Текст
„^КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬ
4
С у л п Р о М Г И 3
СУДПРОМ
ГИЗ
scan
н к и
ойшЬллло
МОДЕЛИ ИСТОРИЧЕСКИХ
СУДОВ
МОДЕЛИ МОРСКИХ
И РЕЧНЫХ СУДОВ
ЯХТЫ-МОДЕЛИ
МОДЕЛИ СКОРОСТНЫЕ
ныи
МОДЕЛИСТ
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ СОЮЗНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
ЛЕНИНГРАД 1963
В книге описаны материалы, инструменты и приемы работы при постройке мо-
делей исторических, современных морских и речных судов, спортивных скоростных
катеров и парусных яхт-моделей. Приведены данные о двигателях, применяющихся
на ходовых моделях, даны примеры монтажа механизмов, рассказано об испы-
таниях моделей и соревнованиях судомоделистов.
Книга рассчитана на массового читателя. Она может служить пособием для
пионеров и школьников, членов ДОСААФ, любителей судомоделизма, владеющих
инструментом и умеющих построить простую модель. Книга будет полезна также
для кружков при домах и дворцах пионеров и школьников, станций юных техников
и школьных технических кружков.
ОТ АЕ
Эта книга ставит целью помочь нашей молодежи самостоятельно
построить модели исторического или современного судна (в том числе
скоростного и спортивного) или спортивную парусную яхту-модель.
В первом разделе книги дано описание материалов и инструментов,
применяемых в судомоделировании. Однако пусть не смущает читателя,
если на первых порах у него не окажется под рукой всего необходимого.
Начинать работу можно имея самые простые инструменты: нож, лобзик,
молоток, а из материалов — сухую доску, немного клея и гвоздей.
В этом же разделе рассказывается о способах изготовления корпусов,
надстроек, дельных вещей, приводятся данные о теоретическом чер-
теже — основе всякой модели судна. Описывается изготовление простей-
шей силовой установки для модели — резинового двигателя, а также
кратко рассказывается об устройстве механических и электрических дви-
гателей, имеющихся в продаже, и их монтаже на моделях. Приводятся
краткие сведения о гребных винтах и их изготовлении своими силами.
В заключительной части первого раздела даны необходимые указания
по отделке и окраске моделей, изготовлению футляров для хранения
и чемоданов для переноски моделей.
Во втором разделе собраны чертежи моделей судов. Чертежи под-
разделены на четыре группы: исторические модели (от модели древне-
египетского судна и плота «Кон-Тики» до «Авроры» — легендарного крей-
сера Великой Октябрьской социалистической революции и корабля мира
«Балтика»); модели современных морских и речных судов (включая
ПОРА
исследовательскую подводную лодку «Северянка», новейшее судно на
подводных крыльях «Метеор», первый в мире атомный ледокол «Ленин»,
парусник «Товарищ» и другие); чертежи скоростных спортивных моделей
с двигателями объемом 2,5; 5 и 16 ел3; чертежи спортивных парусных
яхт-моделей национального класса «П» и международных классов
«А», «М» и «10».
В заключительной части второго раздела приведены краткие сведе-
ния о требованиях, предъявляемых к соревнованиям моделей судов,
принятых в Советском Союзе.
Создание подобной книги являлось весьма сложной задачей. Из мно-
жества типов судов надо было выбрать наиболее характерные, пред-
ставляющие интерес для моделистов. Требовалось при ограниченном
объеме дать необходимые советы, которые помогли бы любителям
построить ту или иную модель. Удовлетворить этим требованиям автор
стремился в содружестве с художниками и редактором, учитывая при
этом, что читатель уже имеет навык в постройке моделей и сам допол-
нит, додумает отдельные детали.
Эта книга не могла бы появиться в свет, если бы автору не помогла
своим участием незабвенная НинаЯковлевнаЧумикина, светлой
памяти которой автор посвящает настоящую работу.
Все замечания о книге будут приняты автором с признательностью.
Отзывы и пожелания просьба направлять по адресу: Ленинград,
Д-65, ул. Гоголя, д. 8, Судпромгиз.
5
ВВЕДЕНИЕ
Растет и крепнет океанский, морской и речной флот могу-
чей советской державы. Сооружают этот флот замечательные
советские люди — рабочие, инженеры и техники. На заводах
и верфях, в эллингах и доках закладываются новые суда,
которые строятся скоростными методами с применением
передовой советской техники. Строятся новые и расширяются
существующие судостроительные и судоремонтные пред-
приятия.
Чтобы строить корабли быстро, хорошо, дешево, нужны
высококвалифицированные кадры судостроителей; их готовят
на заводах, в ремесленных и технических училищах, техни-
кумах, институтах. Подготовка кадров будущих строителей
большого флота проводится и в клубах Добровольного об-
щества содействия Армии, Авиации и Флоту, детских техниче-
ских станциях, дворцах и домах пионеров, профсоюзных клу-
бах, школьных технических кружках, где широко развернулось
строительство «малого флота». Десятки тысяч юных и взрос-
лых любителей конструируют, строят и испытывают модели
самых разнообразных судов; молодежь с увлечением
занимается полезным и нужным делом — судомоделизмом.
Осмысленная работа над моделью корабля помогает
строителю «малого флота» узнать и понять, отчего плавает
модель, почему она вдруг перевернулась и затонула или
почему модель товарища, почти такая же и с одинаковым дви-
гателем, шла быстрее. Занимаясь в кружке, судомоделист
познакомится с основами теории корабля — плавучестью,
остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью; научится пра-
вильно назначать размеры модели, узнает названия отдельных
частей судна; станет разбираться в классах и типах кораблей,
их механических установках, судовых устройствах и других
особенностях судов; научится читать чертежи, сумеет
разобраться в проекциях и сделать эскиз, а впоследствии,
когда приступит к созданию проекта по своему замыслу,
сумеет вычертить теоретический чертеж и чертежи общего
расположения, по которым будет построена модель судна.
Для производства расчетов плавучести, остойчивости, па-
русности не обойтись без знания математики, механики,
физики. Значит, судомоделист должен хорошо знать основы
точных наук.
Кроме моделей различных судов, юные кораблестроители
создают также и наглядные пособия, например, модели парус-
ных судов с полным вооружением. Такое пособие позволяет
лучше усвоить устройство рангоута, такелажа и парусности.
Наглядные пособия, на которых показаны детали корпуса
корабля, способствуют развитию конструкторских навыков
строителей «малого флота», выработке правильного подхода
к выбору того или иного типа набора корпуса (продольного,
поперечного или смешанного). Такие наглядные пособия, как
модель действующего дока, демонстрируют прием судна для
докования и откачку воды из дока. Радиоуправляемая модель
знакомит с маневрированием судна и выполнением различных
эволюций.
Для того, чтобы построить хорошую модель корабля, недо-
статочно одних теоретических знаний. Необходимо приобрести
и трудовые навыки — уметь владеть топором и пилой, молот-
ком и рубанком, стамеской и коловоротом, уметь сварить
клей, подготовить поверхности к склеиванию и прочно сое-
динять отдельные части модели, прошкурить, покрасить, отпо-
лировать. Изготовить в точном масштабе кнехты, киповые
планки, якоря, шпили, иллюминаторы, штурвалы, отличитель-
ные огни, сшить паруса—все это кропотливая работа, тре-
бующая аккуратности, терпения, старания и настойчивости.
Если модель самоходная, потребуется изготовить двига-
тель — паровую машину, турбину, реактивный мотор, а может
быть, и двигатель внутреннего сгорания. Значит, надо уметь
обрабатывать металл, точить, сверлить, паять, делать неболь-
шие отливки, поковки: моделисту приходится быть слесарем
и токарем, жестянщиком и литейщиком. ..
Благодаря своей разносторонности судомоделизм является
одним из действенных средств политехнизации знаний совет-
ской молодежи.
Комсомольские и пионерские организации, Добровольное
общество содействия Армии, Авиации и Флоту, Научно-техни-
ческие общества судостроительной промышленности и вод-
ного транспорта, крупнейшие ученые нашей страны, моряки
и кораблестроители уделяют большое внимание развитию
судомоделизма. Ежегодно проводятся районные, городские
и всесоюзные соревнования по судомодельному спорту. Соби-
раются слеты, устраиваются выставки, конференции, семинары
повышения квалификации инструкторов и старших моделистов.
Советские судомоделисты с успехом выступают на между-
народных соревнованиях.
Благодаря заботам Коммунистической партии нашей моло-
дежи предоставлены все условия для развития инициативы
и творческой самодеятельности. На соревнованиях морских
и речных моделей судов выявляются талантливые конструк-
торы моделей.
Творчески работают моделисты Москвы, Ленинграда,
Киева, Куйбышева, Баку, Саратова, Симферополя, Риги и дру-
гих городов Советского Союза.
Строители «малого флота» порой подсказывают новые,
оригинальные решения сложных технических задач, возника-
ющих перед отечественным судостроением.
6
Раздел I
МАТЕРИАЛЫ, ИНСТРУМЕНТЫ, ПОСТРОЙКА
И ИСПЫТАНИЯ МОДЕЛЕЙ СУДОВ
Глава 1
МАТЕРИАЛЫ, ИНСТРУМЕНТЫ И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
Для постройки простых моделей судов не требуется боль-
шого количества материалов и сложных инструментов, кото-
рые порой трудно достать. Кусок доски, немного фанеры, нож,
лобзик — вот и все, что нужно для постройки модели судна.
Разумеется, если решено строить модель исторического ко-
рабля, парусной яхты или современного судна, то потребуются
самые различные материалы.
Дерево. Самым распространенным материалом в морском
моделестроении является дерево. Лучше всего использовать
сосновые доски и бруски, можно, конечно, применять и древе-
сину других пород. Твердые породы древесины: бамбук, дуб,
бук используются для изготовления деталей рангоута и таке-
лажа парусных судов.
Дерево обладает высокими механическими качествами,
хорошо обрабатывается режущими инструментами, отлично
поддается отделке и окраске. Деревянный корпус модели
судна, пропитанный олифой, загрунтованный и окрашенный
водостойкой краской, становится водонепроницаемым.
Для постройки моделей нужны высушенные доски. Сырые
для этой цели не годятся, так как модель может покоробиться
и вся работа пойдет насмарку. Если нельзя достать сухих до-
сок, придется сначала высушить их и лишь после этого при-
ступать к работе.
Фанера. Для изготовления шпангоутов нужна фанера тол-
щиной 5—10 мм; тонкая фанера толщиной 0,5—1,5 мм, так
называемая авиационная, очень хороша для изготовления над-
строек, рубок.
Картон. Электротехнический, прочный с глянцевитой по-
верхностью картон и чертежная бумага пригодны для тех же
целей, что и авиационная фанера.
Пластмассы. В последнее время судомоделисты стали
широко применять цветной целлулоид. Аккуратно изготовлен-
ные из него макеты лебедок, кранов, шлюпбалок, радиолока-
торов производят прекрасное впечатление. Этот материал
хорошо режется, сгибается, склеивается (эмалитом и др. клея-
ми), не требует окраски. Текстолит и фибра также могут
найти применение для изготовления мелких деталей судового
оборудования.
При температуре от 40 до 75° С целлулоид поддается
вытяжке. Из него можно делать колпаки для нактоузов, обте-
катели дымовых труб, шлюпки и другие детали. При
нагреве целлулоида нельзя пользоваться открытым огнем
и высокими температурами, так как целлулоид легко воспла-
меняется. Для иллюминаторов, световых люков, амбразур хо-
довых рубок применяют органическое стекло, которое обра-
батывается так же хорошо, как и целлулоид.
Кость. Слоновая, черепаховая и др. кость применяется для
изготовления ценных исторических или миниатюрных моделей,
которые сохраняют свой вид в течение практически неограни-
ченного времени.
Сталь, железо. Консервные банки, предварительно разре-
занные, пригодны для постройки корпуса подлодки. Гребные
винты простых моделей можно вырезать из жести; гребные
валы придется делать из стальной проволоки диаметром от
1,5 до 2,5 мм — для этой цели хороши велосипедные спицы.
Из листовой стали делают паровые котлы, горелки, кожуха
турбин.
Латунь также находит применение в морском моделе-
строении. Из листовой латуни толщиной 0,5—1,0 мм делают
паровые котлы. Благодаря тому, что латунь можно паять твер-
дыми припоями, котлы, построенные из нее, более надежны
в работе, чем жестяные. Из латуни толщиной 2—3 мм можно
сделать гребной винт, лопасти которого будут обладать телес-
ностью. Латунные детали почти не подвергаются коррозии.
Из латунной проволоки и прутков диаметром от 1 до 20 мм
можно делать детали судового оборудования и вооружения.
Латунь хорошо поддается всевозможным электрохимическим
покрытиям.
Алюминий и его сплавы применяется в виде прутков, в ли-
стах и отливках. Из алюминия изготовляют дельные вещи —
якоря, кнехты, киповые планки, а также детали стоячего таке-
лажа на спортивных парусных моделях.
Свинец — сравнительно легкоплавкий металл. Из него
делают литые кили для яхт; на исторических настольных моде-
лях, где вес не имеет значения, из свинца делают пушки, дель-
ные вещи, украшения, якоря.
Нитки. Устройство стоячего и бегучего такелажа парусных
судов, крепление резинового двигателя не обойдется без ни-
ток. Применяют швейные хлопчатобумажные, шелковые нитки,
капроновую леску.
Ткани. Для изготовления парусов используют тонкий белый
материал — батист, перкаль, шелк, тонкое льняное полотно.
Не рекомендуется применять грубые, плотные и толстые ткани:
паруса, сделанные из таких материалов, плохо надуваются вет-
ром и не имеют формы.
Иногда при изготовлении корпусов моделей судов кора-
бельный корпус обтягивают (для повышения прочности)
тканью. Для постройки корпусов спортивных моделей иногда
применяют стеклоткань.
Электрические провода. Звонковая или телефонная прово-
лока употребляется для электрических соединений; тонкая
медная проволока без изоляции может быть использована для
радиоантенн, изготовления букв — названия судна, иллюмина-
торов, леерных ограждений.
Изоляционная лента. Применяется для изоляции оголен-
ных электрических проводов.
2 С. T. Лучининов
9
Резина. Для изготовления резиновых двигателей простей-
ших моделей судов применяют резиновые нити и ленты сече-
нием 1 X 1; 2 X 2; 1 X 4 мм, Относительное удлинение резины
должно быть не менее 7, иначе говоря, первоначальная длина
такой резины при растяжении увеличивается в 7 раз и резина
при этом не рвется. Для прокладок применяют пластовую,
листовую резину толщиной от 1 мм и больше.
Клеи. Крахмальные и мучные клеи применяют при изгото-
влении деталей из папье-маше. Столярный клей в плитках
нужен для склеивания досок. Он достаточно прочен, но боится
воды. Предпочтительнее казеиновый клей, он водостоек
и прост в приготовлении, широко используется при работе
с деревом. Нитроклей—быстросохнущий, водостойкий. Приме-
няется для склеивания картона, целлулоида, приклеивания их
к древесине; для соединения крупных кусков древесины этот
клей неприменим. Имеется нитроклей АК-20 и его заменитель
«Рапид». Для склеивания пластмасс, соединения дерева с ме-
таллом, приклеивания стекла используется клей марки БФ-2,
который продается в тюбиках. Эти клеи могут использоваться
в морском моделизме для приклеивания алюминиевой и мед-
ной фольги, облицовки деталей при декоративной отделке
настольных исторических моделей судов. Для склеивания тка-
ней применяют клей БФ-6.
Шкурка, пемза, полировочная паста. Для шлифования
деревянных, пластмассовых и металлических деталей приме-
няют шкурки — стеклянную и наждачную бумагу. В зависи-
мости от величины зерен стекла, наждака или корунда наждач-
ная бумага подразделяется по номерам: № 3—5 для грубой
отделки; № 2—00 для шлифовки под покраску и полировку.
Для тонкого шлифования деревянных деталей применяют по-
рошок пемзы. Имеющаяся в продаже паста для полирования
автомашин и так называемая паста ГОИ используются для
окончательной отделки, когда хотят придать модели и отдель-
ным ее деталям блестящий вид. Пастами можно полировать
уже покрашенные детали.
Олифа. Для пропитки деревянных корпусов моделей
(с целью обеспечить их водонепроницаемость) применяют спе-
циально приготовленное льняное масло — олифу. Пропитка
дерева олифой — как бы первое покрытие. Олифа применяет-
ся также в качестве растворителя для масляных красок и для
приготовления шпаклевок.
Бейц. Если дереву нужно придать коричневый цвет, то по-
верхностный слой его пропитывают красителем — бейцем.
Краски и лаки. В судомоделестроении широкое применение
находят масляные и эмалевые краски и лаки для покрытия
корпусов и надстроек. Если хотят красить с помощью пульве-
ризатора — распылителя разбрызгиванием, то используют
нитроэмалевые и нитроглифталевые жидкие краски. Спирто-
вые и масляные лаки, шеллачные политуры служат для лаки-
ровки корпусов и деталей судового оборудования настольных
моделей исторических кораблей.
Олово. Мягкий серебристо-белый металл, в сплаве со свин-
цом применяется для паяния деталей из латуни и жести. Каче-
ственный припой состоит из 40 % олова и 60% свинца.
Паяльная кислота. Приготовляется из крепкой соляной
кислоты, в которую до полного насыщения бросают кусочки
цинка. Применяется для очистки соединяемых деталей от окис-
лов. Требует осторожного обращения.
Канифоль. Служит в качестве флюса при пайке электропро-
водов и контактов.
Нашатырь — хлористый аммоний. Применяется для очистки
паяльника во время паяния.
Рис. 1. Разметочные и измерительные инструменты:
а —стальная линейка; логарифмическая линейка;
в —рейсмас; г — чертилки; д — стальная рулетка; е —нут-
ромер; w — транспортир; з — циркуль-измеритель; и —
стальной угольник; н — кронциркуль; л — штангенциркуль;
м — микрометр; н — малковочный угольник.
Бура — борнокислый натр. Служит флюсом при пайке твер-
дыми припоями.
Бензин. Керосин. Этиловый эфир. Метанол. Авиационное,
касторовое масло. Эти вещества составляют горючую смесь
для компрессионных и калильных двигателей, устанавливаемых
на моделях.
Автол. Солидол. Вазелин. Применяются для заполнения
дейдвудных труб, через которые проходят гребные валы,
а также для смазки двигателей и трансмиссий.
Стекло. Обыкновенное оконное стекло используется для
постройки футляров, предохраняющих модели от пыли.
Крепежный материал — гвозди разных размеров, шурупы,
винты — необходим для постройки моделей судов.
Все перечисленные материалы можно приобрести в хими-
ческих, канцелярских, галантерейных, электротехнических,
текстильных и других магазинах.
Возможно, здесь перечислены и не все материалы, которые
применяются в судомоделировании, но всего не перечтешь.
Пусть не смущает моделиста и руководителя кружка такое
обилие всевозможных, порой дефицитных материалов. Смека-
листый моделист всегда найдет выход и сумеет заменить недо-
стающий материал другим, имеющимся под руками.
Приступая к работе, моделист начинает с разметки мате-
риала. Для этого потребуются разметочные и измерительные
инструменты (рис. 1). Линейка, стальная рулетка, циркуль,
штангенциркуль, нутромер, транспортир служат для разметки
материала, из которого делают модель, и проверки изготов-
ленных деталей. С помощью рейсмаса можно наносить парал-
лельные линии, кроме того, рейсмас можно приспособить
для заготовки полосок из тонкой фанеры, картона, целлу-
лоида.
После того как материал — доски, фанера, пластмассы,
металл — размечен, нужно с помощью ручных пил пригото-
вить заготовки необходимого размера.
Лобзик применяется для выпиливания шпангоутов плавных
очертаний, отдельных деталей корпуса модели — надстроек,
устройств, мостиков и т. п. Пилки для лобзиков имеются по
дереву и по металлу. Лобзиком работают на простой, но очень
удобной подставке. При этом пилку нужно ставить зубком
к ручке лобзика; если выпиливаемая деталь зажата в тиски —
зубок ставят от ручки лобзика.
Ножовки бывают с широким полотном (корабельные) и с уз-
ким (выкружные), применяемые для выпиливания по кривым
контурам.
Лучковая пила предназначается для самых разнообразных
работ. В зависимости от формы зуба полотна и заточки разли-
чают продольные пилы, используемые для распиловки древе-
сины вдоль волокон, и поперечные — для распиловки поперек
волокон. Начиная пилить, устанавливают полотно пилы на
метку так, чтобы последняя находилась слева. Следя, чтобы
полотно не сдвинулось с метки, оттягивают пилу назад. Когда
образуется канавка, делают осторожные движения пилой,
углубляя пропил. Следите за тем, чтобы пила не выскочила
из пропила и не повредила рук. Движения при работе пилой
должны быть свободными, почти без нажима. Распиливая
вдоль длинный брусок или планку, пользуйтесь клинышком.
Работая пилой (как и любым другим инструментом), стойте
в свободной позе. Свет должен падать слева, чтобы моде-
листу хорошо была видна разметка обрабатываемой детали.
Моделисту понадобится самый разнообразный столярный
инструмент (рис. 2). Небольшой топор нужен для грубой обра-
ботки заготовок. Обтесывание нужно производить на чурбане,
но только не на верстаке. Удобный, хорошей формы нож —
важный инструмент моделиста. Хирургические скальпели
также широко используются в моделестроении. В продаже
имеются специальные модельные ножи с удобной ручкой и со
съемными лезвиями. Можно самому сделать модельный нож
10
из куска отслужившей срок ножовки, подходящего напильника
или бритвы.
Стамески служат для обработки небольших поверхностей,
углов, закруглений при изготовлении деталей судового обору-
дования, рангоута моделей. Различают стамески плоские и по-
лукруглые. Ширина режущей кромки стамесок от 4 до 40 мм.
Стамесками, как правило, работают, используя силу руки;
иногда применяют киянку — деревянный молоток. Стамеска —
острый инструмент, работая с ним, соблюдайте особую осто-
рожность. Ни в коем случае нельзя держать руку перед режу-
щей кромкой; стамеска может соскочить и повредить руку.
Долото используется для выдалбливания. Долотом рабо-
тают с помощью молотка или киянки. Ручка долота вверху стя-
гивается металлическим кольцом, чтобы предохранить ее от
раскалывания.
Рис. 2. Столярные инструменты:
а — лобзик; б — выкружная ножовка; в—ножовка; г — лучковая пила; д — топор; е— нож; ж — скальпель; з — стамески; и —
долото; н — киянка; л—молоток; м — шерхебель; н — рубанок; о — фуганок; п — стружок; р — коловорот; с —перки и свер-
ла; т — рашпиль; у —зажимы.
Подготовку досок к склеиванию, обработку поверхности
(с целью придания гладкости) для снятия излишнего слоя
производят строганием. Для этого применяют шерхебель,
рубанок, фуганок и стружок.
Шерхебель употребляют для грубой строжки, когда нужно
удалить сравнительно большой слой древесины с поверхности
совершенно необработанной доски. Шерхебель имеет узкую
недлинную колодку с железкой шириной около 30 мм,
с выпуклой режущей кромкой. После обработки шерхебелем
поверхность получается неровная.
У рубанка колодка и железка более широкие. Ширина
железки около 50 мм, режущая кромка прямая. Рубанком при
незначительном выдвижении железки можно очень гладко
обработать прямослойное дерево, но правильную большую
плоскость рубанком все же получить трудно, потребуется
фуганок. Колодка фуганка имеет длину до 700 мм, ширина ее
более 60 мм. При работе фуганком можно добиться ровной
поверхности как в продольном, так и в поперечном направле-
ниях.
Для обработки наружного корпуса судомоделисты ши-
роко используют маленькие металлические рубанки, удобно
удерживаемые в руке; их иногда называют отделочными.
Для этих же целей применяют стружок. С помощью этих
рубанков корпус судна доводят до требуемых размеров
и форм.
Прежде чем приступить к строжке, нужно проверить уста-
новку железки. Схема установки железки показана на рис. 3.
Железка должна быть выпущена лишь настолько, чтобы
стружка легко вылетала из летка. Следите за тем, чтобы же-
лезка не имела перекоса. В начальный момент строгания
нужно сильнее нажимать на носок колодки, а когда рубанок
подходит к концу доски — сильнее нажимать на пятку, тогда
доска или брусок не будут иметь «спущенных кромок», а по-
верхность получится ровной. Инструмент нужно всегда вести
параллельно кромке доски, чтобы не было перекосов. Стро-
гайте обязательно по направлению волокон, иначе древесина
будет задираться и поверхность окажется неровной и даже
испорченной.
Рис. 3. Схема установки железки в рубанке.
Коловорот предназначается для сверления, главным обра-
зом, больших отверстий в дереве.
В качестве сверл используются столярные перки, очень
удобные для выбирания древесины при изготовлении долбле-
ного корпуса модели судна. Для глубокого сверления дерева
в торец применяют ложечное сверло. Для сверления неболь-
ших отверстий пригодны дрели, имеющие две конические
шестеренки с большим передаточным числом. За один оборот
рукоятки сверло сделает 2—5 оборотов. С помощью цилин-
дрических спиральных сверл, которые используются для свер-
ления дерева и металла, можно сделать точные отверстия.
Центр будущего отверстия следует наметить шилом (при свер-
лении дерева) или керном (при обработке металла). При свер-
лении, особенно вначале, необходимо держать сверло без
перекоса, иначе отверстие будет неправильным и сверло
можно сломать.
Для грубой обработки дерева применяют рашпили, а затем
напильники: полукруглые, круглые, плоские и треугольные
с различной насечкой. Напильники следует насадить на удоб-
ные ручки обязательно с металлическим кольцом. Чистку
напильников производят стальными щетками. Не рекомен-
дуется пользоваться одними и теми же напильниками для
обработки металла и дерева.
Для выглаживания поверхности корпуса модели применяют
стальные пластинки — цикли. Рабочая режущая кромка цикли
чуть завалена наружу, она как бы выскабливает неровности.
Для этой же цели можно использовать куски стекла.
При обработке дерева следует пользоваться остроотточен-
ным инструментом. Качество изделия в этом случае будет
выше и работать такими инструментами легче и безопаснее.
Но как бы хорошо ни был заточен инструмент, от работы он
2
11
тупится, его требуется затачивать вновь, т. е. восстанавливать
износившуюся режущую кромку.
Заточку инструмента можно производить на плоском
бруске или вращающемся песчаном круге, установленном
в корыте с водой (рис. 4). Для столярного инструмента обяза-
тельно следует пользоваться водой, которая охлаждает зата-
чиваемый инструмент, иначе он может «отпуститься», т. е. по-
терять стойкость. Сначала инструмент затачивают на крупно-
зернистом точиле или бруске. Заточка считается законченной,
когда на задней стороне режущей кромки появится заусенец—
жало. Выщербленных мест быть не должно, угол заточки
нужно сохранять неизменным, иначе фаска будет непра-
вильной.
При движении инструмента по бруску вперед нужно осу-
ществлять нажим, движение назад должно быть свободным.
Подправку инструмента производят на мелком алундовом
или карборундовом бруске. Вместо воды применяют керосин.
Движение инструмента — круговое. Правку нужно вести со
стороны фаски до тех пор, пока не отвалится жало, затем
переворачивают инструмент лицевой стороной и доводят
режущую кромку до наивысшей остроты.
Брусок, на котором затачивается инструмент, нужно вста-
вить в деревянную колодку. Бруски для заточки инструмента
и оселки для правки бывают как естественные, так и искус-
ственные.
Бруски, имеющие грубое и твердое зерно, предназна-
чаются для первоначальной заточки инструмента. Оселки
делаются из более мягких и тонких пород и используются для
подправки и шлифовки инструмента.
Брусок должен иметь ширину, которая немного превышала
бы ширину затачиваемой кромки. Периодически бруски нужно
чистить или промывать керосином, так как их поверхность
«засаливается» — режущие грани забиваются металлом. Если
брусок износился, его рабочую сторону можно выправить на
чугунной плите, посыпанной мокрым мелким речным песком.
Вспомогательными инструментами моделиста являются:
небольшой стальной молоток (весом 350—400 г), одно-два
шила для накалывания точек под сверление и шурупы, а также
для прочерчивания линий при разметке, и несколько отверток
для завинчивания шурупов.
При склейке досок, отдельных деталей модели и прикле-
ивании реек к шпангоутам необходимы струбцинки, цвинки;
для мелких деталей можно применять бельевые, лаборатор-
ные и конторские зажимы.
При обработке металла потребуются иные инструменты
(рис. 5). Для разметки необходимы чертилка — кусок стальной
проволоки диаметром 2—3 мм с закаленным и остроотто-
ченным концом; керн — стальной стержень с конусообразно
заточенным под углом в 60° концом. Керном намечают центры
при сверлении отверстий. Его держат перпендикулярно и уда-
ряют молотком так, чтобы от одного удара получилось углуб-
ление — метка.
Для разметки окружностей используют стальной циркуль
с острыми хорошо закаленными концами.
12
Правку погнутого металла осуществляют с помощью кия-
нок и стальных молотков. Для грубой работы нужен молоток
потяжелее (весом до 500 г); для тонкой — полегче (весом
около 200 г), а для миниатюрных деталей — совсем малень-
кий (75—100 г). Молотки понадобятся также для рубки метал-
ла, расклепывания, выколотки, гнутья и других работ.
Для обрезки металлических листов необходимы специаль-
ные ножницы. Листовой металл толщиной до 1—1,5 мм (с ко-
торым обычно приходится иметь дело моделисту) лучше и
быстрее можно обработать ножницами, чем зубилом. Очень
удобны ножницы для металла, употребляемые зубными техни-
ками. Их режущая кромка массивна и очень коротка по срав-
нению с рукояткой. Можно зажать ножницы в тисках, тогда
работать будет удобнее.
Закрепление обрабатываемого металла и заготовок про-
изводят в тисках. Очень удобны для моделистов настольные
тиски, привинчиваемые к столу. Вполне подходящими будут
тиски, губки которых имеют длину около 50 мм. Для того
чтобы на обрабатываемой детали, особенно если она из мяг-
кого металла, не оставалось следов насечки от губок тисков,
рекомендуется сделать специальные накладки (из мягкого же-
леза, латуни, свинца, пластмассы, картона, кожи). При обра-
ботке мелких предметов — опиловке, сверлении, шлифова-
нии — используют ручные тиски, а для совсем мелких дета-
лей— ювелирные или часовые.
Рубка металла, грубая обработка отливки, прорубка фасон-
ных отверстий, канавок и углублений производятся с помощью
зубила и крейцмейсселя, сделанных из инструментальной
стали. Конец зубила клинообразной формы, режущие кромки
заточены под углом 60°. Ширина режущей кромки зубила от
10 до 20 мм и более.
При работе зубилом инструмент держат в левой руке,
ставят его на метку и наносят сильный удар. Зубило должно
отделять ровную стружку от обрабатываемой детали; для
этого инструмент следует держать под одним и тем же углом.
Чтобы разрезать тонкие стержни (леерные стойки, гребные
валы, куски проволоки) нужны кусачки. Так как кусачки сде-
ланы из специальной стали и их губки закалены, не используй-
те их как клещи для вытаскивания гвоздей и не ударяйте по
ним молотком — губки могут выкрошиться, кусачки будут
испорчены.
При работе с металлом не обойтись без слесарной ножов-
ки. Она состоит из раздвижного станка и натянутого стального
полотна. Для натяжения полотна служит винт с барашком.
Работа ножовкой по металлу ничем не отличается от работы
пилой по дереву. Не рекомендуется пилить тонкий металл,
его лучше резать ножницами. В случае необходимости нужно
пилить наклонно, увеличивая длину распила, чтобы не выкро-
шить зубья на полотне.
Отпиливая тонкие трубки, следует все время поворачивать
их, тогда пропил, постепенно углубляясь, будет точным и по-
лотно не будет испорчено.
К слесарному инструменту моделиста относятся напиль-
ники, которые употребляются при изготовлении и отделке
металлических деталей моделей судна — гребных винтов, яко-
рей, гребных валов, кронштейнов и т. п. На поверхности
напильников имеются насечки, представляющие собой режу-
щие грани, которыми снимают металл. Чем крупнее грани,
тем толще слой снимаемого металла, тем грубее обработанная
поверхность. Напильники делают из высококачественной ин-
струментальной стали. В зависимости от величины и числа на-
сечек на 1 см длины различают напильники драчевые 4,5—
8 насечек (для грубой опиловки изделий); полудрачевые 9—
12 насечек; личные 13—26 насечек; бархатные или шлифные,
употребляемые для окончательной отделки и доводки метал-
лических деталей, 26—40 насечек. Наиболее удобны напиль-
ники длиной 200—300 мм. Драчевые напильники лучше брать
побольше, личные поменьше. Для удобства работы следует
обязательно насадить на напильник круглую деревянную руч-
ку. Для обработки мелких деталей оборудования модели суд-
на применяют небольшие напильники, называемые надфиля-
ми, имеющие разную форму. На надфили ручек не насажи-
вают.
Хранить напильники нужно в особых гнездах, чтобы от
соприкосновения они не тупились. Надфили следует держать
на специальной колодке.
При работе с напильниками обрабатываемая деталь должна
быть крепко зажата в тисках. Опиливая плоскости, нужно доби-
ваться, чтобы они были прямыми. Напильник держат под уг-
лом к обрабатываемой детали. При движении напильника впе-
ред сильнее нажимают на конец, а затем на ручку. Опиловку
всегда следует вести в двух поперечных направлениях, слева
направо и справа налево, тогда можно добиться более глад-
кой и правильной поверхности. При работе нужно время от
времени проверять обрабатываемую поверхность. Опиловку
производят сначала драчевым или полудрачевым напильником,
затем личным и окончательную отделку ведут уже бархатным
напильником, наблюдая за тем, чтобы при последующей об-
работке уничтожались следы предыдущей. Когда напильник
перестает местами снимать металл, нужно прочистить насечку
стальной щеткой — карчеткой или металлической пластинкой.
Когда требуется соскоблить самый незначительный слой
металла (чтобы достичь особой точности поверхности, напри-
мер, при подгонке парораспределителя паровой машины),
пользуются шабером — инструментом с острыми гранями.
Шабер можно сделать из старого трехгранного напильника,
сточив на конце насечку и заострив грани.
При работе с металлом часто требуется просверлить от-
верстия, сделать развертку. Для этого необходима дрель
(см. рис. 5, поз. ф). Наиболее употребительные сверла, приме-
няемые для металла — цилиндрические, диаметром от 0,2 до
10 мм и более. Сверла следует держать в деревянной под-
ставке, чтобы они не тупились.
При установке сверла в патрон следите, чтобы оно было
поставлено строго по центру и при вращении не отклонялось
от осевой линии. Если сверло тонкое и не зажимается в пат-
роне, оберните его хвостовую часть тонкой свинцовой поло-
ской, медной или латунной фольгой, кожей.
Рис. 4. Заточка столярного инструмента:
а —на песчаном точиле; б— на наждачном точиле; в —заточка
на бруске; г —правка; д— заточенные инструменты.
НЕПРАВИЛЬНО ПРАВИЛЬНО
Рис. б. Слесарные инстру-
менты:
а—ювелирная ножовка; б —
слесарная ножовка; в —на-
пильники; г —ручные тис-
ки; д — ножницы по метал-
лу; е —отвертки; ж — чу-
гунная плита для правки
листового металла; з —мо-
лотки; (/—надфили; я —зу-
било; л — крейцмейссель;
м — пинцет прямой; я —пин-
цет угловой; о — плоскогуб-
цы; п — круглогубцы; р — ку-
сачки; с — тиски настоль-
ные; /я — наковальня; у —
электрическая дрель; ф —
ручная дрель; х — сверла
по металлу; ц — шаберы.
13
После того как керном намечен центр будущего отверстия,
на метку ставят сверло и, удерживая правильно дрель, вра-
щают его, нажимая на рукоять дрели. Когда сверление подхо-
дит к концу, ослабьте нажим. Не забудьте подложить под
просверливаемую деталь подкладку. При вытаскивании сверла
нужно вращать его в ту же сторону. Сверление ведите не
торопясь. Дрель можно закрепить так, как показано на рис. 6;
получится удобный самодельный сверлильный станок.
Рис. 6. Самодельный сверлильный станок.
Сверла затачивайте на карборундовых и наждачных кру-
гах и специальных брусках. Угол между кромками сверла у
вершины должен быть 100—140°; угол между фаской и выточ-
кой 46—60°.
Для различных металлов рекомендуются следующие углы
между кромками: для стали 120°; для латуни 130°; для алю-
миния и его сплавов 140°.
Иногда отверстия в листовом металле можно сделать про-
бойником. Слесарный пробойник — стальной стержень с кони-
ческим, плоским концом. Бывают еще высечки, сделанные из
полой стальной трубки, края которой заточены. Пластинку
металла, пластмассы или какого-нибудь другого материала
кладут на торец деревянного бруска, строго по метке уста-
навливают пробойник или высечку и одним сильным уда-
14
ром пробивают отверстие; оно может иметь слегка вытянутые
края — их можно поправить молотком на наковальне.
Выколотку тонкого листового металла (жести, латуни, алю-
миния) для корпуса модели подводной лодки, днищ котла,
корпусов паровой машины или турбины, обтекателей дымо-
вых труб, декоративных деталей старинных моделей кораблей
производят с помощью наковален и жестяницких молотков —
деревянных, алюминиевых и стальных.
На выпуклой наковальне выколотку ведите, начиная с се-
редины к краям, при этом середина утоньчается, изделие
будет выпуклым. Выколотка требует терпения и аккуратно-
сти— ударять нужно не сильно, все время поворачивая де-
таль, и, постепенно увеличивая величину вытяжки, прибли-
жаться к заданной форме. При этом способе заготовка де-
лается почти без припуска.
Наиболее распространенным способом соединения метал-
лических частей является пайка. Поверхности, предназна-
чаемые для паяния, надо тщательно очистить от грязи, окалины,
остатков припоев, окислов. Очистку производите шкуркой,
напильником, скребком. Так как очищенная поверхность ме-
талла сразу же от воздействия кислорода воздуха окисляется,
то перед паянием смочите соединяемые поверхности или
кромки паяльной кислотой.
Паяльные инструменты и приспособления для пайки пока-
заны на рис. 7.
Различают паяние мягкими и твердыми припоями. Мягкие
припои — олово, свинец и их сплавы. Твердые — медь, цинк,
серебро и их сплавы.
Мягкими припоями паяют с помощью паяльника — мед-
ного стержня, насаженного на стальной прут. Очень удобны
для работы судомоделиста электрические паяльники мощно-
стью 40—90 вт со сменными наконечниками.
Паяльник следует нагреть до темно-красного каления.
Зачистив напильником рабочую часть паяльника, быстро про-
ведите по куску нашатыря и после этого — по припою. Взяв
на кончик каплю припоя, медленно и равномерно водите
паяльником по кромкам соединяемых деталей. Шов должен
быть гладким, без излишней наплавки металла. Если около
припаиваемой детали имеются уже припаянные ранее части,
то во избежание нарушения целостности шва следует накрыть
их мокрой тряпочкой.
Большие детали нужно предварительно прогреть, так как
нагревательной способности небольшого паяльника окажется
мало и пайка будет затруднена. Наоборот, мелкие детали из
тонкого листового материала нужно паять очень быстро, ни
в коем случае не задерживая паяльника на соединяемых де-
талях.
Можно вести паяние и без кислоты (например, при соеди-
нении электрических проводов), с помощью канифоли. В этом
случае металл в месте соединения, покрытом расплавлен-
ной канифолью, не подвергается коррозии.
При пользовании паяльником применяйте надежную огне-
стойкую подставку. Следите за целостью изоляции проводов
электрического паяльника, не касайтесь паяльника рукой.
Паяние мягкими припоями — очень удобный и вполне до-
ступный способ соединения металлических частей. Однако
иногда необходимо обеспечить большую прочность конструк-
ции, например при постройке из листовой латуни или стали па-
рового котла. Тут потребуются твердые припои — сплавы меди
(36—40%) и цинка (64—60%) или серебра (12%), меди (37%) и
цинка (51%). Для более тонких работ в припое увеличивают
долю серебра до 25%, а меди до 40—41 %.
При паянии с помощью твердых припоев места соедине-
ния нагреваются спиртовыми горелками (температура пламени
до 900° С); керосиновыми лампочками с поддувом, паяльной
трубкой—февкой (температура пламени до 1000° С); бензино-
выми горелками и паяльными лампами с температурой до
1100° С.
и, К
Рис. 7. Паяльные инструменты и приспособления для пайки:
а — электрический паяльник; б — обычный паяльник; в —подстав-
ка для паяльника; г —бура; д — канифоль; е —травильная кисло-
та; ж — спиртовка; з — февка; и — самодельная паяльная лампа
без насоса; я —паяльная лампа.
Паяние твердыми сплавами производится так: приготовлен-
ные для пайки детали соединяют с помощью стальной прово-
локи, место пайки посыпают порошком плавленой безводной
буры, затем начинают нагревать. При повышении температуры
бура, расплавившись, предохранит спаиваемые места от окис-
ления. Когда металл станет красным, лопаточкой, сделанной
из куска стальной проволоки, кладут припой, который, плавясь,
растекается по шву. После этого нагрев прекращают и дают
детали остыть. Затем зачищают шов и проверяют его качество
и прочность.
Моделисту приходится иметь дело и со стеклом. Надо
уметь вырезать стекла для футляра, просверливать отверстия.
Для резки стекла применяют стеклорезы. Если нужно снять
кромку, используют напильники. Отверстие просверливают
заточенным стальным стержнем, при этом кисточкой с кероси-
ном смачивают место сверления (рис. 8).
Судомоделисту необходимо уметь хорошо склеивать дере-
во и другие материалы. Склеенная деталь не должна уступать
по прочности сделанной из цельного материала. Очень важно,
например, хорошо склеить из досок брус, из которого затем
будет выдалбливаться корпус модели; никакой другой способ
соединения досок (на гвоздях, шурупах) не годится, так как по-
требуется дальнейшая обработка бруса; хорошо склеенный
брус оказывается прочнее цельного. При соединении досок их
можно расположить так, что корпус не покоробится.
Столярный клей приготавливают следующим образом. Су-
хие пластинки клея, предварительно завернутые в тряпочку,
ударами молотка дробят на мелкие части, кладут во внутрен-
ний котелок клеянки и заливают холодной водой, чтобы она по-
крыла все кусочки. Когда клей разбухнет и превратится в сту-
день, начинают варить его. Налив воду в наружный котелок,
ставят клеянку на огонь. Вода в наружном котелке может ки-
петь, клей же доводить до кипения нельзя. Хорошо сваренный
клей должен стекать с лопаточки струйкой, а не отдельными
капельками. Варить клей непосредственно на открытом огне
нельзя: такой клей потеряет свои клеящие свойства.
Чтобы столярный клей не плесневел, подбавьте в него не-
много борной кислоты — 5—10 г на плитку. Добавка 5—10 г
натуральной олифы на плитку сделает клей водоупорным.
Перед склейкой столярным клеем детали должны быть
тщательно подогнаны одна к другой. Если они имеют большую
поверхность (например, брус для крупной модели судна), то
доски перед намазыванием клея следует слегка подогреть.
Клей быстро намазывают кистью (рис. 9). Как только древе-
сина впитает клей, нужно плотно прижать соединяемые детали
с помощью зажимных приспособлений — струбцинок, цвинок,
тисков или каких-либо других зажимов. Склеенные изделия
нужно оставить под давлением в сухом и теплом помещении;
продолжать дальнейшую обработку можно не ранее чем
через сутки.
Для склеивания более плотной древесины берут жидкий
клей, для мягких пород — погуще. Если хотят обеспечить
склеиваемым деталям водоупорность (а для плавающих моде-
лей судов это особенно важно), то применяют казеино-
вый клей. Казеин продается в порошке. Для приготовления
клея берут одну весовую часть казеина и две части воды.
Порошок при постоянном помешивании всыпают в воду ком-
натной температуры. После растворения казеина до густоты
жидкой сметаны его можно сразу использовать. Срок годно-
сти этого клея не превышает 6 часов. Казеиновый клей нано-
сят на обе склеиваемые поверхности и спустя 10—15 минут
плотно сжимают склеиваемые части. Просушивать склеенные
детали нужно в помещении при температуре 18—20° С. Про-
должать последующую обработку можно через сутки.
