/
ISBN: 0131—2243
Текст
ISSN 0131—2243
МОДЕЛИСТ- 5
ЮНСТРУКТОР 2003
МИР ВАШИХ УВЛЕЧЕНИЙ
НА ПРОГУЛКУ — ЭСМИНЦЫ XXI ВЕКА
В ЭЛЕКТРОЭКИПАЖЕ ПОСЛЕДНИЙ БИПЛАН
«ЗВЕРОБОЙ» — ФИРМЫ CURTISS
ГРОЗА «ТИГРОВ» ДЕРЕВЯННЫЙ...
И «ПАНТЕР» «МОСКВИЧ»
345. Ракетный крейсер «Тикондерога», США, 1983 г.
347. Фрегат «Альваро де Басан», Испания, 2002 г.
Ежемесячный массовый научно-технический журнал
Издается с августа 1962 г.
В НОМЕРЕ
Общественное конструкторское бюро
АЛоликарпов, ИПоликарпов. ПРОГУЛОЧНЫЙ ЭЛЕКТРОЭКИПАЖ .... 2
Малая механизация
В.Рыбалко. ПАРНИК НА БИОТОПЛИВЕ..................6
Д.Потапов. ПО ВРЕДИТЕЛЯМ — ИЗ ОГНЕТУШИТЕЛЯ.......8
В.Семенов. РАСТИТЬ КАРТОФЕЛЬ! В ОПИЛКАХ!.........9
Р.Кравцов. БЕТОН — ЛОБЗИКОМ......................9
Фирма «Я сам»
ПЛЕТЕМ... КРЕСЛО................................10
Все для дачи ЗОНТ НА КОЛЕСАХ.................................11
^финский. МНОГО ШУМА ИЗ НИЧЕГО..................12
КСорокин. СВЕТИЛЬНИК ИЗ ЛЕСА....................12
СКАМЕЙКА ДЛЯ КОЛЕН..............................13
Сам себе электрик
А.Кухвренко. ТРЕХФАЗНЫЙ — В БЫТОВУЮ СЕТЬ....... 14
Советы со всего света...........................16
Радиолюбители рассказывают, советуют, предлагают
ю/грокопцев. «ОПЕРАЦИОННИКв-УНИВЕРСАЛ...........17
В.Ильюкевич. «ТРЕТЬЯ РУКА» — ПИНЦЕТ.............19
Приборы- помощники О.Белоусов. ДОМАШНИЙ ТЕРМОСТАБИЛИЗАТОР..........19
В мире моделей
В.Минаков. МОДЕЛЬ-КОПИЯ ЧЕМПИОНА................21
Морская коллекция
С.Балакин. ЭСМИНЦЫ XXI ВЕКА.....................26
Палубная авиация США
Н.Околелов, А.Чечин. ПОСЛЕДНИЙ БИПЛАН ФИРМЫ CURTISS_28
Бронеколлекция
М.Князев. «ЗВЕРОБОЙ» — ГРОЗА «ТИГРОВ» И «ПАНТЕР»....33
Автосалон
И.Евстратов. ДЕРЕВЯННЫЙ «МОСКВИЧ»........................37
ОБЛОЖКА: 1-я и 2-я стр. — рисунки В.Лобачевв; 3-я стр. — оформление О.Усачевой; 4-я стр. — рисунок А.Чечина.
В иллюстрироввнии номере принимали участие: С.Ф.Зввалов, Н.А.Кирсанов, М.Л.Мвкврова, Е.В.Федорова.
Журнал «Моделист-конструктор» зарегистрирован Министерством Российской Федерации по делвм печвти, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций (ПИ № 77-13434)
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнале «Моделист-конструктор»
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР А.С.РАГУЗИН
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ: заместитель главного редактора И.А.ЕВ-СТРАТОВ, заместитель главного редактора — ответственный секретарь журнала «Моделист-конструктор» А.Н.ТИМЧЕНКО, редакторы отделов: Н.П.КОЧЕТОВ, В.П. ЛОБАЧЕВ, научный редактор к.т.н. А.Е.УЗ-ДИН, ответственные редакторы приложений: С.А.БАЛАКИН («Морская коллекция»), М.Б.БАРЯТИНСКИЙ («Бронеколлекция»), Б.В.РЕВ-СКИЙ («Мастер на все руки»)
Заведующая редакцией М.Д.СОТНИКОВА; литературный редактор Г.Т.ПОЛИБИНА; руководитель группы компьютерного дизайна С.В.СОТНИКОВ; оператор компьютерной верстки И.В.ЧЕГИС; оформление В.П. ЛОБАЧЕВА
НАШ АДРЕС: 127015, Москвв, А-15, Новодмитровская ул., 5а
ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ: 787-3552, 787-3554
Подп. к печ. 24.04.2003. Формат 60х90’/е. Бумага офсетная №1. Печать офсетная. Усл.печ.л. 5. Усл.кр.отт. 13,1. Уч.-изд.л. 7,5. Тираж 11 000. Заказ 469. Цена в розницу — свободная
Отпечатан на ордена Трудового Красного Знамени ГУП «Чеховский полиграфический комбинат». Адрес: 142300, Московская обл., г. Чехов, ул. Полиграфистов, 1. Тел. (272) 71-336, факс (272) 62-536 ISSN 0131-2243. «Моделист-конструктор», 2003, № 5, 1—40
Редакция внимательно знакомится со всеми поступающими письмами и мвтеривлвми длв журнала и его приложений, но, к сожалению, не всегда имеет возможность ответить их ввторвм. Рукописи не рецензируютсв и не возвращаются.
Использование и перепечвтка материалов — только с письменного разрешения редакции.
Зв доставку журнала несут ответственность предприятия связи.
УВАЖАЕМЫЕ АВТОРЫ!
В связи с требованием налоговых органов РФ, редакции средств массовой информации обязаны предоставлять развернутые данные на авторов, которым начисляются гонорары за опубликованные материалы. Если вы собираетесь направить материал в редакцию журнала, то обязательно укажите е письме свою фамилию, имя и отчество полностью; число, месяц, год и место рождения; номер, серию, дату и место выдачи паспорта, индивидуальный номер налогоплательщика (ИНН), номер страхового свидетельства государственного пенсионного страхования, а также домашний адрес с почтовым индексом.
344. Эсминец «Арли Бёрк», США, 1991 г.
Строился на верфи «Бэт Айрон Уоркс». Водоизмещение полное 8315 т. Длина по ватерлинии 142 м, ширина 18 м, осадка 6,31 м. Мощность газотурбинной установки 105 000 л.с., скорость 30 узлов. Вооружение: две УВП Мк-41 (90 ячеек: 28 КР «Томагавк», 46 ЗУР «Стандарт-2», 16 ПЛУР АСРОК), одна 127-мм АУ и два шестиствольных 20-мм автомата «Вулкан-Фаланкс», два трехтрубных 324-мм торпедных аппарата ПЛО, два вертолета. Всего заказано 57 кораблей, к 2002 г. построено 34. Водоизмещение последних эсминцев составляет 9238 т, число ячеек УВП доведено до 96.
345. Ракетный крейсер «Тикондерога», США, 19ВЗ г.
Строился на верфи «Ингэлис». Водоизмещение полное 9589 т. Длина по ватерлинии 162,3 м, ширина 16,76 м, осадка 7,5 м. Мощность газотурбинной установки 100 000 л.с., скорость 30,5 узла. Вооружение: две универсальные ПУ для ЗУР «Стандарт-2», ПКР «Гарпун» и ПЛУР АСРОК, две 127-мм АУ и два шестиствольных 20-мм автомата «Вупкан-Фаланкс», два трехтрубных 324-мм |Ш|«МВШМ*аяамаэаЯНвпДва вертолета. Всего в 1983—1994 гг.
построено 27 единиц, в том числе 22 — с УВП Мк-41 (122 ячейки); их водоизмещение составляет 9613 т.
346. Эсминец «Конго», Япония, 1993 г.
Строился на верфи «Мицубиси». Водоизмещение полное 9485 т. Длина наибольшая 161 м, ширина 21 м, осадка 6,2 м. Мощность газотурбинной установки 100 000 л.с., скорость 30 узлов. Вооружение: две УВП Мк-41 (90 ячеек: ЗУР «Стандарт-2» и ПЛУР АСРОК), восемь ПКР «Гарпун», одна 127-мм АУ и два шестиствольных 20-мм автомата «Вулкан-Фаланкс», два трехтрубных 324-мм торпедных аппарата ПЛО, один вертолет. Всего в 1993—1998 гг. построено четыре единицы.
347. Фрегат «Альваро де Басан», Испания, 2002 г.
Строился на верфи «Басан». Водоизмещение полное 5802 т. Длина наибольшая 146,7 м, ширина 17,5 м, осадка 4,8 м. Мощность ди-зель-газотурбинной установки 58 600 л.с., скорость 28,5 узпа. Вооружение: одна УВП Мк-41 (48 ячеек: ЗУР «Стандарт-2» и «Си Спэрроу»), восемь ПКР «Гарпун», одна 127-мм АУ и одна 12-ствольная 20-мм АУ «Мерока», два двухтрубных 324-мм торпедных аппарата ПЛО, один вертолет. Всего заказано четыре корабля.
ОБЩЕСТВЕННОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО
Идея создания небольшого четырехколесного экипажа с электроприводом для прогулочных поездок по живописным окрестностям Петродворца зародилась у нас в прошлом году.
Перед этим мы построили двухколесную машину, в качестве привода которой использовали электрическую дрель, питаемую от автомобильного аккумулятора через транзисторный преобразователь напряжения.
Но это транспортное средство было непросто удержать в равновесии на малой скорости и при частых остановках, так как на нем устанавливался аккумулятор, сравнимый по массе с самим шасси.
ПРОГУЛОЧНЫЙ ЭЛЕКТРОЭКИПАЖ
Новый электромобиль, названный «Дебютом», мы сделали за три месяца, не считая подготовительного периода — проработку конструкции, заготовку материалов, механизмов, деталей.
Основной элемент шасси — простая рама из сосновой доски длиной 1550 мм и сечением 110x23 мм. Она объединяет переднюю и заднюю части машины. В задней части смонтирован подрамник, сваренный в основном из полудюймовых водопроводных труб в форме шалаша. Такая форма выбрана не случайно: при минимальном количестве деталей подрамник обладает наибольшей жесткостью. А это для него необходимо, ведь он выполняет роль заднего моста и несет на себе основную нагрузку от массивных аккумуляторов и водителя.
Подрамник — сварной сборочный узел. Он состоит из шести наклонных стоек (двух задних и двух пар передних)
и трех поперечин. Все его детали, кроме задней поперечины, выполнены из стальной полудюймовой водопроводной трубы. Вверху все стойки связаны между собой общей поперечиной, внизу же передние — своей, задние тоже своей — из уголка 40x40 мм, выгнутого из стальной полосы толщиной 2 мм. При этом пары задних стоек установлены ближе к срединной части поперечин, а передние — по их краям.
Расстояние между парами передних стоек разное, так как между левыми стойками вставляется заднее велосипедное колесо с большой ведомой звездочкой и тормозной втулкой. С правой стороны вставляется такое же по диаметру колесо, но не имеющее ни втулки, ни звездочки.
Для монтажа колес в подрамнике к каждой передней стойке в середине приварены ушки в форме наконечников велосипедных вилок. Кроме того, к задним
стойкам вверху приварены кронштейны с отверстиями для крепления к ним сиденья. Точно такие же кронштейны на такой же ширине и с этой же целью приварены и к нижней передней norjf течи-не. К ней же еще приварены: снизу по концам — кольца для трубы тормозного механизма, а в середине сверху — опора — стальная 2-мм пластина с четырьмя отверстиями диаметром 4 мм под шурупы крепления доски-рамы. Два отверстия для этой же цели просверлены и в горизонтальной полке уголка задней нижней поперечины.
На другом конце рамы смонтирован передний мост. Он представляет собой тоже отрезок доски сечением 90x15 мм и длиной 500 мм, установленный на ребро поперек рамы. Промежуточные соединительные детали — два кронштейна, выгнуты из 2-мм стального листа. Крепеж — шурупами. Также шурупами
Фара поднята, габаритные огни включены. Виден привод: пепнан передача н звездочка ведущего левого заднего колеса
Аккумуляторный отсек под сиденьем закрыт крышкой. Стоп-сигналы и панорамное зеркало заднего вида — от настоящего автомобиля
2
«Моделист-конструктор» № 5’2003
1570
830
Электромобиль «Дебют»:
1 — переднее поворотное колесо (велосипедное 37-533); 2—рама (доскаJ10x23, L1550); 3 —дужка крепления переднего крыла (дюралюминиевая труба 22x2); 4 — подрамник; 5 — заднее колесо (велосипедное 40-622); 6 — аккумуляторный отсек; 7 — ведущая звездочка привода (z = 6, t = 12,7); 8 — капот (оргалит, фанера si8); 9— передний
мост; 10 — поворотная цапфа; 11 — выдвижная фара; 12 — панорамное зеркало заднего вида; 13 — стойка зеркала (стальная труба 17x2,2 шт.); 14 — стоп-сигнал (2 шт.); 15 — заднее крыло (оргалит, фанера si 8, 2 шт.); 16 — сиденье (фанера s3 и si8); 17 — рулевая колонка; 18 — руль; 19 — приборная панель; 20 — габаритный фонарь (оцинкованная жесть s0.5, 2 шт.); 21 — переднее крыло (оргалит, фанера sl8,2 шт.)
прикреплены на концах переднего моста и^модельные поворотные цапфы колес.
Управление экипажем осуществляется приводом, состоящим из рулевого колеса, вала с сошкой и рулевой трапеции. Колесо вырезано из фанерного листа толщиной 18 мм. Оно прикреплено к фланцу на верхнем конце рулевого вала. На нижний же его конец посажена с помощью клеммного зажима сошка. Сам вал (стальной стержень диаметром 10 мм)
вставлен в наклонные отверстия в колонке и переднем мосту. Сошка и левый поворотный рычаг, а также рычаги (левый и правый) связаны между собой деревянными тягами рулевой трапеции.
Задние и передние колеса шасси разные. Задние размерностью 40-622, передние (поворотные) 37-533 мм.
Двигатель и привод. В качестве двигателя использован доработанный стартер от автомобиля «Ока». С него были сняты все ненужные детали (до корпу
са, в котором находится якорь): втягивающее реле, обгонная муфта с шестерней и т.д., а на их место установлена новая передняя часть — самодельная насадка с подшипником 80201. Обечайка насадки надета до упора в обруч на корпус стартера и «прихвачена» к нему несколькими сварными точками.
Надо признать, что экономичность такого электродвигателя-стартера из-за большого потребляемого тока невысока и при возможности он будет заменен.
Подрамник:
1 — левая пара передних стоек; 2 — нижняя передняя поперечина; 3 — опора (СтЗ, лист s2); 4 — правая пара передних стоек; 5 — нижняя задняя поперечина (уголок 40x40, согнут из стальной полосы s2);
6 — задняя пара стоек; 7 — верхняя поперечина; 8 — кронштейны крепления сиденья (СтЗ, лист s2, 4 шт.); 9 — ушки осей задних колес (СтЗ, лист s2, 4 шт.); 10—рама (доска 110x23); 11 — кольцо для трубы тормозного устройства (проволока 05, 2 шт.);
детали 1,2,4,6,7 выполнены из стальной трубы 1/2"
Основные технические характеристики экипажа
Габаритные размеры, мм: длина ...........................
ширина.........................
высота (по верху крыльев)......
Максимальная скорость, км/ч......
Эксплуатационная скорость, км/ч..
Емкость аккумуляторных батарей, А ч Запас хода при скорости 20 км/ч, км ... Размер колес, мм:
передних.......................
задних.........................
Колея передних/задних колес, мм..
Колесная база, мм................
О
1570 . 790 .740 ... 40 ...20 . 150 ...25
.. 37-533
.. 40-622 650/680
...830
«Моделист-конструктор» № 5’2003
3
Рулевая сошка:
1 — рычаг (СтЗ, полоса 12x2); 2 — клемма (рассверленная гайка М10); 3 — усик клеммы (СтЗ, полоса 8x2, 2 шт.); 4 — болт Мб
R55
di о
045
070
Рулевая колонка (доска 110x10)
Поворотная цапфа:
1 —шкворень (стальная труба 010); 2 — шуруп 5x50 (4 шт.); 3 — кронштейн-накладка (СтЗ, лист s2, 2 шт.); 4 — внутренняя шкворневая полувтулка (СтЗ, лист si,5); 5— наружная шкворневая полувтулка (СтЗ, лист si,5); 6— рычаг (СтЗ, лист s2); 7 — стойка (стальная труба 22x2);
8 — шайба (2 шт.); 9 — шплинт (2 шт.); 10 — втулка оси колеса (стальная труба 17x2)
S3
Si8
050
120
120
086
064
0260
ТЕ.
04,2 ЧотВ.
Рулевое колесо (фанера si8)
120
Юг 13.
4
2от!.
027
20
M4 4от6.
505
120°
050
06
J отв.
№
7/oent.
045
72
7ZZ
032
Насадка на электродвигатель (на виде сверху детали 2 и 3 не показаны):
1 — подкладка (СтЗ, лист s3); 2 — крышка (СтЗ);
3 — подшипник 80201; 4 — фланец насадки (СтЗ,
Рулевой вал:
1 — вал (стальной стержень 010); 2 — фланец (СтЗ, лист s2)
лист si,5); 5 — обечайка насадки (СтЗ, лист si,5); 6 — обруч (СтЗ, полоса 8х 1,5); 7 — болт М4 (8 шт.)
4
«Моделист-конструктор» № 5’2003
Боковина обтекателя (фанера si 8, 2 шт.)
Развертка (выкройка) отражателя пе-р^ннх габаритных огней (оцинкованная жесть s0,5, 2 шт.)
Расположение приборов н кнопок на передней панели:
1 — выключатель (включатель) габаритных огней; 2 — выключатель (включатель) передней фары; 3 — цифровой велосипедный спидометр; 4 — кнопки подъема и опускания передней фары; 5 — включатель преобразователя напряжения
Схема электрооборудовании:
Ml — приводной электродвигатель (доработанный стартер от автомобиля «Ока»); SB1 — кнопка включения приводного электродвигателя (педаль «газа»); SA 1 — тумблер подключения приводного электродвигателя и коммутации аккумуляторных батарей; SA2— тумблер управления фарой; М2 — электродвигатель выдвижения фары; ELI — лампочка фары; SA4 — концевой выключатель подъема фары; SA3 — концевой выключатель опускания фары; SB2— кнопка включения/выклю-чения фары; SB3 — кнопка включения звукового сигнала (на руле); SA5— включатель/выключа-тель передних габаритных огней; SB4 — кнопка включения стоп-сигналов (от педали тормоза); HL1, HL2 — лампочки габаритных огней; HL3, HL4 — лампочки стоп-сигналов; силовые проводе — от аккумуляторных батарей к электродвигателю— сечением 15 мм2, остальные — 1 мм2
Наиболее подходящим был бы электродвигатель со следующими параметрами: напряжение 12 В, мощность 700—1000 Вт, число оборотов в минуту — около 4000 (больше нежелательно, так как придется значительно увеличивать передаточное число цепной передачи).
Источник питания для электродвигателя — две аккумуляторные батареи на 6 В емкостью 75 А-ч каждая. Такие батареи получены из автомобильных, от которых отпилены и оставлены по три банки. Запас хода — расстояние, проходи
мое электромобилем на одной зарядке аккумуляторных батарей при движении с крейсерской скоростью 20 км/ч, — составляет около 25 км.
Тумблер переключения напряжения 6/12 В, коммутирующий аккумулятор в первом случае параллельно, а во втором — последовательно, рассчитан на ток 100 А (кратковременно, до нескольких минут — до 300 А), самодельный. Он закреплен на рулевой колонке под «баранкой».
Крутящий моменте электродвигателя на заднее левое ведущее колесо пере
дается стандартной велосипедной цепью с шагом 12,7 мм через самодельные звездочки. Ведущая звездочка, посаженная на вал электродвигателя и приваренная к нему, имеет шесть зубьев, а ведомая, приваренная к штатной на колесе,— 70 зубьев. Нетрудно определить передаточное число: оно довольно значительное— более 11,6.
Крылья изготовлены из полосы оргалита и соединены шурупами с выпиленными из 18-мм фанеры дугами. Задние крылья закреплены на передних стойках подрамника. Передние же смонтированы на специальных дужках, которые вставлены в стойки поворотных цапф, и крылья поворачиваются вместе с колесами. Из такой же фанеры выполнены и боковины обтекателя-капота. Сверху он закрыт тоже листом оргалита. Между боковинами (в их верхней задней части) имеется приборная панель.
Все смежные детали скреплены между собой шурупами. Капот к раме притянут пятью шурупами.
К облицовочным элементам можно отнести и сиденье, поскольку электромобиль — кабриолетного типа. Сиденье удобное, анатомическое. Оно, как и обтекатель, состоит из двух 18-мм фанерных боковин, но закрыто не оргалитом, а листом 3-мм фанеры.
За спинкой сиденья расположен аккумуляторный отсек, закрытый поднимающейся вверх дверкой, выполненной тоже из 18-мм фанеры. Все облицовочные детали покрыты в несколько слоев масляной краской.
Под сиденьем на передней его стенке двумя скобами с болтами закреплен электродвигатель. Поскольку стенка наклонная, то, сдвигая двигатель, можно регулировать натяжение цепи.
На задних колесах электромобиля установлены колодочные тормоза. Привод тормозов педальный, через трубу, к которой приварена педаль, и тросик.
Экипаж оборудован цифровым велосипедным спидометром со счетчиком пройденного пути, передними и задними габаритными огнями со стоп-сигналами, электронным клаксоном, передней фарой.
Стоп-сигналы промышленного изготовления, а передние габаритные огни — самодельные, из оцинкованной жести.
Фара убирающаяся (выдвижная), имеет собственный преобразователь напряжения. Она смонтирована в середине капота-обтекателя. На капоте установлено на стойках-дугах панорамное зеркало заднего вида.
