Автор: Белинская Л.Н. Сенько Г.А.
Теги: водный транспорт учебник грузоведение морские перевозки морской транспорт
Год: 1982
Текст
х на морском
г транспорте
Л. Н. 'БЕЛИНСКАЯ,
Г. А. СЕНЬКО
ГРУЗОВЕДЕНИЕ
И СКЛАДСКОЕ
ДЕЛО
НА МОРСКОМ
ТРАНСПОРТЕ
Утверждено
Управлением учебных заведений Министерства
морского флота
в качестве учебника для учащихся
эксплуатационной специальности
мореходных училищ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1982
УДК 656.615.073.27(075.3)
Белинская Л. Н., Сенько Г. А. Грузоведсние и складское де-
ло на морском транспорте: Учебник для учащихся мореходных учи-
лищ. — М.: Транспорт, 1982. 240 с.
Рассмотрены свойства грузов, комплекс мероприятий, обес-
печивающих их сохранность при транспортировании и храпении,
рациональная загрузка складских емкостей и транспортных
средств, порядок оформления приема и выдачи грузов, органи-
зация работы складской службы в портах. Приведены транс-
портные характеристики некоторых грузов, требования к таре и
упаковке, рассмотрено влияние факторов внешней среды на состо-
яние грузов, условия и способы укладки грузов на складах и в
трюмах судов, железнодорожных вагонах и автомобилях.
Дано описание технических условий строительства складов и
транспортных средств, правил эксплуатации складов, организаци-
онной структуры складских служб в портах, основных нидов ра-
бот, осуществляемых складскими работниками, способов опреде-
ления массы грузов, документального учета движения грузов и
учета груза в АСУ «Порт». Особое внимание уделяется вопро-
сам охраны окружающей среды и рационального использования
водных ресурсов.
Книга является учебником для учащихся мореходных училищ
эксплуатационной специальности, может использоваться учащи-
мися судоводительской и механизаторской специальностей, а так-
же применяться как практическое руководство работниками мор-
ского транспорта.
Ил. 50, табл. 55, библиогр. 30 назв.
Глава 3 «Условия внешней среды, влияющие на состояние
груза», написана Н. В. Миланиным, преподавателем ОИИМФа.
Рецензенты: Э. А. Татарский, Е. В. Соколов
Заведующий редакцией И. В. Макаров.
Редактор В. В. Чибирева.
(g) Издательство «Транспорт», 198
3605020000-242
Б049(01)-82 242-82
ПРЕДИСЛОВИЕ
Решение задач, поставленных XXVI съездом КПСС и направ-
ленных на усиление интенсификации общественного производства,
во многом зависит от эффективной работы всех видов транспорта,
составляющих единую транспортную систему. Морской транспорт
перевозит огромные материальные ценности, и грузооборот его
непрерывно увеличивается. В «Основных направлениях экономи-
ческого и социального развития СССР на 1981-—1985 годы и на
период до 1990 года»,, принятых на XXVI съезде КПСС, преду-
смотрено увеличить грузооборт морского транспорта на 8—9%.
Усилия работников морского транспорта направлены на удовлет-
ворение возрастающих потребностей народного хозяйства страны
во внешнеторговых и каботажных перевозках, освоение новых по-
токов грузов, улучшение использования мощностей флота и пор-
тов.
Основным содержанием транспортного процесса являются пе-
ревозка, перегрузка и храпение грузов^- Изучение свойств груза,
комплекса мероприятий и методов, обеспечивающих их сохран-
ность при хранении и транспортировании, рациональной загрузки
складских емкостей и транспортных средств, порядка оформления
приема и выдачи грузов, организации работы складской службы
в портах, входит в курс предмета «Грузоведение и складское де-
ло». Учащиеся знакомятся с транспортными характеристиками и
особыми свойствами грузов, которые в процессе перевозки пред-
ставляют опасность для здоровья людей и угрожают безопасно-
сти транспортных средств и портовых сооружений, изучают тре-
бования к таре и упаковке, влияние факторов внешней среды на
состояние грузов, условия и способы укладки грузов на складах,
в трюмах судов, железнодорожных вагонах, автомобилях.
В процессе изучения курса рассматриваются также техниче-
ские условия строительства складов и транспортных средств; пра-
вила эксплуатации складов; организационная структура склад-
ских служб в портах; основные виды работ, осуществляемых
•3
складскими работниками; правила и способы определения массы
грузов; документальный учет движения грузов, особенности учета
груза с помощью автоматизированной системы управления (АСУ)
«Порт».
Особое внимание уделяется вопросам охраны окружающей
среды и рационального использования водных ресурсов с введе-
нием станций биологической очистки, установок по сбору нефти,
жидких и твердых отходов на акваториях портов.
«Грузоведение и складское дело» — дисциплина, основанная
на точных и прикладных науках, таких, как физика, химия, мате-
матика, метеорология, аэродинамика и холодильное дело, техно-
логия морской перевозки грузов, устройство и оборудование пор-
тов. Курс «Грузоведение и складское дело» подготавливает уча-
щихся к изучению специальных дисциплин: «Планирование, орга-
низация и технология портовых перегрузочных работ», «Органи-
зация движения морского флота», «Коммерческая эксплуатация
морского транспорта» и др.
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГРУЗАХ
£ 1. ТРАНСПОРТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ
' Транспорт продолжает и завершает процесс производства ма-
териальных ценностей (товаров). Все товары по степени произ-
водственной обработки подразделяются на три группы: сырье —
исходный материал, предназначенный для дальнейшей переработ-
ки и превращения в полуфабрикат (руды, ’зерновые культуры и
пр.); полуфабрикаты — материалы, не доведенные в процессе тех-
нологической обработки до состояния, в котором они пригодны к
потреблению, и подлежащие дальнейшей обработке в других об-
ластях производства (металл, чугун, мука и пр.); фабрикаты —
товары, готовые для непосредственного потребления (промышлен-
ное оборудование, кондитерские изделия и пр.). Сырье, полуфаб-
рикаты и фабрикаты, поступающие на транспорт, именуются гру-
зом с момента сдачи их транспортным организациям и до момен-
та выдачи их получателям в пунктах назначения.
Изучением свойств товаров, исследованием проблем формиро-
вания, сохранения и оценки потребительных свойств и качества
товаров занимается товароведение. Грузоведение в отличие от то-
вароведения изучает те свойства товара — груза, которые связаны
с процессом его транспортирования и обеспечением качественной
доставки грузополучателю.
Совокупность свойств груза, определяющих условия и технику
его перевозки, перегрузки и хранения, называется транспортной
характеристикой груза. Понятие транспортной характеристики
включает следующие элементы: вид тары и упаковки грузов, па-
раметры отдельных мест, физико-химические свойства, объемно-
массовые характеристики, режимы перевозки и хранения.
Все составные элементы транспортной характеристики грузов,
включая режимы перевозки, перегрузки и хранения, регламенти-
руются соответствующими условиями перевозки и хранения груза.
Груз считается транспортабельным, если его тара и упаковка со-
ответствуют требованиям государственных стандартов и сам груз
сохраняет свойства, определенные при изготовлении поставщи-
ком. Морской транспорт перевозит большое количество грузов с
различными транспортными характеристиками, обусловливающи-
ми требования к особенностям подвижного состава, специфике пе-
регрузочного оборудования и складской площади в портах.
Для определения опшмальных условий транспортирования
грузов, обеспечивающих их сохранносп> на транспорте,
правильного регулирования планирования и учета грузооборота,
специализации причалов, складов и перегрузочного оборудования
вводится транспортная классификация грузов.
Построение научно обоснованной системы транспортной клас-
сификации грузов возможно при соблюдении следующих основ-
ных правил: признаки классификации должны быть четко сфор-
мулированы; начинать классификацию нужно с более общих
признаков, постепенно переходя к делению на более узкие (под-
чиненные) признаки: на каждой ступени классификации необхо-
димо пользоваться только одним классификационным признаком
(назначение, свойства и др.).
Под транспортной классификацией грузов понимают упорядо-
чение грузов, перевозимых морским транспортом по признаку
общности физико-химических свойств и способов транспортирова-
ния. Согласно общности способов транспортирования все грузы
делятся на три специфические транспортные категории: генераль-
ные, массовые, особорежимные.
Генеральными грузами называют штучные грузы, состоящие
из отдельных упакованных или неупакованных грузовых мест.
Внутри этой категории грузы разделяются по характеру упаковки
(мешковые, киповые, катно-бочковые, ящичные), а также по мас-
се и габаритам (тяжеловесные, легковесные и негабаритные).
К тяжеловесным относят грузы в таре или без упаковки, если
масса места превышает 5 т при перевозке грузов морем, 1 т —
при перевозке водным транспортом и 0,5 т — при перевозке же-
лезнодорожным транспортом* Супертяжеловесами при морской
перевозке считаются грузы массой 25 т и более. Легковесными
считаются грузы, которые при массе 1 т занимают объем более
2 м3 (бамбук, шерсть непрессованная, вата и т. п.).
Негабаритным называется груз, размеры которого не вписы-
ваются в габариты железнодорожного подвижного состава (буро-
вое оборудование, стрелы кранов, комбайны и т. п.). На морском
транспорте понятие негабаритности относительное. К негабарит-
ным относят грузы» которые не проходят по своим размерам в
.проем грузового люка судна. К длинномерам относят грузы в таре
и без упаковки, если их длина превышает 8 м.
Массовые грузы составляют основную массу грузов на транс-
порте и представляют собой однородные грузы, перевозимые боль-
шими партиями. К ним относят наливные и навалочные грузы.
Наливные грузы предназначены для перевозки специализирован-
ными судами наливом (нефть и нефтепродукты, растительные и
животные жиры, сжиженные газы, вино, спирт и т. д.); навалоч-
ные — перевозят без тары, навалом, они включают две подгруп-
пы: незерновые (соль, сахар, уголь, руда и т. п.) и зерновые.
Категорию особорежимных грузов составляют опасные грузы
(кислоты, щелочи и т. п.), скоропортящиеся грузы (овощи, фрук-
ты и т. п.), а также животные и сырые животные продукты. При1
перегрузке и хранении грузов этой категории необходимо вы-(
полнение особых требований, регламентируемых специальными
правилами.
о
Наиболее общая транспортная классификация грузов показа-
на па рис. 1.
Организация транспортного процесса требует постоянного со-
вершенствования технологии перевозки и хранения грузов. Для
эффективного решения этой задачи предпринимаются попытки
разработать транспортную классификацию, учитывающую как
фактор безопасности, так и фактор сохранности грузов при пере-
возке морем. Центральный научно-исследовательский институт
морского флота (ЦНИИМФ) предложил такую классификацию,
предусматривающую четыре вида грузов: смещающиеся, режим-
ные, опасные, наливные (приложение 1).
Смещающиеся охватывают все навалочные, зерновые и гене-
ральные грузы в предположении, что при определенных условиях
транспортного процесса в силу особенностей их свойств и разме-
щения в грузовом помещении они могут сместиться. Режимные
объединяют грузы, требующие при перевозке’ и хранении соблю-
дения определенного режима. К опасным относят грузы, на кото-
рые распространяется действие правил морской перевозки опасных
грузов (МОПОГ). Для транспортной классификации разработана
система нормативной документации, характеризующая правила,
технические условия технологии перевозки н храпения различных
грузов (приложение 2).
§ 2. ОСНОВНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СВОЙСТВА ГРУЗОВ
Й МЕТОДЫ ИХ ИССЛЕДОВАНИЯ
Для обеспечения сохранности грузов при перевозке необходимо
учитывать их физико-химические свойства и процессы, происхо-
дящие в грузах под воздействием факторов окружающей среды в
период их нахождения на транспорте.
Гигроскопичность — способность вещества поглощать влагу
(обычно пары воды нз воздуха). Количество влаги, которое мо-
жет содержать в своем составе груз, зависит от свойств самого
груза и условий ею хранения и транспортирования.
Различные грузы обладают различной степенью гигроскопич-
ности. Высокой гигроскопичностью характеризуются грузы, раст-
воримые в воде (сахар, соль и др.). Скорость поглощения влаги
возрастает с повышением температуры окружающей среды и с
увеличением пористости груза. Показателем количественно) о со-
держания гигроскопической влаги в грузе является влажность.
Влажность характеристика вещества, иасьндешюго до оп-
ределешюй степени влагой. Влажность груза, при которой появ-
ляется свободная влаги, называется критической. Различают
кондиционную и фактическую влажность груза.
Для гигроскопических грузов определяется оптимальная сте-
пень влажности, при которой груз сохраняет свои исходные каче-
ственные показатели. Эта влажность называется кондпциошюй и
включается в нормативные показатели траяснортноп характерис-
тики груза, устанавливаемые ГОСТами и условиями тргшепорги
роваиия. Фактическая влажность определяется с учетом массы
влажного и сухого груза. Масса влажного груза рассматривается
как сумма массы сухого вещества и массы влаги, содержа щен с я
в нем.
Влажность груза определяют ирг? шюбходн.мосги нулем высу
шивачия образца груза в сушильном шкаф*/ при темпера гуре
105 -110'4} до достижения постоянной массы пробы. Влажиопь
Z определяют как процентное отношение массы влаги, испарив
шейся негде высушивания В, к исходной массе образца Л
Z - —— 100. (1>
Л
Сыпучесть является характерным свойством навалочных гру-
зов и отражает степень подвижности отдельных частиц груза.
Сыпучесть груза зависит от формы, размера, однородности, ше
роховатости частиц, влажности груза. Степень сыпучееги грузов
принято характеризовать углом естественного откоса.
Утлом естественного откоса а, или углом покоя, называется
угол между образующей и плоскостью основания штабеля. Чем
больше угол естественного откоса груза, тем больший штабель
может быть образован на одной и той же площади. Угол естест-
венного откоса зависит от влажности груза и увеличивается с
ее повышением, а в условиях рейса зависит также or частоты и
продолжительности динамических нагрузок. Для опытного опре-
деления угла естественного откоса груза в эксплуатационной прак-
тике применяют способ насыпания и обрушения.
Наиболее распространенными методами определения угла естественного
откоса в лабораторных условиях являются следующие:
1. В ящик прямоугольной формы размером 100X200X360 мм насыпают
исследуемый жпериал так. чтобы свободная его поверхность была горизонт аль-
чой, .1 затем опооожио поворачивают его «а у го г .15 ч,>ы <юо и «соле ирекра
щения осыпания гр\ щ определяют \год естественного откоса а с ночо'ць.ю*
тоанспортпря ;пи путем измерения нысочл h и длины / щ.южеппя ои.оеа и
вычисления тангенса угла a (tga =--///?)<
8
2. В воронку с диаметром трубы 5 мм (или больше, в зависимости от
гранулометрического состава материала) засыпают исследуемый материал, за-
тем воронку медленно поднимают по мерс образования конуса груза. Получен-
ный таким образом конус измеряют угломером с четырех сторон и среднее
шачение принимают за угол естественного откоса исследуемого материала.
Сыпучесть груза тем больше, чем меньше угол естественного
откоса и угол трения. Угол естественного откоса, являясь важ-
нейшим показателем подвижности навалочного груза, характери-
зует степень опасности в условиях морской перевозки. В соответ-
ствии с нормами Регистра СССР к грузам, опасным с точки зре-
ния перемещения в трюме, относятся все навалочные грузы с
углем естественного оiкоса 35° и менее.
Разжижение - - свойство, характерное для некоторых навалоч-
ных груюв. Конусообразная форма штабелей навалочных грузов
образуется благодаря силам сцепления, которые обеспечиваются
механическим зацеплением частиц груза или молекулярным
сцеплением жидкости, покрывающей частицы мелкоструктурною
материала. Молекулярные силы притяжения пленочной жидкости
завися г от ее свойств и толщины пленки. При переувлажнении
некоторых руд и рудных концентратов с малыми размерами чае
тнц силы сцепления уменьшаются и груз, разжижаясь, перехо-
дит в понос состояние, при котором изменяется форма штабеля
и появляется текучесть груза. Ускоряет процесс разжижения виб-
рация корпуса судна. Разжиженный груз представляет большею
опасность для остойчивости судна.
Распьыясмость - свойство, характерное для навалочных
грузов, выражающееся в способности пыли находиться длитель-
ное время в воздухе во взвешенном состоянии, а также переме-
щаться от места перегрузки н складирования груза на значи-
тельное расстояние. Явление распыляемостп крайне нежелатель-
но с точки зрения огнеопасности, взрывоопасности и потери
определенного количества груза. Распыляемость свойственна зер-
новым грузам, порошкообразным и др.
Скважистость (С) характеризует соотношение объемов, за-
нимаемых пространством между частицами груза, п общим объ-
емом массы груза:
C^(Vr-Vo)/Kr, (2)
<де Vr — общий обком массы груза:
Vo — объем, занимаемый частицами груза.
Скважистость в значительной мере определяет объем штабе-
ля навалочного груза, газопроницаемость, степень его оседания
при хранении и транспортировании.
Слеживаемость -- способность ряда навалочных грузов утра-
чивать частично или полностью свойство сыпучести при хранении
н перевозке. Слеживаемость груза возникает под влиянием по-
вышения влажности, изменения температуры, химических процес-
сов в грузах, при формировании штабелей с отклонениями от
нормативных параметров и под действием других факторов. Груз
при этом превращается в монолитную массу» резко возрастают
затраты на перегрузочные работы, ухудшается качество груза и
увеличивается время доставки его потребителю.
Степень слеживаемости понижается с увеличением фракций
(частиц) груза. Чем крупнее частицы груза, тем меньше точек
соприкосновения между ними, тем слабее их сцепление. Явление
слеживаемости наиболее характерно для сахара-сырца, солщ
суперфосфата, тапиоки, шрота и других грузов,.
Смерзаемость — способность ряда навалочных грузов терять
свойство сыпучести под влиянием отрицательной температуры. При
смерзаемости происходит связывание влагой отдельных частиц
груза и образование сплошного массива. Чем меньше отдельные
фракции груза, тем больше степень сцепления при понижении
температуры. Смсрзаемости наиболее подвержены руды и рудпыс-
концептраты, сланцы, е уголь и т. д.
Морозостойкость —“ свойство, характерное для штучных гру-
зов и выражающееся в способности груза выдерживать внутрен-
нее давление льда при сохранении груза п тары, а также сохра-
нять свои свойства при оттаивании.
Спекаемость — соединение частиц груза под воздействием из-
менения температуры окружающей среды. Это свойство на ибо
лее характерно для пека, гудрона, агломерата п некоторых ,/ц>у
гих грузов, перевозимых навалом.
Теплостойкость — способность груза противостоять разрушь
нию под действием высоких температур. Это свойство характер-
но для ряда грузов растительного и животного происхождения,
когда повышение температуры вызывает активную деятельность
микроорганизмов и порчу легкоплавких продуктов. Увеличение
теплостойкости груза обеспечивается консервацией, пастеризаци-
ей, вялением и сушкой товара перед передачей на транспорт.
Биохимические процессы свойственны грузам растигельшн о и
животного происхождения. Интенсивность этих процессов зави
сит от биологической активности самого груза и параметров вне-
шней среды.
Характеристика некоторых биохимических и физиологических
процессов, происходящих в грузе, приведена в табл. 1. Общим
признаком перечисленных процессов является их последователь-
ное или параллельное возникновение в процессе транспортиро-
вания и хранения, что вызывает необходимость разработки ком-
плексных мер по обеспечению сохранности груза.
Особую группу составляют свойства грузов и процессы в них,
связанные с повышением температуры груза. К ней относятся
самосогревание, самовозгорание грузов, огнеопасность и взрыво-
опасность.
Самосогреваяие — явление самопроизвольного повышения
температуры груза. Самосогревание возникает при окислейпп кис-
лородом воздуха, дыхании массы груза, при жизнедеятельности
микроорганизмов, вредителей грузов н по другим причинам. При
плохой теплопроводности в массе груза образуется излишек теп-
10
Таблица 1
Г’.роцесс, проис- ходящий в грузе Характеристика процесса Грузы, наиболее подвер- женные процессу
Дыхание Поглощение грузом кислорода воздуха, окисление углеводов, жиров и ЛРУ’их сестины ч. частей. Процесс сопровождай гея выделением тепла, влаги, углекислого газа И нтенсифик а ци я био.х ими чсскнх процессов в грузе при повышении влажности, температуры и освеще- ния Свежие овощи, зер- новые культуры, плоды, яйна
Дозревание Цитрусовые, зерновые культуры, картофель, лук
Прорас гапяс Изменение химического состава продукта с потерей кондиционных по- казателей груза Картофель, зерновые культуры, семена, лук, чеснок
Автолиз Растворение тканей груза при рас- пад!» белков, углеводов и жиров Вино, сельдь, - табак, чай
Брожение Разложение углеводов под дсГкя- вием ферментов, вырабатываемых микроорганизмами Спирты, вино, соки
Гниение Распад белковых веществ груза иол влияниеи гнилостных бактерий Цитрусовые, овощи, зерновые культуры
Плесневение Разложение } г [сводов и жиров пищевых грузов под денепшем пле- сневых грибков Фрукты, овощи, семе- на, зерно
да, сносе >бству ющпй самовозгоранию груза. Процесс са мосогрс-
вапия характерен для навалочных, волокнистых и некоторых
других грузов.
Самовозгорание является продолжением процесса самосогре-
вания, когда усиливаются химические реакции между составными
разлагающимися частями груза и кислородом воздуха. Темпера-
тура груза, при которой начинается интенсивный процесс окис-
ления и происхо uit самовозгорание, называется критической
Критическая температура для различных грузов устанавливается
правилами перевозки и хранения. Например, для угля считается
критической температура груза около 60°С.
Правилами перевозки опасных грузов устанавливаются три
группы грузов по характеру горения.
Самовозгорающиеся — вещества, самопроизвольно воспламе-
няющиеся от теплоты, выделяющейся при химическом, физиче-
ском или биохимическом процессе. К ним относятся вещества,
имеющие температуру самовозгорания до 100°С.
Легковоспламеняющиеся — вещества, способные гореть от
источников воспламенения даже с малой энергией (искры, не-
большое пламя). К ним относятся горючие газы и аэрозоли,
жидкости с температурой вспышки до 61°С и твердые вещества
с температурой воспламенения до 150°С.
Горючие — это вещества, которые способны загораться в л орет»
от действия достаточно мощного источника воспламенения. К ним
относятся горючие жидкости с температурой вспышки 61 — 120°С и
п
твердые вещества с температурой самовоспламенения более-
150*С.
Окислительные и коррозионные свойства грузов. Окислитель-
ными свойствами обладают грузы, имеющие избыток кислорода
и способные отдавать его другим веществам, вызывая или под-
держивая процесс горения. Согласно исследованиям свойств опас-
ных грузов, главными окислителями считаются перманганат ка-
лия, азотная кислота, бертолетова соль, гипохлорит натрия, пе-
рекись водорода.
.Поскольку для поддержания горения при наличии окислите-
лей не требуется кислорода, пожары, возникшие в-этой ситуации,
следует ликвидировать только с помощью воды, а не инертных
газов или изолирующих материалов.
Коррозия металлов — это их поверхностное разрушение под
воздействием атмосферных осадков, морской воды, сильных окис-
лителей тшщ солей, удобрений, некоторых руд. Опасность корро-
зионных повреждений груза тем выше, чем выше температура и
влажность окружающей среды.
Ядовитость (токсичность), инфекционная и радиационная
опасность грузов. В связи с активным ростом химической ин-
дустрии за последние годы значительно возрос объем морских
перевозок грузов, обладающих ядовитостью, имеющих инфекци-
онную и радиационную опасность.
Грузы с различной степенью ядовитости оказывают отравля-
ющее воздействие на человека либо при дыхании, либо через
кожные покровы, либо при внутреннем введении. Реальная опас-
ность воздействия ядовитых веществ возникает при нарушении
герметичности упаковки. Сила действия ядовитого вещества оп-
ределяется его токсичностью и выражается допустимыми порога-
ми его действия.
Нижний порог действия (порог раздражения) определяется
минимальной концентрацией отравляющего вещества, которая
вызывает еле различимое раздражение отдельных органов. Пере-
носимый порог действия — концентрация ядовитого вещества, под
воздействием которой человек может находиться в течение I мни
без какого-либо вреда для здоровья. Предельно допустимый по-
рог — максимальная концентрация ядовитого вещества, которую
человек переносит без последствий при ежедневной ингаляции,
т. е. при многолетнем постоянном воздействии. Верхний порог
действия — смертельная доза при ингаляционном отравлении.
Инфекционная опасность возникает при транспортировании
живого груза, сырых животных продуктов и бактериологических
препаратов.
Опасность, создаваемая радиоактивными веществами, может
быть выражена невидимым излучением, способным повредить
живую ткань; теплоизлучением; неуправляемой цепной реакцией.
Нарушение правил перевозки радиоактивных веществ может
привести к поражению обслуживающего персонала бета-, гамма-
к нейтронным облучением и к загрязнению радиоактивными ве-
ществами грузов и транспортных средств.
Методы исследования свойств грузов. При транспортировании
и в местах перевалки грузов возникает необходимость контроля
качества груза, тары, упаковки, т. е. проверки соответствия по-
казателей качества требованиям, установленным нормативно-
технической документацией (стандартами, техническими услови-
ями и др.).
Методы определения показателей качества груза разделяются
на органолептический, натурный, лабораторный.
Органолептическим методом называется метод определения
качества груза с помощью органов обоняния, зрения, слуха, ося-
зания. Достоинство этого метода — простота и быстрота выпол-
нения. Органолептический метод применяют при оценке внешне-
го вида груза и его дефектов. Однако оценка с помощью органов
чувств в З1гачительной степени субъективна и непосредственно
не выражается количественными показателями.
Натурный метод используется для определения параметров
окружающей среды, объемно-массовых характеристик груза и при
внешнем осмотре грузов на складах и в трюмах судов. Для оп-
ределения параметров окружающей среды используют термомет-
ры, барометры, влагомеры, газоанализаторы и т, п. Объемно-мас-
совые характеристики груза определяются с помощью рулеток,
угломеров, весов.
Лабораторный метод позволяет определить показатели каче-
ства и свойства груза с помощью приборов, аппаратов, реакти-
вов. Этим методом определяют: химический состав груза; влаж-
ность; температуру вспышки, кипения, застывания; плотность
жидких грузов; устойчивость груза к действию кислот, щелочей
и других веществ; засоренность груза; наличие в грузе вредите-
лей; запыленность и т. и.
Для проведения лабораторного исследования отбирают про-
бы. Для каждого груза в зависимости от его физико-химических
свойств устанавливают специфические способы отбора проб. От-
бор проб производят в полном соответствии с действующими
правилами контроля и требованиями ГОСТов. Как правило, от-
бирают три пробы. Один образец пробы направляют для конт-
роля в лабораторию, второй — поставщику груза, третий ос-
тавляют на судне или в складе на случай повторного исследо-
вания.
В эксплуатационной практике часто используют комплексный
метод оценки контроля качества груза и тары, включающий эле-
менты органолептического, натурного и лабораторного методов.
Например, при оценке качества жира в бочках состояние тары
определяют натурным методом, вкус и запах — органолептиче-
ским, температуру плавления и кислотность — лабораторным.
Экспертная оценка состояния груза и тары выполняется экс-
пертами Торгово-промышленной палаты и представителями Го-
сударственной хлебной инспекции.
§ 3. ТАРА И УПАКОВКА ГРУЗОВ
Виды тары и упаковки. Тарой называются различного рода
емкости, в которых перевозят грузы. Назначение тары — сделать
груз удобным для перемещения, транспортабельным и обеспечить
условия его качественной и количественной сохранности на тран-
спорте.
Основными требованиями, предъявляемыми к различным ви-
дам тары, являются: минимальная масса тары по отношению к
помещенной в нее продукции; прочность и надежность конструк-
ции тары, обеспечивающие неизменность качества, и количества
груза; портативность; удобство для транспортирования и перегру-
зочных работ, экономичность. Тара должна обеспечивать много-
ярусное штабелирование в трюме судна или на складе и сохра-
нять механическую прочность и химическую устойчивость при
обычных условиях морской перевозки (температура от —18 до
+60°С и относительная влажность до 100%).
Различают внутреннюю и внешнюю тару. Внутренняя тара
является первичной емкостью, в которой размещаются товары в
месте производства. К внутренней таре относятся пакеты, короб-
ки, бутылки, футляры, банки и т. п. Внутренняя тара смягчает
возможные удары при транспортировании, предупреждает попа-
дание влаги, пыли, запахов.
Внутреннюю тару укрепляют во внешней с помощью упако-
вочных Материалов и, при необходимости, распорок. В качестве
упаковочных материалов используют фольгу, стружку, опилки,
волокнистые отходы, вату, поролон, бумагу различных видов —
парафинированную, водонепроницаемую, оберточную, пергамент
и т. п. Для гашения ударных и вибрационных нагрузок, возни-
кающих в процессе транспортирования, используют амортизиру-
ющие прокладки из пенопласта, гофрированного картона, дере-
вянные и пластмассовые вкладыши (рис. 2).
Внешняя тара должна обеспечивать полную сохранность внут-
ренней тары и груза. Тип внешней тары выбирают в соответст-
вии с физико-химическими свойствами груза, характеристикой
внутреней тары и условиями транспортирования.
Важнейшим признаком внешней тары является ее жесткость.
С этой точки зрения тару подразделяют * на жесткую, полужест-
кую и мягкую.
К жесткой относится тара, которая не теряет формы при пе-
ревозке и хранении, способна выдерживать давление затаренного
в нее материала, верхнего слоя груза, а также механические на-
грузки, возникающие в процессе транспортирования и перегру-
зочных работ. К этому виду относится металлическая, пластмас-
совая и деревянная тара.
Полужесткая тара отличается от жесткой тем. что способна
деформироваться под нагрузкой, но обладает достаточной устой-
чивостью, чтобы предохранить груз ог повреждения. Полужест-
кая тара сохраняет форму будучи порожней, не подвергаясь сжа-
•4
тию. К этой таре относится бсЗльшая часть картонной и плетеной
тары.
Мягкая тара не- защищает помещенный в нее груз от меха-
нического воздействия и используется для создания наилучших
условий при транспортировании сыпучих грузов. К мягкой таре
относятся мешки, кули, рогожи и т. п.
По роду материалов изготовления тара подразделяется на
деревянную, картонную, бумажную, тару из полимерных матери-
алов, металлическую, текстильную, стеклянную, керамическую,
комбинированную и др.
Деревянная тара составляет около 70% всех видов тары и
применяется в виде ящиков, бочек, решеток, барабанов, катушек
и т. п. К недостаткам деревянной тары относятся большая соб-
ственная масса и значительные расходы на ее изготовление.
Картонная и бумажная тара изготовляется из листового,
прессованного, клееного и гофрированного * картона и бумаги.
Картонная тара используется в виде различных ящиков, бараба-
нов и лотков, бумажная — в виде мешков. Картонная и бумаж-
ная тара в сравнении с деревянной является более экономичной
и по некоторым технико-экономическим показателям превосходит
ее. В настоящее время осваивается производство тарного картона
с высокими физико-механическими свойствами и небольшой мас-
сой.
Рис. 2. Амортизирующие упаковочные прокладки:
а — простая: б — с воздушной прослойкой; в — влады пш,
д — угловые складные, е — распорка, ж — решетка
плоские складные;
Полимерная и комбинированная тара изготовляется из поли-
этилена, поливинилхлорида, полистирола, полипропилена и других
материалов и используется в виде ящиков, бочек, канистр, буты-
лей, мешков и т. п. Тара из полимерных материалов обладает
рядом преимуществ перед стеклянной, металлической и деревян-
ной. Относительная масса (отношение собственной массы тары
к массе продукта, который подлежит затариванию) пластмассо-
вой тары составляет 0,5—2%, а деревянной достигает 15—20%.
Полимерные материалы обеспечивают герметичность упаковки и
позволяют снизить расходы на тару и упаковку грузов.
Металлическая тара используется для упаковки материалов,
обладающих способностью самовоспламеняться, высокой сте-
пенью летучести (газы, карбид кальция и др.), а также разруша-
юще действующих на неметаллическую тару (растительные мас-
ла, лакокрасочные материалы и т. и.). К основным видам ме-
таллической тары относятся бочки, баллоны, ящики, барабаны,
бидоны, банки, коробки и др. Металлйческая тара обладает
большой механической прочностью, герметичностью, водонепро-
ницаемостью. Однако производство ее трудоемко и дорого. В об-
щем балансе транспортной тары она занимает около 6%.
Текстильная тара изготовляется из различных тканей: льня-
ных, полульняных, льноджутовых, джутовых, пеньковых, хлоп-
чатобумажных, комбинированных и др. Наибольшее распростра-
нение на морском транспорте получили джутовые и льняные
мешки.
Стеклянная и керамическая тара используется главным обра-
зом в виде бутылей, банок, баллонов, флаконов. Большинство
видов стеклянной тары относится к внутренней таре, по исполь-
зуется многократно.
Комбинированная тара за последнее время находит все боль-
шее распространение, поскольку сочетание различных материа-
лов (например, пластмасс с деревом, дерева с металлом) дает
наиболее долговечные, прочные и удобные для транспортирова-
ния и хранения виды тары. К основным видам комбинирован-
ной тары относят мелкогабаритные и специальные контейнеры,
складные цистерны, деревянную ящичную и бочковую тару с
вкладышами из пластических масс и т. п.
Для характеристики тары и массы груза применяются следу-
ющие показатели: масса брутто — общая масса груза, состоящая
из массы товара, внешней и внутренней тары и упаковочных ма-
териалов; масса нетто — чистая масса товара без какой-либо
упаковки; масса тары — масса внутренней и внешней тары и
различных упаковочных материалов.
На морском транспорте все тарно-штучные грузы учитывают-
ся по массе брутто или по количеству грузовых мест.
Важным показателем использования тары является ее обора-
чиваемость. Тара может быть .однооборотной (разовой) и много-
оборотной. К однооборотной относится тара, которая служит
только в течение одного оборота груза от отправителя к полу-
чателю (обрешетки, картонные ящики, бумажные мешки и т. и.).
Многооборотная тара подлежит возврату отправителю в соответ-
ствии с действующими положениями и может совершить несколь-
ко оборотов с.грузом. К многооборотной относится большинство
видов деревянной и металлической тары (бочки, барабаны, ящи-
ки), текстильная тара, контейнеры.
В целях обеспечения сохранности грузов при перевозке их
морем к качеству транспортной тары предъявляются повышен-
ные требования. На предприятиях транспорта и в проектно-кон-
структорских организациях ММФ, МПС проводится системати-
ческая работа по проектированию оптимальной тары и упаковки
отдельных грузовых мест, по формированию укрупненных грузо-
вых мест, по развитию контейнеризации и бестарной перевозки
некоторых грузов. Выбор оптимальной тары и упаковки грузов,
соответствие ее параметров транспортной характеристике грузов
и характеристикам подвижного состава являются одним из ре-
альных путей ускорения и повышения качества работы транспорт-
ного конвейера.
Стандартизация тары и упаковки. Задачей стандартизации та-
ры и упаковки является установление общих требований и норм
к тарным изделиям в целях повышения их качества и обеспече-
ния сохранной перевозки грузов. Целью стандартизации приме-
нительно к условиям морского транспорта является унификация
тары, т. е. установление' оптимальных размеров и массы тары,
качества ее материалов. Унификация- тары предусматривает при-
ведение всего разнообразия многочисленных видов тары и упа-
ковки к ограниченному числу видов, закрепленных за отдельны-
ми группами грузов.
Результатом конкретной работы по стандартизации транспорт-
ной тары, выполненной на основе достижений науки, техники и
практического опыта транспортников, является разработка стан-
дартов. Стандарт—документ, отражающий требования (нормы),
подлежащие обязательному выполнению, и содержащий основные
параметры и размеры тары, методы испытаний, приемки, мар-
кировки, транспортирования и хранения.
Работу по стандартизации в общесоюзном масштабе прово-
дит Государственный Комитет СССР по стандартам.
В соответствии с государственной системой стандартизации в
СССР выпускают стандарты четырех категорий: ГОСТы — госу-
дарственные стандарты — утверждаются Государственным Ко-
митетом СССР по стандартам на наиболее важные виды продук-
ции народного хозяйства; ОСТы — отраслевые стандарты — ут-
верждаются министерствами на специфическую для отрасли про-
дукцию, на которую не существует государственных стандартов;
РСТ — республиканские стандарты и СТП — стандарты пред-
приятий.
Разновидностью нормативно технической документации явля-
ются ТУ — технические условия разрабатываемые на продук-
57
цию, не имеющую государственных, отраслевых или республикан-
ских стандартов.
С 1975 г. в народном хозяйстве СССР применяются в каче-
стве государственных стандартов стандарты Совета экономической
взаимопомощи (СЭВ).
В Министерстве морского флота общее руководство всеми ра-
ботами морских организаций по стандартизации, нормализации
и техническим условиям осуществляет Ленинградское централь-
ное проектно-конструкторское бюро (ЦПКБ-1).
Пути дальнейшего развития стандартизации и повышения ро-
ли стандартов определены решениями ХХУ1 съезда КПСС, а так-
же постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О
повышении роли стандартов в улучшении качества выпускаемой
продукции».
Дальнейшее совершенствование стандартизации тары и упа-
ковки создает условия для развития комплектации укрупненных
грузовых мест, комплексной механизации перегрузочных работ,
исключает необходимость перевески грузов, облегчает организа-
ционную работу транспортников по обслуживанию судов и ваго-
нов, дает возможность сократить стояночное время транспортных
средств, обеспечивает ускоренную и качественную доставку.
§ 4. МАРКИРОВКА ГРУЗОВ
Маркировкой называют надписи и условные знаки, наносимые
на отдельные грузовые места для опознания груза, и характерис-
тики способов обращения с ним при транспортировании, хране-
нии и перегрузочных работах. Маркировка позволяет установить
связь между грузом и сопровождающим его документом, а также
отличить одну партию груза от другой. Все грузы, перевозимые
по морским путям, независимо от вида сообщения (междупорто-
вое, прямое водное, прямое смешанное железнодорожно-водное,
заграничное) должны иметь маркировку, установленную' в со-
ответствии с ГОСТ 14192—77.
Маркировка содержит отличительный текст и предупредитель-
ные знаки. Отличительный текст содержит основные и дополни-
тельные надписи. В основные надписи входят: наименование по-
лучателя, место назначения груза, место перевалки, порядковый
номер грузового места (числитель), общее количество мест в
партии (знаменатель). Дополнительные надписи указывают мас-
су грузового места брутто и нетто (кг), габаритные размеры гру-
зового места, наименование отправителя, место отправления,
особенности тары и ее стандартность. Предупредительные знаки
характеризуют способы обращения с грузом и включают знаки
опасности и манипуляционные знаки.
Знаки опасности наносят на груз в соответствии с рекоменда-
циями Правил морской перевозки опасных грузов (МОПОГ).
Манипуляционные знаки — изображения, указывающие на спо-
18
собы обращения с грузом (рис. 3), содержат рекомендации для
всех участников транспортного процесса по способам укладки,
транспортирования и перегрузки отдельных грузовых мест.
Маркировка (рис. 4) должна располагаться на грузовых мес-
тах компактно, отдельно от других реквизитов или сведений о
грузе, должна быть ясной, видимой, понятной и по цвету резко
отличаться от цвета предмета, на который она нанесена. Основ-
ные знаки располагают в центральной части стенки тары, преду-
предительные — в левом верхнем углу тары. Маркировку нано-
сят на грузовые места красками, тиснением или выжиганием,
как правило, с помощью трафаретов. Запрещается маркировка
красками, издающими запах и способными проникнуть в содер-
жимое грузовых мест.
По назначению выделяют маркировку товарную, отправитель-
скую, транспортную и специальную.
Товарную маркировку наносит изготовитель либо йа потреби-
тельскую (внутреннюю) тару, либо на изделие. Она содержит
сведения, интересующие потребителя: наименование предприятия-
изготовителя, адрес изготовителя, название, тип, сорт, артикул
товара, дату выпуска и номер стандарта, знак качества и т. п.
Отправительскую маркировку (рис. 4, а) наносит на внешнюю
тару отправитель до предъявления груза к перевозке. Она долж-
на содержать реквизиты, по которым устанавливается принад-
лежность грузовых мест только к определенной партии груза,
следующей по коносаменту (накладной), а именно: в числите-
ле — номер места и (через тире) знаки отправителя, в знамена-
теле — число мест, наименования отправителя, пункта отправ-
ления и назначения, получателя.
Для экспортных грузов отправительская маркировка содер-
жит сокращенное (условное) наименование экспортера, номер
заказ-наряда, помер места, массу нетто/брутто, размеры (длину,
ширину, высоту или диаметр и высоту в метрах) грузового мес-
та, если они свыше 1 м, специальную маркировку (рис. 4, б)у
Для импортных грузов отмечают номер контракта, номер пар-
тии (лота) и через дробь порядковый номер места в данной пар-
тии, наименование грузополучателя и его местонахождение (рус-
скими буквами).
Транспортную маркировку наносит отправитель на все грузо-
вые места (независимо от наличия отправительской маркировки)
в виде дроби: числитель — порядковый номер, за которым дан-
ная отправка будет зарегистрирована в книге учета приема гру-
зов к перевозке (книга отправления); знаменатель — число мест
данной отправки.
Если груз следует в прямом водном или в прямохм смешанном
железнодорожно-водном сообщении, то в пунктах передачи гру-
зов с одного вида транспорта на другой принимающая сторона
сохраняет знак транспортной маркировки, принятый в пункте
отправления.
19
Рис. 3. Манипуляционные знаки:
а — осторожно, хрупкое; б — крюками непосредственно нс брать; в — верх не канто-
вать; г — боится нагрева; д — место строповки; е — боится сырости; ж — центр тяжести;
з — герметичная упаковка; и г- тропическая упаковка; к — боиюя излучения; л -- боится
мороза; м — место подъема тележкой
Получатель: КЗАМЭ
Место назначения: КдлугА^ск ж д
Брутто :2350 кг
Нетто: 1600 кг
> 4,04*1,89 ЧВЗмцТх. <
JP V й
Отправитель: ЛИТМАШ Й
Д/ Место отправления: Павлоград,Сев-Кав.ж.д^
?Н_ 115/245610 |
DAKAR VIA TALLIN
PLACE
TECHNOPROMEXPORT
WEIGHT
CROSS 950 КС
WEIGHT
MET 840 КС
200x100x100
2,0 M3
MADE USSR
6)
/fон тракт №15/1
Партия {лот) Ns13
N-6
Канал, Одесса
Рис. 4. Маркировка грузов:
а — отправительская; б — экспортно*
грузов; в — элементы маркировки им-
портных грузов
Таблица 2
со Значение знака На какой груз или в каком случае . наносят знак
по-русски по-английски
1 Осторожно, хрупкое Handle with саге Fragile Груз, содержащий бьющие, хруп- кие, ломкие, прецизионные и другие реагирующие на сотрясение изделия
Крюками непо- средственно не брать Use по hooks Груз в мягкой таре, кипах, когда при перегрузочных работах недопу- стимо употребление крюков
3 Верх, не канто- вать Top. Do not turn over Грузовое место, которое при лю- бых манипуляциях должно нахо- диться в указанном положении
4 Боится нагрева Protect from heat Грузы, которые следует предохра- нять от нагрева и солнечных лучей:
5 Место стропов- ки Sling here Грузы, стропить которые можно только в определенных местах.
6 Боится сырости Keep dry Грузы, подверженные действию влаги
7 Центр тяжести Centre of Gravity Крупногабартные места, когда центр тяжести груза находится вне геометрического центра тары
8 Герметичная упаковка Hermetically sea- led Груз, особенно чувствительный к воздействию окружающей среды; знак запрещает вскрывать и повреж- дать тару
9 Боится излуче- ния Protect from ra- diation Если любой из видов лучистой энергии может влиять на свойства груза или изменять нх
10 Боится мороза Protect fsom fre- ez iiig Если понижение температуры ни- же указанной на знаке можег приве- сти к повреждению груза или к из- менению его свойств; грузы с этим знаком должны быть предохранены от влияния температуры ниже ука- занной на знаке черным цветом
11 Место подъема тележкой Lift here with the tiering Если подъем тележкой в другом месте опасен или приводит к повреж- дению изделия или упаковки; при подъеме груза тележка должна быть подведена в месте, указанном знаком
12 Тропическая упаковка Tropical packing Если повреждение упаковки при перегрузочных работах, транспорти- ровании пли хранении может приве- сти к порче груза вследствие небла- гоприятного воздействия тропичес- кого климата. Обозначения: Т—знак тропической упаковки в чи- слителе, месяц и год упаковывання— в знаменателе (например, 05- 76)
Специальная маркировка предупреждает об особых свойствах
труза и способах обращения с ним через набор манипуляцион-
ных знаков (табл. 2).
Для предупреждения пересортицы грузов в порту применяет-
ся складская маркировка.
§ 5. ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУЗОВ
Объемно-массовые характеристики. К объемно-массовым ха-
рактеристикам грузов относятся линейные размеры, масса, объем
грузового места и ряд производных показателей. Линейные раз-,
меры отдельного грузового места характеризуются длиной /м,
шириной Ьм, высотой hMt диаметром dM и выражаются в милли-
метрах (мм). Линейные размеры грузов используются для рас-
четов загрузки судна, вагонов, выбора средств механизации пере-
грузочных работ и решения ряда других эксплуатационных во-
просов.
Масса грузового места для всех видов транспорта Единой
транспортной сети СССР определяется в килограммах или тон-
нах. Масса груза является исходной характеристикой при реше-
нии всех задач по приему и сдаче грузов в порту, по загрузке
подвижного состава, обеспечению сохранности грузов и безопас-
ности мореплавания. Масса грузового места определяется по по-
казателю «брутто» и устанавливается ГОСТами для каждого на-
именования груза.
Объем груза определяется в кубических метрах. Учет жидких
грузов при погрузке, хранении и выгрузке ведется в единицах
массы. Это объясняется тем, что жидкие грузы под воздействием
температуры меняют объем и поэтому учет их по объему может
дать большие погрешности. Объем лесных грузов выражается в
специальных единицах — плотной мере или в складской мере и
в других единицах.
В настоящее время во всех отраслях науки, техники, народного хозяйства
применяется универсальная система единиц СИ (по первым буквам слов
Systeme International), принятая в 1960 г. XI Генеральной конференцией по
мерам и весам. В морской практике ряда стран используются единицы вели-
чин, не входящие в СИ. Ниже приведены соотношения некоторых из них в
единицах СИ (табл. 3).
Помимо перечисленных общих характеристик, навалочные, ге-
неральные и жидкие грузы имеют некоторые специфические объ-
• емно-массовые характеристики.
Удельный объем и удельный погрузочный объем. Габаритный
объем отдельного грузового места (Гм) определяется как произве-
дение его геометрических размеров (длины ширины высо-
ты Лм) с учетом всех выступающих частей тары (планок, накла-
док и т. п.).
о о
Таблица 3
Единицы
длины массы объема
1 морская мил я ^-1850 м 1 ярд=0,9144 м 1 фу г=0,3048 м 1 дюйм—25,4 мм 1 фут=0,453592 кг 1 английская тонна (длинная) 1016,0475 кг 1 американская тонна (короткая) = 907,135 кг 1 английский квартер= = 12,7 кг 1 куб. фут=0,028317 мз (1 м3=35,314 куб. фута) 1 акс (английская кубиче- ская сажень) ^216 фут3= =6,113 м3 1 лод=50 фут3 = 1,416м3 1 галлон (имперский) = =4,546 л 1 галлон (американский)= =3,785 л
Удельным объемом груза (м3/т) называется объем единицы
массы груза, определяемый как отношение суммы габаритных
объемов грузовых мест к их суммарной массе брутто,
« = (3)
При расчете объема штабеля, сформированного из совокуп-
ности грузовых мест с характеристикой следует учитывать
зазоры, образующиеся между отдельными грузовыми местами.
Приращение объема штабеля в результате неизбежной неплот-
ности укладки груза определяется коэффициентом укладки
Ky~Kw/SVM, (4).
где V'm — объем штабеля, м3.
Коэффициенты укладки зависят от формы и размеров отдель-
ных грузовых мест, плотности и способа укладки. Например, для
киповых и ящичных грузов Ку= 1,14-1,3.
При погрузке груза на судно следует учитывать характеристи-
ку как самого груза, так и грузового помещения. В этом случае
вводится понятие удельного погрузочного объема, характеризу-
ющего объем, который занимает груз массой 1 т в грузовом по-
мещении. Для уточнения удельного погрузочного объема в усло-
виях грузового помещения вводится коэффициент трюмной ук-
ладки
(5)
где — вместимость грузового .помещения, м3;
SVM — сумма объемов’ грузовых мест в трюме, м3.
Коэффициент трюмной укладки зависит от кратности грузо-
вых помещений и груза, плотности укладки, формы и размеров
грузовых мест и других технологических факторов.
Ниже приведены некоторые значения Кт.у для грузов различ-
ных видов:
Ящичные . . . . 1,04—1,25
Киповые .... 1,02—1,25
Мешковые .... 1,00—1,14
Бочковые:
до 200‘л . . . 1,10—1,20
свыше 200 л . . 1,20—1,33
Барабаны цилиндри-
ческие .......... 1,09—1,33
Рулоны, бухты. . 1,11—1,33
Композитная за-
грузка .......... 1,10—1,35
Расчетный в условиях заданного груза и трюма удельный по-
грузочный объем груза определяется как
% = “Кт.у, (0)
тогда масса груза Q, которую можно загрузить в трюм, составит
<?=^тр/%- = (7)
Плотность и насыпная масса. Плотностью вещества (р) назы-
вается его масса в единице объема (кг/м3, т/м3). Под относи-
тельной плотностью (ро) понимают отношение плотности данного
вещества (рв) к плотности стандартного вещества (per), т. е, не-
которого вещества при определенных физических условиях. В ка-
честве стандартного вещества для жидкостей принимается вода.
В СССР стандартной плотностью воды принята ее плотность при
г~4°С,-равная 1000 кг/м3,
? О ? ст '
Показатель плотности определяется как для жидких, так и
для твердых веществ. Для жидких грузов показатель плотности
(р<) определяется ареометром и пикнометром и используется для
определения массы жидкого (Q) груза по его объему
(9)
где индекс t — температура, при которой определяется плотность вещества.
Плотность навалочных грузов (насыпная масса) определяется
как отношение массы груза (Qn) к его объему (Уп), кг/м3:
Рн^Он/^н- <i0)
Удельным погрузочным объемом навалочного груза (ан) на-
зывают объем груза массой 1 т в естественном состоянии. Удель-
ный погрузочный объем является величиной, обратной насыпной
массе груза (м3/кг, м3/т), и служит исходной характеристикой для
выбора средств комплексной механизации перегрузки груза и
условий транспортирования.
Глава 2
СКЛАДЫ, МОРСКИЕ СУДА, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
И АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
§ 6. ПОРТОВЫЕ СКЛАДЫ
Назначение и перспективы развития складов. Складское хо-
зяйство нашей страны представляет собой обширную сеть раз-
личных хранилищ, сооружений и устройств специального и об-
щего назначения, так как процессы производства, потребления и
транспортирования связаны с многочисленными перегрузками и
хранением сырья, полуфабрикатов, готовой продукции. По на-
значению склады можно разделить на производственные, сельско-
хозяйственные, заготовительно-сбытовые, торговые, транспортные.
Производственные склады находятся в ведении промышлен-
ных предприятий и разделяются на склады готовой продукции и
склады материально-технического снабжения. Основной функци-
ей складов готовой продукции является формирование (комплек-
тация) партий грузов для отправления потребителям. В отдель-
ных случаях здесь производятся контроль качества, расфасовка
и другие операции. Срок хранения продукции обычно не превы-
шает 5—10 сут. Склады материально-технического снабжения
предназначены для непосредственного снабжения производства
сырьем, оборудованием, различными материалами. Основная их
функция — сортировка грузов в соответствии с требованиями
технологии предприятия и хранение их до момента передачи в
производство. Сроки храпения грузов па таких складах в зави-
симости от формы снабжения изменяются от 15—16 дней до не-
скольких месяцев.
Сельскохозяйственные склады находятся в ведении колхозов,
совхозов и связаны со складами организаций Государственного
комитета заготовок и складами потребкооперации системы Цент-
росоюза.
На заготовительно-сбытовых складах ведется реализация ма-
териальных фондов, заготовка и распределение товаров между
производственными складами. Грузооборот заготовительно-сбыто-
вых складов часто достигает больших размеров, и товары отли-
чаются разнообразным ассортиментом.
Торговые склады объединяют широкую сеть торгово-закупоч-
ных баз торгующих организаций с различным грузооборотом.
Транспортные склады размещаются на грузовых железнодо-
рожных станциях, в морских, речных и воздушных портах. Такие
склады предназначены для согласования работы различных
26
видов транспорта и для краткосрочного хранения грузов. В от-
дельных случаях на перёвалочных складах производят накопле-
ние, сортировку и формирование партий грузов.
Склады морских портов представляют собой емкости, кон-
центрирующие грузы для устранения непроизводительных прос-
тоев судов, являются связующим звеном между морским и дру-
гими видами транспорта. Характерной особенностью портовых
складов является большая номенклатура грузов. Грузооборот их
•составляет более половины всего грузооборота порта.
Недостатки любого рода в работе склада отрицательно вли-
яют на перегрузочный процесс, поэтому в целях лучшего выпол-
нения поставленных перед складским хозяйством задач необхо-
димы: интенсивное использование складских площадей в портах;
оснащение складов современным вспомогательным и перегрузоч-
ным оборудованием; совершенствование организационной рабо-
ты складов; внедрение автоматизированного учета движения гру-
зов; строительство новых складов, отвечающих современным тре-
бованиям перегрузки и хранения грузов в порту.
Стоимость хранения и распределения грузов растет в насто-
ящее время быстрее, чем стоимость самой продукции, особенно
если при ее изготовлении можно применить автоматизацию и
организовать массовое производство. Изменения, которые прои-
зошли за последние 15 лет в способах складирования, позволя-
ют установить тенденцию развития складского хозяйства в буду-
щем — это создание крупных автоматизированных складов и
распределительных систем, обеспечивающих удешевление и ус-
корение передачи грузов с одного вида транспорта на другой. Ес-
тественно, такая система возможна только при контейнерном и
пакетном способах перевозки.,
Классификация портовых складов. Устройство и тип складов,
элементы конструкции и их расположение, этажность и другие
характеристики в определенной мере сказываются на выборе
технологии складских работ и предопределяют условия труда при
выполнении складских операций. Склады морских портов клас-
сифицируются по следующим признакам: по месту расположения
на территории порта; по конструкции и типу здания; по виду
грузов и характеру их хранения; в зависимости от строительного
материала склада.
Основными принципами, определяющими размещение складов
на территории порта, являются обеспечение прямолинейности
грузопотоков, удобство транспортирования грузов и хорошая
связь с подъездными путями. Склады, расположенные в непо-
средственной близости от кордона причала, называются прикор-
донными и предназначены для краткосрочного хранения грузов
(рис. 5). Их площадь, длина, ширина зависят от грузоподъем-
ности и размеров прибывающих судов. Тыловые склады разме-
щаются на значительном расстоянии от причальной линии, в глу-
бине портовой территории и предназначены для длительного хра-
нения грузов.
26
Рис. 5. Расположение открытых и закрытых складов в порту:
I — прикордонный склад; 2 — эстакада; 3 — башня грузовых лифтов; 4 — тыловой
склад; 5 — автодорога
По типу здания или его техническому устройству складские
сооружения делятся на закрытые, полузакрытые, открытые.
Закрытые складские помещения могут быть одно- и мно-
гоэтажными, отапливаемыми и неотапливаемыми. Они предназна-
чены -для хранения генеральных и некоторых массовых грузов.
Наиболее рациональным типом склада принято считать одно-
этажный, так как большие вертикальные перемещения грузов в.
многоэтажных складах снижают темпы обработки судов и вы-
зывают ряд неудобств при их эксплуатации, что и учитывается
при выборе конструкции складов в прикордонпой зоне. Тыловые
склады в меныпей степени связаны с технологическим процессом
обработки судов и используются главным образом при обработ-
ке железнодорожных вагонов и автотранспорта. Тыловые склады,
используемые для более длительного хранения грузов, нежели
прикордоиные, имеют, как правило, несколько этажей. Много-
этажки ость складов требует более тщательной укладки грузов с
учетом максимально допускаемых нагрузок на перекрытия эта-
жей и кубатуры этажных помещений.
К полузакрытым складским устройствам относятся навесы, а
также склады, которые имеют боковые стены не по всему пери-
метру. Навесы встречаются в портах значительно реже, чем
крытые склады, они служат для хранения грузов, боящихся пря-
мого воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей.
Под открытыми складами понимают площадки для открытого
хранения грузов (леса, навалочных грузов - угля, руды, песка и
т. п.), имеющие прочное покрытие, уклон к водостокам и подня-
тые на некоторую высоту.
К специальным складским устройствам относятся бункерные
сооружения для хранения различных сыпучих материалов, со-
оружения резервуарного типа для хранения жидкостей, химиче-
ских грузов и пр.
По виду и характеру хранения грузов склады делят на скла-
ды общего назначения, или универсальные, и специализирован-
ные. Склады общего назначения приспособлены для хранения
груза самых разнообразных видов. В основном это склады для
грузов, не требующих специальных условий для их сохранности.
Специализированные склады предназначены для храпения груза
определенных видов, например скоропортящихся, сахара-сырца,
нефтегрузов.
В зависимости от применяемого строительно! о материала
склады бывают металлические, кирпичные, каменные, железобе-
тонные и др.
§ 7. КОНСТРУКТИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СКЛАДОВ
Складские помещения относятся к группе производственных
сооружений, поэтому и конструктивные решения их во 'многом
соответствуют решениям при проектировании промышленных зда-
ний. В соответствии с Основными положениями по унификации
объемно-планировочных и конструктивных решений промышлен-
ных зданий складские помещения должны быть прямоугольной
формы в плане и без перепадов высот. Типовыми выбирают та-
кие конструктивные схемы, которые? дают максимальную унифи-
кацию типоразмеров строительных конструкций и обеспечивают
экономическое решение складских сооружений. Складские здания
сооружают с пролетами одного направления, одинаковой ширины
и высоты. Возможны размеры пролетов 12, 18, 24 м и более
(кратные 6). Высоту складов принимают до 6 м для пролетов до
12 м и до 10,8 м для пролетов 18 и 24 м.
При проектировании новых и реконструкции существующих
складских помещений необходимо обеспечить: соответствие кон-
струкции складского устройства принятой схеме организации ра-
бот (прием, хранение и выдача грузов); соответствие фронта пе-
регрузочных работ размерам грузооборота; максимальное исполь-
зование площади и кубатуры складских помещений; возможность
производства работ во всякую погоду и в любое время суток;
свободное перемещение грузов и транспортных средств внутри
складских помещений; соблюдение требований безопасности тру-
да и правил пожарной безопасности; высокую производительность
труда работников; экономичность конструкции; удобство эксплу-
атации.
В последние годы получили применение одноэтажные склады
высотой 16 м и более, обладающие большой вместимостью и эко-
номичностью. В основном складские здания сооружают из типо-
вых сборных железобетонных элементов заводского изготовления.
Главнейшими конструктивными элементами универсального склад-
ского здания являются фундаменты, стены, колонны, рампы, по-
лы, междуэтажные перекрытия, верхнее покрытие, свесы кровли
и козырьки, перегородки, двери, окна и световые фонари.
Фундаментом называют подземную часть конструкции здания,
которая воспринимает нагрузку сооружения и передает ее осно-
ванию (грунту). Основные требования, предъявляемые к фунда-
менту, — это прочность, устойчивость, экономичность, долговеч-
ность.
Стены должны быть прочными и устойчивыми при возденет
вии на них различных сил и нагрузок, а также обеспечивать не-
обходимые температуру и влажность воздуха в складе. Стены
28
складов могут быть из кирпичных или бетонных блоков, из желе-
зобетонных панелей и др. Стены, сооружаемые из блоков и па-
нелей, отличаются большой экономичностью и рекомендуются как
типовые для складов. По конструкции стены бывают массивные
и каркасные. Массивные стены устраивают преимущественно
в отапливаемых, а каркасные — в неотапливаемых складах и в
складах временного типа. Несущими элементами каркасных стен
являются колонны. Между колоннами возводят стены с легким
заполнением.
Колонны устанавливают для облегчения и упрощения конст-
рукции перекрытий и верхних покрытий складских помещений
большой ширины. Колонны могут быть кирпичные, железобетон-
ные и металлические. Наибольшее применение получили железо-
бетонные колонны квадратного или прямоугольного сечения..
’Рампами называются возвышения, примыкающие к складу,
поднятые на уровень платформы, служащие для удобства перегру-
зочных работ. Высота рами со стороны железнодорожного пути
равна 1,1—4,2 м от уровня головки рельса. При наличии рамп
уровень пола в складских помещениях устраивают на уровне рам-
пы. Ширина рамп обычно принимается 6 м, что определяется рас-
четом для свободного передвижения по ним транспортных средств.
Рампы можно устраивать по продольным и торцевым сторонам
складов. Торцевые рампы предназначены для автотранспорта.
Рампы, балконы и террасы необходимо оборудовать колссоотбой-
ным устройством высотой не менее 20 см.
Полы должны быть прочными, обладать высоким сопротивле-
нием к истиранию и механическому воздействию ударов, допу-
скать большие нагрузки на 1 м2, не разрушаться от действия кис-
лот, щелочей и прочих химических веществ, должны быть ров-
ными и гладкими, исключать пылеобразование, не допускать
подмочку груза подпочвенными водами. В складах обычно устра-
ивают недорогостоящие асфальтобетонные полы, отвечающие пе-
речисленным выше требованиям.
Междуэтажные перекрытия являются важным конструктивным
элементом складских помещений, они должны быть достаточно
прочными и жесткими, но легкими, недорогими, иметь небольшую
высоту, а также допускать большие нагрузки на 1 м2 площади;
их материал и конструкция должны соответствовать необходимой
степени огнестойкости здания.
Верхние покрытия состоят из несущих элементов кровли, ко-
торые воспринимают основные нагрузки: собственную массу по-
крытия, снег, ветер, и передают их на стены и промежуточные
опоры. Ограждающим называют верхний водонепроницаемый
слой — кровлю.
Свесы кровли и козырьки устраивают над рампами для пре-
дохранения перегружаемых грузов от атмосферных осадков. Свесы
являются продолжением кровли и сооружаются в одноэтажных
складских помещениях, а козырьки — главным образом в много-
этажных складах. Как свесы кровли, так и козырьки со стороны
29
железнодорожного пути делают несколько большими, чем шири-
на рампы. Обычно размер свесов и козырьков принимают от 2,5
до 6,5 м.
Имеются следующие конструкции ворот складов: створчатые
(распашные), раздвижные, шторные. Размеры ворот принимают
в зависимости от габарита перемещаемых грузов и вида транс-
портных средств, применяемых для их транспортирования. В пор-
товых складах установлены следующие размеры проемов штор-
ных ворот (высота и ширина) в мм: 3000X4800; 4200X4000;
4200X4800; 5400X4800. Количество ворот определяется техноло-
гическим процессом работ и грузооборотом склада. Одной из сов-
ременных тенденций складостроения является стремление к воз-
можно большему раскрытию фронта склада в результате увели-
чения как ширины проемов ворот, так и частоты их установки.
-Частоту расположения ворот с обеих сторон склада рекомендует-
ся принимать такой, чтобы раскрытие продольной стены склада
было не менее 65—75% его длины.
Форма, расположение и размеры оконных проемов должны
обеспечить необходимую естественную освещенность складского
помещения и его естественную вентиляцию; при этом на грузы,
хранящиеся в складе, не должны попадать прямые солнечные лу-
чи. Искусственное освещение выбирают в зависимости от назна-
чения склада. В закрытых складах устанавливают светильники,
на открытых площадках — прожекторные установки. В складах
опасных грузов применяют взрывобезопасную арматуру и элект-
рооборудование.
Все склады и складские площадки должны быть оборудова-
ны средствами пожаротушения, типы и количество которых опре-
деляются в соответствии с нормативами, установленными прави-
лами пожарной безопасности. Встроенные в складские здания
служебно-вспомогательные помещения должны быть отделены от
складских отсеков несгораемыми оградительными конструкциями
и иметь естественное освещение, отопление и вентиляцию, а так-
же выход наружу через коридор или лестничную клетку, отде-
ленную от основных складских помещений.
§ 8. ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
В СТРОИТЕЛЬСТВЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СКЛАДОВ
Ежегодно в нашей стране перевозятся сотни миллионов тонн
грузов, номенклатура которых превышает 100 тыс. наименований.
При этом затраты на складские работы превышают 10 млрд. руб.
Объем перевозок постоянно возрастает, поэтому решение проб-
лемы механизации и автоматизации складских операций непо-
средственно связано с совершенствованием организации склад-
ского хозяйства и созданием складов-автоматов.
Выполняя решения партии и правительства ио осуществлению
единой технической политики в области совершенствования склад-
30
гкого хозяйства, Госснаб СССР утвердил комплексную программу
по разработке и внедрению прогрессивной технологии складских
работ в промышленности, строительстве, на транспорте и в мате-
риально-техническом снабжении с использованием экономичных
нидов тары и упаковки, обеспечивающей комплексную механиза-
цию и автоматизацию переработки грузов на всем пути их сле-
дования от поставщиков до потребителей.
В зарубежной практике складского хозяйства наблюдается
усиленный процесс концентрации и централизации. Например,
введенный в эксплуатацию высотный склад для лака в ФРГ за-
менил 13 ранее действующих отдельных складов; создание круп-
ных хранилищ позволило фирмам США отказаться от исполь-
зования складов при каждом производственном отделении и пе-
рейти к организации общефирменных хранилищ, расположен-
ных в наиболее важных промышленных районах страны. Преи-
муществом концентрации складских предприятий и создания
крупных центральных складов с расширением обслуживаемых
зон является эффективное использование площадей застройки,
возможность повышения в новых складах уровня механизации и
автоматизации всех складских операций, внедрение информаци-
онно-управленческих систем с использованием ЭВМ.
В нашей стране строительство универсальных и специализи-
рованных складов и баз осуществляется по типовым проектам,
обеспечивающим комплексную механизацию перегрузочных и
внутрискладских работ и надлежащие условия хранения матери-
альных ценностей.
Создаваемые новые современные складские комплексы по сво-
им функциям и объему информации требуют применения на них
автоматизированных систем управления. С помощью таких сис-
тем на базах и складах будут осуществляться управление при-
емом и размещением грузов, контроль запасов и их регулирова-
ние, обработка плановых, учетных данных и др.
Улучшение имеющегося складского хозяйства ведется путем
ввода в эксплуатацию высокопроизводительных комплексов ма-
шин и оборудования, обеспечивающих высокую степень механи-
зации и автоматизации всех операций, всего технологического
процесса складской переработки грузов от момента поступления
до отгрузки или подачи в производство.
Анализ передового опыта в СССР и зарубежные данные по-
казывают, что современные крупные механизированные склады
представляют собой сложные технические системы. Оптимизация
технологических процессов в таких складах осуществляется пу-
тем применения ЭВМ различных типов в зависимости от слож-
ности задач по управлению работой складов. Применение ЭВМ
обеспечивает качественную информацию о размере и размещении
складских запасов по всей хранимой на складе номенклатуре.
Автоматизацию действующих объектов складского назначения
целесооб'разно производить поэтапно. В первую очередь автома-
тизируется система учета и поиска, далее внедряется про-
граммное управление машинами в зонах хранения и, наконец,
автоматизируется весь комплекс операций но всем участкам
склада.
На основе типовых технологических процессов возможны раз-
работка унифицированного оборудования и комплексов машин и
механизмов, упрощение и типизация системы документооборота,
кодирование продукции. Для решения проблемы механизации и
автоматизации перегрузочных и складских работ необходима уни-
фикация и стандартизация грузовых единиц по сквозной схеме
от поставщика до потребителя путем широкого внедрения пакет-
ных перевозок.
Конструктивные схемы складов определяются видом груза,
условиями его штабелирования и хранения, требованиями техно-
логии и пожарной безопасности, а также возможностями произ-
водственной базы. В портах преимущественно распространена
смешанная либо продольная схема штабелирования груза. Это
объясняется небольшим раскрытием стен и узкими проемами
складов. Сплошное раскрытие стен дает возможность применить
комбинированное штабелирование и позволяет лучше использо-
вать полезную площадь склада.
В порту Антверпен построено новое двухпролетное складское
здание (с пролетами 54 и 30,2 м) длиной 300 м, которое зани-
мает площадь примерно 25 тыс. м2. Значительный конструктив-
ный интерес представляет решение подвижного покрытия части
здания, позволяющее производить перегрузочные операции не-
посредственно с причала. Большой пролет здания оборудован
мостовым краном грузоподъемностью 10 т.
Интересна конструкция самого большого склада в Европе в
порту Гавр, предназначенного для хранения хлопка. Длина скла-
да 700 м, ширина 112,7 м, площадь 78 тыс. м2. Склад не имеет
брандмауэрных стен. В случае возникновения пожара пламя уст-
ремляется вверх в вытяжку. Конструкция крыши представляет
собой крестообразные своды со срезанной верхушкой для проема
светового фонаря, который и играет роль вытяжного шкафа.
В советских портах (Одесса, Ильичевск, Новороссийск и др.)
построены одноэтажные трехпролетные склады шириной 60 и
48 м по типовому проекту. Склады имеют лучшие технико-эко-
номические показатели и собраны из типовых железобетонных
элементов. Черноморниипроектом разработан новый проект скла-
да для кратковременного хранения тарно-штучных грузов, обес-
печивающий возможность ввоза на склад контейнеров различ-
ных размеров, их краткосрочного хранения и формирования.
Проект экспериментального ''склада отвечает высоким эксплуата-
ционным требованиям и будет служить основой для разработки
типовых портовых складов.
