| Выполним экологические программы
U Добросовестно трудиться — долг каждого
Ц Защитить путь от песчаных заносов
Ц Тарельчатые шайбы в метро
В Советуем внедрить в производство
| Как повысить качество рихтовки
ISSN 0033-471$
По итогам Всесоюзного со-
циалистического соревнования
коллективов железных дорог,
метрополитенов, объединений,
отделений, предприятий и орга-
низаций железнодорожного
транспорта за второе полугодие
1990 г. проектно-технологиче-
ско-конструкторское бюро Глав-
ного управления пути МПС
награждено переходящим Крас-
ным знаменем МПС и ЦК от-
раслевого профсоюза. Послед-
ние разработки сотрудников
бюро — роторный снегоочисти-
тель (фото слева) и грузовой
прицеп УП-3. Эти машины об-
легчают путейский труд. Ста-
тью о ПТКБ наши читатели
могут прочитать в одном из
следующих номеров журнала.
Фото В. И. Иванова
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР
УЧРЕДИТЕЛИ: МПС СССР,
ЦН ВНТО Ж и ТС
Общесоюзный
научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
Никитин Н. С.— Поддержим экологические програм-
Главный редактор В. Г. РЯСКИН
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. Ф. БАРАБОШИН, В. И. БЕЛЫЙ,
И. В. ГРИШИН, А. А. ЕРЕМУШКИН,
В. М. КОМБАРОВ, С. И. МАТВЕЕВ,
Н. Ф. МИТИН, Н. В. МИХЕЕВ,
И. К. МОНАХОВ, Н. С. НИКИТИН,
Г. М. ПАНЬКОВ, А. И. РАТНИКОВ,
зам. главного редактора,
В. Н. САЗОНОВ, В. Т. СЕМЕНОВ,
М. И. СКРИПНИЧЕНКО,
ответственный секретарь,
Л. Ф. ТРОИЦКИЙ, Н. П. ХОЛОДКОВА,
Т. Г. ЯКОВЛЕВА
РЕДАКЦИЯ
Н. И. КУЛИКОВА, С. В. ЛЮБИМОВ,
А. Г. ШТРАМЕЛЬ, Н. Н. ЩУКИНА
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований, сварки
рельсов и промышленного транспорта —
262-00-56,
Промышленных предприятий, капитального
ремонта пути и охраны труда — 262-73-42;
Дефектоскопии и метрополитенов —
262-67-33;
Искусственных сооружений, земляного по-
лотна и капитального строительства —
262-67-33;
Текущего содержания пути, научной орга-
низации труда — 262-34-85;
Защитных лесонасаждений, консультаций и
соцкультбыта — 262-67-33;
Для справок — 266-11-02
Адрес редакции
107140, г. Москва, ул. Краснопрудная, 22/24
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
мы ............................................2
Резервы — в действие
Голиков А. И.—Добросовестно трудиться — долг каж-
дого ......................................... 5
Муравлев Н. П.г Розанов А. В.— Повысить качество
рихтовки кривых................................7
Рыбкин В. В., Васильев А. С.— Как распределять кресто-
вины ..........................................9
Новая техника
Глюзберг Б. Э.— Совершенствуется профиль крестовин 11
Шабалин Г. И.— Обновление призмы .	. . 13
Извекова Г. А.— Разработки конструкторов .... 14
Костяшкин А, А.— Потери от ограничения скорости
движения......................................16
Григорьев В. Л., Брятова Л. И., Саванов С. Л.— Тарель-
чатые шайбы в метро...........................17
Советуем внедрить в производство..............19
Колодный В. Ф., Веселова О. П.— Древесина — на вес
золота........................................22
Кабальное Н. Н.— Мостовым организациям дорог ... 23
Охрана труда
Гончаренко В. П.— Центр безопасности..........24
Горбунов Ю. Т.— Учитывать исходные данные ... 24
Закиров Р. С.— Очистка пути от песчаных заносов .	26
Шебякин О. С.— Главный эксперт П. 3. Нечаев .... 29
Прочти вслух
Жуков Л. Ф.— Житейские трудности..............30
Как возникли железные дороги................  33
Рецензии, библиография
Любимов С. В.— Что там, за границей?..........36
Зарубежная техника
Фомин В. В.— Машины для нарезки кюветов и канав .	38
Технический редактор Р. А. Иванова
Корректор В. А. Луценко
Сдано в набор 05.05.91.
Подписано в печать 29.05.91
Формат 60X88 1/8 Офсетная печать
Усл. печ. л. 4,9 Уч.-изд. л. 7,05
Усл. кр.-отт. 11,27 Тираж 11 030 экз.
Цена 50 коп. Заказ 5723
Ордена «Знак Почета»
издательство «Транспорт»
103064, г. Москва, Басманный туп., 6-а
Набрано на ордена Трудового Красного
Знамени Чеховском полиграфическом
комбинате Государственного комитета
СССР по печати.
142300, г. Чехов Московской области
Отпечатано в Подольском филиале
ПО «Периодика»
Государственного комитета СССР по печати
142110, г. Подольск, ул. Кирова, 25
На обложке
Первая страница — Стрелочный перевод с брусьями
из шлакощелочного бетона
Вторая страница—Разработки ПТКБ Главного
управления пути МПС
Фото В. И. ИВАНОВА
Москва, «Транспорт»
© «Путь и путевое хозяйство», 1991 г.
ПОДДЕРЖИМ
ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ
ПРОГРАММЫ
Н. С. НИКИТИН, заместитель министра путей сообщения СССР
«катастрофа грозит человечеству, если немед-
Кленно люди не станут повсеместно заботиться
о чистоте среды обитания. Во многом она зависит
и от работников железнодорожного транспорта.
Сейчас их усилия сосредоточены на выполнении
программы «Экология и охрана окружающей
среды в 1991—1995 годах», в основу которой
легло постановление ЦК КПСС и Совета Мини-
стров СССР № 984 «О дополнительных мерах по
усилению охраны природы и улучшению исполь-
зования природных ресурсов».
В соответствии с этим постановлением приро-
доохранная деятельность дорог и предприятий
железнодорожного транспорта нацелена на со-
кращение сброса загрязненных сточных вод,
строительство общеузловых и локальных очи-
стных сооружений, нормирование расхода воды
на основные технологические нужды, внедрение
систем оборотного водоснабжения, снижение
объемов выбрасываемых вредных веществ в ат-
мосферу, повышение эффективности газопыле-
улавливающих установок и сооружений для очи-
стки сточных вод.
Под охрану взяты бассейны Черного, Азовско-
го, Балтийского и Каспийского морей, озера
Байкал, рек Волги, Урала и Томи, бассейнов
Иваньковского водохранилища, озер Ладожского,
Онежского и Ильмень, Арктического бассейна.
ВНИИЖТом разработаны и внедрены на наших
предприятиях более 1000 флотационных устано-
вок для очистки стоков, содержащих нефтепро-
дукты, которые действуют в несколько раз
эффективнее нефтеловушек. Уже готовы предло-
жения по созданию оборотных систем водо-
снабжения, составлены планы-графики их внедре-
ния на производстве. Проведены исследования по
организации сбора и очистки ливневых сточных
вод с загрязненных территорий предприятий, же-
лезнодорожных станций и узлов.
ВНИИЖТом составлены также проекты норм
предельно допустимых сбросов (ПДС) загрязняю-
щих веществ для всех подведомственных пред-
приятий, учреждений и организаций железнодо-
рожного транспорта, имеющих самостоятельные
выпуски и водные объекты.
В целях охраны окружающей среды на
железнодорожном транспорте внедрены про-
грессивные виды тяги. В котельных с котлами
основных серий паровозного типа смонтированы
пневматические горелочные устройства, способ-
ствующие не только увеличению их тепловой
мощности, но и значительному снижению количе-
ства образующихся вредных веществ. Систе-
мы газоочистки и пылеулавливания установлены
в 5 тыс. источников выделения вредных веществ.
При этом ежегодно в соответствии с планами
мероприятий на предприятиях устанавливается до
150 новых газоочистных и пылеулавливающих
установок и приблизительно такое же их количе-
ство поступает для замены устаревших.
Значительно сократит выбросы вредных ве-
ществ и улучшит состояние атмосферного воздуха
в районах железнодорожных станций и у злое
переоборудование вагонов с печного на электри-
ческое отопление.
Замена звеньевого пути бесстыковым, приме-
нение резиновых прокладок, борьба с волно-
образным износом рельсов, оснащение маневро-
вых тепловозов глушителями шума, переход на
электрическую тягу, внедрение на сортировочных
станциях радиосвязи, замена тормозных башма-
ков на замедлители и другие меры позволят
заметно снизить уровень шума на железнодо-
рожном транспорте.
В целом на дорогах в этом направлении
делается вроде бы очень много, но в силу ряда
причин проблему не удается решать комплекс-
но, что снижает результативность всех меро-
приятий.
Ежегодно не выполняют планы капитального
строительства водоохранных объектов на Ок-
тябрьской, Московской, Приволжской, Куйбышев-
ской, Западно-Казахстанской и Свердловской
дорогах. До сих пор предприятия железнодо-
рожного транспорта сбрасывают в год
130 млн. м3 загрязненных сточных вод. Из них
15,5 млн. м3 отводится вообще без какой-либо
очистки. Наиболее неблагополучно положение
на Московской дороге, где сбрасывается
20,3 млн. м3, Байкало-Амурской — 10,9 млн.;
Забайкальской — 10,5 млн.; Донецкой — 9,3
млн.; Северной — 5,8 млн.; Октябрьской —
5,7 млн. м3.
В атмосферный воздух только от стацио-
нарных источников поступает ежегодно более
400 тыс. т вредных веществ, из которых улавлива-
ется и обезвреживается всего! около 30 %.
Интенсивнее других загрязняют атмосферу вред-
ными веществами заводы ЦТВР — 80 тыс. т и до-
роги: Байкало-Амурская — 35 тыс. т, Свердлов-
ская — 23 тыс., Целинная —25 тыс., Московс-
кая—19 тыс. и Горьковская—18 тыс. т.
Из-за огромных выбросов в окружающую
среду вредных веществ и производственных
отходов в настоящее время приостановлена
деятельность Ярославского и Каунасского шпа-
лопропиточных заводов. По этой же причине,
вероятно, придется закрыть Кагамлыкскую ППС
и Люблинский литейно-механический завод. Зал-
повый сброс нефтепродуктов в реку Северский
Донец вынуждал останавливать Изюмский тепло-
возоремонтный завод.
2
Много бед приносят аварии, связанные с попа-
данием в окружающую среду опасных веществ,
перевозимых по железным дорогам, в том числе
на станции Клайпеда (Прибалтийской магистрали),
станции Шахунья (Горьковской), станции Пенза II
(Куйбышевской) и станции Лебяжье (Приднепров-
ской).
В последнее время ужесточились требования
к предприятиям при их развитии, размещении
и реконструкции. Так, при рассмотрении в 1989 г.
в Государственном Комитете СССР по охране
природы «Схемы развития железнодорожного
транспорта СССР на период до 2005 года» по
ряду проектов были сделаны существенные
замечания в отношении недостаточной экологиче-
ской обеспеченности работы предприятий. Госу-
дарственная экологическая экспертиза Госком-
природы СССР предложила разработать дополни-
тельно нормативно-техническую документацию
оценки воздействия железнодорожного транс-
порта на окружающую среду.
В 1990 г. в соответствии с указанием МПС
№ 397у от 27.10.89 г. составлена комплексная
социально-экономическая программа железнодо-
рожного транспорта на 1991—1995 гг. по разделу
«Экология и охрана окружающей среды» с целью
решения в этом направлении неотложных проб-
лем в регионах, снижения негативного воздей-
ствия предприятий на окружающую среду, улуч-
шения использования природных ресурсов. В ней
учтены главные задачи в области охраны природы,
предусмотренные постановлениями ЦК КПСС
и Совета Министров СССР № 32 от 7.01.88 г.
«О коренной перестройке дела охраны природы
в стране» (указания МПС № 70 пр-у от 15.02.88 г.)
и № 64 от 19.01.88 г. «О первоочередных мерах
по улучшению использования водных ресурсов
в стране» (указание МПС № 76 пр-у от
18.02.88 г.), а также рядом других постановлений
директивных органов. В них предусмотрено пол-
ное прекращение к 2000 г. сброса неочищенных
сточных вод во все водные бассейны страны.
В основу Программы положены перспектив-
ные мероприятия, согласованные с местными
органами Госкомприроды СССР и территориаль-
ного управления, где определены по каждому
предприятию состав работ, сроки их выполнения,
объемы затрат по источникам финансирования,
ответственные исполнители. Программа состоит
из нескольких разделов.
Первый. Охрана и рациональное использова-
ние водных ресурсов. В нем намечено сократить
сброс загрязненных сточных вод предприятиями
железнодорожного транспорта в поверхностные
водные объекты к 1995 г. в 2,8 раза, уменьшить
удельные расходы воды на производственные
нужды на 21,4 %, на хозяйственные — на 12,5 %.
Второй. Охрана атмосферного воздуха. Этот
раздел предусматривает ликвидировать источни-
ки загрязнения атмосферы; внедрить прогрессив-
ные технологические процессы, исключающие
или резко сокращающие выбросы веществ в атмо-
сферу; применить малотоксичные виды топлива;
внедрить системы газоочистки и пылеулавлива-
ния.
Чтобы выполнить все условия этого раздела,
придется ликвидировать 276 вредных источников
на предприятиях, что позволит снизить выбросы
вредных веществ к 1995 г. на 11,1 тыс. т. Еще на
17,6 тыс. т меньше поступит их в атмосферу при
переводе котельных на газовое отопление. И, на-
конец, внедрение систем газоочистки и пыле-
улавливания, запланированное на предприятиях
23 дорог и практически на всех заводах МПС даст
возможность уловить и более 10 тыс. т вредных
веществ. В целом намеченные мероприятия сде-
лают чище окружающую среду к 1996 г. на 10 %.
Третий. Охрана и рациональное использование
земельных ресурсов. Он предполагает восстано-
вить 3149 га земли, нарушенной в ходе строитель-
ства вторых путей, новых линий, реконструкции
щебеночных и песчано-гравийных карьеров. Отра-
ботанные земли следует рекультивировать под
сельскохозяйственные угодья, лесные, кустарни-
ковые насаждения и пруды. Кроме того, необхо-
димо создать вдоль пути 1600 га новых лесополос
для оздоровления воздуха, борьбы с шумом
и снегозаносами, укрепить 15,5 км берегов
Черного моря и озера Байкал.
Четвертый. Научно-исследовательские работы.
Раздел включает девять направлений исследова-
ний. В первом из них представлен перечень
работ, проведение которых поможет определить
воздействие железнодорожного транспорта на
окружающую среду и оценить экономический
ущерб от загрязнения атмосферы в результате
распыления при перевозках массовых грузов. Там
же намечено составить экологические паспорта
предприятий.
Во.второй, третий и четвертый разделы входят
основные работы, направленные непосредственно
на охрану природных ресурсов: воды, воздуха
и земли. В раздел охраны и рационального
использования водных ресурсов включены НИОКР
по разработке норм водопотребления и водоотве-
дения, созданию систем замкнутого доясполь-
зования и глубокой доочистки сточных вод,
внедрение которых снизит водопотребление и
исключит сброс загрязненных веществ в по-
верхностные водоисточники.
Чтобы ежегодно сокращать вредные выбросы
в атмосферу, намечен комплекс НИОКР по
определению токсичных характеристик дизелей
тепловозов при их эксплуатации и реостатных
испытаниях, созданию нейтрализаторов, выбору
противодымных присадок к топливу.
Раздел рационального использования земель-
ных ресурсов и защитных лесонасаждений вклю-
чает проведение НИОКР по снижению уровня
загрязнения полосы земельного отвода дорог,
внедрению комплекса зональных мероприятий
с целью создания лесонасаждений и сохранения
их защитных и природоохранных функций.
Исследования, касающиеся разработки и ути-
лизации отходов (в том числе нефтешлаков
с очистных сооружений), включены в пятый
раздел программы. В результате решения этой
проблемы сократятся выбросы вредных веществ,
что будет способствовать в ряде случаев эконо-
мии природных ресурсов за счет вторичного их
использования.
В шестой раздел программы выделены
НИОКР, связанные с технологией очистки путей
и территории. Он нацелен на создание экологиче-
ски чистых технологических процессов обработки
цистерн на ППС, сварки и обработки рельсов,
1
3
обмывки и окраски подвижного состава. В итоге
ожидается уменьшение поступлений загрязнений
в окружающую среду на 30—40 %. Программа
предусматривает также оценить природоохран-
ные мероприятия с точки зрения санитарии
и гигиены.
Исполнители НИОКР -— главки МПС, дороги,
ВНИИЖТ, ВНИИЖГ, проектные и учебные институ-
ты.
Чтобы уложиться в намеченные программой
сроки, необходимо соответствующее материаль-
ное обеспечение всех мероприятий, на что
рассчитывать в полной мере в период перехода
к рыночной экономике, коренной перестройки
структуры управления хозяйственной деятельно-
стью, перераспределения прав и функций между
МПС, дорогами и другими предприятиями отрас-
ли в соответствии с принятыми в последнее время
основополагающими правовыми актами очень
сложно.
В соответствии с «Законом о предприятиях
в СССР» ответственность за соблюдение требова-
ний и норм рационального использования и охра-
ны земель, вод, недр, лесов и других природных
ресурсов, возмещение ущерба, причиненного
в результате беспечной хозяйственной деятельно-
сти, снижение и компенсацию отрицательного
воздействия производства на природную среду
возложена на предприятия.
С 1991 г. введен порядок определения и при-
менения нормативов платы за выбросы (сбросы)
загрязненных веществ (отходов производства)
в природную среду (водные объекты, атмо-
сферный воздух).
За выбросы (сбросы) загрязняющих веществ,
превышающие установленные лимиты, предприя-
тие расплачивается за счет своей прибыли
в кратном размере. За аварийные выбросы
(сбросы) загрязняющих веществ в окружающую
среду предусмотрены штрафные санкции.
К сожалению, многоотраслевой характер хо-
зяйства железнодорожного транспорта, огромное
количество небольших предприятий, рассредото-
ченных по территории страны, разнообразие
применяемых технологических процессов затруд-
няют проведение комплекса природоохранных
мероприятий. Поэтому для нас имеет особое
значение четкое исполнение намеченного повсе-
местно, создание действенной системы управле-
ния рациональным природопользованием. Пока
стройной системы охраны природы на транспорте
нет. Разве в силах развернуть во всей полноте
природоохранную деятельность малочисленный
отдел охраны природы (4 чел.) при центральном
аппарате МПС (ЦЭУ). Что может сделать один
старший инспектор по охране природы на
дорогах?
В соответствии с указанием МПС № 1298у от
11.11.85 г. на ряд отраслевых главков возложены
функции головных управлений по охране отдель-
ных природных сфер.
Попытки создать более стройную и эффектив-
ную систему управления природоохранной дея-
тельностью предпринимались, но закончились
ничем. Многие руководители дорог и отделений
дорог не учли в своей работе предложения
Коллегии МПС о создании при управлениях
и отделениях дорог самостоятельных структурных
4
подразделений охраны природы (указание МПС
№ 70 пр-у от 25.02.88 г.).
Госкомприроды СССР обращался к заместите-
лю Председателя Совета Министров СССР
В. X. Догужиеву с предложением организовать
при некоторых министерствах, в том числе и МПС,
самостоятельные структурные подразделения
(управления, отделы) по охране природы и рацио-
нальному использованию природных ресурсов,
предполагая возложить на них ведомственный
контроль за экологической ситуацией на предпри-
ятиях, внедрением ресурсосберегающей и мало-
отходной технологий. Однако воз и ныне там.
Отдел охраны природы Главного экономиче-
ского управления, конечно, не в состоянии решить
возникшие в последние годы острые экологиче-
ские проблемы, связанные с перевозкой по
дорогам токсичных грузов и радиоактивных
отходов, работой промывочно-пропарочных стан-
ций и пунктов подготовки вагонов, дезпром-
станций, шпалопропиточных заводов и некоторых
других предприятий, вредными выбросами в
окружающую среду тепловозов, рефрижера-
торных секций и путеремонтной техники.
Все документы об экологическом оздоровле-
нии страны затрагивают глобальные проблемы.
В них говорится о необходимости совершенство-
вать экономический механизм природопользова-
ния, включая разработку экологических нормати-
вов, правил и стандартов по регулированию
использования природных ресурсов и охране
природной среды от загрязнения и других
вредных воздействий; рассматривать природо-
охранные мероприятия с точки зрения суще-
ственного сокращения экономического ущерба от
вредного воздействия на окружающую среду
и установить в связи с этим приоритет в проведе-
нии природоохранных мероприятий; ускорить
внедрение достижений научно-технического про-
гресса в практику природопользования, неза-
медлительно внедрять высокоэффективные мало-
отходные и безотходные технологии; проводить
экологическую экспертизу схем развития и разме-
щения объектов отрасли, контролировать соблю-
дение экологических норм при создании новой
техники, технологии, материалов и веществ,
а также проектов на строительство (рекон-
струкцию) предприятий и иных объектов, которые
могут оказать вредное воздействие на состояние
окружающей среды и природных ресурсов;
выполнять комплекс мероприятий по организации
и контролю за захоронением токсичных про-
мышленных отходов; участвовать в работе ко-
миссии МПС по ликвидации чрезвычайных ситуа-
ций; переселить людей из зон, расположенных
вокруг экологически опасных предприятий и про-
изводств.
Нельзя медлить. Пока не поздно, надо во всех
звеньях управления транспортом, включая линей-
ные предприятия, создать структурные подразде-
ления охраны природы, чтобы они образовали
целостную систему управления рациональным
природопользованием наподобие системы Гос-
комприроды СССР.
В составе этих подразделений должны быть
организованы научно-внедренческие, опытно-
конструкторские и пусконаладочные хозрасчет-
ные подразделения, которые будут создавать,
ДОБРОСОВЕСТНО ТРУДИТЬСЯ - ДОЛГ КАЖДОГО
РЕЗЕРВЫ-
В ДЕЙСТВИЕ
Путейцы Донецкой дороги устойчиво выпол-
няют планы капитальных работ и обеспечи-
вают надежное содержание пути. Это достигнуто
за счет повышения уровня работы с кадрами и
последовательного проведения мер по улучше-
нию социальных условий труда и быта трудя-
щихся.
Анализируя состояние дисциплины в путейских
коллективах, можно назвать ряд предприятий,
отличающихся организованностью и порядком.
Так, в течение ряда лет не допускают нарушений
коллективы ПМС-9, ПМС-62, ПМС-134, ПМС-222,
Криничанской, Сентяновской, Никитовской и
Торезской дистанций пути, путевых дорожных
мастерских Дебальцево и др. На этих предприя-
тиях поддерживают образцовый порядок, забо-
тятся о быте людей. Главный упор делается на
профилактику нарушений трудовой дисциплины,
что повышает роль самого коллектива как
воспитателя. Понимая, что любое нарушение
наносит ущерб и коллективу в целом, и каждому
рабочему в отдельности, на этих предприятиях
сразу предают проступки гласности. Создается
обстановка, когда каждый труженик находится
под дружеским, но действенным контролем
своих товарищей. Это помогает решительной и
бескомпромиссной борьбе с проявлениями халат-
ности, безответственности.
Требования, выдвигаемые самой жизнью,
близки и понятны рабочему человеку, который
заинтересован в хорошей организации труда.
Любые нарушения вызывают у него неприятие,
и он может быть взыскательным к работающему
рядом товарищу, чем бригадир или мастер.
Озабоченность людей в улучшении морально-
психологического климата в коллективе с особой
силой стала проявлять себя с развитием бригад-
ной формы организации труда, введением
коэффициента трудового участия и оплаты труда
по конечному результату. Практика показывает,
что там, где вовремя принимают необходимые
технические, технологические и другие меры, где
настойчиво внедряют передовые методы и прие-
мы труда и воспитания, когда на всех уровнях
установлен четкий контроль за дисциплиной, дело
спорится.
Однако на ряде путейских предприятий доро-
ги наблюдается снижение трудовой дисциплины.
Это можно объяснить в первую очередь тем, что
руководители еще недостаточно уделяют внима-
ния воспитательной и профилактической работе
в коллективах. Слабо помогают и общественные
организации, не на должном уровне находится
борьба с пьянством. Отдельные руководители
предприятий, командиры звена терпимы к нару-
шителям дисциплины, а иногда и сами не служат
примером для подчиненных, проявляют неиспол-
нительность, несвоевременно и некачественно
выполняют инструкции, указания руководства
дороги, службы и отделов пути. Низки экономиче-
ские знания и правовая безграмотность иных
руководителей, хотя и здесь есть с кого брать
положительный пример. Так, начальники Торез-
ской и Ясиноватской дистанций пути (В. X. Гигаури
и В. М. Закорецкий) учатся заочно в Ростовском
институте инженеров железнодорожного транс-
порта.
Итоги завершившегося 1990 г. на предприяти-
ях, в частности, подготовка и укомплектование
кадрами массовых профессий, использование
специалистов, укрепление дисциплины и органи-
зованности, пока нас не радуют. Еще есть
недостатки: не укомплектованы должности заме-
стителей начальников дистанций пути на пяти
предприятиях, главного инженера на дистанции
и в ПМС, помощников начальников дистанций пути
по безопасности движения, старших дорожных
мастеров и бригадиров, а также не хватает
монтеров, особенно на крупных сортировочных
станциях Дебальцево, Иловайск, Ясиноватая и др.
Количество работников, совершивших прогул *
в прошлом году, возросло на 614 чел., а свя-
занные с ними потери рабочего времени на
1420 чел.-дней по сравнению с 1989 г. Особенно
возросло количество прогулов в коллективах
испытывать и монтировать системы пылеулавлива-
ния^ газо- и водоочистки, ремонтировать и восста-
навливать природоохранные объекты. В цент-
ральном аппарате МПС необходимо создать са-
мостоятельное управление — охраны природы.
В его составе целесообразно предусмотреть:
сектор экономики, экономического анализа
и организации планирования рационального при-
родопользования. Его функции: создавать и в
дальнейшем совершенствовать экономический
механизм природопользования' на транспорте
в условиях работы предприятий на полном
хозяйственном расчете и самофинансировании;
2 Путь и путевое хоз-во № 7
сектор научно-технического прогресса, обес-
печивающий тесное взаимодействие с научно-
исследовательскими, проектными и учебными
институтами в целях ускорения внедрения дости-
жений науки и техники^ практику природопользо-
вания;
сектор контроля за экологической ситуацией,
который обязан контролировать проектно-смет-
ную документацию на строительство природо-
охранных объектов, проводить ведомственную
экологическую экспертизу проектов развития
и реконструкции производств по соблюдению
природоохранного законодательства.
5
Штеровской, Ясиноватской и Дебальцевской ди-
станций пути, где число нарушителей увеличилось
соответственно на 136, 169 и 40 чел., а потери
рабочего времени на 440, 165 и 287 чел.-дней.
Потери от неявок на работу с разрешения
администрации не сокращаются и составляют
1870 чел.-дней. Не снижаются и сверхурочные
часы работы, которые увеличились на 2398 ч по
сравнению с 1989 г. Текучесть кадров, особенно
монтеров, на дистанциях пути и в ПМС увеличива-
ется из года в год. Так, из принятых в 1989 г. на
дистанции пути 2535 монтеров уволены за год —
2657 чел., а в 1990 г., с учетом дополнительно
выделенных средств для комплектования монте-
ров, были приняты 4633 чел., из них 44 %
женщины, уволились 3409 чел., в том числе 49 %
женщин. Только на Ясиноватской дистанции за год
были приняты 227 монтеров, а 206 уволились. Но
в целом по дороге прием монтеров в прошлом
году превысил увольнение на дистанциях на 1122,
а в ПМС на 68 чел.
