Автор: Шаров М.А. Дивинский А.А. Харченко Н.П.
Теги: сельское хозяйство в целом машиностроение тракторы
Год: 1978
Текст
ТРАКТОРЫ
ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К
МОСКВА «КОЛОС» 1978
631.302
Т65
УДК 631. 372 : 629.114.2.004.5
f
АВТОРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ)
Михаил Александрович Шаров, Аркадий -Аронович Дивинский, '.Николай Пантелей-монович Харченко^, Анаюлий Степанович Черкашин, Александр Федорова-Нулков
Тракторы ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К /М. А. Шаров, Т 65 А. А. Дивинский, Н. П. Харчен-ко и др. — М.: Кодос, 1978. — 375 с.-с ил.
Авт. указаны на обороте тит. л.
В книге приведены сведения по устройству сборочных узлов и агрегатов модификаций трактора ДТ-75. Изложены методы нх регулировки, правила эксплуатации и технического обслуживания. Специальный раздел посвящен агрегатированию трактора с сельскохозяйственным: ’’ашинам” ” а.
Даны основные положения по*технике бе- ;
Книга предназначена для ме'-н-
тракторов. ------.—-
т 40203-260 4о_78 • 631.3иГ~~
035(01)—78
© Издательство «Колос», 19?..
Михаил Александрович Шаров, Аркадий Антонович Дивинский,
/fiiiMJtati Пантелеймонович Харченко, Анатолий Степанович Черкашин, Александр Федорович Чулков
ТРАКТОРЫ ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К
Редактор Л. М. Рунова Художник А. М. Савелов Художественный редактор II. Ф. Шлезингер Технические редакторы Л. Н. Никитина, В. Ф. Андрее» ко в а Корректор А. И. Кудрявцева
1П> № 2056
Слано н набор .31.01,78. Подписано к печати 05.06.78. Формат 60Х90‘/;б. суммы inn. №> Гаршпурл литературная. Печать высокая. Усл. печ. л. Уч, и 1Д. л. %,92. Изд. № 57. Тираж 300 000 экз. (1-й завод I 15о (ИИ) чк.1.). Заказ № 1773. Цена 1 р. 10 к.
|руд<ннно Красного Знамени издательство «Колос», 1и и Io, 1 сП, Моекна, К 31, ул. Дзержинского, д.
(ip.ii на ( и. । нГ|рь< hull 1 *rui >’i inn )1 и, op>t<-Hii | руиоши о 1« р.нчшп» Знамени .'(••ин nt pa >к it, „ ирон Икин KiciiHu 11 hin- >>Г> i»‘Hinic)iitr I l<Mia i ili.iil
Jii'y им» ш I Al J ।>pbit«n t» < iii<i нм>niii pni|itipoM.i при I‘tiey/i.ipi и». <iи*im loMiiii-i < i>n< i.i Miliilit I pi<H (.( ,( I* iiu at-H.iM u *,та K'’)i><*i i>, llu.'iui рафии
ii t,iiu .uitOl i >ipi милii. l't/110, Jlritiiili рад, П lAJi. I a i'luih'hiiii y.T , >.
^ОД34Ф34КАЦ3434 ТРАКТОРА ДТ-75
©
На базе гусеничного сельскохозяйственного трактора ДТ-75 общего назначения тягового класса 30 кН (3 тс) Волгоградский тракторный завод выпускает следующие модификации:' трактор ДТ-75М с двигателем А-41 мощностью 66,5 кВт (90 л. с.) Алтайского моторного завода; болотоходный трактор ДТ-75Б с двигателем СМД-14НГ мощностью 58,9 кВт (80 л. с.) Харьковского моторостроительного завода «Серп и молот» и крутосклонный трактор ДТ-75К с двигателем СМД-14НГ (табл. 1). '
Тракторы предназначены в основном для сельскохозяйственных работ в районах с умеренным климатом: ДТ-75М на равнинной местности, ДТ-75Б на заболоченных землях для мелиоративных работ, а также на осушенных болотах, ДТ-75К на горных, овражных и балочных склонах крутизной до 20°, а также на равнине для сельскохозяйственных, лесокультурных и мелиоративных работ челночным и обычным способами.
Таблица 1
Техническая характеристика гусеничных тракторов ДТ-75М, ДТ-75Б и ДТ-75К
Пока плели ДТ-75М ДТ-75Б ДТ-75К
Основные параметры и размеры
Тин трактора Гусеничный сель- Гусеничный боло- Гусеничный круто-
скохозяиственпый тоходный сельско- склонный сельско-
Тяговый класс, кН (те) Габариты трактора, мм: длина общего назначения хозяйственный 30 (3,0) хозяйственный
бе* механизма на-нескп 4209 4156,5 4110
с механизмом навески в транспортном положении 4372 4319 5020 (с передним и задним механизмами навески)
с механизмом навески в рабочем положении 4G75 4619,5 5615
Показатели ДТ-75М ДТ-76Б ДГ75К
ширина 1740 2240 С уоройегвпм предохрани] сль-ным от овроки-дывлвня; в рабочем нопожени)! 3203,5 в транспортном положении 2517,5
высота 2333,5 233,5 ' 2573
Продольная база (расстояние между осями крайних опорных катков), мм 1612 1612 (при поднят колесах), 2365,5 направляющих ние между осям] опорного катка колеса) ых направляющих (при опущенных колесах — расстоя-4 крайнего заднего и направляющего
Ширина колеи (расстояние между серединами гусениц), мм 1330 1570
Дорожный просвет при погруженных почво-зацепах (по бугелю крепления коробки передач к раме), мм 326 -
Глубина преодолеваемого брода, мм 600
Углы подъема и спуска (предельные), град 0 30
Угол поперечной статической устойчивости трактора с навешенным сельскохозяйственным орудием и без него, град 40
Максимально допустимая крутизна склона при работе трактора поперек склона, град, не более . 1. 5 20
Показатели ДТ-75М. ДТ-75Б ДТ-75К
Масса трактора конструктивная, кг + 1,5% ДТ-75М-С1—6160; ДТ-75М-С2—5710; ДТ-75М-СЗ—5660; ДТ-75М-С4—6110; ДТ-75М-УС1; ДТ-75М-ХС1; ДТ-75М-РС1—6300 ДТ-75М-УС2, ДТ-75М-ХС2 ДТ-75М-РС2—5850 .ДТ-75М-УСЗ, ДТ-75М-ХСЗ ДТ-75М-РСЗ—5800; ДТ-75М-УС4, ДТ-75М-ХС4; ДТ-75М-РС4—6250 ДТ-75Б-С1—7210 .ДТ-75Б-С2—6820 ДТ-75Б-С4—7160 8040
Масса трактора эксплуатационная, кг 1- 1,5% ДТ-75М-С1—6470; ДТ-75М-С2—6020; ДТ-75М-СЗ—5950; ДТ-75М-С4—6420; ДТ-75М-УС1, ДТ-75М-ХС1; ДТ-75М-PC 1—6610; ДТ-75М-УС2, ДТ-75М-ХС2; ДТ-75М-РС2—6160; ДТ-75М-УСЗ, ДТ-75М-ХСЗ, ДТ-75М-РСЗ—6090; ДТ-75М-УС4, ДТ-75М-ХС4; ДТ-75М-РС4—6560 ДТ-75Б-С1—7560 ДТ-75Б-С2—7170 ДТ-75Б-С4—7510- 8350
Среднее удельное да- 0,047 (0,47)-для Для ДТ-75Б-С4: а) при опущенных
влелие на грунт, МПа (кгс/см2) - ДТ-75М-С4 , а) при опущенных направляющих колесах — 0,023 (0,23); б) при поднятых направляющих колесах —0,031 (0,31) направляющих колесах — 0,042 (0,42); б) при поднятых направляющих колесах — 0,06 (0,6); в) при опущенных направляющих колесах и широкой (болотоходной) гусенице —0.025 (0,25)
1н *1,1 и»; 'l| "I ^JJWl1Wl,Llll"i'*l
Показатели ДТ-75М ДТ-75Б • ДТ-75К
Koopди на ты це нтра тяжести трактора, мм:
по длине (от оси ведущих колес) 1270 1324 1412
по ширине (от продольной оси трактора) 0 0 36,6 (вправо)
по высоте 730 720 793
Скорости движения расчетные (без учета буксования) при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя, м/с (км/ч):
основные:
на первой передаче 1,47 (5,30) 1,51 5,45)
» второй » 1,64(5,91) 1,69 (6,08)
» третьей » 1,83 (6,58) 1,88 (6,77)
» четвертой » 2,03(7,31) 2,09 (7,52)
» пятой » 2,27 (8,16) 2,32 (8,36)
ъ шестой » 2,52 (9,05) 2,59(9,31)
» седьмой > 3,11 (11,18) 3,19 ( 11,49)
задний ход 1,26 (4,54) 1,3 (5,67) —
с включенным увеличителем крутящего момента:
на первой передаче (резервная) 1,18(4,24) — —— •
на второй передаче (резервная) 1,31 (4,73) — —
задний ход (резервная) 1,01 (3,63) —
Показатели ДТ-75М ДТ-75Б ДТ-75К
с включенным ходо-уменьшителем: на первой передаче » второй Ъ э- третьей » > четвертой » с включенным ре-верс-редуктором: на первой передаче > второй » » третьей » > четвертой » » пятой » » шестой » э седьмой т> Тяговые усилия (расчетные) на крюке при работе трактора по стерне, при номинальной эксплуатационной мощности двигателя, кН (кгс) основные: на первой передаче » второй » » третьей » » четвертой .» » пятой > » шестой » > седьмой » Диап первый второй 0,0917 0,194. (0,33) (0,70) 0,1 0,203 (0,36) (0,73) 0,114 0,239 (0,41) (0,86) 0,125 , 0,261 (0,45) (0,94) Включать ходоуме? и 'VII передача? запрещается Вперед Назад 0,88 ' - 1,11 (3,17) (3,94) 0,98 1,22 (3,54) (4,39) 1,11 1,36 (3,94) (4,89) 1,21 1,51 (4,37) (5,43) 1,35 1,68 (4,88) (6,06) 1,5 1,87 (5,41) (6,72) 1,86 2,31 (6,69) (8;30) 34,7 (3540) 30,6 (3120) 27,0 (2750) 23,8 (2430) 20,3 (2070) 17,9 (1820) 13,5(1380) азоны: третий четвертьп” 0,446 0,956 (1;б1) (3,44) 0,503 1,07 (1,81) ' (3,84) 0,556 1,19 (2,00). (4,27) 0,622 1,31 (2,24) (4,74) ашитель на V, VI коробки передач 28,44 (2903) 24,89 (2540) 21,75 (2220) 19,00(1939) 15,97(1630) 13,75(1404) 10,35 (1024) Вперед Назад 0,903 (3,26) 1,01 (3,64) 1,13 (4,05) 1,25 (4,5) 1,39 (5,01) 1,55 (5,57) 1,91 (6,88) 27,56 (2810) 24,02 (2450) 20,89 (2130) 18,14(1850) 15,10(1540) 12,94(1320) 9,21 (940)
Показатели ДТ-75М ДТ-75В Д1 /„К
с включенным увеличителем крутящего момента: на первой передаче 43,3 (4430)
(резервная) на второй передаче 38,3 (ЗОЮ) —
(резервная) с включенным ре-верс-редуктором: на первой передаче 61,3(6260)** Запрещается
> второй » 54,5(5560)* — агрсгагировать
> ' третьей > 48,4 (4940)* трактор па тяговое усилие более 34,3 кН (3500 кгс) 38,3 (3910)
> четвертой ъ 43 (4400)* — 34,2 (3449)
> пятой > 37,2 (3800) —— 28,8 (2937)
> шестой » 33 (3380) — 25,3 (2572)
» седьмой » 25,9 (2650) — 19,2(1954)
Допустимое длительное тяговое усилие трактора при работе с ходоуменьшителем или с реверс-редук-тором (из условий работоспособности трактора), не более, кН (кгс) Двигатель основной Марка двигателя А-41 34,3 (3500) смд- 14НГ
Тип двигателя Четырехтактный дизель с водяным охлаждением
Способ смесеобразова- Непосредс’1 венный Непосредственный впрыск топлива
НИЯ впрыск в камеру в поршне
Номинальная эксплуа- 66,2НЗ’“8 (9О’г3) 58,813,08 (80|3)
рационная мощность двигателя (с вспомогательным оборудованием и глушителем), кВт (л. с.) 50 (68)
Гарантийная мощность — —
двигателя на высоте 2000 м над уровнем моря, кВт (л. с.) Частота вращения коленчатого вала дви-га геля при номинальной 29.3 ± 0,58 sol»:?, ( 800JJS) f
эксплуатационной мощности, об/с (об/мин) 8 (1750 ±35)
Показатели ДТ-75М | ДТ-75Б ДТ-75К
Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, об/с (об/мин), не более
максимальная минимальная 32(1920) 11,68 (700) 32,5(1950) 10 (600)
Максимальный крутящий момент, кгс - м Частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте, об/с (об/мин) Корректорный коэффициент запаса крутящего момента, %, не менее Число цилиндров Расположение цилиндров Диаметр цилиндров, мм Ход поршня, мм Рабочий объем всех цилиндров, л Степень сжатия Порядок работы цилиндров Удельный расход топлива при номинальной эксплуатационной мощности, г/кВт - ч (г/э.л.с • ч), не более 42,3 18,35—21,68 (1100—1300) 15 4 Верт 36,5 * 22,5—24,2(1350—1450) 12 4 икальное, рядное
130 140 7,43 16,5 ±0,5 1—3-4—2 251,3(185) 120 140 6,3 ' 17_у 1—3-4—2 251,3(185)
Фазы газораспределения, град:
начало открытия впускногоклапана 20 до в. м. т. 17 до в. м. т„
конец закрытия впускного клапана 50 после и. м. т. 56 после и. м. т.
начало открытия выпускного клапана 50 до н. м. т. 56 до н. м. т.
конец закрытия выпускного клапана Масса сухого двигателя, кг 20 после в. м. т. £63 ± 20 17 после в. м. т. 780'3°
Показатели ДТ-75М ДТ-7511 Д Т-75 К
Двигатель пусковой Тип Двухтактный, ка рбюраторный, одноцилиндровый с кри-
Номинальная мощность, кВт (л. с.) Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/с (об/мин) Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, об/с (об/мин), не более: максимальная минимальная Направление вращения коленчатого вала (со стороны маховика) Число цилиндров Диаметр поршня, мм Ход поршня, мм Рабочий объем цилиндра, л вошиппо-камер! I он щелевон продув! 7,36 (10) 58,4 (3500) 70 (4200) 21,6(1300) 1о часовой стрелке 1 72 85 0,346 сои 6
Степень сжатия Стартер для пускового двигателя Система охлаждения 6,2 СТ-352Д 1 ’ Жидкостная, общая с охлаждением основного двигателя
Редуктор Шестеренчатый, одноступенчатый с муфтой свободного
Передаточное число от 18,6 хода 1 1
коленчатого вала пускового двигателя к коленчатому валу основного двигателя Механизм отключения Центр эбежный, автоматичс ский
пускового двигателя от основного двигателя
Силовая передача
Главная муфта сцепления
Карданная передача
Коробка передач
Главная передача
Механизм поворота
Тормоз остановочный
Конечная передача
Сухая, двухдисковая, постоянно-замкнутого типа
Вал с упругими втулками в двух головках
Механическая, семиступенчатая, с блокировкой механизма переключения
Коническая пара шестерен
Два одноступенчатых планетарных редуктора с самоза-тягивающимися ленточными тормозами
Два ленточных тормоза, расположенных в сухих отсеках заднего моста
Цилиндрическая пара шестерен
1- Показатели ДТ-75М ДТ-75Б ДТ-75К
» « Рама и ходовая система
Райа трактора Подвеска трактора Механизм подъема и опускания направляющих колес Гидропривод механизма подъема и опускания направляющих колес Гусеницы Сварная, с двумя замкнутого, пря Балансирная, уп пружиной в ка стороны тракто Две. продольными свар моугольного сечсииг ругая, с одинарж •кдой каретке, по две за • Рычажного типа, управляемым с Два гидравлическ одному на каж колесо) Звенья стальные ли ными лонжеронами )й цилиндрической каретки с каждой с гидроприводом, места тракториста их цилиндра (по дое направляющее тые
С* S Г идравлическая система и механизм навески оборудования Тип Тип насоса гидросистемы и его привод Производительность насоса, л/мин Тип и марка гидравлического распределителя Максимальное рабочее давление в гидросистеме, МПа (кгс/см2) Грузоподъемность при расположении центра тяжести условного груза на оси подвеса, рабочем давлении 10 МПа (100 кгс/см2), кг Раздельно-Шестеренчатый Н пределения. 75 Трехзол бтниковы: сацией рукоято агрегатная уиифици И1-46У-Л с приводе 7 I, четырехпозицион к в рабочих положе 10(100) ' 1400 юванная и от шестерен рас- 0 иый, Р75-ВЗ с фикциях !
Рабочее и вспомогательное оборудование
Увеличитель крутящего момента Планетарный,, одноступенчатый, с фрикционной муфтой сцепления и роликовой муфтой свободного мм
к Ходоуменьшитель Механический, четырехступенчатый
Показатели ДТ-75М ДТ-75Б ДТ-75К
Реверс-редуктор — — Механический, одноступенчатый
Вал отбора мощности (ВОМ) Привод ВОМ Зависимый, распо ложен на заднем мс )сту трактора
От первичного От ведущего вала . От ведущего вала
Редуктор ВОМ вала коробки передач или от ведущего вала увеличителя крутящего момента ходоуменьшителя р еве рс - р еду ктор а
Одноступенчатый, шестеренчатый
Направление вращения ведомого вала По часовой стрелке (если смотреть по ходу трактора)
Частота вращения ведомого вала, об/с (об/мин) Размеры выступающего шлицевого конца ВОМ, мм: длина шлицев диаметр наружный 9,22 (553) 9,36 (562) 94 38
Мощность, передаваемая через ВОМ, при стационарной работе, кВт (л. с.) Координаты ВОМ, мм: расстояние от поверхности земли до выходного конца вала ВОМ 6443.7 (87’.г-) 57,4К'7 593 (78«)
смещение от продольной оси трактора вправо (по ходу трактора) 30
расстояние от торца вала ВОМ до шкворня упряжной скобы 395 354 374
Тип прицепного устройства Электрооборудование и контрольные приборы Электрооборудование Съемная скоба (yci машинами и ору; ’аиавливают при ра( 1ИЯМИ) Постоянного тока 5оте с прицепными источников тока
Система электропро- Однопроводная, отрицательные клеммь
ВОДКИ соединены с корпусом («массой») трактора
Номинальное напряжение в сети, В 12 1
Показатели' ДТ-75М ДТ-75Б ДТ-75К
Источники тока: генератор ГЗО6 постоянного тока, мощность 40С Вт, напряжение
батарея аккумуля- 14 В, 28,5 А 6ТСТ-50ЭМС, емкость 50 А • ч, напряжение 12 В
тора Реле-регулятор РР-362-Б с сезонной регулировкой напряжения, напря-
Заправочные емкости, л: Топливные баки: основного двигателя жение 14 В 2' 15 215
пускового » Бензинового бачка предпускового подогревателя ПЖБ-200 Картера основного 22 2,5 5,6 21
двигателя (поддон) Картера редуктора 0,5 0,3
пускового двигателя Картера топливного насоса с регулятором Масляной ванны воз- 0,57 2,65 0,6
;духоочис1ителя Картера увеличителя 4,3 — —
крутящего момента Картера ходоумень-шителя Картера реверс-редук-тора Картера коробки передач и конической передачи заднего моста Конечных передач (обеих) Картера редуктора ВОМ Ступиц направляю- 0,7 2,92 1 , 1 7,5 2,6 1 0,«
щих колес (обеих) Полостей передних го- — 0,6
ловок балансиров направляющих колес (обеих) Полостей задних то- 1,7
ловок балансиров направляющих колес (обеих) Полостей цапф подвески (всех) 1 1,15 । -
Показатели ДТ-75М ДТ-75Б ДТ-75К
Полостей осей опорных катков (всех) Ступиц поддерживающих роликов (всех) Гидравлическая система: 25 (ДТ-75М-С4) 3,45 1,12 ♦
всей гидросистемы, включая масляный бак 32,5 (ДТ-75Б-С4) 49
масляного бака гидросистемы 19,5 19,5 35,4
Система охлаждения двигателя (двигатель, водяной радиатор, предпусковой подогреватель ПЖБ-200) 30 2 9
Система охлаждения двигателя без предпускового подогревателя ПЖБ-200 (двигатель, водяной радиатор) 27 2
Пр и меч ани я. * Допускается кратковременная работа трактора с указанными расчетными тяговыми усилиями не более 2 мин при переходе на другой режим скорости.
** Работа трактора с указанным тяговым усилием не допускается.
ТРАКТОР ДТ-75ЕЯ ©
НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
Трактор ДТ-75М (рис. 1) — модернизированная энергонасыщенная модификация трактора ДТ-75, относится к типу гусеничных сельскохозяйственных тракторов общего назначения, тягового класса 30 кН (3 тс). Трактор предназначен для работы на повышенных скоростях в агрегате с навесными, полунавесными и прицепными гидрофици-рованными и негидрофицированными машинами и орудиями, а также для легких строительных, мелиоративных, транспортных и других работ..
На тракторе установлен четырехцилиндровый дизельный двигатель А-41 мощностью 66,2 кВт (90 л. с.). -
За двигателем расположена силовая передача, состоящая из главной муфты сцепления, карданной передачи, увеличителя крутящего момента, или ходоуменьшителя, или реверс-редуктора, коробки передач, заднего моста, конечных передач и вала отбора мощности (ВОМ). . .
Двигатель, все механизмы и агрегаты трактора размещены и закреплены на раме. Ходовая система с эластичной, балансирной подвеской. Гидравлическая навесная система, прицепное устройство и ВОМ закреплены сзади трактора.
Трактор ДТ-75М агрегатируется с сельскохозяйственными, строительными,' дорожными и другими специализированными машинами и орудиями, а также со всеми машинами и орудиями, с которыми работает трактор ДТ-75.
Закрытая металлическая кабина автомобильного типа обеспечивает трактористу улучшенные условия работы. Сиденье для тракториста одноместное, подрессоренное, регулируется по его росту и массе; сиденье для вспомогательного рабочего — мягкое, нерегулируемое.
В холодное время года кабина обогревается, в жаркое время в кабину вентилятором подается свежий воздух.
В проеме задней стенки кабины установлен топливный бак основного двигателя.
На тракторе установлено электрооборудование постоянного тока с номинальным напряжением 12 В. Он оборудован двумя фарами спереди, двумя фарами сзади, плафоном для освещения кабины, электролампой для Освещения щитка контрольных приборов.
I
Рис, 1, Общий вид трактора ДТ-75М,
Для подключения выносных фар на задней стенке кабины имеется штепсельная розетка. При помощи одного звукового сигнала осуществляется двусторонняя сигнализация между трактористом и прицепщиком.
По оснащению трансмиссии тракторы изготавливают в четырех комплектациях:
ДТ-75М. — трактор без увеличителя крутящего момента, без ходоуменьшителя и без реверс-редуктора;
ДТ-75М-У — трактор, оборудованный увеличителем крутящего момента;
ДТ-75М-Х—трактор, оборудованный ходоуменьшителем;
ДТ-75М-Р—трактор, оборудованный реверс-редукторрм..
В зависимости от оборудования сборочными единицами гидравлической системы и заднего механизма навески выпускают также в четырех комплектациях (табл. 2).
Таблица 2
Комплектации трактора
Комплектация трактора по оборудованию сборочными единицами гидравлической • системы и механизма навески Обозначение комплектаций трактора в зависимости от оснащения их трансмиссии
без увеличителя крутящего момента, без ходоуменьшителя, без реверс-редуктора с увеличителем крутящего момента с ходоумень-шиуелем с реверс-редуктором
Трактор, оборудованный сборочнымн единнцамн гпд-равлпчсской системы и механизмом навески, с выносными цилиндрами ДТ-75М-С1 ДТ-75М-УС1 Д.Т-75М-ХС1 ДТ-75М-РС1
Трактор, оборудованный гидронасосом, гидрораспределителем, масляным баком гидросистемы и маслопрово- ДТ-75М-С2 ДТ-75М-УС2 ДТ-75М-ХС2 ДТ-75М-РС2
Трактор без гидросистемы и механизма навески ДТ-75М-СЗ ДТ-75М-УСЗ ДТ-75М-ХСЗ ДТ-75М-£СЗ
Трактор, оборудованный сборочными единицами гидросистемы и механизма навески, но без выносных цилиндров ДТ-75М-С4 ДТ-75М-УС4 ДТ-75М-ХС4 ДТ-75М-РС4
Базовой комплектацией является трактор ДТ-75М-С4.
Сельскому хозяйству поставляют тракторы- комплектаций ДТ-75М-С4, ДТ-75М-УС4 и ДТ-75М-ХС4 с двухточечной схемой наладки механизма навески.
ДВИГАТЕЛЬ А-41
Двигатель А-41 четырехцилиндровый, четырехтактный, с воспламенением от сжатия с камерой сгорания торообразного типа, расположенной в днище поршня. Эксплуатационная мощность двигателя 66,2 кВт (90 л. с.) при частоте вращения коленчатого вала 1750 об/мин.
Продольный и поперечный разрезы двигателя показаны на рисунках 2 и 3.
На блоке цилиндров 35 сверху установлена головка цилиндров 8, в которой размещены форсунки 25, клапаны, рычажный механизм привода клапанов и механизм декомпрессии, закрываемые колпаком 10. На боковых привалочных плоскостях головки цилиндров закреплены впускной 24 и выпускной 9 коллекторы, водоотводящая труба 27, а на задней плоскости кронштейн установки воздухоочистителя 11.
Спереди к блоку цилиндров крепят картер 5 распределительных шестерен, переднюю опору 3 двигателя, водяной насос 7 с вентилятором 6, а сзади картер 16 маховика, в котором на маховике 15 смонтирована двухдисковая главная муфта сцепления 14.
Топливный насос 21, фильтры топливные 23 и 26 грубой и тонкой очистки, пусковой двигатель 22 с передаточным механизмом, гидронасос НШ-10 расположены с правой стороны двигателя. С левой стороны двигателя находится масляный фильтр — центрифуга 33, генератор 31, гидронасос НШ-46У.
Для снижения вибраций двигатель оборудован уравновешивающим механизмом 17, который крепят к нижней плоскости блока цилиндров. Масляный насос 1 двигателя также. устанавливают на нижней плоскости блока цилиндров,- которую снизу закрывают поддоном. 18.
БЛОК И ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ “
Блок цилиндров и верхняя часть картера представляют собой единую отливку из чугуна. В расточках блока цилиндров установлены четыре гильзы 30 (рис. 3) цилиндров; Пространство между гильзами и стенками блока цилиндров образует водяную рубашку. Гильзы относительно водяной рубашки уплотнены верхними упорными буртами, прижимаемыми головкой цилиндров через асбостальную прокладку, и резиновыми кольцами по нижнему поясу. Для надежности уплотнения гильз цилиндров упорные бурты выступают над поверхностью блока цилиндров на 0,065—0,165 мм.
Три поперечные перегородки, а также передняя и задняя стенки блока цилиндров в нижней части имеют приливы, которые расточены совместно с крышками 36 и служат постелями для вкладышей коренных подшипников. Крышки коренных, подшипников устанавливают в пазы блока цилиндров с натягом 0,096—0,208 мм и крепят при помощи шпилек и гаек, которые контрят, замковыми шайбами. Гайки крепления крышек коренных подшипников затягивают момен-
28
2l
5/
32
23 ।
54
35
36
Рис. 3. Двигатель A-41 (поперечный разрез): поддон; 19 и 34 — гидронасосы; 20 — передаточный механизм; 21 — топливный насос; пусковой двигатель; 23 — топливный фильтр грубой очи-2™— Фо ~ ВПУСХ”°" коллектор;
28 — 2^„7Г.-™'.1ЛИ,Н„"Ь'” фильтр тонкой очистки; 27 — водоотводящая труба;
у * шатун, 30 — гильза; 31 — генератор; 32 — поршень; 33 — масляный фильтр; 3S — блок цилиндров; 36 — крышка.
25
25
Рис. 4. Головка цилиндров:
/ — седло; 2 — втулка; 3 — рычаг; 4 — ось; 5 — корпус; 6 — колпак; 7 — сапун; 8 — штуцер; 9 — пружина; 10 — штуцер; // — трубка; 12 — гайка; 13 — кольцо; 14 — стакан; 15 — прокладка; 16 — скоба; 17 — отверстие; 18 — фланец; 19 — канал впускной; 20 — канал выпускной.
том 410—440 Н-м (41—44 кгс-м). Направляющие пазы в блоке цилиндров сделаны несимметрично относительно оси коренных подшипников, чтобы крышки устанавливались только в определенном положении, в котором они растачивались совместно с блок-цилиндром. Крышки невзаимозаменяемые, имеют свои порядковые номера, выбитые на нижней плоскости, соответствующие номерам на блоке цилиндров.
Гильза цилиндра изготовлена из легированного чугуна. Ее рабочая поверхность закалена токами высокой частоты. Гильзы комплектуют с поршнями, не разбивая их на размерные группы.
Головка цилиндра общая для всех цилиндров, отлита из специального термостойкого чугуна.
Со стороны нижней плоскости головки цилиндров расточены восемь гнезд для впускных и выпускных клапанов. Фаски расточек этих гнезд служат седлами для впускных клапанов.. В остальных четырех гнездах, служащих для расположения выпускных клапанов, запрессованы седла 1 (рис. 4) из специального жаропрочного чугуна. Седла устанавливают с натягом 0,045—0,105 мм в головку цилиндров, предварительно нагретую до температуры 90° С.
В отверстия, расположенные в верхней части головки цилиндров, концентрично гнездам запрессованы направляющие втулки 2 клапанов. Седла -клапанов обрабатывают совместно с отверстиями направляющих втулок клапанов. В четырех вертикальных расточках головки цилиндров против каждого цилиндра расположены латунные стаканы 14 для установки форсунок. Стакан 14 уплотнен снизу по торцу дна медной прокладкой 15, а сверху резиновыми кольцами 13. Стакан закреплен в гнезде гайкой 12, затянутой моментом 90—НО Н-м (9—11 кгс-м).
Верхнюю плоскость головки цилиндров, на которой расположены клапанный и декомпрессионный механизмы, закрывают алюминиевым колпаком. 6, уплотненным паронитовой прокладкой. Прокладку приклеивают к плоскости колпака лаком-герметиком. Сверху на колпак 6 устанавливают сапун 7, а на заднем торце — корпус 5 декомпрессора.
Газовый стык между головкой и блоком цилиндров уплотнен асбостальной прокладкой с отверстиями, окантованными листовой сталью.
Сторона прокладки с более широкой окантовкой обращена к плоскости блока.
Перед установкой головки на блок цилиндров прокладку головки смазывают сухим графитом или пастой из смеси сухого графита с дизельным маслом, приготовленным в объемной пропорции 1:1.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
В кривошипно-шатунный механизм входят коленчатый вал с ма-' ховиком и четыре комплекта шатунов с поршнями, поршневыми кольцами и поршневыми пальцами.
Коленчатый вал 1 (рис. 5) пятиопорный, стальной штампованный. Кривошипы коленчатого вала расположены в одной плоскости. Для обеспечения износостойкости вала его шейки закалены токами высокой частоты.
Шатунные шейки вала полые. В полостях шатунных шеек, закрываемых резьбовыми заглушками 3, осуществляется центробежная очистка масла, поступающего от коренных подшипников через наклонные отверстия в коленчатом валу. Для улучшения очистки масла в отверстия шатунных шеек завальцованы трубки, обеспечивающие забор масла из центральной зоны полости шатунной шейки. На переднем конце коленчатого вала на шлицах установлены шестерни 32 и 31 привода газораспределения и привода масляного насоса,
а также шкив 36 клиноременной передачи привода вентилятора и водяного насоса. Шестерни 31 'и 32, шкив 36 с упорной шайбой 39 и маслоотражательная шайба 33 притягивают к торцу коренной шейки коленчатого вала болтом 34 (момент затяжки 300 Ы-м (30 кгс-м), который фиксируется стопорной шайбой 25. На шкиве 36 болтами 37 закреплен храповик 38, служащий для прокручивания коленчатого вала вручную при регулировках механизма газораспределения и топливной аппаратуры.
Четвертая щека коленчатого вала имеет круглую форму с проточкой для установки зубчатого венца 29 привода механизма уравновешивания. Зубчатый венец напрессовывают на коленчатый вал, предварительно нагрев его до температуры 150—180°С, и дополнительно крепят к нему четырьмя болтами 3 (рис. 6) через упорные пластины 6'. Болты контрят замковыми шайбами 7. Угловое расположение венца 5 определяется штифтом 4.
На заднем конце коленчатого вала имеется фланец для установки маховика 18 (рис. 5) и маслоотражательной шайбы 26.
Осевое перемещение вала ограничивается полукольцами 27 из сталеалюминиевой ленты, расположенными по обе стороны заднего коренного подшипника. Зазор между полукольцами и упорными буртами коленчатого вала на новом двигателе составляет 0,095— 0,335 мм. . Полукольца стопорят от проворота штифтами, запрессованными в крышку коренного подшипника. Передний и задний концы коленчатого вала уплотнены резиновыми манжетами, установленными в расточках крышки картера 5 распределительных шестерен (рис. 2) и картера 16 маховика.
Вкладыши 2 и 5 коренных и шатунных подшипников коленчатого вала биметаллические, изготовлены из сталеалюминиевой ленты. Для лучшей приработки коренные вкладыши лудят.
Вкладыши шатунных и коренных подшипников взаимозаменяемые. Взаимозаменяемость вкладышей обеспечивается точностью изготовления вкладышей и посадочных гнезд и блоке и шатуне. Изношенные вкладыши заменяют новыми основного или ремонтного размера, в зависимости от состояния шеек коленчатого вала. При постановке ремонтных вкладышей шейки вала перешлифовывают на соответствующий размер. Маркировка и размеры вкладышей подшипников приведены в таблице 3.
Верхние и нижние вкладыши шатуна, а также верхние и нижние . вкладыши коренных подшипников, применяемые для широких опор коленчатого вала (первой, третьей и пятой), одноименные, взаимозаменяемые. Вкладыши верхние второй и четвертой коренных опор отличаются от нижних наличием канавки на внутренней опорной поверхности.
В посадочных гнездах блока цилиндров и шатуна вкладыши устанавливают с натягом, который обеспечивает правильное прилегание их к поверхности постели и фиксацию их от поворота. Осевое смещение вкладышей ограничивается выштампованными в них усиками, которые входят в соответствующие канавки блока и шатуна.
Размеры вкладышей, определяющие натяг в постели, то есть высоту выступания плоскости разъема вкладышей над плоскостью разъема постели, контролируют в специальном приспособлении. Для вкладышей, используемых в качестве запчастей, допускается паровка верхнего и нижнего вкладышей по суммарной контрольной высоте вкладышей. В этом случае вкладыши в зоне уса метят краской зеленого и красного цвета. При установке таких вкладышей их следует сочетать по меткам — красную с зеленой.
Зазоры в шатунных подшипниках для новых двигателей находятся в пределах 0,096—0,16 мм, в коренных подшипниках — 0,116—0,180 мм при измерении в направлении, перпендикулярном плоскости разъема. Для среднего коренного подшипника зазор — 0,131—0,195 см.
По диаметру коренные шейки коленчатого вала и соответственно вкладыши по их толщине подразделяют на два производственных и четыре ремонтных размера (табл. 3).
Номера стандартов вкладышей 1Н и 2Н — производственные, их устанавливают на новые двигатели. Вкладыши остальных стандартов являются ремонтными, их устанавливают на двигатели после соответствующей перешлифовки коренных шеек коленчатого вала.
Соответственно стандартам вкладышей маркируют коленчатые валы производственных стандартов (табл. 4), обозначение вала вы-штамповывают на щеке.
Таблица 4
Маркировка коленчатого вала
Помер (обозначение) вала Маркировка стандарта Диаметр шеек, мм
коренных шатунных
41-0401-2 41-0401-2 41-0401-2 41-0401-2 2НШ 2НК 2НШК Ю5.0,023 1 05_qi023 Ю4,75_0,02з 104,75-0,023 88-0,323 87,75_0,023 88_о,о23 87,75-0,023
На двигатель устанавливают коленчатый вал и вкладыши одной размерной группы.
Поршень 8 изготовлен из алюминиевого сплава. Диаметр поршня переменный по высоте, увеличивающийся к основанию поршня, юбка поршня эллипсная для обеспечения правильного прилегания поршня к гильзе 15 при температурном его расширении и воздействия на него усилий во время работы двигателя. Для улучшения приработки юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0,003— 0,006 мм. Зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндра на новом двигателе в пределах 0,17—0,235 мм при измерении в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца.
В днище поршня расположена камера сгорания.
Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. Для обеспечения подвижности колец в канавках поршня компресснон-
ные кольца 12, 13, 14 имеют трапецеидальную форму с наклонной верхней поверхностью под углом 10°. Верхнее компрессионное кольцо 12 наиболее нагруженное, хромированное и для лучшей приработки покрыто тонким слоем олова. Второе и третье компрессионные кольца 13 и 14 имеют три кольцевые канавки на наружной поверхности для лучшей смазки и приработки.
Два маслосъемных кольца коробчатого типа с проточкой по наружной поверхности, образующей два пояска шириной 0,5 мм. Для отвода масла от стенок гильзы цилиндра в картер (через отверстие в поршне) в теле маслосъемных колец профрезерованы сквозные канавки. Под маслосъемными кольцами устанавливают радиальные расширители.
Шатун 6 двутаврового сечения, штампованный из стали 40Х. Нижняя головка шатуна выполнена с косым разъемом для возможности установки и снятия шатуна через цилиндр двигателя. Крышку нижней головки крепят дв'умя болтами разной длины, которые фиксируют стопорными шайбами. Длинный болт является призонным, определяющим положение крышки относительно шатуна.
Для разгрузки болтов от усилий, воздействующих на шатун, стык между крышкой и шатуном выполнен в виде треугольных шлицев. Болты затягивают моментом 180—220 Н-м (18—22 кгс-м), начиная с длинного болта.
Постели под вкладыши шатуна обрабатывают совместно с крышкой. Для правильной установки крышки метки на нижней головке шатуна и крышке должны совпадать. После затяжки болтов диаметр постели под вкладыши должен быть 93+0’031 мм.
В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка И. В стержне шатуна просверлено отверстие, через которое смазка от шатунного подшипника через канавки и отверстие втулки подастся на поршневой палец.
Шатуны комплектуют по массе, для одного двигателя разница допускается до 17 г. Обозначение массы наносят на торец верхней головки шатуна.
Маховик 18 зафиксирован в определенном положении относительно коленчатого вала двумя установочными штифтами. У одного из установочных отверстий маховика имеется отметка /<, которая при установке маховика должна совпадать с такой же отметкой на коленчатом валу.
На маховик напрессован зубчатый венец 17, в зацепление с которым при пуске основного двигателя вводят шестерню механизма выключения пускового двигателя.
МЕХАНИЗМ УРАВНОВЕШИВАНИЯ
Механизм уравновешивания служит для уравновешивания сил инерции второго порядка движущихся масс кривошипно-шатунного механизма, которые переменны по величине и направлению и действуют в плоскости осей цилиндров.
Рис. 6. Механизм уравновешивания:
/ — корпус; 2 — шестерня; 3 и 11 — болты; 4 — штифт; 5 — зубчатый вспои; 6 — пластина; 7 к 9 — шайбы замковые; 8 — прокладка регулировочная; 10 — шайба.
Механизм уравновешивания состоит из двух шестерен-грузов 2 (рис. 6), вращающихся в роликовых подшипниках, установленных в корпусе 1. Шестерни-грузы приводятся во вращение от зубчатого венца, напрессованного на четвертую щеку коленчатого вала, с которым зацепляется одна из шестерен 2. Число оборотов шестерен грузов в два раза превышает обороты коленчатого вала соответственно периоду изменения инерционных сил второго порядка. Дисбаланс-ные грузы шестерен 2 расположены таким образом, что при вращении их в противоположные стороны создаются центробежные силы, горизонтальные составляющие которых взаимно уравновешиваются, а вертикальные направлены противоположно неуравновешенным возвратно-поступательным инерционным силам и изменяются по величине пропорционально им.
Максимальная величина неуравновешенных сил инерции составляет 1500 кг, а вертикальной составляющей грузов уравновешивающего механизма — 1000 кг, таким образом силы инерции уравновешиваются примерно на 70%. При этом достигается уменьшение вибраций двигателя.
Корпус 1 механизма уравновешивания прикреплен к блоку цилиндров двумя пустотелыми болтами и зафиксирован штифтами. Пэ.
одному из болтов 11 масло от радиаторной секции масляного насоса подается к радиатору, а по другому сливается из радиатора в картер. Момент затяжки болтов 200—220 Н-м (20—22 кгс-м).
Для регулировки бокового зазора (0,30—0,45 мм) в зацеплении зубчатого венца коленчатого вала с шестерней 2 в разъеме между корпусом 1 и блоком цилиндров устанавливают регулировочные прокладки 8. Зазор проверяют в трех точках равномерно по окружности венца коленчатого вала. В зацеплении шестерен-грузов нового механизма боковой зазор должен быть в пределах 0,16ч-0,35 мм. При установке механизма уравновешивания на двигатель метки на шестернях должны совпадать. При этом в положении поршня первого цилиндра в в. м. т. грузы шестерен должны быть обращены вниз.
Уход за кривошипно-шатунным механизмом
Для обеспечения надежной работы кривошипно-шатунного механизма следует выполнять рекомендации по техническому обслуживанию, изложенные в разделе «Эксплуатация трактора» по обкатке, пуску, применяемым маслам и топливу, не допускать длительной работы двигателя на холостом ходу и при перегрузках.
Вследствие износа деталей кривошипно-шатунного механизма в их сопряжениях увеличиваются зазоры. Увеличение зазоров в подшипниках коленчатого вала вызывает падение давления масла в магистрали двигателя. Если давление масла в главной магистрали будет ниже допустимого, то, прежде чем проверять зазор в подшипниках, необходимо убедиться в правильности показаний манометра, проверить загрязненность фильтра и состояние других элементов системы смазки. Зазор в подшипниках проверяют, измеряя диаметры шеек коленчатого вала и вкладышей, зажатых крышками в постелях блока и шатунов. Допустимый зазор для шатунных подшипников не более 0,5 мм; для коренных подшипников не более 0,35 мм. Износ упорных полуколец допускается до величины, при которой осевое перемещение коленчатого вала будет не более 0,6 мм.
Если зазоры в подшипниках коленчатого вала выше указанных допустимых величин, необходимо перешлифовать коренные и шатунные шейки па следующий ремонтный размер и заменить вкладыши новыми соответствующего ремонтного размера.
Вкладыши устанавливают комплектно, одного ремонтного размера. Помер ремонтного размера комплекта шатунных вкладышей может отличаться от коренных.
Надеине мощности двигателя, повышенный угар картерного масла, повышенное выделение газов из сапуна, трудность запуска двигателя являются признаками износа и пригорания поршневых колец, износа гильз цилиндров п поршней.
Для проверки состояния гильзо-поршневой группы необходимо спять головку цилиндра и поддон. Очистить от нагара головку цилиндров, днища и верхний (не рабочий) пояс гильз цилиндров. Снять
поршни с шатунами. Если необходимо, снять поршневые кольца и отъединить поршень от шатуна. При снятии поршневых колец, чтобы их не поломать, рекомендуется пользоваться специальными приспособлениями. После снятия поршневых колец очищают от нагара и промывают в дизельном топливе или керосине канавки поршня под кольца, маслоотводящие отверстия и кольца.
Поршневые кольца следует заменить, если зазор в замке кольца, вставленного в новую гильзу, превышает 6 мм для компрессионных и 3 мм для маслосъемных колец или зазор между кольцами и канавкой по высоте превышает 0,5 мм для верхней канавки п 0,4 мм для остальных канавок.
При установке новых поршневых колец зазор в замке колец, вставленных в новую гильзу, должен быть 0,45—0,65 мм. Поршневые кольца, установленные на поршне, должны свободно перемещаться в канавках под действием силы тяжести. Поршни заменяют, если зазор между канавкой поршня и новым компрессионным кольцом будет более 0,5 мм или зазор между юбкой поршня и гильзой превысит 0,6 мм при положении поршня в в. м. т. В последнем случае одновременно с поршнем следует заменить и гильзу. Допустимый износ гильзы в верхней части, в зоне первого компрессионного кольца, не более 0,5 мм. При замене гильз заменяют и резиновые уплотнительные кольца.
Повышенный износ в соединении поршневого пальца с бобышками поршня и верхней головки шатуна характеризуется звонким металлическим стуком поршневого пальца, легко прослушиваемым в верхней части цилиндра.
При замене поршневой палец устанавливают в поршень, предварительно нагретый в масле до температуры 80—100° С.
Предельно допустимый зазор между бобышкой поршня и поршневым пальцем вследствие износа допускается 0,1 мм, между верхней головкой шатуна и поршневым пальцем — 0,3 мм.
Шатун с поршнем соединяют так, чтобы при установке в цилиндр камера сгорания была смещена в сторону, противоположную распределительному валу, а шатун меткой обозначения порядкового номера цилиндра — к распределительному валу.
При ремонтах двигателя, связанных со снятием коленчатого" вала, следует вывернуть резьбовые заглушки и тщательно очистить и промыть полости всех шатунных шеек и каналов коленчатого вала.
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Л4еханизм газораспределения служит для открытия и закрытия впускных клапанов при наполнении цилиндров и выпускных при выпуске отработавших газов.
Механизм газораспределения приводится в движение от коленчатого вала через шестеренчатую передачу, которая одновременно используется для привода ряда других агрегатов двигателя. При вращении распределительного вала 26 (рис. 7) его кулачок набегает 30
Рис. 7. Механизм газораспределения:
1 — фланец; 2 — шпонка; 3 — шайба; 4 — болт; 5 — шестерня; 6 — втулка; 7 — ролик;' Л — заглушка; 9 — кронштейн; 10 — головка цилиндров; 11 — валик; 12 — ось; 13 — <чайки; 14. — кронштейн; 15 — пружина; 16 — сухарики; 17 и 20 — тарелки; ,18 и 19 — пружины; 21 - - втулка; 22 — 'клапан выпускной; 23 — седло; 24 — клапан впускной; 25 и .>? 11 а к (> । п“| 11 и к 11; 26 - распределительный вал; 27— подпятник; 28— толкатель; 29 и
35 • осп; 30 кронштейн; 31 - штанга; 33 —регулировочный винт; 34 — крышка; 36 — пинт; 37 — коромысло.
па ролик 7 толкателя 28 и перемещает толкатель вверх, проворачивая его относительно оси 29. Толкатель передает движение вверх через штангу 31 малому плечу коромысла 37. Коромысло, вращаясь на оси 35, длинным плечом нажимает на стержень клапана и, преодолевая силу пружин, открывает его. Клапан закрывается под действием пружин 19 и 20, когда кулачок распределительного вала соприкасается с роликом толкателя цилиндрической частью.
Для обеспечения пуска двигателя с механизмом газораспределения связан декомпрессионный механизм, устанавливаемый на головке цилиндра.
Распределительный вал стальной установлен в пяти опорах блока цилиндров. На переднем конце распределительного вала на шпонке установлена шестерня 5, которая крепится болтом 4. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается с одной стороны буртом втулки 6, с другой — фланцем 1, закрепленным на блоке. Продольное перемещение вала 0,1—0,5 мм обеспечивается регулировочными шайбами толщиной 0,3 или 0,6 мм, устанавливаемыми под фланец 1.
Толкатель 28 представляет собой рычаг, который свободно насажен на оси 29. В отверстие рычага запрессованы две свертные бронзовые втулки, служащие подшипниками скольжения толкателя. На противоположном конце рычага в прорези на игольчатом подшипнике установлен ролик 7. Сверху на этом конце рычага запрессован подпятник 27, в который упирается наконечник штанги 31. В толкателе предусмотрено сверление для подвода смазки из внутренней полости оси коромысла к подпятнику и далее к штанге 31.
Оси толкателей пустотелые, установлены на кронштейнах 9, которые крепятся к боковой стенке цилиндров. Для подачи масла к осям толкателей в кронштейне крепления оси 29 имеется сверление, сообщающееся через пустотелый болт с масляным каналом в блоке.
Штанга 31 изготовлена из стальной трубки, в торце которой запрессованы наконечники 25 и 32, с отверстиями для прохода масла от толкателя к коромыслу.
Коромысло 37 клапана стальное, штампованное. Коромысла качаются на двух пустотелых осях 12, установленных на четырех стойках 13, и прижимаются к стойкам пружинами 15. Два крайних коромысла удерживаются от перемещения по осям 12 стопорными кольцами. В опорное отверстие коромысла запрессована свертная втулка из бронзовой ленты. Для подачи смазки к опоре коромысла в регулировочном винте 33 и теле коромысла просверлены отверстия. Масло к трущимся поверхностям клапанов подается разбрызгиванием через сверление в верхней части коромысла от опоры коромысла.
Стойки 13 осей коромысел крепят к головке цилиндров при помощи шпилек, которые используют также для крепления кронштейнов 14 декомпрессора и крышки колпака клапанного механизма.
Клапаны перемещаются в чугунных направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Клапаны притирают фасками к седлам головки цилиндров и плотно прижимаются к ним двумя пружинами 18 и 19. Пружины нижним торцом упираются через тарелку 20 в головку цилиндров, а верхним — в тарелку 17, закрепленную на стержне клапана при помощи сухариков. 16.
Распределительные шестерни стальные размещены в картере шестерен. Вращение от шестерни 12 (рис. 8) коленчатого вала передается промежуточной шестерне 2, свободно вращающейся на опорной оси 8, крепящейся к блоку цилиндров. С промежуточной шестерней находится в зацеплении шестерня 5 распределительного вала и шестерня 1 привода топливного насоса, вращающаяся на цилиндрической поверхности установочного фланца топливного насоса. От шестерни 5 распределительного вала приводится во вращение шестерня 9 привода гидравлического насоса НШ-46У, а от шестерни 1 приводится во вращение шестерня 14 привода гидравлического насоса НШ-10ДЛ.
Для обеспечения правильного положения распределительного вала двигателя и кулачкового вала топливного насоса относительно коленчатого вала шестерни 1, 2, 5 и 12 устанавливают по меткам. На шестерне 12 коленчатого вала нанесена метка К, на шестерне 5 32
Рис. 8. Схема установки распределительных шестерен:'
1 — шестерня привода топливного насоса: 2 — шестерня промежуточная; 3 — картер шестерен; 4— заглушка; 5 — шестерня привода распределительного вала; 6 и 7 — отверстия; 8 — опорная ось; 9 и 14 — шестерни привода гидравлических насосов: 10 — втулка; 11 — фланец; 12 — шестерня коленчатого вала; 13 — шестерня привода масляного насоса.
распределительного вала — метка Р, на шестерне 1 привода топливного насоса — метка Т. Соответствующие метки К, Р и Т имеются на промежуточной шестерне 2. При установке шестерен проверяют боковой зазор между зубьями, который для новых шестерен должен быть в пределах 0,1—0,5 мм.
Для смазки зубьев шестерен просверлены отверстия в оси 8 и шестерне 2, через которые масло под давлением подается от канала в блоке цилиндров.
Декомпрессионный механизм предназначен для облегчения запуска двигателя и прокручивания коленчатого вала при регулировках.
На валике 11 (рис. 7) декомпрессора, вращающегося в кронштейнах 14, установлено четыре винта 36, расположенных против выпускных клапанов. Для вращения валика 11 в торце колпака головки цилиндров предусмотрена ось 4 (рис. 4) с рычагом, смонтированные в корпусе 5. Угловое расположение рычага относительно корпуса 5 и соответственно валика декомпрессора определяется двумя положениями фиксатора. Декомпрессор включается при помощи рукоятки 7 (рис. 36) (при дистанционном управлении из кабины) или рычагом 10 при ручном управлении. При включении декомпрессора винт 36 (рис. 7), воздействуя через боек коромысла, открывает клапан.
Уход за механизмом газораспределения
Уход за механизмом газораспределения заключается в проверке и регулировке зазоров механизма, проверке герметичности клапанов.
Увеличение зазора между торцом стержня клапана и бойком коромысла вызывает стук клапана. При уменьшении зазора вследствие неполного прилегания клапанов обгорают фаски выпускных клапанов, заедают стержни клапанов в направляющих . втулках. Мощность двигателя падает, и увеличивается удельный расход топлива. Зазор между торцом стержня клапана и бойком коромысла на холодном двигателе должен быть для впускных и выпускных клапанов 0,25—0,3 мм.
Для проверки и регулировки зазора необходимо поднять боковины верхнего щита капота, снять крышку колпака головки цилиндров, предварительно очистив ее от грязи, и включить декомпрессионный механизм. Поворачивая коленчатый вал рукояткой, установить поршень первого цилиндра в в. м. т. в конце такта сжатия. В этом случае оба клапана первого цилиндра будут закрыты. Поршень устанавливают в в. м. т. при помощи установочной шпильки, ввернутой в картер маховика. Для этого вывертывают ее из картера, вставляют ненарезанным концом в то же отверстие и проворачивают маховик до тех пор, пока шпилька не войдет в отверстие маховика.
Выключив декомпрессионный механизм, проверяют щупом зазор и, если необходимо, регулируют его регулировочным винтом коромысла. Регулировать зазоры между торцами стержней клапанов и бойком коромысел остальных цилиндров рекомендуется в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя 1—3—4—2. Для регулировки зазоров в каждом следующем цилиндре нужно проворачивать коленчатый вал на пол-оборота.
После регулировки зазоров клапанов в этом же цилиндре при поршне, находящемся в в. м. т., регулируют механизм декомпрессии. Для этого валик декомпрессора устанавливают во включенное положение. Выбирают регулировочным винтом 36 (рис. 7) зазоры между винтом и коромыслом, клапаном и коромыслом и затем отвертывают винт 36 на один оборот и контрят его в этом положении. После регулировки зазоров крышку колпака ставят на место н закрывают боковины верхнего щита капота.
Плотность прилегания клапанов к гнездам головки цилиндров проверяют и, если необходимо, притирают клапаны при техническом обслуживании № 3 через 960 ч работы двигателя.
Для притирки клапанов нужно снять головку цилиндров и разобрать клапанный механизм. Притирают клапаны пастой, составленной из смеси микропорошка М20 или М14 (ГОСТ 3647—59) с дизельным маслом, до образования матовой ровной кольцевой полоски шириной не менее 1,5 мм.
Плотность прилегания клапанов проверяют после сборки, кла-панного механизма, заливая керосин во впускные каналы клапанов головки цилиндров. При этом в течение 3 мин не должно быть течи.
При замене старого клапана новый должен утопать относительно плоскости головки цилиндра после притирки не менее 1,1 мм (впускной) и 1,6 мм (выпускной). При. меньшей величине утопания возможны удары клапана о днище поршня.
Рис. 9. Схема затяжки гаек головки цилиндров,
Гайки крепления головки цилиндров затягивают равномерно i.i несколько приемов в последовательности, указанной на рисунке 9. !.i один прием гайку затягивают на 1—2 грани. Момент затяжки l(i() 180 II-м (16—18 кгс-м).
()севое перемещение распределительного вала регулируют при ппюсе бурта втулки переднего подшипника распределительного ii.oi.i подбором регулировочных шайб, устанавливаемых на фланец 1 (рис. 7).
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
С.игтема смазки предназначена для беспрерывной подачи масла в процессе работы двигателя ко всем трущимся поверхностям дета-4111.
К подшипникам коленчатого вала, распределительного вала, промежуточной шестерни распределительного механизма, шестерни прпноца топливного насоса, коромысел клапанов, толкателей к поршневым пальцам и наконечникам штанг масло подается под давлением. < к i.ильные детали смазываются разбрызгиванием.
Масло заливают в поддон блока цилиндров через горловину с филь-।реющей сеткой, сливают через отверстие в поддоне, закрываемое npoOKoii. Уровень масла контролируют маслоизмерительным стержнем I |агиетающая секция 11 (рис. 10) масляного насоса засасывает м.и ло из поддона блока цилиндров и подает его через нагнетательный । руоопровод и каналы блока цилиндров к фильтру — полнопоточной пгп । рифугс параллельно к каждой секции. В центрифуге часть поступающего масла используется для ее реактивного привода и затем сли-п.н-пл и поддон картера, а остальное масло подвергается центробеж-поп очистке. Очищенное масло поступает в главную магистраль 3, н’|\щую вдоль блока цилиндров. По поперечным каналам в блоке п пл п и дрон масло подается в коренные подшипники коленчатого вала п к опорам распределительного вала. К шатунным шейкам коленча-..... пала масло подводится от коренных подшипников через наклонные отверстия в коленчатом валу. Масло, поступающее к шатунным । и > цини । п и кам, проходит дополнительную центробежную очистку в пло-। т.п! । их шатунных шеек, от шатунных подшипников оно под давлением ini.'i.ic।ся для смазки поршневого пальца.
1
К поверхностям скольжения газораспределительного механизма масло поступает под давлением из канала 4 блока цилиндров через маслоподводящий кронштейн 5 и пустотелую ось толкателей. По сверлениям в оси масло направляется для смазки опорных поверхностей толкателей, а по сверлениям в толкателе, штанге, регулировочном винте коромысла, в коромысле смазка подается к шаровым опорным поверхностям штанги и к втулке коромысла. Боек коромысла и стержень клапана смазываются путем разбрызгивания масла, поступающего через сверление в верхней части коромысла.
Из магистрального канала по сверлениям в картере шестерен и установочном фланце топливного насоса масло поступает к подшипнику шестерни топливного насоса (рис. 24). К подшипнику промежуточной шестерни смазка подводится от канала блока цилиндров через сверления осн 8 (см. рис. 8) промежуточной шестерни. Зубья распределительных шестерен смазываются маслом, поступающим 113 трех радиальных отверстий оси через сверление в промежуточной шестерне, а также маслом, вытекающим из переднего подшипника распределительного вала, подшипников промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса.
Радиаторной секцией 12 (рис. 10) насоса часть масла из поддона направляется в радиатор 2, где оно охлаждается и затем сливается в картер. Для отключения радиатора в период зимней эксплуатации двигателя в системе смазки предусмотрен переключатель 1. Переключатель имеет два положения — 3 (зима) и Л (лето), установлен в блоке цилиндров справа.
В системе смазки двигателя имеются три автоматически работающих клапана: редукционный 10, предохранительный 13 масляного насоса и сливной 9 клапан, установленный в центрифуге. Редукционный клапан предотвращает чрезмерное повышение давления в масляном насосе при пуске холодного двигателя, когда вязкость масла высокая. Клапан отрегулирован на давление 0,9—0,95 МПа (9—9,5 кгс/см2). Если давление превысит эту величину, масло сбрасывается в картер двигателя. Предохранительный клапан служит для регулирования количества масла, поступающего в радиатор, он открывается при давлении на выходе из насоса 0,25—0,32 МПа (2,5—3,2 кгс/см2). При помощи сливного клапана регулируется давление масла в главной масляной магистрали. При работе прогретого двигателя (до температуры масла 70—95° С) на номинальных оборотах давление масла в магистрали должно быть 0,3—0,5 МПа (3— 5 кгс/см2).
МАСЛЯНЫЙ НАСОС
Масляный насос шестеренчатый, двухсекционный, установлен на нижней плоскости блока цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала через пару шестерен.
Каждая секция насоса состоит из пары шестерен, расположенных в чугунных корпусах 4 и 7 (рис. 11), разделенных между собой стальной пластиной 6. Ведущая шестерня 5 нагнетающей секции на-
Вид A
Рис. 11. Масляный насос:
1 — гайка; 2 — кольцо; 3 — шестерня привода; 4 н 7 — корпуса; 5 и 8 — шестерим ведущие; 6 — пластина; 9 — шарик; 10 — вал; 11 — ось; 12 и 13 — шестерни ведомые; 14, 21 и 22 — фланцы; 15 — редукционный клапан; 16 — направляющий стержень; 17 — шайба;
18 — корпус; 19 — пружина; 20 — предохранительный клапан.
прессована на ведущий вал 10 и дополнительно фиксируется сегментной шпонкой, ведущая шестерня в радиаторной секции фиксируется на ведущем валу 10 стопорным шариком 9. Вал ведущих шестерен вращается в бронзовых втулках, запрессованных в корпуса масляного насоса и расточенных совместно при обработке корпусов.
Ведомые шестерни 12 и 13 обеих секций насоса вращаются на оси, установленной в корпусах 4 и 7. В отверстия ведомых шестерен запрессованы бронзовые втулки.
Шестерня 3 привода насоса установлена на ведущем валу на шпонке до упора в кольцо 2 и закреплена гайкой 1.
Шестерня 3 приводится во вращение от шестерни 31 (рис. 5), установленной на носке коленчатого вала. Боковой зазор между зубьями шестерен привода насоса 0,2—0,4 мм регулируется стальными прокладками, устанавливаемыми между корпусом насоса и блок-цилиндром.
В корпусе нагнетающей секции насоса ввернут редукционный клапан 15, в корпус радиаторной секции — предохранительный клапан. Клапаны фиксируются в корпусах насоса стопорными шайбами.
Редукционные и предохранительные клапаны поршневые. Сжатие пружин клапанов регулируют шайбами 17 (рис. 11), число которых не должно превышать четырех. Направляющие 16 пружин 19 клапанов 20 стопорятся шплинтами. При открытии клапанов масло проходит через боковые отверстия в корпусах 18 клапанов.
К фланцу 14 (рис. 11) нагнетательной секции крепят трубопровод, отводящий масло через сверление в картере к фильтр у-центри-
фуге. От радиаторной секции масло по трубопроводу, крепящемуся к фланцу 21, подводится к пустотелому болту крепления уравновешивающего механизма и через него направляется к радиатору.
К торцу радиаторной секции крепят к фланцу 22 трубопровод с маслозаборником, по которому масло подается к впускным полостям обеих секций насоса. Колпак маслозаборника приварен к трубопроводу, в колпаке установлена фильтрующая металлическая сетка, крепящаяся защелкой.
Производительность нагнетающей секции масляного насоса 105 л/мин при 1800 об/мин, противодавлении 0,7 МПа (7 ± 0,5 кгс/см2), разрежении на всасывании до 250 ± 10 мм рт. ст. и вязкости масла 16—18 сст.
Производительность радиаторной секции 25 л/мин при противодавлении 0,2 МПа (2 кгс/см2) и при остальных условиях, соответствующих нагнетательной секции.
МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР
Масляный фильтр — полнопоточная двухсекционная центрифуга с гидравлическим реактивным приводом.
Корпус 1 (рис. 12) фильтра крепится к блоку цилиндров слева четырьмя шпильками. В корпусе фильтра на осях 5 установлены роторы центрифуги, фиксируемые от перемещения вверх при вращении их шайбами 9 и гайками 12. Ротор центрифуги состоит из остова 17 и крышки 16, крепящейся к остову гайкой 13. Внутренняя полость ротора уплотняется в нижней части резиновым кольцом 20, в верхней — алюминиевой прокладкой 14. Для удобства разборки и сборки ротора гайки 13 и прокладка 14 фиксируются на крышке стопорным кольцом 15. Ротор балансируется. Для предотвращения нарушения балансировки ротора при его сборке крышка фиксируется на остове штифтом 21.
В нижней части остова ротора центрифуги в резьбовые отверстия ввернуты две форсунки 6, направленные тангенциально (к оси ротора) в противоположные стороны. Маслоотражатель 19 с защитной сеткой 18, установленные в роторе, предотвращают смывание отложений со стенок крышки ротора потоком масла, входящим в полость ротора, и предохраняют отверстия форсунки от засорения.
В центральном отверстии оси 5 ротора расположена маслоотводящая трубка 4, нижний конец которой вставлен в дроссель 3, запрессованный в корпус фильтра.
Ротор центрифуги закрыт колпаком 8, закрепленным, на оси 5 гайкой 11. Колпак уплотнен в соединении с корпусом паронитовой прокладкой 7, а гайка Колпака — медной прокладкой 10.
В корпусе фильтра установлен сливной клапан 2, штуцера для подсоединения датчиков термометра и манометра.
При работе двигателя масло, нагнетаемое насосом, подается через каналы корпуса фильтра в зазор между осью 5 и трубкой 4 и затем через радиальные отверстия в оси и остове ротора поступает в по-
Рис. 12. Масляный фильтр:
1 — корпус; 2 — сливной клапан; 3 — дроссель; 4 — трубка; 5 — ось; 6 — форсунка: 7, 10 и 14 — прокладки; 8 — колпак; 9 — шайба; 11, 12 и 13 — гайки; 15 — стопорное кольцо; 16 — крышка ротора; 17 — остов ротора; 18 — защитная сетка; 19 — маслоотражатель; 20 — кольцо уплотнительное; 21 — фиксатор; 22 — штуцер.
лесть ротора. В роторе поток масла разветвляется, часть масла идет на гидравлический привод ротора и стекает в картер, а основная часть масла по верхнему ряду радиальных отверстий в остове ротора и его оси поступает в трубку 4 и по ней через сверление в корпусе в главную магистраль двигателя.
При вытекании масла из-полости ротора через форсунки возникают раеактивные силы, вращающие ротор с? большой скоростью. При работе двигателя на номинальных оборотах ротор развивает более 5000 об/мин.
Масло, находящееся в роторе, начинает вращаться, и механические частицы, содержащиеся в масле, под действием центробежных сил отбрасываются к стенкам ротора.
Масляный радиатор служит для предотвращения чрезмерного повышения температуры масла при работе двигателя с полной нагрузкой и при высокой температуре окружающего воздуха.
Масляный радиатор 2 (рис. 10) воздушного охлаждения состоит из верхнего и нижнего сварных бачков и сердцевины с двумя рядами трубок (72 шт). Трубки сердцевины стальные, плоскоовального сечения, впаяны в бачки радиатора. Охлаждающая поверхность радиатора 1,51 м2. Масляный радиатор крепят к стойкам 13 и 36 (рис. 15) водяного радиатора спереди.
Уход за системой смазки
Уход за системой смазку двигателя заключается в систематическом наблюдении за температурой и давлением масла, регулярной проверке количества и поддержании необходимого уровня масла в картере, промывке масляного фильтра и своевременной замене масла. Температура масла работающего двигателя должна поддерживаться в пределах 80—95° С.
При температуре окружающего воздуха выше 5° С следует работать с включенным масляным радиатором. Температуру масла в определенных пределах можно регулировать при помощи шторки радиатора, управляемой из кабины трактора. При низкой температуре окружающего воздуха радиатор нужно отключать, повернув переключатель радиатора в положение, соответствующее зимней эксплуатации.
Давление масла в системе смазки при нормальной температуре масла и номинальных оборотах двигателя должно быть 0,3—0,5 МПа (3—5 кгс/см2), на минимальных оборотах холостого хода — не ниже 0,1 МПа (1 кгс/см2).
Если давление масла ниже нормальной величины, двигатель нужно остановить и устранить причины, вызывающие пониженное давление масла.
Проверять уровень масла в картере двигателя нужно ежесменно на неработающем двигателе перед запуском или спустя 20 мин после остановки. В картере масло должно находиться на уровне верхней метки маслоизмерительного стержня. Если масло будет залито выше верхнего уровня, это приведет к повышенному угару масла, нагаро-образованию и закоксовыванию поршневых колец.
При недостаточном же количестве масла в картере ухудшаются смазка и охлаждение трущихся поверхностей, что может привести к повышенному износу деталей и аварии двигателя.
При работе двигателя смазочные свойства масла ухудшаются, масло окисляется под действием высоких температур и загрязняется металлическими включениями, нагаром и пылью. Масло в картере двигателя заменяют через 240 ч работы двигателя при техническом обслуживании № 2.
Сливать масло из картера следует сразу же после остановки двигателя, пока оно еще горячее и механические примеси, находящиеся в нем во взвешенном состоянии, могут быть удалены вместе с грязным -маслом.
Если масло сильно загрязнено, следует промыть поддон картера дизельным топливом. Поддон промывают обычно при техническом обслуживании № 3.
Для промывки фильтра необходимо снять колпак, отвернуть гайку крепления верхнего упора ротора, снять ротор и крышку ротора вместе с гайкой 13 крепления крышки. Детали фильтра промыть в дизельном топливе. Отложения во внутренней полости крышки ротора очистить деревянным скребком. При сборке ротора уплотнительное резиновое кольцо смазать универсальной смазкой, затянуть гайку с усилием, соответствующим моменту 20—40 Н -м. Паз на крышке ротора должен совпадать со штифтом остова. Собранный и установленный на ось ротор должен легко вращаться от руки без заеданий.
После техобслуживания и сборки центрифугу проверяют на двигателе. После остановки работающего двигателя ротор центрифуги должен вращаться по инерции не менее 40 с. Если время вращения ротора меньше указанного, следует проверить состояние уплотнительных прокладок, состояние шеек оси и опорных поверхностей остова ротора, засоренность сопл форсунок. Обнаруженные неисправности устранить.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией.
Для предохранения системы охлаждения от повреждений, которые могут возникнуть вследствие изменения внутреннего давления, в ней установлен паровоздушный клапан, автоматически ограничивающий максимальное избыточное давление или разрежение.
Циркуляция охлаждающей жидкости в системе осуществляется водяным насосом 6 (рис. 13), который засасывает воду из нижнего бака 10 радиатора через патрубок 12 и подает ее в водораспределительный канал блока цилиндров. Через боковые отверстия в водораспределительном канале 3 вода подается одновременно ко всем цилиндрам. Из водяной рубашки блока цилиндров вода поступает в водяную рубашку 2 головки цилиндров и затем по трем отверстиям в боковой стенке головки в водоотводящую трубку 4, по которой проходит в верхний бак радиатора.
Часть воды из блока цилиндров по соединительному патрубку поступает в рубашку 1 цилиндра пускового двигателя и оттуда через его головку цилиндра в водоотводящую трубу 4.
Из системы охлаждения воду сливают через сливной кран 11 радиатора, а из нижней части рубашки блока цилиндров через кран 13.
Вентилятор 7 системы охлаждения повышает отдачу тепла от радиатора. Интенсивность охлаждения воздухом водяного и масляного радиатора регулируют парусиновой шторкой радиатора, установленной перед масляным радиатором.
Рис. 13. Схема системы охлаждения:
/ — рубашка цилиндра пускового двигателя;, 2 — рубашка - головки дилиидров; 3 — водораспределительный канал; 4 — водоотводящая труба; 5 — датчик; 6 — водяной насос;
7 — вентилятор; 8 и 9 — пробки; 10 — бак нижний; 11 и 13 — сливные краны; 12 — патрубок.
ВОДЯНОЙ НАСОС И ВЕНТИЛЯТОР
Водяной насос и вентилятор объединены в один агрегат и установлены на передней стенке блока цилиндров. Водяной насос — центробежного типа. Вал 8 (рис. 14) насоса вращается в трех радиальных шариковых подшипниках, установленных в корпусе 15 насоса в фиксируемых относительно корпуса спереди стопорным кольцом 5 и сзади упорным буртом. Два передних подшипника спарены и закреплены на оси гайкой 1, притягивающей внутренние обоймы подшипников к бурту вала через втулку 3 и ступицу шкива 2. Полость подшипников, уплотненную двумя резиновыми манжетами 4 и 10, заполняют смазкой через масленку 11. Крыльчатка насоса напрессована на вал и закреплена на нем болтом 17. Задняя часть корпуса насоса и торец блока цилиндров образуют водяную полость крыльчатки насоса, которая уплотнена паронитовой прокладкой и сальником, установленным в ступице крыльчатки. Сальник состоит из уплотнительной шайбы 14, соприкасающейся с торцом втулки 12, запрессованной в корпус насоса, резиновой манжеты 18 и поджимающей пружины 19. Сальник
15
Рис. 14. Водяной насос:
I — гайка; 2 — шкив: 3. 12 — втулки; 4, 10 — манжеты; 5 и 13 — стопорные кольца: 6 и 9 — подшипники; 7 — шайба; 8 — вал; И — масленка; 14 — уплотнительная шайба; 15 — корпус; 16 — крыльчатка; 17 — болт; 18 — манжета; 19 — пружина; 20 — отверстие.
вращается вместе с крыльчаткой, имеющей в ступице пазы для соот-ветствующих выступов шайбы 14. Вода, просачивающаяся через уплотнение, отводится через сливное отверстие 20. На переднем конце вала, на шпонке установлен двухручьевой шкив 2, к передней плоскости которого прикреплена болтами шестилопастная крыльчатка вентилятора.
Насос и вентилятор приводятся в действие клиноременной передачей от шкива коленчатого вала. Ремень передачи натягивают натяжным роликом, установленным на картере шестерен.
ВОДЯНОЙ РАДИАТОР
Водяной радиатор — трубчато-пластинчатый. Сердцевину 14 (рис. 15) радиатора образуют 116 плоскоовальных свертных латунных трубок, расположенных вертикально в три ряда. На трубки надеты охлаждающие пластины из листовой латуни, спаянные с трубками оловянисто-свинцовым припоем. По краям трубок' установлены и припаяны к ним две опорные латунные пластины 10.
Охлаждающая поверхность сердцевины радиатора 13,6 м2. Сердцевина радиатора скреплена болтами с верхним 15 и нижним 9 баками через прижимные планки 11. Стык между опорными пластинами сердцевины и баками уплотнен картонными прокладками. Баки радиатора штампованные, из латунного листа.
Стойки 13 и 36 радиатора стальные, штампованные, соединяют верхний и нижний баки радиатора, совместно с баками создают жесткий каркас, предохраняющий сердцевину радиатора от разрушения.
На стойках закреплены четыре серьги 17 с резьбовыми отверстиями для установки масляного радиатора. В верхний бак сверху впаяна заливная горловина, закрываемая крышкой /5, в которой смонтирован паровоздушный клапан. К заливной горловине припаяна пароотводная трубка 19, соединяющая внутреннюю полость клапана с атмосферой.
К задней плоскости верхнего бака, с правой стороны, крепят патрубок 31 при помощи шпилек, ввернутых в чугунный флайец, свободно установленный внутри бака. Стыковые соединения фланца, . бака н патрубка уплотняют резиновыми прокладками. Патрубок 31 соединен шлангом 33 с водоотводящей трубой двигателя.
Отверстие на задней стенке бака с левой стороны закрыто крышкой 16. Оно предназначено для подсоединения патрубка при установке радиатора в комплекте с двигателем СМД-14НГ на тракторах ДТ-75, ДТ-75Б и ДТ-75К.
На нижнем баке справа установлен патрубок 37, который при помощи шлангов 23 и 24 и промежуточного патрубка 35 соединен с входным патрубком водяного насоса.
Для слива воды из системы охлаждения в днище нижнего бака имеется кран 45. При установке крана шестигранный наконечник 44 направляют вправо для доступа к нему торцевым ключом при открытии и закрытии крана.
Радиатор устанавливают на тракторе при помощи двух вертикальных корытообразных стоек 7 и 22 и кронштейнов 41, которые крепят к передним кронштейнам рамы трактора четырьмя шпильками 39. Сверху стойки для жесткости соединены планкой 20, на которой приварен кронштейн 27.
Радиатор крепят к кронштейнам эластично в трех точках. К фланцу нижнего бака 9 радиатора крепят кронштейн 8 с прикрепленными к нему пластинами 1. Пластины 1 устанавливают между двумя резиновыми пластинами 3 и 4, которые совместно с крышками 5 притягивают к кронштейнам 41 болтами 6 до упора во втулки 2.
Сверху радиатор крепят к кронштейну 27, который располагают между двумя резиновыми кольцами 28, двумя чашками, притягиваемыми болтом 30 к резьбовой втулке 26 кронштейна 17, закрепленного на фланцах верхнего бака. Болт затягивают до упора чашек в опорную втулку 29.
Со стороны двигателя к стойкам крепят направляющий кожух 32 вентилятора.
Крышка радиатора 2, (рис. 16) тремя выступами входит в пазы горловины радиатораи прй-1 жимается пр ужиной 3 с на
Рис. 16. Крышка радиатора:
t — стержень; 2 — крышка; 3, 4, 8 — пружины; 5 — тарелка; 6, 9 — прокладки; 7 — обойма; IQ — клапан; // — отверстие.
тягом, получающимся при повороте крышки на 0,2—0,3 оборота В крышке смонтирован паровоздушный клапан, состоящий из выпускного (парового) и впускного (воздушного) клапанов. Радиатор сообщается с атмосферой через клапаньгпри отклонениях в нем давлений от заданной величины. Выпускной клапан, состоящий из тарелки 5 и прокладки 6, центрируется по стержню 1, завальцованному в крышку радиатора, и под действием дружины 4 прижимается резиновой прокладкой 6 к горловине. При открытии клапана пар и вода выходят через отверстие в горловине по трубке 19 (см. рис. 15). Выпускной клапан открывается при избыточном давлении в радиаторе 0,05— 0,07 МПа (0,5—0,7 кгс/см2). Впускной клапан 10 установлен в обойме 7, запрессованной в тарелку 5 выпускного клапана, и прижимается резиновой прокладкой 9 к седлу обоймы 7 конусной пружиной 8. При открытии клацана атмосферный воздух поступает в радиатор через трубку 19 (рис. 15), отверстие 11 в тарелке 5 клапана (рис. 16) и отверстие в обойме 7. Клапан отрегулирован на разрежение в радиаторе 0,001—0,012 МПа (0,01—0,12 кгс/см2).
Уход за системой охлаждения
Для нормальной работы двигателя температура охлаждающей воды должна быть 80—100° С. Длительная работа двигателя при более низкой или высокой температуре воды снижает срок его службы и ухудшает показатели двигателя.
Перегрев ухудшает смазку трущихся поверхностей из-за снижения вязкости масла, старения масла и нагарообразования. Работа двигателя при низкой температуре воды приводит к повышенному осмолению и износу деталей.
Уход за системой охлаждения заключается в проверке и поддержании необходимого уровня воды в системе, периодической промывке системы, удалении накипи, устранении течи воды, очистке радиатора от грязи, проверке и регулировке натяжения ремня вентилятора, смазке подшипников водяного насоса и натяжного ролика.
Систему охлаждения следует периодически промывать водой, чтобы удалить накопившуюся в ней грязь и осадки. Для этого воду сливают из системы сразу же после остановки двигателя, пока находящиеся в ней примеси не успели осесть. После остывания двигателя через систему пропускают 50—60 л воды при открытых кранах в радиаторе и блоке и вновь заполняют ее чистой мягкой водой.
Во время сезонного обслуживания удаляют накипь из системы охлаждения. Для этого сливают воду из системы охлаждения и заполняют систему содовым раствором, содержащим 750—800 г каустической соды и 250 г керосина на каждые 10 л воды или 1 кг кальцинированной соды и 0,6 л керосина на 10 л воды. Двигатель запускают и прогревают на средних оборотах в течение 10—15 мин. Затем раствор на 10—12 ч оставляют в системе. После этого двигатель вновь прогревают на средних оборотах в течение 10—15 мин, сливают раствор и промывают систему чистой водой.
2 3^
~. 7Х
Рис. 17. Схема'системы питания:
/ — воздухоочиститель; 2, 4, 5, 7, 8, 10, 12 и 15 — трубопроводы; 3 — форсунка; 6 — вентиль; 9 — фильтр тонкой очистки топлива; 11 — топливный бак; 13 — пробка; 14 — топливоподкачивающий иасос; 16 ~ ручной насос: 17 — фильтр грубой очистки топлива; 18 — топливный насос.
При сильном засорении сердцевины радиатора снимают его облицовку и поверхность сердцевины очищают мягкой металлической щеткой.
Отверстия между трубками и пластинами очищают плоскими деревянными палочками, промывают водой и продувают сжатым воздухом.
Ослабление натяжения ремня привода вентилятора и водяного насоса ухудшает охлаждение двигателя. Натяжение ремня проверяют, нажимая на ремень рукой посредине участка между шкивами вентилятора и натяжного ролика с усилием 40Н (4 кгс). При этом прогиб ремня должен быть 8—14 мм.
При появлении течи из дренажного отверстия 20 (рис. 14) корпуса насоса следует разобрать насос и проверить уплотнение. При необходимости заменить шайбу 14 и другие детали уплотнения, вышедшие из строя.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Система питания служит для подачи очищенного воздуха и топлива в цилиндры двигателя. Воздух, необходимый для сгорания топлива, засасывается через воздухоочиститель 1 (рис. 17). Топливо, заливаемое в бак 11, по трубопроводу 12 поступает в фильтр 17 грубой очистки топлива. Очищенное топливо засасывается топливоподкачивающим насосом 14 и подается под давлением по трубопроводу 8 к фильтру 9 тонкой очистки топлива. Отфильтрованное топливо нагнетается по трубопроводу 7 в головку топливного насоса 18 и затем иод действием плунжерных 'пар насоса по трубкам 4 высокого давления подается к форсункам 3, через которые впрыскивается в камеры сгорания. Давление впрыска 15 ?«1Па (150 кгс/см2). В головку топливного насоса топливо подается подкачивающей помпой в боль
шом. избытке. Излишнее топливо перепускается обратно к подкачи-
вающей помпе через перепускной клапан, находящийся в штуцере
трубопровода 10 отвода избыточного топлива. Клапан открывается при давлении в головке топливного насоса выше 0,12—0,15 МПа (1,2—1,5 кгс/см*). Топливо, просачивающееся через зазоры в распылителях форсунок, сливается по трубкам 2.
При помощи ручного насоса 16, установленного на топливоподкачивающем насосе, систему заполняют топливом и удаляют из нее воздух перед запуском двигателя. Для выпуска воздуха из системы служат вентиль 6, установленный на фильтре тонкой очистки, и отверстие в головке насоса, закрываемое пробкой 13.
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ
Воздухоочиститель — инерционно-масляного типа, трехступенчатый; первая ступень — сухоотделнтель центробежного типа, вторая — масляная ванна, третья — контактные элементы.
Воздухоочиститель с заборной трубой и патрубком выхода очищен-
Рис. 18. Воздухоочиститель:
1 — поддон; 2 — кассета; 3,4 — кольца; 5,6 — фильтрующие элементы; 7 — хомут; 8 — патрубок;
9 — щель; 10-— колпак; 11 — завихритель; 12 — сетка; 13 — заборная труба; 14 — защелка; 15— отверстие.
ного воздуха установлен на головке цилиндров при помощи кронштейна и хомутов. Сверху на заборной трубе хомутом 7 (рис. 18) закреплен сухоотделнтель. В головку возухоочистителя вложены фильтрующие элементы 5 и 6 из пено-
полиуритана. Снизу к головке тремя защелками 14 крепят поддон с масляной ванной и съемной кассетой с капроновой щетиной. Поддон и кассета уплотнены относительно головки по периферии резиновым кольцом 3, установленным на бурт кассеты и приклеенным к нему. Кассета уплотнена относительно заборной трубы внутренним резиновым кольцом 4, приклеенным к трубе.
В первой ступени очистки воздух под действием разрежения, создаваемого двигателем, поступает через защитную сетку 12 сухо-отделителя и завихрителя 11 и приобретает вращательное движение. Содержащиеся в воздухе крупные частицы пыли отбрасываются центробежной силой к стенкам и выбрасываются через щели 9 колпака 10.
Воздух, очищенный от крупных частиц пыли, всасывается через трубу 13 и поступает во вторую ступень очистки в масляную ванну, где пыль попадает в масло и частично оседает в нем. Воздух же движется кверху, проходит через кассету 2 из капроновой щетины, смоченную маслом, и фильтрующие элементы 5 и 6 из пенополиуретана, которые улавливают остатки пыли, содержащиеся в воздухе.
Очищенный воздух по патрубку поступает в цилиндры двигателя.
На двигателях тракторов ДТ-75М, выпускавшихся до 1972 г., устанавливали двухступенчатые воздухоочистители циклонного типа с эжекционным удалением пыли.
ТОПЛИВНЫЙ БАК
Топливный бак расположен сзади сиденья тракториста и входит в проем задней стенки кабины. Он установлен на кронштейнах, приваренных к коробкам управления заднего моста, и прикреплен к ним стяжными лентами.
Бак прилегает к задней стенке кабины фланцем, образованным отбуртовками передней и задней половин бака. Между баком и кабиной положена резиновая прокладка фасонного профиля.
Сверху к баку приварена заливная горловина 19. В горловину вставлен сетчатый фильтр 14, представляющий собой стакан конусной формы из листовой стали с выштампованными по конусной поверхности отверстиями и покрытый приваренной к нему латунной сеткой. К нижнему торцу стакана приварено глухое дно, к верхнему — ободок для установки и крепления фильтра. Размер ячейки сетки фильтра 0,45 мм. На фильтре 14 закреплена линейка 13 для замера уровня топлива в баке.
Горловина закрыта крышкой 16, уплотненной прокладкой 15. Внутренняя полость бака соединена с атмосферой через отверстия в его крышке. Крышка бака заполнена фильтрующей набивкой 17 из стальной проволоки. По мере расхода топлива воздух заполняет бак, проходя через отверстия в крышке и фильтрующую набивку. Крышка 16 бака и фильтр 14 фиксируются пружиной 18, сжатой ’ между ними.
Снизу к баку приварены угольник 2 для крепления сливного крана и втулка 20 для установки топливного крана. Для удаления 50
Рис. 19. Топливный бак:
/ — штуцер:' 2 — угольник; 3 — бак; 4 — перегородка; 5 — рукоятка; 6 — стержень; 7 — гайка; 8 — шайба; 9 — сальник; 10 — шарик; 11, 18 — пружины; 12 — корпус; 13 — мерная линейка; 14 — фильтр; 15 — прокладка; 16 — крышка; 17 — фильтрующая набивка; 19 — горловина; 20 — втулка.
отстоя на 2—3 оборота отвертывают штуцер 1 сливного крана. Топливный кран предназначен для отъединения топливного бака от системы питания. В корпус 12 крана вставлен шарик 10, отжимаемый пружиной 11 от посадочного седла и удерживаемый в определенном положении торцом стержня 6. На конце стержня закреплена руко
ятка. При вращении рукоятки стержень перемещается по резьбе в корпусе крана и передвигает шарик. Чтобы закрыть кран, стержень ввертывают в корпус до упора шарика в седло. Стержень уплотнен резиновым сальником 9, прижимаемым гайкой 7 через шайбу 8.
ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ
В системе питания установлены последовательно фильтры грубой и тонкой очистки топлива.
Фильтр грубой очистки состоит из корпуса 6 (рис. 20), стакана 3, фильтрующего элемента и успокоителя 2. Стакан устанавливают по направляющему пояску корпуса и притягивают к корпусу при помощи нажимного кольца 5 и болтов. Стык между корпусом и стаканом уплотнен прокладкой 10. В нижней части стакана закреплен успокоитель 2. В резьбовую втулку стакана ввернута сливная пробка 1.
Фильтрующий элемент смонтирован на резьбовой втулке 9 и состоит из отражателя 11 и латунной сетки 12 с ячейкой 0,09 мм. Резьбовая втулка фильтрующего элемента ввернута в корпус фильтра и прижимает к корпусу распределитель 4, имеющий восемь отверстий, равно расположенных по окружности.
Топливо подводится к фильтру через штуцер 7, кольцевую ка
Рис. 20. Фильтр грубой очистки топлива:
Z — сливная пробка; 2 — успокоитель; 3 — стакан; 4 — распределитель; 5 — кольцо; 6 — корпус; 7, 8 — штуцера; 9 — втулка; 10 — прокладка; 11 — отражатель; 12 — сетка.
навку в корпусе и отверстия распределителя. Затем, равномерно стекая в полость стакана через кольцевую щель между отражателем и стенкой стакана, оно попадает в фильтрующий . элемент. Часть топлива по инерции движется вниз по стенкам стакана под успокоитель, где механические примеси и- вода, имеющиеся в топливе, оседают. Из-под успокоителя топливо поднимается вверх через центральное отверстие и поступает к сетке фильтрующего элемента. Топливо, прошедшее через фильтрующий элемент, поступает через центральное отверстие в корпусе фильтра к отводящему штуцеру 8.
Фильтр тонкой очистки 2СТФ-3 (рис. 21) двухсекционный, с бумажными фильтрующими элементами.
К крышке 17 фильтра при
Рис. 21. Фильтр тонкой очистки топлива:
/, 14 — крышки; 2 — шайба; 3 — пружина; 4, 9, 15, 16 — прокладки; 5 — болт; 6, 18, 22, 23 — штуцера; 7, 19 — шарики; 8 — отверстие; 10 — обечайка; 11 — шпилька; 12 — корпус; 13 — бумажная штора; 17 — крышка; 20 — вентиль; 21 — гайка; 2ч — кран; 25 — сальник; 26 — фланец; / — рабочее положение; II — промывка правой секции.
помощи резьбовых стержней 11, гаек 21 и штуцеров 6 закреплены два пластмассовых корпуса 12. Соединение корпусов с крышкой уплотняется паронитовой прокладкой. Фильтрующие элементы, установленные внутри корпусов, неразборные, состоят из фильтрующей шторы 13, цилиндрической картонной обечайки 10 с отверстиями для прохода топлива и двух жестяных крышек 1 и 14. Фильтрующая штора изготовлена из специальной бумаги и- свернута в шестигранную винтовую «гармошку».
В верхней части фильтрующий элемент уплотнен прокладкой 15, приклеенной к верхней крышке, снизу прокладкой 9 фильтрующие элементы поджимаются к крышке пружинами 3.
В нижней части корпусов 12 в штуцера 6 ввернуты специальные болты 5 для слива отстоя и промывки фильтра. Соединение штуцера с корпусом уплотнено прокладкой 4. При ввернутом болте 5 шарик 7 уплотняет сливное отверстие штуцера 6.
В крышке фильтра расположены: трехходовой кран 24 для отключения правой секции фильтра при ее промывке; вентиль 20 для выпуска воздуха из системы питания при ее прокачке; штуцер 23 подвода топлива к фильтру и штуцер 22 отвода топлива.
53
Трехходовой кран уплотнен сальником 25, поджимаемым фланцем 26. На торце пробки крана нанесены риски для определения положения крана. Кран может быть установлен в два положения: в рабочем положении 1 крана (рис. 21) топливо, поступающее через штуцер 23, проходит через кран 24 в правую секцию фильтра к наружной поверхности фильтрующего элемента. Топливо, прошедшее через фильтровальную бумагу, из внутренней полости фильтрующего элемента по каналам в корпусе поступает в левую секцию фильтра и дополнительно очищается в нем в той же последовательности, как в правой секции. Очищенное топливо по каналам в корпусе поступает к штуцеру 22, а затем через поворотный угольник по топливопроводу в головку топливного насоса.
В положении крана 11 отверстие подвода топлива к правому фильтру перекрывается и одновременно открывается доступ топлива к левому фильтру, в полость корпуса 12. При этом сливной' болт 5 правой секции отвертывают на два оборота. Топливо при работающем двигателе поступает к топливному насосу через левую секцию, а топливо к правой секции проходит через фильтровальную бумагу в обратном направлении с внутренней поверхности, удаляя осевшие частицы с наружной поверхности фильтрующего элемента.
ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС
Поршневой топливоподкачивающий насос смонтирован на корпусе топливного насоса. Привод топливоподкачивающего насоса осуществляется от кулачкового вала топл-ивного насоса при помощи эксцентрика, расположенного между вторым и третьим кулачками вала.
Топливоподкачивающий насос работает следующим образом. При набегании эксцентрика кулачкового вала толкатель 11 (рис. 22) через стержень 12, упирающийся в днище поршня 13, отжимает поршень в сторону пробки 17. В обратную сторону поршень возвращается под действием пружины 15. При движении поршня в сторону кулачкового вала топливного насоса через клапан 9 по всасывающим каналам топливо засасывается вследствие разрежения в пространстве над поршнем (между поршнем и пробкой). Одновременно топливо, находящееся в полости под поршнем, будет выталкиваться в топливопровод, ведущий к фильтру тонкой очистки. При обратном движении поршня под действием эксцентрика давление в полости над поршнем повысится, всасывающий клапан закроется, топливо будет выталкиваться через открывающийся нагнетательный клапан 2 в пространство под поршнем.
При следующем движении поршня под действием пружины 15 нагнетальный клапан закроется, топливо из пространства под поршнем будет нагнетаться в фильтр тонкой очистки и в надпоршневое пространство всасываться новая порция топлива.