При соединении брусков нужно учитывать, что древесина
коробится. Чтобы брусок не повело, необходимо слои дерева
располагать в разных направлениях, тогда при естественном
короблении доски будут изгибаться, как бы прижимая одна
другую.
Клей марки БФ-2 хорошо соединяет самые разнообразные
материалы: металл, керамику, некоторые пластмассы, кожу,
дерево, ткань, бумагу. Склеиваемые предметы надо тщательно
очистить от грязи, пыли, окислов, ржавчины, жиров. Для очист-
ки металлических предметов пользуйтесь шкуркой, затем про-
мойте детали бензином или денатуратом. Для склеивания не-
металлических предметов можно ограничиться удалением
жира (промывкой горячей водой с содой, либо бензином или
денатуратом). После этого предметы нужно просушить. Затем
на обе склеиваемые поверхности наносят тонкий ровный слой
клея и выдерживают на воздухе до «отлила», т. е. до тех пор,
пока клей не будет прилипать к пальцу. После этого детали на
15 минут помещают в духовку с температурой 55—60° С, затем
охлаждают до комнатной температуры и вторично покрывают
слоем клея, вновь до «отлипа» выдерживают на воздухе и
потом плотно соединяют с помощью струбцинок, резины, про-
волоки, шнурка. Мелкие узлы опускают в кипящую воду,
кипятя около 3 часов, или помещают в духовку, выдерживая
их там при температуре 120—150° С в течение 1 часа. После
Рис. 8. Обработка стекла:
а — стеклорез; б—резка стекла; в — снятие кром-
ки; г—сверло; д — кисточка для керосина.
охлаждения склеенные предметы нужно выдержать при ком-
натной температуре не менее суток; лишь после этого деталь
можно подвергнуть испытанию.
ПРАВИЛЬНО НЕПРАВИЛЬНО
Рис. 9. Склеивание досок:
« —доски, сжатые струбцинкой; d—намазывание клея
кистью; в — самодельная клеянка из консервных банок.
Нитроклей АК-20 и заменяющий его аэролак первого по-
крытия или эмалит применяют как водоупорные клеи для
склейки бумаги, ткани, целлулоида, кожи и при склейке этих
материалов с древесиной. Выдержка под давлением от 30 ми-
нут до 1 часа. Особенно удобен этот клей для изготовления
из целлулоида деталей судового оборудования и вооружения.
Для работы моделисту лучше всего соорудить верстак
(рис. 10). Размеры верстака могут быть изменены в зависи-
мости от наличия подходящих материалов. Если верстак сде-
лать не удастся, можно ограничиться накладной доской на
обычный стол, чтобы предохранить стол от повреждения.
Очень удобна для работы доска с упором (рис. 11). При работе
с лобзиком нужен станок для выпиливания (рис. 12).
Высота рабочего верстака или стола подбирается по росту.
Свет (дневной и искусственный) должен падать слева. Элект-
рический свет должен быть рассеянным; индивидуальная лам-
па не должна быть более 40—60 вт.
В помещении, где производится работа, должно быть про-
сторно и чисто. Перед началом работы нужно обязательно
проветрить мастерскую. Когда производится покраска, венти-
ляция должна быть особенно интенсивной.
На рабочем месте моделиста следует соблюдать образ-
цовый порядок (рис. 13). Инструмент должен лежать на опре-
деленном месте. Стамески, напильники, долота, зубила и т. п.
легко тупятся, если хранятся навалом, а разметочный инстру-
мент теряет свою точность. Чтобы сохранить инструмент,
сделайте для него удобные полочки, шкафчики, стойки с от-
дельными гнездами.
15
-
16
Рис. 11. Доска с упором.
Рис. 12. Станок для выпиливания лоб-
зиком.
Рис. 13. Рабочее место моделиста.
На рабочем месте во время исполнения какой-либо опе-
рации должен находиться только тот инструмент, которым
работает мастер. Размещать инструмент следует, исходя из
его назначения, группами: например, разметочный, монтаж-
ный, для обработки резанием, слесарный, отделочный, для
паяния, окраски и т. п. Нужно также придерживаться порядка
и в хранении материалов. Доски, фанеру, куски жести, латуни,
всевозможные трубки, стержни, пластмассы, клей, лаки,
краски, шкурку, крепежный материал и прочее нельзя свали-
вать в кучу. Нужно все материалы рассортировать, тогда не
придется долго разыскивать нужный кусок фанеры, сосновый
брусочек, трубочку.
Гвозди, шурупы, гайки, винты обязательно хранить по раз-
мерам в плоских ящичках (можно в спичечных коробках, на-
клеенных на картон или фанеру).
После окончания работы надо аккуратно убрать стружки,
опилки, положить на место инструмент, материал. Модель или
ее деталь нужно поставить в шкаф или на полку.
Судомоделисту приходится быть плотником и столяром,
слесарем и жестянщиком, маляром и паяльщиком. Но что бы
ни делал судомоделист, надо работать спокойно, не перенапря-
гаясь. Дышать нужно ровно, полной грудью. Юному мастеру
приходится иметь дело с острыми инструментами, горячим
паяльником, красками и лаками—это требует соблюдения
мер предосторожности.
При работе топором ноги надо расставить, чтобы слу-
чайно не получить ушиба. Удары топора должны приходиться
ниже руки, которой держат обтесываемую деталь.
Работая режущим инструментом, не держите руки перед
ним: при нажиме инструмент может соскочить и поранить
руку. При долблении и резке стамесками пользуйтесь только
киянками.
Слесарные тиски должны быть прочно закреплены и иметь
строго параллельные губки с насечками. На сверлильном стан-
ке нужно работать без рукавиц. Сверля мелкие детали, дер-
жите их в ручных тисочках. Зубило, крейцмейссель не должны
иметь наклепа; их длина должна быть не менее 120—150 мм;
длина керна — не менее 100 мм. Молоток должен быть на-
сажен на рукоятку из твердого и вязкого дерева (кизил, ря-
бина, вяз) овального сечения, расклиненную металлическим
заершенным клином. Ручки напильников и шаберов должны
иметь металлические кольца, предохраняющие ручки от рас-
калывания. Разрезая листовую латунь или жесть ножницами, не
держите руку на линии реза. Ручной и острый инструмент не
кладите в карман. Не работайте инструментом, если руки
замаслены.
Пайку деталей производите в отведенном для этого месте.
Не зажигайте паяльную лампу, облитую керосином; нельзя
оставлять паяльную лампу без надзора; нельзя добавлять го-
рючее в зажженную или неостывшую лампу; запрещается за-
правлять керосиновую паяльную лампу какими-либо другими
горючими веществами, кроме керосина. Во время паяния не
наклоняйтесь близко к паяльнику или лампе, берегите глаза, не
вдыхайте пары кислот, нашатыря, канифоли.
Окраску моделей масляными, нитроглифталевыми и дру-
гими красками и лаками производите в помещении, где
имеется хорошая естественная или искусственная вентиляция.
Не разрешается зажигать огонь вблизи места, где произво-
дится окраска, — пары красок могут воспламениться.
При склеивании деталей переносите клеянку осторожно,
чтобы не обжечься горячим клеем или водой.
В мастерской моделиста должны быть обязательно йод,
бинт и вата на случай травм.
Для работы желательно иметь халат, комбинезон или пе-
редник. После окончания работы мойте руки теплой водой с
мылом. Если руки загрязнены краской, металлическими опил-
ками, сперва протрите их маслом, керосином, а потом вымойте
водой с мылом.
Материалы и инструменты, описанные в этой главе и ис-
пользуемые при постройке моделей, производятся советской
промышленностью; приобрести их можно в магазинах «Юный
техник», фирменных магазинах «Главинструмент», специаль-
ных химических и москательных магазинах.
3 С. T. Лучининов
Г лава 2
ПОСТРОЙКА КОРПУСОВ МОДЕЛЕЙ СУДОВ
ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ КОРАБЛЯ
Модели — это копии настоящих кораблей, но уменьшенные
в 200, 100, 50, а иногда в 25 и 10 раз. Однако поведение мо-
делей на воде практически ничем не отличается от поведения
больших судов. И океанский пароход длиной 300 м, и прогулоч-
ный катер длиной 3 м, и их модели, как плавающие сооруже-
ния, должны отвечать определенным требованиям, обладать
плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью,
поворотливостью, устойчивостью на курсе. Действующие на
модель, погруженную в воду, силы веса и силы давления во-
ды и находящиеся на модели механизмы, надстройки, устрой-
ства не должны изменять ее форму, значит корпус модели
судна должен иметь необходимую прочность, быть жестким,
тогда модель не развалится и не затонет. Элементы корпуса
судна определяются теоретическим чертежом. По-
этому, прежде чем приступить к изготовлению корпуса мо-
дели, надо ознакомиться с теоретическим чертежом, который
характеризует не только размеры корпуса модели, но и дает
представление о его форме.
Рассеките мысленно корпус модели судна тремя взаимно-
перпендикулярными плоскостями (рис. 14). Вертикальная пло-
скость, секущая корпус модели вдоль, разделит его на две
симметричные части — это диаметральная плоскость (ДП).
Если смотреть на модель с кормы в сторону носа, то справа
будет правый борт, слева — левый борт.
Если рассечь корпус модели рядом плоскостей, параллель-
ных ДП, получим несколько кривых линий — батоксов. Эти
линии, нанесенные на чертеж, носят название «бока».
Горизонтальная плоскость, по которую модель погружена
в воду, делит корпус на подводную и надводную части. Она
называется плоскостью грузовой ватерлинии.
Если теперь рассечь корпус модели параллельно грузовой
ватерлинии, то получим несколько кривых, называемых ватер-
18
линиями. Эти линии, нанесенные на чертеж, называются «по-
луширотой».
Вертикальная плоскость, проходящая через самое полное
сечение корпуса модели и отделяющая переднюю носовую
часть от задней — кормовой, называется плоскостью мидель-
шпангоута. Рассекая корпус модели параллельно плоскости
миделя, получим линии шпангоутов. Эти линии, нанесенные
на чертеж, носят наименование «корпус».
Совместив проекции всех линий на три основные плоскости,
получим теоретический чертеж корабля, состоящий из кор-
пуса, бока и полушироты (рис. 15).
Так как корпус модели судна состоит из двух симметричных
частей, батоксы одинаковы как для правой, так и для левой
частей; то же относится к ватерлиниям и шпангоутам.
На чертеже корпуса принято обозначать справа ветви но-
совых шпангоутов, слева — ветви кормовых шпангоутов.
Теоретические шпангоуты обычно нумеруют от носового
шпангоута, которому присваивается № 0; последним является
кормовой шпангоут. Мидель — средний шпангоут обозначается
знаком И. Число шпангоутов на теоретическом чертеже бы-
вает 20; для небольших моделей можно ограничиться 10 шпан-
гоутами. Расстояние между соседними шпангоутами назы-
вается теоретической шпацией.
Число батоксов на теоретическом чертеже ограничивается
2—3 на каждый борт и они нумеруются римскими цифрами
I, II, III, считая от ДП. Число ватерлиний может быть произволь-
ным (от 5 и больше). Расстояние от основной линии по грузо-
вую ватерлинию делится на равные части, и ватерлинии счи-
таются от основной по порядку, начиная с нулевой.
В зависимости от расположения основных линий теоретиче-
ского чертежа на той или иной проекции, в двух случаях они
проектируются прямыми и в одном — кривыми (табл. 1).
По плавности батоксов, ватерлиний и шпангоутов можно
судить о характере теоретического чертежа.
На теоретическом чертеже изображаются все контурные
линии корпуса судна: форштевень — носовая оконечность;
ахтерштевень — кормовая оконечность; бортовые линии глав-
ной палубы, бака и юта; резкие переломы и изменения поверх-
ности корпуса судна.
Теоретические линии сечений корпуса (батоксы, ватерлинии,
шпангоуты) пробиваются через равные промежутки, что об-
легчает построение теоретического чертежа и выполнение
расчетов.
Правильно выполненный чертеж должен быть согласован-
ным, т. е. пересечения двух каких-либо линий на одной
проекции соответствуют пересечению этих же линий на двух
Таблица 1
Линии Проекции
бок корпус полуширота
Батоксы Кривые Прямые Прямые
Ватерлинии Прямые Прямые Кривые
Шпангоуты Прямые Кривые Прямые
других проекциях. Например, пересечение 1-го батокса с 1-й,
2-й ватерлиниями на боку должно отвечать такому же пересе-
чению этих линий на полушироте. На рис.16 показаны точки
сопряжений линий теоретического чертежа. Правильно выпол-
ненный теоретический чертеж и построенный по нему корпус
модели, особенно плавающей, обеспечат ей необходимые
мореходные качества.
з
Диаметральная плоскость
ВЛ
/^^Диаметральная плоскость
Кормовая часть
Носовая часть-
Рис. 16. Теоретический чертеж.
ДП
Плоскость
миделЬ-
шпангоута
Плоскость грузовой ватерлинии
Рис. 14. Сечение корпуса модели тремя взаимно-перпендикулярными
плоскостями.
Бок
НозЬрек^
Hoobipek
3
/л
е
а
II
а
з
IV
IV
III
б
г
ДП I II III IV
в г вл
5
Ш
5
4
3
2
Рис. 16. Согласование линий теоретического чертежа.
з{
-5
-4
-3
-2
~!^ол
о
одеж 3
19
Рис. 17а. Последовательные операции по уменьшению масшт
20
Ш п а н г : ^ 9 10 io/д. о у т bi 0 1 2 34
|ГГ^у--^_Ю 1С}1/ 1 t
lu/4 4 1 / 7^—т^/гг
J. Ш п а н . JJ39 10 101/4 in г о у т bi 0 1 2 34!
ТТГ'Г'~-—Ю 1~~ Г г— io; Г""—£S^^jT
1 ~7~"—~Лг
/ ✓ / i
/ / / У/
21
Изменение масштаба теоретического чертежа. Приведен-
ные в этой книге теоретические чертежи модели судов в боль-
шинстве случаев имеют масштаб 1:1.
При постройке модели в другом масштабе чертеж при-
дется уменьшать, либо увеличивать. Моделисту надо уметь
выполнить эту несложную, но требующую точности и аккурат-
ности работу.
Возьмем для примера корпус теоретического чертежа,
сделанный в масштабе 1 : 100. Чтобы сделать настольную
модель, нужно уменьшить чертеж в два раза; естественно, все
размеры на новом корпусе должны быть в два раза меньше.
Сетка корпуса по ширине и высоте также будет в два
раза меньше по линейным размерам и в четыре — по пло-
щади.
В качестве инструментов потребуются линейка, угольник,
полоски бумаги и лекала. Прежде всего вычертим на листе
бумаги сетку нового, уменьшенного вдвое, корпуса теорети-
ческого чертежа. Чтобы наметить точки, через которые сле-
дует провести ватерлинии, надо взять полоску бумаги и, прило-
жив ее к чертежу-прототипу, нанести на нее отметки
соответствующих ватерлиний. Затем, отметив точку, соответ-
ствующую отметке нулевой ватерлинии на сетке будущего
чертежа, под некоторым углом проведем прямую и отметим
на ней точки ватерлиний чертежа-прототипа; соединив крайние
точки, соответствующие ватерлиниям, проведем, пользуясь
угольником, ряд параллельных линий через отметки на бумаж-
ной полоске. Отметки на сетке дадут точки, которые опреде-
лят положения ватерлиний на уменьшенном чертеже; послед-
ние проводят также с помощью угольника, соблюдая парал-
лельность линий.
Следующим этапом работы является отметка точек пере-
сечения шпангоутов с 1-й ватерлинией на корпусе чертежа-
прототипа и перенос их на сетку уменьшаемого чертежа ранее
описанным приемом. Последовательно переносят все точки
пересечения шпангоутов со всеми ватерлиниями и затем с по-
мощью лекал проводят плавные кривые, образующие корпус
уменьшенного вдвое теоретического чертежа-прототипа. На
рис. 17 показаны последовательные операции по уменьшению
масштаба теоретического чертежа корпуса электротурбохода
«Балтика» (его модель описана на стр. 106).
Кораблестроительные лекала, с помощью которых вычер-
чивается теоретический чертеж модели судна, показаны
на рис. 18 (по сравнению с настоящими они уменьшены в че-
тыре раза).
Если вы задумаете вырезать комплект лекал, то их нужно
увеличить в 3—4 раза. Сделать это можно фотографическим
способом, т. е. сначала изготовить негатив, затем получить
отпечаток нужного размера, вырезать бумажные шаблоны
и по ним сделать лекала из авиационной фанеры или пласт-
массы.
В зависимости от назначения модели судна корпус ее
может быть цельным — монолитным, сделанным из дерева,
кости, пластмассы, либо полым. В этом случае к перечи-
сленным ранее материалам прибавляется жесть, листовая
Рис. 18. Набор кораблестроительных лекал (для удобства
пользования лекала пронумерованы).
латунь, фанера, картон и бумага, стекловолокно и другие
материалы.
При изготовлении корпусов моделей судов применяют
самые разнообразные технологические приемы. Но какой бы
прием ни использовал судомоделист, каким бы материалом
он ни пользовался, прежде всего нужно иметь теоретический
чертеж и, пользуясь очертаниями шпангоутов или ватерлиний,
сделать шаблоны.
Шаблоны шпангоутов вырезают из плотного картона в точ-
ном соответствии с их очертаниями на корпусе теоретичес-
кого чертежа.
Чтобы добиться точного воспроизведения формы корпуса
самоходной модели, нужно иметь не менее 10 шаблонов (по
числу шпангоутов на теоретическом чертеже), а также очер-
тания носа и кормы.
В зависимости от типа конструкций применяют различные
приемы обработки корпусов.
Монолитные конструкции
Корпуса, сделанные из цельного материала (дерево, кость,
пластмасса или какой-либо другой материал), чаще всего при-
меняют для настольных, демонстрационных, исторических
моделей.
Постройку корпуса такой модели начинают с обработки до-
сок и их склейки (если корпус деревянный). Иногда для кор-
пуса подыскивают кусок сухой древесины, пластмассы или
кости соответствующего размера. Обработав брус в форме
параллелепипеда с небольшим припуском против наибольших
габаритных размеров корпуса модели, производят разметку.
Приступая к ней, моделист должен точно переносить линии
с теоретического чертежа модели. Сначала нужно прочертить
рейсмасом или острым шилом линию ДП по бруску. Риски
должны быть глубокими и точными. Потом прочерчивают
линии шпангоутов в поперечном направлении. На верхней плос-
кости намечают палубу, по ДП на боковой поверхности нано-
сят форштевень, корму и линию борта. Разметка бруса —
весьма ответственная операция; нужно помнить хорошую рус-
скую пословицу: «семь раз отмерь, а один раз отрежь».
Небольшая ошибка может привести к порче заготовки, и вся
ранее выполненная работа пропадет даром.
Следующим этапом изготовления корпуса является опи-
ловка бруса. Прежде всего обрезают нос и корму, затем опи-
ливают заготовку по контуру палубы.
Когда корпус опилен, приступают к обработке его формы
в соответствии с очертаниями шпангоутов. Первоначальную
обработку бруса вначале можно производить топором (если
это большая модель), затем пользуются стамесками, отделоч-
ным рубанком, напильниками, шкуркой. При обработке кор-
пуса непрерывно контролируйте точность шаблонами шпанго-
утов.
Последовательность операций обработки корпуса пока-
зана на рис. 19.
22
Рис. 19. Изготовление монолитного корпуса из дерева:
а —склеенный брус; б—размеченный брус; в—опиленные оконечности;
г — брус, опиленный по ватерлиниям; д — опиленный полубак; © — обрабо-
танный корпус; ж —шаблоны.
Рис. 20. Изготовление корпуса из па-
пье-маше (1-й вариант):
а —каркас; б'—установка в ящик;
в —заливка парафином; г — обработка
корпуса; д— корпус, оклеенный по-
лосками бумаги.
Рис. 21. Изготовление корпуса из па-
пье-маше (2-й вариант):
а —опускание болванки в гипс; б —
гипсовая форма; в —форма, выклеен-
ная бумагой; г —поперечное сечение
формы с выклеенной бумагой; д — по-
перечное сечение корпуса из папье-
маше.
23
Полые конструкции
Судомоделисты обычно редко изготовляют цельные, моно-
литные корпуса. Даже при установке на модели резинового
двигателя необходимо иметь в корпусе свободное простран-
ство, чтобы расположить крючки, резиновый жгут и гребной
вал. Поэтому моделисты строят главным образом полые кор-
пуса.
Существуют самые разнообразные способы постройки
таких корпусов. Здесь приводятся только наиболее распро-
страненные.
Корпус из папье-маше. Постройка корпусов из папье-маше
начинается с изготовления деревянной или иной болванки.
Можно сделать иначе. По теоретическому чертежу или виду
сбоку вырежьте из 3—5-лш фанеры диаметральную плоскость
и шпангоуты. В шпангоутах и диаметральной плоскости выпи-
лите пазы.
Затем поставьте шпангоуты в пазы диаметральной плоско-
сти и заполните пространство между шпангоутами каким-либо
пластичным материалом, например парафином. Сделав
Рис. 22. Изготовление долбленого корпуса (1-й вариант):
а—высверливание коловоротом; б —долбление; в —высверли-
вание с помощью дрели; г—корпус теоретического чертежа для
контроля; д— поперечное сечение выдолбленного корпуса.
точно по размерам собранного фанерного каркаса ящичек
или картонную коробку, опустите в него каркас и залейте
расплавленным парафином. Если парафина не достанете,
воспользуйтесь пластилином, глиной, гипсом. Когда материал
затвердеет, обработайте наружную поверхность болванки.
Сделать это нетрудно, так как шпангоуты (они должны быть
выполнены точно) будут контролировать правильность формы
корпуса. Изготовление болванки показано на рис. 20. После
того, как болванка корпуса готова, приступают к оклейке ее
бумагой, лучше всего газетной. Бумагу следует не резать, а
разрывать, так как в этом случае кромка не имеет резкой гра-
ни, и при наклейке слои хорошо схватываются. Приготовленную
бумагу заливают на несколько минут теплой водой. Болванку
корпуса модели смазывают вазелином, маслом или каким-
нибудь жиром и начинают оклеивать полосками бумаги. Для
оклеивания бумаги применяют клейстер из картофельной муки
или декстриновый клей. Первые два слоя бумаги выкладывают
без клея, последующие — на клею. Кусочки бумаги нужно
накладывать очень плотно, без пробелов так, чтобы края со-
седних слоев покрывались новым кусочком бумаги. Наклады-
ваемые слои бумаги должны образовать гладкую поверхность
без выпуклостей и впадин. Для небольших корпусов доста-
точно 10 слоев бумаги (суммарная толщина 2,5—3 мм),
корпусов моделей длиной более 650—700 мм толщину об-
шивки следует увеличить до 4 мм.
Оклеив болванку корпуса 4—5 слоями, нужно дать бумаге
просохнуть в течение 10—12 часов, затем наложить еще
4—5 слоев и вновь просушить.
Когда корпус модели судна будет сделан, рекомендуется
вставить внутрь не менее 3 шпангоутов, килевую балку и не-
сколько стрингеров. Это необходимо для крепления палубы
и придания корпусу большей прочности.
Корпус модели из папье-маше можно сделать и другим
способом (рис. 21): из дерева изготовляют болванку и по габа-
ритным размерам, с небольшим припуском, делают ящик из
фанеры. В ящик наливают разведенный гипс или алебастр.
Затем, обильно смазав болванку вазелином или солидолом,
опускают ее в гипс и дают гипсу застыть. После извлечения
болванки из гипса образуется форма. Теперь остается выло-
жить форму несколькими слоями бумаги, как было указано
выше. При этом способе изготовления корпуса наружная по-
верхность, прилегающия непосредственно к гипсовой форме,
получается очень гладкой.
Долбленый корпус. Болванка долбленого корпуса модели
судна делается тем же способом, как и при изготовлении мо-
нолитного корпуса. Готовую болванку устанавливают на вер-
стаке и затем приступают к выдалбливанию. Для облегчения
и ускорения работы рекомендуется пользоваться коловоротом
и перками. В этом случае необходимо строго контролировать
работу, чтобы избежать просверливания корпуса насквозь.
Для этого рекомендуется сделать шаблоны. Выдалбливание
корпуса производите с помощью долота и полукруглой ста-
мески. Схематически изготовление корпуса (1-й вариант) пока-
зано на рис. 22.
Есть еще один способ изготовления долбленого корпуса.
Брус, из которого будут делать корпус, должен состоять из
двух половин, склеенных по ДП; между половинами нужно про-
ложить лист бумаги.
Разметку и первоначальную опиловку корпуса производят
обычным способом. Затем нужно разъединить половины
и сделать пропилы ножовкой с внутренней стороны.
Лишний материал выбирают с помощью стамески — снача-
ла плоской, а потом полукруглой. Когда половины корпуса
будут обработаны, их склеивают. В корпус врезают бимсы, на
которых крепится палуба. Этот способ (2-й вариант) изобра-
жен на рис. 23.
Рис. 23. Изготовление долбленого корпуса (2-й вариант):
а — размеченные половины бруса; б — склейка половин; в — об-
работанная снаружи половина корпуса; г — пропиливание;
д — поперечное сечение; е — долбление половины корпуса;
ж —склеенный корпус; з — поперечное сечение корпуса.
24
Можно изготовить корпус и по-другому. Берут несколько
досок, предварительно остругивают их и подготавливают для
склейки. Затем с теоретического чертежа на доски переносят
очертания нескольких ватерлиний (количество их зависит от
толщины досок). Намечают, сколько нужно удалить дерева
изнутри. После этого круговой ножовкой выпиливают сначала
Рис. 24. Изготовление долбленого корпуса (3-й вариант):
а — размеченная доска; опиленная доска; в —склеивание
опиленных досок; г —поперечное сечение; д — обработанный
корпус.
внутренний контур, а затем наружный по ватерлинии, обяза-
тельно с припуском 1—2 мм. Когда все доски выпилены, скле-
ивают их и сжимают струбцинками. После высыхания клея
обработку производят обычными столярными инструмен-
тами— стамесками, рубанками, рашпилем, напильниками,
циклей. Схема изготовления корпуса (3-й вариант) показана
на рис. 24.
Изготовление долбленых корпусов не сложно, но довольно
трудоемко, корпуса получаются тяжеловатыми, однако точ-
ность изготовления может быть очень высокой. Для долбле-
ных корпусов необходимо хорошо высушенное дерево, иначе
уже готовый корпус может покоробиться.
Наборные корпуса. Наиболее распространенным и раци-
ональным способом изготовления корпусов моделей судов
следует считать наборный способ (рис. 25). Технология по-
стройки корпуса по этому способу может быть рекомендована
для всех типов моделей судов. Работа начинается с выпили-
Рис. 26. Изготовление наборного корпуса:
а—выпиливание шпангоутов; б—колобашки оконечностей; в — установка шпангоутов; г —закрепление колобашек око-
нечностей и стрингеров; <9 —крепление реек; е —крепление шпона; w — поперечное сечение готового наборного корпуса
(шпон не показан).
4 С. Т. Лучининов
25
вания шпангоутов и изготовления колобашек носовой и кор-
мовой оконечностей. Затем набор устанавливают на размечен-
ном бруске — своеобразном стапеле, — где будет собираться
корпус модели судна. Установив оконечности и шпангоуты,
связывают их килевой балкой — кильсоном и привальными
брусьями. Затем прибивают заранее заготовленные рейки тол-
щиной 3—4 мм. Под шляпки гвоздей подложите кусочки кар-
тона или фанеры, чтобы при вытаскивании гвоздей не повре-
дить корпус модели. Сборка всех деталей наборного корпуса
осуществляется на клею. Когда клей хорошенько высохнет
и прихватит рейки к шпангоутам, гвозди вытаскивают клещами.
При постройке наборных корпусов вместо реек можно приме-
нять в качестве обшивки тонкую авиационную фанеру или
шпон (рис. 26). В этом случае рекомендуется помимо приваль-
ного бруса установить один или два бортовых стрингера.
При постройке моделей, имеющих угловатые обводы
шпангоутов, применяется так называемый композитный спо-
Рис. 26. Изготовление наборного корпуса с обшивкой из
шпона:
а — шпангоуты, оконечности и стрингеры в сборе на ста-
пеле; б—обшивка первым слоем фанеры; в — обшивка шпо-
ном; г — поперечное сечение корпуса.
26
соб, показанный на рис. 27. Основание — нижняя часть корпуса
делается из доски в точном соответствии с теоретическим чер-
тежом, затем из фанеры выпиливают шпангоуты, ставят при-
вальные брусья и к ним приклеивают обшивку — тонкую авиа-
ционную фанеру.
Для простых моделей, имеющих цилиндрическую вставку,
ограничиваются изготовлением оконечностей и одного шпан-
гоута; днище и борта делают из фанеры. Постройка такого
корпуса совсем несложна (рис. 28).
Рис. 27. Изготовление композитного корпуса:
а —днище с носовой оконечностью; б—шпанго-
уты и бортовые стрингеры; в —обшивка бортов
фанерой; г —поперечное сечение корпуса.
Для обшивки можно применить и тонкий картон или плот-
ную чертежную бумагу. Для некоторых корпусов быстроход-
ных глиссирующих катеров применяют обтяжку корпуса мате-
рией на водоупорных клеях БФ-2, эмалите, рапиде или АК-20.
Металлические корпуса. Изготовление металлических кор-
пусов (рис. 29) напоминает постройку настоящих кораблей.
В качестве материала для постройки годится жесть от консерв-
ных банок или тонколистовая латунь. Начинать работу следует
с изготовления по теоретическому чертежу болванки корпуса
судна из дерева предпочтительно твердых пород — дуба,
клена, ясеня, в крайнем случае березы. На болванке разметьте
теоретические шпангоуты и прорежьте пазы для шпангоутов
(из полосок жести). На листе жести шириной, равной длине
контура шпангоута, чертилкой проводят риску на расстоянии
5 мм от края листа, затем еще через 5 мм следующую риску
Рис. 28. Изготовление корпуса с цилиндри-
ческой вставкой:
а — оконечности, шпангоут и стрингеры;
б—крепление днища и борта.
и через 10 мм новую. По последней риске производят сгиба-
ние жести, полученную полоску отрезают. Зажав полоску
в тиски по отмеченной риске, выправляют согнутые края полки
молотком. В заготовке в районе скулы делают треугольный
выруб. Затем заготовку шпангоута закладывают в прорезь
на болванке и с помощью киянки придают ей форму шпанго-
ута. Шпангоут закрепляют скобкой, сделанной из гвоздя.
Чтобы шпангоут не выступал на болванке, рекомендуется
сделать на ней вырез на толщину жести, что обеспечит плав-
ность обводов корпуса. Укрепив таким способом шпангоуты,
заготовьте выкройки обшивки сначала из бумаги и по ним уже
вырежьте части обшивки из жести. Длина каждого листа жести
для обшивки должна быть такой, чтобы на днище листы пра-
вого борта на 1—Р/2 мм перекрывали листы левого борта;
по высоте листы должны доходить до кромки палубы. Лист
обшивки нужно обколотить по болванке, придав ему форму
корпуса модели на данном участке, и закрепить тонкими обой-
ными гвоздиками. Если сумеете, произведите пайку листов
обшивки без предварительного крепления ее гвоздями — ка-
чество работы улучшится и времени на изготовление корпуса
потребуется меньше.
После закрепления всех листов обшивки можно приступить
к припаиванию листов, предварительно удалив гвозди, кото-
рыми прикреплен лист обшивки к шпангоутам. Если стык двух
секций будет не очень точным — не беда, прибавьте немного
олова и заполните паз между двумя соседними листами. Если
же одна секция накрывает другую, подрежьте ту, которая еще
Рис. 29. Изготовление металлического корпуса:
а — пропиливание деревянной болванки по линиям теоретического чертежа; б— изготовление заготовок для
шпангоутов; в —крепление шпангоутов на болванке; г — крепление листов жести на обшивке; д — припаивание
обшивки к шпангоутам.
Корпус модели судна, построенный одним из приведенных
выше способов, имеет определенные размеры. Однако опре-
деление этих размеров (длины, ширины, и высоты) не совсем
обычно и требует пояснения.
Начнем с определения основных размеров. Длина корпуса
модели измеряется в диаметральной плоскости. Наибольшая
длина — это расстояние между двумя самыми отдаленными
точками на носу и на корме. Длину по ватерлинии найдем по
расстоянию между крайними точками в носу и корме в плос-
кости грузовой ватерлинии. Длину между перпендикулярами
измеряют по грузовой ватерлинии от передней кромки фор-
штевня до оси баллера руля. На рис. 30 эти размеры сов-
падают.
Ширина модели — наибольшая в самом широком месте,
по грузовой ватерлинии на середине модели.
Осадка модели определяется в средней части от основной
линии до грузовой ватерлинии. Если модель имеет одинаковую
осадку носом и кормой, то говорят: «модель сидит на ровный
киль». Если модель имеет большую осадку носом, говорят:
«модель имеет дифферент на нос», а в случае большей осадки
кормой — «дифферент на корму». Расчетная осадка полу-
чается, как среднее арифметическое из осадки носом и кор-
мой. Так, если осадка носом 3 сж, а кормой 5 cai, то средняя
34-5 л
осадка будет 4
В том случае, если модель имеет выступающие части, на-
пример киль у яхты, то осадку определяют по выступающим
частям — от киля до грузовой ватерлинии.
Высота борта измеряется на средине миделя от основной
линии до линии верхней палубы. Высотой надводного борта
называют разность между высотой борта и осадкой.
Размеры модели судна и различные их соотношения ока-
зывают существенное влияние на мореходные качества: плаву-
честь, остойчивость, качку, ходкость, управляемость и др.
Основные размеры модели судна по отношению к разме-
рам настоящего судна должны соответствовать отношению:
_ В ,Л __В м
Ас Вс Тс Нс
не припаяна. Паять носовую и кормовую оконечности не ре-
комендуется, так как в этом случае затрудняется снятие кор-
пуса с болванки. Для усиления носовой оконечности целесо-
образно впаять форштевень — металлическую пластинку
толщиной 1—1,5 мм. Внутрь корпуса, когда он будет снят
с болванки, нужно впаять несколько бимсов — поперечных
связей такого же профиля, как и шпангоуты. Листы палубного
настила следует стыковать на бимсах. В оконечностях палуб-
ные листы должны иметь загнутые кромки, которые заходят
на борта с наружной стороны.
Корпус модели судна, сделанный из металла, может быть
очень точным по форме, и он больше чем какой-либо другой
приближается по конструкции к корпусам настоящих судов.
Рис. 30. Обозначения главных
размеров модели.
КВЛ
где Ам, Вм, Нм—соответственно длина, ширина, осадка
и высота борта модели судна;
Лс, Вс, Тс, —те же размеры судна.
Кормовой
ПЕрПЕИДИКУЛЯР
1-НАИБ.
Носовой
ПЕРПЕНДИКУЛЯР
AxTEP^j’Tj_
ШТЕВЕНЫ
JL
2
_________ L
_______| _2
тсч- хх
51
Форштевень
КВЛ
Диаметральная
плоскость
4*
27
Если модель построена в масштабе 1 : 100, то и все ее раз-
меры должны составлять сотую часть соответствующих разме-
ров настоящего судна.
Установив размеры модели судна — длину, ширину и осад-
ку, нетрудно определить и водоизмещение.
Погрузившись в воду на определенную глубину — осадку,
модель, по закону Архимеда, вытесняет определенное коли-
чество воды. Модель, погруженная в воду, испытывает со всех
сторон давление. Равнодействующая всех сил давления воды
составляет вертикальную силу, направленную снизу вверх,
и называемую силой плавучести. Сила плавучести равна водо-
измещению модели (рис. 31).
Взвесив модель на весах, определим ее водоизмещение
с необходимой точностью. Зная основные размерения мо-
дели — длину, ширину и осадку, легко определить так называ-
емый коэффициент полноты корпуса модели (рис. 32), обозна-
чаемый греческой буквой 3 (дельта); этот коэффициент
определяют по формуле
V
о = ---.
LBT
Здесь буквой V обозначено объемное водоизмещение
модели в см3; L —длина модели в см; В—ширина в см;
Т— осадка в см. В зависимости от класса модели коэффициент
полноты корпуса для различных типов судов колеблется
в весьма широких пределах (от 0,13 до 0,90).
Водоизмещение модели судна должно соответствовать
водоизмещению настоящего судна. Эта зависимость выра-
жается следующим равенством:
DM=ncM3,
где — водоизмещение модели в кг;
Dc — водоизмещение судна в кг;
М — масштаб отношения линейных размеров модели к
линейным размерам судна.
Допустим, нужно определить, каким должно быть водоиз-
мещение модели грузового судна водоизмещением 5000 т,
построенной в масштабе 1 : 100.
Подставив эти величины в формулу определения водоизме-
щения, получим:
~ 5 000 000-1 г
DM =---------= 5 кг.
м 1 000 000 ’
Может случиться, что модель, спущенная на воду, перевер-
нется. Кораблестроитель сказал бы: «модель перевернулась
потому, что не имела положительной остойчивости, т. е. спо-
собности плавать в прямом положении». Что же привело
к опрокидыванию модели? Строителю модели необходимо
знать причины этого.
На рис. 33 показаны силы, действующие на накрененную
модель судна.
Одной из них является сила веса. Равнодействующая сил
веса всех частей модели считается приложенной в некоторой
точке, называемой центром тяжести (ЦТ). Сила веса напра-
влена вниз, и модель своим весом вытесняет вполне опреде-
ленное количество воды, равное по весу самой модели.
Вода давит на подводную часть модели, стремясь вытолкнуть
ее из воды. Точка приложения равнодействующих всех сил,
действующих на подводную часть модели, приложена
в центре величины (ЦВ) или центре тяжести (ЦТ) подводного
объема. Для плавания модели без крена нужно, чтобы ЦТ
и ЦВ лежали на одной вертикали.
Рис. 32. Параллелепипед с вписанным объе-
мом подводной части корпуса модели судна.
Зная эти две теоретические точки, имеющиеся в нашей
модели, рассмотрим теперь, как действуют на модель, нахо-
дящуюся в накрененном положении, сила веса и сила поддер-
жания.
Если с модели не снимают и не передвигают грузов, то
центр тяжести остается в прежнем положении, несмотря на
крен. Что же касается центра тяжести подводной части (центра
величины), то он перемещается. Если теперь из центра вели-
чины мы проведем прямую, пересекающую диаметральную
плоскость, то в точке пересечения будем иметь так называ-
Рис. 33. Силы, действующие на корпус модели судна в накре-
ненном положении.
емый метацентр — средний центр, характеризующий состоя-
ние остойчивости модели.
При малых углах крена (до 10—12°) можно считать, что
метацентр находится на одном месте.
Расстояние от метацентра до центра величины называется
метацентрическим радиусом. Это воображаемый рычаг, ко-
торым раскачивается модель. Расстояние от метацентра до
центра тяжести называется метацентрической высотой. Мета-
центрическая высота есть мера начальной остойчивости мо-
дели, кренящейся на небольшие углы.
Чтобы модель, плавая, всегда находилась в равновесии,
метацентрическая высота должна быть положительной, т. е.
метацентр должен лежать выше центра тяжести.
Величину начальной остойчивости модели судна нетрудно
определить с помощью опыта, схема которого показана на
рис. 34. В диаметральной плоскости модели поставьте мачту
высотой 250—300 мм и прикрепите к самому верху нитку
с привязанным грузиком. На палубе прикрепите рейку с милли-
метровыми делениями. Затем по палубе прочертите каранда-
шом линию диаметральной плоскости и на нее положите груз
в 250 г. Переместив груз к борту на определенное расстояние,
например на 50 мм, заметьте отсчет по рейке. Теперь, поль-
зуясь формулой, вычислите метацентрическую высоту:
Здесь: Р—вес груза (в нашем случае в г); / —расстояние,
на которое перемещен груз, в мм; d — отсчет по рейке
в мм; D— водоизмещение модели в г; h — длина
нитки отвеса в мм.
Метацентрическая высота для моделей во столько раз по
своим размерам меньше, чем у настоящих судов, во сколько
раз модель меньше судна. Так, если метацентрическая высота
модели, построенная в масштабе 1 : 100, равна 12 мм, то для
настоящего судна метацентрическая высота составит 1,2 м.
Чтобы улучшить остойчивость модели судна, надо понизить
центр тяжести модели, положить на дно балласт — металли-
ческую пластину.
С увеличением ширины и осадки модели судна остойчи-
вость также улучшится.
28
Бортовая качка модели судна, т. е. колебания ее с борта на
борт, либо с носа на корму (килевая качка) незначительно
изменяются в зависимости от размеров модели и практически
не влияют на ходовые качества. Непотопляемость модели
судна — способность оставаться на плаву и сохранять море-
ходные качества — не переворачиваться и идти по заданному
курсу при частичном затоплении корпуса модели — неотъем-
лемое качество плавающей модели судна. От размеров моде-
ли непотопляемость не зависит, главное в том, чтобы сделать
водонепроницаемым корпус и на всякий случай поставить не
менее двух водонепроницаемых переборок — одну в носу,
другую в корме, разделив корпус примерно на три равные
части (рис. 35).
Все описанные мореходные качества модели судна — пла-
вучесть, остойчивость, качка, непотопляемость имеют весьма
существенное значение для плавающей модели. Ходкость,
т. е. способность модели судна идти с предельной скоростью,
во многом зависит от главных элементов и их соотношений.
Изменение общего коэффициента полноты водоизмеще-
ния 3 при неизменных длине, ширине и осадке ведет либо
к увеличению объема подводной части, либо к ее уменьшению.
Соответственно увеличивается или уменьшается сопротивление
воды движению модели. Следовательно, для того чтобы ско-
рость модели была большей при одинаковых прочих усло-
виях, надо стремиться к разумному уменьшению коэффи-
циента общей полноты водоизмещения.
С уменьшением водоизмещения меньший объем воды, вы-
тесняемый моделью судна, будет увлекаться ею при движении,
и сопротивлении воды движению модели уменьшится, а ско-
рость возрастет.
Рис. 34. Схема опыт-
ного определения ме-
тацентрической высо-
ты модели судна.
Другим фактором, влияющим на скорость модели, является
ее длина, которую следует принимать наибольшей для данного
класса или типа модели судна. Увеличение же ширины, наобо-
рот, отрицательно влияет на ходкость модели, так как в этом
случае увеличивается волнообразование, а с ним и сопротивле-
ние воды движению модели. Особенно это нужно учитывать
Рис. 35. Распределе-
ние водонепроница-
емых переборок, обе-
спечивающих непо-
топляемость модели
судна.
при постройке моделей быстроходных судов; для тихоходных
судов увеличение ширины сказывается на ходкости не так
значительно.
Увеличение осадки модели судна создает благоприятные
условия для работы гребных винтов, что обеспечивает более
равномерный подток воды в винтам и повышение коэффи-
циента полезного действия силовой установки — гребного
винта и двигателя.
Форма корпуса модели судна, образования носа и кормы,
очертание ватерлиний, батоксов и шпангоутов, определяемые
теоретическим чертежом, существенно влияют на сопротивле-
ние воды движению модели и тем самым на получение высо-
кой скорости.
Образование носовой оконечности модели должно быть
острым; ватерлинии для быстроходных моделей делают пря-
мыми или слегка выпуклыми, а для тихоходных — вогнутыми.
В зависимости от типа и назначения судна применяют раз-
личные образования носовой оконечности (рис. 36):
а) вертикальный нос с закруглением в подводной части;
б) наклоненный нос с подрезом в подводной части —
формы, применяемые в гражданском флоте;
в) наклоненный нос под углом 60—70° к горизонту;
г) нос клиперского образования — применяется в военном
кораблестроении;
д) нос ледокольного образования — форштевень вначале
идет вертикально, затем имеет уклон 20—25° к горизонту;
е) клиперский нос с бушпритом — применяется на парус-
ных судах:
Кормовой оконечности нужно придать такую форму, чтобы
обеспечивались: плавный сход струй, обтекающих модель, от-
сутствие завихрений и хороший подток воды к гребным винтам.
