Скоростной рельсовый транспорт в градостроительстве - Александер К.Э., Руднева Н.А.

Автор: Александер К.Э. Руднева Н.А.
Теги: принципы и практика планирования планировка в масштабе страны районная планировка градостроительство дороги железные дороги железнодорожное строительство автомобильные дороги дорожное строительство строительство городской транспорт
Год: 1985
Похожие
Скоростной трамвай
Транспорт городских центров
Транспорт в планировке городов
Язык шаблонов. Города. Здания. Строительство
Текст
                    К. Э. Александер
Н. А. Руднева
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО ГРАЖДАНСКОМУ
СТРОИТЕЛЬСТВУ И АРХИТЕКТУРЕ ПРИ ГОССТРОЕ СССР
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
И ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ ПО ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВУ
К.Э. Александер	СКОРОСТНОЙ
Н.А. Руднева РЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ
В ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВЕ
Москва Стройиздат 1985
УДК 711.75:625.4
Александер К.Э., Руднева Н.А. Скоростной рельсовый
тоанспорт в градостроительстве. — М.: Стройиздат,
1985. — 140с.,ил. — В надзаг.: Центр, н-и и проект, ин-т
по градостр.
На основе отечественного и зарубежного опыта рассматри-
ваются особенности основных видов скоростного рельсового
транспорта (СРТ) - метрополитена, пригородно-городских же-
лезнодорожных вводов и диаметров, скоростного трамвая - и
их роль в формировании подвижности населения и экономии
затрат времени на передвижения по городу. Излагаются принципы
комплексного подхода к размещению функциональных зон го-
рода и построению системы СРТ, эффективного использования
территории, находящейся в зоне влияния этой системы. Пока-
заны роль станций и узлов СРТ в формировании транспортно-
общественных центров, приемы их компактной планировки.
Для архитекторов и специалистов, работающих в области
градостроительства и городского пассажирского транспорта.
Йл. 72, список лит.: 83 назв.
Печатается по решению научно-технического совета
ЦНИИП градостроительства
4902030000 - 598	„ ^ос
А--------------—Свод, подписи, изд. 1985 © Строи из дат, 1985
047(01)-85
ВВЕДЕНИЕ
Одной из важнейших проблем градостроительства является комплекс-
ное развитие городов в тесной увязке с планировкой внутригородских
и региональных путей и средств сообщения, связывающих отдельные
части города между собой и город с групповой системой населенных
мест. От совершенства городской дорожно-транспортной системы во
многом зависит успешное функционирование всего города как среды
жизнедеятельности его населения.
На XXVI съезде КПСС большое внимание уделялось вопросам раз-
вития транспорта и отмечалась необходимость разработки долговремен-
ной комплексной программы, ^которая должна предусматривать усиле-
ние координации всехйццдй4 транспорта. В докладе ’’Основные нап-
равления экономического и'социального развития СССР на 1981—1985
годы и на период до 1990 .года Председатель Совета Министров СССР
товарищ НА. Тихонов подчеркнул, что ’’основной задачей транспорта
является полное и своевременное удовлетворение потребностей народ-
ного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и
качества работы транспортной системы”. В этих целях, в частности,
предстоит:
’’улучшить координацию работы всех видов транспорта и взаимо-
действие их с другими отраслями народного хозяйства ..
’’значительно улучшить обслуживание пассажиров на всех видах
транспорта”;
’’повысить безопасность движения и обеспечить уменьшение вред-
ного воздействия транспорта на окружающую среду ” 1
В речи на июньском (1983 г.) Пленуме ЦК КПСС товарищ Ю.В. Анд-
ропов указал, что ”в сфере экономики ключевая задача — кардиналь-
ное повышение производительности труда. ... Сейчас, в условиях науч-
но-технической революции, эта задача приобрела особое значение —как
для нашего внутреннего строительства, так и в международном пла-
не”!.
В свете этих положений улучшение транспортного обслуживания
населения городов приобретает важное значение. Наше общество не
может мириться с потерями производительности труда, в частности,
в результате транспортной усталости, вызванной отставанием, несовер-
шенной организацией транспортного обслуживания населения, прежде
всего, крупных городов, в которых транспортная проблема ощущает-
ся наиболее остро.
В крупных городах ведущая роль в системах городского пассажир-
ского транспорта принадлежит метрополитену, пригоро дно-городским
линиям железных дорог, а также в известной мере скоростному трам-
ваю, т.е. тем видам транспорта, которые объединены понятием ско-
ростной рельсовый транспорт (СРТ).
Совершенствование этих систем, и метрополитена в первую очередь,
в наибольшей степени способствует решению социальной задачи — уве-
* Материалы хх^1 съезда КПСС. М., 1981, с. 170.
^Материалы Пленума Центрального комитета КПСС 14-15 июня 1983 го-
да. М.» 1983, с. 9.
3
лечению фонда свободного времени трудящихся, а также снижению
Транспортной усталости, повышению безопасности городских транс-
портных потоков, охране природной среды.
Около 50 лет прошло со дня открытия первых линий московского
метрополитена имени В.И. Ленина. Лишь теперь мы можем в полной
мере оценить дальновидность принятого июньским Пленумом
ЦК ВКП(б) 1931 г. решения о строительстве московского метрополи-
тена, положившего начало развитию скоростного рельсового транспор-
та не только в Москве, но и в других городах.
Без интенсивного развития системы скоростного рельсового транс-
порта затруднялось бы успешное решение первостепенной градострои-
тельной задачи последовательного улучшения жилищных условий воз-
растающего населения Москвы и других крупнейших городов, что свя-
зано со значительным увеличением их застроенной территории. Это по-
ложение находит отражение во всех генеральных планах городов, начи-
ная с утвержденного в 1935 г. первого Генерального плана реконструк-
ции Москвы.
Одним из существенных факторов, лимитирующих территориальное
развитие городов, было и остается время, которое их жители могут
затрачивать на преодоление расстояний при повседневных внутригород-
ских передвижениях. Пока хождение пешком и конный транспорт были
единственными способами* передвижения, размеры территории наибо-
лее крупных городов редко превышали 4—5 км в поперечнике (напри-
мер, Москва в пределах Садового кольца). Уже вскоре после появления
железных дорог стала заметной их градоформирующая роль, сказавшая-
ся в возможности градостроительного освоения пригородных террито-
рий, ранее малодоступных из-за низких скоростей передвижения.
В силу высокой стоимости городских земель первые железные дороги
заканчивались тупиковыми вокзалами, располагающимися, как правило,
на периферии старых, плотно застроенных к тому времени ’’пешеходно-
конных” городов. Большие затраты времени на пешее или конное сооб-
щение между вокзалами, центром и периферией снижали эффективность
железных дорог как пригоро дно-городского пассажирского транспорта.
В такой ситуации в 1863 г. в Лондоне появилась первая в мире линия
подземной городской железной дороги ( subway ) протяженностью
6,5 км с девятью станциями, из которых четыре располагались у вокза-
лов. После ряда удлинений эта линия, построенная компанией ’’Метро-
политен”, к 1884 г. замкнулась в нынешнее ’’Внутреннее кольцо” про-
тяженностью 20,9 км с 27 станциями, из которых 10 привокзальных.
Эта линия обеспечила достаточно удобную и быструю связь вокзалов
со всеми частями Лондонского Сити и пользовалась большой популяр-
ностью несмотря на то, что поезда приводились в движение паровозами,
заполнявшими тоннели копотью и дымом. Первая в мире линия элек-
трического метрополитена была открыта в Лондоне в 1890 г., а элек-
трификация старой кольцевой линии состоялась лишь в 1905 г. (рис. 1).
Вторым крупным городом, положившим начало формированию
системы скоростного рельсового транспорта еще в ’’доэлектрический”
период, был Берлин, где для связи тупиковых вокзалов 12 радиаль-
ных железнодорожных линий с центром города и быстро застраивав-
шимися периферийными территориями построили городской диаметр
длиной 15 км с И станциями и окружную железную дорогу длиной
4
Рис. ^ЛОНДОН. Пер-
вые линии метрополитена
1 - центральное коль-
цо (1863-1884 гг.); 2 -
южнолондонская линия
(1890 г.); 3 - желез-
ные дороги и вокзалы
Рис. 2. БЕРЛИН. Го-
родская и окружная же-
лезная дорога (1877-
1886 гг.)
1 - городские линии;
2 - внешние желез-
ные дороги и вокзалы;
3 - станции пересадки
между городской и внеш-
ними железными дорога-
ми
39 км первоначально с 16 станциями (1877-1885 гг.) (рис. 2). Здесь
от тоннелей отказались, все линии наземные, проложены на каменных
виадуках, земляных насыпях и в выемках, не имеют пересечений в
одном уровне с другими железными дорогами и с городскими ули-
цами. Эта сеть (нынешняя S-Bahn ) была электрифицирована в
1924—1929 гг. и теперь выполняет функции регионального экспресс-
метрополйтена (РЭМ).
5
В дополнение к железным дорогам, выполняющим функции регио-
нального, пригородно-городского транспорта, появились метрополи-
тены как преимущественно внутригородской скоростной пассажир-
ский транспорт.
В Берлине первая линия подземного электрического метрополите-
на появилась лишь в 1902 г. после того, как 1896 г. первая на Европей-
ском континенте электрическая подземная линия была открыта в Бу-
дапеште, а в 1900 г. за ним последовал Париж (рис. 3).
Принцип разделения между железной дорогой и метрополитеном
функций регионального и городского транспорта и в настоящее время
остается характерным для систем скоростного рельсового транспорта
большинства крупнейших городов. Технический прогресс в транспор-
те, в частности повышение реализуемой скорости сообщения, позво-
лил за одно и то же время преодолевать большие расстояния, откры-
вая путь территориальному росту городов без утраты ими социаль-
ного и функционального единства. В свою очередь, дальнейшее раз-
витие этого процесса ставит задачу постоянного совершенствования
планировочной структуры городов в целом и их дорожно-транспорт-
ных систем в частности.
Ярким показателем роста городов в нашей стране является числен-
ность городского населения, удельный вес которого с 1926 до 1979 г.
вырос с 18 до 62,5% общей численности населения страны. К началу
1980 г. в стране насчитывался 21 город с численностью населения бо-
лее 1 млн. человек. Более интенсивно развиваются крупнейшие горо-
да, насчитывающие более 500 тыс. жителей. Количество таких городов с
1959 до 1979 г. увеличилось на 72%, а численность населения в них за
тот же период возросла на 100,5%. Более высокими темпами в крупней-
ших городах идет и процесс концентрации населения. Если численность
населения всех городов за период с 1926 по 1979 г. увеличилась в 6,6
раза, то в городах с населением свыше 500 тыс. — в 12 раз.
В результате размещения нового жилищного строительства в основ-
ном на свободных землях территория многих крупных городов за пос-
ледние 10—12 лет увеличилась почти в 2 раза. Каждые пят% лет размер
селитебной территории городов в среднем повышается на 20% [15] .
Территориальный рост крупных городов сопровождается сущест-
венными структурными изменениями, происходящими в процессе
их развития и реконструкции. Это проявляется в уменьшении числен-
ности населения в центральных районах с избытком мест приложения
труда; в формировании новых жилых образований в районах средней
зоны и резком возрастании жилищной емкости периферийных районов.
Территориальный рост городов, вызванный освоением под застрой-
ку новых территорий, связанное с этим увеличение дальности внутри-
городских передвижений, в частности трудовых, и рост затрачивае-
мого на них времени привели к необходимости развертывания строи-
тельства метрополитенов в крупнейших городах страны. Начиная с
1955 г. метрополитены появились в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Ба-
ку, Харькове, Ташкенте и Ереване, строятся они в Минске, Горьком,
Новосибирске, Куйбышеве, Свердловске и Днепропетровске; ведется
проектирование и подготовка к их строительству в Риге, Омске, Алма-
Ате, Ростове-на-Дону, Перми, Уфе и Челябинске [18, 43, 44] . Кроме
того, в Ленинграде, Киеве, Новополоцке и Волгограде действуют, а во
6
на Сен-Дени
Рис. 3. ПАРИЖ. Первая линия метрополитена
1 - железные дороги; 2 - метрополитен; 3 - основные магистральные улицы
Львове, Саратове, Кривом Роге и других городах строятся и проек-
тируются линии скоростного трамвая.
Наша страна стала ведущей по количеству действующих и строя-
щихся метрополитенов, их градостроительному и техническому со-
вершенству, по значительности той роли, которую они играют в улуч-
шении условий жизни городского населения.
Рассматривая СРТ как один из наиболее активных регуляторов зат-
рат времени на передвижения и сохранения территориального и со-
циально-функционального единства городов, авторы уделяют основ-
ное внимание изучению градостроительных и транспортночшаниро-
вочных условий и факторов, способствующих успешной реализации
преимуществ СРТ в системе городского пассажирского транспорта.
Прежде всего необходимо выработать правильное — не ’’вообще”, а
применительно к реальным городским (и соответственно пригород-
ным) условиям понимание самого термина ’’скоростной” рельсовый
транспорт. Оказывается, скоростной рельсовый транспорт отнюдь
не транспорт рекордных, да и просто сверхвысоких скоростей движе-
ния самих поездов. В городских и пригородных условиях, где Необхо-
димы частые остановки, практически невозможен разгон поездов до
скоростей выше 80—120 км/ч при ускорениях и замедлениях, допус-
тимых по соображениям не только комфорта поездки, но и в физио-
логическом отношении. Скоростным этот транспорт является, прежде все-
го, потому, что он автономный, свободный от каких-либо помех движе-
7
нию и задержек со стороны любых других видов городского транспорта
и пешеходов. В градостроительном понимании СРТ будет действитель-
но скоростным, если с его помощью пассажир затратит минимум време-
ни не только и не столько на саму поездку, но на все передвижение
”от двери до двери”, из дома на работу и тд. Этой градостроительной
эффективностью во многом определяется популярность СРТ у населе-
ния города.
Само понятие скоростного транспорта неотделимо от логической
связи ’’скорость — экономия времени”. Комплексные социологические
исследования выявили наряду с экономией затрат времени на передви-
жения еще другие критерии оценки конкретных градостроительных
ситуаций, как, например, качество и благоустройство территории, мно-
гообразие ее функционального использования и тд., однако из этого
едва ли следует, что ’’время, как инварианта, будет постепенно снижать
свое значение”. Ведущая роль фактора экономии времени в градострои-
тельно-транспортных расчетах и оценках эффективности транспортных
систем сохранится в силу жестких границ, поставленных суточным
бюджетом времени.
Достижение этой эффективности сводится к решению сложной ком-
плексной задачи оптимизации взаимодействия СРТ с другими — нес-
коростными - видами городского транспорта, с планировкой пеше-
ходных подходов к станциям, с эффективным и многофункциональ-
ным использованием территории, находящейся в зоне влияния СРТ, а
это связано, в свою очередь, с планировочной структурой города и агло-
мерации в целом.
Эти вопросы и будут рассмотрены в главах книги, начиная от взаимо-
связи СРТ с планировочной структурой города (глава I). Изложение
вопросов скорости, дальности и времени передвижения по городу при
поездках на СРТ (глава П) раскрывает проблему его градостроительной
эффективности и роль градостроительных факторов в повышении этой
эффективности как при простых поездках на СРТ, так и при комбини-
рованных поездках, совершаемых на СРТ и других (не скоростных) ви-
дах городского транспорта.
Раскрывается важность, которую для эффективного использования
СРТ имеет экономия затрат времени на пешеходных подходах к его
станциям и при подъезде к ним на других видах транспорта, а также в
пределах пересадочных узлов и станций. Соответственно в последующих
главах рассматриваются вопросы формирования и градостроительной
организации зон массовой пешеходной (глава Ш) и транспортной доступ-
ности (глава И) станций СРТ и их планировочно-пространственного ре-
шения (глава У).
Главы и разделы монографии написаны: I. 1,2; Ш. 1, 3, 4; ТУ. 1—5 —
Н.А. Рудневой; I. 3; П. 1-4; Ш. 2; У. 1-4 - К.Э. Александером; I. 1;
ТУ. 4; У. 5; введение и заключение - совместно.
В мате матико-статистической обработке материалов транспортно-
социологических обследований, отраженных в монографии, принимали
участие инженеры Р.А. Плешкова, В.Н. Соколова, Л.А. Шаврова.
8
ГЛАВА I
СКОРОСТНОЙ
РЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ
В ПЛАНИРОВОЧНОЙ
СТРУКТУРЕ ГОРОДОВ
В основе возникновения и развития города лежит трудовая деятель-
ность его жителей — производство материальных и духовных благ для
общества. Вместе с местами работы город объединяет в своих пределах
жилища, места отдыха и культурного досуга. Как бы разнообразно эти
три основные структурообразующие функции не распределялись в прост-
ранстве города, жизнь в нем немыслима, если населению не обеспечена
возможность свободно и с достаточно небольшими затратами времени
передвигаться между местами его жизнедеятельности. Система путей
передвижения — от пешеходных аллей до магистральных улиц и общест-
венного пассажирского транспорта - важнейший, неотъемлемый эле-
мент планировочной структуры города. Если на начальной стадии проек-
тирования от выбора и взаимного расположения ’’площадок” для разме-
щения функциональных зон зависят расстояния и композиционное пос-
троение системы главных путей передвижения, то в процессе дальней-
шего роста города развитие этих коммуникаций влияет на эволюцию
его планировочной структуры.
Передвижения по городу требуют затрат времени. В городах, особен-
но в крупных, расстояния давно перестали считать в километрах, а из-
меряют минутами, экономия которых достигается повышением скорос-
ти передвижения, реализуемой при пользовании теми или иными вида-
ми транспорта.
Этой проблематике градостроители с давних пор уделяют присталь-
ное внимание, поэтому представляют интерес некоторые положения,
обобщающие накопленные теоретические знания и опыт проектных
разработок, охватывающих комплекс вопросов ’’город — его транс-
портно-планировочное состояние — скорость перемещения в городе и
зго агломерации”:
’’характер исторического развития городов на всех этапах определял-
ся диалектической взаимосвязью роста городов с техническими возмож-
ностями средств передвижения”. В этой связи еще ”Ле Корбюзье утверж-
дал ^что ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт”
территориальный рост городов происходит пропорционально разви-
тию скоростей транспорта при сохранении динамического равновесия
между развитием транспортной системы и размещением жилых и про-
мышленных районов. Динамическое равновесие характеризуется ус-
тойчивостью константы пространственной организации населения по зат-
ратам времени на передвижения [9] ;
относительно малая изменчивость транспортно-планировочного сос-
ояния городов, характеризуемого комплексным показателем ’’труд-
ность сообщения с главным транспортным узлом”, по сравнению с рос-
ом численности населения и территории обеспечивается развитием
ранспортных систем. Единство города может удерживаться на приемле-
мом уровне только в том случае, если будет достаточно быстро расти
корость перемещения населения по его территории [46];
9
уплотнение застройки центральных районов при интенсивном освое-
нии периферии городов и вытеснение на окраины таких территориально
развитых элементов планировочной структуры, как коммунально-
складские зоны, промпредприятия и т.п., обусловлено стремлением го-
рода как сложной самоорганизующейся системы к повышению эффек-
тивности функционирования [11] ;
транспортные критерии являются одними из основных в методах
экономической и градостроительной оценки территорий различных райо-
нов и зон города [23, 14] . Эти же критерии, выраженные через суммар-
ную (и по видам выполняемых функций) доступность городских
объектов посещения с учетом их взаимосвязей, являются неотъемле-
мой частью оценок в системном анализе городов и агломераций по фор-
мированию основных социально-градостроительных условий прожи-
вания населения [15];
данные многочисленных исследований подтверждают достаточную
стабильность общих затрат времени на передвижения за сутки (в круп-
ных городах - на трудовые передвижения, в остальных городах — на все
передвижения) [10].
Эти положения, взятые в их широком социально-экономическом кон-
тексте, могут быть приняты в качестве отправных посылок при рас-
смотрении взаимообусловленного развития скоростного рельсового
транспорта и планировочной структуры крупнейших городов.
1.1. ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНАЯ
НЕРАВНОЦЕННОСТЬ ГОРОДСКОГО ПРОСТРАНСТВА
Независимо от положения района местожительства в плане города
городскому населению должны быть предоставлены комфортные ус-
ловия проживания, в том числе доступность основных объектов тру-
дового и нетрудового тяготения. Однако реализация этого требования
вступает в противоречие с неравноценностью городской территории,
что проявляется в закономерном уменьшении ее доступности по мере
удаления от центра (’’свойства центра”) [21, 22] . Транспорт лишь помо-
гает преодолевать, смягчать это противоречие, но не снимает его пол-
ностью.
В настоящее время исследователи и проектировщики располагают
аппаратом, с помощью которого можно описать практически все аспек-
ты пространстве иной неравноценности городских территорий с учетом
интенсивности и качества их освоения. Это графо-аналитический метод
исследования и проектирования, который оперирует двумя группами
факторов, влияющих на неоднородность городского пространства: соб-
ственно планировочные и транспортные. Первая группа факторов (пла-
нировочные) и их сводный показатель ’’удаленность населения и фоку-
сов его тяготения от главного транспортного узла”характеризуют преиму-
щественно метрический масштаб города'’. ”В свою очередь, транспортная
система трансформирует метрический масштаб пространства города во
временной и формирует, в отличие от метрических удаленностей пла-
нировочных элементов города, транспортно-планировочный масштаб свя-
зей — ’’дальность поездок (вторая группа факторов) ” [46] .
Используя эти две группы факторов, рассмотрим характеристики
пространства ряда городов. Оценка территории Москвы с точки зрения
10
транспортной доступности отдельных ее районов [37] показала, что
удаленность периферийных районов от мест приложения труда (12—
20 км) в 1,2-2 раза превышает среднюю по городу (10,4 км) и в
1,6—3 раза удаленность населения центральной зоны города от их мест
приложения труда.
Удаленность периферийных районов от центра города влияет на
дальность поездки на СРТ. В Москве для населения периферийных
жилых районов средняя дальность поездки на метрополитене составляет
13—15 км (при средней по городу 10 км), в Киеве — 9—10 км (при
средней 7,2 км), в Ленинграде 8,5 км (при средней 6,1 км). Обследо-
вания подвижности населения в Москве, Ленинграде, Баку, Куйбыше-
ве показали, что в периферийных жилых районах доля самодеятель-
ного населения, выезжающего на работу за их пределы, в 1,5—1,7
раза больше, чем в центральной зоне города.
Чрезмерно велики и средневзвешенные затраты времени населения
периферийных жилых районов крупнейших городов на передвижения
к основным объектам тяготения - они в 1,2-1,5 раза превышают сред-
ние по городу.
Столь большие дальности поездки и связанные с ними затраты
времени населением периферийных районов на передвижения к центру
города и местам приложения труда объясняются не только разнообра-
зием объектов трудового и нетрудового тяготения в центральных райо-
нах, но и дефицитом этих объектов в самих периферийных районах,
особенно в первые годы после их заселения. Очевидно, в крупных горо-
дах дальность поездки на СРТ останется значительной и в перспективе.
Это объясняется рядом причин, к главным из них относятся: передисло-
кация мест проживания населения в сочетании с медленной реализацией
тенденции более равномерного размещения мест приложения труда в
плане города; возрастающая интеграция специализаций и появление но-
вых профессий, что способствует сохранению значительной доли даль-
них трудовых поездок даже в условиях насыщения района местожи-
тельства объектами приложения труда; наличие в большинстве семей
нескольких работающих, связанных с разными местами труда [2, 3] ;
недостаточно интенсивная реконструкция центральных районов и раз-
мещение основных объемов жилищного строительства на свободных пе-
риферийных территориях, что свидетельствует о экстенсивном исполь-
зовании растущей территории города [15] .
Предположения о сохранении значительной дальности передвижения
населения в крупнейших городах нашли отражение и в проектных разра-
ботках. По транспортным расчетам, в Горьком в 1990 г. 23% всех поез-
док .будет совершено на расстояние более 10 км, в Куйбышеве - более
18 км; в этом городе 63,5% всего населения в 2000 г. будет расселено в
периферийной зоне. В городах, имеющих метрополитен, это отражается
в неуклонном росте средней дальности поездки его пассажиров по мере
удлинения линий.
Вместе с тем средняя дальность поездки Z/ по группам пассажи-
ров, отправляющихся с /-той конкретной станции метрополитена, воз-
растает вместе с удаленностью станции отправления от центрального уз-
ла . Исследование этой зависимости	связи ее параметров с
градостроительными характеристиками метрополитена представляет ин-
терес с точки зрения ее использования при разработке градостроительно-
транспортных прогнозов. Статистическая обработка данных ряда обследо-
11
вания метрополитена Москвы, Ленинграда и других городов за период
1954—1976 гг. выявила характер и тесноту этой связи, которая описы-
вается функцией вида
t'i - а * Ы^) км .
Как видно из табл. 1 и рис. 4, по мере развития сети значения парамет-
ров а возрастают, b убывают при неизменно высоких значениях
коэффициента корреляции г- Параметр а представляет собой теоре-
тическую, определяемую по функции, среднюю дальность поездки
пассажиров, отправляющихся из центрального узла, т.е. при ^/=0. Этот
параметр связан с общей протяженностью сети /.^прямолинейной функ-
цией, в условиях Москвы имеющей вид а ж 1,76 + 0,032 Дск км,
коэффициент корреляции г » 0,997. Параметр b характеризует крутиз-
ну наклона функции к оси абсцисс: по мере развития сети эта крутизна
уменьшается, в частности, за счет роста значения а .
Анализ обследования ленинградского (1972 и 1976 гг.), киевского
(1973 г.) и бакинского (1968 и 1975 гг.) метрополитена выявил ана-
логичный характер этих зависимостей, однако с иными закономернос-
тями формирования параметров а,Ь . Так, по Ленинграду при длине се-
ти 40,1 км и средней удаленности конечных станций 7,42 км значения
этих параметров составили: а =5,06 км, Ь а 0,592; в условиях Мос-
квы эти значения соответствовали бы длине сети около 100 км и средней
удаленности конечных станций около 10 км. Иными словами, в Ленин-
граде теоретическая средняя дальность поездки из центра города при-
мерно на 2 км больше, чем было бы в Москве при сопоставимом уровне
развития сети.
Представляется, что в Ленинграде более высокая, чем в Москве, сред-
няя дальность поездок из центра города может быть объяснена такими
различиями метрополитена этих городов, как большая глубина заложе-
ния и меньшая территориальная плотность размещения станций в цент-
ральной части Ленинграда (рис. 5). В силу этого ленинградский метро-
политен в меньшей мере, чем московский, используется для коротких
поездок, в частности, в пределах центрального района. Можно предпо-
ложить, что на формирование параметров функции а = влияют
конкретные градостроительные характеристики доступности станций
метрополитена, обслуживающих центральный район города. Не исклю-
чено, что некоторое влияние оказывает также лучшая, чем в Москве,
обслуженность центра Ленинграда маршрутами нескоростных видов об-
щественного транспорта. Резкое снижение коэффициента корреляции
г (см. табл. 1) по Баку в 1975 г. указывает на зависимость сред-
ней дальности поездок от периферийных станций еще от других факто-
ров, помимо их удаленности от центрального узла. Таким фактором,
кроме принципиально иной планировочной структуры города, может
быть прохождение нового периферийного участка метрополитена ч ез
крупный жилой массив и район значительного трудового тяготения при
мелком заложении и более частом расположении станций. В целом же
подтверждается наличие тесной и устойчивой связи между дальностью
поездок на метрополитене и такими градостроительными характерис-
тиками его сети, как общая протяженность, удаленность конечных
станций от центра, а также доступность (глубина заложения, плотность
размещения) станций, обслуживающих центральный район города.
Очевидна возможность использования этих зависимостей при комплекс-
12
Зависимость между дальностью поездки от конечных
станций и их удаленностью от центрального узла *
Таблица 1
Город	Год об- следова- ния	Протя- женность сети ZCK, км	Средняя удаленность конечных •станций км	Параметры		Коэффи- циент кор- реляции г	Средняя дальность поездки		
				а , км	b		из централь- ного узла , км	по сети км	от конечных станций , км
Москва	1954	55,3	6	3,66	0,719	0,99	4,1	6,2	8
	1959	74	8,09	4,11	0,693	0,97	5,2	7	9,7
	1964	96,1	10,35	4,72	0,567	0,97	5,9	7,9	10,6
	1968	122,5	12,59	5,44	0,488	0,97	6	8,6	11,6
	1973	148,1	13,21	6,71	0,475	0,98	7,6	9,8	13
Ленинград	I 1972	I 40Д	I 7,43	1 5’4	1	I 0,46	I 0,91	I 6,2	1 7»5	1	1 8,8
	| 1976	1 52,6	1 8,92	1 5,71	1	! 0,466	1 0,97	1	7,03	1 8,4	1 9,9
Баку	I 1968	I 8,5-	I 2,82	I 2,66	1 0,379	0,82	I 2,79	| 3,4	1 3’7
	| 1975	1 15,7	1 5,15	1 4,52	1 -0,25	1 0,57	1	5,43	1 5,8	1 5,8
Киев	1 1973	I 18,2	1 9,11	1 5,55	1 0,359	1 0,77	1	6,57	1 7,4 ,	1 8,8
Рис. 4. Московский
метрополитен. Зависи-
мость между средней
дальностью поездки
и удаленностью станции
отправления I ц^) от
центрального узла
Рис. 5. Московский
(М) и ленинградский
(Л) метрополитены.
Среднее время пешеход-
ного подхода tneui и
спуска на платформу
tBC на станциях, рас-
положенных в централь-
ном районе
ной разработке проектов скоростного рельсового транспорта и плани-
ровки тяготеющих к нему территорий. Целесообразно, дальнейшее ис-
следование работы метрополитенов в сопоставлении с градостроительной
ситуацией в разных городах. В результате может быть получен ответ на
оставшийся пока открытым вопрос о закономерностях формирования
параметров cl , Ь ио другйх факторах, влияющих на изменение
дальности поездок пассажиров метрополитена.
Помимо большей дальности поездок пассажиров из удаленных от
центра районов неравноценность городской территории достаточно
ярко отражается и в показателях подвижности населения, которые
характеризуют специфику градостроительной ситуации района про-
живания. Многочисленные исследования показали, что подвижность
населения и затраты времени на передвижение в пределах одного города
меняются весьма существенно. Если подвижность населения от перифе-
рии к центру города повышается по всем городам, по всем целям пе-
редвижения, по всем группам населения, то тенденция изменения затрат
времени носит обратный характер — они увеличиваются от центра
к периферии. Кроме того, для населения периферийных районов ха-
рактерны большая средняя дальность трудовых передвижении, меньшая
доля коротких пешеходных передвижений и коэффициент возвратности,
14
более короткие цепочки передвижений и меньшее количество зон горо-
да, посещаемых в среднем в течение суток [30].
Таким образом, одним из основных направлений при проектировании
крупных и крупнейших городов является разработка такого транспорт-
но-планировочного решения, при котором была бы смягчена неравно-
ценность различных зон города. Важнейшая роль в реализации этой за-
дачи принадлежит скоростному рельсовому транспорту.
Факторы, диктующие необходимость развития городского транспор-
та высокой скорости и большой провозной способности, можно объе-
динить в несколько групп, отражающих различные аспекты развития
городов. К ним относятся:
градостроительный - сохранение единства крупнейших городов в
условиях их территориального развития и роста удаленности террито-
рии о т-це игрально го района города;
социальный — сокращение затрат времени населением на передвиже-
ния, уменьшение транспортной усталости, повышение комфортности
проживания в различных зонах города благодаря смягчению неравно-
ценности транспортного обслуживания;
транспортный — снятие перегрузки улиц и дорог автомобильным
транспортом и создание резерва провозной способности нескоростных
видов пассажирского транспорта;
экологический — оздоровление городской среды путем снижения
интенсивности движения автотранспорта — одного из основных источ-
ников шума и отравления воздушного бассейна;
экономический — интенсификация использования городской терри-
тории за счет многоуровневых решений и повышения плотности заст-
ройки в зоне пешеходной доступности станций; более рациональное
(по сравнению с нескоростными видами транспорта) использование
энергоресурсов.
Необходимо коротко остановиться на важнейших аспектах социаль-
ной и градостроительной эффективности СРТ, в частности метрополите-
на, роль которого в обеспечении единства города проявляется не толь-
ко в высокой скорости сообщения самого метрополитена, но и в его
роли по значительному повышению средней, реализуемой по городу ско-
рости сообщения всей системы общественного пассажирского транспор-
та. Процесс неуклонного повышения этой эффективности за десятилет-
ний период 1970—1980 гг. виден по данным табл. 2 по семи крупней-
шим городам нашей страны.
Эффективность метрополитена по повышению реализуемой средне-
взвешенной скорости сообщения всей системы общественного пасса-
жирского транспорта тесно связана с ростом его долевого участия в
общем объеме перевозочной работы (рис. 6); функциональная зависи-
мость между этими показателями выражается уравнением регрессии
Эм = 98,7 + 1,31 л Рм с коэффициентом корреляции г =0,978. По-
вышение долевого участия лРм связано с увеличением популярности
метрополитена по мере развития его сети и роста доли застроенной тер-
ритории города, охватываемой его зоной влияния (рис. 17).
Скоростной рельсовый транспорт становится важнейшим градофор-
мирующим фактором, активно влияющим на структурно-функцио-
нальное развитие крупнейших городов. В этом отношении наиболее
важными представляются три аспекта:
15
Таблица‘2
Эффективность метрополитена в системе городского пассажирского транспорта
-	Москва		Ленинград		Г 1	.Киев		Таш- кент, 1979	Харь- ков, - 1979	Тбилиси		Баку	
	1970	1979	1970	1979	Г 1970	1979			1970	1979,	1970	1979
Доля метрополитена в рабо- те городского пассажир- ского транспорта, %: по числу перевезенных пассажиров	35,8	40,9	18,7	23,8	12,7	18,3	9,5	19,4	22,4	29,6	18,4	24,8
по перевозочной работе	! 50,5	64,9	30,1	37,4	20,2	30,2	10,1	29,6	20,4	24,8	23,4	30,2
Эксплуатационная ско- рость, км/ч: средневзвешенная не- скоростных видов го- родского пассажир- ского транспорта (ГПТ)	1 18,3	1 18,4	16,8	17,4	16,9	17,8	18	18,3	16,3	16,9	16,2	17,1
метрополитена	40,5	41,2	39,4	39,9	38	40	42	40,4	38,2	39	38,2	39,6
всей системы ГПТ, вклю- чая метрополитен	29,5	33,2	23,6	25,8	21,2	24,5	20,4	24,8	20,8	22,5	21,4	23,8
Эффективность метрополи- тена	по повышению средневзвешенной эксплуа- тационной скорости систе- мы ГПТ, %	161	180	141	148	125	137	113	136	128	133	132	139
Примечание. Эффективность показана в % к средневзвешенной эксплуатационной скорости нескоростных видов ГПТ;
взвешивание проведено по перевозочной работе.
Рис. 6. Зависимость между эффек-
тивностью метрополитена по повыше-
нию средней эксплуатационной ско-
рости системы городского пассажир-
ского транспорта и его долевым
участием дР„ в общей перевозочной
работе
Рис. 7. МОСКВА И ЛЕНИНГРАД.
Развитие зоны влияния СРТ за 1970-
1980 гг.
1 - зона влияния метрополитена
в 1970 г.; 2 - то же, прирост до
1980 г.; 3- зона влияния городских
участков железных дорог; 4 - жилые
массивы за пределами зон влияния
СРТ
системообразующая роль сети СРТ как основы, костяка формиро-
вания всей системы пассажирского транспорта города, функционирую-
щей по принципу координации работы его скоростных и нескоростных
видов;
функционально-планировочная роль линий СРТ, являющихся стерж-
нем транспортно-планировочной организации городских территорий,
находящихся в зоне их влияния;
структурообразующая роль станций СРТ, которые являются фокуса-
ми массового тяготения населения и местами концентрации обществен-
17
ных, производственных, культурных и торговых функций, что приво-
дит к формированию на их основе комплексных транспортно-общест-
венных центров и узлов, занимающих важное место в планировочной
структуре прилегающей территории.
СТРУКТУРООБРАЗУЮЩАЯ РОЛЬ
СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО
ТРАНСПОРТА И ПЛАНИРОВКА ГОРОДА
В градостроительном отношении особое значение имеют проблемы,
связанные со структурообразующей ролью СРТ. с изучением взаимного
влияния планировочной структуры городов и скоростных видов пас-
сажирского транспорта. К ним относятся:
формирование планировочно-коммуникационных направлений раз-
вития структуры города, совпадающих с линиями скоростного, в основ-
ном, рельсового транспорта, т.е. определение не только пространствен-
ной ориентации развития, но и очередности освоения того или иного пла-
нировочного направления, вплоть до размещения всех видов застройки
объектов приложения труда, учреждений обслуживания и т. д. [16] ;
поиски методов принятия решений при совместном проектировании
планировочной структуры города и различных видов пассажирского
транспорта, по определению допустимых плотностей и трассировок се-
тей СРТ и этапов его развития [36J;
количественное определение компактности пространственной и
транспортно-планировочной организации города, которая характеризует-
ся показателем ’’трудность сообщения”. Одним из основных параметров,
влияющих на трудность сообщения между пунктами города, является
скорость сообщения, реализуемая его транспортной системой, включая
и скоростные виды транспорта [4б] .