В портовой практике нередки случаи строительства складов
особого типа. Так, в партах Великобритании, Франции, ФРГ по-
строены склады с навесами для судов (рис. 6) с учетом того,
что из-за неблагоприятных погодных условий (например, в пор-
Рис. 6. Склад с навесами над судами:
I — склад; 2 — передвижной электрический кран; 3 — подъемный балкон
Рис. 7. Грузопассажирский комплекс в Одессе:
/ — портал для перехода пассажиров; 2 — склад генеральных грузов; 3 — пассажир-
ский вокзал
Рис. 8. Причал-склад катамаранною типа
-7256
тах Страсбург, Дортмунд) потеря времени’ при перегрузочных
работах достигла 30% в год. Рационально решение грузопасса-
жирского комплекса в порту Одесса, где склад генеральных гру-
зов совмещен с пассажирским вокзалом (рис. 7). В Японии для
расширения фронта перегрузочных работ предполагается исполь-
зовать плавучие причалы-склады катамаранного типа (рис. 8).
§ 9. ГРУЗОВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ СУДОВ,
ОСОБЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И АВТОМОБИЛЬНОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Грузовые помещения судов. Характер и размеры мировых гру-
зопотоков определяют тоннаж и структуру транспортного флота,
предъявляя определенные требования к устройству и оборудова-
нию судов. Важнейшим фактором, обеспечивающим качественную
укладку, сохранность грузов при перевозке и перегрузке, явля-
ются конструктивные особенности отдельных грузовых помеще-
ний судов.
Условия размещения груза в грузовых помещениях зависят
от высоты трюмов и твиндеков, продольных и поперечных раз-
меров подпалубных пространств. Существенное влияние на усло-
вия и удобство складирования груза в грузовом помещении ока-
зывают размеры люков и соотношение площадей люков и трю-
мов, выражаемое коэффициентом лючности (Кл) и характеризую-
щее долю груза, находящегося в подпалубном пространстве,
где Sji — площадь люка, м2;
Stp - площадь трюма, м2;
№л — объем шахты люка, м3;
УРтр — объем трюма, м3.
С увеличением значения Кл улучшаются условия складирова-
ния груза и производства перегрузочных работ.
К конструктивным особенностям грузовых помещений, затруд-
няющим размещение грузов в трюмах, относятся криволинейность
трюмов, создаваемая обводами судна, наличие препятствий в
виде тоннеля гребного вала, пиллерсов, вентиляционных труб
продольных переборок.
В настоящее время выработаны некоторые требования к гру-
зовым помещениям универсальных сухогрузных судов, обеспечи-
вающие возможность механизации трюмных работ и сохранность
грузов: наличие двух палуб; примерно одинаковая вместимость
трюмов; объемы трюмов и твиндеков, резко не отличающиеся
друг от друга; отношение длины люка к длине трюма примерно
0,8; подпалубные пространства не более 2 м; высота трюмов по-
рядка 6 м; прочность подпалубного поперечного и продольного
набора (бимсы, стрингеры, шпангоуты), достаточная для того
чтобы крепить тяжелые и негабаритные грузы.
34
В целях обеспечения сохранности грузов в период транспор-
тирования морем необходима специальная конструкция трюма
для создания тепловлагообмена груза и окружающей среды. Так,
для предохранения груза от подмочки влагой, конденсирующейся
на бортах, к шпангоутам крепят продольные брусья—рыбинсы,
образующие с бортом шпангоутные пространства для циркуля-
ций воздуха. Горизонтальную воздушную подушку (примерно до
5%) от общего объема грузового помещения создают бимсы.
Необходимо также учитывать, что конструкция и материал
ограждений грузовых помещений могут определять в некоторых
случаях активность изменения параметров трюмного воздуха в
рейсе и характер взаимодействия груза с окружающей средой.
Железнодорожный подвижной состав. Способы складирования
и сохранность грузов при перевозке зависят от конструктивных
особенностей железнодорожного и автомобильного подвижного
состава. Для перевозки грузов используются вагоны следующих
типов: крытые, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические
и специального назначения.
Крытые вагоны общего назначения используют для перевозки
ценных грузов и грузов, требующих защиты от атмосферных воз-
действий, они имеют грузоподъемность 20—30 т. Полувагоны при-
меняют для перевозки массовых навалочных грузов, леса, метал-
ла и др.; их грузоподъемность 40—130 т.
Платформы предназначены для перевозки длинномерных гру-
зов (рельсов, лесоматериалов), контейнеров, а также автомоби-
лей и различных автодорожных и сельскохозяйственных машин.
Четырехосная платформа грузоподъемностью 63 т с цельноме-
таллическими откидными боковыми и торцевыми бортами явля-
ется основным типом платформ. К особому типу платформ отно-
сятся транспортеры (площадки с пониженным полом) для пере-
возки особо тяжелых и негабаритных грузов; их грузоподъем-
ность 62—480 т.
В цистернах перевозят жидкие грузы: сырую нефть, нефте-
продукты, спирт, химические грузы и др. В зависимости от рода
перевозимого груза цистерны снабжают устройствами для верх-
него или нижнего слива груза.
Для грузов, требующих соблюдения особых термовлажност-
ных режимов, используют изотермические вагоны. Стены, пол и
потолок грузовых помещений такого вагона выполнены из термо-
изоляционного материала, что позволяет поддерживать темпера-
туру внутри вагона от +12 до —20°С при температуре наруж-
ного воздуха от -| 30 до —45°С.
К грузовым вагонам специального назначения относятся ва-
гоны для перевозки скота, живой рыбы, химикатов, тяжеловесов,,
крупногабаритных и других грузов.
Основными характеристиками грузовых вагонов, влияющими
на размещение и сохранность грузов, являются объем кузова,,
площадь платформы, грузоподъемность (максимальная масса
груза в тоннах), внутренние габариты вагона, размеры дверных
Таблица 4
Наименование и назначение па гона Грузоподъ- емность, т Площадь платформы, м» Объем кузова, мэ Длина, м Коли. ; чество осей
Платформа с откидными бортами 63 36,8 14,62 4
Платформа для контейнеров 60 53 — 19,48 4
Полувагон (универсальный) 64 —. 72,5 13,92 4
То же 125 — 140,3 20,24 8
Полувагон (думпкар) 180 59,2 17,58 8
Крытый вагон (универсальный) 63 — 120 14,73 4
Цистерна для сжиженного газа 45 — 67,3 13 4
Цистерна для бензина 120 — 137,2 21,12 8
Изотермический 42 » I» 108 22,08 4
Транспортер 200 — . — 38,43 16
проемов. Основные технические характеристики некоторых типов
вагонов приведены в табл. 4.
Общий вид крытого вагона, а также знаки и надписи, нано-
симые на раме и кузове, показаны па рис. 9. Каждый вагон дол-
жен иметь следующие знаки и надписи: Государственный герб
СССР и инициалы дороги приписки; знак Министерства путей
сообщения (МПС), штамп завода-изготовителя с указанием да-
ты и места постройки; надпись о проведении заводского ремон-
та; надпись о проведении деповского ремонта; масса тары; гру-
зоподъемность и полезный объем кузова; условный знак о нали-
чии роликовых подшипников, знак транзитное™ (МС) с допол-
нительным знаком габаритности (1).
Автомобильный подвижной состав. Автотранспорт участвует в
перегрузочном процессе в транспортных узлах и классифицирует-
ся по грузоподъемности и типу кузова. По грузоподъемности раз-
личают следующие группы автомобилей, прицепов и полуприцепов:
Малой грузоподъемности, т..........................От 0,5 до 2,0
Средней » , т......................... О г 2,0 до 5,0
Большой » , т . . ....................От 5,0 до 15,0
Особо большой грузоподъемности, т..................От 15 и более
На шасси автомобилей, прицепов и полуприцепов устанавли-
вают кузова различных типов: бортовую и безбортовую платфор-
му, самосвальный кузов, цистерну, фургон, панелевоз или фер-
мовоз, кузова, оборудованные для перевозки длинномерных гру-
зов (лесовозы, трубовозы, мсталловозы и т. д.).
В нарке грузового автомобильного транспорта 29% составля-
ют автомобили-самосвалы типов ГАЗ-53А, КамАЗ-5320, КрАЗ-
257Б1, ЗИЛ-ММЗ-555 и др. Автомобили этой группы перевозят
до 70% всех грузов, поступающих на автотранспорт.
Второй по численности группой специализированных автомо-
билей являются фургоны. К ней относятся фургоны общего на-
значения для перевозки различных тарно-штучных грузов, изотер-
мические и рефрижераторные фургоны.
36
Рис. 9. Расположение знаков и надписей па грузовом нагоне
Цистерны составляют третью по численности группу автомо-
билей специализированного типа и предназначаются для транс-
портирования жидких, полужидких, порошкообразных и газооб-
разных грузов. Цистерны обеспечивают хорошие санитарно-гиги-
енические условия и безопасность перевозок для ядовитых, огне-
опасных, криогенных и взрывоопасных грузов.
Важнейшим направлением в совершенствовании работы ав-
томобильного транспорта является широкое внедрение контей-
нерных и пакетных перевозок. Для перевозки крупнотоннажных
контейнеров используют автопоезд в составе автомобиля-тягача
МАЗ-504В и полуприцепа-контейнеровоза. В 1979 г. изготовлен
и испытан контейнерный автопоезд ТМ-12 самосвального чипа.
Автопоезд предназначен для вывозки осмола, щены, а также мо-
жет быть использован для пе-
ревозки гравия, щебня, песка
и т. д.
Важнейшие параметры ав-
томобилей и автопоездов (га-
бариты, предельная полная
масса и осевые нагрузки) рег-
ламентированы государствен-
ным стандартом. В табл. 5
приведены некоторые парамет-
ры автомобилей, участвующих
в транспортном процессе в
’-Cl скид поп гах.
Таблица 5
м арка автомобиля ГРУ *о- по чь- ем- яость, Ра?меры кузова, мм
Высота Длина Ширина
ЗИЯ-130 5 1450 3750 2326
Урал-377 7,5 1600 4500 2326
М \ 2-600 А 8 1450 4860 9480
НА 3-516 1 14 5 1450 6200 2340
КрХЗ-257 1 19 1 1485 5770 2480
КзмАЗ V>'1 1 W I 1360 4S0C >32()
Глава 3
УСЛОВИЯ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ,
ВЛИЯЮЩИЕ НА СОСТОЯНИЕ ГРУЗА
§ 10. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ
В процессе транспортирования и хранения грузы находятся
под постоянным воздействием внешней среды, оказывающей вли-
яние на груз через газовый состав воздуха, свет, температуру и.
влажность.
Воздух представляет собой смесь различных газов и взвешен-
ных частиц. Составные части воздуха распределяются следу-
ющим образом, %: азот — 78,03, кислород — 20,99, аргон —0,93,
углекислый газ — 0,03, прочие газы*— 0,02. Эти составные-
части характерны для воздуха всей земной атмосферы. Самым
сильным химическим агентом является кислород, вызывающий
процессы самосогревания, самовозгорания, окисления, коррозии,,
гниения, плесневения и т. д.
В то же время некоторые грузы нуждаются в кислороде как
факторе, способствующем их нормальной жизнедеятельности, ды-
ханию, процессу дозревания.
Свет действует на многие пищевые продукты, способствует
интенсификации биологических и микробиологических процессов,
усилению расщепления жиров, окислению, ускоряет процессы
жизнедеятельности некоторых «живых грузов».
Влажность воздуха и температура являются важнейшими ха-
рактеристиками внешней среды, способными привести к измене-
нию химического и физического состава, к нссохранностн грузов
при перевозке.
Различают следующие показатели влажности воздуха: абсо-
лютная влажность воздуха (е) — это масса водяных паров в
единице объема воздуха (г/м3); относительная влажность <р —от-
ношение фактического количества водяных паров к максималь-
ному количеству, которое может содержать воздух при данной
температуре, находясь в состоянии насыщения, Е.
(12)
Влагосодержаннем (г/) называется отношение массы водяного
пара к массе сухого воздуха в единице объема (кг/кг).
Упругость (парциальное давление) представляет собой давле-
ние водяного пара в состоянии насыщения относительно поверх-
ности чистой воды и зависит от температуры. Упругость выра-
жается в паскалях (Па) или в миллипаскалях (мПа); внесис-
темные единицы — мм рт. ст. и мбар.
38
Точкой росы (т) называется такая температура воздуха, при
которой фактического количества водяных паров в воздухе дос-
гач очно для полного его насыщения. Это означает, что при пони-
жении температуры воздуха достигается такая температура
(точка росы), при которой водяной пар начинает конденсировать-
ся. На свойствах точки росы основаны конденсаторные установки,
применяемые на морском транспорте для получения пресной воды
из морской соленой. Выпадение конденсата на груз из окружа-
ющих слоев воздуха наблюдается тогда, когда температура гру-
за равна или ниже точки росы окружающего воздуха. Такое яв-
ление вызывает подмочку либо увлажнение гигроскопического
груза.
Дефицитом точки росы называется разность между темпера-
турой и Точкой росы воздуха
Я13)
Дефицит точки росы характеризует способность воздуха по-
глощать определенное количество влаги при данной температуре
и атмосферном давлении. Чем больше дефицит точки росы, тем
интенсивнее происходит процесс поглощения влаги воздухом. Ес-
ли температура гигроскопического груза выше точки росы окру-
жающего воздуха, груз будет отдавать температуру и влажность
в прилегающие слои окружающего воздуха, т. е. будет происхо-
дить усушка груза. Процесс усушки будет тем интенсивнее, чем
больше разность между температурой груза и точкой росы окру-
жающего воздуха. Для определения происходящих процессов
усушки или увлажнения груза (сорбции либо десорбции) поль-
зуются показателем температурного запаса груза, аналогичного
понятию дефицита точки росы.
Температурным запасом груза называется разность между
температурой груза и точкой росы воздуха, соответствующая рав-
новесному состоянию груза
(В)
При отрицательных значениях температурного запаса гигро-
скопического груза происходит увеличение температуры и влаж-
ности на поверхности груза в результате отбора тепла и влаги
из окружающих слоев воздуха. При больших положительных зна-
чениях 0 происходит отдача тепла и влаги гигроскопическим гру-
зом в окружающий воздух. Благоприятные условия хранения
груза характеризуются конкретными значениями температурного
запаса груза. Например, для хранения пшеницы при равновесной
влажности 79% оптимальное значение температурного запаса
составит 3,8°С, для натурального шелка при.ф=60% 0=8аС.
Хранение груза в условиях, значительно отличающихся от оп-
тимальных, приводит к усушке либо увлажнению груза, что в
конечном счете влияет на качество данного груза. Среднее зна-
чение температурного запаса, благоприятное для хранения боль-
39
шинства гигроскопических грузов, рекомендуется выбирать рав-*
иым 5°С, т. е. температура груза должна быть на 5°С выше точ-
ки росы окружающего воздуха. Это значение установил
А. В. Коваль по данным натурных наблюдений и предложил в ка-
честве критерия безопасности. Температурный запас груза позво-
ляет легко автоматизировать процесс кондиционирования воздуха
в трюме и в складе и может быть определен по имеющимся
данным равновесной влажности груза либо лабораторным пу-
тем.
В эксплуатационной практике используется понятие стандарт-
ной атмосферы, т. е. условия, при которых температура воздуха
равна 20°С, относительная влажность воздуха составляет 70% и
нормальное барометрическое давление 1013 гПа (760 мм рт. ст.).
В складских помещениях и на морских судах температуру и
влажность воздуха определяют с помощью бытового и аспираци-
онного психрометров. Бытовой, или стационарный,: психрометр
состоит из двух одинаковых термометров, ртутный шарик одного
их них помещен в батистовый чулок. Край батиста постоянно на-
ходится в колбе с дистиллированной водой, а ртутный шарик
термометра располагается па 5—10 м выше уровня воды в кол-
бе. Психрометр должен устанавливаться на уровне глаз человека
на жестких конструкциях склада, защищенных от прямого попа-
дания солнечных лучей. Место для установки психрометра нужно
выбирать не в углу склада, а в хорошо вентилируемых его частях,
вдали от работающего складского оборудования. Аспирационный
психрометр в отличие от стационарного является переносным и
дополнительно оборудован вентилятором, который прогоняет воз
дух через кожух психрометра. По разности температур на пси
хрометрах с помощью психрометрических таблиц или диаг
рамм влажного воздуха определяют остальные параметры воз
духа.
Относительную влажность воздуха можно измерить при помо-
щи волосного гигрометра. Принцип действия прибора основан на
свойстве обезжиренного человеческого волоса изменять длину с
изменением влажности. Относительная погрешность показаний
такого гигрометра составляет ±5%.
Для записи изменений температуры и относительной влажно-
сти воздуха в наземных условиях применяют термографы и гиг-
рографы метеорологические, которые могут быть двух типов: су-
точные и недельные. Принцип действия гигрографа такой же, как
и гигрометра. Прибор обеспечивает запись изменений влажности
воздуха от 30 до 100% при температуре от —35 до +45°С. Прин-
цип действия термографа основан на свойстве биметаллической
пластины изменять радиус изгиба с изменением температуры воз-
духа. Приборы снабжены барабаном с надетой на него лентой,
на которой осуществляется запись показаний температуры либо
относительной влажности. Барабан приводится во вращение по-
мещенным в него часовым механизмом (суточным либо недель-
ным) .
40
— диаграмма влажного воздуха
Для измерения скорости ветра используют ручные анемометры
следующих конструкций: СМ-13 типа А, МС-13 типа Б, АРИ-49,
Для дистанционного измерения температуры и влажности воз-
духа применяют гидрометеорологические станции типов ГМ-6,
КМС-1, ДМС-Н-53, а для измерения температуры некоторых гру-
зов — термощупы типов ПИТ-5 и ПИТ-10. Для централизован-
ного и дистанционного измерения температуры и влажности в
складских помещениях с большим количеством отсчетов за срав-
нительно небольшой промежуток времени используют полупро-
водниковые приборы ЭПГ конструкции АФИ либо электролити-
ческие подогревные датчики влажности ЭЛПДВ.
Для расчетов параметров воздуха предложены различные пси-
хрометрические -таблицы, линейки, номограммы, психрометрическая
диаграмма Керриера, /--rf-диаграмма проф. Л. К. Рамзина. В
вентиляционных расчетах используется t—т-Диаграмма Л. П. Ан-
дронова (рис. 10)*. Все горизонтальные линии на t—т-диаграмме
соответствуют равным значениям температуры сухого термометра..
Наклонные линии, параллельные граничащим линиям диаграм-
мы, являются линиями равных значений относительной влажно-
сти. Диаграмма ограничивается линией полного насыщения воз-
духа со значением <р=100%. Все кривые линии, исходящие от
линии насыщения, соответствуют значениям температуры смочен-
ного термометра. В основании диаграммы расположена линия
упругости водяного пара. На линии насыщения и на основании
диаграммы нанесена общая температурная шкала.
Параметры воздуха на диаграмме определяются по двум из-
вестным параметрам следующим образом.
Пример 1. Известны температура сухого термометра i — 25°С и темпера-
тура смоченного термометра /см = 20°С. Определить остальные параметры воз-
духа.
Решение. Находим горизонтальную линию сухого термометра со значе-i
кием /“25°С. На шкале насыщения находим кривую линию смоченного термо-
метра со значением 6?м = 20°С. В точке 1пересечеиия этих линий (сухого ж
смоченного термометров) читаем значение относительной влажности воздуха!
Ф—-65%. Из точки пересечения опускаем -вертикаль на основание диаграммы.
В точке пересечения вертикали с линией насыщения (ф—100%) либо с общей
шкалой температур на основании диаграммы определяем значение точки росы
воздуха т~17,8°С. В точке пересечения вертикали со шкалой упругости водя-
ных паров определяем значение упругости: /г=-15,5 мм >рт. ст., е=20,5 мбар.
Пример 2. Известны температура воздуха /=10°С и относительная влаж-
ность ф==80%. Определить остальные параметры воздуха.
Решение. Находим точку пересечения горизонтальной прямой со значе-
нием /=10°С и наклонной прямой со значением <р~80%. Из точки пересечения
опускаем вертикаль на основание диаграммы. В точке пересечения опущенной
вертикали с линией насыщения (ф—100%) либо с линией общей шкалы тем-
ператур на основании диаграммы определяем значением точки' росы т=6,7°С.
В точке пересечения вертикали со шкалой упругости находим значение упру-
гости водяных паров: /z = 7,6 мм «рт. ст., е=9,8 мбар.
*Диаграмма построена для величин, выраженных во внесистемных едини-
цах.
42
§ 11, МИКРОКЛИМАТ СКЛАДА
Около 60.% всех народнохозяйственных грузов, перевозимых
морским транспортом, перегружаются через склады порта. Основ-
ными факторами, которые обеспечивают сохранность дорогостоя-
щих грузов при хранении их на складах порта, являются тепло-
влажностные и вентиляционные режимы грузов, составляющие
•сущность микроклимата складов.
В процессе хранения гигроскопического груза тепловлажност-
ное состояние его поверхности постоянно меняется, стремясь
прийти в состояние равновесия с окружающей средой. Однако
вся масса хранящегося груза практически никогда не успевает
прийти в равновесное состояние из-за частого и резкого измене-
ния тепловлажностных режимов складского воздуха. На поверх-
ностей груза происходит непрерывный процесс перемещения влаги
и тепла от центра штабеля к его поверхности и наоборот в зави-
симости от граничных условий. При плотной укладке штабеля
гигроскопического груза тепловлажностное состояние его в цент-
ре штабеля не зависит от суточных и непродолжительных эпизо-
дических изменений окружающей среды. Изменение состояния
груза в центре штабеля носит плавный характер (рис. 11) и
зависит от смены времен года и длительных эпизодических изме-
нений (более 4—5 сут).
Температура и влагосодсржание поверхности груза подверже-
ны воздействию суточных изменений окружающей среды. Харак-
терным является уменьшение такого воздействия по мере при-
ближения к центру штабеля груза (см. рис. И). Тепловлажност-
пый режим складов с естественным микроклиматом определяется
Рис. 11. Тепломассообмен груза с окружающей средой (сплошная линия —
центр, пунктир — поверхность)
Рис. 12. Температура и влажность воздуха в каменном складе:
/—4 — средняя температура и влажность соответственно на 1—4-м этажах; 5 — сред-
няя температура и влажность наружного воздуха "
поступлением или потерями тепла и влаги через наружные огра-
ждения и неплотности в них и зависит от материала наружных
ограждений, расположения склада, количества и гигроскопичес-
кого состояния хранящегося в .складе груза.
Каменные, бетонные и деревянные склады, загруженные гру-
зом, обладают большой теплоустойчивостью. В таких складах
поддерживается почти постоянная суточная температура при
незначительных суточных колебаниях влажности. В теплоустой-
чивых складах при закрытых дверных проемах конденсации па-
ров воздуха на поверхности хранящегося груза не происходит.
Температура груза в таких складах всегда выше точки росы
окружающего воздуха (за исключением случаев, когда груз при-
бывает на хранение с пониженной температурой).
В многоэтажных складах в зимний период при одинаковых ус-
ловиях наружной среды наблюдается перепад температуры и
влажности по этажам склада. Для каждого этажа перепады
могут достигать температуры 2—3°С и влажности 5—8%. Мини-
мальные значения температуры и максимальные значения относи-
тельной влажности наблюдаются в верхних этажах склада. Наи-
больший перепад происходит в январе и феврале с постоянным
выравниванием к концу марта (рис. 12).
В весенний и осенний периоды года происходит смена темпе-
ратурного и влажностного режимов склада. Значительных изме-
нений параметров воздуха по этажам склада не наблюдается
Весной в верхних этажах складской воздух прогревается не-
сколько быстрее, поэтому в них повышается температура. В осен-
ний период происходит обратное явление. Температура храняще-
гося груза весной на 2—3°С ниже температуры окружающего
воздуха, в осенний период — на 3—4°С выше. Весенний период
характеризуется процессом сорбции поверхности груза, осеи-
litiii — ДССОрмЦИН.
В летний период наблюдаются особенно значительные измене-
ния температуры ,т в важнее по этажа?: склада. Перепады
температуры между этажами складов достигают 3—4°С при отно-
сительной влажности до 8—10% < В верхних этажах наблюдается
особенно низкая относительная влажность (до 50%) с большим
значением температурного запаса груза (до 8°С). В этот период
гигроскопические грузы с благоприятным температурным запа-
сом хранения до 3—4°С отдают свою влагу складскому воздуху.
Металлический склад защищает груз от прямого попадания
солнечных лучей и атмосферных осадков. Микроклимат металли-
ческих складов характеризуется большими суточными колебания-
ми температуры (до 15—17°С) и относительной влажности (до
50%), что на 40—50% больше температурных и влажностных ко-
лебаний наружного воздуха. Большие поступления тепла через
ограждающие конструкции склада в ясные солнечные дни вызы-
вают глубокие и интенсивные процессы тепломассообмена груза с
окружающей средой. В металлических складах в утренние часы,
когда стены, крыша и складской воздух охлаждаются, наблюда-
ется образование конденсата на поверхности груза и ограждениях
склада. Из-за глубоких суточных изменений температуры и от-
носительной влажности складского воздуха тепловые и влажно-
стные потоки в грузе два раза в сутки меняют свое направление:
ночью от центра к поверхности штабеля, днем — наоборот. В
дневные часы поверхность груза нагревается путем теплообмена
от степ и крыши склада, и влага из груза испаряется. В ночное
время стены и крыша склада охлаждаются, и на внутренней по-
верхности ограждений выпадает конденсат. В утренние часы,
когда складской воздух уже успевает прогреться, а поверхность
груза еще остается холодной, температура груза становится ниже
точки росы складского воздуха, в результате чего на грузе выпа-
дает конденсат и поверхность его увлажняется. Чем яснее погода,
тем интенсивнее тепломассообмен, который в большинстве сыпу-
чих продовольственных и во всех вяжущих строительных грузах
вызывает затвердевание поверхности штабеля и изменение каче-
ства груза.
Все генеральные грузы в любом складе необходимо хранить
только на подтоварниках. Между штабелем и грунтом создается
воздушная прослойка, свободно сообщающаяся с наружным воз-
духом.
Использование навеса на открытой складской площади предо-
храняет груз от атмосферных осадков, сильного нагрева солнеч-
ными лучами и резкого переохлаждения. В этом случае активно-
му увлажнению могут подвергаться только боковые стороны
штабеля, которые следует предохранить от попадания влаги с
помощью брезента.
Естественный вентиляционный режим закрытых складов явля-
ется неустойчивым и малопроизводительным. По данным иссле-
дований, воздухообмен склада с наружным воздухом в естествен-
ных условиях достигает 0,55 обм./ч. Интенсивность естественно-
принудительной вентиляции (при открытых дверных проемах
склада) зависит от скорости и направления ветра, площади вен-
тиляционных проемов склада и может достигать 25—30 обм./ч.;
частое и длительное открытие дверей склада и смена груза при-
водят к большой подвижности полей температуры и влажности в
складе. Такая вентиляция существенным образом изменяет пара-
метры складского воздуха и может быть эффективно исполь-
зована для обеспечения благоприятных режимов хранения гру-
зов.
При размещении грузов между складскими помещениями для
последующего хранения особое значение имеет, выбор склада с
благоприятными тепловлажностными условиями для груза. По-
ступившие из северных районов гигроскопические грузы, темпера-
тура которых более чем на 3°С ниже, чем средняя температура
наружного воздуха в порту хранения, в летний период желатель-
но размещать в первых этажа# многоэтажных складов, а в зим-
ний— в верхних этажах. Все гигроскопические грузы, па которые
оказывают вредное воздействие суточные перепады температуры
и влажности, должны размещаться в теплоустойчивых складах.
Если температура принимаемого гигроскопического груза ниже
или выше температуры складского воздуха па 5°С и более, груз
следует дополнительно укрыть брезентом и хранить под ним до
тех пор, пока температура и влажность его поверхности не при-
дут в равновесие с окружающей средой. Груз, поступивший из
южных районов с температурой выше средней температуры в
порту хранения на 5°С и более, желательно размещать па хра-
нение в летний период в верхних этажах многоэтажных складов,
а в зимний — в отапливаемых складах или в первых этажах
теплоустойчивых складов.
Угроза усушки или увлажнения гигроскопического груза при
вентиляции склада наружным воздухом возникает В следующих
случаях: в дневные часы жарких летних и весенних дпей; в ноч-
ные и особенно в утренние часы осеннего периода; в период резко-
го изменения температуры наружного воздуха на 5°С в сутки и
более. В указанное время необходимо как можно реже откры-
вать дверные проемы склада, а перегрузочные работы проводить
при закрытых дверных проемах противоположной стороны скла-
да.
Для эффективного использования вентиляции необходимы до-
полнительные тепловлажностпые расчеты. Необоснованное при-
менение вентиляции может стать причиной порчи груза.
Вентиляцию груза наружным воздухолМ можно производить
только в том случае, если для этого имеются необходимость и
возможность. Необходимость вентиляции возникает в следующих
случаях: если разность между температурой груза и точкой росы
складского воздуха будет больше или меньше благоприятного
температурного запаса хранения груза; если груз долго не венти-
лировался и при этом выделяются вредные продукты распада
веществ, развиваются биохимические процессы, усиливается
жизнедеятельность микроорганизмов и вредителей груза и следу-
ет подать чистый наружный воздух.
46
Возможность вентиляции определяется условием, что точка
росы наружного воздуха ниже температуры груза на значение,
соответствующее оптимальному температурному запасу. Во всех
остальных случаях вентилировать груз нежелательно, так как
это приведет к его увлажнению или усушке.
Пример 1, Определить, можно ли вентилировать груз наружным воздухом,
если возникла необходимость вентиляции при следующих условиях: температу-
ра наружного воздуха /н.в = 25оС} влажность наружного воздуха ф—70%, тем-
пература груза / = 18°С.
Решение. Определим точку росы наружного воздуха и сравним ее с
температурой груза. В данном случае точка росы наружного воздуха тН в —
= 19,3 °C, т. е. больше температуры груза. Следовательно, при вентиляции на-
ружным воздухом па поверхности груза произойдет конденсация влаги. Вен-
тилировать склад наружным -воздухом нельзя.
Пример 2. Определить необходимость и возможность вентиляции при хра-
нении крахмала на складе в следующих условиях: /гР — 10°С; влажность склад-
ского воздуха ф —85%; ?скл = 14,5°С; влажность -наружного воздуха <р —60%;
tK.B=14°C.
Решение. Точка росы складского воздуха тСкл“- 12°С, т. е. на 2°С выше
температуры груза. Следовательно, при охлаждении поверхностного слоя склад-
ского воздуха он будет выделять конденсат иа поверхность груза. Произойдет
подмочка поверхности крахмала. Необходимо срочно провентилировать склад.
Точка росы наружного воздуха тя.В“6,4°С, т. е. на 3,6°С ниже температуры
груза. Оптимальный температурный запас для хранения крахмала составляет
от 3,1 до 7,ГС. Разность между температурой груза и точкой росы наружного
воздуха равна 3,6°С и находится в пределах оптимальных значений темпера-
турного запаса для крахмала. Следовательно, имеются возможность и необ-
ходимость (вентиляции склада наружным воздухом.
Нельзя хранить в одном складском помещении грузы с раз-
личными оптимальными температурными запасами, т. е. в этом
случае невозможно будет поддерживать необходимые тепловлаж-
ностные режимы для всех хранящихся грузов одновременно.
§ 12. МИКРОКЛИМАТ ТРЮМА
Изменения гидрометеорологической обстановки в рейсе. Транс-
портирование груза морем происходит в условиях постоянного из-
менения гидрометеорологической обстановки. Весь Мировой оке-
ан может быть разбит на определенные климатические зоны,
каждая из которых характеризуется незначительным изменением
температуры ^воздуха, абсолютной и относительной влажности
воздуха, температуры забортной воды, направления и силы вет-
ра. Причем незначительное расхождение значений климатических
параметров по всей зоне наблюдается только в определенные
времена года. Например, район Красного моря относится к тропи-
ческой зоне, в летний период этот район характеризуется высо-
кой температурой воздуха (до 36°С), высокой абсолютной и низ-
кой относительной влажностью воздуха, температурой забортной
воды около 32°С и т. д.
Неравномерный теплоприток солнечной энергии приводит к
суточным колебаниям температуры воды, воздуха, ограждающих
конструкций судна. Над поверхностью моря самая низкая темпе-
ратура воздуха наблюдается перед восходом солнца, самая вы-
сокая — около полудня. Колебания температуры воздуха микро-
климатических зон зависят от местных условий и изменяются в
пределах нескольких градусов. В портах экваториальной зоны
максимальные суточные колебания температуры воздуха состав-
ляют около 20°С, в портах тропической зоны • около 12°С, в
умеренных широтах — около 7°С, а в портах полярной золы еще
меньше.
Для условий морской перевозки грузов различают три вида
изменений температуры наружного воздуха: эпизодические, зави-
сящие от местных условий плавания и изменения погоды; суточ-
ные, обусловленные солнечной радиацией и свойствами предме-
тов; общерейсовые, связанные с районом и дальностью плавания.
Изменения температуры забортной воды в рейсе бывают двух
видов: общерейсовые и“ эпизодические. Общерейсовые колебания
температуры морской воды при переходах из полярной зоны в
жаркие тропические моря достигают 25-~30°С. Амплитуда суточ-
ных колебаний температуры морской воды невелика и вдали от
берегов составляет не более 1°. Среднегодовая температура по-
верхностного слоя моря, выведенная на основе многолетних наб-
людений, составляет 17,4°С, что на 3°С выше, чем среднегодовая
температура воздуха на уровне моря. Установлено также, что
максимальная температура воды в северном полушарии — в ав-
густе, а минимальная— в феврале. Для южного полушария годо-
вой ход температуры имеет противоположный характер. Суточный
ход относительной влажности в большинстве мест земного шара
противоположен суточному ходу температуры воздуха. Над мо-
рями относительная влажность в течение всего года составляет
около 80%.
На морских судах ведется постоянное наблюдение за измене-
нием гидрометеорологической обстановки с помощью термомет-
ров, аспирационных психрометров, термографов, гигрографов.
Большинство современных судов имеют дистанционные гидроме-
теорологические станции, позволяющие определять изменения
температуры и влажности наружного воздуха, температуры воды,
направления и скорости ветра.
Микроклимат трюма морского судна. Микроклимат трюма
представляет собой сложную теплофизическую задачу нестацио-
нарного тепломассообмена грузов с внешней средой. Формирова-
ние микроклимата задраенного трюма с гигроскопическим грузом
происходит по трем основным направлениям: наружная среда
(температура воздуха, солнечная радиация) — ограждающие
конструкции надводной части трюма — трюм; температура за-
бортной воды — ограждающие конструкции подводной части
трюма * трюм; гигроскопический груз — тара (упаковка)—трюм.
В дневное время в результате облучения судна солнечными
лучами корпус надволной части 1рюма сильно нагревается (до
60°С) и передает тепло трюмному воздуху. Температура трюмпо-
48
го воздуха в подпалубной части трюма достигает 40—45°С.
Ночью в результате" радиационного теплоизлучения надводная
часть корпуса судна сильно охлаждается, температура палубы и
надводного борта становится ниже температуры наружного воз-
духа. Поверхность груза и трюмный воздух отдают тепло паруж-.
пому воздуху. Суточная амплитуда температуры палубы достига-
ет 30°С. Такие колебания температуры вызывают значительные
колебания относительной влажности трюмного воздуха. В ре-
»ультате происходит интенсивный теплообмен поверхности груза
и трюмного воздуха. Резкие изменения температуры палубы вы-
бывают появление конденсата на внутренней и наружной поверх-
ностях трюмных ограждений. В утренние часы появление конден-
сата на внутренней поверхности трюмных ограждений вызывает
подмочку груза.
Суточное влияние температуры забортной воды на формирова-
ние микроклимата трюма незначительно. Обычно в практических
расчетах температуру ограждающих конструкций подводной ча-
сти трюма принимают равной температуре забортной воды (при
отсутствии двойного дна в трюмных ограждениях). При переходе
судном нескольких климатических зон температура забортной во-
ды характеризуется большими перепадами. Тепловой поток от
бортов интенсивнее теплового потока от пайола трюма при нали-
чии двойного дна в конструкции судна. Направление тепловых гю-
юков зависит от температуры забортной воды и груза. При пере-
ходе с севера на юг тепловые потоки направлены от корпуса трю-
ма к штабелю груза. Влагопотоки в массе груза направлены от
поверхности штабеля к центру. При переходе с юга на север вла-
га мигрирует от центра груза к поверхности.
При переходе в одной климатической зоне влияние парамет-
ров перевозимого груза на изменение микроклимата трюма не-
шачите.льно и зависит от разности температуры погруженного в
трюм груза и средней температуры наружного воздуха и заборт-
ной воды. Если температура груза выше температур трюмного
воздуха, трюмных ограждений и наружного воздуха, то тепловые
потоки, идущие от груза к трюмному ограждению, переносят вла-
гу от центра к краям штабеля груза и затем к ограждению трю-
ма. Такое явление может вызвать конденсацию влаги на обшивке
корпуса и подволоке палубы. Если температура груза ниже тем-
пературы ограждений трюма, влагопотоки направлены от поверх-
ности штабеля груза к центру.
Температурное поле трюма, загруженного грузом в процессе
рейса, практически не бывает однородным. В своих исследова-
ниях Л. П. Андронов и В. Е.Стецюк установили, что груз в трюме
не успевает прогреваться или охлаждаться в соответствии с тем-
пературой наружной среды, каковы бы ни были продолжитель-
ность рейса и колебания наружной температуры Теплопоступле-
ние через ограждения трю?«а составляю! примерно 5-10% от то-
io количества тепла, которое необходимо для выравнивания тем-
пературы груза с наружной. Воздействию наружной температуры
подвергается только пограничный слой груза. Центральное ядро
навалочного груза практически сохраняет первоначальную тем-
пературу.
Основные положения закономерностей формирования микро-
климата и методики вентилирования трюмов, разработанного
Л. П, Андроновым, сводятся к следующему. Основная масса гру-
за в течение рейса сохраняет свою первоначальную температуру.
Область теплового воздействия внешней среды на навалочный
груз распространяется на глубину не более 0,6—I м от поверхно-
сти груза и более значительна для генеральных грузов при усло-
вии обеспечения внутренней вентиляции груза.
При переходе судна из холодной зоны в теплую на всем про-
тяжении перехода и в порту выгрузки существует опасность кон-
денсации влаги на поверхность груза, избежать которой можно
только выравниванием температуры груза с температурой внеш-
ней среды.
При переходе судна из теплой зоны в холодную реально
существует опасность конденсации влаги на внутренней поверх-
ности ограждений трюма; эту опасность можно ликвидировать
либо путем вентиляции трюмов сухим или наружным воздухом.
Для обеспечения сохранности груза точка росы трюмного воз-
духа должна быть всегда меньше температуры груза на значение,
соответствующее температурному запасу, и меньше температуры
ограждений минимум на 1—3°С.
Естественную вентиляцию трюмов наружным воздухом следует
производить с учетом конкретных условий рейса. Не рекомендует-
ся вентилировать грузовые помещения наружным воздухом, если
точка росы наружного воздуха больше температуры груза, умень-
шенной на значение температурного запаса,
^н.в^^гр '^гр. (^1»
Вентиляция трюма сухим воздухом необходима, если точка;
росы трюмного воздуха равна температуре груза или выше нее::
хт>^гр. (16J
Пример. Определить, где произойдет отпотевание и можно ли вентилиро-
вать груз наружным воздухом, если /и-в = 18°С; ф1<.в=800/о; /гр = 17°С; Опр —
—2,5°С; /Тр=-20°С; фтр=85%.
Решение. Определяем точку росы наружного «и трюмного воздуха:
Тн-в — 14,5°С; Ттр~ 17,4. Температура груза меньше точки росы трюмного воз-’
духа, следовательно, вентиляция необходима.
Точка росы наружного воздуха меньше температуры груза на значение,
соответствующее температурному запасу груза: 17—2,5—14,5, следовательно,
трюм может быть провентилирован наружным воздухом.
Регулирование микроклимата грузовых помещений и обеспе*
чение благоприятных условий взаимодействия окружающей сре-
ды и грузовой массы достигается вентиляцией трюмов. Вентиля-*
ция может быть естественно-принудительной п искусственной.
Естественно-принудительная вентиляция осуществляется пу-
тем регулирования температуры и влажности трюмного воздуха*
50
<• помощью наружного воздуха. Для обеспечения воздухообмена
либо открывают люки грузовых помещений, либо используют на-
гнетающие и вытяжные виндзейли, либо разворачивают раструбы
дефлекторов в разные стороны по отношению к направлению вет-
ра, при этом один ряд раструбов становится нагнетательным, дру-
гой — вытяжным. Движение воздуха в этом случае обеспечивает
поверхностную вентиляцию, применяемую для удаления газов,
образовавшихся на поверхности грузов (угля, руд, химических
грузов).
Сквозная вентиляция производится по всей толще штабеля
грузов, подверженных самосогреванию, самовоспламенению и
т. п. Для вентиляции всего массива груза устанавливают венти-
ляционные каналы.
Искусственная вентиляция производится различными установ-
ками и по сравнению с естественной намного повышает эффек-
тивность воздухообмена трюма с наружным воздухом независимо
От силы и направления ветра. Искусственная вентиляция обеспе-
чивается с помощью кондиционеров. Трюмные кондиционеры мо-
гут быть двух типов — автономные и стационарные. Автономные
трюмные кондиционеры передвижного типа устанавливают в слу-
чае перевозки режимных грузов на судах, не оборудованных
стационарными кондиционерами. Стационарные кондиционеры
могут осуществлять четыре режима трюмного кондиционирования:
вентиляцию наружным воздухом; вентиляцию сухим воздухом;
рециркуляцию — смешанную вентиляцию и рециркуляцию с до-
бавлением наружного или сухого воздуха; вентиляцию смешан-
ным и сухим воздухом.
Температура подаваемого в трюм воздуха поддерживается на
заданном уровне с помощью воздухонагревательной или воздухо-
охладительной установки. Осушение воздуха производят, приме-
няя адсорберы с твердым и жидким влагопоглотюелем или ус-
тановки, использующие холод для удаления влаги из воздуха.
Циркуляция воздуха в системе осуществляется посредством цент-
робежных вентиляторов.
На современных судах используется воздухоосушительная ус-
тановка «ВОУ-2000» с подачей 2200 м3 и установка типа «Ката-
бар» с подачей влаги 28-—30 кг/ч, способная обслуживать грузо-
вые помещения объемом до 17000 м3.
Управление работой кондиционеров производится с помощью
приборов ручного и автоматического управления, контролирую-
щих и регулирующих показания температуры и влажности трюм-
ного и наружного воздуха, передаваемые на ходовой мостик. В
условиях рейса момент начала вентиляции определяют при конт-
роле и сопоставлении температуры и влажности наружного и
трюмного воздуха, температур груза и забортной воды.
Глава 4
ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ГРУЗЫ
§ 13, МЕШКОВЫЕ И КИПОВЫЕ ГРУЗЫ
В структуре грузооборота морского транспорта генеральные
грузы составляют менее Vi всех грузов по массе и около 80% по
стоимости. Генеральные грузы, состоящие преимущественно из
промышленных изделий и полуфабрикатов, имеют огромное ко-
личество наименований и самый разнообразный товарный вид.
Генеральные грузы — не только наиболее ценные из всех грузов,
но и требующие весьма трудоемких и дорогостоящих перегрузоч-
ных работ. Хранение и перевозка большой массы тарпо-упаковоч-
ных грузов вызывают огромные расходы на тару.
К генеральным относятся грузы следующих видов* мешковые,
киповые, катио-бочковые, яшичные, металлы и металлические
изделия, тяжеловесные, негабаритные, грузы в пакетах, грузы в
контейнерах, лесные грузы.
Мешковые грузы. Грузы, перевозимые в мешках, объединяют-
ся в категорию мешковых. Мешки относятся к мягкой таре п в
зависимости от материала, из которого они изготавливаются, раз-
деляются иа тканые (льняные, джутовые, кепафиые), бумажные,
полиэтиленовые и т. д.
В тканых мешках перевозят зерновые грузы, продукты пере-
работки зерна, сахар-песок, сахар-рафинад, пряности, орехи, ле-
карственные растения, кофе, пальмовое ядро (пальмисти), какао-
бобы, арахис, плодоовощи, соль и др.
Бумажные битумированные мешки предназначены для упаков-
ки гигроскопических сыпучих материалов, минеральных удобре-
ний и ядохимикатов, имеющих температуру при затаривании не
более 65°С. Мешки изготовляются двух типов: сшитые и склеен-
ные. В зависимости от целевого назначения мешки бывают трех
видов: БМ — битумированные мешки с двумя или тремя слоями
битумированной бумаги и остальными слоями непропитаниой бу-
маги; ДМ —дублированные мешки с одним-тремя слоями дубли-
рованной бумаги остальными слоями непропитаниой бумаги
или непропитаниой и битумированной бумаги; ВМ—влагопрочпые
мешки с наружным слоем влагопрочной бумаги и с внутренними
^слоями битумированной или дублированной бумаги, а также не-
пропитанной бумаги. Общее количество слоев в мешке должно
быть от трех до шести. В бумажных мешках перевозят агар-агар,
ангидрид фталевый, дуст, графит, гипс, глину отбеливающую,
декстрин, мел, нафталин, цемент, шеллак, серу, руду свинцовую,
мочевину и многие другие грузы.
Полиэтиленовые мешки используются для упаковки, транс-
портирования и хранения сыпучей химической продукции массой
до 50 кг. Мешки могут применяться для затаривания другой про-
дукции, если они обеспечивают сохранность этой продукции
при транспортировании и хранении.
Типоразмеры мешковых грузов разнообразны. Длина мешка
колеблется в пределах 600—1000 мм, ширина—400—700 мм, вы-
сота — 150—300 мм. Масса грузового места в тканных мешках
обычно составляет 40—150 кг, а в бумажных и полиэтилено-
вых — 40—50 кг. Параметры наиболее характерных для морского
транспорта мешковых грузов приводятся в табл. 6.
Киповые грузы. К киповым относятся грузы, перевозимые в
кипах и тюках. Кина представляет собой плотно спрессованную
массу материала. Цепные товары в кипах обшивают упаковочной
ткЯныо, а затем стягивают металлической лентой или проволокой.
Менее ценные товары перевозят без тканевой обшивки, только
стягивая стальной лентой. Кипа имеет правильную геометричес-
кую форму, чаще всего в виде параллелепипеда. В кипах перево-
зят хлопок, шерсть, джут, кудель, пеньку, паклю, вату, мешкови-
ну, пробковую кору, каучук, бумагу, целлюлозу, табак, лекарст-
венные растения и др. По физико-химическим и транспортно-тех-
нологическим характеристикам все грузы, перевозимые в кинах,
можно подразделить на твердонрессованные кипы, из числа ко-
торых следует выделить хлопок, и слабопрессованные кипы —
целлюлоза, каучук.
Таблица 6
Мешконые грузы Род упаковки Размеры тузового места, мм 1 Масса 1рузового места, кг Удельный погру- зочный обьсм, м\т
Длина Шири- на Высота (толщи- на)
Экспорт
Мука, крупа Джуювыс мешки 900 450 250 75 1,70
С ах ар-песок То же 750 570 250 70 1,27
Сахар-рафипад » 800 • G00 300 70 1,36
Овес » 900 600 240 60 2,20
Асбест Бумажные мешки 850 630 140 40 1,13
11.СМСПГ То же 750 400 160 50 0,70
Импорт
Сахар-сырец Дж) говые мешки 1050 700 300 120 1,60
Перец (черный) То же 940 550 330 65 2,69
Какао-бобы 900 600 250 80 2,44’*
Кофе » 900 500 300 60 2,40
('.ульфат » 900 450 150 45 2,40
Мочевина 900 450 200 500 2,45
Полиэтилен Поли эти меновые мешки 900 400 150 25 Любой
Таблица 7
Киповые грузы Род упаковки Размеры грузового места, мм Масса грузового места, кг Удельный погрузоч- ный объем, М’/Т
Длина Шири- на Высота
Экспорт Пряжа (штапель) Кипа 810 630 510 119 5,66
Бумага в кипах 500 400 500' 80 1,39
Лен » 730 590 460 85 2,52
Очес 850 630 680 102 4,35
Кудель 760 430 530 60 6,40
Целлюлоза 870 72 480 200 1,60
Хлопок (отечественный) 1090 , 740 64 190 1,05
Стеклохолст Тюк 0 S00 800 13,6 1,95
Импорт Пробковая кора Кипа 1200 730 640 80 7,90
Каучук 750 650 400 113 3,00
Хлопок (египетский) » 1250 750 550 350 1,27
Джут » 1250 450 450 190 3,00
Мешковина » 1330 1020 600 425 3,50
Табак (индийский) » 1000 610 380 115 12,00
Циновка Тюк 0560 1000 58 2,00
Тюки отличаются от кип тем, что увязанный в них товар не
спрессован. Форма тюков может быть геометрически неправиль-
ной. В тюках перевозят ковры, кожи, кожсырье, циновки, кой-
ровые изделия. Характеристика киповых грузов, наиболее
часто встречающихся на морском транспорте, приводится
в табл. 7.
§ 14. КАТНО-БОЧКОВЫЕ И ЯЩИЧНЫЕ ГРУЗЫ
Катно-бочковые грузы. Грузы цилиндрической и конической
формы, упакованные и без упаковки, относятся к катно-бочковым.
Это грузы в деревянных и металлических бочках, барабанах, ру-
лонах, катушках, бухтах и т.п. (рис. 13). Наиболее распростра-
нены бочки вместимостью 15, 25, 50, 100, 120, 150, 200 и 250 л.
Для деревянных бочек применяются следующие породы древеси-
ны: осина, липа, осокорь, береза, бук, ель, пихта, сосна, кедр,
лиственница и дуб. В зависимости от характера затариваемой
продукции выбираются вместимость и порода древесины залив-
ных и сухотарных бочек.
Номенклатура груза, перевозимого в бочках, разнообразна.
В деревянных бочках транспортируют ветчину, мясо всякое, кол-
басы, пульпу, рыбу соленую, жиры, икру всякую, вина, спирт
В металлических бочках в основном перевозят продукцию нефтя-
5*
Узлы крепления доньев
вариант I
фанерный; в — бочка стальная;.
Рис. 13. Ви^ы бочковой тары:
а — бочка деревянная для хлорной извести; б ~ барабан
J—дннще верхнее; 2 — обечайка; 3 — днище нижнее
ной промышленности — гудрон, асфальт, керосин, бензин, бензол
и др., а также кислоты — аммиачную, серную, уксусную. Алюми-
ниевые бочки предназначены для транспортировки жидких, вязких
и сыпучих химических продуктов, не взаимодействующих с алю-
минием.
В последние годы широкое распространение получают бочки
из полимерных материалов для технических масел, смазочных
материалов, жиров и других жидких грузов. Для перевозки ово-
щей, фруктов, рыбы, мяса изготавливают баки и бочки из поли-
этилена под высоким давлением. Для упаковки жирных и масля-
Т а блица 8
Катно-бочковые грузы Род упаковки Размеры гру- зового места, мм Масса грузо- вого места, кг Удельный по- грузочный объем, м»/т
Высота Диа- метр
Экспорт Рубероид Рулоны 1050 250 25 1,43
Бумага » 840 800 300 3,99
Сода каустическая 710 420 190 1,20
Битум Металлические бочки 960 610 300 1,30
Катанка Бухты 350 850 300 2,50
Импорт Кокосовое масло Металлические бочки 900 500 310 1,95
Канифоль То же 960 520 270 1,90
Пульпа » 920 570 220 2,20
Сельдь 750 500 156 1.67
Латекс » 900 590 225 : 1.95
Медикаменты Фанерные барабаны 720 370 44 i 1,35
Калий двухромовокислый Металлические барабаны 800 320 84 ! 1,25
55
Рис. 14. Виды ящичной тары:
ящики- дощатые, и — нерязборныс для грузов массой до 200 кг; б — для грузов
массой от 200 до 10 000 кг; в - для упаковки листового оконною стекла; г — обрешетка
дли । рузов массой 200 кг; О —' ящик ит гофрированного картона; е — ящик фанерный
много оборотный; / - крышка; 2 — планка; 3 — дощечка боковых стенок; 4 — дно;
5 — головка; 6 — планка головки
нистых пищевых продуктов широко используют картонные бара-
баны, облицованные пластмассовыми пленками, полиэтиленом,
нейлоном и др.
Фанерные барабаны предназначены для хранения и транс-
портирования ?сыпучих, пастообразных и брикетированных това-
ров. Стальные сварные и закатные барабаны используют для упа-
ковки ферросплавов, кремния, марганца и хрома. Масса брутто
сварного барабана не более 500 кг, закатного — 250 кг. Стальные
барабаны предназначены также для упаковки, транспортирования
и храпения порошкообразных, кусковых, пастообразных и жидких
химических продуктов. Стальные толстостенные барабаны объе-
мом 100 л применяют для упаковки, храпения и транспортирова-
ния сыпучих и пастообразных химических продуктов.
Параметры наиболее характерных катно-бочковых грузов при-
водятся в табл. 8.
Ящичные грузы. Типоразмеры ящичных грузов разнообразны.
В зависимости от массы, физико-химических и биологических
свойств грузов, применяют ящики определенной прочности и раз-
меров, изготовленные из различных материалов: дощатые, фанер-
ные, картонные, металлические и др. (рис. 14).
Дощатые ящики разделяются на два основных вида: плотные и
решетчатые. Плотные ящики бывают нескольких типов в зави-
56
< имости от массы помещаемого в них груза и вида торцевой
стенки. Например, для грузов массой до 30 кг торцевые стенки
выполняют цельными или составными на гвоздях, до 110 кг —
с двумя наружными или внутренними планками, расположенными
вертикально или горизонтально, до 200 кг — собирают на четырех,
наружных планках в рамку.
Решетчатые ящики также различаются по конструкции торце-
вых стенок. Они-могут иметь диагональные планки — раскосы,,
увеличивающие прочность ящика. Для создания большей прочнос-
ти и жесткости допускается изменять конструкцию ящиков, вво-
дя дополнительные планки и пояса, а для крупных ящиков —и
полозья. В дощатых ящиках перевозят оборудование, приборы,,
стекло и др.
Фанерные ящики по торцам и боковым стенкам, дну и крыш-
кам скрепляют четырьмя планками в рамку. Фанерные ящики
используют для перевозки трикотажа, кондитерских и табачных
изделий, чая и др.
Для изготовления картонных ящиков применяется гофриро-
ванный трех- и пятислойный картон. Если грузы требуют осо-
бой защиты от воздействия влаги, используют специальный
водонепроницаемый картон. Картонные ящики предназначены
для перевозки радиоприемников, телевизоров и других то-
варов.
Металлические многооборотпые ящики (разборные и нераз-
борные) предназначены для упаковки патронированных аммиач-
но-селитренных веществ и других опасных грузов.
Параметры ящичных грузов, наиболее характерных для мор-
ского транспорта, приводятся в табл. 9.
Таблица 9’
Яжичиые грузы Размеры грузового места, мм о сп - 6 н а— «г 2. з 1л
Род упаковки х $ >
Длина Шири- на Высота Масс вого кг Удел1 грузе объе>
Экспорт Оборудование Ящики дощатые 2500 1600 1500 1050 1,30
Электроды То же 570 315 190 47 1,40
Сгущенное молоко 530 340 190 27 1,22
Велосипеды Ящики фанерные 1720 1030 770 142 8 ,'69
Медикаменты То же 610 470 430 '41 4,00
Чай » 625 500 500 62*, 5 3,00-
Импорт Мебель*} Ящики дощатые 1100 660 2000 113 7,09
1 [итрусовые То же 680 320 340 40 1,80
Орехи 510 260 370 30 2,35
11ряжа Ящики фанерные 810 730 470 100 2,46
Чан То же 620 440 490 51 3,00
(.ок «Манго» Ящики картонные 600 440 330 24.7 1,65
57-
$ 15. ГРУЗЫ В ПАКЕТАХ
Развитие техники на транспорте потребовало изменения техно-
логии перевозки генеральных грузов. В зависимости от транспорт-
ных характеристик грузов и привлекаемых смежных видов транс-
порта в морском судоходстве сложились и успешно функциониру-
ют различные схемы перевозок грузов укрупненными местами.
Из общего объема генеральных и лесных грузов, перевозимых
•отечественным морским флотом, <3/л составляют грузы, которые
наиболее целесообразно транспортировать в пакетах, блок-паке-
тах и флетах.
С помощью различных средств пакетирования перевозят гру-
зы следующих видов: пиломатериалы (доски, брусья, шпалы, оба-
Яол, горбыль); фанеру, детали сборных домов; круглые лесома-
териалы (пиловочник, пропсы, балансы, дрова и различного типа
заготовки)5; черные металлы (профильная и листовая сталь мало-
го и среднего диаметра); метизы; цветные металлы в чушках,
листах, заготовках; тарно-штучные грузы в мешках, кипах, тюках,
деревянных и картонных ящиках, не подлежащие контейнериза-
ции; различного рода штучные строительные материалы и огне-
упорные материалы; облицовочные и кровельные материалы;
санитарно-технические и теплоизоляционные рулонные изделия;
шины различного типа и назначения; различные изделия в мотках
(мелкосортная сталь круглого сечения), в бухтах и барабанах
и др.
-В ближайшие годы морские перевозки грузов укрупненными
местами в экспорте и каботаже должны составить 90% всей но-
менклатуры перевозимых металлов, 65% химических грузов, 70%
цемента, около 70% лесоматериалов, около 60% мешковых и
10% прочих грузов (подавляющая часть грузов этой номенклату-
ры будет перевозиться в контейнерах).
Основным преимуществом перевозки грузов укрупненными
местами является высокий уровень механизации внутритрюмных,
вагонных и складских работ, значительное повышение произво-
дительности труда, ликвидация непроизводительного ручного
труда в процессе перегрузочных операций на всех видах транс-
порта, сокращение сроков доставки груза и обеспечение его
сохранности на всем пути следования от отправителя до получа-
теля.
Для формирования пакетов применяют различные приспособ-
ления: поддоны деревянные, металлические, из синтетически!
материалов, ленточные стропы различных конструкций, пластмас-
совые большегрузные стоечные и открытые ящичные поддоны,
поддоны из гофрированного картона и т. п. (рис. 15).
Наибольшее распространение получили специальные площад-
ки — поддоны. В крупных портах используют десятки тысяч под-
донов разнообразных типов, конструкций и размеров. Основную
часть в парке поддонов в портах составляют деревянные плоские
поддоны размером 1200X1600X180 мм. Поддон (универсальная
58
площадка) состоит из трех брусков, расположенных так, что меж-
ду ними могут свободно проходить вилы погрузчиков. На брусках
с обеих сторон проволочными скобами диаметром 6—7 мм попереч-
но закрепляют доски толщиной 40—50 мм. Концы досок консольно
выступают за бруски и служат для захвата поддона специальной
подвеской. Верхний настил поддона состоит из шести досок,
нижний — из четырех. Такой поддон называется двухнастильпым.
Однопастильный поддон нижнего настила не имеет. На поддон
можно укладывать 900—3000 кг груза. Масса поддона 70—80 кг.
По конструкции поддон может быть двух- и четырехзаходным,
позволяющим погрузчику взять его с двух или с четырех сто-
рон.
На железнодорожном транспорте более удобным считается
поддон аналогичной конструкции размером 800X1200X150 мм,
массой 23—25 кг. Технический комитет Международной организа-
ции по стандартизации :(ИСО) установил размеры поддонов для
международных перевозок штучных грузов: 1200X1600X130 и
1200X1800X220 мм. Эти поддоны рассчитаны на пакеты массой
до 2 т,
Кроме деревянных поддонов, в ряде случаев используют ме-
таллические, однако значительная собственная масса (—150 кг)
ограничивает их применение.
Рис. 15. Конструкции поддонов:
деревянный плоский четырехзаход-
б — деревянный двухзаходный;
однонастмльный двухзаходный об'
Рис. 16. Мешковые и ящичные грузы в ленточных строп-контсйперах:
а — многооборотный ленточный строп кин leftнер CK-i; б — пакеты ящичных грузов в
строп-контейнерэх; / — поддерживающая часть; 2 - подвижные зажимы; .7 — рамка
замка; 4 — подъемная петля; 5 — маркировка; 6 — сшивка концов замыкающей части;
7 — сшивка перемычки с замыкающей ветвью; 8 — замыкающая часть; 9 — перемычка;
10 — пластина на нижнем подвижном зажиме; // — дополнительный валик
С помощью поддонов можно перегружать разнообразные штуч-
ные грузы. Количество и способы формирования пакетов на под-
доне зависят от размеров, формы и массы отдельных грузовых
мест.
Параметры некоторых пакетов штучных грузов, сформирован-
ных на стандартном деревянном поддоне размером 1200Х1600Х
Х180 мм, даны в табл. 10.
В последние годы на <ранспорте получают широкое примене-
ние пакеты в ленточных строп-контейнерах (рис. 16). Поддержи-
вающая и замыкающая части строп-коптейнера соединяются
Таблица 10
1РУЗ Bin тары размеры тары, мм Масса .места, кг 1 Количество мест в первом слое Всего слоев Размер груза в плане, мм Высота груза, мм Масса гр}за j ! на поддоне, i 1 кг j
Длина I Шири- на Высота
Спички Ящики 580 425 425 56 8 4 1700x1160 1700 1600
Щетина 534 458 448 60 9 3 1602x1372 1344 1620
Чай » 608 498 495 50 6 3 1492x1216 1485 900
Сыр » 846 636 176 120 4 6 1692X1272 1056 1886
Консервы » 540 355 230 зо 9 5 1620X1065 1150 1350
Папиросы » 800 620 448 4^ 4 3 1600X1240 1450 504
Мыло » 644 406 326 50 • 8 5 1624x1288 1304 2000
Масло сливочное » 380 270 270 29 18 5 1620X1140 1350 2600
Шоколад » 596 396 266 40 8 5 1584x1192 1330 1600
Кожа » 1200 331 306 75 5 4 1655X1200 1324 1400
Обувь •» 634 454 448 15 8 3 1716Х.1068 1344 1800
Сахар » 534 430 330 50 9 4 1602Х.1290 1320 1800
Макароны 629 430 330 35 6 4 1,350X1238 1320 840
Цемент » 600 300 150 50 12 5 1500X1200 904 3000
Соль s> 800 605 300 ИХ) 4 3 1600X1210 900 1200
Сода кальциниро- ванная » 800 610 300 101 4 3 1600X1220 900 1212
Ткани Кина 780 600 500 70 4 3 1560X1200 1500 840
60
между собой специальным замком. Поддерживающая часть охва-
тывает пакет снизу, замыкающая — сверху. Подъемные петли
•образуются замыкающей частью стропа в результате самозатяги-
вания при подъеме пакета после его формирования. Стропы изго-
товляют из капроновых лепт, замки стропа — из стали. Пакети-
рование груза в ящиках, мешках, кипах производится на ровной
поверхности на предварительно уложенные ленты поддерживаю-
щей части строп-коптсйнера. Расстояние между лентами опреде-
ляется размерами грузовых мест и способом укладки пакета. С
помощью поддонов и строп-контейнеров можно формировать ук-
рупненные грузовые места, состоящие из двух, четырех и более
пакетов, которые называются блок-пакстами
Для перевозок тарно-штучных грузов эффективно применять
также большегрузные стоечные и открытые ящичные поддоны
(площадки), получившие в международной практике название
флетов, тилтов, билетеров.
Флет (рис. 17) в плане имеет параметры большегрузного
стандартного контейнера. Высота флета может быть равна пол-
ной (2,44 м) высоте указанного контейнера или половине ее. Пло-
щадки имеют торцевые стенки, шарнирное соединение которых
дает возможность складывать флоты в порожнем состоянии; в
этом случае пять порожних флетов занимают такое же место, как
стандартный контейнер.
Флот иногда называют гондолой, Тилт — поддон со щитками
той же конструкции, что и флет, по расположенными со всех четы-
рех сторон. Болстер — поддон-площадка с размерами, соответст-
вующими стандарту ИСО, с угловыми фитингами и гнездами для
стоек.
Рис. 17. Типы флегов:
и — стальной с юрцевыми опорными стенками, о —с торцевыми несъемными рамами и
съемными стойками, в — \кладка грузов на флелы
Размеры и масса транспортных пакетов не могут быть неогра-
ниченными. Они лимитируются габаритами подвижного состава
железнодорожного и автомобильного транспорта (в ряде случаев
и особенностями загрузки морских судов), грузоподъемностью
подъемно-транспортных машин, занятых на перегрузочных рабо-
тах в соответствующих пунктах по маршруту следования.
§ 16. ГРУЗЫ В КОНТЕЙНЕРАХ
Контейнер является многооборотной тарой повышенной вмести-
мости. Контейнеры классифицируются по четырем основным
признакам: назначению, конструкции, массе брутто и сфере обра-
щения.
По назначению контейнеры подразделяют на универсальные
(для перевозки тарно-штучных грузов) и специализированные, в
которых транспортируют сыпучие и навалочные, жидкие и газооб-
разные, рефрижераторные и опасные грузы.
По конструкции (общему устройству) контейнеры бывают кры-
тые и открытые, влагостойкие и герметичные, металлические и из
полимерных материалов, с деревянными стенками и металличес-
ким каркасом.
По сфере обращения контейнеры подразделяются на внутри-
заводские и магистральные, которые могут быть «ограниченного»
или «широкого» обращения, т. е. допускаются к перевозкам на
транспорте одного или нескольких видов.
Международная организация по стандартизации установила
стандартные размеры контейнеров. Для всех основных типов кон-
тейнеров ИСО серии 1 принято единое поперечное сечение
2438X2438 мм, а длина всех контейнеров является кратной основ-
ному размеру 1524 мм (5 фут) с учетом установленных зазоров
76,2 мм по длине между рядом стоящими контейнерами. По вы-
соте ИСО допускает отклонения от основного размера на 2438 мм.
В СССР принят ГОСТ 18477-79 «Контейнеры универсальные».
Типы, основные параметры и размеры контейнеров приведены в
табл. 11.
Контейнеры типа УУК делятся на крупнотоннажные массой
10, 20 и 30 т с параметрами, соответствующими параметрам кон-
тейнеров ИСО серии 1, и среднетоннажные массой брутто 2,5 (3)
и 5 т (серии 3 ИСО). Основные элементы конструкции крупнотон-
нажного контейнера приведены на рис. 18.
К специализированным относятся контейнеры с раскрывающи-
мися стенками, с вентиляцией, для сухих сыпучих грузов, контей-
нер-цистерна, изотермический контейнер и т. п.
На базе универсальных унифицированных контейнеров созда-
ны и эксплуатируются средства укрупнения грузовых мест для
транспортировки на судах с горизонтальной погрузкой: трей-
p. 9
Таблица 11
Показатели Контейнеры
ИСО-1А 1А ИСО-1С 1С ИСО-1Д 1Д ИСО-ЗА УКК-5* исо-зс УКК-3
Масса брутто, кг 30 480 20320 10 160 5000 3000
Внешние размеры, мм:
длина 12 192 6058 2991 2100 2100
ширина 2 438 2438 2 438 2650 1325
высота 2 438 2438 2438 2400 2400
Внутренние размеры, мм:
длина 12 027 5897 2 830 1950 1980
ширина 2330 2330 2 330 2515 1225
высота 2 380 2228 2 228 2128 2128
Размеры дверного , прое-
ма, мм:
ширина 2286 2286 2286 1950 1225
высота 2 134 2 134 2134 2100 2090
Площадь пола, м2 27,75 13,59 6,51 4,96 2,60
Масса тары, кг 3 600 2100 1 200 980 500
Коэффициент тары 0,134 0,115 0,134 0,243 0,200
универсальный у ни |>ицированный контейнер, цифровой индекс — масса брутто кон-
* УУК
геймера» i
Рис. 18. Крупнотоннажный контейнер:
/ — торцевая дверь; 2 — учловая стойка; 3 — верхний угловой фитинг; 4 — ребро
жесткости; 5 — крыша; $ -- торцевая стенка; 7 — продольная балка крыши; — боко-
вая стенка; 9 днище, 1(1 — продольная балка днища; 11 — нижний угловой фитинг
ЬЗ
лер — дорожный полуприцеп без передних колес; ролл-
трейлер— подвижная площадка, имеющая на боковых и торце-
вых сторонах специальные гнезда для установки штатных метал-
лических стоек и скобы присоединения цепных приспособлений
для закрепления груза (рис. 19).
Загрузка контейнеров должна производиться с соблюдением
следующих требований: грузы в контейнере должны укладывать-,
ся и закрепляться плотно в целях предотвращения перемещения
их внутри контейнера при перевозке; более легкий и хрупкий'
груз должен располагаться наверху, тяжелый груз- внизу; в
один контейнер могут быть помещены только совместимые грузы;
двери контейнера должны свободно открываться и закрываться,
для чего при укладке груза необходимо оставлять свободное!
пространство (не менее 5 см).
При укладке в контейнер грузов в первичной (цеховой) упа-
ковке или в облегченной таре применяют средства, предохраняю-
щие грузы от смятия, промерзания или перегрева (обкладывают
стены контейнера бумагой, обертывают груз мягкими изолирую-*
щими материалами, устанавливают защитные планки, резиновые
прокладки).
Контейнер должен быть исправным и чистым, обеспечивать
герметичность и надежно закрываться. Загружая контейнер, не-
обходимо располагать груз таким образом, чтобы центр тяжести^
груженого контейнера был возможно ближе к геометрическому
центру пола. Это условие имеет большое значение при производ-
стве грузовых операций. Загрузка (разгрузка) контейнера может
осуществляться авто- или электропогрузчиком и краном (откры-
тые контейнеры). Укладка груза в контейнер может производить-
ся как отправителем, так и работниками порта.
Способы укладки грузов в контейнере во многом зависят от ро-
да упаковки груза. При погрузке грузов в мешках и кипах раз-
Рис 19. Укрупненные подвижные грузовые места и средства их перевозки:
а — ролл-трсйлсры; б — укладка грузов на ролл-трейлеры
64
личного типа рекомендуется укладывать их от стенки ровными
рядами так, чтобы при качке груз не завалил дверь и не ухудшил
се герметизацию. Груз, упакованный в коробки, ящики, бочки,
барабаны или.клетки, можно загружать в контейнер двумя спосо-
бами: предварительно укладывать па поддоны и скреплять с ни-
ми лентами или любым другим способом; укладывать поштучно.
