С.Се8ерино8
Науково-художня книга
Для середнього та старшого
шкільного віку
Художник
ДМИТРО ЗАРУБА
КИЇВ «ВЕСЕЛКА» 1984

39.42Г
С28
Об отважных людях, во все века вступавших
в єдиноборство с коварной и неумолимой сти¬
хией — океаном,— рассказал в своей книге из¬
вестный украинский журналист, в прошлом —
первый помощник капитана на судах торгового
флота. Из нее читатель узнает также, как раз¬
вивался парус — одно из древнейших изобрете¬
ний человечества.
Рецензенти
Л. О. Сапожников, I. Ю. Перестюк
4802020000—110
М206(04)	84	@	Видавництво	«Веселка»,
1984

ВІД АВТОРА
Усі ми в дитинстві любили пускати кораблики. Підхоплені
весняними струмками, мчали вони кудись, кличучи й нас за со
бою у невідому й заманливу далечінь.
Гра в кораблики, мабуть, дуже давня. Важко навіть уявити
собі, в які часи виникла вона, татс сажо як важко встановити, що
з'явилося раніше — великі кораблі, а потім дитячі, іграшкові,
чи навпаки. Могло ж статися, що колись, у дуже й дуже далекі
часи, якийсь хлопчисько кинув у річку тріску або сухий листок
і сотворив маленьке диво — іграшковий човен. З часом з іграш¬
ки вийшов справжній човен, а тоді й корабель.
Таким самим дивом було й народження вітрила. Коли відбу¬
лося воно, нам достеменно невідомо, зате відомо інше — підняв¬
ши на човні вітрило, людина стала справжнім мореплавцем,
дослідником землі. Найдивовижніші географічні відкриття здійс¬
нено завдяки вітрилу — навіть Антарктида знайдена дякуючи
йому. 1 не буде великим перебільшенням, якщо ми скажемо, що
саме вітрило об'єднало колись землян в одну велику різномовну
сім'ю. А потім тисячоліттями рухало кораблі з хлібом, залізом,
сіллю, поклавши початок світовій торгівлі.
Виконавши свою історичну місію, вітрило поступилося місцем
пароплаву.
Що ж лишилось нам у спадок від цього бентежного мандрів¬
ника? Паперові кораблики, що мчать весняним ручаєм? Не зов¬
сім так, правильніше—зовсім не так. Чимало вчорашніх хлоп'ят,
не забувши свого захоплення перед невідомим, звабливим світом,
подорослішавши, стають яхтсменами. їх кличе романтика манд¬
рів, казковий світ корабельної справи.
Ось як згадує про початок своєї «вітрильної» біографії відо¬
мий яхтсмен із НДР Йоахім Шульт: «Вдихаючи ні з чим незрів-
няні пахощі фарби, вітрил і просмолених канатів, я вперше обе¬
режно прокрався поміж елінгами, у яких зберігались яхти, і,
З

охоплений палким бажанням, змішаним з острахом, зазирнув
у відчинені люки. Моя хлопчача цікавість взяла, нарешті, гору,
і я поліз у темне нутро елегантної яхти... Відтоді я часто, стри¬
муючи калатання серця, годинами просиджував навпочіпки по-
ряд із швертовим колодязем, а моя голова в цей час була випов¬
нена найсміливішими мріями, що несли мене у далекий океан».
«Захворівши» морем, тисячі юнаків в різних куточках землі
забувають про свої звичні захоплення — риболовлю, футбол, те¬
левізор — і поринають у світ, який вабить їх звучанням таємни¬
чих слів «шверт», «гік», «стаксель», «топенант», справжньою
чоловічою роботою і чеканням першого самостійного плавання.
Та не всі, хто любить море, кого ваблять далекі мандри, мають
змогу з дитинства познайомитися з вітрилом, узнати його істо¬
рію. Сподіваємося, що ця книжка розкриє перед ними хоча б
деякі її сторінки, допоможе відчути себе учасниками давніх за¬
хоплюючих подій. 1 тоді, можливо, закортить комусь із них
вправним рухом здійняти вітрило і скерувати його під повів зу¬
стрічного вітру, аби той, розправивши зморшки, напнув його так,
щоб заспівали щогли. Спробуй — не пожалкуєш. Адже вітрило
слабкодухого робить мужнім, боязкого — сміливим, нещасливо¬
го — щасливим.
1 ще про одне дізнаєшся ти з цієї книжки. Вітрило поверта¬
ється на океанський простір для роботи, потрібної людям, які
вирішили знову скористатися могутньою енергією вітру, що так
і не знайшов більш роботящих і слухняних крил.

...Життя Кай Вая почалося з неприємності. Тільки-но він з’я¬
вився на світ, на острові почався сезон великих дощів. Джерель¬
це, що дзюркотіло поблизу хижки, враз перетворилося на бурх¬
ливий потік, продерло в кількох місцях стіни, підхопило хатнє
майно, а разом з ним і листя пандануса, на яке мати поклала
малесенького Кай Вая. І невідомо, що сталося б з немовлям, якби
широка й міцна панданусова колиска не зачепилась за пальмо¬
вий стовбур. Тут, під пальмою, після того, як знов засвітило сон¬
це, і знайшов Кай Вая старенький дідок, який саме збирав речі,
розкидані оскаженілим ручаєм. Щоправда, немовля на той час
наковталося води і майже не дихало.
Три дні дідок виходжував Кай Вая. Та варто було тому трохи
оклигати, як він зчинив такий галас, що старий хутенько загор¬
нув його в ганчір’я і кинувся по хижках, питаючи, в кого пропа¬
ла дитина. Правду кажучи, мати Кай Вая не дуже зраділа з його
повернення. її то малюк чи ні, хтозна. Вона ж бо до ладу не
встигла роздивитися маля, як почалася та хвшца. Змило хижку,
потопилися кури й свині, пропав увесь домашній скарб. Біда.
А на руках аж четверо дітей, у яких немає батька: не повернув¬
ся з риболовлі. Мабуть, забрав його до себе Володар-Океан...
Зітхнула жінка. Та що поробиш? Якщо повернув їй бог най¬
меншого, значить, так і треба. Великий Тане (так звали їхнього
найповажнішого бога) знає, що робить.
—	Ну, бувай здоровий, Кай Ваю,— сказав на прощання дідок,
передаючи матері свою знахідку.
—	Кай Вай? — усміхнулась мати.— А й справді, хай буде
Кай Вай.
Так дитина дістала своє ім’я, яке на полінезійській мові озна¬
чає «той, що наковтався води».
Якщо життя почалося з неприємностей, так воно ведеться й
надалі — це Кай Вай відчув одразу. На нього скрізь чатували
несподіванки. Поліз на пальму — обідрав живота. Кинувся ряту¬
5

вати курку, яку підхопило великою хвилею, і пішов на дно, зно¬
ву наковтавшись води. Що то Кай Вай!
І все-таки вода вабила його. Особливо коли вирушали на рибо¬
ловлю брати. Вони ніколи не брали його з собою, і щоранку він
залишався, зарюмсаний, на березі. Щоправда, сумував хлопчик
недовго — минав якийсь час, і він, забувши про все на світі, вже
гасав берегом, жбурляючи камінці, або ладнав з піску й трісок
маленькі хижки. А одного разу приніс з дому два надутих сви¬
нячих міхури, зв’язав їх мотузкою і почав гойдатися на них
у прозорій воді. Дорослі звернули увагу на витівку Кай Вая,
здивовано поцокали язиками, у такий спосіб визнавши його ви¬
нахід.
Були в хлопчика й інші прикрощі. Найбільша — те, що старші
не брали його до дідуся-рятівника. А він так цікаво розповідав
про славетних мореплавців, що привели колись на цей острів
свої великі човни, знав так багато історій з життя їхнього наро¬
ду, легенд про богів та їхні подвиги.
Та згодом Кай Вай навчився хитрувати — тихенько ішов за
братами, вилазив на дах дідусевої хижки, притуляв вухо до щі¬
лини поміж двома бамбуковими жердками і слухав.
Якось дідусь розповідав казку про народження легендарного
Мауї, який уславився тим, що вмів на звичайний гачок витягати
з океану острови. Цікава то була казка!
У Таранги, матері Мауї, було четверо синів. Того дня, коли
мав народитися п’ятий, вона пішла до океану — скупатися. Тут
і народилася п’ята дитина. Тангароа, бог океану, підхопив малю¬
ка і пестив його, гойдаючи на хвилях, поки той не підріс і не
перетворився на міцного хлопчика. Тоді бог повернув його мате¬
рі. Вночі Мауї непомітно пробрався у материн дім і влігся серед
братів. Ранком Таранга глянула на сплячих дітлахів і здивува¬
лась, побачивши незнайому дитину. Почала лічити на пальцях:
♦Мауї — спереду, Мауї — посередині, Мауї — з одного боку,
Мауї — з другого боку». І, втупившись поглядом у мізинець, ви¬
гукнула: ♦ А це хто? Це не моя дитина». Аж тут почувся вереск
їі’ятого: «Ні, і я твій син! Ти кинула мене у величезний океан,
та бог Тангароа зглянувся і виростив мене». Тоді мати притис-
лась носом до носа хлопчика і сказала: «Справді, ти мій наймен¬
ший син, і я назву тебе на честь віхтика волосся на моїй маків¬
ці — Мауї-Тікітікі-а-Таранга...»
Цю мить бамбукові жердини не витримали Кай Вая, і, проло¬
мивши дах, він із зойком гепнувся на долівку дідусевої хижки.
Дідусь підхопив і почав втішати хлопчика, який зайшовся пла¬
чем. Але той лише крутив головою і раз у раз вигукував: «І ме¬
не мати не хотіла визнати за сина! І мене брати не беруть на ри¬
боловлю!»
6

Відтоді Кай Ваю дозволили відвідувати дідуся. Від нього він
довідався про життя богів і предків, а особливо про подвиги Мауї,
чиє дитинство нагадувало дитинство самого Кай Вая. Мауї був
справжнім героєм. Він навчив людей видобувати вогонь, спіймав
на сильце з людського волосся сонце і змусив його рухатись
повільніше, щоб довшим став день. Але головним його подвигом
був той, що він витяг колись з океану острови, на одному з яких
жили тепер Кай Вай, його брати, матір і добрий, мудрий дідусь.
Острови були розкидані по всьому великому океану, і Кай Ваю
закортіло потрапити на найбільший і найпрекрасніший з них.
Адже на невеличкому острові, де він народився, було так тісно.
Людей ставало дедалі більше, їм уже не вистачало кокосових
горіхів, бананів, плодів хлібного дерева. Все частіше хлопчикові
доводилось снідати твердими і несмачними плодами панда¬
нуса.
Про свою мрію Кай Вай не сказав нікому, окрім пташки-дзві-
ночка, котра завжди зустрічала його щебетом у заростях найвід-
даленішого кінця острова. Сюди забирався Кай Вай, щоб обмір¬
кувати на самоті подробиці майбутньої подорожі. Одне непокоїло
хлопчика. На човнах, про які розповідав дідусь, плавали сміливі
й дужі юнаки. Вони вправно працювали веслами-гребками і так
розганяли човен, що той летів над хвилями, наче птах. Де взяти
таких? Багато молодих чоловіків, а серед них і рідний його бать¬
ко, загинули. Інші не наважувались більше виходити у відкритий
океан і здебільшого вешталися по берегу без діла або спали у за¬
тінку під пальмами. Хто ж поведе човен по бурхливому океану?
Щоранку приходив Кай Вай на край острова, туди, де великий
ручай вибігав із хащ і пірнав у синю глибину океану. Над вузень¬
кою доріжкою жовтуватої води, яка раз по раз зникала під при¬
пливною морською хвилею, завжди кружляли птахи — видив¬
лялися, чи не загавилась яка-небудь безтурботна рибина. Кай
Вай і собі пробував закидати гачок у тому місці з плотика, якого
сам змайстрував: зв’язав кілька свинячих міхурів, поклав на
них дві колодочки і пересувався, відштовхуючись бамбуковою
жердиною.
Цього дня Кай Вай теж збирався порибалити на славу. Йому
вдалося непомітно прихопити свіженького кальмара з братових
припасів: кращої наживки годі було шукати. Однак тільки-но
Кай Вай приладнав колодочки до міхурів, почулось тривожне
цикання пташки-дзвіночка і чорна тінь затулила сонце. Глянув
хлопчик на небо й одразу заплющив очі: сліпучо-біла блискавка
перетнула небосхил і вдарила в синю воду...
Кай Вай на якусь мить завмер, а коли розплющив очі, поба¬
чив величезного білого птаха, що погойдувався на хвилях, роз¬
платавши величезні крила. Хлопець швидко відштовхнувся
7

жердиною від берега і погнав пліт до птаха. Зблизька той виявив¬
ся ще більшим.
«Та це ж «Той, що плаває у повітрі»,— улюбленець бога Тан¬
гароа,— здогадався Кай Вай, розглядаючи загиблого альбатро¬
са.— Але чому він білий?» І тут же згадав дідусеву розповідь про
давню подорож остров’ян у ті краї, де з неба падає білий срібляс¬
тий дощ. Дехто навіть назбирав пекучого іскристого пороху і за¬
горнув його у листя, щоб показати вдома. Однак по дорозі порох
той кудись зник. Коли розв’язали пакунки — там нічого не було,
крім кількох крапель звичайної води. Тому ніхто й не повірив,
що мандрівники справді бачили білий дощ.
Вони й розповіли про білих альбатросів, немовби посиланих
тим самим іскристим порохом. У небі над островом таких не вид¬
но. Тутешні мають звичайний сірий колір. Однак, згадував ді¬
дусь, в дитинстві йому довелося побачити білого птаха. Багато
днів він плавав аж під сонцем, а потім зірвався з неба і зник
в океані. «Він, мабуть, був з нашого острова,— розміркову¬
вав дідусь.— Десь вештався, а вмирати прилетів на рідну зем¬
лю».
Коли Кай Вай витяг альбатроса з води, той був уже мертвий:
голова з гачкуватим дзьобом впала на груди, очі були заплю¬
щені.
Хлопчик підвівся на своєму плотику, випростав альбатросові
крила і знову замилувався їх красою і розмахом. Так і стояв він,
здійнявши догори руки, коли вітер, налетівши зненацька, вдарив
по крилах і ледве не перекинув Кай Вая. Той ледве втримався,
але в ту саму мить відчув, що крила несуть його разом з плоти¬
ком просто в океан...
Вітер, вітер — ось хто поведе величезного човна, на якому Кай
Вай попливе до прекрасного острова. Сидячи на пальмовому
оцупку (тільки він і залишився від плотика після того, як вели¬
чезна прибійна хвиля вдарила по ньому і винесла на берег),
хлопчик гарячково обмірковував те, що сталося з ним щойно.
Радів, сумнівався і знову радів з свого відкриття.
Повернувся він додому надвечір, мовчки витримав кпини бра¬
тів з його невдалої риболовлі і швиденько вмостився спати. Та
не спалося Кай Ваєві. Крізь щілину в даху він бачив зірки і шу¬
кав серед них ту, яка поведе його колись через океан.
Наступного дня Кай Вай взявся ладнати величезні крила бі¬
лого птаха до тонкої жердини, яку надумав поставити посеред
справжнього човна. Щоправда, такий човен треба було ще збу¬
дувати.
Відтоді хлопчик почав щодня зникати у заростях, шукаючи
матеріал то на корпус, то на балансир — спеціальний пристрій,
який надає човну остійності.
8

Минув час, і ось нарешті Кай Вай спустив на воду ще одне
своє творіння.
Від ручаю, де Кай Вай, став свідком загибелі птаха, він про¬
йшов на човні з щоглою посередині все узбережжя острова і з’я¬
вився в лагуні, до якої збігали хижки остров’ян. Стоячи на повен
зріст, хлопець руками керував двома білими вітрилами, спрямо¬
вуючи човен до берега. Підхоплений прибоєм, той зрештою виско¬
чив на базальтове каміння і спинив свій біг.
Новина швидко облетіла весь острів. Подивитися на човен
з крилами альбатроса позбігалися всі — старі й малі. Дітлахи
зчинили бійку, аби вмоститися в невеликому човнику, а старші
мацали руками альбатросові крила, хитали щоглу на різні боки
і раз по раз схвально цокали язиками. Кай Вай гордовито поход¬
жав між людьми, даючи пояснення особливо цікавим.
Лише старенький дідусь, учитель Кай Вая, сприйняв новину
спокійно, а вранці запросив юного мореплавця до своєї хижки і
вручив йому кілька дивовижних інструментів.
—	Вони згодяться тобі, коли ти будуватимеш великий човен.
То були теслярські інструменти. Даруючи їх хлопцеві, дідусь
порадив йому розпитати жерців, як був побудований човен, на
якому їхні предки прибули колись на цей острів.
Через кілька років Кай Вай виріс і став справжнім мужчи¬
ною, сильним і вправним. Щодня виходив він у відкритий океан
і завжди повертався з багатим уловом. Тепер уже брати просили
взяти їх на риболовлю, дозволити пройти на човні з вітрилом.
Крила альбатроса давно зіпсувались, і Кай Вай замінив їх шмат¬
ком очеретяної тканини.
На той час Кай Вай зібрав по острову чимало різних інстру¬
ментів для обробки деревини, зробив багато нових, вивчив усі
премудрості побудови човнів. Згодом почав за допомогою остро¬
в’ян заготовляти деревину. Вони рубали великі дерева, обтісували
їх і зносили стовбури на спеціальний майданчик, де Кай Вай за
порадою жерців збирався будувати подвійний океанський чо¬
вен — каное. Помічники Кай Вая розколювали стовбури на дош¬
ки для обшивки корпусу, вистругували кілі.
Коли матеріал було заготовлено, майстри почали виготовляти
теслярські інструменти. Кожен мав зробити собі з базальту по
кілька тесел та різців для різних операцій. В останню ніч перед
початком будівництва човна жерці відвели Кай Вая і всіх тесля¬
рів до храму верховного бога Тане — покровителя ремісників, де
вони мали переночувати разом з інструментами. На ніч треба
було прошепотіти заклинання: «Поклади тесло в священне міс¬
це, щоб пройнялось воно божественною силою, щоб стало легким
в руках ремісника, щоб іскри розлітались навкруги».
У храмі було влаштовано урочисту вечерю на честь майстрів.
9

Зарізали добре вгодовану свиню. Перш ніж тушу засмажили,
Кай Вай вирвав жмут щетини і підніс її богу Тане. А наприкінці
вечері богові залишили ще й смачного хвоста. Хіба міг Тане піс¬
ля цього не подарувати їм удачі, на яку так сподівалися ман¬
дрівники!
На ранок майстри винесли свої тесла на берег і кілька разів
опускали їх у воду, примовляючи: «Прокидайся для роботи на
честь Тане, великого бога ремісників». Після цього ремісники
рушили на майданчик. Тут, ставши по своїх місцях, вони проспі¬
вали ще одну пісню-заклинання, присвячену мотузці: «Це твоя
мотузка, о Тане, зроби її міцною, щоб можна було плисти і в дріб¬
ний зиб і у велику хвилю, діставатися у найближчі краї і відкри¬
вати далекі горизонти».
Вісім разів народжувався молодий місяць відтоді, як Кай Вай
заклав великого човна. І от уже готові два корпуси. їх з’єднали
за допомогою товстих стовбурів, які утворили щось на зразок
великого плота. На ньому підняли високу щоглу і закріпили її
канатами, сплетеними з волокон міцної пальмової кори. А тим
часом Кай Вай з найближчими друзями Тупуною-керманичем і
Тероро-навігатором робили величезне вітрило.
Воно також мало форму крила, але Кай Вай поставив його
гострим кінцем донизу.
Багато клопоту зазнав Кай Вай з вітрилом. Зшите з кількох
шматків очеретяної тканини, воно не витримувало напору вітру.
Зрештою Кай Вай наказав жінкам сплести суцільний трикутник
з міцних пальмових волокон впереміж з більш жорсткими во¬
локнами пандануса. Того самого, на листі якого він здійснив
перше у своєму житті плавання.
Та ось настав час спускати човен. На майданчику перед лагу¬
ною зібралося все населення острова. З нагоди такої урочистої
події жінки й чоловіки вбралися по-святковому, наділи на руки
й ноги браслети з волосяних китичок, встромили у волосся гре¬
бені з морських черепашок. Коли верховний жрець у білому
вбранні поставив ногу, прикрашену браслетом з акулячих зубів,
на платформу каное, всі впали ниць. Лише Кай Вай, що стояв бі¬
ля щогли, одягнений у блискуче жовте вбрання, повільно вкло¬
нився священнослужителю.
—	Чекай західного вітру і відвези великого Тане на нові остро¬
ви,— звернувся жрець до Кай Вая, а потім, повернувшись до всіх
обличчям, заспівав:
Чекай західного вітру,
А потім пливи до темноводого моря
І там знайди нерухому зірку.
І прямуй на неї, прямуй на неї.
Навіть коли твої очі помутніють від спеки,
10

Прямуй на неї, прямуй на неї,
Доки буйний Тангароа не пошле тобі вітрів,
І тоді поспішай до хмар, де сховався Пере,
І	не відривай очей від вогню Пере,
Доки великий Тане не пошле тобі землю.
Мовчки прослухали остров’яни напуття жерця. Лише після
цього Кай Вай подав знак спускати човен у лагуну. З піснями
покотили його ремісники по стовбурах, що стелилися доріжкою
аж до прибережної смуги, яку раз у раз облизувала прибійна
хвиля. З розгону човен пірнув в обійми Володаря-Океану і захи¬
тався на синій воді. Гребці кинулися слідом, вилізли по крутих
бортах і зайняли свої місця у човні. Тоді керманич Тупуна взяв
своє коротке весло з вирізьбленим на ньому зображенням вели¬
кого Тане, різко відштовхнувся і спрямував човен у лагуну.
—	«Чекай західного вітру»,— вигукнув Кай Вай, і команда
зрозуміла, що так він назвав своє каное.
Знов почувся голос Кай Вая:
—	Підняти вітрило, ми випробуємо його на вітер.
Коли береговий бриз спустився з острова в лагуну, вітрило
спіймало його своїми широкими грудьми і каное рушило вперед.
Гребці запрацювали веслами, і човен з величезною швидкістю
понісся лагуною. Він летів, наче альбатрос, ледь торкаючись
хвиль, наче сухе листя, наче дух загиблого воїна, наче сам бог
Тангароа, що ширяє над своїми безкраїми володіннями...
Другого дня Кай Вай відібрав 40 юнаків і дівчат і наказав їм,
а також матері й братам, збиратися в дорогу. На човен зносили
все, що знайшлося по хатах,— борошно з панданусових плодів,
печені плоди хлібного дерева, кокосові горіхи, сушених молюсків,
курей, свиней. Прісну воду наливали в посудини з гарбузів, в тов¬
сті стовбури бамбука. Старенький дідусь, який заздрісно спосте¬
рігав, як збираються одноплемінники, приніс саджанці плодових
дерев. Сам він уже не наважувався на такі небезпечні мандри.
У переддень відплиття, коли західний вітер набрав сили і по¬
гнав величезні хвилі, Кай Вай полишив каное і пішов у зарості
на далекому кінці острова, щоб попрощатися з пташкою-дзвіноч-
ком. Адже їй першій відкрив він свій сміливий задум. Повернув¬
шись, він міцно обняв дідуся, потерся носом об його ніс і проше¬
потів: «Відвезу бога Тане і повернуся за тобою». Старий мовчки
хитнув головою.
Набравши хід, «Чекай західного вітру» подолав рифовий пояс
лагуни і вийшов у відкритий океан.
Минуло три дні. Західний вітер почав повертати на південь.
А ще через три дні навігатор Тероро зрозумів, що вони можуть
назавжди втратити старі зірки. Він сидів на кормі, весь час
11

дивився на небосхил, який поступово потопав у південній частин
океану. Знайшовши ту чи іншу знайому з дитинства зірку, Теро
ро проводжав її доти, доки вона зникала, торкнувшись темноіч
океанського обрію. Зникала назавжди. На душу Кай Вая лягл*
туга, але він не піддавався їй, і як міг підбадьорював гребців.
Щовечора мати Кай Вая збирала навколо себе принишклю
дівчат, соромила їх за те, що з переляку вони забули про сво
обов’язки, і наказувала готувати їжу. Вони зносили дрова, роз
кладали вогнище на маленькій площадці, вкритій шаром піску
різали курей, чистили горіхи, відкривали гарбузяні глечики з во
дою. Вечеряли мовчки, а потім збиралися біля багаття й слухалі
неголосні розповіді старої жінки про подвиги Мауї. «Нам вії
теж витягне з океану великий острів. Скоро ми побачимо його»,—
завжди зітхала вона наприкінці.
Через десять діб серед ночі керманич Тупуна побачив на го
ризонті чисту й холодну зірку, яка хоч і була менш яскрава, ні»
інші, проте світила сильно й рівно. Вона сяяла поблизу сузір’я
схожого на птаха з довгою шиєю. Трохи згодом керманич зноз
поглянув на сузір’я і завмер від несподіванки: його зірки про
сунулися по небосхилу, а та, перша, залишилася на місці. «Вош
нерухома!» — майнула дивна думка. Тупуна швидко розбудиз
навігатора і повідомив йому страшну новину: «Тане послав ж
небо зірку, яка не рухається».
—	Можливо, Тане посилає нам знак, щоб ми не пливли да
лі? — сполошилися гребці.
—	А може, він показує нам, що треба піти саме на цю зірку,—
роздумливо зауважив Тероро.
—	Ти правий, Тероро,— почувся твердий голос Кай Вая.—
Чи ви забули напутнє слово верховного жерця: «А потім пливи
до темноводого моря і там знайди нерухому зірку. І прямуй на
неї, прямуй на неї...»
На ранок вітер, що так довго рухав каное, раптом ущух. Ве
лика спека сповзла на безкраїй океанський простір. І велика ти
ша. Та Кай Вай і його друзі знали тепер, що їхній човен на вір
ному шляху. Справдилися слова великого жерця. Йому був відо¬
мий досвід далеких предків, які колись уже перетинали океан
у пошуках благодатних країв. Отже, коли надвечір над горизон
том з’явилися охоплені полум’ям хмари, Кай Вай наказав на
лягти на весла. Там, за горизонтом, напевно має бути острів
який посилає їм звістку про себе відблиском вогню з глибоких
гірських палаців бога Пере. І справді, скоро мореплавці побачи¬
ли острів, котрий ніби виринув з глибин океану.
Так крила альбатроса, що впав з небес, привели Кай Вая, зви¬
чайного хлопця з древнього племені менекуне, на острів йогс
дитячої мрії — на Гавайї.
12

Ми залишимо славного мореплавця Кай Вая на Гавайських
островах, дорогу до яких вказала йому Полярна зірка. Він при¬
йшов до нас з легенди, легендою є й історія давнього морського
народу, який живе у безкраїх просторах Тихого океану, де бага¬
то маленьких й ще менших островів. Вчені різних країн і досі
не дійшли спільної думки, звідки — з Єгипту чи Месопотамії,
з Індії чи Південної Америки — прибули люди на острови Полі¬
незії. Можна припустити, що привела їх сюди нужда і саме вона
зробила їх талановитими мореплавцями. Прийшовши з леген¬
дарної прабатьківщини Гаваїки, мореплавці тихоокеанських
островів відправляли назад «по слизькій і хиткій стежці смерті»
лише померлих, а самі прямували тільки на схід, назустріч сон¬
цю. «Та!к уже повелося,— пише з романтичним піднесенням вче¬
ний Те Рангі Хіроа, за походженням полінезієць,— ранкове сон¬
це для юності і пригод, західний промінь — для старості й спо¬
кою».
Завоювання океану поглиблювало знання полінезійців про бу¬
дову Світу. І у своїх відкриттях, і в спостереженні природних
явищ цей народ значно випередив народи інших давніх цивілі¬
зацій. «Прадавні полінезійці,— пише Тур Хейєрдал,— були чу¬
довими навігаторами. Вдень вони орієнтувались по сонцю, вно¬
чі — по зірках. Вражають їхні знання про небесні тіла. Вони
знали, що Земля кругла, у них були свої слова для таких склад¬
них понять, як екватор, екліптика, північний і південний тро¬
піки... Полінезійці знали п’ять планет, вони називали їх блукаю¬
чими зірками, на відміну від справжніх зірок, трьомстам з яких
дали свої назви.
З переказів відомо, що колй вожді з Таїті вирушали в гості
н? г.авайські острови, які були в двох тисячах морських миль на
північ і на кілька градусів західніше, керманич спочатку правив
по Сонцю і зірках прямо на північ, доки зірки у нього над голо¬
вою не підказували йому, що він досяг широти Гавайського
13

архіпелагу. Тоді він повертав під прямим кутом і йшов на захід
доки птахи й хмари не вказували йому мету».
Кай Вай, людина з полінезійських легенд, прийшов на Гавай
іншим, довшим шляхом. Такий шлях не можна було подолаті
за допомогою самих тільки весел-гребків, без могутнього вітрила
Тому й породила його кмітливість полінезійських мореплавців
Згадаймо, що Кай Вай досяг своєї мети на дванадцятий дені
плавання. 2600 миль від архіпелагу Самоа, звідки вирушило ка
ное, воно подолало з середньою швидкістю 10 вузлів.
«У нас немає ніяких відомостей про типи суден, якими спершу
користувались предки полінезійців у своєму просуванні ш
схід,— пише Те Рангі Хіроа,— однак можна мати певність у то
му, що відомі нам полінезійські судна, в основному, будувалисі
за тими зразками, котрі витримали випробування океану і вияви
лись вдалими. Це були судна двох типів: човни з балансиром
і подвійні човни... Човен оснащувався щоглою, вітрилами, весла
ми-гребками, ковшами і кам’яним якорем. На відміну від звич
них весел, винайдених єгиптянами і європейцями, які правилі
за важелі, однак мали той недолік, що веслярам доводилось си
діти спиною до руху човна, весла полінезійців давали їм змогз
дивитися вперед на набігаючі хвилі і горизонт».
Отож не випадково ми почали розповідь про народження ть
історію розвитку вітрила саме з полінезійського феномена, хоч*
цей незамінний протягом століть рушій виник в різних куточка?
земної кулі. І не міг не виникнути. Та все ж, як твердить відо
мий мореплавець, віце-адмірал Військово-Морського Флоту НДІ
Гайнц Нойкірхен, «найвірогідніше, що перші морські подорож
здійснили 20—ЗО тисяч років тому жителі островів північно-схід
ної частини Тихого океану».
Всім відомо, що людина давно поставила собі на службу різн:
транспортні засоби і знаряддя: човен, колесо, весло, вітрило
І всі вони, так чи інакше, були запозичені у природи. Скажімо
весло нагадує риб’ячий плавець, вітрило — пташине крило. А ко
роткий дерев’яний стовбур взагалі використовувався без конст
руктивних вдосконалень. Лише згодом він став спершу плотом
а потім човном, пірогою, катамараном. Виняток становить коле
со. Правда, дехто вважає, що зразком для нього стало перекоти
поле. Навряд. Колесо — то плід людської фантазії. Жива приро
да не мала його в своєму «транспортному арсеналі» не тому, ще
в неї не вистачило винахідницьких здібностей: вона ввагал:
цурається обертального руху. Колесо могло народитися лише не
шляху, наприклад, волоку. Шляхи проклали люди, шляхами по
котилися й колеса. А от поступальний рух наявний у всіх засо
бах пересування живих істот, коли вони бігають, ходять, стри
бають, літають, повзають, плавають.
14

Наш вигаданий герой Кай Вай сконструював вітрило, взявши
за взірець крила альбатроса. Чи так воно було насправді? Може,
так, а може, й ні. Польський яхтсмен Влодзімеж Гловацький
в книжці «Звабливий світ вітрил» уявляє собі це зовсім по-іншо-
му: «Одного разу первісна людина побачила, що стовбур дерева
з гілками, що стирчать вгору, пливучи під дією вітру, рухається
швидше, ніж стовбур без гілок, і, мабуть, зробила відповідний
висновок. Неважко уявити собі, яке захоплення відчула людина,
яка вперше, вже свідомо, спорудила з гілок з листям або із зві¬
риної шкури щось на зразок вітрила».
На жаль, історія вітрила не залишила нам жодного речового
доказу: вітрила гниють, а щогли трухлявіють і розсипаються
на порох. Щоправда, в Шотландії, в районі затоки Форт-оф-Форт
під час розкопок виявили сосновий човен, якому 8 тисяч років.
Однак не доведено, що той човен мав вітрило. І тому відновлю¬
вати історію вітрила доводиться, спираючись лише на легенди,
міфи, малюнки, фрески, на стародавню літературну спадщину.
В цих джерелах, до речі, згадок про вітрило чимало, але їм бра¬
кує докладності.
Ось чому колишній лейтенант російського флоту Микола Бого¬
любов у своїй науковій праці «Історія корабля», що вийшла дру¬
ком у Москві понад сто років тому, писав: «Місцем споруджен¬
ня Ноєва ковчега... вважають околиці Вавілона... Не можна, од¬
нак, не відзначити, що в біблейських сказаннях немає ні слова
про те, чи були на ковчегу щогли, вітрила, весла, тобто будь-які
знаряддя для його руху й керування». Автор вважає, що відлік
історії суднобудування і мореплавства слід починати відтоді, «як
Ной після довгих мандрів по бурхливих водах пристав... до ви¬
сот Арарату». Слушно, мабуть, щодо географічних координат
народження суднобудування. Що ж до особи першого корабела,
то серйозна дослідницька література не визнає його заслуг, біль¬
ше того — ставить під сумнів саме існування Ноя.
Інша річ — земляки Ноя, цілком реальні месопотамські земле¬
роби й ремісники. Вони почали сплавляти плоди своєї праці спо¬
чатку по ріках Тігр і Євфрат, а потім наважились вийти і у від¬
крите море. Про це, зокрема, свідчить історик Геродот, який пи¬
сав, що «судна, які використовують для плавання до Вавілона,
будуються у Вірменії, котра знаходиться вище Ассірії».
В Месопотамії починали плавати на надувних бурдюках. Кіль¬
ка таких шкіряних понтонів зв’язували і клали на них дерев’яні
жердини. Виходив пліт. На нього складали різний скарб і спус¬
кали по річці. Наприкінці плавання, продавши товар, ремісники
випускали з бурдюків повітря, розбирали плоти і на ослах везли
їх назад. Коли виникли шумерські міста-держави і розвинулись
Широкі торговельні зв’язки, месопотамські мореплавці побуду¬
15

