переговоров Совет Народных Комиссаров
декретом от 14 февраля 1918 г. обт явил о роспуске царского флота
и организации социалистического флота.
Брестский договор был заключен 3 марта 1918 г. По условиям
этого договора советский флот должен был эвакуироваться из пор-
тов Эстонии и Финляндии либо разоружиться. Финский залив
в это время был покрыт мощным льдом, проход кораблей через
который представлялся невозможным. С другой стороны пребы-
вание флота в прибалтийских портах в разоруженном состоянии
не сулило ничего хорошего: немцы приближались к Ревелю и
могли захватить корабли. 25 февраля 1918 г. германские войска
вошли в Ревель.
«ЛЕДОВЫЙ поход,- балтийского флота
Уход кораблей из Ревеля начался еще до занятия города нем-
цами. Подводные лодки пробивались через ледовые торосы вслед
за ледоколами, которые оказывали помощь и другим кораблям
флота при переходе их в Гельсингфорс. Одну нз подводных лодок
(-Единорог») довести до Гельсингфорса не удалось — она зато-
нула на середине Финского залива. Других потерь на переходе
не было.
Все ценные корабли флота были выведены из Эстонии. В Ре-
веле остались лишь часть вспомогательных судов. 8 старых под-
водных лодок, сданных в порт, и плавучие средства порта, неспо-
собные к переходу во льдах.
В конце февраля 1918 г. почти весь Балтийский флот сосредо-
точился в Гельсингфорсе. Однако этот порт являлся лишь времен-
ным пристанищем для флота, так как по условиям Брестского
договора предстояло эвакуировать советские корабли из портов
Финляндии. В этот период в Финляндии была в полном разгаре
гражданская война. Под давлением белофиннов финская Красная
гвардия отступала к Гельсингфорсу. В помощь Маннергейму Гер-
мания сформировала так называемою «Балтийскую дивизию» фон
дер Гольца которая была направлена на кораблях в Финляндию.
3 апреля 1918 г. немцы начали высадку десанта в Ганга. Бази-
ровавшиеся там подводные лодки 4-го дивизиона («ЛГ-11».
«АГ-12», «АГ-13» и «АГ-15» с нх базой «Оланд») в тот же день
были взорваны своими командами ввиду опасности захвата кораб-
лей немцами: команды лодок выехали поездом в Гельсингфорс.
2S6
Немцы начали продвигаться к столице Финляндии. Над со-
ветским флотом в Гельсиигфорсе нависла прямая угроза захвата.
Положение Балтийского флота стало критическим Переход флота
в Кронштадт казался невозможным, так как Финский залив был
покрыт мощным торосистым льдом Но и оставлять корабли
в Гельсингфорсе было нельзя. Совет Комиссаров Балтийского
<|>лота поставил своей задачей эвакуировать корабли в Кронштадт,
невзирая на трудности Наиболее реакционные офицеры — коман-
диры соединений (флагманы) —оказывали явное сопротивление
переводу флота в Кронштадт, доказывая невозможность перехода
кораблей во льдах
Поведение реакционно настроенных офицеров отражало инте-
ресы международного империализма, в планы которого входил за-
хват кораблей Балтфлота в портах Эстонии и Финляндии, а затем
нанесение тяжелого удара обороне Петрограда. Но и этот замы-
сел империалистов был сорван благодаря революционному энту-
.иаз.му матросских масс, руководимых партией Ленина.
Советские моряки отлично понимали, что Балтийский флот
крайне необходим для защиты Петрограда — колыбели Великой
Октябрьской социалистической революции. Поэтому они отдали
все свои силы для выполнения труднейшей задачи — перевода ко-
раблей в Кронштадт. Этот беспримерный в истории флотов пере-
ход кораблей в тяжелых ледовых условиях Финского залива
получил историческое название «Ледового похода».
6 марта 1918 г. на яхте «Полярная Звезда» состоялся пленум
судовых и ротных комитетов совместно с членами Цснтробалта,
Местного Флотского Комитета и комиссарами флота. Решение пле-
нума гласило:
«Пленарное собрание предлагает ...весь план эвакуации Гель-
сннгфорской базы разработать Совету Комиссаров флота, имею-
щему право кооптировать сведущих лиц. Все их требования
должны исполняться беспрекословно. Все команды должны ос-
таться на своих местах. Немедленно приступить к выводу из Гель-
сингфорса I бригады линейных кораблей и крейсеров» *
12 марта из Гельсингфорса в сопровождении ледоколов вышел
первый отряд кораблей, состоявший из линкоров «Петропавловск»,
«Севастополь», «Гангут» и «Полтава», крейсеров «Рюрик», «Бо-
гатырь» и «Адмирал Макаров». Благополучный приход в Кронш-
тадт Первой бригады 17 марта 1918 г ободрил команды остальных
кораблей, находившихся в Гельсингфорсе.
К переходу стали готовиться все оставшиеся корабли Нанбо
лее опасным представлялся переход подводных лодок: в случае
повреждения льдом балластных цистерн лодкам угрожало затоп-
ление. 11а случай возможного оставления лодок в Гельсингфорсе
1 См. «Морской сборник», 1933. № 4; стр. 96.
‘ Центральный Военно-Морской музей. Рукописный фонд, д, Р-29, л. 25.
2K7
на них погрузили зарядные отделения торпед, чтобы взорвать
лодки, если немцы попытаются захватить их. Подводники обрати-
лись за помощью к судовым комитетам надводных кораблей.
Автор этих строк был участником • Ледового похода» и хорошо
помнит, как настойчиво подводники боролись за сохранение своих
кораблей. 3 апреля 1918 г. делегации судовых комитетов подвод-
ных лодок «Тур», «Тигр» и «Рысь» вошли в контакт с судовыми
комитетами кораблей «Андрей Первозванный», «Республика»,
«Олег» и Баян», готовившихся выити 4 апреля. Судовые коми-
Подводиыс лодки во льдах иа пути в Кронштадт.
теты этих кораблей, выслушав просьбу подводников, согласились
взять лодки на буксир.
4 апреля в 5 часов утра лодки вышли из гавани с помощью
буксиров и стали пробиваться к кораблям, стоявшим во льдах на
рейде. Подводную лодку «Рысь» затерло у маяка Грохара: 6 ап-
реля ее пришлось отбуксировать обратно в гавань.
Лодка «Тур» приняла буксир с броненосца < Республика». Ко-
мандир лодки «Тигр», подойдя к борту крейсера «Баян , заявил,
что может идт и своим ходом в полосе воды непосредственно за
кормой крейсера. Действительно, лодка «Тигр» дошла таким спо-
собом до Кронштадта, не прибегая к помощи буксиров.
Подводная лодка «7 ур», не имевшая достаточного количества
команды для самостоятельного хода, начала свеч переход на бук-
сире у броненосца «Республика». Нч в первый же день с наступ-
лением темноты лодка повредила носовую оконечность. Вода за-
288
полнила носовую оа • частную цистерн}, лодка получила большой
дифферент на нос и стала зарываться под лед, задерживая дви-
жение броненосца. Повреждение носовой оконечности произошло
от удара форштевнем о корму броненосца, когда его движение за-
тормозилось сопротинл. нием мощных торосов.
Лодка с большим дифферентом на нос уже нс слушалась руля
и рыскала. Попадая под мощные торосы, она создавала громадное
сопротивление буксировке. Блксирные концы часто рвались, их не-
однократно заводили снова и снова; люди ранили себе руки о ра-
зорванные концы стальных тросов. Когда буксирные тросы были
израсходованы, на «Туре» отклепали и выбросили за борт якорь,
а конец якорного каната подняли на борт броненосца и надежно
закрепи ш на кормовых кнехтах. Эта трудная работа команды про-
водилась в холод и вьюгу, при отсутствии отопления иа самой
подводной лодке.
Дальнейшая буксировка .мешала броненосцу двигаться вперед.
Он не имел возможности давать задний ход, что было необходимо
для разбега и форсирования ледяных торосов сходу. Командир бро-
неносца «Республика» доложил флагману о невозможности даль-
нейшего движения с поврежденной лодкой на буксире. Флагман
поднял сигнал- «Отдать буксир, команде «Тура» покинуть лодку
и перейти на броненосец». В ответ на этот сигнал судовые коми-
теты броненосца и лодки потребовали выделить для буксировки
«Тура» ледокольный буксир «Силач». Флагман удовлетворил эту
просьбу судовых комитетов, и в дальнейшем подводная лодка
«Тур» шла на буксире - Силача» до самого Кронштадта Когда бук-
сиру было трудно пробиваться во льдах с лодкой иа буксире, она
помогала ему работой своих главных электродвигателей. В^ду из
поврежденной носовой балластной цистерны периодически отка-
чивали помпой.
11 апреля второй отряд кораблей и две лодки пришли в Крон-
штадт Лодка «Тур» получила серьезные повреждения носовых
балластных цистерн и надстроек, помятых во льдах. Лодка «Тигр»,
не имевшая повреждений при переходе, разбила носовую оконеч-
ность, швартуясь к стенке в Кронштадтскс и гавани.
Остальные лодки пробивались из Гельсингфорса шхерами, где
не было ледяных торосов, и поэтому пришли в Кронштадт без
серьезных повреждений. 7 апреля из Гельсингфорса в сопровожде-
нии сторожевых судов ледокольного типа вышли лодки: «Волк»
Вепрь «.«Леопард», «Змея», «Рысь», «.Пантера», «Ягуар» и «Ерш».
9 апреля на буксире у транспортов «Тосно» и «Иже» вышли
лодки Кугуар» и «Уюрь».
В период с 7 по 12 апреля шхерами ушло из Гельсингфорса
170 кораблей, путь которым прокладывали ледоколы. Последние
корабли Балтфлота ушли из Гельсингфорса в 9 час. утра 12 ап-
реля. за три часа до прихода немецкой эскадры, которую наши
корабли уже видели на горизонте.
19 Г. М. Трусов
289
Бывшие в составе Балтийского флота английские подводные
лодкн «Е-1», «Е 9», «С-19», «С-26», «С-27» и «С-35» нх
база «Амстердам», а также три английских парохода с разрешения
Совета Народных Комиссаров были взорваны англичанами 4 ап-
реля 1918 г. на внешнем свеаборгско.м рейде.
Ледовый переход Балтийского флота закончился 25 апреля
1918 г. Всего было уведено нз Гельсингфорса 211 кораблей, в том
числе: 6 линкоров, 5 крейсеров, 54 эскадренных миноносца. 12 под-
водных лодок, 10 тралыпиков. 5 минных заградителей. 15 сторо-
жевых судов, 14 вспомогательных судов, 4 посыльных судна, 45
транспортов, 25 буксиров, 1 паром, 1 плавучий маяк и 7 яхт. Эти
корабли стали основой К рас кого Балтийского флота и ряда ф ло-
тилий.
Совершившие ледовый поход 12 подводных лодок типа Барс»
(«Тигр», «Волк», «Тур», «Леопард», «Змея», «Пантера», «Рысь»,
«Ягуар», «Ерш», «Угорь», Вепрь», «Кугуар») и часть старых
подводных лодок («Минога», «Окунь», «Макрель» и «Касатка»)
были вскоре использованы для защиты завоеваний Октябрьской
Революции.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
В ПЕРИОД ГРАЖДАНСКОЙ ВОИНЫ
Молодая Советская Республика переживала грозные дни, на-
прягая все силы для борьбы с внутренней контрреволюцией и от-
ражения натиска интервентов.
Советское правительство использовало часть подводных лодок
на внутренних фронтах гражданской войны Осенью 1918 г. нз
Петрограда на Волгу были отправлены несколько миноносцев и
четыре подводные лодки: «Минога». Касагка», «Окунь» и «Мак-
рель»
Летом 1918 г. белогвардейцы подняли восстание против 1 овет-
ской власти и захватили в свои руки среднее Поволжье, намере-
ваясь развивать наступление на Москву. Началась борьба за юг и
Каспий. Враг захватил и вооружил лучшие суда, имевшиеся
в среднем течении Волги и Камы, поэтому Красную Волжскую
флотилию было необходимо срочно усилить боевыми кораблями.
В И. Ленин дал указание штабу Балтийского флота перевезти
на Каспийское море подводные лодки. Ш габ флота выяснил что
по условиях» железнодорожных перевозок на Каспий можно от-
править только три малые лодки типа Касатка» и лодку «Ми-
ногу». Однако эти лодкн нуждались в капитальном ремонте и для
этой цели еще осенью 1917 г. их привели к Балтийскому заводу.
Пришлось в небывало короткие сроки выполнить большой объем
ремонтных работ.
28 августа 1918 г., проверяя выполнение своего задания,
В И Ленин писал в Морской Генеральный Штаб:
290
Подводные лодки «Ягуар» и «Леопард» после ледового похода.
Кроищтадт 16 дп(>еля 1918 г.
19*
291
Как стоит вопрос об отправке подводных лодок па Волгу и в Каспий-
ское море?
Верно ли, что лишь старые подводки можно отправить?
Сколько их?
Когда дано распоряжение об отправке? Что вообще сделано?
ЛЕНИН» •
Не удовлетворившись полученным ответом, В. И. Ленин писал
29 августа 1918 года:
«Невозможно ограничиться такой неопределенностью «ищем» (своею
имущества?? Необходимо к завтрему представить мне имена «ишущих»,
дату, с которой они ищут, и т. д.).
Выясняется возможность отправить» — тоже невероятно неопределенно.
К отд а и кто распорядился «выяснить»? Я прошу завтра (30 8) мне
это сообшнть точно, официально.
Ибо дело с посылкой подводок не терпит отлагательства ни на минуту.
ЛЕНИН»1 2
Указанные четыре подводные лодки срочно отремонтировали
и отправили по железной дороге до Саратова, откуда они должны
были своим ходом спуститься по Волге до Астрахани.
Начальникол< дивизиона подводных лодок Каспийской военной
флотилии и одновременно командиром подводной лодки «Минога»
был назначен командир подводной лодки «Пантера» Юлий Ви-
тальевич Пуарэ.
Первыми из Петрограда были отправлены две подводные лодки
«Минога» и «Макрель». Их подняли краном и установили на спе-
циальные железнодорожные платформы. Сложнее было произвести
спуск лодок с платформ в саратовском затоне, где не было кранов
нужной грузоподъемности. Писатель Колбасьев в своем рассказе
«Туман» так описывает этот эпизод.
«Начальник дивизиона. рыжий Антон Сарре (Ю. Пуарэ) стоял на рубке
одной из своих подводных лодок и. как мельница, размахивая руками, ру-
гался на четырех языках. После продолжительного словесного и прочего воз-
действия лодка, вздрогнув, медленно съехала боком в грязную волжскую
воду.. .
Завхоз дивизиона сознавал, что из-за недостатка воды лодку спускать
иначе чем бортом было невозможно, но тем не менее ожидал немедленной ги-
бели рыжего Антона Сарре вместе с лодкой, и только увидев, что спуск кон-
чился благополучно, смог выдохнуть застрявший в груди воздух—
_____Страшные времена пришли, мой друг Туман,— сказал невысокий
белобрысый командир канонерской лодки «Роза Люксембург».—Однако ты.
Туман, все-таки не унывай. Только привыкни к тому, что теперь все делается
наоборот- Подводные лодки плавают нс под водой, а по земле на рельсах, и
спускают нх не кормой, а бортом. Шестидюймовые пушки снимают с крейсе-
ров и ставят на нефтяные баржи. Табак-махорка выпуска восемнадцатого год»
1 В И. Ленин. Военная переписка (1917—1920), Воениздат. 1956:
стр. 69—70.
2 Там же.
292
при горении стреляет, а бездымный порох выпуска двенадцатого года иногда
18 мая 1919 г. Макрель» была выслана на боевую позицию
к острову Чечень на подходах к каспийскому порту Петрове к
(ныне Махачкала), где базировались тогда корабли английских
интервентов и белогвардейцев. Атакованная английскими торпед-
ными катерами лодка вынуждена была отойти к рейду форта
Александровск. Силы красных в форту были очень незначительны,
и враг рвался к нему, чтобы захватить или уничтожить наши
корабли.
21 мая в 12 часов дня на флагманском корабле Астрахано-
Каспийской военной флотилии— вооруженном пароходе «Каспий» -
был поднят сигнал: «Дивизиону подводных лодок выйти в море».
«Макрель» и «Минога» немедленно подошли к «Каспию» и вместе
с ним преградили дорогу вражеским кораблям, которые сразу же
повернули обратно в море. Лодки возвратились обратно к своей
плавбазе. Но отход противника был только хитростью: вскоре
его корабли опять приблизились к форту и открыли огонь. Завя-
зался артиллерийский бой, в котором участвовала даже плавучая
база подводных лодок Ревель».
Силы были неравные. Советским боевым кораблям, наспех
переоборудованным из старых грузовых пароходов, приходилось
бороться с отлично вооруженными английскими мониторами и бы-
строходными катерами. Вражеский снаряд попал в пароход Ре-
вель», который вспыхнул, как факел. Пламя перебросилось на
стоящую рядом с ним «Миногу». Нашей флотилии грозила гибель
или захват врагом.
В этот тяжелый .момент помощник командира «Макрели» Ре-
ноян, исполняющий обязанности командира, растерялся и. бросив
лодку на произвол судьбы, сбежал на берег. Командование ею
принял на себя боцман М. В. Лошманов. Ои смело вывел малень-
кую «Макрель» навстречу врагу. Подводная лодка погрузилась
и пошла на сближение с вражескими кораблями Противник обна-
ружил «Макрель > и, боясь быть атакованным, повернул на обрат-
ный курс. Этим воспользовался Ю В. Пуарэ, который вместе
с несколькими матросами вскочил в шлюпку и отбуксировал «Ми-
ног}'» от борта горящего парохода «Ревель».
О подвиге «Макрели» и героизме ее команды в бою у форта
Александровский стало известно Советскому правительств}. Фак-
тический командир лодки боцман М. Лошманов был награжден
орденом Красного Знамени.3
С Колбасьев Повести и рассказы. «Советский писатель» Л., 1958;
стр. 394—396.
2 Ледокол «Каспий».
* И. А. Было вс кий, Героическая .Пантера» ^еинэдат. 1959;
стр. 60—62.
293
Вскоре из Петрограда в 4Астрахань прибыли последние две
подводные лодки «Окунь» и «(Касатка». Каспийска), флотилия,
в состав которой входил дивизион подводных лодок, укомплекто-
ванный экипажами из добровольцев моряков-балтийцев, предан-
ных революции, под рук'водством С. М. Кирова с честью выпол-
нила свой до\ ' в боях с белогвардейцами и интервентами на
Волге и Каспии.
Когда боевые действия на Каспийском мире закончились. в< е
лодки были поставлены на капитальный ремонт, а их команды во
главе с начальником дивизиона IO. В. Пуарэ были отправлены
в г. Николаев на Черное море, где по указанию В. И. Ленина на-
чались работы по возрождению Черноморского флота.
Осенью 1918 г. обстановка иа Балтийском театре резко изме-
нилась. Германия потерпела поражение Бресгсып мир. навязанный
Советской России, потерял свою силу. Вместо германского флота
на Балтийском морс появились английские корабли. Интервенты
выступили под флагом оказания «бескорыстной помощи прибал-
тийским странам и обеспечения их независимости», нацелив }дар
против Советской России. Балтийское море снова стало аре-
ной боев.
Для отпора врагу в Кронштадте был организован действ} ю-
щнй отряд Балтфлота (ДОТ), состоящий из линкора «Петропав-
ловск», броненосца «Андрей Первозванный», крейсера «Олег»,
четырех эскадренных миноносцев типа «Новик» и подводных ло-
док «Т>р , «Ягуар», «Тигр», Рысь» и Вепрь»-. Три последние
лодки с 15 августа 1918 г. находились на Ладожском озере, где
проходили учебно-боевую подготовку. 13 сентября нм было при-
казано вернуться в Петроград; здесь их привели в боевую готов-
ность.
27—28 ноябр;; Балтийский флот предпринял десантную опера-
цию в районе Нарвского залива. Для обеспечения разведки
в район Ревеля выслали подводил ю лодку «Тур». Это был первый
боевой поход советской подводной лодки против флота интервен-
тов. Прорвав блокаду, лодка «Тур» 28 ноября проникла на Ре-
вельский рейд; вернувшись из похода на следующий день, лодка
достави ла командованию флота ценные сведения.
Поход подводной лодки «Тур» послужил примером н для дру-
гих лодок. В ус ловиях бурной осени и начавшейся зимы советские
подводные лодки несколько раз выходили в море. Последним зим-
ним походом был выход подводной лодки «Пантера» (15 января
1919 г.) в Нарвский залив с целью воспрепятствовать ьысадке
1 «Мори ай сборник», 1936, № 12; стр. 91— 181
29-1
десанта противника. Ледоколы вывели лодку из Кронштадта и
сопровождали ее до кромки льда. Эти же ледоколы встречали
лодку, когда она возвращалась из похода.
В навигацию 1919 г. первой вышла в боевой поход подводная
лодка «Волк», получившая задание помешать кораблям против-
ника высаживать десант в Копорском заливе. 19 июля эта лодка
атаковала эсминцы про-
тивника.
24 июля вышла в море
подводная лодка «Панте-
ра». В этом походе она
встретилась с двумя анг-
лийскими подводными
лодками, причем одну из
них атаковала, однако вы-
лущенные две торпеды
прошли мимо пели.
27 июля в Копорском
заливе находилась подвод-
ная лодка «Вепрь». Она
была обнаружена против-
ником и обстреляна, но.
несмотря на серьезные по-
вреждения. благополучно
вернулась в Кронштадт.
4 июня 1919 г в Ко-
порском заливе была по-
топлена английская под-
водная лодка «L-55» при
неудачной попытке атако-
вать советские миноносцы
«Азард» и «Гавриил»
Утром 31 августа
1919 г. из Кронштадта вы-
шла подводная лодка
• Пантера». Она отправи-
Помо1ц||11к командира подводной лодки
«Пантера» А. Г. Шишкин.
лась для поиска и атаки вражеских крейсеров и миноносцев
в районе Копорский залив — остров Бьерке. Командиром лодки
был молодой, двадцатичет ырехлетний офицер А. Бахтин, пла-
вавший в годы империалистической войны старшим офи-
цером на лодке «Волк» и назначенный на «Пантеру» в ноябре
1918 г
Прошло несколько часов. Лодка шла на небольшой глубине.
Миновали Демонстейскис банки. В районе Копорской губы всплы-
ли на перископную глубину и обнаружили выходящий из губы
эскадренный миноносец противника.
О дальнейших событиях, завершившихся потоплением англий-
295
ского эсминца «Виттория», рассказывает помощник командира
лодки А. I Шишкин.
«Видимость была отличная; в перископ можно было различать даже лю-
дей. ходивших по палубе английского эсминца. Но командир отказался от
немедленной атаки. Следовало сначала более полно выяснить всю обстановку
в этом районе; к тому же торпеды лодки, подготовленные для атаки неприя-
тельских крейсеров, были установлены на большую глубину. Скрываясь от
врага, «Пантера» погрузилась на 15 метров Сверлу донесся шум винтов. Это
английский эсминец проходил над затаившейся лодкой. В 15 часов лодка
всплыла под перископ- эсминец уходил к Бьерке и вскоре скрылся в надви-
нувшейся мгле.
Из-за плохой видимости А. Бахтин снова увел «Пантеру» на 20-метровую
глубину и решил идти в район банки Средней для ночной зарядки аккуму-
ляторов. Через 50 минут лодка опять всплыла под перископ. Эсминец шел
прежним курсом. Спустя 10 минут, командир, еще раз подняв перископ, уви-
дел второй неприятельский эсминец, следовавший невдалеке от первого.
Оставаться в этом районе для зарядки аккумуляторов было явно опасно
нз-за присутствия эсминцев противника. Командир решил уйти в Копорский
залив, ближе к своим берегам, и повернул лодку на обратный курс В 19 ча-
сов снова подняли перископ. Оба эсминца встали теперь На якорь восточнее
острова Сескар. Бахтин решил атаковать вражеские корабли.
Предварительно легли на грунт, вытащили торпеды нз аппаратов и сде-
лали на них перестановку углубления для стрельбы ио миноносцам. Затем,
всплыв, лодка стала отходить на запад, чтобы атаковать npaia со стороны
солнца, мешавшего наблюдениям врага. К тому же, со стороны острова он
меньше всего мог ожидать нападения.
Резкий звонок. Боевая тревога... Лучшие специалисты «Пантеры» заняли
наиболее ответственные посты.
На Горизонтальных рулях стал Ф Смольников Подлинный мастер своего
дела, он умел как «по ниточке» вести лодку на заданной глубине. Стрелка
глубиномера была неподвижна, когда Смольников стоял на вахте.
В боевой рубке непосредственными помощниками командира лодки во
время атаки были стоявший у штурвала вертикального руля И. Мельников
и минный машинист А. Кащеев. Первый наблюдал за компасом и, следуя
приказаниям командира, точно направлял лодку по курсу, а второй доклады-
вал о глубине и дифференте, передавал распоряжения командира в централь-
ный пост, а также принимал и откачивал воду в цистерны, поднимал и отпу-
скал перископ. У носовых и кормовых торпедных аппаратов наготове стояли
минные машинисты В. Апдюнин и Н. Жуков, иа центральном посту у при-
боров управления торпедной стрельбой — старейший минный машинист лодки
Федор Сакун. В носовую часть лодки, где распоряжался минный специалист
Г Таубе, направился комиссар В. Иванов. На своем посту — в кормовой ча-
сти — находился боцман Д. Кузьмицкий, руководитель партийной организа-
ции «Пантеры».
В 21 час 05 минут командир приказал:
— Открыть передние крышки носовых аппаратов
Через 15 минут раздалась новая команда:
— Носовые аппараты — товсь!
И сразу следом за ней:
— Правый аппарат — пли!
Чуть ощутимый толчок, и торпеда вышла. Через полмннуты снова
команда:
— Левый аппарат — плн! — и уже две торпеды пошли прямо на врага.
Раздался оглушительный взрыв. Восторженное, громкое «ура» команды
на мгновение заглушило шум моторов.
Обе торпеды попали в целы Командир успел заметить в перископ взмет-
нувшиеся у эсминца столбы дыма и воды. Корабль накренился, стал погру-
жаться в воду.
296
Но одновременно со взрывом «Пантеру» так стремительно подбросило
вверх, что над водой показались ее нос и Даже часть боевой рубки До, тонны
воды, которые хлынули на место выпущенных Торпед, не сразу заполнили
опустевшие трубы торпедных аппаратов, и облегченная лодка на мгновение
всплыла. Ее плавучесть еще более возросла из-за того, что. отрываясь от
противника, она совершила крутой поворот.
— Все свободные в нос! Принять четыре тысячи литров в носовую диф-
ферентную — немедленно распорядился помощник командира А. Шишкин.
Одновременно командир приказал прибавить ход и да* новый курс ру-
левому.
Потопление подводной лодкой «Пантера» английского эсминца «Виттория»
31 августа 1919 г.
С картины худ. Н В. Библикоаа
«Пантера» вздрогнула и камнем пошла вниз. Глубиномер показывал 15
метров. Взрывы, сперва близкие и сильные, стали теперь более далекими и
слабыми. Это стрелял по «Пантере» ныряющими снарядами уцелевший эсми-
нец противника.*
Подводной лодке «Пантере» довелось быть ветераном трех
войн. Опушенная на воду 13 апреля 1916 г. она верно несла службу
в империалистическую войну, в гражданскую и Be ликую Отечест-
венную войну. Почти сорок лет эта лодка удивительной судьбы
находилась в строю отечественного флота и лишь в 1955 г. была
разобрана.
А. Г. Ш .. шкин, Операции подводных ходок на Балтике в граждан-
скую войну, «Морской сборник», № 12. 1956.
297
В 1919 г. в связи с нависшей угрозой Петроград был превра-
щен в единый военный лагерь. Подводные лодки Балтийского
флота уже с весны вели активные боевые действия против флота
интервентов
7-я Красная армия вела успешные бои на суше. 5 августа
1919 г. был взят Ямбург, а 8 сентября — Псков. Армия Юденича
откатилась на исходную линию, с которой в мае начала наступле-
ние на Петроград. Во время наступления частей 7-й армии корабли
Балтийского флота проявили исключительную активность, препят-
ствуя обстрелу фланга наших сухопутных войск английскими ко-
раблями.
Господство над восточной частью Финского залива в эти годы
гражданской войны оставалось за Балтийским флотом. Англий-
ские империалисты поняли, что они не являются хозяевами на
Балтике. Только летом 1919 г. английский флот потерял 18 кораб-
лей потопленными и 16 поврежденными. Лишившись в этих боях
более одной трети своей эскадры, англичане вынуждены были
уйти из Финского залива и отказаться от попыток захватить
Петроград.
В годы гражданской войны в системе вооруженных сид нашей
страны имелось два флота и более 20 флотилий. Несмотря на
огромные трудности и невероятно тяжелые условия молодой со-
ветский флот был реальной силой в эбороне С оветской республики
особенно на Балтийском театре.
Центральный Комитет Коммунистической партии, оценивая
роль флота в гражданской войне, писал в своих тезисах, изданных
в 1922 г. в связи с «Неделей Красного флота»:
•>С момента возникшим пня многочисленных фронтов гражданской войны
флот отлает все силы и средства на борьбу с наседающими со всех сторон
на молодую Советскую ре< публику белогвардейцами. Моряки составляют ос-
новное ядро тех кадров, из которых черпаются живые силы для только что
образованной Красной Армии...» 1
' *ЦГЛ ГА. ф. 9. оп. 12, д 24. лл. 201—203: из тезисов ЦК РКП(б)
к «Неделе Красного флота».
ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ
СОЗДАНИЕ МОЩНОГО СОВРЕМЕННОГО
ПОДВОДНОГО ФЛОТА В ГОДЫ ПЯТИЛЕ1 ОК
СОСТОЯНИЕ ФЛОТА К МОМЕНТУ ОКОНЧАНИЯ
ГРАЖДАНСКОЙ ВОИНЫ
1 моменту окончания гражданском войны в распоряжении
Советского правительства оказались только корабли Балтийского
флота, совершившие героический «Ледовый поход» из Гельсинг-
форса в Кронштадт. Напомним, что 211 вымпелов пришли
в Кронштадтскую гавань, пробившись через лед. и послужили
основой Красного Военно-морского флота республики и источни-
ком пополнения других флотов и флотилий.
Черноморский флот был почти полностью уничтожен. Немецкие
империалисты, захватив Украину, по сговору с Украинской Радой
потребовали передачи им кораблей Черноморского флота. Для того
чтобы эти военные корабли не попали в руки немцев, Советское
правительство приказало морякам перевести флот из Севастополя
в Новороссийск и затопить.
Были затоплены линейный корабль «Свободная Россия» и эс-
кадренные миноносцы. «Капитан Баранов». «Гаджи Бей». «Кали
акрия». Фидониси», «Сметливый», «Стремительный», «Пронзи-
тельный» и «Лейтенант Шестаков». Эскадренный миноносец
Керчь» под командой старшего лейтенанта Кукеля ушел из Но-
вороссийска в Туапсе и там на рейде был затоплен командой.
Линейный корабль « Веля» и 7 эскадренных миноносцев ушли
в Севастополь и сдались на «милость» победителя С уходом нем-
цев из Крыма часть кораблей Черноморского флота п< пала в руки
англо-французских империалистов, которые в 1919—1920 гг. по-
топили некоторые из них, а большинство (из числа наиболее ис-
правных) увели. Таким образом линейный корабль «Воля», стояв-
ший в Севастополе, оказался под английским флагом. А вскоре
англичане угнали .'Волю» вместе с эскадренными миноносцами
«Дерзкий», «Счастливый». «Бесспорный» и «Капитан Сакен»
в Мраморное море (в порт Измит).
299
Линейный корабль «Георгий Победоносен», крейсера «Кагул»
и «Алмаз», 10 эскадренных миноносцев. 4 подводные лодки
(«АГ-22», «Тюлень», «Буревестник» и «Утка»), более 100 транс-
портов и пароходов, 2 учебных судна, 4 ледокола, плавмастер-
скне и другие суда были уведены в Константинополь. Из Констан-
тинополя эти боевые корабли, на которых были подняты француз-
ские флаги, были уведены дальше, в Бизерту, откуда они так и не
вернулись в родные порты.
На линейных кораблях «Синоп», «Евстафий», «Иоанн Злато-
уст», Пантелеймон» и «Три Святителя», которые интервенты не
смогли увести были взорваны машины и снято все пенное обору-
дование.
26 апреля 1919 г. 13 подводных лодок были выведены в море
(под Севастополем) и затоплены. Опасаясь того, что лодки со
временем могут быть подняты и восстановлены, захватчики пред-
варительно подорвали на них механизмы.
Интервенты расхищали и увозили продовольствие, обрекая
население на голод и лишения Все что не успели погрузить на
пароходы, все что не могли взять.— взрывали и уничтожали.
Примерно такое же положение сложилось и на севере. В марте
1918 г. американо-английские интервенты высадились в Мурман-
ске. Предательская политика троцкистских ставленников, захва-
тивших тогда в свои руки Мурманский Совет, помогла захватчи-
кам стать фактическими хозяевами края. Расхищая материальные
ценности и хищнически эксплуатируя природные богатства Се-
вера, интервенты захватили и почти полностью увели флотилию
Северного Ледовитого океана.
К осени 1917 г. флотилия Северного Ледовитого океана насчи-
тывала 89 боевых единиц В ее состав входили: линейный ко-
рабль «Чесма», крейсера «Аскольд» и «Варяг», 6 миноносцев
40 тральщиков, 16 посыльных судов, ледоколы, заградители и
другие суда. Кроме военной флотилии, на Севере было большое
количество морских транспортов.
Первым «трофеем» английских захватчиков был легендарный
корабль русского флота — крейсер «Варяг». Зачисленный во фло-
тилию Северного Ледовитого океана после долгого перехода
из Японии, он в 1917 г был отправлен в Англию иа ремонт.
После Октябрьской революции в России английское правитель-
ство захватило «Варяга» и так и не возвратило его советскому
народу.
Высадившись в Мурманске, интервенты один за другим за-
хватили корабли флотилии, изгоняя русские экипажи. Прежде
всего они присвоили ремонтную мастерскую «Ксения», а затем
миноносцы «Лейтенант Сергеев». «Бесшумный», «Капитан Юра-
совский».
Через несколько дней, 14 июля, интервенты силой захватили
крейсер «Аскольд» Корабль был немедленно разграблен. Амери-
300
канские к английские офицеры и матросы рыскали по палубам,
обирали шкиперские помещения взламывали денежные ящики н
матросские рундучки. Все лучшее обмундирование матросов и офи-
церов крейсера было украдено. Корабельная касса, имевшая на-
личность около 40 тысяч рублей золотом и иностранную валюту,
была ограблена. На крейсере подняли английский флаг и впо-
следствии увели в Англию. Англичане согласились вернуть его
Советскому правительству только в 1921 г., но потребовали при
этом уплаты за «хранение» крейсера
Линейный корабль «Чесма» был разоружен и превращен ин-
тервентами в мрачную плавучую тюрьму.
Гак было захвачено все боевое ядро флотилии.
Ставленник интервентов белогвардейский адмирал Викорст
в октябре 1918 г. писал:
«В распоряжении английского командования находятся следующие суда:
...крейсер «Аскольд», ледоколы «Святогор и гГИикула Селянпнович», по-
сыльные суда «Соколица* н «Горислава», миноносцы «Капитан Юрасовский»,
«Лейтенант Сергеев» к «Бесшумный» и тральщики 1, 2, 6. 13. 14, 17,
19, 12, 24, 33, 34. 29, 31, 36 н 41, а также транспорты «Соломбала». «Ми-
хаил Архангел», «Север», «М. Казн».
Удирая под натиском Красной Армии, интервенты увели из
советских портов Севера крейсер «Аскольд», посыльное судно
«Горислава». миноносцы «Властный» и «Грозный», а также около
15 тральщиков. Часть этих судов была сразу же включена в со-
став английского флота и переименована. Так, номерные советские
тральщики были включены в состав английского флота как «Ди»,
«Гарри», «Кеннет», «Лнффей» и т. п.
Наряду с присвоением военных кораблей интервенты угнали
ледоколы: «Святогор», «Микула Селянпнович», «Кузьма Минин»,
«Илья Муромец» и другие. Впоследствии ледоколы «Кузьма
Минин» и «Илья Муромец» были присвоены французами
и переименованы первый — в «Кастор», а второй — в «Пол-
лукс».
Таким образом, в результате захватнических действий амери-
кано-английских интервентов флотилия Северного Ледовитого
океана была разграблена.
Единственная имевшаяся в составе флотилии подводная лодка
«Коммунар» (бывшая «Св. Георгин») была уведена командой
вверх по Северной Двине и выброшена на отмель; только благо-
даря этому она не была захвачена интервентами.
На 1 нхом океане американские и японские интервенты раз-
рушили судоремонтные предприятия и склады в портах и угнали
более трехсот судов и кораблей.
Советскому государству пришлось заново восстанавливать
флот
301
302
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОДВОДНОГО ФЛОТА
После окончания гражданской войны молодая Советская рес-
публика приступила к восстановлению народного хозяйства.
Вместе со всей промышленностью начали восстанавливаться и
судостроительные заводы.
Опасность нового нападения империалистических государств
на первое в мире социалистическое государство не исчезла и по-
прежнему вызывала беспокойство В этих условиях партия и пра-
вительство приняли соответствующие меры по укреплению обо-
роны страны. Руководствуясь указаниями В И. Ленина «...Кто
забудет о постоянно грозящей нам опасности, которая не пре-
кратится. пока существует мировой империализм,— кто забудет
об этом, тот забудет о нашей тр\ допой республике».* 1 — советское
правительство развернуло работу по укреплению боевой мощи
армии и флота.
В первые годы восстановления флота было обращено особое
внимание на ремонт подводных лодок. На Черном море достроили
четыре лодки: «АГ-23», «АГ-24», «АГ-25» и «АГ-26», а также
отремонтировали единственную оставшуюся подводную лодку
типа Барс» — «Нерпу». Эти пять лодок вошли в состав Отдель-
ного дивизиона подводных лодок Черного моря. Несколько позд-
нее подняли и восстановили подводную лодку «АГ-21» и также
включили ее в состав дивизиона.
На Балтике из оставшихся 12 подводных лодок типа «L ipc»
организовали Бригаду подводных лодок Балтийского моря. Одну
из лодок этого типа — «Угорь» — пришлось исключить из состава
Бригады и сдать в порт ввиду трудности ее восстановления.
Учитывая большую роль флота в защите морских рубежей
нашей Родины, партия и правительство предприняли ряд специ-
альных мер по возрождению и укреплению военно-морских сил.
Начало этой грандиозной работы было положено историческим
решением X Съезда партии, состоявшегося в марте 1921 г под
руководством В. И. Ленина. В отношении восстановления флота
съезд вынес следующую резолюцию: «Съезд считает необходи-
мым. в соответствии с общим положением и материальными ре-
сурсами Советской республики принять меры к возрождению и
укреплению Красного Военного флота» 2
В первую очередь были отремонтированы и введены в строй
все ценные корабли, оставшиеся от старого флота, а устаревшие
корабли — исключены нз состава флота. В числе последних на-
ходились две подводные лодки «Вепрь» и «Кугуар», разоружен-
ные в 1922 г. и сданные в порт; механизмы с этих лодок были
1 В. И. Ленин. Соч., т. 31, изд. 4-е: стр. 487, 488.