А.ПОЛИКАРПОВ, И.ПОЛИКАРПОВ, г. Санкт-Петербург
2 Моделис|-конструк1ор Ns 5
«Моделист-конструктор» № 5’2003
5
МАЛАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ
ПАРНИК НА БИОТОПЛИВЕ
Парником вряд ли кого удивишь. Как и во времена В.Даля, составителя живого великорусского словаря, это знакомая всем «тепличка без топки; вкопанный в землю срубец, ящик с навозом и с черноземом, крытый съемными оконцами, для выращенья ранней зелени, овощей или плодов, любящих тепло».
Сохраняя общие черты своих многочисленных аналогов, парник, получивший признание у членов нашего садово-огородного кооператива, имеет и существенные отличия. Это котлованная односкатная конструкция, работающая на биотопливе и оборудованная механической системой автопроветривания. В качестве «съемных оконцев» используются домовые зимние рамы, средняя из которых — с открывающейся фрамугой или большой форточкой.
Изготовление такого парника начинают с того, что роют яму (котлован) длиной 3—4 м, шириной 1,3—1,9 м и глубиной 0,5—0,7 м. Стенки — наклонные, чтобы не осыпались. Не исключено, что в рыхлом и оплывающем грунте их даже придется укреплять досками толщиной 25—40 мм, жердями или кирпичами. Чтобы котлован не размывался дождями, на расстоянии 400—800 мм от него целесообразно сделать водоотводную закольцованную канавку, а для удобства обслуживания парника — предусмотреть укрытие канавки деревянными щитами (на рисунке условно не показанными).
Обвязку («срубец») парника делают из ошкуренных бревен диаметром 150 мм или из толстых досок, надежно скрепляемых по углам. Иногда посередине «продолин» устанавливают дополнительное крепление в виде распорок.
Бревна и доски сверху должны быть обязательно оструганы, чтобы рамы плотно прилегали к обвязке парника. Северная сторона («парубень») обвязки на 150—200 мм выше, чем южная, в верхнем бревне или доске которой желательно выбрать четверть или прибить рейку — упор для рам.
После изготовления парника его набивают биотопливом и засыпают почвой.
При этом следят, чтобы расстояние от поверхности до пленки или стекла было не менее 250 мм.
Односкатный котлованный парник можно построить и другим способом. Выкопав котлован, в каждом его углу и посередине длинной стороны вкапывают или вбивают столбы диаметром 100— 120 мм, к которым с внутренней стороны прилаживают доски во избежание осыпания земляных стенок, а на выступающей наружной части формируют дощатый короб. Остальные конструкции монтируют точно так же.
Нередко выпадают весны, когда рассада и овощи, посаженные в сооружения защищенного грунта, страдают от заморозков. Порой не спасает даже усиленное остекление или двойное пленочное покрытие. Уберечь растения может только обогрев парника, например, с использованием биотоплива, к наиболее распространенным видам которого относятся навоз, компост и домовый мусор.
Хотя наибольшее количество тепла выделяет при разложении конский навоз, но его в наши дни раздобыть непросто. Приходится довольствоваться тем, что дают фермы, специализирующиеся на разведении крупного рогатого скота.
Заготавливают навоз осенью. Для хранения нужно его собрать (с послойной утрамбовкой) в штабели шириной три метра и высотой от полутора до двух метров, утеплить соломой, опилками или торфом и накрыть, чтобы исключить промерзание зимой.
Весной, перед набивкой парника, навоз следует переложить в другой, более рыхлый штабель и разогреть. Для этого в будущем биотопливе делают несколько лунок, в каждую из которых вливают по ведру горячей воды. Затем штабель прикрывают мешковиной или рогожей.
Через два — четыре дня, когда навоз разогреется до температуры 50—60 °C, им набивают парник. На дно укладывают более холодный, а сверху и с боков— горячий. Через два-три дня, после осадки, добавляют новую порцию. Следят, чтобы навоз лежал рыхло; только у сте
нок его слегка уплотняют во избежание образования пустот. Сверху насыпают огородную или дерновую почву, компост или удобренный торф.
При заполнении парника биотопливом надо все рассчитать так, чтобы от поверхности земли до рамы оставалось не менее 250 мм. В среднем нужно 0,2 м3 на 1 м2 площади парника. Превышать этот параметр не рекомендуется, так как под тяжестью земли навоз уплотняется, к нему затрудняется приток воздуха, и он перестает «гореть». По этой же причине не следует избыточно увлажнять почву.
Вместо навоза для парников можно использовать биотопливо, получаемое на основе... растений. Технологий^ро-ста: берут обычную бочку и доверху набивают свежескошенной травой. Затем заливают водой с добавлением горсти мочевины или какого-либо другого азотного удобрения. На бочку водружают крышку, а сверху кладут тяжелый валун или еще какой-нибудь груз.
Через 1,5—2 недели «растительный» навоз можно считать готовым к применению. При разбавлении его водой в соотношении 1:1 или 1:2 получают раствор, которым поливают овощи в парниках и теплицах. Твердые остатки кладут в компостную яму или перепахивают под ягодные кусты и плодовые деревья. Как свидетельствует наука и подтверждает практика, любая из названных разновидностей «растительного» навоза чрезвычайно богата питательными веществами для растений, к тому же абсолютно лишена яиц гельминтов и прочих вредителей.
О компосте, его биологической и энергетической ценности, особенностях заготовки и применения «Моделист-конструктор» уже не раз сообщал своим читателям (см., например, № 5’99, 7’02). Из собственной практики могу лишь добавить: чтобы данный вид биотоплива максимально оправдывал ожидания владельцев парников, нужно ответственно относиться к его складированию для созревания. Можно рекомендовать, в частности, использование и специальных ящиков со съемной обшивкой, которые
6
«Моделист-конструктор» № 5’2003
Котлованный односкатный парник с бнотоплнвным обогревом н автопроветрнваннем:
1 —ч«ввязка; 2 — светопроницаемое теплоизолирующее покрытие (застекленная оконная рама, 4 шт.); 3 — навесная фрамуга или форточка;
4 — петлевой оконный шарнир (2 шт.); 5 — рама противовеса (стальной уголок 25x25); 6 —шланг-соединитель (аптечная резиновая или полихлорвиниловая трубка, внутренний 03); 7— крышка с отверстием; 8 — атмосферный датчик-исполнитель вентиляционного устрой-
ства (литровая стеклянная банка); 9 — рабочая жидкость (вода, 2 л);
10 — термогидрорасширительный резервуар (трехлитровая стеклянная банка); 11 — герметизирующая крышка с вварным двусторонним патрубком; 12—парниковая земля; 13 — биотопливо; 14 — кол-ограничитель; 15 — водоотводной контур (закольцованная канавка); 16 — упор рам (рейка 40x40);
механизм вентиляционного устройства (дет. 6— 11) устанавливается на период жаркой и безветренной погоды; детали крепежа не показаны
легко изготовить даже в домашних условиях. Исходный материал для этого — доска толщиной 30 мм. Размеры ящика произвольные, но он должен иметь щели для естественной вентиляции.
Наконец, о домовом мусоре как самом, пожалуй, доступном виде биотоплива для парников и теплиц. Применяя его, следует учитывать: 10—40 процентов состава здесь — бумага и тряпье. Хотя разогревается домовой мусор медленно, зато достигает температуры «горящего» конского навоза и сохраняет ее в течение довольно длительного времени.
В заключение об автоматическом устройстве, способном отслеживать температуру воздуха в парнике путем оперативного открывания-закрывания фрамуги или форточки. В отличие от известных и подчас довольно-таки оригинальных аналогов (см., например, разработку М.Кузнецова, опубликованную в журнале «Моделист-конструктор» № 1’91), здесь безотказно «трудится» обычная вода, находящаяся в двух резервуарах— стеклянных банках емкостью 1 и 3 л.
В трехлитровую банку наливают 1— 1,5 л воды, плотно закрывают крышкой с вварным патрубком, на который с двух
сторон заблаговременно натянуты отрезки тонкостенного эластичного шланга (аптечной резиновой или полихлорвиниловой трубки). Подготовленную емкость закрепляют горизонтально в верхней части парника. Выходящий наружу конец длинного отрезка шланга-соединителя опускают в литровую банку. Располагают последнюю не внутри парника, а на своеобразном продолжении фрамуги (форточки) — прямоугольной раме (сделана из стального уголка), которая снабжена противовесом.
Изначально в литровую банку, полость которой непременно должна сообщаться с наружным воздухом, наливают немного воды, а чтобы эта рабочая жидкость как можно меньше испарялась, надевают крышку с двумя отверстиями: через одно пропускается шланг-соединитель, другое все время остается свободным (система обязана, в соответствии с алгоритмом работы, «дышать»). Поворот рычага предусмотрительно ограничивают вбитым неподалеку колом.
Повышение температуры воздуха в парнике приводит к расширению воздуха и рабочей жидкости (воды) в трехлитровой банке. К тому же часть этой жидкости испаряется. Образующаяся (и расширяющаяся!)
паровоздушная смесь давит на оставшуюся воду. Последняя по трубкам начинает перетекать в литровую банку, находящуюся снаружи парника. Эта вода при достижении критической массы поворачивает рычаг, открывая фрамугу (форточку).
С понижением температуры воздуха в парнике объем паровоздушной смеси в трехлитровой банке уменьшается. Давление здесь становится ниже атмосферного, и в результате создается всасывающий эффект. Вода из наружной емкости втягивается в ту, что находится внутри парника. Литровая емкость пустеет, давление на раму противовеса уменьшается, он поднимается, и фрамуга (форточка) закрывает парник.
Но ведь биотопливо-то работает, подогревая внутреннюю полость парника. И как только температура здесь превысит требуемую величину, вновь начнется процесс вытеснения воды из трехлитровой банки паровоздушной смесью. Механическая система автопроветривания парника продолжит отслеживание заданного ей параметра.
В.РЫБАЛКО, г. Набережные Челны, Татарстан
«Моделист-конструктор» № 5’2003
7
ПО ВРЕДИТЕЛЯМ — ИЗ ОГНЕТУШИТЕЛЯ
Есть много различных инструментов, приспособлений, оборудования, ценность которых, в первую очередь, определяется практическим назначением, а их внешний вид и техническая эстетика имеют второстепенную важность. Думается, к ним относится и садово-огородный опрыскиватель — аппарат, с помощью которого раз-
брызгиваются ядохимикаты при борьбе с вредителями растений. Если имеются хотя бы небольшие слесарные навыки, то сделать опрыскиватель можно и самому из подходящей емкости. По принципу действия и техническим параметрам (вместимость, производительность и др.) он мало чем отличается от тех, что предлагает промышленность.
Садовый опрыскиватель из огнетушителя:
1 —крышка (на виде А условно не показана); 2—вентиль (от мотоциклетной камеры); 3 — баллон (от пенного огнетушителя); 4— ремень; 5 — патрубок (стальная труба 10x1,5); 6— резиновый шланг с двумя хомутами; 7 — ручка (дерево); 8 — двухпозиционный краник с резьбой М10х1; 9 — трубка распылителя (стальная труба 10x1,5, L1000); 10 — распылительная головка
(бронза); 11 — скрутка (проволока 03); 12—ручной насос
Для изготовления опрыскивателя очень подходит отслуживший свой срок пенный огнетушитель. Во-первых, он имеет оптимальную для ручной обработки растений емкость, а во-вторых, переделка его незначительна.
Прежде всего, отвинтив крышку, освобождаем огнетушитель от содержимого, соблюдая все меры предосторожности. После этого с самой крышки демонтируем рычаг, а отверстие, по которому проходил шток, завариваем (если сварки нет, то отверстие можно заклепать, нарезать резьбу и заглушить винтом, заполнить герметиком и т.п.). Внутрь крышки вставляем резиновую прокладку.
Далее, из горловины корпуса огнетушителя вывертываем сопло, а на его место, подложив с обеих сторон резиновые шайбы-прокладки, устанавливаем вентиль от мотоциклетной камеры (подойдет и от автомобильной бескамерной шины). Наружную шайбу предварительно выгибаем по радиусу обечайки огнетушителя.
Затем в нижней части баллона, в 10— 15 мм от дна, привариваем патрубок длиной 50—60 мм и по его внутреннему диаметру просверливаем отверстие в стенке огнетушителя. Эту же операцию можно произвести и в обратной последовательности: сначала просверлить отверстие, а потом к этому месту приварить патрубок. При отсутствии сварки патрубок можно подсоединить к баллону на резьбе.
Наружный диаметр трубки не должен быть более 10 мм, иначе потребуется шланг с большим внутренним диаметром, который будет снижать давление в системе.
Расположить патрубок лучше сбоку по отношению к вентилю. В таком положении
он не мешает переноске опрыскивателя, а подсоединяемый к нему гибкий резиновый шланг не переламывается. К другому концу шланга присоединяем распылительную трубку. Ее делаем из такой же трубки, что и патрубок.
Распылительная трубка должна бу-ть длиной не менее 1 м. Это позволит обрабатывать не только высокие растения и деревья, но и предохранит оператора от брызг и паров раствора.
На одном конце распылительной трубки делаем ручку и рядом — краник (лучше двухпозиционный: открыто — закрййо), а на другом — распылительную головку. Эту деталь лучше изготовить из бронзы или латуни. Для удобства опрыскивания свободный конец трубки слегка загибаем.
Для транспортировки в ранцевом положении к опрыскивателю пристегиваем один или два ремня: одни их концы — к верхней ручке, а другие — к хомуту (проволочной скрутке), охватывающий поясок между баллоном и его нижней фальшстенкой.
Для борьбы с вредителями в баллон, при закрытом кране на шланге выходного патрубка, заливаем около 5 л раствора (примерно 2/3 объема сосуда) и плотно закручиваем крышку. Затем подсоединяем к вентилю шланг насоса и производим 70—80 качков. Если утечек воздуха из баллона нет (кроме как через сопло при открытом кране), то такого давления достаточно для распыления всего объема раствора. Если же в емкости после окончания опрыскивания остался раствор, то воздуха подкачиваем еще.
По окончанию работы воздух из опрыскивателя выпускаем, потихоньку отворачивая крышку, раствор из баллона сливаем и промываем всю систему водой, которую потом сливаем в безопасное место.
Не лишним будет напомнить о соблюдении мер предосторожности. При опрыскивании растений работать надо в респираторе, очках и резиновых перчатках, а располагаться около растений с подветренной стороны.
Д.ПОТАПОВ, с. Р ы б н о е,
Красноярский край
8
«Моделист-конструктор» № 5’2003
Изобретать можно во всех сферах человеческой деятельности. И сельское хозяйство тут не исключение.
Известно, что картофель лучше всего выращивать в песчаной почве: и растениям в ней хорошо, и уборку урожая механизировать легко.
Ну а если почва — сплошная глина, погода— дождь, сменяемый дождем, а сельскохозяйственная техника отсутствует? Вырастить урожай в таком случае земледельцу помогает только его выдумка.
Проследить ход мысли изобретателя, как правило, трудно. А по большому счету, и ни к чему Гораздо важнее итог мыслительного процесса. В случае с картофелем, применительно к моему скромному опыту, накопленному с 1991 года, он может быть и таким.
РАСТИТЬ КАРТОФЕЛЬ?
В ОПИЛКАХ!
По весне я на своем непаханном участке раскладываю пророщенный на свету семенной картофель прямо на земле и присыпаю одрем опилок, перемешанных с торфом, перепревшим навозом, другими видами органики, а также золой. Толщина слоя примерно 10 см, лишь бы картофелин не было видно.
Все, посадка закончена!
Потрадиционней технологии выращивания картофеля обычно ждут, когда земля оттает и подслвнет, то есть созреет для вспашки. И лишь после пахоты в нее высаживают клубни.
Схема обустройства делянки для выращивания раннего картофеля:
1 — грунт; 2,5 — пласти, ограждающие делянку; 3 — слой опилок, перемешанных с органическими удобрениями; 4— семенные клубни картофеля
По моему же методу пахать не надо, а посадку можно начинать сразу после схода снега, то есть на месяц раньше обычных агротехнических сроков. Это выгодно со многих сторон. Во-первых, получаешь молодой картофель раньше всех; во-вторых, ранняя посадка существенно увеличивает общий урожай.
Свой участок площадью один гектар на опушке леса в Костромской области я разбил на делянки размерами 60x15 м с полуметровыми дорожками между ними. Чтобы дожди как можно меньше размывали делянки, укрепил их по контуру пластями из расколотых по диаметру метровых бревен толщиной 20—30 см, благо лес рядом.
Опилки я использую только старые, полу-перепревшие. У свежих повышенная кислотность: ростки обжигаются и могут даже не взойти. Низкая же кислотность, наоборот, полезна: на клубнях не бывает парши.
Оставшиеся в поле на зиму опилки пригодны и на следующий сезон. Я разгребаю их, кладу на землю пророщенные клубни покрупнее (массой до 300 г) из расчета 1 шт/м2 и заваливаю. Со временем, по мере разложе
ния старых опилок добавляю свежие — насыпаю их сверху сразу после посадки картофеля. Делаю это один раз в несколько лет.
Растения развиваются как обычно: корни уходят в непаханую почву, а клубни остаются в опилках. Постепенно под кустами почва вспучиваются, образуются бугорки. Чем они больше, тем обильнее ожидается урожай. Некоторые сорта картофеля по такой технологии выращивания дают урожай до 5 кг раннего картофеля (это 40—50 картофелин) с куста! Конечно, все это при высокой дозе удобрений, в первую очередь «нитроаммофоски», и оптимальной влажности почвы. Клубни вырастают крупными, правильной формы и чистыми. Они практически никогда не имеют механических по
вреждений и не гниют при долгом хранении.
Собирать урожай легко в любую погоду. Даже после сильных дождей. Уборка до примитивности проста: берешь куст рукой и вместе с ботвой выдергиваешь из опилок все его клубни. Набирается полведра!
Однако такой способ применим при получении, повторюсь, только раннего картофеля. После полного же созревания клубни в среднем набирают массу 200—300 г, а отдельные экземпляры и того более — килограмм! (В скобках отмечу, что на наших землях по
добной урожайностью — до 400 ц/га — отличаются в основном голландские сорта картофеля; отечественные дают меньше — максимум 150 ц/ra.) Так вот, килограммовых великанов с ботвой уже не так легко выдергивать. Но можно, опять же безо всякой механизации, просто выбирать из опилок руками.
Производительность труда в этом случае довольно высокая: за световой день один человек способен вручную собрать корнеплоды с десяти соток. Это примерно в десять раз больше, чем лопатой или вилами с обычного картофельного поля.
Из недостатков моей технологии можно было бы отметить то, что в опилках довольно уютно чувствуют себя мыши, поедающие корнеплоды. Встречаются и люди, неравнодушные к чужой картошке. Случалось, втихую вытащат клубни из-под куста, а опилки — подсы-пят. Со стороны смотришь — куст на месте, продолжает расти, но урожая под ним уже нет.
Однако достоинства технологии с лихвой перевешивают все ее недостатки.
В.СЕМЕНОВ
БЕТОН —
ЛОБЗИКОМ
Хорошо известен типовой электрический вибролобзик с присущими ему недостатками: по столу елозит, руки от постоянного напряжения при работе на нем гудят... Чтобы выпиливать ажурные детали, надо основательно приноровиться. А если ломаются плоские пружины возле пилочки, то возникает проблема их ремонта.
Но ведь вибрирующая основа, оставшаяся не у дел, может быть использована!
Если снять с лобзика скобу для крепления пилочки, навесить оставшийся станок на опалубку фундамента строящегося дома и включить, то бетон на глазах начинает затекать во все ее пустоты.
Внбростанок для изготовления стеновых и фундаментных блоков:
1 — опора; 2 — форма (согнутый металлический лист); 3 — угловой разъем; 4 — боковой упор (стальной пруток, 3...4 шт.); 5 — вибратор
Главное, заполнять опалубку надо при уже включенном вибростанке. Если она прочна и едина, то даже на другом конце фундамента бетон приобретает текучесть. И цемент экономится, так как в готовящуюся смесь можно подкладывать крупные бутовые камни, которые прежде не были под силу бетономешалке. Камни желательно перед укладкой подержать в воде для лучшего прилипания песчано-цементной смеси.
Хорош вибростанок и при производстве стеновых и фундаментных блоков. Пока смесь укладывается в одну форму, в другой исходный материал под воздействием вибрации уплотняется настолько, что и лопату не воткнешь.
Форму для стеновых блоков желательно делать гнутой из одного листа металла. Причем с угловым разъемом, чтобы при раскрывании форма не портила полученный бетонный блок.
Снабдив к тому же верхнюю кромку формы наварным стальным уголком, можно исключить прогиб ее при утрамбовывании смеси.
Р.КРАВЦОВ, г. Е й с к, Краснодарский край
3 Моделист-конс| руктор № 5
«Моделист-конструктор» № 5’2003
9
ФИРМА «Я САМ»
ПЛЕТЕМ...
КРЕСЛО
Предлагаемая технология изготовления сиденья пригодна и в случае ремонта старой мебели, и при создании новой. Она одинаково применима и для табурета, и для стула, и для кресла. Приемы работы, предложенные венгерским журналом «Эзермештер», насколько просты, настолько же и эффективны по конечному результату. В итоге получается красивое и довольно прочное сиденье.
Основные операции действительно похожи на плетение корзины,
только в данном случае используется не ивовый прут, а шнур, веревка,
синтетическая трубка или даже изолированный электропровод.
Если шнур пластмассовый, то для придания большей мягкости и эластичности его необходимо предварительно подержать в горячей воде (рис.1).
Само плетение начинается с закрепления конца шнура — он прибивается к царге ближе к ножке (2). Затем выполняется первый виток, охватывающий вторую ближнюю царгу (3) и первую, к которой прибит конец шнура. После этого шнур протягивается к противоположной царге (4) с аналогичным оплетанием узла ножки.
Поскольку с длинным шнуром работать непросто, плетение можно выполнять большими отрезками, закрепляя их концы подобно первому (5) и аналогично начальным дви-
жениям оплетая царги узла соответствующей ножки (6). Такая последовательная оплетка формирует нарастающий угол сиденья (7) у каждой ножки, все больше смещаясь к середине будущего сиденья.
Для более плотного плетения формирующийся угол следует периодически подбивать с помощью деревянного бруска (8), а также уплотнять угловой перехлест шнура фанерными клинышками (9).