§ 17. ТИПОРАЗМЕРЫ И СПОСОБЫ ФОРМИРОВАНИЯ
ШТАБЕЛЕЙ
Штучные грузы, перевозимые в таре или без упаковки, скла-
дируются в портах в крытых складах или на открытых площад-
ках в штабеля определенных форм и размеров. Штабель груза
формируется в зависимости от того, как поступает груз,—поштуч-
но или в пакетах. Территория в крытом складе или на открытой
площадке, предназначенная для складирования груза, должна
быть очищена от мусора, подъезды к площади должны быть сво-
бодными. Независимо от вида покрытия площадки или пола скла-
да все грузы должны быть уложены на подтоварники — сухие
деревянные доски, щиты, бруски, бревна и др. Размеры, форма
и высота подтоварников определяются специфическими особен-
ностями груза, сроком его хранения и состоянием складской пло-
щади.
При поступлении в порт каждая партия груза хранится от-
дельно одна от другой. Штабеля формируются повагопно или по-
коносамептно, формы и размеры их определяются особенностями
груза и размерами складских площадок в порту. Во всех случаях ।
складирования должна быть обеспечена возможность проверки
состояния всего груза и по/дхода к любому месту штабеля, соблю-
дены правила пожарной безопасности и требования безопасности
труда.
В крытых складах расстояние между штабелями и стенками
склада составляет 0,7 м; между штабелями груза — не менее 2 м;
ширина поперечных и продольных проездов принимается 3,5 м
для проезда погрузчиков; магистральные проезды между группа-
ми штабелей — 6 м. Высота складирования груза зависит от
прочности тары, способа производства работ и допускаемой на-
грузки па пол склада. При ручной укладке грузов высота штабеля
обычно составляет 1,75—2 м, при механизированной—3,5—5 м.
Грузы должны быть уложены плотно, штабель но должен
иметь пустот. При небольшой высоте штабеля (до 2 м) ширина
его может быть одинаковой по всей высоте. Если же высота пре-
вышает 2 м, то для устойчивости штабель делают уступообраз-
ным. Большие партии однородных мешковых, киповых и других
штучных грузов складируют для кратковременного хранения в
большие штабеля (бунты). Важно,''чтобы верхняя часть штабеля
была правильно уложена. Верх штабелей в крытых складах дол-
жен быть ровным и плоским; штабеля, складируемые на откры-
3-7256 -5,
Рис. 20. Элементы штабеля тарно-
тых площадках, должны иметь
выпуклую вершину для свободно-
го стока воды по брезенту, ко-
торым укрывают штабель.
Формирование и разборку
штабеля с использованием крана
при нахождении портовых рабо-
чих на штабеле следует произво-
дить послойно по всей его пло-
щади, причем в зависимости от
рода груза и вида упаковки до-
пускаются следующие углубле-
упаковочных грузов ния: для мешковых грузов — до
1,5 м; киповых (кроме каучука) —
до 1 м; каучука — до 4 кип (по высоте штабелирования); мел-
ких ящичных грузов — до 1,2 м; крупногабаритных ящиков —
1 ящик; катно-бочковых грузов — 1 место; грузов в пакетах —
1 пакет.
При складировании штучных грузов следует выбрать конст-
рукцию штабеля, определить его габариты и взаимное расположе-
ние штабелей на складской площади. Для решения этих вопросов
необходимо знать характер упаковки груза, особенности счета
грузовых мест, влажность воздуха и состояние самого груза. Шта-
бель ящичных киповых грузов состоит из стопок, рядов и ярусов
(рис. 20). Грузовые места одинаковой формы и размеров, уло-
женные одно на другое по вертикали, составляют стопку штабеля,
расположенные по длине — его продольные ряды, а по ширине —
поперечные. Горизонтальный слой штабеля, ограниченный высо-
той грузовых мест, представляет собой ярус или слой.
Генеральные грузы правильной геометрической формы при
поштучном складировании укладывают в штабеля прямой кладки
(ровными рядами), т.е. грузовые места одинаковых размеров ук-
ладывают так, что каждое вышележащее место совпадает с мес-
том, лежащим ниже.
В высоких штабелях из-за непрочности тары или неправиль-
ной укладки грузовых мест возможен обвал. Во избежание этого
необходимо крайние ряды штабелей укладывать с небольшим
уклоном к середине^ для чего под них подводят призматические
прокладки либо делают «перевязки» рядов штабеля через два-
три яруса досками толщиной 2,5 см. При отсутствии прокладок
штабеля выкладывают уступами или со смещением к центру шта-
беля на половину грузового места.
При формировании штабеля для обеспечения большей проч-
ности грузы укладывают крест-накрест, обратной кладкой, трой-
ником или пятериком (рис. 21). Грузы в неисправной таре следует
складировать только в специально отведенных местах отдельными
штабелями высотой в один ряд пли пакет.
Поштучное складирование груза имеет ряд недостатков: учас-
тие большого числа рабочих в складских операциях, большая гру-
66
доемкость перегрузочных работ, непродолжительный срок службы
тары и значительные потери груза из-за многочисленных пе-
ревалок. При пакетном складировании эти недостатки устраня-
ются.
Формировать грузы в пакеты на плоских поддонах можно раз-
личными способами (рис. 22). Процесс складирования выполня-
ется машинами. Пакеты в складе устанавливаются по высоте до
четырех ярусов. Если поддоны загружены легким грузом и их
грузоподъемность используется неполностью, можно устанавли-
вать пакеты в пять ярусов высотой штабеля до 5 м. Для устойчи-
вости штабеля пакеты необходимо укладывать уступами.
Складирование мешковых грузов. При складировании мешко-
вых грузов мешки укладывают в закрытых сухих и чистых скла-
дах отдельно от грузов, обладающих специфическим запахом. До-
пускается хранение мешковых грузов на открытых площадках, но
при этом обязательно укрывать штабеля брезентом. Во всех слу-
чаях штабеля формируют на подтоварниках.
Укладка в штабель мешковых грузов ведется следующими спо-
собами: прямой кладкой; со смещением на иол мешка, начиная
с высоты штабеля 1,8—2,2 м; обратной кладкой, или крест-на-
крест; клетка ми-тройником, пятериком, колодцем. Укладка ко-
лодцем обеспечивает хорошую вентиляцию груза и применяется,
если груз в мешках влажный и есть опасность его согревания и
порчи (см. рис. 21).
С развитием пакетных перевозок портами предложены различ-
ные способы формирования мешков в пакеты на плоских поддо-
нах и в строп-контейнерах (см. рис. 22). В зависимости от раз-
меров мешков на поддоне 1200X1600 мм можно разместить 15—
60 мешков в 3—8 ярусов. На поддоне мешки располагаются двой-
кой, тройником вперевязку, четвериком, пятериком вперевязку,
шестериком вперевязку, восьмериком вперевязку. Аналогично мо-
гут быть сформированы пакеты в строп-контейнерах. В штабель
такие пакеты укладываются по высоте в 3—4 яруса.
. Допускаемая высота штабелирования мешковых грузов опре-
деляется Правилами техники безопасности труда в портах, неко-
торые рекомендации по условиям штабелирования груза приво-
дятся в табл. 12.
Складирование ящичных грузов. Условия хранения грузов в
ящиках зависят от свойства груза. Большинство мелкотарных
ящиков хранят в крытых помещениях, в то время как для тяже-
ловесных и крупногабаритных ящиков, как правило, этого не
требуется.
При поштучном формировании штабеля ящики укладывают
способом прямой кладки или клеткой. Следует учитывать допус-
тимые нагрузки на 1 м2 настила склада или причала. По особым
правилам складируют ящики со стеклом.
Пакеты ящичных грузов формируются укладкой ящиков крест-
накрест, тройником, пятериком в зависимости от размеров ящи-
ков и площадок, на которых они размещаются. Ящики укладыва-
3-- К/
Рис. 21. Способы формирования штабелей мешковых и ящичных грузов:
а — прямая кладка; б — уступом: в, к — крест-накрест; г — крест-накрест с неревяз-
кой; д, з- тройником; е, и — пятериком; эк> —- колодцем
Рис. 22. Формирование на поддоне пакета различных груюв;
а — ящичных; б — мешковых: в ~ киповых: г — бочковых
Таблица 12
Род груза Высота складирования при уклад- ке (разборке) груза механизи- рованным способом Способ штабелирования
при нахождении людей на штабеле без нахожде- ния людей на штабеле
Сахар-пе- сок До 18 рядов В пределах технической возможно- сти применя- емых меха- низмов При поштучном формировании крайние по периметру штабеля меш- ки укладывать клеткой (пятериком). Внутри штабеля мешки четного ряда складировать вдоль штабеля, нечет- ного ряда—поперек. Через каждые 6 рядов по высоте делать уступ ши- риной не меиее 1,3 м по периметру штабеля. На открытых площадках послед- ние 3 ряда мешков укладывать в ви- де усеченной пирамиды с уступом в 0,5 мешка. При складировании са- хара-сырца в пакетах последние устанавливать друг на друга (стоп- ками), обеспечивая устойчивость. После каждого 3-го пакета по высо- те делать уступы в 0,5 пакета вдоль длины штабеля и в 1 пакет — с тор- цевых сторон. Если пакеты в гибкой обвязке, через каждые 3 пакета по высоте укладывать жесткие проклад- ки
Мука, кру- па, зерно, какао-бобы, горох, фа- соль, бобы и др. Согласно Правилам пе- ревозки хлеб- ных грузов на судах ММФ (Тарифное ру- ководство 4-М), но нс более 18 4 яруса пакетов Высота ук- ладки меш- ков в паке- те не более 4 рядов То же
Соль рядов До 18 рядов В пределах технической возможнос- ти применя- емых меха- низмов При поштучном формировании крайние по периметру штабеля меш- ки укладывать клеткой (пятериком). Внутри штабеля мешки четного ряда укладывать вдоль штабеля, нечет- ного ряда — поперек. Через каж- дые 1,5 м по высоте делать уступ шириной не менее 1,3 м по пе- риметру штабеля. На открытых площадках послед- ние 3 ряда мешков укладывать в ви- де усеченной пирамиды с уступом в 0,5 мешка. При складировании меш- ков в пакетах последние устанавли- вать друг на друга (стопками), обе- спечивая устойчивость. Через 3 паке- та по высоте делать уступы в 0,5 па- кета вдоль линии штабеля и в 1 па- кет — с торцевых сторон
Продолжение табл. 12
Род груза Высота складирования при уклад- ке (разборке) груза механизи- рованным способом Способ штабелирования
при нахождении модем на штабеле без нахожде- ния людей на штабеле
Цемент в бумажных и лыю - джу- токснафных мешках До 30 рядов 4 яруса пакетов, но не более 30 мешков по высоте При поштучном формировании крайние по периметру штабеля меш ки укладывать клеткой (пятериком) Внутри штабеля мешки четного ряда укладывать вдоль' штабеля, нечетно- го ряда — поперек. Через каждые 5 рядов по высоте делать уступ в 0,5 ширины мешка по периметру штабе- ля. Через каждые 10 рядов по высо- те укладывать жесткую сепарацию из досок. При складировании цемен- та в пакетах последние устанавли- вать в штабель друг на друга (стоп- ками), обеспечивая устойчивость. Че- рез 3 пакета по высоте делать усту- пы в 0,5 пакета вдоль длины штабе- ля и в 1 пакет — с торцевых сторон
Прочие грузы в джутовых мешках До 4,0 м В пределах технической возможно-" сги приме- няемых ме- ханизмов При поштучном формировании крайние по периметру штабеля меш- ки укладывать клеткой (пятериком). Внутри штабеля мешки четою ряда укладывать вдоль штабеля, почетно- го ряда—поперек. Через каждые 1,5 м по высоте делагь уступ шири- ной не менее 1,3 м по периметру штабеля. На открытых площадках последние 2—3 ряда мешков укла- дывать в виде усеченной пирамиды с уступом 0,5 мешка. При складиро- вании груза в пакетах последние устанавливать в штабель друг на друга (стопками), обеспечивая устой- чивость. Через 3 пакета по высоте делать уступы в 0,5 пакета вдоль ли- нии штабеля и в 1 пакет — с торце- вых сторон
Прочие грузы в бу- мажных мешках До 3,0 м То же При поштучном” формирований крайние по периметру штабеля меш- ки укладывать клеткой (пятериком). Внутри штабеля мешки четного ряда укладывать вдоль штабеля, нечетно- го ряда — поперек Через каждые 5 рядов по высоте делать уступ в 0,5 ширины мешка но периметру шта- беля, через каждые 10 рядов по вы- соте применять жесткую сепара- цию На открытых площадках по- следние 2 3 рядя мешков уклады- вать в виде усеченной пирамиды с '•('Гуном «• о.1» М<‘Н|КЧ При СКЛЭЦИрО- пяннн »р\ «»н и n.'iKoiax последние yci.-iii.iiuniii.iii. и ппаболь Друг па
70
Продолжение табл. 12
Род груза Высота складирования при уклад- ке (разборке) груза механизиро- ванным способом Способ штабелирования
при нахождении людей на штабеле без нахожде- ния людей на штабеле
Грузы в ме- шках из син- тетических материалов До 2,5 м В пре- делах Тех- нической возможно- сти приме- няемых ме- ханизмов друга (стопками), обеспечивая ус- тойчивость. Через каждые 2 пакета по высоте делать уступы в 0,5 паке- та вдоль длины штабеля и в 1 па- кет — с торцевых сторон То же
ют в пакеты параллельными рядами вперевязку. При пакетиро-
вании грузов в картонных коробках необходимо защищать углы
пакета обрезками досок. При складировании ящичных грузов в
пакетах, сформированных на плоских поддонах, последние уста-
навливают в штабель стопками друг на друга.
При всех способах складирования должен быть обеспечен сво-
бодный доступ людей и машин к каждому отдельному штабелю.
Штабели размещают согласно установленной планировке пло-
щадки склада. Допускаемая высота складирования и способы
штабелирования ящичных грузов приведены в табл. 13.
Складирование киповых грузов. Грузы в кипах составляют
около 15—20% общего объема тарно-штучных грузов, перегружа-
емых в морских портах. Большинство киповых грузов подвержено
влиянию атмосферных осадков и боится загрязнения, поэтому их
необходимо хранить в закрытых складах. Например, хлопок, лени
другие волокнистые грузы, как правило, следует хранить в сухих
складах или под навесами. Допускается хранение и на открытых
площадках, но при этом кипы должны быть уложены на специ-
альные настилы и штабеля надежно укрыты.
Киповыс грузы укладывают в штабель большей частью таким
же образом, как и ящичные, однако ввиду того, что хлопок и дру-
гие волокнистые грузы относятся к группе опасных, при хранении
их необходимо соблюдать соответствующие правила пожарной
безопасности.
Допускаемая высота складирования и способы штабелирования
киповых грузов приводятся в табл. 14.
Складирование катно-бочковых грузов. Особенности формиро-
вания штабелей грузов этой категории определяются свойствами
содержимого бочек, их формой (цилиндрическая или коническая),
расположением пробки (пробка в бочке должна быть вверху) и
Таблица 13-
Род груза Высота складирования при уклад- ке (разборке) груза механизиро- ванным способом
при нахожде- нии людей на штабеле без нахождения людей на штабеле
Грузы В ящиках мас- сой до 100 кг В пределах технической во- зможности при- меняемых ме- ханизмов, физи- ко-химических свойств груза и прочности тары
Г рузы в ящиках мас- сой свыше 100 кг До 6,0 М То же
Ящики с оконным стеклом До 2 яру- сов До 2 ярусов
Способ штабелирования
При поштучном формировании,
ящики укладывать способом прямой
кладки (стопками) или клеткой. Че*
рез каждые 1,5 м по высоте делать
уступ нс меиее 1,3 м по периметру
штабеля и укладывать жесткую се-
парацию по всей поверхности шта-
беля. При складировании ящиков-
клеткой через каждые 1,5 м по вы-
соте на уступ штабеля й под следу-
ющий ряд ящиков укладывать жест-
кую сепарацию. На открытых пло-
щадках последние 2—4 яруса ящи-
ков в штабеле укладывать в виде-
усеченной пирамиды уступом в-
каждом ряду. При складировании
груза пакетным способом пакеты в-
штабель устанавливать стопками.
После 3-го пакета ио высоте делать
уступ в 0,5 пакета вдоль длины
штабеля и в 1 пакет — с торцовых
сторон.
При поштучном формировании
штабеля ящики укладывать спосо-
бом прямой кладки (стопками) или
клеткой. После каждого ряда под
ящики укладывать прокладки для
безопасной строповки груза. Через;
каждые 2,0 м по высоте делать ус-
туп не менее 1,5 м по периметру шта-
беля.
Яшики ущанавлившь на ребро
плотно друг к другу с надежными
упорами с двух концов каждого ря-
да штабеля и соответствующим кре-
плением штабеля. Между рядами
ящиков по высоте штабеля уклады-
вать прокладки
средствами механизации, с помощью которых груз укладывают
в штабель. Бочковые грузы укладывают в штабель двумя спосо-
бами; с установкой бочек на торец (вертикальное положение) или
на образующую (в горизонтальном положении). При складиро-
вании на торец бочки нижнего яруса должны опираться на пол
всей торцевой частью. Складирование* бочек на образующую осу-
ществляется ровными рядами с прокладками из досок под каж-
дый ярус и расклиниванием крайних рядов. * iройником» — бочки
верхнего яруса укладываются в углубления между бочками ниж-
него; «пятериком» — бочка верхнего яруса опирай гея па четыре
Таблица 14
Род груза Высота складирования при укладке (разборке) груза механизированным способом Способ штабелирования
при нахожде- нии людей на штабеле без нахожде- ния людей иа штабеле
Твердопрессо- До 8 яру- До 9 Ярусов Через каждые 3 яруса кип по вы-
ванные кипы (хлопок, шта- пельное волок- но и др.) СОВ или 3 яру- сов пакетов соте делать уступ в 1,5 кипы ио пе- риметру штабеля. Высота каждого уступа не должна быть более 1,5 м. В случае складирования и разборки штабеля с помощью автопогрузчиков с боковыми гидравлическими захва- тами допускается складирование кип без прокладок с установкой 6 рядов стопками, а 2 верхних^-на связку. При этом с торцевых сторон штабе- ля после 6-го ряда по высоте делать уступ в 2 кнпы. При складировании хлопка учитывать требования МОНО Г и Тарифного руководства 4-М
Слабой россо- До 4 яру- До 3 ярусов При поштучном складировании ки-
ванные кипы костра, шерсти, хлоп- коотходы, оче- сы и т. п.) сов пакетов пы укладывать клеткой или прямой кладкой. Через каждые 2 ряда кип по высоте делать уступ в 0,5 кипы ио периме1ру штабеля и укладывать прокладки. При складировании кип в пакетах последние устанавливать друг на дру- га (стопками), обеспечивая устойчи- вость Высота крайних торцевых ря- дов штабеля должна быть ниже на I пакет. На поддон укладывать не более 2 рядов кип по высоте
Кудель, пень- ка, каракуль, пушнина 6 ярусов До 3 ярусов пакетов То же
Пробка До 8 кип, по не более 8,0 м До 3 ярусов пакетов При поштучном складировании ки- лы укладывать способом обратной кладки (клеткой). Через каждые 2 ряда кип по высоте по всей поверх- ности штабеля укладывать жесткую сепарацию, а по периметру делать уступы шириной не менее 1,3 м. При складировании пробки в пакетах по- следние устанавливать друг на друга, обеспечивая устойчивость. Крайние торцевые ряды штабеля должны быть ниже на 1 пакет На поддон укладывать не более 2 рядов кип по высоте
Каучук До 4 яру- сов До 4 ярусов При поштучном складировании 3 ияда кип укладывать друг на друга (стопками); кипы верхнего яруса— на стык ниже нежащих; ширина шта- беля— не менее 4 кип. При складиро- вании на поддонах через каждый 72
Продолжение табл. /4
Род груза Высота складирования при укладке (разборке) груза механизированным способом Способ штабелирования
при нахожде- нии людей на штабеле без нахожде- ния людей на штабеле
Целлюлоза До 12 В пределах ряд по высоте делать уступ в 0,5 па- кета но периметру штабеля. .На под- доны укладывать кипы в 1 ряд по высоте. По ширин'е штабеля уклады- вать^.не менее 2 пакетов При поштучном складировании ки-
(иепакети- ярусов, но не более технической пы укладывать способом обратной
рованная) возможности кладки (клеткой)* Через каждые
Целлюлоза 6,0 м До 8 яру- применяемых механизмов До 8 яру- 4 ряда кип по высоте (но не более чем через 1,5 Зи) делать уступ шириной не менее 1,3 м по периметру штабеля. На всю ширину уступа и под вышеле- жащий ряд укладывать жесткую сепарацию. На открытых площадках 2 верхних яруса кип в штабеле док- ладывать в виде усеченной пирамиды с уступами в 0,5 кипы При пакетном способе складирова-
(в пакетах) сов сов ния без поддонов (с помощью погруз-
чиков с боковыми гидравлическими захватами) пакеты устанавливать друг на друга (стопками), обеспечи- вая устойчивость, ровными продоль- ными рядами, ширина которых дол- жна быть не менее 2 кип. Между каждыми 2 рядами пакетов по высо- те штабеля укладывать деревянные прокладки для связи кип и создания небольшого уклона внутрь ряда. Па- кет формировать высотой в 2—-3 ки- пы. При пакетном способе складиро- вания на поддонах или брусках паке- ты устанавливать друг на друга (стопками), обеспечивая устойчи- вость. По высоте укладывать на под- дон 2—3 кипы, на бруски—2 кипы. При пакетном способе складирования крайние ряды штабеля должны быть ниже других на 1 пакет
нижние бочки. Во всех способах укладки предусматриваются про-
кладки под нижний ярус и расклинивание крайних бочек. До-
пустимая высота штабелировании и способы складирования кат-
но-бочковых грузов приведены в та(>л 15.
Указанные способы штабелирования i арпо научных грузов не
являются единственно возможными по м<*р<* рл шптпя технологии
перегрузочного процесса, а икже к силу i н«чн|фич<ч ких местных
условий каждого отдельною пори Moiyi wi.'iii’iau.cH от изложен-
ных.
Таблица 15
Род груза Высота складирования при уклад- ке (разборке) груза механизи- рованным способом Способ штабелирования
при нахож- дении лю- дей на штабеле без нахождения людей на штабеле
Грузы в •бочках и ба- рабанах До 3,5 М В пределах тех- нической возмож- ности применяе- мых механизмов и с учетом прочно- сти тары При складирований бочек (бараба- нов) в положении на торец штабель формировать в виде усеченной пира- миды с уступами в одну бочку (ба- рабан) в каждом ярусе по перимет- ру штабеля. Разрешается складиро- вание бочек* без прокладок или с укладкой последних между их ряда- ми по высоте штабеля. При склади- ровании на образующую бочки каж- дого последующего яруса устанавли- вать либо на прокладки, либо в уг- лубления между соседними бочками нижележащего яруса. В нижнем яру- се крайние бочки и каждую вторую надежно подклинивать. Таким обра- зом производить подклинивание во всех ярусах при складировании на прокладки. При складировании бо- чек (барабанов) на поддонах паке- ты в штабель устанавливать друг на друга (стопками), обеспечивая ус- тойчивость. После 3-го пакета по вы- соте в штабеле делать уступ шири- ной в 0,5 пакета с боковых и в 1 па- кет с двух других сторон
Бумага, картон в ру- лонах До 3,0 м В пределах тех- нической возмож- ности применяе- мых механизмов и с учетом свойств груза Устанавливать рулоны в штабель на торец друг на друга (стопками), обеспечивая устойчивость, без прок- ладок между рулонами. Высота крайних рядов штабеля должна быть на 1 рулон ниже. При складирова- нии на образующую рулоны каждого последующего яруса устанавливать либо на прокладки, либо в углубле- ния между соседними рулонами ни- жележащего яруса. В нижнем ярусе крайние рулоны и каждый второй внутри яруса надежно подклинивать
* Или барабанов — везде далее.
Складирование контейнеров. Развитие контейнерных перевозок
потребовало сооружения специализированных причалов — кон-
тейнерных терминалов (рис. 23). Складские площади морских
контейнерных терминалов достигают 500 га и оснащены высоко-
производительным перегрузочным оборудованием. В основе ком-
поновочных решений большинства терминалов лежит следующая
Рис. 23. Общий вид складов контейнерного терминала
структура: морской грузовой фронт; складская технологическая
площадь; тыловой грузовой фронт, включающий железнодорож-
ный и автомобильный перегрузочный фронт; склад комплектации;,
входной комплекс терминала; база по ремонту контейнеров и пе-
регрузочных машин; служебно-бытовые здания.
Морской грузовой фронт, где производится загрузка (разгруз-
ка) судов-контейнеровозов, как правило, имеет один—три прича-
ла, расположенных в линию. Ширина его достигает 15—50 м.
Складские технологические площади на территории планиру-
ются значительной глубины (до 1000 м). В зависимости от при-
меняемой технологии грузовых работ на складской технологиче-
ской площади выделены зона хранения и зона приема-передачи
контейнеров, размещены места складирования контейнеров, спе-
циальные полосы для движения перегрузочных машин на мор-
ской грузовой фронт в пределах технологических площадей.
Склады комплектации представляют собой крытые помещения
площадью 10—40 тыс. м2, расположенные чаще всего за террито-
рией терминала. Конструкция складов комплектации весьма раз-
нообразна по планировке и наличию рамп. Высота уровня пола
складов обеспечивает обработку через переходные мостики кон-
тейнеров, стоящих на шасси. На складах выгружают прибывшие
грузы, сортируют их и комплектуют для погрузки в контейнеры
одного направления. Склады оборудованы радиосвязью и телека-
мерами, .позволяющими вести наблюдение за ходом работ, Вход-
ной комплекс — пропускной пункт терминала оборудуется ве-
сами.
Открытые складские площадки имеют мощши* покрытие, рас-
считанное на нагрузку до 118 -196 кПа, поскольку удельное дав-
ление от контейнеров и используемого напольном, транспорта ве-
лико. Все площадки комплекса для упаковки кшиейнеров клас-
сифицируются по направлению перевалки с учетом специализации
и назначения контейнеров следующим образом: для экспортных
контейнеров, исключая особые (в том числе рефрижераторные, не-
габаритные, почтовые, с живым грузом и т.п.); для импортных
контейнеров, исключая особые (в том числе рефрижераторные,
негабаритные, почтовые, с живым грузом и т.п.); для порожних
контейнеров, подлежащих накоплению.
В указанном выше порядке (от кордона к тылу) распределя-
ется технологическая площадь комплекса. При этом площадки для
экспортных и импортных контейнеров являются ядром сортиро-
вочной площади.
Для складских работ на контейнерных терминалах использу-
ются схемы механизации с применением полуприцепов (трейле-
ров) для транспортировки тягачами и хранения контейнеров на
технологической площади; портальных погрузчиков; козловых
крапов; мостовых крапов и погрузчиков.
В практике эксплуатации контейнерных причалов [19] выде-
лены следующие схемы штабелирования контейнеров: ленточная,
башенная, блочная, трейлерная, поперечная и продольно-попереч-
ная.
Ленточная схема складирования контейнеров (рис 24, а) ис-
пользуется при применении портальных погрузчиков. Контейнеры
располагают торцами друг к другу в ряды, как правило, перпен-
дикулярные линии кордона. При небольшой ширине территории,
прилегающей к линии кордона, считается более целесообразным
расположение контейнеров рядами, параллельными линии кордо-
на. Количество контейнеров в одном ряду 8—12 шт., а на терми-
налах, имеющих высококвалифицированных водителей, в одном
ряду может храниться до 94 контейнеров (20 т). Боковой зазор
между контейнерами в штабеле 1270 мм, торцевой — до 300 мм.
Высота штабелирования контейнеров (2—3 яруса) определяется
параметрами портальных погрузчиков и местными условиями.
Ленточная схема применяется .при исходящих распыляющихся по-
токах, для каждого направления составляется отдельная лента.
При входящих потоках контейнеры также сортируются в отдель-
ные ленты (штабеля) для железнодорожной и автомобильной от-
правки.
Башенная схема (рис. 24, б) складирования контейнеров при-
меняется при использовании для укладки контейнеров погрузчи-
ков с боковым захватом. Контейнеры укладывают в два ряда (бок
о бок, торец к торцу) по 8—12 шт. Ширина проездов между ря-
дами определяется шириной погрузчика и зазором; общий размер
может быть до 4000 мм. По высоте укладка ведется в два яруса;
в каждой третьей стопке штабеля верхнее место остается свобод-
ным, чтобы можно было переставить контейнеры и достать любой
из них. Башенная схема применяется при относительно неболь-
ших потоках груза разных направлений и чаще при входящем по-
токе контейнеров. Контейнеры укладывают в отдельные штабеля
для железнодорожной либо автомобильной отправки.
Ленточная и башенная схемы применяются при хранении реф-
рижераторных контейнеров и контейнеров с обогревом для удоб-
< тва подключения их к электросети и наблюдения за состоянием
Iрузов.
При блочной схеме складирования (рис. 24, в) контейнеры ук-
ладывают бок о бок, торец к торцу плотными рядами любой дос-
ыпкой ширины и длины в 3 яруса, порожние — в 5 ярусов с со-
ответствующим' креплением; предусматриваются только пожар-
ные проезды к воде. Блочная схема рассчитана на применение
козловых кранов или погрузчиков с боковым захватом. Она обес-
печивает значительную экономию складской площади и приме-
няется в тех случаях, когда большое количество контейнеров сле-
дует в один пункт назначения, а также для укладки порожних
контейнеров.
Трейлерная схема (рис. 24, г) применяется для установки трей-
лерных площадок с контейнерами и другой колесной техники,
погружаемой горизонтальным способом на суда-ролкеры. Разме-
щение единиц в штабеле обеспечивает свободный вывоз ее из
любой точки.
Поперечная схема целесообразна при значительной неравно-
мерности исходящих потоков контейнеров. В этом случае штабеля
располагаются перпендикулярно кордону причала и направлены
в глубь территории, что обеспечивает наиболее короткое переме-
щение контейнеров, минимальное количество широких поперечных
проездов к причалам (иногда нужны только пожарные подъез-
ды к воде), более эффективное использование складской пло-
щади.
Продольно-поперечная схема (рис. 24, д) размещения контей-
неров применяется при регулярном движении судов и железнодо-
рожных составов и, соответственно, при равномерных входящих
и исходящих грузопотоках. Контейнеры формируют в блочные
штабеля, продольные ряды которых направлены вдоль причала,
а поперечные — в глубь прикордонной площади. В продольных
рядах чередуются экспортные и импортные блоки, что позволяет
обеспечить равномерную одновременную погрузку и выгрузку кон-
тейнеров с судна. Одновременно можно вести отгрузку импортных
контейнеров на контейнерные поезда и прием экспортных с же-
лезнодорожного состава на освобождающиеся экспортные блоки.
§ 18. СПОСОБЫ УКЛАДКИ ГРУЗОВ
Укладка грузов в трюмах судов. Характер укладки груза в
грузовых помещениях судов является одним из важнейших фак-
торов, обеспечивающих сохранность груза и судна в рейсе. Для
перевозки генеральных грузов используются универсальные и спе-
циализированные сухогрузные суда. Порядок загрузки судна оп-
ределяется грузовым планом, учитывающим возможность макси-
мального использования грузоподъемности и грузовместимости
79
судна, совместимость заданных грузов и удобство производства
перегрузочных работ.
Теорией и практикой производства перегрузочных работ в пор-
тах выработаны определенные рекомендации по размещению груза
в трюмах и твиндеках, обеспечивающие максимальную его сохран-
ность. Правильная укладка груза состоит в том, чтобы при наи-
большем использовании грузовместимости была обеспечена его
сохранность, т. е. не возникло механических повреждений в ре-
зультате давления верхних слоев груза на нижние или смещения
груза во время качки; был обеспечен доступ воздуха к каждому
грузовому месту; не были перемешаны отдельные копосаментные
партии и т.п. Каждый вид груза в зависимости от физико-хими-
ческих свойств определяет специфические требования к характеру
укладки.
Геометрические формы отдельных грузовых помещений судна
неодинаковы: трюмы имеют более криволинейную бортовую об-
шивку, чем твиндеки, причем наибольшей криволинейностью от-
личаются концевые трюмы. При подборе груза по форме необхо-
димо учитывать конфигурацию грузового помещения (рис. 25).
Ящики, кипы и другие грузовые места прямоугольной формы луч-
ше размещать в твиндеках и в средних трюмах, а мешки, тюки
и бочки — в концевых трюмах. Если по грузовому плану разме-
щаются грузы в различной упаковке, то для максимального ис-
пользования вместимости к бортам следует укладывать грузы в
мешках, бочках, барабанах, рулонах.
Порядок загрузки грузовых помещений определяется способом
выполнения работ. Если укладка производится поштучно, то за-
грузка трюма или твиндека ведется путем последовательного вы-
кладывания грузов слоями высотой до 1,5 м. При использовании
внутритрюмной механизации в подпалубных пространствах шта-
бель выкладывают на возможно большую высоту, а затем загру-
жают площадь под просветом люка. При загрузке трюма боль-
шой высоты применяют смешанный способ: сначала груз уклады-
вают с помощью машин на высоту, которую они могут обеспе-
чить, а затем послойно вручную.
(При перевозке мешковых грузов надо учитывать, что мешки,
даже многослойные, полностью не защищают содержимое от воз-
действия внешней среды, в частности от увлажнения. Поэтому
при укладке мешкового груза должны быть приняты меры к пред-
отвращению его порчи от подмочки. Для этого пайол трюма и
твиндек застилают сухим прокладочным материалом. Груз укла-
дывают вдоль судна от переборок к центру трюма. Укладку мож-
но вести одновременно от двух переборок к просвету люка.
В зависимости от характера груза и от дальности перевозки
мешки укладывают двумя способами: «мешок на мешок» и «в
пол мешка». Укладка «в пол мешка» более плотная и позволяет
лучше использовать объем, однако если в пути следования необ-
ходимо обеспечить надежную вентиляцию груза, то целесообраз-
нее укладка способом «мешок на мешок». Если мешковый груз
80
Гис. 25. Схемы укладки груза в концевом трюме:
а — с малыми о i коса ми от борта; б — с большими откосами от борта к днищу
занимает часть трюма, то штабелю придают форму уступа или
вертикальной стенки. Для предохранения от обвала вертикальной
стенки два крайних ряда укладывают с перевязкой крест-накрест
Способы укладки ящичных грузов в трюме зависят от соотно-
шения размеров ящиков, параметров трюма, свойств груза и
прочности тары. Возможна укладка груза в трюме ио длине, ши-
рине ящика или па торец, если нет ограничений в маркировке
груза.
Дощатые ящики размещают на судне в зависимости от их га-
баритов, массы и прочности. Тяжелые ящики укладывают в ниж-
нюю часть трюма, более легкие — сверху. Если между отдельны-
ми крупными ящиками и бортами остаются свободные простран-
ства, то их заполняют достаточно прочными ящиками меньших
размеров. При загрузке трюма одинаковыми ящиками тщательно
укладывается первый ярус так, чтобы его поверхность была го-
ризонтальной. Ящики одного ряда не должны выступать по вы-
соте за его пределы. Свободное пространство у бортов заклады-
вают сепарационным материалом. Ящики последующих ярусов
размещают на ровной поверхности предыдущих. В том случае,
когда мелкие ящики укладывают поверх крупных или других гру-
зов, необходимо сделать сплошной настил из досок.
Картонные ящики для устойчивости штабеля складируют кир-
пичцой кладкой, т.е. ящик верхнего яруса укладывают на два
нижних. При пакетных перевозках ящичных грузов пакеты укла-
дывают на ровное основание и надежно крепят.
Типовые грузы портятся под воздействием влажности, пыли,
трения. Перед их загрузкой все металлические части трюма судна
обшивают досками, циновками, матами, чтобы не допустить ув-
лажнения и подмочки груза. Кипы и тюки укладывают плашмя,
вдоль или поперек судна, ровными рядами от борта до борта.
Кипы последнего яруса допускается укладывать в любом поло-
8i
женин. При размещении на кипах другого * груза необходимо
прежде сделать сплошной настил из прочных досок и на нем про-
изводить дальнейшую укладку.
Катно-брчковые грузы укладывают горизонтально или верти-
кально в зависимости от вида и конструкции-тары, а также при-
меняемой технологической схемы погрузки. Качество погрузки все-
го груза в трюме зависит от правильности укладки первого яруса.
Свободное пространство между бочками и поверхностью трюма
следует заполнить специальным прокладочным материалом.
Горизонтальную укладку бочек рекомендуется начинать от
середины трюма к бортам, вдоль переборок поперечными рядами.
Днище* бочки может упираться в переборку либо отступать от
нее не более чем на полбочки. Крайние бочки не должны касаться
бортов судна. Ряды бочек по длине и ширине трюма должны быть
совершенно ровными, особенно если необходимо укладывать пос-
ледующие ярусы. Там, где грузовое помещение имеет выступающие
части (пиллерсы, стрингеры) и бочка не укладывается строго в
ряд, необходимо оставить свободное пространство, равное размеру
бочки, и заполнить его сепарационным материалом для укрепле-
ния бочек верхних рядов. Каждая бочка первого яруса должна
опираться на деревянные подкладки.
Цилиндрические грузовые места (барабаны, бочки, трубы) ук-
ладывают ровными рядами или тройником, конические бочки —
пятериком.
Бочки перекатывают от просвета люка к местам укладки по
специально настланным доскам. Укладку можно вести с двух сто-
рон трюма одновременно. При завершении загрузки трюма целесо-
образно также одновременно укладывать два последних яруса.
На палубе бочки размещают в один ярус с соблюдением прохо-
дов, порожние — в три-четыре яруса с соответствующим крепле-
нием. При размещении бочек вертикально между ярусами делают
прокладки из досок. Бочки укладывают только на ровное основа-
ние. При частичной загрузке трюма катно-бочковыми грузами сле-
дует учитывать, что бочки могут потечь, поэтому бочки, содержа-
щие жидкость, не следует грузить поверх грузов, боящихся под-
мочки.
Для перевозки грузов в пакетах и блок-пакетах применяют
специализированные суда-пакетовозы или так называемые суда
открытого типа. Палуба этих судов максимально раскрывается.
Размеры грузовых помещений соответствуют параметрам пакетов
и блок-пакетов, которые описаны в отечественных стандартах
и международных рекомендациях. Погрузку и разгрузку таких
судов ведут не только вертикально через грузовые люки, но и го-
ризонтально — через бортовые лацпорты, кормовые и носовые
аппарели.
Контейнеры международного стандарта перевозят в основном
на специализированных судах-контейнеровозах ячеистой конст-
рукции, на специализированных судах с горизонтальной погруз-
кой, частично переоборудованных сухогрушых судах, а также на
82
обычных судах открытого типа. Одиночные контейнеры на обыч-
ных сухогрузных судах универсального назначения перевозят, как
правило, на палубе и реже — в трюмах. Их размещение на па-
лубе или в трюме, погрузку, выгрузку и крепление производят
по Правилам перевозки тяжеловесных грузов. На судах-контей-
неровозах перевозят крупнотоннажные контейнеры международ-
ного стандарта массой 20 и 30 т, размещая их в трюмах, а также
на верхней палубе (до четырех ярусов по высоте).
Погрузку и выгрузку контейнеров производят краном, имею-
щим специальное автоматическое грузозахватное устройство —
спредер. В трюм контейнеры грузят вертикальным способом через
грузовые люки в специальные ячейки, которые образованы на-
правляющими для контейнера, расположенными по углам. Раз-
мер ячейки соответствует размеру контейнера. Контейнеры уста-
навливают один на другой по ярусам. Число ярусов на современ-
ных крупнотоннажных судах-контейиеровозах достигает девяти.
При наличии ячеек не требуется крепить контейнеры в трюмах —
их крепят только на верхней палубе.
Помимо контейнеров, укрупненными грузовыми местами мож-
но считать плавучие контейнеры — лихтеры массой 450—1000 т.
Перевозка грузов в этом случае осуществляется на специализи-
рованных лихтеровозах (баржевозах). Суда-лихтеровозы перево-
зят укрупненные стандартные места в виде несамоходных барж-
лихтеров, выгружая и загружая их самостоятельно судовыми мощ-
ными кранами. Нагруженные в районах добычи или производства,
закрытые и запломбированные лихтеры буксируют до морского
порта, где их грузят на лихтеровоз и перевозят морем до устья
реки или подходов- к мелководному порту.
Укладка грузов в железнодорожном вагоне и в автомобиле.
Железнодорожные вагоны загружают согласно техническим нор-
мам загрузки, установленным для различных видов грузов, а при
отсутствии технических норм — исходя из полной грузоподъемно-
сти или грузовместимости.
В вагоне и автомобиле груз должен быть размещен устойчиво
и равномерно по всей площади пола с тем, чтобы во время дви-
жения нс произошло его смещения, сдвига или падения; если
есть необходимость, груз крепят. При погрузке пакетов груз рав-
номерно размещают по всей площади вагона (рис. 26), причем
пакеты устанавливают с зазорами, обепечивающими механизиро-
ванную выгрузку. При погрузке в один вагон пакеты с тяжело-
весными грузами устанавливают в нижний ярус, а с легковесны-
ми — в верхний. Вагоны должны загружаться грузами на поддо-
нах до полной вместимости.
Промышленные грузы (оборудование, машины, конструкции
и т. д.), учитывая'их габариты, можно перевозить только на от-
крытом подвижном составе. При погрузке на открытом подвиж-
ном составе необходимо полностью использовать грузоподъем-
ность вагонов: соблюдать технические условия погрузки и крепле-
ния грузов; равномерно и плотно размещать груз, исключая его
яч
Рис. 26. Схема укладки
ностью 62 т
мешков с мукой в крытом вагоне грузоподъем-
1 2
Рис. 27. Схемы укладки генеральных грузов в кузове автомобиля
показана неиспользованная площадь):
(черным
ct - ящиков, кип' — поперечная: 2 — продольная: 3 —• комбинированная: б бре*
вен, брусков: 1 — продольная; 2 — поперечная; 3 — комбинированная; в — бочек, РУ*
лонов, 1 — вертикальными рядами; 2 — вертикальная комбинированная; 3 — лежачая
продольная; 4 — лежачая поперечная; 5 — комбинированная; а мешков, кулей: <
вертикальная; 2 — горизонтальная; 3 — горизонтальная продольная; 4 - - комбинированная
сдвиг и перемещение; обеспечивать удобство и безопасность пере-
грузочных работ с применением машин в пунктах погрузки и вы-
грузки.
В соответствии с этими требованиями грузы перед погрузкой
па открытый подвижной состав должны быть определенным об-
разом подготовлены. В частности, необходимо закрепить все под-
вижные части (стрелы, навесное рабочее оборудование) экскава-
торов, кранов, автопогрузчиков и других перевозимых машин;
покрыть смазкой или защитным составом для предохранения от
коррозии поверхности металлических деталей; слить горючее из
баков и воду из систем охлаждения; снять и упаковать детали,
которые могут быть разбиты или утеряны; обозначить на грузах
высотой более 1 м центр тяжести знаком «+» и буквами ЦТ,
наносимыми яркой несмываемой краской.
Так же тщательно подготавливают подвижной состав. Пол ва-
гона до начала погрузки очищают от остатков ранее перевозимого*
груза, от снега и льда. Зимой пол в местах размещения опор гру-
за или подкладок посыпают чистым сухим песком слоем 1—2 см.
Чтобы избежать опасной перегрузки рамы и ходовых частей, мас-
са груза распределяется равномерно по длине и ширине вагона.
Грузы цилиндрической формы при укладке в вагоны крепят бо-
ковыми упорами и обвязками.
Длинномерные грузы, фермы, пролетные строения мостов, кот-
лы, автомобили, краны перевозят на сцепах, представляющих со-
бой две или более соединенные вместе платформы. Техническими
условиям^ запрещено грузить на сцепы длинномерные грузы с
опорой на три и более платформы, если они не приспособлены для
такой перевозки. При размещении на платформах колесной тех-
ники сс крепят растяжками с подклиниванием колес.
Укладка грузов в автомобилях должна обеспечивать макси-
мальное использование их грузоподъемности, что, в свою очередь,
зависит от рода груза и его состояния (рис. 27). Для более рацио-
нальной укладки необходимо знать грузоподъемность, размеры
и удельную нагрузку на кузов автомобиля, габариты и удельный
погрузочный объем груза. Размещение мелкоштучных грузов не
представляет особых затруднений. При погрузке грузовых мест со
сравнительно большими размерами их. следует укладывать, учи-
тывая размеры кузова. Если при загрузке автомобиля бочками
или цилиндрическими грузами большой массы невозможно укла-
дывать груз в два ряда по высоте, необходимо предварительно рас-
считать число грузовых мест, которые можно поместить в ку-
зове, и выбрать способ укладки (ровными рядами или в шахмат-
ном порядке и т. п.), позволяющий максимально использовать
грузоподъемность автомобиля. Загрузка автомобиля пакетами или
контейнерами производится с учетом размеров и массы укрупнен-
ного грузового места и размеров кузова.
Глава 5
ПРОДУКЦИЯ ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
§ 19. КРАХМАЛ, ПАТОКА, ГЛЮКОЗА, КОНДИТЕРСКИЕ ИЗДЕЛИЯ
Крахмал. Крахмал накапливается в больших количествах в
семенах, зернах, клубнях, корнях и стеблях растений. По хими-
ческой природе крахмал относится к углеводам. Он обладает
большой гигроскопичностью, текучестью, вязкостью, распыляемо-
стью, легко воспринимает запахи.
Промышленностью вырабатывается крахмал различных видов:
картофельный, кукурузный и др. Крахмал используется в тек-
стильной, писчебумажной, химической и пищевой промышленно-
сти. Из крахмала получают саго (шарики из картофельного или
кукурузного крахмала, используемые как заменители круп), па-
току, глюкозу, модифицированный крахмал (сухой крахмал с
измененными свойствами) и т. п.
Качественный крахмал должен быть белым с кристаллическим
блеском, не должен иметь постороннего вкуса и запаха. Отсутст-
вие блеска, повышенная влажность, кисловатый и затхлый запах
говорят о низком качестве крахмала.
Крахмал упаковывают в льняные, кенафные или джутовые
мешки по 25, 50 и 60 кг. Во избежание раструски мешки снаружи
смазывают крахмальным клейстером. Фасованный крахмал массой
от 0,1 до 1,0 кг укладывают в ящики вместимостью до 30 кг.
Крахмал перевозят морем и хранят в портах как поштучно,
так и готовыми пакетами. Не допускается совместное размещение
крахмала с грузами, испаряющими влагу и издающими запахи.
Грузовые помещения должны иметь вентиляцию, быть сухими,
чистыми и незараженными вредителями. Под нижний слой груза
как в трюме, так и на складе укладывают чистые сухие доски.
Допустимая высота штабелирования для мешков — до 25 рядов.
Независимо от характера упаковки груз имеет кондиционную
влажность 20% для картофельного крахмала, 13% — для куку-
рузного. Температура хранения +15°С. Рекомендуемая относитель-
ная влажность воздуха не выше 75%.
Патока. Патока представляет собой продукт, получившийся
после отделения на центрифугах кристаллического сахара от си-
ропа. Остаток кристаллического сахара и влажность раствора
определяют вязкость и плотность патоки. Патока — густой, слад^-
кий сироп, бесцветный или желтых оттенков. После последней
кристаллизации патока непригодна для извлечения сахара и на-
зывается черной патокой или мелассой. Патоки широко приме-
няется в пищевой промышленности.
66
Груз подвержен брожению, плесневению, легко воспринимает
посторонние запахи. В процессе погрузки и при попадании заборт-
ной воды сильно пенится. Во время брожения патоки выделяется
газ, оказывающий при вдыхании опьяняющее действие на чело-
века.
Перевозка патоки морем производится наливом (на танкерах),
в цистернах, деревянных и металлических бочках. При перевозке-
на танкерах тщательно подготавливают танки, удаляя остатки и
запахи нефтепродуктов; груз принимают в танки, оставляя 8—10%
пустот до верхней кромки пены на расширение груза и пенообра-
зование в процессе перевозки. При погрузке рекомендуется подо-
гревать груз до температуры 38—40°С и поддерживать ее в про-
цессе перевозки. При выгрузке для обеспечения меньшей вязко-
сти и большей подачи насосов температура груза может быть по-
вышена, по не должна превышать указанную в чартере. Выгрузка
груза в порту производится по прямому варианту в специализи-
рованные цистерны.
При перевозке патоки в таре используют металлические бочки
вместимостью 300—350 кг, покрытые изнутри оловом или специ-
альным лаком, а также деревянные бочки. Бочки устанавливают
на складах и в трюмах вертикально. При погрузке в трюм бочки*
с патокой необходимо складировать в нижней его части во избе-
жание подмочки других грузов при нарушении целости тары.
Глюкоза. Глюкоза является продуктом более плотного осаха-
ривания крахмала. Глюкоза — порошкообразный груз. Различа-
ют пищевую и техническую глюкозу: пищевая широко использу-
ется4 в консервной кондитерской, молочной и других отраслях пи-
щевой промышленности, техническая вырабатывается из низко-
сортного сырья и используется в кожевенной и текстильной про-
мышленности. Глюкоза гигроскопична, обладает сыпучестью, пы-
леемкостью, легко воспринимает посторонние запахи.
Пищевую и техническую глюкозу упаковывают в ящики мас-
сой 15 кг или в бочки до 250 кг. Режимы хранения и транспорти-
рования определяются характером упаковки и свойствами груза.
Для глюкозы в ящиках допускаемая высота штабелирования 2,4 м,
для глюкозы в бочках — 4 ряда. Груз следует предохранять от
увлажнения, не помещать вместе с грузами, имеющими сильные
запахи, беречь от грызунов. Рекомендуемая температура хране-
ния 8—-10°С, относительная влажность воздуха 70—75%.
Кондитерские изделия. Кондитерскими изделиями называют
пищевые продукты, общим для которых является большое содер-
жание сахара. По видам сырья и особенностям производства кон-
дитерские изделия подразделяют на следующие группы: фрукто-
во-ягодные (мармелад, пастила, варенье, конфитюр, желе, цука-
ты); шоколад и какао-порошок; карамельные; конфетные; мучные
(печенье, галеты, пряники, вафли); халва и восточные сладости.
Большое содержание сахара в кондитерских изделиях обус-
ловливает их гигроскопичность; груз боится высоких температур,
посторонних запахов, резких механических нагрузок. При опре-
87
Таблица 16
Изделие Влажность, % Темпера- тура хра- нения не выше, °C Относи- тельная влажность воздуха, % Гарантийный срок хранения, мес
Мармелад 17-25 18 75-80 2
Пастила 14-23 18 75-80 1,5-3
Варенье, джем, повмлло 18 75 • 4—в бочках, 8 — в банках, не боле$ 6 ~ в таре из термопла* стнчиых материалов
Конфеты разных сортов 5—25 18 75 1—4
Бисквиты 15 18 65 —70 3
делении состояния груза выясняют содержание влаги и сухих
веществ, жира, примесей, намокасмость и т. п. Пороками для
грузов этой группы являются деформированная липкая или заса-
харенная поверхность, изменение исходной консистенции, резко
выраженный кислый вкус и запах.
Фруктово-ягодные изделия упаковывают в первичную тару —
•банки, коробки и во внешнюю тару — ящики различных размеров
и конструкций. Конфетные изделия перевозят в коробках (внут-
ренняя тара) и ящиках (внешняя тара) либо без внутренней та*
ры. В' этом случае внутреннюю поверхность ящика выстилаю^
фольгой, оберточной бумагой, пленкой, «пергаментом. Мучные из-
делия выпускают развесными и в расфасованном виде. Укладка
производится в дощатые или фанерные ящики или в ящики из
гофрированного картона. Свободные места в ящиках после ук-
ладки заполняют бумажной стружкой.
При хранении и перевозке кондитерских изделий следует учи-
тывать повышенную гигроскопичность груза, необходимость дез-
инсекции, дератизации, дезодорации грузовых помещений для*
уничтожения насекомых, грызунов и устранения неприятных за-
пахов.
Правилами транспортирования груза определяются рекомендуй
-емые условия микроклимата грузовых помещений с учетом влаж-
ности груза, температуры хранения и относительной влажности
воздуха, приведенные в табл. 16.
§ 20. ЧАЙ, КОФЕ, КАКАО И ПРЯНОСТИ
Чай, кофе и какао относятся к категории дорогостоящих гру-
зов, перевозимых морем. Чай производится преимущественно в
Азии, кофе — в Америке, какао — в Африке. На долю Индии и
Шри-Ланка приходится 80% мирового экспорта чая, а 90% сбора
какао — на Гану, Нигерию, Камерун, Берег Слоновой Кости.
Чай. Чай гигроскопичен, легко воснриппмао’1 посторонние за-
пахи, подвержен заражению карантинными вредителями, а при
88
повышенной влажности — оплесневению с потерей вкусовых ка-
честв и автолизу.
Чай упаковывают в фанерные ящики трех типов вместимостью
от 38,7 до 117,4 дм3 и массой от 51 до 80 кг. Удельный погрузоч-
ный объем — 1,5 м3/т (чай плиточный) и 3,0—3,92 м3 (чай бай-
ховый). При длительном транспортировании и многократных пе-
ревалках конструкцию ящика усиливают дополнительными план-
ками. Влажность материала планок должна быть не более 8%.
Дно ящика выстилают бумагой или фольгой. Чай, отгружаемый
в районы Крайнего Севера, предварительно упаковывают в за-
паянные жестяные коробки или в другую герметичную тару.
Чай необходимо хранить в сухом, чистом, хорошо проветри-
ваемом помещении, в котором не допускается держать скоропор-
тящиеся продукты и грузы, имеющие запах. Ящики размещают
на деревянных стеллажах с просветом 5—10. см от пола склада
(тГайола трюма) и на расстоянии не менее 50 см от стены. До-
пустимая высота штабелирования не выше 4—5 рядов. Не допу-
скается вентиляция складских помещений в сырую погоду или
сразу после дождя. Чай в кондиционном состоянии должен со-
держать 7—9% влаги (рассыпной) и 10—12% (плиточный). Ре-
комендуемая относительная влажность воздуха при хранении и
перевозке — 70%.
Кофе. Груз гигроскопичен, подвержен действию микроорганиз-
мов и амбарных вредителей, оплесневению, гниению, легко вос-
принимает посторонние запахи, обладает способностью к самосог-
реванию.
Кофе в зернах перевозят в мешках массой 52—80 кг, удель-
ный погрузочный объем 1,8—2,45 м3/т; кофе молотый — в банках
или пакетах, затаренных в дощатые или картонные ящики мас-
сой нетто 25 кг.
Гигроскопичность — важнейшее свойство, определяющее каче-
ственную доставку кофе. Поэтому наиболее опасным фактором
внешней среды является повышенная влажность воздуха. При по-
вышении влажности создаются условия для развития микроорга-
низмов, повторного развития ферментативных процессов в зернах,
что приводит к ухудшению их качества.
Подмочка груза в подавляющем большинстве случаев проис-
ходит в результате миграции влаги в самом штабеле груза и
выпадения конденсата на более холодных поверхностях металли-
ческого набора корпуса судна (при движении судна с юга на се-
вер). Интенсивность образования конденсата зависит от разницы
температур трюмного и атмосферного воздуха, а интенсивность
процесса миграции влаги в штабеле груза определяется в первую
очередь разницей температур груза в центре штабеля и в его
периферийных районах. Чем плотнее уложен груз (мешки), тем
труднее его температуру выровнять с температурой трюмного
воздуха
Во избежание увлажнения груза выполняют следующие усло-
вия складирования: от пайола трюма и палуб твиндека груз
89
•сепарируют двумя слоями досок: первым — вдоль судна с рассто-
янием между досками 40—45 см, вторым — поперек, почти вплот-
ную; при формировании штабеля выдерживают высоту укладки
груза нс более 20 рядов, длину и ширину штабеля — не более
20- рядов; от бортов груз сепарируют несколькими слоями бума-
ги, фанерными щитами (2x3 м) или джутовыми полотнищами,
которые закрепляются у подволока и доходят до найола; у попе-
речных переборок и у подволока оставляют свободное прост-
ранство нс менее 40 см; исключают касание груза о металличе-
ские конструкции набора корпуса; груз укладывают, оставляя
продольные каналы и вертикальные колодцы, обеспечивающие бо-
лее эффективный отвод испаряющейся влаги из штабеля.
В порту отправления при подготовке грузовых помещений к
приему груза выполняют следующие операции: зачистку, мойку,
дезинфекцию, сушку; проверяют льяла, осушительную систему
в работе. Поскольку кофе относится к категории импортных рас-
тительных грузов, подлежащих карантину, в порту прибытия про-
изводится фумигация.
Влажность кофе в зернах, принимаемого к перевозке морем,
не должна превышать 10%; рекомендуемая влажность трюмного
и складского воздуха — до 70%, температура воздуха —до 20°С.
Какао-бобы. Какао-бобы перевозят в мешках массой 70— 100 кг,
какао-бобы очищенные — массой 52—80 кг; удельный погрузоч-
ный объем 1,8—2,44 м3/т.
Режимы хранения и перевозки близки к описанным для кофе.
Дополнительно в грузовых помещениях следует принимать меры
против развития моли под названием «шоколадная огневка». Для
борьбы с «шоколадной огневкой» при подготовке грузовых поме-
щений поверхность бортов и переборок окрашивают в белый цвет
меловым раствором и дополнительно освещают матовыми лампа-
ми. Использование рассеянного света и шестикратный обмен воз-
духа в сутки обеспечивают качественную доставку груза.
Какао-бобы, как и кофе, следует размещать вдали от других
гигроскопических грузов и грузов, выделяющих запахи и пыль.
Рекомендуемая влажность трюмного и складского воздуха 70%,
температура воздуха 18°С, влажность какао-бобов при приемке
к транспортированию не должна превышать 8%. Допустимая вы-
сота штабелирования груза — 12 рядов.
Пряности. Особую группу продуктов пищевой промышленности
составляют пряности. Почти все они имеют растительное проис-
хождение и в зависимости от того, из какой части растения они
получены, подразделяются на следующие группы: семенные (гор-
чица, мускатный орех); плодовые (перец, ваниль, анис, тмин,
кориандр, кардамон, бадьян); цветочно-почечные (гвоздика, шаф-
ран); листовые (лавровый лист, майоран); коровые (корица);
корневые (имбирь, солодковый корень).
Пряности должны быть хорошо просушепы, иметь нормаль
ный цвет, вкус, аромат, не должны иметь noriopoiunix примесей,
а также гнилых, изъеденных вредителями пло юн п семян и дру-
90
Таблица 17
Наименование груза Температу- ра воздуха °C Относи- тельная влажность не более, % Наименование груза Температу- ра воздуха. Относи- тельная влажность не более, %
Гвоздика 5—15 75 Лавровый лист 5—15 75
Горчица 5-15 75 Мускатный орех 0—12 80
Имбирь 0 12 80 Перец 5—15 80
Корица 5—15 75 Шафран 0-12 80
гих пороков. Все грузы этой группы выделяют запах, восприим-
чивы к посторонним запахам, увлажнению, резкому повышению
температуры, способны к улетучиванию (ваниль).
Горчицу в семенах перевозят в мешках, в порошке — в меш-
ках с пергаментной прокладкой. Перец (немолотый) упаковыва-
ют в двойные мешки, молотый — в жестяные и картонные короб-
ки. Гвоздику перевозят в мешках, копицу в ящиках и бочках.
Удельный погрузочный объем пряностей в мешках — свыше
2,46 м3/т, Ваниль тщательно упаковывают в железные коробки
или стеклянные банки, затаренные в ящики. В кипах массой
81- 250 кг перевозят солодковый корень, его удельный погрузоч-
ный объем 1,76—1,95 м3/т.
Качественное транспортирование пряностей требует соблюде-
ния условий, приведенных в табл. 17.
§ 21. НАПИТКИ И ТАБАЧНЫЕ ИЗДЕЛИЯ
Напитки. К этой группе по общности условий перевозки и хра-
нения могут быть отнесены спирт, ликеро-водочные изделия, конь-
як, ром, вина виноградные и плодово-ягодные, фруктовые напит-
ки, соки, минеральные воды. Спирт в таре относится к катего-
рии опасных грузов и рассматривается в гл. 13.
Для перевозки ликеро-водочных изделий используют деревян-
ные ящики или картонные короба. Ящики имеют ячейки, в ко-
торые устанавливают бутылки и перекладывают прокладочным
материалом. Виноградные, плодово-ягодные вина и соки пере-
возят как в стеклянной таре (внутренняя упаковка), так и в
бочках.
Различают вина, содержащие избыток углекислого газа, и
«тихие», нс содержащие его. Это свойство груза весьма важно
для организации транспортного процесса, ибо при определенных
внешних условиях возможно активное брожение груза и развитие
автолиза.
При транспортировании вина важно соблюдать температурный
режим. Во избежание промерзания груза внутреннюю поверх-
ность ящика выстилают войлоком. Допускается применение дру-
гих утеплителей типа стружки, хлопкового пуха, сухой соломы.
Груз должен иметь маркировку «Верх, не кантовать», «Осторож-
но, хрупкое». Вино перевозят в дубовых бочках вместимостью
200—600 л; влажность древесины бочек не должна превышать
20%. Рекомендуется хранить и транспортировать груз при тем-
пературе не выше 15°С и не ниже температуры его замерзаний
(температура замерзания условно близка к крепости вина, вы-
раженной в градусах).
Пиво принимается к перевозке в бочках и бутылках, упакован-
ных в ящики. Температура хранения + 10-~0°С. Напитки в буты-
лочной таре, упакованной в ящики, следует хранить при темпе-
ратуре -+-2—12°С.
Общие правила перевозки напитков сводятся к следующему:
грузовые места (ящики или бочки) укладывают в соответствии
с маркировкой «Верх, не кантовать»; грузовые места с вином
нельзя укладывать поверх грузов, боящихся подмочки; запреща-
ется укладывать поверх ящиков с вином, и в особенности поверх
картонных ящиков, другие грузы, которые могут повредить их
тару;
при укладке ящиков и бочек с вином необходимо обеспечить
прочное закрепление каждого места, используя для этого подсти-
лочный и прокладочный материал; к транспортным документам
каждой партии напитков прикладывается сертификат с указанием
срока их хранения.
Табачные изделия. К табачным изделиям относятся табак ку-
рительный, папиросы, сигары. Сырьем для изготовления табачных
изделий служат листья табака. Согласно Правилам морской пе-
ревозки табака и табачного сырья, к табачному сырью относят
листовые табаки, ферментированные и неферментировапныс, а
также махорку.
Табак как груз гигроскопичен, выделяет запах, легко вос-
принимает посторонние запахи, подвержен автолизу, заражен-
ности амбарными вредителями, самосогреванию, плесневению и
гниению.
Листовой табак упаковывают в кипы. Каждая кипа должна со-
держать табак одного товарного сорта и способа обработки.
Кипа должна быть прессованной, обшитой со всех сторон упако-
вочной тканью, но не перевязанной упаковочными материалами.
Размер и масса грузового места определяются размерами исход-
ного табачного сырья, степенью спрессованности кипы, например,,
при размере места 70X70 масса кипы 60 кг, при размере 1000Х
X 650x400 — масса 112 кг (Индия). Табачные изделия, сигаре-
ты, папиросы упаковывают в фанерные и картонные ящики.
Грузовые помещения для перевозки табака должны быть сухи-
ми и чистыми. Гигроскопичность груза, способность к самосогре-
ванию требуют соблюдения температуры воздуха в трюме не
более 15°С и относительной влажности 65—70% ♦ Табак в трюме
не должен соприкасаться с теплыми поверхностями (котельной,
трубами парового отопления, внутренними переборками, нагрева-
емыми котлами). Табак нельзя складировать рядом с грузами,
издающими или воспринимающими запахи. Укладка в трюме но
по
высоте для больших кип допускается 8 рядов, для малых — до
15 рядов.
Запрещается укладка каких-либо грузов поверх табака.
Груз укладывают по коносаментным партиям с сепарацией каж-
дой партии.
В портах хранение листовых табаков допускается только в
сухих складах, на настиле из досок и на расстоянии штабеля в
70 см от стен склада. Как исключение допускается складировать
табак на открытых площадках на срок не выше 48 ч, обязательно
укрывая штабеля брезентом. Каждая партия табака должна иметь
качественное удостоверение отправителя с указанием сорта та-
бака и его влажности.
Глава 6
ПРОДУКЦИЯ ЛЕГКОЙ
И ЦЕЛЛЮЛОЗНО-БУМАЖНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
§ 22. ВОЛОКНИСТЫЕ И ТЕКСТИЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ,
КОВРОВЫЕ ИЗДЕЛИЯ
Волокнистые материалы. Волокнистые материалы служат
текстильным сырьем и представляют собой тонкие гибкие тела
ограниченной длины, пригодные для изготовления пряжи и тек-
стильных нитей. Их подразделяют по характеру получения, проис-
хождению, строению, видам. По характеру получения различают
волокна натуральные и химические. Натуральные волокна по про-
исхождению могут быть растительные (хлопок, конопля, лей,
пенька, джут, кенаф, кендырь, манила, сизаль, агава, канатник
и др.), животные (шерсть, натуральный шелк) и минеральные
(асбест) Химические волокна получают путем химической обра-
ботки естественных материалов (целлюлозы, белков) или синтеза
и подразделяют па искусственные (искусственный шелк, стеклян-
ные и металлические волокна) и синтетические (полиэфирные,
хлорвиниловые и др.).^
в мировой торговле натуральное текстильное волокно — важ-
нейшая по стоимости статья в товарной группе сельскохозяйст-
венного сырья. На хлопок приходится около половины объема
общемировой торговли волокнами. Основными его экспортерами
являются тропические и субтропические страны, так как безмо-
розный период для выращивания хлопка продолжается не менее
220 дней. Доля шерсти в мировой торговле составляет примерно
20% по массе и вдвое больше — по стоимости. Главными экспор-
терами шерсти являются Австралия и Новая Зеландия, ЮАР, Ар-
гентина; крупнейшими импортерами — Западная Европа, Япония,
США и СССР.
Растительные волокна (джут, сизаль, лен, конопля, пенька)
служат сырьем для изготовления грубых упаковочных тканей7 ка*
натно-веревочных изделий Главный район производства и экспор-
та джута — Бангладеш, монопольным поставщиком манильской,
пеньки являются Филиппины, сизаль поступает из Восточной Аф-
рики и Мексики, лен и конопля — традиционные статьи вывоза
из СССР и европейских социалистических .стран.
Натуральным волокнам в той или иной степени присущи сле-
дующие свойства: гигроскопичность, пылеемкость, самосогревание
и самовозгорание, оппесневение, гниение. Грузы этой группы от-
носятся к опасным, воспламеняющимся твердым веществам
(класс 4 МОПОГ).
94
Самонагревание волокнистых грузов происходит в результате
окисления иод действием кислорода окружающего воздуха при
длительном хранении большой массы груза. Прежде чем появится
пламя, волокно внутри кипы долго тлеет, распространяя усили-
вающийся удушливый запах.
Волокна являются легкогорючим грузом, для воспламенения
которого извне достаточно одной искры, причем огонь распростра-
няется с большой скоростью.
Волокна упаковывают в кипы, затем в пенько-джутовую или
хлопчатобумажную ткань, скрепляют металлическими поясами из
отожженной стальной проволоки или стальной ленты. Соединение
металлических поясов ие должно выступать над поверхностями
кипы, а концы связанных проволок должны быть утоплены внут-
ри кины во избежание повреждения упаковки и образования искр
при трении с соседними кипами Размер кип определяется стан-
дартами государств-отправителей. Размеры, масса и объем кип
зависят от степени спрессованности груза; так, плотнопрессован-
ный хлопок имеет массу одного места 81—250 кг и удельный по-
грузочный объем 1,05—1,27 м3/т, а слабопрессованный — массу
до 120 кг и удельный погрузочный объем 4,5—7,0 м3/т.
Общие правила транспортирования и хранения волокнистых
грузов сводятся к следующему. Трюмы для приема волокнистых
грузов должны быть чистыми, проветренными, без следов жирных
или маслянистых пятен. При приеме груза следует термощупом
произвести контрольные измерения температуры в толще кипы.
Запрещается формирование штабеля вблизи источников нагрева.
Необходимо оберегать груз от контактов с пылеобразующими гру-
зами.
Недопустимо перевозить груз совместно с грузами, выде-
ляющими влагу, или применять увлажненную сепарацию. При
организации перевозок и хранении волокнистых грузов заслужи-
вают внимания применяемые за рубежом антикондснсациопные
мастики, создающие изоляционный барьер между теплым и
влажным воздухом и соприкасающимися с ним холодными поверх-
ностями.
В портах рекомендуется хранить груз в сухих складах или на
открытых площадках, обязательно укладывая его на настилы-
вымостки в штабель стандартного размера 22ХИМ и надежно ук-
рывая; следует оставлять противопожарные разрывы, м: между
штабелями — 15 (по всему периметру), между группами штабе-
лей (6 штабелей) — 30, между площадками (4 группы из 24 шта-
белей) — 60, между секторами (4 площадки из 16 групп) — не
менее 120. Допустимая высота штабелирования 4—5 м. Парамет-
ры штабеля и требования к складам для волокнистых грузов
подробно излагаются в Правилах МОПОГ.
Некоторые грузы в группе волокнистых имеют свои особенно-
сти. Так, джут отличается большим содержанием влаги, которую
он-легко отдает и в силу интенсивного ее испарения может зна-
чительно потерять в массе. Шерсть и щетина характеризуются
9^
большой гигроскопичностью, повышенной пылеемкостью и склон*
иостъю к самосогреванию.
Главное направление качественного транспортирования и хра-
нения волокнистых грузов — обеспечение пожарной безопасности.
Для этого на судне соблюдают следующие условия: дымовые и
выхлопные трубы оборудуют искрогасителями; экипаж судна про-
ходит специальный инструктаж; все судовые средства пожароту>
шения приводят в готовность; во время перехода систематически
проверяют состояние груза; обеспечивают вентиляцию при бла-
гоприятных цогодных условиях.
В порту должны быть оборудованы крытый склад и открытая
складская площадь; пожарное оборудование должно соответство-
вать требованиям Правил МОПОГ; запрещается курение и при-
менение открытого огня на территории, занятой под хранение
хлопка; штабель хлопка в порту и на палубе судна охраня^тсд
вахтенными. В случае возникновения пожара применяется туше-
ние воздушно-механической пеной и высокократпой пеной.