На корпусе топливоподкачивающего насоса, над всасывающим клапаном установлен ручной подкачивающий HJ,-a -со с, служащий для заполнения системы питания топливом и для уда-
Рис, 22. Топливоподкачивающий насос:
/, 15 — пружины; 2, 9 — клапаны? «У — рукоятка; 4 — шток; 5 — цилиндр; 6, 13 — поршни; 7 — про* кладка; 8, 10, 19 — штуцера; 11 — толкатель; 12 — стержень; 14 — корпус; 16 — направляющий стержень; 17 — пробка; 18 — полость.
ления воздуха из системы. перед пуском двигателя.
Ручной подкачивающий насос состоит из цилиндра 5, переходного штуцера 8, поршня 6 со штоком 4 и рукояткой 3.
Работает ручной подкачивающий насос следующим образом. При перемещении рукоятки с поршнем вверх под действием разрежения открывается всасывающий клапан 9 и полость под поршнем насоса заполняется топливом. При обратном. движении поршня под действием повышающегося давления всасывающий клапан за-
крывается и топливо, прой-
дя через каналы в корпусе подкачивающей помпы, открывает нагнетательный клапан 2 и поступает по трубопроводу к фильтру тонкой очистки топлива. Систему питания прокачивают при открытом вентиле фильтра тонкой очистки топлива. Если необходимо, для удаления воздуха открывают пробку в головке топливного насоса.
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС
Топливный насос 4ТН-9хЮТ четырехплунжерный, смонтирован в одном агрегате со всережимным регулятором и топливоподкачивающим насосом.
В корпусе насоса в двух шариковых подшипниках вращается кулачковый вал 27 (рис. 23). Расположение кулачков на валу соответствует порядку работы цилиндров двигателя 1—3—4—2. Между вторым и третьим кулачками вала насоса расположен эксцентрик 26 для. привода топливоподкачивающего насоса.
Над кулачковым валом в вертикальных отверстиях корпуса насоса поступательно перемещаются роликовые толкатели 32, пере-
a
дающие движение от кулачков плунжерам насоса. В корпусах толкателей сверху ввернуты регулировочные болты 28, служащие для регулировки момента начала подачи топлива плунжерными парами. Регулировочные болты стопорятся контргайками 29.
В направляющих корпуса насоса установлена рейка 3, связанная поводком 1 с тягой регулятора и перемещающаяся под действием регулятора. На рейке против каждой плунжерной пары 5 расположены хомутики 16 с прорезями для поводков плунжеров. Хомутики на рейках фиксируются болтами 17.
В головке 12 насоса размещены плунжерные пары 5 и нагнетательные клапаны 8. Гильзы 43 плунжерных пар прижимаются через бурты седел 6 нагнетательных клапанов 8 к торцам выточек в головке насоса штуцерами 10, служащими одновременно для присоединения трубок высокого давления. Штуцера попарно стопорят планками 11. Угловое положение гильзы в головке насоса фиксируется винтом 15. Плунжер 45 нижним торцом опирается на регулировочный болт 28 толкателя и прижимается к нему пружиной 4. На нижний конец плунжера напрессован поводок 18, входящий в паз хомутика рейки. При помощи поводка плунжер поворачивается при регулировке количества подаваемого топлива.
В верхней части гильзы расположены всасывающее 44 и перепускное 41 отверстия, сообщающиеся с П-образным каналом 13 головки насоса. Плунжер в верхней части имеет выточку со спиральной кромкой 42. Центральное отверстие в торце головки плунжера и горизонтальное отверстие соединяют надплунжерное пространство с выточкой в головке плунжера.
Изменяя положение спиральной кромки плунжера относительно перепускного отверстия гильзы поворотом плунжера, регулируют количество топлива, подаваемого в цилиндр. При перемещении рейки с хомутиками вперед и соответствующем повороте плунжера его кромка удаляется от перепускного отверстия и подача топлива в этом случае увеличивается. При движении рейки в обратном направлении подача топлива уменьшается. Количество подаваемого топлива каждой плунжерной парой регулируется перемещением хомутиков рейки.
Гильзы и плунжеры комплектуют по диаметральному зазору между ними (0,003—0,004 мм) и притирают. Раскомплектовка плунжерной пары не допускается. Плунжерные пары подвергают гидравлическому испытанию на плотность и разбирают по плотности на группы. Номер группы наносят на гильзу. На каждый насос устанавливают плунжерные пары одной группы для равномерности подачи топлива по секциям насоса.
Нагнетательный клапан 8 предназначен для отъединения нагнетательного трубопровода от надплунжерного пространства. Клапан прижимается к седлу пружиной 9. Клапан и седло комплектуют и притирают.
Для осмотра и регулировки насоса в корпусе предусмотрен люк, закрываемый крышкой 19. С правой стороны на корпусе насоса
расположен фланец 25 для установки топливо подкачивающего насоса, штуцер со сливной трубкой для слива избыточного масла из полости топливного насоса. Чтобы пыль не попадала в полость насоса через трубку, она имеет форму спирального витка, создающего гидрозатвор.
Насос работает следующим образом. При вращении кулачкового вала кулачки набегают на ролики толкателей, приводят в движение толкатели и через них перемещают плунжеры насоса. Под действием пружины 4 плунжеры постоянно прижимаются к толкателям и возвращаются в нижнее положение.
При движении плунжера вниз топливо, поступающее в канал головки насоса из фильтра тонкой очистки, через всасывающее отверстие в гильзе заполняет надплунжерное пространство. При движении плунжера вверх топливо вытесняется обратно в головку насоса через всасывающее отверстие до перекрытия верхней кромкой плунжера всасывающего отверстия. После закрытия всасывающего отверстия плунжер, продолжая двигаться вверх, давит на оставшееся топливо и, когда давление топлива достигает величины, достаточной для преодоления сопротивления пружины нагнетательного клапана, топливо нагнетается в трубопровод высокого давления и в форсунку. При давлении 15 МПа (150 кгс/см2) топливо впрыскивается форсункой в камеру сгорания двигателя до тех пор, пока винтовая кромка плунжера не откроет перепускное отверстие в гильзе. Оставшееся в надплунжерном пространстве топливо через центральное отверстие в головке плунжера стекает обратно в канал головки цилиндров. Давление в надплунжерном пространстве падает, и нагнетательный клапан под действием пружины закрывается.
При опускании клапана его разгрузочный поясок отсасывает некоторое количество топлива из трубопровода, вследствие чего давление в трубопроводе быстро падает, и этим обеспечивается резкая отсечка конца подачи топлива. Количество топлива, подаваемого насосом, на двигателе регулируют изменением конца подачи. Момент начала подачи на всех режимах работы двигателя остается постоянным.
ПРИВОД ТОПЛИВНОГО НАСОСА
Топливный насос приводится в действие от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню и шестерню 1 (рис. 24), свободно посаженную на ступицу установочного фланца насоса. Шестерня 1 во время вращения прижимается к торцу установочного фланца 8 буртом втулки 2, запрессованной в шестерню.
К ступице шестерни двумя болтами 4 прикреплен шлицевой фланец 3, шлицы которого сопрягаются со шлицами втулки 6, установленной на кулачковом валике топливного насоса и закрепленной гайкой 7. Вращение от шестерни через фланец 3 и втулку 6 передается кулачковому валику топливного насоса.
Фланец 3 относительно втулки 6 устанавливается в определённом положении благодаря отсутствию на втулке одного шлица, а на флан-
не — одной впадине. Определенное положение втулки 6 относительно фланца обеспечивает снятие и установку топливного насоса на двигатель без нарушения установленного момента подачи топлива.
В шлицевом фланце 3 просверлено шестнадцать отверстий, расположенных на одном радиусе через 21°, двумя группами по восемь диаметрально расположенных отверстий. На переднем торце ступицы шестерни привода топливного насоса имеется также шестнадцать резьбовых отверстий, расположенных по окр ужности через 22°30'. При таком расположении отверстий в шлицевом фланце и шестерне одновремен-
Рис. 24. Привод топливного насоса:
/ — шестерня; 2 — втулка; 3 — фланец; 4 — болт;
5 — планка; 6 — втулка шлицевая; 7 — гайка;
8 — фланец установочный; К — метки.
но могут совместиться только два диаметрально противоположных отверстия. Соединяя различные пары отверстий шлицевого фланца и шестерни привода топливного насоса, регулируют момент опережения подачи топлива.
При регулировке угла опережения впрыска топлива шлицевой фланец сначала устанавливают на шестерне по меткам К, которые нанесены на наружной поверхности фланца и ступице шестерни, и закрепляют по совпадающим отверстиям.
Если при установке по меткам проверяемый угол опережения впрыска топлива не соответствует требуемому, шлицевой фланец поворачивают, изменяя его положение относительно шестерни. При совмещении соседней пары отверстий шлицевой фланец поворачивается на 1°30', что соответствует изменению угла опережения подачи топлива на 3° по углу поворота коленчатого вала. При повороте фланца по часовой стрелке угол опережения подачи топлива увеличивается, против часовой стрелки — уменьшается.
Опережение подачи топлива должно находится в пределах 27— 30° до в. м. т. по углу поворота коленчатого вала.
РЕГУЛЯТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА
Регулятор топливного насоса 4ТН-9х10Т центробежный, всере-жимный, автоматически поддерживает постоянное число оборотов па заданных скоростных режимах. Регулятор автоматически изме-
Рис. 25. Регулятор
I — корпус регулятора; 2 — пробка; 3 — болт; 4, 10 — регулировочные прокладку? 5 — вилка: 12 — регулировочный винт; 14 — призма корректора; 15 — тяга регулятора; <16 —, шестерня; 23 — муфта регулятора; 24 — ось: 25 — валик обогатителя; 26 — рукоятка;-втулка; 35 — шпилька; 36 — регулировочные
няет количество подаваемого в цилиндры топлива в зависимости от загрузки трактора, воздействуя на рейку топливного насоса.
Регулятор снабжен корректирующим устройством, обеспечивающим увеличение крутящего момента на 15% по отношению к номинальному. Механизм' регулятора смонтирован в корпусе 1 (рис. 25), прикрепленном к корпусу топливного насоса через промежуточный фланец 40 (см. рис. 23).
Привод регулятора осуществляется от кулачкового валика топливного насоса при помощи шестеренчатой ускоряющей передачи. Ведущая шестерня 37 (рис. 23) привода свободно посажена на втулку 39 и фиксируется на ней стопорным кольцом 38. Вращение от втулки 39 шестерне 37 передается при помощи четырех резиновых сухарей 36, установленных в выемках втулки и шестерни. Эластичнее соединение
А-А
топливного насоса:
седло пружин; 6, 13 — крышки; 7, 21, 22 — подшипники; 8, 9, 27, 34 — пружины; 11 — груз регулятора; 17 — ось груза; 18 — крестовина грузов; 19 — валик регулятора; 20 — 28 — рычаг; 29 — упор; 30 — валик; 31 — шайба упорная; 32 — кронштейн вилки; 33 — прокладки; 37 — регулировочный болт.
ведущей шестерни с кулачковым валом смягчает толчки и удары, возникающие при резком изменении числа оборотов двигателя и от крутильных колебаний коленчатого вала. Ведомая шестерня 20 (рис. 25) привода установлена на валике 19 регулятора. .
Валик 19 регулятора вращается в двух шариковых подшипниках 7 и 21, из которых передний радиально-упорный. Между подшипниками на валике установлены последовательно: крестовина 18 грузов, упорный подшипник 22, муфта 23 регулятора, две пружины 8 и 9, расположенные концентрически, и седло 5 пружин. Крестовина грузов напрессована на валик и вращается вместе с ним. На ней смонтированы грузы 16, качающиеся на осях, вставленных в ушки крестовины. Грузы упираются в упорный подшипник и через него давят на муфту регулятора, свободно сидящую на валике и перемещающуюся вдоль него. На заднем конце муфты имеется кольцевой паз, в который входят штыри вилки 11 тяги регулятора. Наружная 9 и внутренняя 8 пружины, расположенные между торцом муфты и седлом пружины, установленным в задней крышке регулятора, прижимают муфту к грузам регулятора. Для регулировки установки пружин под их торцы подкладывают регулировочные прокладки 4 и 10. Перемещение муфты при работе регулятора системой рычагов передается рейке топливного насоса.
Рычажный механизм регулятора состоит из валика 30 с упором 29 и наружным рычагом 28, кронштейна 32, вилки 11 и тяги 15. Валик 30, вращающийся1 в отверстиях корпуса, соединяется наружным рычагом 28 с фрикционным механизмом управления топливным насосом. Поворот валика ограничивает шайба 31 упора, закрепленная на корпусе регулятора и имеющая бонки для регулировочного болта 37 и шпильки 35. Регулировочный болт 37 ограничивает поворот валика против часовой стрелки (в сторону увеличения подачи топлива), поворот же в противоположную сторону (в сторону выключения подачи топлива) ограничивается шпилькой 35, стопорящейся гайкой. Максимальное число оборотов двигателя регулируют прокладками 36, подкладываемыми под головку болта. При увеличении прокладок максимальное число оборотов уменьшается, при уменьшении — увеличивается.
На валик 30 свободно насажен кронштейн 32 вилки и связан с ним через втулку 33 (неподвижно сидящую на валике) и спиральную пружину 34. На оси 24, вставленной в проушины кронштейна 32, свободно качается вилка 11 тяги регулятора, соединенная в верхней части тягой 15 с рейкой топливного насоса. Штыри вилки входят в кольцевой паз муфты 23. В верхний конец вилки ввернут регулировочный винт 12, имеющий контргайку. При скольжении винта 12 по наклонной поверхности призмы 14 корректируется подача топлива в случае перегрузки двигателя.
В верхней части корпуса регулятора установлен валик 25 обогатителя с призмой 14 корректора, пружиной 27 и рукояткой 26. Обогатитель используют для облегчения запуска двигателя зимой и при большом износе плунжерных пар. При оттягивании рукоятки 26 на ‘себя призма 14 отводится, регулировочный винт 12 соскальзывает с призмы
Рис. 26. Схема работы регулятора:
а — схема действия корректирующего устройства; б — положение механизма при макси-» мальном скоростном режиме; I — положение механизма при максимальных холостых оборотах; II — положение механизма при полной нагрузке; ill — положение механизма при перегрузке двигателя.
под действием спиральной пружины 34 и рейка топливного насоса перемещается в сторону увеличения подачи топлива. После запуска двигателя регулировочный винт отойдет от призмы под действием возникающей центробежной силы грузов регулятора и пружина возвратит валик в исходное положение.
Для предотвращения чрезмерного увеличения оборотов двигателя (разноса) в случае заедания рейки насоса в корпусе регулятора установлен предохранительный болт 3, ограничивающий перемещение нижнего конца вилки влево.
Механизм регулятора смазывается разбрызгиванием. Масло заливают в корпус регулятора и сливают из него через отверстия, расположенные в промежуточном фланце 40 (рис. 23).
Регулятор работает таким образом. При запуске двигателя рычаг 28 (рис. 25) устанавливают в положение максимального скоростного режима до упора в болт 37. После запуска двигателя при вращении валика 19 регулятора грузы 16 под действием центробежных сил расходятся, нажимая через упорный подшипник на муфту 23. Когда центробежные силы превысят сопротивление пружины, муфта начнет передвигаться влево, перемещая влево (в сторону уменьшения подачи топлива) вилку и рейку насоса. Вследствие этого число оборотов коленчатого вала перестает повышаться.
Крайнее левое положение муфты 23, при котором центробежные силы грузов уравновешиваются силами сопротивления пружин 8 и 9, соответствует минимальной подаче топлива на данном скоростном режиме работы двигателя (положение I, рис. 26).
, При увеличении загрузки двигателя и соответственно снижении частоты вращения коленчатого вала центробежные силы грузов регулятора уменьшаются и пружины перемещают муфту 23 (рис. 25) впра-
во. Вилка поворачивается вокруг своей оси в кронштейне 32, перемещая рейку насоса вправо (в сторону увеличения подачи топлива), и число оборотов коленчатого вала будет повышаться. При уменьшении загрузки двигателя и соответственно возрастании частоты вращения коленчатого вала и валика регулятора центробежные силы грузов будут перемещать муфту и рейку насоса влево (в сторону уменьшения подачи топлива) до тех пор, пока эти силы не будут уравновешены силами сопротивления пружин 8 и 9.
Каждому установившемуся числу оборотов валика регулятора будет соответствовать определенное положение муфты, при котором центробежные силы грузов уравновешиваются усилием пружин.
Число оборотов коленчатого вала при изменении загрузки трактора благодаря действию регулятора изменяется незначительно. При достижении номинальной мощности винт корректора коснется призмы (положение //).
При дальнейшем увеличении загрузки двигателя (при перегрузке) начинает работать корректирующее устройство, основные элементы которого пружина 34 (рис. 25) и призма 14. При движении муфты вправо с уменьшением числа оборотов двигателя при перегрузке винт корректора будет препятствовать пер'емещению верхнего конца вилки. В этом случае пружины 8 и 9 регулятора преодолеют сопротивление пружины 34 и.переместят вилку вперед благодаря повороту кронштейна 32. Верхний конец вилки при этом будет перемещаться вперед и вверх, скользя по скосу призмы. Корректируя подачу топлива в случае перегрузки трактора, повышают крутящий момент двигателя при падении числа оборотов и снижении его мощности.
При промежуточных положениях рычага 28 между положениями максимальной подачи топлива (при упоре в винт 37) и выключенной подаче топлива (при упоре в шпильку 35) регулятор обеспечивает устойчивую работу двигателя, поддерживая постоянное число оборотов соответственно заданному скоростному режиму.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Скоростной режим двигателя изменяют, перемещая рычаг регулятора механизмом управления двигателем. Механизм состоит из фрикционной муфты, соединительных тяг и рычагов.
В кронштейне 3 (рис. 27), служащем корпусом фрикционной муфты, на рукоятке установлены последовательно: пружина 4, предохранительная шайба и фрикционный диск 6. Диск 6 имеет два выступа, которыми он входит в соответствующие пазы кронштейна 3 и тем самым фиксируется от поворота.
Усилие на рукоятке 1 должно быть 20—25 Н (2—2,5 кгс), его регулируют, перемещая гайку 2 на резьбовом конце рукоятки. При навинчивании гайки пружина сжимается и усилие возрастает, при отвертывании — усилие снижается. После регулировки рукоятка должна перемещаться плавно, без заеданий.
Механизм управления двигателем регулируют следующим образом. При крайнем заднем положении рычага регулятора рычаг 14 устанавливают так, чтобы между рычагом и болтом крепления кронштейна 9 был зазор 3—5 мм, регулируют длину тяги 10, затем устанавливают рукоятку 1 в нижнее положение, чтобы между рукояткой и кромкой отверстия в заднёй стенке капота был зазор 3 мм. При этом положении рукоятки соединяют второй промежуточный рычаг 11 с рычагом 15 тягой 8, отрегулированной на соответствующую длину. Такое положение рукоятки и рычага регулятора соответствует максимальной подаче топлива насосом.
При перемещении рукоятки 1 управления вверх подача топлива уменьшается и в крайнем положении рукоятки прекращается полностью.
ФОРСУНКА
Форсунка — бесштифтовая, многодырчатая, закрытого типа, с четырьмя распыливающими отверстиями. Устанавливают форсунку в головке цилиндров в бронзовом стакане 14 (рис. 4), уплотняют медной прокладкой и закрепляют прижимом.
К нижнему торцу корпуса 3 (рис. 28) форсунки гайкой 1 прикреплен корпус 15 распылителя с иглой 17. Распылитель зафиксирован относительно корпуса двумя штифтами 2. Момент затяжки гайки 1 должен быть 90—100 Н -м (9—10 кгс/м).
Игла распылителя прижимается к седлу корпуса распылителя пружиной 10 через штангу 4. Верхний торец пружины упирается в тарелку регулировочного винта 8, ввернутого в гайку 6, закрепленную
на резьбе в корпусе форсунки. Регулировочный винт стопорят контргайкой 9 и закрывают колпаком 7. В колпаке регулировочного винта сверху имеется резьбовое отверстие для присоединения трубки слива топлива, просачивающегося через неплотности между иглой и корпусом распылителя. Корпус распылителя и иглу подбирают и комплектуют по плотности соединения. Для присоединения топливопровода высокого давления в корпус форсунки ввернут штуцер 11, в котором установлен многослойный сетчатый фильтр 12 топлива.
Форсунка работает следующим образом. Топливо, нагнетаемое насосом, поступает к корпусу форсунки по трубопроводу высокого давления и по каналам 13 и 14 к выточке 16. При достижении давления топлива 15 МПа (150 кгс/см2) игла распылителя приподнимается,
пружина 10 сжимается и в камеру сгорания впрыскивается необходимое количество топлива. Подъем иглы ограничивается нижним торцом кор-Д пуса форсунки и равен 0,27—0,34 мм. Впрысктоп-Д лива прекращается, когда отсечная кромка плунжера топливного насоса откроет перепускное отверстие. При этом давление в форсунке резко 1 падает и игла под действием пружины перекры* вает выходные отверстия распылителя.
Уход за системой питания
Уход за воздухоочистителем. Тщательный и постоянный уход за воздухоочистителем обеспечивает эффективность его работы. Периодичность ухода зависит от
степени запыленности воздуха.
В условиях повышенной запыленности заменяют масло в поддоне, промывают поддон, прочищают отверстия в чашке поддона, очищают сетку и пылесбросные щели сухоотделителя при ежесменном техническом обслуживании. Кассету и фильтрующие элементы промывают через 60 ч работы двигателя, а в особо запыленных условиях ежесменно.
При малой запыленности заменять масло в поддоне, промывать поддон и очищать сухоот-
Рис. 28. Форсунка:
/и 6 — гайки; 1 — штифт; 3 — корпус; 4 — штанга; 5 и 18 — прокладки; 7 — колпак; 8 — регулировочный винт; 9— контргайка; 10 — пружина; И — штуцер; 12 — сетчатый фильтр; 13 п 14 — каналы; 15 — корпус распылителя; 16 — выточка; 17 — игла распылителя; 19 — отверстие распылителя.
делитель следует через 60 ч, а кассету и фильтрующие элементы промывать через 240 ч.
Между техническими обслуживаниями периодически контролировать уровень масла в поддоне воздухоочистителя и при необходимости доливать его до средней линии нижнего кольцевого пояска. Заливать масло выше уровня не допускается, так как это может привести к уносу масла из воздухоочистителя в цилиндры двигателя, повышенному пагарообразованию и даже к «разносу» двигателя.
При уходе за воздухоочистителем снимают сухоотделитель и поддон, вынимают кассету с капроновыми элементами и фильтрующими элементами. Кассету и фильтрующие элементы промывают в дизельном топливе или бензине. После промывки фильтрующие элементы отжимают.
При сборке воздухоочистителя нужно правильно устанавливать фильтрующие элементы и кассету, соблюдая герметичность соединений. Сначала устанавливают верхнюю пластину с мелкими порами толщиной 25 мм, затем среднюю пластину с более крупными порами толщиной 40 мм и кассету с капроновыми элементами.
При очистке пылесбросных щелей нельзя допускать их деформации; ширина щели должна быть 1,5 мм.
При зимней эксплуатации двигателя, когда при низких температурах вязкость масла повышается, а следовательно, смачиваемость фильтрующих элементов кассеты ухудшается, масло рекомендуется разбавлять дизельным топливом в соотношении 2/3 объема масла и J/3 дизельного топлива.
Уход за топливным баком заключается в периодическом удалении из него осадков и промывке его чистым топливом.
Дня промывки бака необходимо закрыть топливный кран бака и слить все топливо через сливной кран; сиять крышку заливной горловины и вынуть из нее сетчатый фильтр; промыть полость бака через заливную горловину дизельным топливом при помощи заправочного насоса. Промывать до тех пор, пока топливо, вытекающее через сливной кран, не будет чистым. Одновременно с промывкой бака промывают сетчатый фильтр и крышку заливной горловины.
Фильтрующую набивку крышки перед установкой необходимо смочить в дизельном масле.
Топливный бак соединяется с фильтром грубой очистки пластмассовым топливопроводом. Для обеспечения нормальной работы пластмассовых топливопроводов нужно соблюдать следующие условия: трубки не должны соприкасаться с другими деталями трактора; при затяжке болта поворотного угольника пластмассовой трубки придерживать трубку за стальное кольцо, которое крепит трубку на хвостовике угольника; не допускать резких перегибов трубок; не пользоваться огнем для прогрева трубок зимой, трубки следует прогревать ветошью, смоченной в горячей воде.
Трубки при низкой температуре обладают повышенной хрупкостью, поэтому нельзя ударять по ним и резко перегибать.
При обрыве трубки аккуратно сбивают кольцо с хвостовика поворотного угольника, ровно обрезают оборванный конец трубки, размягчают трубку в кипящей воде в течение 3—5 мин и, предварительно надев на трубку кольцо, натягивают ее на хвостовик поворотного угольника. Затем, пока трубка не затвердела, напрессовывают кольцо на место.
Уход за топливными фильтрами заключается в периодическом сливе отстоя из корпусов фильтров, промывке фильтрующего элемента грубой очистки и деталей фильтров, промывке и смене фильтрующих элементов тонкой очистки.
Для слива отстоя нужно перекрыть кран топливного бака, очистить наружную поверхность фильтра от грязи и пыли, ослабить штуцер подводящего топливопровода, на 1,5—2 оборота отвернуть сливную пробку, слить отстой до появления чистой струи топлива.
Промывают фильтр в такой последовательности: отворачивают болты крепления стакана 3 (рис. 20), снимают стакан и промывают его в чистом дизельном топливе: отсоединяют фильтрующий элемент и несколько раз погружают его в чистое дизельное топливо (применение щеток, скребков и ветоши для очистки сетки не допускается); очищают распределитель 4 от осадка, прочищают отверстия распределителя и промывают его в чистом дизельном топливе.
После промывки фильтр собирают и заполняют систему топливом.
Фильтр тонкой очистки топлива промывают на работающем двигателе при средних холостых оборотах в такой последовательности (см. рис. 21): поворачивают кран 24 переключателя на 90° против часовой стрелки и отворачивают болт 5 сливного отверстия правой секции на несколько оборотов и выпускают загрязненное топливо из правой секции до появления светлой струи. После чего закрывают сливное отверстие, а кран устанавливают в рабочее положение. Фильтрующий элемент второй ступени не промывают.
Фильтрующий элемент первой ступени заменяют через каждые 1440 ч работы двигателя, второй ступени — через 1920 ч. Для замены фильтрующих элементов закрывают расходный кран топливного бака; очищают от пыли и грязи наружные поверхности фильтра; открывают вентиль 20-, на 1,5—2 оборота отворачивают сливной болт 5 и сливают топливо из корпуса фильтра; выворачивают стяжной штуцер 6 вместе со шпилькой И и снимают корпус с фильтрующим элементом; из корпуса вынимают фильтрующий элемент, уплотнительные прокладки 9 и 15, шайбу 2, пружину 3; очищают внутреннюю поверхность корпуса и промывают ее чистым дизельным топливом; заменяют фильтрующий элемент. Собирают фильтр в обратном порядке.
После сборки топливных фильтров следует открыть кран топливного бака, заполнить систему топливом и проверить, нет ли течи топлива. Затем через продувочный вентиль удалить из системы воздух, прокачивая топливо ручным насосом. Вентиль во время прокачки следует периодически открывать, пока из сливной трубки не польется сплошная струя топлива. После этого продувочный вентиль закрыть и, 68
если необходимо, выпустить воздух из головки топливного насоса^ отвернув пробку на 2—3 оборота.
Уход за топливным насосом и форсунками. I к'рнодически проверяют уровень масла в объединенной полости корпусов топливного насоса и регулятора, выворачивая контрольную пробку 2 (рис. 25) в корпусе регулятора. При необходимости доливают масло до уровня контрольного отверстия.
Необходимо периодически заменять масло в насосе и регуляторе н промывать чистым дизельным топливом корпус насоса и регулятора и сроки, указанные в разделе «Эксплуатация трактора».
В процессе работы двигателя нужно систематически проверять и, если потребуется, подтягивать резьбовые соединения и крепления I рубок. В случае подтекания топлива не следует чрезмерно затягивать штуцер 10 (рис. 23) в головке насоса, так как это может привести к короблению гильзы и заеданию плунжера. Усилие затяжки штуцера должно соответствовать моменту 70—80 Н • м (7—8 кгс/м). Если после этого подтекание не прекратится, заменить прокладку 7 под штуцером.
При снятии трубок низкого давления отверстия топливоподкачи-вающего насоса, топливных фильтров и топливного насоса нужно тщательно закрывать.
При нарушении нормальной работы топливный насос нужно снять с двигателя для проверки и регулировки на стенде.
Для снятия форсунки снимают колпак головки цилиндров, отсоединяют от форсунки сливную трубку и трубку высокого давления, .закрывают резьбовые отверстия, отворачивают гайку скобы крепления ([юрсунки и осторожно вынимают форсунку из гнезда головки цилиндров. Гнездо в головке цилиндров закрывают деревянной пробкой или бумагой.
Поскольку форсунки расположены под колпаком головки цилиндров в полости картера, возможно попадание топлива в картер и разжижение картерного масла. Чтобы исключить попадание топлива в картер, нужно при проверке форсунок осмотреть состояние конусов трубок высокого давления, развальцовку трубки слива топлива из форсунок, состояние прокладок штуцеров трубки слива. При снятии форсунки при отворачивании штуцера трубки высокого давления необходимо вторым ключом придерживать штуцер 11 (рис. 28) форсунки.
Основным показателем работы форсунки является качество распыла, которое может ухудшаться из-за снижения давления впрыска, закоксовывания распылителя и заедания его иглы. Через каждые 960 ч работы двигателя рекомендуется при необходимости проверять форсунки на качество распыла и давление впрыска. Давление начала впрыска форсунки 15 МПа (150"3 кгс/см2). Допускается снижение давления до 13,5 МПа (135 кгс/см2) форсунки, снятой с двигателя для проверки.
При плохом распыливании топлива форсункой промывают распылитель. Для этого отворачивают колпак форсунки, ослабляют затяжку пружины, отворачивают гайку распылителя и снимают распылитель.
Распылитель промывают в чистом дизельном топливе или бензине, затем осторожно вынимают из его корпуса иглу. Корпус и иглу также промывают в чистом топливе. Нагар удаляют чистой мягкой тряпкой, медным или деревянным скребком. Распиливающие отверстия прочищают специальной иглой, имеющейся в ЗИПе двигателя. После промывки распылителя нужно проверить, свободно ли перемещается игла в корпусе распылителя. Игла, выдвинутая из корпуса распылителя на 1/3 длины, при наклоне корпуса 45° к горизонтали должна опускаться под действием силы тяжести в корпус распылителя до упора. После этого устанавливают распылитель и затягивают его гайкой. Момент затяжки гайки распылителя 90—100 Н- м (9—10 кгс-м).
Чтобы предотвратить попадание пыли в распылитель, рекомендуется устанавливать иглу в распылитель и соединять его с форсункой, погрузив в чистое дизельное топливо. Если после промывки распылителя качество распыла не улучшилось, распылитель или форсунку следует заменить.
Нормально работающая форсунка должна давать четыре струи равномерно распыленного топлива с четкой отсечкой.
Каплеобразование на носке распылителя не допускается. Плотность в запорном конусе иглы следует определять на стенде путем создания в форсунке давления топлива на 1,5—2,5 МПа (15—25 кгс/см2) меньше, чем давление подъема иглы форсунки. В течение 20 с не должно быть капель.
При установке форсунки на двигатель гайку скобы крепления форсунки затягивают моментом 50—70 Н-м (5—7 кгс-м).
Прокладка форсунки должна быть равномерно обжата. Нельзя допускать прорыва газов через уплотнение форсунки, так как при этом распылитель перегревается и происходит закоксовывание и заедание иглы распылителя.
При снятии топливного насоса или форсунки и отъединении трубопроводов высокого давления штуцера насоса и форсунок защищают от загрязнения гайками-колпачками, накидные гайки — специальными пробками, а на распылитель надевают предохранительный колпачок.
ПРОВЕРКА ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ НА ДВИГАТЕЛЕ
Падение мощности двигателя, дымный выпуск, пропуск вспышек в цилиндрах, трудный запуск двигателя указывают на необходимость проверки-топливной аппаратуры. Перед началом проверки и регулировки аппаратуры необходимо убедиться, что двигатель плохо работает из-за неисправностей в топливной аппаратуре, а не по другим причинам.
Если наблюдается дымный выпуск при одновременном падении мощности, следует проверить работу форсунок и топливного насоса.
Для выявления плохо работающих форсунок или секций топливного насоса поочередно отключают цилиндры на работающем двигателе. Для этого рычаг управления подачей топлива ставят в положение, при котором наиболее отчетливо заметна ненормальная работа двига
теля. Затем последовательно ослабляют накидные гайки трубок высокого давления (до появления топлива), отключая проверяемые цилиндры. Отключение плохо работающего или неработающего цилиндра значительно не отражается на характере работы двигателя. При отключении хорошо работающего цилиндра двигатель работает с перебоями. Форсунку неисправного цилиндра снимают с двигателя, проверяют и, если необходимо, промывают и регулируют или заменяют новой,
Если после установки исправной форсунки двигатель не улучшил работу, необходимо проверить топливный насос. Исправность секций топливного насоса проверяют на работающем двигателе, отсоединяя трубки высокого давления у штуцеров насоса. Если при вытекании струя топлива не пульсирует, это свидетельствует о неисправности секции. Прекращение подачи топлива может быть вызвано зависанием плунжера, поломкой пружины или зависанием нагнетательного клапана. Снижение мощности двигателя без дыц^дго выпуска, перебои в работе, трудный запуск вызываются прежде всего загрязнением топливных фильтров, через которые не успевает проходить требуемое количество топлива. Эти неисправности возможны также при недостаточной подаче топлива подкачивающей помпой, повышенном износе плунжерных пар насоса и др. В этих случаях проверяют и, если необходимо, промывают топливные фильтры тонкой очистки. Проверяют также работу топливного насоса.
Пропуск вспышек в цилиндрах и ухудшенный запуск двигателя могут быть вследствие попадания воздуха в систему питания при снятии и установке агрегатов, а также через неплотности в соединениях системы. При этом необходимо проверить герметичность системы, устранить подсос воздуха, удалить из системы воздух и заполнить ее топливом.
Про в е р к а п у с т а и о в к а начала подачи топлива и а с о с о м. От момента начала впрыска топлива в камеру сгорания зависят своевременность воспламенения топлива, полнота п эффективность сгорания топлива. Работа двигателя со стуками и дымление при снижении мощности двигателя могут быть следствием неправильной установки момента начала подачи топлива.
Существует несколько методов контроля момента начала подачи топлива. Наиболее распространен и удобен для контроля непосредственно на тракторе метод проверки по мениску. Для определения момента начала подачи топлива по мениску используют моментоскоп — стеклянную трубку внутренним диаметром 1—2 мм, соединенную резиновой трубкой с отрезком трубки высокого давления длиной 50— 60 мм. Момент начала подачи топлива топливным насосом проверяют следующим образом. Снимают трубку высокого давления первого цилиндра и на штуцер первой секции насоса устанавливают моментоскоп. Ослабляют гайки крепления крышки 4 (рис. 29) сальника муфты сцепления и щитка тормозка (рис. 42) муфты сцепления и снимают щиток, перемещая его вверх. Устанавливают под верхнюю отвернутую ганку стрелку 2 (рис. 29) острием к наружной цилиндрической поверхности шкива 1 тормозка и закрепляют ее. Затягивают все гайки креп-
Рис. 29. Установка стрелки для проверки угла опережения подачи топлива:
1 — шкив тормозка; 2 — стрелка; 3 — гайка; 4 — крышка сальника муфты сцепления.
ления крышки сальника. Удаляют воздух из системы питания и рычаг управления подачей топлива ставят в положение максимальной подачи. Включив декомпрессионный механизм, вращают коленчатый вал двигателя рукояткой до тех пор, пока в стеклянной трубке моментоскопа не появится топливо. Удаляют часть топлива из трубки, встряхнув ее, медленно вращая коленчатый вал по часовой стрелке, наблюдают за уровнем топлива в стеклянной
трубке. В момент начала подъема уровня топлива в трубке прекращают вращать коленчатый вал и наносят метку карандашом или мелом на шкиве тормозка. Затем из картера маховика вывинчи-
вают установочную шпильку и вставляют ее в то же отверстие удлиненным концом без резьбы до упора в маховик. Поворачивают коленчатый вал, пока установочный винт не войдет в сверление в маховике, и делают на шкиве тормозка вторую метку. Это положение коленчатого вала соответствует положению поршня первого цилиндра в в. м. т. в конце такта сжатия.
Момент начала подачи топлива относительно в. м. т. определяют по расстоянию между метками на шкиве тормозка. Длина дуги, равная 50—55 мм, соответствует моменту начала подачи топлива за 27— 30° до в. м. т. по углу поворота коленчатого вала. Одному градусу поворота коленчатого вала соответствует длина дуги 1,83 мм.
Если угол опережения впрыска при проверке не будет соответствовать нормальному (27—30°), его надо отрегулировать, переставив шлицевой фланец относительно шестерни привода топливного насоса. Для этого снимают крышку перед шлицевым фланцем 3 (рис. 24), выворачивают два болта крепления шлицевого фланца, поворачивают фланец в требуемое положение (см. «Привод топливного насоса») и закрепляют болтами. Затем вновь проверяют момент начала подачи топлива и, если он соответствует требуемому, ставят крышку и щиток тормоза на место.
ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ НА СТЕНДАХ
Топливный насос и регулятор регулируют на начало подачи топлива каждой секцией насоса, производительность и равномерность подачи топлива по секциям насоса, часовую подачу топлива, момент начала действия регулятора, отключение подачи топлива. Форсунки прове
ряют на герметичность, давление впрыска топлива, качество распыла и пропускную способность.
Момент начала подачи топлива можно регулировать при помощи моментоскопа, устанавливаемого на проверяемую секцию, и градуированного диска, соединенного с кулачковым валом насоса, по которому определяют угол поворота кулачкового вала.
Начало подачи топлива секциями насоса определяют относительно в. м. т. кулачка первой секции кулачкового вала насоса. Начало подачи первой секцией по мениску должно быть при угле 36—37® до в. м. т. кулачка; третьей секцией — через 90° поворота кулачкового вала; четвертой — через 180°, для второй — через 270°. Отклонение момента начала подачи топлива от указанных величин углов допускается не более 30'. Момент начала подачи топлива каждой секцией изменяют при помощи регулировочных болтов толкателей насоса: для увеличения угла подачи топлива болт выворачивают, для уменьшения — вворачивают.
При повышенном износе плунжерный насоса моментоскопом нельзя точно определить действительный момент начала подачи топлива. Поэтому топливные насосы с изношенными плунжерными парами следует проверять на момент начала подачи топлива, впрыскивая его (]юрсункой, присоединенной к проверяемой секции, на градуированный сетчатый диск, соединенный с кулачковым валом насоса.
После регулировки момента начала подачи топлива проверяют запас хода плунжера при положении толкателя в в. м. т. Он должен быть не менее 0,3 мм. Запас хода плунжера проверяют, измеряя зазор между плунжером и регулировочным болтом толкателя.
Момент начала действия регулятора определяют оборотами вала топливного насоса, при которых регулировочный винт вилки отходит от призмы корректора под действием центробежных сил грузов регулятора. Регулировочный винт должен отрываться от призмы корректора при 890—900 об/мин кулачкового вала насоса при упоре внешнего рычага регулятора в регулировочный болт 37 (рис. 25).
Момент начала действия регулятора регулируют, изменяя число прокладок под регулировочным болтом 37. Уменьшая число прокладок, увеличивают число оборотов начала действия регулятора, добавляя прокладки, уменьшают число оборотов.
Если регулировка прокладками затруднена, то начало действия регулятора регулируют, изменяя величину выступания винта корректора в пределах 10—17,мм.
Перед регулировкой момента начала действия регулятора регулировочный винт вилки следует установить так, чтобы он на 12—13 мм выступал относительно передней плоскости вилки.
Производительность и равномерность по секциям топливного насоса регулируют на стенде с эталонными форсунками. Разница в производительности эталонных форсунок не должна превышать 1 см3/мин. Топливо, подаваемое
каждой секцией насоса, собирают в мерные мензурки стенда. По отклонению в количестве топлива, собранного в отдельные мензурки, определяют неравномерность подачи топлива отдельными секциями. Производительность каждой секции топливного насоса должна быть 91,5— 94,2 см3/мин при 880 об/мин вала насоса, что соответствует номинальному режиму и 75—79,8 см3/мин при 600 об/мин на режиме максимального крутящего момента. Неравномерность подачи топлива отдельными секциями не должна превышать 3% при оборотах вала насоса 880 в минуту, при оборотах максимального крутящего момента 6%.
Величину подачи топлива секциями насоса регулируют, перемещая хомутики вдоль рейки насоса. Для уменьшения подачи хомутики перемещают в сторону регулятора, для увеличения — в противоположную сторону.
Если необходимо, изменяют подачу топлива одновременно всеми секциями насоса при помощи регулировочного винта 12 (рис. 25) вилки регулятора: при выворачивании винта производительность насоса увеличивается, при вворачивании — уменьшается.
Если при изменении производительности насоса регулировка числа оборотов начала действия регулятора нарушилась, то их следует отрегулировать.
По окончании регулировки топливного насоса и регулятора следует проверить и, если необходимо, отрегулировать положение шпильки 35 выключения и болта 3 жесткого упора вилки регулятора. Для этого шпильку выворачивают до такого положения, при котором рычаг 28, упираясь в шпильку, будет выключать подачу топлива. Чтобы правильно установить болт жесткого упора вилки, его вворачивают до упора в вилку, затем выворачивают на один оборот и контрят. Болт устанавливают при 930 об/мин вала насоса и положении рычага регулятора, соответствующем максимальной подаче топлива. Для снижения числа оборотов и полного выключения подачи топлива уменьшают число прокладок 4 (рис. 25), для повышения — увеличивают. На отрегулированном топливном насосе при положении внешнего рычага регулятора, соответствующем максимальной подаче топлива, и при 950—980 об/мин валика насоса подача топлива должна полностью выключаться.
ГЛУШИТЕЛЬ
Для снижения шума выхлопа на двигателе установлен глушитель реактивного типа. Глушитель состоит из корпуса 4 (рис. 30), внутри которого установлена перфорированная труба. Корпус глушителя разделен двумя перегородками 6 на три камеры. Определенное сочетание объема камер с внутренней трубой обеспечивает эффективность глушения шума.
На днищах корпуса глушителя приварены фланцы 1 и 8. К фланцу 8 закреплен патрубок, соединяющий глушитель с выпускным коллектором, к фланцу 1 — патрубок выпускной трубы.
Кронштейны 2, 5 и 7 служат для крепления глушителя.
Рис. 30. Глушитель:
1 н 8 — фланцы; 2, 5 и 7 — кронштейны; 3 — труба; 4 — корпус; 6 — перегородка.
ПУСКОВОЕ УСТРОЙСТВО
Пусковое устройство двигателя сос/о-и-г из пускового двигателя ПД-10УД, передаточного и декомпрессионного механизмов и предпускового подогревателя (описание декомпрессионного механизма см. в разделе «Механизм газораспределения», описание предпускового подогревателя — в разделе «Вспомогательное оборудование»).
ПУСКОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ
Пусковой двигатель одноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный с кривошипно-камерной продувкой. Номинальная мощность двигателя 7,36 кВт (10 л. с.) при 3500 об/мин. Запуск пускового двигателя осуществляется стартером СТ-352Д. Двигатель снабжен глушителем, установленным на выпускном патрубке, и воздухоочистителем с фильтрующими элементами из пенополиуретана.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ
Картер 14 (рис. 31) состоит из двух частей с разъемом по вертикальной плоскости. Полость кривошипной камеры картера уплотнена самоподжимными манжетами 2 и 25.
В нижней части картера имеется отверстие для слива конденсата бензина и масла, закрываемое пробкой 2 (рис. 32), которое используют при пуске двигателя.
Цилиндр/ (рис. 31) имеет двойные стенки, пространство между которыми представляет собой водяную рубашку. На рабочей поверхности цилиндра расположено по два впускных, продувочных и выпускных окна.
Впускные окна 13 сообщаются каналами в цилиндре с карбюратором. 15, прикрепленным к фланцу цилиндра. Продувочные окна 12 соединены двумя вертикальными каналами с кривошипной камерой
7 , к,/1' :1 *il'4|i"Jr"' W’i" H'"!' 11 -|' iCf. '*
Рис. 31. Пусковой двигатель:
1 — полуось; 2 и 25 — манжеты; 3 — маховик; 4 — плита; 5 — поршневой палец; 6 — поршень; 7 — цилиндр; 8 — головка цилиндра; 9 — свеча; 10 — провод; 11 — выпускное окно; 12 — продувочное окно; 13 — впускное окно; 14 — картер; 15 — карбюратор; 16, 19, 32 и 33 — рычаги; 17 — воздухоочиститель; 18 — тяга; 20 — регулировочный болт; 21 Д 22 — шестерни; 23 и 24, 26 и 29 — подшипники; 27 — ролик; 28 — шатун; 30 и 31 — винты.
двигателя. Выпускные окна 11 соединены с выпускным патрубком. Окна расположены с учетом обеспечения поршнем газораспределения.
Головка 8 цилиндра закреплена к нему четырьмя шпильками. Стык между головкой и цилиндром уплотнен асбостальной прокладкой. В верхнее резьбовое отверстие головки цилиндра ввернута свеча 9. В наклонном боковом отверстии головки цилиндра установлен краник, через который перед запуском заливают топливо.
Коленчатый вал / двигателя составной, установлен в картере в двух роликовых подшипниках 26 и 29.
Коленчатый вал состоит из двух полуосей, двух щек, выполненных заодно с противовесами, и пальца кривошипа. Полуоси и палец кривошипа запрессованы в отверстия щек с большим натягом.
На конусной поверхности задней полуоси на шпонке установлен маховик 3. Он имеет зубчатый венец, входящий в зацепление с шестер
I
ней стартера. Для ручного пуска двигателя шнуром, в случае неисправности стартера, на маховике имеется кольцевая канавка с двумя выемками. Маховик закрыт кожухом с установленным на нем стартером. При ручном пуске кожух маховика снимают.
На передней ступенчатой полуоси установлены шариковый подшипник 24 и ведущая шестерня 21, притягиваемые к бурту полуоси гайкой.
Ш а т у н 28 штампованный. Нижняя головка шатуна неразъемная, сочленена с кривошипом через два ряда роликов 27.
Поршеньб отлит из алюминиевого сплава. В канавках поршня размещены два поршневых кольца. Для повышения износостойкости верхнее кольцо хромируют. Чтобы замки колец не располагались против окон цилиндра, кольца фиксируют в определенном положении латунными штифтами. Поршень в цилиндр устанавливают в таком положении, чтобы стрелка, выбитая наднище, была обращена в сторону выпускных окон. В зависимости от диаметра юбки поршни подразделяют на три группы. Отверстия в поршне под поршневой палец и поршневой палец изготовляют по двум размерным группам.
Распределительные шестерни пускового двигателя находятся в передней части картера. 1 ~ •"
Вращение от шестерни 5 (рис. 32) коленчатого вала через промежуточную шестерню 1 передается шестерне 6 привода регулятора, шес-
Рис. 32. Установка шестерен пускового двигателя:
1 — промежуточная шестерня; 2 и 4 — пробки; 3 — шестерня привода магнето; 5 — шестерил коленчатого вала; 6 — шестерня привода регулятора.
Рис. 33. Схема карбюратора:
7 — воздушная заслонка; 2 — диффузор; 3 — дроссельная заслонка; 4 — штуцер; 5 — пру-жина; 6 — главный жиклер с распылителем; 7 — клапан; 8 — седло клапана; 9 — крышка; 10 — диафрагма; 11 — балансировочное отверстие; 12 — утолитель диафрагмы; 13 — канал холостого хода; 14 — отверстие; 15 — жиклер холостого хода; 16 — винт холостого хода; 17 — воздушный канал; 18 — канал; 19 — рычаг; 20 — клапан; 21 — сетчатый фильтр.
терне 3 привода магнето и шестерне 19 (см. рис. 34) передаточного механизма. Шестерня привода магнето имеет на торце паз, которым она соединена с полумуфтой магнето. Шестерню коленчатого вала, промежуточную шестерню и шестерню магнето устанавливают по меткам К и М. Шестерни закрывают плитой, к которой крепят магнето и корпус регулятора.
Система питания пускового двигателя состоит из топливного бака, фильтра-отстойника, топливопровода, карбюратора и воздухоочистителя.
Карбюратор 11.1107 беспоплавкового типа приспособлен для дистанционного управления. Топливо поступает к главному жиклеру с распылителем 6 (рис. 33) через топливную камеру, разделенную на две полости диафрагмой 10. Верхняя полость камеры заполнена топливом, нижняя через отверстие 11 сообщается с атмосферой. Автоматическое регулирование количества поступающего в камеру топлива обеспечивается упругой диафрагмой 10, воздействующей через рычаг 19 на клапан 20. При разрежении в топливной камере, передающемся через распылитель из диффузора или через систему холостого хода, диафрагма прогибается и открывает клапан. При опускании диафрагмы клапан закрывается под действием пружины 5. Во избежание подсоса воздуха в топливную камеру через главный жиклер с распылителем на холостом ходу установлен клапан 7 с седлом 8.
Для заполнения топливной камеры при пуске предусмотрен утолитель 12 диафрагмы.
Пространство под главным жиклером соединено каналом 18 с жиклером 15 холостого хода и каналами 13 и 17. Канал 13 соединен двумя отверстиями 14 со смесительной камерой.
Во впускном патрубке установлена воздушная заслонка 1 с рычагом.
В смесительной камере расположена дроссельная заслонка 3, управляемая рычагом 33 (рис. 31).
При неработающем двигателе топливо в камере, распылителе и канале холостого хода устанавливается на одном уровне. Во время работы двигателя вследствие разрежения в диффузоре карбюратора топливо вытекает через распылитель. Воздух, проходящий с большой скоростью через диффузор, распыляет топливо, при этом образуется горючая смесь.
Для корректирования состава смеси на режимах, близких к максимальной мощности, в карбюраторе используется система холостого хода. При полностью открытой дроссельной заслонке и значительном увеличении скорости воздуха и разрежения в диффузоре по каналу 18 (рис. 33) в пространство под главным жиклером засасывается воздух. Воздух замедляет истечение топлива через главный жиклер, автоматически предотвращая обогащение смеси.
При работе двигателя на малых, оборотах холостого хода дроссельная заслонка почти полностью прикрыта. В этом случае скорость потока воздуха и разрежение в диффузоре так малы, что не могут вызвать необходимого истечения топлива из распылителя. В результате разрежения в смесительной камере топливо поступает'по каналу 18 через жиклер холостого хода и смешивается с воздухом, проходящим по каналу 17. Затем по каналу 13 и отверстиям 14 топливо направляется в камеру, где оно смешивается с основным потоком воздуха.
Необходимый состав смеси для устойчивой работы двигателя на малых оборотах холостого хода регулируют винтом 16 холостого хода. При вворачивании винта смесь обедняется, при выворачивании — обогащается.
На пуске двигателя для обогащения смеси воздушную заслонку прикрывают, благодаря чему разрежение в диффузоре и смесительной камере увеличивается.
Регулятор однорежимный, центробежный, шариковый, предназначен для ограничения максимального числа оборотов.
Система зажигания предназначена для воспламенения горючей смеси в цилиндре пускового двигателя. Она состоит из магнето, провода высокого напряжения и искровой зажигательной свечи А11У«
Магнето вырабатывает электрический ток высокого напряжения, который по проводу подводится к искровой свече, ввернутой в отверстие головки цилиндра. Горючая смесь воспламеняется от искры, проскакивающей между электродами Свечи.
Магнето. На двигателе установлено одноискровое магнето М-124Б1 правого вращения с фиксированным углом опережения зажигания. Фланец магнето имеет три овальных крепежных отверстия, допускающих поворот корпуса магнето для регулировки угла опережения зажигания. В боковой стенке корпуса магнето с правой стороны
установлена кнопка 3 (рис. 35) выключения зажигания и клемма 4 дистанционного выключения зажигания, с противоположной стороны расположен вывод 5 высокого напряжения.
ПЕРЕДАТОЧНЫЙ МЕХАНИЗМ
Передаточный механизм предназначен для передачи вращения от коленчатого вала пускового двигателя коленчатому валу основного двигателя во время его запуска.
Передаточный механизм состоит из фрикционной муфты сцепления, муфты свободного хода и механизма выключения.
Передаточный механизм смонтирован в корпусе 22 (рис. 34), который закрыт крышкой 6 и прикреплен тремя болтами к фланцу картера маховика.
Вал. 21 редуктора вращается в двух шариковых подшипниках, установленных в корпусе и крышке механизма. На валу 21 свободно вращается шестерня 19, напрессованная на бронзовую втулку. Продольное перемещение шестерни ограничивается, с одной стороны, кольцом, зажатым между торцевой поверхностью вала и подшипником, с другой стороны — буртом вала 21. В пазы венца шестерни 19 входят
Рис. 34. Передаточный механизм:
/ — груз; 2, 3, 10 я 29 — пружины; 4 — нажимной диск; 5 и 9 — подшипники; 6 — крышка;' 7 — подвижная упорная втулка; 8 — неподвижная упорная втулка; 11 -— крышка механизма включения; 12 и 13 — валики; 14 — фиксатор; 15 — ступица муфты свободного хода; 16 — палец; 17 — ведомый диск; 18 — ведущий диск; 19 и 24 — шестерни; 20 — опорный диск; 21 — вал; 22 — корпус; 23 — втулка; 25 — держатель; 26 — толкатель; 27 — втулка толкателя; 28 — ролик; 30 — обойма муфты свободного хода; 31 — толкатель; 32 — ру* коятка.
выступы трех ведущих дисков 18 муфты сцепления. Ведомые диски 17 муфты сцепления четырьмя выступами установлены в соответствующие пазы обоймы 30 муфты свободного хода. Ведущие и ведомые диски расположены между опорным диском 20 и нажимным диском 4.
Опорный диск 20 и обойма 30 муфты свободного хода прикреплены четырьмя болтами к ступице 15 муфты свободного хода, свободно сидящей на валу 21. Обойма 30 сцентрирована относительно ступицы 15 двумя установочными штифтами. В расточку ступицы установлен упорный подшипник, через который осевое усилие (когда муфта включена) передается валу 21 механизма и опорному подшипнику 9 вала.
Нажимной диск 4 центрируется по наружной поверхности обоймы 30 и фиксируется от проворачивания относительно обоймы двумя пальцами 16, входящими в пазы обоймы 30.
Между нажимным диском и ступицей установлена пружина 10, которая при выключении муфты сцепления отводит нажимной диск от ведомых и ведущих дисков.
Осевое усилие, необходимое для сжатия дисков муфты сцепления и ее включения, создается при помощи двух упорных втулок 7 и 8, сопрягающихся между собой по винтовой поверхности. Неподвижная упорная втулка 8 запрессована в крышку 6 и дополнительно закреплена в ней тремя болтами.
На торце неподвижной1 упорной втулки имеются два выступа с винтовой поверхностью. Такие же выступы выполнены на подвижной упорной втулке 7, установленной в отверстии крышки 6 и свободно проворачивающейся относительно крышки. В расточке подвижной упорной втулки установлен упорный подшипник 5, через который осевое усилие передается нажимному диску 4.
Зубчатый венец подвижной упорной втулки входит в зацепление с шестерней, выполненной на валике 13, который через коническую передачу связан с валиком 12 рукоятки 32. Валик 12 вращается в отверстии крышки И и фиксируется винтом от осевого перемещения. Зазор между валиком и крышкой 11 уплотнен резиновым кольцом.
При повороте рукоятки 32 вправо поворачивается подвижная упорная втулка 7. При повороте втулка скользит по винтовой поверхности упорной втулки 8 и тем самым перемещается вдоль оси вала. Подвижная втулка через упорный подшипник перемещает нажимной диск 4, сжимающий диски 17 и 18 муфты.
При повороте рукоятки в обратном направлении нажимной диск, упорный подшипник и подвижная втулка под действием пружины 10 отжимаются в сторону рукоятки.
Муфта свободного хода передает крутящий момент только в одном направлении — от пускового двигателя к основному. В этом случае предотвращается резкое увеличение оборотов пускового двигателя при запуске основного двигателя, когда шестерня 24 включения еще не вышла из зацепления с венцом маховика.
Муфта свободного хода состоит из обоймы 30, четырех роликов 28, толкателей 31 и пружин 29. Обойма имеет четыре канавки, цилиндри
ческая поверхность которых суживается в направлении, противоположном вращению вала механизма.
Ролики размещены в канавках обоймы и под действием пружин отжимаются толкателями в направлении суженной части канавки. При вращении обоймы против часовой стрелки ролики под действием силы трения перекатываются в узкую часть канавки, заклинивают обойму 30 с валом и ведут вал. Если вал будет вращаться против часовой стрелки быстрее обоймы, то ролики выйдут из суженной части канавки, преодолевая усилие пружин, и отъединят обойму от вала. При этом связь между обоймой и валом нарушится, ролики будут обкатываться по валу. Муфта в этом случае работает почти так же, как обычный роликовый подшипник.
Механизм выключения передаточного механизма предназначен для введения шестерни 24 в зацепление с зубчатым венцом маховика основного двигателя и автоматического выключения шестерни после его запуска.
Шестерня 24 включения с механизмом автоматического выключения установлена на шлицевом конце вала 21. Она свободно перемещается на шлицах вдоль вала. Продольное перемещение шестерни ограничивается, с одной стороны, втулкой 23 сальника, а с другой стороны — втулкой 27 толкателя, ввернутой в резьбовое отверстие торца вала. На ступицу шестерни надет держатель 25 грузов механимза автоматического выключения и прикреплен к ней шестью болтами, законтренными проволокой. В пазах держателя, на осях, установленных в проушинах держателя, свободно качаются два груза 1. В грузы усилиями пружин 2 и 3, расположенных в отверстии вала, упирается толкатель 26. Он стремится переместить шестерню включения с держателем в крайнее заднее положение, при котором шестерня не сцеплена с венцом маховика.
Передаточный механизм пускового двигателя работает следующим образом.
Перед пуском пускового двигателя шестерню 24 включения перемещают влево, вводят в зацепление с венцом маховика, переместив рычаг 4 (рис. 36) назад до отказа. При этом грузы механизма автоматического выключения уступами захватывают головку направляющей втулки и удерживают шестерню в зацеплении.
При работе пускового двигателя шестерня коленчатого вала через промежуточную шестерню передает вращение шестерне 19 (рис. 34) передаточного механизма. Вместе с шестерней 19 вращается ведущий диск муфты. После запуска пускового двигателя, перемещая рычаг 4 (рис. 36) вперед, плавно включают муфгу сцепления. При включении муфты сцепления вращение через обойму 30 (рис. 34), ролики, вал механизма, шестерню 24 и венец маховика передается коленчатому валу основного двигателя. Когда основной двигатель будет запущен и частота его вращения достигнет 250 -ь- 300 об/мин, грузы выходят из зацепления с направляющей втулкой толкателя и шестерня с держателем выходит из зацепления с венцом маховика под действием пружин 2 и 3, перемещается вправо.
Для смазки передаточного механизма в картере пускового двигателя имеется заливное отверстие, закрываемое пробкой 4 (рис. 32). Уровень заливаемого масла определяется контрольным отверстием в корпусе механизма. В нижней части корпуса предусмотрено сливное отверстие для удаления отработавшего масла.
Уход за пусковым устройством
Уход за системой питания пусковогодвига-т е л я. Воздухоочиститель периодически разбирают и промывают в таком порядке: протирают снаружи и снимают воздухоочиститель; отвинчивают гайку-барашек, снимают колпак и ограничитель, прижимающий кольца фильтрующего элемента; промывают кольца фильтрующего элемента в чистом дизельном топливе и отжимают их; все детали воздухоочистителя промывают в чистом дизельном топливе и насухо протирают; кольца фильтрующего элемента пропитывают чистым дизельным маслом и отжимают их.
При сборке воздухоочистителя высота пакета фильтрующих элементов, надетого на патрубок воздухоочистителя в свободном состоянии, должна быть на 3—5 мм больше высоты патрубка. Если это условие не выдерживается, дополнительно устанавливают еще одно кольцо фильтрующего элемента или прокладку. Во время сборки и установки воздухоочистителя на карропатор проверяют плотность прилегания фильтрующих элементов к сопрягаемым деталям и плотность прилегания к фланцу карбюратора.
Для нормальной работы карбюратора необходимо периодически промывать его и сетчатый фильтр; не допускать подсоса воздуха через неплотности в соединениях и периодически проверять регулировку карбюратора.
Нарушение регулировки и загрязнение карбюратора приводят к переобогащению или обеднению смеси, в результате чего двигатель работает с перебоями и не развивает полной мощности.
Переобогащение смеси может происходить в результате попадания грязи под клапан, засорения воздушного отверстия системы холостого хода, изгиба рычага карбюратора.
Обеднение смеси получается при недостаточной подаче топлива или вследствие засорения жиклера, топливных каналов, сетчатого фильтра, подсоса воздуха через неплотности в соединениях карбюратора.
При неустойчивой работе двигателя на холостом ходу следует проверить регулировку оборотов холостого хода. Если регулировкой не удается устранить неустойчивую работу двигателя, то снимают карбюратор для промывки системы холостого хода. Жиклер холостого хода, воздушные и топливные каналы системы холостого хода промывают в бензине и продувают сжатым воздухом через отверстия для винта холостого хода. После промывки карбюратора и установки его па двигатель вновь регулируют обороты холостого хода.
Для промывки карбюратора снимают крышку корпуса и диафрагму, отвернув крепежные винты, выворачивают седло и вынимают пластин
чатый клапан 7 (рис. 33), выворачивают винт холостого хода и топливопроводящий штуцер, отсоединяют сетчатый фильтр. Детали карбюратора промывают в бензине, затем продувают сжатым воздухом жиклер холостого хода, главный жиклер с распылителем, седло клапана, топливоотводящий штуцер и фильтрующую сетку.
Регулировка числа оборотов коленчатого вала пускового двигателя. Число оборотов коленчатого вала пускового двигателя регулируют после его ремонта, а также после разборки и замены регулятора и карбюратора. Частота вращения пускового двигателя при номинальной мощности 3500 об/мин; на холостом ходу 3900 об/мин; минимальная устойчивая частота вращения на холостом ходу 1100 об/мин.
Перед регулировкой числа оборотов двигателя необходимо правильно отрегулировать длину тяги 18 (см. рис. 31). Рычаги дроссельной заслонки и регулятора соединяют тягой при полностью открытой дроссельной заслонке и крайнем правом положении рычага 19 регулятора, перемещая рычаг 19 в крайнее положение, проверить свободу перемещения дроссельной заслонки от полного открытия до полного закрытия. Обороты двигателя следует регулировать в таком порядке:
1. Запустить двигатель и прогреть его при 3900 об/мин до температуры выходящей воды 60—85° С. Обороты двигателя устанавливают рычагом управления дроссельной заслонки и рычагом воздушной-заслонки.
2. Установить устойчивые минимальные обороты холостого хода при помощи винта упора дроссельной заслонки и винта холостого хода. Устойчивая работа пускового двигателя на холостом ходу соответствует положению винта холостого, хода, вывернутого на 1,2—1,5 оборота (ранее полностью завернутого).
3. Полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки.
4. Отрегулировать максимальное число оборотов двигателя (3900 об/мин), изменяя затяжку пружины регулятора болтом 20. При регулировке пускового двигателя на стенде с тормозным устройством затяжку пружины регулируют па работающем с полной нагрузкой пусковом двигателе до получения 3500 об/мин. Затем проверяют максимальные обороты холостого хода. При выворачивании регулировочного болта 20 пружина сжимается и число оборотов увеличивается, при вворачивании — уменьшается.
На двигателе А-41 дроссельная заслонка карбюратора управляется только рычагом 33 (рис. 31), соединенным с рычагом 19 регулятора. Рычаг 32 фиксируют в положении, соответствующем открытой дроссельной заслонки.
Уход за системой зажигания. Ежедневно очищать магнето от пыли и грязи; не допускать попадания бензина и масла на магнето и провод, что приводит к замасливанию контактов прерывателя и порче изоляции. Систематически очищать наконечники проводов ст масла и грязи и следить за надежностью их крепления.
1|^лМт!*««М!1ч'№гн<'Ч;»'<<:''< uilWOitrfHUMIBliM'
Через каждые 960 ч работы основного двигателя очищать свечу от нагара и проверять зазоры между электродами. Электроды и металлическую часть свечи очищать от нагара ножом или металлической пластиной. Нагар с изолятора удалять жесткой волосяной щеткой, предварительно размягчив его в бензине. Зазор между электродами должен быть 0,5—0,7 мм. Проверяют его щупом. Для получения нормального зазора подгибают боковой электрод.
Периодически проверяют состояние контактов прерывателя магнето и зазор между ними. Для этого снимают крышку пре- ‘ рывателя. Замасленные и загрязненные контакты протирают замшей, смоченной в чистом бензине. За
Рис. 35. Регулировка зазора прерывателя магнето:
! — сальник кулачка прерывателя; 2 — кулачок; 3 — кнопка; 4 — клемма; 5 — вывод высокого напряжения: о' — винт крепления контактной стойки; 7 — неподвижный контакт; 8 — подвижный контакт;
9 — контактная стойка; 10 — эксцентрик.
зор между контактами из-
меряют при наибольшем их расхождении; он должен быть 0,25— 0,35 мм. Если поверхность контактов обгорела, ее зачищают специальным напильником. Для правильной зачистки контакты следует раздвинуть на толщину напильника.
Для регулировки зазора между контактами 7 и 8 (рис. 35) прерывателя отпускают винт 6 крепления подвижной контактной стойки 9 и, поворачивая эксцентрик 10, изменяют зазор до нормальной величины. Затем снова затягивают винт 6.
Если магнето было снято с двигателя и вновь поставлено, нужно правильно установить угол опережения зажигания. Он должен быть 27° до в. м. т. по углу поворота коленчатого вала. Для этого из головки цилиндра выворачивают свечу, опускают чистый стержень в отверстие под свечу и, проворачивая коленчатый вал по направлению часовой стрелки (со стороны маховика), определяют при помощи стержня положение поршня в в. м. т. Затем поворачивают коленчатый вал в обратном направлении и устанавливают поршень на 5,8 мм ниже в. м. т. Снимают крышку прерывателя магнето и, проворачивая валик магнето, устанавливают контакты прерывателя в положение начала размыкания. В таком положении вводят выступы полумуфты магнето
Рис. 36. Управление запуском двигателя из кабины трактора:
Z, 2, 3 и 4 — рычаги; 5 — палеи,; 6 — электростартер; 7 — рукоятка; 8 — маховичок; 9 — тяга управления воздушной заслонкой; 10 — рычаг; 11 — гайка; 12 — пружина; 13 — шайба; 14 — диск фрикционный; 15 — воздухоочиститель; 16 — карбюратор; 17 — магнето; 13 — рычаг муфты сцепления; /9 — валик; 20 — болт; 21, 23, 24 — тяги; 22 — рычаг меха-* низма выключения.
в пазы шестерни привода магнето. После этого закрепляют магнето и устанавливают крышку прерывателя.
Уход за передаточным механизмом. Периодически проверяют и замеряют уровень масла в корпусе передаточного механизма, вывернув пробку контрольного отверстия в корпусе, и при необходимости доливают масло через отверстие в картере пускового двигателя.
По мере износа дисков муфты сцепления передаточного механизма изменяется положение рычага 18 (рис. 36) при включенной муфте сцепления.
При полностью включенной муфте отклонение рычага от вертикального положения должно быть 30 ± 5°.
Для установки правильного положения рычага включения муфты нужно: повернуть рычаг по часовой стрелке до отказа (до полного сжатия дисков муфты); вывернуть стяжной болт рычага и снять рычаг со шлицевого валика, не изменяя углового положения валика; установить рычаг на шлицевой валик так, чтобы метки на рычаге и на крышке совместились, и затянуть стяжной болт.
УПРАВЛЕНИЕ ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ ИЗ КАБИНЫ ТРАКТОРА
Устройство для запуска двигателя из кабины трактора предусматривает управление с места водителя следующими механизмами и агрегатами двигателя: декомпрессором, воздушной заслонкой карбюратора, краником отстойника, топливного бачка пускового двигателя, механизмом выключения передаточного механизма, муфтой сцепления передаточного механизма, электростартером, магнето.
Декомпрессор переключают рукояткой 7. При повороте рукоятки 7 по часовой стрелке декомпрессор включается.
Воздушной заслонкой карбюратора управляют рукояткой с гибкой тягой 9, расположенной па передней стейке кабины.. При переднем положении тяги 9 воздушная заслонка открыта, при заднем положении рукоятки — закрыта.
Кран отстойника открывается вращением маховичка 8 против часовой стрелки.
Управление шестерней механизма выключения и муфтой сцепления передаточного механизма сблокировано при помощи рычага 3 и тяг 21 и 23, и выполняется рычагом 4. При перемещении рычага 4 вниз до отказа шестерня механизма включения входит в зацепление с венцом маховика; при перемещении рычага вперед до отказа включается муфта сцепления передаточного механизма. Рычаг 4 фиксируется в заднем положении фрикционной муфтой, смонтированной в кронштейне управления и состоящей из пружины 12 фрикционного диска 14 и шайбы 13.
Электростартер с элск .^магнитным реле запускает пусковой двигатель при повороте флажка выключателя ВК-317А2. Кнопкой включателя СК-ВК322 выключается зажигание для остановки пускового двигателя.
Выключатель ВК-317А2 и включатель СК-ВК322 расположены на передней стенке кабины.
Регулировка устройства управления запуском двигателя. Для регулировки управления механизмом выключения и муфтой сцепления передаточного механизма:
устанавливают рычаг 18 так, чтобы при включенной муфте сцепления (рычаг повернут в крайнее переднее положение до упора) угол положения рычага относительно вертикали составлял 30 ± 5°, при этом метки на рычаге и крышке передаточного механизма должны совпадать (Регулировку муфты сцепления см. в разделе «Пусковое устройство»);
рычаг 22 под действием спиральной пружины, надетой на ось рычага, должен находиться в крайнем заднем положении;
двуплечий рычаг 3 поворачивают до упора пальцем 5 в передний торец паза тяги 21, при этом рычаг 2, соединенный с валиком рычагом 3, принимает определенное положение;
регулируют длину тяги 24 таким образом, чтобы верхний конец рычага 4 находился в 80 мм от передней стенки кабины.
Усилие на рычаге 4 регулируют затяжкой пружины 12 при помощи гайки 11 до 30—40 Н (3—4 кгс).
Для регулировки управления воздушной заслонкой рукоятку тяги 9 устанавливают в крайнее переднее положение, полностью открывают воздушную заслонку и закрепляют тягу в зажиме рычажка управления воздушной заслонкой.
УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ НА ТРАКТОР
Двигатель установлен на раме трактора на шести эластичных резинометаллических амортизаторах. Эластичная подвеска снижает вредные влияния вибраций на трактор, изолирует двигатель от толчков, передающихся от рамы трактора, и предохраняет основные детали двигателя от больших напряжений, возникающих при деформации рамы во время движения трактора через препятствия.
Амортизатор состоит из двух металлических втулок 11 и 10 (рис. 37), кольцевое пространство между которыми заполнено резиной, привул-канизованной к ним. Чтобы масло п топливо не попадало на резину, на амортизаторы установлены защитные чашки 8.
Передняя опора 14 двигателя с двумя амортизаторами закреплена на передней балке двигателя стяжным болтом 15 с гайкой. Болты 12 крепления амортизаторов опоры 14 устанавливают в передние отверстия кронштейнов передней оси рамы. Задние кронштейны 7 прикреплены к установочным площадкам картера маховика четырьмя шпильками 19, при этом бурты Б кронштейнов плотно прижимаются к поверхностям картера маховика. В гнезда задних кронштейнов запрессованы амортизаторы, по два в каждый.
Задние кронштейны через амортизаторы прикреплены к задним опорам 16 и 20 болтами 9 и гайками. Задние опоры болтами 4 соединены с задними накладками 2, приваренными к лонжеронам рамы. Для крепления задних опор в задних накладках рамы ввернуто по две резьбовые втулки 3.
Двигатель на раме трактора устанавливают соосно трансмиссии. Несоосность вала муфты сцепления и ведущего вала У КМ не должна превышать 2 мм. Перекос оси вала муфты сцепления относительно оси ведущего вала УКМ не должен быть более 2 мм на длине 300 мм. После установки двигателя в горизонтальном направлении задняя опора фиксируется штифтом 17 относительно рамы.
Соосность вала муфты сцепления с ведущим валом УКМ в вертикальном направлении регулируют, изменяя число прокладок 13 и 18 под передними и задними опорами двигателя. Все прокладки 13 устанавливают под опорную шайбу 1. Толщина набора регулировочных прокладок у задних опор допускается не более 14 мм при общем числе прокладок под каждой опорой не более семи и не более 15 мм у передней опоры при общем числе прокладок под каждым амортизатором не более восьми.
Болты 4 крепления задних опор затягивают равномерно с моментом 180—210 Н м (18—21 кгс • м), а болты 9 и 12 — с моментом 80—100 Н • м.
Рис. 37. Установка двигателя на трактор:
; — опорная шайба; щитные чашки; 6 — на я втулка; 13 и 18 —
9 — накладка рамы; 3 — втулка; 4, 9, 12 и 15 — болты; 5 и 8 за-гайка; 7 — задний кронштейн; 10 — внутренняя втулка; И —
прокладки; 14 — передняя опора; 10 и 20 — задние опоры, 17 — штифт,.
19 — шпилька.
Рис. 38. Схема приспособления для центровки двигателя.
Уход за установкой двигателя заключается в периодической проверке креплений передней и задней опор и подтяжке болтов крепления.
При снятии и установке двигателя с трактора необходимо центрировать двигатель относительно ведущего вала УКМ в соответствии с указанными выше требованиями. Рекомендуется, если необходимо, проверять центровку двигателя при техническом обслуживании № 3.
Для центровки двигателя нужно пользоваться приспособлением, закрепленным на карданных вилках. Оно должно быть достаточно жестким, чтобы исключить влияние деформации приспособления на точность замеров. Схема приспособления приведена на рисунке 38. Пунктиром показано положение приспособления при валах, повернутых на 180° относительно исходного положения.
По разности зазоров А и Лх определяют смещение Г, мм, валов:
р Л — A-f
2
При разности зазоров А и Лх, равной 2 мм, несоосность валов составляет 1 мм.
Перекос Д, мм, валов определяют из следующего соотношения:
300(5-50 д в
Расстояние В измеряют в мм.
При регулировке положения валов величину их несооспости и перекоса следует измерять в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Силовая передача (трансмиссия) состоит из главной муфты сцепления, карданной передачи, коробки передач, заднего моста, конечных передач и, в зависимости от условий заказа, может быть укомплекто
вана увеличителем крутящего момента, ходоуменынителем или реверс-редуктором.
При помощи силовой передачи движение от двигателя передается ведущим колесам и таким образом осуществляется управление трактором.
Коробка передач и задний мост собраны в едином чугунном корпусе трансмиссии.
В переднем отсеке (рис. 39) размещены детали коробки передач, в задних трех — детали заднего моста.
К передней плоскости корпуса трансмиссии может быть прикреплен увеличитель крутящего момента (УКМ), или ходоуменьшитель, или реверс-редуктор, а когда трактор не комплектуется этими сборочными единицами, устанавливают переднюю крышку. Слева и справа к корпусу прикреплены конечные передачи 5.
Каждая конечная передача фланцем корпуса прикреплена к боковым стенкам крайних отсеков заднего моста и бугелем 6 к задней плоскости корпуса.
Опорами 7 собранную трансмиссию устанавливают в полуцилинд-рические расточки бугелей задних кронштейнов 14 рамы (см. рис. 65), а полуцилиндр пческой расточкой переднего бугеля прилитого снизу отсека коробки передач, — на цилиндрическую опору 18, приваренную к заднему поперечному брусу рамы, и закрепляют.
Для смягчения действия нагрузок, действующих на корпус трансмиссии, и для компенсации неточностей изготовления передний бугель затягивают через резиновое кольцо 65 (см. рис. 46), установленное в кольцевую проточку у^оры бугеля.
Кинематическая схема силовой передачи приведена на рисунке 40, а число зубьев и модули — в таблице 5, передаточные числа — в таблице 6.
Таблица 5 Число зубьев и модули
Шестерня Число зу бьев МО- ДУЛЬ Шестерни Число зубьев Модуль Шестерни Число зубьев Модуль
Zi 27 3 217 24 4 Z32 36 4
Z, 27 3 ^ig 37 4 Z33 36 4
Z3 24 3 Zia 37 4 Z31 28 4
24 30 3 ^20 29 4 Z35 43 4
z5 28 4 Z%i 18 4 2зв 20 4
zs 50 4 Z22 57 4 Zs7 45 4
z7 30 4 ^23 55 4 %38 20 4
zs 48 4 221 16 4 Z33 44 4
z9 32 4 23 4 4 40 34 4
zi0 46 4 ^26 13 6,5 Z4I 37 4
zn 34 4 *^27 71 6,5 Z49 28 4
ZI3 44 4 2as 18 4 213 43 4
Z13 31 4 2p.g 57 4 2jt 37 4
Zi.i 33 4 2.ЗД 23 4 215 36 4
Z,a 37 4 Zai 49 4 2.11: 29 4
Zle 40 4
Таблица 6
Передаточные числа
Передача Сцепляющиеся шестерни (сверху — ведущие, снизу — ведомые) Передаточное число
Первая ^5^21^23^24^2® Z.Q ^22^24^25^27 43,8
Вторая Z7Z212 Z8Z322 zsZ^Z.^ 2lZ33Z31 39,24
Третья ZgZ21 ^23^24^2® ^10^22^24^25^27 35,23
Без увеличителя Четвертая ^12^22^24^25^27 31,74
крутящего момента Пятая ^18^19^13^21^23^24^2® ^19^20^10^22^24^25^27 28,53
Шестая Zi3zi3z13z 21^23^24^23 22^24^25^27 25,63
Седьмая NN CO -x’ NN ta © © NN © ©' 21^23-^24^23 22^24^25^27 20,78
Задний ход ^18^17^21^23^24^2® ^19 Д ^22^24^25^27 51,09
С увеличителем Резервная первая ^1^3^5^21^23^24^2® ^2^4^6^-22^24^25^27 54,75
крутящего момента Резервная ' вторая •Z1Z3Z7Z21Z23Z24Z23 49,05
С ходо-уменьши-телем Диапазон первый Диапазон второй Диапазон третий Диапазон четвертый ZgijZsaZssZsi Z3iZ37Z3aZ3i ZsuZsoZseZai Z33Z37Z3^Z3i ZsdZ’ji Z31Z35 Z33Z3i ZasZti Далее — сцепляющиеся шестерни на первой, второй, третьей и четвертой передачах 709,35; 635,5; 571,20; 513,9 332,97; 298,3; 268,12; 241,2 143,3; 128,4; 115,4; 103,8 67,34; 60,27; 54,22; 48,74
С реверс-редуктором Передняя пониженная Задняя 2,wZ42 Z41.Z43 Zl()Z,-Z;2 ZnZi3Zi3 Далее — сцепл яю-щиеся шестерни на передачах переднего хода l,67fnnx* 1>35!Пп1
'ппх — перезаточног число трансмиссий на передачах переднего хода.
Рис. 39. Трансмиссия:
a —
з —
вид слева; б — вид справа; задний мост; 4 — передний
] _ увеличитель крутящего момента; 2 бугель; 5 — конечные передачи; 6 — задняя опора.
— коробка передач? бугель опоры; 7 —
Zji 2за 2 та
Рис. 40. Кинематическая схема силовой передачи:
/ — главная муфта сцепления; 2 — муфта сцепления УКМ; 3 — муфта свободного ходаЗ 4 — коробка передач; 5 — задний мост; 6' — конечная передача; 7 — вал отбора мощности;!
8 — реверс-редуктор; 9 — ходоуменыпитель.
ГЛАЗНАЯ МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ
Главная муфта сцепления предназначена для соединения двигателя с механизмами силовой передачи при трогании трактора с места и отъединения двигателя от этих механизмов при остановке. На тракторе установлена сухая фрикционная двухдисковая муфта (рис. 41).
Промежуточный диск 25 и нажимной диск 21 при помощи ведущих планок соединены с упорным диском 5 так, что могут перемещаться только в осевом направлении. Диск 5 прикреплен к маховику болтами.
Между маховиком 2, промежуточным диском 25 и нажимным диском 21 зажаты (при включенной муфте) ведомые диски 22 н 24 двенадцатью парами нажимных пружин 6, которые одними торцами упираются в стаканы, удерживающиеся буртами в отверстиях упорного диска 5, а другими — через термоизоляционные прокладки в нажимной диск'27.
Вал 28 муфты установлен в двух подшипниках: роликовом 1 и шариковом 15. Подшипник 1 наружной обоймой запрессован в расточку маховика и закреплен в ней крышкой 26. Самоподжимным сальником 27, запрессованным в крышку, предотвращается вытекание смазки, которую нагнетают в полость подшипника через масленку 23 и отверстие в маховике.
Задний подшипник 15 запрессован в корпус 11, установленный в расточке крышки 18 муфты сцепления. Крышкой 13 при помощи четырех шпилек и гаек зажата в корпусе И наружная обойма подшипника 15 и прикреплен корпус 11 к крышке 18. Крышка 18 закреплена на картере маховика двигателя. Внутренняя обойма подшипника 15 напрессована на шейку вала 28 и закреплена на ней через вилку кардана, надетую на задний шлицевой конец вала 28, гайкой, навинченной на резьбовой конец этого вала.
Рис. 41. Главная муфта сцепления:
1 — подшипник роликовый; 2 — маховик; 3 — пружина отжимная; 4 — виит регулировоч’-' ный; 5 — упорный диск; 6 — пружина нажимная; 7 — шайба маслоотражательная; 8 — корпус муфты выключения; 10, 15 — подшипник шариковый; 9, 12, 23 — масленка; 11 — корпус подшипника; 13 — крышка; 14, 27 — сальник самоподжимной; 16 — вилка муфты выключения; 17 — упор нажимного подшипника; 18 — крышка муфты сцепления; 19 — рычаг отжимной; 20 — болт отжимного рычага; 21 — диск ведущий нажимной; 22, 24 — аиск ведомый; 25 — диск ведущий промежуточный; 26 — крышка подшипника; 28 — вал;
29 — рычаг.
Для смазки подшипника 15 в резьбовое отверстие крышки 13 ввернута масленка 12. Полость подшипника 15 уплотнена двумя самоподжимными сальниками 14.
При включенной муфте вращение от маховика и связанных с ним промежуточного и нажимного дисков через ведомые диски передается валу муфты и далее через карданную передачу остальным механизмам силовой передачи.
Выключают муфту — освобождают ведомые диски при помощи механизма выключения.
Ila (кя\ i|>cx крошигейно», прикрепленных к упорному диску 5, посажены отжимные рычаги 19. Внешнее короткое плечо каждого рычага 19 отжимным болтом 20 соединено с нажимным диском 21. Сферическая головка болта вставлена в гнездо нажимного диска, а на резьбовой конец навинчена корончатая гайка, упирающаяся через сухарик в фасонную выемку рычага 19. При включенной муфте отжимные рычаги 19 пружинами, установленными на их осях, постоянно прижимаются к сухарикам, а между концами длинных плеч рычагов 19 и упором 17 нажимного подшипника образован зазор 3,5—4,5 мм.
Корпус 8 муфты выключения свободно посажен на цилиндрическую направляющую корпуса 11 подшипника. В корпусе 8 запрессован подшипник 10, во внутреннюю обойму которого запрессован упор 17. Полость подшипника закрыта маслоотражательной шайбой 7. Через масленку 9 и каналы корпуса 8 муфты выключения смазывают подшипник 10 и посадочные поверхности корпуса и направляющей.
Корпус 8 имеет две цилиндрические цапфы, которые входят в прорези вилки 16 муфты выключения неподвижно закрепленной на валике, установленном на металлокерамических втулках, запрессованных в отверстия крышки 18 муфты. С правой стороны муфты, на шлицах этого валика, закреплен рычаг 29 выключения муфты, который тягой соединен с рычагом управления, расположенным в кабине трактора.
При перемещении рычага управления соединенная с ним тяга повернет рычаг 29 выключения муфты, а вместе с ним и валик с вилкой 16. При этом корпус 8 муфты выключения переместится и упор 17 нажимного подшипника нажмет на головки длинных плеч отжимных рычагов 19. Короткие плечи отжимных рычагов отойдут от маховика и в том же направлении потянут за собой нажимной диск 21. Под действием пружин 3 отойдет до упора в регулировочные винты 4 промежуточный диск 25 и муфта выключится.
Осматривают, регулируют и смазывают главную муфту сцепления через люк, закрываемый штампованной крышкой.
Масло, проникшее через уплотнения, сливают через резьбовое отверстие в нижней части картера маховика, закрываемое пробкой.
Уход за глазной муфтой сцепления
Уход за главной муфтой сцепления заключается в периодической смазке подшипников; регулировке зазора между головками длинных плеч отжимных рычагов 19 и упором 17 нажимного подшипника, который уменьшается по мере износа фрикционных накладок ведомых дисков; регулировке хода промежуточного диска и своевременной замене изношенных фрикционных накладок.
Смазку и регулировку проводят в соответствии с правилами технического обслуживания и смазки, причем регулировку проводят в таком порядке:
ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, включают главную муфту сцепления, снимают правую боковину капота и штампованную крышку люка, включают механизм декомп-
|н . ни и. проворачивая коленчатый вал основного двигателя рукоят-। hi, ।>।...,> щ пот щупом зазор между концом каждого отжимного рычага и .ii.i|i.>m нажимного подшипника. Зазор должен находиться и н]1< h.'i.ik 3,5—4,5 мм; разница в зазоре для отдельных рычагов ...-и муфты должна быть не более 0,5 мм. При несоответствии зазора •uni,! (имому корончатые гайки болта отжимного рычага расшплинто-iit.iii.iiur и, отвинчивая или навинчивая их, устанавливают нужный in top. 11осле этого корончатые гайки шплинтуют. Зазор между каждым регулировочным винтом 4 и промежуточным диском устанавливают 1,5 мм. Для этого отворачивают контргайку винта 4, заворачивают пинт до соприкосновения с промежуточным диском*, а затем отворачивают его на один оборот и контрят. У правильно отрегулированной, выключенной муфты вал 28 должен легко проворачиваться от руки.
При пробуксовке главной муфты сцепления вследствие замасливания или разрушения фрикционных накладок ведомых дисков ее разбирают, промывают в керосине или заменяют изношенные фрикционные диски.
При разборке муфты сцепления нельзя снимать балансировочные болты, ввернутые со стороны внешнего торца в упорный диск 5, так как нарушится балансировка дисков муфты.
При сборке муфты сцепления промежуточный и нажимной диски устанавливают относительно упорного диска в то же положение, и котором они находились до разборки. Метки, нанесенные на наружные поверхности нажимного и промежуточного.дисков, должны совпадать с меткой, нанесенной на торцевой поверхности упорного диска.
Муфту сцепления нужно включать и выключать плавно и достаточно быстро. Такое включение и выключение муфты предотвращает возникновение ударны# нагрузок, что способствует более продолжительной работе дета;' муфты, силовой передачи и двигателя. Для уменьшения износа накладок ведомых дисков не следует оставлять муфту в недовключенном и выключенном положении на длительное время.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Карданная передача (рис. 42) служит для передачи вращения от главной муфты сцепления следующим сборочным единицам силовой передачи и компенсации неточностей их взаимного расположения.
Передняя вилка 2 установлена на шлицы вала главной муфты сцепления, а задняя вилка 10 — на шлицы ведущего вала одного из узлов: УКМ, ходоуменьшителя, реверс-редуктор а или непосредственно на первичный вал коробки передач. В последнем случае устанавливают удлиненную карданную передачу (рис. 43).
Вилки 2 и 10 закреплены на валах гайками 6 и 11 (рис. 42). К ним прикреплены головки 3 кардана, к которым с другой стороны прикреплены ведущая 7 и ведомая 8 вилки.
Головка кардана состоит из двух соединенных между собой заклепками и сваркой штампованных дисков, в цилиндрические гнезда которых предварительно запрессованы втулки 4, изготовленные из морозо-
Рис. 42. Карданная передача:
а — продольный разрез; б — вид сзади; 1 — шкив тормоза; 2 и 10 — вилка; 3 — головка; 4 — резиновая втулка; 5 — втулка; 6, 9, 11 — гайки; 7 — ведущая вилка; 3 — ведомая вилка; 12— болт; 13 — ось колодки тормозка; 14 — колодка тормозка; 15 — щиток тормозка; 16 — упорный болт; 17 — контргайка; 18 — упор пружин; 19 — рычаг тормозка; 20 — пружина.
стойкой резины. Для большей прочности снаружи они усилены несколькими слоями прорезиненной ткани, а внутрь их'вставлены и завулканнзированы цилиндрические каркасы из металлической сетки. Во втулки 4 головок запрессованы стальные втулки 5. Выступающими цилиндрическими поясками втулки 5 входят в отверстия фланцев
7
крестообразно установленных вилок и соединяются с вилками болтами 12 и корончатыми гайками 9.
Средние вилки (ведущая 7 и ведомая 8) между собой соединены шлицами, по которым они могут взаимно перемещаться и компенсировать погрешности в осевом направлении. Несоосности и перекосы соединяемых валов компенсируются за счет упругости резиновых втулок 4, чему также способствуют крестообразно установленные вилки 7 и 8.
Ведущая 7 и ведомая 8 вилки — полые. Их полости закрыты штампованными заглушками, предохраняющими шлицевое соединение этих вилок от попадания влаги и пыли. У удлиненного кардана (рис. 43) ведомая вилка 5 — сварная, а шлицевое соединение вилок защищено войлочным кольцом 3, установленным внутри гайки 2, навернутой на вилку 1.
На передней вилке 2 (рис. 42) смонтирован шкив 1 тормозка, предназначенного для остановки вращающихся деталей силовой передачи после выключения главной муфты сцепления, что необходимо для безударного включения передач при трогании трактора. Шкив 1 тормозка прикреплен четырьмя болтами к передней вилке 2, а колодка 14 тормозка установлена на оси 13, ввернутой в резьбовое отверстие фланца крышки главной муфты сцепления.
На шлицы валика вилки выключения главной муфты сцепления, кроме рычага выключения муфты, посажен и закреплен болтом рычаг 19 тормозка, в головке которого помещен упор 18, прижимаемый к бурту головки цилиндрическими пружинами. Снизу обе пружины упираются в шайбу, закрепленную шплинтами.
При выключении главной муфты сцепления рычаг 19 тормозка вместе с валиком вилки выключения главной муфты сцепления поворачивается по часовой стрелке и упором пружин воздействует на упорный болт 16. Когда главная муфта сцепления будет полностью выключена, колодка тормозка пружинами прижмется к шкиву и тем самым затормозятся ведомые детали силовой передачи. При этом между упором 18 и заплечиком расточки рычага 19 образуется зазор 4—5 мм, необходимый для компенсации износа накладки колодки тормозка. По мере износа накладки этот зазор уменьшается.
При включении главной муфты сцепления рычаг 19 возвращается в начальное положение и колодка тормозка пружиной 20 отводится от шкива.
Уход за карданной передачей
Надежная работа тормозка в значительной мере способствует безударному включению передач. Поэтому следует своевременно заменять изношенные фрикционные накладки колодки тормозка и правильно регулировать тормозок.
Тормозок регулируют после того, как зазор между упором 18 пружин и заплечиками расточки рычага 19 тормозка уменьшится до 2 мм. Для этого необходимо убедиться, правильно ли отрегулиро-1С0
irina главная муфта сцепления, выключить ее, отпустить контргайку !7 и ввертывать упорный болт 16 до тех пор, пока между упором 18 пружин и заплечиком расточки рычага 19 тормозка не получится зазор •I 5 мм. После этого затянуть контргайку 17.