Особую тревогу вызывают участившиеся слу-
чаи появления на работе в нетрезвом виде. Как
показывают проверки, такое положение стало
в основном следствием примиренческого отноше-
ния к нарушителям. Обсуждения в коллективах
проводят, к сожалению, несвоевременно, не
дается принципиальная оценка таким проступкам.
Как же поправить положение? Главное, на наш
взгляд, в деятельности руководителей всех ран-
гов — постоянно улучшать условия труда и быта,
укреплять технологическую и трудовую дисцип
лину.
Каждый работник должен четко знать свой
участок работы, его особенности. Поэтому но-
вичков прикрепляют к опытным путейцам, кото-
рые передают им свои навыки, показывают
безопасные приемы работы, учат уверенно чув-
ствовать себя в любой сложной, часто меняющей-
ся обстановке. Руководители цехов, бригад дол-
жны создавать все условия для высокопроизводи-
тельного труда: готовить помещения для отдыха
и обогрева, своевременно обеспечивать спец-
одеждой, защитными устройствами и инстру-
ментами, вовремя ^подвозить людей и механизмы
к месту работы и обратно, заботиться о горячем
питании. Мелочей здесь не должно быть, и если
все будет учтено и обеспечено, люди будут
трудиться с душой.
Особое внимание придается воспитанию моло-
дых рабочих, и здесь много зависит от того,
в какой коллектив он придет, кто научит его
беречь рабочую честь смолоду. Важно, чтобы
с первых шагов новичок попал в атмосферу
доброжелательной требовательности, уважения
друг к другу, заинтересованности в результатах
совместного труда.
Немало зависит от командиров среднего
и младшего звена, их роли в укреплении
дисциплины, профилактике правонарушений, под-
держании порядка в цехе, бригаде.
Руководители службы пути в своей работе
используют все меры профилактической и воспи-
тательной работы с руководителями предприятий,
постоянно заслушивают отчеты командиров о вы-
полнении требований приказов и указаний МПС,
дороги, службы, о мерах по укреплению дисцип-
лины, обеспечению безопасности движения, вы-
полнению социальной программы в коллективах.
6
На дороге путейцы активно строят жилье,
в результате сокращается количество рабочих
ПМС, проживающих в вагонах, уменьшается
очередность на дистанциях пути. Коллективы ПМС
и дистанций пути, а также РСП-6 возводят жилье
хозспособом, ежегодно осваивается до
1,5 млн. руб. Так, за последние 5 лет введено
в эксплуатацию более 64,3 м2 жилой площади. За
счет капитальных вложений для путейцев ежегод-
но возводят санитарно-бытовые корпуса, 20—
25 пунктов обогрева.
Постоянно улучшают условия труда и быта
в коллективе ПМС-134. И немалая в этом заслуга
ее руководителя К. Б. Оседача. Материально-
техническая база ПМС внушительная. Уровень
механизации работ на капитальном ремонте
доведен до 90 %. Особенно бросается в глаза то,
что ко всему приложена умелая и заботливая рука
рачительного хозяина. Коллектив этого предприя-
тия по праву считается одним из лучших на
магистрали, постоянно выполняет и перевыполня-
ет планы. А начинал Константин Борисович, что
называется, с нуля, прошел все ступеньки слу-
жебной лестницы. После окончания Попасненско-
го железнодорожного училища он пришел рабо-
тать в ПМС монтером пути, затем — срочная
служба в Советской Армии, где закалился
характер, и после окончания учебы в институте
вырос до бригадира, потом мастера, а в 1968 г.
возглавил это предприятие. Нелегкое наследство
досталось новому руководителю. Основной ин-
струмент — кирка, лом, лопата да кувалда. Поэто-
му в коллективе люди не задерживались. Ведь
машин и механизмов не было, жилье не строи-
лось, люди ютились в старых, отслуживших свой
век вагонах. Все бремя проблем легло на
плечи К. Б. Оседача.
Нужно было в корне ломать ситуацию. Но как?
Константин Борисович объявил бой ручному
труду, нарушениям трудовой и технологической
дисциплины. Ставку сделал на механизацию.
Упор — воспитание чувства ответственности за
порученное дело у каждого руководителя, каждо-
го рабочего. И дело стало спориться. В одинна-
дцатой пятилетке коллектив ПМС уже вошел
в число передовых на дороге. Тяжелый ручной
труд взяли на свои плечи машины и механизмы,
возросла выработка машин, повысилась произво-
дительность труда, что помогло целенаправленно
решать и социальные задачи. Построили 60-квар-
тирный жилой дом, современный четырехэтаж-
ный административный корпус с благоустроенны-
ми кабинетами и просторным Красным уголком,
столовой на 100 мест, медпунктом и магазином.
Ввели в эксплуатацию звеносборочную базу для
сборки новых звеньев и разборки старогодной
решетки, а также стенд для сборки стрелочных
переводов. В конце прошлого года заселили еще
один 60-квартирный дом, а в этом году будет сдан
дом на 24 квартиры. Строить своими силами,
конечно, дело хлопотное. Но там, где заботе
о людях придается первостепенное значение,
кадры закрепляются прочно и надолго. Понимая
это, в ПМС планируют возвести детский сад, где
станут проводить время 140 ребятишек, а также
общежитие. Естественно, в результате улучшения
условий труда, решения социальных проблем,
применения машин и механизмов существенно
изменилось и мастерство рабочих. Теперь на
многих должностях трудятся люди со средним
специальным образованием. В коллективе ста-
бильный командный состав. Внедрены новые
технологические процессы с максимальным при-
менением малой и средней механизации. Преду-
смотрено строительство ангаров для сборки
и разборки путевой решетки, ремонта машин
тяжелого типа. Все бригады переведены на
коллективный подряд.
В чем же секрет успешной работы коллектива?
А секрета никакого нет, нужно просто добросо-
вестно трудиться каждому на своем месте. Так
считает наделенный неутомимой энергией и та-
лантом организатора К. Б. Оседач. Идут к нему
люди со своими бедами, заботами, сомнениями,
просьбами. И каждому он стремится помочь.
В нем есть все лучшие качества руководителя
современного типа — деловитость, трудолюбие,
профессиональный опыт. Требовательность к себе
и подчиненным у него сочетаются с душевностью
и добротой. Он ждет от людей конечного
результата, полной отдачи себя на работе, но
и сам всегда идет людям навстречу. Давая
указание, ставит цель: задание должно быть
выполнено доброкачественно, экономно и в срок.
Такой подход дает простор инициативе от рабоче-
го до бригадира, от мастера до инженера. Работая
в новых условиях хозяйствования, коллектив
ПМС-134 уверенно смотрит в будущее. В коллек-
тиве есть передовые рабочие, на которых равня-
ются другие. Так, В. Г. Комлык более 10 лет
трудится прорабом. Сейчас Виктор Григорь-
евич — производитель работ на звеносборочной
базе. Этот участок отличает высокая организация
труда, отлаженный ритм производства.
А. В. Муспан — машинист козлового крана,
Л. Ф. Попова -г- монтер пути. Уровень их квали-
фикации очень высок, со всеми заданиями они
справляются быстро и качественно. Большой
вклад в выполнение плана и социалистических
обязательств вносят коллективы, которыми руко-
водят мастера В. С. Гончаров, А. Н. Васюта (как
председатель профсоюзного комитета, он умело
защищает интересы рабочих вот уже много лет).
Постоянно показывает свое мастерство и
инженер-технолог Н. А. Сумин. Кабинет по
охране труда, в который он вложил частицу своей
души, один из лучших на дороге. Здесь на
действующих макетах проводят все виды ин-
структажей. В смотре предприятияй на дороге
этот кабинет занял второе место.
В коллективе ПМС хорошо знают В. П. Бомка
и его бригаду. С любым заданием они успешно
справляются. Здесь каждый знает свое место,
круг ' своих обязанностей и четко выполняет
их. Бригада Виктора Петровича одной из первых
прибыла в Армению в декабре 1989 г. после
случившегося там землетрясения. Трудились не
покладая рук на восстановлении пути. Государство
высоко и по достоинству оценило самоотвержен-
ный труд, наградив В. П. Бомка орденом «Знак
Почета». Крепки в этом предприятии и семейные
традиции. Много лет трудятся И. И. Бугай
мастером, а его жена — бригадиром.
Коллектив ПМС-134 неоднократно поощрялся
за высокие показатели в работе переходящими
Красными знаменами МПС и ЦК отраслевого
профсоюза, Попаснянского райкома партии и рай-
исполкомов народных депутатов.
г. Донецк	А. И. ГОЛИКОВ,
пом. начальника службы пути
ПОВЫСИТЬ КАЧЕСТВО РИХТОВКИ КРИВЫХ
I
Н. П. МУРАВЛЕВ, начальник Краснолиманской дистанции пути, А. В. РОЗАНОВ, канд. техн, наук
ля выправки кривых участков выпускают спе-
циальные машины. Однако состояние кривых
не улучшается. Основная причина — рихтовка спосо-
бом «сглаживания». Кроме того, плохие результаты по-
лучаются при загрязненном балласте, в пределах пере-
ходных кривых и перед кривыми, где не только не
устраняется обратная кривизна («заводины»), но неред-
ко появляются новые отступления. Поэтому-то не
изжита еще рихтовка вручную. Без нее не обойтись
в стесненных местах (между стрелок и т. п.|, при
невыделении «окон» для работы машин, перед сдачей
отремонтированных километров и т. д.
Подробное описание технологии рихтовки имеется
в инструкциях, но тем не менее хотелось бы остановить-
ся на ряде требований, без которых правильное со-
держание кривых практически невозможно.
Во-первых, о системе контроля за состоянием
кривых. На грузонапряженных участках двух проверок
по стрелам изгиба (весной и осенью) явно недоста-
точно. Они должны дополняться очередными провер-
ками пути и проездом на хвостовой площадке
последнего вагона поезда или на локомотиве. Ценность
них, т. е. местам, воспринимающим боковые удары
колес подвижного состава. Там могут появляться отбои
рельсовых нитей с образованием обратной кривизны.
Серьезный недостаток — несовпадение начала от-
вода возвышения с началом переходной кривой (НПК).
Так, если отвод начинается еще на прямой, то в НПК
возникают силы, направленные внутрь кривой, и экипаж
смещается к внутренней рельсовой нити. Зазор между
гранями колес и наружным рельсом увеличивается,
растет и сила удара при набегании гребней колес.'
Неблагоприятные условия для взаимодействия пути
и подвижного состава создаются при размещении
начала отвода на переходной кривой или при не-
совпадении конца отвода с КПК. Такие упущения
отчетливо видны на путеизмерительной ленте, их
устраняют, исправляя отводы.
Во-вторых, положение пути в плане может нару-
шаться при постановке домкратов, подбивке пути
и других работах. Образующиеся в этих случаях
искажения ликвидируют рихтовкой по окончании работ.
До рихтовки кривых важно заменить негодные шпалы,
изношенные подкладки и костыли, перешить колею.
таких проверок заключается в том, что неисправности
выявляются под поездной нагрузкой. Полезен и анализ
состояния кривых по лентам путеизмерителей.
ля
этого вырезки лент по каждой кривой желательно
наклеивать одну под другой с указанием мест
отступлений и количества баллов. При проверках
особое внимание уделяют входу в кривые и выходу из
2
7
подбить путь, проверить зазоры и при необходимости
сделать их регулировку или разгонку (последнее
связано с увеличением зазоров при сдвижке наружу
и их уменьшением при сдвижке внутрь). Предваритель-
но выполняют соответствующие расчеты.
Исправность пути, длительность между очередны-
ми рихтовками зависят от многих причин. В частности,
от тщательности промеров стрел изгиба, промеров до
колышков как при их установке, так и в процессе
рихтовки, от точности постановки в проектное положе-
ние не только точек делений, но и промежутков между
ними. Рихтовка без расчета, на глаз, недопустима: даже
опытные путейцы ошибаются до 4—7 мм, а ведь
каждый «уголок» в кривой — очаг интенсивного рас-
стройства пути. Кривые, выправленные по расчету,
работают более устойчиво и требуют в дальнейшем
меньших затрат не только на рихтовку, но и на
содержание по шаблону и уровню. Путь нужно
рихтовать вскоре после замера стрел, иначе снижается
точность выправки кривых.
По расчетным сдвигам кривые рихтуют с помощью
кольев, забиваемых на расстоянии 80—100 см от
подошвы рельсов несколько выше ее уровня (на
4—5 см).
Колья следует беречь от случайных смещений.
Расстояния до них измеряют шаблоном, который
представляет собой деревянный брусок сечением
20X30 мм и длиной 1,2—1,3 м, имеющий шкалу с ценой
деления 1 мм и уровень. Конец шаблона укладывают на
подошву рельса, а нуль шкалы совмещают с наружной
гранью подошвы. С нижней стороны шаблона напротив
нуля укрепляют планку-ограничитель. Во избежание
ошибок расстояния определяют до одной и той же
грани колышков, например со стороны предыдущего
километрового столба. На двухпутных участках привяз-
ку можно делать к рельсовым нитям соседнего пути.
При этом нужен шаблон длиной 2,5—3,0 м. Он может
быть складным или раздвижным.
Если сдвинуть путь на проектную величину, то
после сброса давления в рихтовочных приборах путевая
решетка опускается и одновременно сдвигается в об-
ратную сторону. Это явление связано с наличием
остаточных напряжений и называется релаксацией.
Величина релаксации на пути с рельсами типа Р65 и ще-
беночным балластом достигает: при сдвижке на
10 мм — 4,5 мм, при сдвижке на 20 мм — 5,5 мм и
т. д. Релаксация уменьшается, если рихтуют после
подбивки, что связано с упругостью при вдавлйвании
частиц щебня в шпалу. На звеньевом пути временно
Номер
точек
2!
22
23
24
25
26
27
28
29
Итого:
Натурные стрелы h	Расчетные стрелы Н	h-H	S (h.—Н)	(h—H)	Расчетные сдвиги, мм	^5^			 Поправка У 		 - ---	Проектные сдвиги, мм 1
2	3	4	5	6	7	8	9	10
78	78	0	0	0	0			0
75	75	0	0	0	0	—				0
81	76	4-5	+5	0	0	0	0	0
70	76	—6	— 1	"4“5	+ 10		4“3	1 7
78	76	4-2	+ 1		+8	4“ 10	+ 10	—2
80	76	 1 	+5	4-5	4-10	+3	+ 17	_._7
71	76	—5	0	4-Ю	4-20	0	+20	0
77	77	0	0	4-10	+20	—	+20	0
74	74	0	0	4-Ю	+20	—		4~ 20	0
684	684	4-U	+ 11					
		— 11	— 1					
			4-10					
I
ослабляют стыковые болты, иначе сдвинуть путевую
решетку тяжелее, а после прохода первых поездов она
займет прежнее положение.
Расстояния до кольев, величины сдвигов и поправки
на отжим для удобства заносят в таблицу с графами,
в которых указывается номер точек, расстояния до
кольев, величина сдвижек, поправки на релаксацию,
проектные расстояния до кольев.
Поставить в правильное положение точки при
проектном сдвиге 1—2 мм практически невозможно —
их лучше не рихтовать, о чем делают записи в таблице.
Любая кривая после рихтовки за короткий срок
может снова расстроиться, если в промежутках между
точками оставлены хотя бы небольшие углы. Чтобы
избежать этого, промежутки между кривыми следует
рихтовать по ординатам. Участок между точками
делений разбивают на четыре равных отрезка (по
2,5 м). После постановки в проектное положение точек
между смежными точками натягивают хорду длиной
10 м и сдвигают промежуточные точки так, чтобы
ординаты на круговой кривой составляли: в середине
между точками делений — 0,25 Н, на расстоянии
2,5 м от точек — 0,19 Н, где Н — проектная стрела
изгиба при хорде, равной 20 м (рис. 1). На переходных
кривых ординаты определяют аналогично, но в каче-
стве Н берут среднее значение стрел в соседних точках
делений. При рихтовке промежуточных точек необхо-
димо следить за тем, чтобы не сдвинуть точки делений,
поставленные в проектное положение.
Известно, что неисправности звеньевого пути
в плане зарождаются и интенсивно растут преимуще-
ственно в стыках. Поэтому точки делений целесо-
образно назначать в середине звеньев симметрично по
отношению к стыкам, через 12,5 м, на растоянии
6,25 м от стыков (рис. 2). Промежутки через 1/4 деле-
ния, т. е. через 3,125 м, ставят по ординатам (см. рис. 1),
но Н берут при хорде длиной 25 м. Применение такой
хорды на Краснолиманской и других дистанциях
Донецкой дороги способствовало улучшению состоя-
ния звеньевого пути в плане.
Степень расстройства кривых по протяжению пути
обычно неодинаковая. Недопустимые неровности в пла-
не могут появиться на отдельных, сравнительно
коротких участках, что легко обнаруживается по
записям на путеизмерительной ленте. В этом случае
можно ограничиться расчетом лишь расстроенного
участка. Стрелы промеряют только на участке с отступ-
лениями плюс по 20—30 м в обе стороны.
Так, предположим, по путеизмерительной ленте на
длинной кривой значительные отклонения отмечены от
точки 23 до точки 28. Выправка рассчитана в таблице по
способу корректировки сдвижек (журнал № 9, 1990 г.).
В крайних точках отступления незначительные. Поэтому
расчетные стрелы в них приняты равными натурным
стрелам. Сдвижки откорректированы от точки 23 до
точки 27. Изменение расчетных стрел С равно
1,6 мм. Путь сдвигается только в трех точках. На расчет-
сдвижек уходит 10—Имин.
ля улучшения состояния кривых важно увеличить
сопротивление рельсо-шпальной решетки поперечным
смещениям, что достигается следующими способами:
заделкой пустот у торцов шпал с трамбованием
балласта, что должно выполняться не в конце рабочего
дня, а вслед за рихтовкой;
уширением балластной призмы при очередном
ремонте пути до норм в соответствии с грузонапря-
женностью;
полной засыпкой шпальных ящиков, а также
уменьшением поперечных сил воздействия подвижного
состава на рельсы, зависящее от соответствия возвыше-
ния наружного рельса эксплуатационным условиям
и правильности его отводов на переходных кривых.
Бесстыковой путь требует более тщательного
содержания в плане. При его рихтовке изменяются
внутренние напряжения в рельсах и временно снижа-
ется устойчивость рельсо-шпальной решетки.
г. Донецк
8
КАК РАСПРЕДЕЛЯТЬ
КРЕСТОВИНЫ
В. В. РЫБКИН, А. С. ВАСИЛЬЕВ
Действующие нормативные документы не учитывают
всех условий, влияющих на срок службы крестовин.
Кафедра «Путь и путевое хозяйство» ДИИТа попы-
талась оценить их работу в зависимости от грузо-
напряженности и осевой нагрузки вагонов. Для этого
проанализировали данные за 6 лет, собранные на
Приднепровской, Одесской и Донецкой дорогах, об
отказах жестких сборных крестовин типа Р65 марки
1/11, уложенных в главный путь. Данные обработали
в соответствии с основными положениями и методами
теории надежности.
При разделении отказов крестовин по типам ис-
пользовали существующую «Классификацию дефектов
и повреждений элементов стрелочных переводов».
Приработочные отказы вызваны недостатками конст-
рукции и технологии изготовления. Они проявляются
в виде следующих дефектов и повреждений: выкраши-
вание, отколы, поперечные и продольные трещины ли-
той части из-за дефектов литья (раковины, поры и т. п.),
выкрашивание рельсовой или литой части по линии
врезки, поперечные трещины и изломы усовика в зоне
врезки, трещины и выколы подошвы из-за отступлений
в технологии обработки и др.
Внезапные отказы происходят при отслоении и вы-
крашивании поверхности катания литой части из-за по-
вышенного динамического воздействия, а также при
поперечных трещинах и изломах хвостовиков и др.
Постепенные отказы наступают при развитии кон-
тактно-усталостных дефектов, смятии и износе поверх-
ности катания крестовин сверх допустимых норм.
Сведения об отказах приведены в табл. 1. Можно
видеть, что срок службы крестовин Днепропетровского
стрелочного завода меньше. Они менее стойкие против
образования дефектов, качество их изготовления пло-
хое.
На основе исследований разработана математи-
ческая модель отказов крестовин в различных ус-
ловиях эксплуатации. Критериями отказов приняты
дефекты и повреждения, приводящие к нарушению
графика движения. Износ крестовин сверх норматив-
ного необходимо устранять наплавкой, иначе нужно
ограничивать скорость движения поездов. Результаты
расчетов по математической модели приведены на ри-
сунке в виде графика зависимости среднего срока
службы крестовин от осевой нагрузки.
Установлено, что повышение средней статической
осевой нагрузки вагонов на 10 кН (1 тс) сокращает
средний срок службы крестовины на 8—15 %. Оче-
видно, что с ростом нагрузки на ось надо увеличивать
' В порядке обсуждения
Таблица 1
Завод	Количество отказавших крестовин, %, по типам отказов		
	Постепен- ный	Прирабо- точный	* Внезапный
Новосибирский Днепропетровский	♦ 93,5 79,8	2,5 10,1	4,0 10,1
объем поставки крестовин, так как часть из них выйдет
из строя раньше нормативного срока службы. При
этом особенно важно правильно планировать их по-
ставку.
Существующая практика расчетов потребности
крестовин не учитывает влияние осевой нагрузки на
срок их службы. Мы предлагаем методику расчета
потребности и распределения крестовин между дис-
танциями пути в пределах дороги с учетом конкретных
условий эксплуатации. Ее суть состоит в следующем.
Для каждой дистанции известны средние осевые
нагрузки и грузонапряженность, а также количество
выделяемых в год крестовин. Годовое потребное их
количество рассчитывают по формуле
М'од=а г™л/т	m
Jvpac	ср / 1 ср>	V1/
где — количество уложенных в главный путь ди-
станции крестовин, шт.;
Срд— средняя грузонапряженность, млн. т«км/км
брутто в год;
Т — средний срок службы крестовины, опреде-
ляемый по графику (см. рисунок).
Наплавляют ту часть крестовин, которая составляет
разность между расчетной годовой потребностью и
фактически выделяемым дороге количеством. При оп-
ределении объемов восстановления крестовин наплав-
кой учитывают и возможности РСП. На остальных
дефектных крестовинах ограничивают скорость движе-
ния. Для снижения числа предупреждений непремен-
ным условием должна быть своевременная направка.
Общее число требующихся дороге крестовин в год
находят из выражения
Таблица 2
Ди- стан- ция пути	Осевая нагруз- ка, кН	Грузо- напря- жен- ность, млн. тХ X км/км в год	Пропу- щенный тоннаж (норма на одну кресто- вину), млн. т	Число крестовин в главном пути, шт.			
				Об- щее типа Р65 мар- ки 1/11	Рас- чет- ное	Выде- ляе- мое	Пере- рас- пре- делен- ное
1	145	34	162	7	1	1	1
2	147	35	160	4		4	1
3	148	40	156	34	9	10	6
4	150	44	153	66	19	17	13
5	170	52	118	114	50	41	35
6	165	85	126	120	81	55	58
7	175	54	110	83	41	3^^	29
8	165	85	126	71	48	28	34
9	155	110	144	156	119	94	84
10	175	102	111	101	93	24	66
11	160	. 55	135	91	37	33	26
1 12	170	45	118	99	38	39	27
13	205	42	71	56	33	23	23
14	180	33	103	53	17	10	12
15	190	20	89	5		0	
16	195	36	83	76	33	16 •	23
Всего				1136	621	439	439
.1							
3 Путь и путевое хоз-во № 7
9
Таблица 3
Дистанция пути	Общее число крестовин Р65 марки 1/И	Фактические данные				л >	Расчетные данные		
		Выделено, шт.	Наплавле- но, шт.	Выдано предупре- ждений, шт.	Стоимость варианта, руб.	• Выделено, шт.	Наплавле- но, шт.	Выдано предупре- ждений, шт.	Стоимость варианта, руб.
1	7	7	0	0	3 504	1	6	0	702
2	4	4	0	0	2 002	1	3	0	601
3	34	10	24	0	5 810	6	28	0	3 942
4	66	17	48	 1	28 164	13	51	2	32 307
5	114	41	72	1	36 443	35	77	2	47 112
6	120	55	63	2	76 365	58	60	2	77 766
7	83	38	44	1	35 463	29	52	2	46 190
8	71	28	40	3	85 437	34	35	2	64 914
9	156	94	59	3	138 824	84	68	4	164 050
10	101	24	74	3	96 619	66	34		61 555
11	91	33	52	0	108 053	26	59	6	104 783
12	99	39	53	7	108 170	27	65	7	102 565
13	56	23	27	6	80 309	23	27	6	80 309
14	53	10	.42	1	15 174	12	40	1	16 108
15	5	0	5	0	168	1	4	0	635
16	76	16	57	3	39 485	23	51	2	32 933
По дороге	1136		439 ‘ "	660 ”	37	853 989	439	660	37" ‘	836 469
дгГ0Д=дГод 4- Л/год 4-W
рас /vвыд । 1¥напл~* пред’
(2)
где N™ — фактически выделяемое количество кресто-
вин, шт./год;
Л^°„л — количество наплавляемых крестовин,
шт./год;
УУПред — количество крестовин, эксплуатируемых с
ограничением скорости движения, шт.
ковыми, хотя во втором случае они должны быть
несколько больше.
Расходы в первом случае подсчитывают по формуле
1^=(С 4-С }МГОЛ
\ кр । см f •‘’рас»
(3)
Затем определяют экономические потери из-за не-
допоставки крестовин до требуемого объема, т. е. с
учетом условий эксплуатации. Для этого подсчитывают
расходы, связанные с поставкой расчетного количества
крестовин, а также расходы при фактическом их
выделении. В соответствии с нормами эксплуатацион-
ные расходы на текущее содержание при полной постав-
ке и при недопоставке крестовин считаются одина-
Скр — средняя стоимость крестовины, руб.;
Ссм — стоимость замены одной крестовины, руб.
Расходы во втором случае, кроме затрат на приоб-,
ретение и замену крестовин, включают в себя затраты
на наплавку и потери, связанные с предупреждениями
об ограничении скорости движения поездов по неис-
правным крестовинам. Их можно определить по фор-
муле
с2= (Скр4-Ссм)
пред
• З65+Сналл
Д/тоД
2¥напл»
(4)
Зависимость пропущенного по крестовине тоннажа Т до ее от-
каза от средней осевой нагрузки Р:
1 — Новосибирский завод; 2 — Днепропетровский завод; 3 —
фактические данные
где Снапл — стоимость наплавки крестовины, руб.;
^пред — потери, связанные со снижением скорости
движения по крестовине сроком на одни
сутки.
Недопоставка крестовин дорогам вызвана рядом
причин, главная из которых — недостаточный объем
их изготовления. Поэтому приходится довольствовать-
ся теми, что выделяют. К сожалению, и их между
дорогами и на дорогах между дистанциями распре-
деляют без учета всех условий эксплуатации. По на-
шему мнению, выделенные крестовины надо распре-
делять пропорционально расчетной годовой потреб-
ности, которая учитывает реальные сроки и условия
эксплуатации. Расходы при этом определяют по фор-
муле (4).
Сравнением расходов дороги при существующем
подходе к распределению крестовин между дистанциями
пути и поставке по предлагаемой методике можно найти
наиболее выгодный вариант. Мы сделали расчеты для
Приднепровской дороги. В табл. 2 и 3 приведены
исходные данные и подсчет экономического эффекта.
Нетрудно заметить, что сберегается 18 тыс. руб. Ис-
пользование методики ДИИТа позволит снизить затра-
ты на текущее содержание и потери, связанные с
ограничением скорости движения.
г. Днепропетровск
10
СОВЕРШЕНСТВУЕТСЯ ПРОФИЛЬ
КРЕСТОВИН
НОВАЯ ТЕХНИКА
Б. Э. ГЛЮЗБЕРГ, канд. техн, наук
^^дин из наиболее эффективных способов улуч-
^хшения эксплуатационных качеств крестовин
типа общей отливки сердечника — совершенство-
вание формы их рабочих поверхностей. При таком
способе можно обойтись почти без дополнитель-
ных капитальных вложений.