Концы шнуров желательно оставлять снизу формирующегося сиденья (10) и затем связывать их попарно особым узлом (11). Конец завершающего шнура выводится также вниз с помощью отвертки или толстого шила (12) и завязывается простым узлом.
10
«Моделист-конструктор» № 5’2003
ЗОНТ
НА КОЛЕСАХ
ВСЕ ДЛЯ ДАЧИ
Когда на дачном участке нет постоянной беседки для отдыха в жаркий летний день, то единственное спасение от палящего солнца — большой «пляжный» зонт. Несомненное преимущество в том, что зонт можно установить в любом месте, где захочется организовать уголок отдыха, куда вынесли стол со стульями или просто шезлонг.
На пляже установить такой зонт просто: воткнул поглубже в песок его древко— и даже на ветру не потребуется каких-либо дополнительных укреплений или растяжек. А на дачном участке так не получится, особенно если площадка специально подготовлена — осыпана гравием, Сложена плиткой или асфальтирована.
Поэтому подбольшой солнцезащитный зонт обычно изготавливается переносное металлическое или бетонное основание — массивный цоколь с втулкой для древка. Чтобы зонт не сваливался ветром и был устойчивым, такое основание должно быть достаточно тяжелым. Однако это затрудняет его переноску. Казалось бы, при таком противоречии трудно найти какой-либо оптимальный выход. Тем не менее, он есть.
Германский журнал «Практик» предлагает сделать цоколь не переносным, а...
передвижным, с небольшими колесами. Конечно, их можно установить на уже имеющийся цоколь, но все же лучше изготовить усовершенствованный вариант, отлив его из бетона.
Что для этого потребуется? Немного цемента, полведра песка, столько же гравия или любых некрупных камней, а также два колеса от старой ручной тележки, металлический стержень для оси и два отрезка трубы с внутренним диаметром, подходящим для древка зонта.
Из досок сколачивается опалубка. В нее под некоторым углом закладывается доска, благодаря которой у будущего цоколя образуется скос. Здесь же в опалубку врезается стержень-ось так, чтобы вы-
Отливка цоколя:
1 — основание; 2 — опалубка; 3 — ось колес;
4 — раствор; 5 — втулка древка; 6 — втулка черенка; 7 — закладная доска под скос цоколя
сота его расположения была равна радиусу колеса. На этом подготовка формы под заливку бетона заканчивается.
На листе фанеры или жести слоями насыпаются песок и цемент. Того и другого в соотношении: 1 часть цемента на 3—5
Приготовление раствора:
1 — лист фанеры или жести; 2 — смесь песка с цементом; 3 — лопата: 4 — ведро с водой;
5 — раствор
частей песка. Все тщательно перемешивается до получения однородной массы и формируется в виде холмика с большой лункой посредине. В лунку при постоянном помешивании добавляется вода и приготавливается густой вязкий раствор. Им на две трети заполняется опалубка и в раствор утапливается небольшое количество гравия или мелких камней.
Одновременно в раствор устанавливаются втулки из отрезков трубы: один вертикально — под древко зонта, другой наклонно— под черенок для перевозки цоколя. Через два-три дня, когда раствор затвердеет, можно освобождать цоколь от опалубки и крепить колеса.
Благодаря особенностям конструкции, цоколь в стационарном положении неподвижен, так как опирается на площадку всей своей нижней плоскостью. Перемещение же его не представляет трудности: в наклонную втулку вставляется черенок, с его помощью цоколь приподнимается, благодаря чему опора переходит на колеса— и цоколь можно перекатывать на новое место.
«Моделист-конструктор» № 5’2003
11
МНОГО ШУМА ИЗ НИЧЕГО
Вращающиеся даже от несильного ветра ветрячки-флюгеры являются «украшением» многих приусадебных участков. Назначение их весьма утилитарное — шумом пропеллера отгонять от участка кротов и прочих грызунов, которые подчас губят корни плодовых деревьев и кустарников. Конструкция таких ветрячков незамысловата— шарнирно закрепленный на длинной палке деревянный брусок-поперечина, на одном конце которого крутится деревянный или жестяной пропеллер, а на другом установлен фанерный киль.
А-А
Ветрячок-ротор из пластиковой бутылки:
1 — ось (сталь, проволока 01,5); 2 — бусины-подшипники; 3 — пробка; 4 — бутылка-ротор
Сделать подобное устройство не столь уж сложно, но для участка таких потребуется не меньше десятка, и времени на это уйдет немало. Да и служит такой ветрянок не больше одного сезона: деревяшки рассыхаются, трескаются — и пропеллер
перестает вращаться.
Подвеска ветрячков-роторов на ветках плодовых деревьев
На моем участке вот уже несколько лет вполне успешно шумят роторные ветрянки, которые сделаны буквально из ничего— из пластиковых бутылок и алюминиевых банок из-под газированных напитков.
Хотя сделать такие ветрячки очень просто, работа, тем не менее, требует известной аккуратности. Для начала вырезается из плотной бумаги шаблон-развертка цилиндрической части 2-литровой бутылки с окнами — их размеры и расположение выбираются в зависимости от размеров бутылки. Далее с помощью фломастера-мар
кера на поверхность бутылки переносятся
контуры окон, в их углах раскаленной проволокой проплавляются отверстия, после чего острыми ножницами по трем сторонам каждого из окон делаются прорези. Остается отогнуть «створки» на 30—40 градусов— и ветрячок-ротор готов.
Чтобы обеспечить ротору свободное вращение, в центре пробки бутылки проплавляется отверстие диаметром около 2 мм и туда вводится проволочная ось с парой стеклянных бусин-подшипников. Концы оси загибаются колечками. Вот, собственно, и все.
Ветрячок-ротор из пивной ялюминие-вой банки:
1 — ось (сталь, проволока 01,5); 2 — бусины-подшипники; 3 — банка-ротор;
4 — лопасть ротора
Готовые ветрячки-роторы подвешиваются на ветки плодовых деревьев, при этом рекомендую использовать не шпагат, а стальную проволоку, позволяющую передавать вибрацию от вращающегося ротора гораздо эффективнее. При необходимости можно использовать гирлянды из двух, трех или четырех роторов, прицепляя их друг к другу. Для этого в каждом длинную проволочную ось нужно пропустить через отверстия в пробке и дне. В принципе, вращающиеся гирлянды можно подвешивать не только вертикально, но и горизонтально, от шеста к шесту.
Еще больше шума получается от ветрячков-роторов, сделанных из больших пивных алюминиевых банок. Сделать из них роторы столь же просто, как и из пластиковых бутылок.
и.клинский
I
СВЕТИЛЬНИК ИЗ ЛЕСА
Когда дачный домик был построен и наступило время монтажа электропроводки, мы, поразмыслив, отказались от потолочных светильников, поскольку люстры не очень хорошо смотрелись в комнатах с невысокими потолками. Вместо этого было решено использовать местное освещение, расположив над столами, креслами и у изголовья кроватей настенные плафоны или бра.
Поначалу предполагалось приобрести их в магазине, но «городские» бра диковато смотрелись на стенах из вагонки. Нужно было придумывать что-то свое.
Во время прогулки по лесу я наткнулся на поваленную ветром сосенку. И, поскольку мысли мои вертелись вокруг дачных светильников, ствол дерева с торчащими из него во все стороны ветками показался мне лучшей заготовкой для дачных бра.
Я сбегал за ножовкой, выпилил из стволика десяток секций — получились хорошие полуфабрикаты оснований для подвески светильников. У части секций был только один торчащий вверх сучок, у иных два, а у некоторых—три. Исходя из этого было решено сделать трех-, двух- и однорожковые бра.
Работа по доработке оснований оказалась несложной. Я отесал топором тыльную сторону основания и острогал ее рубанком, после чего мелкозубой пилой обрезал стволик и сучки в соответствии с удобными для навешивания плафонов раз
12
«Моделист-конструктор» № 5’2003
мерами. Далее торцы древесины ошкурил и все основание дважды покрыл лаком.
Самым сложным оказалось сделать «скрытую» проводку внутри основания бра. Я испытал несколько вариантов — выдалбливал паз на невидимой части сучка-кронштейна, пробовал прожигать раскаленной проволокой сквозное отверстие... Однако наиболее эффектным оказался метод прошивки кронштейна с помощью обычной дрели и сверла наклонными отверстиями, как показано на рисунке. При этом провод выглядывал наружу лишь в одном или двух пазах на сучке-кронштейне. После окончательной сборки светильника эти технологические пазы я заклеил кусочками сосновой коры.
Для каждого из бра пришлось купить подходящие плафоны, патроны с гайками для их крепления, проходной выключатель, вилку и двухпроводный многожильный шнур. Монтаж этого электрооборудования не вызвал никаких затруд-
Дачиый светильник-бра:
1 — плафон; 2 — вилка; 3 — проходной выключатель; 4 — двухпроводный многожильный шнур; 5 — основание светильника (часть ствола с сучком-кронштейном); 6—гайки крепления плафона; 7 — ламповый патрон;
8 — шуруп; 9— подвес
нений. Единственное, что пришлось предусмотреть дополнительно, это узелок на шнуре, на том его участке, что располагается в чашке патрона. Узелок необходим для того, чтобы патрон с плафоном и лампой висел не на токонесущих жилках-проводниках, а на самом шнуре.
И.СОРОКИН
СКАМЕЙКА ДЛЯ КОЛЕН
Каким бы небольшим ни был загородный участок, возделывание его требует немалого труда и повседневных хлопот. То надо что-то посадить, то порыхлить, то окучить. И все это приходится делать согнувшись или сидя на корточках, отчего начинает болеть спина или затекают ноги.
Труд домашнего овощевода или цветовода намного облегчит универсальная скамеечка, предлагаемая венгерским журналом «Эзермештер». Универсальность ее заключается в том, что при работе на грядках оказываются полезными практически все ее составные части —достаточно лишь менять их положение. Это учтено при разработке нехитрой конструкции сиденья. Судите сами.
Скамеечка, на первый взгляд, достаточно простой традиционной формы. Она состоит всего из трех панелей: сиденья и двух боковин-ножек. Однако стоит перевернуть скамеечку — видно, что боковины являются еще ручками для переноски, и не только самой скамеечки, но и любого груза, уло-
Огороднаи скамеечка'
1 — сиденье; 2 — боковины-ножки; 3 — матрасик; 4 — паз для рук; 5 — металлический уголок; 6—нагели
женного на нее. А между боковинами прикреплен мягкий матрасик из поролона, ваты или многослойно сложенного старого одеяла, обшитый кожзаменителем (чтобы можно было легко отмыть). Упершись коленями в такой матрасик, можно часами возиться с растениями, ногам не будет больно. Конечно, если переусердствовать, ноги все равно затекут и подняться с колен будет не просто. Но тут снова выручат боковины: обопрешься на них руками — вставать будет легче. А поставленная на одну из боковин, скамеечка превращается в тумбочку — до поры, когда снова потребуется для работы на грядках.
Материалом для изготовления универсальной скамеечки могут послужить толстая фанера, широкие доски или отрезки ДСП. Соединить панели можно круглыми вставными шипами с клеем, шурупами (с предварительным сверлением отверстий под них более тонким сверлом) или просто гвоздями — все зависит от материала панелей. Для большей прочности углы стыка целесообразно усилить металлическими (оконными) уголками.
Перед сборкой тщательно отшлифованные наждачной бумагой заготовки необходимо окрасить масляной краской в несколько слоев с промежуточной сушкой каждого слоя. Цвет краски может быть любой немаркий (зеленый, синий, коричневый) или, наоборот, яркий, заметный в зелени издалека, например, желтый, оранжевый или красный.
4 Мсделисг-KOHcfpyKiop № 5
«Моделист-конструктор» № 5'2003
13
ТРЕХФАЗНЫЙ -В БЫТОВУЮ СЕТЬ
САМ СЕБЕ ЭЛЕКТРИК
1
«Для обработки приусадебного участка решил заменить на мотокультиваторе деиаатель внутреннего сгорания электрическим. Достал уже и полуторакиловаттный электромотор. Но он трехфазный. Как его подключить к сети, где всего лишь одна фаза и «нулевка»?
Н.ПАРИН, Курская обл.»
«Слышал, что для работы трехфазных электромоторов в бытовой сети самодельщики используют фазосдвигающие (но не электролитические) конденсаторы большой емкости. Насколько это соответствует действительности?
В.КУЛИКОВ, г.Днепропетровск»
Среди различных способов включения трехфазных асинхронных электродвигателей в однофазную сеть самый, пожалуй, простой и наиболее известный — с использованием конденсатора, называемого (в силу выполняемых им в данном случае функций) фазосдвигающим. При этом приходится мириться с неизбежной потерей мощности. Для электромотора с соединением обмоток «треугольником» даже в идеальном случае она составит 40—50 процентов от номинальной. которая указана в техпаспорте. Вдобавок ко всему, в зависимости от числа оборотов, набираемых двигателем, емкость у фазосдвигающего конденсатора должна меняться.
Последнее трудновыполнимо на практике. Довольствуются обычно двухступенчатой схемой управления, когда само включение осуществляется с использованием пускового конденсатора большой емкости (ввиду возникновения значительных токов в момент пуска) с последующей его заменой на рабочий с меньшим номиналом.
При соединении обмоток электродвигателя «треугольником» емкость рабочего конденсатора Ср определяется по формуле:
С„ =4800—, Р U
где U— напряжение сети, В; /— потребляемый ток, А, который можно измерить амперметром или рассчитать, воспользовавшись известным математическим выражением:
l,73Ur)cos<p'
где, кроме ранее приведенных обозначений, <р— кпд, cos tp — коэффициент мощности.
Что же касается емкости пускового конденсатора, то при значительной нагрузке на вал ее выбирают в 2—2,5 раза большую, чем номинал рабочего конденсатора. Ну а если электродвигатель будет эксплуатироваться в недогруженном режиме, то обе емкости следу-
ХР/ ХД2 VD1-VD2 Д245(ДМ6А2Ю
Схема типового подключения трех-фазиого асинхронного электродвигателя к однофазной сети с помощью фазосдвигающего конденсатора
ет уменьшить (см.табл.). Конденсаторы лучше использовать типа МГБО и им подобные с бумажным диэлектриком (МБГП, МБГЧ), а допустимые напряжения, на которые они должны быть рассчитаны, в полтора раза превышающие напряжение сети.
Типовая схема для включения и работы трехфазного асинхронного электродвигателя с такими конденсаторами обычно содержит и специальный шунт — достаточно мощный резистор сопротивлением 200—500 кОм, через который будет стекать заряд с отсоединенного «пусковика». В качестве SA1 —тумблер типа ТВ1-4. Служит он в данном случае переключателем реверса. SB1 — кнопка-пускатель ПНВС-10УХЛ2 (например, от стиральной машины). При нажатии на зту кнопку двигатель оказывается подключенным к сети с помощью параллельно соединяемых пускового и рабочего конденсаторов. ь
После того как М1 весьма быстро наберет обороты, SB1 отпускают. Контакты SB1.2 размыкаются, но остальные остаются замкнутыми до тех пор, пока не возникнет необходимость остановить двигатель — уж такова конструкционная особенность ПНВС-10УХЛ2. То есть в рабочем режиме Сп оказывается отключенным от Ср, чего и требовалось достичь.
Иногда приходится сталкиваться стем, что SB1.2 при отпущенной кнопке не отходит. Что ж, надо вмешаться и заставить все работать должным образом. Например, подложить под контакт шайбу.
минимальной потере мощио-
вое реле
сти
Зависимость емкости рабочего и пускового конденсаторов от мощности и режима работы электродвигателя
Р, кВт 0,4 0,6 0,8 1,1 1,5 2,2
Ср, мкФ 40 60 80 100 150 230
Ср недогр., мкФ 25 40 60 80 130 200
Сп, мкФ 80 120 160 200 250 300
Сп недогр., мкФ 20 35 45 60 80 100
14
«Моделист-конструктор» № 5’2003
£
Xl 110 S
С2
80
Wf
Принципиальная электрическая схема резисторно-индуктивно-емкостиого преобразователя однофазной сети в трехфазиую для питания киловаттного электродвигателя
W>
, И'/ Л(2 *К5=/-/-2 Р------------------
SA/- пакетный Ьышчапель
Дроссель с регулируемым воздушным зазором в магнитопроводе (катушка условно не ► показана, размеры определяются габаритами и конфигурацией магнитопровода):
1 — половина разъемной рамы-обоймы (гетинакс, текстолит или, в крайнем случае, дерево, 2 шт.); 2 — болт-стяжка (2 шт.); 3 — цилиндрическая пружина (2 шт.); 4 — половина магнитопровода (2 шт.); 5 — прокладка-фиксатор зазора (дерево, 3 шт.)
Сложнее, если не удвлось приобрести бумажные конденсаторы для цепи пуска. Из большеемкостных, скажем, достать смогли лишь электролитические. Для использования таких конденсаторов в качестве «пус-ковиков» существует особая схема включения — с полупроводниковыми диодами Д245—Д247 и им подобными, выдерживающими обратное напряжение не менее 300 В и прямой ток 10 А. При работе с двигателем большой мощности диоды спаривают и устанавливают в каждом из плечей на теплоотводы. В противном случае грозит пробой полупроводниковых приборов. Тогда через оксидные конденсаторы потечет переменный ток, и «электролиты» могут нагреться и разорваться.
Г^ем же причинам, кстати, не рекомендуется использование электролитических конденсаторов в качестве рабочих. Ведь токи там протекают немалые, да еще и продолжительное время. Далеко не каждый «электролит» способен выдержать столь тяжелый для него режим.
Если электродвигателю предстоит работать при больших динамических нагрузках на вал, можно рекомендовать схему, где пусковыми конденсаторами управляет токовое реле. Реагируя на изменение тока в обмотках (то есть на следствие динамических нагрузок, испытываемых ротором-валом), реле автоматически включает или отключает «пусковики», делая фазосдвигающую емкость соответственно большей или меньшей. Дело от этого только выигрывает.
Подобрать же нужное значение емкости бумажных и оксидных конденсаторов проще всего, добиваясь равенства токов в точках а, Ь, с. Причем последнее возможно при оптимальной нагрузке на вал двигателя.
Из других бытующих схем подключения трехфазного двигателя к однофазной сети нельзя не отметить оригинальное решение, позволяющее снизить потери мощности до 25 процентов. И все потому, что обмотки А и В включены прагивофазно. Причем на полные 220 В. Напряжение вращения определяется включением обмотки С. Чтобы ничего не напутать с включением обмоток, их фазирование показано точками.
Любителей же делать все основательно, с получением от техники максимальной отдачи, вероятно, заинтересует схема с резисторно-индуктивно-емкостным преобразователем однофазной сети 220 В в трехфазную. Ведь она позволяет предоставить двигателям возможность работать со сдвигом напряжений около 120° и токами в фазах до 4 А.
В преобразователе используются конденсаторы КБГ (МБГО, МБГП, МБГ-4), 700-ваттный резистор и дроссель на магнитопроводе с воздушным зазором. (Резистор из никелево-хромового провода диаметром 1,3—1,5 мм, намотанного на фарфоровом стержне или трубке диаметром 20—30 мм. Передвигаемая по обмотке скоба-контакт с фиксацией позволяет получать требуемое сопротивление для обеспечения надежной работы двигателя той или иной мощности.) Вместо индуктивности дросселя целесообразнее, видимо, указать его индуктивное сопротивление, которое легче определять и контролировать по отношению показаний вольтметра и амперметра. Так вот, на частоте 50 Гц оно должно быть равно 110 Ом (активным сопротивлением обмотки можно пренебречь).
Вообще-то форма и марка стали магнитопровода могут быть любыми. Главное, предусмотреть воздушный зазор, а следовательно, и
возможность менять индуктивное сопротивление дросселя. Вполне подойдет, например, «железо» от силового трансформатора мощностью 270—450 Вт.
При магнитопроводе сечением 16 —18 мм2 для дросселя наматывается всего 600—700 витков провода диаметром 1,3—1,5 мм. Катушка зта пробная. Собрав с ней дроссель с примерным зазором, включают индуктивность в сеть для измерения реактивного сопротивления прообраза будущей детали. Затем выясняют, сколько витков нужно еще добавить (или отнять), чтобы получить требуемое XL.
Найденное таким образом общее число витков делят на три части в соотношении 1:1:2. Эти данные и используют при намотке настоящей дроссельной катушки, выполняемой на трехсекционном каркасе, размеры которого определяются габаритами и конфигурацией конкретного, выбранного для преобразователя магнитопровода. Если, например, найденное с помощью пробной катушки число витков будет равно 600, то у «настоящего» рабочего дросселя w, = w2 = 150, a w, = 300.
Нелишне, думается, напомнить, что приведенные выше данные — о преобразователе к трехфазному двигателю мощностью 1 кВт. Пересчет параметров на другую мощность следует вести по формулам:
Сх = 40Р;
5 = 16л/Р;
С2=80Р;
150
W1 = W2 =
п 14°- У Н0-Л|=-Р Xl = ~F’ w,=^2; d = 1,47А
где С, — емкость одноименного конденсатора, мкФ; С2 — емкость второго (по схеме) конденсатора, мкФ; Р— мощность преобразователя, кВт; R, — сопротивление резистора, Ом; XL — реактивное сопротивление дросселя. Ом; S — сечение магнитопровода, мм2; d— диаметр провода для намотки дросселя, мм; wt, w2, w3 — числа витков в соответствующей секции.
И еще несколько замечаний, касающихся особенностей конструкции преобразователя и используемых в ней деталей. Резистор, разумеется, должен охлаждаться хотя бы конвекционными потоками воздуха. В то же время необходимо предусмотреть и защиту от случайного прикосновения к нему и токопроводящим соединениям. Ну а дроссель желательно выполнить так, чтобы легко было менять зазор в магнитопроводе (следовательно, и регулировать индуктивное сопротивление у самого преобразователя). Например, с помощью деревянных брусков-прокладок, прочно фиксируемых стяжками на винтовой резьбе.
Преобразователь собирают в единое целое и помещают в металлический корпус, размеры которого определяются габаритами деталей и узлов конструкции. Весь электромонтаж— навесной.