вали дерев’яні судна і спрямували їх до берегів Індії та Африки.
Для цих далеких плавань вони оснащували човни вітрилами.
Гадають, що саме шумерські мореходці навчили користуватись
вітрилом єгиптян.
З певністю, однак, цього твердити не можна. Останні знахідки
археологів багато що ставлять під сумнів. До недавнього часу
вважалося, що історія суднобудування, яка почалась з викорис¬
тання двох зв’язаних стовбурів (за допомогою яких долали неве¬
ликі водоймища), налічує 6000 років. Однак вивчення глибокої
полінезійської давнини внесло першу поправку в літочислення
мореплавства на Тихому океані — строк виявився більшим.
А другу зробила знахідка в Нубійській пустелі. Вік вирізьбленого
на тамтешній скелі зображення корабля — 8 тисяч років. Ціка¬
во, що в ролі двигуна тут виступала знайома нам тяглова си¬
ла — звичайний бик. Але ще цікавіше те, що той корабель мав
щоглу й вітрило!
Знову повернуся до думки про шляхи і колесо. Коли ми зга¬
дуємо про Стародавній Єгипет, то обов’язково уявляємо собі роз¬
печену безкраю пустелю, високі мовчазні піраміди і широкий,
повноводий Ніл. Коли він розливався, пустеля перетворювалась
на величезне море, посеред якого височіли піраміди і плавали не¬
величкі острівці з селищами, відрізаними одне від одного водою.
Дістатися з селища до селища можна було лише на човні. На¬
самперед, мабуть, з цієї причини річкове судноплавство виникло
в Єгипті навіть раніше, ніж у Месопотамії. Та й справжніх сухо¬
путних шляхів у цій пустелі не було. Отже, не було й транспорт¬
них засобів, котрі могли б задовольнити потреби єгиптян у госпо¬
дарських перевезеннях. Згодом вони з’явились — чудові перські
повозки. Але сталося це значно пізніше, ніж єгиптяни почали
будувати судна.
Знахідка в Нубійській пустелі свідчить, що іще вісім тисяч ро¬
ків тому єгиптяни користувалися вітрилом. Знаємо ще також
з настінних рельєфів гробниці давньоєгипетського землевласни¬
ка Ті (4400 р. до н.е.), що діти великої ріки вже будували човни
з дерева, користуючись пилою, сокирою і долотом. Однак іще
раніше вони навчились зв’язувати їх з папірусу, оскільки в краї¬
ні було мало деревини. І на папірусових човнах теж піднімали
вітрило. Он в яких глибинах часу ховається зародження очеретя¬
ного клаптя, що рухав човни, навантажені гранітом, зерном, зо¬
лотом. До речі, весел-важелів тоді ще не було, а на жердини-
штовхачі навряд чи можна було покладатись.
Як виготовлялись колись очеретяні човни, можна й тепер поба¬
чити на озері Тітікака в Південній Америці. Індіанці уру, що
живуть на плавучому острові, сплетеному з очерету тотори, свої
човни з прямим вітрилом теж в’яжуть з нього. Саме у них Тур
16

Єгипетський торговий корабель.
і — щогла; 2 — вітрило; з — рея; 4 — браси; 5 — топенанты; 6 — фал; 7 — ванти;
8 — лік-трос.
Хейєрдал набирався досвіду перед тим, як побудувати папірусо¬
вий човен «Ра» в Африці. Правда, вітрило на ньому було не оче¬
ретяне, а з міцної єгипетської парусини.
Вивчаючи єгипетську давнину, Тур Хейєрдал звертав увагу і
на побудову вітрила. На одній з фресок, обстежених ним, зобра¬
жено двоногу щоглу з такелажем і добре видно, як з півдюжини
моряків тягнуть фали і дряпаються на реї та ванти. Досконалість
вітрильної оснастки, зауважує Хейєрдал, свідчить про високий
рівень мореплавного мистецтва наших предків, що жили 5 тисяч
років тому. Це й справді так. З багатьох спостережень єгиптоло¬
гів нашого і минулого століть складається досить повна картина.
Після того, як двонога щогла поступилась місцем щоглі-одноде-
ревці (а це полегшило керування вітрилом і дало можливість
маневрувати човном), такелаж ускладнився. Невідомо, як єгип¬
тяни називали різні його частини, але за нинішньою терміноло¬
гією він складався з рей, які оснащувалися брасами, топенанта¬
ми, фалами. Саме ж вітрило обшивалося по краю міцною мотуз¬
кою — лік-тросом.
2	223-4
17

Таке оснащення можна назвати повним. І коли б у ті часи
існувала патентна справа, вона зберегла б для нас не лише до¬
кладний опис усіх вітрил, а й імена їх авторів. На жаль, ані
єгипетським, ані фінікійським мореплавцям, ані завзятим вікін¬
гам не було куди звернутися з заявкою на відкриття. Недавно
з цього скористався один винахідливий дотепник і запатентував
вітрильне оснащення. Втім, він нічим не ризикував, оскільки
справжні автори, певна річ, претендувати на пріоритет уже не
могли.
Серед найуславленіших мореходів історики давніх і наших
часів слушно називають фінікійців. Радянський поет Павло Ко¬
ган, створюючи відомі всім вірші про флібустьєрську бригантину,
теж, мабуть, бачив перед собою засмаглого, чорнобородого фіні¬
кійця, спритного і безстрашного, здатного заради наживи пусти¬
тися в плавання хоч на край світу. До речі, в другому тисячоліт¬
ті до нашої ери, коли ці «багрові люди» (буквальне значення
слова «фінікієць») владарювали на Середземному морі, краєм
світу вважалась Іспанія. Тому й кораблі, створені фінікійцями
для далеких плавань, називались тартеськими (Тартес — Півден¬
на Іспанія). Найцікавішою знахідкою фінікійського суднобуду¬
вання був кіль. Щоправда, славнозвісний знавець моря, доктор
Хельмут Ханке з НДР у відомій нашому юнацтву книзі «Люди,
кораблі, океани» не визнає за фінікійцями пріоритету на кільо¬
вий корабель.
«В горах Лівану,— пише він,— є одна важкодоступна долина.
І донині шумлять там під вітром крони могутніх старезних кед¬
рів. Близько чотирьохсот дерев у цьому унікальному гаї. З кіль¬
кості річних кілець можна судити, що перші пагінці дерев-старо-
жилів побачили світ у ті самі часи, коли в сусідніх долинах
стукали сокири давньосірійських суднобудівників. їхні судна
18

мали велику міцність, оскільки у майстрів було вдосталь довгих
дощок з найміцнішого ліванського кедра... Судно мало витриму¬
вати тиск штормових хвиль. Від троса, який єгиптяни натягували
між носом і кормою, сірійці відмовились, оскільки вони на той
час (ще раніше за фінікійців!) зробили найважливіший в історії
суднобудування винахід: першими побудували судно з кілем
і шпангоутами».
Однак це не завадило фінікійцям залишитись у нашій пам’я¬
ті народом дуже талановитим і цілеспрямованим. Почавши свій
наступ на Середземне море з вузенької смуги його східного узбе¬
режжя, фінікійські моряки заснували на його берегах великі тор¬
говельні міста Сідон, Тір, Карфаген, Кадіс. Вони вийшли через
Гібралтарську протоку в океан і на півночі досягли Британських
островів, а на півдні — багатьох районів західного берега Афри¬
ки. Згодом здійснили плавання з Червоного моря навколо всього
африканського континенту і через Гібралтарську протоку повер¬
нулись додому.
У спадщині фінікійців збереглась технологія видобування пур¬
пуру зі слимака-багрянки і офарблення ним шерстяних тканин.
Вони вміли орієнтуватися по зірках, зрештою, їм належить від¬
криття лінійного (алфавітного) письма, яким (після вдосконален¬
ня його греками) користуються всі європейці, в тому числі й ми
з вами, і більшість неєвропейських народів.
Що стосується вітрила, то воно в руках досвідчених моряків
поступово вдосконалювалось і згодом на торговельних суднах
стало по суті головним рушієм. Такі судна мали вже дві щог¬
ли — грот-щоглу, до якої кріпилося велике прямокутне вітрило,
і носову, поставлену з нахилом до носа. Вона несла також пря¬
мокутне вітрило, яке використовували для маневрування. Фіні¬
кійські кораблі мали надійну конструкцію і були багато прикра¬
шені. Ось як описано їх у біблійських легендах: «З кіпарисів
сенірських робили тобі дошки; кедри Лівану брали, щоб зробити
щоглу над тобою. З дубів башанських робили твої весла; сидіння
для твоїх гребців робили з слонової кістки і бука, що з острова
Кіпру. Узорчате полотно з Єгипту було вітрилом твоїм, щоб бути
для тебе знаменом; яхонтовим і пурпурним кольором з островів
Еліша вкрита була твоя палуба».
Фінікійці цивілізували грецькі племена, щедро поділившись
з ними здобутками своєї культури. Однак це не означає, що гре¬
ки саме від них вперше дізнались про мореплавство і вітрильні
кораблі.
Грецька міфологія приписує винахід вітрила Ікару, щогли і
реї — Дедалу. На вітрильному човні вони намагалися втекти від
крітського царя Міноса. То була, мабуть, перша спроба дати лю¬
дям крила. Друга, як усім відомо, закінчилась виготовленням
2*
19

крил не для водної, а для повітряної стихії і призвела до загибел
Ікара. Легендарний Геркулес розіп’яв на щоглі шкуру убитог<
лева. Як бачимо, усна творчість різних народів світу не дуже ба
гата на варіанти народження вітрила. Та це й не дивно: у леген
ди й перекази увійшло те, що виправдало себе на практиці.
Одне все ж залишається незрозумілим. У жодній з легенд
у жодному літературному джерелі давніх часів не згадується
про рибу-парус. Якщо вже давні греки запозичували форми кора
бельних корпусів у дельфінів і водяних птахів, то чому жител
тихоокеанського й атлантичного узбереж Америки, Європи абс
Африки не звернули уваги на такий досконалий витвір океану
як риба-парус? На Кубі, за давнім звичаєм, досі дарують почес
ним гостям чучело цієї володарки морських просторів: довга
з витонченими обводами торпеда, увінчана спинним плавцем
який складається й розкладається, наче віяло.
Коли вітер попутний, риба піднімає своє перетинчасте крило
і мчить із величезною швидкістю. Наші предки не скористались
готовим зразком вітрильного судна. Чому? Можна припустити
що свою неперевершену майстерність риба показувала лише
у відкритому океані, куди люди дісталися лише після того, як ви¬
найшли вітрило.
Коли старий Гомер, аби заробити на шматок хліба, ходив пс
селищах і співав пісень про подорожі Одіссея, грецькі кораблі бу¬
ли вже досить досконалими. В усякому разі більш надійними,
ніж ті, на яких пустилися в плавання давні ахеяни на чолі з від
важним Одіссеєм. Однак давньогрецький поет, розповідаючи пре
діяння міфічних богів і героїв, не знайшов за потрібне познайо¬
мити нас із здобутками сучасної йому техніки, зокрема суднобу¬
дування: його герой подорожує на кораблях свого часу —
треба сказати, досить-таки примітивних. Можливо, цим Гомер
20

хотів сказати, що для здійснення легендарних справ людині най¬
більш потрібні сила духу, винахідливість і мужність.
Спадщина Гомера цікава тим, що зберегла для нащадків давній
побут грецьких племен, розповіла про їхні спроби підкорити собі
морську стихію. Вчитайтеся в уривок з поеми, в якому розказано
про відплиття Одіссея з острова прекрасної німфи Каліпсо, звер¬
ніть увагу, як докладно описано в ньому давню технологію будів¬
ництва суден, саме ту, про яку у нас майже не залишилося ні
усних, ні писемних свідчень.
Ледве з досвітньої мли заясніла Еос розоперста,
Зразу свій плащ і хітон Одіссей тут накинув на себе,
Вбралась і німфа у довге сріблясто-блискуче одіння,
Ніжне й тонке, золотим пояском пречудовим ошатний
Стан свій стягнула, й ясною наміткою голову вкрила,
І почала Одіссея відважного в путь виряджати.
Мідну велику сокиру дала, до рук відповідну,
З	лезом, обабіч нагостреним добре й насадженим міцно
На топорище з оливного дерева, гарне на вигляд.
Потім, подавши тесло, обточене гладко, у дальній
Острова край повела, де великі зростають дерева —
Вільха, й тополі стрункі, і сосни, до неба високі,
Давній отой сухостій, для плавби особливо придатний.
Тож показавши йому, де великі зростають дерева,
Знову додому вернулась Каліпсо, в богинях пресвітла.
Став він дерева рубати, і вмить закипіла робота:
Двадцять дерев він зрубав, обчистив сокирою віття,
Гладко усе обтесавши, бруси по шнуру обрівняв він.
Свердел тим часом принесла Каліпсо, в богинях пресвітла.
Балки усі просвердлив ним і злагодив він їх докупи:
Шворнями їх позбивав та ще й закріпив їх скобами.
Розміру саме такого, яким досвідчений тесля
Вшир та уздовж окреслює суден вантажних основу,—
Саме таким і зробив Одіссей той пліт свій завбільшки.
Палубу зверху уклав він, рядами з боків приладнавши,
Густо підпори і дошки великі на них настеливши.
Щоглу поставив і рею на ній прикріпив для вітрила,
Потім стерно приладнав, щоб плотом тим зручніш керувати.
Огородив його далі він віттям вербовим навколо,
Щоб захищатись од хвиль, і гілля ще наклав для баласту.
Німфа внесла для вітрил полотна, у богинях пресвітла.
Взявся й за цю він роботу і добре упорався з нею.
Линви до рей прив’язав, а до низу — канати й кодоли,
Й пліт свій підоймою врешті спустив він у море священне.
День аж четвертий минув, поки всю докінчив він роботу...
21

Сів за стерно він і зразу ж плотом заходивсь керувати
Вправно, і сон дрімотний йому не спадав на повіки,—
Він у Плеяди вдивлявся, у пізній захід Волопаса
Та у Ведмедицю,— інші ще й Возом її називають.
Крутиться Віз той на місці й лише вигляда Оріона,
Тільки один до купань в Океані-ріці не причетний.
Отже, Каліпсо йому наказала, в богинях пресвітла,
Віз той ліворуч од себе, прямуючи морем, лишати... *
Яка жива, виразна і життєва картина. Лише в одному Гомер
перебільшив можливості Одіссея — жодна людина не змогла б за
чотири дні збудувати такого великого плота. Але на те Одіссей і
герой, щоб швидко впоратись з найтяжчою роботою.
Що ж до навігаційних порад Каліпсо, то їм неможливо не по¬
дивуватись. «Крутиться Віз той на місці й лише вигляда Оріона,
тільки один до купань в Океані-ріці не причетний». Як і поліне¬
зійці, давньогрецькі племена, спостерігаючи небо, визначили су¬
зір’я, яке ніколи не ховається за обрій (не купається в Океані)
і завдяки цьому служить надійним орієнтиром для мореплавця.
Отже, сучасники Гомера добре розумілися на рухові числен¬
них зірок. Більше того, зірки були для них ближчими й зрозумі-
лішими, ніж Чорне море, яке знаходилося зовсім поряд. «...В го¬
мерівську епоху,— пише географ Страбон,— Понтійське море
взагалі уявляли ніби другим Океаном і гадали, що ті, хто плаває
в ньому, вийшли за межі заселеної землі...»
А ще більш таємничими й страшними здавалися давнім море¬
плавцям дикі племена, що жили по берегах Чорного моря. Про
зустріч Одіссея з одним із них розповідається в тій же поемі Го¬
мера.
Шість днів і ночей пливли Одіссей та його супутники і на сьо¬
му добу прибули в країну лестригонів. Побачивши зручну затоку
між високих скель, спрямували туди свої кораблі і, поставивши
їх тісними рядами, кинули якорі. Лише хитрий Одіссей залишив
свій чорний корабель біля гирла затоки й прив’язав його міцним
канатом під однією із скель. Після цього він послав найдосвідче-
ніших своїх товаришів дізнатися, що за люди живуть у цих
краях. По дорозі вони зустріли велетенську на зріст дівчину, що
йшла по воду до джерела, і спитали, хто живе в цій країні. Дів¬
чина розказала, що живуть тут лестригони, а вона — дочка Ан-
тіфата, їхнього царя, який править у місті Ламос. Потім повела
їх у місто і вказала будинок свого батька.
В царському будинку супутники Одіссея зустріли дружину
царя й жахнулися, такою величезною й страшною вона їм зда¬
лася. Та ж, побачивши маленьких людей, одразу покликала сво-
* Переклад Бориса Тена.
22

чоловіка. Антіфат, ледь переступивши поріг, схопив одного
Г ахеян і проковтнув. Інші кинулись тікати до своїх кораблів.
Тоді дар лестригонів скликав усіх жителів міста — могутніх ве¬
летнів. Вони позбігалися до затоки і почали кидати величезні ка¬
мені на кораблі й кидали доти, доки не знищили їх усі. Переля¬
каних ахеян лестригони нанизали на списи і віднесли у місто,
щоб там підсмажити і з’їсти.
Лише корабель Одіссея, схований під скелею, залишився ці¬
лим. Вийнявши з піхов гострого меча, Одіссей обрубав канат і зве¬
лів супутникам налягти на весла, щоб уникнути видимої смерті.
От якою страшною і ворожою здалася гомеровим героям неві¬
дома земля. Описувані події відбувалися в ті часи, коли море,
за висловом історика Геродота, було недоступним для плавання
і називалося Аксінським, тобто Негостинним. Та, незважаючи на
смертельну небезпеку, яку таїли в собі і зимові бурі на Чорному
морі, і підступність диких племен, грецькі мореплавці не роз¬
лучилися з думкою обжити плодющі приморські степи, а та¬
кож звабливі землі сонячної Тавріди — так колись називали
Кримський півострів.
У післягомерівські часи, коли відбувалася так звана Велика
грецька колонізація, сотні грецьких кораблів залишили рідні пор¬
ти, прямуючи на схід і захід. Згодом недавні мешканці грецьких
полісів (міст) розселилися на величезній території по берегах
Середземного і Чорного морів — від Іспанії до Колхіди. Вони
прийшли сюди, щоб взяти у чужих племен зерно, ліс, метал,
яких не вистачало на батьківщині, пропонуючи натомість чудо¬
ві вироби грецьких ремісників, вина, маслинову олію.
Велике розселення греків супроводжувалося великими й ма¬
лими війнами, сутичками з населенням освоюваних земель, зо¬
крема на берегах Негостинного моря. Звідки взялася ця назва?
Про це можна дізнатися з однієї легенди Криму.
Колись дуже й дуже давно жило в Тавріді горде і мирне пле¬
м’я горян. Воно обробляло землю і ростило дітей. Горяни вміли
вирощувати на схилах гір запашний солодкий виноград і тро¬
янди.
Почули про Тавріду в далекій Елладі і задумали підкорити цю
багату землю. І от одного дня біля берегів Тавріди з’явилась
сила-силенна фелюг. В них сиділи озброєні елліни. Сполошились
горяни. Жінки й діти сховалися в печери, а чоловіки приготува¬
лись відбити натиск ворога. Вони розуміли, що битва буде жор¬
стока, не на життя, а на смерть.
Але тут хмари затягли небо. Це велетенські орли-грифи зле¬
тіли зі скель і полинули до моря. Розпластавши величезні крила,
орли стали кружляти над грецькими фелюгами. Злякано закри¬
чали елліни і закрили голови щитами. Пролунав грізний клекіт
23

грифа-верховоди, і птахи своїми залізними дзьобами взялись
довбати дерев’яні щити, обтягнуті шкірою.
Зраділи горяни, побачивши підтримку з неба, і почали зіштов¬
хувати у воду величезні валуни. Забурхало, заштормило море,
піднялись на ньому величезні хвилі. Стогін і гуркіт стояв над мо¬
рем. Страх охопив еллінів, і вони повернули свої фелюги назад. Та
мало хто дістався до рідних берегів. Відтоді греки стали назива¬
ти це море Понтом Аксінським — Негостинним морем. І наказа¬
ли своїм дітям, щоб ніколи не здіймали зброї проти жителів Тав¬
ріди і ніколи не намагались пройти по Понту Аксінському.
Багато чи мало минуло відтоді часу, тільки знову почало ваби¬
ти греків на сонячні береги багатої Тавріди. Та вони добре па¬
м’ятали наказ своїх предків, і не тисячі фелюг вийшли в Понт
Аксінський, а лише п’ять. І сиділи у фелюгах не озброєні воїни,
а мирні посли з багатими дарунками для горян.
І домовилися горяни з греками, і заприсяглися, що ніколи не
піднімуть зброї один проти одного. Відтоді й оселились елліни
далеко від рідного краю і щасливо зажили під сонцем Тавріди.
Почали вирощувати виноград і троянди, займатися риболовлею.
І дивувалися вони: чому таке ласкаве море звуть негостинним?
І стали кликати його Понтом Евксінським — Гостинним морем.
Так і повелося відтоді. Хто йде до Чорного моря з відкритим
серцем, для того воно завжди гостинне. А для ворогів — негос¬
тинне.
Вам не здалося, що Гомерова пісня про Одіссеєві пригоди в кра¬
їні страшних лестригонів і кримська легенда розповідають пре
одну подію? В цьому немає нічого дивовижного. В усі часи прихід
чужинців обурював місцевих жителів і вони одностайно підні¬
мались на захист своїх володінь. Лестригони закидали камін¬
ням ахейські кораблі і майже у такий спосіб горяни поквиталися
з грецькими фелюгами. Відомо, що такі події з плином часу на¬
бували фантастичного забарвлення — у стосунки людей обов’яз¬
ково втручалися таємничі природні сили, для когось добрі, для
когось злі.
Та якими б далекими від справжніх подій не були пов’язані
з ними легенди, у кожної з них, як правило, є історична основа.
Є вона і у Гомерової пісні. Добре вивчивши географічні прикме¬
ти плавання Одіссея по Негостинному морю, історики точно виз-
начили, де він прив’язав свій чорний корабель, перш ніж зустрі¬
тися із страшними жителями міста Ламос. Жахлива загибель
ахеян сталася у балаклавській затоці.
Можливо, дехто з вас бував у Балаклаві. Вузенькою стежкою
піднімався на гору, до руїн стародавньої генуезької фортеці, ка¬
тався на човні вздовж вузенької балаклавської затоки. І навіть
не здогадувався, що саме сюди бентежне вітрило занесло гоме-
24

‘вського Одіссея, що на тутешніх скелях колись жило «крово¬
жерне», за висловом Олександра Купріна, плем’я лестригонів.
Відомий російський письменник на початку нашого століття
кілька років жив у цьому курортному містечку. ВІН МІЦНО ЗДРУ¬
ЖИВСЯ з місцевими рибалками, яких вважав одночасно і нащад¬
ками давніх горян, і родичами греків-колоністів. «Хитрі лестри-
гони», як з гумором охрестив балаклавців Купрін, вражали його
своєю мужністю під час погибельної роботи в бурхливому морі.
Скільки разів дивилися вони в обличчя смерті, коли над морем
скаженів нещадний норд-ост. Та, повернувшись живими, не пос¬
пішали розповісти про пережите, а згодом піднімали на старень¬
ких баркасах біле вітрило, щоб іще раз випробувати на міцність
свої мужні серця, міцні тіла і мозолясті руки.
* * *
Згадайте про це, коли знов завітаєте до Балаклави. І сьогодні
там виходять у море місцеві рибалки, нащадки мужніх горян,
і сьогодні в ранковій імлі видно силуети невідомих кораблів, що
пливуть по самому небокраю Понта Евксінського. Пливуть повз
скелі лестригонів, повз мис Айя, який нагадує велетенську ка¬
м’яну дівчину, що занурила своє прекрасне тіло в синє море, а го¬
лову поклала на гори. І так хочеться вірити, що то спочиває доч¬
ка лестригонського царя Антіфата.
УЧШ
ДАЮТЬ
БІЙ
ВЧИТЕЛЯМ
Варто було фінікійцям показати грецьким племенам кільові
кораблі, як Стародавня Греція почала робити помітні успіхи у
суднобудуванні. Зростаючи, морська торгівля і її одвічні супут¬
ники — війни — спонукали жителів грецьких міст до будівни¬
цтва величезного флоту торговельних і воєнних суден. Коли роз¬
винулись і досягли розквіту еллінські держави, їхні флоти від¬
значались особливо досконалими й надійно побудованими кораб¬
лями. Та найбільш уславилась Еллада своїми бойовими галерами
(бієрами) з двома рядами весел по бортах і трієрами (з трьома
25

рядами весел). І хоча саме слово «галера» має фінікійське похо¬
дження, так само як і первісна конструкція судна, талановиті
еллінські суднобудівники настільки її поліпшили, що їхні галери
допливли аж до нової ери і стали на мертвий якір лише у XVIII
столітті.
Учні перевершили своїх учителів. Це яскраво засвідчила істо¬
рична морська битва двох флотів — перського і грецького, яка
відбулася 27 вересня 480 року до нашої ери в Саламінській
бухті. На боці перського царя Ксеркса, що мріяв підкорити собі
весь світ, билися й фінікійські найманці, які часто пропонували
свої послуги іншим державам для участі у морських війнах.
Однак Ксерксу не пощастило з погодою. Сильний зустрічний ві¬
тер заважав його кораблям, перевантаженим людьми і награбо¬
ваним майном, просуватися назустріч противнику з належною
швидкістю. Грецькі кораблі ховалися до пори за виступами зви¬
вистого берега. Та ось мовчазні темні скелі зненацька ожили —
здавалось, на синю гладінь моря посипались різнобарвні кораб¬
лики. З дивовижною швидкістю вони вишикувались в лінію ата¬
ки і кинулись на величезне скупчення перських кораблів. Північ-
но-західний вітер туго напинав вітрила легких грецьких галер,
свистів в лад із спритними помахами весел. Як розбурхані оси,
трієри встромили свої жалоподібні тарани в борти перських ко¬
раблів і одразу зруйнували правий фланг армади. На лівому
фланзі билися досвідчені фінікійці, але й вони здригнулися, коли
молодий грецький флотоводець і корабел Фемістокл кинув у бій
ще 40 трієр, на яких ішли найбільш відчайдушні й гартовані
афінські воїни.
Поразка Ксеркса була нищівною. Він втратив 200 суден, гре¬
ки — вп’ятеро менше. Тисячі перських моряків і воїнів загинули
від пожеж на кораблях, що спалахували, як смолоскипи, від
грецького вогню і одразу йшли на дно.
Проте зараз нас більше цікавить суто технічний бік справи.
У чому полягали переваги грецьких трієр над кораблями Ксерк¬
са? Як свідчить історик Фукідід, саме їм завдячують греки своєю
перемогою. Трієри, побудовані за порадою Фемістокла, мали
38 метрів завдовжки, 6 метрів завширшки, місткість до 90 тонн,
брали на борт до 200 чоловік і осідали у воду всього на 1,2 мет*
ра. Видовжений корпус, пласка підводна частина забезпечували
їм легкий хід і рухливість.
На трієрі, призначеній для ведення війни, греки по-новом}
€тали закріплювати щоглу. Вона стала знімною і безпосередньо
перед нападом на ворожі кораблі завалювалась. Щоб знову пере¬
йти на вітрову тягу, треба було вставити щоглу нижнім кінцем
(шпором) у спеціальний отвір (степс), закріпити з боків вантами,
а спереду штагами — міцними тросами так званого стоячого та
26

Жу. Щоглу встановлювали посередині судна, трохи ближче
К носа. Пізніше на галерах з’явилася друга щогла — спереду
*ерШо, Вона теж була знімною і несла пряме вітрило.
Грецька трієра мала довгий і вузький корпус. Звідки взялась
така форма? Давні корабели запозичили її у дельфіна, який вра¬
жав їх своєю повороткістю й прудкістю. Однак швидкохідні й не
дуже стійкі проти хвилі трієри годилися лише для морських во¬
єнних операцій. Щоб перевозити великі вантажі, потрібен був
інший корабель. І тут природа підказала його форму. Широкі й
неповороткі судна, призначені для перевезення зерна, каміння,
металу, нагадували свійських качок. Вони добре трималися на
воді навіть у погану погоду і брали на борт значно більше ван¬
тажів, аніж вузенькі й хиткі трієри.
Народження двох напрямів у суднобудуванні — для війни
і для торгівлі — певним чином затримало розвиток вітрила.
Адже античні держави найбільшу увагу приділяли будівництву
воєнних суден, на яких головним двигуном були м’язи тисяч і ти¬
сяч рабів. За наказом воєначальників корабели будували судна
з трьома, чотирма, п’ятьма рядами весел.
А вітер залишався допоміжною силою. І хоч він, наприклад,
дуже допоміг грекам у Саламінській битві, їхні трієри і без нього
перевершували перські кораблі у швидкості, оскільки мали доско¬
наліший багатоярусний весловий рушій.
Певна річ, на військових кораблях використовували вітрило,
але здебільшого під час переходів, коли гребцям давали змогу
трохи перепочити.
Власники торговельних суден не мали змоги утримувати ве¬
лику кількість рабів-веслярів і більше покладалися на вітриль¬
ну тягу. Щоб хоч трохи збільшити хід своїх опецькуватих кораб¬
лів, вони вдосконалювали форми вітрил, засоби керування ними.
Та минуло не одне століття, перш ніж народилося суто вітрильне
судно. Точної дати цієї події ми не знаємо, Історики вважають,
ЧУЖИМИ
РУКАМИ
27

Грецька біера.
і — носова частина судна; 2 — таран (гострий виступ у носовій частині Для нане¬
сення удару у борт корабля противника); з — кормова частина судна; 4 — рульові
весла; 5 — гребні весла; б — щогла; 7 — штаг (передній канат для підтримання
щогли); 8 — ванти (бокові канати для підтримання щогли); 9 — вітрило; 10 — роя;
її — топенанти (троси для підтримання реї); 12 — браси (канати для повороту вітри¬
ла до вітру).
що корабель з виключно вітрильним рушієм народився десь у
середні віки.
Втім, одне маловідоме галльське плем’я — венети, що мешкало
на Атлантичному узбережжі, ще до нашої ери робило спробу від¬
мовитись від веслярів. Про це розповів римський імператор Юлій
Цезар у своїх «Записках про галльську війну». Розповів, не
маючи гадки, що залишив нащадкам цікавий факт з історії
вітрила. Коли римляни зіткнулися з флотом венетів, вони були
здивовані тим, що його кораблі рухалися лише з допомогою віт¬
рил. Ця обставина обернулася римлянам на користь: вони виго¬
товили спеціальні жердини, на кінці яких було насаджено ножі,
і за їх допомогою зрізали снасті на венетських суднах. Ті, згу¬
бивши вітрила, втрачали хід і маневреність. Воєнна хитрість при¬
несла римлянам перемогу. Прикро, однак, що вони не звернули
уваги на досконалу, як на ті часи, вітрильну оснастку венетських
кораблів і не скористались їх досвідом. Хтозна, може, цей випа¬
док теж відсунув день народження суто вітрильного корабля.
Якщо вже зайшла мова про Римську імперію, варто хоча б ко¬
ротенько зупинитись на її здобутках у морських справах. Адже
28

лідом за Карфагеном і Елладою ця держава, спочатку суто сухо-
°утна, утвердила свою могутність на Середземному морі. Одна
ікава деталь. Ще у VI столітті до нашої ери на перших своїх мо¬
нетах римляни зображували морські судна, хоча і через два сто¬
ліття по тому не мали жодного корабля. Як бачимо, мрія про
власний флот не давала спокою не одному поколінню імперато-
пів. Та щоб підкорити світ, про що мріяв Рим, треба було стати
першим і на морі, де на той час панували карфагеняни.
X	от влітку 261 року до н. е. на одному з піщаних берегів Сіці-
лії відбулися події, які відкрили Римові шлях до моря. Саме тут
римські умільці розібрали на частини викинуту штормом кар¬
фагенську пентеру, обміряли кожну деталь і заходилися будува¬
ти свій флот. І що ж? Працюючи майже з фантастичною вправ¬
ністю, вони всього за два місяці спустили на воду 160 суден.
Щоправда, побудовані занадто швидкісним способом кораблі ви¬
явились настільки незграбними, що у першому ж зіткненні з кар¬
фагенянами всі до одного пішли на дно. Однак ця невдача не
збентежила римлян: вони побудували ще один флот і вже через
рік здобули першу перемогу над Карфагеном. А потім — ще дві,
які остаточно переконали карфагенян у народженні сильного,
винахідливого і непереборного морського суперника. Втім, як і у
випадку з вітрильними кораблями венетів, головною причиною
цих перемог стала воєнна хитрість римлян: на своїх незграбних
бойових кораблях римські легіонери застосували абордажний
місток, за допомогою якого чіплялися за корабель противника,
перебігали на палубу і, вихопивши короткі мечі, кидалися на во¬
рога. От і виходить, що свої морські перемоги римляни здобували
у рукопашному бою.
В історію вітрильного мореплавства увійшов так званий латин¬
ський парус. І хоч він прийшов на торговельні судна європей¬
ських країн саме з римського флоту, винайшли його не римля¬
ни. Вони запозичили цю вдалу конструкцію вітрила у арабів і під
своїм ім’ям пустили по світу. Взагалі римляни у розвиток море¬
плавства і, зокрема, вітрильного оснащення не внесли нічого
принципово нового. їхня заслуга полягала в тому, що під час за¬
гарбницьких походів вони по крихтах зібрали, як тепер кажуть,
передовий досвід суднобудування, вдосконалили його і система¬
тизували.
Завдяки цьому римський флот, який так осоромився під час
невдалого сіцілійського авралу, згодом був оснащений найнові¬
шими суднами. Мова йде про так звані лібурни, запозичені у ко¬
рабелів невеликого племені лібурнійців, що жили у північній ча¬
стині Адріатичного моря. Лібурни — це перехідний тип кораблів
від древніх, з високими бортами, неповоротких суден до серед¬
ньовічних галер. Будували їх з легкої і міцної кіпрської дереви-
29