1 ВКП(б) в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов
ЦК. часть I, Госполитиздат. 1940; стр. 394.
303
5
о
z
о
о
в
Q
Отдельный дивизион подводных лодок в Одессе
301
использованы в качестве учебного оборудования кабинетов и лабо-
раторий.
Оставшиеся па Балтийском море девять подводных лодок
были сведены в два дивизиона и получили новые названия (позд-
нее им были присвоены номера): «Коммунар» (6 «Тигр») —
№ 1; «Батрак» (6. «Волк»)—№ 2 «Товарищ» (6- Тур») —
№ 3; «Красноармеец» (6. «Леопард»)—№ 4: Комиссар»
(6. «Пантера») — № 5: «Пролетарий» (6. -Змея») — № 6;
Первый и второй дивизионы подводных ходок типа Барс» в Кронштадте
1924 г.
«Большевик» (б. «Рысь»)—№ 7; «Краснофлотец» (б. «Ягуар»)—
№ 8: «Рабочий» (6. «Ерш») — Ла 9.
11а Черном море подводные лодки получили следующие на-
звания: < АГ-23»— Шахтер» (№ 12); «А1-24»— Коммунар»
(№ 13); «АГ-25» — «Марксист» (№ 14); «А1-26»—«Полит-
работник» (№ 15); «Нерпа»—«Политрук» (J\a 11)- Поднятая
подводная лодка «АГ-21» получила название «Металлист».
На состоянии флота особенно тяжело отражалась неукомплек-
тованность личным составом; на некоторых кораблях некомплект
командного состава доходил до 80' Были необходимы исключи-
тельные меры для укомплектования флота.
По инициативе В. И. Ленина в октябре 1^22 г. V Съезд
РКСМ принял решение о шефстве комсомола над военно-морским
20 г .М. Трусов
флотом. Уже в конце 1922 г. во флот пришло 2500 комсомольцев,
а в течение всего первого года шефства — 6000. Комплектование
флота энергичной молодежью, глубоко преданной своей Родине,
послужило источником живительных сил для возрождения и даль-
нейшего развития флота.
Передовые, наиболее сознательные офицеры старого флота,
в том числе многие подводники, связали свою судьбу с Великой
Октябрьской социалистической революцией и стали не просто
сторонниками, но и верными защитниками ее великих завоеваний.
Первый комсомольским набор на флот в день принятия военной
присяги.
Характерной чертой старых подводников, отдававших все свои
силы возрождению флота и подготовке молодых моряков, было
постоянное стремление к повышению своих знаний. В период вос-
становления флота многие подводники, продолжая учебу, закон-
чили свое образование в Соединенных Классах специалистов
командного состава (организованных при Военно-Морской Акаде-
мии). а некоторые получили образование в самой Академии.
Командиры-подводники изучали основные вопросы развития
подводного кораблестроения и использования минно-торпедного
оружия, обсуждали конструкции существующих и строящихся
подводных лодок. Так, на основе изучения опыта первой мировой
войны с подводных лодок типа «Барс» были сняты решетчатые
торпедные аппараты. Творческая работа старых подводников
306
нашла свое выражение в создании коллективного труда; «Правила
службы на подводных лодках». В этом труде, состоявшем из трех
частей, был подытожен опыт первой мировой войны. Офицеры —
участники войны — передали свой боевой опыт новым поколениям
советских подводников.
Наличие в составе ф юта 9 подводных лодок типа - Барс»
на Балтийском море и 5 восстановленных подводных лодок на
Черном море позволило развернуть подготовку кадров для нового
советского подводного флота. В этот период особенно ярко про-
явилось значение «Ледового похода» Балтийского флота в 1918 г.,
в результате которого были сохранены нс только корабли, но и
кадры подводников.
Говоря о восстановлении подводного флота, следует с благо-
дарностью упомянуть о большой работе ЭПРОНа по розыскам
и подъему целого ряда затопленных подводных лодок. Часть
из этих лодок вошла в строй; с некоторых было использовано то
или иное оборудование.
Гак. Черноморский отряд ЭПРОНа в 1926 г. поднял подвод-
ную лодку «Орлан». В 1928 г под Севастополем на глубине 50 м
была найдена подводная лодка «АГ-21»; эта лодка была поднята
и, как уже отмечалось, вошла в строй Черноморского флота под
названием Металлист» (№ 16)
Летом 1932 г. при прохождении тренировочных глубоководных
спусков была сделана попытка разыскать и поднять остатки под-
водной лодки «Камбала», которая 29 мая 1909 г. во время учеб-
ной атаки была протаранена и буквально перерезана пополам
броненосцем «Ростислав». Носовая часть лодки была найдена и
поднята летом в том же году, а кормовая — осталась на грунте.
Несмотря иа то, что на месте гибели лодкн была поставлена веха,
найти ее впоследствии не удалось Зато отойдя далеко от вехи,
водолазы обнаружили на глубине 31 и нечто другое: осмотрев
ЭПРОН — Экспедиция Подводных Работ Особого 1 Ьэначения — была
организована при органах ОГПУ по непосредственному распоряжению
Ф. 3 Дзержинского (много лет начальником ЭПРОНа был Ф И. Крылов)
История организации ЭПРОНа такова. В 1923 г. в ОГПУ явился ста-
рый моряк и сообщил, что в районе Балаклавы на дне лежит погибший в годы
Крымской войны корабль «Прннц». на котором находится огромное количе-
ство золота. По рассказам, золото предназначалось для выплаты жалованья
союзной армии, но во ьремя шторма корабль затонул вместе со своим драго-
ценным грузом.
Было дано задание организовать экспедицию по поискам -Принца-. Ино-
странцы уже производили поиски этого корабля, не давшие положительных
результатов, так как он лежал где-то на глубине более 100 -и. а предельная
глубина спуска водолаза была нс более 40 м. Был построен специальный сна-
ряд, при помощи которого корабль удалось найти, ио никакого золота на нем
нс обнаружили „ . .
Поиски золота положили начало большом и очень важной раооте olIPOHa
по подъему со дна моря настоящих ценностей огромного количества погиб-
ших в разные годы военных и торговых судов.
307
20'
объект, они доложили, что это целая лодка. 11екоторе время
спустя на лодке обнаружили надпись «Судак». По имевшимся
сведениям в этом месте должны были быть три лодки, которые
англичане потопили одну за другой. Розыски продолжались.
Вскоре нашли вторую — с надписью «Налим». Наконец, была
найдена и третья — «Лосось». Лодки были подняты.
В 1934 г. подняли лодку «Кит», а в 1935 — заградитель
«Краб».
Подъем «L-55». В период проектирования первых подводных
лодок у советских конструкторов, естественно возникло желание
сравнить свои лодки с иностранными. В известной мере такое
сравнение удалось сделать после подъема английской лодки
«L 55».
Как уже упоминалось, эта лодка погибла 4 июня 1919 г. при
ее попытке атаковать наши эскадренные миноносцы <-Азард» и
«Гавриил» в Копорском заливе.
Как видно из рапорта начальника 1-го дивизиона эскадренных
миноносцев Балтийского флота начальнику Действующего отряда
от 4 нюня 1919 г. подводная лодка «L-55» погибла при следую-
щих обстоятельствах.
В 17 часов 37 минут слева от курса были замечены две идущие
мины, и тотчас же показалась рубка и часть корпуса подводной лодки прибли-
зите сьво в 5 кабельтовых. Приказал командиру положить хеьо иа борт и та-
ранить лодку. Мины прошли под носом и оба миноносца выстрелили из но-
совых орудий. На месте лодки появился огромный столб воды, не менее чем
при взрыве мины заграждения, черного цвета, и видны были летящие в воз-
дух обломки. На месте взрыва, до которого оставалось только 15—20 сажен
был сильный водоворот, с громадной силон выходил воздух, образуя белую
пену»?
Из этого рапорта видно, что на лодке произошел взрыв, при-
чины которого оставались неясными вплоть до подъе.ма «L-55»
в 1928 г.
В 1926 г. во время работы тральщиков в районе гибели «L-55»
после очистки задевшего за препятствие троса было поднято при-
цельное приспособление от четырехдюймового орудия с англий-
ской надписью. С этого времени началась организация подъе.ма
лодки.
Серьезнейшим препятствием для судоподъемных работ яви-
лись минные заграждения, щедро поставленные англичанами
в Копорском заливе в 1919 г. Мины, поставленные на глубине
до -И футов, были давно уничтожены тральщиками, но противо-
лодочные заграждения на глубине 60 футов не были вытралены
и представляли смертельную опасность.
Обследование показало, что лодка лежала на глубине 32 .и
в мягкой глине с песком, уйдя в грунт по привальные брусья,
с креном на правый борт 7—8е и дифферентом на корму 4°.
! ЦГА ВМФ. ф. 92. 1919; д. 16571. л. 29.
30*
Подводная лодка «L-55» в доке
11 aarrcrt 19JS г.
Подводная лодка L-55» была поднята спасательным судном
«Коммуна» с большим риском: во время подъема лодки одна
.мина всплыла и прошла под самым бортом «Коммуны».
11 августа 1928 г. «L-55» была поставлена в док. 14 августа
началась очистка лодки. Останки английских моряков были
уложены в тридцать восемь гробов. Характерно, что английское
Адмиралтейство в свое время оповестило общественность о том
что при гибели «L-55* потерь личного состава почти не было.
Советское правительство сообщило английскому правительству
о подъеме лодки и предложило ему принять трупы английских
моряков для погребения; останки экипажа «L-55» были отправ-
лены в Англию.
После постановки в док лодка была тщательно обследована.
На ней обнаружили большие повреждения: задняя часть рубки
и треть прочного корпуса с левого борта, от центрального поста
до шестого отсека, оказались разрушенными; обшивка корпуса
левого борта разорвана; рваные листы вмяты внутрь лодкн.
Большие разрушения имелись и внутри лодки: часть крышек
у левого дизеля была разбита, детали клапанов и арматура на
крышках цилиндров были поломаны и смяты при взрыве.
Обследование установило, что на лодке внутреннего взрыва
не было батарея аккумуляторов и возду.хохранителей нс взорва-
лась; снаряды, находившиеся в погребе в центральном посту и
кормовом отсеке, а также торпеды, оставшиеся на лодке в аппа-
ратах, оказались целыми. Разрушения корпуса «L-55» свидетель-
ствовали, что лодка, уходя на глубину после неудачной атаки,
коснулась левым бортом одной из мин заграждения.
Первые подводные лодки этого типа появились в английском
флоте в 1917 г. и имели водоизмещение 890/1070 т. Восемь лодок
первой серии были построены в 1917—1918 гг. Вторая серия
лодок типа «L». почти такого же водоизмещения, включала
17 лодок; постройка их растянулась на десять лет (с 1917 по
1926 гг.). Третья серия, в которую входила и поднятая ЭПРОНом
«L-55», была как бы завершением лодок этого типа и имела сле-
дующие элементы:
„ 807
Водоизмещение . . ............ —— m
1139
г-
Скорость хода.......................... узлов
Торпедное вооружение............6 аппаратов
в носу
Артиллерия 2—ЮО-.чч
Эта лодка заинтересовала наших конструкторов, особенно в от-
ношении ее скорости. Имея почти такое же водоизмещение, как
и первые советские подводные лодки, «L-55» при той же
1 См. справочник Janes Fighting Ships. 1919 г.
.310
I
Подъем военно-морского флага СССР на подводной лодке *1.-55».
311
мощности главных двигателей развивала, как показывал извест-
ный справочник Джена, большую скорость. Эго М0Гло быть объяс-
нено только более удачной формой корпуса лодки Проверить это
опытом в то время не представлялось возможным. Когда же
*L-55> была восстановлена и испытана на мерной хинин, выясни-
лось, что скорость ее надводного хода всего лнщь 13 узлов т е
знач».тслыю ниже скорости первых советских подводных лодок'
Подводная лодка «L-55» в 1931 г. вошла в состав Краснозна-
менного Балтийского флота, причем было сохР,ие11о се прей:11ее
название. Она находилась в строю около 10 лет после чего окон-
чательно устарела и была сдана на слом.
НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА НОВОГО ПОДВОДНОГО ФЛОТА
Советское правительство внимательно след11ло эа развитием
иностранных флотов и особенно — за постройкой подводных ло-
док, значение которых после первой мировой воины возрос то Как
уже упоминалось, эффективность подводных лодок в годы первой
мировой воины оказалась чрезвычайно высокой Обшие потери
торгового тоннажа союзников от действия германских'подводных
лодок составили 13 233 672 т- количество потопленных торговых
судов достигло доЫ.
Следует отметить, что такой эффект был достигнут при сравни-
тельно малом количестве действующих подводных лодок Так
например, число действующих немецких подводных лодок с нача-
лом неограниченной подводной войны (февраль 19»7 г Л
со 111 до 120 и достигло максимума в июне — ЦП Ич ии-Лпт.0
мерно 7з находилась в ремонте. Ъ— в походе н тохько ‘/з —
в море, на позициях; другими словами, на коммуникациях было
не более 40 лодок, но в результате их действий море'оказалось
«зараженным подводной опасностью» *.
Боевая деятельность германских подводных лодок явилась при-
чинен утраты английским флотом «господства» „а морс но
Германия все же не добилась победы. Подрыв ,.е экономической
мощи в результате затянувшейся воины и выступление противнее
в 1917 г. США привели империалистическую Германию к капи-
туляции.
Опыт первой мировой войны выдвинул подйодные лодкн на
первостепенное место в качестве главного оружии в операциях на
морских путях сообщения. Отношение к подводным лодкам изме-
нилось, и строительству подводного флота стали уделять больше
внимания.
Техника подводного оружия стала развивать я бурными тем-
пами. Можно отмстить общую тенденцию к увеличению водоизме-
щения лодок и усилению всех видов применяемого вммггап.
Тоннаж лодок вырос с 700—800 до 1200—2000 т. а отдельных
1 Ньюболт. Операции английского флота, т. V'; (Тр
312
лодок 1 до 3000 г. Количество торпедных аппаратов с 2—4 увели-
чилось до 6—8, а на отдельных лодках—до 10 и 14 («Сюркуф»);
запас торпед с 6—8 возрос до 10—I6, а на отдельных лодках
до 32—36: калибр торпед увеличился с 450—500 до 533—550 .и.и
Калибр артиллерийского вооружения возрос с 40 и 7b им до W0.
120. 130 и 150 -M.W, а на отдельных лодках достигал 203 и 305 л.и;
количество орудий — увеличилось с одного до двух.
Скорость хода (надводная) эскадренных лодок увеличилась
до 21 узла (Япония): дальность плавания была доведена, как
общее правило, до 8000 миль, а у отдельных лодок достигала
18000 миль («Наутилус»).
Бурное развитие подводного оружия вызывало большую тре-
вогу в Англии, которая потерпела наибольший урон от подводных
лодок в минувшую войну. Английское Адмиралтейство стало
искать пути к ограничению роста подводных Флотов. По инициа-
тиве Англии в 1922 г бы ла созвана Вашингтонская конференция
по ограничению морских вооружений.
По вопросу о подводных лодках на конференции возникла очень
интересная и характерная дискуссия между делегациями Англии
и Франции. Представитель английской делегации доказывал, что
подводные лодки являются наступательным оружием. Пытаясь
ограничить рост французского подводного флота, ои говорил.
— Франции никогда не приходилось опасаться вторжения из Великобри-
тании. имеющей слабую армию, английские линейные корабли не могут угро-
жать существованию Фракции ни на один час. Зато Франция может совер-
шенно уничтожить Англию с помощью подводных лодок...
На это французы отвечали:
— Если Англия не намерена использовать против Франции свои линей-
ные суда, которые она держит по всей вероятности, для ловли сардинок так
пусть же будет разрешено бедной Франции строить подводные лодки для
ботанических исследований морского дна. .. 1 2
Вашингтонская конференция не смогла ограничить млн сокра-
тить строительство подводных лодок; она лишь подтвердила что
подводные лодки являются грозным оружием для стран, которые,
подобно Англии, зависят от морской торговли.
В 1929 г. британское правительство в пригласительной ноте
на У\ондонскую конференцию снова вернулось к вопросу об унич-
тожении подводных лодок, доказывая, что реальное разоружение
возможно только с уничтожением этого оружия. В ответных нотах
Франция, Италия и Япония обошли этот пункт молчанием
Состоявшееся в 1930 г. тройственное Морское соглашение огра-
ничило на пять лет постройку подводных лодок и установило
лимит суммарного подводного тоннажа для США. Англии и
Японии по 52700 т, причем было оговорено, что находящиеся на
1 Подводная лодка «Сюркуф» (франц.) — 2880 г. «Х-1» (англ.) — 27'10 г
2 Леон Берлин. Вашингтонская конференция. Москва. 1924; стр. 20.
313
1 апреля 1930 г. подводные лодки сохраняются в «трою. Срок пре-
бывания лодок в строю был установлен в 13 лет, после чего вместо
исключенной можно было строить новую лодку, не превышая,
однако, установленного суммарного лимита.
Так как Англия до начала конференции имела 51 подводную
лодку с общим тоннажем 44 341 г. она могла строить н вые под-
водные лодки. США имели до конференции 108 лодок (77 062 т).
Япония — 61 лодку (61367 т) Франция и Италия не подписали
Морского соглашения. Франция к тому времени имела подводный
суммарный тоннаж 97875 т, а Италия (53 472 г) претендовала на
право догонять Францию.
На новой Морской конференции, состоявшейся в 1935—
1936 гг„ выяснилась полная невозможность каких-либо количест-
венных ограничений подводных флотов. В то же время англо-
германское соглашение 1935 г. ликвидировало ограничения Вер-
сальског'о договора и открывало возможность для неограниченного
роста военно-морских сил гитлеровской Германии.
Таким образом, начиная с первых послевоенных лет, империа-
листические державы развернули гонку морских вооружений.
В этих условиях правительство нашей страны не могло не принять
соответствующих мер.
Создание первых советских подводных лодок. В 1925 г. народ-
ный комиссар по военным и морским делам М. В. Фрунзе провел
специальные совещания с подводниками Балтийского флота. Он
информировал их о решении правительства начать постройку но-
вых подводных лодок и обратился с призывам к старым опытным
подводникам принять участие в разработке заданий для проектов
новых кораблей. При этом он просил высказаться по такому во-
просу: можем ли мы сами, без иностранной помощи, строить со-
временные подводные лодки?
Постановка этого вопроса вызвала оживленную дискуссию. Не-
которые считали, что за время почти десятилетнего перерыва
в проектировании и постройке подводных лодок мы растеряли
кадры опытных конструкторов и строителей лодок и. вероятно,
сильно отстали от других стран, где развитие подводного кора-
блестроения не прекращалось, Отсюда делали вывод, что следует
купить за границей одну современную подводную лодку, ос-
воить ее, а затем уже приступать к проектированию новых ло-
док по данному образцу, с внесением изменений по опыту исполь-
зования подводных лодок в период первой мировой и гражданской
войн.
Большинство присутствовавших на совещании, однако, не со-
гласились с этим предложением. Они указывали, что капиталисти-
ческие государства не продадут Советской России действительно
современную подводную лодку, и мы. затратив большие средства
на покупку «образца», фактически окажемся отставшими. Старые
подводники напомнили совещанию историю покупки во время
314
Подводные лодкн Пантера» и «1.-55» на Неве и Денв Военно-Морского Флота
19» г.
313
русско-японской войны царским правительством подводных лодок
у фирмы Лэка; купленные в Америке лодки оказались очень низ-
кого качества и уступали подводным лодкам, построенным на оте-
чественных заводах по проектам русских конструкторов.
В результате совещания было принято решение: начать по-
стройку новых подводных лодок своими силами и средствами
После совещания его участникам были розданы анкеты с во-
просами о желательных тактике-технических элементах новой под-
водной лодки с тем, чтобы по большинству ответов выбрать тип
подводной лодки, необходимый нашему флоту. Одновременно был
осуществлен ряд организационных мероприятий; создано специ-
альное конструкторское бюро: учрежден специальный отдел под-
водного плавания, в который были назначены наиболее опытные
инженеры-подводники; организована специальная оперативно-тех-
ническая комиссия из опытных подводников для консультаций при
разработке проектов. На строившиеся лодки были назначены
опытные командиры и инженеры-механики, вошедшие в состав
комиссий по наблюдению за постройкой кораблей.
Одним нз предложении оперативно-технической комиссии было
использование на новых подводных лодках конструкций, оправ-
давших себя на лодках типа «Барс». В частности, комиссия на-
стаивала. чтобы в проекте были предусмотрены палубные ци-
стерны, очень удобные для плавания лодкн в позиционном поло-
жении. Эти цистерны заполнялись через шпигаты самотеком; для
перехода из позиционною положения в подводное достаточно
было открыть клапаны вентиляции цистерн — и лодка уходила
на перископную глубину. Для перехода из подводного в позицион-
ное положение следовало продуть воду из этих цистерн сжатым
воздухом; при этом рубка и часть надстройки выходила из воды
и лодка могла ходить на поверхности при состоянии моря до 4—
5 баллов под дизелями, производить зарядку аккумуляторов и вен-
тилировать помещения. Это требование было удовлетворено. Но
на последующих сериях конструкторы отказались от применения
палубных цистерн. Вместо них решили пользоваться «средней
цистерной», расположенной в средней части лодки, что давало
равноценные результаты. Отказ от палубных цистерн в основном
был связан с отрицательным нх влиянием на быстроту погруже-
ния подводных лодок.
Среди многих предложений оперативно-технической комиссии
наиболее серьезным было требование устроить герметичные акку-
муляторные ямы (с проходом посредине) такой высоты, чтобы об-
служивающий персонал мог иметь свободный доступ к крышкам
баков аккумуляторов, расположенных по обе стороны от прохода.
Это требование удалось выполнить, но дорогой ценой: в резуль-
тате поднятия настила над аккумуляторными ямами значительно
уменьшился объем помещений, в которых размещались люди, ме-
ханизмы, системы и устройства.
316
Проект предусматривал постройку двухкорпусной подводной
лодкн Мсждубортное пространство разделялось водонепроница-
емыми переборками на семь отсеков — цистерн главного балласта.
Кроме них, в систему главного балласта входили концевые и па-
лубные цистерны. Устройство концевых цистерн отличалось от
принятого на «Барсах» наличием проницаемой части в районе
ниш торпедных аппаратов. Для заполнения цистерн, расположен-
ных в междубортиом пространстве, предусматривались общие
кингстоны (одновременно заполнялись цистерны правого и левого
бортов). Междубортные цистерны ограничивались сверху, выше
Подводная лодка типа «Д» — о*на из первых советских лодок.
ватерлинии, стрингерами, которые таким образом, служили кры-
шами этих цистерн. На них были установлены трубы вентиляции,
которые у каждой цистерны соединялись (в надстройке) с общим
клапаном для выпуска воздуха при приеме водяного балласта.
Характерным для этой системы вентиляции было то, что правый
и левый бор га цистерны имели постоянное сообщение между
собой после закрытия клапана вентиляции. Эта система, од-
нако. не оправдала себя на практике, о чем будет сказано
ниже.
Проектом предусматривались кингстоны с ручными и пнев-
матическими приводами — по одному на каждую цистерну, вклю-
чая и концевые.
Компоновка цистерн вспомогательного балласта и топливных
цистерн отличалась от примененной на подводных лодках типа
«Барс». В частности, по-иному были расположены уравнительная
и топливные цистерны. Соответственно отличались и принципиаль-
ные схемы балластного и топливного трубопроводов, а также де-
тали этих систем. Новым являлось устройство в средней части
317
лодки цистерны «быстрого погружения». Будучи предварительно
заполненной, такая цистерна придавала лодке в начальный мо-
мент погружения отрицательную плавучесть около 1% от нормаль-
ного водоизмещения, что существенно сказалось на уменьшении
времени погружения. На перископной глубине цистерна быстрого
погружения должна была продуваться и лодка приобретала нор-
мальную— близкую к нулевой — плавучесть.
Прочный корпус разделялся шестью прочными водонепрони-
цаемыми переборками на семь отсеков. Отсеки сообщались меж-
ду собой круглыми лазами с быстрозакрывающимчся (посредст-
вом специального привода) дверями.
Система погружения была централизована: клапаны вентиля-
ции, кроме ручного управления, имели пневматические приводы,
управление которыми было сосредоточено в центральном посту.
Входные люки, согласно проекту, должны были иметь двойной
запор (сверху и снизу), причем нижняя крышка входного люка
устанавливалась на выступающем внутрь отсека комингсе высотой
около 1 .и подобно тому, как это было устроено на лодках
типа «АГ»
Устройство подобного комингса способствует выходу людей из
лодки в случае ее аварии, когда лодка нс может всплыть на по-
верхность. Люди, находящиеся в отсеке, могут затопить его. при-
чем воздух, сжимаясь в верхней части, образует воздушную по-
душку вокруг комингса. Когда давление воздуха станет рапным
забортном}', вода перестанет прибывать в отсек. Если воздушная
подушка мала, люди могут дать воздух из воздухохранителей
сжатого воздуха. После этого одни человек должен влезть внутрь
комингса и, поднявшись по трапу, быстро открыть верхнюю
крышку люка; тогда он сможет выйти из лодки. С открытием
люка люди поочередно покидают лодку, всплывая на поверхность.
Особым требованием к проекту подчеркивалась необходимость
осуществления регенерации воздуха для длительного пребывания
людей в подводном положении.
Каждому подводнику известно, что значит находиться в под-
водной лодке, не принимая мер к очистке воздуха. Человек не-
прерывно выдыхает углекислоту и, если окружающий воздух не
очищать, концентрация ее сразу же начнет расти. Увеличение со-
держания углекислоты в воздухе от нормального не более чем
на 0,5г । опасности не представляет. Именно на этом пределе и
надо было удерживать содержание углекислоты в отсеках путем
регенерации. Без регенерации количество углекислоты увеличи-
вается примерно на Г в час, а это уже вредно отражается на
организме человека. По мере увеличения концентрации углеки-
слоты появляются одышка и головная боль, повышается кровяное
давление; появляется мышечная слабость. При 4% углекислоты —
отравление становится мучительным а при 6% — человек теряет
способность управлять своими действиями.
318
Система регенерации была разработана вполне удовлетвори-
тельно. Проект был утвержден.
5 марта 1927 г. в торжественной обстановке, к крыше ци-
стерны быстрого погружения первой из строящихся лодок была
прикреплена серебряная пластина — «закладная доска» — с назва-
нием «Декабрист» («Д-1») Вслед за этим были заложены под-
водные лодки «Народоволец» и «Красногвардеец» («Д-2» и
«Д-з»).
14 ноября 1931 г. после окончания испытаний на всех трех
подводных лодках были подняты военно-морские флаги. В тот
день у Петровской пристани в Кронштадте было многолюдно:
собравшиеся с большим интересом осматривали первенцев совет-
ского подводного кораблестроения.
При создании этих лодок не обошлось и без ошибок, явив-
шихся следствием отсутствия каких-либо образцов и опыта у кон-
структоров, а также новизной типа лодок.
При первых же испытаниях головной лодки обнаружился ряд
серьезных недостатков. Так, 12 июня 1930 г. при первом погруже-
нии головной лодки типа «Д», проводившемся из предосторож-
ности в доке после открытия кингстонов цистерн главного балласта
у лодкн неожиданно появился крен 3 на правый борт. Кингстоны
были немедленно закрыты, но крен оставался прежним. Было ре-
шено открыть кингстоны и продуть цистерны воздухом низкого
давления (от воздуходувок). Как только цистерны были продуты,
крен пришел к 0°. При новом открытии кингстонов повторилось
то же самое.
Тогда приняли решение — не заполнять всех балластных ци-
стерн сразу, а ограничиться приемом воды только в две ци-
стерны — № 2 и № 5, расположенные иа одинаковом расстоянии
от миделя. Как только открыли кингстоны этих цистерн, у лодки
появился крен около 1,5е и опять на правый борт. Было решено
открыть клапаны вентиляции этих цистерн, но при этом креп
увеличился до 18° на правый борт. Попытки выровнять крен
путем откачки воды из этих цистерн не увенчались успехом; крен
начал увеличиваться Тогда решили откачать пресную воду из
одной цистерны, расположенной на правом борту При осушении
этой цистерны крен несколько уменьшился. После этого начали
откачку воды из правых торпедных аппаратов, причем было услов-
лено довести крен до 3 на правый борт и остановить помпу. Так
и поступили. Но крен 3° не остался стабильным; он стал умень-
шаться. дошел до 0°, а затем лодка стремительно повалилась и
легла на левый борт; крен дошел до 2 Г
319
Причина этих явлений была разгадана; в цистернах № 2 и
№ 5 происходило переливание воды с одного борта на другой
благодаря тому, что трубы вентиляции обоих бортов при закры-
тых клапанах вентиляции имели постоянное сообщение между со-
бой; воздух переходил с одного борта на другой в направлении,
обратном переливанию воды.
Здесь рперые появилась идея раздельной вентиляции, которая
исключала бы переход воздуха с одного борта иа другой при пере-
ливании воды в цистернах. Правильность этой идеи проверили
в тот же день на месте. Для выравнивания крена разобрали
клапаны вентиляции цистерн № 2 и Лг2 5, в трубы вентиляции
правого борта забили деревянные пробки (чтобы в них не посту-
пал атмосферный воздух), а трубы вентиляции левого борта оста-
вили открытыми После этого начали осушать цистерны № 2 и
№ 5 помпой. Вода откачивалась только с левого борта; крен на-
чал выравниваться Когда он подходил к 0°, были выбиты по
очереди деревянные пробки нз труб вентиляции правого борта,
и вся вода была откачана из этих цистерн.
Для устранения указанного дефекта на лодках данного типа
установили специальные клапаны с раздельной вентиляцией бор-
товых цистерн при открытом их положении. Раздельная венти-
ляция обеспечивает не только заполнение и осушение цистерн без
крена, но и плавание в море с открытыми кингстонами. При этом
не происходит переливания воды с борта на борт: если в один из
бортов поступает больше воды, чем в противоположный (например,
при качке), то избыток воды сжимает воздух в цистерне и воз-
душная подушка препятствует дальнейшему поступлению воды.
Были и другие дефекты.
На первом погружении в море, когда лодка подходила к назна-
ченной предельной глубине, неожиданно раздался сильный удар
снизу; при этом лодка потеряла плавучесть и упала иа грунт
Было обнаружено, что цистерна быстрого погружения, бывшая
пустой, самопроизвольно заполнилась водой. Оказалось, что за-
бортным давлением отжало клапан цистерны и вода под большим
давлением ворвалась в нее. что сопровождалось гидравлическим
ударом. Лодка, применив аварийное продувание, всплыла и воз-
вратилась на базу. При осмотре клапана в доке не было обна-
ружено каких-либо ненормальностей в его действии. Было очевид-
но. что примененный на цистерне быстрого погружения клапан
с прилеганием к гнезду изнутри не годится для глубоководных
лодок. В результате создали новые конструкции забортных кла-
панов, которые в закрытом положении прижимаются давлением
воды к их гнездам На клапанах стали ставить резиновое уплот-
нение для лучшего обеспечения герметичности в закрытом поло-
жении.
320
Б. М Малинки — один из виднейших кораблестроителей, создатель
проектов первых советских подводных лодок.
21 г М. Тр»сов
321
Н В. Алексеев.
годы Отечественной войны. Начатое
Выдающаяся роль в разработке первых проектов принадле-
жала Б. М, Малинину, возглавлявшему в течение ряда лет
техническое руководство одним из ведущих конструкторских
коллективов. Доктор технических наук Б. М. Малинин —ученик
и продолжатель дела известных русских кораблестроителей
К. П Боклевского, И. Г Бубнова и А Н. Крылова — по праву
считается одним из наи-
более выдающихся твор-
цов советских подводных
лодок и умелых воспита-
телей специалистов в дан-
ной области.
Рядом с его именем
может быть поставлено
имя М А. Рудниц-
кого, возглавлявшего от-
дел подводного плавания
ь бывшем Научно-иссле-
довательском институте
военного кораблестроения,
занимавшегося проектиро-
ванием подводных лодок и
осуществлявшего наблюде-
ние за разработкой проек-
тов в конструкторских
бюро.
Под их непосредствен-
ным руководством были
созданы проекты основ-
ных типов подводных ло-
док, успешно действовав-
ших против немецко-фа-
шистских захватчиков в
ими дело продолжают их
бывшие помощники и ученики, создавшие в послевоенные годы
принципиально новые типы подводных кораблей с учетом опыта
войны и новейших достижений науки и техники.
Вместе с конструкторами над созданием проектов подводных
лодок в рассматриваемый период много и плодотворно потруди-
лись работники 11аркомата (Министерства) судостроительной
промышленности и ВМФ.
Говоря о их деятельности, надо отметить заслуги инженер-
контр-адмирала Н. В. Алексеева. При его непосредственном
участии была осуществлена приемка многих подводных лодок, на-
писаны руководства по правилам приемки и воспитывались моло-
дые кадры специалистов. Принимая участие в постройке, испыта-
322
ннях и приемке лодок, эти специалисты-подводники передавали
свой опыт конструкторам, разрабатывающим новые проекты.
Многое сделали для создания отечественной школы конструк-
торов подводных лодок специалисты, посвятившие себя, наряду
с практической деятельностью, воспитанию молодых кадров в во-
енно-морских и кораблестроительных учебных заведениях. Осо-
бенно много и с большой пользой для дела потрудились на этом
поприще А. Н. Щеглов, К. Ф. Игнатьев, С. А. Базилевский,
А. 3. Кайдановский, В. Ф Критский и П. П. Большедворский.
Основоположниками школы кораблестроителей, созданной
в годы советской власти, были А Н Крылов, Ю. А. Шнман-
с к и й, П. Ф. П а п к о в и ч, В Г. В л а с о в и А. И. Б а л к а ш и н.
СОЗДАНИЕ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК НОВЫХ ТИПОВ
Широкое развитие подводного кораблестроения в первой пяти-
летке было составной частью строительства вооруженных сил.
XIV Съезд партии в 1930 г. со всей решительностью подчеркнул
необходимость укрепления обороноспособности СССР.
Подводная лодка типа «Л» в походе.
Советская промышленность успешно справилась с поставлен-
ной перед ней задачей: подводные лодки строились без иностран-
ной помощи. Значительные успехи в развитии народного хо-
зяйства СССР дали возможность в тридцатых годах развернуть
серийную постройку первоклассных подводных лодок. За пер-
вой серией лодок шла вторая и последующие — разных типов,
постройка которых вызывалась потребностями обороны страны.
В практике производства обычно действует правило: сначала
надо создать опытный образец, отработать его полностью, внеся
все необходимые исправления, и только после этого налаживать
серийное производство. При постройке первых серий лодок этот
порядок не соблюдался, что было обусловлено исключительно сжа-
тыми сроками постройки.
21*
32.3
Подводная лодка типа «Щ» в походе.
.424
Еще во время постройки первых советских лодок типа «Д»,
предназначавшихся для северных морен, были разработаны про-
екты подводных лодок типов «Л» и < Щ? В отличие от первых
лодок, новые подводные корабли были полуторакорпусными: лег-
кий корпус не охватывал снизу прочного корпуса. Цистерны глав'
него балласта располагались по бортам, причем на лодках типа
«Л» эти цистерны начинались от носовой концевой цистерны и
кончались у кормовой; прочный корпус выше ватерлинии был
полностью закрыт легким корпусом.
На подводных лодках типа «Щ» на борт«х на протяжении
«/з длины прочного корпуса имелись були, в которых были
устроены главные балластные цистерны. Кроме бортовых цистерн
главного балласта, иа всех подводных лодках имелись и концевые
цистерны. Цистерны вспомогательного балласта и специального
назначения имели такое же устройство, как и на подводных лод-
ках типа «Д».
На подводных лодках типа «Л», кроме мощного торпедного во-
оружения, имелись устройства для постановки мин заграждения;
таким образом, лодки типа «Л» были первыми подводными мин-
ными заградителями советской постройки
Вслед за лодками первой серии были созданы и малые подвод-
ные лодки типа «М-VI»— названные на флоте «малютками». Эти
лодки предназначались для действий у своих берегов и благодаря
соответственно выбранным главным размерениям могли транспор-
тироваться по железным дорогам.
В целях дальнейшего повышения боеспособности подводного
флота в 1930—1933 гг. был разработан проект и начата серийная
постройка полуторакорпусных подводных лодок типа «С» — сред-
него водоизмещения с более высокими тактико-техническими эле-
ментами, чем у находившихся уже в строю подводных лодок типа
«щ».
В тот же период был разработан проект подводной лодки
«М XII» (типа «малютка») конструкции корабельного инженера
П. 11 Сердюка, превосходящей по своим тактико-техническим эле-
ментам упомянутые выше подводные лодки типа «М-VI».
На первые вступающие в строй подводные лодки назначались
команды из специалистов с подводных лодок типа «Барс», на ко-
торых в этот период проводилась ускоренная практическая подго-
товка кадров для растущего подводного флота.
Поступавшая на флот новая техника быстро осваивалась лич-
ным составом. Наши подводники на новых подводных лодках пе-
рекрывали теоретические расчеты и нормы, установленные для
этих кораблей Пройдя одиночное и групповое обучение в учебных
отрядах подводного плавания и соединениях лодок, подводники
повышали свою боевую подготовку, учас гвуя в длительных авто-
номных походах.
325
Подподная лодка типа «М».
326
Освоив постройку подводных лодок типа «Д», «A»v «Щ» и
«М» и удовлетворив первые потребности Балтийского и Ч< рно-
морского флотов, судостроительные заводы по указанию партии
и правительства развернули постройку подвидных лодок для Ти-
хого океана и Северного флота.
В 1932 г. были положено начало созданию нового военно-мор-
ского флота на Тихом океане. Туда отправили в разобранном
виде три подводные лодки типа «Щ». которые бы ли собраны и
вступили в строй в 1933 г. Позже, кроме подводных лодок типа
Щ ., на Дальний Восток были отправлены подводные лодки дру-
гих типов.
Подводная лодка типа «-Правда» в походе.
В 1933 г. после окончания строительства Беломорско-Балтий-
ского канала, на Север были переведены из Кронштадта первые
корабли: подводные лодки типа «Д», эскадренные миноно< цы
«Урицкий» Куйбышев», «Карл Либкнехт» и другие. Из при-
бывших кораблей были организованы дивизионы, положившие
начало Северному флоту.
Бурный рост народного хозяйства и особенно тяжелой про-
мышленности в год| I первой и второй пятилеток обеспечил ие-
л клонный технический прогресс всех родов советских вооружен-
ных сил, в том числе и подводного флота. Машиностроительная
промышленность давала подводному флоту мощные быстроходные
двигатели, насосы, работающие при большом противодавлении,
сложнейшие механизмы и точные приборы, отвечающие всем со-
временным требованиям. Вступавшие в состав флота подводные
лодки, в отличие от дореволюционных, были оборудованы новыми
для того времени техническими средствами борьбы за живучесть
и приборами регенерации воздуха для обеспечения длительного
32?
Подводные ЛОДКИ THIld Щ >К1 Дл'.ЬНСМ Востоке
Подводили лодка типа «Д-> в Баренцевом норе.