Станции СРТ, способствуя формированию комплексных транспорт-
но-общественных центров и узлов пересадки, становятся основными их
структурными компонентами. Они приобретают особую роль в плани-
ровочном, функциональном и композиционном отношении, будучи
фокусами массового тяготения населения, в зоне которых сосредо-
точиваются общественные, производственно-деловые и культурно-
бытовые функции. При неравномерном распределении в плане города
основных структурных элементов (жилище, места приложения труда,
общественные учреждения и пр.) вокруг станций СРТ формируются зо-
ны высокой концентрации функций и людских потоков.
В результате появления радиальных и диаметральных линий СРТ
и интенсификации использования территорий в зоне их влияния на фоне
сглаживаемой неравноценности территории по концентрическим зонам
(центр — периферия) ’’усиливается секторальная дифференциация прост-
ранства под влиянием скоростных направлений транспортной системы”
[46].
Существенна и обратная связь: для эффективного использования
СРТ необходимы определенные градостроительные предпосылки, спо-
собствующие рациональной загрузке отдельных линий с учетом ее нерав-
номерности по отдельным направлениям, распределения пассажиропо-
токов в течение суток и тд. Так, концентрированное размещение про-
мышленности при одностороннем ее расположении в плане города соз-
дает острые пики движения на СРТ.
18
Взаимообусловленность функционально-планировочной структуры го-
рода и системы СРТ предопределяет необходимость проработки этих
вопросов в процессе градостроительного проектирования с обеспечением
последовательности разработки СРТ на разных его стадиях.
В настоящее время сложилась система поэтапного градостроительного
проектирования, предусматривающая разработку транспортной системы
города и ее подсистем в транспортных разделах генеральных планов
(прогноз долгосрочного типа), комплексных транспортных схемах
(КТС) (прогноз среднесрочного типа) и проектах детальной планировки
и застройки различных территорий города.
Однако на практике при разработке этих проектов в недостаточной
степени учитывается специфика проектируемых сооружений СРТ (осо-
бенно метрополитена), отличающихся высокой капитальностью и долго-
вечностью при практической невозможности существенных перестроек в
будущем. Этим определяется необходимость уже на ранних стадиях
проектирования обосновать проекты СРТ градостроительными прогно-
зами, по долгосрочности и глубине превосходящими принятые обычно
при разработке генеральных планов и КТС. Построенные линии СРТ —
это факторы, на десятилетия вперед закрепляющие элементы плани-
ровочной структуры, в расчете на которые они проектировались.
Вместе с тем в сфере планирования городского строительства необ-
ходимо безусловное обеспечение комплексности реализации градострои-
тельных проектов во времени и пространстве, что исключает появление в
крупнейших городах жилых массивов и промышленных районов без
своевременного ввода в строй линий и станций СРТ, предусмотренных
проектом. Так, недостаточная с точки зрения перспектив развития
транспортной системы долгосрочность градостроительного прогноза при
разработке генерального плана Одессы и связанная с этим заниженная
расчетная численность населения (и соответственно территориальное
развитие) привели к тому, что в качестве основного вида массового
пассажирского транспорта был принят скоростной трамвай. На деле
развитие города пошло более быстрыми темпами, и к началу разработки
КТС (1975 г.) численность населения и территория уже превзошли на-
меченные генеральным планом на 1980 г. Возникла необходимость за-
проектировать метрополитен вместо скоростного трамвая, который еще
не начали строить.
В Киеве отставание строительства линии метрополитена, ведущей
в жилой район Оболонь, вызвало необходимость сооружения трамвай-
ной линии, не предусмотренной генеральным планом. В Харькове откры-
тие метрополитена повлекло за собой изменение намеченного генераль-
ным планом порядка освоения территории под жилищное строительство.
Эти примеры свидетельствуют о возможном возникновении непредви-
денных ситуаций, что приводит к изменениям градостроительно-транс-
пдртных решений генеральных планов городов как в процессе дальней-
шего проектирования, так и в ходе реализации. В этой связи за послед-
ние годы появились предложения по совершенствованию проектирова-
ния городских транспортных систем [35, 37], которые сводятся к сле-
дующим положениям:
упорядочить и четко определить задачи транспортного проектирова-
ния на различных стадиях разработки градостроительных проектов с
обеспечением преемственности проектных решений. При разработке ге-
нерального плана предлагается выделить как основную задачу опреде-
19
ление направлений трасс СРТ с размещением станций и закреплением
протяженности участков глубокого и мелкого заложения в увязке с
другими видами транспорта и функциональным зонированием города.
При разработке КТС - уточнение направлений трасс и расположения
станций СРТ на расчетный срок с выделением первой очереди;
включить в проектный процесс обратную связь ’’транспорт-плани-
ровка”, которая позволяет оценивать планировочное решение по транс-
портным критериям, начиная с самых ранних этапов проектирования;
предусматривать в долгосрочных проектах транспортных систем го-
родов возможность изменения этапности и порядка реализации основ-
ных положений этих документов в связи с изменением градостроитель-
ной и экономической ситуации;
при разработке порядка реализации комплексных градостроительных
проектов крупных планировочных районов предусматривать возмож-
ности одновременного или опережающего во времени строительства
линий СРТ.
1.3. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
СИСТЕМ СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО
ТРАНСПОРТА РЯДА ГОРОДОВ МИРА
Чтобы по достоинству оценить успехи советского метростроения, его
роль в развитии градостроительства, необходимо хотя бы в общих чер-
тах проследить развитие систем скоростного рельсового транспорта в
крупнейших городах мира, опыт которых внимательно изучался и кри-
тически осваивался при проектировании и строительстве первых
линий московского метро.
Как уже отмечалось, первая внутригородская железная дорога была
проложена в Лондоне преимущественно в тоннелях в 1863 г., за два с
лишним десятилетия до появления электрической тяги. По имени ком-
пании ’’Метрополитен”, начавшей строительство и эксплуатацию этой ли-
нии, впоследствии стали называться парижский и многие другие, в том
числе и советские метрополитены.
До появления электрической тяги ни в Лондоне, ни в других городах
мира подземные городские железные дороги большой протяженности
больше не строили, ибо пропуск поездов, ведомых паровозами, по под-
земной линии центрального кольца оказался крайне неудобным из-за
задымления тоннелей (несмотря на наличие вентиляционных шахт). До
1880-х годов в Лондоне некоторое развитие за пределами центрального
района получили городские наземные железные дороги — ’’среднее” и
’’внешнее” кольца и ряд линий, связавших кольца между собой и с при-
городными железными дорогами.
Первая в мире линия подземного электрического метрополитена про-
тяженностью около 6,5 км с восемью станциями открылась в 1890 г.
в Лондоне. От станции Монюмент центрального кольца она, пройдя в
тоннеле под Темзой, протянулась на юг в район Клэфам. Эта линия имеет
однопутные тоннели круглого сечения с внутренним диаметром 3,8 м,
построенные на значительной (около 20—30 м) глубине закрытым спосо-
бом, ставшим основным при сооружении тоннелей лондонского метро-
политена. В настоящее время город располагает сетью из восьми развет-
вляющихся линий с множеством взаимных пересечений, охватывающих
всю территорию Большого Лондона. Общая протяженность сети в
20
Рис. 8. БОЛЬШОЙ ЛОНДОН. Сеть линий СРТ
1 - метрополитен; 2 - железные дороги; 3 - центральный район; 4 - грани-
ца Большого Лондона
1979 г. достигла 414 км, из которых 250 км наземных, количество
станций 278. Наиболее протяженные линии простираются с севера на
юг на 35 км, с запада на восток на 56 км. Структуру сети в целом опре-
деляют радиальные линии, связывающие центральную часть (Сити) с
периферией Большого Лондона, не выходя за его пределы (рис. 8).
В центральной части Лондона все линии подземные. По территории
площадью около 30 км2, очерченной центральным кольцом, пролегают
65 км линий метрополитена с 55 станциями (плотность линий здесь
2,1 км/км2, плотность станций 1,8 на 1 км2) . В центральной части направ-
ления основных линий соответствуют главным магистральным улицам:
Оксфорд-стрит, Пикадилли, Холборн, Риджентс-стритидр.; станции, в
том числе 21 пересадочный узел, располагаются под главными площа-
дями, транспортными, общественными и деловыми центрами (рис. 9).
Глубокие станции лондонского метрополитена соединялись с поверх-
ностью земли вначале лифтами, позднее — эскалаторами. В Лондоне
появились первые подземные вестибюли, связанные с подуличными пе-
шеходными тоннелями, которые избавили не только пассажиров, но и
прочих пешеходов от необходимости переходить через проезды с интен-
сивным движением транспорта [53, 80] .
Развитие системы СРТ Парижа связано с особенностями историческо-
го развития города, вплоть до первой мировой войны сохранявшего
статут крепости вместе с кольцом фортификаций, служившим его ад-
министративной границей, в пределах которой территория города не
21
Рис. 9. ЛОНДОН. Сеть линий СРТ в центральном районе
7 - метрополитен с промежуточной станцией и пересадочным узлом; 2 - желез-
ная дорога с промежуточной станцией и вокзалом
превышает 80 км2, с появлением электротяги сразу ставился вопрос о
сооружении метрополитена, как чисто внутригородского вида транспор-
та, не выходящего за пределы этой границы.
Его первая линия длиной около 10 км (впоследствии удлиненная),
проложенная с запада на восток по направлению Елисейских полей,
была открыта в 1900 г. В настоящее время город пересекают в разных
направлениях 13 линий; по мере интенсификации процесса срастания
Парижа с его Пригородами многие линии метрополитена удлинялись в
ближайшую пригородную зону. Общая протяженность линий (в 1975 г.)
составила 181 км с 350 станциями, находящимися одна от другой на рас-
стоянии в’ среднем 0,54 км. Эта сеть (в основном подземная, с незначи-
тельными по длине надземными участками) отличается наивысшей в ми-
ре плотностью-линии (порядка 1,8 км/км^) и станций (3,7 на 1 км2). За
1975 г. было перевезено 1055,4 млн. чел. (рис. 10).
Дальнейшее проникание линий ’’городского” метрополитена в глубь
парижской агломерации сдерживается как их малой провозной способ-
ностью (ограниченной длиной станций, рассчитанных на прием пятиво-
гонных поездов длиной 65 м), так и низкой скоростью сообщения (по-
рядка 22—25 км/ч), что привело бы к чрезмерной продолжительности
поездок на большие расстояния.
Поэтому для удовлетворительного транспортного обслуживания па-
рижского региона в пределах радиуса в 50 км от центра города в настоя-
щее время создается новая система регионального экспресс-метрополи-
тена (РЭМ) на базе электрифицированных пригородных железных до-
рог, вводимых в пределах города в два подземных и один наземный
диаметры с ограниченным (по сравнению с городским метрополитеном)
числом станций и расходящихся за пределами города по ^направле-
ниям (рис. 11). По провозной способности линии РЭМ более чем вдвое
22
Рис. 10. ПАРИЖ. Сеть линий СРТ в пределах города
1 - региональный экспресс-метрополитен. (РЭМ, линии AJ3CJ))-
2 - городской метрополитен; 3 - прочие железные дороги
превосходят линии городского метрополитена, поезда РЭМ реализуют
скорость сообщения около 40—50 км/ч. Станции РЭМ в пределах горо-
да являются пересадочными на городской метрополитен, а также меж-
ду линиями РЭМ. Помимо использования сложившихся железнодорож-
ных дорог линии РЭМ прокладывают по ряду новых направлений, в
частности к строящимся в парижском регионе новым городам-спутни-
кам: Эври, Сержи-Понтуаз, Сен-Кантен, Марн-ла-Валле, Мелён-Сенар. К
1980 г. введены в строй широтный городской подземный диаметр экс-
пресс-метрополитена протяженностью около 10 км с шестью станция-
ми, по своему положению в плане города являющийся скоростным дуб-
лером первой линии метрополитена, снимающим с нее часть нагрузки. С
запада и востока в диаметр вливаются пригородные линии на Сен-Жер-
мен-ан-Лей, Буасси-сен-Леже, Марн-ла-Валле и др. Действует южная
линия меридионального диаметра, пересекающаяся с широтным на
центральной станции Шатле и выходящая на пригородную линию Со.
Закончен также наземный ’’левобережный” городской диаметр, создан-
ный на базе реконструкции и соединения пригородных линий, пересекаю-
щих Париж вдоль левого берега Сены. Этот диаметр выходит на при-
городные линии в сторону Версаля и Этампа. К 1985 г. предполагается
завершить строительство меридионального диаметра и присоединить к
нему с юга линии Лионского направления, а с севера в сторону Обри-ла-
Виль[51,52].
23
Рис. 11. ПАРИЖСКИЙ РЕГИОН .Региональный экспресс-метрополитен -
линии А, В, C,J)
1 - прочие железные дороги
Структуроформирующее значение парижской системы РЭМ заклю-
чается в том, что она по затратам времени ’’сближает” элементы агломе-
рации друг с другом и с Парижем. Решенная с учетом размещения новых
городов-спутников, система РЭМ обеспечивает прямое, беспересадоч-
ное сообщение с множеством точек центральной части Парижа, резко
сокращает объем неудобных пересадок возле старых тупиковых вок-
залов. Реализация системы метрополитен — экспресс-метрополитен в
Париже — это пример прогрессивного решения транспортно-планиро-
вочной инфраструктуры крупнейшего города и его агломерации.
В Берлине, как отмечалось,еще в 1870—1880 гг. была создана назем-
ная сеть пригоро дно-городских железных дорог, составившая основу
будущего регионального экспресс-метрополитена (РЭМ, по немецкой
24
Рис. 12. БЕРЛИН. Сеть линий СРТ в пределах города (1939 г)
1 - городской метрополитен; 2 - S-Bahn (РЭМ)
терминологии 3 - Bahn). Первая линия внутригородского метропо-
литена на электротяге в Берлине открылась в 1902 г. Она строилась
малогабаритной (ширина вагонов 2,26 м, длина 12,83 м), имела протя-
женность около 9 км, проложена, в основном, на металлических эстака-
дах вдоль улиц с шириной не менее 30 м между линиями застройки.
Короткие тоннельные участки были сооружены лишь в концах линии.
Сеть малогабаритных линий, уже в основном подземных, развивалась до
начала 1920-х годов отдельными участками, общая протяженность ее
достигла 46,2 км. Станции на этих линиях строили вначале с боковыми,
затем с островными платформами длиной 110 м. Начиная с 1912 г. при
строительстве новых линий отказались от малого габарита в пользу
более крупного (ширина вагона 2,62 м, длина 18,4 м); первая круп-
ногабаритная линия север—юг протяженностью около 10 км была откры-
та в 1924 г. Станции на этих линиях сооружали с островными платформа-
ми длиной 130 м. К 1939 г. общая протяженность сети берлинского мет-
рополитена достигла 80,1 км с 103 станциями, из которых 17 выхо-
дят в состав восьми пересадочных узлов. Сеть к тому времени состояла
из пяти линий, расходящихся по 11 радиусам в периферийные районы и
пересекающихся на девяти пересадочных станциях с окружной линией,
на восьми станциях с радиальными линиями и городскими диаметрами
железнодорожной системы S- Bahn (РЭМ) (рис. 12). Линии S- Bahn>
электрифицированные в 1924—1929 гг., к 1939 г. расходились 12 радиу-
сами, простиравшимися на 20—25 км от границ города (до 50 км от его
Центра) в глубь пригородной зоны (рис. 13). Общая протяженность
25
сети S-Bahn в 1939 г. составляла 435 км с 189 станциями, из которых
248 км с 127 станциями располагались в пределах границ города. В от-
личие от метрополитена, в основном подземного, сеть S-Bahn назем-
ная, за исключением тоннельного городского диаметра север—юг протя-
женностью 5,9 км с шестью станциями, введенного в строй в 1939 г.
В Берлине тоннели метрополитена сооружают на небольшой глубине, в
открытых котлованах с последующей засыпкой и восстановлением по-
верхности улиц; применяется искусственное понижение грунтовых вод.
Система СРТ Берлина, состоящая из региональной сети и метрополи-
тена, рыла в 1930-е годы одной из наиболее совершенных в градострои-
тельном отношении [60, 79j . Некоторые периферийные участки линий
строили на свободных территориях, предназначавшихся под жилищное
строительство, размещение предприятий и т.д., причем проекты застрой-
ки и уличных сетей таких районов ориентировались на создание удоб-
ных подходов и подъездов к станциям. При строительстве открытой в
1931 г. радиальной линии в восточной части Берлина была реконструиро-
вана площадь Александерплац, под которой возник узел трех
линий метрополитена с обширным подземным распределительным за-
лом, в котором разместили магазины, киоски и тд. Была осуществле-
на пробивка магистрали Франкфуртер-аллее (ныне Карл-Марк-аллее)
с прямым выходом ее на площадь. Выходы всех станций этой линии
соединялись с подуличными пешеходными переходами; одновременно
с тоннелем метро сооружали коллекторы для городских инженерных
коммуникаций, реконструировали (расширяли на полную ширину ма-
гистрали) все железнодорожные путепроводы, расположенные над трас-
сой. В конце 1920-х —начале 1930-х годов была разработана комплексная
схема развития скоростного рельсового транспорта на территории Боль-
шого Берлина и его агломерации. Это были последние работы по разви-
тию СРТ в Берлине до захвата власти фашистами; до конца развязан-
ной ими войны строительство практически не возобновлялось. В 1939 г.
территория Берлина составляла 870 км2 с населением 4,5 млн. чел.
После разгрома фашизма и восстановления разрушений в результа-
те раздела Берлина его система СРТ также разделилась на две самостоя-
тельные части, соответственно Берлина — столицы ГДР и Западного Бер-
лина.
В Западном Берлине (территория 481 км2, население 2,2 млн. чел.),
не имеющем выхода в пригородную зону, все линии бывшего экспресс-
метрополитена ( S- Bahn ) превратились в чисто внутригородские и
не получили дальнейшего развития. За послевоенный период построено
несколько новых линий метрополитена (при полной ликвидации трам-
вая). В 1980 г. западноберлинский метрополитен имел две малогабарит-
ные и четыре крупногабаритные линии общей протяженностью 101 км
с 128 станциями, из которых 34 образуют 17 пересадочных узлов. Сред-
нее расстояние между станциями 0,78 км. Протяженность сети S - Bahn
137 км с 77 станциями, среднее расстояние между которыми 1,78 км
[68].
Берлин — столица ГДР (территория 403 км2, население 1,6 млн. чел.)
развивает связи со своей агломерацией, чем объясняется важное значе-
ние для города системы S- Bahn , сохраняющей здесь полностью функ-
ции регионального экспресс-метрополитена. Протяженность сети состав-
ляет 165 км с 78 станцией, в том числе в пределах города 106 км с 53
26
Ораниенбург
----3
Цоссен
Фюрстен-
вальде
Людвигсфельде
О 5 10км
ч	Ll-fal ! I_I
•елитц
<<у Фельтен
Вердер
Потсдам /штансдорср
Панков
Штраусберг
Рис. 13. БЕРЛИНСКИЙ РЕГИОН (1939). Сеть линий СРТ
7-5- Bahn (РЭМ); 2 - городской метрополитен; 3 - граница Боль-
шого Берлина
станцией (среднее расстояние между ними 1,0 км) и в пригородной
зоне 61 км с 25 станциями (среднее расстояние 2,44 км). За послевоен-
ный период в столице ГДР построены новые электрифицированные
линии общей протяженностью 42 км, из которых одна идет в обход тер-
ритории Западного Берлина для выхода на пригородную линию в Ора-
ниенбург, другие — к центральному аэропорту Шёнефельд, в город
Штраусберг и в новые жилые районы на востоке города L 56].
Метрополитен имеет одну малогабаритную и одну крупногабаритную
линии общей протяженностью 16 км с 23 станциями (среднее расстоя-
ние между ними 0,72 км).
К началу проектирования и строительства московского (1930—
1931 гг.), а затем и других советских метрополитенов накопленный
опыт мирового метростроения был наиболее полно представлен опи-
санными здесь системами СРТ Лондона, Парижа и Берлина. Действо-
вавшие в то время метрополитены других крупных городов (Нью Йор-
ка, Мадрида, Гамбурга и др.) ничего существенного к этому не добав-
ляют.
Мировой опыт метростроения и градостроительной интеграции мет-
рополитенов подробно изучался^ в ходе подготовки к проектированию
и строительству московского метрополитена; все ценное и прогрессив-
ное нашло творческое использование. В то же время задача создания со-
ветских метрополитенов была в самой своей постановке принципиально
новой, неразрывно связанной со становлением социалистического градо-
строительства.
27
Рис. 14. БАКУ-АПШ ЕРОН-
СКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. Схе-
ма электрифицированных желез-
ных дорог
ТаблицаЗ
Характеристика метрополитенов городов СССР в 1984 г.
Город	Год открытия первой линии	Перевезено ?а 1983 г. млн. чел.	Средняя даль- ность поездки, км	Средняя эксплуа- тационная ско- рость, км/ч
Москва	1935	2226	10,5	40,9
Ленинград Киев	1955 1960	777 350	9,7 9,6	40,4 40,6
Ташкент	1977	93	5,8	39,5
Харьков Тбилиси	1975 1965	178 143	5,4 5,7	40,4 39,1
Баку	1967	140	6,4	39,4
Ереван	1981	21	3,8	39.8
Минск	1984			40
В первом генеральном плане реконструкции Москвы, утвержденном
в 1935 г., была заложена ныне реализованная радиально-кольцевая
структура сети метрополитена, увязанной с сетью пригородных электри-
фицированных железных дорог, органически включавшихся в систему
СРТ города. Эти принципиальные положения последовательно реали-
зуются, они сохранены и в ныне действующих генеральных планах Моск-
вы и других городов, уже имеющих и строящих метрополитены.
Строительству метрополитена в Москве и других городах СССР пред-
шествовали электрификация пригородных железнодорожных линий ря-
да городов. Первой из них была открытая в 1926 г. линия Баку-Сабун-
чи, положившая начало формированию сети СРТ Баку—Апшеронской
агломерации (рис. 14). Вслед за Баку в 1929 г. открылось движение
на первом в московском узле 19-километровом электрифицирован-
ном участке Москва—Мытищи. В настоящее время пригородные желез-
нодорожные линии пересекают территорию городов и их пригородных
зон по многим направлениям, выполняя функции, близкие к региональ-
ным метрополитенам. Их городские участки активно используются на-
ряду с метрополитеном для поездок в пределах города.
Работа советских метрополитенов характеризуется данными табл. 3;
основные градостроительно-транспортные показатели систем СРТ ряда
крупнейших городов нашей страны, имеющих и не имеющих метрополи-
тен, приведены в табл. 4 и 5.
Если линии железных дорог, как правило, являются опорными эле-
28
Таблица4
Скоростной рельсовый транспорт городов СССР (1984 г.)
Город	Метрополитен				Железная дорога в пределах горо- да				Суммарно сеть СРТ в пределах горо- да			
	протя-	количество		среднее	протя-		количество		среднее	протя-	количество		среднее
	женность	линий,	станций, ед.	расстоя- ние меж- ду стан- циями, км	женность	линий, ед.	станций и остано- вочных пунктов, ед.	расстоя- ние меж- ду стан- циями, км	женность линий, км			рас- стояние между стан- циями, км
	линий, км	ед.			линий, км					линий, ед.	стан- ций и остано- вочных пунк- тов, ед.	
Москва	197	9	Г23	1,6	167	9	79	2,1	364	18	202	1,8
Ленинград	73,3	3	43	1,7	75	7	37	2	148,3	10	80	1,9
Киев	30,6	2	25	1,22	69	3	29	2,4	99,6	5	54	1,9
Ташкент	15,4	1	12	1,28	25	2	10	2,5	40,4	3	22	1,8
Харьков	25	2	18	1,4	65	3	24	2,7	90	5	42	2,1
Тбилиси	18,0	2	16	1,13	56	1	23	2,4	74,0	3	39	1,9
Баку	18,6	2	12	1,55	27	2	12	2,3	45,6	4	24	1,9
Ереван	6,6	1	5	1,32	12	1	5	2,4	18,6	2	10	1,86
Минск	8,6	1	8	1,1	36	2	8	3,5	44,6	3	16	2,7
Таблица 5
Линии и станции железных дорог в городах СССР (1984 г.)
Город	Железная дорога в пределах города			
	протяжен- ность линий, км	количество		среднее рас- стояние меж- ду станциями км
		линий, ед.	станций и оста- новочных пунк- тов, ед.	
Горький	66	3	27	2,4
Новосибирск	68	3	29	2,4
Казань	50	2	15	3,3
Куйбышев	50	2	20	2,5
Свердловск	69	3	17	4,1
Днепропетровск	96	2	35	2,7
Ростов-на-Дону	60	3	19	3,2
Волгоград	77	1	34	2,3
Таллин	56	2	23	2,4
ментами существующей планировочной структуры городов, то при про-
работке трассировки подземных линий метрополитенов вносятся те или
иные коррективы по отношению к сложившейся системе городских ма-
гистралей. Например, кольцевая линия московского метрополитена, от
клоняясь от трассы Садового кольца, непосредственно связывает се mi
из девяти московских вокзалов. Отсутствовавшую в системе магист
ральных улиц прямую связь Автозаводского района с центром города
создала Замоскворецкая линия метрополитена. Примеры комплексногс
градостроительного, проектирования не отдельного вида транспорта, а
всей дорожно-транспортной системы города характерны и для других
городов нашей страны. Этот принцип проявляется и в создании станций
пересадки между метрополитеном и железной дорогой не только у го-
ловных вокзалов, но и на периферии города. На рис. 15—19 представле-
ны схемы систем СРТ (метрополитена и пригородно-городских желез
ных дорог) крупнейших городов СССР.
Градостроительный подход к проектированию систем СРТ в наши?
городах проявляется и в практике проектирования жилых массивов, i
которых функциональное решение, планировка улиц и пешеходны;
путей, размещен ге элементов сети общественного обслуживания ориен
тируются на существующие и проектируемые станции СРТ.
Можно с полным основанием говорить об успешном формированю
новой советской школы метростроения, характеризуемой взаимопрс
никновением передовых принципов социалистического градостроитель
ства, оригинальных, смелых и прогрессивных инженерно-технически
решений и их воплощением в проникнутых оптимизмом архитектурны
образах. Этот опыт находит все более широкое отражение в метре
Рис. 15. МОСКВА. Схема сети СРТ
»по< ” железные дороги; 2 - метрополитен, действующие и строящиеся (до
1уоо г.) линии; 3 — проектируемые линии; 4 — перспективные линии: 5 — стан-
ции пересадки	*
строении других стран. При участии советских специалистов проекти-
руют и строят метрополитены в Будапеште, Праге, Софии, Калькутте,
влияние этого опыта сказывается в проектировании и строительстве
других метрополитенов.
После периода застоя в развитии систем СРТ в странах Западной Ев-
ропы и Америки быстрое повышение уровня автомобилизации, на-
чавшееся в 1950-х годах, заставило вновь обратиться к развитию метро-
политенов, а также городских железных дорог и скоростных трамваев
31
Рис. 16. ЛЕНИНГРАД. Схема сети СРТ
1 — железная дорога; 2 - метрополитен, действующие и строящие-
ся (до 1985 г.) линии; 3 - то же, проектируемые линии
в целях разгрузки улиц крупных городов от непомерно возросши
потоков автотранспорта. Интерес к развитию общественного городско!
транспорта и, в частности, его скоростных видов еще усилился в связи
энергетическим кризисом. К этому периоду относятся описанное вып
развитие системы РЭМ в Париже и возобновление строительства метр*
политена в Западном Берлине.
Во Франции новые метрополитены появились в Марселе и Лион
близко к завершению строительство метрополитена в Лилле (рис. 20
Эти линии соединяют центры городов и их вокзалы с новыми промыь
ленными и жилыми районами. Реорганизованы сети автобусных маршр
тов, переориентированных на подвоз пассажиров к станциям метр<
оказавшийся весьма эффективным, в частности, по привлечению па
32
Рис. 17. КИЕВ. Схема сети СРТ
1 - железные дороги; 2 - метрополитен, действующие и строящиеся
линии; 3 - то же, проектируемые линии; 4 - то же, перспективное раз-
витие сети; 5 - скоростной трамвай
Рис. 18. БАКУ. Схема сети СРТ
1 - железная дорога; 2 - метрополитен, действующие и строящиеся
(до 1985 г.) линии; 3 - то же, проектируемые линии
33
Лимбажи
сажиров, ранее пользовавшихся легковыми автомобилями. В Лионе
центральные улицы, расположенные над трассой метрополитена, превра-
щены в пешеходную зону (рис. 21). Метрополитен в этом городе под-
земный, в тоннелях мелкого заложения. В Марселе центральный участок
метро подземный, периферийный проложен на эстакаде. В Лилле метро-
политен прокладывается в центре в тоннелях глубокого, в средней зо-
не - мелкого заложения, а периферийные участки проложены па эста-
кадах[47, 50,65,66,81,821.
В крупных городах ФРГ развиваются системы СРТ, состоящие из ре-
гиональной сети S-Bahn (РЭМ) на базе железных дорог и городской
сети в виде метрополитена или скоростного трамвая, который создается
путем реконструкции существующих трамвайных линий с перспективой
поэтапного превращения в метрополитен. Ориентация нового город-
ского строительства вдоль линий скоростного рельсового транспорта
всех видов в ФРГ является официальный градостроительной директивой.
В Гамбурге (рис. 22) сеть линий S- Bahn за последние
годы дополнена подземным центральным диаметром, соединяющим
главный вокзал с вокзалом Альтона, а также новыми радиальными ли-
ниями, выходящими в пригородную зону на расстояние порядка 30—
40 км от центра города; поезда пропускаются через весь город по старо-
му (надземному) и новому диаметру [64,77 ]. Сеть линий СРТ (метро-
политен и <$- Bahn ) в Гамбурге запроектирована таким образом,
34
Рис. 20. МАРСЕЛЬ, ЛИОН, ЛИЛЛЬ (Франция). Схемы линий метрополитена
1 - железные дороги; 2 - метрополитен, действующие и строящиеся линии;
3 - то же, проектируемые линии; 4 - зубчатая железная дорога (Лион); 5 -
скоростной трамвай (Лилль); б - центральные районы городов
35
Рис. 21. ЛИОН. Пешеход-
ная зона над линией метро-
политена в центре города
1 - станции метрополите-
на; 2 - пешеходная зона; 3 -
линии и остановки троллей-
бусов и автобусов; 4 - же-
лезнодорожно-автобусный
вокзал Перраш; 5 - площадь
Ампер; 6 - площадь Бель-
кур; 7 - площадь Корделье;
8 - Отель-де-Виль
Рнс. 22. ГАМБУРГСКАЯ
АГЛОМЕРАЦИЯ. Сеть линий
СРТ
1 - городской метрополи-
тен; 2 - линии S - Bahn
(РЭМ); 3 - проч ие железны е
дороги; 4 - скоростные авто-
дороги
Рис. 23. МЮНХЕН. Схема
линий СРТ
1 - метрополитен, дейст-
вующие и строящиеся ли-
нии; 2 - то же, проектируе
мыелинии; 3-линии S-Bah
(РЭМ); 4	- подземный
диаметр S - Bahn ;	, 5 -
кольцевая автодорога; 6 -
граница городской застрой
к и; 7 - центральный район;
8 - новые жилые массивы
чтобы в центральной зоне города время подхода до ближайшей стан-
ции нигде не превышало 5 мин, в средней зоне (радиус около 5—8 км от
центра) она дополняется плотной сетью линий подвозящих автобусов,
во внешней зоне значительная часть пассажиров будет подъезжать к
станциям в личных автомобилях, оставляемых на сооружаемых здесь
пристанционных автостоянках. Протяженность сети гамбурского метро-
политена 90 км с 80 станциями.
В Мюнхене в 1960-е годы была разработана комплексная схема раз
вития системы СРТ города и агломерации в составе разветвленной
(12 направлений общей протяженностью свыше 400 км с более 20U ос
тановочными пунктами) сети S“Bahn на базе электрифицированные
железных дорог и сети метрополитена, состоящей из трех пересекаю
щихся в центре и разветвляющихся на периферии диаметров (рис. 23)
Ключевым мероприятием здесь было сооружение в 1971 г. под центрол
города двухпутного железнодорожного диаметра, соединяющего тупи
ковый главный вокзал на западе с Восточным вокзалом. Пригород
ные электропоезда пропускаются через весь город с остановками н
четырех подземных станциях. Диаметр сооружали в комплексе с перво
36
37
Рйс. 24. ГАННОВЕР. Схема линий скоростного трамвая (А, В, С, JJ)
1 - тоннельные участки и станции; 2 - наземные линии; 3 - железные
дороги; 4 - центральный район; 5 - граница города
линией метрополитена (север-юг) и единым пересадочным узлом [8,
55,61].
По такому же принципу проводится реконструкция системы РЭМ
во Франкфурте-на-Майне и в Штутгарте. В этих городах введены в строй
первые участки железнодорожных диаметров от главных вокзалов до
центра; завершение диаметров ожидается в 198-3—1985 гг. Городская
сеть СРТ в этих городах создается на базе реконструкции трамвая, при-
чем во Франкфурте с перспективой превращения в метрополитен, пер-
вая линия которого бткрыта в 1980 г.[54,57,71,83].
В Ганновере (рис. 24) тоннели и станции четырех пересекающихся в
центре линий скоростного трамвая (в будущем метрополитен) проекти-
ровали и строят в составе комплекса градостроительных мероприятий
по формированию общегородского транспортно-общественного центра,
включающего железнодорожный и автобусный вокзалы, многоуровне-
вую пешеходную зону, универмаг, ряд учреждений культуры, админи-
стративные здания и тд.[8, 49,67].
Особый интерес представляет проект комплексной системы СРТ
полицентрической Рейнско-Рурской агломерации - плотно населенного
урбанизированного района, включающего города Дюссельдорф, Дуй-
сбург, Мюльгаузен, Эссен, Бохум, Дортмунд, Вупперталь и др. и прости-
рающегося на 70—80 км в широтном и до 40 км в меридиональном нап-
38
Рис. 25. АГЛОМЕРАЦИЯ РЕЙН-
РУР (ФРГ)
а - региональная сеть СРТ;
б - междугородный скоростной
трамвай Эссен - Мюльгейм; 1 -
скоростной трамвай, действую-
щие участки; 2 - то же, участки
в стадии реконструкции; 3 -
проектируемые участки; 4 -
участки обычного трамвая; 5 -
региональная сеть	Bahn
(РЭМ); 6 - станции скоростного
трамвая
Рис. 26. САН-ФРАНЦИСКО.
Схема региональной экспрессной
сети
равнениях. Здесь на базе электрифицируемых железных дорог форми-
руется система междугородного РЭМ, а на базе существующих трам-
вайных сетей отдельных городов намечено формирование региональ-
ной системы скоростного трамвая (рис. 25) с устройством тоннельных
участков в центрах городов [58,59].
В США новые метрополитены появились в Вашингтоне, Атланте; регио-
нальный экспресс-метрополитен BART связывает центр Сан-Фран-
циско через семикилометровый тоннель под заливом ’’Золотой Рог”
с Оклендом, откуда линии по нескольким направлениям расходятся
в глубь агломерации (рис. 26). Наличие пристанционных автостоянок
должно стимулировать смешанные поездки автомобиль-поезд [70, 72,
74]. Новые линии метрополитена за последние 15—20 лет появились в
39
1 ч А D — ZB % ft	°*D ft ft.	в lie 5 П a ft. ft. ft. ft	ft. ft. ft ft. ft. ft.	ft ft Uft. ft ft.
Рис. 27. ГАННО-
ВЕР. ’ Структурные
схемы сети скорост-
ного трамвая в цент-
ре города для вы-
бора варган та
Г - схема узлов
и заданных направле-
ний (A- D) линий
скорое тного трам -
вал; И - варианты
(1 -22) трассиров к и
линий трамвая
городах Канады (Монреаль, Торонто, Квебек [73, 79]), Японии (Оса-
ка, Киото, Саппоро и др.) и ряда других стран [63,73 ,76J.
Приведенные планировочные схемы систем СРТ отличаются боль-
шим разнообразием композиционного построения, особенно при сов-
местном рассмотрении начертания сетей метрополитена и железных
дорог. Едва ли следует пытаться классифицировать их по формаль-
ным признакам или тем более задаваться при проектировании той
или иной (радиально-кольцевой, прямоугольной и т.п.) схемой, ибо
структура сети, трассировка линий, размещение станций, прежде всего,
определяются планировочной структурой города и направлениями мас-
совых пассажиропотоков (корреспонденций); большое влияние на
построение сети метрополитена оказывают уже существующие желез-
ные дороги, включаемые в систему СРТ. Как правило, преобладают
радиальные и диаметральные направления, в ряде случаев дополняемые
дуговыми, хордовыми, кольцевыми линиями. Важной задачей градо-
строительного проектирования на стадии генерального плана является
построение всей сети и размещение точек пересечения линий (переса-
дочных узлов) не только в центральной части, но и периферийной зоне
города [5] . О сложности решения простой, на первый взгляд, задачи
пропуска четырех диаметральных линий через пять главных фокусов
тяготения в центре города (причем направление первой линии было за-
дано) с соблюдением' условия перехода с любой на любую линию не
более чем с одной пересадкой свидетельствует пример Ганновера
(рис. 27), где принятая к реализации схема № 18 была выбрана в резуль-
тате сравнения 22 вариантов.