Текстильные материалы. Текстильные материалы и швейные из-
делия, перевозимые морем, отличаются большим разнообразием,
Текстильные материалы различают по составам и видам волокна,
по назначению, структуре пряжи и другим признакам. По пазна*
чению ткани подразделяют на бытовые, технические, тар но
упаковочные, ткани для спецодежды, для медицинских целей
и т. д. -
Ткани и швейные изделия являются пылссмким грузом, боятся
сырости, тепла и света. При совместной погрузке с пылевыделяю-
щими грузами пыль, приникая к ткани, образует пятна, меняю*
щие се окраску и качество. Отсыревание способствует возпикпо»
вепию плесени, слсжалости, приводит к образованию разрежен-
ных мест в ткани. Повышенная температура в местах хранения
груза вызывает ломкость волокон, снижая крепость и упругость
ткани. Длительное хранение на свету вызывает необратимое из-
менение окраски ткани.
Таблица 18
Текстильные материалы н изделия
Способ упаковки и вид тары
Шерстяные, шелковые, льняные, сме-
шанные и нз химических волокон
Из натурального и искусственного
шелка фасонные, креповые, ворсовые
(с ворсом из натурального шелка)
Штучные изделия, упакованные в ко-
робки, пленочные п комбинированные
пакеты
Шерстяные и полушерстяные ворсо-
вые (бобрик, искусственный мех и г. и.)
Тарные и паковочные ткани
Кипы, рулоны, тюки, упакованные
в упаковочную ткань
Ящики деревянные (дощатые н фа₽
верные) и из гофрированного карт-
на
То же
Рулоны и тюки, упакованные в упа-
ковочную ткань
Кипы, рулоны, тюки, упакованные
в тог же материал или в упаковоч-
ную крепированную бумагу
Большую опасность для шерстяных
тканей представляют насекомые (моль
и точильщики).
Способы упаковки и виды тары для
текстильных материалов приводятся в
табл. 18.
При перевозке шерстяных и шелко-
вых текстильных материалов кипы
пломбируются. При перевозке тканей в
ящиках внутреннюю поверхность ящика
выстилают слоем мануфактурной бума-
ги. Ткани в ящике выкладывают плотно
во избежание перемещения при транс-
портировании и перевалках.
Импортные ткани упаковывают в
тюки, кипы и ящики, размеры и масса
которы х ot гр еде л я ются поста вщи ком.
Рис. 28. Тюки и рулоны
для упаковки ковровых
изделий
Швейные изделия упаковывают в зависимости от структуры исход-
ного материала и степени ценности в ящики (дощатые, фанерные
и картонные) или в тюки. Упаковку в дощатые ящики с внутрен-
ней упаковкой в бумагу и полиэтилен применяют для особо цен-
ных швейных и трикотажных изделий.
Для обеспечения сохранности тканей, швейных и трикотажных
изделий при перевозке и хранении необходимо принимать на судно
грузы только после наружного осмотра грузовых мест и проверки
Сохранности пломб; грузить в чистые, сухие, проветренные гру-
зовые помещения; поддерживать температуру в местах склади-
рования не выше 10—18°С и относительную влажность не более
65%; три транспортировании тканей, боящихся моли, выполнять
дезинсекцию трюмов н складов; в рейсе,и на складах применять
сильно пахнущие вещества (листья грецкого ореха, табак, хмель,
нафталин); не допускать проникновения влагц к грузу; штабель
груза располагать на расстоянии не ближе 1 м от приборов отоп-
ления, 50 см от электроламп и 20 см от бортов, пайола и пен
склада; укладывать груз только на сухие подтоварники.
Ковровые изделия. Ковры являются особо цепным грузом, бо-
ятся подмочки, высоких температур» пылевыделяющих грузов и
грузов с резкими запахами. Ковры упаковывают в тюки мас-
сой 80—120 кг, обшивают прочной мешковиной и обвязывают
(рис. 28).
К категории ковровых изделий можно отнести циновки, рого-
жи, подстилки, маты и т.п. Их изготовляют из койра (кокосового
волокна). Груз боится влаги, быстро загнивает. Койровые изде-
лия упаковывают в тюки, рулоны, кипы. Удельный погрузочный
объем 4,25—8,5 м3/т.
При транспортировании морем и хранении в портах ковровых
изделий следует соблюдать те же условия, что и при перевозке
тканей и трикотажных изделии.
4-7256
§ 23. ИЗДЕЛИЯ КОЖЕВЕННО-ОБУВНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
И ПУШНО-МЕХОВЫЕ ГРУЗЫ
Изделия кожевенно-обувной промышленности. К изделиям
этой группы, перевозимым морем, относят кожевенные материа-
лы, кожаную и резиновую обувь, а также ряд валяльно-войлоч-
ных изделий. К кожевенным материалам относятся замша, кожа
шевро, лайковая, сыромятная, хромовая и т. п.
Кожи жесткого типа складывают в пачки, по требованию пот-
ребителя допускается упаковка кож в рулоны. Кожи мягких типов
также укладывают в пачки. Лайковые кожи расстилают лицом
к лицу в фанерных ящиках пачками по 20 шт.
Обувь упаковывают в потребительскую и транспортную тару,
Потребительская тара — это, как правило, картонные коробки,
транспортная — ящики из гофрированного картона, дощатые и
фанерные. Наиболее распространены ящики размером 570Х380Х
Х475 и объемом 102,9 дм3. Импортную обувь (например, индий-
скую) упаковывают в ящики размером 800X740X690, массой
80 кг.
К подгруппе валяльно-войлочных изделий относят войлок ио-
лугрубошерстный, технический, тонкошерстный, войлочные круги
для обработки металлических изделий и т. п. Войлок закручивают
в рулоны, кипы и затем упаковывают в ящики.
Изделия кожевенно-обувной промышленности портятся от из-
лишней влажности и сухости. При уменьшении влажности кожа
и изделия из нее теряют эластичность, становятся сухими и ло-
маются на перегибах. Излишняя влажность вызывает образова-
ние плесени и появление затхлого запаха. От резкого колебания
температуры поверхность изделий становится пятнистой.
При транспортировании и хранении кожаных изделий в портах
необходимо содержать в чистоте грузовые помещения, не допус-
кать воздействия прямого света, поддерживать постоянную тем-
пературу в пределах 10—18°С при относительной влажности воз-
духа не выше 65%. При хранении войлочных изделий следует
принимать меры против возможного повреждения груза молью и
другими насекомыми. Штабели размещают на расстоянии не ме-
нее 1 м от приборов отопления и укладывают груз на сухие под-
товарники. Допустимая высота штабелирования 5 м. Прием и
сдача каждого грузового места осуществляются при контроле
сохранности пломб.
Пушно-меховые грузы. Пушно-меховые- грузы — это шкуры
животных, представляющие ценность своим волосяным покровом,
пригодные для изготовления различных меховых изделий, а в
некоторых случаях используемые также и для других целей (на-
пример, волос и пух шкурок зайца-русака используют как сырье
для изготовления фетра, волос барсука — для кистей и т. д.).
Пушно-меховые товары делят на пушно-меховое сырье (шкур-
ки, прошедшие только первичную консервировку), пушно-меховые
полуфабрикаты (выделанные шкурки, а также меха, пластины,
98
полосы, сшитые в различных сочетаниях и предназначенные для
изготовления крупных меховых изделий), готовые изделия (одеж-
да различных видов и предметы, изготовленные из меха).
Пушно-меховое сырье принято делить на три группы: пуш-
нина- (шкурки соболя, куницы, горностая, норки, хоря, лисицы,
белки, бобра и т. п., добываемые охотой и в звероводческих хо-
зяйствах), шкурки домашних животных (каракуль и т. д.), шкуры
морского зверя (тюленя, морского котика).
Пушно-меховые грузы боятся излишней влажности и повы-
шенных температур. При излишнем увлажнении возможно оплес-
невение и гниение груза, при повышенных температурах — ис-
тончение и ломка волос. Груз подвержен порче молью, жуком-
кожеедом и грызунами.
Рассортированные по окраске, цвету и сорту шкурки увязыва-
ют в бунты: Бунт образуется при нанизывании на шпагат шкурок
через глазное отверстие (каракуль и выдра — по 10 шт., белка —
по 50 шт. и т. д.). Бунты укладывают в дощатые ящики, выстлан-
ные бумагой. В ящики вкладывают нафталин и препарат ДДТ.
Масса ящика не более 80 кг. Менее ценные виды пушно-мехового
сырья при небольших расстояниях транспортирования упаковы-
вают в кипы, зашивают в плотные парусиновые, мешки и проши-
вают контрольной бечевкой. Все виды тары пломбируют. При
упаковке особо ценных грузов применяют жестяные оцинкован-
ные ящики с прокладками из ткани или бумаги. Ящики запаива-
ют и вставляют в деревянную обрешетку.
-лПри транспортировании и хранении пушно-меховых грузов
производится дезинсекция и дератизация грузовых помещений.
Груз в опломбированном виде принимают в чистые проветренные
грузовые помещения и укладывают на сепарацию с изоляцией
от бортов не менее 20 см. Допускается высота штабелирования
для груза в ящиках 3,0 м, для кипового груза — 3,5 м. Рекомен-
дуемая температура воздуха 10—18°С, относительная влажность
воздуха 62—68%. В трюме и на складе необходимо постоянно
обрабатывать груз и поверхность грузового помещения нафтали-
'ном и препаратом ДДТ.
§ 24. АПТЕКАРСКИЕ И ПАРФЮМЕРНО-КОСМЕТИЧЕСКИЕ ТОВАРЫ,
ЛЕКАРСТВЕННОЕ РАСТИТЕЛЬНОЕ СЫРЬЕ, КАУЧУК,
РЕЗИНОТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДЕЛИЯ
Аптекарские и парфюмерно-косметические товары. Для упа-
ковки аптекарских товаров и медикаментов используют дощатые
плотные ящики. Первичная упаковка — флаконы, пакеты, ампу-
лы, коробки. Свободное пространство заполняют мягким упако-
вочным материалом, исключающим возможность перемещения
продукции; масса ящика до 50 кг.
Парфюмерные изделия (жидкие) расфасовывают в стеклян-
ные, фарфоровые или пластмассовые флаконы с пробками из
4 я
стекла, металла, пластмасс, более твердые косметические изде-
лия — в тубы, коробки, пеналы и пакеты. Транспортная упаков-
ка — дощатые или фанерные ящики массой не более 20 кг.
При транспортировании и храпении следует учитывать, что
ряд аптекарских товаров и парфюмерно-косметические грузы вы-
деляют запахи, поэтому недопустимо их соседство с пищевыми
грузами, кроме того, при разливе духов и одеколона на контакт-
ных грузах возникают несмываемые пятна. Груз боится резких
запахов, исходящих от других грузов. Груз принимают в чистые,
проветренные грузовые помещения и грузят с учетом маркировку
«Вверх», «Осторожно, стекло». Допустимая высота складирования
груза 2,0 м, рекомендуемая температура воздуха 10 -20°С, отно-
сительная влажность 60—70%.
При транспортировании аптекарских грузов следует соблю-
дать некоторые специальные условия, например, условия пере-
возки антибиотиков и сывороток такие же, как особорежимных
грузов, а условия транспортирования и хранения ряда медика*
ментов (эфира, мышьяка, йода и т. д.) определяются правилами
МО1ЮГ.
Лекарственное растительное сырье. К этой группе относятся
корни и стебли растений, цветы, кора, почки, листья, мхи, пло-
ды, ягоды, семена и т. п. Лекарственное растительное сырье
предъявляется к перевозке либо в высушенном виде, либо в кон-
сервированном. Высушенное растительное сырье упаковывают в
спрессованные или неспрессованные кипы, деревянные или фа*
нерные ящики, тканевые мешки, рогожные кули, бочки, бараба-
ны и т. п. Растительное сырье в консервированном виде транспор-
тируют в металлических бочках, бутылях, флаконах (внутренняя
тара), обеспечивающих герметичность упаковки. При укладке в
ящики применяют такие упаковочные материалы, как стружка,
солома, бумага и т. п.
Масса грузового места от 10 до 120 кг, удельный погрузочный
объем для прессованных кип — 2,0, для слабопрессованных —
до 4,5 м3/т. Лекарственное растительное сырье при хранении и
транспортировании следует предохранять от пыли, посторонних
запахов, увлажнения, грызунов и насекомых.
Каучук, латекс, резинотехнические изделия. Каучук и латекс
разделяются на натуральный и синтетический и применяются
для получения резины и резиновых изделий.
Натуральный каучук получают из млечного сока (латекса)
тропического каучуконосного дерева — гевеи. Каучук вырабаты-
вается нескольких типов. В СССР импортируется: смокед~шит
(коричневого цвета) сортов «Экстра», 1, 2, 3, 4, 5, креп (свет-
лого цвета) сортов «Экстра», 1, 2, 3 и каучук СМР в виде
сплошной каучуковой массы, упакованной в целлофановые ме-
шки массой 33 кг. Натуральный каучук в основном поставляет-
с > vi виде листов, спрессованных в кипы, обтянутые листом ка-
учука того же сорта. Масса кипы в среднем от 101,6 до 113,4 кг.
Поверхность кип покрывают специальной эмульсией, каждую
100
кипу маркируют, указывая марку фирмы-поставщика, массу нетто
в английских футах или килограммах, сорт каучука. Удельный
погрузочный объем каучука в кипах 1,84—1,90 м3/т.
Натуральный каучук — органическое вещество. От влаги он
плесневеет, а от соприкосновения е подмоченными кипами быст-
ро плесневеют и другие. Под действием солнечных лучей каучук
окисляется, становится липким и теряет свои свойства. Качество
его ухудшается от попадания масла, мазута, нефти, а также лю-
бых кислот. Он легко загорается, горит сильным коптящим пла-
менем. Каучук, загрязненный песком, щепой, цементом, счита-
ется бракованным и не может быть использован по назначению.
Качество каучука снижается при сильной деформации кип, а
также от прилипания кип друг к другу и к частям судового на-
бора. Каучук хранят только в закрытых складах, защищенных
от попадания прямых солнечных лучей, безопасных в пожарном
отношении и с хорошей вентиляцией. Каучук укладывают стро-
го по сортам и партиям на подтоварники или на настил из до-
сок.
При приемке каучука на судно днища, палубы, борта и пере-
борки выстилают фанерой. Погрузка каучука должна произво-
диться строго по коносаментам, каждая коносаментная партия
содержит каучук одного сорта. Партии отделяют листовой плот-
ной бумагой. Максимальная высота укладки не должна превы-
шать 18 рядов, каждый ряд сепарируют фанерой. В случае, ес-
ли кипы недостаточно окрашены защитной эмульсией, рекомен-
дуется каждый ярус пересыпать тальком. Верхний, последний
ярус покрывают полиэтиленовой пленкой во избежание попада-
ния влаги. Поверх каучука запрещено грузить ‘любые другие
грузы.
С целью удешевления транспортировки каучук перевозят в
виде раствора каучукового сока — латекса в бочках массой
200 кг или наливом. Бочки должны иметь специальные предо-
хранительные клапаны, так как во время разгрузки возможен
взрыв бочек от газов, образовавшихся в них вследствие размно-
жения некоторых бактерий. Удельный погрузочный объем латек-
са в бочках составляет 1,42—1,56 м3/т.
Синтетический каучук большей частью получают в результате
полимеризации --- химических процессов образования высокомо-
лекулярных органических соединений из низкомолекулярных, так
называемых мономеров. Аналогично получают синтетические ла-
тексы, которые по внешнему виду напоминают натуральные ка-
учуки.
Синтетические каучуки и латексы обладают разными свойст-
вами, и поэтому требования к их упаковке и хранению различ-
ны. Например, бутилкаучук применяется для получения изоля-
ционных резин, прокладок, рукавов в химической аппаратуре,
его перевозят в жестяных коробках, упакованных в деревянные
ящики. Силиконовый каучук — термостойкий, морозостойкий,
транспортируется в коробках из белой жести, в деревянных
ящиках. Бутадиен нитрильный применяется для изготовления
маслобеизостойких и теплостойких изделий, его перевозят в ру-
лонах, упакованных в ткань, пропитанную нитролаком, в меш-
ках и т. д. В общем случае такие грузы хранят в неогнеопас-
ных сухих складах при температуре не выше +25°С, защищают
от попадания на груз прямых солнечных лучей, от загрязнения.
К резинотехническим изделиям относятся автопокрышки, тех-
ническая листовая резина, вентиляторные ремни для автомоби-
лей, тракторов и комбайнов, приводные ремни, изоляционные
ленты, резинотканевые напорные рукава, резиновые сапоги, сажа
для производства резины и т. и. Резиновые изделия упаковывают
в ящики, рулоны (листовую резину), транспортируют без тары;
упакованными в связки и пачки (вентиляторные ремни, резино-
тканевые рукава) или в бумажных мешках (сажу для производст-
ва резины).
§ 25. ЦЕЛЛЮЛОЗА, БУМАГА И БУМАЖНЫЕ ИЗДЕЛИЯ
Исходным материалом для производства бумаги и картона
служат древесная • масса, целлюлоза, макулатура, тряпье (хлоп-
чатобумажное, льняное, пеньковое и др.). Древесная масса при-
готовляется путем механического истирания древесины на волок-
на с помощью специальных машин — дефибреров. Полученную
таким образом древесную массу называют механической, в отли-
чие от древесной массы, получаемой путем химической перера-
ботки и называемой целлюлозой.
Целлюлоза. Основная доля бумажной продукции (95%) изго-
товляется именно из целлюлозы. Кроме получения бумаги, цел-
люлозу используют для изготовления пленок, лаков, искусствен-
ных волокон, пластических масс, пороха, а целлюлозу некоторых
специальных видов — для производства штапельного волокна,
электрокартона, вискозного кордового волокна и т. п.
Целлюлоза предъявляется к перевозке в кипах. Она очень
гигроскопична, при излишнем увлажнении сильно разбухает.
При этом повреждаются пояса, скрепляющие кипу, и груз дефор-
мируется. Подмоченная целлюлоза раскисает, образуя кашеоб-
разную массу. Удельный погрузочный объем груза может менять-
ся от 1,6 до 2,5 м3/т, масса кипы — от 81 до 250 кг.
Условия транспортирования и хранения целлюлозы следую-
щие. При подготовке трюмов проверяют состояние осушительной
системы, за льялами устанавливают усиленное наблюдение и при
достижении минимального уровня технической возможности осу-
шительной системы откачивают из льял воду. Целлюлозу не сле-
дует укладывать с грузами, выделяющими и поглощающими.вла-
гу. Ila складах груз укладывают на подтоварники. Допустимая
Bbicuiii штабелирования до 8 рядов, рекомендуемая температура
хранения 18--20сС, относительная влажность 65%.
102
Таблица 19
Груз Диапазон изменения размеров, мм Масса грузового места, кг Удечьный погрузоч- ный объем, м’/т
по ширине по диаметру по высоте
Бу .мага в рулонах Экспортная бумага в руло- нах Бумага в ящиках Листовая бумага в кипах Бумага в бобинах Картон в рулонах Листовой картон в кипах 420-1680 290 -2250 400—900 10—750 700-2100 600-1000 800 300-1250 500—1200 (по длине) 600—1000 800-1500 (по длине) 400—800 166—300 166—500 81-250 60 -200 40—120 300—2000 81—250 До 3,99 До 3,99 1,7—1,96 1,39-1,53 До 2.00 1,5-1,7 1,42
Бумага и бумажные изделия. Основными видами бумажной
продукции, перевозимой морем, являются бумага, картон и изде-
лия из них. По назначению бумага разделяется на группы: для
печати, для письма, для чертежей и рисования, электроизоляци-
онная, папиросная, впитывающая, для аппаратов, светочувстви-
тельная, оберточная, промышленно-техническая и т. п. Картон
подразделяется на тарный, строительный, полиграфический, изо-
ляционный, обувной, прочий технический.
Бухмага, картон и изделия из них гигроскопичны, при изме-
нении тепловлажностных режимов меняются их гладкость и цвет,
уменьшается механическая прочность, появляется скручиваемость,
возникает волнистость. Излишняя влажность значительно увели- .
чиваег массу груза. Груз портится от пыли, подвержен загрязне-
нию, боится света и механических воздействий (сжимающие уси-
лия грузозахватных приспособлений, давление вышележащих сло-
ев груза, удары и трения). Давление, возникающее от сжатия
грузозахватными приспособлениями, не должно превышать 176— 1
187 кПа.
Бумагу упаковывают в ящи-
ки, в два щита (кипу укладыва-
ют между двумя деревянными
плотными щитами на поперечных
планках; размер щитов должен
быть на 10- 20 мм больше фор-
мата бумаги), в кипы, пачки, а
также перевозят в рулонах, ли-
стах, бобинах.
Основная масса бумаги для
морской перевозки - в рулонах,
некоторые виды — в бобинах и
листах. Диапазон изменения раз^
меров бумаги приведен в табл. 19.
Рис. 29. Размещение бумаги в трю-
ме судна
1ПЗ
Картон перевозят в рулонах и кипах, изделия из бумаги и
картона — в ящиках.
Условия транспортирования и храпения следующие. Грузовые
помещения должны быть зачищены, вымыты, провентилированы
и просушены. Грузовые помещения неспециализированных судов
следует оборудовать деревянными выгородками у бортов, над
льяльными скосами и при большом развале бортов — ступенча-
тыми платформами в концевых трюмах для правильного разме-
щения груза. Груз необходимо защищать от. соприкосновения с
металлическими частями корпуса судна мешковиной, досками^
брезентом, бумагой. Нагревающиеся переборки или трубы дол-*
жны быть отделены от груза деревянными щитами, отстоящими
от источника теплоизлучения на 10 см.
Рулоны бумаги размещают в трюме в вертикальном положе-
нии на торец (рис. 29). Допустимая высота укладки рулонов бу-
маги на торец 6,5 м. Допустимая высота при укладке на про-
свете на образующую — 4 яруса. При перевозке бумажных изде-
лий в кипах допустимая высота установки пакетов — 3 яруса при
высоте пакета 1,8 м.
При перевозке груза морем ведется постоянное наблюдение за
температурой и влажностью в трюме. Если на судне есть установ-
ка осушения воздуха, рекомендуется поддерживать температуру
18—23.°С и относительную влажность около 65%• Эти же условия®
необходимо обеспечивать при хранении груза в портовых складах.
Кондиционная влажность бумажных изделий 6—8%.
Г лава 7
ПРОДУКЦИЯ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЙ
И МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
§ 26. ЧЕРНЫЕ И ЦВЕТНЫЕ МЕТАЛЛЫ, ФЕРРОСПЛАВЫ
Продукция металлургической промышленности представлена
на транспорте прокатом черных и цветных металлов, метизами,
металлоломом и составляет около 20% в грузообороте транс-
порта.
Черные металлы. Черные металлы включают чугун и сталь.
Чугун отливается в виде чушек длиной до 60 см с двумя пере-
жимами массой не более 45 кг. По соглашению поставщика и
получателя размер чушек может быть изменен.
Чугун в чушках перевозят и хранят в портах навалом. Его на-
сыпная масса 3,2 т/м3, удельно-погрузочный объем 0,31 м3/т, угол
естественного откоса около 48°. По величине угла естественного
огкоса чугун попадает в категорию безопасных в отношении сме-
щения (по Кодексу ИМКО). Однако он обладает небольшим ко-
эффициентом трения (скольжения) и, находясь на металлической
палубе, особенно при загрузке тонким слоем, становится опасным
в отношении смещения грузом и требует проведения дополни-
тельных мероприятий по обеспечению несмещаемости. Для этого
перед загрузкой чугуна в твиндеки и трюмы на металлической
палубе производят клеткование, которое заключается в устрой-
стве деревянных решеток с размерами ячеек 1000X1000 мм из
сплошных, составных, обрезных досок или брусьев толщиной не
менее 80 мм и шириной около 150 мм. Нижние доски решетки
укладывают вдоль, верхние — поперек судна и сбивают гвоз-
дями.
Груз в трюмах и твиндеках размещают равномерным слоем
по всей поверхности с учетом допускаемых нагрузок на палубу.
Во избежание повреждений конструкции палуб первый слой чу-
гунных чушек высотой не менее 0,5 м («подушка») создают, ос-
торожно высыпая их из захватов (лотко'в) на уровне палубы.
Сброс чугунных чушек допускается как исключение с минималь-
но возможной высоты (не более 0,5 м) и только на «подушку».
На прокатных станах заготовки черных металлов путем обжа-
тия и деформации превращают в различные виды проката: лис-
ты, полосы, ленты, прутки, рельсы, балки, швеллеры, шпунты,
кольца, бандажи, колеса и т. д.
Листовую сталь получают при прокате стальных слитков, сля-
бов, сутунок. Тонколистовая сталь имеет толщину от 4 до 60 мм,
толстолистовая — от 0,9 до 3,75 мм. К тонколистовой стали
10S
специального назначения относятся кровельное железо, листовая
волнистая сталь, оцинкованные листы, белая и черная жесть.
. Листовую сталь перевозят в пачках или поштучно, белую лис-
товую холоднокатаную жесть — в пачках по 1000 шт. массой от
550 до 1100 кг (в зависимости от номера жести). Пачки жести
обертывают упаковочной, затем двухслойной влагонепроницаемой
бумагой или битуминизированным гофрированным картоном.
Сверху и снизу пачек укладывают листы картона или бракован-
ные листы черной жести. На ребра и боковые грани пачек на-
кладывают металлические уголки для предохранения жести от
повреждений. Пачки должны иметь снизу опорные бруски сече-
нием не менее 60X60 мм и выступать за габариты пачки не бо-
лее чем на 30 мм. Черную полированную жесть укладывают в
пачки массой не более 80 кг. Белую рулонную жесть поставляют
в тяжеловесных и малых рулонах, наибольшая масса тяжеловес-
ного рулона 1000 кг: (при ширине ленты 194 мм). Толстолистб-
вую сталь укладывают в прочно скрепленные полосами пачки,
состоящие из листов одной партии. Масса пачки — до 6 т (рис.
30). Сталь диаметром до 8 мм транспортируют в мотках, свыше
8 мм — в прутках. Прутковую сталь перевозят в связках, обвя-
зывая прутки через каждые 2—3 м длины. Фасонную сталь вы-
пускают различных профилей и размеров. Для двутавровых ба-
лок высота колеблется в пределах 10—60 см (соответствует по-
Mepv балки), длина ог 5 до 19 м, длина швеллеров от 5 до 19м.
Длинномерный прокат укладывают в трюме и на складе на
деревянные прокладки вперевязку. Число прокладок рассчиты-
вается таким образом, чтобы предохранить груз от провисания
(см. рис. 30). Рельсы (возможная длина 12,5—25 м) требуют
надежного крепления в трюмах. Рельсы располагают либо вдоль
судна, либо первый ряд укладывают вдоль, второй — поперек
и т. д. Груз перекладывают деревянными прокладками, перебор-
ки в трюмах обшивают деревом.
г'ис. 30. Укладка листовой стали в трюме судна:
? ~ Длий«°«ернои, о — толстолистовощ в ~ пачек липовой стали, 1 — прокладка-
2 — флор; 3 — двойное дно: 4 — сепарация' 5 — распорка
106
Таблица 20
Диаметр грубы, мм Толщина стенки трубы, мм Ширина пакета/ мм Высота пакета, мм Количество труб в пакете, кг Масса пакета, кг
максимальная* минимальная**
20 2,2—1,6 800 750 1657 192,50 4800
40 4,5-4,0 800 740 390 18 500 5550
60 6,5—5,0 780 795 174 18 000 4720
80 8,5-4,0 1200 500 96 17 200 2880
100 10,0—5,0 1200 032 75 20 000 3520
* Определяется исходя из длины грузовых мест 12 м и максимальной толщины
стенки, принятой для труб зтой группы..
** Определяется исходя из длины грузовых мест 4 м и минимальной толщины стен-
ки, принятой для этой группы труб.
Трубы,, перевозимые морским транспортом, имеют различный
диаметр, длину, массу отдельной трубы и сформированных па-
кетов. Параметры некоторых пакетов труб приведены в табл. 20.
Особое место в грузообороте морского транспорта занимают
трубы большого диаметра — 1020“ 1420 мм. Их масса опреде-
ляется в зависимости от диаметра и толщины стенки и для не-
которых видов труб приводится в табл. 21.
Трубы следует располагать на ровном основании и надежно
закреплять. Существует несколько способов укладки, которые за-
висят от вида труб. Трубы бывают с фланцами на обоих концах,
с фланцем на одном конце, с внешней нарезкой на одном или на
обоих концах, без фланцев и без нарезки. Трубы, имеющие по
два фланца, укладывают в шахматном порядке так, что все флан-
цы, находящиеся в одном конце, располагаются в одной верти-
кальной плоскости. Для того чтобы трубы не раскатывались
(учитывая, что диаметр трубы значительно меньше диаметра
фланца), между ними помещают деревянные прокладки соответ-
ствующего сечения.
Трубы с одним фланцем можно укладывать методом, описан-
ным выше, с применением прокладок соответствующей толщины
на тех концах, где нет фланцев. Можно укладывать их, направ-
ляя концы с фланцами в разные стороны. Такой метод укладки
может быть выполнен в двух ва-
риантах: фланцы всех труб ниж-
него яруса направлены в одну
сторону, а фланцы всех труб вы-
шележащего яруса “ в противо-
положную; все трубы в каждом
ярусе лежат вплотную друг к
другу, а фланцы рядом лежащих
труб направлены в противопо-
ложные стороны. Штабеля труб
должны быть закреплены с
большой надежностью.
Таблица 21
Толщина стенки, мм Масса, т, при диаметре трубы, мм
1020 1220 1420
7,0 2,014 2,411 2,809
10,0 2,864 3,432 3,999
15,0 4,275 5.126 5.976
20,0 5,672 6,807 7,941
25,0 7.065 8,466 9,906
27,0 7,616 9,150 10,683
10?
Погрузка труб без фланцев значительно проще: в нижнем яру»
се их укладывают вплотную друг к другу, а в следующем — так,
чтобы каждая труба попадала в ложбину между двумя сосед-
ними трубами нижележащего яруса. При последующей укладке
штабеля этот порядок сохраняется. Особое внимание должно
быть уделено трубам, имеющим нарезку. Их укладывают так же,
как любые трубы без фланцев, но основная задача в этом слу-
чае — предохранение резьбы. В последние годы с этой целью-
на нарезные части труб навинчивают колпаки, имеющие внутрен-
нюю нарезку, соответствующую наружной нарезке самих труб.
Эти колпаки изготовляют либо из того материала, из которого
изготовлены трубы, либо из полиэтилена или другого синтетичес-
кого материала. Однако данный метод еще не получил повсемест-
ного распространения, и нередко еще трубы поставляют без за-
щиты нарезки. :В этом случае нарезные части труб должны быть,
обернуты мешковиной, брезентом или иным подобным материа-
лом. Если большая партия труб разных диаметров следует в один
адрес, то в целях наиболее полного использования грузовмести-
мости рекомендуется трубы малого диаметра вставлять в трубы
большого, но выгружать их следует раздельно [3].
Проволока по упаковке в зависимости от назначения и цен-
ности делится на пять групп: свернутая в мотки, обернутая вла-
гонепроницаемой бумагой, уложенная в деревянные ящики и за-
пакованная в герметичные жестяные банки; обернутая влагоне-
проницаемой бумагой и упакованная в деревянные ящики; обер-
нутая влагонепроницаемой бумагой и обшитая рогожей или меш-
ковиной; обернутая мешковиной; без упаковки .у
Метизы — стандартные металлические изделия массового про-
изводства (гвозди, гайки, шурупы, винты, цени, сетки и т. д.)
перевозят в стандартных ящиках, выстланных водонепроницаемым
материалом. Масса грузового места 50—250 кг. Допускается упа-
ковка в деревянные бочки.
Металлолом — отходы черных металлов; пришедшие в негод-
ность металлические изделия используют в качестве шихты для
переплавки на сталь и чугун. Металлолом отгружают навалом.
Каждую транспортную единицу загружают ломом одной партии.
Важнейшим свойством проката черных металлов является
подверженность коррозии, па интенсивность коррозии влияют,
с одной стороны, свойства самих металлов (чем глаже и чище
поверхность металла, тем медленнее протекает коррозия), с дру-
гой стороны — конденсация влаги в период хранения и транс-
портирования. Разъедание металла происходит также под дей-
ствием кислот и газов, совместное размещение с которыми не
допускается. Большинство металлов, предъявляемых к перевоз-
ке, должны иметь лакокрасочные покрытия. Для предохранения
от ржавления металлы смазывают специальными консистентными
смазочными материалами, мазутом, олифой и т. п.
При длительном хранении в портах рекомендуется складиро-
вать груз под навесом.
10S
Таблица 22
Род груза Высота складиро- вания Способ штабелирования
Металл толстолисто- вой (поштучно) До 2 м Листы укладывать друг на друга с про- кладками между листами или рядами, рас- положенными на одной вертикали* Количе- ство прокладок определяется длиной и уп- ругими свойствами листов. Количество ли- стов металла в рядах штабеля по высоте приведено в технологических картах и за- висит от конструкции и грузоподъемности грузозахватных приспособлений, толщины и массы одного листа металла.
Листовой металл в пачках До 2 м Пачки металла укладывать друг на дру- га (стопками) с прокладками между ряда- ми. Количество прокладок определяется длиной и упругими свойствами пачек
Жесть в пачках До 4 рядов Пачки жести устанавливать друг на дру- га (стопками). Пачки, не имеющие салазок, складировать с прокладками между рядами
Трубы диаметром До 4 Трубы каждого последующего по высоте
1001-1220 мм рядов яруса штабеля укладывать в углубления ме- жду соседними трубами нижележащего ря- да (в седловину). В нижнем ярусе с обеих сторон штабеля крайние трубы укладывать плотно к надежным упорам. Не менее чем три крайние нижние трубы с той или дру- гой стороны штабеля надежно скреплять между собой и подклинивать
Трубы диаметром , До 5 Складирование труб с участием людей на
1221—1420 мм рядов штабеле производить в штабель П-образ- ной формы
Примечания; I Трубы разного диаметра разрешается складировать в одни штабель
только с применением опорных стоек или стенок, но не выше их габаритной высоты.
2. Трубы диаметром 1001—1220 мм разрешается укладывать в штабель высотой 5 рядов, при
этом способ формирования штабеля должен быть таким, как для труб диаметром 1221-1420 мм.
Допускаемая высота штабелирования металлов определяет-
ся правилами безопасности труда в портах, некоторые рекомен-
дации по условиям складирования приведены в табл. 22.
Цветные металлы и ферросплавы. К цветным металлам отно-
сят медь, цинк, олово, никель, алюминий, ртуть и другие метал-
лы. 'Цветные металлы перевозят без упаковки в виде чушек,
слитков, карандашей различной формы и размеров. Характери-
стика некоторых цветных металлов в чушках приведена в
табл. 23. t
Морская перевозка и хранение цветных металлов в большин-
стве случаев производятся готовыми пакетами, способ формиро-
вания которых показан на рис. 31. Кроме слитков, цветные ме-
таллы перевозят в виде проволоки (медная, алюминиевая и т.п.),
труб (свинцовые, алюминиевые и т. п.), листов (медь, свинец
и т. п.), а отдельные виды высококачественных цветных метал-
лов — в ящиках или барабанах (кобальт, никель и т. п.).
Рис. 31. Пакеты цветных металлов:
а — пакеты бронзы цилиндрической фор-
мы; б — чушка цинка плоской формы;
в — пакет цинка из чушек плоской
формы; г — чушка свинца гладкой фор-
мы с заплечиками; д — пакет из чушек
свинца гладкой формы с заплечиками
\~2X7 \ /
_ А ’ /
\ л / к ло
А.
\ / \ '/А/
л _
V А /
А
\Д7 \ м ./ \ ХА 2
\ А
\ /А/ / ad
II? Ly
При транспортировании и хранении металлы взаимодейству-
ют с окружающей средой. Свинец на влажном воздухе покрыва-
ется тонким слоем закиси, защищающей его от дальнейшего оки-
сления; цинк при обыкновенной температуре хрупок, на влажном
воздухе покрывается тонким слоем окиси; алюминий легко окис-
ляется и образует прочную пленку окиси, он является наиболее
стойким к коррозии металлом.
При перевозке и хранении некоторые цветные металлы тре-
буют соблюдения температурного режима. Например, 'при тем-
пературе ниже — 18°С белое олово переходит в серое. Скорость та-
кого перехода мала при комнатной температуре и достигает мак-
Таблица 23
Металл Размеры, мм Масса, кг Удельный погрузочный объем, м3/т
Длина Ширина
Медь 1360 100 80—-85 0,28—0,34
.Олово 430 150 25 0 32
‘Цинк 420 220 19—21 6^28
Алюминий 400-600 200 5—15 1,6
Свинец — — 30-40 0,26-0,33
симума при температуре —30°С. Превращение сопровождается
значительным увеличением объема металла и появлением внут-
ренних напряжений, в результате чего олово рассыпается в поро-
шок, — это явление называется «оловянной чумой». Груз с при-
знаками «оловянной чумы» к перевозке не принимается. В поме-
щении, где хранилось зараженное олово, производится зачист-
ка, все слитки этой партии направляются в переплавку
Ферросплавы. К ферросплавам относятся сплавы, содержащие
более 10% железа и не менее 10% легирующего компонента (фер-
рохрома, ферромолибдена, ферротитана и т. д.). Ферросплавы
применяют в качестве присадок при выплавке стали. Ферроспла-
вы упаковывают в стальные барабаны, масса грузового места при
такой упаковке —- до 500 кг, или в дощатые плотные ящики, в
этом случае масса грузового места при ручной погрузке не бо-
лее 80 кг, при механизированной — не более 250 кг. Допускает-
ся транспортировать ферросплавы в специальных контейнерах.
Ферросплавы следует хранить в крытых складах или под наве-
сом. Ферросплавы некоторых видов относятся к опасным грузам и
транспортируются по правилам МОПОГ (ферромарганец, фер-
росилиц и т. д.).
§ 27. ТЯЖЕЛОВЕСНЫЕ И НЕГАБАРИТНЫЕ ГРУЗЫ
Колесная и гусеничная техника. К колесной и гусеничной тех-
нике относят различные типы легковых и грузовых автомобилей,
специальных машин, тракторов на гусеничном и колесном ходу.
Особенностью этого вида груза является разнообразие форм, га-
баритов и массы грузового места. Так, масса грузовых автомоби-
лей меняется от 4 до 18 т, тракторов — от 5 до И т, погрузчиков—
от 5 до 13 т и т. д. Площадь, занимаемая одним грузовым ме-
стом, также колеблется в широком диапазоне: легковой автомо-
биль ГАЗ-69А занимает площадь 6,74 м2, вагон «думпкар» —
52,9 м2, тракторный погрузчик Т-157 — 22,16 м2. Резко отличается
и удельная нагрузка на палубу, так, экскаватор в собранном виде
оказывает давление 13 кПа, легковой автомобиль ГАЗ-69А —
2,25 кПа, пожарный автомобиль ПМЗ-17—-4,8 кПа. Основные ха-
рактеристики тяжеловесных и крупногабаритных грузов на гусе-
ничном и колесном ходу приводятся в табл. 24.
Автомобили могут быть размещены в трюмах и твиндеках и
на палубе. Учитывая, что неупакованная автомобильная техни-
ка имеет большой удельный погрузочный объем (от 3 до 10 м3/т),
целесообразно в целях лучшего использования грузоподъемности
судов часть трюма загружать генеральным или навалочным гру-
зом и после укладки фальш пайола грузить автомобили.
Оптимальное размещение автомобилей по типам, способы их
крепления приводятся в «Технических условиях размещения и
крепления тяжеловесных и крупногабаритных грузов на морских
судах».
Таблица 24
Масса, Габаритные размеры, мм Площадь, занимаемая грузовым местом, м*
Длина Шири- на Высота
Максимальное
давление на
палубу при
плотнбй уклад,
ке, кПа
Наименование (марка) груза
Автомобили на колесном ходу
МАЗ-200 6,4 7,62 2,65 2,43 20,19 3,116
ГАЗ-63 3,2 <5,52 2,2 2,245 12,1 2,548
КрАЗ-222 12,2 8,19 2,65 2,76 21,7 5 Л 88
Автомобильный кран К-51 (шасси МАЗ-200) 12,0 10,05 2,65 3,82 26,6 4,420
Гусеничная техника
Трактор ДТ-54а 5,1 3,6 1,865 2,3 6,72 7,448
Э^каватор Э-652 в собран- ном виде (кабина и ходовая часть) 17,6 4,61 2,85 3,1 13,12 13,034
Другие тяжеловесные i и крупногабаритные грузы
Ферма мостового крапа 15,0 21,0 1,5 3,5 31,5 4,577
Катер 13,5 13,9 3,2 2,7 44,5 2,940
Металлоконструкции 6,8 12,0 1,6 3,0 19,2 3,469
Автомобили в трюме размещают ярусами. Под шасси авто-
мобилей первого яруса устанавливают деревянные подпорки.
В первом ярусе помещают автомобили с откидными бортами, во
втором — самосвалы и в третьем — малогабаритные (рис. 32).
Если автомобили подают в трюм вертикальным способом, то топ-
ливные и масляные баки должны быть опорожнены, пробки при-
вернуты, а аккумуляторы отключены. При погрузке на суда с го-
ризонтальной погрузкой автомобили заправляют горючим, и они
Рис. 32. Размещение автомобилей в
трюме судна (разрез по центру по-
мещения)
идут на борт судна своим ходом.
Гусеничную технику доставля-
ют на судно с помощью ролл-
трейлеров и болстеров.
Для крепления автомобилей
применяют брусья сечением
100X100 и 50X100 мм. Два бру-
са сечением 100X100 мм уклады-
вают под передние и задние ко-
леса с наружной стороны автомо-
биля. В брусьях делают вырезы
по форме и размерам колес.
Длина брусьев должна быть та-
кой, чтобы их концы выступали
на 15 см по обе стороны автомо-
биля Две доски сечением 50Х
XI00 мм прибивают к концам
о
Рис. 33. Крепление на палубе автомобильного крана К-104
поперечных брусьев, связывая- их в виде рамы. Расстояние между
автомобилями или между автомобилем и другой конструкцией
должно быть не менее 15 см. На рис. 33 приведена схема инди-
видуального крепления на палубе автокрана К-104 массой
22,8 т.
'Гусеничную технику перевозят в твиндеках и на палубе. Гу-
сеничные тракторы рекомендуется размещать у поперечных пе-
реборок твиндеков вдоль судна _____
и у бортов — поперек судна.
При недостаточной высоте твин-
деков гусеничную технику уста-
навливают на просвете люка.
Автобусы, пожарные автомоби-
ли, цементосмесители рекомен-
дуется размещать на палубе и в
твиндеках при соответствующей
высоте последних, тяжеловесные
прицепы, комбайны — только
на палубе.
Особенностью подготовки пор-
та к перевозке автомобилей и
Рис. 34. Размещение и крепление
автомобилей в трюмах судна*
1—тросовая растяжка; 2 -- доска тол-
щиной 4 см, 3 — прокладка: 4 -упорный
брус; 5 -- различные грузы, 6 — туннель
гребного вала
другой техники/на колесном и гусеничном' ходу является боль-
шой объем раббт по креплению и сепарации груза. Груз закреп-
ляют с помощью гибкого троса или мягкой проволоки за скобы,
кнехты, рымы, комингсы люков (рис. 34). Крепление производит-
ся по типовым схемам, что обеспечивает устойчивость грузовых
мест и безопасность судна и груза в рейсе.
Оборудование и металлоконструкции. Морским транспортом
перевозится большой объем тяжеловесных упакованных грузов.
К этой категории относятся оборудование горнорудное, для газо-
вой, металлургической и химической промышленности, металло-
обрабатывающие и деревообрабатывающие станки, их отдельные
узлы и детали, энергетическое и электротехническое оборудо-
вание и т. д. Изделия упаковывают в дощатые плотные ящи-
ки в соответствии с действующими государственными стан-
дартами и с учетом габаритов оборудования и требований к обес-
печению его сохранности па транспорте» Для защиты груза от
воздействий окружающей среды используют лакокрасочные по-
крытия и противокоррозионные смазочные материалы, отдельные
узлы и детали обертывают водонепроницаемой бумагой и пере-
кладывают мягким упаковочным материалом.
Во избежание проникновения влаги внутрь ящика в боковых
стенках делают отверстия диаметром около 50 мм, закрытые с
внутренней стороны металлическими решетками от грызунов и
попадания посторонних предметов. Ящики снабжены внизу дву-
мя. прочными деревянными брусьями — полозьями, которые слу-
жат для удобства перегрузочных работ и в качестве фундамента
при установке груза. Предупредительная маркировка на ящике
подчеркивает расположение центра тяжести, места застропки
грузового места и верх груза при перемещении и укладке.
При подготовке судна к приему крупногабаритных грузов не-
обходимо выполнить следующее: убедиться в том, что судно не
имеет первоначального крена, а балластные танки запрессованы
или пусты; подготовить соответствующие средства крепления; при
необходимости вооружить тяжеловесные стрелы и проверить их
оснастку. Соблюдения особых тепловлажностных режимов груз
не требует. При перевозке груза на палубе в зимний период из-
за обледенения необходимо вводить дополнительное крепление.
При хранении в порту тяжеловесное упакованное оборудование
размещают на открытой складской площади с высотой штабели-
рования, определяемой в каждом конкретном случае массой гру-
зового места и допустимой нагрузкой на причал.
Металлоконструкции представляют собой отдельные неупако-
ванные детали крупногабаритного оборудования, отличающиеся
большим разнообразием форм, габаритов, масс. Форма металло-
конструкции определяет особенности перегрузочных работ и по-
рядок загрузки грузовых помещений. Металлоконструкции — груз
открытого хранения в портах. В целях предохранения от влия-
ния атмосферных осадков и возникновения коррозии груз покры-
вают специальными противокоррозионными веществами.
Глава 8
НАЛИВНЫЕ ГРУЗЫ
§ 28. НЕФТЬ И НЕФТЕПРОДУКТЫ
Объем перевозок наливных грузов. Объем перевозок налив*
ных грузов в грузообороте морского транспорта превосходит объ-
ем перевозок всех остальных грузов, вместе взятых. Это положе-
ние объясняется, с одной стороны, неравномерностью географи-
ческого размещения районов добычи нефти и ее потребления, с
другой — удобством и относительно невысокой стоимостью
транспортирования жидких грузов наливом. Основной удельный
вес среди наливных грузов имеют нефтепродукты.
Развивающиеся страны имеют большие запасы нефти, и им
принадлежит ведущая роль в ее добыче. Импортерами нефти и
нефтепродуктов являются Великобритания, Италия, Финляндия,
Япония, Дания, Греция, Австрия, ФРГ, Югославия, Куба, Поль-
ша, ГДР, Болгария и другие страны.
Кроме нефтепродуктов, наливом 'перевозятся и другие жидкие
грузы: спирт, химические грузы, технические и пищевые жиры,
сжиженные газы и т. д.
Физико-химические свойства нефтепродуктов. Н^фть является
источником получения жидкого горючего, а также смазочных
масел, парафина, асфальтов и других продуктов переработки,
включающих около 250 наименований.
Нефть представляет собой подвижную жидкость от красно-
коричневого до почти черного цвета, иногда с зеленоватым от-
блеском, жирную на ощупь, обладающую характерным запахом.
Физические свойства и химический состав нефти, добываемой из
разных месторождений, неодинаковы. Даже в одном и том же
месторождении эти свойства могут быть различными в зависимо-
сти от глубины залегания нефти. В состав нефти входят углерод,
водород, кислород, азот, сера и в небольшом количестве неко-
торые другие элементы. Высокое содержание водорода (11—14%)
обусловливает высокую теплотворную способность нефти (до
45 780 кДж).
К специфическим свойствам, определяющим характер транс-
портирования и хранения нефтепродуктов, относятся плотность,
температура вспышки, температура самовоспламенения, пределы
взрываемости, вязкость, температура застывания, испаряемость,
способность накапливания опасных зарядов статического элект-
ричества, а также ядовитость.
Плотность вещества определяется как отношение массы одно-
родного тела к его объему. За единицу плотности принимают
115
плотность такого однородного вещества, масса которого при объ-
еме 1 м3 равна 1 кг, т. е. 1 кг/м3. Для измерения плотности неф-
тепродуктов широко используется ареометр, представляющий со-
бой поплавок, в верхней части которого находится топкая труб-
ка с делениями.
Температура вспышки — наименьшая температура, при кото-
рой пары нефтепродуктов образуют с окружающим воздухом
смесь, способную воспламениться при поднесении к ней откры-
того пламени. Температура вспышки обычно определяется в за-
крытом тигле. По температуре вспышки все нефтепродукты, пе-
ревозимые па морских судах, разделяются па две категории: лег-
ковоспламеняющиеся и горючие.
Нефтепродукты, которые имеют температуру вспышки, опре-
деленную в закрытом тигле, ниже 60°С, относятся к легковос-
пламеняющимся, или летучим (например бензины, сырая нефть
и др.), выше 60°С — к горючим или нелетучим (например ма-
зуты, масла и др.). Температура нефтепродукта при наливе в.
береговой резервуар или танкер должна быть ниже температуры
вспышки не менее чем на 5°С, в противном случае любой нефте-
продукт следует относить к категории легковоспламеняющихся
(летучих).
Температура самовоспламенения — самая низкая температу-
ра, до которой требуется нагреть жидкость, газ или твердое те-
ло, чтобы вызвать самовозгорание без использования искры или
пламени.
Пределом взрываемости (воспламеняемости) называется ми-
нимальное и максимальное содержание паров нефтепродуктов в
воздухе, способных при воздействии источника зажигания (иск-
ры, пламени, раскаленных металлических предметов и т. п.) взры-
ваться (воспламеняться). Наименьшее содержание горючих па-
ров в воздухе, при котором возможен взрыв (воспламенение),,
называется нижним пределом взрываемости (НПВ), наиболь-
шее — верхним пределом взрываемости (ВПВ). Зона взрываемо-
сти паров нефтепродукта практически находится в пределах от
1% смеси паров с воздухом по объему для НПВ до 10% для ВПВ.
Аналогично объемным пределам взрываемости существуют
температурные. Нижний температурный предел взрываемости
(воспламеняемости) большинства нефтепродуктов соответствует
температуре вспышки, верхний — температуре нефтепродуктов,
при которой упругость насыщенных паров в воздухе эквивалент-
на концентрации, соответствующей верхнему пределу взрываемо-
сти. Для определения степени опасности взрыва необходимо из-
мерить температуру паров нефтепродуктов или самого' нефтепро-
дукта и сравнить с имеющимися табличными данными темпера-
турных пределов взрываемости (табл. 25).
Вязкостью (внутренним трением) называется свойство жид-
кости оказывать сопротивление перемещению ее частиц под вли-
янием действующих на них сил. Температура застывания — тем-
пература. при которой нефтепродукт теряет подвижность. От по-
116
Таблица 25»
Нефтепродукт Пл относ 1ь при ]-20°С, КГ/М’ Температу- ра само- воспламе- • нения паров в воздухе (метод кап- ли), °C Темпера- тура вспышки, °C Температур- ные пределы взрываемости насыщенных паров в воз- духе, °C
нижний | верхний*
Г аэойль полимерный 947 455 4-26 4-21 +65
Лигроин 769 380 4-10 +2 +34
Керосин тракторный 819 260 4-28 4-26 +65
Бензин автомобильный А-74 730 300 —36 —36 —7
Бензин авиационный Б-70 745 300 - -34 —34 —4
Топливо Т-1 (бакинское) 813 345 4-28 +25 +57
Керосин осветительный 834 250 +58 +57 +87
Топливо для быстроходных: дизелей зимнее «ДЗ» 831 240 4-78 +69 +119*
Мазут флотский «20» 935 385 4-128 +124 +145
Масло трансформаторное 877 300 4-147 +122 + 163-
Уайт-спириг (бензин-растворитель для лакокрасочной промышленности) 776 270 4- 35 +35 +68
Масло автотракторное АК-15 930 340 4-217 +187 +225-
казатслсй вязкости и температуры застывания зависят скорость,
слива и налива нефтепродуктов, размер остатков груза в тан-
ках. Наибольшая вязкость присуща большинству темных нефте-
продуктов и масел.
Испаряемость нефтегрузов объясняется наличием в грузе зна-
чительного количества ле_гкоиспаряющихся углеводородов. Ин-
тенсивность испарения зависит от температуры груза и воз-
духа, поверхности испарения, атмосферного давления, времени
года.
Содержание воды в нефтепродуктах нормируется технически-
ми условиями перевозки груза. При содержании воды, превы-
шающем допустимое, снижается сортность нефтегрузов, создаются
условия для интенсивной коррозии обшивки танкеров.
Нефтегрузы в процессе перекачки по трубопроводам накапли-
вают заряди статического электричества. При этом на внутрен-
ней поверхности трубопровода образуется заряд противоположно-
го знака. Во избежание образования электрического разряда и
воспламенения паров нефтепродуктов необходимо заземлять гру-
зовые магистрали судов. Максимальная скорость движения неф-
тепродуктов по грузовому трубопроводу при перегрузке не дол-
жна превышать 12 м/с. На первом этапе погрузки до тех пор,
пока уровень груза не закроет входное отверстие трубопровода,
а также груз не покроет днищевой набор и нефтепродукт не за-
полнит весь трубопровод, скорость его движения рекомендуется
поддерживать не выше 1 м/с во избежание повышенной элект-
ризации трубопровода и груза при быстром перемещении по
трубопроводу нефтепродукта в смеси с водой и воздухом,
i17
наличие которых не исключено в грузовом трубопроводе берега и
судна перед началом грузовых операций.
Номенклатура нефтегрузов. Сырая нефть и продукты ее пе-
реработки, перевозимые наливом, по назначению подразделяются
на следующие группы: топливо, специальные бензины, осветитель-
ные керосины, смазочные материалы, сырье для химической про-
мышленности. Характеристика некоторых видов топлива приве-
дена в табл. 25.
Специальные бензины включают бензины-растворители .и экст-
ракционные бензины. Бензины-растворители применяются для ра-
створения каучука, в лакокрасочной и других отраслях промыш-
ленности. Экстракционный бензин используют для получения жи-
ров из семян различных растений, извлечения эфирных масел в
фармацевтической промышленности и для других технических це-
лей.
Смазочные материалы — вязкие продукты переработки неф-
ти, используемые для смазывания трущихся частей машин и ме-
ханизмов; некоторые их характеристики приведены в табл. 25.
Правила перевозки нефтепродуктов. Перевозка сырой нефти й
нефтепродуктов морем производится в соответствии с Правилами
перевозки нефти и нефтепродуктов на танкерах морского флота,
утвержденными Министерством морского флота в 1981 г. Насто-
ящие Правила распространяются па перевозку нефти и нефте-
продуктов на наливных судах ММФ всех классов. Правила уста-
навливают требования безопасности при проведении грузовых
операций, мойки и дегазации танков, ремонтных и других работ,
связанных с эксплуатацией танкера, регламентируют технологиче-
ские процессы грузовых операций.
Подготовка танков к приему грузов включает мойку, зачист-
ку, сбор и удаление остатков и дегазацию. При выполнении ра-
бот по зачистке и мойке грузовых помещений контролируют кон-
центрацию паров нефтепродуктов, способных вызвать отравление
•обслуживающего персонала. После подготовки танков проверяют
герметичность трубопроводов грузовой и зачистной систем, клин-
кетов, механизмов, обслуживающих грузовые танки, а также
техническую исправность систем подогрева груза, газоотводной
и пожаротушения.
Запрещается прием на судно горячих нефтепродуктов, имею-
щих при погрузке температуру выше -f-65°C.
При наливе и сливе нефтепродуктов на судах производят
отбор проб груза. Цель отбора проб — контроль качества груза
и защита прав перевозчика от возможных претензий грузоотпра-
вителя и грузополучателя. При морских перевозках нефтепродук-
тов применяют два метода отбора арбитражных проб груза: из
грузовых танков судна и из конца берегового трубопровода.
Отбор проб из грузовых танков производится с трех уровней
(сверху вниз): одна часть — на 200 мм ниже поверхности гру-
за, три части с середины высоты налива нефтепродукта и од-
на часть — на уровне, отстоящем от днища танкера на 250 мм,
И8
Если требуется установить качество нефтепродукта на самой
нижнем уровне, отбирают соответствующую пробу.
Отбор проб из берегового трубопровода (трубопроводная про-
ба) производится из контрольного крана, расположенного в кон-
це берегового трубопровода на причале. Пробу берут в начале
погрузки (из первой струи), затем через определенные промежут-
ки времени.
При транспортировании устанавливают постоянный контроль
за грузом, включающий ежедневные измерения уровня груза ь
танках, определение уровня концентрации паров углеводородов,
температуры груза и воздуха; уравнивают давление воздуха над
поверхностью груза поочередным открытием клапанов газоотвод-
ных труб.
Хранение нефтегрузов. Для перевалки и хранения нефтегру-
зов в морских портах используют нефтегавани и нефтебазы. Неф-
тегавани включают акваторию, территорию, причалы и огради-
тельные сооружения. Нефтегавани принадлежат управлениям'
морских портов. Нефтебазы принадлежат Главпефтесбыту и
представляют собой специализированные хранилища вместимо-
стью до 100 тыс. т и более.
Нефтебаза — это комплекс производственных сооружений и
объектов, основными из которых являются: резервуарный парк,
состоящий из подземных, полуназемных и наземных баков вме-
стимостью от 500 до 10 000 м3 каждый (в зависимости от кате-
гории нефтебазы) и предназначенных для раздельного хранения
темных и светлых нефтепродуктов и масел; приемные и раздаточ-
ные устройства, через которые нефтепродукты поступают на
нефтесклад — в резервуары; сеть трубопроводов, связывающих
приемные устройства с насосной станцией, резервуарами и разда-
точными пунктами; насосные установки для перекачки нефтепро-
дуктов; ко1ельная с паросиловыми и теплофикационными сетя-
ми; водопровод для технических целей и пожарной защиты; зда-
ния и сооружения производственного, специального и служебного-
назначения.
Для приема нефтепродуктов с железной дороги к нефтебазам
прокладывают железнодорожные пути отдельно для подачи цис-
терн с темными и светлыми продуктами. Это объясняется тем,
что процесс слива темных и светлых продуктов различен, так как
темные нефтепродукты необходимо подогревать.
Основу резервуарного парка составляют металлические ре-
зервуары, которые по форме могут быть цилиндрическими (вер-
тикальными и горизонтальными), квадратными, прямоугольными,
каплевидными, сферическими и др.
Вертикальные цилиндрические резервуары применяют глав-
ным образом для хранения больших количеств нефтепродуктов,
их вместимость достигает 20 тыс. м3. Вертикальный цилиндриче-
ский резервуар состоит из трех основных частей: днища, цилинд-
рической части (корпуса) и крыши. Крыши резервуаров бывают
конические, сферические и плоские, без промежуточных опор и с
Рис. 35. Схема разгрузки нефти по проекту рейдового нсфтспорта в Мексикан-
ском заливе:
1 — одноточечный рейдойый причал в виде швартовною буя; 2 — подводные трубопро-
воды большого диаметра; 3 — трубопровод протяженностью 2,8 км; 4 — насосная плат-
форма; 5 — трубопровод протяженное!ью 39 км; 6 — распределительно-измерительный
коллектор; 7 — резервуарный парк; 8 - трубопровод к нсфегепсрсгоппому заводу
внутренними опорами. Форма крыш имеет важное значение для
пожарной безопасности и влияет па испаряемость жидкости.
Применяют, например, резервуары с вогну 1ыми (дышащими)
крышами. В вогнутой части крыши находится нота, которая пре-
пятствует испарению жидкости. Применяют резервуары с пла-
вающими крышами-понтонами, предохраняющими нефтепродукты
от испарения и уменьшающими пожарную опасность. На изго-
товление каплевидных резервуаров и резервуаров-сфероидов за-
трачивается меньше металла по сравнению с обычными верти-
кальными цилиндрическими резервуарами.
Для подачи груза с нефтебазы на судно (и приема из су-
дов) вдоль причального фронта под землей или на поверхности
прокладывается трубопровод, имеющий несколько приемо-разда-
точных колодцев для присоединения к нему шлангов. Подача при
сливе и наливе груза зависит от его характеристики и мощности
перекачивающих средств.
При производстве перегрузочных работ вне причалов нефте-
гавани с берега под водой прокладывается шланг с выходом на
глубину, достаточную для судов с большой осадкой. Судно ста-
новится на якорь в районе выхода шланга или отшланговывастся
к оборудованному плавучему причалу и производит прием и
слив нефтегрузов.
Для современного нефтеналивного флота характерна тенден-
ция увеличения размеров и грузоподъемности судов. По прогно-
зам развития мирового флота количество танкеров дедвейтом
200 тыс. т и более, участвующих в морских международных пе-
ревозках, будет неизменно возрастать, Рост водоизмещения су-
дов, увеличение осадки требуют соответствующего совершенст-
вования нефтегаваней и нефтебаз, разработки новых проектов
рейдовой организации перегрузочных работ для танкеров и су-
пертанкеров.
На рис. 35 показана схема разгрузки нефти по проекту рей-
дового нефтепорта в Мексиканском заливе, Гибкими подводными
рукавами буй связан с проложенными по дну стальными грубо-
1 9П
проводами, по которым нефть передается в береговые резервуа-
ры или поступает в обратном направлении для погрузки. При-
чал снабжен резиновыми шлангами длиной 300 м с внутренним
диаметром 60 см. Швартовные тросы причала при отсутствии
танкера свободно опускают на воду и поддерживают с помощью
специальных буйков, чтобы их можно было быстро извлечь швар-
товными катерами при приближении танкера.
В мировой практике используют подводные железобетонные
нефтехранилища, верхняя часть которых выступает из воды и
служит для размещения необходимых механизмов и помещений
(рис. 36). Масса таких сооружений достигает 200—300 тыс. т, а
вместимость 150 тыс. м3 и более. По существу это целые искус-
ственные острова в открытом море. Их соединяют подводными
трубопроводами с промысловыми скважинами и свайными при-
чалами для приема танкеров или специальными раздаточными
буями, которые могут служить для поддержания шлангов и швар-
товки судов. Иногда их же используют одновременно и для хра-
нения нефти.
Охрана окружающей среды при
перевозке и перегрузке нефтепро-
дуктов. Рост объема морских пе-
ревозок нефти и нефтепродуктов
значительно увеличивает загрязне-
ние моря нефияо, что приводит к
уничтожению морских рыб, живот-
ных, планктона, птиц, порче мор-
ского побережья, пожарам па море
и побережье. Так, в 1978 г. в рай-
оне острова Уэсан произошла ка-
тастрофа с супертанкером «Лмоко
Кадис» с грузом 220 тыс. т сырой
нефти на борту. Нефтяным «шлей-
фом» было поражено более НО
миль побережья Бретани, его ши-
рина достигала 25 миль. По дан-
ным французской печати, убытки
страны от катастрофы превзо-
шли 30 млн. долл.
Угроза Мировому океану по-
требовала проведения во всем ми-
ре комплексных организационно-
технических мероприятий, направ-
ленных на предотвращение загряз-
нил. В Советском Союзе эта рабо-
та проводится в соответствии с
постановлением правительства «О
мерах по упорядочению использо-
вания и усиления охраны водных
ресурсов СССР».
Рис 36 Подводное железобетон-
ное нефтехранилище
Рис. 37. Нсфтемусоросборщик
Конкретные меры по предот-
вращению загрязнения моря
опасными нал'ивными грузами
содержатся в Международной
конвенции по предотвращению
загрязнения с судов 1973 г. и в
«Наставлении по предотвраще-
нию загрязнения с судов». Кон-
венция содержит требования к
эксплуатации судов, устанавли-
вает запретные зоны для слива
загрязненных нефтью вод и предписывает меры по оборудованию
портов, нефтеналивных пунктов, судоремонтных баз устройствами
для приема загрязненных нефтью вод с судов. Сброс с танкеров
на переходе в балласте не должен превышать 1/30 000 грузо-
подъемности (дедвейта) судна. Это относится как к стойким
(темным), так и-к нестойким (светлым) нефтепродуктам. Райо-
ны Средиземного, Черного, Балтийского, Красного морей и Пер-
сидского залива объявлены особыми, и в них полностью запрещен
сброс нефти с судов. Исключение составляют малые суда грузо-
подъемностью до 400 т при условии, что концентрация нефтепро-
дуктов не более 15 частей на миллион. Конвенция предусматрива-
ет ведение на каждом судне журнала нефтяных операций по ус-
тановленной форме, где должны фиксироваться все операции по
сливу за борт нефти и загрязненных нефтью промывочных, бал-
ластных и льяльных вод.
В портах Советского Союза проблема предотвращения загряз-
нения нефтью, а также очистка акватории пефтегаваней от му-
сора и нефти в значительной степени решена. На рис. 37 пока-
зан в работе нефтемусоросборщик, предназначенный для сбора
с поверхности воды нефтепродуктов в пределах защищенной ак-
ваторий с краткосрочными выходами на рейд в тихую погоду.
Наиболее эффективным методом предотвращения загрязнения мо-
ря нефтепродуктами наряду с созданием специальных плавучих
зачистных станций явилось полное запрещение слива нефтяных
остатков в море и строительство в морских портах очистных со-
оружений для приема балластных вод и нефтяных остатков.
§ 29. РАСТИТЕЛЬНЫЕ МАСЛА И КИТОВЫЙ ЖИР
Растительные масла представляют собой продукты, получае-
мые путем экстракции или прессования семян масличных куль-
тур или зернобобовых растений и подразделяются в зависимости
от способа обработки на нерафинированные, гидратированные,
^рафинированные без дезодорации и рафинированные с дезодора-
цией; от качественных показателей — на пищевые и технические.
Масла используются в пищевой, консервной, парфюмерной,
лакокрасочной промышленности, для медицинских и технических
122
Таблица 25
Масло Плотность, КГ/МР Температура, °C Иодное число Кислотное число
вспыш- ки застывания
Хлопковое 923-930 232 0+- 6 100—116 2,0-6,0
Подсолнечное 917-920 234 -16 4—19 121—134 0,4-2,5
Арахисовое 912—917 234 —1,54-4* 3 82—92,5 0,4-1,5
Кукурузное 919-920 240 -10 20 116—117 0,23—0,25
Касгоровое (клещевина) 950—974 240 -10 18 82-91 3—10
Льняное 934—936 240 — 16 -г—27 175—201 0,4—4,2
Оливковое (пищевое) 924—918 240 0ч- - 6 72—89 0,2—6,0
Соевое 922—934 240 -15 4—18 133—134 4,8-6,0
целей. Номенклатура основных видов растительных масел и кон-
диционные требования к грузу приводятся в табл. 26.
Растительные масла обладают общими физико-химическими
свойствами, присущими большинству жидких грузов (вязкость,
коррозионные свойства), являются горючими веществами, выде-
ляют и поглощают запахи, при изменении кондиционных показа-
телей температуры и влажности прогоркают, окисляются и те-
ряют товарные свойства.
Растительные масла имеют и специфические свойства. Кис-
лотность масел характеризуется кислотным числом, т. е. количе-
ством миллиграммов едкого калия, необходимого для нейтрали-
зации свободных жирных кислот, содержащихся в одном грамме
масла или жира. Повышение кислотного числа свидетельствует о
том, что идет процесс гидролитического (с участием воды) рас-
пада масла или жира; выделяющийся при распаде воды свобод-
ный кислород окисляет растительное масло или жиры и ухуд-
шает их пищевые качества. Отстой (выпадение осадка) наиболее
характерен для нерафинированных масел. Большое значение
имеет содержание влаги (содержание влаги более 0,3% резко
снижает стойкость груза при хранении). Иодное число — это ко-
личество граммов йода, вступающего в химическое соединение
со 100 г масла. По йодному числу судят о чистоте масел и их
способности к высыханию. Если йодное число колеблется от 130
до 200, то масло относится к разряду высыхающих, от 100 до
130 — к полувысыхающим, ниже 100 — к невысыхающим. При
перевозке растительных масел с повышенным числом (порядка
140—145) рекомендуется интенсивное орошение палубы при по-
вышении температуры наружного воздуха.
Растительные масла перевозят морем на танкерах, по желез-
ной дороге — в специальных цистернах. Восприимчивость груза
к запахам требует особенно тщательной подготовки грузовых по-
мещений судов, определяемой Правилами перевозки растительных
масел на наливных судах ММФ.
При наливе и сливе растительных масел производится отбор
проб груза: трубопроводной и пробы из танков судна. По тре-
523
бовапию грузополучателя отбор проб выполняют от каждого тап-
ка или от группы танков. В случае возникновения споров анализ
арбитражных проб поручают лабораториям Всесоюзной торговой
палаты или другим нейтральным лабораториям по соглашению
сторон.
Неизменность товарных качеств растительных масел, транс-
портируемых наливом, обеспечивается созданием необходимого
термовлажностного режима в грузовых помещениях. При повы-
шении температуры наружного воздуха до. 25—30°С возможен
перегрев верхних слоев груза, в этом случае следует орошать
палубу забортной водой; палуба судна должна быть окрашена
в белый или светло-серый цвет. В порту слива необходимо путем
подогрева обеспечить температуру, которую груз имел при нали-
ве. Максимально допустимая температура подогрева груза
35°С.
Китовый жир разделяют на полуфабрикат медицинского жира,
пищевой и технический (усатых, зубатых китов и спермацето-
вый). Китовый жир имеет плотность при 20°С порядка 910—
930 кг/м3, йодное число 94—145. Китовый жир используется в
пищевой, парфюмерной, химической, резиновой промышленности.
Его применяют для закалки стали, размягчения волокон перед
прядением, предохранения металлов от коррозии, для получения
лаков и красок, при изготовлении пластмасс и для других тех-
нических целей. Кроме того, китовый жир широко используется
для медицинских и фармацевтических целей.
Китовый жир принимают в танки, прошедшие предварительную
обработку согласно Правилам перевозки китового жира на на-
ливных судах ММФ. Танки моют, пропаривают, осушают и вен-
тилируют. Для растворения и последующего удаления из танков
остатков высоковязких грузов допускается применение в качестве
растворителей дизельного топлива с температурой вспышки не
ниже +65°С или керосина с температурой вспышки не ниже
4-40°С.