ни, яка скріплювалась мідними цвяхами. Лібурни, оснащені і
ронами — підводними таранами — на носі і на кормі, здоб
римському флотові славу непереможного.
Однак все це було не своє. Єдиний оригінальний винахід р
ських моряків — два невеличкі трикутні вітрильця (топселі),
з’явилися на грот-щоглі над прямим парусом. Крім того, у н
ній частині деяких вітрил римляни зробили виріз, щоб крі
бачити горизонт. Правда, такий підрізаний парус втрачав ча<
ну робочої площі, а з нею і рушійну силу.
Римські моряки добре розумілися на спорудженні стояч
такелажу — канатів, що підтримують щоглу, і біжучого — лі
за допомогою яких керували вітрилом. Вітрило прив’язувалосз
довгих жердин (реїв), розмір яких дорівнював довжині суг
До пристрою на середині реї (бейфута) прив’язувалася ли
(фал), яка проходила через блок на верхній частині щогли і сі
калася на палубу. За допомогою фала рея з вітрилом підтягал
догори. Щоб вона трималася горизонтально, до її кінців (но:
прив’язувалися топенанти, закріплені на вершині щогли. Від
ків на палубу спускалися браси, які дозволяли повертати ]
з вітрилом до лінії вітру.
І все ж вітрильне оснащення римських суден не було ЦІЛ]
досконалим. Головним його недоліком було те, що вітрила
сприймали бокових вітрів. І хоча римляни мали поняття про
вірування, однак ставити кораблі круто до вітру не могли —
зносило вбік. На вітрилі не вистачало буліня — линви, за де
могою якої можна було натягувати його передню шкатор:
(край) якомога ближче до напряму вітру. Не знали римські м<
плавці і рифів—пристроїв для зменшення вітрильної площі—і
му в залежності від сили вітру ставили більші або менші вітри
НАРОДЖЕШ
МОРЕМ
Буліні й рифи винайшли вікінги, або норманни. Вони поч;
завойовувати морські простори пізніше європейців Півдня, од]
незалежно від них швидко пройшли шлях від човна з веслом
ЗО

вітрильного судна і зустріли кінець першого тисячоліття нової
РОИ визначними здобутками.
В усякому разі, коли південна і північна культури судноплав¬
ства зустрілися, запозичення досвіду спершу пішло в одному на¬
прямі — з півночі на південь.
Вікінги — сини моря — нестямно любили свої кораблі. У дні
перемог і свят вони піднімали на них пурпурні вітрила і чорні —
У дні горя й невдач. Яскравими фарбами розписували їх вправні
майстри, а вишивальниці прикрашали золотим шиттям.
Скандінавські саги розповідають багато цікавого про норман-
нів-моряків. Ці безстрашні зухвальці на своїх надійних кораблях
заходили далеко на північ, захід і південь від рідних бухт. Вони
уважно вивчали напрями течій, розміри хвиль, час і висоту при¬
пливів і відпливів, розташування зірок. У далекі переходи вікінги
брали з собою ворон, по черзі випускали їх у відкритому морі
і прямували за ними до землі. Та головним їхнім помічником
були вітри: норманни точно знали, де саме, в яку пору року і в
який бік віють ці вірні супутники морської удачі.
Жаркого літа 1905 року археологи новоросійського універси¬
тету проводили розкопки на острові Березань. Це місце давно
привертало увагу, оскільки з давніх-давен тут зупинявся кожний,
хто плив дніпровсько-чорноморським шляхом. Результати роз¬
копок того року так би й не додали нічого нового до вже відо¬
мого, коли б в одній з могил XI століття археологи не натрапили
на кам’яний уламок, що лежав під головою чоловіка. Напис на
камені повідомляв, що якийсь Грані зробив цей пам’ятник Кар¬
лу, своєму товаришу. Так вперше було знайдено меморіальний
скандінавський камінь на території східної Європи.
У самій же Швеції таких намогильних каменів на сьогодні вже
знайдено понад півтори тисячі. І багато з них досить докладно
розповідають про походи вікінгів. Вчитайтесь уважно в цей, на¬
приклад, напис на триметровій гранітній плиті: «Добрий бонд
Гуллі мав п’ятеро синів. Загинув поблизу Фюрі (річка в Швеції)
Асмунд, безстрашний чоловік. Помер Ассур на сході Греції. Був
на Хольмі (скорочена назва Великого Новгорода) вбитий Хальв¬
дан, Карі —поблизу Дунді (Шотландія), і помер Буї». Місце за¬
гибелі синів селянина Гуллі точно визначають територію, охоп¬
лену походами непосидющого племені.
Вікінги грабували Іспанію й Італію, регулярно з'являлися
біля англійського узбережжя, заснували свої селища в Ісландії
і Гренландії. А в 1000 році син уславленого мореплавця і воїна
Еріка Рудого Лейф Щасливий дістався берегів Північної Амери¬
ки. В Бостоні цьому, може й легендарному, першовідкривачу
американського континенту споруджено пам’ятник.
З вузьких фіордів вийшли на морські простори найдосконалі¬
31

ші як на ті часи кораблі — холькери, дракари, шнекери. Довго
вони наводили жах на жителів усього атлантичного узбережжя,
«Лицарі відкритого моря» пограбували і спалили такі міста, яц
Аахен, Кельн, Трір, Майнц, Вормс, Бінген, Париж і Тулуза. І не>
має нічого дивного в тому, що серед трофеїв відчайдушних і не>
посидючих скандінавів опинилися замок від міської брами Па*
рижа і колокол монастиря Сен-Жермен.
У 1880 році з дна Санде-фіорда було піднято так зване гокстед,
ське судно (дракар) — шедевр норманського суднобудування,
Його вишукані обводи, витончений, як лебедина шия, форште
вень, майстерно, без жодної щілинки підігнані одна до одної
дубові дошки корпусу викликали захват. Судно несло на щоглі
велике (70 кв. м) пряме вітрило. Час і солона морська вода зни
щили фарбу на обшивці корабля. Але ми знаємо, як саме були
пофарбовані норманські судна. Про це повідав нам старовинний
лляний гобелен, який зберігся до наших днів. Він має довжину
близько сімдесяти метрів, а вишивали його нібито шляхетні дами
разом з дружиною вождя вікінгів Вільгельма Завойовника Ма-
тільдою. На цьому виразному документі відбито події історично¬
го походу Вільгельма з Нормандії (Північна Франція) до Англії
у 1066 році. Три тисячі суден і шістдесят тисяч воїнів кинув він
проти народу Альбіону і підкорив його. Звичайно, всіх подробиць
цих подій не змогли відбити на гобелені жіночі руки. Однак з го¬
белена постають перед нами у всій своїй величі й красі 57 кораб¬
лів з пурпуровими, жовтими, білими й строкатими вітрилами,
з ліхтариками на щоглах і золотавими флюгарками. Кожна дош¬
ка обшивки має свій колір.
Морські королі, сильні й мужні, були, проте, лихі на вдачу.
Вони не тільки нападали на близьких і далеких сусідів, а й весь
час билися один з одним. Власне, саме через постійні чвари й
розбрат вікінги не утворили міцної держави і зникли разом із
своїми суднами у хвилях історії.
Але спогади про їхні кораблі лишилися. їх зберегли сканді
навські саги, що передавалися з уст в уста, а згодом були записа¬
ні і літературно оброблені письменниками Середньовіччя. «Хейм-
скрінгла» («Земне коло»), або «Сага про норманських конунгів»,
яку написав багатий і шляхетний ісландець Сноррі Стурлусон
в XIII столітті, докладно і яскраво розповідає про мужніх конун-
гів (королів), їхню велику й неспокійну епоху. Ось уривок із «Зем¬
ного кола», в якому автор стримано й притишено оповідає про
початок морської битви, яка стала останньою для могутнього
норвезького конунга Олафа.
«Свейн, конунг датчан, Олаф, конунг шведів, і ярл (прави¬
тель) Зйрік були там з усім своїм військом. Вітер був сильний,
і яскраво світило сонце. Всі вожді зібрались разом на острівці
32

• постерігали, як пливли морем численні кораблі. Серед них вони
1 Сбачили корабель високий і ставний. І сказали конунги — який
П°ликий і прекрасний корабель. Мабуть, це і є Довгий Змій. Ярл
тгйрік завважив, що це не Довгий Змій, і насправді було так, як
н сказав. Той корабель належав Ейндріді з Гімсар. Трохи по
тому вони вгледіли інший корабель, значно більший за поперед¬
ній. Тоді конунг Свейн мовив:
Олаф Грюггвасон нині наляканий, він не насмілюється
пливти з головою дракона на штевні.
А ярл Ейрік додав:
	 Це не корабель конунга. Мені знайоме це судно і строкате
вітрило. Належить воно Ерлінгу Скьяльгссону. Хай пливе собі.
Для нас ліпше було б бачити порояснину у флоті конунга Олафа,
ніж такий добре споряджений корабель.
І от коли вони так перемовлялися, випливло ще чотири судна,
одне з них з головою дракона, яскраво визолоченою. Тоді устав
конунг Свейн і мовив:
—	Високо злітатиме Змій, несучи мене сьогодні ввечері. Я ке¬
руватиму ним.
Всі говорили тоді, що Змій — ошатний, великий і прекрасний
корабель і що то велика справа побудувати таке прекрасне суд¬
но. А ярл Ейрік сказав так, що дехто почув його:
—	Навіть коли б конунг Олаф не мав кораблів більших за цей,
конунгу Свейну ніколи не вдалося б його відібрати з одним дат¬
ським флотом.
Тут люди побігли до кораблів і почали знімати корабельні на¬
мети. І поки вожді говорили про це, вони побачили три великих
кораблі і четвертий, і був то Великий Змій. Щодо інших, які про¬
пливли раніше і що їх вони мали за Великого Змія, то перший
з них був Журавель, а другий — Короткий Змій. Та коли вони
побачили Великого Змія, то одразу впізнали його і ніхто не спе¬
речався, що ним має управляти сам Олаф Грюггвасон. І всі посі¬
дали на кораблі і приготувалися до нападу».
Нехитра й проста розповідь. Та скільки пристрасті і хвилюван¬
ня в ній, скільки прихованої напруги чується в кожній репліці
Ейріка. Найкраще описано появу найліпшого, найрозкішнішого
корабля: «І ніхто не сперечався, що ним має управляти сам
Олаф Грюггвасон». Вікінги шанували кораблі мало не як боже¬
ства. Мабуть, цьому є пояснення: вікінги народжувались для
моря, годувалися з нього, вмирали тут.
.Що ж залишили у спадщину нащадкам норманни-мореплавці?
Різні народи, кожний по-своєму, винайшли основні елементи ко¬
рабля і вітрильного оснащення. Зробили це і норманни, причому
зробили краще за інших. Саме від них у міжнародну морську
Мову увійшли такі поняття, як кіль, штевень, штірборт і бакборт.
З 223-4
33

Норманський шнекер («змій»)*
На вітрилі добре видно найважливіші винаходи вікінгів — буліні (і) й риф-сезні (2).
Вперше ці винаходи з’явилися на дракарі — улюбленому судні
вікінгів. Ним керували за допомогою стернового весла, розміще¬
ного по правому борту. Звідси назва — штірборт, що означає ру¬
льовий борт, і бакборт — борт за спиною.
Чотирикутні паруси прив’язувалися до реїв, як і на кораблях
інших народів. У нижніх кутах приладнувалися блоки, крізь які
проходили гітови для згортання вітрил. Крім них були й проміж¬
ні гітови, які називалися ще гордені. Реї мали так звані фали
для підняття вітрил на щоглу і браси для того, щоб утримувати
їх у бажаному положенні. Все це було і у греків, і у римлян. Але
на дракарах, вигаптуваних майстерними руками дружини Віль¬
гельма Завойовника Матільди, першої дами Норманського коро¬
лівства, можна побачити шкоти — мотузки для розтягування
нижніх кінців вітрил. Коли такі самі шкоти (буліні) з’явилися
на бічних краях вітрила, воно стало більш надійним рушієм при
бічних вітрах. Буліні дали змогу триматися якомога ближче ДО
вітру, а отже, рухатися вперед не лише на попутній тязі, але її
тоді, коли повітряний тиск діяв збоку. То був новий крок в ово¬
лодінні стихією.
84

Вікінги передали південним народам ще один важливий вина-
. 	рифи. Вони першими навчились залежно від сили вітру
ступово зменшувати площину вітрил. Греки й римляни в таких
Спадках міняли великі паруси на маленькі. Однак це значно
в скла днювало керування судном, коли вітер раптово посилював¬
ся Норманські моряки здогадалися, що можна просто частково
згортати парус. Таке підкорочене вітрило виглядало приблизно
так, як переносний кіноекран, витягнутий з свого трубчастого
кожуха на чверть або наполовину. Згорнута частина площини
мідно принайтовувалась (прив’язувалась) до реї мотузками (риф-
сезнями), що розташовувались горизонтальними рядочками один
над одним на шкіряній поверхні вітрила. Так, шкіряній: норман-
ни найчастіше використовували шкіряні паруси, вважаючи їх
більш міцними.
Вираз «взяти один, два, три рифи» прийшов на флот з тих ча¬
сів. Він означає, скільки частин вітрила, обмежених рядочками
риф-сезнів, слід підтягти до реї. Тепер для зменшення площини
на спортивних суднах вітрило намотують на гік. Так зветься го¬
ризонтальна жердина, до якої прикріплена нижня шкаторина
(край) трикутного вітрила, як правило, грота — найбільшого за
розмірами рушія яхти. «Взяти один риф» значить зробити один
повний оберт гіка.
У шкільному підручнику історії середніх віків, у невеличкому
Розділі про виникнення і занепад арабського халіфату (VII—
XI	ст.), найцікавіші сторінки присвячено культурі арабів. Чому
так? Адже цей кочовий і майже неписьменний народ під час
своїх завойовницьких походів у Візантію та Іран, Сірію і Єгипет,
Північну Африку і на Піренейський півострів нищив міста, па-
м ятки архітектури, твори мистецтва, старовинні рукописи. Про¬
те, піддаючи вогню і мечу надбання інших народів, араби багато
*Д° запозичували, переробляли і на цій основі створювали своє,
З*
35

часом неповторне. Так на згарищах зруйнованих культур з’яви,
лися видатні витвори науки, мистецтва, ремесел.
Арабські математики створили алгебру, астрономи здогадалрь
ся про те, що Земля обертається навколо Сонця, географи нама^
лювали карти відомих їм морів, сконструювали глобус.
Про одне не згадується в підручнику історії — про чудові арао^
ські судна. А вони ходили в Індію і Китай, до берегів Західної Єв-
ропи і аж до кінця середньовіччя повністю забезпечували переве-
зення товарів морем зі Сходу на Захід і навпаки. Дхау—двощог-
ловий вітрильник тоннажністю до 300 тонн — дожив до наших
днів. І сьогодні в Кувейті неписьменні місцеві майстри без будь
яких інструкцій і креслень вправно будують ці швидкохідні ко>
раблі. І пасажири зручного сучасного лайнера, тамуючи у собі по~
боювання від зустрічі з підступним Індійським океаном, німіють
від подиву, побачивши невеличке суденце під бруднувато-білими
гостроверхими вітрилами. Воно хоробро злітає на гребені веле¬
тенських хвиль, пірнає в безодню і знову злітає у височінь, посу¬
ваючись до далекого берега, кероване міцною рукою моряка.
Дхау оснащений тим же латинським вітрилом, назва й батьків¬
щина якого загубилися у глибинах століть. Вважають, що араби
позичили його у народів Південно-Східної Азії і пізніше переда¬
ли середземноморським морякам, зокрема римським. Відтоді,
вже діставши назву латинського, це вітрило прижилося на всіх
флотах і на всіх суднах. Застосовувалося воно і на галері, яка
тривалістю життя поступається хіба що арабському дхау, китай¬
ській джонці та полінезійському каное.
Трикутне латинське вітрило, так само як і пряме, кріпилось
до реї, але не горизонтальної, а навскісної. Передній кінець реї
можна було підтягати до форштевня, щоб залежно від сили віт¬
ру змінювати кут її нахилу. Пізніше довгу рею замінили корот¬
шою, яка дістала назву гафеля. Одним кінцем це рангоутне де¬
рево закріплювали на верхній частині щогли (позаду її), до дру¬
гого приладновували спеціальний фал, за допомогою якого змі¬
нювали кут нахилу. До гафеля прив’язували верхній край нав¬
скісного вітрила, а передній — до щогли.
Трикутне латинське і навскісне гафельне вітрила чутливі ^
вітру — досить легкого бризу, щоб судно почало рухатися. Вонп
особливо зручні, коли треба вийти з гавані у відкрите море. До
того ж з невеличкими вітрилами простіше вправлятися і під
сильного вітру. Уявіть собі, як важко підняти велике вітрило,
коли його рве з рук оскаженілий вітер. Проте потреба стави ^
кілька малих вітрил замість одного, великого, відпала, як тілу
ки винайшли рифи і з’явилась можливість за їх допомогою змен¬
шувати до необхідних розмірів робочу площу рушія.
Всі ці нововведення поліпшили вітрильне оснащення судей>
36

азом з тим і їхні ходові якості. І хоч ми досі не знаємо, хто ж
а Найшов трикутне вітрило, все одно вдячні арабським мореплав-
вй які пустили його в плавання по всьому світу. До речі, кер-
замість бортових весел з’явилося у них на кілька століть рані-
ніж у європейців. Чи не з цієї причини арабські дхау, осна-
тені слухняним трикутником і зручним стерном, досі не змінили
первісної конструкції і безстрашно ходять Індійським океаном?
КОРАБЛІ
СТАЮТЬ
НА КОЛЕСА
Люди жили не тільки «біля великої солоної води», а й уздовж
річок, які годували їх і служили сполучними шляхами. Півтори
тисячі років тому на березі Борисфену (так візантійці називали
Дніпро) виник Київ. Народження міста, його розквіт невіддільні
від дніпровського флоту. Сівши на човни, давні кияни познайо¬
милися із своїми сусідами, а ті — з ними. Було це в ті часи, коли
Чорне море вже називалося Понтом Евксінським і на його пів¬
нічних, східних і південних берегах оселилися стародавні греки,
а слідом за ними — римляни і візантійці.
Нинішнє турецьке місто Стамбул, розташоване по обидва боки
Босфорської затоки, називалося тоді Константинополем і було
столицею могутньої і багатої Візантійської імперії. Візантійці
добре знали північні береги Понту Евксінського, були знайомі
і з кочовими народами, що блукали в причорноморських степах.
Степовики-кочівники не знали мореплавства і в море не вихо¬
дили.
Та настав день, коли в морі з’явилися незнайомі кораблі, які
спустилися по Дніпру з півночі. Ці мореплавці виявилися торго¬
вими людьми. На непоказних, але міцно збудованих суднах вони
везли різні товари, щоб запропонувати їх візантійцям. Так у Кон¬
стантинополі довідались, що на півночі, за прибережними сте¬
пами, є багата країна — Русь, яку населяють працьовиті земле¬
роби, сміливі воїни і вправні мореплавці.
Імператор Візантії Костянтин Багрянородний у своїх творах
Докладно описує «русів», які потрапили до Константинополя ще
37

в першій половині X століття. Минувши дніпровські пороги, по
сланці Києва перепочивали на острові Хортиця і тут, під вели-
ким дубом, приносили жертву своїм язичницьким богам, щоб ті
подарували їм щасливу дорогу. Під жертовне дерево вони клали
хліб, м’ясо, курей. У Дніпровському лимані, на острові, який
нині зветься Березань, відпочивали вдруге і звідси, спорядивши
свої човни («лгадьи») для морського плавання, вирушали аж до
самого Царгорода (руська назва Константинополя).
По сонцю і зорях вели «руси» свої кораблі і прибували у сто¬
лицю Візантії, щоб продати там хутро, мед, віск, а також не¬
вільників. Проте візантійці не захотіли вести з киянами рівнин
торг і часто кривдили гостей з Русі. І от у 860 році 200 бойових
човнів перепливли Чорне море, щоб помститися за ті кривди. Але
могутня Візантія не прийняла бою з руським флотом і відкупи¬
лася великою даниною. Через 47 років, за часів князювання Оле¬
га, вже 2 тисячі човнів з 80 тисячами воїнів вирушили до Кон¬
стантинополя. В «Повісті минулих літ» докладно описано цей
похід: «В літо 907. Пішов Олег на греків, залишивши Ігоря в
Києві. Взяв же він з собою багато воїнів — полян, древлян, сіве¬
рян, хорватів, тівердів, відомих як товмачів. Усіх їх греки нази¬
вали «велика скіф». І з тими усіма воїнами пішов Олег на конях
і на кораблях; і було кораблів числом дві тисячі. Прийшли вони
до Царгорода. Греки великим ланцюгом замкнули затоку суд,
вона ж називається Золотий Ріг, а місто зачинили. І вийшов Олег
на берег і почав воювати. Розбив багато палат, попалив церкви.
І немало зла заподіяв грекам, як те чинять ратні люди. І звелів
Олег своїм воїнам зробити колеса і поставити на них кораблі. І з
покісним вітром підняли вони вітрила і пішли суходолом до міста.
Греки ж, побачивши їх, злякалися і ск&зали через посла Олегу:
—	Не губи нашого міста, дамо тобі данину, яку хочеш...»
Не важко уявити собі, якого страху нагнала на жителів двс-
тисячна флотилія Олегових кораблів: вона атакувала місто нз
з моря, а з суші. Це чи не найперший в історії випадок викорис¬
тання вітрильної тяги на суходолі. Чи не звідси веде свій родовід
буєр? Цілком можливо. Принаймні не викликає сумніву те, що
Олег застосував дуже вдалий технічний винахід і завдяки цьом;
так легко заволодів містом. Цікаво, що, підписуючи угоду про
данину, «перш за все для Києва, потім для Чернігова, для Пере¬
яслава, для Полоцька, для Ростова і Любеча, а також для інши-
міст...», він окремо виділив пункт про спорядження руських куп¬
ців: «А коли руські збиратимуться додому, нехай беруть у царл
на дорогу їжу, якорі, канати, вітрила...» Щоправда, не всім далі*
візантійці однакові вітрила. Певно, Олег хотів вирізнити сво-
власне військо і наказав: «Пошийте для русів вітрила з паволо¬
ки — доброго шовку, а слов’янам — прості копринні. І було так»-
38

коли слов’яни підняли копринні вітрила, то вони не витрима-
вітру й розлізлися. Тоді слов’яни сказали:	«Напнемо	свої
лйлотняні вітрила, коли не дали нам шовкових».
П°Наші предки, хоч і жили по берегах річок, добре розумілися
корабельній справі і мали досить чітке уявлення про морські
^пічкові шляхи. У тій самій «Повісті минулих літ» подано точні
1 еографічні відомості про розселення європейських народів, про
у який спосіб можна потрапити до Царгорода чи до Рима:
«Коли ж поляни жили окремо на цих горах, на високих кручах,
то був тут шлях із варяг у греки і назад із греків по Дніпру, а у
верхоріччі Дніпра волоком тягли кораблі до Ловаті, а далі можна
було ввійти в Ільмень, озеро велике, а ще далі — у море Варязь¬
ке. І тим морем пливти можна до Рима, від Рима пливти до Цар¬
города, а від Царгорода можна припливти до Понт-моря, в яке
впадає Дніпро-ріка». До речі, Варязьким морем тоді називали
весь Атлантичний океан.
Слідом за човнами попливли Дніпром «чайки». Ці судна буду¬
вали досить-таки оригінальним способом: видовбаний вербовий
або липовий стовбур обшивали дошками, а для більшої остій¬
ності ще й оперізували довгими в’язанками очерету. Чайка мала
20—ЗО весел і несла на щоглі вітрило. Ці порівняно невеликі
бойові кораблі запорізьких козаків (на 50—60 воїнів із зброєю
та припасами) здійснювали далекі плавання по Дніпру, Дунаю,
Чорному та Азовському морях. Козаки воювали на чайках з ту¬
рецькими й татарськими загарбниками, визволяли з полону своїх
братів і сестер. Героїчні морські походи козаків оспівані у чис¬
ленних народних думах і піснях.
Пізніше слов’яни, які оселилися біля озера Ільмень і збудува¬
ли місто Новгород, проклали жвавий торговельний шлях до За¬
хідної Європи. Північні кордони Руської держави ще на початку
її історії проходили по берегах Балтійського й Білого морів. Гир¬
ло Неви на північному заході було морськими ворітьми в нашу
країну. Два великі водні шляхи — від Балтійського в Чорне
і Каспійське моря — ланцюжком річок і озер перетинали не¬
осяжну Русь. Ще за тих часів по цих шляхах ішли каравани чов¬
нів, що перевозили різні товари. Новгородські купці заходили на
кораблях далеко на захід, засновували (найчастіше за допомогою
першого міжнародного союзу торговельних міст — Ганзи) свої
бази в далеких заморських країнах.
Для морської торгівлі та промислу потрібні були стійкі до хи¬
тавиці, міцні й досить великі кораблі, вправні мореплавці, які
вміли керувати вітрилами і не боялись водити судна далеко від
беРегів. А на морських шляхах тих часів було не дуже спокійно:
На торговельні кораблі часто нападали морські розбійники і вій¬
ськові судна сусідньої Швеції. Втім, новгородці були не з ляк¬
39

ливих — не раз виходили вони переможцями у сутичках із шве,
дами. У 1142 році, наприклад, три новгородські купці, об’єднав
ши свої кораблі в одну флотилію, розбили піратський флот шве.
дів, що складався з шістдесяти бойових кораблів.
Судна новгородців були міцні, з палубами і приміщеннями дл$
команди, воїнів і вантажу. Вже в ті часи вони вміли управляти
вітрилами при супротивному вітрі. Проте сталося так, що ранній
розвиток мореплавства на Русі невдовзі був затриманий: орди^
ська навала відсунула слов’янські народи від берегів Чорного
та Каспійського морів. Вона ж послабила тил Великого Новгоро
да, і під натиском шведів і псів-лицарів новгородці поступово
відступили від берегів Балтики. На кілька століть народ-море,
плавець був відірваний від своїх морських кордонів. Так було
доти, доки не з’явилась людина, яка зрозуміла, що держава не
може досягти прогресу без власного морського флоту. «То море>
плавець, то тесляр», Петро І започаткував російський флот і
справжнє морське суднобудування. До речі, створений ним «По-
томствений невський флот» з 141 яхти, де навчалися морської
справи дворяни та їхні діти, був першим у світі вітрильним клу¬
бом із власним статутом і прапором.
Російський флот почав своє існування далеко від моря — на
Переяславському озері під Москвою. Саме тут юний цар у неве^
личкій корабельній майстерні, заваленій латинськими книжка¬
ми, кресленнями, картинами із зображенням голландських міст,
кораблів і морських битв, обмірковував свої далекосяжні плани.
Тут він збудував і перші три восьмигарматні кораблі.
Багато років по тому, у липневі дні 1714 року, петровський
флот заявив світові, що народилася ще одна могутня морська
держава...
Зі	сходу на захід, південною частиною Фінляндії наступають
російські війська. Одне за одним падають міста. Ось уже підня¬
ло білий прапор місто Або, і шведи відчули загрозу, що нависла
над ними: втрату Фінляндії, вихід росіян на узбережжя Ботніч-
ної затоки. А це — загроза самій Швеції. Вони не помилялись.
Вздовж північного узбережжя Фінської затоки, ховаючись у ла¬
біринті вузьких і мілководних проток, просувався до Або росій¬
ський галерний флот. Складався він з невеликих вітрильно-вес¬
лових, на 36 весел, суден — скампавей, на яких розмістилися де¬
сантні війська.
За всяку ціну шведам треба було зупинити росіян. На сухо¬
долі здійснити це їм було вже не під силу. Всі надії вони покла¬
дали на флот — один з наймогуткіших у світі. Проте шведи нічо¬
го не могли вдіяти, доки російські галери ховались у прибереж¬
ному лабіринті Фінської затоки: великі шведські кораблі не змог¬
ли туди зайти. І тоді шведський адмірал Ватранг вирішив закрі**
40

скампавеям. Майже на повороті з Фінської затоки
Етнічну далеко в море виступає Тангутський півострів.
^		А/чп/ч	Лплфлпі	Кх7ттп тнтгттії П ТТТУОП
Реа же прорватися російським галерам на другий бік півостро-
щоб не зіткнутися з великим шведським флотом? Шведи ро-
в* складність становища росіян і спокійно стояли біля Ган-
ЗУ їм здавалося, що у Петра І немає іншого виходу, ніж відсту-
ГЄ ти Але 23 липня лазутчики несподівано повідомили, що ро¬
сійські моряки настилають поміст у найвужчій частині півостро¬
ва і збираються перетягти по ньому свої галери. Через вісім сто-
яіть Петро І вирішив повторити витівку князя Олега й пустити
кораблі суходолом. Весь план Ватринга був розладнаний, і він не¬
гайно відправив частину ескадри до місця очікуваної висадки
росіян.
Та цей маневр не виправдав себе: Петро І відмінив поперед-
ній наказ і вирішив прорватися морем через зріджені ряди швед¬
ської ескадри. Тим часом на морі настав повний штиль, і швед¬
ські кораблі втратили рухомість. Ранком 26 липня перший загін
російських галер обійшов ескадру з півдня, тримаючись на такій
віддалі, щоб не потрапити під гарматний вогонь нерухомих воро¬
жих кораблів. Тоді шведи за допомогою буксирних шлюпок теж
пересунули ескадру трохи на південь. На щастя, сталося так, що
між берегом і шведськими кораблями утворився досить широкий
прохід. Туди й попрямував другий загін легких скампавей. Знову
гарматний вогонь ворожих кораблів не досяг цілі.
Ранком 27 липня, обійшовши півострів, петровські галери по¬
прямували назустріч ескадрі, що чекала на росіян в засаді. Пе-
рестроївшись у бойовий порядок, прямою атакою йшли на веслах
російські моряки. Дві атаки було відбито, а третя закінчилась
абордажною сутичкою і вирішила бій: зазнавши великих втрат,
шведи спустили прапори на своїх кораблях. Слава Тангутської
перемоги прогриміла на весь світ.
«Всякий потентант (держава), котрий лиш сухопутне військо
має,— одну руку має, а котрий і флот має,— обидві руки має»,—
підсумував її наслідки Петро І.
На жаль, тривалий період, коли російські мореплавці не мали
виходу до відкритого моря, позбавив їх можливості одночасно
3 Дослідниками інших країн вийти на простори океану. З тієї ж
причини вони не мали змоги плідно працювати над вдосконален¬
ням кораблів та їх вітрильного оснащення.
Перші морські битви на Балтиці і на Чорному морі багато чо-
г° навчили військових моряків Росії. І саме вони своїм подаль¬
шим вкладом у розвиток корабельної справи підготували грунт
41

для наступних океанських плавань. Всім відомі заслуги адміра¬
ла Федора Федоровича Ушакова, який під час війни з Туреччи¬
ною запропонував і здійснив нову тактику морського бою і вщент
розгромив противника. Однак успішне застосування такої такти¬
ки стало можливим лише після того, як флотоводець ретельно
підготував кораблі для швидкого і точного маневрування.
У липні 1791 року в бою під Каліакрією перемогу над вдвічі
більшим турецьким флотом здобула разом з військовим талан¬
том адмірала досконала вітрильна оснастка російських кораблів.
Початок другого тисячоліття нашої ери став часом отроцтва
для вітрила. Як хлопчисько-підліток, воно вміло вже чимало,
хоча далеко не все. Йому не вистачало ще точності рухів і легко¬
сті, з якою тренований юнак, вільно володіючи кожним м’язом
свого тіла, виконує будь-які вправи. Не вміло воно до кінця ко¬
ристуватися й силою вітру. Це прийде потім. Головне ж полягає
у тому, що різні народи на цей час створили кілька цілком при¬
датних для використання на морських транспортних засобах різ¬
новидів вітрильного оснащення. Полінезійський човен з балан¬
сиром і римська галера зовні несхожі, але у їх вітровому рушії
немає принципових відмінностей. Три, п’ять, а інколи й десять
тисяч років люди в різних кінцях землі йшли тим самим шля¬
хом : ставили щоглу на човен, кріпили до неї рею з вітрилом і за
допомогою линв різного призначення, так званого біжучого та¬
келажу, піднімали й ставили проти вітру цей нехитрий рушій.
Але все це не так просто, як здається. Щоб упіймати вітер
і змусити його працювати на себе, покоління мореплавців нав¬
помацки пізнавали відомі нам тепер з підручників фізичні зако¬
номірності вітрильної тяги. Ось вони.
Вітер, що дме над поверхнею води, жене вперед будь-яке тіло,
що пливе по ній. Якщо швидкість вітру постійна, тіло рухається
тим швидше, чим менший опір чинить йому вода і чим більша
поверхня тіла, на яку тисне вітер. Вітрило є тим засобом, за допо-
УРОКИ
ОТРОЦТВА
42

іуїогою якого збільшують поверхню, яка приймає тиск вітру. При
цьому, якщо форма зануреного у воду тіла з усіх боків однакова
{м’яч, пліт, пляшка), то рухається воно лише у напрямі вітру.
Відбувається це тому, що з усіх боків тіло відчуває однаковий
опір води. Навіть коли змінити положення вітрила, рух такого
тіла залишається здебільшого незмінним. Коли ж тіло має видов¬
жену форму (стовбур дерева, човен), воно може рухатися за допо¬
могою вітрила навіть у бік, зворотний напрямові вітру.
Річ у тім, що плавучий предмет такої форми має невелику по¬
верхню у напрямі руху. Тому в нього незначний лобовий опір.
Боковий же опір значно більший, оскільки більша поверхня пред¬
мета, перпендикулярна рухові. Маючи невеликий лобовий опір
і великий боковий, судно швидко рухається вперед у заданому
напрямі і його не відносить вбік.
Вітрила встановлюють у поздовжній площині судна так, щоб
Якнайповніше використати силу вітру. Для цього їх ставлять під
Іпевним кутом до поздовжньої площини судна. А коли так, то
Іможна рухатись у будь-якому напрямі — і за вітром, і проти ньо-
?го. Щоправда, ходити проти вітру можна лише удаючись до
[певного прийому — лавірування, тобто якщо пливти зигзагами.
В наші дні правила руху судна під вітрилом відомі кожному
моряку. їх вивчають уже на перших уроках з морської справи.
А стародавні мореплавці йшли до них довгим шляхом досвіду.
І коли вони зрозуміли залежність повноцінної роботи вітрила від
форми судна, настала нова епоха у морській справі. У другому
тисячолітті нашої ери у суднобудівній практиці поряд із звич¬
ним поняттям «вітрило для корабля» з’явилось інше — «кора¬
бель для вітрила».
ПАЛЕСТИНСЬКИЙ
ПЕРЕВІЗНИК
«Коли в парадизі (каюті) королеви Маргарити через необереж¬
ність її фрейліни загорілися фіранки, королева зірвала їх і ви¬
кинула з порта (вікна), попередивши таким чином пожежу на
43