За последние 20—30 лет выдвигались различ-
ные предложения, с учетом которых были
выпущены опытные партии крестовин. Лучшие из
разработок использованы при корректировке
стандартов (рис. 1).
Основная причина отказа крестовин — их пре-
дельный износ. Причем, как правило, наиболее
интенсивно изнашиваются литые части усовиков
в сечениях с шириной сердечника 0—20 мм.
Начиная с ГОСТ 10122—72 в наиболее изнашивае-
мой зоне предусмотрено дополнительное возвы-
шение литой части усовиков над уровнем верха
головки усовых рельсов, создающее запас ме-
талла на износ. Так, по сравнению со стандартом
1962 г. в ГОСТе 1972 г. литая часть усовика
в сечении с шириной сердечника 20 мм выше на
0,7 мм, в стандарте 1978 г.— на 1,3 и 1983 г.— на
2,0 мм.
Проанализированы результаты многолетних
наблюдений путеобследовательских станций Глав-
ного управления пути МПС за работой крестовин.
Наиболее полные данные представили путеобсле-
довательские станции ПС-8 и ПС-1. Например,
ПС-8 изучила работу 766 крестовин, изготовлен-
ных Новосибирским стрелочным заводом и
эксплуатировавшихся на участке Куйбышев —
Сызрань с 1964 по 1985 г. Установлено, что они
выходят из строя главным образом вследствие
предельного износа усовиков.
Средняя наработка крестовин различных лет
выпуска до достижения износа 6 мм неодинако-
вая. Из табл. 1 видно, что наработка колеблется от
64,4 млн. т (ГОСТ 10122—72) до 81,0 млн. т (ГОСТ
10122—62). Создается впечатление, что измене-
ние форм рабочих поверхностей в 1972—1983 гг.
ухудшили эксплуатационные качества крестовин.
Однако это верно, если не учитывать запас
металла на износ. С учетом такого запаса срок
службы крестовин возрастает. В табл. 2 приведе-
ны данные о наработке крестовин до отказа по
износу и всем видам дефектов за 1968—1988 гг.,
полученные ПС-1.
Таким образом, усовершенствованная форма
рабочих поверхностей крестовин достаточно эф-
фективна, особенно предусмотренная в ОСТ
32.51—83, в соответствии с которым совместно
обрабатывают сердечник и изнашиваемую часть
усовиков. Основные положения этого стандарта
включены в ГОСТ 28370—89 на сборные крестови-
ны типов 1/11 и 1 /9.
В новом стандарте оставлено только одно
исполнение продольного профиля крестовин —
с совместной обработкой сердечника и усовиков
(рис. 2). Важный параметр — взаимное положе-
ние сердечника и литой части усовиков — соблю-
Стандарт
Г оды
изготовления
Таблица 1
Наработка до достижения
усовиками износа 6 мм,
млн. т
от начального с учетом зала-
профиля са на износ
Рис. 1. Продольные профили крестовин:
I — ГОСТ 10122—62; II — ГОСТ 10122—72; III — ОСТ 32 11—78; IV —
ОСТ 32.51—83; V — ОСТ 32.51—83с (совместная обработка); VI —
ГОСТ 28370—89 (возвышение усовика дано по его наивысшей точке,
в остальных стандартах — по линии врезки)
ГОСТ 10122—62
ГОСТ 10122—72
ОСТ 32.11—78
ОСТ 32.51—83
1964—1973
1974—1978
1979—1983
1984—1985
81,0
64,4
74,8
70,3
81,0
76,5
97,0
105,5
3
11
Рис. 2. Поперечный и продольный профили крестовины:
продольный профиль усовика дан по линиям врезки (ВВ), сердечни-
ка — по линии ЕЕ
дается за счет начальной установки режущего
инструмента, что позволило принять более же-
сткий допуск на этот размер — 0,8 мм.
Т а б л и ц а
2
Стандарт
Г оды
изготовления
Наработка
до отказа, млн. т
ГОСТ 10122—62
ГОСТ 10122—72
ОСТ 32.11—78
ОСТ 32.51—83
1968—1973
1974—1978
1979—1983
1986—1987
89,0
82,7
107,6
Более 120
Кроме того, при такой обработке возвышение
усовика, взаимное положение сердечника и усо-
вика, уклон поперечного профиля в достаточной
степени определяют положение сердечника.
Поэтому размер положения сердечника непо-
средственно нормируется только в сечении
12 мм. В более широких сечениях он достигается
соблюдением трех названных выше параметров.
Контроль возвышения усовиков и взаимного
положения усовика и сердечника устанавливается
в сечении с шириной последнего 20 мм, в осталь-
ных сечениях он обеспечивается технологией
обработки рабочих поверхностей крестовин.
За счет совместной обработки можно про-
длить поверхности усовиков (пунктир на рис. 2) с
отводом их в сечение 50 мм вместо сечения
40 мм. Учитывая, что при этом поверхность
катания сердечника продолжает поверхность
катания усовика, такое продление создает более
плавное перекатывание колес на крестовинах
с изношенными рабочими поверхностями. Безо-
пасность движения в пошерстном направлении
обеспечивается.
Наибольшее возвышение усовика (6,7 вместо
7,0 мм) и взаимное положение сердечника
и усовиков (4,7 вместо 5,0 мм) объясняются тем,
что в ГОСТ 28370—89 эти размеры заданы не от
линии врезки, а от наивысшей точки усовика.
ПОМОГАЕТ ОБЩЕСТВЕННОСТЬ
Жмеринская дистанция пути Юго-Западной маги-
страли обслуживает 54 переезда, из них 21 — неохраня-
емый. Для обеспечения безопасности движения води-
телям автотранспортных средств и жителям прилегаю-
щих к дороге районам регулярно разъясняются правила
проезда и прохода через переезды, прогона скота. Мы
проводим беседы и лекции, выступаем в областной и
районной печати.
Руководители и специалисты дистанции посещают
крупные автопредприятия и в первую очередь те из
них, которые занимаются перевозкой пассажиров.
В населенные пункты, колхозы, совхозы, на предприя-
тия, находящиеся в 15—25-километровой зоне, рассы-
лают памятки с описанием правил движения на
переездах, анализом случаев их нарушений, статистиче-
скими данными происшествий.
На переездах работают дружины общественных
инспекторов. Приступая к дежурству, они прежде
всего проверяют техническое состояние переездов,
наличие дорожных знаков, исправность устройств
сигнализации. Одна из основных обязанностей дру-
жинника — инструктаж водителей, пресечение наруше-
ний правил движения.
На тех переездах, где особенно интенсивен поток
автотранспорта и поездов, в дежурствах участвуют
12
работники ГАИ по графику, утвержденному руководи-
телями отделения дороги и областного управле-
ния ГАИ.
Для повышения профессиональной подготовки
дежурных по переездам ежеквартально организуем -
техническую учебу. На занятиях подробно разбираем
служебную документацию, связанную с работой на
переездах, анализируем случаи, о которых сообщается
в телеграммах, а также нарушения, выявленные в ходе
проверок, «проигрываем» нестандартные ситуации
и порядок действий дежурных.
Надежные помощники администрации — обще-
ственные инспектора по безопасности движения из
числа опытных путейцев. Они активно участвуют
в профилактике нарушений на переездах, беседуют
с водителями, контролируют выполнение дежурными
своих обязанностей.
Все это помогло нам улучшить безопасность
движения.
В. И. ГУСЬ, помощник начальника
дистанции по безопасности
движения
ст. Жмеринка
Юго-Западной дороги
Обновление призмы
Нетканый материал (дорнит), уложенный при
капитальном ремонте под щебеночной призмой,
позволяет создать условия, при которых ее работоспо-
собность продлевается на 4—5 лет.
Дорнит целесообразно использовать как на от-
дельных участках (у высоких платформ, на стре-
лочных переводах, под путепроводами, в больных
местах земляного полотна), так и на всем перегоне,
потому что он предохраняет балластную призму от
переувлажнения.
Конструкция балластного слоя выбирается в со-
ответствии с «Предложениями по капитальному ре-
монту на линии Москва — Ленинград», разработан-
ными ВНИИЖТом в рекомендациях (письмо
№ П — 30/8 от 20.02.89).
Много хлопот было у путейцев Октябрьской
магистрали на 44—51 км второго главного пути перего-
на Саблино — Тосно, где земляное полотно представ-
ляет собой насыпь высотой от 1,0 до 3,5 м. Деформации
балластного слоя там из-за переувлажнения постоянно
приводили к расстройству колеи в плане и в профиле.
В соответствии с табл. 3 Технических указаний по
применению нетканых материалов для усиления земля-
ного полотна ЦП-4591 было решено в пределах
балластной призмы под рельсо-шпальной решеткой
сделать покрытие из нетканого материала. Его уклады-
вали в два слоя на спланированную площадку земляно-
го полотна с уклоном в полевую сторону. Второй
слой настилали от обочины по одной полосе с каждой
стороны с разрывом между ними, перекрывая уло-
женные полосы сверху слоем не менее, чем на 20 см.
Перед укладкой рельсо-шпальной решетки и бал-
ластировкой пути щебнем обычной крупности нет
необходимости предварительно покрывать нетканый
материал слоем мелкого щебня или песка.
Нетканый материал размещали на 0,25 м ниже
подошвы шпал (на данном участке 35 см под шпалой
и брусьями). Полосы раскатывали впереди укладочного
поезда вдоль оси пути вручную или механизированным
способом в зависимости от веса рулонов. При стан-
дартном весе рулонов до 50 кг в «окно» работала
бригада из 7 чел.: по двое раскатывали полосы и один
выравнивал их по краям.
Для отвода воды в поперечном направлении
прослойку нетканого материала доводили на перегонах
до откоса балластной призмы. В пределах стрелочных
переводов ширину покрытия устраивали переменной
и длиннее переводных брусьев не менее, чем на
0,7 м. В пределах устоев мостов, а также пролетных
строений железобетонных мостов с ездой по балласту
покрытия из дорнита укладывали на глубине не менее
35 см и доводили до бортиков балластных корыт
(обратных стен устоев). Для продольного отвода воды
устраивали дрены, свертывая их в рулончики из полосы
шириной примерно 1 м.
В местах повышенного динамического воздействия
подвижного состава (сварных стыках, стыках уравни-
тельных пролетов) специалисты ВНИИЖТа рекоменду-
ют делать так называемые подшпальные дренажи. Где
это целесообразно, определяет начальник дистанции
пути, а работы выполняют при текущем содержании
колеи. Подшпальный дренаж делают из нетканого
материала, уложенного в три слоя под тремя шпалами
с каждой стороны стыка.
Концы полос материала необходимо выводить
ниже подошвы шпал на 0,15—0,20 м для отвода воды
и во избежание потайных толчков и выплесков.
Рельсо-шпальную решетку следует укладывать
прямо на нетканый материал, не допуская переворачи-
вания первых в пакете звеньев непосредственно на
покрытии. Путь надо поднимать на балласт без
использования струнок за несколько проходов электро-
балластера или щебнеочистительной машины. Величина
подъемки при использовании ЩОМа и ЭЛБ за один
проход не должна быть более 25 см. При такой
технологии балластер или ЩОМ лучше ставить между
двумя группами хоппер-дозаторов.
При общей толщине нового щебня под шпалой не
менее 35 см, машина ВПО-ЗООО может приступить
к работе только при наличии под шпалой не менее
25 см щебня, иначе возможны повреждения нетканого
материала. Чтобы достаточно уплотнить весь слой
щебня под шпалой необходимо сначала пропустить
обязательно дважды ВПО-ЗООО и за ней сплошь
ВПР-1 200.
Г. И. ШАБАЛИН
Рассматривается
новый устав
апреле этого года состоялся
В Vlli Пленум ЦП ВНТО Ж и ТС. На
нем был обсужден проект нового Уста-
ва Всесоюзного научно-технического
общества железнодорожников и транс-
портных строителей.
Цель ВНТО Ж и ТС, отмечено
в Уставе, создание благоприятных усло-
вий для развития и реализации творче-
ского потенциала членов Общества;
поддержка и стимулирование личных
и коллективных инициатив в интересах
развития личности его членов и научно-
технического прогресса в отраслях;
объединение и координация усилий его
членов по развитию инженерной и на-
учной деятельности, как особых видов
интеллектуального творчества, защиты
их прав и социальных гарантий.
4 Путь и путевое хоз-во № 7
Деятельность Общества строится на
основе принципов демократии, само-
финансирования, делегирования
полномочий от нижестоящих вышесто-
ящим. Организации Общества строят
отношения с государственными органа-
ми, общественными организациями на
основе равного и заинтересованного
партнерства.
Задачи ВНТО Ж ТС: создание
организационных, научно-технических,
производственных, экономических и
социальных предпосылок для развития
и свободной реализации творческого
потенциала каждого члена ВНТО; орга-
низация эффектной правовой и соци-
альной защиты интересов, формирова-
ние в обществе высокого статуса и пре-
стижа инженерного и научного труда,
установление творческих связей между
научно-технической общественностью
как внутри страны, так и за рубежом.
ВНТО Ж и ТС строится по отраслево-
му принципу. Индивидуальные члены
Общества по месту своей работы или
учебы могут создавать первичные орга-
низации, которые объединяются в рай-
онные, а районные — в дорожные орга-
низации.
Высшим руководящим органом Все-
союзного научно-технического обще-
ства железнодорожников и
транспортных строителей является
съезд, который созывается Централь-
ным правлением раз в пять лет. Для
дорожных и районных организаций
Общества — конференция, для
первичных организаций — общее
собрание или конференция.
Проект Устава на пленуме был при-
нят за основу. Поручено Центральному
правлению доработать его и в соответ-
ствии с действующим законодатель-
ством зарегистрировать Государ-
ственных органах.
Намечено провести съезд Всесо-
юзного научно-технического общества
железнодорожников и транспортных
строителей в 1992 году, где и принять
новый Устав.
В Дорожном конструкторско-технологическом бюро
Западно-Сибирской магистрали модернизируют пу-
тейскую технику и работают над созданием новых
механизмов.
Для закрепления рельсосверлильного станка 1024В
на рельсах при сверлении в них отверстий конструкторы
предложили специальное приспособление. Оно состоит
(рис. 1) из каркаса, собранного из двух стальных
фигурных щечек и соединенных стальным уголком,
двух втулок, направляющих, упорной рамки, рычага
и упора.
Рис. 1. Приспособление для закрепления рельсосверлильного
станка 1024В:
1,10 — втулки; 2 — стопор; 3 — фигурная щечка; 4, 7 — шплинты; 5 —
рычаг; 6—штифт; 8 — упорная рамка; 9 — упор; 11—указательная
пластина; 12—направляющие; 13 — стальной уголок
Рис. 2. Модернизированный съемный портальный кран
14
РАЗРАБОТКИ
КОНСТРУКТОРОВ
Новое устройство сконструировано в двух вари-
антах: для рельсов типов Р65 и Р75 и для Р43 и Р50. По-
скольку высота головки рельсов Р75 на 12 мм больше,
чем у рельсов Р65, то предусмотрен рычаг, которым
устанавливают эксцентрик в нужное положение (экс-
центриситетом 12 мм) и фиксируют рычаг штифтом.
Для рельсов типа Р43 и Р50 приспособление проще.
Нет эксцентрика, а втулка работает в постоянном
режиме. Указательную пластину в этом случае не
приваривают. В остальном конструкции обоих вари-
антов механизма аналогичны.
Габариты устройства равны 242X210X1182 мм,
а масса с направляющими составляет 7,25 кг. Обслужи-
вают приспособление двое рабочих, которые крепят
или снимают его с рельса всего за несколько секунд.
При сверлении отверстий под рельсовые соедине-
ния для установки станка специалисты бюро разработа-
ли другую конструкцию. Она состоит из металлической
балки коробчатого сечения (изготовлена из швеллера).
В ее средней части есть отверстие (под сверло станка).
По обеим его сторонам приварены горизонтальные
стальные втулки с вертикальными отверстиями, в кото-
рые вставляют штифты. Расстояние между центрами
втулок равно расстоянию между центрами стальных
штанг рельсосверлильного станка.
У одного конца балки со стороны, обращенной
к рельсу, приварен упор, у другого — гайка, в которую
вворачивается винт до контакта со стыковой накладкой.
В боковой поверхности балки между средней ее частью
и винтом под гайку или головку стыкового болта
изготовлено овальное отверстие. Рядом с ним приварен
Г-образный выступ, который при установке приспо-
собления должен входить в пазуху между боковой
поверхностью стыковой накладки и шейкой рельса.
Во время работы при приближении поезда устрой-
ство остается на шейке рельса, а станок вместе
с направляющими легко снимается. Масса приспо-
собления 5,85 кг.
Дорожным конструкторско-технологическим бюро
выпущена рабочая документация, по которой изго-
товлена опытная партия (15 шт.) модернизированных
портальных кранов для предприятий Западно-Сибир-
ской дороги. Кран предназначен для замены крестовин
или перевозки отдельных элементов стрелочных пере-
водов.
Техническая характеристика
Грузоподъемность, кге......................... 1700
Максимальная высота подъема над уровнем го-
ловки рельса, мм............................. 470
Величина поперечного перемещения, мм . .	1688
Габарит в транспортном	положении............... Т
Ширина колеи (транспортная/рабочая), мм .	. 1510/2270
Усиление на рукоятке механизма подъема груза
кге, не более............................... 15
Усиление на рукоятке механизма перемещения
тележки кге, не более....................... 15
Тип редуктора механизма подъема.............червячный
однозаход-
ный, i= 15
Длина каната для подъема груза, м............. 6
Длина цепи для поперечного перемещения те-
лежки, м..................................... 4,4
Сопротивление электроизоляции, кОм	....	10
Габаритные размеры, мм:
ширина..................................... 926
длина..................................... 2600
высота	...	  1190
Масса крана,	кг............................... 125
Вращая ручку червячного редуктора, поднимают
или опускают груз. Для дополнительной гарантии
безопасности работ в соответствии с требованием
п. 125 Правил устройства и безопасной эксплуатации
грузоподъемных кранов на приводе установлен храпо-
вой механизм. Он включается при подъеме груза
и перемещении с ним крана и выключается поворотом
ручки при опускании груза.
При замене крестовины подвозят новую и опуска-
ют ее в середину колеи (рис. 2, а). Затем неподвижную
ногу крана устанавливают на сердечник новой крестови-
ны, а подвижную — на рельс и крепят к балке крана
винтовыми пружинами. Старую крестовину снимают
и также укладывают в середину колеи (рис. 2, б).
Далее переставляют неподвижную ногу на рельс,
а подвижную — на сердечник старой крестовины,
после чего новый элемент стрелочного перевода
укладывают на место (рис. 2, в).
После этих операций кран приводят в транспортное
положение (подвижную ногу переводят в первоначаль-
ное положение и закрепляют). Затем его располагают
на новой крестовине и рельсе, захватывают и поднима-
ют на высоту 200 мм старую конструкцию и увозят ее.
Кран можно применять при температурах воздуха
от —40 до 4-40 °C.
ехническую документацию на новшества можно
заказать по адресу: 630004, Новосибирск-4, Вокзальная
магистраль, 12, Управление Западно-Сибирской же-
лезной дороги, ДКТБ.
Г. А. ИЗВЕКОВА
г. Новосибирск
Почетные железнодорожники
Министр путей сообщения
наградил группу путейцев
знаком «Почетному желез-
нодорожнику».
Поздравляем передовиков
с высокой наградой!
Среди удостоенных:
Абдаладзе Заури Георгиевич — главный инже-
нер ПМС-189 Закавказской дороги;
Андреев Виталий Андреевич — старший до-
рожный мастер Воркутинской дистанции пути
Северной дороги;
Андрияшина Фекла Лаврентьевна — монтер
Воркутинской дистанции пути Северной дороги;
Вета Юозапас Арвидо — начальник Паневеж-
ской дистанции пути Прибалтийской дороги;
Волосян Петр Иванович — заместитель началь-
ника Воркутинской дистанции пути Северной
дороги;
Ермаков Юрий Павлович — водитель дрези-
ны Воркутинской дистанции пути Северной до-
роги;
Иванов Анатолий Александрович — началь-
ник Бологовской дистанции пути Октябрьской
дороги;
Канев Вячеслав Алексеевич — начальник Пе-
чорской дистанции пути Северной дороги;
Кордун Ростислав Петрович — мастер путе-
измерительно-дефектоскопной станции Киевско-
го метрополитена;
Кручкевич Петр Павлович — главный меха-
ник Дебальцевской дистанции пути Донецкой
дороги;
4
Курбанов Алим — обходчик Душанбинской
дистанции пути Среднеазиатской дороги;
Кушнаренко Алексей Дмитриевич — главный
инженер службы пути Южно-Уральской до-
роги;
Лавриненко Николай Самойлович — бригадир
Семипалатинской дистанции пути Алма-Атинской
дороги;
Лыков Лев Максимович — оператор дефекто-
скопной тележки Галичской дистанции Северной
дороги;
Майборода Юрий Николаевич — главный ин-
женер службы пути Московской дороги;
Мотвицкий Петр Андреевич — главный инже-
нер Дарницкой дистанции пути Юго-Западной
дороги;
Нозадзе Гурам Кириллович — начальник служ-
бы пути — заместитель начальника Закавказской
дороги;
Полюх Борис Григорьевич — инженер-техно-
лог Малошуйской дистанции пути Северной
дороги;
Прокусов Владимир Матвеевич — мастер цеха
дефектоскопии дистанции пути Комсомольск-на-
Амуре Дальневосточной дороги;
Сафин Голиезян — бригадир Иркутск-Пасса-
жирской дистанции пути Восточно-Сибирской до-
роги;
Ушаков Владимир Александрович — началь-
ник Комсомольской дистанции пути Дальнево-
сточной дороги;
Фабиянчук Василий Васильевич — оператор
дефектоскопной тележки Винницкой дистанции
пути Юго-Западной дороги.
ПОТЕРИ ОТ ОГРАНИЧЕНИЯ
СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
А. А. КОСТЯШКИН, инженер
Снижение установленной ско-
рости движения поездов осо-
бенно остро сказывается на линиях
с высокой грузонапряженностью.
Поэтому важно правильно оцени-
вать возможные потери и своевре-
менно их предотвращать.
В прошлом году был обследован
участок Байкало-Амурской дороги
от станции Бамовская до Угольной
протяжением 425 км. Грузонапря-
женность там втрое выше средней
по БАМу.
По данным журналов выдачи
предупреждений двух дистанций
за период с июня 1989 г. по июнь
1990 г. проследили характер огра-
ничений скорости движения в тече-
ние целого года.
Согласно инструкции по обеспе-
чению безопасности движения по-
ездов при производстве путевых
работ все предупреждения разде-
лены на три группы: вызванные
ремонтами, работами текущего
содержания и неисправным состоя-
нием пути и сооружений.
При анализе первые две группы
были объединены в одну. К этой
группе отнесли предупреждения,
выдаваемые при производстве ка-
питального, среднего и подъемоч-
ного ремонтов пути, его обкатке,
замене рельсов, а также вызван-
ные недостатком материалов верх-
него строения. Удельный вес этих
групп составляет 51,5 % от общего
числа всех ограничений.
Среди предупреждений, вызван-
ных состоянием пути, были выде-
лены подгруппы предупреждений,
обусловленных: дефектами земля-
ного полотна, рельсов, шпал, стре-
лочных переводов, искусственных
сооружений и другими причинами.
Уменьшение скорости из-за де-
фектов земляного полотна или
связанных с ними составило боль-
шую часть ограничений по состоя-
нию пути. В среднем на участке их
доля составляет 29,7 %; по направ-
лению на юг от Тынды — 35 %, на
север — 27,3 %.
На обследованном участке
основные дефекты земляного по-
лотна — это его просадки, размы-
вы и обвалы. Как правило, ограни-
чения там действуют свыше 30 сут.
Ограничения из-за дефектов
рельсов составляют 8,9 %, а выз-
ванные дефектами шпал отмечены
только на участке к северу от
Тынды (4,1 %). Оставшиеся под-
группы ограничений из-за состоя-
В порядке обсуждения.
ния пути невелики по удельному
весу (около 1 % каждая).
Стоит остановиться на различии
предупреждений по величине ус-
танавливаемой ими скорости. По-
скольку на исследуемом участке
поезда следуют со скоростью не
более 60—70 км/ч, то ограниче-
ния до 60—50 км/ч не приносят
значительного ущерба. В общем
числе предупреждений, ограниче-
ния скорости до 60 км/ч составля-
ют 5,8 %, а до 50 км/ч— 6,1 %. Са-
мым распространенным (65,2 %)
является ограничение до 40 км/ч.
В большинстве случаев они вызва-
ны необходимостью обкатки пути
после ликвидации дефектов земля-
ного полотна. Предупреждения
об ограничении скорости до
25 км/ч и 15 км/ч составляют
от общего числа 20,1 и 2,8 %
соответственно.
Для участка характерно то, что
срок действия предупреждений
значителен: свыше 100 суток —
6,1 %, а 30 и более суток — 38,1 %,
до 1—3 суток — 8,4 %.
Оценка денежных потерь от
ограничений скоростей движения
на участке Бамовская — Угольная
выполнена с помощью персональ-
ной ЭВМ. Результаты расчетов
дают основание сделать вывод,
что, хотя количество предупреж-
дений, связанных с производством
работ, около 50 %, затраты, ими
обусловленные, составляют лишь
34,2 %. Потери от ограничений
скоростей из-за состояния пути по
разным дефектам распределяются
примерно пропорционально коли-
честву предупреждений по этим
дефектам. Анализ денежных по-
терь позволил выяснить, что на
перегонах, имеющих максималь-
ное число предупреждений на
километр, не всегда удельные де-
нежные потери наибольшие. Доля
потерь из-за состояния пути со-
ставляет по отдельным перегонам
от 40 до 100 %, а там, где
проводился капитальный ре-
монт — 6—13 %.
Каковы же возможности умень-
шения денежных потерь? Глав-
ное — это высококачественное те-
кущее содержание пути и выполне-
ние ремонтов в соответствии
с нормативами, что и было под-
тверждено расчетами. Установле-
но, что на тех километрах, где
проводился капитальный ремонт,
потери от ограничений скорости
движения из-за состояния пути
меньше средних по участку на
80 % (ремонт в 1989—1990 гг.) и на
30 % (ремонт в 1987—1988 гг.).
Менее представительные данные
по средним и подъемочным ре-
монтам позволяют лишь предвари-
тельно оценить уменьшение по-
терь примерно на 60 %. Зная
стоимость ремонта, связанные с
ним затраты вследствие ограниче-
ний скоростей, потери из-за состоя-
ния пути на участке и используя
полученные результаты, можно
оценить эффект от выполнения
ремонта.
В заключение можно сделать
несколько практических выводов.
Во-первых, необходимость доста-
точно точной и быстрой оценки
действующих предупреждений об
ограничениях скоростей движения
поездов требует создания в служ-
бах пути дорог баз данных. Сде-
лать это позволяет имеющаяся во
многих службах вычислительная
техника и стандартное програм-
мное обеспечение, адаптирован-
ное к существующим формам
учета действующих предупрежде-
ний. Во-вторых, следует выделять
в отчетности затраты, связанные
с ограничением скорости движе-
ния поездов из-за выполнения
ремонтов и потери от ограничений,
вызванных состоянием пути. На
обследованном участке годовые
потери от действия предупрежде-
ний по снижению скоростей дви-
жения поездов в среднем до
38,7 км/ч в течение 25 сут соста-
вили 17,1 тыс. руб., в то время как
потери от действия ограничения
скорости по состоянию пути равны
23,2 тыс. руб., или на 35 % больше.
В-третьих, потери от действия
предупреждений на участках, со-
ставляющих 10% протяженности
всей магистрали, с грузонапря-
женностью примерно в три раза
выше среднедорожной составля-
ют около 2,3 % годовых эксплуата-
ционных по БАМу в целом.