А.КУХАРЕНКО, г. Г р о д н о, Республика Беларусь
«Моделист-конструктор» № 5’2003
15
г/ •’’vs
(Ж
СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕТА
УСТОЙЧИВЫЙ «ДИПЛОМАТ»
УДОБНЫЕ ГРАБЛИ
Всем хорош жесткий портфель типа «дипломат», но есть у него один минус — плохая устойчивость. Он падает, когда его ставят неосторожно.
Выручат своеобразные поворотные «ноги» — прикрепленные снизу деревянные или металлические планки на шарнирах.
При работе граблями с черенком одинакового диаметра по всей длине последний скользит в руках. Чтобы этого не происходило, приходится сильнее сжимать пальцы, которые от этого очень быстро устают.
Выход видится в замене черенка на другой, с постепенным утолщением кверху. Но такой можно найти далеко не всегда.
В.ГОЛОВАШИН,
г. Р ы б н о е, Рязанская обл.
ОДЕКОЛОН ВМЕСТО МОРИЛКИ
Между тем, чтобы облегчить работу, достаточно подобрать два кольца (алюминиевых, пластмассовых и т.п.). Притупив их наружные кромки и надев на цилиндрический черенок, закрепить одно кольцо в середине, а другой—на конце одним-двумя шурупами с потайными головками через соответствующие отверстия в кольцах.
Работать граблями с таким черенком можно без особых усилий.
ПРОПАРИТ ЧАЙНИК
А,КОЛОМЕЙЦЕВ, г, Челябинск -70
Опытные столяры знают, что изделия из сосны нельзя морить — можно испортить естественную структуру дерева.
При домашнем консервировании овощей или ягод, чтобы заготовки лучше сохранялись, требуется тщательная температурная обработка и посуды, и ее содержимого.
Обычно хозяйки или кипятят банки (а рассол — даже несколько раз), или прогревают их в духовке.
Естьуниверсальный способ, изображенный на рисунке: пар из кипящего чайника подается по трубкам в посуду, чем и достигается необходимая обработка.
БУТЫЛОЧНЫЙ КОНДИЦИОНЕР
У себя на даче в жаркое время использую кондиционер собственной конструкции на основе форточного вентилятора.
Я пристроил к нему короб, в который вкладываю в лежачем положении несколько пластиковых бутылок с замороженной в холодильнике водой.
Вентилятор гонит между ними воздух— и он выходит охлажденным.
С.ЕВТУШЕНКО, г. 3 в е ре во, Ростовская обл.
По материалам журнала «Систем Д» (Франция)
В БЛАГОВЕЩЕНСКИЙ, г. Новосибирск
Если требуется усилить древесный рисунок, то я использую старый запас одеколона «Шипр». Текстура мягко оттеняется, а вся поверхность приобретает приятный золотистый цвет.
КАУБ ДОМАШНИХ МАСТЕРОВ
приглашает всех умельцев быть нашими активными авторами: пишите, рассказывайте, что интересного удалось сделать своими руками для вашего дома, для семьи
16
«Моделист-конструктор» № 5’2003
РАДИОЛЮБИТЕЛИ РАССКАЗЫВАЮТ, СОВЕТУЮТ, ПРЕДЛАГАЮТ
«ОПЕРАЦИОННИК» -УНИВЕРСАЛ
В последние годы широкое распространение получили интегральные микросхемы, представляющие собой почти законченный узел (усилитель радио-или звуковой частоты, детектор и т.п.) или радиоаппарат в целом.
Однако при всей своей привлекательности (особенно для массового производства узкопрофильной техники) чрезмерная специализация ИМС лишена схемотехнической гибкости и порой затрудняет решение разнородных задач, возлагаемых на радиоэлектронику. Отчетом этого-то и выпускается огромное количество более универсальных микросхем— так называемых операционных усилителей (ОУ),.
Являясь по сути своей интегральными усилителями постоянного тока с боль-шигЛоэффициентом усиления, рассчитанными на совместную работу с разнообразными внешними цепями отрицательной обратной связи (ОС), «операци-онники» хорошо знакомы опытным радиолюбителям. Осваивают эти универсальные слагаемые современной электроники также и новички, которым адресуется, в первую очередь, данный материал.
В зависимости от типа выбранной ОС можно на выходе получать пропорциональное усиление входного сигнала, нелинейную функцию его, математические действия. Ориентироваться в столь безбрежном море информации помогает (особенно на первых порах) краткий справочный документ, составленный с учетом наиболее характерных примеров включения ОУ и выполняемых при этом задач (см. таблицу).
Отдавая должное такому важному параметру ОУ, как коэффициент усиления напряжения к, который уменьшается с ростом частоты входного сигнала, нельзя, однако, не учитывать и остальных характеристик. Поскольку входы «опера-ционника» отвечают внутренней дифференциальной схеме, постольку он эффективно усиливает разностное напряжение, поданное на данные входы; этому соответствует дифференциальное входное сопротивление RBX. Подаваемое на входы напряжение не должно превышать величины идфмакс, во избежание ис
кажений входного сигнала и вывода ОУ из строя.
Нельзя также не учитывать, что в отсутствие сигнала на входе, на выходе может возникать некоторый сигнал из-за токов, протекающих через внутреннее сопротивление источника сигнала. Не исключено также включение между вхо
Примеры наиболе усилите. е часто встречающихся вкл пей и выполняемые при этс ючений one >м функции рат ИВНЫХ
№ Назначение устройства Формула выполняемой операции Электрическая схема
1 Инвертирующий усилитель где к = R2/R1 tyx W [~r —1 1 ЦДкг
РЯ1
2 Неинвертирующий усилитель и^ = кию, где к = 7 + R2/R1 яг
—й
3 Инвертирующий сумматор имх = - + и„2 + - + UJW %?—£=4 UfiN—О-U-t=J-i
г— 1 и ВЫХ □р©О ♦ * 1 Mf
4 Вычитающий усилитель и - к/и 2 - и 1) вых 1 ex ex 7 U^l R 1 /г К —| 1 увых ао • »
5 Преобразователь ток-напряжение и =-/ R вых вх [ [ фоо Р | Увых 2W
В таблице DA1 — ОУ. к—коэффициент усиления, Um, UeiM — напряжение и ток на входе
и выходе.
дами «операционника» балансировочного резистора, задающего необходимое напряжение смещения UM.
Предельный выходной ток ОУ 1_„, определяет минимальное сопротивление присоединяемой нагрузки Говоря об этом, нельзя не отметить, что многие современные модифика-
5 Моделися-коне । рук top № 5
«Моделист-конструктор» № 5’2003
17
81 390к
cf Л—
Вход 0.№в^\\
СЗ 0,068w
Vnum
+12B
+12В
OSuL-
^*7
Cf
<158
Вход
C2 100мк*10В
Кб 36к
KT8MA
Рис. 1. Принципиальная электрическая схема и топология псевдо-печатной платы усилителя звуковой частоты на микросхеме КР140УД8А и двух транзисторах КТ815А
82
801 W
*83 Ъ^?б
601
ВЯ1
сз
ой;
ции ОУ имеют каскад защиты от перегрузки и короткого замыкания на выходе.
Перечисленные параметры приводятся практически во всех добротных справочниках по ОУ.
Убеждаясь на практике поистине в универсальных усилительных возможностях «операционников», приходится, однако, констатировать и определенную предрасположенность их к некоторой специали
Рис. 2. Принципиальная электрическая схема и монтажная плата микроприемника на базе операционного усилителя
зации. Более того, принято даже подразделять ОУ на несколько видов:
— общего применения, на основе которых строятся узлы аппаратуры с общей погрешностью около одного процента;
— быстродействующие;
— прецизионные, с погрешностью не более десятых долей процента;
— микромощные;
— программируемые, отдельные пара
метры которых могут изменяться с помощью внешних цепей управления.
Следует также отметить, что ОУ рассчитаны в основном на двуполярное питание со средней точкой; организовать его удается («схемными» методами) и при однополярном источнике питания.
Ну а теперь, когда сделан небольшой экскурс по основным свойствам и параметрам ОУ, нелишне рассмотреть несколько примеров использования этих
2J
полупроводниковых устройств в радиолюбительской практике. Пожалуй, наибольшее распространение получили здесь «операционники», работая в качестве «заместителей» специализированных микросхем — предварительных усилителей звуковых частот. В частности, заслуженное признание и успех сопутствовал (и до сих пор сопровождает!) схемное решение УЗЧ для переносного радиоприемника с выходной мощностью до 0,3 Вт.
В модернизированном автором варианте такого устройства (рис. 1) с функциями предварительного усилителя хорошо справляется микросхема DA1 типа КР140УД8А. Двухтактный усилитель мощности безукоризненно работает на транзисторах VT1, VT2 разного типа проводимости. С выхода последнего на вход 2 ОУ подается обратная связь по цепи R6, R3, С2.
Подбором резистора R5 в отсутствие сигнала устанавливают на эмиттерах транзисторов напряжение покоя, равное половине UnMT. Остальное — в соответствии с принципиальной электрической схемой, собираемой на псевдопечатной плате из фольгированного пластику где размещение радиодеталей показано «на просвет», то есть со стороны прорезанных в фольге токонепроводящих дорожек.
В таком самодельном УЗЧ могут применяться конденсаторы КЛС (С1, СЗ), К50-6 (С2, С4), резисторы МЛТ-0,125 и динамическая головка ВА1 мощностью 0,5—2 Вт при сопротивлении звуковой катушки порядка 8 Ом.
Хотя ОУ не принадлежат к числу высокочастотных приборов, некоторые модификации позволяют любителям собирать радиоприемные устройства, основное достоинство которых — простота конструкции и небольшие габариты. Неплохие результаты получают, например, на «опера-ционнике» типа КР140УД1Б (рис. 2), допускающем однополярное питание от миниатюрной батарейки GB1 типа L1028.
Сигнал в диапазоне СВ воспринимается магнитной антенной WA1. Выделен
Рис. 3. Схемы генератора звуковой частоты (а) и прибора для поиска скрытой проводки (б)
18
«Моделист-конструктор» № 5’2003
ный настроенным в резонанс колебательным контуром L1C1C2, он поступает на вход ОУ. В недрах «операционника» происходят усиление радиосигнала, его детектирование и усиление звуковой составляющей, которая озвучивается ушным микротелефоном BF1 типа ТМ-4.
Наилучший режим для работы операционного усилителя КР140УД1Б можно задавать по постоянному току резистором R1, а соответствующим подбором емкости конденсатора С4 (в пределах 20—200 пкФ) выделять участок диапазона, где желательно иметь повышенную чувствительность.
Предлагаемый же вариант разрабатывался в расчете на фиксированный прием наиболее почитаемой владельцем местной радиостанции. Конденсатор С2 здесь — гарант грубой, а С1 —точной настройки. При желании вместо них можно поставить переменный конденсатор типа КП-180, чтобы иметь плавную перестройку колебательного контура (и приемника в целом) на несколько радиостанций.
Катушка L1 в авторском варианте намотана проводом ПЭЛШО-0,12 на ферритовом стержне марки 400НН длиной 40—60 мм; число витков — порядка сотни. Достоянные конденсаторы типа КЛС (С2 С4) и К53-1 (СЗ), подстроечный — КТ4-21, резистор МЛТ-0,125. Монтажная плата выполнена по уже описанной технологии.
«ТРЕТЬЯ РУКА» — ПИНЦЕТ
Радиолюбители знают, как иногда при пайке им не хватает третьей руки, чтобы зафиксировать мелкую деталь.
В свое время было предложено много устройств, которые способны помочь в такой ситуации (см., например, журнал «Моделист-конструктор» № 10’1996).
В частности, я пользуюсь приспособлением, которое изготавливается буквально за несколько секунд.
В заключение еще два интересных технических решения на основе ОУ, реализация которых вполне по силам любому, даже начинающему радиолюбителю. Первое есть не что иное, как генератор звуковой частоты с положительной ОС между выходом и входом (рис. За). Переменный резистор R1 необходим здесь для создания ОС — через диоды VD1, VD2. «Переменник» R2 регулирует частоту колебаний звукового диапазона, определяемого элементами схемы R1, С2.
При подключении электропитания на выходе 1 имеем периодический сигнал треугольной, а на выходе 2—прямоугольной формы. Для громкого воспроизведения один из выходов подается на достаточно мощный усилитель.
По достоинству будет, думается, оценено читателями и последнее из предлагаемых решений (рис. 36). Это компактный и чуткий прибор для поиска электропроводки, скрытой в штукатурке.
Когда антенна WA1 (металлический стержень либо полоска фольги на плате) расположена у токонесущего провода, наводимые в ней «сетеаые 50 Гц» усиливаются КР140УД1208, и на выводе 6 «операционника» появляется напряжение, заставляющее светодиод АЛ307Б подавать довольно сильный ярко-красный сигнал. И, наоборот, у места обрыва проводки индикатор гаснет.
Ю.ПРОКОПЦЕВ
Это обыкновенный пинцет, на который надевается широкая гайка. Продвигая гайку к середине пинцета, можно сжать его губки и зафиксировать деталь.
Грани на гайке позволяют класть пинцет с деталью на стол под удобным для пайки углом.
В.ИЛЬЮКЕВИЧ, г. Г р о д н о, Республика Беларусь
ПРИБОРЫ-ПОМОЩНИКИ
ДОМАШНИЙ ТЕРМО-
СТАБИЛИЗАТОР
Предлагаемый самодельный бытовой термостабилизатор может найти применение в инкубаторах, сушилках фруктов, мини-теплицах и т.д. От существующих аналогов он отличается оригинальностью схемотехнического построения, поддержанием температуры с точностью ±0,1 °C, сохранением работоспособности при колебаниях в сети переменного тока от 160 до 240 В, а также возможностью работы от источника постоянного тока напряжением до 310 В. Мощность регулируемого нагревательного элемента может достигать 750 Вт.
Пока температура внутри контролируемого объекта выше той, что установлена с помощью резистора R2 ПЛАВНО и резистора R3 ГРУБО, на выходе компаратора, выполненного на операционном усилителе (ОУ) КР140УД1208, пребывает напряжение низкого уровня (лог. 0). Это ниже порога открывания мощного МОП транзистора VT3. Он закрыт и ток через нагревательный элемент ЕК1 не протекает.
Когда же вследствие понижения температуры контролируемого объекта сопротивление терморезистора RK1 повышается, компаратор переключается в противоположное состояние. Напряжение на выходе ОУ повторяется транзистором VT1 и становится достаточным, чтобы открыть полевой транзистор.
В работе по такому алгоритму наиболее полно проявляются преимущества мощного МОП транзистора перед тиристором или симистором. Используемый здесь КП707В1 практически не создает радиопомех, для него не надо организовывать схему привязки включения к моменту прохождения сетевого напряжения через ноль. Все время, пока на затворе есть напряжение выше порогового (10 В и более практически полностью открывают транзистор), он находится в проводящем состоянии.
Наличие усилителя тока на биполярных VT1 и VT2 обусловлено тем, что мощные МОП транзисторы имеют входную емкость порядка нескольких тысяч пФ. Пока она не зарядится, КП707В1 будет находиться в активном режиме (когда его сопротивление меняется от очень большого до минимального, выделяя при этом большое количество тепла). Однако ОУ не может длительно обеспечивать такой ток и работать на значительную емкостную нагрузку. Вот и возникает необходи
«Моделист-конструктор» № 5’2003
19
мость в применении усилителя тока для быстрой зарядки и разрядки входной емкости мощного МОП транзистора.
Компаратор работает здесь без положительной обратной связи, обеспечивающей гистерезис. В данном случае это вполне допустимо. Мощности используемого нагревательного элемента достаточно, чтобы по тепловой инерции температура на несколько десятых градуса превышала установленный порог и компаратор надежно переключался в противоположное состояние.
Светодиод HL2 служит индикатором включения мощного МОП транзистора VT3. Нвличие двухваттных гасящих резисторов R9 и R10 обуславливается возможностью питать термостабилизатор (при отсутствии бытовой электросети) от автомобильного аккумулятора через типовой преобразователь
же включенного состояния схемы (а следовательно, и целостности предохранителя) служит светодиод HL1.
Большая часть термостабилизатора размещена на плате размерами 80x80x1,5 мм из односторонне фольгированного стеклотекстолита. Монтаж выполнен пайкой, но можно и методом накрутки. Мощный МОП транзистор для лучшего охлаждения установлен на типовом ребристом радиаторе размерами 75x30x15 мм.
Вся схема размещена в корпусе промышленного регулятора РТ-3. В качестве терморезистора RK1 использован бескор-пусный ТР-1 с малой тепловой инерцией; он установлен на плате из стеклотекстолита размерами 10x3x0,5 мм и покрыт тонким слоем эпоксидной смолы. Только при применении такого термочувствительного полупроводникового прибора можно до
кой схеме, приемлем любой стабилитрон, рассчитанный на UCT от 13 до 18 В. По сути, нет ограничений в выборе светодиодов и индуцируемого ими цвета. Диоды выпрямительного моста КД202Р можно заменить на КД24Б (КД248). Единственная деталь в схеме, которой не удалось найти отечественного аналога, это 310-ваттный варистор, рассчитанный на максимальное рабочее напряжение переменного тока 275—300 В.
При налаживании и регулировке термостабилизатора необходимо быть крайне осторожным: схема имеет гальваническую связь с бытовой сетью и находится под высоким потенциалом относительно заземленных устройств. Терморезистор следует разместить в перфорированном защитном кожухе, исключающем случайные прикосновения к термочувствительному элементу и в то же
Принципиальная электрическая схема самодельного термостабилизатора
напряжения 12/220 В. Учитывается, что практически все преобразователи работают на частоте от единиц до десятков кГц. Поэтому неприемлемо использование в паре с ними гасящего конденсатора, емкостное сопротивление которого обратно пропорционально частоте тока, а значит, весьма различно для сетевых 50 Гц и «преобразовательных килогерцевых».
Обязательным элементом схемы, по мнению автора, должны быть плавкий предохранитель FU1 и варистор RU1. Особенно при эксплуатации термостабилизатора в сельской местности, где напряжение электросети, как правило, занижено относительно номинального, но бывают такие его броски, которые могут привести к выходу аппаратуры из строя. Наличие варистора позволит, пожертвовав плавкой вставкой, уберечь от нестандартных режимов сам термостабилизатор. Индикатором
биться поддержания температуры с точностью не менее ±0,1 °C, хотя для большинства бытовых задач вполне приемлемы два последовательно соединенных бусинковых 15-килоомных терморезистора СТЗ-19 или всем хорошо известные ММТ (КМТ).
В термостабилизаторе используются также постоянные резисторы МЛТ-0,25 и регулировочные цилиндрические eno-о.5 (СПЗ-19а). Конденсаторы постоянной емкости — типа К73-17, за исключением 220-микрофарадного К50-35 (HITANO, WESTON).
В роли полупроводниковых триодов VT1 и VT2 одинаково хороши любые кремниевые соответствующей структуры. В качестве МОП транзистора VT3 можно применить как отечественные КП707 В1 (КП809), так и импортные IRF840 (2SK1117,2SK1118) и им подобные аналоги. Вместо VD1 КС515, указанного на принципиальной электричес-
время позволяющем воздуху свободно перемещаться возле него.
Опытная эксплуатация термостабилизатора совместно с мини-инкубатором «Квочка» вместо крайне ненадежного механического стального аналога, заполненного эфиром, с нагревателями из четырех последовательно соединенных шестидесятиваттных ламп показала, что самодельный прибор способен поддерживать температуру на требуемом уровне, устанавливаемом резисторами R2 и R3, с точностью не менее ±0,1 °C. И это весьма неплохие показатели, особенно если учесть, что оптимальными для домашней птицы считаются условия инкубации при температуре в пределах 37,7—38,3 °C.
О.БЕЛОУСОВ, г. Ч е р к а с с ы, Украина
20
«Моделист-конструктор» № 5’2003
В МИРЕ МОДЕЛЕЙ
МОДЕЛЬ-КОПИЯ ЧЕМПИОНА
Ракета-носитель «Союз У-2» с КК «Союз ТМ-12»
(Окончание. Начало в № 5 и 11 ’02)
В статье «Союз» — космический долгожитель» («Моделист-конструктор» № 5’02) было рассказано о создании и испытаниях этого космического корабля и ракеты-носителя, которые стали прототипами для целой серии таких кораблей и ракет. Их модификации успешно служили для пилотируемых полетов по программам отечественных долговременных орбитальных станций «Салют» и «Мир», а сейчас — для полетов на Международную космическую станцию (МКС). В том же номере журнала были приведены подробные чертежи ракеты-носителя «Союз У-2».
В публикации «Модель-копия чемпиона» («Моделист-конструктор» № 11’02) речь шла о конструкции модели этой ракеты, построенной в Московском городском Дворце детского (юношеского) творчества бывшим челябинским ракетомоделистом, ныне чемпионом мира и многократным чемпионом Европы АЛевых, и напечатаны ее чертежи.
Теперь завершающий материал — о технологии изготовления модели. Признаемся, модель сложная. Судите сами: реализм ее полета обеспечивают десять двигателей. В 4-ступенчатом варианте она расстыковывается на 12 частей, которые все снабжены системами спасения. Для этого филигранно продумана механизация модели. Даже если постройка ее вам не по силам, ознакомление с технологией изготовления обогатит арсенал ваших знаний и умений.