нефі». Цей уривок із записок Жуавіля — супутника і побутопііг]
ця французького короля Людовіка IX — багато що говорить ка т!
про кораблі часів хрестових походів. Ми дізнаємось, що неф (ко!
рабель — франц.) був на той час комфортабельним судном.
освітлення кают у його бортах прорізані порти (ілюмінатори). I-
вмістилища товарів, линв, якорів та іншого корабельного майіц
він перетворився на цілком пристойне приміщення, у якому мо::-,
на було жити — відпочивати, перевдягатися, влаштовувати оС;.
ди. Середземним морем ще ходять багатовеслові галери, де поряд
з каторжниками і невільниками працюють вільнонаймані весля¬
рі, ще вирушають у бойові походи трищоглові з одним рядом ЕЬ
сел галеаси і візантійські дромони, де веслярі сидять у два ря.
ди,— але епоха м’язового рушія вже минула. Неф у відкритої^
морі покладається лише на вітер.
Про це судно, яке поклало початок переходу всього морського
флоту на вітрильну тягу, в літературних і торгових документах
XII—XIII століть згадується досить часто. Наприклад, відзначе¬
но факт укладення контракту на побудову нефів для Людовіка
IX, який створював армаду для двох хрестових походів, з Вене
цією, Генуєю і Марселем. Відомий також білий неф нормандця
Томаса, подарований ним синам короля Генріха (1108—1152).
Одразу слід зауважити, що неф — це не якийсь конкретний тил
судна. Нефів було чимало, різних. І чим глибше сучасні дослід
ники занурюються в історію корабля, тим більше виявляють різ¬
ких конструктивних особливостей на кораблях Середньовіччя.
Ми ж користуємося традиційною назвою «неф» як збірною на¬
звою великого корабля, на якому вітрило стало єдиним рушієм.
Так само, як і кораблі вікінгів, нефи були яскраво пофарбо¬
вані і обов’язково несли на собі зображення червоного хреста й
щита святого Георгія Победоносця. Корма в них була або синьо¬
го, або біло-червоно-синього кольору — смугаста. Під напівпа-
лубами влаштовано зручні каюти для багатих пасажирів. Напів
палуби трималися на різьблених пілерсах — колонах,— які дсв
гою чередою тяглися вздовж судна, утворюючи прохід з корми
на ніс.
Дві щогли-однодеревки з трикутними (латинськими) вітрилами
надавали суднам досить пристойної, як на той час, швидкості.
Задня щогла кріпилась посередині корабля, дорівнювала довжині
кіля і була вища за передню. На верхівках щогли влаштовува¬
лось «гніздо» для дозорців, так званий спостережний «марс».
Реї були зроблені з двох дерев, причому на задній щоглі вони
дорівнювали довжині кіля, а на передній були трохи коротші-
За таких розмірів рангоуту (щогли, реї) вітрила, звичайно, малі
бути дуже великими. Керувати ними було важко, особливо пр ^
переході з однієї лінії вітру на іншу — адже тоді доводилося
44

осити громіздкі реї. Мабуть, ці реї під натиском вітру часто
малися. Не випадково на нефі за тодішніми правилами треба
о	мати по три запасні реї на кожну щоглу.
X торгові, і військові нефи мали на борту рятівні засоби: дві
лї0пки стояли на палубі, а третя, оснащена камбузом і цілим
абором весел і якорів, йшла за судном на буксирному канаті,
г? ті часи не було механізмів для підняття важких якорів, і суд¬
но утримувалося великою кількістю (до 20) легких.
Нефи були призначені для перевезення товарів, бойового спо-
вяДження і великої кількості людей. Навіть на королівському
нефі» крім почту в 300 чоловік, містилося ще 500 воїнів. Кож¬
ний з них віз із собою рицарський обладунок, а також запас про¬
віанту на 10 тижнів. Можна уявити собі, що робилося на тран¬
спортних суднах, які перевозили в своїх трюмах тисячі простих
людей—паломників до «святих місць». їх розміщували під го¬
ловною палубою, у так званому твіндеку. Тут не було кают, а над¬
то портів із завісками. У темному, погано провітрюваному при¬
міщенні завжди стояв сморід, бо не лише люди, а й коні, свині,
кури населяли черево цих ковчегів, які пливли до Палестини.
До нас дійшов цікавий лист учасника такого «святого плаван¬
ня» — німецького юнака на ім’я Конрад Грюнемберг. Він, ма¬
буть, вирушив у цю путь, натхнений прикладом свого імператора
Фрідріха І Барбаросси, який теж подався був до Палестини, але
на підступах до неї втопився у гірській річці. Слід відзначити,
що Конрад Грюнемберг був практичніший за свій ідеал і віддав
перевагу морській подорожі перед пішохідним маршрутом по
бездоріжжю Малої Азії. Про те, як він мандрував, розповідає
його письмове напуття другові, який теж збирався взяти участь у
«святому поході»:
«Купи ліжко, чотири лляних простирадла, матрац, два напір¬
ники, дві подушки, набиті пір’ям, одну шкіряну подушку, килим
і велику скриню. Лягай у ліжко чистим, і не надокучатимуть
тобі воші й блохи. Запасися вином і питною водою і не забудь
наготувати сухарів подвійної чи потрійної просушки. Вони не
псуються.
Замов у Венеції велику клітку з сідалами: в ній триматимеш
ПТИЦЮ. Потім купи свиних окостів, язиків копчених і в’ялених
Щук. На кораблі годують лише двічі на день. Цим ти не наїсися.
Замість хліба там дають здебільшого старі сухарі, тверді як ка¬
мінь, І брудні. Вино там має сумнівний смак. Не забувай про
РУшники для обличчя. На кораблі вони завжди липкі й смердю¬
чі* Потурбуйся про якісь добрі пахощі, бо там завжди стоїть
такий злий сморід, що словами не передати».
Отже, нефи — місткі транспорти для перевезення тисяч пілі¬
гримів і кінних рицарів — цілком відповідали своєму призиачен-
45

ню. Але вимоги до суден зростали, однієї місткості було вже
мало — бурхливий розвиток торгівлі, потреба охороняти жвгц
морські шляхи від піратів і ворогів вимагали більш швидкохід
них і морехідних кораблів.
Слід зазначити, що найкращі якості мали судна-гібрид^
Ми вже згадували про довговічне дхау—гібрид азіатських і ара.§
ських прародичів, який узяв від них найкраще. Таким же вд^
лим виявився турецький каяк, створений на основі суднобуді*
ного досвіду Заходу і Сходу.
Передали свої кращі риси наступникам і судна Середньовіччя,
У XVII столітті португальська карака перетворилася на могу^
ній військовий корабель, який дістав назву «лінійного». Зн^
йшли своє продовження «палестинський перевізник» та його бра
ти в галіоні, який став довшим і вужчим. Судно користувалося
репутацією доброго «моряка», особливо при бічних вітрах. При
гадайте нашу розмову про лобовий і боковий опори тіла, що плн
ве у воді. Саме з огляду на це корабели почали переробляти кор
пуси кораблів.
На форму суден великою мірою вплинула поява стерна. Кор
мова частина їх, споконвіку широка, трохи повужчала, особливо
у підводній частині, щоб не обмежувати руху стерна, яке тепер
кріпилося до ахтерштевня на гаках.
Доречно нагадати, що таран, який застосовувався на грецьких
і римських суднах, все ще існував, хоча й втратив своє пряме
призначення: замість руйнівного жала з’явились вирізьблені з
дерева погруддя богів, героїв, фантастичних химер, які прикра¬
шали судно. Однак з часом на цьому місці з’явився бушприт, на
якому почали розтягувати переднє вітрило.
Вдосконалювалась форма кораблів, їх обводи, але вітрильне
оснащення протягом XIII—XV століть не зазнало принципових!
змін. І лише на початку XVI століття почали збільшувати висо¬
ту середньої щогли, щоб у такий спосіб підвищити їх вітриль¬
ність. А на передній щоглі площу вітрил, навпаки, зменшили.
Потім її посунули ближче до середини судна, а на носі й кормі,
на тимчасово піднятих щоглах, натягли по одному невеличкому
вітрилу. Це дозволило краще використовувати силу вітру.
У XVI столітті було закладено підвалини того вітрильного
флоту, який досяг свого розквіту триста років по тому і підкорив
всі океани. Прототипом океанського корабля, на якому головний
рушієм знов стали прямі вітрила, можна, мабуть, вважати суд-
на, які несли сім вітрил, з яких шість були чотирикутними. Віт¬
рила піднімались на трьох стаціонарних щоглах зі стеньга¬
ми (так звуться надставки, що продовжують щоглу) у два
яруси.
Та здійснити перше трансокеанське плавання судилося іншо-
48

типу судна — каравелі. І хоч своєю світовою славою вона зав-
чує португальцям, проте і побудова, і сама назва цього справ-
Я. судового судна прийшли з Європейської Півночі.
^уже згадувалося, що тут протягом трьохсот років владарював
20з торгових міст — Ганза. Ганзейські купці, які вправно вели
с ргівлю морем, не були дуже вимогливі до морських транспорт¬
них засобів. У той час, коли в Середземному морі головним засо¬
бом перевезення рицарів і паломників став неф, ганзейські купці
своїм транспортним кораблем зробили ког. Це було невелике
однощоглове (пізніше трищоглове) судно з одним вітрилом, пло¬
ща якого дорівнювала 120 кв. метрам. Такому оснащенню не
позаздрили б і древні єгиптяни. Але Ганзу ког цілком влашто¬
вував — він був міцним, високобортним, отже містким. Ходив
коГ лише вздовж берега, а в негоду одразу ставав на якір.
Та настав час, коли і у північних широтах виникла потреба
у більш морехідних і швидких кораблях. Так з’явилося трищог¬
лове судно, на якому корабел із Бретані Жюльєн застосував но¬
вий спосіб обшивки корпусу дошками: вони щільно припасову¬
вались одна до одної. Цей спосіб дістав назву «карвель» або
«кравель» і замінив собою попередній — «внакрив», коли дош¬
ки розміщувались, як черепиця на даху. «Новинка» була давно
забутим винаходом древніх єгиптян, однак саме з легкої руки
Жюльєна вона швидко прижилась на суднобудівних верфях Єв¬
ропи і поклала початок новому типу суден, які згодом дістали
назву каравел.
Майже п’ятсот років тому португальці й іспанці, а згодом і
англійці вирушили в плавання навколо земної кулі і протягом
одного століття склали для себе більш-менш повне уявлення про
°віт. Звернімося, однак, до ще давніших часів, коли помандру¬
вали на пошуки нових земель непосидючі й відважні фінікійці.
Ще у 600 році до нашої ери, за двадцять віків до того, як Вас-
47

ко да Гама здійснив описане всіма підручниками географії пл?
вання навколо Африки, вони теж пройшли цим шляхом. Різні;
ця полягала лише в тому, що почали вони свої мандри не вї
Геркулесових стовпів, як мореплавці середньовіччя, а від берег;
Червоного моря, тобто обійшли континент у зворотному напрям^
Грецький вчений і, по суті, перший історик-професіонал Гер
дот, який записував усе, що чув про чужоземні мандрівки, зал ,
шив таке свідчення про тривалий похід фінікійців: «Тільки ^
третій рік вони обігнули Гераклові стовпи й повернулися в Є Пі
пет. Розповідають також, чому я не йму віри, а хтось, може, :
повірить, що під час плавання навколо Лівії (Африки) фінікіян;
мали сонце з правого боку».
Мудрий Геродот не наважився назвати нісенітницею те, її;
сонце могло бути з правого боку. Він навіть залишив шанс маіі
бутньому досліднику: «...а хтось, може, й повірить». Люди пре
йшли довгий шлях до утвердження цієї віри. Сучасники Геродс
та ще й гадки не мали про Північну і Південну півкулі, про еь
ватор, обабіч якого сонце можна бачити по-різному. Тоді вес
світ поділявся на країни, що лежали на схід від Середземног
моря— «асу» і на захід — «еребом» (захід). До речі, від цих ф,
нікійських слів утворилися назви «Азія» та «Європа».
Коли фінікійці полишили знайоме їм оточення і потрапили к,
небачені досі землі, багато що здалося їм дивовижним. Це й к
дивно. І через 170 років нащадок тих перших відкривачів Афрі.
ки Ганнон, який теж побував на африканських берегах, був вра
жений побаченим не менше своїх попередників. Ганнон залиши
письмову розповідь про цей похід. То був перший документ мс
реплавця, який дійшов до нас із глибокої давнини: «У глибин
затоки був острів, де жило багато диких людей. Більше було укі
нок з тілами, вкритими шерстю. Перекладачі-ліксити називал,
їх горилами. Чоловіків ми переслідували, та не могли спійма
ти — всі вони втекли, чіпляючись за скелі і закидаючи нас к?
мінням. Трьох жінок ми захопили...»
Звичайно, сьогодні важко уявити, що можна не відрізниті
людей від мавп. І не можна не замислитися над тим, якою ж доз
гою і важкою була дорога пізнання, на якій людська думка по
деколи випереджала безпосередній досвід.
Адже перш ніж вирушити на пошуки нових земель, треба бу
ло дійти до цього наміру думкою.
І до того, що земля має форму кулі, людина дійшла розумом
Це припущення висловив Піфагор, хоч не мав для цього жодній
практичних підстав. Через десять років після того, як Геродс
висловив сумнів відносно того, що сонце можна «мати з правої
боку», видатний грецький мислитель Ератосфен зважився ^
тільки на те, щоб підтвердити правоту Піфагора, а й на те, щс(
48

ЯМІРЯТИ Д°ВЖИНУ окружності земної кулі. Ні, він не обійшов
*авКоло Землі з сажнем у руках, хоча якийсь відрізок землі мав-
акй виміряти. Проте це була найменш цікава частина його на¬
укового експерименту. Найцікавіший висновок зробив він подум¬
ал:	якщо рівно опівдні підрахувати різницю у висоті сонця
з двох різних містах, які знаходяться на одній полуденній лінії,
а потім визначити відстань між ними, то можна обчислити роз¬
мір земної кулі.
Щоб підтвердити своє припущення, він зробив таке. У двох
містах — Асуані та Александра — на однакових майданчиках
було окреслено два кола, радіус яких дорівнював висоті вбитих
у центрі стовпчиків. Опівдні асуанський стовпчик не відкидав
тіні від сонця, що стояло в зеніті, а від александрійського, роз¬
міщеного далі на північ, тінь упала. Її довжина дорівнювала
1/50 довжини кола. Це означає, сказав Ератосфен, що відстань
від Асуана до Александрії становить одну п’ятдесяту окруж¬
ності Землі. А оскільки ця відстань була відома — 5000 стадій,—
вчений легко обчислив довжину земної окружності: 250000 ста¬
дій (39 500 км). Порівняйте цей давній результат із сучасним,
вивіреним за допомогою космічного радіопроменя. Порівняйте,
і ви не зможете не відчути захоплення перед геніальністю люди¬
ни, прадід якої ще не бачив різниці між людиною і горилою.
Про Ератосфена, однак, ми знаємо менше, ніж про Геродота.
А це несправедливо. Якщо Геродота вважають батьком історії,
то Ератосфена слушно було б назвати батьком географії. Він пер¬
ший виклав знання про Землю у своєму творі «Географіка», пер¬
ший додав до своєї теоретичної праці географічні карти. На кар¬
тах було позначено два напрями — із заходу на схід і з півночі
на південь. Лінії були взаємно перпендикулярні. Напрям захід —
схід називався діафрагмою і поділяв карту на північну і півден¬
ну половини. Трохи пізніше інший александрійський вчений Гіп-
парх паралельно лініям Ератосфена накреслив ще кілька. Так
народилася градусна сітка.
Відома на той час людям частина суходолу була довша із захо¬
ду на схід і коротша з півночі на південь. Відповідно до цього
градусні відстані дістали назву географічної довготи і широти.
Цими назвами ми користуємося й до сьогодні.
З такими геніальними прозріннями людської думки і мізерним
запасом знань про Землю люди вступили в нову еру і прожили
в ній мало не півтори тисячі літ, так і не дізнавшись про те, що
є на ній ще цілі невідкриті континенти . Щоправда, сухопутні
Мандрівники прокладали шляхи в інші землі, каравани добира¬
лися до Індії й Китаю. Але шлях до повного пізнання Землі ле-
через океан. Океан чекав на свого відкривача. Ним став
Христофор Колумб.
4 223-4
49

ПОМИЛКА
АДМІРАЛА
*
Іспанське місто Барселона пишається своїми історичними і
культурними пам’ятниками. Всього тут не передивитися і не
увібрати в пам’ять. Та є два раритети, які обов’язково дивиться
і вже ніколи не забуває кожен, хто приїздить до міста вперше.
Це — пам’ятник Христофору Колу^мбу — визолочена сонцем пос¬
тать мореплавця, яка ніби пливе вг блакиті неба з простягнутою
в бік Америки рукою, і маленьке брунатного кольору суденце,
що навічно ошвартувалося у віддаленому кінці барселонського
порту. То прославлена каравела Колумба «Санта-Марія». На ній
відважний мореплавець відкрив Америку, хоч до кінця днів сво¬
їх вважав, що це Вест-Індія.
Флорентійський вчений і ковальських справ майстер Амеріго
Веспуччі, який слідом за адміралом перетнув Атлантику, здога¬
дався, що це інша земля. Його іменем вдячні нащадки і назвали
величезний континент, а першовідкривачеві Америки довелось
задовольнитися тим, що його пам’ять увічнено в назві однієї
з країн Нового Світу — Колумбії. Але не можна з цього робити
висновок, що Колумб не здобув визнання. Відтоді, як він здійс¬
нив своє велике відкриття, кожного, хто ступає на новий щабель
у пізнанні світу, відкриває нову стежку на шляху до знань, нази«
вають Колумбом — першовідкривачем. Більшої честі годі й ба¬
жати...
Народився Христофор Колумб у Генуї, де йому також споруд¬
жено пам’ятник. Батьки Колумба свого часу і гадки не мали, що
їхній син посяде таке місце в історії людства. Батько хотів зро¬
бити з нього ремісника і на 7 років віддав у науку до сукнаря.
Але на цьому його реміснича біографія й уривається. Як пощас¬
тило майбутньому адміралу уникнути долі звичайного генуезь¬
кого ткача — ніхто не знає. Може, наслухався розповідей про
далекі краї і про море-океан від завсідників портових шинків,
може, прочитав про них у книгах або почув від учителів. До ре'
чі, відомостей про те, де саме здобував він освіту, немає. Однак
50

відомо, що в дорослому віці Колумб володів чотирма мовами
/італійською, іспанською, португальською, латиною) і знав гра¬
моту. Збереглася книга з його помітками. Це «Імаго мунді» —
твір кардинала П’ера д’Альї, в якому викладалося вчення про
те, Щ° Земля має форму кулі. Книга цікава, а, як на ті часи, й
небезпечна. Адже офіційна географія будувалась тоді на уявлен¬
нях, нав’язаних церквою.
Багато перешкод подолав Колумб, перш ніж зміг організувати
подорож до Азії через західний океан. Щоб уявити, що то були
За перешкоди, наведемо уривок з одного цікавого документа. Це
«резолюція» спеціальної комісії при іспанському дворі, яка роз¬
глядала проект Колумба про спорядження кількох суден на по¬
шуки нових шляхів в Індію. Комісія ухвалила у наданні коштів
відмовити ось з яких причин: 1. Подорож має тривати не мен¬
ше трьох років. 2. Західний океан не має меж і, можливо, непри¬
датний для плавання. 3. Якщо Колумб дістанеться до антиподів,
він не зможе повернутися назад. 4. На тому боці земної кулі, що
протилежна Європі, немає суші, бо такої думки дотримується
блаженний Августин. 5. З п’яти зон земної кулі тільки три насе¬
лені. 6. Неймовірно, щоб через стільки віків після створення сві¬
ту десь можна було ще знайти досить значні і донині невідомі
землі.
Які аргументи міг протиставити Колумб цій «залізній логі¬
ці»? Він сам знав дуже мало, але був переконаний: західний
шлях до нових земель можливий.
Знов і знов звертався він то до португальського, то до іспан¬
ського двору, доводячи, що експедиція буде успішною.
Минули роки, поки настирливий генуезець за допомогою коро¬
леви Ізабелли схилив до цієї думки мадрідських святош. Не ба¬
жання слави для нації, не любов до географічних відкриттів при¬
мусили іспанський двір прийняти рішення. Примара величезних
багатств далекої Індії, заздрість до правителів сусідньої Порту¬
галії, які завзято грабували Африку, вивозячи звідти цінності й
рабів, переважили навіть думку блаженного Августина.
«Вони йшли з хрестом в руках і невситимою жагою до золота
в серці»,— писав згодом про велику грабіжницьку місію іспан¬
ських конкістадорів історик Лас Касас. Дорогу їм відкрив Ко¬
лумб, відкрив, так би мовити, навпомацки, хоч йому не відмовиш
У здоровому глузді, чудовій обізнаності в морських справах і пев¬
них знаннях про будову світу. Це йому належить вислів «зву¬
ження земної кулі», підказаний досвідом зворотного плаван¬
ия, коли він ішов від берегів Нового Світу додому коротшим ШЛЯ¬
ХОМ, що проліг у високих широтах. Була ще одна причина, чому
обрав саме цей шлях.
Сьогодні кожний хлопчик вже з дитинства має уявлення про
4*
51

справжню форму Землі. Тільки з книжок дізнається він про те,
що порівняно недавно наші предки уявляли собі Землю у вигляді
круглої і плоскої тарілки, яка тримається на трьох китах. Зви-
чайно, за часів Колумба ці уявлення вже трохи змінилися, але
точних знань про «конструкцію» планети у нього не було. Перед
ним і його соратниками простягався безкраїй таємничий океан,
а єдиним дороговказом було сподівання, що за обрієм має бути
земля.
Щоправда, флорентійський учений Тосканеллі надіслав адмі-
ралу карту тієї частини океану, що лежала між Європою і Афри¬
кою, з одного боку, і Азією — з другого. Учений радив пливти
весь час на захід, не відхиляючись. Але Колумб, взявши до ува¬
ги, що карту цю вчений «вигадав» у своєму кабінеті, мабуть, не
повірив Тосканеллі, Не прислухався він і до поради йти на захід
і скерував свої каравели на південь. Від досвідчених мореплав¬
ців Колумб чув, що туди, куди він збирався вирушити, від Афри¬
ки постійно віють північно-східні вітри. А сам додумався про
таке: у північній частині океану, там, де помічено «звуження
земної кулі», напрям вітрів західний. Ще в маловідомому іспан¬
ському порту Палос, звідки вирушила експедиція, Колумб прий¬
няв рішення: в Індію він піде на широті Канарських островів,
а додому повертатиметься на широті Азорських. І саме тут, ма¬
буть, доречно нагадати, що вирушав у свій легендарний похід
адмірал не на сліпучо-білому лайнері з двигуном потужністю
у 20 тисяч кінських сил, а на трьох невеликих вітрильниках, які
несуть тебе до мети, доки у вітрилах є вітер.
1492 рік, «Середа, 24 жовтня... Вітру не було до полудня,—
пише Колумб у своєму щоденнику,— а потім повіяв слабкий ві¬
терець, і я поставив усі вітрила на кораблі: грот з двома бінета-
ми, марсель, фок, бізань і блінд...» Цей запис цікавий для нас
не тим, що передає сумний настрій мореплавця, а тим, що з ньо¬
го можна дізнатися, як була оснащена «Санта-Марія».
Ви, можливо, запитаєте: «А хіба не можна зійти на «Санта-
Марію», що стоїть у порту Барселони, і, оглянувши її від носа до
корми, побачити ті вітрила, які пронесли суденце через незвіда¬
ний океан?» На жаль, саме ті — не можна. Численні туристи, які
юрмляться щодня на «Санта-Марії», німіють від захоплення:
«Як? На такій шкаралупці через океан?» Але мало хто з них
знає, що точних відомостей про судна Колумба у нас немас.
У книзі Генріха Вінтера «Судна Колумба» наводяться розміри
флагманського корабля адмірала: довжина по кілю — 18,5 мет¬
ра, ширина — 7,6, глибина трюму — 3,4. Але це лише припущен¬
ня, одне з багатьох, які можна зустріти і в книгах інших дослід;
ників. На жаль, хоч не так уже давно це було, ні тих суден, ні
будь-яких точних відомостей про їхню конструкцію і споряджеН'
52

ця не збереглося. Можна тільки, занурившись у книги і докумен-
^ Колумбової епохи, порівнювати, приміряти, здогадуватися.
Вперше про судна Колумба згадали в кінці минулого століття,
у 1893 році для Всесвітньої виставки в Чікаго на іспанській вер¬
фі було збудовано три копії Колумбових суден — «Санта-Марія»,
«Дінта» і «Нінья» (дитинча) — найменша з каравел. «Санта-Ма¬
рія» дісталася до Америки своїм ходом.
В 1929 році, цього разу для виставки в Севільї, збудували но-
0у «Санта-Марію», та вона швидко вийшла з ладу. Третій «при¬
мірник» флагманського судна Колумба (копію з другого) зробили
в Валенсії спеціально для зйомок фільму «Зоря Америки». Че¬
рез рік судно перегнали в барселонський порт. Саме його й від¬
відують туристи, вилазять на щогли, наївно вважаючи, що це
з них матроси Колумба вперше побачили нову землю.
Яка ж доля спіткала справжню «Санта-Марію»?
Впала тиха зоряна ніч. Відшуміло свято різдва Христового, і
команда поснула. Але й уві сні морякам марилась довгождана
земля, яку виглядали вони протягом трьох місяців плавання і
нарешті побачили — надвечір того самого дня...
Три каравели огинали північне узбережжя острова Еспаньйо-
ла (нині Гаїті), названого так моряками на честь великої Іспанії.
На ранок вони мали знайти зручне місце для стоянки, вийти на
берег, де на них чекала студена джерельна вода і незліченні ба¬
гатства незайманих земель. А поки всі спокійно спали. Спав
у своїй каюті Колумб. Чи був він щасливий? Принаймні, спокій¬
ний він був. Вперше за всі ці місяці, коли щомиті відчував тягар
відповідальності за все: за долю походу, за життя і смерть со¬
тень людей. Правда, він встиг їх зненавидіти за підступність,
боягузтво і здирство. Тільки вчора вони здатні були розірвати
його на шматки, вимагаючи повернути кораблі назад. А тепер,
як перевертні, упадали перед ним, вихваляючи його як великого
мореплавця. Так, він переміг. Його думки, його воля перемогли.
Нові землі знайдено. «Санта-Марія» наближалася до мети.
Нещастя сталося рівно опівночі. На повному ходу «Санта-Ма-
рія» сіла на мілину. Це було 25 грудня 1492 року. Відчайдушно
закричав хлопчина, на якого зморені вахтові залишили кермо.
Вихопились на палубу судновий шкіпер і штурман. Але «Санта-
Марія» вже хилилася, на правий бік, простягаючи свої щогли до
берега. Вирівняти її так і не вдалося. Адмірал наказав команді
зійти з флагмана і пересісти на «Пінту» і «Нінью».
Згодом затонулу каравелу, що увійшла в історію, здійснивши
одне-єдине плавання, переселенці розібрали і побудували з дере¬
вини собі домівки, огородивши їх високим парканом.
Чи жалкував Колумб за кораблем, на якому він увійшов у без¬
смертя? Звичайно, втрата судна для експедиції була відчутною.
53

Та Колумб не любив «Санта-Марію». «Недоладне судно, не при.
стосоване для відкриттів»,— казав він. А от про невеличку «Ні.
нью» згадував з прихильністю: «Якби вона не була такою стій,
кою і так вправно побудованою, я боявся б, що всі ми загинемо».
Саме на «Ніньї» Колумб повернувся до Іспанії, а коли органі,
зував нову експедицію до берегів Америки, яку все ще вважав
за Індію, саме «Нінью» зробив флагманським кораблем. І вона,
єдина з усіх суден, вистояла проти жорстокого урагану по той
бік Атлантики і вдруге прийшла зі своїм адміралом додому.
«Нінья» і втретє вирушила в Новий Світ, але вже не поверну,
лася звідти. У 1500 році її бачили в Сан-Домінго, де вона працю
вала як звичайне торгове судно. Дальша доля відважної каравє-
ли, що пройшла під прапором адмірала Колумба 25 тисяч миль,
невідома. Про це, мабуть, цікаво згадати, коли ступаєш на борт
третьої «Санта-Марії», що стала місцем паломництва туристів
у барселонському порту.
І все-таки, чому Колумб не любив «Санта-Марію»? «Непридат-
не для відкриттів» судно, стверджували деякі дослідники, нале¬
жало до класу кораблів нао, а не каравел. Нао — важке, присад¬
кувате судно, а каравела — легке, струнке. Перші каравели бу¬
ли легкими однопалубними суднами. Три або чотири щогли осна¬
щувались латинськими вітрилами. їх розтягували на трохи зіг¬
нутій реї, що кріпилась до щогли під кутом на зразок колодяз¬
ного журавля. Щоб упіймати вітер, треба було перенести важкий
кінець реї з борту на борт. У цих каравел згодом з’явилося ще
одне оригінальне вітрило, яке піднімали на бушприті,— блінд.
Воно було прямим. Довжина корпусу збільшилась, співвідношен¬
ня довжини і ширини по кілю стало 3:1, Конструкцію каравели
португальці зкомпонували з різних суден, відібравши найкраще.
Комбінація виявилася вдалою, і не випадково учасник походів
португальських кораблів до Африки венеціанець Кадимосто за¬
писав у 1436 році: «Каравела — кращий з кораблів, які будь-
коли борознили модя».
На часи Колумба каравели почали оснащувати прямими вітри¬
лами, як судна класу нао. Але якщо порівняти збережену до на¬
ших днів модель каталонського нао 1450 року з «Санта-Марією»,
то остання за своїм вітрильним оснащенням значно досконаліша.
Та попри все це адмірал не був задоволений своїм судном. Може,
причина була в тому, що флагманський корабель був удвоє важ
чий за «Пінту» і «Нінью».
Суперечки дослідників про клас «Санта-Марії» тривають. Ш°
ж до вітрильного оснащення флотилії Колумба, то вищенаведс'
ний запис у щоденнику мореплавця, а також свідоцтво його сина
Фердінанда про переоснащення «Ніньї» на Канарських острова*
свідчать про одне: прямі вітрила міцно утвердилися на каравелах-
54

Завдяки їм легше було керувати судном при зустрічному віт¬
рі. На відміну від латинських вітрил, маневруючи якими треба
було переносити важку рею з борту на борт, прямі вітрила давали
змогу за допомогою брасів просто повертати їх у горизонтальній
0лощині. Звичайно, навскісні паруси дозволяють ходити крутіше
до вітру. Тому вони й лишилися на суднах. Оснащення стало змі¬
шаним. На грот- і фок-щоглах, а також на бушприті почали ста¬
вити прямі вітрила, на задній — навскісні.
Знали моряки тих часів і бокові вітрила — ліселі, що натяга¬
лися на спеціальних держаках-спіртах, прикріплених до обох
кінців реї. Такі вітрила, що додавали судну швидкості, Колумб
називав бінетами.
Епоха великих географічних відкриттів, яку почав Колумб,
а продовжили Васко да Гама і Магеллан, звеличила маленьку
каравелу: першу навколосвітню подорож було здійснено на ній.
Саме ці судна, які почали своє життя під латинським вітрилом,
з часом підняли на своїх щоглах прямі рушії. А вся подальша
еволюція вітрильного флоту, який з’єднав континенти, пов’язана
з цим вітрилом.
СТАРТ
«ХООРНСЬКОГО
БІГУНА»
«В середу, 28 листопада 1520 року, ми вйбралися з цієї про¬
токи і вийшли на простори Тихого моря. Протягом трьох місяців
і двадцяти днів ми зовсім не мали свіжої їжі. Ми їли сухарі, але
то вже були не сухарі, а пил, змішаний з черв’яками, які їх і по¬
їли. Він сильно смердів щурячою сечею. Ми пили жовту воду,
яка гнила вже багато днів... Часто ми їли тирсу. Щури продава¬
лися по півдуката за штуку, але й за таку ціну їх не можна було
Дістати».
Ці сумні рядки розповідають про поневіряння супутників Фер¬
нана Магеллана, який здійснив першу в історії людства круго¬
світню подорож, і належать Антоніо Пігафетті, провінційному
італійському дворянину — одному з небагатьох, хто лишився
55

живим після трьох років плавання. Експедиція Магеллана оста*
точно засвідчила, що Земля має форму кулі. Правда, коли трид.
цять із 265 мандрівників зійшли з побитої всіма вітрами і хвиля,
ми караки в гавані Гвадалквівіра, ні вони, ні ті, хто зустрічав їх,
не думали про значущість цього географічного відкриття. Перші
раділи, що нарешті дісталися рідної землі, другі стрімголов кину,
лися в трюми, щоб скоріше побачити заморські товари, оцінити
їхню вартість. Адже експедиція була комерційною. Європа роз.
силала кораблі в усі кінці світу за золотом, сріблом, єдвабом,
шовками, гвоздикою, перцем і мускатним горіхом.
Правда й те, що літописець Магеллана та інші члени екіпажів
п’яти його кораблів зазнали нещасть і поневірянь не через свою
цікавість і допитливість. Вела їх прикрита святим хрестом жага
до наживи, а завойовували вони нові землі за допомогою само¬
стрілів.
«Коли хто-небудь із ту земців був поранений дротиками само»
стрілів, які пронизували його наскрізь,— з байдужістю оповідає
Пігафетті,— він хапався за кінець дротика, сіпав його на всі
боки, витягав, розглядав з превеликим подивом і після цього по¬
мирав». Магеллан загинув під час такої перестрілки на одному
з Філіппінських островів, де туземці відмовилися прийняти хри-
стиянство.
Безцінні скарби нових земель вабили до себе португальців,
іспанців, англійців і французів. Сотні кораблів вирушали за лег¬
кою здобиччю. Заморська торгівля обіцяла шалені прибутки.
«Відкриття золотих і срібних копалень в Америці... перші кроки
до завоювання і грабування Ост-Індії... такий був світанок капі¬
талістичної ери виробництва»,— так визначили епоху трансоке¬
анського плавання К. Маркс і Ф. Енгельс.
Нові часи, нові завдання вимагали і нових типів суден. Дивно,
але факт, що з’явилися вони спершу не в Іспанії чи Португалії,
звідки почалось завоювання світового океану, а в мілководній
Голландії. Називалися ці судна флейтами.
Спочатку голландці збудували плоскодонні судна для озер —
буєри. Вони були оснащені шпринтовим вітрилом: кругла жер¬
дина на вертлюзі кріпилася внизу щогли і діагонально спрямо¬
вувалася до верхнього (зовнішнього по відношенню до щогли)
кута вітрила. За морською термінологією цей кут називався нок-
бензельним. Буєр завдяки широкому корпусу не розтинав воду,
а ніби ковзав по її поверхні. Щоб посилити боковий опір і таким
чином зменшити дрейф, голландці додумались спускати у воду
спеціальні дошки — шверці,— по одній з кожного борту. Цей
оригінальний винахід пізніше перетворився на шверт і прижився
на суднах спортивного призначення. Швертботи і донині у вели
кій пошані у прихильників вітрила.
56