11еобходимо предохранять резиновые втулки головок от попадания па них топлива и смазочных материалов. Шлицевые соединения ведущей и ведомой вилок при сборке смазывают универсальной смазкой. Гайки 6, 9 п 11 затягивают моментом 100—120 Н-м (10—12 кгс-м).
УВЕЛИЧИТЕЛЬ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА '
Увеличитель крутящего момента (УКМ) предназначен для повышения тяговых усилий трактора при преодолении дополнительных сопротивлений движению без его остановки.
Обычно тягу и скорость трактора подбирают так, чтобы загрузка двигателя по мощности была максимальной. Во время работы на отдельных участках из-за волнистости рельефа, местных уплотнений почвы и других причин могут возникнуть временные дополнительные сопротивления, для преодоления которых необходимо увеличить тяговое усилие трактора, снизив скорость движения.
11а тракторе с УКМ преодоление дополнительных сопротивлений осуществляется на ходу трактора включением УКМ. В этом случае исключаются потери времени, связанные с остановкой трактора и переключением передач, вследствие чего производительность трактора возрастает.
УК.М может быть эффективно использован при трогании с места трактора с прицепами^Ш этом случае трактор трогают с места с включенным УКМ при мСФ-ойей скорости, но с большей тягой, а после разгона иа ходу скорость повышают, выключив УКМ.
Таким образом, УКМ позволяет более полно использовать мощность двигателя, сокращает затраты времени на переключение передач при преодолении временных дополнительных сопротивлений движению, обеспечивает трогание и разгон трактора с прицепами с повышенной тягой и движение его на повышенной скорости.
Длительная работа трактора с включенным УКМ нецелесообразна„ На всех передачах, кроме первой и второй, трактор с включенным увеличителем практически будет двигаться со скоростями, полученными при включенном УКМ, но пониженными на две передачи. Так, например, скорость трактора иа третьей передаче с включенным УКМ будет равна скорости трактора на первой передаче с выключенным УКМ; скорость трактора на четвертой передаче с включенным УКМ будет равна скорости на второй передаче с выключенным УКМ и т. д., но потери мощности в силовой передаче с включенным УКМ возрастают.
Включением УКМ на первой и второй передачах получают две пониженные резервные скорости, предназначенные для преодоления временных дополнительных сопротивлений.
Увеличитель крутящего момента представляет собой сложную зубчатую передачу, называемую планетарным редуктором, скомпоно
ванную в одном корпусе вместе с муфтой свободного хода (муфтой обгона) и фрикционной муфтой сцепления.
Общее устройство УКМ показано на рисунке 44. Корпус 1 УКМ, чугунный внутри, разделен на два отсека. В переднем отсеке размещена фрикционная муфта сцепления, в заднем — планетарный редуктор, муфта свободного хода и масляный насос. Нижняя часть заднего отсека образует масляную ванну, в которую через отверстие, закрываемое пробкой 63, заливают масло для смазки планетарного редуктора и муфты свободного хода. Отсек фрикционной муфты сухой.
Передняя стенка корпуса 1 и перегородка отсеков для центрирования планетарного редуктора и муфты сцепления имеют цилиндрические расточки, через которые также монтируют планетарный редук-
I
Рис. 44. Увеличитель
а — продольный разрез; б — вид спереди; 1 — корпус; 2 — болт крепления передней крышки шинника ведущего вала; 6, 11, 24, 29, 35, 36, 51 — подшипники; 7, 54 — резиновые каркас- I
муфты сцепления; 13 — уплотнительное кольцо; 14 — ступица ведущего диска; 15 — ста- ।
нажимной диск; 19 — ведущий диск; 20 — ступица муфты сцепления; 21 — колодка тор- !
кого редуктора; 26 — корпус муфты свободного хода (муфты обгона); 27 —- уплотнительное- < 31 —- ведущий вал; 32 — водило; 33 — ведомый вал; 34 — уплотнительное кольцо; 37 — втулка; 42 — болт; 43 — задний кожух; 44 — опорная задняя шайба; 45 — сателлит; 46 — опорная шайба; 52 — маслораспределнтельное кольцо; 53 — ролик; 55 — регулировочная акок-муфты сцепления; 59 — рычаг включения УКМ; 60 — рычажок тормозка водила; 61 —
кольцо; 65 — плунжер; 66 — пружина; 6’7 — пробка; 68 — предохранительное
тор, собранный отдельно, с муфтой свободного хода и фрикционной муфтой сцепления. По отверстию перегородки цилиндрическим пояском сцентрирована и прикреплена к корпусу болтами чугунная крышка 25, в расточке которой установлен шариковый подшипник 24, являющийся опорой переднего конца подвижного корпуса планетарного редуктора, называемого водилом 32.
Водило 32 сварное, состоит из двух поковок, имеющих форму дисков. Диски сварены между собой по кромкам торцов трех выступов. Задний конец водила через роликовый подшипник 36 опирается на расточку задней стенки корпуса 1.
крутящего момента:
корпуса; 3 — рычаг отводки; 4 — передняя крышка корпуса; 5 — стакан переднего под-* цые сальники; 8 — войлочное кольцо; 9 — корпус салышка; 10 — масленка; 12 — отводка кан пружины муфты сцепления; 16 — пружины муфты сцепления; 17 — опорный диск; 18 — мозка водила; 22 — корпус сальника; 23 — крышка люка; 25 — крышка отсека планетар-кольцо; 28 — передний кожух; 30 — ролики подшипника переднего конца ведомого вала; шпилька; 38 — соединительная муфта; 39, 41 — уплотнительное резиновое кольцо; 40 — фиксатор; 47 — прокладка; 48 — пробка с магнитом; 49 — ось сателлита; 50 — передняя гайка муфты сцепления; 56 — болт отжимного рычага; 57 — пружина; 58 — отжимной рыча-втулка; 62 — регулировочные прокладки; 63 — пробка маслозалнвного отверстия; 64 — кольцо; 69 —штифт; 70 — масляный насос; 71 — штуцер трубки манометра.^
В подшипниках 24 и 36 водило может свободно вращаться только в направлении вращения коленчатого вала двигателя, т. е. по часовой стрелке, если смотреть на УКМ спереди. Вращению его в противоположном направлении препятствует муфта свободного хода, что необходимо для включения УКМ на ходу трактора.
Основными деталями муфты свободного хода являются кольцо 64, напрессованное на большую шейку переднего конца водила, корпус 26, сцентрированный по подшипнику 24 и прикрепленный болтами к крышке отсека, и ролики 53.
На внутренней поверхности корпуса 26 имеется десять фасонных пазов с плоскими боковыми гранями и криволинейными поверхностями впадин, образованными дугами окружностей, центры которых смещены относительно центра корпуса. Благодаря такой форме пазов между их криволинейными поверхностями и наружной поверхностью кольца 64 образуются клинообразные зазоры, в которые установлены ролики 53. Ролики 53 постоянно поджимаются в направлении сужения клинообразного зазора плунжерами 65 и пружинами 66, вставленными в наклонные отверстия корпуса муфты свободного хода.
При вращении водила по часовой стрелке ролики 53 через плунжеры 65, дополнительно сжимая пружины, увлекаются кольцом 64 в направлении увеличения клинообразного зазора и не препятствуют вращению водила. В обратном направлении водило не может вращаться, так как ролики 53, заклиниваясь между поверхностью кольца и криволинейными поверхностями пазов корпуса муфты свободного хода, удерживают водило от вращения.
Вращение водила происходит при выключенном УКМ, когда оно связано муфтой сцепления увеличителя с ведущим валом 31, получающим вращение от двигателя.
При включении УКМ его муфта сцепления выключается, водило отъединяется от ведущего вала и останавливается муфтой свободного хода.
Муфта сцепления УКМ фрикционная, сухая, однодисковая, постоянно замкнутого типа.
Ступица 20 муфты сцепления внутренними шлицами посажена на шлицевой конец водила и закреплена на нем стопорными кольцами. Внутри ее установлен ведущий диск 19 и нажимной диск 18, причем нажимной диск тремя прямоугольными выступами, имеющимися на наружной поверхности, свободно входит в пазы ступицы 20 и центрируется ими. Ведущий диск шлицами приклепанного в центре кольца посажен на шлицы ступицы 14, которая, в свою очередь, также соединена шлицами с ведущим валом 31. Для усиления трения к ведущему диску 19 приклепаны фрикционные кольцевые накладки.
Когда муфта включена, ведущий диск 19 зажат между нажимным диском 18 и внутренним торцом ступицы 20 шестью парами пружин 16, установленных в стаканах 15, которые буртами удерживаются в отверстиях опорного диска 17. Последний внутренней поверхностью посажен на ступицу 20 и прикреплен к ней болтами. Таким образом ведущий вал 31 через ступицу 14, ведущий диск 19 и ступицу 20 муфты сцепле-104
ния оказывается связанным с водилом. Если нажимной диск 18 будет отведен от ведущего диска 19, то вращение ведущего вала 31 и водила станет независимым — муфта сцепления будет выключена.
Включают и выключают муфту сцепления механизмом выключения. К опорному диску 17 приклепаны три кронштейна. В отверстия ушек этих кронштейнов установлены оси, на которые посажены отжимные рычажки 58. Короткие плечи отжимных рычажков болтами 56, заплечики которых входят в пазы отжимных рычажков, через фасонные шайбы и регулировочные гайки 55 связаны с выступами нажимного диска. Пружины 57 постоянно прижимают отжимные рычажки 58 к заплечикам болтов 56. ,
При перемещении отводки 12, когда торец упорного (в защитном кожухе) подшипника 11 нажмет на головки длинных концов этих рычажков, отжимные рычажки повернутся, переместят нажимной диск 18, освободят ведущий диск и муфта выключится.
Отводка 12 свободно посажена на цилиндрическую шейку стакана 5, закрепленного на передней крышке 4 корпуса 1. Снаружи отводки расположены цилиндрические цапфы. Эти цапфы входят в проушины рычага 3 отводки, который цилиндрическими выступами через чугунные втулки устанавливается в расточках боковых стенок корпуса 1.
На шлицевом конце рычага отводки, выходящем с левой стороны корпуса наружу, стяжным болтом закреплен рычаг 59 включения увеличителя. Нижнее плечо этого рычага соединено тягой с рычагом муфты сцепления УКМ, а верхнее — с рычагом главной муфты сцепления, расположенными в кабине. При помощи этих рычагов и тяг тракторист поворачивает рычаг 59, вместе с ним поворачивается рычаг 3 и перемещает отводку 12.
При выключении муфты сцепления отводка 12 перемещается назад, нажимает па р^жймные рычажки 58, а при включении — вперед.
Пружиной 38 (рис. 60), зацепленной снаружи за нижний конец рычага 59 (см. рис. 44), при включенной муфте отводка прижата к торцу стакана 5.
Для того чтобы подшипник отводки при включенной муфте не касался отжимных рычажков и нажимал на отжимные рычажки одновременно, регулировочными гайками 55 устанавливают зазор 3,7— 4,3 мм между подшипником отводки и отжимными рычажками, причем разница зазора для отдельных рычажков одной муфты не должна превышать 0,3 мм.
При наворачивании регулировочных гаек короткие плечи отжимных рычажков 58 болтами 56 подтягиваются к нажимному диску, а длинные — приближаются к подшипнику отводки — зазор уменьшается, при отворачивании зазор увеличивается. Регулировочные гайки 55 контрят шплинтами.
По мере износа фрикционных накладок ведущего диска 19 зазор между подшипником отводки и отжимными рычажками уменьшается. Нельзя допускать, чтобы при включенной муфте отжимные рычажки касались подшипника отводки, так как при этом происходит интенсивный износ подшипника отводки и накладок ведущего диска.
При чрезмерно большом зазоре между подшипником отводки и отжимными рычажками свободный ход отводки возрастает, а рабочий — уменьшается и муфта не будет выключаться полностью. У правильно отрегулированной, выключенной муфты суммарный зазор между поверхностями трения дисков муфты должен быть 1,8— 2 мм.
Устройство планетарного механизма, при помощи которого снижается скорость движения трактора, следующее. В трех парах расточек, имеющихся в дисках водила 32, установлены игольчатые подшипники 51, на ролики которых опираются шейки осей 49 блочных шестерен 45, называемых сателлитами. Сателлиты соединены с осями 49 фиксаторами 46', торцами через фасонные шайбы 44 и 50 они упираются во фланцы водил, чем обеспечивается осевая фиксация сателлитов и их осей. Шайбы 44 и 50 сцентрированы по подшипникам и винтами прикреплены к фланцам водил.
Одна из шестерен сателлита 45 находится в зацеплении с шестерней ведущего вала 31, другая — с шестерней ведомого вала 33. Чтобы одновременно работали три сателлита, шестерни планетарного механизма изготовляют с высокой точностью. Кроме того, сателлиты, входящие в комплект, подбирают так, чтобы рабочие профили зубьев их шестерен имели одинаковое взаимное расположение, а при сборке редуктора зубья шестерен всех трех сателлитов, имеющие равное взаимное смещение рабочих профилей, одновременно вводят в зацепление с зубьями центральных шестерен. Для этого на сателлитах и наружных поверхностях дисков водил сделаны специальные метки, которые совмещают при сборке редукторов. Нельзя заменять в комплекте один из сателлитов, а также произвольно устанавливать его. В этом случае сателлиты не будут работать одновременно, что приведет к их перегрузке и разрушению.
Ведущий вал 31 изготовлен заодно с шестерней и установлен в двух подшипниках: шариковом 6 и роликовом 29. Подшипник 6 запрессован в стакан 5, который сцентрирован в расточке передней крышки 4 и посредством корпуса 9 сальника прикреплен к ней болтами. На шлицевой конец ведущего вала 31 установлена до упора в подшипник 6 и закреплена гайкой вилка кардана. Этой гайкой вал 31 торцом шлиц, расположенных в его средней части, через втулку прижат к подшипнику 6 и тем зафиксирован в осевом направлении.
В корпус 9 сальника ввернута масленка 10, через которую смазывают подшипник 6. Сальниками 7 и войлочным кольцом 8 предотвращается вытекание смазки из полости подшипника и проникновение в нее пыли и влаги.
Роликовый подшипник 29 выполнен без внутренней обоймы. Непосредственно иа ролики этого подшипника опирается шейка ведущего вала 31. Подшипник 29 плотно посажен в центральную расточку водила 32 и зафиксирован в ней маслозадерживающим кольцом, опирающимся на торец расточки водила и маслораспределительным кольцом 52, опирающимся на выступающие внутрь водила части опорных шайб 50.
Ведомый вал 33 также изготовлен заодно с шестерней. Передний конец его установлен на игольчатых роликах 30, через которые он опирается на внутреннюю расточку ведущего вала, а задний конец — на шариковом подшипнике 35, запрессованном в расточку водила. От осевых перемещений обоймы подшипника и вал 33 удерживаются стопорными кольцами.
Ведомый вал 33 соединяется с первичным валом коробки передач соединительной муфтой 38. Наружными шлицами переднего конца соединительная муфта 38 входит во внутренние шлицы ведомого вала 33, а-внутренними зубьями другого конца надевается на зубчатую муфту первичного вала коробки передач. Во внутреннюю расточку соединительной муфты запрессована ступенчатая втулка 40. Резиновыми кольцами 39 и 41 предотвращается проникновение масла во внутреннюю полость валов. Внутри валов 31 и 33 проходит вал привода редуктора отбора мощности, который шлицевым концом соединен с внутренними шлицами вала 31.
Планетарный механизм работает следующим образом. Когда УКМ выключен и его муфта сцепления включена, ведущий вал и водило, связанные этой муфтой, вращаются как одно целое вместе с сателлитами 45 и ведомым валом 33, не изменяя скорости вращения. При этом муфта свободного хода не препятствует вращению водила, так как последнее вращается в направлении вращения коленчатого вала.
При включении УКМ его муфта сцепления выключается. Водило отъединяется от ведущего вала и стремится повернуться в направлении, противоположном направлению вращения коленчатого вала, вследствие чего заклинивается муфтой свободного хода и останавливается. В этом случае вращение от ведущего вала 31 ведомому 33 передается, как в простой зубчатой передаче. От шестерни ведущего вала вращение передается большим шестерням сателлитов 45, а затем от меньших шестерен — ведомому валу. Шестерня ведущего вала и большие шестерни сателлитов 45 имеют одинаковое число зубьев (п© 27), а малые шестерни сателлитов и шестерня ведомого вала соответственно по 24 и 30 зубьев, поэтому сателлиты вращаются с той же скоростью, что и ведущий вал, но в противоположном направлении, а ведомый вал вращается в том же направлении, что и ведущий, но со скоростью, в 1,25 раза меньшей скорости ведущего вала (соответственно отношению чисел зубьев шестерен ведомого вала и малых шестерен сателлитов, т. е. 30/24). Несколько меньше за счет потерь мощности в редукторе увеличивается крутящий момент на ведомом валу.
Так же изменяются величины скоростей и крутящих моментов на всех валах силовой передачи, кинематически связывающих ведомый нал УКМ с ведущими колесами, отчего скорость трактора понижается, а тяговое усилие увеличивается.
При включении главной муфты сцепления выключается и муфта сцепления УКМ, что необходимо для более легкого выключения передач после остановки трактора с крюковой нагрузкой. Под действием передаваемых усилий валы силовой передачи вследствие упругости закручиваются на небольшой угол в направлении вращения и раскру-
чиваются в обратном после выключения главной муфты сцепления. С включенной муфтой сцепления УКМ раскручиванию валов препятствует муфта свободного хода. Силами упругости, стремящимися полностью раскрутить валы, зацепляющиеся зубья шестерен механизмов силовой передачи, в том числе и коробки передач, прижимаются друг к другу, и вывести их из зацепления при выключении передач становится трудно. При выключенной муфте сцепления УКМ ведущий и ведомый валы могут поворачиваться независимо от водила. Раскручивание валов происходит беспрепятственно.
В верхней части отсека муфты сцепления УКМ расположена колодка 21 тормозка водила. Этим тормозком вместе с тормозном карданной передачи останавливается первичный вал коробки передач, который еще некоторое время после выключения главной муфты сцепления и муфты сцепления УКМ вращается по инерции при трогании трактора с места. Остановка первичного вала необходима для безударного включения передач, что предохраняет торцы зубьев шестерен коробки передач от скалывания.
Колодка 21 тормозка кованая, имеет форму дуги с двумя цилиндрическими цапфами на концах, которыми она установлена во втулках 61, вставленных в расточки боковых стенок корпуса и фланцами прикрепленных к корпусу. К колодке 21 приклепана фрикционная накладка. На выходящем наружу конце цапфы колодки закреплен рычажок 60 тормозка, который соединен тягой с рычагом управления главной муфты сцепления. При включенной главной муфте сцепления колодка 21 не касается наружной поверхности опорного диска 17, удерживается тягой, а при выключенной — посредством пружины, зацепленной за ушко рычажка, прижимается к опорному диску 17, затормаживая водило. Одновременно тормозком карданной передачи останавливается ведущий вал 31, а вместе с ним — сателлиты 45, ведомый вал 33 и связанный соединительной муфтой 38 с этим валом первичный вал коробки передач.
Регулировочными прокладками 62 колодку 21 устанавливают в положение, при котором ее поверхность трения совпадает с наружной поверхностью опорного диска 17.
При спуске с горы запрещается выключать главную муфту сцепления без одновременного торможения трактора или включать УКМ. В обоих случаях силовая передача отъединяется от двигателя и трактор движется с накатом, увеличивая скорость движения. При этом ведомый вал, связанный через механизмы силовой передачи с ведущими колесами трактора, начинает ускоренно вращаться, в то время как ведущий вал или останавливается тормозком карданной передачи после выключения муфты главного сцепления, или при включении УКМ продолжает вращаться двигателем.
Как в первом, так и во втором случае ускоренное вращение ведомого вала передается сателлитам 45, которые начинают вращаться вокруг своих осей и вместе с водилом вокруг ведущего вала. При этом их скорости вращения значительно возрастают, что может привести к аварийным разрушениям подшипников и других деталей увеличителя 108
A-A
Рис. 45. Масляный насос УКМ:
а — масляный пасос; б — масляный насос со снятой крышкой; 1 — корпус насоса; 2 — ведомая нагнетательная шестерня; 3 — ось ведомой шестерни; 4 — ведущая нагнетательная шестерня; 5 — защитная сетка; 6 — втулка сальников; 7 — резиновый каркасный сальник; 3 — уплотнительное резиновое кольио; 9 — стопорное кольцо; 10 — шлицевая втулка; 11 — вал привода насоса; 12 — втулка; 13 — крышка; 14 — стопорная гайка; 15 — регулировочная пробка; 16 — пружина клапана; 17 — шарик клапана.
крутящего момента. Кроме того, спуск с горы с отключенной от двигателя силовой передачей очень опасен.
Планетарный редуктор и муфту свободного хода смазывают при помощи шестеренчатого масляного насоса 70, установленного в расточке корпуса УКМ.
Корпус 1 (рис. 45) насоса чугунный, цилиндрической формы. В его двух цилиндрических углублениях установлены две нагнетательные шестерни: ведущая 4 и ведомая 2.
В корпусе насоса со стороны плоскости прилегания крышки 13 имеются литые выемки, расположенные по сторонам нагнетательных шестерен. В правой (рис. 45, б) имеется сквозное отверстие, выходящее на противоположный торец корпуса, а в левую входит наклонное отверстие, просверленное с наружной цилиндрической поверхности корпуса. После установки насоса на УКМ правая выемка окажется расположенной снизу и отверстием соединится с масляным отсеком, а левая — сверху и наклонным отверстием соединится с масляным каналом корпуса УКМ. С торца корпуса насоса, обращенного внутрь отсека, прикреплена болтами сетка 5, фильтрующая масло. .
При вращении ведущей шестерни 4 по часовой стрелке (если смотреть на нее со стороны крышки) масло, поступающее через маслозаборное отверстие из отсека УКМ в правую литую выемку, захватывается зубьями шестерен и переносится в противоположную нагнетательную выемку, откуда по наклонному отверстию поступает в масляную магистраль УКМ.
Вращение насосу передается от дополнительного вала коробки передач через вал И привода насоса, который одним шлицевым концом соединен с втулкой дополнительного вала, а другим, также шлицевым, — с втулкой 10 привода насоса. Вал 11 привода пропущен через литой канал корпуса УКМ (см. рис. 44), отделяющий отсек коробки
передач от масляного отсека корпуса УКМ. Перетекание масла из отсека УКМ в отсек коробки передач предохранено двумя резиновыми сальниками 7 и резиновым кольцом 8 (см. рис. 45).
Предохранительный клапан расположен в наклонном ступенчатом отверстии корпуса насоса, выходящем в литую выемку. До давления масла 0,23—0,25 МПа (2,3—2,5 кгс/см2), на которое отрегулирован клапан, шарик 17 плотно прижимается пружиной 16 к кромке меньшего отверстия, преграждая путь масла в полость большего отверстия. При давлении выше 0,25 МПа (2,5 кгс/см2) масло, преодолевая сопротивление пружины 16, отжимает шарик 17, проникает в большее отверстие, откуда через сверление сливается в масляный отсек УКМ.
Предохранительный клапан регулируют пробкой 15.
Давление масла в системе смазки должно находиться в пределах 0,04—0,11 МПа (0,4—1,1 кгс/см2). Меньшее давление может возникнуть из-за неисправности или изношенности масляного насоса, неправильной регулировки предохранительного клапана и большой утечки масла в системе смазки увеличителя. Причинами повышенного давления является забивание каналов системы смазки УКМ, а также неправильная сборка УКМ.
Масло, подаваемое насосом, проходит по каналам корпуса 1 (рис. 44) крышки 25 отсека планетарного редуктора, корпуса 26 муфты свободного хода во внутреннюю полость кольца, приваренного к ее торцу. Из этой полости часть масла поступает к роликам 53 муфты обгона и шариковому подшипнику 24 переднего конца водила, часть масла направляется по наклонным радиальным отверстиям водила 32 в его внутреннюю полость и через маслораспределительное кольцо 52 — к роликам 30 и подшипнику 29 ведущего вала и часть — в полость кожуха 28, откуда по отверстиям в осях 49 сателлитов подается к подшипникам 51 и торцам сателлитов. Через отверстия в заднем штампованном кожухе 43 масло поступает к заднему роликовому подшипнику 36.
Маслозадерживающее кольцо и винтовая канавка, выполненные на наружной поверхности ведущего вала 31, препятствуют перетеканию масла от роликового подшипника 29 в полость водила. Перетеканию масла из этой полости в отсек муфты сцепления препятствуют три уплотнительных кольца 13, выполненных по типу поршневых колец, установленных с небольшим боковым зазором в кольцевые канавки ведущего вала. Перетекание масла во внутреннюю полость валов предотвращается уплотнительными кольцами 27 и маслосгонной резьбой вала 33.
Уровень масла в отсеке планетарного редуктора определяется метками, имеющимися на масломерном стержне, встроенном в пробку 63.
При уровне масла выше верхней метки оно будет захватываться вращающимся водилом и чрезмерно нагреваться, а при уровне ниже нижней — может прекратиться подача масла в систему смазки.
Масло из отсека планетарного редуктора сливают через сливное отверстие, закрываемое пробкой 48 с встроенным подковообразным
магнитом, которым улавливаются металлические частицы, образующиеся в процессе приработки деталей.
Масло, пропущенное уплотнениями в отсек муфты сцепления, скапливается в углублении днища отсека, откуда его систематически выпускают через резьбовое отверстие, закрываемое пробкой.
К штуцеру 71, ввернутому в горизонтальный масляный канал УКМ, присоединяют трубку манометра, установленного на щитке приборов в кабине трактора, по которому контролируют давление масла в масляной магистрали УКМ.
Сверху отсека муфты сцепления УКМ имеется люк, через который регулируют муфту и проверяют работу тормозка водила. Люк закрыт штампованной крышкой 23.
Собранный УКМ устанавливают и закрепляют болтами 42 и шпильками 37 на передней плоскости коробки передач; при этом расточкой, имеющейся в задней стенке; УКМ устанавливают на стакан подшипника переднего конца первичного вала коробки передач, благодаря чему достигается центрирование ведомого вала УКМ с первичным валом коробки передач.
Укод за увеличителем крутящего момента
Уход за УКМ заключается в соблюдении сроков смазки, систематическом наблюдении за уровнем масла, выявлении и устранении течи масла, а также в своевременной регулировке муфты сцепления.
Муфту сцепления УКМ проверяют и регулируют в таком порядке: включают муфту сцепления УКМ; снимают крышку люка в полу кабины и крышку люка УКМ; ставят рычаг декомпрессионного механизма во включенное положение и, проворачивая коленчатый вал двигателя, проверяют щупом зазор между концом каждого отжимного рычажка 53 (см. рис. 44) и обоймой упорного подшипника И отводки. Если зазор окажется меньше 1,5 мм или разница в зазоре отдельных рычажков будет более 0,3 мм, муфту регулируют — восстанавливают нормальный зазор 3,6—4,3 мм и разность в зазоре для отдельных рычажков не более 0,3 мм, навинчивая или свинчивая гайки 55, предварительно расшплинтовав их. После регулировки снова зашплинто-вывают гайки.
Величину хода отводки, при котором суммарный зазор между дисками выключенной муфты был 1,8—2 мм, регулируют, изменяя длину тяг управления.
Давление масла при эксплуатации УКМ должно находиться в пределах 0,04—0,11 МПа (0,4—1,1 кгс/см2) при 1700 об/мин коленчатого вала двигателя. Если давление ниже допустимого, нужно проверить уровень масла в корпусе УКМ, исправность манометра и герметичность его соединений с насосом.
Насос проверяют на стенде. При 2170 об/мин ведущей шестерни и работе на горячем дизельном масле (80—90°С) или смеси дизельного масла и топлива в пропорции 1:1 производительность должна быть
не менее 12 л/мин и давление в полости нагнетания — 0,07—0,09 МПа (0,7—0,9 кгс/см2). Начало открытия предохранительного клапана регулируют на давление 0,23—0,25 МПа (2,3—2,5 кгс/см2).
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач предназначена для изменения скорости движения, а вместе с тем и тяговых усилий трактора, с тем чтобы наиболее эффективно использовать мощностные и тяговые свойства трактора.
На тракторе ДТ-75М применена коробка передач с подвижными шестернями, обеспечивающая получение семи скоростей движения вперед и одну назад. Механизм коробки передач смонтирован в переднем отсеке корпуса коробки передач и заднего моста. В расточках передней и задней стенки переднего отсека корпуса в подшипниках установлены четыре вала.
Первичный вал 8 (рис. 46, а) установлен в двух подшипниках: роликовом 11 и шариковом 37.
На передний, шлицевой, конец первичного вала установлена до упора в торец обоймы роликового подшипника 11 зубчатая муфта 9, которая соединена с ведомым валом узла, прикрепленного к передней плоскости корпуса: УКМ, ходоуменьшителя или реверс-редуктора (рис. 44, 56, а и 58, а). С другой стороны подшипника 11 (рис. 46, а), внутри отсека коробки передач, на шлицах посажена ведущая шестерня 6 постоянного зацепления. Стопорными кольцами, установленными в канавки первичного вала со стороны внешних торцов зубчатой муфты 9 и шестерни 6, ограничивается перемещение этой муфты, внутренней обоймы подшипника И и шестерни 6 относительно первичного вала. Наружная обойма подшипника 11 запрессована в стакан 12 и зафиксирована в нем стопорным кольцом. Стакан подшипника 12 установлен в расточке прилива передней стенки корпуса и удерживается в ней запрессованным в боковое отверстие цилиндрическим штифтом 5, входящим выступающей частью в прорезь фланца стакана 2 и стопорным кольцом, установленным в кольцевой канавке его наружной поверхности.
Рис. 46. Коробка передач:
а — продольный разрез: / — регулировочные прокладки конических шестерен; 2 — стакан переднего подшипника вторичного вала; 3, И, 37, 39 — подшипники: 4 — ведомая шестерня третьей передачи: 5 — цилиндрический штифт; 6 — ведущая шестерня постоянного зацепления; 7 — уплотнительное кольцо: 8 — первичный вал; 9 — зубчатая муфта; 10 — кольцо уплотнения: 12 — стакан подшипника; 13 — блок шестерен третьей и четвертой передач; 14 — пружина фиксатора валика переключения; /5 — фиксатор валика переключения; 16 — валик переключения; 17 — внлка валика переключения; 18 — рамка блокировки запуска двигателя; 19 — крышка коробкн передач; 20 — рычаг переключения передач; 21 — резиновый чехол; 22 — сферическая шайба; 23 — пружина; 24 — дистанционная втулка; 25 — защитный колпак; 26 — прижнмная шайба; 27 — фланец: 28 — валик блокировки; 29 — фиксатор планки переключении; 30 — пружина фиксатора планки переключения; 31 — вилка переключения третьей и четвертой передач; 32 — блок шестерен первой и второй передач; 33 — вилка переключения первой н второй передач; 34 — ось вилок переключения первой-второй и третьей-четвертой передач; 35 — установочный штифт; 36 — стакан заднего подшипника первичного вала; 38 — стакан заднего подшипника вторичного вала; 40 — вторичный вал; 41 — ведомая шестерня второй передачи: 42 — установочный винт; 43 — распорная втулка; 44 — ведомая шестерня седьмой передачи; 45 — ведомый блок ше* стерев первой и четвертой передач; 46 — распорная втулка.
Стакан 12, как и другие стаканы подшипников, предохраняет расточку корпуса от износа, возникающего при проворачивании обоймы подшипника, и, кроме того, он центрирует узел, прикрепляемый к трансмиссии.
С передней стороны в стакан 12 запрессовано кольцо 10 уплотнения, внутрь которого входит цилиндрический хвостовик зубчатой муфты 9 с тремя уплотнительными кольцами 7, которые по своей конструкции подобны поршневым кольцам. С небольшими зазорами они входят в кольцевые канавки хвостовика зубчатой муфты, а наружными поверхностями прижимаются к внутренней поверхности кольца 10. Два передних кольца с левым замком препятствуют перетеканию масла из соседнего узла в коробку передач и одно, заднее, с правым замком, задерживает перетекание масла из коробки передач. Для этого также
Рис. 46. Коробка передач (продолжение):
б — поперечный разрез: 47 — дополнительный вал; 48 — вилка переключения пятой и ше* стой передач; 49 — ось вилок переключения пятой-шестой и седьмой передач; 50 — вал заднего хода; 51 — ось двуплечего рычага; 52 — вилка переключения передач заднего хода;
— двуплечий рычаг; 54 — ось вилки переключения передачи заднего хода; 55 — винт установочный; 56 — ось рамки; 57 — пластинчатая пружина; 58 — втулка; 59 — шарик; 60 — выключатель; 61 — планка переключения; 62 — стопорный винт; 63 — распорная «тулка; 64 — опорная планка; 65 — резиновое кольцо передней опоры корпуса трансмиссии; 66 — крышка бугеля передней опоры корпуса трансмиссии; 67 — пробка сливного отверстия с магнитом;
я — разрез по валу заднего хода и дополнительному валу: 68 — шариковый подшипник переднего конца дополнительного вала; 69 — роликовый подшипник переднего конца вала заднего кода; 70 — стакан; 71 — шестерня постоянного зацепления вала заднего хода; 72 — запорная планка; 73 — поводок двуплечего рычага вилки переключения пятой и шестой передач; 74 — ведущая шестерня заднего хода; 75 — стакан заднего подшипника; 76 — роликовый подшипник; 77 — шестерня седьмой передачи; 78 — блок шестерен пятой и шестой передач;
79 — ведомая шестерня постоянного зацепления.
служат резиновые уплотнительные кольца, установленные в кольцевых канавках стакана 12, кольца 10 и в расточке зубчатой муфты 9. Для разгрузки уплотнения в стакане 12 внизу имеется маслосливное отверстие.
Внутренняя обойма шарикового подшипника 37 напрессована на шейку заднего конца первичного вала 8 и закреплена на ней гайкой; наружная обойма запрессована в стакан 36 и зафиксирована стопорным кольцом. Стакан 36 сцентрирован в расточке задней стенки переднего отсека корпуса и закреплен штифтом 35. Таким образом подшипник 37 удерживает первичный вал от осевых перемещений.
На тракторах без УКМ, ходоуменьшителя и реверс-редуктора карданная передача непосредственно соединяется с коробкой передач (рис. 47). В этом случае на шлицы переднего конца первичного вала 2, специально приспособленного для соединения с карданом, устанавливают вилку 3 кардана, которая вместе с втулкой и обоймой подшипника 11 (рис. 46, а) закреплена на валу 2 (рис. 47) гайкой 4, которая контрится отгибной шайбой и контргайкой 5.
На передней плоскости корпуса закреплена крышка 1. В расточку этой крышки запрессован корпус уплотнения 9 с обоймой 7, войлочным кольцом 6 и сальником 8, которыми плотно охватывается шейка вилки 3 и предотвращается течь масла из коробки и проникновение в нее пыли и влаги.
Стакан 13 подшипника 11 (рис. 46, а) зафиксирован в расточке корпуса наружным буртом и штифтом, а подшипник в стакане — стопорным кольцом.
Задний конец первичного вала 2 (рис. 47) полый, с внутренними шлицами. Посредством этих шлицев вал редуктора отбора мощности приводится во вращение от первичного вала. Других отличий коробки не содержат.
На шлицы средней части первичного вала 8 (рис. 46, а) посажено два блока шестерен: блок 13 шестерен третьей и четвертой передач и блок 32 шестерен первой и второй передач. Блоки 13 и 32 шестерен, как и все другие подвижные шестерни коробки, имеют специальные кольцевые канавки. В эти канавки входят вилки переключения, которыми при включении передач перемещаются подвижные шестерни.
Вторичный вал 40 изготовлен заодно с ведущей конической шестерней главной передачи, передающей вращение шестерне заднего моста. Расположен он в нижней части переднего отсека корпуса под первичным валом. Передний конец вторичного вала опирается на шариковый подшипник 3, запрессованный в стакан 2, который установлен в расточке передней стенки отсека коробки передач. Этот стакан прикреплен в стенке корпуса четырьмя болтами, законтренными проволокой. Между фланцем стакана 2 и стенкой корпуса установлены металлические прокладки 1 для регулировки шестерен главной передачи. Подшипник 3 напрессован на шейку- вторичного вала и при помощи специальной шайбы закреплен двумя болтами, законтренными проволокой. Шариковый подшипник 3 радиально-упорный. Кроме радиальной 116
Рис. 47. Коробка передач трактора без УКМ, ходоуменьшителя и реверс-редуктора (продольный разрез):
/ — передняя крышка; 2 — первичный вал; 3 — задняя вилка кардана; 4 — гайка крепле-ния вилки кардана; 5 — контргайка; б — войлочное кольцо; 7 — обойма войлочного кольца, б — каркасный сальник; 9 — корпус уплотнения; 10 — уплотнительное резиновое кольцо;
// _ втулка; 12 — маслоотражательная шайба; 13 — стакан подшипника.
нагрузки, он воспринимает осевую нагрузку, возникающую при работе конических шестерен.
Задней опорой вторичного вала является роликовый подшипник 39. Наружная обойма этого подшипника запрессована в стакан <35, установленный в расточке задней стенки, и зафиксирована в нем стопорным кольцом, а внутренняя обойма напрессована на вторичный вал до упора в торец конической шестерни и удерживается торцом ступицы шестерни 41. Стакан 38 зафиксирован в расточке винтом 42.
На шлицевую часть вторичного вала, в промежутке между подшипниками, посажены, начиная от переднего конца, ведомые шестерни: шестерня 4 третьей передачи, блок 45 шестерен первой и четвертой передач, шестерня 44 седьмой передачи и шестерня 41 второй передачи. Положение этих шестерен вдоль вала определено торцами подшипников и двумя распорными втулками 43 и 46.
Первые четыре передачи включают, вводя в зацепление подвижные шестерни первичного вала с соответствующими шестернями вторичного вала. При перемещении блока 32 шестерен первой и второй передач вперед его меньший конец войдет в зацепление с большим венцом блока 45 — будет включена первая передача; при перемещении блока назад его большой венец войдет в зацепление с шестерней 41 — включится вторая передача. При перемещении блока 13 шестерен третьей и четвертой передач вперед или назад соответственно войдут в зацепление его венцы с шестерней 4 или шестерней блока 45 — включается третья или четвертая передачи. Пятую, шестую, седьмую передачи и передачу заднего хода включают, вводя в зацепление шестерни, сидящие на дополнительном валу 47 и валу 50 заднего хода, с шестернями вторичного вала 40.
Вал заднего хода расположен слева и несколько ниже первичного вала (если смотреть спереди на коробку передач), а под ним, немного левее, размещен дополнительный вал. Конструкция обоих валов одинакова: в средней части имеются шлицы, а по концам — гладкие цилиндрические шейки, на которые напрессованы обоймы подшипников. На переднюю шейку вала 50 заднего хода напрессована до упора в торец через шайбу обойма роликового подшипника 69, а на шейку дополнительного вала 47 — обойма шарикового подшипника 68. Обоймы зафиксированы стопорными кольцами, вставленными в кольцевые канавки шеек. Наружные обоймы подшипников 68 и 69 запрессованы в стаканы 70, установленные в расточках передней стенки корпуса до упора внешними буртами в стенку. Наружные обоймы подшипников и стаканы закреплены в расточках прижимной планкой.
Задние шейки валов 50 и 47 установлены в роликовых подшипниках 76, наружные обоймы которых запрессованы в стаканы 75, а внутренние — на шейки валов и зафиксированы на иих стопорными кольцами. Стаканы 75 запрессованы в расточки приливов, имеющихся на задней стенке коробки передач.
На тракторах с УКМ дополнительные валы 47 устанавливают со шлицевой втулкой, служащей для привода масляного насоса УКМ.
На шлицах вала заднего хода установлены две шестерни: шестерня 71 постоянного зацепления, неподвижно закрепленная на валу при помощи стопорного кольца, и подвижная шестерня 74. Шестерня 71 находится в постоянном зацеплении с шестерней 6, сидящей на первичном валу 8, благодаря чему вал 50 вращается при вращении первичного вала. Шестерня 74 заднего хода может занимать положения, при которых она или свободно вращается с валом, или, будучи перемещенной вперед, находится в зацеплении с большим венцом блока 45. В последнем случае будет включена передача заднего хода.
На шлицах дополнительного вала 47 установлены три шестерни: шестерня 79 постоянного зацепления, блок 78 шестерен пятой и шестой передач и шестерня 77 седьмой передачи. Шестерня 79, закрепленная па валу стопорным кольцом, находится в постоянном зацеплении с шестерней 71 вала заднего хода, благодаря чему вращается дополнительный вал, когда вращается первичный вал и вал заднего хода. При перемещении блока шестерен пятой и шестой передач вперед его меньший венец войдет в зацепление с шестерней 4, будет включена пятая передача, а при перемещении назад его большой венец войдет в зацепление с меньшим венцом блока 45, будет включена шестая передача. Седьмая передача будет включена, когда шестерня 77 войдет в зацепление с шестерней 44 седьмой передачи вторичного вала. Для облегче-чения включения передач торцы зубьев шестерен со стороны ввода их в зацепление закруглены. Расположение шестерен в коробке передач при включенных передачах показано на рисунке 48.
Вилки переключения передач втулками, запрессованными в отверстия их головок и приваренными для большей надежности, установлены подвижно на осях 34 и 54, расположенных над валом заднего хода, и 49 — над дополнительным валом. Оси установлены в отверстиях передней и задней стенок корпуса и закреплены планками 72. На оси 34 подвижно установлена вилка 33 переключения первой и второй передач, связанная с блоком 32 шестерен первой и второй передач, и вилка 31 переключения третьей и четвертой передач, связанная с блоком 13 шестерен третьей и четвертой передач. На оси 54 также установлены поводок 73 и вилка 52 переключения передачи заднего хода, а на оси 49 — вилка 48 переключения пятой и шестой передач и вилка переключения седьмой передачи, связанные соответственно с блоком 78 шестерен пятой и шестой передач и шестерней 77 седьмой передачи. Головки вилок 31, 33, 52 и поводок 73 сверху имеют призматические выступы, каждый из которых входит в поперечный паз одной из четырех планок 61 переключения. Выступ вилки 33 переключения первой и второй передач входит в паз крайней правой планки, выступ вилки 31 переключения третьей и четвертой передач — в паз средней правой планки, выступ вилки 52 переключения передачи заднего хода—• в цаз крайней левой планки и, наконец, выступ поводка 73 — в паз средней левой планки. Между планками переключения неподвижно установлены разделительные, а по сторонам — боковые пластины. Комплект планок переключения установлен на двух поперечно расположенных опорных планках 64, которые прикреплены болтами через
Рис, 48. Схема расположения шестерен коробки передач при включенных передачах:
а — первая передача; б — вторая передача; в — третья передача; г — четвертая передача; д — пятая передача; е — шестая передача; ж — седьмая передача; з — передача заднего хода.
две пары распорных втулок 63 к нижней плоскости крышки коробки передач. Втулками 63 и боковыми выступами передней опорной планки ограничивается боковое перемещение планок переключения. В планках 61 переключения и в разделительных пластинах выполнены поперечные прямоугольные пазы, в которые входит нижний конец рычага 20 переключения. При нейтральном положении шестерен, когда ни одна из подвижных шестерен не введена в зацепление с шестерней вторичного вала, пазы планок переключения и разделительных планок совпадают так, что при перемещении рычага переключения в поперечном направлении его нижний конец свободно перемещается по пазам. При перемещении рычага 20 переключения в продольном направлении его нижний конец передвигает одну из планок вперед или назад, а вместе с тем и соответствующую вилку переключения со связанной с ней подвижной шестерней.
Одновременному перемещению двух планок переключения препятствуют разделительные планки.
Блоки 13 и 32 шестерен и шестерня 74 передвигаются вилками, непосредственно связанными с планками, а блок 78 и шестерня 77 — посредством двуплечих рычагов 53.
Вилка 52 переключения передачи заднего хода и поводок 73 имеют боковые выступы с выфрезерованными в них прямоугольными пазами. В эти пазы входят пальцы, запрессованные в верхние головки двуплечих рычагов 53, свободно посаженных на осях 51, неподвижно установленных во втулках, запрессованных в отверстия приливов боковой
стенки корпуса. Нижние концы двуплечих рычагов 53 сферическими головками входят в отверстия боковых выступов поводков вилок 48 переключения пятой и шестой передач и седьмой передачи. При перемещении поводка 73 или вилки 52 поворачиваются двуплечие рычаги 53, которые нижними концами перемещают вилки переключения пятой и шестой передач или седьмой передачи.
Положение планок переключения, при котором связанные с ними подвижные шестерни полностью включены или выключены, фиксируется фиксаторами 29. Конусообразными концами фиксаторы входят в клинообразные пазы планок переключения и пружинами, надетыми на их хвостовики, поджимаются к граням клинообразных пазов и удерживают планки переключения. Фиксаторов — четыре, по одному на каждую планку переключения. Расположены они в два ряда в шахматном порядке в отверстиях прилива колонки крышки коробки передач над планками переключения.
Каждая планка переключения имеет три клинообразных паза. Когда планки зафиксированы средними пазами, то связанные с ними подвижные шестерни занимают нейтральное положение, а когда одна из этих планок переместится рычагом 20 переключения и окажется зафиксированной крайним передним или задним пазом, то соответствующая подвижная шестерня будет полностью включена.
Свободное поперечное и продольное перемещение рычага 20 переключения обеспечивается посредством шаровой опоры. Шаровым утолщением рычаг 20 упирается в шаровое гнездо фланца 27, закрепленного на верхней плоскости колонки. Цилиндрическим пояском фланец центрируется по отверстию колонки и дополнительно фиксируется на ней цилиндрическим штифтом. Сверху на фланец установлены полусферический защитный колпак 25, резиновый уплотнительный чехол 21 и прижимная шайба 26, которой закреплена нижняя манжета резинового чехла. Верхняя манжета чехла плотно надета на стержень малого рычага. Эти детали вместе с фланцем 27 четырьмя болтами прикреплены к колонке коробки передач. Пружиной 23 рычаг 20 прижимается к шаровому гнезду фланца 27, втулкой 24 ограничивается перемещение рычага вверх вдоль своей оси. В отверстие, расположенное по центру сферического гнезда фланца 27, установлен цилиндрический штифт, конец которого входит в прямоугольный паз, выфрезерованный в сферическом утолщении рычага 20, и удерживает от проворачивания рычаг в гнезде фланца. В пазы крайних планок переключения рычаг 20 устанавливается по упору его нижнего конца в боковые планки, а для установки рычага в пазы средних планок служат вилка 17, валик 16 переключения и фиксатор 15 валика переключения. При перемещении рычага 20 в поперечном направлении его нижней сферой перемещается вилка 17 и связанный с ней валик 16. Когда выступ на валике 16 коснется одной из сторон фиксатора 15, конец рычага 20 совпадет с пазом одной из средних планок переключения. Сопротивление, оказываемое фиксатором, ощущается на рычаге переключения. Создается оно пружиной 14.
Валик 16 от проворачивания удерживается винтом 62.
Рис. 49. Схемы положений рукоятки рычага переключения передач,
Заглушки, запрессованные в ра-сточки отверстия под валик 16, препятствуют попаданию пыли и влаги в коробку передач.
Включают и выключают передачи продольным перемещением рычага 20.
Положение шаровой рукоятки рычага переключения (если смотреть на нее по ходу трактора) при различных передачах показано на рисунке 49.
Для уменьшения торцевого износа, сколов зубьев и самовыключе-
ния шестерен сверху над фиксаторами планок переключения в расточках приливов боковых стенок колонки установлены два валика 28 блокировки (рис. 46). В средней части против фиксаторов каждый валик блокировки имеет по два конусообразных углубления, а на
концах, выходящих наружу, — рычажки, откованные заодно с валиками. Рычажки соединены между собой серьгой, установленной на
пальцы, запрессованные в отверстия их головок, а палец рычага переднего валика блокировки тягой соединен с механизмом управления муфтой главного сцепления так, что одновременно с включением или выключением главной муфты сцепления поворачиваются оба валика блокировки. От осевого перемещения валики удерживаются винтами, ввернутыми в отверстия крышки. Отверстия под валики блокировки с одного конца заглушены, а с другого уплотнены резиновыми кольцами.
Конец пальца рычага заднего валика блокировки выступает над площадкой, имеющейся на колонке, и, когда конец этого пальца касается площадки, оба валика блокировки становятся в положение, при котором их углубления расположатся против хвостовиков фиксаторов. Переключение передач возможно. При этом положении главная муфта сцепления выключена.
Когда муфта главного сцепления включена, валики блокировки повернутся вперед и их углубления сместятся от фиксаторов. В этом положении переключить передачи невозможно, так как фиксаторы, упираясь в валики блокировки, не могут подняться и освободить планки переключения.
Вращение вторичному валу 40 последующим механизмам трактора и ведущим колесам передается только при включенной передаче.
Включать передачи можно только после того, как будет полностью выключена главная муфта сцепления и первичный вал остановлен тормозком кардана.
Включение передач при вращающемся первичном вале сопровождается значительными ударами зубьев, вводимых в зацепление шестерни, и характерным шумом. При этом интенсивно изнашиваются и скалываются торцы зубьев шестерен.
Включать передачи нужно с выдержкой 2—3 с после полного выключения главной муфты сцепления пли при нулевом показании
манометра УКМ. Тормозки кардана, водила УКМ и механизм блокировки всегда должны быть исправны и правильно отрегулированы.
Для исключения случаев запуска двигателя при включенной передаче, что очень опасно и недопустимо по условиям безопасности, введена система блокировки рычага переключения передач с системой зажигания пускового двигателя.
В расточке боковой стенки колонки посредством фланца и болтов закреплена втулка 58, в которую ввернут выключатель 60, и установлена ось 56. На этой оси и винте 55 внутри колонки расположена рамка 18 с продольным пазом, через который проходит рычаг 20 переключения. Выключатель 60 одним контактом (через верхнюю клемму) соединен с первичной обмоткой магнето пускового двигателя, а другим — с «массой» (нижняя клемма подсоединена к болту крепления втулки).
Когда рычаг 20 находится в нейтральном положении, контакты выключателя 60 разомкнуты, двигатель запускается нормально. При включении передачи рычагом 20 поворачивается рамка 18 и шарик, выталкиваемый кромкой рамки 18, воздействует на выключатель 60, соединяя его контакты. Запуск пускового двигателя становится невозможен, так как первичная обмотка магнето замыкается на «массу».
Детали коробки передач смазываются маслом (находящимся в отсеке коробки передач), разбрызгиваемым вращающимися шестернями.
Масло заливают через отверстие на крышке заднего моста, в его центральный отсек, откуда через литое отверстие в нижней части задней стенки отсека коробки передач масло поступает в отсек коробки. Уровень масла в отсеках коробки передач и центральном отсеке заднего моста одинаков. Определяют его по меткам масломерного стержня, вмонтированного в пробку заливного отверстия.
Для улучшения смазки деталей, расположенных в передней части коробки, особенно при движении трактора в гору, когда часть масла перетекает в задний мост, к боковым стенкам коробки передач прилиты наклонные желобки, концы которых подведены к ведомой шестерне 79 постоянного зацепления и к ведомой шестерне 4 третьей передачи, расположенным в передней части. Вращающимися шестернями вторичного и дополнительного вала масло забрасывается в эти желобки и, стекая по ним, попадает на шестерни 4 и 79, которыми разбрызгивается на детали, расположенные в передней части коробки.
Масло сливают через отверстие в дне корпуса коробки, закрываемое пробкой 67 с магнитом.
Уход за коробкой передач
Уход за коробкой передач заключается в соблюдении правил смазки, своевременном выявлении и устранении течи масла, проведении регулировок механизма блокировки и тормозков, контроля работы выключения механизма блокировки запуска двигателем.
ЗАДНИЙ МОСТ
Задний мост трактора состоит из главной передачи, планетарного механизма поворота и тормозных устройств.
Механизмами заднего моста движение от коробки передач передается конечным передачам, осуществляется поворот трактора и его торможение.
Л^еханизмы заднего моста размещены в задней части корпуса коробки передачи и заднего моста, разделенной сплошными перегородками на три отсека. В центральном отсеке расположены главная передача и планетарный механизм поворота, в боковых — тормозные устройства.
Главная передача состоит из двух конических шестерен: малой (ведущей), изготовленной заодно с вторичным валом 40 (см. рис. 46, а) коробки передач, и большой 3 (рис. 50, а). Большая (ведомая) коническая шестерня 3 плотно установлена на цилиндрический поясок коронной шестерни 7 планетарного механизма и прикреплена к фланцу этой шестерни болтами. Между конической шестерней 3 и фланцем коронной шестерни 7 вставлены металлические прокладки 17, при помощи которых регулируют конические шестерни. Регулировочные прокладки выполнены в виде кольцевых секторов с открытыми внутрь пазами под крепежные болты, что позволяет при их замене не полностью отворачивать болты. Прокладками, установленными рядом с конической шестерней, имеющими по два отогнутых уса, регулировочные прокладки удерживаются от выпадания. Крепежные болты большой конической шестерни контрят отгибными стопорными пластинами. ч
Коронная шестерня 7 установлена в двух шариковых подшипниках 12, запрессованных с двух сторон в расточки этой шестерни до упора в торцы внутренних зубьев. Во внутренние обоймы подшипников 12 плотно входят шейки стаканов 20. Большими поясками стаканы сцентрированы в расточках приливов перегородок корпуса и фланцами при помощи болтов прикреплены к этим приливам.
Левый подшипник 12 (по ходу трактора) установлен на шейке стакана до упора в торец большего пояска и постоянно прижат к этому торцу осевым усилием, возникающим при работе конических шестерен. Поэтому регулировать конические шестерни нужно при отсутствии зазора между торцом левого стакана и подшипником, так как в противном случае при работе подшипник вместе с коронной и конической шестернями переместится и регулировка конических шестерен нарушится.
Между подшипником и правым стаканом оставлен зазор, компенсирующий погрешности изготовления деталей заднего моста.
Планетарный механизм поворота, смонтированный внутри коронной шестерни, представляет собой две сложные зубчатые передачи. Каждая передача состоит из подвижного корпуса, называемого водилом 6, трех шестерен 5, называемых сателлитами, и центральной шестерни 2, называемой солнечной. 124
Водило 6 (рис. 51) — стальная отливка, состоящая из двух фланцев треугольной формы, связанных между собой литыми перемычками. В центре одного фланца прилита ступица. По углам фланцев водила расположены три пары цилиндрических отверстий. В эти отверстия запрессованы п закреплены штифтами 7 оси 4 сателлитов, на которые через игольчатые ролики 3 опираются сателлиты 5.
Через сквозное осевое и два радиальных отверстия, имеющихся в оси, смазка подводится к роликам.
По сторонам сателлитов установлены стальные закаленные шайбы 2, ограничивающие осевое перемещение сателлитов и предохраняющие внутренние торцы водил от износа.
Для обеспечения нормальных величин зазоров в подшипниках сателлитов, при которых достигается центрирование сателлитов и исключается заклинивание роликов при работе, сателлиты, оси и ролики перед сборкой комплектуют по размерам сопрягаемых поверхностей (табл. 7).
Таблица 7
Предельные размеры сборочных комплектов, сателлитов, осей и роликов
Диаметр оси сателлита, мм Маркировка группы оси сателлита Внутренний диаметр сателлита, мм Маркировка группы сателлита Предельные размеры допустимого комплекта роликов* мм
29,24-29,233 I 37,283-37,270 I 4,000—3,995 3,999—3,994 3,998—3,993 3,997—3,992
29,233—29,226 II 37,270—37,256 II 3,996—3,991 3,995—3,990 3,998—3,993 3,997-3,992
29,226—29,219 III 4,000—3,995 3,999—3,994 3,998—3,993 3,997—3,992
29,219—29,212 IV 37,256—37,243 III 3.996—3,991 3,995—3,990 3,998—3,993 3,997—3,992
Примечание. Маркировка групп сателлитов и осей сателлитов указана на торцах деталей.
В ступице водила имеется шлицевое отверстие с цилиндрической выточкой, в которую установлена заглушка 8. На противоположный
Рис. 50. Задний мост:
а — продольный разрез: 1 — корпус коробки передач и заднего моста; 2 — солнечная шестерня; 3 — ведомая коническая шестерня главной передачи; 4 — ось сателлита; 5 — сателлит; 6 — водило; 7 — коронная шестерня; 8 — пробка заливного отверстия; 9 — крышка люка;
10 _ крышка заднего моста; 11 — кронштейн оси рычагов тормозов; 12 — шариковый подшипник коронной шестерни; 13 — упорное кольцо; 14 — прокладка; 15 — пробка сливного отверстия; 16 — кожух-успокоитель; 17 — регулировочные прокладки; 18 — втулка; 19 — торцовое уплотнение центрального отсека; пл ’ __ оо
ка; 23 — шкив остановочного тормоза;
24 — уплотнительное резиновое кольцо; 25 — вал заднего моста; 26 — резиновый каркасный сальник; 27 — ведущая шестерня конечной передачи;
28 — коробка управления; 29 — рычаг тормоза планетарного механизма; 30-^ рычаг остановочного тормоза; 31 — пружина тормоза планетарного механизма;
32 — ось рычагов тормозов; 33 — серьга двуплечих рычагов остановочного тормоза; 34 — двуплечие рычаги остановочного тормоза; 35 — распорная втулка; 36 — кронштейн остановочного тормоза;
37 — серьга задней ветви тормозной ленты; 38 — тормозная лента.
20
—iff
(77777/77?Zi
— стакан подшипников; 21 — шкив тормоза планетарного механизма; 22 — фиксирующая план-
28
32
33
29
40
39
за
54
23
50
51
gccaaai
32
53
34
37
36
29
30
31
34
35
36
46
42
43
57
44
45
Рис. 50. Задний мост (продолжение):
б: А—А — поперечный разрез с видом на остановочный тормоз; Б— Б — частичный поперечный разрез с видом на тормоз планетарного механизма: 39 — кронштейн пружины тормоза планетарного механизма; 40, 50 — оттяжные пружины; 41 — резиновый чехол; 42 — задний рычагов; 43 — передний палец двуплечих рычагов; 44 — регулировочная гайка тормоза; 45 — серьга дву-
палец двуплечих
плечих рычагов тормоза планетарного механизма;’ 46 — двуплечие рычаги тормоза планетарного механизма; 47,'51 —"регулировочные винты; 48 — кронштейн тормоза планетарного механизма; 49 — пробка; 52 — крышка накладного люка коробки управления; 53 — крышка регулировочного люка; 54 — тормозная лента планетарного тормоза.
Рис. 51. Водило с сателлитами в сборе:
1 — уплотнительное кольцо; 2 — шайба; 3 — ролик подшипника сателлита; 4 — ось сателлита; 5 — сателлит; 6 — водило; 7 — штифт; 8 — заглушка; 9 — резиновое кольцо.
конец ступицы напрессовано чугунное кольцо 1 торцевого уплотнения центрального отсека. Соединение ступицы с кольцом уплотнено резиновым кольцом 9.
Все три сателлита каждого водила одновременно входят в зацепление с зубьями коронной шестерни и солнечных шестерен.
Солнечные шестерни 2 (см. рис. 50, а) свободно установлены на бронзовых втулках 18, запрессованных внутрь стаканов 20. Их перемещение в осевом направлении ограничено торцами фланцев водил, в которые через закаленные кольца упираются солнечные шестерни, и торцами буртов бронзовых втулок 18, в которые через кольца 13 упираются стопорные кольца, установленные в канавках солнечных шестерен. Кольцами 13 также ограничивается и осевое перемещение водил 6. Смазываются солнечные шестерни маслом, поступающим через отверстия в стаканах 20. Перетеканию масла в сухие отсеки препятствуют резиновые сальники, запрессованные в расточки фланцев стаканов 20, заглушка 8 (рис. 51) и торцевые уплотнения 19, смонтированные внутри солнечных шестерен (рис. 50, а).
Торцевое уплотнение показано на рисунке 52.
На ступенчатый стакан 1 надеты пружина 2 и цилиндрический кожух 3, внутрь которого запрессованы сальник 6 и текстолитовое кольцо 5 с уплотнительным резиновым кольцом. Наружный торец кольца 5 притерт. Этот торец после установки уплотнения внутрь солнечной шестерни пружиной 2 поджимается к такому же притертому торцу чугунного кольца, напрессованному на конец ступицы
Рис. 52. Торцовое уплотнение центрального отсека:
/ — стакан; 2 — пружина; 3 — кожух; 4 — стопорное кольцо; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — резиновый сальник каркасный; 7 — шайбы.
другим — во внутренние шлицы веду-
водила, ч । । • । и। V । я \ и ЛОТИС1И I I I' "I И'!’ III ГН.НОМ вращении -ai
Кож* ' к < »,>*• < си.-и, НИКОМ II ' -I ’bl’ ll.CI.IM КОЛЬЦОМ or I- • >|:. 1*11111.111 tni па стакане / .< р i-in.;irк’я ото-
гнутыми копи.и.in uni ков пружины 2, ,i in снатипия при разборке кольцом 7.
К флапнам солнечных шестерен 2 (см. рис. 50), выходящим в сухие очески, прикреплены при помощи штифтов и ботов тормозные шкивы
Водила б соединены с ведущими шестернями 27 конечных передач валами 25 заднего mochi. Каждый вал одним шлицевым концом входит в отверстие ступицы водила 6,
щнх шестерен 27 конечных передач. На наружные шлицы ведущих шестерен, выходящих в отсеки тормозных устройств заднего моста, установлены до упора в торцы подшипников шкивы 23 остановочных тормозов. В этом положении шкивы удерживаются планками 22, которые одними концами в виде вилок полукруглой формы входят в кольцевые канавки ведущих шестерен, а другими — прикреплены болтами к приливам ободьев тормозных шкивов.
Сальником 26 и уплотнительным резиновым кольцом 24 предупреждается проникновение смазки из конечных передач в сухие отсеки заднего моста.
При движении трактора по прямой оба шкива 21 тормозов планетарного механизма заторможены, а шкивы 23 остановочных тормозов свободны. Вращение от вторичного вала коробки передач через конические шестерни главной передачи передается коронной шестерне 7, которая, вращаясь в подшипниках 12, внутренними зубьями вращает сателлиты обоих водил. Вращаясь, сателлиты одновременно обкатываются вокруг неподвижных солнечных шестерен, увлекая водила во вращательное движение. При этом в 1,42 раза уменьшается число оборотов водил по сравнению с числом оборотов коронной шестерни и соответственно увеличивается вращающая сила.
От водил вращение передается валам заднего моста и далее через конечные передачи ведущим колесам и гусеницам трактора.
При плавном повороте трактора растормаживают шкив планетарного механизма той стороны, в которую совершается поворот. В этом случае расторможенная солнечная шестерня свободно вращается сагеллитами и движение гусеницы этой стороны замедляется. Гусе-
ница другой стороны продолжает перемещаться с прежней скоростью и трактор плавно поворачивает в сторону отстающей гусеницы. При крутом повороте трактора после выключения тормоза планетарного механизма дополнительно затормаживают шкив остановочного тормоза той стороны, в которую совершается поворот. В результате этого прекращается движение гусеницы и трактор круто поворачивает в сторону остановленной гусеницы.
Остановочные тормоза и тормоза планетарного механизма — ленточные, самозатягивающиеся, плавающего типа, позволяют при воздействии на них одинаковых усилий одинаково надежно тормозить при поворотах на переднем и заднем ходе трактора.
Правым остановочным тормозом также пользуются и в тех случаях, когда необходимо затормозить трактор при его стоянке на подъеме или спуске.
Тормоза планетарного механизма управляются рычагами, а остановочные тормоза — педалями. Рычаги и педали размещены в кабине.
Тормозные ленты представляют собой стальные ленты, согнутые по дуге окружности. К внутренней поверхности этих лент приклепаны фрикционные накладки или прикреплены фрикционные колодки, усиливающие торможение. Каждая лента собрана из двух частей, соединенных между собой шарниром. Это позволяет при износе накладок тормозных лент заменять ленты, не снимая тормозных шкивов.
К верхним концам тормозных лент при помощи двух винтов и корончатых гаек прикреплены регулировочные винты 47. К другим, задним концам тормозных лент четырьмя заклепками приклепаны петли. В верхних частях этих петель имеется по два прореза, в которые входят и соединяются с петлями при помощи пальцев серьги 37.
Внутри отсеков против каждого тормозного шкива на пальцах, запрессованных в корпус, установлены и закреплены болтами тормозные кронштейны 36, имеющие, если смотреть на них сверху, форму вилок и фасонные пазы на боковых стенках. Форма этих пазов для кронштейнов остановочных тормозов и тормозов планетарного механизма различна, поэтому их нельзя менять местами.
В пазы тормозных кронштейнов входят пальцы 42 и 43, с которыми соединены концы тормозных лент: верхние ветви — регулировочными винтами 47 и гайками 44, задние — серьгами 37. На эти же пальцы рядом с внутренними поверхностями вилок тормозных кронштейнов установлены двуплечие рычаги 34 с короткими плечами — остановочных тормозов и 46 с длинными — тормозов планетарного механизма. Плечи этих рычагов отогнуты навстречу друг к другу так, что между ними с небольшим зазором входят и соединяются с ними пальцами серьги 33 и 45. Осевое перемещение пальцев и двуплечих рычагов ограничено: с одной стороны — боковыми стенками тормозного кронштейна, а с другой стороны — торцами утолщенной части переднего пальца 43 и через серьгу 37 торцами распорной втулки 35, которая закреплена на средней части пальцев 42 разводным шплинтом.
Серьги 33 и 45 соединены пальцами с рычагами 30 остановочных тормозов и рычагами 29 тормозов планетарного механизма. Эти рычаги 130
установлены на осях 32, закрепленных в отверстиях кронштейнов 11, приваренных по кромкам боковых проемов верхней крышки 10 корпуса, < )сн <72 предохранены от поворота сегментными шпонками, а от продольного перемещения — боковыми стенками коробок 28, установленными сверху люков корпуса.
Рычаги 29 и 30 тормозов сварной конструкции. К рычагам 29 тормозов планетарного механизма приварено по два штампованных плеча, а к рычагам 30 остановочных тормозов — по одному. Внутрь ступиц рычагов запрессованы металлокерамические втулки, пропитанные маслом, не требующие смазки в процессе работы.
Рычаг 29 ближним к центральному отсеку плечом вильчатой формы соединен через серьгу 45 с двуплечими рычагами тормоза планетарного механизма, а дальним — с пружиной 31. Средние плечи этих рычагов имеют открытые с передней стороны пазы, в которые входят пальцы вилок тяг, связанных с рычагами управления. Пружинами 31 рычаги тормозов планетарного механизма всегда стремятся повернуться вперед по часовой стрелке (если смотреть на тормоза с правой стороны). Усилия этих пружин через рычаги 29 и серь-! п 15 передаются двуплечим рычагам 46, которые затягивают тормозные ленты, п тормозные шкивы вместе с солнечными шестернями затормаживаются, Вели трактор движется передним ходом, то шкивы планы ариого механизма, стремясь повернуться против часовой стрелки (если смотреть па мост с правой стороны), увлекают в этом же направлении тормозные лепты. При этом передние пальцы прижимаются ь вырезам тормозных кронштейнов и относительно них поворачиваются .’ins плечне рычаги, загягпвая ленты. При заднем ходе трактора шкивы зормо к>п n.'iaiieiapiioi о механизма вращаются в обратном направлении, и ат п,ic’iiie рывши поворачиваются относительно задних пальцев.
При ।>.п ।о|>м.।,к11nai11111 тормоза планетарного механизма рычаг 29 опои поворачивается назад против часовой стрелки, дополнительно равнинная пружину 31. Вместе с ним поворачивается относительно П.1ЛЫ1..1, прижатого к вырезу тормозного кронштейна, двуплечий рычаг 16. Другой палец этого рычага приближается к вырезу кронштейна, а при полностью расторможенном тормозе касается дна этого выреза. Натяжение тормозной ленты исчезает, и благодаря ее упругости и действию оттяжных пружин 40 и 50 тормозная лента отходит от поверхности тормозного шкива и шкив вместе с солнечной шестерней начинает вращаться. При затормаживании механизм под действием пружины 31 возвращается в исходное положение.
Устройство пружины.31 показано на рисунке 53. Две предварительно сжатые пружины 2 и 3 установлены снаружи и внутри каркаса 4 упираются в шайбу 6, закрепленную на каркасе, и в подвижную шайбу 1, удерживаемую на каркасе стяжным болтом 5 и проушиной 7. 11рп вытягивании стяжного болта 5 за проушину 7 шайба 1 перемещается по продольным выступам каркаса, дополнительно сжимая пружины.
Пружины отверстиями каркасов соединяют с кронштейнами 39, прикрепленными к передним стенкам корпуса, а проушинами —
КмьиеВоя проточка Б
Рис. 53. Пружины тормоза (продольный разрез):
1 — подвижная шайба; 2 — наружная пружина планетарного механизма; 3 — внутренняя пружина; 4 — каркас; 5 — стяжной болт; 6 — неподвижная шайба; 7 — проушина; 3 — пружина; 9 — шток регулировки.
с плечами рычагов 29 (рис. 50). При навинчивании регулировочных гаек 44 тормозов планетарного механизма сначала тормозными лентами обтягиваются шкивы, а затем в направлении задней стенки корпуса поворачиваются двуплечие рычаги 46, которыми через серьги 45 и рычаги 29 растягиваются пружины 31, в результате чего возрастает сила затягивания тормозных лент на шкивах. При отворачивании регулировочных гаек 44, а также при износе накладок лент двуплечие рычаги и рычаги тормозов планетарного механизма под действием пружины 31 перемещаются в обратном направлении.
С изменением длины пружины 31 меняется взаимное положение штока 9 (рис. 53) и проушины 7. Когда кольцевая проточка Б штока совпадает с кромкой отверстия проушины, пружина 31 (рис. 50) растянется, а рычаги тормозного механизма займут такое положение, при котором наиболее эффективно будет использован ход рычагов управления для получения наибольших зазоров между тормозными лентами и шкивами. Положение проточек Б контролируют через наклонные люки, расположенные сзади коробок управления.
Между дном пазов средних плеч рычагов 29 тормозов планетарного механизма (рис. 50) и пальцами тяг управления образован зазор 6—8 мм. Это соответствует 60—80 мм свободного хода рычагов управления и определяется легким покачиванием этих рычагов. Зазор необходим для компенсации износа накладок тормозных лент; по мере износа тормозных накладок он уменьшается, уменьшается и свободный ход рычагов. Минимально допустимая величина свободного хода рычагов управления 30 мм. Дальнейшее уменьшение опасно, так как рычаг 29 дном паза может упереться в палец тяги управления и усилие пружины 31 через тягу будет передаваться на жесткий упор рычага управления и не затягивать тормозную ленту, что приведет 132
к нагреву и выходу из строя накладки тормозной ленты, уменьшению тягового усилия и потере устойчивости прямолинейного хода трактора. Свободный ход рычагов управления восстанавливают регулировкой тормозов, наворачивая регулировочные гайки 44 тормозов планетарного механизма на регулировочные винты до тех пор, пока кольцевые проточки Б штоков пружин тормозов планетарного механизма не совпадут с кромками отверстий проушин.
Рычаги 30 остановочных тормозов плечами, обращенными вниз, через серьги 33 соединены с двуплечими рычагами 34 остановочных тормозов, а плечами, обращенными вверх, — с тягами управления, связанными с педалями.
При прямолинейном движении трактора между тормозными лентами и шкивами остановочных тормозов имеются зазоры, шкивы вращаются свободно, а двуплечие рычаги внешними пружинами через тяги управления, рычаги 30 тормозов и серьги 33 пальцами прижимаются к вырезам тормозных кронштейнов.
Когда нажимают на педаль, выключив предварительно тормоз планетарного механизма, рычаг 30 остановочного тормоза тягой управления поворачивается по часовой стрелке и через серьгу 33 поворачивает вперед двуплечий рычаг 34 относительно одного из своих пальцев. Другим пальцем этого рычага затягивается тормозная лента. Шкив перестает вращаться, а вместе с ним прекращается вращение шестерен конечной передачи и движение гусеницы. Трактор круто поворачивается в сторону заторможенной гусеницы. При переднем ходе трактора шкивы остановочных тормозов вращаются по часовой (чрелке. В этом же направлении увлекается затормаживаемая леша, прижимая задний палец двуплечих рычагов к вырезу тормозного гронш11 i'ni.i. ()i носите,ш.но этого пальца поворачиваются двуплечие рычаги. 11|111 заднем ходе трактора тормозные шкивы вращаются и ойранюм направлении п двуплечие рычаги поворачиваются относи юльно переднего пальца.
Таким образом, при движении трактора вперед или назад, при iорможеипи тем или другим тормозом тормозная лента увлекается шкивом, как бы обматываясь вокруг него, способствует торможению. При этом всегда палец наиболее нагруженного, набегающего конца тормозной ленты опирается иа тормозной кронштейн, а на менее нагруженный воздействует водитель. Поэтому тормоза называют само-затягивающимися плавающего типа.
В исходное положение механизм торможения возвращается пружиной тяги управления.
Резиновыми чехлами 41, установленными на тяги управления и патрубки коробок 28 управления, предотвращается попадание пыли и влаги в тормозные отсеки.
Остановочными тормозами, преимущественно правым, тормозят трактор. Для этого после выключения главной муфты сцепления, не выключая тормозов планетарного механизма, нажимают до отказа па педаль и затормаживают остановочный тормоз. При этом обе гусеницы останавливаются, так как при заторможенной солнечной ше-
133
IlLjilih..
। i^minnlIM .............uni in*»«Jililiiiihllldiilhkl.inl- il'L-lirmhrlhhhlltoHil—,lib 1iiljwliiihMilfilllfclb.। .
стерне и водиле одной стороны прекращает вращаться коронная шестерня, а вместе с тем и водило другой стороны, так как солнечная шестерня этой стороны также заторможена.
Регулировкой остановочных тормозов устанавливают необходимый зазор между шкивами и тормозными лентами. При навинчивании регулировочных гаек 44 остановочных тормозов зазор уменьшается, а при свинчивании увеличивается. Соответственно изменяются углы поворота рычагов механизма управления тормозом и ход педалей.
При правильно отрегулированных и полностью отпущенных тормозах между шкивами и накладками тормозных лент как остановочных тормозов, так и тормозов планетарного механизма должен быть зазор 1,5—1,8 мм. Касание тормозных лент шкивов может вызвать интенсивный износ тормозных накладок.
Равномерность зазора между тормозными лентами и шкивами зависит от первоначальной формы тормозных лент в свободном состоянии. Тормозная лента на всем криволинейном участке, начиная от верхнего конца и не доходя 80 мм до центра отверстия проушины заднего, прямолинейного, конца, должна иметь в свободном состоянии форму окружности диаметром 344 ± 1 мм для лент с асботкаными накладками и 336 ± 1 мм для лент с колодками (рис. 128). При монтаже форма ленты должна быть сохранена. Смонтированная и предварительно отрегулированная лента в расторможенном состоянии должна покачиваться на шкиве от руки.
Равномерному распределению зазора также способствуют оттяжные пружины 40 и 50 и регулировочные винты 51, расположенные снизу по серединам тормозных лент, которыми устанавливают зазор 1,5—1,8 мм между шкивами и лентами.
Доступ к регулировочным гайкам 44 тормозов осуществляется через четыре люка задней стенки корпуса, закрываемые крышками 53. К крышкам приклепаны П-образные скобы, в которые входят грани регулировочных гаек, чем предотвращается их самоотворачивание в процессе работы.
Планетарный механизм поворота и главная передача смазываются маслом, залитым в центральный отсек, путем разбрызгивания. ?4асло заливают через отверстие в верхней крышке 10 корпуса коробки передач и заднего моста, закрываемое пробкой 8 с масломерным стержнем, по меткам которого устанавливают необходимое количество масла. Уровень масла должен находиться между метками масломерного стержня. При уровне ниже нижней метки может возникнуть повышенный износ деталей и даже их поломка, при уровне выше верхней метки — чрезмерно нагреется масло, что сократит срок службы его и резиновых уплотнений. Нормальная температура масла должна быть в пределах 80—90° С. Для снижения нагрева и частичной очистки масла в центральном отсеке установлен защитный кожух-маслоуспо-коитель 16.
Масло из корпуса заднего моста сливают через отверстие в его нижней части, закрываемое пробкой 15 с магнитом. При замене масло 134
следует одновременно сливать через сливное отверстие отсека коробки передач, иначе большое количество загрязненного масла останется в этом отсеке.
Масло, пропущенное уплотнениями в сухие отсеки тормозов, периодически сливают через резьбовые отверстия, закрываемые пробками 49.
Уход за задним мостом
Уход за задним мостом заключается в соблюдении сроков смены масла, проведении регулировок механизмов заднего моста и своевременном выявлении и устранении течи масла и его доливке в корпус.
В процессе работы небольшое количество масла (до 30 г за смену), пропускаемое уплотнениями в тормозные отсеки, собирающееся в нижней части тормозных отсеков, систематически выпускают через отверстия, закрываемые пробками 49.
Конические шестерни главной передачи в процессе эксплуатации трактора не регулируют. Шестерни заменяют после увеличения бокового зазора между их зубьями свыше 2 мм. Конические шестерни регулируют в таком порядке.
I [рокладками 1 (рис. 46, а) устанавливают малую коническую шестерню вторичного вала коробки передач так, чтобы расстояние от ее торца до оси заднего моста равнялось 133+<ьз мм, или устанавливают комплект прокладок 1 толщиной 0,5 мм, при этом вторичный вал отжимают от оси заднего моста до выбора зазоров в радиально-упорном подшипнике.
Толщину комплекта прокладок допускают не более 1 мм, чтобы не нарушать осевое положенно шестерен вторичного вала коробки передач н не уменьшать длину зацепления их зубьев с зубьями ведущих шеперен.
Коронную шестерню подают влево по торца внутренней обоймы ее левого подшипника в торец стакана 20 (рис. 50, а). I (аружиая обойма этого подшипника должна быть запрессована до упора в торец зубьев коронной шестерни.
Регулировочными прокладками 17 устанавливают боковой зазор между зубьями шестерен 0,25—0,5 мм и проверяют отпечаток зубьев по краске. Отпечаток должен составлять не менее 60% длины и 60% высоты зубьев и располагаться по образующей начального конуса, начиная от меньшего основания (рис. 54). Кроме того, правильно отрегулированные шестерни должны свободно и плавно проворачиваться без резких звуков и стуков. Если эти условия не выполняются, изменяют толщину набора регулировочных прокладок
ходу трактора до упора
Рис. 54. Схема расположения отпечатков на зубьях конических шестерен главной передачи:
а — нормальные отпечатки; б — допустимые; 7 — малая шестерня; II — большая шестерня.
135
малой и большой шестерни. После этого отгибают в сторону фланца коронной шестерни усы прокладок, установленных рядом с большей конической шестерней, чтобы предотвратить выпадение регулировочных прокладок, и отгибают усы регулировочных прокладок, иначе они могут задевать за литые приливы корпуса. Крепежные болты большой конической шестерни контрят отгибными пластинками, а болты стакана переднего подшипника вторичного вала — проволокой.
Тормоза планетарного механизма регулируют после того, как свободный ход рычагов управления уменьшится до 30 мм, или после сборки тормозов в следующем порядке.
1. Снимают крышки 53 и 52 (см. рис. 50, б) люков, корпуса и коробок управления..
2. Регулировочными гайками 44 тормозов планетарного механизма совмещают кольцевые проточки Б штоков проушин пружин тормозов с верхними кромками отверстий проушин.
3. Устанавливают зазор 1,5—1,8 мм между тормозными лентами и шкивами, для чего регулировочные винты 51 заворачивают до упора, а потом, отвернув их на один оборот, контрят.
4; Проверяют и, при необходимости, регулируют длину тяг управления так, чтобы свободный ход рычагов при совмещенной! проточке Б с кромкой проушины был в пределах 60—80 мм. Эту операцию проводят после сборки механизмов управления или заднего моста. Обычно свободный ход восстанавливают навинчиваением регулировочных гаек, без снятия крышек наклонных люков и контроля длины тяг управления.
Остановочные тормоза регулируют после того, как ослабнет затяжка правого тормоза при фиксировании правой педали на первом зубе сектора 15 (рис. 60); увеличится ход левой педали по сравнению с правой или же после сборки механизма управления пли тормозов в следующем порядке.
1. Проверяют и при необходимости регулируют положение педалей при отпущенных тормозах, изменяя длину тяг управления. Педали должны занимать вертикальное положение.
2. Регулировочными гайками 44 (рис. 50, б) остановочных тормозов устанавливают ход педалей. При полностью затянутом правом тормозе зуб педали должен устанавливаться в первую впадину на секторе, а левая педаль в затянутом положении совпадать с правой.
3. Регулировочными винтами 51 устанавливают зазор 1,5—1,8 мм между тормозными лентами и шкивами так же, как в тормозах солнечных шестерен.
После первых 100—200 ч работы трактора новые тормозные ленты интенсивно прирабатываются и вытягиваются; исчезают неровности рабочих поверхностей накладок и волнистость, допущенные при правке ленты. Вследствие этого регулировка тормозов нарушается. Приходится часто регулировать тормоза, особенно планетарного механизма.
Новые тормозные ленты перед регулировкой целесообразно обтянуть. Для этого регулировочными гайками до отказа затягивают тор-
мозпые ленты на шкивах, после чего, отпуская гайки, по риске Б устанавливают их в отрегулированное положение.
У трактора под нагрузкой иногда резко уменьшается свободный ход рычагов управления, отрегулированный па стоянке. Это объясняется тем, что под действием сил трения, возникающих при работе между тормозными лентами и шкивами, тормозные ленты дополнительно удлиняются. В этом случае нужно, не выключая тормозов планетарного механизма, остановить трактор и вновь их отрегулировать.
После выключения отрегулированных таким образом тормозов планетарного механизма при остановленном тракторе свободный ход рычагов управления возрастает, но при трогании трактора вновь уменьшается до нормального. Если и после этого свободный ход рычагов управления будет резко изменяться, необходимо снять тормозные ленты, придать им более правильную форму и устранить все волнистости.
Если тормоза собраны и отрегулированы правильно, то при выключенных тормозах и снятых гусеницах ведущие колеса можно провернуть с моментом 500—700 Н-м (50—70 кге-м), а трактор будет «стапавливаться на ровном участке при одновременном выключении тормозов планетарного механизма.
КОНЕЧНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Конечные передачи предназначены для передачи вращения от заднего моста к ведущим колесам трактора, значительного снижения скорости вращения и повышения крутящего момента.
На тракторе установлены две конечные передачи — справа и слева заднего моста. Правая и левая конечные передачи имеют одинаковое устройство. Отличаются они лишь формой корпусов и нижних крышек, причем правый корпус п правая крышка являются зеркальным изображением левых. Вращение передается парой цилиндрических прямозубых шестерен 11 и 17 (рис. 55), смонтированных в чугунном корпусе 10. Ведущая шестерня 11 установлена в двух роликовых подшипниках 9 и 14, внутренние обоймы которых напрессованы па шейки шестерни, а наружные — в расточки корпуса. От осевых перемещений внутренние обоймы подшипников предохранены буртами шестерни 11, гайкой 8 и торцом ступицы шкива, а наружные — буртами корпуса 10, крышкой 7 и торцом расточки корпуса уплотнения 15. Этот корпус внутренней расточкой сцентрирован по наружной обойме подшипника 14 и прикреплен болтами к корпусу 10 конечной передачи. Наружная поверхность корпуса 15 уплотнения плотно входит в расточку боковой стенки корпуса заднего моста, благодаря чему ведущая шестерня конечной передачи сцентрирована с осью заднего моста, а конечная передача надежно соединена с задним мостом. Сальником 16, запрессованным в меньшую расточку корпуса уплотнения 15 и маслозадерживающей шайбой, установленной в его большую расточку, задерживается проникновение масла из конечной передачи в сухой отсек заднего моста.
s
Ведущая шестерня 11 внутри имеет шлицы, которыми она соединяется с валом заднего моста, приводящим ее во вращение при работе. Для предотвращения проникновения масла в сухие отсеки заднего моста по зазорам этого шлицевого соединения к торцу вала заднего моста через стальную шайбу прикреплена резиновая прокладка, плотно прилегающая к внутренней расточке ведущей шестерни.
Ведомая шестерня 17 выполнена сборной.
Венец ведомой шестерни закреплен восемью призоннымп болтами ла литой ступице, которая коническим шлицевым отверстием посажена на шлицы вала 3 ведущего колеса, установленного в расточках корпуса в подшипниках 5 и 18.
Подшипник 5 роликовый, его внутренняя обойма напрессована па шейку вала 3 ведущего колеса до упора в торец, а наружная запрессована в расточку корпуса конечной передачи. Осевое перемещение обойм ограничено стопорными кольцами и торцом центрирующего бурта корпуса 4 уплотнения вала ведущего колеса.
Корпус 4 уплотнения прикреплен болтами к корпусу конечной передачи. Внутрь этого корпуса установлено торцевое металлическое уплотнение, состоящее из двух стальных уплотнительных колец, резинового чехла и пружины. Одно кольцо запрессовано вместе с уплотнительным резиновым кольцом, установленным в канавке его наружной поверхности в корпус уплотнения, другое — цилиндрическим отверстием с двумя выступами надето на шейку с двумя лысками вала 3 и вращается вместе с валом. Резиновый чехол торцами плотно прижимается изнутри пружиной к торцам фланца вала 3 и подвижного кольца уплотнения, которое, в свою очередь, прижимается к неподвижному кольцу. Торцы колец притерты, чем достигается их плотное соприкосновение, и конечная передача защищена от проникновения в нее пыли и вытекания масла. От попадания крупных частиц внутрь корпуса 4 уплотнение защищено штампованным кожухом 1, приваренным к фланцу вала ведущего колеса, и защитным козырьком, прикрепленным к фланцу корпуса уплотнения.
На наружную поверхность фланца вала 3 установлено и прикреплено к фланцу вала ведущее колесо 6, передающее движение гусенице.
Подшипник 18, на который опирается другой конец вала 3, шариковый. Этим подшипником, кроме радиальных нагрузок, воспринимаются также осевые нагрузки, возникающие на валу ведущего колеса при работе трактора.
Рис. 55. Конечная передача:
а — разрез по валам; б — вид сбоку; 1 — защитный кожух; 2 — болт крепления ведущего колеса; 3 — вал ведущего колеса; 4 — корпус уплотнения вала ведущего колеса; 5, 9, 14 — роликовые подшипники; 6 — ведущее колесо; 7 — крышка; 8 — гайка; 10 — корпус конечной передачи; 11 — ведущая шестерня; 12 — предохранительная накладка; 13 — болт; 15 — корпус уплотнения; 16 — каркасный резиновый сальник; 17 — ведомая шестерня; 18 — шариковый подшипник вала ведущего колеса, 19 — опора; 20 — болт крепления шарикового подшипника вала ведущего колеса; 21 — болт крепления бугеля на опоре; 22 — болт крепления бугеля; 23 — цилиндрический штифт; 24 — стакан подшипника; 25 — бугель конечной передачи; 26 — регулировочные прокладки; 27 — болт крепления корпуса конечной передачи; 28 — крышка заливной горловины; 29 — пробка контрольного отверстия; 30 —-пробка маслосливного отверстия; 31 — нижняя крышка.
Внутренняя обойма подшипника 18 напрессована на шейку вала 3 до упора в торец ступицы ведомой шестерни 17 и неподвижно закреплена на этой шейке через шайбу тремя болтами 20. Болтами 20 также затянута на конических шлицах вала 3 ступица ведомой шестерни 17. Наружная обойма подшипника 18 запрессована в стакан 24, установленный в расточку корпуса конечной передачи, и зажата между торцами бурта стакана 24 и центрирующей выточки опоры 19 болтами, которыми опора, подшипник и стакан прикреплены к корпусу. Опора 19 плотно посажена на подшипник 18. Соединение подшипника 18 и стакана 24 уплотнено резиновым кольцом, установленным на наружную поверхность подшипника, в фаску стакана.
Бугелем 25, закрепленным на цилиндрической шейке опоры 19, конечная передача прикреплена к задней стенке корпуса трансмиссии. Бугель 25 имеет сквозной продольный прорез. При затягивании болтов 22 шейка опоры 19 зажимается в расточке бугеля. Дополнительно бугель 25 закреплен на опоре 19 болтами 21. Болты 21 и 22 контрят.
Фланец корпуса конечной передачи прикреплен двенадцатью болтами к боковой стенке корпуса трансмиссии. Чтобы при установке конечной передачи в ее корпусе не возникли монтажные напряжения, перед окончательной затяжкой болтов фланца плоскость бугеля прижимают к плоскости корпуса трансмиссии. При этом между опорными плоскостями бугелей 25 и задней плоскостью корпуса трансмиссии по длине бугеля может образоваться клинообразный зазор; бугель будет касаться плоскости корпуса трансмиссии боковой кромкой своей опорной плоскости. Если этот зазор будет больше 0,15 мм, в него под крепежные болты устанавливают металлические регулировочные прокладки 26, после чего окончательно крепят конечную передачу.
Сверху конечной передачи прикреплена накладка 12, предохраняющая корпус конечной передачи от протирания гусеничной цепью. Снизу к корпусу 10, выполненному открытым для монтажа ведомой шестерни 17 со ступицей, прикреплена стальная крышка 31, которая не только закрывает корпус, но и воспринимает удары камней и ребром отражает камни, увлекаемые гусеницей.
Собранные с задним мостом конечные передачи средними шейками опор 19 устанавливают и закрепляют в расточках бугелей задних кронштейнов рамы трактора. Усилие, развиваемое ведущими колесами при работе трактора, через валы <3, опоры 19 и корпуса передаются на раму трактора.
Детали конечной передачи смазываются разбрызгиванием масла, заливаемого в корпус. Масло заливают через отверстие корпуса конечной передачи, закрываемое крышкой 28.
Уровень масла проверяют с помощью контрольного отверстия, расположенного на боковой стенке крышки 31 и закрываемого пробкой 29. При появлении масла из этого отверстия заливку прекращают. Масло сливают через отверстие в нижней части боковой стенки крышки 31, закрываемое пробкой 30 с магнитом.
Уж©д за конечными передачами
Уход за конечными передачами заключается в соблюдении правил смазки, своевременном выявлении и устранении течи масла и периодической подтяжке креплений.
Конечную передачу следует устанавливать в таком порядке.
1. Затянуть болты 21, крепящие бугель 25 на опоре 19 так, чтобы он туго проворачивался.
2. Установить конечную передачу на задний мост и предварительно закрепить фланец корпуса конечной передачи, обеспечив прилегание плоскости бугеля 25 к плоскости корпуса трансмиссии, и, при необходимости, в образовавшийся клинообразный зазор по ширине бугеля между плоскостями бугеля и корпуса под крепежные болты установить регулировочные прокладки, предварительно определив щупом зазор.
3. Окончательно затянуть болты, крепящие фланец корпуса конечной передачи, болты 21, крепящие бугель на опоре, и болты 22, крепящие бугель 25 к корпусу заднего моста.
4. Рассверлить и развернуть отверстия бугела 25 и корпуса заднего моста под размер, соответствующий ремонтному размеру штифтов, и запрессовать штифты.
Затягивать болты крепления конечной передачи к корпусу заднего моста и болты 21 и 22 бугеля необходимо моментом 300—350 Н -м (30—35 кге -м), а болты 2 крепления ведущего колеса — 250—300 Н -м (25—30 кге-м).
Перед заливкой свежего масла конечные передачи и другие сборочные едшпщы трансмиссии промывают дизельным топливом, заполнив их корпуса до верхнего уровня п поездив на тракторе без нагрузки 3 5 мни.
После этого топливо нужно слить, стремясь как можно меньше оставить его в корпусах.
ХОДОУМЕНЬШИТЕЛЬ
Ходоуменьшитель предназначен для получения пониженных скоростей передвижения трактора. Он имеет четыре понижающих диапазона (передачи), при включении которых нормальные скорости трактора понижаются в 16,2; 7,6; 3,27 и 1,53 раза, и «прямую» передачу, не изменяющую скорости передвижения трактора.
Ходоуменьшитель в совокупности с четырьмя первыми передачами коробки, при которых разрешается включать ходоуменьшитель, позволяет получить шестнадцать скоростей в диапазоне 0,33—4,74 км/ч.