Технологическая оснастка и стартовые устройства. Для постройки модели-копии ракеты-носителя (PH) «Союз У-2» с КК «Союз ТМ-12» необходимо изготовить большое количество технологической оснастки:
— комплект металлических опрааок (17 шт.) для намотки корпусов, трубок и отсеков. Их наружные поверхности повторяют форму и внутренние размеры корпуса и отсекоа с учетом толщины их стенок. Оправки вытачивают на токарном станке из жесткого алюминиеаого сплааа, например Д16Т, или любой стали, шлифуют шкуркой и полируют;
— комплект штампов и пуансоноа для вырубки люков и фор-моаки различных обтекателей и клепаных панелей, а том числе и теплозащиты хаостоаых отсекоа центрального и боковых блоков. Их фрезеруют из стали или жестких алюминиевых сплавов, рабочие поверхности шлифуют, а режущие кромки доаодят до нужной кондиции надфилями. Кроме того, на рабочие поверхности штампов для высечки клепаных панелей корпуса на фрезерном станке при помощи специального приспособления наносят рисунок клепки и сварных шаоа;
— матрицы и пуансоны для формовки коробов гаргротоа (фрезеруют из толстого оргстекла);
— матрицы для отливки из эпоксидной смолы имитации болтов стыкоа блока. Их делают из дюралюминиевых пластин;
— металлическую пресс-форму для литья под давлением из полистирола макетных сопел (вытачивают на токарном станке);
— мягкие формы (оголовка центрального блока — ЦБ, осно-аания и собственно аэродинамического руля, крышки переднего днища ЦБ; осноааний сопел даигательной установки системы аварийного спасения — ДУ САС; элементов армвтуры решетчатых стабилизаторов головного обтекателя — ГО) отлиаают из си
ликонового герметика по изготовленным мастер-моделям этих частей конструкции модели;
— матрицу для изготовления обтекателя рулеаых двигателей ЦБ отливают из эпоксидной смолы по соответствующей мастер-модели, которая в дальнейшем используется как пуансон;
— два приспособления аытачивают из дюралюминия для сборки фермы и переходного отсека, которые позволяют получить необходимое азаиморасположение монтируемых узлов и деталей и обеспечить их соосность;
— шаблоны для вырезания гребенок усиления и панели имитации химического фрезерования приборного отсека блока И вырезают из тонкого стеклотекстолита;
— накатки для нанесения рисунка точечной саарки. Осноаой для них служат шестеренки с соотаетстаующим шагом зубцоа.
Для обеспечения одноаременного запуска модельных ракетных двигателей (МРД) блокоа 1-й и 2-й ступеней разработана конструкция и изготовлен пирокрест, у которого периферийные трубки расположены на раздвижных консолях. Это обусловлено тем. что положение боковых блокоа относительно центрального не фиксировано жестко и возможны некоторые отклонения расстояний между их двигателями. Консоли представляют собой цилиндры с отверстиями для передачи огня и аинт-за-глушку. Их крепление к центральной части обеспечивает подвижность через латунную разрезную втулку, которая стопорится винтом.
Изготовлвние деталей. Все заготовки корпусов модели изготавливают намоткой из стеклоткани, пропитанной эпоксидной смолой ЭД-20 по стандартной технологии ракетного моделизма. Наружные корпуса состоят из двух слоев стеклоткани поверхностной плотностью 60—70 г/м2, двух слоев стеклоткани 40—45 г/м2 и одного слоя стеклоткани плотностью 25 г/м2.
«Моделист-конструктор» № 5’2003
21
Внутренние и направляющие трубки ВБ и их парашютные отсеки наматыаают из трех слоев стеклоткани плотностью 60— 70 г/м2, трубки двигательных отсеков из даух слоев такой стеклоткани, а трубка упорного цилиндра переходника—из пяти слоев.
На поверхности корпусов ГО и ракетных блоков наносят два-три слоя грунта (лак АК-20 или эпоксидная грунтовка). После их высыхания наружные поаерхности вноаь шлифуют мелкой шкуркой, добиваясь получения роаной и гладкой поверхности. Затем на них наносят разметку, обрезают и снимают с оправок.
На наружную поверхность заготовки внутренней трубы ЦБ наклеивают эпоксидным клеем лист легкой бальзы толщиной 1—1,5 мм. Заготовку на оправке зажимают а патроне токарного станка и протачивают наружный диаметр трубы, который должен быть чуть меньше (на 0,05—0,1 мм) внутреннего диаметра цилиндра корпуса. Далее заготовку обрезают и снимают с оправки.
В мвтрицах (из двух слоев стеклоткани плотностью 60—70 г/м2 и одного слоя — 25 г/м2), пропитанных жидким эпоксидным компаундом и прижатых пуансоном, формуют заготовки коробов гар-гротов и обтеквтелей рулеаых двигателей ЦБ. Для получения гладкой поверхности формуемых деталей в матрицу сначала укладывают тонкую стеклоткань.
На токарном станке вытачивают:
— из жесткого алюминиеаого сплава (Д16Т или В95) — заготовки шпангоутов, втулки блока стабилизатора 3-й ступени, наружную трубку пускоаого стакана, поршни бокоаых блоков (ББ), цилиндры оснований рулеаых двигателей 3-й ступени, верхний и нижний корпуса ДУ САС, ее опорный конус и посадочный цилиндр, а также корпус приборного отсека ЦБ. Для уменьшения массы среднего шпангоута ЦБ желательно использовать магниевый сплаа типа МА;
— из латуни или бронзы — опорные кольца фермы, упорные шайбы толкателей и заготоаки трубок электрических контактов для двигательных трубок;
— из нержавеющей стали (типа Х18Н9Т)—пусковой стакан МРД 3-й ступени;
— из батистового текстолита — все пробки, заглушки, центрирующие кольца направляющих трубок хвостового отсека ББ, посадочный цилиндр макета КК, заготовку пускового стакана его МРД и их соплоаые втулки, лабиринтный пыж 3-й ступени и основные сопла ДУ САС;
— из стеклотекстолита толщиной 3 мм — теплозащитный экран переднего днища центрального блока;
— из фторопласта — направляющие втулки толкателей;
— из эбонита — средний корпус ДУ САС и заготовку обтекателя перископа КК.
На сверлильном станке во всех шпангоутах сверлят отверстия для облегчения и более надежного их крепления. В стыковых поясках шпангоутоа ББ пропиливают наклонные пазы и выступы. Во атулке подвижного блока делают шлицовкой восемь пропилоа и формируют кронштейны для консолей стабилизатора. Затем сверлят отверстия диаметром 0,8 мм под их оси. В силовом кольце заготовки среднего шпангоута ЦБ прорезают в наружной стенке отверстия под штыри. Если деталь изготовлена из магниевого сплава, то на нее следует нанести покрытие для защиты от коррозии.
В заготоаке пиротехнического шпангоута двигательного отсека (ДО) центрального блока на фрезерном станке растачивают отверстия под двигательные трубки и цилиндры толкателей, фрезеруют пазы для прохода упоров и сверлят отверстия для облегчения и передачи луча огня. Из алюминиевого сплава фрезеруют кубики оснований поршней, а которых сверлят отверстия и нарезают резьбу. Полируют нижний торец нижнего шпангоута 3-й ступени.
Шпангоуты переднего, среднего и хвостового отсеков макета КК, пары анутренних шпангоутов ББ и усиления отверстий ЦБ для прохода поршней вырезают из стеклотекстолита толщиной 0,5—0,8 мм. Из стеклотекстолита толщиной 3 мм выре
зают упоры крепления ДО центрального блока. Торцевые шпангоуты хвостовых отсекоа центрального и боковых блоков, стенки верхнего шпангоута хвостоаого отсека ББ, среднего шпангоута хаостового отсекв ЦБ и пластины для пазоа их уступов вырезают из бальзы толщиной 1,3—1,5 мм, оклеенной с двух сторон стеклотканью плотностью 60—70 г/м2.
На фрезерном станке из стеклотекстолита толщиной 0,3 и 1 мм изготавливают для решетчатых стабилизаторов отделяемого головного блока (ОГБ) заготовки пластинок для решетки и рамки соответственно. Заготовки пластинок собирают а пакет на циакрине, бруском со шкуркой выравнивают поверхность торцов и этой стороной наклеивают на металлическую пластину. Ее устанавливают на фрезерный станок и обрабатывают по контуру. Пакет заготовок для изготоаления решеток фрезеруют до получения необходимой толщины (2 мм) и далее дисковой фрезой толщиной 0,3 мм делают пропилы глубиной 1 мм с шагом 2 мм.
Все мелкие наружные обтекатели изготавливают из отожженной алюминиевой фольги толщиной 0,1 мм методом глубокой вытяжки пуансоном сначала в резину, потом а свинец. После вытяжки облой материала обрезают острым ножом, а наружную поверхность доводят алмазными надфилями. На внутреннюю поверхность для придания жесткости наносят небольшое количество эпоксидной смолы с наполнителем.
Штампами на линолеуме просекают из дюралюминиевой (желательно анодированной) фольги толщиной 0,03 мм люки, панель стыка блока И с хвостовым отсеком, клепаные панели и разнообразные имитации заправочных горловин и штуцеров. Из полированной фольги такой же толщины — имитации теплозащитных панелей торцов и боковых поаерхностей хвостовых отсекоа центрального и боковых блоков.
Гребенки усиления отсекоа с точечной сваркой и панель имитации химического фрезероаания на приборном отсеке ракёгНо-го блока (РБ) И вырезают по шаблонам из тонкой (0,05 мм) гладкой бумаги, предварительно пропитанной нитролаком. Рисунок точечной сварки наносят накатками.
Для проушин оголовков ББ из дюралюминиевого листа толщиной 0,5 мм вырезают заготовки, которые вставляют в матрицу и заливают жидким эпоксидным компаундом с наполнителем. В качестве его можно использовать алюминиеаую пудру или микросферы. После полимеризации компаунда готовую деталь извлекают из матрицы и, если необходимо, дорабатывают надфилями.
В силиконовых матрицах отливают из жидкой эпоксидной смолы аэродинамические рули, их основания, арматуру стабилизаторов ОГБ и маленьких сопел ДУ САС.
Для изготовления фермы нарезают отрезки трубок из нержавеющей стали или медно-никелевого сплава с толщиной стенок 0,1—0,2 мм и внешним диаметром 2, 1,2 и 1 мм. Для них также можно использовать медицинские иглы соответствующего диаметра.
Консоли стабилизатора ЦБ вырезают из оргстекла толщиной 2 мм, а консоли стопорного кронштейна из пластины такой же толщины искусственно состаренного сплава Д16Т. Для облегчения деталей в консолях кронштейна сверлят отверстия. Из стальной проволоки навивают (или подбирают) пружины для толкателей ЦБ и парашютных отсеков ББ. Сами толкатели выгибают из каленой стальной проволоки диаметром 1 мм.
Для изготовления бортовых электрических разъемов извлекают штырьки и гнезда диаметром 0,8 и 0,5 мм из промышленных разъемов типа РС-50 и МР соответственно. Кронштейны бортоаых электрических разъемов вырезают из стеклотекстолита толщиной 1,2—1,5 мм и сверлят отверстия под штырьки и гнезда, ко-
торые берут от электромагнитного реле с Фото 1
22
«Моделист-конструктор» № 5’2003
подходящей контактной группой. Для надежности работы последняя должна подвергаться минимальным доработкам.
Консоли стабилизатора 3-й ступени и макета КК изготавлиаают из стеклотекстолита толщиной 1 мм. В них прорезают крючки для зацепления с резиновым кольцом и сверлят отверстия под оси.
Сборка и отделка модели Сборка разделяется на несколько этапоа: предварительную, основную и окончательную. На пер-
Массы полностью готовых частей модели без двигателей и систем спасения
Название части Масса (г)
Боковые блоки Корпус центрального блока Двигательный отсек центрального блока Переходный отсек 3-я ступень Макет КК Головной обтекатель Макет ДУ САС 4x40,5 = 162 104 27 66 67 102 44 26
Итого 598
вом собирают главные части модели. На втором монтируют крупные элементы деталировки и электрических цепей. На последнем выполняют монтаж мелкой деталироаки и отделку модели.
х Для сборки большинства узлов используют эпоксидный клей, для предварительной фиксации деталей относительно друг друга — циакрин. Перед этим места склейки тщательно зачищают шкуркой и обезжиривают. Через отверстия в посадочных поясках
Данные по системам спасения
Наименование части модели Вид системы спасения Диаметр парашюта или длина ленты (мм) Диаметр полюсного отверстия или ширина ленты (мм) Толщина материала ленты (мм) Кол-во строп парашютов
Центральный блок Парашют 600 12 0,012 16
Пыж ЦБ Лента 600 40 0,024
Боковой блок Парашют 260 - 0,003 8
Переходник Парашют 500 100 0,006 16
3-я ступень Парашют 400 100 0,006 12
Макет КК* Парашют 400 100 0,006 12
Хвостовой отсек КК Парашют 400 50 0,003 12
Передний и средний Парашют 400 50 0,003 12
отсеки КК Половинки ГО Парашют 300 - 0,003 10
Макет ДУ САС Лента 1500 30 0,012
‘При полете без действующего макета КК
наносят эпоксидный клей, который после местного прогрева феном растекается по всей склеиваемой поверхности. Корпуса собирают, соамещая разметочные риски и обеспечиаая таким образом азаимное расположение отдельных частей. Излишки клея удаляют.
Особое анимание — отделке модели, так как она ао многом определяет результаты стендоаой оценки. Для окраски используют эмали и грунты на нитро- или акрилоаой основе. Грунт и краску наносят аэрографом. Для получения поверхности, поаторяющей прототип, берут соответствующие эмали, которые дают такую фактуру (сатин), либо «матируют».
Последний тонкий слой эмали наносят на окрашиваемые поверхности с подачей малого ее количества и большого количества аоздуха.
Изображение флагов СССР и Великобритании на головном обтекателе (фото 1) выполняют через соответствующие трафареты, вырезанные из широкого скотча на бумажной основе. Отдельно окрашивают в соответствующие цаета другие элементы деталировки (сопла двигателей, антенны). Мелкие детали можно окрасить при помощи мягкой кисточки или методом окунания, предварительно наклеив их на концы спичек.
На поверхности хвостовых отсеков центрального и боковых блоков наклеивают (клеем «Марс») имитацию теплозащиты. На их торцах монтируют сопла, рулевые двигатели, арматуру и другие элементы деталировки. Так же аккуратно монтируют на наружных поверхностях всех частей модели оставшиеся элементы детапироаки, используя прозрачную 5-минутную эпоксидную смолу. На окончательно собранные части модели методом декалькомании наносят линии зон опор и маркировки.
Системы спасения и их монтаж. Для всех частей модели, на которые она разделяется в полете, изготавливают системы спа-
Типы МРД, используемые для снаряжения модели-копии
Место монтажа Тип МРД Время работы (с) Время замедления (с) Примечание
Централь- МРД 3/4В-3-0 1,2 0 Отделение ББ
ный блок СРДю-з-о 2,8 0 Запуск 3-й ступени
СРД10-3-2 2,8 2 Отстрел системы спасения ЦБ
или СРД 10-3-4 4 Отстрел системы спасения ЦБ при полете в 2-ступенчатом варианте
СРД 3/4С-3-0 2 0 Сброс ДУ САС и сброс ГО
Боковой блок МРД 3/4В-0 или МРДА-3-0 1,2 или 0 0,8
3-я ступень МРД 5-3-2 с сопловой втулкой 1,8 2 Для 4-ступенчатого варианта полета
МРД 5-3-4 с сопловой втулкой 1,8 4 Для 3-ступен чатого варианта полета
Макет КК МРДА-3-4 0,8 4 Для 4-ступенчатого варианта полета
сения. В качестве материала для куполов парашютоа и лент используют металлизироаанный лавсан (полиэтилентерефталат) различной толщины, для строп парашютоа берут тонкие капроновые нитки № 30—40, а для фал лент — хлопчатобумажные нитки № 00. Их крепят при помощи тонкой липкой ленты по общепринятой а ракетном моделизме технологии.
Ленты привязывают к соотаетствующим частям модели амортизаторами, каждый из которых — сложенная адвое резиновая нить диаметром 0,8—1 мм и длиной 300 мм. Ее пропускают через пружинное кольцо или нитяную петлю и завязыаа-ют кольцом. Аналогично крепят парашюты полоаинок ГО и ББ. Парашюты отсеков макета КК крепят такими же амортизаторами через витые металлические тросики, свитые из нихромо-аой проволоки диаметром 0,1 мм. Одним концом через пропаянную петлю они крепятся к пружинным кольцам. На их свободных концах сделаны такие же петли, скрепленные пайкой. Такой же тросик используют для крепления парашюта 3-й сту
«Моделист-конструктор» № 5'2003
23
пени. Он скреплен с пружинным кольцом на верхнем шпангоуте 3-й ступени. К его свободному концу, где сформирована петля, крепится парашют через безмоментный амортизатор. Парашюты переходника и ЦБ через безмоментные амортизаторы крепят к пружинным кольцам на заглушке упорного цилиндра переходника и переднего шпангоута корпуса ЦБ соответственно.
Подготовка модельных ракетных двигателей. Двигатели 3-й ступени и макета КК вставляют в разрезную втулку, устанавливают на токарный станок и с небольшой скоростью резания растачивают со стороны сопла до полного удаления глины и получения ровного торца топлива. В подготовленный двигатель вставляют сопловую втулку и сверху проливают жидким эпоксидным компаундом. После чего место склейки прогревают феном.
У всех двигателей верхний торец заливают эпоксидным компаундом. После его отверждения в пробках даигателей, которые формируют команды на выполнение полетных демонстраций и отстрел систем спасения, сверлят отверстия диаметром 2—2,5 мм до топлива или трассера. Затем в двигатели засыпают навески вышибных и пиротехнических зарядоа, которые сверху закрывают пыжами из конденсаторной бумаги. Это необходимо, чтобы исключить отсыпание навесок от отверстий. У всех даигателей тщательно прочищают сверлом сопла.
Масса одного комплекта МРД для полета в 4-ступенчатом варианте — 94 г.
Подготовка к полету. Первая операция — нанесение графитовой смазки обычным мягким карандашом на сопрягаемые шпангоуты. Это обеспечит легкость расстыковки частей модели. Далее по общепринятой схеме укладывают парашюты. Ленту макета ДУ САС (фото 2) плотно сворачивают в трубочку диаметром 6 мм, а ленту пыжа ЦБ — обычным способом. Потом все системы спасения заворачивают в чехлы из тонкой фторопластовой пленки и закрепляют прищепками. В поршни ББ засыпают навески пороха, заклеивают отверстия кружками из конденсаторной бумаги с помощью нитроклея.
Следующая операция — монтаж МРД. Двигатели ЦБ устанавливают в соответствующие трубки ДО (фото 3) и закрепляют штифтами, через отверстия в трубках и верхней части корпусов двигателей. В центральную полость верхнего пиротехнического шпангоута засыпают навеску пороха и завинчивают пробку. К контактам на трубках подключают соответствующие штыри и гнездо бортовой электросети, вставляют отсек в корпус ЦБ и поворачивают до положения, а котором отверстия корпуса совпадут с отверстиями цилиндров.
Двигатели ББ монтируют на плотной посадке, обеспечивая ее, если необходимо, подмоткой липкой ленты. Двигатель 3-й ступени (фото 4) вставляют сверху в ДО и фиксируют пружинным штифтом, заводя его концы а отверстия отсека. При выполнении полета в 4-ступенчатом варианте, двигатель макета КК монтируют в ДО его хвостового отсека, аналогично МРД 3-й ступени.
Сложенный парашют ББ аккуратно помещают в выдвижной отсек и задвигают его, нажимая на макетное сопло. Упор оголовка ББ доводят до толкателя ЦБ (фото 5), перемещают вперед, поворачивают вокруг него и вставляют поршень до конца в соответствующий цилиндр. Установив все блоки, проверяют их соосность с ЦБ и, если необходимо, немного проворачивают ДО центрального блока, добиваясь их соосности. Во внутреннюю трубу до упора вниз вставляют пыж, размещая сверху него ленту, и подсыпают немного талька.
В пусковой стакан переходника (фото 6) вставляют электрозапал, надевают на него трубку и засыпают навеску пороха. Складывают стабилизатор 3-й ступени, сдвигают его вверх и стыкуют ступень к переходнику, так чтобы сопловой насадок МРД вошел внутрь пускового стакана, а нижний шпангоут ступени до конца сел на свое место в нижнем шпангоуте хвостового отсека. При этом штыри бортовой сети 3-й ступени должны войти а гнезда на корпусе переходника. Во внутренний кор-
пус вставляют до упора пыж и на него укладывают парашют 3-й ступени.
В прорезь основания трубки отстрела ГО среднего отсека макета КК (фото 7) монтируют электрозапал, стыкуют передний и средний отсеки, скрепляя их штифтом. В трубку отстрела ГО засыпают навеску вышибного заряда, закрывают ее сверху кружком из конденсаторной бумаги и вставляют до упора бальзовый пыж, представляющий собой цилиндр высотой 8—10 мм. На него насыпают небольшое количество талька и закрывают ватным пыжом.
Если используется 4-ступенчатый вариант полета, то в парашютный отсек макета КК укладывают парашюты и стыкуют сборку верхнего и среднего отсеков с хвостовым отсеком, совмещая электроконтакты на их наружной поверхности. В запальное устройство МРД макета КК вставляют электрозапал, засыпают навеску пороховой мякоти и монтируют устройство на торец посадочного цилиндра.
Если используется 3-ступенчатый вариант, то запал не монтируют и парашюты не укладывают. В этом случае парашют макета КК размещают во внутреннем корпусе 3-й ступени над ее пара
24
«Моделист-конструктор» № 5’2003
шютом. При 2-ступенчатом варианте — МРД в 3-ю ступень и его электрозапал не монтируют, а стык 3-й ступени и переходника фиксируют клеем.
Собранный макет КК пристыковывают к 3-й ступени, вставляя посадочный цилиндр во внутренний корпус ступени, обеспечивая сочленение электроразъема и разжимание контактов реле. Затем собранные вместе макет КК, 3-ю ступень и переходник пристыковывают к пакету центрального и боковых блоков, помещая парашют переходника во внутреннюю трубу ЦБ над его парашютом. При этом сочленяют бортовой электроразъем, обеспечивающий связь между переходником и ЦБ. Затем в трубку отстрела ГО помещают ленту макета ДУ САС и вставляют в нее посадочный цилиндр. Стартовая масса модели-копии (фото 8) должна составить 720—740 г, а центр тяжести расположиться на стыке конусов ЦБ.
Далее подготавливают пирокрест, засыпая под каждую трубку и а центральную втулку, в которую смонтирован электрозапал, порции пороха высотой 2—3 мм, отмеренные меркой из гильзы малокалиберного патрона. Модель-копию запускают с направляющего штыря (диаметром 8 и длиной 1800 мм), который устанавливают на грунте с небольшим наклоном по ветру для обеспечения вертикального полета. Наклон штыря зависит от скорости ветра. У штыря кладут подставку под пирокрест и подвижную втулку, ограничивающую перемещение модели-копии вниз. Их крепление к штырю обеспечивают упорными винтами.