Проектирование систем СРТ повсеместно связывается с обстоятель-
ными градостроительно-транспортными исследованиями и комплекс-
ными разработками, охватывающими широкий круг проблем от обще-
го направления развития городов и агломераций до детальных разрабо-
ток транспортно-общественных центров и узлов. Важное место в этих
исследованиях занимают проблемы эффективности систем СРТ, их
координации с другими видами городского пассажирского транспор-
та и градостроительные условия, способствующие, успешному выпол-
нению ими основной задачи — реализации высоких скоростей передви-
жения по городу.
Эта проблематика рассматривается в следующих главах.
40
ГЛАВАП
СКОРОСТЬ, ДАЛЬНОСТЬ И ВРЕМЯ
ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПО ГОРОДУ
ПРИ ПОЕЗДКАХ
НА СКОРОСТНОМ РЕЛЬСОВОМ ТРАНСПОРТЕ
П.1. СКОРОСТЬ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
ПО ГОРОДУ
Одно из главных требований к системам городского пассажирско-
го транспорта - обеспечение затрат времени на передвижение от мест
проживания до мест работы и других мест массового посещения (в
один конец) не более 40 мин для 80-90% пассажиров в крупнейших и
крупных городах и не более 30 мин в остальных городах. Подчерки-
вается, что имеется в виду не время поездки на транспорте, а время
всего передвижения ”от двери до двери”, включая подходы к оста-
новочным пунктам и ожидание транспорта [39]. Эта норма очень жест-
кая, и предстоит немалая работа для ее полной реализации, особенно в
крупнейших и крупных городах. Роль СРТ в решении этой задачи трудно
переоценить.
Рассмотрение проблемы целесообразно начать с элементарной форму-
лы скорости k= L/T , т.е. скорость V должна быть тем выше, чем
больше путь 11 , преодолеваемый за время Т , которое для нас огра-
ничено 40 мин; оно складывается из времени, затрачиваемого: на под-
ходы к станциям скоростного транспорта в начале и в конце пути
( X )*; на поездку в поезде, включая его стоянки на промежуточных
остановках ( а) ), и на переходы внутри самих станций от дверей вести-
бюля до платформы ( г ), следовательно:
В таком написании формула приобретает градостроительный смысл,
вытекающий из закрепленного в СНиП нормативного времени полного
передвижения: для того чтобы не выйти за его пределы, преодолевая
при этом возможно большее расстояние, необходимо повышать, конеч-
но в пределах разумно возможного, величину У , т.е. средневзве-
шенную скорость всего передвижения в целом, а это может быть достиг-
нуто не только повышением скорости движения поездов СРТ, но и оп-
тимизацией соотношения величин X, и), г, заключавшейся в
минимизации их суммы Т . Задача эта не из простых, ибо эти вели-
чины связаны между собой, а связь эта не лишена градостроительного
содержания.
Числитель приведенной формулы £' - полная дальность передвиже-
ния ”от двери до двери” по фактически преодолеваемому пути - остав-
лен нерасчлененным как градостроительное выражение взаимной удален-
ности городских районов, зон и объектов, между которыми возникают
пассажирские корреспонденции. В действительности путь Z' склады-
вается, в простейшем случае, из двух пешеходных подходов21^ в нача-
ле и конце пути и из дальности поездки на скоростном рельсовом транс-
* Затраты времени на подъезд к станциям на нескоростном транспорте рассмат-
риваются в разд. П. 4*
41
порте . Эти слагаемые дальности рассматриваются при анализе вели-
чин X и w . Есть еще третье слагаемое - дальность пути, преодолевае-
мого во внутристанционных переходах . В силу того, что станционные
комплексы имеют ограниченную длину (обычно не более 200—250 м),
составляющую менее 5% полной дальности передвижения, этим расстоя-
нием можно пока пренебречь. Однако в силу малой скорости пешехода
время Хас , затрачиваемое на его преодоление, должно учитываться пол-
ностью, т.е.
, но 7"e	•
Итак, первое слагаемое знаменателя представляет собой время, зат-
рачиваемое на подходы к станции и от нее в начале и в конце пути:
X	•
Дальность подхода к станции Х'шзависит от планировочной организа-
ции ее зоны пешеходной доступности, что рассматривается далее, в
гл. Ш. Вместе с тем она растет по мере увеличения длины перегона между
станциями Хп>т.е.	и соответственно	.
Дальность самой поездки (без подходов) равна определенно-
му числу п перегонов средней длины fn ,т.е. ntn , поэ-
тому полная дальность передвижения может быть выражена через число
и среднюю длину перегонов, составляющих поездку, и среднюю даль-
ность подходов к станциям:
Таким образом, с увеличением средней длины перегона,с одной сто-
роны, повышается скорость сообщения ? т.е. уменьшается вели-
чина а) -второго члена знаменателя; с другой стороны, растут даль-
ность подходов и затрачиваемое на них время X •
Возникает задача оптимизации длины перегонов на линиях СРТ по
критерию минимизации суммарных затрат времени (X + «/) на под-
ходы к станциям и собственно поездку.
Второе слагаемое а) — продолжительность самой поездки в поезде
СРТ со скоростью сообщения г/с , Оно складывается из частного от де-
ления числа п преследуемых перегонов средней длины tn на сред-
нюю скорость поезда на перегоне % и числа ( п -1) промежуточных ос-
тановок средней длительности fCT:
«/=	(п-1) t€T .
Средне перегонная скорость	, в свою очередь, зависит от длины
перегона , пускового ускорения поезда , м/с2 после отправления
со станции, достигаемой в результате разгона ’’установившейся” скорос-
ти Ц, и замедления при торможении ат, м/с2, перед остановкой на сле-
дующей станции. Не вдаваясь в подробности динамики движения поез-
да на перегоне, мы в данной работе условно принимаем, что пусковое
ускорение и тормозное замедление одинаковы по величине, т.е.
an & ах = а а установившаяся скорость 1/у остается постоянной
с момента прекращения^скоретя до начала торможения. Тогда
пГ„/1/„ « п^у/а * tn/i/y).
Анализ этого выражения показывает, что оно (а вместе с ним и вре-
мя со ) убывает с уменьшением числа п и увеличением средней дли-
ны перегонов fn . составляющих поездку. Из суммы 1/у/а *
следует, что для сокращения времени си необходимо увеличить уско-
рение и замедление а настолько, чтобы на перегоне длиной 4 не толь-
42
ко достигнуть высокой установившейся скорости , но и сохранить ее
на значительной части перегона. Однако увеличению ускорения и замедле-
ния поставлены не только энергетические, но и физиологические пределы:
возникает дискомфорт в виде потери устойчивости пассажирами, которые
едут стоя. В условиях нормальной работы СРТ такие пассажиры будут
всегда, даже при незначительном наполнении вагонов и наличии в них
свободных.мест для сидения,это хотя бы пассажиры, рассаживающиеся
по местам после отправления, а также направляющиеся к дверям вагона
на подходе к станции, не дожидаясь остановки поезда. По этой причине
среднее ускорение и замедление обычно принимается не более
1-13 м/с^ и даже при условии особо плавного пуска и торможения
оно не должно превышать 13 м/с2.
Для уменьшения времени со необходимо также возможное сокраще-
ние стоянки поездов на станциях ?<т , чему способствуют большое ко-
личество широких дверей в вагонах и устройство на станциях высо-
ких - в уровне пола вагонов — платформ.
Таким образом, величина со заключает в себе сугубо инженерно-
транспортные компоненты (ускорение, установившаяся скорость, за-
медление), взаимодействующие с компонентами градостроительными
(длина перегона) и функционально-конструктивными (высота плат-
форм, число и ширина дверей в вагонах).
Третье слагаемое г выражает затраты времени пассажира в преде-
лах станций отправления и прибытия:	. Это сумма ’*внутри-
станционных” затрат времени f 8е на станциях отправления и прибытия
и времени ожидания поезда на станции отправления. Первая вели-
чина определяется фактической длиной пути (по горизонтали и верти-
кали) от дверей вестибюля до места посадки на платформе; она опре-
деляется совершенством (компактностью) планировочного и архитек-
турно-пространственного решения станций. Вторая величина зависит от
принятых интервалов движения поездов.
Здесь структура т дана для простой (беспересадочной) поездки на
скоростном рельсовом транспорте. Для описания поездок с одной пере-
садкой в пределах системы СРТ достаточно в выражение вводить время,
затрачиваемое на переходы в пересадочном узле и на второе ожидание
поезда:
= 27 вс * ле * ож •
Приведенные выражения отражают зависимость скорости передвиже-
ния по городу, реализуемой при пользовании скоростным рельсовым
транспортом с пешеходным подходом в начале и конце пути, от всех
влияющих на нее факторов. Выявлено особое место, занимаемое среди
них длиной межстанционных перегонов, которая благодаря своей слож-
ной взаимосвязи с остальными факторами существенно влияет на ито-
говую скорость передвижения, из чего вытекает задача оптимизации
длины перегона по критерию максимизации реализуемой скорости пе-
редвижения по городу.
Для практического использования формул необходимо также соблю-
дение единства системы единиц измерения по всему комплексу, напри-
мер, расстояния исчисляются в м, время* - в с, скорости - в м/с
(1 км/ч — 0,278 м/с; 1 м/с-3,6 км/ч).
В табл. 6 охарактеризованы все рассмотренные величины, факторы
43
Таблица 6
Характеристика факторов, влияющих
на формирование скорости передвижения по городу
Факторы, параметры	Символы	Характеристики факторов	
		по роду (области) дейст ВИЯ	по отраслям проектиро- вания 	
1	2*	3	4
Дальность передвиже- ния Затраты времени на подход к станции	Д'	Планировочная струк- тура города Планировка подходов к станциям	Градостроительство Градостроительство, детальная планировка
Дальность подхода к станциям Длина перегона меж- ду станциями	Гп«1« in	То же Планировка города, трассировка линии	То же Градостроительство, инженерно-транспорт-
Коэффициент даль- ности подходов	k	СРТ, условия движения поезда Совместное действие факторов	и tn	ное проектирование Градостроительство, детальная планировка,
Скорость пешехода		Физиологические воз-	инженерно-транспорт- ное проектирование Исходная (заданная)
Затраты времени на поездку в поезде СРТ		можности человека Динамика подвижного состава: влияние градо-	величина максимума Инженерно-транспорт- ный параметр с учетом
Количество перего- нов, приходящееся на поездку	п	строительных условий и организации движения Зависит от величины tnf учет планировочной структуры города и ди-	градостроительных ус- ловий Градостроительство с учетом инженерно- транспортных условий
Продолжительность стоянки на попутных		мики подвижного сос- тава Тип и динамика под- вижного состава (ко-	Взаимно согласованное проектирование пас-
станциях		личество и ширина две-	сажирских вагонов и
Среднее пусковое ускорение (тормоз- ное замедление)	а	рей вагонов, высота платформ на станциях) Эффективность СРТ . по реализуемой ско- рости сообщения	станций Проектирование ходо- вых качеств подвиж- ного состава на совре-
У становившаяся скорость на перегоне;	1	Эффективность СРТ, реализуемая величина	менном техническом уровне в увязке с эле- ментами трассы Комплексное проекти- рование трассировки
скорость сообщения на линии или сети	J	зависит от факторов a, tn	линий, размещения стан- ций и динамических ка-
Накладные затраты времени на станциях отправления и прибы- тия	т	Объемно-пространствен- ное решение станций; организация движения поездов	честв подвижного соста- ва Архитектурное и техно- логическое проектиро- вание, организация дви- жения
Внутристанционные (внутриузловые - при пересадке ) зат- раты времени Время ожидания поезда	^аж	Объемно-пространст- венное (технологичес- кое ) решение станций и пересадочных узлов Пропускная способ- ность линии, организа-	То же Инженерно-транспортное проектирование
Реализуемая ско- рость передвиже- ния по городу	V	ция движения Формируется под влия- нием всех факторов (их оптимизации)	Комплексное проекти- рование, творческое содружество
и параметры, влияющие на формирование скорости передвижения по
городу.	*
В таблице показано не только то, к чьей ’’компетенции” относятся
тот или иной фактор и оптимальность его решения — архитектора-градо-
строителя или проектировщика отдельных сооружений, инженера-путей-
ца или организатора движения и тд. Таблица убеждает в комплексном
характере, этих величин, необходимости оптимального решения всего
комплекса, возможного только при условии творческого содружества
специалистов и проектировщиков разных специальностей, основанного
на широком и всестороннем понимании общей градостроительной за-
дачи.
Архитектурно-композиционные вопросы наряду с инженерными
занимают видное место в рациональном решении скоростного рельсо-
вого транспорта в системе города. При этом градостроительные факторы
действуют не изолированно, ’'сами по себе”, а в комплексе, в диалекти-
чески противоречивом взаимодействии с факторами инженерного ха-
рактера.
П.2. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОСТЫХ
ПОЕЗДОК НА СКОРОСТНОМ
РЕЛЬСОВОМ ТРАНСПОРТЕ
Итак, скорость передвижения по городу v определяется параметрами
X , и) , г , отражающими совокупное влияние градостроительно-плани-
ровочных, архитектурно-пространственных и инженерно-эксплуатацион-
ных факторов. Общий характер и диапазон изменения реализуемой ско-
рости передвижения общей дальности от 3 до 20 км представлен гра-
фиками рис. 28, построенными для передвижений, включающих одну
простую (беспересадочную) поездку на СРТ с подходом в начале и кон-
це пути при следующих условиях:
планировка подходов к станциям прямоугольная с диагональными
проходами при глубине зоны подхода b « 800 м;
средняя скорость пешехода 1,1 м/с (4 км/ч);
станции посадки и высадки мелкого заложения, характеризуемые нак-
ладными затратами времени г = 300 с;
основные скоростные характеристики движения поездов: установив-
шаяся скорость t/y —75 км/ч* среднее пусковое ускорение и тормозное
замедление а 1,25 м/с^; средняя длительность стоянки поезда на
промежуточных станциях 20 с.
Графики иллюстрируют ряд принципиальных положений:
скорость сообщения СРТ повышается по мере увеличения длины пере-
гона in;
скорость передвижения по городу, реализуемая при пользовании СРТ
с увеличением длины перегона, сначала повышается, достигая максиму-
ма при оптимальной длине перегона. По мере дальнейшего увеличения
длины перегона скорость передвижения снова падает;
реализуемая скорость передвижения тем выше, чем больше полная
дальность передвижения 2'; вместе с общей дальностью растет и оп-
тимальная длина перегона /П(опт; • Из этого следует, что по мере увеличе-
ния общей дальности передвижения растет эффективность СРТ по реа-
лизуемой скорости и по затратам времени передвижения.
45
Не меняя общего характера зависимости реализуемой скорости перед-
вижения от длины перегона, увеличение глубины заложения станций
отправления и прибытия на 20-25 м снижает уровень скорости перед-
вижения примерно на 1 км/ч, а форсирование скоростных характерис-
тик движения до t/y = 100 км/ч, а — 1,4 м/с2,	15 с повышает
его примерно также на 1 км/ч по сравнению с уровнями, показанными
на графиках.
Графики (рис. 28) подтверждают известное положение, что для поез-
док малой дальности СРТ не эффективен. Действительно, реализуемая
скорость передвижения с полной дальностью 3 км не достигает и 8 км/ч,
дальностью 6 км - 13 км/ч. Это значит, что для столь коротких перед-
вижений (соответственно дальность поездки 2—5 км) более эффективны
нескоростные (уличные) виды городского пассажирского транспорта.
Как правило, реализуемая скорость передвижения больше, чем у назем-
ного пассажирского транспорта: у метрополитенов мелкого заложения
при передвижениях с общей дальностью — более 5—6 км, глубокого
заложения — более 6—7 км [1,32]. Это свидетельствует также о нецеле-
сообразности снятия линий нескоростного пассажирского транспорта с
направлений, параллельных линиям СРТ, так как ’’коротким” пассажи-
рам по затратам времени выгоднее пользоваться нескоростным транс-
портом. Наконец, графики рис. 28 показывают, что для наиболее рас-
пространенных дальностей передвижений в 9-12 км (что соответствует
дальности поездки на СРТ около 8—11 км) оптимальными будут длины
перегонов около 1 — 1,2 км, а реализуемая скорость передвижения соста-
вит 16—20 км/ч.
При этих благоприятных условиях затраты времени на простое передви-
жение с одной беспересадочной поездкой на СРТ с подходом в обоих
концах пути составляют: при полной дальности 9 км около 34 мин, при
дальности 12 км около 36 мин. Если же станции посадки и высадки не
мелкого, а глубокого заложения, если походу поездки совершается
пересадка с одной линии СРТ на другую, а средняя длина перегона отли-
чается от оптимальной, то реализуемая скорость передвижения снижает-
ся, и общие затраты времени на передвижения увеличатся, достигая 40 и
более мин. Возрастает общая продолжительность передвижения и по ме-
ре роста его дальности, которая в крупнейших городах нередко бы-
вает больше 12 км. Поэтому проектирование, строительство и эксплуа-
тация линий СРТ, в частности метрополитена, — задача комплексная,
градостроительная, требующая оптимизации всех условий, влияющих
на скорость передвижения по городу и, конечно, исключающая любую
’’экономию”, которая отражается на снижении пускового ускорения а,
установившейся скорости t/y, также на увеличении интервалов движе-
ния, т.е. времени ожидания на станции отправления.
Как подходить к назначению оптимальной длины перегона при проек-
тировании сетей и линий СРТ, трассировка и размещение станций на ко-
торых тесно увязываются с планировочной структурой города? Практи-
чески не бывает двух одинаковых по длине перегонов. Поэтому важно,
чтобы средняя длина перегонов была близка к оптимальной.
В крупнейших городах (Москве, Ленинграде, Киеве) средняя даль-
ность поездки на метрополитене достигает 8-12 км, в менее крупных
(Тбилиси, Баку, Ташкенте) - 6—8 км. Очевидно, оптимальная длина
перегона соответственно различна. Но средняя дальность поездки растет
46
по мере развития города и его сети СРТ: в Москве она увеличилась с
6,2 км в 1946 г. до 12 км в 1980 г. Между тем изменить длину уже
построенных перегонов практически невозможно.
Есть еще одно обстоятельство. Обследованиями работы метрополи-
тенов выявлено, что у пассажиров, начинающих свои поездки со стан-
ций, расположенных на периферии города, средняя дальность поездки
значительно больше, чем у выезжающих со станций центрального района.
Это не только дает право, но и обязывает дифференцировать длину пе-
регонов, увеличивая ее от центра к периферии по мере роста дальности
поездки пассажиров, отправляющихся из зон разной удаленности от цент-
ра. Для условий Моск вы оптимальная длина перегона составлял а бы от
47
900 м в центральной зоне до 1400 м на периферии, удаленной от центра
на 17—18 км. Такая дифференциация отвечала бы и общему росту даль-
ности поездок по мере развития сети, поскольку оно обычно происходит
от центра к периферии. Точно так же и на региональных экспресс-метро-
политенах более высокие скорости сообщения достигаются, в основном,
за счет более значительных, чем на городских метрополитенах, длин пе-
регонов .
11.3. РЕЗЕРВЫ СОКРАЩЕНИЯ
ВРЕМЕНИ ПОЕЗДКИ
НА СКОРОСТНОМ РЕЛЬСОВОМ
ТРАНСПОРТЕ
Выше было показано, что чистое время поездки пассажира в поезде
(второй член знаменателя.основной формулы скорости передвижения
по городу) равно:
а/ = n(Vy/a +
Рассмотрим возможности повышения эффективности СРТ по затра-
там времени на передвижение за счет формирования режима движения,
т.е. сокращения значения параметра и). Из его слагаемых длительность
стоянки 6:т поезда на промежуточных остановках является прямой
потерей времени. В интересах экономии времени стоянка должны быть
минимальной, но достаточной для беспрепятственной высадки и посадки
пассажиров. С целью сокращения длительности стоянок в новых вагонах
метрополитена (тип Е) ширина дверей доведена до 1,22 м (против 0,95 м
в вагонах более старых типов).
По данным обследований (табл. 7) продолжительность стоянки поез-
да на станциях метрополитена (кроме конечных) составляет 17—35 с.
Стоянки длительностью 12—17 с характерны для большинства рядо-
вых станций метрополитена. Резервами сокращения стоянки на пере-
садочных станциях являются сооружение новых линий и пересадочных
узлов, разгружающих существующие, а также сокращение интервалов
движения, что способствует уменьшению нагрузок на одну дверь, не го-
воря о дополнительной экономии пассажирского времени за счет умень-
шения времени ожидания.
Неудобными в эксплуатации оказались некоторые станции ленинград-
ского метрополитена, имеющие только центральный зал с дверными
проемами, створки которых открываются и закрываются вместе с две-
рями остановившегося поезда. Здесь не только увеличивается время
стоянки (из-за стесненности обмена пассажиров в дверных проемах и
плохого обзора фронта посадки), но тратится дополнительное время на
торможение для прицельной остановки поезда ’’дверь в дверь” со стан-
ционными проемами. При строительстве новых линий от сооружения та-
ких станций отказались.
В данной работе для ориентировочных расчетов скорости передвиже-
ния определены скорости сообщения, реализуемые поездами СРТ с раз-
личными характеристиками эксплуатационно-технического режима
(ЭТР), которые соответствуют современному подвижному составу
(ЭТР-I), улучшенному подвижному составу (ЭТР-П) и перспективному
подвижному составу (ЭТР-Ш) (табл. 8). Динамика изменения реали-
зуемой скорости сообщения для приведенных характеристик ЭТР
и средних длин перегонов от 500 до 3000 м показана на рис. 29.
48
Таблица 7
Продолжительность стоянки поездов
на станциях метрополитена, с
Метрополитен	Станции метрополитена			
	рядовые			пересадочные
	минималь- ная	средняя	максималь- ная	минимальная
Московский	12	17,9	30	15
Ленинградский	14	17,1	25	20
Киевский	15	20	25	
Продолжение табл. 7
Метрополитен	Станции метрополитена				
	пересадочные		все в среднем		
	средняя	максималь- ная	минималь- ная	средняя	макси- мальная
Московский	25,3	35	12	20,3	35
Ленинградский	’35	50	,/14	18,7	50
Киевский	-	—	15	20	25
Таблицав
Характеристика эксплуатационно-технических режимов
(ЭТР)
Показатель	Единица измерения	Символы	ЭТР		
			I	П	Ш
Установив- шаяся ско- рость	км/ч		60	75	125
Среднее ус- корение (за- медление)	м/с^	а	0,8	1,25	1,4
Средняя длительность стоянки	с	^ст	25	20	15
Минималь- ная длина перегона	м		286	347	670
49
Рис. 29. Зависимость между
скоростью сообщения </е и длиной
перегона при разных эксплу»
тационных режимах (ЭТР)
Рис. 30. Фактические скорости
сообщения Vc на перегонах
разной длины 1п московского
(/), ленинградского (2) и киев-
ского (5) метрополитенов
Для выявления фактически реализуемых скоростей сообщения при
различных конкретных длинах перегонов проводился хронометраж дви-
жения поездов на московском, ленинградском и киевском метрополи-
тенах (одновременно с хронометражом длительности стоянок на стан-
циях). Результаты обследований показаны на рис. 30, при рассмотрении
которого видно, во-первых, что на киевском и ленинградском метро-
политенах (при одних и тех же длинах перегонов) реализуются более
высокие скорости сообщения, чем на московском. Во-вторых, по мере
увеличения длины перегона наблюдается снижение уровня использова-
ния резервов повышения скорости сообщения, что противоречит инте-
50
Таблица 9
Реализуемые скорости сообщения и передвижения по городу V, км/ч
Средняя		Эксплуатационно-технический режим					
длина перегона	дальность подхода	ЭТР-1			ЭТР-П	ЭТР-Ш	
							
*п » М	1 пеш,м					“I	
			V	<4	V	v' 1	v
500	450	23,75-	13,79	29,66	15,41	/п=500м <	in (tnin)
750	488	30	15,01	34,6	16,49	—	17,37
1000	530	34	15,41	37,15	16,74	52,49	17,93
1250	569	37,3	15,48	46,55	16,67	59,36	17,89
1500	615	39,8	15,26	49,68	16,34	65,05	17,63
1750	665	41,75	14,94	52,2	15,91	69,84	17,03
2000	710	43,4	14,58	54,25	15,48	73,91	16,52
2250	765	44,8	14,15	—	—	77,5	—
2500	813	46	13,72	54,46	14,47	80,5	15,37
2750	853	46,9	13,43	—	—	83,1	—
3000	900	47,25	13,07	59,76	13,62	85,57	14,47
Примечание. Значения и И соответствуют предельной глубине зоны пешеходного подхода 800 м с равномерной плот-
ностью застройки при наличии диагональных проходов к станциям, скорости пешехода 4 км/ч и накладным затратам времени в пре-
делах станций отправления и прибытия 300 с.
ресам пассажиров и основному назначению скоростного транспорта.
Едва ли это может быть оправдано соображениями ’’экономии”, дос-
тигаемой за счет ухудшения реализуемых скоростных показателей, т.е.
по существу фиктивной. Наконец, рис. 30 убеждает и в том, что при
сравнительно коротких перегонах — порядка 1100—1300 м — не только
возможны, но фактически реализуются скорости сообщения около
38—43 км/ч и, следовательно, утверждения о невозможности достижения
высоких скоростей сообщения при коротких перегонах лишены осно-
ваний.
Остается определить минимальную длину перегона, при которой еще
удается реализовать возможности ускорения а и расчетной устано-
вившейся скорости заложенных в принятом технико-экономичес-
ком режиме. Абсолютный минимум длины перегона такой, при котором
еще возможно с ускорением и замедлением а довести скорость до ве-
личины с тем, чтобы тут же начать торможение перед следующей ос-
тановкой. Этот минимум равен двойному пути разгона. Практически ми-
нимальную длину перегона целесообразно принимать в 1,5 —2 раза боль-
шую с тем, чтобы от трети до половины перегона поезд мог проследо-
вать с полной установившейся скоростью t/y .
Итак, для того чтобы реализуемая скорость передвижения по городу
I/ была максимальной, необходимо добиться возможно высоких ско-
ростей сообщения при относительно коротких перегонах. Практи-
чески это может быть достигнуто путем сокращения длительности стоян-
ки на станциях, повышения среднего ускорения и замедления а при
разгоне и торможении (в пределах, допустимых с точки зрения безопас-
ности и комфорта), повышения установившейся скорости -Ц, .
В итоговой табл. 9 приведены скорости сообщения и передвижения по
городу, реализуемые при простом передвижении дальностью 9 км с бес-
пересадочной поездкой на метрополитене мелкого заложения.
Из таблицы видно, что улучшение динамических характеристик и
условий эксплуатации подвижного состава приводит к существенному
повышению реализуемой скорости передвижения по городу. Оптималь-
ная длина перегона по мере улучшения ЭТР несколько сокращается. Из
этого следует, что при проектировании линий СРТ рекомендуется сред-
нюю длину перегона принимать с учетом перспективного улучшения экс-
плуатационно-технического режима.
Влияние параметра V на реализуемую скорость передвижения по
городу рассматривается в гл. Y.
П.4. КОМБИНИРОВАННЫЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
И ПОДВОЗЯЩЕГО ТРАНСПОРТА
Передвижения с использованием СРТ, начинающиеся (оканчиваю-
щиеся) в местах, расположенных за пределами зоны пешеходной доступ-
ности станций, совершаются с подъездом к ним на нескоростном под-
возящем транспорте — автобусе, троллейбусе, трамвае. Такие комбини-
рованные‘Передвижения могут быть с подвозом как в одном конце, так
и в обоих концах поездки на СРТ.
Комбинированные передвижения имеют смысл, если их реализуемая
скорость передвижения по городу (считая от начала до конца всего пе-
редвижения) выше скорости передвижения между теми же пунктами на
нескоростном транспорте без использования СРТ.
52
В общем виде скорость комбинированного передвижения с подъез-
дом в одном конце описывается формулой
КгМ w ^(1)/(Тпвдв	си * v)f
где индекс к(1) указывает на комбинированное передвижение с подъез-
дом в одном конце;
X' - затраты времени на пешеходный подход к станции только
в одном конце пути, т.е. Xz — 1/2 ;
^пмв — полные затраты времени на всем участке подвоза (от выхода
из точки отправления до входа в вестибюль станции СРТ) :
Тлоде ш	* ^вжбп) * finOAB
где затраты времени на подход к остановке нескоростного транс-
порта;
время ожидания;
чистое время проезда на нескоростном транспорте, включая
промежуточные и вынужденные остановки;
£ву - затраты времени ’’внутриузловые” на переход от пристан-
ционной остановки до вестибюля станции.
Дальность подвоза в одном конце пути равна:
/7	— у' и. /1
ПОДО ""	(п)	1 ПОДО 9
т.е. сумме дальности подхода к остановочному пункту в начале пути
и дальности самой поездки; внутриузловая дальность перехода в
общей дальности передвижения не учитывается, как не существенная
по отношению к величине Д'полв •
Можно, таким образом, в комбинированном передвижении с подво-
зом в одном конце поездки на СРТ выделить две скорости передвиже-
ния, отвечающие участку подвоза	и скоростному
участку Икч(ск) -
Отметим, что в состав каждого из участков входит только один пе-
шеходный подход. Поэтому участковые скорости передвижения, при
прочих равных обстоятельствах, несколько выше скоростей, соответ-
ствующих простых передвижений, т.е.
И|од» > Vue j ^уч(ск) > V'
Динамика изменения этих участковых скоростей в зависимости
от соответствующих дальностей передвижения показана на рис. 31.
На графике видно, что одна и та же длина перегона оказывается оп-
тимальной для простого передвижения большей полной дальности и
для меньшей участковой дальности скоростного участка комбини-
рованного передвижения (табл. 10).
Как видно на рис. 32, на нескоростном общественном транспорте
реализуемая скорость передвижения, как и реализуемая скорость на
нескоростном участке комбинированного передвижения, возрастает по
мере увеличения соответствующей полной дальности. Условия движе-
ния нескоростных видов общественного транспорта по улицам в общем
транспортном потоке с нормативными ограничениями скорости, рас-
стояний между остановками, а также с вынужденными задержками
резко ограничивают диапазоны действия рассмотренных выше фак-
торов, столь интенсивно влияющих на формирование скорости перед-
вижения при пользовании СРТ.
53
900	1ГО0	1500	2000 1п,м
Рис. 31. Зависимость меж-
ду реализуемой скоростью
простого передвижения
полной дальности Д'ск с ис-
пользованием СРТ, а также
между скоростью ИУЧ(ск), иа
скоростном участке длиной
Ly4(ctc) комбинированного
передвижения и средней дли-
ной перегона 1Л » опти-
мальная длина перегона Zn(onr)
1 - для простых передви-
жений; 2 - для комбиниро-
ванных передвижений
Таблица 10
Оптимальная длина перегона
Оптимальная средняя дли- Для простого передвижения Для скоростного участка
на перегона СРТ м с использованием СРТ с длиной Д'умод , км, ком-
ариной дальностью Д' , км бинированного передви-
жения с подвозом в одном
конце
1000-1250
1250-1500
1500-1750
6
9
12
При построении кривых рис. 32 для больших (более 3—3^5 км) даль-
ностей передвижения время оэ£идания нескоростного транспорта услов-
но принято больше, так как обычно с увеличением расстояния умень-
шается свобода выбора попутного маршрута. На рис. 33 вынесены ха-
рактерные кривые изменения скорости передвижения:
полной, реализуемой при простых передвижениях разной дальнос-
ти с использованием скоростного или нескоростного общественного
транспорта;
участковой, реализуемой при комбинированных передвижениях
соответственно на их скоростном и нескоростном участках.
Кривые построены на основе рис. 31 и 32, для СРТ по оптимальной
длине перегонов, для нескоростного транспорта по скорости сооб-
щения	IS км/ч. На графике видно, что при данных исходных
54
Рис. 32. Зависимость между
реализуемой скоростью перед-
вижения	него полной
дальностью L'HC с использо-
ванием нескоростных видов го-
родского пассажирского
транспорта, а также между
скоростью ^уц(нс) на нес‘
коростном участке длиной
/.'уч (нс) комбинированного пе-
редвижения
А - зона преобладания пе-
шеходных передвижений; В-
область дальности поездки
менее 3 км; С — то же, бо-
лее 3 км; кривые Г уч (к с) при
скорости сообщения: 1 -
20 км/ч; 2-18 км/ч; 3 -
17 км/ч? кривые
при скорости сообщения; 4 -
20 км/ч; 5-18 км/ч; 6 -
17 км/ч
условиях простые (без подвоза) t передвижения на СРТ по полным зат-
ратам времени менее выгодны, чем на нескоростных видах при дальнос-
ти менее 4,5—5 км. Что касается комбинированных (с подвозом в од-
ном конце) передвижений, то по затратам времени они теряют смысл
при дальности скоростного участка менее 3—4 км.
Поскольку с увеличением глубины заложения станций, снижением
совершенствования их архитектурно-пространственного решения и от-
ходом от оптимальных длин перегонов эффективность СРТ снижается,
постольку повышается порог критической дальности скоростного
участка передвижений.
При использовании подвозящего нескоростного транспорта в обоих
концах пути реализуемая скорость всего передвижения выражается
формулой = /(2Тпыи + Ш+Т),
И в этом случае остаются в силе изложенные положения о свойствах
комбинированных передвижений.
Представление о том, как использование подвозящего транспорта
с разной дальностью подвоза влияет на итоговую реализуемую ско-
рость передвижения, дают табл. 11 и рис. 34.
Приведенные скорости передвижения рассчитаны применительно к
конкретным параметрам:
скоростного транспорта (метрополитен мелкого заложения) :
установившаяся скорость </у = 75 км/ч;
55
Рис. 33. Зависимость между скоростью
ЦЦч и дальностью Z. , Ьуч передвижения с
использованием СРТ и иескоростных ви-
дов городского пассажирского транспор-
та
Рис. 34. Зависимость между реализуе-
мой средневзвешенной скоростью
комбинированного передвижения (с
подъездом в одном конце пути) и средней
длиной перегона I п на скоростном
участке для передвижений разной полной
дальности L'K при различных соотно-
шениях ДЛИНЫ ИХ СКОРОСТНЫХ t'yyfCK) и
нескоростных уч (нс) участков; соот-
ветствующие оптимальные значения t п ionry
средней длины перегона
среднее ускорение—замедление а — 1,25 м/с;
длительность стоянки на про-
межуточных станциях tCT «= 20 с;
время ожидания поезда	60 с
и нескоростного (подвозящего) транспорта:
скорость сообщения 18 км/ч;
средняя дальность подходов
к остановкам	350 м;
время ожидания	60 с;
время подхода к вестибюлю
станции скоростного транспорта « 75 с.
Таблица И
Реализуемая скорость передвижения
Полная даль* кость перед- виже- ния, км	Характеристика передвиже- ния	Длина участков подвоза к стан- циям СРТ		Реализуемая скордсть пе- редвижения, км/ч
		абсолютная, км	в % от полной дальности	
12	Подвоз в одном конце пути	6	50	14,9
	То же	3	25	17,7
	Подвоз в обоих концах пу- ти	2x3	50	19,5
	Без подвоза (некомбини- рованное)	0	0	19,8
15	Подвоз в одном конце пути	6	40	17,3
	То же	3	20	20,5
	Подвоз в обоих концах пути	2x3	40	23,4
	Без подвоза (некомби- нированное)	0	0	22,5
56
Обращает внимание, что при увеличении общей дальности перед-
вижения с 12 до 15 км и сохранении дальности нескоростных участ-
ков итоговая скорость передвижения заметно возрастает (за счет уве-
личения удельного веса скоростного участка в общей дальности перед-
вижения). При этом реализуемая скорость передвижения дальностью
15 км с двумя подъездами по 3 км оказывается даже несколько выше,
чем скорость простого передвижения той же дальности с двумя подхо-
дами. Объясняется это, с одной стороны, меньшими затратами времени
на преодоление подходов, более коротких к остановкам нескоростного
транспорта, чем к станциям скоростного, и, с другой стороны, большей
долей длины скоростного участка в передвижении общей дальностью
15 км. Следует, однако, иметь в виду, что в основу этих расчетов поло-
жены почти идеальные условия: среднее время ожидания нескоростного
транспорта 60 с и средняя затрата времени на переход от его остановки
к станции СРТ 75 с.
Кроме того, сравниваемые расстояния измерены по фактически прой-
денному пути без учета того,что трасса нескоростного транспорта вместе с
подходом имеет, как правило, больший коэффициент непрямолинейнос-
ти, чем путь пешехода.
По графикам рис. 34 видно, что отклонение длины перегона «между
станциями СРТ от оптимальной при комбинированных передвижениях
с подвозом в одном конце сказывается на потере реализуемой скорос-
ти передвижения менее резко, чем при простых передвижениях с исполь-
зованием СРТ (кривые более пологие); при подвозе в обоих концах пу-
ти это влияние почти незаметно. Поэтому целесообразно устанавливать
оптимальную длину перегона исходя из расчетного расстояния простых
(не комбинированных) передвижений на скоростном транспорте.