6ze
33-
I
пребывания под водой, а также средствами для подъема подводной
лодки и спасения личного] состава в случае аварии.
Наряду с совершенствованием подводных лодок ранее разра-
ботанных типов «Д: , -Щч, «С», «М» и «Л» в эти годы был соз-
дан принципиально новый тип эскадренной подводной лодки типа
«Правда», предназначенной для совместных действий с соедине-
ниями быстроходных надводных кораблей. С целью повышения
скорости надводного хода запас плавучести подводных лодок этого
типа был доведен до 80%, а это привело к тому, что время по-
гружения лодки оказалось чрезмерно большим. Заостренные об-
воды носовой оконечности обус ловили необходимость создания
очень длинных (до 3,5- 4 .и) волнорезных щитов, закрывающих
ниши перед носовыми торпедными аппаратами. Эти волнорезные
щиты в дальнейшем пришлось снять, а носовую оконечность зна-
чительно укоротить. Ввиду наличия упомянутых и ряда других
конструктивных недостатков серия лодок типа «Правда» была
небольшой.
О гносительно большая серия крейсерских подводных лодок
увеличенного водоизмещения была построена в 1936—1940 гг
по проекту' «КЭ-9». Эти подводные лодки отличались усиленным
вооружением и, в особенности, большей скоростью надводного и
подводного хода, а также дальностью плавания Для достижения
высоких тактико-технических элементов этих лодок отечественной
промышленностью были созданы мощные и экономичные дизели,
гребные электродвигатели и другое оборудование. Размещение
главных н вспомогательных механизмов, а также принятая в ос-
новном варианте проекта схема линии гребного вала были подчи-
нены той же задаче повышения скорости и дальности плавания.
Одни из вариантов проекта предусматривал наличие ангара
для разведывательного самолета, другой — мощное артиллерийское
вооружение, состоящее нз двух орудий крупного калибра и двух
полуавтоматцв.
Созданию крейсерских лодок предшествовали большие теоре-
тические работы и экспериментальные исследования в опытовых
бассейнах. Наряду с этим на подводной лодке «Форель» были про-
ведены опытные работы, связанные с испытанием принципиально
новых специальных устройств. На этой стадии проектирования
особенно плодотворной была деятельность М. А. Рудницкого,
П. А. Апухтина, а также многих других специалистов и конструк-
торов. Непосредственное участие в разработке проекта принимал
академик К). А. Шиманский.
После завершения упомянутых исследовательских и опытных
работ в 1936 г. была закончена разработка рабо>_ >х чертежей и
начата серийная постройка подводных лодок типа «К».
Инициатором создания крейсерских подводных лодок, их глав-
ным конструктором н строителем был М. А. Рудницким.
Много труда, изобретательности и настойчивости в достижении
331
поставленной цели потребовалось от Михаила Алексеевича и е>о
помощников — конструкторов, строителен и моряков-подводников,
принимавших участие в проектировании и постройке, чтобы обес-
печить выход в море серии э гих кораблей накануне войны. Бо \ее
чем сорокалетняя плодотворная деятельность инженер'контр-адми-
М. А Рудницкий.
рала М. А. Рудницкого во многом сказалась на общей направлен-
ности проектирования и постройки целого ряда типов советских
подводных лодок.
ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТЕХНИКИ ПОДВОДНОГО
КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
Благодаря развитию широкой кооперации и специализации
судостроительных и машиностроительных заводов продолжитель-
ность постройки подводных лодок постепенно сокращалась.
1933—1934 гг. были знаменательны применением в подвод-
ном кораблестроении электросварки конструкций корпуса и шоопи-
рования их поверхностей. Напомним, что до этого все соединения
деталей корпуса выполнялись при помощи заклепок, а там, где
требов»лась полная герметичность, применялась чеканка клепаных
швов. В это же время начали широко применять испытания отсе-
332
ков на водонепроницаемость воздухом (при давлении, равном 0.5
гидравлического), а топливных и масляных цистерн — подогретой
нефтью. Эти новые методы испытаний значительно повысили воз-
можность обнаружения неплотностей швов и соединений, что
наряду с внедрением сварки, естественно, сказывалось на повыше-
нии надежности корпусов.
Вначале электросварку применяли лишь для соединения кон-
струкций легкого корпуса и надстроек; сваривать прочный корпус
тогда еще не решались. Электросварку прочных корпусов впервые
применили при постройке подводных лодок типа «М >—амалю-
ток» Использование сварки вызывало беспокойство у личного со-
става: при плавании на больших глубинах иногда слышался сухой
треск. Чтобы обеспечить полную безопасность погружений свар-
ных подводных лодок, их корпуса стали испытывать внешним гид-
равлическим давлением, которое соответствовало условиям нахож-
дения лодкн на предельных глубинах погружения.
Вскоре электросварку внедрили на всех этапах постройки под-
водных лодок, включая и изготовление прочных корпусов. Внед-
рению электросварки во многом способствовала деятельность
строителя по сварке Ю. Г. Деревянко.
Шоопнрование бы хо предложено вместо окраски поверхностей
и заключалось в покрытии их жидким цинком; перед покрытием
поверхность должна была очищаться от ржавчины и окалины пе-
скоструйным аппаратом. Это покрытие было широко распростра-
нено на подводных лодках типа <Щ». Но когда эти лодки оказа-
лись на Тихом океане, стали поступать жалобы на быструю кор-
розию корпусов вокруг заклепок и в зоне сварных швов, где не
было покрытия цинком. Оголенные места корпуса в присутствии
цинка и морской воды создавали гальваническую пару, причем
цинк быстро разрушался, на корпусе, не имевшем антикоррози-
онного покрытия (особенно около сварных швов) начали появ-
ляться язвины. Эти повреждения вызывали преждевременный из-
нос корпуса, что, в конечном счете, приводило к уменьшению ра-
бочих глубин погружения лодки. Впоследствии от шоопирования
корпусных конструкций отказались вообще.
С появлением каждой последующей серии подводных лодок
возникала какая-либо новая техническая проблема. Так, на под-
водных лодках типа «Л» пришлось искать средства борьбы со
скоплением водорода в отсеках. Электрические аккумуляторы во
время работы выделяют водород, который, смешиваясь с воздухом
в отсеках лодки, образует взрывчатую смесь. Примесь в воздухе
4 и более водорода является гремучей смесью: достаточно появ-
ления случайной искры (например, при замыкании рубильника),
чтобы гремучая смесь взорвалась, вызывая разрушения и пожары.
На русских подводных лодках типа «Барг» подобных явлений
не было. Это объяснялось тем. что на этих лодках отсутствовали
переборки и выделявшийся из аккумуляторов водород распростра-
333
мялся равномерно по всей лодке, вследствие чего концентрация во-
дорода не достигала 4%.
На подводных лодках с переборками при расположении акку-
муляторных батарей в отсеках выделяющийся водород скапливался
в сравнительно небольшом объеме воздуха в отсеке, быстро дости-
гая опасных концентраций.
На подводных лодках первой серии аккумуляторные ямы бы mi
герметичными; водород скапливался в них, не соприкасаясь с при-
Дивнзион подводных лодок в гавани.
борами, могущими образовать искру. Кроме того, там осуществля-
лась индивидуальная вентиляция аккумуляторов. При индивиду-
альной вентиляции аккумуляторов от каждого из них газы отса-
сываютс я через специальные отростки — резиновые шланги, при-
соединяемые к общей магистрали (эбонитовая труба), соединен-
ной с вытяжным вентилятором. При работе вентилятора газы
отсасываются из всех аккумуляторов равномерно
На лодках второй серии имелась общеямовая вентиляция. При
общеямовой вентиляции аккумуляторы закрываются настилом,
покрытым для герметичности резиновым ковром. У аккумуляторов
нет шлангов для отсасывания газов, поэтому газы скапливаются
под настилом. Помещение аккумуляторной ямы с одного конца по-
средством трубы соединяется с вытяжным вентилятором На дру-
334
гсм конце той же ямы имеются 1—2 патрубка, через которые воз-
дух из отсека поступает в аккумуляторную яму. Таким образом,
при работе вытяжного вентилятора происходит отсасывание ак-
кумуляторных газов и вентиляция отсека.
На подводных лодках были случаи воспламенения гремучей
смеси, что заставило переделать аккумуляторные ямы но типу
подводных лодок серии «Д». Впоследствии были сконструированы
специальные приборы, исключавшие возможность скопления водо’
рода в отсеках при подводном ходе лодки Эти приборы были при-
менены на всех подводных лодках.
Более сложная проблема возникла на подводных лодках
типа «Пт В период ходовых испытании на головной лодке обна-
ружились задиры трущихся поверхностей соединительных муфт
между дизелями и гребными электродвигателями.
При исследовании причин было установлено, что повреждения
муфт происходили во время работы двигателей на критических
оборотах. Путем торсиографировання выяснили, что данная ма-
шинная установка имела несколько диапазонов критических обо-
ротов, особенно при ходе лодки в свежую погоду. Следует отме-
тить, что подводные лодки типа «П» имели осадку около 3 л«;
гребные винты находились близко к поверхности моря и в штор-
мовую погоду оголялись.
Критическим, как известно, называется число оборотов двига-
теля, совпадающее с числом свободных колебаний вала. В резуль-
тате такого совпадения возникает резонанс вызывающий усиле-
ние колебаний вала, которое может повлечь за собой не только
проскальзывание и задиры в муфтах трения, но и поломку вала.
Сущность этих явлений заключается в том, что от вспышек
топлива в цилиндрах двигателя, а также в результате действия
инерционных сил поступательно движущихся частей двигателей
и от неравномерности потока в диске гребного винта в коленчатом
вале н во всей линии гребного вала возникают вынужденные пе-
риодические колебания. Но вал, вследствие его упругости, имеет
свои свободные колебания. В случае, если число собственных ко-
лебаний вала совпадет с частотой внешних силовых импульсов
(вспышек в цилиндрах), могут возникнуть скручивающие уси-
лия, намного превышающие нормальные, вызываемые внешними
силами.
Для успокоения крутильных колебании на подводных лодках
применяются специальные приборы — демпферы, устанавливаемые
иа переднем конце коленчатого вала дизеля На подводных лодках
типа «П» такие демпферы отсутствовали, их пришлось устанавли-
вать уже после постройки лодок. Попутно были отремонтированы
и поврежденные соединительные муфты. В связи с необходимостью
установки демпферов поступили предложения отказаться от них
и вместо муфт трения применить на лодках гидромуфты. Такне
муфты были построены и установлены на некоторых подводных
335
лодках (недостатком гидромуфт является потеря около 51" мощно-
сти двигателя на скольжение в воде или масле, которым она за-
полнена).
Не менее сложной оказалась и проблема хранения диет илли-
рованной воды. Дело в том, что при эксплуатации электрических
аккумуляторов уровень электролита в них не остается постоянным.
Во время зарядки аккумуляторов зарядный ток (в конце зарядки)
идет на разложение воды на кислород и водород; при этом электро-
лит как бы кипит. Продукты разложения — кислород и водород —
улетучиваются; плотность электролита вс ледствие уменьшения со-
держания веды в растворе повышается. Вода в акку.мул: гторах,
кроме того, испаряется, причем пары ее отсасываются при вентили-
ровании аккумуляторных батарей.
Расход воды в аккумуляторах приводит к понижению уровня
электролита и оголению верхних частей пластин, но для нормальной
работы аккумуляторов уровень воды в баках должен быть выше
верхних кромок пластин. Отсюда возникает необходимость перио-
дически доливать аккумуляторы дистиллированной водой (до-
ливка производится обычно часа за два до зарядки батарей). Для
этой цели на лодке нужно иметь запас дистиллированной воды —
около 1 т (и более) на каждый выход в море.
Хранить дистиллированную воду на лодке в обычных цистернах
нельзя во избежание ее порчи. Стеклянная посуда слишком гро-
моздка; хранить воду в такой таре неудобно и опасно. Вначале на
лодках устанавливали специальные дистилляторы, позволяющие
приготовлять дистиллированную воду испарением морской воды
и охлаждением паров в холодильнике Установка такого дистилля-
тора исключала необходимость наличия на лодке больших запасов
дистиллированной воды. Но такое решение вопроса оказалось не
удачным: для работы дистиллятора расходовалась электрическая
энергия от тех же аккумуляторов, и запас электроэнергии для пла-
вания под водой под электродвигателями сокращался весьма зна-
чительно. Лишь впоследствии было найдено лучшее решение дан-
ного вопроса.
В результате успешного выполнения планов предвоенных пяти-
лет лк и создания мощной тяжелой промышленности советское ко-
раблестроение, в том числе и подводное, < делало большие успехи.
Лишь за первые две пятилетки в СССР было построено около
'00 боевых кораблей, что в четыре раза превыша ло число кораблей,
построенных в царской России за десятилетие перед первой миро-
вой войной.
В 1938 г. судостроительные заводы дали нашему флоту кораб-
лей в пять раз больше (по водоизмещению), чем в любой год вто-
рой пятилетки. Общий тоннаж военно-морского флота в 1939 г.
увеличился более чем в два раза по сравнению с 1930 г. В после-
дующие годы ра звитие нашего флота шло еще быстрее.
33*
22 Г. М Трусов
Подъем флага на группе подводных лодок.
337
1
В истории развития советского подводного флота (в довоенный
период) наиболее выдающимся был 1936 год, когда судостроитель-
ные заводы дали флоту наибольшее количество средних и боль-
ших подводных лодок. Характерным для этого периода примером
роста подводного флота был подъем военно-морского флага сразу
на целом соединении построенных подводных лодок.
Во второй и третьей пятилетках получили широкое развитие ос-
новные типы советских подводных лодок — «Л», «К1. «С». «Щ»
и «М», при этом необходимо отметить, что развитие этих под-
водных лодок не бы \о механическим дублированием прототипов
Последующие серии были все более усовершенствованными; так-
тико-технические элементы кораблей непрерывно повышались.
В частности были существенно улучшены тактико-технические
элементы подводных лодок типа «малютка-». Разработанный
в 1939—1940 гг. проект подводной лодки «М-XV» позволил соз-
дать малые подводные лодкн, превосходящие по своим боевым
качествам все лодки аналогичных размеров, находящиеся в со-
ставе иностранных флотов. Подводные лодки типа «М-XV» были
начаты постройкой уже в начале второй мировой войны, вступили
в строй в годы Великой Отечественной войны и вели успешные
боевые действия в составе Северного флота.
Перед войной были спроектированы и построены подводные
лодки с едиными двигателями для надводного и подводного хода,
работающими по замкнутому циклу.
Таким образом к началу войны наша страна уже имела совре-
менный подводный флот, оснащенный по последнему слову техники.
Мощный флот — любимое детище всего советского народа — был
построен благодаря неослабному руководству Коммунистической
партии, всегда уделявшей особое внимание боеспособности совет-
ских вооруженных сил.
Борьба за живучесть и боевая подготовка подводного флота.
Как уже отмечалось, при проектировании советских подводных ло-
док уделялось большое внимание обеспечению специальными
средствами на случай аварии На лодках были оборудованы совер-
шенные аварийно-спасательные устройства
Важнейшей научной проблемой была разработка вопросов
борьбы за живучесть и непотопляемость подводных лодок, по-
скольку непотопляемость корабля является одним из основных ус-
ловий его боеспособности. Громадное значение в деле обеспечения
живучести корабля придавалось и придается специальной подго-
товке личного состава.
Основоположник теории непотопляемости адмирал С. О. Мака-
ров указывал на необходимость практического обучения экипажа
применению средств борьбы за живучесть. Без практических навы-
ков борьбы с поступлением воды в отсек через пробоину нельзя
рассчитывать на успех борьбы за непотопляемость корабля в целом.
Адмирал Макаров писал: «Человек так создан, что пойдет на вер-
33»
ную смерть когда опасность ему знакома но его пугает даже шум
трюмной поды, если он к нему нс привык. Приучите люден к этому
шуму — и они будут бороться с пробоинами до последней край-
ности » '.
Когда подводная лодка находится в надводном положении,
условия борьбы с поступающей внутрь нее водой (например, в слу-
чае пробоины) сходны с условиями на надводных кораблях. Однако
у подводных лодок есть и преимущества. Герметичность нх проч-
ного корпуса, разделенного на отсеки водонепроницаемыми пере-
борками, позволяет изолировать поврежденный отсек и создать
в нем воздушное противодавление подачей воздуха высокого давле-
ния. Но эти преимущества могут быть использованы лишь в том
случае, если находящиеся в отсеке люди умеют использовать все
имеющиеся в их распоряжении технические средства.
Условия борьбы за непотопляемость подводной лодки в подвод-
ном положении совершенно иные. При плавании под водой лодка
практически имеет нулевую плавучесть. Следовательно, малейшее
поступление в нее забортной воды создаст отрицательную плаву-
честь и лодка пойдет на произвольную глубину пока не дост игнет
грунта. Может случиться, что давление воды на этой глубине пре-
взойдет расчет ное, и тогда корпус будет раздавлен. Если же вода
будет поступать через пробоину в соседние с цент ральным постом
отсеки и, особенно, в отсеки, ближайшие к оконечностям, то, кроме
потери плавучести, у лодки будет создаваться дифферент и она
может стать вертикально.
Только обученный и натренированный личный состав может
спасти поврежденный корабль от потопления.
Главное,— учил Макаров,— это быстрая заделка пробоины. Ра-
зумеется, для этого потребуется разобрать мешающие заделке про-
боины механизмы или приборы, что в действительности представ-
ляет большие трудности. Однако н при этих условиях быстрая и
слаженная работа может обеспечить спасение корабля и личного со-
става от гибели.
На довоенных советских пидвмдных лодках задачи борьбы за
живучесть отрабатывались еще в период заводских испытаний.
Назначаемая для заводских испытаний команда также обучалась
методам борьбы за непотопляемость. Участие автора во многих
сдаточных испытаниях подводных лодок, начиная с го ловной лодки
«Д», позволяет утверждать, что в период испытаний новых подвод-
ных лодок не было отмечено ни серьезных аварий, ни потерь или
травм личного состава.
Созданию аварийно-спасательных средств и отработке методики
борьбы за живучее! ь подводных лодок во многом способствовала
многолетняя плодот верная деятельность инженер-капитана 1 ранга
Г. Г. Саллуса.
Морской сборник», 1876, № 1, неоф. ч. стр. 39—40.
22*
339
Подготовка сдаточных команд проводилась на примерах харак-
терных аварий и, в частности, на примерах, описанных А Н. Кры-
ловым в его трудах по борьбе за живучесть корабля Приведем не-
сколько поучительных примеров из практики испытаний советских
подводных лодок.
Первый пример. Головная лодка типа <Д> прошла все положенные испы-
тания. Оставалось определить наибольшую подводную скорость на мерной
миле. Испытания начались благополучно; в лодке слышалось напряженное
гудение гребных электродвигателей. Неожиданно из третьего отсек i послы-
шался крик людей и шум вливающейся через входной люк воды. Ход был
остановлен и применено аварийное продувание цистерн главного балласта:
лодка всплыла на поверхность. Следует отмстить, что еще до всплытия лодки
один нз членов сдаточной команды бросился в поток воды, н, поднявшись по
трапу, прикрыл крышку входного люка, которая почему-то открылась при
ходе лодки. После всплытия на поверхность выяснилось, что при подготовке
верхней палубы к погружению были допущены две ошибки.
Первая состояла в том. что при закрывании входного люка переносной
рукояткой ее после задраивания люка не сняли с крышки и рукоятка торчала
над люком, будучи повернутой иа борт. Другая ошибка состояла в недоста-
точном креплении сходни иа верхней палубе Носовой барашек, крепящий
сходню, очевидно, имел слабину и неплотно прижимал сходню к палубе. Во
время большого подводного хода от вибрации палубы барашек вывалился из
гнезда. Носовой конец сходни приподнялся (благодаря своей плавучести); по-
током воды сходню развернуло на борт н дальше, против хода лодки, причем
она ударила по рукоятке на крышке люка и, таким образом, отдраила его.
Противовес крышки несколько приподнял ее от комингса, и мощный поток
воды ворвался в люк.
На этой лодке аккумуляторная яма, расположенная под входным люком,
была герметична и люки ее были, к счастью, закрыты. В противном случае
было неизбежно попадание морской воды в аккумуляторы и. как следствие,
выделение удушливого газа — хлора.
Второй пример. Н головной лодке типа «П» надо было определить время
заполнения отдельных цистерн, время общего заполнения цистерн главного
балласта, скорость ухода лодки под воду, время продувания главного балласта
воздухом низкого давления, а также время всплытия при аварийном
продувании.
Лодка ушла в спокойный район на целый день; стоял полный штиль. На-
чалась работа. Члены комиссии засекали время начала н конца каждого
-кспернмента. Проведя Основные испытания, командир предложил комиссии
всплыть, пообедать к попутно провентилировать лодку, оставив ее в полной
готовности к погружению. Так и поступили.
После обеда люди заняли свои места. "По установившейся традиции стар-
ший инженер-механик лодки пошел проверить в отсеках готовность к погру-
жению. В центральном посту он не очень внимательно проверил положение
стрелок на приводах «открыто — закрыто». Это невнимание отчасти объяс-
няется тем. что в пзету находились самые лучшие специалисты, на которых
можно было положиться. Обойдя все отсеки, старший инженер-механик доло-
жил командиру о готовности прочного Корпуса к погружению.
Так как лодка была раньше удифферентована, то для погртжеиия доста-
точно было заполнить цистерны главного балласта и среднюю цистерну. И вот
1 то время, когда под воду стала уходить рубка, в лодке неожиданно послы-
шался шум мощного потока воды; лодка получила отрицательную плавучесть
и упала на грунт. По шуму воды сразу же определили, откуда она поступает.
Оказалось, что грибовидный клапан шахты судовой вентиляции находился
в открытом положении. Открывал его одни человек (заводской работник),
а закрывал другой, но он. рванув маховик на закрытие, не мог стронуть его
с места (привод заклинило в открытом положении) и пришел к заключению.
340
что клапан закрыт. Вола через шахту проникла и трубу судовой вентиляции,
залила мотор вентилятора и стоящие рядом в трюме воздуходувки; изоляция
у этих механизмов noiiii3ii\a«.b до нуля; отсырела электропроводка и у других
электромеханнзмов.
Было применено аварийное продувание; лодка всплыла и вернулась в базу
для ремонта.
Третий пример- Новая подводная лодка типа »Л» проводила глубоковод-
ное погружение с хода. Н ожиданно пос лышался мощный удар по корпусу,
причем в отс< ках лодки ничего неноомальиого не было обнаружено. Командир
и ответственный сдатчик решили не применять аварийного продувания и по-
гружаться еще глубже — на заданную глубину Причину удара они объяснили
тем, что был раздавлен сигнальный буй (такие случаи, действительно, имели
место на некоторых лодках в подобных обстоятельствах).
Придя на заданную глубину и проверив работу всех механизмов, а также
герметичность прочного корпуса, лодка всплыла на поверхность с хода. Сиг-
нальный буй оказался неповрежденным. Причина удара под ведой осталась
невыясненной. Когда начали продувать главный балласт, обнаружили, что
манометр на магистрали продувания вместо нормального показывает значи-
тельно превосходящее давление, причем продувание главного балласта продол-
жается значительно дольше нормального. Причина Этого также осталась невы-
ясненной. На море был шторм около 6 баллов. Выяснять причины неноомаль-
ностсй не стали, тем более, что в дальнейшем предстояли только ходовые
испытания дизелей.
После испытаний лодка вернулась на базу и командир решил проверить
в гавани систему погружения (заполнение цистерн ~лавного балласта н про-
дувание их отработавшими газами, как это производилось в морс). Оказалось,
что н в этом случае давление в магистрали продувания было почти в три
раза больше нормального.
Заподозрив, что в трубопровод попал какой-то посторонний предмет, ре-
шили разобрать магистраль продувания, но внутри трубы ничего нс обнару-
жили. Тогда разобрали распределительную клапанную коробку, от которой
трубы продувания идут в каждую цистерну, но и здесь ничего нс нашли.
Пришлось вскрыть горловины бортовых цистерн для осмотра магистрали, рас-
положенной в междубортиом пространстве н состоявшей из отдельных патруб-
ков с фланцами, крепящимися к водонепроницаемым переборкам борто-
вых цистерн.
При осмотре сразу же была установлена причина высоких давлений в ма-
гистрали продувания: оказалось, что все патрубки магистрали мя 'ы заборт-
ным давл< пнем. Патрубки оказались тонкостенными, хотя их наружный дна-
меар в точности соответствовал чертежу. При постройке лодки толщину труб
для изготовления патрубков нс проверили.
Особую неприятность доставляла сдаточной команде и экипа «у
лодкн грязь в топливных и масляных трубопроводах В довоенные
годы трубы перед гибкой наполняли песком и недостаточно очи-
щали их после гибки. При движении в трубопроводах жидкого
топлива и ли смазочного масла оставшийся в трубах песок смыва лся
со стенок, попадал к трущимся частям механи эмов и порти? их.
Приходилось неоднократно вскрывать подшипники, а также проду-
вать трубопроводы в условиях большой тесноты на лодке
Много неприятностей порой доставляли и маляры: иногда они
не только заливали краской отверст ия у пробных краников, но для
«красоты» закрашивали резьбы важнейших приводов механизмов,
систем и устройств.
311
Развитие советского подводного флота позволяет сделать вывод,
что советские ученые, инженеры-конструкторы и производствен-
ники-кораблестроители, а также участвовавшие в постройке подвод-
ных лодок моряки-подводники успешно справились с поставленной
перед ними партией и правительством задачей. Новые подводные
лодки стояли на высоком уровне и не уступали по тактико-техниче-
ским элементам лучшим образцам иностранных флотов.
Вместе с подводным
флотом росли и кадры
моряков - подводников,
воспитываемые опытны-
ми командирами и ип-
женер-механиками фло-
та. Для рассматривае-
мого периода были ха-
рактерны случаи, когда
моряки-подводники яв-
лялись и строителями
кораблей, что самым
положительным обра-
зом сказывалось на ка-
честве монтажа обору-
дования боевых постов
и удобстве их обслужи-
вания. Участие в по-
стройке, кроме того,
способствовало тому,
что личный состав луч-
ше знал не только свои
отдельные специально-
сти, но и корабль в
целом.
А. В. Томашевич. ~ Б^УЩие командиры
получали прочные зна-
ния в военно-морских
учебных заведениях. Воспитанные многими из упоминавшихся
выше крупными специалистами, а также опытными преподавате-
лями по тактике, кораблевождению и боевым средствам флота
командиры подводных лодок были вполне подготовлены к боевым
действиям в сложных условиях современной войны на всех ве-
роятных театрах.
Воспитанию командного состава во многом способствовала дея-
тельность Военно-Морской Академии, кафедру тактики подводных
лодок которой длительное время возглавлял доктор военно-морских
наук контр-адмирал А В Томашевич. Его лекции, а также на-
учные труды по тактике послужили основой для успешных боевых
действий многих командиров подводных лодок и их соединений
342
в годы Великой Отечественной воины. Многие полезные советы,
которые охотно давал Анатолий Владиславович конструкторам,
были учтены при проектировании новых кораблей.
С историей развития советского подводного флота неразрывно
связана деятельность творцов торпедного и минного оружия, в те-
чение многих десятков лет возглавляемых инженер-внце-адмиралом
Л Е Брыкиным Среди них был и один из старейших минных спе-
циалистов русского флота доктор технических наук инженер-контр-
адмирал П. П. Киткин, а также многие другие выдающиеся ученые
и конструкторы. Созданная под руководством этих специалистов
школа минеров и торпедистов на деле доказала, что русский
флот — родина минно-торпедного оружия — надежно удерживает
в своих руках первенство в области его совершенствования.
Личный состав введенных в строй подводных лодок вполне
освоил боевую технику и был подготовлен к использованию оружия
для защиты своей социалистической родины.
ГЛАВА ДВЕ» 1АДЦА ГАЯ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ подводных ЛОДОК
В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
1_Г
еравномерность экономического развития капиталистиче-
ских стран к 1938 г усилила стремление агрессивных империали-
стических государств к насильственному переделу мира. Обостре-
ние международной обстановки характеризовалось общим кризи-
сом капитализма, усилением подготовки агрессии фашистских
государств, нарастанием опасности для Советского Союза. В осо-
бенности форсировали подготовку к войне германские и итальян-
ские фашисты вместе с господствовавшей в Японии милитарист-
ской кликой
Гитлеровская Германия при попустительстве западных держав,
проводивших опасную политическую игру, в 1938 г. захватила Ав-
стрию, а к весне следующего года Чехословакию. Италия и Герма-
ния продолжали военную интервенцию в Испании, которая благо-
даря так называемой «политике невмешательс гва» английского,
французского и американского правительств в начале 1939 г. при-
вела к победе фашистского режима Франко. Укрепив свои позиции
на западе, германский империализм начал подготовку к агрессии
против Польши.
Война надвигалась на нашу страну не только с запада, но и
с востока. Советско-японские отношения становились все более на-
пряженными. В 1938 г. японские милитаристы предприняли воору-
женное нападение на советскую территорию в районе озера Хасан,
но получили сокрушительный отпор. Летом 1939 г. Япония органи-
зовала новую военную авантюру в районе реки Халхин-Гол. СССР,
верный договору с МНР о взаимной помощи, помог монгольскому
народу отбить нападение агрессора С усилением японской агрес-
сии возникла острая необходимость объединить весь народ
в борьбе против империалистических захватчиков.
Пожар войны распространялся по земле все шире и шире.
Война грозила принять мировой характер. В этой обстановке Ком-
мунистическая партия и Советское правительство, в соответствии
с указаниями XVIII Съезда партии, делали все возможное для
предотвращения войны и вместе с тем развернули серьези) ю ра-
боту по укреплению обороны страны и повышению боевой готов-
ности вооруженных сил.
344
В 1939 г. находившееся у власти в Финляндии профашистское
правительство и финская реакционная военщина также усилили
подготовку к войне против СССР. В стране было построено в де-
сять раз больше аэродромов, чем требовалось для ее авиации. К со-
ветско-финской границе подводились стратегические железные и
шоссейные дороги, сооружались новые военно-морские базы для
иностранных кораблей. На Карельском перешейке заканчивалось
строительство мощном цепи укреплений, которые должны были
стать исходным плацдармом для нападения на СССР.
Отклонив мирные советские предложения и сорвав переговоры,
спровоцированное империалистами финское правительство начало
всеобщую мобилизацию, а 29 ноября 1939 г. объявило Финляндию
в состоянии войны с Советским Союзом.
Советские подводники в дни войны с Финляндией. Подводные
лодки Балтийского и Северного флотов были немедленно приве-
дены в полную боевую готовность В ходе советско-фчнской воины
особенно отличи лнсь подводники-балтийцы.
Балтика известна своими подводными скалами, многочислен-
ными рифами и мелями, а в суровую »иму 1939—1940 гг. и без
того тяжелые условия плавания усугублялись сильными зимними
штормами со снежными зарядами и туманами.
Подводные лодки проникали в Ботнический залив, вели раз-
ведку и топили вражеские суда на морских путях, оказывая тем са-
мым большую помощь советской армии. Боевые задания выполня-
лись, несмотря на исключительно тяжелые условия; подводные
лодки возвращались из походов сильно обледеневшими.
На севере Финляндия не располагала сколько-нибудь значи-
тельными военно-морскими силами. Однако были возможны прово-
кации других империалистических государств. Поэтому подводные
лодки «Д-1», «Щ-402», «Щ-404», «Щ-421», «Щ-422» и ряд других
поочередно несли дозор в морс.
В ту зиму стояли лютые морозы. Над морем низко клубились
густые туманы. Во время несения дозора подводникам-северомор-
цам неоднократно приходилось встречаться с немецкими судами-
разведчиками, появлявшимися у советских территориальных вод,,
причем подобные провокации фашистов наблюдались и раньше.
Командованию Северного флота было известно о том, что
осенью 1936 г. вдоль берегов северной Норвегии совершил «ту-
ристскую» поездку военный министр гитлеровской Германии. Даже
в буржуазной печати говорилось, что эта поездка связана с откры-
той подготовкой агрессии. Напомним, что в агрессивных планах
империалистических государств Финляндии и Норвегии отводи-
лось важное место. Еще до начала второй мировой воины эти
страны превратились в плацдармы для нападения на СССР; они
были наводнены шпионами и военными специалистами западных
государств.
345>
Англия и Франция, желая ослабить СССР, активно помо-
гали белофиннам поставками оружия и готовились послать в по-
мощь им свои войска, несмотря на то что у французской границы
были сосредоточены огромные военные силы Германии. Лишь по-
ражение финских войск сорвало планы англо-французского вмеша-
тельства в советско-финскую войну. 12 марта 1940 г. Финляндия
капитулировала и подписала мирный договор.
За отличное выполнение боевых заданий командирам подвод-
ных лодок Краснознаменного Балтийского флота капитану 3 ранга
А. М. Коняеву и капитан-лейтенантам А. Б. Т р и поль-
скому и Ф Г Вершинину Указом Президиума Верховного
Совета СССР было присвоено высокое звание Героя Советского
Союза. (Первыми Героями Советского Союза на флоте были под-
водники И А. Бурмистров и Н. П. Е г и п к о ) Большая
группа моряков-подводников была награждена орденами и меда-
лями Советского Союза. В числе награжденных были и подвод-
ники-североморцы— офицеры Ельтишев и Иванов, главный стар-
шина Круль и многие другие.
Командующий Северным флотом вице-адмирал В. П. Дрозд
объявил благодарность всему личному составу подводных лодок,
несших дозорную службу
Вонна с Финляндией закончилась, но в предвидении дальней-
ших военных авантюр империалистов моряки-подводники, как и
все советские воины, продолжали неустанно совершенствовать свою
воинскую выучку, повышать свою боевую готовность. Все лето и
осень 1940 года экипажи подводных лодок на всех наших флотах
настойчиво отрабатывали учебные задачи в море, осваивали тех-
нику вступающих в строй кораблей новых типов.
К началу Великой Отечественной войны советский военно-
морской флот имел в своем составе мощные подводные силы. Ро-
дина доверила морякам-подводникам первоклассную технику. Со-
ветские подводные лодки по своим тактико-техническим элементам
не уступали, а в ряде случаев и превосходили подводные лодки
фашистской Германии.
22 нюня 1941 г. гитлеровская Германия вероломным ударом
начала войну против СССР
В годы Великой Отечественной войны советские подводники,
воспитанные Коммунистической партией на лучших боевых и рево-
люционных традициях русского флота, показали образцы стой-
кости, храбрости и мастерства. Приведем некоторые примеры их
боевой деятельности 1
1 Автор нс ставил своей целью дать исчерпывающий анализ боевых дей-
ствий подводных сил СССР -I годы войны и не нмел возможности рассказать
о многих других подвигах прославленных советских моряков-подводников.—
Прим. ред.
346
НА БАЛТИЙСКОМ MOPL
В годы Великой Отечественной войны Краснознаменный Бал-
тийский флот надежно защищал Ленинград с моря, оказывая мощ-
ную поддержку приморским флангам сухопутной армии.
Захватив побережье и острова Финского залива, гитлеровцы
считали Балтийский флот заблокированным в Ленинграде и Крон-
штадте и неспособным к боевым действиям; артиллерийские об-
стрелы, бомбардировки с воздуха и мощные минные заграждения
создавали, казалось, непреодолимые препятствия для выхода со-
ветских кораблей. Ни один морской театр второй мировой войны
не имел такой мощной противолодочной обороны, какую создали
гитлеровцы на ближних и дальних подступах к Кронштадту, ис-
пользуя особенности Финского залива. Это позволило нм хвастливо
утверждать, что легче англичанам прорваться в Балтийское море
через датские проливы, чем советским подводным лодкам вырваться
из Кронштадта. Но подводники-балтийцы, действуя в исключи-
тельно тяжелых условиях, прорывали все преграды, внезапно по-
являлись в тылу противника и топили его корабли. Скрытно про-
никая на коммуникации гитлеровцев, наши лодки создавали
опасность на всем Балтийском театре. Противник был вынужден
развивать и все более усиливать противолодочную оборону, ввести
систему конвоирования даже одиночных транспортов, что сильно
затрудняло перевозку морем войск и боепитания. Учитывая
опасность плавания в открытом море, транспорты противника
совершали переходы по прибрежным фарватерам, где глубины
были недостаточны для подводных атак.
Особенно большие препятствия прорыву наших подводных ло-
док были созданы в 1943 г., когда гитлеровцы установили противо-
лодочные сети на линии остров Нарген — полуостров Порккала-
Удд, перегородив, таким образом, Финский залив.
Только упорство и героизм подводников-балтийцев и мастер-
ство командиров подводных лодок, сделали возможным преодо-
ление мощных противолодочных преград и естественных трудно-
стей плавания в Балтийском море.
Так, на третий день войны подводная лодка «С-4» под коман-
дованием капитана 3 ранга Д. С. Абросимова, находясь
на позиции, обнаружила вражеские суда, танкер и транспорт,
охраняемые тремя тральщиками, двумя вспомогательными кораб-
лями и пятью катерами, шли по мелководью, прижимаясь к берегу.
Глубины были недостаточны для действий подводной лодки,
но она все же атаковала противника и потопила транспорт. Стре-
мясь оторваться от преследования, командир лодки дал полный
ход с тем, чтобы уйти на большие глубины, но вскоре лодка удари-
лась о грунт на глубине 18 .м. Командир застопорил ход и лодка
легла на грунт.
Катера противника, обнаружившие лодку с помощью гидро-
акустических приборов, сбросили на нее большое количество глу-
347
После возвращения лодкн с победой обновляется цифра потопленных
кораблей.
318
бииных бомб. Находясь в очень опасном положении, командир
лодки решил с наступлением темноты всплыть и пробиваться
с боем из мелководного района. После полуночи лодка всплыла и
обнаружила, что вблизи противника нет, но вокруг стоят буи
с постоянным освещением, а в центре — большая деревянная кре-
стовина. Вокруг расплылось большое масляное пятно, которое,
очевидно, и спасло лодку, послужив противнику доказательством
ее гибели; катера обвеховали ее и отошли от этого места.
Лодка, имевшая серьезные повреждения в корпусе, благопо-
лучно вернулась в свою базу.
V'/Среди многих боевых подвигов подводников-балтийцев известны
славные боевые дела подводной лодки «Щ-406» которой командо-
вал капитан-лейтенант Е. Я. Осипов. Свой первый боевой поход
лодка совершила в августе 1941 г. Боевое мастерство командира,
хорошая выучка, дисциплинированность, отвага и мужество лич-
ного состава особенно проявились в одном из походов в июне сле-
дующего 1942 г. Уже в пути на позицию лодка подверглась ата-
кам вражеских катеров, сбросивших на нее 35 глубинных бомб.
Благодаря умелым действиям командира лодка оторвалась от пре-
следования За время этого похода «Щ-406» атаковала пять вра-
жеских судов. В октябре 1942 г. «Щ-406» была награждена орде-
ном Красного Знамени; весь личный состав был награжден орде-
нами и медалями, а командиру было присвоено звание Героя
Советского Союза.