Буєр виявився прудким суденцем. Оцінивши швидкісні якості
^овна нової конструкції, північні моряки збільшили його, поста¬
вили дві щогли і вивели в море. Потім шпринт замінили гафелем,
значно подовжили корпус. Нове судно дістало назву флейта.
Літописець з Хоорна (Голландія) Веліус писав у 1604 році:
«Сього року були вперше тут побудовані судна, що їх називають
^оорнськими бігунами або флейтами; один з них вчетверо біль¬
ший завдовжки, ніж завширшки, інший — ще довший, і дуже
вони придатні до мореплавання, вітрилами добре оснащені і осад¬
ки невеликої».
Дослідники вказують ще одну дату народження флейта —
1595 рік. Та не в цьому суть. Головне, що за короткий строк
«бігуни» майже заполонили океан. Маленька Голландія за яки¬
хось п’ятдесят років збудувала флот на 15 тисяч суден. Він був
кращий за флоти всіх одинадцяти християнських королівств. На¬
віть консервативна Ганза , прочувши про величезну економіч¬
ність і працездатність флейтів, вперше зрадила свої кремезні ко-
ги і вже у 1618 році взялась будувати нове судно.
В історії суднобудування флейт відомий іще тим, що на ньому
вперше з’явився такий звичний нині штурвал. І дорослий, і під¬
літок, потрапивши на будь-яке судно, перш за все прагне постоя¬
ти «біля керма», потриматися за відполіроване руками вахтових
матросів штурвальне колесо. Разом з якорем воно стало симво¬
лом моря. А були ж часи, коли стерновий керував судном за до¬
помогою весла (до XIV століття), пізніше (до XVII століття) —
румпеля, масивного дерев’яного бруса. Величезне колесо, з’єдна¬
не системою тросів і блоків з кермом, полегшило працю стерново¬
го на довгастому і тому менш чутливому до поворотів флейті.
В наш час система приводів технічно вдосконалилась, і чим по¬
тужніший корабель, тим легше стерновому обертати штурвальне
колесо: майже всю роботу взяла на себе електрика.
Вітрильне оснащення на «хоорнських бігунах» було звичайне:
фок- і грот-щогли несди по два чотирикутних вітрила, а бізань
(маленька щогла на кормі) — лише один, так званий топсель.
Шд бушпритом розпускався блінд («сліпий»). Так його назвали
тому, що він заважав рульовому бачити горизонт. Незабаром, од¬
нак, фок- і грот-щогли було надставлено стеньгами для третього
ярусу вітрил — брамселів, а над топселем (це було латинське віт¬
рило) з’явився крюйсель (пряме вітрило). Над бліндом напнули
верхній блінд (бом-блінд). У такому вітрильному вбранні флейт
Наблизився до оснащення барка — судна, яке незабаром посіло
°Дне з провідних місць в ієрархії трансокеанських вітрильників.
Усі кораблі, які ходили по морях і океанах у XVI—XVII сто¬
літтях,— коги, хольки, караки, галіони, каравели, флейти і так
звані ост-індські судна, що прийшли їм на заміну, були не лише
57

торговими, але й військовими. Такий «змішаний» флот уже
міг влаштовувати найбільш розвинуті держави, насамперед Ані\
лію, Голландію, Францію. Саме ці країни знову повернулись д0
колишньої, як в Греції і Римі, спеціалізації суден.
Родоначальником військового вітрильного корабля став галі,
он. Корпус у нього повужчав, а на палубі з’явились гармату
Коли було відкрито Америку і морський шлях до Індії, геогра,
фія торгівлі розширилась, а разом з тим зросла потреба в охоро.
ні купецького флоту від нападу піратів і ворожих кораблів. Не до,
сить пристосований для плавання у відкритому океані, галіо^
погано справлявся з покладеними на нього обов’язками сторожо
вого судна. І корабели змушені були ретельно взятися за вдоско
налення конструкції бойового судна. Поступово на ньому зникли
великі надбудови на кормі і на носі, збільшилась кількість віт<
рил, подовжений корпус набув чіткого обрису. Остаточно довер.
шило спеціалізацію винайдення на початку XVI століття так
званих «портів» — прорізаних у бортах отворів для гарматних
стволів. Тепер можна було розміщувати гармати не абияк, а на
спеціальних палубах. Так з’явилися суто військові судна з дво
ма-трьома гарматними палубами — лінійні кораблі, фрегати і
корвети. Подібно до галер і трієр вони призначались тільки для
воєнних дій і мали на борту до ста гармат.
Та не менше на фрегатах було вітрил. І, може, тому найпоши¬
реніші у XVIII столітті військові судна уславили себе не так
морськими баталіями, як походами через найбільший з океанів—
Тихий. В усякому разі два мужніх капітани таких фрегатів —
англієць Джеймс Кук і наш співвітчизник Іван Крузенштерн —
залишилися в нашій пам’яті як дослідники морів і нових земель.
ЮНГА
З ВУГІЛЬНИКА
«ГЕРКУЛЕС»
Екіпаж топсельної шхуни «Пілігрим» складався з п’яти ма>'
росів і одного молодшого матроса. Ним був Дік Сенд. Ви, звичай'
но, пам’ятаєте цього героя роману французького письменник^
58

3#доля Верна «П’ятнадцятирічний капітан». Колись його немов¬
лям знайшли на піщаній косі Сенді-Хук у гирлі ріки Гудзон по¬
низу Нью-Йоркського порту і віддали у притулок для підкидь-
І#В. Коли йому виповнилося чотири роки, він почав учитися пи-
ти й читати, а у вісім був уже цілком самостійною людиною.
Потяг до моря визначив майбутню долю Діка: він влашту¬
вався юнгою на судно і став вивчати морську справу, що найкра¬
ще робити з дитинства. Як розповідає Жюль Верн, від більшості
своїх ровесників Дік відрізнявся тим, що був скупий на слова
і жести і вже з дитинства думав про майбутнє. Знедолений, він
твердо вирішив «вийти в люди» власними силами. Допоміг йому
в цьому і Халл, капітан «Пілігрима», на якому Дік служив мо¬
лодшим матросом.
Як склалась доля «Пілігрима», капітана Халла і молодшого
матроса Діка Сенда, можна довідатись з роману Жюля Верна.
Ми ж згадали про п’ятнадцятирічного капітана для того, щоб
порівняти його долю з долею не вигаданого, а справжнього юнги
Джеймса Кука, який так само, як і Дік, став капітаном у п’ят¬
надцять років.
Ось як все починалося. 1746 рік. Стара Англія, портове місто
Стейт. «Геркулес», власність торгової фірми «Брати Уокер», йшов
у Дублін з вантажем вугілля під командою капітана Джона Уоке¬
ра і боцмана Генрі Уокера. Старий «Геркулес» був єдиним суд¬
ном братів Уокер, і ощадливі брати заради економії тримали на
ньому лише двох матросів. Звісно, такому екіпажу важко було
впоратися із судном, і багато хто пророкував йому швидку заги¬
бель. Та море берегло «Геркулес», і він, завжди перевантажений,
завжди брудний, продовжував плавати між Стейтом і Дублі¬
ном*
Капітан Уокер був бородатий, похмурий і скупий — зовсім не
схожий на свого брата Генрі Уокера, чоловіка молодого, весело¬
го і дуже допитливого.
Генрі Уокер любив читати про мандри і часто подовгу розмов¬
ляв у порту із старими моряками, які побували у далеких краї¬
нах.
Так от, «Геркулес» ішов із Стейта в Дублін. Якось надвечір
Генрі зійшов у трюм перевірити, чи добре складено мішки з ву¬
гіллям, чи не розсунуться вони від морської хитавиці. Джон за¬
лишився на палубі. За чверть години Генрі виліз із трюму, тягну¬
чи за руку обірваного, брудного хлопця.
Хлопцеві було років чотирнадцять. Крізь лахміття просвічува¬
ло голе тіло, із розбитих черевиків стриміли пальці, цупке чорне
волосся стирчало на всі боки. Ліве око в нього було підбите і пе¬
ретворилося на вузьку блискучу щілинку, зате праве сяяло смі¬
ливо і завзято. Хлопець ішов, зберігаючи такий незалежний
59

вигляд, що важко було сказати, хто кого веде — він Генрі Уокера
чи Генрі Уокер його.
—	Поглянь-но, Джоне, кого я знайшов, — сміючись, мовив
Генрі, підводячи хлопця до брата.— Він виліз просто на мене із
мішка з вугіллям і запевнив, що назавжди залишиться у нас на
судні. Я сказав, що викину його в море, але він анітрохи не зля¬
кався. «Краще вже лежати на морському дні і бачити, як над
тобою проходять кораблі,— сказав він,— аніж повернутися на-
зад у Стейт до сукнаря Сендерсона». Чи бачив ти колись такого
дивака? Далебі, він мені подобається!
Джон тільки спохмурнів. Чого б це він віз в Ірландію цього
пасажира?
—	Як тебе звати? — почав він грізно.
—	Джеймс Кук, сер.
—	То що ж, містере Джеймс Кук, ти, я бачу, збираєшся їсти
чужий хліб?
—	Ні, сер, я хочу працювати.
—	Працювати? ЬЦо ж ти хочеш робити?
—	Я хочу стати моряком!
—	Нам потрібен юнга,— почав був Генрі, але Джон так зирк¬
нув на нього, що той одразу прикусив язика.
—	А такі немовлята годяться в моряки? — ще суворіше про¬
довжував Джон.— Ти був колись в морі? Знаю я вас, дармоїдів!
—	Я не дармоїд і ніколи не буду дармоїдом! Я всього навчу¬
ся, сер!
Джон Уокер хотів було розсердитися, та ненароком погляд
його впав на підбите око хлопця, і він пожалів свого непрохано¬
го пасажира.
—	Хто це тебе так прикрасив? — запитав він.
—	Містер Сендерсон, сер, мій хазяїн. Він бив мене, і я втік від
нього. Я не хочу більше служити в нього, я хочу поїхати в Ін¬
дію!
—	В Індію? — запитав Джон Уокер.
—	В Індію,— повторив хлопець.— Я пішов у док, разом з ван¬
тажниками пробрався до вас на корабель і заховався в трюмі
серед мішків з вугіллям. Я буду працювати день і ніч,— бла¬
гально додав він,— я буду робити все, що ви накажете, тільки
візьміть мене з собою в Індію.
Джон Уокер вперше посміхнувся. А Генрі розреготався.
—	Ну, Джеймсе, тут ти дав маху,— сказав Генрі.— Ми приве¬
земо тебе не в Індію, а всього-на-всього в Ірландію, в Дублін.
В Індію на таких плоскодонних ночвах, як наші, не ходять. ІЦс-
правда, і «Геркулес» знав кращі часи — у дні своєї молодості
він бував у Бергені і навіть у Кадиксі, а от в Індію... Ні, до Індії
він не добирався.
60

Джеймс засмутився. Він був певен, що всі кораблі ідуть в Ін¬
дію. Так сказав йому два роки тому його батько, неписьменний
лаймит. Джеймс, який тоді вперше опинився в місті, був враже¬
ний безліччю кораблів, що стояли в гавані.
—	Куди пливуть усі ці кораблі? — запитав він.
—	В Індію, синку,— не замислюючись, відповів батько.
Відтоді мрія про подорож до Індії на одному з таких кораб¬
лів не залишала хлопця...
Теплий тихий вечір плив над морем. Генрі умовляв Джона
взяти хлопчика на службу. Похмурий Джон мовчав, і тільки
вогник його трубки розгорявся все яскравіше.
—	Юнга нам потрібен,— сказав Генрі.— Цей хлопець — прос¬
то знахідка. Старий Джексон хворий, куди вже йому вилазити на
щогли, а Девіс завжди біля керма. Завваж, Джоне, як дешево
нам обійдеться цей хлопець!
—	Добре, спробуємо,— нарешті вимовив старший брат.
За хвилину, поклавши на плече хлопцеві свою важку долоню,
він сказав:
—	Ну що ж, Джеймсе, берись до роботи. Бачиш он те вітрило?
Воно називається мунсель. За ним уже немає нічого,— тільки
небо. Вилізь на щоглу і відв’яжи його.
Джеймс глянув угору, і серце його зайшлося від страху.
Мунсель — найвище вітрило на судні. Знизу воно здається
меншим за носовичок. За ним справді немає нічого — лише не¬
бо...
Брати уважно стежили за хлопцем, який мовчки дивився
вгору.
«Не полізе!» — думав Джон.
«Невже не полізе?»— подумав Генрі, побоюючись, що хлопець,
який так припав йому до душі, виявиться хвальком і боягузом.
Та Джеймс Кук схилив голову і сказав:
—	Слухаю, сер!
І	поліз вгору.
Здираючись по вантах, Джеймс ані разу не глянув униз, на па¬
лубу. Та коли дістався мунсель-реї і сів на неї верхи, раптом від¬
чув, що голова в нього паморочиться і пальці рук ковзають по
змащеному жиром дереву. Зібравши всю силу волі, хлопець ви¬
простався і глянув навкруги. Ні, він таки побуває в Індії, будь-
Що побуває, навіть якщо заради цього йому доведеться видертись
самісіньке небо!
Темрява сховала від нього море.
Рея, на якій сидів Джеймс, ніби летіла в повітрі. З пітьми вири¬
нув морський птах і почав кружляти над Джеймсом. Коли «Гер¬
кулес» змінював курс, щогла так нахилялася, що Джеймс повн¬
ив у повітрі.
61

Зрештою линву було відв’язано, і вона сама вислизнула з рук...
Джеймс намацав ногою сходинку вантів і поліз униз.
—	Я говорив тобі, що з нього буде моряк,— сказав брату Ген^
рі Уокер.
—	Так, з нього будуть люди,— погодився Джон, пускаючи
дим крізь вуса.— Призначимо йому платню — шість шилінгів на.
місяць.
Так Джеймс Кук, майбутній великий мореплавець, вперше ви¬
йшов у море.
Як бачите, дитячі роки Діка Сенда і Джеймса Кука дуже схо¬
жі. Щоправда, в останнього були батьки, але навряд чи вони
могли допомогти йому вийти в люди. Хлопець мав покладатися
лише на власні сили. Після виснажливої роботи на палубі і в трю¬
мі він брався до навчання. Вивчав навігацію, читав книжки про
чужі країни, про мандри уславлених капітанів — Колумба, Ма¬
геллана, Тасмана. Він хотів бути схожим на них, піти їх шляхом.
Навіть служба у військовому флоті під час війни Англії з Фран¬
цією не позбавила його цієї дитячої мрії.
Патрулюючи поблизу Північної Америки, лейтенант королів¬
ського флоту Кук старанно вивчав береги, морські течії, глиби
ни заток і про свої спостереження регулярно повідомляв Лондон¬
ське географічне товариство. Там звернули увагу на сумлінність
і обдарованість молодого дослідника і згодом обрали його членом
цієї поважної наукової установи. Якраз невдовзі після цієї події
в житті Джеймса Кука Лондонське географічне товариство готу¬
валося надіслати наукову експедицію у південні моря для спосте
режень за проходженням Венери через диск сонця. Це астроно
мічне явище цікавило весь науковий світ Європи. Хто стане на
чолі експедиції? Коли вирішувалося це питання, зійшлися на
кандидатурі Кука — сумлінного вченого й досвідченого моряка.
В серпні 1768 року капітан Кук повів невеличке перероблене на
фрегат судно «Індевор» («Завзяття») у Тихий океан.
Так почалася коротка, але славка мореплавна одіссея юнги
з вугільника «Геркулес». Три навколосвітніх подорожі здійснив
Кук. Він відкрив і описав десятки нових земель. Щоправда, йому
не вдалося досягти Південного материка, не знайшов він і Пів¬
нічно-Західної протоки, яка, на думку вчених, мала з’єднувати
Атлантичний океан з Тихим. Однак Антарктида була недоступна
для суден тих часів, а тієї протоки, як тепер відомо, просто не
існувало.
Він загинув 1779 року у Гавайському архіпелагу, в бухті Кара-
какуа біля острова Мауї. Того самого Мауї, який вмів витягати
острови з дна океану звичайним рибальським гачком і про якого
так цікаво розповідав Кай Ваєві старенький дідусь. Джеймс Кук,
найбільш розважливий з англійських мореплавців, у спілкуван-
62

. з туземцами вдавався лише до однієї воєнної команди: «Не
стріляти!» А загинув внаслідок непорозуміння. Гавайці, введені
р оману фальшивою звісткою про те, що англійці вбили на остро¬
ві двох їхніх братів, закидали капітана списами.
Івану Крузенштерну було вісім років, коли загинув капітан
#ук. Але він уже чув про славетного англійця і добре знав про
рСіх підкорювачів океану, починаючи з Колумба.
Шляхи відважних мореплавців обов’язково перехрещуються.
£Кщо не за життя, то в історії людства обов’язково. Перетнулися
р історії мореплавства і шляхи Джеймса Кука та Івана Крузенш¬
терна. По-перше, російський дослідник вийшов до східних берегів
своєї батьківщини тим же шляхом, що й Кук,— через мис Горн
і Тихий океан. По-друге, він, так само як юнга з вугільника «Гер¬
кулес», пристрасно мріяв потрапити в Індію...
Іван Крузенштерн дістав свою морську освіту в кадетському
корпусі. Тут, у Кронштадті, доля звела його з видатними моря¬
ками Росії. Коли почалась війна із Швецією (1788 рік), багатьох
зовсім юних вихованців кадетського корпусу терміново зробили
мічманами і посадили на військові судна. Сімнадцятирічному
Крузенштерну випало служити на лінійному кораблі «Мстислав»
під командою хороброго російського офіцера Григорія Івановича
Муловського. Як мовиться, не було б щастя, якби не біда. Адже
^аня іще в корпусі мріяв познайомитися з Муловським. Йшла
чутка, що той має очолити першу російську морську експедицію
навколо світу.
І ось заслужений моряк і юний мічман зустрічаються на бор¬
ту корабля, що готується атакувати шведів. У тому, переможно¬
му для росіян бою «Мстислав» особливо відзначився. Пошкодже¬
ний ворожими ядрами корабель, на якому було вбито всіх офіце¬
рів, крім командира і мічмана Крузенштерна, продовжував пере¬
слідувати ворога доти, доки шведський флот не сховався у мор¬
ській фортеці Свеаборг...
Ще два довгих роки Крузенштерн, який у першому ж бою став
помічником Г. І. Муловського, служив на «Мстиславе», брав
участь у сутичках і боях із шведськими кораблями. Командир,
До якого всією душею прив’язався Ваня, обіцяв, що після війни,
Коли пощастить, влаштує навколосвітню подорож і візьме з со¬
бою свого помічника.
1790 року війна скінчилась. Іван Крузенштерн повернувся в
Кронштадт на прославленому «Мстиславе», але без командира
і наставника: Г. І. Муловський загинув у бою. З його смертю
загинула й надія на навколосвітнє плавання.
Та океан кликав до себе допитливого і вже досвідченого мо¬
ряка. Не забувалася й дитяча мрія побувати в Індії. Почувши
Ч>о те, що набирається група здібних молодих моряків для
63

проходження морехідної практики в Англії, Крузенштерн пода^
прохання включити і його до числа стажерів.
Англійці гостинно зустріли своїх «учнів», бо молоді росіян^
вже мали досвід ведення війни на морі, а саме таких командирі^
не вистачало на британському флоті. Його кораблі десятки р0,
ків борознили води Атлантики біля чужих берегів: Англія, захо.
пивши Канаду, тоді французьку колонію, гнала й гнала військо*
вих моряків на захист своїх нових володінь.
У 1755 році в Північній Америці побував молодший офіцер
англійського флоту Джеймс Кук. Майже сорок років по тому міч,
ман англійського фрегата Іван Крузенштерн прибув до берегів
ріки Святого Лаврентія, щоб захистити їх від французьких ко*
раблів. Так ще раз перетнулися шляхи великих мореплавців.
Вимірявши фарватер ріки і обстеживши узбережжя Ньюфаунд¬
ленду, Кук завоював визнання у географів і очолив наукову мор.
ську експедицію. Крузенштерн дочекався чергової перерви у ба¬
гатолітній англо-французькій війні і знову вирушив до Англії,
щоб звідти дістатися до Індії. На жаль, фрегат розбився об скелі,
і російський моряк, врятований рибалками, опинився у Сполу¬
чених Штатах Америки.
У Вашінгтоні, куди він прибув після довгих поневірянь по краї¬
ні, Крузенштерна прийняв сам президент Джордж Вашінгтон.
Прийняв і запропонував службу в новоствореному американсько*
му флоті: йому також потрібні були досвідчені морські офіцери.
У Крузенштерна не було вибору, і він погодився. Однак незаба¬
ром полишив службу, бо з Америки не можна було потрапите
в Індію. Він повернувся до Англії'на військовому кораблі і, най¬
нявшись на торговельне судно, дістався до Південної Африки,
а звідти (врешті-решт) до Калькутти.
ЛИШЄ Через Дев’ять РОКІВ ПІСЛЯ ТОГО, ЯК РОСІЙСЬКИЙ УРЯД ВІД'
правив Крузенштерна на стажування до англійців, він повер¬
нувся на батьківщину. Америка, Африка, Індія, Китай... Нікому
з російських моряків не вдавалося доти побувати у таких дале¬
ких і різних краях землі. Побувати самому, без будь-якої під¬
тримки з боку уряду. ІЬан Крузенштерн повернувся додому дос¬
відченим мореплавцем, здатним повести російські кораблі назуст¬
річ хвилям і вітрам усіх океанів. І він пише «прошеніє» про орга¬
нізацію навколосвітнього плавання.
—	Що за нісенітниця! — вигукнув імператор Павло І, ознайо¬
мившись з проектом Крузенштерна.
Ну як тут не згадати петицію, яку подав свого часу Христофор
Колумб на ім’я королеви Ізабелли, і резолюцію спеціальної комі¬
сії іспанського королівського двору: «Неймовірно, щоб через
стільки віків після створення світу десь можна було ще знайте
досить значні і донині невідомі землі».
64

Долі великих мореплавців схожі, думки й рішення тупоумних
редворців, як бачимо, також.
^ І все-таки через два роки після двірцевого перевороту в Росії
вбивства Павла І два судна — «Надежда» і «Нева» — відійшли
1 іД Кронштадта. Ними командували капітан-лейтенант Іван Кру-
^еІпіітерн та його товариш по морському кадетському корпусу
гОрій Лисянський. Так розпочався «російський період» в історії
Мореплавства.
Одну із сторінок цієї історії вписав учень Крузенштерна, учас¬
ник першого навколосвітнього плавання Фадей Беллінсгаузен.
тій самій «Надежде» у 1820 році адмірал Беллінсгаузен зна¬
йшов те, що протягом багатьох років шукав Джеймс Кук — Пів¬
денний материк, Антарктиду.
НЕЗАБУТНЯ
«КАТТІ САРК»
«Моя тітка показала мені крило альбатроса, розповіла, який
він великий і як спить на льоту над неозорим тихоокеанським
простором, і прочитала рядки із «Старого моряка»:
Здійняв я вгору арбалет
І вцілив альбатроса.
...І до сьогодні я зберігаю вірність альбатросові як найро-
мантичнішому із казкових (або земних, уже не знаю) ство¬
рінь...»
Це написав один з найулюбленіших дитячих письменників Ро-
берт Стівенсон, автор прославленого «Острова скарбів», людина,
яка віддала морю все — і життя, і творчу працю. Стівенсон і Гки
Паустовський і Станюкович, Жюль Верн і Грін, Новиков-
%ибой і Конрад — ці письменники, і фантасти і реалісти, були
Романтиками моря.
. Ніхто не буде заперечувати, що на землі існує багато профе-
сій, підвладних лише мужнім людям. Але всі ці професії — зем-
5 223.4
65

ні. Навіть льотчик, хоч би як високо й далеко він літав, щод^
повертається на землю. До трави, будівель, вулиць, до дітей ^
жінок.	1
Моряк живе на морі тижні, місяці, навіть роки, живе в свіТІ
нескінченної води, мовчазних зірок і поодиноких птахів. І вес^
час тужить за батьківським домом.
Про цю постійну тугу й пише в своєму мужньому заповіті р0
берт Стівенсон:
До неба лицем в надвечірню зорю
Мене покладіть, і я умру,
Я радісно жив і легко умру
І прошу вас про одно —
Напишіть на плиті й покладіть до ніг:
«Моряк повернувся на рідний поріг,
Мисливець ступив на рідний поріг,
Він там, куди йшов давно».
Якщо згадати, що не кожному моряку жилося радісно, а ба
жання повернутись на рідний поріг часто залишалося нездійе
ненним, рядки заповіту звучать особливо сумно. Він написаний
у той час, коли розвиток вітрильних суден досяг свого розквіту,
Сотні вітрильників сходили зі стапелів великих суднобудівних
підприємств і впрягалися у віз світової морської торгівлі. Бонн
потребували тисяч й тисяч новобранців для важкої й небезпеч
ної роботи, і судновласники пускали в хід все — щедрі обіцянки
й красиві слова про романтичні плавання, підступ й брехню, щоб
укомплектувати команди величезного торговельного флоту. По
трапивши до лап невблаганного контракту, ці «вільні мандрів
ники океану», хоча й не раби, прикуті до галерної лави, терпілії
нестатки, ризикували життям, рятуючи для хазяїв цінні ванта¬
жі. За мізерну винагороду вони віддавали сили й здоров’я, рока¬
ми вештались по світу і часто знаходили останній притулок і біч¬
ний спокій на дні морів і океанів.
Великий прибуток від морських перевезень не давав спокою
численним авантюристам. Судновласники-невдахи, капітани,
зазнали корабельних аварій, вирушали у плавання на суднах,
які давно віджили своє. То були відчайдушні спроби вирватися
з чіпких пазурів долі, то була остання ставка, яку робили бон*1
на своє й чуже життя. Саме про таких людей розповідає Стівен*
сон у своєму романі «Ті, що зазнали аварії». Та нас більше цік^'
вить в цьому творі, уривок з якого ми наводимо нижче, розпо
відь про надзвичайно складне мистецтво управління вітрила^1!
кораблів, які борознили простори Світового океану в середи#1
XIX століття*
66

«...Пішла вже четверта година, коли дзеркало лагуни взялося
зморшками, налетів сухий шквал, а потім задув рівний бриз.
Весь цей час команда не знаходила собі місця від нетерпіння, а
0	капітан боровся з нестримною тривогою і непевністю. Річ у тім,
що хоча він був з тих, хто будь-яку шхуну міг змусити танцюва¬
ти джигу і впорався б з нею за найскладніших обставин, знання
Його з морської справи не були вичерпними й повними. На палу¬
бі шхуни -він почувався Рембрандтом, але на містку брига обер¬
тався на жалюгідного мазія. Цього ранку він подумки повторю¬
вав ті маневри, що допоможуть йому вивести «Того, що летить
за вітром» в океан, однак не відчував ніякої певності в собі. Все
це були лише здогадки. Все залежало від випадку — бриг міг
послухатися його, а міг і не послухатися. І тоді весь набутий
досвід не підкаже йому, як вчинити...
Зрештою настав час від теорії перейти до практики. Вітрила
були опущені, і команда приготувалася підняти якір...
—	Підняти якір, містере Картью!
—	Якір піднято, сер!
—	Поставити клівери!
Команду виконали, однак бриг все ще стояв нерухомо. Уїкс,
що звик маневрувати на шхуні за допомогою грота, покладав усі
надії на контрбізань. Спочатку він наказав повернути її до віт¬
ру, потім від вітру, але ні те, ні друге не дало наслідків.
—	Візьміть цю погань на гітови! — заревів він, почервонів¬
ши.— Ніякого пуття з неї.
Але тут спантеличеного капітана чекав новий сюрприз: тіль¬
ки-но контрбізань було взято на гітови, як бриг пішов за вітром.
Уїксу здалося, що закони природи вже не діють. Він перестав
розуміти, де причина і де наслідок і яких іще сюрпризів можна
чекати від давно відомого маневру...
Було поставлено марселі, а також фок, грот і крюйс: бриг ні¬
би прокинувся і почав хутро набирати швидкість. Потроху перед
ними почав відкриватися прохід і між двома білими бурунами
проліг синій простір океану. Контрбізань знову повернули до
корми, і бриг, лігши круто до вітру, вже наближався до того міс¬
ця, звідки він міг зробити поворот оверштаг і вийти з лагуни, не
лавіруючи.
Захоплений першими успіхами, Уїкс став за штурвал. Він три¬
мав бриг курсом галфінд, щоб набрати ходу, а потім почав вигу¬
кувати команди:
—	Туйсь! Ліво руля! Грот до вітру! — І тут було вимовлено
фатальні слова: — Всі на фок! Брасопити реї!»
Поворот оверштаг на кораблі з прямим озброєнням вимагає
великого досвіду і вміння швидко оцінювати становище. Люди¬
на, що звикла плавати на шхуні, в таких випадках завжди послі-
67

шає. Так сталося і тепер. Наказ пролунав зарано. Марселі лягли
на стеньги, і бриг одразу втратив ходу. Навіть тепер, якби вони
повернули руль праворуч, маневр можна було б закінчити ус-
пішно, та Уїксу це й на думку не спало — для шхуни такий пово-
рот був би згубним. Натомість він спробував покласти корабель
у дрейф, та на це не вистачило місця, і приблизно за двадцять
хвилин до п’ятої «Той, що летить за вітром» міцно сів на міли¬
ну...»
Звичайно, мистецтво судноводіння опановують не по книж-
ках: море — ось найкращий учитель. Але книжки застерігають
самовпевнених мореплавців від багатьох помилок, озброюють
вдумливу людину правилами поведінки у середовищі, яке ніколи
не вичерпає своїх підступних несподіванок. Жодної з них не
можна передбачити, однак можна виховати в собі готовність до
зустрічі з ними. «Щоб досягти успіху в чомусь, треба добре розу¬
мітися на справі, за яку берешся, і бути готовим до будь-якої
несподіванки. І тепер, коли я дивлюсь на свої скромні досягнен¬
ня, то бачу перед собою лише нехитре теслярське приладдя, жер¬
стяний годинник і жменьку оббивних цвяхів — оце, мабуть, і все,
що знадобилося для здійснення мого задуму. Але ні, це не все!
Ще роки й роки навчання, коли я ревно пізнавав Нептунбві зако¬
ни. їх я додержувався протягом усього плавання. І в цьому було
головне».
Це слова одного з найбільш шанованих мореплавців минулого,
капітана Джошуа Слокама. Великий Джошуа завжди тримався
на відстані від галасливих шанувальників. Людина надзвичайно
скромна, мужня і терпляча, він якось непомітно здійснив свій
подвиг — вирушив в одиночне плавання на яхті через три океа¬
ни і успішно завершив його. А коли світ осягнув те, що сталося,
галасувати від захоплення було так само недоречно, як аплоду¬
вати людині на другий день після її вдалого концертного висту¬
пу. Тим більш величним постав перед нами цей дивовижний по¬
хід і той, хто його здійснив,— колишній капітан барка і яхтсмен
мимоволі Джошуа Слокам.
Він добре знав «Нептунові закони», бо з юності ходив по мо¬
рях на будь-яких вітрильниках і був з тих капітанів, що однако¬
во певно почувають себе і на кліпері, і на шхуні, і на барку. Са-
ме ці морські красені вінчають розвиток вітрильної справи. Од
нак перш ніж відповісти на запитання, чому Слокам залишив
капітанський місток і став яхтсменом, слід повернутись до кора
бельної біографії, яка вже дісталася берегів другої половини XIX
століття. Зробити це варто ще й тому, що долі вітрильників та їх
капітанів у цей час стали дуже схожими одна на одну.
Найвище досягнення вітрильного флоту — кліпер — народив¬
ся в Америці, у майстерних руках його конструктора Джона
68

Ґріффіта. Так само, як флейт з його струмистим корпусом, він,
вийшовши на океанський простір, набув подовженої (6:1) форми,
ліддатливої морським хвилям. Гострий штевень легко розтинав
хдільну морську воду. Однак свою назву стригуна (буквальне
значення слова «кліпер») корабель навряд чи виправдав би, ко¬
ли б не велика кількість вітрил. Сім ярусів білих крил, що здій¬
малися в небо на відтягнутих назад щоглах, висота яких сяга¬
ла 50—60 метрів, буквально несли судно в повітрі.
Нижнє вітрило, нижній марсель, брамсель, верхній брамсель,
«королівське» вітрило (було ще «місячне», або «хмарочос»)
несла лише одна щогла. А їх було три... Крім того, попереду, на
бушприті, виспівували напнуті вітром і тросами три клівери і два
стакселі» ще по три стакселі вбирали вітер у проміжках між щог¬
лами. На спіртах, що висувались обабіч рей, пурхали ліселі.
«Брамселі і бом-брамселі на гітови! Клівер і бом-клівер прибра¬
ти! Фок і грот на гітови! На грот — браси!» Кожне слово цієї
хитромудрої команди призначалося певному матросу, а всю ко¬
манду кидались виконувати десятки матросів. Вони стрімголов
мчали по палубі, дряпалися по вантах і реях, хапались за браси,
фали, шкоти і брасопили, підтягали, в’язали.
Сотні спритних матроських рук, які блискавично доводили до
робочого стану складне вітрильне оснащення, сотні матросів, які
т бурю, ризикуючи життям, брали на гітови важкі неслухняні
Полотнища, з часом стали однією з причин, через які вітрильний
флот зійшов з історичної арени. Зійшов, не витримавши конку¬
рентної боротьби, бо навіть ті мізерні гроші, що їх платили неви¬
багливим трудівникам моря, помножуючись на велику чисель¬
ність суднових команд, виростали в суми, які не влаштовували
рудновласників.
[ Щоб продовжити життя вітрильного флоту, кораблебудівники
Энов повернулися до навскісних вітрил і робили судна, що потре¬
бували меншої обслуги. їхні погляди звернулись до шхуни, яка
теж народилася в Америці і, як і кліпер, мала довгий корпус із
Добре обміркованими обводами. Тільки на щоглах — їх було ли¬
ше дві — ставили навскісне гафельне вітрило, а над ним топсель.
Щоб збільшити швидкість, на шхунах почали нарощувати кіль¬
кість щогл, довівши їх до семи. Цей рекорд супроводжувався ще
одним: шхуна виявилася найдовшим судном серед вітрильни¬
ків.
Але й пряме вітрило боролося за життя. В усякому разі, на
трищогловому барку, який наприкінці XIX століття став най¬
більш поширеним торговим судном, воно царювало на фок- і грот-
Щоглах. І лише бізань-щогла була «сухою», тобто не мала прямих
вітрил. Тут над бізанню здіймався трикутний топсель.
Барк — судно-довгожитель. Він дійшов до наших днів, і ми
69