57
ГЛАВА Ш
ЗОНА ПЕШЕХОДНОЙ ДОСТУПНОСТИ
СТАНЦИЙ СКОРОСТНОГО
РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
И ЕЕ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ
ОРГАНИЗАЦИЯ
Исследование зоны пешеходной и транспортной доступности станций
в крупнейших городах с развивающейся сетью скоростного рельсового
транспорта имеет большое значение для прогнозирования пассажиропе-
ревозок. Функциональная и архитектурно-планировочная организация
территории в зоне влияния линий СРТ, степень доступности его станций
оказывают существенное влияние на выбор пассажирами вида транспор-
та и непосредственно влияют на общие затраты времени населением на
передвижение.
Несколько слов о терминологии. В научно-технической литературе
и практике проектирования, как правило, отождествляются два поня-
тия: ’’зона влияния (тяготения) ” и ’’зона доступности” станций СРТ и
остановочных пунктов нескоростного транспорта, несмотря на то, что
между ними существует принципиальное различие. Представляется,
что под ’’зоной влияния (тяготения)’’следует понимать территорию, на
которую распространяется влияние станций СРТ, что предполагает оп-
ределенную ориентацию ее транспортно-планировочной организации на
линии СРТ и его станции.
Понятие ’’зона доступности” (пешеходной и транспортной) опреде-
ляется затратами времени, отпускаемого пассажирами на подход и
подъезд к станции, т.е., прежде всего, поведением самих пассажиров,
ибо выбор ими станции посадки, способа передвижения (пешком или
на транспорте) и вида транспорта (скоростной, нескоростной, с пере-
садкой или без пересадки) предопределяется условиями, которые
обеспечивает транспортно-планировочная организация территории (на-
личие удобных коротких пешеходных подходов к станциям, плотность
сети подвозящего к станциям транспорта, интервал движения, комфорт-
ность подвоза, условия пересадки на скоростной транспорт и т.п.). В
дальнейшем изложении найдут применение оба термина — и ’’зона влия-
ния”, и ’’зона доступности” — в соответствии с данной здесь интерпрета-
цией.
Вопросы пешеходной доступности станций СРТ мало изучены. За
рубежом исследования пешеходной доступности станций СРТ отно-
сятся к периоду бурного его развития (конец XI X — начала XX в.),
предшествующему периоду высоких темпов развития автомобилизации,
т.е. к условиям слабой технической вооруженности и малых скоростей
движения. Поэтому использование этого опыта в современных условиях
не представляет интереса.
За последние годы в связи с развитием метрополитена в крупнейших
городах СССР активизировалось изучение зоны пешеходной доступности
его станций. Вновь усилился интерес к этой проблеме и за рубежом,
что связано с трудностями освоения пассажиропотоков городским
транспортом из-за высокой насыщенности городов автотранспортом.
В настоящее время во многих странах выход из создавшегося положения
58
видят в развитии скоростных внеуличных видов общественного транс-
порта.
По данным ххХут Международного конгресса по городскому транс-
порту в Барселоне, для большинства городов оптимальная величина
пешеходного подхода к станциям СРТ составляет 500-600 м в центре
города и 800-1000 м на периферии. В теории и практике отечественного
градостроительства рекомендуемые значения радиуса зоны пешеходной
доступности станций также колеблются в широких пределах — от 500—
600 до 1300 м. При этом не оговаривается физическое содержание этой
зоны, т.е. средний радиус, средневзвешенный, максимальный или мини-
мальный. Еще меньше изучен вопрос транспортной доступности станций
СРТ в различных градостроительных условиях [4, 31, 33] .
Таким образом, рекомендуемые до настоящего времени величины
зон пешеходной доступности станпдй СРТ не однозначны по физическо-
му содержанию, причем они получены, в основном, в результате теоре-
тических исследований и аналитических расчетов. Однако для градо-
строительного проектирования наибольший интерес представляет не
вообще ’’зона влияния СРТ” и даже не ее максимальный, минималь-
ный или средний радиус. Для этой цели необходимо знание радиуса зо-
ны массовой пешеходной и транспортной доступности станций СРТ,
т.е. зоны, в которой расселяется подавляющее большинство жителей
и работает основная масса трудящихся (ночное и дневное население),
подходящих к станциям пешком (из зоны их пешеходной доступнос-
ти) или подъезжающих к ним на нескоростном общественном транс-
порте (из зоны их транспортной доступности). В связи с этим необ-
ходимо определить размеры и структуру фактической зоны влияния
станций СРТ, которая может быть выявлена лишь путем обследова-
ний.
Ш. 1. ФОРМИРОВАНИЕ ЗОНЫ
МАССОВОЙ ПЕШЕХОДНОЙ
ДОСТУПНОСТИ
СТАНЦИЙ СКОРОСТНОГО
РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
В ЦНИИП градостроительства были проведены детальные иссле-
дования фактической зоны влияния станций СРТ с целью выявить зону
их массовой доступности, определяемую реальной дальностью подхода
и подвоза к ним пассажиров в условиях конкретной градостроитель-
ной обстановки. Эти исследования базировались на изучении поведения
населения, стремящегося, как правило, к минимальной затрате времени
в передвижениях по городу. Именно поэтому зона влияния СРТ рассмат-
ривается как территория в пределах радиуса обслуживания станций,
трактуемого как функции затрат времени на подход или подвоз к стан-
ция R -= f(tn) - В свою очередь, tn^ip (Т) , причем величина Т огра-
ничена нормативным пределом затрат времени на одно передвижение
с использованием СРТ.
Исследованиями установлено, что подавляющая часть пассажиров,
направляющихся к станции пешком (98%), проживает не далее 15 мин
ходьбы от нее (рис. 35), т.е. в пределах дальности, на которой неско-
ростной подвозящий транспорт не дает существенной экономии времени
по сравнению с пешеходным подходом. В пределах 5-, 10-минутной даль-
ности подхода проживают соответственно около 60 и 80% этой группы
59
Рис. 35. Распределение пасса-
жиров (%) по дальности и
времени подхода к станциям
метрополитена (Москва)
1, 2 - соответственно диффе-
ренциальная и интегральная кри-
вая
пассажиров. Тем самым определяется величина зоны массовой пешеход*
ной доступности станции, описываемая радиусом р =600 м, в преде-
лах которой расселяется значительное большинство пассажиров (более
80%), пользующихся скоростным рельсовым транспортом и подходя-
щих к его станциям пешком.
Любопытно отметить, что с приведенными результатами обследования
хорошо согласуются ответы жителей периферийного жилого района Бу-
ков-Рудов (Западный Берлин) о желательном их расселении относитель-
но станций метрополитена. Так, 37,9% из всех опрошенных жителей от-
ветили, что они хотели бы жить в 5 мин ходьбы от станции, 48,5% — в
6—10 мин и только 1,4% — свыше 15 мин [60]. Фактор близости к стан-
ции метрополитена является одним из важных требований при обменах
жилой площади. В этих запросах большое место занимает стремление по-
селиться в пределах пешеходной доступности не только действующих,
но и строящихся и проектируемых станций метрополитена, во многих
случаях даже ценой некоторой потери жилой площади. Характерен и тот
факт, что из числа жителей отдаленных жилых районов только 20% выс-
казали желание переехать в центр города, а 80% подыскивают жилье в
пешеходной доступности станций метрополитена [40].
Выявленная дальность массового пешеходного подхода не противоре-
чит и данным по Ленинграду, полученным при разработке комплексной
транспортной схемы всех видов городского пассажирского транспорта.
Здесь зафиксирована средняя дальность подхода к станциям, располо-
женным в средней и периферийной зонах города, равная 530—700 м (для
центральной зоны несколько ниже — 450—630 м).
Изложенное позволяет констатировать, что пешеходная доступность
станций определяется в основном психофизиологическими возможнос-
тями человека и лишь в меньшей степени зависит от ее расположения
в плане города 1. Это дает возможность трактовать полученную вели-
чину радиуса массового пешеходного подхода к станциям СРТ (600 м)
как результат оценки -самим пассажиром этой дальности по своим психо-
физиологическим возможностям.
При этом исследования показали, что 66% общих затрат времени на
передвижения с использованием СРТ зависят от затрат времени на под-
1 Меньшая фактическая дальность подхода к станциям а центральной зоне города
обеспечивается большей плотностью станций СРТ по сравнению с другими зонами
города.
60
гис. jo. гаспределение пассажиров
Q по затратам времени на подход к
акции отправления в зависимости от
(щей продолжительности передвиже-
Тек
ход к станции (коэффициент детерминации d *=0,66) и только 34% -
от прочих факторов. Это свидетельствует о тесной взаимосвязи общих
затрат времени на передвижение с внутренней планировочной органи-
зацией территорий, прилегающих к станциям СРТ.
Анализ дальности подхода к станции скоростного транспорта инте-
ресен не только с точки зрения установления ее количественного зна-
чения в различных планировочных условиях, но и ее влияния на общие
затраты времени в целом на передвижение с использованием скорост-
ного транспорта.
В гл. П было показано, что снижение общей скорости передвижения
V, вызываемое увеличением дальности пешеходных подходов, тем
более ошутимо, чем выше скорость сообщения СРТ. Отсюда следует,
что,если высокая скорость сообщения скоростного транспорта сочетает-
ся с большой дальностью подходов к станциям, никакой экономии вре-
мени, никакого выигрыша по реализуемой скорости передвижения не
достигается по сравнению с нескоростным пассажирским транспортом,
когда имеются более короткие подходы к остановочным пунктам.
Это положение подтверждается исследованием зависимости затрат
времени на пешеходный подход и общих затрат времени на передвиже-
ние. Анализ материалов'обследования подвижности населения показал,
что по мере роста дальности подхода к станции отправления (от 5 до
20 мин) снижается доля передвижений одинаковой общей продолжитель-
ности, выраженной в % от всех передвижений с данной дальностью под-
хода (рис. 36). Наиболее заметно это снижение происходит в группе
передвижений общей продолжительностью до 60 мин, когда с увеличе-
нием дальности подхода резко возрастает доля пешеходного времени,
что влечет за собой потерю общей скорости передвижения. Иными сло-
вами, с ростом дальности пешеходного подхода эффективность исполь-
зования метрополитена резко падает, прежде вс его, для передвижений с
относительно малой общей продолжительностью (до 30 мин). Сказан-
ное выражается также в сдвиге интегральных кривых вправо по мере
увеличения дальности пешеходного подхода.
Таким образом, на величину пешеходной трудности сообщения со
станцией СРТ можно и должно влиять планировочными мероприятиями,
например, путем концентрации населения в зоне массового пешеход-
61
ного подхода и создания в этой зоне системы пешеходных путей, веду-
щих по кратчайшим направлениям к основным объектам тяготения, в
том числе и к станциям. Для этого целесообразно при проектировании
зон пешеходной доступности станций (например, в проекте детальной
планировки жилых районов) пользоваться показателем ’’пешеходная
трудность сообщения со станцией” для оценки качества транспортного
обслуживания населения, достигаемого при том или ином варианте рас-
селения и архитектурно-планировочной организации жилого района в
комплексе с функциональным зонированием его территории.
Ш. 2. ДАЛЬНОСТЬ ПОДХОДА
К СТАНЦИИ И РЕАЛИЗУЕМАЯ
СКОРОСТЬ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПО ГОРОДУ
В простейшем случае, предполагая планировку пешеходных под-
ходов по прямоугольной сетке, ориентированной вдоль и поперек ли-
нии СРТ, подход к станции из какой-либо точки, расположенной в сто-
роне от линии, складывается из участка пути b до линии и участка
вдоль линии, который, как правило, не превышает половины длины пе-
регона /п . В свою очередь, величина Ь определяется максимальной
дальностью подхода к станции, которая лимитируется как утомляе-
мостью пешехода, так и равенством затрат времени при проезде на
нескоростном транспорте. Целесообразно принимать максимальное
расстояние подхода, которое можно пройти пешком за такое же время
или быстрее, чем при проезде на подвозящем транспорте; практически
оно не больше 1 км:
пеш Стах) ж	7 К М«
При прямоугольной планировке подходов (рис. 37,а) все точки, уда-
ленные от станции не более 1 км, расположены внутри квадрата пло-
щадью 2 км2, а при наличии диагональных проходов - внутри фигуры
восьмиконечной ’’звезды” площадью 23 км2 (рис. 37, б), тя. диагональ-
ные проходы увеличивают равноудаленную территорию обслуживания на
15%. Эти фигуры соответственно равновелики окружностям с радиуса-
ми 800 и 860 м. Не допуская существенной ошибки, можно принимать
глубину зоны пешеходного подхода в пределах 800 м от линии и ее рас-
ширение до 860 м при наличии диагональных проходов (рис. 37, в, г).
Средневзвешенная дальность пешеходного подхода к станциям t „еш
в зависимости от глубины зоны подхода b и средней длины перего-
на между станциям tn определяется:
при прямоугольной планировке подходов без диагональных прохо-
дов — формулой
и при наличии диагональных;проходов длиной d — формулой
^0,167 (d +03Zn +2d),M.
Средневзвешенные дальности подхода и соответствующие значения
коэффициента £ Для условий равномерной плотности населения в пре-
делах зоны пешеходной доступности приведены в табл. 12.
Средневзвешенные дальности подхода к станциям для перегонов
1250-1500 м при наличии диагональных проходов (575—650 м) близ-
ки к радиусу зоны массового пешеходного подхода (/7я* 600 м), выяв-
62
Рис. 37. Форми-
рование зоны пеше-
ходной доступности
станций СРТ
а, б — геометри-
ческие границы зо-
ны подхода соот-
ветственно при их
прямоугольной и
диагональной пла-
нировке; в, г - глу-
бина зоны пешеход-
ного подхода , Ъ
при прямоугольной
и диагональной пла-
нировке
Средневзвешенные дальности подхода
к станциям СРТ, и, и значения коэффициента ф
Характеристика путей пешеходного подхода	Параметры	Средняя длина перегона между станциями, м			
		1000	1250	1500	2000
Без диагональных про-		650	713	775	900
ходов ,	Ь в 800 м	>1	0,65	0,55	0,52	0,45
С диагональными про-		532	575	625	727
ходами, Ь - 800 м		0,53	0,46	0,415	0,36
То же, 6 в 860 м		560 0,56	606 0,485	650 0,435	750 0,375
ленному в результате натурных обследований. Важно подчеркнуть, что
диагональные проходы дают весьма ощутимое сокращение средневзве-
шенной дальности подхода: при той же глубине зоны подхода (800 м)
оно составляет 18—19%. Если же при наличии диагональных проходов
увеличить глубину зоны подхода до 860 м, то сокращение средневзве-
шенной дальности все еще составляет 14—17%.
В центральных и других районах города, где сеть СРТ более плот-
ная и расстояния между соседними линиями невелики, глубина зоны
пешеходного подхода к каждой из линий соответственно сократится
(рис. 38, а), а это означает также уменьшение дальности подхода к
станциям. Определение последней, исходя из постоянной глубины зо-
ны пешеходного подхода к линиям, привело бы в этом случае к искаже-
нию результата, тем более резкому, чем плотнее сеть линий.
Зачастую дальность подхода к станциям определяют исходя из ли-
нейной плотности сети. Однако, как видно на рис. 38, б, в, в обоих
63
вариантах расстояние между линиями, а следовательно»глубина подхода
к ним, как и количество станций, одинаковые, хотя линейная плотность
сети во втором варианте вдвое больше.
Сказанное можно иллюстрировать и на конкретном примере. Цент-
ральная часть Ленинграда раньше обслуживалась двумя линиями метро-
политена, пересекающимися на станции Технологический институт;
кроме нее в центральном районе расположены еще пять станций, а протя-
жение двух линий в его пределах равно 5,5 км. В настоящее время
через узлы у станций пл. Восстания и Невский проспект проходит третья
линия длиной (в тех же границах) 23 км- Хотя протяжение сети здесь
увеличилось с 5,5 до 7,8 км, а ее линейная плотность с 0,92 до
13 км/км2, дальность подхода к станциям практически осталась преж-
ней (если пренебрегать дополнительными вестибюлями, сооружениями
недалеко от существующих).
Иными словами, одна и та же дальность подхода к станциям СРТ мо-
жет сочетаться с линейной плотностью сети, меняющейся в широких
пределах в зависимости от ее конфигурации и наличия на ней того или
иного количества замкнутых контуров. Поэтому плотность сети СРТ
не может служить показателем, однозначно определяющем даль-
ность подхода к станциям. Таким показателем является плотность
размещения самих станций, условно называемая ’’плотностью узлов”
причем за один ”узел” принимается как каждая отдельно расположенная
станция, так и группа станций, образующих узел пересадки между пе-
ресекающимися линиями. В рассмотренном примере (рис. 38, б, в) чис-
ло узлов одинаковое в обоих вариантах и составляет лУ1= 13.
Площадь обслуживания, приходящаяся на один узел, равна:
Зу5 • S/Пуъ ж , км//узел,
т.е. является величиной, обратной плотности узлов. Усредненный радиус
зоны подхода к одному узлу рюен радиусу круга, равновеликого пло-
щади обслуживания: r= VSvs/6r‘ =0Д65УЗу7 > а средневзвешенная
дальность подхода равна: Г' в0,381/3УЭ'.
Ранее было принято //п « fy . В то же время средняя длина пере-
гона по сети СРТ (или ее исследуемой части) может быть выражена
fn =	км, а коэффициент # а 0,36к^8^/8^ ,
где 8^— линейная плотность сети СРТ, км/км2;
£у> — плотность узлов (см. выше), уз/км2;
отношение полного количества станций к количеству уз-
лов (по определению, данному выше).
Таким образом определена зависимость между дальностью пешеход-
ного подхода к станциям и длиной перегона в условиях низкой плотнос-
ти сети, когда линии СРТ удалены одна от другой больше, чем на двой-
ную глубину зоны подхода линии (зона постоянной глубины подхода),
а также в условиях повышенной плотности сети, когда линии находятся
одна от другой на меньшем расстоянии (зона с переменной глубиной
подхода к линии). В последнем случае величина дальности подхода и
длина перегона связаны также с плотностью сети и с плотностью стан-
ций (узлов).
Между всеми рассмотренными параметрами	, ^у> , су-
ществуют количественные связи. При этом, однако, только между
дуэ и	имеется однозначная зависимость, т.е. каждой плотности
64
Рйс. 38. Перемен-
ная глубина зоны
пешеходной доступ-
ности на участке
сближения линий
СРТ (а); изменение
линейной плотности
сети на территории
S при одной и той
же плотности стан-
ций (б, в)
узлов соответствует лишь одна определенная дальность подхода, которая
зависит не от длины перегонов, а только от планировки подходов и раз-
мещения застройки.
Сама плотность узлов практически может меняться в пределах от при-
нятого минимума 0,6 уз/км2 примерно до 4-5 уз/км2. Так, например,
в центральной части Парижа плотность узлов метрополитена близка к
4 уз/км2.
Графики изменения скорости передвижения, реализуемой при разных
сочетаниях плотности узлов и длины перегонов, даны на рис. 39. В
табл. 13 приведены предельные значения плотности узлов, средней даль-
ности пешеходного подхода и коэффициента £ .
Сказанное иллюстрируется на примере сравнительного анализа сетей
СРТ в центральных частях крупнейших городов мира — Москвы, Лон-
дона, Гамбурга и Парижа (рис. 40 и табл. 14).
Границы исследуемых территорий определялись включением в них —
в Москве кольцевой линии метрополитена, в Гамбурге двух городских
железнодорожных диаметров, в Лондоне района Сити, в Париже площа-
дей Этуаль, Бастилии, Италии и Северного вокзала. В этих пределах рас-
сматриваются в Москве и в Париже только метрополитен, в Лондоне и
Гамбурге метрополитен и железная дорога. Транспортно-планировочные
параметры определялись по методике, обеспечивающей их сопостави-
мость: в основу анализа скоростных характеристик положены строго
одинаковые (теоретические) режимы эксплуатации и допущение, что
все рассмотренные сети имеют одинаковую (незначительную) глубину
заложения и интервалы движения на них одинаковы.
Города в табл. 14 расположены в порядке возрастания плотности
станций (узлов) и убывания средней длины перегона. Как видно из
таблицы, в том же порядке идет сокращение средней площади террито-
65
Рис. 39. Зависимость между реализуемой скоростью передвижения 14м ,
плотностью узлов дальностью пешеходнбго подхода к ним б!еш и средней
длиной"перегона
рии обслуживания одного узла, средней дальности подхода к нему
и средней пешеходной трудности сообщения с ним. Не подчиняется это-
му порядку лишь плотность сети, чем подтверждается, что не этот пока-
затель, а именно плотность узлов является определяющим для форми-
рования параметров градостроительной эффективности СРТ.
Отчетливо видно также, что скорость сообщения повышается по
мере увеличения средней длины перегона, в то время как реализуе-
мая скорость передвижения по городу (рассчитанная для общей даль-
ности передвижения 10 км) сначала возрастает, достигая своего мак-
66
Таблица 13
Предельные значения	, % при диагональных проходах
и разном распределении плотности застройки
Длина перего- на tn , м	Равномерная плотность			
	глубина зоны подхода			
	6 = 860 м			b в 800 м
	<Гуз		*			
500	0,61	485	0,97	0,71
750	0,53	520	0,695	0,6
1000	0,46	560	0,56	0,5
1250	0,4	603	0,48	0,43
1500	0,34	650	0,435	0,37
Продолжение табл. 13
Длина перего- на t п, м	Равномерная Плотность		Неравномерная плотность		
	глубина зоны подхода		глубина зоны подхода		
	Ь = 800 м		6 « 800 м		
		*			*
500 750 1000 1250 1500	450 490 534 576 626	0,9 0,655 0,53 0,46 0,415	1,11 0,95 0,8 0,67 0,57	360 390 425 460 500	0,72 0,52 0,425 0,37 0,33
симума 19,4 км/ч в Гамбурге при длине перегона 840 м, а в Париже, при
fn = 470 м, она оказывается наименьшей. Сопоставление данных
табл. 14 убеждает, что потери скорости и времени передвижения вы-
зываются в Париже чрезмерно короткими перегонами, не позволяющими
эффективно использовать скоростные возможности поездов метропо-
литена: потери времени, вызванные частыми остановками, здесь пре-
восходят его выигрыш за счет коротких подходов к станциям. В Моск-
ве, наоборот, эти потери вызваны тем, что высокие скорости движения
поездов на длинных перегонах не восполняют потери времени, вызван-
ные большой дальностью подходов к редко расположенным станциям.
Таким образом, для центральных, наиболее насыщенных участков се-
ти СРТ крупнейших городов можно признать оптимальным следующее
сочетание примерных значений транспортно-планировочных параметров:
плотность станций (узлов) в1,25уз/км2; средний размер терри-
тории обслуживания, приходящейся на одну станцию (узел) ,3^= 80 га;
средняя дальность (радиус) пешеходного подхода к станции (узлу)
® 300 м; при средней длине перегона » 800—900 м.
Плотность сети СРТ на формирование этих параметров непосредст-
венного (однозначного) влияния не оказывает.
67
Os
00
Характеристика сети СРТ в центральном районе города
Таблица 14
Параметры	Символы и единицы из- мерения	Города				
		Москва		Гамбург, 1980	Лондон, 1980	Париж, 1980
		1980	1985-1990			
Размер исследуемой террито-	, км^	36	36	21	20	42
рии Линейная плотность сети	£ , км/км2	1,63	1,91	1,78	2,88	2,48
Плотность станций (узлов)	(^в,уз/км2	0,7	0,75	1,24	2,2	3,92
Средняя длина перегона	tn , М	1310	1260	910	840	470
Средний размер территории, обслуживаемой одним узлом	Зуэ, га	144	133	81	46	26
Средняя дальность подхода к узлу	м	455	438	340	255	190
Средняя пешеходная трудность сообщения с узлом	t., МИН	7	7	5	4	3
Соответствующие этим пара-						
MvTp<LM • скорость сообщения	%км/ч	45	443	38,1	37,1	26,4
средняя реализуемая ско- рость передвижения	И, км/ч	18,7	18,9	19,3	19,4	17,8
Затраты времени на перед- вижение дальностью 10 км	7", мин	33	32	31	30	34
Рис. 40. Плотность станции (узлов) СРТ в центральных районах городов
а — Москва; б — Парим; в — Лондон; г — Гамбург; 1 - узловые станции <
указанием числа примыкающих направлений; 2 - промежуточные станции (два
примыкания); 3- конечные станции (одно примыкание)
Рассмотренные в этом разделе взаимосвязанные показатели даль-
ности подхода к станциям, длины перегона между ними, линейной
плотности сети и плотности станций (узлов) играют существенную роль
в расчетах реализуемой скорости передвижения и нахождении оптималь-
ной длины перегона в конкретной градостроительной ситуации.
Ш. 3. ФУНКЦИОНАЛЬНО-ПЛАНИРОВОЧНАЯ
ОРГАНИЗАЦИЯ ЗОНЫ
Высокая градостроительная ценность территорий, прилегающих к
станциям метрополитена, требует научно обоснованного подхода к ее
функционально-планировочной организации. Проблема повышения ин-
тенсивности использования территорий в зоне пешеходной доступности
станций становится все более актуальной, ибо с развитием сети метро-
политена выравнивается общая неравноценность территории, а роль
фактора близости станции метрополитена увеличивается, т.е. большее
значение приобретает микрозонирование территории в соответствии с
трассировкой метрополитена и размещением его станций [37] . Повы-
шенная ценность этой территории подтверждается комплексной градо-
строительной оценкой территории городов [14] .
Однако исследование реализованных и разрабатываемых проектов
детальной планировки территорий, прилегающих к станциям, свиде-
тельствует о том,что линии СРТ далеконе всегда учитываются в функ-
ционально-планировочном решении этих территорий. Анализ расселе-
ния в более чем 50 периферийных жилых районах Москвы, Ленингра-
69
да, Киева, Берлина, Ростока (ГДР) и других городов, находящихся в
зоне влияния СРТ, показал, что лишь 20—40% жителей расселены в
пределах пешеходной доступности существующих и проектируемых
станций. Средневзвешенная удаленность населения этих районов от
станций (по воздушной прямой) составляет 700—1000 м. В практике
планировки и застройки в зоне пешеходной доступности станций СРТ
располагаются и продолжают проектироваться объекты с экстенсивным
использованием территорий, вытесняющие жилую застройку за пределы
пешеходной доступности станций (парки, складские территории, авто-
хозяйства и тл.). Неоправданными в функционально-планировочном
отношении являются также гипертрофированные участки, отводимые в
проектах под центры обслуживания и размещаемые в комплексе со
станциями СРТ, которые не осваиваются в течение многих лет (в жи-
лых районах Москвы: Ясенево — 25 га, Отрадное — 37,5 га, Беляево-Бо-
городское — 24 га).
Отсутствие определенной концепции, а также единых требований и
рекомендаций к планировке и застройке территорий в зоне пешеход-
ной доступности станций и особенно территорий, к ним прилегающих,
приводит к неэффективному использованию последних в градострои-
тельном отношении. Одной из причин такого положения является от-
сутствие до настоящего времени глубоких разработок по этой проблеме.
Недостаточно внимания уделяется оценке градостроительной значимости
отдельных станций и линий СРТ в зависимости от их расположения в
плане города с точки зрения формирования общественно-транспортных
узлов различного ранга и обеспечения беспересадочной связи с цент-
ральной зоной города и объектами массового тяготения. В результате
этого отсутствуют количественные показатели оценки целесообразности
повышения плотности населения, а также соотношения структуры жи-
лых, производственных и общественных комплексов в зоне влияния
станций СРТ в различных планировочных условиях.
Естественное стремление разместить вблизи станций метрополитена не
только учреждения обслуживания и объекты приложения труда, но и
жилую застройку может быть реализовано лишь комплексным пла-
нировочным решением, которое оптимально’ отражает реальные функ-
циональные связи между этими объектами и станциями СРТ. Это тре-
бует разработки общих принципов решения застройки близ станций
СРТ в плане всего города. При этом повышение плотности населения
(ночного и дневного) в зоне пешеходной доступности станции ( р =
= 600 м) по мере приближения к станциям следует считать единым
градостроительным принципом организации застройки [6, 20, 26, 27,
28,29].
В настоящее время изучение функционально-планировочной органи-
зации территорий, прилегающих к станциям СРТ, идет в двух направле-
ниях: исследование формирования центров обслуживания различного
ранга в комплексе со станциями метрополитена [24] и разработка кон-
кретных проектов детальной планировки пристанционной территории
(размещение объектов обслуживания, автостоянок, остановочных пунк-
тов маршрутов общественного транспорта, подвозящих пассажиров к
станции, и тд.). Это является началом комплексного использования
ценных городских территорий, прилегающих к конкретной линии метро-
70
политена!. Представляется, что разработка таких проектов должна
стать одной из обязательных стадий градостроительного проектирования
в городах, имеющих скоростной рельсовый транспорт.
Из всего комплекса проблемы функционально-планировочной орга-
низации территории в зоне пешеходной доступности станций СРТ пред-
ставляет интерес исследование влияния планировочных факторов на зат-
раты времени населения на подход к? станции при передвижении с ис-
пользованием скоростного транспорта, а также влияние плотности рас-
селения на реализуемую дальность поездки на скоростном транспорте
в пределах допустимых затрат времени.
Результаты этих исследований, проведенных в ЦНИИП градострои-
тельства, приведены ниже.
Пдднировочные факторы и затраты времени населением на пеше-
ходный подход при передвижениях с использованием СРТ. Для иссле-
дования влияния планировочных факторов на трудность сообщения со
станцией и объектами трудового и нетрудового тяготения, расположен-
ными в зоне пешеходной доступности станции, была разработана мето-
дика, позволяющая выявить и сопоставить эффективность разных
планировочных вариантов. Методика основывается на современных
моделях расчета корреспонденций и использует закономерности рас-
пределения посещений внутригородских объектов трудового и нетру-
дового тяготения в зависимости от дальности подхода к ним. В качест-
ве планировочных были рассмотрены фактор взаимного размещения
жилой застройки и центра обслуживания и фактор плотности расселе-
ния относительно станции СРТ.
Исследование выполнено на теоретических моделях планировочных
структур жилых районов и подвижности населения, имитирующих ус-
ловия размещения жилых районов на периферии города. Для выявления
оптимальных структур только теоретические схемы с геометризованны-
ми структурными вариантами обеспечивают необходимую сопостави-
мость при проведении сравнительного анализа вариантов.
Исследовалась территория в эоне тяготения станции СРТ ( R —
= 1200 м), которая условно для обработки на ЭВМ была приравнена к
территории, состоящей из 29 расчетных подрайонов с населением
115 тыс. чел. при средней плотности расселения 250 чел/га. Подрайон
№ 30 имитирует центральный район города, условно удаленный от центра
рассматриваемого района на 10 км (рис. 41).
В результате моделирования отобрано пять вариантов, обобщающих
почти всю совокупность планировочных приемов размещения центра
обслуживания относительно станций (рис. 42). Каждый вариант рас-
сматривается при равномерной и дифференцированной плотности насе-
ления по зонам удаленности от станции (при неизменной средней плот-
ности расселения по всей территории).
Равномерное расселение означает, что по всей рассматриваемой терри-
тории плотность населения одинаковая. При дифференцированном рас-
1 Например, проекты транспортно-планировочного решения площа-
дей, формирующихся у Калининского, Замоскворецкого и Серпухов-
ского радиусов метрополитена, разработанные НИИПИ генерального плана
Москвы.
71
1
Рис. 41. Схема преобразования кру-
говой площади с радиусом 1200 м в
равновеликую ортогональную фигуру из
29 расчетных квадратов
19 “|20
\30
селении плотность населения увеличивается по мере приближения к
станции 1.
Исследование влияния размещенческого и плотностного факторов
на трудность сообщения со станцией и объектами посещения для всего
населения рассматриваемой зоны само по себе еще не в полной мере
раскрывает картину эффективности градостроительных приемов. О ней
можно судить, только сопоставляя характеристики ’’ближней” зоны
(зоны массового пешеходного подхода к станции р — 600 м) с харак-
теристиками ’’дальней” зоны ( р > 600 м) с учетом численности населе-
ния, расселяемого в ’’ближней” к станции зоне и пользующегося всеми
преимуществами этой зоны. Не вызывает сомнения, что это обстоятель-
ство очень важно для практической оценки эффективности вариантов,
ибо мало практической пользы от очень большой экономии времени,
если она достается небольшому числу жителей, равно как и от ситуа-
ции, в которой большое число жителей получает малоощутимую эко-
номию.
И действительно, сопоставляя результаты исследования влияния пла-
нировочных факторов на трудность сообщения по группам корреспон-
денций для двух случаев — всей территории (1200 м от станции) и
только для ’’ближней” зоны, можно отметить существенную разницу.
Средневзвешенные затраты времени по вариантам в большинстве слу-
чаев не различаются более чем на ± 1,5—2 мин, в то время как выигрыш
затрат времени населением ближней зоны по отдельным вариантам и
группам целей достигает 8—9,5 мин. Таким образом, в рассмотренных
вариантах функционально-планировочной организации территории зоны
пешеходной доступности станции СРТ значительное повышение эффек-
тивности вариантов2' для населения ближайшей к станции территории
* В зоне R « 200 м от станции плотность населения 1000 чел/га, в
зоне 600 м > R > 200 м - 500 чел/га, в зоне R > 600 м - с непостоян-
ной плотностью (до 290 чел/га) - в зависимости от числа жителей, которых необ-
ходимо в этой зоне разместить после расселения основной, части населения в пер-
вых двух зонах, ибо общая численность населения района 115 тыс. чел., одинаковая
во всех вариантах.
2 Эффективность варианта определяется как произведение средней экономии
времени , получаемого каждым жителем ближней зоны, на численность населе-
ния этой зоны Nj* , т.е.	N#* , чел.-мин. Условно принято эффективными
считать варианты, в которых не менее 25% населения района экономят не менее
2 мин.
72
Рис. 42. Влияние функционально-планировочной организации зоны доступности
на формирование изохрон трудности сообщения t со станцией и с центром горо-
да. Планировочные схемы с размещением объектов массового обслуживания
I - дисперсным (базовый вариант); П - линейным; Ш - крестообразным;
ZF - кольцеобразным; JT - центральным; И - с местными подцентрами; кри-
вые трудности сообщения: 1 - средней внутрирайонной; 2 - со станцией СРТ; 3 -
совокупная по связям внутрирайонным и с центром города; 4 - среднерайонный
уровень t по кривой № 3
73
связано лишь с незначительными изменениями их эффективности в сред-
нем по всей территории зоны. Это подтверждается также дисперсией зна-
чений трудности сообщения по вариантам: большая дисперсия (6е
« 3,29) на ближайшей к станции территории по сравнению с малой (д =
— 0,02) на более отдаленной свидетельствует о том, что именно от прие-
мов планировки и расселения ближайшей территории зависит большая
или меньшая эффективность вариантов расселения.
Повариантное сравнение с базисный вариантом изохрон, построен-
ных по диагональным и ортогональным разрезам (см. рис. 42) и от-
ражающих объективную удаленность территории от центра обслужи-
вания, иллюстрирует влияние размещенческого и плотностного фак-
торов на трудность сообщения со станцией СРТ и городом. В вариантах
с круговой симметрией изохроны имеют вид концентрических окруж-
ностей, в остальных вариантах они представляют собой неправильные
замкнутые кривые различных очертаний и степеней симметрии. Здесь
же наглядно представлено изменение временнбй оценки территории в
отдельных вариантах по мере приближения к станции.
В результате исследования установлено, что только за счет размещен-
ческого фактора трудность сообщения со станцией в зависимости от
варианта конфигурации и размещения центра обслуживания относи-
тельно станции может быть сокращена на 5,5—6,8 мин, а в целом по
связям с объектами жилого района и города — на 8—9,5 мин, т.е. на
40—70% по сравнению с базисным вариантом. Дифференцированная
плотность населения, т.е. ее повышение в зоне массового пешеходного
подхода к станции в этих же планировочных вариантах, позволяет сок-
ратить трудность сообщения со станцией на 8,5 мин, а в целом по свя-
зям с объектами района и города — на 7 мин. Иными словами, только
за счет внутренней планировочной организации селитебной территории,
находящейся в зоне массовой пешеходной доступности станций, затраты
времени на передвижение к основным фокусам тяготения города могут
быть сокращены на 20% и более.
Наибольший эффект дифференциация плотности расселения дает в
вариантах с радиальными кольцеобразным центром. Первый из вариан-
тов располагает наибольшими возможностями оптимизации в смысле при-
ближения к станциикак жилой застройки, так и нежилых объектов при
расселении почти одной трети населения в зоне массовой пешеходной
доступности станции даже при равномерной плотности расселения. В
крестообразном варианте эффект применения повышенной плотности
населения значительно меньше, ибо в нем малый размер жилой террито-
рии в ближней к станции зоне по сравнению с дальней не позволяет
реализовать ее преимущества.
Вариант, при котором центр обслуживания решен в комплексе со
станцией СРТ, эффективен с точки зрения затрат времени населением,
проживающим в зоне влияния станции, только при компактном реше-
нии самого центра. Под компактностью в данном случае следует пони-
мать плотное, многоуровневое, с использованием подземного прост-
ранства размещение в комплексе со станцией не только объектов тор-
гово-бытового обслуживания, наиболее часто посещаемых попутно *с
трудовыми поездками, но и мест приложения труда, по характеру рабо-
ты не требующих территориального обособления.