П дводная лодка «Щ-304» под командованием капитана
3 ранге Я П. Афанасьева в мае 1942 г. в условиях белых но-
чей и сильной противолодочной обороны противника пришла
на позицию, где неоднократно подверглась атакам катеров и са-
молетов, сбрасывавших глубинные бомбы. Умелым маневриро-
ванием командир уклонялся от преследования, а на другой день
ему удалось потопить крупный вражеский транспорт водоизмеще-
нием 12000 т с танками и войсками. В тот же день лодка обнару-
жила еще один транспорт. Командир решил потопить его артилле-
рией и для этой цели всплыл на поверхность но как только лодка
всплыла, транспорт открыл по пей сильный артиллерийский огонь
и заставил се погрузиться Лодка благополучно вернулась на базу.
Подводная лодка «С-7» под командованием капитана 3 ранга
С. П. Лисина 9 июля 1942 г., находясь в Финском заливе, об-
наружила конвой из девяти вражеских транспортов, двух стороже-
виков и одного самолета. При попытке ат аковать конвой лодка
была обнаружена и атакована — иа нее сбросили около 50 глу-
бинных бомб. Командиру удалось оторваться от преследования.
Вскоре он заметил одиночно идущий транспорт противника. По-
пытка торпедировать его не удалась из-за создавшегося неожиданно
.дифферента на нос (в момент, предшествовавший залпу) транс-
порт уходил от лодки Тогда командир решил всплыть и атаковать
противника в надводном положении, пользуясь преимуществом
349
Герой Совет< кого Союза С. П. Лисии.
350
хода под дизелями. Догнав транспорт, лодка потопила его артил-
лерийским огнем.
На следующий день лодка обнаружила караван из 16 транс-
портов, шедших в охранении миноносцев и катеров-охотников.
Лодка сумела утопить одни транспорт и уити от преследования.
В том же районе она обнаружила одиночный транспорт и атако-
вала его, но противник, заметив торпеду, успел отвернуть в сто-
puin. Глубины были недостаточны для повторной торпедной атаки,
и командир решил всплыть на поверхность, чтобы атаковать про-
тивника артиллерией. После первых двух попаданий транспорт
резко повернул к берегу и с полного хода выскочил на мель.
К нему подошли тральщики, открывшие огонь по лодке; ей уда-
лось избежать попаданий и уйти из опасного района.
Спустя несколько дней лодка обнаружила четыре транспорта,
следовавших вдоль береговой липин. Учитывая недостаточность
глубины, командир снова решил всплыть и атаковать транспорты
в надводном положении. Догнав их, лодка утопила концевой
транспорт. Следующий транспорт успел отвернуть от торпеды и,
видя безвыходность положения, выбросился с полного хода на бе-
рег. На помощь атакованным судам пришли катера, но лодка су-
мела уклониться от встречи с ними.
На следующий день командир заметил одиночный транспорт,
шедший близко от берега. Лодка всплыла и атаковала проз ивника,
выпустив в него последнюю торпеду, но транспорт успел отвернуть
от нее н пытался таранить лодку.
Так как основное орудие «С-7» было повреждено, командир
приказал открыть огонь из орудия малого калибра. На транспорте
возник пожар. Спустя 30 минут лодка была вынуждена прекратить
стрельбу, так как ствол орудия сильно разогрелся Дав ему остыть,
лодка приблизилась к транспорту, снова открыла по нему огонь и
продолжала обстреливать его вплоть до потопления. «С-7» верну-
лась на базу имея на счету 5 потопленных транспортов общим
водоизмещением 31 000 т.
Подводная лодка Щ-320» под командованием капитана 3 ранга
И. М. Вишневского 16 июля 1942 г. потопила вражеский
транспорт и танкер и в тот же день встретила еще одно большое
судно противника Глубина в этом районе была недостаточна для
подводной атаки, и только благодаря мастерству командира и гори-
зонтальщика удалось выпустить торпеды в цель — транспорт был
потоплен (это была плавбаза «Мозель»)
Пробыв в походе 36 суток, лодка вернулась в базу. За боевые
успехи личный состав был награжден орденами и медалями; лодка
«Щ-320» была награждена орденом Красного Знамени.
Подводная лодка «Щ-ЗОЗ» под командованием капитана 3 ранга
И. В. Травкина в лунную ночь 17 октября 1942 г. в районе
Норчепингского залива обнаружила на горизонте белый огонь.
Лодка пошла на сближение, продолжая зарядку аккумуляторов.
351
В центральном посту подводной лодки «Щ-303».
У перископа — Герои Со» ского Союза И, В. Травкин. 1042 i
В полночь командир заметил три транспорта, шедших в охранении
двух сторожевых кораблей. Лодка зашла с темной стороны гори-
зонта; корабли противника были хорошо видны в лунной дорожке.
Остановив зарядку, командир ста л маневрировать под электро-
двигателями. Сблизившись на дистанцию 14 кабельтовых с го \ов-
ным транспортом, лодка выпустила две торпеды и потопила его.
Сторожевой корабль противника открыл оюнь по лодке и повер-
нул на нее Лодка срочно погрузилась и стала отходить от места
атаки. Шум винтов сторожевого корабля то приближался, то уда-
лялся, ио других признаков преследования не было. Акустик
доложил что слышит шумы трех удаляющихся кораблей.
Подводная лодка «С-12», которой командовал капитан 3 ранга
В. А Тураев, 27 октября 1942 г, обнаружила пять транспортов,
шедших под сильной охраной. Сблизившись на дистанцию тор-
педного выстрела, лодка выпустила одну торпеду по головному
транспорту, а затем вторую — по другому; в лодке отчетливо слы-
шали два взрыва. Лодка подверглась интенсивной бомбежке;
на нее было сброшено 40 глубинных бомб, не причинивших, однако,
вреда. Когда бомбежка прекратилась, командир привсплыл и уви-
дел, что одни корабль лежит на камнях в полуразрушенном состо-
янии. а второй, поблизости, лежит на борту.
Среди подводников-балтийцев особо отличался личный состав
подводной лодки «Л-3» С первых дней войны эта лодка участво-
вала в боевых действиях под командованием сначала капитана
2 ранга П Д. Грищенко, а затем — Героя Советского Союза
капитана 2 ранга В К. Коновалова. Эта лодка совершила во-
семь боевых походов и потопила свыше 10 вражеских кораблей и
судов Часть из этих кораблей, в том числе вражеская подводная
лодка, подорвались на минах, поставленных «Л-3».
Высокие боевые качества и мастерство ее личного состава были
отмечены наградами Родины: 423 ордена и медали были вручены
подводникам «Л-3» (15 человек награждены орденом Ленина):
1 марта 1943 г. «Л-3» преобразована в Гвардейскую.
С первых дней войны активно действовала на морских сообще-
ниях противника подводная лодка «Лсмбит». носившая имя ле-
!ендарного эстонского героя Лембиту. Первоначально подводной
лодкой командовал капитан-лейтенант В. А Поле щ у к. а за-
тем, до самого конца войны, бывший его старший помощник —
Л. М. М а т и я с е в и ч.
В свой первый боевой поход подводная лодка вышла из Тал-
линской бухты в последних числах июля 1941 г. В те дни фашист-
ские полчища, оккупировав Латвию и Литву и угрожая Эстонии,
двигались к Ленинграду. Предстояло пройти под водой почти че-
рез все Балтийское море в южную Балтику, поставить мины и.
• Лембиту — руководитель борьбы эстонского народа с агрессией не-
мецких феодалов в Прибалтике (XIII век)
23 г. М. Трусов
353
если представится случай, торпедировать фашистские корабли.
Впоследствии стало известно, что на минах, поставленных подвод-
ной лодкой «Лембит», подорвались (и затонули) два фашистских
корабля общим водоизмещением около 20000 т
Во время одного из боевых походов 1942 г. противник сбросил
на лодку десятки глубинных бомб. От близких разрывов бомб
на лодке произошел взрыв и начался пожар в аккумуляторной
яме; разошлись швы прочного корпуса и лодка, потеряв управ
Экипаж лодкн «Лембит» в первом отсеке.
Справ* — монвндир лодки Л. М Матиасевич и жомкссар П. П. Иванов.
Октябр» 1942 г.
ляемость, упала на грунт. Но и в этих условиях экипаж сумел
ликвидировать опасность. Пожар потушили; течь в отсеке была
прекращена, и лодка, плохо управляемая и без связи, сумела фор-
сировать Финский залив и благополучно вернуться на базу. По-
мещаемый нами снимок запечатлел героический экипаж Красно-
знаменной подводной лодки «Лембит» после одного из боевых по-
ходов.
Многими славными делами подводники-балтийцы доказали свое
мастерство, отвагу и мужество. Несмотря на хвастливое утвержде-
ние немецкого командования, что ' Финский залив надежно закрыт
н нн один русский корабль не появится в Балтийском море», под-
водные лодки Балтфлота продолжали вести боевые действия
в самых тяжелых условиях
354
Командир дивизиона подводных лодок капитан 2 ранга В. Д. Егоров.
23
355
Прогитлеровская шведская газета «Дагенс Нюхетер» в номере
от 20 октября 1942 г. писала:
•Военно-морская база Кронштадт-Лепинград, как бы снььно опа ни была
блокирована немцами и финнами, все еще продолжает оставаться опорным
пунктом военно-морских сил Балтики, а советские подводные лодки, уирав-
\ясмыс отважными командирами, несомненно прорываются через узкие, зами-
нированные и чрезвычайно тщательно охраняемые воды Финского залива для
того, чтобы срывать мореплавание в Балтийском море...
Операции русских подводных лодок в Балтийском морс, несомненно, до-
ставляют немцам большое беспокойство, нс дают возможности наладить твер-
дые коммуникации. Вынужденная, таким образом, система конвоирования,
эскортирования, опасная и требующая больших материальных н людских
жертв охота за подводными лодками ограничение морских коммуникаций.—
все это, несомненно, нарушает разработанный немцами план мореплавания
в Балтийском море...»
Высокую оценку деятельности советских подводных лодок
можно видеть и из высказывания германского контр-адмирала
Арнсвальда: «Прорыв русских подводных лодок через минные
заграждения в Финском заливе летом 1942 г. был смелой опе-
рацией» *.
Выход подводных лодок в Балтийское море действительно
позволил нанести существенный урон противнику на путях сооб-
щений между портами Прибалтики и Скандинавии.
В рассматриваемый период особенно чувствительными для
немцев были торпедные агаки подводной лодки «Щ-317», которой
командовал капитан лейтенант Н. К. Мохов Лодка форсировала
противолодочные барражи в Финском заливе и первая (за время
блокады Кронштадта) вышла в открытое море. Долго крейсиро-
вала лодка в различных районах Балтийского .моря, нанося удары
по фашистским транспортам. Преследуемая кораблями и авиацией
противника, она успела передать радиодонесение о потоплении ею
5 транспортов (общим водоизмещением около 46 000 т) с войсками
и боевой техникой Прорвавшиеся вслед за ней другие подвод-
ные лодки завершили успех операции, нанеся большие потери
группе армий «Север»
Подводная лодка Щ-317» не вернулась в родную базу
Смертью храбрых погибли ее матросы, старшины и офицеры
Навсегда остался в море и обеспечивавший боевые действия ко-
мандир дивизиона подводных лодок капитан 2 ранга В. А Его-
ров, заслуженно считавшийся одним из лучших подводников
Балтики. Яркими страницами истории советского подводного
флота стали боевые дела соединения, которым он командовал, и
последний героический подвиг экипажа подводной лодки «Щ-317».
Посмотрите иа этот фотоснимок. Декабрь 1942 года. Плавба-
1 «Морской сборник», 1959. № 3; стр. 40.
3 Впоследствии все атаки «Щ-317» и гибель 5 транспортов были под-
тверждены документами противника. Стало также известно, что, имея значи-
тельные повреждения, лодка всплыла и до момента гибели вела по кораблям
противника артиллерийский огонь.— Прим ред.
356
за подводных лодок «Ока». Вот она, небольшая группа балтийских
подводников, участников героических рейдов через непроходи-
мые. по мнению немцев, минные поля и все виды противолодоч-
ных барражей. Невольно вспоминаются и другие подводники —
участники этих славных походов — Е. Я. Осипов, П. С Кузьмин.
Б. К. Бакунин, А. Е Орел, С. Н. Богорад. А. М. Середа. И. В.
Травкин. А. М. Матиясевнч, Я. П Афанасьев. М. С. Калинин.
В К Коновалов, А. И. Маринеско П. Д Грищенко. В. А. Поле-
щук, Р. В. Линденберг, Г. А. Гольдберг, А. И. Мыльников, Н. И.
Дзиковский и многие их боевые друзья офицеры, матросы и стар-
шины. .
Группа подводников — командиров и комиссаров КБФ— участников герои-
ческих походов 1941—1942 гг.
Слева направо в первом ряду; Ф. И. Иванцев. В. К. Аф»яасюо. I!. М. Вмшмевскд^. В А Его*
ров. А. Г. Аидоомоа.
Стоят А. Ф Круглов. Г. Л. Нсвам>йг Ф. И. Мишин М. Д Калашников. П И. Морою»
Никогда не забыть сплоченности семьи моряков-подводников
Краснознаменного Балтийского Флота, нх непоколебимой веры
в победу даже в самые тревожные для Ленинграда и для всей па-
шен Родины дни.
Навсегда останутся в памяти слова клятвы балтийцев:
Дорогие товарищи Ленинградцы!
Мы даем Вам Священную Нерушимую КЛЯ I В5:
Пока бьется сердце, пока видят глаза, пока руки держат оружие — не
бывать фашистской сволочи в городе Ленина!
Теснее сплотнм ряды! Не пустим врага в каш родной город!
Будем биться за Ленинград до последней капли кровн, до по< ледиего
вздоха, но Ленинград на поругание не отдадим.
Защитим Ленинград! Истребим врага! Побелим!
357
Эту клятву моряки-балтийны сдержали. На суше и в воздухе
они беспощадно уничтожали врага, топили вражеские корабли
далеко в открытом море. В первых рядах героев были моряки-
подводники Нарушая связь Германии со Швецией, откуда гитле-
ровцы получали военные материалы сырье и продовольствие, они
снижали боеспособность немецкой армии. Препятствуя переброске
вооружения и войск в Финляндию, они оказывали существенную
поддержку нашим войскам.
Только за одни 1942 г. подводные лодки Балтийского флота
потопили несколько десятков неприятельских транспортов с вой-
сками, боевой техникой и ценными грузами. Тысячи тонн боевой
техники и продовольствия так и не были дос гавлены в дей-
ствующую армию, многие войсковые части гитлеровцев так и
не вступили в бой.
Обстановка, в которой действовали наши подводные лодки
в 1941—1943 гг„ хорошо описана в военных мемуарах Героя Со-
ветского Союза И. В. Травкина .В водах седой Балтики».
«Надо сказать, что в то время даже переход на Ленинграда в Кронштадт
представлял для кораблей непростую задачу. Едва лодка вышла из огражден-
ной части Ленинградского морского канала, как вражеские батареи, располо-
женные в районе Петергофа, открыли по ней ураганный огонь.
Снаряды рвались довольно близко. На случай заделки пробоин в отсеках
матросы приготовили аварийное имущество.
На боевых постах стоял, готовый бороться за жнв;месть корабля, весь
личный состав во главе с инжснер-мсхаником Ильиным. ..
Впрочем все обошлось Хорошо. Сопровождавшие нас катера поставили
дымовую завесу, а береговые и корабельные батареи принудили вражеские
орудия замолчать...
Обстановка в Финском заливе в 1942 г была сложной. Противник, учи-
тывая горькие для него уроки кампании 1941 года, стремился полностью за-
блокировать советские корабли в Кронштадте и .Ленинграде. Он создал
мощные противолодочные рубежи. Минные поля, патрулирующие вражеские
корабли самолеты — все ато являлось, казалось бы. непреодолимым пре-
пятствием». ..
Останавливаясь на боевых действиях подводной лодки «Щ-303»
в 1943 г. И В. Травкин следующим образом характеризует обста-
новку в Финском заливе:
«По данным разведки мы знали, что этот район тщательно заграждается
стальными сетями и минами разного типа
К концу апрели на линии Порккала-Удд — Найссар противник ныставил
в два ряда сетевой бон, который протянулся от южного до северного берега
Финского залива и полностью его перегородил.
Бон представлял собой подвешенную к многочисленным поплавкам и по-
ставленную на тяжелые якоря массивную стальн^ао сеть с квадратными ячей-
ками. Сеть была изготовлена из троса диаметром восемнадцать миллиметров,
каждая сторона ячейки равнялась четырем метрам. Длина отдельных секций
сети достигала двухсот пятидесяти мстрог. а высота сорока-семидесяти метров
К началу летней кампании между островом Найссар и полуостровом
Порккала-Удд гитлеровцы выставили восемь с половиной тысяч мин, в том
числе пятьсот шестьдесят донных магнитных, тысячу триста шестьдесят якор-
ных магнитных и почти шесть с половиной тысяч контактных.
358
Готландский рубеж перекрывал залив по линии Готланд— Большой Тю-
те рс -- Вигруид и имел большую тактическую глубину. Он состоял из антен-
ных донных и якорных магнитных мни. выставленных ярусами по всей глу-
бине. и расширенной системы постов наблюдения и связи, прожекторных уста-
новок и береговых батарей на островах.
К началу действий наших лодок в Финском залнве фашистское коман-
дование вновь прислало сюда около ста двадцати противолодочных кораблей
и катеров
Кроме того, в районе острова Большой Тютсрс и полуостров» Порккала-
Удд противник установил шумопелеигацпонные станции».
В сложившихся исключительно тяжелых условиях в конце 1942
и в 1943 г. в Балтийском море могли действовать лишь одиночные
подводные лодки.
К концу октября 1944 г. советские войска 1-го и 2-го Прибал-
тийских фронтов блокировали с суши прижатую к морю в районе
Тукумсе—Либава сильно потрепанную группировку (около
26 дивизий) немецкой армии.
В этот период снова развернулась активная деятельность на-
ших подводных лодок, базирование которых перешло в порты
Финляндии. Командиры лодок действовали смело и реши-
тельно.
5 октября у Либавы был потоплен пароход «Асда» и у маяка
Нндден одни транспорт.
9 октября подводные лодкн потопили два транспорта и два
буксирных парохода.
I4 октября у Мемеля были потоплены еще два транспорта.
Всего в период с октября до конца 1944 г. подводные
лодки потопили 14 транспортов общим тоннажем более
30000 бр-рсг т. Еще большие потери нанесла гитлеровцам наша
авиация, в 1944 г. она потопила в Балтийском море 73 транспорта
общим тоннажем около 176 300 бр-рсг. т *.
30 января 1945 г. подводная лодка «С-13» под командованием
капитана 3 ранга А. И. Маринеско, находясь на позиции
в Данцигской бухте, потопила в районе маяка Устка вышедший
из Готенгафена (Гдыня) лайнер «Вильгельм Густлов» (25480
бр-рсг. т), на котором погибло более 4000 солдат и офицеров про-
тивника, в том числе более 1 !'О специалистов-подводников.
10 февраля эта же лодка в том же районе потопила транспорт-
ное судно «Штсйибен» водоизмещением 14600 г, на котором нахо-
дилось свыше 3000 солдат и офицеров противника.
Командуя подводной лодкой «С-13». А. И. Маринеско еше
в 1944 г. потопил в Данцигской бухте (на траверзе маяка Хела)
транспорт проз ивника водоизмещением 5000 т а в 1942 г., будучи
командиром подводной ходки М-96",— транспорт водоизмеще-
нием 7000 т.
1 «Морской сборник», 1959. № 3; стр. 43.
359
Капитан 3 ранга А. И. Маринеско.
360
Александр Иванович Маринеско занимает первое место средн
командиров подводных лодок нашего военно-морского флота
по тоннажу потопленных в годы войны вражеских кораблей.
В феврале 1945 г. наши войска отрезали отступление одновре-
менно двум группировкам немецких войск Продолжая их эва-
куацию морем нз портов Данцигской бухты, гитлеровцы несли
большие потери, ставшие особенно чувствительными в связи с от-
сутствием транспортных средств и чрезмерной перегрузки судов
17 апреля в районе Поммеранской бухты подводная лодка
«Л-3» потопила теплоход «Гоня» (7000 бр-рсг. г). На его борту
находилось около 7000 чел.
С января 1945 г. до окончания Великой Отечественной войны
подводные лодки уничтожили 13 судов противника общим тонна-
жем 73 429 бр-рег. т; надводные корабли потопили 7 сравнительно
небольших судов, а авиация КБФ отправила на дно 96 транспор-
тов общим тоннажем около 280 000 бр-рег. т.
На этих судах погибли десятки тысяч гитлеровцев, в том числе
солдат и офицеров отборных частей СС, сотни тысяч тонн боевого
снаряжения и оборудования военных заводов. Таким было заслу-
женное фашистами возмездие за свершенные ими злодеяния.
7 акой была священная месть за гибель наших боевых друзей и
товарищей, память о которых свято хранит седая Балтика — вечно
живой свидетель героических подвигов русских моряков.
НА ЧЕРНОМ МОРЕ
На Черном море с первых же дней войны развернулись актив-
ные боевые операции наших кораблей. Моряки-черноморцы вме-
сте с Советской армией громили гитлеровцев на Дунае и под
Одессой, на Перекопе и под Севастополем, на Керченс ком полу-
острове и под Новороссийском. Героическая оборона Одессы и
Севастополя, многочисленные десантные операции иа побережье
Черного моря и на Дунае, борьба на вражеских коммуникациях —
яркие свидетельства успешных боевых действий Черноморского
флота, оказывавшего всемерное содействие армии.
На Черном море подводные лодки совершили 425 боевых вы-
ходов и осуществили 186 торпедных атак, в результате которых
было уничтожено 40 транспортов противника и 14 боевых и вспо-
могательных кораблей.
Особая роль выпала на долю подводных лодок в тяжелые дни
блокады Севастополя Подводные лодки доставляли городу-герою
боеприпасы и горючее для самолетов, танко и автотранспорта.
Проявив изобретательность, подводники-черноморцы перевозили
бензин в балластных цистернах, заполняя их горючим вместо
водяного балласта. Только в нюне 1942 г подводные лодки сде-
лали 77 рейсов для снабжения осажденного Севастополя Они до-
ставили защитникам города 3300 г боеприпасов и около 600 т
361
горючего, вывезли из города большое количество раненых ста-
риков. женщин и детей.
Во взаимодействии с надводным флотом и авиацией подводные
лодки успешно действовали на морских коммуникациях связывав-
ших Крым с портами Румынии и Болгарии.
Силами Черноморского флота и морской авиации только
за период с 8 апреля по 12 мая 1944 г. было потоплено 191 судно,
на которых враг пыталря спасти часть своих войск и техники.
В приказе Верховного Главнокомандующего от 10 мая 1944 г.
указывалось, что морские летчики, моряки надводных и подвод-
ных кораблей сорвали эвакуацию немецко-румынских захватчиков
и нанесли им огромные потери.
В операциях Черноморского флота подводные лодки несли до-
зорную и разведывательную службу, прикрывали конвои своих
кораблей от нападения противника, ставили минные заграждения
на путях следования вражеских кораблей. Экипажи лодок прояв-
ляли чудеса героизма.
Подводная лодка ^Щ-205» под командованием капитан-лейте-
нанта П. Д. Сухомлинова 18 мая 1942 г. обнаружила у не-
приятельских берегов транспорт противника. Глубина в районе
атаки была недостаточна для погружения лодкн. поэтому коман-
дир решил уничтожить транспорт артиллерийским огнем. Сбли-
зившись с транспортом, лодка открыла огонь нз своей 45-лиг
пушки. Транспорт резко отвернул от лодки и выбросился на бе-
рег. Около транспорта оказалась шхуна, стоявшая на якоре
От артиллерийского огня на транспорте и шхуне возникли по-
жары. Получив несколько попаданий ниже ватерлинии, транспорт
завалился на борт. Лодка ушла без какого-либо преследования.
1942 год был годом грозных испытаний для осажденного
Севастополя. 22 июня туда пришла подводная лодка tM-35». ко-
торой командова л капитан 3 ранга Н. А. К о л т ы п и и, с грузом
мин. патронов и авиационного бензина. К вечеру лодка разгрузи-
лась и. приняв с берега больных и раненых, стала готовиться
в обратный путь. На рассвете следующего дня лодка удифферен-
товалась на рейде. Неожиданно, в конце дифферентовки. на лодке
произошел взрыв бензиновых паров; на некоторых бойцах вспых-
нула одежда..
Командир приказал продуть среднюю цистерну. Лодка
всплыла на поверхность. Командир доложил в штаб по радио
о случившемся. Пребывание лодки на поверхности грозило унич-
тожением ее артиллерийским огнем или атакой самолетов против-
ника Поэтому из штаба было получено приказание: не обнаружи-
вая себя, найти удобное место и лечь иа грунт до темноты.
Командир лодки выбрал подходящую глубину, и лодка легла
на грунт, ч гобы переждать до вечера. Между тем пары бензина
продолжали распространяться в лодке: люди начали терять со-
знание. Надо было находиться под водой еще 16 часов в атмо-
362
сфере, насыщенной парами бензина, но иного выхода не было.
Почти все люди в лодке впали в тяжелое забытье. Командир
не раз проходил по лодке и подбадривал команду, но вскоре оста-
лись на ногах только двое — сам капатан-лейтенант Колтыпин и
старшина группы мотористов Пустовойтенко. Командир держался
до 17 часов. Почувствовав, что силы покидают его, он сказал
Пустовойтенко: «Продержитесь до 21 часа. Это боевая задача,
от ее выполнения зависит судьба нашей лодки. В 21 час раз-
будите меня. Помните, если вы не успеете разбудить меня, все
погибнут». Командир впал в тяжелое забытье. Пустовойтенко про-
должал бодрствовать Он слышал слабый голос командира
«Держитесь. Пустовойтенко! Помните боевую задачу!». И он вы-
держал!
В 21 час Пустовойтенко начал будить командира, но тот уже
не мог придти в себя. Нужно было не теряя времени, всплыть
на поверхность, но Пустовойтенко не удавалось поднять кого-либо
на помощь. Зная хорошо устройство лодки, он продул среднюю
цистерну, и лодка всплыла на поверхность. Открыв рубочный
люк, Пустовойтенко вдохнул свежего воздуха и сразу же потерял
сознание. Он успел захлопнуть рубочный люк и свалился в рубке
на палубу. Когда он пришел в себя, часы показывали 23 часа
20 минут. Собравшись с силами. Пустовойтенко еще раз поднялся
и снова открыл рубочный люк. Теперь он с наслаждением вдыхал
свежий воздух...
За это время лодку течением снесло к берегу и она ударялась
о камни. Пустовойтенко вынес на мостик своего командира, кото-
рый на свежем воздухе стал постепенно приходить в себя. Затем
Пустовойтенко спустился вниз, запустил вентиляторы и продул
главный балласт; потом привел в чувство электрика и поставил
его на главную станцию.
Лодку отнесло на каменистую мель, и она плотно держалась
на месте. Командиру все же удалось переменными ходами сойти
с мели и вывести лодку на глубокое место. К этому времени
многие из членов экипажа уже пришли в себя и могли обслужи-
вать механизмы. 25 июня лодка пришла в свою базу
В действиях Н. К. Пустовойтенко сказались исключительная
выносливость, глубокое сознание своего долга, мастерское владе-
ние материальной частью и инициатива Это. несомненно, было
следствием правильного воспитания Колтыпиным подчиненных
ему моряков. Такие качества были присущи всем советским под-
водникам.
Га же подводная лодка «М-35» под командованием старшего
лейтенанта М. В. Г ре ши лова 27 октября 1941 г. обнаружила
неприятельский транспорт, стоявший у входа в порт. Малые
глубины затрудняли подход к транспорту для атаки в подводном
положении, но командир все же решил идти под водой, причем
лодка часто задевала за грунт. Наконец, лодке удалось перс-
363
Герой Советского Союза М, В. Грешплов
ползти через отмель к она смогла двигатьсь дальше. К этому
времени пошел сильный дождь и видимость ухудшилась на-
столько, что транспорт в перископ уже не было видно. Командир
продул среднюю цистерну и, выйдя иа мостик, осмотрелся. Транс-
порт виднелся на расстоянии около пяти кабельтовых Поправив
направление на транспорт лодка дала двухторпедный залп; через
минуту последовал взрыв и над транспортом поднялся дым. Про-
дув балласт, лодка направилась к выходу в море и пользуясь
темнотой, ушла незамеченной.
Михаил Васильевич Грешилов в годы войны командовал под-
водными лодками «М-35» и «М-215». На его счету 27 боевых
походов, во время которых было потоплено или повреждено
10 кораблей и судов врага. В мае 1944 г. М. В. Грешилов был
удостоен высокого звания Героя Советского Союза.
Отважными делами прославила себя подводная лодка «С-31»,
командиром которой был капитан 3 ранга Н. П. Белоруков.
В 1942 г„ в период героической обороны Севастополя, подводная
лодка совершала трудные походы и доставляла в осажденный
город боезапас, горючее и продовольствие, а обратными рейсами
вывозила раненых, эвакуировала женщин и детей. За пять недель
«С-31 » доставила в Севастополь 224,5 г боеприпасов, вооружения
и продовольствия, а также 4 5т бензина
В последующие годы <С-31» успешно действовала на морских
коммуникациях противника и за образцовое выполнение заданий
командования 5 ноября 1944 г. была награждена орденом Крас-
ного Знамени.
Аналогичную с «С-31» боевую деятельность на Черном море
выполняла подводная лодка «Л-4» под командованием капитана
3 ранга Е. П. Полякова Эта лодка совершила 20 боевых по-
ходов, ставила минные заграждения у вражеских берегов, достав-
ляла грузы в блокированный Севастополь, действовала на враже-
ских коммуникациях. Она потопила 7 вражеских транспортов.
20 октября 1942 г. за свои боевые дела лодка «Л-4» была награж-
дена орденом Красного Знамени. В период наступления советских
войск в 1944 г. «Л-4» во взаимодействии с другими кораблями
Черноморского флота участвовала в блокаде Крыма, препятствуя
эвакуации врага морем.
Заслуживает особой оценки боевая активность подводной
лодки «А-5». Эта старая лодка (типа «АГ»), начавшая свою
службу еще в годы гражданской войны, сохраняла свои боевые
качества в продолжении 25 лет и оказалась вполне боеспособной
в годы Великой Отечественной войны.
Плавая под командованием капитан-лейтенанта В И, Матве-
ева, эта «старушка» наносила смелые удары по врагу. Примером
ее подвигов является поход в 1942 г., когда она пробралась
иа внутреннюю линию минного поля и обнаружила вражеский
конвой, считавший себя защищенным от атак подводных лодок
365
минным заграждением. «А-5» атаковала транспорты и потопила
два из них. Корабли охранения начали преследовать лодку и на-
несли ей серьезные повреждения но личный состав за сутки лик-
видировал повреждения, обеспечив тем самым возвращение лодки
в базу.
Во время другого похода «А-5» подорвалась на мине. Будучи
поврежденной и преследуемой противником, лодка все же сумела
выйти из вражеского окружения и благополучно вернулась
в базу. После ремонта «А-5» снова выходила в боевые походы
Во время Великой Отечественной войны она потопила несколько
вражеских транспортов и за боевые успехи была награждена орде-
ном Красного Знамени.
Взаимодействуя с кораблями надводного флота, подводные
лодки выполняли самые разнообразные, а иногда и необычные
задачи. Так например, подводная лодка «Щ 201» под командова-
нием капитан-лейтенанта Л. И. П а р а м о ш к и н а принимала
участие в обеспечении высадки десанта советских войск на Кер-
ченский полуостров. Находившаяся у вражеских берегов «Щ-201»
выполняла роль буя, направляя луч прожектора в сторону наших
кораблей, подходивших с десантом.
В период наступления Советской армии лодка активно уча-
ствовала в действиях на коммуникациях противника. За годы
Великой Отечественной войны лодка «Щ-201» совершила 16 бое-
вых походов и потопила несколько вражеских кораблей; 5 ноября
1944 г. • Щ 201» была награждена орденом Красного Знамени.
Замечательных успехов добилась подводная лодка «Щ-209»
под командованием капитана 3 ранга И. Н Киселева. Лодка
совершила 17 боевых походов и потопила несколько вражеских
кораблей. «Щ-209» неоднократно прорывала блокаду Севастополя
и доставляла в осажденный город боеприпасы, продовольствие и
горючее. В 1942 г когда гитлеровские войска уже ворвались
в город, «Щ-209» последней ушла из Севастополя и эвакуировала
Военный Совет и штаб Окружной Приморской армии. На пути
лодка подверглась сильной бомбсл-ке глубинными бомбами.
Только благодаря умелому управлению командира и слаженной
работ!- всего личного состава лодке удалось оторваться от пре-
следования и она прин ла в Новороссийск неповрежденной.
6 марта 1945 г. «Щ-209» была награждена орденом Красного
Знамени.
На Черном море особенно успешно действовали «малютки».
Так. например, подводная лодка «М-111», которой командовал
Герой Советского Союза капитан 3 ранга Я. К Иосселиани.
а после него — капитан-лейтенант М. И. Хомяков, действуя
на вражеских коммуникациях, одержала ряд блестящих побед.
Много раз лодку преследовали фашистские самолеты, сбрасывая
на нее бомбы, но. успешно уклоняясь от них. лодка выходила из
тяжелого положения. Мастерство командиров, мужество экипажа
366
Герой Советского Союза Я. К. Иоссемюни.
367
обеспечивали отрыв лодки от преследования без повреждение За
образцовое выполнение заданий командования «М-111» 22 июня
1944 г. была награждена орденом Красного Знамени, а се коман-
диру М И Хомякову было присвоено звание Героя Совет-
ского Союза.
Другая лодка того же типа «М-117» под командованием Героя
Советского Союза капитан-лейтенанта А- Н. Касаева также
успешно действовала на коммуникациях противника. Только
за 11 месяцев 1943 г. она совершила 7 боевых bi 1ходов и по-
топила 5 тран спортов и 2 самоходные баржи. Большую активность
эта лодка проявила в 1°44 г. в период разгрома гитлеровских
войск в Крыму. За боевое мастерство, за мужество и героизм,
проявленные личным составом в боевых походах, «М-117»
22 июня 1944 г- была награждена орденом Красного Знамени.
В 1943 г. подводные лодкн Черноморского флота совершили
139 боевых походов на коммуникации противника, потопи ли
26 транспортов водоизмещением 67 000 г и 10 быстроходных де-
сантных барж, повредили 3 транспорта. Особенно успешно дей-
ствовали подводные лодки: «С-331, «С-31», Щ-201». «Щ-215»,
«Д-4», «Л-4», М 35», «М 111» и «М-117» под командованием
Б. А. А лексеева, Н. П. Белорукова. Л. И. Парамошки на,
М. В. Грешилова, Б. В. Гремяко, Е. П. Полякова, В. М. Про-
кофьева, Я. К. Иосселиани, С. Н. Хаханова, А. Н. Касаева.
Боевое счастье этих командиров и возглавляемых ими экипа-
жей кораблей во многом явилось следствием заботы об их боевой
выучке со стороны командира объединенной бригады подводных
лодок Черноморского флота капитана 1 ранга Андрея Василье-
вича Крестовск 'го. Будучи опытным подводником и умелым
воспитателем, он пользовался большим уважением и авторитетом
среди личного состава. Неоднократно А. В. Крестовский ходил
в боевые походы и личным примером учил как надо бить врага.
Воспитанные им командиры подводных лодок М. В. Грешилов,
А. Н. Касаев, Я. К. Иосселиани и М. И. Хомяков стали Героями
Советского Союза. За боевые заслуги в годы Великой Отече-
ственной войны в сентябре 1944 г. Севастопольская бригада под-
водных лодок была награждена орденом Красного Знамени.
А. В. Крестовский погиб в боевом походе в 1944 г.
Об обстановке, в которой действовали подводные лодки, спа-
сая защитников Севастополя, можно судить по воспоминаниям
участника этих героических рейдов бывшего командира подводной
лодки «М-112» капитана 1 ранга С. Н. Хаханова.
В последних числах июня 1942 г. вражеская авиация, торпед-
ные и сторожевые катера блокировали главную базу нашего фло-
та с моря. Для снабжения осажденной крепости использовались
подводные лодки, но им с каждым днем становилось все труднее
прорываться в Севастополь. С 1 июля бомбардировка и обстрел
368
Командир бригады подводных лодок ЧФ капитан 1 ранга
А. В. Кргсговскнй
24 г ,ч. Tpjcoe
369
фарватеров настолько усилились что только подводные лодки
«М-112» и । А 2» (под командованиям командира 6-го дивизиона
подводных лодок капитана 3 ранга Р. Р. Гу за) смогли подойти
к севастопольскому берегу.
Вот что рассказали о последнем походе «А-2» члены ее храб-
рого экипажа.
29 цюня подводная лодка вышла из Новороссийска в Севастополь. имея
на борту 8.5 г 152-.«м снарядов. 4)5 г авиационных патронов и 2,5 г продо-
вольствия. На переходе лодка несколько раз производила срочное погружение,
уклоняясь от iамолетов противника. Дважды на нее были сброшены бомбы
ио благодаря своевременному погружению и умелому маневрированию она не
получила повреждении.
Н1 рассвете 1 июля «А-2» пришла в район подходной точки фарватера,
ведущего в Севастополь, и здесь была вновь обнаружена противником. Два
катера и самолеты начали ее преследовать Капитан 3 ранга Р Р. Гуз, убе-
дившись в том. что прорваться в базу совершенно невозможно, решил отхо-
дить на юг. В это время от близкого взрыва бомбы вышел из строя гиро-
компас. Дружными усилиями отлично знавших свое дело штурмана лодки
Н. Ф Логвиненко и командира отделения штурманских электриков В. II Вол-
кова неисправность гирокомпа< а удалось быстро устранить. С наст) п.леиием
темноты преследование прекратилось. В течение дня на лодку было сброшено
около 200 бомб.
«А-2» всплыла в надводное положение и сразу же приступила к зарядке
аккумуляторов. В полночь из Новороссийска было получено приказание- груз
выбросить в морс и идти в Херсонесскую бухту, чтобы взять на борт людей.
Комнссар лодки В. И. Чулочников прошел по отсекам и разъяснил личному
составу новую задачу. Матросы и старшины иод руководством помощника
кэмлндира старшего лейтенанта А С. Буянского и командира БЧ-V воентех-
ника В. Я. Пешкова немедленно приступили к вы1 рузке за борт боеприпасов
н продовольствия. Тяжелые ящики со 152-.чи си (рядами вручную поднимали
через рубочный люк из центрального поста на мостик и выбра< ывали за борт.
За три часа было выгружено 15,5 г различных грузов.
После окончания зарядки батареи лодка погрузилась иа перископную глу-
бину, уди рферептова.лась и снова направилась к подходной точке фарватера.
Ка.< и накануне, т 1м дежурили два вражеских катера. П ко.льку речь шла
о спасении героев обороны, Р. Р Гуз, посоветовавшись с воскгомом, pi шил
при любых условиях прорываться в Севастополь. «А-2» погрузилась на глу-
бину 25 ии легла на курс к мысу Фиолент.
Немецкие катера временами сбрасывали бомбы, однако было ясно, что
лодку они не обнаружил-!. Следуя к берегу, лодка шесть раз касалась мин
репов. но взрывов мин не последовало.
