Машины, которые мы строим, тоже наши дети. В них наши характеры и судьбы. Надеюсь, что эта книга окажется полез- , млА рр.9.	и. вызо-
вет интерес у любителей авиации. Хочу, чтобы ее прочитали и мальчишки, которым нравятся Королев, Туполев, Ильюшин, Яковлев, Мясищев, Бартини. Камов.
Генеральный конструктор /С. Михеев/
POLYGO
АВИАЦИОННАЯ СЕРИЯ
«Любимая книга»
Москва
1997
A. Mazepov, A. Mikheev,
V. Zenkin, A. Zhirnov, A. Fomin
Combat helicopters
А. Мазепов, А. Михеев, В. Зенкин, А. Жирнов, А. Фомин
Армейские боевые вертолеты
Ка-50
2-е издание, дополненное
Авторы: А. Мазепов (текст), А. Михеев (фотографии, чертежи, графические иллюстрации), В. Зенкин (чертежи), А, Жирнов (цветные рисунки), А. Фомин (текст — дополнения ко 2-му изданию)
Рецензент Г.И. Кузнецов
На обложке и шмуцтитулах фотографии Л. Якутина
Эта книга серии POLYGON посвящена новейшему отечественному боевому вертолету Ка-50, принятому в 1995 г. на вооружение Российской Армии. Хорошо иллюстрированная цветными фотографиями и графическими рисунками монография содержит подробную историю создания, постройки опытных экземпляров и их летных испытаний, перспективы развития первого в мире одноместного боевого вертолета. При описании технического облика вертолета большое внимание уделено анализу преимуществ и недостатков оригинальной соосной схемы и не имеющей аналогов в мире системы спасения экипажа. Дается обзор развития и современного состояния мирового парка боевых вертолетов.
Второе издание книги дополнено разделом, посвященным новым модификациям Ка-50 — двухместному многоцелевому вертолету Ка-52 и одноместному ночному боевому вертолету Ка-50Н.
Издательство благодарит за помощь в подготовке материалов к этой книге главного конструктора фирмы КАМОВ Е.В. Сударева.
ISBN 5-7656-0005-0
© «Любимая книга», 1996
© «Любимая книга», 1997,
с дополнениями
Главный редактор А. Алешин
Научный редактор А. Фомин Ответственный редактор Р. Долгополова Перевод: С. Савченко, Д. Комиссаров Изготовление оригинала-макета: Н. Попкова, Т. Мурина
ОАО «Любимая книга» 125057, Москва, а/я 28
Оглавление
Из истории армейских вертолетов........................................................6
Ка-50 - боевой вертолет нового поколения..............................................20
Особенности технического облика.......................................................60
Немного статистики ...................................................................92
Abstract.............................................................................100
«Ночная акула» и «Аллигатор».........................................................110
Литература
128

Из истории армейских вертолетов
Автожир Н.И.Камова А-7-3, август 1941 г. (архив АО "Камов") А-7-3 autogyro designed by Nikolay I. Kamov, August 1941 (files: Kamov design bureau)
Родившись как транспортно-связное средство, винтокрылые летательные аппараты сразу же начали расширять границы своего применения, прежде всего в военной области. Уже в 1931 г. вооруженные силы США закупили несколько автожиров Питкера и Келлета, которые должны были решать задачи разведки, корректировки, связи, снабжения и участвовать в поисково-спасательных операциях как в армии, так и на флоте.
В 1933 г. винтокрылы хорошо проявили себя во время военных маневров в Великобритании, после чего английская армия заказала у испанской фирмы Сперва пять автожиров С-40. Весной 1940 г. эти машины использовались для связи в ходе боевых действий во Франции, однако были потеряны при эвакуации английского экспедиционного корпуса из Дюнкерка. В январе 1944 г. Великобритания приобрела в США партию опытных вертолетов Сикорский YR-4B. При транспортировке на судах эти вертолеты нередко привлекались для поиска подводных лодок. В Англии YR-4B поступили сначала в исследовательские и научные центры, а затем в 529-й эскадрон.
Довольно большое количество военных автожиров LeO С-30 имела к началу второй мировой войны Франция: 52 - в армии и 8 - на флоте. Французская винтокрылая авиация принимала участие в военных действиях вплоть до капитуляции Франции в мае 1940 г.
В Германии первая и единственная вертолетная часть ( 40-я транспортная
эскадрилья) была сформирована в начале 1945 г. На ее вооружении состояли вертолеты Фокке-Ахгелис Fa-223 и Флетнер FI-282. Эскадрилья занималась корректировкой артиллерийского огня, а также выполняла транспортные и связные операции на Восточном фронте. Кроме того, для подводных лодок было построено около двухсот буксируемых планеров-автожиров, “летающих перископов”, Фокке-Ахгелис Fa-330.
Япония начиная с 1941 г. использовала несколько автожиров Каяба КА-1 для поиска подводных лодок.
В СССР проектирование первого автожира началось в ноябре 1928 г. под руководством Николая Ильича Камова при поддержке Осоавиахима. 25 сентября 1929 г. автожир KACKP-I совершил свой первый полет. В январе 1931 г. этот экземпляр был оснащен двигателем вдвое большей мощности и получил обозначение KACKP-II. В октябре Камов возглавил конструкторскую бригаду ЦАГИ, которая занялась разработкой первого боевого автожира А-7. Опытный экземпляр А-7 поднялся в воздух 20 сентября 1934 г. В 1939 г. Камов был назначен начальником бригады опытного завода, строившего головную серию автожиров А-7-За, а еще через год - директором первого в нашей стране завода винтокрылых летательных аппаратов. Его заместителем стал М.Л. Миль.