Оценка потерь от ограничений
скоростей движения поездов и со-
поставление ее с затратами на
выполненные ремонты необходи-
мы для определения эффективно-
сти проводимых работ, определе-
ния их влияния на показатели
эксплуатационной деятельности,
поиска путей снижения издержек.
Кроме того, такое сопоставление
позволяет рассчитать важную со-
ставляющую эффекта, получаемо-
го в результате выполнения данно-
го вида ремонта на определенном
участке, а следовательно, опреде-
лить величину расчетной прибыли,
которую может получить предпри-
ятие, выполняющее этот ремонт.
Рыночные отношения требуют пе-
рехода от достаточно произволь-
ного определения норм расчетной
прибыли исходя из необходимой
величины фондов потребления и
накопления к расчетам, опираю-
щимся на определение эффекта от
производимых работ.
16
ТАРЕЛЬЧАТЫЕ ШАЙБЫ
В МЕТРО
В. Л. ГРИГОРЬЕВ, Л. И. БРЯТОВА, кандидаты техн, наук,
С. Л. САВАНОВ, главный инженер службы пути
В условиях метрополитена из-за значительных тя-
говых токов и вибраций стык находится в особо
неблагоприятных условиях. От его состояния зависят
потери электрической энергии в тяговой сети и надеж-
ность рельсовых цепей.
Куйбышевский институт инженеров железнодо-
рожного транспорта совместно со службой пути Москов-
ского метрополитена разработали конструкцию рельсо-
вого стыка с тарельчатыми пружинными шайбами.
В новой конструкции достигнут надежный контакт
накладок с рельсами, в зоне стыка снижены динамиче-
ские воздействия от колес подвижного состава.
В мае прошлого года были заложены опытный
и контрольный участки на линии «Киевская-Смолен-
ская» Московского метро. На опытном участке в стыках
использованы тарельчатые шайбы без приварных элект-
росоединителей и графитовой смазки в зоне контакта
«накладка — рельс». На контрольном участке примене-
ны шайбы Гровера, приварные соединители и графито-
вая смазка. Везде болты были затянуты с усилием до
40 кН.
В ходе эксплуатации с мая по ноябрь прошлого года
ежемесячно следили за натяжением болтов и электро-
сопротивлением стыков на участках. Анализ результатов
наблюдений показал, что на опытном участке величина
усилия затяжки болтов к концу исследований была не
менее 20 кН, при этом болты ни разу не подтягивались.
В то же время на контрольном участке оказались
ослаблены полностью 2,1 % болтов, а у 14,6 % усилие
затяжки уменьшилось до 20 кН и менее. Кроме того,
для обеспечения надежности стыка приходилось почти
ежемесячно подтягивать 5 % болтов.
Чтобы определить, как снижается усилие натяжения
болтов на контрольном и опытном участках и прогнози-
ровать периодичность подтягивания болтов, провели
статистический анализ результатов измерений. Были
определены на каждый момент измерений средние
величины усилий натяжения болтов и построены
графики изменения их средних значений в функции
времени (см. рисунок). Ломаная линия 1—2—3—4—5—
^/2 кН
График изменения среднего значения усилия (Qcp) натяжения
болтов в зависимости от времени (t)
6 представляет собой экспериментальную зависимость
среднего значения усилия натяжения болтов от времени
на опытном участке, а ломаная линия 1—2'—3х—4 х—
5'—6' — на контрольном при условии, что на нем болты
не подтягивали. На обоих участках в ряде случаев
возросли средние значения усилий натяжения болтов по
сравнению с предыдущими измерениями. Это объясня-
ется, во-первых, погрешностью измерений, во-вторых,
коррозией резьбового соединения.
Обе линии 1—2—3—4— 5—6 и 1—2'—3'—4'—5'—6'
аппроксимировали линейными зависимостями. Уравне-
ния регрессии для опытного участка определены
в виде £/==38,27— 0,0033/ (/— время) и для контроль-
ного — # = 33,78 — 0,0439/ и получены методом наимень-
ших квадратов, а рассчитаны на ЭВМ «Искра-226».
Используя полученные уравнения регрессии, постро-
ены графики изменения среднего значения усилия
натяжения болтов в функции времени для опытного
(прямая 7—8) и контрольного (прямая 7х—8х) участ-
ков.
С помощью полученных уравнений оценена механи-
ческая прочность стыков с тарельчатыми и типовыми
шайбами, а также определена периодичность подтягива-
ния болтов. Если принять, что их необходимо подтяги-
вать при средней величине усилия натяжения, равной
20 кН, то при использовании тарельчатых шайб это
можно делать через 180 мес (15 лет), т. е. между
капитальными ремонтами. Но учитывая непродолжи-
тельный период эксплуатации опытного участка с та-
рельчатыми шайбами, в целях обеспечения надежности
стыков, сплошь подтягивать гайки болтов следует два
раза в год, а не ежемесячно.
Прочность стыков с типовыми шайбами, опреде-
ленная из уравнения регрессии, составляет 10 мес
(в 18 раз меньше, чем с тарельчатыми шайбами). Эту
величину можно было бы и принять за основу, если бы на
контрольном участке не подтягивали ежемесячно неко-
торые болты. Поскольку это делали, то сплошь
подтягивать болты с типовыми шайбами необходимо не
через 10 мес, а ежемесячно, как этого требует ин-
струкция.
Испытания показали, что электрическое сопротивле-
ние стыков с тарельчатыми шайбами за счет плотного
прижатия накладки к рельсу и притирки контактирую-
щих поверхностей при прохождении в зоне стыка
подвижного состава значительно меньше нормативного
значения. Кроме того, средняя величина электросопро-
тивления стыков с тарельчатыми шайбами в 2 раза
меньше средней величины электросопротивления стыков
с типовыми шайбами и приваренными соединителями.
Асимметрия тягового тока на опытном участке с тарель-
чатыми шайбами не превышала нормы.
Таким образом, применение тарельчатых пружин
в метрополитенах позволит, во-первых, снизить
периодичность подтягивания болтов, во-вторых, отка-
заться от применения приварных соединителей и гра-
фитной смазки.
Годовой экономический эффект от внедрения тарель-
чатых шайб в Московском метрополитене составит
241 руб/км за счет снижения затрат на текущее
содержание пути и снижения потерь электроэнергии.
5 Путь и путевое хоз-во № 7
17
ХРОНИКА
Коллегией МПС и ЦК отраслевого
профсоюза принято положение «О со-
здании Всесоюзной профсоюзно-ве-
домственной физкультурно-спортив-
ной организации «Локомотив». В нем
было отмечено, что на транспорте со-
храняется высокий уровень заболева-
емости трудящихся отрасли и членов их
семей. По данным выборочной провер-
ки предприятий заболеваемость с вре-
менной утратой нетрудоспособности за
1990 г. составила 1089,1 дня на 100 ра-
ботающих.
В то же время профилактике заболе-
ваний и укреплению здоровья за счет
занятия физкультурой и спортом недо-
статочно уделяется внимания. Только
10,4 % трудящихся привлечены к систе-
матическим занятиям физической куль-
турой и спортом на предприятиях и по
месту жительства. Число предприятий
и организаций, где созданы физкуль-
турно-оздоровительные центры, обо-
рудованы комнаты здоровья и психоло-
гической разгрузки, всего 578 (6,2 %).
На многих предприятиях транспорта
сложился остаточный принцип
инан-
11
сирования
изической культуры.
1 г
l’ Lj
Одновременно более 2,5 млн. руб.
профсоюзных средств, выделяемых
ежегодно на предприятиях для
из-
культурно-оздоровительных меропри-
ятий среди железнодорожников, не
используются. Серьезную озабочен-
ность вызывает положение со строи-
тельством, содержанием и эксплуата-
цией физкультурно-оздоровительных
баз и спортивных сооружений.
Многие из имеющихся в отрасли
232 стадионов, 774 спортивных залов,
76 плавательных бассейнов устарели,
требуют ремонта, реконструкции и
оснащения современным оборудовани-
ем и техникой.
В связи с проведением ранней ре-
организацией профсоюзного физкуль-
- турного движения в стране и объедине-
ния в единое Всесоюзное доброволь-
ное физкультурно-спортивное обще-
ство профсоюзов всех добровольных
профсоюзных спортивных обществ на
ряде дорог с баланса предприятий на
баланс территориальных организаций
объединенного физкультурно-спортив-
ного общества профсоюзов были пере-
деланы спортивные сооружения и базы,
уменьшено финансирование на физ-
культурно-массовую и спортивную ра-
боту среди железнодорожников, про-,
ведено сокращение штатных физкуль-
турных работников отрасли. В резуль-
тате резко уменьшилось число занима-
ющихся физической культурой и спор-
том в группах оздоровительной направ-
ленности и спортивных секциях.
В целях эффективного решения за-
дач по оздоровлению трудящихся и
членов их семей, кардинального улуч-
шения фи зку л ьту рно-оз доров ите льной
и спортивно-массовой работы, совер-
шенствования структуры
ного движения на транспорте Коллегия
МПС и Президиум ЦК Независимого
отраслевого профсоюза постановили
следующее.
Исходя из решений XXV съезда
профсоюза рабочих железнодорожно-
го транспорта и транспортного строи-
тельства, резолюции общесетевого со-
вещания председателей физкультурно-
спортивных клубов «Локомотив» с уча-
стием руководителей дорог, дорпроф-
сожей от 24 ноября 1990 г., а также
учитывая многочисленные просьбы
коллективов физкультуры предприятий
и организаций транспорта, создать на
базе существующей структуры Цент-
рального, дорожных, отделенческих и
узловых физкультурно-спортивных клу-
бов Всесоюзную профсоюзно-ведом-
ственную физкультурно-спортивную
организацию «Локомотив».
ризкультур-
1 >
Считать основной задачей Организа-
ции развитие массовой физкультурно-
оздоровительной работы среди же-
лезнодорожников и транспортных
строителей.
Рекомендовали начальникам дорог,
начальникам отделений совместно с
дорпрофсожами, райпрофсожами осу-
ществлять по согласованию с хозяй-
ственными руководителями, профко-
мами предприятий объединение при
узловых и отделенческих ФСК «Локо-
мотив» средств от хозяйственных орга-
нов в размере не менее половины от
0,15 % фонда заработной платы для
финансирования физкультурно-оздо-
ровительной и спортивно-массовой ра-
боты среди железнодорожников и чле-
нов их семей.
При заключении коллективных дого-
воров на дорогах, отделениях пере-
сматривать выделение финансовых
средств для дорожных, отделенческих
ФСК «Локомотив» на проведение физ-
культурно-оздоровительной, спортив-
но-массовой работы, развитие матери-
альной спортивной базы, приобретение
спортивного инвентаря и оборудования
для спортивных сооружений, заработ-
ной платы физкультурным работникам.
Для организации отдыха и проведе-
ния физкультурно-оздоровительной
работы передавать узловым, отделен-
ческим, дорожным физкультурно-
спортивным клубам Всесоюзной проф-
союзно-ведомственной физкультурно-
спортивной организации «Локомотив»
в бесплатное пользование находящиеся
на балансе предприятия либо арендо-
ванные ими здания, помещения, соору-
жения и другие объекты.
Шире применять на основании кол-
лективного договора передачу спор-
тивных сооружений и оздоровительных
баз с баланса хозяйственных организа-
ций на баланс физкультурно-спортив-
ных клубов «Локомотив» или в долго-
срочную аренду.
Предложено широко пропагандиро-
вать здоровый образ жизни, передовой
опыт организации физкультурно-оздо-
ровительной и спортивно-массовой ра-
боты, достижений спортсменов органи-
зации «Локомотив».
Плети разрезают быстрее
Для резки плетей бесстыкового
пути используют баллоны с кисло-
родом, установленные на специ-
альной платформе по пять с
каждой стороны.
В процессе работы газорезчик
затрачивает много времени, чтобы
переключиться с использованного
баллона на заряженный, так как
приходится переставлять редук-
тор.
трубопроводу по пять баллонов
с помощью гибких шлангов высо-
кого давления. По мере необходи-
мости газорезчик закручивает
вентиль редуктора порожнего
баллона и открывает — наполнен-
ного.
Предложенное новшество
сокращает затраты времени в
«окно», улучшает условия труда
газорезчика.
Рационализаторы ОПМС-121
Юго-Западной дороги А. Н. Воро-
щук и В. Н. Коршак предложили
подключать параллельно к общему
Схема подключения кислородных бал-
лонов:
1 — трубопровод; 2 — соединительный
шланг; 3, 4 — накидная гайка с ниппелем;
5 — редуктор; 6 — рабочий рукав
г. Киев
Д. М. БУРМАН
18
СОВЕТУЕМ
ВНЕДРИТЬ В ПРОИЗВОДСТВО
Публикуем перечень наиболее значимых рационализаторских предложений, опубликованных
в 1990 г. в журналах «Путь и путевое хозяйство», информационных сборниках ЦНИИТЭИ МПС
и отраслевом каталоге разработок дорожных конструкторско-технологических бюро (ДКТБ) и
рекомендуемых для внедрения в производство (Анализ сделан заместителем начальника отдела
ПТКБ Главного управления пути МПС Ю. А. Угодии новым)
Наименование предложения
Краткая характеристика
Где опубликовано
I. Рационализаторские предложения по совершенствованию конструкций машин, механизмов и приспособлений, применяемых
на ремонте и содержании пути
Вентиляторный снегоочиститель
Навесной рыхлитель балласта
Машина режет и сверлит
Надежный узел
Машина отделывает путь
Шпальные клещи для дрезины
Машина отделывает призму
Машина убирает загрязнители
Приспособление на машине BWO
Усовершенствование машины
ПМГ
Усовершенствование растяжки
тягового троса на укладочном по-
езде	*
Поддерживающий ролик на СМ-2
Машина отделывает балластную
призму
Совершенствование СМ-2
Предельный гаечный ключ
Модернизирован съемный кран
для перевозки рельсов
Совершенствование рельсосвер-
лильного станка
Устройство для замены инвен-
тарных рельсов плетями
Оборудование к хоппер-дозато-
рам
Маятниковая пила
Срезка и планировка обочин
Шаблон для постановки звеньев
по оси пути
Подрезчик балласта
Усовершенствование вентиля-
торного снегоочистителя
Перегонщик шпал
Новая снегоочистительная ма-
шина
Машина для обдувки путей и
стрелочных переводов
Навесное устройство для очист-
ки пути от снега
Трап для стропальщиков
Уплотнение асбеста в шпальных
ящиках
На базе платформы УП-2 изготовлен вентиляторный снегоочиститель для
очистки от снега путей и стрелочных переводов
На платформе разборочного поезда смонтировано приспособление, позво-
ляющее рыхлить балласт под рельсо-шпальной решеткой перед разборкой пути
Изготовлен проект самоходной путевой машины для разрезки в пути плетей
на рельсы и сверления болтовых отверстий в концах рельсов. Машина исполь- I
зуется на капитальном ремонте бесстыкового пути
На электробалластере тележка прижимного рихтовочного устройства кре-
пится к поворотной цапфе при помощи пальца, который закрепляют гайкой,
а не приваривают
На машине ВПО-ЗООО установлено оборудование, позволяющее отделывать
путь при всех видах его ремонта и содержания
Для уборки одиночных шпал с перегона грузовой дрезиной применяются
клещи специальной конструкции
На отделке балластной призмы применяется машина РБ, которая перерас-
пределяет балласт при ремонте и содержании пути и убирает загрязнители
после прохода подрезчика балласта
Создан новый тип землеуборочной машины, которая убирает с междупутья
лишний балласт, загрязнители и грузит их в промежуточные вагоны снегоубо-
рочной машины
Внедрено приспособление к машине ВПО-2-ЗООО для удаления из середины
колеи загрязненного асбестового балласта
На путевом машинном гайковерте изменена конструкция привода гайковерта,
где маховики заменили на механические регулируемые муфты
Для растяжки троса от головной к следующим за ней моторным платфор-
мам смонтированы на концах платформ малые двухскоростные лебедки с тро-
сом диаметром 5 мм
Поддерживающий ленту транспортера ролик на СМ-2 изготовляют из пласт-
масс и устанавливают их вместо шариковых подшипников и металлического
ролика
На четырехосной платформе смонтированы отдельные узлы, предназначен-
ные для удаления лишнего балласта из призмы и с обочины
На поперечной раме питателя СМ-2 установили два электродвигателя, пере-
оборудовали питатель, что вдвое увеличило производительность и сократило
простои машины
Создан предельный гаечный ключ для затяжки гаек стыковых болтов с нор-
мируемым усилием 30—35 кг при установке тарельчатых пружин
Типовая конструкция дополнена фрикционным устройством для экстренного
сброса груза
Приспособление на рельсосверлильном станке модели 1024В позволяет уста-
навливать его под подошвой рельса без предварительной подрезки балласта
Внедрено устройство для непрерывной замены инвентарных рельсов на свар-
ные плети
Разработано навесное оборудование к хоппер-дозаторам для погрузки бал- I
ласта, поступающего с ЩОМ-МФ	I
Для механизации процесса отпиливания кустарника и небольших деревьев
применили навесное оборудование к трактору «Беларусь»
Устройство механизирует процесс срезки и планировки обочин
Создан механический шаблон для постановки звеньев по оси пути при укладке
рельсо-шпальной решетки
Усовершенствован подрезчик балласта под подошвой рельсов на базе
прицепа УП-2
Усовершенствовано сопло вентиляторного снегоочистителя «Ветерок», кото-
рое более эффективно, чем сопло снегоочистителя ВС-1
Усовершенствован перегонщик шпал системы Матвеенко
На базе дрезины Д1 К создана малая снегоочистительная машина типа
«Ветерок»
Создана машина на базе крытого четырехосного вагона, состоящая из
дизель-компрессорной установки, воздухосборника и воздуховодов
На поворотной платформе крана КЭД-163 при.снятой стреле смонтировано
специальное навесное устройство
Для подъема стропальщиков на верхнее звено путеукладочного поезда
устроен специальный трап
На машине ВПО-ЗООО навешивается специальное приспособление для уплот-
нения нового асбестового балласта
Журнал «Путь и
путевое хозяйство»
№ 2, с. 24
№ 4, с. 22
№ 5, с. 18
№ 5, с. 22
№ 6, с. 8
Экспресс-инфор-
мация № 2, с.25
Журнал № 6, с. 12
. № 7, с. 12
№ 8, с. 16
№ г с. 14
№ 9, с. 15
№ 9, с. 15
№ 10, с. 16
№ 12, с. 10
№ 12, с. 20
Каталог ДКТБ, с. 74
с.74
с. 77
с. 78
с. 83
с. 85
с. 88
с. 90
с. 91
с. 92
с. 94
с. 95
с. 96
с. 98
с. 99
с. 100
5
19
Продолжение
Наименование предложения
Краткая характеристика
Где опубликовано
II. Рационализаторские предложения по совершенствованию конструкции машин, механизмов и приспособлений,
применяемых на производственных базах
Установка для ремонта деревян-
ных шпал
Дробеструйная установка
Навес для стоянки автомашин
Стационарный рельсорезный
станок
Сварка длинномерных рельсо-
вых плетей
Внедрена установка для запрессовки в торцы деревянных шпал металличе-
ских скоб в виде «восьмерки»
Создана для очистки концов рельсов от окалины и ржавчины
Из старых материалов разработана конструкция навеса для стоянки восьми
машин
Разработан стационарный рельсорезный станок, у которого скорость резания
увеличена в 37 раз по сравнению с рельсорезным станком РМ-3
В существующую технологическую линию РСП внедрен «плавающий» рельсо-
резно-сверлильный станок МП6-1185
Каталог ДКТБ, с. 75
с. 82
с. 84
с. 92
с. 99
III. Рационализаторские предложения по совершенствованию организации и технологии содержания и ремонта пути
Совмещенная технология
Средний ремонт пути с примене-
нием ЩОМа с РФУ
Ремонт пути в метро
Сварка старогодных рельсов в
плети на станционном пути
Ремонт станционного пути
«Окна» и эффективность машин
Особенности содержания сверх-
длинных плетей
Технология разрядки темпера-
турных напряжений
Технология капитального ремон-
та пути
Методы разрядки напряжений
Плети с монолитным изолирую-
щим соединением
Уход за бесстыковым путем
Усовершенствование капиталь-
ного ремонта пути
Усовершенствование работы
ПМС
Усовершенствование работы ди-
станции пути
Усовершенствование текущего
содержания пути
Организация и технология капитального ремонта пути на целом перегоне
с выполнением полного комплекса работ в «окно» продолжительностью до
20 суток
Внедрена новая технология среднего ремонта бесстыкового пути, при кото-
ром на очистке балласта от засорителей применяется машина ЩОМ, обору-
дованная рихтовочно-фиксирующим устройством, что позволило расширить
температурный диапазон. При нем можно вести такие работы на бесстыковом
пути без предварительной разрядки напряжений в плети
Внедрена технология замены стрелочного перевода на новый с применением
переоборудованного автокрана
На стационарном пути внедрена технология сварки старогодных рельсов
в длинномерные плети без ослабления клеммных болтов машиной ПРСМ-4
Внедрена технология ремонта станционных путей машинизированным ком-
плексом, состоящим из 12 машин
Внедрена новая форма организации и технологии текущего содержания и
ремонта пути механизированными комплексами
Внедрены два новых технологических процесса сварки в пути «коротких»
плетей в «сверхдлинные»
Опыт работы по совершенствованию технологии разрядки температурных
напряжений в плетях для закрепления их на постоянный режим эксплуатации
при оптимальных температурах
Совершенствование организации и технологии капитального ремонта пути на
грузонапряженных участках с применением машин ЭТР, ЩОМ-МФ, РБМ, нового
балластоочистительного комплекса, балластоочистительного каскада и других
машин и механизмов
Внедрен ряд новых способов снятия температурных напряжений в плетях
бесстыкового пути перед его ремонтом, которые позволили снизить трудовые
затраты и повысить надежность в эксплуатации
В РСП разработана технология вварки монолитных изолирующих соедине-
ний в плети
Опыт содержания и ремонта бесстыкового пути Дзержинской дистанции
пути Горьковской дороги
Опыт совершенствования организации и технологии капитального ремонта
пути на асбестовом балласте на грузонапряженных участках ОПМС-14 Сверд-
ловской дороги
Опыт совершенствования технологии ремонта пути и улучшения социально-
бытовых и жилищных условий ПМС-185 Забайкальской дороги
Опыт совершенствования технологии текущего содержания колеи и улучшения
социально-бытовых и жилищных условий работников Вихоревской дистанции
пути Восточно-Сибирской дороги
Опыт организации и технологии текущего содержания колеи на Гомельской
и Златоустовской дистанциях пути
Журнал № з, с. 22
№ 6, с. 6
Экспресс-инфор-
мация № 1, с. 16
№ 6, с. 15
Журнал № 7, с. 9
Каталог ДКТБ, с. 82
Журнал № 9, с. 5
№ 9, с. 9
Экспресс-инфор-
мация N? 4, с. 1
№ 9, с. 10
Журнал № 10, с. 7
№ 11, с. 4
Экспресс-инфор-
мация № 2, с. 3
Журнал № 11, с. 13
№ 11, с. 15
№ 12, с. 3
Экспресс-инфор-
мация № 1, с. 1
№ 5, с. 1
№ 5, с. 15
№ 6, с. 1
IV. Рационализаторские предложения по изготовлению скреплений, инструмента, запасных частей для машин и механизмов,
приспособлений для ремонта техники
Продление срока службы дета-
лей машин и механизмов
Восстановление бойка электро-
шпалоподбойки
Ремонт противоугонов
Станок для резки металла
Восстановление штока
Стеллаж для металла
Разработаны ресурсосберегающие технологии, позволяющие продлить срок
службы деталей машин и механизмов, используемых в путевом хозяйстве
На рабочую поверхность бойка электрошпалоподбойки наплавляется слой
металла твердосплавными сварочными электродами
Разработан способ восстановления старогодных противоугонов
Создан специальный станок для резки уголковой и полосовой стали, арма-
туры, труб, прутков
Разорванный шток гидроцилиндра перемещения подбивочного блока машины
ВПРС-500 восстанавливают, применяя ввертыш, фиксируемый штифтом
Создан специальный стеллаж для хранения длинномерного металла
Журнал № 5, с. 20
№ 6, с. 15
№ 10, с. 9
№ 11, с. 18
№ 11, с. 18
№ 11, с. 18
V. Рационализаторские предложения по совершенствованию ремонта и содержания стрелочных переводов,
изолирующих стыков, рельсовых цепей
Усовершенствование пневмо-
очистки стрелок
Выправка закрестовинных кри-
вых
Соединитель РЭСВ-05
Модернизация машины для за-
мены стрелочного перевода
Машины для смены стрелочных
переводов
Замена крестовин
Специальное устройство позволило устранить ряд недостатков, характерных
для существующих систем пневмообдувки стрелочных переводов от снега
Описаны предложения, позволяющие улучшить содержание закрестовинных
кривых, расположенных в главных и приемо-отправочных путях
Взамен медных электротяговых соединителей типа Э длиной 1200 мм при-
меняется алюминиевый многожильный соединитель специальной конструкции
Модернизированная машина МСП позволила выполнять работы по замене
стрелочных переводов без снятия напряжения
На базе укладочного крана УК-25/9 разработана машина для замены стре-
лочного перевода блоками
- Подвижная единица, состоящая из платформы и крана, предназначена для
замены и транспортировки крестовин стрелочного перевода
№ 1, с. 29
№ 1, с. 32
№ 8, с. 8
№ 12, с. 11
Каталог ДКТБ, с. 76
с. 77
20
Окончание
Наименование предложения
Краткая характеристика
Где опубликовано
2
Портальный кран
Станок для шлифовки
Электрообогрев стрелочных пе-
реводов
Электрообогрев стрелочных пе-
реводов
Устройство для пневмоочистки
стрелочных переводов и пути
Модернизированный портальный кран приспособлен для замены крестовин
стрелочного перевода и рельсов
Предназначен для шлифовки усовиков и сердечников крестовин стрелочных
переводов в процессе и после их наплавки
Доработан проект № 418414 электрообогрева стрелочных переводов
Электронагреватель типа ПЭН предназначен для нагрева элементов стрелоч-
ного перевода в зимнее время
Устройство для пневмоочистки предназначено для очистки стрелочных пере-
водов и пути от снега и засорителей
с. 78
с. 81
с. 86
с. 87 и 88
с. 88
VI. Рационализаторские предложения по совершенствованию содержания и ремонта искусственных сооружений и земляного полотна
Срезка балласта на мосту
Прокладки на мостовых опорах
Средство от суффозии
Закрепление лапчатых болтов
Киры для усиления полотна
Методика обследования земля-
ного полотна
Смолизация основной площад-
ки земляного полотна
Внедрена технология удаления лишнего балластного слоя на мостах с сохра-
нением отметок продольного профиля пути после ремонта
Укладка резиновых прокладок, сделанных из резины транспортерных лент,
между пролетным строением и подферменником на эксплуатируемых соору-
жениях повысила эффективность содержания мостов
Разработана технология отврда грунтовых вод от земляного полотна, что
предотвратило суффозию
Изменена конструкция закрепления лапчатых болтов, соединяющих мосто-
вой брус с продольной балкой, что снизило объем работ на подтяжку болтов
Для усиления основной площадки земляного полотна используются битумо-
содержащие породы (киры)
Новые методические рекомендации по обследованию деформирующегося
земляного полотна с большой степенью достоверности определяют вид «за-
болевания»
Методом смолизации пропитки укрепляются откосы насыпей
Журнал № 1, с. 12
№ 4, с. 16
№ 6, с. 21
№ 7, с. 15
№ 10, с. 21
Каталог ДКТБ, с. 80
с. 81
VII. Рационализаторские предложения по совершенствованию дефектоскопных средств и путеизмерительной техники
Лекала для расчёта кривых
Новый прибор
Профилограф
Совершенствование дефекто-
скопных средств
Съемка кривых в плане
Выявление дефекта рельса в пути
Совершенствование организации
дефектоскопии
Изготовлены специальные лекала с отверстиями для нанесения точек на гра-
фик. С помощью этих лекал упрощается обработка графиков полусдвигов
Создан точный прибор для измерения вертикального износа острых кресто-
вин стрелочного перевода
Разработан малогабаритный профилограф ПРШ2, который автоматизирует
процесс съемки и построения продольного профиля пути
Усилено крепление тележки, изменена система крепления искателей к раме,
ролики для центровки заменены шарикоподшипниками № 205 или 206
Описана подробная методика съемки кривых в плане
На ультразвуковых дефектоскопных аппаратах установили регуляторы дли-
тельности строб импульсов наклонных каналов, что позволяет обнаружить
дефекты в рельсах по рисунку 21.1—2
Опыт организации работы дефектоскопных средств на дистанции пути
Журнал № 1, с. 11
№ 3, с. 24
№ 8, с. 8
№ 8, с. 17
№ 8, с. 29
№ 11, с. 25
№ 12, с. 4
VIII. Рационализаторские предложения, не вошедшие в тематику, но позволяющие повысить эффективность работы
Путейцам — экономичные дома
Расчет выправки кривых
Совершенствование экономики
Определение проектных стрел
Поезд «Путеец»
При строительстве путейских домов применены принципиально новые схемы
выкладывания кирпичных стен, позволяющие сэкономить от 35 до 70 % кирпича
Способы расчета выправки кривых и вариант графоаналитического способа,
корректировка сдвижек
Опыт перевода на бригадный подряд дистанций пути
Методика определения проектных стрел изгиба при расчете выправки кривых
по направлению в плане
Оборудован специальный поезд, состоящий из трех подвижных единиц, для
перевозки работников ПМС с места дислокации на перегон и обратно
№ 7, с. 3
№ 9, с. 33
№ 10, с. 10
№ 10, с. 32
№ 10, с. 38
Итоги смотра
Подведены итоги смотра изобретательской и ра-
ционализаторской деятельности на железнодорожном
транспорте в 1990 г. На рассмотрение отраслевой
комиссии были представлены материалы 13 железных
дорог.