При наливе и сливе груза производится отбор проб, каждая
партия жира (одного сорта с одинаковыми физико-химическими
характеристиками) сопровождается качественным удостоверени-
ем. При приеме на судно медицинский и пищевой жиры должны
иметь температуру 35—45°С, технический — 55—60°С. Подогрев
груза во время перехода танкеров из Антарктики запрещается.
Система подогрева жира включается за 3—5 сут до прихода тан-
кера в порт. Слив груза производится при температуре, соответ-
ствующей наливу.
§ 30. СПИРТЫ, ВИНО И ХИМИЧЕСКИЕ ГРУЗЫ
Спирты и вино. На наливных судах перевозят спирт этиловый,
метиловый (метанол), нормальный бутиловый, нзобутнловый,
вторичный бутиловый, пропиловый, амиловый и др. Спирты ела-
бо растворяют жиры, масла, битумы и воски, но отлично дейст-
вуют на многие смолы и красящие вещества.
Этиловый спирт (этанол, винный спирт) — бесцветная легко-
воспламеняющаяся жидкость с характерным запахом. Этиловый
спирт получают сбраживанием растительных материалов, содер-
жащих крахмал и сахар (ржи, пшеницы, картофеля, свеклы, ку-
курузы) или отходов производства сахарных заводов и кормовой
патоки (мелассы). Этиловый спирт с большим содержанием при-
месей называется сырцом, очищенный — ректификатом. Техни-
ческий этиловый спирт получают сбраживанием гидролизаторов
древесины или сульфитных щелоков (отходов производства цел-
люлозы) .
Этиловый спирт применяется в производстве синтетического
каучука, уксусной кислоты, хлороформа, пороха, синтетических
красителей, лаков, растворителей, в фармацевтической промыш-
ленности и медицине, для производства алкогольных напитков
и т. д.
Метиловый спирт применяют в качестве растворителя, анти-
фриза, для синтеза химических веществ, как горючее для двига-
телей внутреннего сгорания (в смеси с 20%-ным бензином), для
производства формалина и т. д. Заменителями метилового спир-
та как растворителя являются пропиловый и бутиловый спирты,
дихлорэтан.
Спирты как груз имеют многие свойства, присущие светлым
нефтепродуктам: огнеопасность, взрывоопасность, способность к
приобретению заряда статического электричества, интенсивное
испарение, токсичность, наркотические свойства.
При транспортировании спиртов морем используют танкеры
(после специальной обработки грузовых помещений) либо спе-
циальные суда-виновозы. В процессе транспортирования необхо-
димо соблюдать температурный режим, не допускающий интен-
сивного испарения груза, развития автолиза, взаимодействия с
водой, с материалами обшивки корпуса судна. Не допускается
контактирование спиртов с углеродистыми сталями и сплавами
цветных металлов. 11ри этом этиловые спирты мутнеют, а конь-
ячные выдержанные спирты приобретают синий или черный цвет
и привкус тяжелых металлов.
Вино транспортируют наливом в специальных танкерах-вино-
возах. Груз требует поддержания температуры от 4-4 до +5°С,
при ее повышении активно развивается автолиз, происходит окис-
ление и брожение с потерей кондиционных показателей груза.
Спирты и вино в портах перегружают по прямому варианту
в цистерны со специализированным котлом-термосом. Котлы име-
ют снаружи теплоизоляцию из стеклянного штапельного волокна
и защитный кожух от прямого воздействия света и атмосферных
осадков. При наливе не допускается полностью использовать
вместимость цистерн, следует оставлять свободным объем 1,0—
1,2 м3, учитывая возможное расширение жидкости при повыше-
нии температуры в пути следования груза.
195
Химические грузы. К химическим грузам, перевозимым нали-
вом, относятся кислоты (серная, соляная, азотная), щелочи, уг-
леводороды, сера, латекс и т. п. Кислоты имеют наибольший
удельный вес в перевозках химических грузов.
Серная кислота — бесцветная прозрачная маслянистая жид-
кость, способная растворять металлы. Она гигроскопична, может
соединяться с водой в любых пропорциях с выделением большо-
го количества тепла. Соляная кислота относится к опасным ед-
ким веществам, способна растворять металлы, температура за-
мерзания ниже —40°С. Азотная кислота является продуктом
окисления аммиака, кипит при температуре 86°С, действует на
все металлы, кроме золота, платины, титана. Техническая азот-
ная кислота дымит на воздухе при обычной температуре и явля-
ется сильным окислителем.
Для каждого химического груза, перевозимого наливом, разра-
батывается Карта технологического режима перевозки химиче-
ского груза наливом (приложение 4). В карте приводят харак-
теристики судна по степени Конструктивной защиты, общие све-
дения о грузе, его физические и химические свойства, техноло-
гические режимы перевозки, пожароопасность, токсичность,
аварийные меры, категорию загрязнения для эксплуатационного
сбора, требования при подготовке грузовых емкостей для пере-
возки груза.
Перевозка химических грузов сопряжена с возможностью за-
грязнения моря веществами, вредными для морской среды. Меж-
дународная конвенция по предотвращению загрязнения с судов
(1973 г.) устанавливает Правила контроля над загрязненном при
перевозке наливом вредных веществ, не являющихся нефтью. Со-
гласно этим правилам все ядовитые вещества разделены на ка-
тегории в зависимости от опасности, которую они представляют
для окружающей среды.
Перегрузка груза с судов на железную дорогу осуществляет-
ся на специально оборудованных причалах. Цистерны для хими-
ческих грузов имеют котел специальной конструкции, изготовлен-
ный из углеродистой стали; налив груза производится через верх-
ний люк. Для перевозки серной кислоты (улучшенной) исполь-
зуют цистерны с котлами из двухслойной нержавеющей стали и
парообогревательную рубашку. Азотную кислоту перевозят в цис-
тернах с алюминиевыми котлами, имеющими с обеих сторон пре-
дохранительные щиты от случайного истечения груза.
Газы. Важным источником энергетического и химического
сырья являются природные и попутные газы. Природный газ до-
бывается из газовых месторождений, содержит до 99% метана и
незначительное количество примесей (азот, сероводород, бутан
и др.). Попутные газы получают при добыче и переработке нефти.
В зависимости от структуры нефти попутные газы содержат ме-
тан, пропан, этак в разных количественных соотношениях. При-
родные и попутные газы используются как топливо и как хими-
ческое сырье
юн
Для последних десятилетий характерно увеличение объема
мирового потребления природных и попутных газов.
Экономически целесообразна перевозка газов в сжиженном
виде. Возможны три способа перевозки газов: под давлением, в
переохлажденном виде и под давлением с частичным охлажде-
нием.
К устройству судов-газовозов предъявляют повышенные тре-
бования, связанные с низкими температурами груза, необходи-
мостью защиты металлических частей корпуса от поломки при
низких температурах, избыточным давлением в танках, возмож-
ностью ядовитых выделений, повышенной взрывоопасностью гру-
за. Суда-газовозы оборудуют специальными цистернами с. предо-
хранительной и контрольно-измерительной аппаратурой, а также
грузовыми насосами для выгрузки с подачей до 1000 т/ч.
В портах на Специализированных участках строят хранилища
с надежной изоляцией поверхностей хранилищных емкостей и
снабжают их комплектом аппаратуры, поддерживающей заданное
давление и температуру.
Условия перевозки, перегрузки и хранения сжиженных газов
регламентируются Правилами перевозок сжиженных газов на
танкерах-газовозах ММФ.
Глава 9
НАВАЛОЧНЫЕ НЕЗЕРНОВЫЕ ГРУЗЫ
§ 31. УГОЛЬ
Основными видами ископаемых углей являются бурые, камен-
ные угли и антрациты.
Бурый уголь представляет собой продукт углефикации расти-
тельных остатков. Бурый уголь имеет; цвет от темно-бурого до
черного, содержит большой процент гигроскопической* влаги, мно-
го летучих веществ, обладает небольшой теплотворной способно-
стью. По размерам отдельных кусков бурый уголь делится на
классы и имеет соответствующие условные обозначения: плита
(БП), крупный (БК), орех (БО), мелкий (БМ), рядовой (БР).
Каменный уголь является продуктом более высокой степени
углефикации растительных остатков, чем бурый, и представляет
собой однородную массу черного цвета. Каменный уголь бывает
блестящим или матовым с раковистым изломом.
Каменный уголь по размерам кусков подразделяют па следу-
ющие классы: крупный (К), орех (О), мелкий (М), семечко
(С), зубок (3). Каменный уголь разделяется также но тепло-
творной способности и содержанию летучих и других веществ
(табл. 27).
Антрацит является разновидностью каменного угля, имеет
черную блестящую поверхность, часто с сероватым опенком. Со-
держание углерода в антраците достигает 96,5%, теплотворная
способность от 29 330 до 35 615 кДж. Антрацит характеризуется
относительно большой механической прочностью и малым содер-
жанием летучих веществ (1,5- 4%), что позволяет длительное
время хранить его и перевозить без изменения свойств и без су-
щественных потерь. Антрацит сортируют по размерам кусков и
подразделяют на классы (табл. 28).
Наиболее важное промышленное значение имеют каменный
уголь и антрациты. Эти виды угля наиболее характерны для пе-
ревозки морским транспортом.
Свойства угля. При хранении и транспортировании угля учи-
тывают такие его транспортные свойства, как смерзаемость, вы-
ветривание, самовозгорание, выделение летучих веществ, гигро-
скопичность, сыпучесть, спекаемость. Общая характеристика этих
свойств рассматривается в § 2.
Смерзание угля происходит при влажности более 5% и в ус-
ловиях низких температур. При смерзании уголь становится мо-
нолитной твердой массой. Чаще подвержен смерзанию пористый
<28
и мелкий уголь. Наиболее эффективный способ предупреждения
смерзания — сохранение влажности угля на уровне, не превыша-
ющем 5%. Есть и другие профилактические способы, однако они
не всегда дают желаемый эффект. К таким средствам относятся
послойная пересыпка или перемешивание угля с поваренной
солью, негашеной известью, графитом, мелом, хлористым каль-
цием, опилками. Применение этих средств увеличивает стоимость
угля, загрязняет его, увеличивает зольность, снижает качество, а
примеси органического происхождения способствуют процессу са-
мосогревания угля. Смерзшийся груз разбивают на куски буро- и
виброрыхлитслями либо установками с виброударными клиньями
и другими механическими средствами, а также используют все-
возможные обогревающие устройства (электрические грелки, ин-
фракрасные излучатели и т. н.).
Выветривание — процесс разрушения и измельчения горных
пород, происходящий под воздействием внешней среды. Различа-
ют выветривание физическое и химическое.
Физическое выветривание возникает при резких колебаниях
температуры, которые вызывают изменение объема угля и ведут
к растрескиванию и измельчению. Вода, проникая в трещины,
усугубляет этот процесс; одновременно происходит потеря блеска
и изменение цвета угля. Уголь с содержанием серы более 1,5%
подвергается более интенсивному выветриванию и превращается
в мелочь. Измельчение снижает качество угля, что имеет особо
важное значение в экспортных перевозках.
Химическим выветриванием являются окисление и поглоще-
ние влаги, в результате которых происходят сложные химические
изменения органических веществ, входящих в состав угля. В ре-
зультате химического выветривания уменьшается выход летучих
веществ, а у коксующихся углей резко снижается спекаемость.
Измельчение угля происходит также при перегрузке, поэтому
'Г а б л и ц а 27 Т а б л и ц а 28
Марка угля условное обозначе- ние Содержание, % Условное обозначе- ние Размер кусков, мм
лету чих веществ влаги Класс ан- 3 трацита о СП
Д.ишноплам е н- нып Газовый Паровично -жир- ный Коксовый и ко- ксово-жирный Паровичный Спо- ка шит Лея Спекающийся Ф.инскпй Тпщцн Л г пж к, кж ПС сс ф т Более 44 36-47 26-36 20-26 12—18 20- 32 20—32 .Менее 17 ' 8 7 5 5 4 4 с 21 Плита Кулак 19 Орех 18 Мелкий Семечко 18 Зубок Штыб 18 Рядовой 12 12 10 АП АК АО AM АС АЗ АШ АР Более 100 51—100 26—50 13—25 6-12 3- -5 Менее 3 Несортирован- ный, кусками любых, разме- ров
Я_79Г>6
следует снижать высоту свободного падения угля. Мелочь и
угольная пыль увеличивают потерю угля при перегрузочных ра-
ботах. Угольная пыль в воздухе при концентрации 10—32 г/м3
образует взрывоопасную смесь, Взрыв может произойти от лю-
бого источника воспламенения; особую осторожность следует со-
блюдать в трюмах, где возможно быстрое образование опасной
концентрации угольной пыли.
Процесс самонагревания угля возникает в результате действия
внутренних химических и биологических источников* тепла.
В штабеле угля происходит постоянное окисление углерода. При
взаимодействии углерода с кислородом воздуха и водой возни-
кает химическая реакция, сопровождающаяся выделением тепла.
Если образовавшееся тепло быстро не рассеивается в окружа-
ющее пространство, то температура может достигнут!, критической,
при которой уголь загорается. Самонагревание угля может про-
изойти также в результате жизнедеятельности термофильных
(стойких при действии высоких температур) микроорганизмов.
Интенсивность процесса самонагревания и самовозгорания зави-
сит от марки угля и размеров ею отдельных частиц. Наиболее
подвержен самовозгоранию бурый уголь. В зависимости or ус-
тойчивости к самовозгоранию yi\nn делятся на пять групп: устой-
чивые, средней устойчивости, неустойчивые, наиболее подвержен-
ные самовозгоранию, подверженные особо сильному самовозго-
ранию. Уголь относится к опасным !рузам, что определяет усло-
вия его храпения и перевозки в соответствии с Правилами
мопог.
Складирование и хранение угля. В морских портах угол!» хра-
нят на открытой складской площадке. Под угольный склад вы-
бирают ровные площадки с твердым покрытием, чистые, осво-
божденные от мусора, в сухом пезатопляемом месте с предусмот-
ренным стоком поверхностных вод. Угольный склад должен бьыь
надежно огражден, иметь достаточное количесию проездов и
подъездов, устройство и расположение которых должны обеспечи-
вать возможность удобного проезда и маневрирования пожарных
машин. Необходимо обеспечить следующие противопожарные
разрывы, проезды и расстояния до зданий и сооружений, м:
Противопожарные проезды между штабелями.................. 6
Проходы между штабелями.................................. 2
Расстояния от штабеля:
до осн железнодорожного пути........................ 2,5
до полуогнсстойких и полусгораемых зданий и соору-
жений ..................................... .... 15
до сгораемых зданий и сооружений................. 20
до складов жидкого топлива, лесных и генеральных
грузов............................................ 60
Угольные штабеля размещают на территории склада по строго
определенному плану. Размеры штабелей в плане не ограничива-
ются и определяются в зависимости от эксплуатационных условий
и способа производства перегрузочных работ на складе. При
Таблица 29
Группа н марка угля Расстояние между трубами, м Интервал между из- мерениями темпера- туры, сут Глубина от поверхно- сти штабе- ля при особо тща- тельных наблюде- ниях, м
L Антрацит,, уголь тощий 20-25 10 3-4
II. Паровично-жирный, паровично спекающий- ся, коксовый, газовый III- Длнннопламенпый, бурый подмосковный, уральский, карагандинский, сибирский и дальне- восточный 12-15 5 2,5-3,5
6—8 3 0,5-2,0
IV. Вурый yj оль украинский 4—5 1 0,5—2,0
этом допускается любое очертание штабелей в плане. Рекомен-
дуется располагать продольную ось штабеля по направлению гос-
подствующего ветра. Каждый штабель ограждают бетонными щи-
тами. Высота штабеля определяется склонностью угля к само-
возгоранию и выветриванию, а также длительностью хранения.
Максимальная высота штабелей при хранении угля до 10 сут
для у ('лей марок 11(3, ПЖ, К и Г не должна превышать 10 м.
Для углей марок Д, бурых подмосковных, уральских, караган-
динских, сибирских и дальневосточных — 5 м. Для антрацита
высота штабеля определяется только допускаемой нагрузкой на
причал.
Поступающий на склад уголь выгружают в зависимости от
марок на соответствующие площадки. Складирование угля раз-
ных марок в одном штабеле не допускаемся. Все углы верхнего
и нижнего основания штабелей, а также грани их закругляются.
При закладке штабеля нельзя допускать образования пустот в
угле, в которых может создаваться застой воздуха, а также скоп-
лении мелочи, опасных в отношении самосогревания штабеля.
На складах необходимо систематически контролировать темпера-
туру хранимого угля, устанавливая контрольные металлические
трубы, термометры или специальные автоматические сигнализа-
торы. Контрольные трубы устанавливают вертикально к подошве
штабеля и нумеруют. Верхние концы труб должны выступать
над поверхностью штабеля не менее чем на 0,3 и и закрываться
деревянными, свободно- вынимающимися пробками. Нижние кон-
цы труб — глухие и расположены на высоте не более 0,5 м от
подошвы штабеля. Расстояние между трубами и интервалы меж-
ду измерениями температуры устанавливаются в зависимости от
склонности угля к самовозгоранию (табл. 29).
Температуры в трубах измеряют ртутными термометрами на
шнуре, заключенными в оправу. Кроме того, для более тщатель-
ного обследования необходимо раз в 10—15 дней вводить в про-
межутки между измерительными трубками щуп (прут), выдер-
живать его там не менее 20 мин, а затем, быстро вытащив, ощу-
пать руками — горячее место на щупе укажет наличие очага
внутри штабеля. Результаты наблюдений температуры угля в
штабеле вносят в журнал»
Места очагов самонагревания можно определить и по внеш-
ним признакам состояния поверхности штабеля, например: появ-
лению за ночь на поверхности углей влажных пятен, исчезающих
с восходом солнца; появлению белых пятен, исчезающих днем или
после выпадания дождя; наличию невысыхающих влажных пя-
тен; появлению пара и запаха продуктов разложения угля; иск-
рению в ночное время; наличию проталин в снежном покрове.
В случае обнаружения самонагревания угля принимают сле-
дующие меры. При температуре угля 45°С и выше уголь охлаж-
дают, перелопачивая его, и охлажденный уголь складируют на
:новом месте. Уголь считается охлажденным, если температура
его снижена до температуры наружного воздуха. Для охлажде-
ния разогревшегося угля должны быть устроены запасные пло-
щадки размером нс менее ’Д площади штабеля. При темпера-
туре угля 60°С его вынимают из штабеля п охлаждают, перело-
пачивая. Тушение пли охлаждение угля водой в штабелях не
разрешается. Загоревшийся уголь допускается туппиь водой,
только вынув его из штабеля и разбросав на шпаспой площад-
ке. Поступивший па склад уголь, имеющий температуру 45°С и
выше, необходимо выложить на особую площадку слоем не более
0,5 м и только после снижения его температуры до температуры
воздуха его можно укладывать в штабеля.
Угольные склады н перегрузочные сооружения должны быть
обеспечены наружными пожарными крапами, расположенными па
расстоянии не более 80 м друг от друга. Если водопровод от-
сутствует, склад должен иметь удобные подъезды к воде или утеп-
ленные водоемы объемом, обеспечивающим трехчасовую работу
одного пожарного автоматического насоса.
Условия перевозки угля. Уголь перевозят на сухогрузных су-
дах, предназначенных для перевозки гяжслых навалочных гру-
зов, имеющих двойное дно и оборудованных системами паро-
тушеппя пли углекислотного тушения в соответствии с Правила-
ми Регистра СССР. Суда должны иметь в каждом из грузовых
помещений температурные трубки, устанавливаемые в диамет-
ральной плоскости помещения, для измерения температур по всей
высоте трюма. На каждом судне должен быть также газоанали-
затор для контроля за концентрацией метана в смежных с трю-
мами помещениях и для проведения анализа воздуха при вскры-
тии трюма с углем, если в трюме необходимо выполнять какие-
либо работы. Па сличай горения угля в трюмах нужно иметь
приспособления для герметичного изолирования их от притока
воздуха При заполнении углем пространства около машинной,
котельной или какой либо пион нагревающейся переборки пос-
леднюю следует обпинь асбестовыми щигами. В угольных трю-
мах не должны находиться легкогорючие материалы (куски де-
139
рева, мешки, тряпье, пакля и др.); необходимо следить, чтобы
такие предметы не попадали в трюм вместе с углем.
Уголь в трюмы судов грузят навалом с достаточной штивкой
от борта к борту для того, чтобы уменьшить высоту слоя груза
и равномерно распределить его давление па днищевые конструк-
ции. Разравнивать груз в трюме можно только в пределах про-
света люка. Откосы штабеля должны равномерно опускаться к
бортам и переборкам трюма, причем более полого — к бортам
и более круто --к переборкам. Загрузку трюмов производят
равномерно по длине судна. Неправильное распределение массы
груза по трюмам может привести к повреждению корпуса судна.
В одно грузовое помещение можно грузить уголь только одного
класса и марки. Если на судно, помимо угля, грузят в отдель-
ные трюмы другие грузы, необходимо принимать все меры для
того, чтобы предохранить эти грузы от угольной пыли. Катего-
рически запрещается перевозить уголь совместно с горючими и
взрывчатыми веществами. Не допускается погрузка в трюм теп-
лого (свыше 35°С) угля.
В целях безопасности работы в трюме разрешаются только с
ведома - капитана судна. Работающих снабжают изолирующими
противогазами; курить и зажигать спички в трюмах категориче-
ски воспрещается. Все виды работ с углем начинают в трюмах
чолько после их проветривания и проверки содержания метана.
Кокс. Кокс — продукт переработки каменного угля некоторых
видов. Каменноугольный кокс в зависимости от размера кусков
делится на крупный, орешек и мелочь. Орешек используется в
химическом производстве для получения газа в газогенераторах,
коксовая мелочь применяется для отопления паровых котлов, для
изготовления брикетов, а также для агломерации руд.
Чтобы предотвратить смерзание, коксовую мелочь обезвожи-
вают или промораживают. Коксовую мелочь, имеющую влаж-
ность более 7%, обезвоживают, просушивая горячим воздухом,
горячими газами в специальных установках или выдерживая в
отвалах.
На морских судах кокс перевозят так же, как и уголь. При
этом необходимо учитывать, что кокс обладает большой способ-
ностью поглощать влагу и увеличивать из-за этого свою массу
(до 20%).
Горючие сланцы Горючие сланпы представляют собой поро-
ду, содержащую мергель и пропитанную органическими вещест-
вами. Мертель, в свою очередь, состоит из механической смеси
известняка и глины.
Характерным признаком сланцев является их слоистость и
СВОЙС1ВО раскалываться на плоские куски — слои, откуда они и
получили свое название. Цвет сланцев от светло-серого до чер-
ного, влажность 9—18%, зольность 40—60%, насыпная масса от
720 до 950 кг/м3. Сланцы яс используются в качестве топлива
из-за высокого содержания золы. Однако зола горючих сланцев
представляет собой ценное сырье для получения портландцемен-
та. Горючие сланцы являются также сырьем для промышленной
переработки и получения горючего газа, бензина и пр.
Торф. Торф — материал органического происхождения, обра-
зующийся путем медленного разложения остатков растений,
сгнивающих в болотах в присутствии небольшого количества во-
ды при малом доступе воздуха. В естественном состоянии влаж-
ность торфа 85 -90%, а искусственной подсушкой доводится до»
15%.
Торф перевозят по железной дороге в специальных торфяных
вагонах, в полувагонах, на обрешеченных платформах и в спе-
циальных контейнерах. Насыпная масса торфа 500 кг/м3, брике-
тов — 850 кг/м3.
Древесный уголь. Древесный уголь -- это продукт неполного
разложения древесины при сухой иереюнке дерева под влиянием
высокой температуры без доступа воз духа. Древесный уголь гиг-
роскопичен, свежевыжжснный уголь содержит 3-5% влаги. Вы-
сокая пористость угля придает ему сорбционную способность по
отношению к газам.
Древесный уголь применяют в производстве красок, пороха»
для очистки и обесцвечивания жидкостей (спирта, сиропов). Хра-
пят древесный уголь в сухих закрытых складах навалом в шта-
белях. Чтобы предохранигь уголь от размельчения, высота шта-
беля 'не должна превышать 4 -4,5 м. При длительном храпении
уголь измельчается и превращается в пыль. Уголь-сырец допус-
кается хранить под навесом. При хранении и перевозках уюль.
защищают от атмосферных осадков. Насыпная масса древесного
угля составляет 200 кг/м3.
Пек. Пек — побочный продукт сухой перегонки каменноуголь-
ной смолы, дерева, торфа, пиролиза нефти. Пек широко применя-
ется в народном хозяйстве для изготовления брикетов из уголь-
ной мелочи, асфальта, толя, лаков, красок, сажи; в производстве
электродов, пластических масс, в судостроении и судоремонте
при заливке пазов и стыков деревянного покрытия наружных
палуб и г. д.
Пек представляет собой аморфное черное вещество с блестящим
раковистым изломом. В зависимости от температуры плавления
п размягчения пек может быть жидким, мягким и твердым. При
температуре от 37 до 80°С (в зависимости от сорта) пек размяг-
чается, сплавляется и при охлаждении образует массу, которая
трудно поддается раскалыванию. К физико-химическим особен-
ностям пека относятся его малая теплопроводность, негигроско-
пичность, большое электрическое сопротивление, малая химиче-
ская активность, легкая схватываемость в расплавленном состо-
янии с другими предметами.
При перегрузке, хранении и перевозке пека необходимо руко-
водствоваться Правилами МОПОГ. Пековая пыль и пары ядови-
ты, при соприкосновении с кожей или при вдыхании возможны
поражения подчелюстных телец, воспаление слизистых дыхатель-
ных путей, а также явления общего отравления (тошнота, рвота).
134
Особенно сильно пековая пыль действует на свету и в жаркую
погоду, поэтому для рабочих, занятых перегрузкой пека, обяза-
тельны спецодежда, рукавицы, защитные очки.
Пек транспортируют в таре и навалом. Тара для перевозки
должна быть прочной и герметичной. Наиболее приемлемыми яв-
ляются спецконтейнеры, двойные метки из синтетических поли-
мерных материалов и металлические бочки со съемными днища-
ми. При перевозке навалом пек должен быть только в гранули-
рованном состоянии, так как твердый пек нередко приходится
разбивать, вследствие чего образуется большое количество
пыли.
Пек хранят на открытых площадках, под навесом и в закры-
тых специализированных складах. Участок для переработки пека
должен быть отдален от мест расположения других грузов не
менее чем на 100 м. Пековая площадка должна иметь цементное
покрытие с уклоном для стока промывочных вод в производствен-
ную канализацию и дощатое ограждение высотой до 2 м. Для сма-
чивания пека водой перед погрузкой в целях уменьшения пылеоб-
разовання на грузовом участке устанавливают водопроводные по-
ливочные краны и канализационные трапы.
Для предупреждения загрязнения пеком акватории порта при
проектировании спецучастков необходимо предусмотреть сбор
сточных вод из капав в производственную канализацию с пред-
варительным улавливанием пека в отстойниках. Сбрасывать пек,
различные его остатки, а также промывочные и сточные воды,
содержащие пек, в море категорически запрещается.
Перегрузочные работы с пеком, транспортируемым навалом,
не допускаются при скорости ветра более 3 м/с. При сильном
ветре пек может оказывать фотодинамическое воздействие на лю-
ден, находящихся даже на расстоянии до 25 м от места произ-
водства перегрузочных работ. Все работы на открытом воздухе
должны производиться в ночное время, т. е. в период от захода
до восхода солнца. Перегрузочные работы в дневные часы допус-
каются только при стиласовании с органами Госсапнадзора.
§ 32. РУДЫ И РУДНЫЕ КОНЦЕНТРАТЫ
Рудами называют горные породы, содержащие металлы или
неметаллические вещества, для извлечения которых руды пред-
варительно подвергают различным процессам обработки. Разли-
чают металлические руды, содержащие металлы или их соедине-
ния, и неметаллические. К металлическим рудам относятся руды
черных и цветных металлов: железные, марганцевые, хромовые,
алюминиевые, титановые, медные, свинцовые, цинковые, руды
драгоценных металлов или редких металлов (оловянные, ртут-
ные. сурьмя), руды урана. К рудам неметаллическим от носятся
асбестовые, апатитовые, фосфоритные, корундовые, баритовые,
серные и др.
Таблица 30
Наименование Насыпная масса, т/ма Удельный погрузоч- ный объем, М3/Т Наименование Насыпная масса, т/м’ Удельный погрузоч- ный обьем, м’/т
Руды Железная Серный колчедан Марганцевая Хромовая Цинковая Никелевая Медная Бокситы 1,5—3,4 2,2—2,8 1,8 -3,1 2,0 -2,3 2,6—2,7 1,3-1,4 1,3-2.0 1,2- 1,4 0,67—0,29 0,46—0,36 0.56 -0,32 0,50-0,43 0,38 -0,37 0,77-0,71 0,77-0,50 0,83 -0,71 Урановая (в меш- ках) Концентраты Железорудный Титановый Цинковый Свинцовый Медный 2.0—2,1 2,2—3,1 2,5 -2,8 1,8—2,6 2.0 -3,8 2,0 -2,7 0,50- -0,48 0,45 0,32 0,40 0,36 0,56 -0,39 0.50 0,26 0,50 0.37
На организацию перевозок руды, перегрузку и храпение ока-
зывают влияние, в первую очередь, такие свойства, как кускова-
тость, сыпучести, содержание мелочи, влажность и прочность от-
дельных кусков. Металлические руды содержат значительное ко-
личество влаги (от 5 до 25%) и мелочи, поэтому при низкой
температуре они смерзаются. Руды и рудные концентраты неко-
торых видов выделяют испарения, взрывоопасные или вредные
для здоровья людей, а также могут иметь свойство самонагре-
вания. Самонагревание и взрывоопасность характерны для руд с
большим содержанием серы.
Особенностью некоторых руд и большинства рудных концен-
тратов является также их способное!ь переходить в разжижен-
ное состояние. Влажность, при которой концентрат приобретает
текучесть, называется критической влажностью. С увеличением
влажности и при вибрации корпуса судна угол ест ос i венного от-
коса резко уменьшается, становится значительно меньше 35'\ и
при эюм возникает большая onacnocib перемещения i руза
Руда и рудные концентраты характеризуются большой насып-
ной массой и малым удельным погрузочным объемом, что видно
из табл. 30.
Руды черных металлов- Железная руда является исходным
сырьем для производства чугуна и стали. Основным потребите-
лем железных руд является черпая металлургия. Железные руды,
содержащие, кроме железа, другие металлы, извлечение которых
является целесообразным, называют комплексными железными
рудами.
Гематитовые руды, пли красные железняки, представляют со-
бой окись железа с содержанием железа 51—66%. Цвет гема-
тита темный, серо-стальной с металлическим блеском, иногда
красно-бурый. Красные железняки могут быть плотными, мало-
пористыми или рыхлыми, пористыми. Содержание влаги колеб-
лется от 1,6 до 7%.
Магнетитовые руды - магнитные железняки — представля-
ют собой соединения железа и кислорода в форме закиси и оки-
136
си. Содержание железа колеблется в пределах 50—60%, влаги—
2—12 % • Цвет руды - черный с металлическим блеском. Руда
обладает магнитными свойствами, встречается как в твердом,
так и в рыхлом состоянии.
Бурые железняки — руды водной окиси железа. Среднее со-
держание железа 30—55%, влаги — 8—18%, цвет — желтый,
переходящий в плотных разновидностях и в изломе в темно-бу-
рый. Бурые железняки — пористые и в большинстве случаев
землистые, аморфные.
Железный колчедан (пирит, серный колчедан) — руда золо-
тисто-желтого цвета с металлическим блеском, содержит до 44%
железа и до 52% серы; из-за наличия серы способна самовозго-
раться, отличается склонностью к разжижению и смещению.
Руды цветных металлов- Марганцевая руда — минерал чер-
ного цвета, твердый, хрупкий, блестящий. По содержанию в руде
марганца и железа различают три класса руд: марганцевые, со-
держащие марганца 45- 52%; железомарганцевые, содержащие
марганца и железа в сумме 40- 60% при соотношении 1:1 и
марганцовистые с содержанием марганца 5—15%-
Марганцевые руды перевозят навалом. При влажности от 4
до 8% руды по углу естественною откоса (несколько более 35°)
относятся к грузам, требующим более тщательной штивки, чем
безопасные; при влажности менее 4% являются опасным грузом в
отношении смещения, более 8% — выделяют свободную влагу.
В этих случаях суда оборудуют устройством, предупреждающим
смещение груза. Марганцевая руда не разжижается. Насыпная
масса 2,0 т/м3, удельный погрузочный объем 0,5 м3/т.
Ферромарганцевая руда, или ферромарганец, — сплав, содер-
жащий более 10% железа и менее 10% марганца. Ферромарга-
нец применяется в качестве раскислителя или присадок при вы-
плавке стали. Ферромарганец - не горючее вещество, ио под
влиянием влаги может распадаться, при этохМ он нагревается и
выделяет горючие газы и ядовитый фтористый водород с харак-
терным запахом чеснока.
При хранении, перевозке и перевалках ферромарганец нельзя
бросать с высоты, так как образовавшаяся мелочь при повышен-
ной влажности будет способствовать разложению и образованию
газов. Груз не разжижается, относится к числу нс опасных в от-
ношении смещения, однако при малой толщине слоя может
скользить по гладкой металлической палубе. Толщина слоя гру-
за должна быть не менее 1 м. Насыпная масса ферромарганца
3,3 т/м3, крупность частиц 250—300 мм, угол естественного откоса
около 40°, удельный погрузочный объем 0,3 м3/т- Правилам
МОПОГ груз относится к числу опасных и входит в класс 4.3
(вещества, ~ выделяющие легковоспламеняющиеся газы при
взаимодействии с водой).
Допускается хранение ферромарганца навалом на открытых
площадках, имеющих твердое покрытие и габаритные стенки.
Площадки должны быть очищены от мусора легкогорючих
материалов. При штабелировании не допускается в отдельных мес-
тах больших скоплений мелочи. Высота штабеля не должна пре-
вышать 3,5 м.
Ферромарганец грузят в трюмы слоем не выше 3,5 м, обес-
печивая при этом поверхностную и внутреннюю вентиляцию. Сле-
дует постоянно проверять температуру груза. При нагревании фер-
ромарганца и обнаружении запаха газа, а также при самовозго-
рании газа не допускаются паротушение и заливка груза водой.
В этих случаях увеличивают доступ воздуха, производят штивку
(без применения металлических ломов, могущих вызвать искру)
и принимают меры против отравления людей фосфористым во-
дородом.
Хромовая руда содержит 13—-61% хрома, 4—25% алюминия.
7—24% железа, 10—32% магния и другие компоненты. Опа ис-
пользуется для выплавки хромовых ферросплавов, которые при-
меняют при выплавке качественных сталей. Руда поступает на
морскую перевозку навалом, крупными кусками. По углу естест-
венного откоса (около 40°) груз относится к неопасным в отно-
шении смещения; не разжижается. Его насыпная масса 3,0 т/м3,
удельный погрузочный объем 0,33 м3/т.
Бокситные руды содержат 50-60% глинозема, в составе, ко-
торого имеется до 37% алюминия. Бокситы состоят из мелких
глинистых частиц и транспортируются навалом. При влажности
5% боксит становится сыпучим, пылящим грузом, пыль которого
имеет абразивные свойства. В период дождей боксит увлажняет-
ся и превращается в подвижную кашеобразную массу. Бокситы
характеризуются устойчивым значением углов естественного от-
коса 35—40°, имеют насыпную массу 1,5 т/м3, удельный погру-
зочный объем 0,7 м3/т.
Глинозем — продукт переработки бокситов, полидисперсный
порошок белого цвета. Благодаря высокому содержанию окиси
алюминия глипозем является основным сырьем для алюминиевой
промышленности. Это груз повышенной сыпучести, очень пыля-
щий, абразивный; он огне- и взрывобезопасен, склонен к слежи-
ваемости, обладает высокой текучестью, не разжижается. Влаж-
ность обычно составляет 0,3—0,4 % • Увеличение влажности свы-
ше 1% недопустимо по условиям технологии переработки глино-
зема. Хранить его следует в сухих закрытых помещениях.
Глинозем не обладает свойствами, отрицательно влияющими
на организм человека. Однако при нахождении людей в зоне пы-
ления глинозема необходимо пользоваться респираторами или
марлевыми повязками, специальными очками и спецодеждой, за-
щищающей от пыли. В отношении смещения в трюмах груз
безопасен. Угол естественного откоса около 40°, насыпная масса
1,1 т/м3, удельный погрузочный объем 0,9 м3/т.
Концентраты руд- Концентраты руд получают в горнодобыва-
ющей промышленности в результате обогащения как металличе-
ских, так и неметаллических руд. Особое значение в промышлен-
ности имеют концентраты металлических руд. Содержание желс-
1 зз
за в хорошо обогащенных рудах доходит до 90—95%. Свинцо-
вый концентрат содержит 86,6% свинца, оловянный — от 70 до
78% олова, медный — от 10 до 20% меди.
В процессе • обогащения рудные концентраты обезвоживают.
Они содержат от 8 до 22% влаги. При низких температурах ме-
таллические концентраты сильно смерзаются, а в сухую теплую
погоду подвержены распылению и раструске, так как большей
частью состоят из мелких пылевидных частиц.
Все железные руды и их концентраты, а также руды некото-
рых цветных металлов перевозят навалом и хранят на открытых
площадках. Концентраты цветных металлов (марганца, меди,
алюминия, свинца) перевозят и хранят навалом, но в крытых
складах и крытых транспортных средствах. Концентраты олова,
никеля, цинка и других редких металлов перевозят в таре —
ящиках, фанерных и металлических барабанах.
Условия хранения руд и концентратов. При хранении и скла-
дировании на открытых площадках руды и рудные концентраты
располагают па расстоянии 120 м от других штабелей иылсобра-
зующих грузов. Поверхность площадок бетонированная или ас-
фальтированная. Площадки должны быть заранее распланирова-
ны и размечены для приема руд различных сортов и марок, с
тем чтобы обеспечить раздельное их складирование. Во избежа-
ние пересортицы при смежном складировании руд нескольких
сортов штабеля ограждают специальными деревянными или бе-
тонными щитами.
Серный колчедан складируют на расстоянии не менее 10 м
от других руд, чтобы не засорить их серой. Серный колчедан
хранят с соблюдением правил хранения угля третьей группы, так
как он рыхлый и из-за наличия серы подвержен самовозгоранию.
При перегрузке свинцовой и цинковой руд, испаряющих ядови-
тые вещества, все лица, производящие перегрузку, должны поль-
зоваться респираторами.
Размеры штабеля в плане не ограничиваются правилами и
условиями хранения руды; они зависят от возможностей перегру-
зочного оборудования, от конкретного места расположения шта-
беля и количества штабелируемого груза. Высота штабелирования
рудных грузов ограничивается технической нормой нагрузки на
пол склада. Рудные концентраты, боящиеся влаги, хранят в за-
крытых складах. Концентраты в таре хранят согласно правилам
хранения тарно-штучных грузов.
Условия перевозки руд и рудных концентратов* Руды и руд-
ные концентраты перевозят на специализированных судах-рудо-
возах, имеющих повышенную прочность корпуса. Большая насып-
ная масса и малый погрузочный объем определяют требования к
размещению груза на судне. Чтобы избежать повреждения кор-
пуса судна, руды и рудные концентраты грузят равномерно, по
всем трюмам, начиная со средних трюмов, одновременно запол-
няя грузовые помещения судна к носу и к корме. Перегрузоч-
ные работы только в одном трюме не допускаются.
Руду в трюме укладывают в форме усеченной пирамиды с
верхним основанием не менее площади люка трюма. Большее
количество руды должно быть сосредоточено в средних трюмах,
а меньшее — в крайних, пропорционально площади трюмов.
В носовом трюме основная масса груза должна быть сосредоточе-
на у задней переборки, а в ‘кормовом — у передней, так чтобы к
противоположным переборкам спускался возможно более крутой,
откос загруженной в трюме руды.
Для удаления выделяемых рудой вредных и взрывоопасных
газов трюмы вентилируют.
Не допускается перевозка в одном трюме руд разных сортов-
даже при хорошей сепарации. При необходимости размещения
поверх руды генерального груза руда должна быть разровнена и
надежно сепарирована досками, брезентом пли рогожей. Вос-
прещается перевозить с рудой грузы, которые могут быть повреж-
дены выделяемыми рудой испарениями.
Концентраты руд при влажности, превышающей критическую,
перевозят только на рудовозах с устройством продольных перебо-
рок (шифтинг-бордсов), которые устанавливают па высоту на 1 м
выше уровня груза. Нарушение правил перевозки руд и рудных
концентратов может привести к гибели судов.
Неметаллические руды и концентраты. Асбест — волокнистый
белый или серый минерал, широко применяемый в строительной^
энергетической, химической, автомобильной, текстильной и других
отраслях промышленности. К важнейшим физико-химическим
свойствам асбеста относятся огнестойкость, несгораемость, моро-
зостойкость, эластичность, влагостойкость, высокая механическая
прочность и способность расщепляться на тончайшие волокна. Ас-
бест не поддается воздействию кислот и щелочей, плохо прово-
дит тепло и электрический ток.
Асбест упаковывают массой до 50 кг в четырехслойиые мешки
из крафт-бумаги или в джутовые. Хранят асбест в закрытых сухих
и чистых складах или под навесом, защищая от воздействия осад-
ков; как исключение, допускается укладывать мешки па открытых
площадках на настил из досок высотой не менее 30 см и надежно
укрывать штабель брезентом. Мешки с асбестом укладывают в
штабеля высотой 10—12 ярусов. Грузовые работы с асбестом сле-
дует производить бережно, не бросая мешки, в противном случае
происходит распыливание груза, особенно коротковолокнистого.
Объем 1 т асбеста в мешках составляет 2,5 м3; в объеме 1 м3 —
0,4 т груза. Каждую партию асбеста укладывают отдельно.
Асбест перевозят на сухогрузных судах, допускается также пе-
ревозка на грузопассажирских судах. Во время погрузки на судно
каждый сорт асбеста в трюме- тщательно сепарируют. По желез-
ной дороге асбест перевозят в крытых вагонах. В вагон грузоподъ-
емностью 50 т помещается 720 мешков массой по 50 кг.
Графит — минеральный порошок черного или серою цвета,
применяется для технических целей. Графит перевозят в ящиках
или в бочках, которые должны быть переложены внутри бумагой
»40
во избежание просыпания графита. Графит храпят и перевозят
в сухих помещениях. 1 т графита в ящиках занимает объем 1,2—
1,36 м3.
Апатиты и фосфориты широко применяют в качестве сырья
для получения фосфористых удобрений, фосфора и фосфорной
кислоты, .а также в металлургической, стеклянной промышлен-
ности и др. Апатитовая руда хрупка и способна измельчаться при
сбрасывании ее с высоты 1,5 2 м. Хрупкость возрастает с увели-
чением содержания в руде фосфора и влаги. Руда, содержащая
мелочь и более 2% влаги, при низких температурах смерзается.
Пыль апатита обладает абразивным свойством.
Апатитовый концентрат получают измельчением апатитовой
руды и последующим ее обогащением. Он представляет собой
сильно пылящий порошок сероватого цвета, без запаха, особенно
подверженный смерзанию; содержание влаги в нем не должно
превышать 1%5
Апатитовую руду и концентрат храпят и перевозят навалом.
Апатитовую руду можно хранить на открытых, предварительно
подготовленных площадках, апатитовый концентрат — в закры-
тых, чистых, сухих складах. Перевозка руды и концентрата раз-
решается только на судах-рудовозах. Правила погрузки и рас-
пределения груза на судне подобны правилам погрузки других руд.
Сера имеет следующие наиболее важные при перевозке свой-
ства: пожаро- и взрывоопасность и токсичность. Пожароопас-
ность зависит от степени измельченности серы. Наиболее склонна
к загоранию серная пыль. При горении серы образуется ядо-
витый газ.
Взрывоопасность определяется наличием серной пыли во взве-
шенном состоянии. Нижний предел взрываемости составляет
7,0 г/м3. Присутствие серной пыли, в воздухе в любом количестве
представляет опасность. Серная пыль может воспламениться от
горящей спички, разряда статического электричества. Для пре-
дотвращения пылеобразования необходимо производить мокрую
зачистку трюмов при интенсивном вентилировании и стремиться
к уменьшению и исключению пыления при грузовых операциях
с серой.
Сера токсична. При попадании серной пыли в организм челове-
ка появляются симптомы хронического отравления сероводородом;
при попадании на кожу серная пыль может вызвать экземы, в
глаза — конъюнктивит и изъязвления краев век.
Транспортируют серу нескольких видов: тонкоизмельченный
порошок, комовую серу и крупнозернистый порошок. Тонкоиз-
мельченный порошок серы перевозят в деревянных ящиках массой
брутто 50 кг; в картонных ящиках — 30 кг с инертным прокла-
дочным материалом; в металлических банках, упакованных в де-
ревянные ящики, — 125 кг; в металлических барабанах — 225 кг;
в бумажных многослойных мешках — 55 кг.
Комовую серу и крупнозернистый порошок упаковывают в
любую плотную и прочную тару. Ее разрешается хранить и
И!
перевозить навалом. Условия морокой перевозки комовой серы на-
валом регламентируются Техническими условиями морской пере-
возки навалом комовой серы. Комовая сера по углу естественного
откоса (около 37°) относится к числу грузов, не опасных в от-
ношении смещения. Комовая сера не разжижается; ее удельный
погрузочный объем 0,83 м3/т.
Серу относят к опасным грузам; ее хранят и перевозят в
соответствии с правилами МОПОГ (класс 4.L Легковоспламе-
няющиеся твердые вещества).
Агломераты руд- Агломератами руд называются спечённая в
куски мелкая или пылевидная сырая руда, ее' концентрат, а
также топливо (коксовая и антрацитовая мелочь) и флюс.
Агломерат представляет собой темную массу, высвечивающую-
ся изнутри. Транспортируют агломерат в раскаленном виде при
температуре до 800°С. Характерным свойством горячего агломе-
рата руд является его спекасмость. Процесс спекаемости выра-
жается в покрытии агломерата твердой коркой спекшегося про-
дукта. Уменьшить процесс спекаемости можно путем уменьшения
скорости охлаждения груза. При хранении агломерата в порту
по мере появления спекающейся корки необходимо производить
киркование поверхностного слоя пли дробить его с помощью
грейфера.
Перевозка морем раскаленного агломерата осуществляется па
небольшие расстояния, в частности через Азовское морс проходит
трасса, соединившая Камыш-Бурунский комбинат и завод «Азов-
сталь». Агломераты руд перевозят на специализированных cv-
дах-агломератовозах с хорошей теплоизоляцией, искусственным
микроклиматом, необходимыми удобствами для- экипажа.
§ 33. УДОБРЕНИЯ, СОЛИ, САХАР-СЫРЕЦ
Удобрения.^Минеральные удобрения, перевозимые морем, де-
лятся на фосфорные, калийные и азотные.
К фосфорным удобрениям относятся простой, двойной и трой-
ной суперфосфаты, преципитат, костяная мука, термофосфат, то-
масмука. Суперфосфат — слеживающийся груз, подвержен усад-
ке, уплотнению. Попадая на металлические поверхности, вызывает
их быструю коррозию. Суперфосфат выделяет сернистый газ,
а при нагревании — ядовитый газ фтор. При концентрации в воз-
духе фтора до 0,005% он поражает глаза, вредно действует на
кожу и слизистые оболочки, на которых образуются опухоли,
превращающиеся в язвы. Суперфосфат также выделяет кислоту,
разъедающую мешковую тару.
Преципитат — сухой порошок светло-серого или желтоватого
цвета, содержит не более 10% влаги, слеживается: получается
путем разложения соляной или серной кислотами природного
трикальцийфосфата или апатита. Костяная белая мука — сухой
тонкий порошок белого цвета с сероватым оттенком, получаемый
142
из костей после их обезжиривания, обесклеивания и разлома.
Термофосфат — сухая, исслеживающаяся порошкообразная масса,
может сохраняться продолжительное время без тары; получается
путем спекания фосфоритов или апатитов в виде руды или кон-
центрата с содой или другими щелочами, с последующим измель-
чением полученной спекшейся массы до порошкообразного состо-
яния. Томасмука — темный, иногда черный, тяжелый, сухой, тон-
коразмолотый порошок; представляет собой измельченный по-
бочный продукт, получаемый в виде шлака при производстве
стали.
К калийным удобрениям относятся хлористый и сернокислый
калий. Хлористый калий получается при переработке сильвинита;
по свойствам близок к поваренной соли, однако слеживается
быстрее. Сернокислый калий, или сульфат калия, представляет
собой мелкокристаллический продукт серого цвета с содержанием
влаги около 3%; пегпгроскопичеп, не слеживается, способен к
распылению.
Наибольшее распространение среди азотных удобрений полу-
чили сульфат аммония и аммиачная селитра. Они относятся к
опасным грузам, способным к образованию взрывчатых смесей.
Сульфат аммония — желто-зеленый пылящий порошок, содержит
0,1—2% влаги; при длительном хранении слеживается; иод
влиянием воды слипается и превращается в сплошную твердую
массу. Сульфат аммония, как и суперфосфат, прилипает к метал-
лическим поверхностям и вызывает их быстрое ржавление.
Аммиачная селитра гигроскопична, легко слеживается, взры-
воопасна. Для уменьшения слеживаемости ее смешивают с дру-
гими удобрениями либо гранулируют, т. е. превращают в зерна
диаметром 1,5- 2 мм.
В зависимости от требований, предъявляемых к упаковке, условиям хра-
нения и перевозки, удобрения делят на три группы (меньшие требования — I
группа, бблыпие — II группа, особые требования — III группа).
1 группа. Фосфоритные удобрения хранят навалом или в четырех-пяти-
слонных крафт-мешках массой 30 кг, томасмуку — в крафт-мешках массой 30 кг.
Костяную муку хранят под навесом в условиях, исключающих увлажнение и
подмочку: навалом — нетолстым слоем, ограждая штабеля щитами; в мешках—
укладывая их на подтоварники. При перевозке используют сухие, чистые кры-
тые транспортные средства.
И группа. Преципитат хранят навалом или в пятислойных крафт-мешках
массой 40 кг. Хлористый калий хранят в крытых сухих вентилируемых скла-
дах и перевозят транспортными средствами крытого типа. Суперфосфат хранят
навалом, гранулированный — в битумированных четырех- и пятислойных крафт-
мешках массой 35—50 кг, в сухих, крытых, хорошо вентилируемых складах
либо под навесом, уберегая от подмочки. При хранении навалом высота шта-
беля 2—5 м; через 2 мес суперфосфат необходимо перелопачивать. Транспор-
тируют на судах и в вагонах крытого типа с обшивкой внутренних поверхно-
стей рубероидом во избежание коррозии металла. Максимальное значение угла
естественного откоса не достигает 35°.
III группа. Аммиачную селитру упаковывают в чистые, сухие деревянные
бочки массой 200 кг; в барабаны массой 100 кг, ящики массой 75 кг, внутри
выложенные гидронированной бумагой; в пятислойные битумированные крафт-
! 43
мешки массой 35—40 кг. Сульфат аммония упаковывают в многослойные биту-
мированные мешки массой 50 кг и хранят в чистых, сухих закрытых складах.
Штабель укладывают высотой до 12 ярусов на подтоварники. Необходимо
предупреждать засорение груза торфом, опилками и т. п., так как это -может
привести к самовозгоранию. В случае пожара горящий груз обильно полива-
ют водой, забрасывают мокрым -песком. При перевозке должна быть исклю-
чена возможность увлажнения или подмочки груза. Груз опасный, дает взрыв-
чатые смеси.
Соли. Характерными свойствами соли как груза являются
растворимость, слеживаемость, восприимчивость к запахам и раз-
рушающее действие па металл. Соль гигроскопична, легко впи-
тывает влагу, однако быстро высыхает. При хранении в штабеле
большого количества соли процесс увлажнения замедляется;
объясняется это тем, что поверхностный слой, поглотив значи-
тельную степень влаги воздуха во внутренние слои штабеля, про-
пускает более сухой воздух.
При транспортировании и хранении, особенно в зимнее время,
соль слеживается, превращаясь в монолитную массу или образуя
сплошную плотную корку. Мелкозернистая соль слеживается
быстрее крупнозернистой. Уменьшить слеживаемость можно, на-
крыв штабель соли брезентом, рогожами или друтми изолирую-
щими материалами. Слежавшуюся соль необходимо рыхлить.
Соль легко воспринимает различные запахи, а при загрязнении
или попадании вредных примесей становится непригодной к
употреблению.
Соль, перевозимую навалом, храпят на открытых площадках,
которые должны быть расположены в сухом месте и иметь бетон-
ный, асфальтовый или деревянный настил. Вокруг площадок сле-
дует сделать бортовые заграждения, кюветы и водосбросы. Соль
на площадках укладывают в штабеля в виде усеченной пирамиды
или конуса, т. е. в форме, удобной для хранения и обмера штабе-
ля. Высота штабеля не влияет на качество соли и определяется
допускаемой нагрузкой на причал.
Соль в таре храпят в закрытых складах. Высота штабеля па-
кетированного груза определяется возможностями погрузчиков.
Не допускается хранение соли совместно с металлами и изделия-
ми из них, а также с грузами, обладающими специфическими за-
пахами (кожсырье, табак, рыбопродукты, нефть и т.п.). При
хранении и перевозке нельзя смешивать соли разных наимено-
ваний и помолов.
Соль морем можно перевозить навалом и в таре. Если на
судах ранее перевозили грузы, загрязнившие трюмы (руду, цемент,
уголь и т.п.), то трюмы необходимо вымыть, просушить и хорошо
провентилировать. Для предупреждения коррозии металлические
части в трюмах перед погрузкой сепарируют или покрывают слоем
гашеной извести. Соль, перевозимую навалом, не допускается гру-
зить в один трюм с любыми другими грузами. Соль в таре нельзя
перевозить в трюмах совместно с пылящими, пахучими и гигро-
скопическими грузами (волокнистые, кондитерские изделия, табак
144
и т.п.). Соль в любом виде категорически запрещается перево-
зить в одном трюме с ядовитыми грузами.
Для перевозки поваренной пищевой соли железной дорогой
применяют крытые вагоны с непротекающей крышей и хорошо
закрывающимися люками и дверями.
Сахар-сырец. Сахар-сырец — кристаллическое вещество, легко
растворимое в воде. Сахар-сырец гигроскопичен. Область нор-
мального (равновесного) состояния сахара находится в диапазоне
температур от —5 до +40°С и относительной влажности воздуха
от 55 до 80% при влагосодержании от 0,25 до 1,1%. Удельный
погрузочный объем сахара-сырца 1,17—1,27 м3/т, угол естествен-
ного откоса более 38°. Сахару-сырцу свойственна усадка, его
объем при перевозке может уменьшиться примерно на 5%. Сы-
пучесть (а также слеживаемость и слипаемость) сахара-сырца
определяется его влагосодержанием: понижение влажности уве-
личивает слеживаемость, при поддержании влажности в пределах
0,50-0,70% слеживаемость уменьшается.
Сахар-сырец восприимчив к посторонним запахам, а также
к действию ядовитых и отравляющих веществ. При повышенном
влагосодержании он склонен к брожению и выделению углекис-
лого газа. Углекислый газ тяжелее воздуха и скапливается в
нижней части помещений. Концентрация СОг выше 0,1% опасна
дл я здоровья л юдей.
Сахар-сырец хранят навалом в закрытых складах специальных
перегрузочных комплексов. Высота штабелей определяется допус-
каемой нагрузкой на пол склада (причал). Перевозка сахара-
сырца навалом допускается как на сухогрузных судах, так и в
танкерах.
Трюмы сухогрузных судов и танки танкеров тщательно подго-
тавливают к приему груза. Трюмы очищают, высушивают,
удаляют посторонние запахи; в танках производят дегазацию,
мойку не только самих танков, но и грузовой и зачистной магист-
рали и других участков, в которые могли попасть нефтепродукты.
§ 34. СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Огромный размах строительства в СССР приводит к ежегод-
ному увеличению объема перевозок строительных материалов. Эта
группа грузов объединяет материалы многих видов, отличающих-
ся друг от друга свойствами, режимом хранения и перевозок.
К строительным материалам, перевозимым морем, относятся це-
мент, алебастр, гипс, известь, песок, щебень, кирпич, стекло, ру-
бероид, толь и др.
Цемент предъявляется к морской перевозке в контейнерах и
в шестислойных бумажных крафт-мешках массой 40—50 кг. Для
экспортных перевозок цемента используют мешки вместимостью
50 кг. При заполнении мешков температура цемента не должна
превышать 40°С.
мч
При перегрузке, хранении и перевозке цемента необходимо учи-
тывать вредное влияние на него влаги, легкость распыления и
слеживаемость. Цемент — груз пылящий. Пыль цемента абра-
зивна, попадая на трущиеся части перегрузочных и других ме-
ханизмов, она способствует ускорению их изнашивания. Концент-
рация цементной пыли в трюмах и складах должна отвечать са-
нитарно-гигиеническим требованиям. При перегрузочных работах
необходимо строго соблюдать правила безопасности труда. Це-
мент необходимо оберегать от воды, атмосферных осадков и со-
седства с грузами, выделяющими влагу. Под действием воды це-
мент теряет свои вяжущие свойства и превращается из порошка в
монолит. Цемент относится к тяжелым грузам, удельный погру-
зочный объем его составляет 0,6—0,8 м3/т.
Цемент хранят в закрытых складах и, как исключение, под
лавесом при условии укладки его на подтоварники высотой не
менее 5 см и на расстоянии от краев навеса нс менее 2 м. Высота
штабеля мешков с цементом не должна превышать 30 ярусов;
обязательна жесткая сепарация через 15 ярусов.
Рассыпанный на складе цемент следует собирать и укладывать
в запасные мешки.
Цемент перевозят па судах общего назначения, твиндечных
с небольшой глубиной трюма. Перед загрузкой на судне произ-
водят сухую чистку и просушку трюмов. Мыть трюмы необходимо
в том случае, если ранее в них перевозили сахар навалом, так
как даже небольшое количество сахара, соединенного с цементом,
приводит к затвердению цемента. Па палубе разрешается пе-
ревозить цемент, упакованный в контейнеры. Мешки с цементом
в трюмах укладывают по правилам укладки мешковых грузов
(см. § 13). Отдельные партии груза сепарируют рогожами, меш-
ковиной, бумагой, брезентом.
В мировой практике имеется опыт перевозки доменiа навалом
на специализированных судах. В США, Японии, Швеции, Италии
используются суда-цементовозы. Суда-цементовозы имеют вспо-
могательное оборудование, облегчающее разгрузку цемента из
трюмов, оборудование для удаления пыли и устройства, предо-
храняющие разгружаемый цемент от осадков и ветра. Однако ши-
рокого распространения такие суда не получают, что вызвано их
слишком узкой специализацией.
На железнодорожном транспорте цемент перевозят в крытых
вагонах в таре и навалом, в специальных саморазгружающихся
вагонах-цементовозах, а также в контейнерах.
Кирпич — искусственный камень установленной формы и
стандартного размера 250X125X60 мм. Масса одного кирпича до
4 кг. Изготавливают кирпич из глины разных марок и сортов и
из других материалов. Удельный погрузочный объем обыкновен-
ного кирпича в пакетах 0,65—0,86 м3/т, пористого — 1,00—1,05,
пустотелого — до 1,70 м3/т.
Листовое стекло — груз хрупкий, требует чрезвычайно осто-
рожного обращения во время грузовых работ. Упаковывают стек-
146
ло одного сорта и размера в деревянные ящики, уплотняя струж-
ками и соломой. Средняя масса ящика с оконным стеклом 130—
160 кг; 1 т обыкновенного листового стекла в ящиках занимает
объем 1,13—1,42 м3, стекла повышенного качества — 1,42—1,56 м3.
Груз хранят в закрытых помещениях или под навесом неза-
висимо от времени года. Груз следует оберегать от пониженной
температуры, так как под воздействием замерзающей воды, за-
текающей между стеклами, они могут растрескиваться. Во всех
случаях хранения и транспортирования стекла ящики ставят на
ребро. Не допускается переносить или ставить ящики со стеклом
плашмя либо в наклонном положении.
В трюмах ящики укладывают поперек судна. В твиндеках ре-
комендуется грузить стекло под просветом грузового люка. Ящи-
ки со стеклом устанавливают плотно друг к другу и надежно за-
крепляют. Свободное пространство вокруг них закладывают под-
ходящим грузом.
К рулонно-кровельным материалам относятся рубероид, толь
и пергамин. Каждый рулон рубероида, толя и пергамина обер-
тывают плотной упаковочной бумагой. Масса наибольшего рулона
толя 21 кг, рубероида — 30, пергамина — 13 кг. Груз этот обла-
дает специфическим запахом, при температуре +36°С и выше
склеивается, при 0° и ниже — ломается.
При транспортировании и хранении рулоны необходимо раз-
мещать стоя, на торце, по высоте не более двух рядов с проклад-
кой между рядами. В последнее время рулоны транспортируют
и храпят в пакетах на поддоне со специальным креплением. Ру-
лонно-кровельные материалы хранят в закрытых складах. Допус-
кается временное хранение на открытых площадках при условии
защиты их от прямого действия солнечных лучей, грунтовых вод
и атмосферных осадков.
Глава 10
ЗЕРНОВЫЕ ГРУЗЫ
§ 35. СВОЙСТВА ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ
К зерновым грузам относятся различные культуры сельского
хозяйства: злаки—пшеница» рожь, ячмень, просо, овес, гречиха»
кукуруза (в зерне), рис необрушенный; бобовые — горох, фа-
соль, соя, арахис; масличные — семена подсолнуха, льна, ко-
нопли, хлопка; продукты их переработки — мука и крупа всех
видов и сортов, кукуруза в початках, отруби, жмых, шрот и др.
Зерновые грузы всех видов и сортов на транспорте получили на-
звание хлебных грузов.
. При хранении и перевозке зерновых грузов необходимо учи-
тывать такие свойства, как сыпучесть, скважистость, влажность,
дыхание, дозревание и прорастание, самосогревание, а также воз-
можность заражения амбарными вредителями.
Зерно является подвижным, легко пересыпающимся грузом.
Сыпучесть зерна влияет на степень заполнения грузовых помеще-
ний, вагонов и на выбор технических средств для организации
перегрузочного процесса в портах. Наибольшую сыпучесть и плот-
ность укладки имеют пшеница, рожь, просо, горох, чечевица,
льняное семя, наименьшую овес, семя подсолнуха. Сыпучесть
характеризуется углом ’естественного откоса.
Скважистость зерна, определяя соотношение объемов, зани-
маемых непосредственно зерном и зерновым пространством, из-
меняется для различных культур в широких пределах (табл. 31).
Влажность — основной показатель качества зернового груза.
Влажностью зерна называется выраженное в процентах количе-
ство гигроскопической влаги, содержащейся в зерне с примесями.
Зерновые хлебные грузы подразделяются по влажности: сухие
содержат влаги до 14%, средней сухости — от 14 до 15,5%, влаж-
ные — от 15,5 до 17%, сырые — свыше 17%. Зерно под действием
влаги (сырости) увеличивается в объеме (разбухает), согревается
в массе штабеля и теряет свои качества. Зерно может также ис-
парять влагу (усыхать) и уменьшаться в массе.
Дыхание, дозревание и прорастание являются специфическими
свойствами зерновых грузов. При транспортировании зерно, се-
мена культурных растений, сорняки, а также различные микро-
организмы, образующие в целом зерновую массу, проявляют свою
жизнедеятельность в форме газообмена (дыхании), при котором
в окружарэщее пространство выделяется углекислый газ, а из
него, поглощается кислород. Это процесс энергетический, он про-
148
Таблица 31
Зерновая культура Уюл есте- ственного огкоса, град Скважи- стость, % । Зерновая культура Угол есге- ственного откоса, град Скважи- стость, %
Семена подсолну- 31-45 60-80 Ячмень 28—45 45—55
ха Кукуруза 29—45 35-55
Овес 31-45 50-70 Рожь, пшеница 23-38 35-45
Рис сырец 37—45 50-65 Просо 20—28 30-50
текает с выделением тепла. Один из основных факторов, влияю-
щих на интенсивность дыхания, — влажность зерна. Примерная
интенсивность дыхания зерен различной влажности приведена
в табл. 32.
Вследствие интенсивного дыхания зерновых масс при транс-
портировании или хранении происходят потеря массы сухого ве-
щества зерна, увеличение влажности и накопление тепла в зерне.
Увлажнение груза вызывает также интенсивное самосогрева-
ние зерна. При температуре зерна 50°С и более значительно сни-
жается сыпучесть и появляется затхлый, гнилостный запах, а у
зерен пшеницы и ржи — потемнение оболочек. Предупредить или
остановить начавшийся процесс самосогревания можно путем сни-
жения температуры и влажности зерновой массы. При этом ре-
комендуется произвести усиленную вентиляцию, проветривание
или перелопачивание зерна. Состояние зерна оценивают, сравни-
вая его со свежим зерном по запаху, вкусу и цвету. Степень от-
клонения фактических показателей зерна от нормальных приво-
дится в табл. 33.
В процессе храпения и транспортирования могут произойти по-
тери зернового груза из-за разнообразных вредителей зерна, к
которым относятся жук-долгоносик, точильщик, амбарная моль,
мучной клещ, грызуны, птицы и др. Убытки, причиняемые склад-
скими вредителями, могут быть значительны. Установлено,
Таблица 32
Зерновая культура Влажность зерна, % ГХ) г сухого вещества за 24 ч Зерновая культура Влажность зерна, % 100 г сухого вещества за 24 ч
поглотает О,, мл выделяет СО.» мл поглощает О», мл выделяет СОа, мл.
Пшеница 10,0 0,2 0,41 Рожь 14,4 0,16 0,25
14,6 0,33 0,69 15,3 0,22 —
15,7 0,27 0,73 16.7 1.12 1.45
16,8 2,12 2,52 17,8 5.42 5,7
17,7 7,25 7,01 20.6 24,53 20,04
17,8 7,84 8,01
1 40
Таблица 33
Состояние зерна Запах Вкус Цвет
Свежее Лежалое Испорченное Нормальный, малоощущаемый Амбарный Затхлый Пресный, слегка сладковатый Кисловатый Кислый или горький Ровный, без ня ген, в изломе белый или жел- тый То же, но поверхность матовая Бурый, с темными пят- нами, в изломе темный
например, что одна крыса в год съедает до ‘27 кг зерна, домовая
мышь — до 9 кг, воробей 5 кг.
Меры борьбы с вредителями делятся на профилактические
(предупредительные) и истребительные. Предупредительные меры
являются основными и направлены на то, чтобы не допустить
заражения вредителями грузовых помещений. Для этого до при-
нятия груза грузовые помещения следует очищать от мусора,
грязи, проветривать, просушивать, дезинфицировать. 1ктрсби-
тельпые меры принимают дополнительно к основным профилак-
тическим и делят в зависимости от используемых средств па ме-
ханические, химические и биологические.
Химический метод заключается в применении отравляющих
газов (сернистого, хлорпикрина), мышьяка, углекислого калия
и др. При биологическом методе для уничтожения крыс и мышей
используют культуры микробов, вызывающие у грызунов заболе-
вания мышиным или крысиным тифом.
Для защиты от птиц зернохранилища ограждают. Па окнах,
дверях, вентиляционных отверстиях устанавливают сетки.
Уничтожение насекомых называется дезинсекцией, грьиунов —
дератизацией, болезнетворных микроорганизмов -- дезинфекцией,
запахов — дезодорацией. Общее обеззараживание судна, преду-
преждающее проникновение вредителей (фумигация), производит-
ся специальными фумигационными группами порта.
Зараженные хлебные грузы навалом и в таре к перевозке и
на храпение в склады порта не принимаются.
§ 36. СКЛАДИРОВАНИЕ, ХРАНЕНИЕ И ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ
Складирование и хранение. Хранение и перевозка зерновых
грузов осуществляются в мешках и навалом. Зерновые грузы в
таре хранят в портах в крытых складах общего и специального
назначения. Хранение под навесом допускается только при бла-
гоприятных метеоусловиях и небольшом сроке хранения.
Склады порта, используемые для хранения хлебных грузов,
.должны быть исправными, сухими и чистыми, по возможности
150
Таблица 34
Груз Время года
холодное J теплое
Допустимая выс< )та укладки груза
в мешках, число ярусов навалом, и в мешках, число ярусов навалом, м
Пшеница, рожь, овес, ячмень, просо, 8 2,5 8 2
гречиха Рис-сырец 6 2 4 1,5
Кукуруза в зерне 8 2 4 1,0
Горох, фасоль и другие бобовые 8 2,5 6 2
темными и холодными, защищенными от попадания солнечных
лучей и проникновения птиц я грызунов; вентиляция должна быть
исправна. Территорию, па которой располагаются склады, следует
содержать в полнейшей чистоте. При приеме на склад хлебных
грузов в rape необходимо осмотреть ее и проверить ушивку, пра-
вильность маркировки, установить, есть ли на .таре следы под-
мочки или хлебных вредителей.
Мсшковые хлебные грузы укладывают в закрытых складах
па подтоварники, при поштучном складировании — в штабеля
новагоппо зашивкой внутрь штабеля. Если высота штабеля более
10 ярусов, то, начиная с 10-го яруса, укладку производят конусо-
образно, с уменьшением каждого яруса на 0,25 м. Высота уклад-
ки штабелей зависит от удельного погрузочного объема, влажно-
сти груза, времени года, температуры и влажности наружного воз-
духа, состояния тары и технического состояния склада. Допус-
тимая высота укладки зерновых грузов с учетом времени года
приводится в табл. 34.
При хранении пакетированных хлебных грузов пакеты в шта-
бель укладывают высотой в четыре яруса. Мешковые хлебные
грузы под навесом укладывают на настил из досок, уложенных
поперек брусьев, толщиной не менее 15 см. Наружные бока шта-
белей укрывают брезентом.
Зерно, поступающее в порт навалом, хранят в складах с фун-
даментальными сухими стенами и полом. В складах со стенами
из досок, в каменных складах с сырыми степами и под навесом
зерно хранят в бунтах-колодцах, сооружаемых из мешков с зер-
ном или из плотных щитов, покрываемых рогожами или брезен-
том, на расстоянии не менее 70 см от стен и 1 м от края навеса.