Пониженные скорости используют только на тех работах, когда выполнение их с более высокими скоростями недопустимо, например, ври работе с дождевальной установкой, канавокопателем, картофелеуборочными и другими машинами, но не для получения больших тяговых усилий (более 3,5 т), так как это может вызвать поломки
Рис. 56. Ходоуменьшитель:
а — продольный разрез: 1 — корпус; 2, 27 — прокладки; 3 — передняя крышка; 4, 8, 13f, 22, 44, 49, 50, 52, 56, 62, 64, 70, 80 — стопорные кольца; 5, 6, 10, 43, 54, 61, 67, 71 — под-* шипники; 7, 9, 23, 53, 57, 74 — стаканы подшипников; 11 — кольцо; 12 — маслоотбойная шайба; 14 — ведомая вилка карданной передачи; 15 — гайка; 16 — ведущий вал; 17 — замковая шайба; 18 — войлочное уплотнительное кольцо; 19 — резиновый каркасный сальник; 20 — блок шестерен ведущего вала; 21 — вилка переключения блока шестерен ведущего вала; 24, 45 — установочный штифт; 25 — крышка ходоуменьшителя; 26 — рычаг переключения; 28 — фланец; 29 — прижимная шайба; 30 — защитный полусферический колпак; 31 — сферическая шайба; 32 — пружина; 33 — резиновый чехол; 34 — рукоятка рычага переключения передач; 35 — пломба; 36 — валики блокировки; 37 — пружина; 38 — фиксатор; 39 — стопорный винт; 40 — гайка; 41 — кольцо сальника; 42 — резиновый каркасный сальник; 46 — шлицевая муфта; 47, 60 — резиновое уплотнительное кольцо; 48 — уплотнительная втулка; 51 — ведомый вал; 55 — шестерня ведомого вала; 58 — опорное кольцо; 59 — болт крепления ходоуменьшителя к трансмиссии; 63 — шестерня; 65 — вал резервных скоростей; 66 — вилка переключения шестерен вала резервных скоростей; 68 — шестерня вала резервных скоростей; 69 — опорное кольцо; 72 — шайба пружинная; 73 — стопорный винт стакана подшипника; 75 — пробка с магнитом; 76 — шестерня промежуточного вала; 77 — прокладка; 78 — блок шестерен промежуточного вала; 79 — промежуточный вал.
Рис. 56. Ходоуменыпитель (продолжение):
б — поперечный разрез; 81 — планка переключения; 82 — обойма планок переключения? 83 — вилка переключения шестерни ведомого вала; 84 — поводок; 85 — палец; 86 — двуплечий рычаг; 87 — втулка; 88 — ось двуплечего рычага; 89 — резиновое уплотнительное кольцо; 90 — ось вилки переключения; 91 — поводок вилки переключения; 92 — стопорная планка; 115 — масломерный стержень с пробкой; 116 — серьга;
в — разрез по валу пониженных скоростей: 93, 99, 103, 107 — стопорные кольца; 94, 105 — стаканы подшипников; 95, 104 — подшипники; 96 — опорное кольцо; 97 — шестерня постоянного зацепления; 98 — вал пониженных скоростей; 100 — шестерня вала пониженных скоростей; 101 — стопорное полукольцо; 102 — обойма; 106 — уплотнительное резиновое кольцо; 108 — шайба; 109, 111 — прижимная планка; ПО, 114 — замковая пластина; 112 — фиксирующая планка; 113 — болт.
n.BMhafc*,, „>iiiWIf,!,* nHMMlil.ifiWhH |1,ЯЙ^|Ы1||Ь«ЙМ1||1И1Ы|ЬМ ... „ и.л
тракторов. По этой же причине нельзя включать ходоуменьшптель при включенной пятой, шестой и седьмой передачах коробки.
Ходоуменыцитель шестеренчатый, с подвижными шестернями, собран в отдельном корпусе и установлен на передней плоскости трансмиссии вместо УКМ; соединен с двигателем карданом. Устройство его показано на рисунке 56.
В корпусе 1 смонтировано пять валов: ведущий 16, промежуточный 79, резервных скоростей 65, пониженных скоростей 98 п ведомый 51. Каждый вал установлен в шариковом и роликовом подшипниках. Наружные обоймы подшипников запрессованы в стаканы, которые закреплены неподвижно в расточках корпуса: стаканы 23, 53 и 74 — установочными штифтами 24, 45 и стопорным винтом 73, а стаканы 7, 9, 57, 94 и 105 — прижимными планками 109 и 111. Стаканами защищают расточки корпуса от износов. Шариковыми подшипниками фиксируются осевые положения валов, для чего их наружные и внутренние обоймы зафиксированы в стаканах и на валах буртами и стопорными кольцами. Так же зафиксированы и обоймы роликовых подшипников.
На шлицевой конец ведущего вала 16, выходящий! наружу, установлена и закреплена гайкой 15 вилка кардана 14, которой ведущий вал приводится во вращение. Сальниками 19, войлочным кольцом 18, установленными в расточке передней крышки 3, и маслоотбойной шайбой 12 предохраняется вытекание масла, налитого в ходоумень-шитель для смазки, и попадание в него пыли и влаги.
По шлицам средней части вала 16 может свободно передвигаться блок шестерен 20 и входить в зацепление с одной из шестерен 76 или 78, неподвижно посаженных на шлицах промежуточного вала 79. В расточку увеличенного по диаметру копна вала 16 с зубьями на наружной поверхности, выходящего в задний отсек корпуса, запрессовано кольцо 41 с сальником 42 и роликовый подшипник 43. На ролики этого подшипника опирается шейка ведомого вала 51. В меньшую расточку ведущего вала 16 запрессована и приварена по периферии шлицевая втулка, служащая для передачи вращения валу привода редуктора отбора мощности. Шлицевой конец этого вала (показан на рисунке тонкими линиями) входит в шлицевую втулку ведущего вала 16. Сальник 42 препятствует проникновению масла из ходоуменьшителя во внутренние полости валов.
Второй опорой ведомого вала 51 является шариковый подшипник 54. На шлицы между опорами этого вала посажена шестерня 55 ведомого вала, которая внутренними зубьями может быть соединена с наружными зубьями ведущего вала 16 или зубчатым венцом зацепляться с шестерней 63. Задний конец ведомого вала 51 зубчатым венцом посредством шлицевой муфты 46 соединен с зубчатой муфтой первичного вала коробки передач. В его расточки и расточки первичного вала коробки передач установлена уплотнительная втулка 48 с резиновыми кольцами 47, предотвращающими проникновение масла внутрь валов. Осевое положение втулки 48 и муфты 46 зафиксировано стопорными кольцами 49 и 50, установленными в кольцевые проточки втулок.
При включении «прямой» передачи шестерня 55 внутренними зубьями соединяется с зубьями ведущего вала 16 и вращение от ведущего вала без изменения, «напрямую», передается коробке передач.
На шлицевой части вала резервных скоростей 65 установлена подвижно шестерня 68 и неподвижно шестерня 63. В положении, при котором шестерня 68 имеющейся зубчатой полумуфтой соединена с зубчатым венцом вала 79 (валы 79 и 65 вращаются как одно целое), а шестерня 55 ведомого вала зацеплена с шестерней 63, вращение от ведущего вала 16 ведомому 51 передается при переднем положении блока 20 шестерен через большие венцы блочных шестерен 20 и 78, валы 79 и 65 и шестерни 63 и 55, а при заднем — через малый венец блока 20, шестерню 76 и далее, как и в первом случае, через валы 79 и 65 и шестерни 63 и 55. В первом случае включен первый диапазон и парой шестерен 63 и 55 скорости понижаются в 1,54 раза. Во втором случае включен второй диапазон и скорость понижается в 3,27 раза шестернями: парой — малый венец блока 20 — шестерня 76 и парой — 63—55.
Наибольшее понижение достигается при помощи вала 98 пониженных скоростей и его шестерен 97 и 100. Эти шестерни установлены на шлицах вала 98 пониженных скоростей и закреплены стопорными кольцами 99 и двумя полукольцами 101, установленными в кольцевую канавку вала и снаружи охваченными штампованной обоймой, которая от спадания с полуколец предохранена стопорным кольцом. С шестерней 97 постоянно зацеплен малым венцом блок 78 шестерен промежуточного вала, а с шестерней 100 — шестерня 68 вала резервных скоростей, когда она передвинута назад. Вращение от ведущего вала 16, как и раньше, через блок 20 шестерен ведущего вала и блок 78 пли шестерню 76 передается промежуточному валу 79, через малую шестерню блока 78 шестерню 97 валу 98 пониженных скоростей, далее через шестерни 100 и 68 валу 65 резервных скоростей и через пару шестерен 63 и 55 ведомому валу 51. При переднем положении блока 20 шестерен и указанном положении других шестерен включен третий диапазон, а при заднем положении — четвертый диапазон. В первом случае вращение ведомого вала замедляется в 7,6 раза, а во втором — в 16,2 раза.
Перемещают подвижные шестерни при помощи механизма переключения. В кольцевые прямоугольные пазы подвижных шестерен входят вилки 21, 66, 83. Вилки 21 блока 20 шестерен ведущего вала головкой приварены к средней планке 81 переключения, вилка 83 шестерни 55 ведомого вала приварена к левой планке 81 и вилка 66 шестерни 68 вала резервных скоростей, посаженная поводком 91 на ось 90, связана с правой планкой 81 через рычаг 86, установленный на оси 88. Палец 85, запрессованный в отверстие верхней головки рычага 86, входит в паз поводка 84 планки, а нижняя сферическая головка этого рычага в отверстие поводка 91 вилки 66.
Планки переключения 81 с приваренными к ним вилками 21 и 83 и поводком 84 вместе с двумя разделительными пластинами установлены в обойме 82, которая четырьмя болтами снизу прикреплена
145
--ЯРИН"»?ЩЯУЧТ'гуР'»
к крышке 25, и могут перемещаться вдоль нее. В дне обоймы под вилки и поводок сделаны вырезы. Разделительные пластины неподвижны: имеющимися прямоугольными выступами они установлены в поперечный паз днища обоймы 82.
Планки 81 перемещают рычагом переключения 26. Этот рычаг шарообразным утолщением входит в выемку такой же формы фланца 28 колонки крышки и пружиной 32 прижимается к сферической выемке. Пружина 32 другим концом упирается в сферическую шайбу 31, вставленную в полусферический колпак 30, прикрепленный болтами вместе с прижимной шайбой 29, чехлом 33 и фланцем 28 к крышке 25. Шарообразная форма этих деталей позволяет покачивать рычаг 26 как в продольном, так и поперечном направлениях. От проворачивания вокруг своей оси рычаг 26 удерживается цилиндрическим штифтом, запрессованным в радиальное отверстие фланца 28 и входящим в прямоугольный паз сферы рычага. Резиновый чехол 33 предохраняет ходоуменьшитель от попадания в него пыли и влаги.
При перемещении рукоятки 34 рычага 26 в поперечном направлении его нижний конец перемещается по поперечным пазам планок 81 переключения и разделительных пластин и может быть установлен в паз любой планки. При продольном перемещении рычага 26 перемещается планка переключения, в которую был установлен нижний конец рычага 26, а вместе с ней вилка переключения и связанная с ней подвижная шестерня. Разделительные пластины исключают одновременное перемещение двух планок и включение двух различных диапазонов. Планки 81 переключения вместе с подвижными шестернями фиксируются в нейтральном и во включенных положениях фиксаторами 38. Фиксаторов три по числу планок, установлены они в шахматном порядке в отверстиях крышки. Пружинами 37 фиксаторы постоянно прижимаются конусообразными концами к клинообразным пазам планок, фиксируя планки. При перемещении планок 81, когда переключают диапазоны, фиксаторы приподнимаются гранями пазов планок, дополнительно сжимая пружины 37.
Над фиксаторами расположены два валика 36 блокировки, которые не дают возможности включать и выключать диапазоны при включенной главной муфте сцепления, и самопроизвольно выключаться шестерням под нагрузкой. Валики 36 блокировки установлены в отверстиях крышки. Плечи валиков 36 соединены между собой серьгой 116 и тягой (не показанной на рисунке) с рычагом управления главной муфтой сцепления. При выключенной муфте отверстия валиков 36 совпадают с концами фиксаторов — переключение диапазонов возможно. Когда муфту выключат, валики 36 повернутся тягой, их отверстия сместятся, подъем фиксаторов станет невозможен и нельзя будет переключить диапазоны.
Схема положения рукоятки рычага 26 переключения при включенных различных диапазонах показана на рисунке 57.
При переднем положении рукоятки включен третий диапазон. Блок 20 шестерен ведущего вала (рис. 56) находится в зацеплении с шестерней 78 промежуточного вала, зубчатая муфта шестерни 68 146
сцеплена с венцом промежуточного вала 79, а шестерня 63 вала резервных передач с шестерней 55 ведомого вала 51.
Если рукоятку рычага 26 переключения переместить влево и назад (рис. 57), будет включена «прямая» передача. Левая планка 81 (рис. 56) и связанная с ней вилкой 83 шестерня 55 переместится в переднее положение и зубчатой муфтой соединится с венцом ведущего вала 16.
Если рукоятку рычага 26 из переднего положения переместить вправо и назад (рис. 57), будет включен первый диапазон. Правая планка 81 (рис. 56) переместится вперед и через рычаг 86 передвинет вилку 66 вместе с шестерней
Рис. 57. Схемы переключения передач хо-доуменьшителя.
68 назад. Шестерня 68 войдет в зацепление с шестерней 100 вала по-
ниженных скоростей.
Если рукоятку рычага 26 из переднего — среднего положения (рис. 57) переместить назад, будет включен четвертый диапазон. Средняя планка 81 (рис. 56) вместе с блоком 20 шестерен переместится вперед и большим венцом войдет в зацепление с большим венцом блока 78 шестерен.
На боковых планках 81 переключения и на разделительных пла-
стинах имеются вторые поперечные пазы, соответствующие заднему среднему положению рукоятки рычага 26 и совпадающие с поперечным пазом средней планки при заднем положении. При перемещении рычага 26 (рис. 57) из этого положения влево и назад будет включена прямая передача, а при перемещении рычага 26 вправо и назад — второй диапазон. При этом блок 20 шестерен (рис. 56) будет занимать переднее положение и зацепляться с блоком 78 шестерен, а остальные шестерни будут находиться в тех же положениях, что и при включенной «прямой» передаче и первого диапазона из переднего положения рычага 26.
Средняя и правая планки 81 переключения в положении, соответствующем включенному четвертому диапазону, стопорятся винтами 39, концы винтов входят в пазы планок и препятствуют их перемещению. Можно включать только «прямую» передачу и четвертый диапазон, при которых, как правило, тяговое усилие не может быть более 3,5 кН (3500 кгс). Винты 39 опломбированы на заводе. На производство работ с низкими скоростями и распломбирование диапазонов должен быть составлен акт с указанием вида работ, рельефа почвы, структуры, используемых машин и орудий. После чего можно снять пломбу, на 6—10 мм вывернуть винты, законтрить их гайками и приступить к работе. При этом должны быть приняты все меры, чтобы не перегрузить и не поломать трактор. После выполнения работ вновь застопорить низкие диапазоны, для чего установить рычаг в положение, при котором включен четвертый диапазон, до упора завернуть винты 39 и запломбировать.
Ii, Масло в ходоуменьшитель заливают через горловину, закрываемую
|Ji пробкой с масломерным стержнем, по меткам этого стержня. Сливают масло через отверстие, закрываемое пробкой 75.
Р; РЕВЕРС-РЕДУКТОР
I I Тракторы с реверс-редуктором более универсальны. Наряду с ос-
li 1 новным диапазоном скоростей 5,3—9,05 км/ч при помощи реверс-
|'р редуктора можно получить пять пониженных скоростей переднего
I i| ' хода в диапазоне 3,17—6,7 км/ч и семь скоростей заднего хода в диа-пазоне 3,94—8,3 км/ч. Скорости заднего хода, получаемые при пере-lpi| ключении только реверс-редуктора, на 25% выше скоростей переднего I'ip хода, что в отдельных случаях за счет сокращения времени передви-h жения трактора назад (например, при выполнении бульдозерных
|1и работ) повышает производительность и улучшает удобство управле-
| । ния трактором.
При работе с пониженными скоростями необходимо, чтобы тяговые || усилия не превышали 3,5 кН (3500 кгс), так как в противном случае возможны поломки трактора.
е| Реверс-редуктор шестеренчатый, с подвижными шестернями, соб-
г'1| ран в отдельном корпусе. Устанавливают его, как У КМ и ходоумень-шитель, на передней плоскости трансмиссии.
L Устройство реверс-редуктора показано на рисунках 58 о, б, в.
|/| Реверс-редуктор значительно унифицирован с ходоумепьшптелем:
||;j одинаковы передние крышки 3, ведущие валы 16, ведомые валы 51, |i; все подшипниковые узлы, уплотнения, шестерни 55 ведомого вала, шестерни 63 вала пониженных и резервных скоростей, детали меха-низмов переключения, приводов вала редуктора ВОМ и др. Мало от-U личаются корпуса 1 и верхние крышки 25. Высокая унификация ходо-'i уменьшителя и реверс-редуктора упрощает их изготовление, эксплуа-li:; тацию и ремонт.
(! Аналогично тому как это выполнено в ходоуменыпителе, на шли-
f цевой конец ведомого вала 16, выходящий наружу, посажена вилка ( кардана 14, которой ведомый вал 16 приводится во вращение. Войлоч-д ное кольцо 18 и резиновый сальник 19, запрессованные в расточку
f передней крышки, предотвращают течь масла, налитого в реверс-
|р редуктор для смазки, и проникновение в него влаги и пыли.
I На среднюю, шлицевую часть ведомого вала 16 между подшипни-
|| ками посажена подвижная ведущая шестерня 20. Эта шестерня может
! быть установлена в двух положениях; в заднем — находиться в sa-
lp цеплении с шестерней 68 вала пониженных скоростей или в переднем — II зацепляться с шестерней 35 вала реверса.
1 На шлицах вала 65 пониженных скоростей с помощью втулок 64
и 67 и полуколец 69 зафиксированы шестерни 68, 40 и 63. Полу-
I кольца 69 входят в кольцевую проточку вала 65 и удерживаются J в ней обоймой 70, спадание которой с полуколец предохранено сто-порным кольцом 71. Также зафиксированы на валу 81 реверса ше-стерни 35 и 66 при помощи втулки 78 и полуколец 69.
ч
С шестерней 40 постоянно зацепляется шестерня 66 вала реверса, а с шестерней 63 — подвижная шестерня 55 ведомого вала, когда она находится в заднем положении.
При включении «прямой» передачи шестерню 55 ведомого вала внутренним зубчатым венцом соединяют с наружным венцом ведущего вала 16. Вращение от ведущего вала 16 «напрямую» передается ведомому валу 51 и далее через шлицевую муфту 46 первичному валу коробки передач.
При включении «прямой» пониженной передачи шестерни 55 к 20 (ведомого и ведущего вала) устанавливают в заднее положение. Вращение от ведущего вала 16 через шестерню 20, шестерни 68 и 63 вала пониженных скоростей, шестерню 55 передается ведомому валу 51. При этом скорости вращения понижаются в 1,67 раза, а направление вращения сохраняется.
При включении реверсивной передачи шестерню 20 ведущего вала устанавливают в переднее положение, введя ее в зацепление с шестерней 35 вала реверса, а шестерню 55 в заднее. Вращение от ведущего вала 16 через шестерню 20, шестерни 35 и 66 вала реверса, шестерни 40 и 63 вала пониженных скоростей и шестерню 55 передается ведомому валу 51.
В этом случае ведомый вал вращается в противоположном направлении относительно ведущего вала со скоростью, пониженной в 1,35 раза.
Подвижные шестерни устанавливают и фиксируют в нужных положениях посредством механизма переключения передач, аналогичного механизму переключения диапазонов ходоуменьшителя, который был описан ранее в разделе «Ходоуменьшитель». Перемещая рычаг 26 переключения в поперечном направлении, устанавливают его нижний конец в поперечный паз планки 73 переключения требуемой передачи, а затем, перемещая рычаг 26 в продольном направлении, перемещают эту планку по обойме 72 вместе с приваренной к ней вилкой 21 или 74 переключения и связанную с этой вилкой подвижную шестерню 20 ведущего вала или шестерню 55 ведомого вала и включают или выключают ту или иную передачу.
Поперечное перемещение рычага 26 ограничивается правой разделительной планкой, выполненной без поперечного паза под нижний конец рычага, и боковой стенкой обоймы 72. Третью планку переключения упрощенной конструкции устанавливают для повышения степени унификации реверс-редуктора с ходоуменьшителем.
Планки переключения и связанные с ними шестерни фиксируются фиксаторами 38, которые под действием пружин 37 коническими концами входят в клинообразные пазы планок.
Против самопроизвольного выключения передачи под нагрузкой, а также для исключения случаев включения передач при включенной главной муфте сцепления применен механизм блокировки. Валики 36 блокировки тягой соединены с педалью управления главной муфтой сцепления. При выключенной муфте отверстия валиков совпадают с фиксаторами и передачи переключаются беспрепятственно.
Рис. 58. Реверс-редуктор:
а — продольный разрез: / — корпус; 2, 27 — прокладка; 3 — передняя крышка; 4, 8, /3, 22, 44, 49, 50, 52, 56, 62, 71 — стопорные кольца; 5, 6, 10, 43, 54, 61 — подшипники; 7, 9, 23, 53, 57 — стаканы подшипников; 11 — кольцо; 12 — маслоотбойная шайба; 14 — ведомая вилка карданной передачи; 15 — гайка; 16 — ведущий вал; 17 — замковая шайба; 18 — войлочное уплотнительное кольцо; 19 — резиновый каркасный сальник; 20 — ведущая шестерня; 21 — вилка переключения ведущей шестерни; 24, 45 — установочные штифты; 25 — крышка реверс-редуктора; 26 — рычаг переключения; 28 — фланец; 29 —- прижимная шайба; 30 — защитный полусферический колпак; 31 — сферическая шайба; 32 — пружина; 33 __ резиновый чехол; 34 — рукоятка рычага переключения передач; 35 — шестерня вала реверса; 36 — валики блокировки; 37 — пружина; 38 — фиксатор; 39 — маслоразбрызги-ваюная шестерня; 40, 66 — шестерня постоянного зацепления; 41 — кольцо сальника; 42 — резиновый каркасный сальник; 46 — шлицевая муфта; 47, 60 — резиновые уплотнительные кольца; 48 — уплотнительная втулка; 51 — ведомый вал; 55 — шестерня ведомого вала; 58 — опорное кольцо; 59 — болт крепления реверс-редуктора к трансмиссии; 63 — шестерня; 64, 67 — распорные втулки; 65 — вал пониженных скоростей; 68 — шестерня вала пониженных скоростей; 69 — стопорное полукольцо; 70 — обойма; 75 — пробка с магнитом; 77 — прокладка.
Рис. 58. Реверс-редуктор (продолжение):
6 — поперечный разрез: 72 — обойма планок переключения; 73 — планка переключения; 74 — вилка переключения шестерни ведомого вала; 76 — масломерный стержень с пробкой; о — разрез по валу реверса: 78 — распорная втулка; 79 — шариковый подшипник вала реверса; 80 — стакан шарикового подшипника; 81 — вал реверса; 82 — роликовый подшипник; 83 — стакан роликового подшипника.
Перед трантора
Прямая
Прямая пониженная
Реверсивная
Рис. 59. Схема переключения передач реверс-редукто-ра.
При включенной муфте валики 36 блокировки тягой, соединяющей их с педалью, будут повернуты, их отверстия сместятся относительно фиксаторов, подъем фиксаторов 38, а следовательно, и переключение передач станут невозможными.
Положение рукоятки рычага 34 переключения передач показано на схеме переключения (рис. 59).
При переднем положении рукоятки нижний конец рычага 26 находится в заднем положении, так же как планки
переключения с вилками и подвижные шестерни 20 и 55. При этом будет включена «прямая» пониженная передача.
При перемещении рукоятки рычага вправо и назад (рис. 59) средняя планка (рис. 58) вместе с вилкой 21 переключения и шестерней 20 переместится вперед — будет включена реверсивная передача.
При перемещении рукоятки из переднего положения влево и назад (рис. 59) левая планка с вилкой 74 (рис. 58) и шестерней 55 будут перемещены в переднее положение. Будет включена «прямая» передача.
Масло для смазки реверс-редуктора заливают через горловину крышки 25, закрываемую пробкой 76. В эту пробку вмонтирован масломерный стержень, по рискам которого устанавливают п контролируют уровень масла. При замене масло сливают через отверстие корпуса, закрываемое пробкой 75.
Уход за ходоуменЬшителем и реверс-редуктором
Уход за ходоуменьшителем и реверс-редуктором заключается в своевременной доливке масла, промывке корпуса, устранении течей, проверке и при необходимости восстановлении регулировки механизма блокировки и прочистке отверстий в пробке-сапуне. Указанные операции проводят в соответствии с правилами технических обслуживании трактора.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ТРАКТОРОМ С УВЕЛИЧИТЕЛЕМ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА
Механизм управления — это система рычагов и тяг, при помощи которых управляют механизмами силовой передачи из кабины трактора.
Рычаги и педали управления расположены в переднем правом углу кабины, по ходу трактора, против сиденья тракториста. Рычагами 10 и 11 (рис. 60) выключают тормоза планетарного механизма заднего моста, педалями 12 и 14 затормаживают остановочные тормоза, рычагом 9 выключают главную муфту сцепления и рычагом 13 вы-
ключают муфту сцепления УКМ. Для большего удобства рычаги снабжены пластмассовыми рукоятками, а педали — специальными подушками.
Механизм управления показан в положении, при котором тормоза планетарного механизма заднего моста затянуты, остановочные отпущены, главная муфта и муфта сцепления УКМ включены, тормозок водила УКМ расторможен и механизм переключения передач коробки передач заблокирован.
Рычаги 10 и 11 и педали 12 и 14 управления установлены на валиках 5 и 6, которые плотно входят в отверстия двух литых чугунных кронштейнов 8 и 19 управления, расположенных под полом кабины трактора. Валики закреплены стопорными болтами в отверстиях левого кронштейна 8. Кронштейны прикреплены болтами к кронштейнам опор механизма управления, укрепленных на верхней оси рамы.
На валике 5 с правой стороны рядом с кронштейном 19 установлен рычаг 9 главной муфты сцепления, левее — рычаг 11 управления правым тормозом планетарного механизма и рядом с этим рычагом —• рычаг 10 управления левым тормозом планетарного механизма. Рычаг 10 соединен трубой, с помощью сварки, с промежуточным рычагом, расположенным на левой стороне трактора.
К рычагу 11 управления правым тормозом планетарного механизма и рычагу, соединенному трубой с рычагом 10 управления левым тормозом планетарного механизма, с помощью вилок и пальцев присоединены тяги 44 и 4. Пальцы, установленные в вилки, приваренные к другим концам этих тяг, входят в пазы средних плеч тормозов планетарного механизма заднего моста. При перемещении назад одного из рычагов 10 или 11 управления тягой этого рычага поворачивается назад соответствующий рычаг 47 тормоза планетарного механизма, вследствие чего тормоз выключается и трактор плавно поворачивает вправо или влево.
В переднем положении рычаги управления прижаты оттяжными пружинами 31 к упору 16, установленному в отверстие прилива правого кронштейна управления и закрепленного в нем гайкой. При этом между концами пазов средних плеч рычагов тормозов планетарного механизма и пальцами тяг рычагов управления образуются зазоры 6—8 мм, обеспечивающие свободный ход рычагов управления. Пружины 31 зацеплены за отверстия нижних плеч рычагов управления и кронштейна 33 оттяжных пружин, который имеющимися отверстиями установлен на валики 5 и 6 управления между рычагами 10 и И и педалями 12 и 14.
На валике педалей 6 установлены: справа, рядом с кронштейном 19, правая педаль 14 и левее, рядом с ней, —левая педаль 12, которая трубой соединена (с помощью сварки) с промежуточным рычагом. К плечу правой педали (обращенному вниз) и промежуточному рычагу левой педали присоединены тяги 3 и 43. Правая педаль тягой 43 соединена непосредственно с верхним плечом рычага правого остановочного тормоза заднего моста, а левая педаль — через промежуточный рычаг, тягу 3, перекидной рычаг 2 и тягу 1 с верхним плечом рычага 154
левого остановочного тормоза. Перекидной рычаг 2 установлен на оси кронштейна, привернутого болтами к крышке коробки передач.
При нажатии на одну нз педалей до отказа вперед нижнее плечо правой педали или промежуточный рычаг левой педали переместится назад. Повернется рычаг остановочного тормоза, связанный тягой с этой педалью, в результате чего затормозятся остановочный тормоз и гусеница, соответствующие выжатой педали. Трактор круто повернет, если предварительно были выключены тормоза планетарного механизма. В противном случае будет заторможен двигатель, так как он кинематически связан с тормозными шкивами, отчего может «заглохнуть» двигатель и сломаться силовая передача.
Педали и связанные с ними детали тормозных устройств возвращаются в исходное положение оттяжными пружинами 7 и 21.
Чтобы затормозить трактор при стоянке, правую педаль 14 после выключения главной муфты сцепления фиксируют в заторможенном положении, зацепив зуб педали за зуб сектора 15, закрепленного винтом и гайкой на приливе правого кронштейна управления 19, приподняв его за конец, выступающий над полом. Тормоза планетарного механизма в этом случае не выключают.
Педали при отпущенных тормозах должны занимать вертикальное положение, а при затянутых — правая педаль должна фиксироваться первым зубом сектора 15, а левая — совпадать с правой. Положение педалей регулируют изменением длины тяг 3 и 43, навинчивая или свинчивая вилки, а ход педалей — регулировочными гайками остановочных тормозов, расположенными в крайних люках задней стенки корпуса трансмиссии, после того как износятся накладки тормозных лент и ослабнет затяжка правой педали при фиксировании ее сектором или же угеличптся ход левой педали.
Нижнее плечо рычага 9 управления главной муфтой сцепления соединено тягой 24 с рычагом 20 муфты выключения главной муфты сцепления, тягой 29 с рычагом 27 сервомеханизма, тягой 35 с рычагом 36 выключения муфты сцепления УКМ и тягой 37 с рычажком 40 тормозка водила УКА1.
При выключении главной муфты сцепления рычаг 9 перемещают вперед, при этом его нижнее плечо, перемещаясь назад, тягой 24 поворачивает рычаг 20 вилки муфты выключения главной муфты сцепления и муфта выключается. Одновременно с этим тяга 35 поворачивает рычаг 36 и выключается муфта сцепления УКМ, что предотвращает заклинивание включенных шестерен коробки, тяга 37 поворачивает рычаг 40 тормозка водила УКМ и водило затормаживается, что необходимо для остановки первичного вала коробки и безударного включения передач, а тяга 29 приводит в действие сервомеханизм, облегчающий включение главной муфты сцепления. Тяга 37 также перемещает назад тягу 39 блокировки коробки передач, которая поворачивает валики 45 блокировки в крайнее заднее положение и разблокирует механизм переключения передач.
Тяга блокировки состоит из двух цилиндрических тяг, соединенных между собой резьбовой муфтой 32 и штампованной из листовой
стали скобы. Передним концом эту скобу устанавливают па палец вилки тяги 37, а двумя отверстиями в ее отогнутых под прямым углом участках — на переднюю тягу. Скоба постоянно прижимается пружиной 41 к головке передней тяги. Задний конец этой пружины упирается через шайбу в шплинт, установленный в отверстие тяги. Тяга 37 совершает больший ход, чем это необходимо для открытия блокировки, излишки хода компенсируются сокращением длины тяги блокировки за счет дополнительного сжатия пружины 41. Это гарантирует всегда полное открытие блокировки при не очень стабильном ходе рычага 9 главной муфты сцепления и исключает поломки.
Рычажок 40 тормозка водила УКМ поворачивается под действием пружины 42. В головке рычажка 7 тормозка выполнен паз (рис. 63), за передний конец которого рычажок удерживается в расторможенном положении пальцем, установленным в вилку тяги 2 тормозка. При перемещении тяги 2 назад рычажок 7 пружиной поворачивается также назад до тех пор, пока колодка тормозка водила УКМ не будет прижата к опорному диску его муфты сцепления, а между пальцем тяги 2 и передним концом паза рычажка 7 возникнет зазор Р, необходимый для компенсации износа накладки колодки тормозка. Между задней стороной паза рычажка 7 и пальцем вилки тяги 2 после выключения главной муфты сцепления также образуется зазор 1—1,5 мм, необходимый для беспрепятственного и полного выключения главной муфты сцепления и муфты сцепления УКМ.
Принцип работы сервомеханизма основан па взаимодействии нажимных пружин главной муфты сцепления и муфты сцепления УКМ с пружиной 23 сервомеханизма (рис. 60). В результате при выключении главной муфты сцепления и муфты УКМ, на рычаге 9, приходится преодолевать разность усилий нажимных пружин муфт и пружины сервомеханизма, что облегчает их выключение. Кроме того, с помощью сервомеханизма главная муфта сцепления фиксируется в выключенном положении.
Основными деталями сервомеханизма являются двуплечий рычаг 13, пружина 5 и тяга 1 (рис. 61). Двуплечий рычаг 13 установлен на оси кронштейна, прикрепленного тремя болтами к внутренней стороне правого лонжерона рамы. К длинному плечу этого рычага присоединено при помощи пальца ушко пружины 5 сервомеханизма. Другое ее ушко через регулировочный винт 6 и верхнюю вилку соединено с ушком, приваренным к верхней оси рамы. Регулировочный винт 6 ввернут в резьбовое отверстие, расположенное в центре верхнего ушка пружины 5. Головкой он входит в отверстие верхней вилки и закрепляется в ней с помощью двух полуцилпндрических разъемных сухариков с буртами. Этим винтом натягивают пружииу 5.
К короткому плечу двуплечего рычага 13 присоединена тяга 1, которой он соединен с рычагом 4 управления главной муфты сцепления.
При выключении главной муфты сцепления одновременно с поворотом рычага 4 вперед через тягу / поворачивается назад двуплечий рычаг 13 сервомеханизма. В начальный момент поворота двуплечего
Рис. 61. Механизм управления главной муфты сцепления и сервомеханизм:
1 — тяга сервомеханизма; 2 — регулировочная муфта; 3 — тяга главной муфты сцепления; 4 — рычаг управления главной муфтой сцепления; 5 — пружина сервомеханизма; 6 — регулировочный винт пружины сервомеханизма; 7 — корпус подшипника; 8 — муфта выключения; 9 — упор пружин; 10 — рычаг тормозка кардана; 11 — рычаг главной муфты сцепления; 12 — упор рычага сервомеханизма; 13 — двуплечий рычаг сервомеханизма.
рычага 13 и до совпадения оси пружины 5 сервомеханизма с осью поворота этого рычага («мертвое» положение) пружина будет оказывать сопротивление повороту, однако усилие ее невелико, так как невелико плечо действия силы пружины. От «мертвого» положения пружина 5 способствует выключению муфт сцепления, и по мере поворота рычага 13 увеличивается плечо действия силы пружины, возрастает усилие поворота рычага 13 и возрастает усилие выключения муфт
Рис. 62. Механизм управления и блокировки УКМ:
/ — тяга сервомеханизма; 2 — тяга блокировки; 3 — тяга главной муфты сцепления; 4 — рычаг управления глав;;з;': муфтой сцепления;
ния муфтой УКМ;
ч^иЗмм
шмнемет
главной
*5*— рычаг управле-...... ____ - -х- 6 — зуб; 7 — педаль
рычага управления УКМ; 8 — тяга муфты сцепления УКМ; 9 — оттяжная пружина; 10— двуплечий рычаг УКМ; // — рычаг отводки УКМ; 12 — стакан переднего подшипника ведущего вала УКМ; 13 — подшипник отводки УКМ; 14 — нажимной диск.
Е
сцепления на рычаге 4 главной муфты сцепления. К концу выключения муфт сцепления двуплечий рычаг 13 повернется настолько, что усилие пружины 5 сервомеханизма окажется достаточным для удержания рычага 4 в переднем положении и муфт сцепления в выключенном положении.
УКМ можно включать рычагом 13, не выключая главной муфты сцепления (рис. 60). Рычаг 13 установлен на оси, укрепленной стопорным болтом в отверстии правого кронштейна управления. Нижнее плечо этого рычага тягой 8 (рис. 62) соединено с нижним плечом рычага 10 включения УКМ. При перемещении рычага 5 назад тяга 8, перемещаясь вперед, поворачивает рычаг 10, муфта сцепления УКМ включается и выключается УКМ. При этом палец верхней головки
рычага 10 свободно переместится по пазу тяги 2. В тяге 10 также имеется паз, благодаря которому обеспечивается включение УКМ рычагом 4 главной муфты сцепления независимо от рычага 5 муфты сцепления УКМ.
При включенной муфте сцепления УКМ между пальцами рычага 10 и концами пазов тяги 2 с передней стороны и тяги 8 с задней образуются зазоры, позволяющие пружине 9 через рычаг 10 прижимать отводку муфты сцепления УКМ к стакану 12 переднего подшипника ведущего вала УКМ с тем, чтобы обеспечить максимальный ход отводки муфты сцепления УКМ и полное выключение этой муфты. Кроме того, зазор Д необходим для того, чтобы включение главной муфты сцепления происходило несколько позже муфты сцепления У КМ, что увеличивает срок службы последней.
Рычаг 5 муфты сцепления УКМ в крайних переднем и заднем положениях, соответствующих выключенному или полностью включенному УКМ, фиксируется педалью 7, свободно установленной на упоре рычагов управления.
К рычагу 5 приклепан зуб 6, а педаль 7 имеет два ступенчато расположенных выступа. Пружиной, зацепленной за рычаг 5 и педаль 7, этот рычаг зубом прижимается к одному из выступов педали, а педаль к нижней части зуба. При перемещении рычага 5 назад УКМ включается, а рычаг 5 автоматически фиксируется в этом положении задним выступом педали 7. После нажатия на педаль 7 рычаг 5 может быть перемещен до переднего выступа, а УКМ выключен.
Валики управления и ось рычага муфты сцепления УКМ смазывают через масленки 22, а ось рычага сервомеханизма — через масленку 28 (рис. 60).
РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАКТОРОМ С УКМ
Надежная и долговечная работа силовой передачи во многом зависит от правильной и своевременной регулировки ее узлов и механизмов управления этими узлами.
Регулировка механизма управления тормозов планетарного механизма заднего моста заключается в установлении свободного хода рычагов управления в пределах 60—80 мм путем изменения длины тяг 4 и 44 (рис. 60). Предварительно должны быть отрегулированы тормоза, как это указано в разделе «Уход за задним мостом».
Механизм управления остановочными тормозами регулируют, изменяя длину тяг <3 и 43 так, чтобы педали 12 и 14 управления при отпущенных тормозах занимали вертикальное положение. Перед этим, несколько отпустив регулировочные гайки остановочных тормозов, тяги нужно рукой подать назад с тем, чтобы двуплечие рычаги 34 (рис. 50, б) пальцами 42 и 43 коснулись дна впадин тормозных кронштейнов, то есть заняли бы исходное положение, соответствующее отпущенным тормозам. После того как обе педали будут установлены вертикально, регулировочными гайками устанавливают ход педалей: правой — так, чтобы при затянутом тормозе зуб правой педали фикси
ровался в первой впадине сектора 15 (рис. 60), а левой, также при затянутом тормозе, чтобы она совпадала с правой.
Длину тяг, связанных с рычагом 4 (рис. 61) управления главной муфты сцепления, устанавливают так, чтобы в момент, когда главная муфта сцепления полностью выключится, выключилась и муфта сцепления УКМ, затормозилось водило УКМ и полностью открылась блокировка механизма переключения коробки передач.
Регулируют эти тяги путем навинчивания их вилок и резьбовых муфт в следующем порядке.
1. Проверяют и, если нужно, регулируют главную муфту сцепления и муфту сцепления УКМ, как это указано в соответствующих разделах.
2. Устанавливают рычаг 11 главной муфты сцепления (рис. 61) назад на 30 ±5° от вертикального положения. При этом муфта 8 выключения должна быть прижата к корпусу 7 заднего подшипника вала главной муфты сцепления.
3. Не изменяя положения рычага 11, регулируют вращением резьбовой муфты 2 длину тяги 3 так, чтобы верхнее плечо рычага 4 было отклонено назад на 30—40°, а при перемещении этого рычага вперед до соприкосновения с упором муфта 8 выключения переместилась вперед на 15-3 мм.
При недостаточном ходе муфты выключения тягу 3 следует укоротить.
4. Регулируют длину тяги 1 сервомеханизма так, чтобы при отведенном в крайнее заднее положение рычаге 4, когда муфта 8 выключения главной муфты сцепления будет прижата к корпусу 7 подшипника, двуплечий рычаг 13 HQ 1—2 мм не доходил до упора 12. После чего натягивают пружину 5 сервомеханизма регулировочным винтом 6 так, чтобы рычаг 4 фиксировался в переднем и заднем положениях.
5. Регулируют тормозок карданной передачи, как указано в разделе «Карданная передача».
6. Устанавливают ход нажимного диска 14 (рис. 62) муфты сцепления УКМ, чтобы муфта выключилась полностью. Для этого устанавливают рычаг 5 в переднее положение, а двуплечий рычаг 10 так, чтобы его верхнее плечо было наклонено вперед на 8±7°. При этом отводка с подшипником 13 муфты сцепления УКМ должна быть отведена вперед до отказа (прижата к стакану 12 подшипника). Регулируют длину тяги 8 так, чтобы при выключенной муфте сцепления УКМ суммарный зазор между ее дисками, замеренный щупом через верхний люк корпуса УКМ, был равен 1,8—2 мм, а при включенной муфте между пальцем нижнего конца рычага 10 и задней стороной паза тяги 8 зазор Г был не менее 1 мм.
7. Регулируют длину тяги 2 блокировки УКМ так, чтобы главная муфта сцепления и муфта сцепления УКМ выключались одновременно. Для этого, поставив рычаг 5 в крайнее заднее положение, а рычаг 4 в крайнее переднее положение, т. е. полностью выключив главную муфту сцепления и муфту сцепления УКМ, регулируют длину тяги 2 так, чтобы палец верхнего плеча рычага 10 касался без зазора передней стороны паза этой тяги.
Рис. 63. Деления 6.4<lhl!| ки перед.'1'i ♦ та сцеп/к ин / — тяг.» 2 — тя1.< УКМ; Л ТЫ сиги упра JMH-H сцеплгии ди л а; 6 молки I” ••• ’ ТОрМ<| » р — 11.. -
Суммарный зазор между дисками муфты сцепления УКМ после выключения ее рычагом 4 главной муфты сцепления должен быть 1,5 2 мм. При меньшем зазоре необходимо несколько удлинить тягу 2. После включения главной муфты сцепления между передним концом паза тяги 2 и пальцем рычага 10 должен быть зазор не менее 7 мм.
8. Регулируют тормозок водила УКМ. Для этого выключают главную муфту сцепления и регулируют длину тяги 2 (рис. 63) так, чтобы выступ П ее вилки совпадал с выступом рычажка 7 тормозка водила, при этом зазор между пальцем вилки и концом паза рычажка с передней стороны должен быть значительно больше зазора с задней стороны паза.
С задней стороны паза зазор должен быть 1—1,5 мм.
9. Вращением регулировочной муфты регулируют длину тяги 10 блокировки механизма переключения передач так, чтобы при выключенной главной муфте сцепления палец заднего валика блокировки коробки передач соприкасался с обработанной площадкой прилива колонки крышки коробки передач, а между скобой и головкой тяг блокировки образовывался зазор 3—4 мм.
10. Окончательно длину пружины 5 сервомеханизма (рис. 61) регулируют так, чтобы рычаг 4 главной муфты сцепления надежно фиксировался в крайних переднем и заднем положениях и перемещался под минимальным усилием.
11. После выполнения регулировок вилки и тяги управления контрят, а их открытые резьбовые части смазывают смазкой УС-1 или УС-2.
В процессе эксплуатации систематически проверяют регулировки. При выключении главной муфты сцепления, когда рычаг из заднего положения перемещают в переднее, муфта включения должна переместиться вперед на 15+3 мм, одновременно с этим должна выключиться муфта сцепления УКМ и образоваться суммарный зазор между дисками этой муфты 1,5—2 мм, затормозиться водило УКМ и тормозок карданной передачи.
При этом между пальцем вилки тяги 2 тормозка водила УКМ (рис. 63) и концами пазов рычажка 7 должен образоваться зазор, упор 9 (рис. 61) пружины тормозка кардана переместится от бурта рычага 10 на 4—5 мм, а выступающая головка пальца заднего валика блокировки коснется площадки прилива колонки крышки коробки передач.
Во избежание пробуксовки тормозков при выключенной главной муфте сцепления нельзя допускать, чтобы палец вилки касался передней стороны паза рычажка 7 (рис. 63), а упор 9 (рис. 61) касался бурта рычага включения тормозка кардана.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ТРАКТОРОМ БЕЗ УКМ
Механизм управления силовой передачей трактора с ходоумень-шителем или с реверс-редуктором представлен на рисунке 64. В нем отсутствуют детали управления УКМ и ручное управление главной муфтой сцепления заменено педальным. Механизм управления тормозами заднего моста такой же, как и трактора с УКМ, подробно описан в предыдущем разделе.
Педаль 2 управления главной муфтой сцепления установлена на валике рычагов управления, рядом с правым кронштейном механизма управления на роликах, снижающих усилия на педали. К концу нижнего плеча педали подсоединены тяга 11, соединенная с рычагом 12 главной муфты, и тяга 9, соединенная с рычагом 13 сервомеханизма.
Рычаг 13 сервомеханизма установлен на оси кронштейна, прикрепленного болтами к внутренней стороне правого лонжерона рамы. К головке этого рычага подсоединены тяга 9 и нижнее ушко пружины 10 сервомеханизма. Верхнее ушко этой пружины через регулировочный винт и вилку соединено с ушком, приваренным к верхней оси рамы.
При включенной главной муфте сцепления пружина 10 сервомеханизма через тяги 9,11, рычаг 12, валик и рычаг муфты выключения прижимает муфту выключения к торцу стакана заднего подшипника вала главной муфты сцепления, а между педалью и упором, закрепленным гайкой в отверстии правого кронштейна управления, образован зазор А, равный 0,5—1,5 мм.
При нажатии на педаль 2 концом ее нижнего плеча одновременно перемещается тяга 11, связанная с рычагом 12 главной муфты сцепления, и выключается главная муфта и тяга 9 сервомеханизма, облег-162
чающего выключение. Пружина 10 сервомеханизма через тягу 9 способствует выключению главной муфты тем больше, чем больше повернута педаль.
Регулировкой натяжения пружины 10 сервомеханизма достигается плавный, без заедания, возврат педали в исходное положение при снятии с нее усилия.
Одновременно с выключением главной муфты сцепления тягами 14, 7 и 5, соединенными с педалью 2, поворачиваются валики блокировки механизма переключения ходоуменьшителя (реверс-редуктора) и коробки передач. В конце выключения главной муфты сцепления задний валик блокировки коробки передач пальцем, выступающим из головки его рычага, будет прижат к обработанной площадке крышки коробки передач, а между головкой тяги 14 и передним кронштейном тяги 7 образуется зазор Б, 0,5—3 мм, за счет дополнительного сжатия пружины 15 и перемещения тяги 14 в отверстиях кронштейнов, приваренных к тяге 7. При этом блокировки полностью откроются.
На тракторах без УКМ, ходоуменьшителя и реверс-редуктора тягу 7 блокировки устанавливают большей длины. Она непосредственно соединяется с передним валиком блокировки коробки передач. Других отличий в механизме управления этих тракторов от описанного механизма нет.
РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАКТОРА БЕЗ УКМ
Регулировки тормозов заднего моста, их механизмов управления, главной муфты сцепления и тормозка кардана не зависят от того, как скомплектована силовая передача, и во всех случаях их проводят, как изложено в разделе «Регулировка механизма управления трактора с УКМ».
Механизм управления главной муфтой сцепления и сервомеханизма регулируют в следующем порядке.
1. Регулируют главную муфту сцепления.
2. Устанавливают рычаг 12 главной муфты сцепления в положение, при котором наиболее эффективно используется ход педали для выключения — на 30±5° назад от вертикального положения при прижатой муфте выключения к торцу стакана заднего подшипника.
3. Устанавливают длину тяги 11 так, чтобы зазор А между педалью 2 и упором был в пределах 0,5—1 мм, а муфта выключения усилием предварительно натянутой пружины 10, передаваемым ей через тяги 9, 11 и рычаги, надежно прижималась к торцу стакана заднего подшипника.
4. Устанавливают длину тяги 9 сервомеханизма так, чтобы при включенной муфте рычаг 13 занимал горизонтальное положение.
5. Регулируют натяжение пружины 10 сервомеханизма так, чтобы при плавном снятии ноги с педали педаль надежно, без заеданий, возвращалась в исходное положение, а усилие на педали было минимальным.
6. Регулируют тормозок карданной передачи.
7. Регулируют длину тяги 14 блокировки так, чтобы при полностью выключенной главной муфте сцепления палец заднего валика блокировки коробки передач был прижат к обработанной площадке прилива крышки коробки, а между торцом шайбы и кронштейном тяги образовался зазор Б (0,5—3 мм).
РАМА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
РАМА
Рама трактора ДТ-75М полностью заимствована с базового трактора. Основные элементы рамы — два продольных лонжерона 21 (рис. 65) с приваренными к ним передним 27 и задним 19 поперечными брусьями. Впереди и сзади лонжероны соединены передней 2 и задней 17 осями. Дополнительную поперечную связь рамы создает верхняя ось 22, укрепленная на верхних кронштейнах 9, приваренных в средней части лонжеронов.
К передним торцам лонжеронов приварены передние опоры 3 с расточками для установки передней оси рамы 2, которая укреплена в расточках при помощи бугелей 1. Сверху к передним концам лонжеронов приварены передние кронштейны 4, а снизу — буксирные крюки 5.
Поперечные брусья рамы представляют собой массивные стальные отливки двутаврового сечения в средней части с развитыми пустотелыми головками на концах. У переднего бруса 27 к обработанным поверхностям головок приварены наставки 7.
Задний поперечный брус 19 с одной (передней) стороны также сварен с наставками, а с другой — с задними кронштейнами 14. К задним наклонным торцам лонжеронов и к фланцам задних кронштейнов приварены заглушки 13.
Задние кронштейны 14 двутаврового сечения заканчиваются расточенными головками. С задней стороны к каждой головке прикреплены соединительные кронштейны 15. В середине соединительных кронштейнов имеются разрезные отверстия, в которые вставлена задняя ось 17 рамы.
Верхняя ось 22 рамы закреплена в расточках кронштейнов 9 верхними головками 8.
Кроме приведенных выше основных деталей рамы, определяющих ее прочность и жесткость, есть несколько вспомогательных деталей, при помощи которых устанавливают и крепят на раме сборочные единицы трактора.
На передней оси 2 установлен массивный литой груз 33. (Между бугелями 31 груза и передними опорами на оси 2 приварены кронштейны 32, задние площадки которых служат для установки и крепления передней опоры двигателя. Задние опоры двигателя устанавливают на накладки 26, приваренные к верхним стенкам лонжеронов.
В расточки вертикальных стенок лонжеронов в передней части рамы вставлены и приварены опоры 29 с запрессованными в них
Рис. 65. Рама:
/ — передний бугель; 2 — передняя ось; 3 — передняя опора; 4 — передний кронштейн; 5 — буксирный крюк; 6 — втулка; 7 — наставка; 8 — верхняя головка; 9 — верхний кронштейн; 10 — штифт; 11 — опора управления; 12 — задний фланец; 13 — заглушка; 14 — задний кронштейн; 15 — соединительный кронштейн; 16 —"штифт; 17 — задняя ось; 18 — опора корпуса силовой передачи; 19 — поперечный задний брус; 20 — скоба масляного бака; 21 — лонжерон; 22 — верхняя ось; 23 — кронштейн упорного яблока; 24 — защитный колпак; 25 — цапфа; 26 — накладка; 27 — поперечный передний брус; 28 — козырек; 29 — опора коленчатой оси; 30 — фланец; 31 — бугель груза; 32 — кронштейн передней опоры двигателя; 33 — груз; 34 — штифт.
втулками. В опорах 29 устанавливают и крепят коленчатые оси направляющих колес. Для защиты контактных поверхностей коленчатых осей и втулок от попадания абразива к опорам приварены козырьки 28.
Передний и задний поперечные брусья имеют на концах в пустотелых головках прорезные расточенные отверстия, в которые вставлены цапфы 25 рамы, являющиеся осями кареток подвески. Каждая цапфа зажата в расточках двумя болтами. Болт, расположенный ближе к середине рамы, входит в канавку, выточенную на цапфе, и фиксирует ее в сеевом направлении.
Верхние кронштейны 9 в основании с внешней стороны имеют обработанные площадки с пятью резьбовыми и одним центральным гладким отверстиями для установки и крепления передних поддерживающих роликов.
К задним концам лонжеронов сверху приварены фланцы 12 с такими же площадками, как у верхних кронштейнов, для крепления задних поддерживающих роликов. Два верхних боковых отверстия в площадках фланцев выполнены гладкими. При установке задних поддер-
1CG
живающих роликов через эти и центральное верхнее отверстия фланцев пропускают болты, при помощи которых крепят к внутренним поверхностям фланцев передние наклонные стержни стоек механизма навески. Другим местом установки механизма навески на раме служат верхние ушки соединительных кронштейнов 15.
На внешних боковых стенках лонжеронов, в средней части рамы, приварены кронштейны 23, служащие опорой для сферических упоров амортизаторов направляющих колес.
На верхней оси 22 рамы имеются две опоры 11 кронштейнов механизма управления трактором. Каждая опора закреплена на оси стяжным болтом и штифтом, запрессованны.м сверху через отверстие ступицы в верхнюю ось.
К заднему поперечному брусу 19 приварена цилиндрическая опора 18. На эту опору устанавливают передней частью корпус коробки передач и заднего моста. Задняя часть корпуса шейками осей конечных передач установлена в расточках задних кронштейнов 14 и зажата в них соединительными кронштейнами 15.
Все резьбовые соединения в раме законтрены пружинными или пластинчатыми отгибными шайбами.
При уходе за рамой необходимо периодически проверять, надежно ли затянуты и законтрены крепежные детали.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Ходовая часть трактора ДТ-75М полностью заимствована с базового трактора и состоит из подвески, направляющих колес с пружинными амортизаторами, поддерживающих роликов и гусениц.
ПОДВЕСКА
На тракторе ДТ-75М применена эластичная балансирная подвеска. Подвеска состоит из четырех одинаковых балансирных кареток, установленных на цапфах рамы попарно с каждой стороны трактора.
Каретка подвески представляет собой тележку, состоящую из двух балансиров: внешнего 1 (рис. 66) и внутреннего 5. Балансиры шарнирно соединены друг с другом верхними концами при помощи оси качания 10. На нижних концах балансиров укреплены попарно опорные катки 4. В верхней части балансиры распираются цилиндрической пружиной — рессорой 3, которая одним концом заведена в чашку внешнего балансира, а другим насажена на штырь верхней головки внутреннего балансира.
Внешний балансир центральным отверстием с запрессованными в него стальными закаленными втулками 17 свободно насажен на цапфу 18 рамы. 'а'
Каретка подвески удерживается от осевых перемещений на цапфе 18 кольцевой упорной шайбой 13, прижатой к торцу цапфы сборной цанговой гайкой 14 и установленной с небольшим зазором между буртом втулки 17 и торцом внутренней расточки крышки 12.
Рис. 66. Каретка подвески:
/ __ внешний балансир; 2 — пробка заливного отверстия; 3 — пружина (рессора); 4 — опорный каток; 5 — внутренний балансир; 6 — клин; 7 — крышка; 8 — малая ось; 9 — гайка; Ю — ось качания; 11 — втулка оси качания; 12 — крышка; 13 — упорная шайба; 14 — сборная цанговая гайка; 15 — пробка контрольного масляного отверстия; 16 — прокладка; 17 — втулка цапфы; 18 — цапфа; 19 — заглушка; 20 — корпус уплотнения; 21 — внешняя обойма; 22 — гайка.
Как видно из рисунка 67, кольцевая упорная шайба 2 имеет на внутреннем диаметре, которым она центрируется на выступе цапфы 1, два зуба, плотно входящих в пазы выступа. Поэтому покачивание балансира на цапфе не передается цанговой гайке, что повышает надежность крепления каретки на раме.
Цанговая гайка 5 на резьбовом хвостовике имеет сквозную прорезь и внутреннее конусное отверстие, куда входит конусная распорная втулка 3, в резьбовое отверстие которой ввернут болт 7 с пружинной шайбой 6.
Рис. 67. Узел осевого крепления каретки:
/ — иапфа; 2 — упорная jiuiйб:-г, <У — распорная втулка; 4 — штифт; 5 — цанговая гайка; 6 — шайба пружинная; 7 — болт.
При сборке после установки на цапфу упорной шайбы 2 цанговую гайку с вставленными в нее конусной втулкой и болтом 7 заворачивают в цапфу и затягивают до отказа. После этого болт затягивают, благодаря чему конусная втулка распирает резьбовой хвостовик цанговой гайки, не допуская ее самоотворачпвания. Чтобы распорная втулка 3 не проворачивалась при затягивании болта 7, в нее запрессован штифт 4.
Центральную полость внешнего балансира для смазки трущихся поверхностей цапфы, втулок и деталей осевого крепления заполняют автотракторным маслом.
Масло заливают через отверстие во внешнем балансире, закрываемое пробкой 2. В крышке. 12 имеется контрольное отверстие, закрываемое пробкой 15.
Для предотвращения вытекания смазки и ее загрязнения посторонними примесями к внешнему балансиру с внутренней стороны каретки прикреплен корпус уплотнения 20 с запрессованными в него каркасным сальником п войлочным кольцом, заключенным в штампованную обойму. От выпадания и повреждения (при надева.-ии каретки на цапфу) детали уплотнения защищены внешней обоймой 21.
Для полной герметизации масляной центральной полости под фланцы крышки 12 и корпуса уплотнения 20 установлены прокладки 16, а в расточке на внутреннем конце цапфы приварена заглушка 19.
У внешнего балансира для соединения с внутренним имеются две выступающие проушины, в отверстия которых со стороны проема запрессованы стальные закаленные втулки 11. Между проушинами расположена головка внутреннего балансира с неподвижно закрепленной в ней при помощи клина 6 и гайки 22 полой осью качания 10. Концы осп качания входят в отверстия втулок 11, обеспечивая шарнирную связь балансиров каретки.
Соединение оси качания защищено с наружных торцов от попадания абразивных частиц крышками 7, напрессованными на концы втулок 11, выступающих из расточки внешнего балансира.
Центральными отверстиями крышки напрессованы на малую ось 8, с обеих сторон зажатую гайками 9. Малая ось введена в конструкцию шарнирного соединения балансиров для повышения его износоустойчивости, что достигается за счет включения в работу трения внутренней поверхности оси качания на всей ее длине.
Рис. 68. Установка опорных катков:
1 — опорный каток; 2 — ось катков; 3 — балансир; 4 — конические роликоподшипники; 5 — круглое кольцо уплотнения; 6 — корпус уплотнения; 7 — малое кольцо уплотнения;
8 — двухстопный колпак; 9 — пружина уплотнения; 10 — резиновый чехол; 11 — нажимная шайба; 12 — отгибная шайба; 13 — шпонка; 14 — гайка оси катка; 15 — коническая пробка; 16, 18, 19 — уплотнительные резиновые кольца; 17 — стопорное кольцо; 20 — регулировочные прокладки; 21 — наконечник нагнетателя.
В нижней части балансиры имеют развитые головки, в расточки которых на роликовых конических подшипниках установлены оси 2 (рис. 68) катков. Наружные кольца подшипников поджимаются корпусами 6 уплотнений. На выступающие концы оси до упора в нижние кольца подшипников напрессованы стальные опорные катки 1, закрепленные на осн гайкой 14 и призматической шпонкой 13.
Ось с закрепленными на ней катками свободно вращается в подшипниках и имеет определенный осевой люфт, который регулируют прокладками 20, устанавливаемыми между фланцами корпусов уплотнения и торцевыми стенками головки балансира. Следует иметь в виду, что уменьшать или увеличивать число регулировочных прокладок нужно равномерно с обеих сторон головки балансира.
Конические роликовые подшипники оси катков работают в жидкой смазке, которую заливают во внутреннюю полость головки балансира. Чтобы смазка не вытекала и в нее не попали посторонние примеси, на ступице опорного катка сделано уплотнение, устроенное 170
таким образом. В корпус 6 вставлено металлическое кольцо 5, в канавку которого помещено резиновое кольцо 18, обеспечивающее герметичность и неподвижность соединения кольца с корпусом. К кольну 5 пружиной 9, заключенной в чехол 10 из маслостойкой резины, прижимается малое металлическое кольцо уплотнения 7. Малое кольцо с профильным отверстием и резиновый чехол с пружиной вращаются вместе с катком. В резиновый чехол для предохранения его от порывов концами пружины вставлены нажимные металлические шайбы 11.
Течь масла между фланцем корпуса 6 уплотнения п торцевой поверхностью головки балансира, а также из-под гайки 14 оси катков предотвращается резиновыми кольцами 19 и 16. Герметичность в месте контакта неподвижного кольца 5 и вращающегося вместе с катком малого уплотнительного кольца 7 создастся плотным прилеганием точно обработанных и притертых поверхностей этих деталей.
У каждого кольца притирается только одна сторона, поэтому при установке нужно следить за тем, чтобы они прижимались одно к другому только этими поверхностями. Отличить поверхности можно по клеймам, которые ставят на непритертой стороне.
Для удобства монтажа опорного катка с собранными на нем кольцом 7, резиновым чехлом с пружиной и нажимными шайбами на конце ступицы опорного катка в канавку устанавливают пружинное стопорное кольцо 17.
Для защиты от непосредственного попадания грязи узел уплотнения дополнительно закрыт лабиринтом. Этот лабиринт образуется двустенным штампованным колпаком 8, приваренным к ступице катка и входящим между стенками колпака цилиндрическим хвостовиком корпуса 6.
Масло для смазки подшипников оси катков заливают через ее центральное отверстие, закрываемое пробкой 15.
НАПРАВЛЯЮЩЕЕ КОЛЕСО И НАТЯЖНОЙ МЕХАНИЗМ
Направляющее колесо, представляющее собой цельную стальную отливку с широким ободом, установлено в передней части трактора в двух конических роликовых подшипниках 18 (рис. 69) и 19, напрессованных на нижний конец коленчатой оси 2. Другой, верхний конец коленчатой оси вставлен в ступенчатое отверстие опоры 4 коленчатой оси, вваренной в лонжерон.
Ступица направляющего колеса имеет гладкую сквозную расточку с канавкой под пружинное стопорное кольцо 8. В расточку ступицы до упора в стопорное кольцо запрессованы верхние кольца конических роликоподшипников. Кольцо подшипника 19, расположенного с наружной стороны колеса, упирается в стопорное кольцо через дистанционную втулку 17.
Нижние кольца подшипников с коническими роликами насажены на шейки нижнего колена осп 2. Кольцо подшипника 18, расположенного с внутренней стороны направляющего колеса, упирается
4
Рис. G9. Направляющее колесо:
1 — направляющее колесо; 2 — коленчатая ось; 3 — козырек; 4 — опора коленчатой осп; 5 — болт; 6, 23 — упорные шайбы; 7 —- прокладка; 8 — стопорное кольцо; 9 — уплотнительное резиновое кольцо; 10 — корпус уплотнения; 11 — колпак; 12 — чехол; 13 — нажимная шайба; 14 — пружина уплотнения; 15 — уплотнительное малое кольцо; 16 — уплотнительное кольцо; 17 — дистанционная втулка; 18, 19 — конические роликоподшипники;
20 — замковая шайба; 21 — коническая пробка; 22 — гайка; 24 — крышка.
в торец увеличенной шейки оси, а кольцо подшипника 19 с внешней стороны поджимается через упорную шайбу 23 гайкой 22, навернутой на резьбовой хвостовик оси.
Гайку 22 заворачивают до тех пор, пока не будут устранены зазоры между коническими роликами и кольцами подшипников, а направляющее колесо будет туго проворачиваться от усилия руки. После этого гайку 22 отпускают на 1/4 оборота для свободного вращения колеса и контрят такой же гайкой и замковой шайбой 20 с профильным, как у шайбы 23, посадочным отверстием.
Подшипники направляющего колеса работают в жидкой смазке, вытекание и загрязнение которой предотвращаются уплотнительным устройством, подобным уплотнению опорных катков.
К торцу ступицы колеса привернут корпус уплотнения 10 с установленным в него круглым металлическим уплотнительным коль-172
цом 16. В канавку на внешнем диаметре уплотнительного кольца 16 заложено резиновое кольцо 9, обеспечивающее герметичность соединения и неподвижность посадки кольца 16 в корпусе.
Между привалочными поверхностями ступицы и корпуса уплотнения установлена картонная прокладка. Второе, малое уплотнительное кольцо 15 свободно надето на шейку коленчатой оси и пружиной 14, заключенной в резиновый чехол 12 с нажимными шайбами 13, прижимается к круглому уплотнительному кольцу. За счет плотного прилегания колец 15 и 16 притертыми поверхностями обеспечивается герметичность смазки в этом соединении.
Дополнительный лабиринт, защищающий детали уплотнения направляющего колеса от грязи, образован защитным колпаком 11 и цилиндрическим хвостовиком корпуса 10 уплотнения.
На крышке 24 имеются два отверстия с конической резьбой, закрытые пробками 21. Одно отверстие, расположенное в центре крышки, является контрольным и служит для проверки количества смазки. Через другое, смещенное отверстие заливают свежее или сливают отработавшее масло.
При заливке масла направляющее колесо устанавливают так, чтобы смещенная пробка оказалась выше центральной, а при сливе — повернутой вниз.
Верхнее колено оси свободно проворачивается во втулках, запрессованных в опору рамы, и удерживается от осевого смещения наружу упорной шайбой 6. Во внутреннюю полость опоры коленчатой оси при сборке закладывают смазку УС.
Натяжной меха и и з м. Для нормальной работы гусеничная цепь должна быть натянута. Величину натяжения проверяют' по стреле провисания верхней ветви гусеницы и регулируют, перемещая вперед направляющее колесо при помощи натяжного механизма.
Натяжной механизм устроен следующим образом. Через отверстие в ступице переднего вилкообразного кронштейна 7 (рис. 70) свободно пропущен стяжной болт 10. Его прямоугольная головка упирается во внутреннюю поверхность фланца переднего кронштейна и удерживается от провертывания проушинами вилки. Сверху на ступицу до упора во фланец надета наружная пружина 9, а на стержень болта до упора в торец ступицы — внутренняя пружина 8. Другим концом наружная пружина центрируется на ступице заднего упора 11 и упирается в его фланец. Внутренняя пружина упирается в торец ступицы упора. Задний упор 11 при помощи гайки 12, навернутой на резьбовой хвостовик стержня болта, сжимает пружины (до длины 640 мм между торцами наружной пружины 9).
На выступающую за гайку 12 часть резьбового стержня навернуты регулировочная гайка 14 и контргайка 13. Цилиндрическим хвостовиком регулировочная гайка входит во внутреннее отверстие яблока 15, вложенного в сферическую головку упорного кронштейна 16 рамы.
С коленчатой осью натяжной механизм соединен передним кронштейном 7 при помощи ушка 5, вставленного в отверстие в щеке оси.
173
1 — направляющее колесо; 2 — гайка; 3 — коленчатая ось; 4 — шпонка; 5 — ушко; 6 — палец; 7 — передний кронштейн; 8 — внутренняя пружина; 9 — наружная пружина; 10 — стяжной болт; 11 — задний упор; 12 — гайка; 13 — контргайка; 14 — регулировочная гайка;
15 — упорное яблоко; 16 — упорный кронштейн рамы.
Ушко закреплено от выпадания гайкой со шплинтом, а от проворачивания — сегментной шпонкой 4. В отверстие головки ушка установлен палец 6, концы которого входят в отверстия проушин вилки переднего кронштейна амортизатора. Палец 6 удерживается от выпадания шплинтами.
Чтобы переместить направляющее колесо вперед (при отпущенной контргайке 13), свинчивают регулировочную гайку 14 с’ резьбового хвостовика стяжного болта. Через задний упор 11, пружины и передний кронштейн амортизатора движение болта передается коленчатой оси, которая, поворачиваясь, нижним коленом с укрепленным на нем направляющим колесом подается вперед. Гусеничная цепь натягивается.
По окончании регулировки контргайку затягивают.
Для ослабления гусеницы регулировочную гайку вращают в другую сторону. В этом случае коленчатая ось и направляющее колесо отходят назад.
ПОДДЕРЖИВАЮЩИЕ РОЛИКИ
Поддерживающие ролики уменьшают провисание верхней ветви гусеничной цепи и ободьями направляют движущуюся по ним гусеницу. На раме трактора с каждой стороны установлено по два поддерживающих ролика.
Основная вращающаяся деталь ролика — ступица 9 (рис. 71) — представляет собой полую круглую чугунную отливку с двумя утолщенными ободами, имеющими снаружи фигурные упорные бурты,
Рис. 71. Поддерживающий ролик:
/ — кронштейн; 2 — болт; 3 — ось; 4 — двустенный колпак; 5 — корпус уплотнения; 6 — резиновый бандаж; 7 — болт; 8, 10 — шарикоподшипники; 9 — ступица; 11 — упорная шайба; 12 — гайка; 13 — стопорная шайба; 14 — прокладка; 15 — крышка; 16 — коническая пробка; 17 — щиток; 18 — уплотнительное резиновое кольцо; 19 — круглое кольцо уплотнения; 20 — малое кольцо уплотнения: 21 — резиновый чехол; 22 — пружина; 23 — нажимная шайба.
а внутри с торцов — расточки под подшипники. На ободы до упора в бурты надеты сменные резиновые бандажи 6, зажатые на ступице крышкой 15 и корпусом 5 уплотнения.
Ступица 9 опирается па ось 3, запрессованную в кронштейн 1, и вращается вокруг нее в двух шарикоподшипниках 8 и 10. Осевая фиксация ступицы 9 на оси ролика осуществляется подшипником 10, который напрессован на ось до упора в бурт и прижимается к нему шайбой 11 при помощи гайки 12. Гайка 12 законтрена такой же гайкой и стопорной шайбой 13 с профильным посадочным отверстием, как в шайбе И.
Масло для смазки подшипников поддерживающего ролика заливают через резьбовое отверстие в крышке, закрываемое пробкой 16. Для контроля наличия смазки ролик поворачивают так, чтобы отверстие находилось на одном уровне с центром крышки по горизонтальной оси. При заливке масла отверстие должно быть несколько выше центра крышки, а при сливе — обращено вниз.
В поддерживающем ролике масляная полость защищена уплотнением, конструкция которого подобна конструкции уплотнения в опорных катках каретки подвески, и все детали уплотнения ролика взаимозаменяемы с одноименными деталями уплотнения катков.
Для предотвращения вытекания смазки между торцевыми поверхностями ролика, фланцами крышки и корпуса уплотнения установлены прокладки 14.
Вид A
Рис. 72. Гусеница:
/ — звено гусеницы; 2 — шайба; 3 — палец; 4 — шплинт; 5 — ведущее колесо.
На передних поддерживающих роликах под головки болтов 7 крепления корпуса 5 уплотнения устанавливают штампованный круглый щиток 17, показанный на рисунке 71 тонкими линиями.
ГУСЕНИЧНЫЕ ЦЕПИ
Гусеница состоит из звеньев 1 (рис. 72), шарнирно-соединенных между собой пальцами 3. Пальцы вставлены в отверстия проушин звеньев и удерживаются от выпадения с внешней стороны трактора выштампованными на концах пальцев головками, а с внутренней — упорными шайбами 2 и шплинтами 4.
Гусеничное звено 1 представляет собой стальную отливку сложной конфигурации с семью проушинами: четыре с одной стороны и три с другой. Середина центральной проушины с внешней стороны утолщена и представляет собой цевку, предназначенную для зацепления звена с зубьями ведущего колеса.
С нижней стороны звена, на проушинах, отлиты почвозацепы Л 1, которые создают необходимое сцепление гусеницы с грун-чвозацепы, кроме двух крайних, расположены под углом 20°
к оси проушин для исключения бокового скольжения трактора при его движении по обледенелому грунту.
Собирают и устанавливают гусеницы на трактор так, чтобы зубья ведущих колес при переднем ходе трактора упирались в утолщенную цевку с внешней стороны звена.
На тракторе ДТ-75М в каждую гусеничную цепь ставят по 43 звена. В начале эксплуатации трактора, когда длина гусеничной цепи быстро увеличивается вследствие приработки звеньев, из каждой гусеницы удаляют по одному звену. Эти звенья в дальнейшем используют в качестве запасных.
ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ХОДОВОЙ ЧАСТИ
Проверка и регулировка кареток подвески. В каретках подвески проверяют и регулируют осевое перемещение (люфт) в подшипниках опорных катков. В правильно собранной каретке не должно быть радиального биения опорных катков, а осевое перемещение должно составлять 0,2—0,4 мм. Для проверки состояния подшипников каждую пару опорных катков приподнимают над гусеницей домкратом или при помощи специального башмака, устанавливаемого под головку балансира каретки. Радиальное биение и осевое перемещение опорных катков определяют ломиком, пропуская его в окно катка. Упирая ломик в балансир, нажимают им на каток в осевом и радиальном направлениях. Для регулировки снимают каретку подвески с цапфы рамы и, отвернув гайки осей катков, снимают съемником опорные катки. Затем выворачивают болты корпусов уплотнения, снимают корпуса и удаляют регулировочные прокладки.
В зависимости от величины осевого перемещения уменьшают число регулировочных прокладок, выбирая их поровну с каждой стороны.
Вновь устанавливают с оставшимися регулировочными прокладками корпуса уплотнений и затягивают болты. Вращая ось катков, проверяют регулировку подшипников. Если они отрегулированы правильно, ось катков будет проворачиваться в подшипниках туго. После этого добавляют одну прокладку толщиной 0,2 мм, собирают весь узел и, убедившись, что опорные катки вращаются свободно, без заедания, устанавливают каретку на цапфу рамы.
Осевое перемещение кареток подвески на цапфах рамы не регулируют. Однако необходимо периодически контролировать осевой люфт, чтобы определить надежность крепления резьбовых соединений и степень износа трущихся поверхностей деталей крепления кареток. Если осевое перемещение больше 2 мм, то его уменьшают, устанавливая картонную прокладку толщиной 0,5 мм под крышку 12 (cni. рис. 66) вместо прокладки толщиной 1,5 мм, устанавливаемой при сборке трактора на заводе.
Проверка и регулировка направляющего колеса. В направляющих колесах проверяют и регулируют кониче
ские роликоподшипники. При проверке снимают гусеничную цепь и вручную покачивают колесо. Если направляющее колесо отрегулировано правильно, то в подшипниках не должно быть радиального зазора, а осевое перемещение колеса должно находиться в пределах 0,2—0,5 мм.
При обнаружении радиального зазора или повышенного осевого перемещения направляющего колеса подшипники регулируют. Для этого отворачивают болты, крепящие крышку 24 (см. рис. 69), и снимают ее вместе с прокладкой. Отгибают с граней гаек, крепящих колесо на коленчатой оси, замковую пластину и, придерживая одним ключом гайку 22, другим на полоборота отворачивают контргайку.
Заворачивая гайку 22, устраняют зазор в конических роликоподшипниках направляющего колеса. Гайку заворачивают до тех пор, пока не потребуется приложить значительное усилие на ободе для вращения направляющего колеса. После этого гайку отпускают на —*/з оборота и, придерживая ее ключом, затягивают контргайку до отказа. Убедившись, что направляющее колесо вращается свободно, без заедания и радиального зазора, стопорят гайку и контргайку замковой пластиной, устанавливают крышку с прокладкой и затягивают болты крышки.
Проверка и регулировка натяжения гусениц. Во время работы трактора вследствие износа отверстий проушин звеньев и пальцев длина гусеницы увеличивается, а натяжение ее ослабевает. Поэтому в процессе эксплуатации необходимо систематически проверять и регулировать натяжение гусениц, которое определяется величиной провисания верхней ветви.
На выступающие концы пальцев звеньев, расположенных над поддерживающими роликами, кладут ровную планку и линейкой измеряют расстояние от планки до пальцев наиболее провисающих звеньев. В правильно натянутой гусенице это расстояние равно 30— 50 мм. Если величина провисания более 50 мм, то нужно отрегулировать натяжение гусениц. Для этого очищают от грязи резьбу стяжного болта 10 (рис. 70), покрывают его смазкой УС, отпускают контргайку 13 и, свинчивая регулировочную гайку 14 с натяжного болта амортизатора, подают направляющее колесо вперед до тех пор, пока не будет достигнуто нормальное натяжение гусеницы.
После регулировки резьбу натяжного болта смазывают смазкой УС и затягивают контргайку. Натяжение можно регулировать до тех пор, пока направляющее колесо не окажется в крайнем переднем положении, т. е. резьбовой конец натяжного болта не скроется полностью в сферической головке упорного кронштейна рамы. Тогда разъединяют гусеничную цепь и удаляют из нее одно звено. Чтобы соединить укороченные гусеницы, гайку 14 и контргайку 13 наворачивают на натяжной болт до соприкосновения с гайкой 12, стягивающей пружины амортизаторов. Подают направляющее колесо в крайнее заднее положение. Затем соединяют гусеничную цепь и регулируют ее натяжение.
Уход за ходовой частью
В конце смены детали и узлы ходовой части очищают от грязи и пыли, проверяют, нет ли трещин, контролируют затяжку гаек опорных катков и клиньев осей качания кареток подвески, болтов крепления крышек в каретках подвески, направляющих колесах и поддерживающих роликах.
Проверяют натяжение гусеничной цепи и шплинтовку пальцев.
Проверяют, все ли масляные пробки установлены на свои места и не подтекает ли масло через уплотнения. В случае течи масла необходимо разобрать узел уплотнения и устранить неисправность. Если течь небольшая, а устранить ее немедленно нельзя, то следует внимательно следить за уровнем масла и при снижении его доливать свежее.
Перед началом работы при минусовой температуре окружающего воздуха проверяют, свободно ли вращаются направляющие колеса и поддерживающие ролики. Запрещается работать на тракторе, если они вращаются плохо.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ НАВЕСНАЯ СИСТЕМА
Гидравлическая навесная система служит для присоединения навесных, полунавесных и гидрофицированных прицепных орудий к трактору и для управления ими с места тракториста.
Гидравлическая навесная система трактора ДТ-75М состоит из гидравлического привода и механизма навески, заимствованных с базового трактора.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПРИВОД
В гидравлический привод входят масляный шестеренчатый насос, распределитель, основной (силовой) цилиндр, масляный бак и маслопроводы высокого и низкого давления с арматурой.
МАСЛЯНЫЙ НАСОС
Масляный насос НШ-46 шестеренчатого типа служит для создания рабочего давления в гидросистеме. Он установлен с левой стороны двигателя на корпусе привода насоса, который прикреплен к картеру распределительных шестерен.
Корпус 16 (рис. 73) насоса представляет собой полую отливку из алюминиевого сплава с двумя внутренними расточками под шестерни. На наружной поверхности корпуса сверху и снизу имеются две обработанные площадки с отверстиями, соединяющими их с внутренними полостями корпуса. На площадках установлены угловые муфты 4 и 21. К верхней муфте 4 подсоединяют заборный маслопровод, соединяющий насос с масляным баком. В нижнюю муфту 21 ввернут штуцер 20, который служит для подсоединения нагнетательного масло-
Рис. 73. Масляный насос:
/, 20 — штуцера; 2, ,3 — уплотнительные кольца; 4, 21 — угловые муфты; 5 — валик; 6 — шестерня привода; 7 — пробка; 8 — валик; 9 — вилка; 10 — винт; 11 — уплотнительный вкладыш; 12 — самоподжимпой каркасный сальник: 13 — полость высокого давления; 14 — крышка; 15 — уплотнительная резиновая пластина; 16 — корпус насоса; 17 — бронзовая втулка; 18 — ведущая шестерня; 19 — ведомая шестерня.
провода от распределителя. Соединения муфт с корпусом насоса уплотнены резиновыми кольцами 3.
В расточках корпуса на бронзовых втулках 17 установлены ведомая 19 и ведущая 18 шестерни.
Для предотвращения проворачивания на втулках 17 имеются продольные лыски, которыми они плотно, без зазора, прилегают одна к другой. Торцы втулок, расположенные со стороны крышки, находятся под воздействием высокого давления в кольцевой полости 13, которая соединена с нагнетательной полостью насоса. Таким образом, создается осевой поджим втулок и шестерен к глухой стенке корпуса, в результате чего при работе насоса обеспечивается плотное прилегание трущихся торцов деталей и устранение зазоров, которые могли бы появиться по мере износа торцов.
Торцы втулок и шестерен со стороны глухой стенки корпуса во избежание противодействия поджиму через осевое отверстие в ведомой шестерне соединены с полостью низкого давления.
Течь масла из рабочих полостей насоса через неплотности прилегания крышки и втулок предотвращается резиновой пластиной 15, зажатой крышкой в торцевой канавке корпуса по всему профилю его расточки. Для изоляции полости высокого давления 13 от всасываю
щей полости насоса в корпусе со стороны крышки выполнено специальное углубление, в которое вставлены металлический и резиновый 11 вкладыши. Резиновый вкладыш поджимается через резиновую пластину 15 крышкой 14 и плотно охватывает поверхности бронзовых втулок и корпуса, исключая перетекание масла.
Выступающий из крышки 14 шлицевый хвостовик ведущей шестерни уплотнен резиновым каркасным сальником 12, установленным в расточке крышки. Для разгрузки сальника от давления масла, проникающего из полости 13, полость между торцом втулки и сальником через отверстие в крышке соединена с всасывающей полостью насоса.
Насос приводится во вращение от шестерни 6 привода, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней распределительного вала двигателя. Валик привода соединен с хвостовиком ведущей шестерни кулачковой муфтой.
При включении кулачковой муфты вращение от валика передается ведущей шестерне 18 насоса, а от нее — ведомой. Масло, поступающее во всасывающую полость насоса нз бака, захватывается впадинами зубьев ведомой и ведущей шестерен и увлекается в нагнетательную полость. Здесь масло выдавливается из впадин входящими в зацепление зубьями и через угловую муфту и нагнетательный маслопровод направляется в распределитель. Производительность насоса 61 л/'мин при давлении 10 МПа (100 кгс/см2). Насос включают и выключают при помощи устройства, состоящего из вилки 9 и валика 8 с шариковым фиксатором, смонтированным в его рычажке. Осевое положение валика фиксируется установочным винтом 10, цилиндрический конец которого входит в кольцевую проточку валика. Фиксатор установлен в отверстии рычажка и находится под воздействием пружины, поджатой сверху резьбовой пробкой 7. Для включения насоса валик с рычажком поворачивают ключом в сторону радиатора до тех пор, пока шарик фиксатора не войдет в ближнюю к радиатору лунку, расположенную па корпусе привода. Для выключения насоса валик с рычажком поворачивают в сторону кабины до захода шарика в противоположную лунку. Если при повороте валика 8 рычажок не устанавливается в требуемое положение, значит, кулачки и впадины муфты включения насоса не совпали. Для устранения этого нужно повернуть рукояткой коленчатый вал двигателя на угол 40—45°, а затем включить муфту и зафиксировать рычажок валика. Включать и выключать муфту нужно только при остановленном двигателе., Несоблюдение этого правила может привести к поломке привода.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
Распределитель Р75-ВЗ клапанно-золотникового типа, трехсекционный, с независимой работой каждой секции, служит для направления потока масла, нагнетаемого насосом, в рабочие полости цилиндров, соединенные маслопроводами с распределителем.
Распределитель прикреплен болтами к кронштейну 1 (рис. 74), установленному на заднем листе капота. Основной деталью распреде-
Рис. 74. Установка распределителя:
1 — кронштейн; 2 — верхняя крышка; 3 корпус распределителя; 4 — иижняя крышка;' 5, 14, 15 — поворотные угольники; 6 — алюминиевая уплотнительная прокладка; 7, 18 — болты поворотных угольников; 8 — прокладка; 9 — сливной патрубок; 10 — пыльник;' 11 — опорные кольца сферы; 12, 16 — уплотнительные кольца; 13 — рычаг; 17 — штуцер;
19 — рычаг управления; 1 — «подъем»; 11 — «нейтральное» положение; III — «принудительное опускание»; IV — «плавающее» положенно.
лителя является корпус 3 с верхней 2 и нижней 4 крышками, прикрепленными к нему болтами и шпильками. Между торцами корпуса и крышек положены уплотнительные паронитовые прокладки.
На корпусе распределителя установлены поворотные угольники 5, 14 и 15. Угольник 5 служит для присоединения маслопровода, связывающего распределитель с насосом; два других — для соединения распределителя с маслопроводами заднего цилиндра. Поворотные угольники закреплены болтами 7 и 18, ввернутыми в корпус. С двух сторон на боковых поверхностях корпуса установлены штуцера 17, служащие для присоединения стальных маслопроводов выносных цилиндров. Под штуцерами в расточках корпуса установлены резиновые уплотнительные кольца 16.
На нижней крышке 4 распределителя укреплен сварной сливной патрубок 9, к которому при помощи дюритового шланга крепят маслопровод, соединяющий распределитель с баком. Между фланцем патрубка и' крышкой положена паронитовая прокладка 8.
В расточках верхней крышки 2 в сферических гнездах, образованных пластмассовыми кольцами 11, установлены рычаги 13. На выступающих наружу концах рычагов 13 закреплены при помощи шпонок п резьбовых колпачков рычаги управления 19 распределителем. Другими концами рычаги 13 заведены в отверстия на верхних концах золотников. Для уплотнения этого соединения между пластмассовыми кольцами 11 установлены резиновые кольца 12, плотно охватывающие сферическую ступицу рычага 13. Снаружи отверстия крышки закрыты резиновыми пыльниками 10, прижатыми болтами к торцу крышки металлической пластиной.
Каждый рычаг управления и связанный с ним золотник может устанавливаться в четыре положения: «подъем», «нейтральное», «принудительное опускание» и «плавающее».
Корпус 1 (рис. 75) распределителя представляет собой чугунную отливку с тремя расточками под золотники. Расточки соединены между собой каналами, связанными с выводными резьбовыми отверстиями корпуса, в которые ввернуты присоединительные штуцера и болты поворотных угольников. В корпусе имеются еще две расточки под перепускной и предохранительный клапаны.
Все три золотника 2 одинаковой конструкции. Это стальные круглые, точно обработанные по наружному диаметру стержни с кольцевыми проточками, осевыми и радиальными отверстиями.
На верхних концах золотников имеются отверстия, которыми они шарнирно соединены с рычагами. На нижних концах смонтированы устройства для фиксации золотников в рабочих положениях и автоматического возврата их из положений «подъем» и «принудительное опускание» в «нейтральное» положение. Каждое устройство имеет клапан бустера автоматического устройства и фиксатор рабочих положений золотников. Клапан смонтирован в гильзе 35, ввернутой в отверстие золотника. Верхний торец гильзы прижимает к внутреннему торцу золотника прокладку 41 с фильтром и гнездо 39 клапана. В гнезде имеется сквозное отверстие, которое закрывается шариковым клапаном 40. Шарик прижимается к гнезду направляющей 38 клапана, которая находится под воздействием пружины 37 бустера. Усилие предварительного сжатия пружины регулируют винтом 36 на стенде так, чтобы клапан бустера открывался при давлении рабочей жидкости 11—12,5 МПа (ПО—125 кгс/см2). В торцах направляющей 38 и регулировочного винта 36 есть отверстия, через которые масло проходит от клапана и давит на бустер 34, а через него воздействует на фиксирующее устройство. Оно состоит из втулки 32, пружины 30 и шариковых фиксаторов 33. Пружина поджата резьбовой пробкой 29. Фиксаторы 33 установлены в гнездах — радиальных отверстиях в стенках золотника и предохраняются от выпадания неподвижной обоймой 31, бурт которой зажат в расточке между торцами нижней крышки и
Рис. 75. Распределитель;
/ — корпус; 2 — золотник; 3 — капал для подвода масла в нижнюю полость цилиндра; 4 — канал перепускного клапана; 5 — болт; 6 — упор; 7 — кольцо; 8 — соединительный паз; 9 — направляющая втулка; 10 — пружина клапана; П — полость над буртом клапана; 12 — отверстие бурта клапана; 13 — клапан; 14 — нагнетательная полость; 15, 39 — гнезда клапана; 16 — сливная полость; 17 — соединительное отверстие; 18 — уплотнительная шайба; 19 — гнездо клапана; 20, 40 — шариковые клапаны; 21 — направляющая клапана; 22 — пружина; 23 — регулировочный винт; 24 — гайка; 25 — прокладка; 26 — колпачок; 27 — стакан; 28, 30 — пружины; 29 — резьбовая пробка; 31 ~ обойма; 32 — втулка; 33 — фиксатор; 34 — бустер; 35 — гильза; 36 — регулировочный винт; 37 — пружина клапана бустера; 38 — направляющая клапана; 41 — прокладка с фильтром; 42 — сливной канал.
корпуса. Снаружи на нижнем конце золотника в штампованных стаканах установлена пружина 28. Через нижний стакан 27 пружина поджата резьбовой пробкой 29.
Перепускной клапан 13 распределителя представляет собой стержень переменного сечения со сквозным ступенчатым осевым отверстием. В средней части клапана имеется бурт, которым клапан центрируется в расточке корпуса. Верхний хвостовик клапана центрируется в направляющей втулке 9, которая вместе с упором 6 поджата болтами 5 сверху.
Верхний торец направляющей втулки выполнен глухим и служит опорой пружины 10. На наружной поверхности направляющей втулки имеются два диаметрально противоположных паза 8, соединяющих полость 11 над буртом клапана с каналом 4 корпуса распределителя. Нижний конец перепускного клапана выполнен в виде бурта грибковой формы, которым клапан под действием пружины опирается на гнездо
15, запрессованное в корпус. Осевое отверстие, проходящее по всей длине клапана, соединяет сливную полость 16 распределителя с полостью, расположенной над хвостовиком клапана, и обеспечивает свободное заполнение ее маслом или выход из нее масла при перемещении клапана.
Предохранительный клапан состоит из гнезда 19, ввернутого в корпус распределителя, шарикового клапана 20, направляющей 21, пружины 22, регулировочного винта 23, гайки 24, колпачка 26 и уплотнительной шайбы 18. Между корпусом, гайкой и колпачком положены две прокладки 25. Полость в гнезде клапана соединена отверстием 17 с полостью 11 над буртом перепускного клапана. Масло, проходящее через клапан во время его работы, поступает в сливной канал корпуса распределителя и сливается в бак. Клапан регулируют на давление IS1’5 МПа (130+5 кгс/см2) и пломбируют.
Каждая из трех секций распределителя работает следующим образом.
В «нейтральное» положение (рис. 76) золотник устанавливается автоматически после окончания рабочего цикла в присоединенном цилиндре. В этом положении золотник перекрывает проход масла к штуцерам верхней и нижней полостей цилиндра. Одновременно через верхние кольцевые проточки золотников полость 11 (рис. 75) над цилиндрическим буртом перепускного клапана соединяется со сливной полостью 16 распределителя и баком.
Давление масла, нагнетаемого насосом в полость 14 и не имеющего выхода к цилиндру, увеличивается и воздействует на бурты перепускного клапана 13. При этом часть масла проходит через отверстие 12 в цилиндрическом бурте, но проходного сечения этого отверстия недостаточно для пропуска всего масла, поступающего в полость 14.
Поскольку полость 11 над верхним торцом цилиндрического бурта клапана соединена со свободным сливом в бак, давление в полости 14 на нижний торец цилиндрического бурта стремится поднять клапан вверх. Этому препятствует грибковый бурт клапана, который прижимается к гнезду 15 пружиной 10 и силой давления масла в полости 14. Однако площадь торца грибкового бурта значительно меньше площади торца цилиндрического бурта, и поэтому с возрастанием давления в полости 14 сила, воздействующая на цилиндрический бурт, увеличивается, преодолевает сопротивление грибкового бурта и, сжимая пружину клапана, поднимает его. Масло через открывшийся клапан и сливной патрубок нижней крышки будет поступать в бак и циркулировать в системе масляный бак — насос — распределитель — масляный бак. Золотник при этом неподвижен. Его положение фиксируется пружиной 28.