Описанная методика исследования эффективности дифференциации
74
плотности населения и размещения центра обслуживания относитель-
но станции СРТ при транспортно-планировочной организации селитеб-
ных территорий в зоне его влияния и ее формализация достаточно прос-
ты и могут быть использованы для ориентировочной оценки вариантов
при разработке ПДП жилых районов или других селитебных террито-
рий.
Ш. 4. ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
В^ПРЕДЕЛАХ ДОПУСТИМЫХ ЗАТРАТ ВРЕМЕНИ
Зависимость между этими величинами представлена на номограмме
(рис. 43), которая свидетельствует об ограниченных возможностях реа-
лизации в пределах допустимых затрат времени передвижений на боль-
шие расстояния, характерных, например, для условий проживания в пе-
риферийных зонах крупнейших городов. Так, чтобы реализовать даль-
ность передвижений в 10 км за 40 мин, необходимо, чтобы затраты вре-
мени на подход к станции в обоих концах пути не превышали 9 мин,
что соответствует дальности подхода в одном конце пути около 300 м.
При дальности подхода в одном конце пути 600 м (затраты времени в
обоих конщцс пути 17 мин) можно реализовать дальность передвиже-
ния, равную 8 км, лишь при общих затратах времени 50 мин.
Таким образом, по мере увеличения общей дальности передвиже-
ния возрастает и доля времени, отводимого на подход к станции. При
этом ^происходит, очевидно, своего рода саморегулирование, направ-
ленное на достижение таких соотношений дальности передвижения в
целом и подхода к станции, при которых результирующая скорость
близка к максимальной в данной градостроительной ситуации.
В условиях тенденции увеличения дальности поездки на скоростном
транспорте при освоении районов массового строительства на периферии
городов резервом сокращения затрат времени на передвижение являет-
ся сокращение времени на подход к станции при повышении плотнос-
ти населения на территории, прилегающей к станции, а также сокращение
накладных затрат времени путем уменьшения глубины заложения стан-
ций и времени ожидания поездов. Это также свидетельствует о явном
преимуществе станций мелкого заложения, для сооружения которых
в периферийных районах имеются благоприятные условия.
Плотность расселения и дальность поездки на СРТ в пределах допусти-
мых затрат времени. Результаты исследования связи между дальностью
подходов к станциям СРТ и затратами времени на передвижения по го-
роду будут неполными без учета плотности расселения на территории,
прилегающей к станциям. В связи с этим возникает вопрос,какая плот-
ность расселения в пределах какой дальности пешеходных подходов
отвечает условиям реализации поездок с использованием скоростного
транспорта без превышения допустимых затрат времени и с обеспече-
нием эффективной работы станции.
Рентабельность — не единственный критерий эффективности. Не ме-
нее существен народнохозяйственный и градостроительный эффект,
что выражается, с одной стороны, в экономии времени на передвижение
прямой (за счет скорости метрополитена) и косвенной (за счет раз-
грузки наземных магистральных улиц и высвобождения резервов про-
пускной способности и реализуемых на них скоростей), а с другой сто-
роны — в освоении периферийных жилых районов, в обеспечении ком-
75
форта и безопасности в большей степени, чем на индивидуальном транс-
порте и на других видах общественного транспорта.
Очевидно, народнохозяйственная и градостроительная эффективность
метрополитена тем больше, чем выше доля его участия в общем объеме
работы городского пассажирского транспорта. По этому признаку, нап-
ример, а 1973 г. ’’неприбыльные” по себестоимости перевозки одного
пассажира тбилисский и бакинский метрополитены, но выполнившие
более 25% общегородского объема перевозок, опередили ’’прибыль-
ные” киевский и ленинградский метрополитены.
Что касается эффективности работы отдельной станции, то она неот-
делима от оценки работы метрополитена в целом. Выбор критерия эф-
фективности работы станции возможен из посылки, что если метропо-
литен как система работает рентабельно, то уровень среднесуточной по-
садки на его станциях соответствует рентабельной работе всей системы.
Выявленный таким образом размер среднесуточной посадки на станциях
может служить критерием при определении численности жителей и рабо-
тающих, которых следует расселить в зоне влияния СРТ для реализации
соответствующего объема среднесуточной посадки на каждую станцию.
При этом следует иметь в виду, что, с одной стороны, величина кри-
терия эффективности станции может меняться в известных пределах в
зависимости как от величины города, так и от изменения градострои-
тельной ситуации района ее размещения 1. С другой стороны, в фор-
мировании объема посадки 1 помимо населения зоны влияния участ-
вуют также посетители объектов массового тяготения (мест приложе-
ния труда, учреждений торговли, культуры и тд.), расположенных
вблизи станций.
Таким образом, необходимо определить:
критерий эффективности работы станций СРТ, расположенной в пе-
риферийной селитебной зоне города, по объему среднесуточной посад-
ки;
численность жителей и работающих в зоне влияния станции, при кото-
рой может быть реализован найденный объем среднесуточной посадки;
часть объема среднесуточной посадки, которая непосредственно фор-
мируется населением зоны влияния.
Выявленные в результате исследования2 закономерности, определяю-
щие зависимость между эффективностью работы станции СРТ в пери-
ферийных районах и численностью населения в ее зоне влияния, обес-
печивающего реализацию критерия эффективности по объему суточ-
ной посадки, сводятся к следующим положениям.
1. Уровень среднесуточной посадки на одну станцию в целом по сети,
а также и в среднем по периферийным районам, соответствующей ее
эффективной работе, различен для городов разной величины. Крите-
рий эффективности работы станции СРТ в периферийной зоне города
1 Различные объемы перевозок в городах разной величины предпола-
гаются с самого начала и находят физическое отражение в длине стан-
ций, рассчитанных в Москве на поезда из восьми вагонов, в Ленингра-
де - из шести вагонов, в Киеве, Баку, Тбилиси - из пяти вагонов. Соот-
ветственно меньшими заложены и провозные способности линий: в
Москве - 40 тыс., в Ленинграде* - 30тыс., в остальных городах - 25 тыс.
пассажиров в 1 ч в одном направлении.
2 На основе анализа работы метрополитенов в городах СССР, а также материа-
лов НИиПИ генерального плана Москвы по обоснованию ожидаемых пассажиро-
потоков на проектируемых линиях метрополитена и др.
76
Рис. 43. Номограмма определе-
ния реализуемой полной дальнос-
ти передвижения Д«к в зависимос-
ти от его общей продолжитель-
ности Гек и затрат времени на
подход к станциям
может быть принят (на основании анализа объема посадки в различных
городах СССР) на уровне объема среднесуточной посадки по городам
с численностью населения:
до 1,5 млн. чел. — не менее 20—25 тыс. пассажиров; от 15,5 млн. до
3 млн. чел. —.не менее 30—35 тыс. пассажиров; более 3 млн. чел. — не
менее 40—45 тыс. пассажиров.
2. Объем посадки в утренний час пик составляет:
10—12,5% от численности населения, расселяемого в зоне влияния;
12,5—20% объема суточной посадки на станцию, вследствие чего:
численность населения, обеспечивающая эффективную работу станции,
составляет 125—200% объема среднесуточной посадки, отвечающего
критерию эффективности, или объем среднесуточной посадки по кри-
терию эффективности равен 50—80% численности населения в зоне влия-
ния станции. Ориентировочные соотношения между численностью насе-
ления, расселяемого в зоне влияния станций СРТ, и объемом посадки на
одной станции в утренний час пик и в среднем за сутки приведены ниже
в табл.15.
При этих условиях численность ночного и дневного населения, рассе-
ляемого в зоне влияния станции и обеспечивающего эффективную ее
работу по критерию среднесуточной посадки в размере 20-45 тыс. пас-
сажиров, составляет от 20 до 90 тыс. жителей (табл. 16).
Из этой таблицы следует, что в наиболее крупных городах с развиты-
ми системами СРТ для обеспечения эффективной работы станции, рас-
положенной в периферийном районе, в ее зоне влияния необходимо рас-
селить 60—75 тыс. чел. Исследования также показали, что часть объема
суточной посадки на станции, формируемая непосредственно жителями
77
Таблица 15
Ориентировочные соотношения между численностью населения в зоне влияния
и объемом посадки
Объем посадки на станции в утренний час пик в % от су- точного объема посадки (по наблюдениям)	Ппик ПСут	12,5		15		20	
То же, в % от численности населения в зоне влияния (по наблюдениям)	Пцик ^38	10	12,5	10	12,5	10	12,5
Объем суточной посадки на станции в % от численности населения в зоне влияния	ГСсут ^э.в	80	100	67,5	83,3	50	>2,5
Численность населения в зоне влияния станции в % от объе- ма суточной посадки на ней	П«ут	125	100	150	120	200	160
Таблица 16
Зависимость между численностью населения в зоне влияния СРТ и
объемом среднесуточной посадки на станции
Численность населе- ния в зоне влияния в % от объема средне- суточной посадки	Объем среднесуточной посадки на станции, тыс. пасс.					
	20	25	30	35	40	45
100	20	25	30	35	40	45
120	24	30	36	42	48	54
125	25	32	38	44	50	57
150	30	38	45	53	60	68
160	32	40	48	56	64	72
200	40	50	60	70	80	90
зоны влияния, составляет около 33% численности ее населения. Иными
словами, население зоны влияния численностью 60—75 тыс. чел. не-
посредственно формирует объем среднесуточной посадки около 20—
25 тыс. пассажиров, что не зависит от наличия и посещаемости нежилых
объектов массового тяготения в этой зоне.
Определение ориентировочного объема посадки на периферийных
станциях и доли населения, пользующегося скоростным рельсовым
транспортом, позволяет выявить плотность расселения и дальность пе-
шеходных подходов, отвечающих условиям передвижений с использо-
ванием скоростного транспорта без превышения допустимых затрат
времени. Эти результаты нашли отражение в формировании зависимости
между радиусом расселения и плотностью населения (ночного и дневно-
го) в пределах территории, ограниченной этим радиусом, с одной сторо-
ны, и скоростью и затратами времени на передвижение — с другой.
Р? ж ( 7"	, м ;
78
Qsf (P) = -%; /<*<<£ CT~ /v<-~t)z} чел/га,
где jOp — радиус расселения вокруг станции в пределах зоны ее пеше-
ходной доступности, м;
скорость Движения пешехода, м/мин;
Т — суммарные затраты времени на передвижение с использо-
ванием скоростного рельсового транспорта (от двери до
двери), мин;
дальность поездки, м, и скорость сообщения, м/мин, на ско-
ростном рельсовом транспорте;
—	накладные затраты времени в пределах сети скоростного
рельсового транспорта (проход вестибюля, спуск, ожидание
поезда, подъем, выход из вестибюля), мин;
—	плотность населения в пределах р? вокруг станции, чел/га;
— численность населения в пределах р? , чел.;
с,а — расчетные коэффициенты, зависящие от скорости движения
пешехода и планировки территории, равные при принятой
системе единиц измерения: С =0,42: d =0,00005 5; £<£«5*
= 29,4 м/мин; 0,27 м/мин.
Решение этих уравнений для конкретных (заданных или принятых)
значений	дает возможность определить:
радиус расселения р? . в пределах которого населению гарантирует-
ся возможность поездок дальностью 1[к с затратами времени, не превы-
шающими т;
численность жителей и плотность их расселения в пределах радиуса
Р*'>
долю населения, расселяемого в пределах р^ от численности населе-
ния /1/эф =, 60—75 тыс. чел., обеспечивающего среднесуточный объем
посадки 20—25 тыс. пассажиров, необходимый для эффективной
работы станции как элемента системы скоростного рельсового транс-
порта.
Приведенные формулы универсальны с точки зрения взаимозави-
симости входящих в нее элементов. Если известна дальность передви-
жения с использованием СРТ, которую необходимо реализовать без
превышения установленного лимита времени, по приведенным форму-
лам можно определить численность и плотность населения в зоне пеше-
ходной доступности станции. В то же время можно и по заданной плот-
ности расселения проверить, отвечает ли она условиям реализации перед-
вижений определенной дальности с использованием СРТ в пределах за-
данных затрат времени.
На основе закономерностей формирования зоны влияния станций
СРТ и ее внутренней структуры как территории повышенной градо-
строительной ценности сформулированы основные принципы транспорт-
но-планировочной организации входящих в эту зону городских террито-
рий: интенсификация комплексного градостроительного освоения тер-
риторий, тяготеющих к станциям и линиям СРТ; максимальное прибли-
жение к ним значительной части ’’ночного” и ’’дневного” населения сред-
ствами функционального зонирования и дифференциации плотности на-
селения. Все это вместе с комплексным решением сети нескоростного
подвозящего транспорта (см. гл. И) и пешеходных путей, ориентиро-
79
ванных на станции СРТ, и формируемых на их основе транспортно-об-
щественных центров дает значительный эффект по сокращению затрат
времени населением на передвижения по городу. Эти принципы отвечают
закономерному стремлению населения к экономии времени и сил на пе-
редвижение.
В заключение приводим некоторые положения, характеризующие зо-
ну пешеходной доступности и определяющие ее связь с зоной транспорт-
ной доступности станции.
1. Граница зон пешеходной и транспортной доступности определяется
исходя из равенства затрат времени на подход к станции СРТ и на
подъезд к ней на нескоростном транспорте.
2. Расстояние, определяющее зону пешеходной доступности станции,
зависит от ряда факторов:
планировки пешеходных подходов к станции и трассировки линий
нескоростного пассажирского транспорта на территории, прилегающей
к ней;
размещения остановок нескоростных видов общественного пассажир-
ского транспорта и их пешеходной доступности (т.е. планировки под-
ходов к ним);
параметров работы нескоростного транспорта — интервалов движе-
ния (время ожидания), скорости сообщения;
скорости движения пешехода;
условий пересадки с нескоростного транспорта на СРТ (планировоч-
ное решение узла пересадки);
поведения пассажиров (т.е. населения), оценивающего конкретные
градостроительно-транспортные ситуации с позиций комфорта, эконо-
мии времени и сил.
ГЛАВА !У
ЗОНА ТРАНСПОРТНОЙ
ДОСТУПНОСТИ СТАНЦИЙ СКОРОСТНОГО
РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
В связи с тем что возможность расселения в зоне пешеходной дос-
тупности станций ограничена, а линейная плотность сети СРТ относи-
тельно невелика 1, обеспечение подвоза пассажиров нескоростным
транспортом к станциям СРТ является важным средством организации
работы единой транспортной системы городов и агломераций. Развитие
системы СРТ и формирование сети наземного подвозящего транспор-
та в зоне его тяготения — две стороны важной градостроительной —
проблемы — улучшения транспортного обслуживания населения горо-
дов и экономии времени, затрачиваемого на передвижения по городу.
Однако развитию СРТ поставлены технические и экономические
пределы, в силу чего в крупнейших городах понятие периферии не
исчезнет полностью даже при относительно развитой системе СРТ.
Поэтому выявление зоны влияния станции СРТ и совершенствование ее
транспортно-планировочной организации как городской территории,
ценной с точки зрения транспортной доступности основных объектов
тяготения, является одной из актуальных проблем градостроительства.
1У.1. КООРДИНАЦИЯ РАБОТЫ
СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
И НЕСКОРОСТНЫХ ВИДОВ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
Транспортная доступность основных фокусов тяготения города
вообще и, в частности, станций СРТ является количественной харак-
теристикой степени соответствия структуры города системе транс-
портного обслуживания. Исследования в области координации ско-
ростного и подвозящего транспорта с точки зрения экономии затрат
времени на комбинированные передвижения показали, что именно
благодаря подвозу зона влияния скоростного транспорта, а следова-
тельно, и его эффективность значительно увеличиваются.
До настоящего времени вопрос транспортной доступности станций
СРТ изучен недостаточно. Одно из первых отечественных исследований
в этой области проводилось с целью выявить возможности удлинения
перегона и повысить скорость сообщения на скоростном транспорте
Г12] . В дальнейшем в качестве аргументации были разработаны много-
факторная модель структуры затрат времени, учитывающая все элемен-
ты пути комбинированных передвижений, и ее алгоритмизация [1] и с
использованием графоаналитического метода [4] была определена зо-
на эффективного применения подвоза пассажиров к станциям приго-
родных железных дорог. Но по-прежнему не было четкого представле-
ния о закономерностях формирования зоны транспортной доступнос-
ти станций СРТ. Известны лишь немногие теоретические исследова-
ния, касающиеся отдельных сторон этой проблемы.
1 Расчеты показали, что для размещения населения крупнейших городов в
зоне массовой пешеходной доступности станций ( р в 600 м) потребуется плот-
ность линий СРТ около 1,2-1,7 км/км1 2 , что трудно достижимо.
Я1
К числу наиболее серьезных по широте базы (анкетные обследова-
ния подвижности населения) следует отнести исследование по Ленин-
граду [32] , в котором сделана первая попытка выявить фактическую
пешеходную и транспортную доступность станций метрополитена, рас-
положенных в разных зонах города.
В зарубежной практике широко применяется термин ’’зона транспорт-
ного обслуживания метрополитена” как один из основных критериев
оценки транспортной системы, однако без указания количественных ее
параметров. В то же время численность населения, расселяемого в этой
зоне, считается одним из важнейших элементов исходной информации
для расчета ожидаемых пассажиропотоков.
Изучение транспортной доступности станций СРТ до недавнего време-
ние велось преимущественно в теоретическом плане. В то же время
практическое определение величины зоны тяготения к линиям СРТ
имеет большое значение для расчета пассажиропотоков и как крите-
рий оценки совершенства транспортного обслуживания города. Одной
из причин малой достоверности таких расчетов является почти полное
отсутствие информации о закономерностях формирования зоны тяго-
тения к линиям СРТ и фактических ее размерах в различных градо-
строительных условиях. Кроме того, выявление зоны тяготения к стан-
циям СРТ тесно связано с координацией работы скоростных и неско-
ростных видов пассажирского транспорта и, в частности, с организа-
цией сети маршрутов, осуществляющих подвоз к станциям СРТ, и соз-
данием удобных узлов пересадки, связывающих различные виды пасса-
жирского транспорта в единую систему.
Решению задач координации работы скоростных и нескоростных ви-
дов общественного транспорта в нашей стране придается большое зна-
чение. Это находит отражение при разработке транспортных разделов
генеральных планов и комплексных транспортных схем крупнейших
городов.
Зарубежные исследователи также разрабатывают вопросы коорди-
нации различных видов общественного транспорта и выявления зоны
их взаимодействия, четкой организации работы подвозящего транс-
порта (в основном автобусного), взаимоувязанной с расписанием
движения электропоездов на городских участках железных дорог,
поиска более эффективной координации работы общественного пас-
сажирского транспорта с индивидуальным, в частности организации
пассажирских перевозок по системе park and ride1, получившей
широкое распространение в городах США и Западной Европы.
Например, в Гамбурге с автобусной сетью связано более 70% станций
(90 из 134) городской железной дороги (S~ Bahn) [51], а в цент-
ральном деловом районе Вашингтона подвозящие маршруты к двум
станциям метрополитена тгоинимают на себя 80-100% всех поездок в
пределах этого района [62] , что свидетельствует об интенсивном про-
цессе функциональной переориентации автобусных маршрутов.
Эта тенденция прослеживается во всех городах, имеющих СРТ, ибо,
несмотря на поиски новых видов подвозящего транспорта, за автобу-
сами сохранится ведущая роль в доставке пассажиров к станциям.
В Москве в 1978 г. все маршруты трамвая и троллейбуса имели
* Проезд к станциям СРТ на легковом автотранспорте, оставляемом на при-
станционных стоянках.
82
Рис. 44. БУДАПЕШТ. Сня-
тие линий наземного рельсо-
вого транспорта в связи с
вводом в строй линий метро-
политена
1 - метрополитен; 2 -
пригородные железные до-
роги; 3 - трамвай; 4 - сня-
тые участки
связь со станциями СРТ, а из 423 городских маршрутов автобуса только
пять не были связаны со станциями СРТ, при этом 378 маршрутов обеспе-
чивали связь со станциями метрополитена и 215 — со станциями желез-
ной дороги. В Ленинграде в 1978 г. обеспечивали подвоз пассажиров к
станциям* все маршруты трамвая, 98% троллейбусных и 93% автобусных
маршрутов.
Изменения, происходящие в маршрутной сети нескоростного общест-
венного транспорта при вводе в строй линий СРТ, особенно первоочеред-
ных, весьма существенны. Появление, например, линий метрополитена
М-2 и М-3 в Будапеште (рис. 44) привело к ликвидации линий трамвая
и пригородной электрифицированной железной дороги на участках,
параллельных линиям метрополитена, и к трансформации всей сети нес-
коростного общественного транспорта в их зоне влияния (рис. 45) [48] .
Продление Калужско-Рижской линии московского метрополитена до
станции Беляево вызвало перераспределение конечных пунктов маршру-
тов нескоростного транспорта между станциями Калужская и Беляе-
во и изменение их трассл а также ликвидацию ряда маршрутов. Развитие
жилищного строительства в зоне тяготения новой линии повлекло за
собой организацию новых маршрутов к этим станциям, в особенности к
станции* Беляево, как конечной (рис. 46). Это обстоятельство имеет
весьма важное значение для функционально-планировочной организа-
ции прилегающих к станциям территорий. И впредь временные конечные
станции при удлинении линий метрополитена превратятся в промежуточ-
ные с сокращением потока пассажиров, которые пересаживаются здесь
с подвозящего транспорта, что необходимо учитывать при планировоч-
ной организации пристанционной территории.
Перераспределение объема пассажирских перевозок маршрутами
нескоростного общественного транспорта наблюдалось также после
продления северной части той же линий московского метрополитена
от ВДНХ до Медведково. В 1977 г. к трем последним станциям (ВДНХ,
Щербаковская, Рижская) в час пик было доставлено 76,3 тыс. пассажи-
ров на 1538 автобусах, работавших на 56 маршрутах. После удлинения
линии метрополитена к этим трем станциям в час пик стали доставлять
на 42,8 тыс. пассажиров меньше, количество автобусов сократилось до
83
Рис. 45. БУДА-
ПЕШТ. Схема преоб-
разования сети нес-
коростных видов
городского транс-
порта в эоне, приле-
гающей к восточной
части линии М-2
метрополитена
а - до; б — после
ее ввода в строй;
линии и остановоч-
ные пункты; 7 -
трамвая; 2 — авто-
буса; 3 - метропо-
литена
Рис. 46. МОСК-
ВА. Трансформа-
ция маршрутной се-
ти нескоростного
транспорта после
удлинения Калуж-
ско-Рижской линии
метрополитена до
станции Беляево.
Цифрами показано
общее количество
маршрутов, обслу-
живающих станцию,
в скобках - число
маршрутов, имею-
щих конечный
пункт
439, а маршрутов — до 11. К семи станциям этого радиуса, включая че-
тыре новые (Ботанический сад, Свиблово, Бабушкинская, Медведково),
было подведено всего 75 маршрутов, по которым за час пик 1657 авто-
бусами было доставлено 89,8 тыс. пассажиров.
Эти примеры свидетельствуют о значительном влиянии, оказывае-
мом линиями СРТ на трансформацию системы нескоростного общест-
венного транспорта в городах.
Однозначное определение размера территории, на которой происхо-
дит подвоз к станциям СРТ, едва ли возможно, да в этом и нет необ-
ходимости.
Нижний же предел дальности подвоза определяется расстояниями
(как правило, около 1 км),начиная с которых использование подвозя-
щего транспорта дает стабильную (а не только при благоприятной
ситуации) экономию времени.
84
Зона транспортной доступности станций СРТ рассматривается как
территория в пределах радиуса обслуживания станций. Будучи функцией
затрат времени на подвоз, она не характеризуется постоянной величиной.
В различных градостроительных условиях она меняется в зависимости от
ряда факторов: плотности сети СРТ, влияющей на фактическую даль-
ность подвоза; дальности поездки на СРТ, наличия удобных маршрутов
подвозящего транспорта, плотности его сети и пешеходной доступнос-
ти его остановок; транспортно-планировочной организации пересадоч-
ного узла, обеспечивающей удобство пересадки, а также от организа-
ционно-эксплуатационных мероприятий (трассировки маршрутов подво-
зящего транспорта, интервалов движения и тд.). Из всех перечисленных
факторов более подробно рассмотрим те, которые имеют градострои-
тельное значение.
ТУ. 2. ПЛОТНОСТЬ СЕТИ
СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
И ЗОНА ЕЕ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ
Линейная плотность, а значит и разветвленность сети СРТ - один из
основных факторов, определяющих уровень обслуженности города ско-
ростным транспортом и вместе с тем влияющих на организацию подво-
зящего транспорта, формирующего зону транспортной доступности
станций СРТ. Это положение достаточно убедительно можно проиллюстри-
ровать на примере развития метрополитенов в городах СССР (рис. 47).
Так, при разветвленной сети (Москва) значительная часть территории
приближена к станциям СРТ настолько, что организация подвоза к ним
возможна с приемлемыми затратами времени. В других городах с менее
разветвленными сетями (Ленинград, Киев, Баку) возникает необходи-
мость определения в секторах между линиями эффективной глубины
зоны подвоза к ним и выделения территорий, для которых значение
метрополитена невелико по сравнению с прямыми межрайонными свя-
зями по магистральным улицам. При единственной линии СРТ эти усло-
вия выступают еще более рельефно, особенно в городах с компактной
формой плана (Харьков, Ташкент, Ереван). В городе с растянутым в
длину планом и продольной линией СРТ (Тбилиси) условия подвоза
и его эффективной работы более благоприятны, о чем свидетельст-
вует высокий удельный вес метрополитена в работе городского об-
щественного транспорта.
Влияние увеличения плотности сети СРТ на сокращение дальности
подвоза к станциям можно проследить по схемам поэтапного развития
сети СРТ крупнейшего города (рис. 48). Показано, какое значение для
увеличения плотности сети СРТ имеют городские участки железных
дорог, которые до настоящего времени недостаточно интенсивно исполь-
зуются для внутригородских пассажирских перевозок. На этих схемах
видно, как увеличение линейной плотности сети влияет на сокращение
удаленности территории концентрических зон от линий СРТ. Иначе го-
воря, по мере развития сети СРТ будет сокращаться как дальность
подвоза к станциям, так и вообще роль подвозящего транспорта. При
полном развитии сети СРТ средняя удаленность любой точки от бли-
жайшей линии сократится до 1 км и меньше в средней зоне удален-
ности от центра; на периферии города средняя удаленность не превы-
сит 1,5—2 км. Это значит, что преобладающая часть территории города
85
Рис. 47. Структурные схе-
мы систем СРТ советских
городов
1 - железная дорога; 2 -
метрополитен, действующие и
строящиеся линии; 3 - то
же, проектируемые линии
окажется в пределах непосредственного пешеходного подхода к стан-
циям СРТ.
При рассмотрении схемы (рис. 48,27), отражающей полное развитие
комплексной сети СРТ, обращает внимание большое число взаимных
пересечений линий скоростных железных дорог за пределами кольцевой
86
Рис. 48. Принци-
пиальные схемы
поэтапного развития
сети СРТ крупней-
шего города
I - на ближай-
ший период; II - на
перспективу; 1 -
метрополитен; 2 -
железная дорога
линии метрополитена. Наличие новых узлов пересадки в периферийной
части города будет способствовать взаимной их разгрузке и повышению
степени прямолинейности поездок, а также сокращению затрат време-
ни на пересадки [5].
Из сказанного следует важный, на первый взгляд кажущийся пара-
доксальным вывод: хотя пересадки в пути воспринимаются как эле-
мент дискомфорта, обилие пересадочных узлов на разветвленной сети
характеризует ее положительно. Совершенство сети СРТ предполагает
наличие пересадочных узлов во всех местах пересечения линий. Отсутст-
вие станций пересадки в местах пересечения линий СРТ снижает градо-
строительную эффективность высокой плотности сети.
ПГ. 3. ДАЛЬНОСТЬ ПОДВОЗА К СТАНЦИЯМ
И ФОРМИРОВАНИЕ ЗОНЫ
ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ
СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
Для выявления фактической дальности подвоза пассажиров к стан-
циям СРТ в ЦНИИП градостроительства исследовались закономерности
формирования зоны их транспортной доступности и количественные ха-
рактеристики транспортно-планировочных факторов, влияющих на ее
формирование. В качестве таких факторов были приняты: среднемакси-
мальная дальность подвоза (среднеарифметическая величина максималь-
ной дальности подвоза по всем маршрутам, независимо от числа пере-
везенных пассажиров); средневзвешенная дальность подвоза (взве-
шенная по числу пассажиров, перевезенных на участках разной дальности
подвоза к станциям); дальность массового подвоза — предел дальности
подвоза к станциям основной массы подъезжающих к ним пассажиров.
87
Рис. 49. Типологические
схемы маршрутов неско-
ростного транспорта, под-
возящего пассажиров
I - к одной станции:
а - конечной; б - промежу-
точной; II - к двум стан-
циям, расположенным*: а -
на одной; б - на разных
линиях; Ш - к трем стан-
циям, расположенным: а -
на одной; б - на разных ли-
ниях; 1 - линия метропо-
литена с конечной станцией;
2 - то же, с промежуточ-
ной станцией; 3 - маршру-
ты подвозящего транспор-
та
Эти показатели были определены по материалам обследования рабо-
ты пассажирского транспорта на периферийных территориях Москвы,
находящихся в пределах транспортной доступности станций метрополи-
тена и электрифицированных железных дорог.
Все анализируемые маршруты нескоростноготранспорта, подвозящего
в периферийной зоне пассажиров к станциям СРТ, расположенным в
различных планировочных условиях, были разделены на три группы:
маршруты, подвозящие к одной станции — конечной или промежуточ-
ной; к двум станциям (на одной или разных линиях); к трем станциям
(на одной, двух или на трех разных линиях) (рис. 49).
Полученная средневзвешенная дальность подвоза пассажиров к пе-
риферийным станциям СРТ (2,9 км) значительно колеблется по отдель-
ным группам маршрутов. У группы маршрутов, развозящих пассажиров
по двум-трем станциям, расположенным на разных линиях СРТ, она
достигает 3,5-4,8 км. Наименьшая средневзвешенная дальность под-
воза (2 км) отмечена по группе маршрутов, подвозящих пассажиров к
станциям одной линии метрополитена (рис.(50). Распределение пасса-
жиров отдельных групп маршрутов по дальности подвоза, отражающие
характер их расселения относительно станции, выражает явления од-
ного порядка, но в различных количественных соотношениях по интер-
88
Рис. 50. Распределение
шссажиров (%) по даль*
кости подвоза
маршрутами, подвозящи-
ми
а - к одной станции;
б-к нескольким стан-
циям одной линии; в -
разных линий; 7, 2 -
соответственно к конеч-
ным и промежуточным
станциям в периферийных
районах Москв ы
валам дальности. В среднем по всем маршрутам для 63% пассажиров
дальность подвоза не превышает 3 км, и лишь для 6,5% она не больше
6 км*. Это дает основание считать зону в пределах R = 2,5 км от стан-
ций зоной массовой транспортной доступности, ибо в ее пределах рас-
селяется не менее 70% пассажиров, пользующихся нескоростным транс-
портом для подъезда к станциям (рис. 51). Меньшая крутизна кривой
распределения дальности подвоза по маршрутам, ведущим к станциям
разных линий, свидетельствует о том, что при возможности выбора
пассажиры СРТ зачастую предпочитают более дальний подвоз, но к стан-
ции той линии, которая им удобнее (отсутствие пересадок внутри мет-
рополитена, более удобная связь с центром города и т д.).
В пределах зоны массовой транспортной доступности станций линей-
ная плотность сети нескоростного транспорта составляет 1,5-2,3 км/км2
при плотности маршрутной сети 2,5-4,5 км/км2, зафиксированной в
период обследования в периферийной зоне Москвы. Столь значительный
диапазон колебаний плотности сети объясняется многообразием транс-
* Для Ленинграда в условиях меньшей плотности станций СРТ средневзвешен-
ная дальность подвоза к периферийным станциям равна 4,7 км, что в 1,8 раза
превышает дальность подвоза к станциям в центральной зоне (2,5 км) 132 J .
89
Рис. 51. МОСКВА.
Распределение пасса-
жиров (%) по даль-
ности
1 - подхода t I
и 2 - подвоза I под* к
станциям СРТ; а, б -
соответственно ин-
тегральные и диффе-
ренциальные кривые
портно-планировочных условий районов массового жилищного строи-
тельства.
Несмотря на то что исследование дальности подвоза к станциям СРТ
проводилось на примере реальной ситуации в периферийной зоне Моск-
вы, выявленная зона массового подвоза с фактическим расстоянием
3 км ( R = 2,5 км) и предельным до 6 км может быть рекомендована
для перспективных транспортных расчетов при определении ориентиро-
вочных размеров зон t влияния линий СРТ с учетом их корректировки по
конкретным условиям городов. Аргументация этого положения заклю-
чается в том, что средневзвешенная дальность подвоза значительно мень-
ше среднемаксимальной, обеспеченной протяженностью маршрутов.
Это означает, что дальность подъезда основной массы пассажиров меньше
длины маршрутов по направлениям подвоза. Таким образом, дальность
массового подвоза отражает объективную картину расселения и реали-
зации потребности населения в подвозе к станциям. Поэтому получен-
ный результат не имеет локального характера, а является отражением
физической оценки населением дальности подвоза как по расстоянию,
так и по затратам времени.
При увеличении в перспективе плотности линий скоростного транс-
порта будет снижаться максимальный радиус подвоза и его дальность
в зоне свыше 3 км, на которую приходится менее 1/3 подъезжающих к
станциям пассажиров (см^ис. 50), а дальность массового подвоза едва
ли резко сократится. Как показали результаты исследования, для
расселения жителей периферийной зоны крупнейших городов только в
зоне пешеходной доступности станций потребовалась бы плотность ли-
ний СРТ, как было отмечено ранее, не менее 1,2-1,7 км/км2, что труд-
но реализуемо. Зона массовой транспортной доступности станций не
является величиной постоянной, а изменяется в зависимости от мес-
тоположения ее в системе СРТ и города. Радиус зоны массового под-
воза к конечным станциям метрополитена на 30—40%, а к конечным
станциям тех линий, которые обеспечивают более широкую доступ-
ность центрального района и других мест массового тяготения, на 50-
60% больше его средней величины.
90
Рис. 52. Относительная ин-
тенсивность подвоза пассажи-
ров к станциям СРТ разной гра-
достроительной значимости
а - к конечной и промежу-
точной станциям одной линии;
б-к промежуточным стан-
циям одной линии; в. - к стан-
циям линий разной значимос-
ти; 1 - линии СРТ; 2,3 - ко-
нечные и промежуточные стан-
ции; 4 - станции^с которых
возможен беспересадочный
проезд в центре города
8
центр города
Совершенство подвоза к станциям оценивается по совокупности
количества остановок нескоростного транспорта и их доступности, а
также по числу маршрутов, которые ведут из зоны влияния к одной
или нескольким станциям. Принципиальная схема тяготения при под-
возе пассажиров к станциям СРТ различной градостроительной значи-
мости приведена на рис. 52.
Таким образом, если величину зоны массовой пешеходной доступнос-
ти станций СРТ можно считать достаточно стабильным параметром, нез-
начительно изменяющимся в различных градостроительных условиях
(поскольку он связан с психофизиологическими особенностями челове-
ка) , то на формирование зон массовой транспортной доступности стан-
ций, как было показано, заметное влияние оказывают транспортно-
планировочное положение станции в системе СРТ и градостроитель-
ная значимость отдельных его линий.
Для определения дальности подвоза к станциям СРТ в наиболее ти-
пичных планировочных ситуациях служит номограмма (рис. 53). Варьи-
руя параметры транспортно-планировочной ситуации проектируемого
района и подбирая тот или иной режим движения, с помощью этой но-
мограммы можно найти такое их сочетание, при котором затраты вре-
мени на подвоз не превысят приемлемых или заданных.
Дальность поездки на скоростном транспорте, равная 10 км, с под-
возом в одном конце пути и с общей продолжительностью передвиже-
ния 40 мин реализуема при дальности подвоза не более 1,7 км. При
той же дальности поездки на СРТ, но с дальностью подвоза 3,5 км пот-
ребуется уже 45 мин. Поэтому территорию за пределами радиуса мас-
совой пешеходной доступности станции ( р = 600 м) в зоне до 1,7-
2 км можно рассматривать как резерв для расселения пассажиров СРТ,
в пределах которого еще обеспечиваются допустимые затраты времени
как на подвоз к станциям, так и полное передвижение с использованием
СРТ. В этой зоне, как и в зоне массовой транспортной доступности стан-
ций ( R =2,5 км), зонирование по плотности застройки и населения
дает соответствующий эффект, если застройку более высокой этажнос-
ти сосредоточить вокруг остановочных пунктов нескоростного под-
возящего транспорта, т.е. остановки подвозящего транспорта тоже вы-
полняют роль фокусов концентрации населения как элементы, форми-
рующие систему ’’скоростной + подвозящий транспорт”.