Высота стенок колодцев при нормальной влажности зерна допус-
кается равной высоте штабеля тарированного зерна.
За состоянием хлебных грузов, находящихся на хранении в
складах, должно быть установлено наблюдение. В отдельных слу-
чаях для этого необходимо участие специалистов — представите-
лей Государственной хлебной инспекции и Управления хлебопро-
дуктов. При обнаружении согревания зерновой массы навалочные
Рис. 38. За<рузка судна зерном*
/ — балласт; 2 — крышка люка открыта; 3 — крышка люка закрыта; 7 - зерно на-
сыпью; 5 — баидлинг или «блюдце»; 6 — строппииг или мешконанио
зерновые необходимо перелопачивать, а тарированные — пе-
рекладывать.
Наиболее совершенным типом складов для зерновых грузов
являются элеваторы, обеспечивающие качественное хранение
зерна и высокую производительность перегрузочных работ.
Условия транспортирования. Зерновые грузы перевозят на су-
хогрузных судах и танкерах. Перед загрузкой судна капитану
выдается «Информация об остойчивости судна при загрузке зер-
ном» в соответствии с положениями гл. VI Международной кон-
венции по охране человеческой жизни на море, 1974 г. Информа-
ция составляется центральными проектно-конструкторскими бюро
ММФ с помощью ЭВМ и рассчитывается для групп судов, имею-
щих расхождение в массе судна (порожнего) не более 2%, и в
ординатах центра тяжести судна (порожнего) не более 4 см.
Судно, оборудованное и загруженное согласно приведенным в Ин-
формации типовым планам и указаниям к их использованию,
удовлетворяет требованиям Регистра СССР 1974 г.
Приведенные в Информации типовые планы м<иут использо-
ваться для загрузки судна при условии, что удельный погрузоч-
ный объем зерна и количество запасов в начале и конце рейса
попадают в расчетный диапазон. В противном случае капитаном
самостоятельно должен быть разработан дополнительный план
погрузки зерна в соответствии с Пояснениями... в Информации.
Полученные таким образом дополнительные планы загрузки судна
зерном могут в дальнейшем быть использованы как типовые.
На планах (рис. 38) схематически показано размещение груза
и расположение устройств, препятствующих смещению зерна. Вы-
бор наиболее рационального плана загрузки без устройств для
предотвращения смещения зерна можно производить с помощью
диаграммы, приведенной в Информации.
В соответствии со степенью остойчивости могут применяться
следующие способы загрузки отсеков: полностью без применения
каких-либо фиксирующих устройств; частично без применения ка-
ких-либо фиксирующих устройств; полностью, причем поверхность-
зерна в люке мешкуется «блюдцем» или устанавливается банд-
линг; частично, причем поверхность зерна мешкуется или закреп-
ляется строппингом.
При выборе плана погрузки зерна следует стремиться к мини-
мальному количеству устройств, препятствующих смещению гру-
за. В некоторых случаях для удовлетворения условия остойчиво-
сти рационально уменьшить количество груза. Если приходится
делать выбор между устройством мешкования (строппинга, банд-
линга) и недогрузом, то следует руководствоваться соображениями
экономичности.
Мешкование заключается в следующем: поверхность груза вы-
равнивают, покрывают тканью или деревянной платформой, по-
верх которой укладывают зерновой груз в мешках либо иной под-
ходящий тарный груз.
При строппинг-методе поверхность зерна выравнивают, созда-
вая небольшую выпуклость, покрывают мешковиной, брезентом
или иным подобным материалом. Куски мешковины должны пе-
рекрывать друг друга не менее чем на 1,8 м. Поверх мешковины
укладывают два сплошных настила из необработанных досок тол-
щиной 25 мм и шириной 150—300 мм. Доски нижнего настила
располагают поперек судна, а верхнего — вдоль. Доски верхнего
настила к нижнему крепят гвоздями. Поверх настила устанавли-
вают найтовы. Их направляют поперек судна на расстоянии друг
от друга не более 2,4 м, причем под ними на продольный дере-
вянный пастил кладут поперечные доски размером 25X150 мм
по всей ширине трюма и крепят к настилу гвоздями. В качестве
найтова используют стальной трос диаметром не менее 19 мм.
Найтовы крепят к бортовому набору в трюме с помощью скоб или
рымов диаметром не менее 25 мм. Место крепления найтова на
бортовом наборе должно находиться приблизительно па 450 мм
ниже предполагаемого окончательного уровня поверхности зерна,
для чего найтовы закрепляют на наборе еще до окончания по-
грузки.
Устройство бандлинга состоит в следующем: на поверхность
зерна в форме блюдца укладывают ткань, имеющую определен-
ную прочность па разрыв. Блюдце заполняют навалочным зер-
новым грузом, после чего края ткани заворачивают так, чтобы
они перекрывали друг друга. Затем бандлииг скрепляют найто-
вами. Верх бандлинга должен доходить до нижней кромки съем-
ных бимсов или балок люковых крышек, установленных на штат-
ное место.
Зерновые грузы следует грузить в строгом соответствии с гру-
зовым планом, в каждое грузовое помещение должно быть по-
гружено запланированное количество зерна. Загружать трюмы
зерном надо равномерно, для того чтобы на судне не возникло
чнячнтрпьиого дифферента или крена. С этой целью при погрузке
зерна с элеватора ссыпные трубы устанавливают на всех трюмах.
Прй меньшем числе ссыпных труб погрузку начинают с наиболь-
Таблица 35
Груз Темпера- тура не более, УС Относи- тельная влажность, % । Груз Темпера- тура не более, °C О«носи- те льна я влажность, %
Горох лущеный 40 65 Рожь 60 58- -68
Кукуруза Овес Пшеница 50 50 50 60-70 65-75 62-72 Рис обрушенный Соя 35 25 62 -72 ’65 - -75
Просо 40 60—70 I Ячмень ' '60 58 68
ших трюмов и после их частичной загрузки трубы переводят на
остальные трюмы. Если через ссыпные трубы элеватора или меха-
низированного амбара невозможно при одном положении судна
загрузить все трюмы, необходимоперетянуть судно вдоль причала.
Штивка зерна в трюмах судов и в твиндеках осуществляется
с помощью трюмных лопастных бросателей. Штивка должна обес-
печивать минимально возможные подпалубпые пустоты.
При перевозке на судах тарированного зерна применяют спо-
собы складирования в трюмах, изложенные в § 18.
Причалы, на которых перегружается зерно, необходимо содер-
жать в образцовой чистоте. Места погрузки, выгрузки, а также
площадь под машинами, перегружающими зерно, покрывают чи-
стым брезентом. При сильном ветре следует оберегать зерно от
развеивания.
Для предотвращения падения груза в воду между бортом
судна и причалом подвешивают брезент и щиты.
Для сохранности зерновых грузов при перевозке требуется соб-
людать определенные температурно-влажностные режимы. Неко-
торые из них приводятся в 1абл. 35.
При храпении в портах необходимо соблюдать аналогичные
температурно-влажностные режимы, кроме того, практикой вы-
работаны определенные рекомендации но хранению зерна в обыч-
ных условиях в зависимости от его влажности (табл. 36).
Кондиционной является влажность для ржи не более 16%,
для ячменя и овса — не более 17%.
Таблица 36
Степень влаж- ности зерна Влажность, % Раз вигне микроорганизмов Воз можно сть х р а нс и ня в обычных условиях
Сухое До 14 Не развиваются Круглый год
Среднесухое 14-15,5 Развиваются слабо Круглый год, кроме самых жарких месяцев
Влажное 15,5-17 Развиваются настоль- ко, что хранение зерна с гановится трудным Только н холодное время года
Сырое 1^4 Свыше 17 То же Только в заморожен- ном состоянии
Таблица 37
Насыпная масса и удельный
погрузочный объем зерна не пос-
тоянны и зависят от ряда фак-
торов (района произрастания,
количества и характера приме
сей, сорта, влажности, формы и
размера грузовых помещений
и т. п.). В табл. 37 приведены
средние данные, характеризую-
Груз Насыпная масса, КГ/М3 Удельный по- грузочный объем, м’/т
Пшеница 730-840 1,37—1,19
Рожь 80-750 1,47—1,33
Ячмень 700-580 1,72—1,42
щие эти показатели.
Перевозка зерновых грузов на танкерах. Перевозку зерновых
грузов на нефтеналивных судах впервые осуществили советские
моряки в годы Великой Отечественной войны. В настоящее время
.советская практика перевозки зерна на танкерах получила распро-
странение в других странах. В танкерах исключается опасность пе-
ресыпания зернового груза, так как на них имеется большое ко-
личество переборок, образующих отдельные танки.
Сначала производят зачистку и дегазацию танков. Грузовые
танки подвергают механизированной и химико-механизированной
обработке. Для этой цели созданы различные химические пре-
параты с высокой моющей способностью. ЗатехМ танки сушат
н проветривают, применяя естественную и искусственную вен-
тиляцию.
Перед загрузкой зерновых грузов, боящихся соприкосновения
с металлической поверхностью танков (соя, бобы и др.), приме-
няют сепарацию — соломенные циновки. Днище и борта ниже
ватерлинии покрывают циновкой в один слой, а надводную часть
бортов, которая подвержена наиболее резким температурным из-
менениям, — в три слоя. Практикой перевозки зерновых грузов
на танкерах выработаны следующие обязательные условия: за-
грузка судна должна удовлетворять требованиям Международной
конвенции о грузовой марке; судно должно иметь исправные осу-
шительную и вентиляционную системы; при постоянном исполь-
зовании танкера для перевозки зерновых грузов все внутренние
поверхности танков должны быть обшиты деревом.
Основными требованиями по безопасности труда при перевоз-
ке и перегрузке зерновых грузов не допускается переход людей
по зерновой массе, обладающей способностью засасывать (просо,
льняное семя). В таких случаях на поверхность груза стелят на-
стил из досок с трапом, при этом люди должны обвязываться
спасательными концами. Запрещается пребывание людей в трю-
мах н твиндеках при работе бросателей и при погрузке зерна по
ссыпным трубам или лоткам.
Люди, работающие на штивке груза, должны иметь противо-
пыльные комбинезоны. Предельно допустимая концентрация зер-
новой пыли, при которой не требуются средства индивидуальной
защиты, составляет 2,0 мг/м\ при концентрации до 20 мг/м3
обязательно применение респиратора, при большей в качестве за-
щитного прибора должен использоваться противогаз.
Допуск людей без индивидуальных средств защиты в грузовые
помещения, загруженные зерном, разрешается, если концентрация
СО2 в подпалубном пространстве не более 0,5% и содержание
кислорода не менее 16%. При большем содержании СО2 необхо-
димо применять шланговые или изолирующие противогазы.
§ 37. ТРАНСПОРТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
НЕКОТОРЫХ ЗЕРНОВЫХ И КОРМОВЫХ ГРУЗОВ
Рис перевозят в одинарных или двойных мешках. Рис, отлича-
ясь большим влагосодержанием, способен поглощать дополни-
тельно много воды, но может и легко испарять ее. Рис восприим-
чив к различным посторонним запахам^ поэтому, как никакой
другой из зерновых грузов, требует активного вентилирования
при хранении и перевозке.
Кукуруза легко подвергается самонагреванию, способна вы-
делять большое количество влаги, что ведет при плохой вентиля-
ции к порче груза/Нельзя грузить кукурузу с грузами, боящи-
мися отсыревания. Удельный погрузочный объем кукурузы нава-
лом 1,39 м3/т, в таре — 1,52 м3/т.
Муку транспортируют в мешках различных размеров, наибо-
лее часто масса мешка с мукой составляет 80 кг. Мука воспри-
имчива к посторонним запахам (особенно к запаху скипидара),
к сырости и различным жирам. Мука массой 1 т в мешках зани-
мает в трюме объем 1,8 м3. Муку всех сортов, манную, ячменную
и гречневую крупы укладывают в штабеля. В теплое время года
(температура + Ю°С и выше) высота укладки при влажности
14% — 10 мешков, при влажности 15% — 8 мешков; в холодное
время года (температура от +10 до 0°С) — соогвегственно 12
и 10 мешков, а во время морозов (температура ниже 0°С) —
14 и 12 мешков.
Бобовые перевозят насыпью или в мешках. Среди бобовых,
перевозимых морем, наибольшее распространение получили го-
рох, чечевица, фасоль, соя, арахис. Соя и арахис содержат много
жира. Бобовые всех сортов склонны к самонагреванию. Удель-
ный погрузочный объем бобовых в мешках 1,3—1,8 м3/т.
Масличные — обширная группа технических культур, из ко-
торых получают растительные масла, необходимые в пищевой
промышленности. Главным источником получения растительных
масел является группа зерновых культур (соя, арахис, лен, под-
солнечник, рапс, кунжут и др.).
Жмых — остаточный продукт отжима растительных масел из
различных семян. Жмых склонен к самовозгоранию. Наиболее
опасны жмыхи от семян льна, конопли и подсолнечника. Остав-
шееся в жмыхе масло окисляется, что приводит к выделению тепла
н к самогюзгоранию. Особенно опасен жмых, имеющий влажность
менее 5 и более 8 — 10% и содержание жира более 8- -9% Если
темпера тура жмыха не выше 35—10°С, влажность в пределах
156
5—6% и жирность не более 8—9%, то он не подвержен самовоз-
горанию в нормальных условиях, При хранении и перевозке со-
держание влаги и жиров в грузе должно быть не более указан-
ных в табл, 38. Жмых с влажностью менее 5% к перевозке и
хранению не допускается.
Шрот — разновидность жмыха, получается после дополни-
тельного извлечения жира из жмыха путем экстрагирования лег-
ковоспламеняющейся жидкостью. Он содержит меньше жира (до
3%), поэтому менее, чем жмых, склонен к самовозгоранию, но
образует взрывоопасную пыль (нижний предел взрываемости
пыли подсолнечного шрота в воздухе 7,6 г/м3). Кроме того, он
содержит остатки легковоспламеняющейся жидкости, которые в
закрытом помещении могут образовать взрывоопасную смесь
с воздухом.
ЖмьТх и шрот перевозят навалом и в мешках* Хранение и
транспортирование жмыхов регламентируются Правилами
МОПОГ. Удельный погрузочный объем жмыхов в мешках 1,69—
1,73 м3/г, навалом — 1,56—1,64 м3/т.
Тапиока - крупа из крахмала клубней маниока — является
ценным кормом для скота и птиц. В составе тапиоки содержится
65% крахмала, 5% волокна, 1,5% песка, 13,5% влаги и 15%
остатков. В нормальном состоянии она имеет светло-бежевую
окраску. Тапиока обладает сыпучестью (угол естественного от-
коса 28 - 30°); при грузовых работах наблюдается интенсивное
выделение ныли. Тапиока склонна к поглощению влаги, гниению,
самосогреванию и самовозгоранию. Пыль тапиоки способна об-
разовывать с воздухом взрывоопасную смесь. Верхний предел
влажности при приеме груза — 2%. Температура груза не дол-
жна превышать температуру воздуха более чем на 3—5°С. Та-
пиоку перевозят в мешках или навалом. Удельный погрузочный
объем находится в пределах 1,97—2,14 м3/т.
Рыбную муку (кормовой продукт) получают путем переработ-
ки морских млекопитающих — рыб, крабов, креветок и т.п. Му-
ку изготовляют в виде порошка или в гранулах. Содержание
влаги в грузе не более 12%, жира — до 10%. Рыбная мука под-
вержена самонагреванию п самовоспламенению при температу-
ре 38°С и при содержании влаги ниже 6 или выше 12%, вплоть
до 40%. Температура рыбной муки любого сорта не должна
Т а б л и ц а 38
Жмых Содержание, % Ж мых Содержание, %
1« 1 ия жиров влаги жиров
Лрахисный пище- вой 10,0 9,0 Рапсовый Соевый 9,0 10,0 9,0 8,0
Конопляный 10,0 9,0 С\ решилй 9,0 8,0
Льняной Подсолнечный 11,0 8,5 8,5 9.0 Хлопковый 8,0—9,0 8,5—9,0
превышать 30°С. Рыбная мука обладает неприятным запахом,
который может отразиться на других грузах. Цвет муки от се-
рого до темно-коричневого. Упаковка — мешки холщевые, двух-
слойные бумажные с пластмассовым вкладышем. Рыбная мука
относится к опасным грузам (класс 4. Самовозгорающиеся ве-
щества).
Копра представляет собой высушенные и раздробленные ядра
кокосовых орехов с содержанием масла до 60%. Копру постав-
ляют тропические страны: Филиппины, Индонезия, Индия, ост-
рова Океании. Копра применяется для получения кокосового
масла, маргарина, мыла и бывает двух видов: белая, просушен-
ная па солнце, и черная, просушенная в печах. Груз обладает
резким специфическим масличным запахом, подвержен самовоз-
горанию, выделяет углекислый и угарный газы, а также испаряет
влагу, теряя в массе до 7% и тболее. Часто копра бывает зара-
жена жучком, который быстро размножается. Активность жуч-
ков снижается при понижении температуры до +10°С.
Перевозят копру навалом или в джутовых мешках. Удельный
погрузочный объем копры, перевозимый навалом, 1,98 2,18 м3/т>
в мешках — 2,12 2,41 м3/т. Груз хранят в закрытых складах,
при их отсутствии — на открытых площадках, по увлажнение
копры нс допускается. Груз укладывают отдельными штабелями
на расстоянии не менее 5 м от других грузов. При геспоте в
складских помещениях допускается сократить расстояние до 2 м.
За состоянием копры на складе устанавливается постоянное наб-
людение. Если температура копры превышает температуру окру-
жающей среды, необходимо отделить нагретые места от основной
партии груза и охладить их.
Копру перевозят на сухогрузных судах. При подготовке к пе-
ревозке суда моют, просушивают трюмы, проверяют осушитель-
ную и вентиляционную системы; металлические пастилы второго’
дна и переборки, которые могуг нагреваться, отделяют дере-
вянными клетями и бамбуковыми матами для создания воздуш-
ных каналов. При перевозке копры в мешках все металлические
переборки в трюмах покрывают бамбуковыми матами, на пайоле
трюма делают деревянный пастил вз брусьев и досок. В про-
цессе перевозки постоянно производится контроль за изменением
температуры и влажности копры. Охлаждают груз, усиливая вен-
тиляцию и удаляя влажный воздух из трюмов.
Глава 11
ЛЕСНЫЕ ГРУЗЫ
§ 38. КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ И СВОЙСТВА ДРЕВЕСИНЫ
Объем перевозок и классификация грузов. Мировая потреб-
ность в древесине за каждые 10 лет увеличивается на 30%. Во
всем мире в лесной промышленности за последние годы произо-
шли изменения, вызванные сокращением лепных ресурсов и тре-
бованиями'1 охраны окружающей среды.
На долю СССР приходится свыше 20% всего мирового эк-
спорта леса. Советский лес и целлюлозно-бумажные изделия
экспортируются более чем в 70 стран мира. Торговыми партне-
рами СССР являются все социалистические страны и 60 капи-
талистических стран. Почти 75% экспортируемого из СССР леса
доставляет морской транспорт.
Древесные породы, используемые для внутренних целей и
экспорта, разделяются на две группы: хвойные и лиственные.
К хвойным породам относятся сосна, ель, кедр, пихта, листвен-
ница, можжевельник, к лиственным — дуб, бук, липа, береза,
ясень, граб, орех, ивовые, вяз, ильм, осина.
Лесные грузы, предъявляемые к перевозке, разделяются на
следующие группы: круглый длинномерный лес, круглый корот-
комерный, тесаный, пиломатериалы, колотый лес, технологиче-
ская щепа.
Круыый длинномерный лес (длиной 3 м и более) заготовля-
ют преимущественно из хвойных пород, по диаметру круглые
лесоматериалы подразделяются на мелкие (от 6 до 13 см), сред-
ние (от 14 до 24 см) и крупные (26 см и более). В зависимости
от качества обработки лесоматериалы разделяются на сорта от
первого до четвертого.
Круглый длинномерный лес заготовляется по ГОСТ 9463—72
и бывает нескольких видов (табл. 39).
К короткомерному относится круглый лес длиной до 3 м.
Круглый лес подразделяется на балансы, пропсы, кряжи, дрова
и т. п. Балансы — это’ еловые, сосновые, пихтовые, кедровые,
березовые отрезки длиной 1—3 м и толщиной 10—25 см, пропсы
(рудничная стойка) длиной 0,9—3 м, толщиной 6,3—25 см. Проп-
сы изготовляются из хвойных пород дерева. Размеры рудничных
стоек по длине и толщине устанавливаются в заказах-нарядах
Всесоюзного объединения «Экспорт-лес». Балансы и пропсы за-
готавливают как для внутрисоюзного потребления, так и на
экспорт.
» Г9
Таблица 39
разновидности круглого длинномерного леса размеры Назначение
Длила, м Диаметр, СМ
Пиловочник 3,0-6,5 3,0-7,5 До 14 ДО 14 Выработка пиломатериалов внут- рисоюзного потребления Выработка пиломатериалов на эк- спорт
Судостроительный 8-14 От 22 Выработка’ пиломатериалов, исполь- зуемых в судостроении
Тарный кряж 3,0 6,5 От 10 Выработка бочковой и ящичной га;ры
Долго гье рудничное JI о 7 7- 11 Крепление подземных горных выра- боток
Долго! ье балансовое До 6,5 8 "24 Вырабо1ка целлюлозы и древесной массы
Столбы Лее строительный 4-18 4-6,5 8—36 От 14 Гидротехнические сооружения, из- готовление мачт, свай и т. п
Пиломатериалы, потребляемые внутри страны, разделяют по
размерам поперечного сечения на доски (ширина больше двойной
толщины); бруски (ширина по больше двойной толщины) и
брусья’ (юлщина н ширина более 100 мм).
Пиленый лес, идущий на экспорт, подразделяется на днлеы,
баттенсы, бордсы, эндсы, стрипсы, файервуд. Основные их ха-
рактеристики приведены в табл. 40.
Лес тесаный разделяют па слипсры, иолуелпперы и шпалы.
Сайнеры - • брусья длиной 2,70 м, сечением 250x250 мм Шпалы
изготовляют для железных дорог широкой и узкой колеи.
К колотым лесоматериалам относят паркет, бочарную клепку,
тарные пиломатериалы, кровельные плитки.
Технологическая щепа образуется в результате дробления
кусковых отходов при лесозаготовках и лесопилении (сучьев, гор-
Таблица 40
разновидность ии тепою леса размеры досок
Точщнма, мм Ширин;), мм Длина, м
Днлеы 50 100 225 - 27.5 2,74 и бил се
Бапенсы 50 -100 50 - 225 2,74 и более
Бордсы Эндсы (дилены) Менее 50 50 275 2,74 и более
Менее 50 50- 275 1,52— 2,74
Стрипсы (багеты) 13 -75 38—75 2,7 н более; при длине 1,5— 2,4-- короткие стрипсы
Фа йс pin д Л /'ба я Любая 0,3 м и более; бракованные обрежч разной толщины и ши- рины
былей, отрезков досок и т.п.). Щепа изготовляется в соответ-
ствии с ГОСТ 15815—70, в котором нормируются размеры, фрак-
ционный состав, порядок учета массы. Технологическая щепа
используется в качестве сырья для целлюлозно-бумажной про-
мышленности и гидролизного производства, а также для изго-
товления древесноволокнистых и древесностружечных плит. Тех-
нологическая щепа является новым видом сырья для внутрисо-
юзного потребления, так и идущего на экспорт. По прогнозам
объем производства технологической щепы, исходя из размеров
лесных запасов и мощности перерабатывающих предприятий,
может быть доведен до 70 млн. м3 в год.
Свойства древесины. На организацию процесса транспортиро-
вания древесины оказывают влияние ее влажность и объемная
масса. Под влажностью древесины понимают количество воды,
содержащееся в ней и поддающееся удалению путем высушива-
ния до постоянной массы при температуре 100±5°С. Степень
влажности древесины, называемая абсолютной влажностью, ха-
рактеризует количество в ней воды, выраженное в процентах
массы древесины в абсолютно сухом состоянии.
По степени влажности различают мокрую древесину, долго
пробывшую в воде (влажность более 100%), свежесрубленную
(50--100%), воздушно-сухую (15—20%) и абсолютно сухую (око-
ло 0%). Степень влажности груза зависит от породы дерева, ха-
рактеристики места заготовки, времени года. Зимой лес тяже-
лее, чем летом, на 35—100%.
Влажность лесного груза является важнейшей эксплуатаци-
онной характеристикой, поскольку определяет плотность груза
и степень использования грузоподъемности судна. Плотность дре-
весины определяется как отношение массы образца (в г) к его
объему (в см3). Плотность зависит от породы дерева, времени
заготовки, влажности груза и меняется для основных пород де-
рева на территории СССР от 1,06 (граб) до 0,71 г/см3 (липа)
в свежесрубленном состоянии, от 0,76 (граб) до 0,35 г/см3 (пих-
та) в абсолютно сухом состоянии.
Указанные свойства древесины учитываются при транспорти-
ровании леса поштучно и в пакетах. Включение в грузооборот
морского транспорта технологической щепы требует дополни-
тельного учета транспортных свойств нового груза.
Технологическая щепа по структуре и форме отдельных час-
тиц является однородным сыпучим материалом и относится к
категории навалочных грузов. Для технологической щепы учи-
тываются такие показатели, как сыпучесть, слеживаемость, смер-
заемость, сводообразование, насыпная масса*. Насыпная масса
(кг/м3) зависит от степени измельчения и влажности груза.
С увеличением влажности насыпная масса увеличивается. При
* М. Н. Гаврилов. В М. ('танке ев. Прогрессивная технология
морских перевозок лесных iр> ММФ ППНТИ. 1977
влажности 20% насыпная масса щепы (сосна) 188 кг/м3, при
влажности 100% — 295 кг/м3.
Сыпучесть груза, наоборот, уменьшается с повышением влаж-
ности. Угол естественного откоса для технологической щепы со-
ставляет 40—45°. Слеживаемость характеризует способность тех-
нологической щепы уплотняться в процессе транспортирования
и хранения.
При условии минусовых температур технологическая, щепа
склонна к смерзаемости; степень смерзаемости повышается с
увеличением влажности груза. Щепа, находящаяся в неподвиж-
ном состоянии, смерзается при температуре 5°С, при перевозке
в вагонах —1—2°С. Сводообразование является следствием сле-
живаемости и смерзаемости груза. Это свойство проявляется
при перегрузке щепы из крытых бункерных галерей и при раз-
грузке полувагонов через днищевые люки.
§ 39. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ
Способы перевозки. Лесоматериалы транспортируют морем
в пакетах или россыпью (навалом). Пиломатериалы (доски,
брусья, шпалы, заготовки и т.п.) наиболее удобны для пакети-
зации. В перспективе предусматривается ввести пакетизацию для
всех видов перевозок пиломатериалов как в экспорте, так и в
каботаже.
При транспортировании круглого леса различной длины ис-
пользуются пакеты и поштучная перевозка с применением на
перегрузочных работах грейферов (трехлапых, торцевых, вибро-
грейферов) .
При пакетных перевозках пакетирование лесоматериалов за-
вершает технологический процесс и начинает транспортный. Фор-
мирование пакетов (при отсутствии пакетоформирующих машин)
осуществляется в карманах-накопителях, внутренние размеры ко-
торых устанавливают в соответствии с заданными параметрами
пакетов. Транспортный пакет (блок-пакет) предназначается для
массовых перевозок леса, поэтому его типоразмеры и массу вы-
бирают исходя из кратности транспортных средств размерам па-
кетов, партионности грузов, грузоподъемности подъемно-транс-
портного оборудования, максимального использования грузоподъ-
емности судов и вагонов, а также необходимости обеспечения ми-
нимальных транспортных расходов.
Транспортные пакеты формируют по-разному для пиломате-
риалов и круглого леса. Пакеты пиломатериалов составляют из
сортиментов одной породы дерева, одного сорта, одинаковой тол-
щины и ширины заготовок. При размере пакета пиломатериалов
1250X1200 формируют блок-пакеты 2550X1250 (два пакета по
ширине, один по высоте) или 2550X2550 (два пакета по шири-
не. два по высоте). Наибольшее количество пакетов в блок-па-
кете по высоте — четыре (при высоте пакета 600 мм).
Рекомендациями для стран СЭВ приняты следующие размеры
пакетов пиломатериалов: 600±50Х600+50; 800±50X750±50;
1200±50Х 1150+50 мм. Наибольшее распространение в экспорте
морем получили пакеты массой до 3 т с поперечным сечением
1100X1000 мм. Для ряда стран встречаются и другие размеры:
1250X1200; 1350X1300; 500X500 мм.
В последние годы в целях повышения эффективности транс-
портирования пакетированного пилолсса намечается унификация
размеров пакетов при одновременном увеличении их массы. Боль-
шинство импортеров считают наиболее рациональным для пере-
возки пакет массой до 5 т с размерами в поперечном сечении
1250Х1200 мм.
Круглый лес формируют в пакеты по соответствующим стан-
дартам. При упаковке многооборотными полужесткими стропами
размер пакета 2700x2750 мм, при Использовании обвязок разо-
вого пользования (стальной ленты) — 2800X1400 мм. Длина па-
кетируемого лесоматериала устанавливается до 6,5 м. На ряде
экспортных направлений транспортируют круглые сортименты,
отличающиеся по параметрам от стандартов СССР. В этом слу-
чае размеры пакетов особо оговариваются импортерами и пред-
ставителями Всесоюзного объединения «Экспортлес».
Лес транспортируют в мпогооборотпых полужестких стропах,
состоящих из двух жестких боковых тяг круглого сечения, ниж-
ней несущей полосы и верхнего замыкающего элемента (рис. 39).
Отдельные элементы стропа соединяются между собой с помо-
щью отрезков цели, заделанных в соединительных петлях.
Рис. 39 МпогпобпронН’К' I"»чужесткие стропы для обвязки.
ч — пакетов длинномерно) »> hii.iom.i (< ihi.ijcj, о - - пакетов трапецеидальной формы;
в - тесаного и колокнп корт помирит о -тес i, - пропсов, балансов и длинномер-
ного круглого леса
162
Таблица 41
Tin стропа Грузо- подъем- ность , т Назначение стропов Поминальное сечение пакета (ширина и соча), мм Масса па- кетов при обвязке двумя стро- пами, т
ПС-01 3 Пиломатериалы Обвязка пакетов из длинномерных 1350X1300 6
ПС-02 3 пиломатериалов (досок, брусьев и др). Формирование пакетов трапецие- По низу 6
ПС-03 3 видной формы («шапок») из досок, брусьев, длиной нс менее 3 м Формирование пакетов обапола, 2700X1200 по верху 1250X1200 2800X1400
ПС-04 3 шпал, тарной доски и других корот- комерных пиломатериалов Круглые сортименты Формирование пакетов нз коротко- 2800X1700 6
ПС-05 7,5 мерного круглого леса длиной до 3 м (балансы, пропсы, руде гонка, дрова и др-) Формирование пакетов из круглых 2800X1700 15
(05М) сортиментов длиной свыше 3 м
Типоразмеры пакетов пиломатериалов и круглого леса приво-
дятся в табл. 41. Пакеты из короткомерных материалов (обапол,
балансы, пропсы, рудстойки и т. п.) длиной менее 1 м формируют
стыкованием. Для этого по периметру укладывают более длин-
ные сортименты, кратные коротким, укладываемым внутрь.
Пакетные перевозки нашли широкое применение при сплаве
леса в плотах. Круглый лес стандартной длины распределяется
по сортам и увязывается в пучки специальными сплоточными ма-
шинами. Масса пучка составляет 10—15 т.
Согласно «Техническим правилам сплотки и буксировки мор-
ских плотов» устанавливаются следующие размеры морских пло-
тов, м:
Длина плота (общая) ......................................100
Длина средней части плота.................................. 50
Длина концевых частей плота ....................... 21
Ширина плота по миделю..................................... 12
Высота плота по миделю.................................... 5
Осадка плота по миделю.................................... 3,5
Ширина плота по концам.................................... 4
Высота плота по концам.................................... 4
Минимальная длина бревен для изгоювления плотов 6,5 м;
допускается укладывать в средние ряды плота бревна длиной
5,5 м в объеме нс более 25%.
164
Лесогрузы в большом количе-
стве перевозят на судах-лесово-
зах, а также на судах других
типов, удобных для размещения
и транспортирования леса.
Перевозка леса на судах
ММФ регламентируется «Прави-
лами морской перевозки лесных
грузов» («Общие и специальные
правила перевозки грузов», (4-М,
1979), где сформулированы тре-
бования к грузовым помещениям
Рис. 40. Пакет пиломатериалов:
/ — маркировочная бирка; 2 — прокла-
дочная планка
судов, положения об ответственности перевозчика, технические
условия морской перевозки лесных грузов, требования пожарной
безопасности. Особо оговариваются условия сохранения кондици-
онных свойств леса, что прежде всего связано с его способностью
поглощать и отдавать влагу. При совместной перевозке с другими
грузами пиленый лес следует оберегать от загрязнения и подмоч-
ки, минеральными и растительными маслами, смолами, сыпучими
строительными материалами, удобрениями и т. п. Не допускается
контакт с огнеопасными грузами.
При приеме груза в портах проверяется маркировка (рис. 40).
Маркировка пиломатериалов, поставляемых на экспорт, произ-
водится по ГОСТ 2292—74. Маркировке подлежат все пилома-
териалы с абсолютной влажностью не более 22% при ширине
не менее 75 мм, толщине 16 мм и длине 1 м. Маркировочный
знак должен содержать символ отправителя, знак сорта пило-
материала, знак порта отгрузки. Маркировочный знак наносят
водостойкой красной краской. Поштучной маркировке подле-
жат все круглые лесоматериалы толщиной 14 мм и более.
Если в грузовых помещениях постоянно ведут работу с лесом,
то при подготовке к приему лесных грузов производят сухую
зачистку и уборку остатков груза и сепарации. Если судно пода-
но под погрузку после перевозки пылящих грузов или грузов
с запахами, то грузовые помещения моют, сушат и вентилируют.
Затем проверяют состояние осушительных и пожарнььк систем,
исправность трапов, состояние грузового устройства, снимают
рыбинсы.
Лесные грузы подают к борту судна в соответствии с грузо-
вым планом и строго по коносаментным партиям. Лесоматериалы
высших сортов загружают в трюмы, низших — на палубу.
Пакетированные грузы в трюме укладывают послойно. Па-
кеты в слое размещают рядами. В первую очередь устанавлива-
ют пакеты в рядах у поперечных переборок трюма. Пакеты каж-
дого слоя должны устанавливаться с минимальными зазорами.
Ненакетированныс пиломатериалы укладывают по длине трюма
от поперечной переборки в широкой части трюма к противопо-
ложной, по ширине трюма - сначала от диаметральной пло-
скости судна к борыьм, заюм от бортов к середине судна.
Круглые лесоматериалы россыпью укладывают штабелями
параллельно диаметральной плоскости судна. Погрузка начина-
ется от поперечных переборок трюма. Под первый слой леса
на пайол устанавливают прокладки.
Особенностью перевозки леса морем является прием пере-
возимого груза на палубу судна. ИМКО разработала код без-
опасности для судов, перевозящих палубные лесные грузы, со-
гласно которому судоходные предприятия действуют по инструк-
циям, учитывающим условия перевозки груза, район плавания,,
тип судов, характеристику грузов и т.п. Особо выделяются ус-
ловия перевозки лесных грузов на палубе и конкретизируются
требования при подготовке к приему груза, условия безопасности
экипажа, порядок приема и крепления груза.
Суда, перевозящие лес па палубе, должны иметь фальшборт
высотой не менее 1 м или прочное леерное ограждение той же
высоты. Для крепления стоек (стензелей) используют прочные
угольники, металлические гнезда либо другие равноценные при-
способления. При укладке грузов на палубу предусматривается
доступ к жилым и служебным помещениям, обеспечивающий
свободное маневрирование команде как в условиях обычного
рейса, так и в аварийной ситуации. Палубный груз укладывают
с максимальной плотностью. По окончании погрузки груз дол-
жен быть надежно закреплен по всей длине каравана незави-
симыми охватывающими его найтовами, расположенными друг
от друга на расстоянии не более 3 м.
Особое место в транспортировании лесных грузов занимает
технологическая щепа, которая перевозится на судах щеповозах-
Складирование и хранение. Лесные материалы в морских пор-
тах в основном хранят на открытых складских площадях. Склад-
ская площадь должна иметь утрамбованный грунт или различного
рода покрытия. Грунтовые и ливневые воды отводят закрытыми
дренажами. Проезды между штабелями должны соответствовать
требованиям пожарной безопасности.
Под навесами укладывают пиленый лес и заготовки из лист-
венных и хвойных пород. В закрытых складах хранят дерева
особо ценных пород (бакаут), красное дерево, паркет, клепку,
фанеру. Пиломатериалы нормированной влажности необходима
хранить в закрытых складах или под навесами с плотными бо-
ковыми укрытиями. Пакеты, обернутые водонепроницаемой бу-
магой или защищенные специальной водоотталкивающей пленкой,
а также уложенные в штабеля под плотными крышками и щи-
тами, разрешается хранить на открытых площадках. Круглый лес
хранят на открытой складской площади, либо на воле. Склады на
воде размещают на защищенной акватории, площадь их опреде-
ляют из расчета 4—6,5 м2 на 1 м3 плотной древесины. Технологи-
ческая щепа в портах хранится па открытых складах, в штабелях
высотой до 20 м, вместимостью 15—20 тыс. м3.
Лесоматериалы укладывают в штабеля по отдельным сортам,
размерам и породам дерева. Штабели размещают на специаль-
166
Т а б лица 42
Склады Предельные размеры штабеля, м
Высота Шир ина Длина
Открытых пиломатериалов, включая па- 10 По длине По длине
кеты досок досок
Круглого длинномерного леса' 10 По длине 200
Круглого короткомерного леса (длиной до 3 м): 2 бревен
непакетированного То же 30
пакетированного 6
ном основании, предохраняющем лес от порчи. Высота и раз-
меры штабелей должны устанавливаться в зависимости от схемы
механизации складских работ, но не превышать указанных
в табл. 42. Между отдельными штабелями должны быть проходы
не менее 1 м, между группой штабелей в квартале леса — про-
дольные и поперечные проезды шириной 10—12 м. Между квар-
талами штабелей устраивают противопожарные разрывы не ме-
нее 25 м; расстояние от причала до штабелей — нс менее 10 м.
По характеру микроклимата различают мокрый, сырой и су-
хой способы хранения леса. При мокром способе круглый лес
укладывают в максимально уплотненные штабеля, обеспечива-
ющие сохранность влаги. Неокоренная древесина, уложенная ана-
логичным образом, сохраняет влагу еще и в результате предо-
хранения леса корой (сырой способ хранения). При повышенной
температуре воздуха производится искусственное увлажнение
леса водой. При сухом способе хранения леса обеспечивают сво-
Рнс. 41. Способы складирова-
ния лесных грузов:
а — рядовой штабель длинного
круглого леса; б — рядовой шта-
бель короткомерного леса в клет-
ку; в — пакетное штабелирова-
ние леса в ароп-контейнерах
167
бодную циркуляцию воздуха между штабелями, располагая их
вдоль оси господствующего ветра и устанавливая между ними
максимальные разрывы.
При мокром и сыром способе хранения штабелирование на-
чинают с укладки клетки из короткого леса, затем к ней вплот-
ную кладут штабель из плотно примыкающих друг к другу
бревен. Укладка ведется «тройником». Штабель замыкают клет-
кой, что предохраняет его от обвала (рис. 41, а).
При сухом способе хранения применяют рядовой штабель, в
котором между рядами укладывают поперечные прокладки из
подтоварников, либо рядовой штабель в клетку, уложенный та-
ким образом, что каждый последующий ряд расположен поперек
предыдущего (рис. 42, б).
Круглый лес в пакетах складируют «тройником», при этом
по высоте каждый последующий ярус укладывают между двумя
нижними пакетами; по длине штабеля пакеты укладывают торец
в торец (рис. 42, в).
Штабеля пиломатериалов всегда хранят под крышами. Кры-
ши изготовляют односкатными из досок низших сортов толщи-
ной 20—25 мм и шириной нс менее 120 мм. Крыши для пакет-
ного хранения пилолсса делают двускатными и устанавливают
на штабель погрузчиком вместе с верхним пакетом груза.
Требования безопасности труда. Перевозка и хранение лес-
ных грузов сопряжены с повышенными требованиями безопасно-
сти труда и пожарной безопасности.
Сложность перегрузочного процесса лесных грузов требует
определенных навыков и сноровки в работе, поэтому к перегруз-
ке леса допускаются рабочие, отработавшие в порту не менее
б мес и прошедшие специальное обучение
При перегрузке леса запрещается: производить раскатку леса
вручную или ногами без применения багров и ломов; подавать
лес в подпалубное пространство путем раскачивания; складиро-
вать круглый длинномерный лес навалом или конусом; пере-
двигаться по обледенелым и мокрым бревнам при силе ветра
свыше 6 баллов на штабелях, платформах, полувагонах, авто-
мобилях, палубах судов.
При перевозке, хранении и перегрузке лесных грузов особое
внимание уделяется требованиям пожарной безопасности: долж-
на быть обеспечена маневренность техники в случае возникно-
вения пожара; запрещается складирование грузов в противопо-
жарных разрывах между штабелями леса; внугрискладскне доро-
ги должны иметь соединения с дорогами общего пользования;
в машинах, работающих с лесными грузами, следует отрегули-
ровать систему зажигания так, чтобы не допустить возникновения
искры; места складирования лесных грузов необходимо в дос-
таточном количестве обеспечить средствами пожаротушения и
предупредительными пожарными надписями; в жаркую, сухую
ветреную погоду территория, прилегающая к штабелям, дере-
вянные мостовые лесоскладов должны орошаться водой.
Глава 12
СКОРОПОРТЯЩИЕСЯ ГРУЗЫ
И СЫРЫЕ ЖИВОТНЫЕ ПРОДУКТЫ
§ 40 СКОРОПОРТЯЩИЕСЯ ГРУЗЫ
Номенклатура и свойства грузов. Скоропортящимися назы-
вают грузы животного и растительного происхождения, для со-
хранения товарного вида которых требуется поддерживать специ-
альные термовлажностные режимы при перевозке и хранении
в портах. К скоропортящимся грузам относятся:
плодоовощные культуры: овощи (картофель, помидоры, лук
и т.п.); фрукты зоны умеренного климата (яблоки, груши, сли-
вы, персики и т.п.); субтропические фрукты (лимоны, апельси-
ны, мандарины и т. п.); тропические фрукты (бананы, ана-
насы);
мясо и мясопродукты (мясо, мясокопчености, пищевые живот-
ные жиры, сало, солонина, птица, субпродукты, эндокринное
сырье);
рыба и рыбопродукты (рыба мороженая, рыба, прошедшая
предварительную промышленную обработку: копченая, вяленая,
соленая, маринованная; балычные изделия, икра);
яичные продукты (яйца свежие, меланж, т. е. смесь желтков
и белков в естественной пропорции);
молочные продукты (сыр, сливочное и топленое масло);
консервная продукция (мясные, рыбные, молочные, овощные
и плодовые консервы; квашеные, маринованные и соленые ово-
щи в бочках, фруктовая и ягодная пульпа);
прочие скоропортящиеся грузы (пиво, вино, безалкогольные на-
питки, минеральная вода, маргарин, кухонные жиры, дрожжи).
Скоропортящиеся грузы могут предъявляться к перевозке мо-
рем в необработанном виде («живые» грузы) либо после про-
мышленной переработки. К «живым» грузам относятся мясо, ры-
ба, овощи, фрукты, в которых происходят непрерывные биохи-
мические и физиологические процессы. Интенсивность этих про-
цессов зависит как от свойств самого груза, так и от влияния
окружающей среды, т. е. действия температуры, влажности,
света.
С повышением температуры усиливается активность биохи-
мических процессов в грузе. Увеличение влажности по сравне-
нию с нормативной вызывает конденсацию влаги на поверхности
груза и создает условия тля развития микроорганизмов, а
уменьшение влажности ниже установленных пределов приводит
к интенсивному испарению влаги из груза.
Свет также играет существенную роль в развитии процессов
в скоропортящихся грузах. При облучении солнечными лучами
овощи и фрукты высушиваются, теряют исходную форму, цвет
и качество.
Скоропортящиеся грузы подвержены действию микроорганиз-
мов, которые при определенных условиях температуры, влажности
и освещения в грузовых помещениях могут привести к частич-
ной или полной порче груза. Микроорганизмы, поражающие ско-
ропортящиеся грузы, подразделяются на бактерии и плесени
(плесневые грибы). Рыбу поражают исихрофильные бактерии,
выживающие даже при отрицательных температурах, мясо —
плесень, которая образует белые, серые, черные пятна и вызы-
вает затхлый запах.
Плодоовощные грузы наиболее подвержены действию бакте-
рий и плесени. На плоды многих ш видов действуют плодовая
гниль (персики, абрикосы), черная*гниль (ананасы, бананы, цит-
русовые), серая гниль (виноград, цитрусовые), цветочная пле-
сень (вирусная болезнь бананов); побурение происходит в пло-
довой мякоти яблок и груш. Наиболее активно все микроорга-
низмы развиваются при положительных температурах от +10 до
+ 25°С.
Для подавления биологической активности груза и ослабле-
ния развития микроорганизмов скоропортящиеся грузы подвер-
гают промышленной обработке. Мясо и рыбу замораживают,
коптят, солят, вялят или консервируют другими способами. Пло-
доовощные продукты квасят, солят, стерилизуют, герметизируют
и т. д. Предварительная промышленная обработка обеспечивает
длительный срок хранения пищевых грузов с сохранением пи-
щевой ценности продуктов.
Степень биологической активности- груза, характер его кон-
сервирования, район перевозки определяют требования к чаре
и упаковке.
Тара и упаковка. Тара и упаковка скоропортящихся грузов
должна соответствовать действующим стандартам, при экспорт-
но-импортных перевозках — условиям запродажи груза, ого-
воренным грузовладельцем и грузополучателем.
Мясо в тушах упаковывают в материал из легкой ткани —•
марли, бязи или полимерной пленки. В каботаже перевозка мяс-
ных туш допускается без упаковки. Мороженое мясо должно
иметь температуру в толще мышц не выше —6°С,- При простуки-
вании мороженое мясо издает отчетливый звук. Остывшее мясо
должно иметь температуру от +4 до 4-12°С. Срок хранения этого
груза 15—17 сут, поэтому морем его, как правило, не перевозят.
Виды тары и упаковки мяса и рыбопродуктов, яичного по-
рошка и молочных продуктов приводятся в табл. 43.
Плодоовощные грузы перевозят в ящиках (картофель, мор-
ковь, свеклу, лук, чеснок, яблоки, груши, апельсины, мантэрнны,
лимоны); в полуящиках (цитрусовые, ананасы); в ящиках-клет-
ках (капусту, арбузы, дыни); в лотках (помидоры, сливы, эбри-
170
Таблица 43
1 РУЗЫ Внешняя тара Упаковка Масса грузового места, кг
Мясопродукты, мясные блоки (замороженные) Ящики из гофрирован- ного картона Пергамент
Солонина Заливные бочки с рас- солом —•
Жиры животные Бочки деревянные за- Полиэтиленовый ме- До 100
(технические) ливные шок
Субпродукты Ящики дощатые плот- ные, короба Ящики дощатые плот- Мешочки из полимер- ногр материала До 20
Эндокринное То же Не бо-
сырье ные лее 20
Рыба охлажден- Ящики, ящикп-клстки, Лсд—50% к массе ры- До 80
ная бочки сухотарные бы, маты из камыша, со- ломы
Филе мороженое Ящики дощатые, из го- фрированного картона Синтетическая пленка
Рыба соленая Заливные бочки __ 150
Ящики Банки из белой жести Пергамент 50 10
Яичный порошок Фанерные барабаны • — 25
Бумажные непропитаи- ные пятислойные мешки Полиэтиленовый ме- шок-вкладыш 20
Молоко сухое Ящики из гофрирован- ного картона Фольга, целлофан 12,5
Ящики дощатые, фа- нерные барабаны Картонные коробки 12
Масло сливочное Ящики, бочки деревян- ные Пергамент 25,4
Сыр Ящики дощатые Барабаны деревянные Оберточная бумага Пищевая пленка 44—47
косы, персики, виноград); в картонных коробках (цитрусовые,
томаты).
Прочие скоропортящиеся грузы перевозят в бочках различного
типа (вина, сиропы, морс, пиво, жиры); в ящиках (маргарин,
жиры кухонные, напитки в таре, дрожжи). Консервную продук-
цию расфасовывают в металлическую п стеклянную тару (внут-
ренняя тара) и затем упаковывают в деревянные и картонные
ящики.
§ 41. СКЛАДИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ
Условия складирования и хранения в портах. По режиму пе-
ревозки и хранения скоропортящиеся грузы делятся на четыре
класса: замороженные пгргиотнмые при температурах, от
—-6°С и ниже; охлажденные при 1емпературах от —5 до
17|
— ГС; охлаждаемые — при температурах от 0 до -М5°С;
вентилируемые — перевозимые без создания в трюмах опре-
деленного температурно-влажностного режима, но при обеспе-
чении интенсивной вентиляции в грузовых помещениях.
Для обеспечения указанных режимов краткосрочное хранение
скоропортящихся грузов в порту допускается только в специали-
зированных (холодильниках, овощехранилищах) или специально
приспособленных складах. Замороженные и охлажденные грузы
принимаются портом на хранение только в холодильники или
холодильные склады, где обеспечивается отрицательная темпе-
ратура. Охлаждаемые и вентилируемые грузы могут быть при-
няты портом для краткосрочного храпения на исрефрижератор-
ные склады, если пригодность склада для этих целей подтверж-
дена грузоотправителем (в каботаже) или местной конторой
Всесоюзного объединения «Союзвнештрапс» (экспортные и им-
портные грузы).
Склады, принимающие скоропортящиеся грузы, необходимо
содержать в образцовом санитарном состоянии и дезинфициро-
вать помещения перед закладкой груза па хранение и по его
окончании. Число мест при приеме груза портом па хранение
должно соответствовать заявленному грузоотправителем.
Для обеспечения необходимых температурно-влажностных ре-
жимов' и измерения температуры и относительной влажности
Табл п п а 44
Грузы Условия формирования штабеля
Допускаемая высота ни абелировання Особенности сепарации Длина отдельного кпабеля, м
Плодоовощные 10 Ярусов ЯЩИКОВ Подтоварники через Нс более
20 полуящиков 12 мешков 20 лотков каждые 3 —4 ящика, 7 8 полуящпков 10 12
Рыбные: С учетом прочно- Между каждым яру Не более
сти тары, но не бо лее сом (бочек (доски) 10 -12
в бочках 3,5 м Через каждые 1,5 м по Не более
в ящиках 4 м всей поверхности штабе- ля 10 -12
Яичные 10 ярусов полу- Прокладки через каж- 3,5 ~ 4м; рас-
ящиков 5 » картон- ных коробок 6 » фанер- ных цилиндров дый ярус стояние между штабелями 25 — 30 см
Молочные Консервная проду- кция Не более 4 м Рейки между ярусами В соответст- вии с общими
в ящиках Не более 4 м То же правилами фор- миров. штабелей
в бочках Не более 4 м То же
Таблица 45
Грузы Рекомендуемый ре- жим хранения Совместимость с другими jрузами Примечание
Гемперагу-„ ра возду- ха, °C угноси- ельная )лаж- юсть, %
Яблоки, груши Цшрусовые Дыни Томаты (бурые) Картофель Рыбные (сред несоленая и мари- нованная рыба) Яичные Молочные масло сыр Консервная продукция Прочие скоро- портящиеся грузы: вика жиры Не ниже -1 От-4-3 до +4 0 От Д-7 до -Р8 От 0 до 4-4 От—2 до 0 От4-5 до 4-Ю Не выше __.4 От 0 до 4-12 Не выше 4-12°С От4~4 до 4-5 От—2 и ниже 80—90 80—90 85—90 80—90 85—90 85-90 85-90 85-90 85-90 При общности температурно-вла- жностных режи- мов с грузами, не выделяющими за- пахи То же » " » » С грузами, не боящимися за- паха С грузами, нс выделяющими за- пахи То же » » » Обеспечивается не ме- нее чем пятикратный обмен воздуха в течение 1 ч Допускается хранение на нерефрижераторных складах только в холод- ное время года Срок хранения 6 дней при активной вентиляции склада Груз боится переохла- ждения Срок хранения 10 дней
складского воздуха склады должны быть снабжены термогра-
фами, гигрографами и психрометрами (по одному из перечис-
ленных приборов на 100 м2 складской площади).
Ниже приведены условия складирования скоропортящихся
грузов (табл. 44) и режимы, обеспечивающие их сохранность
(табл. 45), в нерсфрижсраторных складах порта.
Условия складирования в грузовых помещениях судов. Общие
требования к качественной укладке скоропортящихся грузов в
грузовых помещениях судов следующие: обеспечение неподвиж-
ности штабелей груза вне ззнпспмости or условий плавания; под-
»/3
держание заданного режима перевозки; максимальное использо-
вание грузоподъемности; сохранение целости тары; обеспечение
условий для быстрой и качественной выгрузки.
Условия качественного транспортирования грузов различны
при использовании рефрижераторных и нерефрижераторных су-
дов.
При перевозке плодоовощных грузов на рефрижераторных су-
дах штабель груза формируется либо сплошным (если груз пред-
варительно охлажден), либо с применением прокладок, под
нижним ярусом и между ярусами груза. Прокладки между яру-
сами укладывают параллельно движению воздуха в трюме. По-
мимо горизонтальных, применяют вертикальные прокладки, ус-
танавливаемые через каждый ряд ящиков. При формировании
штабеля между его поверхностью и подволоком предусматри-
вается свободное пространство не менее 15 см (для судов с ба-
тарейным охлаждением — нс менее 30 см). При перевозке пло-
дов в лотках грузовое помещение заполняют последовательно,
укладывая лотки вертикальными рядами от переборок к центру
трюма. В центре трюма остается свободное пространство, за-
полняемое деревянными распорками, которые предотвращают
сдвиг груза во время перехода.
При перевозке плодов и овощей без рефрижерации ограни-
чивается номенклатура груза и оговаривается допустимая дли-
тельность перехода (до 30 сут — картофель, свекла, морковь,
лук, чеснок; до 15 сут — цитрусовые (кроме мандаринов), ар-
бузы, дыни; до 10 сут - бананы, мандарины, груши, капуста;
до 5 сут — сливы, абрикосы, персики, виноград). Груз укла-
дывают в трюме штабелем, отступая от бортов и переборок на
15—20 см. Высота штабелирования ящиков с яблоками, груша-
ми, цитрусовыми — 6 ярусов, полуящиков с ананасами и сли-
вами — 17 ярусов, лотков с плодами — 15 ярусов. При форми-
ровании штабеля для создания лучших условий вентиляции че-
рез каждый ярус груза устанавливают прокладки.
Перевозка мясных грузов допускается только на рефрижера-
торных судах с соблюдением необходимых температурно-влажно-
стных режимов. Охлажденное мясо перевозят в подвешенном со-
стоянии; расстояние между тушами около 1 см, между грузом
и поверхностью палубы 15—20 см.
Мороженое мясо укладывают в штабель на подкладочный
материал, располагая туши по длине в направлении воздушного
потока. Поверхность штабеля должна отстоять от подволока не
менее чем на 5 см. Замороженные мясопродукты в ящиках, боч-
ках, картонных коробах укладывают на подкладочный материал
(толщиной 7—8 см) и сепарируют каждый слой груза. Высота
укладки мяса и мясопродуктов ограничивается только высотой
грузовых помещений. Мясопродукты в бочках укладывают в
трюмах в соответствии с правилами укладки бочковых грузов.
Рыбные грузы размещают в трюмах, как мясопродукты в ана-
логичной таре.
Таблица 4б
Скоропортящийся груз Температу- ра возду- ха, °C Относите- льная влажность, % Скоропортящийся груз Температу- ра воздуха, °C Относите- льная вла- жность , %
Яблоки —0,5— 0 90-95 Рыба мороже-
ная ~-9 12 95-100
Абрикосы —0,5—Ы 85-90 Рыба крепко-
соленая -2 - 0 85—90
Апельсины +4 —(-5 80—90 Яйцепродукты
мороженые —б 10 80-85
Ананасы +8 -+9 90 Масло сливоч-
ное -9 12 90-95
Картофель +0 -+4 85—90 Консервная
продукция:
Мясо охлаж-
денное -1 -+I 80—85 плодоовощ- +2 - +4 70—75
Баранина мо- ная
роженая —18. 20 *95—100 мясопродук- 0 - +10 70-75
Эндокринное ты
сырье —18 20 —
Жиры живот- Вино (бочки) +4 - +5 —
ные -2 4 80-90
Яичные грузы обязательно укладывают на прокладки, разде-
ляя последующие ряды рейками. Высота укладки полуящиков
и ящиков ограничивается 10 ярусами, а картонных коробов —
4 ярусами. Груз выкладывают отдельными небольшими штабеля-
ми, между которыми оставляют воздушные каналы шириной
25—30 см.
Молочные грузы размещают с учетом особенностей тары и
свойств самого груза. Масло в бочках укладывают на торец с
прокладками между ярусами, высота укладки в грузовых поме-
щениях не лимитируется. Сыр в ящиках укладывают в штабель
высотой нс более 4 м, изолируя от охлаждающих батарей, так
как груз боится переохлаждения.
Консервную продукцию размещают на прокладках; расстоя-
ние штабеля от охлаждающих батарей не менее 50 см.
Прочие скоропортящиеся грузы укладывают по правилам
складирования ящичных и бочковых грузов с учетом их совме-
стимости.
Сохранность скоропортящихся грузов достигается при соб-
людении рекомендуемых температурно-влажностных режимов
при перевозке и хранении в портах. Наиболее общие требования
к режимам перевозки на рефрижераторных судах приведены в
табл. 46.
В последние годы активно развиваются перевозки ряда пло-
доовощных грузов па обычных судах без рефрижерации (цит-
русовые, лук, яблоки, картофель и т.п.). Особенности размеще-
ния, режимы хранения п чрапепортированпя скоропортящихся
грузов в этих условиях iipinio'14ген в «Общих и специальных
правилах перевозки i pv шн . ММ<1>
175
§ 42. ЖИВОЙ СКОТ, ПТИЦЫ
И СЫРЫЕ ЖИВОТНЫЕ ПРОДУКТЫ
Номенклатура и свойства грузов. Согласно «Правилам мор-
ской перевозки животных, птиц и сырых животных продуктов» к
группе А относятся домашние животные, звери и птицы всех
видов, а к группе Б — сырые животные продукты: мясо и мясо-
продукты, кожи, шкуры и шкурки невыделанные всякие, в том
числе каракуль квашеный; овчина, козлина и пушнина невыделан-
ная; шерсть, волос, щетина и шерстяные очесы; мездра невыде-
ланная; кровь животных всех видов; кишки сухие и мокросоленые
всех животных; пух, перо; кость, рога, копыта; прочее животное
сырье.
На указанные грузы отправитель предъявляет ветеринарное
свидетельство об отсутствии заразных болезней. Ввоз на терри-
торию и вывоз с территории СССР животных, птиц и сырых жи-
вотных продуктов допускаются лишь через установленные Ми-
нистерством сельского хозяйства СССР пограничные экспортно-
импортные контрольно-ветеринарные пункты в соответствии с Ве-
теринарным уставом Союза ССР.
Кожи, шкуры (сухие и мокросоленые), пух и перо при пере-
возке требуют соблюдения определенных температурно-влажно-
стных режимов. Груз боится высоких температур, увлажнения,
отсыревания, подвержен самосогреванию, гниению от бактериоло-
гического разложения, порче от контактов с кислотами, жирны-
ми веществами, выделяет резкие запахи и пыль. На мокросолс-
ных шкурах при соприкосновении с железом образуются ржа-
вые пятна.
Сырые животные продукты могут быть носителями болезне-
творных микробов (сибирской язвы, сапа и т, п.), поэтому прием
груза в порт осуществляется только после предъявления ветери-
нарного свидетельства на каждую партию груза.
Тара, упаковка и хранение. Тара и упаковка сырых живот-
ных продуктов должна соответствовать требованиям действую-
щих государственных стандартов, характеристика их для основ-
ных видов грузов приведена в табл. 47.
Помещения в порту для хранения сырых животных продук-
тов периодически очищают, промывают и дезинфицируют.
Если груз подозревается как неблагополучный по карантин-
ным условиям, в порту выделяются изоляторы для временного
хранения подконтрольной партии.
К перегрузке груза в порту допускаются портовые рабочие,
имеющие специальные прививки, обеспеченные спецодеждой и
прошедшие инструктаж.
При хранении в порту сырые животные продукты складируют
на изолированной территории, вдали от пищевых грузов и гру-
зов, боящихся запаха и пыли. Укладка производится на подто-
варники; допускается следующая высота складирования: шку-
ры мокросоленые (пачки) — 4—5 пачек; шерсть слабопрессо-
176
Таблица 47
Груз Тара и упаковка Примечание
Шкуры мокросоленые Кипы, пачки, бочки Допускается перевозка раз- розненных мокросоленых шкур при укладке щетиной вверх без перегиба
Шкуры сухосоленые Кипы, связки Масса места до 80 кг с вне- шней упаковкой в прочную мешкотару Допускается перевозка в де- ревянных водонепроницаемых бочках с металлическими об- ручами
Мездра (высушенная и прессованная) Мездра (консервиро- ванная) Кровь (сушеная) Кишки (сухие) Пух, перо Кости, рога, копыта Ящики Бочки Ящики Бочки, ящики, мяг- кая упаковка Мешки, кипы Бочки, плотные ящики, корзины
Шерсть (мытая) Кипы Масса кипы от 100 до 220 кг
Шерсть (немытая) » Масса кипы в зависимости от вида шерсти от 65 до 180 кг
ванная — до 4 кип; пушнина — ДО 6 кип; грузы в бочках и
ящиках — по общим нормам складирования.
Правила морской перевозки. Домашние животные, звери, пти-
цы перевозятся морским транспортом на специальных и грузо-
вых судах с соблюдением правил изоляции животных от экипа-
жа и других грузов. Животные принимаются к перевозке толь-
ко при наличии проводников (не менее одного проводника на
20 голов крупных животных, на 30 голов свиней или телят, на •
G0 голов овец или коз и на 10—15 садков птиц или кроликов),
ведущих всестороннее наблюдение за грузом в пути и в портах, i
>Суда, предназначенные для перевозки животных, должны
иметь помещения, позволяющие размещать по соответствующим
нормам животных различных пород, фураж, пресную воду, запас
подстилки и производить санитарный осмотр животных. В трю-
мах судов обеспечивают достаточную вентиляцию, освещение,
стоки для нечистот. Деревянные палубы посыпают опилками, со- .
ломой. На металлической палубе устраивают сплошной деревян-
ный настил с планками для устойчивости животных при качке.
При перевозке животных на палубе стойла должны быть на-
дежно обшиты досками и закреплены тросами.
Во время перевозки производится регулярный ветеринарный
осмотр животных. В (\/|уч.1г обнаружения заболеваний или паде-
жа животных админш-грапня судна должна вызвать ветери-
нарного врача в ближайшем пор-i у захода, куча и предъявляют-
ся заболевшие животные или |руны животных для уничто-
жения.
При перевозке сырых животных продуктов соблюдают следу-
ющие условия: груз размещают отдельно от мест нахождения
пассажиров и пищевых грузов; запрещается совместная перевозка
животного сырья с сеном, соломой, зерном, пищевой и кормо-
вой мукой, ягодами фруктами, плодоовощами; не допускается
перевозка при непосредственном соприкосновении кожмехсырья
и пушнины с металлическими изделиями и красящими вещест-
вами; при перевозке мокросолепых шкур каждый слой груза пе-
ресыпают солью, а верхний засыпают слоем соли толщиной
150 мм; погрузку животных грузов производят в последнюю оче-
редь, соблюдая все профилактические меры и йе создавая пыли
на судне и на складе; грузовые помещения подготавливают к
приему груза согласно инструкции по ветсанобработке судов и
портовых сооружений.
Глава 13
ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ
§ 43. КЛАССИФИКАЦИЯ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
За последние годы значительно возросли перевозки опасных
грузов морем как по количеству, так и по номенклатуре, что
вызвало необходимость регламентации их перевозки в междуна-
родном масшабе.
Работа но регламентации перевозки опасных грузов нача-
лась с 1929 г.‘ (Международная конвенция по охране человече-
ской жизни на море, 1929 г.). Конференция по охране челове-
ческой жизни на море 1948 г. приняла классификацию опасных
грузов и некоторые общие положения, касающиеся их перевозки
на судах. В 1956 г. Комитет экспертов Экономического и Соци-
ального Совета (ЭКОСОС) ООН по перевозке опасных грузов
разработал классификацию, список, виды маркировки и необ-
ходимые перевозочные документы для опасных грузов, уточнен-
ные и расширенные в рекомендациях 1970 и 1973 гг.
На рекомендациях Комитета экспертов ООН Межправитель-
ственная морская консультативная организация (ИМКО) разра-
ботала Международный кодекс морской перевозки опасных грузов
(МКМПОГ). МКМПОГ принят ведущими морскими странами в
качестве основы для разработки национальных правил морской
перевозки опасных грузов. МКМПОГ содержит классификацию
опасных грузов (9 классов), методы определения температуры
вспышки, маркировку и ярлыки опасности, грузовые документы,
требования к упаковке, правила перевозки опасных грузов в кон-
тейнерах и съемных цистернах, правила укладки .и разделения
опасных грузов на судах, общие указания по противопожарным
мерам, алфавитный указатель опасных грузов.
В отечественные Правила морской перевозки опасных грузов
(МОПОГ) вошли все основные положения МКМПОГ и следую-
щие дополнительные вопросы: технические условия погрузки, вы-
грузки, хранения и укладки опасных грузов в портах, правила
безопасности для предотвращения несчастных случаев, меры пер*
вой помощи при несчастных случаях, правила пожарной безо-
пасности, меры предупреждения опасных последствий в случае
нарушения тары п упаковки опасных грузов.
Согласно определению МКМПОГ к опасным грузам относятся
все те вещества ч предметы, которые вследствие их специфиче-
ских свойств могут при транспортировании, выполнении перегру-
зочных работ и храпении послужить причиной взрыва, пожара
170
или повреждения транспортных средств, складов, устройств, зда-
ний и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов,
облучения или заболевания людей и животных.
Классификация опасных грузов строится с учетом их свойств.
Все опасные грузы подразделяются на 9 классов.
Класс 1 — взрывчатые вещества (ВВ) — вещества, устрой-
ства или средства взрывания, предназначенные для производст-
ва взрыва, огневого или пиротехнического эффекта, либо такие
вещества, которые по своим свойствам могут быть отнесены к
взрывчатым.
Класс 2 — газы сжатые, сжиженные и растворенные под дав-
лением (СГ); это вещества, которые находятся в обычных усло-
виях в газообразном состоянии, а перевозятся под давлением
в специальных сосудах, рассчитанных на это давление.
Класс 3 — легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ) — жид-
кости, смеси различных жидкостей или жидкости, содержащие
твердые вещества в растворе или суспензии, т. е. краски, поли-
туры, лаки (за исключением веществ, отнесенных по своим опас-
ным свойствам к другим классам), которые выделяют легковос-
пламеняющиеся пары с температурой вспышки |~6ГС и ниже в-
закрытом сосуде (з. с.) либо 4-65°С и ниже в открытом сосуде-
(о. С.).
Вещества с температурой вспышки более 4-6ГС (з. с.)
или -|-65оС (о. с.) к числу опасных данного класса нс относятся.
Класс 4 — легковоспламеняющиеся вещества — материалы,
кроме классифицированных как взрывчатые, которые способны
загораться при трении, поглощении влаги, самопроизвольных
химических превращениях, при нагревании от внешних источни-
ков тепла либо могут легко воспламеняться и сильно гореть.
Класс 5 — окисляющие вещества (ОК) и органические пе-
рекиси (ОП) — вещества, выделяющие кислород, в результате
чего они способствуют горению и увеличивают интенсивность
пожара или горения.
Класс 6 — ядовитые (токсичные) вещества (ЯВ) — вещест-
ва, способные в условиях перевозки или при неосторожном об-
ращении с ними стать причиной отравления или заражения лю-
дей и животных.
Класс 7 — радиоактивные вещества (РВ) •- вещества с
удельной активностью более 7,4-107 Бк/г(2мКи/г), а также лю-
бые изделия, содержащие такие вещества.
Класс 8 — едкие и коррозионные вещества (ЕК) — вещества,
которые могут вызвать повреждения кожи, глаз, дыхательных
путей, вызвать коррозию транспортных средств и портовых со*
оружений, а также стать причиной пожара при взаимодействии с
органическими материалами и некоторыми химическими веще-
ствами.
Класс 9 — прочие опасные вещества.
Каждый класс опасных грузов подразделяется на подклас-
сы, охарактеризованные в табл. 48.