Первую денежную премию получили коллективы
Юго-Восточной и Северо-Кавказской магистралей,
вторую премию — Западно-Казахстанской, Свердлов-
ской и Московской; третью — Приднепровской, Кеме-
ровской и Восточно-Сибирской дорог.
В связи с улучшением показателей изобретатель-
ской и рационализаторской деятельности Диплом
Министерства путей сообщения и ЦК Независимого
профсоюза железнодорожников и транспортных строи-
телей вручен коллективам Донецкой, Красноярской,
Белорусской, Львовской и Западно-Сибирской маги-
стралей.
Звание «Лучший организатор технического творче-
ства на железнодорожном транспорте» с вручением
Диплома Министерства путей сообщения и Центрально-
го комитета Независимого профсоюза железнодо-
рожников и транспортных строителей и денежной
премии присвоено большой группе работников пред-
приятий и организаций транспорта. Среди них Виталий
Анатольевич Курносов — главный инженер Елецкой
дистанции пути Юго-Восточной дороги.
21
ДРЕВЕСИНА -
НА ВЕС ЗОЛОТА
На предприятиях системы Минметаллургии СССР
по состоянию на 1.01.90 г. развернутая длина желез-
нодорожных путей составляла 23 280 км. Там уложено
38 588 тыс. шпал, из них более 18 283 тыс. деревянных.
Их изготавливают из деловой древесины преимуще-
ственно твердых пород дуб, бук, граб) в возрасте
80—100 лет, а также лиственницы, сосны, березы,
реже — ели. Ежегодно на выпиливание шпал, пере-
водных и мостовых брусьев расходуют 12 млн. м3
древесины.
В связи с дефицитом древесины в последние годы
потребность отрасли в деревянных шпалах удовлетво-
ряется всего на 35—38 %. Вряд ли в ближайшее время
ситуация изменится в лучшую сторону. Поэтому так
важно сделать все возможное, чтобы продлить срок их
службы. Для этого необходимо прежде всего особое
внимание уделять сушке и качеству пропитки дере-
вянных шпал, а также предварительной обработке их
перед пропиткой.
Качество пропитки зависит от глубины проникнове-
ния в шпалу антисептика и его токсичности. Глубину
пропитки можно увеличить, если применить способ
принудительной циркуляции антисептика в пропи-
точном цилиндре с подогревом при рациональном
размещении шпал в вагонетках перед пропиткой.
Практика показала, что ббльшая часть шпал,
изымаемых из пути, теряет свою несущую способность
из-за механического йзноса под подкладками и растре-
скивания, мешьшая — по причине гниения.
Частично можно снизить механическое поврежде-
ние шпал под подкладками и в зоне забивки костылей,
если уложить мощнее рельсы, увеличить количество
шпал в звене, применить подкладки с большей
поверхностью опирания, например КД-65У. От растре-
скивания шпалы спасают, обвязывая их концы стальной
полосой или проволокой, ставя скобы, деревянные или
металлические винты. В результате всех мероприятий
шпалы служат почти на 10 лет дольше.
Чтобы шпалу сделать прочнее, в подрельсовой
зоне, т. е. в месте наибольшей концентрации напряже-
ний, пробовали высверливать в четыре ряда по четыре
отверстия диаметром три четверти дюйма и глубиной
от 2 до 5 дюймов, которые заполняли специальными
смолами и песком. Но такой метод приемлем лишь для
шпал из твердых пород дерева, поэтому он не
получил широкого распространения.
Однако эту идею использовали в своих поисках
«вечной» шпалы сотрудники ВНИИЖТа А. В. Дмитриев-
ский, Н. П. Петров, А. Ф. Калиновский и А. Ф. Лабазни-
ков. Они предложили в опасной зоне шпалы на глубину
60—70 мм прокалывать отверстия, заполнять их
эпоксидным клеем, а потом запрессовывать туда
твердые свайки-штырьки. Свайки могут быть круглого,
квадратного или прямоугольного, но обязательно
переменного по высоте поперечного сечения. Они
соединены сверху эластичной пластиной, которая
выполняет роль прокладки между наружной поверхно-
стью шпалы и подкладкой.
Пластинка, связывающая штырьки, не только
предохраняет шпалу от повреждения подкладкой, но
и защищает ее поверхность от попадания песчинок,
камешков и ржавчины, которые тоже наносят непопра-
вимый вред древесине. Обработанные таким образом
шпалы служат втрое дольше, чем обычные, так как
трещины в них не образуются, а если и появляются
в зоне упрочнения, то дальше не распространяются.
Полностью же устраняют износ шпал под подклад-
ками прокладки, втулки и шайбы, изготовленные из
фибры, полиэтилена и резины, получаемой после
переработки утиля резиновых изделий и втулок из
кордоволокнита — пресс-материала на основе фенол-
формальдегидной смолы и кордного волокна, а также
гетинакса, текстолита и прессованной древесины.
В настоящее время на станциях Графская, Валуйки
и Сомово Юго-Восточной дороги уложено около 5 тыс.
прокладок из прессованной древесины. Наблюдения за
опытными участками показали, что срок службы шпал
увеличился в 1,8—2,2 раза. В масштабах же годовой
потребности отрасли в шпалах продление срока их
службы только на 1 год даст экономию средств на
сумму свыше 10 млн. руб. и позволит сохранить около
420 тыс. м3 древесины для других целей.
В сентябре 1990 г. на металлургическом комбинате
им. Ильича сотрудники отдела хозяйства ЦПКТБ
уложили опытную партию деревянных шпал с проклад-
ками и втулками из прессованной древесины.
Производство прессованных деталей наладить
несложно. Технологическое оборудование состоит из
пресса (250 тс), автоклава, термопары и термодатчика.
Исходный материал должен отвечать следующим
требованиям: обзол с одной или обеих сторон — не
более 4 % заданной высоты заготовки; допустимы
сучки диаметром 5 мм (те же, диаметр которых
составляет от 6 до 15 мм, необходимо перед
прессованием высверлить на половину толщины заго-
товки); годна древесина с синевой и плесневой
окраской, кофейной темниной. Предел прочности
прессованных прокладок в радиальном направлении
составляет 1150—1250 кгс/см2.
Если кого-нибудь заинтересуют наши исследова-
ния, мы готовы дать советы и рекомендации по
продлению срока службы деревянных шпал. Пишите
нам по адресу: 341000, г. Мариуполь, ул. Энгельса,
26/12. ЦПКТБтрансчермет,
г. Мариуполь
В. Ф. КОЛОДНЫЙ, О. П. ВЕСЕЛОВА
Усовершенство-
вали подрезчик
Смоленским конструктором
Д. М. Ищенко разработан подрез-
чик балласта* на базе при-
цепа УП-2. Отдел пути кон-
структорско-технологического бю-
ро Западно-Казахстанской дороги
доработал некоторые узлы маши-
ны.
Изменена схема управления ра-
*Ищенко Д. М. Машина для
подрезки балласта // Путь и пут. хоз-
во. 1988. № 2. С. 30.
бочими органами. Теперь с пульта
управления можно раздельно ре-
гулировать давление в воздушной
системе привода клиньев по левой
и правой нитям пути. Пре-
дусмотрены: клапан максимально-
го давления, который позволяет
поддерживать постоянное давле-
ние на прямых участках, 2 дополни-
тельных манометра с ресиверами
и 1 трехходовой кран. Предложены
также щеточные устройства для
сгребания вырезанного балласта
вовнутрь колеи и выбрасывания его
на откос.
В 1988—1989 гг. изготовлено
4 подрезчика. Первая машина со
щеточным устройством внедрена
на Актюбинской дистанции в
1988 г., а с раздельным управлени-
ем рабочих органов — на Га-
нюшкинской дистанции в 1989 г.
Экономический эффект составляет
171 руб /км, или с учетом годового
объема работ (80—100 км) — по-
рядка 15 тыс. руб.
Стоимость подрезчика —
23,2 тыс. руб., а конструкторской
документации — 489 руб. Заклю-
чить договор на изготовление или
купить документацию можно в
ДКТБ Западно-Казахстанской до-
роги. Наш адрес: 463000, г. Актю-
бинск, пр. Алии Молдагуловой, 49.
г. Актюбинск
Э. О. ТУРЖАНОВ
22
Вступил в постоянную эксплуата-
цию первый габаритный электри-
фицированный поворотный кран
ГЭПК-1 ЗОу на железнодорожном
ходу, принадлежащий МПС. Изго-
товлен он был в 1990 г. по заказу
министерства Люберецким заво-
дом мостостроительного оборудо-
вания.
Подобные краны организации
Минтрансстроя используют
сравнительно давно. Техника хоро-
шо себя зарекомендовала и при
переустройстве мостов. Однако на
объектах МПС применение этих
кранов сдерживалось из-за не-
достаточного их количества и
загруженности по программе
Минтрансстроя. Длительные ожи-
дания и неопределенность с
арендой консольных кранов часто
приводили к срыву графиков работ
дорожных мостостроительных
организаций, переносу сроков за-
мены дефектных пролетных строе-
ний.
Новый кран передан Производ-
ственно-технологическому объ-
единению «Оргтехстрой» Главного
управления проектирования и ка-
питального строительства МПС,
определен порядок его использо-
вания, экипировки, назначено ме-
сто приписки.
Учитывая длительные поездки,
дополнительно в состав рабоче-
го поезда включены два вагона:
вагон-мастерская и вагон-душ-ба-
ня. Таким образом, в случае по-
явления мелких неисправностей
механизмов устранить эти по-
ломки можно будет на месте,
а вагон-душ-баня обеспечит мосто-
викам нормальные бытовые усло-
вия.
Для равномерной загрузки кра-
на необходимо правильно и тща-
тельно планировать его использо-
вание с учетом времени на пере-
дислокацию и профилактику. Наи-
более удобным периодом для
планирования является полугодие.
Мостостроительные организации
за месяц-полтора до начала плани-
руемого полугодия должны пред-
ставить в Главное управление про-
ектирования и капитального строи-
тельства МПС заявки на аренду
мостовым
ОРГАНИЗАЦИЯМ ДОРОГ
крана с приложением перечня
объектов, схем мостов, где
должны быть указаны количество
и длина заменяемых пролетных
строений, их тип, масса, а также
намечаемые сроки выполнения ра-
бот.
Демонтаж пролетного строения краном ГЭПК-1 ЗОу
На основании заявок дорожных
мостовых организаций главк, учи-
тывая возможность использования
кранов Минтрансстроя, разрабаты-
вает график и направляет его в ПТО
«Оргтехстрой» для подготовки до-
говоров. В случае необходимости
график корректируется.
Не менее чем за месяц до начала
работ мостостроительная органи-
зация должна предоставить ПТО
«Оргтехстрой» проект производ-
ства работ, согласованный со всеми
заинтересованными службами и
утвержденный руководством до-
роги.
Объединение рассматривает
представленный ППР, при необхо-
димости начальник крана выезжает
на объект, чтобы принять оконча-
тельное решение. Предусмотрено
использовать кран в первую оче-
редь на дорогах европейской части
страны, Урала и Казахстана.
С помощью ГЭПК-1 ЗОу можно
заменять металлические про-
летные строения длиной до 44 м и
общей массой до 130 т и блоки
железобетонных пролетных строе-
ний той же массы.
Впервые этот кран был применен
при замене четырех металличе-
ских пролетных строений длиной
27 м моста через р. Ашкадар на
Куйбышевской дороге. Работы вы-
полнялись в тяжелых условиях, при
низкой температуре, однако,
несмотря на трудности, были
успешно завершены.
Н. Н. КАБАЛЬНОВ,
начальник сектора
Уборочная
машина
Рационализаторы Киевской ди-
станции пути Юго-Западной доро-
ги А. В. Гляйзеров и Н. М. Белый
предложили заменить дизельную
Схема энергоснабжения машины:
1 — клеммы; 2 — автоматический включа-
тель; 3 — электродвигатель; 4 — насос
И
силовую установку на землеубо-
рочной машине электроприводом
мощностью 18,5 кВт, напряжением
380 В, 1460 об/мин. Двигатель,
установленный на раме, цепной
муфтой соединяется с насосом
НШ-50, питающим привод рабочих
органов машины. Схема
энергоснабжения машины показа-
на на рисунке.
Внедрение новшества экономит
горюче-смазочные материалы,
аккумуляторы и улучшает условия
труда.
Л. П. ЦВЕТКОВА, инженер
23
ЦЕНТР БЕЗОПАСНОСТИ
ОХРАНА ТРУДА
В. П. ГОНЧАРЕНКО,
внештатный технический инспектор труда
«Севкавказэнерго» — предприятие, обслужи-
вающее все отрасли народного хозяйства Северной
Осетии и ряда регионов Северного Кавказа. При
нем создан учебно-методический кабинет по охране
труда, который оборудован и укомплектован
в соответствии с современными нормами и прави-
лами. Там есть звуковая киноустановка «Украина»
с набором необходимых учебных кинофильмов,
магнитофон, диапроекторы, комплект индивиду-
альных средств защиты человека от опасных
влияний производственной среды, противопожар-
ный инвентарь, учебные плакаты и множество
приборов.
Этот своеобразный центр безопасности воз-
главляет мастер производственного обуче-
ния Г. С. Хамула. Вместе с инженером по охране
труда он проанализировал причины травматизма
за три года, и удивился, когда обнаружил, что
большинство несчастных случаев происходит из-за
элементарной неграмотности работающих.
Чтобы каждый мог приобрести навыки безо-
пасного выполнения повседневных производствен-
ных операций еще на стадии обучения, мастер
счел необходимым кабинет по охране труда
оснастить тренажерами. Но их, к сожалению,
промышленность в настоящее время не выпускает.
Тогда Георгий Константинович начал самостоя-
тельно конструировать тренажеры и делать их сам.
Благодаря его усилиям и инициативе сейчас
в учебно-методическом кабинете действуют два
УЧИТЫВАТЬ
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
В Технических указаниях (ТУ)
по укладке и содержанию бессты-
кового пути в приложении 6 при-
веден пример ведения журнала
учета температурного режима
рельсовых плетей. По нему рабо-
тают, наверное, все дистанции на
сети дорог. Предлагаемая форма
ведения журнала, на наш взгляд,
неудобна и ненаглядна. Кроме то-
го, некоторые исходные данные
для определения температурного
режима плетей и расчетных интер-
валов закрепления в журнале не
учитываются. Например, длина
участка плети, расположенного в
кривой и в прямой, тип локомоти-
ва, обращающегося на перегоне,
где уложена плеть, максимальная
скорость его движения, время на-
чала я конца путевых работ, тем-
пература в начале и в конце за-
крепления всей плети на пятой или
шестой шпале, расчетное и
ак
тическое удлинение плети при
разрядке температурных напря-
жений.
Данные о длине плети, уложен-
ной в кривой, позволяют выяснить
целесообразность определения ин-
тервала закрепления для кривой,
если длина этого участка не пре-
вышает 50—70 м. Сведения о локо-
мотивах, обращающихся на пере-
гонах, дают возможность выбрать
Перегон	Координаты		Длина плети, м	Тип рель- сов	Макси- маль- ный уклон, %)	Ра- Ди ус кри- вой, м	Участок		Тип локо- мотива	Ско- рость дви- же- ния, км /ч	Но- мер плети	..... Нитка	Длина участка ослабления болтов, м	Время работ и температура рельса			
	Начало	Конец					на кри- вой	на пря- мой						Начало за- крепи, на 5 шпале	Тем- пер, рель- сов	Конец за- крепл. на 5 шпале	Т ем- пер. рель- са, °C
Пен- гельды, нечетный путь	3296+000	3296+700	700	Р65	*| q	835	350	350	ВЛ60	90	147	Правая	Укладка	1 дед	+ 20	1530	+ 18
													700 Разрядка	£30	+30	12()0	гч
Джил- га	3296+000	3296+700	700	Р65	+ 10	835	350	350	ВЛ60	90	148	Левая	Укладка	1 4оо	+ 20	15ЗУ	+ 18
													700 Разрядка	£31)	+30	12”(J	+ 32
24
десятка таких устройств, в том числе для водителей
автотранспорта, обучения приемам оказания пер-
вой доврачебной помощи при поражении человека
электротоком или других травмах, есть подсобные
средства для переноски или транспортировки
пострадавших, грамотно подобранные медика-
менты в санитарных сумках, приборы и приспо-
собления, предназначенные для безопасного и
удобного обслуживания рабочих мест. На трена-
жерах Хамулы безопасно отрабатывать навыки,
так как к ним подведены токи низкого напряжения.
Тренажеры помогают осваивать приемы безо-
пасного обслуживания высоковольтного оборудо-
вания и линий электропередач, овладеть навыками
быстрой ориентации в сложных ситуациях.
Мастер проявил себя не только как изобрета-
тель, но и как вдумчивый педагог. Он предложил
систему приема экзаменов на классность и присво-
ения разрядов окончившим курс обучения увязать
с проверкой навыков на тренажерах. Компе-
тентная комиссия с помощью секундомеров легко
убеждается, насколько четко работник справля-
ется с теми или иными операциями, как он готов
выполнять свои обязанности. Тем, кто успешно
окончил курс обучения вручается премия или
памятный подарок.
Умелое сочетание теоретического, практическо-
го и морально-экономического факторов обучения
на тренажерах дает не только хорошие знания, но
и значительно повышает ответственность.
Мастер Г. К. Хамула настраивает очередной тренажер
для обучения безопасным приемам труда
Кстати, тренажеры просты по конструкции и их
легко сделать на любом предприятии. Но, если все
же такой возможности где-то нет, то мастер
Хамула готов вам помочь. Напишите ему по
адресу: 362040 СО АССР г. Владикавказ «Севкав-
казэнерго», учебно-методический кабинет по охра-
не труда, Г. К- Хамуле. Кроме того, Георгий
Константинович согласился прислать схемы и опи-
сание тренажеров для опубликования их в нашем
журнале.
г. Владикавказ
наиболее «жесткие» по воздейст-
вию на путь их типы, значительно
«сужающие» интервалы закрепле-
ния плетей. Наибольшая скорость
движения на данном километре,
установленная приказом начальни-
ка дороги, если она ниже, чем
в общем по перегону, дает право
на перерасчет интервала закреп-
ления плети t расширением его
границ, а в некоторых случаях на
перевод плети из режима с сезон-
ными разрядками в режим по-
стоянной эксплуатации. Учет вре-
мени и температуры начала и кон-
ца закрепления, расчетного и фак-
тического удлинения при разрядке
позволяет в целом контролиро-
вать технологию работ.
В Саларской дистанции пути
Ташкентского отделения Средне-
азиатской дороги была разработа-
на и длительное время применяет-
ся форма журнала учета темпе-
ратурного режима рельсовых пле-
тей бесстыкового пути, которая
здесь приводится. В ней учтены
все исходные данные.
Интересно было бы узнать о
том, есть ли другие формы веде-
ния журналов бесстыкового пути,
а также мнение специалистов,
разработавших ТУ, о нашем ва-
рианте.
Ю. Т. ГОРБУНОВ,
старший мастер
по опытным работам
ст. Салар
Среднеазиатской дороги
Сред- няя		Расчетный температурный интервал, X			Завод- изго- тови- тель	Год про- катки	Место сварки и дата	Длина уравнительных рельсов № рельсов по счету км				Сумма зазоров в уравнительных рельсах, мм		Удлинение, мм		Дата выполне- ния работ	Подпись ру ков о* дителя
темпе- ратура рельса, X		макси- мал.		мини- ! мал.  .......				1	2	3	4	расч. ♦	факт.	расчетное	факти- ческое		
-	1-19	...	-18	4-35	к	1988 !	РСП-14 1988 г.	1250	1250	1250	1250	50	48		-	07.04.88	Иванов
—1	Ь31							1?42	1248	1250	1250	50	45	99	100	23.06.88	Иванов
	Н19		-18	1	к	1988	РСП-14 1988 г.	’ 1250	1250	1250	1250	50	46		41 	07.04.88	Иванов
я	-31						•	1?42	1250	J 250	1250	50	*47	99	80	23.06.88	Иванов
25
ОЧИСТКА ПУТИ ОТ ПЕСЧАНЫХ ЗАНОСОВ
Р. С. ЗАКИРОВ, докт. техн, наук
На Среднеазиатской дороге накоплен доста-
точный опыт содержания пути в условиях
песчаных заносов.
Отвечает за очистку главных путей от песка
начальник дистанции пути. На станциях уборку
песка организуют начальники станции и дистанции
пути комплексно по единому графику, не нарушая
поездной работы. Очистку пути и уборку песка
подразделяют на текущую и ликвидацию случай-
ных заносов. При этом нужно соблюдать следую-
щие условия: технология текущей очистки должна
быть высокоэффективной, а при составлении
плана организации таких работ должны быть
учтены местные метеорологические условия.
Уборка песка с пути в основном механизирова-
на. Для этих целей используют снегоуборщик
СМ-2. За смену он очищает до 3 км пути на
станции и до 12 км на перегоне.
Начальники станций и дистанций пути составля-
ют оперативные планы, где указывают участки
очистки путей и «.трепок от песка, которые
в первую очередь связаны с приемом и отправле-
нием поездов. Служба пути, получив преду-
преждение гидрометеорологической станции о
возникновении ветра, способного вызвать перенос
песка, сообщает об этом отделениям дороги
и дистанциям пути. Дорожный мастер и бригадир
усиливают надзор за состоянием пути, выделяют
дополнительную охрану.
Бригады, работающие на перегонах, обяза-
тельно должны иметь телефоны (или рацию) для
непосредственной связи с соседними раздельны-
ми пунктами, а также с дистанцией пути,
отделением и управлением дороги.
В пределах полосы отвода и охраняемой зоны
запрещается: ведение земляных работ всех
видов; движение транспортных средств и прогон
скота вне отведенных для этого и обозначенных на
местности участках; производство работ, при
которых уничтожается или повреждается расти-
тельность (заготовка топлива, хвороста, сена,
посадочного материала, выпас скота и т. п.|.
Для обеспечения исправного состояния защит-
ных устройств согласую требованиям норм и со-
здания условий для длительной службы в течение
всего года ведут их текущее содержание и ре-
монт. Различают текущее содержание и капиталь-
ный ремонт защитных лесонасаждений, которые
делятся на три группы.
Первая группа — насаждения нормального
развития, не требующие текущего содержания.
К ним относятся посадки текущего года (сеянцы
или черенки) с приживаемостью свыше 75 %
нормы (2250—3000 на 1 га без механических
защит и 1125 — с защитой), рост и развитие —
нормальное. Отпад равномерно распределен по
участку, посадки прежних лет нормальной густоты
(800—1000 кустов на 1 га) защищают путь от
песчаных заносов. Текущее содержание этой
группы (уход, охрана и др.) выполняют за счет
эксплуатационных средств силами дистанций за-
щитных лесонасаждений.
Вторая группа — насаждения нуждаются в ре-
монте. К ним относятся посадки текущего года,
имеющие приживаемость от 50 до 75 % нормы
(от 1500—2000 до 2250—3000 сеянцев или
черенков на 1 га без механических защит и от
750 до 1125 — с защитой), а также изреженные
многолетние насаждения, теряющие полноцен-
ность и нормальную густоту при естественном
старении — отмирании или повреждении пожара-
ми, вредителями и т. д., однако с сохранностью
растений в количестве более 50 % нормальной
густоты (1500 кустов на 1 га без механических
защит и 750 — с защитой).
Для насаждений этой группы, помимо текуще-
го содержания, предусматривают дополнение
посадок из расчета 1—2 тыс. шт. сеянцев или
черенков на 1 га. Выполняют эти работы также за
счет эксплуатационных средств.
Третья группа — насаждения требуют капи-
тального ремонта. Это посадки текущего года
с приживаемостью 25—50 % нормы (750—
1000 сеянцев или черенков на 1 га без механиче-
ских защит и 375 — с ними). Отставшиеся растения
находятся в угнетенном состоянии в связи
с естественным старением — отмиранием или из-
за стихийных повреждений. Для восстановления
нормальной густоты насаждений необходимо
высадить сеянцы и черенки песчаных пород на 1 га
от 3 до 10 тыс. шт.
Участки, на которых намечают капитальный
ремонт посадок, подвергают натурному обследо-
ванию, составляют покилометровую ведомость
и определяют объем работ. Затем составляют
сметную документацию и утверждают.
В многолетних пескозащитных насаждениях,
не утративших способности к порослевому во-
Таблица 1
Вид насаждений
Подготовка почвы
Пескозащитные насаж-
дения на частично за-
крепленных песках
Озеленительные насаж-
дения и благоустройство
территорий раздельных
пунктов
Восстановительные
рубки защитных насаж-
дений с целью порослево-
го возобновления
Установка полуявных
клеточных защит
Механизмами и вруч-
ную
Количество высаживае-
мого материала
на 1 га, тыс. шт.
3—4
По сметам, кальку-
ляциям и схемам
Посадочный материал
Сеянцы 1—2 лет или
черенки
Плодово-декоратив-
ные саженцы, семена,
рассада
Ассортимент пород
Саксаул, черкез, кан-
дым и др.
Яблоня, слива, вишня,
абрикос, груша, туя ком-
пактная, можжевель-
ник, сосна, маклюра и др.
Проводятся в лиственных насаждениях возрастом 50 лет и в пескозащитных возрастом 10—15 лет
26
Таблица 2
Таблица 3
Вид работ
Объем
установки
и ремонта
на едини-
цу изме-
рения,
км
Материал
защит
Расход
материала
Средства защиты пути от песчаных заносов
Срок
службы,
лет
Периодичность
капитальных
ремонтов, лет
Установка полуяв-
ных клеточных защит;
подготовка почвы под
посадку защитных на-
саждений, га
Установка полуяв-
ных рядовых щитов,
км
Наращивание явной
щитовой линии из ка-
мышитовых маток или
деревянных щитов, км
Рогоза
Рогоза
Ремонт камышито-
вой линии при замене
от 30 до 75 % камы-
шитовых матов, км
Ремонт деревянной
щитовой линии при за-
мене от 30 до 75 %
щитов, км
Камышито-
вые маты
Деревянные
щиты
Снеговые
колья
Проволока
Камышито-
вые маты
Снеговые
колья
Проволока
Деревянные
щиты
Снеговые
колья
Проволока
160 м3
20 м3
1000 шт.