Как показывают опыты, кормовая оконечность обтекается
по направлению батоксов, следовательно, при выборе теоре-
тического чертежа или при его построении нужно предпочесть
такой чертеж, в котором батоксы были бы пологими, а не
крутыми. Крутые батоксы в корме способствуют подъему воды
и появлению вихреобразования. Форма шпангоутов не оказы-
вает большого влияния на ходкость модели судна. Для тихо-
ходных моделей рекомендуется применять V-образную
форму шпангоутов в носу и корме.
Для быстроходных судов применяют в носу U-образные
шпангоуты, которые обеспечивают получение острых ватер-
линий и уменьшение сопротивления воды. Кормовая оконеч-
ность в зависимости от типа и назначения судна может иметь
различные формы (рис. 37):
а) корма с подзором применяется на гражданских судах;
б) крейсерская корма (подзор утоплен в воду) применяется
как на гражданских, так и на военных судах;
в) транцевая корма — подзор срезан поперечной плоско-
стью, образующей так называемый транец, откуда и происте-
кает название кормы этого типа. Применяется на быстроход-
ных катерах, военных кораблях.
29
Рис. Зб. Формы форштевней моделей судов:
а — вертикальный; б— наклонный с подрезом; в—наклонный; г — клиперский; д — ледокольный'>
е —клиперский с бушпритом.
Поворотливость модели судна, т. е. способность изменять
курс, — также одно из важных мореходных качеств модели,
особенно радиоуправляемой. Поворот модели осуществ-
ляется с помощью рулей. В зависимости от класса и типа судна
применяются различные типы рулей: обыкновенные рули, пло-
щадь пера которых расположена в корму от оси вращения
баллера; балансирные, площадь пера которых разделяется
осью вращения на две неравные части (большая распола-
гается в корму, меньшая — внос); полубалансирные рули—от-
личаются от балансирных тем, что балансирная площадь пера
руля идет не по всей высоте руля; подвесные рули, не имею-
щие опоры на ахтерштевне (рис. 38). В зависимости от типа
и длины судна площадь пера руля S составляет определенную
долю от погруженной площади диаметральной плоскости,
определяемой произведением длины судна по грузовой ва-
терлинии на осадку по формуле
S=kLT,
где S—площадь пера руля; L —длина судна; Т — осадка;
k — коэффициент.
Значения коэффициента k для различных типов судов при-
ведены в табл. 2.
Таблица 2
Правильный выбор формы образования носа, кормы и об-
водов корпуса модели имеет существенное значение для
ходкости модели. Бывает так, что две одинаковые модели
с одинаковыми двигателями имеют разную скорость; проис-
ходит это потому, что модель с более высокими ходовыми
показателями имеет лучшую форму корпуса и оконечностей,
обеспечивающую хорошую обтекаемость и меньшее сопро-
тивление при движении модели в воде, и, следовательно, боль-
шую скорость хода.
Скорость хода современного океанского пассажирского
судна 30 морских миль в час, или, как говорят моряки, 30 уз-
лов, что немного более 55 км/час. Для достижения такой ско-
рости требуются механизмы мощностью в сотни тысяч лоша-
диных сил. Модели судов, в соответствии с правилами, должны
ходить с определенной масштабной скоростью. Расчет такой
скорости делается следующим образом.
Предположим, что модель сделана в масштабе 1 : 100, сле-
довательно, все ее размеры в сто раз меньше настоящего
судна, но, как показывают опыты, скорость будет меньше не
в 100 раз, а в 10 раз и будет равна 3 милям в час.
Если это выражение представить в виде формулы, получим
где —искомая скорость модели;
Vc — известная скорость судна;
М — отношение длины модели к длине корабля.
Так как моделисты измеряют скорость хода моделей
в метрах в секунду, то для этого следует в первую часть фор-
мулы добавить постоянный множитель 0, 514. Тогда в оконча-
тельном виде формула для подсчета скорости хода модели
будет выглядеть так:
^=0,514 vc]^M • м/сек.
Другим, очень важным качеством модели судна, которое
оценивается на соревнованиях морских моделистов, является
устойчивость на курсе, т. е. способность модели судна сохра-
нять на заданной дистанции направление своего движения.
Модель должна, не отклоняясь от принятого курса, пройти
створные знаки. Устойчивость модели зависит от относитель-
ной длины модели: чем больше отношение длины модели к ее
ширине, чем большая часть диаметральной плоскости модели
судна находится под водой, тем устойчивее модель при ее
движении по заданному направлению. Небольшой дифферент
модели на корму также улучшает ее устойчивость на курсе.
Рис. 37. Формы кормовых об-
разований моделей судов:
а —подзорная; б— крейсер-
ская; в —транцевая.
Тип судна
Коэффициент k
Речные колесные суда
» винтовые »
Шлюпки, яхты
Морские буксиры
Военные корабли
Грузовые и пассажирские морские суда
№ 0,10
0,020—0,10
0,015—0,025
0,025—0,040
0,023—0,033
0,010-0,020
По условиям соревнований плавающих моделей разре-
шается увеличивать площадь рулей до 1/25 L Т см2, где Т —
осадка, L — длина модели по грузовой ватерлинии.
30
Рис. 38. Формы рулей на моделях судов:
а — обыкновенный; б — балансирный; в —подвесной; г — полубалансирный; д — яхтенный.
Кривая, описываемая движущейся моделью судна при по-
вороте под действием руля, называется циркуляцией (рис. 39).
Когда движение модели установится, то циркуляция обра-
зует окружность, диаметр которой D есть диаметр цирку-
ляции.
Мерой поворотливости модели судна является отно-
шение диаметра циркуляции к длине модели.
В зависимости от типа и назначения судна отношение диа-
метра циркуляции к длине лежит в сравнительно широких
пределах: морской двухвинтовой буксир с гребными винтами,
работающими враздрай (один гребной винт работает вперед,
другой — назад), разворачивается почти на месте, и диаметр
циркуляции почти равен длине буксира.
Для крупных грузовых судов диаметр циркуляции состав-
ляет 7—8 длин судна.
В табл. 3 приведены некоторые данные по основным ти-
пам судов.
Диаметр циркуляции зависит от формы руля, угла пере-
кладки и скорости хода. Чем больше площадь руля и угол
перекладки, тем меньше диаметр циркуляции. Повышение
скорости ведет к увеличению диаметра циркуляции.
Устойчивость и поворотливость находятся как бы в проти-
воречии: чем лучше устойчивость, тем хуже поворотливость,
и наоборот. Задача моделиста—найти такое соотношение
между этими двумя качествами, чтобы управляемость модели
была наилучшей.
Таблица 3
Тип судна Отношение диаметра циркуляции к длине судна
Торпедный катер 2—3
Портовый буксир
Суда каботажного плавания 3—4
Грузовые суда 4—5
Подводные лодки 4—5
Быстроходные военные корабли 4—7
Пассажирские океанские суда 5-6
Рис. 39. Циркуляция модели судна
31
Рис. 40. Детали и схема сборки надстройки из фанеры и деревянных брусков.
Рис. 41. Выкройка и сборка надстройки из картона, жести, плотной бумаги.
32
Рис. 42. Схема изготовления шлюпок для моделей судов.
б С. Т. Лучининов
Рис. 44. Изготовление и установка иллюминаторов:
а —из латунной трубки; б — из проволоки.
Рис. 46. Изготовление леерного устройства.
Рис. 46. Рулевое устройство:
а —руль; б— баллер; в —румпель; г — гельмпортовая
труба; д — фиксирующая пружина; е —гайка рулевого
привода; ж — регулирующий винт; з —бимс.
33
Изготовление надстроек, устройств
и дельных вещей
Работа по изготовлению надстроек, судового оборудования,
располагаемого на палубе, и дельных вещей очень трудоемка,
требует тщательности и аккуратности.
Для настольных моделей вес деталей не имеет значения.
Для самоходных же моделей надстройки и всевозможное
оборудование должны быть легкими, чтобы не ухудшалась
остойчивость. В то же время все детали должны быть водо-
непроницаемыми, недеформирующимися.
Надстройки и рубки изготовляют обычно из того же мате-
риала, что и корпус, — фанеры, шпона, но можно применить и
другие материалы — папье-маше, пластмассу, жесть, латунь,
электротехнический картон, плотную чертежную бумагу.
Схема изготовления надстройки из фанеры показана на рис. 40.
При использовании листового материала работу по изго-
товлению надстройки начинают с разметки развертки над-
стройки, затем вырезки отдельных частей. После этого заготов-
ку сгибают и собирают согласно чертежу. Если собранная над-
стройка оказывается недостаточно жесткой, то для преду-
преждения ее деформации внутри устанавливают набор или
ребра жесткости. На рис. 41 приведена выкройка надстройки
и схема ее сборки.
При сборке и соединении деревянных, пластмассовых, кар-
тонных или бумажных надстроек пользуйтесь быстросохну-
щим клеем «Рапид» или «АК-20». При соединении отдельных
деталей не употребляйте много клея. Для сжатия используйте
бельевые зажимы или самодельные струбцинки, в отдельных
случаях — кусочки авиамодельной резины, нитки, шнурки, ко-
торыми связывайте склеиваемые части. При изготовлении над-
строек из металла — жести и латуни, соединяйте части пайкой.
Повышенные требования к склеиванию и паянию надстроек,
рубок, орудийных башен и других деталей, располагаемых на
палубе модели судна, вызываются тем, что при покраске все
дефекты будут выявлены, а исправить их без искажения фор-
мы деталей практически невозможно.
На модели судна обычно устанавливают шлюпочное устрой-
ство, состоящее из шлюпок, приспособлений для их спуска и
хранения, и спасательные плоты. Учитывая большое количество
одинаковых шлюпок, их часто делают по специальным шабло-
нам, либо выклеивая из папье-маше, либо штампуя из пласт-
массы. На рис. 42 показана форма, сделанная из гипса, дерева
или какого-либо другого материала, и пуансон в виде корпуса
шлюпки. Пластмасса укладывается в форму и пуансоном об-
жимается, после затвердевания корпус обрабатывают по диа-
метрам, вклеивают киль и штевни, а затем банки. Шлюпбалки,
краны, ростры, кильблоки делают из металла, дерева, пласт-
масс, картона. Спасательные круги, плотики изготовляют из
полихлорвиниловой трубки.
Желательно изготовлять мелкие детали по возможности
из пластмассы — детали в этом случае не надо окрашивать.
Это особенно важно для миниатюрных моделей, так как хо-
рошо покрасить мелкую поделку очень трудно.
Якоря изготовляют из дерева, пластмассы, металла. Круп-
ные якоря можно отливать из свинца; то же относится и к
старинным пушкам для моделей исторических судов.
Брашпили и шпили делают, как макеты, обычно из дерева и
пластмассы.
Грузовые устройства: люки с крышками, грузовые стрелы
и краны, лебедки изготовляют в виде макетов из тех же
материалов.
Мачты, флагштоки, штыревые антенны делают из прово-
локи, дерева, особенно тонкие — из бамбука.
Штурманское оборудование — компасы, репитеры гиро-
компасов, радиопеленгаторы, радиолокаторы изготовляют из
дерева, проволоки с использованием пластмасс, алюминиевой
фольги, мелкой металлической сетки.
Чтобы трапы были одинаковыми, сделайте специальный
кондуктор и с его помощью заготавливайте необходимое ко-
личество трапов, как показано на рис. 43.
Круглые иллюминаторы, учитывая большое их количество
в отдельных случаях, нарезают из латунной трубки подходя-
щего диаметра или же из проволоки. Рамы прямоугольных ил-
люминаторов делают из пластмассы, фанеры, картона, прово-
локи. На рис. 44. показаны примеры изготовления иллюмина-
торов.
Леерное устройство: стойки — булавки, леера — тонкая
проволока. Для моделей больших размеров леерные стойки
иногда вытачивают из металла или бамбука, просверливают
в них отверстия, в которые пропускают леера. Сборка леер-
ного устройства для модели судна показана на рис. 45.
Изготовление всевозможного судового оборудования, на-
ходящегося на палубе модели судна, в основном преследует
декоративную цель; дать точные указания и рецепты изготов-
ления всех деталей не представляется возможным. Все надо
делать аккуратно, в соответствующем масштабе, правильно
расположить на палубе и непременно знать назначение каж-
дого предмета.
В отличие от описанных устройств, которые носят декора-
тивный характер и, как правило, не действуют, рулевое устрой-
ство должно обеспечивать устойчивость модели на курсе, не
пропускать через гельмпортовую трубу воду внутрь корпуса
модели и действовать безотказно.
На рис. 46 показана испытанная конструкция рулевого уст-
ройства для моделей судов.
Глава 3
ДВИЖИТЕЛИ И ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ МОДЕЛЕЙ СУДОВ
Движение самоходных моделей судов осуществляется чаще
всего с помощью гребных винтов. Изготовление их не слож-
но, однако, прежде, чем приступить к нему, полезно озна-
комиться с геометрией винта.
Гребной винт имеет две, три, четыре, пять, шесть лопастей,
укрепленных радиально на ступице винта (рис. 47). В зависи-
мости от назначения и условий работы гребные винты приме-
няют широколопастные и узколопастные.
При вращении гребного винта, установленного в корме
модели судна, лопасти отбрасывают воду, и реакция этой
массы воды передается на лопасти гребного винта, а через
них — на гребной вал и упорный подшипник (если последнего
нет, то на подшипники двигателя, закрепленного в корпусе
судна). Этот упор уравновешивает сопротивление воды дви-
жению модели и заставляет модель двигаться.
Действие сил на движущуюся модель судна показано на
рис. 48.
Диаметр окружности, описываемой крайними точками
лопастей, называется диаметром гребного винта— DB; путь,
проходимый крайней точкой лопасти за один полный оборот
вокруг оси, называется геометрическим шагом гребного вин-
та Н. Но это относится к винту, если рассматривать его как
бы ввинчивающимся в гайку.
В действительности, винт за один оборот перемещается
в воде на величину поступи /?р Расстояние, обозначаемое Sp,
называется скольжением. Гребной винт, находясь в воде,
как бы проскальзывает благодаря податливости среды —
воды.
Площадь круга, описываемая какой-либо крайней точкой
лопасти гребного винта за один полный оборот вокруг оси,
называется площадью диска винта Дд. Элементы гребного
винта приведены на рис. 49.
Отношение спрямленной площади всех лопастей к пло-
г \____________________________________________-4
щади диска винта называют дисковым отношением Н= т-.
^д
Свободный конец лопасти называется краем, часть лопа-
сти в месте ее соединения со ступицей — корнем.
Засасывающая поверхность лопасти винта обращена в нос
модели судна, нагнетающая—в корму. Если на модели уста-
новлено два гребных винта, то один должен быть правого
вращения (по часовой стрелке), другой — левого (против ча-
совой стрелки), если смотреть на удаляющуюся модель.
Для моделей судов с высокооборотными двигателями без
редукторов: резиномоторами, двигателями внутреннего сго-
Рис. 47. Виды гребных винтов:
а — двухлопастный; б— трехлопастный; в — четырехлопастный; г — пятилопастный; д — шестилопастный.
рания, высокооборотными паровыми турбинами и электродви-
гателями с числом оборотов 3000—4000 в минуту следует
применять двух-и трехлопастные винты.
Диаметр гребного винта нужно выбирать в пределах от
0,5—0,7 Т — осадки модели судна.
Дисковое отношение 0 рекомендуется брать как можно
большим, около 0,9. Шаговое отношение можно прини-
мать равным 0,9—1,0 для установок с механическими двига-
телями и до 1,1 при установке резиновых двигателей. Диа-
метр ступицы допускается в пределах до 0,2 D винта.
5
35
Если установить зубчатую передачу, то можно снизить
число оборотов гребных винтов примерно вдвое, что суще-
ственно улучшит ходовые качества модели судна. Контуры
лопастей гребных винтов могут быть симметричными и несим-
метричными. В зависимости от назначения гребных винтов
профили их сечений бывают сегментные, авиационные и кли-
нообразные (рис. 50). Для низкооборотных гребных винтов
применяются авиационные сечения лопастей; для среднеобо-
ротных — сегментные, а для повышенных оборотов, измеряе-
мых несколькими тысячами в минуту, как например на ско-
ростных моделях судов — клинообразные.
Форму лопасти можно выбрать, сделав небольшой расчет.
Средняя ширина лопасти вычисляется по формуле:
h А
ср-Гб7 * л?’
где DB—диаметр гребного винта;
Z — число лопастей;
А
-7--дисковое отношение.
Ширина лопасти на радиусе г определится по другой
формуле:
6r=2,55&cpx 1—х
где ------—р - (А:—радиус винта; г — расчетный радиус).
Приводим пример расчета формы лопасти гребного винта
модели судна.
Основные элементы
г ступицы = 5 мм] D винта = 50 мм] R винта = 25 мм
А
г-3; Лд-°.3;
X- г+0.07« = 5+L7 s =0
1,07/? 26,75
г, =2,55 • — • 0,25 У 1 — 0,25 =
1,6-3 v
=2,55- ’Ц^У0,2бУ 1-0,25 = 5,7
7 1,0-0 г
Форма лопасти, рассчитанная по формуле, показана на
рис. 51.
Расчет дан в табл. 4.
Для лучшего использования правильно подобранного
гребного винта модели судна, нужно так расположить дви-
жители, чтобы обеспечивался хороший подток воды к винтам.
На модели можно установить один, два, три, четыре греб-
ных винта. Примеры размещения гребных винтов показаны
на рис. 52. Нельзя допускать, чтобы диски гребных винтов
касались или пересекались в поперечной плоскости. Расстоя-
ние между ними не должно быть меньше 0,05—0,08 Db
(если смотреть со стороны кормы в нос). Зазор между кром-
кой винта и корпусом не должен быть меньше 0,12—0,18 DB.
Если гребной винт расположен в окне ахтерштевня модели
грузового судна, то расстояния между лопастями и кром-
ками, с одной стороны, и ахтерштевнем, с другой, должны
быть такими, как указано на рис. 53. Нижние пределы зазо-
ров, показанные на рис. 53, применяются для моделей тихо-
ходных судов с малым числом оборотов гребных винтов,
верхние — для быстроходных судов с большими числами обо-
ротов.
Таблица 4
г, мм 5 10 15 20 । 25 ।
X 0,25 0,44 0,62 0,81 1
^х 0,91 0,82 0,72 0,58 0
Ьг 5,7 9,1 11,2 11,8 0
Простейший трехлопастный винт можно изготовить следую-
щим образом. На пластинке жести или латуни толщиной 0,5—
1,0 мм циркулем проводится окружность, диаметр которой
равен диаметру гребного винта. В зависимости от числа лопа-
стей окружность делят на 3—4 части, точки деления соеди-
няют с центром (рис. 54). Затем очерчивают контур каждой
лопасти по заранее заготовленному шаблону и аккуратно вы-
резают ножницами, не доводя прорезей до центра на 4—5 мм.
Края лопастей закругляют напильником и заостряют входящие
кромки. В центре просверливают отверстие диаметром 1 мм.
Затем каждую лопасть слегка изгибают и поворачивают на
одинаковый угол (30—35°).
В качестве гребного вала используют велосипедную спицу.
Для повышения эффективности винта на конец вала поставьте
конический обтекатель из пластмассы или металла. Обтека-
тель закрепите клеем АК-20 или БФ-2.
Коэффициент полезного действия гребного винта, постро-
енного описанным способом, не очень высок. Для быстроход-
ных моделей гребной винт надо сделать иначе. Определив
контур лопасти по расчету, вырезают шаблон с припуском
в корневом сечении в 1 мм, который затем очерчивают на
куске латуни толщиной 1,0—1,5 мм, и вырезают заготовки
лопастей, сжатые вместе. Лопасти обрабатывают в тисках или
струбцинах. Выколотку лопастей, придание им одинаковой
выпуклости производите на специальном шаблоне — куске
твердого дерева, в торце которого сделана выемка, в точности
повторяющая поверхность лопасти. Затем лопасти обрабо-
тайте напильником. Входящую кромку сделайте острой, выхо-
дящую — тупой. На лопастях не должно быть никаких выбоин
и неровностей. Закончив с лопастями, приступайте к изготов-
лению ступицы и обтекателя; их надо выточить на токарном
станке. Разметив на ступице расположение лопастей, ножов-
кой сделайте прорези под углом в 45°, в эти прорези впаи-
вайте лопасти. Сделать это лучше всего с помощью специаль-
ного монтажного приспособления, обеспечивающего точность
установки лопастей и их крепления. После установки ступицы
и лопастей производите пайку, желательно твердым припоем.
Концы лопастей разворачивайте на 10—15° по отношению
к положению лопасти у корня. Схема изготовления гребного
винта показана на рис. 55.
Моделистам, знакомым с литейными работами, можно
рекомендовать высококачественный способ изготовления
литого гребного винта. Модель винта делают из какого-либо
твердого дерева — бука, ясеня, граба или из пластмассы.
Последовательность изготовления гребного винта из дерева
показана на рис. 56. Очень хорошо отлить гребной винт из
латуни, алюминия, а для декоративных моделей — из легко-
плавких металлов. Для изготовления гребного винта из пласт-
массы наиболее подходящей (и доступной для приобретения)
является пластмасса типа АКР-7, употребляемая в зуботехни-
ческих работах. Она состоит из порошка и жидкости. Смесь
хорошо заполняет форму; гребной винт из этого материала
достаточно прочен.
Процесс изготовления винта следующий: рассчитав его
элементы, сделайте модель из какого-либо легкообрабаты-
ваемого материала (дерева, пенопласта), затем, в зависимо-
сти от диаметра винта, сколотите из фанеры два квадратных
ящичка высотой 50—60 мм, со сторонами, на 25—30 мм пре-
вышающими диаметр гребного винта. Ящички по размерам
должны быть одинаковы и сделаны очень аккуратно, без
щелей. Затем из гипса сделайте пресс-формы (рис. 57), по
гипсовым пресс-формам отлейте точно такие же, но из
воска или парафина и уже по ним отлейте пресс-формы из
какого-либо легкоплавкого сплава. Наиболее качественными
будут латунные пресс-формы.
Пластмассу АКР-7 смешивайте в пропорции: 2 весовые
части порошка и 1 часть жидкости. Высыпав порошок в стек-
лянную посуду, залейте его жидкостью и размешайте стек-
лянной трубочкой (в течение 10—15 минут). Когда порошок
хорошо смешается с жидкостью, пластмасса будет легко от-
ставать от стенок посуды; масса готова для формовки.
Вырежьте два целлофановых кружочка с припуском на
5—6 мм против диаметра гребного винта, опустите эти круж-
ки в воду на 1—2 минуты и затем вытрите насухо. Между
целлофановыми кружочками положите пластмассу (ей жела-
тельно придать грубую форму гребного винта). Уложите
пластмассу в пресс-форму и обожмите ее в тисках, струб-
цинкой или каким-либо другим приспособлением. Через 3—
5 минут пресс-форму раскройте, снимите целлофан, ножни-
цами обрежьте излишки пластмассы (если в отдельных местах
ее не хватает, добавьте), вновь покройте целлофаном и за-
жмите в пресс-форме с выдержкой 1—2 минуты. Затем опу-
стите струбцинку с пресс-формой в сосуд с водой комнатной
температуры и в течение 1 часа на электрической плитке до-
ведите температуру до кипения. Кипятить надо 30—40 минут.
Затем охладите пресс-форму водой из крана и, когда пресс-
форма остынет, извлеките готовый гребной винт. Дальней-
шую обработку винта производите так же, как и обычного
металлического винта, добиваясь получения гладкой, поли-
рованной поверхности и точного соответствия расчетным
геометрическим размерам.
36
Движение судна
-------- >
Рис. 48. Схема сил, действующих на движущуюся модель судна.
Рис. 50. Сечения и контуры лопастей
гребных винтов:
а—сечение; б— симметричные лопасти;
в—несимметричные лопасти.
Рис. 51. Форма лопа-
сти, рассчитанная по
формуле.
Рис. 52. Размещение гребных винтов.
Рис. 49. Геометрические характеристики и конструктивные
элементы гребного винта.
Рис. 63. Допускаемые зазоры между корпусом и кромками гребных винтов, устанавли-
ваемых на моделях судов (размеры даны в долях от диаметра винта).
37
Когда гребной винт готов, его нужно отбалансировать —
уравновесить. Находясь на двух лезвиях бритв, винт должен
сохранять безразличное положение, как показано на рис. 58.
Если какая-либо лопасть перевешивает, надо с нее снять
немного металла, не нарушая при этом форму лопасти. Греб-
ные винты нужно отлично отделывать; чем лучше отполиро-
ван винт, тем выше будет его коэффициент полезного дей-
ствия.
Таблица б
Площадь сечения мотка, см2 0,16 0,24 0,32 0,40
Число оборотов на 1 м 1020 800 690 620
Удельная энергия, кгм{кг 212 243 240 239
Средний крутящий момент, кг-см 0,046 0,102 0,156 0,216
Когда гребной винт для модели сделан, следует прове-
рить его геометрические элементы: диаметр, дисковое отно-
шение и шаг. Первые два элемента можно измерить просто
и быстро, несколько больше времени займет определение
шага. На листке чертежной бумаги проводят окружность
радиусом, равным 0,7 радиуса гребного винта. В центр окруж-
ности вставляется стержень с насаженным гребным винтом.
Затем с помощью двух угольников с делениями измеряют
расстояния двух крайних кромок лопасти так, как показано
на рис. 59, одновременно засекая пересечения проекции
точек на окружности. Убрав винт, проведите из центра окруж-
ности радиусы и определите по транспортиру угол в граду-
сах. Получив эти данные, нетрудно определить шаг гребного
винта по формуле:
Н= а— 360° мм,
а ’
где Н— шаг гребного винта;
а — расстояние до верхней кромки, мм;
б— расстояние до нижней кромки, мм,
а — центральный угол в градусах.
На рис. 60 приведен график для ориентировочного опре-
деления скорости скоростной модели в зависимости от
числа оборотов и шага гребного винта.
На моделях судов, как и на настоящих кораблях, устанав-
ливают самые разнообразные двигатели. Бывают модели,
приводимые в движение с помощью паровых машин, турбин,
двигателей внутреннего сгорания, пульсирующих воздушно-
Таблица 6
Сечение мотка резины, cai2
Крутящий момент, кг-см 0,16 0,20 0,24 0,32 0,40 0,48 0,56 0,64 0,72 0,80
0,063 0,076 0,10 0,154 0,215 0,283 0,356 0,433 0,518 0,609
Длина мотка, м Наибольшее число оборотов резинового двигателя
0,5 518 464 423 366 333 300 275 259 245 232
0,6 622 557 508 438 400 360 330 310 293 277
0,7 725 651 593 512 465 420 385 363 342 325
0,8 828 743 678 586 532 480 440 415 392 372
0,9 932 836 762 658 600 540 495 466 440 418
0,1 1035 930 846 733 665 600 555 518 488 464
1,1 1140 1030 932 806 729 660 605 570 537 500
1,2 1240 1122 1015 882 795 720 660 622 586 545
реактивных двигателей. На простейших моделях применяют
пружинные и резиновые двигатели. Таких механизмов не
встретишь на настоящих судах; эти двигатели предназначены
только для моделей.
Рис. 54. Изготовление простей-
шего гребного винта:
а — прочерчивание контура; б —
готовый винт; в — закрепление
винта на валу.
Резиновый двигатель. Для изготовления резинового дви-
гателя используют специальные резиновые нити сечением
1 XI, 1X2, 1X3, 1X4 или 2X2 мм, применяемые авиа-
моделистами. Если нельзя достать такую резину, можно ис-
пользовать кусок велосипедной или тонкой мотоциклетной
камеры, вырезав из нее ленту шириной 3—4 мм.
В табл. 5 показана зависимость элементов резинового
двигателя от площади сечения резинового мотка*.
Длина и количество лент или нитей резинового двигателя
зависят от длины и веса модели судна. Чем больше модель,
тем мощнее должен быть двигатель для нее. Чем больше
будет использовано резины для двигателя, тем мощнее он
будет.
Из данных этой таблицы видно, что удельная энергия
практически не зависит от поперечного сечения мотка резины.
В зависимости от размеров модели судна и базы для рези-
нового двигателя его длина может быть любой, практиче-
ски в пределах от 0,5 до 1,2 м. По данным Г. В. Миклашев-
ского**, крутящий момент и максимальное количество оборо-
тов резинового двигателя разных сечений и длины приведены
в табл. 6.
Данные этой таблицы подсчитаны по формуле:
где п — число оборотов резинового двигателя;
I — длина нерастянутого мотка резины, мм,
S— площадь сечения всех нитей, см 2.
После того как определены размеры резинового двига-
теля — длина и сечение мотка — и подобрана резина, можно
приступать к изготовлению двигателя. В доску вбейте два
* Таблица заимствована из книги Г. В. Миклашевского «Летаю-
щие модели», Оборонгиз, 1946, стр. 89.
** Г. В. Миклашевский, «Летающие модели», Оборонгиз, 1946,
стр. 92.
38
Рис. 55. Изготовление металлического гребного винта:
а —очерченная лопасть; б — вырубленная заготовка лопасти; в —обработка лопасти в тисках; г —ступица и
собранный винт.
Рис. 56. Изготовление гребного винта из дерева (пластмассы):
а—разметка заготовки; первоначальная обработка; в —после-
дующая обработка; г —готовый винт.
Рис. 58. Балансировка гребного винта.
Рис. 59. Определение шага гребного винта:
а —замер высоты кромок; £ —определение центрального угла.
Рис. 57. Изготовление гребного винта из пластмассы:
а — изготовление пресс-форм; б— изготовление парафино-
вой формы; в — изготовление пресс-форм; г —формовка
винта; д — готовый винт.
д
Шаг гребного бинта,
мм
Скорость модели, км/час
Рис. 60. График для ориентировочного определения скорости быстроходной модели в зависимости от числа оборотов и шага гребного винта.
40
Рис. 61. Изготовление резинового двигателя:
а—нарезание резиновых нитей (лент); б — закрепление мотка;
в —заделка петель.
/НЕПРАВИЛЬНО
Рис. 62. Соединение резинового двигателя
с гребным валом.
Рис. 63. Резиновый двигатель с зубчатой пере-
дачей (с изменением числа оборотов гребного
винта).
гвоздя. Расстояние между ними должно быть равно длине
будущего резинового двигателя. Резиновую нить или ленту
раскладывайте ровно, без натяжения и петель. Концы нити
связывайте «прямым узлом». Чтобы моток резины можно
было надеть на крючок и присоединить к гребному валу, сле-
дует сделать ушки. Растянув резину на участке, где она оги-
бает гвоздь, на 5—6 см, обматывают этот участок изоляцион-
ной лентой и затем делают ушки. Закрепить ушко можно
плотной ниткой, наложив «марку», или сделать манжету так,
как показано на рис. 61.
При установке резинового двигателя на модель необхо-
димо следить за тем, чтобы оси гребного вала и натянутого
резинового двигателя составляли прямую линию (рис. 62).
Кратковременность действия резинового двигателя из-за
большого числа оборотов заставила моделистов искать путей
для увеличения продолжительности его работы, т. е. умень-
шения числа оборотов, что можно осуществить с помощью
зубчатых колес, как показано на рис. 63. Судомоделисты стре-
мятся увеличить мощность резинового двигателя, поставив
на модель не один моток резины, а два. В таких случаях при-
меняют зубчатые передачи. На рис. 64 приведена схема рези-
нового двигателя с шестеренками. Мощность двух резиновых
двигателей передается на два вала.
По другой схеме (рис. 65) используют также два резино-
вых двигателя, работающих на два вала, с добавлением еще
одной шестеренки. Насаженная на гребной вал, она передает
энергию резиновых двигателей гребным винтам с измене-
нием числа оборотов. Если число зубцов на этой шестеренке
будет вдвое больше, чем на основных шестеренках (каждой
в отдельности), то гребной вал будет вращаться в два раза
медленнее, что улучшит ходовые качества модели.
Чтобы передать энергию резиновых двигателей валам, рас-
положенным под углом (это бывает в тех случаях, когда рези-
новые мотки расположены высоко), можно применить в каче-
стве гибкого вала спиральные пружинки (рис. 66). Чтобы не
искажать общего вида модели судна, для крепления рези-
новых двигателей можно рекомендовать устройство колоба-
шек, составляющих как бы части носа и кормы и плотно,
чтобы не проникала вода, вставляемых в корпус. На них кре-
пятся крючок и гребной вал. Такая конструкция крепления
показана на рис. 67.
Когда резиновый двигатель сделан и опробован, его надо
снять, резиновые нити пересыпать тальком, уложить в стек-
лянную банку из темного стекла и хранить в ней до установки
на судно. При установке резинового двигателя удалите с него
тальк, положите на 1 час в теплую мыльную воду, вытрите,
а затем для предохранения резины от пересыхания смажьте
резину смесью зеленого мыла (2 части) и глицерина (1 часть).
Так как резина «устает», заводить двигатель нужно непо-
средственно перед запуском модели. От многократных заво-
дов энергия резины уменьшается на 20—25%. Заводите рези-
новые двигатели с помощью механической дрели (рис. 68).
Это ускорит заводку в пять-шесть раз и, что особенно важно,
сократит пребывание резины в напряженном состоянии.
Рис. 64. Спаренный резиновый двигатель (без
изменения числа оборотов гребного винта).
Рис. 65. Схема спаренного резинового двигателя на два
вала.
Рис. 66. Передача под углом с помощью пружинки.
Рис. 67. Крепление резинового двигателя.
Рис. 68. Заводка резинового двигателя.
6 С. Т. Лучининов
41
Рис. 69. Компрессионный двигатель МК-12в:
7 — коленчатый вал; 2 —гайка; 3— шайба; 4 —конусная шайба; 5 —шариковый подшипник; 6 — носок кар-
тера; 7—прокладка; 8— картер; 9 — крышка корпуса карбюратора; 10— винты; 11 — золотник; 12 — ось зо-
лотника; 13 — поводок золотника; 14 — шатун; 15— поршень; 16 — палец поршня; 17— контрпоршень; 18 —
гильза; 19 — головка; 20 — регулировочный винт; 21 — ручка винта; 22 — жиклер карбюратора; 23 — фикса-
тор; 24 — игла карбюратора; 25—головка иглы; 26 — гайка; 27 — прокладка.
7
11
Рис. 70. Микролитражный двигатель с ка-
лильным зажиганием МД-2,5 ,,Москва“:
1 — картер; 2—носок картера; 3 — крышка
картера; 4 — шарикоподшипник; 5 —колен-
чатый вал; 6 — шатун; 7—поршень; 8— па-
лец поршня; 9— гильза; 10 — свеча; 11 — ма-
ховик; 12— вал.
8
6
9
100--------------------------------------------------
Не следует на продолжительный срок оставлять резино-
вый двигатель в закрученном состоянии.
Двигатели внутреннего сгорания. Двигатели этого типа
имеют небольшой вес и размеры, развивая в то же время
большую мощность. Такие двигатели обеспечивают моделям
высокие ходовые качества.
Ниже приведено описание некоторых типов таких двига-
телей.
Компрессионный двигатель МК-12в получил большое
распространение в авиа,-авто- и судомоделизме. Двигатель
одноцилиндровый двухтактный, с компрессионным зажига-
нием рабочей смеси и фонтанной продувкой. Вал вращается
в шариковых подшипниках.
Технические данные двигателя:
Диаметр цилиндра, мм............................... 15,5
Ход поршня, мм.................................... 13
Рабочий объем цилиндра, см3.......................2,46
Степень сжатия....................................12—20
Число оборотов, об/мин........................... 14 000
Мощность, л. с.................................... 0,25
Гарантийный срок работы, час..................... 2
Топливо (по объему, в %): эфир —33; керосин —
33; масло МК—16,5; касторовое масло—16,5
(прибавление к топливу по рекомендованному ре-
цепту 2—3% амилнитрита повышает мощность
двигателя до 0,3 л. с., но снижает срок его службы
на 50%)
Сухой вес двигателя, г.............................. 150
Габариты, мм:
высота......................................... 70
длина.......................................... 86
ширина......................................... 40
Продольный разрез и габаритные размеры серийного
компрессионного двигателя МК-12в показаны на рис. 69.
Микролитражный двигатель с калильным зажиганием
МД-2,5 «Москва» (рис. 70) более совершенный, чем двига-
тель МК-12в, и широко применяется для скоростных моделей.
Технические данные:
Диаметр цилиндра, мм.............................. 15
Ход поршня, мм...................................... 14
Рабочий объем цилиндра, см3........................2,47
Число оборотов об/мин............................ 14 500
Мощность, л. с....................................0,326
Вес двигателя, г.................................... 130
Топливо стандартное в объемных частях:
№ 1 касторовое масло.........................25%
метанол ............................75%
№ 2 касторовое масло.........................29%
метанол ............................29%
нитрометан................................42%
№ 3 касторовое масло.........................22%
метанол...................................35%
амилацетат................................ 2%
нитробензол............................... 7%
нитрометан................................33%
42
Рис. 71. Двигатель с калильным зажиганием МД-5 ,,Комета“:
1 _ корпус свечи; 2 — игла жиклера; 3 — гильза; 4 и 5 — шарикоподшипники; 6 — картер; 7— крышка; 8 — но-
сок картера; 9 — вал; 10 — втулка; /7 —диффузор; 72—гайка; 13— жиклер; 74 — ограничитель; 75—гайка; 16 и
77— прокладки; 18 — маховик; 19 — винт; 20 — поршень; 27 — поршневые кольца; 22 — палец поршня; 23 — шатун;
24 — сердечник; 25— изолятор; 26 — спираль; 27 — гайка жиклера.
Рис. 72. Воздушно-реактивный двигатель РАМ-1.
Габариты, мм:
К картеру двигателя крепится носок с коленчатым валом,
задняя крышка с патрубком и золотником карбюратора.
Центральная часть отлита вместе с ребристой рубашкой, кото-
рая охлаждает гильзу цилиндра. Все детали картера, шатун,
поршень, головка отлиты из специального сплава — силумина.
Коленчатый вал с противовесом изготовлен из легированной
стали. Втулки шатуна имеют отверстия для смазки пальца
поршня и кривошипной шейки коленчатого вала.
На днище поршня имеется фигурный дефлектор, форма
которого подобрана так, что способствует уменьшению
потери смеси при перепуске ее в цилиндр, а также улучшает
работу спирали калильной свечи. На стенке поршня имеются
два перепускных окна, позволяющие задерживать истечение
газов через перепускной канал. У днища имеются две канав-
ки для чугунных уплотнительных колец. Поршневой палец
имеет алюминиевые боковые заглушки.
Гильза цилиндра стальная, в верхней части имеет буртик.
В боковой ее стенке расположены выхлопные и перепускные
окна. Внутренняя часть головки имеет прорезь, в которую
входит дефлектор поршня. Отверстие для свечи по оси сме-
щено по отношению к оси цилиндра. Головка крепится к цент-
ральной части картера-рубашки четырьмя болтами. Карбю-
ратор на двигателе пульверизационного типа. Дозирующая
игла с углом конуса 15°.
Более мощным двигателем для моделей судов является
микродвигатель МД-5 «Комета» с калильным зажиганием.
Технические данные двигателя:
Диаметр цилиндра, мм............................ 19
Ход поршня, мм..................................... 17
Рабочий объем цилиндра, см3....................... 4,85
Степень сжатия............................... 7—8
Число оборотов, об/мин........................12 000—16 000
Мощность, л. с................................... 0,5
Топливо (по объему, %):
касторовое масло............................ 25
метанол *................................... 75
Сухой вес двигателя, г.......................... 225
* Метанол — очень сильный яд, обращаться с ним надо с осторож-
ностью!
высота.................................... 65
длина..................................... 77
ширина.................................... 36
Продольный и поперечный разрезы двигателя МД-5 «Ко-
мета» показаны на рис. 71.
Зажигание осуществляется от батареи постоянного тока
напряжением до 3 в в момент запуска.
Относительно большая мощность микродвигателя МД-5
«Комета» требует тщательной и надежной его установки
и крепления во избежание поломки валов и всей модели.
Двигатели МК-12в, МД-2,5 «Москва» и МД-5 «Комета»
можно устанавливать на любых моделях судов. Купленный
двигатель необходимо смонтировать на прочно закреплен-
ном основании и обкатать в течение 15 минут на пониженных
оборотах. Нельзя зажимать двигатель в тиски. Указания по
запуску приводятся в инструкции, прилагаемой к каждому
двигателю.
Кроме компрессионных и калильных двигателей на моде-
лях иногда устанавливают пульсирующие воздушно-реактив-
6*
43
СВЕРХУ
АЛЮМИНИЕВОЙ
ФОЛЬГОЙ
Асбест'
с НАКЛЕЕННОЙ
Рис. 73. Схема установки двигателя РАМ-1 на палубе модели.
ные двигатели РАМ-1 и их модификации конструкции М. Ва-
сильченко и С. Башкина. Двигатель имеет следующие техни-
ческие данные:
Тяга, развиваемая на земле, кг.................... 1,5
Сухой вес двигателя, кг........................... 0,32
Топливо ....................................... авиабензин
Расход топлива, г!сек.............................. 1,5
Габаритные размеры, мм*.
общая длина................................. 858
наибольший диаметр......................... 64,5
диаметр выхлопной трубы...................... 34
Зажигание —- от электросвечи, пусковой катушки
и аккумулятора.
Схема и общий вид пульсирующего воздушно-реактив-
ного двигателя РАМ-1 показаны на рис. 72.
Корпус двигателя изготовлен из жаростойкой нержавею-
щей стали толщиной 0,2 мм; головка — из дюралюминия; кла-
пан — из специальной стали.
Конструкция двигателя РАМ-1 проста, количество деталей
невелико. Головка имеет удобообтекаемую форму. Она со-
стоит из корпуса, в передней части которого находится диф-
фузорная часть жиклера и проходных каналов. Клапан уст-
роен так, что каждый лепесток плотно закрывает одно про-
ходное отверстие. Вся головка заключена в капот. Задняя
часть головки имеет наружную резьбу, которая ввинчи-
вается в корпус камеры сгорания.
Труба двигателя состоит из трех частей: камеры сгорания,
реактивного сопла и резонансной выхлопной трубы. Все части
соединены точечной электросваркой.
Топливо в двигатель поступает в виде смеси паров бен-
зина с воздухом. Воспламенение в камере сгорания происхо-
дит от запальной свечи. Разрежение, создаваемое при дви-
жении воздуха в узкой части диффузора, приводит к тому,
что топливо самостоятельно поднимается из бачка по трубо-
проводу к жиклерным отверстиям; выходя из них, топливо
смешивается с воздухом. Нужно следить за тем, чтобы уро-
вень топлива в бачке не был выше жиклерных отверстий.
Соединение бачка с жиклером осуществляется с помощью
полихлорвиниловой трубки.
Цепь электрозажигания от пускового магнето выпол-
няется хорошо изолированными проводами длиной не менее
300 мм, имеющими наконечники.
Работа реактивного двигателя сопровождается сильным
шумом и большим выделением тепла от выхлопных газов
и от наружных стенок корпуса, который накаляется докрасна.
Поэтому двигатель нельзя устанавливать внутри модели
судна. Двигатель РАМ-1 может быть использован для ско-
ростных моделей судов и должен устанавливаться только на
палубе модели (рис. 73).
При запуске реактивного двигателя необходимо соблю-
дать следующие меры предосторожности:
1. Вблизи не должны находиться легковоспламеняющиеся
предметы.
2. На всякий случай на месте старта моделей с реактив-
ными двигателями должен быть огнетушитель, ведро с пес-
ком и ведро с водой.
3. Двигатель и бачок должны надежно крепиться к модели
судна.
4. Во время работы двигателя категорически запрещается
доливать в бачок горючее. Количество горючего в бачке
должно быть не более 100—150 г.
5. На палубу модели под корпус трубы двигателя нужно
положить лист асбеста или алюминиевой фольги (это особен-
но важно, если модель деревянная).
Убедившись в непрерывной подаче электрического тока,
наличии искры между электродами запальной свечи и поступ-
лении топлива, можно направить струю Воздуха от автомо-
бильного насоса под отверстие жиклера. Как только двига-
тель заработает, зажигание нужно отсоединить. Нормальная
работа двигателя РАМ-1 сопровождается ровным высоким
звуком и длинным голубым «языком» пламени выхлопных
газов.
Красное или оранжевое пламя означает, что топлива
поступает слишком много; нужно понизить уровень горючего.