Около 20 часов «А-2» всплыла под перископ. Весь берег от мыса Фио-
лент до Хсрсонесского маяка был в дыму и огне. В отдельных местах шли
рукопашные бои. Под берегом, у самого уреза воды виднелись большие группы
.люден, обстреливаемых истребителями «Ме-109».
’А-2» снова погрузилась на глубину 25 м и вдоль берега направила* ь
к Хсрсонесской бухте. Непрерывно на разных расстояниях от корпуса взры-
вались снаряды и бомбы. Винду особой сложно* гм обстановки было решено
подготовить к уничтожению документы.
С наступлением темноты лодка всплыла в позиционное по-.ожение. Перед
подводниками открылась грозная панорама титанической борьбы севастополь-
цев. В районе 35-ой батареи береговой обороны Камышевой и Казачьей бухт
шел жестокий бой. Паутина пулеметных и автома гиых трасс опоясывала берег,
охваченный огнем пожаров. Было совершенно ясно, что подойти к причалам
Хсрсонесской бухты не удастся, но командир направил лодку к берегу и
только в полукабельтове от уреза воды ход был застопорен. Белым затемнен-
ным опкм с лодки начали подавать сигналы на берег и через некоторое
370
время получили ответ. Но лодку заметили также и немцы: они открыли по
нем огонь из автоматов и пулеметов.
Расстояние от бсрыа настолько сократилось, что командир лодки начал
переговоры с находившимися у берега бойцами. Через 20—30 минут к подвод-
ной лодке на плоту подошла первая группа из четырех человек, а через 15 ми-
нут еще две группы по пять человек. Это были гвардейцы 1-го зенитного
артиллерийского полка: они решили на трех маленьких плотах из куаовов
разбитых автомашин достигнуть южного берега Крыма, чтобы там у 1ти
к партизанам.
Зенитчики рассказали что в районе 35-ой б старей осталось много людей,
которые, очевидно, должны скоро прибыть. В 2 5 часа 30 мин. взошла лупа
н лодку стало отчетливо видно с берега. В связи с усилением артиллерийского
н пулеметного огня противника оставаться без хода было рискованно. «А-2»
от ошла от берега на 3—4 кабельтовых н там маневрировала до 24 часов.
К большому сожалению, никого обнаружить и подобрать не удалось. Чтобы
уйти из-под обстрела противника, лодка hoi рузилась и легла на грунт, где
ос гавалась два часа, пока взрывы на поверх hoi th воды постепенно не
прекратились.
В 2 часа 30 мин. 3 июля лодка всплыла, но вскоре по ней вновь был
открыт артиллерийский огонь. Убедившись, что больше принять иа борт ни-
кого не удастся, командир решил возвращаться в Новороссийск.
Уточнили свое место и снова погрузились иа глубин! 23 м. Маневр вы-
полнили очень своевременно, так как появившиеся катера начали сбрасывать
глубинные бомбы. От близких разрывов разбилось много злектролам г и вы-
шел из строя радиопередатчик. Лодка медленно отходила на юг, форсируя
минное поле на глубине 35 м. Вражеские катера вскоре потерт ли лодку, и
дальнейший переход прошел без происшествий. 5 июля «А-2» бла: ополучно
вернулась в Новороссийск.
Покидая корабль, спасенные гвардейцы заявили: «Мы очень благодарны
подводникам за их самоотверженное поведение, теплый прием и заботу, кото-
рую они нам оказали в пути».
В аналогичных у<ловиях действов» ли и другие подводные
лодки.
Весной 1944 г. Крым снова стал советским. 9 мая над Севасто-
полем взвилось алое знамя победы.
Тяжелый труд и самоотверженноегь подводников Ч< рно.мор-
ского флота получили заслуженное признание зашитников Сева-
стополя, чей героический подвиг стал символом мужества всей
Советской Армии и Военно-Морского Флота.
НА БАРЕНЦЕВОМ МОРЕ
Сев рный флот является самым молодым из всех военно-мор-
ских флотов СССР. Первые корабли советского флота вышли на
просторы северных морей в 1933 г.
Вместе с первым отрядом кораблей, вошедших в Колье кий
залив 21 сентября, прибыли и первенцы совет ского подводного
кораблестроения — лодки «Д-1 > и Д-2», а несколько позднее
«Д-З» и другие подводные лодки. Командиром первого дивизиона
лодок, пришедших в Заполярье, был назначен опытный подводник
М П. С кри га и о в. Северной военной флотилией командовал
3. А. Закуп не в, а после ее преобразования в Северный флот
24
371
в 1935 г. первым его командующим был назначен К И. Душе-
нов — участник Октябрьской революции, бывший авроровец, от-
давший много сил и энергии укреплению флота в первые годы его
существования.
Благодаря заботе партии и правительства флот быстро попол-
нялся боевыми надводными и подводными кораблями, а также
вспомогательными судами и к началу войны уже представлял
внушительную силу С первых дней войны и до ее окончания са-
мым молодым флотом командовал самый молодой по возрасту
командующий — Арсений Григорьевич Головко. В 1943 г.
36-летнему А. Г. I оловко было присвоено звание адмирала.
Вместе с флотом росло и соединение подводных лодок, кото-
рым командовал в начале войны Н. И. Виноградов, а начи-
ная с 1943 г.— И. А. Колышки н.
В дни Великой Отечественной войны Северный флот надежно
обеспечивал фланг армии, защищал коммуникации и наносил
удары по врагу. Уже в 1941 г. подводные лодки проявили высокую
активность в борьбе на морских путях, настойчиво и дерзко сры-
вая снабжение вражеских войск. Наиболее энергично подводники
действовали в районах вражеских портов и гаваней.
Только в 1941 г. за время боевых действий подводные лодки
выходили иа морские сообщения 88 раз, имели 75 боевых встреч
с противником и из 53 проведенных торпедных атак 34 увенчались
успехом.
Наряду с торпедами подводники умело применяли аотиллернй-
ское и минное оружие. Так, например, лодки типа «К» 8 раз всту-
пали в артиллерийский бой с противником и орудийным огнем
потопили два транспорта и несколько малых судов. Восемь выхо-
дов подводные лодки совершили для постановки активных минных
заграждений у баз, занятых противником, в узкостях и фиордах.
Особенно много таких заданий выполнила подводная лодка < К-1»
под командованием капитана 2 ранга М, П Августиновича.
К началу 1942 г. подводными лодками Северного флота было
потоплено 33 транспорта и 7 боевых кораблей общим водоизмеще-
нием 160000 т; в том числе было уничтожено: торпедами—29
транспортов и 1 тральщик; артиллерией — 2 транспорта, 1 траль-
щик, 1 сторожевой корабль и 3 сторожевых катера. На минах, по-
ставленных подводниками, подорвались 4 транспорта.
Наиболее эффективным оказалось комбинированное примене-
ние «Катюшами» — так любовно называли моряки подводные
лодкн типа «К» — торпедно-минного и артиллерийского оружия,
особенно, когда лодки действовали группами
В первой половине 1942 г. противнику были нанесены новые
чувствительные удары.
В передовой статье «Подводный флот — гордость советского
народа», опубликованной в газете «Правда» 10 июля 1942 г. го-
ворилось
372
Герой Советского Союва В. Г. Стариков.
373
--В горниле Отечественной войны советские подводники закалились, еще
выше подняли свое мастерство, настойчиво, упорно учатся побеждать врага.
Подводный флот Советской страны гордится такими командирами, как Герои
Советского Союза капитан 2 ранга Колышкин И. Л. В боевых походах лодки
под его руководством уничтожали по три-четыре вражеских транспорта. Его
подразделение подводных лодок уничтожило около тридцати вражеских транс-
портов. Смелый вопи, опытный моряк, высококвалифицированный подводник
топ. Колышкпн воспитал .многочисленную плеяду опытных командиров.
Подводный флот гордится командиром лодки Героем Советского Союза
Н. А. Луниным. Это он ринулся в смелую атаку нт линейный корабль <Тир-
пиц-, шедший в окружении более десяти вражеских кораблей. . .
Советский подводник Герой Советского Союза Стариков уничтожил около
десяти вражеских транспортов.
«Бить врага в море, бить его в порту!» — вот лозунг моряков. Советские
подводники бьют врага не только в море, на переходе. Они наносят ему
удары и в его водах в его базах, у причалов.
Разве не является примером высокой воинской доблести прорыв коман-
диров подводников Фнсаиовича. Егорова, Старикова и других отважных вои-
нов во вражеские базы? Разве нс заслуживают восхищения дерзкие нападения
на корабли прямо у причалов?!
Разве нс является образцом изумительной отваги артиллерийский бой
подводной лодки под командованием т. Гаджиева с кораблями охранения?
Потопив транспорт, подводная лодка всплыла в надводное положение и всту-
пила в артиллерийский бой со сторожевыми кораблями и двумя катерами
охотниками. Произошел невиданный поединок, окончившийся поражением вра-
жеских кораблей. Это первый случай в истории, когда подводная лодка, пото-
пив транспорт, охраняемый конвоем, уничтожила и сам конвой».
В соединении подводных лодок Северного флота получили бое-
вую закалку такие замечательные командиры-подводники, как:
И. А. Колышкпн, М. И. Гаджиев. Ф. А Вндяев, Н. А. Лунин.
Н. И Морозов. В. Г. Стариков. И. И. Фисанович, Г. И. Щедрин.
В. Н. Котельников А. М. Каутский, Н. Е Егоров, И. Ф. Куче-
ренко. П. И. Егоров, В А. Иванов. Н Г. Столбов. Л М Сушкин.
С. И. Коваленко. А. Е. Моисеев, И. А. Купец. К. И. Малофеев.
Д. Н. Братишко. М. П. Августинович. В. Ф. Тамман, М. А. Би-
беев, К М Шуйский, В. А. Тураев, И. Л. Бондаревич, Г. Д. Ко-
валенко, 3. М. Арванов, К М. Колосов, В А. Терехин
М. Л Мелкадзе и другие. Много ярких страниц вписано в лето-
пись боевых дел североморцев благодаря героическим действиям и
мужеству возглавляемых этими командирами экипажей подводных
лодок.
Боевой счет подводников-североморцев открыла подводная
лодка «Щ-402» под командованием старшего лейтенанта
Н. Г. Столбова. Ее экипаж еще в период финской кампании
совершил несколько боевых выходов, принимал участие в походе
к лагерю папаниицев и в других важных событиях, происходив-
ших на Севере.
14 июля 1941 г. вечером вахтенный командир лейтенант Семе-
нов обнаружил вражеский транспорт, стоявший на якоре в гавани
Хоннпгсвог без охранения Подводная лодка атаковала его двумя
торпедами из носовых аппаратов. В отсеках отчетливо услышали
два сильных взрыва. Первая победа! Сама атака фашистского
374
Гвардейская Краснознаменная подводная лодка «М-172» возвращается из похода.
На переднем плане — командир лодкн И И. Фмеанович.
375
транспорта, стоявшего на якоре без охранения, не отличалась осо-
бой трудностью, но эта первая победа окрылила подводников,
укрепила в них веру в силу своего оружия.
В августе 1941 г. дерзкий прорыв в бухту Петса.мо осуществила
подводная лодка «М-172» под командованием старшего лейтенанта
И И Фиса но в и ча, потопившая там два транспорта.
Пример «М-172» послужил началом ряда очень смелых проры-
вов лодок флота в бухты и порты, занятые врагом. Каждая из
этих дерзких атак сопровождалась боевыми успехами.
26 сентября 1941 г. подводная лрдка «М-174» под командова-
нием капитана 3 ранга Н. Е. Егорова потопила два транспорта
противника, укрывшихся в гавани. После атаки лодку начали
преследовать сторожевые катера, которые за короткое время сбро-
сили на нее большое количество глубинных бомб. Лодка получила
серьезные повреждения, но личный состав быстро и умело их лик-
видировал, и лодка благополучно прибыла в базу.
За отвагу и мастерство весь личный состав был награжден
орденами и медалями Советского Союза. 3 апреля 1942 г. «М-174»,
в числе первых, была преобразована в Гвардейскую.
В том же месяце была преобразована в Гвардейскую подвод-
ная лодка «М-171», которой командовал капитан 3 ранга
В. Г. Ст ариков. От мастерских торпедных ударов этой лодки
многие вражеские корабли нашли свою гибель в морской пучине.
Лодка неоднократно проникала через узкие фиорды непосредст-
венно в базы врага. Еще в первый период войны, 2 октября 1941 г.
лодка прорвалась в хорошо охраняемую гавань Лиинахамари, где
атаковала вражеские транспорты, стоящие у причала. При выходе
из гавани лодка попала в противолодочную сеть и была атакована
глубинными бомбами. Положение казалось безнадежным. Однако
личный состав мужественно ликвидировал все повреждения, при-
чиненные разрывами бомб. Благодаря мастерству командира и
стойкости экипажа лодка выбралась из сети и благополучно при-
была в базу.
В числе первых гвардейских подводных лодок Северного флота
была подводная лодка «К-22», которой командовал капитан 2 ран-
га В. Н. Котельников
6 декабря 1941 г. «К-22» вышла в море (иа ее борту находился
и командир соединения контр-адмирал Н. И. Виноградов). На тре-
тьи сутки ночью она была обнаружена и атакована торпедными ка-
терами, но срочным погружением уклонилась от удара. Рано утром
лодка в течение двух с половиной часов поставила две минные
банки. Когда закончили постановку мни, вахтенный офицер за-
метил невдалеке транспорт. В отсеках прозвучала боевая тревога.
Началась торпедная атака, закончившаяся безуспешно,— торпеда
прошла мимо цели, а транспорт, увеличив скорость, начал ухо-
дить. Тогда лодка всплыла, и артиллеристы метким огнем подож-
гли судно. Вскоре оно затонуло.
376
11 декабря в районе острова Борнен лодка обнаружила лих-
тербот, буксировавший баржу с горючим и мотобот. Артиллери-
сты лодки быстро расправились и с этим караваном.
25 декабря «К-22» ошвартовалась у причала своей базы.
Когда стало известно, что потопленный ею транспорт вез в своих
трюмах двадцать тысяч полушубков для лапландской группировки
гитлеровцев, командир корабля В. Н. Котельников сказал: «Пусть
егеря попляшут на морозе. Никто их к нам не приглашал».
Благодаря мастерству командира «К-22» несколько раз про-
никала в логовища фашистов. 19 января 1942 г. ею был потоплен
вражеский транспорт, стоявший на якоре в самой глубине фиорда.
На нем было 3000 солдат, которых с таким нетерпением ждали
гитлеровцы на полуострове Рыбачий.
Отважный экипаж «К-22» не раз оказывал помощь боевым
товарищам. Так, однажды он спас весь личный состав подвод-
ной лодки «Щ-421», подорвавшейся на мине у вражеских берегов.
Ни близость противника, ни штормовое море не помешали «К-22»
принять на борт весь экипаж обреченной на гибель «щуки» и
благополучно доставить его в базу. Люди были буквально выхва-
чены из тисков смерти.
3 января 1942 г. подводная лодка -<К-23» капитана 3 ранга
Л. С. Потапова поставила мины во вражеском фиорде у мыса
Нордкин. Позднее стало известно, что на этих минах в конце ян-
варя подорвался вражеский транспорт водоизмещением 5000 т.
Подводная лодка «Д-З» под командованием капитана 3 ранга
М. А. Бибеева 5 декабря 1941 г., будучи на позиции, обнару-
жила транспорт противника Командир пошел на сближение, но
вскоре заметил второй транспорт, еще больших размеров, и решил
атаковать его.
Транспорты со стороны лодки охранялись миноносцем, который
неожиданно повернул и пошел на лодку. Командир, полагая, что
лодка обнаружена, ушел на глубину. Бомбометания по лодке, од-
нако. не последовало. Тогда командир привсплыл под перископ и,
увидев, что миноносец идет теперь впереди транспортов, повернул
на боевой курс и с дистанции 9 кабельтовых выпустил четыре
торпеды Последовало два глухих взрыва. Лодка ушла на глубину,
чтобы скрыться от преследования. Через час лодка снова прн-
всплыла под перископ, и командир увидел результаты своей атаки-
транспорт затонул на его глазах, а миноносец и второй транспорт
ушли далеко от места атаки.
17 января 1942 г. подводная лодка «Д-З» был награждена
орденом Красного знамени. Доблестный коллектив подводной
лодки, возглавляемый командиром Бибеевым и комиссаром Гуса-
ровым, потопил к этому времени 7 фашистских транспортов.
12 ноября 1941 г. подводная лодка «К-21», которой в то время
командовал капитан 3 ранга А А. Жуков, в открытом море об-
наружила вражеский корабль. Сблизившись, командир определил,
377
Командир дивизиона подводных лодок капитан 1 ранга
В. Н. Котельников.
378
что перед ним малоценный мотобот, атаковать который смысла не
было. Несколько позже командир заметил мачты и трубы транс-
портов. Сблизившись с ними командир дал залп. Через короткий
промежуток времени раздались два взрыва .
Второй транспорт стал обходить подорванное судно. Командир
удачной атакой потопил и этот транспорт. Корабли охранения на-
чали сбрасывать глубинные бомбы. Оторвавшись от преследова-
ния, подводная лодка вернулась в свою базу, имея повреждения.
Подводная лодка «Щ-40% под командованием капитан-лей-
тенанта С. И. Коваленко 22 декабря 1941 г. заметила в море,
в темноте, транспорт противника в сопровождении нескольких ко-
раблей. К мандир пошел на сближение. На лодке объявили артил-
лерийскую тревогу. В темноте удалось разглядеть два катера,
а вскоре — еще один катер и шесть сторожевых кораблей. Лодка
оказалась внутри сильного охранения противника, но несмотря
на неблагоприятную обстановку, командир пошел в атаку на
транспорт При этом он заметил, что из-за носа транспорта пока-
зался обгонявший его сторожевой корабль. Командир поправил
свои курс и выпустил две торпеды, рассчитав, что. если они прой-
дут по носу транспорта, то попадут в сторожевой корабль. Расчет
оказался верным; одна торпеда попала в транспорт, а вторая —
в сторожевой корабль; оба затонули.
Пользуясь темнотой, лодка проскользнула мимо вражеских ко-
раблей, охранявших транспорт, и ушла из опасного района. По-
зади лодки слышались взрывы глубинных бомб, которые в бес-
порядке сбрасывались кораблями противника.
Подводная лодка «М-1/3», командиром которой был капитан-
лейтенант В А. Терехи и, 14 апреля 1942 г. обнаружила по
акустическим приборам приближающиеся шумы кораблей про-
тивника. По акустическому пеленгу командир пошел на сближе-
ние и, привсплыв под перископ, увидел танкер (10000 г), транс-
порт и два сторожевых корабля.
Сблизившись до 11 кабельтовых, лодка выпустила в танкер
две торпеды; был слышен взрыв. Через 10 минут командир под-
нял перископ и увидел над танкером большой дым. Мгла и туман
помешали сторожевым кцраблям обнаружить и преследовать лодку.
27 мая 1942 г. подводная лодка «М-176» под командованием
капитан-лейтенанта И. Л. Бондаревича. находясь над водой,
обнаружила вражескую подводную лодку, также шедшую в над-
водном положении. Немцы тоже заметили советскую подводную
лодку и обе лодки быстро погрузились. Бондаревич начал манев-
рировать для выхода в атаку. В перископ был виден бурун от пе-
рископа вражеской лодки...
М-176» ушла на глубину 45 .и Командир привел лодку врага
за корму, но противник, ориентируясь, по-видимому, по акустиче-
ским приборам, преследовал «малютку» и вскоре над ней послы-
шался шум от винтов торпед. Всего по нашей лодке было
379
выпущено десять торпед. Четыре раза немцы шли на таран, ста-
раясь во что бы то ни стало уничтожить «малютку», но она. умело
маневрируя, уклонялась от удара Три с половиной часа продол-
жался ожесточенный поединок в глубинах студеного моря...
Наконец акустик доложил, что слышит шипение воздуха, и ко-
мандир «М-176» понял, чго лодка врага поднимается на поверх-
ность. Очевидно, у немцев больше не осталось торпед, и они были
вынуждены всплывать первыми для зарядки аккумуляторов. По
пеленгам акустика Бондаревич развернул лодку для атаки и с под-
готовленными к залпу торпедными аппаратами всплыл под пери-
скоп действительно, вражеская лодка оказалась в надводном по-
ложении. Командир «М-176» пошел на сближение и с дистанции
8 кабельтовых выпустил две торпеды. Так была потоплена враже-
ская лодка.
Подводная лодка «Щ-421» под командованием капитана 3 ран-
га Ф А. Видиева 9 ноября 1942 г. пробираясь вдочь берега,
обнаружила в глубине фиорда шедший к выходу большой транс-
порт в сопровождении миноносца Командир начал атаку, но
вскоре заметил, что миноносец противника повернул на лодку:
по-видимому немцы видели перископ. «Щ-421» ушла на большую
глубину и сразу же последовали взрывы глубинных бомб. Коман-
дир лодки, изменив курс, уклонился от преследования, но в то же
время не оставлял намерения атаковать транспорт.
Как только шумы миноносца стали удаляться, командир привел
лодку на перископную глубину и осмотрел горизонт. Транспорт,
изменив направление, пытался обойти опасным ранок, но оказался
на курсе, параллельном курсу лодки. Миноносец находился за
кормой лодки и, очевидно, продолжал ее поиски.
Сблизившись с транспортом, лодка выпустила в него две тор-
педы. Через минуту послышались два сильных взрыва; в перископ
были видны две вспышки у борта транспорта. Лодка быстро ушла
на глубину и удачно оторвалась от преследования миноносца;
взрывы глубинных бомб слышались все дальше и глуше.
Одним нз наиболее примечательных бы ч поход Краснознамен-
ной подводной лодки «К-21» в июле 1942 г. под командованием
Героя Советского Союза Н А. Лунина Комиссаром этой лодки
был старший политрук С А. Лысов.
5 июля 1942 г. в 16 час 33 мин. подводной лодкцй была обна-
ружена эскадра вражеских кораблей, преследовавших рассосредо-
точенные суда союзного конвоя, который следовал из Исландии
и состоял из 34 транспортов и 21 корабля эскорта. Подняв пери-
скоп, командир сначала увидел линкор «Адмирал Шеер», а за
ним линкор «Тирпиц» в окружении .миноносцев.
Корабли врага шли сложным противолодочным зигзагом.
В 17 час. 36 мин. эскадра вдруг повернула влево (в северо-запад-
ном направлении). Подводная лодка и вражеские корабли оказа-
лись на расходящихся курсах Намереваясь атаковать из носовых
380
Герой Советского Союза Н. А. Лунин.
381
торпедных аппаратов, Лунин приказал повернуть вправо Все свое
внимание он сосредоточил на «Тирпицс» — лучшем н новейшем
линкоре немецко-фашистского флота Конечно, эта цель была
самой важной из всех кораблей эскадры!
«К-21» шла на сближение с линкором. До него оставалось
4> кабельтовых. Командир хотел действовать наверняка. До залпа
ему пятнадцать раз пришлось поднимать перископ и менять курс.
Вот он заметил, как на «Тирпице» взвились сигнальные флаги;
очевидно, эскадра готовилась к повороту. «Лишь бы не влево.—
проговорил Лунин,— иначе уйдет еще дальше». ..
До залпа оставалось не более трех минут. Командир снова под-
нял перископ. Корабли повернули «все вдруг — вправо». «Тир-
пиц» значительно приблизился и показал свой левый борт. «Пол-
ный ход!» — скомандовал Лунин. Лодка легла на боевой курс и
вошла внутрь строя кораблей охранения противника. В 18 час.
О I мин. она произвела залп с интервалом в четыре секунды. После
четвертого выстрела она ушла на глубину и дала полный ход
Через 2 мин. 15 сек. было зарегистрировано два взрыва.
Акустик докладывал, что шумы винтов эскадры постепенно
удаляются. Стало ясно, что гитлеровцы уходят, не преследуя
лодку. В 19 час. 09 мин. она всплыла под перископ. Море было
пустынным. Командир приказал старшине группы радистов Гор-
бунову передать в штаб флота радиограмму о своей атаке и о кур-
се следования вражеской эскадры.
6 июля наша разведывательная авиация обнаружила вражеские
линкоры и миноносцы у норвежских берегов: отказавшись от пре-
следования рассосредоточенных транспортов союзного конвоя,
они уходили на юг малым ходом...
Корабли Северного флота в течение трех недель искали рас-
сыпавшиеся на всем огромном пространстве от Шпицбергена до
Новой Земли транспортные суда и приводили их в свои порты.
В различных районах Баренцева моря североморцы подобрали
около трехсот моряков с транспортов, потопленных гитлеровцами.
На следующий день после атаки «Тирпица» на «К-21» при
уклонении от вражеских самолетов вышел из строя механический
привод горизонтальных рулей, в связи с чем управление стало
возможным только с помощью ручного привода. В этих условиях
возникали аварийные дифференты на нос и лодку выбрасывало
на поверхность, несмотря на то, что приводом рулей управляли
несколько человек. Люди задыхались от усталости, когда элект-
1 Корабль был спущен на воду в 1939 г., вошел в строй в феврале
1941 г. и представлял собой огромную бронированную плавучую крепость дли-
ной 243 м, официальным стандартным водоизмещением 42 000 т (наибольшее
фактическое — 53 000 т). Мощность машин составляла 138 000 .1. с„ скорость
хода 30 узлов. Вооружение линкора состояло из 8 орудий калибра 380 ям.
12 орудий—150 м.ч, 16 орудий— 105 -м.и и многочисленных зенитных ав-
томатов.
382
рнкам во главе с главным старшиной Сусловым удалось устранить
неисправность.
Вскоре произошла еще одна неприятность: оборвался трос зе-
нитного перископа. За дело взялись старшина Суслов, штурман-
ский электрик Легкий и старшина Сорокин. Через двенадцать
часов напряженного труда перископ был исправлен. На следую-
щие сутки подводная лодка получила приказ идти в базу. Она
возвраща*ась в надводном положении. Небо было безоблачным,
ярко светило летнее солнце. Свободные от вахты моряк>1 убирали
постельные принадлежности, брились, умывались, но неожиданно
нм пришлось занять свои места на боевых постах: впереди, в 7—
8 кабельтовых по курсу, появились фонтанчики брызг. Через не-
сколько секунд на том же месте поднялась шапка воздушного
пузыря — доказательство торпедной атаки вражеской подводной
лодкн. Стоявший на вахте старшин лейтенант Ужаровский скоман-
довал— «Лево на борт! Оба полный вперед!»,— и лодка резко
отвернула в сторону. Торпеды прошли мимо...
9 июля в 2 часа «К-21» вошла в родную гавань. Ее встречали
командующий флотом, командование бригады и экипажи подвод-
ных лодок, стоявших в базе.
Так же, как и «К-22» В. Н Котельникова, лунинцы не раз
выручали своих боевых товарищей, попавших в беду.
В марте 1942 г. подводная лодка «Щ-402» под командованием
капитан-лейтенанта Н. Г. Столбова потопила два транспорта и
тральщик противника. После одной из атак на нее было сброшено
42 бомбы. От близких взрывов начали фильтровать заклепочные
соединения и швы топливно-балластных цистерн. Уходя за борт,
топливо демаскировало лодку. С трудом оторвавшись от пресле-
дования, лодка была вынуждена всплыть и лечь в дрейф, так как
осталась без соляра. Узнав о тяжелом положении «Щ-402», на-
ходившаяся в море «К-21» (как и несколько других лодок) полным
надводным ходом направилась для оказания помощи. Н. А. Лу-
нин пошел на риск и днем, подойдя первым, снабдил лодку
Н. Г Столбова достаточным для возвращения в Полярное запа-
сом топлива и масла.
Взаимодействие не ограничивалось рамками только самого под-
водного соединения. Герой Советского Союза вице-адмирал
Г И. Щедрин (в годы войны — командир «С-56») в своих вос-
поминаниях («на борту «С-56», Воениздат. I960 г.) пишет:
'Крепко дружили подводники с моряками вскадрсиных миноносцев. траль-
щиков и сторожевых кораблей. Эти корабли выводили лодки в море из Коль-
ского Залива и последние желали им счастливого плавания, а при возвращении
лодок из похода первыми встречали их на входных фарватерах, вводили
в базу и поздравляли с победой_
Казалось, что может быть общего у подводников с артиллеристами бере-
говой обороны? Но война к здесь нашла точки соприкосновения, да еще какие!
16 мая 1942 г. Краснознаменная «М-172» атаковала и потопила крупный
фашистский транспорт. Два сторожевика и два тральщика из охранения всей
383
Подводная лодка «К-21» возвращается нз похода.
384
своей мощью обрушились иа «малютку», решип потопить ее во что бы то
ни стало. Им помогала противолодочная авиация
Около четырехсот глубинных и несколько ави щионных бомб было сбро-
шено на маленький советский кораблик за беспрерывную десятичасовую бом-
бардирокку. Двести восемь взрывов прогремели в непосредственной близости
от лодки, причинив ей тяжелые повреждения. Личный состав задыхался
в перенасыщенном углекислотой воздухе. Подходили к концу запасы электро-
энергии. Герой Советского Союза капитан 3 ранга И. И. Ф и с а и о в и ч вни-
мательно следил за пеленгами на противника, которые ему непрерывно давал
гидроакустик Анатолий Шумихин, и каждый раз успевал уводить лодку от
прямых попаданий. Уклоняясь, он упорно вел се к полуострову Рыбачий.
В этом был единственный шанс на спасение.
Там наша батарея, она нс выдаст! Аккумуляторы почти полностью раз-
ряжены, едва хватит дойти на предел дальности стрельбы пушек. Если артил-
леристы не догадаются помочь огоньком, тогда конец. ..
Но артиллеристы догадались. Громоподобные разрывы глубинок смени-
лись долгожданными, более слабыми и частыми. Шумы вражеских кораблей
сразу же начали удаляться. Ура! Спасение! Батарейцы протянули измученным
подводникам руку братской помощи Их помощь подоспела вовремя — запасы
электроэнергии кончались Имея серьезные повреждения, «М-172» пришла
в базу.*
Пожалуй чаще, чем с другими, подводники соприкасались в бою со своими
антиподами — летчиками. Авиация была основным средством разведки и на-
ведения, и се помощью широко пользовались подводные лодки .
Произошло это в мае 1943 г.
1 кда.лско от Тана-Фиорда наша лодка («С-56») ветре гила конвой, со-
стоящий нз танкера, транспорта и восьми кораблей охранения Фашисты под-
возили снабжение для своей армии. Удачным Залпом лодке удалось потопить,
транспорт и танкер, а вслед за этим испытать на себе все «прелести» бомбар-
дировки. Длилась она более полусуток. Свыше двухсот бомб разорвалось
у борта. Казалось, все способы уклонения испытаны и нет никаких перспек-
тив на отрыв. Нельзя было позавидовать нашему положению.
Н > вдруг сторожевики повели себя весьма странно: неожиданно увели-
чили ход. прошли точно над лодкой, но бомб не сбросили. Кроме шума вин-
тов гидроакустик Круглов услышал частые глухие стуки, похожие на звук
работающего пневматического молотка...
Получив об этом доклад, иду в рубку к Круглову. Надеваю наушники
Некоторое время ничего не понимаю. Затем все становится ясным. Это же
прилетели к нам на выручку летчики! Стучат вовсе нс пневматические мо-
лотки. а немецкие зенитки. Их отдача на фундаменты и слышна нам под водой.
Спасибо, соколы, за выручку!
15 июля 1944 г., получив от авиации данные о конвое из нескольких де-
сятков вымпелов, мы более ста миль шли над водой самым полным ходом,
чтобы обогнать его. 31тем погрузились, форсировали минное поле и выш ли
на курс противника Нам удалось потопить транспорт и миноносец. В<лед
за нами подводная лодка «<М-200» (командир капитан-лейтенант В. Л. Глад-
ков) потопила другой транспорт водоизмещением 5000 т Пятнадцать кораб-
лей были пущены на дно торпедными катерами; остальные вражеские силы
были добиты летчиками в портах. Самый крупный за войну конвой оказался
полностью уничтоженным. Вот что значит дружба боевая! .
В период Печенгскон операции в октябре 1944 г. подводная лодка «С-104»
под командованием капитана 2 ранга В. А. Тураева прорвалась в самую
гущу вражеского кони я. Охранение было очень сильным, н атака обещала
быть трудной. Перед самым залпом послышались сухие раскатистые взрывы
а в перископ стало видно, как у вражеских кораблей высоко поднялись столбы
1 При осмотре «малютки» дивизионным механиком инженер-капитаном
3 ранга Г. Ф. Каратаевым было обнаружено 110 вмятин на прочном корпусе.
25 г М. Трусов
385
Герой Советского Союза И. 11. Фнсанович.
386
воды и пламени. С неба сыпались бомбы. У противника возникла паника
и замешательство.
Это помогло командиру «С-104. нс спеша выбрать цель. Два транспорта
и тральщик, получил торпеды в борт, пошли на дно А сторожевики даже
не пытались преследовать лодку. Они, по-видимому, были уверены, что по-
топление транспортов — результат действия одной авиации...
В войну, особенно к концу ее, большую активность на коммуникациях
противника развили торпедные катера. Десятки транспортов с войсками
и грузами покоятся иа морском дне после нх смелых атак.
Подводники дружили с катерниками так же. как с летчиками, помогали
друг другу чем могли не только на берегу, но и в море.
24 сентября 1944 г. Краснознаменная «С-56> у мыса Нордкин потопила
большой тяжслогружеиный транспорт, ио после залпа сама попала под интен-
сивную бомбардировку сторожевика и двух эскадренных миноносцев. Одна
серия глубинных бомб накрыла се очень точно. 11з строя была выведена гид-
роакустическая аппаратура и ряд других механизмов. Оторваться от пресле-
дования удалое ь только через несколько часов, и снова догнать конвой уже
было невозможно.
Командир знал, что на путях противника катерники производят ночной
поиск. Поэтому, как только лодка всплыла, он немедленно сообщил по радио
о встрече с конвоем. Получив эти сведения, торпедные катера нашлн враже-
ский караван н потопили из его состава два корабля...
Тесная боевая дружба связывала подводников с разведчиками, которых
они неоднократно высаживали в немецком тылу и снимали после выполнения
боевого задания с вражеского побережья».
3 февраля 1943 г. подводные лодки «К-3» и «К-22» вышли
иа боевую позицию в район Варде — Нордкин. По решению ко-
мандования бригады они должны были совместно действовать на
коммуникациях противника. Ночью 4 февраля подводные лодки
достигли района мыса Харбакен, где начали пат рулирование
Поиск в первую же ночь показал, что подводные лодки на ма-
лом ходу успешно могут маневрировать совместно и довольно
точно удерживать свое место. Гак продолжалось до вечера следую-
щего дня. Но затем, по неустановленным причинам, лодки стали
терять связь В надводном положении они также с трудом могли
обнаружить друг друга, так как видимость стала плохой.
В 22 часа 55 мин. 5 февраля «К-3» обнаружила на траверзе
два темных силуэта. Подводные лодки повернули на боевой клре,
но вскоре взаимодействие оказалось невозможным. Iогда коман-
дир "К-3» решил самостоятельно атаковать конвои После залпа
на транспорте вспыхнул пожар и он вскоре затонул
Новый маневр «К-3» для атаки из кормовых торпедных аппа-
ратов не был закончен Подводную лодк) вдруг осветили про-
жекторами и эскадренный миноносец обстрелял ее нз пулеметов,
в связи с чем она была вынуждена уйти на большую глубину.
7 февраля «К-3» в течение 50 минут пыталась установить
связь с «К-22», но безуспешно. Начался сильный шторм и продол-
жать поиск было невозможно.
Потеряв всякую надежду на установление связи, командир
бригады контр-адмирал Н И. Виноградов, находившийся на борту
лодки, приказал командиру капитану 3 ранга К. И Малофе-
еву перейти в район мыса Нордкин. 12 февраля «К-3» удачным
25*
387
Герой Советского Союза Г. И Щедрин
388
торпедным ударом потопила у мыса Сейбннсс неприятельский
транспорт водоизмещением 10000 г, шедший с крупным соедине-
нием вражеской пехоты и боезапасом на борту. После атаки она
подверглась преследованию В течение часа вокруг лодки взорва-
лись 32 глубинные бомбы, но вреда ей не причинили.
14 февраля лодка вошла в базу, отсалютовав двумя орудий-
ными выстрелами: на ее счету стало пять побед, одержанных
в восьми боевых походах.
Но ничто не радовало в эти дни моряков бригады: каждый
думал о боевых друзьях-гвардейцах с К-22». Шли дни, но по-
прежнему о ее судьбе никто ничего не знал. Через несколько суток
все с болью в сердце поняли, что этот ее восьмой боевой поход
оказался последним. .
Вместе с героическим экипажем «К-22» погиб замечательный
подводник — командир дивизиона капитан 1 ранга В. Н. Котель-
ников. Именем прославленного североморца ныне названа одна
из улиц г Полярный.
За время Отечественной войны Северный флот вырастил
в своих рядах 85 Героев Советского Союза. Среди них — замеча-
тельные мастера торпедных ударов и отважные командиры соеди-
нений подводных лодок, такие как капитан 2 ранга М И 1 ад-
жиев и капитан 1 ранга И А. Колышкин.
Подразделение, которым командовал М. И Гаджиев, за
короткое время уничтожило 27 боевых кораблей и транспортов
противника общим водоизмещением свыше 100000 г; 10 кораблей
были потоплены при личном участим Гаджиева.
Однажды подводная лодка, на которой находился командир
дивизиона Гаджиев, проникла во вражеский порт Здесь был об-
наружен стоящий у причала крупный транспорт. С короткой ди-
станции лодка выпустила торпеду, транспорт загорелся и стал
крениться на правый борт. При выходе из бухты в перископ был
замечен неприятельский траулер. Пожалев торпеду, 1 аджиев по-
советовал командиру всплыть и обстрелять корабль противника
Поднявшись на поверхность, лодка потопила траулер артиллерий-
ским огнем, а попутно обстреляла горящий транспорт, подорван-
ный ранее торпедой, и потопила его.
Когда же дым рассеялся у причала был обнаружен еще один
транспорт, скрытый до этого корпусом горящего судна. Лодка
открыла артиллерийский огонь и по этому транспорту, и он также
начал тонуть. Лодке удалось оторваться от преследования и бла-
гополучно возвратиться в свою базу.
С первых дней войны и до своей гибели Гаджиев совершил 12
боевых походов к берегам врага. В свой первый боевой поход он
пошел на старейшей североморской подводной лодке «Д-З» («Крас-
ногвардеец»), командиром которой был капитан-лейтенант
Ф Е Константинов, а военкомом—старший политрук
Е В Гусаров.
389
Герой Советского Союза М. И. Гаджиев.
390
В сентябре 1941 г. Гаджиев вышел на подводном лодке «К- 2»,
которой командовал капитан 3 ранга В. II Уткин (военком______
батальонный комиссар Д. П. Иванов). 12 сентября после поста-
новки мни командир подводной лодки обнаружил быстроходный
транспорт водоизмещением 5000—6000 т. Атаковать транспорт
торпедами из подводного положения было невозможно, так Как
дистанция была большой, а догнать транспорт подводным ходом
не удавалось.
Учитывая, что подводные лодки типа «К» имели большую
надводную скорость и были вооружены двумя пушками и по\у.