При «нейтральном» положении золотник запирает выход масла из верхней и нижней полостей цилиндра.
Для подъема навесного орудия рычаг управления 19 (рис. 74) устанавливают в крайнее верхнее положение. При этом рычаг 13, поворачиваясь в сферическом гнезде, перемещает золотник вниз до тех пор, пока шарики фиксирующего устройства золотника (рве. 75)
Рис. 76. Схема работы золотников распределителя:
а — «нейтральное» положение золотников; б — положение «подъем»; в — положение «приму* дительное опускание»; г — «плавающее» положение.
под воздействием конуса втулки 32 не войдут в нижнюю кольцевую расточку обоймы 31 и не зафиксируют золотник (рис. 76).
При этом золотник установленным на нем верхним стаканом 27 (рис. 75) дополнительно сожмет пружину 28. Однако пружина рассчитана так, что развиваемого ею усилия после дополнительного сжатия еще недостаточно для вывода фиксирующих шариков из кольцевой расточки обоймы 31 и возвращения золотника в «нейтральное» положение.
Перемещенный вниз золотник откроет проход маслу из нагнетательной полости 14 в канал 3, соединенный с нижней полостью цилиндра. Одновременно другой кольцевой проточкой золотник соединит верхнюю полость цилиндра со сливной полостью 16 распределителя и с баком. Кроме того, верхним цилиндрическим концом золотник перекроет канал 4 и отсоединит полость 11 над буртом перепускного клапана от сливной полости распределителя. Вследствие этого давление в полости 11, связанной отверстием 12 с нагнетательной полостью 14 распределителя, уравняется. Перепускной клапан под действием
,' пружины опустится и перекроет проход масла от насоса в сливную полость распределителя и масляный бак. Поток масла изменит направление. Через канал 3 распределителя и маслопровод масло будет поступать в нижнюю полость цилиндра и, преодолевая сопротивление, перемещать поршень вверх до тех пор, пока он не упрется в верхнюю крышку цилиндра.
При дальнейшем нагнетании масла повысится давление в магистрали насос — силовой цилиндр. Под действием его откроется шариковый клапан 40, связанный с нагнетательной полостью распределителя через наклонные сверления в проточке золотника. Масло из нагнетательной полости пройдет через клапан,отверстие регулировочного винта 36 и, воздействуя на бустер 34, переместит вниз его и втулку 32. Шарики фиксирующего устройства выйдут из кольцевой расточки обоймы 31 и под действием пружины 28 золотник и шарнирно связанный с ним рычаг управления переместятся в «нейтральное» положение.
Вследствие этого давление в полости 11 резко снизится и под действием масла, нагнетаемого насосом в полость 14, перепускной клапан переместится вверх и откроет выход потоку масла в сливную полость 16.
В положение «принудительное опускание» рычаг управления 19 (рис. 74) перемещают из «нейтрального» вниз до ощущения рукой четкой его фиксации. Золотник, увлекаемый рычагом 13, будет подниматься, сжимая пружину 28 (рис. 75 и 76) фиксирующего устройства. Шариковые фиксаторы 33, перемещаясь вместе с золотником, под действием конуса втулки 32 войдут в среднюю кольцевую канавку обоймы 31 и будут удерживать золотник в этом положении. Кольцевой проточкой золотник соединит нагнетательную полость 14 распределителя с верхней полостью цилиндра.
Одновременно другой кольцевой проточкой золотник соединит нижнюю полость цилиндра через канал 42 со сливной полостью распределителя и масляным баком. Верхним цилиндрическим концом золотник перекроет канал 4, соединяющий полость 11 над буртом перепускного клапана со сливной полостью и масляным баком. Давление в полостях над буртом 11 и под буртом 14 перепускного клапана, соединенных между собой отверстием 12, уравняется, и клапан под действием пружины прижмется к гнезду. Масло будет поступать в верхнюю полость цилиндра и, преодолевая сопротивление на штоке, перемещать поршень вниз до тех пор, пока он не упрется в нижнюю крышку цилиндра. При этом масло, вытесняемое из нижней полости цилиндра, будет поступать через сливную полость распределителя в масляный бак. Как только поршень прекратит перемещаться, под возросшим давлением откроется клапан бустера автоматического устройства золотника и бустер и втулка 32 переместятся вниз. Фиксаторы 33 выйдут из кольцевой канавки обоймы 31, и золотник под действием пружины 28 вместе с рычагом управления переместится в «нейтральное» положение. При этом полость 11 над буртом перепускного клапана через верхнюю кольцевую проточку золотника и канал 4 соединится с баком. Давление в полости 11 резко уменьшится, и масло,
нагнетаемое в полость 14, поднимет перепускной клапан. В результате этого откроется путь потоку масла из нагнетательной полости 14 в сливную полость 16.
Для установки золотника в «плавающее» положение рычаг управления (рис. 74) из нейтрального положения переводят (без остановки) в крайнее нижнее положение. Шариковые фиксаторы 33 (рис.'75 и 76), перемещаясь вместе с золотником вверх, под действием конуса втулки 32 войдут в верхнюю кольцевую расточку обоймы 31 и будут удерживать золотник в этом положении. Перемещаясь, золотник дополнительно сожмет пружину 28 и кольцевыми проточками через канал 42 и сливную полость 16 распределителя соединит верхнюю и нижнюю полости цилиндра с баком.
Одновременно цилиндрическими буртами золотник перекроет доступ масла, нагнетаемого насосом, к этим полостям.
Так как полость 11 над буртом перепускного клапана через кольцевую проточку золотника будет связана со сливной полостью распределителя и масляным баком, поток масла, нагнетаемого насосом, воздействуя на перепускной клапан, откроет его и направится в бак.
Золотники из «плавающего» положения в положение «подъем» устанавливают вручную, переводя рычаги из крайнего нижнего в крайнее верхнее положение. Под действием усилия, передаваемого золотнику через рычаг управления, слагающегося с усилием пружины 28, шариковые фиксаторы 33 отожмут втулку 32 вниз, выйдут из кольцевой канавки обоймы 31 и освободят золотник. После подъема орудий рычаг управления автоматически установится в «нейтральное» положение.
Предохранительный клапан у исправного распределителя постоянно закрыт независимо от рассмотренных выше положений рычагов управления распределителем. Если же автоматическое устройство золотника неисправно и не возвращает золотник в «нейтральное» положение из положений «подъем» и «принудительное опускание», то давление в нагнетательной полости 14 (рис. 75) и в соединенной с ней отверстием 12 полости 11 поднимается выше необходимого для нормальной работы распределителя. Через соединительное отверстие 17 повышенное давление будет воздействовать на шариковый клапан 20 и отодвигать его от гнезда. Часть масла из полости 11 над буртом перепускного клапана через предохранительный клапан направляется в сливную полость распределителя и масляный бак. Это приводит к снижению давления в полости 11, и масло, нагнетаемое насосом в полость 14, поднимает перепускной клапан. Открывается проход масла в сливную полость и масляный бак. Однако перекачивание масла в этом случае будет происходить при очень высоком давлении в нагнетательной трассе гидросистемы и быстром нарастании температуры масла. Поэтому для предотвращения длительной работы предохранительного клапана рычаги управления распределителем при отсутствии их автоматического возврата пз положений «подъем» или «принудительное опускание» вручную переводят в «нейтральное» положение.
Рис. 77. Основной цилиндр:
1 — бугель; 2 — задняя крышка; 3, 5, 7, 10, 16 — уплотнительные резиновые кольца; 4 — кольцо; 6 — поршень; 8 — шток; 9 — корпус; 11 — болт; 12 — шайба; 13 — чистик; 14 — барашковая гайка; 15 — упор; 17 — направляющая клапана; 18 — клапан; 19 — гнездо клапана; 20 — штуцер замедлительного клапана: 21 — шайба замедлительного клапана; 22 — головка штока; 23 — передняя крышка; 24 — гайка; 25 — соединительная трубка;
26 — болт; 27 — штуцер; 28 — гайка штока.
СИЛОВЫЕ ЦИЛИНДРЫ
Силовые цилиндры гидравлической навесной системы служат для подъема и опускания навешенных на трактор сельскохозяйственных орудий. На тракторе установлен один основной цилиндр диаметром ПО мм с ходом поршня 250 мм, связанный с задним механизмом навески.
Основной цилиндр, установленный на задней осп рамы трактора, состоит из корпуса 9 (рис. 77), передней 23 и задней 2 крышек, штока 8 и поршня 6. Крышки центрирующими буртами установлены во внутреннем диаметре корпуса и притянуты к его торцам болтами 26 с гайками 24.
Передняя крышка представляет собой чугунную отливку с обработанным фланцем, на котором имеются четыре гладких отверстия
под болты 26. В средней части крышки расточено отверстие для прохода штока. На фланце крышки имеются приливы с коническими резьбовыми отверстиями, в которые ввернуты штуцера для присоединения шлангов, соединяющих цилиндр со стальными маслопроводами гидравлической системы. В штуцере 20 смонтирован замедлительный клапан, представляющий собой шайбу с отверстием диаметром 5 мм в центре и тремя пазами, равнорасположенными по наружному контуру. Шайба удерживается от выпадания тремя штифтами, запрессованными в стенки штуцера. Штуцер 20 соединен сверленым каналом с гнездом 19 клапана 18 регулировки хода поршня, а через него — с расположенным в приливе крышки отверстием, в которое установлен верхний конец соединительной трубки 25. Штуцер 27 сверлениями в крышке соединен с верхней полостью цилиндра.
На фланце крышки отлита бобышка. В ней имеется отверстие для установки нижнего конца соединительной трубки 25, которая пружинной разрезной шайбой плотно поджимается к уплотнительным кольцам верхней крышки. К приливу крышки болтами крепится бугель 1. Бугель и крышка образуют отверстие диаметром 72 мм, которым цилиндр устанавливается на осн рамы трактора. Поршень 6 изготовлен из алюминиевого сплава. Между корпусом цилиндра и поршнем установлены для уплотнения одно резиновое кольцо 5 и два кольца 4 из пластиката. Поршень укреплен на штоке 8 гайкой 28.
Передняя крышка 23 и шток уплотнены резиновыми кольцами 10, установленными в кольцевую канавку крышки. В расточке верхней части крышки смонтировано устройство для очистки штока от грязи, состоящее из металлических пластинок-чистиков 13, закрытых сверху шайбой 12. Шайба одновременно удерживает и направляющую 17 клапана 18 регулировки хода поршня. Хвостовик клапана 18 через отверстия в направляющей 17 и шайбе выступает наружу. Направляющая и корпус крышки, а также хвостовик клапана и направляющая уплотнены резиновыми кольцами, установленными в специальные канавки.
Ход поршня регулируют в пределах 0—250 мм, переставляя упор 15 по длине штока. Для получения максимального хода упор перемещают до соприкосновения с головкой штока и закрепляют в этом положении барашковой гайкой 14.
МАСЛЯНЫЙ БАК
Масляный бак в гидравлической системе трактора является резервуаром, в который заливают масло и где оно очищается и охлаждается.
Бак состоит из корпуса 15 (рис. 78), заливного 23 и сливного фильтров и сапуна 7. Сверху к корпусу приварены горловина 13 заливного фильтра и горловина 5 сливного фильтра, снизу — бойка для магнитной пробки 17 сливного отверстия и заборный патрубок 1.
После установки в горловину фильтр закрывают пробкой 14, в которой закреплен масломерный стержень. На нем имеются две метки для контроля уровня масла.
Рис. 78. Масляный бак:
/ '— заборный патрубок; 2 — ограничитель; 3 — корпус сливного фильтра; 4 — патрубок сливного фильтра; 5 — горловина сливного фильтра; 6 — крышка фильтра; 7 — сапун; 8 — трубка фильтра; 9 — отражатель; 10 — шариковый клапан; // — стакан пружины; 12 — планка; 13 — горловина заливного фильтра; 14 — пробка; 15 — корпус; 16 — скоба; 17 — пробка сливного отверстия; 18 — уплотнительное кольцо; 19 — отражательная шайба; 20 — фильтрующий элемент; 21 — войлочное кольцо; 22 — втулка; 23 — заливной фильтр.
При нормальном количестве масла уровень должен находиться между верхней и нижней метками. В гидравлическую систему заливают всего (учитывая емкость заднего цилиндра и маслопроводов) 25 л масла.
В корпусе 3 сливного фильтра на трубке 8 с продольными окнами установлены сетчатые фильтрующие элементы 20 (всего 21 элемент). Нижний конец трубки свободно входит во втулку, вваренную в дно корпуса. Между крайним элементом и торцом втулки установлено войлочное уплотнительное кольцо 21. В верхний конец трубки 8 вварена втулка с наружной резьбой, на которой смонтирован клапан, состоящий из корпуса, шарика, пружины и штампованного стакана 11, служащего опорой пружины. Между верхним фильтрующим элементом и корпусом клапана установлена отражательная шайба 19. Набор фильтрующих элементов поджат с натягом 3—5 мм сверху через корпус клапана и отражатель 9 крышкой 6 фильтра.
Фильтр работает следующим образом. Масло от распределителя поступает в патрубок 4, соединенный со сливным маслопроводом. Через отверстия в отражателе 9 и фильтрующие элементы оно направляется в трубку 8, а затем через втулку 22, вваренную в дно корпуса фильтра, сливается в полость бака. Содержащаяся в масле грязь и другие инородные частицы задерживаются на сетке фильтрующих элементов, и их удаляют при промывке. Когда сетка фильтрующих элементов забивается грязью, в корпусе фильтра повышается давление, под действием которого шариковый клапан 10 отжимается и неочищенное масло через отверстие в стакане 11 и трубку 8 поступает в бак, минуя фильтр.
Между крышкой фильтра и горловиной для герметичности постав-» лено резиновое кольцо 18. Сапун 7 поддерживает в баке атмосферное давление.
МАСЛОПРОВОДЫ И АРМАТУРА
Маслопроводы соединяют узлы гидравлической системы, обеспечивая циркуляцию масла при работающем насосе и передачу нагнетаемой им жидкости в полости цилиндров.
Маслопроводы высокого давления, соединяющие распределитель с масляным насосом и задним цилиндром, выполнены составными. Основная часть их изготовлена из стальных труб с наваренной на концах соединительной арматурой. Трубы соединены с распределителем гибкими шлангами высокого давления. На участке между задним цилиндром и выступающими за крыло концами стальных труб также установлены гибкие шланги высокого давления.
Маслопроводы низкого давления, соединяющие бак с насосом и распределителем, изготовлены из стальных труб.
Концы гибких рукавов у шлангов высокого давления оборудованы присоединительной арматурой, состоящей из ниппеля 5 (рис. 79) с накидной ганкой 6 и обжимной муфты 4.
В местах соединения шлангов заднего цилиндра с металлическими трубами установлены запорные устройства. Они предотвращают вытекание масла из маслопроводов при отъединении заднего цилиндра со шлангами и препятствуют проникновению грязи в маслопроводы. Запорное устройство (рис. 79) состоит из двух половин одинаковой
Рис. 79. Запорное устройство маслопроводов:
/ — штуцер; 2, 9 — корпуса; 3 — ганка; 4 — обжимная муфта; 5 — ниппель; 6 — накидная гайка; 7 — прокладка; 8 — уплотнительное кольцо; 10 — шарик; It — пружина; 12 — кре-стовина.
конструкции. В их корпуса 2 и 9 ввернуты штуцера 1. На внутренние торцы штуцеров опираются крестовины 12, которые служат опорой для пружин //, прижимающих шарики 10 к коническим гнездам корпусов. Благодаря плотному прилеганию шариков 10 к конусным поверхностям корпусов исключается вытекание масла из маслопроводов.
При соединен пи корпусов накидной гайкой 3 шарики, воздействуя один на другой, сжимают пружины и отходят от конусной поверхности корпусов.
Между штуцерами / и торцами корпусов для уплотнения установлены медные прокладки 7, а между корпусами — резиновое кольцо 8, вложенное в кольцевую канавку одного из корпусов.
РАЗРЫВНАЯ МУФТА
При работе трактора с гидрофицированными прицепными орудиями из-за случайной неисправности прицепные орудия могут отъединяться от трактора. Для предотвращения разрыва шлангов, соединяющих стальные маслопроводы трактора с выносными цилиндрами прицепных орудий, иа них устанавливают разрывные муфты. Они разъединяют шланги, не вызывая их порчи и потерь масла. Разрывная муфта включает в себя два разрывных устройства, установленных на сферических шарнирах 10 (рис. 80) в кронштейне 11, шланги высокого давления 1 и 3, соединяющие разрывную муфту с гидравлической навесной системой трактора и выносным цилиндром орудия, и кронштейн 2 для крепления разрывной муфты на прицепном орудии. В стаканах 14 разрывных устройств смонтированы запорные устройства, состоящие из корпусов 7 и 18, крестовин 5, пружин 15, шариков 6 и втулок 16, удерживаемых в расточках пружинными кольцами 17. В рабочем положении торец корпуса 7 прижат пружиной 8 к кольцу 4, установленному в канавке стакана 14. Взаимное положение корпусов фиксируется "шариками 13, установленными в гнезда корпуса 7. Шарики, выступая из гнезд, заходят в кольцевую лунку корпуса 18 и препятствуют его отделению.
При сборке разрывного устройства шарики 6, воздействуя один на другой, сжимают пружины 15 и отходят от конусной поверхности корпусов, обеспечивая этим проход масла в обоих направлениях.
Разрывную муфту соединяют со шлангами гидросистем трактора и орудия переходными штуцерами 19.
Разрывная муфта действует следующим образом. При самопроизвольном отъединении прицепных орудий осевое усилие, возникающее на шлангах, присоединенных к стальным маслопроводам, вызывает сжатие пружин 8 и перемещение соединенных шариками 13 корпусов 7 и 18 муфты в сторону трактора. Как только шарики 13 выйдут из расточки в стакане 14, они под действием силы тяжести и сил, приложенных к корпусам через шланги, выйдут из лунок корпусов 18, а шланги вместе с корпусами отделятся от муфты. При этом под действием пружин 15 шарики 6 прижмутся к конусной поверхности кор-
Рис. 80. Разрывная муфта:
1, 3 — шланги; 2 — кронштейн; 4, 17 — кольца; 5 — крестовина; 6, 13 — шарики; 7, /5 — корпуса; 8, 15 — пружины; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — сферический шарнир; 11 — кронштейн; 12 — пружинное кольцо; 14 — стакан разрывного устройства; 16 — втулка;
19 — переходный штуцер.
пусов и будут препятствовать вытеканию масла и попаданию грязи внутрь шлангов. После разъединения муфты корпус 7 пружиной 8 прижмется к кольцу 4.
При соединении муфты вновь очищают от грязи отъединенные со шлангами 1 корпуса 18, вдвигают корпуса 7 в стаканы 14 до тех пор, пока шарики 13 не выйдут наружу, в корпуса 7 вводят корпуса 18 до совмещения торцов. Затем осторожно вдвигают соединенные корпуса в стакан, пока шарики 13 не установятся в расточках.
МЕХАНИЗМ НАВЕСКИ
Механизм навески служит для присоединения к трактору навесных орудий и установки их в рабочее и транспортное положения. Закреплен механизм сзади трактора на специальных кронштейнах рамы при помощи сварных стоек (рис. 81).
В расточках головок 4 установлена концами гладкая цилиндрическая верхняя ось 27, закрепленная крышками.
На верхней оси 27 свободно вращается полый вал 30, опирающийся на ось втулками. На шлицевых концах вала 30 неподвижно установлены подъемные рычаги 28 и 37. На левом конце вала, охватывая с двух сторон ступицу подъемного рычага 28, расположена ступица рычага 29 штока, свободно вращающаяся на валу.
Рычаг штока соединен с головкой штока цилиндра пальцем 25. В средней части к валу 30 шарнирно прикреплена верхняя центральная тяга механизма навески, состоящая из вилки 6 с приваренной к ней трубой, амортизатора, заднего винта 13 и регулировочной муфты 12.
Вилка 6 своими рожками с установленными в них и зажатыми при помощи болтов втулками 34 шарнирно соединена с цилиндрическими упорами траверсы 32, свободно вращающейся на валу 30. От осевого смещения траверса фиксируется ограничителями 31, закрепленными установочными болтами в глухих отверстиях вала. При этом система отверстий на валу расположена так, что траверсу можно зафиксировать в трех положениях: по оси трактора, смещенной вправо на 58 мм и на 116 мм. Это позволяет регулировать положение верхней тяги при необходимости смещения орудий от оси трактора для обеспечения наивыгоднейших условий агрегатирования.
Трущиеся поверхности втулок вала 30 и верхней оси 27, а также вала и траверсы 32 смазывают через масленки 5.
Амортизатор верхней тяги двустороннего действия, смонтированный на трубе вилки 6, предназначен для смягчения толчков, возникающих в навесном механизме при продольном раскачивании орудий в транспортном и рабочем положениях. Он состоит из наружной 7 и внутренней 8 пружин, двух опорных шайб 9 и установленных в них пальцев 10. Пальцы проходят через овальные отверстия трубы и вставленного в нее гладкого конца винта 11.
Если усилие, растягивающее верхнюю тягу, превысит силу предварительного сжатия пружин, то винт И начнет выдвигаться из трубы, увлекая за собой через палец 10 опорную шайбу 9, расположенную у вилки 6, и дополнительно сжимая пружины до тех пор, пока сила, растягивающая тягу, не уравновесится противодействующей силой сжимаемых пружин.
При сжатии верхней тяги винт 11 вдвигается внутрь трубы, сжимая пружины опорной шайбой 9, расположенной ближе к середине тяги. Упругий ход амортизатора ограничен упором пальцев 10 во внутренние кромки овальных отверстий трубы.
Задний винт 13 верхней тяги имеет плоскую головку и резьбовой хвостовик. В головке установлен сферический шарнир. Он состоит из двух неподвижных обойм, закрепленных в головке заклепками, и. шара, вращающегося между ними. В отверстии шара установлен палец 43, которым тяга соединяется со стойкой навесного орудия. Палец фиксируется от выпадания чекой 42 с пружинным кольцом. Концы винтов Пн 13, имеющие резьбу различных направлений, соединены регулировочной муфтой 12. Разрезные концы муфты стягиваются болтами для предотвращения износа резьбовых поверхностей и самопроизвольного изменения длины тяги.
Нижняя ось 36 механизма навески прикреплена к соединительным кронштейнам рамы при помощи бугелей прицепного устройства.
На оси шарнирно установлены две цилиндрические головки 33, к которым при помощи пальцев 23 прикреплены вилки 56 нижних
13
Рис. 81. Меха
а — вид сбоку; б — вид сверху: 1 кронштейн стойки; 2 — стержни стоек; 3 — штырь; 9 — опорная шайба; 10, 18, 23, 57 — пальцы; 11, 15, 17 — винты; 12, 16, 44 — регулнровоч ный палец; 21 — серьга блокировочной цепи; 22 — палец прицепной скобы; 24'— вилка емный левый рычаг; 29 — рычаг штока; 30 — вал рычагов; -31 — ограничитель; 32 — тра <57 — подъемный правый рычаг; 38 — упорная шайба; 39 — шаровая опора; 40 — задняя уплотнительное кольцо; 47 — винт блокировочной цели; 48 — стремянка; 49 — запасное направляющий штифт; 55 — крышка; 56 —
тяг. От осевого перемещения на нижней оси головки 33 удерживаются упорами 35, состоящими каждый из двух бугелей, стянутых болтами. Причем стяжные болты проходят через лунки, выфрезерованные на нижней оси, благодаря этому обеспечивается неподвижная фиксация упоров.
Система лунок выполнена на оси 36 так, что головки 33 можно устанавливать по оси трактора или со смещением вправо на 51 и 102 мм. Передвигают головки нижних тяг одновременно со смещением верхней тяги.
Правая и левая нижние тяги состоят каждая из вилки 56, трубы 52 с телескопическим устройством и задней головки 40. Цилиндрический хвостовик вилки 56 у нижних тяг входит в трубу 52 до упора и фиксируется в ней быстросъемным пальцем 20 через отверстия, просверленные в трубе и хвостовике.
В задние концы труб 52 вварены головки 40. На них установлено по два шарнира, конструкция которых аналогична конструкции шарнира заднего конца верхней тяги. Задние шарниры головок 40
низм навески:
4 — головка верхней оси: 5 — пресс-масленка; 6 — вилка верхней тяги; 7, 8 — пружины; ные муфты; !3 — задний винт; 14 — палец раскоса; 19 — вилка раскоса; 20 — быстросъем-стойки; 25 — палец рычага штока; 26 — крышка верхней оси; 27 — верхняя ось; 28 — подъ-верса верхней тяги; 33 — годовка нижней тяги; 34 — втулка; 35 — упор; 36 — нижняя ось; головка; 41 — серьга раскоса; 42 — чека; 43 — палец вирхней тягн; 45 — обойма; 46 — звено; 50 — планка фиксатора; 5/ — фиксатор; 52 — труба нижней тяги; 53 — болт; 54 — валка нижней тяги; 58 — прицепная скоба.
служат для соединения тяг с навесными орудиями, средние — для крепления вертикальных раскосов.
Для быстрого и удобного совмещения отверстий шаровых шарниров задних головок с присоединительными проушинами навесного орудия в каждой нижней тяге предусмотрено телескопическое устройство. Оно позволяет при снятом пальце 20 удлинять тягу в пределах О—80 мм за счет перемещения трубы 52 по хвостовику вилки. Чтобы предотвратить угловой разворот трубы, в хвостовик запрессовывают штифты 54, которые своими концами перемещаются вдоль пазов, прорезанных в трубе и закрытых крышками 55.
Пальцы 20 ставят на место после присоединения и подъема орудия, когда под действием его силы тяжести труба переместится по хвостовику до упора в торец вилки 56, в результате чего точно совместятся соединительные отверстия под палец в трубе и хвостовике вилки.
Тяги фиксируют на навесном орудии от спадания чеками с пружинными кольцами, подобными чеке 42, установленной на верхней тяге.
На головках установлены стремянки 48, к которым присоединены блокировочные цепи.
Блокировочное устройство нижних тяг служит для предотвращения раскачивания поднятых в транспортное положение орудий в поперечной плоскости. Оно состоит из двух цепей, передние концы которых через серьги 21 укреплены на нижних торцах бугелей прицепной скобы пальцами 22, а задние установлены на стремянках тяг.
Длину цепей изменяют при поднятом положении орудия, вращая регулировочные муфты 44, в резьбовые отверстия которых ввернуты винты 47.
Цепи должны быть натянуты так, чтобы при поворотах трактора с поднятым орудием задние концы нижних тяг перемещались в поперечной плоскости не более чем на 30 мм в ту и другую сторону. Для исключения самоотворачивания муфт на их концы надеты и заваль-цованы обоймы 45 с запрессованными внутрь уплотнительными резиновыми кольцами 46.
Нижние тяги и подъемные рычаги соединены раскосами. Они состоят из вилки 19, нижнего винта 17, регулировочной муфты 16, верхнего винта 15 и серьги 41. Вилки охватывают головки нижних тяг и шарнирно прикреплены к ним цилиндрическими пальцами. Верхние концы раскосов свободно вращаются на пальцах 14, закрепленных неподвижно болтами в отверстиях задних головок подъемных рычагов 28 и 37. Чтобы пальцы не выпадали из отверстий из-за ослабления крепления, в них сделаны полукруглые кольцевые канавки, в которые входят стяжные болты. При работе с орудиями, имеющими одно опорное колесо (плуги), вилку 19 жестко соединяют с винтом 17 пальцем 18. При работе с навесными орудиями, имеющими в поперечной плоскости два опорных колеса (сеялки, культиваторы и др.), раскосы устанавливают на свободный ход. Для этого пальцы 18 вынимают и вставляют в запасные отверстия в приливах вилок.
Верхние концы раскосов в зависимости от смещения нижних тяг устанавливают справа или слева от подъемных рычагов за счет перестановки пальцев 14 для обеспечения вертикального положения раскосов.
На головке одного из пальцев, соединяющих верхние концы раскосов с подъемными рычагами, имеется отверстие для фиксатора 51. Его используют для установки верхней тяги в транспортное положение при работе трактора без навесных и полунавесных орудий. Для установки тяги в транспортное положение свободный конец фиксатора вводят в окно регулировочной муфты 12 и на него надевают планку 50 с фигурным пазом, закрепленную на цепочке.
В отличие от прицепных навесные орудия соединяют с трактором в двух или трех точках: одной верхней и одной нижней или одной верхней и двух нижних. Верхней точкой соединения орудия с трактором является передний конец верхней тяги. При соединении нижних тяг со сдвинутыми головками получается вторая точка соединения орудия с трактором. Установка верхней и нижних тяг по такой схеме представляет собой двухточечную наладку механизма навески.
. При установке нижних тяг со смещенными к краям оси головками образуется трехточечная связь или трехточечная наладка механизма навески. При такой наладке блокировочные цепи удлиняют при помощи запасных звеньев 49, установленных на стремянках нижних тяг.
Поднимают навесные орудия таким образом. При нагнетании масла в нижнюю полость цилиндра поршень вместе со штоком перемещается вверх. Шток свободно поворачивает соединенный с ним рычаг 29 до тех пор, пока опорная площадка рычага не упрется в такую же площадку на нижней стороне левого подъемного рычага. После этого подъемные рычаги вместе с рычагом 29 будут поворачиваться вверх, пока поршень не упрется в верхнюю крышку цилиндра. Нижние тяги, соединенные с подъемными рычагами раскосами, будут также подниматься вместе с присоединенным к ним навесным орудием. Верхняя тяга, соединенная со стойкой навесного орудия, будет поворачиваться вверх одновременно с нижними тягами.
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ
Вал отбора мощности (ВОМ) (рис. 82) служит для привода механизмов сельскохозяйственных машин, агрегатируемых с трактором. Он имеет зависимый привод — при выключении главной муфты сцепления вместе с трактором останавливается и ВОМ.
Однако при остановке трактора на непродолжительное время одновременным выключением обоих тормозов планетарного механизма заднего моста передача мощности через ВОМ не прерывается. Это устраняет недостатки зависимого привода ВОМ.
При работе ВОМ на длительной стоянке трактора шестерни коробки передач устанавливают в нейтральное положение, а трактор надежно затормаживают.
Вал отбора мощности представляет собой одноступенчатый редуктор с цилиндрическими шестернями, размещенными в чугунном корпусе 9. Снизу корпус 9 имеет люк, через который собирают редуктор, закрытый крышкой 23. Редуктор установлен на задней стенке заднего моста и прикреплен к ней болтами.
Ведущая шестерня 5 изготовлена заодно с валом. Установлена она в двух подшипниках (шариковом 4 и роликовом 13). Внутренние обоймы этих подшипников напрессованы на шейки вала и зафиксированы на них стопорными кольцами, а наружные посажены в расточки корпуса. От осевых перемещений шестерня 5 удерживается шариковым подшипником 4, наружная обойма которого стопорным кольцом зафиксирована в расточке. Выступающий из корпуса ВОМ подшипник 4 частично входит в расточку заднего моста и центрирует вал 6 и ведущую шестерню 5 с первичным валом коробки передач. Перетекание масла из корпуса ВОМ в задний мост и обратно предохранено сальником 7, установленным в расточку корпуса 8 сальника и
18
Рис. 82. Вал от а — продольный раз / _ гайка: 2, 4, 13, 15 — подшипники; 3 — крышка; 5 — ведущая шестерня; 6 — ведущий 10 — верхняя крышка; // — стакан подшипника; 12 — ведомая шестерня; 14 — ведомый управления ВОМ; 19 — тяга; 20 — рычаг переключения; 21 — пробка заливного отверстия; резьбовая коническая пробка верхнего контрольного отверстия; 25 — пружина фиксатора;
30 —
маслоотражательной шайбой. Наружная поверхность корпуса 8 уплотнена резиновым кольцом.
Наружная обойма роликового подшипника 13 запрессована в стакан И. Крышкой 10, прикрепленной болтами к корпусу 9 ВОМ, и буртами стакана И зафиксировано осевое положение обоймы подшипника и стакана. Проворачивание стакана И предохранено штифтом, запрессованным в отверстие фланца крышки 10.
Во внутреннее шлицевое отверстие ведущей шестерни 5 установлен шлицевой конец ведущего вала 6. Другой шлицевой конец этого вала соединен с внутренними шлицами ведущего вала УКМ, ходоуменьши-теля, реверс-редуктор а или первичного вала коробки передач, если трактор не укомплектован этими узлами.
бора мощности:
рез; б—вид сзади?
вал; 7 — самоподжимной каркасный сальник; 8 — корпус сальника; 9 — корпус ВОМ: вал; 16 — маслоразбрызгивающая шестерня; 17 — пробка сливного отверстия; 18 — рычаг 22 — резьбовая коническая пробка нижнего контрольного отверстия; 23 — крышка; 24 — 26 — вилка переключения; 27 — шарик-фиксатор; 28 — ось переключения; 29 — рычаг; ось.
Шайбой, прикрепленной болтом к торцу вала 6, установленной в ступенчатой расточке ведущей шестерни 5 между торцом расточки и стопорным кольцом, вставленным в канавку расточки, зафиксирован вал 6. Этой же шайбой удерживается резиновое кольцо, уплотняющее соединение вала 6 с шестерней 5.
Ведомый вал 14 установлен в шариковом 2 и роликовом 15 подшипниках. Внутренние обоймы этих подшипников напрессованы на шейки вала и закреплены: подшипника 2 — гайкой 1, законтренной отгибной шайбой, а подшипника 15 — стопорным кольцом. Наружная обойма подшипника 2 до упора в бурт посажена в расточку корпуса, закрытую крышкой, прикрепленной к корпусу болтами, а наружная обойма подшипника 15 посажена в стакан, установленный в расточку
корпуса. Осевое перемещение этой обоймы и стакана ограничено буртами стакана и нижней задней крышкой подшипника, прикрепленной к корпусу с помощью шпилек и гаек. Проворачивание стакана в расточке предохранено штифтом, запрессованным в отверстие задней крышки. Ведомый вал 14 зафиксирован в осевом направлении подшипником 2. Резиновый каркасный сальник, запрессованный в расточку задней крышки, предохраняет вытекание масла из ВОМ и проникновение в него пыли.
Конец ведомого вала 14, выходящий наружу, имеет шлицы с кольцевой проточкой, выполненные по ГОСТу, которым также установлены форма и размеры соединяемых с этим валом деталей привода агрега-тируемых машин. Соединяемая деталь фиксируется на валу ВОМ при помощи кольцевой проточки. Зона вращения деталей привода ограждена щитком. При нерабочем положении наружный конец вала 14 закрывают колпаком.
На среднюю шлицевую часть ведомого вала 14 установлена ведомая шестерня 12 с маслоразбрызгивающей шестерне?! 16. Маслоразбрызгивающая шестерня посажена на шариковый подшипник, напрессованный на шейку ведомой шестерни, обоймы которого, а вместе с тем и шестерня 16 предохранены от осевых перемещений буртами расточки и шейки и стопорными кольцами.
Ведомая шестерня 12 может занимать два положения. Одно, показанное на рисунке, когда с ведущей шестерней зацепляется только маслоразбрызгивающая шестерня, и другое, когда и маслоразбрызгивающая и ведомая шестерни зацепляются с ведущей. В первом положении вращение от ведущей шестерни не передается ведомому валу, вращается только маслоразбрызгивающая шестерня, обеспечивая смазку деталей ВОМ. При этом положении шестерен ВОМ выключен. В другом положении вращение от ведущей шестерни через ведомую передается ведомому валу и далее к соединенной с трактором машине, что соответствует включенному ВОМ.
Включают и выключают ВОМ рычагом 18, расположенным в кабине с помощью механизма переключения, устройство которого следующее. В кольцевую канавку ведомой шестерни 12 входит вилка переключения 26. Отверстием головки вилка напрессована на шейку втулки и для большей прочности приварена к втулке. Втулка внутренним отверстием посажена на ось 28 переключения, которая неподвижно установлена в отверстиях корпуса.
Ось переключения имеет два кольцевых клинообразных паза, в один из которых, в зависимости от положения ведомой шестерни, входит шарик-фиксатор 27, помещенный в отверстии вилки 26 переключения. Пружиной 25 шарик-фиксатор 27 прижимается к кольцевому пазу оси, фиксируя тем самым вилку переключения, а вместе с ней и ведомую шестерню в положениях, соответствующих включенному или выключенному ВОЛГ
Для перемещения вилки 26 в утолщенной части ее головки высверлено отверстие, в которое входит сферический конец рычага 29, приваренного к оси 30. Ось 30 установлена на втулках, запрессованных 202
в отверстие корпуса. Между внутренними торцами втулок помещено резиновое кольцо для уплотнения соединения оси со втулками. На внешнем шлицевом конце оси 30 закреплен при помощи стяжного болта рычаг 20, который тягой 19 связан с рычагом 18. Этот рычаг установлен на оси кронштейна, прикрепленного болтами к коробке передач, а конец его с шарообразной пластмассовой рукояткой выведен в кабину.
При повороте рычага 18 тягой 19 будут повернуты рычаг 20, ось 30 и рычаг 29, который переместит вилку 26 и ведомую шестерню 12. Поворачивая рычаг 18 из крайнего заднего положения в переднее, ВОМ включают, а поворачивая в обратном направлении — выключают.
Переключают ВОЛ! при выключенной главной муфте сцепления и заторможенном кардане, чтобы не сколоть торцы зубьев шестерен ВОМ и не поломать зубья. Включают ВОМ только во время передачи мощности агрегатируемой машине. В остальных случаях его выключают.
Для смазки ВОМ в корпус через отверстие, закрываемое пробкой 21, заливают масло до тех пор, пока оно не начнет вытекать из контрольного отверстия верхнего уровня. После этого контрольное отверстие закрывают пробкой 24. В процессе эксплуатации систематически контролируют уровень масла в корпусе, для чего отворачивают пробку 22 контрольного отверстия нижнего уровня. Если масло не появляется из этого отверстия, его доливают до верхнего уровня.
Отработанное масло сливают через отверстие, закрываемое пробкой 17.
Для выравнивания давления внутри и снаружи корпуса в пробку 21 заливного отверстия встроен сапун.
Уход за ВОМ заключается в своевременной проверке уровня масла, его доливке и замене. При замене масла ВОМ промывают дизельным топливом, заполнив им корпус до верхнего уровня и поездив на тракторе 3—5 мин. После этого топливо сливают, стремясь как можно меньше его оставить в корпусе.
Систематически очищают и промывают сапун, чтобы при работе не создавалось повышенного давления внутри корпуса, при котором уплотнения работают менее надежно.
ПРИЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО
Прицепное устройство служит для присоединения к трактору прицепных сельскохозяйственных машин и орудий. Его устанавливают сзади трактора на соединительных кронштейнах рамы. Прицепное устройство состоит из прицепной скобы 2 (рис. 83), упряжной скобы 5, шкворня 9, левого 1 и правого 6 бугелей и пальцев, соединяющих прицепную скобу с бугелями, а упряжную скобу с прицепной.
Г-образную упряжную скобу 5 обычно соединяют с прицепной одним пальцем 4, чтобы обеспечить шарнирную связь орудий с прицепной скобой. Жесткую связь скоб, получаемую путем установки
Рис. 83. Прицепное устройство:
t — левый бугель; 2 — прицепная скоба; 3 — нижняя ось; 4, 7, 8 — пальцы; 5 — упрям-» ная скоба; 6 — правый бугель; 9 — шкворень; 10 — защелка; // — дополнительный палец.
соединительных пальцев в оба передних отверстия упряжной.скобы, применяют в том случае, когда трактор работает с прицепными орудиями, рабочие органы которых приводятся от ВОМ трактора.
При работе трактора с навесным орудием прицепную скобу вместе с упряжной снимают и устанавливают на штыри стоек механизма навески, как показано на рисунке 81.
ОБШИВКА И КАПОТ
Обшивка и капот защищают агрегаты от з агрязнения и формируют внешний вид трактора.
Основными несущими деталями обшивки являются два боковых передних листа 6 (рис. 84) и два крыла 11 кабины.
В выштамповках горизонтальных участков крыльев уложен и закреплен болтами и гайками пол кабины, состоящий из двух частей: большого 19 и малого 20 пола. В большом полу имеются два прямоугольных отверстия: одно для регулировки увеличителя крутящего момента, закрытое крышкой 18; другое для заправки масляного бака гидравлической системы трактора, закрытое крышкой 17. В передней части на полу закреплены скобы 21 крепления аккумулятора, в задней части — опора сидений 16.
В передней части трактора расположен капот двигателя, в который входят: боковые листы 4 облицовки радиатора; верхний лист
капота 26 с боковинами 25, быстросъемные передняя решетка 1 радиатора и боковые листы 7 капота; задний лист 8 капота.
Боковины 25 соединены с верхним листом тремя петлями 24 каждая. Петли 24 устроены так, что они удерживают боковины в поднятом положении для удобства обслуживания двигателя. В опущенном положении боковины плотно притягиваются к опорным поверхностям защелками.
Боковые листы 7 капота, защищающие двигатель сбоку, устанавливают приваренными к ним в нижней части шипами в гнезда передних листов обшивки. Верхней частью боковые листы прижаты к боковинам верхнего листа с помощью защелок 5. Для плотного прижима и исключения вибрации боковых листов защелки 5 снабжены торси-онами из стальной пружинной проволоки.
Рис. 84. Обшивка и капот:
/ — решетка радиатора; 2 — защелка боковины верхнего листа капота; 3 — кожух; 4 — боковой лист облицовки радиатора; 5 — защелка бокового листа капота; 6 — боковой передний лист обшивки; 7 — боковой лист капота; 8 — задний лист капота; 9 — крышка люка рас* пределителя; 10 — капота; 11 — крыло; 12 — болт; 13 — задний кронштейн крыла;
14 — боковина задней крышки; 15 — задняя крышка; 16 — опора сидений; 17 — крышка люка масляного бака гидросистемы; 18 — крышка люка увеличителя крутящего момента; /9 — большой пол; 20 — малый пол; 2! — скобы крепления аккумуляторной батареи; 22 — передний кронштейн крыла; 23 — планка; 24 — петля боковины; 25 — боковина верхнего листа капота; 26 — верхний лист -капота-
» *,^циь l№'l
Переднюю решетку 1 радиатора крепят в средней части двумя болтами, а вверху прижимают двумя болтами крепления верхнего листа капота. Отпустив верхние болты и отвернув два болта в средней части, можно легко снять решетку.
КАБИНА И СИДЕНЬЯ
Кабина. На тракторе ДТ-75М установлена двухместная кабина автомобильного типа, заимствованная с базового трактора. Кабина устроена следующим образом. Выштампованные из тонколистового проката и сваренные между собой контактной сваркой боковые 11 (рис. 85), передняя 1 и задняя 9 стенки и лист крыши 4 образуют основной металлический корпус кабины, на котором смонтированы все узлы оборудования, показанные на рисунке, и двери.
Основу двери составляет полый корпус, сваренный из двух штампованных листов: внешнего 1 (рис. 86) и внутреннего 2. В задней части оконного проема двери по стойке и вдоль противоположной кромки закреплены вертикальные желобки, по которым передвигается опускное стекло 7 Опускное стекло может быть полностью поднято,
Рис. 85. Кабина: (
/ — передняя стенка; 2 — переднее стекло; 3 — передний стеклоочиститель; 4 — верхний, лист; 5 — планка спинки сиденья; 6 — кронштейн бачка для питьевой воды; 7 — бачок для" питьевой воды; 8 — заднее стекло; 9 — задняя стенка; 10 — футляр аптечки; 11 — боковая стенка; 12 — скоба защелки боковины верхнего листа капота; 13 — поручень; 14 — левая дверь; 15 — задний стеклоочиститель; 16 — кронштейн фар; 17 — кронштейн дверных петель; 18 — правая дверь; 19 — упор задвижки замка; 20 — козырек двери; 21 — зеркале? заднего вида; 22 — картонный лист; 23 — передний козырек; 24 — резиновый шнур; *25 — распорный шнур; 26 — полоса; 27 — уголок проема кабины; 28 — кольцо уплотнения переднего проема; 29 — кольцо уплотнения двери; 30 — крыло обшивки; 31 — шнур уплотнения опорного листа; 32 — опорный лист; 33 — болт.
опущено или находиться в промежуточном положении. Стекло устанавливают в требуемое положение при помощи стеклоподъемника, смонтированного на крышке двери.
А-А
Рис. 86. Дверь кабины:
»*—в
/ — внешний лист; 2 — внутренний лист; 3 — шнур неподвижного стекла; 4 — неподвижное стекло; 5 — стойка; 6 — винт; 7 — опускное стекло; 8 — крышка двери; 9 — таблица; 10 — петля двери; 11 — рейка; 12 — скоба стеклоподъемника; 13 — пружина защелки; 14 — защелка стеклоподъемника; 15 — ось; 16 — кронштейн стеклоподъемника; 17 — же-* лобок опоры опускного стекла.
Сиденье. В кабине трактора установлены два сиденья: для водителя и для пассажира.
Сиденье пассажира нерегулируемое, состоит из двух одинаковых по размерам подушек 7 и 8 (рис. 87). Сиденье водителя подрессоренное, регулируемое по высоте, продольному расположению и массе водителя.
Основными элементами сиденья являются панель в сборе и четырех -звенник (механизм подрессоривания) 14. Панель состоит из металлической чаши /, выштампованной совместно со спинкой, и мягких цельных подушек 2 и 6. Четырехзвенник сиденья, показанный отдельно на рисунке 88, является механизмом подрессоривания параллелограмм-
ного типа, в котором подвижными сторонами параллелограмма являются нижнее 2 и верхнее 20 звенья, шарнирно соединенные с кронштейном 1, левой 17 и правой 26 опорами.
Во фланец шайбы 19 упирается задним торцом цилиндрическая винтовая пружина 3. Передним торцом пружина 3 через тонкостенную шайбу 7 упирается в упорную шайбу 8, приваренную к передней
Рис. 87. Установка сидений:
/ — чаша сиденья; 2 —- подушка сиденья; 3 — подушка подлокотника; 4 — кронштейн подлокотников; 5 — упорная скоба; 6 — подушка спинки; 7, 8 — подушки сиденья пассажира; 9 — инструментальный ящик; 10 — основание; 11 — рамка-подкладка; 12 — губчатая резина; 13 ~ ограждение; 14 — четырехзвенник; 15 — гайка-барашек; 16 — кронштейн;
17 — накладка.
24 25 1L1L
Рис. 88. Четырехзвенник сиденья:
/ — кронштейн опорный: 2 — нижнее звено; 3 — пружина: 4 — гайка; 5— упорное кольцо; 6 — резиновый буфер; 7 — шайба; 8 — упорная шайба; 9 — резиновый упор; 10 — опорная шайба; 11 — фигурная ось; 12 — втулка резьбовая; 13 — стяжной болт; 14 — шайба; 15 — ось; 16 — шайба отгиблая; 17 — опора левая; 18 — втулка; 19 — упорная шайба; 20 — верхнее звено; 21 — амортизатор; 22 — гайка; 23 — вилка; 24 — соединительная втулка; 25 — втулка вилки; 26 — опора правая; 27 — коромысловая планка; 28 — ось;
29 — опорная трубка; 30 — резиновая втулка; 31 — втулка опорная; 32 — болт.
стенке вилки 23. Вилка 23 задними концами при помощи вваренной в них втулки 25 шарнирно установлена на соединительной втулке 24 верхнего звена.
Пружина упруго воспринимает изменения нагрузки на сиденье и смягчает толчки, возникающие при переезде неровностей почвы.
Для гашения колебаний сиденья служит специальный гидравлический амортизатор 21.
Регулировка сиденья. На заводе сиденье регулируют для человека среднего роста и массы.
При необходимости можно дополнительно отрегулировать сиденье таким образом. Для соответствия массе водителя (от 60 до 120 кг), вращая болт 13 (рис. 88) вправо или влево, сжимают или ослабляют пружину 3 с таким расчетом, чтобы при сидящем водителе стержни звеньев установились приблизительно горизонтально; по высоте (±40 мм) — вращая резьбовую втулку 12. При заворачивании втулки 12 сокращается расстояние от резинового упора 9 до передней стенки вилки 23, то есть уменьшается длина диагонали параллелограмма, а следовательно, высота сиденья в свободном состоянии. Для увеличения высоты сиденья втулку 12 нужно вывернуть из фигурной оси 11.
По расположению сиденья относительно органов управления — за счет продольного перемещения чаши (±75 мм). Для этого следует отпустить гайки-барашки 15 (рис. 87) и передвинуть чашу вперед или назад, после чего вновь затянуть гайки-барашки.
УСТАНОВКА ОБОГРЕВА КАБИНЫ
В зимнее время кабина обогревается в результате подачи внутрь нее воздуха, нагреваемого водяным радиатором двигателя. При этом предусмотрен обдув теплым воздухом передних стекол для предохранения их от запотевания и обледенения.
При открытом (рис. 89) воздухоприемнике горячий воздух от радиатора, нагнетаемый вентилятором двигателя, через заборник 1, трубу обогрева 8, отверстие в заднем листе капота и воздухоприемник 10 подается в распределительную трубу 5. При помощи имеющихся на ней дефлекторов воздух направляется внутрь кабины, на передние стекла.
Чтобы прекратить обогрев, оттягивают рукоятку 12 наружу из воздухоприемника и поворачивают ее на 90° так, чтобы нижний штифт 14, запрессованный в рукоятке, совпал с прорезью в крышке 11 корпуса воздухоприемника. Затем рукоятку подают внутрь воздухоприемника и, проведя верхний штифт 13 через прорезь крышки воздухоприемника, поворачивают рукоятку на 90°. При этом положении рукоятки тарелка клапана 16 плотно прижимается пружиной к заднему листу капота, перекрывая впускное отверстие, а штифты 13 и 14 обеспечивают сжатие пружины и фиксацию рукоятки. Для открытия воздухоприемника указанные действия выполняют в обратном порядке.
Рис. 89. Установка обогрева кабины:
/ — заборник; 2 — шланг; 3 — распределительная труба; 4 — гайка; 5 — болт; 6 — шланг трубы обогрева; 7 — хомутик; 8 — труба обогрева; 9 — кронштейн; 10 — воздухоприемник; 11 — крышка; 12 — рукоятка; 13 — верхний штифт; 14 — нижний штифт; 15 — пружина;
16 — тарелка клапана; 17 — задний лист капота.
СИСТЕМА ПРЕДПУСКОВОГО ПОДОГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ
Система предпускового подогрева предназначена для подогрева двигателя перед пуском при температуре окружающего воздуха ниже минус 5° С и для сокращения времени прогрева двигателя после его запуска.
Система предпускового подогрева состоит из котла подогревателя ШКБ-200 1 (рис. 90); трубы 5, соединяющей котел подогревателя с си
стемой охлаждения двигателя; заливной трубы 2; топливного бачка 4 с отстойником; топливопроводов 12; электромагнитного клапана 3; вентилятора 7; воздуховода 8; кожуха 9 поддона; панели управления 6, на которой смонтированы: переключатель, включатель свечи, контрольная спираль.
Котел подогревателя установлен в литой полости груза рамы трактора под нижним баком радиатора. Питание котла топливом из топливного бачка осуществляется через электромагнитный клапан, который перекрывает подачу топлива при выключенном вентиляторе. В корпусе клапана смонтирована регулировочная игла, при помощи которой дозируется подаваемое в котел топливо.
Воздух для сгорания топлива подается в котел подогревателя вентилятором, установленным на кронштейне с левой стороны двигателя.
При розжиге котла подогревателя топливо воспламеняется от свечи, устанавливаемой на котле подогревателя.
Пар и горячая вода из котла подогревателя по трубопроводу 5 подаются в водяную рубашку основного двигателя и в цилиндр пускового двигателя, а горячие газы отводятся для подогрева картерного
Рис. 90. Схема предпускового подогрева двигателя:
/ — котел подогревателя; 2 — заливная труба; 3 — электромагнитный клапан; 4 — топ* ливный бачок; 5, 13 — трубопроводы; 6 — панель управления; 7 — вентилятор; 8 — воздуховод; 9 — кожух поддона; 10 — электрические провода; 11 — патрубок; 12 — топливопровод; 14 — краник.
Рис. 91. Котел подогревателя:
/ — наружная водяная рубашка; 2 — внутренняя водяная рубашка; 3, 13, 17, 18, 19 — патрубки; 4 — конус горелки; 5 — спиральная лопатка; .6 — диффузор; 7 — крышка подогревателя; 8 — уплотнение; 9 — камера сгорания; 10 — завихритель; 11 — воздухоподводящий патрубок; 12, 15 — штуцера; 14 — болт; 16 — свеча накаливания; 20 — край.
масла в зазор между поддоном двигателя и кожухом 9 поддона. По трубке 13 сливается конденсат пара из водяной рубашки двигателя в котел подогревателя в начале подогрева двигателя.
Воду из системы охлаждения двигателя при установке системы подогрева сливают через краник в нижнем баке радиатора и сливной краник 14 котла подогревателя.
Топливо для подогревателя — бензин А66. Применение для подогревателя смеси, употребляемой для пускового двигателя, не допускается в связи с загрязнением газохода котла.
Теплопроизводительность подогревателя на установившемся режиме работы при напряжении 12 В и при отсутствии пламени на выхлопе — 18 000 ккал/ч. Расход топлива не более 3,5 кг/ч.
Котел подогревателя разборный, состоит из наружной 1 и внутренней 2 (рис. 91) водяных рубашек, сообщающихся между собой, и горелки. Горелка соединена с водяными рубашками болтами 14, а стык между ними уплотнен асбестовым шнуром 8. По патрубкам 17, 18 и 19 вода подводится в водяные рубашки и из патрубка 3 поступает
в водяную систему двигателя. В патрубке 19 установлен кран 20 для слива воды.
Горелка смонтирована на крышке 7 подогревателя, имеет завихритель 10 воздуха для улучшения сгорания топлива в камере сгорания 9. Диффузор 6 горелки, конус 4, спиральные лопатки 5 завихряют газы, выходящие из камеры сгорания, что способствует догоранию топлива и улучшению теплоотдачи в воду. Отработанные газы проходят через центральную часть котла, затем через зазор между водяными рубашками и выходят из котла подогревателя через патрубок 13.
В крышку подогревателя ввернуты: штуцер 15, через который топливо поступает в камеру сгорания, и свеча накаливания 16 для воспламенения топлива.
Чтобы топливо не скапливалось в подогревателе, в случае его несвоевременного воспламенения или подтекания топлива через электромагнитный клапан, в нижней части подогревателя предусмотрено дренажное отверстие и штуцер 12 для подсоединения дренажной трубки.
Вентилятор центробежный, приводится во вращение электродвигателем МЭ12. Электродвигатель закреплен на корпусе 2 (рис. 92) вентилятора. Корпус вентилятора штампованный, разъемный. Крыльчатка 3 вентилятора установлена на оси электродвигателя и закреплена винтом 6. Входное отверстие в крышке вентилятора закрыто заслонкой 9, сдвигающейся относительно оси и удерживающейся в нужном положении за счет поджатия ее к корпусу пружиной И.
Рис. 92. Вентилятор:
1 — крышка корпуса; 2 — корпус вентилятора; 3 — крыльчатка; 4 — ступица крыльчатки^ 5, 8 — прокладки; 6 — винт; 7 — электромотор; 9 — заслонка; 10 — ось заслонки; // — пружина; !2 — клеммы.
Рис, 93. Электромагнитный клапан:
1, 9 — штуцера; 2, 8, 11 — прокладки; з — основание клапана; 4 — регулировочная игла; 5 — гайка сальника; 6, 19 — пружины; 7 — сальник; 10 — сердечник клапана; 12, 16 — винты; 13 — корпус клапана; 14 — катушка; 15 — стержень; 17 — крышка; 18 — клемма;
20 — направляющая втулка; 21 — седло клапана.
Топливный бачок 4 (рис. 90) сварной, емкостью 5,6 л. Заливная горловина бачка закрыта крышкой, имеющей отверстие, через кото-рое полость бачка сообщается с атмосферой. Снизу в бачок ввернут фильтр-отстойник с краном.
Электромагнитный клапан установлен на кронштейне, закрепленном на блоке, и предназначен для автоматического перекрытия подачи топлива из бака в горелку подогревателя при выключенном вентиляторе.
На основании 3 (рис. 93) клапана закреплен винтами корпус 13 клапана, закрываемый крышкой 17. На крышке 17 прикреплен стержень 15 с завальцованной на нем направляющей втулкой 20. В корпусе 13 на направляющей втулке установлена катушка 14 клапана. В отверстии направляющей втулки свободно перемещается сердечник 10 клапана. При выключенном электромагнитном клапане сердечник поджимается пружиной 19 к седлу 21 клапана, запрессованному в основании 3.
В основании клапана установлены: штуцера 7 и Р подвода и отвода топлива и регулировочная игла 4. Регулировочная игла ввернута в резьбовое отверстие гайки 5 сальника и фиксируется в заданном положении пружиной 6. При уменьшении количества подаваемого топлива иглу вворачивают, при увеличении выворачивают. Соединение иглы с основанием клапана уплотняется сальником 7.
Электромагнитный клапан подключают в сеть клеммой, смонтированной на крышке корпуса клапана. При включении электромагнитного клапана сердечник 10 клапана втягивается внутрь направляющей втулки и топливо из бачка поступает в горелку котла подогревателя.
Электромагнитный клапан проверяют на герметичность на специальной установке под вакуум в 10—11 кПа (1000—1100 мм вод. ст.),
Рис. 94. Схема электрооборудования предпускового подогревателя:
/ — электродвигатель вентилятора; 2— электромагнитный клапан; 3— свеча накаливания; 4 — контрольная спираль; 5 — включатель свечи;
6 — переключатель; 7 — аккумулятор.
падение вакуума за 0,5 мин не допускается. Клапан должен четко срабатывать при напряжении 9 В.
Панель управления представляет собой щиток, на котором смонтированы: переключатель (П-305), контрольная спираль свечи накаливания и выключатель свечи накаливания. Щиток установлен под капотом двигателя на фланце пускового двигателя.
Переключатель П-305 имеет три фиксированных положения: 0 (рис.
94) — нейтральное положение (движок переключателя утоплен, все приборы выключены), I — продувка котла (движок выдвинут на полхода, включен электродвигатель вентилятора), II — рабочее по-
ложение (движок выдвинут полностью, включен вентилятор и электромагнитный клапан).
Систему подогрева следует готовить к работе и включать следующим
образом:
1. Подготовить воду в объеме полной емкости системы охлаждения
двигателя.
2. Закрыть шторку радиатора и надеть на радиатор утеплительный чехол. Открыть пробку заливной горловины водяного радиатора, крышку заливной трубы подогревателя, заслонку вентилятора. Вставить воронку в отверстие заливной трубы подогревателя.
3. Проверить наличие топлива в бачке подогревателя и при необходимости долить топливо.
4. Открыть краник топливного бачка подогревателя и внешним осмотром убедиться в отсутствии подтекания топлива в соединениях бензопроводов.
5. Закрыть сливные краники радиатора и котла подогревателя.
6. Переводом рукоятки переключателя 6 (рис. 94) в положение продувки котла (рукоятка вытянута на полхода) включить вентилятор и продуть котел в течение 1,5—2 мин.
7. Для уменьшения - количества подаваемого в горелку воздуха прикрыть заслонку вентилятора, оставив небольшую щель.
8. Нажатием на рычажок выключателя 5 включить свечу накаливания котла, при этом включится контрольная спираль 4 на панели.
9. После появления на контрольной спирали ярко-красного накала перевести рукоятку переключателя в «рабочее положение» II и ожидать появления характерного шума, свидетельствующего о начале горения топлива в котле.
10. Плавно открыть полностью заслонку вентилятора и при достижении устойчивой работы подогревателя выключить свечу накаливания, а по контрольной спирали убедиться в выключении свечи.
11. При трех-четырех неудачных попытках розжига котла в его горелке образуется пёреобогащенная горючая смесь. В этом случае необходимо продуть котел в течение 2—3 мин, поставив переключатель в положение I, после чего повторить запуск подогревателя. Если розжиг котла подогревателя не удается, необходимо проверить исправность системы подогрева и устранить неисправности.
12. Непосредственно после розжига залить через заливную трубу первую порцию воды не менее 10 л. Горение в обезвоженном котле более одной минуты не допускается.
13. В последующем воду заливать через трубу подогревателя порциями по 8—10 л через каждые 3—5 мин работы подогревателя. Добавлять воду рекомендуется каждый раз, как только прогреется труба 5 (рис. 90). Последнюю порцию воды залить через горловину радиатора, предварительно закрыв крышкой заполненную до предела заливную трубу подогревателя.
14. После заправки системы охлаждения водой, продолжая прогрев, прокрутить вручную коленчатый вал двигателя и начать запуск его в соответствии с требованиями, изложенными в разделе «Управление трактором».
15. После запуска двигателя и достижения температуры воды и масла +50° С выключить подогреватель, переведя рукоятку переключателя П-305 в положение I продувки' котла, и закрыть кран топливного бачка.
Продуть котел в течение 1,5—2 мин, затем перевести рукоятку переключателя в нейтральное положение 0.
Прекращение горения определяется по прекращению шума пламени в котле подогревателя. Закрыть крышку вентилятора.
16. По окончании подогрева убедиться в отсутствии подтекания топлива и охлаждающей жидкости в соединениях трубопроводов системы подогрева.
При пользовании системой подогрева необходимо выполнять условия безопасности и предотвращать неисправности, которые могут приводить к пожару.
Во время работы трактор должен быть под постоянным надзором тракториста. На тракторе должен быть огнетушитель.
Подогреватель и двигатель должны быть чистыми. Замасливание деталей и попадание на них топлива может послужить причиной пожара. Дренажная трубка подогревателя должна быть надежно закреплена, не иметь подтекания топлива в штуцере и отводить топливо на землю в направлении, удаленном от выхлопа подогревателя.
При появлении пламени на выхлопе подогревателя при помпажном горении (взрывное горение с сильным прерывистым гулом) выяснить и устранить причины нарушения работы котла; при необходимости отрегулировать подачу топлива иглой электромагнитного клапана.
По окончании работы кран топливного бака нужно закрыть, а котел продуть вентилятором в течение 1,5—2 мин.
Во избежание отравления угарным газом запрещается прогревать двигатель в закрытых помещениях с плохой вентиляцией.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ПОДОГРЕВА
Уход за системой подогрева заключается в регулярном осмотре, подтяжке соединений трубопроводов, проверке крепления приборов и очистке узлов и деталей от загрязнения.
Необходимо постоянно следить за чистотой отверстия сливного краника подогревателя и при засорении прочищать его, вывернув предварительно из подогревателя. Требуется также следить за чистотой н промывать при необходимости отстойник топливного бачка, продувать топливопроводы и топливные каналы электромагнитного клапана. Свечу накаливания очищать от нагара.
При длительной стоянке трактора, когда сливается вода из системы охлаждения двигателя, слить также воду из котла подогревателя.
В летний период эксплуатации для предотвращения коррозии, износа и забивания пылью агрегаты системы подогрева следует снять с трактора, очистить ст нагара и накипи и хранить в законсервированном виде до следующего сезона.
СЧЕТЧИК МОТО-ЧАСОВ
Счетчик мото-чассв СЧ-100Б — прибор, показывающий количество мото-часов, приведенных к 1600 об/мин коленчатого вала. Для определения количества часов, отработанных двигателем А-41, показания счетчика умножают на 0,9. В числе, показываемом на циферблате счетчика, первая цифра справа означает единицы, вторая — десятки, третья — сотни и четвертая — тысячи часов.
Счетчик мото-часов 4 (рис. 2) крепят к крышке картера шестерен. Механизм счетчика приводится в действие от распределительного вала.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
На тракторе ДТ-75М, как и на базовом тракторе, установлено электрооборудование постоянного тока, предназначенное для запуска пускового двигателя стартером, освещения трактора и присоединенного к нему агрегата в ночное время, питания электродвигателя вентилятора кабины, звукового сигнала и других электроприборов.
Приборы присоединяют по однопроводной схеме: к потребителям подходит только один провод от положительного полюса источника тока. Отрицательный полюс у потребителей и источников тока (генератора и аккумуляторной батареи) соединен с корпусом (массой) трактора. Номинальное напряжение в системе электрооборудования трактора ДТ-75М 12 В.
Рис. 95. Схема электрооборудования трактора ДТ-75М:
1 — фара; 2 — свеча зажигания пускового двигателя; 3 — магнето пускового двигателя;' 4 — стартер; 5 — выключатель; 6 — лампа освещения щитка приборов; 7 — амперметр; 8 — фонарь контрольной лампы; 9 — блок предохранителей; 10 — реле-регулятор; 11 — включатель звукового сигнала; 12 — переключатель плафона и вентилятора кабины; 13 — включатель задних фар; 14 — вилка штепсельная; 15 — розетка штепсельная; 16 — зву-ковой сигнал; 17 — включатель блокировки магнето; 18 — плафон кабины; 19 — указатель температуры воды; 20 — вентилятор кабины; 21 — фонарь контрольной лампы; 22 — выключатель кнопочный; 23 — кнопочный включатель Пуск; 24 — включатель массы; 25 —• лампа переносная; 26— розетка штепсельная; 27 — аккумуляторная батарея; ^—’сигнализатор температуры; 29 — датчик указателя температуры; 30 — генератор.
В систему электрооборудования входят следующие агрегаты и приборы: генератор Г306 переменного тока (со встроенными кремниевыми выпрямителями) мощностью 400 Вт; контактно-транзисторный реле-регулятор РР362-Б; аккумуляторная батарея 6ТСТ-50 ЭМС емкостью 50 А *ч; электростартер СТ352-Д с дистанционным запуском номинальной мощностью 0,6 л. с.; электродвигатель МЭ-219 мощностью 25 Вт для привода вентилятора кабины; четыре фары ФГ-304 с лампами по 32 свечи каждая; фонарь ФП-200 освещения заднего номерного знака; плафон кабины ПК 201-А с лампой 3 свечи; переносная лампа ПЛТМ; фонарь контрольной лампы ПД20-Е с сигнализатором ТМ103 максимальной температуры масла в системе смазки двигателя; амперметр АП200 для контроля тока заряда и разряда аккумуляторной батареи; электросигнал звуковой безрупорный С56-Г, включаемый кнопочным двухклеммовым включателем ВК-322; электрический термометр воды УК-133 с датчиком ТМ100 для контроля температуры воды в системе охлаждения двигателя; включатель массы ВК 318-Б с ручным управлением, с контрольной лампой ПД20-Е для отключения аккумуляторной батареи при неработающем двигателе; включатель ВК-403 для автоматической блокировки магнето пуско
вого двигателя при включенной коробке передач; кнопочный включатель ВК317-А2 Пуск для включения стартера; переключатель П-57 для включения плафона или вентилятора кабины; включатели ВК-57 потребителей тока; блок предохранителей ПР12-Д с тремя плавкими вставками по 20 А; штепсельная розетка ПС-300 для присоединения выносных фар; штепсельная розетка 47-К для присоединения переносной лампы.
Схема электрооборудования трактора ДТ-75М приведена на рисунке 95.
ГЕНЕРАТОР
Генератор Г306 — бесконтактная трехфазная одноименнополюсная электрическая машина с двусторонним электромагнитным возбуждением и со встроенным выпрямителем, собранным по трехфазной мостовой схеме на кремниевых вентилях типа ВА-16. Основные сборочные единицы генератора: статор 6 (рис. 96), ротор 7, передняя 10 и задняя 5 крышки, выпрямитель 12 и шкив 14.
Статор 6, собранный из листов электротехнической стали, имеет на внутренней поверхности девять равно расположенных зубцов-полюсов с трехфазной катушечной обмоткой 8. Соединение катушек в фазе последовательное. ,Фазы соединены треугольником.
Ротор 7 представляет собой шестилучевую звезду, собранную из листов электротехнической стали и насаженную на вал. Вал ротора вращается в двух шариковых подшипниках, установленных в горловинах крышек 5 и 10.
1 — крышка-шильдик; 2 — втулка магнитопровода; 3 — шайба магнитопровода; 4 — стяж-пой винт; 5 — задняя крышка; 6 — статор; 7 — ротор; 8 — обмотка статора; 9 — обмотка возбуждения; 10 — передняя крышка; 11 — кронштейн; 12 — выпрямитель; 13 — вентилятор; 14 — шкив; 15 — гайка.
Рис. 97. Электрическая схема генератора:
Li, Lit L3 — фазовые обмотки статора: L4, — обмотки возбуждения; ZTi, Дг, Дл — диоды
обратной полярности; Ди Д6, До — диоды прямой полярности.
В передней и задней крышках установлены стальные шайбы 3 и втулки 2, на которых смонтированы катушки обмоток 9возбуждения, соединенные между собой последовательно. Начала обмоток возбуждения соединены с корпусом катушек, а концы, соединенные между собой, выведены через заднюю крышку к клеммам Ш генератора.
К передней крышке тремя винтами прикреплен корпус выпрямителя 12. В корпусе внутри запрессованы три диода обратной полярности (на диоде указан знак «—»). Три диода прямой полярности (на диоде указан знак «+») запрессованы в алюминиевую панель, изолированную от корпуса выпрямителя и прикрепленную к нему тремя изолированными винтами. Выводы диодов соединены попарно с фазами генератора на сборнике, установленном в корпусе и представляющем собой винт М5, изолированный от корпуса втулкой и имеющий набор изоляционных шайб для разделения фаз.
На задней крышке расположены панель с выводными клеммами постоянного тока М, В и Ш и панель с выводными клеммами переменного тока. К клемме III присоединены выводы катушек возбуждения, к клемме В — плюсовой вывод выпрямителя. Минусовый вывод выпрямителя через его крепежные болты соединяется с корпусом генератора. Клемма М служит только для подключения клеммы /И реле-регулятора. На торце крышки-шильдика 1 против соответствующих выводных клемм постоянного тока нанесены буквы М, В, Ш и против клемм переменного тока — знак
Электрическая схема генератора дана на рисунке 97.
Генератор установлен с левой стороны двигателя и закреплен на нем специальными болтами, вставленными в отверстия двух нижних кронштейнов, приваренных к крышкам 5 и 10. Вал ротора приводится во вращение клиновым ремнем от шкива вентилятора двигателя. Натяжение приводного ремня генератора регулируют болтом, который вставляют в отверстие регулировочного кронштейна 11.
Генератор FS06 не имеет трущихся контактов и не требует дополнительной смазки в течение всего срока службы. Поэтому техническое обслуживание генератора сведено до минимума.
Периодически проверяют состояние и крепление проводов, подходящих к генератору. При необходимости изолируют провода в местах повреждения изоляции, а также затягивают соединения проводов и мест крепления генератора на тракторе. Очищают генератор и выпрямитель от пыли и грязи щеткой или влажной тряпкой. Мыть генератор дизельным топливом, бензином или струей воды под давлением запрещается, так как это выводит его из строя.
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
Контактно-транзисторный реле-регулятор РР362-Б в электрической сети трактора предназначен для автоматического поддержания напряжения сети в заданных пределах и защиты регулирующего органа — транзистора в аварийном режиме от короткого замыкания зажима Ш реле-регулятора и генератора на корпус.
Реле-регулятор (рис. 98) содержит два блока: релейный и транзисторный, а также переключатель сезонной регулировки. Релейный блок состоит из двух электромагнитных элементов: регулятора напряжений (PH) 1 и реле защиты (РЗ) 2. Эти элементы имеют аналогичную конструкцию и представляют собой реле с одной парой нормальноразомкнутых контактов, причем подвижный контакт обоих реле (контакт якоря 14) электрически соединен с плюсом реле-регулятора.
Транзисторный блок состоит из транзистора 9, установленного на теплоотводе, и двух диодов 8 и 10.
Для установки переключателя посезонной регулировки в положение Лето контактный ввит 15 надо вывернуть до отказа. В этом случае соприкасаются контактные диски, через которые основная шунтовая обмотка PH соединяется с корпусом реле-регулятора.
Для установки переключателя в положение Зима контактный винт необходимо ввернуть до отказа. При этом основная обмотка соединяется с корпусом через дополнительную обмотку.
Уровень регулируемого напряжения в сети при переключениях в положении Лето и Зима соответственно понижается или повышается на 0,8—1,2 В.
На рисунке 99 дана принципиальная электрическая схема реле-регулятора.
К функциональной группе элементов для регулирования напряжения генератора относятся: транзистор Т, электромагнитное реле PH, полупроводниковые диоды Дх и Д3, сопротивления 7?х, Т?2, Д3, Д.4 й Дв.
Транзистор Т является регулирующим элементом, непосредственно регулирующим ток возбуждения генератора, а следовательно, и напряжение генератора.
Электромагнитное реле PH управляет транзистором. Его обмотка PH вместе с противодействующей пружиной является чувствительным
элементом схемы регулятора, а нормально-размокнутые контакты PH, включенные между плюсовым зажимом регулятора (зажим В) и базой транзистора, управляют транзистором. Причем через контакты PH проходит ток управления транзистором, меньший 0,5 А, поэтому контакты PH практически не изнашиваются и не требуют зачистки в процессе эксплуатации.
К группе элементов для защиты транзистора от возможных коротких замыканий в цепи обмотки возбуждения генератора относятся реле защиты РЗ и разделительный диод Д3- Реле защиты имеет три обмотки— основную (сериесную) Р30, вспомогательную РЗв и удерживающую РЗУ. Нормально-разомкнутые контакты РЗ включены через диод Д2 параллельно контактам PH
Когда частота вращения двигателя трактора, а следовательно, и генератора невелика и напряжение генератора еще не достигло регу-
Рис. 98. Реле-регулятор:
1 — регулятор напряжения; 2 — реле защита; 3 — крышка; 4 — транзисторный блок; 5 — амортизатор; 6 — корпус; 7, 8, 10 — диоды; 9 — транзистор; И — клемма -В; 12 — клемма Ш; 13 — клемма Л1; 14 — подвижные якорьки; /5 — винт посезонной регулировки.
Рис. 99. Электрическая схема реле-регулятора:
Ль Дг» Дз — диоды полупровод.чико-”ы<*; /?2, /?б> — сопротивления
проволочные; Л3, /?4 — резисторы;
Т — транзистор; PH — регулятор напряжения (то же, обмотка PH); РЗ — реле защиты; РЗО — основная обмотка реле защиты; РЗВ — вспомогательная обмотка реле защиты; РЗу — удерживающая обмотка реле защиты; Л-3 — переключатель посезонной регулировки.
лируемого уровня, контакты PH разомкнуты. При этом транзистор Т открыт и ток на обмотку возбуждения генератора протекает от клеммы через диод Дг, транзистор Т, основную обмотку рел'е защиты Р30, клемму Ш к клемме Ш генератора.
При достижении генератором напряжения, соответствующего регулируемому, ток обмотки PH возрастет до значения, при котором PH начинает работать. Якорь PH притягивается к сердечнику, и контакты замыкаются. При этом база транзистора Т соединяется со знаком « | » системы, транзистор запирается и в цепь возбуждения включаются сопротивления Rx, R3 и Это приводит к снижению величины тока в обмотке возбуждения генератора и уменьшению его напряжения.
В связи с падением напряжения контакты реле напряжения PH вновь размыкаются, транзистор Т открывается и описанный выше процесс повторяется, обеспечивая поддержание напряжения генератора па заданном уровне.
Регулирование уровня тока возбуждения, необходимого для поддержания стабильного уровня напряжения при данной частоте вращения ротора и величины тока нагрузки генератора, осуществляется за счет автоматического изменения соотношения времени закрытого п открытого состояния транзистора при высокой частоте чередования этих состояний.
Следует отметить, что при запирании транзистора резко спадает ток возбуждения и на обмотке возбуждения возникает электродвижущая сила самоиндукции. Ток, вызванный э. д. с. самоиндукции, замыкается гасящим диодом Д3. Тем самым на транзисторе гасятся перенапряжения, опасные для него.
При коротком замыкании в цепи обмотки возбуждения на корпус ток, протекающий через основную обмотку реле защиты Р30, увеличивается и, следовательно, возрастает намагничивающая сила, обусловленная этой обмоткой. Кроме того, при коротком замыкании шунтируется вспомогательная обмотка реле защиты РЗВ (включенная встречно с основной обмоткой) и прекращается прохождение через нее тока, а следовательно, и противодействие ее на намагничивающую силу основной обмотки Р30. Это вызывает скачкообразное увеличение
электромагнитной силы реле, якорь реле притягивается к сердечнику, и контакты замыкаются.
При этом на базу транзистора Т через разделительный диод Д.г подается положительный потенциал, транзистор запирается и ток короткого замыкания отключается. Одновременно через контакты РЗ получает питание удерживающая обмотка РЗу, которая удерживает якорь реле защиты в притянутом состоянии. Транзистор будет заперт до тех пор, пока не будет устранено короткое замыкание или выключен включатель «массы». Реле-регулятор начнет работать только после устранения короткого замыкания и повторного включения включателя «массы».
Реле-регулятор необходимо предохранять от загрязнения и механических повреждений. При мойке трактора следует избегать прямого попадания струи воды на корпус реле-регулятора. Запрещается даже кратковременное соединение изолированных клемм реле-регулятора с «массой» (например, с целью проверки на «искру»).
При обнаружении неисправности реле-регулятора его снимают и передают для регулировки или ремонта в электромастерскую.
При температуре окружающего воздуха 5° С и выше винт переключателя посезонной регулировки (ППР) ставят в положение Летэ, а при установившейся отрицательной температуре — в положение Зима.
СТАРТЕР
Стартер СТ352-Д служит для запуска пускового двигателя. Он представляет собой электродвигатель постоянного тока смешанного возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи. Включение стартера дистанционное при помощи электромагнитного тягового реле.
Основные части стартера (рис. 100): корпус с обмоткой возбуждения, якорь, передняя и задняя крышки, механизм привода и тяговое реле.
Цилиндрический корпус 1 служит для крепления узлов стартера и защиты их от механических повреждений. Внутри к корпусу прикреплены винтами четыре полюса 3 с катушками возбуждения, соединенными между собой последовательно. Один конец обмотки возбуждения выведен к контактному болту 9, другой присоединен к одному из изолированных щеткодержателей.
Якорь 2 стартера состоит из вала 28 с напрессованными на него стальными пластинами и коллектором 5. В пазы пакета сердечника уложена обмотка, концы которой соединены с пластинами коллектора. Вал якоря установлен в крышках 7 и 26 и вращается в запрессованных в крышки бронзо-графитовых вкладышах 27, пропитанных жидкой смазкой. От осевого смещения вал удерживается стальными упорными шайбами, установленными в канавки вала.
К задней крышке, расположенной со стороны коллектора, прикреплены четыре щеткодержателя, из которых два изолированы от массы стартера. Изолированные щеткодержатели соединены между собой медной перемычкой, и к одному из них присоединен конец обмотки возбуждения.
Рис. 100. Стартер:
/ - корпус; 2 — якорь; 3 — полюс; 4 — стяжкой винт; 5 — коллектор; 6 — защитная лента; 7 — задняя крышка; 8 — щетка; 9 — контактные болты; 10 — пружина штока; 11 — подвижный контакт; 12 — шток; 13 — катушка реле; 14 — ярмо; 15 — якорь реле; 16 — пружина якоря; 17 — серьга; 18 — прокладка уплотнительная; 19 — ось; 20 — рычаг включения; 21 — шайба; 22 — стакан пружины; 23 — пружина буферная; 24 — цилиндрический ролик; 25 — направляющая втулка; 26 — передняя крышка; 27 — вкладыш; 28 — вал якоря; 29 — шестерня привода; 30 — муфта свободного хода; 31 — стопорное кольцо;
32 — пружина цилиндрического ролика.
В каждом щеткодержателе при помощи гибких канатиков закреплены коллекюрные щетки марки МГСО, прижимаемые к коллектору специальными ленточными пружинами.
Состояние коллектора и щеток проверяют через окна в корпусе стартера, закрытые снаружи от загрязнения защитной лентой 6 с прокладкой из водонепроницаемого картона.
Механизм привода с муфтой свободного хода смонтирован на передней части вала якоря и состоит из направляющей втулки 25, упорной шайбы 21, стакана 22, пружины 23 и муфты свободного хода с шестерней привода.
Направляющая втулка 25 шлицевым отверстием установлена на шлицевой части вала, выполненной в виде четырехзаходной резьбы с большим шагом. Вращаясь вместе с валом, направляющая втулка может передвигаться вдоль него, поворачиваясь относительно оси вала по резьбовым шлицам. На заднем конце втулки проточена канавка, в которую вставлено стопорное кольцо 31 для удержания упорной шайбы и стакана, прижимаемых к стопорному кольцу буферной пружиной 23.
Между упорной шайбой 21 и отбуртовкой штампованного стакана 22 образована цилиндрическая впадина, в которую заведены концы вилки рычага 20 включения. Рычаг включения шарнирно установлен на оси 19, закрепленной в передней крышке 26.
Корпус 30 муфты свободного хода, выполненный заодно с Шестерней привода, опирается ступицей на вал якоря и может, вращаясь вокруг вала, перемещаться вдоль него только вместе с направляющей втулкой 25. Внутри корпуса муфты размещены цилиндрические ролики 24, опирающиеся на направляющую втулку 25.
Муфта свободного хода при запуске передает вращение от вала якоря стартера маховику пускового двигателя и не передает вращения в обратном направлении, т. е. после запуска автоматически разъединяет вал яцоря стартера и маховик двигателя.
Принцип действия муфты свободного хода заключается в следующем. Цилиндрические ролики муфты (рис. 100) располагаются в корпусе в специальных углублениях, которые вместе с цилиндрической поверхностью направляющей втулки образуют клинообразные пазы. Смонтированные в корпусе пружины 32 прижимают ролики к суженным концам паза.
В момент пуска направляющая втулка, вращаясь вместе с валом якоря, увлекает цилиндрические ролики в сторону сужения пазов. Ролики, заклиниваясь между поверхностями корпуса и направляющей втулки, надежно соединяют эти детали и заставляют вращаться их как одно целое.
Когда же двигатель будет запущен, частота вращения венца маховика превысит частоту вращения якоря стартера и корпус муфты начнет обгонять направляющую втулку. При этом цилиндрические ролики, увлекаемые направляющей втулкой в сторону расширения пазов, сжимают пружины и выходят из сцепления, расклинивая муфту.
При выключенном стартере направляющая втулка с муфтой свободного хода находится в крайнем заднем положении, как показано на рисунке 100. В этом случае шестерня привода не входит в зацепление с венцом маховика пускового двигателя.
Поворот рычага 20 для перемещения направляющей втулки 25 и введения шестерни 29 в зацепление осуществляется тяговым реле.
Электрическая схема стартера показана на рисунке 101.
Катушка 13 реле (рис. 100) имеет две обмотки: втягивающую и удерживающую, которые одним концом через контактный винт М5 на крышке соединены, как показано на рисунке 101, через кнопку Пуск и реле-регулятор с аккумуляторной батареей. Другим концом втягивающая обмотка соединена с неподвижным контактным болтом 9 (рис. 100), удерживающая обмотка — с «массой».
При нажатии кнопки Пуск ток поступает в катушку 13 тягового реле и под воздействием электромагнитного поля обеих обмоток якорь. 15, сжимая пружину 16, втягивается и ввернутой в него серьгой 17 поворачивает рычаг 20 включения. Одновременно якорь 15 двигает шток 12 до упора подвижным контактом 11 в головки контактных болтов 9 реле, подключая обмотку стартера к аккумуляторной батарее.
В момент замыкания контактных болтов 9 втягивающая обмотка реле шунтируется и якорь 15 удерживается во втянутом положении только удерживающей обмоткой.
Рис. 101. Электрическая схема стартера: 1 — аккумуляторная батарея; 2 — реле-регулятор; ,7 — кнопка Пуск, 4 — подвижный контакт; 5 — тя-louoe реле стартера; 6 — якорь реле; 7 — удерживающая обмотка; 8 — втягивающая обмотка; 9 — обмотка возбуждения стартера; 10 — якорь стартера.
Рычаг 20 включения, поворачиваясь под действием серьги 17 якоря, нижним концом передвигает направляющую втулку с муфтой свободного хода и шестерней привода к венцу маховика двигателя. Если при этом шестерня привода зубьями натолкнется па зубья венца и не войдет с ним в зацепление, направляющая втулка остановится, а рычаг включения, продолжая передвигать по ней стакан с упорной шайбой, сожмет буферную пружину 23.
В конце поворота рычага включения, как указывалось выше,
стартер включается в электрическую цепь и вал якоря начинает проворачиваться, увлекая во вращение и направляющую втулку 25, сцепленную роликами с шестерней привода. Как только зубья шестерни 29 привода окажутся против впадин на венце маховика, буферная пружина, разжимаясь, введет шестерню в зацепление с маховиком и юн начнет вращаться. Для облегчения ввода шестерни привода в зацепление торцы ее зубьев закруглены.
Муфта свободного хода не рассчитана па длительную работу, поэтому, запустив двигатель, надо немедленно отпустить кнопку Пуск для выключения стартера. При этом исчезает намагничивающая сила в удерживающей обмотке тягового реле и якорь 15 йод действием упругой силы пружины 16 выдвигается из катушки реле и серьгой 17 поворачивает рычаг 20, выводя из зацепления шестерню 29 и отводя назад направляющую втулку 25 с муфтой свободного
хода.
Одновременно с отходом якоря 15 реле-шток 12 под действием упругой силы пружины 10 тоже отходит в исходное положение и отводит подвижный контакт 11 от головок неподвижных контактных болтов, отключая обмотку возбуждения стартера от аккумуляторной батареи.
Продолжительность непрерывного включения стартера при запуске двигателя не должна превышать 15 с, иначе стартер будет перегреваться, а аккумуляторная батарея чрезмерно разряжаться .
Если двигатель не запускается стартером после первой попытки, следующую попытку делают через 1,0—1,5 мин, а после трех-четырех неудавшихся попыток необходимо проверить систему питания и зажигания двигателя и устранить неисправность.
Запрещается включать стартер при работающем двигателе.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Свинцовая кислотная аккумуляторная батарея 6ТСТ-50 ЭМС
предназначена для запуска пускового двигателя стартером и питания постоянным током других приборов электрооборудования в тех случаях, когда генератор не работает или развивает недостаточную
мощность.
Рабочую основу батареи составляют положительные и отрицательные пластины, представляющие собой решетки из сплава свинца и сурьмы с вмазанной в них активной массой.
Отрицательный и положительный полублоки собирают в один элемент (двухвольтовый аккумулятор). Для большего участия в работе активной массы каждую положительную пластину устанавливают между двумя отрицательными. Поэтому в одном аккумуляторе отрицательных пластин всегда на одну больше, чем положительных.
Выводные штыри от бареток положительных и отрицательных полублоков каждого аккумулятора выведены наружу и последовательно соединены между собой. К крайним штырям припаяны конические
клеммы, к которым крепят наконечники монтажных проводов.
Аккумуляторную батарею с целью предохранения ее от разряда при неработающем двигателе отключают от сети включателем ВК 318Б «массы» трактора, подсоединенного к минусовой клемме аккумулятора. Установлен включатель «массы» рядом с аккумулятором (рис. 102) штампованном кронштейне, стенке
на специальном
который прикреплен болтами к кабины.
Включатель «массы» имеет чения 4 и выключенйя 5 с фиксацией
передней
вклю-
кнопки автоматической их положений. Перед запуском двигателя для включения аккумулятора в сеть нажимают кнопку 4 до фиксации ее в нижнем положении. По окончании работы трактора после остановки коленчатого вала двигателя отключают аккумулятор, нажимая кнопку 5 также до
Рис. 102. Установка аккумуляторной батареи:
1 — провод стартерный; 2— розетка для 'включения переносной лампы; 3 — включатель массы; 4 — кнопка включения включателя массы; 5 — кнопка выключения включателя массы; 6 — крышка; 7 — пружинная скобка крепления крышки; 8 — крепежные скобы; 9 — резиновый коврик; 10 — кожух.
фиксированного положения. При этом кнопка 4 автоматически выдвигается в верхнее положение.
Снаружи корпус аккумулятора защищен от механических повреждений штампованным кожухом 10.
Для напоминания трактористу о необходимости отключения аккумуляторной батареи в систему электрооборудования трактора введен сигнализатор — контрольная лампа ПД20-Е, подсоединенная к клемме Ш реле-регулятора (см. рис. 95). Контрольная лампа установлена на кронштейне рядом с реле-регулятором и загорается при включенной в цепь аккумуляторной батарее, когда генератор не работает или создает недостаточное напряжение. При увеличении числа оборотов двигателя и повышении напряжения генератора до 12—13 В контрольная лампа горит в полнакала.
ВЕНТИЛЯТОР КАБИНЫ
Вентилятор представляет собой электродвигатель 3 (рис. 103) марки МЭ-219 с насаженной на вал якоря четырехлопастной пластмассовой крыльчаткой 2.
Вентилятор установлен на опоре в передней части крыши кабины. Направление струи воздуха регулируют, поворачивая корпус 9 вентилятора. Отверстие в крыше кабины, через которое забирается воздух, закрыто сверху штампованной крышкой 4. Управляют крышкой за ручку 7 из кабины.
Для нормальной работы вентилятора необходимо следить за надежностью его присоединения к электрической цепи и массе трактора, периодически удалять графитовую пыль с коллектора и зачищать его поверхность.
Рис. 103. Установка вентилятора кабины:
/ — верхний лист кабины; 2 — крыльчатка; 3 — электродвигатель; 4 — крышка; 5 — крои-штейн крышки; 6 — пружина крышки; 7 — ручка; 8 — сетчатый фильтр; 9 — корпус вентилятора; 10 — фиксатор корпуса.
Рис. 104. Щиток контрольных приборов:
1 — указатель температуры воды в системе охлаждения {двигателя;
2 — лампа освещения контрольных приборов; 3 — манометр давления масла в системе смазки двигателя;
4 — манометр давления масла в увеличителе крутящего момента; 5 — амперметр; 6 — включатель щитковой лампы и передних фар! 7 — контрольная лампа сигнализатора максимальной температуры масла в двигателе.
БЛОК ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ
В системе, электрооборудования трактора ДТ-75М имеется блок предохранителей ПР12-Д, служащий для защиты приборов и их цепей от перегрузок. Он установлен в правом переднем углу кабины на кронштейне рядом с реле-регулятором.
Каждый элемент блока предохранителей рассчитан на номинальный ток 20 А. В качестве плавкой вставки в них применяют медную луженую проволоку диаметром 0,36 ± 0,01 мм.
Запрещается заменять вставки некалиброванной проволокой, так как это может вывести из строя электрические приборы.
КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
На щитке смонтированы следующие контрольные приборы: амперметр 5 (рис. 104) типа АП-200; электрический термометр 1 типа УК-133 с полупроводниковым датчиком ТМ-100 для контроля температуры воды в системе охлаждения двигателя; контрольная лампа 7 типа ПД20-Е сигнализатора ТМ-103 максимальной температуры масла в двигателе; манометр 3 типа МД-219 для контроля давления масла в системе смазки двигателя; манометр 4 типа МД-221 для определения давления в масляной магистрали увеличителя крутящего момента.
В ночное время приборы освещаются электролампой 2, смонтированной на щитке под защитным козырьком.
БОЛОТОХОДНЫЙ ТРАКТОР ДТ-75Б
НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
Болотоходный трактор ДТ-75Б (рис. 105 и 106) предназначен для работы в агрегате с навесными, полунавесными и прицепными сельскохозяйственными машинами и орудиями для работы на осушенных болотах.
Трактор ДТ-75Б можно использовать как трактор общего назначения для работы на твердых и мерзлых грунтах при оборудовании его унифицированными универсальными гусеницами общего (сельскохозяйственного) назначения и специальными ведущими колесам.!.
В связи с тем что болотоходный трактор ДТ-75Б создан для работы на заболоченных землях и осушенных болотах, он имеет пониженное удельное давление на грунт.
Снижение среднего удельного давления на грунт до 0,023 МПа (0,23 кгс/см2) достигнуто путем увеличения опорной поверхности гусеничных цепей за счет увеличения ширины звеньев гусениц и удлинения продольной базы трактора на 753,5 мм при опущенных на грунт направляющих колесах, которые в других случаях могут быть приподняты над грунтом.
Благодаря применению механизма принудительного подъема и опускания направляющих колес впервые в практике тракторостроения создан гусеничный движитель с изменяемой продольной базой, соединивший преимущества движителя с постоянно опущенными и с постоянно поднятыми направляющими колесами.