Наоборот, если пламени почти нет и выхлопы резкие
и звонкие, смеси недостаточно — надо повысить уровень
топлива.
Остановку двигателя производите только перекрыванием
подачи горючего; нельзя останавливать двигатель прекраще-
нием доступа воздуха; в этом случае возможно воспламене-
ние горючего в диффузоре.
Электродвигатель. Для самоходных моделей судов ши-
роко применяются электрические двигатели, выпускаемые
отечественной промышленностью. Они очень компактны,
весьма надежны, их легко установить в корпусе модели.
Электродвигатель (рис. 74) состоит из цилиндрического
корпуса (статора), внутри которого укреплены электромаг-
ниты, создающие магнитное поле, якоря (ротора) с коллек-
тором и щеток, через которые двигатель питается электри-
ческим током. Щетки прижимаются к коллектору с помощью
специальных пружин, коллектор закрывается кожухом. Тор-
цовые крышки стянуты двумя длинными винтами.
Такой электродвигатель работает при напряжении 12—14 в.
Двух двигателей обычно достаточно для получения масштаб-
ной скорости моделей гражданских морских и речных судов
всех типов.
Электродвигатели устанавливают на деревянный фунда-
мент в корпусе модели, закрепляя их с помощью хомутика
и шурупов, как показано на рис. 75. Питание двигателей осу-
ществляется батареями для карманных фонарей. Напряже-
ние каждой батареи 3,7 в, емкость 0,5 а-ч, срок годности
6 месяцев, вес около 120 г.
Рис. 74. Электродви-
гатель:
а —кожух коллектора; б —
крышка; в —корпус; г —
кольцо со щетками; д —
стяжные винты; е — якорь
с коллектором.
В зависимости от типа электродвигателя берут то или иное
количество батарей и производят их соединение. Чтобы уве-
личить напряжение, батареи соединяют последовательно,
т. е. «плюс» одной батареи с «минусом» другой, а для уве-
личения емкости применяют параллельное соединение, т. е.
«плюсы» с «плюсами», а «минусы» с «минусами», после чего
через выключатель, установленный на палубе, подводят про-
вода к клеммам электродвигателей. Провода закрепляют
с внутренней стороны борта модели судна.
44
В зависимости от числа гребных винтов и типа двигателей
выбирают расположение механизмов и способы их закрепле-
ния. Для всех энергетических установок с гребными винтами
надо делать упорный подшипник, который воспринимает
упор, создаваемый работающим гребным винтом.
Резиновые двигатели, предназначенные для простейших
моделей, можно располагать как вне корпуса (для одноваль-
ных установок), так и внутри. Для двух- и трехвальных уста-
новок в целях сохранения постоянства числа оборотов валов
(или же их уменьшения) применяют раздаточные коробки
и редукторы.
Рис. 75. Крепление электродвигателя:
а —вид сбоку; б—вид сверху.
Компрессионные двигатели (и двигатели с калильным за-
жиганием), развивающие относительно большую мощность,
требуют надежного крепления на моделях. Особенно боль-
шие усилия (на отрыв) возникают при запуске двигателя. Во
время работы двигатель из-за неуравновешенности отдель-
ных частей вибрирует, поэтому плохо закрепленный двига-
тель может оказаться поврежденным и вызвать поломку
модели.
Все поршневые двигатели устанавливают на специальных
фундаментах, прочно связанных с корпусом модели. Фунда-
мент делают из дубовых или ясеневых брусочков, опираю-
щихся не менее чем на 3 шпангоута. Брусочки надежно вклеи-
вают и закрепляют на шпангоутах так, чтобы получилась мо-
нолитная конструкция. Крепление двигателя на фундаменте
Рис. 76. Фундаменты под двигатели:
а — монолитный; б и в —сборные; г —сборный, связанный с набором кор-
пуса; д — двигатель, установленный на фундаменте; е — вид сбоку; ж — вид
сверху.
осуществляют болтами, пропускаемыми через лапы картера.
Если имеется возможность прикрепить двигатель с помощью
фланца картера к переборке, то последнюю необходимо
дополнительно подкрепить.
При постройке фундамента надо делать его возможно
более протяженным по длине. Этим удастся избежать сосре-
доточенных нагрузок как во время работы двигателя, осо-
бенно при его запуске. Типы различных фундаментов пока-
заны на рис. 76.
Отвод выхлопных газов двигателей выполняется при помо-
щи резиновой трубки диаметром 10—15 мм. На спортивных
скоростных моделях выхлопная система не устанавливается.
Для бесперебойной работы двигателя большое значение
имеет правильное питание его топливом. Следовательно,
нужно хорошо продумать конструкцию бака для горючего
и его установку. Уровень топлива в отверстии жиклера дол-
жен быть постоянным, независимо от количества топлива
в баке. Отлив горючей смеси от жиклера изменяет количе-
ство поступающей в двигатель смеси, что может повлечь за
собой остановку двигателя. Для обеспечения постоянства
напора топлива в жиклере бак следует располагать так,
чтобы его диаметральная плоскость лежала в плоскости отвер-
стия жиклера. Кроме того, бак надо располагать в диаметраль-
ной плоскости модели рядом с двигателем.
Форма бака и расположение трубок и горловины для
заливки топлива показаны на рис. 77. Бак делают из латуни,
трубопровод — из полиэтиленовой трубки; эти материалы
не растворяются топливом — метанолом, эфиром, керосином,
смазочным маслом, бензином.
Необходимо также предусмотреть возможность прекра-
щения подачи топлива в жиклер, что сразу приведет к оста-
новке двигателя. Делается это с помощью крана, перекры-
вающего поступление топлива в карбюратор двигателя. На
рис. 77,в приведена схема такого устройства и его конструк-
ция.
Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели устанав-
ливают на палубе, на специальных кронштейнах и крепят
хомутиками, как было показано на рис. 73. Так как труба двига-
теля сильно нагревается и может деформироваться, хомутики
устанавливают в нескольких местах. Для предохранения моде-
ли от воздействия высокой температуры работающего дви-
гателя на палубе ставят экраны из алюминиевой фольги
и листового асбеста. Баки для топлива изготовляют из метал-
ла и располагают их так же, как и баки для поршневых дви-
гателей.
Электродвигатели как более уравновешенные механизмы
можно устанавливать на облегченных фундаментах с размеще-
нием в переборках.
45
Открыт
Рис. 77. Схема подачи топлива к двигателю:
а — бак для топлива; б — конструкция запорного устройства; в —схема питания.
Рис. 78. Схема инерционного устройства для выключения электро-
двигателя:
а — стартовый выключатель; б—реостат; в — инерционный выклю-
чатель; г—рычаг с грузом; д — регулировочная пружина; е —элек-
тробатареи; ж — электродвигатель.
а—вариант 1-й (для одновинтовой модели); б—вариант 2-й (для двухвинтовой модели).
46
а
Рис. 80. Крепление дейдвудной трубы в корпусе модели.
Рис. 81. Кронштейны и обтекатели гребных валов:
а —крепление кронштейнов; б— крепление обтекателей сна-
ружи корпуса модели.
д
Рис. 83. Соединение вала двигателя с гребным валом:
а— пружиной; б—шарниром; в — зацеплением.
47
Рис. 84. Радиоуправляемый механизм ,,РУМ-1“.
48
Аккумуляторы или сухие батареи для питания электродви-
гателей размещают в специальных гнездах, кассетах, исклю-
чающих всякое перемещение в корпусе модели. Большое
внимание необходимо уделить надежности электропроводки,
соединению батарей и подводу электрического тока к дви-
гателям. Соединения должны быть паяными, их надо хорошо
изолировать от воздействия воды. Для запуска двигателя
желательно иметь реостат, что позволит регулировать число
оборотов. Так как электрические батареи быстро разря-
жаются, надо предусмотреть возможно скорейшее выклю-
чение электродвигателей после остановки модели. Для этого
делают специальное инерционное устройство, схема которого
изображена на рис. 78.
Гребные валы для моделей судов изготовляют из сталь-
ной проволоки, велосипедных спиц, прутковой стали-сере-
брянки. В зависимости от мощности двигателя диаметр греб-
ных валов бывает от 1 до 6 мм. Если для гребного вала рези-
нового двигателя используют велосипедную спицу, то греб-
ной винт крепят на валу с помощью ниппеля. При использо-
вании сравнительно мощных двигателей внутреннего сгора-
ния на конце гребного вала делают левую нарезку (если вал
вращается по часовой стрелке) или правую (если вал вра-
щается в обратном направлении). На конец вала насаживают
гребной винт и обтекатель.
Для герметизации мест соединения вала с винтами их
следует покрыть клеем БФ-2.
Дейдвудную трубу, обеспечивающую водонепроницае-
мость корпуса, можно сделать из тонкой латунной трубки
диаметром на 3—5 мм больше диаметра гребного вала.
В концы трубки запрессовывают латунные подшипники, внут-
ренний диаметр которых на 0,2—0,3 мм больше диаметра
гребного вала. Смазка осуществляется с помощью неболь-
шой латунной трубки, впаянной в дейдвудную трубу. Послед-
нюю как можно плотнее заполняют тавотом, что обеспечи-
вает герметичность корпуса модели и предохраняет от попа-
дания воды внутрь корпуса.
На рис. 79 показаны две конструкции дейдвудных труб
и установка их в корпусе модели.
Как и на настоящих судах, установка гребных валов и греб-
ных винтов на моделях является весьма ответственным делом.
Гребной вал должен быть установлен точно в диаметраль-
ной плоскости; если на модели два вала, то они должны быть
расположены строго симметрично относительно диаметраль-
ной плоскости.
Дейдвуды, выступающие из корпуса, следует подкрепить
кронштейнами обтекаемой формы. Внутри корпуса, в месте
прохода дейдвуда, с обеих его сторон приклеивают по
деревянному бруску, как показано на рис. 80. Кронштейны
и обтекатели гребных валов и их крепление показаны на
рис. 81. На рис. 82 показана схема установки дейдвудов
и подачи к ним смазки. Соединение гребных валов с двига-
телями производится самыми разнообразными способами.
Если корпус модели жестяной, то крепление дейдвудов
и кронштейнов осуществляют с помощью пайки.
Соединение гребного вала с двигателем осуществляется
с помощью пружин, шарнира и простого зацепления, как
показано на рис. 83.
Есть немало судомоделистов, которые строят радиоуправ-
ляемые модели. Особенно широко стало развиваться это
моделестроение после того, как наша промышленность вы-
пустила комплект высококачественной радиоаппаратуры
«РУМ-1» — «Радиоуправляемый механизм», который обес-
печивает исполнение 6 поочередных команд в любой после-
довательности. Радиус действия аппаратуры 400—600 м. Вес
приемника не более 400 г, вес каждого исполнительного ме-
ханизма не более 100 г. Питание передатчика осуществляется
от двух батарей БАС-Г-60 и двух накальных элементов
ЗС-Л-ЗО. Питание приемника производится батареей ГБ-СА-45
и накальным элементом НС-СА, применяемыми в слуховых
аппаратах. Исполнительные механизмы питаются батареями
для карманного фонаря КБС-05. Схема установки «РУМ-1» на
модели приведена на рис. 84.
При использовании этой аппаратуры на самоходных моде-
лях целесообразно применять электродвигатели: облегчается
монтаж, достигается надежность исполнения всех команд (ход
вперед, ход вправо, ход влево, ход назад, остановка и одна
команда остается свободной). Подробные указания и схемы
«РУМ-1» приводятся в инструкции.
7 С. Т. Лучининов
Глава 4
ОТДЕЛИЛ, ОНРАСНА, ХРАНЕНИЕ, ТРАНСПОРТИРОВКА
И ИСПЫТАНИЯ МОДЕЛЕЙ СУДОВ
Отделочные работы. Как бы хорошо ни были сделаны
корпус модели, палуба, надстройка
и отдельные детали, как
бы тщательно ни были
обработаны поверхно-
сти напильниками, цик-
лей и другими инстру-
ментами, все же оста-
ются царапины, неров-
ности, которые необхо-
димо устранить, преж-
де чем приступить к
окраске, лакировке и
полировке модели. Об-
работку поверхности
под масляную краску
нужно начинать стек-
лянной шкуркой круп-
ных номеров 5—6 и
заканчивать шкуркой
№ 1—0; под нитролаки
и эмалевые краски бе-
рут шкурки от № 5 до
№ 00, а для полиров-
ки — до № ООО.
Чем меньше номер
шкурки, тем более чи-
стой и гладкой будет
отработанная поверх-
ность.
При отделке модели
или ее деталей шкуркой
весьма пригодны коло-
дочки из пробки или куска мягкого дерева (рис. 85). Колодки
оклейте кожей или плотным материалом. Особенно удобно
работать с колодкой при отделке больших плоскостей бортов,
днища, палубы. Для отделки отдельных деталей используют
фасонные колодочки или узкие дощечки с наклеенной на них
шкуркой.
Подготовка к окраске. Когда корпус модели окончательно
отделан, его следует пропитать олифой; это особенно необ-
ходимо для плавающих моделей. Дерево, даже покрашенное,
очень гигроскопично (хорошо впитывает воду). Перед про-
питкой олифу следует подогреть до 50—60°С; вместо подо-
грева можно разбавить олифу скипидаром (10% к количеству
олифы). В этом случае дерево впитывает олифы больше.
Олифа высыхает в течение суток. Если на поверхности модели
имеются трещины, неровности и повреждения, которые
нельзя устранить обработкой без опасения исказить форму
корпуса модели судна или какой-либо детали оборудования,
следует приготовить шпаклевку, состоящую из мела, олифы
и столярного клея. Для судомоделистов хороша меловая или
тальковая шпаклевка на эмалите или нитролаке. Хорошо со-
ставленная шпаклевка должна плотно приставать к дереву,
заполнять неровности и после высыхания легко обрабаты-
ваться и окрашиваться. Шпаклевку наносят резиновой пла-
стинкой или шпателем. Втирайте шпаклевку небольшими пор-
циями. На рис. 86 показано шпаклевание корпуса модели.
После того как шпаклевка основательно просохнет, отшкурьте
обрабатываемую деталь и, если потребуется, прошпаклюйте
вновь, добиваясь гладкой поверхности без искажения формы.
Лишнюю шпаклевку удаляйте до того, как она высохнет, по-
том это будет сделать нелегко. Не пытайтесь заполнять шпа-
клевкой большие неровности. Сучок выбейте, сделайте пробку
из того же дерева и аккуратно поставьте ее. Если модель по-
вреждена, вырежьте дефектное место и аккуратно заделайте
его точно по форме выреза куском дерева. Тогда шпаклевать
придется лишь швы.
Окраска. После шпаклевки и повторной отделки шкурками
модель подготовлена к окраске. Этот заключительный этап
в постройке модели судна чрезвычайно важен. Иногда акку-
ратно сделанная модель после окраски становится некази-
стой, потому что неумело наложенный толстый слой краски
залил острые кромки, скрыл отдельные тонкости отделки и
О
Рис. 86. Шпаклевка корпуса модели:
а —шпатель из резины; б— обычный шпа-
тель.
50
лишил модель судна строгости форм, отчетливости очерта-
ний. Неудачно выбранное сочетание красок также может
ухудшить общий вид модели. Имеющиеся в продаже самые
разнообразные протравы, клеевые, масляные, нитроглифта-
левые краски и эмали требуют особых приемов при работе
с ними и инструмента в виде кистей и пульверизаторов-раз-
брызгивателей.
При окрашивании моделей судов применяют разнообраз-
ные кисти (табл. 7).
При постройке настольных исторических старинных парус-
ных моделей дереву придают черный или коричневый цвет.
Для этой цели хорошо подойдет черная краска — нигрозин,
разведенная в воде. Чтобы получить коричневый цвет, приме-
няйте бейц. Протраву наносите на модель тампоном из ваты
или кистью. Когда модель просохнет, можно покрыть ее вос-
ком, разведенным в скипидаре (1 часть воска, 2 части скипи-
дара). Воск наносят щетинной кистью и затем растирают
щеткой или суконкой. Покрытие воском можно закрепить
светлым мебельным лаком, который наносится тампоном из
ваты, обернутым в марлю. Лак наносят ровным слоем, ста-
раясь не проводить два раза по одному месту. Модель при-
обретает хороший вид настоящего старинного судна.
На исторических моделях иногда требуется бронзировать
носовые и кормовые украшения, отдельные детали. Для этого
применяют алюминиевые или бронзовые порошки, разведен-
ные на ацетоне с добавлением эмалита или клея АК-20 (две
части ацетона на одну часть эмалита или клея).
Окраску производят кисточкой. Чтобы бронзированная по-
верхность не темнела, покройте ее бесцветным цапон-лаком.
Окраску корпуса модели масляными и эмалевыми крас-
ками и лаками производят щетинными кистями разных раз-
Рис. 87. Окрашивание модели судна кистями.
меров. Для покрытия больших поверхностей лучше приме-
нять плоские широкие (25—30 мм) или круглые кисти диа-
метром пучка волоса 20—30 мм.
Таблица 7
Наименование кистей Волос Тип кистей Область применения
Акварельные Плакатные Малярные Специальные беличий, хорьковый, колонковый колонковый барсуковый медвежий щетина барсуковый круглые круглые и плоские круглые и плоские флейц Окрашивание деталей (ни- троэмали, нитролаки, нитроглифталевые кра- ски) Окрашивание поверхно- стей корпуса и палуб (нитролаки, нитрокра- ски) Окрашивание поверхности корпуса и палуб (мас- ляные и эмалевые кра- ски) Разравнивание последнего слоя на больших поверх- ностях — корпус, палубы
Для разравнивания уже нанесенного последнего слоя
применяют специальные плоские кисти, называемые флей-
цами.
Масляные, эмалевые краски и лаки продают в банках го-
товыми к употреблению. Для окрашивания налейте необходи-
мое количество краски в чистую посуду. Кисть погружайте
не более чем на V2 длины волоса, после чего переносите на
окрашиваемую поверхность, стараясь не капать на верстак.
Краска должна быть жидкой, стекать с кисти каплями. Если
масляная или эмалевая краска загустеют, разведите их скипи-
даром или, в крайнем случае, чистым бензином. Чтобы не
загрязнять верстак, при окрашивании под модель положите
2—3 старые газеты. Покрывать поверхность следует в одном
направлении от носа к корме или наоборот, водя кистью с лег-
ким наклоном ручки к себе. Разравнивать нанесенные слои
краски можно в перпендикулярном направлении и затем
вновь в продольном. Добавлять краски в этом случае не
нужно. Окрасив первый раз, дайте краске хорошенько про-
сохнуть; для полного высыхания требуется не менее 24 часов
(масляные лаки требуют для просушки 48 часов). Помещение,
где производится окраска, должно быть чистым, хорошо про-
ветриваемым, не пыльным. Нельзя прикасаться к еще не вы-
сохшей модели руками — можно испортить сделанную ра-
боту, и красить придется заново.
На рис. 87 изображены необходимые инструменты и пока-
зано, как надо окрашивать корпус модели судна.
После полного высыхания краски обработайте окрашен-
ную поверхность мелкой шкуркой или порошком пемзы с ке-
росином или водой, затем протрите чистой тряпкой и окрасьте
вторично. Чтобы не оставалось следов от кисти, «разгоните»
их флейцем — широкой кистью с мягким волосом. Флейц
в краску опускать не нужно, работайте им, едва касаясь окра-
шенной поверхности. При аккуратной окраске модели можно
ограничиться двукратным покрытием; если хотите добиться
лучших результатов, покрасьте третий раз.
Закончив окраску модели, приведите в порядок кисти.
Если работа велась масляными или эмалевыми красками, вы-
мойте кисти в керосине. Если употреблялись спиртовые лаки
или политура, мойте кисти в денатурированном спирте. Затем
прополощите кисти в теплой мыльной воде и высушите.
Флейцы мыть в керосине или скипидаре нельзя, они от этого
портятся. Мойте их только в теплой мыльной воде.
В практике судомоделирования широкое применение по-
лучили нитро- и нитроглифталевые эмали и нитролаки. Их
применяют для покрытия дерева, пластмасс, металла, кар-
тона и бумаги. Этот вид покрытия обладает рядом ценных
качеств: водостойкостью, хорошей кроющей способностью.
Нитроэмали, жидко разведенные ацетоном или специальным
растворителем, хорошо разбрызгиваются с помощью распы-
лителя-пульверизатора, пылесоса или специального инстру-
мента-краскопульта (рис. 88).
При покрытии поверхности модели нитролаком или нитро-
эмалью рекомендуется нанести специальный грунт (типа
грунтовки № 138), просушить и окрасить с помощью распыли-
теля. Перед повторным окрашиванием поверхность жела-
тельно прошкурить мелкой шкуркой. Для прочности покры-
тия рекомендуется красить модель не менее трех раз. Спустя
3 часа после последнего покрытия полируют поверхность
сначала абразивной, а затем восковой пастой и мягкими шер-
стяными тряпками.
При окраске любыми красками нужно иметь в виду, что
получить одинаковый цвет всей модели можно лишь в том
случае, если краски приготовлено столько, чтобы ее хватило
для окраски всей моде
учитывать, если моде-
лист сам составляет ко-
лер краски. Работая со-
ставными красками,
сначала разбавьте каж-
дую из них каким-либо
растворителем, а затем
смешивайте, пока не
получите нужный тон.
При окраске нельзя
смешивать краски, со-
ставленные на разной
основе, например —
масляную с эмалевой,
эмалевую с нитролаком
и т. д.
В зависимости от ти-
па судна выбирают тот
или иной цвет краски.
Колеры красок разде-
и ее деталей, исооенно это нужно
Рис. 88. Окрашивание модели с по-
мощью пульверизатора.
7*
51
Рис. 89. Разметочные
приспособления:
а —для ватерлинии;
5—для палубного на-
стила.
ляются на две группы: 1) все оттенки от белого до черного;
2) красный, оранжевый, желтый, синий и все промежуточные
цвета.
Для окраски моделей судов обычно смешивают краски
двух колеров.
Шаровые, серые, серо-голубые тона получают в резуль-
тате смешивания белой, черной и синей (ультрамарин); зеле-
ные — синей и желтой, палевые — желтой, оранжевой и бе-
лой; голубые — белой и синей.
Приготовив краску определенного колера, надо сделать
пробу, дать ей высохнуть и, убедившись, что получен желае-
мый тон, начинать окраску модели.
Для проведения ватерлинии и прочерчивания линий на
палубе используются простые приспособления (рис. 89).
Для хранения и переноски моделей судов нужны под-
ставки, футляры, чемоданы и приспособления. Изготовление
их не представляет трудности для судомоделиста.
Подставки или кильблоки. Как только корпус построен,
для его сохранности и удобства дальнейшей работы над мо-
делью судна необходимо сразу же делать подставку, выре-
занную из фанеры или дощечки толщиной 10—15 мм. До-
щечки, повторяющие очертания корпуса, на расстоянии при-
мерно 7з от носа и кормы соединяют между собой двумя бру-
сочками или круглыми палочками, на клею. Если корпус уже
покрашен, на подставки со стороны, где они соприкасаются
с корпусом модели, наклейте полоски фланели, плотного
сукна или кожи. Форма подставок, их окраска могут быть
самыми разнообразными (рис. 90). Для моделей историче-
ских судов используют морской орнамент, подставка должна
гармонировать с моделью. Иногда (это касается несамоход-
ных моделей) в днище модели врезают выточенные фигур-
ные стержни, которые затем вставляют в доску — основание
будущего футляра.
Футляры. Для хранения готовых моделей судов, предо-
хранения их от пыли и повреждений необходимо сделать фут-
ляр из стекла или плексигласа.
Стеклянный футляр очень прост в изготовлении. В зави-
симости от размеров модели — ее длины, ширины и высоты
определяют размеры 5 стекол, которые составляют паралле-
лепипед-футляр. Стекла должны быть вырезаны точно по
размерам и под прямым углом. Острые кромки рекомен-
дуется осторожно закруглить корундовым бруском или на-
пильником.
Основанием футляра является хорошо высушенная, вы-
струганная доска, в которой сделаны пропилы глубиной
10 мм, соответствующие толщине стекла, или вырезана до-
щечка, закрепляемая на основании, которая фиксирует поло-
жение футляра. Затем основание отделывают, — шкурят,
красят и, если нужно, полируют. Перед установкой стекла
следует хорошенько вытереть. Затем приготовьте полоски
липкого пластыря, переплетного коленкора, ледерина или
тонкого целлулоида и приступайте к сборке футляра. В по-
следнюю очередь укладывайте верхнее стекло; его надо
окантовать полосками со всех четырех сторон. Сборка сте-
клянного футляра показана на рис. 91.
Рис. 90. Подставки для моделей:
а — монтажная; б — монтажная с тканью; в —для яхты; г —фи-
гурная.
Аналогичным способом могут быть сделаны футляры для
моделей судов из плексигласа — органического стекла. В этом
случае стенки футляра соединяют клеем, состоящим из об-
резков оргстекла, растворенных в дихлорэтане. Футляр кре-
пят снизу двумя шурупами. Так как органическое стекло при
нагревании легко гнется, можно сделать оригинальный гну-
тый футляр, показанный на рис. 92.
52
Рис. 91. Стеклянный футляр.
Рис. 93. Фанерный чемодан для переноски модели. Рис. 94. Приспособление для переноски модели яхты.
Рис. 92. Футляр из плексигласа:
а —разметка боковинок; б — сборка футляра.
53
54
Чемоданы для переноски моделей. Переноска моделей,
доставка их на соревнования и на выставки может привести
к поломке отдельных частей, исправление которых потребует
много времени. Поэтому рекомендуем не пожалеть времени
и сделать простейший чемодан или приспособление для безо-
пасной транспортировки моделей.
Очень удобен легкий ящичек из фанеры, в котором мо-
дель судна устанавливается и закрепляется с помощью рези-
новых полосок. Форма такого чемодана зависит от модели.
В чемодане сделайте отделение для хранения необходимых
монтажных инструментов, клея, а для самоходных или скоро-
стных моделей — топлива и даже запасных частей вплоть до
второго двигателя с комплектом всех деталей (рис. 93).
При переноске яхт-моделей следует снять с них мачты
с парусами, ветровой руль и уложить их в специальный пе-
нал, а корпус яхты осторожно нести в ремнях. Чтобы не по-
царапать поверхность корпуса, рекомендуется завернуть его
в пластикат или какую-либо ткань. На рис. 94 видно, как нужно
переносить модель яхты.
Для перевозки моделей судов по железной дороге надо
делать специальные упаковочные ящики и обеспечивать на-
дежное крепление модели. На рис. 95 показано устройство
ящика и установка в нем модели.
При изготовлении всяких моделей судов, особенно парус-
ных исторических, а также и на испытаниях часто приходится
иметь дело с тросами, снастями. Надо уметь закреплять их
на моделях, шлюпках, якорях. Вот почему моделист должен
уметь вязать морские узлы. Они служат для временного
соединения тросов, крепления концов, уменьшения длины.
Морские узлы обладают замечательными свойствами: не за-
тягиваются при нагрузке; их всегда можно развязать, или как
говорят моряки — раздать. Все необходимые судомоделисту
узлы показаны на рис. 96.
Прямой узел применяется для соединения двух концов
одинаковой толщины. Однако при сильном натяжении прямой
узел может затянуться настолько, что его не развяжешь.
Рифовый узел отличается от прямого тем, что один его
конец взят обратной петлей. Благодаря этому рифовый узел
легко развязать — стоит только дернуть за свободный конец
петли.
Удавка употребляется для буксировки различных предме-
тов. Этот узел самозатягивающийся.
Выбленочный узел. Когда есть опасение, что удавка по-
ползет, вяжут выбленочный узел, или буксирную петлю. Этим
узлом вяжут выбленки — поперечные короткие снасти между
двумя вантами, образующие лестницу.
Шлюпочный узел применяется для прикрепления концов,
на которых шлюпка стоит у борта. Узел вяжут за вторую
банку, а конец прихватывают ворсой (кусок тонкой веревки)
к носовому рыму. Если потянуть за конец петли, узел легко
развязывается.
Штык применяется для ввязывания тросов в скобы вер-
пов, за рымы, палы. Конец троса прихватывается к коренному
концу ворсой.
Б е н з е л и Буксирный Вязание кранца Кранцы
Рис. 96. Морские узлы.
55
Шкотовый узел отличается от прямого тем, что ходовой
его конец пропускается не в очко, а под самого себя. Этот
узел употребляется при ввязывании шкотов в шкотовые узлы
парусов.
Гачный узел служит для закладывания толстого троса за
гак. Короткий конец прихватывается к длинному концу
ворсой.
Буксирный узел используется для закрепления буксирного
троса на судне; может быть легко развязан.
Колышка — узел, служащий для укорочения снасти.
Буйрепный узел (буйреп двойной) состоит из двух концов,
один вяжут за трент якоря, другой — за шток у веретена.
Для того чтобы конец троса не распускался, вяжут кноп,
или репку.
Для отметки троса, а также для заделки концов приме-
няются марки, для перевязки двух тросов — бензели.
Кранцы — короткий конец с оплеткой — служат для смяг-
чения ударов при подходе судна к другому судну, стенке
или пристани.
Рис. 97. Опытовый испытательный бассейн из кровельного железа-
Простейшие бассейны и акватории для испытаний моделей
судов. Испытания моделей судна после постройки произво-
дятся в так называемом опытовом бассейне. Такой бассейн
можно сделать из кровельного железа в виде ящика разме-
рами 3000 X 600 X 400 мм. Ящик вставляют в станок из до-
сок толщиной не менее 25 мм. Ножки станка должны иметь
сечение не менее 60 X 60 мм. Высота бассейна примерно
750 мм. Водонепроницаемость обеспечивается шпаклевкой
всех соединений и тщательной окраской бассейна изнутри и
снаружи. Для спуска воды используйте кусок водопроводной
трубы с краном. К трубе присоедините резиновый шланг. На-
полнение бассейна производится из водопровода. На выход-
ном отверстии поставьте сетку, чтобы исключить засорение
сливной трубы.
На рис. 97 изображен внешний вид бассейна. Размеры
бассейна могут быть изменены (против указанных на рисунке)
в зависимости от величины комнаты, где он разместится,
а также от имеющихся в наличии листов кровельного железа.
Идея постройки бассейна из фанеры предложена куйбы-
шевскими судомоделистами.* Упрощенный бассейн представ-
ляет собой плоское корыто длиной около 6000, шириной 1000,
высотой 350 мм. Для изготовления бассейна необходимы
4-5 листов 3-мм фанеры и 4 доски толщиной 30 и длиной
6500 мм. На рис. 98 показан фанерный бассейн для испытания
моделей.
* И. Аристов. Комнатные соревнования по морскому моделизму,
«Военные знания», 1954, № 1, стр. 20.
56
Собрав бассейн, тщательно прошпаклюйте все пазы и
места соединений. Снаружи и изнутри покройте бассейн горя-
чей олифой, дайте ей просохнуть, затем покрасьте два-три
раза масляной краской. На внутренних стенках бассейна на-
несите отметки через 250 мм, отступая от передней стенки
на 10ОО мм.
Бассейн при заполнении до уровня 250 мм вмещает
немного более одной тонны воды. Спуск воды производится
через отверстие с резиновой трубкой, сделанное в задней
стенке бассейна.
Когда бассейн заполнен водой, отверстие должно быть за-
крыто изнутри пробкой.
В таком бассейне проводились соревнования малых моде-
лей судов с резиновыми двигателями.
Временный бассейн может быть сооружен из брезента.
Сколотите ящик из досок по размерам брезента или сделайте
станок. Уложите брезент внутрь ящика, края прикрепите
рейкой на гвоздях к стенкам, после чего наливайте воду.
В таком временном бассейне долго воду держать не сле-
дует. Выпуск воды осуществляется сифоном с помощью
резиновой трубки.
Для соревнований моделей судов устраивают искусствен-
ные бассейны с цементными стенками и дном. Для испыта-
ния моделей иногда используют также плавательные бас-
сейны и естественные водные поверхности.
Водная площадка для соревнований имеет не менее трех
стартов для запуска самоходных, управляемых и скоростных
моделей.
На рис. 99 показан фарватер для ходовых испытаний
моделей надводных и подводных судов с механическим
двигателем и управляемых моделей на скорость, устойчи-
вость на курсе и надежность выполнения команд. Чтобы из-
бежать столкновения моделей (при проведении испытания на
двух стартах), устанавливают ограждения. На старте устанав-
ливают два буйка, на финише — десять (через каждый метр);
ширина центральных ворот 2 м.
Буйки крепят к рымам — металлическим кольцам, вделан-
ным в днище бассейна (рис. 100). Для отражения и гашения
волн на старте скоростных моделей устанавливают волнога-
сители, представляющие собой четвертинки круглых бревен
длиной 3—4 м. Волногасители устанавливают на металличе-
ских скобах на расстоянии 25—30 см от стенки бассейна. Если
бассейн расположен на открытом месте, то его размеры мо-
гут быть увеличены по длине до 80—100 м, тогда предста-
вится возможным проверить гонки парусных яхт. Вдоль бас-
сейна строят трибуны для зрителей. Недалеко от бассейна
должно быть выстроено выставочное помещение для разме-
щения моделей судов с комнатами для ремонтной мастер-
ской и заседаний судейской коллегии.
При использовании для соревнований естественных водо-
емов— озер, прудов — старты располагают в зависимости от
размеров и формы водоемов. Буйки для обозначения стар-
тов и финиша крепят на якорях. При выборе естественных
водоемов берег и дно должны быть очищены от водорослей
и ила (что имеет особое значение при запуске моделей под-
водных лодок).
Для испытания спортивных скоростных, кордовых моде-
лей судов строят кортодром (рис. 101). Необходимо устано-
вить сетку, предохраняющую от несчастных случаев, если
модель вдруг сорвется с ведущего троса.
Устройство для закрепления моделей на корде состоит из
трех труб различного диаметра, вставленных одна в другую
(рис. 102).
Нижняя труба а диаметром 42—50 мм является основа-
нием всей конструкции и своим нижним концом вделывается
в бетонный блок б. Нижний конец трубы а разрезают вдоль
оси на четыре равные части, разгибают в стороны, что дает
более надежное крепление трубы в бетонном блоке весом
270—350 кг.
Нижняя труба а соединяется со средней трубой в
с помощью крепежных болтов г (М10—М12); расстояние
между болтами 100—120 мм.
Трубу а рекомендуется устанавливать так, чтобы ее верх-
ний срез был на 1,0—1,5 м ниже уровня воды. Это необхо-
димо для того, чтобы не мешать движению прогулочных ло-
док, когда не проводятся соревнования.
Средняя труба в диаметром 36—44 мм является основа-
нием верхней трубы д, обеспечивая вертикальное перемеще-
ние последней.
В верхней части трубы в имеется соединительный
болт с гайкой г (М10—М12) для различной установки
трубы д по высоте. Трубу в рекомендуется устанавливать
так, чтобы ее верхний срез был на 100—150 мм выше уровня
воды, что создает удобства работы при различной установке
трубы д по высоте.
Верхняя труба д диаметром 26—32 мм является основа-
нием для шарикоподшипника с хомутом е и головкой ж.
В нижней части трубы д просверлено 6—8 отверстий диамет-
ром 10—12 мм под соединительный болт с гайкой г для раз-
личной установки высоты над уровнем воды хомута е.
8 С. T. Лучининов
бв
6
рис. 100. Установка буйков на финише:
а— на одном якоре; .-на двух якорях, в-на тре
OOP-OSC
Рис. 102. Устройство для крепления корда:
а —нижняя труба; б— бетонный блок; в—средняя труба; г —
крепежные болты; д—верхняя труба; е—хомут; ж —головка;
з — шарикоподшипник; и — штифт; н — насадка; л — вертлюги.
Шарикоподшипник з с хомутом е туго насажен на трубу д и от
вертикального перемещения удерживается штифтом и, впре-
сованным в трубу д, или специально сделанными заплечи-
ками. Для этой цели можно также применить хомут.
К шарикоподшипнику крепится ведущий трос, соединенный
с моделью.
В верхнюю часть трубы впрессована одним концом на-
садка к, другим концом впрессованная в шарикоподшипника.
На ведущем и регулирующем тросах находятся вертлюги л,
предохраняющие тросы от скручивания при ходе модели.
Такая конструкция позволяет управлять ведущим тросом
с берега; в этом случае, моделист, стоящий на берегу, имеет
возможность подтягивать ослабевший трос, пока он заметно
не поднимется над уровнем воды, и возвращать модель на
правильный курс; не нужно перемещаться по пруду, чтобы
помогать запуску модели. Это исключит образование волн,
которые нарушают правильное движение модели. Такая кон-
струкция устройства приведена на рис. 102.
Лучшим тросом является витой трос из нержавеющей
стали диаметром 0,3—0,7 мм. Высота крепления троса на
столбе над уровнем воды должна быть 915 мм. стан-
дартной дистанции длина круга равна 100 м. При этом
длина ведущего троса от центра столба до диаметральной
плоскости модели составляет 15,95 м. Если же длина одного
кругового пробега модели равна 80 м, то трос должен быть
взят длиной 12,75 м. Высота крепления троса на столбе
должна быть 765 мм (вместо 915 мм).
Уздечка должна иметь 1,4 ж в длину, считая от диамет-
ральной плоскости модели до ушка на конце уздечки, в ко-
торое вставляется крючок или захват ведущего троса.
Крепление уздечки к модели нестандартное и обычно де-
лается индивидуально каждым моделистом. Тем не менее,
следует знать, что трос уздечки, идущий к корме модели,
должен быть прикреплен к транцу по меньшей мере на
25 мм выше ватерлинии. Передний трос уздечки должен быть
впереди мотора, так как этот конец троса практически при-
нимает на себя толчки; болт с серьгой должен быть пропу-
Рис. 103. Крепление уздечки к скоростной модели.
щен через борт корпуса и закреплен в стойках или к раме
мотора. Такая конструкция необходима для предохранения
болта с серьгой от выдергивания при рывках модели. Уздечка
образует V-образную форму, когда модель подвешена на
серьге, закрепленной в ведущем тросе. Крепление уздечки
показано на рис. 103 (по правилам «Навига» длина уздечки
1220 мм).
8
Глава 5
КЛАССИФИКАЦИЯ И ПРАВИЛА ПОСТРОЙКИ
МОДЕЛЕЙ СУДОВ
Чтобы оценивать качества построенных моделей судов
существует единая Всесоюзная классификация, утвержденная
Центральным Комитетом ДОСААФ.* Соблюдение всех нор-
мативов при постройке моделей является обязательным,
иначе их невозможно оценивать, группировать и классифи-
цировать.
Объединение определенных моделей называется класси-
фикационной группой. Внутри каждой группы модели судов
подразделяются по различным признакам: назначению; роду
двигателя и движителя; размерам; типу парусного вооруже-
ния, и соответственно образуют класс моделей. В зависимости
от тех или иных особенностей модели построенного судна
классификация дает следующие определения.
Самоходная модель — любая модель с палубными руб-
ками и надстройками, устройствами, а также имеющая любой
двигатель, движитель или паруса, обеспечивающие модели
самостоятельное движение по воде или под водой. На само-
ходной модели могут устанавливаться автоматические
устройства для выполнения заданного маневра. Разновидно-
стью самоходной модели является скоростная, которая
имеет корпус любой формы (деталировка палубных
устройств необязательна), двигатель и движитель, обеспечи-
вающие наивысшую скорость хода.
Экспериментальная модель отличается оригинальной кон-
струкцией корпуса, механизмов, устройств, рациональность
которых должна быть доказана при испытании модели.
Управляемая модель — самоходная модель любого клас-
са, способная маневрировать на воде с помощью сигналов
беспроволочной связи: радио, гидроакустических и световых,
посылаемых с берега.
* Единая Всесоюзная классификация морских моделей, Изд-во
ДОСААФ, М, 1959.
60
Схематическая модель — модель любого класса, на кото-
рой показаны лишь детали и устройства, необходимые для
достижения основной цели, ради которой построена модель.
Настольная модель — модель судна любого класса без
двигателя.
Историческая модель — модель корабля или судна, уве-
ковечившего славу нашей Родины и вошедшего в историю
отечественного флота и мирового судостроения.
Кроме моделей судов, классификация предусматривает
определение учебно-наглядных пособий. Под ними подра-
зумеваются специально построенные модели судна, модели
или макеты судовых устройств, систем, навигационных соору-
жений, судов технического флота, отсеков судна, теорети-
ческого чертежа, узлов и т. п., предназначенных для изуче-
ния основ морского дела.
Классификация предъявляет к моделям определенные тре-
бования.
Все модели судов за исключением спортивных скоростных
и парусных яхт-моделей должны быть построены в опреде-
ленном масштабе.
Масштаб модели выдерживается как в отношении линей-
ных размеров, так и в отношении водоизмещения и скорости
в следующих зависимостях:
__ Вы Тм __ Д/[.
Lc Вс Т с
=м9; =0,514М,
Dc ’ »с
где: Ам — длина модели, ж;
Вм— ширина модели, ж;
Т* — осадка модели, л;
DM — водоизмещение модели, кг;
vM —скорость модели, м/сек;
Lc — длина соответствующего судна, м;
Вс — ширина соответствующего судна м;
Тс — осадка соответствующего судна, м;
Dc — водоизмещение соответствующего судна, кг;
v с — скорость соответствующего судна, узл.;
М —масштабное число.
Наибольшей длиной модели считается габаритная длина
корпуса вместе с выступающими частями: рулем, кронштей-
нами, гребным винтом. Выступающие детали на парусных
моделях (бушприт и утлегарь) не учитываются.
Соотношения главных размерений, коэффициенты полно-
ты водоизмещения и внешний вид модели должны соответ-
ствовать типу судна, модель которого строится.
В зависимости от масштаба и технических возможностей
на моделях должны показываться схематически элементы
набора, обшивка, привальные брусья, ватерлиния, грузовые
марки. При изготовлении корпуса модели надо обязательно
соблюдать соответствие судну его отдельных конструктив-
ных особенностей: если на настоящем судне имеется седло-
ватость, т. е. продольная погибь палубы, то и на модели
в масштабе должна быть такая же погибь; поперечную погибь
палубы можно не делать.