ще повернемося до цього корабля, який донині служить людям.
Щоправда, в новій ролі. А поки що завершимо розповідь про
трагедію на морі.
Ще живі були в пам’яті незабутні гонки п’яти англійських
чайних кліперів, коли «Арієль» і «Тайпін», обійшовши півсвіту,
лише в останні хвилини довели, хто з них перший. Іще «Катті
Сарк» — одна з королев кліперного племені —не мала й гадки
про те, що стане символом слави англійських корабелів і водно¬
раз пам'ятником вітрильному флоту, а суднобудівники вже диви¬
лись у бік пароплава.
Так «парусний флот — дворянство морів, найвища знать океа¬
нів», як поетично назвав його радянський письменник Юхан
Смуул, поступово здавав завойовані позиції залізним пароплавам
із закіптюженими трубами. Кліпери, чиєю красою, швидкохідніс¬
тю і морехідністю досі захоплюється світ, віддали морський
простір залізній потворі з незграбними колесами. Вони не витри¬
мали виснажливої боротьби за кожну заощаджену на перевезен¬
нях вантажів копійку. Така доля спіткала витривалі і невибаг¬
ливі шхуни, статечні барки, суворі бриги і непосидючі гостровер¬
хі бригантини, які залишали морську арену непереможеними, але
з програшем по очках.
Вітрильники, позбувшись будь-яких замовлень на перевезення
вантажів, ставали на вічну стоянку в тихих гаванях. А моряки?
Двадцять сім років водив по морях свій білокрилий вітрильник
англієць Вайріл, капітан кліпера «Бірейн». Він здійснив на ньо¬
му тридцять шість навколосвітніх комерційних плавань. І рап¬
том йому відмовили у праві пишатися своєю летючою професією.
І	головне — відмовили в роботі... Біля берегів БразілГї розбився
об скелі барк капітана Слокама «Аквіднек». Шукати місця на
новому судні досвідчений мореплавець не став: сотні таких са¬
мих капітанів даремно чекали роботи роками, І він зійшов із
жвавого шляху морської торгівлі, та все ж не зрадив свого по¬
кликання і повернувся до океану, ставши яхтсменом- одиночкою.
А тим часом на морських просторах завершувався останній
акт боротьби торгових парусних кораблів за своє життя. На рубе¬
жі XIX і XX століть вітрило, підкоряючись велінню часу, пере
бралося з дерев’яної щогли на сталеву. Послідовність подій, що
привели до цього, така: спочатку було замінено прядив’яні лин¬
ви на сталеві, дубові шпангоути також поступилися місцем мета
левим, а згодом і корпуси суден почали обшивати сталлю.
Сталеві чотирищоглові барки з укороченими і зробленими з
труб щоглами один за одним спускалися на воду, щоб утримати
трансокеанські торговельні шляхи. Нові судна поступалися швид¬
кістю кліперам, відтак були місткіші й важчі. Однак вони були
економічніші, і не тільки за кліпери, а й за пароплави. Застосу-
70

^цяя машинних лебідок для управління деякими вітрилами
коротило чисельність екіпажу і полегшило працю матросів. Спо¬
ювання судновласників на те, що вони таки візьмуть гору, спо-
^укало їх організувати нові гонки вітрильних суден. Цього разу
«чайні», а «пшеничні», бо на той час з далеких континентів
Європи ринув хлібний потік. У 1909 році чотири барка (фран¬
цузький, італійський, англійський і німецький) взяли старт
2	Австралії. Невідомо, який з них виявився б найбільш швидко¬
хідним, але у переможця — німецького судна «Герцогиня Цеці-
ЛІя» — просто не виявилося суперників. Вони загинули, невідо¬
мо Де і як*
Звичайно, не ця трагедія була причиною того, що вітрильні
судна остаточно залишили сцену. З появою Суецького і Панамсь¬
кого каналів вони втратили останній шанс змагатися з паропла¬
вами на рівних. У вузьких протоках вітрильники були безпорад¬
ними, а їхні рейси навколо Африки і Америки виявились надто
збитковими.
У Жданові, біля будинку Азовського морського пароплавства,
під зеленими деревами спочиває старий якір. Його не роз’їдає
більше солона морська вода, під товстим шаром чорної фарби
загоїлися старі болячки. Це якір з барка «Товарищ», потоплено¬
го гітлерівцями наприкінці війни. Саме про цей вітрильник із
захопленням розповідає герой оповідання К. Паустовського «Па¬
русний майстер» Федір Марченко: «З парусних кораблів зали¬
шився у нас один «Товарищ». Ми з ним удвох бідуємо, старі.
А який корабель! Справжня наречена! В океани ходив, піднімав
у шторм всі вітрила, хилився на борт, гнав піну і співав, наче
скрипка,— навіть іноземні шкіпери конали від заздрості. Йде
«Товарищ» сніжно-білий, виблискує на хвилі, а пароплави йому
сигналять: «Щасливого плавання старшому брату, останньому
парусному кораблю».
Та герой оповідання К. Паустовського помилився. Вітрильні
судна не перевелися. І сьогодні борознять простори морів і океа¬
нів радянські чотирищоглові учбові барки «Крузенштерн» і «Се¬
дов». Живе і новий «Товарищ». Це колишній швидкохідний і на¬
дійний барк «Горх Фок», побудований у тридцятих роках у Гам¬
бургу. Його теж затопили фашисти під кінець війни, але наші
моряки підняли судно з морського дна і відновили. З того часу
вроджений барк щороку приймає на борт майбутніх моряків,
^ прилучаються тут до вікових традицій морської служби,
артуються фізично, виховують у собі почуття взаємопідтрим-
* і братерства. Недарма й це учбове судно має назву «Това-
*Щ».
На сьогодні в світі залишилося трохи більше двохсот великих
'грильних суден. Близько четвертої частини з них використо-
71

Вітрила барка «Товарищ».
і — фор-стаксель; 2 — фор-стень-стаксель; з — середній клівер; 4 — клівер; 5 -
бом~клівер; 6 — фок; 7 — фор-марсель нижній; 8 — фор-марселъ верхній; 9 — бої
брамсель нижній; 10 — фор-брамсель верхній; 11 — грот-стаксель; 12 — грот-снш
стаксель; 13 — грот-брам-стень-стаксель; 14 — грот-бом-брам-стень-стаксель; і:> -
грот; 16 — грот-марсель нижній; 17 — грот-марсель верхній; 18 — грот-брамсе.і
нижній; 19 — грот-брамсель верхній; 20 — апсель; 21 — крюйс-стень-стансель; 22 -
крюйс-брам-стень-стаксель; 23 — бізань нижній; 24—бізань верхній; 25 — бізані
гаф-топсель.
вуються для навчання молодих моряків, решту переобладнано
музеї, ресторани, плавучі клуби і туристські бази.
Деякі нові й старі барки (а їх будували і після другої світово
війни) беруть участь у спортивних змаганнях. Наш «Товариш
двічі ставав переможцем Балтійської і Атлантичної гонок зі
програмою традиційних спортивних змагань учбових суден, як
мають назву «Операція «Вітрило».
Оскільки барк був «останнім з могікан» вітрильного флоту
на прикладі «Товарища» можна познайомитися з вітрильним °с
нащенням у тому вигляді, в якому воно завершило свій історя4
ний розвиток. Подивіться на схему. Це трищоглове судно, ^
несе на фок- і грот-щоглах реї і прямі вітрила, а на третій — ;С)
сі. Всього їх 25 загальною площею 1300 кв. метрів.
Лише спочатку здається, ніби запам’ятати всі вітрила ду#‘
важко. Мудрі назви розшифровуються просто: перше сло^
72;

означає, на якій щоглі вітрило піднімається (фок, грот, бізань),
друге — назву самого вітрила. Одночасно воно вказує, в якому
ярусі постійно працює вітрило: грот — у першому (якщо вести
відлік знизу), марсель — у другому, брамсель — у третьому, бом-
брамсель — у четвертому. Після того, як марсель і брамсель було
поділено навпіл (для зручності спуску і підйому), вітрильна ієрар¬
хія і поготів спростилася. На грот-щоглі піднімаються грот, грот-
марсель нижній, грот-марсель верхній, грот-брамсель нижній і
грот-брамсель верхній. Так само і на фок-щоглі.
Звичайно, біле вбрання кліперів було більш вишуканим і
складним, однак розвиток техніки позначився і на вітрильному
оснащенні. Нам у спадщину дісталися три- і чотирищогливі бар¬
ки з надійним і досить скромним оснащенням.
Люди, закохані в море, ніколи не відмовлялись від спроб яко¬
мога краще загнуздати вітер за допомогою шматка міцної ткани¬
ни. І тому вітрило весь час вдосконалювалося і знаходило для се¬
бе нові сфери застосування. Загляньмо і в цю сторінку його біо¬
графії.
Валентин Манкін, олімпійський чемпіон з парусного спорту,,
людина стримана й небагатослівна, признався якось: «Буває,
що я бачу вітер, розрізняю його колір...»
Яхтсмен, який віддав улюбленій справі більше двадцяти років
життя, до останнього волоконця вивчив снасть своєї яхти, пізнав
всі забаганки вітру, мабуть, справді здатний довести гостроту
сприйняття до грані зримого.
Вловити найлегший повів вітру, почути найменший його шерех
і цією мізерною силою штовхнути яхту вперед — таке не кож¬
ному спортсмену вдається. Тим-то не кожен і буває першим
у змаганнях майстрів. Про майстерність чи, краще сказати, мис¬
тецтво яхтсменів, про секрети їхніх перемог і причини поразок
78

Манкін докладно розповів у своїх книжках. І ми згадали його
слова про вітер не заради того, аби додати зайвий штрих до порт¬
рета спортсмена. Ми мали на увазі інше.
На початку нашого століття старі капітани, дивлячись на свої
легкі й стрункі вітрильники, які навічно зупинилися біля прича¬
лів, дуже страждали з того, що залізні пароплави не тільки за¬
смітять океан, а й зведуть саме плем’я моряків. Вони боялися,
що море стане лише місцем для прогулянок туристів і ніколи
більше не покличе у свої небезпечні простори матросів-смілив-
ців. Але при цьому капітани чомусь геть забули про маленькі
легкокрилі суденця, які і за їх молодості і тепер поодинці вихо¬
дили в море. І пливли щораз далі та далі.
Так само, як старе дерево, ніби відчувши, що життя кінчаєть¬
ся, пускає маленький пагінець і живить його, доки той не набере
снаги, так і вітрильний флот продовжив своє існування в спор¬
тивній яхті. І вітрило не тільки залишилось жити. Воно з року
в рік примножує колишні здобутки і виховує нові покоління муж¬
ніх людей, які кидають виклик невгамовній океанській стихії.
Одразу зауважимо, що вітрильний спорт, яким ми його знає¬
мо сьогодні, має два напрямки. Перший — це гонки різних ти¬
пів суден на певну дистанцію, зі стартом і фінішем, з фіксацією
часу, врученням нагород і присвоєнням титулів. Другий — це ба¬
гатоденне плавання на крейсерських яхтах через моря й океани
за всякої погоди і у будь-яку пору року. Екіпажі яхт складають¬
ся з двох, трьох, п’яти чоловік, а часто — із одного яхтсмена.
Тут теж є свої рекорди. Тільки вимірюються вони не так швид¬
кістю яхт і довжиною маршрутів, хоч і це важливо, як відвагою
мандрівників, особливо одиночок.
Обидва напрями вітрильного спорту, попри їх відмінності, бе¬
руть початок від одного кореня.
Змагання яхт у швидкості, як і саме слово «яхта» (гончак)—
голландського походження. Свого часу тамтешні майстри-кора-
бели спустили на воду «хоорнського бігуна», а згодом так само
майстерно виконали інше замовлення: створили невеличкі, швид¬
кохідні й маневрені вітрильники. Тепер замовниками були не
купці, а контрабандисти, пірати й патрулі, що охороняли річкові
й морські води. Отже, і ті, хто втікав від переслідувачів, і самі
переслідувачі дістали у своє розпорядження те, що хотіли. Звіс¬
на річ, що більшість невеличких суден була зайнята обслугову¬
ванням кораблів голландського торговельного флоту, який на
початку XVII століття, як відомо, був найбільшим у світі. Та
екіпажі цих портових чорноробів менш за все думали про те,
щоб ганяти один за одним наввипередки. Таким чином, швид¬
кісні якості яхт найбільше цікавили дозорців, контрабандистів
і піратів, які часто влаштовували вимушені гонки.
74

? Була ще одна категорія замовників на яхти: багатії з порто-
Ьих міст, які хотіли чимось виділитися серед свого оточення,
рони теж почали будувати власні судна для морських прогуля¬
нок і спочатку змагалися у розкоші, а не у швидкості. Лише тоді,
коли всі можливості вразити суперника ошатністю яхтового
вбрання — усякими там поручнями із слонової кістки, гапто¬
ваними золотом вітрилами — були вичерпані, марнославці звер¬
нулися до нового аргументу: «Чия яхта найшвидша». Зрештою
цля людства це обернулося щасливо. Змагання у швидкості, в
умінні спритно вправлятися з вітрилами пішло на користь і ях-
гам, і людям. І в міру того, як дедалі вдосконалювались прогу¬
лянкові судна, зростала й майстерність найманих яхтсменів, які
нагромаджували і залишали у спадок досвід морської справи,
еталони фізичного і морального змужніння.
Але наївно було б вважати, що парусний спорт народився
пише з примх багатіїв. Поштовхом до першого спортивного пла¬
вання стала звичайна людська цікавість до незвіданого, праг¬
нення випробувати себе труднощами, зрештою любов до пригод.
Встановлено навіть точну дату народження парусного спорту —
19 квітня 1601 року. Польський яхтсмен й історик спортивного
їлавання Владзімеж Гловацький у своїй книзі «Звабливий світ
вітрил» цитує найдавніший документ з історії аматорського пла¬
вання під вітрилами. Це дозвіл на рейс від Фліссінгена до Лон¬
дона, пред’явлений голландським хірургом Генрі де Вогтом міс¬
цевим властям. Невідомо, чи здійснив він це незвичайне для тих
часів плавання на своєму «невеликому човні цілком самостій¬
но, докладаючись тільки на Провидіння». Та документ зали¬
шився. І свідчить він не стільки про те, що голландський хірург
першим намірився вийти на дистанцію, скільки про те, що він
був одним з багатьох людей, які прагнули випробувати себе в
морі. А раз хотіли — значить, могли.
В середині XVII століття захоплення яхтами перекинулося з
Голландії в Англію і навіть в Америку. Правда, офіційних зма¬
гань ніхто не влаштовував, хоча, як відомо, суперництво наби¬
рало дедалі більшого розмаху. Першими гонщиками стали дві
титуловані особи — англійський король Карл II і його брат гер¬
цог Иорк. Про це свідчать записи друга королівського дому Джо¬
на Евеліна, датовані 1 жовтня 1664 року: «Сьогодні вранці я пла¬
вав з його королівською величністю на одній з його яхт — суден,
невідомих у нас доти, доки Ост-Індська компанія не подарува¬
ла королю цю вишукану річ. Розігрувалося парі на змагання
між його новою яхтою і яхтою герцога Йорка. Застава станови¬
ла 100 гіней. Гонки від Грінвіча до Грейвзенда і назад король
програв, йдучи проти вітру туди, але відіграв ставку на зворот¬
ному шляху. На палубі було багато дворян і лордів. Подеколи
75

Його Величність сам керував яхтою. Його веслярський барк і чс.
вен з кухнею супроводжували нас...»
Королівські забавки, що завершилися щедрим частуванням
усіх учасників змагання яхт «Екатерина» і «Анна» (названий
так на честь дружин Карла і Йорка), поклали початок яхтінгу—
спортивним гонкам. Навряд чи варто багато говорити про те, що
й через два століття змагатися на яхтах могли лише представ¬
ники привілейованих класів. До речі, вітрильний спорт став за¬
гальнодоступним лише з народженням соціалістичної держави,
а перший яхт-клуб для дітей та юнацтва було відкрито у двадця¬
тих роках нашого століття в Севастополі. Його організував боц¬
ман Йосип Омелянович Безродний, який багато років служив
формарсовим (ви вже повинні знати, на якому «поверсі» вітрил
працює такий матрос) на кораблі, що звався «Генерал-адмирал
Так от, через те, що мати спортивне судно міг далеко не кож¬
ний, яхтінг досить довго був спортом одиниць. Тому й перше
об’єднання яхтсменів-любителів утворилося лише 1720 року в
Південній Ірландії. Але й воно швидко розпалося. Ми вже згаду¬
вали про «Потомствений невський флот» Петра І, який, на жаль,
також існував недовго. Після смерті царя-реформатора всі сто
сорок яхт залишилися без догляду і згнили. Тільки через 125 ро¬
ків в Росії знову було створено «Імператорський яхт-клуб», мета
якого була: «знайомити суспільство з морем і морськими людь¬
ми». Його народження палко підтримали передові російські мор¬
ські офіцери. Серед почесних членів — засновників імператор¬
ського яхт-клубу — були адмірали Фадей Фадейович Беллінсгау¬
зен і Михайло Петрович Лазарев, віце-адмірал Федір Петрович
Літке, адмірали Павло Степанович Нахімов і Володимир Олек¬
сійович Корнілов.
Слід відзначити, що запізніле повернення Росії до яхтінга було
бурхливим. Як гриби після дощу, з’являлися річкові й морські
яхт-клуби. Лише від 1860 до 1900 року їх було створено 68: у Пе¬
тербурзі і Москві, Саратові і Воронежі, Таганрозі і Севастополі,
Києві й Одесі. Київський яхт-клуб було організовано 1887 року.
Зберігся звіт про його діяльність за 1894 рік. У ньому наводяться
дані про наявність дійсних членів (146 чол.) та кількість наві¬
гаційних днів за чотири останніх роки, дається характеристика
суден, публікується довгий перелік боргів, загальна сума яких
становила 5549 карбованців 20 копійок. Як бачимо, стан справ
був досить кепський.
Із звіту стає також відомо, що через погодні умови більшість
гонок не була закінчена. Тільки 3 червня відбулися змагання
вітрильних напівпалубних ботиків «Личак», «Ванька», «Гуль-
тяй», «Дикун» і «Шибеник». Дистанцію 11,6 версти найжвавіше
пробіг «Гультяй» (55 хвилин 46 секунд), здобувши перший
76

риз — годинник з секундоміром. Решту учасників було нагоро¬
жено золотими й срібними жетонами і значками.
Тихо було на дніпровській воді дев’яносто років тому. На тій
амій воді, де в наш час зросли майстерність і мужність таких
портсменів, як веслярі-академісти Ігор Ємчук і Георгій Жилін,
к прославлений олімпієць Валентин Манкін. У своїй книзі «Бі-
ий трикутник» яхтовий капітан тепло пише про Матвіївську за-
оку на Дніпрі. Тут він дістав перші уроки нелегкого спортивно-
0	життя, навчився віддавати улюбленій справі всього себе. На-
чився, зокрема, у Ємчука і Жиліна. Вісім разів підряд ці спорт-
мени завойовували золоті медалі чемпіонів країни. Спортивне
дастя? Ні. Самовіддана праця, яка не знає ні вихідних, ні свят.
Ще один секрет спортивної удачі передав В. Манкіну інший
есляр — Вячеслав Іванов, який був чемпіоном країни одина-
дять разів. «Що таке знаменитий івановський фінішний ривок?»
відповідь на це запитання виявилась дуже простою. Ось що по-
:ув киянин з вуст самого володаря загадкового спурту: «Коли
[іміють руки, коли здається, що дистанції нема кінця і що сил
еж немає, я думаю, що і суперник теж людина...» Думка про те,
цо твоєму товаришеві не легше, ніж тобі, додає сил, потрібних
,ля перемоги над собою.
У 1965 році на першості Європи в Португалії перед вирішаль-
[ою гонкою у всіх учасників були однакові шанси на перемогу.
Іав такий шанс і Валентин Манкін. Дистанція пролягала у від¬
битому океані. Велика припливна хвиля заважала, і весь час до-
одилося відкренювати яхту. Адже від її нахилу залежить швид-
:ість.
Уперся ногами, пригадує Манкін, і спочатку пробував по чер-
1	розслабляти їх. Та одразу відчув, як уповільнюється хід. Хви-
[ин через п’ятнадцять м’язи задерев’яніли. А вітер шмагає, б’є
виля. Ох, ще б трохи відкренити! Прогнувся, наче акробат, вже
[ руки у воді. Виніс за борт ще ногу, залишаючись висіти на од-
[ій. Згодом відчув, що нога закам’яніла. Все, сил немає. Хоч тро-
іечки розслабитися! Ледь-ледь! Зрештою, що станеться, коли він
[рограє? Нібито дзвенить пустота. І раптом у цій пустоті, пусто-
і думок і почуттів, зринають слова Вячеслава Іванова: «Супер-
[ик теж людина...»
З тієї хвилини яхтсмен перестав жаліти себе. І фінішував пе-
еможцем.
Епоха масового радянського спорту вивела на світову арену
;есятки чудових спортсменів. І нам здається, що так воно було
авжди. На жаль, ні. Ще сто років тому головні події спортивно-
о	життя, зокрема у суперництві вітрильників, розгорталися да-
[еко від чиновницького Петербурга, босоногої Одеси і провінцій-
[ого Києва.
77

ВІКТОРІЯ
ЗАЗНАЄ
ПОРАЗКИ
В Англії ще 1830 року вітрильний спорт було оголошено на
ціональним видом спорту. Всі яхт-клуби, а їх було чимало, ді
стали назви «королівські ескадри яхт». Завдання у них було спіль
не — поліпшувати конструкції малих суден, пропагувати море¬
плавання в усіх прошарках суспільства. Однак спортивний бік
справи поступово взяв гору і яхт-клуби почали займатися ви¬
ключно проведенням вітрильних гонок. Слідом за Лондоном ма
лим вітрилом захопились Берлін і Париж, Стокгольм і Генуя.
Не пас задніх і Новий Світ. Минуло зовсім мало часу, і амери
канські спортсмени кинули виклик бундючній Англії, яка вва
жала себе неперевершеною у цьому виді спорту.
Скориставшись запрошенням взяти участь у всесвітній про¬
мисловій виставці 1851 року в Лондоні, американці вирішили
здивувати світ найшвидшою яхтою. Збудував її інженер-кора
бел Джордж Стірс, і називалась вона — «Америка». У червні
1851 року «Америка» відпливла до Англії. Не можна не розпо¬
вісти тут про конструктора цієї яхти. Джордж Стірс ще з дитин¬
ства захопився конструюванням вітрильників. До речі, не буде ве
ликим перебільшенням сказати, що саме хлопчики різних країн
і народів підкорили океан. Я маю на увазі не легендарного Кай
Вая чи героя Жюля Верна, Діка Сенда, а цілком реальних лю¬
дей — Джеймса Кука, Христофора Колумба, Івана Крузенштер¬
на та інших. Всі вони колись стали на важкий шлях перпвдпро-
хідців океанського простору в дуже ранні літа — чотирнадцять,
п’ятнадцять, сімнадцять років.
Одинадцятирічний Джордж також мріяв подолати океан і на¬
віть збудував для цього вітрильний плоскодонний човен. Та коли
таємниця розкрилася, старший брат суднобудівника, побоюючись,
що станеться нещастя, зламав його. Проте хлопець не відступив,
і вже у шістнадцять років збудував шлюп, який на змаганнях
обійшов найшвидші яхти того класу.
Відтоді юнак, так і не ставши мореплавцем, серйозно зайнявся
78

конструкторською справою. Найбільше радів з цього батько
Джорджа, який був суднобудівником і мріяв про те, щоб пере¬
дати свою професію молодшому синові. І син виправдав батько¬
ві надії — він вписав нову сторінку у кораблебудівну справу. Річ
у тім, що Джордж змінив традиційні лінії підводної частини кор¬
пусу — зробив тупий, заокруглений ніс яхти гострим і більш об¬
тічним. Крім того, він значно подовжив надводну частину кор¬
пусу і на носі запроектував довгий бушприт. Це збільшило віт¬
рильність судна.
Нововведення перевершили всі надії. Побудована таким чином
шхуна «Мері Тейлор» викликала захоплення найприскіпливіших
знавців: вона була найшвидшою серед лоцманських суден, на¬
дійною під час шторму і легко слухалася стерна. Американські
суднобудівники визнали Джорджа Стірса провідним конструкто¬
ром. І коли постало питання, яку ж яхту послати на виставку в
Лондон, вибір упав на «Мері Тейлор». Однак проти цього висту¬
пив сам Стірс. Він заявив, що береться побудувати судно, яке
жодному не поступиться у швидкості. Заява такого авторитетно¬
го конструктора сумніву не викликала, і одна з солідних верфей
погодилась здійснити проект Стірса.
Через півроку шхуна «Америка» була спущена на воду. Цей
красень-вітрильник мав вантажопідйомність 170 тонн. Його кор¬
пус був виготовлений з п’яти сортів деревини і обшитий світлим
дубом. Палуба судна була вистелена жовтою сосною, а днище до
ватерлінії оббите міддю. Шхуна була розрахована на шість чле¬
нів екіпажу і могла прийняти на борт іще п’ятнадцять гос¬
тей, для яких у розкішній головній каюті було обладнано 15
спальних місць. Але головне, що по дорозі в Англію вона
показала чудову середню швидкість — 12 вузлів! Капітан «Аме¬
рики» з захопленням відзначив, що вітрила яхти «закохані у ві¬
тер».
Англійці нічого не знали ні про Стірса, ні про лоцманську
шхуну «Мері Тейлор», ні, тим більше, про останній витвір тала¬
новитого конструктора. Не відали вони й про те, що молодий
яхтінг Нового Світу збирається кинути їм виклик.
Першого удару вони зазнали ще перед тим, як «Америка» при¬
була на регату в Каус, куди було запрошено яхтсменів усього
світу. За шість миль від Кауса американських спортсменів зу¬
стріла одна з найбільш швидкохідних британських яхт — «Ла-
верок» і, повернувши першою до пристані, через кілька хвилин
відчула, що противник наступає їй на п’яти. Жителі Кауса з по¬
дивом побачили, що «Америка» першою досягла причалу, випе¬
редивши «Лаверока» на чверть милі.
А менш ніж через місяць у 60-мильних гонках навколо остро¬
ва Уайт на кубок «Королівської яхтової ескадри» «Америка» за¬
79

лишила позад себе всі 14 кращих англійських яхт. Ця подія спан¬
теличила британців, в тому числі й королеву Вікторію. Історики
вітрильного флоту наводять такий діалог між королевою і вах¬
товим офіцером яхти «Вікторія і Альберт», звідки вона спостеріг
гала гонки:
—	Ви бачите яхти, лейтенанте?
—	Так точно, ваша величність.
—	Котра йде першою?
—	«Америка».
—	А котра другою?
—	Другої нема, ваша величність...
Королева тяжко переживала пораду англійського яхтінга,
але віддала належну шану американцям: відвідала яхту «Аме
рика» і була з екіпажем надзвичайно люб’язна. А переможці? Во¬
ни забрали з собою «Кубок сотні гіней» (точну копію кубка «Ко
ролівської яхтової ескадри», який вручали виключно англійський
яхтсменам), перейменували його на «Кубок «Америки» і зробили
перехідним у міжконтинентальних гонках. Вісімнадцять разів
англійці робили епробу взяти реванш за поразку біля острова
Уайт, але й досі жодного разу не здобули цього кубка.
«Гонка XIX століття», як назвали першу зустріч яхтсменів
СІЛА і Англії, відіграла величезну роль у розвитку міжнародного
вітрильного спорту. Однак кількість її учасників була обмежена :
величезні стотонні і більші яхти могли виставляти лише держави
або великі промислові компанії, яхт-клубам, а тим більше окре¬
мим спортсменам це було не під силу. А от до участі в Олімпій¬
ських іграх прилучилися сотні спортсменів з десятків країн, бо
дістали змогу виступати на невеличких суднах.
З поділом яхт на крейсерські, розраховані на тривале перебу¬
вання в морі, і гоночні — для змагання на швидкість подолання
дистанції, визначились і два напрямки у спортивному плаван¬
ні — вже знайомі нам гонки і плавання через моря і океани,
в тому числі й одиночок. Про мандри одиночок ми ще розповімо,
а зараз зупинимося на тому, як змінювалися з плином часу спор¬
тивні судна та їхні вітрила.
Подивіться на малюнок, і ви побачите всі види вітрильної ос¬
настки, що їх у різний час винайшли люди. Всього їх шість —
португальська, латинська, бермудська, гафельна, рейкова, шприн¬
това. Вони застосовувались самостійно або в комбінації на спор¬
тивних суднах, причому перевага віддавалася навскісним вітри¬
лам. Найбільш поширеним і живучим був гафельний грот як з
коротким гафелем, так і з довгим, майже вертикальним, так зва¬
ним «гуарі». Типова яхта початку нашого століття — гафельний
тендер. Це судно несло грот з довгим гіком (нижня шкаторина
вітрила була більша за передню), бушрит був висунутий далеко
80

Види вітрил.
1 — португальське; 2 — латинське; 3 — бермудське 4 — гафельне; 5 — рейкове*
Є — шпринтове.
вперед, а над гротом піднімався великий чотирикутний топсель.
Яхтсмени весь час шукали нові форми вітрил, які були б най¬
зручнішими для керування. На той час дедалі більшого поширен¬
ня набуло бермудське вітрило. Його було легко піднімати, за¬
кріплювати і керувати ним. Однак робоча площа цього вітрила
була вдвічі меншою, ніж у гафельного грота з топселем. Для то¬
го* щоб «бермудський трикутник» (так називались вітрила такої
форми) став більшим, треба було збільшувати висоту щогли. На
це ніхто не зважувався, аж поки вчені та інженери не вдалися до
пошуків найбільш вигідної форми вітрила.
Багаторічні пошуки завершились несподіваним для яхтсменів
висновком, який був сформульований у 1930 році німецьким ін¬
женером М. Куррі: робота вітрила тим краща, чим ближча його
форма до форми пташиного крила. Аборигени Бермудських ост¬
ровів набагато раніше і без дослідів у аеродинамічній трубі ді¬
йшли того самого висновку, однак старе, традиційне уявлення
про форму вітрил заважало визнати слушність їхнього досвіду.
І тільки завдяки авторитету наукових досліджень вітрила — ці
перші крила землі — втілили, зрештою, свою рушійну силу у
найбільш придатну для неї форму.
Вузьке, гостроверхе крило-вітрило потягло щоглу вгору. Одно¬
часно вкоротився гік, і місця кріплення галсових кутів передніх
вітрил змінилися. Потреба в бушприті відпала.
Революція, що сталася у вітрильній оснастці завдяки бермуд-
ському феномену, поклала початок будуванню спортивних суден
з однією щоглою-однодеревкою. Виняток становили великі крей¬
серські яхти з площею вітрил понад 100 квадратних метрів, на
яких встановлювалось по дві щогли. Серед яхт такого типу особ¬
ливо популярними стали кеч, у якого друга щогла (бізань) зна¬
ходиться попереду стернового пристрою, і йол, у якого бізань-
щогла стоїть позаду.
Найбільшого поширення набули так звані яхти-монотипи —
судна, збудовані за єдиним проектом з додержанням певних пра¬
вил побудови.
6 223.4
81

Змагання на таких яхтах ставить спортсменів в однакові умові*
боротьби і дає змогу кожному з них виявити свою майстерність,
тактичне мислення і бійцівські якості.
Олімпійська сім’я яхт-монотипів складається з трьох видів
швертботів, двох кільових яхт і одного катамарана. Пояснімо,
чим відрізняються ці судна. Швертбот — яхта з невеликою осад,
кою, що має пластину (шверт), яка опускається у воду. Це поси¬
лює боковий опір і підвищує остійність судна. У кільової яхти
цій меті служить глибоко занурений у воду кільовий плавець, щ0
жорстко кріпиться до корпусу. Катамаран — судно з двома кор>
пусами.	^
Щоб дістати назву судна міжнародної класифікації, яхта по-
винна мати певні властивості. Насамперед це швидкохідність, на¬
дійність, простота в управлінні. Довгожителем олімпійського
вітрильного флоту слушно вважається кільова яхта класу «Зо
ряний». Вона з’явилась на гоночних трасах ще в 1911 році. Реш¬
та — швертботи «Фінн», «Летючий Голландець», «470», яхта «Со-
лінг» і катамаран «Торнадо» народилися і завоювали міцні пози¬
ції в 50-х і 60-х роках. Всі вони мають бермудське однощоглове
оснащення, здатність глісувати, тобто ковзати по воді. Перший
за швидкістю серед гонщиків — катамаран «Торнадо». За відпо¬
відних умов він може розвивати швидкість до 20 вузлів і більше.
Свій найвищий спортивний злет чемпіон світу і Олімпійських
ігор Валентин Манкін розпочав на шверботі «Фінн», а золоту
медаль XX Олімпіади здобув на яхті нового олімпійського класу
«Темпест».
Для багатьох яхтсменів майстерність у водінні судна важли¬
ва лише остільки, оскільки вона дарує їм владу над стихією.
І змагаються вони не один з одним, а, мабуть, самі з собою і з
морем. Це яхтсмени-одиночки.
82