автоматами, Гаджиев посоветовал командиру лодки всплыть и
атаковать транспорт артиллерией. Объявив артиллерийскую тре-
вогу, командир приказал продуть среднюю группу цистерн. Лодка
всплыла в надводное положение: артрасчет немедленно занял спои
места у пушек Началось быстрое сближение с транспортом. С ди-
станции около 40 кабельтовых управлявший артиллерийским огнем
лейтенант 3. М. Арванов начал обстрел противника. Четвертым
залпом цель была накрыта. В кормовой части транспорта нача\СЯ
пожар, и судно вскоре повернуло к берегу, медленно оседая к.>р.
мой. В это время появился вражеский самолет, и лодка ушла На
Глубину. .
Через 15 минут после погружения личный состав услышал
сильный взрыв, вероятно, на тонущем транспорте взорвались
котлы. Спустя 5 минут после взрыва «К-2» в< плыла под периск<)п.
Транспорта на поверхности не оказалось. Это был первый на
Севере транспорт потопленный артиллерией подводной лодки.
При возвращении «К-2» в базу лейтенант 3. М Арваиов
предложил комдиву известить об одержанной победе одним вы-
стрелом из пушки. Гаджиев согласился- И как только лодка воП(Ла
в гавань, над рейдом прокатился звук выстрела. Командующий
флотом, принимая доклад командира о результатах похода, одо-
брительно отнесся к такой сигнализации о достигнутом успехе, и
с тех пор это стало традицией: каждая возвращавшаяся с победой
лодка выстрелами из пушки извещала встречающих о числе до-
топленных транспортов и кораблей противника.
С этого же времени на бригаде повелось устраивать товари-
щеский обед для команды возвратившейся из боевого похода л<)д-
ки, а за каждый потопленный транспорт или корабль выделять
к праздничному стцлу по одному поросенку.
В ноябре 1941 г. Гаджиев вышел в море на подводной лодке
«К-3», командиром которой был капитан 3 ранга К. И. Мало-
феев, а военкомом — батальонный комиссар М. Грапов. В Пер-
вые дни похода лодка поставила мины, а затем занялась поиском
вражеских транспортов. 3 декабря в районе острова Квалей услы-
шали шум винтов Командир лодки, осмотреь море в перископ,
обнаружил небольшой конвой — транспорт водоизмещением ою)ло
6000 т в охранении сторожевого корабля и двех катеров-охотиивов.
391
Объявив торпедную атаку и доложив комдиву обстановку,
командир начал сближение с конвоем и г тот момент, когда лодка
пришла в точку залпа, выстрелил четырьмя торпедами. Две тор-
педы попали в цель; транспорт стал медленно тонуть...
Атака не прошла незамеченной. Корпус лодки содрогался от
близких разрывов глубинных бомб появились повреждения. Ко-
мандир решил увеличить ход и глубину погружения, стремясь бы-
стрее оторваться от преследования 11а гл,бине 60 .« «К-3» с пол-
ного хода ударилась о грунт, а затем легла на него. 11ротнвиих не
терял контакта, бомбы по-прежнему взрывались близко от кор-
пуса; в лодку через захлопку газоотвода начала поступать веда
Гаджиев высказал предположение, что, видимо, одна из топлив-
ных цистерн наружного борта повреждена при ударе о грунт и
из нее на поверхность выходит соляр. В этих условиях оставаться
на грунте было опасно, поэтому он предложил всплыть и унич-
тожить корабли охранения артиллерией.
Командир объявил артиллерийскую тревогу и приказал
всплыть. Когда лодка всплыла, вражеские корабли немедленно
открыли огонь, но уже через минуту после всплытия в ответ
за1 оворили пушки подводников. Взрывы снарядов «К-3» накрыли
сторожевой корабль, а вскоре он взорвался и затонул. Артрасчет
отметил свою победу громовым матросским «ура!» и перенес
огонь на катера. Вскоре один из них от попадания снаряда пошел
ко дну, а второй — полным ходом скрылся за островом Рольвсе.
Лодка, не погружаясь, ушла в открытое морс.
В морской истории очень редки случаи, когда подводная лодка
вступает в артиллерийский бой с противолодочными кораблями.
На это мог.ут решиться только смелые и мужественные люди,
какими и были наши подводники.
Свой последний дв{ надцатый боевой поход Гаджиев совершил
на подводной лодке «К-23» в апреле — мае 1942 г. Командиром
этой лодки был капитан 2 ранга Л С Потапов, военкомом —
батальонный комиссар Д. М. Галкин. 12 мая 1942 г в бою со
сторожевыми кораблями и самолетами противника подводная
лодка погибла. Гаджиев успел донести по радио, что «К-23» по-
топила торпедами транспорт и артиллерией — два сторожевых ко-
рабля, в донесении говорилось также о повреждениях, получен-
ных лодкой. Других сведений от нее нс поступило.
Из донесений Гаджиева и данных разведки командование сде-
лало вывод, что «К 23» после атаки транспорта подверглась
преследованию В результате полученных повреждений она вынуж-
дена была всплыть и вступить в артиллерийский бой со стороже-
выми кораблями, два из которых уничтожила, но и сама получила
серьезные повреждения. Затем последовали налеты вражеской
авиации...
Славный экипаж «К-23» не вернулся в родную базу.
392
Герой Советского Союза I!. Л. Коамшкин.
ЗЭЗ
23 сентября 1942 г. Указом Президиума Верховного Совета
СССР Магомеду Гаджиеву было посмертно присвоено звание
Героя Советского Союза. Этому событию была посвящена ли-
стовка, выпущенная Политическим управлением Северного флота,
в которой говорилось:
«Боевые дела выдающегося мастера подводных глубин капитана 2 ранга
Магомеда Гаджиева, его смелые и решительные улары по врагу, дерзость и
находчивость — войдут золотой страницей в летопись героических традиций
русского флота.
Гаджиев—-»то олицетворение муж* «ва героизма и бесстрашия, помно-
женных на долголетний опыт и блестящее умение воевать, бить врага...
Герой Созетского Союза, сын солнечного Дагестана, Гаджиев воспитал
десятки командиров-подводников, научил их беспощадно и умело уиичтожлть
врага- Девиз Ггджиева «увидел — побели» прочно вошел в жизнь н боевую
деятельность славных подводников-североморцев... »
Написавший теплые воспоминания о своем боевом др} ге
И. А. Колышкин — ныне контр-адмирал в отставке,— получив
язве :•> де о гибели Гаджиева, сказал подводникам: «Неугомонный
был человек, по-детски влюбленный в море. Он был рожден для
моря, жил в море, в море и остался, выполнив свой долг до конца.
Мертвым Гаджиева никто не видел. Герои бессмертны».
В этих словах прекрасно выражено все существо характера
бесстрашного комдива Гаджиева. Мнргое из этой характеристики
можно отнести и к самому И. А. Колышкин у, которому также
был тесен берег: редко когда можно было видеть Ивана Алек-
сандровича встречающим возвращающихся подводников; гооаздо
чаще встречали его самого. Большинство начинающих свою само-
стоятельную деятельность командиров лодок во время своего пер-
вого выхода имели рядом с собой старшего товарища, опытного
учителя и наставника. Оставаясь им в море и на берегу, он ни-
когда не связывал личной инициативы командиров, чем снискал
себе глубочайшее уважение.
Примеру комбрига следовали командиры дивизионов подвод-
ных лодок К их числу относится и один из заслуженных подвод-
ников-североморцев — ныне контр- адмирал в отставке — Н. И. Мо-
розов. При его участии было совершено 26 боевых выходов, во
время которых потоплено пять враже< ких транспортов и выполнен
ряд специальных заданий.
Личный пример отважного, не знающего покоя комбрига и ко-
мандиров дивизионов вдохновлял подводников на подвиги во
славу Великой Родины. Макаровское — «В море дома, на беоегу
в гостях* — прочно вошло в жизнь и деятельность бригады под-
водных лодок Северного флота, показавшей себя одним из наи-
более стойких и боеспособных соединений. В августе 1943 г.
бригаде был вручен орден Красного Знамени. Принимая из рук
командующего флотом высокую награду, И. А. Колышкин сказал:
— От имени личного состава бригады заверяю партию и пра-
вительство, что подводники-североморцы готовы к выполнению
любого задания командования.
394
После этого прошло еще полтора года тяжелых боев и упор-
ного труда. На далеких морских дорогах, в открытом море и
у самых вражеских берегов, в узких фиордах, искали, находили и
топили противника североморские подводные лодки.
Командующий флотом вице-адмирал А. Г Головко вручает орден Красного
Знамени соединению подводных лодок Северного флота.
244 потопленных вражеских корабля — таким стал грозный бое-
вой счет Краснознаменной бригады. И снова страна высоко оце-
нила ратные дела подводников. Верховный Совет СССР указом
от 3 ноября 1944 г. наградил Краснознаменную бригаду подвод-
ных лодок вторым орденом — орденом морской славы, носящим
имя великого русского флотоводца Ф. Ф. Ушакова, постоянным
девизом которого также было: «Я всегда больше желаю быть
395
в море, чем в гавани» Некоторое время спустя состоялось вруче-
ние высокой награды. Четкие шеренги матросов, старшин и офи-
церов построились у памятника погибшим подводникам. В эти
во хнуюшие минуты каждый думал о тех, кто отдал во имя победы
все. что мог—свои знания, силы и самую жизнь.. .
В годы войны Северный флот продолжал пополняться новыми
кораблями. Несколько подводных лодок пришли из Тихого оке-
ана. В 1944 г. англичане временно передали Советскому Союзу
несколько надводных кораблей и четыре подводные лодки.
Командование Северного флота направило в Англию группу
офицеров и .матросов-подвадников для приема кораблей. Команди-
ром дивизиона был назначен Герой Советского Союза капитан
1 ранга АВТрипольский. Пос ле подъема советского флага
лодки были переименованы в «В-1», «В-2», «В-3» и «В-4» и в по-
следних числах июля вышли из базы Лервик в Советский Союз.
20 октября 1944 г. подводная лодка «В 4» (бывш. «Урсула»)
под командованием Героя Советского Союза капитана 3 ранга
Я К. Иоссе лиан и потопила два транспорта противника.
Воина быстро шла к развязке. 9 мая 1945 г. командующий
Северным флотом адмирал А. Г. Головко вместе с членом Воен-
ного Совета А. А. Николаевым обошел строй собравшихся на
пирсе моряков и, поднявшись на мостик эсминца, произнес яркую
речь.
«Матросы и офицеры!
Боевые товарищи!
Рабочие и работницы!
Вооруженные силы фашистской Германии вчера, восьмого мая, капиту-
лировали. Враг разбит! Четыре напряженных дола войны остались позади.
Наша Родина завоевала победу, а Красная Армия и Военно-Морской Флот —
неувядаемую славу
Поздравляю вас с победой I
Поздравляю с окончанием войны против фашистской Германии!
В наших рядах отсутствуют многие боевые товарищи, сложившие свои
головы за этот торжественный День Победы, за нашу Родину, за наш народ.
Их кровью навечно освящены наши Знамена. Лучшим памятником нм
является этот час торжества, час великой победы.
Всчнач слава героям, павшим в боях за свободу и независимость нашей
Родины!..
. . .Северный флот за время войны с честью выполнил задачи, возлагав-
шиеся иа него. Я. как ваш командующий, горжусь вами, горжусь вашим муже-
ством. боевым мастерством и преданностью Родине. Мы можем смело смот-
реть в глазя советскому народу, матери-отчизне: мы выполнили свой воинский
долг Я горжусь тем что в годы войны командовал вами, отважные
североморцы...»
Адмирал закончил свою речь здравице» в честь Победы,
в честь героического советского народа, славной Коммунистиче-
ской партии и доблестных вооруженных сил. Над гаванью прогре-
мели могучие раскаты «ура».
396
Участники.митинга единодушно приняли резолюцию. Кровью,
обильно прол1гтой героями войны, памятью павших боевых това-
рищей и честью североморцев они поклялись изо дня в день кре-
пить боевую мощь родного флота, неустанно совершенствовать
свое воинское мас'герство, множить славные революционные к бое-
вые традиции, неусыпно стоять на страже великих завоеваний вод-
ного народа.
Начальник штаба бригады капитан 1 ранга Б. И. Скорохватов прикрепляет
орден к боевому знамени соединения.
Это была торжественная клятва победителей на верность воин-
скому долгу. Она прозвучала как священный наказ новым поколе-
ниям военных моряков бережно хранить и ревностным служением
любимой Родине преумножать боевую славу и мощь родного
флота.
ПРИМЕРЫ БОРЬБЫ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Напомним, что живучее!ью корабля называется его способ-
ность противостоять боевым и аварийным повреждениям, восста-
навливая и поддерживая при этом свою боеспособность в воз-
можно большой степени.
Успешность борьбы за живучесть обеспечивается:
— знанием устройства своего корабля, его аварийно-спасатель-
ных средств и способов борьбы за живучесть:
397
— практическими навыками личного состава в борьбе за жи-
вучесть корабля;
— строгим соблюдением правил по предупреждению пожаров
и действий при поступлении воды внутрь корабля;
— содержанием в образцовом порядке технических и аварий-
но-спасательных средств;
— четкой организацией службы;
— высокими моральными качествами и дисциплинированно-
стью личного состава.
Основоположник учения о борьбе за живучесть корабля
С. О. Макаров в конце XIX столетия разработал правила по
обеспечению живучести корабля, причем обращал особое внимание
на водонепроницаемость переборок, делящих корабль на отсеки;
«Корабль тонет не потому, что он получил пробоину, а потому,
что вода имеет возможность быстро распространяться по всему
кораблю»,— учил он. По требованию С О Макарова в русском
флоте, начиная с 1898 г., были введены испытания отсеков строя-
щихся кораблей на водонепроницаемость.
На советских подводных лодках еще во время их постройки
производились гидравлические испытания корпусов и переборок
на расчетную глубину погружения, а пос\е монтажа систем,
устройств и установки механизмов отсеки испытывались воздухом
для проверки их герметичности; обнаруженные пропуски устраня-
лись. После вступления лодок в строй на них периодически произ-
водились воздушные испытания для той же цели.
В борьбе за живучесть подводных лодок особо важное значе-
ние имеет обеспечение герметичности корпуса и систем, в первую
очередь — при подводном плавании, когда плавучесть у лодки,
практически, нулевая.
На многих примерах действий советских подводников в годы
Великой Отечественной войны можно учиться тому, как нужно
бороться за живучесть своих кораблей. Рассмотрим некоторые
примеры из опыта войны.
Подводная лодка «С-12» под командованием капитана 3 ранга
В. А. Тураева после потопления двух вражеских транспортов
попала на минные заграждения Первая мина взорвалась над лод-
кой — через разошедшийся шов прочного корпуса стала посту-
пать вода. Экипаж лодки начал борьбу с поступающей водой;
пробоина была быстро заделана, и лодка продолжала идти дальше
Вскоре она задела за минреп вражеской мины, но взрыва не по-
следовало. Примерно через час раздался новый взрыв, но более
слабый, чем первый: из строя вышли некоторые навигационные
приборы. Для устранения повреждений лодка легла на грунт,
а затем всплыла и благополучно вернулась в базу.
398
Подводная лодка «Щ-320» под командованием капитана 3 ран-
га И М Вишневского была атакована в море самолетом про-
тивника. Лодка получила повреждения и вынуждена была лечь
на грунт Быстрыми и решительными действиями личного состава
повреждения были ликвидированы, и лодка смогла выполнять за-
дания командования. Особую отвагу и знания проявили: старшина
1 статьи Бухорев, командир отделения рулевых старшина 1 статьи
Коновалов и матрос Иванов; они быстро устранили течь воды че-
рез разошедшийся шов прочного корпуса
Подводная лодка «Лембит» под командованием капитана 3 ран-
га А. М. Матиясевича во время одного из походов в 1942 г.
подверглась сильной бомбежке глубинными бомбами. От близкого
взрыва одной из них был поврежден прочный корпус в районе
расположения батареи аккумуляторов; в лодке начался пожар
от замыкания батареи. Через разошедшийся шов прочного кор-
пуса поступала вода; у лодки создалась отрицательная плавучесть
и она легла на грунт. Личный состав не растерялся и быстро при-
ступил к заделке пробоины и тушению пожара В борьбе за живу-
честь лодкн проявил мужество и прекрасное знание аварийно-
спасательного дела старшина 2 статьи Расторгуев. Ликвидировав
повреждения, лодка вернулась в базу. В марте 1945 г. подводная
лодка «Лембит» была награждена орденом Красного Знамени.
Подводная лодка «Щ-310» под командованием капитан-лейте-
нанта С Н. Богорада, возвращаясь нз боевого похода, подор-
валась на антенной мине. Прочный корпус был поврежден на-
столько, что лодка уже не могла погружаться. Ликвидировав по-
ступление воды в отсек, она дошла до базы. После ремонта
«Щ-310» продолжала боевую деятельность. Отметим, что за годы
Великой Отечественной войны лодка потопила 7 транспортов и
один сторожевой корабль противника В марте 1945 г. «Щ-310 >
была награждена орденом Красного Знамени.
Подводная лодка «Щ-307» под командованием капитан-лейте-
нанта М. С. Калинина, находившаяся в зимнем походе, сильно
обледенела; на верхней палубе и надстройке образовались ледя-
ные наросты. В таком состоянии вышел из строя вертикальный
руль. Для исправления повреждений руля командир вызвал добро-
вольцев — нх оказалось много. Тогда командир поручил это дело
старшине 1 статьи Богданову, как лучшему специалисту, причем
предупредил, что в случае появления противника лодка погрузится
и оставит его—Богданова — наверху. Богданов, не колеблясь,
пошел на риск. В ночное время, в течение двух часов, он выполнил
задание, и лодка смогла продолжать плавание.
399
Подводная лодка «Щ-323» под командованием капитан-лейте-
нанта Ф И. Иванцева попала в сильный шторм; ударом
волны был поврежден вертикальный руль, и лодка осталась без
управления. Командир вызвал добровольцев для исправления по-
вреждений. Первыми вызвались главстаршина Винюков и матрос
Подгора. В условиях шторма, с риском для жизни, они добрались
до кормы к месту повреждения привода вертикального руля и
исправили его. В этом походе лодка провела 30 суток и потопила
2 вражеских транспорта и 2 танкера. За успешные боевые дейст-
вия весь личный состав был награжден орденами и медалями,
а в январе 1942 г. «Щ-323» была награждена орденом Красного
Знамени.
21 июля 1941 г. две подводные лодки были выведены кате-
рами охранения через пролив Соэла в Балтийское море. В 7 час.
55 мин. одна из них, находясь на сравнительно небольшой глубине,
была неожиданно торпедирована вражеской подводной лодкой.
Кормовая часть, разбитая торпедой, начала быстро погружаться
и уперлась в грунт. В момент взрыва на мостике лодки находился
командир — старший лейтенант Н В. Дьяков — и еще трос мо-
ряков Взрывной волной они были выброшены в море Дьякову,
командиру отделения рулевых Компанейцу и старшему мотористу
Лаптеву удалось подплыть к возвышавшейся над поверхностью
воды носовой части лодки и взобраться на нее.
Другая подводная лодка в момент взрыва торпеды находилась
иа расстоянии 4-—5 кабельтовых. Когда с нее начали спускать на
воду резиновую шлюпку, чтобы прийти на помощь, старший лей-
тенант Дьяков заметил перископ: подводная лодка противника
вновь выходила в атаку. Комсомолец Компанеец, взяв в руки
вместо сигнальных флагов две мокрые тельняшки, быстро передал
семафором: «Вас атакует подлодка противника, уходите!» Наша
лодка резко изменила курс и успела уклониться от выпущенной
по ней вражеской торпеды.
Позже Дьяков, Компанеец и Лаптев были на шлюпке достав-
лены на борт нашей лодки, а затем перешли на подошедший катер.
В 9 час. 40 мин. носовая часть торпедированной подводной лодки
тоже скрылась под водой, и лодка полностью затонула. Оставши-
еся в ней подводники начали мужественную борьбу за жизнь.
Старший матрос Холоденко успел быстро задраить рубочный
люк. Он глубоко рассек себе голову, кровь заливала ему лицо, но
несмотря на ранение, он помог комсомольцу Ленькову перекрыть
все клапаны. Организацию спасения личного состава из зато-
нувшей лодки возглавил инженер-капитан-лейтенант В. Т. Ши-
ля е в. Он сумел постепенно с помощью шлюзования перевести
всех моряков, оказавшихся отрезанными в первом, втором и треть-
ем отсеках, в центральный пост. Отсюда подводники, надев нндн-
видуальные спасательные приборы, через рубочный люк один за
другим покидали подводную лодку и поднимались на поверх-
ность. Последним из затонувшей лодки вышел Шнляев .
На подводной лодке «Л-3» под командованием капитана
3 ранга П Д. Грищенко во время боевого похода вблизи вра-
жеских берегов было Обнаружено повреждение привода носовых
горизонтальных рулей. Лодка лишилась управления на подводном
ходу и была вынуждена всплыть на поверхность. Инженер-капи-
тан-лейтенант Крастелевич и главстаршина Мочалин спустились
в носовую балластную цистерну, наполовину заполненную водой,
и устранили неисправность в приводе горизонтальных рулей.
Умело боролись за живучесть своих кораблей и подводники-
черноморцы.
В 1942 г подводная лодка — «малютка» под командованием
капитана 3 ранга М В Гре ш и лова вышла в очередной боевой
поход. Скрылись вдали родные берега. О дальнейших событиях
с документальной точностью рассказывает писатель М. Зингер
в своей повести:
• Самолеты противника»,— послышался вдруг голос сигнальщика Боц-
ман Хриненко предупредил командира вовремя. По команде «Срочное погру-
жение» все бросились к рубочному люку и стремительно спустились вниз.
Последним, как всегда, сошел с мостика Грешилов. Он задраил за собой
тяжелую крышк? люка. Сотни раз погружались подводники, считая это дело
обыкновенным. Но на этот раз получилось по-иному...
Перед походом в распоряжение командира лодки прибыл для стажировки
курсант Военно-морского инженерного училища. Юноша оказался любозна-
тельным, старательным, всем интересовался на корабле, службу любил. Место
курсанту отвели иа ящиках за дизелем, где юный моряк к отдыхал в момент
срочного погружения.
Услышав тревожное кваканье ревуна, старшина мотористов Белецкий эа-
стопорил дизель. Электрик Соловьев давно выработанным, привычным движе-
нием задраил выхлопной клапан, наглухо запер переборочную дверь и дал
ход электромотору, движущему лодку под водой. В< е делалось точно, как
много раз до того.
По команде «Срочное погружение» подводная лодка не погрузилась, как
обычно, а, завалившись иа корму, стала падать в глубину, точно вздыбленный
конь с кручи. Стрелка глубиномера уклонялась все дальше и дальше вправо
перед глазами ошеломленного боцмана.
.. .По ревуну стажер-курсант, спавший за дизелем, вскочил с ящиков, под-
бежал к выхлопному клапану, и, спросонья нс разглядев, в каком он поло-
жении. вдруг представил себе, что тот нс задраен, и корабль может из-за
этого утонуть. Курсант взволнованно, знаками, как принято было изъясняться
в обычно шумном отсеке, спросил у старшины Белецкого.
— Закрывать?
Старшина понял вопрос по-своему: «Закрыт ли клапан?»— и утверди-
тельно кивнул головой.
Получив утвердительный ответ (ведь старшина кивнул головой), курсанг
стал закрывать клапан. Но ведь он был уже задраен, и курсант, раскрутив
маховик не в ту сторону, открыл дорогу забортной поде в отсек. ..
1 «Литературная газета» № 151 от 22 /XII 1960, статья капитана 2 ранга
В. Дмитриева
26 Г. М Труеов
101
Нос лодки задирался все выше и выше. Под огромным давлением вода
хлестала в дизельный отсек. Переборки с вделанными в них круглыми дверьми
ста ли п ьлубой...
Старшина Сергеев пытаясь войти в отсек, чтобы помочь тивари'дам. вы-
нужден был стоять на переборке и дверь открывал не как обычно, толчком,
а поднимал на себя. б>дто лез в погреб. Но и он, огромной силищи моряк,
не смог одни справиться с дверью, ему помогли подоспевшие матросы. Войдя
в отсек. Сергеев бросился на помощь своему другу Белецкому.
В это время Грешнлов запрашивал из рубки:
— Доложите что случилось. Доложите, что случилось..
— Через всасывающий коллектор в отек поступает забортная вода,—
ответил Сергеев по переговорной трубе.
Подводн 1Я лодка, став на корму, падала почти вертикально, она «пики-
ровала» в глубину, как самолет Ви время атаки..
Что же делллэеь в эти минуты в элек-ромоторном отсеке?
Кпгда послышались отрывистые частые сигналы ревуна — предупрежде-
ние о срочном погружении,— все свободные от вахты должны были спешить
иа свои боевые посты. По этому сигналу мгновенно задраивались переборки
всех отсеков Кто не успел попасть к себе, тот оставался невольно там, где
ааставал его сигнал.
Вышло так, что матрос Соловьев оказался один в электромоторном от-
секе. Не лыш 1лось голосов за переборками. Отсеки были задраены. Экипаж
будто вымер. Только тревожно шумел гребной винт, вонзаясь, как штопор,
в морскую толщу.
По приборам, находившимся перед глазами. Соловьев предел п аял себе,
что делается сейчас на корабле. По глубиномеру он зиа.л. на какой глубине
находится лодка, и понимал угрожавшую ей опасность.
Последнее приказание из центрального поста к Соловьеву поступило с ми-
нуту назад: дать полный ход электрометру Но не помог н этот приказ Гре-
ши лова. Лодка не прекращала падения. Тогда Соловьев самовольно прибавил
обороты электромотору до самого полного. Он надеялся, что это вызволит
корабль, приостановит погружение.
Стрелка глубиномера действительно задержалась иа какне-то секунды.
Казалось что она уже прекратила свой опасный бег, но вот она дрогнула
и снова поползла к смертельным глубинам.
Грешнлов надеялся на сообразительного н всегда невозмутимого трюмного
машиниста Морухооа, на спокойного и выдержанного электрика Сергеева, иа
отличного моториста Белецкого. Командир знал: эти не подведут ..
И Грешнлов не ошибся в старшинах. Сергеев сделал все. что мог. Он
вовремя подоспел на помощь Белецкому. Едва заскочил в отсек, как Т1 т же
перед ним закрыли дверь переборки. Не совладать бы одному Белецкому
с маховиком. Вдвоем Белецкий и Сергеев с помощью ломик 1, понатужившись,
задраили маховик.
Хотя поступление воды приостановилось, но лодка по-прежнему падала
в глубину почти вертикально. Все как бы переместилось в ней. Все оказалось
не in месте. Люди едва держались на ногах. Погружаясь, «малютка» про-
скочила предельную для себя глубину, за которой таилась ежесекундная опас-
ность быть раздавленной толщей воды.
«Малютка», казалось, была обречена. Не помогали приказы Грсшилова,
не спасли лодку отвага и адский труд Белецкого н Сергеева... Еще остава-
лась надежда на комсомольца — трюмного машиниста Морухова Он действо-
вал, обливаясь потом, будто в жарко натопленной бане у себя в Смоленской
деревне Митькове.
Прошло всего лишь несколько коротких минут после отдачи команды
«Срочное погружение». Морухов вцепился обеими руками в клапан, чтобы
не свалиться Он слышал, как боцман докладывал Грешилозу о резко меняв-
шихся глубинах, нараставших с каждым мгновением. Стрелка глубиномера
402
стремительно ползла вправо, торопя 1ибель. отсчитывая со стрзшпой быстро-
той метры от поверхности моря. ,
Грешнлов беспокоился об одном: «Продул ли Морухов цистерну бы-
с грого погружения? Если этого не сделано, лишний балласт не позволит
лодке всплыть»...
А хлопотливый Миручов, читая мысли командира, уже по своей инициа-
тиве вторично продувал цистерну быс грого погружения. Лодка падала. Мору-
хов дважды продул «быструю», а стрелка глубиномера все ползла и ползла
вправо по циферблату. Корабль вздыбился. Отсеки в нем расположились не
горизонтально, а вертикально, как в многоэтажном д< ме.
Морухов работает одной рукой, открывая и закрывая клапаны, а другой
цепляется за магистраль, чтобы не уп 1сть_
Трещит корпу, смалютк I». Этот зловещий треск тревожит душу, леденит
кровь в жилах. Немног не метры отделяют подводников от последнего
мгновения.
— Продуть Кормовую цистерну! — приказывает Грешнлов нз рубки.
Не смерть страшит командира корабля ! !ет. Он давно приготовил и себя
и весь лнчн11Й состав к битве с врагом насмерть. Жизнь моряка принадлежит
любимой Р Минс. За Родину, за партию готов он отдать свою жизнь в бою.
Но страшно умереть зря, не в битве, а по чьей-то оплошности. Тяжко думать
о том, что погибнет боевой корабль, уйдет из жизни дружный коллектив
черноморцев, пропадут ни за что любимцы Грешилова, его орлы... Они ведь
так верят ему, своему командиру..
Морухов продувает кормовую цистерну. Его мысль работает одновре-
менно с командирской. Он думает сейчас об одном: о спасении товарищей и
корабля.
Греск корпуса стал уг рожающим. В третий раз Морухов закрыл кингстон
цистерны быстрого погружения и начал работать с цисте? нами главного
балласта.
Всего лишь несколько минут назад так просто было нести вахту, выпол-
нять приказы командира. 1 !о трудно лихому наезднику удержаться в седле
на взбесившемся коне. На плечи Морухова будто нлв ।лился многопудовый
груз, он гнет, пригибает Морулова книзу, не дает ему распрямиться, но стар-
шина не сдается, тянется к спасительным клапанам выполнить быть мож, т
последний приказ командира. Вот они уже близко, эти клапаны. Их до три-
дцати сверкает перед глазами Морухова И он пробирается ползком по пере-
косившейся палубе, срывается, падает, поднимается вновь, не чувствуя боли,
тянется избитыми в кровь пальцами к аварийной колонке воздуха высокого
давления.
Еще один рывок. Еше одно нечсловече< кое усилие. Сейчас мгновения ре-
шают судьбу корабля. И старшина ухватился, наконец за один из клапанов
аварийного продувания.
Злое шипение сжатого воздуха прозвучало в ушах люден чудесной, ча-
рующей музыкой. Морухов осушил кормовую цистерну, облегчил корабль.
Стрелка глубиномера замерла. К ней были поцкованы сейчас десятки глаз.
Вот она кач1 Hub, как маятник, вправо — влево и не спеша побежала влево.
— Вот так-то! — восторженно крикнул парторг Мамаев. — Мы еще по-
живем. Поплаваем___Повоюем!
Вздох облегчения вырвслся у всех, кто находился в центральном посту.
Морухов, сняв замасленную пилотку, смахнул наконец с лица капли пота.
Только сейчас почувствовал он усталость, будто долго поднимался высоко-
высоко в гору. ..
Товарищи, уже понявшие величие совершенного им подвига, смотрели на
него с радостным удивлением. А он глядел на них, щурясь от яркого света,
и никак не мог взять в толк, чего это уставиХись на него друзья.
Вот выровнялась «малютка», н все стало на свои места. Уже не надо
хвататься за трубопроводы, чтобы нс упасть.
Грешнлов спустился в центральный пост, крепко пожал руку Морухову.
26* 403
—Молодчииищс вы. старшина. Действоиали сме*о и нахожчипо, Вам обя-
зан корабль своим спасением.
Глядя смущенно на командира, Морухов ответил:
— Служу Советскому Союзу *».
За образцовое выполнение боевых заданий командования на
фронте борьбы с фашистскими захватчиками по освобождению
Крыма и проявленное при этом геройство капитану 3 ранга Миха-
илу Васильевичу Г реши лову было присвоено звание Героя Со-
ветского Союза. Этого высокого звания удостоился и другой му-
жественный подводник-черноморец, трюмный машинист с «ма-
лютки»— главный старшина Александр Сергеевич Морухов.
Подводная лодка «Щ-2С5» под командованием капитана 3 ран-
га 11. Д. Сухомлинова попала на минное поле, где дважды
подорвалась, причем был поврежден прочный корпус: в одном из
отсеков разошлись швы у цистерны пресной воды. Личный состав
быстро заделал пробоину и осушил частично затопленный отсек.
Лодка благополучно вернулась в базу. В борьбе за живучесть
особо отличились матросы-комсомольцы: Лукьянов, Стародубцев.
Попов и Панкратов. 1 марта 1943 г. «Щ-205» за успешные боевые
действия была удостоена Гвардейского Знамени.
Подводная лодка «С-33» под командованием Героя Советского
Союза капитана 2 ранга Б А Алексеева после успешной тор-
педной атаки подверглась преследованию противолодочными сред-
ствами противника. На лодку было сброшено несколько десятков
глубинных бомб: при близком разрыве одной из них вышла из
строя левая линия вала; автомат левой ходовой станции стал
«выбивать». Лодка смогла идти дальше только под одним правым
электромотором.
На левой линии вала внутри лодки никаких повреждении не
оказалось; в полном порядке были и главный электромотор и хо-
довая станция Причину надо было искать за бортом. Оторвав-
шись от преследования, лодка всплыла на поверхность. За борт
был спущен в легководолазном костюме старшина группы элек-
триков мичман Великий. Он быстро обнаружил причину, оказа-
лось, что при взрыве бомбы оторвало лист обшивки в кормовой
части лодкн и загнулр его к лопастям гребного винта. Этот лист
мичман Великин обрубил и лодка получила возможность пользо-
ваться обоими гребными валами.
1 Макс Зингер. Герои морских глубин. Восниздат. 1953: стр. 200—
206. 2 17.
404
Много примеров в борьбе за живучесть своих кораблей пока-
зали и подводники-североморцы.
Подводная лодка *-М-104» под командованием капитан-лейте-
нанта Ф. II. Лукьянова при возвращении нз боевого похода
в надводном положении была атакована пя1 надцатью вражескими
оомбардировщиками. Заметив противника, лодка начала norpj -
жаться, и в этот момент одна из бомб разорвалась вблизи. В проч-
ном корпусе на протяжении 65 сантиметров разошелся заклепоч-
ный шов. Вода стала поступать в отсек. Лодка легла на грунт
с увеличением забортного давления течь усили лась. Натрениро-
ванный личный состав сумел быстро остановить поступление воды.
В этом деле проявил исключительную отвагу и >нание дела стар-
шина группы торпедистов Арсеньев. Он так надежно заделал
пробоину, чтс лодка могла оставаться и дальш“ на позиции. По
выполнении задания лодка вернулась в базу. Арс<ньев был на-
гражден орденом Красного Знамени.
Пидводная лодка *М-174» под командованием капнтан-лейте-
нанта Н. Е. Егорова, находясь в боевом походе, подорвалась
на мине. У нее оторвало носовую оконечность легкого корпуса и
деформировало торпедные аппараты. В первый отсек начала по-
ступать вода. Находившийся в отсеке вахтенный торпедист Баев,
отброшенный при взрыве к носовой переборке и получивший силь-
ные ушибы, не потерял самообладания: он сразу же пустил водо-
отливные средства на откачку воды нз отсека и приступил к устра-
нению течи в месте крепления торпедных аппаратов у концевой
переборки. Подоспевшие товарищи помогли Баеву и течь воды
была ликвидирована; лодка смогла дойти своим ходом до базы
и стала на ремонт. Баев был награжден орденом Отечественной
войны первой степени.
Подводная лодка «А-20» под командованием капитана 3 ранга
В. Ф. Там мана, отрыв-ясь от преследования после удачного
потопления вражеского транспорта, ударилась с ходу о подводную
скалу на глубине 60 лг. При этом лодка получила повреждение
в нижней части прочного корпуса, и через пробоину вода начала
поступать в первый отсек.
Создав противодавление в отсеке, команда выжала воздл'хом
воду за борт и восстановила герметичность прочного корпуса.
13 человек экипажа в течение 10 часов работали в ледяной воде,
борясь за живучесть своего корабля. Стойкость и физическая
выносливость подводников победили — корабль и личный состав
были ( пасены.
Остановимся еще иа одном эпизоде нз боевой истории балтий-
ской подводной лодкн Щ-404» под командованием капитан-лей-
405
тенанта Б И Иванова. Торпеды выпущенные из носовых ап-
паратов, попали во вражеский транспорт, и он затонул. Но одна
торпеда вышла из аппарата только иа 2/з своей длины; в таком
положении она стала опасной для самой лодки; при дифференте
на корму торпеда могла сползти назад и удариться хвостовой ча-
стью о заднюю крышку аппарата, в результате чего мог прои-
зойти взрыв. Надо было обезвредить торпеду. Задача заключа-
лась прежде всего в том, чтобы уйти подальше от противника, не
меняя при этом дифферента лодки. В течение нескольких часов
опытный мастер своего дела рулевой Ганлюхин удерживал лодку
на ровном киле. Отойдя на безопасное расстояние, лодка всплыла
на поверхность, и команда приступила к обезвреживанию торпеды.
Эту задачу успешно выполнил старшина торпедист Камышев.
Спустившись за борт в легководолазном костюме, он вынул из
торпеды запальный стакан и тем самым обезвредил ее ’.
Вся суть героизма заключается ь том. чтобы не бежать от опас-
ности, а идти ей навстречу и ликвидировать в кратчайшее время
ВСЕНАРОДНАЯ ПОДДЕРЖКА —ОСНОВА ПОБЕД СОВЕТСКИХ
ПОДВОДНИКОВ
За годы Великой Отечественной войны советские подводные
лодки нанесли огромный урон врагу. Достаточно сказать, что по-
топление одного транспорта грузоподъемностью 10000 т равно-
ценно уничтожению десяти груженых железнодорожных поездов.
Постройка такого транспорта обходится не менее 2—2,5 млн. руб-
лей. Танкер водоизмещением 10 000 т может доставить горючее
для заправки нескольких тысяч танког и почти тысячи самолетов-
бомбардировщиков. Трашпорт водоизмещением 10 000 т прини-
мает на борт до 200 средних или 80 тяжелых танков со всем боеза-
пасом. 10 000 солдат или двухмесячный запас продовольствия для
3—4 дивизий. По этим данным можно судить о масштабе потерь,
причиненных врагу нашими подводниками, пустившими на дно
сотни груженых судов и боевых кораблей врага.
За время Великой Отечественной войны правительство при-
своило 18 командирам подводных лодок звание Героя Советского
Союза; около 6 тысяч подводников были награждены орденами и
медалями Советского Союза. Многим подводным лодкам в ходе
войны были присвоены звания Гвардейских и Краснознаменных
Построенные советскими судостроителями в довоенное время
надводные и подводные корабли с честью выдержали все испы-
тания войны.
Война с фашистской Германией нанесла большой урон нашей
судостроительной промышленности. Николаевские заводы оказа-
' «Красная Звезда», .Ns 54; 6/1II 1959 г.
406
лись в руках противника. Ленинградские заводы вынуждены были
заниматься, главным образом, производством вооружения, а так-
же ремонтом кораблей и постройкой транспортных плавучих
средств для сообщения Ленинграда с Большой Землей через Ла-
дожское озеро. Однако строительство подводных лодок продолжа-
лось и во время войны.