500 шт.
500 шт.
300 кг
300—750 шт.
150—375 шт.
100 250 кг
150—375 шт.
150—375 шт.
100—250 кг
Защитные лесонасаждения (саксаул
и др.)
Защитные и озеленительные на-
саждения из быстрорастущих пород
(кандым, черкез, тамарикс и др.)
Полуявные клеточные и рядовые
щиты из рогозы
Явные щитовые линии из камыши-
товых матов
Явные щитовые линии из деревян-
ных щитов
50
28
5
Ю
13
15—20
10—15
Первое выполняется постоянно. Оно включает:
выравнивание и подвязку наклонившихся щитов.
заделку прорывов и проломов в них общей
протяженностью до 100 м/км.
ля
ремонта
используют камыш, камышитовые маты или
деревянные щиты в количестве до 10 % расходуе-
зобновлению, допускаются рубки с целью восста-
новления их работоспособности за счет поросли.
Раздельные пункты (станции, разъезды и про-
чие объекты) озеленяют декоративными и плодо-
выми породами, обязательно создают посадку
«живой изгороди», разбивают клумбы из сорто-
вых роз и красиво цветущих кустарников, создают
арычную сеть и водоупорные валики. Работы
выполняют дистанции защитных лесонасаждений.
Капитальный ремонт защитных лесонасажде-
ний и восстановительные рубки проводят с учетом
требований, приведенных в табл. 1.
Различают текущее содержание, средний
и капитальный ремонты механических защит.
мого материала на установку новых щитовых
линий. Текущее содержание выполняют дистан-
ции защитных лесонасаждений.
Средний ремонт — сплошная подтяжка камы-
шитовой, щитовой линий — проводится по мере
надобности и зависит от объема переноса песка.
Подтяжку выполняют, если одна треть рабочей
высоты щита занесена песком.
Капитальный ремонт щитовой линии заключа-
ется в устранении проломов с добавлением
пескозащитного материала от 30 до 75 % и выпол-
няют в зависимости от состояния. Один из видов
капитального ремонта щитовых линий (при техни-
ко-экономическом обосновании) — наращивание
щитов после засыпания песком.
В табл. 2 и 3 приведены нормы расхода
материалов на установку, ремонт механических
защит, нормативные средние сроки службы
насаждений, механических защит и периодич-
ность их капитального ремонта.
г. Ташкент
ПОВЫСИЛАСЬ НАДЕЖНОСТЬ
Коллектив, которым руководит
с 1968 г. мостовой ма-
стер С. Я. Полторацкий, обслужи-
вает искусственные сооружения,
расположенные в пределах Черни-
говской дистанции пути Юго-За-
падной дороги. Среди них есть
внеклассный мост, пятнадцать
средних и малых, двадцать две
трубы. Бригада состоит из 5 чел.
Все рабочие владеют двумя-тремя
профессиями.
Главное правило С. Я. Полто-
рацкого — это предупреждение
появления дефектов в конструкци-
ях. Годовой план, месячные планы-
графики, результаты весенне-
осенних осмотров служат основой
работы деятельности бригады.
Текущее содержание ведут по
полумесячным графикам, которые
составляет мостовой мастер на
основании результатов внеплано-
вых и периодических осмотров.
На участке внедрен параллель-
ный метод текущего содержания
и осмотров искусственных соору-
жений и пути. Это позволя-
ет эффективнее использовать
транспорт, механизмы, инстру-
мент, сократить количество
«окон». Например, мостовики тру-
дятся на внеклассном мосту, а
монтеры пути — на остальных соо-
ружениях. Путевые бригады на
малых и средних мостах очищают
мостовое полотно от засорителей,
смазывают уравнительные прибо-
ры, регулируют стыки, расчищают
русла.
С особой тщательностью
С. Я. Полторацкий организует за-
мену элементов сооружений. Мо-
стовики сняли все охранные брусья
и контррельсы, заменив их ме-
таллическими уголками, на
средних мостах уложили железо-
бетонные плиты вместо мостовых
брусьев, устроили раздельные тро-
туары, с помощью путейцев на
внеклассном мосту уравнительные
приборы заменили уравнительны-
ми рельсами.
Большое значение придает мо-
стовой мастер повышению уровня
механизации работ. Так, на
внеклассном мосту оборудовали
точки отбора электроэнергии, что
дало возможность докручивать
гайки лапчатых болтов, добивать
костыли, сверлить отверстия в мо-
стовых брусьях, металлических
элементах, применяя путевые
электроинструменты. Высококаче-
ственный ремонт мостовых брусь-
ев увеличил срок их службы на
четыре года.
Коллектив освоил бригадный
подряд, использует при определе-
нии личного вклада каждого ко-
эффициент трудового участия.
Производительность труда брига-
ды достигла 106 %, средняя балль-
ность состояния искусственных со-
оружений улучшилась на 25 %.
г. Чернигов
Б. П. КОНОВАЛЬЧУК,
Н. М. ПОГОНИЩЕВА,
инженеры
ПИСЬМА
В РЕДАКЦИЮ ------------------
В инструкции нет ясности
В Инструкции по устройству и обслуживанию переездов
ЦП-4288 не четко записано, кто — путейцы или связисты —
обязан содержать и заменять дорожные знаки 1.3.1 и
1.3.2 (однопутная и многопутная железные дороги) на
неохраняемых переездах, оборудованных автоматической све-
тофорной сигнализацией. Сейчас этим занимается дистанция
пути, несмотря на то, что упомянутые знаки входят в комплект
переездного светофора и централизовано поставляются ди-
станциям сигнализации и связи. Они же и оборудуют переезды
автоматической сигнализацией. Почему же мы должны
обслуживать часть комплекта?
По-моему, на неохраняемых переездах с автоматической
сигнализацией эту работу должны делать электромеханики,
а на переездах без такой сигнализации — путейцы. При-
частным Главным управлениям МПС необходимо дать четкое
пояснение.
В. В. ДЕДОВ, начальник
дистанции пути
ст. Петрозаводск
Октябрьской дороги
Не в лучшую сторону
За 40 лет, в течение которых я составляю технический
паспорт дистанции пути, поступило много изменений на
подготовку этого документа, но, к сожалению, не в лучшую
сторону.
Вот примеры последних лет.
Качество бумаги, на которой отпечатаны бланки паспорта,
низкое, в результате при внесении исправлений, когда требуется
произвести хотя бы незначительные подчистки, получаются
грязные пятна.
Таблица № 5 (верхнее строение пути) отпечатана на
зеленой бумаге, в результате теряется яркость закраски. Строки
на листах не совпадают, в верху таблицы места для нанесения
профиля и плана линии отведено меньше сантиметра, из-за чего
невозможно их вычертить. В таблице № 9 («Сводная характе-
ристика шпал по годам укладки») отсутствует графа «Уложено
старогодных шпал», тогда как эти данные требуют и нам
приходится указывать их на полях таблицы. В разделе II
(«Стрелочные переводы, пересечения и переводные брусья»)
статистической отчетности формы АГО-1 почему-то не включе-
ны крестовины марки 1/9, хотя в пути их лежит немало, а в
таблице №11 технического паспорта они указаны.
Раньше «Отчет о путевом хозяйстве» формы А ГО-1 состоял
из двух брошюр — части I и II. Теперь все сконцентрировано
в одной брошюре, что создало для работников стат у чета
управления дороги неудобства при проверке.
Технический паспорт дистанции должен быть хорошо
оформлен. Но обложки последний раз изготовили централизо-
ванно лет 20 назад, поэтому они истрепались и выглядят до того
убого, что с ними стыдно появляться в службе пути. Районные
и городские типографии изготовлять их не берутся.
Вот почему хотелось бы, чтобы путейский главк обратил
на это внимание и принял меры, чтобы техни веский паспорт
соответствовал своему назначению.
ст. Графская	В. Д. ЮДИН, инженер
Юго-Восточной дороги
ОТВЕТЫ
НА ВОПРОСЫ__________
В этом приложении приведены так-
же нормы выдачи спецодежды, спец-
обуви и других средств индивидуаль-
ной защиты работникам Отраслей на-
родного хозяйства. Эти нормы могут
быть применены и для работников дру-
гих предприятий и организаций МПС.
Трактористам дистанций защитных
лесонасаждений должна выдаваться та
же спецодежда, что и работникам зе-
леного строительства (пункт 59 при-
каза МПС № 25 Ц от 18.09.90), для
которых предусмотрена выдача спец-
одежды и кирзовых сапог.
Ответ. Порядок встречи поездов
работниками путевого хозяйства, в
том числе и мостовыми обходчиками,
изложен в разделе 9 Инструкции по
обеспечению безопасности движения
поездов при производстве путевых ра-
бот (ЦП-4402).
Мостовой обходчик встречает поезда
установленным инструкцией порядком,
когда он находится на мосту или
в местах, где он может это сделать. Что
касается случая, когда обходчик нахо-
дится в помещении, то он, как и де-
журный по переезду, обязан встречать
Вопрос инженера-технолога Пав-
лоградской дистанции пути Приднеп-
ровской дороги Н. С. Орищенко:
— В каких случаях не требуется
заполнение ведомости учета разъездов
формы ФРУ-12?
Ответ: Заполнение
рормы ФРУ-
Вопрос мастера цеха дефекто-
скопии Осиповичской дистанции пути
Белорусской дороги В. В. Елина:
— Как обеспечиваются спецодеж-
дой мастер и наладчик цеха дефек-
тоскопии?
поезда.
12 не требуется, если есть другие до-
Ответ: Наладчик цеха дефекто-
Ручные сигнальные принадлежности,
необходимые для подачи сигналов при
встрече поездов, обходчик должен
иметь при себе.
Вопрос инженера по труду и зара-
ботной плате Половинской дистанции
кументы, подтверждающие разъезд-
ной характер работы, например, на-
ряды на сдельные работы, маршрут-
ные листы, журнал учета ежедневных
скопии должен обеспечиваться спец-
одеждой в соответствии с пунктом 53
приказа № 25 Ц от 18.09.1990 как на-
пути Восточно-Сибирской доро-
ги Л. М. В а р е н к о :
— Полагается ли надбавка за разъ-
ездной характер работы водителям
проверок рельсов дефектоскопами и
ДР-
Вопрос заместителя начальника
Дмитровградской дистанции защитных
лесонасаждений Куйбышевской дороги
Л. Р. Пылаевой:
ладчик путевых машин и механизмов.
Мастера цеха дефектоскопии
обеспечиваются спецодеждой в соот-
ветствии с пунктом 62 как мастера
по ремонту путевых машин и меха-
низмов.
дрезины и их помощникам?
Ответ. Согласно приказу МПС
№ 45 ЦЗ от 02.03.61 надбавка за
разъездной характер работ выплачива-
ется в размере 20 % тарифной ставки.
— Какая спецодежда полагается
работникам дистанций защитных лесо-
насаждений?
Ответ: Мастера культур дистан-
ций защитных лесонасаждений должны
обеспечиваться спецодеждой в соот-
ветствии с Типовыми отраслевыми нор-
мами, предусмотренными для лесоза-
готовительных, лесосплавных, лесопо-
вал очных, лесохозяйственных пред-
приятий и химлесхозов, которые при-
ведены в приложении 4 к приказу МПС
^2 25 Ц от 18.09.90.
В соответствии с
№ 13 Ц от 19.03.85
приказом МПС
«О
орменной
одежде для личного состава железно-
дорожного транспорта» предусмотре-
на выдача форменной одежды со зна-
ком отличия младшего начальствую-
щего состава — широкая полоска.
Вопрос дорожного мастера Кан-
ской дистанции пути Красноярской
дороги Н. М. Посредникова:
— Обязаны ли встречать поезда
мостовые обходчики, находясь на мо-
сту?
если количество выездов этих работни-
ков не менее 12 в месяц, а продолжи-
тельность каждой поездки — более
нормальной продолжительности рабо-
чего дня или в размере 1,5 % месячной
тарифной ставки за сутки, если поездок
в месяц менее 12 и продолжительность
каждой поездки более 12 ч.
Нормальный рабочий день по про-
должительности принимается у водите-
лей дрезин в соответствии с
утвержденным и согласованным с
профкомом графиком работы или пра-
вилами внутреннего распорядка.
28
ГЛАВНЫЙ ЭКСПЕРТ П. 3. НЕЧАЕВ
_ этом году исполнилось бы 90 лет со дня рож-
15 дения Павла Зиновьевича Нечаева — крупного
специалиста в области проектирования, строи-
тельства и эксплуатации мостов, оставившего
заметный след в отечественном мостостроении.
Павел Зиновьевич родился на Волге в селе
Пурех Нижегородской губернии в крестьянской
семье. Окончив 5 классов местной школы, он
тринадцатилетним парнишкой поступил в Ковров-
ское железнодорожное училище и по его оконча-
нии в 1916 г. работал на железной дороге, сначала
чертежником, а затем десятником (бригадиром).
П. 3. Нечаев был ярким представителем пере-
довой части молодежи 20-х годов, жадно тянув-
шейся к знаниям и после успешного окончания
рабфаков и высших учебных заведений пополняв-
шей ряды советской технической интеллигенции.
В 1921 г. он поступил на Нижегородский рабфак,
а затем—в Ленинградский институт инженеров
путей сообщения на строительный факультет.
После окончания института Нечаев продолжил
трудовую деятельность уже в Лентрансмостпро-
екте (теперь Ленгипротрансмост). Здесь он спе-
циализировался на проектировании металличе-
ских конструкций мостов и разводных пролетов.
Наиболее весомым его вкладом в мостостроение
явилась разработка новых прогрессивных, по тем
временам, типовых проектов больших металличе-
ских пролетных строений (длиной до 160 м) под
нагрузку Н8 по нормам. 1938 г., которые особенно
широко применяли при капитальном восстановле-
нии мостов после войны. К выдающимся его
работам относится также проект разводного
моста через Беломоро-Балтийский канал на Ок-
тябрьской дороге с оригинальной конструкцией
разводного пролета.
С первых дней Великой Отечественной войны
Павел Зиновьевич ушел в ополчение и находился
на Ленинградском фронте до конца 1941 г., когда
его, как специалиста-мостовика, отозвали в Глав-
ное управление военно-восстановительных работ.
Всю войну он занимался проектированием вре-
менного и краткосрочного восстановления мостов
и труб непосредственно в прифронтовой зоне,
в основном на Карельском фронте. Особо следу-
ет отметить его участие в восстановлении боль-
ших мостов через реки Свирь и Волхов.
В октябре 1945 г. П. 3. Нечаев перешел в
Мостранспроект (теперь Мосгипротранс). По про-
ектам, составленным им в этот период, или выпол-
ненным под его руководством, были восстанов-
лены тысячи мостов и труб. Характерным для
Нечаева как проектировщика была забота об
эксплуатационной надежности и долговечности
проектируемых сооружений.
В 1957 г. он стал главным экспертом Управле-
ния экспертизы проектов и смет МПС, где про-
работал 20 лет. Будучи высоко эрудированным
специалистом, имея большой инженерный и жиз-
ненный опыт, он нередко пресекал попытки «про-
тащить» под видом новых разработок конструк-
ции, не обеспечивающие длительную и надежную
службу. За долгие годы работы П. 3. Нечаева
в Управлении экспертизы через его руки прошли
сотни проектов больших мостов и в каждом
проектном решении была заключена большая
доля его творческого труда, забота о качестве
сооружений, снижении их стоимости. Особенно
много нового он внес в проекты уникальных
совмещенных (под железную и автомобильную
дороги) мостов через р. Северную Двину в Ар-
хангельске и р. Амур у Комсомольска. При этом
Нечаев неоднократно выезжал на объекты, сове-
товался с местными организациями. В результате
были приняты все его предложения по трассам
мостовых переходов, схемам и конструкциям
мостов. Учитывая сложные гидрогеологические
условия и небольшую глубину заложения, Павел
Зиновьевич настаивал на сооружении опор моста
через р. Амур у Комсомольска с помощью кес-
сонов, вместо предлагаемых проектировщиками
и строителями железобетонных оболочек не-
большого диаметра. Окончательно с его согласия
было принято другое, но достаточно надежное
решение, предусматривающее применение желе-
зобетонных оболочек диаметром 3 м, погружае-
мых в скалу с помощью уникального бурового
оборудования и заполняемых бетоном по спе-
циально разработанной технологии. Ранее в ана-
логичных гидрогеологических условиях наши «де-
ды» построили на кессонах все опоры моста
через р. Амур у Хабаровска за полтора года,
тогда как сооружение меньшего количества опор
моста принятой конструкции в Комсомольске
фактически потребовало более трех лет.
Много труда вложил П. 3. Нечаев в разработку
и переработку типовых проектов конструкций
искусственных сооружений при рассмотрении их
в Управлении экспертизы. Прежде всего необхо-
димо отметить типовые проекты металлических
пролетных строений со сварными элементами
главных ферм и монтажными соединениями на
высокопрочных болтах, явившиеся большим ша-
гом вперед в мостостроении.
В последние годы Павел Зиновьевич был един-
ственным крупным специалистом МПС по раз-
водным мостам, их механизмам и оборудованию,
его часто приглашали на консультацию.
За многолетнюю плодотворную деятельность
П. 3. Нечаев был удостоен звания «Заслуженный
строитель РСФСР», награжден орденами и меда-
лями, знаком «Почетному железнодорожнику».
О. С. ШЕБЯКИН
29
ПРОЧТИ ВСЛУХ
u ем только нынче не приходится заниматься
Ч путейцу! Кроме, конечно, содержания колеи
в исправности и ее ремонта. Это — его святое
дело, за него он и зарплату получает, и всякие там
блага от государства имеет.
И всегда все, что вокруг происходит, стороной
путейца не обходит. Везде он необходим!
Клуб на станции надо достроить —- путейцы,
выделяйте людей! Площадь перед отделением
дороги очень нужно заасфальтировать — путей-
цы, на помощь! На железнодорожном стадионе
требуется каток залить — путейцы, берите в руки
шланги, ведь ваши дети тоже на льду будут
кататься! Сено косить надо? Надо! Картошку
убирать надо? Разумеется! В одном из «лежачих»
совхозов, откуда все рабочие давно подались
в иные края, шефы-путейцы даже коров кормили
и доили. Семь монтеров постоянно (правда,
«вахтовым методом») жили в этом совхозе, где
вместе с другими такими же «посланцами» имели
дело с силосом и навозом, отвыкая от гаечных
ключей и подбоек.
И никто ничего поделать не может, хотя
категорические приказы министерства о запреще-
нии отрывать путейцев от текущего содержания
всюду на местах имеются. Приказы — приказами,
но до министра далеко, а до своего НОДа или
местного исполкома — совсем близко. Попробуй,
пойди им наперекор! Со свету сживут.
Все бы ничего, путейцу не привыкать занимать-
ся тяжелым трудом. Не белоручка он, и в теплом
коровнике, пожалуй, лучше перезимует, чем на
ветру и холоде под открытым небом. Тем более,
за те же деньги! Но вот что делать с безопас-
ностью движения поездов? Это только так
кажется: подумаешь, из четырехсот с лишним
человек, что трудятся на дистанции, двадцать или
тридцать выполняют свой «интернациональный
долг» и на пути отсутствуют! Дело в том, что
.штаты на дистанциях большей частью до нормы не
укомплектованы. Когда к «стихийному» кадрово-
му дефициту прибавляется еще «волевой» — хоть
«караул» кричи. Тут уж не помогут ни аренды, ни
подряды. Дорожные мастера линейных отделе-
ний «караул» уже не кричат, потому что жизнь
давно их приучила к такому положению, когда
в бригадах «один с лапой, два в уме». Вот из-за
тех, которые «в уме», путь запускается, ибо те,
которые «с лапой», по своей малочисленности не
только не успевают предупреждать появление
неисправностей, как это записано во всех благона-
меренных инструкциях, но и ликвидировать уже
возникшие дефекты, порой даже угрожающие
безопасности движения...
...На узел внезапно приехал заместитель
начальника дистанции Толстопятов с каким-то
мрачным, неулыбчивым человеком. Приехали —
и пошли по путям, заглядывая во все уголки.
Дорожный мастер Кондомов хотел было их
сопровождать, но Толстопятов приказал ему пока
заниматься своим делом.
Вечером в конторке собрались все мастера
линейного участка. Там уже сидели Толстопятов
с незнакомцем.
Слово взял начальник участка Порхаев:
— Положение в стране знаете?
— Знаем!
— Шахтеры снова бастуют, металлургические
заводы закрываются, электростанции лихорадит.
Вот металлурги металла недодадут, не из чего
будет трактора и всякие там сеялки-веялки
делать. Чем будем урожай убирать? Так скоро
и есть будет нечего! Понимаете это?
— Понимаем! Газеты только об этом и пишут,
радио говорит, опять же телевизор...
— То-то! А ведь мы, путейцы, можем здесь
кое-чем помочь. Вот товарищ Арбалетов скажет.
Оказавшийся Арбалетовым незнакомец, кото-
рого привез с собой Толстопятов, вынул из
кожаной сумки военного образца пухлый блокнот
и, представившись работником «Вторчермета»,
начал.
Собравшимся сразу все стало ясно.
«Сейчас за металлолом будет агитировать»,—
подумал каждый и не ошибся.
Арбалетов, естественно, «лягнул» разгильдяев
и забастовщиков и сообщил, что мартены страны,
работающие на металлоломе, вскоре встанут из-
за отсутствия ценного сырья. А оно, это
сырье, валяется у путейцев, можно сказать,
под ногами.
— Мы тут с товарищем Толстопятовым весь
узел обошли и кое-что отыскали.
Арбалетов принялся листать свой блокнот.
— Думаю, на целую четырехосную платфор-
му металла у вас наберется. Старые рельсы,
крестовины, скрепления — все должно пойти
в дело. Не стоять же мартенам! Чувствуете, какая
на вас лежит ответственность?
— Путейцы всегда в ответе! — буркнул кто-то;
из дорожных мастеров.
— Начальник дистанции на совещании у НОДа
клялся и божился, что металлолома у вас нет —
все давно отгрузили. Пришлось мне самому
поехать — поискать. И нашел! Вторчермет не
проведешь! Считаю, что в трехдневный срок вы
платформу погрузите. Не так ли, товарищ
Толстопятов?
— Металла маловато,— отозвался тот.— Да
и рассредоточен он по разным местам. Собирать
его надо. Вот в прошлом году, когда капитальный
ремонт шел, мы плети с перегона на станцию
вывозили и на станционные пути укладывали.
Тогда все до предела изношенные рельсы с этих
путей в металлолом отгрузили. А сейчас вряд ли
за три дня управимся. Это и Порхаев подтвердит.
— И за неделю шестьдесят тонн не собе-
рем,— категорически подтвердил начальник
участка.— На стрелках полно работы да и путеиз-
меритель на носу. Каждый день дорог.
Ж И Т Е Й С К И Е Т РУ Д Н ОСТ И
30
— Ладно, начальство будет решать,— сказал
вторчерметовец и засунул свой блокнот в поле-
вую сумку..,
На другой день Порхаеву позвонил начальник
дистанции Булькин и, сославшись на строгий
приказ НОДа, обязал его в трехдневный срок
отгрузить платформу металлолома.
— Премию-то мы за металлолом получаем?
Получаем! Так вот и грузи! — «утешил» Булькин
Порхаева.
Порхаеву ничего не оставалось делать, как
«спустить» это распоряжение дорожным масте-
рам линейных отделений. Выкатив на путь
вагончики, тележки ПКБ, монтеры принялись
собирать по узлу металлолом и свозить его
в тупик, куда должны были подать порожнюю
платформу. Но разве уложишься в три дня, когда
станционные пути забиты вагонами, а на сво-
бодных все время идет маневровая работа? Ни
проехать, не пройти!
...Как назло, через три дня на узел приехал
НОД с ревизором по безопасности движения.
Взяв с собой начальника станции Белохвостова
и уже знакомого нам Порхаева, пошли по станции.
— Что-то путейцев не видно? — заметил НОД,
когда импровизированная комиссия вышла на
нечетную горловину станции.— Чем, товарищ
Порхаев, ваши люди занимаются?
— По вашему распоряжению металлолом
собирают.
— Очень нужное дело! Слыхали про марте-
ны? — И начальник отделения дороги прочел
Порхаеву целую лекцию, почти слово в слово
повторяющую выступление вторчерметовца Ар-
балетова в конторе участка.
— Ну что ж, посмотрим, как вы тут хозяйст-
вуете.
— Стараемся, чтобы все было по правилам,—
заверил Порхаев.
— Это хорошо, что вы по правилам действуе-
те,— вмешался в разговор ревизор Карпович.—
Но в каких правилах написано, что рельсовый стык
может содержаться на двух болтах? — И ревизор
молоточком на длинной ручке ткнул в стык на
закрестовинной кривой одной из стрелок.
Порхаев растерялся. Он постоянно проходил
мимо этой стрелки, ведущей на приемо-отпра-
вочный путь, и не замечал, что на закрестовинной
кривой лежит четырехметровая рубка, схваченная
с одной стороны в накладки без болтов. На конце
этой рубки даже отверстий не было, и накладки
прижимались лишь двумя болтами, закрученными
на примыкающем рельсе. (Как потом выяснилось,
рубка длиной 3,8 м с двухболтовым стыком была
здесь уложена еще прошлым летом, когда шел
капитальный ремонт пути.)
— Не замечал, виноват,— признался Порхаев.
Подошел дорожный мастер Кондомов — «хо-
зяин» стрелки.
— А вы видели этот уникальный стык? —
встретил его вопросом НОД.
— Нет.
— Значит, стрелки вы не осматриваете. Пока-
жите-ка вашу книжечку проверки стрелочных
переводов. Когда последний раз проверяли эту
стрелку?
Кондомов протянул НОДу книжку, тот пере-
дал ее ревизору.
— Стрелку эту вы, согласно записи, проверяли
в прошлом месяце,— констатировал Карпович.—
Что же обнаружили? Ничего! Вот вашей рукой
написано: «Дефектов нет». Давайте-ка посмот-
рим, что же у нас в натуре.
Взяв у Кондомова шаблон, ревизор тщательно
промерил стрелку. Кондомов ходил вместе с ним
и все больше и больше расстраивался.
— Что же мы имеем? — подытожил реви-
зор.— На закрестовинной кривой ширина колеи
1548 миллиметров — раз. В переводной кривой
уширение до 1550 миллиметров — два. Мало
того, что стык на двух болтах, он еще и на весу —
три. На закрестовинной кривой клинья из противо-
угонов повываливались, а распорок вообще нет —
четыре. Рельсы-то, смотрите, как угоняет. Скоро
и в других стыках болты порвет, зазоры на
пределе.
Ревизор, закончив свою тираду, вопросительно
посмотрел на НОДа.
— Немедленно устранить все неисправно-
сти,^— прореагировал тот.
— Обязательно устраним!
— А вы, товарищ Порхаев, проконтролируйте.
Здесь и надо бросить упрек НОДу и ревизору
по безопасности. Вместо того, чтобы закрыть
стрелочный перевод для движения поездов как
угрожающий безопасности (согласно инструкции
надо было поступить именно так), высокие
руководители ограничились поручением Кондо-
мову устранить неисправность и пошли продол-
жать осмотр...
Следующая встреча действующих лиц этого
очерка состоялась... тоже на этом же стрелочном
переводе, только неделю спустя. К ним доба-
вился еще начальник дистанции Булькин. Хуже
всего, что встреча эта произошла при весьма
печальных обстоятельствах: на стрелке случилось
крушение грузового поезда, двенадцать вагонов
которого сошли с рельсов, опрокинулись, развер-
нулись и надежно закупорили два приемо-
отправочных и один главный путь.