180
Таблица 48-
Класс Подкласс (категория) Некоторые характерные грузы
1. Взрывчатые вещест- ва (ВВ) 2. Газы сжатые, сжи- женные и paci коренные под давлением (СГ) 3 Легковоспламеняю- щиеся жидкости (ЛВЖ) ‘4. Легковоспламеняю- щиеся вещества 5. Окисляющие веще ст в а к органические по рекпеи 6. Ядовитые токсичные вещества 1.1. Вещества и изделия с опасностью взрыва массой 1.2. Вещества и изделия, не взрывающиеся массой, но имеющие опасность разбра- сывания 1.3. Вещества и изделия, нс взрывающиеся массой, имеющие опасность пожара, незначительную опасность взрыва или разбрасывания того и другого вместе 1.4. Вещества и изделия, не представляющие значи- тельной опасности 1.5. Очень нечувствитель- ные вещества 2.1. Невоспламеняющиеся неядовитые газы (ИНГ) 2.2. Ядовитые газы (ЯГ) 2.3. Легковоспламеняющи- еся газы (ЛВГ) 2.4. Легковоспламеняю- щиеся ядовитые газы (ЛВЯГ) 3.1. ЛВЖ с низкой темпе- ратурой вспышки (менее - 18°С) 3.2. ЛВЖ со средней тем- пературой вспышки (от — 18 до + 23°С) 3.3. ЛВЖ с высокой тем- пературой вспышки (от +23 до +61 °C включительно) • 4.1. Легковоспламеняю- щиеся твердые вещества (ЛВТ) 4 2. Самовозгорающиеся вещества (СВ) 4.3. Вещества, выделяю- щие легковоспламеня- ющиеся газы при взаимо- дейепшп с водой (ВГВ) 5.1. Окисляющие вещест- ва (ОК) 5.2. Органические переки- си ((HI) li 1 Л<* 1 у•!!!«• ИДО1ШГЫ0 ВС- 1111 « 1 !» < (• ” 1 k h i \ чиг пповитые 11'411.1 <1111 Тротил, нитроглицерин Боеприпасы Осветительные ракеты, порох бездымный Спнчки зажигательные, пиротехнические, шаш- ки дымовые, гранаты ручные Кислород жидкий ох- лажденный, азот жидкий охлажденный Фтор, хлор, аммиак жидкий, э<Ьир метиловый, бутан, пропан Газ каменноугольный окись углерода Гексан, пентан, фуран- Толуол, масла смоля- ные, смола, шеллак Лаки, асфальт, топли- во дизельное Целлулоид, кино- и фотопленка, йенаф, коно- пля и др. Рыбная мука, копра, текстильные отходы, жмых и др- Литий, Ферромарганец, цинковая пыль и др. Селитра, перекись ли- тия, перекись водорода’ (твердая) и др. Перекись ацетила, пе- - рекнсь циклогексана
Продолжение табл, 48
Класс Подкласс (категория) Некоторые характерные грузы
6.3. Пестициды ядовитые и им подобные вещества
7. Радиоактивные ве- оцества 7.1. Радиоакшвные веще- ства (изотопы) 7 2. Радиоактивные ве- щества с низкой удельной активностью 7.3. Радиоактивные веще сгва, перевозимые по особо му соглашению 7-4. Радиоактивные веще- ciua, являющиеся псключе II ИРМ Пл утони н-238, уран 233 Уран обедненный, из- делия, загрязненные ра- диоактивными вещест- вами. Радиоактивные веще- c. та взрывчаше Упаковка m-iroi ра- диоактивных веществ, изделия, содержащие радиоактивные вещества (жидкие)
8. Едкие и коррозион 8.1. Вещества, обладаю- Кислота серп.1 я, кисло-
ные вещества (ЕК) щие кислотными свойства ми 8.2. Вещее! на, обладаю- щие щелочными свойствами 8 3 Разные едкие и кор- та муравьиная, аккуму- ляторы электрические и ДР- Дпампд, кали едкое и др. Ног. хлорин ый, крем-
розионные вещества ний хлоршпын
9. Прочие опасные ве- 9.1. Вещества, не отпессп- Эфир, бутиловый, гли-
щее 1 на нырио своим опасным свой- ствам к другим классам 9.2. Инфекционные веще с гв а 9.3. Вещества с относи гелыю низкой транспортной опасностью (этот подкласс ис являйся обязательным для отдельных видов тран- спорта) церин, шрот И Чр Сырые материалы jkh- botiioi о происхождения
§ 44. ТАРА И УПАКОВКА, РЕЖИМЫ ПЕРЕВОЗКИ И ХРАНЕНИЯ
Требования к таре и упаковке. При перевозке опасных гру-
зов морем и хранении в портах к качеству тары и упаковки
предъявляют повышенные требования, которые регламентируются
для экспортных грузов государственными стандартами «Тара и
упаковка». Технические требования при морской перевозке опас-
ных грузов, поставляемых на экспорт; для импортных грузов —
Международным кодексом морской перевозки опасных грузов.
Для тары опасных грузов используется влаге- и водонепро-
ницаемый материал, инертный по отношению к свойствам опас-
ного груза Прокладочный материал, расположенный между от-
дельными внутренними упаковками и стенками наружной тары,
должен ыкже обладать инертными свойствами и предотвращать
движение внутренней тары и самого груза.
182
Рис. 42. Тара для перевозки опасных грузов:
а - иальной баллон для сжатых газов; б — бутыль с опасным 1рузоы в упакованном
гшде, в - схема транспортной упаковки радиоактивных веществ: / предохранитель
ный колпак; 2 вентиль; J — кольцо горловины; 4 — корпус; 5 — резиновые или
щньковыг кольца; 6' -- башмак; 7 транспортный контейнер типа КТ, 8 — металли-
ческая банка: 9 сорбент; 10 —- картонные распорки; 11 — картонная коробка
Тара для опасных грузов бывает трех видов: герметически
укупоренная (паронепроницаемая); эффективно закрытая (не-
проницаемая для жидкости); надежно закрытая (не допускаю-
щая высыпания сухого содержимого). Тарой могут быть барабан
(фанера, пластмасса, картон, металл), бочка, канистра, бал-
лон, ящик, мешок, комбинированная упаковка (рис. 42).
'Гара проходит специальные испытания: на падение (упаков-
ка опасного груза, предъявляемого для перевозки морем, долж-
на выдерживать сбрасывание с высоты не менее 1,5 м); на вы-
соту штабелирования (упаковка должна выдерживать статиче-
скую нагрузку, эквивалентную давлению слоя данного груза вы-
сотой 10 м); давлением, водяной струей, на прокол и пробой; на
негорючесть; на инертность; температурно-влажностные испыта-
ния (упаковка должна сохранять свои свойства при продолжи- ;
тельных колебаниях температуры от —20 до +70°С и влажности
в пределах 30- 100%).
Успешно проведенные испытания показывают высокую степень ,
надежности тары в условиях перевозки морем, хранения и пере- ।
грузки в портах.
На каждое ipyjoijoe место с опасным грузом должна быть
нанесена маркировка, содержащая отличительный знак опасности,
который установлен и нм каждого класса опасных грузов, за ис-
ключением класс а 9 (ш шестка с относительно низкой опасно-
стью). Для вещее tn нон» mut.’i на грузовых местах и в доку-
ментах указываема ю’н.ко нпч опасности, которой обладает дан-
ный груз.
Режимы перевоши /I чч ih-pi-in>-.mi опасных грузов пароход-
ство обязано выделан, н- н|> нчн I. । ia, имеющие снабжение и
183
оборудование по нормам Регистра СССР. . Пригодность судна
для перевозки опасных грузов определяется комиссией в составе
представителей пароходства, судна, инспекции Регистра СССР,
портового надзора, отдела охраны труда, санитарного надзора,
пожарного надзора и отправителя.
Требования к судам зависят от характера опасности перево-
зимых грузов. Правила МОПОГ не распространяются на суда,
специально построенные для перевозки опасных грузов (газовозы,
танкеры и др.) и полностью отвечающие требованиям перевозки
опасных грузов определенных видов. Правила МОПОГ разделя-
ют все неспециализированные суда для перевозки опасных гру-
зов на две категории: грузовые — любые самоходные или неса-
моходные суда, предназначенные для перевозки грузов и имею-
щие па борту не более 12 пассажиров; пассажирские - все
пассажирские, грузопассажирские суда или грузовые суда, на бор-
ту которых имеется 12 пассажиров и более.
На пассажирских судах запрещается перевозить опасные гру-
зы, способные вызвать пожар большой силы, взрыв, отравление
воздуха газами, радиоактивное загрязнение или другие внезап-
ные инциденты, связанные со свойствами груза и возможным
воздействием на него внешних факторов, включая непроизволь-
ные действия пассажиров, которые могут привести к панике или
необходимости быстрой эвакуации людей с судна.
Правила перевозки опасных грузов отдельных классов опре-
деляются их специфическими свойствами, изложенными в «Кар-
точках опасных грузов» (приложение 3). Грузы класса 1 распо-
лагают на судне как можно дальше от жилых и служебных по-
мещений. Погрузка ВВ на судно производится после всех ос-
тальных грузов по грузовому плану. Грузы укладывают равно-
мерно по всей площади трюма (твиндека) плотными рядами с
надежным закреплением клиньями, прокладками, упорами и т. п.
Для перевозки большинства ВВ на судне делают специальные
выгородки (магазины), предназначенные для защиты опасного
груза от повреждения другим грузом и предотвращения досту-
па к содержимому посторонних лиц. Грузовые помещения за-
гружают ВВ из расчета 100 кг ВВ на 1 м3 грузового помещения.
Перевозка ВВ на пассажирских судах запрещается.
Грузы класса 2 перевозят в специальных баллонах или цис-
тернах из специальных сталей, а также в емкостях из алюминие-
вых и медных сплавов. Для определения вида груза устанавли-
вают индивидуальную окраску баллонов, цвет надписи и полос
для каждого груза. Баллоны с газом перевозят защищенными от
действия любых источников тепла и солнечных лучей, укладывая
их в горизонтальном положении, в штабелях высотой не более
пяти рядов, с деревянными или резиновыми прокладками. В шта-
беле не должно быть более 50 баллонов. Штабель надежно за-
крепляют. Сосуды с жидкими охлажденными газами устанавли-
вают только в вертикальном положении в специальных станках
и закрепляют.
184
Грузы класса 3 перевозят в стеклянных и пластмассовых бу-
тылях пластмассовых и металлических барабанах, в баллонах, боч-
ках, канистрах и т. п. Легковоспламеняющиеся жидкости следует
защищать от тепла, исходящего от переборок и других источни-
ков; температура переборок не должна превышать 4-50°С; для.
удаления паров жидкости должна быть предусмотрена соответ-
ствующая вентиляция. Если груз перевозят на палубе, он дол-
жен быть укрыт брезентом или кошмой, все время поддержива-
емыми во влажном состоянии. Бочки устанавливают вертикаль-
но, пробками вверх, в один ярус нд настилы из досок. Бидоны
можно укладывать в два яруса при йадежном креплении. Стек-
лянные бутылки перевозят только на палубе, устанавливая их
на деревянный настил и закрепляя с боков и сверху досками.
Грузы класса 4 во время перевозки необходим^ размещать в
прохладном и сухом месте, вдали от источников тепла, искр,
пламени и т. п. При укладке грузов этого класса на палубе та-
ра должна быть водонепроницаемой, с надежным креплением,
при укладке иод палубой необходимо также обеспечить водо-
непроницаемость и защитить груз от ударов.
Грузы класса 5 упаковывают в стеклянные, фарфоровые или
керамические бутылки, жестяные банки, металлические бидоны,
металлические бочки и барабаны, мешки. Грузовые места с бью-
щимися сосудами пе должны иметь массу более 75 кг, бочки и
барабаны — более 400 кг. Органические перекиси должны быть
упакованы в эффективно закрытую тару, материал которой не
всг'’пает в опасную реакцию с содержимым.
Грузы класса 6 выделяют ядовитые газы при загорании, поэтому
пх следует оберегать от источников воспламенения. Контакт с
грузом при подозрении на утечку ядовитых паров или пыли допу-
скается только в авюномных дыхательных аппаратах.
Грузы класса 7 необходимо перевозить при соблюдении сле-
дующих условий: радиоактивное вещество помещают в специаль-
ные упаковки (первичная емкость, дополнительные материалы,
герметизирующий сосуд, контейнер, наружная упаковка), спо-
собные предотвратить облучение людей, находящихся вблизи;
принимают меры, исключающие влияние радиоактивных веществ
на людей, загрязнение ими грузов, транспортных средств и по-
мещений; перегрузочные работы в портах проводят в возможно
более короткие сроки.
Грузы класса 8 могут быть твердыми или жидкими. Все они
обладают общим свойством причинять более или менее серьзные
повреждения живой ткани. Утечка или рассыпание таких ве-
ществ из упаковки может также вызвать повреждение другого
груза или судна. Едкие вещества, обладающие сильным коррози-
онным действием, допускается перевозить на палубе только гру-
зовых судов. Ряд грузов класса 8 допускается перевозить под
палубой.
Грузы класса 9 эго !рузы многих видов в различной упа-
ковке, способные проявить некоторую опасность для экипажа и
185
судна. Перевозка их осуществляется на всех судах с соблюде-
нием рекомендаций МОПОГ.
Хранение грузов в порту. Для .хранения опасных грузов в пор-
тах выделяют отдельные склады со специальными огнестойкими
перекрытиями и стенами. Для обеспечения возможности одновре-
менного хранения опасных грузов различных классов склады
должны разделяться на отсеки противопожарными стенами
(брандмауэрами). Склады оборудуют первичными средствами
пожаротушения и механической вентиляцией. Приемные отвер-
стия вытяжных труб располагают у потолка на высоте', около
ОД м от пола и закрывают мелкими металлическими сетками.
Освещение в складах допускается только электрическое, с гер-
метичной арматурой. Опасные грузы укладывают на расстоянии
не менее 0,7 м от стен склада; проходы междугштабелями не ме-
нее 2 м. Ширина поперечных и продольных проездов определя-
ется в зависимости от применяемых средств механизации, по
составляет не менее 3,5 м.
Если в порту нет специально оборудованных складов, допу-
скается временное хранение груза па открытых складских пло-
щадях на сплошном пастиле высотой не менее 15 см и с за-
щитой брезентом от осадков и солнечных лучей. Хранение взрыв-
чатых веществ допускается только в специально оборудованных
портах или районах порта, в специализированных складах, под
навесами, на бетонированных площадках, расположенных па ох-
раняемой территории. Склады должны имен, только естественную
вентиляцию и специальные пожарные посты.
Перегрузку грузов класса I производят на специально выде-
ленных причалах, удаленных от жилых и производственных
строений, а также от общих мест перегрузки, стоянки и прохож-
дения судов не менее чем на 250 м. Перегрузку, как правило,
выполняют по прямому варианту. Судно ставят носом к выходу
из порта; машины должны быть готовы в любой момент выйти
из порта своим ходом или при помощи буксира.
Для хранения сжатых и сжиженных газов используют одно-
этажные, огнестойкие и сухие склады высоюй не менее 3,25 м.
Во избежание нагрева баллонов прямыми солнечными лучами в
складе должны быть затемненные окна (матовая покраска, што-
ры и т. п.), температура складского помещения не должна пре-
вышать -|-25оС.
Отдельный специализированный склад для газов не должен
вмещать более 3000 расчетных баллонов (вместимостью но 40 л).
В отдельном грузовом отсеке допускается хранение не более
1000 расчетных баллонов с негорючими и неядовитыми газами и
500 баллонов с горючими и ядовитыми газами.
При обнаружении повреждения баллонов и выделении газа
необходимо принять следующие меры: баллоны с негорючими и
неядовитыми газами изолировать и уложить на землю до пре-
кращения утечки газа; баллоны с горючими газами немедленно
удалить на расстояние не менее 100 м, устранить возможность
186
воспламенения и установить за ними наблюдение до полного вы-
хода газа; баллоны с ядовитыми газами немедленно удалить
от жилых и производственных зданий и поместить в бочку с во-
дой, баллоны - с серным ангидридом — в бочку с известковым
раствором; после окончания выделения газа баллоны вынуть из
жидкости, жидкость, насыщенную газами, слить в яму и зарыть.
Обезвреживание баллонов следует проводить в противогазах.
Легковоспламеняющиеся жидкости (класс 3) первой и второй
категории в количестве свыше 20 т в порт привозит грузоотпра-
витель непосредственно к борту судна и вывозит грузополучатель
немедленно по выгрузке из судна. ЛВЖ третьей категории при
наличии специальной площадки для храпения можно привозить
в порт заблаговременно, но не ранее, чем за 24 ч до погрузки.
Хранение груза осуществляется иод контролем органов пожар-
ного надзора.
Самовозгорающиеся вещества хранят в отдельных секциях
складов или па открытых площадках с навесом на расстоянии
, не менее 25 т от производственных зданий, складов, открытых
площадок с горючими веществами и главных путей движения
транспорта. Склады должны быть снабжены специальными сред-
ствами пожаротушения согласно рекомендациям для каждого
конкретного груза.
Грузы класса 5 можно хранить в специальных складах, в об-
щих складах и на площадках с другими грузами, за исключени-
ем легковоспламеняющихся веществ, горючих материалов и ор-
ганических веществ.
Грузы класса (5 не допускается хранить на открытых площад-
ках. Эти вещества хранят в специальных помещениях, оборудован-
ных вентиляцией. В случае нарушения тары ядовитых грузов сле-
дует содержимое тары зарыть в землю вдали от складских по-
мещений, жилых зданий и источников воды. Это место необхо-
димо обработать раствором хлорной извести или другими нейтра-
лизующими веществами под наблюдением органов санитарного
надзора порта и представителей грузоотправителя.
Порядок храпения радиоактивных веществ определяется ти-
пом упаковки груза и мощностью дозы излучения. В портах до-
пускается хранение радиоактивных веществ на грузовых складах
или в их отдельных отсеках, максимально удаленных от места
нахождения людей, при мощности излучения, не превышающей
6-10~в Вт/кг. Упаковки четвертой транспортной категории (мощ-
ность дозы и l'i у ч«* и 11 я и нюбой точке на внешней поверхности
упаковки в любой момент нормальной перевозки не превышает
3-Ю-5 Вт/кг) храпи и. и ооычныч складах порта запрещается.
При хранении < чмь п ьорро шинных веществ необходимо
использовать либо < ш hh.niii шронзпные склады, либо отсеки
общих складов ni ur »n*iiin п цо-им mrrkon гпухими брачдмэеэ-
рами, имеющие* м н« • i.-i'h и. н-.ч и н< рекрытия.
Грузы класса м р ш и м n-.pi । к rnOiнетствип с общими
указаниями MOI К И
:Я7
Перевозка и хранение опасных грузов связаны с повышенной
опасностью пожара, отравления людей, окружающей среды и
другими неблагоприятными последствиями. При возникновении
аварийных ситуаций, в частности пожара, средства ликвидации
его определяются свойствами груза, способностью его вступать
в реакцию с теми пли другими веществами. Для одних грузов
эффективным средством пожаротушения является использование
только химической пены (спирт технический, смолы жидкие, ас-
фальт жидкий и г. д.), в других случаях положительный резуль-
тат даст водотушение (уголь, опилки и стружки металлические,
обмасленные и т. п.), для ряда грузов следует применять спе-
циальные огнегасительные средства: водные растворы аммопийио-
фосфатных солей, порошковый состав ЦНИИПО и др. [натрий
(металл), литий кремнистый и г. nJ.
Порядок пользования Правилами морской перевозки опасных
грузов. Безопасная 'перевозка, хранение и перегрузка опасных
грузов требуют тщательного изучения свойств груза, принятого
к морской перевозке, условий его транспортирования морем,
храпения в портах, правил безопасности труда и производствен-
ной санитарии. Для решения этих вопросов следует использовать
три книги Правил МОПОГ. Книга 1 содержит общие положе-
ния Правил, книги 2,3 • специальные правила морской пере-
возки опасных грузов по отдельным классам.
Порядок изучения опасного^ груза по Правилам МОПОГ рассмотрим на
примере перевозки кремния, аморфного порошка, упакованной) в шинный ящик.
Группа или маргинальный номер вещества по алфавитному указателю
опасных грузов:
Класс 4. Легковоспламеняющиеся вещества. Подкласс 4.1. Легковоспламе-
няющиеся твердые вещества. Категория 413. Металлоиды и неорганические сое-
динения. Группа 4134. Кремний.
Свойства груза но «Карточке опасного груза*.
Коричневый немсталлическин порошок При воснла-мепснин гори г на
воздухе. Легко носпламенящеи при совмещении с окисляющими вещест-
вами.
Опасность для водной среды -- неопасен
• Знак опасности 4а, штемпели «Опасно», «Воспламеняется»
Технические условия перевозки- па палубе пли под палубой как для гру-
зовых, так и для пассажирских судов.
Технические условия хранения в порту (см. вступление к классу 4).
Огнегасительные средства в случае возникновения пожара.
Рекомендуемые-
ГМ,2 (пснотушение --- химическая, .воздушно-механическая и высо-
кократная пена);
Г-1,2 (газотушение — углекислый газ. азот и другие инертные нны);
С-4 (специальные ошегасшединые средства -- комбинированные со-
става СП-1. СП-2, СГ1-ВК);
0-1, 2, 4 (огнетушители- 0-1 — густопенные, 0-2 — углекислотные,
0-4 — на основе СЖ-Т>)
Запрещаемые — все В (водотушение).
Условия безопасности труда:
в соответствии с 'Маргинальным номером 4900;
средства индивидуальной занцны при аварии — противопылевой
респиратор, комплект 1.
Глава 14
СПОСОБЫ И СРЕДСТВА ОПРЕДЕЛЕНИЯ
МАССЫ ГРУЗОВ
§ 45. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ И СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МАССЫ ГРУЗОВ
Грузы, перевозимые морским транспортом, принимаются к
перевозке с указанием п коносаменте или в накладной либо
массы и количества мест (тарные и штучные грузы), либо толь-
ко массы (брутто) и других данных, предусмотренных ст. 124
КТМ.
Масса отдельных грузов может определяться расчетным пу-
тем или условно. Перечень грузов, масса которых может опре-
деляться расчетным путем, по обмеру или условно, устанав-
ливается правилами, издаваемыми Министерством морского
флота.
Тарные и штучные (без упаковки) грузы, масса которых оп-
ределяется при упаковке или указывается на каждом грузовом
месте, а также грузовые места стандартного размера и массы
при приеме к перевозке и выдаче получателям не взвешивают.
Общая масса таких отправок определяется и указывается в по-
iрузочном ордере или в накладной грузоотправителем исходя из
стандартной массы или массы, указанной на грузовых местах.
Без взвешивания принимают к перевозке следующие грузы: сли-
вочное масло, маргарин, сыр, консервы всякие в стеклянной та-
ре; охлажденную рыбу, переложенную льдом; мороженое, рыб-
ное филе; сахар-рафинад в пачках; пищевые концентраты, упако-
ванные в жестяную тару (ящики, короба, бочки), со стандарт-
ной массой нетто; охлажденную рыбу, переложенную льдом, с
массой, указанной предприятием на грузовых местах. Муку, кру-
пу, сахарный песок и крахмал, упакованные в мешки со стан-
дартной массой, также принимают к перевозке и выдают полу-
чателю по числу мест и стандартной массе мешка без взвеши-
вания.
Взвешивание грузов. Для определения массы грузов взшчнн
ванием в портах применяют различного рода весы, разделяемые
по конструкции на равноплечие и неравноплечие. Равноплечие
весы подразделяются на полуавтоматические порционные и ав-
томатические. Полуавтоматические порционные весы служат для
взвешивания сыпучих грузов массой до 100 кг, автоматические
весы применяют на элеваторах, складах навалочных грузов для
массового автоматического взвешивания сыпучих грузов. При
взвешивании больших партий груза применяют неравпоплечие
весы.
IRQ
Для весов этого типа возможно следующее соотношение
масс гири и взвешиваемого груза: 1:10 (десятичные), 1:100 (со-
тенные); 1:200 (двухсотенные) и 1:500 (пятисотенные).
При пользовании весами необходимо проверить правильность
установки весов, их чувствительность, постоянство показаний и
точность.
Право пользования весами и гирями устанавливается инспек-
цией Управления по делам мер и измерительных приборов. Ги-
ри и весы, находящиеся в исправном техническом состоянии,
имеют клеймо с датой проверки, действительное «’течение двух
лет.
Правильность установки весов проверяют по отвесу, разме-
щенному в колонке. Весы необходимо устанавливать на проч-
ном, строго горизонтальном основании. Чувствительность весов
(их свойство выходить изгсостояния равновесия при незначи-
тельных нагрузках гиредержателя или грузовой платформы) про-
веряют путем перемещения подвижной гири до такого положе-
ния, при котором нарушится равновесие коромысла весов. По-
стоянство показаний (повторение аналогичных показаний весов
при повторных взвешиваниях одного и того же предмета) зави-
сит от конструктивных особенное гей весов. Точность весов (спо-
собность отражать разницу между массами гирь п груза) про-
веряют нс реже одного раза в декаду при помощи контрольных
гирь.
Помимо выполнения лих требований, для обеспечения точно-
сти взвешивания необходимо: равномерно размещать груз на гру-
зовой площадке весов; не допускать толчков, ударов, вибраци-
онных нагрузок; не допускать взвешивания па веса,к груза с мас-
сой, заведомо превышающей грузоподъемность весов; привле-
кать к взвешиванию грузов квалифицированных работников
складов.
На автомобильных ’ и железнодорожных весах г])уз взвеши-
вают вместе с транспортной единицей. Масса груза равна раз-
нице общей массы и массы самой транспортной единицы (масса
транспортной единицы при повторных взвешиваниях должна
быть относительно постоянной).
Определение массы груза по количеству грузовых мест. Мас-
су груза можно определить без сплошной перевески груза в пор-
ту при наличии четких сведений о массе отдельного грузового
места.
Масса партии груза определяется как сумма трафаретных
масс отдельных грузовых мест, получаемых прямым взвешива-
нием в пункте отправления.
Если трафаретная масса груза в партии одинакова (грузы
стандартны)-, то трафаретная масса партии в целом определяет-
ся путем умножения количества мест в партии на массу одного
места
Определение массы партии нестандартного груза произ-
водится в портах при помощи составления спецификации, где
190
ведется учет массы каждого отдельного
грузового места в партии или определя-
ется средняя контрольная масса одного
грузового места путем взвешивания не
менее 10% груза; затем полученную
среднюю контрольную массу одного ме-
ста умножают на число мест отгружае-
мой партии.
Определение массы грузов по осадке
судна. Масса грузов, перевозимых нава-
лом, может быть определена по осадке
судна. Решение этой задачи основано
на изменении водоизмещения судна в
зависимости от степени его загрузки и
соответствии определенному водоизме-
щению определенного линейного значе-
ния осадки.
Для определения массы груза (Q)
необходимо знать водоизмещение судна
до и после проведения перегрузочных ра-
бот (DH и DK), а также массу судовых
запасов в начале и в конце перегрузоч-
ных работ (Sgn и 2#к). Водоизмещение
определяют по грузовой шкале * судна
(рис. 43) с учетом плотности забортной
воды. Расчет производят отдельно для
соленой и пресной воды в следующем р,1С. 43. грузовая шкала
порядке: определяют средние осадки до судна
начала и после окончания перегрузоч-
ных работ; учитывают массу топлива,
воды и различных судовых запасов; но грузовой шкале опреде-
ляют водоизмещение до начала и после окончания перегрузоч-
ных работ; искомая масса груза составит
(17)
При решении задачи наибольшую трудность составляет оп-
ределение средней осадки судна. «Общие и специальные прави-
ла перевозки грузов» ММФ рекомендуют два способа исчисления
средней осадки.
I способ. При малых Дифференте и крене судна среднюю осадку опреде-
ляют как полусумму двух осадок: носа и кормы. Например, осадка носа 3,4 м,
кормы 3,6 м. Средиян осадка равна (3,44-3,6)/2 «= 3,5 м.
II способ. При малом дифференте и большом крене судна берут среднюю
бортовую осадку (борктыг <»«адм| снимаются у миделя). Например, осадка
у миделя с левого боры <о< i.ib/ihci 3,0 м, у миделя с правого борта — 2,4 м.
Средняя осадка равна (Л.О | 1*. 1)/2 2.7 м.
Средняя оса тки и иш <мещ(Ч(ие в любых погодных услови-
ях могут определи и.< и при помощи специального прибора —
осадкомера.
§ 46. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ НАВАЛОЧНЫХ И ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ
Масса навалочных грузов. Для определения массы навалоч-
ных грузов в процессе приема-сдачи груза портом заранее изме-
ряют вместимость грейферов и ковшей.
В присутствии представителей порта (работников склада и
отдела механизации) и клиентуры обмеряют грузозахватные при-
способления, устанавливают массу грузов с различными показа-
телями транспортной характеристики, нумеруют контрольные
грейферы и составляют сводный паспорт, где фиксируется мас-
са различных грузов для контрольного грейфера.
Массу партии груза получают умножением массы контроль-
ного грейфера на количество перегруженных грейферов. Массу
навалочных грузов можно определять с помощью бункерных или
транспортерных весов. В ряде портов учет количества груза
производится с помощью крановых весов.
При определении массы груза в штабеле на причале следует
учитывать, что штабель может быть правильной геометрической
формы (конус, пирамида, призма, клин, обелиск). Это позво-
ляет использовать для определения объема штабелей навалоч-
ных грузов известные из геометрии формулы расчета объемов
отдельных геометрических фигур. Масса груза в штабеле опре-
деляется по формуле
(19)
где V'H объем штабеля, м3;
у — плотность груза, т/м3.
Для практических расчетов определения объема штабеля пред-
ложена номограмма (рис. 44), связывающая отдельные элемен-
ты штабелей навалочных грузов правильной геометрической фор-
мы [2].
Номограмма состоит из девяти логарифмических шкал, расположенных на
пяти осях. Шкалы 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9 имеют одну разрешающую прямую. Линия,
проведенная через две точки па любых двух осях, даст возможность опреде-
лить все опальные элементы Шкалы 5, 6, 8 связаны также одной pa iрешаю-
щей прямой и предназначены для определения объема призмы
Па номограмме приняты следующие обозначения. А сторона квадрата
основания пирами цы, ширима клина, м. 5 — длина окружности основания шта-
беля, м; Vn. VK. V,IP — объемы пирамиды, конуса, призмы, м3; С -- отсчет
сечения, м2; L, Н -- длина и высот штабеля, м.
Для определения, например, обьсма груза в штабеле, имеющем форм} ко-
нуса, необходимо тмертнь при помощи рулетки длину окружности основания
и угол естественно!о откоса Затем найти эти элементы на шкалах / и 9 или
2 и 9 номограммы, провести через полученные точки прямую и на шкале 4
прочитать отсчет объема.
Пример. Длина окружнопи основания конуса по измерениям составила
40 м. Угол естественною откоса 30°. Определить объем штабеля навалочного
груза.
Решение па шкале 2 находим значения 40 м, на шкале 9 ---
а —30\ Соединяем >ги мочения прямой линией и в точке се пересечения со
шкатой 4 получаем значение обьсма копхеа lz|{—157 м3. Погргинюс! ь опре-
деления объема по помо(рамме составляет око ю 5%
'42
А S c VHD H L ОС
20-ц ®4 E® ~-$0 зооо4 Z® E-300 ©3 -25 @2 г-70 1®
704 ©I r-§ 1:200^00- r® 2’5~
774 4 55 2000- 4. 4004 ^20 —
754 ~50 i-t ^150 300~ '-55
15 Л 74-= Г 45 1000 4 § ilthi 11 t 2004 (l III l i t 2,0-4 7,0-^
15 4 12 4 11 4 10 4 4> Сл 0 500-. 400 1 500 4 ^500 fWO —200 10 § 1 J t 1 1 1 Im 11 li lj 100 -3 50 i Ch Co b. I I I 1 ; 1 I I I I 11 7,04 7,74 7,04 7,5-1 7,4 4 ь 1 < H 11 11 11 1 H 1
430 200 ~z z~ 4 50 z>a-f 4-0 7,34 Z-
Н r25 100 4 ^100 ^20 l~15 304 204 "5 4^ V-4 7,74 111 Itli1> 1»11
7 4 1 50-z 1-50 440 70 4 4 7,04 r45
4 20 40 4 -30 ^10 “ 3 0,5-| -
64 50 4 4 20 5-z 7 0,5-| E;40
г 20 I c 2Z
54 415 - г 70 zr b 44 34 4 7,5 0,7-ё 435
z—14 I1I1L1 ~z3 0,б4 r
~= “73 - ?J0
472 5^ H <\J lLlLl 7 4 -1
477 44 |-/,5 j: '-0f9 0,5~.
JZ 3 4 -°f8 T25
34 o> ikiHhiltllll 2 4 ?2 4-7 0,54 0,4 4 0,3 4 -0Д ^0,6 0,4-1 -
Г ~-1 ^0,5 -20'
^8 7 4 0,24
z-7 0,54 '=0,5 ^0f4 -0,5 |-0,4 0,74 '^0,4 T°>3 i 0t5-
2 — z 0,4-| ~-0f5 T-0,3 - -15
г^ис. 44. Номограмма для определения объема навалочных грузов
Масса лесных грузов. Объем лесоматериалов измеряется в
плотной мерс или в складской мере. При измерении объема леса
в плотной мере учитывается объем чистой древесины без учета
пустот, образующихся между отдельными кругляками при
укладке.
Прием лесных грузов от грузоотправителя к перевозке во
всех видах сообщения (если иное не оговорено соглашением сто-
рон) производится: пакетированных -- по количеству пакетов;
непакетированных — по количеству концов; непакетированных
балансов, пропсов и дров всех видов — по объему, заявленно-
му грузоотправителем, и под его ответственность за количество
груза.
По требованию грузоотправителя допускается перевозка лес-
ных грузов навалом без счета мест, по массе и объему, заяв-
ленным грузоотправителем.
В случаях, если под перевозку лесогрузов данного грузоот-
правителя отводится целое судно или по согласованию с паро-
ходством — отдельное грузовое помещение судна и если при
этом груз следует в адрес одного получателя, то перевозка ле-
согрузов осуществляется в соответствии с Правилами перевозки
грузов на судах ММФ с опломбированием судовых грузовых
помещений пломбами грузоотправителей.
Круглый длинномерный лес, отгружаемый на экспор г, учиты-
вается в кубометрах плотной массы древесины. Пересчет объе-
ма круглой длинномерной древесины в единицы массы произво-
дится в соответствии с Тарифным руководством 1-М ММФ,
по которому плотность экспортной древесины принята равной
880 кг/м3, для сплавной древесины масса увеличивается на 10%.
Пересчет объема круглой короткомерной древесины в единицы
массы ведется но соотношению: 1 м3 балансов и пропсов содер-
жит 670 кг древесины.
Круглые короткомерные маюриалы, отгружаемые на экспорт, учитываются
в аксах, лодах, кубических футах. Соотношения между различными единица-
ми для круглых лесоматериалов следующие:
1 м3 ^== 0,164 акса —0,706 лод —35,314 фут3;
1 акс = 6,113 м3 = 4,319 лод —216 фут3;
1 лод—1,416 м3 — 0,232 акса = 50 фут3,
1 фут3 = 0,028 м3=^=0,005 акса = 0,02 лод.
Поштучному обмеру и учету в плотной массе подлежат де-
ловые сортаменты длиной более 2 м и дровяное долготье более
3 м Единицей объема экспортных пиломатериалов является ку-
бический метр. Экспортные пиломатериалы учитываются также
в «ленинградских стандартах». Один «ленинградский стандарт»
равен 165 фут3, пли 4,672 м3, и занимает в трюме объем 6,23—
6,37 м3.
Для пересчета единиц объема в единицы массы применяют
постоянные переводные коэффициенты: для пиломатериалов всех
сортов — 0,6 т/м3, для короткомерного круглого леса (пропсы.
»9*
балансы) — 0,57 т/м3. Масса сырых пиломатериалов увеличи-
вается на 10% и более
При приеме и сдаче лесоматериалов учет груза производят
представители организаций лесной промышленности — бракёры.
§ 47 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ ГИГРОСКОПИЧЕСКИХ И ЖИДКИХ ГРУЗОВ
Масса гигроскопических грузов. Масса гигроскопических гру-
зов (зерновых, сахара, волокнистых, порошкообразных и др.)
изменяется при поглощении влаги.
Если фактическая влажность груза, сдаваемого или принима-
емого портам, не соответствует нормативной, установленной дей-
ствующими стандартами и для соответствующего груза, следует
пересчитать массу груза с учетом поправочных коэффициентов.
В технической документации на грузы, перевозимые морским
транспортом, устанавливается нормированная влажность в абсо-
лютных или относительных показателях. Поэтому существует
два метода пересчета массы грузов: для случаев, когда норми-
рованная влажность, в процентах отнесена к абсолютной сухой
массе груза (абсолютная влажность), п когда нормированная
влажность в процентах отнесена к массе влажного груза (отно-
сительная влажность).
В первом случае пересчет фактической массы груза с учетом
показателен нормированной влажности производится по формуле
IQO + ^H.a
8и 8,t> IQO+Гф ( >
где £ф фактическая масса груза, кг;
и^».а — нормированная абсолютная влажность груза, %,
М'ф — фактическая влажность груза, %;
Пример. Партия волокна, прибывшего в порт, имеет массу 20 000 кг при
фактической влажности 7,5%. Нормированная абсолютная влажность для дан-
ного груза составляет 8%. Определить нормированную (кондиционную) массу
груза.
20 000(1004-8)
Решение. gu = -----100ф7 ~5— ~ 20093 кг•
Во втором случае пересчет фактической массы груза в пар-
тии на массу груза с нормированной влажностью производится
по формуле
100- Гф
о- п ----------- , (20)
6,1 100—0 V 7
где VZ» о -- нормированная относительная влажность груза, %.
Пример. Партия зернового груза массой 10 000 кг имеет фактическую
влажность 13%. Нормированная относительная влажность груза 14%. Опре-
делить нормированную (кондиционную) массу груза.
10 000(100—131
Решение. gu— ------WO—14 ~ = 10116 кг.
195
Таблица 49
Тапк №1 (бортовой)
Танк №2 (средний)
Tai к № 1 (бортовой)
Танк № 2 (средний)
Яг t м Лп ,м V, мэ
Нг , м Лп , м I/, м3
V, м3
10,978
10,800
10,600
10,400
0,285
0,463
0,663
0,863
413,5
409,3
400,4
351,4
11,285
11,2
11,0
10,8
0,054
0,139
0,339
0,539
809,7
797,6
783,3
769,0
10,200
10,000
9,800
9,600
1,063
1,263
1,463
1,663
582,5
373,6
364,6
355,7
10,6
10,4
10,2
10,0
0,739
0,939
1,139
1,339
754,6
740,3
725,9
711,6
Нг , м Лп , м
Масса и объем жидких грузов. Учет количества жидких гру-
зов производится в единицах массы, поскольку объем жидких
грузов значительно изменяется с изменением температуры груза
и окружающей среды. Масса груза Q, принятого судном, опреде-
ляется как произведение объема (V) и плотности (рг); груза при
фактической температуре принимаемого груза. 1
Расчеты по определению объема принятого жидкого груза вы-
полняются с помощью таблиц емкости грузовых танков (калиб-
ровочных таблиц). В калибровочной таблице (рассчитанной за-
водом-изготовителем) показаны: высота уровня груза (/•/,-)» м;
высота пустот (hn), м; вместимость (V), м3 (табл. 49). В калиб-
ровочных таблицах приводится также приращение объема па
I см изменения высоты уровня груза - Av.
Фактическую высоту уровня груза (высоту слоя груза от дни-
ща до его поверхности, в практике именуемую «высотой взлива»^
«взливом») измеряют стальной рулеткой с цилиндрическим гру-
зом. Высоту (от поверхности груза до кромки измерительной
трубки или особых отметок в смотровых глазках горловин гру-
зовых танков) определяют метрштоком длиной 1,5 м с деления-
ми через 1 мм.
Получим фактческие значения //ф или находят в калиб-
ровочных таблицах ближайшее табличное значение /Лгг> или /iT&
и определяют поправку к табличному значению вместимости:
Д^(//ф~7/тб)Д.; (21>
Д^ртб — Лф)Д>. (22>
Объем груза в танке (V) определяется как сумма табличного
значения вместимости (УТб) и поправки (ДУ). Объем груза, при-
нятого на судно, определяется суммой объемов груза в каждом
танке.
Береговые резервуары для хранения жидких грузов и трубо-
проводы также имеют калибровочные таблицы, точность которых
контролируется Управлением государственного надзора за состо-
янием измерительной техники.
Калибровочные таблицы для резервуаров учитывают непра-
вильную цилиндрическую форму емкостей, различное расположе-
ние внутреннею оборудования, поэтому на каждую единицу вы-
соты резервуара приходятся различные объемы.
196
Для определения объема принятого или сданного груза в ре-
зервуаре измерения -выполняются дважды: первое — до начала
перегрузочных операций, второе - - после их окончания. Измере-
ния проводят работники нефтебазы с помощью рулеток. Разность
двух измерений показывает количество принятого или сданного
груза.
Плотность груза при ожидаемой температуре (Р/онс) определя-
ется по формуле
p'03< = p„ + k (20-/О1К), (23)
где рст — стандартная плотность данного груза (отношение массы груза при
температуре 20°С к массе воды при температуре 4°С);
к — средняя поправка плотности при изменении температуры груза на
:1°Q
£ojk — ожидаемая температура груза.
Пример. Стандартная плотность сырой нефти, принятой к перевозке, рСт =
• — 0,860. Ожидаемая максимальная температура груза в рейсе 30°. Определить
плотность груза при ожидаемой температуре.
Реше я и е. р^ож —0,8604-0,000686(20—30) —0,853,
Поправка к принята равной 0,000686 согласно рекомендациям стандарта
(при плотности 0,860—0,8699 поправка на ГС составляет 0.000686; поправка
принимается со знаком плюс при температуре груза ниже 20°С и со знаком
минус при ожидаемой температуре груза выше 20°С).
Глава 15
ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАННОСТИ ГРУЗОВ,
СОВМЕСТНОЕ ХРАНЕНИЕ И ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ
§ 48. СОХРАННОСТЬ ГРУЗА И ХАРАКТЕРИСТИКИ ЕГО' ПОТЕРЬ
Факторы, определяющие сохранность груза. Под несохранно-
стыо груза на транспорте понимают ухудшение или полную по-
терю качества (повреждение или порча), уменьшение количества
(недостача грузовых мест или массы) и пересортицу грузов раз-
ного качества. Несохранность грузов при перевозке приводит к
большим потерям государственных средств. Па сохранность гру-
зов на морском транспорте влияет совокупность факторов, свя-
занных со свойством груза, его тарой и упаковкой; условиями
транспортирования на судах, подвижном составе смежных видов
транспорта; условиями перегрузки и складирования в морских
портах.
Предложена классификация факторов [14], влияющих на
сохранность грузов (факторы ВСГ, рис. 45). Согласно этой клас-
сификации все факторы, влияющие па сохранность грузов при
перевозке, условно разделены на три группы: А -- агрессивные
факторы ВСГ (внутренние и внешние), В — противостоящие
факторы (защитный комплекс отправителя и собственные защит-
ные свойства грузов), С ~~ защито-профилактические факторы
(комплекс профилактических мер п комплекс активной защиты).
Каждая группа и подгруппа, в свою очередь, дифференцируются
на отдельные факторы, связанные с грузом, условиями внешней
среды, условиями транспортирования и т. п.
Сохранность грузов будет обеспечена в том случае, если сум-
марное действие противостоящих (В) и защитно-профилактиче-
ских факторов (С) будет больше или равно действию агрессив-
ных факторов f/lj:
В + Л.
Важную роль в обеспечении сохранности грузов играют мор-
ские порты. Наиболее характерны для портов следующие причи-
ны возникновения нссохранности: механические повреждения та-
ры и груза; загрязнение и подмочка груза; коррозия металла и
металлически?: частей промышленного оборудования; недостача
целых грузовых мест; потеря некоторой части груза в силу его
свойств и условий перегрузки.
Механическое повреждение тары н груза в порту, как пра-
вило, является следствием нарушения технологии перегрузочных
работ. Это повреждение возникает при несоблюдении правил
19«
Е
Повышенное давление_
Химическая активность
биохимическая активность Ь
Коррозионность
Гемпература среды
гость окружающей следы__|-
воздей-
ствие
содержи-
мого
на тару
Проницае-
мость
веще-
ства
~ вгзйуха
активных
'duaUUK
’зрерьъге осадки
ветер___________
Качки суд.\ а
Ударное воздействие волн
воздействие морской воды и солей,
I находящихся в ее составе
I внешнее биологическое воздействие
[ 'внешнее химическое воздействие
влажность тары'
Защит-
ный
комплекс
отправи-
теля
Защитное действие тары"
Защитное действие
упаковки
I Терми-
ческая
неустой-
чивость
содержи-
мого
внут-
ренние
агрес-
сивные
(ракторы
Совет-
венные
защит-
ные
Защитное действие
консервации
Зачистка
грузовых помещений
- Факторы окру- жающей среды
А
Агрес-
сивные
факторы
вег
в
Противо-
стоящие J
факторы
вСГ
свойства ।
грузов I
Комплекс -
прори-
лакти-
ческих
мер
Дезинсекция
Дезинсекция
Дератизация
Дегазация
Дезодорация
Покраска и поделка _
грузовых помещении
Обшивка и обет илка
грузовых помещений
С
Защитно*
профи-
лакти-
ческие
факторы
ВСГ
VДополнительные устройства)
\ (платформы, на с?пилы итдд
Комплекс
мер
м активной
защиты
Сепарация
Kh епление груза
- • вентиляция
Кондиционирование
- Рефрижерация
Подогрев груза
« Снижение стремительности качки
- Герметизация помещений (люков,лазов, переборок)
Плотная укладка грузов
внешние
агрес-
сивные
ректоры
Факторы
—Z " J * Z!
упаковки
Зараженность тары микрофлорой р - тары и
{Перемещение товара внутри тары
[ выпотевание в грузовом помещении
Г Статические нагрузки__________
Г Динамические нагрузки и удары
[ вибрация корпуса судна
; Агрессивность окружающих грузов
Факторы
условий
перевозки
хранения
Рис. 45. Система факторов, влияющих на сохранность груза (по
Н. А. Панибратецу)
предупредительной маркировки; при неправильном выборе типа
грузозахватных приспособлений; при неправильной застройке
грузов; при падении грузовых мест; при волочении отдельных
грузовых мест во время подъема груза по слою груза, палубе
судна, причалу; при резких торможениях крана или судовых гру-
зовых средств, ударах во время подъема груза о борт судна или
о причальные сооружения; при неправильном штабелировании
и т. п.
Загрязнение и подмочка грузов возникают при плохом техни-
ческом состоянии склада или прямом нарушении правил склади-
рования грузов с различными физико-химическими свойствами.
Увлажнение грузов в порту происходит при нарушении темпе-
ратурно-влажностных режимов в закрытых складах или при не-
правильной защите груза от атмосферных осадков на открытых
складских площадях и под навесами,
Несохрашюсть груза в портах возникает также , и в резуль-
тате порчи грузов амбарными вредителями (насекомыми, грызу-
нами, птицами). Этот вид порчи груза приносит особенно боль-
шие убытки при хранении зерновых грузов, пищевых продуктов
растительного и животного происхождения.
Характеристики потерь груза. Для грузов, перевозимых мор-
ским транспортом, различают количественные, качественные и
количественно-качественные потери. Количественные потери —
уменьшение массы генерального груза, навалочных; наливных
грузов как следствие прямой потери отдельных грузовых мест
или части груза. Это положение возникает при аварийных ситу-
ациях, при технической неисправности береговых резервуаров и
судовых емкостей для нефтегрузов, при россыпи навалочных
грузов. К количественным потерям относится также изменение
массы груза при изменении его влажности.
Качественная потеря груза возникает при пересортице угля
различных марок, зерновых грузов различных видов, лесомате-
риалов различных видов. Для нефтегрузов качественные потери
могут возникнуть при несоблюдении правил по подготовке гру-
зовых помещений к приему груза и загрязнении последующего
груза остатками предыдущего.
Количественно-качественные потери - - это уменьшение коли-
чества груза с одновременным ухудшением качества всей пар-
тии груза. Этот вид потерь наиболее характерен для нефтегру-
зов, когда при испарении груза улетучиваются наиболее ценные
фракции нефтепродукта. Для навалочных грузов количественно-
качественные потери возникают при длительном хранении в пор-
тах, поскольку вследствие естественного окисления угля проис-
ходит уменьшение его теплотворной способности.
Естественная убыль груза и ее нормирование. Возникновение
количественно-качественных потерь и ухменьшение массы груза
при транспортировании могут быть вызваны распылением гру-
за, утечкой, улетучиванием и усушкой.
290
Распыление груза либо связано с проникновением порошко-
образных грузов сквозь поры тары и упаковки, либо это прямая
потеря части груза в процессе его перегрузки. Распылению под-
вержены зерновые, порошкообразные грузы, уголь, руда и дру-
гие грузы, перевозимые навалом, а также тарированные порош-
кообразные. Утечка жидких грузов происходит при нарушении
герметизации тары, судовых и береговых емкостей, трубопрово-
дов. Улетучивание характерно для жидких грузов (нефти, неф-
тепродуктов, спиртов и т. п.) и для твердых грузов, содержа-
щих легкоулетучивающиеся соединения (нафталина, смол, пря-
ностей). Усушка груза выражается в частичной или полной по-
тере влаги, содержащейся в грузе.
Уменьшение массы груза, вызванное этими причинами, в ус-
ловиях нормального процесса перевозки, перегрузки и хранения
называется естественной убылью груза.
Тарифным руководством 4-М устанавливаются номенклатура
грузов, подверженных естественной убыли, и нормы естествен-
ной убыли, определяемые как свойствами груза, так и условия-
ми перевозки и хранения. Нормы естественной убыли (Ну) вы-
ражаются в предельно допустимом проценте потери массы гру-
за, например, для муки насыпью и в таре устанавливаются, в
зависимости от расстояния перевозки в следующих пределах: до
1000 км (540 миль) — 0,10%; от 1000 до 2000 км (от 540 до
1080 миль) — 0,15%; от 2000 км (свыше 1080 миль) — 0,20%.
Наибольшая Ну устанавливается на уровне 3,4% для свежей ка-
пусты, лука, чеснока.
Норма естественной убыли увеличивается в смешанных же-
лезнодорожно-водных перевозках с учетом дополнительных пе-
ревалок груза, так, на каждую перевалку груза с железной до-
роги на воду или обратно Ну повышается на 30%.
Нормы естественной убыли не применяются при перевозках
следующих грузов: в герметической упаковке (запаянной, зали-
той сургучом, смолой и пр.); жидких в стеклянной упаковке;
гигроскопических и легко воспринимающих влагу при перевозке
их морским транспортом; сливочного масла, маргарина, плав-
леного сыра, фасованных продуктов, консервов всяких в жестя-
ной и стеклянной таре, сахара-рафинада в пачках, пище-
вых концентратов, хозяйственного мыла, упакованных в стандарт-
ную тару и поступающих в продажу без взвешивания.
Использование норм естественной убыли позволяет произво-
дить пересчет массы груза по изменившимся условиям его транс-
портирования. Нормы естественной убыли определяются практи-
кой работы морского и смежных видов транспорта, результатами
научных исследований изменения свойств груза в процессе транс-
портирования и утверждаются Советом Министров СССР. Нормы
естественной убыли являются строго постоянными показателями
пи верхнему пределу, однако их значение может уменьшаться
с улучшением тары и упаковки грузов и совершенствованием
процесса перевозки и перегрузки груза.
§ 49. СОВМЕСТИМОСТЬ ГРУЗОВ ПРИ ХРАНЕНИИ И ПЕРЕВОЗКЕ
Методика определения совместимости нескольких грузов. Раз-
личные транспортные характеристики грузов, перевозимых мор-
ским транспортом, требуют разработки рекомендаций по их без-
опасности и сохранности при -совместной перевозке морем и хра-
нении в портах. В качестве таких рекомендаций могут быть
использованы разработки Союзморпиипроскта, основанные на уче-
те свойств грузов и возможности их взаимной реакции при сов-
местном размещении. С точки зрения совместимости все грузы
разделены на три группы: обладающие агрессивными свойствами;
подверженные воздействию агрессивных факторов; нейтральные.
Группу грузов, обладающих агрессивными свойствами, делят
на подгруппы.
I. Влаговыдсляющис. Подразделяются на гигроскопические,
биологические и искусственно увлажненные. Гигроскопические
грузы не всегда выделяют влагу, но могут и поглощать ее; ис-
кусственно увлажненные грузы могут только выделять влагу, ес-
ли парциальное давление паров воды в них выше, чем таковое
в окружающем воздухе; биологические грузы всегда вне зави-
симости от условий окружающей среды выделяют влагу, обра-
зующуюся в процессе их жизнедеятельности.
II. Тепловыделяющие. Подразделяются на грузы с повышен-
ной температурой; нагревающиеся при увлажнении, а также в
силу присущих им биологических свойств.
III. Самовозгорающиеся.
IV. Газовыделяющие.
V. Ядовитые.
VI. Пылящие. Подразделяются на пищевые, строительные и
удобрения.
VII. Одорирующие (выделяющие запахи).
VIII- Опасные как носители карантинных объектов.
Группа грузов, подверженных воздействию агрессивных фак-
торов, состоит из следующих групп.
I. Портящиеся под воздействием влаги. Разделяется на окис-
ляющие, изменяющие структуру (сахар, соль и т. п.), загниваю-
щие и плесневеющие, нагревающиеся от увлажнения, выделяю-
щие газы при увлажнении.
II. Портящиеся под воздействием тепла.
III. Легковоспламеняющиеся от нагревания и от окисления.
IV. Подверженные воздействию ядовитых веществ.
V. Портящиеся от пыли.
VI. Воспринимающие запахи
VII. хПодверженные воздействию карантинных объектов.
Возможность совместимости отдельных видов грузов определяется данны-
ми табл. 50. На пересечении строки и графы, соответствующих любым двум
заданным группам грузов стоит цифра, характеризующая по семибалльной си-
стеме степень их совместимости:
1 — совместная перевозка на одном судне запрещается,
202
Таблица 50
Грузы, обладающие агрессивными свойствами Грузы подверженные воздействию агрессивных факторов
I. Портящиеся под воздействием влаги II. Портящиеся под воздей- ствием тепла III. Лег- ко воспла- меняющие- ся IV- Подверженные воздейст- вию ядовитых веществ V- Портящиеся от пыли VI. Воспринимающие запахи VH. Подверженные воздейст- вию карантинных объектов
окисляющие | изменяющие структу- 1 РУ загнивающие и плес- невеющие выделяющие газы
от нагрева от окисления
I. Влаговыделяющие: : гигроскопические 3 3 3 3 3 5 ’3 5 7 7 7
биологические 3 3 3 3 3 5 3 5 7 7 1
искусственно увлаж- 3 3 3 3 3 5 3 5 7 7 7
ненные П. Тепловыделяющие: с повышенной темпе- 4 3 3 2 2 2 3 4 6 7 7
ратурой нагревающиеся при 6 б 4 3 2 2 4 6 7 7 7
увлажнении нагревающиеся в си- 3 3 3 3 2 2 3 4 4 2 1
лу биологических свойств III. Самовозгорающиеся 3 3 3 3 2 2 2 2 7 3 7
IV Газовыделяющие 3 6 3 1 5 3 3 3 б 3 3
V. Ядовитые 3 3 3 2 3 3 3 1 3 2 2
VI. Пылящие: абразивные 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
прочие 2 2 2 3 3 3 3 2 2 з 2
VII Выделяющие запахи 6 3 3 3 5 5 5 3 5 2 2
(одорирующие) VIII. Опасные как носи- 7 7 3 7 7 7 7 7 7 3 1
тели карантинных объектов
2 — через отсек от ... —- грузы должны быть разделены двумя стальными
водонепроницаемыми переборками;
3 — в соседнем отсеке от ... — грузы должны быть разделены вертикаль-
ной стальной водонепроницаемой переборкой;
4 в одном отсеке, но в разных помещениях с ... — грузы должны быть
разделены двумя стальными палубами или переборками;
5 в одном помещении при условии разделения грузом, нейтральным по
отношению к двум перевозимым;
6 — в одном помещении, но с сепарацией;
7 совместное ра смещение допускается без ограничений.
В ОВИМУ разрабатывают таблицы совместимости грузов
для отдельных судоходных линий, основанные на результатах
экспериментально । горе । ннес’ких исследований и опыта перево-
зок. В таблицах учитываются конкретная номенклатура грузов
на линии, условия гонмсс! и мости в грузовых помещениях (X —>
совместимы в одном i рудовом помещении, XX — совместимы в
203
Таблица 51
грузы Аннатго (семена) Арахис (неочище- нный, очищенный) Батареи, гальва- нические элементы Джут Джутовая ткань 1 | Жмых Ко£е Кассия (кора) Кардамон Косметические и туалетные товары 1 Манго (сок) Манго (сок) в янхиках картонных!
Аннатго (семена) — X X XX X XX XX XX X XX * XX X
в мешках (фн) Арахис (неочищенный, X — XX XX X XX хх- X X XX XX X
• очищенный) в мешках (фи)
Батареи, гальвани- X XX — X XX X X XX XX X X X
ческие элементы в ящи-
ждх (ф) " Джут в кипах (фс) XX XX X — XX XX X XX XX X X X
Джутовая ткань в ки- X X XX XX -- XX XX X X XX XX X
пах (фн)
Жмых в мешках (фс) XX XX X XX XX — XXX XXX XXX XXX X XX
одном грузовом отсеке, но в разных помещениях, XXX - раз-
мещаются в разных грузовых отсеках); условия фумигации
(ф — фумигация необходима, фн - фумигация не нужна; фс—
фумигация сезонная).
Выписка из таблицы совместимости для советско-индийской
судоходной линии приведена в табл. 51.
Совместимость опасных грузов. Вопрос совместной перевозки
или хранения опасных грузов в правилах перевозки опасных гру-
зов решается при помощи таблиц совместимости (Приложение
V МОПОГ).
Условия разделения несовместимых опасных 1рузов закодированы следу-
ющим образом:
О -- запрещается перевозка на одном судне или хранение в одном складе;
1 — вдали от ... — грузы можно укладывать в одном помещении, но они
должны быть эффективно сепарированы друг от друга {считается, чю гори-
зонтальное расстояние между ними, равное 3 м, является достаточным);,
2 — отдельно от... — грузы нельзя размещать в одном грузовом помеще-
нии, они должны быть разделены водонепроницаемой стальной переборкой или
палубой;
3 — в другом отсеке от... — грузы должны быть разделены вертикальной
водонепроницаемой переборкой;
4 — через одно помещение от... — между гр уза .ми должны быть две во-
донепроницаемые стальные переборки или палубы;
5 — через отсек от ... — грузы должны быть разделены двумя водонепро-
ницаемыми переборками;
6 максимально удаленные от... — разделение не менее чем двумя от-
секами, что практически означает погрузку одного груза в носовой, а другого
в кормовой отсеки.
Условия разделения опасных грузов при хранении на складе имеют сле-
дующие цифровые обозначения:
I — вдали от т. е. на расстоянии нс менее 3 м:
2 — отдельно ог т. е. на расстоянии не менее 10 м;
3 — в другом отсеке склада, отделенном брандмауэром;
4 и 5 — в отдельном складе.
Глава 16.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СКЛАДОВ
И ОРГАНИЗАЦИЯ СКЛАДСКИХ РАБОТ
§ 50. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СКЛАДОВ ПОРТА
Задачи и организация технической эксплуатации. Под техни-
ческой эксплуатацией складов понимают комплекс мероприятий,
направленных на создание наилучших условий для использо-
вания складских зданий и сооружений, обеспечение- расчетной
надежности работы конструкций и своевременной реконструкции,
их в соответствии с требованиями технического прогресса в пор-
тостроении.
Одной из важнейших задач технической эксплуатации скла-
дов является создание нормальных санитарно-гигиенических ус-
ловий для работы людей и строгое выполнение правил пожарной
безопасности на складских работах всех видов. В задачу эксплу-
атационной службы портов также входят: организация надзора за
выполнением установленного проектом режима эксплуатации
складских сооружений, систематические наблюдения за техниче-
ским состоянием сооружения, своевременное устранение случай-
ных повреждений, паспортизация, разработка планов и техниче-
ской документации на текущий и капитальный ремонты, своевре-
менное выполнение ремонтно-профилактических работ. Основны-
ми документами, регламентирующими организацию техниче-
ской эксплуатации складов, являются технический паспорт, тех-
нический журнал и инструкции но эксплуатации складов.
Технический паспорт — основной документ, характеризующий
склад и предопределяющий режим его эксплуатации. Паспорт со-
ставляет проектная организация или отдел гидротехнических и
береговых сооружений порта. В паспорте приводят основные дан-
ные по складу: наименование, год постройки, этажность, пло-
щадь застройки, площади помещения, покрытие полов, площа-
док, наличие и тип пожарного оборудования, проектные данные
о допускаемых полезных нагрузках и т. д.
Технический журнал по эксплуатации склада оформляют на
каждое эксплуатируемое сооружение. В технический журнал за-
носят важнейшие данные о результатах' повседневных наблюде-
ний за состоянием складского здания.
Инструкция по технической эксплуатации складов отражает
следующие вопросы: установление и контроль допустимых на-
грузок для > различных частей сооружения: грузоподъемность и
тип используемого оборудования; защита конструктивных эле-
ментов от ударов падающих предметов, движущегося транспорта
205
и от агрессивных жидкостей; обеспечение нормального тсмиера-
турно-влажностного режима; содержание пожарного оборудова-
ния и инвентаря в исправном состоянии; обеспечение безопасных
условий работы; периодичность и виды уборки помещений и при-
легающей территории, способы удаления мусора, очистки снега
с крыш и прилегающей территории; организация нормального во-
доотвода о г зданий и др.
Важнейшим элементом в организации технической эксплуата-
ции складов является соблюдение установленных норм нагрузки.
В практике технической эксплуатации склада различают два
вида норм нагрузок: нормативные эксплуатационные и тех пол о
гические; подробно их характеристики приведены в § 57.
Техника безопасности и производственная санитария на скла-
дах порта. Комплекс работ, обеспечивающих безопасность тру-
да, и 1у)онзводственная санитария иа складах порта определяется
«Правилами безопасности труда в морских портах», а организа-
ция таких работ — положением, составленным в соответствии
с Типовььм положением об организации работы по обеспечению
безопасности труда и производственной санитарии в портах ММФ
и утвержденным начальником пор га. Ответственность за выпол-
нение Правил безопасности труда па складе в морских портах
ММФ несет начальник склада. В оперативном плане на складах
ответственность за безопасную организацию работ несет смен-
ный помощник начальника склада.
Обеспечение безопасных условий перегрузочных работ начи-
нается прежде всего с правильной организации рабочих мест па
складе. Решение этого вопроса включает: выбор места штабели-
рования груза в соответствии с требованиями его транспортной
характеристики и определение возможности совместного хране-
ния с другими грузами в пределах склада; обеспечение необхо-
димого освещения рабочего места, контроль запыленное!и, зага-
зованности складских помещений но действующий нормативам;
определение параметров штабеля в плане с установлением допу-
стимой ширины проездов и проходов; определение способов и вы-
соты укладки груза в штабель; обеспечение рабочих мест грузо-
захватными приспособлениями и инвентарем в точном соответ-
ствии с технологическими картами предстоящего перегрузочного
процесса.
Важнейшим фактором, обеспечивающим безопасные условия
производства перегрузочных работ, является соответствующая
подготовка бригад портовых рабочих, направленных па склад-
ские работы. Сменный помощник начальника склада знакомит
портовых рабочих с условиями -предстоящих перегрузочных ра-
бот, проводит инструктаж на рабочем месте, проверяет наличие
в необходимых случаях спецодежды, спецобуви, индивидуальных
средств защиты и предупреждает о возможных последствиях на-
рушения действующих инструкций во переработке груза.
В случае возникновения опасной ситуация в процессе пере-
грузки сменный помощник начальника склада немедленно и ре-
206
кращает работы и принимает меры по ликвидации опасности
на рабочем месте. При несчастном случае он немедленно при-
нимает меры по оказанию скорой медицинской помощи постра-
давшему и ставит в известность о случившемся начальника гру-
зового района (участка) и инженера по технике безопас-
ности.
Производственная санитария порта рассматривает вопросы са-
нитарного благоустройства порта и складов, решает вопросы
улучшения условий труда, предупреждения профессиональных
заболеваний и травматизма, ведет борьбу с шумом и вибрация-
ми, запыленностью, загазованностью и другими явлениями, не-
благоприятно действующими на здоровье людей при хранении
грузов и перегрузочных работах на складах порта.
При хранении и перегрузке опасных грузов предъявляются
особые санитарно-гигиенические требования, которые в этом слу-
чае регламентируются Правилами МОПОГ. Хранение санитарно-
опасных грузов и перегрузочные работы с ними производятся
при заблаговременном согласовании с органами санитарно-тех-
пическбго надзора. Все предписания и разрешения, связанные с
работой с санитарно-опасными грузами, дает санинспекция пор-
та по предварительной заявке диспетчера порта, которая пода-
ется не позже чем за 24 ч до подвоза этих грузов. На складах
должны быть индивидуальные средства защиты, специальные
помещения для приема душа и хранения рабочей одежды, изо-
лированные помещения для приема пищи и курения, аптечка и
инструкции об оказании первой помощи пострадавшим.
Пожарный надзор. Пожарный надзор на складах в морских
портах осуществляется органами Государственного пожарного
надзора и специальной военизированной охраной портов. Началь-
ник склада песет ответственность за пожарное состояние склад-
ских помещений. В его обязанности входят выполнение утверж-
денных положений, инструкций и правил пожарной охраны, над-
зор за соблюдением пожарного режима.
Пожарным надзором осуществляются мероприятия по преду-
преждению пожаров, по оповещению и по ликвидации уже возник-
ших пожаров.
К мероприятиям по предупреждению пожаров относятся:
организационные, обеспечивающие правильное размещение
грузов на период хранения с соблюдением проходов, проездов;
эксплуатационные, связанные с пожарной безопасностью экс-
плуатации машин и оборудования;
технические, касающиеся правильного устройства и монтажа
электрооборудования, освещения, отопления и т. п.;
режимного характера, обеспечивающие надзор и постоянный
контроль за самосогревающимся грузом, устанавливающие раз-
решенные и запрещенные места для курения; зажигания огня,
сосредоточения промасленных тряпок и т. п.;
пожарно-эвакуационные, определяющие возможности эвакуа-
ции людей и имущества из горящего склада;
207
тактико-профилактические, обеспечивающие быстрые дейст-
вия пожарной команды;
предотвращающие пожары от статического и атмосферного
электричества — устройство заземлений, молниеотводов;
строительно-конструктивного характера, заключающиеся в
создании противопожарных конструкций и устройств зданий, на-
пример: несгораемых противопожарных перекрытий, предотвра-
щающих распространение огня в вертикальном направлении;
брандмауэров — противопожарных стен, предотвращающих го-
ризонтальное распространение огня; пожарного водопровода;
спринклерного оборудования автоматического Действия; дрен-
черного устройства автоматического действия.
Принцип работы дренчерного устройства аналогично сприн-
клерному основан на применении сети труб, расположенных у
потолка складского здания, в которые через 2,5—3 м ввернуты
головки с клапанами и припаями из легкоплавкого металла.
При повышении температуры припай расплавляется и открывает-
ся доступ к воде, которая распыляется па площадь до 9 м2.
Оповещение о пожаре производится системами пожарной сиг-
нализации. Своевременное обнаружение пожара, немедленное со-
общение о нем пожарной команде способствуют успешной борь-
бе с ним.
Работники пожарного надзора систематически контролируют
исправность складскою пожарного инвентаря. Табель этого ин-
вентаря утверждается Главным управлением пожарной охраны.
Например, закрытые склады площадью 100 м2 должны быть
обеспечены одним химическим огнетушителем № 1, ящиком с
песком вместимостью 0,5 м3 и двумя ведрами, бочкой с водой
вместимостью 250 л и двумя ведрами и одной кошмой размером
3X2 м.
На каждом складе должен быть пожарный пункт с установлен-
ным пожарным инвентарем.
Меры по предотвращению пожара при храпении опашнях гру-
зов на складах порта регламентируются Правилами МОПОГ, с
указанием требований и огнегасительных средств, индивидуаль-
ных для каждого класса опасных грузов.
§ 51. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ
СКЛАДСКИХ РАБОТ В МОРСКИХ ПОРТАХ
В организации перегрузочного процесса в морских портах
складское хозяйство песет большую нагрузку. Портовые склады
обеспечивают бесперебойную работу транспортного конвейера,
выполняя следующие функции: прием грузов от других видов
транспорта; качественное краткосрочное хранение грузов: выда-
чу грузов грузополучателем; выдачу грузов на суда; выдачу гру-
зов на железную дорогу и другие виды транспорта, учет грузов
складами портов; внутрискладские работы.
208
В соответствии с этими функциями складами порта выполня-
ются работы следующих видов:
сменно-суточное планирование, контроль, регулирование и ана-
лиз работы склада;
организация хранения внешнеторговых и каботажных грузов
на складах порта;
внутрискладские перевалки груза,' вызванные оперативными
надобностями порта;
внутрискладские перевалки груза, связанные с выполнением
поручений грузовладельца;
комплектация завезенных в разное время в порт грузов но
странам и портам назначения, а также по отдельным коносамент-
ным партиям;
вскрытие грузовых мест для определения качества, сорта и
для проверки содержимого по требованию грузовладельца или
таможни с последующим приведением вскрытых мест в транс-
портабельное состояние; взвешивание и обмер грузов;
сортировка грузов по маркам и сортам внутри коносамснт-
иых партий;
ремонт тары или переупаковка грузов, прибывших в повреж-
денной или некачественной таре, а также в некоторых особых
случаях;
составление повагонпых товарных спецификаций на отирав
ленные по железной дороге и выдаваемые на гула ipy.iu,
выполнение мероприятий, связанных с сохp.iiicinn’M h.piri пи
грузов и предохранением cKopoiiopinimixcvi 1 |>у к»н ш 1и»|»чн и
тех случаях, когда необходимость в них мгронрнм । пм\ шннп
кает по не зависящим от порта обстоятель<1влм;
подготовка грузов к инспектированию (цитрусовых, каучука
и др.) и проведение работ, связанных с проверкой качспва,
перемаркировка отдельных грузовых мест;
устройство специальных крепежных приспособлений;
оформление транспортных документов при приеме и выдаче
грузов;
организация первичного оперативного и статистического уче-
та по движению груза;
проведение ежегодных инвентаризаций грузов.
Склады представляют собой производственные единицы, уком-
плектованные постоянным штатом складских .работников. Орга-
низационная структура складов может быть различной. Наибо-
лее распространенная структура складов предусматривает общее
руководство организации складских работ на складе начальни-
ком склада и сменное руководство работой склада сменным за-
местителем начальника склада (рис. 46). На складах с большим
грузооборотом и широкой номенклатурой экспортно-импортных
грузов вводится дополнительная должность сменного заместителя
начальника грузовик, икллда, мнорому передается решение ря-
да оперативных попросив по организации складских работ.
При организации < i- и । -к к и х, судовых и вагонных работ за
Я -7256 209
ГНачальник перегрузочного района
порта.