Пригадаймо голландського хірурга Генрі де Вогта, проголоше¬
ного родоначальником вітрильного спорту завдяки історичному
документу, що зберігся до наших часів. Виходячи в плавання,
він не ставив собі за мету пройти дистанцію за якийсь певний
час. Цим він близький до тих сучасних яхтсменів, які змагаються
лише з одним суперником — океаном. Вогт просто вирішив про¬
гулятися сам-один від пункту «А» до пункту «Б». Але як на ті
часи, то й цей замір був не з легких. Цілком можливо, однак, що
голландець, прислухавшись до пересторог розсудливих людей, так
і не наважився здійснити свою прогулянку. Достеменно ми цього
не знаємо. А от датчанин Альфред Єнсен наважився.
Жив він далеко від батьківщини і рибалив у прибережних во¬
дах Нової Англії. Якось у портовому шинку, де звичайно збира¬
лися рибалки американського містечка Глостер, Єнсен сказав, що
збирається подолати на рибальському боті Атлантичний океан.
Це не було пустим базіканням. Є люди, які ніколи не кидають
слів нк вітер. «Божевільний датчанин» був саме з таких людей:
якщо вже сказав, то зробив.
Єнсен вийшов з Глостера 16 червня 1876 року і завершив
свій похід через 46 днів. Можна тільки уявити, яке то було важ¬
ке плавання. Єнсен, простий рибалка, не залишив після себе
книг із розповідями про те, що відчуває людина, яка пережила
тривалу самотність. Шторми, безсоння, холод і відчайдушне на¬
пруження всіх сил — ось про що розповідав він згодом своїм
товаришам. Шляхом, який відкрив Альфред Єнсен, пізніше про¬
йшли сотні відважних моряків. Вони вписали у більш як сто¬
літню історію одиночного мореплавання захоплюючі сторінки,
які розповідають про велич людського духу, про його торжество
над підступною і невблаганною стихією.
Кому з героїв цих плавань можна віддати перевагу? Адже один
переважає у майстерності, другий — у мудрості, а всі вони ра¬
зом — відчайдушно хоробрі, відважні люди. Тому, мабуть, варто
розповісти про кількох з них. Про одного ми згадали — то був
Альфред Єнсен. Він проклав шлях між двома океанами. Вперше
ковтнув солоної води з усіх трьох океанів капітан Джошуа Сло¬
кам. Ми вже згадували про нього у розділі «Незабутня «Катті
Сарк». Відверто кажучи, Слокам ніколи не мріяв про кругосвіт¬
ню подорож. Він любив море, був дужий і загартований моряк,
і йому й на думку не спадало, що справа, якою він займався
протягом усього життя, стане нікому не потрібною. Але саме так
сталося. Що було робити? І тут доля піднесла йому подарунок —
підгнилий шлюп, який давно вже відробив своє. Придбавши ма¬
теріалів більш як на п’ятсот доларів і витративши на ремонт три¬
надцять місяців, Слокам став власником міцного суденця. Він
збирався ловити на ньому рибу. Кажуть, що у рибному промислі
6*
83

йому не дуже пощастило, і тоді він вирішив піти навколо світу.
Можна припустити й таке: Слокам того й не став рибалкою, що
йому, звиклому до океанського простору, нудно було заробляти
на життя щоденною одноманітною працею*, Кажуть же, що ди¬
кий гусак ніколи не приживається серед свійських.
Відчувши владний поклик океану, Джошуа покинув рибний
промисел і почав поквапно готуватися в дорогу. Було 24 квітня
1895 року, коли він вийшов з Бостона в своє історичне плавання.
Найдорожчим надбанням капітана був «Спрей» («Бризки»)— йо¬
го шлюп, який мав надзвичайно високі ходові якості. У нього
вклав капітан всю душу і все своє вміння.
Плавання було успішним. Тому не дивно, що яхтсмени всіх
континентів, вражені подвигом старого моряка, відклали вбік
найновіші розробки' крейсерських суден і почали робити копії
зовні незугарного, але слухняного й витривалого суденця капі¬
тана Слокама. І навіть після загибелі шлюпа з його капітаном
(в 1909 році 65-річний Джошуа Слокам назавжди залишився в
океанському просторі) «Спрей» продовжував жити у десятках
подібних до себе суден.
Шлях через океани для мореплавця-одиночки виявився разю¬
че не схожим на той, що його багато разів долав Слокам, коли був
капітаном торговельного судна. І це змусило старого моряка взя¬
тись за перо і написати книгу. Називається вона «Один під вітри¬
лами навколо світу» і містить чимало Цікавих подробиць з жит¬
тя славного капітана. Ми не без подиву дізнаємось, наприклад,
про те, що Слокам, який все життя провів в океані, ніколи не
вмів плавати. І що під час прийому на честь моряка тогочасний
південноафриканський президент Крюгер сказав, що плавати
навколо світу неможливо, оскільки Земля має плоску форму. І це
наприкінці XIX століття! І що коли Слокам не витримав самот¬
ності, він взяв на борт живу істоту — козу з острова Святої Єле-
ни (подарунок місцевого жителя). Однак уже на наступній стоян¬
ці — острові Вознесіння — мусив списати її, бо вона, встигла зжу¬
вати найбільш потрібну на той час Слокаму карту Карібського
моря. З’їла вона й солом’яний бриль моряка.
Про те, як ведеться в океані самотній людині, можна дізнатись
з такої розповіді. «Я пильний у морі,— пише Слокам,—але цього
разу не помітив, що підняв надто багато вітрил як на таку кеп¬
ську погоду. Коротше кажучи, мені слід було робити зовсім не
так, а я, піднявши двічі зарифлені грот і клівер, ліг на курс. Піс¬
ля цього я зійшов у каюту і, страждаючи від нестерпного болю
в шлунку, вмостився на підлозі.
Скільки часу я так пролежав — йе можу сказати, бо впав у
безпам’ять, а коли опритомнів, зрозумів, що «Спрей» пливе у роз¬
бурханому морі. Визирнувши назовні, я із здивуванням побачив
84

біля штурвала високого на зріст незнайомого мужчину. Він пе¬
ребирав руків’я штурвального колеса, стискаючи їх міцними, як
лещата, руками. Можна уявити собі мій подив! Одягнений він
був як іноземний моряк, широка червона шапка звисала, наче
півнячий гребінець, на ліве вухо, а обличчя було облямоване гус¬
тими чорними бакенбардами. У будь-якій частині земної кулі
його визнали б за пірата. Роздивляючись його грізне обличчя, я
забув про шторм і думав лише про те, чи не збирається чужозе¬
мець перерізати мені горлянку. Він, здається, зрозумів це.
—	Сеньйоре...— сказав він, трохи піднімаючи шапку.— Я не
збираюсь робити вам зла.— Ледь помітна усмішка заграла на
його обличчі, яке одразу стало привітнішим.— Я вільний моряк
з екіпажу «Пінти» і прийшов допомогти вам. Лягайте, сеньйоре
капітане, я стернуватиму цілу ніч. У вас лихоманка, що супро¬
воджується маячнею, але на ранок ви одужаєте...
Я подумав, яким дияволом треба бути, щоб плисти під усіма
вітрилами, а він, ніби вгадавши мої думки, вигукнув:
—	Он там, попереду, йде «Пінта», і нам треба її наздогнати.
Йдемо повним ходом, якнайшвидше...
Відкусивши великий шмат чорного сухаря, він додав:
—	Було дуже необережно, капітане, їсти бринзу із сливами.
Ніколи не можна довіряти бринзі, якщо не знаєш, хто й коли її
приготував...
—	Годі!— закричав я.— У мене немає бажання слухати ваші
нотації...
Я розстелив матрац і ліг цього разу вже не на голу підлогу.
Весь час я дивився на чудернацького гостя, який знову сказав,
що у мене лихоманка, та ще й кольки, а потім затягнув пісню:
Які чудові грізні блискучі хвилі,
Як чудово реве буря!
Які чудові зграї морських птахів,
Чудові Азорські острови...
Мабуть, цю мить в мене настала криза, і, відчуваючи роздра¬
тування, я жалісно промимрив: «Ненавиджу ваші вірші, чорт
забирай Азорські острови і до дідька всіх ваших птахів...»
Потім, все ще відчуваючи приступи хвороби, я почав просити
його припинити спів. Маячня продовжувалась, а тим часом
«Спрей» мчав розбурханим морем. У моєму хворому мозку мая¬
чили якісь ломовики, що скидали човни на пірс, біля якого сто¬
яв «Спрей» без кранців.
—	Ви потрощите човни!— кричав я знову й знову, поки хвилі
бились об дах каюти над моєю головою.— Ви розіб’єте ваші чов¬
ни, але не зможете пошкодити мого «Спрея». Він усе витримає...
Коли біль у шлунку і лихоманка минулися, я оглянув палубу
85

«Спрея» і побачив, що вона блищить, як зуб акули. Хвилі змили
все, що тільки можна було змити. І тепер, серед білого дня, я із
подивом усвідомив, що «Спрей» мчить заданим курсом, як кінь-
рисак. Навіть сам Колумб не міг би керувати судном з більшою
точністю.
Протягом минулої ночі « Спрей» пройшов дев’яносто миль бур¬
хливим морем. Я був дуже вдячний старому стерновому, хоч
і дивувався, чому він не прибрав клівер.
Ураган поволі вщухав, і опівдні засяяло сонце. Прилади, які
не вийшли з дії, підтвердили, що всю цю добу «Спрей» ішов вір¬
ним курсом. Моє самопочуття було задовільним, хоч я все ще
був слабий і тому не віддавав рифів ні вдень, ні надвечір, хоча
вітер був помірний. Я обмежився тим, що розвісив сушити на сон-
ці мокру одежу, а сам улігся спати. Уві сні мене знову відвідав
учорашній приятель і сказав:
—	Ви правильно вчинили, коли послухались минулої ночі мо¬
єї поради, і я охоче відвідуватиму вас протягом усього плавання,
хоча б через схильність до пригод...
Сказавши це, він трохи підняв шапку і зник так само таємни¬
чо, як з’явився».
Ось що може примаритися людині, коли вона залишається в
океані сама.
Через три роки, два місяці і два дні плавання «Спрей» увійшов
у ті самі води, звідки розпочав свою історичну подорож. «Якщо
«Спрей» і не відкрив нових континентів,— писав Джошуа Сло¬
кам у своїй книзі,— то тільки тому, що нових континентів більше
нема». Але «чудовий морський рисак», як називали «Спрей», і
його вправний вершник відкрили, може, й більше—широкий шлях
для тих, хто зробив вітрило знаряддям мужності й романтики.
Цим шляхом пішли сотні сміливців. Вони змагались у швид¬
кості, гарті, вирушали в плавання на плотах, байдарках, весляр-
ських човнах, випробовували міцність своїх суден у найсуворі-
ших місцях Світового океану. Слідом за чоловіками вирушили в
одиночні подорожі жінки.
Появу «шкіперів у спідницях» передбачав іще Джошуа Сло¬
кам. З притаманним йому гумором він писав, що до цього обо¬
в’язково дійде, коли мужчини й далі торочитимуть, що жінкам
на морі немає місця.
Щоправда, перша жінка залишилась віч-на-віч з океаном не
тому, що вирішила довести сильній половині людства, на що
здатні представниці слабкої статі, а внаслідок трагічних обставин.
Винуватцю цього, мешканцю сухопутного Берліна Паулю
Мюллеру свого часу й на думку не спадало, що його дочка Ага
відкриє довгий список відважних яхтсменок. Цей відчайдушний
берлінець пустився в одиночне плавання через Атлантичний оке¬
86

ан на невеличкому вітрильнику «Ага», названому так на честь
доньки. І хоч Мюллер почувався в рубці вітрильника приблиз¬
но так, як більшість з нас відчула б себе у кабіні космічного
корабля, він сміливо подався в мандри. Вийшовши з Гамбурга
6 липня 1928 року, мореплавець-вегетаріанець (денний раціон
Мюллера складався з півкіла картоплі і півлітра води) через ві¬
сім місяців дістався Куби. На жаль, на шляху до Нью-Йорка йо¬
го спіткала невдача: він втратив яхту і ледве врятувався сам.
Через двадцять років шістдесятип’ятирічний Мюллер, прига¬
давши молоді літа, знову вирушив у трансатлантичне плавання.
На цей раз він взяв з собою тепер уже дорослу Агу. Та не вдало¬
ся батькові пройти з донькою маршрутом своєї молодості: він
раптово помер. Залишившись на самоті з океаном і страшним го¬
рем, Ага не розгубилась. І оскільки до Африки було ближче,
ніж до Америки, вона спрямувала яхту на схід і невдовзі при¬
стала до берегів Ліберії.
Та все ж, схиляючи голову перед мужністю Аги Мюллер, ми
не можемо з повною підставою вважати її першою жінкою, яка
кинула виклик океану. Нею вважають англійську журналістку
Енн Девісон. Можливо, здійснити свій подвиг її теж змусив від¬
чай. Справа в тому, що у плавання через Атлантику вона вийшла
з чоловіком. Однак уже в Ла-Манші яхта потрапила в аварію,
під час якої він загинув. Зібравши всю мужність, Енн повернула¬
ся до Англії, придбала нову яхту і сама повела її на штурм під¬
ступної стихії. Через три місяці відважну журналістку, яка пе¬
режила чимало страшних днів, залишившись самотньою і в жит¬
ті, і в океані, захоплено вітали жителі Нью-Йорка. Відтоді роз¬
мови про те, що жінці немає місця на морі, припинились.
Великими були людські втрати на океанській дорозі. Та все ж
невгамовна стихія підкорялася ще більш невгамовному духу
людського дерзання. Уїльям Уїлліс, якого по праву називають
«патріархом океану», в 60 років вирушив у плавання на плоту
«Сім сестричок» і зробив це не заради слави. Він намірився орга¬
нізувати допомогу тим, хто зазнає аварії на морі, і для цього хо¬
тів перевірити на собі умови перебування в океані, зробити пев¬
ні спостереження. Від тихоокеанських берегів Південної Амери-
їси він узяв курс на Австралію і тільки після довгих умовлянь
дружини обмежив кінцеву точку маршруту островами Самоа. Су¬
путниками Уїлліса були кішка Міккі та папуга Іккі, яких він
взяв на борт як співбесідників — не хотів, як Слокам, розмовля¬
ти сам з собою. Сталося так, що відважний дослідник загубився
в океані: жодне з його радіоповідомлень не було прийняте. Він
^проплавав 115 діб і все-таки досяг намічених островів. Місцеві
Ікителі, у захваті від того, на що Уїлліс зважився і що зробив,
Нагородили його званням Капітана Великих морів.
87

Минуло десять років, і Уїлліс на плоту під назвою «Вік не
перешкода» знову вирушив у плавання. Цього разу він досяг-
таки берегів Австралії. Плавання проходило в два етапи і трива¬
ло 190 діб, за які було пройдено 10 тисяч миль. Зупинку на ост¬
ровах Самоа довелося зробити тому, що і пліт, і вітрила були на
той час у жалюгідному стані. Як бачимо, на відміну від манд¬
рівника його транспортні засоби не витримали випробування оке¬
аном. Нині пліт «Вік не перешкода», як історична реліквія, сто¬
їть біля нью-йоркської статуї Свободи. А от Уїллісу не можна
поставити навіть скромний обеліск. Його могила — води Атлан¬
тичного океану.
Тричі намагався він подолати на яхті «Малятко» (довжиною
3,5 і шириною 1,62 м) відстань від Нью-Йорка до Плімута. І жод¬
ного разу це йому не вдалося. Втретє (тоді йому вже виповни¬
лося 75 років) він був уже близький до мети. Про це розповів нам
напівстертий запис у бортовому журналі, знайденому радянсь¬
кими моряками з траулера СРТ-446Й на знівеченій штормом, на-
півзатопленій Уїллісовій яхті: «Малятко» має пробоїну зверху...
Відкачую помпою тонни... крен судна... висота... ослабляти...
тремчу... від думки... острів Уайт... коли острів Уайт...» Можли¬
во, саме тут, де колись зганьбив себе англійський яхтінг, про¬
гравши всі гонки шхуні «Америка», і знайшов вічний спокій
патріарх океану. До останньої хвилини Уїлліс продовжував поє¬
динок із стихією, виконуючи поставлене собі завдання — нако¬
пичити досвід, який міг би стати в пригоді при розробці інструк¬
ції для тих, хто терпить аварію. Такою ціною здобувається часом
навіть один рядок правил морського плавання.
Що для мужньої людини вік — не перешкода, довів старий
Уїлліс. Але довів це і юний Роберт Лі Грехем. У шістнадцять ро¬
ків цей американець вирушив у подорож, яку Джошуа Слокам
почав у 51 рік. Однак намір Грехема не можна назвати нероз¬
важним. Коли йому виповнилося десять років, Грехем мав на
своєму рахунку тринадцять місяців чистого плавання в Тихому
океані. Потім зробив кілька далеких рейсів з батьком. Склоплас¬
тиковий шлюп «Голубка» відповідав усім вимогам океанського
плавання.
Роберт Лі Грехем, щоб було веселіше, теж взяв з собою в пла¬
вання двох кішок. Щоправда, одна з них, Сюзі, на десятий мі¬
сяць плавання дезертирувала з яхти.
Подорож наймолодшого спортсмена-одиночки була цікавою.
Але не лише захоплення від казкового Гонолулу і місячних пей¬
зажів острова Вознесіння пережив він. Були жахливі шторми,
подерті вітрила і потрощені щогли. Біля узбережжя Африки, ко¬
ли «Голубка» стояла на двох якорях, а її капітан, знесилений
штормом, відпочивав на суші, сталося найнебезпечніше: хвилі й
88

вітер підхопили суденце і понесли його до берега. Жоден з ря¬
тувальних човнів не зміг пробитися крізь прибійну хвилю. І то¬
ді Роберт уплав кинувся до свого вірного друга і за 15 хвилин
Іодолав оскаженілі хвилі. Третій якір врятував «Голубку» від
еминучої загибелі. Рішучим і сміливим зробив Грехема океан.
Більшість мореплавців-одиночок під час своїх мандрів обо-
’язково відвідують острови Полінезії. Своєрідною Меккою став
ля лих острів Апіа, де прожив свої останні роки Стівенсон. Тут
обував Джошуа Слокам, сюди завітав відважний француз
ілен Жербо, який вирушив у навколосвітню подорож, навіть не
увши моряком-професіоналом. Тут зупинився і Роберт Лі Гре-
жем. Та ще одну знаменну зупинку юний мореплавець зробив на
острові Нукуалофа з архіпелагу Тонга. Пригадуєте? Саме звідси
[сотні і сотні років тому вирушив до Гавайських островів наш ге¬
рой Кай Вай.
Могутнє крило альбатроса підказало йому, як зробити вітрило,
яке допоможе привести його каное до нових земель.
На одному з островів архіпелагу Тонга Роберт Лі Грехем так
міцно потоваришував з туземцями, що вождь племені визнав йо¬
го співплемінником і присвоїв йому стародавнє родове ім’я —
Кай Вай, тобто «Той, що наковтався води». Тут, де перетнулись
маршрути легендарного і сучасного моряків, ми і закінчимо роз¬
повідь про історію вітрила. Воно прожило тисячі років, зазнало-
багатьох змін, але залишилось назавжди молодим і завзятим, як
і всі ті, хто водить з ним дружбу.
А зараз хотілося б ще трохи поміркувати — яким вітрила
може стати надалі?
Пригадуєте, Федір Марченко — герой оповідання Костянтина
Паустовського «Парусний майстер»— якось з обуренням вигук¬
нув: «Не стало вітрильної справи в республіці... Тепер пішли па¬
89

роплави, мотори — стукіт, грюкіт — про вітер тепер НІХТО Й Не
згадує... Кому він здався?»
З кого саме писав портрет старого матроса К. Паустовський,
нам невідомо — тоді у Севастополі, Одесі, Керчі жило багато про¬
тотипів цього літературного героя. Один з них — севастопольський
боцман Йосип Омелянович Безродний, колишній формарсовий з
корабля «Генерал-адмирал» — помер зовсім недавно. До остан¬
нього дня приходив він на причал севастопольського яхт-клубу,
початок якому поклав створений ним самим ще у 20-ті роки пер¬
ший у країні дитячий яхт-клуб.
Боцман Йосип Безродний теж свого часу сумував, що вітриль¬
на справа в республіці занепала, але, як бачите, знайшов спосіб
підтримати її. Багато севастопольців — нині уславлених військо¬
вих моряків, капітанів і адміралів—пам’ятають боцманську шко¬
лу, його безмежну любов до вітрила. Про одну історію, пов’язану
з Йосипом Омеляновичем, розповідає присвячена їй картина се^
вастопольського художника Ніссона Полонського.
Якщо цю картину виставити в музеї, у спеціалістів вона одра¬
зу викличе подив. Найбільш рішучі можуть навіть сказати: «Чи¬
стісінька фантазія. Такого не було!» Може, саме тому картина
досі й не «побачила світу» і лишилась стояти у квартирі її авто¬
ра. Всі інші твори майора-інженера у відставці Н. Полонського
розійшлися по виставках, музеях, а деякі опинилися у друзів ху¬
дожника. Серед них багато по-справжньому цікавих робіт. От хо¬
ча б цикл, присвячений старовинним військовим вітрильникам
(«Азов», «Полтава», «Двенадцать апостолов» та ін.). Нині він при¬
крашає читальний зал і головні сходи Севастопольської морської
бібліотеки.
Ніссон Полонський потрапив на Тихоокеанський флот у 1941
році. Тут війни не було, але час від часу радянські торгові судна
торпедувались невідомими підводними човнами. Вірніше сказати,
відомими — всі знали, хто займається цими підступними про¬
вокаціями.
Як хотілося нашим військовим морякам прихопити ворожу
субмарину... Але спробуй безшумно вистежити чужий підводний
човен на морському мисливці, двигуни якого ревіли голосніше за
ієрихонську трубу!
Виявити противника можна було лише на слух. На військово¬
му флоті була навіть така професія — слухач. Ними ставали лю¬
ди з найтоншим музичним слухом, здатні за допомогою примі¬
тивного шумопеленгатора виділити з океану звуків голос дви¬
гуна, визначити його напрям і приналежність. Та от біда — вар¬
то було морському мисливцеві одержати дані й кинутись в атаку,
як слухач переставав щось чути через ревіння двигуна. Скорис¬
тавшись цим, противник зникав.
90

Перехитрувати противника задумав командир загону малих
мисливців капітан-лейтенант Михайло Сагуленко. Свої міркуван-
кя він виклав у рапорті командуванню. Треба поставити на бо¬
ковому катері вітрила, вважав він. Це дасть змогу мисливцю не-
іутно підійти до підводного човна і бомбардувати напевно. Ідею
5уло прийнято, тим більше, що серед військових моряків виявив¬
ся чудовий знавець вітрильної справи. Свого часу він теж про¬
йшов виучку у славнозвісного севастопольського боцмана Йоси¬
па Омеляновича Безродного. Це був технік-лейтенант Ніссон По-
донський.
Оснащений вітрилами морський мисливець на випробуваннях
показав непогану швидкість (до 8 вузлів), і підводний човен,
який працював з ним у парі, не зміг відірватись від пересліду¬
вання: атака під вітрилами була безшумною. На жаль, далі ви¬
пробувань справа не пішла. Застосовувати цей спосіб — означа¬
ло дати японцям привід до відкриття воєнних дій проти Радян¬
ського Союзу у найтяжчий для нього період битви з фашистами
ра Західному фронті.
г І все-таки історія другої світової війни знає випадок застосу¬
вання вітрил у бойовій обстановці. Щоб захиститись від гітле¬
рівського підводного флоту, англійці маскували військові кораб¬
елі, що охороняли транспортні каравани, під вітрильники. Коли
знахабнілі підводні човни спливали поруч із своїми «жертвами»,
ті скидали маскарадний наряд і залпом бортових гармат розстрі¬
лювали ворога.
Герої невідомої сторінки Великої Вітчизняної війни живуть у
Севастополі. Свою військову службу на Далекому Сході вони за¬
кінчили участю у бойових діях Тихоокеанського флоту в серпні
1945 року — в період Маньчжурської операції,— а потім повер¬
нулись до мирної праці. Капітан І рангу Михайло Сагуленко ба¬
гато років викладав морську практику, а недавно вийшов у від¬
ставку і власними руками будує вітрильник. Майор-інженер Ніс¬
сон Полонський працював на Морському заводі і одночасно ство¬
рював галерею картин з історії військового флоту.
Але повернімось до картини без назви. На ній зображений
морський мисливець, який іде в атаку під вітрилами. Правий бу¬
де спеціаліст, якщо скаже, що таких кораблів не будували. І вод¬
ночас не правий. Один такий, як ви вже знаєте, все-таки був...
ь Історія з «атакуючим» вітрилом ще раз підтверджує, що білий
трикутник користується найменшою можливістю, щоб нагадати
про себе. Служити спорту, вихованню моряків — прекрасне по¬
кликання. Однак вітрило здатне на більше. Воно може добре
працювати.
Останнім часом на газетних шпальтах з’являються ось які по¬
відомлення :
91

«Міненерго доручило інституту «Гідропроект» розробити І СТВО*
рити великі вітроелектростанції, які даватимуть струм в єдину
енергетичну систему».
«З метою економії бензину американські інженери сконструю-
вали триколісний велосипед із складаними вітрилами. Цей транс¬
портний засіб, названий «Сайлстрек», при сильному вітрі роз¬
виває швидкість понад 50 кілометрів на годину. Коли вітру не-
має, вітрило легко складається — тоді можна працювати педа¬
лями».
«Відновлено первісний вигляд і систему оснастки 46-гармат
ного фрегата «Святой Николай»—корабля, з яким пов’язано
народження столиці українських суднобудівників — міста Ми¬
колаєва.
Дуже довго робочі креслення цього судна, спущеного на воду
на Адміралтейській верфі (нині завод імені 61 комунара), вва¬
жались втраченими. І раптом — приємний сюрприз. Група дослід¬
ників на чолі з доктором технічних наук, професором Миколаїв¬
ського кораблебудівного інституту Юрієм Семеновичем Крючко-
вим виявила в архівах Ленінграда проектну документацію дере¬
в’яного корпусу фрегата. Вченим вдалось повністю відновити та¬
кож схему його парусного оснащення.
—	Інтерес до вітчизняних парусних суден XVIII—XIX сто¬
літь,— розповів кореспондентові ТАРС професор Крючков,— не
випадковий. У флотах світу кораблі на вітровій тязі знову здобу¬
вають громадянство. Для визначення оптимальної оснастки су¬
часного транспортного парусника в нашій лабораторії відновлю¬
ють в кресленнях і вивчають ходові якості суден, які споруджу¬
вались у минулому».
Всі повідомлення різні і всі про одне — про використання
енергії вітру.
Щоб бути справедливим, слід повернутися на 60 років назад»
Тоді теж лунали голоси про силу і корисність могутнього Еола.
Щоправда, лунали не так голосно, як тепер. Людство ще не за
мислювалось над загрозою енергетичної кризи, не підраховува¬
ло покладів вугілля й нафти, схованих у глибинах планети, і не
нарікало на автомобілі, які поглинають силу-силенну бензину
і отруюють повітря. Новонароджене плем’я автомобілів виклика¬
ло лиш захоплення, а потужний дизель, перебравшись з суші на
море, з грайливою легкістю обертав гвинти велетенських океан¬
ських суден.	,
Попри все це німецький учений Флеттнер не побоявся видати
ся старомодним і в 1924 році застосував на судні вітровий дви¬
гун. Саме двигун, а не рушій, яким було вітрило від самої своєї
появи. На цьому судні від палуби піднімалися металеві башти,
які обертались навколо своєї осі за допомогою електромоторів.
92

Вітер, що тиснув на башти, створював силу, яка рухала судно.
Сила ця була значно більшою, ніж у звичайного вітрильника.
Яким був принцип роботи цього двигуна? Башта (ротор), обер¬
ігаючись, тягла за собою шар повітря. Коли цей шар, обертаю¬
чись, стикався з вітровим потоком, на одному боці циліндра по¬
вітря згущувалось, а на протилежному — розріджувалось, оскіль¬
ки в першому випадку напрям руху повітря і вітрового потоку
збігалися, а в другому —розходилися. Внаслідок різниці в тис¬
ку і утворювалась сила, що діяла на ротор перпендикулярно на¬
пряму вітру.
В 1926 році за проектом Флеттнера було навіть збудовано
Осудно «Барбара» з трьома роторами. На випробуваннях воно роз¬
винуло непогану швидкість — 9 вузлів. Та в цього винаходу бу-
Ьіа. серйозна вада: вітрохід значно більше, ніж вітрильник, зале-
ркав від напряму вітру. Тільки боковий вітер створював найбіль¬
шу тягу, яка в даному випадку збігалася з напрямом руху судна.
"При зустрічному вітрі рушійна сила дорівнювала нулю.
|і Ідея використання вітрового двигуна на морі продовжувала
іжити і після цих вдалих і водночас невдалих випробувань «Бар-
*бари». Коли професора Миколаївського кораблебудівного інсти¬
туту Юрія Семеновича Крючкова розпитують про переваги про¬
ектованих під його керівництвом сучасних вітрильників, він
неодмінно виправляє співрозмовника: «Не вітрильників, а вітро-
Іходних суден. Така сфера наших досліджень. Ми ведемо роз-
Іробки суден з жорстким — з легких металевих сплавів — вітри¬
лом, подібним до крила літака. На щоглі буде встановлено вітро¬
двигун, який передасть зусилля на гребний гвинт. Напрям
[нашого пошуку визначили потреби народного господарства. І
^справа не тільки в економії пального. Людство просто зобов’язане
^зберегти світовий океан від забруднення нафтопродуктами. Час¬
тина їх, як ми знаємо, потрапляє у води морів і рік з суден. Та й
відпрацьовані гази з дизелів псують повітря. Вітрильники позбав¬
лені цих недоліків — скоро вони вийдуть в океан».
Зустріч з вітрильником майбутнього, який от-от здійме свої
срібні крила над морським простором, відбулася якось у київсь¬
кому яхт-клубі. Це не той клуб, про який ми вже згадували і
який пишався колись успіхами «Гультяя», «Дикуна» і «Шибе¬
ника». Це новий, сучасний клуб — творче об’єднання яхтсменів.
|Але й воно має вже свою цікаву історію, одну із сторінок якої
[ми з вами зараз розгорнемо.
93

Величезна хвиля налетіла на маленький човник і перекинула
його. «І тут я згадав, що не вмію плавати». Коли Дима Бірюко
вич розповідає цей епізод із життя знайомого нам Джошуа Сло-
кама, очі його заокруглюються від захоплення і здивування.
—	Ти ж тільки зрозумій — людина вирушила в плавання по
океану, не вміючи плавати. Оце мужність!
Дима обожнював Слокама. Але даруйте, сам він не моряк.
Професія у нього сухопутна — інженер-будівельник. І все-таки
яхтовий капітан Дмитро Бірюкович знає і смак морської хвилі,
і небезпеку.
У перше самостійне плавання на яхті він вирушив... з мамою.
Зараз уже важко сказати, звідки бере початок родинне захоп¬
лення Бірюковичів вітрилом. Будинок, де вони жили до війни,
стояв на околиці Києва, на самісінькому березі Дніпра. Старший
син Марії Хрисанфівни і Льва Костянтиновича Костик страшен¬
но радів, коли сусіда дозволив йому покататись на човні, осна¬
щеному саморобним парусом. Тяглися за ним і менші — Юрко
і Дима. Знаючи про захоплення синів, батько пообіцяв повезти
їх Дніпром на човні в Білорусію, в село, де народився. Тільки
невдовзі в рюкзак, приготовлений заздалегідь, дружина тремтя¬
чими руками вкладала зовсім інші речі — почалась війна.
Чи згадував на фронті в хвилини відпочинку Лев Костянтино¬
вич отой свій намір, невідомо, тільки історія та мала своє про¬
довження.
У перші повоєнні роки родині Бірюковичів, як і тисячам інших
радянських сімей, жилося нелегко. Всяк бувало — часом бать¬
ко сам шив синам черевики, мати — нехитру вдяганку. І рап¬
том — треба ж!— виграли по бблігації досить значну, як на той
час, суму.
—	Чи не купити хлопчикам піаніно? — запропонував Лев Кос¬
тянтинович.— Адже гроші все одно непередбачені.
Однак грошей на піаніно не вистачило.
94

}	— То, може, купимо човна? Нехай би діти прилучалися до
природи й дихали свіжим повітрям.
Ця пропозиція не зустріла заперечення. Так з’явився в них
човен, а згодом і старенький мотор. Тільки в перший же вихід
[на Дніпрові простори хлопці мотор втопили. Транець виявився
[гнилий. Гульк... і від мрії сходити до Канева залишилися самі
кола на воді. Тоді й згадали про саморобний парус. Ходили під
|ним, доки виросли.
Минали не тільки дні, а й роки. Один за одним брати поступи¬
ли в інститут: стали будівельниками. Споруджували житло й
Ізаводи, вивчали можливості бетону, скловолокна та інших ма¬
теріалів. Одного разу молодшому братові, Дмитру Бірюковичу,
[потрапила до рук брошура італійця Нерві «Будувати правиль¬
но», яка розповідала про застосування армоцементу для споруд¬
ження морських суден. Вже за кілька днів усі троє — Дмитро,
Юрій і Костя сиділи над розрахунками і кресленнями майбут¬
ньої цементної яхти. А згодом відбулося самостійне плавання
молодшого Бірюковича... з мамою на яхті «Цементал».
—	Величезна баржа,— згадує Дима,— вдарившись об праву
стінку шлюза, повільно насувалась на наше суденце. І було на
ній тонн шістсот руди. В шлюзі ніде яблуку впасти,— а ми не¬
передбачливо опинились між баржею і лівою стінкою кам’яного
мішка. Запанувала мертва тиша. Млосна безвихідь. Хотілось
підібгати ноги. Яхта ніби зіщулилась під величезною вагою і...
Характерного тріску, як це буває, коли розіб’єш яйце, ми не по¬
чули. Немов сталева пружина, суденце відштовхнуло потужну
сусідку. Тільки й того, що гострим виступом у борту пробило от¬
вір, який ми одразу ж зацементували.
То було хрещення армоцементної яхти «Цементал», побудова¬
ної із звичайної металевої сітки і звичайнісінького цементу мар¬
ки 500.
«Практика експлуатації свідчить, що найдешевшими, найдов-
говічнішими і найбільш невибагливими є залізобетонні судна. Це
пояснюється зокрема тим, що міцність цементних бетонів у воло¬
гих умовах експлуатації (в яких перебуває судно) з часом збіль¬
шується. В цьому відношенні з цементом не можуть конкурува¬
ти навіть сучасні полімерні матеріали. Другою, вельми важли¬
вою якістю цементів та бетонів, у яких цемент — основна маса,
є їхня невелика вага... Найважчий суднобудівний бетон легший
за алюміній». Це уривок з книги братів Бірюковичів «Невели¬
кі судна із склоцементу і армоцементу». Вона вийшла друком
1965 року, вже після того, як три яхтових капітани перевірили
свою теорію на практиці, випробувавши у тривалих плаваннях
і шалених штормах яхту «Цементал» і її сестру — першу в світі
склоцементну яхту «Новинка».
95