Таким образом, закономерности формирования зоны влияния линий
СРТ определяются действием таких транспортно-планировочных факто-
91
Рис. 53. Номограмма определения полной дальности подвоза Х~лоав к станциям
СРТ в зависимости от затрат времени на ожидание tom и проезд Споав при раз-
ных характеристиках подвозящего транспорта (обычный, экспресс, полу экспресс)
со средней длиной перегонов tn (I), с учетом планировочного типа (Л, В) меж-
магистральных территорий (П) и соответствующих долей плохо обслуженной тер-
ритории У; плотностей сети с?с постановок (% (Ш)
ров, как положение этих линий в плане города и их градостроительная зна-
чимость , координация работы и общее развитие скоростных и нескорост-
ных видов общественного транспорта, взаимное размещение жилой
застройки, станций и общественно-транспортных центров.
При рассмотрении этой проблемы нельзя не остановиться на удель-
ном весе, который составляют пассажиры подвозящего транспорта в
общем объеме отправления со станций. Величина пассажиропотоков, при-
бывающего к станциям метрополитена на подвозящем транспорте, на-
ходится в прямой зависимости от планировочно-функциональной орга-
низации территории, прилегающей к станции, и от совершенства трасси-
ровки маршрутов, прокладываемых по наиболее плотно застроенной тер-
ритории с обеспечением оптимальной доступности его остановочных
пунктов.
Планировочно-функциональная организация зоны тяготения склады-
вается из плотности населения и степени равномерности его распределе-
ния в зоне, наличия и емкости объектов трудового и нетрудового тяготе-
92
ния, плотности и разветвленности маршрутной сети нескоростного об-
щественного транспорта.
Доля пассажиров, пересаживающихся в метрополитен, из всего объе-
ма прибывших в течение суток к станциям метрополитена на подвозя-
щем транспорте, зависит от планировочной организации территорий,
непосредственно прилегающих к станциям, и от положения станции
на линии метрополитена. Практика эксплуатации метрополитена по-
казывает, что на его конечных станциях эта доля составляет 0,85—1, на
промежуточных — 0,5-0,95. Меньшие значения получены для станций, в
непосредственной близости которых размещены объекты массового тя-
готения: места приложения труда, универмаги, рынки, кинотеатры и
др.
Ориентировочно можно считать, что в час пик в метрополитен пере-
саживается 80% пассажиров подвозящего транспорта, вышедших на
пристанционный остановке, т.е. около 8%* суточной численности пас-
сажиров, подъехавших к станциям. При этом коэффициент часовой
неравномерности (по опыту Ленинграда) в период утренней доставки
пассажиров к станциям метрополитена находится в пределах 1,5—2, а
коэффициент внутричасовой неравномерности — 1,1 —1,4.
Опыт Москвы свидетельствует о том, что посадка пассажиров на
конечных станциях метрополитена на 85% определяется числом пас-
сажиров, пересаживающихся с подвозящего транспорта в метрополи-
тен (коэффициент корреляции г s 0,92), на промежуточных — лишь
на 36% ( г в 0,60). При этом пассажиры с подвозящего транспорта
составляют в среднем 55% всего суточного оборота конечных станций
по посадке и около 43% от посадки на промежуточных станциях.
Пассажиры, подошедшие к станции пешком, составляют соответствен-
но 45 и 58% общей посадки на станция^. Приведенные результаты обсле-
дования еще раз свидетельствуют о влиянии планировочной организации
территорий, прилегающих к станции, на количество пассажиров, переса-
живающихся с нескоростного транспорта в метрополитен.
DT.4. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ
ЗНАЧИМОСТЬ ЛИНИЙ СКОРОСТНОГО
РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
Градостроительная ценность линий (СРТ) определяется степенью
удобств и комфорта, предоставляемых пассажирам с точки зрения нали-
чия пересадок и сокращения затрат времени на передвижения. Бесспор-
но, что прохождение линии СРТ, и в частности метрополитена, через
главный транспортный узел города повышает ее градостроительную
ценность, обеспечивая более широкую доступность центрального района
и других мест массового тяготения (в том числе и беспересадочную
связь). Чем больше станций и пересадочных узлов на данной линии на-
ходятся в пределах центрального района, тем большую доступность
она обеспечивает. Но линии СРТ отличаются одна от другой еще и глу-
биной заложения ее станций. Так, в пределах центрального района Моск-
вы (Садовое кольцо) семь линий метрополитена (включая кольцевую)
* Если принять, что в час пик поток всех высаживающихся из подвозяще-
го транспорта у станции составляет 10% суточного, а в метро пересаживается 80%
от этого числа.
93
имеют от трех до семи расположенных на различных глубинах станций;
зоны пешеходной доступности станций каждой линии покрывают соот-
ветственно большую или меньшую часть территории центрального района
(не говоря о различной функциональной ценности обслуживаемых тер-
риторий) . Кроме того, линии проходят через разное количество располо-
женных в центральном районе и на кольцевой линии пересадочных уз-
лов, причем через наиболее крупный узел (станции пр. Маркса,
пл. Свердлова, пл. Революции) проходят только три линии. Эти оценки
поддаются количественному измерению. Так были получены сопостави-
мые показатели оценки сравнительной градостроительной значимости
разных линий по их связи с центральным районом, приведенные в
табл. 17. ’’Балльные оценки линий по узлам” представляют собой коли-
чество пересадочных узлов на линии в пределах кольцевой4 линии, взя-
тых с коэффициентами 2 для главного узла, 1,5 для прицентровых и 1
для узлов на кольцевой линии. Комплексный показатель значимости
представляет собой произведение балльной оценки по узлам и доли тер-
ритории центрального района, охваченной зонами массовой пешеходной
доступности, и коэффициента, учитывающего разную глубину заложе-
ния станций. В основу учета влияния глубины заложения станций метро-
политена положены затраты времени на спуск, в 1,5 раза (в среднем)
большие, чем на станциях мелкого заложения. Хотя в абсолютном выра-
жении эта разница составляет всего около 1 мин, т.е. 2,5% продолжитель-
ности 40-минутного передвижения, однако психологически ощущение
потери времени на подъем и спуск по станциям глубокого заложения
достаточно весомо.
В пределах центрального района Москвы только Филевская линия на
всем протяжении мелкого заложения, на Кировско-Фрунзенской линии
три станции мелкого, три глубокого и одна среднего заложения. Стан-
ции всех остальных линий в пределах Садового кольца глубокого зало-
жения. Если для них принять коэффициент, названный условно ’’коэф-
фициентом улучшения доступности по глубине заложения станций”,
равным 1, то для Кировско-Фрунзенской линии его можно принять
равным 1,1, для Филевской — 1Д.
Условные оценки каждой линии даны в процентах наивысщего комп-
лексного показателя. Сравнение итоговых комплексных показателей
за 1958 и 1980 гг. позволяет сделать вывод, что в целом обслуженность
метрополитеном центрального района Москвы за 22 года улучшилась в
3,2 раза. Это подтверждается статистическими данными о влиянии вновь
открытых станций в центральном районе города на привлечение новых
пассажиров к линии метрополитена. Так, после ввода в эксплуатацию
станций Колхозная и Тургеневская и соединения Рижской и Калужской
линий в один диаметр пассажирооборот одной только станции ВДНХ
возрос на 25% и достиг 30 тыс. чел. в час пик. Новое качество линии, а
значит и станции ВДНХ, находящейся на ней и бывшей в то время еще
конечной, привлекло из зоны ее транспортной доступности дополни-
тельных пассажиров, ранее пользовавшихся нескоростным пассажир-
ским транспортом. Проезд в метрополитене от станции ВДНХ до Кол-
хозной площади стал занимать на 3 мищ а до станции Дзержинской с
одной пересадкой в метро — на 6 мин меньше, чем на наземном пас-
сажирском транспорте. Раньше с двумя пересадками на метрополитене
поездка ВДНХ — Дзержинская занимала времени примерно на 3 мин
94
Таблица 17
Оценка градостроительной значимости линий московского метрополитена (по связи с центральным районом)
Линия метрополитена	Количество станций в пределах централь- ного района, ед.	Часть территории центрального района, охвачен- ная зонами мас- совой пешеходной доступности станций	Количество пере- садочных узлов в пределах коль- цевой линии,ед.	Балльная оцен- ка линий по уз- лам, усл.ед.	Комплексный показатель значимости по связи с центром, усл. ед.	Условная оценка по отношению к высшему комп- лексному пока- зателю, %
1958 Киров ско-Фру н-	7	0,26	4	53	137	100
зенская Филевская	3	0,1	2	23	03	19
Арбатско-Покров-	4	0,14	4	53	0,77	49
ская Г орьков ско-Замос-	4	0,14	3	4	036	36
кворецкая Рижская	0	0	а	1	0,1	6
Калужская	1	03	1	1	оз	13
Кольцевая		6		0,12	3		3			03£			23	
Итого		25		0,56*	9»	10,5*	5,88»	-
	 — 			—	——				— —_ —		*		  »  — — — — — —-		
1980 Киров ско-Фрун-	7	036	6	83	2,43	100
зенская Филевская	3	0,1	2	23	0,3	12
Арбатско-Покровская	4	0,14	4	53	0,77	32
Горьковско-Замос-	5	0,18	5	7	136	52
кворецкая Калужско-Рижская	5	0,18	5	6,5	1,17	48
Ждановско-Красно-	4	.0,14	5	63	0,91	37
пресненская Калининская	1	0,2	1	1	оз	8
Кольцевая	6	0,12	5	5	0,6	25
Итого	35	679*	п*	21*	183*	
Примечание В итоговых строках показатели, отмеченные* не суммарные отдельных линий, а сети в целом с
учетом прохождения через каждый узел нескольких линий.
Таблица 18
Оценка градостроительной значимости линий московского метрополитена
(по связи с вокзалами)
Линии метрополитена	Количество узлов пересадки с метрополитена на железные дороги (по числу железнодорожных направлений)			Условная балльная оценка связи линий метро с железной до- рогой	Показатель относи- тельной значимости линии метрополите- на
	у вокзалов, ед.	у промежуточных железнодоиожных станций, - ед.	*	всего, ед.		
1980 Кировско-Фрунзенская	3	1	4	8	70
Филевская	1	1	2	3,4	30
Арбатско-Покровская	2	1	3	4	35
Горьковско-Замоскворец-	2	2	4	7	61
кая Калужско-Рижская	1	1	2	2,5	22
Жданов ско-Красно преснен-	—	4	4	5,6	49
ская Калининская		2	2	2	17
Кольцевая	7	1	8	11,5	100
Итого по сети	8*	12*	20*	283*	—
* См. примечание к табл. 17.
больше, чем в троллейбусе, т.е. прямой подвоз был более выгоден
непосредственно к ст. Дзержинская из дальних районов по пр. Мира,
чем к ближайшей станции ВДНХ.
Этот пример свидетельствует о возможности выбора пассажиром
станции посадки в конкретной транспортно-планировочной ситуации
города с учетом градостроительной ценности линии СРТ.
Таким образом получена достаточно выпуклая характеристика раз-
личной градостроительной ценности линий московского метрополитена,
определяемой числом, положением и разветвленностью пересадочных
узлов, через которые проходит та или иная линия. Эти характеристики
отвечают объективным оценкам, отражающим поведение пассажиров
при выборе маршрутов следований и станции посадки.
Очевидно, обеспечиваемая доступность центра города — важный, но
не единственный критерий градостроительной значимости линий СРТ.
Другим критерием может служить связь метрополитена с железными
дорогами, что оценивается по количеству расположенных на отдельных
линиях узлов пересадки. В первом приближении такая оценка для усло-
вий Москвы дана в табл. 18.
Таким образом, зоны влияния линий СРТ формируются под воз-
действием, в основном, двух факторов: психологически-временного,
как результата оценки пассажиром затрат времени и комфортности
передвижения при выборе вида общественного транспорта и пунктов
посадки, и градостроительного, что проявляется в оценке пассажиром
местоположения станций в плане города и системе СРТ (дальность
массового подвоза к различным станциям).
IZ.5. УРОВЕНЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГОРОДОВ
СКОРОСТНЫМ РЕЛЬСОВЫМ ТРАНСПОРТОМ
Для транспортных расчетов при градостроительном проектировании,
как уже отмечалось ранее, необходимо определение зоны влияния от-
дельных линий СРТ и условий их формирования как элементов всей
транспортной системы города, учитывая их плотность, градостроитель-
ную значимость и комфортность поездок. Территория зоны влияния
СРТ изменяется не строго пропорционально увеличению протяженности
сети, а несколько медленнее — сказывается влияние ее структуры (ко-
личество узловых станций и общее число примыкающих к ним участков
сети). В результате исследования выведены формулы для определения
территории зоны влияния всей системы скоростного рельсового транс-
порта крупнейшего города:
5тр ш	=	€ 9 км*,
где территория зоны влияния I -той линии, км2;
т — число линий скоростного рельсового транспорта (1, . . . Ztf);
/гуз — число узловых и конечных станций (1,...,	;
Я — радиус массовой транспортной доступности станций, км;
— площадь взаимного наложения зон влияния пересекающих-
ся линий в J* м узле, км2;
L ск — протяженность сети скоростного рельсового транспорта, км;
е — коэффициент конфигурации сети, зависящий от количества
конечных и узловых станций Л7УЗ и количества направлений, к
ним примыкающих, 27/Л^;

97
Пу»
d e Н yj - 09 5 £ WZ?VJ >
абсолютные значения <5 _ как правило, не выходят за пределы
По этим формулам можно определить величину зоны влияния — важ-
ную градостроительную характеристику системы СРТ — уже на ранних
стадиях проектирования, когда определились, лишь основные парамет-
ры системы (ее вариантов), как общая протяженность линий, число и
конфигурация ее узлов, но еще не уточнены ни число промежуточных
станций, ни длина перегонов и другие, более детальные параметры.
Определение территории зоны влияния СРТ тесно связано с выявле-
нием уровня транспортного обслуживания крупнейших городов. Одним
из показателей, которыми принято характеризовать уровень обслужи-
вания территории городов скоростным рельсовым транспортом, яв-
ляется линейная плотность его сети . Однако этот показатель обла-
дает малой информативностью в силу неопределенности входящих в него
составляющих. Как правило, не оговариваются величины протяженности
сети ДС|г (строительная, эксплуатационная или пассажирская) и террито-
рия города 3 (в пределах городской черты, застроенная и т.д.). Для
градостроительных расчетов и оценок, очевидно, представляет интерес
плотность сети, исчисляемая в километрах пассажирской протяженности,
приходящейся на 1 км2 застроенной территории города.
На основании найденных зависимостей между транспортно-планиро-
вочными и градостроительными характеристиками сетей СРТ разрабо-
тан номографический метод определения уровня обслуживания террито-
рии крупных и крупнейших городов скоростным рельсовым транспор-
том, который предлагается оценивать следующими показателями:
3^$^ — территория зоны массовой пешеходной и транспортной дос-
тупности;
4К®4М/^"’ линейная плотность сети СРТ в пределах застроенной терри-
тории города, км/км2;
доля застроенной территории города, обслуженной системой
СРТ;
доля от всего населения города М, расселяемая соответ-
/ц J венно в зоне массовой пешеходной и транспортной
доступности СРТ.
Взаимосвязи между этими показателями (рис. 54) количественно
определяются градостроительной геометрией построения сети СРТ и
ее элементов и рядом исходных величин фактического (статистического)
или нормативного порядка.
По приведенным на рис. 55 номограммам возможно определить ос-
новные показатели оценки уровня обслуживания городов скоростным
рельсовым транспортом.
Наиболее эффективно применение этой методики при экспертных
оценках на стадии разработки ТЭО генплана крупнейших городов, т.е.
еще до проведения технико-экономических расчетов различных вариан-
тов транспортных систем. Уже на этой стадии можно, например, оценить
площадь территорий, не требующих обслуживания скоростным транс-
портом (складские территории, водные пространства, неудобные зем-
ли и т.п.) и оказавшихся в зоне влияния линий СРТ, что может стать
98
Рис. 54. Блок-схема функциональных и алгоритмических взаимосвязей
транспортно-планировочных показателей и параметров СРТ. Значения символов
см. в тексте
основой для предложений о концентрации застройки в пределах выя-
вленной зоны, о ее емкости по населению, труду и т.д.
Наложение выявленных по номограммам зон массовой пешеходной и
транспортной доступности на точечные планограммы распределения на-
селения и мест работы в плане города позволяет определить долю жите-
лей и работающих, размещаемых в комфортных условиях по отношению
к станциям СРТ (рис. 56). Эти показатели относятся к числу важнейших
при оценке уровня обслуживания городов скоростным рельсовым
транспортом. Чем он выше, тем больше вероятность обеспечения в го-
роде приемлемой (нормативной) трудности сообщения с основными
объектами тяготения. Иллюстрацией может служить следующий пример.
Зоны транспортной доступности сетей СРТ Будапешта и Марселя состав-
ляют почти одинаковую долю городской, территории (т;я» 0,6); одна-
ко число жителей, расселяемых в зоне пешеходной доступности станций,
в Будапеште составляет 40% против 27% численности населения города
в Марселе (табл. 19) [69] .
Для предварительных оценок может быть рекомендована ориентиро-
вочная шкала уровней обслуживания населения крупнейших городов
линиями СРТ, составленная на основе выявленных показателей
(табл. 20).
Предполагается, что при указанной в таблице линейной плотности
линий СРТ обеспечивается эффективная работа всей системы городского
пассажирского транспорта, в том числе СРТ и необходимый комфорт
населению. Вошедшие в таблицу показатели могут быть использованы
независимо один от другого, смотря по наличию у проектировщика
тех или иных исходных данных. Показатели на всех уровнях представ-
лены в интервалах, в значительной мере перекрывающих диапазоны
взаимных смещений уровня каждого показателя. Они не однозначны
по оценке уровня обслуживания СРТ. В зависимости от конфигурации
сети СРТ одному значению самого простого показателя — плотности
сети СРТ Лк соответствует диапазон значений показателя Это зна-
99
Таблица 19
Обслуживание скоростным рельсовым транспортом центральных
районов Берлина (ГДР), Будапешта и Марселя
Показатель	Единица из- мерения	Города		
		Берлин (ГДР), 1971	Будапешт, 2000	Марсель, 1985
Население Застроенная терри- тория Протяженность линий СРТ Число конечных и уз- ловых станций Число примыканий к ним Средняя длина перегона Зона транспортной дос- тупности станций Зона пешеходной дос- тупности станций Доля застроенной терри- тории, обслуженная СРТ	Исход V, тыс. чел. , км2 £ек , км , ед. ( <«иКМ Oner Зтр, км2 км2 ^’=’5Тр/А>, км2	,ные показа 1100 175 14,2 4 6 1,25 ючные по к 50 8 0,29	1тели 1780 311 43 11 24 1,25 азатели 190 38 0,61	1160 175 21 6 12 1,25 105 18 0,6
Линейная плотность СРТ в пределах застроенной территории	So, км/км2	0,08	0,14	0,12
То же, в зоне транс- портной доступности станций	^р"2екХ5т t км/км2	0,28	0,23	-0,2
То же, в зоне пешеход- ной доступности станций	км/км2	1,77	1,13	1,17
чит, что более строгий (более высокого ранга) оценочный показа-
тель, чем . В свою очередь, зависит не только от , нои от
эффективности использования этой территории, т.е. одному значению
отвечает диапазон значений показателя представляющего еще
более высокий ранг оценки, чем .
Таким образом, оценочные диапазоны в таблице олицетворяют собой
’.’равновесие по вертикали”, а несоответствие для каждого уровня сиг-
нализирует об отклонениях от этого равновесия. Например, ® 0,7
при Тсц “ 0,9 - это сигнал о малоэффективном использовании тер-
ритории (низкая плотность населения в зоне влияния), а 0,2 при
ж о,8 — сигнал либо о чрезмерной длине перегонов, либо о неэф-
фективном использовании зон пешеходной доступности станций.
100
+12
Рис. 55. Номограммы определения показателей и параметров обслуживания
населения и территории города скоростным рельсовым транспортом
Г - параметра е по числу узловых и конечных станций £п„и примыканий к
HUMZun^; и - территории зоны влияния по параметру е, длине сети L^u
радиусу массового подвоза R „ Ш — общего количества станций ; ГУ —
территории зоны массового пешеходного подхода к ним ЗпГи( по параметру е,
длине сети и средней длине перегона Гп
101
Рис. 56. Точечные планограммы расселения и зон влияния будапештского и
марсельского метрополитенов
1 - метрополитен; 2 - пригородные железные дороги; 3 - зона массового
пешего подхода к станциям; 4 - зона влияния
Таблица 20
Уровень обслуживания территории городов скоростным
рельсовым транспортом
Показатель	Уровень обслуживания			
	очень вы- сокий	высокий	умеренный	низкий
Доля территории города 7 .обслу- женной СРТ, в зоне R ж 2,5 км	0,8-0,9	0,55-0,79	0,36-0,54	0,3-0,35
Линейная плотность СРТ Лк , км/км*	0,3-0,4	0,19-0,29	0,08-0,18	До 0,07
Доля населения расселяемого в зо- не массовой транс- портной и пешеход- ной доступности станций	0,85-0,9	0,76-0,84	0,66-0,75	0,6-0,65
В том числе только в зоне массовой пешеходной дос- тупности (Рпвш	0,46-0,6	0,31-0,45	0,21-0,3	До 0,2
Использование показателей оценки уровня транспортного обслужи-
вания городской территории скоростным рельсовым транспортом воз-
можно на разных стадиях градостроительного проектирования (ТЭО
генплана, ТЭО скоростного транспорта) и позволит п8высить качество
выпускаемых проектов.
Для экспертных градостроительных оценок систем СРТ можно вос-
пользоваться также наличием тесной связи, обнаруженной между соот-
102
ношением объемов перевозок на скоростном и нескоростном общест-
венном транспорте Пск /П кс , с одной стороны, и соотношением протя-
женности сети СРТ и маршрутной сети нескоростного общественного
пассажирского транспорта	— с другой. Эта взаимосвязь
описывается уравнением регрессии У — 0,07+12,2х7(рис. 57); она ха-
рактеризуется высокими значениями коэффициентов корреляции и де-
терминации: г =0,94; d = 0,88.
Что же касается функцииПск/Пнс=	у в 0,002+4,4х",
где /-нс(соэн) “ протяженность (по оси улиц) совмещенной сети всех
видов нескоростного общественного транспорта, то она отличается
незначительной теснотой связи г =0,13.
Эти зависимости получены в результате анализа работы московско-
го, ленинградского, киевского, тбилисского и бакинского метропо-
литенов за все годы их эксплуатации. Выявленные характеристики
тесноты связи не случайны, они свидетельствуют о том, что маршрутная
сеть нескоростного транспорта более гибко и оперативно реагирует на
развитие сети СРТ (появление новыхподвозящихмаршрутов,сокраще-
ние дублирующих маршрутов и т.д. ), чем линейная сеть (о чем свидетель-
ствуют значения г).
На примере ряда геометризованных принципиальных схем городов
с одинаковой по площади (400 км2), но отличающейся по форме кон-
фигурации сети СРТ (рис. 58), можно методически более строго и
систематично проследить, какое влияние на уровень транспортного об-
служивания территории оказывают различные по протяженности и слож-
ности построения сети СРТ с дифференциацией по выделенным на схе-
мах зонам - центральной (в радиусе порядка 2 км), срединной (5 км)
и периферийной (далее 5 км от центра города). Транспортно-планиро-
вочные характеристики рассматриваемых вариантов и соответствующие
показатели уровня их обслуженности СРТ сведены в четыре группы по
признаку возрастания показателя обслуженности fo, т.е. отношения пло-
щади зоны влияния СРТ к территории города (табл. 21).
Из сопоставления рассмотренных теоретических схем можно заклю-
чить, что:
1.	По мере усложнения структуры сети СРТ и появления новых узлов
пересечения линий величина обслуженной территории растет медленнее,
чем линейная плотность сети (от I до ЕЕ групп вариантов соответственно
в 2,7 и в 4 раза).
2.	В периферийной зоне рост линейной плотности сети от! к ЕЕ группе
вариантов происходит в 2,25 раза интенсивнее, чем по городу в целом
(соответственно в 9 и в 4 раза). При этом интенсивность роста показа-
теля обслуженности территории 7"тр от I к ЕЕ группе вариантов на пери-
ферии только в 2,2 раза больше (соответственно в 6 и 2,7 раза). В рас-
сматриваемых вариантах территория периферийной зоны составляет
около 70% территории города, поэтому можно утверждать, что эффек-
тивность каждого километра линии СРТ по повышению обслуженности
территории в периферийной зоне больше, чем в центральных зонах, за
счет меньшего числа узлов, влияющих на сокращение 5тр, и большего
числа конечных станций с большей, чем у промежуточных, удельной
площадью зоны влияния в расчете на 1 км линии. Этот вывод подт-
верждается также коэффициентом детерминации, величина которого
позволяет судить о различной степени влияния линейной плотности
103
Таблица 21
Показатели обследования городских территорий скоростным рельсовым
транспортом
Показатель	Едини- ца изме- рения	Группа вариантов и входящие в них поряд- ковые номера теоретических схем				Кратность роста от I к ГЕ груп- пе вариан- тов
		I (2,3,4,5,6)	П (1,7,8,9, 14,15)	ш (11.12)	и (10,13)	
Протяжен-						
ность сети СРТ	км	12-24	32-50	52-68	75-81	। -
в среднем Линейная плотность се- ти (Рек :	км/км2	20	40	60	80	4
в целом по городу		0,01-0,06	0,08-0,13	0,13-0,17	0,19-0,2	—
в среднем То же, в пери- ферийной зоне города:		0,05	0,1	0,15	0,2	4
в целом	*»	0,01-0,02	0,01-0,13	0,09-0,12	0,11-015	—
в среднем Обслужен- ность терри- тории зоной влияния СРТ		0,015	0,05	0,1	0,13	9
в целом по городу	»»	0,2-0,35	0,39-0,5	0,52—0,69	0,72-0,96	—
в среднем То же, в пери- ферийной зо- не:		0,3	0,45	0.6	0,8	2,7
в целом	»»	0,1-0,21	0,18-0,39	0,34-0,68	0,8-0,97	—
в среднем Средняя уда- ленность стан- ций перифе- рийной зоны от централь- ного узла:	»♦	0,15	0,3	0,5	0,9	6
фактичес- кая	КМ	6-8,5	7-16	9,6-13,3	8,5-8,9	—
средняя		7,5	10	11,5	8,7	—
при коэф- фициенте не- прямолиней- ности		1	1,15	1,25	1	
сети СРТ на рост территории их зоны влияния. Так, если в централь-
ной зоне города рост бур лишь на 21% определяется ростом Л, то
в периферийной зоне — уже на 86% при среднем по городу 60%.
3.	Наиболее неудобными с точки зрения обеспечения связей перифе-
рийных станций с центром города оказались вариант №1 ’’линейный
город” (средняя удаленность периферийных станций 16 км) и вариант
№11 (средняя удаленность 13,3 км с двумя пересадками и наибольшим
из всех вариантов коэффициентом не прямолинейности, равным 1,32).
104
Рис. 57. Графики зависимости между
отношениями протяженности скорост-
ной и нескоростиой сетей и объемов пе-
ревозок СРТ и нескоростиого транспорта
(обозначения см. в тексте)
Рассмотренные характеристики от-
носятся К оценке геометрической ос-
нове стру ктурно-пр остр анственного
построения сетей СРТ без учета раз-
личий в функциональном использо-
вании отдельных районов и зон го-
рода. На деле же в конкретном прост-
ранстве города, неравномерном по
своей функционально-планиров очной
организации, выделяются зоны раз-
личной концентрации жилой застрой-
ки, мест приложения труда и с различ-
ными общественными функциями.
Поскольку скоростной транспорт ориентирован на освоение мощных
по величине пассажирских корреспонденций, учет величины пот асов,
особенно трудовых в период пик,может существенно повлиять на коли-
чественные и качественные оценки обслуженности города как геометри-
ческого пространства. Это обстоятельство может служить основанием
для корректировки структурных схем сетей с целью снизить коэффи-
циенты пересадочности и непрямолинейности по направлениям наибо-
лее массовых пиковых корреспонденций и, в частности, свести на этих
направлениях к минимуму роль подвозящего транспорта.
На основе выявленных закономерностей формирования и планиро-
вочной организации зоны транспортной доступности СРТ можно наме-
тить ряд рекомендаций по построению сети и организации нескорост-
ного общественного транспорта, подвозящего пассажиров к станциям.
1.	Сеть маршрутов подвозящего транспорта как органическая часть
всей системы нескоростного общественного транспорта целесообразно
проектировать в соответствии с общими требованиями, предъявляемы-
ми к системе городского общественного транспорта с учетом коор-
динированного распределения объема пассажироперевозок по отдель-
ным его видам во времени и пространстве в соответствии с их специфи-
кой.
2.	С вводом в эксплуатацию новых линий СРТ рекомендуется сеть
нескоростного общественного транспорта трансформировать таким об-
разом, чтобы большинство пассажиров, передвигающихся комбиниро-
ванным способом, получило экономию времени, несмотря на пересад-
ку.
3.	При проектировании маршрутов подвозящего транспорта рекомен-
дуется:
учитывать степень прямолинейности пути следования всей комби-
нированной поездки, особенно в случаях, когда наряду с его изломан-
ной трассой имеется возможность пользоваться беспересадочным сооб-
щением по более прямой трассе нескоростного транспорта;
трассировать маршруты по направлениям с большими пассажиро-
105
Рис. 58. Принцип дальние схе-
мы охвата городской территории
зонами влияния сетей СРТ раз-
ных конфигураций
а - граница (застроенной)
территории города; б - границы
центральной и срединной зон;
в - линии СРТс зоной влияния
потоками, с организацией
на них регулярного движе-
ния с малыми интервалами,
обеспечивая связь (по воз-
можности кратчайшим пу-
тем) важных пассажиро-
образующих пунктов горо-
да со станциями СРТ;
обратить особое внима-
ние на организацию марш-
рутов к конечным станциям
СРТ, зона тяготения кото-
рых значительно шире (осо-
бенно на первоочередных
линиях), чем у промежу-
точных станций;
большинство маршрутов
трассировать по направле-
ниям, радиальным по отно-
шению к станциям, а некоторые их участки — параллельно трассе СРТ.
Такая трассировка способствует расширению зоны доступности станций
использовать возможности привязки маршрутов подвозящего транс-
порта к разным станциям СРТ с целью распределения пассажиропотока в
соответствии с их пропускной способностью (по входам-выходам и по
наполняемости поездов).
4.	При трансформации сети нескоростного общественного транспорта
в связи с появлением линий СРТ рекомендуется существующие диамет-
ральные маршруты, проходящие в направлении, близком к трассе СРТ,
преобразовывать в радиальные. В направлениях, поперечных к линии СРТ,
целесообразно диаметральные маршруты сохранить, так как они не утра-
чивают своего значения в сети нескоростного транспорта,способствуя
снижению пересадочности, к увеличению которой объективно приво-
дит появление линий СРТ 1.
Чтобы обеспечить возможность выбора остановочного пункта посад-
ки на маршрут подвозящего транспорта для подъезда к станциям сосед-
них линий СРТ (особенно для части территории на границе их зон тяго-
тения), рекомендуется в наиболее интенсивно застроенных районах
проектировать плотность маршрутной сети подвозящего транспорта по-
рядка 2,5—2,8 км/км2 (при маршрутном коэффициенте 1,25—1,3).
Сеть маршрутов подвозящего транспорта рекомендуется проектиро-
1 Длину таких маршрутов рекомендуется выбирать с учетом получения требуе-
мой регулярности и режима работы водителей. С этих позиций оптимальной счи-
тают длину маршрута в оба конца, близкую (в км) эксплуатационной скорости
(км/ч), т.е. для подвозящих видов наземного транспорта около 18-19 км, что
определяет продолжительность оборотного рейса не более 60 мин [41].
106
вать в соответствии с точечной планограммой расселения и размещения
мест приложения трудаг повышая в районах с большей интенсивностью
использования территории плотность сети маршрутов подвозящего
транспорта, с большей частотой его движения, чем на территориях с мень-
шей интенсивностью использования.
5.	В условиях малой плотности сети СРТ (первая очередь строитель-
ства) для расширения зоны транспортной доступности его станций и сни-
жения трудности сообщения с ними рекомендуется применять маршруты
подвозящего транспорта, работающие на различных скоростных режимах
(экспрессные и полуэкспрессные) за счет более редких остановок. Для
подвоза к станциям СРТ из крупных жилых массивов также рекоменду-
ется применение полуэкспрессных маршрутов, собирающих пассажиров
на остановочных пунктах его территории, а затем следующих без остано-
вок до станции. При этом целесообразно сочетание экспрессных и полу-
экспрессных маршрутов с обычными. Эффектным средством освоения
высоких пассажиропотоков к станциям СРТ является организация уко-
роченных маршрутов подвозящего транспорта.
6.	Для сокращения затрат времени пассажиров на пересадку с марш-
рутов подвозящего транспорта на СРТ и обеспечения необходимых
удобств рекомендуется проектировать компактные узлы пересадки.
7.	Учитывая, что каждая станция является узловым пунктом сети
подвозящего транспорта, а пропускная способность станции определяет
оптимальную загрузку сети в утренние часы пик, рекомендуется:
проектировать на каждой станции не менее двух выходов;
у каждого выхода из станции проектировать конечные пункты не бо-
лее чем для двух-трех маршрутов без отведения значительных террито-
рий для разворотных площадок.
При проектировании узла пересадки у временных конечных станций
пускового участка первоочередной линии СРТ рекомендуется учитывать,
что при удлинении линии эти станции превратиться в рядовые с соответ-
ствующим сокращением потока пересаживающихся пассажиров.
8.	Целесообразно по истечении двух-трехмесячного периода эксплуа-
тации системы ’’первая очередь СРТ + подвозящий транспорт” провести
выборочное обследование пассажиропотоков с целью выявления воз-
можностей улучшения работы этой системы.
ГЛАВАХ
ПЛАНИРОВКА
СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
И ЭКОНОМИЯ ВРЕМЕНИ
, ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
XI. ПЛАНИРОВКА И ГЛУБИНА
ЗАЛОЖЕНИЯ СТАНЦИЙ, ВНУТРИСТАНЦИОННОЕ ВРЕМЯ
Выбор глубины заложения при строительстве метрополитена и же-
лезнодорожных глубоких вводов определяется обычно по совокуп-
ности целого ряда факторов, которые можно делить на две большие
группы: строительные и эксплуатационные. К первой группе факто-
ров относятся градостроительные и гидрогеологические условия, рель-
еф местности, выбор конструкции и способа производства работ, удоб-
ство возведения, строительная стоимость и т.д. Ко второй группе от-
носятся: удобства для пассажиров, безопасность, надежность, затра-
ты пассажирского времени, реализуемые скорости сообщения и перед-
вижения, эксплуатационные затраты и тд. На рис. 59 изображены наибо-
лее характерные типы планировочных решений станций, залегающих на
различной глубине.
Наземные станции с точки зрения экономии пассажирского времени
представляют определенный интерес, если их пространственное решение
допускает устройство минимальных по высоте лестничных подъемов и
спусков. Наибольшее распространение наземные станции имеют на го-
родских участках железных дорог. Примером удачного и прогрессив-
ного градостроительного решения является недавно построенная станция
Первомайская на центральном участке городского железнодорожного
диаметра в Свердловске. Станция расположена на насыпи между путе-
проводными пересечениями пр. Ленина и Первомайской улицы, ее
покрытая навесом островная платформа имеет выходы через три лест-
ничных спуска, ведущих на тротуары Ленинского проспекта и Перво-
майской улицы. Удобство и безопасность наземных железнодорожных
станций определяются наличием на них пешеходных тоннелей или мос-
тиков, исключающих переход через пути в одном уровне. В градострои-
тельном отношении предпочтение отдается устройству тоннелей, обычно
связанных с меньшей высотой преодолеваемых подъемов и спусков. При
расположении станции СРТ в выемке обособленным пешеходным мости-
кам предпочитают устройство выходов непосредственно на тротуары
путепроводов, пересекающих линию СРТ городских магистралей, по
примеру наземных станций Филевской линии московского метрополи-
тена, выходы которых также расположены по обе стороны городской
магистрали.
На метрополитенах в городах с суровым климатом устройство откры-
тых наземных участков, чередующихся с тоннелями, нежелательно не
только из-за возможности снежных заносов, но также по причине небла-
гоприятного воздействия на подвижной состав и условия движения
частых и резких смен температурно-влажностного режима. В последнее
время появились наземные линии и станции, перекрытые отапливаемы-
ми защитными галереями из прозрачных материалов, которые препят-
108
ствуют, кроме того, распространению шума от движения поездов (мет-
рополитен Саппоро в Японии, станции Ленинские горы в Москве, Куп-
чино и Комсомольская в Ленинграде).
К недостаткам наземных линий относится и то, что они разобщают
прилегающие к ним районы и требуют шумозащитных разрывов до
жилой застройки и соответствующего (на 50-80 м) удлинения даль-
ности подходов. Вместе с тем установлено, что шум от движения поез-
дов по линии СРТ, проложенной в открытой выемке, значительно мень-
ше, чем шум на крупной городской магистрали с интенсивным движе-
нием автотранспорта, в особенности грузового.
В эксплуатации наземная линия оказывается несколько дороже линии
мелкого заложения.