ссНа подставку устанавливают пирокрест, а модель-копию — на штырь. Немного проворачивая пирокрест, добиваются, чтобы его огнепроводные трубки точно аошли в сопла МРД центрального и боковых блоков. Модель немного приподнимают и при помощи ограничителя фиксируют такое ее положение, при котором она не опирается на трубки. Это необходимо для того, чтобы обеспе-чит/^вободный проход газов в зазор между трубками и стенкой сопел (для исключения подбрасывания модели в момент срабатывания пирокреста) и увеличить надежность воспламенения двигателей.
На макете КК подключают электрозапал сброса ГО и устройство контроля электроцепей. При помощи последнего проверяют цепи электрозапалов, затем подключают разъем
бортового источника питания. Если все в порядке, устройство контроля отключают и разъемы фиксируют на наружной поверхности среднего отсека макета липкой лентой. Далее устанавливают головной обтекатель, помещая парашюты его половинок в зазор между макетом КК и половинками. Нижний шпангоут ГО вставляют в верхний шпангоут 3-й ступени, стыки половинок совмещают, немного выдвинув вверх макет ДУ САС. При этом усики ее толкателя должны попасть анутрь и опираться на верхний шпангоут ГО. Половинки полностью совмещают, макет ДУ САС опускают вниз до полной посадки его опорного конуса на верхний шпангоут обтекателя. Еще раз внимательно контролируют установку пирокреста и подключают его электрозапал к пульту управления запуском. Миниатюрный «Союз» готов к полету.
Заключение. Разработанная конструкция и циклограмма полета модели-копии показали достаточно аысокую надежность, что позволяет рекомендовать найденные конструкторские решения и для других моделей. Особенно это касается системы отделения ББ, которую можно применить в любых моделях-копиях, имеющих конструкцию типа «пакет». Также конструкция модели позволяет варьировать варианты полета в зависимости от складывающихся условий спортивной борьбы и поэтапно совершенствовать вновь построенную модель-копию, переходя от простого варианта к более сложному. Конечно, для изготовления модели нужны не только большой опыт и квалификация, но и аремя. По нашей статистике, на постройку модели, при наличии оснастки и оборудования, требуется не менее 800 рабочих часоа. Однако, только такая модель-копия может завоевывать самые высокие места на чемпионатах Европы и мира. И тем не менее, при большом желании даже молодые ракетомоделисты вполне могут начать работу над подобной моделью, а постепенно доводя и совершенствуя ее, добиваться высоких спортивных результатов. Пожелаем Александру Леаых еще много раз достойно защищать честь российского ракетомодельного спорта на международных соревнованиях.
В.МИНАКОВ,
заслуженный тренер России, заведующий отделом технического творчества МГДД(ю)Т
ДОРОГИЕ ЧИТАТЕЛИ!
Идя навстречу вашим многочисленным пожеланиям, редакция планирует со второго полугодия 2003 г. издавать новое приложение к «Моделисту-конструктору» — журнал «АВИАКОЛЛЕКЦИЯ». Каждый номер этого приложения будет представлять собой монографию об одном из летательных аппаратов (история создания, описание конструкции, модификаций и окраски, а также чертежи, схемы и многочисленные фотографии). Объем издания 32 с., периодичность — один выпуск в два месяца. Индекс по каталогу «Роспечати» — 82274.
Со второго полугодия 2003 г. редакция приступает к ежемесячному выпуску приложения к «Моделисту-конструктору» — журнала «МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ». За полугодие читатели получат шесть его номеров: три — это традиционные монографии и еще три — справочники по корабельному составу флотов стран-участниц Второй мировой войны.
Программа ежемесячного выпуска «Морской коллекции» рассчитана примерно на четыре года. Тираж издания будет несколько уменьшен, поэтому самый надежный способ получить все выходящие номера — заблаговременно оформить подписку в любом отделении связи.
Объем издания 32 с., индекс по каталогу «Роспечати» — 73474.
Во втором полугодии 2003 г. в свет также выйдут следующие специальные выпуски наших изданий:
«Skyraider от Кореи до Вьетнама» (спецвыпуск журнала «Моделист-конструктор», 64 с.). Это монография, содержащая историю создания и боевого применения самолета, а также его схемы, чертежи и фотографии;
«Самолеты Второй мировой войны» (ч.4 «Гидросамолеты 1939—1945»). Спецвыпуск журнала «Моделист-конструктор», 96 с.;
«Т-34. История танка» (спецвыпуск журнала «Броне-коллекция», 96 с.). Это монография, представляющая собой объединенное, исправленное и дополненное издание двух выпусков «Бронеколлекции» 1999 г.: «Средний танк Т-34» и «Средний танк Т-34-85»;
«Бронеавтомобили Красной Армии 1918—1945» (спецвыпуск журнала «Бронеколлекция», 64 с.). Это справочник, который, в отличие от ранее изданных выпусков «Бронеколлекции», содержит информацию не только о серийных, но и об опытных вариантах бронеавтомобилей, а также их схемы, чертежи и более сотни уникальных фотографий.
«Моделист-конструктор» № 5'2003
25
Вначале 1980-х годов «холодная война» на море достигла своего апогея.
Беспрецедентный рост советского ВМФ — и количественный, и качественный — внушал Западу вполне обоснованные опасения. СССР не без успеха оспариаал американское господстао на океанских просторах— только в 1981—1983 годах а море вышли голоаные корабли сразу четырех новых серий: ракетные крейсера «Киров» и «Слава», эсминец «Современный», БПК «Удалой»... Соаетские противокорабельные ракеты по саоим характеристикам — дальности действия, скорости, мощности боеголовки — далеко опережали лучшие западные образцы. Еще никогда а истории отечественный флот не был столь важным инструментом мировой политики, как а то время, отделенное от нас двумя десятилетиями. В значительной степени это была заслуга адмирала С.Г.Горшкоаа, почти 30 лет занимаашего пост главкома ВМФ. Именно он сумел убедить партийное руко-
Сформулироаанный американцами тезис вкратце заучит примерно так: в современной войне победит не тот, у кого ракеты летят дальше, а тот, кто будет больше знать о противнике, кто быстрее среагирует и из всех возможных вариантов выберет оптимальный. Причем тенденция такова, что «боевое пространство», в котором корабль должен применять оружие, постепенно расширяется, а аремя на принятие поставленных боевых задач сокращается. Появившиеся в 1960-е годы боевые инфор-мационно-управляющие системы (БИУС) уже не удовлетворяли современным требованиям— предстояло вывести комплексное управление на качественно новый уровень.
США поступили установки вертикального пуска (УВП) ракет с ячейками-контейнерами. Применение УВП позволило повысить живучесть установки, уаеличить боезапас и номенклатуру запускаемых ракет, сократить время реакции. Типовая загрузка УВП на шестом и последующих крейсерах типа «Тикондерога» — 26 крылатых ракет «Томагавк», 16 ПЛУР АСРОК и 80 ЗУР «Стацдарт-2» — всего 122 ракеты а двух модулях.
Общая стоимость серийной системы «Иджис» (без входящего а нее оружия) в ценах 1980-х годов составляла примерно 300 млн долларов — около трети стоимости крейсера «Тикондерога»! Что ж, это одна из характерных черт нашего времени: электроника и вычислительная техника становятся самым дорогим компонентом в конструкции боевого корабля. И еще один любопытный факт: «Спрюенс» и «Тикондерога» и по размерам, и по состаау вооружения, да и по внешнему виду почти идентичны, но один из них американцы отнес-
ЭСМИНЦЫ XXI
водство СССР в том, что без могучего ао-енного флота наша страна не сможет соперничать с США и будет аечно обречена на «подчиненное» положение.
Следует признать, что ответ Запада на растущую «советскую угрозу» был продуманным и рациональным. Страны НАТО не стали состязаться с нами в создании мощных сверхзвуковых противокорабельных ракет, понимая, что в этом направлении Советский Союз ушел далеко вперед. Американцы, по-прежнему считая главной ударной силой надводного флота атомные авианосцы, сосредоточили усилия на поиске эффективных средств их защиты. Причем здесь они сделали ставку на самые передовые технологии — прежде всего, связанные с электронной и вычислительной техникой. И в итоге у них появились корабли, внешне мало отличавшиеся от своих предшественников, но в действительности являвшиеся представителями принципиально нового поколения.
В 1982 году на ходовые испытания вышел американский, ракетный крейсер «Тикондерога», представлявший собой модификацию эсминца типа «Спрюенс». Зная, что появление ноаого корабля в нейтральных аодах асегда привлекает внимание противника по «холодной войне», американцы над вертолетным ангаром установили плакат с надписью: «Stand by Adm. Gorshkov: Aegis is at Sea!»— «Адмирал Горшков, будь начеку: «Иджис» а море!»
Весьма характерно, что глааным козырем нового корабля стали не ракеты и даже не средства обнаружения целей, а так на-зыааемая «многофункциональная система оружия» (МФСО) «Иджис», формально являвшаяся всего лишь системой управления.
Принципиальное отличие системы «Иджис» от старых БИУС состоит в том, что она объединяет все боевые и технические средства корабля и сама управляет их ресурсами. Почти все функции боевого применения оружия выполняются с помощью компьютеров центрального вычислительного комплекса, причем, в соответствии с изменением тактической обстаноаки, система может перераспределять существующие мощности в зависимости от приоритетности задач. Так, при отражении массированного воздушного нападения МФСО «Иджис» может временно прекратить поиск новых целей, а все ресурсы РЛС направить на сопровождение уже обнаруженных. В том случае, как полагают, вероятность уничтожения приближающихся к кораблю самолетов или крылатых ракет заметно увеличивается.
Всего «Иджис» объединяет 24 подсистемы и компонента вооружения. Важнейшая из подсистем — вычислительный центр, насчитывающий более 20 мощных компьютеров и до 22 пультов с дисплеями отображения тактической обстановки. Еще одной подсистемой является многофункциональная РЛС AN/SPY-1 с фазированными антеннами, установленными на надстройках корабля — собственно, лишь они служат основным внешним признаком системы «Иджис». При благоприятных условиях они могут обнаруживать аоздушные цели на дальности до 450 км.
На первых пяти кораблях типа «Тикондерога» размещались обычные двухбалочные универсальные устаноаки для запуска противокорабельных ракет «Гарпун», зенитных «Стандарт» и противолодочных АСРОК. Но а 1986 году на вооружение ВМС
ВЕКА
ли к классу эсминцев, а другой — к классу крейсеров. То есть именно наличие системы «Иджис» стало основным аргументом в повышении статуса «Тикондероги» до следующего ранга.
Тем временем в военном кораблестроении назревала еще одна важная перемена. До адмиралов и конструкторов наконец-то дошло: все возрастающая дороговизна боевых кораблей плохо сочетается с их крайне низкой живучестью. Гибель в 1982 году английских эсминцев «Шеффилд» и «Ковентри» у Фолклендских остроаов и тяжелейшие повреждения американского фрегата «Старк» после попадания иракской ракеты в 1987 году заставили отказаться от дальнейшего использования пожароопасных алюминиевых сплавов. Когда-то именно эти сплавы позволили сделать быстроходные эсминцы и фрегаты высокобортными и мореходными, но теперь гораздо важнее было обеспечить живучесть корабля и надежно защитить важнейшие боевые посты и внутренние коммуникации.
Поэтому, приступая к созданию эсминца «Арли Бёрк», призванного стать головной единицей крупной серии, американцы исходили из двух основополагающих моментов: корабль должен обладать высокой живучестью и иметь МФСО «Иджис». Состав вооружения приняли таким же, как на «Тикондероге», лишь уменьшив общее число контейнеров-ячеек УВП со 122 до 90. Зато по конструкции эсминцы стали совсем иными. Алюминиеаые сплавы сохранились только а конструкции кожухоа дымовых труб, а корпус и все надстройки изготовлены исключительно из стали. Более того, для защиты особо важных постов и систем вноаь появилось бронирование — 25-мм
26
«Моделист-конструктор» № 5’2003
плиты общей массой около 70 т. Разумеется, асе это увеличило «верхний» аес корабля, и, чтобы не уменьшать высоту борта, корпус пришлось сделать значительно шире, чем было принято раньше. По сравнению со «Спрюенсом», скорость немного уменьшилась, но сейчас это уже не так ааж-но: в списке приоритетов быстроходность эсминца стоит далеко не на первом месте. Из прочих ноаоааедений следует отметить газотурбинную энергетическую установку с теплоутилизационным контуром, что позволило дать 25-процентную экономию топлива, усовершенствованную систему защиты от оружия массового поражения (в частности, все двери по внешнему контуру оборудованы воздушными тамбурами), устройство для отведения торпед, систему управления артиллерийским огнем с лазерными дальномерами.
Головной «Арли Бёрк» вступил в строй в 1991 году, но строительство серии продолжается по сей день. Предполагается, что всего в состав американских ВМС войдет 57 кораблей этого типа. Одному из де-стройеров семейства довелось получить серьезные боевые повреждения. Двенадцатого октября 2000 года в стоявший на рейде порта Аден эсминец «Коул» врезался управляемый смертником катер, под завязку начиненный взрывчаткой. От сильнейшего взрыва в борту образовалась огромная пробоина, 17 человек экипажа погибли и 39 были ранены. Однако а целом живучесть корабля оказалась на высоте — «Коул» остался на плаву. Позже на судне для перевозки тяжеловесных грузов переправлен в США для ремонта. Через 14 месяцев он снова вошел в строй.
В 1993 году — через два года после постройки «Арли Бёрка» — система «Иджис» поступила на вооружение за пределами США. Головным кораблем, оснащенным ею, стал японский эсминец «Конго». По конструкции, вооружению и электронному оборудованию он почти в точности повторял «Арли Бёрк», но превосходил его по размерам. Кстати, с его вводом в строй грань, разделяющая крейсера и эсминцы, окончательно стерлась: по водоизмещению «Конго» догнал «Тикондерогу». То есть сегодня такие классы кораблей, как фрегаты, эсминцы и крейсера потеряли свои характерные черты и используются на выбор в соответствии со сложившимися а той или иной стране традициями.
Подтверждением этих слов может служить международный проект, известный как «Оризон» («Горизонт»), В преддверии объединения Европы Великобритания, Италия и Франция совместно взялись за пректироаание нового многоцелевого корабля, причем в первых двух странах его именовали эсминцем, а а третьей — фрегатом. Правда, между участниками сложившегося консорциума возникли противоречия, и судьба этого проекта все еще весьма туманна. Поначалу к нему присматривалась и Испания, но затем она сделала ставку на собственную разработку. И в 2002
348. Эсминец «Дели», Индия, 1997 г.
Строился на верфи «Мазагон Док» в Мумбае (Бомбее). Водоизмещение полное 6700 т. Длина наибольшая 163 м, ширина 17 м, осадка 6,4 м. Мощность двухвальной дизель-газотурбинной установки 64 000 л.с., скорость 28 узлов. Вооружение: 16 ПКР «Уран», две ПУ ЗРК «Ураган», одна 100-мм АУ, четыре шестиствольных 30-мм автомата АК-630, один пятитрубный 533-мм торпедный аппарат ПЛО, два бомбомета РБУ-6000, два вертолета. Всего в 1997—2002 гг. построено три единицы.
349. Проектный вид эсминца DD-21 «Замволт» (варианты)
году в состав испанского флота вошел головной фрегат «Альваро де Басан» — первый европейский корабль, оснащенный системой «Иджис». По архитектуре он напоминает уменьшенный «Арли Бёрк» с одной УВП и единственной дымовой трубой. Впрочем, слово «уменьшенный» вовсе не свидетельствует о том, что корабль мал. Наоборот, при полном водоизмещении в 5800 т он среди всех фрегатов и эсминцев Западной Европы является чуть ли не крупнейшим, немного уступая, разве что, устаревшим французским кораблям типа «Дю-кэн» и «Турвиль». Всего к 2005 году испанцы планируют иметь а строю четыре фрегата типа «Альваро де Басан».
Командование советского ВМФ, зачарованное непревзойденными ударными характеристиками нашего ракетного оружия, к сожалению, не сразу осознало отставание в области МФСО. К разработке аналога «Иджиса» — системы «Марс-Пассат» — в СССР приступили с опозданием, и к настоящему времени она установлена всего на двух кораблях — тяжелых авианесущих крейсерах «Адмирал Горшков» и «Адмирал Кузнецов». Причем до полностью боеспособного уровня довести ее, видимо, так и не удалось. Во всяком случае, на многострадальном «Варяге», отбуксированном недавно а Китай, от ее установки отказались уже на стадии строительства корабля.
«Моделист-конструктор» № 5'2003
27
Распад СССР а 1991 году фактически поставил крест на разработке нового многоцелевого корабля, призванного прийти на смену эсминцам типа «Современный» и ВПК типа «Удалой». Если судить по пред-эскизному проекту, то этот корабль во многом должен был напоминать «Арли Бёрк» — иметь увеличенную ширину, локальное бронирование, МФСО с фазированными решетками антенн, два модуля УВП. Увы, надежды на воплощение этого проекта в металл сегодня можно считать нулевыми.
Правда, некоторые идеи отечественных корабелов реализовались в далекой Индии. В 1997 году на верфях этой страны при помощи российских специалистоа был построен головной эсминец «Дели». По архитектуре он являлся развитием наших ВПК типа «Удалой» и оснащался исключительно российским оружием. В целом это вполне современный корабль, хотя до уровня «Арли Берка» и «Конго» он явно не дотягивает.
А в США а 2002 году начались работы по созданию боеаого корабля принципиально нового поколения, известного как DD-21 — «дестройер XXI века». В общем-то, эсминцем его назвать сложно — это будет чудоаище длиной 210 м и водоизмещением 12 тыс. т, выполненное по технологии «стэлс» и абсолютно лишенное какой бы то ни было эстетики. Мачты и трубы не предусматриваются — вместо них будет лишь одна анушительная надстройка с'фазированными антеннами РЛС на наклонных бортах. Кормовую часть займут ангар и ВПП. Корпус на асем протяжении будет иметь даойное дно и даойной борт; форштевень с обратным наклоном внешне напоминает таранный нос французских крейсеров конца XIX века. Предполагается, что вооружение будет состоять из многочисленных ракет а УВП и двух новейших 155-мм пушек, предназначенных для обстрела берега и способных выпускать 12 снарядоа а минуту на дальность до 100 миль! Скорость эсминца-монстра составит 30 узлоа, экипаж будет насчитыаать всего 125 человек. Головной корабль планируется заложить а 2005—2006 годах, причем для него уже выбрано название «Замволт», в честь деятеля Морского департамента США.
Отнеся DD-21 к классу эсминцеа, американцы наполнили слово «дестройер» новым смыслом: теперь это действительно «разрушитель», способный бороться и с морским, и с сухопутным противником. По сути, он вписывается а разработанную десяток лет назад концепцию «корабля-арсенала», и его одинаково обоснованно можно было назвать хоть крейсером, хоть линкором... Но ясно одно: с его аводом в строй облик мирового флота кардинально изменится, а деление надводных кораблей на многочисленные классы окончательно останется а прошлом.
С.БАЛАКИН
В истории американской палубной авиации заметное место занимает разведчик-бомбардировщик фирмы Curtiss SBC HELLDIVER, который стал последним палубным самолетом-бипланом в морской авиации США.
ВМФ США подписал 30 июня 1932 года с фирмой Curtiss контракт на разработку нового двухместного палубного истребителя-моноплана XF12C-1 с двухрядным двигателем R1510-92 мощностью 625 л.с. фирмы Wright — цельнометаллического, с закрытой кабиной экипажа, убирающимся шасси и высокорасположенным крылом типа «парасоль».
Свой первый полет новый истребитель совершил в октябре 1933 года.
Одновременно с разработкой моноплана фирма Curtiss строила и одноместный истребитель-биплан XF11C-3, который являлся глубокой модернизацией последнего из знаменитой серии «ястребов» — истребителя F11C-2 Goshawk. К слову, на новой машине была сохранена система
ПОСЛЕДНИЙ биплан
ФИРМЫ CURTISS s
-- I S'
^Я5й®дчик-бомбардировщик Curtiss SBC HELLDIVER
уборки шасси путем прижатия основных колес к нишам на боковой поверхности фюзеляжа, впервые предложенная фирмой Grumman.
В1933 году флот отказался от двухместных палубных истребителей. И новые-еег" монеты фирмы Curtiss перепрофилировали. На XF11C-3 возложили выполнение истребительно-бомбардировочных задач, а на XF12C-1 — разведывательных. Изменилось и их обозначение: самолеты стали называться соответственно XBF2C и XS4C-1.
В феврале 1934 года истребитель-бомбардировщик BF2C-1 с двигателями R1820-04 мощностью 700 л.с. запустили в небольшую серию из 27 самолетов. Машина вооружалась двумя 7,62-мм пулеметами Browning, четырьмя 52,7-кг бомбами или одной бомбой калибра 215 кг. В январе 1934 года сферу применения разведчика XS4C-1 расширили, возложив на него выполнение бомбардировочных задач. Окончательное обозначение самолета звучало какХ8ВС-1. Изменение назначения самолета повлекло за собой установку нового двигателя— Wright R1820-80 мощностью 625 л.с. Во время очередного испытательного полета машина продемонстрировала довольно высокую для своего времени скорость 350 км/ч на высоте 2440 м. Максимальная высота полета составила 7315 м.
В летных испытаниях самолета не последнее место занимало бомбометание с пикирования. В ходе четырех полетов 14 июня 1934 года самолет должен был продемонстрировать способность наносить удары по наземным целям с пикирования 227-кг бомбами.
Машина взлетала с заводского аэродрома. В двух первых вылетах XSBC-1 показал прекрасные результаты. В первом вылете бомбардировщик разогнался до 420 км/ч на пикировании, а во втором — до 470 км/ч. Максимальная перегрузка при
аыводе достигла 4g. Осмотры конструкции после посадки не показывали остгпочных деформаций либо других повре>йдений. Правда, летчик П Хпгяпт жаловался на не-_бодьшеттбафтинг хвостового оперения, но на это никто не обратил серьезного внимания. Перед четвертым вылетом погода начала ухудшаться, сразу после взлета самолет ушел в облака и визуально был потерян наземными наблюдателями.