Выяснилось, что причиной крушения оказалось
отжатие рельса в том самом двухболтовом стыке,
обнаруженном комиссией. Провес в нем так
и остался неустраненным. Шпалы еще больше
просели, костыли наддернулись до предела,
между подкладками и подошвой рельса образо-
валась пустота, куда набилась грязь, подошва
вышла из реборд подкладок, и колеса грузового
поезда, надавив как следует, вызвали аварийное
уширение колеи.
— Почему вы не выполнили мое указание и не
устранили на стрелочном переводе обнаружен-
ные нами неисправности? — спросил НОД у до-
рожного мастера Кондомова на оперативном
совещании.
— Отступления по шаблону я устранил, а о
провесе не подумал,— ответил мастер. (Между
прочим, точно не удалось установить даже то,
перешивали ли путейцы переводную и закре-
стовинную кривые. Уверяют, что перешивали, но
стрелка была так разворочена сошедшими с рель-
сов вагонами, что доказательства этого найти было
просто невозможно.)
А дело было вот как.
Когда НОД с ревизором уехали в тот раз,
Кондомов сказал Пархаеву:
31
— Так я завтра снимаю одну бригаду с ме-
таллолома. Стрелку-то надо ремонтировать.
— Нельзя,— ответил Порхаев.— За металло-
лом нас всех хорошенько высекут, а стрелка
подождет. Год по ней ездили, поездят еще
недельку, ничего не случится.
Вот и доездились!
Между прочим, на оперативном совещании
Порхаеву предъявляли претензии в том, что он не
закрыл аварийную стрелку для движения по-
ездов. О своем бездействии в этом отношении
и НОД, и ревизор почему-то умолчали.
Так что же: не надо собирать и отгружать
металлолом? Автор отнюдь за это не агитирует.
Напротив! О том, что старый металл — это хлеб
мартенов, знает у нас каждый, кто хоть иногда
читает газеты, слушает радио или смотрит
телевизор. Металлолом следует отсылать на
металлургические заводы, но делать это надо
своевременно и не в ущерб безопасности движе-
ния поездов. Кстати, ликвидация захламленности
станций и перегонов, разбросанности металличе-
ских деталей служит и самим путейцам хорошую
службу.
В прошлом году на этой же дистанции было
несколько случаев, когда безопасность «висела на
волоске». После капитального ремонта пути на
перегоне в полосе отвода осталось столько
беспризорного металла, что путейцам траву
косить было невозможно — косы натыкались на
старые болты, костыли, противоугоны, подкладки
и накладки.
Но дело не в траве. Из-под откоса эти
металлические предметы по воле хулиганов или
злоумышленников попадали на путь. В зазоры
кто-то вкладывал костыли, на рельсы накладывал
болты и гайки. Один раз даже скобу старого
клинового противоугона на рельсе примостили.
К счастью, все эти «диверсии» вовремя замечали
и тяжелые случаи предотвращали. Но'далеко ли
было до беды? Кто это все делал — так и не
установили. Пока валят на ребятишек из ближай-
ших сел и деревень.
Тогда пришлось срочно чуть ли на всю
дистанцию собирать и «прочесывать» полосу
отвода на всем отремонтированном перегоне.
А что иначе было делать? Насобирали тогда
тонны металла, даже кучу фартучных накладок
нашли, оставшихся бог знает с каких времен. Но
зато «случаи наложения на рельсы посторонних
металлических предметов», как писали в офици-
альных документах, прекратились. Правда, изред-
ка камни подкладывают, но они на головке рельса
плохо держатся и выскакивают из-под колес.
Опять «ребятишки балуются». Кстати, такие
явления в последнее время участились на многих
дорогах. Так что: путейцы, будьте бдительны!
Хочется заключить очерк вот чем.
Многое, очень многое приходится делать
путейцам помимо своих основных обязанностей,
заключающихся в обеспечении исправного состоя-
ния стальной колеи. Но делать это надо себе не
в ущерб и не за счет текущего содержания или
ремонта пути. Нужно все выполнять своевре-
менно и по плану. Всякие «металлоломные
авралы» до добра не доводят.
Предприимчивые руководители дистанций и
ПМС уже усвоили азы рыночных отношений
и завязывают «горизонтальные» связи. На многих
путейских предприятиях уже созданы специаль-
ные бригады, которые могут и клуб помочь
построить, и за коровами поухаживать, и на
уборке урожая поработать. И все это — не в
ущерб безопасности движения поездов. Прямые
договора предусматривают перечень взаимных
услуг, порядок финансовых взаиморасчетов. При
этом, конечно же, надо всячески добиваться,
чтобы свои железнодорожные власти не наруша-
ли приказы министерства, в частности, о запре-
щении отвлечения людей с текущего содержа-
ния.
Разумеется, «райское» существование путей-
цам пока обеспечить невозможно, но многих
трудностей удастся избежать.
Л. Ф. ЖУКОВ
Очистка кюветов механизирована
На электрофицированном уча-
стке Казатин — Здолбунов в резуль-
тате переподъемок при капиталь-
ном и среднем ремонтах, а также
выправочных работах путь нахо-
дится в максимально предельном
габарите по отношению к
контактному проводу. Чтобы выйти
из создавшегося положения, в
технологическую цепочку включа-
ют землеройные машины про-
мышленного производства. К со-
жалению, они при резке лишнего
слоя балласта полностью засыпают
кюветы загрязненным щебнем, что
нарушает нормальную работу
земляного полотна.
Для механизированной очистки
кюветов в ПМС-193 применяют
машину МКО, изготовленную на
базе бульдозера ДЗ-109Б (тракто-
ра Т-130), выпускаемого заводом
«Ирпеньмашторф».
Навесное оборудование машины
состоит из выдвижной поворотной
рукоятки, режущего фрезерного
устройства, метателя, противовеса
и гидравлического механизма.
Фреза и метатель соединены с
гидродвигателем.
Машина имеет комбиниро-
ванный ход — гусеничный и рель-
совый (по типу тракторов машины
ВМС), производительность ее при
очистке кюветов 52м3/ч, рабочая
скорость 1,1 км/ч, вес 26 т.
Кроме кюветов, машина может
очищать нагорные и водоотводные
канавы земляного полотна, в. том
числе и на электрифицированных
участках, выполнять землеройно-
транспортные и планировочные
работы при ремонте и содержании
земляного полотна в летнее время.
Ее можно использовать и на
уборке снега.
При капитальном ремонте после
пропуска последнего хозяй-
ственного поезда МКО выезжает
на путь по специально выло-
женным шпалам или переезду.
Машину обслуживают 2 чел.
Подъехав к кювету, машинист -
МКО поворачивает и выдвигает
рукоятки, включает гидродвига-
тель привода фрезы и метателя,
а затем опускает рукоятку. При
движении машины заглубляют
фрезу. За один проход очищается
кювет глубиной 400 мм и шириной
800 мм. При больших их размерах
требуется увеличить количество
проходов машины. Вырезаемый
фрезой грунт или щебень подается
на метатель, который отбрасывает
балласт в сторону от пути на
расстояние до 30 м. После оконча-
ния работы машина опять же по
настилу из шпал съезжает с пути на
обочину.
ст. Шепетовка	В. П. ЧЕРНУШИЧ,
Юго-Западной дороги
32
КАК ВОЗНИКЛИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
(из журнала «Юная Россия», Москва, 1912 г.)
В наше время поездка за несколь-
ко сот верст* не сопряжена ни с
большими трудностями, ни со зна-
чительными расходами, ни с боль-
шой потерей времени: за сравни-
тельно недорогую плату поезд
быстро доставит вас в самый отда-
ленный уголок нашей Родины. Сидя
в светлом, просторном и теплом
вагоне, любуясь мелькающими в
окне пейзажами, вы совсем не чув-
ствуете тягости путешествия.
Совсем не то было в сравнитель-
но недавнее время, — всего не-
сколько десятков лет назад. Желез-
ных дорог тогда не было, и переез-
ды совершались исключительно на
лошадях. Само собой понятно, что
при таком способе передвижения не
было и в помине тех удобств, кото-
рыми пользуются теперь путешест-
венники. Приходилось испытывать
всевозможные невзгоды: зимой тер-
петь холод, весной и осенью увя-
зать в грязи, подвергаться всевоз-
можным случайностям и тратить
на сравнительно небольшие переез-
ды много денег и времени.
«Лет чрез пятьсот дороги, верю,
У нас изменятся безмерно:
Шоссе Россию, здесь и тут
Соединив, пересекут.
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой;
Раздвинем горы; под водой
Пророем дерзостные своды...
Теперь у нас дороги плохи;
Мосты забытые гниют,
На станциях клопы да блохи
Заснуть минуты не дают...»
Так писал в 1830 г. автор «Евге-
ния Онегина» А. С. Пушкин. Вели-
кий поэт не подозревал и не думал,
как не думал никто из его совре-
менников, что не только через
«пятьсот лет», а даже через не-
сколько лет у нас явится новый
способ передвижения и затем не в
мечтах, а на самом деле для даль-
нейшей поездки не нужно будет
приспосабливать «осьмнадцать
кляч», но ср сказочной быстротой
и со всевозможными удобствами
будут переноситься люди при помо-
щи пара по стальным рельсам из го-
рода в город, из одного конца Ро-
дины в другой. *
Если бы рассказать современни-
кам поэта о возможности подобного
способа передвижения, они сочли
бы это пустой басней, праздной
выдумкой, посмеялись бы над пу-
стыми мечтаниями, в этом нет ниче-
го удивительного: ведь в свое вре-
мя Наполеон I, видя уже в действии
перед своими глазами одно из вели-
чайших изобретений человеческого
гения — пароход — отнесся к нему
недоверчиво, как к нестоящей вни-
мания затее.
Но то, что вчера еще казалось
сказкой, несбыточной мечтой, —
сегодня осуществилось наяву и,
осуществившись, по проверке, ока-
залось могущественным полезным
изобретением, упрощающим и
облегчающим во многом жизнь лю-
дей.
Честь изобретения паровоза и
железной дороги принадлежит
Джорджу Стефенсону, который ро-
дился в 1781 г. в одной английской
деревушке.
Малышом Джордж жил как во-
обще живут беспризорные дети
бедных людей, предоставленный
самому себе. Когда мальчику ис-
полнилось 8 лет, родители его пере-
селились в местность, где открыли
новые каменноугольные копи. Здесь
он с большим интересом наблюдал
и присматривался к разнообраз-
ным, употребляемым в горнозавод-
ском деле машинам, мастеря не-
редко довольно искусно модели
сложных механизмов.
Семнадцати лет Джордж Сте-
фенсон, пройдя ряд низших дол-
жностей, был назначен машини-
стом у подъемной машины. Это да-
ло ему возможность детально изу-
чить всю ее по частям, разбирать,
чистить, и ему удалось даже улуч-
шить некоторые детали.
Заинтересовавшись - однажды
описанием изобретенной Д. Уайтом
паровой машины, юноша с жаром
принялся учиться грамоте, понимая
какие широкие горизонты может
открыть ему наука.
В 1810 г. случай помог Стефен-
сону стать на ноги и окрепнуть.
В одной из копий перестала рабо-
тать только что установленная ма-
шина, и механики были не в состоя-
нии исправить ее. Между тем она
была нужна для выкачивания воды,
которая затопляла копи.
Стефенсон из любопытства
внимательно осмотрел машину и
заметил неисправность: он взялся
починить механизм и, проработав
восемь дней, ему это удалось.
За эту работу, помимо денежно-
го вознаграждения, Стефенсон по-
лучил почетное место главного ме-
ханика при рудниках, что дало ему
возможность не изводить себя тя-
желой работой и деятельнее зани-
маться механикой.
Многие механики того времени
были заняты мыслью применить
силу пара к передвижению повозки,
но все их опыты кончались неуда-
чами. Стефенсон сделал попытку
передавать силу пара колесам, и
JE
29 сентября
это имело решающее значение в
его изобретении. Он деятельно при-
нялся за сооружение первого свое-
го локомотива, — первой путешест-
вующей машины, — и машина его
действительно могла двигаться при
помощи разводимых на ней паров.
Не имея достаточно средств и не
умея хлопотать, Стефенсон в тече-
ние нескольких лет не мог исполь-
зовать своего изобретения. Однако
нашелся предприимчивый человек,
некто Пеазе, который в 1814 г. вы-
хлопотал согласие английского
парламента на устройство желез-
ной дороги от Стоктона до Виль-
тона и предложил эту работу Сте-
фенсону.
Весной 1822 г. были проложены
первые рельсы,
1825 г. по ним прошел первый,
управляемый самим Стефенсоном,
паровоз с поездом из тридцати
восьми вагонов.
Вслед за тем Стефенсону было
поручено провести железнодорож-
ную линию между Ливерпулем и
Манчестером, и он, несмотря на
большие затруднения, встретив-
шиеся при прокладке рельсов через
болотистые местности, с успехом
окончил порученную ему работу.
Таким образом, великое изобре-
тение Д. Стефенсона было приме-
нено на деле.
Англичане, легко усваивающие
всякие новые полезные изобрете-
ния, отнеслись весьма сочувствен-
но к изобретению Стефенсоном спо-
соба передвижения пассажиров и
грузов. Но не во всех, однако, госу-
дарствах оно встретило подобное
отношение. Во Франции, например,
член французского министерства
Тьер, возвратившись в 1834 г. из
Англии, где он осматривал ливер-
пульскую железную дорогу, заявил,
что «железные дороги годятся лишь
для того, чобы служить забавою
для любопытных жителей столицы,
и только в некоторых совершенно
исключительных случаях они могут
представлять один из способов пе-
ревозки...».
В Бельгии, когда в 1833 г. пра-
вительством был внесен в палату
проект небольшой железнодорож-
ной сети, потребовалось 17 бурных
заседаний палаты, чтобы добиться
принятия проекта. Высказывались
мнения о пагубном влиянии желез-
ных дорог на конезаводство, о ра-
зорении содержателей постоялых
домов и т. п. Вообще, железные
дороги представлялись каким-то
чудовищем, которое грозило пере-
воротом всей народной жизни в
ущерб ей.
33
В Германии уже в 1832 г. поя-
вились сторонники сооружения же-
лезных дорог, причем постройку
рельсовых путей предполагалось
начать от Лейпцига — центра тог-
дашней торговли — и вести их по
разным направлениям, но идея эта
тоже не встретила сочувствия. Но
несмотря на такое недоверчивое, а
иногда даже недоброжелательное
отношение, во многих государствах
изобретение Стефенсона в самое
короткое время получило широкое
распространение и в сравнительно
короткий срок сеть железных дорог
раскидывается все шире и шире по
всему земному шару, и теперь че-
ловека, который вздумал бы до-
казывать вред или бесполезность
железной дороги, сочли бы сума-
сшедшим.
Успехи железнодорожного дела
за границей не остались незамечен-
ными и в России.
Но само собой понятно, что не
все смотрели на вещи с одинако-
вой точки зрения: находились авто-
ритетные люди, которые со своей
стороны признавали лишь пользу
и целесообразность водных путей
сообщения и, в свою очередь, дока-
зывали правоту своего мнения в пе-
чати. Находились сторонники, горя-
чо ратовавшие против каких бы то
ни было новшеств и восхвалявших
старинный способ переезда на ло-
шадях.
В 1835 г. один из предпринима-
телей постройки конно-железных
путей в Германии Франц фон-
Герстнер представил Николаю!
записку, в которой, указывая на
пользу сооружения железных дорог
в стране, столь обширной и бога-
той естественными дорогами, как
Россия, и, в особенности, на необ-
ходимость железной дороги между
Санкт-Петербургом, Москвою,
Нижним Новгородом и Казанью,
ходатайствовал выдать ему 20-лет-
нюю привилегию на исключитель-
ное право постройки в России этих
новых путей сообщения. Для того
же, чтобы на опыте доказать при-
менимость и выгодность у нас рель-
совых путей, Герстнер предложил
построить небольшую дорогу меж-
ду Санкт-Петербургом, Царским
Селом и Павловском с ветвью до
Колпина.
Но как уже сказано выше, идея
сооружения рельсовых путей встре-
тила не у всех одинаковое сочув-
ствие. Отрицательно относился к
железным дорогам и бывший в
1835 г. главноуправляющий путями
сообщения граф К. Ф. Толь, а равно
и министр финансов граф
Е. Ф. Канкрин, заявивший, что
мысль о покрытии России целой
сетью железных дорог следует счи-
тать превышающую всякую дейст-
вительную возможность, и что само
предположение о сооружении доро-
ги от Санкт-Петербурга до Казани
надлежит признать на несколько
веков преждевременным.
Но Николай I думал о железных
дорогах иначе, чем Толь и Канкрин.
На журнале особого комитета, ко-
торому было поручено рассмотре-
ние проектов, и который высказал-
ся не вполне благоприятно по пово-
ду предложений Герстнера, импе-
ратор собственноручно написал:
«Читал с большим вниманием и
убежден, как и прежде был, в поль-
зе сего дела, но не убежден в том,
чтобы Герстнер нашел довольно ка-
питалов, чтобы начать столь огром-
ное предприятие. На сей предмет
желаю от него объяснений письмен-
ных, потом, если нужно, призову к
себе. Дорогу в Царское Село дозво-
лю, буде представить мне планы».
Таким образом, предложение о
постройке железной дороги между
Санкт-Петербургом и Москвой бы-
ло временно отклонено. Что же ка-
сается, в виде опыта, Царскосель-
ской дороги, то это предложение
Герстнера было принято.
В марте 1836 г. государем было
окончательно утверждено положе-
ние об учреждении общества ак-
ционеров для сооружения железной
дороги от С.-Петербурга до Цар-
ского Села с продолжением до
П авловска.
Дорога сооружалась при уча-
стии австрийских инженеров в один
путь шириной 6 футов*, причем
работы велись очень энергично: на
постройке работало одновременно
до 2500 рабочих и до 1400 солдат,
благодаря чему уже к концу сен-
тября 1836 г. рельсовый путь был
уложен на всем протяжении 22-х
верст от С.-Петербурга до Царско-
го Села; но так как к этому време-
ни не прибыли еще из-за границы
заказанные 4 паровоза, то времен-
ное движение по вновь выстроенной
дороге было открыто лишь при по-
средстве конной тяги и при том на
протяжении всего 7,5 верст.
По прибытии паровозов в нояб-
ре 1836 г. было открыто в виде опы-
та и паровое движение. Результаты
получились блестящие вопреки
мнению многих, утверждавших, что
применение у ндс нового изобрете-
ния по причине сурового климата
будет сопряжено с большими за-
труднениями. Паровозы одинаково
хорошо ходили и при сильном моро-
зе, и в бурю, и в дождь, и в метель.
Сторонники прежнего способа
передвижения, видевшие в желез-
ной дороге вредное и опасное нов-
шество, предсказывали возмож-
ность беспорядков со стороны про-
стого народа, который будто бы
объяснил движение паровоза тем,
что в нем «запрятана нечистая си-
ла», и вообще, как полагали, враж-
дебно относился к «басурманской
выдумке», но предсказания эти не
оправдались: никаких недоразуме-
ний не произошло, и опыты произ-
водились без всякой помехи.
Торжественное открытие дороги
для публики на всем ее протяжении
от С.-Петербурга до Царского Се-
ла последовало 30 октября 1837 г.
в присутствии министров, членов
государственного совета, диплома-
тического корпуса и др. Первый
поезд из 8 вагонов отправился под
управлением самого Герстнера и
через 35 мин прибыл из С.-Петер-
бурга в Царское Село.
С этого времени поездки в Цар-
ское Село сделались модным раз-
влечением жителей столицы; про-
стой же народ сбегался толпами
на Семеновский плац, чтобы видеть
вблизи проход поезда. Изображе-
ние паровоза и вагонов появилось
на лубочных картинках, на ситце-
вых платках, на конфетных короб-
ках, на листах почтовой бумаги.
Движение на дороге производи-
лось весьма исправно, несмотря на
погоду; но до 4 апреля 1838 г. поез-
да отправлялись то с паровозами,
то с конной тягой, смотря по коли-
честву пассажиров. Начиная же с
4 апреля 1838 г. поезда с паровоза-
ми стали ходить до Царского Села
ежедневно, и в течение 27 дней
апреля месяца перевезли 13 293
пассажира и выручили за эту пере-
возку 26 038 руб. ассигнациями,
т. е. в среднем около 1000 руб.
ассигнациями в день.
До Павловска же на всем про-
тяжении 25-и верст, дорога была
открыта 22 мая того же года.
Вполне понятно, что и паровозы,
и вагоны этой первой у нас желез-
ной дороги во многом отличались
от громадных усовершенствован-
ных паровозов и удобных, приспо-
собленных для далеких путешест-
вий вагонов, которые мчатся теперь
по широко раскинувшейся сети
железных дорог. Но тогда эти при-
митивные и, на наш взгляд, не-
уклюжие, неудобные паровозы и
«омнибусы» вызывали восторг и
изумление.
Пассажиры перевозились не
только в железнодорожных «омни-
бусах», но и в собственных экипа-
жах, которые устанавливались на
открытые платформы поезда.
В первые годы существования
дороги поезда ходили только днем.
За отсутствием телеграфа, установ-
ленного лишь в 1856 г., отправле-
ние поездов регулировалось време-
нем.
Не обошлось на вновь выстроен-
ной дороге и без несчастий и чело-
веческих жертв. Такое произошло,
между прочим, 11 августа 1841 г.,
когда вследствие столкновения
встречных поездов, было убито
6 чел., около 80 изувечено и ранено.
Случай этот повлек за собой распо-
ряжение императора, запрещавше-
го отправление поезда из Петербур-
га до прибытия поезда из Царского
Села (распоряжение это впоследст-
вии, с усовершенствованием желез-
34
нодорожного дела, позже было от-
менено).
Император уже по Царскосель-
ской дороге мог убедиться на деле,
насколько верен был его взгляд на
громадную пользу железных дорог
для страны, и теперь его заветной
мечтой стала постройка дороги
между двумя столицами — Петер-
бургом и Москвой. Вопрос о ее
сооружении был решен в 1842 г., не-
смотря на возражения графов Толя
и Канкрина.
Принимая депутацию санкт-пе-
тербургского купечества, для при-
несения благодарности по случаю
окончательного решения вопроса о
постройке дороги между столица-
ми, государь сказал: «Мне нужно
было бороться с предубеждениями
и с людьми, но когда сам я убедил-
ся, что дело полезно и необходимо,
то ничто уже не могло меня остано-
вить. Петербургу делали одно наре-
кание, что он на конце России и
далек от центра империи, теперь
это исчезнет: через железную доро-
гу Петербург будет в Москве, а
Москва — в Кронштадте».
«Мы терпим,— говорил госу-
дарь несколько позже,— от избыт-
ка расстояний. Я смотрю на сбли-
жение Петербурга с Москвой, как
на дело великой государственной
важности. Какие бы ни были наме-
рения Великого Петра при основа-
нии Петербурга, но время и обстоя-
тельства сделали из Петербурга ре-
Жюль Верн предвидел
В 1914 г. американская компания
железных дорог «Миссури, Канзас и
Техас», желая избавиться от списанных
локомотивов и вагонов, организовала
для зевак искусственную железнодо-
рожную катастрофу. Это «представле-
ние» привлекло внимание огромного
числа зрителей. Только на продаже
проездных билетов к месту события ком-
пания выручила вдвое больше, чем ожи-
дали получить от продажи металло-
лома.
Навстречу друг другу вышли два со-
става, в пустые вагоны которых напиха-
ли разного горючего, а в насыпь на месте
предполагаемого столкновения закопа-
ли несколько бомб. Разогнав паровозы,
машинисты спрыгнули. Локомотивы
столкнулись, раздался оглушительный
взрыв, в результате которого два чело-
века погибли, а десятки получили ра-
нения.
Тем не менее организаторы этого
«спектакля» остались довольны.
Подобный случай уже был описан в
романе Жюля Верна «Завещание чуда-
ка», который, как и все его произведе-
ния, впервые был опубликован в «Жур-
нале воспитания и развлечения» в
1889 г. К сожалению, он почти не знаком
почитателям великого фантаста. Доста-
точно сказать, что у нас в стране
«Завещание чудака» издавалось в Мин-
ске тридцать лет назад.
зиденцию русских государей, глав-
ный правительственный центр и
один из самых больших портов
Европы. С другой стороны, Москва
по положению своему есть есте-
ственный центр государства, средо-
точение его внутреннего движения,
можно сказать, всей внутренней
жизни России, и поэтому всякое
сближение этих двух столиц долж-
но быть достигнуто для пользы оте-
чества какими бы то ни было де-
нежными пожертвованиями. Же-
лезная дорога разрешает этот во-
прос сближения, сокращая почти
втрое против обыкновенных путей
время и стоимость переезда и пе-
ревозки, и поэтому железная доро-
га между этими пунктами должна
существовать. Я решил ей быть,
против мнения большинства приз-
ванных мною на советы, и надеюсь,
что потомство оправдает мое реше-
ние».
19-го августа 1851 г. сам госу-
дарь почти со всеми членами своей
августейшей семьи проследовал в
императорском поезде по новой же-
лезной дороге, соединившей обе
столицы. Императорский поезд от-
правился из С.-Петербурга в 4 ч
утра и прибыл в Москву того же
числа в 11 ч вечера.
Перед всяким большим мостом
императорский поезд останавли-
вался, государь со свитой выходил
из него, спускался к реке и оттуда
любовался проходом поезда по
м осту.
Вкратце сюжет романа таков.
В Чикаго умирает богатый промыш-
ленник, миллионер, член «Клуба чуда-
ков» Уильям Гипперборн. Он завещает
свое состояние тому из чикагцев, кото-
рый первым, совершив путешествие по
Соединенным Штатам Америки, достиг-
нет определенного населенного пункта.
Для этой цели по жребию были выбра-
ны шесть жителей города и один претен-
дент назначен самим завещателем.
Они отправляются в путь по всем
штатам страны, преодолевают множест-
во опасностей и приключений. Ситуа-
ция, в которой оказался один из героев
романа — репортер Гарри Кэмбл, имеет
самое непосредственное отношение к на-
шему рассказу.
Вот как описывает ее Жюль Верн:
«Гарри Кэмбл посмотрел в маленькое
окошко, находившееся в передней стен-
ке вагона. На паровозе, который выбра-
сывал клубы дыма и пара, не видно бы-
ло ни машиниста, ни кочегара.
Внезапно из его груди вырвался крик
безумного ужаса...
По той же самой линии, на расстоя-
нии менее четверти мили показался дру-
гой поезд, шедший навстречу первому и
'тоже мчавшийся с головокружительной
быстротой!
Еще несколько секунд, и паровозы
столкнулись... Они полетели друг на
друга с совершенно невероятной стре-
Постоянное движение по всему
протяжению вновь выстроенной до-
роги началось с ноября 1851 г.
В первое время открытия дви-
жения, в нем, как и во всяком но-
вом деле, были промахи, кое-какие
усложнившие дело формальности,
которые впоследствии, на основа-
нии опыта и практики, пришлось
отменить. Так, например, вначале
от пассажиров требовали предъяв-
ления их письменных видов и удо-
стоверений от полиции о неимении
препятствий к выезду. Билеты пи-
сались от руки, что, конечно, тоже
сильно затрудняло их выдачу, осо-
бенно при значительном наплыве
пассажиров. Но из года в год со-
вершенствуясь и развиваясь, же-
лезные дороги предоставляют все
больше и больше удобств, разви-
вая в то же время такую скорость
поездов, о которой, вероятно, и не
мечтали строители первых желез-
ных дорог.
Как наивны и смешны кажутся
в наши дни эти россказни, еще
сравнительно недавно передавав-
шиеся, как непреложная истина.
Железная дорога или «чугунка»,
как ее называют в народе, сдела-
лась насущной необходимостью и
бедных и богатых, и нам трудно
даже представить, как возможно
было бы обойтись теперь без нее.
Публикацию подготовила
Н. Н. ЩУКИНА
Это интересно
J
и такое
мительностъю, разбрасывая багажные
вагоны один за другим. Раздался оглу-
шительный взрыв, и остатки двух паро-
возных котлов взлетели высоко на воз-
дух.