Ленинградские заводы закончили постройку нескольких боль-
ших лодок типа «К» и типа «Л». Недостроенные лодки за два дня
Передача Северному флоту подводной лодки «-Ярославский комсомолец».
1943 г.
до того, как замкнулось кольцо блокады, удалось вывести из Ле-
нинграда.
В период Великой От ечественной войны Советского Союза ра-
бочие, колхозники, интеллигенция нашей страны яе жалели сил
и труда, чтобы обеспечить армию и флот первоклассной боевой
техникой, оружием, снаряжением и всем необходимым для победы
над фашизмом. Флот беспрерывно пополнялся новыми боевыми
кораблями, построенными на отечественных заводах с учетом на-
копленного опыта войны. Советские кораблестроители вносили
407
усовершенствования в конструкции подводных лодок, повышая
мощность их вооружения. Наш флот повседневно ощущал могучую
всенародную поддержку. Только на средства, собранные совет-
ской молодс жью с января 1943 г. по май 1945 г., для флота было
построено 150 боевых кораблей.
11а деньги, собранные сибиряками и ярославцами, бы ли по-
строены в 1943 г. и переданы Северному флоту подводные лодки
«Ярославский комсомолец», «Новосибирский комс< молец», «.Ле-
нинский комсомол» и «Челябинский комсомолец-1. Кроме того, иа
средства, собранные по инициативе жен погибших офицеров Со-
ветского флота, была построена подводная лодка < Месть».
Делегация Туркменской ССР в гостях у подводников Балтики.
Помощь тыла, выражающаяся в пополнении кадров молодежью
и оснащении подводников всем необходимым для продолжения ак-
тивных боевых действий, подкреплялась дружеской перепиской и
подарками, присылаемыми личному составу подводных лодок,
а также посещениями баз флота делегаи иями трудящихся.
В первых рядах тружеников, непосредств< нно обеспечигающих
успех боевых действий подводных лодок, были их конструкторы
и строители. Многие из них несли в годы войны трудовую вахту
на заводах, достраивающих и ремонтирующих подводные лодки,
в том числе и в осажденном Ленинграде. Их груд был высоко оце-
нен правительством. За создание отечественных образцов подвод-
ных лодок, успешно действовавших против немецко-фашистских
захватчиков, большая группа конструкторов указом Президиум i
Верховного Совета СССР от 31 марта 1944 г. была награждена
орденами и медалями.
408
В числе награжденных были опытные старейшие конструк-
торы: А. П. Соловьев. В. 11. Ф\ ников, В. И. Васильев,
А. К. Шлюпкин, В. А. Михаилов. А. Г Тюленев, Н. Т. Голубев,
А. Н Разумсйко и многие другие.
В первую группу лауреатов Государственной премии, удо-
стоенных этого звания в 1946 г., вошли девять конструкторов
подводных лодок.
Смелые тактические и
технические замы< лы конст-
рукторов воплощались в на-
дежные, безотказно дей-
ствующие конструкции тр) -
дом целой армии рабочих,
инженеров и техников-кораб-
лестроителей. В числе Коман-
диров этой армии были
строители и ответственные
сдатчики подводных лодок.
В течение нескольких десяти-
летий жизнь и деятельность
многих нз них была нераз-
рывно связана со строитель-
ством подводных лодок.
Одним нз таких специа-
листов является К. Ф. Тер-
л е ц к и и. Окончив Высшее
Военно-Морское училище в
1911 г. и начав службу на
подводных лодках русского
флота мичманом, Константин
Филиппович более 40 лет
своей жизни посвятил строи-
тельству советского флота.
Особенно плодотворной была
К. Ф Терлсцкий.
его деятельность в период
сборки первых по сводных лодок и организации их достройки иа
Дальнем Во< токе, связанная с необходимостью подбора и подго-
товки кадров для работы по и >вому профилю. Многие из учени-
ков К Ф Терлецкого впоследствии стали опытными строителями
лодок и мастерами. Офицер флота, подводник, участник создания
первых советских подводных лодок, строитель лодок на ряде
заводов страны, в том числе в осажденном Ленинг раде и, на-
конец, строитель гражданских судов — таков жизненный путь
одного из наших выдающихся судостроит» лей К Ф. Терлец-
кого, которого всегда отличали неиссякаемая энергия, требователь-
ность к себе и подчиненным, желание передать свой опыт моло-
дежи и учиться самому.
-IO»
Многое сделали в той же области строители и ответственные
сдатчики подводных лодок А. 3. Голланд, В. И. Судоргин, А. И
Хлебородов, Г. В. Соловьев и другие, посвятившие свою плодо-
творную деятельность строительству новых типов подводных ко-
раблей. Часть из них стали руководителями крупнейших заводов
и организаторами судостроения.
Неразрывная, кровная связь фронта и тыла была одним из
главных источников победы советского народа в Великой Оте-
чественной войне.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Подиодные лодки в годы войны. Подводные лодки — сравни-
тельно новый род военно-морских сил. Первые боевые лодки по-
явились лишь в начале XX столетия, а в наши дни, т. е всего
|;?рез 50 с лишним лет, подводные силы уже являются основой
военно-морских флотов.
Созданию боевых подводных лодок предшествовал почти трех-
сотлетний период их постепенного развития, закончившийся к кон-
цу XIX века — века бурного развития науки и техники. Особое
значение для развития подводного кораблестроения имело появ-
ление надежных двигателей внутреннего сгорания и электро-
двигателей, электрических аккумуляторов, перископов и особенно
торпед — специфического оружия подводной лодки. К этому
же времени был решен и один из основных вопросов под-
водного кораблес гроения — вопрос о форме прочного корпуса, ко-
торый при погружении лодки на глубину испытывает значитель-
ное давление.
В начале XX столетия во всех главнейших морских государст-
вах подводные лодки уже считались новым оружием морской
войны; оно было еще несовершенным но освоение и развитие его
открывало громадные тактические возможности.
Однако лишь очень немногие руководители могли предвидеть
то значение, которое подводные лодки приобретут в сравнительно
недалеком будущем. Так, например, в 1899 г. первый лорд Бри-
танского Адмиралтейства Гошен утверждал: «В морской войне
с подводными лодками считаться нечего». А через 15 лет страх
перед германскими подводными лодками был настолько велик,
что Англия была вынуждена перевести основные силы флота —
линкоры и крейсера — на север, в Скапа-Флоу оградив подступы
к базе береговыми батареями, сетями и бонами. Не более прозор-
ливым оказался и германский адмирал Тирпиц, который в Г'01 г.
заявил, что подводные лодки Германии не нужны. После Ютланд-
ского боя германскому командованию стало ясно, что линейный
флот сам по себе уже не может решить судьбу войны...
В годы первой мировой войны Англия создала мощную проти-
володочную оборону. В 1917 г против 111 немецких подводных
лодок действовало 3000 английских миноносцев и вспомогатель-
ных судов, т. е. каждая подводная лодка отвлекала на себя
411
27 судов В 1918 г., чтобы помешать действиям 150 немецких под-
водных лодок, союзники вынуждены были, кроме кораблей боевых
флотов, собрать и приспособить для борьбы с лодками около
4000 судов и 2000 самолетов с личным составом в 50 000 человек.
Для вооружения торговых судов с целью их обороны от лодок
противника потребовалось 13000 орудии. В Англии только на
комплектовании, вооружении и постройке сторожевых судов (вза-
мен потопленных) работало 770000 рабочих. На всех же немецких
подводных лодках в продолжение всей войны было нс более
13000 человек, из которых 5087 человек погибло.
Чтобы воспрепятствовать выходу германских подводных лодок
из Северного моря, было выставлено «великое северное загражде-
ние» из 70000 мин; для той же цели 34000 мин заграждения по-
ставили в« Английском канале и 43 000—в Гельголандской бухте.
Из 178 потопленных в годы первой мировой войны германских
подводных лодок 44 погибли на минах заграждения. Следова-
тельно. на каждую потопленную лодку приходилось 3340 выстав-
ленных мин заграждения. 500 эсминцев союзников потопили 34
германские подводные лодки, вспомогательные суда — 31 лодку,
а 100 подводных лодок союзников — всего 20 германских подвод-
ных лодок.
Действиями германских лодок на морских путях Англия — не-
давняя «владычица морей», обладательница сильнейшего линей-
ного флота—была поставлена на край гибели. Первый лорд Ад-
миралтейства адмирал Джеллико заявил в 1917 г. американскому
адмиралу Симсу: «Немцы выиграют войну, если мы не сможем
уменьшить наши потерн и нс сделаем это быстро». Затухание
германской подводной войны началось только летом 1917 г. Этому
способствовали такие мероприятия союзников, как разрушение
германских баз подводных лодок, дальнейшее развитие противо-
лодочных средств и, в первую очередь, средств обнаружения: вве-
дение системы конвоев.
Один из недавних противников подводных лодок адмирал
Парен Скотт писал в газете «Таймс»: «По моему мнению, подвод-
ная лодка вытеснит броненосец в море так же как автомобиль
вытесняет лошадь на суше». И действительно, в годы первой ми-
ровой войны не броненосец являлся грозой для подводной лодки,
а наоборот, всякий раз, когда подводная лодка встречалась в море
с броненосцем или крейсером, они уклонялись от боя.
Опыт первой мировой войны не был забыт. Во всех морских
державах обращали должное внимание на развитие техники под-
водных лодок с учетом совершенствования мощных средств про-
тиволодочной обороны.
В годы второй мировой войны снова была продемонстрирована
высокая эффективность подводных лодок, хотя средства противо-
лодочной борьбы были значительно мощнее, чем в первую миро-
вую войну.
412
Всего за годы второй мировой войны подводные лодки ино-
странных государств потопили 22,1 млн. т транспортных и иных
судов, а также 395 надводных и подводных боевых кораблей!
(в том числе 3 линейных корабля, 17 авианосцев, 32 крейсера).
Таким образом, всего подводные лодки потопили около 5000 раз-
личных судов и боевых кораблей суммарным тоннажем почти
24 млн. т. За это же время погибло 1123 подводные лодки. Можно
считать, ч го в среднем на каждую погибшую в годы второй миро-
вой войны подводную лодку приходится до 5 потопленных транс-
портных судов и боевых кораблей суммарным водоизмещением
около 20 тыс. г. Следовательно, несмотря на то, что общий тоннаж
судов н кораблей, потопленных подводными лодками в годы вто-
рой мировой войны, увеличился примерно на 2/з (на 60 ) по
сравнению с первой мировой войной, тоннаж приходящийся на
одну потопленную подводную лодку, уменьшился почти в 2 раза .
Оценка деятельности германских подводных лодок была сде-
лана в официальном отчете Английского Адмиралтейства обоевых
действиях флота в годы войны. В нем сказано; «Борьба с подвод-
ными лодками была самой тяжелой из всех битв на воде и в воз-
духе. какие приходилось вести Британской империи и ее союз-
никам».
Как велики были усилия союзников (Англии и США) в борьбе
с германскими подводными лодками видно из того факта, что
в конце войны на каждую действующую в океане немецкую под-
водную лодку приходилось 30 англо- (Мериканских кораблей и ка-
теров и до 40 самолетов противолодочной обороны.
По опыту минувшей войны можно сделать вывод, что в буду-
щем подводные лодки будут еще более эффективными иа коммуни-
кациях. Из-за угрозы применения термоядерного оружия транс-
порты 6} дут следовать в море в рассредоточенном порядке, на
больших расстояниях один от другого, и подводным лодкам будет
еще проще их атаковать. Опыт войны показал, что плывущие от-
дельно быстроходные транспорты несли наибольшие потери Из
всех судов, потерянных в море в результате действий противника.
72% составляют суда, которые плыли самостоятельно
Подводные лодки 60-х годов имеют большие подводные ско-
рости (25- 30 узлов) и практически неограниченные дальности
плавания им не придется ждать на позиции приближения против-
ника, как это делали дизель-электрическне лодки в годы второй
мировой войны. Современные быстроходные и глубоководные под-
водные лодки с атомными двигателями могут искать корабли и
1 Еремеев Л., III с р г и и А., Подводные лодки иностранных флотов
во второй мировой войне, Воениэдат, 1962; стр. 421—424 и 42 .
1 Д. Макннтайр, Истребитель подводных лодок, Воениэдат, 1958;
стр. 180.
413
транспорты противника в морс и преследовать их повторными ата-
ками, поражая залпами самоиаводящихся торпед дальнего действия
или ракет.
Количество целей в виде транспортов — даже при широком
использовании воздушного транспорта — будет не меньше, чем
в годы второй мировой воины Отметим, кстати, что морской
транспорт никогда не будет полностью заменен воздушным.
В годы войны в порты Англии каждую неделю прибывало около
125 транспортов Для перевозки такого же количества груза по-
требовалось бы иметь свыше 60 тысяч больших транспортных са-
молетов — задача явно невыполнимая, даже если не учитывать
воздействия авиации противника.
Намечается другая возможность: переход на перевозки ряда
стратегических грузов на подводных транспортах и танкерах.
В годы второй мировой воины Япония и некоторые другие страны
уже имели большие подводные лодкн для перевозки особе важных
грузов; в настоящее время во многих странах мира проектируют
и строят подводные транспорты и танкеры. Можно ожидать, что
в будущем подводный транспорт будет важным средством связи
и снабжения воюющих государств, и борьба за коммуникации бу-
дет вестись в глубинах океана. Это приведет к еще большему по-
вышению значения подводных военно-морских флотов в системе
вооруженных сил.
Развитие средств противолодочной обороны и скрытность под-
водных лодок. Активные действия германских подводных лодок
уже в самом начале первой мировой войны поставили союзников
перед необходимостью срочной организации противолодочной
обороны. В это время зародилась и была использована идея судов-
ловушек. Коммерческие и рыболовные суда вооружались замаски-
рованными скорострельными орудиями и посылались под нейтраль-
ным флагом в крейсерство в районы вероятных встреч с подвод-
ными лодками противника. Обнаружив лодку, суда-ловушки
поднимали свой настоящий флаг и неожиданно для лодки откры-
вали по ней огонь Таким путем на первых порах удалось потопить
несколько лодок, но в дальнейшем суда-ловушки оказались совер-
шенно беспомощными.
Еще в 1904 г. русские моряки положили начало созданию про-
тиволодочной обороны баз, поставив поперек бухты Золотой Рог
(во Владивостоке) специальное сетевое заграждение, подвешенное
к буям и перекрывающее всю толщу воды от поверхности моря
до грунта. Напомним, что в те же годы были применены и проти-
воторпедные сетевые заграждения, которые имелись на каждом
большом корабле и ставились вокруг него для повышения безо-
пасности стоянки. Такие противоторпедные сети впоследствии были
1 Д. Макинтамр. Истребитель подводных лодок. Военнздат 1958;
стр. 181.
414
с кораблей сняты, а противолодочные сетевые заграждения полу-
чили самое широкое применение во время первом и второй миро-
вых войн И в настоящее время система усовершенствованных се-
тевых и бон >вых заграждений остается зьжным элементом проти-
володочном обороны баз и противолодочных барражей на пу гях
следования лодок противника.
Наряду с применением сетей огромное значение придавалось
и придается развитию минного оружия. Мы уже отмечали огром-
ный размах минных постановок в годы первой и второй мировых
войн. Теперь напомним еще раз, что Россия является родиной
минного оружия и к началу первой мировой войны располагала
лучшими образцами мин. В местах вероятного прохода враже-
ских подводных лодок ставились специальные противолодочные
минные банки На заграждениях, поставленных нашими моряками,
только в 1914—1915 гг. было уничтожено 6 германских подвод-
ных лодок
Для борьбы с подводными лодками стали применять и артил-
лерию, причем вооружались все без исключения транспорты. Были
и зоб ретены снаряды, которые при ударе о воду не рикошетиро-
вали а уходили на глубину. Ныряющие снаряды, как их назы-
вали млряки, вскоре получили распространение на всех флотах
мира.
В 1915 г. в Севастополе изготовили глубинную бомбу, кото-
рую можно считать прототипом всех существующих ныне глу-
бинных бомб.
В период между первой и второй мировой войнами все сред-
ства противолодочной обороны непрестанно совершенствовались и
достигли высокой степени развития. За этот же период во всех
странах была увеличена надводная скорогть подводных лодок и
надводная дальность плавания. Был увеличен радиус действия
торпед; была усовершенствована система связи подводных лодок,
позволившая им в годы войны действовать группами
В ходе войны противолодочная оборона получила новые сред-
ства: гидроакустический буй, давший возможность с самолетов
улавливать шумы, производимые идущей под водой лодкой, и
самолетный магнитный обнаруживатель подводных лодок. Уже
в первый период войны на самолетах начали устанавливать радио-
локаторы для обнаружения подводных лодок. Был разработан ра-
диолокатор, работающий на сантиметровых волнах; он очень эф-
фективно действовал при обнаружении подводных лодок, заря-
жающих аккумуляторы в надводном положении.
Для поисков и уничтожения подводных лодок в море все бо-
лее широко использовалась авиация. Одна из первых задач си-
стемы противолодочной обороны — установление местонахождения
подводной лодки В ходе второй мировой в< ины это достигалось
при помощи развитой сети радиопеленгования. Хотя подводные
лодки передавали свои донесения очень короткими импульсами.
415
ралиопеленгаторная сеть успевала засечь местоположение подвод-
ных лодок и сообщить всем своим кораблям, находящимся в море,
координаты немецких подводных лодок.
Таким образом, действия подводных лодок были значительно
затруднены, с одной стороны, введением системы конвоев, бур-
ным количественным ростом сил противолодочной обороны и ши-
роким использованием авиации, а с другой — изобретением и при-
менением новых, гораздо более совершенных средств обнаружения.
Подводную лодку удалось «загнать под воду»: стоило ей всплыть
для зарядки аккумуляторов, как опасность ее обнаружения про-
тивником возрастала во много раз.
Создатели подводного оружия ответили усовершенствованием
средств обнаружения и нападения, имеющихся на подводной
лодке. На лодках, ранее оснащаемых лишь простейшими шумопе-
ленгаторами, появились гидроакустические локаторы Немцы изо-
брели акустические самонаводящиеся торпеды, которыми к лету
1943 г. были вооружены все их подводные лодкн.
Важную роль в повышении скрытности подводных лодок сыг-
рало приспособление для подвода воздуха к дизелям и отвода от-
работавших газов от них при нахождении лодки на перископной
глубине. Это приспособление немцы назвали «шнорхель» — дыха-
тельный хобот Немцы считают его своим изобретением; англичане
не признают их приоритета и считают изобретение голландским.
Напомним еще раз, что в действительности оно является русским
(см. стр. 279—281).
В послевоенные годы продолжается напряженная научно-ис-
следовательская работа как в области дальнейшего развития всех
средств противолодочной обороны, так и в области повышения
скрытности и развития оружия подводных лодок.
Средства противолодочной обороны приспосабливаются к но-
вым условиям подводной войны. Одним из таких новых средств
является применение вертолетов, оснащенных приборами для по-
иска — буксируемыми гидроакустическими станциями и магнито-
метрической аппаратурой. Эти же (или другие) вертолеты могут
Нести на борту противолодочные бомбы общим весом 1,5—2 г и
управляемые реактивные снаряды. Поднявшись с палубы боевого
корабля, специального вертолетоносца ПЛО или обычного транс-
порта, вертолет может обнаружить лодку на далеком расстоянии
Обнаружение лодки в подводном положении производится, напри-
мер, с помощью магнитометрической аппаратуры. Обнаружив
лодку' в данном районе, вертолет «зависает» над этим местом, опус-
кает (стравливает) в воду гидролокатор и уточняет местонахож-
дение лодки и направление ее движения. На обнаруженную лодку
сбрасывают глубинные бомбы или противолодочные торпеды. Мо-
гут быть и иные варианты использования вертолетов, дирижаблей
и самолетов ПЛО.
Следует учитывать значительное развитие подводной акустики.
416
Гак, например, применение радиогндроакустических автоматиче-
ских буев, установленных цепочкой в океане, может обеспечить
раннее обнаружение подводных лодок и передачу сведений о них
силам ПЛО.
Применение атомных силовых установок произвело революцию
в развитии подводных лодок и, пожалуй, во всей стратегии н так-
тике войны на море. Быстроходные атомные подводные лодки
с новыми видами вооружения стали действительно подводными
кораблями с почти неограниченной дальностью плавания под во-
дой. Напомним, например, что американская атомная лодка «Три-
тон» совершила кругосветное подводное плавание, не всплывая
в течение 84 суток.
Действующие на больших глубинах и наносящие ракетный удар
из подводного положения атомные подводные лодки не могут
быть обнаружены авиацией с помощью радиолокационных средств,
поскольку электромагнитные волны радиолокаторов не проникают
сквозь толщу воды. В то же время поиск подводных лодок в океан-
ских просторах с помощью радногидроакустических буев, авиации
и надводных кораблей чрезвычайно сложен по организации и ма-
лоэффективен в связи с относительно небольшим радиусом дей-
ствия гидроакустических установок. Кроме того, вероятность обна-
ружения и уничтожения лодки невелика также и потому, что ско-
рость подводного хода атомных лодок больше, чем скорость
надводных кораблей ПЛО. Вместе с тем, диапазон полностью бес-
шумных скоростей хода лодок непрерывно повышается, а скорость
хода противолодочных кораблей, при которой эффективно дей-
ствуют гидроакустические средства, ограничена возникающими
на ходу помехами *.
Несмотря на резкое падение эффективности радиолокационных
средств обнаружения подводных лодок в связи с превращением
их в истинно подводные корабли, возможность широкого приме-
нения поисковых радиолокаторов в настоящее время все же сохра-
няется. Поэтому за рубежом продолжаются работы по созданию
материалов, которые поглощают электромагнитные волны и сни-
жают дальность радиолокационного обнаружения. Некоторые виды
таких материалов применялись немцами в минувшую войну для
покрытия головок шнорхелей. По сообщениям зарубежной печа-
ти 2, современные противорадиолокационные покрытия позволяют
уменьшать эффек гивную отражающую поверхность приблизи-
тельно в сто раз, а дальность обнаружения шнорхеля самолетным
радиолокатором — более чем в три раза.
В связи с совершенствованием авиационных магнитных обна-
ружителей появилась необходимость более тщательного размагни-
чивания подводных кораблей и применения при нх постройке
1 «Navy Time»», 1961, 29
5 «Space Aeronautics». 1960, № 1.
*/s27* г м. Трусов
417
Немагнитных материалов (маломагнитных сталей, алюминиевых и
титановых сплавов, стеклопластиков). Эти мероприятия нс только
снижают вероятность обнаружения подводной лодки магнитомет-
рической аппаратурой, но и уменьшают опасность ее подрыва на
магнитных минах. Для поиска атомных подводных лодок могут
применяться также авиационные теплопеленгаторы, радиометры
и т. п., однако основным средством обнаружения в настоящее
время остается гидроакустическая аппаратура *.
В годы второй мировой войны на немецких подводных лодках
Применялось резонансное противогидролокацнонное покрытие,
пшлощавшее значительную часть падающей на него акустической
энергии и уменьшавшее, таким образом, дальность обнаружения
подводной лодки гидролокатором. Другим средством противодей-
ствия гидролокационному наблюдению являются имитационные
патроны, заключающие в себе заряд вещества, которое при сопри-
косновении с водой выделяет облако пузырьков газа. При облу-
чении этого облака гидролокатором появляется четкое эхо, напо-
минающее по характеру отражение сигнала от подводной лодки.
Для выстреливания имитационных патронов и специальных само-
ходных торпед-имитаторов на современных подводных лодках
имеются специальные выстреливающие устройства, подобные мало-
габаритным торпедным аппаратам.1 2
Особое внимание уделяется снижению уровня шумов подвод-
ных лодок.
До сих пор мы говорили в основном о развитии средств обна-
ружения. Но не менее разнообразны и средства поражения — глу-
бинные бомбы, противолодочные мины и торпеды, ныряющие сна-
ряды и ракеты, специальные авиационные бомбы, взрывающиеся
на заданной глубине, и т. п.
На вооружении флотов ряда империалистических государств
имеются атомные глубинные бомбы с тротиловым эквивалентом
1000—10000 г и более. Атомные боевые заряды могут нести также
различные типы противолодочных ракет, торпед, мни и авиацион-
ных бомб. Атомное оружие поражает подводную лодку на значи-
тельно больших расстояниях, чем заряды обычного взрывчатого
вещества. Гак. если взрыв глубинной бомбы, снаряженной 300 кг
тротила, разрушает прочный корпус при взрыве на расстоянии до
10—12 Л, то американская атомная глубинная бомба «Лулу» (тро-
тиловый эквивалент 2500 г, глубина взрыва до 150 л;) способна,
по сообщениям печати, уничтожить лодку при взрыве на расстоя-
нии 600 лг. Более мощная глубинная бомба «Бетти» (тротиловый
эквивалент 10000 т) уничтожает подводную лодку, находящуюся
на рабочей глубине погружения3 на расстоянии 1600—1700 ,м.
1 «Space Aeronautics». 1960, Ле 1.
2 «АП Hands», 1960, Лге 522; «Missiles and Rockets», 1961. № 11.
’«Missiles and Rockets», 1959, № 53.
418
Создание новых образцов противолодочного оружия заставило
конструкторов подводных лодок уделять большое внимание во-
просам зашиты корпусных конструкций, механизмов, оборудова-
ния, аппаратуры и личного состава от подводных (в том числе
и атомных) взрывов.
Современные атомные подводные лодки могут месяцами нахо-
диться под водой и действовать, не обнаруживая себя, в открытом
море и в районах, скованных ледовым п -«кровом. В этих условиях
борьба с ударными подводными лодками может вестись, в основ-
ном, с помощью созданных в последнее время подводных кораб-
лей ПАО — «истребителей подводных лодок». Этот новый тип
подводных лодок создавался с учетом вооружения их самым совре-
менным противолодочным оружием и наиболее совершенными
средствами наблюдения и связи в условиях подводного плавания.
По водоизмещению и главным размерениям лодки этого типа
меньше ударных подводных лодок, зато они обладают соответ-
ственно более высокими маневренными качествами 1
Создание лодок-ракетоносцев. Современное развитие ракет-
но-ядерного оружия и вооружение мм практически всех родов во-
оруженных сил привело к созданию нового класса подводных
лодок-ракетоносцев. С ильную ctopohv этих подводных лодок
легко себе представить: в подводном положении, они мо-
гуть скрытно находиться в заданном районе океана, незаметно
подкрадываться и выпускать ракеты, целясь в корабли или важ-
нейшие береговые объекты. Напомним, что для поражения бере-
говых объектов на вооружении американского подводного флота
имеется три вида ракет «Поларис» с дальностью полета 2200, 2800
и 4600 к.и.
По утверждению американского журнала «Авиэйшн унк» под-
водная лодка может приблизиться к военно-морской базе на рас-
стояние до 500 км и, находясь в подводном положении, выпустить
баллистическую ракету, которая достигнет цели раньше, чем ее
успеют обнаружить с помощью специальных станций наведения
антиракет. Учитывая это обстоятельство, американские специали-
сты утверждают, что соединения подводных лодок-ракетоносцев
при нанесении ударов по военно-морским базам будут обладать
большими возможностями, чем авиационные соединения, которые
можно заблаговременно обнаружить и противопоставить им базо-
вую истребительную авиацию и зенитные управляемые снаряды.
Из оценки зарубежных специалистов видно, что даже самая
совершенная из разрабатываемых в настоящее время систем ие
сможет обеспечить перехват более чем 25 > атакующих межкон-
тинентальных ракет при условии, что эти ракеты запущены с ма-
териковых стартовых установок, находящихся в секторе постоян-
ного наблюдения за ними со станций дальнего обнаружения2.
1 И С. Исаков, npofixcvM войны п море. "Неделя». № 23, 1962.
* «Советский флот» № 49, 28'11 1959 г
‘/»27* *
419
Перехват ракет, выпущенных с подводных лодок, которые могут
обрушить удар из любой точки океана, тем более сложен, и опре-
делить процент перехвата весьма трудно
Американские стратеги, призывая к развертыванию новой
войны, заявляют, что военно-морской флот США способен нанести
удар и высадить десант в любой точке советского побережья. Од-
нако. как заявил на XXI Съезде КПСС Маршал Советского Союза
Р. Я. Малиновский: «Кое-кому за океаном следовало бы при-
задуматься о судьбе собственных берегов и весьма протяженных
коммуникаций, уязвимость которых теперь чудовищно обнажилась,
о том. что традиционная неуязвимость Америки навсегда ликви-
дирована».
Советский Союз и страны социализма заняты великим созида-
тельным трудом во имя блага и счастья человека, во имя победы
социализма и коммунизма. Нашим народам нужен мир. Наши
планы — планы мирного строительства. Но пока существует агрес-
сивный империалистический лагерь, пока империалистические
государства упорно отказываются от всеобщего и полного разо-
ружения и все более развивают гонку вооружений — Советское
государство вынуждено укреплять и совершенствовать свои воору-
женные силы. Развивая военную технику, советские люди руко-
водствуются указаниями В И Ленина, который говорил, что
неразумно или даже преступно поведение той армии, которая не
готовится овладеть всеми видами оружия, всеми средствами и
приемами борьбы, которые есть или могут быть у неприятеля.
Советский народ, руководимый славной Коммунистической пар-
тией, хорошо потрудился над тем, чтобы оснастить свою армию и
флот передовой техникой, чтобы создать «самые современные и
самые мощные средства обороны — атомную и водородную бомбы
и ракетное оружие, включая межконтинентальные баллистические
и глобальные ракеты» *.
На историческом ХХП Съезде КПСС Н. С. Хрущев доло-
жил всему советскому народу, что перевооружение Советской Ар-
мин ракетно-ядерной техникой полностью завершено, и от имени
съезда выразил сердечную благодарность нашим ученым, инже-
нерам и рабочим, которые создали самое современное оружие.
Н С. Хрущев сказал:
«Успешно идет строительство советского подводного флота...
Советский подводный флот с атомными двигателями, воору-
женный баллистическими и самонаводящимися ракетами, зорко
стоит на страже наших социалистических завоеваний. Он ответит
сокрушительным ударом по агрессорам, в том числе и по их авиа-
1 Доклад Н. С. X ру ще в а на сессии Верховного Совета СССР 12 де-
кабря 1962 г.
420
косцам, которые в случае войны будут неплохой мишенью для
наших ракет, пускаемых с подводных лодок» *.
Могучая боевая техника, которой наш народ любовно оснастил
свои военно-морские силы, находится в надежных и умелых ру-
ках. Моряки-подводники — славные патриоты нашей Родины —
непрерывно совершенствуют свои знания и навыки в управлении
новейшим оружием. Советские подводные силы, ядром которых
являются первоклассные атомные лодки, готовы достойно отразить
нападение любого агрессора.
Высокие награды морякам атомной подводной лодки Ленин-
ский Комсомол», совершившей под командованием Л. М. Жиль-
ц' в а легендарный поход подо льдами Северного полюса, явились
всенародным признанием больших заслуг советских подводников.
Подвиги .моряков-подводников, славные боевые традиции рус-
ского и советского флота послужат ярким примером героизма и
мужества для новых и новых поколении советских подводников.
1 Материалы XXII Съезда КПСС Госполитиздат. 1961; стр. 43.
Приложение
СВОДНЫЕ ДАННЫЕ
О РУССКИХ ПОДВОДНЫХ ЛОДКАХ,
ПОСТРОЕННЫХ В ПЕРИОД
1900-1917 гг.
Сводные данные о русских подводных лодках, построенных в период 1900—1917 гг.
aarttov yciiVoarou Где построена; год яаквэа; гол вступления в строй Нодонамсщспке, m Запас плавучести, Длипп, ширима, осадка, м Число и мощность двигателей, л. с. Скорость, у алы Район плавания, мала I Торпсиноо воору- жение Артиллерийское вооружение Минное вооруже- ние Скорость погру- жения, мим. Рабочая глубина погружения, л«
«Дел».фнп“ Балтийский вавод. 1901; 1ЭДЗ 111 124 о 19.6 3.35 2.9 33.5 3.35 3.4 1л3по 1X120 10 5-6 243 23 2 аппарата Джевецкого Нет Нет 5 so
.Касатка*, .Скат-, .Налим-, .Макрель-, .Окунь-, .Ф. Гр. Ше- реметев- Балтийский вавол; 1951; 1905 110 177 26.6 1К1Я> *? <1Г<Г 8.5 5.5 jl.5 4 700 30 4 аппарата Джевецкого 1 пулемет Нет 4 50
.Форель" Завод Крупна (Германия); 1903: 1904 17 18 Около 6 — — 18 2 трубчатых Нет Нет 3 30
.Пескарь-, .Стерлядь-, .Белуга", .Сом-. .Лосось , .Судак- Невский яввод; 1951: 1905 105 122 15 20 3.5 2.9 1>; 160 1x70 8,5 6.0 500 30 1 трубчатый в пос у Нет Нет 3 30
.Карп-, «Карась-. .Камбала- Завод Круппа (Германки); 1954; 1907 205 235 14.5 39,0 3.14 2.61 2 > 200 2 -.то- 10 8,5 $2$ 27 1 трубчатый в иосу Нет Нет 3 30
.Осетр"» •Сие"» «Кефаль-, «Палтус-, .Бычок" Фирма Лика (США); 190»: 1905 1S3 187 22 22 3,6 3.7 2x120 2:<65 _8_ 4 250 17 2 носовых и 1 кормовой, трубчатые Нет Нет 5 30 f
М. ТруиОЙ
Продолжение
«X □ t 1
Наименование подводной лодки Где построен»; год япвпла; год вступления в стр в о 3 Я т о се Запас плавучее! Длина, ширина, осадка, м Число 11 МО1Ц1ПН двигателей, л. с. Скорости, узлы Район плаиапия, мяли 6 а U 0 а с V о с я иЬ S О О 1- И Артнл хернйское вооружение Мнимое вооруже- ние Скорость погру- жения, мин. Рабочая глубина погружения, м
.Кайман-. .Аллигатор-, Завод Крейтона; 1905 s 1910—1911 J09 48» > 17 Около 41 2 ХИ 2 <200 .У 7 60П 22 2 в носу н 2 в корме (труб- Нет Нет 3,5 50
•Дракон" .Крокодил" «ПоЧТиВЫЙ Металлический завод; 1906; 1907 1Л4 146 9 3.7 4 9 36 3.2 2МЗП 1X130 1М 6,2 350 23 чатые) и 2 Джевецкого 1 Джсвсцк«>1о Нет Нет 3 3D
2 1
• Мнногп- « Акула" Балтийский хавод; 1905; 1909 Балтийский яанол; 1906; 1911 123 152 370 468 24 Около 25 Около 32.6 2.75 2.7$ ОЫИЛО 56 2x121 1 70 W 1>;зоо И_ 5 10,65 6,39 <ХХ' 2$ 1UUO 28 2 трубчатых в носу 1 трубчптмх (2 в носу, 2 и I пулемет 1 нулем*г Нет Нет 3.5 3 зо я
.Краб- Завод «Намхль- (НнколпевЛ l‘*i$; 1915 560 740 32 3.7 3.4 Около $3 1.25 4 Ю0 2>;ЗЭ0 _11 7.5 2500 30 корме) и 4 Джевецкого 2 трубчатых и носу к 2 Джевецкого 1 пулемет 60 ым>|. 4 50
-AS 1', .№ 2* .. ,Л 3- Невский хамод; 1912; 1914; 33 1 43,6 Около 31 ОКОЛО 20.5 2.3 1.8 1 Я 1 3$ 8 6 _150 18 2 трубчатых в носу Нет Нет 3 Эо
«Св. Георгий- • Морж", «Финт* (Италия.)*. 1914; 1911 Отделение Бллтпй- 260 313 б;ю Около 45.2 1.2 3.02 67 2х 2.50 13.1 8.25 12 71Л> 2500 2 трубчатых ж носу 4 трубчатых (2 в иосу н 2 1-75-.«ле; "" Нет 3 Ю So
«Тюлень-, ского лплода 758 21,5 4.47 2 '150 8,5 28 и корме) и 8 1—37-леле;
«Нернв- {Николае*) 1911; 1915 3,91 Джевецкого 1 пулемет 1 •
Продолжение
— 1 Наименование ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ Где построена: год закат; год вступления в строй Водоизмещение, ш Зайас плавучести, Длина, шири ни, осадка, м Число и мощность двигателей, .«. с. Скорость, у ялы е я с К Z о в я О. к к X Торпедное воору- жен иг Артиллерийское вооружение Минное вооруже- ние 1 Скорость погру- жения, мни. Рабочая глубина погружения! м
„Няряал", •Кит*, „Кашалот" .Барс*. „Гепард", „Вепрь.", .Волк" Отделение Нев- ского вавода (Николаев): 1911; 191S Балтийский ля вод; 1912; 1915 621 954 «о 780 Около 45 20 Около 70 6.6 3,5 67.97 4 16м 2X190 2X250 2x450 13 9,8 11.5 3,5 3000 19,5 2500 .301 4 трубчатых (2 в носу, 2 в -корме) и 4 Дхевецксн и М трубчатых (2 в носу, 2 в 1-75-**; 2 пулемета 1-57-**; 1-37-**; Нот Н.т 1 3 50 50
6S0 781) _2; 35 2. 450 корме) м 8 Джевецко! о 1 пулемет
-Тигр", „Льиица", „Рысь", •Пантера", „Леопард" Завод „Ноблгсс- иер" (Ревель) 191?; 1416 20 67,47 -1.17 3.91 11,5 8,5 2500 30 4 трубчатых (2 в носу, 2 в кормов и 8 Джеке цкгз го 1-57-**; 1-37-**; 1 пулемет Нет 3 50
.АГ-П*. «АГ-12*. .АГ-13”: Балтийский завод (сборка); 1916 355 •ГО 22.S Около 46 I.NS 2' 240 2 160 13 10,5 1750 25 1 трубчатых в мне у Нет Нет 1.5 50
.АГ-1 Iй, 3.8
.АГ Ь"
„-'ГУР‘- . 6VI 20 67,97 1 250 11,6 25^1 1 трубчатых l—57-жж; 3
780 Нет
1 „Едик1.р=«г", .Ягупр” пер" (Реясдь); 1912; 1917 4.47 3,91 2 450 8.5 ю (2 в носу, 2 а корме) и 8 1—37-жж; 1 пулемет
650 2 1320 Джеке цк о го
20 67.97 4.47 3.97 17 100П 4 трубчатых (2 п иосу, 2 в корме) и В
.Кугуар- пер" (Ревель); 1912; 1917 780 2X450 8.5 30 1— 57-жж; l-37-ж.К; 1 аулемет Нет
650 2x420 Джевецкого
«Угорь* Балтийский повод; 1912; 1917 20 67,97 13 ГМ1 2 носовых в 2 1—57-**; Нет з 50
780 4.17 2> 150 8.5 3D кормовых труб- |. -37-**;
3.94 • чатмх и 8 Джевецкого 1 пулемет
ос
Lit
Продол ж нис
я ж ь «х к g в < • « г! * 2 s Е- « о ~ с Где построены гид лакан»; год вступления в строй с i | X X 0 ч 0 СО Запас плавучести, Длина, ширина, осадка, м > , Скорость, увлы । Район плавания. X Торпедное воору- жение Артиллерийское вооружение Миннис вооруже- ние Скорость погру- жен nt, мим. Рабочая глубина погружения, ж
Число и дви1 лте.