Станциями мелкого заложения принято считать такие, уровень плат-
формы которых находится, как правило, не глубже 10-15 м под поверх-
ностью улиц. С точки зрения планировки входов и выходов минималь-
ная глубина заложения определяется необходимостью устройства пеше-
ходных тоннелей, располагаемых между поверхностью улицы и перек-
рытием тоннеля метро, как, например, у московских станций Перво-
майская, Войковская, Каховская, Свиблово и др.
В плане станции входы могут располагаться по концам платформ, в
ее середине (Сокольники) или в 0,25—0,3 ее длины (Смоленская), чем
определяется длина пути пассажиров вдоль платформы до ’’центра тя-
жести посадки”.
По совокупности всех признаков станции и линии мелкого заложения
являются наиболее рациональным типом скоростных железных дорог.
Однако как при открытом (берлинском), так и при закрытых (париж-
ском и московском) способах строительства затрудняется, а порой
невозможна прокладка тоннелей под существующей застройкой, а стро-
гое следование направлениям улиц усложняет трассировку.
В Париже большинство линий и станций мелкого заложения сооружа-
ли закрытым горнопроходческим способом, почти без вскрытия по-
верхности улиц. В Берлине и Гамбурге тоннели мелкого заложения, как
правило, сооружали открытым способом при временном закрытии или
ограничении движения на соответствующих улицах. Получило распрост-
ранение также сооружение тоннелей мелкого заложения методом ’’сте-
на в грунте”, когда в узких траншеях вдоль тротуаров бетонируют сте-
ны будущего тоннеля. Затем снимают поверхностный слой по ширине
улицы и на стены укладывают перекрытие из железобетонных плит, пос-
ле чего поверхность улиц восстанавливают, а под защитой перекрытия
производят выемку грунта на полную глубину, бетонировку лотка и
гидроизоляцию тоннеля. В Москве разработан и широко используется
в советском метростроении закрытый метод строительства тоннелей
мелкого заложения с щитовой проходкой, позволяющий сократить
объем трудоемкой перекладки подземных инженерных коммуника-
ций, неизбежной при открытом способе работ. Этим способом соору-
жались, в частности, перегонные тоннели Калужской линии под Проф-
союзной улицей без ущерба для зеленых посадок бульвара.
Станции мелкого заложения (рис. 61, а) почти всегда строят откры-
тым способом; исключением является московская односводчатая стан-
ция Библиотека им. Ленина с узкой платформой, сооруженная закры-
109
Рис. 59. Схематические продольные разрезы и планы станций СРТ
а - наземной (в открытой выемке); б - мелкого заложения; в - глубокого
заложения; 1 - внутристанционный путь пассажира от вестибюля до центра плат-
формы
тым горнопроходческим способом, без перерыва трамвайного движения
по расположенной над ней Моховой улице (ныне пр. Маркса) .
Строительство линий и станций метрополитена глубокого заложения
впервые широко применялось в Лондоне, где из-за нерегулярной плани-
ровки узких улиц прокладка тоннелей мелкого заложения была затруд-
нена. Уход в глубину позволил трассировать тоннели, не считаясь с кон-
фигурацией улиц и характером их застройки и не нарушая нормальных
условий уличного движения в период строительства.
Тоннели глубокого заложения строят либо традиционным горнопро-
ходческим, либо щитовым способом, получившим широкое распрост-
ранение в тоннелестроении.
Ограничимся здесь этим кратким изложением общих принципов
щитового и других методов тоннелестрояния, которым посвящена
специальная литература [17, 19, 34, 38] . Проектированию и строительст-
ву тоннелей всегда предшествуют детальные исследования порой слож-
нейшей гидрогеологической среды, условия которой в немалой сте-
пени влияют на экономику строительства, на выбор или уточнение ва-
риантов трассировки, глубины заложения и способа сооружения под-
земных линий СРТ. Необходимо, однако, подчеркнуть, что определяющи-
ми всегда должны оставаться градостроительные условия и интересы
оптимального транспортного обслуживания городского населения.
Весь опыт мирового метростроения свидетельствует, что при ны-
нешнем уровне техники практически нет непреодолимых препятствий
110
б
Рис. 60. Архитектурно-конструктивные поперечные разрезы станций метропо-
литена
а - мелкого заложения; 1 - трехпролетная колонная; 2 - односводчатая; 3 -
двухсводчатая; б - глубокого заложения; 4 - пилонная; 5 - колонная; 6 - одно-
сводчатая; 7 - без боковых платформ, с дверными проемами (Ленинград); 8 -
пятисводчатая на базе перегонных тоннелей (Будапешт)
претворению в жизнь этих принципов. Нельзя забывать, что большие
строительные затраты, необходимые для их реализации, есть затраты
единовременные, окупающие себя тем полнее и быстрее, чем боль-
ше достигнутый градостроительный эффект.
При выборе глубины заложения и методов строительства метропо-
литена в Москве и других городах нашей страны учитывается необ-
ходимость сохранения сложившейся плотной, исторически ценной зас-
тройки центральных районов, под которой целесообразнее сооружать
тоннели и станции умеренно глубокого заложения; в периферийных
районах преобладают линии и станции мелкого заложения, а в ряде мест
и наземные.
Капитальные затраты на строительство тоннелей глубокого заложе-
ния, как правило, в 2—3 раза выше затрат при мелком заложении; наи-
более резко это удорожание сказывается на станциях, не в последнюю
очередь из-за необходимости оборудования их эскалаторами с большой
высотой подъема^. Эксплуатационные затраты при глубоком заложе-
нии также оказываются наиболее высокими.
! На строительстве метрополитена в Лилле (Франция) стоимость сооружения
1 км линий на железобетонной эстакаде, в тоннелях мелкого (открытый способ
работ) и глубокого (закрытый способ) определялась в соотношении 10:17:34(50].
111
Вместе с тем станции глубокого заложения (рис. 61,6) менее удобны
для пассажиров прежде всего по затратам времени на спуск и подъем в
1,5—3 раза больших, чем на станциях мелкого заложения.
Как показывают расчеты'и наблюдения, при поездках, начинающихся и
заканчивающихся на станциях глубокого заложения, реализуемая ско-
рость передвижения по городу в среднем на 1,2 км/ч меньше, чем при
поездках, имеющих начало и конец на станциях мелкого заложения, и
на 1,8 км/ч меньше, чем в случае, когда эти станции наземные. При даль-
ности передвижений порядка 12-15 км это равноценно потере скорос-
ти передвижения соответственно на 6—10%.
В планировке комплекса станции СРТ следует различать основные
композиционные элементы (узлы), имеющие свои особенности и пара-
метры.
Посадочные платформы. Их длина определяется расчетной длиной
поездов, обращающихся на линии при полном освоении ее проектной
мощности. Расчетная длина платформы составляет:
на городских и пригородных электрических железных дорогах: для
составов полной длины (10 вагонов типа Э?2; Э₽6 и т.п. или восемь
вагонов типа ЭР22) 200 м; для удлиненных составов (соответственно
12 или 10 вагонов) 250 м;
на метрополитенах, при длине вагонов 19 м, для восьмивагонных
составов - 155-160 м; для шестивагонных составов — 125—130 м; для
пятивагонных составов - 100-105 м.
Ширина платформ ’’островных” (межпутевых) от 8—12 м на станциях
наземных и мелкого заложения до 18—20 м на станциях глубокого за-
ложения (см. рис. 60 ). Ширина боковых платформ не менее 3,5—4 м.
На станциях глубокого заложения центральная часть платформы в пре-
делах среднего зала может быть укорочена до 80-100 м или заменена од-
ним или двумя небольшими распределительными залами перед нижни-
ми площадками эскалаторов.
Нижние узлы примыкания лестничных или эскалаторных подъемов.
Если эскалаторы или лестницы примыкают к торцам платформ или
средних залов и направлены по продольной оси станции (или с незна-
чительным отклонением от нее), они доводятся до отметки пола плат-
формы. Если верхний вестибюль расположен в стороне и направление
эскалаторов резко отклоняется от продольной оси станции, платформа
соединяется коротким маршем лестницы или эскалатора с промежуточ-
ной площадкой или переходом над путями, соединенным главным
эскалаторным подъемом с верхним вестибюлем (станции Университет в
Москве, Владимирская в Ленинграде и др.).
Верхние вестибюли решаются либо в виде отдельно стоящего здания
или встроенного наземного вестибюля, расположенного на отметке
тротуара, с непосредственным выходом в него эскалатора или лестницы
главного подъема, либо в виде подземного распределительного вести-
бюля, соединенного системой пешеходных тоннелей с выходами на
поверхность, расположенными с разных сторон городской магистрали
или площади. Примерами первого типа могут служить наземные вести-
бюли станций Молодежная, Октябрьская, Новослободская и др. в Моск-
ве, второго типа — станций Дзержинская, Щелковская, Курская и др. в
Москве, Невский проспект в Ленинграде и др.
Лестницы и эскалаторы главного подъема, соединяющие нижние уз-
лы примыкания с верхними вестибюлями. Если высота этого подъема не
112
более 4 м, как правило, применяются только лестницы; при высоте
4—6,4 м применяются эскалаторы на подъем, а лестницы на спуск
(станции Водный стадион, Речной вокзал, Молодежная в Москве); при
высоте 6,5 м и более применяют только эскалаторы. При значительной
высоте подъема, а также при изломе трассы подъема в плане устраи-
вают два наклонных хода с промежуточным вестибюлем (станции Кре-
щатик, Арсенальная в Киеве, Лермонтовская, Таганская в Москве и
др.) [7].
Затраты времени на спуск или подъем составляют на эскалаторе
2,1-2,7 с на каждый метр глубины в зависимости от его скорости (0,91
или 0,75 м/с); на лестницах скорости передвижения реализуются при-
мерно в тех же пределах.
На станциях мелкого заложения нижний узел примыкания, главный
подъем и верхний вестибюль обычно представляют собой единый, ком-
пактный строительный объем. На станциях глубокого заложения нижние
узлы и верхние вестибюли представляют собой отдельные объемно-
пространственные образования, соединенные друг с другом протяжен-
ной лентой эскалаторов главного подъема.
Количество и размещение входов. До сих пор мы исходили из пред-
положения, что в пути станция СРТ является как бы точкой, в которой
происходит смена скорости пешехода на скорость транспорта и обрат
но. Предполагалось также, что вход на станцию тоже единственный и
он соединен с местом посадки на платформе посредством внутристан-
ционного перехода, время преодоления которого отнесено к непроиз-
водительным затратам времени. Точки вестибюля и места посадки
хотя и не совпадают в плане, однако путь между ними не может быть
прибавлен к полезной дальности передвижения, ибо это прибавление
окажется по направлению для одной части пассажиров положитель-
ным, для другой — отрицательным, а для всей массы взаимно погашен-
ным, т.е, равным нулю.
На деле большинство станций СРТ проектируют и строят с двумя
входами, обычно расположенными по концам и соединенными с двумя
вестибюлями, расстояние между которыми зависит также и от глуби-
ны заложения станции, т.е. от длины лестничных и эскалаторных подъе-
мов. В этих случаях расстояние от центра станции до каждого из вести-
бюлей (в плане) уже является составной частью дальности подхода
вдоль линии. Таким образом, второй вход на станцию приводит к сок-
ращению дальности подхода вдоль линии СРТ на половину расстояния
между двумя вестибюлями, что равноценно общему сокращению даль-
ности и времени подхода к станции без изменения длины перегона.
Расчеты показывают, что наличие второго входа на станцию дает
прирост скорости передвижения по городу (для зоны с постоянной глу-
биной подхода к линии) порядка 1,2—13 км/ч. за счет сокращения
дальности подхода. Помимо этого, наличие двух или нескольких вхо-
дов способствует более равномерному распределению пассажиров по
длине платформы, т.е. некоторому сокращению пути до центра тяжес-
ти посадки и, что не менее важно, более равномерному наполнению
вагонов по длине состава, а это, в свою очередь, может способствовать
сокращению длительности стоянки поезда. Наконец, наличие второго
входа увеличивает вдвое пропускную способность станции, что крайне
важно при большом пассажирообороте, на ряде станций уже превышаю-
113
Таблица 22
Минимальные и средние затраты времени на вход
и выход в метрополитен, с
Тип станций	Москва	--	Ленинград !	Киев	В среднем
Наземные (в выемке, на насыпи, эста- каде и т.п.)	45-70			45-70	45-70
Мелкого за- ложения Глубокого за- ложения с	70-125		155	125	70-130
входом: через назем- ный вести-	115-170		140-185	160-180	115-180
бюль через подзем- ный вести- бюль	155-180		205-235	260-290	155-215
В среднем по станциям глу- бокого зало- жения	115-180		140-200	160-245	115-185
щем в часы пик пропускную способность единственного входа (напри-
мер, станции ВДНХ, Маяковская в Москве и др.). То же самое относит-
ся к рассредоточению входов с улицы через систему пешеходных тон-
нелей, пересекающих городскую магистраль или площадь. Присоедине-
ние их к подземным распределительным вестибюлям на станциях Про-
спекте Маркса и Дзержинская (Москва) привело к ощутимому сокра-
щению пути пассажиров в зоне непосредственного подхода к станции,
к тому же избавляя их от необходимости ожидания при переходе через
проезжие части улиц (рис. 61).
Забегая вперед, отметим, что рассредоточение входов через систему
пешеходных тоннелей отвечает интересам пассажиров, подходящих к
станции пешком из зоны непосредственного тяготения. Интересам пас-
сажиров, подъезжающих к станции СРТ на подвозящем нескоростном
транспорте, отвечает устройство компактных пересадочных узлов с воз-
можно короткими путями пересадки.
Внутристанционные затраты времени определяются планировкой
станций и узлов, их архитектурно-пространственным решением. В
1962 г. И.М. Якушкин провел хронометраж затрат времени на вход
и выход, а также на пересадку на станциях московского метрополи-
тена [45] . В нормальных условиях работы станций, т.е. в непиковые ча-
сы, измерялись затраты времени на путь пассажира от наружной двери
вестибюля до центра платформы. Ко времени на вход прибавлялось фак-
тическое время ожидания (т.е.	+ /ож), ПРИ выходе определялось
’’чистое” внутристанционное время.
Авторы использовали данные этого хронометража, дополнив их соб-
ственными наблюдениями на вновь открытых станциях московского,
ленинградского и киевского метрополитенов. Этими исследованиями
охвачены все основные типы архитектурно-планировочных решений
станций метрополитена.
114
Рис. 6 Г Схема движения пешеходов
через перекресток к станции метро до
(а) и после (5) сооружения внеулич-
ных переходов, связанных с подземным
вестибюлем. Потоки пешеходов
1 - направляющихся к станции мет-
ро; 2 - то же, от входов до подземного
вестибюля; 3 - потоки прочих пешехо-
дов
В табл. 22 приведены затраты времени на вход (без времени ожи-
дания) и выход по основным типам станций. Глубина заложения ока-
зывает на них существенное влияние.
Из этих данных можно заключить, что имеются резервы совершен-
ствования пространственно-планировочных решений станций, что мо-
жет дать весьма ощутимую экономию общественного времени, т.е. по-
вышения реализуемой скорости передвижения по городу.
Y.2. КОМПОНОВКА ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ
СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
И ПЕРЕСАДОЧНОЕ ВРЕМЯ
Затраты времени на пересадку ^пс определяются расстоянием по го-
ризонтали и вертикали между точками высадки из первого поезда и
посадки во второй. Оно целиком определяется планировочной компо-
зицией пересадочного узла, которая должна решаться в интересах эко-
номии времени пересаживающихся пассажиров. Различают узлы пере-
сечения двух или нескольких линий СРТ (X- или Ж-образные) и примы-
кания одной линии к другой (Т- или У-образные).
Движение поездов в узлах может быть организовано автономное, т.е.
раздельное по каждой линии, или маршрутизированное, т.е. с переходом
поездов в узле с одной линии поочередно на две или несколько других.
В последнем случае уменьшается число пассажиров, пересаживающихся
в узле, но увеличивается время ожидания поезда’’нужного” направле-
ния ца станции отправления. Маршрутизация движения поездов, харак-
терная для старых линий лондонского и берлинского метрополитенов,
неудобна в эксплуатации из-за трудности сбалансирования частоты дви-
жения поездов с пассажиропотоками, возникающими на отдельных
участках сети, й ненадежна, ибо нарушение графика на одной из вет-
вей влечет за собой дезорганизацию движения по всей сети. Поэтому
при сооружении новых метрополитенов, в том числе и в городах СССР, от
маршрутизации отказались, а строят, как правило, автономные линии с
пересадочными станциями на их пересечениях, допуская в отдельных
случаях разветвление таких линий на периферии города. При наличии
удобных (компактных) пересадочных узлов затраты времени на пере-
115
садку не превышают, а могут быть меньше, чем на ожидание ”нужного”
поезда при маршрутизации движения.
Пути (тоннели) проходящих через узел линий должны пересекать-
ся в разных уровнях — это непременное условие гарантии полной безо-
пасности движения. Каждая из линий имеет в узле свою ’’элементарную
станцию”, т.е. пассажирскую платформу с путями двух направлений.
Располагаться эти платформы могут в разных уровнях, в одном уровне,
параллельно или под разными углами друг к другу.
Формулируя требования к пересадочным узлам, можно выделить
четыре основных типа их планировочного решения с соответствующей
оценкой их функциональных качеств: ’’Правильная планировка пере-
садочных узлов - один из важнейших факторов при проектировании
линий метрополитена. С транспортной точки зрения планировка долж-
на удовлетворять следующим требованиям: путь, который необходимо
проделать пассажиру, должен быть легким, удобным и коротким; пасса-
жиры должны иметь возможность равномерно распределяться вдоль поез-
дов . . . Имеются четыре типа пересадочных узлов: совмещенные; ба-
шенные, с Т-образным и Г-образным расположением станционных
платформ (рис. 62). Из них только два первых типа удовлетворяют
перечисленным требованиям” [75] .
В совмещенном узле станционные платформы, обслуживающие
две линии, расположены параллельно, рядом друг с другом в одном
уровне (Площадь Ногина, Каширская в Москве, Технологический инс-
титут в Ленинграде и др.) или друг над другом (станция Т-Централен
в Стокгольме и др.). В узлах этого типа к каждой из платформы под-
водятся пути соответствующих направлений двух линий таким обра-
зом, чтобы для большинства пассажиров путь пересадки сводился к пе-
реходу поперек платформы, а для остальных — к переходу с одной плат-
формы на другую по коротким лестницам и коридору, развязанному в
разных уровнях с пересекаемыми рельсовыми путями.
Интересно решен комплекс из трех пересадочных узлов этого типа на
двух пересекающихся линиях метрополитена в центре Стокгольма
(рис. 63). Линии со стороны Веллингбю и Ропста сходятся на первой
узловой станции Т-Централен, проходят через узловые станции Гамла-
стан и Слюссен, за которой расходятся в направлениях на Фарста и Нор-
сборг. Все три узла имеют по две островные платформы, к каждой из
которых подведены пути двух линий таким образом, что на средней и
южной станциях Гамла-стан и Слюссен к платформам подходят поезда
попутных направлений (как на станции Площадь Ногина в Москве), а
к платформам станции Т-Централен — поезда взаимно противоположных
направлений. Таким образом,простейшие пересадки поперек платформы
возможны: на станции Т-Централен в направлениях Веллингбю — Ропста
(северо-запад — северо-восток) и обратно, а на станциях Гамла-стан и
Слюссен в направлениях Веллингбю — Норсборг и Ропста — Фарста
(север — юг) и обратно. На станции Слюссен пересадка в направлениях
Фарста — Норсборг (юго-восток — юго-запад) и обратно возможна с пе-
реходом с одной платформы на другую. Дополнительные затраты на
сооружение сложных пересечений путевых тоннелей в разных уровнях
окупаются достигнутым здесь высоким уровнем комфорта пересадок
с максимальной экономией времени и сил пассажиров [78] .
В узле башенного типа станции двух линий располагаются по схеме
креста непосредственно одна над другой; пересадка происходит по
116
Рис. 62. Основные планировочные схемы узлов пересадочных станций метропо-
литена
а - с параллельно расположенными платформами (совмещенная) в одном уров-
не; б - то же, в двух уровнях; в - "башенного типа” (по схеме "креста”); г -
с совмещением торцов (Г-образная); д - с совмещением торца одной и середины
другой станции (Т-образная) планировка; 1,П - линии метрополитена
117
Рис. 63. СТОКГОЛЬМ. Схема подводки
путей двух линий метрополитена к после-
довательно расположенным узлам сов-
мещенного типа с обеспечением пересад-
ки поперек платформы для преобладаю-
щих потоков пассажиров
Рис. 64, Архитектурно-конструктивные
поперечные разрезы совмещенных переса-
дочных станций метрополитена
а - четырех путная пятисводчатая глубо-
кого заложения (проектный вариант);
б - четырехпутная двухъярусная глубо-
кого заложения (проектный вариант);
в - трехпутная трехпролетная мелкого
заложения
короткому лестничному или эскалаторному ходу, размещенному в мес-
те пересечения, либо в пределах основных габаритов станции (узел
Невский проспект — Гостиный двор в Ленинграде), либо вынесенно-
му за пределы их габаритов (узел Белорусская в Москве).
Варианты поперечных разрезов, пересадочных .узлов метрополитена,
совмещенных в одном архитектурно-конструктивном объеме, показа-
ны на рис. 64.
В узлах с Т- или Г-образным расположением станции начало переса-
дочного пути на одной или обеих станциях смещено из середины плат-
формы к ее торцу, а пересадка происходит по более или менее длинным
коридорам с лестницами и эскалаторами, нередко с преодолением
’’потерянных” подъемов (узлы Кировская — Тургеневская, Октябрь-
ская, Площадь Восстания и др. в Москве).
Пересадочные станции Пушкинская, Горьковская и (строящаяся)
Чеховская в узле пересечения трех линий московского метрополитена
(рис. 65,а) расположены по схеме треугольника. Здесь торцы станции
попарно соединены эскалаторами главных подъемов с тремя вестибю-
лями входа и выхода на улицы; пути пересадки примыкают к средней
части каждой из станций, чем достигаются разобщение людских потоков
по направлениям и их равномерное распределение по длине платформ.
Станция Горьковская, входящая в состав узла, была построена на пере-
гоне действующей линии без устройства временных обходных тоннелей
и без перерыва нормального движения поездов (рис. 66, б), что является
выдающимся достижением не только отечественного, но и мирового
метростроения [13] .
Важно, чтобы принцип компактности пересадочного узла соблюдал-
ся не только в плане, но и по вертикали, с минимальной высотой прео-
118
допеваемых подъемов и спусков. Пересадки между линиями со значи-
тельной разницей по глубине заложения неудобны, обременительны и
отнимают чрезмерно много времени (например, Комсомольская, Парк
культуры им. Горького в Москве).
По натурным наблюдениям в пересадочных узлах московского и ле-
нинградского метрополитенов фактические затраты на пересадку состав-
ляют (без времени ожидания второго поезда): в узлах совмещенного
типа поперек платформы - менее 0,5 мин; то же, между платформа-
ми - 1-1,5 мин; в узлах Г- и Т-образных между станциями мелкого
заложения — 3 мин; то же, между станциями глубокого заложения —
1,5—4 мин; (в среднем — 3 мин); то же, между станцией мелкого и
станцией глубокого заложения — 4,5—5 мин.
Пассажиры московского метрополитена при каждой пересадке
тратят в среднем 3 мин на преодоление расстояния между первым и
вторым поездом. При скорости сообщения метрополитена V = 40 км/ч
за это время можно было бы проехать расстояние около 2 км.
В лучших пересадочных узлах совмещенного типа (Площадь Ногина
в Москве, Технологический институт в Ленинграде) основная масса
пассажиров тратит на пересадку менее полминуты, а с ожиданием второ-
го поезда в среднем 1,2—1,5 мин, т.е. потери времени сведены здесь к
минимуму.
Пересадочные узлы с преодолением большой разницы высот (между
станциями мелкого и глубокого заложения) являются исключениями в
практике метростроения. Их сооружение вызывается либо сложностью
градостроительной ситуации, либо неучетом при проектировании перво-
очередной линии возможности появления пересадочного узла в будущем.
119
Рис. 65. Формирование узлов пере*
садки
а - планировка узла пересадки на пе-
ресечении трех линий метрополитена
(станции Горьковская, Пушкинская, Че-
ховская в Москве); б - схема сооруже-
ния новой станции Горьковская на
действующей линиу глубокого заложе-
ния в месте формирования пересадоч-
ного узла; 1 - существующие пере-
гонные тоннели; 2 - средний станцион-
ный тоннель; 3 - бетонные опорные
массивы, возведенные вдоль перегон-
ных тоннелей; 4 - опирающиеся на
них своды боковых станционных тон-
нелей; 5 - разобранные части перегон-
ных тоннелей
Необходимость сведения к минимуму разности высот, преодолевае-
мой в пересадочных узлах, диктуется и тем обстоятельством, что в
силу крутизны наклона эскалаторов 1:2 (лестниц до 1:1,3) каждому
1 м по вертикали соответствует проекция не менее 2 м по горизонтали,
что иллюстрируется схемой узла из двух станций глубокого и одной
мелкого заложения (рис. 66). Несмотря на компактность узла в плане,
здесь пересадочные коммуникации, соединяющие станцию мелкого
заложения со станциями глубокого заложения, растянуты из-за зна-
чительной длины эскалаторов.
Требование обеспечения наименьшей затраты времени пассажирами
на пересадки закреплено в действующих нормах проектирования мет-
рополитенов [8] ; оно сводится к требованию компактности планиро-
вочно-пространственных решений пересадочных узлов в плане и по
вертикали.
При оценке и выборе варианта решения пересадочного узла затраты
времени на пересадку являются важнейшим критерием. Эти затраты
целесообразно определять по фактической длине преодолеваемого пу-
ти по горизонтали, включая горизонтальные проекции эскалаторов и
лестниц, полагая, что скорость ленты эскалатора по горизонтали 0,9-
0,95 м почти равна скорости непереуплотненного потока пешеходов в
закрытых переходах (окло 1 м/с = 3,6 км/ч). Основываясь на этом
допущении, можно считать, что затраты времени на пересадку пропор-
циональны общей длине в плане всех коридоров, эскалаторов и лест-
ниц пересадочного пути.
120
Рис. 66. Анализ компактности пространственного решения узла пересадки
между станциями мелкого и глубокого заложения
1 - расстояния между центрами станций (А-В-С) по воздушной прямой
(в плане); 2 - действительный путь пересаживающихся пассажиров - горизон-
тальные участки и короткие лестницы; 3 - тоже, эскалаторы
Если принять за эталон оптимального решения узла затрату времени
на пересадку 30 с (длину пути 30 м) в узле совмещенного типа, то на
этой основе можно объективно оценивать сравнительную степень дис-
комфорта любого проектного варианта (или реальной ситуации) по
затратам времени. Иными словами, коэффициент дискомфорта оце-
ниваемого варианта пересадочного узла по затратам времени равен
одной тридцатой суммарной длины всех участков пути по горизон-
тали:
Хдиск*	= 0,033.
Он показывает, во сколько раз длина пути и затраты времени, пре-
дусмотренные оцениваемым вариантом, больше, чем в совмещенном
узле-эталоне, конечно предполагая их достаточную пропускную спо-
собность. Ниже даны диапазоны значений Л*ДИ<1С для некоторых пере-
садочных узлов московского (М) и ленинградского (Л) метрополи-
тенов.
Значения
Пересадочные узлы
1-1Д Пл. Ногина (М), Технологический институт (Л)
3,5_5	Пл. Восстания, Маяковская (Л), Октябрьская,Белорусская,
Курская (М), Невский проспект, Гостиный двор (Л)
7-10 Павелецкая, Парк культуры, Комсомольская (М)
121
Таблица 22
Показатели пропускной способности участков пути пассажиров
Участки пути пассажиров метрополитена
Ширина пути,
м
Пропускная,
провозная
способность,
чел.-ч
Горизонтальный путь:
при одностороннем движении	1
при двустороннем движении	1
Дверной проем	0,8
Лестница при одностороннем движении:
вверх	. 1
вниз	! 1
Лестница при двустороннем движении вверх и
вниз	1
Эскалатор	1
Пассажирский конвейер	1
Контрольный пункт ручной при входе	-
То же,авто магический:
на входе	-
на выходе	,	-
Касса ручной продажи билетов и размена денег ।	-
Монеторазменный автомат	I	-
' 4 000
; 3 400
4 000
3 000
3 500
, 3 200
। 8 500
i 11000
i 2 300
। 1 200
I 2 500
' 1 300
600
По уровню значений трем группам узлов соответствуют качест-
венные оценки ’’хороших”, ’’приемлемых” и ’’неудовлетворительных”
планировочных решений.
Возможна (и целесообразна) дополнительная сравнительная оценка
проектных решений пересадочных узлов по суммарной высоте прео-
долеваемых подъемов и спусков с выделением высоты эскалаторов
и лестниц, -а также ’’потерянных” подъемов по разности суммарной
высоты и разности высотных отметок станционных платформ.
Выше было оговорено, что все затраты времени пассажиров на вход,
выход и пересадки в пределах станций и узлов СРТ определялись для
нормальных условий нестесненного движения пешеходов со скоростью
примерно 3,6 км/ч. На деле затраты времени пешеходов зависят также
от соответствия пропускной способности пешеходных коридоров, эс-
калаторов, лестниц и т.д. реально возникающим людским потокам.
На многих станциях метрополитена потоки пассажиров, особенно в часы
пик, по мощности превышают пропускную способность переходов
настолько, что местами образуются заторы в виде сплошной толпы, пе-
редвигающейся с ничтожной скоростью, что приводит к большим поте-
рям времени пассажиров. Иногда такая ситуация носит временнбй ха-
рактер и может быть преодолена в процессе дальнейшего развития се-
ти СРТ, по мере постройки новых линий, станций и пересадочных узлов,
а также дополнительных входов и выходов на существующих станциях.
Вместе с тем действующими нормами проектирования метрополи-
тенов [38] предусмотрена необходимость обеспечить пропускную спо-
собность всех участков передвижения пассажиров на станциях и в пере-
садочных узлах, рассчитанную на величину максимального 15-минутного
пассажирского потока в пределах часа пик с учетом приведенных в
табл. 22 значений пропускной способности участков. Величину 15-
122
минутного максимума рекомендуется определять с применением коэф-
фициента 1,4 к расчетному часовому пиковому потоку для конечных
станций и станций, расположенных в крупных городских узлах, и 1,2
для остальных станций, для пересадочных узлов от 1,2 до 1,4. В нор-
мах закреплено также требование, чтобы число параллельных лент эс-
калаторов на одном подъеме определялось по условию обеспечения
беспрепятственного пропуска пиковых потоков пассажиров в обоих
направлениях при бездействии одной из лент, остановленной на ре-
монт.
В настоящее время уже на стадии проектирования первоочередных
линий расположенные на них будущие узлы пересадки разрабатывают
в полном объеме, а при строительстве возводят части конструкций вхо-
дящих в их состав будущих станций. Совмещенный пересадочный узел
Каширская в Москве был построен в полном объеме в виде четырехпут-
ной станции с двумя платформами, хотя к строительству второй линии,
входящей в узел, приступили 10 лет спустя. В Ленинграде при соору-
жении станции Невский пр. были сооружены примыкающие к ней час-
ти станции Гостиный двор, возведенной позднее и составляющей с ней
пересадочный узел. Эти примеры не единичны в современной практике
метростроения.
Х.З. ВРЕМЯ ОЖИДАНИЯ ПОЕЗДА
В основной формуле скорости передвижения (см. гл.Д) внутристан-
ционные затраты времени при входе, выходе и пересадках £вс, £пе вхо-
дят в состав третьего слагаемого знаменателя г — непроизводитель-
ные затраты времени, включающие также время ожидания поезда в
начале поездки при пересадках , определяемое интервалами движе-
ния.
На городском общественном транспорте, работающем с большой час-
тотой движения (более 12—15 пар поездов в ч), интервалы движения
составляют от 1,5 до 5 мин., т.е. они достаточно малы, чтобы пассажи-
ры могли подходить к остановкам и станциям, не интересуясь распи-
санием движения. На наиболее напряженно работающих линиях мос-
ковского метрополитена интервал движения в часы пик сокращен
до 80—90 с, не превышая в остальное время дня 2—3 мин. На осталь-
ных линиях московского, а также других советских метрополитенов
интервал движения составляет не более 3—5 мин.
Не вдаваясь в специальные вопросы определения интервала движения,
отметим лишь, что специфика скоростного транспорта заставляет орга-
низовать движение с возможно малым интервалом в целях экономии
времени пассажиров. Поэтому интенсивность движения устанавливается
применительно к величине потоков не столько за счет интервала движе-
ния, сколько за счет числа вагонов.в поезде.
В транспортных расчетах при малых (до 5 мин) интервалах движения
принимают обычно среднее время ожидания, равное половине интерва-
ла. Однако ориентация на ’’среднее” время ожидания в корне неправиль-
на, ибо противоречит действительному расчету затрат времени самими
пассажирами. Зная интервал движения и не вникая в подробности рас-
писания, пассажир при расчете общей продолжительности пути учитывает
полный интервал, т.е. время, затрачиваемое на ожидание в случае его
123
прихода на станцию сразу после отправления предыдущего поезда.
Интересуясь действительными затратами времени на передвижение,
мы обязаны принимать во внимание это обстоятельство и вводить в
расчет время ожидания, равное полному интервалу движения.
На городских участках железных дорог график движения пока еще
устанавливается со слишком малой частотой движения (интервалы
достигают 10—20 мин и более), чем резко снижается их ценность как
средства, городского скоростного транспорта. При этих условиях боль-
шая часть пассажиров подходит на станцию за 2—3 мин до отправления
поезда по расписанию, а расчетное время ожидания может быть принято
2—2,5 мин независимо от величины интервала.
Х4. УЗЛЫ ПЕРЕСАДКИ
МЕЖДУ МЕТРОПОЛИТЕНОМ И ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ
Сказанное в равной мере относится и к местам массовой пересадки
между подсистемами скоростного рельсового транспорта метрополите-
нами и пригородно-городскими электрическими железными дорогами,
призванными выполнять роль регионального экспресс-метрополитена.
Привокзальные станции метрополитена являются распространенным
типом пересадочного узла метро — железная дорога. С метрополитеном
связано восемь из девяти московских, четыре из пяти ленинградских
вокзалов, главные вокзалы Киева, Тбилиси, Баку, Харькова и др.
Как правило, станции метрополитена расположены в плане рядом с
вокзалами, а их вестибюли встроены в здания вокзалов или пристроены
к ним, имея непосредственный выход в кассовый зал вокзала, а в ряде
случаев — в подплатформенные пешеходные тоннели (Казанский, Курский
вокзалы в Москве, Московский, Финляндский вокзалы в Ленинграде и
др.). В других случаях (Киев, Баку и др.) вестибюли метро расположе-
ны на вокзальной площади рядом с вокзалом. Основным компози-
ционным недостатком большинства этих решений является то, что вы-
ходы на пересадочные коммуникации как со стороны метро, так и же-
лезной дороги расположены в концах платформ, что приводит к неравно-
мерному наполнению вагонов в поездах. В планировочных ситуациях,,
когда станции метро расположены в плане параллельно вокзальным
платформам- (Казанский вокзал в Москве, Финляндский вокзал в Ле-
нинграде) , предусматривается возможность устройства дополнительных
подплатформенных тоннелей, соединенных с вторым вестибюлем стан-
ции метро, что дает возможность рассредоточить пассажиропотоки, дос-
тигнуть сокращения реального пересадочного пути и более равномерного
распределения пассажиров по длине поезда как на железной дороге,
так и на метрополитене.
Станции попутной пересадки метро — железная дорога в периферий-
ной зоне города в последнее время (по мере удлинения линий метропо-
литена) получают все большее распространение, их градостроительно-
транспортное значение велико прежде всего потому, что они способст-
вуют ощутимой разгрузке привокзальных пересадочных узлов. Будучи
расположены на периферии городов в районах новой застройки, боль-
шинство этих узлов имеет то преимущество, что они проектировались
не в, условиях плотной сложившейся застройки, а в относительно сво-
бодном окружении, что позволило реализовать более компактные,
124
Рис. 67. ЛЕНИНГРАД.
Схемы планирования
совмещенных пересадоч-
ных станций железная
дорога - метрополитен
А - Купчино; Б -
Комсомольская: Л 2 -
платформы метрополи-
тена; 3, 4 - платформы
электропоездов желез-
ной дороги; 5 - до-
полнительные железно-
дорожные платформы
(с пересадкой в метро-
политен через тоннели};
6 - остановочные пунк-
ты автобусов; 7 - тро-
туары городских улиц;
8 - пешеходные тонне-
ли; 9 - вестибюли-па-
вильоны
комплексные решения прежде всего за счет меньшей глубины заложения
метрополитена.
На московском метрополитене имеются 11 действующих узлов груп-
пы ’’попутных” пересадок и один строящийся* на ленинградском — три
действующих и один строящийся, в Киеве и Баку по одному действую-
щему и т.д.