На палубе устанавливают макеты надстроек, рубок, труб,
мачт, мостиков, люки, иллюминаторы, поручни, леерные
ограждения, такелаж. На открытых мостиках, если они
имеются на модели, устанавливают макеты корабельных
огней, радиопеленгаторы, машинные телеграфы, лотовые пло-
щадки и т. д. Антенны радиостанций, клотики, фалы флаж-
ной сигнализации, флаги, сирену, судовой колокол делают
Таблица 8
№ классифи- кационной группы Технические требования № классифи- кационной группы Технические требования
Классы моделей, входящие в группу масштаб тип двигателя скорость на испытаниях, м!сек. наименьшая дальность плавания, м Классы моделей, входящие в группу масштаб тип двигателя скорость на испытаниях, м{сек наименьшая дальность плавания, м
V VII VIII Суда морского и промысло- вого флота Класс «А» Пассажирские и грузовые су- да; плавучие базы промыс- лового флота Класс «Б» Вспомогательные и суда спе- циального назначения (ле- доколы, гидрографические, учебные, морские буксиры и т. п.) Класс «В> Портовые суда (буксиры, ле- доколы, пожарные катера, спасательные суда и т. п.) Класс «Г» Промысловые суда (траулеры, сейнеры, китобойцы и т. п.) Транспортные суда внутрен- них водных путей с греб- ным винтом, колесным или водометным движителями Класс <А» Суда длиной свыше 50 м Класс <Б» Суда длиной от 20 до 50 м Класс «В» Суда длиной до 20 м Скоростные модели Класс «А» Класс «Б» Класс «В» 1 : 75 1 : 100 1 : 150 1 : 200 1 : 50 1 : 75 1 : 100 1 : 25 1 : 50 1 : 50 1 : 75 1 : 50 1 : 75 1 : 100 1 : 25 1 : 50 1 : 40 1 : 15 1 : 20 1 : 25 Любой » Механический » » Механический или простей- ший Простейший Двигатели внутреннего сго- рания с объемом цилиндров от 15 до 30 см3 Двигатели внутреннего сго- рания с объемом цилиндров от 10 до 15 см3 Двигатели внутреннего сго- рания с объемом цилиндров от 5 до 10 см3 Масштабная » » » Масштабная или наибольшая Наибольшая Наибольшая возможная Наибольшая возможная Наибольшая возможная 50 50 50 50 50 35 500 м на корде 500 м на корде 500 м на корде IX X XI XII XIII XIV Класс <Г> Класс <Д> Класс «Е» Модели исторических и совре- менных парусных судов Класс «А» Преимущественно с прямым вооружением Класс «Б> Преимущественно с косым во- оружением Парусные яхты-модели Класс «П> Класс <М> Класс «А> Класс «10> Управляемые модели Класс <А> С любым видом беспроволоч- ной связи Класс «Б» С автоматическим устройством, обеспечивающим выполнение заданного маневра Экспериментальные модели Настольные модели Класс «А> Класс «Б» Класс «В» Учебно-наглядные пособия Класс «А» Действующие модели Класс <Б» Макеты 1 ( I 1 ] 1 Любой » » » Размеры i лей не Эграниче! Размеры и Цлиной д ИЗГОТОВс драгоце Парусные Все друг] 254 мм, Модели kj из обы принять > MacniTai Внутреннего сгорания с объ- емом цилиндров от 2,5 до 5 см3 То же с объемом до 2,5 см3 Реактивные двигатели любой конструкции. Общий вес с горючим до 500 г Длина 750±50 мм » 1270±6 мм Ограничения по специальным формулам Ограничения по специальным формулам I масштаб не ограничиваются, н более 2500 мм. <ия, соответствующие классу мс масштаб любой, отвечающие идее о 254 мм, масштаб любой. Модел пять из любых материалов, в иных. , масштаб 1 : 50 и 1 : 100, длина ие модели, кроме парусных и j масштаб 1 : 50 и 1 : 100 1ассов «Б» и «В» должны изготов чных материалов и окрашиват ie на флотах. б и размеры любые. Наибольшая возможная Наибольшая возможная Наибольшая возможная Не ограничи- вается Не ограничи- вается Не ограничи- вается Не ограничи- вается Не ограничи- вается о длина моде- щели. j автора модели, и разрешается । том числе и более 254 мм. длиной свыше ляться только ься в цвета, 500 м на корде 500 м на корде 500 м на корде 50 50 50 75 75 75
Примечание. Для скоростных моделей имеются два ограничения: вес модели не должен превышать 7,25 кг, а объем цилиндров двигателя — 30 см3. В вес модели не входит вес топлива, смазочного материала и воды.
Скоростные модели должны иметь водонепроницаемый корпус, погруженный по заданную ватерлинию. Модели, составленные из рамок и поплавков, на соревнования не допускаются. Несущие поверхности на скоростных
моделях не разрешаются. В качестве движителей должны устанавливаться гребные винты.
61
схематически. Якоря, запасные якоря, якорные цепи и клюзы,
стопоры, шпили, брашпили, битенги изготовляют как макеты.
Так же оформляют на моделях швартовное устройство: шпи-
ли, лебедки, кнехты, швартовные клюзы, кипы, киповые план-
ки, и буксирное устройство: кнехты, дуги, буксирные гаки
и т. п. Количество всех этих деталей может быть сокра-
щено.
Гребные и моторные шлюпки и катера, спасательные пло-
тики и круги, выстрелы, кильблоки, ростры, шлюпбалки, со-
ставляющие шлюпочное устройство, делают как макеты. Гру-
зовое устройство — грузовые стрелы, краны, лебедки, люки
делают аналогично другим деталям. Требований, чтобы все
эти устройства работали, не предъявляется. Детали таких
судовых систем, как вентиляционные, пожарные, могут
оформляться схематически, макетами, а в некоторых слу-
чаях, из-за малых размеров, их вообще можно не делать.
Рулевое устройство должно действовать, обеспечивая
модели необходимую поворотливость, устойчивость на кур-
се, а для самоуправляемых моделей — и выполнение манев-
ров. Размещение руля, его форма должны быть выполнены
так же, как и на судне, модель которого строится. Разрешается
увеличить площадь руля до 725 ^7^, гдеЛм—длина модели
по грузовой ватерлинии, а 7М— осадка.
На моделях промысловых, служебных, технических судов
желательно изготовлять макеты отдельных деталей, характер-
ных для данного типа судов: тралового и пожарного оборудо-
вания, гарпунных пушек и т. п.
Самоходные модели должны обладать соответствующими
мореходными качествами, не иметь начального крена, неоп-
равданного дифферента, и осадку, соответствующую накра-
шенной ватерлинии.
Корпус должен быть водонепроницаемым, с подразделе-
нием на отсеки, обеспечивающими непотопляемость модели
в случае ее повреждения.
Балласт, механизмы, аккумуляторы, электробатареи для
питания прочно закрепляют, исключая тем самым возмож-
ность перемещения их, что может привести к переворачи-
ванию и гибели модели.
Корпуса самоходных и парусных моделей можно изготов-
лять из любого материала, обеспечивающего водонепрони-
цаемость.
Все модели судов должны тщательно окрашиваться в цве-
та, принятые на морском, речном и военных флотах.
Для самоходных моделей необходимо делать кильблоки —
подставки; для настольных моделей — подмакетники и про-
зрачный пыленепроницаемый съемный футляр.
В соответствии с существующей классификацией разре-
шается увеличивать осадку модели против расчетной вели-
чины на 15%; при этом действующая ватерлиния не должна
быть выше или ниже грузовой ватерлинии более чем
на 20%.
Выдержка из классификационной таблицы применительно
к моделям судов, опубликованным в книге, приведена
в табл. 8.
Глава 6
СОРЕВНОВАНИЯ СУДОМОДЕЛИСТОВ
В результате упорного и настойчивого труда изготовле-
ние модели и ее испытание на воде (если модель самоходная)
завершены.
Полезно сравнить построенную модель с другими. Для
этого в Советском Союзе проводятся соревнования
моделистов. Кроме того, советские моделисты принимают
участие в международных соревнованиях. В зависимости
от характера и назначения соревнования бывают круж-
ковые, когда участники соревнования добиваются лучших
показателей работы всего кружка, морского клуба или Дома
пионеров; командные, когда фиксируются результаты группы
судомоделистов, представляющих команду кружка, Дома
пионеров, района, города, республики; личные, когда фикси-
руются лучшие результаты отдельных участников, и лично-
командные, когда результаты, достигнутые отдельными участ-
никами соревнований, засчитываются в командное и отдельно
в личное первенство. Последний вид соревнования иногда
представляется возможным рассматривать как классифика-
ционное: если судомоделисты выполнили установленные тре-
бования для получения звания мастера спорта, моделиста-
спортсмена 1, 2, 3 и юношеского разрядов.
Во всесоюзных, республиканских и соревнованиях в Москве
и Ленинграде судомоделисты, не имеющие спортивных раз-
рядов, участвовать не могут.
В городах, районных центрах проводятся областные,
городские и районные соревнования, в республиках—респуб-
ликанские и, наконец, в Москве (или каком-либо другом
городе) — всесоюзные.
В соответствии с существующими правилами в СССР про-
водятся следующие соревнования и конкурсы: а) самоход-
ных надводных судов и кораблей с механическими двигате-
лями; б) самоходных моделей подводных лодок;; в) скорост-
ных моделей; г) парусных яхт-моделей; д) настольных моде-
лей; е) управляемых моделей.
Оценка самоходных моделей судов с механическими дви-
гателями и парусников производится не только по их ходо-
вым качествам, но и по внешнему виду. Стендовая оценка
моделей предусматривает соответствие принятому масштабу,
чертежу, полноте насыщения модели деталями, качеству от-
делки. Кроме того, проверяется техническая грамотность
моделиста, знание назначения судна, устройств, механизмов,
а если изготовлена историческая модель корабля, то и его
прошлого.
Основными показателями ходовых испытаний являются:
а) для самоходных моделей надводных судов и кораблей
с механическими двигателями — скорость хода, замеренная
на дистанции 50 м, и способность удерживать направление дви-
жения; для моделей с резиномотором — скорость хода на
дистанции 35 м\
б) для самоходных моделей подводных лодок — скорость
в подводном положении, замеренная на специальной дорож-
ке, погружение и всплытие в определенной зоне;
в) для скоростных моделей — наибольшая скорость, заме-
ренная на дистанции 500 м на корде;
г) для парусных моделей—способность в наименьшее
время пройти дистанцию и войти в установленные ворота
(для моделей яхт класса «П» — 50 м; для яхт классов «М»,
«10» и «А» — 75 м).
Стендовой оценке подвергаются все соревнующиеся мо-
дели.
Модели XIII класса могут получить 40 баллов, все дру-
гие модели — не более 20. Модели яхт подвергаются, кроме
того, обмеру корпуса и парусности, а для яхт классов «10»
и «А» определяется дополнительно и гоночный балл, являю-
щийся непременным условием допуска к соревнованиям.
Модели, набравшие менее 8 баллов, к ходовым испытаниям
не допускаются; получившие менее 12 баллов, не могут участ-
вовать на выставке.
На всесоюзные соревнования все участники соревнований
должны представить корпус теоретического чертежа в мас-
штабе 1 : 1 или 1 : 2 (по моделям, сделанным не по черте-
жам Центральной лаборатории морского моделизма ЦК
ДОСААФ СССР).
Для моделей XI класса представляется схема аппаратуры.
Начало и конец движения модели на дистанции засекаются
при прохождении форштевнем линии старта и финиша. Ско-
рость в этом случае замеряется секундомером с точностью
до 0,2 сек. Время прохождения дистанции скоростными мо-
делями замеряется тремя секундомерами с точностью до
0,1 сек., а при попытках установления или улучшения рекор-
дов — шестью секундомерами; выполнение маневров управ-
ляемыми моделями и время прохождения дистанции парус-
ными яхтами фиксируется с точностью до 1 сек. одним секун-
домером.
Оценка масштабной скорости модели, соответствующая
настоящему судну, оценивается высшим баллом 10; для дру-
гих скоростей оценка скорости производится по формуле.
Окончательная оценка ходовых качеств модели обуслов-
ливается средней скоростью, получаемой в результате деле-
ния суммы оценок трех попыток на три (независимо от числа
удачных попыток).
Испытание моделей подводной лодки производится на
наибольшую скорость в подводном положении и на устойчи-
вость на курсе. Модель, стартуя в надводном положении,
должна уйти в зоне погружения под воду, пройти под водой
до зоны всплытия и всплыть на поверхность.
63
Рис. 104. Маневры
радиоуправляемой мо-
дели:
а —дистанция № 1;
£ —дистанция № 2.
64
Испытания скоростных моделей производятся на корде
раздельно по каждой группе моделей, в зависимости от
объема цилиндров и типа двигателя.
Каждая модель должна иметь уздечку длиной 1400 мм,
считая от диаметральной плоскости до ушка, в которое встав-
ляется захват ведущего троса. При определении скорости
засчитывается наивысшая из трех попыток.
Скоростные модели должны иметь приспособление, обе-
спечивающее остановку модели на ходу.
Радиоуправляемая модель должна выполнить фигуры ди-
станции N2 1 (рис. 104):
а) взять старт по радиосигналу, пройти по прямой 50 м
и войти в средние ворота;
б) повернуть вправо, обойти крайний правый буек и войти
в средние ворота;
в) повернуть влево, обойти крайний левый буек и вновь
войти в средние ворота, остановиться;
г) дать задний ход.
Если модель при выполнении каждого из указанных манев-
ров проходит линию финиша не в средние ворота или не
огибает крайний буек, то назначаются штрафные очки. Когда
модель входит между буйками снизу, ей ставят штрафные
очки по нижним цифрам; когда модель входит между буй-
ками сверху — соответственно по верхним цифрам. Дистанция
№ 2 более сложна и доступна только квалифицированным
моделистам.
На рис. 105 показаны старт и фигуры, выполняемые
радиоуправляемыми моделями судов по международным
правилам, принятым европейской федерацией судомодель-
ного спорта «НАВИТА».
Указания по запуску моделей судов. Подготовленная к за-
пуску модель должна быть погружена в воду по конструктив-
ную ватерлинию, не иметь крена и дифферента. Случайный
крен, дифферент или несоответствие погружения модели на-
крашенной ватерлинии должны быть устранены перемеще-
нием, дополнением или снятием балласта. Иногда в качестве
балласта применяют дробь; по весу и расположению в кор-
пусе модели такой балласт можно легко и точно регулировать.
Когда модель окончательно удифферентована и сбалластиро-
вана, дробь, во избежание ее перемещения, заливают расплав-
ленным парафином. Надо обратить особое внимание на то,
чтобы все грузы, детали оборудования, механизмы были проч-
но закреплены и не могли переместиться от возможного уда-
ра. Перед запуском модели, не опуская ее на воду, надо опро-
бовать двигатели, убедиться в том, что гребные винты не
повреждены; проверить работу рулевого устройства, точность
фиксирования руля в нужном положении. После закрепления
руль не должен иметь каких-либо перемещений. Не забудьте
также проконтролировать действие выключателей или спе-
циальных устройств, фиксирующих время действия двига-
теля — таймеров.
Опустив модель на воду, включают двигатели, нацеливают
модель носом на створные знаки и, выждав, когда вода успо-
коится от перемещения модели, отпускают ее.
Рис. 105. Дистанция и маневры радиоуправляемых моделей по правилам европейской федерации судомодельного спорта ,,НАВИГА“:
а—дистанция; б — треугольник; в — восьмерка; г —елочка; д — лист клевера.
9 с. T. Лучининов
65
Большие модели не рекомендуется вынимать из воды во
избежание повреждения рулей, гребных винтов и оборудова-
ния на палубе; их обычно буксируют.
К модели подходят на шлюпке или моторном катере обыч-
но на параллельном курсе с небольшим запасом скорости.
Сразу же выключают двигатель, и когда скорость модели
уменьшится, ее осторожно буксируют к старту.
Некоторые особенности запуска подводных лодок требуют
дополнительных рекомендаций.
Опустив модель подводной лодки на воду, включают дви-
гатели и добиваются прохождения моделью дистанции в над-
водном положении и устойчивости на курсе. Затем приступают
к регулировке горизонтальных рулей, добиваясь того, чтобы
глубина погружения была наименьшей. Это увеличит скорость
и повысит надежность прохождения дистанции. Так как остой-
чивость модели подводной лодки в погруженном положении
резко уменьшается, вследствие потери площади грузовой ва-
терлинии, надо понижать центр тяжести модели. Если модель
имеет один гребной винт, то кренящий момент от его враще-
ния устраняется частично рулем, перекрывающим полностью
диск винта, а также несимметричной перекладкой горизонталь-
ных рулей.
Рис. 106. Старт моделей яхт.
66
Рис. 107. Курсы яхты относительно ветра.
<==
Левентик
Галфвинд
Бейдевинд
Рис. 108. Расположение цен-
тра парусности (ЦП) и центра
бокового сопротивления (ЦБС)
на яхте.
Запуск скоростных моделей также
имеет свои особенности. Однако и здесь
начинают с опробования двигателя, кото-
рый должен развивать максимальную
мощность под нагрузкой с применением
специального тормоза, а при отсутствии
такового — подтормаживанием маховика
или погружением винта под воду. Затем
присоединяют модель к ведущему тросу,
заводят двигатель и ставят ее на воду.
В это время помощник запускающего бе-
рет в руки управляющий трос и подтяги-
вает ведущий канатик, который не должен
касаться поверхности воды. Если модель
рыскнет и пойдет к центру круга, нужно
подтянуть ведущий трос и держать его
в натянутом состоянии до тех пор, пока
не установится движение модели по кру-
гу. В этом случае трос натянется от дей-
ствия центробежной силы, которая в от-
дельных случаях достигает 25—30 кг.
Управляющий трос при этом должен про-
висать, так как в противном случае нель-
зя фиксировать скорость модели (длина
корда не будет соответствовать номи-
нальной согласно правилам, и, следова-
тельно, длина окружности, проходимой
моделью за один оборот, будет меньше расчетной). Испыта-
ние парусных яхт-моделей производится по круговой системе.
В этом случае моделисты запускают одновременно только
две яхты и в течение соревнований моделист обязательно про-
ведет гонку с каждым из участников. В зависимости от числа
зарегистрированных моделей количество стартов будет мень-
ше на единицу. Так, например, если моделей будет 25, то стар-
тов — 24. При этой системе только лучшие модели могут за-
нять призовые места. Старт моделей показан на рис. 106.
Курсы парусной яхты относительно направления ветра изоб-
ражены на рис. 107.
Ветер, дующий в нос, называется противным, или встреч-
ным, а положение яхты — левентик. Паруса в этом случае «по-
лощут» и модель не имеет хода.
Ветер прямо в корму — фордевинд, попутный ветер —
судно идет полным ходом.
Если ветер дует в бок, то модель идет в галфвинд, или впол-
ветра. Когда ветер дует между направлением фордевинд
и галфвинд, то такое положение называется бакштаг. И, нако-
нец, когда ветер дует между направлением левентик и галф-
винд, то это — бейдевинд.
Если ветер дует с правого борта, то говорят — модель идет
правым галсом; если с левого — левым.
Запуск парусных яхт-моделей обычно производится на кур-
сах бейдевинд и галфвинд. Чтобы убедиться в правильности
центровки модели, следует сделать пробный запуск для на-
стройки модели на одном из этих курсов, зафиксировав руль
в диаметральной плоскости. Если при правильно поставленных
парусах модель приведется, то надо переместить центр парус-
ности в нос, мачта в этом случае перемещается к носу. Если же
мачта не передвигается, то центровка производится увеличе-
нием площади стакселя в пределах допустимой площади па-
русности для модели данного класса. Можно центровать мо-
дель подбиранием стаксель-шкотов и потравливанием гика-
шкота, однако при этом модель теряет скорость. Если же мо-
дель яхты на пробном запуске уваливает, то в этом случае
мачту передвигают в корму, уменьшают площадь стакселя,
потравливают стаксель-шкоты и подбирают гика-шкот.
Отцентровав модель яхты, освобождают руль, соединяют
румпель с ветровым крылом и осуществляют сначала еще
один пробный, а затем зачетный запуск.
Наилучшим положением является курс вполветра — галф-
винд. Чтобы модель шла по заданному курсу, ее нужно одер-
живать рулем. Весьма важно для парусной яхты найти такое
положение центра парусности и центра бокового сопротивле-
ния, чтобы оно обеспечивало правильное направление хода
яхты. Центр парусности — это точка приложения на парусе
силы ветра. Вычислить центр парусности нетрудно. Из двух
вершин парусного треугольника проведите медианы, их пере-
сечение и будет ЦП — центром парусности.
Центр бокового сопротивления модели яхты определяется
следующим образом: из картона или фанеры вырезается кон-
тур подводной части корпуса, затем уравновешивается на
кромке линейки и линия равновесия отмечается. Потом, повер-
нув контур на 90°, вновь уравновешивают его, пересечение
двух линий равновесия контура и будет ЦБС — центром боко-
вого сопротивления. На рис. 108 показано расположение ЦП
и ЦБС. Когда ЦП находится впереди ЦБС, возникающая
пара сил будет поворачивать модель под ветер, или, как при-
нято говорить, модель будет «уваливать». Если же, наоборот,
ЦБС будет впереди ЦП, то модель будет поворачиваться но-
сом к ветру, т. е. «приводиться».
Для того, чтобы модель парусного судна управлялась наи-
лучшим образом, следует центр парусности поместить впереди
центра бокового сопротивления примерно на 10% от длины
модели по грузовой ватерлинии.
Отправляясь на соревнование, не забудьте взять с собой
самые необходимые инструменты и материалы, которые могут
потребоваться при подготовке модели к старту. Бывает так,
что отсутствие какой-нибудь мелочи и невозможность устра-
нения недоделки может привести не только к потере ценных
очков, но иногда даже к вынужденному отказу от соревнова-
ний, так как модель не сможет удовлетворить действующему
положению.
Моделисту, участвующему в соревнованиях, надо иметь
следующие инструменты и материалы: плоскогубцы, пинцет,
отвертку, нож, электропаяльник, иголку с нитками, клей быст-
росохнущий, паяльную проволоку, изоляционную ленту, лейко-
пластырь, монтажный провод, кусочек стального троса, шу-
рупы, кусок материи (парусины), кисть и краски (цвета, кото-
рыми окрашена модель). Такая предусмотрительность, как по-
казывает опыт соревнований, никогда не бывает лишней.
❖ *
*
Испытания закончены, модель поднята из воды. Если внутрь
попала вода, ее надо немедленно удалить. Мягкой чистой
тряпкой следует вытереть досуха корпус модели. Если обна-
ружены какие-то повреждения надстройки, оборудования,
рангоута или такелажа, их исправление не следует отклады-
вать. Модель надо привести в полный порядок сразу же после
соревнований, потом это будет сделать труднее.
Весьма желательно сфотографировать модель в четырех
проекциях — сбоку, сверху, с носа и с кормы, а также записать
основные данные о модели: длину, ширину, осадку, водоиз-
мещение, класс, достигнутые результаты (скорость, количе-
ство очков и занятое место), некоторые сведения о ее созда-
теле (фамилию, имя, место учебы или работы, название орга-
низации, от которой выступал судомоделист).
9*
Раздел II
МОДЕЛИ ИСТОРИЧЕСКИХ И СОВРЕМЕННЫХ СУДОВ
Глава 7
МОДЕЛИ ИСТОРИЧЕСКИХ СУДОВ
плот «КОН-ТИКИ»
История кораблестроения и мореплавания уходит в дале-
кое доисторическое прошлое. Вероятно, они зародились еще
в первобытном обществе. Для переправы через реки и озера
сначала использовались отдельные стволы деревьев, а потом
плоты из них, связанные гибкими корнями, лианами. С по-
мощью шестов, а затем примитивных парусов из кож живот-
ных осуществлялось передвижение по воде.
В 1947 году весь мир облетела необычайная новость — нор-
вежский ученый-этнограф Тур Хейердал с пятью товарищами,
на плоту, каким пользовались тысячи лет тому назад древние
инки — жители Южной Америки, совершил плавание от бере-
гов Перу к островам Полинезии. На примитивном плоту, свя-
занном из 9 больших бальзовых деревьев, с четырехугольным
парусом, отважные исследователи проплыли за 100 дней по
океану почти 8000 км, используя постоянные течения и попут-
ные ветры.
Древние плоты инков строились из бальзовых деревьев,
растущих в тропических лесах Эквадора. Когда в XVI веке
в тех краях появились испанцы, они увидели плоты, на кото-
рых плавали местные жители не только по рекам, но и в море;
плот по-испански — бальза, это слово закрепилось за деревья-
ми, из которых связывали плоты.
В сухом состоянии древесина бальзы легче пробки при-
мерно в 2 раза. Она хорошо обрабатывается, не раскалы-
вается. По высоте бальзовые деревья достигают 20—25 м,
а в диаметре 75—90 см. Деревья имеют гладкий ствол, крону
и большие зеленые листья.
Плот, построенный Хейердалом по рисункам древних ин-
ков, был сделан точно, как делали их 1500 лет назад. Бревен
было 9, самое длинное из них— 14-метровое было положено
в средину, по обе стороны от него симметрично были уложены
остальные 8 бревен. Крайние бревна длиной 10 м, соединенные
вместе в носовой части, образовывали треугольник, что облег-
чало движение плота. В корме три средних бревна немного
выступали, на этом месте крепилась колода с гнездами для
уключин кормового весла, заменявшего руль. Все бревна были
связаны растительным тросом диаметром 30 мм. Поверх бре-
вен и поперек них были укреплены с промежутками около
метра тонкие бальзовые жерди-ронжины. Сверху была наст-
лана палуба из расщепленных бамбуковых стволов, прикре-
пленных концами к ронжинам. На палубе закрепили циновки,
сплетенные из молодых побегов бамбука. В нескольких местах,
там, где между бревнами имелись щели, укрепили пять сосно-
вых досок толщиной 25 мм и шириной 60 см, погруженных
в воду на полтора метра. Доски закреплялись с помощью
клиньев и веревок и служили как бы килями плота. Такого
рода кили существовали на всех старинных инкских плотах
и предназначались для того, чтобы плот не очень сильно сно-
сило ветром и течением с курса.
Посередине плота, несколько ближе к корме, была установ-
лена каюта из бамбуковых жердей; стены ее сплели из бамбу-
ковых побегов, а крышу сделали из бамбуковых планок
и глянцевитых банановых листьев, уложенных один на другой,
наподобие черепицы.
Перед каютой установили мачту, сделанную из мангрового
дерева, твердого, как железо; в корме была небольшая мачта.
Мачты стояли наклонно по отношению одна к другой, верхуш-
ки их связали крест-накрест. Большой четырехугольный парус
укрепили на рее, сделанной из двух бамбуковых стволов, свя-
занных вместе для прочности.
На верхней части мачты устроили наблюдательную пло-
щадку. Вдоль каждого борта уложили бальзовые жерди, обес-
печивавшие опору для ног. На парусе нарисовали изображение
легендарного Кон-Тики — вождя полинезийцев.
Армада таких плотов в далекие времена, по мнению
Т. Хейердала, пересекла Тихий океан и тысячи людей выса-
дились на островах Полинезии.
Все необходимые чертежи модели перуанского бальзового
плота показаны на рис. 109 (примерно в одну десятую нату-
ральной величины настоящего плота «Кон-Тики»). Размеры всех
деталей модели плота выдержаны в том же масштабе; раз-
меры деталей можно брать с рисунка без всяких изменений.
Материалы для постройки: дерево, бамбук, бумага, нитки,
кусочек шелка для паруса, солома (если циновку делать, как
настоящую). Окраску бревен, брусьев и других деталей произ-
водите бейцем. Крышу сделайте из чертежной бумаги, ее
можно покрасить гуашевой или акварельной краской. Изобра-
жение Кон-Тики надо перевести на кальку, а потом уже
с кальки на парус.
Построенная модель перуанского плота классифицируется
как настольная миниатюра и обозначается: XIII класс «А».
71
Рис. 109. Общий вид плота ,,Кон-тики“.
72
САМОХОДНАЯ БАРЖА «Т-36»
Это было 17 января 1960 года. Небольшая самоходная бар-
жа «Т-36» стояла на рейде у берега Тихого океана. На судне
несли службу четыре советских солдата: младший сержант
Асхат Зиганшин и рядовые Филипп Поплавский, Анатолий
Крючковский и Иван Федотов. Внезапно подул сильный вос-
точный ветер. Сразу было принято решение завести двигатель
и войти в бухту. Ветер продолжал усиливаться, повалил мокрый
снег, началось обледенение судна. Команда пыталась напра-
вить баржу к берегу, но ветер, достигший силы шторма, не
позволил выполнить этот маневр. В сильном тумане исчезли
ориентиры, из строя вышла радиостанция, баржу понесло
в открытый океан.
В течение двух дней не прекращался шторм, падал мок-
рый снег, в океане стоял густой туман. Баржа дрейфовала
в северной части Тихого океана, изобилующей штормами.
Здесь часто возникают подводные землетрясения, порождаю-
щие гигантские придонные волны — цунами, обрушиваю-
щиеся на берега. Колоссальной силы тайфуны рождаются
у Филиппин и движутся на север. Крупные суда при прибли-
жении тайфунов немедленно меняют курс, выходя из их
зоны.
Из-за невозможности маневрировать экипаж баржи «Т-36»
не мог ни изменить курса, ни выйти из данного района.
В течение 49 дней четыре советских солдата находились
в открытом океане. Продуктов было очень мало, пришлось
разрезать сапоги и варить суп из кожи. . . Исключительно тяже-
лые лишения выпали на долю экипажа самоходной баржи, но
несмотря на безнадежность положения, перед лицом постоян-
но грозящей опасности, затерявшийся в бескрайних просторах
Тихого океана небольшой коллектив советских людей сохра-
нил чувство товарищества, самообладание, дисциплину и со-
знательность.
7 марта 1960 года, когда истекал 49-й день дрейфа, баржа
была замечена американским авианосцем «Кирсардж». С па-
лубы корабля поднялся вертолет. Советские воины были до-
ставлены на борт авианосца. Вскоре советские солдаты верну-
лись на Родину. За проявленное мужество при выполнении
воинского долга и стойкость в борьбе со стихией четверо вои-
нов были награждены орденами Красной Звезды.
Геройский поступок советских воинов на барже «Т-36» во-
шел в историю мореплавания.
Самоходная баржа «Т-36» — небольшое судно, предназна-
ченное для плавания в прибрежных районах. Длина баржи
по ватерлинии 17,3, ширина 3,6, высота борта 2, осадка 1,2 м,
водоизмещение около 100 т. На барже установлены два
двигателя, обеспечивающие скорость хода 9 узлов. Благодаря
наличию междудонных и бортовых водонепроницаемых отсе-
ков баржа практически непотопляема, если, конечно, нет круп-
ных повреждений бортов или днища. Имеется ручной насос,
с помощью которого можно осушать отсеки от попадающей
в них воды. Для отдыха экипажа в кормовой части оборудован
небольшой кубрик, где расположены койки, стол и хранятся
личные вещи солдат.
Модель баржи «Т-36» можно построить настольной — по
классу XIII, и самоходной — по классу III Единой Всесоюзной
классификации морских моделей. На рис. 110 в масштабе при-
мерно 1 : 50 приведен чертеж общего вида и вида сверху
баржи «Т-36». На рис. 111 даны шаблоны шпангоутов, лебедка,
показаны вид модели с кормы и всей модели в сборе. Если
будете строить настольную модель, то корпус сделайте моно-
литным из дерева; если модель будет самоходной, то корпус
рекомендуется строить наборным. Для изготовления модели
потребуются также фанера, сосна, жесть, пластмасса и про-
волока для леерных стоек. Некоторые трудности могут возник-
нуть при монтаже двигателя. По-видимому, наиболее подходя-
щим будет небольшой электродвигатель, размещение батарей
не вызовет затруднений, так как места в корпусе вполне доста-
точно. Макет баржи «Т-36» можно также склеить из бумаги,
предварительно сделав соответствующую выкройку.
10 С. Т. Лучининов
73
74
Рис. 110. Общий вид самоходной баржи „Т-36“.
□ ИД СПЕРЕДИ
Рис. 111. Баржа ,,Т-36“. Шаблоны шпангоутов, детали и вид
в сборе.
Ш АБЛОНЫ
Ш ПА НГОуТОВ
ДП
75
ДРЕВНЕЕ ЕГИПЕТСКОЕ СУДНО
Долгое время древние египтяне плавали только по Нилу
и его каналам. Это был единственный и наиболее удобный спо-
соб сообщения между народами, жившими по берегам могу-
чей реки.
Сначала лодки делали из связок тростника, обильно расту-
щего в реке, затем начали строить суда из акации (других по-
род дерева в древнем Египте не было). Из стволов акации
вырезали планки длиной примерно 0,6 м, которые с помощью
замков-шипов соединялись одна с другой, образуя основание
судна.
Киля, шпангоутов, форштевня и ахтерштевня эти суда не
имели. Щели между планками конопатили папирусом и за-
ливали смолой. Такое судно было небольшим по размерам
и не очень прочным. Приводилось оно в движение с помощью
нескольких весел, иногда, при попутном ветре, ставился парус.
Руля не было, его заменяло кормовое весло. Постепенно раз-
меры судов увеличивались, что, в свою очередь, требовало
повышения их продольной и поперечной прочности. Для этих
целей судно в верхней части обвязывали прочным толстым
жгутом, свитым из папируса, а с носа на корму в диаметраль-
ной плоскости натягивали такой же канат, поддерживаемый
специальными подпорками. Длина описанных судов не превы-
шала 5—6 м, ширина 1,5—2,0 м, осадка достигала 1 м.
В дальнейшем, по мере развития мореплавания, возраста-
ла потребность в более прочных и вместительных судах.
В Египет из других стран, в частности из Сирии, привозили бо-
лее подходящий строительный материал — стволы кедровых
деревьев. Стволы разделывались на доски и бруски. Совер-
шенствовалась конструкция египетских судов, хотя их форма
продолжала оставаться прежней. Появились носовой и кормо-
вой брусья, на них были сделаны шипы, куда входили доски,
образующие борта. Уменьшился носовой свес, рулевые весла
(иногда по одному с каждого борта) были большего размера
и прочно закреплялись в специальных уключинах. На таких
судах впервые были применены бруски-распорки от борта до
борта, соединенные с верхней бортовой доской.
В результате этих нововведений увеличилась поперечная
прочность судна, что позволило отказаться от обвязки его ка-
натом, однако продольная прочность все еще была недоста-
точна, и трос на подпорках в диаметральной плоскости про-
должал оставаться. На носу и в корме имелись небольшие пло-
щадки, используемые при швартовке.
На судне ставили мачту с прямым парусом с нижним и
верхним реями. Якорем служил камень, обвязанный канатом.
Водоизмещение некоторых египетских судов достигало 60—
80 т, но строились и более крупные суда для перевозки строи-
тельных материалов, каменных блоков для пирамид, обелис-
ков, саркофагов. Общий вид древнего египетского судна по-
казан на рис. 112.
Изготовление модели египетского судна требует умения,
аккуратности, терпения и времени. На рис. 113 даны шаблоны,
схемы крепления мачты, кормовых весел и жгута, проходя-
щего в диаметральной плоскости судна, и других деталей. Там
же в аксонометрической проекции показана модель судна.
Корпус модели можно сделать монолитным из цельного
куска дерева. Рангоут — мачту, реи, весла сделайте из бам-
бука, а лопасти весел — из тонкой авиационной фанеры.
Можно, конечно, построить эту модель и из ценных пород де-
рева, пластмассы, кости. Такелаж делают из шелковых ниток
или капроновой лески. Если модель будет построена по чер-
тежам без увеличения размеров, то она будет соответствовать
группе XIII, классу «А» Единой Всесоюзной классификации
морских моделей.
76
Рис. 112. Общий вид древнего египетского судна.
Вид СПЕРЕДИ
77
Рис. 113. Древнее египетское судно. Шаблоны шпангоутов, сечения и деталировка.
78
ГРЕЧЕСКОЕ СУДНО
ТРИРЕМА
Свыше 1 500 лет до нашей эры на острове Крит греки
строили суда и плавали на них вдоль берегов Средиземного
моря, вели торговлю с Египтом и странами Малой Азии.
Небольшие суда с одним рядом весел назывались униремами,
с двумя — биремами, с тремя — триремами. Триремы, естест-
венно, были самыми быстроходными судами. Наличие в Гре-
ции дерева — весьма подходящего материала для постройки
судов, позволило создавать совершенные по тому времени
конструкции корпуса. Триремы имели сплошную палубу, под
которой был трюм, где хранились оружие, запасы продоволь-
ствия, судовое имущество.
Размеры трирем: длина около 25, ширина 4, осадка 1 м,
коэффициент общей полноты около 0,45, водоизмещение
45—50 т.
Так как основным движителем были весла, то на триреме
размещалось 90 гребцов — по 45 с каждого борта—15 в ряду.
Кроме того, на судне было 10 матросов и не менее 20 воинов,
а всего — около 120 человек. Строили подобные суда и боль-
ших размеров, водоизмещением до 100 т, количество греб-
цов, матросов и воинов на них превышало 200.
По борту триремы проходила площадка — транос, по краю
которой располагались уключины верхнего ряда самых длин-
ных весел; на банках сидели гребцы (траниты). Средний ряд
весел проходил через отверстия в бортах; гребцы этого ряда
назывались зигитами; в трюме у самого борта на специаль-
ных банках находились гребцы нижнего ряда — таламиты,
весла у них были самые короткие. Введение траноса в конст-
рукцию древнегреческих судов повысило их продольную
прочность, позволило увеличить длину весел верхнего ряда.
На траносе могли находиться воины во время сближения с не-
приятельским судном и его абордажа. Кроме того, при стол-
кновениях с другим судном транос ломался первым, предо-
храняя тем самым от повреждения основной корпус триремы.
Скорость хода трирем на коротких переходах при работе
всех гребцов в тихую погоду достигала 7—8 узлов. На дли-
тельных переходах она не превосходила 4—5 узлов в дневное
время; в течение суток средняя скорость составляла 2—3 узла.
Триремы были гребными судами, однако они имели одну
мачту, на которой при благоприятном и небольшой силы ветре
поднимался на рее четырехугольный парус из ткани. Управ-
ление парусом было весьма примитивное, маневрировать суд-
ном древние мореплаватели не могли. Управление триремой,
повороты, удержание на курсе осуществлялись с помощью
двух больших широких весел, прикрепленных по бортам
в корме.
Морские переходы на триремах совершались только в ти-
хую погоду и вблизи берегов. Так как их продольная проч-
ность была недостаточной для плавания в шторм, эти суда
иногда разламывались на волне. Надводный борт их также был
очень мал, в свежую погоду триремы заливало водой. По су-
ществу это были суда прибрежного плавания, — как только
в море появлялись волны, триремы должны были отстаиваться
в укрытых бухтах и выходить в плавание, когда прекратится
сильный ветер и море успокоится.
Модель древнего греческого судна — триремы (или три-
еры) весьма трудоемка, ее изготовление под силу лишь опыт-
ному моделисту. На рис. 114, 115 и 116 даны подробные чер-
тежи; на заставке дан рисунок древнего судна, взятый со ста-
ринной вазы, найденной при раскопках в Греции.
На рис. 114 показан вид модели сбоку и сверху; показана
также окраска отдельных частей модели и для контроля на-
мечены номера сечений шпангоутов. На рис. 115 изображен
корпус теоретического чертежа (16 сечений), расположение
банок для гребцов, парус, сечение по диаметральной пло-
скости и разрез по шпангоуту А—Б в районе мачты. На рис. 116
показан общий вид собранной модели и отдельные, наиболее
сложные узлы и детали.
Какого же размера строить модель? Если взять за основу
чертеж модели, изображенный на рис. 114, то теоретический
чертеж корпуса (рис. 115) надо уменьшить вдвое. Построить
такую миниатюрную модель длиной около 280 мм будет до-
вольно трудно, учитывая большое количество мелких деталей.
Поэтому нужно взять за основу корпус теоретического чер-
тежа, тогда модель окажется в два раза больше, т. е. ее длина
будет около 560 мм, и все детали изготавливать будет проще.
Модель триремы может быть сделана из дерева обычных
и ценных пород или кости, пластмасс, если моделист обладает
соответствующими навыками обработки этих материалов.
79
Рис. 114. Общий вид греческой триремы.
80
Рис. 115. Трирема. Корпус теоретического чертежа и сечения.
11 С. Г. Лучининов
81
Рис. 116. Трирема. Модель в сборе, детали, конструкция кормы и носа.
82
ДРАКАР — СУДНО ВАРЯГОВ
В далекие времена на севере Европы, в Скандинавии, оби-
тали сильные и воинственные племена, хорошо овладевшие
мореплаванием и умевшие строить прочные мореходные суда.
На своих ладьях варяги, как их звали на Руси, совершали дале-
кие морские и речные плавания, открыли острова Исландии,
южный берег Гренландии, задолго до Колумба доходили до
берегов Северной Америки и Ньюфаундлендских островов.
Из Балтийского моря по системам рек они проходили в Чер-
ное море по так называемому пути «из варяг в греки», при-
плывали с товарами в северные русские города и селения
на берегах Балтийского и Северного морей. Псков и Новго-
род— древние русские города — часто принимали варяжских
гостей.
О судостроении у варягов было известно очень мало, но
после того, как в Норвегии нашли несколько хорошо сохра-
нившихся дракаров, построенных в III—IV веках нашей эры,
археологи и инженеры детально ознакомились с конструкцией
варяжских судов, составили их подробные описания и чертежи.
Дракары, построенные из прочного дерева, были набор-
ными, беспалубными судами. Прочная килевая балка, шпан-
гоуты и штевни составляли скелет судна. Банки для гребцов,
проходящие от борта до борта, усиливали поперечную проч-
ность. Палубы на дракарах не было, но в носу и корме устраи-
вались небольшие площадки.
Размеры найденного археологами варяжского судна: длина
наибольшая 23,4, длина по ватерлинии 20,5, ширина наиболь-
шая 5,0, ширина по ватерлинии 4,18, осадка 1,0, высота надвод-
ного борта 0,7 м. Водоизмещение 28,4 м3, коэффициент об-
щей полноты 0,33, метацентрическая высота 2,14 м.
Образования подводной части корпуса судна позволяли
ему успешно маневрировать носом и кормой.
По свидетельству старинных рукописей, варяжские суда
были богато украшены. На носу укреплялась резная позоло-
ченная голова дракона; иногда покрывали позолотой мачты;
паруса и снасти были красными. Подвесной руль на варяжских
судах отсутствовал, вместо него в корме прикреплялись два
широких весла (по одному с каждого борта). На судне имелась
одна съемная мачта-однодеревка, которую ставили только при
попутном ветре, обычно же движение судна осуществлялось
с помощью весел; количество гребцов (16—20) зависело от
размеров судна.
Мачта крепилась на днище, с бортов она поддерживалась
вантами, спереди и сзади — штагами. На топе мачты крепилась
флюгарка для определения направления ветра, и фонарь, за-
жигавшийся с наступлением темноты.
Варяги применяли четырехугольный парус (холщовый или
из кож морских животных), привязанный к рее. Иногда паруса
украшались изображениями гербов, вышитых золотом и
цветными нитками, и окрашивались в красный и голубой цвета.
В нижних углах паруса были ввязаны блоки, через которые
проходили снасти для маневрирования. Такелаж и снасти плели
из тесьмы, нарезанной из тюленьей или моржовой кожи. На
каждом судне был флаг, который поднимался на древке с пра-
вого борта в носу. На военном флаге изображался дракон, на
мирном — ягненок. На флаге короля Свена был вышит черный
ворон.
Для стоянки судна варяги применяли железные якоря со
штоком, которые размещались обычно на палубе в носу.
Иногда якоря подвешивались на кран-балках. На больших су-
дах имелось два якоря, на малых ограничивались одним.
Более поздние варяжские суда имели в корме деревянную
башню с платформой для стрелков. На некоторых судах был
железный пояс, оканчивающийся тараном для нанесения не-
приятельскому судну повреждения.
Модель варяжского судна в постройке менее сложна, чем
греческая триера. На рис. 117 показаны виды готовой модели
сбоку, сверху и с носа, и даны сечения. На рис. 118 приведены
шаблоны шпангоутов, продольный разрез и вид сверху, пока-
зана конструкция корпуса модели, кроме того, изображены
детали: руль, степс, весла, щиты, утка (в увеличенном мас-
штабе).
Опытный моделист может строить модель длиной 240 мм,
но можно, конечно, увеличив соответственно шаблоны, строить
дракар большего размера. Для моделистов, желающих по-
строить более точную модель варяжского судна на рис. 119
даны корпус теоретического чертежа, ватерлинии, вид сбоку,
продольный разрез, вид сверху и сечение в средней части,
выполненные по материалам археологов, нашедших подлинное
варяжское судно и сделавших точные чертежи (на рис. 119 они
приведены в масштабе 1 : 100). Корпус модели можно выдол-
бить из дерева.
В качестве материала годится сосна или дерево других
пород, в том числе и ценных; так как это настольная модель,
относящаяся к классу XIII, «А», то при наличии других мате-
риалов — пластмассы, слоновой кости, черепахового пан-
циря — их также можно использовать для постройки.
11*
83
84
6
I
4
3
2
О
Рис. 117. Общий вид варяжского судна — дракара.
Рис. 118. Дракар. Шаблоны шпангоутов, продольный разрез и детали.
85
Рис. 119. Дракар. Теоретический чертеж, продольный разрез, сечение по миделю, вид сверху и крепление
обшивки.
86
СЕВЕРНЫЙ
РУССКИЙ коч
На Крайнем Севере нашей Родины еще в XVI веке поморы
строили коми — мореходные, приспособленные для плавания
во льдах суда. На ночах поморы ходили к Новой Земле, на
Грумант — Шпицберген, по Белому и Карскому морям доби-
рались до берегов далекой Чукотки и даже выходили к Ти-
хому океану. Если коч застревал во льдах, это не страшило
отважных мореплавателей. Особая форма подводной части
коча способствовала тому, что при сжатии льдов коч «выдав-
ливался» и оставался невредимым. Долгие полярные месяцы
поморы дрейфовали вместе со льдами, а весной вновь пуска-
лись в плавание. Небольшая осадка кочей позволяла исполь-
зовать эти суда на реках Сибири.
Имеются сведения, что поморы в ледовых плаваниях при-
меняли магнитный компас.