Заместитель начальника района. |
по складской и коммерческий работе |
Начальник склада
’------Т—'—'—
ico района
Сменный заместитель
начальника склада
складами закрепляются работ-
ники централизованных учетных
групп, ведущие учет грузов и
отчетность оформления складской
и транспортной документации.
Для поддержания в надлежащем
эксплуатационном состоянии пе-
регрузочного и хозяйственного
инвентаря за складами закреп-
ляют складских рабочих. Общая
численность работников, обслу-
ж и в а ющи х склад, о п р еде л я стся
в зависимости от объема грузо-
переработкп, номенклатуры перерабатываемых грузов и слож-
Рис. 46 Организационная структу-
ра грузового склада порта
ности технологических процессов перегрузки и храпения.
Начальник грузового склада и его заместители являются ма-
териально ответственными лицами и заключают с администра-
цией порта договор о материальной ответственности.
Складские работники руководствуются в своей оперативной
работе действующими инструкциями по организации грузовой и
коммерческой работы, инструкциями по ведению грузовой и ком-
мерческой документации, инструкциями по безопасности труда,
пожарной безопасности в морских портах и производственной
санитарии.
Вся административная ответственность за ведение складского
хозяйства возлагается на начальника склада. Начальник грузо-
вого склада в оперативном отношении песет ответственность за
выполнение сменно-суточного плана, правильную организацию
грузовых работ па складе и своевременную обработку вагонов
с соблюдением установленной технологической дисциплины. На-
чальник склада лично инструктирует подчиненных но всем дей-
ствующим правилам и инструкциям (прошедшие инструктаж дол-
жны дать расписку). Он постоянно контролирует: соблюдение пра-
вил перегрузки, складирования, хранения и учета груза; органи-
зацию складских работ, не допуская простоя судов, вагонов,
автотранспорта, портовых рабочих; организацию рабочих мест с
обеспечением необходимыми сепарационными материалами, ук-
рытиями для грузов, материалами для перетарировки груза п ре-
монта тары; организацию правильного учета движения грузов,
ежедневный контроль его ведения, своевременное оформление
случаев коммерческого брака и проведение ревизии по бездоку-
ментным я неучтенным грузам.
Развитие комплексного социалистического соревнования в
транспортных узлах и форм материального стимулирования вы-
зывает необходимость конкретизировать показатели работы скла-
да, непосредственно связать их с уровнем организационной ра-
боты на складе и оценить конкретное участие каждого складско-
го работника в общих результатах работы склада. Показатели
работы коллектива отдельного грузового склада следующие: ка-
чественная п своевременная подготовка грузов, складских пло-
щадей и документации к выполнению грузовых работ; недопу-
щение простоя докеров-механизаторов и -перегрузочных машин;
отсутствие случаев коммерческого брака в работе; соблюдение и
сокращение стояночного времени вагонов под грузовыми опера-
циями; обеспечение сохранности и качественного хранения гру-
зов; соблюдение правил безопасности труда; правильное ведение
складской документации; содержание в образцовом порядке
складских площадей, используемого инвентаря и спецприспособ-
лений.
При внутрипортовом социалистическом соревновании и сорев-
новании работников ведущих профессий порта оговариваются
условия, позволяющие присвоить передовым складским работни-
кам звание «Лучший складской работник порта». Для получе-
ния звания «Лучший складской работник» начальником грузово-
го склада, заместителем начальника склада и сменным замести-
телем начальника склада необходимы: отличная подготовка сме-
ны и рабочих мест; организация рабочих мест бригад портовых
рабочих; организация ускоренной обработки судов и вагонов;
правильное и качественное складирование грузов; отсутствие про-
стоев рабочих и машин по вине складских работников; отсутствие
коммерческого брака; организация безопасных условий труда и
соблюдение правил пожарной безопасности.
§ 52. ОПЕРАТИВНОЕ ВЕДЕНИЕ РАБОЧЕЙ СМЕНЫ НА СКЛАДЕ
В оперативном отношении ведение рабочей смены возлагает-
ся па сменного заместителя начальника склада. Сменный заме-
ститель начальника склада, принимая смену, знакохмится с рас-
поряжениями начальника склада в вахтенном журнале и осо-
бенностями ведения предыдущей смены. При приеме работы пре-
дыдущей смены он сопоставляет наличие грузов, принятых за
смену в склад из вагонов, автомашин и судов, с количеством
грузов, указанным в документах; производит внешний осмотр
грузовых мест, состояния тары и укладки грузов в штабеля,
правильность действия весовых приборов, наличие необходимого
складского инвентаря; изучает особенности размещения штабелей
принятых грузов и создавшиеся на складе условия для разме-
щения штабелей вновь принимаемых грузов.
Для организации складских работ в текущей смене сменный
заместитель начальника склада должен ознакомиться с планом
работы склада и технологией предстоящих перегрузочных работ;
подготовить рабочие места в соответствии с технологическими
картами; проинструктировать докеров-механизаторов, направ-
ленных в его распоряжение, о свойствах перегружаемых грузов,
особенностях пх склампровапия и условиях безопасности труда.
В работе ио <’K’ia шрованию и хранению грузов оперативные
работники псхо'|>н и < |н‘комепдованного плана размещения гру-
8* 91?
зов на данном складе. Этот план составляется с учетом правил
безопасности труда, правил морской перевозки опасных грузов
и мер по предотвращению загрязнения акватории порта и моря.
План размещения грузов на складе должен учитывать особен-
ности и свойства каждого груза, наиболее рациональное исполь-
зование складских площадей, рациональные маршруты транспор-
тирования грузов, удобство производства перегрузочных работ
и складских операций.
При складировании грузов на складах оперативные работни-
ки должны соблюдать правила пожарной безопасности и без-
опасности труда, правила укладки грузов на подтоварники и на-
стил и укрытия штабелей брезентами; выбирать рациональную
конструкцию, допустимую высоту штабеля и его габариты с уче-
том свойств и габаритов грузов, состояния тары и возможной на-
грузки на квадратный метр площади; обеспечивать правильную
укладку и устойчивость штабеля, позволяющие в случае необхо-
димости произвести контрольный пересчет грузовых мест; не до-
пускать укладку грузов одной отправки в разных местах; немед-
ленно приводить в исправное состояние поврежденную тару и
укладывать грузы в поврежденной или слабой таре на видном
месте или в специальной секции склада; не допускать использо-
вание отдельных грузовых мест в качестве прокладок и подста-
вок для- хождения людей; прикреплять к каждой отдельной от-
правке груза бирки с реквизитами складской маркировки.
При складировании грузов на открытых площадках помощник
начальника склада должен обеспечить укладку их на повышен-
ных подтоварниках или на универсальных площадках. Если гру-
зы крытого хранения складируются на открытых площадках,
необходимо защитить их от влияния атмосферных осадков, ис-
пользуя дощатое покрытие пли надежно укрыв брезентами. Раз-
меры брезентов, используемых для укрытия грузов в штабелях,
различны, по наиболее распространенные 10ХЮ, 10X20 и
20X20 м.
Различают два способа наложения брезента па штабель: уг-
ловой и боковой (рис. 47). При угловом способе две соседние
кромки брезента касаются площадки по периметру штабеля под
прямым углом. Углы брезента свободно ниспадают по углам
штабеля. При боковом способе только одна кромка брезента ка-
сается площадки. Вверху полки брезентов накладывают одну на
Рис. 47. Способы укрытия штабелей брезентами
212
Рис. 48. Схема производственных связей сменного заместителя начальника
склада
другую. Брезенты между собой соединяют углами штабеля по
вертикальной линии.
Различают 3 варианта укрытия штабеля брезентами: сверху
и с боков; нормальное; конвертование. При укрытии штабеля не-
обходимо, чтобы брезенты, укрывающие штабель с боков, дости-
гали уровня площадки склада, поэтому третий вариант требует
проверки надежности. Стыковку брезентов (см. рис. 47) следует
производить внахлестку с перекрытием 0,5—1 м, а на верхней
плоскости штабеля — взагиб, иначе вода может проникнуть
внутрь штабеля. Брезенты надежно прикрепляют к подтоварни-
кам, а в необходимых случаях штабель обвязывают растительны-
ми концами.
В процессе организации складских работ заместитель началь-
ника склада поддерживает постоянную связь с различными служ-
бами района порта и с другими организациями, участвующими
в перегрузочном ' процессе; (схема э^их взаимосвязей приведена
на рис. 48. В течение смены заместитель начальника склада про-
веряет качественное ведение тальманского счета грузов, запол-
няет складскую документацию по приему и сдаче грузов, обес-
печивает штабелирование груза в соответствии с правилами
складирования груза и требованиями действующих инструкций,
организует перегрузочные работы, не допуская производствен-
ных простоев транспорта и рабочей силы. В случае возникнове-
ния конфликтной ситуации, связанной с технологией перегрузоч-
ных работ, приемом и сдачей грузов или нарушением сохранно-
сти груза, он принимает меры по своевременному оформлению
коммерческих браков, актов простоя транспорта и рабочей си-
лы. При составлении актов на повреждение груза или упаков-
ки следует четко формулировать особенности этих повреж-
дений.
Наиболее часто употребляемые выражения при составлении актов на по-
вреждение груза или упаковки (на русском и английском языках):
Мешки чиненые, слабые и содержи-
мое высыпается
Мешки рваные
» грязные
» пыльные
, » неполные
» порожние
» со сметками
Кипы рваные
> грязные
» продырявлены крючками
Упаковка рваная
Кипы пыльные
Несколько кип мокрых и грязных
Марки неясные, запачканы
Ящики старые
» сломанные
» чиненые
» заново заколоченные
» запачканные
» помятые
» грязные, запачканные
» в плохом состоянии
» по наружному виду повреж-
денные
Бочки с тсчыо
» неполные
» порожние
» чиненые
Обручи сдвину гы с места
Бочки деформированные
Содержимое рулонов повреждено на
глубину_____________см
Упаковка рулонов повреждена
Рулоны подмоченные
Несколько труб погнуто
Металл покрыт ржавчинок
The bage are mended, weak and con-
tents spilled
Bags torn
» dirty
» dusty
» not full
» empty
»wlth sweepings
Bales torn
» dirty
» with hook holes
Cover torn
The bales are dusty
Some bales are wet and dirty
Marks are unclear, stained.
Cases old
» broken
» repaired
» renailed
» stained
> dented
» dirty
» In bad condition
» apparently damaged
Barrels leaking
» not full
» emply
» repaired
The hoops are somewhat shifted
Drums are deformed
Reels have damaged contents till____cm
in depth
Reels have damaged packing
Reels are wet (moistened)
Some pipes are bend
The metal is covered wilhiusl
При передаче смены сменный заместитель начальника склада
заполняет необходимые грузовые и коммерческие документы по
учету груза, наряд-задание портовым рабочим, работавшим на
складе, отчитывается о проведенной работе в вахтенном жур-
нале.
§ 53. ДОКУМЕНТАЦИЯ И ДОКУМЕНТООБОРОТ
ПРИ ОФОРМЛЕНИИ ГРУЗОВ В ПОРТУ
Документальное оформление грузов при приеме и сдаче их
портом осуществляется в зависимое!и ui айда плавания (кабо-
таж, загранпдлвапне) и ог вила сообщений (междупорговое,
прямое, водное, смешанное жетезподорожпо-водное).
Экспортные грузы прибывают в морские порты преимущест-
венно по железной дороге, частично водным или автомобильным
транспортом. Экспортные грузы (рис. 49) принимаются портом
ио накладной (железной дороги), товарно-транспортной наклад-
ной (автотранспорта), коносаменту (морского флота в кабота-
же), коносаменту или судовой накладной (речного флота).
Накладная составляется и подписывается грузоотправителем,
сопровождает груз на всем пути' его следования и выдается в
пункте назначения вместе с грузом грузополучателю. Накладная
содержит следующие реквизиты: станция назначения, наименова-
ние дороги, наименование грузов» марки и знаки, масса и объехм
груза, количество мест, грузополучатель, его адрес и расчетный
счет в банке. При необходимости для отдельных видов грузов
к накладной прилагаются спецификации, качественные удосто-
верения, санитарные свидетельства и т. п. =
Приемный акт (карточка экспортных грузов) составляется на
основании предъявляемых станцией железнодорожных наклад-
ных и служит документом для учета поступления вагонов с экс-
портными грузами.
Отправку экспортных грузов на суда порты производят по по-
ручениям, выдаваемым конторами Всесоюзного объединения
«Союзвнештранс». Вместе с поручениями порту передается гру-
зовой список — полный список грузов, подлежащих погрузке на
конкретное судно.
Поручение является основным документом при отправлении
груза в экспорте и содержит следующие реквизиты: наименова-
ние судна; наименование грузов на русском и иностранном язы-
ках; количество мест, масса и род упаковки груза (по лесным
грузам — спецификация); марки и знаки; полное и подробное
наименование грузополучателя и грузоотправителя; порт назна-
чения; порт перевалки (если груз следует с перевалкой); перечень
документов и количество экземпляров, которые необходимо пе-
редать судовой почтой и выслать внешнеторговому объединению;
страховая сумма, которую следует указать в манифесте; порядок
оплаты морского фрахта, стоимости погрузки, стивидорских ра-
бот и штивки; место складирования; номера приемных актов,
накладных и вагонов, по которым груз прибыл в порт; условия
запродажи груза; размеры, масса и кубатура негабаритных и
тяжеловесных мест.
Грузовой план — план размещения груза на судне составля-
ется в целях наиболее рационального использования грузовых
помещений п придания судну необходимых остойчивости и диф-
ферента. Грузовой план составляется па основании поручений
Всесоюзного объединения «Союзвнештранс» (см. рис. 49 ТЭК —
транспортно-экспедицпопиая контора).
Коносамент является доказательством наличия договора пе-
ревозки, прием.i нрргшнчиком груза к перевозке и товарораспо-
рядительным докумгнтом. Последняя функция предусматривает
обязательство не|н‘в<нчнка выдать груз юридическому лицу,
2*5
рис 49 Схема движения документов по оформлению экспортных грузов
Млеждоржная j I ----------------
станция } I Спецификация^
указанному в коносаменте, или тому лицу, к которому перешли
права грузораспорядителя в силу сделанной на коносаменте пере-
даточной надписи. Коносамент содержит следующие реквизиты;
название судна; наименование перевозчика; наименование отпра-
вителя; наименование получателя; место назначения груза; наи-
менование груза с указанием его массы и объема, числа мест,
марок; место и время выдачи коносамента; подпись капитана
или иного лица перевозчика.
Манифест — документ, содержащий перечень коносаментов,
имеет следующие реквизиты; наименование судна; порт погруз-
ки; номера коносаментов; наименование, масса, объем и коли-
чество груза по каждому коносаменту; наименование отправи-
теля и получателей груза.
Для груза, прибывающего в импорте, оформляются люковые
записки, являющиеся описью грузов, размещенных в каждом
грузовом помещении судна. Люковая записка облегчает поиск
грузов и правильность их поконосаментной выгрузки в порту
назначения.
При приеме и сдаче груза на судно производится тальман-
ский счет груза, оформляемый тальманским отчетом; при рас-
хождении фактического количества груза с указанными в доку-
ментах составляется коммерческий акт.
§ 54. ПРИЕМ И ВЫДАЧА ГРУЗОВ СКЛАДАМИ ПОРТОВ
Общие положения по приему и выдаче. Завоз грузов на тер-
риторию порта производится грузоотправителями в соответствии
с месячным планом завоза грузов по разрешению администра-
ции порта (ТЭК, район погрузки). Грузы размещают в порчу с
учетом их свойств, принятой специализации причалов, складов
порта и условий организации перегрузочных работ.
Прием груза на складе порта производит начальник склада
или его сменный помощник. При этом необходимо:
проверить наличие в погрузочном ордере, накладной или
приемном акте разрешения на ввоз груза в порт;
выяснить свойства ввозимого груза;
подготовить место для размещения груза с учетом количества
груза и условий его хранения;
проверить внешнее состояние груза, соответствие тары, марки-
ровки требованиям ГОСТа или техническим условиям, установ-
ленным для перевозки груза (грузы в таре, не обеспечивающей их
сохранность, с признаками перемещения груза внутри, боя содер-
жимого, а также с другими дефектами на склад не принимают-
ся и немедленно вывозятся из порта грузоотправителем);
проверить соответствие фактического количества грузовых мест
и массы данны.м, указанным в докуменгал.
После проверки состояния тары, отправительской маркировки
и груза, подсчета количества мест и взвешивания (в необходимых
случаях) сменный помощник заведующего складом регист-
рирует груз в складской книге, наносит на грузовые места транс-
портную маркировку, выписывает складскую бирку и прикре-
пляет ее к штабелю груза, принятого от отправителя. В склад-
ской бирке указывают дату приема груза, наименование груза,
количество мест, массу, пункт назначения и фамилию принявше-
го груз.
Прием грузов с судов и их штабелирование на складах про-
изводят покопосамептно, со строгим соблюдением указаний спе-
циальной маркировки о порядке перегрузки и хранения груза.
По мерс выгрузки отдельных коносаментных партий производят
тщательный подсчет количества грузовых мест, в необходимых
случаях осуществляют перевеску груза и проверяю! состояние
тары. Обо всех обнаруженных неисправностях п дефектах (недо-
стача или излишек мест и массы, поврежденная тара и упаков-
ка, следы хищения, недостача содержимого поврежденных мест,
бездокументный груз и т. п.) порт совместно с судовой админи-
страцией и таможней составляет акт по установленной форме
(акт-извещепне). Для ценных грузов — пушно-меховых товаров,
драгоценных металлов и других, имеющих пломбы отправителей
на каждом грузовом месте, в актах-извещениях указывают со
стояние пломб и контрольного шнура.
От других видов транспорта грузы принимают по накладным
и передаточным ведомостям, проверяя состояние груза, тары,
маркировку, массу и число мест. Экспортные грузы, принятые от
других видов транспорта с дефектами и требующие ремонта,
складируют отдельно возле основного штабеля. В транспорта-
бельное состояние груз в этом случае приводят работники скла-
да (порта) за счет сдающей стороны.
Отгрузке на суда предшествует подготовка груза на складе:
разметка, осмотр отдельных грузовых мест, документальное
оформление процесса сдачи груза. Разметка заключается в при-
вязке отдельных грузовых мест к погрузочному ордеру и пору-
чению, в проверке количества грузовых мест, следующих па суд-
но, и в нанесении па грузовые места меловой надписи, указы-
вающей название судна и дату погрузки.
Грузовые места, не соответствующие требованиям стандартов,
для погрузки на судно по выдаются. При отгрузке штучных гру-
зов со стандартной массой грузовых мест или с указанием массы
па каждом грузовом месте в коносаментах указывают массу со-
гласно данным поручения.
Массу навалочных грузов (кроме чугуна и ферросплавов) пор-
ты определяют по осадке судна. При отгрузке части общей пар-
тии груза, хранящегося на складе порта, масса отгружаемого
груза также определяется по осадке судна. Этот ориентировочный
метод применяется только в том случае, если клиент нс требует
дополнительной перевески.
Отгрузка грузов на железную дорогу и другие вилы транс-
порта должна осуществляться складами, как правило, без раз-
218
деления грузов, следующих по одной накладной. Грузы, приня-
тые от судна с дефектами тары, к моменту отгрузки должны
быть приведены складом (портом) в транспортабельное со-
стояние.
Выдачу грузов получателям склады осуществляют по расход-
ным ордерам; в первую очередь выдают грузы, прибывшие под-
моченными и с другими дефектами. Груз, принятый к перевоз-
ке по стандартной массе, по условной массе или по массе, заяв-
ленной грузоотправителем, может быть выдан с проверкой мас-
сы только нарушенных грузовых мест. При исправности тары
груз выдается получателю по количеству мест без проверки мас-
сы и содержимого.
Для навалочных грузов массой груза, за которую порт несет
ответственность, является фактическая масса, определяемая на
.вагонных или автомобильных весах при передаче грузов на же-
‘лезную дорогу или при выдаче их на месте. При этом склады
должны принимать меры к обеспечению сохранности выгружен-
ных с судна грузов, а руды цветных металлов и рудные концент-
раты отгружать в кратчайшие сроки, причем масса груза, фик-
сируемая в генеральных актах, как правило, указывается по ре-
зультатам взвешивания этих грузов на вагонных и автомобиль-
ных весах.
Момент выдачи грузов складами порта на смежные виды
транспорта и получателям связан с возможностью возникнове-
ния засылок грузов. Если по недосмотру складских работников
груз отправлен не по назначению, указанному в поручении, порт
за свой счет обязан переотправить груз по правильному ад-
ресу.
Прием и выдача грузов в мешках. Сахар, соль, крахмал,
упакованные в стандартные мешки, принимают к перевозке без
взвешивания и выдают получателю по числу мест и стандарт-
ной массе мешка. С проверкой массы выдают получателю только
поврежденные грузовые места. Перец, глюкоза, кофе в зернах,
корица, хмель принимают со 100%-ной перевеской на товарных
весах порта.
При приеме груза на склад следует обращать особое внима-
ние на маркировку (либо по трафарету на самом мешке, либо
на пришитых к таре матерчатых ярлыках); на правильность за-
шивки мешка (прошивка должна быть выполнена .целым, проч-
ным, без узлов шпагатом не менее чем 12 стежками); на нали-
чие признаков подмочки, плесени или иной порчи груза.
Хлебные грузы, перевозимые в мешках, принимаются портом
при наличии качественных удостоверений, выдаваемых ГХИ. Мас-
са хлебных грузов при приеме, передаче и сдаче портом учиты-
вается следующим образом: мука и крупа всех видов и сортов—
по количеству мест и стандартной массе мешка согласно дан-
ным грузоотправителя; зерновые грузы всех видов и сортов
(пшеница, рожь, овес, ячмень, просо, конопля, рис необрушен-
ный, кукуруза в зерне, семена хлопка и масличных культур,
2’9
бобовые и т. п.), а также комбинированные корма и отруби — во*
массе путем взвешивания. Перегрузочные работы во время выпа-
дения осадков запрещаются.
Химические грузы, строительные материалы принимают и,
сдают счетом мест в шестислойных бумажных мешках с оцен-
кой качества тары, Одновременно со сдачей груза грузоотпра-
витель обязан предъявлять запасные бумажные мешки для тари-
рования россыпи, образующейся при хранении и перегрузочных
работах. Производство перегрузочных работ с цементом и гип-
сом допускается только в сухую погоду.
Прием и выдача киповых грузов. Волокнистые киповые гру-
зы (хлопок, лен, джут, и т. п.) принимаются портом счетом мест
с соблюдением правил приемки опасных грузов. При наружном
осмотре груза проверяется маркировка груза, наличие следов
увлажнения, загрязненности кип, наличие, расположение и каче-
ство контрольных лент. Для сухих растительных волокон знак
опасности не требуется. Увлажненный или загрязненный хлопок,,
а также подгоревшие, мокрые, влажные или маслянистые волок-
на животного или растительного происхождения должны иметь
знак опасности 46 и штемпель «Опасно», «Самовозгорается».
Каучук принимают по коиосаментным партиям, штабеля фор-
мируют строго по сортам и партиям. Обнаруженные бракованные
кипы (поврежденные, со следами сырости или загрязнения)-
складируют отдельно около соответствующих основных штабе-
лей. При выдаче груза па железную дорогу один вагон запол-
няют каучуком только одного сорта.
Прием и выдача катно-бочковых грузов. При приеме катио-
бочковых грузов контролируют целость обручей, правильность
маркировки, проверяют, нет ли недостачи груза внутри тары (из-
лишняя легкость грузовых мест) пли точи бочек. Прием груза
к перевозке осуществляется общим счетом мест по массе брут-
то. При перевозке экспортных грузов (химических) каждая пар-
тия снабжается запасной тарой на случай повреждения по сле-
дующей норме: 5% числа металлических бочек и барабанов в
партии при перевозке агрессивных грузов и 2% — при перевоз-
ке остальных грузов, но не менее двух бочек на четырехосный
вагон.
Бумагу и картой в рулонах принимают общим счетом мест и
по массе брутто. При приеме контролируют маркировку груза,
выявляют деформацию отдельных рулонов, загрязнение упаковки,
деформацию пробок в гильзах рулонов.
Прием и выдача грузов в ящиках, пакетах, контейнерах. Гру-
зы в ящиках принимаются портом счетом мест, если нет при-
знаков вскрытия ящиков. Складские работники, производя осмотр
груза, контролируют сохранность контрольных лент, четкость
маркировки и ее соответствие транспортным документам, нали-
чие признаков вскрытия тары, повреждение содержимого в за-
крытой таре (бой, перемещение груза и т. и.). При обнаружении
несохранности груза производится таможенный досмотр (до при-
220
ема груза портом) с участием лиц, на ответственности которых
находится груз.
Тяжеловесные грузы в ящиках, а также негабаритные склад-
ские работники порта принимают, производя только наружный
осмотр, без проверки состояния содержимого ящиков. При при-
еме тяжеловесных грузов тщательно проверяют наличие в марки-
ровке знаков «Центр тяжести», «Место строповки».
Грузы в пакетах принимаются и сдаются судами и складами
порта по количеству пакетов без пересчета количества мест в
каждом пакете. При приеме пакетированного груза складские
работники должны контролировать сохранность средств пакети-
рования и гибких обвязок, четкость маркировки пакета (марки-
ровка пакета наносится на двух смежных сторонах пакетов при
их формировании на четырехзаходных поддонах или на двух
противоположных зах&атных сторонах пакетов при их формиро-
вании на двухзаходных поддонах).
Контейнеры принимаются к перевозке по массе и 'с пломба-
ми отправителя. Складские работники производят наружный ос-
мотр исправности контейнеров и пломб. К неисправностям кон-
тейнеров относятся их перекосы, отсутствие или повреждение за-
хватных приспособлений, повреждение обшивки, отсутствие или
неисправности пломб, неисправность замка, отсутствие оттисков
на пломбе, неплотно закрытая или прибитая гвоздями дверь
контейнера.
При обнаружении в момент передачи контейнеров с одного
вида транспорта на другой технических неисправностей контей-
нера, в результате которых может возникнуть возможность до-
ступа к грузу, его порчи или повреждения, сдающая сторона
обязана проверить находящийся в контейнере груз, составить по
результатам проверки коммерческий акт или акт-извещение (по
импортным грузам) и опломбировать контейнер своей пломбой.
Прием и сдача опасных грузов. Прием к перевозке опасных
грузов производят заведующие складом в присутствии ответст-
венных представителей отправителя или получателя, пожарной
охраны и медицинской службы порта. При приемке опасного
груза заведующий складом проверяет:
наличие на заявлении отправителя письменного разрешения
на прием и перевозку указанного груза;
правильность оформления отправителем грузовых документов
и наличие на этих документах правильного технического наиме-
нования груза, ярлыков опасности и штемпелей установленного
образца, записей о номерах оттисков пломб или печатей, если
груз опломбирован или опечатан;
исправность упаковки путем наружного осмотра и соответст-
вие ее требованиям Правил МОПОГ для каждого отдельного ви-
да груза;
наличие на каждом отдельном месте четкой отправительской
маркировки, надписей и надежно прикрепленных ярлыков опас-
ности установленной формы;
22!
наличие при необходимости пломб, печатёй, ясность их от-
тиска, целость опломбированного шнура и правильность оплом-
бирования или опечатывания грузовых мест.
При обнаружении нарушений Правил МОПОГ, создающих
опасность при транспортировании, отправитель обязан немед-
ленно вывезти груз с территории порта. Опасные грузы сдают
и принимают только счетом мест (без взвешивания), по массе,
заявленной отправителем.
§ 55. УЧЕТ ГРУЗОВ СКЛАДАМИ ПОРТА
В портах ММФ проведена централизация учета движения
груза с организацией пункта сбора необходимой информации на
уровне четырех групп перегрузочных районов порта. Склад вы-
ступает как место формирования первичной информации, возни-
кающей в момент поступления груза и выдачи его со склада.
На складах порта учет грузов ведется раздельно по видам
сообщений. О грузах, следующих в каботаже, прямом водном и
прямохм смешанном железнодорожно-водном сообщении, одно-
временно с оформлением грузовых документов делают запись в
складских книгах, где, с одной стороны, фиксируют приход гру-
за (судно, дата прихода, номера коносаментов, наименование
груза, количество грузовых мест, масса партии), с другой — от-
пуск груза (номера извещений об отгрузке, номера вагонов, дата
отгрузки, станция назначения, получатель, количество грузовых
мест, масса отправляемого груза). В ряде портов складские кни-
ги заменяют подборкой документов.
При оформлении движения экспортных грузов учетная группа
ведет подборку «открытых» и «закрытых» приемных актов, в ко-
торых количество грузов, принятых судном, должно соответство-
вать количеству грузов, сданных портом. Учет принятых и отгру-
женных складом порта экспортных грузов ведется по картотеке
приемных актов (карточек по учету экспортных грузов), которые
регистрируются в складской книге учета.
По мере подачи складами информации о движении груза с
судна за смену учетной группой производится накопление дан-
ных по каждому коносаменту. При соответствии количества гру-
за, сдаваемого судном и принятого складом, коносамент счита-
ется «закрытым». Периодически во время организации грузовых
работ на каждом судне группа учета проверяет соответствие ин-
формации о фактическом движении грузов по данным складов,
судна и грузовых документов.
Помимо оперативного учета движения грузов при обработке
судов и вагонов, на складах порта производят ежемесячные на-
турные сверки грузов с данными учетных документов. Натурная
сверка производится работниками склада с участием старшего
экспедитора склада но учету грузов. Результаты сверки оформ-
ляют актом и передают в ТЭК и коммерческий отдел порта.
Q22
Особенности учета укрупненных транспортных единиц. Для
специализированных контейнерных комплексов (СКК) по пере-
грузке контейнеров, флетов, ролл-трейлеров, трейлеров Черно-
морнииироектом разработана система оперативного учета и сле-
жения за перемещением укрупненных транспортных единиц
(УТЕ), обеспечивающая постоянную оперативную информацию
об их расположении на комплексе и необходимая для его нор-
мальной эксплуатационной деятельности.
Порядок и организация системы оперативного учета и слеже-
ния за перемещением УТЕ приводятся' на примере СКК Ильи-
чевского* порта. В основу системы положены: специализация
складских площадок СКК rio видам плавания (экспорт, импорт),
направления перевозок и типам УТЕ (контейнер, флет, ролл-
трейлер, трейлер); кодирование каждой ячейки технологической
площади СКК; планирование перемещения каждой УТЕ при ра-
боте технологической липин (ТЛ); оперативный учет фактическо-
го перемещения каждой УТЕ в течение смены.
В связи с невозможностью работы ЭВМ «Минск-32» в реаль-
ном масштабе времени система учета УТЕ осуществляется при
помощи двух параллельно действующих и дополняющих друг
друга методов: ручного — с отражением перемещения УТЕ на
стенде-планшете и механизированного — с отражением переме-
щений УТЕ в отчетных формах, выдаваемых на ЭВМ «Минск-
32». Стенд-планшет представляет собой план технологической
площади СКК с указанием каждой ячейки склада в виде про-
рези, в которую вставляется карточка УТЕ.
Для реализации системы учета используют следующие основ-
ные документы: задание по технологической линии (ЗТЛ); кар-
точка укрупненной транспортной единицы (КУТЕ); тальманская
книжка (по судовым работам); отвес (по вагонным работам).
В ЗТЛ отражается номер каждой УТЕ, ее место нахождения
(взятия) и место установки, в КУТЕ — основные реквизиты УТЕ,
а также тип УТЕ (контейнер, флет, ролл-трейлер, трейлер) и
код ее места установки на технологической площади СКК.
По импортным УТЕ, прибывающим морским транспортом,
КУТЕ составляет сменный техник по импорту группы учета на
основании судовых грузовых документов. По экспортным УТЕ,
прибывающим по железной дороге (или автотранспортом),
КУТЕ составляет сменный заместитель начальника склада по ме-
ре поступления железнодорожных (автотранспортных) докумен-
тов и передает в группу учета.
Тальманская книжка и отвес содержат информацию о факти-
чески перегруженных, сформированных и расформированных
УТЕ.
В соответствии с утвержденным сменно-суточным планом
сменный диспетчер получает ЗТЛ от старшего диспетчера и из
информационно-вычислительного центра (ИВЦ) в необходимом
количестве экземпляров; сменный оператор получает в группе
учета КУТЕ по всем УТЕ, подлежащим приему на комплексе.
223
Перед началом смены сменный диспетчер выдает ЗТЛ доке-
рам-механизаторам и лицам оперативного состава. Один экзем-
пляр ЗТЛ остается в диспетчерской и служит основанием для опе-
ративного учета и слежения за перемещением УТЕ на СКК, ко-
торый осуществляется сменным оператором.
КУТЕ по принимаемым УТЕ сортируют по ЗТЛ и соответст-
венно подкалывают к ним в последовательности выполнения
позиций. Информация о выполнении каждой позиции ЗТЛ посту-
пает в диспетчерскую по радио о г водителей специальных
перегрузочных машин, осуществляющих перемещение УТЕ на кон-
тейнерном комплексе. Поступление информации предусматрива-
ется в сроки, установленные графиком, по запросу сменного
оператора, который отмечает их выполнение в диспетчерском
экземпляре ЗТЛ. При приеме УТЕ в соответствующую КУТЕ
записывают код места установки на комплексе, после чего КУТЕ
помещают в соответствующее гнездо на стенде-планшете. Анало-
гичные действия выполняют при получении инфорации о формиро-
вании УТЕ.
При отправлении УТЕ соответствующую КУТЕ снимают со
стенда-планшета и в ней делают отметку об отправлении. На
стенде-планшете КУТЕ определяется по коду места нахождения
(взятия) и собственному номеру УТЕ. Аналогичные действия вы-
полняют при получении информации о расформировании УТЕ.
При’ перестановке УТЕ на технологической площади комплек-
са соответствующая КУТЕ переставляется на стенде-планшете из
одного гнезда в другое согласно коду места установки УТЕ.
Выполнение каждой позиции ЗТЛ докер-механизатор фикси-
рует своей подписью. После выполнения всех позиций в данном
бланке ЗТЛ он визируется производителем работ (сменным сти-
видором, сменным заместителем начальника склада) и переда-
ется в диспетчерскую.
Выполнение ЗТЛ докерами-механизаторами служит контроль-
ной информацией о перемещении УТЕ на комплексе. При обна-
ружении несовпадения выполненных позиций в диспетчерском
экземпляре ЗТЛ и в оформленном экземпляре ЗТЛ докера-ме-
ханизатора на основании последнего вносятся соответствующие
коррективы в отдельные КУТЕ и их установку на стенде-план-
шете. Схема оперативного учета и слежения за перемещением УТЕ
по направлению платформа—склад и обратно приведена на рис.
50, где ВЗТЛ — выполненное задание по технологической ли-
нии, ПТМ — подъемно-транспортная машина.
Учет грузов в АСУ «Порт». Прохождение большой массы
грузов в портах создаст значительный объем работ по разнопла-
новому учету и отчетности о движении груза. Учет и отчетность
ведутся одновременно на складах порта, в ТЭК, па железнодо-
рожной станции.
На складах порта ведется учет: фактически принятого гру-
за; ежедневный --- грузов, имеющихся на складе; грузов, отгру-
женных портом на судно; ежемесячный, ежеквартальный и годе-
-------- - направление движении документа
-----г-** - передача информации по радио
Рис. 50. Схема оперативного учета и слежения за перемещением УТЕ
вой учет работы склада. По материалам складов ТЭК порта ве-
дет учет: ежесуточный — наличия экспортных грузов по всем
складам порта; ежемесячный; залежалых грузов; грузов, пере-
груженных в пакетах и контейнерах, и т. п.
Для организации процесса приема-сдачи груза и ведения уче-
та привлекается большое число ИТР и служащих порта. Чис-
ленность работников этой категории определяется грузооборо-
том порта и складов, номенклатурой грузов, численностью пор-
товых рабочих. Так, для портов, имеющих численность портовых
рабочих от 1500 до 2000 чел., нормативная численность работ-
ников, занятых грузовой работой на складах, тальманским сче-
том и учетом движения груза, составит от 410 до 568 чел.
С внедрением комплекса задач АСУ «Порт» и автоматизаци-
ей обработки потоков информации становится возможным реше-
ние следующих вопросов, связанных с движением груза:
ускорение обработки первичной информации о грузах;
сокращение затрат ручного труда для обработки первичной
информации;
регулярность выдачи информации о движении грузов в
порту;
ежедневная выдача ведомостей счетов за грузовые работы,
хранение, грузовой сбор, сепарирование экспортных грузов в це-
лях ускорения оборачиваемости оборотных средств порта;
организация ежедневного учета доходов по грузовым райо-
нам и по каждому складу в отдельности в целом по порту;
механизация отчетности и учета по движению груза.
Разрабатываемый в настоящее время комплекс задач «Учет
грузов и контейнеров в порту» (УГРУЗ) включает:
складской учет грузов;
учет наличия и движения грузов и контейнеров в порту;
расчет стоимости услуг порта по перевалке грузов и контей-
неров.
Комплекс задач должен решаться на двух уровнях: на уровне
ТЭК и на уровне склада (группы складов грузового района).
Задача «Складской учет грузов и контейнеров» решается на
уровне склада (группы складов) и должна обеспечить автома-
тизацию:
первичной обработки тальманских документов, актов, о нссо-
хранности груза;
составления сменных отчетов о результатах выполнения на
складе операций по приему-выпуску грузов, отчетов по впутри-
складскому перемещению грузов и о несохраипости грузов;
формирования на основе сменных отчетов и передачи масси-
вов входной информации для задач комплекса УГРУЗ, решае-
мых на уровне ТЭК;
поштабельного учета наличия и движения грузов и контей-
неров па складе.
Основные результаты решения комплекса задач оформляются
в виде:
создаваемых в ЭВМ по правилам первичного учета грузов
и контейнеров информационных массивов, которые должны за-
менить складские книги учета, картотеки, ведущиеся в настоя-
щее время на складах вручную;
ведомостей учета приема на склад и выпуска со склада гру-
зов и контейнеров;
• регулярно выдаваемых сводок, содержащих данные о нали-
чии и движении грузов и необходимых для решения ежедневных
(ежемесячных) задач главной диспетчерской и в ТЭК порта;
справок о наличии и движении грузов и контейнеров в порту,
отвечающих заданному сочетанию признаков и выдаваемых по
запросам потребителей;
документов типа отгрузочных спецификаций, извещений об
отгрузке и т. д.;
расчетов стоимости услуг для приобщения к счетам порта.
§ 56. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ СКЛАДОВ
Для целей оперативного анализа работы складов в порту ис-
пользуется следующая информация: суточный грузооборот скла-
дов, характеристика состава и количества ролл-трейлеров и
средств пакетирования, количество случаев производственного
брака. Суточный грузооборот складов района учитывается по
каждому складу и каждому наименованию груза в каботаже,
экспорте, импорте. Особо выделяется количество груза, перера-
ботанного в контейнерах, в пакетах, на ролл-зрейлерах. Номен-
клатура показателей работы склада ограничивается в этом слу-
чае рамками оперативной необходимости организации перегрузки.
Для комплексного анализа различных направлений работы
портовых складов, позволяющего выявить Недостатки в планиро-
вании и Оперативной работе, наметить организационно-техниче-
ские мероприятия по их устранению, необходимо использовать
более широкую номенклатуру первичных и производных технико-
экономических показателей.
Комплексный анализ работы складского хозяйства порта дол<
жен производиться но следующим главнейшим технико-экономи-
ческим показателям: объему работы складов, скорости прохож-
дения грузов через склады, эффективности использования склад-
ских площадей, времени простоя транспортных средств под гру-
зовыми операциями, качеству обслуживания транспортного
процесса, финансовым показателям работы складов.
Условно всю систему технико-экономических показателей для
оценки работы склада порта можно представить тремя укрупнен-
ными группами: I показатели, характеризующие интенсивность
работы складов; II •— показатели, характеризующие эффектив-
ность использования складских площадей и объемов; III — по-
каза гели, характеризующие уровень сохранноеiи грузов и финан-
совые показатели работы склада.
К I группе относятся грузооборот склада, удельный складской
грузооборот, коэффициент неравномерности загрузки склада во
времени, показатель, выраженный в тонио-сутках хранения гру-
за, сроки хранения груза, оборачиваемость склада, время обра-
ботки вагонов и автотранспорта.
Грузооборот склада (QCkji) — натуральный показатель, ха-
рактеризующий трудоемкость работы склада п исчисляемый ко- •
личеством тоня груза различных наименований (Qi), прошедше-
го через склад за установленный отрезок времени (сутки, ме-
сяц, год). Возможно исчисление грузооборота склада по прибы-
тии либо по отправлении (односторонний грузооборот).
Удельный складской грузооборот характеризует количество
груза, приходящегося на 1 м2 складской площади (Qy); с уче-
том периода навигации (Гнав) может быть исчислен удельный су-
точный складской грузооборот.
Коэффициент неравномерности загрузки склада (Хн.с) оказы-
вает существенное влияние на организацию работы склада, он
характеризует частичный недогруз склада в некоторые периоды
из-за временного отсутствия грузов, с одной стороны, и напря-
женность работы складов в периоды интенсивного поступления
грузов — с другой. Коэффициент неравномерности загрузки
склада определяется как отношение грузооборота наиболее на-
пряженного месяца навигации (Qmax) к среднемесячному грузо-
обороту склада (Qcp).
Показатель, выраженный в тонпо-сутках хранения груза, ха-
рактеризует суммарную работу склада и в общем виде опреде-
ляется как произведение количества тонн в отдельной партии
груза (Qi) и количества суток ее хранения в порту (ZJ. Сроки хра-
нения груза рассчитываются в сутках и характеризуют продол-
227
жптельность хранения отдельных видов ' груза на складах,
порта.
Оборачиваемость склада характеризует интенсивность про-
хождения грузов через склад вместимостью Вскл и выражается
коэффициентом оборачиваемости склада (Ко).
Время обработки вагонов и автотранспорта для морского и
тылового грузового фронта склада устанавливается по соответ-
ствующим нормам, согласованным со смежными видами транс-
порта.-Уровень выполнения установленных норм (Кн) определя-
ется при сопоставлении фактических (/ф) и нормативных (Q>
затрат по складу на обработку одного вагона (автомобиля). Этот
показатель является одним из важнейших оперативных показа-
телей, отражающих степень непосредственного участия склад-
ских работников в организации перегрузочного процесса транс-
портного узла.
Ко II группе относятся: вместимость склада, полезная пло-
щадь склада, коэффициент использования вместимости склада,,
коэффициент использования площади склада для непосредствен-
ного хранения грузов, грузонапряженность полезной площади.
Вместимость склада (Ескл) характеризует количество груза,
которое может единовременно вместить склад, и выражается в-
тоннах или в кубических метрах. Вместимость склада может быль
рассчитана как техническая (Е*кя) — предельное количество гру-
за, которое может быть размещено на складе, или как плано-
вая (£*скл )> рассчитанная для конкретного груза.
Полезная площадь склада (S) является величиной, производ-
ной от вместимости склада, и определяется по действующим
Нормам технологического проектирования морских портов.
Коэффициент использования вместимости склада (Ке) учиты-
вает как степень неравномерности загрузки склада во времени,
так и степень использования технической вместимости склада.
Грузонапряженность площади склада характеризует загруз-
ку в тоннах в расчете на площадь склада, предназначенную для
непосредственного хранения груза.
К III группе относятся: количество случаев несохрапностн гру-
зов и производственного брака, возникающего по вине склад-
ских работников, расходы склада, себестоимость хранения, до-
ходы склада и производительность труда работников, занятых на
складских работах.
Частота случаев производственного брака является важней-
шим показателем работы складов. Сравнение случаев производ-
ственного брака, возникающих при переработке однотипных и
разнотипных грузов, по различным периодам времени, по раз-
личным складам составляет основу пофакторного анализа и по-
стоянной работы складских служб порта по улучшению качест-
ва хранения и перегрузки грузов.
Расходы складов (Rck;i) определяются по сумме затрат на
организацию хранения различных грузов и сумме администра-
228
Таблица 52
Показатель Единица измерения Расчетная формула
Грузооборот т (24)
Удельный грузооборот т/м2 Ру~ЕРСКЛ/-$ (25)
Удельный суточный грузооборот т/(м2-сут) Ру.с^^РсклЯ*^^) (26)
Коэффициент неравно- — ^н.с^Р/пах^Рср (27)
мерности загрузки скла- да Тонно-сутки хранения груза тсут ^' = <?А + <?2'2+. - -<?,А ^хр= zb W Ж (28)
Средний срок хранения груза сут (29)
V 2<?скл/*
Оборачиваемость сила- — (30)
да Выполнение норм об- работки вагонов и авто- транспорта % (31)
Вместимость склада т, м3 СхМ. § 57
Площадь склада м2 см, § 57
Коэффициент исполь- зования вмести.мостп склада — (32)
Коэффициент исполь- — ки = sr/s (33)
зования площади склада
Частота случаев про- изводственного брака —
Расходы склада руб. (34)
Себестоимость хране- руб./т Гскл ~ |/2^СКЛ (35)
ния Дохо (ы склада руб. £р = £>,<?, + Р2 С?2 + • • + <?„(36)
Производи тельност ь труда работников, заня- тых на складских рабо- т/чел. ^СК.1 ““ 2Ь^скл/^скл (37)
тах
тивных расходов. Себестоимость хранения (гскп) берется как
средняя величина по всем складам и определяется отношением
суммарных расходов, связанных с выполнением складских
работ, к количеству тонно-суток хранения. Доходы складов (DCKJI)
определяются исходя из действующих ставок сборов, устанав-
ливаемых по видам грузов за тонно-сутки хранения.
Производительность труда работников, занятых на склад-
ских работах (Рскл), вычисляется исходя из размера грузооборо-
та склада, численности всех складских оперативных работников
и подсобных рабочих, закрепленных складом (Л7скл).
Методика расчета показателей работы склада приведена в
табл. 52.
229
§ 57. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВМЕСТИМОСТИ
И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ СКЛАДОВ
Действующими «Нормами технологического проектирования
морских портов» предлагаются две методики расчета минималь-
ной необходимой вместимости склада па причале:
1. Расчет необходимой вместимости склада по чистой грузо-
подъемности расчетного судна с учетом возможного несоответст-
вия груза и судна по портам назначения и создания запаса вме-
стимости (е3) на несовпадение режимов обработки судов и под-
вижного состава
(38)
где kc.i — коэффициент сложности исходящего потока (принимасгся равным
1,3—1,6 для смешанных грузов, 1—1,3 — для однородных).
Запас вместимости определяют по формуле
ез ™ ^cyi лсут» (39)
где РСут — пропускная способность причала по наибольшему расчетному суд-
ну, т/сут;
псут — нормативный запас времени, зависящий от условий организации
движения судов и согласованности работы смежных видов транс-
порта (принимается 1—5 сут).
2. Методика, основанная па учете грузооборота и времени
хранения груза па складе, т. с. па факторах, которые не учиты-
ваются в первой методике, но определяют эксплуатационную де-
ятельность складов.
Необходимая вместимость склада па одном причале
*скл ™ Фекл ^хр пав» ^скл " ^гох^ск f/nup> (*^)
где Qck.'l — количество грузов, проходящих через склад, т
txp — время хранения на складе в зависимости от вида груза, вида
плавания (заграничное, каботаж) и направления движения груза
(прибытие, отправление), сут;
ke — коэффициент, учитывающий использование вместимости склада по
времени в зависимости от условий работы смежных видов транс-
порта и формы организации движения судов (равен 1,25—2,25);
Гнав — период навигации, сут;
Сгод — годовой грузооборот района, т;
&скд — коэффициент прохождения грузов через склад (равен 0,7—1);
Лпр — количество причалов.
Во всех случаях вместимость прикордонного склада на одном
причале должна быть в пределах
1,ЗПг^Ескл^2,5Рч. (41)
При известной вместимости склада потребная площадь кры-
тых и открытых складов определяется по формуле., м2.
230
где £Скл — расчетная Вхместимость складов;
q — технологическая нагрузка от складируемого груза, определяемая
как отношение веса груза в штабеле к площади склада, занимае-
мой этим штабелем, Па; значение учитывает неплотную укладку
в штабеле тарно-штучных грузов, металлогрузов и леса, а также
форму штабелей всех грузов;
£и — коэффициент использования площади складов.
Технологическую нагрузку при хранении в складах гене- 1
ральных (смешанных) грузов (табл, 53) и однородных штучных
(табл. 54) принимают в зависимости от вида груза, его упаков-
ки и нормативной нагрузки, учитываемой при расчете конструк-
ции склада. Нормативные эксплуатационные нагрузки от скла-
Таблица 53
2 ' Склады Нормативная эксп- луатационная нагрузка на пел склада, Па Технологическая нагрузка но видам плавания, Па
Экспорт, импорт 1 Малый каботаж
Одноэтажные при высоте склада, м: 8 58839,9 24516,6
6 58839,9 21574,6 17161,6
Многоэтажные: первые этажи 39226,6 20593,9 17161,6
остальные этажи 19613,3 13238,9 12258,3
Таблица 54
Технологическая нагрузка, Па
Груз и вид упаковки при нормативной эксплуатационной нагрузке на пол склада, Па
58839,9 39226.6 1 19613,3
Груз в мешках:
сахар-песок 25066,9 22064,9 12258,3
шрот 19122,9 16671,3 12258,3
горох 22064,9 19613,3 12748,6
мука 16671,3 16671,3 10787,3
химические вещества 40697,5 30400,6 17161,6
цемент 4020?,3 28929,6 15200,3
Груз в ящиках:
консервы 28439,3 27458,6 16180,9
метизы 51484,9 23535,9 15200,3
Груз в кипах;
мешковина 36774,9 33342,6 16671,3
целлюлоза 26487,9 26487,9 15690,6
хлопок 20593,9 19122,9 17161,6
джут 17161,6 16180,9 13728,8
Груз в рулонах:
бумага 32852,3 25006,9 13728,8
П ? ч м е •: а :: п я 1. Грузы в .чешках и ящиках складируют на плоских поддонах, в кипах и-
рулонах —без средств пакетирования
2. (ехнологичсскке нагрузки от грузов, не указанных в тябище, следует рассчитывать исхо-
дя из характеристики груза с учетом нормативных эксплуатационных нагрузок на пси счетов,
метода и возможной высоты складирования
Технологические нагрузки при хранении различных металлогрузов и обору-
дования на открытых складских площадках следует принимать, Па:
Металлогрузы ............................... 39226,6
Оборудование (включая металлоконструкции) 12258,3
Универсальные контейнеры типов УУК-2,5
(3) и УУК-5,0 при складировании,
в один ярус ........................................... 4903,3
в два яруса ........................................ 9806,6
Технологическая нагрузка указана для территории с нормативной эксплуа-
тационной нагрузкой 98066,5 Па При нормативной нагрузке, отличной от
98066,5 Па, технологическая нагрузка рассчитывается в. каждом конкретном
•случае.
Таблица 55
Тип склада при ОДНО, родных крупнопар- тионных грузах При сме- шанных грузах по- па тонны ми отправками Тми склдъа При одно- родных крупнопар- тионных грузах при сме- шанных грузах но- наго.ннммн отправками
Одноэтажный шириной, м: менее 24 0,65 0,55 С числом эта- жей более одного шириной, м:
24—30 0,70 0,60 менее 36 0,60 0,50
более 30 0,75 0,60 36—48 более 48 0,65 0,70 0.55 0,60
дируемых грузов устанавливают, Па: для одноэтажных складов —
58839,9; первых этажей многоэтажных складов — 39226,6; ос-
тальных этажей — 19613,3.
Коэффициент использования площади складов для непосредст-
венного хранения грузов определяется как отношение площади,
занятой штабелями грузов, к площади склада. Значение ka
(табл. 55) учитывает ту часть площади складов, которую отво-
дят на проезды и проходы между штабелями, а также площадь
у стен, колонн, лифтов и т.п.
Требуемая площадь складов — это площадь, ограниченная
для крытых складов внутренними гранями стен помещений, пред-
назначенных для складирования груза, за вычетом площадей, за-
нятых стационарным оборудованием и колоннахми, а для откры-
тых — кромками автодорог и осями рельсов железнодорожных
и подкрановых путей, примыкающих к складу, за вычетом пло-
щадей, занятых строительными конструкциями, объектами под-
собно-производственного и обсл у жива ющего и азначсния.
Пропускная способность склада определяется как вместимость
склада, умноженная на сто оборачиваемость и исчисляется в тон-
нах в год, в сутки или в час.
Пскл-£с.оЛ.
Она характеризует то максимальное количество груза, кото-
рое может быть пропущено через склад за определенный проме-
жуток времени при рациональном использовании его площади и
вместихмости, минимальных сроках храпения груза, передовой
технологии складских работ и обеспечении сохранности груза.
23?
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ t
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
£ /Симплексная система нормирования по технологии перевозки грузов [
Общие
правила
перевозки
смещающихся
грузов
Правила безопасности перевозки незерновых навалоч-
ных грузов
Правила перевозки зерна навалом
Правила безопасности морской перевозки генераль -
ных грузов
Правила перевозки лесных грузов
Общие
правила
перевозки
режимных
грузов
Правила перевозки режимных грузов на вентилируе-
мых судах
Правила перевозки режимных грузов на рефрижера-
торных судах
Правила перевозки грузов в рефрижераторных кон-
тейнерах
Правила
перевозки
опасных
грузов
Нормативные документы на перевозку грузов конк-
ретных наименований (ГУ, частные правила, карты
технологического режима, специальные требования,
инструкции)
Общие
правила
перевозки
наливных
грузов
— Правила перевозки нефти и нефтепродуктов
— Правила перевозки сжиженных газов
-^Правила перевозки химических грузов навалом
•А Правила перевозки пищевых наливных грузов
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
мопог Класс 4 КАРТОЧКА ОПАСНОГО ГРУЗА Легковоспламеняющиеся вещества
Подкласс 4 Л Легковоспламеняющиеся вещества
Категория 413 Металлоиды и неорганические соединения
Группа 4134 Кремний Свойства; Коричневый неметаллический порошок. При воспламенении го- рит на воздухе. Легко воспламеняется при смешивании с окисляющими вещест- вами №Р°» Формула Стр имко F у
Кремний, порошок аморфный 1346 4056
Примечание. Кремний можно также перевозить в виде твердых блестящих кристаллических полосок, которые не горят на воздухе. В та- ком состоянии считается неопасным.
Знак опасности 4а Упаковка: см. марг. № 4010, 4020. Вмести- Масса мость места первичной брутто, тары, л кг 1. Любая плотная, прочная тара (не мешки) 2 Мешки, упакованные в плотный — ящик, бочку или барабан Технические условия перевозки: см. марг. № 4030. Грузовые суда: на палубе или под па- лубой. Пассажирские суда' на палубе или под палубой. Огнегасительные средства: см, марг. № 4050. Рекомендуемые: П-1,2; -Г-1,2; С-4; О-1,2,4. Запрещаемые: все В. Техника безопасности: см. марг. №4900. Средства индивидуальной защиты при аварии: противоиылевой респиратор, комплект 1. Опасность для водной среды: неопасен См. вступление к классу.
Штемпель
«Опасно»,
« В осп ламен яетс я »
234
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
КАРТА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РЕЖИМА ПЕРЕВОЗКИ АЦЕТОНА
НАЛИВОМ
Утверждена Министерством морского флота 26 июля 1979 г.
Перевозка ацетона наливом разрешается на судах-химовозах Ш степени
конструктивной защиты; к расположению грузовых емкостей особые требо-
вания не предъявляюгся.
1. Общие сведения
№ ООН 1090
С. ИМКО 3020
Гр. МОПОГ 3125
1 1. Наименование: ацетон.
1.2. Синонимы: дгЕа мети л кетон, пропанон.
1.3. Наименование на английском языке.
1.4. Квалификация: технический продукт.
1.5. Химическая формула.
1.6. Химическая группа: кетоны (алифатические).
1.7. Внешний вид. бесцветная жидкость.
1.8. Запах: характерный эфирный.
1.9. Основная опасность: легко воспламеняется.
1.10. Дополнительная опасность: токсичность, при сгорании образуют-
ся удушающие газы.
2. Физические свойства
2.1. Молекулярная масса .... . 58,08
2.2. Плотность, кг/м3 . 790
2.3. Температура кипения. °C . 58Д
2 4. Температура затвердевания. °C .—94,3
25 Вязкость динамическая при 25°С, Па-с . 0,00033
2.6. Растворимость в воде при 20°С, % Неограниченно растворим
2.7. Парциальное давление паров в воздухе
при 20°С, гПа (мм рт ст.) ............... 301,71(226.3)
2.8. Коэффициент объемного расширения при
20°С, м3/град . ...........................0,0014
2.9. Плотность пара по отношению к воздуху . . 2
2.10. Удельное объемное электрическое сопротив-
ление, Ом-м ..........................................8-Ю4
2.11. Термочувствшельность: отсутствует.
2 12. Влагочувствптельность: отсутствует.
2 13. Светочувствительность: светочувствителен; под воздействием ультра-
фиолетовых лучей ацетон разлагается на этан и окись углерода.
3. Химические характеристики
3.1. Отношение к воздуху: не взаимодействует.
3 2. Отношение к воде: не взаимодействует.
3.3. Отношение к морской воде: см. п. 3.2.
3.4. Взаимодействие с классами химических веществ: самовозгорается
при контакте с сильными окислителями (перекисью натрия, хромовым ангид-
ридом, смесью серной кислоты с перманганатом калия или с бертолетовой
солью) в смесях со щелочами нагревается.
3.5. Взаимодействие с материалами конструкции: не взаимодействует с
мягкой сталью, нержавеющей сталью, алюминием.
3.6. Совместимость* несовместим с окислителями (неорганическими кис-
лотами, перекисями), щелочами
3 7. Устойчивость устойчив при рекомендуемых условиях перевозки.
233
4. Технологические режимы перевозки
4.1. Перевозка в инертной среде: не требуется.
4.2. Ингибирование: не требуется.
4.3. Температурный режим: температура окружающей среды.
4.4. Давление: атмосферное.
4.5. Погрузка «через верх»: не разрешается.
4.6. Скорость налива/сливэ: при те.мпературе груза более 4°С не огра-
ничивается, менее 4°С — 4 м/с.
4.7. Просушка цистерн перед наливом от конденсата атмосферной влаги:
не требуется.
5. Пожароопасное ib
5.1. Категория опасности по Правилам Регистра СССР 2
5.2. Температура вспышки, °C 18
5.3. Температура самовоспламенения, °C :. 465
5.4. Концентрационные пределы воспламенения (по объему), % 2,5—12,8
5.5. Образование токсичных продуктов при сгорании: при полном сгора-
нии образуются удушающие газы.
5.6. Рекомендуемые огнегасительные средства, тонкораспыленная вода,
омыленная химическая пена, пенообразователь ПО-1С (производство Салаваг-
ского завода), объемное тушение. При использовании объемного тушения ог-
негасительная концентрация (по объему) не менее: углекислого газа — 29%,
азота — 43%, бромистого метила — 6%, тетрахлорметана — 15%.
6. Токсичность
61. Общая характеристика: наркотик, последовательно поражающий все
отделы центральной нервной системы. При вдыхании в течение длительного
времени накапливается в организме; токсичный эффект зависит не только от
концентрации, но и от времени действия. Медленное выделение из opiaiin.j-
ма увеличивает возможность хронического отравления.
6.2. Категория токсичности: 4-й класс.
6.3. Предельно допустимая концентрация, 'мг/м3..................200
6.4. Действие паров:.
6.4.1. На дыхательные пути — умеренный наркотический эффект, кашель,
6.4.2. На глаза — раздражение;
6.4.3. На кожу — не действует.
6.5. Действие жидкости:
6.5.1. На кожу — раздражение; при помазании на кожу смыть водой
6.6. Средства индивидуальной защиты:
6.6.1. Защита органов дыхания: фильтрующий промышленный противо-
газ марки А (цвет коробки — коричневый) применять при концентрации па-
ров ацетона более 200 мг/м3 и объемной доле свободного кислорода в возду-
хе не менее 18%; в случае неизвестной концентрации паров ацетона в возду-
хе пользоваться фильтрующим противогазом запрещается. В условиях недос-
татка кислорода, а также при неизвестной концентрации паров ацетона в воз-
духе необходимо пользоваться шланговыми воздушными противогазами.
6.6.2. Защита кожных покровов: применение спецодежды, защищающей от
органических растворителей; спецобуви типа ВЗР; защитных рукавиц и паст,
мазей и кремов следующих типов: ИЭР-1, ХИОТ-Ю, «Айро» и др.
6.7. Меры -первой помощи: вынесгп пострадавшего из зараженной атмос-
феры; при обморочном состоянии — вдыхание нашатырного спирта, ингаля-
ции кислорода; кофеин с амидопирином; при попадании в желудок — зондо-
вое промывание желудка 2%-ным раствором соды (4—5 л) с последующим
введением адсорбирующих и обволакивающих средств (яичного белка и др )
7. Аварийные меры: при разливе смыть водой.
236
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Материалы XXVI съезда КПСС. М., Политиздат, 1981. 223 с.
2. Андронов Л. П. Грузоведение и стивидорные операции. М., Транс-
порт, 1975, 376 с.
3. Белоусов Л. Н., Коргхов Я. Г. Технология морских перевозок
грузов. М., Транспорт, 1978, 344 с.
4. Васильевский Ю. И., Полухин В. А., Яковенко В. Г.
Портовые береговые сооружения и их эксплуатация. М., Транспорт, 1978, 304 с.
5. Г а п о и е н к о В. И. Устройство и эксплуатация нефтегаваней. М.»
Транспорт, 1978. 84 с.
6. Голдобеико А. В., ГагарскийЭ. А. Организация морских
пакетных перевозок. М., Транспорт, 1973. 184 с.
7. Драбкин Я. М. Перевозка грузов морем. М., Морской транспорт,
1962. 384 с.
8. Ж у к о в Е. И., П н с ь м е н н ы й М. Н. Технология морских перево-
зок. М., Транспорт, 1980. 328 с.
9. К о т о в М. Ф. Планирование, организация и технология портовых
перегрузочных работ. М.» Транспорт, 1976. 256 с.
10. К р у ш к н н Е. Д. Помощник заведующего .грузовым складом порта.
-М., Транспорт, 1971. 144 с.
11. Лазарев Н. Ф. Грузовые работы в морских портах. М., Транспорт,
1979. 221 с.
12. Нормы технологического проектирования морских портов. М., ЦРИА
Морфлот, 1980. 122 с.
13. Общие и специальные правила перевозки грузов, 4-М. М., ЦРИА Мор-
флот. 1979. 604 с.
14. П а и и б р а т е ц Н. А. Пути повышения сохранности грузов при
морских перевозках. М., Рекламбюро ММФ, 1976. 50 с.
15. Пл яви н Н. И. Эксплуатация морского танкера. М., Транспорт, 1968.
336 с.
16. Правила безопасности труда в морских портах. М.» Рекламбюро ММФ.
1975. 166 с.
17. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). М., ЦРИА
Морфлот, 1977. Т. 1 — 572 с., т. И -- 488 с., т. Ill — 602 с.
18: Правила техники безопасности на судах морского флота. М., Реклам-
бюро ММФ, 1975. 230 с.
19. Приходько Б. Г. Грузоведение и складское дело. М., Транспорт,
1974. 295 с.
20. Разработка организации переработки укрупненных единиц грузов, пере-
возимых в судах ро'ро в Ильичевском морском порту/Черноморниипроект.
Одесса, 1978. 80 с.
21. Регистр СССР. Правила перевозки зерна. Л., Транспорт, 1980.
22. Сборники правил перевозок и тарифов морского транспорта СССР. М.»
ЦРИА Морфлот, 1980.
23. Снопков В. И. Морская перевозка грузов. М., Транспорт, 1978.
384 с.
24. Тара и упаковка грузов. Справочник. М., Транспорт, 1972. 528 с
937
25. Технические условия размещения и крепления тяжеловесных крупнога-
баритных грузов на морских судах. М.» Рекламбюро ММФ, 1973. 159 с.
26. Токарев Б. Д. Перевозка тяжеловесных и крупногабаритных
грузов на морских судах. М., 1977. 66 с. (Технология морских перевозок. Об-
зорная информация/ЦБНТИ).
27. X о д а ш М. С. Грузовые автомобильные перевозки. М., Транспорт.
1980. 270 с.
28. Ф р о л о в А. С., Кузьмин В. Л., С т е п а н е ц А. В. Организа-
ция, планирование и технология перегрузочных работ в морских портах.
М.» Транспорт, 1979. 408 с.
29. Шматов Э. М. Тальман морского порта. М., Транспорт, 1980. 143 с.
30. Шматов Э. М. Справочник стивидора М., Транспорт, 1975. 208 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие......................................................... 3
Глава 1. Общие сведения о грузах......................................5
§ 1. Транспортная характеристика и классификация грузов 5
§ 2. Основные транспортные свойства грузов и методы их
исследования *.............................................7
§ 3, Тара и упаковка грузов ..............................14
§ 4. Маркировка грузов................................18
§ 5. Характеристики грузов...........................22
Глава 2. Склады, морские суда, железнодорожный и автомобильный
транспорт............................................: : 25
§ 6. Портовые склады......................: : 25
§ 7. Конструктивные элементы складов......................28
§ 8. Отечественный и зарубежный опыт в строительстве и эк-
сплуатации складов ....................................... 30
§ 9. Грузовые помещения судов, особенности железнодорож-
ного и автомобильного подвижного состава .... 34
Глава 3. Условия внешней среды, влияющие па состояние груза . 38
§ 10. Основные параметры внешней среды .... 38
§ 11. Микроклимат склада -................................43
§ 12. Микроклимат трюма .................................47
Глава 4. Генеральные грузы...........................................52
§ 13. Мешковые и киповые грузы............................52
§ 14. Катно-бочковые и* ящичные грузы .... 54
§, 15. Грузы в пакетах....................................58
§ 16. Грузы в ‘контейнерах...............................62
§ 17. Типоразмеры и способы формирования штабелей 65
§ 18. Способы укладки грузов . . . . : : 79
Глава 5. Продукция пищевой промышленности............................86
§ 19. Крахмал, пагока, глюкоза, кондитерские изделия 86
§ 20. Чай, кофе, какао и пряности.........................88
§21. Напитки и табачные изделия . : 91
Глава 6. Продукция легкой и целлюлозно-бумажной промышленности 94
§ 22. Волокнистые и текстильные материалы, ковровые из-
делия .................................94
§ 23. Изделия кожевенно-обувной промышленности и пуш-
но-меховые грузы ..............................98
§ 24. Аптекарские и парфюмерно-косметические товары, ле-!
карственное растительное сырье, каучук, резинотехнические
изделия ..................................................99
§ 2S Целлюлоза, бумага и бумажные изделия . . . 102
Глава 7. Продукция металлургической и машиностроительной про-
мышленности ' .........................105
S 26 Черные и цветные металлы, ферросплавы . . . 105
§ 27. Тяжеловесные негабаритные грузы....................111
Глава 8. Наливные грузы . . . .115
§ 28. Нефть и нефтепродукты 115
§ 29. Растительные масла" и китовый жир .... 122
§ 30. Спирты, вино и химические грузы .... 124
Глава 9. Навалочные незерновые грузы . . <...................128
§ 31. Уголь .............................................128
§ 32. Руды и рудные концентраты .........................135
§ 33. Удобрения, соли, сахар-сырец .......................142
§ 34. Строительные материалы ........................... 145
Глава 10. Зерновые грузы ......................................... . 148
§ 35. Свойства зерновых грузов ...... 148
§ 36. Складирование, хранение и транспортирование . . 150
§ 37. Транспортные характеристики некоторых зерновых и
кормовых грузов ..........................................158
Глава Н. Лесные грузы ...........................................150
§ 38. Классификация грузов и свойства древесины . .• . 159
§ 39. Транспортирование и храпение ......................162
Глава 12. Скоропортящиеся грузы и сырые животные продукты . 169-
§ 40. Скоропортящиеся грузы . .................159.
§ 41. Складирование и хранение скоропортящихся грузов . 171
§ 42. Живой скот, птица и сырые животные продукты . . 176
Глава 13. Опасные грузы ..........................- . 179
§ 43. Классификация, опасных грузов......................179
§ 44. Тара и упаковка. Режимы перевозки и хранения . . 182
Глава 14. Способы и средства определения массы грузов . . 189
§ 45. Общие условия и способы определения массы грузов 189
§ 46. Определение массы навалочных и лесных грузов . . 192
§ 47. Определение массы гигроскопических и жидких грузов 195
Глава 15. Обеспечение сохранности грузов. Совместное хранение и
перевозка грузов . .....................198
§ 48. Сохранность груза и характеристики его потерь . 198
§ 49. Совместимость грузов при хранении и перевозке . . 202
Глава 16. Техническая эксплуатация складов и организация склад-
ских работ .............................................205
§ 50. Техническая эксплуатация складов порта . . 205
§51. Общие положения ио организации складских работ
в морских портах........................................208
§ 52. Оперативное ведение рабочей смены па складе . .211
§ 53. Документации и документооборот при оформлении
грузов в порту .........................................214
§ 54. Прием и выдача грузов складами портов . . . 217’
§ 55. Учет грузов складами порта.......................222
§ 56. Показатели работы складов ..... 226
1 § 57. Определение вместимости и пропускной способности
складов ....................................230
Приложения ...................................... : 233
Список литературы ............................................: 237
ЛАРИСА НИКОЛАЕВНА БЕЛИНСКАЯ,
ГАЛИНА АЛЕКСАНДРОВНА СЕНЬКО
ГРУЗОВЕДЕПИЕ И СКЛАДСКОЕ ДЕЛО НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
Переплет художника £. Б. Шаталиной
Технический редактор Я, Б Усанова
Коррсктор-вычнтчик Н И. Шумови
Корректор Т А. Мальцева
И Б № 1341
Сдано а набор 10.12 HI. Подписано в печать 20 05 «2. T 11021, Формат GOXOO'/ib.
Бум. тип Я» 2 Гарнитура литературная Высокая нечан» Усл печ л 15.0 Уел ко отт
!6,26 Уч аз., т 17.Gt Тираж 5500 эю Зака t 7256 Цена 70 ков И $д I I 2/11 V 0424
Издательство «ТР XHCI ЮРТ- 107171, Москва, Басманный туп 6а
Ордена Трудового Красного Знамени типография издисльегва «Волжская коммхна»
г Куйбышев, пр Карла Маркса °01