Именно эти станции в большей мере, чем привокзальные, способ-
ствуют градостроительной интеграции двух основных видов СРТ. Нали-
чие в Москве на одной линии метрополитена до четырех станций пере-
садки на разные железнодорожные линии, а также более 10 станций
пересадки на метро (включая привокзальные) на основном Курско-
Рижско£моленском диаметре железной дороги, расширяет возмож-
ности выбора оптимального маршрута следования с- удобной пересад-
кой, т.е. повышает универсальность системы.
Наиболее совершенны с точки зрения удобства и быстроты пере-
садки узлы совмещенного типа, в которых станция метрополитена
наземная и является частью единого архитектурно-пространственного
комплекса вместе с железнодорожной станцией. Особенно совершен-
ны планировочные решения таких узлов, где пересадка в попутном нап-
равлении совершается непосредственно поперек платформы, располо-
женной между путями железной дороги и метро (станция Комсомоль-
ская в Ленинграде, рис. 67, А).
Близки к этому типу станции пересадки Ждановская в Москве и Куп-
чино в Ленинграде (рис. 67, Б). Большинство периферийных станций
попутной пересадки метро - железная дорога одновременно являются
узлами пересадки на эти виды скоростного транспорта с автобусами
подвозящих маршрутов, остановки которых располагаются на пристан-
ционной территории, как, например, у ст. Купчино.
Важность проектирования'и реализации комплексных пересадочных
узлов между железной дорогой и метрополитеном в местах их пере-
125
вяяявявюяяяяюяяяяюя
Рис. 68. Конкурсный проект совмещенного пересадочного узла метрополитен -
железная дорога в северной планировочной зоне Москвы. Перспектива, разрезы.
Авторский коллектив института ”Мосгипротранс”, 1979 (архитекторы В.М. Баты-
рев, В.А. Григорьев, В.Д. Рыжков, инженеры В.К. Беляев, П.В.’Соболев, А.Г. То*
мнлин)
сечения подчеркивается проводившимся в Москве конкурсом
(в 1979 г.) на лучшее планировочно-пространственное решение пе-
ресадочного узла Петровско-Разумовское, в котором пересекаются
две существующие железнодорожные линии и одна, а в перспективе
две проектируемые линии метрополитена. Этот узел, через который про-
ходят также важные общегородские магистральные улицы, трактуется
и в задании, и в разработанных проектных вариантах как крупный
общественно-транспортный центр общегородского значения, в кото-
ром вместе с линиями скоростного рельсового транспорта сходятся
также пригородные и городские автобусные маршруты (рис. 68).
Пространственно-планировочная организация пересадки между при-
городными и городскими автобусными маршрутами и метрополите-
ном рассмотрена ниже.
126
У.5. УЗЛЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
С НЕСКОРОСТНЫМИ ВИДАМИ
ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
Важнейшую роль в координации работы скоростных и нескоростных
видов городского и пригородного пассажирского транспорта играют
узлы их взаимодействия, в которых происходит пересадка пассажиров с
подвозящего транспорта на скоростной.
До 1960-х годов при проектировании и строительстве станций метро-
политена совершенству планировочной организации пересадки с неско-
ростных видов транспорта на метрополитен и обратно не придавалось
большого значения. Тем не менее при проектировании и строительстве
первоочередной линии московского метрополитена был принят за ос-
нову принцип обеспечения подхода к станциям с разных сторон площа-
ди или перекрестка через систему подземных переходов, т.е. без пере-
сечения в одном уровне интенсивных потоков наземного транспорта.
Эти переходы сходились в подземном вестибюле, расположенном на
небольшой глубине и связанном со станцией эскалаторами или лестни-
цами, в зависимости от глубины заложения. К моменту открытия были
построены все подземные вестибюли, но, как правило, пока без систем
переходов, а лишь с одним из них, выводившим к одному, первоочеред-
ному наземному вестибюлю. Эта первоочередная ситуация вызвала об-
ратную реакцию: зачем спускаться по лестницам в подземный вести-
бюль, если можно довести эскалаторы непосредственно до уровня тро-
тура, что и было реализовано на многих станциях второй и последующих
очередей московского метрополитена, а также и в других городах.
По мере роста городов и системной интеграции метрополитена с нес-
коростными видами подвозящего транспорта удобное размещение его
остановок вблизи станций метрополитена без пересечения подходов в
одном уровне с проезжими частями стало очевидным требованием,
реализации которого в полной мере отвечали системы переходов, запро-
ектированные у станций первой очереди, где они и стали осуществляться
в натуре.
В настоящее время устройство подземных вестибюлей, связанных с
системой подуличных пешеходных переходов, является типовым (хо-
тя и не единственным) решением входов и выходов вновь сооружаемых
станций метрополитена как мелкого, так и глубокого заложения в Моск-
ве и в других городах СССР. Тем самым значительно упрощается удоб-
ное размещение остановок наземного транспорта относительно станций
и обеспечивается безопасность переходов.
В Москве введена в практику разработка проектов детальной плани-
ровки площадей и участков магистралей, на которых располагаются
станции проектируемых и строящихся линий метрополитена (Калинин-
ской, Серпуховской,	продолжения Замоскворецкой и
др.). В этих проектах особое внимание обращается на размещение ос-
тановок, разворотных и отстойных площадок наземного пассажирского
транспорта вблизи входов на станции метрополитена и на удобство ор-
ганизации пересадок. На станции Медведково один из наземных вести-
бюлей запроектирован и построен совмещенным с автобусной стан-
цией.
127
На рис. 69 представлен ряд принципиальных планировочных решений
размещения входов и вестибюлей метро по отношению к узлам город-
ских магистралей (Л), а также принципиальных вариантов планиров-
ки остановочных, разворотных и отстойных площадок автобусов и стоя-
нок легковых автомобилей в комплексе с объемами зданий или па-
вильонов, в которых входы в метро объединены с учреждениями массо-
вого попутного обслуживания пассажиров, как-то: киоски, кафе-заку-
сочные, магазины и т.п. (Б). Интересны представленные на рис. 69, В
варианты (наземный в открытой выемке и подземный мелкого зало-
жения) совмещенной станции прямой пересадки автобус - СРТ и об-
ратно. Станции имеют две платформы, между которыми расположены
пути СРТ, а к их противоположным краям подведены маршруты авто-
бусов такйм образом, что путь пересадки сводится к переходу поперек
платформы, т.е. на расстояние не более 10-15 м с минимальной затратой
времени.
На рис. 70 показан вариант планировки совмещенной станции прямой
пересадки со скоростного трамвая на автобусы и обратно, решенной
по принципу пересадки поперек платформы, но с допущением переезда
автобусов в одном уровне через путь разворотного кольца трамвая. В
этом варианте, так же как и в нескольких вариантах на рис. 69, Б , по-
казано возможное размещение в узле площадок для стоянки легковых
автомобилей, используемых для поездок по системе park and ride. Станции,
специализированные только для этой категории пересадок, как самостоя-
тельный тип пересадочных станций, являются скорее исключением, чем
правилом даже в мировой практике метростроения. Речь идет, как пра-
вило, о размещении достаточно емких автостоянок в непосредственном
соседстве со станцией, обычно в составе пристанционного комплекса
вместе с остановками и техническими устройствами нескоростного пас-
сажирского транспорта. Пристанционные автостоянки предусматривают-
ся в большинстве проектов детальной планировки площадей у станций
метрополитена, намечены они и во всех вариантах конкурсных проектов
Петровско-Разумовского пересадочного узла в Москве.
Если рассматривать систему рагк and ride как прием эффективной
разгрузки центральных районов городов, вместимость пристанционных
автостоянок в периферийной и средней зонах города должна быть зна-
чительной. При норме 25 м2 на один автомобиль на наземной стоянке
площадью 1000 м2 (0,1 га) может быть размещено всего 40 автомоби-
лей, что мало с точки зрения поставленной цели. Проблема размещения
близ станций достаточно вместительных автостоянок в уровне земли
имеет ряд спорных аспектов:
практически трудно вблизи станций найти достаточно большие сво-
бодные территории под автостоянки;
по мере увеличения территории растет средняя удаленность стоянки
от станции,т.е. время, затрачиваемое на пересадку;
нецелесообразно использовать под наземные автостоянки пристан-
ционные, т.е. наиболее ценные в градостроительном отношении тер-
ритории, необходимые для жилой и общественной застройки повы-
шенной плотности;
большая площадь, заполненная автомобилями, не отвечает и градо-
строительной эстетике формирования ансамбля площади в оживленном
центре городской жизни.
Значительный градостроительный эффект могут дать многоярусные
128
Рис. 69. Схемы компактных планировочных решений узлов пересадки между
СРТ и нескоростными видами городского транспорта
А - схемы размещения станций, их вестибюлей и переходов в плане узла маги-
стральных улиц; Б - схемы компактного размещения автобусных остановок и
автостоянок у вестибюлей (входов) станций СРТ1_ 1 - с подземными вестибюлями
и пешеходными тоннелями; 2 - с наземными вестибюлями, расположенными
с одной стороны магистральной улицы и дополнительными выходами через пеше-
ходные тоннели; 3 - с наземными вестибюлями, расположенными по обе стороны
магистральной улицы; В - схемы совмещенной станции прямой (поперек платфор-
мы) пересадки автобус - СРТ; 1 - вариант в открытой выемке; 2-вариантв тон-
неле мелкого заложения (разрезы); 3 - схематический план М - метро (СРТ);
Р - стоянка легковых автомобилей (л.а.); ЦО. - центр обслуживания, совмещен-
ный с вестибюлями и павильонами СРТ; ост. - перрон посадки - высадки пасса-
жиров автобусов; к - зона контроля оплаты проезда на станции прямой пере-
садки
129
Рис. 70. Станция пере-
садки скоростной трамвай —
автобус. План
1 - платформы прямой
пересадкщ 2 - дополнитель-
ная платформа посадки на
скоростной трамвай; 3 - ос-
тановочные пункты проходя-
щих маршрутов автобуса;
4 - пешеходные тоннели;
5 - тротуары;. 6 - местный
проезд; А - разворотно-
отстойная площадка автобу-
сов; Р - стоянка легковых
автомобилей
автостоянки с интенсивным использованием отводимых для них земель-
ных участков. Наиболее эффективны многоярусные подземные авто-
стоянки, сооружаемые в комплексе и одновременно со строительством
тоннелей метрополитена с использованием надтоннельного пространства.
Автостоянки этого типа осуществлены в Париже на ряде участков регио-
нального экспресс-метрополитена в центре города. В принципе подоб-
ные автостоянки вместе со станцией могут трактоваться как особый тип
пересадочного узла.
Разделение пересадочных узлов на три рассмотренные категории по
функциональным признакам в значительной степени условно, оно под-
сказано методическим разбором типологических особенностей взаимо-
действия отдельных видов пассажирского транспорта. На практике поч-
ти все пересадочные станции и узлы в той или иной мере комплексны,
поскольку в них встречаются не два, а несколько видов транспорта,
что отмечалось уже по ходу рассмотрения.
Практически автобусные маршруты из зоны влияния подводятся ко
всем станциям как метрополитена, так и пригородно-городских желез-
ных дорог. По возможности размещают у всех станций и автостоянки,
в том числе стоянки такси.
Очевидно, в основу градостроительной классификации пересадочных
узлов скоростного рельсового транспорта следует положить не типоло-
гические признаки видов транспорта, а степень градостроительной зна-
чимости, структурной сложности узла и мощности пропускаемых им
пассажиропотоков по прибытии, отправлению и пересадкам между
сходящимися в узле видами и линиями транспорта, а также зоны го-
рода, в которой находится узел, т.е. ранг последнего. Что касается ти-
пологических признаков, они выступают как функционально-техно-
логические требования к проектированию элементов узла.
Существенными критериями градостроительной классификации пере-
садочных узлов скоростного рельсового транспорта являются:
значимость узла по положению в плане города и в плане сети СРТ,
его роль в формировании планировочной структуры города и приле-
гающего к узлу района;
количество пересекающихся в узле линий СРТ;
размеры возникающих в узле пассажиропотоков (особенно пико-
вых) как по входу и выходу в город, так и пересадочных, их распре-
деление по направлениям поездок;
наличие в узле существующих (опорных) элементов, возможности
и целесообразность их реконструкции в связи с развитием узла;
130
интенсивность связи узла с прилегающими к нему районами, его зо-
ной влияния.
Из рассмотренных пересадочных узлов к высшему рангу по сово-
купности градостроительных критериев следует отнести Петровско-
Разумовский узел в Москве, в котором пересекаются две линии же-
лезной дороги, две линии метрополитена, несколько крупных город-
ских магистралей, причем узел расположен в развивающемся центре
крупного городского района. Не случайно именно этот узел стал объек-
том конкурса на лучшее градостроительное решение всего пересадоч-
ного комплекса и его привязки к прилегающему району.
Только на основе градостроительной оценки значимости узла в сис-
теме города и его транспортной инфраструктуры можно составить
обоснованную программу его проектирования как комплекса взаимо-
связанных устройств разных видов пассажирского транспорта в кон-
кретной градостроительной ситуации.
Градостроительная оценка композиционного совершенства узлов
взаимодействия СРТ с другими видами городского пассажирского транс-
порта и их эффективности по сокращению затрат времени на пересад-
ку производится описанным методом определения коэффициентов дис-
комфорта. В сложных (комплексных ) узлах эти коэффициенты опре-
деляют раздельно для каждой элементарной пересадки между парой
линий одного или разных видов транспорта. Взвешивание по направ-
лениям одной пересадки необходимо только в случаях, когда преодо-
леваемые пешеходом расстояния по этим направлениям отличаются,
как это имеет место на совмещенных станциях: поперек платформы
и между платформами. Расстояния пешеходных путей измеряются по
фактическим (развернутым) расстояниям в гидане узла.
Общеузловой коэффициент дискомфорта сложного (комплексного)
узла определяется как средневзвешенный всех элементарных пересадок
в узле соответственно распределению общего количества пересаживаю-
щихся в узле пассажиров по элементарным пересадкам.
* Очевидно, при проектировании сложных пересадочных узлов наи-
большего снижения коэффициента дискомфорта целесообразно до-
биваться для тех входящих в состав узла пересадок, по которым по-
токи пересаживающихся пассажиров наиболее велики, а повышение
строительных и эксплуатационных затрат, связанное с уменьшением
коэффициента дискомфорта пересадки, оказывается наиболее эффек-
тивным .
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Развитие системы скоростного рельсового транспорта и совершен-
ствование транспортно-планировочной организации городских террито-
рий, находящихся в его зоне влияния,-»- две взаимосвязанные стороны од-
ной из важных градостроительных проблем — улучшения транспортного
обслуживания населения городов, экономии времени, затрачиваемого
на передвижения по городу. Поэтому транспортно-планировочную орга-
низацию территорий в зоне влияния СРТ необходимо ориентировать на
обеспечение большинству жителей города условий для реализации поез-
док значительной дальности с затратами времени, не превышающими
40-минутного предела, установленного в главе СНиП П-60-75.
131
Отсюда и возникла необходимость характеристики скоростного
рельсового транспорта с точки зрения реализуемой при его помощи
скорости передвижения по городу. Повышение реализуемой скорос-
ти передвижения по городу (т.е. снижение соответствующих затрат
времени) является не узко транспортной, а комплексной градострои-
тельно-планировочной задачей, успешное решение которой определяется
рядом положений и объективных закономерностей, излагаемых ниже.
Скорость простого передвижения по городу при пользовании скорост-
ным рельсовым транспортом определяется как средняя скорость слож-
ного движения, совершаемого на подходах со скоростью пешехода и
во время самой поездки со скоростью сообщения данного вида транс-
порта. Существенное влияние на реализуемую скорость передвижения
оказывают дополнительные затраты времени на спуск, подъем и пере-
ходы внутри станций скоростного транспорта и на ожидание поезда.
Скорость передвижения по городу, как комплексный градострои-
тельный показатель, характеризующий качество транспортного обслу-
живания населения, поддается строгой математической формализации с
полным отражением сложного взаимодействия градостроительных, ин-
женерно-транспортных и архитектурно-планировочных факторов. Все
эти факторы поддаются точному количественному определению.
Скорость передвижения должна быть тем выше, чем больше даль-
ность передвижения. Для каждой конкретной дальности скорость перед-
вижения меняется в известных пределах в зависимости от сочетания ко-
личественных значений определяющих ее факторов, решающее значение
среди которых имеет соотношение дальности и скорости движения на
участках пешеходного пути и собственно поездки.
Важнейшее значение для повышения скорости передвижения имеет
сокращение дальности пешеходных подходов^ достигаемое рациональ-
ной планировочной организацией зон пешеходной доступности станций.
Сокращение дальности пешеходного пути достигается:
концентрацией вблизи станций жилой застройки повышенной этаж-
ности с наиболее высокой плотностью жилищного фонда;
размещением мест приложения труда и объектов массового посеще-
ния в непосредственном соседстве со станциями с формированием
транспортно-общественных центров (рис. 71);
увеличением плотности сети скоростного транспорта при соответст-
венном повышении территориальной плотности его станций (узлов).
Предел дальности пешеходного подхода к станциям определяется
как расстояние, преодолеваемое пешком или с поездкой на нескорост-
ном транспорте с одинаковой затратой времени, т.е. примерно 1 км фак-
тического пути, чему соответствует зона непосредственного пешеходно-
го подхода глубиной по 800—850 м с каждой стороны линии скоростно-
го транспорта. В пределах этой территории выделяются зоны массовой
пешеходной доступности станций с радиусом р = 600 м.
Нескоростной (уличный) пассажирский транспорт характеризуется
реализацией итоговых скоростей передвижения порядка 6—12 км/ч
(в зависимости от дальности), а скоростной рельсовый транспорт —
порядка 13—30 км/ч, причем для предварительных экспертных оценок
можно принимать, что реализуемые скорости передвижения примерно
вдвое меньше соответствующих скоростей сообщения.
Нескоростной и скоростной транспорт в городах являются взаимно
дополняющими видами пассажирского транспорта, выполняющими каж-
132
Рис. 71. Проект многоуровневого транспортно-обществен-
ного центра в узле пересадки трех линий метрополитена
1-3 - линии метрополитена; 4 - пешеходный уровень;
5 - универмаг; 6 - жилые квартиры
дый срою специфическую задачу. СРТ эффективен для передвижений
дальностью более 5 км при мелком и более 6-7 км при глубоком
заложении станций. Это предполагает совместную, координированную
работу всех видов городского пассажирского транспорта, а не вытес-
нение одних его видов другими.
Важной формой координация являются комбинированные передви-
жения, включающие поездку на скоростном транспорте с подвозом к
его станциям на нескоростных видах транспорта.
Итоговая скорость комбинированных передвижений с подвозом
в одном конце пути всегда, а в обоих концах пути, как правило, ниже
скорости простого передвижения при той же общей дальности с исполь-
зованием только скоростного транспорта. Если дальность скорост-
ного участка комбинированного передвижения меньше 3-5 км, его ито-
говая скорость всегда ниже скорости простого передвижения на неско-
ростном транспорте.
Хотя дальность подвоза к станциям СРТ не лимитируется, выявлена
зона их массовой транспортной доступности, радиус которой равен
R = 2,5—3 км. В целях сокращения затрат времени, на подвоз транс-
портно-планировочной организации этой зоны необходимо уделять
особое внимание (плотность сети и пешеходная доступность остановок
подвозящего транспорта, повышение плотности застройки вблизи них и
тд.).
Исследование принципов транспортно-планировочной организации го-
родской территории в зоне влияния скоростного рельсового транспорта
не только подтвердило необходимость интенсивного градостроительно-
го использования территорий в этой зоне, а прежде всего в з* .е их пеше-
133
ходной доступности, но и завершилось выявлением ряда строгих коли-
чественных характеристик, закономерностей и зависимостей, которые
сводятся к следующим положениям.
Станции скоростного рельсового транспорта являются важными фоку-
сами массового тяготения населения, влияющими на транспортно-плани-
ровочную ориентацию пространства в конкретной градостроительной си-
туации. Высокая ценность прилегающей к станции территории с точкизре-
ния обеспечения транспортной доступности основных фокусов тяготения
требует комплексного подхода при разработке проектов планировки и
застройки территорий в эоне влияния станций и организации маршру-
тов подвозящего транспорта с учетом градостроительной значимости
отдельных линий СРТ. Наличие зон массовой пешеходной ( р = 600 м)
и транспортной ( R s 2,5 км) доступности станций отражает законо-
мерности поведения пассажиров при выборе станций посадки и высад-
ки с учетом градостроительной значимости линий СРТ и являются важ-
ной дополнительной исходной информацией для более достоверного
прогнозирования пассажиропотоков, обоснования расстояний между
станциями СРТ и для оценки уровня обслуживания городов скорост-
ным рельсовым транспортом.
Непроизводительные затраты времени в пределах станций и пере-
садочных узлов и на ожидание поездов СРТ снижают реализуемую ско-
рость и увеличивают затраты времени на передвижения по городу. Нали-
чие на станции двух или нескольких входов способствует экономии
времени передвижения. На станциях глубокого заложения непроизво-
дительные затраты времени значительно больше, чем на станциях мелко-
го заложения или наземных. В этом отношении сооружение линий
метрополитена глубокого заложения не может быть рекомендовано.
На этих же положениях основан градостроительный принцип компакт-
ности архитектурно-пространственной композиции (в плане и по вер-
тикали) станций и пересадочных узлов СРТ. Количественная оценка
компактности возможна с помощью коэффициента дискомфорта .
В результате комплексного рассмотрения градостроительных проблем
формирования и работы систем скоростного рельсового транспорта
выявлены основные факторы, влияющие на успешное достижение ос-
новной цели: повышение итоговой скорости передвижения по городу,
снижение соответствующих затрат времени трудящихся. Выявлены
конкретные градостроительные пути и возможности решения этой
задачи.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Алекса дер К.Э. Факторы, определяющие скорость передвижения по городу
при пользовании скоростным рельсовым транспортом (градостроительные воп-
росы) . Автореф. дис. на соиск. учен. ст. канд.техн. наук. М., 1967.
2.	Александер К.Э, Руднева НА. Исследование зависимостей между трудовым
расселением и числом работающих в семьях. Вып. 2. Дальность трудовых коррес-
понденций и пространственное распределение мест работы. М., 1974.
3.	Александер К., Руднева Н. Взаимодействие автобусного транспорта и метро-
политена в крупнейших городах. В сб.:’’Комплексное развитие автомобильного
транспорта крупнейших городов. Тезисы докладов П научно-технической конфе-
ренции”. М./АН СССР, научный Совет по комплексным проблемам развития транс-
портных средств и энергетики. М„ 1981.
4.	Болоненков Г.В. Пути сокращения затрат времени пригородным населением
на сообщение с крупным городом. Автореф. дис. на соиск. учен. ст. канд. техн,
наук. М., 1966.
5.	Бордуков И.В. Проблема городского движения и транспорта в Москве. -
Городское хозяйство Москвы, 1962, № 1.
6.	Бочаров Ю.П., Кудрявцев О.К. Планировочная структура современного го-
рода. М., 1972.
7.	Вольдемаров О.Н., Киселев О.С., Фокина Н.М. Эскалаторы и пассажирские
конвейеры в системе средств пассажирского транспорта больших городов. М.,
1980.
8.	Голубев Г.Е. Подземная урбанистика. М., 1979.
9.	Гольц Г.А. Влияние транспорта на пространственное развитие городов и
агломераций. - В сб.: Проблемы современной урбанизации. М., 1972.
10.	Гольц Г.А. Проблема взаимосвязи планировочной структуры и передвиже-
ний населения больших городов. М., 1974.
11.	Заблоцкий Г.А. Основные выводы функционального анализа территории
Киева. - В сб.: Функционально-планировочный анализ городов и систем рассе-
ления. Киева, 1979.
12.	Зильберталь А.Х. Трамвайное хозяйство. Л., 1932.
13.	Ильина Л. Родник изобретательской мысли. Метрострой, 1977, № 7.
14.	Кабакова С.И.-Градостроительная оценка территорий городов. М., 1973.
15.	Кочетков А.В. Экономическая эффективность градостроительных решений.
М., 1980.
16.	Кудрявцев О.К. Транспортно-планировочный и планировочно-структурный
каркас крупных городов и взаимоувязанных с ними групп населенных мест. -
В кн.: Преобразование среды крупных городов и совершенствование их плани-
ровочной структуры. М., 1979.
17.	Лиманов Ю.А. Метрополитены. М., 1960.
18.	Луговцов А. Метро в двадцати городах. - Метрострой, 1981, № 3.
19.	Маковский В.А. Тоннели. М., 1947.
20.	Малоян Г.А. Развитие крупного города в системе расселения . Вып. 35,
М., 1974.
21.	Меркулова З.Е. Пространственная неравномерность градостроительных
условий как фактор, определяющий территорию, потребную для движения. -
В сб.: Транспорт и планировка городов. М., 1972.
22.	Меркулова З.Е. Пространственная неравномерность городского движения.
М., ЦНТИ по строительству и архитектуре, 1974.
23.	Методические рекомендации по экономической оценке территорий, отво-
димых под строительство. М., 1976.
24.	Нечаева Т.С. Принципы организации новой жилой застройки на террито-
риях, прилегающих к станции метро. - В сб.: Градостроительство. Киев, 1977.
25	Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. М., 1976.
26.	Руднева Н.А. Транспортно-планировочная организация городской террито-
рии в зоне влияния скоростного рельсового транспорта. Автореф. дис. на соиск.
учен. ст. канд. техн. наук. М., 1978.
27.	Руднева Н.А. О методике оценки эффективности планировочных приемов
для сокращения времени на сообщение с основными фокусами тяготения. - В
сб.: Оздоровление городской среды при реконструкции и обновлении жилых
структур. М., 1978.
135
28.	Руднева Н.А. Оценка уровня обслуживания территорий городов скорост-
ным рельсовым транспортом. — В сб.: Транспортные проблемы современного
градостроительства. Киев, 1975.
29.	Руднева Н.А. Расселение в зоне пешеходной доступности станций скорост-
ного рельсового транспорта. - В сб.: ’’Город и пассажир”. Л., 1974.
30.	Руднева Н.А. Пространственно-функциональные распределения цепочек
передвижений городского населения. - В сб.: Проектирование сетей городского
транспорта в генеральных планах городов. М., 1973.
31.	Садыхова О.С. Метод определения коэффициента пользования метрополи-
теном. - Сб.: Архитектура (XXXI конференция ЛИСИ). Л., 1973.
32.	Свердлин Л.И., Большакова И.А. Эффективность использования метропо-
литена при координации его работы с совмещенными линиями уличного общест-
венного транспорта. - В сб.:Городской транспорт и организация городского движе-
ния. Свердловск,1973.
33.	Сницарь М.Я. Определение районов тяготения к линиям скоростного
рельсового транспорта. — Сб.: Транспортные системы городов различной вели-
чины. Киев, 1974.
34.	Сооружения, устройство и подвижной состав метрополитена. М.,
1979.
35.	Ставничий Ю.А. Цели и задачи разработки транспортных систем на различ-
ных стадиях градостроительного проектирования. - В сб.: Повышение качества
транспортно-планировочных решений в градостроительном проектировании. М.,
1977.
36.	Старинкевич А.К., Балацкий С.Н., Рикберг Г.Б., Щиголь М.М. Проблемы
проектирования и реализации транспортных систем городов. - В сб.: Вопросы
совершенствования транспортных систем городов. Киев, 1977.
37.	Стрельников А.И. Моделирование транспортных систем на начальных ста-
диях градостроительного проектирования. Автореф. дис. на соиск. учен. ст. канд.
техн. наук. М., 1978.
38.	Строительные нормы и правила. Глава СНиП П-40-80. Метрополитены. М.,
1981.
39.	Строительные нормы и правила. Главы СНиП П-60-75. Планировка и заст-
ройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. М., 1975.
40.	Томсен А.А., Кабакова С., Витвицкий А.Е. Оценка городских территорий по
функциональным удобствам населения и рентабельности. - В сб.: Комплексная
оценка городских территорий. М., 1971.
41.	Фишельсон М.С., Горчаковская Л.Е. Повышение эффективности использо-
вания железнодорожного транспорта во внутригородских перевозках. - В сб.:
Город и транспорт. М., 1979.
42.	Хиценко В.В. Скоростной трамвай. Л., 1976.
43.	Шабарова Э.В. Система пассажирского транспорта крупного города и агло-
мерации. Рига, 1981.
44.	Этапы большого пути (пусковая хроника). Метрострой, 1981, № 3.
45.	Якушкин И.М. Пассажирские перевозки на метрополитенах. М. 1982,
46.	Якшин А.М. Графоаналитический метод в градостроительных исследо-
ваниях и проектировании. М., 1979.
47.	Bellefon Р. Les rues pietonnes de Lyon. - Revue transports publics
urbains et regionaux, 1976, v. 65, No. 724.
48.	Budapest Kozlekedese. Budapest, 1972.
49.	Biinnemann G., Draser D., Gerlach E., Scheelhase K. U—Bahn-
bauten in hannover. — Bauwelt, 1978, No. 33.
.50	. Chapuis J. Le ”VAL” - metro de Lille. - Chemins de fer regionaux
et urbains, 1980, v. 4, No. 160.
51.	Collarday B. RER, ligne C - les aspects techniques d’une mutation. -
Vie pail, 1979, No. 1719.
52.	Deschamps M. Le develloppement du RER et Г interconnect ion
des lignes a grand gabarit de la RATP et de la SNCF. - Revue de la societe
royale beige des ingenieurs et de 1’industrie, 1978, No. 4.
53.	Die Londoner Untergrundbahn. -DDR -Verkehr, 1980, v. 13, No. 2.
136
54.	Frenz E, Die neue S-Bahn in Stuttgart. - Stadtverkehr, 1979,
v. 14, No. 1.
55.	Fiinf Jahre Miinchner Verkehrs verbund. - Zeitschr. fur Eisen-
bahnwesen und Verkehrstechnik - Glasers Annalen, 1977, v. 101, No. 10.
56.	Gotz G. Die Berliner S-Bahn heute. - DET-Eisenbahntechnik,
1974, v. 22 No. 8.
57.	Groche G. Die Stuttgarter Nahverkehrskonzeption. - Nahver-
kehrs- Praxis, 1974, v. 22, No. 5.
58.	Grosche K, W, S-Bahn Rhein-Ruhr. - Nahverkehrs-Praxis, 1979,
v. 27, No.3.
59.	Handke J. Stadtbahn Rhein-Ruhr— Stadtverkehr, 1980, v. 25,
No. 2.
60.	Handke J. Ergebnisse einer soziologischen Untersuchung
der Verhaltensweisen und Meinungen im Verkehr in der Wohnsiedlung
Berlin-Buckow- Rudow. -Strasse, Briicke, Tunnel, 1970, No. 10.
61.	Hochmuth W. Munchen bleibt weiter auf U-Bahnkurs. -
Stadtverkehr, 1979, v. 24, No. 2.
62.	Khasnabis S., Joiner H.R., Pickard J.G. Interfacing transportation
modes for access to a central business district. - Transportation
Research Record, 1976, No. 619.
63.	Klaus H. U-Bahnen in Toronto und Montreal. - Verkehr und
Technik, 1977, v. 30, No. 4.
64.	Lehner E. Koordinierte Stadtebau- und Verkehrsplanung von
Beginnan. - Verkehr und Technik, 1974, v. 27, No. 7.
65.	Le metro de Lille. - Chant. Franc., 1979, No. 125.
66.	Le metro de Marseilles 26 novembre 1977. - Securite routiere,
1978, v. 27, No. 159.
67.	Linie A Stadtbahn Hannover. Hannover, Presseamt, 1976.
68.	Linien C/H. Dokumentation	zum U-Bahnbau in Berlin.
Berlin (West), Senator fur Bau-und Wohnungswesen, 1966.
69.	Marseilles 1985. Test de transport, esquisse D. Aix-en-Provence,
Centre d’etudes techniques de I’Squipement, 1971.
70.	Masse JP. Atlanta. Le metro en expbit at ion. - Vie rail, 1980,
No. 1729.
71.	Motsch G., Worner W. Der Verkehrs- und Tarifverburid
Stuttgart. - Verkehr und Technik, 1978, No. 10.
72.	Pins F. Zweite Metro-Linie in Washington in Betrib. - Verkehr
und Technik, 1977, v. 30, No. 12.
73.	Polese A. Le metropolitane americane. - Rivista della strada, 1979,
v. 48, No. 454.
74.	Rock W. Bay Area Rapid Transit System (BART). -
Stadtverkehr, 1974, v. 19, No. 3.
75.	Rosenberger H. Umsteigebahnhofe der U-Bahn. - Stadtverkehr,
1965, floTT
76.	Schmidt B. Japans Stadtschnellbahnen heute. - Stadtverkehr,
1980, v. 25, No. 4.
77.	Seewig K. City-S-Bahn Hamburg - 2. Teilabschnitt in Betrieb. -
ETR-Eisenbahntechnische Rundschau, 1979, v. 28, No. 4.
78.	Sonderriiann F. Die U'Bahn Stockholm. - Verkehr und Technik,
1974, v. 27, No. 6,
79.	Tesserand M., Verresen G. Les transports publics de Toronto. -
Vie rail, 1977, No. 1606.
137
80,	Transport facts and figures, No. 1, London, Greater London Council,
1973.
81.	Vogt H. Das neue Liniennetz in Lyon. - Stadtverkehr, 1978, v. 13,
No. 8.
82.	Waldmann R. Le metro de 1’ag glomerat ion lyonnaise. — Revue
transports publics urbains et regionaux, 1975, v. 64, No. 723.
83.	Winden R. Die Eroffnung der S—Bahn Rhein—Main mit Hochlei-
stungstriebwagen. - BBC-Nachrichten, 1978, v. 60, No. 80.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ........................................................
Глава’I. Скоростной рельсовый транспорт в планировочной структуре
городов ............................................................. 9
1.1. Транспортно-планйровочная неравноценность городского прост-
ранства ..............................................  .	ю
1.2.	Структурообразующая роль скоростного рельсового транспорта
и планировка города.............................................. 18
1.3.	Градостроительные характеристики систем скоростного рель-
сового транспорта ряда городов мира.............................. 20
Глава П. Скорость, дальность и время передвижения по городу при
поездках на скоростном рельсовом транспорте......................... 41
П.1. Скорость передвижения по городу............................. 41
П.2. Эффективность простых поездок на скоростном рельсовом
транспорте................................................  .	45
П.З. Резервы сокращения времени поездки на скоростном рельсо-
вом транспорте .............................................. 48
П.4. Комбинированные передвижения с использованием скоростного
рельсового транспорта и подвозящего транспорта............... 52
Глава Ш. Зона пешеходной доступности станций скоростного рельсового
транспорта и ее градостроительная организация....................... 58
Ш.1. Формирование зоны массовой пешеходной доступности станций
скоростного рельсового транспорта............................ 59
Ш.2. Дальность подхода к станции и реализуемая скорость передви-
жения по городу.............................................. 62
Ш.З. Функционально-планировочная организация зоны................ 69
Ш.4 .Дальность передвижения в пределах допустимых затрат времени . .	75
Глава IY. Зона транспортной доступности станций скоростного рельсо-
вого транспорта............................................... 81
ИЛ. Координация работы скоростного рельсового транспорта и нес-
коростных видов городского транспорта ......................  .	81
ГГ.2. Плотность сети скоростного рельсового транспорта и зона ее
транспортной доступности........................,.............. 85
IZ.3. Дальность подвоза к станциям и формирование зоны транспорт-
ной доступности скоростного рельсового транспорта.............. 87
1У..4. Градостроительная значимость линий скоростного рельсового
транспорта..................................................  .	93
1	У.5. Уровень обслуживания городов скоростным рельсовым транс-
портом............................................................  97
Глава Т Планировка станций и узлов и экономия времени передвижения . Ю8
У.	1. Планировка и глубина заложения станций, внутри станционное
время......................................................  .	Ю8
Y.2	. Компоновка пересадочных узлов скоростного рельсового транс-
порта и пересадочное время........................................ П5
У.З.	Время ожидания поездаг................................  .»	123
У,	4. Узлы пересадки между метрополитеном и железной дорогой ....	124
У	.5. Узлы взаимодействия скоростного рельсового транспорта с нес-
коростными видами городского пассажирского транспорта. ....	127
Заключение.....................................................’	.	131
Список литературы.................................................. 135
ЦНИИП градостроительства
Карл Эдуардович Александер, Нина Арсеньевна Руднева
СКОРОСТНОЙ РЕЛЬСОВЫЙ
ТРАНСПОРТ В ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВЕ
Редакция литературы по градостроительству
и архитектуре
Зав. редакцией Т.Н, Федорова
Редактор М,Д, Емельянова
Мл. редактор Н.Б, Либман
Внешнее оформление художника С. Чиркова
Технический редактор И.В. Берина
Корректор в.И. Галюзова
ИБ № 2765
Подписано в печать 12.05.85. Т-21550. Формат 60x90 1/16. Бума-
га офсетная. Печать офсетная. Набор машинописный.
Печ.л. 8,75. Усл.-кр. отт. 9,00. Уч.-изд.л. 10,72 Тираж 745 экз.
Изд. № И-/Х-8717. Заказ № 294 Цена 1 руб. 60 коп.
Стройиздат, 101442, Москва, Каляевская, 23а
Тульская типография Союзполиграфпрома при Государственном
комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной
торговли
г. Тула, проспект Ленина, 109