Коч был наборным судном. К килевой балке крепили по
концам штевни и кокоры — древесные стволы с корнями, ко-
торые образовывали как бы скелет судна. Штевни и кокоры
крепили к килевой балке с помощью замков — особых выре-
зов и нагелей — деревянных круглых стержней, а также же-
лезными гвоздями. Днище делали из крепких стволов дере-
вьев, распиленных на две части. Выше ватерлинии ставили
доски. Строители кочей уделяли особое внимание прочности,
водонепроницаемости днища как самой изнашивающейся
части коча и быстрее всего подвергающейся разрушению
в воде и льдах.
По краям бортов ставили поперечные брусья — бимсы,
на которые укладывали доски, образующие палубу. На па-
лубе был люк, через который по трапу можно было про-
никнуть внутрь коча. После постройки судна в пазы заби-
вали просмоленный жгут из пеньки, поверх жгута наклады-
вали дощечки, которые прикрепляли к обшивке железными
скобами. Доски крепили к кокорам — шпангоутам железными
гвоздями. На кочах устанавливали мачту, парус, необходимый
стоячий и бегучий такелаж. Якорное устройство состояло из
одного железного якоря весом до 100 кг с пеньковым кана-
том; иногда имелись запасной якорь и «кошки» — небольшие
якоря весом 30—35 кг. Для подъема якоря на палубе стоял
ворот. Для целей разведки, сообщения с берегом на палубе
коча прочно крепился разъездной кочик — небольшая весель-
ная лодка. Размеры кочей были сравнительно большими:
длина до 20—25, ширина 4—5, осадка около 1,5—2 м. На коче
размещалось 10—15 человек команды и более 20 т груза.
Созданные русскими поморами очень надежные морские
суда — кочи, с успехом использовавшиеся в суровых условиях
плавания в водах Северного Ледовитого океана и сибирских
рек, явились национальным вкладом России в историю разви-
тия мирового судостроения.
Общий вид и чертежи модели северного русского коча по-
казаны на рис. 120 и 121. На первом дан вид модели сбоку,
сверху и с носа, показаны паруса, крепление борта и все сна-
ряжение коча. На рис. 121 приведены шаблоны шпангоутов,
продольный разрез и все необходимые детали (масштаб не-
которых из них увеличен).
Корпус модели можно сделать из куска сухого дерева, но
при наличии достаточного опыта корпус лучше выполнить на-
борным. Наиболее подходящим материалом для изготовле-
ния модели является дерево. Потребуется также немного про-
волоки, жести, ниток и ткани для паруса.
Изготовление модели вполне доступно любому моделисту.
Опыт, приобретенный при ее постройке, позволит сделать бо-
лее сложную модель исторического или какого-либо другого
судна. Модель коча настольная, ее размеры: длина 210, ши-
рина 48 мм, что соответствует XIII группе класса «А».
87
88
Рис. 120. Общий вид русского северного коча.
Рис. 121. Русский северный коч. Шаблоны шпангоутов, продольный разрез и детали.
12 С. Т. Лучининов
89
СТАРИННОЕ КИТАЙСКОЕ СУДНО
История развития судостроения в Китае уходит в глубь
веков. Необычайно велико было разнообразие судов. Одни
плавали по бесчисленным рекам и озерам, другие уходили
в море и достигали берегов других стран. Размеры китайских
судов были очень большими. В некоторых старинных летопи-
сях сказано, что строились корабли, на которых размещалось
до тысячи человек команды и пассажиров. Трюмы этих судов
имели водонепроницаемые переборки, что обеспечивало не-
потопляемость и безопасность плавания. В XV веке нашей эры
в Китае был широко известен флотоводец и мореплаватель
Чжен-Хэ. Он составил подробный морской атлас, на картах
были нанесены морские пути, острова, рифы, удобные бухты
для стоянки судов. На протяжении более 200 лет этим атласом
широко пользовались в Азии. Китаю мореплавание обязано
изобретением компаса.
По свидетельству китайского историка XV века, на морях,
омывавших берега Китая, было опасно плавать не только из-за
бурь и штормов, но и потому, что многочисленные пираты напа-
дали на торговые суда, направлявшиеся в Индию, Индонезию
и другие страны. Пираты на своих быстроходных парусных
джонках безнаказанно останавливали купеческие суда, отби-
рали товары и ценности, а суда сжигали. Для борьбы с пира-
тами и охраны судоходства китайские кораблестроители соз-
дали много разнообразных судов, которые по своим мореход-
ным и маневренным качествам не только не уступали пират-
ским джонкам, но превосходили их. На этих судах служили
китайские офицеры. Морской устав требовал от них знания
«ветров и облаков, стран и путей к ним ведущих, умения идти
как по ветру, так и против ветра. Команда должна знать, как
обойти рифы, уметь надежно управлять судном, содержать
его в чистоте и порядке. Порох всегда держать сухим и в лю-
бой момент открыть огонь по врагу, и, если встретится пират-
ское судно, смело идти на него и потопить его, и до тех пор
находиться на месте, пока не успокоится море и не станет
гладким, как зеркало, и даже ряби никакой на нем не будет».
Такое судно имело плоский штевень, прямостенный корпус,
деревянные якоря и паруса, сделанные из рисовой соломы —
циновок. На судне устанавливались две мачты, крепившиеся
вантами и штагами. Паруса имели бегучий такелаж. На палубе
на деревянных лафетах стояли пушки (по шести и более с каж-
дого борта). На площадке в носу устанавливалась пушка мень-
шего калибра. В корме устраивалась площадка, на ней распо-
лагались матросы перед рукопашной схваткой с вражеским
судном. Окраска корпуса судна и парусов была самой разно-
образной — красный, черный, желтый и другие цвета приме-
нялись без всякого ограничения. Для устрашения противника
на носу вблизи форштевня часто рисовали глаз.
В качестве образца приведены чертежи модели морской
боевой джонки начала XIX века длиной около 36, шириной 7,5
и осадкой 3,6 м. Корпус дан по грузовую ватерлинию, т. е. без
подводной части. Размеры рис. 122 позволили расположить
на нем лишь вид сбоку и с носа, вид сверху модели китайской
боевой джонки дан на рис. 123. Там же показаны шаблоны
шпангоутов, продольный разрез модели, разрез вблизи мачты,
сечение по 4-му шпангоуту и вид с кормы; на рис. 124 изобра-
жены якоря, пушка, и показаны приемы сборки модели.
Материалы для изготовления модели: дерево, фанера,
нитки, немного цветного шелка, краски. Можно сделать мо-
дель и из ценных пород дерева, кости, пластмасс. Рекомен-
дуется делать настольную модель в масштабе 1 : 1 по отноше-
нию к чертежам, приведенным на рис. 122, 123 и 124. Флаги,
их форма и рисунки на них могут быть и иными, чем изобра-
женные на чертежах. Класс построенной модели — XIII, «А».
90
Рис. 122. Общий вид старинного китайского судна.
12
91
Рис. 123. Китайское судно. Шаблоны шпангоутов, вид сверху, с носа и с кормы.
92
Рис. 124. Китайское судно. Сборочный чертеж и детали.
93
ЗАПОРОЖСКАЯ ЧАЙКА
В XVI—XVIII веках на Украине, на острове Хортица, что за
днепровскими порогами, существовала самоуправляемая ка-
зацкая община — Запорожская Сечь.
Запорожцы с оружием в руках отстаивали украинскую
землю от татар и турок и сами совершали лихие набеги на
турецкие селения и города.
На своих необычайно простых в постройке, непотопляемых
судах — чайках запорожские казаки пересекали Черное море,
проходили незаметно к турецким берегам, неожиданно обру-
шивались на вражеские корабли и уничтожали их. Флотилии
чаек были весьма многочисленными. Когда казаки отправля-
лись в поход, их лодки по Днепру шли так тесно, что едва
не касались веслами. Впереди на самой быстроходной чайке
находился атаман, его судно было отмечено развевавшимся
на длинном древке флагом.
Несмотря на примитивность чаек, запорожцы на этих судах
в течение 36—40 часов по выходе из Днепра достигали бере-
гов Турции.
Чайки действительно по своей конструкции были очень
просты. Они не имели киля. В основу судна клали колоду, вы-
долбленную внутри. К колоде наращивали доски, которые
образовывали борта. В носу и в корме доски сходились под
острым углом, создавая одинаковые оконечности. Это делало
чайки легкоуправляемыми, когда запорожцы шли в прибреж-
ных камышах, где нельзя было развернуться. Чайки были греб-
ными судами. Для гребцов, число которых на крупных судах
доходило до 30, устраивались банки — доски, которые крепи-
лись к бортам, что увеличивало поперечную прочность судов.
В корме и в носу ставили уключины для больших весел —
рулей.
Так как чайки были низкобортными судами и легко зали-
вались водой, то в свежую погоду запорожцы прикрепляли
к бортам толстый камышовый пояс; это увеличивало плаву-
честь лодки, кроме того, камыш защищал казаков от стрел
и пуль.
Чайки, благодаря применению камышового пояса, прак-
тически были непотопляемыми. Как правило, запорожцы пред-
почитали ходить на своих чайках с помощью весел, однако
при легком попутном ветре запорожцы ставили на судне
мачту, натягивали четырехугольный холщовый парус. Палуба
на чайках отсутствовала. Примерные размеры чаек: длина
15—18, ширина 3—3,5 м. На таком судне могло размещаться
от 50 до 70 воинов с полным вооружением и боевыми припа-
сами. Вооружение каждого бойца состояло из сабли, двух
пищалей, 6 фунтов пороху и пуль. Артиллерия — 2—6 фаль-
конетов (небольших пушек). Продукты (солонина, сухари,
мед, рыба) хранились в бочках.
Изготовление модели запорожской чайки требует немного
времени; материалы и инструменты — обычные: немного фа-
неры, или шпона, сухая без сучков доска для основы корпуса,
весел, мачты, немного ниток, кусок ткани, солома (для имита-
ции пучков камыша).
Общий вид «запорожского судна» показан на рис. 125. Мо-
дель можно не окрашивать, а лишь покрыть бейцем, а затем
воском. На рис. 126 дан продольный разрез, на котором по-
казаны крепленйе носового и кормового брусьев, расположе-
ние банок для гребцов, крепление мачты, связок камыша,
уключины, форма паруса и его размеры, а также весел. На
сборочном рисунке изображено крепление мачты, а также
рулевых весел. Как и все модели, подобные этой, модель за-
порожской чайки относится к миниатюрным, т. е. ее размеры
не превышают 254 мм по ватерлинии, настольным, класса
XIII, «А».
94
Рис. 126. Общий вид запорожской чайки.
95
Рис. 126. Запорожская чайка. Продольный разрез и детали.
96
БРИГ «МЕРКУРИЙ»
В XIX веке русский парусный флот насчитывал в своем со-
ставе сотни самых разнообразных боевых судов: линейные
корабли с числом пушек от 70 до 100 и более, водоизмеще-
нием от 1500 до 3000 т; фрегаты, или, как их иногда называли,
корабли 4-го ранга — несколько меньшие по размерам;
шлюпы и корветы водоизмещением до 800 т с 30—40 пуш-
ками и, наконец, небольшие двухмачтовые суда с прямым во-
оружением на обеих мачтах — бриги, предназначавшиеся для
разведывательной, посыльной и крейсерской службы. Они
имели на вооружении 16—28 пушек небольшого калибра,
водоизмещение их не превышало 500 т, команда состояла из
100—120 матросов и офицеров. Немало героических подвигов
совершали на этих замечательных кораблях русские люди.
Об одном эпизоде мы расскажем. Это было в 1829 году.
Шла война России с Турцией. Русский народ отстаивал свои
права на Черном море. В составе Черноморского флота в то
время находился небольшой двухмачтовый двадцатипушечный
бриг «Меркурий». Под командой капитан-лейтенанта Казар-
ского «Меркурий» был послан из Сизополя, где стоял наш
флот, к Босфору для наблюдения за действиями турецких ко-
раблей. Рано утром 15 мая 1829 года бриг «Меркурий», обна-
ружив, что турки поднимают паруса, пошел к своим берегам.
С турецких кораблей бриг был вскоре замечен. За ним по-
гнались два больших быстроходных корабля (один 110-пушеч-
ный, другой имел 74 пушки). Ход брига был малым, встреча
с неприятелем стала неизбежной. На военном совете, который
состоялся на командирском мостике, решили сцепиться с од-
ним из вражеских кораблей и взорваться. Когда турецкие ко-
рабли подошли на расстояние выстрела, начался артилле-
рийский бой. Против 20 пушек небольшого калибра брига
«Меркурий» насчитывалось 184 турецких орудия. Огонь был
жестоким, враги задались целью уничтожить русский корабль,
но меткость огня турецких бомбардиров оставляла желать
лучшего. Ядра и пули падали в воду и лишь немногие из них
задевали рангоут и паруса «Меркурия», не причиняя им боль-
шого вреда; несколько раз на палубе русского корабля воз-
никали пожары, но их быстро гасили. Зато огонь «Меркурия»
был уничтожающим: на 110-пушечном турецком корабле ока-
зались перебитыми ватер-штаги, сильно поврежден рангоут.
Другому вражескому кораблю также был нанесен большой
урон — меткими выстрелами русские бомбардиры перебили
фор-марса рей, повредили бегучий и стоячий такелаж. Управ-
ляться на турецких кораблях стало трудно. Большие потери
убитыми и ранеными ухудшили положение вражеских судов,
они вынуждены были лечь в дрейф и отказаться от продол-
жения боя.
На бриге «Меркурий» не замедлили этим воспользоваться:
добавили парусов, на ходу исправили повреждения в таке-
лаже, рангоуте и вскоре оторвались от неприятеля. Русский
корабль, выдержав неравный бой, благополучно возвратился
к своему флоту. На базе, где слышна была стрельба с кораб-
лей, не верили, что бриг «Меркурий» уцелеет.
Бриг «Меркурий» был построен в Севастополе в 1820 году,
его строителем был один из выдающихся «мастеров добрых
пропорций» Иван Осминин. Размеры брига: длина 29,5, ши-
рина 9,4, осадка 2,9 м, водоизмещение около 500 т.
Корабль навеки вписал свое имя в историю русского флота.
В отличие от всех ранее описанных моделей судов, кото-
рые рекомендовалось в основном строить как настольные,
модель «Меркурия» можно строить как самоходную и как
настольную. Постройка модели брига «Меркурий» сложна,
начинающему моделисту, не построившему еще ни одной
парусной модели, приниматься за нее не следует. Приступая
к постройке «Меркурия», надо ознакомиться по книгам с па-
русным вооружением судов начала XIX века, разобраться
в такелаже, рангоуте, конструкции отдельных частей корпуса.
На рис. 127 дан общий вид брига по грузовую ватерлинию,
показаны парусность, рангоут и упрощенный бегучий и стоя-
чий такелаж. На рис. 129 приведен схематический чертеж —
все три проекции и виды модели с кормы и с носа. Так как на
рис. 129 не представилось возможным разместить вид сверху,
последний изображен на рис. 128, там же показаны марсовая
площадка, крепления вант, стеньг, рей, пушки, штурвал, све-
товой люк и трап, вход в офицерские каюты и некоторые дру-
гие детали. Если моделист решит делать миниатюрную модель
брига «Меркурий» из ценных пород дерева или других мате-
риалов, то можно использовать чертежи как бы в масштабе
1 : 1, т. е. длина по ватерлинии сделанной модели будет 229 мм
и она подпадет под XIII, «А» класс. Если же юный корабле-
строитель задумает построить самоходную модель, тогда при-
дется увеличить чертежи в три раза; длина модели будет
около 700 мм, что будет составлять примерно ’/is настоящего
брига. Такой, несколько необычный, масштаб допустим, так
как согласно единой классификации для моделей исторических
парусных судов по классу IX «А» масштаб неограничен.
В качестве материала для самоходной модели годится сухая
сосна; корпус рекомендуем делать наборным.
13 с. T. Лучининов
97
Рис. 127. Общий вид брига „Меркурий".
98
Рис. 128. Бриг „Меркурий". Вид сверху и детали.
13
99
Рис. 129. Бриг ,,Мвркурий“. Схематический чертеж, вид с носа и с кормы.
100
КОРАБЛЬ РЕВОЛЮЦИИ
КРЕЙСЕР «АВРОРА»
В Ленинграде, на Большой Невке, стоит трехтрубный боевой
корабль — крейсер «Аврора». В октябре 1917 года этот крей-
сер выстрелом из одного из своих орудий возвестил всему
миру о начале Великой Октябрьской социалистической рево-
люции в России — новой эры в истории человеческого обще-
ства.
Свое название крейсер получил в память парусного 44-пу-
шечного фрегата «Аврора», построенного в 1835 году на
Охтинской верфи в Петербурге. В 1853 году, в походе из Крон-
штадта в Тихий океан, «Аврора» была застигнута известием
о начале войны, объявленной России Англией и Францией.
Остановившись в бухте Каллао, фрегат оказался во вражеской
ловушке, так как там уже находились французские и англий-
ские корабли. Однако 14 апреля 1854 года, после одиннадцати
дней нахождения в бухте, «Аврора» под командованием ка-
питан-лейтенанта Изыльметьева, воспользовавшись туманом и
умело маневрируя, покинула бухту. На полном ходу, под всеми
парусами, корабль оторвался от вражеских судов, которые
даже не рискнули атаковать храбрецов. «Аврора» успешно за-
вершила свой поход, прибыв на дальний форпост на востоке
России — порт Петропавловск-на-Камчатке. Вскоре город под-
вергся нападению соединенной англо-французской эскадры,
но матросы с «Авроры» вместе с солдатами гарнизона от-
стояли город. Когда был заключен мир, фрегат вернулся
в Кронштадт.
Бронепалубный крейсер «Аврора» вступил в строй русского
военно-морского флота в 1903 году. Он строился на верфи
Нового Адмиралтейства в Петербурге руками русских рабочих
и по проекту русских инженеров-кораблестроителей.
Размеры крейсера: длина 126,8, ширина 16,7, осадка но-
сом 6,4, кормой 7,3 м, водоизмещение 6731 т. Три паровые
машины общей мощностью около 12 000 л. с. вращали три
гребных винта, сообщавших крейсеру скорость хода до 20 уз-
лов. Вооружение «Авроры» состояло из восьми 152-лии ору-
дий, установленных на верхней палубе, двадцати четырех
75-мм, восьми 37-лии пушек и трех торпедных аппаратов.
Боевое крещение крейсер «Аврора» принял в Цусимском
бою в 1905 году. В числе немногих уцелевших и не попавших
в японский плен кораблей «Аврора» в 1906 году возвратилась
в Россию. В последующие годы крейсер, совершая походы
с воспитанниками Морского корпуса, плавал в Атлантическом
океане, Средиземном море, Индийском океане и Балтике.
В годы первой мировой войны крейсер нес дозорную службу
в Финском заливе. В феврале 1917 года «Аврора» ремонтиро-
валась на Адмиралтейском заводе. Когда началась революция,
матросы выбрали судовой комитет и присоединились к рабо-
чим Петрограда. Команда «Авроры», руководимая большеви-
ками, оказалась в первых рядах борцов против самодержавия.
101
Рис. 130. Общий вид крейсера ,,Аврора“.
102
НАДСТРОЙКА
Кормовой командный мостик
С р е д н я я
Носовая рубка
Рис. 131. Крейсер „Аврора“. Конструктивные узлы и детали.
103
Рис. 132. Крейсер ,,Аврора“. Теоретический чертеж.
104
Незадолго до исторических октябрьских дней в Смольный —
штаб пролетарской революции были вызваны представи-
тели революционных моряков «Авроры». 24 октября 1917 года
судовой комитет получил приказ Петроградского Совета при-
вести корабль в боевую готовность и ошвартоваться на Неве,
чтобы быть готовым обстрелять Зимний дворец, где засело
контрреволюционное Временное правительство.
В 21 час. 45 мин. 25 октября 1917 года на мачте Петропав-
ловской крепости вспыхнул красный огонь. Это был условный
сигнал об открытии огня. Из бакового орудия прогремел вы-
стрел— весть о том, что моряки «Авроры» готовы поддержать
последний натиск рабочих, солдат и моряков, штурмовавших
Зимний дворец. Вооруженное восстание в Петрограде побе-
дило.
После Октябрьской революции на «Авроре» проходили
практику курсанты военных училищ. В 1927 году ЦИК СССР
наградил крейсер «Аврора» как отдельную войсковую часть
военно-морского флота орденом Красного Знамени.
В 1948 году Краснознаменный крейсер «Аврора» был установ-
лен на вечную стоянку у Петроградской набережной и пере-
дан Нахимовскому училищу.
На крейсере имеется музей, посвященный героическим
дням Великого Октября.
Модель легендарного крейсера «Аврора» может быть вы-
полнена из любого материала. Модель можно построить как
настольную, самоходную, с любым двигателем.
На рис. 130 изображен общий вид и вид сверху модели
крейсера в масштабе около 1 : 400. На рис. 132 дан теорети-
ческий чертеж в масштабе 1 : 200, очертания носовой и кор-
мовой оконечностей, расположение и форма руля, гребных
валов и винтов. В случае, если будет решено строить модель
в масштабе 1 : 100, то теоретический чертеж потребуется уве-
личить в два раза. Чтобы получить наиболее точную форму
корпуса, приведены очертания 21 шпангоута, 4 ватерлиний и
палуб: батарейной, верхней и полубака; для контроля при про-
верке корпуса проведены 3 батокса.
На рис. 131 изображены несколько узлов: район дымовых
труб, кормовой командный мостик, носовая рубка, кормовая
рубка, ряд деталей (некоторые нарисованы в увеличенном
масштабе).
В зависимости от размеров построенная модель легендар-
ного крейсера «Аврора» может быть отнесена к I классифи-
кационной группе, в этом случае ее масштаб—1 : 100 или
1 : 150; модель должна быть самоходная с механическим дви-
гателем, с соответствующей масштабной скоростью и наи-
меньшей дальностью плавания 50 м. Настольная модель при
длине до 254 мм относится к XIII, «А» классу, а сделанная
в масштабе 1 : 100, к XIII, «В» классу.
14 с. Т. Лучининов
105
Турбоэлектроход «Балтика» вошел в состав советского
морского флота 20 лет назад. В августе 1941 года, когда гре-
мели раскаты орудийных выстрелов и раздавался вой враже-
ских самолетов, турбоэлектроход (тогда под № 509), окра-
шенный в цвет моря — шаровой краской, шел из осажденного
Таллина в героический Ленинград. На борту судна было более
3000 раненых. Рейс выдался тяжелый, в море плавали немец-
кие мины и на одной из них корабль подорвался, получив
серьезное повреждение. Экипаж проявил мужество, выдержку
и уменье. Повреждения были ликвидированы, турбоэлектро-
ход добрался до Ленинграда.
Именно этому пассажирскому судну выпала честь совер-
шить рейс мира от берегов первого в мире государства рабо-
чих и крестьян в Америку. 9 сентября 1960 года турбоэлектро-
ход «Балтика» принял на борт Правительственную делегацию
Советского Союза, во главе с председателем Совета Мини-
стров СССР Н. С. Хрущевым и делегации братских республик,
КОРАБЛЬ МИРА «БАЛТИКА»
отбывавшие в Нью-Йорк, на сессию Генеральной Ассамблеи
Объединенных наций. Плавание было счастливым, турбоэлек-
троход в срок прибыл к месту назначения.
Турбоэлектроход «Балтика» был построен для Советского
Союза в 1940 году в Голландии по проектам советских инже-
неров. «Балтика» — судно с турбоэлектрической гребной
установкой. Размеры судна: длина 135,7, ширина 18,4, осадка
6,35 м, водоизмещение в полном грузу 8530 т. Корпус свар-
ной, сделан из высококачественной стали. Девятью водонепро-
ницаемыми переборками, доходящими до главной палубы,
судно разбито на десять отсеков, что обеспечивает непотоп-
ляемость даже при самых тяжелых случаях повреждения 3 от-
секов. «Балтика» имеет хорошую остойчивость, плавную качку
с периодом 10,6 секунды.
Энергетическая установка мощностью 12 800 л. с. состоит
из двух паровых турбин, которые приводят во вращение два
генератора электрического тока, вырабатывающих электро-
энергию для питания двух гребных электродвигателей мощно-
стью по 4500 кет. Число оборотов гребных валов составляет
225 в минуту. Пар для турбин поступает от четырех водотруб-
ных котлов. Энергетическая установка обеспечивает судну
скорость хода до 20 узлов, а на переходе из Балтийска в Нью-
Йорк турбоэлектроход развивал скорость в 21 узел.
На «Балтике» имеются удобные помещения более чем для
800 пассажиров и 108 человек команды. Для перевозки гру-
зов имеются три трюма общей вместимостью 2380 м3. Трюмы
обслуживаются грузовыми стрелами и шестью электрическими
лебедками.
Специальная система трубопроводов отопления и вентиля-
ции обеспечивает во всех жилых и служебных помещениях
температуру не ниже | 17°С. На судне оборудованы радио-
станция, система пожаротушения, рефрижераторная уста-
новка, электрические камбузы, санитарно-гигиенические узлы.
Для пассажиров имеются рестораны, различные салоны, ком-
наты отдыха.
Последние годы турбоэлектроход «Балтика» эксплуатиро-
вался на линии Ленинград—Лондон. Возвратившись из Нью-
Йорка, судно снова бороздит воды Балтийского моря.
На рис. 133 показаны вид сбоку и вид сверху модели турбо-
электрохода «Балтика» в масштабе примерно 1 : 400. На
рис. 134 приведен теоретический чертеж в масштабе 1 : 100,
а на рис. 135 изображены детали и вид модели в сборе.
В зависимости от умения моделиста можно строить исто-
рическую миниатюру из ценных материалов, настольную мо-
дель в 1 : 100 натуральной величины или такого же размера
самоходную модель с механическим двигателем. В последнем
случае модель должна иметь масштабную скорость и даль-
ность плавания не менее 50 м.
Корпус рекомендуется строить наборным, шпангоуты — из
фанеры, обшивку — из сосновых реек. Для изготовления де-
талей палубного оборудования, устройств можно использо-
вать пластмассу. Надстройки сделайте из авиационной фанеры
или электротехнического картона.
Так как корпус модели в 1 : 100 получается внутри очень
вместительным, в нем можно разместить электропитание и ис-
полнительные механизмы радиоуправления вместе с электро-
двигателями. Особое внимание должно быть уделено отделке
модели, грунтовке и окраске корпуса и надстроек. Мелкие
детали предпочтительно делать из цветного целлулоида и не
окрашивать.
106
Рис. 133. Общий вид турбоэлектрохода „Балтика14.
14
107
Рис. 134. Турбоэлектроход „Балтика44. Теоретический чертеж.
108
Рис. 135. Турбоэлектроход „Балтика4*. Сборочный чертеж и детали.
109
Глава 8
МОДЕЛИ СОВРЕМЕННЫХ СУДОВ
АТОМНЫЙ ЛЕДОКОЛ «ЛЕНИН»
Построенный в Ленинграде первый в мире атомный
ледокол «Ленин» зимой 1960 года успешно, в необычайно тя-
желых ледовых условиях, провел десятки судов через льды
Северного Ледовитого океана.
Флагман советского ледокольного флота атомоход
«Ленин» — самый мощный в мире. Его длина 134, наибольшая
ширина 27,6, осадка 9,2 м, водоизмещение 16 000 т.
Ледокол представляет собой гладкопалубное судно с не-
большой седловатостью, удлиненной надстройкой, с двумя
мачтами. На открытой части шлюпочной палубы размещены
катера и спасательные шлюпки, а в кормовой имеется взлетно-
посадочная площадка и ангар для вертолета.
Дымовой трубы на ледоколе нет. Вентиляция парогенера-
торной установки осуществляется через полую грот-мачту.
Ледокол имеет четыре непрерывные палубы и две плат-
формы. Корпус корабля разбит 11 поперечными переборками
на отсеки. Непотопляемость обеспечивается при затоплении
любых двух отсеков.
В центральной части судна, от двойного дна до шлюпочной
палубы, расположена атомная парогенераторная установка.
Парогенераторный отсек вместе с биологической защитой
весит более 3000 т.
В нос и в корму от парогенераторного отсека расположены
помещения турбоэлектрической установки.
Мощность главных механизмов (44 000 л. с.) распреде-
ляется на три гребных вала. По чистой воде ледокол может
развивать скорость хода 18 узлов. Ледокол проектировался
для непрерывного движения в сплошном ледяном поле
толщиной более 2 м. Как показала практика использования
судна при проводках караванов по Северному Морскому
пути, предположения проектировщиков полностью оправ-
дались.
Раньше у ледоколов, работающих в тяжелых условиях
Арктики, было уязвимое место: нехватка топлива для дли-
тельных ледовых плаваний. Его нельзя было запасти столько,
сколько требовала обстановка. Например, на линейном ледо-
коле «Ермак» ежедневно расходовалось 100 т угля, запас
составлял ’/з от водоизмещения корабля, т. е. 3000 т, а хватало
этого количества топлива всего лишь на 20 суток. Иное дело
на атомном ледоколе «Ленин». На нем применяется ядерное
горючее. Автономность плавания ледокола «Ленин» во льдах
очень велика.
На ледоколе, который может долгое время находиться
в море без захода в порты, большое внимание уделено быто-
вым условиям. Для команды имеются удобные одно- и двух-
местные каюты с постоянной температурой, горячей и холод-
ной водой, лампами дневного света. Есть на судне и простор-
ная кают-компания, столовая, библиотека, читальный,
курительный и музыкальный салоны, амбулатория, лазарет и
другие медицинские помещения. Специальные кладовые для
хранения продуктов питания и прекрасно оборудованный кам-
буз, а также и все другие служебные и санитарные помещения
полностью обеспечивают работу и отдых экипажа атомного
ледокола «Ленин». На ледоколе обеспечена радиационная
безопасность для команды. Все элементы, опасные своей
радиоактивностью, сосредоточены в одном отсеке, защищен-
ном специальными бетонными и стальными плитами. Радио-
активные жидкости отводятся в специальную цистерну, а газы,
полностью очищенные в специальном фильтре, выбрасыва-
ются через мачту судна на высоту 20 м над палубой.
Пользуясь чертежами, можно построить модель ледокола
в зависимости от желания юного кораблестроителя: миниа-
тюрную, длиной не более 254 мм^ класса XIII, «А»; настольную
класса XIII, «В» или самоходную с механическим двигателем
класса V, «Б» (в последних двух случаях масштаб должен быть
1 : 100).
На рис. 136 показаны вид модели сбоку и вид сверху в мас-
штабе около 1 : 400. Деталировка механизмов и устройств,
расположенных на палубе и мостиках, упрощена. На рис. 137
схематически дан корпус теоретического чертежа в масштабе
1 : 200, очертания носа, кормы и соответствующие им ватер-
линии. Таким образом, если будет решено строить модель
в масштабе 1 : 100, все размеры надо увеличить вдвое и вы-
чертить новый корпус. Основные детали, грот-мачта, шлюп-
балки, вертолет, катер и общий вид надстройки модели ледо-
кола приведены на рис. 138. Для постройки миниатюрной
модели можно использовать любой материал, включая и цен-
ный. При постройке самоходной модели корпус можно сде-
лать из жести или дерева. Так как размеры модели масштаба
1 : 100 сравнительно велики (длина 1340 мм), рекомендуется
корпус сделать наборным. Для изготовления деталей обору-
дования и устройств помимо дерева можно использовать
пластмассу. Для надстройки годятся тонкая авиационная фа-
нера, электротехнический картон. Двигатель практически мож-
но использовать любой. Вместимость корпуса позволит раз-
местить все необходимые устройства радиоуправления. В этом
случае построенная модель подпадет под класс XI, «А».
110
J
Рис. 136. Общий вид атомного ледокола ,,Ленин".
111
Рис. 137. Схематический теоретический чертеж атомного ледокола „Ленин".
112
Катер
Рис. 138. Атомный ледокол „Ленин11. Общий вид надстройки и детали.
с. т. Лучининов
113
«МЕТЕОР» —КРЫЛАТЫЙ РЕЧНОЙ ТЕПЛОХОД
«Ракета» — судно на подводных крыльях, летящее со ско-
ростью курьерского поезда. На Волге, Днепре, Даугаве, Неве,
Каме и других реках Советского Союза ходят невиданные до-
селе корабли, обгоняя обычные, недавно построенные винто-
вые пароходы и теплоходы.
Решен вопрос большой важности — резко увеличена ско-
рость речных судов.
Вслед за «Ракетой», со стапелей завода «Красное Сормово»
сошел новый, более совершенный и быстроходный теплоход
«Метеор». Его длина 34,4, ширина 6,0, осадка на ходу 1,2, на
стоянке 2,3 м, водоизмещение 52,1 т. Теплоход предназна-
чается для перевозки пассажиров по внутренним водным пу-
тям, но может ходить и в море. Испытания судна, проведенные
на Черном и Азовском морях, показали, что оно обладает
хорошей маневренностью и мореходностью. В свежую погоду
на Цимлянском водохранилище и в Таганрогском заливе на
Азовском море «Метеор» легко преодолевал волны высотой
до 2 м и шел со скоростью 50 км/час; судно не имело крена и
килевой качки, не испытывало ударов волн о корпус, отсутст-
вовала вибрация. Ветер в это время дул с силой 7—8 баллов.
В условиях извилистого речного фарватера при скорости, до-
стигавшей 70 км/час, крылатый теплоход легко менял направ-
ление хода.
Корпус судна сделан из дюралюминия. Имеется двойное
дно, разделенное на семь отсеков; в случае повреждения
днища и затопления одного отсека судно останется на плаву.
Два малопогруженных подводных крыла, расположенных в но-
совой и кормовой частях, сделаны из нержавеющей стали и
прочно соединены с корпусом. Когда «Метеор» идет полным
ходом, кажется, будто крылья скользят не по водной поверх-
ности, а находятся над водой, в воздухе и судно «летит». Энер-
гетическая установка теплохода состоит из двух двигателей
внутреннего сгорания мощностью 850 л. с. каждый. Валы дви-
гателей через систему зубчатых передач и реверсивную муфту
соединены с валом, на который насажен гребной винт. Греб-
ной винт обеспечивает выход «Метеора» на крылья и скорость
полного хода до 80 км/час. Без пополнения запасов топлива
крылатый теплоход может пройти 60 км. Рейс от Горького до
Москвы был совершен за 13 час. 40 мин.; обычные речные
пассажирские суда проходят это расстояние почти за трое су-
ток. Управление двигателями осуществляется непосредственно
из ходовой рубки при помощи специальной гидравлической
системы.
Управление маневрами «Метеора» осуществляется с помо-
щью двух рулей, перекладка которых также производится
дистанционно из ходовой рубки. Якорь находится в носу
в специальном клюзе и опускается и поднимается электри-
ческой лебедкой из поста, расположенного в носовой части
салона.
В трех просторных салонах, расположенных в надстройке,
для пассажиров установлено 150 удобных мягких кресел авиа-
ционного типа с откидными спинками.
Независимо от погоды в салонах поддерживается постоян-
ная температура. На судне имеется достаточное количество
надувных резиновых лодок, спасательных кругов и пенопласто-
вых нагрудников, обеспечивающих безопасность пассажиров.
Теплоход оборудован коротковолновой радиотелефонной
станцией для связи с пристанями, мощным радиоприемником
и радиотрансляционным узлом.
В настоящее время построены новые крылатые корабли
(типов «Спутник» и «Мир») на 300 пассажиров. Разработан
проект разъездного катера на 6 человек со скоростью хода
100 км/час; он будет сделан из пластических масс.
На рис. 139 изображен вид модели сбоку и сверху в мас-
штабе 1 : 100. Показаны местоположения шпангоутов. Дана
окраска «Метеора», которая может быть изменена строите-
лем по его желанию. На рис. 140 даны шаблоны подводной
части корпуса модели, крыльевые устройства, якорь, приведен
общий вид модели и отдельно вид с носа и вид с кормы.
Рекомендуется делать «Метеор» в виде настольной модели
класса XIII, «В». В этом случае корпус можно изготовить из
дерева с применением пластмасс, алюминия или жести. Если
же будет решено делать самоходную модель, то целесооб-
разно строить наборный корпус и применить простейший дви-
гатель — резину или пружинный механизм. Ожидать высоких
скоростных показателей не приходится, мощность двигателей
недостаточна для того, чтобы вывести модель на крылья. Та-
кая самоходная модель подпадает под класс VII, «Б».
Использование двигателей внутреннего сгорания возможно
только для модели «Метеора», построенной в масштабе 1 : 30
натуральной величины.
114
Рис. 139. Общий вид судна на подводных крыльях ,,Метеор“.
115
Рис. 140. Судно на подводных крыльях „Метеор". Шаблоны, крыльевое устройство и детали.
116
ПАССАЖИРСКОЕ СУДНО
Недавно в состав советского морского флота вступили со-
временные теплоходы типа «Михаил Калинин». Длина
судна 122, ширина 16, осадка 5 м, водоизмещение 5600 т.
Судно имеет удлиненный бак, наклонный форштевень, подре-
занный в подводной части. Корма крейсерская. Корпус судна
полностью сварной. Так как судно предназначено для плава-
ния и в суровых условиях северных широт, предусмотрены
ледовые подкрепления корпуса. Имеется двойное дно, в кото-
ром хранятся запасы топлива, пресной воды и воды для пита-
ния вспомогательных паровых котлов. Помимо двойного дна,
непотопляемость судна обеспечивается семью водонепрони-
цаемыми переборками, простирающимися до главной палубы.
При затоплении любых двух концевых отсеков или одного
среднего судно остается на плаву.
Судно имеет три непрерывные основные палубы, на кото-
рых расположены пассажирские каюты для 340 человек, ре-
стораны, салоны для отдыха, красный уголок, служебные
помещения. Две прогулочные палубы, верхняя и шлюпочная,
очень удобны для отдыха пассажиров в летнее время года. На
палубах расставлены кресла и диваны.
На капитанском мостике расположены каюты комсостава,
штурманская и рулевая рубки. Энергетическая установка
теплохода состоит из двух двигателей внутреннего сгорания
мощностью 4000 л. с. каждый при 225 об/мин. Каждый двига-
тель вращает гребной вал с насаженным на него гребным
винтом диаметром 3,3 м. Гребная установка обеспечивает
судну скорость хода 18 узлов; количество топлива, находя-
щегося в отсеках двойного дна, позволяет теплоходу пройти
около 8000 км без пополнения запасов. Кроме главных двига-
телей, имеются еще четыре вспомогательных дизеля по
400 л. с. каждый, вращающие генераторы. Генераторы выра-
батывают электрический ток, необходимый для питания раз-
личных судовых механизмов и устройств, освещения, радио-
станции, радиотрансляции, вентиляции и другого судового
оборудования.
Несмотря на то, что судно предназначено для перевозки
пассажиров, на нем имеются грузовые трюмы для генераль-
ного груза суммарным весом 285 т и автомашин общим весом
15 т. Для погрузки тяжестей имеется грузовое устройство —
два крана: носовой грузоподъемностью 3 т и кормовой одно-
тонный. Они приводятся в действие электродвигателями.
Рулевое устройство состоит из полубалансирного руля пло-
щадью 9,56 м2, обеспечивающего диаметр циркуляции, рав-
ный примерно двум длинам судна. Имеются три становых
якоря весом 3200 кг каждый (один запасной). Кроме того,
имеется стоп-анкер (вспомогательный якорь) весом 100 кг.
Спуск и подъем якорей осуществляется брашпилем.
На теплоходе, на случай аварии, имеются восемь алюми-
ниевых шлюпок, каждая вместимостью 49—61 человек. Кроме
шлюпок, на палубе раскреплены спасательные плотики.
В качестве противопожарных средств на судне преду-
смотрены углекислотные и пенные установки, имеется спе-
циальная сигнализация, предупреждающая о возникновении
пожара. Необходимая температура в жилых помещениях под-
держивается с помощью установки для кондиционирования
воздуха.
Модель пассажирского судна, в зависимости от размеров
прототипа, согласно единой Всесоюзной классификации, мо-
жет быть сделана в масштабе 1 : 75; 1 : 100; 1 : 150; 1 : 200.
Построенная самоходная модель относится к классу V, «А».
На модели должен устанавливаться механический двигатель,
обеспечивающий масштабную скорость и прохождение ди-
станции 50 м.
На рис. 141 дан общий вид модели пассажирского судна
типа «Михаил Калинин» в масштабе около 1 : 300. На рис. 142
дан теоретический чертеж в масштабе 1 : 200 и детали: подъ-
емный кран, якорь системы Холла и шлюпбалка (всё в мас-
штабе 2:1).
Возможно, моделист задумает строить модель в масштабе
1 : 100, тогда, естественно, теоретический чертеж потребуется
увеличить вдвое.
Деревянный корпус следует сделать наборным, а над-
стройки и прочие детали — из обычных материалов. Чем
меньше модель, тем тщательнее надо изготовлять детали и
выполнять их отделку, особенно окраску. Рекомендуется ис-
пользовать пластмассу и целлулоид подходящих расцветок,
тогда различные устройства, шлюпки, сигнальные огни и про-
чие детали не придется окрашивать.
117
Рис. 141. Общий вид пассажирского судна.
118
Л корь
Холла
2*1
119
СУХОГРУЗНОЕ МОРСКОЕ СУДНО
По сравнению с доставкой различных грузов по железной
дороге, перевозка их морем обходится значительно дешевле.
Поэтому на морском флоте имеется много специальных гру-
зовых судов.
В Советском Союзе строятся грузовые суда, в том числе
и сухогрузные. Одно из них — типа «Ленинский Комсомол».
Это одновинтовой двухпалубный турбоход с полубаком, полу-
ютом и рубкой в средней части. Корпус судна сварен из проч-
ной судостроительной стали. Водоизмещение турбохода более
19 000 т. Судно может принять 10 000 т грузов, упакованных
в ящики (моряки называют такие грузы генеральными).
Длина судна 156, ширина 21,8, осадка 9,7 м. Скорость хода
18,5 узла. Топлива, запасенного в двойном дне, хватит, чтобы
пройти 21 000 км без захода в порты.
Автономность судна 40 суток.
В качестве главного двигателя на судне имеется паровой
турбозубчатый агрегат мощностью 13 000 л. с., состоящий из
турбин высокого и низкого давления и двухступенчатого ре-
дуктора, снижающего число оборотов турбин.
Снабжение турбин паром производится двумя мощными
котлами, вырабатывающими в час 32,5 т пара. Рабочее давле-
ние в котлах 45 атм, температура пара 370°С. На полном ходу
за час сжигается не более 3 т нефти. Имеется судовая элек-
тростанция: два турбогенератора мощностью 600 кет каждый
вырабатывают достаточно электрической энергии для обслу-
живания всех механизмов, устройств, для бытовых нужд и ос-
вещения. На случай аварии предусмотрен специальный резерв-
ный дизель-генератор мощностью 100 кет, всегда находя-
щийся в полной готовности к пуску.
В корпусе судна имеются шесть просторных грузовых
трюмов. В каждом из них громадные отверстия — люки, кото-
рые позволяют принять ящик практически любого размера.
Так как люки очень большие, то и крышки их очень велики
и тяжелы. Вручную такие крышки закрыть практически невоз-
можно. Крышки люков плотно закрываются с помощью спе-
циальных механических устройств, что значительно сокращает
время на подготовку судна к погрузке и разгрузке. Для
подъема и опускания грузов в трюмы на палубе установлены
Л-образные безвантовые мачты и четыре полуколонны,
встроенные в среднюю надстройку. Главные трюмы одно-
временно могут обслуживаться четырьмя грузовыми стре-
лами, что также ускоряет погрузку и разгрузку. Для обеспе-
чения сохранности ценного груза на судне предусматри-
вается противопожарная защита, состоящая из водяной,
углекислотной и паро-водяной систем. Чтобы предохра-
нить грузы от излишней влажности, в трюмах проложены тру-
бопроводы, через которые удаляются вода и пары, могущие
появиться в результате отпотевания внутренних стенок корпуса.
Как на всяком судне, на палубе в носу размещены якорное
устройство, брашпиль, волнолом, запасной якорь. В корме
размещены катер и шлюпка. На рострах надстройки уста-
новлены четыре спасательные шлюпки. Ходовая рубка, радио-
станция, каюты команды и другие служебные помещения
расположены в надстройке.