Тогда к грохоту и шуму взрыва при-
соединились громкие «ура» и крики
нескольких тысяч людей, толпившихся
по обеим сторонам железнодорожного
пути.
То были любопытствующие зрители,
которые и создали волнующий спек-
такль. Они организовали его за свой
счет, устроили столкновение двух поез-
дов, пущенных на всех парах: спектакль
чисто американский, надо прибавить.
Так произошло открытие железнодо-
рожного пути между Медари и Сиу-
Фолс-Сити».
Герою романа повезло. Он успел
спрыгнуть с бешено несущегося поезда
и остался жив.
«Разумеется, даже в Америке проис-
ходят столкновения поездов, разрушаю-
щие целые составы,— замечает писа-
тель,— но очень редко случается, чтобы
об этом предупреждали заранее. На
этот раз зрители могли доставить себе
это, ни с чем не сравнимое, удоволь-
ствие».
Как видим, великий фантаст и прови-
дец Жюль Верн сумел предугадать и
такую ситуацию.
И. ЗАЙЦЕВ
35
ЧТО ТАМ, ЗА ГРАНИЦЕЙ?
РЕЦЕНЗИИ.
БИБЛИОГРАФИЯ______________________________________________________
(обзор материалов «Экспресс-информации)
С. В. ЛЮБИМОВ
В выпусках второго полугодия
1920 г. можно найти разно-
образные материалы о современ-
ных путевых машинах и высоко-
производительных комплексах. На
дорогах Германии используют
комплект путевых машин ав-
стрийской фирмы «Пляссер и
Тойрер»:	выправочно-подбивоч-
ную машину непрерывного дейст-
вия, машину для отделки
балластной призмы и машину для
динамической стабилизации пути.
Производительность комплекта
1000—1200 м/ч. В 1987 г. с помо-
щью семи таких комплектов отре-
монтировано 3800 км пути (вып.
36). Модификацию путеукладочно-
го поезда той же фирмы применяют
на одной из магистральных линий
CILIA для замены шпал. Достигну-
та производительность 400 шт./ч
при 560—750 негодных шпалах на
один километр пути (вып. 47). О
подбивочно-рихтовочной машине,
предназначенной для использова-
ния на подъездных путях и при
малом объеме работ, рассказано
в выпуске 33. Производительность
машины 800 шпал/ч, максимальная
величина подъемки пути 150 мм,
а сдвижки при рихтовке ±100 мм.
Путейцев наверняка заинтересует
применение на одной из железных
дорог США комплекта из четырех
мобильных быстросъемных путевых
машин на комбинированном ходу.
Каждая из машин может быть
убрана с пути или установлена в
течение 6—7 мин. В комплект вхо-
дят: костылевыдергиватель, рель-
соподъемник, шпалоукладчик и ко-
стылезабивщик. Производитель-
ность комплекта 80 шпал/ч, состав
бригады — 10 чел.
В выпуске 35 продолжено описа-
ние экспонатов выставки путевых
машин в Торонто (см. вып. 24).
Фирма ВНР Rail Products, Inc.
(США) представила металличес-
кие переводные брусья, срок служ-
бы которых не менее 50 лет. На
выставке демонстрировался новый
тип резинового покрытия для пере-
ездов на пути с железобетонными
шпалами, не требующий примене-
ния удлиненных крепежных болтов
и деревянных прокладок. Универ-
сальную машину на комбинирован-
ном ходу для расчистки обочин от
деревьев с диаметром ствола до
400 мм экспонировала фирма Eme-
ry Tree Services, Inc. (США). Рото-
РГАСНТИ 73. МЛ I
ISSN 0235—2230
МЦЕШЯ НАУК СССР
ПЮД№СПЕЯШЙ ИЙНПЕТ СССР
1Ю МИЕ Я ТЕПИНЕ
ВСЕСОЮЗНЫ! ИИСИПУТ НАУЧНОЙ Я ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ
(ВИНИТИ)
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ.
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
МИ
МОСКВА
рное режущее оборудование и стре-
ла с захватом смонтированы
на двухосной тележке машины.
На стендах фирмы Tamper Corp.
(США) демонстрировалась усовер-
шенствованная модель машины для
замены шпал. Сидение оператора в
кабине может перемещаться в по-
перечном направлении, что улучша-
ет обзор рабочей зоны. Для облег-
чения укладки в путь новых шпал
смонтированы направляющие. По-
дробнее машина описана в выпуске
33.
Ведущие фирмы Западной Ев-
ропы представили на выставке пу-
тевых машин в Цюрихе (Швейца-
рия) новые разработки (вып. 46).
Среди них различные модели вы-
правочно-подбивочных и рихтовоч-
ных машин, балластоочиститель-
ные машины, машины для отделки
балластной призмы, шпалоподби-
вочные-машины и др. Демонстри-

ровался также ручной механизиро-
ванный путевой инструмент: уни-
версальные сверл илки-бетоноломы,
применяемые для сверления отвер-
стий, забивки костылей, уплотне-
ния балласта и разрушения скаль-
ных прослоек при земляных рабо-
тах, моторный гайковерт ударного
действия, различные домкраты,
шпалоподбойки и др.
О результатах исследования на
дорогах США и Австралии шли-
фовки рельсов на увеличение срока
их службы рассказано в выпуске
28. Там же описано применение
рельсов тяжелого типа на дорЪгах
КНР. Установлено, что профилиро-
вание головки шлифовкой увеличи-
вает срок службы рельсов в кривых
на 25—100 % и на 25 % — на пря-
молинейных участках. Одна из се-
вероамериканских железных дорог
уложила в тоннеле длиной 1,2 км
около 2,5 тыс. металлических шпал.
Специалисты считают, что метал-
лические шпалы будут служить в
4—5 раз дольше, чем деревянные
(вып. 25).
На дорогах Японии для очистки
путей от снега применяют системы
с горячей водой. В качестве источ-
ника тепла для подогрева воды в
таких системах решили использо-
вать сжатый атмосферный воздух,
подаваемый компрессором. Эксплу-
атационные испытания в районе со
среднезимней температурой возду-
ха — 3 °C и влажностью 70 % по-
казали эффективность предложен-
ного способа (вып. 25).
Вычислительную технику все
шире используют для прогнозиро-
вания расстройств пути, планиро-
вания его ремонтов. На дорогах
Нидерландов и Англии применяют
системы планирования ремонтных
работ, которые основаны на обра-
ботке с помощью ЭВМ банка дан-
ных о качественном состоянии пу-
ти и прогнозировании процесса на-
копления расстройств профиля пу-
ти (вып. 26). В том же выпуске
описана экономико-математичес-
кая модель оценки эффективности
использования шпал и скреплений,
реализуемая на ЭВМ. Математи-
ческое моделирование применяют
также на североамериканских до-
36
рогах для планирования ремонтов
и соответствующей корректировки
графиков движения поездов (вып.
34).
Особенности контроля и теку-
щего содержания пути в Германии
на линиях с высокими скоростями
движения поездов (до 250 км/ч)
описаны в том же выпуске.
Увеличение веса поездов, рост
скоростей движения вызывает не-
обходимость пересмотра существу-
ющей системы организации теку-
щего содержания и ремонтов пути.
Это характерно для большинства
зарубежных дорог. Именно поэтому
увеличивается число разработок в
этой области, что находит отраже-
ние в «Экспресс-информации». В
Германии разрабатывают новую
систему контроля состояния пути,
которая включает технологические
средства и мероприятия по устра-
нению обнаруженных неисправно-
стей. Внедрить систему намечено
в текущем году (вып. 47).
Исследования воздействия тя-
желовесных поездов (с нагрузкой
на ось 390 кН) на путь выполнены
Ассоциацией американских желез-
ных дорог. В результате установи-
ли, что вагоны грузоподъемностью
125 т увеличивают на 20 % воз-
действие на путь по сравнению со
стотонными вагонами (нагрузка па
ось 330 кН). Об этом рассказано
в выпусках 34 и 43.
Теоретические вопросы взаимо-
действия пути и подвижного соста-
ва содержат также выпуски
29, 31, 37.
Об измерении неровностей пути
рассказано в выпусках 38, 46.
Практически каждый выпуск
второго полугодия включает рефе-
раты, посвященные вопросам со-
оружения и реконструкции мостов,
путепроводов, тоннелей.
Тема охраны окружающей сре-
ды затрагивается в выпусках 27,41,
42, 44.
По страницам
журнала «Путь и путевое хозяйство»
В январе 1957 г. вышел первый номер ежемесячного
массового производственно-технического журнала
«Путь и путевое хозяйство». Созданный по предложению
и желанию самих работников линии, тесно связанный
с широким авторским активом журнал всемерно
поддерживает инициативу и усилия путейцев,
направленных на достижение новых, более высоких
успехов в работе. Решительно выступает против недо-
статков в ведении путевого хозяйства, выносит на
обсуждение читателей важнейшие нерешенные пробле-
мы, рассказывает о новейшей отечественной и зару-
бежной технике, вооружает путейцев знаниями, помога-
ет молодым специалистам. Особое место на страницах
журнала отводится широкому показу опыта передовых
коллективов, достижений новаторов производства. Осве-
щаются вопросы, связанные с изысканием методов
наиболее экономного, более производительного исполь-
зования машин и механизмов.
Идя навстречу пожеланиям читателей, редакция
открывает новую рубрику «По страницам журнала»,
в которой будет дана информация, о чем писал журнал
в те далекие годы.
№ 1, 1957 г.
Мощную технику — против снежной стихии
За последние 15 лет было изготовлено и посту-
пило в распоряжение дорог свыше 1300 снегоочи-
стителей различных систем. В ближайшие 5 лет
должно быть построено не менее 150 мощных
электрических снегоочистителей роторного дей-
ствия и не менее 100 электроочистителей
облегченного типа. Создаются также новые кон-
струкции снеготаялок для применения их на
крупнейших узлах.
Больше машин в ПМС
За послевоенные годы силами ПМС реконстру-
ировано и капитально отремонтировано более
30 тыс. км пути.
Возросла техническая оснащенность станций.
Если несколько лет назад путеукладочные работы
выполнялись при помощи машин только на трех-
четырех дорогах, то сейчас уже на 22 дорогах.
В истекшем году путеукладчики впервые появи-
лись на Московско-Киевской, Северной, Горьков-
ской, Южной, Донецкой, Северо-Кавказской, Юго-
Восточной, Приволжской и Красноярской дорогах.
Уже половина путевых машинных станций работа-
ет с этими машинами, а с 1958 г. они будут во всех
ПМС.
№ 2, 1957 г.
Ближайшие задачи
по усилению путевого хозяйства
В 1956 г. при всех видах ремонта пути на
щебеночное основание переведено 3,9 тыс. км
магистральных линий, в связи с чем общее
протяжение главных путей с таким основанием
возросло до 21,5 тыс. км.
Планом 1957 г. предусматривается перевод на
щебеночное основание не менее 5 тыс. км.
В 1955 г. средний вес 1 м лежащих в пути
рельсов увеличился по сравнению с 1950 г. на
3,2 кг. В настоящее время заводы Минчермета
освоили массовый прокат тяжелых рельсов не
только типов Р50, но и типа Р65.
Придавая большое значение вопросу внедрения
железобетонных шпал, министерство в текущем
году предполагает уложить их на 180 км пути.
Скоростной путеизмеритель
Всесоюзным научно-исследовательским инсти-
тутом железнодорожного транспорта создан более
совершенный тип вагона-путеизмерителя, который
с высокой точностью контролирует состояние пути
и может работать при скорости свыше 100 км/ч.
Скоростной путеизмеритель системы ЦНИИ
оборудован механизмами для измерения ширины
колеи, взаимного положения рельсовых нитей по
уровню, состояния плана линии — рихтовки, про-
садок под каждой нитью, вертикальных и гори-
зонтальных толчков.
По-иному стало на заводе
На окраине Тихорецкого узла Северо-Кавказ-
ской дороги раскинулся мощный завод по пропитке
шпал. Вокруг цехов много зелени, растут сады,
летом возле входа красуется огромный цветник.
Тихорецкий завод—пока единственный на сети
дорог, построенный по новому проекту.
37
МАШИНЫ ДЛЯ НАРЕЗКИ
КЮВЕТОВ И КАНАВ
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА
В. В. ФОМИН
жлаиболее трудоемкая операция по ремонту земляного
“ полотна — это расчистка кюветов, укладка сборных
железобетонных лотков и нарезка новых водоотводов.
Для выполнения этих работ на дорогах Германии
применяют новый траншеекопатель модели “GRE”,
состоящий из тепловоза с силовой установкой мощ-
ностью 9300 кВт, рабочего вагона-траншеекопателя и
вагона-прикрытия для разгрузочного транспортера.
Траншеекопатель имеет следующие технические харак-
теристики.
Транспортная скорость машины, км/ч . .
Рабочая скорость, м/ч:
при расчистке кюветов..............• .
при на резке кюветов.................
Параметры роторного выгребного колеса:
диаметр, мм...............................
скорость вращения, м/с................
производительность, м3/ч .............
Ширина полосы, обрабатываемой боковыми
плугами, мм...............................
Длина разгрузочного транспортера, мм . . .
Максимальная высота разгрузки над уровнем
головки рельса, мм........................
Масса, т..................................
100
600—7000
80— 1000
3000
0,7—1,88
125
5500
8200
4450
200
В качестве тяговой и силовой единицы траншеекопа-
теля используют серийный тепловоз марки «1000», кото-
рый дополнительно оснащен устройством для удлинения
вала отбора мощности и промежуточным карданным
валом с подшипниковой опорой для передачи крутящего
момента от дизеля тепловоза к распределительной ко-
робке насосной станции траншеекопателя.
Рабочие механизмы траншеекопателя размещены на
сварной раме специальной конструкции, которая опи-
рается на рельсы двумя стандартными ходовыми тележ-
ками. К рабочему оборудованию машины относятся
роторный механизм, два боковых плужных устройства
и двухсекционный разгрузочный транспортер с прием-
ным и накопительным бункерами. В хвостовой части
несущей рамы смонтирована насосная установка и ка-
бина управления. Привод всех механизмов — гидроста-
тический. Обслуживает машину оператор и мастер.
Траншеекопатель очищает кюветы и траншеи на
расстоянии 3—6,5 м от оси пути и до 2,5 м ниже уровня
головки рельса, нарезает кюветы (шириной по низу 0,5
и глубиной 1,1 м), траншеи и в них укладывает кабель,
засыпает траншеи специальными плужками, удаляет
излишки щебня с откосов и междупутий с последующей
погрузкой щебня в хоппер-дозаторы, планирует бал-
ластную призму.
Для лечения земляного полотна и содержания
водоотводных и дренажных кюветов и канав в Польше
гу?иступили к промышленному выпуску универсальной
дренажной машины PLT500 (рис. 1). Она вырезает
и очищает щебень с откосов балластной призмы, дози-
рует его в путь, собирает и грузит в вагоны мусороубо-
рочного поезда отходы очистки. Машина может так-
же очищать и профилировать дренажные канавы и
кюветы.
Машина самоходная, имеет сварную раму, которая
опирается на рельсы двумя двухосными тележками
стандартного типа. Торцевые балки рамы оснащены
ударно-сцепными приборами типового подвижного со-
става, что позволяет включать машину в рабочие поезда.
На несущей раме смонтированы две кабины управления.
В кабинах размещены контрольно-измерительные при-
боры и устройства. Обе кабины имеют освещение, отоп-
ление, оборудованы кондиционерами. Их стенки покры-
ты звукопоглощающим и теплоизоляционным материа-
лами и отвечают современным эргономическим требо-
ваниям.
Источником энергии машины является дизель-гене-
раторная установка мощностью 200 кВт, приводящая в
действие компрессор и гидронасосную группу, которая
обеспечивает рабочей жидкостью силовые гидродвига-
тели привода исполнительных ..механизмов и тяговый
гидродвигатель трансмиссии ходовых частей при рабо-
чем движении машины. Наибольшее давление в замкну-
том контуре гидросистемы привода исполнительных.
Рис. 1. Схема универсальной машины PLT500:
1 — силовая установка; 2 — кабина управления машиной в транспортном режиме; 3 — выгребное устройство; 4 — приемный
транспортер; 5 — кабина управления виброочистным устройством; 6— виброочистное устройство; 7 — выбросной транспортер;
8 — планировочные плуги; 9 — горизонтальный распределительный транспортер; 10 — несущая рама машины
38
Страницы 39, 40 отсутствуют
Полезно знать
НАРОДНОЕ ПОГОДОВЕДЕНИЕ
(Окраска зорь, радуга, гало, венцы, столбы,
влажность воздуха, дым костра)
Окраска зорь имеет особенное зна-
чение для определения погоды: «Какова
вечерняя заря, таков и другой день».
При зеленой заре дождя не будет:
«Если увидишь зеленый луч, ожидай
назавтра хорошего дня». Если же при
этом вспыхнет еще и синий луч —
ясные и сухие дни установятся надолго.
Ясную и устойчивую сухую погоду
предвещают ярко-желтая (золотистая),
желтая, розовая и желто-розовая зори.
Когда утренняя заря окрашена в крас-
но-коричневый или багрово-красные то-
на, напоминающие отблески далекого
пожара, следует ждать, что ясную су-
хую погоду сменит неустойчивая с дож-
дями и грозами. Такая заря предупреж-
дает об усилении ветра: «Багровые зо-
ри -- к ветрам». Летним утром крас-
ная заря сулит дождь, а зимой метель:
«Солнце с красною зарею заходит, а
со светлою Восходит — к ведру и ясному
дню». Редкие лучи солнца при закате
или при восходе — к дождю. О пред-
стоящем ухудшении погоды может
иногда свидетельствовать вечерняя
мутная желто-розовая заря, а зимой
желто-коричневая — предвещает мо-
розы. Во время холодов бывает се-
ребристая заря. Она подтверждает, что
холода продлятся. После захода солнца
при совершенно ясном небе на запйде
можно наблюдать более серебристое
сияние без резких границ. Это пока-
затель устойчивой хорошей погоды.
Радуга. Это явление связано с дож-
дем. Когда она появится, можно пред-
положить, что будет дождь после про-
должительного вёдра или, наоборот,
вёдро после длительного ненастья:
«Радуга с наветренной стороны — день
будет дождливый, радуга с подвет-
ренной стороны — день прояснится»,
«Высокая (круглая) радуга — к вёдру,
низкая (пологая) — к ненастью».
- При радуге следует обратить внима-
ние на направление движения облаков:
приближаются или удаляются дожде-
вые тучи. Когда проглядывает солнце
и появляется радуга при дожде в лет-
ний день, значит облака уходят: «Ра-
дуга . — конец дождя».
Гало (круги), венцы и столбы. Такие
удивительные явления можно наблю-
дать на небе. Круги вокруг солнца и
луны изнутри окрашены красным, а
снаружи сине-фиолетовым или зеленым
цветом. Формы кругов весьма разнооб-
разны. Иногда виден не весь круг, а
только часть его. Приметы о кругах
предвещают летом прохладную погоду
и дождь, а зимой потепление или
снежную метель: «Если вокруг солнца
круг — летом будет дождь, а зимой —
вьюга», «Когда молодой месяц на рогу
стоит — будет дождь», «Луна с кругом
несет воду в своем роге», «Луна в ру-
башке — к дождю».
Гало следует отличать от радужных
венцов вокруг солнца или луны. У венца
внутренний круг (непосредственно око-
ло солнца или луны) окрашен в голу-
боватый цвет, а наружный — в красный.
Если венец увеличивается, быть хоро-
шей погоде. Малые венцы — к не-
настью.
Во время восхода или захода солнца
или луны над ними можно иногда
наблюдать белые вертикальные столбы.
В сильные морозы нередко образуются
два столба по обе стороны солнца, что
указывает на продолжение сильных мо-
розов. Народ говорит: «Солнце с уша-
ми — к лютым морозам», «Яркие
звезды — к морозу, тусклые — к
оттепели».
О приближении ненасытной, пасмур-
ной погоды, ветра и грозы предупреж-
дают мерцающие звезды: «Звезды иг-
рают зимой — к вьюге, к морозу,
к снегу, а летом к дождю», «Звезды
прыгают — к холоду». Еще есть такие
наблюдения, что звезды принимаются
мерцать за два-три дня до Дождя,
«Когда звезды начинают прятаться —
скоро будет дождь», «Мало звезд вид-
но — к пасмурной погоде».
Влажность воздуха. Это тоже один
из признаков изменения погоды. Влаж-
ность влияет на распространение звука.
Народ приметил: «Если в поле далеко
раздается голос, то будет дождь».
Перед дождем многие вещества, впи-
тывающие в себя влагу из воздуха,
сыреют. «Соль влажная — быть,
дождю», «Табак сыреет — к сырой
погоде», «Сахар сыреет — к ненастью»,
«Канат над рекой провисает — к дож-
дю», «Ременные вещи становятся влаж-
ными перед дождем». В России крестья-
не делали специальный «прибор» для
определения влажности воздуха:
вешали на шнурке пучок перьев.
К вёдру он поднимался, к ненастью
опускался.
Дым костра — одна из самых хо-
довых в народе примет. Дым от печных
труб или костров в преддверии тихой
ясной и сухой погоды поднимается
прямо вверх или немного отклоняется
слабым ветром. Если же он стелется
по земле или, чуть- приподнявшись,
опускается опять вниз, следует ждать
сырой погоды. Прямой столб дыма и
безветрие предвещает летом сухую
погоду, а зимой — морозную. В на-
роде говорят: «Дым столбом — к мо-
розу или ведру, дым волоком — к не-
настью», «Когда дым идет на запад,
хорошая погода кончилась», «Сильная
тяга в печи зимой — на мороз,
слабая — на сырую погоду», «Крас-
ный огонь в печи — к морозу, белый — .
к оттепели», «Дрова в печи дымят,
плохо горят — к оттепели», «Дрова
горят с треском — к морозу». Если
в костре угли быстро покрываются
пеплом, то сохранится ясная погода
без осадков.
Теперь вы знаете причуды всех при-
родных явлений и сможете сами пред-
сказать погоду. В этом помогут вам и
«живые барометры», о которых пойдет
речь в следующей публикации.
Ответы на кроссворд,
опубликованный в № 6
за 1991 г.
ПО ГОРИЗОНТАЛИ: 5. Вытуп. 6.
Фитинг. 11. Забег. 12. Трос. 13. Вант.
14. Лафет. 17. Шаблон. 18. Бандаж.
19. Балл. 22. Сель. 23. Аверс. 24. Эф-
фект. 26. Прокат. 27. Прокладка. 32.
Выброс. 33. Травма. 35. Порок. 38.
Шлам. 39. Грот. 40. Наледь. 41. Голо-
ва. 44. Бетон. 45; Блок. 46. Шлак. 48.
Курум. 49. Портал. 50. Бархан.
ПО ВЕРТИКАЛИ: 1. Вылет. 2. Куст.
3. Винт. 4. Инвар. 7. Кардан. 8. По-
лоса. 9. Баланс. 10. Метель. 15. Банкет.
16. Габион. 20. Люфт. 21. Металлург.
22. Скат. 25. Торос. 26. Пакет. 28. Выем.
29. Дренаж. 30. Канава. 31. Смог. 34.
Флокен. 35. Подкос. 36. Кровля. 37.
Ползун. 42. Мотор. 43. Бурав. 45. Брак.
47. Кран.
50 коп.
Индекс 70738
Полезные
советы
Как восстановить свежесть наружных
поверхностей холодильника! Приго-
товьте следующий состав: 50 г зубного
порошка и 20—25 г нашатырного спир-
та. Протрите бумагой, смоченной в
этом составе, поверхность холодиль-
ника и она приобретет первоначаль-
ный блеск.
е
Рассохшийся и расшатавшийся паркет
можно отремонтировать своими сила-
ми. Вначале расшатавшиеся паркетины
закрепляют гвоздями, забивая их в
предварительно насверленные отвер-
стия и утопив шляпки. Трещины и вы-
боины заделывают прочной шпаклев-
кой, подкрашенной под цвет паркета.
На больших участках шпаклевки шилом
прочерчивают линии, имммтирующие
рисунок древесины. Затем пол поли-
руют и покрывают лаком.
Другой способ. Вначале почернев-
шие участки паркета, с которых сошел
лак, зачищают наждачной бумагой с
крупным зерном. Потом их протирают
тампоном, смоченным ацетоном, что-
бы растворить частицы старого лака.
На чистую древесину наносится клей
БФ-6, а после высыхания — любой лак
для пола.
Чтобы прутья веника не ломались,
хозяйки надевают на него старый чу-
лок. Веник будет выглядеть аккуратнее,
если на расширяющуюся часть надеть
сетку (для фасовки овощей) и закре-
пить ее на ручке резиновым кольцом.
Восстановить водоотталкивающие
свойства палатки из брезента можно
одним из следующих двух способов.
Первый. Хорошо пропитать брезент
теплым мыльным раствором, приготов-
ленным из расчета 100 г хозяйствен-
ного мыла на 1 л воды. Ткань, не
выкручивая, слегка отжать, а затем пог-
рузить в насыщенный раствор алюми-
ниевых квасцов. Извлеченную из такой
«ванны» палатку не выкручивают и су-
шат в расправленном виде.
Второй. Выдержать палатку несколь-
ко часов в теплом мыльном растворе
(450 г мыла на 4,5 л воды), к которому
добавляют 250 г воды с растворен-
ным в ней стиральным порошком и
450 г порошка канифоли. И в этом
случае изделие сушат, не отжимая, в
расправленном виде.
Вышедшую из строя дверную защел-
ку с фиксатором (для туалетов и ван-
ных комнат) можно отремонтировать
своими силами. Пружину с успехом
заменит отрезок резиновой трубки
диаметром 15 мм или кусок эластич-
ной резины, установленный между ри-
гелем и корпусом защелки.
Радиаторы отопления можно очи-
стить от пыли с помощью пульвериза-
тора, который входит в комплект пы-
лесоса. Струю воды и воздуха направ-
ляют на радиатор, предварительно
подложив под него тряпку — на нее
стекает грязная вода.
Палки от детских лыж могут «расти»
вместе с ребенком. Ставшие коротки-
ми палки нужно распилить на расстоя-
нии 15 см ниже ручки и надеть на
обе части алюминиевую трубку ббль-
шего диаметра. Плотной посадки до-
биваются с помощью изоляционной
ленты. Такие палки могут исправно слу-
жить не один год.
Не спешите выбрасывать старые ва-
ленки. Из них можно сшить тапочки.
Предварительно сделайте выкройки из
бумаги. Чтобы домашняя обувь стала
наряднее, стачайте детали тапочек
длинными стежками, применив для
этого толстые яркие нитки.
i
Продадим
Купим
Краснодарский производственно-строительный
Тумская дистанция пути Горьковской дороги
продаст по остаточной стоимости (25 232 руб.)
плужно-роторный снегоочиститель (год выпуска
1986) колеи 750 мм, марки ТУ-7Р.
Техническая характеристика: мощность 400 л. с.,
рабочая скорость 2—10 км/ч, ширина очищае-
мой полосы 3,6 м при максимальном снежном
покрове 2 м, дальность отброса 14—20 м, масса
16 т.	.
Адрес дистанции: 391300, Рязанская обл.,
Клепиковский район, р. п. Тума, ул. Вокзальная, 9.
кооператив «Базальт» купит:
дрезину ДГКУ;
кран КДЭ грузоподъемностью 16 т; путеук-
ладочный кран; пять путеремонтных автолетучек;
два автокрана на базе автомобилей КрАЗ,
МАЗ или КамАЗ; три автосамосвала; LBfe
два полуприцепа и три бортовых автомобиля
типа КрАЗ, МАЗ, КамАЗ, КАЗ.
Возможны варианты обмена.
Обращаться по адресу: 350061, г. Краснодар,
ул. Благоева, д. 28, кв. 106. Телефон для справок:
37-60-16.
КУПИТЕ!
ПРОДАЙТЕ!