Внезапно ровный шум мотора прервал резкий хлопок, похожий на взрыв. Звук слышали все, но ни машины, ни пилота никто не увидел. Начались поиски. XSBC-1 нашелся в 10 км от взлетной полосы вблизи небольшого города Ланкастер. Фюзеляж и крыло лежали раздельно и были в хорошем состоянии, если не считать нескольких вмятин, полученных при падении. Подвешенная бомба не сдетонировала. Летчика отыскали в ближайшей городской больнице, куда его с переломами руки и ноги отвезла карета скорой помощи, вызванная местными жителями.
Как рассказал пилот, авария произошла на вводе машины в пикирование при сравнительно небольшой скорости. Все началось с того, что у вращающегося пропеллера оторвалась одна лопасть, что повлекло сильную вибрацию. Первым не выдержал стабилизатор — его поверхности буквально сложились к килю. Началось
28
«Моделист-конструктор» № 5’2003
беспорядочное падение. Летчику удалось аыбраться из кабины, и он покинул самолет на высоте около 3600 м. Парашют раскрылся автоматически.
Проанализировав причины аварии и асе проявившиеся недостатки конструкции, фирма 6 июля 1934 года представила в Бюро авиации флота (ВиАег) новый, существенно переработанный вариант самолета. Проектировщики внимательно изучили и усилили все слабые узлы и агрегаты машины, установили одно крыло, превратив ее таким образом в биплан, разработали новый фюзеляж-монокок, избавившись от трубчатого каркаса, а также применили более прочный трехлопастный аоздушный винт фирмы Curtiss Electric. Кроме того, фонарь постарались плавно вписать в обводы фюзеляжа, причем задний обтекатель сделали складывающимся для уаеличения сектора обстрела заднего стрелка. Возросшая масса и лобовое сопротивление компенсировались установкой новейшего двигателя Wright XR1510-12 мощностью 700 л.с.
Военные одобрили проект и дали ему
обозначение XSBC-2. Девятого декабря 1935 года самолет поднялся в воздух. Во время летных испытаний двигатель показал себя Г~ ' "',гицей стороны из-за частых от ^^-«ща^гоза-
менили бг "
82 о’ *Ьи| го обоз)
XSBC-3/ Curtiss ( произв/ HELLD Этот к< для naj единсть^..,.^ . го года касались производства ьи„ монопланов.
Серийные самолеты, первый из которых передали в эксплуатацию в июне 1937 года, по требованию флота оснащались двигателями R1535-94. Верхнее крыло этих машин имело небольшую прямую стреловидность и связывалось с нижним небольшими стойками. На нижнем крыле устанавливались закрылки, которые при пикировании использовались в качестве аэродинамических тормозов. Обшивка крыльев полотняная. Длинный фонарь с двумя сдвижными секциями закрывал кабину летчика и стрелка. Стрелок вооружался 7,62-мм пулеметом, который в крейсерском полете укладывался под складной обтекатель перед килем. В передней части фюзеляжа стоял еще один такой же пулемет, закрепленный на правом борту и стреляющий через винт. Единственная 227-кг бомба подвешивалась под фюзеляжем. В разведывательных полетах вместо бомбы подвешивался топливный бак емкостью 170,3 л.
Пераой получила новые самолеты эскадрилья VS-5 с авианосца «Йорктаун». Следующей—эскадрилья VS-6 с авиа
носца «Энтерпрайз». Основным недостатком самолетоа SBC-3 считалась небольшая бомбовая нагрузка. Для ее увеличения до 454 кг фирма предложила установить на машину двигатель R1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. Новый мотор имел больший диаметр, поэтому под него пришлось менять форму и размеры капота, а также переделывать всю носовую часть SBC-3. Было усилено и встроенное вооружение самолета— вместо носового 7,62-мм пулемета установили 12,7-мм.
Первой переделанной машиной стал 76-й серийный экземпляр с бортовым номером 0582, выпущенный в феврале 1938 года. Ему присвоили обозначение XSBC-4. В отличие от опытного образца XSBC-3, разрушенного на статических испытаниях, этот самолет долгое время служил в боевых эскадрильях и являлся единственным опытным из самолетов HELLDIVER, прошедшим почти всю войну. Он закончил свою боевую службу на Аляске, где совершил 70 боевых вылетов в поисках вражеских подводных лодок. Правда, ни одной субмарины его экипажу найти так и не уда
лось.
Заказ на серийное производство 58 самолетов SBC-4 был оформлен 5 января 1938 года, еще до постройки опытного образца.
-Уеоез пять месяцев заказали еще 31 года с фирмой ^чщй кон-
_„--оГ5С-4пОД команде^ ^.илковника Д.Варбар-тона закончилось 26 июня 1939 года. В начавшейся боевой подготовке большое место занимали ночные полеты. Часть самолетов несла осветительные бомбы и вела разведку цели, остальные наносили учебные бомбовые удары. В качестве цели выступал корабль-мишень «Юта». Командир эскадрильи оказался очень требовательным офицером, и график тренировочных полетов был довольно напряженным. В одном из полетов все 18 самолетов подразделения Варбартона пролетели по Большому Каньону ниже уровня земли. Рядовые летчики удивлялись тому, что обходилось без аварий и катастроф. Curtiss SBC-4 HELLDIVER оказался очень надежным и хорошо управляемым летательным аппаратом.
В начале 1939 года, в преддверии нападения Германии, правительство Франции заказало 90 самолетов SBC-4 для своей морской авиации. Экспортный вариант этой машины, которую французы называли Curtiss 77, был незначительно модифицирован. Вместо пулеметов под
Летно-технические характеристики разведчика-бомбардировщика Curtiss SBC-4 HELLDIVER
Размах крыла, мм............. 10 360
Длина, мм.................... 8570
Высота, мм....................3170
Площадь крыльев, м2..........29,45
Максимальная скорость
на высоте 4365 м, км/ч.......377
Крейсерская скорость, км/ч.....282
Практический потолок, м.......7315
Дальность полета
с бомбовой нагрузкой, км.....652
Масса пустого, кг............. 2065
Максимальная
взлетная масса, кг..........3211
Вооружение: один 7,62-мм пулемет и один 12,7-мм пулемет, две бомбы массой 227 кг или одна массой 454 кг
американский патрон поставили французские 7,7-мм пулеметы Дарне. Кроме того, на самолеты должны были установить протестированные топливные баки.
С выполнением заказа фирма Curtiss не спешила, отдавая предпочтение выпуску машин для американского флота. В 1940 году Франция обратилась с не-отложной просьбой о немедленной поставке заказанных самолетов. В свою оче-; редь, американское правительство распо-I рядилось передать французам 50 машин 1 из действующих частей. SBC-4 доставлялись с авиационных баз, расположенных I в штатах Вашингтон, Иллинойс, Миссури, Минисота и Мичиган, на завод фирмы Curtiss, где на них ставили новые пулеметы и окрашивали в соответствии с французской схемой камуфляжа.
Америка еще не вступила в войну и соблюдала нейтралитет, поэтому напрямую передавать самолеты Франции она не могла. Решили перегнать машины в Канаду, где в Галифаксе их ждал французский авианосец «Беарн». Летчики, участвующие в перелете, были фиктивно приняты на работу в фирму Curtiss. Когда самолеты достигли канадской границы, пересекать ее по воздуху им запретили. Пришлось садиться на поле и перетаскиаать машины через границу машинами и тракторами, а затем опять взлетать с подходящего пастбища. Наконец, SBC-4 погрузили на авианосец, и 16 июня 1940 года он в сопровождении крейсера «Жанна Д’Арк» вышел а море. До капитуляции Франции оставалось шесть дней. За это время небольшая эскадра достигла острова Мартиника в Карибском море. Узнав о капитуляции, SBC-4 поспешно выгрузили. Французский посол в США, ссылаясь на условия капитуляции, отказался от са-
«Моделист-конструктор» № 5’2003
29
Curtiss SBC Helldiver
Капот самолета SBC- 3
30
«Моделист-конструктор» № 5’2003
«Моделист-конструктор» Ns 5’2003
31
Разведчик-бомбардировщик Curtiss SBC-4 HELLDIVER:
1 —капот двигателя Wright R]510-92; 2 — подкос крыла; 3 — габаритные огни; 4 — усиленные (главные) подкосы крыла; 5 — тросовая антенна; 6 — кабина экипажа; 7 — киль; 8 — килевая стойка антенны; 9 — руль направления; 10 — тяга руля направления; 11 — триммер руля направления; 12 — створка ниши хвостовой стойки; 13 — посадочный гак; 14 — эксплуатационная подножка; 15 — трехлопастный воздушный винт; 16 — втулка винта; 17 — рубашка охлаждения двигателя Wright R1510-92; 18 — выхлопной патрубок; 19 — съемные капоты двигателя Wright R1535-82; 20 — съемные капоты двигателя R1510-12; 21 — рубашка охлаждения двигателя Wright XR1510-12; 22 — крыльевая стойка антенны радиостанции; 23 — оптический прицел; 24 — стойки крыла; 25 — створка ниши уборки основного шасси; 26 — съемные эксплуатационные панели; 27 — капот двигателя Curtiss SR1820F-3; 28 — курсовой пулемет; 29— эксплуатационный лючок; 30 — колеса основных стоек шасси в убранном положении; 31 — воздухозаборник карбюратора; 32— щель отвода воздуха; 33 — козырек кабины летчика; 34 — сдвижная часть фонаря кабины летчика; 35,36 — сдвижные части фонаря кабины стрелка-радиста; 37 — убирающийся гаргрот; 38 — хвостовой габаритный огонь; 39—тяга управления триммером; 40 — хвостовое колесо в убранном положении; 41 — закрылок; 42 — ПВД; 43 — съемные панели; 44 — съемные капоты двигателя Wright R1820-22 CYCLONE; 45 — расчалки подкосов верхнего крыла; 46— крюк тормозного гака; 47 — корневая нервюра нижнего крыла; 48 — подвесной топливный бак; 49 — подкос верхнего крыла; 50— захват механизма смещения бомбы; 51 — 454-кг бомба; 52 — подножки; 53 — эксплуатационные лючки системы управления рулем направления; 54 — подкос стабилизатора; 55 — качалка триммера элерона; 56— строевой огонь; 57 — захват механизма смещения бомбы в выпущенном положении; 58 — стойка хвостового колеса в выпущенном положении; 59— хвостовое колесо в посадочном (не обжатом) положении; 60,62 — колесо основной стойки шасси в посадочном обжатом и не обжатом положениях; 61 — основная стойка шасси; 63 — тяга управления триммером элерона; 64 — гаргрот в убранном положении; 65 — щиток ниши колеса; 66 — подкос основной стойки шасси; 67 — тяга механизма уборки и выпуска основной стойки шасси; 68 — элерон;
69 — триммер элерона; 70 — балансировочный нож элерона (отгибается на земле); 71 — закрылки; 72 — стабилизатор; 73 — рули высоты; 74 — триммер руля высоты; 75 — обтекатель тяги отклонения закрылка; 76 — концевые секции крыла; 77 — центроплан верхнего крыла; 78 — элерон (вид снизу); 79,80 — центральная и нижняя панели приборной доски; 81 — ручка управления; 82 — крыльевые бомбодержатели; 83 — съемная панель нижнего крыла; 84 — фара; 85 — посадочный прожектор; 86 — курсовой пулемет; 87—турельный пулемет в убранном (походном) положении; 88 — узел крепления пулемета; 89—направляющая; 90 — ленточные расчалки
молетов. К моменту нападения Японии на США машины SBC-3/4 находились на вооружении семи эскадрилий палубной авиации.
Дольше всего SBC использовались на авианосце «Хорнет», списали их только в марте 1942 года. В авиации морской пехоты SBC HELLDIVER летали до июля 1943 года: на разведку, на корректировку артиллерийских стрельб и на противолодочные операции. Последним подразделением, вооруженным SBC-4, оказалась эскадрилья VMSB-151.
Описание конструкции
SBC-4 представлял собой однодвига-тельный двухместный палубный разведчик-бомбардировщик с убирающимся шасси, выполненный по бипланной схеме.
Фюзеляж самолета цельнометаллический, дюралюминиевый, типа монокок. В передней его части был установлен стальной силовой шпангоут (он служил также противопожарной перегородкой), к которому крепились моторама двигателя и агрегаты топливной автоматики. За шпангоутом располагался отсек шасси с узлами крепления стоек и силовых цилиндров уборки и выпуска.
В нижней части фюзеляжа (под отсеком шасси) устанавливались держатели бомбы или подвесного топливного бака, а также рампа для выведения 454-кг бомбы за пределы вращения воздушного винта, использовавшаяся при бомбометании в крутом пикировании. Основной топливный бак находился перед кабиной экипажа.
Кабина летчика и стрелка-радиста закрывалась единым полностью прозрачным фонарем и состояла из нескольких секций. Первая секция представляла собой неподвижный козырек пилотской кабины, вторая, сдвигавшаяся назад по полету, являлась частью кабины летчика, третья, неподвижная часть фонаря, закрывала радиостанцию и рамочную антенну радиокомпаса, четвертая, сдвигавшаяся вперед, принадлежала кабине стрелка-радиста.
Кабина летчика оснащалась полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, находящегося на центральной панели приборной доски. На боковых панелях размещались приборы радиостанции, щиток управления бомбовым вооружением, а также сектор управления двигателем. На правой стороне кабины располагалась рукоятка управления тормозными щитками-закрылками, используемыми на взлете, посадке и при выполнении бомбометания в пикировании. Управление самолетом стандартное: ручка управления элеронами и рулем высоты, а также педали, связанные с рулем направления.
В кабине стрелка на турельной установке закреплялся 7,62-мм пулемет, а под блоками радиостанции и радиокомпаса
размещалось спасательное оборудование, используемое при вынужденной посадке на воду или вне аэродрома. В походном положении пулемет полностью убирался. Для увеличения сектора обстрела закабинный гаргрот был складывающимся (секции гаргрота втягивались внутрь фюзеляжа).
Крыло самолета, выполненное по бипланной схеме, свободнонесущее, цельнометаллическое. Верхнее — однолонжеронное, нижнее — двухлонжеронное.
Верхнее крыло состояло из центроплана прямоугольной формы и пары консолей со стреловидностью 10 градусов по передней кромке. Обшивка крыла первоначально полотняная, позже — дюралюминиевая. По всей задней кромке концевых секций верхнего крыла размещались элероны с управляемыми триммерами и отклоняемыми на земле балансировочными ножами. Управление элеронами жесткое, от ручки управления.
К фюзеляжу крыло крепилось на четырех стойках. Нижнее крыло состояло из правой и левой плоскостей. По задней кромке крыла устанавливались щи^си-закрылки, которые использовались в качестве закрылков при взлетах и посадках и как тормозные щитки при пикировании. Установочный угол верхнего и нижнего крыльев 1,5 градуса. Между собой они соединялись двумя профилированными <*5йка-ми. Дополнительную жесткость коробки крыла придавали стальные ленты-расчалки.
Хвостовое оперение свободнонесущее, цельнометаллическое. Обшивка киля и стабилизатора — дюралюминиевая, а рулей направления и высоты —полотняная. На руле направления и на рулях высоты установлены управляемые триммеры.
Шасси — трехколесное, с хвостовым колесом. Основные его стойки убирались в специальные ниши в фюзеляже, расположенные перед топливным баком. У хвостовой опоры в фюзеляж убиралась лишь стойка. Система уборки и выпуска шасси— гидравлическая, амортизация его стоек — масляная. Колеса основных стоек оснащались колодочными пневматическими тормозами.
Силовая установка самолета — звездообразный 19-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright R1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага.
Самолет был вооружен двумя пулеметами: курсовым калибра 12,7 мм и турельным, подвижным калибра 7,62 мм в кабине стрелка-радиста. Последний мог полностью убираться и закрепляться в кабине в походном положении.
На центральном подфюзеляжном узле подвешивалась 454-кг бомба, а на крыльевых держателях — две 227-кг бомбы.
Н.ОКОЛЕЛОВ,
А.ЧЕЧИН, г. Харьков
32
«Моделист-конструктор» № 5’2003
Постановление Государственного комитета обороны №4043сс от 4 сентября 1943 года предписывало Опытному заводу № 100 в Челябинске совместно с техническим управлением Главного бронетанкового управления Красной Армии до 1 ноября 1943 года спроектировать, изготовить и испытать артсамоход ИС-152 на базе танка ИС. Его непосредственный предшественник—самоходная установка СУ-152 (КВ-14), базой для которой послужил танк КВ-1 с.
Самоходка СУ-152, принятая на вооружение 14 февраля 1943 года, находилась в серийном производстве до начала 1944-го. Появление этих машин в сражении на Курской дуге стало неприятным сюрпризом для немцев. Массивный 152-мм бронебойный снвряд (48,8 кг), выпущенный с дистанции прямого выстрела 700—750 м, одергивал башню с «Тигра». Именно тогда тяжелые артсамоходы получили у солдат уважительное прозвище «Зверобой».
«ЗВЕРОБОЙ» -
Само собой разумеется, что военные захотели иметь аналогичную самоходку и на базедовою тяжелого танка, тем более, что КВ-1с с производства снимался.
Компоновка САУ ИС-152 (объект 241), позже получившей название ИСУ-152, принципиальными новшествами не отличалась. Броневая рубка, изготовленная из катаных листов, устанавливалась в передней части корпуса, объединяя в один объем отделения управления и боевое. Толщина ее лобовой брони была больше, чем у СУ-152: 60—90 мм против 60—75.
Гаубица-пушка МЛ-20С калибра 152 мм монтировалась в литой раме, игравшей роль верхнего станка орудия, и защищалась литой же броневой маской, заимствованной у СУ-152. Качающаяся часть самоходной гаубицы-пушки имела незначительные отличия, по сравнению с полевой: были установлены откидной лоток для облегчения заряжания и щиток со спусковым механизмом, ручки маховиков подъемного и поворотного механизмов находились у наводчика слева по ходу машины, цапфы вынесены вперед для естественного уравновешивания.
Боекомплект состоял из 20 выстрелов раздельного заряжания, половина из которых — бронебойно-трассирующие снаряды БР-545 массой 48,78 кг а половина — осколочно-фугасные пушечные гранаты ОФ-545 массой 43,56 кг. Для стрельбы прямой наводкой служил телескопический прицел СТ-10, для стрельбы с закрытых позиций — панорамный прицел с независимой или полунезависимой линией прицеливания от полевой гаубицы-пушки МЛ-20. Мак-
симальный угол возвышения орудия составлял +20°, склонения -3°. На дистанции 1000 м бронебойный снаряд пробивал 123-мм броню.
На части машин на зенитной турели командирского люка устанавливался 12,7-мм пулемет ДШК образца 1938 года.
Силовая установка и трансмиссия были заимствованы у танка ИС-2 и включали в себя 12-цилиндровый четырехтактный бес-компрессорный дизель жидкостного охлаждения В-2ИС (В-2-10) мощностью 520 л.с. при 2000 об/мин., многодисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по ферро-
ГРОЗА «ТИГРОВ» И «ПАНТЕР»
до), четырехходовую восьмискоростную коробку передач с демультипликатором, двухступенчатые планетарные механизмы поворота с блокировочными фрикционами и двухступенчатые бортовые передачи с планетарным рядом.
Ходовая часть САУ применительно к одному борту состояла из шести сдвоенных литых опорных катков диаметром 550 мм и трех поддерживающих катков. Ведущие колеса заднего расположения имели два съемных зубчатых венца с 14-ю зубьями каждый. Направляющие колеса — литые, с кривошипным механизмом натяжения гусениц.
Подвеска — индивидуальная торсионная.
Гусеницы стальные, мелкозвенчатые, из 86 одногребневых траков каждая. Траки штампованные, шириной 650 мм и шагом 162 мм. Зацепление цевочное.
Боевая масса ИСУ-152 составляла 46 т.
Максимальная скорость достигала 35 км/ч, запас хода — 220 км. На машинах устанавливались радиостанции ЮР или ЮРК и переговорное устройство ТПУ-4-бисФ.
Экипаж включал пять человек: командира, наводчика, заряжающего, замкового и механика-водителя.
Уже в начале 1944 года выпуск ИСУ-152 стал сдерживаться нехваткой орудий МЛ-20. Чтобы выйти из этого положения, на артиллерийском заводе № 9 в Свердловске наложили ствол 122-мм корпусной пушки А-19 на люльку орудия МЛ-20С и в результате получили тяжелый артсвмоход ИСУ-122 (объект 242), который за счет большей начальной скорости бронебойного снаря
да — 781 м/с — представлял собой даже более эффективное противотанковое средство, чем ИСУ-152. Боекомплект машины возрос до 30 выстрелов.
Со второй половины 1944 года на некоторых ИСУ-122 стали устанавливать пушку Д-25С с клиновым полуавтоматическим затвором и дульным тормозом. Эти машины получили обозначение ИСУ-122-2 (объект 249) или ИСУ-122С. Они отличались конструкцией противооткатных устройств, люльки и ряда других элементов, в частности, новой литой маской толщиной 120—150 мм. Прицелы пушки — телескопический ТШ-17 и панорама Герца. Удобное расположение экипажа в боевом отделении и полуавтоматика пушки способствовали повышению скорострельности до 3—4 выстр/мин, по сравнению с 2 выстр/мин на танке ИС-2 и САУ ИСУ-122.
С 1944 по 1947 год было изготовлено 2790 самоходных установок ИСУ-152, 1735 — ИСУ-122 и 675 — ИСУ-122С. Таким
образом, суммарный выпуск тяжелых арт-самоходов — 5200 штук — превысил число изготовленных тяжелых танков ИС — 4499 единиц. Следует отметить, что, как и в случае с ИС-2, к выпуску самоходных орудий на его базе должен был подключиться Ленинградский Кировский завод. До 9 мая 1945 года там были собраны первые пять ИСУ-152, а до конца года — еще сто. В 1946 и 1947 годах производство ИСУ-152 осуществлялось только на ЛКЗ.