На рис. 143 изображен общий вид модели сухогрузного
судна в масштабе 1 : 500. Этот масштаб не подходит ни под
какой класс. Если делать миниатюрную модель, чертеж при-
дется уменьшать; если строить самоходную — увеличивать.
На рис. 144 дан теоретический чертеж в масштабе 1 : 200,
построенная по нему модель будет длиной 780 мм, что соот-
ветствует классу V, «А». Модель должна быть самоходной
с механическим двигателем, с масштабной скоростью и наи-
меньшей дальностью плавания 50 м. Так как классификация
разрешает строить модель в масштабе 1 : 100, то теоретиче-
ский чертеж может быть увеличен в 2 раза, тогда длина мо-
дели составит 1 560 мм.
Деревянный корпус модели следует делать наборным.
Грузовые стрелы изготовляют из сухой прямослойной сосны,
надстройку — из авиационной фанеры с применением цел-
лулоида для иллюминаторов или электротехнического кар-
тона. Можно, конечно, построить корпус сухогрузного судна
из жести, но это будет более сложная работа. Так как модель
самоходная, особое внимание надо уделить обеспечению
водостойкости корпуса, правильной установке гребного вала
и руля.
120
Рис. 143. Общий вид сухогрузного судна.
16 С. Т. Лучининов
121
Рис. 144. Сухогрузное судно. Теоретический чертеж и детали.
122
ЛЕСОВОЗ
Наша страна богата лесом. Советский Союз вывозит много
леса за границу. Наиболее экономичным способом перевоз-
ки лесоматериалов является морской. Для этих целей строят
специальные суда — лесовозы. На всех грузовых морских
судах перевозимые материалы хранятся в надежно закрытых
трюмах, а на лесовозе доски, брусья, баланс, шпалы нахо-
дятся и в трюмах, и на верхней палубе.
На рисунке в заставке показан один из современных лесо-
возов. Это однопалубное судно с полубаком и надстройкой
на юте — в кормовой части. Наклоненный форштевень с под-
резом в подводной части вместе с ледовыми подкреплениями
корпуса в районе грузовой ватерлинии обеспечивает без-
опасное плавание лесовоза в битом льду. Конструкция кормы
(крейсерская) обеспечивает хороший подток воды к винтам,
что существенно повышает ходовые качества судна.
Наибольшая длина лесовоза 121,8, ширина 16,0, осадка
7,0 мг водоизмещение 9400 т.
Лесоматериалы размещаются в четырех просторных трю-
мах и на палубе. За один рейс можно перевезти 11 000 лг3 дре-
весины. Особенностью нового советского лесовоза является
его способность перевозить не только древесину, но и другие
массовые грузы, например зерно.
На большинстве лесовозов установлены паровые машины
или двигатели внутреннего сгорания. На нашем лесовозе
впервые поставлена небольшая, но весьма экономичная по
расходу топлива, газовая турбина мощностью 4400 л. с., обе-
спечивающая скорость хода 14 узлов. Ротор турбины делает
5500 оборотов в минуту, а вал, на который насажен гребной
винт,— 115 оборотов в минуту, что достигается с помощью
специального редуктора — системы зубчатых колес. Редук-
тор позволяет также изменить направление вращения греб-
ных винтов, т. е. судно может идти задним ходом. Управле-
ние газотурбинной силовой установкой осуществляется
с помощью дистанционного привода непосредственно из
центрального поста управления, находящегося в машинном
отделении. Небольшая по размерам энергетическая установка
размещена непосредственно в корме, поэтому не потребо-
валось делать длинные гребные валы; трюмы от переборки
машинного отделения не загромождены трубопроводами
и электрическими кабелями.
В кормовой части судна установлена рулевая машина
с электрогидравлическим приводом. Швартовное устройство
состоит из двух шпилей. Якорное устройство имеет 3 стано-
вых якоря весом 4 т каждый и вспомогательный якорь весом
1,25 т. Грузовое устройство лесовоза — восемь стрел, каждая
грузоподъемностью 5 т и одна тяжеловесная стрела, с по-
мощью которой можно поднимать грузы весом до 60 т.
Так как перевозимый груз — древесина — огнеопасен, на
лесовозе для ликвидации пожара предусмотрена водяная
система огнетушения, состоящая из трубопроводов в трюмах
и мощных нагнетательных насосов.
Команда, обслуживающая судно, насчитывает 38 человек
и размещается в удобных одно- и двухместных каютах.
Имеется несколько кают для пассажиров, которые могут
быть приняты на борт лесовоза. Помимо жилых помещений,
для отдыха команды имеются красный уголок, кают-компа-
ния, салон для пассажиров, а также все необходимые сани-
тарно-гигиенические помещения.
На случай аварии на палубе надстройки размещены две
спасательные шлюпки, могущие принять по 58 человек.
Шлюпки снабжены ручным приводом на гребной винт. Для
служебных целей имеется моторный деревянный катер и ра-
бочая моторная шлюпка.
По сравнению с другими моделями морских судов модель
лесовоза имеет немного деталей и сравнительно проста
в постройке. На рис. 145 изображен общий вид модели, а на
рис. 146 — корпус теоретического чертежа, по которому
могут быть вырезаны шаблоны для проверки при доводке
обводов модели. Даны также очертания форштевня, полу-
бака, кормы, руля и местоположение гребного винта. Теоре-
тический чертеж сделан в масштабе 1 : 100. В верхней части
рис. 146 показаны общий вид грузовой лебедки, оборудова-
ние ходового мостика и устройство трапа.
В качестве материала для постройки модели пригодно
дерево, но, конечно, корпус можно сделать и жестяной. Кор-
пус предпочтительно делать наборным. Мелкие детали можно
макетировать из пластмассы и цветного целлулоида. При
установке на модели механического двигателя и масштабе
построенной модели 1 : 75—1 : 200 она подпадет под класс
V, «А». Скорость должна соответствовать масштабной скоро-
сти. Окраска модели делается, как показано на рис. 145.
16‘
123
Qj
Рис. 145. Общий вид лесовоза.
□ о
О о
124
Общий вид грузовой лебедки
Спереди
Сбоку
Грузовая
лебедка
Сверху
Машинный
телеграф
Индикатор
кругового
обзора
Рис. 146. Лесовоз. Теоретический чертеж и детали.
125
ТАНКЕР «ПЕКИН»
Для перевозки нефтепродуктов на большие расстояния
широко используются морские нефтеналивные суда — тан-
керы, или нефтевозы. Танкеры по своим размерам — самые
крупные морские суда. Их водоизмещение достигает 130 000 т,
а длина 300 м.
Советский танкер «Пекин» — одно из крупнейших совре-
менных судов морского транспортного флота СССР.
По внешнему виду танкер «Пекин» — трехостровное судно
с баком, средней надстройкой и ютом, соединенными пере-
ходным мостиком, под которым проложены трубопроводы
и электрические кабели.
Длина танкера (наибольшая) 202,8 м, ширина (наиболь-
шая) 25,8 мг высота борта 13,7 мг осадка 10,65 мг водоизме-
щение 39 770 т, скорость хода 18 узлов. В корпусе судна
имеются тридцать грузовых танков, вмещающих более
27 000 т жидкого горючего.
Команда, насчитывающая 57 человек, размещается в удоб-
ных каютах, на судне имеются кают-компания, красный
уголок, открытая спортивная площадка и плавательный
бассейн.
Управление судном осуществляется из рулевой рубки, рас-
положенной на среднем мостике средней надстройки.
Для стоянки судна на танкере имеются два становых якоря
(по 7 т) и один запасной.
На баке в носовой части для швартовки установлен бра-
шпиль, на палубе юта — шпили. Там же, у бортов, располо-
жены киповые планки и кнехты.
Для приема на танкер различных грузов на баке в районе
сухогрузного трюма на носовых полумачтах установлены две
грузовые стрелы, в средней части судна и в корме также
имеются стрелы.
Прием и выдача жидкого груза на танкере осуществляются
с помощью трубопроводов диаметром 350 мм и трех мощных
паровых насосов производительностью по 750 м3/час.
Для вентиляции насосного отделения и грузовых танков
установлены три электровентилятора.
На палубе размещены шлюпки и моторный катер.
Так как перевозимый груз огнеопасен, на танкере
имеются противопожарная водяная система и автоматиче-
ская пожарная сигнализация.
Во всех жилых, служебных и культурно-просветительных
помещениях, независимо от климатических условий, во время
рейса судна, с помощью специальной системы кондициониро-
вания поддерживаются постоянная темперетура и влажность
воздуха. Дальность плавания без захода в порты составляет
около 14 000 тсж-
Один гребной 5-лопастный винт вращается со скоростью
110 оборотов в минуту турбиной, которая получает пар от
двух паровых котлов. Энергетическая установка, как это при-
нято на подобных судах, расположена в корме.
Несмотря на большие размеры танкера, на переходах
в открытом море он также подвержен качке; для ее умень-
шения в средней части корпуса в районе скулы приварены
боковые кили на длине 80 ж; высота килей 0,4 ж.
В один из рейсов (на Кубу) танкеру «Пекин» было нане-
сено серьезное повреждение норвежским танкером. На со-
ветском судне возник пожар. Опасность была необычайно
велика. В танках «Пекина» находилось 24 000 т сырой нефти.
Но смелые советские моряки героически ликвидировали по-
жар, исправили повреждения и благополучно доставили
крайне необходимую нефть революционному кубинскому
народу.
Повреждение оказалось очень серьезным, носовая око-
нечность судна была полностью разрушена, но несмотря на
это танкер вернулся на Родину; судно было в кратчайший
срок отремонтировано.
На рис. 147 показан вид сбоку и сверху модели танкера
в масштабе 1 : 300. На рис. 148 приведен теоретический чер-
теж в масштабе 1 : 200. Модель танкера, построенная по
этому чертежу, будет соответствовать V, «А» классу. Мо-
дель — самоходная с механическим двигателем, который
должен обеспечить масштабную скорость и дальность пла-
вания не менее 50 ж.
В качестве материала для постройки модели танкера реко-
мендуется дерево или металл. Корпус следует делать набор-
ным. Для отдельных деталей судового оборудования и уст-
ройств можно использовать пластмассу и цветной целлу-
лоид.
В качестве двигателя наиболее подходящим будет электро-
двигатель с питанием от аккумулятора или батареи элемен-
тов.
126
а© ев
Рис. 147. Общий вид танкера „Пекин".
127
Рис. 148. Танкер ,,Пекин“. Теоретический чертеж, вид с кормы, детали и мостики.
128
КИТОБОЙНАЯ БАЗА «СОВЕТСКАЯ УКРАИНА»
Китобойная база типа «Советская Украина» — океанское
двухвинтовое трехпалубное судно неограниченного района
плавания.
Китобаза предназначена для приема и обработки китовых
туш и транспортировки продукции китобойного промысла,
снабжения 20 китобойных судов, ведущих промысел, а также
для бытового и культурного обслуживания их команд как
на промысле, так и на переходах в Антарктику и обратно.
За сезон охоты на китов продукция китобойной базы со-
ставит тысячи тонн жира, мороженого мяса, печени, кормовой
муки.
Ценность этой продукции очень велика — китовый жир
идет для питания и технических целей, из китовой печени
вырабатывается витамин А (400 кг печени кашалота содержит
столько витамина А, сколько его имеется в 100 т хорошего
сливочного масла или в 5 миллионах штук яиц). Из поджелу-
дочной железы вырабатывается ценное лекарство — инсулин.
Даже среди современных морских гигантов китобазы
выделяются своими размерами. Наибольшая длина китобой-
ной базы «Советская Украина» 217,8, ширина 24,8, высота
борта 19, осадка 10,6 мг водоизмещение 44 000 т, скорость
хода 16 узлов,
Машинное отделение расположено в корме. 2 дизеля
мощностью по 7500 л. с. вращают через зубчатые передачи
гребные валы со скоростью 115 об/мин. В котельном отде-
лении размещены четыре водотрубных котла, обеспечиваю-
щие паром все производственные нужды по переработке
китовых туш.
В корме судна имеется наклонная площадка и проем —
слип для втягивания китовых туш на разделочную палубу. Она
состоит из двух участков: кормового — длиной 37 м, и цент-
рального — длиной 46 м, сообщающихся через проход
в средней рубке. В носовой части расположен двухъярусный
бак с рубкой, в средней части — рубка, в кормовой — ют
с надстройками, рубкой и двумя трубами, поставленными
в поперечной плоскости (а не в продольной, как принято
обычно).
В корпусе судна размещены грузовые танки для хранения
китового жира, холодильные установки, завод по переработке
китового сырья, склады готовой продукции, помещения реф-
рижераторных машин.
Команда (более 500 человек) располагается в удобных, бла-
гоустроенных каютах. Для коллективного отдыха имеются
кают-компания, клуб-кинозал. Кроме того, на судне обору-
дованы медицинские и санитарные помещения, бани, умы-
вальни, душевые кабины, прачечные. Штурманская и рулевая
рубки находятся в средней надстройке. Судно оборудовано
современной радионавигационной аппаратурой, радиоприем-
никами и передатчиками. Для разведки китов на «Советской
Украине» имеется вертолет, в корме — площадка для его
взлета и посадки, а также ангар.
На китобойной базе размещены хорошо оборудованные
механическая, электромеханическая, электрогазосварочная
мастерские, кузница и плотницкая, что позволяет производить
необходимый ремонт всевозможных машин, агрегатов и при-
боров.
На судне имеются 11 спасательных шлюпок и разъездной
моторный катер, промысловые лебедки, паровой шпиль, элек-
трический кран, грузовые стрелы, брашпиль для подъема
якорей, швартовное устройство и другое оборудование.
Наличие на судне большого количества помещений и все-
возможных электрических механизмов потребовало установки
двух дизель-генераторов и четырех турбогенераторов общей
мощностью свыше 4000 кет.
Модель китобазы типа «Советская Украина» можно сде-
лать из любого материала. Один из ведущих морских моде-
листов Советского Союза — Д. Юсупов, призер Всесоюзных
и международных конкурсов, сделал модель из слоновой
кости.
На рис. 149 в масштабе, примерно, 1 : 600 изображен не-
много упрощенный общий вид модели судна. На рис. 151 даны
корпус теоретического чертежа, очертания форштевня, кормы
и показан характер ватерлиний в носовой и кормовой частях,
линия козырька, бака, юта, палуб и кормового слипа; масштаб
корпуса теоретического чертежа 1 : 200. Если строить модель
в этом масштабе, то она подпадет под класс V, «А». На
рис. 150 даны детали, показана модель в сборе и отдельно
корма со слипом.
Модель рекомендуется сделать наборной из дерева. В ка-
честве двигателей наиболее пригодны электромоторы —
места для них внутри модели вполне достаточно. Если будет
решено строить радиоуправляемую модель, то размещение
исполнительных механизмов также не вызовет никаких затруд-
нений. Окраска модели может быть и иной, чем на рис. 149.
17 С. Т. Лучининов
129
Рис. 149. Общий вид китобазы „Советская Украина".
130
17*
Рис. 160. Китобаза.
Вид с кормы, модель в сборе, детали.
131
Рис. 151. Китобаза. Теоретический чертеж.
132
КИТОБОЙНОЕ СУДНО
Для охоты на китов строят специальные суда — китобойцы.
Кит — самое крупное млекопитающее животное на земном
шаре. Вес отдельных экземпляров достигает 150 т, а длина
30—33 м. Мускульная сила крупного кита составляет 1500—
1700 л. с.г что позволяет ему развивать скорость до 20 узлов.
В старое время охотники за китами выходили в море на
небольших гребных шлюпках — вельботах. Шлюпки были мо-
реходными и имели одинаковую форму носа и кормы. Китов
обнаруживали по фонтанам воды, которые они выбрасывают,
поднимаясь на поверхность воды для дыхания. В это время
китобои быстро подходили к киту и вонзали в него гарпун.
Кит очень осторожен и стремителен, иногда погоня за ним
длилась часами. Охота на китов была сопряжена с опас-
ностью для жизни: удар хвостом разбивал шлюпку в щепки
и люди оказывались в воде.
Современные китобойцы — мореходные стальные одно-
палубные суда с удлиненной надстройкой. Вместе с китоба-
зой они могут находиться в плавании в течение 7 месяцев. Так
как в Антарктике во время охоты на китов судам приходится
иногда плавать в ледовых условиях, корпус имеет специаль-
ные подкрепления.
Размеры китобойного судна (типа «Комсомолец»): длина
63,6, ширина 9,5, осадка 4,4 м, водоизмещение 1270 т, скорость
около 18 узлов. По скорости хода советские китобойцы пре-
восходят многие однотипные иностранные суда. На судне уста-
новлено 4 дизель-генератора общей мощностью 4400 л. с.
Дизель-генераторы вырабатывают электрический ток, пита-
ющий гребной электродвигатель. Электрическая гребная уста-
новка обеспечивает судну отличную маневренность.
В носовой части на палубе китобойца, на специальной высо-
кой платформе установлена гарпунная пушка калибром 90 мм.
Пушка заряжается с казенной части пороховым зарядом;
в дульную часть вставляется гарпун с гранатой. К гарпуну кре-
пится линь — тонкий прочный шнур из капронового волокна.
Длина линя около 100 At, его конец сращен с трехпрядным ма-
нильским тросом длиной около километра. Пушки, установ-
ленные на китобойцах, бьют китов на расстоянии до 70 м.
После выстрела, гарпун, увлекая за собой капроновый линь,
вонзается в тело кита. Граната взрывается, раскрываются когти
гарпуна — теперь он уже крепко засел. Если ранение несмер-
тельно, кит стремительно уходит на глубину, увлекая за собой
сращенный с гарпунным линем китовый трос, который легко
выпускается, как леска со спиннинга. Когда кит выйдет на по-
верхность, чтобы набрать воздуха, особой лебедкой выбирают
трос, стремясь все время держать его в натянутом положении
и стараясь подойти на дистанцию верного выстрела. После
попадания второго гарпуна кит удерживается 2 тросами, затем
подтягивается к китобойцу. В тело убитого кита вонзают ост-
рый наконечник с отверстием и через резиновый шланг в кита
с помощью компрессора накачивают воздух, чтобы кит не
затонул. Принадлежность убитого кита того или иного кито-
бойца определяется национальным флажком и номером
судна.
После охоты китобойцы буксируют китов к базе, их подни-
мают по слипу на разделочную палубу.
На рис. 152 дан общий вид модели китобойца и вид сверху
в масшабе 1 : 100. По-видимому, многие моделисты захотят
строить самоходную модель, которая относится к классу
V «Г»; масштаб такой модели 1 : 50 или 1 : 75, двигатель меха-
нический, скорость масштабная, дистанция, которую должна
проходить модель, 50 м.
Теоретический чертеж приведен на рис. 153, его масштаб
1 : 50. Корпус разбит на 20 шпаций. В районе 0—4 и 15—20
шпангоутов изображены ватерлинии. На боку нанесены линии
штевней, полубака и палубы, а для контроля проведен батокс.
Материалом для постройки служит дерево, надстройки, мос-
тик, трубы можно сделать из авиационной фанеры, электро-
технического картона; отдельные судовые устройства, нави-
гационное оборудование сделайте из дерева или пластмассы,
а леерные стойки, леера и антенны — из стальной проволоки.
Корпус рекомендуется делать наборным. Двигатель—элек-
трический.
133
Рис. 152. Общий вид китобойца.
134
135
РЫБОЛОВНЫЙ
ТРАУЛЕР
Название судна произошло от английского слова «трал» —
невод, сеть. Современные морозильные большие траулеры
(типа «Пушкин», например) — это мореходные морские суда,
предназначенные для механизированного лова и первичной
переработки рыбы — изготовления филе, консервов из печени
и кормовой муки из рыбных отходов.
Размеры траулера (типа «Пушкин»): длина 84,5, ширина 13,4,
осадка 5,5 мг водоизмещение (без рыбы) 2235 т, скорость хода
12,5 узла. Экипаж судна 105 человек. Почти 3 месяца траулер
может находиться в море, в том числе 2 месяца на промысле.
Основной особенностью этого судна является возможность
производить все операции с тралом на специальной промысло-
вой палубе, куда трал поднимают через слип — наклонную
плоскость в корме судна.
Траулер имеет удлиненный бак, который переходит в ниж-
ний ярус надстройки, простирающийся до кормового слипа.
Над этим ярусом расположен средний ярус, на нем две рубки:
носовая, где размещены посты управления и связи, и кормовая
со вспомогательными помещениями. Над кормовой рубкой
находятся рулевая и промысловая рубки и мостик для управ-
ления судном при спуске и подъеме трала. На палубе средней
надстройки расположены 4 спасательные шлюпки.
На промысловой палубе установлены траловая лебедка
и грузовые стрелы для подъема трала с рыбой. По бор-
там устроены разборные ящики для рыбы и два люка для
подачи ее в разделочные цехи рыбной фабрики, которая
находится в корме. Рыбная фабрика имеет три отделе-
ния— морозильное, консервное и жиротопное. Оборудова-
ние по переработке рыбы на траулерах типа «Пушкин» обес-
печивает полную переработку рыбы в готовую продукцию,
которая в течение рейса хранится в специальных морозиль-
ных камерах.
Наличие в корме специального слипа позволяет почти пол-
ностью механизировать спуск и подъем трала. Вооруженный,
т. е. подготовленный для лова рыбы, трал выкладывают на
промысловой палубе. Специальным тросом мешок-невод
стаскивают в воду (рис. 156).
Затем ваера-кабели заводятся за ролики ваерных кареток,
которые перемещаются в кормовое положение. Потом под-
соединяются траловые доски, после чего на соответствующую
глубину вытравливают ваера. По окончании траления тормоза
траловых лебедок затягиваются, ваера стопорятся и начинается
буксировка трала. Траление, в зависимости от количества
рыбы, находящейся в данном месте, продолжается от получаса
до 1 ’/2 часов, после чего траловой лебедкой выбирают ваера,
траловые доски отсоединяются и основная часть трала выби-
рается на палубу. Мешок с рыбой втягивается на палубу спе-
циальными тросами. Под мешок заводятся подъемные стропы,
к которым прикрепляются тросы. Если рыбы много, подъем
производится за несколько перехватов. После того, как мешок
с рыбой поднят на палубу, в корме закрываются специальные
ворота и рыба выливается из трала с помощью грузовых
стрел в центральный люк или бортовые забортные ящики, от-
куда поступает в цехи для обработки.
На рис. 156 показаны кормовая часть траулера и схема
промыслового устройства. Десятки таких траулеров-рыбозаво-
дов с кормовым тралением широко используются далеко от
берегов нашей Родины, в любую погоду бороздят океанские
просторы, возвращаясь домой с богатым уловом.
Модель морозильного большого рыболовного траулера
типа «Пушкин», в зависимости от ее назначения, может быть
построена как самоходная по классу V, «Г» в масштабе 1 : 50,
1 : 75 или как настольная по классу XIII, «А», XIII, «В».
На рис. 154 дан общий вид модели в масштабе 1 : 200. На
рис. 155 приведен теоретический чертеж: корпус, очертания
носовой и кормовой оконечностей, ватерлиний и палуб. При
изготовлении корпуса особое внимание надо обращать на
точность при доводке кормовых образований. В корме
имеется слип, его очертания показаны на всех трех проекциях
теоретического чертежа.
Если модель намечено строить самоходной, корпус следует
сделать наборным. В качестве двигателя пригоден любой меха-
нический. По данным Единой Всесоюзной классификации мор-
ских моделей использование простейших — резиновых и пру-
жинных двигателей не предусматривается. Окраска модели
рыболовного траулера может быть выполнена так, как изобра-
жено на рис. 154, однако это не является обязательным. Под-
водную часть можно окрасить в черный, красный, а борт —
в белый цвет.
При испытании самоходной модели, ее скорость должна
соответствовать масштабной.
136
Рис. 154. Общий вид траулера.
18 С. Т. Лучининов
137
138
Рис. 156. Схема промыслового устройства:
а —трал; 6 —куток; в — траловая лебедка;
г — грузовая лебедка; д— мостик; е — тра-
ловая доска; ж — переходной конец; з — ка-
бель; и— клячевка; к — бобинцы; л — слип;
м— ваеры; и — люки в рыбную фабрику.
a
139
ПОДВОДНАЯ
ЛОДКА «СЕВЕРЯНКА»
Впервые в мире в Советском Союзе появилась подводная
лодка, используемая в научных целях. Подводная лодка «Се-
верянка» — исследовательское судно Всесоюзного научно-
исследовательского института морского рыбного хозяйства
и океанографии.
«Северянке» не страшны никакие штормы, — опустившись
на соответствующую глубину, лодка может продолжать поиск
рыбы и вести другие исследования с помощью разнообразных
приборов.
Лодка имеет обычные очертания для судов подобного типа.
Высокая рубка, леера; в носу установлен мощный электричес-
кий прожектор.
Все пространство над лодкой и под ней прослушивается
гидроакустическими приборами. Наблюдать за поведением
рыбы можно сквозь три иллюминатора, расположенные по
бортам и на подволоке. В носовой части имеется телевизион-
ная установка. С ее помощью на экране телевизора непре-
рывно возникает подводный пейзаж, наблюдаются различные
обитатели морских глубин. Ряд приборов позволяет замерить
соленость воды, ее температуру, содержание растворенного
в воде кислорода.
В один из проведенных походов «Северянка» исследовала
работу рыболовного капронового трала. При движении за
кормой траулера трал принимает определенную форму. Про-
верить в натуре, как ведет себя трал за кормой промыслового
судна, прежде не представлялось возможным. «Северянка»,
опустившись под трал, исследовала расположение траловых
досок, раскрытие трала и натяжение тросов, удерживающих
трал.
Была произведена киносъемка отдельных участков раз-
ноглубинного трала. Наблюдения за тралом проводились
в течение нескольких дней и дали исчерпывающие сведения,
которые были использованы при проектировании новых и усо-
вершенствовании существующих тралов. На «Северянке»
имеется оборудование, позволяющее брать со дна моря
пробы грунтов и определять рельеф морского дна.
Модель подводной лодки «Северянка», общий вид которой
дан на рис. 157, может быть построена как настольная или
самоходная. Однако в первом случае, если делать миниатюр-
ную модель, потребуется уменьшать чертеж (длина модели
не должна превышать 254 мм). Если же будет решено делать
модель по классу IV, «А» или IV, «Б», которые разнятся только
типом двигателя, то корпус модели можно изготовить, вос-
пользовавшись шаблонами, приведенными на рис. 158. На этом
же рисунке изображены модель подводной лодки в сборе,
устройство регулятора горизонтальных рулей, их выкройки,
простой гребной винт, крепление резинового двигателя, спа-
сательный буй, обеспечивающий обнаружение затопленной
модели, устройство носовой оконечности и другие детали. На
рис. 159 в масштабе 1 : 1 показаны оконечности модели класса
IV, «А». Корпус такой модели в целях упрощения работы реко-
мендуется делать из сухого дерева. В случае установки на
модели механического двигателя изготовление модели услож-
нится — корпус придется делать из жести.
140
Рис. 167. Общий вид исследовательской подводной лодки „Северянка".
141
Спасательный буй
Сахар-'
^'Прожектор
1:1
Верх
Низ
Верх
Низ
Регулятор
рулей
Г.1
Винт
1.1
Выхлоп ДИЗЕЛЯ
Ограждение
ходового огня
1 Установка
подводного
ТЕЛЕВИДЕНИЯ
Пробка
Капроновая
-'нить
Кормовой
ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ РУЛЬ
1:1
Носовой
горизонтальный руль 1:1
Рис. 158. Подводная лодка „Северянка". Шаблоны, детали и вид модели в сборе.
142
Рис. 159. Подводная лодка „Северянка11. Детали носовой и кормовой оконечностей модели.
143
ПАРУСНИК «ТОВАРИЩ»
В начале XX века с появлением паровых машин и двигате-
лей внутреннего сгорания строительство военных и торговых
парусных судов прекратилось.
В настоящее время имеется небольшое количество круп-
ных парусных судов, используемых морскими училищами для
подготовки моряков.
Однако широкое распространение получили парусные
спортивные суда.
Существуют три группы парусных судов: с прямым воору-
жением, косым и смешанным.
Парусник «Товарищ» — барк, имеющий две мачты воору-
женные прямыми парусами, и одну — косыми парусами. Ран-
гоут парусника «Товарищ» состоит из трех мачт — фок, грот
и бизань (считая от носа). Все мачты наклонены к корме, что
улучшает мореходные качества судна и облегчает управление
парусами.
Все мачты своим нижним концом — шпором крепятся
к днищевой балке — кильсону в специальном деревянном баш-
маке, называемом степсом.
Фок- и грот-мачты состоят из двух частей. Верхние их части
соответственно называются фор- и грот-стеньгой. С мачтой
стеньга соединяется при помощи деревянной или металличес-
кой рамы, называемой эзельгофтом.
К рангоуту относится также дерево, укрепленное на носу
судна и выступающее впереди форштевня — бушприт. Наруж-
ный конец бушприта называется ноком, а внутренний, кото-
рый крепится в носовой части, — шпором.
Снасти, поддерживающие мачты спереди, называются шта-
гами, с бортов — вантами, с кормы — бакштагами. Снасти,
поддерживающие стеньги с боков и сзади, именуются форду-
нами. Все эти снасти в совокупности называются стоячим таке-
лажем, в отличие от бегучего, с помощью которого управляют
парусами.
Части рангоута, закрепленные у мачт или стеньг за сере-
дину длины, называются реями, а закрепленные за один ко-
нец— гафелями и гиками. Реи именуются по рангоуту, на ко-
тором они закреплены. Например, рей на фок-мачте —
фока-рей. Реи на стеньгах называются соответственно мачтам.
Например, на фор-стеньге — фор-марса-рей. Паруса имену-
ются по реям, на которых они закреплены: на фоке-рее —
фоком; на нижнем марса-рее — нижним марселем; на брам-
рее — брамселем и т. д. Паруса, стоящие на бушприте, назы-
ваются кливерами. Паруса, прикрепленные к штагам, назы-
ваются стакселями. Парус между гиком и гафелем на
бизань-мачте — бизань, а между гафелем и крюйс-стеньгой —
крюйс-топсель.
Размеры учебного парусного судна «Товарищ»: длина наи-
большая 73 м, длина между перпендикулярами 62 м, ширина
12 м, осадка 4,5 м, высота борта 7,3 мг водоизмещение около
1 500 т.
На рис. 160 дан общий вид парусника «Товарищ» со всеми
парусами — вид сбоку и вид сверху. Размеры чертежа по ва-
терлинии составляют 210 мм. Если, пользуясь этим чертежом,
строить миниатюрную модель, то она будет соответствовать
классу XIII, «А». Для изготовления такой модели следует ис-
пользовать кость, пластмассу, ценные породы дерева. Изго-
товление деталей потребует в полном смысле ювелирного
искусства и упорства. Работа значительно упростится, если вос-
пользоваться теоретическим чертежом, приведенным на
рис. 163. Его надо увеличить в два-три раза для того, чтобы
построить плавающую модель парусного судна длиной по
ватерлинии 660—1000 мм. Такая работа окажется под силу
моделисту, имеющему некоторый опыт. В качестве материала
рекомендуется дерево; корпус наборный. Для обеспечения
необходимой остойчивости потребуется предусмотреть бал-
ласт в виде железной или свинцовой полосы.
На рис. 161 показана палуба кормовой оконечности парус-
ника в сборе и отдельные детали судового оборудования и
устройств. На рис. 162 изображены детали рангоута, бегучего
такелажа, крепления парусов, кофель-нагельные планки, про-
водки отдельных снастей.
Построенная модель (размерами более 254 мм) как на-
стольная относится к XIII, «Б» классу, в случае же если модель
будет плавающей, масштаб ее неограничен, она подпадет под
IX, «А» класс.
144
9 С. Т. Лучининов
Рис. 160. Общий вид парусного судна „Товарищ44.
145
Рис. 161. Парусник „Товарищ44. Вид кормовой надстройки в сборе и детали.
146
Провсщка
топсель-гитов
Вертлюг
гика
Нок
НИ РАЛА
ШКОТА
Шкотовый угол
стакселя
Способ проводки Крепление триселя
ДИРИК-ФАЛА к СЕГАРСАМ
Рис. 162. Парусник „Товарищ11. Детали рангоута, такелажа и парусов.
Грота - рей
мачта
ГАФЕЛЯ
Бейфут
Нон ГИКА
ГАФЕЛЯ
Крепление
с помощью
ракс
ПАРУСА
Фок-мачта Кофель-нагель
Рей
Планка
КОФЕЛЬ-НАГЕЛЕЙ
СегарсЬ» ||1 ।
Крепление нижней
ШКАТОРИНЫ ТРИСЕЛЯ
к ГИКУ
Проводка
топсель-
Проводка
грот-топсель
шкота
19
147
10 9 8 7 6 П I ДП I II 4 3 2 1 1/г О
2 3
/ /
И 5 II
iZ/'x
/ / / li i 1 1 1 1 Я 1 । 1
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 ft О
Рис. 163. Парусник „Товарищ44. Теоретический чертеж.
148
ОЗЕРНО-РЕЧНОЙ
ТЕПЛОХОД «РОДИНА»
Советский Союз — великая речная держава. Речной флот
непрерывно пополняется самыми разнообразными судами,
предназначенными для перевозки пассажиров, грузов, нефти,
строительных материалов. В числе новых речных судов — ком-
фортабельные винтовые теплоходы типа «Родина». Они пред-
назначаются в основном для перевозки пассажиров по по-
стоянным линиям, но могут также использоваться и уже
частично используются как туристские суда. Наибольшая
длина такого судна 96,3 м, расчетная длина 90 м, ширина
(наибольшая или, как говорят речники, габаритная) 14,3 м, ши-
рина по главной палубе 12 м. Высота борта до главной палубы
4,3 м, габаритная высота судна около 12 м, осадка с грузом
2,237 м.
На судне имеются удобные каюты для 500 пассажиров.
Команда (до 70 человек) размещается в двух- и четырехмест-
ных каютах. В каютах имеются умывальники с горячей и хо-
лодной водой, шкаф для белья и одежды, книжная полка. Для
общего пользования предусмотрены душевые и ванные ка-
бины. К услугам пассажиров—рестораны, музыкальный салон,
читальный зал, а для команды — столовая и красный уголок.
Энергетическая установка теплохода состоит из трех 400-
сильных двигателей внутреннего сгорания, каждый из кото-
рых непосредственно работает на свой гребной вал. Все дви-
гатели расположены в одном кормовом отсеке. Для вспомо-
гательных целей имеются четыре дизель-генератора, обеспе-
чивающие теплоход электрической энергией для освещения,
радио, работы вентиляции и других потребностей. При работе
силовой установки на полную мощность судно развивает ско-
рость хода более 23 км/час.
На теплоходе, помимо рулей, в носовой оконечности, под
водой установлено специальное водометное устройство —
гидрорули, которые обеспечивают судну хорошую управляв-
мость при движении в узкостях и извилинах речного фарва-
тера и маневрирование при подходе к пристани, а также и при
отходе от нее.
Якорное устройство состоит из двух якорей в носу и бра-
шпиля; для швартовки имеются кнехты и вьюшки для намотки
тросов. На аварийный случай на судне на шлюпочной палубе
в корме размещены четыре шлюпки (по две с каждого борта),
там же, в диаметральной плокости, раскреплены шесть пло-
тиков. В ходовой рубке и на мостике размещены приборы
управления и навигации; радиостанция теплохода обеспечи-
вает двустороннюю связь с берегом и другими судами, а так-
же работу трансляционного узла.
На линии Москва — Ростов и Москва — Астрахань курси-
руют пассажирские дизель-электроходы другого типа, которые
используются также для туристских целей. Это весьма ком-
фортабельные речные суда, наиболее крупные из существую-
щих. Они имеют хорошие мореходные качества; водоизмеще-
ние 2300 тг длина 121,4, ширина 16,8, высота борта 5,0 и осадка
2,4 м, скорость хода более 25 км/час.
Энергетическая установка состоит из 3 дизель-генераторов
мощностью 900 л. с. каждый; электрическая энергия питает
три гребных электродвигателя по 725 л. с. Управление двига-
телями осуществляется дистанционно из рулевой рубки. На
электроходе имеются два подруливающих устройства водо-
реактивного действия, установленные в носовой и кормовой
оконечностях.
Пассажирский дизель-электроход (рис. 164) отличается от
других подобных речных судов, плавающих по рекам Со-
ветского Союза, удобством размещения пассажиров, быстро-
ходностью и улучшенными маневренными качествами.
Судно может принять на борт 460 пассажиров,для которых
имеются каюты с мягкими спальными местами.
На дизель-электроходе имеются 3 салона, 5 вестибюлей,
просторный ресторан, кино-концертный зал, почтовое отде-
ление. Широкие прогулочные палубы оборудованы удобной
мебелью. На тентовой палубе устроены солярий для приема
солнечных ванн и душевые кабины.
Все жилые помещения и помещения общего пользования
имеют особую вентиляцию с подачей кондиционированного
воздуха, охлаждаемого в жаркое время и подогреваемого
в холодное, осеннее время.
Корпус судна сделан из стали повышенного сопротивления.
Надстройки металлические, штампованные.
Постройка модели (настольной или самоходной) речного
теплохода типа «Родина» несложна. На рис. 165 дан корпус
теоретического чертежа в масштабе 1 : 100, очертания носа
и кормы, брашпиль, спасательный плот, руль, кранец, гребной
винт, шлюпка, балка и лебедка к ней. Там же показана часть
модели в сборе и кормовой клюз. Наличие трех палуб на
модели речного теплохода потребовало привести их очерта-
ния (рис. 166), что облегчает моделисту работу. В качестве
материала для постройки корпуса рекомендуется дерево.
Корпус следует сделать наборным (если модель будет само-
ходной), если же строить ее, как настольную, то для облегче-
ния работы можно использовать кусок выдержанной сосновой
доски нужного размера. По Единой Всесоюзной классификации
моделей, настольная модель теплохода «Родина» может быть
отнесена к классу XIII, «А» (миниатюрная), к классу XIII, «Б»
(в масштабе 1 : 100) и к классу VII, «А» (самоходная). Двига-
тель в последнем случае должен быть механическим, скорость
масштабная, дистанция 50 м.
Элементы основных типов современных морских и речных
транспортных, промысловых и речных судов приведены
в табл. 9.
149
Рис. 164. Общий вид озерно-речного теплохода „Родина41.
150
Рис. 166. Теплоход ,,Родина“. Теоретический чертеж, вид рубки и детали.
151
Верхняя палуба
(шлюпочная)
Средняя палуба
(прогулочная)
Плавная палуба
Рис. 166. Теплоход ,,Родина“. Сечения палуб.
152
Таблица 9
Транспортные Промысловые Речные
Элементы судов Размер- большие пассажирские суда грузо-пасса- жирские суда китобазы, рыболовные траулеры
сухогрузные транспорты лесовозы танкеры ледоколы сельдебазы, краборыбо- заводы китобойцы обычные с кормовым тралом на подводных крыльях обычные
Длина м 150—315 100—170 90—160 80—120 100—275 60—130 80—220 50—70 30—70 75 25—35 60—125
Ширина 20—30 14—22 14—22 12—14 14—40 15—25 12—28 7—10 6—13 14 4—6 8—17
Высота борта 14—26 10—16 7—13 5—8 7,5—20 8—15 10—20 4,5—5,5 2,6—6 12 2—3 2,5—5,0
Осадка 8,0—11,0 5,5—9,0 6—10 4—7 6,5—14,5 5,0—9,5 6—10,5 3—4,5 3—6 5,6 1—1,2* 1,7—2,3 1,5—2,4
Коэффициент общей полноты — 0,50—0,65 0,60—0,65 0,60—0,75 0,70—0,75 0,75—0,82 0,4—0,6 0,65—0,8 0,45—0,55 0,45—0,65 0,575 0,3—0,4 0,6—0,75
Водоизмещение т до 60 000 до 25 000 до 22 000 до 8 000 до 130 000 до 16 000 5 000—44 000 1000—2000 до 2500 до 3700 20—60 до 1000
Скорость хода узлы 25—36 22—25 13,5—18 13,5—16 15—20 до 19 (на чистой воде) 11 — 17 12—18 до 14,5 без трала 12 60—80 км/час 18—27 км/час
Отношение длины к ширине — 7,0—11,0 8,0—8,5 6—8 6,0—8,5 6,8—7,5 3,7—4,8 6—8 7 4,0—6,0 5,4 5—6 6—7,5
» ширины к осадке — 2,5—3,2 2,0—2,5 1,9—2,6 1,8—2,0 2,3—2,8 2,3—3,0 2—3 2—2,5 2 2,5 — —
» длины к высоте борта — 11 — 15,0 11—14,0 10—13 около 14 около 14 6,7—10 8—12 10—11 8—9,5 6,3 — —
В числителе — осадка на ходу, в знаменателе — на стоянке.
20 С. Т. Лучининов
Раздел III
ЯХТЫ-МОДЕЛИ
Глава 9
СПОРТИВНЫЕ ПАРУСНЫЕ ЯХТЫ-МОДЕЛИ
Спортивные яхты-модели не являются копией в миниатюре
настоящих парусных яхт. Яхты-модели предназначаются спе-
циально для соревнований. В Советском Союзе приняты к
постройке четыре типа яхт-моделей: «П» (национального
класса), для начинающих, и международные яхты-модели
классов «А», «М» и «10».
Яхта-модель класса ,,П“
Это — наиболее простая из существующих яхт-моделей;
предназначается для постройки и проведения гонок модели-
стами младшей возрастной группы. По яхте-модели класса «П»
существуют следующие ограничения; площадь парусности не
более 20 дм2; длина наибольшая 750 мм (допускается отклоне-
ние 50 мм в большую и меньшую стороны); ширина наиболь-
шая не менее 150 мм; осадка не более 190 мм с килем; сред-
ний надводный борт не менее 40 мм; высота мачты, считая от
палубы, не более 950 мм; высота переднего треугольника не
более 760 мм. Киль должен быть бульбообразным или плав-
никовым.
На гроте разрешается иметь не более четырех лат: длиной
не более 80 мм — средние, и 60 мм — крайние; на стакселе —
не более трех лат длиной не свыше 30 мм. Ширина дощечки
в фаловых углах не должна превышать на гроте 15 мм, на
стакселе 12 мм. Всякое увеличение площади парусов, дости-
гаемое за счет гнутого рангоута, присчитывается к площади
парусности. Размеры рангоута не ограничиваются, однако про-
дольная ось сечения рангоутного дерева не должна превышать
поперечную более чем в 1,5 раза.
Обмерная площадь парусности S определяется как сумма
обмерной площади грота и площади переднего парусного
треугольника.
Площадь бермудского грота определяется как половина
произведения длины нижней шкаторины грота (от ограничи-
тельной марки на ноке гика до задней кромки мачты, вдоль
верхней кромки гика) на длину передней шкаторины грота
(от точки пересечения верхней кромки гика с задней кромкой
мачты до нижней кромки головной дощечки в фаловом углу
грота). Гафельный грот обмеряется по сумме площадей со-
ставляющих треугольников.
Площадь переднего парусного треугольника определяется
как половина произведения высоты переднего треугольника
(от верхней кромки палубы вдоль мачты до точки пересече-
ния штага стакселя с передней кромкой мачты) на его основа-
ние (расстояние от передней кромки мачты вдоль палубы до
точки пересечения штага стакселя с палубой).
Во всех обмерных точках на рангоуте должны быть нане-
сены ограничительные марки — черные полоски шириной
1,5—2 мм. Все измерения берутся по внутренним кромкам
марок.
Средняя высота надводного борта определяется на воде
для полностью вооруженной и готовой к гонкам модели. Изме-
ряется высота борта у носа, у кормы и примерно в середине
ватерлинии; сумма этих трех измерений, деленная на три,
является средней высотой надводного борта. Измерение про-
изводится в пресной воде.
Все размеры определяются с точностью до 1 мм с по-
мощью стальной линейки или рулетки.
Все гоночные модели, прошедшие обмер и регистрацию,
должны нести на парусе букву, обозначающую класс, и реги-
страционный номер согласно принятой в данном городе си-
стеме нумерации.
Высота цифр и букв не менее 30 мм. Толщина линий шриф-
та 5 мм.