В отличие от сельскохозяйственного трактора ДТ-75 на болотоходный трактор ДТ-75Б установлены дополнительные маслопроводы гидравлической системы назад — для работы с гидрофицированными прицепными и специальными мелиоративными навесными орудиями и вперед — для работы с передним навесным оборудованием. В систему маслопроводов введены два распределительных крана, позволяющих попеременно независимо управлять гидравлическими цилиндрами агрегатаруемых с трактором машин и орудий.
В силовую передачу трактора установлен ходоуменыпитель, при помощи которого дополнительно к основному ряду скоростей получают четыре диапазона замедленных скоростей.
Для предохранения от механических повреждений радиаторов, картера основного двигателя, механизма подъема и опускания направляющих колес, корпуса трансмиссии и передних фар трактор оборудован защитными поддонами и предохранительными заграждениями.
Рис. 105. Болотоходцый трактор ДТ-75Б: вид слева.
Тракторы ДТ-75Б в зависимости от оборудования их сборочными единицами гидравлической системы и заднего механизма навески выпускают в следующих трех комплектациях:
ДТ-75Б-С1 — трактор оборудован сборочными единицами гидравлической системы, задним механизмом навески и выносными цилиндрами;
ДТ-75Б-С2 — трактор оборудован гидронасосом, распределителем, баком гидросистемы и маслопроводами;.
ДТ-75Б-С4 — трактор оборудован сборочными единицами гидравлической системы и задним механизмом навески без выносных цилиндров.
Базовой комплектацией является трактор ДТ-75Б-С4.
22W
Рис. 106. Болотоходный трактор ДТ-75Б: вид спереди.
I
I
ДВИГАТЕЛЬ СМД-14НГ
На болотоходном тракторе ДТ-75Б установлен двигатель СМД-14НГ четырехтактный, четырехцилиндровый, с непосредственным впрыском топлива. Эксплуатационная мощность двигателя 58,8 кВт (80 л. с.) при 1800 об/мин.
Основное отличие двигателя СМД-14НГ от базового СМД-14 заключается в способе смесеобразования. ПрименениенадвигателеСМД-14НГ смесеобразования — непосредственного впрыска вместо вихрекамерного позволило повысить его мощностные и экономические показатели. Камера сгорания двигателя размещена в поршне. Соответственно камере сгорания применена форсунка закрытого типа с четырехдырчатым распылителем. Направление распыливающих отверстий форсунки строго определенное, фиксированное для впрыска основной части топлива на стенку камеры сгорания, образования на ней тонкой пленки топлива, которое, испаряясь под действием высокой температуры стенки, обеспечивает хорошую смесь для эффективного сгорания.
Конструктивно изменена головка цилиндров, в ней нет вихревых камер, в результате чего повысилась ее термостойкость и перераспределилась теплоотдача от двигателя в охлаждающую воду и масло, уменьшилась теплоотдача в воду и увеличилась теплоотдача в масло. Изменилась радиаторная установка системы охлаждения, уменьшилась охлаждающая поверхность водяного радиатора, применен трехрядный водяной радиатор вместо четырехрядного, четырехлопастный вентилятор вместо шестилопастного.
Двигатель оборудован пусковым агрегатом, предусматривающим управление запуском двигателя из кабины трактора, и воздухоочистителем с бумажным фильтрующим элементом.
Устройство двигателя и расположение его агрегатов показано на продольном и поперечном разрезах (рис. 107).
На тракторе ДТ-75Б могут быть установлены двигатели СМД-14Н без устройства управления запуском двигателя из кабины трактора.
Устройство для запуска двигателя* из кабины предусматривает управление с места водителя следующими механизмами и агрегатами двигателя: электростартером СТ-352Д, воздушной заслонкой карбюратора 11.1107, дроссельной заслонкой карбюратора, магнето М124Б, муфтой сцепления редуктора пускового двигателя, механизмом выключения редуктора, краником топливного бачка пускового двигателя.
Электростартер с электромагнитным реле запускает пусковой двигатель при повороте флажка выключателя ВК-317А2. Кнопкой включателя СК-ВК322 выключается зажигание для остановки пускового двигателя. Выключатель ВК-317А2 и включатель СК-ВК322 расположены на передней стенке кабины слева.
Для управления воздушной заслонкой карбюратора пользуются рукояткой с гибкой тягой 5 (рис. 108). При переднем положении рукоятки тяги 5 воздушная заслонка открыта, при заднем положении заслонка закрыта.
Управляют дроссельной заслонкой карбюратора рукояткой гибкой тяги 6. При переднем положении рукоятки тяги 6 дроссельная заслонка закрыта, при заднем положении заслонка открыта.
Управление муфтой сцепления пускового двигателя и шестерни механизма отключения сблокировано и осуществляется рычагом 13. При перемещении рычага 13 назад до отказа шестерня механизма отключения входит в зацепление с венцом маховика, при перемещении рукоятки вперед до отказа включается муфта редуктора, а рычаг 17 включения шестерни механизма отключения отводится назад под действием спиральной пружины.
Фиксация рычага 13 в заданном положении Осуществляется фрикционной муфтой, состоящей из пружины 11, фрикционного диска 9 и шайбы 10, установленных в расточке левого кронштейна управления трактором.
Регулировка устройства управления запуском двигателя. Для регулировки управления воздушной заслонкой рукоятку тяги 5 устанавливают в крайнее переднее положение, полностью открывают воздушную заслонку и закрепляют тягу в зажиме рычажка управления воздушной заслонкой.
Дистанционное управление дроссельной заслонкой устанавливают только на тракторах, пусковые двигатели которых укомплектованы соответствующими карбюраторами, отличающимися конструкцией рычажка управления.
Управление дроссельной заслонкой регулируют в такой последовательности:
рукоятку тяги 6 устанавливают в крайнее переднее положение; полностью закрывают дроссельную заслонку;
закрепляют тягу в зажиме рычажка управления дроссельной заслонкой.
Регулировку управления механизмом выключения и муфтой редуктора пускового двигателя выполняют следующим образом:
отсоединяют рычаг 1 от тяги 18;
при крайнем заднем положении' рычага 17 выставляют тягу 16 так, чтобы метка на рычаге 17 была между метками на тяге 18;
переводят рычаг 1 в крайнее заднее положение до упора, включают муфту редуктора;
ослабляют клеммовое соединение нижней головки рычага 1 и снимают рычаг с валика 20;
не изменяя углового положения валика 20, переставляют рычаг 1 на шлицах валика так, чтобы отверстие в рычаге 1 совместилось с отверстием вилки тяги 18, соединяют штифтом тягу 18 и рычаг 1, при этом регулировка по меткам рычага 17 н тяги 18 должна сохраняться;
устанавливают рычаг 13 в переднее положение так, чтобы шаровой конец рычага находился на расстоянии 70—80 мм от передней стенки кабины, и регулируют длину тяги 16;
регулируют усилие перемещения рычага 13 до величины 30—40 Н (3—4 кге) затяжкой пружины 11 при помощи гайки 8.
Рис. 107. Двигатель СМД-14НГ:
а — поперечный разрез: I — поддон: 2 — масляный насос гидравлической системы: 3 — масляный фильтр; 4 — толкатель; 5 — штаига; 6 — гильза цилиндра; 7 — коллектор выпускной; 8 — головка цилиндров; 9 — регулировочный винт; 10 — коромысло; 11 — коллектор впускной; 12 — водоотводящая труба; 13 — форсунка; 14 — всдоподводящий канал; 15 — камера сгорания; 16 — поршень; 17 — фильтр топливный тонкой очистки; 18 — пусковой двигатель; 19 — шатун; 20 — топливный насос; 21 — фильтр топливный грубой очистки;
22 — блок цилиндров; 23 — крышка.-
Рис. 107. Двигатель СМД-14НГ (продолжение):
б — продольный разрез: 24 — коленчатый вал; 25 — масляный насос; 26 — вкладыши; 27 — картер шестерни; 28 — шестерня; 29 — передняя опора; 30 — храповик; 31 — шкив; 32 — винт регулировочный; 33 — распределительный вал; 34 — генератор; 35 — вентилятор; 36 — водяной насос; 37 — поршневой палец; 38 — тяга; 39 — клапан; 40 — валик; 41 — пру-^жина клапана; 42 — стойка коромысел; 43 — крышка колпака; 44 — валик декомпрессора; ~ 45 — сапун; 46 — трубка маслоподводящая; 47 — колпак; 48 — воздухоочиститель; 49 — блок цилиндров; 50 — задняя балка; 51 — маховик; 52 — корпус уплотнения; 53 — полукольцо; е — воздухоочиститель: 1 — первая ступень воздухоочистителя — моноциклои; 11 —- вторая ступень воздухоочистителя с бумажными фильтрующими элементами; 1 — хомут; 2 — труба; 3 — защитная сетка; 4 — завихритель; 5 — колпак; 6 — стяжная шпилька; 7 — выбросные щели; 8 — гайка-барашек; 9 — основной фильтр-патрон; 10 — предохранительный фильтр-патрон; 11 и 12 — уплотнительные кольца; 13 — выходной патрубок; 14 — входной патрубок; 15 — корпус; 16 — гайкн-барашки; 17 — шпилька; 18 — маховичок; 19 — уплотнительные шайбы; 20 — крышка.
Рис, 108. Управление запуском двигателя:
f, 13, 17 — рычаги; 2 — карбюратор; 3 — воздухоочиститель; 4 — рычаг дроссельной заслонки; 5,6 — гибкие тяги; 7 — маховичок; 8 — гайка; 9 — фрикционный диск; 10 — шайба;
11 — пружина; 12 — клемма; 14 — рычаг воздушной заслонки; 15 — электростартер; 16t
18 — тяги; 19 — болт; 20 — валик.
Установка двигателя СМД-14НГ на раме трактора ДТ-75Б идентична установке двигателя А-41. Все детали установки для тракторов ДТ-75Б и ДТ-75М унифицированы. Отличается установка двигателей расположением деталей на раме трактора. Передняя опора 14 (рис. 37) двигателя СМД-14НГ расположена амортизаторами в сторону двигателя, а болты крепления передней опоры установлены в задние отверстия кронштейнов 32 (рис. 65) рамы. Задние опоры 16 и 20 (рис. 37) установлены на двух передних резьбовых втулках рамы.
Воздухоочиститель двигателя двухступенчатый, закреплен кронштейном к головке цилиндров.
Первая ступень воздухоочистителя представляет собой моноциклон, состоящий из трубы 2 со стяжной шпилькой 6, завихрителя 4, защитной сетки 3 и колпака 5 с двумя выбросными щелями. Вторая ступень воздухоочистителя с бумажным фильтрующим элементом.
В корпусе 15 (рис. 107, в) установлены основной 9 и внутри него предохранительный 10 фильтр-патрон, которые закреплены при помощи кронштейна со шпилькой и барашковых гаек. Фильтр-патроны в корпусе уплотнены резиновыми уплотнительными кольцами 11 и 12, которые приклеены к торцам фильтр-патронов, апо стяжной шпильке— уплотнительными шайбами. Корпус закрыт крышкой 20, прижимающейся к торцу маховичком 18 через уплотнительное кольцо и прокладку под маховичком.
Фильтр-патрон состоит из бумажной фильтрующей шторы, заключенной в наружную и внутреннюю оболочки из перфорированного листового материала, и донышек, которые герметично скреплены эпоксидной смолой с оболочками и бумажной шторой.
Воздух под действием разрежения, создаваемого двигателем при такте впуска, поступает в моноциклон через защитную сетку к завихрителю и приобретает вращательное движение. Содержащиеся в воздухе крупные частицы пыли отбрасываются центробежной силой к стенкам и выбрасываются через щели колпака.
Очищенный от крупных частиц пыли воздух поступает через патрубок 14 к фильтр-патронам, проходит последовательно через наружный и затем через внутренний фильтр-патрон. Очищенный от пыли воздух проходит через выходной патрубок и промежуточную трубу к впускному коллектору двигателя. При этом предохранительный (внутренний) фильтр-патрон выполняет роль гарантийного элемента для защиты двигателя от пыли в случае повреждения основного фильтр-патрона.
Уход за воздухоочистителем заключается в следующем:
ежесменно нужно проверять и очищать выбросные щели колпака моноциклона и защитную сетку, недопуская изменения ширины щелей; ширина щелей должна быть 1,5 мм;
через 480 ч работы двигателя (в условиях пойышенной запыленности через-240 ч) проводить обслуживание второй ступени воздухоочистителя — фильтр-патрона;
отвернуть маховичок 18, снять уплотнительную шайбу и крышку;
отвернуть гайку-барашек и вынуть из корпуса основной фильтр-патрон 9, сняв уплотнительную шайбу 19 (вынимать из корпуса предохранительный фильтр 10 не следует);
обдуть основной фильтр-патрон сжатым воздухом сначала изнутри, а затем снаружи до полного удаления пыли. Во избежание прорыва бумажной шторы давление воздуха должно быть не более 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см2). При этом струю воздуха следует направлять под углом к боковой поверхности фильтр-патрона и регулировать напор воздуха изменением расстояния от наконечника шланга до поверхности фильтр-патрона.
Во время обслуживания оберегать фильтр-патрон от механических повреждений и замасливания.
Если же фильтр-патрон замаслился или загрязнился продуктами сгорания, а сжатого воздуха нет, то фильтр-патрон следует погрузить па 2 ч в моющий раствор, затем интенсивно прополоскать в растворе в течение 20 мин и окончательно промыть в чистой воде температурой 30—45° С._
Для приготовления моющего раствора' мыльную пасту ОП-7 или СП-10 ГОСТ 8433—57 растворяют в воде, нагретой до температуры 40—50° С, из расчета 20 г пасты на 1 л воды.
После промывки фильтр-патрон сушат в течение 24 ч, после чего проверяют его и, если обнаруживается прорыв бумажной шторы, заменяют новым фильтр-патроном.
Промывать фильтр-патрон в дизельном топливе не допускается.
Собирают воздухоочиститель в обратной последовательности, при этом проверяют состояние уплотнительных колец, поврежденные кольца
заменяют новыми; проверяют правильность установки фильтр-патрона в корпусе и затягивают маховичок для уплотнения воздухоочистителя.
Для надежной работы воздухоочистителя не следует допускать попадания воды на воздухоочиститель при мойке двигателя, а в холодное время года не допускать ввода факела в воздухозаборный патрубок воздухоочистителя.
Основные монтажные зазоры и регулировочные параметры двигателя СМД-14НГ
Момент затяжки гаек крепления крышек коренных подшипников, Н • м (кгс • м)...................................... 200—220 (20—22)
Зазор между упорными полукольцами и щеками коленчатого вала, мм..................................................0,110—0,385
Зазор в коренных подшипниках коленчатого вала, мм.........0,104—0,160
Зазор в шатунных подшипниках, мм.......................... 0,085—0,141
Зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндра, мм...........0,16—0,20
Момент затяжки гаек шатунных болтов, Н-м (кгс • м)........ 140—160(14—16)
Разница в массе комплекта шатунов, г, не более............ 12
Момент затяжки гаек крепления головки цилиндра, Н м (кгс -м) 200—220 (20—22)
Зазор между клапанами и коромыслами на холодном двигателе, мм.................................................. 0,4
Зазор между валиком декомпрессора и коромыслом, мм ... . 0,8
Давление масла в магистрали ’ двигателя при номинальной
частоте вращения коленчатого вала, МПа (кгс/см2)........0,25—0;45
(2,5-4,5)
Давление открытия предохранительного клапана масляного насоса, МПа (кгс/см2) ....................................0,75—0,85
(7,5-8,5)
Производительность масляного насоса при противодавлении 0,6—0,65 МПа, вязкости масла 21—24 сст и при 1410 ±20 об/мин валика насоса, л/мин........................ 60
Угол начала подачи топлива до в. м. т. коленчатого вала, град 25—27
Угол начала подачи топлива по мениску до в. м. т.. кулачка первого плунжера, град.................................... 54—57
Подача топлива секцией топливного насоса при 900 об/мин кулачкового вала, г/мин................................... 71—73_
Давление начала впрыска топлива форсункой, МПа (кгс/см2) 17,5(175)
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Силовая передача болотоходного трактора состоит из главной муфты сцепления, карданной передачи, ходоуменьшителя, коробки передач, заднего моста и конечных передач. Силовая передача предназначена для передачи движения от двигателя ведущим колесам, изменения скорости движения и управления трактора.
Карданная передача, ходоуменьшитель, коробка передач и задний мост не отличаются от аналогичных сборочных единиц трактора ДТ-75М, а главная муфта сцепления и конечные передачи имеют некоторые отличия. Одинаковы и механизмы управления тракторов болотоходного и ДТ-75М. с ходоуменыпителем.
ГЛАВНАЯ МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ
Главная муфта сцепления болотоходного трактора, так же как и у трактора ДТ-75М, сухого трения, фрикционная, двухдисковая.
Ведомые 2 (рис. 109), промежуточный 3 и нажимной 4 диски размещены во внутренней цилиндрической полости маховика 1. Промежуточный диск 3 и нажимной 4 имеющимися тремя пазами установлены на ведущие пальцы 29, запрессованные в отверстия маховика, так что они могут перемещаться только в осевом направлении. Ведомые диски 2 шлицевыми отверстиями ступиц свободно посажены на шлицы вала 20 муфты сцепления, установленного в подшипниках 17 и 33. Ведомые диски 2, промежуточный 3 и нажимной 4 при включении муфты сжимаются двенадцатью парами пружин 27 и за счет сил трения вращаются как одно целое. Для усиления трения к дискам 2 приклепаны фрикционные накладки.
Нажимные пружины 27 установлены в стаканах, удерживаемых буртами в отверстиях диска 7, прикрепленного к маховику болтами.
Выключают муфту механизмом выключения. При перемещении рычага управления главной муфтой сцепления соединенная с ним тяга отведет рычаг 37 назад, вследствие чего валик 23 с вилкой 22 повернется в направлении к маховику. В этом же направлении переместится корпус муфты выключения. При этом втулка корпуса муфты выключения буртом нажмет на головки длинных плеч отжимных рычагов 13 и заставит их повернуться на осях 12. Короткие плечи отжимных рычагов отойдут от маховика и в том же направлении потянут за собой отжимные болты 8. Вследствие этого соединенный с ними нажимной диск 4 переместится от маховика. Также отойдет от маховика промежуточный диск <3, и муфта выключится.
Для равномерного распределения зазора между дисками промежуточный диск <3 под действием пружин 36 оттягивается тремя тягами 35 до упора в три винта 34. Тяги <35 соединены с промежуточным диском своими головками при помощи шпилек, ввернутых в резьбовые отверстия, расположенные на наружной поверхности промежуточного диска. Пружины 36 надеты на резьбовые концы тяг <35 и закреплены на тягах с предварительным сжатием при помощи шайб и шплинтов. Для предотвращения износа промежуточного диска в месте касания упорного винта в диск запрессовано три упора.
Осмотр, регулировку и смазку главной муфты сцепления проводят через люк крышки 6.
Уход за главной муфтой сцепления болотоходного трактора аналогичен уходу за главной муфтой сцепления трактора ДТ-75М, но имеет следующие особенности:
1. Рычаг <37 должен быть установлен на 40° ± 5° назад от вертикали.
2. Ход муфты выключения должен быть 22—26 мм. Достигается он регулировкой тяг управления.
3. Зазор между головками длинных плеч отжимных рычагов и торцом втулки муфты выключения должен быть 2,5—3,5 мм, раз-
Рнс. 109. Главная муфта сцепления:
1 — маховик; 2 — ведомые диски; 3 — промежуточный диск; 4 — нажимной диск; 5 — картер маховика; 6 — крышка муфты сцепления; 7 — упорный диск; 8 — отжимной болт; 9 — кронштейн; 10 — сухарик; 11 — корончатая гайка; 12 — ось отжимного рычага; 13 — отжимной рычаг; 14 — пружина отжимного рычага; 15 — корпус муфты выключения; 16, 18 и 26 — масленки; 17 — задний шариковый подшипник; 19 — крышка; 20 — вал муфты сцепления; 21 — корпус подшипника; 22 — вилка выключения; 23 — валик вилки; 24 — подшипник; 25 — втулка муфты выключения; 27 — нажимные пружины; 28 — прокладка пружин; 29 — ведущий палец; 30 — маслоотражатель; 31 — корпус сальника; 32 — сальник; 33 — подшипник; 34 — упорный винт; 35 — тяга; 36 — оттяжная пружина; 37 — рычаг.
ница в зазоре для отдельных рычагов одной муфты допускается не более 0,3 мм. Зазор регулируют корончатыми гайками, навинченными на отжимные болты 8, предварительно расшплинтовав их. При навинчивании гаек зазор уменьшается, а при свинчивании увеличивается.
КОНЕЧНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Конечные передачи болотоходного трактора отличаются от конечных передач трактора ДТ-75М тем, что на них вместо тюльпанообразных ведущих колес 6 (рис. 55) установлены плоские колеса, за счет чего увеличено расстояние между ведущими колесами до размеров колеи болотоходного трактора, которая на 240 мм больше, чем у трактора ДТ-75М.
Техническое обслуживание конечных передач такое же, как и конечных передач трактора ДТ-75М.
РАМА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
РАМА
В отличие от трактора общего назначения рама болотоходного трактора (рис. ПО) в связи с уширенной колеей имеет удлиненные поперечные брусья и консольные кронштейны поддерживающих роликов. Кроме этого, отличие рамы связано с установкой направляющих колес другой конструкции и защитных поддонов, предохраняющих снизу агрегаты трактора от ударов о пни и камни.
Передние бугели 1, крепящие ось 2, служат одновременно буксирными крюками и местом крепления различного навесного оборудования, для чего в них сбоку просверлено по три гладких отверстия.
Сверху бугели 1 имеют фрезерованные площадки с резьбовыми отверстиями для крепления толстостенного листа защиты радиаторной установки двигателя.
Передний сварной поддон 26 рамы, защищающий масляный картер двигателя, прикреплен снизу болтами к передней оси 2 и к планкам, приваренным к нижним стенкам лонжеронов. За поддоном 26 приварены кронштейны с запрессованными в них цилиндрическими опорами 25, служащими местом установки и крепления гидравлических цилиндров механизма подъема и опускания направляющих колес.
На внешних стенках лонжеронов в передней их части приварены кронштейны, на которых установлены и закреплены одним болтом 32 каждый ограничительные упоры 31 для фиксирования направляющих колес в поднятом положении.
В расточки вертикальных стенок лонжеронов в передней части рамы вставлены и приварены полые цилиндрические оси 29 балансиров направляющих колес. На внешних ступенчатых концах осей 29 напрессованы сменные закаленные втулки, благодаря "которым оси балансиров предохраняются от износа.
7 8 fO // 1Z 13
Внутренние концы осей 29 служат местом установки и крепления рычагов торсионов направляющих колес.
На внешних поверхностях лонжеронов сзади осей 29 приварены кронштейны 27 с запрессованными в них осями 28 маятников амортизаторов направляющих колес.
В средней части рамы к лонжеронам сверху приварены кронштейны 7 с удлиненными, расточенными ступицами для установки осей передних поддерживающих роликов. Ступицы кронштейнов 7 разрезные, имеют сбоку с обеих сторон прорези выступающие бонки с гладкими отверстиями для двух стяжных болтов, при помощи которых осуществляется клеммовое зажатие осей роликов. Кронштейны 7 задними торцами фланцев приварены к фланцам верхних кронштейнов 8.
В задней части рамы к лонжеронам приварены задние фланцы 11, имеющие такие же, как у кронштейнов 7, удлиненные разрезные ступицы, в которые устанавливаются и закрепляются оси задних поддерживающих роликов.
Штампованный задний поддон 16 рамы, защищающий снизу корпус трансмиссии, приварен к внутренним ребрам задних кронштейнов 13.
В средней части рамы к лонжеронам снизу приварены подушки 10 для крепления поперечной оси бульдозерной установки.
Назначение остальных деталей рамы болотоходного трактора, указанных на рисунке НО, но не упомянутых в приведенном описании, изложено в разделе «Рама» трактора ДТ-75М.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Ходовая часть трактора ДТ-75Б состоит из тех же основных сборочных единиц, что и у базового трактора: кареток подвески, направляющих колес с пружинными амортизаторами, поддерживающих роликов и гусениц. Причем каретки подвески полностью заимствованы у трактора ДТ-75, а поддерживающие ролики отличаются только креплением их на раме.
Направляющие колеса и гусеницы болотоходного трактора оригинальной конструкции, поэтому ниже приводится их описание.
НАПРАВЛЯЮЩЕЕ КОЛЕСО
Направляющие колеса у трактора ДТ-75Б в отличие от постоянно поднятых над грунтом направляющих колес базового трактора могут быть опущены на грунт и подрессорены или подняты над грунтом для обеспечения переднего угла подъема гусеничной цепи.
В первом случае направляющие колеса выполняют функцию передних дополнительных опорных катков и обеспечивают пониженное удельное давление на грунт за счет увеличения длины опорной поверхности гусениц и лучшую продольную устойчивость трактора при работе с навесным оборудованием. Во втором случае при поднятых колесах значительно улучшается маневренность трактора и облегчается переезд неровностей, характерных для болотистой почвы.
я г—
Рис. 111. Направляющее колесо:
а — вид сбоку; б — вид сверху: / — направляющее колесо; 2 — коленчатая ось; 3, 36, 37 — конические пробки' 4 — балансир; 5 — поворотные угольники; 6 — амортизатор; 7 — упорное яблоко; 8, 20, 24, 25, 31 — шайбы упорные’ 9 — гайка-10 — сухарик; // — крышка балансира; 12 — заглушка; 13 — ось балансира; 14 — ведущий рычаг; 15 — торсион- 16 _ крышка
ведущего рычага; 17 — сухарик; 18, 38, 43 — сальники самоподжимные; 19 — опора маятника; 21 — маятник; 22 — ось маятника-25 крышка коленчатой оси; 26 палец; 27 — серьга; 28 — коленчатый вал; 29, 30 — конические роликоподшипники- 32 _гпп!
роцилиндр; 33 — ролик цилиндрический; 34 - ось; 35 — упор ограничительный; 39, 41 — обоймы; 40, 44 — «защитные’козырьки-42 — сальник войлочный; 45 — упор коленчатой оси; 46 — сектор; 47 — ограничитель хода амортизации.
В верхнее и опущенное положения направляющие колеса устанавливают специальным рычажно-гидравлическим механизмом, собранным на раме.
Направляющее колесо 1 (рис. 111) болотоходного трактора состоит из двух стальных отливок: ступицы, отлитой совместно с одним ободом, и отдельно отлитого второго обода, соединенных между собой заклепками.
Крепление колеса на коленчатой оси, способ смазки его подшипников, а также устройство узла уплотнения аналогичны направляющему колесу трактора ДТ-75, подробное описание которого приведено в разделе «Ходовая часть» трактора ДТ-75М.
Следует лишь отметить, что детали направляющего колеса трактора ДТ-75Б имеют большие размеры, чем у трактора ДТ-75М.
Верхнее колено коленчатой оси 2 вставлено свободно в ступенчатое отверстие с запрессованными в нем закаленными втулками передней головки балансира 4 и закреплено в ней упорной шайбой 24, прикрепленной к торцу оси, и крышкой 23, закрепленной к балансиру болтами.
Полость передней головки балансира для уменьшения износа трущихся поверхностей деталей заполняют жидкой смазкой через масляное отверстие, закрытое пробкой 36. Для контроля уровня смазки в передней части посередине головки балансира имеется отверстие с масляной пробкой 3.
От загрязнения и вытекания смазки в расточку балансира с внешней стороны запрессован самоподжимной сальник 38, защищенный от повреждений обоймой 39 и козырьком 40.
Б алансир^ступенчатойрасточкойзадней головки сзапрессованными в нее закаленными втулками установлен шарнирно на оси 13 рамы и зафиксирован на ней от осевого смещения двумя полукольцами-сухариками 10. От выпадания из канавки сухарики удерживаются крышкой 11, плотно охватывающей своей расточкой сухарики по их внешнему диаметру. Крышка 11 прикреплена к балансиру болтами и дополнительно зафиксирована от проворота штифтом, запрессованным в балансир.
В ступице крышки 11 протянуто шлицевое отверстие, в которое вставлена шлицевая головка торсиона 15, расположенного внутри полой оси 13. Другой такой же головкой торсион 15 установлен в шлицевое отверстие крышки 16, соединенной болтами и штифтом с ведущим рычагом 14.
Ведущий рычаг 14 с запрессованной в него закаленной втулкой свободно установлен на конце оси 13, выступающей из лонжерона внутрь рамы. От осевого сдвига рычаг 14 зафиксирован сухариками.
Внутренняя полость оси 13 для уменьшения износа трущихся деталей заправляется жидкой смазкой, которую заливают и контролируют через масляное отверстие в задней стенке балансира, закрытое пробкой 37.
Натяжной механизм с пружинным амортизатором болотоходного трактора состоит из упора 45 коленчатой оси, маятника 21 248
и амортизатора 6, шарнирно соединенных между собой осью маятника 22.
Упор 45 коленчатой оси представляет собой массивную стальную отливку с передней цилиндрической и задней раздвоенной головками, соединенными изогнутым стержнем таврового сечения.
Передней головкой с запрессованной в ней закаленной втулкой упор 45 установлен шарнирно на пальце 26, запрессованном в расточку коленчатой оси с тыльной стороны нижнего колена. От спадания головка удерживается упорной шайбой 25, прижатой к торцу пальца 26 тремя болтами. Задняя часть упора раздвоена, имеет вилкообразную форму и заканчивается двумя сооснорасточенными проушинами, которыми упор соединен с осью 22 маятника 21. Отлитый из стали маятник 21 имеет две расточенные цилиндрические головки, соединенные стержнем двутаврового сечения.
Верхняя головка маятника 21 установлена шарнирно на пальце 19, запрессованном в кронштейн рамы, и закреплена на нем от спадания упорной шайбой 20, прижатой к торцу пальца двумя болтами.
В отверстии нижней головки маятника установлена ось 22, на которой, кроме упора коленчатой оси, также шарнирно установлен проушинами передний фланец амортизатора 6.
Для фиксации оси 22 на ее внешнем выступающем конце проточена канавка, в которую заходит штампованная шайба, закрепленная болтами снаружи к проушине упора коленчатой оси.
Амортизатор 6 направляющего колеса на болотоходном тракторе ввиду специфических условий работы трактора на переувлажненной почве выполнен с закрытым корпусом для защиты амортизирующих пружин и натяжного механизма от забивания грязью. Основной деталью защитного корпуса амортизатора является толстостенная стальная труба 2 (рис. 112). На переднем конце трубы до упора в буртик центрирующего пояска установлен и приварен замкнутым швом литой передний упор 1 амортизатора. На заднем конце трубы также установлен и приварен задний фланец 8, к которому прикреплен резьбовой фланец 9. Внутрь трубы установлены амортизирующие пружины 3 и 4, заимствованные у трактора ДТ-75. Передними торцами пружины упираются в передний, упор 1, а задними — в литой упор 6. Упором 6 пружины сжаты для создания предварительного усилия амортизатора
Рис. 112. Амортизатор:
/ — передний упор; 2 — труба; 3, 4 — пружины; 5 — упорная шайба; 6 — упор пружин;
7 — резьбовая втулка; 8 — задний фланец; 9 — резьбовой фланец; 10 — пресс-масленка;
11 — контргайка; 12 — натяжной вннт.
на ту же величину, что й у трактора ДТ-75 (до 640 мм между торцами внешней пружины).
Пружины сжимаются при помощи резьбовой втулки 7, ввернутой до упора своим буртом в резьбовой фланец 9 и упирающейся передним торцом в упор 6 пружин.
Бурт резьбовой втулки на внешней поверхности имеет фигурный профиль для специального накидного ключа, при помощи которого втулку вворачивают и выворачивают при сборке и разборке амортизатора.
В резьбовое отверстие в центре ступицы упора 6 пружин ввернут натяжной винт 12, законтренный навернутой на его резьбу специальной удлиненной литой контргайкой 11.
Гладкий цилиндрический конец натяжного винта выходит наружу амортизатора и переходит в шестигранную головку с буртом и ступенчатой шейкой для установки упорного яблока 7 (рис. 111).
Заканчивается наружный конец винта 12 (рис. 112) резьбовым хвостовиком с отверстием под шплинт. На этом резьбовом хвостовике после установки амортизатора в кронштейн рамы надета упорная шайба 8 (рис. 111), навернута и законтрена шплинтом корончатая гайка.
На переднем конце натяжного винта 12 (рис. 112), входящем во внутреннюю полость упора 6, также имеется резьбовой хвостовик, на котором установлена упорная шайба 5, зажатая гайкой и контргайкой.
Натяжной винт 12 центрируется в соосных резьбовом и гладком отверстиях контргайки 11, которая, в свою очередь, сцентрирована обточенной внешней поверхностью в гладком внутреннем отверстии резьбовой втулки 7. Конец контргайки 11, выступающий из резьбовой втулки, снаружи имеет форму шестигранника, а внутри, в гладком отверстии — канавку с установленным в ней резиновым кольцом. Это кольцо защищает внутреннюю резьбовую часть от загрязнения.
Натяжение гусеничной цепи регулируют выворачиванием натяжного винта 12 из упора 6 (при этом вначале отворачивают контргайку 11 так, чтобы ее торец не касался упора 6).
При многократном регулировании натяжения гусеницы натяжной винт выворачивают до тех пор, пока шайба 5 не упрется в торец внутренней полости упора 6. При этом длина «А» выступающей цилиндрической части натяжного винта должна быть в пределах 160—170 мм.
При таком крайнем переднем положении направляющего колеса из гусеницы удаляют одно звено и вновь натягивают ее. В этом случае, а также перед установкой амортизатора на раму натяжной винт вворачивают полностью в упор 6, предварительно отвернув по резьбе контргайку 11 до упора в торец цилиндрической части винта 12. Резьбу натяжного винта смазывают универсальной смазкой, которую нагнетают внутрь полости контргайки через масленку 10.
Следует помнить, что при разборке амортизатора болты крепления резьбового фланца 9 для безопасности работы и исключения срыва резьбы болтов можно выворачивать только после полного освобождения пружин 3 и 4 от сжатия, вывинтив резьбовую втулку 7 на 120 мм.
Механизмпринудительногоподъема и о п у с -к .'I п и я направляющего колеса состоит из гидроцилиндра 32 (рис. 111), ограничителя 47, ведущего сектора 46, коленчатого вала 28 и серег 27.
Гидроцилиндр 32 расточенным отверстием в задней опорной крышке установлен с внутренней стороны лонжерона на цилиндрической опоре, запрессованной в кронштейн рамы. Передней частью — головкой удлиненного штока — гидроцилиндр соединен при-помощи оси с проушинами ограничителя 47.
Гидроцилиндр 32 двухстороннего действия; для подвода рабочей жидкости вего передней и задней крышках имеются резьбовые отверстия, в которые ввернуты поворотные угольники 5. При помощи этих угольников .гидроцилиндр подсоединяют к гидравлической системе трактора.
Гидроцплиндры на правом и левом направляющих колесах работают одновременно, так как подсоединены к одной трассе маслопроводов 1 идросистемы.
Ограничитель 47, соединенный проушиной со штоком гидроцилин-дра гладко расточенной ступицей, шарнирно установлен на ступице ведущего сектора 46 так, что выступающие в средней части ограничителя упорные площадки располагаются между упорами, отлитыми па ступице сектора.
Высокая массивная стенка проушины ограничителя, обращенная к лонжерону рамы, заканчивается круглой головкой с фрезерованным посредине пазом. В пазу на оси, запрессованной в стенки головки, шарнирно установлен узкий цилиндрический ролик 33. Через этот ролик ограничитель воздействует на хвостовик рычага 14 и жестко связанный с ним торсиоп 15 при опущенном положении направляющих колес.
Ведущий сектор 46 внутренним шлицевым отверстием надет на шлицевой хвостовик коленчатого вала 28 и закреплен на нем при.помо-щп упорной шайбы и болтов, ввернутых в торец вала. Вал 28 свободно установлен в нижнем отверстии передней опоры рамы. Внешний кривошипный конец вала заканчивается расточенной головкой, шарнирно соединенной с двумя серьгами 27 при помощи оси. Другими (верхними) концами серьги шарнирно соединены такой же осью с проушиной балансира 4, отлитой на его нижней стенке. Оси серег для предохранения от выпадания имеют на одном конце выштамповапные головки, на другом — отверстия с установленными в них шплинтами. При установке вала 28 полость в опоре рамы заполняют универсальной смазкой.
Работа механизма подъема и опускания и взаимное положение деталей узла при поднятом и опущенном положениях направляющего колеса показаны на рисунке 113.
Для подъема направляющего колеса (из положения б в положение а) рабочая жидкость нагнетается в подпоршиевую полость гидроцилиндра 12, и его шток, выдвигаясь, поворачивает вначале только связанный с ним ограничитель 5. При этом ролик 6 ограничителя удаляется от хвостовика рычага 10, освобождая его и закрепленный в немторсион от нагрузки.
Рис. 113. Схема работы механизма подъема и опускания направляющих колес: а — поднятое положение направляющих колес; б — опущенное положение направляющих колес; / — направляющее колесо; 2 — упор коленчатой осн; 3 — сектор; 4 — коленчатая ось; 5 — ограничитель хода амортизации; 6 — ролик; 7 — серьга; 8 — балансир; 9— коленчатый вал; 10 — ведущий рычаг; 11 — маятник; 12 — гндроцнлиндр; 13 — амортизатор.
После выбора зазора между упорными площадками ограничителя 5 и передним упором ведущего сектора 3 вращение ограничителя 5 передается коленчатому валу 9, который, поворачиваясь, поднимает головкой кривошипа через серьги 7 переднюю головку балансира 8 и закрепленную в ней коленчатую ось 4 с направляющим колесом 1.
Подъем колеса происходит до конца рабочего хода штока, когда поршень упрется в переднюю крышку гидроцилиндра. При этом кривошип вала 9 и серьги располагаются по одной прямой линии, жестко фиксируя направляющее колесо в верхнем положении.
Вал 9, определяющий заданное положение направляющего колеса, удерживается от поворота назад штоком гидроцилиндра через ведущий сектор 3. Для исключения самопроизвольного поворота вала 9 вперед на головке его кривошипа (как показано на рис. 111) имеется выступ, упирающийся, в случае дальнейшего поворота вала, в упор, отлитый на проушине балансира.
При поднятом направляющем колесе гидроЦилиндр разгружен, так как масса направляющего колеса и поднятой части гусеницы через серьги 7 и вал 9 воспринимается и уравновешивается рамой трактора.
Для опускания направляющего колеса (из положения а в положение б, рис. 113) рабочая жидкость нагнетается в надпоршневую полость гидроцилиндра. Происходит втягивание штока, который вначале поворачивает назад без нагрузки связанный с ним ограничитель 5 до тех пор, пока не будет выбран зазор между ограничителем и задним упором ведущего сектора 3. Через ведущий сектор 3 ограничитель, продолжая поворачиваться и преодолевая сопротивление сил трения в шарнирах деталей, начнет поворачивать назад вал 9. Под действием массы направляющего колеса и поднятой части гусеницы вал 9, который к этому моменту уже не удерживается гидроцилийдром, свободно повернется назад и направляющее колесо опустится на грунт.
В конце своего рабочего хода шток гидроцилиндра устанавливает ограничитель так, что его ролик 6, упираясь в хвостовик рычага 10, повернет этот рычаг и жестко связанный с ним шлицевой головкой торсион на угол предварительной закрутки. Упругой силой закрученного торсиона через крышку 11 (рис. 111), балансир.4 и коленчатую ось 2 направляющее колесо поджимается к грунту, воспринимая на себя часть массы трактора. В этом положении между направляющим колесом и рамой нет жесткой связи в вертикальной плоскости, так как благодаря специально подобранному ходу штока ограничитель 5 (рис. 113, б) устанавливается с зазорами относительно упоров ведущего сектора 3, позволяя направляющему колесу упруго подниматься или опускаться при переезде неровностей почвы.
Высота упругого подъема направляющего колеса, а следовательно, и максимальный угол закручивания торсиона строго ограничены и определяются зазором между ограничителем и упорами ведущего сектора.
При опущенном положении колеса механизм самоблокируется. Обеспечивается это тем, что упругая сила Т закрученного торсиона, действующая на- ролик 6, благодаря специально подобранному углу наклона контактной поверхности рычага 10 вызывает, как это видно на рисунке 113, б, на ограничителе момент, поджимающий шток внутрь цилиндра. Таким образом, возникающие на направляющем колесе нагрузки от массы трактора не нагружают рабочую жидкость в гидроцилиндре, а, наоборот, способствуют более надежной фиксации втянутого до конца штока.
При сборке узла следует помнить следующее.
У сектора 46 (рис. 111) имеются обозначения Пр. и Лев., в соответствии с которыми их устанавливают на правую или левую сторону рамы.
Кроме того, на торце шлицевого отверстия каждого сектора и шлицевом хвостовике вала 28 нанесены риски, которые совмещают при сборке для получения заданного углового расположения упоров сектора относительно кривошипного конца вала.
Торсион 15 устанавливают в конце сборки узла, когда на раме собраны и закреплены все узлы и детали, кроме крышки 11 балансира 4. При этом балансир опускают и опирают через монтажную планку высотой 37 мм на выступающую из рамы шейку кривошипного вала. Шток гидроцилиндра вдвигают внутрь до отказа и прижимают хвостовик ведущего рычага 14 к ролику 33 ограничителя.
После этого торсион заводят внутрь полой оси 13 рамы со стороны балансира и устанавливают шлицевой головкой в шлицевом отверстии рычага 14, надевают на внешнюю выступающую шлицевую головку торсиона крышку 11 балансира и, совмещая ее установочное отверстие со штифтом, запрессованным в балансир, прижимают крышку вплотную к балансиру и (предварительно установив сухарики 10) затягивают крепежные болты крышки.
При нормальной работе механизма подъема и опускания колес, когда его гидроцилиндры подключены к гидросистеме трактора, ограничительные упоры 31 (рис. НО) установлены в нерабочее положение, как показано на рисунке 114, а, и не мешают направляющим колесам подниматься или опускаться.
Для фиксирования поднятых направляющих колес выворачивают болты 32, снимают и устанавливают упоры 31 в положение, показанное на рисунке 114, б, и вновь заворачивают болты 32. При этом балансиры выступами, отлитыми на передней головке, опираются на упоры 31, удерживая направляющие колеса в поднятом положении.
В этом случае гидроцилиндры механизма работать не могут и их отключают при помощи распределительного крана от гидросистемы трактора.
Рис. 114, Схема установки ограничительного упора рамы: а — нейтральное положение упора; б — фиксирование направляющих колес в поднятом положении.
ГУСЕНИЧНЫЕ ЦЕПИ
Гусеница болотоходного трактора имеет уширенные симметричные литые звенья, соединенные между собой пальцами, заимствованными совместно с деталями осевой фиксации (шплинтами и шайбами) с базового трактора.
Основные конструктивные элементы: направляющие гребни, беговые дорожки для опорных катков, цевка центральной проушины для зацепления с ведущим колесом и почвозацепы аналогичны звену обычной гусеницы базового трактора. ,
Отличается болотоходное звено увеличенным шагом, т. е. большим, чем у обычного звена, расстоянием между центрами отверстий параллельных между собой четверных и тройных проушин. В каждую гусеничную цепь на заводе устанавливают по 43 звена.
Благодаря применению широких звеньев обеспечивается пониженное удельное давление гусениц на грунт, что необходимо для работы трактора на переувлажненных болотистых почвах.
Для зимней эксплуатации у болотоходного трактора широкие гусеничные цепи заменяют обычными гусеницами базового трактора. При этом в каждую гусеничную цепь устанавливают по 47 звеньев и заменяют ведущие колеса на специальные, прикладываемые к каждому трактору на заводе.
ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ХОДОВОЙ ЧАСТИ
Регулировка натяжения гусениц. У болотоходного трактора натяжение гусениц регулируют в тех же условиях и на ту же величину провисания верхней ветви, что и у базового трактора. Направляющие колеса при этом могут быть в поднятом или опущенном положениях.
Проверка и регулировка направляющих колес. В направляющих колесах трактора ДТ-75Б проверяют и регулируют конические роликоподшипники. Для проверки направляющие колеса поднимают при помощи механизма подъема в верхнее положение и фиксируют установкой ограничительных кронштейнов рамы, как показано на рисунке 114, б. Гусеничные цепи разъединяют и снимают с направляющих колес. После этого зазоры в роликоподшипниках проверяют и регулируют таким же способом, как и у базового трактора.
Уход за ходовой частью
Общие правила ухода за ходовой частью у болотоходного трактора такие же, как и у базового трактора.
Дополнительно к указанному выше у направляющих колес периодически проверяют затяжку болтов крепления крышек 11 и 16 (рис. 111), резьбовых фланцев 9 (рис. 112) амортизаторов и в случае необходимости подтягивают болты.
При регулировке роликоподшипников проверяют надежность крепления коленчатой оси 2 (рис. 111) в передней головке балансира.
Периодически при регулировках натяжения гусеничной цепи заправляют универсальную смазку в полость контргайки амортизатора через масленку 10 (рис. 112).
Перед началом работы проверяют работу механизма подъема и опускания направляющих колес и правильность установки ограничительных кронштейнов на раме.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ НАВЕСНАЯ СИСТЕМА
Гидравлическая навесная система болотоходного трактора заимствована с трактора ДТ-75 и отличается только введением в гидропривод дополнительных маслопроводов с распределительными кранами и гидроцилиндров механизма подъема и опускания направляющих колес.
Механизм навески полностью заимствован с базового трактора.
Дополнительные маслопроводы подсоединены к боковым секциям распределителя и проложены: от правой секции — вперед и назад по правой стороне рамы; от левой секции — вперед по левой стороне рамы.
К правой боковой секции распределителя подсоединены через распределительный кран также маслопроводы гидроцилиндров механизма подъема и опускания йаправляющих колес.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КРАНЫ
Правый распределительный кран (рис. 115), включенный в систему маслопроводов, подсоединенных к правой секции распределителя, служит для обеспечения раздельной работы механизма подъема и опускания направляющих колес или гидрофицированных рабочих органов орудий, подсоединенных к дополнительным передним или задним, а также боковым правым маслопроводам.
Основная деталь распределительного крана — литой корпус 5. В верхней части корпуса выполнены сквозные отверстия с резьбой, в которые ввернуты с одной стороны штуцера 4, соединяющие кран с распределителем, с другой — штуцера, приваренные к трубкам правых боковых выводов.
В нижней части корпуса расточено с высокой точностью гладкое горизонтальное отверстие, в котором установлен плунжер 16. Горизонтальное отверстие на выходе из корпуса с обеих сторон заканчивается резьбовыми отверстиями увеличенного диаметра.
Со стороны кабины горизонтальное отверстие заглушено резьбовой заглушкой 17. С другой стороны в корпус ввернута крышка 14 крана с внутренним гладким отверстием, через которое выходит наружу хвостовик плунжера 16. Снизу в корпусе, пересекая отверстие под плунжер, просверлены два вертикальных отверстия. Одно, расположенное ближе к крышке 14, просверлено до пересечения
Рис. 115. Распределительный кран:
/ — заглушки; 2 — боковые маслопроводы; 3 — уплотнительные кольца; 4 — штуцера подсоединения маслопроводов от распределителя; 5 — корпус; 6 — коническая пробка; 7 — шарик; 8 — пружина; 9 — упор; 10 — рычаг; 11 — шпонка; 12 — гайка; 13 — шайба пружинная; 14 — резьбовая крышка; 15 — уплотнительное кольцо; 16 — плунжер; 17 — заглушка; 18 — штуцера подсоединения маслопроводов к гидроцилиндрам направляющих колес; 19 — ограничительный штифт; 20 — шплинт.
с горизонтальным отверстием в верхней головке, заглушенным резь-бовой конической пробкой 6, и через пего соединено со сквозным отверстием верхнего маслопровода. Второе, короткое вертикальное отверстие, просверлено до пересечения со сквозным отверстием нижнего маслопровода.
Внизу, на выходе из корпуса, вертикальные отверстия закапчиваются резьбой, в которую ввернуты штуцера 18 для подсоединения маслопроводов гидроцилиндров подъема и опускания направляющих колес.
В самом плунжере 16 также имеются два отверстия, совпадающие в корпусе с вертикальными отверстиями.
На наружном ступенчатом хвостовике плунжера 16 до упора в бурт посадочной шейки установлен рычаг 10 переключения крана. Рычаг 10 закреплен от спадания гайкой, навернутой на резьбовой конец хвостовика, и от проворачивания — сегментной шпонкой 11.
В головке рычага 10 просверлено отверстие, в котором смонтировано фиксирующее устройство, состоящее из пружины 8, шарика 7 и упора 9 пружины. Упругой силой сжатой пружины шарик 7 удерживается в специальной круглой лунке, выполненной на корпусе, и этим предохраняет рычаг 10 и жестко связанный с ним плунжер 16 от самопроизвольного углового поворота.
При установке рычага 10 переключения в вертикальное положение, как показано на рисунке 115, отверстия в стержне плунжера совпадают с вертикальными отверстиями в корпусе и открывают
доступ маслу от распределителя к гидроцилиндрам подъема и опускания направляющих колес.
При горизонтальном положении рычага 10 вертикальные отверстия перекрываются плунжером. В этом положении распределительный кран закрыт, а гидроцилиндры направляющих колес отключены от гидросистемы трактора.
Левый распределительный кран, одинаковый по конструкции с правым краном, включен в систему маслопроводов, подсоединенных к левой секции распределителя. В эту систему входят передние и боковые левые маслопроводы.
Поворотом рычага 10 крана в горизонтальное положение доступ масла в передние левые маслопроводы перекрывается и обеспечивается независимая работа бокового навесного оборудования.
При вертикальном положении рычага 10 масло подается к перед- , ним левым выводам; боковые выводы при этом должны быть заглушены.
ГИДРОЦИЛИНДРЫ
Правый и левый одинаковые гидроцилиндры механизма подъема и опускания направляющих колес аналогичны одноименному узлу основного цилиндра базового трактора, подробно описанному в разделе «Гидравлический привод» трактора ДТ-75М, но отличаются от него размерами, формой штока и способом подсоединения к гидросистеме.
Рабочий диаметр гидроцилиндра 75 мм, ход штока 138 мм.
Для подвода масла в полости цилиндра на крышках в резьбовых отверстиях установлены (см. рис. 111) поворотные угольники.
Передняя наружная часть штока также удлиненная и выполнена совместно с головкой, отверстием которой цилиндр при помощи пальца соединяется с сопряженной деталью механизма подъема и опускания направляющих колес.
Ш»УТ@©Ю1<ЖНЫЙ ТРАКТОР ДТ-75К
©
НАЗНАЧЕНИЕ И ОВЩЕЕ УСТРОЙСТВО.
Трактор ДТ-75К (рис. 116 и 117) предназначен для выполнения сельскохозяйственных и лесокультурных работ на горных, овражных и балочных склонах крутизной до 20°, расположенных на высоте до 2000 м над уровнем моря, а также для сельскохозяйственных, лесокультурных и мелиоративных работ на равнине челночным и обычным способами. Челночный способ обработки почвы заключается в том, что трактор изменяет направления движения в конце гона без поворота; при этом ходы трактора вперед и назад являются рабочими.
Для работы трактора челночным способом на нем установлены два механизма навески: задний и передний. При ходе трактора вперед в рабочем положении находится орудие, расположенное сзади, а переднее орудие при этом поднято в транспортное положение. При ходе трактора назад в рабочем положении находится орудие, расположенное впереди трактора, а заднее при этом находится в транспортном положении.
Для работы трактора челночным способом конструкция трактора имеет ряд особенностей. 11а крутосклонном тракторе установлен реверс-редуктор шестеренчатого тина, благодаря которому осуществляются движения трактора вперед п назад с одинаковым рядом скоростей, несколько заниженным по сравнению с основным рядом скоростей, обеспечиваемым коробкой передач.
11рп прямом и обратном ходах трактором управляют одними н теми же рычагами управления и педалями. При отклонении рычагов п педалей от вертикального положения вперед и назад они одинаково воздействуют па механизмы трактора, что дает возможность сохранить приемы управления трактором при его прямом п образном ходах.
В кабине трактора два сиденья, расположенных друг против друьз, симметрично относительно рычагов управления и педалей остановочных тормозов. При смене направления движения трактора (вперед, назад) тракторист пересаживается с одного сиденья на другое и управляет темп же рычагами управления и педалями остановочных тормозов п теми же приемами. При работе трактора на склоне сиденья можно наклонять под углом 4°, 8°, 12°, 16° относительно остова трактора, обеспечивая нормальную посадку водителя.
В кабине трактора установлен визуальный указатель крена.
Для обеспечения безопасных условий работы на горных склонах крутосклонный трактор имеет увеличенную до 1570 мм колею
Рис, 116. Крутосклонный трактор ДТ-75К, вид слева
Рис. 117. Крутосклонный трактор ДТ-75К, ВИД спереди.
(вместо 1330 мм у трактора ДТ-75) и удлиненную продольную базу трактора. Увеличение продольной базы достигнуто за счет опущенных па грунт направляющих колес, что стабилизирует прямолинейность хода трактора на склоне. Механизмы принудительного подъема и опускания направляющих колес у тракторов ДТ-75К и ДТ-75Б одинаковые.
Трактор оборудован устройством, предохраняющим его от опрокидывания при работе на крутых- склонах.
Подъемом и опусканием машин и орудий, навешенных спереди п сзади трактора, направляющих колес, а также устройства, предохраняющего трактор от опрокидывания на крутых склонах, управляют при помощи гидропривода из кабины.
Для работы на мягких грунтах трактор может быть оборудован уширенными (болотоходными) гусеницами, при этом на трактор должны быть установлены специальные ведущие колеса и предохранительные накладки корпуса конечной передачи. Удельное давление на грунт в этом случае не превышает 0,025 МПа (0,25 кгс/см2).
Крутосклонный трактор оборудован герметизированной асимметрично расположенной кабиной. Кабина установлена на резиновых амортизаторах, имеет теплоизоляцию стенок и крыши, обеспечивает круговой обзор с места водителя. Сиденья подрессорены и позволяют регулировать их по массе, росту водителя и по углу наклона спинки.
Кабина оборудована вентиляционно-очистительной установкой испарительного типа.
На тракторе установлен двигатель СМД-14НГ мощностью 58,9 кВт (80 л. с.).
Ходовая система такая же, как у болотоходного трактора, и отличается только гусеницами и ведущими колесами.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Силовая передача крутосклонного трактора состоит из главной муфты сцепления, карданной передачи, реверс-редуктора, коробки передач, заднего моста и конечных передач. Она приспособлена для работы трактора на склонах челночным способом (вперед и назад) с одинаковыми скоростями и тяговыми усилиями.
Карданная передача не отличается от карданной передачи трактора ДТ-75М. (рис. 42), только ведущая вилка 7 несколько длиннее. Главная муфта сцепления одинаковой конструкции с главной муфтой сцепления болотоходного трактора.
Конструктивные особенности остальных сборочных единиц трансмиссии приведены ниже.
РЕВЕРС-РЕДУКТОР
В реверс-редукторе (рис. 58) изменена только пара шестерен — 40 и 66. Установлены шестерни с одинаковыми числами зубьев по 32. Таким образом, при прямом замедленном ходе, когда вращение от ведущего вала 16 передается ведомому 51 через пару шестерен 20 и 68, вал 65 и пару шестерен 63 и 55, и при заднем ходе, когда вращение передается через шестерню 16 и шестерню 35, вал 81, пару шестерен 66 и 40, вал 65 и шестерни 63 и 55, ведущий и ведомый валы вращаются в разные стороны, но с одинаковой частотой, и трактор при постоянно включенной передаче в коробке и переключении реверс-редуктора с прямой замедленной передачи на реверсивную передвигается вперед и назад также с одинаковыми скоростями, замедленными по сравнению с основными, что необходимо для работы челночным способом. Кроме того, к фланцу маслозаливного отверстия верхней крышки прикреплена литая горловина, в нее ввинчивается пробка с масломерным стержнем, и передний валик блокировки выполнен с двуплечим рычагом. Верхним плечом он соединяется с задним валиком блокировки, а нижним — с механизмом управления главной муфты сцепления.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
В коробке передач (рис. 46) не установлена ведущая шестерня 74 заднего хода, так как диапазон рабочих и замедленных скоростей переднего и заднего хода обеспечивается при помощи реверс-редуктора. Вал 50 заднего хода на участке, где расположена шестерня 74 заднего хода, не имеет шлицев.
ЗАДНИЙ МОСТ
Задний мост крутосклонного трактора (рис. 118) отличается от заднего моста трактора ДТ-75М механизмом управления тормозами планетарного механизма и улучшенным подводом масла к планетарному механизму. Кроме того, применены тормозные ленты с твердыми, формованными колодками из износостойкого фрикционного материала.
В механизм управления тормозами введены двуплечие рычаги /5, при помощи которых тянущие тяги заменяют на толкающие, сохраняя в остальном конструкцию механизмов управления тормозами такой же, как и у трактора ДТ-75М.
Рычаг 15 и распорная втулка 13 свободно посажены на ось 16, которая неподвижно шпонкой закреплена в отверстиях кронштейнов, приваренных по кромкам боковых люков крышки 22 заднего моста. От осевых перемещений ось 16 удерживается в кронштейнах боковыми стенками коробок управления, а рычаг 15 с распорной втулкой 13 — торцами кронштейнов.
К верхнему плечу рычага 15 подсоединена тяга механизма управления трактором, а к нижнему — серьга 31. Другой конец этой серьги пальцем, установленным в этих отверстиях, входит в открытый спереди паз рычага 26 тормоза планетарного механизма.
Когда двуплечий рычаг 15 тягой за верхнее плечо будет повернут вперед, его нижнее плечо через серьгу 31 повернет рычаг 26, который, в свою очередь, через серьгу 33 повернет двуплечие рычаги 34. Тормозная лента 17 освободит шкив 18, который начнет вращаться солнечной шестерней 3. Передача вращения от коронной шестерни 7 водилу прекратится. Трактор будет плавно поворачиваться в сторону опущенного тормоза. Механизм управления остановочными тормозами устроен и работает так же, как трактора ДТ-75М.
Тормозная лента представляет собой две согнутые по дуге окружности металлические ленты, соединенные между собой приклепанной к ним петлей. Поперек лент приклепаны опорные планки, между которыми установлено 13 тормозных колодок. При работе тормозные колодки опираются на опорные планки. Крайние колодки и средние, около петли, одними сторонами опираются на головки болтов, крепящих регулировочные винты, на петлю заднего конца ленты и на выступы средних петель.
Колодки закреплены на лентах усами в формованных в них металлических каркасах, которые загибаются на внешнюю сторону
Рис. 118.
а — продольный разрез; б — поперечный разрез по тормозному отсеку: 1 — корпус ко лотнение центрального отсека; 5 — шариковый подшипник коронной шестерни; 6 — ведо нечная передача; 10 — вал заднего моста; 11 — шкив остановочного тормоза; 12 — тормоз двуплечий рычаг механизма управления тормозом планетарного механизма; 16 — ось; 17 — яизма; 19 — маслосборник; 20 — крышка люка верхней крышки заднего моста; 21 — трубки; тормозов; 26 — рычаг тормоза планетарного механизма; 27 — рычаг остановочного тормоза; ного механизма; 30 — крышка регулировочного люка; 31 — серьга; 32 — крышка люка ко двуплечие рычаги тормоза планетарного механизма; 35 — двуплечие рычаги остановочного задней ветви тор
А-А
Задний мост:
робки передач и заднего моста; 2 — стакан подшипников; 3 — солнечная шестерня; 4 — yn-Ma я коническая шестерня главной передачи; 7 — коронная шестерня; 8 — водило; 9 — кона и лепта остановочного тормоза; 13 — распорная втулка; 14 — коробка управления; 15 — тормозная лента тормоза планетарного механизма; 18 — шкив тормоза планетарного меха-22 — верхняя крышка заднего моста; 23 — сателлит; 24 — ось сателлита; 25 — ось рычагов 28 — серьга двуплечих рычагов остановочного тормоза; 29 — пружина тормоза планетар-робкм управления; 33 — серьга двуплечих рычагов тормоза планетарного механизма; 34 — тормоза; 36 — кронштейн остановочного тормоза; 37 — регулировочная гайка; 38 — серьга Мизпой лепты.
лент. При этом колодки свободно перемещаются по лентам в пределах зазора между опорными планками при монтаже и «плавают» при торможении.
Усы загибают по радиусу, чтобы в месте изгиба и у основания усов не образовалось трещин и усы не отламывались при работе. Острые кромки лент в месте расположения усов нужно затупить.
Для «чистого» выключения тормозов лентам придают форму, показанную на рисунке 118, которую при установке лент в задний мост стремятся сохранить. Если ленты устанавливают, когда тормозные шкивы уже смонтированы, регулировочные винты с них снимают. Иногда для облегчения монтажа лент за отверстия крепления регулировочных винтов прикрепляют мягкую проволоку или стальной тросик, который предварительно обводят вокруг шкива, а потом, подтягивая его, устанавливают ленту.
КОНЕЧНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Конечные передачи крутосклонного трактора (рис. 119) отличаются от конечных передач трактора ДТ-75М тем, что к их корпусам 9 прикреплены вставки 4, за счет чего увеличено расстояние между ведущими колесами до размеров колеи крутосклонного трактора и, как у болотоходного трактора, установлены защитные сварнолитые кожухи 6, защищающие чугунные корпуса 9 от ударов камнями.
Вставка 4 пояском сцентрирована в расточке корпуса 9 и прикреплена к нему болтами. В расточку вставки с внешней стороны запрессован подшипник 3 вала 1 ведущего колеса и смонтировано торцевое уплотнение 2 одинаковой конструкции с трактором ДТ-75М.
На наружную поверхность вставки 4 установлен защитный кожух 6 и болтами прикреплен к корпусу 9.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ
На крутосклонном тракторе применен реверсивный механизм управления, который позволяет одинаковыми движениями управлять трактором с переднего и заднего сиденья. Механизм управления расположен посредине, между сиденьями. Устройство его показано на рисунке 120.
В расточках литой чугунной рамки 16, прикрепленной болтами к левому крылу и полу кабины, установлены три валика 5, 7 и 14 управления. На валике 5 установлены правый 8 и левый 9 рычаги управления тормозами планетарного механизма и реверсивное устройство механизма управления этими тормозами. Правый рычаг 8 закреплен на валике 5 неподвижно (рис. 120, б) с помощью сегментной шпонки и клеммового соединения (ступица рычага имеет радиальный прорез, стянутый болтом), а левый 9 вместе с приваренной к нему через дистанционную втулку вилкой 22 реверсивного устройства установлен свободно. Вилка 22 реверсивного устройства представляет
собой литую втулку с полуцилиндрическим фасонным раструбом. Аналогичная вилка закреплена шпонкой на валике 5 рычагов. Под вилками 22 на валу свободно установлены по два рычажка 23 реверсивного механизма, которые через серьги 21 соединены с рычагами 19 и 40, посаженными на промежуточный вал 29. Рычаг 40 посажен неподвижно, а 19 — свободно.
Рис. 119. Конечная передача (разрез по валам):
/ — пал ведущего колеса; 2 — уплотнение вала ведущего колеса; 3, 10, 11 — роликовые подшипники; 4 — вставка; 5 — ведущее колесо; 6 — защитный кожух; 7 — шестерня ведомая со ступицей; 8 — ведущая шестерня; 9 — корпус конечной передачи; 12 — корпус уплотнения; 13 — опора; 14 — шариковый подшипник; 15 — крышка.
Рис. 120. Механизм управления:
а — вид справа; схема реверсивного механизма управления планетарными тормозами (л); схемы реверсивного механизма управления правым (м) и левым (.нУ остановочными тормозами:
/ __ тяга правого остановочного тормоза; 2 — тяга левого остановочного тормоза
(задняя); 3 — перекидной рычаг; 4 — тяга перекидного рычага; 5 — валик рычагов управления; 6 — сектор правой педали; 7 — валик педалей; 8 — рычаг управления правым тормозом планетарного механизма; 9 — рычаг управления левым тормозом планетарного механизма; /р — педаль управления остановочным тормозом (правая и левая); // — зуб педали; 12 — серьга реверсивного механизма управления правым остановочным тормозом; 13 — серьга реверсивного механизма управления левым остановочным тормозом: 14 — валик рычагов главной муфтой сцепления; 15 — двуплечий перекидной рычаг левой педали; 16 — рамка; 17 — пружина; 18 — рычаг правой педали; 19 — рычаг механизма управления правым планетарным тормозом; 20 — тяга правого планетарного тормоза; 21 — серьга реверсивного механизма управления планетарными тормозами; 22 — вилка реверсивного механизма; 23 — рычажки реверсивного механизма; 24 — серьга; 25 — подушка педали; 26 — рычаг левой педали; 27 — рычаг механизма управления левым планетарным тормозом.
Рис. 120. Механизм управления (продолжение 6):
(А—А разрез по оси двуплечего перекидного рычага левой педали; Б—Б разрез по валам педалей и рычагов планетарных тормозов; В—В разрез по валу педалей): 28— левый кронштейн; 29 — промежуточный вал; 30 — труба с рычагами левой педали; 31 — рычаг промежуточный; 32 — защитный щиток; 33 — у плотнител ьна я диафрагма; 34 — правый кронштейн; 35 — ось двуплечего перекидного рычага; 36 — ось рычага сервомеханизма; 37 — пружина сервомеханизма; 38 — рычаг сервомеханизма; 39 — втулка; 40 — промежуточный рычаг механизма управления левым планетарным тормозом.
Рис. 120. Механизм управления (продолжение):
г — управление главной муфтой сцепления; 47 — левый рычаг управления главной муфтой сцепления; 48 — правый рычаг управления главной муфтой сцепления; 49 — уплотнительная резиновая полоса; 50 — тяга правого рычага муфты; 51 — регулировочный винт пружины сервомеханизма; 52 — тяга левого рычага муфты; 53 — двуплечий рычаг муфты; 54 — тяга сервомеханизма; 55 — упор рычага сервомеханизма; 56, 57 — промежуточный рычаг механизма управления муфтой сцепления.
Вал 29 концевыми цапфами установлен в отверстиях литых крон-- штейнов 34 и 28, прикрепленных болтами снизу к рамке 16 управления и левому уголку опоры кабины. Цапфы вала 29 обточены по сфере, что позволяет компенсировать погрешности изготовления и сборки, а в отверстия кронштейнов 34 и 28 запрессованы втулки, предохраняющие отверстия от износов.
Рычаг 19 тягой 20 соединен с промежуточным рычагом правого тормоза планетарного механизма, а рычаг 40 через вал 29, рычаг 27, закрепленный на другом конце этого вала, и тягу 46 — с промежуточным рычагом левого тормоза планетарного механизма (рис. 120).
При перемещении правого 8 или левого 9 рычага управления (рис. 120) вперед или назад (с переднего или заднего сиденья) поворачивается одна из вилок 22, связанная с рычагом 8 через валик 5 или непосредственно с рычагом 9. Эта вилка нажимает на выступ одного из рычажков 23, в зависимости от направления поворота. Рычажок 23 через серьгу 21 поворачивает или рычаг 19, если перемешают правый рычаг 8 управления, или рычаг 40, если перемещают левый рычаг 9 управления. При этом другой, парный, рычажок 23 совершает «холостой» ход под воздействием другой, связанной с ним, серьги 21.
Независимо от направления перемещения рычагов управления (вперед или назад) рычаги 19 и 40 всегда поворачиваются в одном направлении, по часовой стрелке.
Движение от рычага 19 передается тяге 20, а от рычага 40 — промежуточному валу 29, рычагу 27, неподвижно закрепленному на левой стороне вала 29 и тяге 46. Тягами 20 и 46 поворачиваются промежуточные рычаги правого или левого тормоза планетарного механизма, тормоз выключается, и трактор плавно поворачивается в сторону перемещаемого рычага управления.
Аналогично устроен и работает механизм управления остановочными тормозами.
На среднем валике 7 неподвижно закреплены правая педаль 10 и вилка 22 реверсивного устройства механизма управления правым остановочным тормозом и свободно посажена левая педаль с приваренной вилкой 22 реверсивного устройства механизма управления левым остановочным тормозом. Под каждой вилкой 22 на валике 7 свободно установлено по два рычажка 23 (см. Б—Б и м). Рычажки 23 реверсивного устройства механизма управления правым остановочным тормозом (расположенные под вилкой 22, закрепленной на валике 7) серьгами 12 соединены с верхним плечом рычага 18, свободно установленного на валу 29. Нижнее плечо этого рычага тягой 1 соединено с рычагом правого остановочного тормоза. При повороте правой педали 10 из среднего положения вперед или назад с ней поворачивается валик 7 и закрепленная на нем вилка 22, которая, воздействуя на один из рычажков 23, через серьги 12 повернет рычаг 18. Этот рычаг через тягу 1 повернет рычаг правого остановочного тормоза и затормозит тормоз.
Рычажки 23 реверсивного устройства механизма управления левым остановочным тормозом (рис. 120 Б—Б и н) серьгами 13 272
соединены с двуплечим рычагом 15, установленным на оси, запрессованной в отверстие прилива кронштейна 34. Другое плечо рычага 15 серьгой 24 соединено с плечом рычага 31, приваренного к трубе, к которой с другого конца приварен рычаг 26. Труба с рычагами 31 и 26 свободно на втулках посажена на вал 29. Рычаг 26 через тягу 4, рычаг 3, установленный на оси кронштейна 45, прикрепленного болтами сверху к коробке передач (рис. 120, в) и тягу 2 соединен с левым рычагом остановочного тормоза. При повороте левой педали 10 вперед или назад из среднего положения приваренной к ней вилкой 22 (см. А — А, Б — Б ин) поворачивается один из рычажков 23 реверсивного устройства механизма управления левым остановочным тормозом, который через серьгу 13, рычаг 15, серьгу 24 поворачивает рычаг 31 вместе с трубой и рычагом 26. Далее от рычага 26 через тягу 4, рычаг 3 (рис. 120, в) и тягу 2 поворачивается рычаг левого остановочного тормоза и тормоз затормаживается. Педали возвращаются в исходное положение пружинами, зацепленными за тяги 1 и 2.
В заторможенном положении педали 10 фиксируют секторами 6 правую педаль в переднем положении, а левую — в заднем, зацепив зуб И педали за выступ сектора. Это бывает необходимо при стоянке трактора.
Главная муфта сцепления управляется (рис. 120, г) рычагом 48 с заднего сиденья, а рычагом 47 — с переднего. Рычаги 47 и 48 смонтированы на валике 14 управления, установленным свободно во втулках передних отверстий рамки 16. Рычаг 48 на валике 14 закреплен неподвижно при помощи стяжного болта и шпонки, а рычаг 47 вместе с приваренной к нему втулкой и рычагом 57 посажен свободно. На валике 14 также закреплен рычаг 56. Рычаги 56 и 57 тягами 52 и 50 соединены с двуплечим рычагом 53 главной муфты сцепления.
Рычаги 47 и 48 па рисунке изображены в положении, когда главная муфта сцепления включена. Для того чтобы выключить муфту, рычаг 47 или 48 поворачивают в вертикальное положение. При повороте рычага 48 через валик 14, рычаг 56 и тягу 50 за нижнее плечо поворачивается двуплечий рычаг 53 по часовой стрелке и муфта сцепления выключается. При этом верхним плечом рычага через тягу 52 и рычаг 57 рычаг 47 становится в вертикальное положение.
При повороте рычага 47 вместе с ним поворачивается и рычаг 57, который через тягу 52 за верхнее плечо поворачивает рычаг 53 по часовой стрелке. Муфта выключается, а рычаг 48 также устанавливается в вертикальное положение.
Для облегчения выключения главной муфты сцепления и фиксирования ее в выключенном положении применен сервомеханизм, принципиально не отличающийся от сервомеханизма трактора ДТ-75М. Рычаг 38 сервомеханизма также установлен на оси кронштейна, приваренного к правому лонжерону рамы, и соединен с пружиной 37 ।срвомеханизма, одинаковой с пружиной сервомеханизма трактора Ч Г ЛГ>М. Другое плечо рычага 38 сервомеханизма тягой 54 соединено г нижним плечом рычага 53 главной муфты сцепления. При включенной муфте сцепления пружина 37 через рычаг 38 и тягу 54 стремится
повернуть рычаг 53, прижимает муфту выключения к стакану заднего подшипника вала муфты сцепления. При этом между выступом рычага 38 и упором 55 образован зазор 0,5—2,0 мм.
При выключении главной муфты сцепления рычагом 53 через тягу 54 поворачивается рычаг 38 сервомеханизма. Сначала пружина 37 оказывает сопротивление повороту рычага 38, а после прохождения «мертвого» положения способствует его повороту, а усилие ее, переданное на тягу 54, помогает выключить муфту сцепления. По мере увеличения плеча действия силы пружины увеличивается и ее усилие выключения муфты сцепления. В конце выключения муфты сцепления это усилие настолько возрастет, что станет достаточным для фиксирования муфты сцепления в выключенном положении.
Принципиально одинаков с трактором ДТ-75М и механизм управления блокировкой реверс-редуктора и коробки передач.
К тяге 52 управления главной муфтой сцепления приварен кронштейн, на цапфе которого закреплена скоба 43 тяги блокировки (рис. 120, в). Другой конец этой тяги подсоединен к нижнему плечу переднего валика блокировки реверс-редуктора. Задний валик блокировки реверс-редуктора и передний валик блокировки коробки передач соединены дугообразной тягой 41 (рис. 120, г). При выключении главной муфты сцепления тягами 42 и 41 поворачиваются валики блокировки в разблокированное положение. В конце выключения муфты сцепления, когда выступающий палец плеча заднего валика блокировки коробки передач коснется прилива крышки коробки передач (рис. 120, в), скоба 43 переместится по тяге 42, дополнительно сжав пружину 44, а между скобой 43 и гайкой тяги образуется зазор 3—4 мм. Защитным щитком 32, резиновыми диафрагмой 33 и уплотнительной полосой 49 кабина изолируется от внешнего пространства.
РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ
Механизм управления тормозами планетарного механизма поворота регулируют после того, как свободный ход рычагов управления при отрегулированных тормозах не будет соответствовать требуемому, или же после сборки механизма управления.
Изменяя длину тяг 20 и 46 навинчиванием пли свинчиванием вилок с их передних концов, устанавливают свободный ход рычагов управления в пределах 80—100 мм. Тормоза должны быть предварительно отрегулированы.
Механизм управления остановочными тормозами регулируют после сборки. Для этого тяги 1 и 4 отсоединяют от рычагов 18 и 26 и рукой подают их назад до упора пальцев тормозных лент во впадины тормозных кронштейнов, а рычаги 18 и 26 подают вперед до замыкания реверсивных устройств (рычажки 23 будут поджаты к вилкам 22), и в таком положении тяги 1 и 4 соединяют с рычагами 18 и 26. Затем регулируют ход педалей, как это указано в описании уходов за задним мостом трактора ДТ-75М.
Механизм управления главной муфтой сцепления, сервомеханизм и механизм блокировки проверяют и регулируют в такой последовательности.
1. Проверяют регулировку главной муфты сцепления.
2. Рычаг 53 устанавливают так, что при заднем положении муфты выключения, когда она прижата к торцу стакана подшипника, его нижнее плечо было повернуто на 30 ± 5° назад от вертикального положения.
3. Длина тяги 52 должна быть отрегулирована так, чтобы при перемещении рычага 48 управления главной муфтой сцепления из крайнего заднего положения в переднее (до касания упора) ход муфты выключения составлял 22 -}- 3 мм.
Регулировкой длины тяги 50 рычаг 47 должен быть установлен так, чтобы расстояние от его рукоятки до подушек педалей при полностью выключенной муфте сцепления было такое же, как и рычага 48.
4. Регулировкой длины тяги 54 устанавливают зазор 0,5—2,0 мм между упором 55 и рычагом 38 сервомеханизма.
5. Регулируют тормозок кардана как изложено в разделе «Уход за карданной передачей».
6. Натяжение пружины 37 регулируют так, чтобы при минимальном усилии перемещения рычагов 47 и 48 они надежно фиксировались при выключенной главной муфте сцепления.
7. Длину тяги 42 блокировки регулируют так, чтобы при полностью выключенной главной муфте сцепления головка пальца заднего валика блокировки коробки передач была прижата к обработанной поверхности прилива, а между скобой 43 тяги блокировки и торцом гайки образовывался зазор 3—4 мм.
РАМА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
РАМА
Рама трактора ДТ-75К одинакова по конструкции с рамой боло-тоходного трактора, за исключением отдельных деталей, связанных с установкой на крутосклонном тракторе новых сборочных единиц: вместо передних бугелей (см. рис. ПО) к передним опорам лонжеронов прикреплены, каждый восемью болтами, два удлиненных кронштейна для крепления переднего механизма навески;
верхние кронштейны и задние фланцы рамы имеют опорные площадки, в расточенных отверстиях которых запрессованы цилиндрические пальцы для крепления платформы кабины.
Верхняя ось рамы, закрепленная в верхних кронштейнах, удлинена. Ее правый конец выступает во внешнюю сторону рамы и служит опорой для верхней трубы предохранительного устройства.
На раме крутосклонного трактора не ставят передний защитный поддон и не приваривают подушки крепления поперечной оси бульдозера.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Крутосклонный трактор имеет одинаковую с трактором ДТ-75Б ходовую часть, за исключением амортизатора направляющих колес и гусеничных цепей, описание которых приводится ниже.
АМОРТИЗАТОР
Амортизатор направляющих колес трактора ДТ-75К (рис. 121) отличается от аналогичного узла базового и болотоходного тракторов установкой более мощных пружин для повышения упругой силы амортизации. Это необходимо для возможности работы челночным способом, при котором трактор с нагрузкой на крюке половину рабочего времени движется задним ходом.
Внешние 6 и внутренние 7 пружины амортизатора сжаты до размера А = 788 мм между опорными фланцами заднего упора 5 и передней вилки 11 при помощи стяжного болта 10 и стяжной гайки 4.
Стяжной болт 10 установлен до упора выштампованной прямоугольной головкой в отверстиях ступиц передней вилки И и заднего упора 5. На длинный резьбовой хвостовик болта, выступающий из заднего упора, навернуты, кроме стяжной гайки 4, регулировочная гайка 3 и контргайка 1.
Стяжная литая гайка 4 выполнена с шестигранным профилем под ключ и цилиндрическим хвостовиком. Хвостовик гайки обточен и входит с небольшим зазором внутрь цилиндрической расточки корпуса регулировочной гайки 3. Регулировочная гайка 3, также отлитая с шестигранным профилем наружной поверхности, имеет в средней части резьбовое отверстие с ввернутой в него масленкой 2, через которую смазку нагнетают во внутреннюю полость гайки. Благодаря такой конструкции гаек резьбовые части стяжного болта и гаек надежно защищены от загрязнения и коррозии.
Для натяжения гусеничной цепи контргайку отворачивают на несколько оборотов и, вращая регулировочную гайку, подают амортизатор и связанное с ним через упор коленчатой оси направляющее колесо вперед до тех пор, пока провисание верхней ветви гусеницы не будет в пределах 30—50 мм. После этого контргайку заворачивают до отказа и затягивают.
Рис. 121. Амортизатор:
1 — контргайка глухая; 2 — пресс-масленка; 3 — регулировочная гайка; 4 — стяжиая гайка; 5 — задний упор; 6 — пружина внешняя; 7 — пружина внутренняя; 8 — втулка.
9 — обойма; 10 — стяжной болт; 11 — передняя вилка.
При каждой регулировке неподвижная на стяжном болту гайка выдвигается вперед из полости регулировочной гайки.- Натяжение гусеницы регулируют, вращая гайку до тех пор, пока на выдвигающемся хвостовике стяжной гайки не покажется проточенная кольцевая канавка. Это означает, что направляющее колесо находится в крайнем переднем положении.
В этом случае гусеницу разъединяют и удаляют одно звено.
ГУСЕНИЧНЫЕ ЦЕПИ
На тракторе ДТ-75К установлены гусеничные цепи, собранные каждая из 47 звеньев, аналогичных по конструкции звеньям базового трактора и отличающихся от них профилем цевки и увеличенной высотой гребней. Гребни звена имеют увеличенную высоту, чтобы гусеничная цепь не спадала при работе на склонах.
Пальцы, шплинты и шайбы у гусеничных цепей крутосклонного трактора, а также ведущие колеса заимствованы с базового трактора.
При работе трактора ДТ-75К на вспаханных склонах рекомендуется применять широкие (болотоходные) гусеницы трактора ДТ-75Б. Это позволяет исключить продавливание рыхлого грунта и связанное с ним забивание ходовой системы землей и спадание гусеницы. Для работы с широкими гусеницами на крутосклонный трактор устанавливают специальные ведущие колеса, прикладываемые к трактору на заводе.
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО
Предохранительное устройство установлено на крутосклонном тракторе для обеспечения безопасной работы тракторного агрегата иа крутых склонах. Во время обычной работы на склоне опорная часть устройства располагается на небольшой высоте над грунтом и не мешает движению трактора.
Основные части устройства (рис. 122): верхняя 4 и две нижние 11 и 17 трубы, опорная плита 6, гидроцилиндр 2.
Закреплено устройство на правой стороне трактора в трех точках: на выступающем конце верхней оси рамы и на кронштейнах 10, прикрепленных болтами к внешним балансирам передней и задней кареток подвески. Гидроцилиндр 2, при помощи которого устройство поднимается в транспортное и опускается в рабочее положение, шарнирно присоединен к раме на переходном кронштейне 1, прижатом болтами к резьбовому фланцу головки верхнего кронштейна рамы. Управляется гидроцилиндр золотниковым распределителем гидросистем с рабочего места тракториста.
Верхняя труба состоит из двух частей, соединенных шарнирно пальцем 5. Основная часть трубы 4 отверстием головки, расположенной ближе к раме, установлена на цилиндрической опоре 12 верхней оси рамы и зафиксирована на ней от спадения шплинтом. Сверху к сту-
1
2
Рис. 122. Предохранительное устройство:
1 — кронштейн; 2 — гидро^плипдр.^З^—верхияя^ось ^рамы^^^ /0°— кронштейн нижний;
пице этой головки прилито ушко с расточенным отверстием. К ушку подсоединяется пальцем вилка штока гидроцилиндра 2.
Другая вилкообразная головка этой части верхней трубы шарнирно соединена пальцем 5 с головкой меньшей части верхней трубы. Сверху у головок шарнирного соединения верхней трубы отлиты и обработаны специальные упорные выступы, которые смыкаются при полном выдвижении штока гидроцилиндра и этим исключают шарнирную подвижность соединения при опущенном рабочем положении устройства. Второй головкой дополнительной части верхняя труба шарнирно соединена с осью 14 опорной плиты 6.
Нижние трубы 11 и 17 проушинами вилкообразных головок шарнирно соединены с опорами 8 при помощи осей 7, закрепленных в полурасточках опор бугелями 19. Сами опоры 8 расточенными ступицами установлены шарнирно на шейках кронштейнов 10 кареток подвески и закреплены на них упорными шайбами 9, прижатыми к торцам кронштейнов болтами. Оси 7 от смещения и проворачивания зафиксированы на опорах штифтами. На выступающем конце оси 7 задней опоры приварена штампованная подножка 18 для удобства входа в кабину трактора.
Удаленными от трактора головками нижние трубы 11 и 17 совместно с головкой верхней трубы шарнирно установлены на одной оси 14. Ось 14 при помощи бугелей, надетых на ее концы, прикреплена болтами к опорной плите 6. Дополнительно для жесткого соединения с опорной плитой на нижних трубах приварены бугели 16, также прижатые болтами к опорной плите.
На рисунке 122 предохранительное устройство изображено в опущенном рабочем положении, при котором шток гидроцилиндра полностью выдвинут наружу. Причем размеры верхней трубы и упорных выступов над пальцем 5 подобраны так, что центр шарнирного пальца 5 расположен чуть ниже теоретической общей оси, проведенной через центры крайних шарниров верхней трубы. Благодаря этому реакция почвы при опирании трактора на опущенную плиту 6 не передается на шток гидроцилиндра, а замыкается в шарнирах верхней трубы. Этим обеспечивается надежная работа устройства независимо от уровня давления масла в гидроцилиндре.
Предохранительное устройство может быть поднято в транспортное — верхнее — положение, если это безопасно по условиям работы.
Для подъема устройства масло в гидроцилиндр через золотниковый распределитель подается на втягивание штока. Шток гидро-цилиндра, втягиваясь, поднимает верхнюю трубу 4, поворачивая ее в шарнирном соединении с цилиндрической опорой 12. Одновременно верхняя труба, «изламываясь» в шарнирном соединении с пальцем 5, поднимает через свою дополнительную часть опорную плиту и жестко связанные с нею нижние трубы, поворачивающиеся на неподвижных осях 7.
Подъем и опускание опорной плиты устройства для безопасности происходит медленно. Достигается это за счет установки перед гидроцилиндром в трассу маслопроводов специального замедлительного
ства палец 1 для хранения к верхней трубе, и фиксируют
Рис. 123. Схема установки предохранительного устройства в транспортное положение: 1 — палец фиксации верхнего положения; 2 — серьга.
клапана, устройство которого изложено ниже при описании гидросистемы трактора.
При длительных транспортных переездах или продолжительной работе на участках со спокойным рельефом почвы предохранительное устройство фиксируют в поднятом положении специальным пальцем (рис. 123).
Необходимо помнить, что при фиксированном верхнем положении устройства включать его гидропривод нельзя.
При рабочем (опущенном) положении предохранительного устрой-устанавливают в ушки, приваренные шплинтом.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ НАВЕСНАЯ СИСТЕМА
Гидравлическая навесная система крутосклонного трактора состоит из сборочных единиц, заимствованных с базового и болотоходного тракторов, дополнительно имеет передний механизм навески с силовым цилиндром и гидроцилиндр предохранительного устройства с замедлительный перепускным клапаном.
В связи с применением отличной по конструкции кабины и челночным способом работы трактора изменены установка распределителя и форма масляного бака, а также трассы маслопроводов гидросистемы.
ЗАМЕДЛИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН
Замедлительный клапан состоит из литого корпуса 2 (рис. 124), двух шариковых перепускных клапанов и присоединительных штуцеров. В корпусе 2 имеются два сквозных горизонтальных канала, заканчивающихся на выходах резьбой. С одной стороны в резьбовые отверстия каналов ввернуты штуцера 7 для соединения клапана с маслопроводами распределителя, с другой — штуцера для соединения с маслопроводами гидроцилиндра предохранительного устройства, из которых штуцер 1 выполнен глухим с небольшим дросселирующим отверстием в центре. Для отличия от сквозных штуцеров на шестиграннике штуцера 1 проточена риска.
Пересекая один горизонтальный канал до соединения со вторым, в корпусе снизу и сверху просверлены два ступенчатых отверстия, 280
в которых смонтированы перепускные шариковые клапаны, состоящие из шарика 5, пружины 4 и резьбовых заглушек 3. Шарики 5, прижатые упругой силой пружин к уступу ступенчатого отверстия, перекрывают проход масла из одного сквозного канала в другой.
При подаче масла в гидроцилиндр по верхнему горизонтальному каналу поток масла, нагнетаемого насосом, не успевает проходить через дроссельное отверстие штуцера 1, в связи с чем в этом канале быстро повышается давление. Когда давление повысится до 4 МПа (40 кгс/см2), под его действием шарик 5 нижнего перепускного клапана, сжимая дополнительно пружину 4, отходит от уступа отверстия, открывая проход маслу в нижний горизонтальный канал, через который в это время масло из гидроцилиндра через распределитель сливается в маслобак.
Благодаря уменьшению количества масла, поступающего в ци-
линдр, и пониженного уровня его давления движение поршня в цилиндре, а следовательно, и подъем опорной плиты предохранительного устройства происходят медленно.
При нагнетании масла через нижний горизонтальный канал дроссельное отверстие в штуцере 1 затрудняет выход масла из цилиндра,
в связи с чем в нижнем канале повышается давление и при увеличении его до 4 МПа (40 кгс/см2) открывается верхний перепускной
клапан, т. е. процесс нагнетания масла происходит с разделением
потока, как изложено выше.
В связи с тем, что перепускные клапаны снижают давление в системе до 4 МПа (40 кгс/см2), автоматическое устройство распредели
теля, отрегулированное на давление 11—12,5 МПа (110—125 кгс/см2), не срабатывает и не возвращает золотник и рычаг распределителя
в нейтральное положение по окончании рабочего хода поршня в гидроцилиндре. Поэтому после подъема или опускания предохранительного устройства средний рычаг распределителя немедленно вручную переводят в нейтральное положение.
После установки предохранительного устройства в верхнее или нижнее положения гидроцилиндр отключают от гидросистемы трактора, переведя рычаг распределительного крана в заднее положе
Рис. 124. Клапан замедлительный:
/ _ штуцер дросселирующий; 2 — корпус; 3 — резьбовая заглушка; 4 — пружина; <5 — шарик клапана; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — штуцер ввертный.
ние, чтобы обеспечить воз-
можность управления механизмом подъема и опускания направляющих колес.
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
На крутосклонном тракторе установлено в основном такое же вспомогательное оборудование, как у базового трактора, показанное при описании трактора ДТ-75М.
В отличие от базового трактора, в связи со специфическими условиями работы кабина и сиденья на тракторе ДТ-75К измененной конструкции, внесены изменения и в схему электрооборудования и приборов.
КАБИНА И СИДЕНЬЯ
Кабина крутосклонного трактора оригинальной конструкции, позволяющая разместить органы дублированного управления, переднее и заднее сиденья водителя, создать хорошую обзорность при переднем и заднем ходе трактора. Кабина смещена вправо относительно оси трактора, благодаря чему капот двигателя не мешает водителю следить за работой рабочих органов орудий, сохраняя при этом прямую позу. Наличие в кабине воздухоочистительной установки и герметичности соединений наряду с мягкими подрессоренными сиденьями и удобным расположением рычагов управления создает комфортабельность и хорошие санитарно-гигиенические условия труда тракториста.
Кабина установлена на специальной платформе, состоящей из продольных и поперечных профильных балок, собранных совместно с крыльями обшивки в жесткую прочную рамку. Платформа прикреплена к верхним кронштейнам и задним фланцам рамы шестью резиновыми амортизаторами: два в передней части установлены на верх
Рис, 125. Амортизатор кабины:
1 — кронштейн рамы; 2 — палец; 3 — шайба опорная; 4 — нижняя резиновая подушка: 5 — обойма; 6 — лист платформы; 7 — верхняя резиновая подушка; 8 — шайба; Р' — гайка.
них кронштейнах рамы и по два на кронштейнах задних фланцев рамы. Устройство амортизаторов показано на рисунке 125.
Амортизаторы, обеспечивая упругую связь кабины с рамой, смягчают толчки от остова трактора при движении по неровностям почвы.
Корпус кабины прямоугольной формы, состоит из штампованных, сваренных между собой контактной сваркой, передней, задней, боковых стенок и крыши. В стенках и у дверей кабины сделаны широкие окна с плоскими стеклами.
Узлы и детали крепления дверей и окон, а также принадлежностей кабины аналогичны с базовым трактором. Оригинальны указатель крена, вентиляционно-очистительная установка и установка сидений.
Рис. 126. Указатель крена:
1 — сферическое днище; 2 — основание; 3 — прокладка; 4 — корпус; 5 — крышка; 6 — шарик; 7 — болт;
8 — отгибная шайба; 9 — шайба опорная; 10 — кронштейн стойки;
//, 12 — винты.
УКАЗАТЕЛЬ КРЕНА
Указатель крена служит для определения угла наклона трактора и является предупредительным прибором, позволяющим водителю работать на склонах только допустимой крутизны и этим обеспечивать безопасные условия для передвижения
тракторного агрегата.
Установлен указатель крена с левой стороны аппаратного щитка на специальном кронштейне и закреплен на нем болтом.
На металлическом плоском основании 2 (рис. 126) собраны: сферическое днище 1 и крышка 5, изготовленные из органического стекла, штампованный металлический корпус 4 и шарик 6. Полость между сферическим днищем и крышкой заполнена жидкостью, состоящей из семи объемных частей дистиллированного глицерина, и трех частей этилового спирта.