С весны 1944 года тяжелые самоходноартиллерийские полки СУ-152 перевооружались установками ИСУ-152 и ИСУ-122. Их переводили на новые штаты и всем присваивали звание гвардейских. Всего до конца войны было сформировано 56 таких полков, в каждом находилась 21 машина ИСУ-152 или ИСУ-122 (часть из этих полков имела смешанный состав машин). В марте 1945 года сформировали 66-ю гвардейскую тяжелую самоходно-артиллерийскую бригаду трехполкового состава (1804 человека, 65 ИСУ-122, 3 СУ-76).
Тяжелые самоходно-артиллерийские полки, приданные танковым и стрелковым частям и соединениям, в первую очередь, использовались для поддержки пехоты и танков в наступлении. Следуя в их боевых порядках, САУ уничтожали огневые точки противника и обеспечивали пехоте и танкам успешное продвижение. В этой фазе наступления САУ становились одним из основных средств отражения танковых контратак. В ряде случаев им приходилось выдвигаться вперед боевых порядков своих войск и принимать удар на себя, обеспечивая тем самым свободу маневра поддерживаемых танков.
«Моделист-конструктор» № 5'2003
33
«Моделист-конструктор» № 5’2003
ИСУ-152
1944 год
iiniiiiiiii
______0
(3
Самоходно-артиллерийская установка ИСУ-152:
1 — 152-мм гаубица-пушка МЛ-20С; 2 — боевая рубка; 3 — 12,7-мм зенитный пулемет ДШК; 4 — наружные топливные баки; 5 — люк командира; 6 — антенный ввод; 7 — колпак вентилятора; 8 — люк наводчика; 9 — посадочный люк; 10 — люк-пробка механика-водителя; 11 — 122-мм пушка А-19; 12 — 122-мм пушка Д-25С.
На виде сверху, спереди и сзади пулемет ДШК условно не показан
3
«Моделист-конструктор» Ns 5'2003
35
Так, например, 15 января 1945 года в Восточной Пруссии, в районе Борове, немцы силою до одного полка мотопехоты при поддержке танков и самоходных орудий контратаковали боевые порядки нашей наступавшей пехоты, вместе с которой действовал 390-й гвардейский тяжелый самоходно-артиллерийский полк. Пехота под давлением превосходящих сил противника отошла за боевые порядки самоходчиков, встретивших удар немцев сосредоточенным огнем и прикрывших поддерживаемые подразделения. Контратака была отбита, и пехота вновь получила возможность продолжать свое наступление.
Тяжелые САУ иногда привлекались к участию в артподготовках. При этом огонь велся как прямой наводкой, так и с закрытых позиций. В частности, 12 января 1945 года во время Сандомирско-Силезской операции 368-й гвардейский полк ИСУ-152 1-го Украинского фронта в течение 107 минут вел огонь по опорному пункту и четырем артиллерийским и минометным батареям противника. Выпустив 980 снарядов, полк подавил две минометные батареи, уничтожил восемь орудий и до одного батальона солдат и офицеров противника. Интересно отметить, что дополнительные боеприпасы заранее выкладывались на огневых позициях, однако прежде всего расходовались снаряды, находившиеся в боевых машинах, иначе был бы значительно снижен темп стрельбы. Для последующего пополнения тяжелых самоходок сна-рядвми требовалось до 40 минут, поэтому они прекращали огонь заблаговременно до начала атаки.
Весьма эффективно тяжелые САУ использовались в борьбе с танками противника. Например, в Берлинской операции 19 апреля 360-й гвардейский тяжелый самоходно-артиллерийский полк поддерживал наступление 388-й стрелковой дивизии. Части дивизии овладели одной из рощ восточнее Лихтенберга, где и закрепились. На другой день противник силою до одного полка пехоты при поддержке 15 танков начал контратаковать. При отражении атак в течение дня огнем тяжелых САУ было уничтожено 10 немецких танков и до 300 солдат и офицеров.
В боях на Земландском полуострове в ходе Восточно-Прусской операции 378-й гвардейский тяжелый самоходно-артиллерийский полк при отражении контратак успешно применял построение боевого порядка полка веером. Это обеспечивало полку обстрел в секторе 180° и более и облегчало борьбу с танками противника, атакующими с разных направлений.
Одна из батарей ИСУ-152, построив свой боевой порядок веером на фронте протяженностью 250 м, успешно отразила 7 апреля 1945 года контратаку 30 танков противника, подбив шесть из них. Батарея
потерь не понесла. Лишь две машины получили незначительные повреждения ходовой части.
Еще в декабре 1943 года, учитывая, что в дальнейшем у противника могут появиться новые танки с более мощным бронированием, ПО специальным постановлением предписал спроектировать и изготовить к апрелю 1944 года самоходно-артиллерийские установки с орудиями повышенной мощности:
— со 122-мм пушкой, имеющей начальную скорость 1000 м/с при массе снаряда в 25 кг;
— со 130-мм пушкой, имеющей начальную скорость 900 м/с при массе снаряда в 33,4 кг;
— со 152-мм пушкой, имеющей начальную скорость 880 м/с при массе снаряда в 43,5 кг.
Все эти орудия пробивали броню толщиной 200 мм на дистанции 1500—2000 м.
В ходе выполнения этого постановления были созданы и в 1944—1945 годах испытаны артсамоходы: ИСУ-122-1 (объект 243) со 122-мм пушкой БЛ-9, ИСУ-122-3 (объект 251) со 122-мм пушкой С-26-1, ИСУ-130 (объект 250) со 130-мм пушкой С-26; ИСУ-152-1 (объект 246) со 152-мм пушкой БЛ-8 и ИСУ-152-2 (объект 247) со 152-мм пушкой БЛ-10.
Пушки С-26 и С-26-1 спроектировали в ЦАКБ под руководством В. Г Грабина, при этом С-26-1 отличалась от С-26 только калибром трубы. Пушка С-26 калибра 130 мм имела баллистику и боеприпасы от морской пушки Б-13, но обладала рядом принципиальных конструктивных отличий, так как оснащалась дульным тормозом, горизонтальным клиновым затвором и др. Самоходы ИСУ-130 и ИСУ-122-1 изготовили на заводе № 100, и они прошли испытания с 30 июня по 4 августа 1945 года. Позднее испытания продолжили, но на вооружение обе САУ приняты не были и в серию не запускались.
Пушки БЛ-8, БЛ-9 и БЛ-10 разработало ОКБ-172 (не путать с заводом № 172), все конструкторы которого являлись заключенными. Первый опытный образец БЛ-9 изготовили в мае 1944 года на заводе № 172, а в июне установили на ИСУ-122-1. Полигонные испытания ее проводились в сентябре 1944-го, а государственные — в мае 1945 года. На последних при стрельбе произошел разрыв ствола из-за дефектов металла. Пушки БЛ-8 и БЛ-10 калибра 15 мм имели баллистику, существенно превышавшую баллистику МЛ-20, и испытывались в 1944 году.
Самоходкам с опытными образцами пушек были свойственны те же недостатки, что и остальным САУ на шасси ИС: большой вылет ствола вперед, снижавший маневренность в узких проходвх; малые углы горизонтального наведения орудия и сложность его наведения, что затрудняло стрельбу по подвижным целям; невысокая боевая скоро
стрельность из-за относительно небольших размеров боевого отделения, большой массы выстрелов, раздельно-гильзового заряжания и наличия у ряда орудий поршневого затвора; плохая обзорность из машин; малый боекомплект и сложность его пополнения в ходе боя.
Вместе с тем, хорошая противоснаряд-ная стойкость корпуса и рубки этих САУ, достигнутая за счет установки мощных броневых плит под рациональными углами наклона, позволяла использовать их на дистанции прямого выстрела и достаточно эффективно поражать любые цели.
Самоходно-артиллерийские установки ИСУ-152 состояли на вооружении Советской Армии до конца 70-х годов, вплоть до начала поступления в войска САУ нового поколения. При этом ИСУ-152 модернизировалась дважды. Первый раз в 1956 году, когда САУ получили обозначение ИСУ-152К. На крыше рубки установили командирскую башенку с прибором ТПКУ и семью смотровыми блоками ТНП; боекомплект гаубицы-пушки МЛ-20С увеличили до 30 выстрелов, что потребовало изменения ра^ т-ложения внутреннего оборудования боевого отделения и дополнительных боеукла-док; вместо прицела СТ-10 был установлен усовершенствованный телескопический прицел ПС-10. На всех машинах смонтировали зенитный пулемет ДШКМтбоекомплектом 300 патронов.
На САУ поставили двигатель В-54К мощностью 520 л.с. с эжекционной системой охлаждения. Емкость топливных баков увеличили до 1280 л. Была усовершенствована система смазки, конструкция радиаторов стала другой. В связи с эжекционной системой охлаждения двигателя изменили и крепление наружных топливных баков.
Машины оборудовали радиостанциями 10-РТ и ТПУ-47.
Масса самоходки возросла до 47,2 т, однако динамические характеристики остались прежними. Запас хода возрос до 360 км.
Второй вариант модернизаци имел обозначение ИСУ-152М. На машину установили доработанные агрегаты танка ИС-2М, зенитный пулемет ДШКМ с боекомплектом 250 патронов и приборы ночного видения.
В ходе капитального ремонта некоторым переделкам подвергались и самоходки ИСУ-122. Так, с 1958 года штатные радиостанции и ТПУ заменялись на радиостанции «Гранат» и ТПУ Р-120.
Помимо Советской Армии, ИСУ-152 и ИСУ-122 находились на вооружении Войска Польского. В составе 13-го и 25-го полков самоходной артиллерии они принимали участие в завершающих боях 1945 года. Вскоре после войны ИСУ-152 получила и Чехословацкая народная армия. В начале 60-х один полк армии Египта также имел на вооружении ИСУ-152.
М.КНЯЗЕВ
36
«Моделист-конструктор» № 5’2003
АВТОСАЛОН
ДЕРЕВЯННЫЙ «МОСКВИЧ»
После окончания Второй мировой войны в соответствии с решениями Крымской и Потсдамской конференций 1945 года из потерпевшей сокрушительное поражение фашистской Германии в страны-победительницы потекли золотые ручейки репараций. В них были драгоценные металлы и ценное промышленное сырье, патенты и перспективные конструкторские разработки, зарубежные активы и заводское оборудование. Один из таких ручейков, берущий свое начало во вла-др-^ях немецкой фирмы Opel, просочившись через половину Европы, влился на территорию Московского завода малолитражных автомобилей (бывший Автосборочный завод имени Коммунистического интернационала молодежи), чтобы заложить основу производства первого советского массового аот’ЗЙтбиля «Москвич-400».
В предвоенные годы завод готовил к серийному производству двухдверную малолитражку КИМ-10. Машина эта имела двигатель и шасси, скопированные с английского автомобиля Ford Prefect, и кузов по образцу американского автомобиля Buick Roadmaster. Многое в этой машине было для советского автопрома нетипично: кро
ме двухдверного кузова, V-образное лобовое стекло, полунесущий кузов, семафорные указатели поворотов и, наконец, капот аллигаторного типа. Машина оснащалась четырехцилиндровым 30-сильным двигателем рабочим объемом 1,172 л с трехступенчатой коробкой передач, барабанными тормозами с механическим приводом и подвеской на поперечных рессорах. Максимальная скорость четырехместной малолитражки составляла 90 км/ч.
В числе других новинок компактную двухдверную легковушку показали в Кремле руководителям партии и правительства нашего государства. Однако энтузиазма у Сталина она не вызвала. Говорят, что генсек, заняв переднее пассажирское сиденье, пригласил на заднее директора завода Тот, потеряв дар речи от невыполнимости приглашения, растерянно топтался вокруг машины — проникнуть в салон можно было, лишь попросив Сталина выйти Лучший друг автостроителей, выдержав паузу, порекомендовал «прорубить» в машине, уже подготовленной к серии, еще одну пару дверей.
Автомобиль КИМ-10, тем не менее, запустили в производство в двухдверном вариан
те (нужно же было пустить в дело кузовные панели, сделанные по заказу завода американской фирмой Budd), но параллельно начали готовить и четырехдверную версию. Всего до начала войны было выпущено около 500 экземпляров КИМ-10. Еще около сотни машин в военном исполнении (с упрощенным кузовом) было сделано в годы войны.
В середине 30-х годов над созданием общедоступной малолитражки работала и германская фирма Opel. В 1934 году там была создана недорогая массовая Olimpia с 1,3-литровым двигателем, а затем еще более дешевый Kadett. Это был весьма совершенный по тому времени автомобиль с несущим цельнометаллическим кузовом, барабанными тормозами с гидроприводом, независимой подвеской передних колес типа Du-bonnet и задним мостом на продольных рессорах.
Opel Kadett пользовался громадной популярностью не только в Германии, но и во многих других странах, и это, видимо, послужило причиной того, что после окончания Великой Отечественной войны оборудование, предназначенное для выпуска этого автомобиля, было признано репарационным и вывезено в Москву, на Автосборочный завод имени КИМ,
«Москвич-420А»
«Моделист-конструктор» № 5’2003
37
Технические характеристики малолитражного автомобиля «Москвич-400»
Длина, мм................... 3855
Ширина, мм................... 1400
Высота, мм................... 1545
База, мм.................... 2340
Колея, мм: передних колес................1105
задних колес................1170
Дорожный просвет, мм......... 190
Наименьший радиус поворота, мм................. 6000
Снаряженная масса, кг.........855
Максимальная скорость, км/ч....90
Расход топлива, л/100 км........9
Мощность двигателя, л.с........23
Частота вращения, об/мин.... 4000
Рабочий объем, см3.......... 1070
Степень сжатия...............6,27
Шины.......................5,0—16
Емкость топливного бака, л.....31
переименованный по причине запуска в массовое производство малолитражного автомобиля Opel Kadett в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА).
Освоение репарационного оборудования и его запуск были произведены в кратчайшие сроки — первая малолитражка, получившая название «Москвич-400», вышла 4 декабря 1946 года. Машина массой 885 кг, оснащенная нижнеклапанным 1,074-литровым двигателем мощностью 23 л.с. и трехступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах, могла работать на дешевом бензине с октановым числом 66 и развивать скорость до 90 км/ч. Цена машины было определена в 9000 рублей, и это было, в принципе, доступно для семьи с несколькими работающими членами — зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла в тот период около 1000 рублей.
Нужно заметить, что «Москвич-400» стал первым массовым автомобилем в истории советского государства, специально предназначенным для продажи его в частную (личную, как говорили в то время) собственность. Именно «москвич» позволил десяткам тысяч советских семей познакомиться с двумя основными правами, декларируе-
«Москвич-400» с кузовом «седан»
38
«Моделист-конструктор» № 5’2003
fjud спереди
1105
Т^ид сзади
1400
«Москвич-422» с кузовом «фургон»
мыми большинством демократических конституций, — правом на частную собственность и правом на свободу передвижения.
Впрочем, вернемся к истории создания этого замечательного автомобиля, а вернее — автомобилей, поскольку помимо седана МЗМА освоил производство кабриолета, пикапа и фургона-универсала с деревянным кузовом. Последний выпускался
также в соответствии с разработкой фирмы Opel, создавшей в предвоенные годы автомобиль Opel Kadett с универсальным кузовом типа «стейшен-вагон». Kadett прекрасно подходил для этой цели — прочность его кузова даже без стальных боковин и крыши была вполне достаточной для создания автомобиля-фургона малой грузоподъемности. Дело в том, что днище автомобиля име
ло повышенную жесткость за счет мощного туннеля карданного вала и массивных ввар-ных поперечин.
Следует отметить, что легковые машины с деревянными кузовами пользовались вполне устойчивой популярностью на Западе, образуя весьма характерную группу грузопассажирских автомобилей-универсалов— американцы ласково называли их
ЗАЯВКА на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (для читателей России) Прошу выслать ПОСЛЕ ОПЛАТЫ отмеченные номера изданий по адресу: почтовый индекс, город, обл., р-н, улица, дом, корпус, кв. Фамилия, имя, отчество
Название изданий 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г.
«Моделист-конструктор» «Морская коллекция» «Броиеколлекция» «ТехиоХОББИ» «Мастер на все руки» 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 12 4 6 1 4 6 1 2 3 1 2 3 4 5 6 123456 7 8 910 3 123456 7 8 9 10 11 12 1 7 8 9 10 4 5 6 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 123456 4 5 6 4 5 6 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 123456 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 123456 1 2 3 4 5 6 1 2345 123 12 123
«Моделист-конструктор» № 5’2003
39
«Москвич-422»: рабочее место водителя
Приборная панель «Москвича-422»
woody — «деревяшка». Однако в нашей стране запуск в серийное производство «Москвича» с деревянным кузовом-фургоном был обусловлен не западной модой, а стремлением уменьшить металлоемкость автомобиля — в первые послевоенные годы стального проката в нашей стране не хватало и для более серьезных объектов.
На МЗМА прорабатывали сразу два варианта автомобиля с деревянным кузовом: пятидверный универсал и трехдверный грузовой фургон. Однако по результатам испытаний этих машин от пятидверной версии отказвлись, и в серию пошел трехдверный вариант.
Сборка фургонов, получивших название «Москвич-422», началась в 1949 году. К производству еревянных кузовов подключили авиационный завод в Филях — у авиа-
строителей был громадный опыт создания конструкций из древесины. Каркас фургона собирался из березы — заготовки для него поступали с Шумерлинского завода, изготавливавшего приклады для автоматов ППШ. Детали сложных форм обрабатывались на копировально-фрезерных станках. Каркас собирался с использованием шпунтовых соединений, особо нагруженные и ответственные узлы усиливались стальными косынками. Обшивка боковин и дверей изготавливалась из влагостойкой (бакели-тизированной) авиационной фанеры. Крыша представляла собой легкую деревянную раму, обтянутую автобимом или гранитолем — материалами, напоминающими дерматин. Автомобили собирались также в Филях, куда своим ходом пригонялись с МЗМА так называемые платформы — машины без крыши и боковин.
В частные руки автомобили-фургоны практически не попадали. Машины поставлялись предприятиям министерства связи для перевозки почты. Еще на таких машинах перевозили контейнеры с 15-копеечными монетами для телефонов-автоматов и небольшие партии продуктов для ресторанов и кафе.
В 1954 году «Москвич-400» был модернизирован — машина получила более мощный нижнеклапанный 26-сильный двигатель с трехступенчатой КПП с синхронизаторами на второй и третьей передачах, а рукоятка переключения коробки передач перекочевала с пола на рулевую колонку. Этот вариант получил название «Москвич-401». На базе новой модификации также выпускались седан, кабриолет и деревянный фургон. Всего за период с 1949 по 1956 год на базе автомобилей «Москвич-400» и «Москвич-401» было выпущено свыше 11 000 деревянных фургонов.
Большой популярностью в южных районах нашей страны пользовалась модификация с кузовом типа «кабриолет», носившая название «Москвич-420А». Чтобы сохранить жесткость кузова, лишенного кры-
ши, брусья верхнего обвода дверей были усилены, в конструкцию введены диагональные раскосы с нижней задней части пола и усилители в верхней части передней стойки и ряде других мест. По своим параметрам кабриолет практически не отличался от седана. Всего на МЗМА выпустили 17 742 машины такого типа.
В 1949 году на заводе построили опытную партию машин «Москвич-403Э-424Э» с модернизированным кузовом, имевшим новые навесные панели и капот аллигаторного типа. Рычаг коробки передач у этой машины располагался на рулевой колонке, а запасное колесо перекочевало в багажник. При этом основной каркас кузова и узлы шасси оставались такими же, как у «Москвича-400», что давало возможность безболезненно перейти на новую модель без остановки производства. Предполагалось выпускать машину с двумя различными моторами: нижнеклапанным 26-сильным с индексом «401» или верхнеклапанным с алюминиевой головкой с индексом «403Э» мощностью 33 л.с. С двигателем «403Э» эта машина развивала скорость до 110 км/ч.
К проектированию принципиально го кузова для малолитражки образца 1S-35 года МЗМА приступил в ноябре 1950 года. В качестве прототипа снова был выбран английский Ford Prefect, разумеется, послевоенных лет выпуска. Опытный автомобиль, получивший к названию «Москвич» индекс 402, был готов уже летом 1951 года, ^феврале 1955 года малолитражка прошла государственные испытания и в 1956 году была запущена в серию. Машина оснащалась новым 1,22-литровым двигателем мощностью 35 л.с., способным разгонять машину до скорости 115 км/ч. В числе версий «402-го» были также цельнометаллические фургон и универсал. Ну а машины семейства «400—401» долго еще колесили по дорогам, скромно неся титул первого советского массового автомобиля.
И.ЕВСТРАТОВ
ЗАЯВКА
на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (для читателей России)
«Бронеколлекция»: «Бронетанковая техника Третьего рейха» «Легкий танк Т-26» Вышел в августе 2002 г. Вышел в январе 2003 г.
«Моделист-конструктор»: «Истребители 1939—1945» «Бомбардировщики 1939—1945» «Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики 1939—1945» Вышел в сентябре 2002 г. Вышел в октябре 2002г. Вышел в марте 2003 г.
«Морская коллекция»: «Линкоры типа «Шарихорст» «Линкоры типа «Айова» «Подводные пираты Кригсмарине» Вышел в ноябре 2002 г. Вышел в апреле 2003 г. Вышел в мае 2003 г.
Имеются также отдельные номера журнала «Моделист-конструктор» за 1993г. (№ 4,5,6), 1994 г. (№ 9,10,11,12), 1995 г. (№ 1, 2,3,4,6,7,8,9,10,11,12), 1996 г. (№ 2,3,4,5,6,7,8,10, И, 12). А также «ТехноХОББИ» за 1995 г. (№ 1,2,3), 1996 г. (№ 1,2,3, 4,5,6); «Морская коллекция» за 1996 г. (№ 6); «Бронеколлекция» за 1996 г. (№ 6); «Мастер на все руки» за 1996 г. (№ 1, 2,3, 4, 5, 6). Все интересующие Вас номера изданий обиедите кружком и отправьте в адрес редакции заявку и почтовый конверт с Вашим адресом.
40
«Моделист-конструктор» № 5*2003
Грузопассажирский фургон «Москвич-422»
с деревянным кузовом
Индекс 70558