На рис. 167 дан общий вид яхты-модели национального
класса «П» в масштабе 1 : 4, а на рис. 168—бок и полуширота.
Корпус теоретического чертежа, сечение яхты, детали и ветро-
бой руль в сборе показаны на рис. 169. На рис. 170 приведены
рангоут, крепление его на палубе, некоторые детали с указа-
нием примерных размеров, а также крепление парусов.
Наборный корпус яхты-модели класса «П» и рангоут де-
лают из дерева (сухие сосновые рейки), а шпангоуты из 5-мм
фанеры.
Рекомендуется строить корпус наборным, но можно
сделать его и долбленым.
157
158
------------- L»750 ± 50-------------------------
Рис. 167 Общий вид яхты-модели класса „П“.
159
Рис. 169. Яхта-модель класса „ГГ‘. Корпус теоретического чертежа и ветровой руль.
160
Рис. 170. Яхта-модель класса ,,П“.
Рангоут и детали.
21 С. Т. Лучининов
161
Так как модель плавающая, необходимо обратить особое
внимание на водонепроницаемость корпуса, пропитать его
олифой до окраски, тщательно загрунтовать и затем окрасить.
Цвета ватерлинии, корпуса, палубы моделист может выбирать
по своему усмотрению. На гроте должна быть нашита или
накрашена буква «П», обозначающая принадлежность к клас-
су, и номер яхты. Построенная модель классифицируется зна-
ком X, «П».
Яхта рекомендуется для постройки моделистам-школьни-
кам. Сразу начинать строить яхту международных классов не
следует, надо приобрести опыт управления яхтой «П» и только
после достижения спортивных результатов переходить к бо-
лее сложным яхтам-моделям.
Яхта-модель международного класса „А“
По сравнению с существующими моделями парусных яхт,
которые приняты к постройке как у нас в СССР, так и за
границей, яхта класса «А» (рис. 171) самая большая. Благодаря
высоким мореходным качествам эта модель яхты является
одним из основных классов, участвующих в международных
соревнованиях.
Все размеры, относящиеся к спортивным моделям яхт,
приводятся в обычной метрической системе мер. Однако,
если советским моделистам приходится выступать на между-
народных соревнованиях, то вычисления в этом случае произ-
водят в английской системе мер.
Все вычисления производятся с точностью до третьего зна-
ка после запятой; исключение составляет вычисление водоиз-
мещения и площади парусности, которые выполняют с точно-
стью до четвертого знака после запятой. Для удобства вы-
числений приводим таблицу перевода метрических мер в ан-
глийские и наоборот:
1 м = 39,37 дюйма 1 дюйм = 25,4 мм
1 м2 = 1549,997 кв. дюйма 1 кв. дюйм = 6,451 см2
1 м3 = 61 023,38 куб. дюйма 1 куб. дюйм — 16,387 см3
1 кг = 2,205 англ, фунта 1 англ, фунт = 0,4536 кг
При постройке модели яхты класса «А», как и для других
моделей яхт, необходимо пользоваться формулой
L + Г? д
4 з - ’
12 у D
где: Л —длина по ватерлинии, плюс половина превышения
длины по четвертному батоксу против допускае-
мой, м;
S — площадь парусности, измеренная согласно правилам
обмера, м 2.
D—водоизмещение, или вес модели, готовой к гонке с
поставленными парусами, но без спинакера и других
дополнительных парусов, вычисляется делением веса
модели яхты, в кг, на 1025, ж3.
На рис. 172 приведена номограмма ^сост. при участии
инж. В. Ф. Пендера), с помощью которой можно очень про-
сто определить гоночный балл в зависимости от основных эле-
ментов, входящих в формулу.
Максимальная допустимая площадь парусности подсчиты-
вается по формуле
3 J7 О + L
L—длина по четвертному батоксу (рис. 173) измеряете*
между точками пересечения ватерлинии, проведенной на рас-
стоянии */10 Ввл выше измеряемой ватерлинии с плоскостью
батокса, расположенного на расстоянии *Л В от диаметраль-
ной плоскости.
Длина по четвертному батоксу вычисляется по формуле
L < 100___1/ — • — (ПРИ измерении в дюймах);
7< I/ 2 100
|/19 685А . — (в метрах).
Если длина по четвертному батоксу превышает допускае-
мую, вычисленную по одной из приведенных формул, то поло-
вину избытка прибавляют к длине по ватерлинии, и сумму,
составляющую длину яхты L, подставляют в формулу для
вычисления гоночного балла R.
Верхний предел водоизмещения модели яхты класса «А»
не ограничивается, однако кубический корень из водоизмеще-
ния для подстановки в формулу гоночного балла не должен
быть больше определенной величины, вычисляемой по фор-
муле:
уъ < 4*+°>°254-
Если кубический корень из водоизмещения меньше, чем
4-0,0102, то разницу нужно вычитать из величины действи-
тельного кубического корня из водоизмещения, и эту величину
подставляют в формулу обмера.
Наибольшая осадка модели яхты «А» не должна превы-
шать величины, вычисляемой по формуле.
Т <0,161 + 0,089 м.
Всякое превышение этого значения уменьшают на три и
конечный результат прибавляют к гоночному баллу.
Высоту надводного борта яхты-модели «А» измеряют
в трех точках: у форштевня, ахтерштевня и в средней части;
полученные величины складывают и сумму делят на три. Это
и будет средняя высота надводного борта, она не должна быть
меньше следующей величины, получаемой по формуле:
F > 0,28 D + 0,0254.
Если F будет больше указанной величины, всё сверх
0,0254 надо присчитать к гоночному баллу.
Требования к рангоуту. Высота мачты (измеряется
от верхнего края палубы) не должна превышать 2166 мм.
Всякое приращение против указанной величины присчиты-
вается к гоночному баллу. В целях уменьшения веса до-
пускается применение пустотелого рангоута — мачт, реек
и т. д.
Требования к корпусу. Палуба может иметь любую
выпуклую кривую, бортовая же поверхность, форштевень и
контртимберс не должны быть вогнутыми. Если все же, в силу
конструктивных особенностей корпуса, штевень или контртим-
берс имеют вогнутости, то длина по ватерлинии в этом случае
измеряется между точками пересечения прямых линий, про-
веденных к вогнутостям; погибь бимсов не должна превышать
*/24 ширины; размещать на модели боковые шверты, ком-
промиссы запрещено.
Материал для постройки корпуса, рангоута, дельных ве-
щей и парусов может быть любым.
Измерение парусов. Гафельный парус измеряется
по формуле
Л Б <ВГ
2
Величина А измеряется от верхнего края гика у конце-
вой марки (через которую не должна перетягиваться нижняя
шкаторина) до нижнего края гафеля у его нока; то же — у
черной черты Б — как перпендикуляр, опущенный из ниж-
него края пятки гафеля у мачты; величина В измеряется
от верхнего края гика у черной полосы до нижнего края
пятки гафеля у мачты; величина Г — перпендикуляр к В,
опущенный из конца галсового угла, если коуш не выступает
за гик паруса.
Площадь грота бермудского паруса измеряется как пло-
щадь треугольника
е_ АБ
2 ’
Величина А измеряется от точки пересечения верхнего
края гика с задним краем мачты или коуша галсового угла
до кольцевой марки на мачте, выше которой не должен под-
ниматься нижний край боута фалового угла; Б — перпендику-
ляр, опущенный из коуша штокового угла грота у кольце-
вой марки на заднюю кромку мачты (аналогично измеряют
площадь стакселя); В — высота треугольника от палубы по
передней стороне мачты до черной полосы на мачте, где
пересекается линия, являющаяся продолжением передней
шкаторины стакселя; Г — расстояние от передней стороны
мачты до точки, где пересекается передняя шкаторина с верх-
ним краем палубы или ноком утлегаря.
К спинакеру предъявляются следующие требования: его
высота не должна быть больше 1625 мм, длина передней и
задней шкаторин не может быть больше, чем высота перед-
него треугольника плюс 152 мм. Наибольшая ширина спина-
кера не должна превышать удвоенного основания переднего
треугольного паруса. Точка крепления фалового угла спина-
162
163
Рис. 171. Общий вид яхты-модели класса ,,А“
1275
164
ДЛЯ МОДЕЛЕЙ ЯХТ КЛАССА «А»
DM3 водоизмещение
L^~ длина
Smz -площадь парусности,
Рис. 172. Номограмма для определения гоночного балла яхты-модели класса ,,А“.
Рис. 173. Определение длины по четвертному батоксу.
кера не должна находиться выше марки, ограничивающей
высоту переднего треугольника. Реек на нижней шкаторине
спинакера запрещается. Не разрешается также иметь больше
одного шкота и других приспособлений, при помощи которых
спинакер может быть поставлен иначе, чем парус треуголь-
ной формы. Нельзя также ставить спинакер так, чтобы превы-
шалась обмерная площадь стакселя. Длина спинакер-гика не
должна быть больше основания переднего треугольника. Спи-
накер-гик ставится на стороне, противоположной гику грота.
Спинакер-шкот не должен выводиться вперед, дальше
марки основания переднего треугольника. Если модель
идет со спинакером без стакселя, то обмерную площадь пе-
реднего треугольника определяют по длине спинакер-гика
и максимальной высоте спинакера.
В целях увеличения площади парусности S с помощью
гнутой мачты или скругленных шкаторин, растянутых латами,
эту добавку парусности присчитывают к площади парусов
AS=D—Р,
3
где: D—расстояние между кромками паруса;
Р— перпендикуляр, опущенный из середины сегмента
на основание.
Если задняя шкаторина грота снабжена латами согласно
правилам, т. е. когда скругленная нижняя шкаторина не при-
шнуровывается к гику, полученное при этом увеличение пло-
щади парусности в расчет не принимается.
В соответствии с правилами соревнований для обозначения
стран, классификационных знаков и регистровых номеров
приняты следующие размеры букв латинского алфавита
и цифр (табл. 10):
Таблица 10
Обозначения Высота, мм Толщина, мм Ширина, мм Расстояние между циф- рами, бук- вами, мм
Буквы, обозначающие 76,2 12,7 50,8 12,7
страну Классификационные 25,4 6,4 25,4 19,1
знаки Регистровые номера 76,2 12,7 50,8 12,7
Черточки между буквами, обозначающими страну и клас-
сификационные знаки, а также между классификационными
знаками и регистрационными знаками должны иметь толщину
12, 7 мм; цифра 1 не употребляется.
Постройка модели яхты международного класса «А» позво-
лит моделисту выступить с ней на любых, в том числе и между-
народных, соревнованиях. Это самая крупная из всех яхт-моде-
лей международных классов. Постройка корпуса, рангоута,
изготовление парусов, вооружение яхты, регулировка на воде
потребуют от моделиста немалого усердия — это настоящий
экзамен для спортсмена.
На рис. 174 дан теоретический чертеж — вид сбоку и ватер-
линии в масштабе 1 : 5 и корпус в масштабе 1 : 2. Таким обра-
зом, прежде, чем приступить к постройке яхты-модели класса
«А», потребуется увеличить корпус в два раза. Кроме того, на
рис. 175 показано устройство для удержания яхты на заданном
курсе. Обозначения деталей следующие: а — гайка, закреплен-
ная на баллере руля; б — баллер руля; в — контргайка;
г — ведомый рычаг; д — ограничительный рычаг; е — ограни-
чительное устройство; ж — штырь; з — диск с отверстиями;
и — трубка; к — фиксатор; л — кронштейн ветрового крыла;
м— крыло; н — фасонная гайка.
Материал для изготовления устройства для удержания
модели на курсе — латунь, дюралюминий.
На рис. 176 показаны также крепления краспиц, стакселя,
балласта, устройство руля и пятки, кроме того, показаны схе-
матический конструктивный набор корпуса с палубой, крышка
люка, вертлюг для соединения гика с мачтой, конструкция
наборной яхты-модели и крепление киля.
Яхта-модель международного класса ,,М“
Широкое распространение среди советских моделистов
получила яхта-модель класса «М» ЛКИ,обладающая высокими
мореходными и ходовыми качествами. Яхты класса «М» могут
иметь любое вооружение и несколько мачт.
По существующим международным правилам при по-
стройке яхты-модели класса «М» необходимо соблюдать
следующие ограничения: максимальная длина 1270 мм (до-
пуск t 6 мм); ширина, осадка, высота надводного борта, водо-
измещение и вес балласта не ограничиваются. Разрешается
установка носового кранца не более 19 мм.
На гроте разрешается применять четыре латы, которые
располагаются по задней шкаторине на одинаковом расстоя-
нии одна от другой. Длина лат не должна превышать 101,6 мм;
на стакселе можно установить не более трех лат длиной
50,8 мм, они должны делить заднюю шкаторину на равные
части. Проволока и другие жесткие крепления в фаловом углу
паруса, за исключением фанерных дощечек, запрещаются.
Дощечки фаловых углов у основания делают не шире 19 мм.
Место крепления штага над палубой не должно отстоять
более чем на 80% высоты, на которой расположена над
палубой дощечка фалового угла грота.
На яхтах-моделях класса «М» разрешается применять спи-
накер. Спинакер-гик должен быть не более 380 мм (если длину
мерить от середины мачты до пока спинакер-гика). Спинакер
нельзя ставить выше того места, где штаг пересекается
с мачтой.
Спинакер не может ставиться при помощи рейки по нижней
шкаторине. Шкот должен быть только один. Запрещается
также применять всякие приспособления, которые позволяют
использовать спинакер не как треугольный парус. Спинакер-
шкот может быть обведен вокруг передней шкаторины стак-
селя или вокруг штага. Рукава и трубообразные карманы на
спинакере не разрешаются.
Приспособления для выстреливания спинакер-гика или
стаксель-шкота не разрешаются. Нельзя также использовать
спинакер-гик вместо бушприта, т. е. не разрешается прикреп-
лять его к палубе. Спинакер ставят со спинакер-гиком. Стак-
сель-шкот и спинакер-гик не должны крепиться на гике.
Рангоут — длина мачты гика, рейка не ограничиваются.
Диаметр мачты не должен превышать 19 мм. При мачте не-
круглой формы (эллиптической) наибольший допускаемый
диаметр 19 мм. Материал, вес, профили рангоута не ограничи-
ваются, разрешаются пустотелые, гнутые и двойные мачты.
Парусное вооружение может быть любым, лишь бы общая
площадь парусности не превышала 0,516 м2. Мачта и рангоут
не прибавляются к площади парусности.
Если для управления яхты применяется ветровой руль,
который, будучи закрепленным, может действовать как парус,
то в этом случае площадь поверхности ветрового руля прибав-
ляется к площади парусности.
Применение электрических или механических приспосо-
блений или устройств, которые приводятся в действие не силой
ветра, включая и другие приборы, предназначенные для осу-
ществления поворота на яхтах-моделях класса «М», не раз-
решается.
Яхта-модель класса «М» — одна из наиболее распростра-
ненных моделей, часто фигурирующих на крупных соревнова-
ниях судомоделистов.
На рис. 177 показан общий вид модели в масштабе 1 : 5
натуральной величины. В верхней части рисунка изображен
ветровой руль в сборе. На рис. 178 и 179 дан теоретический
чертеж, корпус в масштабе 1 : 5, бок и полуширота в масштабе
1 : 4. Сборочный чертеж и крепление киля показаны на
рис. 180.
Корпус рекомендуется строить наборным; материалы
обычные — сосна, фанера. Ветровой руль такой же, как на
яхте-модели класса «А».
Яхта-модель класса «10»
Яхта-модель класса «10» («Бриллиант») относится к числу
распространенных и пользующихся большим успехом у моде-
листов-яхтсменов.
Построенная яхта должна удовлетворять следующей
формуле
< 10
98 313 ^
где АВл — длина по ватерлинии, см;
S—площадь парусности, см2.
Произведение этих двух величин, поделенное на 98 313, не
должно быть более 10. Если это отношение оказывается боль-
ше 10, то моделисту необходимо уменьшить длину ватерлинии
или площадь парусности.
На рис. 181 приведена номограмма для определения основ-
ных элементов яхты-модели класса «10» Авл и 5, чтобы они
удовлетворяли вышеприведенной формуле.
165
166
Рис. 175. Яхта-модель класса ПА“. Корпус теоретического чертежа и ветровой руль.
ДП
167
Вертлюг гика
Рис. 176. Яхта-модель класса ,,А“. Сборочный чертеж, крепление киля и детали.
168
169
2UC - v ”
Рис. 178. Яхта-модель класса ,,М“. Бок и ватерлинии.
170
Рис. 179. Яхта-модель класса „М“. Корпус теоретического чертежа.
171
22*
е ****'
оО*"’"А
с6°9
гС®-
А
\вО-
Длина модели
1150 1175 1200 1225 1250 1275 1300 1325
/ „„| , | , | I , I , I , I , I ! I I I ! I I........................................I I I .1.................
0J7
*$* CM2 |------1---1---1----1---1 11-|-1—I----1--1-----1--1----1--1------1--1-----1 I I I I I
85000 8400 8300 8200 8100 8000 7900 7800 7700 7600 7500 7400
1350 1375 1400
__i_I—i—L—j—I—i—I—i—I LgjjMM
7300 7200 7100 7000
Площадь парусности
111 1111111111 111
r~’—I 1 Г-1" I—i-1—I
Рис. 181. Номограмма для определения элементов яхты-модели класса ,,10и.
173
Рис. 183. Общий вид
яхты-модели класса „10й.
Рис. 184. Яхта-модель класса ,,10“. Корпус теоретического чертежа и детали.
175
В соответствии с правилами, относящимися к данному
классу яхт, элементы яхты-модели класса «10»: водоизмеще-
ние, основные размерения, рангоут и парусное вооружение не
ограничиваются, лишь бы модель отвечала строительной
формуле.
Ширина фаловой дощечки не должна превышать 25,4 мм.
Количество лат на гроте допускается не более четырех, они
размещаются на равном расстоянии один от другого. Длина
средних лат у грота не более 177,8 мм, длина крайних лат не
более 124 мм. Площадь спинакера не должна превышать рас-
четную площадь переднего парусного треугольника.
Расчет гоночного балла и соответствие его длине модели
яхты класса «10» и площади парусности может быть произ-
веден по номограмме (рис. 181).
Несмотря на существующие ограничения, вытекающие из
обмерных формул или фиксированных размеров отдельных
деталей парусных яхт-моделей, строитель яхты-модели имеет
возможность, согласно существующим правилам и предельным
значениям элементов яхты и ее вооружения, варьировать их,
добиваясь таких сочетаний, которые обеспечивали бы наилуч-
шие ходовые качества моделей.
Когда на соревнованиях впервые появились яхты-модели
класса «10», они имели очень высокие мачты, развитую парус-
ность, большие свесы, но малую длину ватерлинии. В этом
случае не использовались полностью возможности бермуд-
ского парусного вооружения. Конструкторы сразу же начали
искать новые решения при сочетании элементов яхты, характе-
ризующих данную модель. Так, сократилась высота мачты,
а следовательно, и парусность, а длина яхты-модели по ватер-
линии увеличилась и, что самое главное, возросла скорость.
Парусность у этих моделей раньше составляла около 1 м2г
длина по ватерлинии 1 м. Современные призовые яхты-модели
имеют длину по ватерлинии около 1,3 м, а площадь парусно-
сти лишь 0,75 м2, скорость такой модели не уменьшилась,
а, наоборот, увеличилась. Таким образом, главной задачей
строителя яхты-модели является нахождение наивыгодней-
шего соотношения длины по ватерлинии и площади парусности.
Кроме того, надо стремиться рационально облегчать (но не
в ущерб прочности) вес корпуса, рангоута, такелажа и пару-
сов. Большое внимание следует уделять форме парусов, кото-
рые должны использоваться наилучшим образом при данном
направлении и силе ветра. Нельзя пренебрегать также вопро-
сами остойчивости яхт-моделей.
На рис. 182 изображен бок и полуширота.
На рис. 183 показан общий вид яхты-модели класса «10»
в масштабе 1:10. На чертеже даны размеры парусов, лат,
рангоута, указаны общий центр парусности, центры парусности
грота и стакселя.
На рис. 184 приведен корпус теоретического чертежа
в масштабе 1 : 2, детали, буквы (в натурную величину), обо-
значающие принадлежность к классу и страну. Конструкция
ветрового руля для данной яхты может быть такая же,
как и для яхты-модели класса «А».
Строить такую модель, учитывая ее трудоемкость, следует
коллективно — бригадой во главе с опытным судомоделистом.
Работы будет много и она потребует высокого мастерства.
Корпус надо делать наборным, шпангоуты — из качественной
10-жм фанеры. Для обшивки потребуются выдержанные сухие
сосновые рейки. Форма корпуса, киля, место соединения его
с днищем должны быть плавными и соответствовать теорети-
ческому чертежу. Особое внимание необходимо уделить грун-
товке, окраске и полировке подводной части корпуса. При
Таблица 11
Элементы Классы яхт-моделей
«П» «М» «10» «А»
Длина, лии £наИб наибольшая 795 1270 1910 1950
£вл по ватерлинии 780 1266 1300 1410
Ширина, в лии Внаиб наибольшая 155 266 300 420
Ввл по ватерлинии 150 230 290 394
Высота надводного борта Н, мм 40 50 70 100
(средняя) Осадка Т, мм 170 260 290 310
Водоизмещение D, кг 2,3 8,1 12,1 28,0
Вес балласта, кг 1,6 4,8 6,5 20,5
Площадь парусности S, дм2 19 51 72 102
изготовлении корпуса не следует торопиться, надо добиваться
хорошей склейки отдельных деталей, выдерживая их поло-
женное время, и лишь когда клей окончательно высохнет, —
приступать к обработке.
Элементы яхт-моделей приведены в табл. 11.
Раздел IV
23 С. Т. Лучининов
СКОРОСТНЫЕ МОДЕЛИ
Глава 10
СКОРОСТНЫЕ СПОРТИВНЫЕ МОДЕЛИ
Одним из интереснейших видов соревнований являются
гонки спортивных скоростных моделей на корде. Этот вид
спорта появился в Советском Союзе сравнительно недавно,
но уже завоевал большие симпатии советских судомоделис-
тов, которые добились высоких результатов, неоднократно
завоевывая призовые места на международных соревнованиях.
Согласно существующим правилам, судомоделисты, добив-
шиеся высоких скоростных показателей, удостаиваются звания
мастера спорта.
По сравнению с моделями гражданских, военных и истори-
ческих судов, скоростные модели по своей конструкции очень
просты: удлиненный корпус с острой скулой, с поплавками,
жестко соединенными с бортами в носовой части. Конструкция
наборная.
Модель не имеет никаких деталей и не копирует какого-
либо судна. Особенностью модели является повышенная
прочность конструкции корпуса и соединений всех его частей
и поплавков. Это вызывается наличием больших усилий, воз-
никающих в корпусе при движении модели и при работе
относительно мощного двигателя, прочно закрепленного на
фундаментных брусьях, соединенных с набором корпуса
модели.
В качестве основного материала для постройки корпусов
скоростных моделей применяют дерево — сосновые бруски,
авиационную фанеру и легкие сплавы (для крепления особо
напряженных узлов). В связи с появлением полиэфирных смол
и стекловолокна некоторые судомоделисты делают корпуса
из стеклопластика.
Поплавки делают из дерева, полыми внутри или из пори-
стого пластика — поропласта с удельным весом 0,2 Соедине-
ние деталей корпуса осуществляется клеем БФ-2 с использо-
ванием уголков, скоб из алюминия и шурупов.
В зависимости от класса модели применяют двигатели
объемом цилиндров 2,5; 5 и 10 см3.
С помощью муфты, без применения редуктора, вал двига-
теля соединяется с гребным валом с насаженным на него
гребным винтом.
В настоящее время наибольшее распространение получили
частично погруженные гребные винты. Ранее считалось, что
такие винты имеют низкий коэффициент полезного действия,
однако практика использования частично погруженных, высо-
кооборотных гребных винтов на скоростных моделях показала
обратное.
Другим преимуществом полупогруженных гребных вин-
тов является постепенное набирание ими числа оборотов,
чего не наблюдается у полностью погруженных. Гребные
винты для скоростных моделей делают, как правило, двухло-
пастными. Диаметр, шаг, площадь лопастей варьируются
в различных пределах. На модель, подготовленную к соревно-
ваниям, устанавливается наивыгоднейший гребной винт, с ко-
торым достигнута высшая скорость на тренировочных испы-
таниях.
Сборка корпуса модели производится так: к продольным
переборкам, ограничивающим кокпит, приклеивают клеем
БФ-2 фундаментные балки. Со стороны фанеры бруски допол-
нительно крепят шурупами. Затем к бортам модели приклеи-
вают скуловые стрингеры, привальные брусья и накладки на
борта, сделанные из 3-мм фанеры, через которые проходят
стержни (на последних крепят поплавки). Потом приклеивают
днищевые стрингеры, собирают кокпит, шпангоуты, транец,
борта.
Когда корпус просохнет, устанавливают носовую бо-
бышку. Борта с транцем соединяют двумя дюралевыми уголь-
никами 25 X 25 X 1,5 мм. Такие же угольники ставят для креп-
ления кронштейнов гребного вала. Далее устанавливают де-
тали колодца промежуточного вала. В целях уменьшения
потерь на трение, дейдвудной трубы не ставят; в балках фунда-
мента просверливают отверстия для болтов крепления дви-
гателя.
Затем приклеивают днище, устанавливают стержни из
дюралевых или стальных трубок и поплавки. В реданную часть
поплавков вклеивают дюралевый угольник. Тщательно зачи-
щают места соединений отдельных деталей, проверяют проч-
ность модели и приступают к ее окраске.
Двигатель закрепляют на заранее поставленных болтах на
фундаменте. Бак для топлива делают из латунной фольги или
жести. Объем бака (обычно 40—100 см 3) зависит от мощности
двигателя. Бак устанавливают в носовом кокпите на подушке
из пористой резины. Карбюратор двигателя с помощью хлор-
виниловой трубки ( в крайнем случае ее можно заменить рези-
новой) соединяют с топливным бачком. Предусматривается
также трубка для заливки бака. Соединительная трубка во
избежание прекращения подачи топлива не должна иметь
перегибов. Для остановки двигателя во время движения мо-
дели необходимо сделать приспособление, перекрывающее
подачу топлива.
Передача мощности от двигателя на гребной вал осуществ-
ляется с помощью промежуточного вала, изготовленного из
стальной проволоки диаметром 3—4 мм. Во втулку крон-
штейна гребного вала, с обоих его концов, запрессовывают
короткие бронзовые втулки, образующие полость для смазки.
Гребной вал поддерживается двумя дюралевыми уголками,
закрепленными на транце.
Скоростная модель
с двигателем объемом 2,5 сл/3
На рис. 185 в масштабе 1 : 2 приведены боковой вид и вид
сверху скоростной модели. Конструктивный чертеж, поплавки,
сечения шпангоутов и некоторые детали даны на рис. 186 и 187.
Постройку корпуса модели рекомендуется вести на ста-
пеле — плоской, гладкой доске 800 X 250 мм. На доску сле-
дует нанести карандашом линию ДП и с рис. 186 — места рас-
положения штангоутов. На продольные переборки моторного
отсека закрепляют шпангоуты 2 и 3 (рис. 187; даны в натураль-
ную величину). Для склеивания деталей рекомендуется клей
типа БФ-2. Иногда для усиления отдельных конструкций можно
использовать шурупы соответствующего размера. Затем уста-
навливают шпангоуты 1 и 4. Брусок для держателя поплавка
крепят к шпангоуту 1. В корме из кусочков фанеры склеивают
23
179
Рис. 186. Общий вид скоростной модели (,,Штахель“, ГДР) с двигателем объемом 2,5 еле3.
180
181
Рис, 187. Сечения шпангоутов, поплавок и детали скоростной модели с двигателем объемом 2,5 см .
182
pHc.
18s.
СбОр°^
Ч&РТе* ен
°0°стНп.
И *°^и с
АВИГ^
°бЬв^?5
1^3
480
Рис. 189. Общий вид скоростной модели ЛКИ с двигателем объемом 2,5 смл.
160
184
500
Рис. 190. Общий вид скоростной модели ЛКИ с двигателем объемом б еле3.
24 с. Т. Лучининов
185
Рис. 191. Конструктивный чертеж скоростной модели ЛКИ с двигателем объемом 5 с.и!.
186
о
Рис. 1с>2. Сборочный чертеж скоростной модели с двигателем объемом 5 емл.
187
Рис. 193. Общий вид скоростной модели ЛКИ с двигателем объемом 10 еле3.
250
188
туннель гребного вала. Далее накладывают днище, устана-
вливают шпангоут 5 и крепят стрингеры. Установка палубных
стрингеров и брусочков, подкрепляющих держатели поплав-
ков, существенно усиливает конструкцию. Теперь можно при-
клеивать борта. Стабилизатор собирают отдельно и крепят
вместе с палубой. Сборочный чертеж приведен на рис. 188.
Форма и чертеж поплавка, полуширота и вид сбоку даны
в масштабе 1 : 1 на рис. 187. Поплавок можно сделать из фа-
неры. Если удастся достать пенопласт, то этот материал также
подойдет для данных целей. В нижней части поплавка, где он
соприкасается с водой и подвержен повреждениям в случае
удара о плавающий предмет, следует наклеить полоску жести,
алюминия или пластмассы. При установке поплавков надо
иметь в виду, чтобы угол атаки составлял около 10°. В про-
цессе испытания модели эта величина может изменяться.
Гребной вал, соединительную муфту необходимо выточить
на токарном станке из качественной стали; обтекатель можно
сделать из латуни. Размеры этих деталей даны ориентиро-
вочно, и в зависимости от типа двигателя длина гребного вала
и соединительной муфты могут изменяться. Для скоростной
модели рекомендуется двухлопастный гребной винт системы
академика В. Л. Поздюнина как наиболее эффективный для
данной модели, имеющей высокооборотный двигатель. Исклю-
чительное внимание необходимо уделить монтажу гребного
вала, он не должен подвергаться осевым усилиям и изгибаться.
Двигатель устанавливают в районе 3—4 шпангоута, сечение
по А—Б проведено на рис. 186. Фундамент двигателя изго-
товьте из дюралевого угольника 20 X 20 Х2
Прежде чем установить двигатель МК-12в, надо собрать
линию вала, затем наметить на фундаменте отверстия для
цапф двигателя, обращая при этом внимание на положение
вала, который должен находиться точно в диаметральной плос-
кости, и лишь после этого просверлить отверстия для крепеж-
ных болтов.
Бачок для горючего, его устройство и размеры описаны
ранее (см. рис. 77). В корме и на поплавке надо поставить две
латунные скобки для зацепления уздечки корда.
После завершения всех сборочных работ приступайте
к окраске. Предпочтение надо отдать эмалевым краскам. Про-
грунтовав тщательно корпус, сразу же окрашивайте его в вы-
бранные цвета; сочетание красок может быть взято по вкусу
судомоделиста.
Перед пробным запуском проверьте крепление гребного
винта, обтекателя, соединение вала двигателя с гребным ва-
лом. Удалите посторонние предметы из корпуса. Вначале
отрегулируйте двигатель на малых оборотах, опустив модель
в воду, затем постепенно увеличивайте число оборотов до
полных.
Вариант конструкции ЛКИ
На рис. 189 дан вид сбоку и сверху скоростной модели
в масштабе 1:2с указанием всех необходимых размеров. На
эту модель может быть установлен такой же двигатель, как
и на ранее описанную, т. е. МК-12в.
Скоростные модели с объемом цилиндра двигателя, не пре-
вышающем 2,5 сж3, относятся к классу VIII, «Г».
Таблица 12
Конструкция модели Водоизме- щение, кг Длина, мм Ширина, мм Двигатель Гребной винт Площадь лопастей гребного винта, см* Достигну- тая скорость, км)час
объем, см 3 диаметр цилиндра, мм ход поршня, мм диаметр, мм шаг, мм число лопастей
ЛКИ-1 0,720 670,0 220 2,5 15 14 50,0 148 2 2,86 73,3
ЛКИ-2 0,850 700,0 240 5,0 19 17 52 148 2 3,46 94,6
ЛКИ-3 2,050 900,0 280 10,0 25,0 20 60 170 2 7,22 115,6
Английская-1 1,74 786,5 285,0 10,0 24,36 18 63,50 152 2 6,50 86,1
Английская-2 2,95 914,5 305,8 15,0 27,0 21 85,7 165 2 12,90 78,3
Английская-3 3,98 914,5 355,6 30,0 36,51 28,57 85,725 190,5 2 14,28 126,4
Скоростная модель конструкции ЛКИ
с двигателем объемом 5 смА
На рис. 190 приведен вид сбоку и вид сверху скоростной
модели. Конструктивный чертеж дан на рис. 191, а сбороч-
ный — на рис. 192
Для этой модели рекомендуется двигатель МД-5 «Комета»
с калильным зажиганием. Двигатель развивает при полной
мощности 16 000 об/мин.
Скоростная модель конструкции ЛКИ
с двигателем 10 смл
На рис. 193 изображен общий вид модели с двигателем
объемом цилиндра 10 сж3. На чертеже даны все необходимые
размеры.
Конструкция корпуса этой модели такая же, как и скорост-
ной модели с двигателем 5 сж3.
В табл. 12 приведены элементы некоторых скоростных мо-
делей и гребных винтов к ним.
К главе 1
Апостол и Б. Н. Оборудование мастерской морского моделестроения,
«Военные знания», 1955, № 10.
Гаевский О. К. Технология изготовления авиационных моделей, Обо-
ронгиз, 1953.
Комиссаров В. И. Общий курс слесарного дела, Трудрезервиздат,
1955.
Л е о н т ь е в Л. В. Работы по дереву, Детгиз, 1955.
Леонтьев П. В. Работы по металлу, Детгиз, 1956.
«Техническое творчество», сборник, «Молодая гвардия», 1955.
К главе 2
Захарове. Н., Клосс Э. Э. Модели кораблей из металла, «Военные
знания», 1953, № 8.
Наборный корпус модели корабля, изд-во ДОСААФ, 1956.
Корпус глиссирующей модели, изд-во ДОСААФ, 1956.
К главе 3
Абрамов А., Хлебников П. Самодельный электромотор повышен-
ной мощности, «Знание — сила», 1953, № 10.
Бородин В. А. Авиамодельный пульсирующий воздушно-реактивный
двигатель, изд-во ДОСААФ, 1951.
Васильченко М. Горючие и смазочные материалы для микролитраж-
ных двигателей, изд-во ДОСААФ, 1957.
Веселовский А. И. Изготовление и установка гребных винтов, «Воен-
ные знания», 1960, № 8.
Веселовский А. И., Захаров С. Н. Гребные винты и редукторы для
морских моделей, изд-во ДОСААФ, 1958.
Глуховцев С. А. Мореходные качества корабля, изд-во ДОСААФ,
1957.
Захаров С. Н. Двигатели для скоростных морских моделей, изд-во
ДОСААФ, 1957.
3 в е р и к А. Авиамодельный винт из пластмассы, «Крылья Родины»,
1960, № 5.
Клементьев С. Д. Самодельный электродвигатель, изд-во ДОСААФ,
1950.
Кривоносов Л. Способ проектирования обводов корпуса модели
судна при заданном водоизмещении, изд-во ДОСААФ, 1954.
Кривоносов Л. Основы теории корабля для морских моделистов,
изд-во ДОСААФ, 1954.
Крылов А. Н. Основные сведения по теории корабля, изд-во «Молодая
гвардия», 1931.
Курденков К. Н. Рулевые устройства и регулировка на воде само-
ходных моделей кораблей, изд-во ДОСААФ, 1955.
ЧТО ЧИТАТЬ
(использованная и рекомендуемая литература)
Курденков К. Н. Грузовые устройства для морских моделей, изд-во
ДОСААФ, 1956.
Курденков К. Н. Детали оборудования для морских судов, изд-во
ДОСААФ, 1954.
Малик С. Монтаж исполнительных механизмов «РУМ-1», «Крылья Ро-
дины», 1960, № 11.
Ожигов В. А. Штурманское и радионавигационное оборудование моде-
лей судов и кораблей, изд-во ДОСААФ, 1958.
Отряшенко Ю. М. Радиоуправление моделями самолетов, кораблей
и автомобилей, изд-во ДОСААФ, 1959.
Пугачев А. С. Судостроительное черчение, Судпромгиз, 1962.
Филлип ычев А. В. Поршневые моторы для летающих моделей, Обо-'
ронгиз, 1954.
Целовальников А. Автоматы курса для моделей судов, изд-во
ДОСААФ, 1956.
К главе 4
Курденков К. Н. Материалы и инструменты, применяемые при от-
делке морских моделей, изд-во ДОСААФ, 1957.
Курденков К. Н. Окраска морских моделей, изд-во ДОСААФ, 1957.
Майков Н. К. Окраска и отделка судов, Водтрансиздат, 1954.
К главе 5
Единая Всесоюзная классификация морских моделей, изд-во ДОСААФ,
1959.
К главе 6
Близнаков А. М. Соревнования морских моделистов, изд-во
ДОСААФ, 1956.
Лучининов С. Т. Юный кораблестроитель (2 издание), «Молодая
гвардия», 1955.
Максимихин И. А. Как построить модель корабля, Учпедгиз, 1956.
Морской моделизм, изд-во ДОСААФ, 1960.
Морской моделизм—пособие для морских моделистов, изд-во ДОСААФ,
1955.
Организация соревнований морских моделистов, изд-во ДОСААФ, 1954.
Правила соревнований морских моделистов, изд-во ДОСААФ, 1958.
К главе 7
Максимихин И., Холодняк А. Модель краснознаменного крейсера
«Аврора», изд-во ДОСААФ, 1956.
Мао Цзо-бэнь. Это изобретено в Китае, «Молодая гвардия», 1959.
Сулержицкий Д. Л. Краткий иллюстрированный морской словарь
для юношества, изд-во ДОСААФ, 1955.
Хейердал Тур. Путешествие на Кон-Тики, Лениздат, 1958.
Хессельберг Эрик. Кон-Тики и Я, Лениздат, 1958.
Юнга Е. Крейсер «Аврора», Воениздат, 1950.
Исторические памятники русского арктического плавания XVII в., Изд-во
Главсевморпути, 1951.
Подвиг в океане. Документы, очерки, корреспонденции, письма и те-
леграммы о беспримерном мужестве четырех советских воинов,
изд-во «Правда», 1960.
К главе 8
Диомидов М. Н., Дмитриев А. Н. Рыболовный траулер «Пионер»,
«Судостроение», 1959, № 9.
Егоров Б. А. Пассажирское судно «Михаил Калинин», «Судостроение»,
1959, № 10.
Керичев В. М. Речные пассажирские суда типа «Ленин», «Судострое-
ние», 1960, № 6.
Колесников В. Т., Грабарник И. А. Новое судно грузоподъем-
ностью 10 000 т, «Судостроение», 1958, № 10.
Кузьмичев Н. Л. Танкер «Пекин», «Судостроение», 1959, № 3.
Лайнер С. В. Морские сухогрузные суда, Судпромгиз, 1957.
Лучанский И. А., Яновский А. А. Суда на крыльях, Судпромгиз,
1960.
Могилевич В. И. Китобойная база для Антарктики, «Судостроение»,
1957, № 2.
Потапов Г. В. Гидростатический прибор для моделей подводных лодок,
«Военные знания». 1962, № 8.
Сидоров Б. К. Сухогрузное судно «Ленинский Комсомол», «Судострое-
ние», 1960, № 11.
Ц урбан А. И. Парусно-моторные суда. Водтрансиздат, 1953.
Шапкин И. М. Пассажирский теплоход на подводных крыльях «Ме-
теор», «Судостроение», I960, № 5.
Атомный ледокол «Ленин»/, «Судостроение», 1959, № 1; 1961, N? 8.
К главе 9
Григорьев Н. В. и др. Парусный спорт, Физк/льтиздат, 1950.
Курденков К. Н., Преображенский А. И. Модель яхты
класса «П», изд-во ДОСААФ, 1957.
Сулержицкий Д. Л. Модель яхты, изд-во ДОСАРМ, 1949.
Шедлинг Ф. М. Парусные модели, Судпромгиз, 1941.
Постройка моделей яхт международного класса, изд-во ДОСААФ, 1958.
К главе 10
Хорьков В. Скоростная спортивная модель, «Военные знания», 1 959, № 1.
Цв ирку нов В. Скоростная спортивная модель, «Военные знания»,
1959, № 6.
190
ОГЛАВЛЕНИЕ
От автора..........................................................................
Введение ..................................................................... £
Раздел I
МАТЕРИАЛЫ, ИНСТРУМЕНТЫ, ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ
МОДЕЛЕЙ СУДОВ
Глава 1. Материалы, инструменты и их использование.........................9
Глава 2. Постройка корпусов моделей судов. Элементы теории корабля........18
Монолитные конструкции ...........................................22
Полые конструкции ................................................24
Изготовление надстроек, устройств и дельных вещей.................34
Глава 3. Движители и двигатели для моделей судов..........................35
Глава 4. Отделка, окраска, хранение, транспортировка и испытания моделей судов 50
Глава 5. Классификация и правила постройки моделей судов..................60
Глава 6. Соревнования судомоделистов .....................................63
Раздел II
МОДЕЛИ ИСТОРИЧЕСКИХ И СОВРЕМЕННЫХ СУДОВ
Глава 7. Модели исторических судов........................................71
Плот «Кон-Тики» . '................................................—
Самоходная баржа «Т-36»...........................................73
Древнее египетское судно..........................................76
Греческое судно — трирема ........................................79
Дракар — судно варягов............................................83
Северный русский коч............................................. 87
Старинное китайское судно.........................................90
Запорожская чайка ................................................94
Бриг «Меркурий» ..................................................97
Корабль революции — крейсер «Аврора».............................101
Корабль мира «Балтика»...........................................106
Глава 8. Модели современных судов .........................................НО
Атомный ледокол «Ленин» .........................................
«Метеор» — крылатый речной теплоход...............................И 4
Пассажирское судно ...............................................И 7
Сухогрузное морское судно ........................................120
Лесовоз ..........................................................123
Танкер «Пекин» .................................................. 126
Китобойная база «Советская Украина» ..............................129
Китобойное судно ................................................ 133
Рыболовный траулер .............................................. 136
Подводная лодка «Северянка» ..................................... 140
Парусник «Товарищ» ...............................................144
Озерно-речной теплоход «Родина» ................................. 149
Раздел III
ЯХТЫ-МОДЕЛИ
Глава 9. Спортивные парусные яхты-модели ...........................
Яхта-модель класса «П» .....................................
Яхта-модель международного класса «А» ......................
Яхта-модель международного класса «М» ......................
Яхта-модель класса «10» ....................................
Раздел IV
СКОРОСТНЫЕ МОДЕЛИ
Глава 10. Скоростные спортивные модели .............................
Скоростная модель с двигателем объемом 2,5 с?и3.............
Вариант конструкции ЛКИ.....................................
Скоростная модель конструкции ЛКИ с двигателем объемом 5 смл
Скоростная модель конструкции ЛКИ с двигателем объемом 10 смл . .
ЧТО ЧИТАТЬ .........................................................
191
СЕРГЕЙ ТИМОФЕЕВИЧ ЛУЧИНИНОВ
ЮНЫЙ МОДЕЛИСТ-КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬ
Рецензенты: Ф. А. Бернгард, Б. Н. Апостоли, Судомодельная лаборатория ЛНИ
Научный редактор Г. Е. Аленсандровсний. Редактор Г. И. Мишневич
Технический редактор А. И. Нонторович. Корректор С. Л. Осмоловсная
Переплет и разворотный титул художника А. И. Шишнанова
Сдано в набор 5/11 1962 г. М-06507. Подписано к печати 3/Х 1962 г.
Формат бумаги 108х84/8. Физ. печ. листов 24. Усл. печ. листов 39,36.
Уч.-изд. листов 28,3. Изд. № 948-60. Тираж 16000 экз.
Цена 2 р. 26 к. Зак. 170. (1-12000 экз.).
Судпромгиз. Ленинград, ул. Гоголя, 8.
УЦБ и ПП ЛСНХ. Тип. № 3 им. Ивана Федорова. Ленинград, Звенигородская ул., д. 11.
Разделы II —IV альбома отпечатаны на 1-й фабрике офсетной печати УЦБ и ПП ЛСНХ.
Ленинград, Кронверкская ул., 9. Зак. 1161.
2 р. 25 н.