Внутренняя сферическая поверхность днища 1 размечена на круговые зоны, обозначающие градусы наклона указателя. Центральная зона сферы от 0 до 20° окрашена в белый цвет, зона от 20° и до краев сферической поверхности — в красный.
Указатель регулируют на полностью оборудованном и заправленном тракторе, установленном на горизонтальной площадке. Шарик 6 должен находиться точно в центре сферы. Во время работы на склоне указатель наклоняется вместе с корпусом трактора. При этом шарик перекатывается по днищу и по его положению на поверхности сферы определяют крен трактора.
Согласно инструкции по эксплуатации трактора, выход шарика в красную зону, что соответствует наклону трактора более 20°, категорически запрещается. В этом случае работа должна быть прекращена, а трактор немедленно выведен из опасного участка.
ВЕНТИЛЯЦИОННО-ОЧИСТИТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА
В кабине крутосклонного трактора при благоприятных погодных условиях и отсутствии пыли возможна естественная вентиляция воздуха через окна. В жаркую погоду и в условиях большой запы
ленности все окна кабины закрывают и включают вентиляционноочистительную установку, которая осуществляет принудительную вентиляцию воздуха в кабине, одновременно увлажняет, снижает температуру нагнетаемого воздуха и очищает его от пыли.
На кронштейны 2 (рис. 127) своими отбуртовками установлено и закреплено болтами совместно с поддоном I штампованное основа-
Рис. 127. Вентиляционно-очистительная установка:
/ — поддон; 2 — кронштейн; 3 — основание; 4 — ось; 5 — винт откидной; 6 — кожух вентилятора; 7 — гайка; 8 — резиновый амортизатор; 9 — электродвигатель; 10 — распределительный патрубок; 11 — заслонка; 12 — вентиляционная труба; 13 — шланг; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — заборный патрубок; 16 — сетка; 17 — сливной шлаиг.
ние 3. Сверху на основании 3 установлен кожух 6 вентилятора, закрепленный откидными винтами 5, шарнирно соединенными с петлями основания при помощи осей 4. На верхние резьбовые концы винтов 5 навернуты специальные гайки 7 с пластмассовыми головками для ручной затяжки. Этими гайками кожух 6 вентилятора плотно прижимается к основанию.
На кожухе вентилятора сверху установлен и закреплен болтами электродвигатель 9 марки МЭ22.
Сбоку в кожухе вентилятора выштампована короткая выходная труба, входящая в нижнее отверстие распределительного патрубка 10, который прикреплен к вентиляционной трубе 12 двумя болтами. В выходном раструбе патрубка 10, направленном внутрь кабины, посредине вмонтирована вертикальная ось, на которой шарнирно закреплена плоская заслонка И. Поворотом этой заслонки регулируют направление потока нагнетаемого воздуха внутри кабины.
С валом электродвигателя через переходную втулку соединен, как показано на рисунке 128, где вентиляционно-очистительная установка показана в разрезе, штампованный круглый вентилятор 5. Также через промежуточную втулку и валик 4 с упругими муфтами с валом электродвигателя соединена водяная помпа 20, корпус которой прикреплен болтами к кронштейну, приваренному к кожуху вентилятора.
В передней части основания в приваренную к нему сверху горловину установлена вентиляционная труба 12 (рис. 127) прямоугольного сечения. Верхним концом труба 12 соединена с заборным патрубком 15, который круговым фланцем прикреплен болтами к крыше кабины. Выходное отверстие заборного патрубка закрыто сеткой. Места соединений заборной трубы уплотнены резиновыми кольцевыми прокладками 14.
В средней части заборной трубы сделано сквозное отверстие для установки разбрызгивателя 11 (рис. 128). Разбрызгиватель соединен с водяной помпой резиновым шлангом 13. Ниже разбрызгивателя внутри трубы смонтированы продольные испарительные пластины 14.
К основанию 3 со стороны, обращенной внутрь кабины, сверху приварена заливная горловина 16, через которую воду заливают в поддон. Уровень воды в поддоне контролируется пробкой 2. Между основанием и поддоном, а также между основанием и кожухом вентилятора положены прокладки.
В самой нижней части поддона имеется сливное отверстие. Снаружи на патрубок сливного отверстия надет резиновый шланг, нижний конец которого через отверстие в стенке кабины выведен наружу. Сливное отверстие поддона закрыто специальной сборной пробкой, состоящей из резиновой конической пробки 19, стержня 18 и круглой пластмассовой рукоятки 17.
Заливная горловина закрыта штампованной крышкой 15, имеющей два выступа на внутренней отбуртовке. Этими выступами крышка упирается в отогнутую кромку горловины и прочно удерживается па месте.
/2
Рис. 128. Привод вентиляционной установки:
/ — поддон; 2 — контрольная пробка; 3 — основание; 4 — соединительный валик; 5 — вен-тилятор; 6 — кожух вентилятора; 7 — гайка; 8 — резиновый амортизатор; 9 — электродвигатель; 10 — распределительный патрубок; 11 — разбрызгиватель; 12 — вентиляционная труба; 13 — шланг; 14 — испарительные пластины; 15 — крышка; 16 — горловина; 17 ~ пластмассовая рукоятка; 18 — стержень; 19 — резиновая пробка; 20 — водяная помпа.
Работает установка таким образом.
При включении электродвигателя 9 вместе с его валом приводится во вращение вентилятор 5, который забирает воздух внутри основания 3 над поверхностью воды в поддоне 1 и гонит его через распределительный патрубок 10 внутрь кабины. В связи с образовавшимся разрежением в полость основания под действием атмосферного давления начинает поступать наружный воздух через заборный патрубок 15 и вентиляционную трубу 12. Одновременно с началом работы вентилятора водяная помпа 20 по резиновому шлангу 13 подает
воду из поддона в вентиляционную трубу к разбрызгивателю 11. Поступающий снаружи воздух в вентиляционной трубе смешивается с мелкораспыленной водой, очищаясь от пыли и других посторонних частиц, которые оседают на капельках воды. Попадая на пластины 14, вода быстро испаряется с их поверхности, снижая температуру пластин и охлаждая проходящий мимо них воздух.
Уход за вентиляционно-очистительной установкой
Циркулирующая в системе вода постепенно загрязняется, и это ухудшает условия работы и эффективность установки. Поэтому в конце каждой смены рекомендуется сливать из поддона грязную воду, а перед началом работы заливать чистую.
Для слива воды нужно снять крышку 15 заливной горловины и за рукоятку 17 вытащить пробку 19 из сливного отверстия поддона. Вода по шлангу 17 (рис. 127) выливается наружу.
Перед заливкой чистой воды пробку 19 нужно плотно установить на место и открыть пробку 2. Воду в поддон залить до уровня контрольного отверстия и закрыть его пробкой 2.
Использовать установку без воды нельзя, так как это приводит к резкому снижению эффективности очистки воздуха.
В конце летнего сезона или после продолжительной работы при обильной запыленности воздуха нужно снимать поддон, вентиляционную трубу, очистить их внутри от грязи и промыть. Также разобрать и промыть привод водяной помпы и заполнить смазкой УС полости подшипников. Полости подшипников электродвигателя заполнить смазкой ЦИЛТИМ-201.
Переднее н заднее одинаковые сиденья в кабине крутосклонного трактора в отличие от аналогичного сиденья водителя базового трактора, изображенного на рисунке 87, имеют откидывающиеся спинки, которые можно устанавливать под углом к полу кабины. Механизм подрессоривания и его регулировка, а также мягкие подушки заимствованы с сиденья базового трактора, и поэтому ниже приводится описание только отличающихся узлов.
Сиденье (рис. 129) нижним кронштейном 1 опирается на плиту 19, прикрепленную болтами к полу кабины. На кронштейне 1 внизу с одной стороны приварены две петли 23, в которых шарнирно установлена ось 24. Концы оси 24 вставлены в отверстия двух проушин кронштейнов 25, приваренных к опорной площадке. Ось 24 зафиксирована шплинтами от осевого смещения.
С другой стороны на кронштейне 1 приварена опора, в которой шарнирно установлен фиксатор 20 с рычажком 22. Пружиной фиксатор прижат к зубчатому сектору 21, приваренному к плите 19, и, опираясь на его зубья, прочно удерживает совместно с петлями 23 нижний кронштейн на опорной плите.
Спинка 13 сиденья шарнирно закреплена во втулках 17 штампованных опор 5 подлокотников с помощью осей, установленных и
Рис. 129. Сиденье:
/ - кронштейн опорный; 2 - опора чаши сиденья; 3 - чаша сиденья; 4
sraсншй
^^^опорная^Ф^атор;^ -3$-» п^ы” “
• триковый упор в нужное положение, после чего, отпуская пружины прижимают чеку в выбранном пазу втулки и этим вновь фиксируют неподвижно эксцентриковый упор.
Для регулировки наклона сиденья поворачивают рычажок 22 фиксатора, преодолевая сопротивление его пружины, и выводят фиксатор из впадины между зубьями сектора 21. Затем, в зависимости от крутизны обрабатываемого склона, сиденье наклоняют поворачивая его вокруг оси 24 на выбранный угол от горизонтали В пределах 0 —4 —8 —12°—16°. Рычажок отпускают, и фиксатор 20 под действием пружины вновь заходит между зубьями сектора 21 и фиксирует наклоненное сиденье.
Такая регулировка позволяет обеспечить вертикальное положение сиденья в наклоненном на склоне тракторе, а водителю — сохранять прямую позу посадки на рабочем месте.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
На крутосклонном тракторе установлено такое же электрооборудование постоянного тока, как и на тракторе ДТ-75М, но отличающееся отдельными элементами. В схеме электрооборудования трактора ДТ-75К (рис. 130) применены (вместо аналогичных элементов электрооборудования трактора ДТ-75М): электродвигатель МЭ22 вентиляционно-очистительной установки мощностью 120 Вт; электросигнал С44-Б; блок предохранителей ПР13-А; амперметр' АП111,
неподвижно зафиксированных в отверстиях втулок 16, приваренных к панели спинки. С одной стороны ось спинки выступает из втулки опоры 5 подлокотника наружу и жестко соединена с рычажком 1U механизма фиксации спинки. Другим концом ° рычажок шарнирно соединен с телескопической тягой 8, распираемой пружиной 7. Упругой силой сжатия пружины 7 спинка через рычажок 10 и жестко связанную с ним втулку 16 прижата (в рабочем положении, как показано на рисунке 129) к двум эксцентриковым упорам 12. Упоры 12 приварены на специальных пальцах, установленных неподвижно в верхних втулках опоры подлокотников. На наружном конце каждого пальца сделан продольный паз, в который заведена и зафиксирована шплинтом плоская чека 11. Чека 11 входит в один из пазов, профрезерован-ных на наружном торце втулки 15, и удерживает палец эксцентрика от поворота. Прижимается чека к торцу втулки пружиной 14, надетой на палец эксцентрика и сжатой между упором 12 и втулкой 15.
При работе крутосклонного трактора водитель сидит на заднем по ходу движения сиденье и спинка расположенного перед ним свободного сиденья частично закрывает зону видимости. Для улучшения обзорности спинку свободного сиденья опускают на подушку.
Угол наклона спинки в рабочем положении регулируют поворотом эксцентриковых упоров 12. Для этого, сжимая пружину 14, выводят чеку 11 наружу из паза втулки 15 и поворачивают эксцен-288
Рис. 130. Схема -xu'Kiрооборудоиапня и контрольных приборов трактора ДТ-75К: 4 ~ 5иилп1а Л'“"<К ""п .......' г‘ "ккумуляторпая батарея; 3 — включатель «массы»-
?паРь КОП 1 |1<М11.11ЧП лампы; -- укпаптель давления топлива в системе питания двигателя; 6- ламин освещении коп,рольных приборов; 7 - указатель температуры воды в си-гошгя ').ХЛаЖт"">' дш" " л • амперметр; .9 — указатель давления масла в^системе смазки «®"™тел и !о “ зажигания; //-кнопка Пуск-, 12 - стартер- 13
магнето, 14 — д.ичпк укпзнтсля температуры воды; 15 — выносная Лара- 16____ Лапа- 17
М /» - Датчик контрольной лампы температуры масл^
в двигателе; 20 блок предохранителей; 21 - реле-регулятор; 22- указатель крена-23 — фонарь ............ лампы включения «массы»; 24 — включатель электродвигателя
вентиляционной yen.....ни; 2Я включатель задних фар; 26 - переключатель плЖна и^и
дампы освещения кип।рольных приборов; 27 — включатель передних фар; 2S — плафон-2 вил;юч.атои. и'уксш.но entinina; 30 - розетка штепсельная; 31 - звуковой сигнал;
32 шр<н<и|ын лампа. 33 — электродвигатель вентиляционной установки.
Vs Ю Трак юры
289
контролирующий зарядку и разрядку аккумуляторной батареи; пятая фара ФГ-304 для установки на переднем плуге (прикладывают к трактору); два кнопочных включателя В К 322 для включения звукового сигнала с переднего и заднего сидений.
В связи с повышенной мощностью привода вентиляционно-очистительной установки ее электродвигатель МЭ22 включают только при работе двигателя на номинальном режиме.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАКТОРОВ ДТ-75М, ДТ-75Б и ДТ-75К ПРИЕМКА, РАСКОНСЕРВАЦИЯ И ЗАПРАВКА
ПРИЕМКА ТРАКТОРОВ
Тракторы, отгружаемые потребителям, полностью укомплектованы в соответствии со спецификацией заказанной модификации и комплектации, проверены и приняты заводским отделом технического контроля.
Во время приемки трактора проверяют по накладной число мест и их массу; номер трактора; целость пломб на капоте и кабине трактора и укомплектовку трактора; число ящиков, целость их пломб и упаковки, наличие комплектов шоферского инструмента и запасных частей.
Перед пуском в работу прибывшего нового трактора его надо расконсервировать при температуре не ниже +5° С.
РАСКОНСЕРВАЦИЯ ТРАКТОРОВ
При расконсервации наружных поверхностей тракторов необходимо:
спять чехлы, бумагу и удалить деревянные пробки из сапуна и выхлопной трубы двигателя;
снять полиэтиленовую пленку пли лепту с отверстия выхлопной трубы и отверстий, служащих для слива воды;
обтирочным материалом, смоченным бензином или дизельным топливом, удалить консервирующую смазку с фирменных и инструкционных табличек, штоков гидроцилиндров, контактов свечи, магнето, контактной пластины указателя температуры воды УК-133 и других законсервированных поверхностей.
При расконсервации пускового двигателя: отсоединить провод высокого напряжения от запальной свечи; отвернуть пробку продувочного канала картера;
открыть заливной краник, установить поршень в в. м. т. и залить через краник 30—50 г смеси бензина с маслом в соотношении 15:1 (по объему); '
прокрутить коленчатый вал на 5—6 оборотов при помощи электростартера или вручную, сняв для этого левую половину кожуха маховика.
Примечание. Расконсервация пускового двигателя допускается без заливки топливной смеси путем прокрутки коленчатого вала пускового двигателя на 5—6 оборотов при температуре окружающего воздуха не ниже +20° С. Перед прокруткой коленчатого вала двигателя провод высокого напряжения нужно отсоединить от запальной свечи, открыть заливной краник и вывернуть пробку продувочного канала картера;
вывернуть пробку из сливного отверстия в редукторе пускового двигателя и слить из него масло; ввернуть пробку в сливное отверстие редуктора;
заправить пусковой двигатель и его редуктор топливом и маслом. При расконсервации основного двигателя: заправить трактор водой или охлаждающей жидкостью;
проверить уровень масла в картере двигателя и при необходимости долить или заменить его сезонным маслом;
удалить воздух из системы питания двигателя и заполнить систему питания топливом, прокачивая помпой топливный насос;
провернуть коленчатый вал двигателя на 2—3 оборота вручную (предварительно включив декомпрессор), а затем прокрутить его в течение 1 мин пусковым двигателем;
выполнить все операции, указанные в разделе «Подготовка двигателя к первому пуску»;
запустить двигатель согласно указаниям раздела «Пуск основного двигателя».
Перед пуском трактора в работу механизмы и сборочные единицы трансмиссии и ходовой системы расконсервации не требуют.
11еред первым пуском трактора в ход проверить наличие и достаточность смазки во всех механизмах н при необходимости заправить согласно указаниям таблицы смазки, а также установить сборочные единицы и детали, прикладываемые к трактору во время его транспортирования потребителю.
ЗАПРАВКА ТРАКТОРОВ
В зависимости от времени года и температуры окружающего воздуха для заправки топливом двигателей А-41 и СМД-МПГ применяют дизельное топливо для быстроходных дизелей по ГОСТ 4749—73 или по ГОСТ 305—73.
По ГОСТ 4749—73 применяют дизельное топливо следующих марок:
ДЛ — летнее, используют при температуре окружающего воздуха 0° и выше;
/(3 — зимнее, используют при температуре окружающего воздуха минус 30° С и выше;
ДА — арктическое, используют при температуре окружающего воздуха ниже минус 30° С.
I [о ГОСТ 305—73 применяют дизельное топливо следующих марок: Л — летнее, применяют для двигателей при температуре окружающего воздуха 0° С и выше;
3 — зимнее, применяют для двигателей при температуре окружающего воздуха минус 20° и выше;
А — арктическое, температура застывания не выше минус 45° С, применяют для двигателей при температуре окружающего воздуха минус 50° С и выше.
При отсутствии дизельного топлива ДА по ГОСТ 4749—73 или А по ГОСТ 305—73 допускается применять топливо ДЗ по ГОСТ 4749—73 или 3 по ГОСТ 305—73 с добавлением до 50% тракторного керосина по ГОСТ 18499—73. Топливо с керосином нужно смешивать перед заливкой в бак.
Для пускового двигателя применяют смесь бензина А-66 или А-72 по ГОСТ 2084—67 с моторным или дизельным маслом, применяемым для основного двигателя, в соотношении 15 : 1 (по объему).
Бензин с маслом следует смешивать в отдельной чистой посуде до получения однородной смеси, после чего ею заправляют топливный бак пускового двигателя через воронку с мелкой сеткой. Применять чистый бензин или смесь бензина с меньшим количеством моторного или дизельного масла, а также раздельно заливать топливный бак бензином с маслом запрещается.
В том случае, если бак пускового двигателя был заполнен смесью, а трактор после этого длительное время не работал, то перед пуском двигателя надо слить смесь из бака, тщательно ее перемешать и вновь залить в бак.
Заправляемое в бак топливо должно быть чистым, отстоенным или профильтрованным, без воды и каких-либо механических примесей. Для очистки от воды и механических примесей дизельное топливо перед заправкой отстаивают не менее 48 ч в специальных резервуарах, оборудованных поплавковыми топливозаборниками и грязеспускными пробками.
Из резервуара откачивают насосом или сливают самотеком через сифонную трубу в топливный бак верхнюю часть отстоявшегося топлива, которая находится на 8—10 см выше дна резервуара. Перед заправкой топлива очищают заливную горловину топливного бака от пыли и грязи, отвертывают крышку бака, прочищают в ней отверстие для прохода воздуха, снимают и промывают в дизельном топливе сетчатый фильтр заливной горловины. При заправке топлива применяют специальную воронку с мелкой сеткой, в которую для очистки топлива укладывают в два ряда фильтрующую ткань (фланель, замшу или шелковое полотно) ворсом вверх. Перед заправкой воронку и фильтрующую ткань промывают чистым дизельным топливом.
При заправке в топливный бак не должны попадать пыль, грязь и вода. Особенно следует остерегаться попадания в топливо воды, которая вызывает коррозию деталей топливной аппаратуры и значительно сокращает срок их службы.
Чтобы исключить загрязнение топлива, заправлять топливные баки тракторов следует закрытым способом, используя автозаправщики, заправочные тележки, а при их отсутствии — применяя лейки. Заправлять топливо из открытых ведер запрещается. Применение 292
неотфильтрованного и неотстоявшегося топлива и загрязнение топливного бака выводят из строя плунжерные пары, нагнетательные клапаны топливного насоса и распылители форсунок.
Топливный бак рекомендуется держать полностью заправленным: это предотвращает конденсацию паров воздуха и уменьшает коррозию внутренних поверхностей бака. Однако не следует заправлять топливный бак основного двигателя выше верхней метки на мерной линейке, так как при переполненном топливном баке топливо будет выплескиваться через отверстие в крышке заливной горловины, что может вызвать закупоривание отверстия в крышке пылью и грязью. При закупоривании отверстия в крышке в топливном баке образуется разрежение, вследствие чего дизельное топливо будет плохо поступать в систему питания и двигатель начнет делать перебои в работе.
Не рекомендуется допускать полного расходования топлива из топливного бака.
Заправка смазочными материалами. Для смазывания узлов и механизмов трактора в зависимости от времени' года применяют следующие марки смазочных материалов.
1. Масло моторное или дизельное: летом М-10Г по ТУ 38-1-211—68, М-10В по ТУ 38-1-210—68; М-12В (Дп-11) с присадкой ИХП (1 серии) по МРТУ 38-1-257—67; зимой М-87 по ТУ 38-1-01-46—70; М-8В по ТУ 38-1-01-47—70, ДСЗП-8 по ТУ 38-1-168—68 (что соответствует маслу М-43/8В по ГОСТ 17479—72) —для двигателей А-41.
При отсутствии этих масел допускается применение следующих моторных масел (заменителей): летом М-10Б по ГОСТ 8581—63, зимой М-8Б по ГОСТ 8581—63. При использовании заменителей масло в картере двигателя необходимо заменять через 120 мото-часов.
Зимние сорта масел применяют при температуре ниже + 5° С.
2. Масло трансмиссионное тракторное с присадкой «ЭФО»: зимой п летом ТЭ-15-ЭФО ио ТУ 38-101.521-75.
Допускается применение масла трансмиссионного тракторного по МРТУ 38-1-264—68.
3. Универсальная смазка УС-1, УС-2 (солидол) по ГОСТ 1033—73.
4. Консистентная смазка № 158 по ТУ 38-101-320—72 или смазка 1ДИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—74. Указанные масла применяют в соответствии с таблицей 11.
Смазочные материалы при хранении и заправке следует предохранять от засорения посторонними примесями, пылью, грязью, а также от попадания в них атмосферных осадков, соблюдая следующие требования:
для каждой марки масла иметь отдельную тару;
заправочный инвентарь хранить в ящике с плотно закрывающейся крышкой;
горловины бочек, в которых хранятся смазочные материалы, должны быть плотно закрыты пробками или крышками;
перед заправкой очистить масленки, пробки и крышки от пыли н грязи; пробки заправочных, сливных и контрольных отверстий разрешается класть только иа чистое место;
масло следует переливать в заправочный инвентарь, используя насос.
Заправка охлаждающей жидкостью. В качестве охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя применяют чистую пресную воду с небольшим содержанием в ней минеральных солей, а при работе трактора в зимнее время — низкозамерзающую жидкость — антифриз. Летом лучше всего применять мягкую воду (дождевую, речную или озерную), так как она дает наименьшее количестве отложений в водяной рубашке двигателя и в радиаторе.
Жесткую воду, содержащую минеральные соли, перед употреблением нужно прокипятить, добавив 40 г каустической соды на 60 л воды, а потом ее профильтровать.
Вода, бывшая ранее в системе охлаждения двигателя, является хорошей водой для последующей заправки системы охлаждения, ее нужно хранить в закрытой посуде, с тем чтобы ее можно было употребить вновь.
Для предупреждения замерзания воды в охлаждающих трубках водяного радиатора и уменьшения образования накипи в системе охлаждения зимой применяют низкозамерзающие жидкости — антифризы марок 40 и 65 по ГОСТ 159—52.
Охлаждающую жидкость заливают в систему охлаждения из чистой посуды через воронку с мелкой сеткой, вставленную в заливную горловину радиатора. Воду наливают так, чтобы ее уровень находился в 40—50 мм от верхней плоскости заливной горловины, он не должен опускаться ниже 20 мм от торцов охлаждающих трубок (чтобы они не были оголены). Объем заливаемого антифриза должен быть на 5—6% меньше объема потребной воды, так как антифриз имеет высокий коэффициент объёмного расширения.
Запрещается пускать двигатель без заливки охлаждающей жидкости в систему охлаждения, это может привести к образованию трещин в головке цилиндров и заклиниванию поршня пускового двигателя во время его запуска.
Доливать охлаждающую жидкость в систему охлаждения перегретого двигателя надо постепенно и только при работающем двигателе. Течи в системе охлаждения недопустимы.
ОСНОВНЫЕ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ РАБОТЕ НА ТРАКТОРАХ
Для обеспечения безопасных условий работы на тракторе и предотвращения несчастных случаев во время его эксплуатации необходимо соблюдать следующие меры безопасности.
1. К управлению и техническому обслуживанию трактора допускать только лиц, имеющих документ на право управления трактором и прошедших инструктаж по мерам безопасности.
2. Перед началом работы тщательно осмотреть двигатель^ и весь трактор, убедиться в его исправности и только после этого приступать к пуску двигателя.
3. .Перед троганием трактора с места убедиться, что путь свободен, под трактором и на гусеницах нет посторонних предметов, между трактором и машиной нет людей-, что нет опасности задеть кого-либо поднятой машиной или зацепиться за какое-либо препятствие и предупредить звуковым сигналом работающих на агрегате о начале движения трактора.
Трогать трактор с места плавно, без рывков.
4. Во время движения трактора запрещается выходить из кабины и входить в нее или сходить с трактора и садиться на него. Нельзя также смазывать, исправлять неисправности и регулировать механизмы во время движения трактора.
5. Перед тем как сойти с трактора, выключить главную муфту сцепления, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и включить главную муфту сцепления.
6. При движении по дороге и переезде железнодорожного пути точно соблюдать правила дорожного движения.
7. Преодолевать, канавы, бугры и другие препятствия осторожно, на малой скорости, не допуская резких наклонов трактора.
8. Не разрешается круто поворачивать трактор при движении его на транспортных скоростях; перед поворотом снижать скорость движения.
9. С горы и крутых склонов спускаться на первой передаче, притормаживая трактор двигателем.
Во избежание аварии запрещается включать в работу увеличитель крутящего момента во время спуска с горы трактора ДТ-75М, так как при этом вследствие наката трансмиссия отключается от двигателя и затормозить трактор двигателем невозможно.
10. Не допускается работать в ночную смену с неисправным электроосвещением, а также с неполной заправкой топлива, масла и охлаждающей жидкости.
11. Запрещается применять канаты, тросы и цепи при буксировке машин и орудий. Все прицепы к тракторам должны иметь жесткие сцепки, не позволяющие машинам и тележкам набегать на трактор.
12. Запрещается перевозить людей в тракторных тележках и санях.
Во время движения трактора не разрешается никому сидеть на поднятой навесной машине.
13. Перед транспортным переездом трактора с навешенным орудием или без орудия зафиксировать механизм навески в верхнем положении при помощи специальной тяги.
II. 11рп обнаружении неисправностей в электрической цепи немедленно выключить батарею включателем «массы» ВК-318Б.
15. При движении тракторов в колонне соблюдать интервал между тракторами не менее 10 м.
16. Двигатель, особенно выпускной коллектор, выпускную трубу и предпусковой подогревахель, содержать в чистоте.
17. Тракторы выпуска до 1976 г., предназначенные для уборки нерповых, хлопка, трав на сено, соломы и других легковоспламеняющихся культур, а также используемые при работе на молотьбе
и в пожароопасных процессах, должны быть оборудованы искрогасителем. (В тракторах выпуска с 1976 г. устанавливают глушители, которые не требуют искрогасителей).
18. При регулировке механизма навески и чистке рабочих органов не разрешается заходить под поднятое навесное сельскохозяйственное орудие. В случае длительной остановки трактора поднятое навесное орудие должно быть опущено.
19. При остановках трактора для осмотра машины, работающей от ВОМ, его нужно выключить.
20. В случае воспламенения топлива следует пользоваться огнетушителем, засыпать пламя землей, песком или прикрывать пламя мокрым войлоком или брезентом. Нельзя заливать горящее топливо водой.
21. Для предотвращения возникновения пожара не следует наезжать на горящую или недавно сгоревшую солому, а также работать в зоне возможного попадания на трактор открытого пламени.
22. Запрещается работать на тракторах с неисправными или неотрегулированными механизмами гидронавесной системы, механизма управления и тормозов, а также с плохой изоляцией проводов электрооборудования.
23. Поворачивать трактор с навесными машинами следует плавно; движение и повороты трактора при ослабленных цепях растяжек не допускаются.
24. Выполнять все требования, предусмотренные «Правилами техники безопасности при работе на тракторах, сельскохозяйственных и специализированных машинах», утвержденными Министерством сельского хозяйства СССР, В/О «Сельхозтехника» и Президиумом ЦК профсоюза рабочих и служащих сельского хозяйства и заготовок.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ РАБОТЕ НА ТРАКТОРЕ ДТ-75Б.
Кроме мер безопасности при работе на тракторах, перечисленных в предыдущем разделе, при работе на болотоходном тракторе ДТ-75Б нужно соблюдать дополнительные меры безопасности.
1. Ежедневно перед пуском в работу болотоходного трактора убедиться в нормальной работе гидравлической системы и гидравлического механизма принудительного подъема и опускания направляющих колес трактора. Гидравлическая система и гидропривод механизма подъема и опускания должны обеспечить надежный подъем и опускание направляющих колес трактора, а также четкую фиксацию этих положений.
2. Перед тем как сойти с трактора (как при длительных, так и при кратковременных его остановках), установить направляющие колеса трактора в опущенное на грунт положение.
3. При проведении технических обслуживании, а также в случае необходимости работать под трактором нужно установить направляющие колеса в опущенное на грунт положение. '
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ НА ТРАКТОРЕ ДТ-75К.
Кроме мер безопасности, перечисленных в двух предыдущих разделах,, при работе на крутосклонном тракторе ДТ-75К необходимо соблюдать дополнительные меры безопасности.
1. К работе на крутосклонном тракторе ДТ-75К допускать лиц, имеющих удостоверение на право управления трактором, прошедших инструктаж по мерам безопасности и правилам работы на крутых склонах.
2. Перед началом работы тщательно осмотреть трактор, обращая особое внимание на исправность работы гидравлической системами механизма навески, устройства предохранительного механизма Принудительного подъема и опускания направляющих колес, механизма управления и тормозного устройства трактора, главной муфты сцепления, освещения и сигнализации.
3. Перед началом движения трактора убедиться в том, что рычаг переключения реверс-редуктора находится в положении, обеспечивающем требуемое направление движения.
4. С горы или.с крутых склонов спускать трактор следует на первой или на другой передаче, кроме седьмой, но при включенном в работу реверс-редукторе, обеспечивающем замедленную скорость движения.
5. Чтобы трактор не опрокинулся при работе на склонах крутизной более 15°, нужно предохранительное устройство установить в рабочее положение и следить за тем, чтобы в этом положении опора устройства была опущена до предела вниз.
Не допускать набивания грязи в опорную плиту предохранительного устройства и перегиба в шарнире при опущенном положении опорной плиты.
6. Во избежание несчастного случая, перед тем как опустить предохранительное устройство и направляющие колеса (если они были подняты над грунтом) или поднять предохранительное устройство, необходимо убедиться в том, что в опасной зоне предохранительного устройства и направляющих колес нет людей.
7. Внимательно следить за исправностью предохранительного устройства и своевременно исправлять его. С неисправным предохранительным устройством эксплуатировать трактор воспрещается.
8. Проявлять особую осторожность при работе на крутых склонах и внимательно следить за показанием креномера.
При крене более 20° немедленно остановить трактор и опустить навешенные орудия, после чего принять все необходимые меры по выведению тракторного агрегата из опасного положения.
9. Оставлять трактор на склоне в незаторможенном положении воспрещается.
10. Работать на склонах при влажности почвы, могущей вызвать сползание трактора под уклон, запрещается.
11. При работе на склонах особо тщательно наблюдать за уровнем масла в картере основного двигателя.
12. Для повышения продольной устойчивости трактора при его кратковременной и длительной остановке на склонах перед тем как сойти с трактора, нужно установить направляющие колеса на грунт (если они до этого были подняты).
13. Для возможности быстрого выхода из кабины при аварийных ситуациях необходимо постоянно следить за исправностью замков дверей кабины.
14. При движении по горным дорогам вести трактор, прижимаясь к стороне, противоположной обрыву, и внимательно наблюдать за дорогой и впереди идущей машиной. На крутых подъемах и спусках большой протяженности дистанция между машинами должна быть увеличена до 100 м.
При преодолении крутых и скользких подъемов (спусков) в составе колонны идущий, сзади трактор не должен начинать движение до тех пор, пока впереди идущий трактор не преодолеет подъем (спуск). Подъем преодолевать без остановок и переключения передач. При крутом спуске следует двигаться на низших передачах, затормаживая трактор двигателем.
15. Закрытые повороты проходить на низших передачах, при приближении к повороту давать отрывистые звуковые сигналы. Во избежание наезда сзади идущего транспорта на трактор не следует делать остановок сразу же за поворотом.
16. Преодолевать вброд горные реки на низшей передаче без резких поворотов и изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя. На реках с быстрым течением направлять трактор по течению под углом 30° к берегу для уменьшения захлестывания трактора водой и вероятности заклинивания ходовой системы камнями. При движении трактора в воде поворачивать очень осторожно.
17. В случае необходимости трактор надо останавливать в безопасном месте с наименьшими углами подъема (спуска). При длительной остановке на подъеме (спуске) трактор ставить на остановочный тормоз, педаль правого тормоза ставить на защелку зубчатого сектора, включать первую передачу, под гусеницы подкладывать камни или клинья, чтобы трактор в момент трогания не скатился.
18. Техническое обслуживание и устранение неисправностей трактора и агрегатируемых с ним машин надо проводить на горизонтальном участке при опущенных на грунт направляющих колесах и заглушенном двигателе.
ОСНОВНЫЕ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ТРАКТОРОВ
1. Техническое обслуживание разрешается проводить только после остановки трактора и двигателя, установки рычага переключения коробки передач в нейтральное положение и выключенной аккумуляторной батарее из электрической сети. Если на трактор навешены 298
навесные орудия, то их надо опустить на землю или на специальные i подставки. I
2. При сливе горячей воды из радиатора во избежание ожогов *
рук и лица кипятком и паром пробку заливной горловины иеобхо- '
димо открывать только после некоторого охлаждения воды в радиаторе, предварительно надев на руку рукавицу, стать лицом против < ветра и держаться подальше от горловины.
3. Нельзя пользоваться открытым пламенем для подогрева двигателя, топливного бака и топливопроводов, чтобы не возник пожар.
4. При осмотре и обслуживании аккумуляторных батарей соблюдать осторожность, так как электролит вызывает ожоги‘кожи. Приготовлять электролит надо в керамической, эбонитовой или свинцовой посуде, при этом в посуду сначала заливать дистиллированную =«.- . воду, а затем при непрерывном перемешивании тонкой струей доливать 1" Д
кислоту. Обратный порядок заливки кислоты не допускается. ....
5. Соблюдать осторожность при заправке антифризом системы । |д т охлаждения двигателя. X
6. ' При запуске пускового двигателя от руки запрещается наматы- .. ' ’;
вать шнур па руку, так как коленчатый вал двигателя может начать ",1, ' 1 1 вращаться в противоположную сторону и это приведет к травме. ц"?
При работающем пусковом двигателе не следует стоять против его , б'р . маховика (когда с него снят кожух). й'Ж
7. При разъединении гусеничной цепи следует остерегаться ее ХДВ сбегающей ветви.
8. При необходимости поддомкрачивания трактора для проведе- 1
ния технического обслуживания или ремонта пользоваться исправным домкратом грузоподъемностью пе менее 5 т.
9. Перед поддомкрачиванием трактор установить на ровной гори- I
, зонталыюй площадке, а домкраты на деревянные опоры размером
300 X 200 X 40 мм.
Домкрат устанавливать в следующих точках: :
под левый или правый лонжероны рамы трактора на расстоянии
; 150—200 мм от буксирного крюка или между передним и задним по-
перечными брусьями;
под передний и задний поперечные брусья — в средней части бруса , слева или справа от середины бруса. ' )'JJ"
УПРАВЛЕНИЕ ТРАКТОРОМ
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПРИБОРЫ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ЗА РАБОТОЙ трактора
В кабине трактора размещены основные рычаги и педали управления трактором и контрольные приборы. Остальные органы управле- |
, ния основным и пусковым двигателем расположены под капотом трак-
•' тора. Органы управления пуска двигателя А-41 показаны на рисунке 36,
органы управления трактором ДТ-75М и контрольные приборы — на i рисунках 131 и 132.
i 299 I
f
I. '
I ।
Рис. 131. Органы управления трактором ДТ-75М (оборудованного УКМ) и контрольные приборы (вид справа):
/, 3 — педали правого и левого остановочных тормозов заднего моста; 2 — рычаг муфты сцепления увеличителя крутящего момента; 4 — рычаг переключения передач; 5 — рычаг главной муфты сцепления (только на тракторах, оборудованных увеличителем крутящего момента). На тракторах без увеличителя крутящего момента или оборудованных ходоумень-шателем или реверс-редуктор ом установлено педальное управление главной муфтой сцеп-лени'я; 6,7 — левый и правый рычаги управления тормозами планетарным механизмом поворота заднего моста; 8 — рычаг управления подачей топлива; 9 — насос ручной прокачки топлива; 10 — рычаг муфты сцепления редуктора пускового Двигателя; 11 — рычаг механизма декомпрессии; 12 — рычаг переключения шестерни механизма выключения.
Рис. 132. Органы управления трактором ДТ-75М (оборудованного УКМ) и контрольные приборы (вид слева):
13 — цепь с головкой для регулирования положения шторки радиатора; 14 — рукоятка включения обогрева кабины и обдува ветровых стекол; /5 — левый рычаг управления золотником распределителя гидросистемы; служит для управления выносным цилиндром, подключенным с левой стороны трактора; 16 — средний’ рычаг управления золотником распределителя гидросистемы; служит для управления основным задним цилиндром; 17 — правый рычаг управления золотником распределителя гидросистемы; служит для управления правым выносным цилиндром; 18 — указатель температуры воды в системе охлаждения двигателя: 19 — указатель давления масла в системе смазкн двигателя; 20 — амперметр: 21 — рукоятка тяги управления воздушной заслонкой карбюратора пускового двигателя; 22 — указатель давления масла в системе смазкн УКМ; 23 — кнопка включения звукового сигнала; 24 — реле-регулятор; 25 — фонарь контрольной лампы, сигнализирующий о включении аккумуляторной батареи в электросеть при неработающем двигателе: 26 — рычаг механизма декомпрессии: 27 — рычаг ВОМ; 28 — рычажок выключателя передних фар и лампы щитка контрольных приборов; 29 — рычаг управления муфтой сцепления редуктора пускового двигателя и механизмом отключения («бендиксом»); 30 — бонарь контрольной лампы,
сигнализирующий 7 перегреве масла в системе смазки Двигателя; 31 — кран подачи топлива к карбюратору пускового двигателя; 32 — кнопка включен! я аккумуляторной батареи в электрическую сеть; 33 — кнопка выключения аккумуляторной батареи из электрической сети;. 34 штепсель ая розетка для включения переносной лампы; 35 — кнопка выключения зажигания магнето пускового двигателя; 36 — включатель стартера пускового двигателя;
37 — рычаг включения гидронасоса НШ-46У-Л; 38 — счетчик мото-часов.
Рис. 133. Органы управления трактором ДТ-75Б и контрольные приборы:
1 — кнопка обогатителя топливного насоса; 2 — насос ручной прокачки топлива; 3 — счетчик моточасов; 4 — рукоятка механизма декомпрессора: 5 — рычаг включения гидронасоса НШ-46У-Л (расположен с правой стороны двигателя); 6 — вентиль фильтра тонкой очистки топлива; 7 — включатель стартера пускового двигателя; 8 — кнопка для выключения зажигания магнето пускового двигателя; 9 — цепь с головкой для регулирования положения шторки радиатора; 10 — рукоятка включения обогрева кабины н обдува ветровых стекол кабины; 11 — рычаг управления левым золотником гидрораспределителя с подсоединенными левыми передними или левыми боковыми маслопроводами (через левый распределительный кран): 12 — рычаг управления средним золотником гидрораспределителя с подсоединенным основным цилиндром заднего механизма навески; 13 — рычаг' управления правым золотником гидрораспределителя с подсоединенными цилиндрами механизма подъема и опускания направляющих колес или правыми передними, правыми боковыми и правыми задними маслопроводами (через правый распределительный кран): 14 — рычаг управления подачей топлива; 15, 16 — рычаги управления тормозами планетарных механизмов поворота заднего моста; 17 — кнопка включения электро-сигнала; 18 — фонарь контрольной лампы,-сигнализирующей о включении аккумуляторной бата-. реи В электрическую сеть при неработающем двигателе; 19 — щиток контрольных при-
боров; 20 — реле-регулятор; 21 — рычажок выключателя передних фар и лампы щитка контрольных приборов; 22 — фонарь контрольной лампы, сигнализирующий о перегреве масла в системе смазки двигателя; 23 — рычаг переключения передач коробки передач; 24 — педаль главной муфты сцепления; 25, 26 — педали правого и левого' остановочных тормозов заднего моста; 27 — рычаг переключения передач ходоуменыпителя; 28 — кран подачи топлива к карбюратору пускового двигателя; 29 — рычаг ВОМ; 30 — рычаг управления муфтой сцепления редуктора пускового двигателя н механизмом отключения («бендиксом»); 31 — рукоятка тяги управления воздушной заслонкой карбюратора; 32 — рукоятка тяги управления дроссельной заслонкой карбюратора; 33 — кнопка включения аккумуляторной батареи в электрическую сеть: 34 _ кнопка выключения аккумуляторной батареи из электрической сети; 35 — штепсельная розетка для включения переносной лампы.
-дат/
Рис. 134. Органы управления трактором ДТ-75К и контрольные приборы (вид с заднего сиденья);
1 — рычаг управления муфтой сцепления редуктора пускового двигателя и механизмом отключения («бендиксом»); 2 — рычаг распределительного крана гидросистемы; 3 — рычаг ВОМ; 4 — реле-регулятор; 5 — рычаг переключения передач реверс-редуктора; 6 — рычаг переключения передач коробки передач; 7 — креномер; 8 — рычаг управления подачей топлива (их на тракторе два — передний и задний, — расположенные на одной оси); 9 — щиток контрольных приборов; 10 —рычаги управления золотниками распределителя гидросистемы. Задний рычаг распределителя служит для управления цилиндром заднего механизма навески, средний — для управления цилиндрами" механизма подъема и опускания направляющих колес или цилиндром предохранительного устройства (через распределительный кран), передний — для управления цилиндром переднего механизма навески; 11 — рычаги управления тормозами планетарных механизмов поворота, заднего моста; 12, 13 — рычаги глаь»и муфты сцепления; 14 — педалн /остановочных тормозов заднего моста^ /5 — рычажок фиксатора наклона сиденья тракториста; 16 — кран подачи топлива к карбюратору пускового двигателя.
Уо к
cog ь о £ s
главной муфты сцеплен и я; 17 — кнопка включения электросигнала (на тракторе их Две).
Рис. 136. Табличка включения электропотребителей трактора ДТ-75К:
/ — рычажок переключателя переднего или заднего стеклоочистителей; 2 — рычажок выключателя передних фар; 3 — рычажок включения плафона или освещения щитка контрольных приборов; 4 — рычажок выключателя задних фар; 5 — рычажок выключателя электродвигателя вентиляционно-очистительной установки кабины.
Рис. 137. Щиток запуска пускового двигателя трактора ДТ-75К:
/ — кнопка для включения стартера; 2 — рукоятка тяги управления дроссельной заслонкой карбюратора; 3 — рукоятка тяги управления воздушной заслонкой карбюратора; 4 — кнопка выключения зажигания магнето.
В верхнем правом углу задней стенки кабины тракторов ДТ-75М и ДТ-75Б расположен блок выключателей, на котором смонтированы переключатель плафона пли вентилятора кабины и выключатель задних фар.
Органы управления запуском двигателя СМД-14НГ показаны на рисунке 108, а органы управления трактором ДТ-75Б и контрольные приборы — на рисунке 133.
Органы управления трактором ДТ-75К и контрольные приборы показаны на рисунках 134 и 135, табличка включения электропотребителей трактора ДТ-75К — на рисунке 136, щиток приборов для запуска пускового двигателя трактора ДТ-75К — на рисунке 137.
Схема положений рукоятки рычага переключения передач представлена на рисунке 49, схемы положений рукоятки рычага переключения передач ходоуменьшителя — иа рисунке 57, а реверс-редуктора — на рисунке 59.
ПОДГОТОВКА ДВИГАТЕЛЯ К ПУСКУ
Подготовка двигателя к первому пуску. Перед первым пуском нового или капитально отремонтированного двигателя необходимо:
1. Снять боковины капота.
2. Очистить двигатель от пыли и грязи и расконсервировать его, как указано в разделе «Расконсервация трактора».
3. Заправить топливные баки основного и пускового двигателей топливом требуемого качества. Открыть запорные краны топливных
баков основного и пускового двигателей. При необходимости выпустить воздух из системы питания двигателя. Для этого надо отвернуть вентиль для выпуска воздуха (расположен на крышке фильтра тонкой очистки топлива) и рукоятку насоса ручной прокачки топлива (расположена на топливном насосе) и прокачать систему питания в течение 2—3 мин до тех пор, пока из трубки под вентилем не будет вытекать топливо без пузырьков воздуха; вентиль и рукоятку завернуть до упора.
4. Проверить уровень масла в картере двигателя, редукторе пускового двигателя, топливном насосе, поддоне воздухоочистителя двигателя А-41 и, если необходимо, долить масло; смазать все точки согласно указаниям таблицы смазывания. ,
5. Смазать детали кривошипно-шатунного механизма пускового двигателя, залить через заливной краник 20—30 см3 смеси бензина с маслом, отвернуть пробку продувочного канала и провернуть коленчатый вал пускового двигателя 5—6 раз.
6. Заправить систему охлаждения двигателя охлаждающей жидкостью; при необходимости закрыть шторку водяного радиатора.
7. Проверить надежность соединений в системах смазки, питания, охлаждения и отсутствие течи в них.
8. Проверить подвижность рычага регулятора,-натяжение ремней генератора и вентилятора и крепление проводов к генератору и электростартеру.
9. Устранить обнаруженные неисправности.
Подготовка двигателя к пуску при повседневной эксплуатации.
Перед пуском двигателя при повседневной эксплуатации необходимо:
1. Выполнить все операции «Ежесменного технического обслуживания» по подготовке двигателя к работе.
2. Открыть запорные краны топливных баков основного и пускового двигателей.
3. Заполнить систему питания двигателя топливом. При необходимости выпустить воздух из системы питания.
ПУСК ОСНОВНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Перед пуском основного двигателя, оборудованного устройством дистанционного пуска, необходимо выполнить все операции, указанные в разделе «Подготовка двигателя к пуску при повседневной эксплуатации».
Последовательность проведения запуска:
1. Установить рычаг переключения, передач в нейтральное поло-, жен не.
2. Включить аккумуляторную батарею в электрическую сеть, нажав большую кнопку включателя «массы» ВК-318Б до фиксации ее в нижнем положении.
3. Установить рычаг управления подачей топлива в положение выключенной подачи топлива.
4. Включить механизм декомпрессии для облегчения прокручивания коленчатого вала.
5. Ввести шестерню механизма выключения редуктора в зацепление с венцом маховика, переместив рычаг управления муфтой сцепления редуктора и шестерней механизма выключения в крайнее заднее положение (на себя). Если шестерня не входит- в зацепление с венцом маховика, то, переместив рычаг управления муфтой сцепления редуктора в крайнее переднее положение,- кратковременно включают электростартер, а затем повторно включают шестерни, как указано выше.
6. Открыть кран подачи топлива к карбюратору пускового двигателя, повернув маховичок против ходсовой стрелки.
7. Прикрыть воздушную заслонку карбюратора пускового двигателя.
8. Включением электростартера запустить пусковой двигатель и прогреть его, полностью открыв воздушную заслонку карбюратора.
9. Включить муфту сцепления редуктора, плавно переключив рычаг управления муфтой в крайнее переднее положение, прокрутить коленчатый вал основного двигателя в течение 1—2 мин до появления давления масла в системе смазки двигателя; выключить механизм декомпрессии двигателя А-41.
10. Включить подачу топлива, поставив рычфг управления в нижнее положение. /
Для увеличения подачи топлива при затрудненном запуске двигателя кнопку валика обогатителя топлива, расположенную на корпусе регулятора топливного насоса, надо потянуть на себя. Работа двигателя с вытянутой кнопкой обогатителя топлива не допускается.
11. После запуска основного двигателя заглушить пусковой двигатель, нажав на кнопку выключателя магнето. При этом рычаг управления муфтой сцепления редуктора и шестерней отключения должен оставаться в крайнем переднем положении, соответствующем положению включенной муфты сцепления редуктора.
12. Закрыть кран подачи топлива к карбюратору, повернув маховичок по ходу часовой стрелки; установить воздушную заслонку в исходное положение. Проверить, выключен ли обогатитель топлива па топливном насосе: его кнопка должна быть утоплена.
13. Прогреть основной двигатель сначала при минимальной частоте вращения коленчатого вала па холостом ходу (в течение 3 мин), а затем постепенно увеличивать частоту вращения коленчатого вала до поминальных.
Двигатель считается прогретым, если температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения достигнет плюс 60—70° С, а давление в системе смазки будет в пределах: 0,3—0,5. МПа (3—5 кгс/см2) для двигателя А-41 и 0,25—0,45 МПа (2,5—4,5 кгс/сма) для двигателя СМД-14НГ.
Если стартер или аккумуляторная батарея неисправны, то пусковой двигатель можно запустить вручную при помощи шнура. Для этого нужно снять кожух маховика пускового двигателя, уложить
шнур б канавку маховика в направлении имеющейся на нем стрелки (по часовой стрелке) и резким рывком за рукоятку шнура запустить пусковой двигатель.
При пуске двигателя запрещается:
1. Пуск основного двигателя без охлаждающей жидкости в си-, стеме охлаждения, так как вследствие этого могут появиться задиры поршня пускового двигателя и трещины в головках цилиндров основного двигателя.
2. Препятствовать самоотключению шестерни механизма отключения редуктора и принудительно удерживать ее в зацеплении с зубчатым венцом маховика, так как при возрастании частоты вращения коленчатого вала основного двигателя это может привести к поломке и выходу из строя редуктора пускового двигателя.
Категорически запрещается повторное включение шестерни механизма отключения редуктора при работающем двигателе.
3. Пуск основного двигателя без предварительного прокручивания его коленчатого вала особо опасен в холодное время года, когда густое масло поступает в подшипники с некоторым запозданием, это может привести к задирам подшипников.
4. Длительная работа основного двигателя при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу, так как это приводит к нарушению теплового режима работы двигателя, к закоксовыванию поршневых колец и как следствие этого к выбросу масла из выпускной трубы двигателя.
ПОРЯДОК РАБОТЫ НА ТРАКТОРАХ 1
ТРОГАНИЕ ТРАКТОРА С МЕСТА
Перед троганием трактора с места надо убедиться в том, что все узлы двигателя, силовой передачи, гидравлической и ходовой систем заправлены маслом и смазочными материалами, а системы охлаждения двигателя — охлаждающей жидкостью. После этого надо закрыть боковины капота, проверить правильность закрепления утеплителя капота и радиатора (при работе в зимнее время), убрать инструмент и посторонние предметы с гусениц и под трактором, проверить правильность и надежность присоединения машин и орудий к трактору, исправность орудий и прицепов.
Перед началом движения трактора внимательно осмотреть путь движения, убедиться, что рядом с трактором и машиной нет людей, что нет опасения задеть кого-либо машиной или зацепиться за препятствие, и дать звуковой сигнал, предупредив обслуживающий персонал о начале движения агрегата.
Для трогания трактора с места необходимо:
1. Выключить главную муфту сцепления, подав рычаг или педаль управления муфтой сцепления вперед до отказа. Удерживая рычаг или педаль в этом положении, подождать 3—4 с, чтобы полностью остановился первичный вал коробки передач (при наличии увеличи
теля крутящего момента стрелка указателя давления масла в системе смазки УКМ должна стать против нулевого деления шкалы).
2. Включить выбранную передачу коробки передач, ходоуменьшителя или реверс-редуктора.
Если передача в коробке передач не включается, следует возвратить ее рычаг переключения в нейтральное положение, кратковременно включить главную муфту сцепления, а затем выключить ее и снова включить передачу.
Если включения ходоуменьшителя не требуется, то его рычаг переключения должен быть установлен в Обложение прямой передачи, которой соответствуют два положения рычага, обозначенных на схеме (рис. 57) буквами Пр. Следует иметь в виду, что рычаг переключения ходоуменьшителя нейтрального положения не имеет.
Если включения реверс-редуктора не требуется, то его рычаг переключения должен быть установлен в положение Прямая (рис. 59).
3. Перевести рычаг управления подачей топлива вниз, увеличив частоту вращения коленчатого вала двигателя, и плавно, но быстро включить главную муфту сцепления; при этом трактор начнет движение.
Если тяговое усилие трактора ДТ-75М, оборудованного увеличителем крутящего момента, не обеспечивает трогания агрегата с места, то на время трогания и разгона включаютX работу увеличитель крутящего момента, передвинув рычаг управления его муфтой сцепления в крайнее заднее положение. После разгона агрегата увеличитель крутящего момента па ходу трактора выключают, передвинув рычаг управления его муфтой сцепления в крайнее переднее положение.
УПРАВЛЕНИЕ ТРАКТОРОМ ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ
При переключении передач нужно остановить трактор, выключив главную муфту сцепления, п передвинуть рычаг управления подачей топлива вверх (в положение малой частоты вращения коленчатого вала двигателя). Подождав 3—4 с, пока остановится первичный вал коробки передач, включить выбранную передачу в коробке передач, выбранную передачу в ходоуменьшителе или в реверс-редукторе и перевести рычаг управления подачей топлива в крайнее нижнее положение, соответствующее максимальной подаче топлива, затем плавно, по быстро включить главную муфту сцепления.
Перед преодолением болотистых участков почвы, крутых подъемов или спусков, оползней, песчаного грунта, мелких рек или ручьев, глубокого снега надо заранее включить первую передачу коробки передач, выбранную передачу ходоуменьшителя или реверс-редуктора, двигаться прямолинейно, избегая резкого изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя и торможения. При преодолении трактором ДТ-75М затрудненных участков пути включить увеличитель крутящего момента, как было указано выше.
11осле преодоления участка пути с повышенным сопротивлением движению необходимо выключить увеличитель крутящего момента
иа ходу трактора; для выключения ходоуменьшителя или реверс-редуктора необходимо выключить главную муфту сцепления и обязательно остановить трактор.
Поворот трактора осуществляют при помощи рычагов управления и педалей остановочных тормозов.
Для плавного поворота трактора нужно оттянуть на себя рычаг управления той стороны, в которую требуется совершить поворот. В момент, когда трактор закончит поворот, рычаг управления плавно, но быстро отпустить, не снимая руки с рукоятки рычага.
Для крутого поворота трактора или поворота его на месте нужно оттянуть рычаг управления на себя и нажать на соответствующую педаль остановочного тормоза. После осуществления поворота сначала отпустить педаль остановочного тормоза, а затем плавно, но быстро возвратить рычаг управления в первоначальное положение.
Крутые повороты трактора осуществляют на первой передаче коробки передач, на первой и второй передачах с включенным увеличителем крутящего момента и без нагрузки.
Если при работе на рыхлой почве и повороте трактора забегающая гусеница забуксует, то надо прекратить торможение и поворот, отпустив педаль остановочного тормоза и рычаг управления, проехать на тракторе немного вперед, а затем вновь продолжать поворот в нужном направлении.
При затрудненном повороте тракторов ДТ-75Б и ДТ-75К или когда эти тракторы, не завершив поворота, начинают буксовать, надо установить направляющие колеса в поднятое над грунтом положение и тем самым уменьшить сопротивление повороту.
Во время работы трактор сохраняет заданное ему направление движения при исправных и правильно отрегулированных тормозах планетарного механизма поворота и остановочных тормозах, правильной навеске или прицепке машин или орудий и одинаковом натяжении обеих гусениц. Если эти требования не соблюдены, то трактор будет отклоняться от заданного направления движения и тракторист вынужден часто пользоваться рычагами управления и педалями тормозов для восстановления заданного направления движения. Это утомляет тракториста, вызывает перегрузку двигателя, увеличивает непроизводительный расход топлива, повышенный износ накладок или колодок тормозных лент, снижает скорость движения трактора и производительность тракторного агрегата.
При перегрузке трактора ДТ-75М, когда двигатель начинает останавливаться, необходимо на ходу трактора включить в работу увеличитель крутящего момента, а при более длительной перегрузке — перейти на низшую передачу. При перегрузке двигателя тракторов ДТ-75Б и ДТ-75К нужно остановить трактор и перейти на низшую передачу.
Следует иметь в виду, что при спуске трактора с горы или с крутых склонов плавное оттягивание рычага управления без торможения остановочным тормозом может вызвать поворот трактора в сторону, противоположную желаемой (вследствие наката выключенной 310
гусеницы). Поэтому поворот надо совершать быстро, оттягивая на себя рычаг управления и нажимая соответствующую педаль остановочного тормоза, чтобы полностью затормозить гусеницу той стороны, в которую надо повернуть трактор. Для выравнивания направления движения трактора в случае наката выключенной гусеницы надо оттянуть на себя рычаг управления противоположной стороны без применения остановочного тормоза.
При спуске с горы или с крутых склонов с тяжелым прицепным орудием или машиной (комбайн, груженая тележка и др.) включить первую передачу и уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя для торможения двигателем. При отсутствии в прицепах тормозов или если последние неисправны, прицепы нужно отцепить и перевезти их отдельно.
При пуске с горы и крутых склонов трактора ДТ-75М нельзя включать увеличитель крутящего момента для замедления его движения, так как при этом трансмиссия отключается от двигателя, вследствие чего невозможно использовать двигатель для торможения трактора; трактор может скат^ься под уклон, и произойдет несчастный случай.
Различные препятствия следует преодолевать на первой передаче, используя для кратковременного увеличения тягового усилия трактора увеличитель крутящего момента, ходоуменьшитель или реверс-редуктор. Канавы и рвы следует преодолевать под углом 15—20°. Для перехода трактора через большие препятствия, когда трактор находится на его вершине, нужно немного переместить на себя один из рычагов управления, тогда трактор опустится па грунт без удара и немного повернется в сторону выключенного рычага управления.
КОНТРОЛЬ ЗА ТРАКТОРОМ ВО ВРЕМЯ ЕГО РАБОТЫ
Во время работы трактора необходимо внимательно следить за показаниями контрольных приборов, и за цветом выхлопных газов двигателя. Стрелка амперметра должна отклоняться от нуля немного вправо (в сторону плюса), давление масла в системе смазки прогретого двигателя А-41 должно быть в пределах: при номинальной частоте вращения коленчатого вала — 0,3—0,5 МПа (3—5 кгс/см2), при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу — не менее 0,1 МПа (1 кгс/см2). После длительной эксплуатации двигателя А-41 допустимо снижение давления в системе смазки этого двигателя до следующих значений: при номинальной частоте вращения коленчатого вала — не менее 0,2 МПа (2 кгс/см2), при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу — не менее 0,08 МПа (0,8 кгс/см2).
Давление масла в системе смазки двигателей СМД-14НГ должно быть в пределах: при номинальной частоте вращения коленчатого вала — не менее 0,25 МПа (2,5 кгс/см2), при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу — не менее 0,08 МПа (0,8 кгс/см2).
Температура масла в системе смазки двигателей должна быть в пределах плюс 80—95° С.
Давление масла в системе смазки увеличителя крутящего момента должно быть в пределах 0,03—0,11 МПа (0,3—1,1 кгс/см2). Давление топлива в системе питания двигателей в пределах 0,04—0,12 МПа (0,4—1,2 кгс/см2). Температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателей А-41 в пределах плюс 75—100° С, у двигателей СМД-14НГ — плюс 80—100° С. Нельзя допускать длительной работы двигателя под нагрузкой при температуре охлаждающей жидкости ниже плюс 75° С, так как это нарушит нормальный тепловой режим работы двигателя, вследствие чего повышается износ деталей гильзо-поршневой группы и снижается экономичность работы двигателя.
Если загорится контрольная лампа сигнализатора максимальной температуры масла в системе смазки двигателя, нужно немедленно остановить двигатель, выявить причину перегрева масла в картере двигателя и устранить неисправность.
Следует прислушиваться к шуму двигателя, агрегатов силовой передачи и ходовой системы трактора; при появлении ненормальных шумов и стуков немедленно остановить трактор и двигатель, выявить причину неисправности и устранить ее.
Если двигатель развивает чрезмерно большую частоту вращения коленчатого вала (двигатель идет «вразнос»), надо немедленно загрузить его, выключить подачу топлива и при необходимости включить механизм декомпрессии.
Не следует допускать перегрузки двигателя, умело используя для предотвращения этого увеличитель крутящего момента трактора ДТ-75М или переход на низшую передачу. При работе трактора с нагрузкой надо плавно включать сцепление двигателя с трансмиссией. 11ельзя допускать работу трактора при пробуксовке главной муфты сцепления или муфты сцепления увеличителя крутящего момента трактора ДТ-75М.
Нельзя оставлять длительное время выключенной главную муфту сцепления; при остановке трактора рычаг или педаль муфты сцепления должны всегда находиться в крайнем заднем положении.
Нельзя делать крутые повороты трактора при полной нагрузке и большой скорости движения трактора.
Надо следить за наличием свободного хода рычагов управления и величиной хода педалей остановочных тормозов, своевременно их регулировать, так как, от этого в значительной степени зависит безопасность работы, особенно при использовании трактора в горных условиях.
ОСТАНОВКА ТРАКТОРА
Для остановки трактора необходимо: выключить главную муфту сцепления; установить рычаг переключения коробки передач в нейтральное положение, а затем выключить передачу (диапазон) ходоуменьшителя или реверс-редуктора (если они были включены); вклю
чить главную муфту сцепления; перевести двигатель на работу при малой частоте вращения коленчатого вала, уменьшив подачу топлива; при необходимости закрыть шторку водяного радиатора.
Для экстренной остановки трактора надо, выключив главную муфту сцепления, нажать одну из педалей остановочного тормоза механизма поворота. Если остановка будет длительной, установить рычаг переключения передач в нейтральное положение и включить главную муфту сцепления. Если трактор стоит на уклоне, затормозить его, застопорив педаль правого тормоза при помощи защелки зубчатого сектора.
ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
После снятия нагрузки с двигателя перед его остановкой дать поработать двигателю без нагрузки в течение 5 мин, снижая частоту вращения коленчатого вала до средних, а затем до минимальных холостых оборотов, после чего остановить двигатель, выключив подачу топлива.
После остановки двигателя выключить из электрической цепи аккумуляторную батарею, чтобы она не разрядилась.
Не следует останавливать двигатель, перекрыв кран топливного бака, так как вследствие этого в систему питания попадает воздух, который затруднит последующий пуск двигателя.
Кроме аварийных случаев (например, двигатель идет «вразнос») запрещается останавливать двигатель включением декомпрессионного механизма, так как при этом могут сломаться клапаны и другие детали клапанного механизма.
ОСМОТР И ОЧИСТКА ТРАКТОРА ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ЕГО РАБОТЫ
Сразу же после остановки двигателя проверить на слух длительность вращения (выбега) ротора центрифуги. После этого проверить, пет ли течи масла в соединениях поддона картера с блоком двигателя, через уплотнения центрифуги, распределительного крана гидросистемы, в местах соединения штуцеров, маслопроводов и по разъемным поверхностям гидронасоса, распределителя, гидроцилиндров, а также ходовой системы. Проверить установку маслопроводов и шлангов: соприкосновения маслопроводов между собой или деталями трактора, а также скручивания шлангов допускать нельзя.
При проверке системы питания обращать внимание, нет ли течи топлива через краны и сварные швы топливных баков основного и пускового двигателей, в местах соединения трубок высокого давления с секциями топливного насоса и форсунками, в местах соединения трубопроводов низкого давления с баками, фильтрами, подогревателем и подкачивающим насосом.
Проверяя систему охлаждения, обращать внимание, пет ли течи охлаждающей жидкости в местах соединения сердцевины радиатора
с баками, через уплотнения водяного насоса, в местах соединения водяных патрубков с резиновыми шлангами, между головкой и блоком цилиндров, а также в местах крепления всех фланцев водяных патрубков.
При осмотре аккумуляторной батареи убедиться, что ее корпус не имеет трещин и через них не выступает электролит.
Очистить от пыли и грязи двигатель и все агрегаты и механизмы трактора и проверить наружным осмотром их крепление; при необходимости подтянуть крепления. Устранить неисправности и повреждения, обнаруженные в процессе работы и осмотра трактора.
ОБКАТКА ТРАКТОРА
Изготовленный на заводе трактор подвергают непродолжительной заводской обкатке без нагрузки на специальных стендах. Каждый новый или отремонтированный трактор перед вводом его в эксплуатацию в хозяйстве должен быть обкатан для надлежащей приработки трущихся поверхностей деталей с целью обеспечения их надежной и долговечной работы. Как бы точно ни были изготовлены детали, их трущиеся поверхности имеют незаметные шероховатости (неровности). Если эти детали сразу нагрузить полностью, то они будут усиленно изнашиваться в первые же часы их работы, вследствие чего срок службы деталей значительно сократится.
На время обкатки нагрузка на детали должна увеличиваться постепенно — от наименьшей допустимой до наибольшей в конце обкатки. Если эти требования к новому или вновь отремонтированному трактору не соблюдать, то возможен значительный износ деталей в первый период его работы или даже аварийная их поломка. Поэтому запрещается вводить трактор в эксплуатацию с полной нагрузкой без его обкатки.
Перед началом обкатки трактор нужно очистить от пыли и грязи, проверить все наружные крепления и при необходимости подтянуть их, убедиться в наличии и достаточности смазки во всех точках смазывания (согласно таблице смазки), заправить баки основного и пускового двигателя топливом, а систему охлаждения двигателя — охлаждающей жидкостью. Обкатку трактора проводить в четыре этапа в течение 30 ч: сначала обкатку основного двигателя на холостом ходу в течение 10—15 мин, затем трактор работает без нагрузки в течение 1,5 ч, после чего его обкатывают под нагрузкой в течение 28,5 ч.
ОБКАТКА ОСНОВНОГО ДВИГАТЕЛЯ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ
Двигатель подготавливают к пуску и пускают в соответствии с правилами, изложенными в разделах «Подготовка двигателя к первому пуску» и «Пуск основного двигателя». Первые 5 мин после пуска двигатель должен работать с минимальной частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу, затем, постепенно увеличивая подачу
топлива, доводят частоту вращения коленчатой?' вала двигателя до максимальной, при которой двигатель програВаегся до нормального температурного режима. Двигатель тщательно прослушивают, убеждаются в правильности показаний контрольных приборов, проверяют состояние соединений в системах питания, смазки и охлаждения, плотность фланцевых соединений. Только убедившись в исправности двигателя, приступают к обкатке трактора без нагрузки (на холостом ходу).
ОБКАТКА ТРАКТОРА БЕЗ НАГРУЗКИ (НА ХОЛОСТОМ ХОДУ)
Во время обкатки трактора без нагрузки на крюке обкатывают также гидравлическую и навесную систему трактора, механизм принудительного опускания направляющих колес тракторов ДТ-75Б и ДТ-75К, предохранительное устройство трактора ДТ-75К и вал отбора мощности. Перед пуском основного двигателя включают в работу масляный насос гидравлической системы и проверяют, надежно ли удерживают фиксаторы все золотники гидрораспределителя в положениях «Подъем», «Принудительное опускание» и «Плавающее». Фиксаторы должны надежно удерживать золотники распределителя во всех этих положениях и при неработающем двигателе без постороннего усилия золотники не должны возвращаться в положение «Нейтральное». При работающем двигателе установка среднего рычага распределителя в верхнее положение должна соответствовать выдвижению штока основною цилиндра. Рычаги распределителя после установки их в положение «11одъем» и «Принудительное опускание» должны автоматически возвращаться в «Нейтральное» положение при работающем двигателе и температуре масла в гидросистеме не ниже +50° С.
После проверки действия и работы механизма навески, механизма прниуди1елы1ого подъема п опускания направляющих колес на тракторах ДТ-75Б и ДТ-75К и предохранительного устройства трактора ДТ-75К проверяют уровень масла в баке гидросистемы и при необходимости доливают его до требуемого уровня.
Трактор обкатывают без нагрузки на крюке на V, VI и VII передачах коробки передач по 30 мин на каждой из них с последовательным переходом с более низкой передачи на высшую. Во время движения трактор плавно поворачивают. Во время обкатки трактора без нагрузки проверяют работу основного двигателя и правильность показаний всех контрольных приборов, регулировку механизмов управления трактором, регулировку остановочных тормозов.
При оттягивании рычагов па себя и затяжке остановочных тормозов трактор должен полностью остановиться на сухом и твердом грунте при движении на подъеме или уклоне до 30°.
Механизмы управления поворотом и остановочными тормозами должны работать плавно, без заеданий; свободный ход рычагов управления должен быть в пределах 60—80 мм, ход педалей тормозов — не более 150 мм, длина хода педали главной муфты сцепления — не более 150 мм.
Проверяют правильность регулировки гусеничных цепей и при необходимости их регулируют.
Все неисправности, обнаруженные в процессе обкатки трактора без нагрузки, устраняют перед началом обкатки трактора под нагрузкой.
ОБКАТКА ТРАКТОРА ПОД НАГРУЗКОЙ
Обкатку трактора под нагрузкой проводят в три этана (см. таблицу 8).
Таблица 8
Режим обкатки трактора под нагрузкой
№ этапов обкатки Тяговое усилие на крюке, кН (кгс) Время работы на передачах, ч Всего часов
I II Hi IV V VI VII
1 Без нагрузки 0,5 0,5 0,5 1,5
2 4,9—6,86 (500—700) 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 1 4,5
3 9,8—11,75 (1000—1200) — — 3 3 3 — — 9
4 17,65—19,6 (1800—2000) 5 10 — — — — — 15
Если трактор оборудован увеличителем крутящего момента, ходоуменьшителем или реверс-редуктором, их нужно обкатать в период обкатки трактора.
При наличии на тракторе ДТ-75М увеличителя крутящего момента необходимо на первом этапе обкатки трактора (без нагрузки) при его работе на VII передаче коробки передач включить увеличитель крутящего момента и проработать на нем 30 мин.
Если трактор оборудован ходоуменьшителем (тракторы ДТ-75М и ДТ-75Б), то обкатку трактора на IV передаче коробки передач второго этапа обкатки при нагрузке 4,9—6,86 кН (500—700 кгс) проводить с включенным ходоуменьшителем в течение 30 мин.
При разблокировании I, II и III диапазонов ходоуменьшителя необходимо дополнительно в течение 30 мин обкатать трактор на IV передаче коробки передач с включенным ходоуменьшителем на третьем этапе обкатки при нагрузке 9,8—11,75 кН (1000—1200 кгс) и в течение 30 мин на четвертом этапе обкатки при нагрузке 17,65— 19,6 кН (1800—2000 кгс).
Трактор ДТ-75К, оборудованный реверс-редуктором, обкатывать на всех передачах коробки передач, в том числе равномерно ва всех четырех рядах пониженных скоростей реверс-редуктора.
При обкатке под нагрузкой трактор можно агрегатировать с теми машинами и орудиями, для работы с которыми не требуется больших тяговых усилий (бороны, культиваторы, сеялки и др.).
Следует иметь в виду, что в период обкатки трактора и в первые 100—200 ч работы трактора под полной нагрузкой необходимо ссо-
бепно тщательно контролировать и при необходимости регулировать I механизм управления трактора и его остановочные тормоза, так как в этот период происходит наиболее интенсивная ириработка накладок или колодок тормозных лент к шкивам и'йки/шивание тормозных лент, вследствие чего чаще нарушаются регулировки этих меха- • низмов.
В процессе обкатки надо периодически прослушивать и осматривать все агрегаты и механизмы трактора, устранять обнаруженные дефекты, проводить ежесменное техническое обслуживание.
КОНТРОЛЬНЫЙ ОСМОТР И ПОДГОТОВКА ТРАКТОРА К СДАЧЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ
В период обкатки трактора вследствие приработки трущихся поверхностей деталей масло загрязняется мелкими частицам:! их износа. Поэтому после обкатки старое масло нужно слить из всех корпусов и картеров и заменить свежим. По окончании обкатки провести техническое обслуживание № 1 и выполнить следующие дополнительные операции.
1. ('разу после обкатки слить масло из картера двигателя и топливного насоса. У двигателей СМД-14НГ снять колпак головки цилиндров и, прокручивая рукояткой коленчатый вал двигателя, одновременно залить через клапанный механизм дизельное топливо, обеспечивая этим промывку масляной полости и поддона.
2. I [ромыгь дизельным топливом объединенную масляную полость топливного насоса и его регулятора.
3. Заправить картер 'iiniraгеля, топливный насос двигателя свежим м<>। >рпым пли дп к’льпым маслом.
'I. Оши 1 пт в роторы масляной центрифуги от отложений, промыть масляный и топливные фильтры двигателя.
Г>. Проверить п при необходимости подтянуть гайки крепления головки цилиндров, отрегулировать зазоры в клапанном механизме двигателя.
(i. ('лить масло из увеличителя крутящего момента (ходоуменьшителя, реверс-редуктора), корпуса коробки передач и заднего моста, картеров конечных передач и вала отбора мощности, очистить магниты сливных пробок от приставших к ним металлических частиц, промыть картеры, предварительно залив в них дизельное топливо и поездив вперед и назад на I передаче без нагрузки н поворотов в течение 3 5 мин. Слить дизельное топливо из картеров.
7. Заправить картеры маслом и смазать узлы и механизмы трактора согласно таблице смазки.
8. Осмотреть и проверить крепление двигателя и всех узлов и механизмов шасси трактора, обратив особое внимание на крепление кареток подвески цанговыми гайками на цапфах рамы и затяжку ।иск клиньев осей качания. Проверить регулировку главной муфты сцепления, тормозка карданной передачи, муфты сцепления УКМ, олокпровку коробки передач, механизма управления трактором, осе-
J||| .fi" J-I ' .....................................................
'ill i н ..........................................................
вой зазор в подшипниках опорных катков и направляющих колес. При необходимости подтянуть все наружные крепления.
9. При необходимости отсоединить по одному звену из каждой гусеничной цепи, соединить гусеничные цепи и отрегулировать их натяжение.
После обкатки и устранения неисправностей в хозяйстве, эксплуатирующем трактор, должен быть составлен акт о проведении обкатки и сделана соответствующая запись в формуляр трактора, затем трактор сдают в эксплуатацию.
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ НА ТРАКТОРАХ
ДТ-75М, ДТ-75Б и ДТ-75К
Тракторы предназначены для работы на повышенных скоростях при номинальном тяговом усилии 29,4 кН (3 тс). Во всех случаях, когда это позволяют почвенные условия и безопасность движения, необходимо работать на повышенных скоростях, правильно загружая трактор по тяговому усилию.
Подбор и комплектование агрегата сельскохозяйственных машин и орудий и выбор рабочей передачи без учета включения увеличителя крутящего момента, или ходоуменьшителя, или реверс-редуктора надо проводить так, чтобы обеспечивались максимальная производительность и экономичность работы тракторного агрегата; при этом сопротивление движению агрегата не должно превышать номинального тягового усилия трактора. Допустимое длительное тяговое усилие при работе тракторного агрегата не должно превышать 34,3 кН (3500 кгс). Увеличитель крутящего момента надо использовать только для безостановочного преодоления кратковременных повышенных сопротивлений движению, возникающих при работе тракторного агрегата.
Следует помнить, что ходоуменьшитель трактора ДТ-75Б предназначен не для получения повышенных тяговых усилий, а для получения дополнительного ряда замедленных скоростей движения, которые нужны трактору для агрегатирования его со специальными машинами.
Ходоуменьшитель разрешается включать только при работе трактора на I, II, III и IV передачах. В том случае, когда включены V, или VI, или VII передачи коробки передач, включать в работу ходоуменьшитель запрещается, так как при этом в силовой передаче возникают большие нагрузки, при которых могут быть поломаны шестерни коробки передач и ходоуменьшителя.
В связи с тем что на заводе-изготовителе принудительно застопорен механизм включения I, II и III передач ходоуменьшителя специальными стопорными винтами, опломбированными на заводе, перед началом работы трактора со специальными машинами, требующими скоростей движения в пределах 0,092—0,622 м/с (0,33—2,24 км/ч) и тягового усилия 29,4 кН (3 тс), необходимо снять принудительное 318
Рис, 138. Места крепления сельскохозяйственных машин на тракторе ДТ-75М (вид сбоку).
‘i г I
стопорение механизма включения этих передач. После этого надо дополнительно обкатать ходоуменьшитель, как указано в разделе «Обкатка трактора под нагрузкой», оформить акт и указать, для каких работ и для агрегатирования с какими машинами распломбирован ходоумепыпп гель. 11ослс окончания работ с этими машинами необходимо вновь застопорить механизм включения I, II н III передач ходоуменыиптеля, надежно законтрив стопорные винты.
У тракторов ДТ-75Б и ДТ-75К в зависимости от рода выполняемой работы и состояния грунта направляющие колеса нужно устанавливать
в опушенное или поднятое положе- Рис. 139. Места крепления сель-ппе. Для работы трактора ДТ-75Б скохозяйствепных машин на трак-с опушенными направляющими коле- то1,е ДТ'75М <вид спереди), сами надо включить правый распреде-
лительный кран гидросистемы (рычаг правого крана должен занимать при этом вертикальное положение), а правый рычаг гидрораспределителя установить в положение «Принудительное опускание». Для установки направляющих колес в поднятое положение правый рычаг гидро-распределителя должен быть установлен в положение «Подъем».
Для работы трактора ДТ-75К с опущенными направляющими колесами рычаг распределительного крана гидросистемы нужно повернуть до упора в сторону заднего сиденья, а средний рычаг гидро
распределителя — в положение «Принудительное опускание». Для установки направляющих колес в поднятое положение средний рычаг гидрораспределителя устанавливают в положение «Подъем».
При положении распределительного крана гидросистемы трактора ДТ-75К до упора в сторону переднего сиденья и перемещении среднего рычага гидрораспределителя в положение «Принудительное опускание» приводят предохранительное устройство в рабочее положение (опущено), а при положении «Подъем» — в транспортное положение. После опускания или подъема предохранительного устройства средний рычаг гидрораспределителя должен быть вручную установлен в положение «Нейтральное».
Прицепные машины и орудия следует присоединять к упряжной скобе так, чтобы трактор не уводило в сторону.
Не допускается движение трактора одной гусеницей по борозде: это приводит к повышенному износу ходовой системы, снижает производительность тракторного агрегата и экономичность работы.
Если с трактором работают широкозахватные сельскохозяйственные машины и орудия, имеющие опорные колеса (культиваторы, сеялки и т. и.), то раскосы механизма навески надо установить на свободный ход, что позволит машинам и орудиям приспосабливаться к рельефу поля в поперечной плоскости. Для этого надо вытянуть палец раскоса из вилки раскоса и установить его в запасные отверстия.
При работе трактора с четырехкорпусным навесным плугом центральная головка нижних тяг должна быть смещена по нижней оси механизма навески вправо от продольной оси трактора и надежно зафиксирована. Величина смещения определяется условием устойчивого движения трактора с заглубленным плугом.
Во время работы с навесными машинами надо опускать машины в рабочее положение только после окончания поворота, когда трактор вошел в загонку и движется прямолинейно, а поднимать машины в транспортное положение — в конце загонки, когда трактор движется прямолинейно; поворот начинать только тогда, когда все рабочие органы машины полностью выйдут из почвы.
Рис. 140. Положение прицепной скобы и хвостовика ВОМ.
Повороты с заглубленными орудиями, присоединенными по двухточечной схеме наладки механизма навески, допускают под углом не более 20°.
Работать с навесными орудиями можно только при снятой прицепной скобе (чтобы ее не поломать); прицепная скоба при этом должна быть установлена на стойках механизма навески.
Места крепления сельскохозяйственных машин па тракторах ДТ-75М показаны на рисунках 138, 139 и 140.
РАБОТА ТРАКТОРА ДТ-75К ЧЕЛНОЧНЫМ СПОСОБОМ
Для работы на крутосклонном тракторе челночным способом необходимо: и
1. Подъехать к ыгсту работы и в зависимости от направления движения агрегата ояуЬгить в рабочее положение заднее или переднее орудие, оставив противоположное орудие в поднятом положении.
2. Включить выбранную для работы передачу коробки передач и реверс-редуктора, установить рычаг управления подачей топлива в положение максимальной подачи топлива и плавно включить главную муфту сцепления; трактор при этом начнет движение.
3. В конце первого прохода выглубить орудие, вывести трактор из загонки и остановить его.
4. Пересесть на противоположное сиденье, переключить реверс-редуктор па движение в обратную сторону, подъехать к загонке и, заглубив орудие, противоположное работавшему при первом проходе, пачап. движение в противоположную сторону.
РАБОТА ТРАКТОРА ДТ-75К С ШИРОКИМИ (БОЛОТОХОДНЫМИ) ГУСЕНИЦАМИ
При работе трактора па вспаханных склонах для уменьшения продавливания рыхлого грунта и связашюгсрс этим забивания ходовой системы и возможного спадания гусениц рекомендуется оборудовать трактор широкими (болотоходпыми) гусеницами. При этом в конечные передачи должны быть установлены специальные ведущие колеса с числом зубьев z = 12, а на корпуса конечных передач предохранительные накладки, устанавливаемые так же, как и предохранительные накладки трактора ДТ-75М.
Предохранительные накладки прикладывают к тракторам ДТ-75Б, поставляемым сельскому хозяйству.
РАБОТА ТРАКТОРА ДТ-75 С ОБЫЧНОЙ УНИВЕРСАЛЬНОЙ ГУСЕНИЦЕЙ ОБЩЕГО (СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО) НАЗНАЧЕНИЯ
Для работы в зимний период на твердых и мерзлых грунтах боло-|оходный трактор ДТ-75Б должен быть обязательно оборудован обычной универсальной гусеницей общего (сельскохозяйственного) назна-
чения, применяемой на тракторе ДТ-75М, и специальными ведущими колесами для этой гусеницы с числом зубьев z = 13. Направляющие колеса при этом должны постоянно находиться в поднятом положении.
Устанавливаемые универсальные гусеницы общего назначения должны иметь увеличенное до 47 число звеньев в каждой гусеничной цепи. Для предотвращения тяжелой аварии трактора в эксплуатации рекомендация по установке направляющих колес трактора ДТ-75Б в поднятое положение при оборудовании его обычными универсальными гусеничными цепями общего назначения должна быть выполнена обязательно.
РАБОТА ТРАКТОРА С ВОМ
Перед присоединением карданной передачи для привода рабочих органов агрегатируемой с трактором машины снять защитный колпак наружного шлицевого хвостовика ведомого вала и завернуть болты крепления колпака на свои места.
Зависимый ВОМ включают и выключают рычагом управления, расположенным в кабине тракториста. Для включения ВОМ рычаг управления переводят вниз, для выключения — вверх.
Включать и выключать ВОМ следует только при полностью выключенной главной муфте сцепления.
Если механизмы агрегатируемой с трактором машины забьются рабочей массой, то трактор останавливают и, не выключая ВОМ, дают ей поработать некоторое время, пока не установится нормальная загрузка, а затем снова пускают трактор в ход.
Следует помнить, что при остановке трактора на непродолжительное время одновременным выключением обоих тормозов планетарного механизма заднего моста передача мощности через ВОМ не прерывается .
Включают ВОМ в работу при надобности; на транспортных и других работах, которые не требуют отбора мощности, ВОМ должен быть выключен.
В случае, если ВОМ не будет использоваться долгое время, рекомендуется снять с трактора редуктор ВОМ, ведущий вал, тягу и рычаг управления и положить их на хранение.
ОСОБЕННОСТИ ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАКТОРА
ПОДГОТОВКА ТРАКТОРА К ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
При низкой температуре окружающего воздуха (+5° С и ниже) эксплуатация трактора усложняется вследствие ухудшения условий работы систем питания, смазки, охлаждения и электрооборудования.
Вследствие низкой температуры окружающего воздуха возможно: застывание дизельного топлива в топливных баках основного и пускового двигателей, топливопроводах, фильтрах грубой и тонкой 322
очистки, подкачивающей помпе топливного насоса, плохое распыли- * вание застывшего топлива форсунками, что вызывает перебои в работе i ' двигателя, а иногда и прекращение подачи топлива в цилиндры двигателя;
застывание масла в картере двигателя, силовой передаче и ходовой iv системе и повышение его вязкости, вследствие чего при запуске двигателя возрастают усилия для прокручивания его коленчатого вала, 1 возрастают потери мощности на самопередвижение трактора; повышенная вязкость смазочных масел затрудняет подвод их к трущимся поверхностям, вследствие чего увеличивается износ деталей трактора;
замерзание воды в системе охлаждения двигателей (в радиаторе, головке цилиндров, в водяной рубашке блока цилиндров, в водяном насосе), что может учредить детали и сборочные единицы; вследствие переохлаждения может нарушиться тепловой режим работы двигателя, что приведет к снижению мощности и экономичности его работы, а также к повышенному износу гильзо-поршневой группы.
С наступлением холодов летние марки топлива и смазочных материалов следует заменить на зимние, промыть топливные и масляные фильтры, а также систему охлаждения двигателя, оборудовать трактор утеплителем радиатора и капота и установить на него предпусковой подогреватель ПЖБ-200, а также выполнить все другие подготовительные операции сезонного технического обслуживания.
Для обеспечения нормальной и бесперебойной работы трактора в зимппх условиях необходимо соблюдать следующие правила ухода за системами питания, смазки, охлаждения, а также за электрообо-рудоваппем трактора.
Уход за системой питания
В холодное время года для питания двигателей применяют менее вязкие зимние марки топлив, указанные в разделе «Заправка топливом».
При температуре ниже —ЗО°С, при отсутствии дизельного топлива ДА по ГОСТ 4749—73 или А по ГОСТ 305—73 допускается применять топливо ДЗ по ГОСТ 4749—73 или 3 по ГОСТ 305—73 с добавлением до 50% тракторного керосина по ГОСТ 18499—73 (для понижения вязкости топлива). Смешивать топливо с керосином следует непосредственно перед заправкой топливного бака.
Топливо перед заправкой тщательно фильтруют, а при заправке предохраняют от попадания в него снега, воды и грязи.
Зимой надо более часто, чем летом, сливать отстой топлива из бака основного двигателя, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, а также отстойника топлива бака пускового двигателя.
При пуске основного двигателя для увеличения количества подаваемого в цилиндры топлива рекомендуется оттягивать кнопку обогатителя топливного насоса.
Следует особо остерегаться попадания в топливо воды, так как она может значительно ухудшить работу системы питания двигателя,
образуя ледяные пробки в топливопроводах, послужить причиной его плохого запуска, неравномерной работы с перебоями и других дефектов. Для облегчения пуска пускового двигателя через краник в головке заливают 20—30 см3 смеси бензина с маслом.
Уход за системой смазки
При наступлении холодов из картеров двигателя и агрегатов шасси трактора сливают масла летних марок, промывают картеры дизельным топливом заливают в них масла зимних марок.
Перед запуском основного двигателя в его картер заливают зимнее моторное масло, подогретое в водомаслогрейках до 4-70—80° С. Подогревать масло в картере двигателя на открытом огне запрещается, так как при этом оно теряет свои смазывающие свойства.
Для понижения вязкости моторного масла при температуре окружающего воздуха минус 20° С и ниже в картер редуктора пускового двигателя рекомендуется заливать смесь, состоящую из 50—60% зимнего моторного масла и 40—50% дизельного топлива.
При работе трактора с полной нагрузкой и закрытой шторке радиатора масляный радиатор надо отключать только в том случае, если температура масла в системе смазки двигателя снизится ниже 4-75° С. Но независимо от времени года и температуры окружающего воздуха, если при тяжелых условиях работы трактора при полностью открытой шторке радиатора температура в системе смазки двигателя поднимется выше 44)7—100° С, а контрольная лампа сигнализатора максимальной температуры масла загорится, включают в работу масляный радиатор и нормальный температурный режим поддерживают при помощи шторки радиатора.
При остановке трактора на длительное время необходимо сразу же после остановки слить масло из картера двигателя в чистую посуду.
При температуре окружающего воздуха минус 20° С и ниже для удаления замерзшей смазкн между дисками муфты редуктора пускового двигателя необходимо, не вводя шестерню выключения редуктора в зацепление с венцом маховика, 2—3 раза включить муфту редуктора, а затем запустить основной двигатель в установленной последовательности.
Уход за системой охлаждения
В холодное время года надо обязательно пользоваться утеплителем радиатора и капота. При температуре окружающего воздуха минус 1(У С и ниже запускать двигатель разрешается только после прогрева его горячей водой и маслом.
Перед заливкой воды сливной кран нижнего бака водяного радиатора закрывают, выворачивают пробку из водяного насоса и открывают сливной краник (трубку слива воды), расположенный на блоке цилиндров двигателя.
Для прогрева двигателя в систему охлаждения заливают горячую воду с температурой 80—90° С до тех пор, пока из открытого крана не потечет теплая вода. После этого сливной кран закрывают, доливают в систему охлаждения горячую воду и вворачивают пробку водяного насоса. В картер двигателя заливают подогретое масло, как указано в разделе «Уход за системой смазки».
Запрещается прогревать основной двигатель при помощи пускового двигателя без предварительного прогрева системы охлаждения горячем водой. Нельзя запускать основной двигатель, если в системе охлаждения нет охлаждающей жидкости: это может привести к появлению трещрн в головках цилиндров и выходу двигателя из строя.
Во вреш рабогы трактора поддерживают температуру охлаждающей жидкости в пределах плюс 80—100° С. Нельзя допускать снижения температуры охлаждающей жидкости и масла полностью загруженного двигателя ниже 75° С, так как это приведет к нарушению нормального теплового состояния двигателя и повышенному износу поршней и гильз цилиндров.
При остановках трактора температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения не должна быть ниже 40° С.
При длительных остановках трактора охлаждающую жидкость сливают в чистую посуду и хранят в теплом помещении для последующей заправки системы охлаждения двигателя. Сливают охлаждающую жидкость только после того, как двигатель немного остынет; охлаждающая жидкость должна иметь температуру 50—40° С, а сливные крапы нижнего бака водяного радиатора и блок-цплнндров при этом должны быть полностью открыты. Во время слива следует проверить, не засорились ли сливные отверстия в кранах, после слива их. оставляют открытыми. Выключив подачу топлива, рукояткой прокручивают коленчатый вал двигателя, чтобы полностью вытеснить воду из корпуса водяного насоса, иначе она замерзнет там.
Воду для заправки системы охлаждения двигателя можно применять в зимнее время года только при температуре окружающего воздуха до минус 25° С и при работе трактора почти с полной нагрузкой без длительных остановок.
При более низкой температуре окружающего воздуха для заправки системы охлаждения рекомендуется применять специальные смеси с низкой температурой замерзания (антифризы). Антифризы марок 40 пли 65 по ГОСТ 159—52 представляют собой смесь воды и этиленгликоля с добавкой антикоррозийной присадки, которая предотвращает коррозию металлических деталей системы охлаждения; они не замерзают соответственно при температуре минус 40° С и минус 65° С. Плотность антифриза марки 40 находится в пределах 1,0675—1,0725, а антифриза марки 65 — в пределах 1,085—1,090.
Объем заливаемого антифриза должен быть на 5—6% меньше объема заливаемой воды, так как они имеют больший, чем вода, коэффициент объемного расширения.
Перед тем как заполнить систему охлаждения антифризом, ее тщательно промывают и проверяют на герметичность. Заливать анти
фриз следует из чистой посуды, промытой горячей водой, так как даже незначительное количество бензина, керосина или масла в смеси снижает ее теплопроводность, вызывает вспенивание и выброс смеси из системы охлаждения.
Слитый из системы охлаждения антифриз надо хранить в железной, герметически закрываемой посуде.
Через каждые 60 ч работы следует определять качество антифриза по удельному весу. Если антифриз не просачивается через уплотнения системы охлаждения, в радиатор надо доливать чистую мягкую воду, так как при нагревании смеси испаряется только вода.