.Ер®" Балтийский завод* 1912; |9|7 650 780 650 20 ы.т 4 47 3.94 2. 420 2Х-450 2x420 13 8.5 13 1700 30 1700 2 носовых трубчатых 1-57-жж; 1 пулемет 42 ми- ны 3 50
„Форель* „Явь* Балтийский завод; 1912 (не достроена) Завод „Ноблесс мер* (Ревель); 1912 (не достроена^ 780 «50 78" 20 20 67.97 4 47 3.97 67.97 4.47 3 9-1 2X450 _2Х800 2 150 8.5 15 8.5 30 1500 30 2 носовых трубчатых 2 носовых к 2 кормовых трубчатых и 8 1-57-**; 1 пуллмст 1-57 **; 1—37-**; 1 пулемет 42 ми- мы Нет 3 3 50 50
„Гагара-, „Утка" „Буревс^тявк*. „Орлан" Отделение Балтий- ского вавода (Ни- колаев) 1916; 1917 Завод „Наваль* (Николаев); 1916; 1917 650 780 65" 78U 20 20 67.97 4.47 3.94 67.97 4.47 3.94 2 25 2X450 2X250 2X450 11.5 8.5 11.5 8,5 2500 30 2500 30 Джевецкого 2 трубчатых в иосу, 2 в корме и 8 Джевецкого 2 трубчатых в иосу, 2 в корме и 4 Джевецкого 1—57-жж; I-37-жж; 1 пулемет 1 -57-жж; ! — 37*жж; 1 пулемет Нет Нет 3 3 50 50
„Лебедь*, .Пс. якам" Завод „Неволь" (Николаев); 1916 (не две трое иы) 650 780 20 67,97 4,47 - .94 2X1320 2x450 17 8,5 1000 30 2 трубчатых в косу, 2 в корме и 4 Джевецкого 1-57-**: 1- 37-**; 1 пулемет Нет 3 50
.АГ-21", . М -22*, «А1 .23“, «АГ-М*. «АГ-25-, .АГ-26* Отдедевяе Балтий- слого вавода (Николаев) 1917; 1918 (посредине четыре лодки не достроены) 355 434 22,25 Около 46 4,88 3.8 2) 2, '24D 160 13 10,5 1750 *25 4 трубчатых в косу Нет Нет 3 50
Примечания.!. В чяслвтеле — данные для мадводииго хода, лнамемателе - для подводного.
2. Сводные данные составлены на основе следующих источников: Я. С. Солдатов .Курс по устройствам подводных лодок-, Издание
Учебного Отряди подкидного плавания, Лпбава, 1913 г.; Таблицы влсмстгтов судов, входящих в состав Балтийского и Черноморского флотов,
Флотилии Северного Ледовитого океана 2* Флотилкй2 волпикших во время войны (по сведениям Статистического Отделения МГШ, 1916-1917 гг.). |
1
УКАЗАТЕЛЬ НАЗВАНИЙ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Л
«А-1» i «А-8»— см. лодки Голланда
«А-2» — 370. 371
«А-5»— 365. 66
АГ > (тип) — 234 ' 240, 258. 318
«АГ-11 -237. 259. 28ъ
"АГ-12, —237. 259 266
«АГ-13» — 217 259. 286
«АГ-14» — 237 259
АГ-15» —237, 259. 286
‘АГ-21» (см. также «Металлист»)—
237. 303. 305. 307
АГ-22» —237, >00
«АГ-23» (см. также «Шахтер») —
237 303, 305
«АГ-24» ( м. также «Комму-
нар»)—237. 303. 305
«АГ-25 (см. также «Марксист» ) —
237. 303, 305
«АГ-26> (см. также Политработ-
ник-,) — 237, 303. 305
«Акула»—164 <-171, вклейка ме-
жду стр. 168 н 169. 173, 175 199.
201. 202, 205-г- 207. 216. 218,
234. 235, 250. 255. 258. 259 260.
281
Алекс шдровского лодка— 58 68.
101. 104. 105. 107, 108, 174
«Аллигатор»— 150. 151. 199, 201,
202. 250 258. 268
«Атроио» — 252
Б
«Б-1 > -t «Б-10» (Бубнова) — 247
«Барс» — 169. 191, 202, 205 207,
216 : 219. вклейка между CT|.2lb
н 217, 221. 225. 226. 228 235
237. 238. 240. 253. 251 257 ;
259. 267, 278 280, 281. 290. 303.
305. 306. 307. 316. 317 325. 333
«Батрак» ( № 2 ; 6. Во к») — 305
Бауэра лотки — 51 >57
«Белуга»— 122. 130. 131 192 1)3
198. 199, 201. 202. 207. 250, 258
Большевик» («№ 7 ( «Рысь, >__
305 '
«Буревестник» — 240, 2 60, 300
«Бычок»—130. 131. 132. 143, 250
«В-1» -г-«В-4»
•т ) — 247
«В-1»-:- «В-4»
397
В
(по проекту Фи-
(англ. _постройки)—
Ван-Дреббеля лодка—16. 1и7
«Вгирь» — 226, 232, 258 259 27’
274. 275. 289, 290. 294 295. 303
Ви ллеоуа лодка — 89
Зодоброннын миноносец » С К Дже-
вецкого—79. 80. Ю2. 108. 109.
116, 176
«Волк» (см. также
259. 268:272.
295. 305
• Батрак >) — 226.
280. 289, 290.
Г
«Г-1» Г-14»
да) —217
Гагара» — 240.
«Гепард» — 225. 226. 254. 257 259
-А-8.. и «ЛГ») —9Т.‘92. 95.
116. 120. 121, 123. 150 170-ь
203. 207. 217. 234 ’237 :
244 245 247
Губа лодки — 92. 9
«Густав Зеле»— 92, 93
(по
проекту Гол\ан-
260
Голланда лодки (см. также «А-1?->
114.
172.
241,
Д
«Д» (тип) — 317, 319
327. 329. 435. 339. 340
«Д-1» —319. 345, 371
Д-2,— 319. 371
325.
326,
Д 3., —319, 371. 377, 389
428
« Д-4»— 368
«Давиды» Аунеля— 68, 89. 90. 102
Декабрист- — , м. ,1 1
..Дельфин» —119-5- 121, 124 129.
133, 136, 138 140 143. 159.
164. 170. 203 -:-205. 241, 250
Джевецкого лодки —73 79, 101
106, !d7 ИЗ. 114, 144
«Дракой»—150. 151. i99. 201. 202,
250. 257. 258, 267. 268
Е
«Е» (тип; ашл. постройки) — 241.
253. 290
..Единорог.' — 22<> 229. 232. 259.
286
«Ерш» ( № *. . ем. также -РзОо-
чий-) —226, 227, 229, 233. 259.
289. 290, 305
Ж
Жпмнот»--- 135
3
«Змея» (см. также .^Пролетарий»)—
226. 229. 259. 289, 290, 305
К
«К > (постройки Круппа)—149
«К» (тип)-327, 330. 338, 372,
391, 407
«К-1» —372
«К-2» —391
К-3» — 387. 391, 392
К-21.1-377. 380, 382 384
«К-22» —376. 377. 383. 387. 389
«К-23»—377. 392
«Кайман»—131. 150 5- 152. 170,
171. 173. 201 ->203. 250. 258
«Камбала — 135. 48, 150, 198, 204,
210. 251, 307
«Карась» — 135, 148, 150, 198. 204.
209. 250. 251. 259. 260
«Карп» — 123. 135. 148 150. 17-'
198. 204, 250. 251. 2-9. 260
«Касатка»— 121, 122. 126 128,
136. 140 - 143 145. 153 158.
159, 169, 170 199. 205, 241, 250.
259. 290. 294
«Кашалот» — 221. 259 265, 267
Кемпбелла и Аша лодка — 9« I
«Кета (лодка Яновича-?) — 143, 144
«Кета» (6. «Фельдмаршал граф Ше-
реметев») — 259
«Кефаль, — 131. 132. 143, 141. 250
«Кит» —221 259. 264 265, 308
«Комиссар» ( Ле 5»: 6. «Панте-
ра)-305
«Коммунар (6. «си. Георгий ) —
301. 302
.Коммлиар» ( X 1», б. «Тигр») —
305
Коммунар» (»№ 13 б. «АГ-24»)—
305
«Крае»—171. 180 + .86, 188, 226.
260. 261. 263. 264. 308
Красноармеец» (»№ 4», б. «Лео-
пард- ) — 305
Красногвардеец» — см. «Д-З»
«Краснофлотец» («№ 8». б. «Ягу-
ар») — 305
Крокодил»—150. 151, Ю9. 201.
202. 250. 255. 258
Кртипа лодки — 95. 123. 135.
148 1 50
«Kvryap: - 226. 229. 259, 289. 290.
303
л
Л» (тип)-323. 325 327, 333,
338. 341, 407
Л-3» —353. 361. 401
«Л-4»-365. 368
«Л-20»—40'
«Лебедь» — 240
«Лембит» — 353, 354, 399
«Ленинский Комсомол» (типа «М») —
408
«Ленинский Комсомол: (атомная) —
421
«Леопард» (»№ 4»; см. также - Крас-
ноармеец») — 226. 233. 259, 280,
289, 290, 291, 305
Лобэфа лодки — 94, 95. 96, 116
«Лосось.— 122, 130. 131. 150. 192.
I98, 250. 259. 260, 308
«Львица» — 226, 258. 259
Л«ка лодки — 95. 11с. 123. 150. 151.
152. 170, 173. 194. 250. 316
«Ь (пш) — 244. 245. 246 310
«L-55: —295, 308 312, 315
М
«М» («малютка», тип) — 325 -ь 327,
333. 338
«М-35» —362. 363, 365, 368
М-96 > — 358
М-104» — 405
«М-111 —366.368
«М-112» —368. 370
«М-117 — 368
«М 171 > — 376
М-172»— 375. 376. 383, 385
«М-173» —379
«М-174 —376,406
М 176 —379. 380
429
«М 200- — 385
«М-215» -365
«Макрелы— 122. 127 142. 153.
154 1<*9. 201 202. 207. 250. 257.
258. 290. 2«2. 293
«Марксист» (-№ 14». б. «АГ-25») —
305
«Месть-. —- 40
«Металлист» («№ 16», б. «АГ-21»)—
305. 307
«Минога»—154-г-164. «клейка
между стр. 160 и 161, 166 171,
198, 199. 201, 202, 205. 207,
2114-215. 218. 234, 249, 250,
257—259. 290, 292, 293
«Миноносец № 113» ( Миноносец
№ 150»)—см. «Дельфин»
«Морж. — 1ьс 1в4 205. 207 216,
221, 222 226. 228, 229. 259, 261.
265->267
11
«Налим»—122. 127, 129, 142 241
250, 250. 308
«На»вал > — 216. 2171-221. 234 235,
245, 249, 259, 263 . 265
«11арвал» (Франция) — см. Лобэфа
лодки
.Народоволец * — см. < Д 2»
«Наутилус» (Р Фультона) — 26 28
«Наутилус»— 313
«Нет •па» (см. также «Политрук») —
184 221. 259. 261, 264. 265, 303,
305
«Нов ^сибирский комсомолец» — 408
11орденфельда лодки — 97 100. 103,
174
О
«Окунь» —122, 127. 142. 153 154
199, 201. 202. 207, 250 258, 259.
267. 269, 290, 291
Олстита лодка — 89
«Орлан» — 240, 260, 307
«Осетр» (б. «Протектор»)—123,
127 128, 143. 250
П
«П» (тип) — 327, 331. 335, 340
«Палтус»— 131 132, 143 250
< Пантера» (см. также «Комиссар») —
226, 258, 259, 289. 290. 292.
294->297, 305. 315
«Пеликан» — 240
«Пескарь» — 122, 130, 131. 192, 193,
198. 199, 202, 207 209. 214
«Плонжер» — 87, 88, 92, 103, 174
«Плотва^ 131, 143 25Q
Политработник» ( № 14 . б
«АГ-26») — 305
«Политрук • («Me 11 », б «Нерпа»)—
305
«Потаенное судно» Е. Никонова —
16- -23
^Почтовый»— 174. 176 17и. 199,
201, 202. 211
«Правда» — см. П (тип)
Пролетарий» (-Кв 6». б Змея») —
305
< 11ротектор» — см лодки Лэка и
«Осетр»
Р
«Рабочий» («№ 9». б. «Ерш») — 305
«Рысь» (см также «Большевик-) —
226, 249, 2о8 290, 294. 305
С
• С» (англ, постромки) — 241. 242.
290
«С» (тип) — 325 328
< С-4» — 347
«С-7» — »49
«С-12» —333. 398
«С-13» —359
«С-31» —365. 368
С-ЗЗ»— 368, 405
«С-56>—ЗоЗ. 385, 387
«С-104» —385. 387
«Св. Георгий, (см. также Комму-
нар» и лодки Фн„г») — 242 14
«Сиг» — 131. 192, 194. 201, 202. 209
Симонса лодка — 26
Скат»— 122. 127. 129, 132. 140.
141, 241, 250. 260
Сом» (б. «Фультон»)— 123. 127,
128, 132, 133, 136->138, 140, 145.
146, 241, 250. 259
«Стерлядь»—122, 130. 131. 192,
199, 200-;-202. 207, 250, 258
«Судак»—122. 130. 150, 197. 198,
250. 259, 260, 308
Сюркуф»---313
т
«Тигр» — 226. 258. 259 275 288,
289. 290 294. 305
Товарищ» (-№ 3», 6. «Тур») — 305
«Тритон» — 417
«Тур» (см. также «Товарищ»)—226,
259, 288, 289. 290, 294, "305
«Тюлень •—184, 221. 259,261 265,
277 300
У
«Угорь» —226, 229, 259, 289, 290,
301
130
«Утка»— 240 260. 300
«U-1» — 149. 251
«U-2»-; .<U-34» —234, 235. 251. 252
«I В-45 . 264
IC-I- 188
«ис-lll — 1о7. 188
«Ф-1»— см. лодки «Фиат»; см. «Св.
Георгий»
< Фельдмаршал г ф Шер мс ге»
(см. также «Кс а») — 122. 127
129. 141 206. 241. 250
«Фиат» фирмы лодки — 95. 241 242.
244, 245, 247
Филлипса лодка— 103
«Фультон» — см. лодки Голланда;
см «Сом»
.Форель» (постройки Круппа») —
123. 135. 136
«Форель» (типа «Барс») — 226, 229,
259. 331
щ
III ( шука», тип) — 324 328, 333,
~38
«Ш 201 —366 368
«1Ц205 —362. 404. 405
111-209) —366
«Щ-215» — 368
Ш-303» —351. 352. 358
«111-31 4» —349
Щ-307» — 399
«Щ-310» —399
«Щ-317» — 356
Ш 320 —351, 399
Ц1-323-— 400
;.Щ-402» — 345, 374, 383
«Ш-403» — 379
«111 404 —345.346
«Щ-406» —349
«111-121 > — 345. 377. 380
«Ш-422» —345
«Щука»— 122, 130, 137. 138, 14э.
241, 250
Я
Ч
«Челябинский комсомолец • — 408
<Чсрспаха» Бюшиел! —23 2!
ш
«Ягуар» (см. также «Краснофло-
тец)-226. 259. 289:291. 294.
305
«Язь» — 226, 229. 259
«Ярославский комсомо \ец — 4‘ ».
408
Шахтер» («М> 14; б. «АГ 23»)
305
Шильдера лодки—38- 45. 102 103
106. 108. 109
№ 1» N? 2». .V. 3 (малые
лодки ностр. 1914 г) — 228. 258
УКАЗАТЕЛЬ ИМЕН
А
Абросимов Д. С.— 47
Августинович М П.____372. 374
Лвдюнин В 296
Аквилонов — 204. 210. 211
Александровский И. Ф,— 48. 58 Ч- 71
80.^ 87. 89. 101. 102. 101 107.
Алексеев Б. Л.— 368, 405
Алексеев Н. В,— 322, 323
Андреев — 65
Андронов А. Г.— 357
Апостолов Д.— 84. 85
Апраксин Ф. м,— 15 21
Апухтин П. А___331
Арванов 3. М—374. 391
Арнсвальд — 354
Арсеньев — 405
Луплен — 89, 90
Афанасьев В К — 357
Афанасьев Я. И,-349, 357
Аш— 90
Б
Баев — 406
Баэен — 32. 33. 35. 36
Базнлеве кин С. А.-— 323
Бакунин Б. К__357
Балкашии А. И.— 323
Бараио"ский С. И.— 60. 88
Бауэр В.—48. 51-:-58. 80. 87. 107
Бахтин А. Н. 271. 295, 296
Беэр; ков — 277
Беклемишев М Н. — 115, 116-5-121
124. 136, 170. 171. 175, 177, 202
205
Бслсдкии — 401, 402
Белкин И. М,- 142, 204.206, 210
Белоруков Н. П — 365 Зб8
Бибссв М. Л.—374, 377
Богданов -- 399
Богорад с. Н. - 399
Бошевский К. П,- - 322
Большсдворский П. П.— 323
Бзидаревич И. Л,— 374, 379, 380
Братишко Д. Н.— 374
Брен А. и К.— 174
Брике — 99
Ь ыкпн А. Е.— 343
Брюн —87 103
Брюпель - 51
Бубнов Г. Г.— 223
Бубнов И. Г.—115-5-113, 121 131
145, 148 154 164. 169. 170 17t'
191. 202. 2о4 205. 216 218:
221 235. 241. 244. 24 5, 322
Бубнов М. В— 223, 225
Бурачек С. О - 59
Бургойн А.— 25
Буржуа —87. 103
Бурми-тров И. А__346
Бухорев — 399
Буинский А. С. 370
Бюшнсль Д. -23 : 26
В
Васильев В. И. 409
Васильев С Н.— 206
Вальронд Р.— 268
Ватсон — 62. 63
Вап-Дрсббель К.— 16, 107
Великий — 405
Верещагин — 15
Вернандер— 119
Вершинин Ф. Г.— 346
Вешку рп.-в - 177
Видиев Ф. А. -374, 380
Викорст — 301
Впдлсру а — 89
Виноградов Н. И. 372, 376. 387
Винюков---400
Вирен Р. И - 180
Вптгсфт- — 1 13. 114
Вишневский И. М.— 351. 399
432
Власов В. Г. — 323
В гасьсв — 207
Воеводский— 177
Войницк ин — 73
Волков В. И — 370
Волков 2-й — 207
By рм — 2 I4
Вмшнегородский — 223
г
Гаджиев М. Н—374, 389:394
I алкин Д. М. 392
I андюхнп — 4“6
Гарнье — 108
Г аррет — 99
Гарсосв А. Н —211. 212. 213
I артман — 98
ГГ —48. 50. 51
I ейман Л. К.— 179. 203, 207
Гладков В Л.— 385
Голланд —91. 92. 95. 114. 116,
120 ;423. 136. 137. 142, 143. 150.
17С ; 172. 203. 207. 217. 234. 235.
237. 241. 244 215. 247. 249
Голланд А. 3.— 410
Головко А. Г,—372. 395. 396
Головни 14. М,—15, 18. 19
Г олицыи — 15
Гольдберг Г. А.— 357
Голубев Н Т -409
Горазееп -124. 125
Г орбунов — 382
Гордеев—211, 214
I орденпн — 244
I орюиов И С.— 115. 116
Гошен — 411
Граиов .М.— 391
Григорович И К.— 180 223
Грешяко Б. В.- - 368
Грешилов М. В.— 363. 364. 365,
368. 401. 402. 403. 404
Грищенко П. Д.-353, 357. 401
Гл б» К.—92. 93
Гудим Н. А.- 206. 280, 281
Гу з Р. Р— 370
Гусаров Е В.— 377. 389
д
д Лллест — 175
Даниленко Е'. Г.— 206
Дсбу К. - 25
Дель-Пропосто — 175, 176 177
Дементьев —27’. 276
Депи Г. Ф— 172. 17
Деревянко Ю. Г — 333
Джевсцкнй С. К. — 73 - 80, 94. 96
101. 102, 104. Юб -108
111. 113. 114. 116. ьй
171 171, 175-: 177 189. 204
248. 272, 281
110.
159.
247.
Джеллико Д.— 413
Дзержинский Ф. Э.— >07
Дзчковский Н. И.— 357
Дизель Р. - 172
Диков — 99, 100
До ’гоиоленко —118
Дрггср — 281
Дроз г В II. - 346
Душенов К. И -371. 372
Дьяков Н. В___400
Е
Египко Н. П.— 346
Егоров В. Л. - 355. 356
Егоров Н. Е.— 374. 376. 406
Егоров II. И.— 374
Елагин— 124. 125 127
Ельтищгв - 346
Ж
Жан-Пин — 46
Жильцов Л. М.— 421
Жмелев Н. Р —45
Жуков А. А.— 377
Жуков Н. — 296
Жу конский Н. Г.. 80
Журавлев Б. М.— 18о : 191, 206.
244, 248
3
Зоботкнн Д. Д,— 141. 142, 206
Закупнев 3. А.— 371
Зарубин — 73
Зацаренный — 71
Зеде Г.— 92, 93. 94
Зеленой —67
Змаевич — 15. 21
И
II шов — 346
И шов Б. И. - 40о
Иванов В.- 296
Дванов В 11,— 374
Иванов Д. И.— 391
Иванов Г1. П. - 354
Иванцов Ф. И.—357, 400
Игнатьев К. Ф.— 323
Изисллв Мстиславович — 1 3
Ильин — 358
Илышскпй Н. Н. — 214, 267
Иосселпанн Я. К.— 366 : 368. 396
Истомин В. И__48
133
к
Калашников М. Д. -3?7
K.i\Hiiiiii М. С—357 399
Камышев 40и
Канлановский А. 3.— 323
Каратаев Г. Ф — 385
Карышев А. А.- 81-84
Карышсв И А.— 81 84
Касаев А. Н.— 368
Кастер — 4'
Каутские А. М. 374
Канчеев 11. ~'.9b
К мбелл — 90
Кертниг— 150. 171. 251
Киселев И. Н. -366
Киров С. М —294
КнТИПЫН— 275
Киткин II П. - 443
Коваленко Г. Д.— 374
Коваленко С. И. -374, 379
Колосов К. М 374
Колышкнн И. А.— 372, 374, 389,
393. 394
Ко етыпии Н. А. 362, 363
Компакеец — 400
Кондрашов В. Н.— 272
Коновалов В. К—353, 357
Коновалов — 399
Константинов - 67
Константинов Ф Е. 389
Коняев Л. 7.1.— 34б
Корнилов В. А.— 48
Костовнч Г1. С_85 17. 104
Котельников В. II.— 374, 376-; 378,
383. 389
Коэсснн (братья) — 32
Краббе Н К 69
Красте; свич —401
Краузе — 275, 277
Кржижановский — 207
Кремер — 98, 100
Крее говений А. В.— 368. 369
Критский В. Ф.— 323
Круглов А. Ф- 357
Круглов — 385
Криль -346
Кру.п —95. 123. 135. 148. 149. I50.
170
Крузенштерн П. И. - 53
Крылов А. Н.— 78. 7°, 101. 102,
175. 177. 181, 322, 323. >40
Крылов Ф. И,— 307
Кузьмин П. С. — 357
Кузьмицкий Д.— 296
Кузьмичев И А,— 243
Кулибин И. П. — 29
Куксль— 2Э7
Купец И. А. - 374
Купреянов В. А.— 65 . 67 104
Кучеренко И. Ф__374
Куше лев — 29
Л
Лазарев А.— 81
Лаптев — 400
Лачиной Д Л.— 77, 105. 106
Левицкий — 207
Легкий - 383
Ленин В. И —282, 283. 284. 285.
290. 292. 294, 303. 305, 420
Лепьков — 400
Ленц — 53
Леонов — 214
Лс-.Мопто — 106
Ли Э. - 25
Лнльс- 175, 177
Линденберг Р. В.— 357
Лисин С. П — 349. 350
Лобэф М.—94 .-96. 116. 244
Логвиненко Н. Ф — 370
Ломоносов М. В.— 29. 35 108
Лошманов М В — 293
Лукьянов Ф И. —105
Лукьянов 405
Лунин Н. А,— 374. 380-Ь 383
Лыспв С. А,- 380
Лак - 95, 123 130. 131. 142. 143,
147, 148, 150. 151. 152. 164. 170.
250, 316
М
Макаров С. 0.-71. 72. 232. 338.
339, 398
Максимов — 277
Малинин Б- М,— 321, 322
Малиновский Р- Я.— 420
Малофеев К. И. 374 387, 391
Мамаев 494
Мантьсв Б. А.— 109. 206. 207
Мтринееко А. И. - 357 359 361
Маркс К — 39
Маслов —275, 276
Матвеев В. И__365
Матияссвич А. М.— 353. 354. 357.
399
Мацкевич 2 '9
Мсзипов - - 2 14
Мелкадзе М Л — 374
Мельников И.- 296
Меншиков — 15
Меркушев В. А — 209 267
Мессер И. К —268. 280
Минаев -211
431
Михайлов В. Л.— 409
Мишин Ф. Ы. 357
Мищуков--- 15
Моисеев — 22b
Моисеев A. Е. - 374
Моижери—16, 17 46
Мордвинов — 15
Морозов Н. И. —3211, 394
Морозов П И. -357
Мэрзхов Л- С. — 402. 403. 404
Мохов Н К. — 356
Мочалин — 40 I
Мылышков Л. И. 3^7
Мычадкии М. А. —242
Мятлев — 15
Н
Налетов М . П. - 180-*-181. 188,
248
Нахихюв П. С.—-47. 48
Нспельской Г. И — 63
Нсэвмай Г. Л- - 357
Немцов — 15
Николаев А. А. — 396
Никольский М Н - 207
Никонов Е. П — 16, 17 —> 23
Нобель ЭЛ. — 222
Нордсифельд— 81. 97—100. 103.
174
О
Олег ит — 89
Орел А. Е,— 357
Осипов Е. Я. - • 349. 357
П
Панкратов — 405
Папкович П. Ф — 323
11арамошкин Л. И. — 366, 368
Петр 1—13. 14, 15. 17—21 23, 28
Пешков В. Я. — 370
Планте 77, 105
Пхотто—133, 14">
Плотников М, С — 221 223, 225
226
Подгори — 400
Подгорный Я- И. - 145, 20b
Подолецкин А. — 36 38
Полевой Н.— 48. 49
Полещук В. А. — 353. 357
Ползунов И И. — 29
Поляков L П.— 365, 368
Попов — 405
Попов А. А. — 63
. io сапов Л. С,— 377. 392
Прокофьев В. М.— Зб8
Пуаре Ю. В (Антон Сарре) —
292 294
Пустовойтсико Н. К. — 363
р
Раводаковскии — 29
Ра >умсико А. Н. 409
Рамбург И.- - 15
Расторгуев — 399
Рсиоян — 293
Ризнич И. И, — 206. 242. 243
Рогуля — 63. 64
Рьмацотти—92, 108
Роозен— 146
Ропп А. Е— 242
Рудницкий М А.— 322, 331
Рутковский---82
с
Сакуи Ф.— 296
Саллус Г. Г 339
Самойлов— 100
Северн — 46
Семенов — 374
Сен-Винцент — 27
Сенявин Н.— 15
Сергеев — 402
Сердюк П. И. - 325
Середа А. ‘.1_357
Симоне — 26
Симс — 412
Скляев Ф М____15
Скорохватов Б. И. — 397
Скотт П. 412
Скрнганов М П. 371
Смольников Ф.— 296
Солдатов — 25
Солдатов Я. С.— 206
Соловьев — 4U1. 402
Соловьев А. 11.-109
Соловьев Г. В.— 410
Сорокин — 383
Спиридонов Н. Н - - 48, 50. с7. 88.
104, 174
Стариков В Г.— 373, 374, 376
Стародубцев — 405
Столбов Н. Г.— 174, 383
Субботин Н.— 99
Судоргни В. И..—410
Суслов — 38 1
Сутювс кий — 54
Сухомлинов П. Д —362. 4 14
Сушкин Л. М,— 374
Сюткин---138
т
Тамман В. Ф - 374, 406
Таубе Г — 296
4.35
Твсрстпнов Е II — 77. 106
Тсрсхин В. A.— 374, 379
l сцкии к Ф, —213. 214, 409
Торниц — 411
Титков А.— 48. 50
Титов П. А.— 75. 76
I омлшевнч — 73
Гомлшсвич Л. В —256, 257, 342,
313
Т >ргованов 29
Тотлебен Э. И. -48
Травкин И. В. -351, 352, 357, 358
Трсскин---57
ТрИИОЛЬСКИИ А. В__346, 396
Трофимов — 280
Трубецкой-- 133
Тураев В. А —35 5, 374. 385. 398
I уч ков — 205
Тюленев А. Т.— 409
у
Уайтхед Р.—69, 71. 88 9 I. 97
Уатт Д.— 29
Ужакло Я. А. -244
Ужаровский — 383
У ткни В. П — 391
У'шаков - 21
У'шаков Ф. Ф, — 28
Ф
Федорович—53 56, 80. 81
Филлипс— 103
Фисанович II II. — 374, 375, 376.
385. 386
Фокс - - 5 1
Фон-Эс< СИ — 251
Фор К.— 105
Фриш — 53
Фрунзе М. В. 314
Фультон Р. 26 27. 28. 32. 67
Фуииков В. II. 409
Фурнье— 16
Хахаиов С. Н — 368
Хамчснко --1.>8. 140
Хлебородов А. И. -410
Холоденко— 400
Хомяков Л1 II 366. 368
Хринснко — 401
Хрущ св 11. С.-I2U
Ч
Ч< ркасов -124, 125
Чсрновски.1 К. -31 i 36, 101, 104,
106
ЧесновицкиЙ — 277
Чихолев В. Н — I05
Чулочников В. И. —370
Ш
Шапмаи — 174
Шварцкопф — 114
Шильдер К. А.— 38-4-45, 89, 101-:-
104. 106—109
Ш*ияев В. Т -400, 401
Шиманский Ю. А.— 323, 331
Шишкин А. Г.— 295. 296. 297
Шлюпкнн А. К.— 409
Шмелев —209
Шмидт—256, 257
Шнейдер — 244
Шумихин А.— «85
Шуйский К. М.— 374
Щ
1 Llei юв А. Н. -206. 323
Щедрин Г. И,—374. 383, 388
Щсисиович Э. Н.— 192. 202, 205
Щешинский — 71
Э
Энгельс Ф.— 71
Эрдман — 63
Я
Якоби Б. С.— 38. 105
Янович 2-й— 143. 144
Ярышкии — 275. 27h
Ястребов И. - 84
Л ИТЕРЛТУР\
Адамович II. I" Подводные лодки, их устройство и история.
СПБ. 1 £>03
Берх 11. В Об изобретении подводных судов в России в 1719 г„
«Московский Телеграф ». 1825, Xi 23. ч. IX.
Б ы х о в с к и й И. А. Гернческая Пантера», Лениздат, 1963.
Б ы х о в с к л й II А., Кирабельных дел мастера. Судпромгиз. 1961.
Веди, На подводной лодке в 1916 г.. Петроград, 1917.
Герасимов В- Н-, Дроблен ков В Ф.. Подводные лодки импе-
риалистических государств, Воениздат. 1960.
Гибсон Г.. Прендергаст М., Германская подводная война 1914 -
1918 гг., Госвоениздат, 1935.
Голов Д.. Подводное судоходство. История развития и современное
состояние, СПБ, 1905.
Данилевский В, Русская техника, Лениздат, 1949.
Д е б у К., Подводное плавание 11сторря подводного плавания, совре-
ме иные v< иехи техники субмарин и значение их в военно морском деле,
СПБ. 1905.
^действия Военно-Морского Флота в Великой Отечественной войне. Во< и
издат. 1956.
Журавлев Б., Автономный подводный бронепалубный крейсер
в 4500 т. СПБ, 1911
Зингер М. Герои морских глубин, Воениздат, 1959.
Известия общества о<| ицеров флота, Кронштадт, 1908; второе прило-
жение. Зй 2.
I k тория военно-морского искусства, Воен.мориздат, 1952.
Исаков И. С., Еремеев Л. М, Транспортная деятельность под-
водных лодок. Во, йиздат, 1959.
Карышеп И., Выгодная сторона подводного плавания и разбор усло-
вии постройки парово! о подводного судна, СПБ. 1882
Кочетов Д. Д-. Подводная лодка «Минога». Описание, СПБ, 1910.
Кровя1 ив И. С., «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 году.
Воениздат. 1955.
К р ы о а А. Н.. Воспоминания и < нерки, изд. АН СССР. 1956.
Л о р е Я Г.. Операции германо-турецких морских сил, Госвоениздат, 1938.
Меркушев В. В Подводные лодки Бгхтийского море в мировой
войне Петроград, 1918.
М о н ж с р и, О подводном плавании и войне, СПБ, 1827.
Морская мощь сегодня, сборник статей (пер. с нем.). В ениздат. 1960.
Русское военно-морское искусство, Воснморнздат, 1951.
Томашевнч А. В., Подводные лодки в опералиях русского ф ота
на Балтийском море в 1914--1915 гг., Воснхориздат, 1939.
Шерр С. А.. Корабли морских глубин, Воениздат, 1955.
IIJ и л ьдер Н, Жизнь и служба генерал-адъютанта Карла Андреевича
Шильдера, ^Русская старина», ноябрь 1875 г.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие............................................................5
От издательства .................................................... 11
Глава первая
Возникновение подводного кораблестроения и его развитие в XVIII столетни
Создание русского боевого флота......................................13
«Потаенное судно» Ефима Никонова . ..................................16
Дальнейшее развитие идеи подводного плавании в России и за рубежом 23
Глава вторая
Развитие подводного кораблестроения в первой половине XIX столетия
Развитие парового флота............................................ 30
Проект подводной лодки К Черновского ..............И
Проект подводном лодки Л. Подолецкого . . .....................3t
Подводная лодка К А Шильдера.........................................38
Глава третья
Создание новых типов подводных лодок и образцов морского оружия
во второй половине XIX столетия
Крымская война н дальнейшее развитие подводного кораблестроения . . 47
Подводная лодка В. Бауэра..................• .....................51
Подводная лодка И Ф. Александровского . . ... . 58
Торпеда И. Ф. Александровского. Дальнейшее развитие мнино-торпед-
кого оружия....................................................‘ ‘ 73
Подводные лодки С К. Джевецкого................................' ’ ‘ ял
Неосуществленные проекты подводных лодок............................80
Развитие подводного кораблестроения за рубежом......................87
Глава четвертая
Обзор достижений в области подводного кораблестроения в XIX столетии
Форма корпуса подводной лодки .................. • 1 1 ।
Остойчивость подводных лодок....................................... 102
Вертикальная устойчивость подводных лодок..........................10-’
Двигатели для подводного хода................................... ... 104
Управление подводной лодкой ~..................................- •
Условия обитаемости подводной лодки........................ . . . . Ю/
I (авигационные приборы...............................................~
Приборы для атаки ................... ...............
Вооружение подводной лодки................................. . . . ЮУ
438
Глава пятам
Развитие подводного кораблестроения в начале XX столетия
(1900—1905 гг.). Появление боевых иодподпых лодок
Первая боевая подводная лодка русского флота .......................115
Заказы на постройку и приобретение подводных лодок в годы русско-
японской войны ...........................................121
Введение лодок в строй и их боевая подготовка................... . . 124
Участие подводных лодок в войне с Японией...........................131
Изобретение противолодочных сетей . .. • 145
Некоторые выводы . . . 147
Главах шестая
Постройка подводных лодок в период 1906—1911 гг.
Постройка лодок, заказанных Круппу и Лэку......................
Модернизация подводных лодок Окунь» и «Макрель» ...................
Подводная лодка «Минога»............................. ...
Подводная лодка «Акула»...................................... . . .
Развитие отечественного типа подводной лодки.............
Подводная лодка «Почтовый» с единым двигателем.....................
Подводный заградитель «Краб».......................................
Проект подводного крейсера Б. М. Жгравлепа.........................
Глава седьмая
Подготовка кадров подводников в русскол! флоте
Создание Учебного Отряда подводного плавания........................
Учебная н научно-исследовательская деятельность подводников Отряда
Разбор некоторых случаев аварий ..... ..............................
Некоторые выводы...................................................-
Глава восьмая
Постройка подводных лодок в России в период 1912 191 гг.
Проекты подводных лодок типа «Барс» и «Нарвал»....................
Размещение заказов по довоенным программам
Подводное кораблестроение в период первой мировой войны , . . .
Проекты двухкорпусных подводных лодок большого водоизмещения
Некоторые выводы............. ....................................
Глава девятая
Деятельность русских подводных лодок в период
На Балтийском море.........................
На Черном морс ......................
Примеры боевых подвигов русских подводников . .
Некоторые выводы........................
первой мировой вониь^,
...........250
' • . 259
. 267
278
Глава десятая
На пороге новой эпохи
Балтийские моряки в 1917 году ..............
«Ледовый поход» Балтийского флота ... .........
Использование подводных лодок в период гражданской войны . . •
148
153
154
164
170
174
180
188
192
202
203
215
216
221
226
244
248
282
286
290
439
Глава одиннадцатая
Создание мошною современного подводного флота в годы пятилеток
Состояние флота к моменту окончания гражданский войны............
Восстановление подводного флота .................................
Начало строительства нового подводного флота.....................
Создание подо >дных лодок полых типов............................
Дальнейшее развитие техники подводного кораблестроения ...
Г taja двенадцатая
Использование подводных лодок в период Великой Отечественной ноты
На Ба лтийском море . .....................................
' 1а Черном морс . .................
На Баренцевом морс............................... . .
Примеры борьбы за живучесть подводных лодок
Всенародная поддержка — основа побед советских подводников
Заключение .................. .....................
299
>03
3'2
3^3
332
347
36 1
3< 7
406
411
ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ
Стра-
ница
Строка
Напечатано
346
10-я сверху
356
6-я снизу
А. Б. Т р и по л ь-
с к о м у
Декабрь 1942 года
А В Г р и п о .т ь
с к ом у
Декабрь 1911 юда.
Приложение Сводные
строенных в 1
; данные о русских подводных лодках, по-
пернод 1900—1917 гг...............................
42 3
Ч Трусов
Должно <JIJ1 ь
Указатель назван и I. подводных лодок . 428
5казатель имей .................................432
Литература .................... ... 4
ТРУСОВ ГРИГОРИЙ МАРТЫНОВИЧ
ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ В РУССКОМ И СОВЕТСКОМ ФЛОТЕ
Рецензенты: хонд. техн, наук Н. А. Залесский, контр-адмирал В. И. Матвеев
Научный редактор С. А. Егоров
Редактор Ю. С. Казаров
Оформление Е. И, Васильева и В Н. Завьялова
Технический редактор Ю- Н. Коровенка
Корректоры: 5/. И. Исаенкова и Г. С. Кильвсйн
Сдано в набор 28/V 1963 г. М-21876. Подписано к печати 16 X 15*63 г.
Формат бумаги 60' 90’/к. Печати, листов 28 5 (4 вклейки). Уч.-над. _.ч. 20.0
Изд. Х) 1151 61. Тираж 8-100 эка. Цена 1 |1Уб 0Г- коп. Заказ 845
Судиримгиз. Лениш рад, ул. Гоголя. 8
Типография № 4 .Тснсовпархоза. Ленинград. Соципзистиче< кня. 1-1.