Нині в Києві, у глибокій затоці біля Осокорків, гойдаються
щогли справжнього яхтового флоту, побудованого з тонкого дро~
ту або волокон скла і надміцного цементу. Яхти носять красиві,
навіть вишукані назви: «Кам’яний гість», «Кохана», «Белый
клык». Вони стоять біля причалу, доповнюючи мальовничий
краєвид чіткими графічними лініями високих щогл. Навіть не
віриться, що ці призначені для далеких спортивних плавань,
добре оснащені та раціонально обладнані крейсерські судна зроб-
лені не спеціалістами на суднобудівному заводі, а тут, на неве¬
личкому клаптику піщаного грунту, аматорами. І так само не
ймеш віри, що якихось п’ятнадцять років тому не було тут ні
причалу, ні легкого світлого приміщення яхт-клубу з кают-ком¬
панією нагорі (карти, лоції, камін, телевізор...) і майстернями
внизу. Нічого не було, крім піску й лози... Все зроблено руками
людей, захоплених і самовідданих. Зроблено завдяки тому, що
брати Бірюковичі ніколи не полишали мрії підкорити простори
Дніпра, а може, й завдяки тому, що вони в свій час втопили отой
смердючий двигун...
...Влітку на території яхт-клубу людно й гамірно. Споруджу¬
ються нові судна й готуються до походу старі. Працюють різні
секції, в тому числі й дитяча.
Недавно старші й молодші збудували «Фемиду». Для проведен¬
ня змагань на «Кубок Великого Дніпра», в яких беруть участь
спортсмени різних міст країни, потрібна була суддівська яхта.
На спорудження її кинули всі сили. Встигли, хоча деякі недо¬
робки лишилися. Тільки не про них зараз мова, а про те, що кіль¬
ка звичайних школярів під керівництвом двох досвідчених шкі¬
перів вирушили у плавання на «Фемиде» як повноправні члени
яхтової команди: стояли вахту, чергували на камбузі, ставили
вітрила, прокладали курс по карті. І це вже були не забавки,
а цілком серйозна справа. Від того, як виконаєш свої обов’язки,
залежить багато що: порядок на судні, настрій товаришів, без¬
пека плавання.
А скільки вражень залишилось у кожного! Один юнга, затя¬
тий урбаніст, якого батьки навіть у ліс не могли витягти, бо
йому, бач, там було нудно, потім розповідав: «Такі чудові вечо¬
ри на воді. Бакени миготять, тиша, тільки парус легенько лопо¬
тить. А зірок скільки! Краса...»
Так ще кілька хлопців прилучилися до того племені мандрів¬
ників, яке прокладає свої стежки на водних просторах, яке не
топче трави, не рубає дерев, не знищує їх вогнем, а в природи
бере тільки вітер.
96

ШЛЯХАМИ
«ЧАЙНИХ»
КЛІПЕРІВ
І «Фемида» повернулася з першого плавання саме того дня, коли
в Києві гостював професор Крючков. Ввечері у просторій кают-
компанії президент яхт-клубу Костянтин Бірюкович знайомив
присутніх з професором:
—	Юрій Семенович першим у нашій країні замислився над
тим, як повернути вітрильні судна до служби на морі. При Мико¬
лаївському кораблебудівному інституті він створив лабораторію
по дослідженню суден з двигунами, що не забруднюють повітря*
Надамо йому слово.
Хлопці з «Фемиди» посідали у першому ряду й уважно диви¬
лися на яскраву карту земної кулі, що прикрашала стіну. На ній
виразно виділялися стрічки маршрутів «хлібних», «вовняних» і
«чайних» кліперів: Європа — Індія, Європа — Австралія* Семи-
щоглові вітрильники бігли цими маршрутами назустріч один
одному.
—	Це шлях не тільки легендарних кораблів минулого,— роз¬
почав свою лекцію Юрій Семенович Крючков,— а й торговель¬
них вітрильників майбутнього. Використання вітрів, що постійно
дмуть уздовж ЗО—50-х градусів південної широти,— надзвичай¬
но приваблива ідея. 85 процентів ходового часу такі судна йти¬
муть під вітрилами, тобто без затрат дорогоцінного в наш час
гпального...
Що саме пропонують морському флоту дослідники з лаборато¬
рії професора Крючкова? Два ентузіасти — кандидат технічних
наук Вадим Шостак та інженер-конструктор Володимир Шере-
дін — створили проект величезного вітрильного судна на базі
рудовоза, який бере в свої трюми 50 тисяч тонн вантажів. На
цьому велетні пропонується встановити сім 70-метрових щогл і
оснастити їх вітрилами з легкого і міцного дакрону. Чи не схоже
на те, що на суднах знову лунатимуть давно забуті команди:
«Грот до вітру!», «Усі на фок!», «Реї брасопити!»?
Ні. В цьому не буде потреби, як не буде її і в численній команді
матросів, які лазили б по вантах і реях. Підніматимуть і прибира¬
7 223-4
97

тимуть вітрила механізми. Натиснеш кнопку — і біле дакронове
крило випурхне зі свого сховку в порожнині щогли назустріч
вітру. Так само автоматично воно ховатиметься назад.
Останні вітрильні велетні початку XX століття, так звані вінд-
жамери («витискувачі вітру»), несли на своїх щоглах до 6 тисяч
квадратних метрів вітрил і розвивали швидкість у 17 вузлів. Віт-
рильник-рудовоз, спроектований у Миколаєві, може розгорнути
до 14 тисяч квадратних метрів робочої площі вітрил і досягти
швидкості у 23 вузли. Ще одна його перевага перед судном типу
«вінджамер» — це дизельний двигун потужністю в 6 тисяч кін¬
ських сил, який допоможе судну в штиль продовжувати рух,
самостійно заходити в порти і долати вузькі місця.
Повернімося до проекту судна з жорстким вітрилом і вітродви¬
гуном (своєрідним ротором, що передає енергію вітру на гребний
гвинт). Воно призначається для каботажних (внутрішніх) пере¬
везень і на відміну від флеттнерівської «Барбари» хоробро хо¬
дить і проти вітру. Є й проект зовсім маленького міжпортового
перевізника тоннажністю у 200 тонн. Випробуваннями доведено,
що трищогловий малюк «Бриз» з екіпажем у 10 чоловік може
дешево і порівняно швидко (ходом до 7 вузлів) доставляти дрібні
партії вантажів з порту в порт, від причалу до судна тощо.
Щоб деренчання мотора не відлякувало бажаючих провести
відпустку на воді, винайдено вітрильне судно і для туристів. Це
стрімкий тримаран «Тетраэдр» (автор проекту киянин І. Перес-
тюк), який братиме на борт 40 пасажирів. Вони зможуть прий¬
мати сонячні ванни на просторій палубі, грати у спортивні ігри,
а якщо заманеться — стати до шкотів вітрил... Майбутнє покаже,
чи здійсненні ці проекти. Майбутнє це не за горами. Каспійське
пароплавство вже запропонувало працівникам лабораторії розро¬
бити промисловий проект комерційного вітрильно-моторного
судна.
Над тим, як скористатися даровою енергією вітру, мудрують
кораблебудівники всього світу. Японці вже здійснили випробу¬
вання танкерів, споряджених вітрилами. Виявилось, що вони
економічно вигідні, оскільки заощаджують пальне.
Чекає замовника проект океанського судна, розроблений фа¬
хівцями дослідного інституту міста Гамбурга. Вантажопідйом¬
ність його дорівнює 17 тисячам тонн, комерційна швидкість —
22 вузлам. Це вже серйозні заявки на те, щоб повернути вітрилу
його роль трудівника моря. Тому не дивно, що на конференції
кораблебудівників, яка відбулася в 1979 році в Лондоні, наше
століття було назване «попередником епохи вітрила».
Однак увійти в майбутнє у колишньому вітрильному споряд¬
женні вже не можна. Вітрило зазнає якісних змін. Ці зміни по¬
требуватимуть і нових матеріалів для вітрил, і конструктивних

удосконалень. Так само як площина крила літака, вітрило по¬
винно мати так званий аеродинамічний профіль. Щоб створити
його, потрібен спеціальний матеріал, здатний зберігати необхід¬
ну форму. Ідеально було б, коли б він не витягувався під тиском
вітру, був непроникний і мав абсолютно гладку поверхню. В ла¬
бораторії Ю. С. Крючкова, наприклад, дійшли думки, що на су¬
часних океанських суднах треба піднімати не м’яке, а «жорстке»
вітрило, зшите, скажімо, з листів алюмінію. Втім, воно може
бути зроблене і з м’якого матеріалу, наприклад, дуже міцної
глянсуватої плівки. Однак такої плівки поки ще нема.
Пошуки варіантів жорсткого складаного вітрила ведуться і
в зарубіжних країнах. Там створено цікаві зразки оснащення.
Деякі з них нагадують розкриту книгу, інші — віконниці, а іно¬
ді вони схожі на кіноекран, який ховається у кожух щогли.
Боротьба ведеться й за те, щоб максимально зменшити вітриль¬
ність судна під час штилю. Бо якими б легкими не були конст¬
рукції щогл, вони все одно опираються зустрічному тискові по¬
вітря, коли судно рухається за допомогою двигуна. А це зайва
витрата пального. На жаль, поки що жодне із запропонованих
рішень цього питання не розв’язує.
А що як прибирати не лише вітрила, а й щогли, ховаючи їх у
череві океанського лайнера? А тільки-но дмухне вітер, вони
вистрілюватимуть в небо з-під палуби, ніби телескопічна антена,
і розкриватимуть свої величезні крила. Є й така технічна ідея,
і вона теж чекає свого грунтовного розв’язання.
ХТО
ПОВЕДЕ
ВІТРОХОДИ?
Над тим, куди ховати вітрила, коли вони заважають рухові,
замислювався й космічний яхтсмен Мертон — герой оповідання
англійського письменника-фантаста і вченого Артура Кларка
«Сонячний вітер». Оповідання це настільки відповідає темі на¬
шої розмови, що на ньому варто спинити увагу. «Не так-то легко
у пітьш встежити за п’ятдесятьма мільйонами квадратних футів
7*
99

пластика, освітленого лише тонесеньким промінцем прожектора
та місячним сяйвом. Звідси і далі, на протязі майже половини
навколоземної орбіти треба втримати цю величезну плопцнь реб¬
ром до Сонця- В наступні дванадцять—чотирнадцять годин вітри¬
ло буде тільки заважати, бо яхта піде назустріч Сонцю і його про¬
мені можуть відкинути її назад. Прикро, що не можна зовсім
сховати вітрило, поки воно знадобиться знов. Ніхто ще не при¬
думав, як це робити».
Так думав Мертон під час гонок космічних яхт, в яких брали
участь не лише земляни, а й жителі Марса* Найбільше шансів
перемогти мав Мертон, який сорок років життя віддав створен¬
ню різних літальних апаратів. Цього разу він ішов на яхті «Діа¬
на», в яку він вклав усе, що знав. Мертон одразу захопив лідер¬
ство, обігнавши решту учасників на сотні миль. І от, коли перед
ним пролягла вже пряма космічна траса до фінішу, у Мертона
з’явився конкурент. Це був Дмитро Марков, командир яхти
«Лебедев».
Мертон і раніше здогадувався, що його чекає запекла бороть¬
ба з росіянами. Він добре знав їхніх водіїв і конструкторів, їхню
наполегливість і вміння приймати несподівані рішення, Не ви¬
падково Дмитро Марков, вийшовши на зв’язок, доброзичливо мо¬
вив: «Пригадуєш байку про зайця й черепаху? На відстані у
чверть мільйона миль все може бути». Мабуть, задумав щось не¬
сподіване. Не дивно, що росіяни виявляють таку впертість. Адже
це їхній співвітчизник Петро Миколайович Лебедев на початку
двадцятого століття відкрив світловий тиск променів Сонця.
Та ось настала п’ятдесята година гонок, і Марков підніс пер¬
ений сюрприз.
—	Алло, Джоне,— недбало мовив він, увімкнувши міжяхто-
вий зв’язок,— подивись-но, тобі, мабуть, буде цщаво.
Мертон підтягнувся до перископа і ввімкнув граничне збіль¬
шення. В полі зору, такий неправдоподібний серед* зірок, напро¬
чуд маленький, але чітко окреслений, мальтійським хрестом мі¬
нився «Лебедев». Зненацька всі його чотири крила відокреми¬
лися і зникли в космосі.
Тепер, коли Марков рухався з другою космічною швидкістю,
йому не треба було більше терпляче кружляти навколоземною
орбітою, збираючи кінетичну енергію. І він скинув чотири кри-
ла-вітрила, які розміщувалися навколо основного і робили яхту
надзвичайно маневреною. З цієї миті «Лебедев» втрачав керуван¬
ня, зате, ставши легшим, значно вигравав у швидкості.
Та це було не все. Коли Мертон сказав, що Маркову все одно
не наздогнати «Діану», той показав ще один сюрприз: на остан¬
ньому, прямому відрізку «Лебедев» звільняється від другого пі¬
лота і стає ще легшим. Ввімкнувши бортову ЕОМ, Мертон заклав
100

у неї відомості про нові можливості суперника і, одержавши
відповідь, зрозумів, що поблизу Місяця Марков його наздожене.
Хто ж пройде фініш першим?
Через спалах на Сонці, який викинув у космос струмінь смер¬
тоносної плазми, гонки було припинено. Рятівні катери зняли
яхтсменів з суден і доставили на землю. А величезні, площею
в три—п’ять квадратних кілометрів вітрила, тягнучи за собою
покинуті гондоли, рушили у вічце плавання до зірок.
Так закінчує свій фантастичний репортаж з траси космічних
гонок Артур Кларк. Чи далеко відійшла фантазія письменника
від наукового прогнозу вченого?
—	Простягніть долоні до Сонця,— пригадує Мертон свої лек¬
ції студентам.— Що ви відчуваєте? Тепло, звичайно. Та, крім
нього, є ще тиск. Правда, такий слабкий, що ви його майже не
відчуваєте. Але в космосі навіть така малість важлива. Адже
вона діє весь час, мить за миттю, день за днем. І запас енергії,
на відміну від ракетного пального, необмежений. Якщо треба,
цю енергію можна використати. Ми можемо створити вітрила,
які вловлюватимуть сонячне випромінювання.
У цих міркуваннях Мертона відбилась реальна наукова осно¬
ва, відома вченому Артуру Кларку. Ось чому у своєму оповідан¬
ні він наводить і технічні розрахунки величини вітрил, які змо¬
жуть сприйняти енергію Сонця. Вітрило з алюмінованого плас¬
тика площею у квадратну милю відчуває тиск у п’ять футів за
умови прискорення в одну тисячну О. Яхта з таким двигуном
просунеться за секунду на одну п’яту дюйма. Та вже за годину
вона покриє відстань у сорок миль (майже 75 кілометрів) і набе¬
ре швидкості 80 миль на годину (150 кілометрів). А за дві доби,
якщо стартувати з навколоземної орбіти, досягне другої косміч¬
ної швидкості (11 км/сек). Ось що таке прискорення в одну ти¬
сячну О в умовах космосу, де немає тертя і де весь час дме соняч¬
ний вітер.
Зробимо, проте, одне зауваження до терміну «сонячний вітер».
У своєму оповіданні Артур Кларк називає енергією, яка напов¬
нює космічне вітрило, і сонячним світлом, і сонячним випромі¬
нюванням. А це різні речі.
Сьогодні астрофізики домовилися називати «сонячним вітром»
потік швидких частинок, які весь час викидає Сонце, заповню¬
ючи ними весь міжпланетний простір. Цей «вітер» впливає на
радіозв’язок з космічними кораблями, на форму хвостів комет і,
так само як світло, має тиск. Його називають ще сонячною плаз¬
мою, яка становить іонізований, але електрично нейтральний газ.
То що саме наповнювало гігантські вітрила «Діани» і «Лебе¬
дева»? Найімовірніше, сонячне світло. Але, виявляється, вітри¬
ло можна рухати і «вітром» з надвисоких частот. Це відкриття
101

зробили не на орбітальних космічних станціях» а в лабораторії
Харківського інституту радіофізики і електроніки Академії наук
УРСР на початку 1983 року.
«Думка про те, що вітрилами можна користуватися в кос-
мосі, не нова,— писав директор інституту, академік АН УРСР
В. П. Шестопалов.— Раніше вважалося, що рухатиме судно тиск
світла, яке випромінюється Сонцем. Але у такого апарата був
би один істотний недолік: щоб досягти потрібної швидкості, до¬
велося б робити вітрила космольота площею в сотні квадратних
метрів.
Наш задум дає змогу піти іншим шляхом. Ми використали
явище резонансу при опромінюванні електромагнітними хвиля¬
ми незамкненого екрана. Це був невеликий циліндр з прорізом.
Сила тиску хвилі в цьому випадку збільшується в сотні і тисячі
разів. Такий мініатюрний прилад і може стати тим вітрилом,
яке понесе космічні кораблі».
І ще однією дивною властивістю наділений новий резонанс¬
ний рушій. Він з однаковим успіхом може рухатися і проти «со¬
нячного вітру». Правда, цю одвічну енергію космічний чов¬
ник сприймає не в чистому вигляді: спочатку її треба перетво¬
рити у надвисокі частоти, а потім за допомогою антени переда¬
вати на корабель. Для цього побудують спеціальні космічні стан¬
ції.
Харківські вчені вважають, що втілити їхню ідею в життя
можна буде вже у найближчі десятиліття. А згодом космольоти
з	вітрилами серії «Резонанс» (назвемо їх поки що так) рушать
далі. Скажімо, назустріч кометі Галлея, яка має з’явитися на
небосхилі Землі навесні 1986 року, щоб потім знову вирушити
на край Сонячної системи і повернутися лише через сімдесят
п’ять років. Короткочасні побачення з «космічною гостею» дають
дуже мало відомостей про неї. А людям так хочеться зазирнути
в її вічнохолодне, «крижане» ядро. Адже по ньому, як вважа¬
ють вчені, можна дізнатися про таємницю виникнення еволюції
Сонячної системи.
Щоб більше знати про комети, їх треба якомога раніше зустрі¬
ти на шляху до Землі. А для цього потрібен корабель, який мав
би необмежені запаси пального. «Резонанс» добре підходить для
такої місії. Його не зупинить навіть вихід із зони дії «сонячного
вітру». Адже Всесвіт наповнений різними космічними променя¬
ми — сонячними, галактичними і тими, що їх породжують ту¬
манності. Отже, вітрила кораблів майбутнього надиматимуть
геліони, галактони і нефелони.
Виходить, «Діана» і «Лебедев» так і не розпочнуть свої гонки?
Адже мініатюрний циліндр-резонанс створив непереможну кон¬
куренцію срібним вітрилам ще до їхньої появи. Не треба суму¬
102

вати. Нехай надвисокі частоти служать науці про Всесвіт, а со¬
нячне світло — космічному яхтінгу. Величезні срібні вітрила
у чорному космічному океані — це так чудово!
Хто ж таки поведе вітроходи? Очевидно, ті, хто піде кур¬
сом колишніх кліперів. І ті, хто з часом вийде на простори кос¬
мічного океану. Можливо, це будуть сьогоднішні хлопчаки, кот¬
рі по-справжньому цікавляться морською справою, вітрилом.
І	котрі не тільки в Києві, а й у Миколаєві й Ленінграді, Одесі й
Владивостоку, Мурманську і Севастополі, Херсоні й Архангель¬
ську — в усіх морських і річкових містах оволодівають мистецт¬
вом водіння суден. Музикою звучать для них вперше почуті сло¬
ва: «гік», «стаксель», «грот», «шверт». А потім вони виходять
у перше самостійне плавання на невеличкій яхті під символіч¬
ною назвою «Оптиміст». Звичайно, далеко не кожний, хто взяв
у руки шкотови від крихітного вітрила такої яхти, приборкає ко¬
лись і великий вітер, і велике вітрило. Це зробить лише той, хто
палко прагне до цього. В одній латиській казці так розпові¬
дається про те, що значить палко прагнути.
У батька з матір’ю був син. Хлопчику подобалося гратися біля
води. І сварили його, і карали, щоб до води не ходив, бо втопи¬
тися може. Нічого не допомагало. Що до рук візьме — чи то
ступку для солі, чи ложку, шапку чи постоли — все кидає в во¬
ду : хай пливе.
Поклали тоді батько з матір’ю: бути йому моряком. Зна¬
йшли старого, котрий погодився навчити хлопця різних морсь¬
ких премудростей. Хлопчик учився старанно, і незабаром старий
сказав: «Більше нічому мені тебе вчити». І подарував учневі на
прощання вервечку з трьома вузликами.
—	Хоча ти й знаєш тепер усі вітри, і моря, і сторони світу,—
мовив при цьому старий,— та справному моряку цього замало.
Тому даю тобі цю вервечку. Доки вона у тебе в руках — будеш
ти володарем моря і вітрів. Як не буде вітру, розв’яжи перший
вузлик. Тоді повіє добрий попутний вітер. Коли розв’яжеш друго¬
го вузлика — почнеться буря. А розв’яжеш третій — море вга¬
мується.
Старий пішов своєю дорогою, а юний моряк почав плавати по
всьому світу і став капітаном. Якось він приплив до столиці да¬
лекого королівства. Багато кораблів стояло там, готових до вихо¬
ду в море. Та наш капітан розв’язав на вервечці третій вузол,
і	на морі не сколихнулася жодна крапля, а на суші — жоден
лист на дереві. І залишилися всі кораблі в порту. Особливо су¬
мував син короля, який збирався відплисти до сусіднього коро¬
лівства за нареченою. І тоді старий король оголосив, що віддасть
половину королівства тому, хто допоможе нареченому. І наш ка¬
пітан взявся владнати справу.
103

Розв’язав він на вервечці перший вузол — повіяв добрий су-
путний вітер, і на ранок королевич зі своїм почтом був у прин¬
цеси. Ледве встиг — її вже хотіли засватати за іншого.
Повернувся капітан до старого короля і сказав: «Не треба ме¬
ні половини королівства. Мені і на судні добре, все у мене є».
Тоді король запросив моряка погостювати в нього. Одного разу
капітан побачив королівську дочку. І не схотілося йому нікуди
їхати. Капітан теж припав королівні до серця.
Тут прибули свати від короля, що жив на неприступному
острові, але відмовила їм королівна. Ті нічим не виказали своєї
образи і попросилися переночувати. А ранком виявилося, що сва¬
ти викрали принцесу і виїхали на свій неприступний острів.
Скам’янів король від горя. Та капітан сказав, що врятує прин¬
цесу, і відплив на своєму кораблі до острова. Звідти назустріч
йому вийшов весь королівський флот. Віддавши наказ скинути
всі якорі, капітан розв’язав другий вузол. Зчинилася страшна
буря. Весь королівський флот загинув, а корабель капітана вря¬
тувався, бо стояв на якорях. Розв’язав він третій вузол — і бу¬
ря вщухла. Тоді капітан зійшов на берег і забрав принцесу.
Коли корабель з принцесою повернувся додому, відсвяткували
весілля і капітан залишився жити в королівському замку. Однак
подеколи він піднімав вітрила і виходив у море. Вервечку з трьо¬
ма вузликами він завжди брав з собою і говорив, що під старість
подарує її хлопцеві, чиє серце з дитинства прагне до морського
простору і далеких мандрів.
Здавалося б — чого простіше? Розв’язуй собі вузлики на вер¬
вечці. Аж ні — вервечку ту може втримати в руках лише той,
хто осягне розумом усі морські премудрості, хто зуміє піймати
у свої вітрила будь-який вітер.
Такий кінець казки. Разом з нею закінчилася і наша розпо¬
відь про вітрило. Завдяки йому земля пізнала себе і тепер готу¬
ється з його ж допомогою відкрити інші світи. Звичайно, ста¬
неться це не швидко. Але станеться обов’язково. Можливо, і з
вашою участю, друзі.

СЛОВНИЧОК ЮНОГО МОРЕПЛАВЦЯ
Ахтерштаг — сталевий трос, що тримає щоглу з корми яхти.
Ахтерштевень — кормова частина судна, продовження кіля.
Байдевінд — курс яхти, коли кут між її діаметральною площиною і віт¬
ром становить менше 90°.
Бакборт — лівий борт судна біля носа.
Бакштаг — 1) курс яхти, коли кут між її діаметральною площиною і віт¬
ром становить від 90 до 170°; 2) сталевий трос для підтримки щогли, який
закріплюється ззаду вант на обох бортах.
Барк — тип три- п’ятищоглового вітрильника, який має на останній щоглі
(бізань-щоглі) навскісні вітрила, а на всіх інших — прямі.
Баркентина — (шхуна-барк) — тип три- п’ятищоглового судна, який має
на передній щоглі (фок-щоглі) прямі вітрила і навскісні на всіх інших.
Бейфут — снасть, за допомогою якої середина реї прикріплюється до
щогли.
Бізань — маленька щогла, яка встановлюється на кормі. Вітрило, що
піднімається на ній, теж зветься бізань.
Брамсель — третє, рахуючи знизу, пряме вітрило. На фок-щоглі ста¬
виться над фор-марселем, на грот-щоглі — над грот-марселем.
Браси — снасті для повертання прямих вітрил до вітру.
Бриг — двощогловий вітрильник з прямими вітрилами на обох щоглах.
Бригантина — тип судна, на якому передня фок-щогла несе прямі віт¬
рила, а грот-щогла — навскісні.
Бушприт — горизонтальний дерев’яний брус, що виступає з носа яхти.
Служить для кріплення носових вітрил — кліверів, стакселів.
Ванти — снасті стоячого такелажу для підтримки щогли з обох боків.
Вузол — одиниця швидкості, що дорівнює одній морській милі (1853,2 м)
на годину.
Галс — положення вітрильника по відношенню до вітру. Може бути пра¬
вим або лівим за назвою борту, в який дме вітер.
Галфвінд — курс яхти, коли вітер дме в борт під прямим кутом.
Гафель — рангоутне дерево (рейка), до якого кріпиться верхньою шкато¬
риною чотирикутне навскісне вітрило.
Гік — рангоутне дерево, до якого кріпиться нижня шкаторина навскісного
вітрила (фока, грота або бізані).
Гітови — снасті для підтягування нижніх кутів прямого вітрила до сере¬
дини реї під час згортання вітрил.
Грот — вітрило на грот-щоглі на суднах з навскісною оснасткою; нижнє
вітрило на такій же щоглі у суден з прямою оснасткою; навскісний грот
може бути трикутним (бермудським) або чотирикутним (гафельним).
Грот-щогла — друга від носа судна щогла.
Дрейф — стан яхти, при якому завдяки відповідному розташуванню віт¬
рил вона не має руху вперед, залишаючись майже на місці.
105

Йол — двощоглова яхта з невеликою щоглою (бізань) на кормі позаду стер¬
нового.
К е ч — двощоглова яхта з невеликою щоглою (бізань) на кормі попереду
рульового.
Кіль — товстий дерев’яний брус, свого роду спинний хребет корпусу судна,
до якого прикріплюються «ребра» — шпангоути.
Клівер — передне трикутне вітрило, якщо їх на яхті два.
Кнехти — металеві або дерев’яні стовпчики, до яких кріпляться швар¬
тови.
Комінгси — бруси, які встановлюються навколо люків, щоб в них не
потрапляла вода,— своєрідні поріжки.
К о к п і т — поглиблення в палубі яхти для стернового і команди.
Корабль — тип вітрильного оснащення, при якому судно на всіх щоглах
(не менше трьох) несе прямі вітрила.
Краспиця — поперечка на щоглі для рознесення вант і штагів, які її
тримають з боків, спереду і ззаду.
Крейсерська яхта — тип яхти для далеких спортивних плавань.
Л авіровка — рух вітрильного судна проти вітру по ламаній лінії із змі¬
ною галсів.
Лаг — прилад для вимірювання швидкості руху судна.
Лагом до хвилі — положення судна, перпендикулярне напряму хвилі
або вітру (лагом до вітру).
Ліктрос — тонка линва, яка пришивається до країв вітрила.
Л і с е л ь — додаткове вітрило, яке піднімають під час слабкого вітру.
Люверси — маленькі отвори вздовж країв вітрила, оправлені металевими
кільцями. Служать для кріплення вітрила до щогли, гіка, гафеля за до¬
помогою спеціальної линви — слабліня.
Марсель — друге знизу пряме вітрило. На грот-щоглі ставиться над гро¬
том, на фок-щоглі — над фоком.
Н о к — кінцева частина реї, гіка.
Рангоут — загальна назва всіх щогл і реїв (рангоутне дерево), на яких
піднімаються вітрила.
Рея — горизонтальне рангоутне дерево, до якого прикріплюється верхній
край прямого вітрила.
Риф-сезні — мотузочки, якими до гіка прикріплюється вітрило, коли
треба зменшити його площу.
Спінакер — кулясте вітрило з дуже тонкого й міцного матеріалу. Ста¬
виться на яхтах тільки при супутному вітрі.
С п і р т и — рангоутні дерева для кріплення додаткових вітрил — ліселів.
Стаксель — перше від щогли переднє трикутне вітрило, навскісні віт¬
рила між щоглами.
Стеньга — частина рангоута, яка є продовженням щогли.
Степе — пристрій у корпусі яхти, куди вставляється нижній кінець щогли.
Такелаж — снасті на рангоуті, які забезпечують нерухоме його кріплен¬
ня (стоячий такелаж), постановку і керування вітрилами (біжучий таке¬
лаж).
Тендер — судно з навскісним однощогловим оснащенням, з двома або
трьома передніми вітрилами: стакселем, клівером, летючим клівером.
Топ — верхівка щогли.
106

ЕВЕ ВЕ ЕЕЕЕ Е
Топенант — снасть для підтримки кінцевих частин реї (ноків) у потріб¬
ному положенні.
Топсель — невеличке вітрило, яке піднімають при гафельному оснащенні
над гротом.
Трисель — невелике трикутне вітрило з міцного матеріалу, що ставиться
на яхті під час шторму,
а л — снасть для піднімання вітрил, реїв, прапорів,
ок-щогла — носова щогла судна, коли їх дві й більше,
ордевінд — курс яхти, при якому вітер дме ззаду, в корму,
орштевень — носова частина судна — продовження кіля,
вартови — снасті, за допомогою яких судно кріпиться до причалів
порту.
в е р т — висувний протидрейфний кіль у вигляді металевого листа або
дерев’яної дошки.
вертбот — яхта з невеликою осадкою, споряджена швертом.
каторина — край вітрила, обшитий тонким тросом,
к о т — снасть для керування вітрилом.
л ю п — яхта з навскісним вітрильним оснащенням з однією щоглою й дво¬
ма вітрилами — гротом і стакселем.
пангоути — «ребра», до яких прикріплюється обшивка корпусу судна,
пор — нижній кінець щогли, за допомогою якого вона вставляється
у спеціальний пристрій — степс — і таким чином вертикально встанов¬
люється на яхті.
таг — сталевий канат, що підтримує щогли спереду,
тірборт — правий борт судна біля носа.
х у н а — вітрильне судно з двома і більше щоглами, озброєними лише
навскісними вітрилами.

ЗМІСТ
Від автора	З
Загибель альбатроса	5
Винаходи без патентів	13
Походи на «край світу»	18
Лестригони жили в Балаклаві	20
Учні дають бій вчителям	25
Чужими руками	27
Народжені морем	ЗФ
Сходи на згарищі	35
Кораблі стають на колеса	37
Уроки отроцтва	42
Палестинський перевізник	43
Історія з «Географікою»	47
Помилка адмірала	50
Старт «хоорнського бігуна»	.55
Юнга з вугільника «Геркулес»	58
Незабутня «Катті Сарк»	65
Чи можна побачити вітер?	73
Вікторія зазнає поразки	78
«Божевільний датчанин» та інші	82
Вітрила ідуть в атаку	89
Три капітани	94
Шляхами «чайних» кліперів	97
Хто поведе вітроходи?	99
Словничок юного мореплавця	105<

Северинов Є. М.
С28, На крилах вітру : Науково-ху¬
дожня книга. Для серед, і ст.
шкіл. в./Худож. Д. О. Заруба.—
К.:. Веселка, 1984.—108 с. іл.
Український радянський журналіст розпо¬
відає про історію вітрила, застосування його
в різні часи народами Землі.
„ 4802020000—110	„
М206(04)—84	13.84.	39.42	г+26,8г

Евгений Михайлович Северинов
На крыльях ветра
Научно-художественная
книга
(На украинском языке)
Для среднего и старшего
школьного возраста
Художник
Дмитрий Александрович Заруба
Киев «Вэсэлка»
Редактор Л. С. Каткова
Художній редактор Є. О. Ільницький
Технічний редактор Ф. Н. Резник
Коректори Л. К. Скрипченко, М. 3. Волович
Інформ. бланк № 3074
Здано на виробництво 05. 01. 84. Підписано до дру¬
ку 28. 03. 84. БФ 26316. Формат 60Х847і«. Папір дру¬
карський № 1. Гарнітура шкільна. Друк високий.
Умови, друк. арк. 6,51+4 вкл. (0,50)=7,01. Умовн. фарб.-
відб. 9,82. Обл.-вид. арк. 6,77+4 вкл. (0,84)=7,6і. Ти¬
раж 65000 пр. Зам. 223-4. Ціна 40 к.
Ордена Дружби народів видавництво «Веселка»,
252050, Київ-50, Мельникова, 63.
Львівська книжкова фабрика «Атлас»,
290005, Львів-5, Зелена, 20.

ВИДАВНИЦТВО «ВЕСЕЛКА»
засноване в березні 1934 року
Щороку випускає 240—250 видань
загальним тиражем
41 мільйон примірників.
Видає
українську літературу —
радянську і дожовтневу,
літературу народів СРСР
та країн соціалістичної
співдружності,
твори прогресивних
письменників світу.
Пере кл адає
літературу з 49 мов народів СРСР
і	40 мов зарубіжних країн.
Експортує
книжки майже в 100 країн світу.

ЛЮБИЙ ДРУЖЕ!
«Бібліотечна серія»
видавництва «Веселка»
поповнилася новими книжками:
Алексін А. Г.
ГОВОРИТЬ СЬОМИЙ ПОВЕРХ.
Повісті
Багмут І. А.
ВИБРАНІ ТВОРИ В 2-х ТОМАХ.
Грабовський П. А.
ВИБРАНЕ.
Поезії
Думбадзе Н. В.
НЕ БІЙСЯ, МАМО!
Повість
Збанацький Ю. О.
ШКОЛЯРІ.
Повісті
Мезенцев В. А.
ЕНЦИКЛОПЕДІЯ ЧУДЕС.
Книга перша
Олеша Ю. К.
ТРИ ТОВСТУНИ.
Казка
Перестюк І. М.
КОРАБЛІ В ДОЛОНЯХ.
Посібник
Рауд Е. М.
МУФТИК, ШВЧЕРЕВИЧОК ТА МОХОБОРОДЬКО.
Повість-казка
Рід Т. М.
ВЕРШНИК БЕЗ ГОЛОВИ.
Роман
Сетон-Томпсон Е.
ВІННІПЕЗЬКИЙ ВОВК.
Оповідання
Толстой А. Н.
ЗОЛОТОЙ КЛЮЧИК, ИЛИ ПРИКЛЮЧЕНИЯ БУРАТИНО.
Сказка
Трублаїні М. П.
ВИБРАНІ ТВОРИ В 2-х ТОМАХ.
ЯКУТСЬКІ НАРОДШ КАЗКИ.
Збірка