Антифриз ядовит, попадая в желудочно-кишечный тракт, он вызывает тяжелое отравление, заканчивающееся иногда смертельным исходом. Его нельзя засасывать ртом; после работы с ним надо тщательно помыть руки горячей водой с мылом.
Заправлять систему охлаждения дизельным топливом запрещается, так как это приводит к быстрому выходу из строя резиновых шлангов, уплотнений и ухудшает теплоотдачу.
Уход за электрооборудованием
При наступлении холодов необходимо довести плотность электролита в аккумуляторной батарее до требуемой для работы в зимних условиях, утеплить ее чехлом из войлока или сукна.
При остановках трактора на продолжительное время при температуре окружающего воздуха ниже температуры застывания электролита (табл. 9) следует снять аккумуляторную батарею с трактора и хранить ее в помещении при температуре не ниже -{- 10°С.
Таблица 9
Температура замерзания электролита в зависимости от его плотности
Плотность электролита, г/см3, приведенная к 15 °C Температура замерзания электролита, °C Плотность электролита, г/см3, приведенная к 15 °C Температура замерзания электролита, °C
1,050 —3,0 1,200 —25,0
1,075 —5,0 1,225 —37,0
1,100 —7,0 1,250 —50,0
1,125 —10,0 1,275 —59,0
1,150 — 14,0 1,300 —68,0
1,175 — 19,0 1,310 —66,0
При понижении уровня электролита в аккумуляторной батарее доливать дистиллированную воду в аккумуляторы надо после запуска двигателя непосредственно перед самым выездом.
Включать стартер надо не более чем на 5 с с паузами между включениями 15—20 с, что предотвратит быструю разрядку аккумуляторной батареи.
В зимнее время года нельзя допускать разрядку аккумуляторной батареи более чем на 25%.
Пуск двигателя зимой
Для надежного подогрева основного двигателя перед его пуском в зимнее время года на тракторе должен быть установлен предпусковой подогреватель марки ПЖБ-200. Если подогревателя нет, то для облегчения пуска, кроме операций, указанных в разделе «Пуск основного двигателя», нужно:
убедиться в наличии искры в свече пускового двигателя. При наличии на свече влаги или неиспарившегося топлива надо просушить свечу: налить бензин на электроды, зажечь его и дать полностью сгореть;
из топливного бака пускового двигателя слить 20—30 см3 смеси бен-зин/^^чиаслом и через кран в головке цилиндров залить в цилиндр пускового двигателя;
после того как двигатель будет прогрет горячей водой и в его картер будет залито горячее масло, надо, включив механизм декомпрессии, рукояткой несколько раз прокрутить коленчатый вал двигателя и запустить двигатель. Для облегчения прокручивания коленчатого вала двигателя при пуске следует выключать главную муфту сцепления;
для увеличения дозы впрыскиваемого в цилиндры двигателя топлива рекомендуется при пуске двигателя оттягивать на себя кнопку обогатителя топливного насоса.
ВОЗМОЖНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТРАКТОРА И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
В процессе эксплуатации трактора вследствие износа деталей, их загрязнения, неправильной сборки после ремонта или регулировок, а также нарушений правил технического обслуживания в тракторе могут возникнуть отказы в работе. Тракторист.должен уметь их замечать и вовремя устранять, так как они могут вызвать перебои в работе трактора, а иногда даже и аварию. Чтобы облегчить определение причин отказов и быстро их устранить, приведем некоторые рекомендации.
Возможные неисправности пускового двигателя
Двигатель не запускается
1. Засорена система пи тан и я двигателя. Промыть топливопровод, фильтр-отстойник и карбюратор.
2. В топливной смеси много масла. Слить из топливного бака смесь и залить новую топливную смесь, содержащую нормальное количество масла с бензином (в соотношении 1:15 по объему).
3. Бедная топливная смесь (из-за подсоса воздуха и соединении карбюратора с пусковым двигателем). Подтянуть гайки и ли заменить прокладку и устранить негерметичность в соединении.
'1. Неправильно установлен угол опереже-II и я з а ж и г а н и я. Установить правильный угол опережения 1.1 ж! । гания.
5. Слабая искра, пропуск зажигания. Проверить исправность изоляции провода, наличие контакта в местах его присоединения, целостность изолятора свечи, зазор между электродами свечи, а также исправность магнето и устранить обнаруженные неисправности.
6. Слабая компрессия из-за износа поршневых колец. Заменять изношенные поршневые кольца (в мастерской).
7. Н ё и с п р а в е н стартер или аккумуляторная батарея. Снять половину кожуха маховика со стартером и запустить вручную шнуром. Устранить неисправность.
Двигатель не развивает полной мощности и работает с перебоями
Двигатель может не развивать полной мощности и работать с перебоями вследствие некачественной топливной смеси, засорения топливной системы, бедной топливной смеси, пропуска зажигания или слабой искры, методы устранения которых указаны в разделе «Двигатель не запускается».
При работе двигателя на богатой топливной смеси (признак — черный дым и «хлопки» в выхлопную трубу). Полностью открыть воздушную заслонку карбюратора и при необходимости промыть каналы карбюратора и клапан.
Причиной дефекта может служить раннее или позднее зажигание. Причиной глухих стуков является раннее зажигание, если же двигатель дает выстрелы в выхлопную трубу, то это происходит из-за позднего зажигания. Для устранения этих дефектов надо проверить правильность установки угла опережения зажигания.
Пусковой двигатель перегревается
1. Нагар в камере сгорания. Нагар является плохим проводником тепла, он способствует перегреву двигателя. Для предотвращения образования нагара надо применять качественные топливо и масло, идущие для приготовления топливной смеси, не допускать повышенного содержания масла в смеси и работы двигателя на богатой смеси.
2. Неправильно установлен угол опережения зажигания. Проверить правильность установки зажигания.
3. Двигатель работает продолжительное время. Не допускать работу пускового двигателя более 15 мин.
4. Образовалось много накипи в водяной рубашке двигателя. Удалить накипь.
Стуки в пусковом двигателе
1. Большой зазор между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Стук поршневого пальца напоминает слабые удары легкого молотка о наковальню, он хорошо прослушивается при изменении частоты вращения
коленчатого вала двигателя. Для устранения стука надо заменить изношенные палец и втулку верхней головки шатуна.
2. Большой зазор между гильзой и поршнем. Глухой нечеткий стук прослушивается по всей высоте цилиндра. Для устранения стука заменяют изношенные детали гильзо-поршневой
группы.
Детали заменяют в ремонтной мастерской.
Неисправности редуктора пускового двигателя
1. Не включается шестерня механизма включения редуктора. Эта неисправность является следствием налш^ип забоин на зубьях шестерен и зубчатом венце маховика. Забоины устраняют зачисткой зубьев.
2. Преждевременно выключается шестерня механизма включения редуктора. Преждевременное выключение шестерни происходит из-за износа рабочей поверхности грузов. Неисправность устраняют заменой изношенных грузов новыми.
3. Перегрев редуктора. Причиной перегрева редуктора может быть чрезмерно высокий или низкий уровень масла в редукторе или пробуксовка муфты сцепления редуктора. Перегрев устраняют установлением уровня масла до контрольного отверстия или правильной регулировкой муфты сцепления редуктора.
Возможные неисправности основного двигателя
Основной двигатель не запускается (из выпускной трубы идет густой белый дым или дым выходит резкими, клубами-хлопками).
1. Двигатель не прогрет. Прогреть двигатель пусковым двигателем, а при пуске в холодную погоду — предпусковым подогревателем ПЖБ-200.
2. Недостаточная подача топлива в двигатель. В случае, если в систему питания попала и замерзла вода, следует осторожно отогреть топливопроводы, фильтры, топливный бак и залить свежее топливо. При наличии подсоса воздуха в систему питания надо найти место подсоса, устранить негерметичность и прокачкой удалить воздух из системы питания. При засорении топливопроводов и топливных фильтров следует промыть их, при возможности продув топливопроводы сжатым воздухом. При засорении отверстия и крышке топливного бака прочистить отверстие.
Если неисправен топлпвоиодкачивакиций насос (заедание клапанов пли поршня), надо разобрать насос и промыть клапаны и поршень. При неисправности топливного насоса (заедание плунженов, рейки, неправильная регулировка и др.) его надо спять с двигателя и отправить в мастерскую для ремонта и регулировки.
3. Нарушен установочный угол опережения впрыска топлива. Установить требуемый угол опережения впрыска топлива.
4. Плохое распиливание топлива форсунками. Снять форсунку, прочистить сопловые отверстия распылителя и промыть. При необходимости надо заменить распылитель. Собрать и отрегулировать форсунку (в мастерской).
5. Недостаточная компрессия в цилиндрах двигателя (определяют по легкости прокручивания коленчатого вала от руки).
При поломке клапанных пружин надо установить поршень в в. м. т., заменить пружины и отрегулировать зазоры в клапанах.
При неплотном прилегании клапанов, закоксовывании, потере упругости или большом износе поршневых колец следует притереть клапаны к гнездам, очистить и промыть кольца и поршни в керосине, добившись подвижности колец; при потере упругости и износе поршневых колец их надо заменить.
Двигатель работает с перебоями и не развивает полной мощности
1. Недостаточная подача воздуха (вследствие засорения воздухоочистителя). Провести техническое обслуживание воздухоочистителя.
2. Неравномерная или недостаточная подача топлива в двигатель. Устранение неисправностей смотри в п. 2 раздела «Двигатель не запускается».
3. Закоксовывание сопловых отверстий распылителя или зависание иглы распылителя. Устранение неисправностей смотри в п. 4 раздела «Двигатель не запускается».
4. Нарушен установочный угол опережения впрыска топлива. Установить правильный угол опережения впрыска топлива.
5. Неправильно отрегулированы зазоры в клапанах. Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в клапанах.
Двигатель дымит
Черный дым.
1. Двигатель перегружен. Уменьшить нагрузку двигателя.
2. Нарушен установочный угол опережения впрыска топлива. Правильно установить угол опережения впрыска топлива.
3. Недостаточная подача воздуха. Провести техническое обслуживание воздухоочистителя.
4. Плохое распиливание топлива форсунками. См. п. 4 раздела «Двигатель не запускается».
5. Разрегулирован топливный насос. Снять топливный насос с двигателя и отправить в мастерскую для регулировки.
Сизый (голубой) дым.
1. Излишек масла в картере двигателя. Слить лишнее масло из картера.
2. Износ или закоксовывание поршневых колец. Заменить изношенные кольца, закоксованные кольца и поршни промыть в керосине; добиться подвижности колец в канавках.
Белый дым.
1. Двигатель не прогрет. Прогреть двигатель.
2. Недостаточная компрессия в цилиндрах. См. п. 5 раздела «Основной двигатель не запускается».
3. Подсос воздуха в системе питания. Найти место подсоса и устранить негерметичность. Удалить воздух из системы цитания прокачкой топлива.
4. Засорены топливопроводы, топливные фильтры. Промыть топливопроводы (по возможности продуть jix сжатым воздухом) и фильтры. При необходимости заменить фильтрующие элементы.
5. Неисправен топливный насос. См. п. 5 раздела «Двигатель дымит».
Стуки, в основном двигателе
1. Резкий стук в верхней части блока цилиндров. Неправильно установлен угол начала подачи топлива (слишком ранняя подача топлива). Следует установить требуемый угол начала подачи топлива.
2. Легкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе на малой частоте вращения коленчатого вала. Эти стуки указывают на слишком большие зазоры в клапанах. Дефект устраняется установкой нормальных зйзоров между стержнем клапана и коромыслом.
3. Звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый в верхней части блока цилиндров при изменении частоты вращения коленчатого вала. Эти стуки указывают на увеличенные зазоры между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Необходимо разобрать поршневую группу и заменить изношенные детали.
4. Дребезжащий стук, хорошо прослушиваемый по всей высоте цилиндра, указывает па износ поршней и гильз. Следует заменить изношенные детали.
5. Резкий шум высокого тона в картере распределительных шестерен появляется вследствие большого зазора между зубьями шестерен или забоин на них. Необходимо зачистить забоины или заменить изношенные шестерни.
6. Сильный металлический стук в нижней части блока цилиндров при изменении частоты вращения коленчатого вала указывает на износ шатунных или коренных вкладышей. Надо немедленно остановить двигатель и заменить изношенные детали.
7. Резкий, дребезжащий стук в нижней части двигателя А-41 свидетельствует о поломке зубьев механизма уравновешивания. Надо снять механизм уравновешивания и устранить неисправность.
8. Шум высокого тона в нижней части двигателя А-41, хорошо прослушиваемый через заливную горловину, указывает на износ зубьев механизма уравновешивания. Дефект устраняется снятием механизма уравновешивания и заменой изношенных деталей.
Основной двигатель перегревается
1. Сетка облицовки и сердцевины водяного и масляного радиаторов забита грязью и пыль ю. Очистить сетку облицовки и сердцевины водяного и масляного радиаторов от пыли и грязи, промыть их сильной струей воды.,
2. С л а б о натянут или оборван ремень привода вентилятора. Отрегулировать натяжение ремня или заменить ремень новым.
3. В водяном радиаторе и водяной рубашке двигателя имеется много накипи и грязи. Промыть систему охлаждения.
4. Не работает радиаторная секция масляного насоса или выключен масляный радиатор. Найти неисправность в насосе и устранить ее; включить в работу масляный радиатор.
5. Двигатель продолжительное время работает с перегрузкой. Уменьшить нагрузку до нормальной.
6. Недостаточно воды в системе охлаждения. Долить воду в радиатор до нормального уровня; проверить, закрыт ли сливной кран.
Двигатель развивает недопустимо высокую частоту вращения коленчатого вала (двигатель идет «в разнос»)
1. Неисправен топливный насос (вследствие заедания рейки топливного насоса в положении максимальной подачи топлива). Немедленно остановить двигатель. Снять топливный насос с двигателя и отправить в мастерскую для ремонта.
2. Поддон воздухоочистителя двигателя А-41 переполнен маслом. Слить лишнее масло с поддона.
Неисправность системы смазки
а) Низкое давление масла в системе смазки.
Прежде чем искать причину неисправностей, надо проверить уровень масла в картере двигателя и при необходимости долить его до нормального уровня, проверить исправность маслопроводов (наличие утечки), проверить состояние маслофильтров.
1. Засорена сетка маслозаборника масляного насоса, завис редукционный клапан или
ослабла пружина сливного клапана. Слить масло, сиять поддон, осмотреть сетку маслозаборника и привод. Промыть сетку маслозаборника, устранить обнаруженные неисправности.
2. Повышенный износ вкладышей коленчатого вала. Заменить изношенные вкладыши.
3. Повышенный износ деталей масляного насоса. Проверить иа стенде производительность масляного насоса и при необходимости заменить изношенные детали.
4. Неисправен датчик или указатель давления масла. Проверить датчик и указатель, в случае неисправности заменить их.
б) Повышенный расход масла
1. Поршневые кольца залегли в канавках или сильно изношен ы. Промыть детали поршневой группы в керосине; добиться подвижности колец в канавках поршня; заменить изношенные детали.
2. Б о л ь ш о й зазор между стержнями впускных клапанов и направляющими вт у’л кам и. Заменить клапаны или втулки пли клапаны и втулки одновременно.
3. Овальность или конусность цилиндров выше допустимых пределов. Заменить гильзы.
4. Повышенный зазор между поршнем и ц и -л и н д р о м. Заменить поршни и гильзы.
Двигатель внезапно останавливается
1. В систему питания п о / а л воздух. Удалить* воздух из системы питания и заполнить ’ее топливом.
2. Засорились т о п л и в о п р о в о д ы или топливные фильтр ы. Проверить и прочистить топливопроводы, промыть фильтр грубой очистки топлива; заменить фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки топлива.
3. В топливо попала вода. Слить все топливо и заполнить топливный бак чистым отстоянным топливом.
4. Не работает подкачивающая помпа топливного насоса. Спять помпу, разобрать ее и устранить неисправность.
Возможные неисправности силовой передачи и механизма управления Возможные неисправности главной муфты сцепления и УКМ Главная муфта сцепления пробуксовывает
1. Не отрегулирована муфта сцепления (нет зазора между отжимными рычагами и упором муфты выключения и между упорными винтами и промежуточным диском).
2. Замаслены или изношены накладки ведомых дисков муфты сцепления. Промыть ведомые диски в керосине; изношенные накладки заменить.
Муфта сцепления увеличителя крутящего момента пробуксовывает
1. Нет зазора между отжимными рычагами и опорным подшипником. Отрегулировать муфту сцепления.
2. Замаслены или изношены накладки ведущего диска. Устранить попадание масла в отсек муфты сцепления; промыть накладки ведущего диска в керосине; изношенные накладки заменить.
Тормозок увеличителя крутящего момента пробуксовывает (определяется по затрудненному переключению передач)
1. Изношена накладка колодки тормоз к а. Заменить накладку и отрегулировать управление тормозком.
2. Поломана или утеряна пружина р ыа ага тормозка. Установить новую пружину.
3. Палец вилки тяги рычага касается передней стороны паза рычага (при выключенной главной муфте сцепления). Правильно отрегулировать тормозок УКМ.
Повышение или понижение уровня масла в корпусе планетарного редуктора УКМ или в корпусе трансмиссии
1. Срезано резиновое уплотнительное шлицевое кольцо первичного вала коробки передач. Заменить кольцо.
2. Неправильно установлены левые (2 шт.) и правое металлические уплотнительные к о л ь ц а зубчатой муфты первичного вала коробки передач. Правильно установить уплотнительные кольца; замки колец расположить под углом 120° относительно друг друга.
3. Повреждены резиновое или металлические уплотнительные кольца на ведомой шестерне УКМ. Заменить уплотнительное кольцо.
4. Перетекание масла из корпуса планетарного редуктора в сухой отсек муфты сцепления. В случае повреждения манжеты и металлических уплотнительных колец ведомого вала заменить поврежденные детали.
5. Изношены или повреждены (затвердели) манжеты масляного насоса. Заменить манжеты новыми.
6. Срезано уплотнительное резиновое кольцо втулки манжет масляного насоса. Заменить уплотнительное кольцо новым.
Манометр системы смазки УКМ показывает малое или нулевое давление
1. Засорилась или поломалась трубка подвода масла к манометру. Прочистить трубку или заменить ее новой.
2. Поломка масляного насоса. Отвернуть накидную гайку трубки манометра и проверить, поступает ли масло из сверленого канала корпуса. Если масло не поступает, устранить неисправность масляного насоса.
Возможные неисправности механизма управления
Трактор уводит в сторону при работе на ровном участке
1. Нет свободного хода рычагов управления. Отрегулировать свободный ход рычагов управления.
2. Пробуксовывает тормоз планетарного механизма.
Пробуксовка может происходить из-за заедания стяжек пружин тормоза в верхней тарелке. Для ликвидации дефекта надо снять топливный бак, коробку управления и устранить заедание. Если пробуксовка тормоза произошла из-за усадки пружин, пружины надо заменить. Причиной дефекта может быть замасливание накладки тормозных лент. В этом случае надо проверить и при необходимости заменить торцовое уплотнение вала заднего моста, манжету уплотнения солнечной шестерни, резиновое кольцо, прокладку и манжету шлицевого соединения ведущей шестерни конечной передачи; накладки тормозных лент промыть керосином.
3. Изношены накладки тормозных лент. Заменить накладки тормозных лент, добившись полного прилегания накладок к поверхности шкива.
При передвижении рычага управления на себя и нажатии на педаль остановочного тормоза трактор не делает поворота
1. Не отрегулирован механизм управления остановочными тормозами. Отрегулировать механизм управления.
2. Замаслены накладки лепт остановочных тормозов. При перетекании масла из отсеков главной передачи или конечных передач проверить и при необходимости заменить торцовое уплотнение вала заднего моста, манжету солнечной шестерни, резиновое кольцо, прокладку и манжету шлицевого соединения ведущей шестерни конечной передачи; накладки тормозных лент промыть керосином.
3. И з н о ш е н ы накладки лент остановочных тормозов. Заменить накладки, обеспечив их полное прилегание к поверхности шкива.
Возможные неисправности вала отбора мощности
Повышение или понижение уровня масла в корпусе редуктора ВОМ
1. Износ или затвердевание манжеты уплотнения ведущей шестерни или повреждение уплотнительного резинового кольца корпуса манжеты. Заменить манжету
или уплотнительное кольцо корпуса манжеты; долить масло до нормального уровня.
2. Износ или повреждение резинового уплотнительного кольца шлицевого соединения ведущего вала. Заменить уплотняющее кольцо ведущего вала; долить масло до нормального уровня.
Возможные неисправности конечной передачи
Понижение уровня масла в корпусе конечной, передачи (вследствие перетекания его в сухой отсек заднего моста)
1. Износ или затвердевание манжеты уплотнен и я. Заменить манжету.
2. И з но с или повреждение резинового уплотнительного кольца шлицевого соединения, ведущего вала. Заменить резиновое уплотняющее кольцо ведущего вала; долить масло до нормального доомш.
Возможные неисправности гидронавесной системы
Насос гидросистемы не создает нормального давления (при исправных маслопроводах и распределителе)
1. Перетекание масла через специальное уплотнение или манжету. Заменить уплотнение или манжету.
2. Засорен замедлительный клапан штуцера цилиндра (забито дросселирующее отверстие шайбы). Снять штуцер с замедлительным клапаном, прочистить его, промыть в дизельном топливе и установить на место.
3. Мал зазор между упором и стержнем клапана ограничения хода поршня цилиндра (менее 10 мм). Поднять упор вверх по штоку цилиндра на 20—30 мм от стержня клапана.
4. Запорное устройство шлангов не пропускает поток масла. Найти причину неисправности и устранить ее.
Масло и пена выбрасываются через сапун масляного бака
1. Неплотно соединены маслопроводы (подсос воздуха). Проверить и подтянуть места соединений маслопроводов от насоса к масляному баку.
2. Вышла из строя манжета хвостовика и подсос воздуха происходит через картер двигателя. Снять гидронасос и заменить манжету вала гидронасоса.
3. М а л о масла в баке или бак переполнен. Установить нормальный уровень масла в баке.
Орудие поднимается медленно или не поднимается (не опускается) совсем
1. В масляном баке мало масла. Долить масло до верхней метки маслоизмерителя.
2. На гнезде перепускного клапана находятся посторонние частицы (кусочки резины и т. п.). Отвернуть оба болта, крепящих упор направляющей к корпусу; снять упор; вынуть направляющую и клапан; осмотреть н протереть его коническую часть и гнездо.
3. Хвостовик (цилиндрическая часть клапана) туго ходит в направляющей или совсем не перемещается. Промыть в дизельном топливе клапан и направляющую.
4. Насос не создает нормального давления. См. раздел «Насос не создает нормального давления».
5. Запорное устройство шлангов не пропускает поток масла. См. п. 4 раздела «Насос не создает нормального давления».
Отсутствует автоматический возврат из позиций «Подъем» или «Принудительное опускание»
1. Предельное давление срабатывания клапанного устройства равно или ниже давления срабатывания автоматического устройства золотника. Неисправность устраняют в ремонтных мастерских регулировкой клапанного устройства на предельное давление 13—14 МПа (130—140 кгс/см2).
2. Насос не создает норма кого давления. См. раздел «Насос не создает нормального давления».
3. Засорен фильтр золотника. Разобрать золотник, вынуть гильзу, прокладку с фильтра и промыть фильтр.
Рукоятка не фиксируется в положении «Подъем»
или «Принудительное опускание»
или возвращается в положение «Нейтральное» до окончания полного хода поршня цилиндра
1. 3 а п о р п о е устройство шлангов не пропускает поток масла. См. п. 4 раздела «Насос не создает нормального давления».
2. Забито отверстие в шайбе замедлитель-него клапана цилиндра. Вывернуть из цилиндра замед-лительиый клапан, промыть его и установить на место.
3. Повышенное сопротивление на штоке цилиндра. Следить за тем, чтобы поршень цилиндра совершал полный ход, и удерживать рукоятку вручную до окончания хода поршня. Устранить причину повышенного сопротивления.
4. Холодное масло. Прогреть масло до температуры - | 50°С.
Навешенная машина не удерживается в поднятом положении,
1. Наличие воздуха в гидросистеме. Установить причину подсоса воздуха и устранить ее.
2. Сильный износ резинового кольца, уплотняющего поршень силового цилиндра. Проверить состояние резинового кольца и при необходимости заменить его.
3. Большой износ расточек корпуса и золотников распределителя. Заменить распределитель.
Возможные неисправности электрооборудования
Возможные неисправности генератора
1. На клемме В генератора нет напряжения (остальные элементы электрической схемы исправны, аккумуляторная батарея отключена). '
При обрыве во всех трех фазах статора или выпрямителя разобрать генератор; спаять и изолировать места обрывов выводов; заменить статор при обрыве его обмоток; заменить выпрямитель при неисправности вентилей.
При обрыве плюсового вывода или замыкания его на корпус генератора разобрать генератор; спаять и изолировать место обрыва и место повреждения изоляции.
При пробое изоляции теплоотвода заменить выпрямитель.
2. Генератор не отдает полной мощности (при работе без аккумуляторной батареи и увеличении нагрузки наблюдается резкое снижение напряжения; при наличии аккумуляторной батареи она систематически не дозаряжается).
При проскальзывании приводного ремня генератора отрегулировать его натяжение; при обрыве цепи разобрать генератор, спаять и изолировать места обрыва. В случае замыкания на корпус генератора одной из фаз статора или выпрямителя изолировать место повреждения изоляции; при обрыве обмотки статора заменить статор; при неисправности вентиля заменить выпрямитель; при обрыве цепи или замыкании на корпус генератора вывода одной из катушек возбуждения разобрать генератор; спаять и изолировать места обрыва и повреждения изоляции; при неисправности обмотки заменить катушку возбуждения.
3. Генератор не возбуждается (при работе без аккумуляторной батареи). Если при пуске двигателя включена боль-.шая нагрузка, отключить нагрузку. При обрыве цепи или замыкании на корпус одной из фаз разобрать генератор; спаять и изолировать места обрывов вывода и место повреждения изоляции; при обрыве обмотки статора заменить статор; при неисправности вентиля заменить выпрямитель; при обрыве цепи одной из катушек возбуждения разобрать генератор; спаять и изолировать места обрыва; при неисправности обмотки заменить катушку возбуждения.
4. Шум генератора. Шум генератора может быть вследствие проскальзывания натяжного ремня или чрезмерного его натяжения и из-за износа подшипников. Отрегулировать натяжение приводного ремня или заменить подшипники.
Возможные неисправности реле-регулятора
Амперметр не показывает зарядки
1. Пробуксовывает приводной ремень генератора. Отрегулировать натяжение приводного ремня.
При работе двигателя на минимальной частоте вращения коленчатого вала при включенной батарее и отключенных потребителях надо кратковременно (на 1—2 с) перемкнуть отрезком провода клеммы В и Ш реле-регулятора, при этом:
2. Амперметр не показывает броска зарядного тока, искрения в точках присоединения провода к клеммам нет. Найти и устранить неисправности генератора.
3. Возникает сильная дуга, провод сильно нагревается (вследствие короткого замыкания цепи обмотки возбуждения на «массу»). Отключить включатель «массы» и устранить короткое замыкание.
4. Амперметр показывает бросок зарядного тока, при этом:
а) самопроизвольно срабатывает реле защиты. Отрегулировать (увеличить) натяжение пружины р&ле защиты;
б) регулируемое напряжение равно напряжению на аккумуляторной батарее (или ниже). Подрегулировать реле-регулятор (с контролем по вольтметру);
в) внутренний обрыв в реле-регуляторе. Реле-регулятор сдать для ремонта в мастерскую.
Амперметр длительное время показывает большой зарядный ток (более 15—20 А)
1. Сильно разряжена аккумуляторная батарея (при нормальном напряжении реле-регулятора). Зарядить аккумуляторную батарею.
2. Разрегулировался регулятор напряжения реле-регулятора. Отрегулировать регулятор напряжения реле-регулятора.
3. Пробит транзистор. При остановленном двигателе и включенном включателе «массы» включить вольтметр (или лампочку 12 В) между клеммами Ш и «массой» реле-регулятора и, нажимая пальцем поочередно якорьки регулятора напряжения и реле защиты, замкнуть их контакты.
При неисправном транзисторе показания вольтметра не меняются (лампочка не гаснет). Реле-регулятор надо сдать в мастерскую для замены транзистора.
I
Возможные неисправности вентилятора кабины тракторов ДТ-75М и ДТ-75Б
Вентилятор не работает
1. Перегорел предохранитель. Выяснить причину и устранить неисправность.
2. Оборван провод питания электродвигателя. Устранить обрыв провода.
3. Неисправность в электродвигателе. Выяснить причину и устранить неисправность.
Возможные неисправности ходовой системы
Подтекание смазки через уплотнение направляющего колеса, поддерживающего роликщ^аорного катка
1. П о в р е ж д е и резиновый чехол. Заменить резиновый чехол.
2. Проворачивается уплотнительное металлическое кольцо в корпусе уплотнения. Разобрать уплотнение; снять с уплотнительного кольца резиновое кольцо и взамен его установить резиновое кольцо большего диаметра (толщины) и вновь запрессовать в корпус уплотнения.
3. Заедает малое уплотнительное кольцо в колпаке. Выправить погнутые кромки колпака.
4. Заедает малое уплотнительное кольцо на коленчатой оси направляющего колеса или ступице кронштейна поддерживающего ролика, или ступице опорного катка. Снять уплотнение и зачистить заусеницы, вмятины и задиры.
5. Недостаточно поджаты кольца друг к другу. Разобрать уплотнение, вынуть пружину и замерить высоту ее связки. Для направляющего колеса высота связки должна быть 26-|-1 мм, для поддерживающего ролика и опорного катка — 28t"'‘ мм; если высота ниже, разрезать нитки.
6. Не притерты уплотнительные металлические кольца, на рабочих плоскостях имеются задиры. Притереть кольца и проверить их прилегание на краску.
7. Ослабло крепление корпуса уплотнения. Подтянуть болты крепления корпуса и законтрить их.
Кроме того, причиной неисправности для опорного катка может быть: ослабление крепления гайки, срезание резинового кольца между торцом балансира и корпусом уплотнения и большой зазор в конических подшипниках. Надо подтянуть гайку крепления опорного катка, заменить резиновое кольцо между торцом балансира и корпусом уплотнения, отрегулировать зазор в подшипниках.
,'Г "Г 'WWW"ЗДуЧ №ЫЗДг '|J т;г'У-!Ч-J
Гусеница проскальзывает по вершинам зубьев ведущих колес и стучит
1. Гусеничная цепь натянута слабо. Правильно { отрегулировать натяжение гусеничной цепи.
• 2. Изношены пальцы и проушины звеньев
гусениц. Удалить одно звено и отрегулировать натяжение гусеничной цепи.
3. Большой износ зубьев ведущего колеса. При одностороннем износе зубьев поменять ведущие колеса местами; при двустороннем износе заменить ведущие колеса.
Возможные неисправности системы предпускового подогрева Котел не разжигается
1. Нет подачи топлива. Проверить наличие топлива в баке и чистоту отверстия в крышке; проверить открытие краника бака; проверить работу электромагнитного клапана (в момент включения в клапане слышен щелчок); при отсутствии щелчка проверить цепь клапана и устранить неисправность.
2. Плохой контакт корпуса клапана с м а с -с о й. Проверить затяжку болтов крепления клапана.
Рукоятка переключателя имеет тугой ход.
Загрязнился шток переключателя
Очистить шток от пыли и грязи.
Пламя из выхлопного патрубка котла.
Нарушена регулировка электромагнитного клапана
Проворачивая иглу по часовой стрелке, получить устойчивое горение.
Взрывное горение
I. Нарушена регулировка иглы электромагнитного клапана. Проворачивая иглу, добиться равномерного горения.
2. Образовался нагар в горелке и газоходе котла. Разобрать котел и очистить газоход.
Дымное горение топлива. Засорение газохода нагаром и сажей
Разобрать котел и очистить газоход.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАКТОРОВ
Для тракторов ДТ-75М, ДТ-75Б и ДТ-75К установлены следующие видь! технического обслуживания: ежесменное, периодические техобслуживания 1, 2 и 3 и сезонное техобслуживание (табл. 10).
Периодическое техническое обслуживание трактора заключается и выполнении профилактических регламентированных операций, кото-
Виды и периодичность технического обслуживания
Таблица 10
Вид технического обслуживания Периодичность
в мото-ч в кг израсходованного топлива
трактор ДТ-75М. тракторы ДТ-75Б и ДТ-75К
ЕТО (ежесменное техническое обслуживание) ТО-1 ТО-2 ТО-3 СТО (сезонное техническое обслуживание) 8—10 60 240 960 Проводят прг весенне-летг 117 700 2 800 И 200 переходе к ос ей эксплуатации 650 2 600 10400 енне-зимней или
рые обеспечивают его нормальное техническое состояние и экономичную работу.
В зависимости от условий работы трактора допускается отклонение от установленных сроков проведения технического обслуживания в пределах не более ±10%.
Следует иметь в виду, что указанная периодичность технического обслуживания определена для технически исправного трактора. Проведение операций технического обслуживания трактора обязательно.
Техническое обслуживание отличающихся механизмов указано отдельно со ссылкой на трактор, который имеет этот механизм (например, трактор ДТ-75Б или трактор ДТ-75К).
ЕЖЕСМЕННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (ЕТО)
1. Очистить трактор от пыли и грязи.
2. Проверить внешним осмотром: комплектность и состояние наружных креплений сборочных единиц и агрегатов;
отсутствие течей воды, масла, топлива и электролита.
3. На тракторе ДТ-75К в конце каждой смены слить грязную воду из поддона вентиляционно-очистительной установки и залить свежую воду до уровня контрольной пробки.
4. Проверить и при необходимости очистить щели колпака моноциклона и защитную сетку воздухоочистителя с бумажными фильтрующими элементами (БФЭ) двигателей СМД—14НГ.
5. Проверить уровень и при необходимости долить: масло в картер основного двигателя;
охлаждающую жидкость в радиатор;
топливо в баки основного и пускового двигателей.
6. Проверить работоспособность систем освещения, контрольных приборов, сигнализации, стеклоочистителя и тормозов.
ПЕРВОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Проводят через каждые 60 мото-ч
1. Осмотреть и обмыть трактор.
2. Провести уход за воздухоочистителем основного двигателя; в воздухоочистителе двигателя А-41 заменить масло в поддоне, промыть поддон, кассету, элементы и очистить пылесбросные щели.
3. Проверить и при необходимости отрегулировать натяжение ремней вентилятора и генератора двигателя А-41.
4. Слить отстой:
из топливного бака основного двигателя;
из фильтра грубой очистки топлива двигателя А-41.
5. Проверить уровень масла и при необходимости долить:
в картер основного двигателя;
в корпус топливного насоса двигателя А-41;
в бак гидросистемы;
в подшипники поддерживающих роликов;
в подшипники направляющих колес;
в подшипники опорных катков и цапфы кареток подвески.
6. Смазать выжимной подшипник главной муфты сцепления.
7. Проверить уровень охлаждающей жидкости в радиаторе и при необходимости долить.
8. Проверить работоспособность систем освещения, контрольных приборов, сигнализации, стеклоочистителя и тормозов.
ВТОРОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Проводят через каждые 240 мото-ч
1. Осмотреть и обмыть трактор.
2. Проверить и при необходимости отрегулировать: натяжение ремней вентилятора и генератора;
* зазоры в клапанном механизме и механизме декомпрессии; главную муфту сцепления двигателей СМД-14НГ; у двигателей А-41 эти операции проводить через одно ТО-2;
тормозок карданной передачи;
* тормоза заднего моста (остановочные п планетарных механизмов);
натяжение гусениц;
* форсунки на давление и качество распыливания топлива двигателей СМД-14НГ.
3. Провести обслуживание воздухоочистителей основного и пускового двигателей. Обслуживание основного фильтр-патрона воздухоочистителя двигателей СМД-14НГ проводить через 240 мото-ч только при работе в условиях повышенной запыленности, при работе в обычных условиях — через 480 мото-ч.
4. Прочистить четыре сточных отверстия в генераторе.
5. Очистить роторы центрифуги от отложений.
6. Промыть:
первую ступень фильтра тонкой очистки топлива 2СТФ-3 двигателя А-41 (из второй ступени фильтра и из фильтра грубой очистки топлива слить отстой);
правую секцию фильтра тонкой очистки 2СТФ-3 двигателей СМД-14НГ (из левой секции из фильтра грубой очистки слить отстой);
пробку и крышку (набивку и корпус) топливных баков пускового и основного двигателей, прочистить отверстия в крышке (пробке) и слить отстой из топливных баков;
фильтрующий элемент воздухоочистителя пускового двигателя П-10УД (при повышенной запыленности воздуха — через каждые 60 ч работы);
* магистральный фильтр гидросистемы.
7. Провести уход за аккумуляторной батареей:
проверить и при необходимости очистить верхнюю поверхность аккумуляторной клеммы и вентиляционные отверстия;
при необходимости долить дистиллированную воду.
8. Проверить состояние и при необходимости зачистить контакты включателя стартера пускового двигателя; для двигателей СМД-14НГ эту операцию проводить через одно ТО-2, т. е. через 480 моточасов.
9. Заменить масло:
в картере основного двигателя;
* в корпусе топливного насоса.
10. Проверить уровень масла и при необходимости долить:
* в редуктор пускового двигателя;
в корпус топливного насоса;
в бак гидросистемы и редуктор УКМ (с предварительной промывкой сапуна);
в корпус коробки передач и заднего моста (с предварительной промывкой сапуна и проверкой отсутствия масла в сухих отсеках заднего моста и УКМ);
в корпус ходоуменыпителя или в корпус реверс-редуктора (с предварительной промывкой сапуна);
в корпуса конечных передач (с предварительной промывкой сапуна);
в корпус редуктора ВОМ (с промывкой сапуна);
в подшипники поддерживающих роликов;
в подшипники направляющих колес;
в подшипники опорных катков и цапфы кареток подвески;
в полость передней и задней головки балансиров направляющих колес тракторов ДТ-75Б и ДТ-75К;
11. Смазать:
подшипники водяного насоса;
подшипники натяжного ролика двигателя А-41;
задний, передний и выжимной подшипники главной муфты сцепления;
втулки кронштейна управления двигателем тракторов ДТ-75М и ДТ-75Б;
ось рычага сервомеханизма;
передний подшипник увеличителя крутящего момента (УКМ); втулку направляющую и резьбу натяжного винта амортизатора тракторов ДТ-75Б и ДТ-75К;
втулки шлицевого вала механизма подъема и опускания направляющих колес тракторов ДТ-75Б и ДТ-75К.
12. Проверить надежность крепления всех сборочных единиц, особенно крепления двигателя и его агрегатов, корпуса трансмиссии, нижней оси механизма навески, клина оси качания, цапф и опорных катков.
13. Проверить работоспособность систем освещения, контрольных приборов, сигнализации, стеклоочистителя и тормозов.
14. Проверить уровень охлаждающей жидкости в радиаторе и при необходимости долить.
Примечание. Операции технического обслуживания, помеченные условным знаком *, надо проводить через одно, второе техническое обслуживание, т. е. через каждые 480 мото-ч.
ТРЕТЬЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Проводят через каждые 960 мото-ч
I. Осмотреть и обмыть трактор.
2. ()нрецели гь мощпогтио-зколомическпе показатели двигателя и Iiponecтп общее ’inai not тпроваппе основных частей трактора.
3. I Ipoiiepii । ь и при необходимости от регулировать:
ii.it ижгппе ремней венi ii.'iHiора и генератора;
и юры между ырнамп клапанов и коромыслами и механизм .'lehoMiipei спи;
форпики па давление начала впрыска и качество распиливания топлива;
топливный насос па стенде; * для двигателей А-41 эту операцию проводить через 1920 мото-ч;
угол опережения впрыска топлива;
зазоры между электродами свечи и контактами прерывателя магнето; при необходимости смочить маслом фетровый фитиль магнето;
главную муфту сцепления п муфту сцепления пускового двигателя;
тормозок карданной передачи;
муфту сцепления и тормозок УКМ трактора ДТ-75М с увеличителем крутящего момента; тормоза заднего моста (остановочные и планетарных механизмов); подшипники опорных катков и направляющих колес;
натяжения гусениц.
4. Провести уход за воздухоочистителями основного и пускового двигателей.
5. Очистить роторы центрифуги от отложений.
6. Промыть чистым топливом:
топливный фильтр тонкой очистки (у двигателей СМД-1411Г промыть правую секцию, а из левой секции слить отстой, у двигателей А-41 промыть первую ступень фильтра и слить отстой из второй ступени), при необходимости заменить фильтрующие элементы (у двигателей СМД-14НГ фильтрующий элемент правой секции рекомендуется заменять через 1920 мото-ч, а левой — через 4000 мото-ч; у двигателей А-41 фильтрующий элемент первой ступени заменять через 1440 мото-ч и второй ступени — через 1920 мото-ч;
фильтр грубой очистки топлива;
фильтр-отстойник бака пускового двигателя;
карбюратор пускового двигателя;
крышку (набивку и корпус) баков пускового и основного двигателей (с прочистдрй отверстия в крышке и сливом отстоя из бака);
очистить дренажную трубку и ниппель выхлопной трубы двигателя СМД-14НГ;
магистральный фильтр гидросистемы;
сапун двигателя А-41.
7. Провести обслуживание аккумуляторной батареи:
проверить и при необходимости очистить верхнюю поверхность аккумуляторной батареи, клеммы и вентиляционные отверстия; проверить плотность электролита и степень зараженности батареи; при необходимости долить дистиллированную воду и подзарядить аккумуляторную батарею;
смазать неконтактные части клемм и наконечников проводов техническим вазелином.
8. Провести обслуживание электрооборудования:
п роверить состояние и при необходимости зачистить контакты включателя стартера пускового двигателя;
* разобрать стартер, очистить все детали, зачистить контакты, щетки и коллектор, смазать подшипники и вал (шейки и ленточную резьбу) моторным или дизельным маслом;
* разобрать электродвигатель вентилятора кабины тракторов ДТ-75М и ДТ-75Б, удалить графитовую пыль и зачистить коллектор;
о чистить генератор и четыре сточные отверстия в его крышках; проверить и при необходимости отрегулировать в мастерской на специальном стенде реле-регулятор;
проверить правильность показаний контрольных приборов по эталону.
9. Проверить надежность крепления всех механизмов и агрегатов, особенно крепления двигателя и его агрегатов, корпуса трансмиссии, механизма навески и опорных катков.
В кабине трактора ДТ-75К проверить состояние резиновых амортизаторов и при необходимости затянуть их до исключения люфта.
жми
10. Проверить уровень масла и при необходимости долить:
в картер увеличителя крутящего момента, или ходоуменыпнтель, или реверс-редуктор (с предварительной промывкой сапунов); в корпус коробки передач и заднего моста (с промывкой сапуна и проверкой отсутствия масла в сухих отсеках заднего моста и УКМ);
в корпуса конечных передач (с промывкой сапунов);
в корпус редуктора ВОМ (с промывкой сапуна);
в бак гидравлической системы;
в подшипники направляющих колес;
в подшипники поддерживающих роликов;
в подшипники опорных катков и цапфы кареток подвески.
11. Заменить масло:
в картере основного двигателя;
в корпусе топливного насоса;
в редукторе пускового двигателя;
* в баке и магистрали гидросистемы (с прочисткой сапуна).
12. Смазать:
подшипники водяного насоса;
подшипники натяжного ролика двигателя А-41;
передний, задний и выжимной подшипники главной муфты сцепления;
втулки кронштейна управления двигателя;
втулки кронштейна управления муфтой сцепления редуктора пускового двигателя и «беидикса» двигателя Л-41;
ось рычага сервомеханизма;
передний подшипник УКМ трактора ДТ-75М с УКМ;
валики рычагов и педалей управления;
верхнюю ось механизма навески;
траверсу верхней тяги механизма навески;
* подшипники привода водяной помпы и электродвигателя вентиляционно-очистительной установки трактора ДТ-75К.
13. Проверить уровень охлаждающей жидкости в радиаторе и при необходимости долить.
14. Проверить работоспособность систем освещения, контрольных приборов, сигнализации, стеклоочистителя и тормозов.
15. Проверить на холостом ходу работу агрегатов трактора.
Примечал и е. Операции технического обслуживания, помеченные условным знаком *, надо проводить через одно техническое обслуживание (ТО-3), т. е. через каждые 1920 мото-ч.
СЕЗОННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (СТО)
При переходе к осенне-зимней эксплуатации (при установившейся температуре окружающего воздуха +5 °C и ниже):
1. 1Довести очередное плановое техническое обслуживание второе пли третье.
2. Проверить работу дистанционных указателей температуры и действие шторки водяного радиатора.
3. Промыть топливные баки пускового и основного двигателей, отстойники, фильтры и топливопроводы системы питания двигателей.
4. Заполнить систему питаний двигателя дизельным топливом зимних марок, удалив из системы питания воздух.
5. Заменить масло летних марок на масло зимних марок в картере основного двигателя и его агрегатах, в картере редуктора увеличителя крутящего момента; в ходоуменыпителе, реверс-редукторе, коробке передач и заднем мосту, конечных передачах, ВОМ, в подшипниках направляющих колес, поддерживающих роликов, опорных катков и в цапфах каретки подвески.
6. Выключить (при необходимости) из системы смазки двигателя масляный радиатор.
7. Установить на трактор (при необходимости) предпусковой подогреватель ПЖБ-200 и проверить его работу.
8. Уст.1£0$йть на трактор (при необходимости) утеплитель радиатора и капота.
9. Установить аккумулятор с зимней плотностью электролита, для данной климатической зоны.
10. Проверить работу системы обогрева кабины.
11. Заменить воду в системе охлаждения на антифриз.
12. Установить винт посезонной регулировки реле-регулятора в положение 3 (зима).
При переходе к весенне-летней эксплуатации (при установившейся температуре окружающего воздуха +5°С и выше).
1. Слить из системы охлаждения двигателя антифриз, промыть систему и при необходимости удалить из нее накипь. Заправить систему охлаждения водой.
2. Снять с трактора предпусковой подогреватель ПЖБ-200, очистить его, законсервировать и сдать на хранение.
3. Снять с трактора утеплитель радиатора и капота и сдать его на хранение.
4. Провести очередное плановое техническое обслуживание.
5. Заполнить систему питания двигателя дизельным топливом летних марок.
6. Заменить масло зимних марок на масло летних марок в картере двигателя и его агрегатах, в агрегатах силовой передачи и ходовой системы.
7. Включить (при необходимости) в систему смазки двигателя масляный радиатор.
8. Изменить плотность электролита в акуумуляторной батарее с зимней нормы на летнюю, установленную для данной климатической зоны.
9. Установить винт посезонной регулировки реле-регулятора в положение Л (лето).
10. Зачистить места коррозии и закрасить их.
11. Промыть сапун основного двигателя А-41.
ПЕРЕЧЕНЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Во время эксплуатации тракторов в особых условиях сохраняется принятая периодичность технического обслуживания тракторов, а также вводятся дополнительные операции или более часто выполняются перечисленные ниже работы.
В УСЛОВИЯХ ПУСТЫНЬ И ПОЛУПУСТЫНЬ, НА ПЕСЧАНЫХ ПОЧВАХ И ПРИ ПОВЫШЕННОЙ ЗАПЫЛЕННОСТИ ВОЗДУХА
1. Чтобы малая ось качания двойного шарнира кареток подвески не забивалась цементирующей пылью и не заклинивалась при работе трактора на такированных почвах, перед вводом трактора в эксплуатацию рекомендуется снять с кареток подвески малые оси качания и их крышки.
2. Ежесменно очищать от песка основной и пусковой двигатели, особенно карбюратор, магнето, аккумуляторную батарею.
3. Заправлять трактор маслом и топливом только закрытым способом.
4. Операцию по обслуживанию воздухоочистителя основного двигателя А-41 проводить ежесменно, у двигателя СМД-14НГ через 240 мото-ч.
При уходе за воздухоочистителем обращать особое внимание на герметичность всех соединении всасывающей системы.
Г>. Фильтрующий элемент воздухоочистителя пускового двигателя промывать через (И) ч работы (при 1'0-1).
(>. Качество масла в картере двигателя проверять и при необходимости заменять его через 60 ч работы (при ТО-1).
7. Отстой из топливных баков, фильтров грубой и тонкой очистки < iiiit;iii. через каждые 2—3 смены работы.
В УСЛОВИЯХ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУР
!. Установить на трактор предпусковой подогреватель ПЖБ-200 in ионного двигателя и утеплитель капота и радиатора.
2. Довести плотность электролита в аккумуляторной ба-t.ipee до нормы, соответствующей температуре окружающего воз-T\ sa.
з В случае, если трактор при температуре окружающей среды "О <: длительное время не будет работать, снять аккумуляторную I'ji.ipeio с трактора п хранить ее в помещении при температуре не НИН.с |
I Сливать отстой из топливного бака основного двигателя еже-пн пио. В конце смены полностью заполнять топливный бак.
5. Уход за трактором в условиях низких температур осуществлять согласно указаниям, приведенным в разделе «Особенности зимней эксплуатации трактора».
НА БОЛОТИСТЫХ ПОЧВАХ
1. Ежесменно проверять и при необходимости очищать наружные поверхности масляного и водяного радиаторов, блок-картер двигателя.
2. При разработке торфа ежесменно очищать от торфяных крошек и торфяной пыли выхлопной коллектор и трубу, блок-картер во избежание их воспламенения.
3. Перед преодолением сильно заболоченного участка проверить наличие пробок в отверстиях картера маховика, корпуса муфты сцепления увеличителя крутящего момента и сухих отсеков заднего моста (для предотвращения попадания в них воды и грязи). Преодолевать эти участки надо на низшей передаче, без поворотов, остановок и переключения передач, не двигаться по следам ранее прошедших машин.
НА КАМЕНИСТОМ ГРУНТЕ
1. Ежесменно проверять крепления сливных пробок картера двигателя, увеличителя крутящего момента (ходоуменьшителя, реверс-редуктора), коробки передач, заднего моста, направляющих колес, опорных катков, конечных передач.
Убедиться в отсутствии повреждений ходовой системы, особенно клина оси качания, цапф кареток подвески, опорных катков, кронштейнов поддерживающих роликов и защитных устройств трактора.
2. При втором техническом обслуживании (через 240 ч) особенно тщательно проверить крепления всех агрегатов и механизмов, особенно двигателя, корпуса трансмиссии, нижней оси механизма навески, ходовой системы.
В ВЫСОКОГОРНЫХ УСЛОВИЯХ
В зависимости от средней высоты расположения трактора над уровнем моря допускается изменять цикловую подачу топливного насоса. При регулировке топливного насоса разрешается снять пломбы с составлением об этом соответствующего акта.
СМАЗКА ТРАКТОРА
В зависимости от времени года для смазывания агрегатов и механизмов тракторов применяют различные смазочные материалы, указанные в разделе «Заправка смазочными материалами».
Заправка смазочными материалами всех механизмов тракторов ДТ-75М, ДТ-75Б и ДТ-75К приведена в общей для всех тракторов
таблице смазки. Смазывание отличающихся механизмов трактора указано со ссылкой на соответствующий трактор, имеющий этот механизм (например, смазывание полости передней головки балансира направляющих колес тракторов ДТ-75Б и ДТ-75К). Смазывание одинаковых или близких по устройству механизмов различных тракторов ссылку па трактор пе имеет (например, поддерживающий ролик).
Для заправки жидкой смазки применяют нагнетатель масла, густой смазки — рычажно-плунжерный шприц. При заправке жидкой смазки используют также заправочные кружки и воронки с сетчатым фильтром. Сроки смазывания и марки применяемых масел указаны в таблице смазки.
Таблица 11
Таблица смазки
Точки смазывания Число точек смазывания Марки смазочных материалов и обозначение стандарта Периодичность смазывания, мото-ч Способ смазывания
Картер основного двигателя 1 Масло моторное или дизельное: летом М-10Г по ТУ 38-1-211—68, М-10В по ТУ 38-1-210—68, М-12В (ДН-11) с присадкой ихн 1-й серии по МРТУ 38-1-257—67; зимой М-8Г по ТУ 38-1-01-46—70, М-8В по ТУ 38-1-01-47—70, ДСЗП-8 ТУ 38-1-168—68 (для двигателей А-41). Заменитили: летом М-10Б по ГОСТ 8581-63, зимой М-8Б по ГОСТ 8581—63 Ежесменно 240 960 Проверить уровень масла (после полного стекания его в картер) и при необходимости долить до верхней метки маслоизмерн-теля Слить масло сразу же после остановки двигателя. Залить свежее масло до верхней метки маслоизме-рителя Слить масло сразу же после остановки двигателя; промыть картер двигателей СМД-14НГ. Залить свежее масло до верхней метки маслоизме-рителя
Топливный насос 1 Масло моторное или дизельное: летом М-10Г по ТУ 38-1-211—68, М-10В по ТУ 38-1-210—68, М12В (ДП-11) с присадкой ихп 1-й серии по 60 480 Проверить уровень масла и при необходимости долить до уровня контрольного отверстия в корпусе регулятора Слить старое масло и залить свежее до
Точки смазывания Число точек смазывания Марки смазочных материалов и обозначение стандарта Периодичность смазывания, мото-ч Способ смазывания
Редуктор пускового двигателя Воздухоочиститель основного двигателя А-41 Подшипники водяного насоса 1 1 1 МРТУ 38-1-257—67; зимой М-8Г по ТУ 38-1-01-46—70, М-8В по ТУ 38-1-01-47—70, ДСЗП-8 по ТУ 38-1-168—68 (для двигателей А-41). Заменители: летом М-10Б по ГОСТ 8581—63, зимой М-8Б по ГОСТ 8581—63 Масло моторное или дизельное: летом М-10Г по ТУ 38-1-211—68, М-10В по ТУ 38-1-210—68, М-12В (ДП-11) с присадкой ихп 1-й серии по МРТУ 38-1-257—67; зимой М-8Г по ТУ 38-1-01-46—70, М-8В по ТУ 38-1-01-47—70, ДСЗП-8 по ТУ 38-1-168—68 (для двигателей А-41). Заменители: летом М-10Б по ГОСТ 8581—63, зимой М-8Б по ГОСТ 8581—63 То же Универсальная смазка УС-1, УС-2 по ГОСТ 1033—73 480 960 60 240 уровня контрольного отверстия в корпусе регулятора Проверить уровень масла и при необходимости долить до уровня контрольного отверстия Слить масло и залить свежее до уровня контрольного отверстия Слить из поддона старое масло; промыть поддон и залить свежее масло до средней линии кольцевого пояска (при работе в особо запыленных условиях масло заменять ежесменно) У двигателя А-41 очистить масленку и нагнетать универсальную смазку до появ-
Точки смазывания Число точек смазывайия Марки смазочных материалов н обозначение стандарта Периодичность смазывания, мото-ч Способ смазывания
ления его из контрольного отверстия. У двигателя СМД-14НГ надо сделать 3—4 нагнетания шприцем
Подшипники натяжного ролика двигателя А-41 Выжимной подшипник главной муфгы сцепления 1 I То же То же 240 60 Очистить масленку и нагнетать универсальную смазку до появления ее из контрольного отверстия Открыть крышку люка, очистить масленку и сделать 3—4 нагнетания шприцем
Передний подшипник главной муфты сцепления I Универсальная смазка УС-1, УС-2 по ГОСТ 1033—73 240 У двигателя А-41 отвернуть пробку на картере маховика, совместить с отверстием масленку на маховике и сдела1ь 3—4 нагнетания шприцем. У двигателя СМД-14НГ очистить масленку и заполнить смазкой при помощи шприца
Задний подшипник главной муфты сцепления 1 То же 210 У двигателя А-41 очистить масленку и сделать 3—4 нагнетания шприцем; у двигателя СМД-14НГ очистить масленку и заполнить их смазкой при помощи шприца
Вал электростартера (шейки и ленточная резьба) 2 Масло моторное или дизельное 1920 Разобрать стартер, шлицевую часть и шейки вала промыть бензином или керосином, протереть насухо и перед сборкой смазать маслом
Подшипники магнето о Смазка № 158 по ТУ 38-101-320—72 или ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—74 Ежегодно Разобрать магнето, промыть подшипники в бензине, заполнить сепараторы подшипников на 2/3 смазкой
Точки смазывания Число точек смазывания Марки смазочных материалов и обозначение стандарта Периодичность смазывания, МОТО'Ч Способ смазывания
Втулки кронштейна управления двигателем тракторов ДТ-75М и ДТ-75Б 1 Масло моторное или дизельное 240 Залить 5—6 капель в отверстие кронштейна управления
Втулки кронштейна управления муфгой сцепления редуктором и «бсндиксом» трактора ДТ-75М 1 Универсальная смазка УС-1, УС-2, по ГОСТ 1033—73 960 Очистить масленку и нагнетать универсальную смазку до появления его в зазорах
Бак гидравлической системы 1 Масло моторное или дизельное 60 Проверить уровень масла (при вывернутом положении пробки заливной горловины) и при необходимости долить до верхней метки маслоизмери-теля тракторов ДТ-75М и ДТ-75Б; у тракторов ДТ-75К уровень масла в баке должен находиться в пределах узкой части экрана масломерпой горловины
1920 Слить старое масло, промыть сапун, фильтрующие элементы, магнитную пробку и масляный бак дизельным топливом. Заправить масляный бак чистым маслом до уровня верхней метки маслоизмерителя тракторов ДТ-75М и ДТ-75Б (при вывернутом положении пробки заливной горловины); у тракторов ДТ-75К уровень масла в баке должен находиться в
Точки смазывания Число точек смазывания Марки смазочных материалов и обозначение стандарта Периодичность смазывания, МОТО’Ч Способ смазывания
пределах узкой части экрана масломерной горловины
Подшипники поддерживающих роликов 4 Трансмиссионное масло: зимой и летом ТЭ-15-ЭФО по ТУ 38-101-521—75 60 Установить ролик так, чтобы пробка оказалась на горизонтальной оси ролика, отвернуть пробку и, если масло из отверстия не потечет, долить масло до появления его из отверстия
Подшипники поддерживающих роликов 4 Тр а нем ис с и он ное масло: зимой и летом ТЭ-15-ЭФО по ТУ 38-101-521—75 При сезонном техобслуживании (при переходе к оссппе-зимпей эксплуатации) Установить ролик так, чтобы пробка на крышке ролика оказалась в нижнем положении, отвернуть пробку и слить старое масло. Повернув ролик так, чтобы отверстие под пробку оказалось на горизонтальной оси ролика, залить свежее масло до появления его из отверстия
Подшипники направляющих колес 2 То же 60 Отвернуть пробку контрольного (центрального) отверстия и проверить уровень масла. Если масло из отверстия не потечет, то надо долить масло через сливное отверстие, установив его на 10—15 мм выше контрольного
При сезонном тех-обслужива- Установить сливное отверстие в крышке в нижнее положение,
Точки смазывания Число точек ; смазывания Марки смазочных материалов п обозначение стандарта Периодичность смазывания, мото-ч Способ смазывания
НИИ (при переходе к осенне-зимней эксплуатации) отвернуть обе пробки из крышки и слить старое масло. Перекатывая трактор, установить сливное отверстие на 10—15 мм выше центрального и нагнетать масло до появления его из центрального отверстия
Полость передней головки балансиров направляющих колес тракторов ДТ-75Б и ДТ-75К 2 Трансмиссионное масло: зимой и летом ТЭ-15-ЭФО по ТУ 38-101-521—75 240 Очистить пробку контрольного отверстия (расположена на передней части балансира под козырьком), отвернуть ее и проверить уровень масла. Если масло из отверстия не потечет, вывернуть пробку заливного отверстия (расположена сверху на головке балансира) и долить масло до появления его из контрольного отверстия
Полость задней головки балансиров направляющих колес тракторов ДТ-75Б и ДТ-75К 2 То же 240 Поднять направляющие колеса в верхнее положение (при отсутствии механизма подъема и опускания — поддомкратить направляющие колеса до упора носком крышки балансира в упор рамы). Отвернуть пробку заливного отверстия балансира (расположена со стороны кронштейна маятника) и проверить уровень масла. При необходимости доливки масла опустить направляющие колеса на грунт
Точки смазывания Число точек смазывания Марки смазочных материалов и обозначение стандарта Периодичность смазывания, мото-ч Способ смазывания
и заливать масло до появления его из заливного отверстия
Втулка направляющая и резьба натяжного винта амортизатора тракторов ДТ-75Б и ДТ-75К 2 Универсальная смазка УС-1, УС-2 ГОСТ 1033-73 240 Очистить масленку и нагнетать смазку до появления ее в зазорах
Втулки шлицевого вала механизма подъема и опускания направляющих колес (в передней опоре рамы) тракторов ДТ-75Б и ДТ-75К 2 Универсальная смазка УС-1, УС-2 ГОСТ 1033—73 240 Очистить масленку и нагнетать смазку до появления ее в зазорах
Подшипники опорных катков 8 Масло трансмиссионное: зимой и летом ТЭ-15-ЭФО ио ТУ 38-101-521—75 60 Отвернуть пробку на торце оси катка и проверить наличие смазки. При необходимости добавления смазки ввести наконечник маслонагнета-теля в канал до упора в уступ и нагнетать масло до появления его из зазора между наконечником и стенкой канала оси
При сезонном техобслуживании (при переходе к осенне-зимней эксплуатации) Отвернуть пробку на торце оси катка, ввести наконечник в канал оси до упора в уступ и нагнетать до появления свежего масла из зазора между наконечником и стенкой канала оси
Точки смазывания Число точек смазывания Марки смазочных материалов и обозначение стандарта Периодичность смазывания, мото-ч Способ смазывания
Цапфы кареток подвески 4 Масло трансмиссионное: зимой и летом ТЭ-15-ЭФО по ТУ 38-101-521—75 60 Отвернуть пробку в крышке, проверить уровень масла и при необходимости долить масло через отверстие в ступице балансира до уровня отверстия контрольной пробки
При сезонном техобслуживании (при переходе к осенне-зимней эксплуатации) Заменить масло. Поддомкратить трактор, поднять каждую каретку и повернуть ее на цапфе так, чтобы отверстие в крышке было направлено вниз. Отвернуть пробки из крышки и ступицы внешнего балансира и слить старое масло. Отпустить каретку и заправить цапфы свежим маслом до уровня контрольной пробки
Подшипник передний увеличителя крутящего момента трактора ДТ-75М с УКМ 1 Универсальная смазка УС-1, УС-2 по ГОСТ 1033—73 240 Снять крышку в поляке, очистить масленку и нагнетать смазку до появления се из отверстия крышки сальника
Увеличитель крутящего момента трактора ДТ-75М с УКМ, ходоуменьшитель трактора ДТ-75Б, реверс-редуктор тоак-тора ДТ-75К 1 Масло моторное или дизельное для увеличителя крутящего момента; трансмиссионное масло для ходоуменьшителя и реверс-редуктора 240 При сезонном техобслуживании (при переходе к осенне- Проверить уровень масла (при вывернутом положении пробки заливной горловины) и при необходимости долить до уровня верхней метки масло-измерителя (щупа) Заменить масло. Слить старое масло, промыть картер дизельным топливом при движении трактора в течение 3—5 мин. Слить дизельное то-
Точки смазывания Число точек смазывания Марки смазочных материалов и обозначение стандарта Пер иодич-ность смазывания, мото-ч 1 Способ смазывания
зимней эксплуатации) пливо и залить свежее масло до уровня верхней метки масло-измерителя (щупа) при вывернутом положении пробки заливной горловины
Коробка передач и главная коническая передача заднего моста 1 Трансмиссионное масло: зимой и легом ТЭ-15-ЭФО по ТУ 38-101-521—75 240 Проверить уровень масла (при вывернутом положении пробки заливной горловины) и при необходимости долить до уровня верхней метки масло-измерителя
При сезонном техобслуживании (при переходе к осспне-зимпсн эксплуатации) Заменить масло. Слить старое масло через сливное отверстие в картере и корпусе заднего моста, промыть коробку передач и главную коническую передачу дизельным топливом при движении трактора в течение 3—5 мни. Слить дизельное топливо и залить свежее масло до уровня верхней метки маслоизмерителя
Конечные передачи 2 То же 240 Отвернуть пробку контрольного отверстия, проверить уровень масла и при не-обх од им ости дол I гть до уровня контрольного отверстия
При сезонном техобслуживании (при переходе к осенне-зимней эксплуатации) Заменить масло. Слигь старое масло, промыть картер дизельным топливом при движении трактора в течение 3—5 мин. Слить дизельное топливо и залить свежее масло до уровня контрольного отверстия
Точки смазывания Число точек смазывания Марки смазочных материалов и обозначение стандарта Периодичность смазывания, мото-ч Способ смазывания
Редуктор вала отбора мощности 1 Трансмиссионное масло: зимой и летом ТЭ-15-ЭФО по ТУ 38-101-521—75 240 Отвернуть пробку нижнего контрольного отверстия, проверить уровень масла и при необходимости долить до уровня верхнего контрольного отверстия, предварительно завернув пробку нижнего контрольного отверстия
При сезонном техобслуживании (при переходе к осенне-зимней эксплуатации) Заменить масло. Слить старое масло, промыть картер редуктора дизельным топливом при движении трактора в течение 3—5 мин. Слить дизельное топливо и залить свежее масло до уровня отверстия верхней контрольной пробки
Ось верхняя механизма навески 2 (ДТ-75К) 1 Универсальная смазка УС-1, УС-2 по ГОСТ 1033—73 960 Оч истить ма сл е нк у и нагнетать смазку до появления ее в зазорах
Траверса верхней тяги механизма навески 1 2 (ДТ-75К) Универсальная смазка УС-1, УС-2 по ГОСТ 1033—73 960 Оч ист ить мае л енк у и нагнетать смазку до появления ее в зазорах
Валики рычагов управления педалей тормозов 3 То же 240 Очистить масленку и нагнетать смазку до появления ее в зазорах
Ось рычага сервомеханизма 1 240 Очистить масленку и нагнетать смазку до появления ее в зазорах
Втулки коленчатых осей направляющих колес 2 > > При каждом ремонте узла Заложить смазку в опоры коленчатых осей
Точки смазывания Число точек смазывания Марки смазочных материалов и обозначение стандарта Периодичность смазывания, мото-ч Способ смазывания
Вентиляционноочистительная установка трактора ДТ-75К (подшипники 1 Универсальная смазка УС-1, УС-2 по ГОСТ 1033—73 Раз в год Снять водяную помпу, очистить масленку от грязи и нагнетать смазку до появления ее в зазорах
привода водяной nOMHblj и электродвигателя) 1 Смазка ЦИЛТИМ-201 по ГОСТ 6267—74 То же Снять крышку подшипников электродвигателя, прочистить и заполнить полости подшипников смазкой
Условные обозначения
□-Масло дизельное; о- Масло трансмиссионное; Со-Смазка специальная;
^^сш^ка^ЬНт □ О £ы-Проверить, долить, смазать; @ ^-Заменить:
Рис. 141. Унифицированная схема расположения точек смазывания на тракторах ДТ-75Б и ДТ-75М:
1 — топливный насос и регулятор: 2 — подшипники магнето; 3 — редуктор пускового двигателя; 4 — втулки кронштейна управления двигателем; 5 — бак гидросистемы; 6 — коробка передач и главная коническая передача заднего моста; 7 — ось верхняя механизма навески; 8— траверса верхней тяги механизма навески; 9а — ходоуменьшитель; 96 — реверс-редуктор; 9в — увеличитель крутящего момента (УКМ); 10 — подшипник передний УКМ; 11 — валики рычагов н педалей управления; 12 — воздухоочиститель двигателя А-41; 13 —натяжной ролик ремня вентилятора двигателя А-41; 14 — полости передней и задней головок балансиров направляющих колес трактора ДТ-75Б; 15— подшипник муфты выключения главной муфты сцепления; 15 — подшипники вала главной муфты сцепления передней и задний; 17 — цапфы кареток подвески; 18— подшипники опорных катков; 19— конечные передачи; 20 — редуктор ВОМ: 21 — подшипники поддерживающих роликов; 22 — ось рычага сервомеханизма; 23 — вал стартера (шейка и ленточная резьба); 24 — втулки направляющие и резьба натяжных винтов амортизаторов трактора ДТ-75Б; 25 — втулки шлицевого вала механизма подъема и опускания направляющих колес трактора ДТ-75Б; 26 — картер основного двигателя; 27 — подшипники направляющих колес; 28 — втулки кронштейна управления муфтой сцепления редуктора пускового двигателя трактора [ДТ-75М; 29 — подшипники водяного насоса.
•Усладные обозначения
и-Масло'дизельнае; - О-Мосла трансмиссионное-, С-Смазка специальной;
&’ная йвджОПО &-Проверить,долитЬ’Смазать; ^ть-Зоменить.
Рис. 142. Схема расположения точек смазывания на тракторе ДТ-75К:
1 — топливный насос и регулятор; 2 — подшипник магнето; 3 — редуктор пускового двигателя; 5 — бак гидросистемы; 6 — коробка передач и главная коническая передача заднего моста; 7 — ось верхняя механизма навески; 8 — траверса верхней тяги механизма навески; 9 — реверс-редуктор; 11 — валики рычагов и педалей управления; 14 — полости передней и задней головок балансиров направляющих колес; 15 — подшипник муфты выключения главной муфты сцепления; 16 — подшипники вала главной муфты сцепления передний и задний; 17 — цапфы кареток подвески; 18 — подшипники опорных катков; 19 — конечные передачи; 20 — редуктор БОМ; 21 — подшипники поддерживающих роликов; 23 — вал стартера (шейка и ленточная резьба); 24 — втулки направляющие и резьба натяжных винтов амортизаторов; 25 — втулки шлицевого вала механизма подъема и опускания направляющих колес; 26 — картер основного двигателя; 27 — подшипники направляющих колес; 28 — подшипники водяного насоса; 30 — вентиляционно-очистительная установка кабины.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Рис. 143. Схема расположения подшипников качения на тракторе ДТ-75М (без УКМ, или ходоуменьшителя, или реверс-редуктора).
Перечень подшипников качения трактора ДТ-75М
Номер позиции по схеме расположения подшипников Тип подшипников и размеры Обозначение подшипников Место установки Число подшипников
на сборочную единицу В® о « 8 s ь sf
Двигатель А-41
1 Роликовый (35х72х 12507 км Механизм уравно- 4 4
Х23) вешивания
2 Ролик игольчатый Ф1, 5x14 Толкатель с роли- 26 208
(Ф1,5х14) ками
3 Шариковый радиаль- 207 Привод гидронасо- 1 1
ный однорядный са НШ-46У-Л
4 (35X72X17) / То же (20x47x14) 204 То же 1 1
5 То же (35x72x17) 207 Натяжной ролик 2 2
6 То же (25x62x17) 305 Насос водяной 2 2
7 То же (20x52x15) 304 » » 1 1
8 То же (25x52x15) 205 Привод гидронасо- 2 2
са НШ-10Е-Л
9 Шариковый радиаль- 6020 Букса шарикопод- 2 2
но-упорный одно- шипника и фла-
рядный (20 X 47 х 12) нец установочный топливного
насоса
10 То же (17x40x12) 46203 Вал регулятора 1 1
И Шариковый упорный 8202 » > 1 1
одинарный (15х X 32x12)
Номер позиции по схеме расположения подшипников Тип ПОДШИПНИКОВ и размеры Обозначение подшипников Место установки Число подшипников
на сборочную единицу на трактор в целом
12 Шариковый радиальный однорядный (10x30x9) 200 Вал редуктора 1 1
13 То же (25x52x15) 205 Редуктор пускового двигателя 1 1
14 Шариковый упорный одинарный (45х X 65x14) 8109 То же 1 1
15 То же (30х47х 11) 8106 > > 1 1
16 Шариковый радиальный однорядный (40Х80Х 18) 208 » > 1 1
17 То же (15х35х 11) 202 Промежуточная шестерня пускового двигателя 2 2
18 То же (15х35х 11) 202 Валик регулятора пускового двигателя 2 2
19 То же (15x35x11) 202 Шестерня привода магнето пускового двигателя 2 2
20 То же (25x52x15) 205 Коленчатый вал пускового двигателя, передняя коренная шейка 1 1
21 Роликовый радиальный (30x62x16) 2206 То же 1 1
22 Ролики, уложенные в два ряда Ролик Ф5 X 8 Коленчатый вал пускового двигателя, шатунная шейка 38 33
23 Роликовый радиальный (30x62x16) 102206 Коленчатый вал пускового двигателя, задняя коренная шейка 1 1
24 То же (50x80x18) 292208 Маховик 1 1
25 Шариковый радиально-упорный одинарный (90X140X24) 46118 Муфта выключения 1 1
26 Шариковый радиаль- ный однорядный (60x150x35) 412 Муфта сцепления 1 1
Номер позиции Число ПОДШИПНИКОВ
по схеме расположения подшип- НИКОВ’ Тип подшипников и размеры Обозначение подшипников Место установки на сборочную единицу на трактор в целом
Шасси трактора
Коробка передач
27 Роликовый радиаль- 2311К Вал первичный, 1 1
ный (55x120x29) То же (65x120x23) 32213 КМ* передняя опора То же I I
28 То же (35x100x 25) 102407К1 Вал заднего хода, передняя опора 1 1
29 То же (25x62x24) 70-32605К Вал заднего хода, задняя опора 1 1
30 Шариковый радиальный однорядный (55x120 x 29) 311 Вал первичный, задняя опора I 1
81 Роликовый радиальный (60x130x46) 2612КМ Вал вторичный, задняя опора 1 1
32 То же (25x62x24) 70-32605К Вал дополнительный, задняя 1 1
33 Шариковый радиальный однорядный (35x100 x 25) 407К VliUpd Вал дополнительный, передняя опора 1 1
34 Шариковый радиально-упорный однорядный (45x120x29) 700409 Задний мост Вал вторичный, передняя опора 1 1
35 36 Ролики игольчатые (Ф4х34,8Ш) Шариковый радиальный однорядный (130x230x40/ Вал Ф4х34,8 III 226 отбора мощносг Ось сателлита планетарного механизма Шестерня коронная планетарного механизма пи 78 156
37 Шариковый радиальный однорядный со стопорной канавкой иа наружном кольце (65x120x23) 50213 Шестерня ведущая, передняя опора I 1
38 Роликовый радиальный (65x120x23) 60-2213КМ Шестерня ведущая, задняя опора 1 1
39 * Для Роликовый радиальный (45x100x 25) трактора с установленным 60-2309КМ УКМ или ходоуме Вал редуктора ведомый, задняя опора тьшителем. I I
Номер позиции по схеме расположения подшипников Тип подшипников и размеры Обозначение подшипников Место установки Число ПОДШИПНИКОВ
на сборочную еди- ницу на трак- 1 тор в I целом |
40 Шариковый радиаль- 7000114К Шестерня ведомая 1 1
ный однорядный (70Х1ЮХ13)
41 Шариковый радиаль- 406 Вал редуктора ве- 1 1
ный однорядный домый, передняя
(30x90x23) опора
Конечная передача
42 Шариковый радиаль- 413 Вал ведущего ко- 1 2
ный однорядный (65x160x37) 32318 КМ леса
43 Роликовый радиаль- То же 1 2
ный (90X190X43) 32315КМ
44 То же (75x160x37) Шестерня ведущая 1 2
45 То же 62314КМ > > 1 2
(70х 150х35*/45**) Подвеска
46 Роликовый копиче- 7909М Ось опорного кат- 2 16
скип (47x100x43) ка подвески
Поддерживающий ролик
47 Шариковый радиаль- 0-309 Ось поддерживаю- 1 4
ный однорядный (45 X 100x25) щего ролика
48 То же (35x100x25) 407К То же 1 4
Направляющее колесо
49 Роликовый кониче- 0-7311 Направляющее ко- 1 2
ский (55x120 x 32) лесо
50 То же (65x120x33) 0-7513К То же 1 2
Увеличитель крутящего момента
Шариковый радиаль- 311 Вал ведущий, пе- 1 1
ный однорядный (55x120x29) 9588217С9 редпяя опора
Шапиковый упорный Отводка муфты сце- 1 1
(85X124X24) 70-60120 пления 1
Шариковый радиаль- Водило, передняя 1
ный однорядный . с одной защитной опора
шайбой (100х150х Х24)
* Ширина наружного кольца.
** Ширина внутреннего кольца.
i
Номер позиции по схеме располо-жен и я ПОДШИП' ников Тип ПОДШИПНИКОВ и размеры Обозначение подшипников Место установки Число подшипни- Номер ков позиции ПЛ ГУРМР Тип подшипников и размеры Обозначение подшипников Место установки Число подшипников
на сборочную единицу располо-м женин Q. Д S подшип- г- § ников и о щ W г- на сбороЧ' ную единицу на трактор в целом
Роликовый радиальный без внутреннего кольца (66,5х100х Х21) Роликовый игольчатый (28x42x22) Ролики игольчатые (Ф3х23,8 III) Шариковый радиальный однорядный (70x110x20) Роликовый радиальный (120x165x22) Ролики цилиндрические (BIV 10x20) 2 Шариковый радиальный однорядный (55x120x29) Роликовый радиальный (65x120x23) То же (50x80x18) Шариковый радиальный однорядный (65x120x23)' Роликовый радиальный без кольца (29,975X42X44,1) Шариковый радиальный однорядный (35x100x25) Роликовый радиальный /25x62x24) Шариковый радиальный однорядный (60x110x22) То же (35x100x25) Роликовый радиальный (25x62x24) 292211К1 4024104К ФЗх 23,8 III 114 1032924К1 Б IV 10 X 20Н (одоуменьшшпель 311 32213КМ 292208К 213 64706 407К 70-32605К 212 407К 70-32605К Вал ведущий, задняя опора Ось блока шестерен Шестерня ведомая, передняя опора Шестерня ведомая, задняя опора Водило, задняя опора Муфта обгона Вал ведущий, передняя опора Вал ведущий, задняя опора Вал ведомый, передняя опора Вал ведомый, задняя опора Вал резервных скоростей, передняя опора Вал резервных скоростей, задняя опора Вал промежуточный, передняя опора Вал промежуточный, задняя опора Вал пониженных скоростей, передняя опора Вал пониженных скоростей, задняя опора I 6 51 1 1 10 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 6 51 1 1 10 I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Шариковый радиальный однорядный (55x120x29) Роликовый радиальный (65x120x23) Роликовый радиальный без внутреннего кольца (50 X XSOx 18) Шариковый радиальный однорядный (65 х 120x 23) Роликовый радиальный (25x62x24) Шариковый радиальный однорядный (35 X 100x25) Шариковый радиальный однорядный (35 х 100x25) Роликовый радиальный (25 x 62 x 24) Дви Шариковый радиальный однорядный (35x72x17) То же (20х47х 14) То же (25x62x17) То же (20x52x15) Шариковый магпет-ный (20x47x12) Шариковый упорный однорядный (15х X 32x12) Шариковый радиаль-' но-упорный (17х X 40X12) Шариковый радиальный однорядный (10x30x9) Реверс-редуктор 311 32213КМ 292208К 213 70-32605К 407К 407К 70-32605К гатель С МД-141 207 204 305 304 6020 8202 4G203 200 Вал ведущий, передняя опора Вал ведущий, задняя опора Вал ведомый, задняя опора То же Вал пониженных скоростей, передняя опора Вал пониженных скоростей, задняя опора Вал реверса, передняя опора Вал реверса, задняя опора 1Г Привод гидронасоса То же Насос водяной в сборе То же Кулачковый вал топливного насоса Вал регулятора топливного насоса То же » » 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1
368
369
Номер позиции по схеме располо-женил подшипников Тип ПОДШИПНИКОВ и размеры Обозначение ПОДШИПНИКОВ Место установки Число подшипников
на сборочную единицу на трактор в целом
Шариковый радиальный однорядный (25X62X17) 305 Редуктор пускового двигателя 1 1
Шариковый упорный однорядный (45 х X 65x14) 8109 То же I 1
То же (30X47X11) 8105 » » 1 I
Шариковый радиальный однорядный (15x35x11) 202 Валик регулятора пускового двигателя 2 2
То же (15x35x11) 202 Промежуточная шестерня пускового двигателя 2 2
То же (15x35x11) 202 Шестерня привода магнето 2 2
То же (25x52x15) 205 Коленчатый вал пускового двигателя, передняя коренная шейка 1 1
Роликовый радиальный (30x62x16) 2203 Коленчатый вал пускового двига-. теля, передняя и задняя коренные шейки 2 4
Ролики, уложенные в два ряда Ролик Ф5 X 8 Коленчатый вал пускового двигателя, шатунная шейка 38 38
Шариковый радиальный однорядный (40x90x23) 308 Вал редуктора в сборе 1 1
Радиально-сферический (40x80x18) 1208 Маховик в сборе 1 1
Радиально-упорный (90x140x24) 46118 Муфта выключения в сборе 1 1
Шариковый радиальный однорядный (60X130X31) 312 Муфта сцепления 1 1
Номер позиции по схеме ргсполо-окения подшипников Тип подшипников и размеры Обозначение подшипников Место установки Число ПОДШИПЦ 11- КОВ
на сборочную единицу на трактор в це- 1 лом
Коробка передач трактора ДТ-75К
Роликовый радиаль-, пый (05x120x23) Шариковый радиальный однорядный (55x120x29) Шариковый радиально-упорный однорядный нестандартный (45x120x29) Роликовый радиальный (60x130x46) Роликовый радиальный нестандартный (45x100x36) Роликовый радиальный (25x62x24) То же (35x100x25) То же (25x62x24) 322131(51 311 700409 2612КМ 102609 70-32605К 102407К1 70-32605К Вал первичный, передняя опора Вал первичный, задняя опора Вал вторичный, передняя опора Вал вторичный, задняя опора Вал промежуточный, передняя опора Вал промежуточный, задняя опора Вал дополнительный, передняя опора Вал дополнительный, задняя опора I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I I 1 1 1 1 1 НЧ1|\ inn'i i.p ",« дивд in, д 1 ' .ttf ->*’ '|||||| Jt1 jg «Il
Колеса направляющие трактороз ДТ-75Б и ДТ-75К
Роликовый конический однорядный (60x130x34) То же (75x130x33,5) 0-7312К 0-7515 Колесо направляющее То же 1 1 2 2 U.I |,l. Л1, dl| h
J
СОДЕРЖАНИЕ
Модификации трактора ДТ-75......................................... • 3
Трактор ДТ-75 М
Назначение и общее устройство......................................... 15
Двигатель А-41........................................................ 18
Блок и головка цилиндров.............................................. 18
Кривошипно-шатунный механизм.......................................... 22
Механизм уравновешивания ............................................. 27
У ход за кривошипно-шатуниым механизмом......................... 29
Механизм газораспределения ........................................... 30
У ход за механизмом газораспределения............................ 33
Система смазки двигателя.............................................. 35
Масляный насос...................................................... 37
Масляный фильтр..................................................... 39
У ход за системой смазкн ......................................... 41
Система охлаждения двигателя.......................................... 42
Водяной насос и вентилятор ......................................... 43
Водяной радиатор ................................................... 44
Уход за системой охлаждения....................................... 47
Система питания двигателя............................................. 49
Воздухоочиститель . ................................................ 49
Топливный бак ...................................................... 50
Топливные фильтры................................................... 52
Топливоподкачивающий насос.......................................... 54
Топливный насос .................................................... 55
Привод топливного насоса............................................ 58
Регулятор топливного насоса ........................................ 59
Механизм управления двигателем.................................... 64
Форсунка............................................................ 65
Уход за системой питания.......................................... 66
Проверка топливной аппаратуры на двигателе................... 70
Проверка и регулировка топливной аппаратуры на стендах ............. 72
Глушитель............................................................. 74
Пусковое устройство................................................... 75
Пусковой двигатель................................................ 75
Кривошипно-шатунный и распределительный механизмы................... 75
Передаточный механизм............................................... 80
Уход за пусковым устройством...................................... 83
Управление запуском двигателя из кабины трактора..................... 87
Установка двигателя на трактор........................................ 88
Силовая передача...................................................... 90
Главная муфта сцепления .......................................... 94
У ход за главной муфтой сцепления................................ 96
Карданная передача.................................................. 97
У ход за карданной передачей ..................................... 100
Увеличитель крутящего момента........................................ 101
У ход за увеличителем крутящего момента........................... 111
Коробка передач ..................................................... 112
У ход за коробкой передач ...................................... 123
Задний мост........................................................ 124
У ход за задним мостом .......................................... 135
Конечные передачи................................................... 137
Уход за конечными передачами..................................... 141
Ходоуменьшитель..................................................... 141
Реверс-редуктор..................................................... 148
Уход за ходоуменьшителем и реверс-редуктором..................... 152
Механизм управления трактором с увеличителем крутящего момента . . . 152
Регулировка механизма управления трактором с УКМ.................... 159
Механизм управления трактором без УКМ............................... 162
Регулировка механизма управления трактора без УКМ................... 164
Рама и ходовая часть.................................................. 165
Рама............................................................. 165
Ходовая часть.................................................... 167
Подвеска......................................................... 167
Направляющее колесо и натяжной механизм.......................... 171
Поддерживающие ролики............................................ 174
Гусеничные цепи ................................................. 176
Проверка и регулировка ходовой части ............................ 177
Уход за ходовой частью......................................... 179
Гидравлическая навесная система ................................... 179
Гидравлический привод............................................ 179
Масляный насос................................................... 179
Распределитель................................................... 181
Силовые цилиндры ................................................ 189
Масляный бак..................................................... 190
Маслопроводы и арматура.......................................... 192
Разрывная муфта.................................................. 193
Механизм навески.................................................. 194
Вспомогательное оборудование ...................................... 199
Вал отбора мощности.............................................. 199
Прицепное устройство ............................................ 203
Обшивка и капот.................................................. 204
Кабина и сиденья..................................................... 206
Установка обогрева кабины............................................ 209
Система предпускового подогрева двигателя ........................... 210
Уход за системой подогрева........................................... 217
Счетчик мото-часов................................................... 217
Электрооборудование ................................................... 217
Генератор ........................................................... 219
Реле-регулятор ...................................................... 221
Стартер.............................................................. 224
Аккумуляторная батарея............................................... 228
Вентилятор кабины.................................................... 229
Блок предохранителей................................................. 230
Контрольные приборы ................................................. 230
Болотоходиый трактор ДТ-75Б
Назначение и общее устройство........................................ 231
Двигатель СМД-14НГ................................................... 234
Силовая передача.................................................. 240
Главная муфта сцепления ........................................... 241
Конечные передачи................................................. 243
Рама и ходовая часть................................................. 243
Рама.............................................................. 243
Ходовая часть...................................................... 245
Направляющее колесо ............................................... 245
Гусеничные цепи ................................................... 255
Проверка и регулировка ходовой части .............................. 255
Уход за ходовой частью........................................... 255
Гидравлическая навесйая система....................................
Распределительные краны ...........................................
Гидроцилиндры......................................................
Крутосклонный трактор ДТ-75К
Назначение и общее устройство.................................. . . .
Силовая передача ....................................................
Реверс-редуктор....................................................
Коробка передач................................,...................
256
258
259
262
262
263
263
Задний мост ........................
Конечные передачи................................................... 266
Механизм управления................................................. 266
Регулировка механизма управления ................................... 274
Рама и ходовая часть.................................................. 275
Рама................................................................ 275
Ходовая часть....................................................... 276
Амортизатор......................................................... 276
Гусеничные цепи .................................................... 277
Предохранительное устройство ....................................... 277
Гидравлическая навесная система ...................................... 280
Замедлительный клапан .............................................. 280
Вспомогательное оборудование.......................................... 282
Кабина и сиденья ..................................................... 282
Указатель крена....................................................... 283
Вентиляционно-очистительная установка ................................ 283
Уход за вентиляционно-очистительной установкой.................... 287
Электрооборудование .................................................. 289
Эксплуатация тракторов ДТ-75М, ДТ-75Б и ДТ-75К. Приемка, расконсервация и заправка ........................................................ 290
Приемка тракторов . . ................................................ 290
Расконсервация тракторов ............................................. 290
Заправка тракторов ..................................................... 291
Основные меры безопасности при работе на тракторах.................... 294
Дополнительные меры безопасности при работе на тракторе ДТ-75Б........ 296
Дополнительные меры безопасности при работе на тракторе ДТ-75К........ 297
Основные меры безопасности при техническом обслуживании тракторов..... 298
Управление трактором ................................................. 299
Органы управления и приборы для контроля за работой трактора.......... 299
Подготовка двигателя к пуску........................................ 305
Пуск основного двигателя............................................ 306
Порядок работы на тракторах .......................................... 308
Трогание трактора с места........................................... 308
Управление трактором во время движения.............................. 309
Контроль за трактором во время его работы........................... 311
Остановка трактора ................................................. 312
Остановка двигателя ................................................ 313
Осмотр и очистка трактора после окончания его работы................ 313
Обкатка трактора ..................................................... 314
Обкатка основного двигателя на холостом ходу........................ 314
Обкатка трактора без нагрузки (на холостом ходу).................... 315
Обкатка трактора под нагрузкой ..................................... 316
Контрольный осмотр и подготовка трактора к сдаче в эксплуатацию..... 317
Особенности работы на тракторах ДТ-75М, ДТ-75Б и ДТ-75К............... 318
Работа трактора ДТ-75К челночным способом............................. 321
Работа трактора ДТ-75К с широкими (болотоходными) гусеницами.......... 321
Работа трактора ДТ-75Б с обычной универсальной гусеницей общего (сельскохозяйственного) назначения............................................. 321
Работа трактора с ВОМ .................................................. 322
Особенности зимней эксплуатации трактора................................ 322
Подготовка трактора к зимней эксплуатации.......................... . 322 [
374 Д
Уход за системой питания............................................. 323
Уход за системой смазки ............................................... 324
Уход за системой охлаждения............................................ 324
Уход за электрооборудованием......................................... 326
Пуск двигателя зимой................................................... 327
Во iMoauii.ie эксплуатационные неисправности трактора и способы их устранения 327
I с'-ничсское обслуживание тракторов....................................... 341
I'посменное техническое обслуживание (ЕТО).............................. 342
I lepiioe техническое обслуживание ...................................... 343
!’ н'рое техническое обслуживание....................................... 343
Ipeii.e техническое обслуживание......................................... 345
< • loniioe техническое обслуживание (СТО)............................... 347
11< ргчеи1. дополнительных операций технического обслуживания в особых
Vi '1О1ИВ1Х эксплуатации................................................... 340
В .лоциях пустынь п полупустынь, па песчаных почвах и при повышенной 11и.1/нчнки’гн воздуха................................................. 349
I. ус iiiuiiiix 1ПНКНХ температур........................................ 349
11.1 Ги i/iii । in и ы х почвах...................................... 350
ll.i h.iMi'iiil ’KIM i рун ге............................................ 350
। ni.i । и.ui opiii.ix условиях.......................................... 350
< • ч. । ip.iKiupn ........................................................ 350
11 |i ;i । о /к г и и e; Перечень подшипников качения трактора ДТ-75М .... 364
Михаил Александрович Шаров, Аркадий Антонович Дивинский, Николай Пантелеймонович Харченко, Анатолий Степанович Черкашин, Александр Федорович Чулков
ТРАКТОРЫ ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К
Редактор Л. М. Рунова Художник А. М. Савелов Художественный редактор Н. Ф. Шлезингер Технические редакторы Л. Н. Никитина, В. Ф. А н д р е е н к о а а Корректор А. И. Кудрявцева
ИБ № 2056
Сдано в набор 31.01.78. Подписано к печати 05.06.78. Формат бОХЭО'/и. Бумага тип. № 2> Гарнитура литературная. Печать высокая. Усл. печ. л, 23,5. Уч.-изд. л. 26,92. Изд. № 57. Тираж 300 000 экз. (1-й завод 1—150 000 экз.). Заказ № 1773. Цена 1 р. 10 к.
Ордена Трудового Красного Знамени издательство «Колос», -103716, ГСП, Москва, К-31, ул. Дзержинского, д. 1/19.
Ордена Октябрьской Революции, ордена Трудового Красного Знамени Ленинградское производственно-техническое объединение «Печатный Двор» имени А. М. Горького Союзполиграфпрома при Государственном комитете Совета Министров СССР по делам издательств, полиграфий и книжной торговли. 197136, Ленинград, П-136, Гатчинская ул., 26.