В июне 1941 г. по инициативе Камова была сформирована 1-я отдельная корректировочная эскадрилья из пяти А-7-За. В августе-сентябре 1941 г. она в составе 24-й армии приняла участие в Смоленском сражении. При отступлении Красной Армии к Москве три машины были потеряны, а остальные в боях больше не использовались. Надо заметить, что камовский А-7-За был единственной винтокрылой машиной второй мировой войны, имевшей мощное вооружение: три пулемета, бомбы весом до 400 кг или шесть ракетных снарядов.
Жесткие условия войны потребовали прекращения работ по перспективным направлениям в промышленности. В 1943 г. завод был расформирован, а его сотрудники направлены на различные предприятия.
Единственной страной, применявшей винтокрылые летательные аппараты во второй мировой войне, были США. С апреля 1944 г. вертолеты Сикорский VS-316 (армейское обозначение R-4B) приняли участие в боевых операциях на севере Бирмы и на востоке Индии. В основном они занимались снабжением очагов обороны в джунглях, эвакуацией раненых, обеспечением действий командос. С учетом опыта эксплуатации R-4B фирма Сикорского разработала вертолеты S-47, S-48 и S-49. До конца войны США построили около 400 вертолетов, из которых были сформированы специализированные вертолетные части с подразделениями технического обслуживания и ремонта.
После окончания второй мировой войны вертолеты достаточно широко применялись в локальных войнах и конфликтах. Так, в Малайе в 1948 г. для переброски пехотных подразделений английская армия задействовала 26 вертолетов S-51, которые выполнили около 20 тыс. боевых вылетов.
Однако настоящее признание вертолеты получили только в Корейской войне (1950-1953 гг.). Если к ее началу армейская авиация США имела 1186 самолетов и всего 56 вертолетов, то вскоре после окончания - 2518 самолетов и уже 1140 вертолетов. В Корее винтокрылые машины выполняли свои традиционные задачи: транспортные, разведки и корректировки, поиска и спасения. Например, только за один день Инчхонской десантной операции 12 вертолетов совершили 262 вылета, перебросив 2 тыс. солдат и 50 т груза.
Основными типами армейских вертолетов были: Белл ОН-13, Хиллер Н-23 “Рейвен”, Сикорский Н-5 и Н-19 “Чикасо”, Пясецкий UH-25 “Арми мул”, часть из них оснащалась для самообороны пулеметным вооружением.
Корейская война показала отставание СССР от США в области вертоле-тостроения. Единственной советской работоспособной машиной в то время был Ми-1, мелкосерийное производство которого велось с 1950 г. Поэтому в октябре 1951 г. было принято постановление правительства о разработке двух вертолетов: среднего десантнотранспортного вертолета - в ОКБ
М.Л.Миля и тяжелого транспортного - в ОКБ А.С.Яковлева. Уже через семь месяцев после начала проектирования ОКБ М.Л.Миля выпустило первый опытный образец вертолета ВД-12 (Ми-4).
Освоение серийного производства Ми-4 шло параллельно с изготовлени
Вертолет Сикорский R-4B (архив В.Михеева)
Sikorsky R-4B helicopter (files: V.Mikheev)
ем опытных экземпляров, что позволило уже в конце 1952 г. приступить к его войсковым испытаниям в 239-м гвардейском авиационном полку. С этого
момента численность вертолетов в авиационном парке Вооруженных Сил СССР стала неуклонно расти: если в 1952 г. Министерство обороны СССР получило от промышленности 6685 самолетов и 38 вертолетов, то в 1954 г. -5617 самолетов и уже 117 вертолетов. С появлением современного десантно-
Транспортно-десантный вертолет Ми-4 (архив А. Фомина) Mil Mi-4 Hound troop-carrier helicopter (files: A. Fomin)
Многоцелевой вертолет UH-1C "Ирокез" (Corel 179043)
UH-1C Iroquois multipurpose helicopter (Corel 179043)
транспортного вертолета стала возможна отработка новых форм боевых действий войск. Так, 10 сентября 1956 г. во время учений после воздушного ядерно-го взрыва мощностью 40 килотонн примерно в 500-600 метрах от его эпицентра с вертолетов Ми-4 был высажен десант 345-го парашютно-десантного полка (272 человека). Учения подтвер
Боевой вертолет АН-1 W "Супер
Кобра" (архив А.Михеева)
АН-1 W Super Cobra combat helicopter (files: A.Mikheev)
дили возрастающую роль вертолетных десантов в современной войне.
Следующим этапом использования винтокрылых машин стала война в Алжире (1954-1962 гг.), в ходе которой французские вертолеты впервые вы
полняли задачи огневой поддержки при высадке десантов. Для этого они оснащались стрелково-пушечным и ракетным вооружением, принимались меры и для повышения их боевой живучести: протектировались топливные баки, устанавливалась бронезащита экипажа. В составе группировки французских войск в Алжире действовали 22-я и 23-я вертолетные эскадры, в которые входило около 250 машин: американские Белл 47G, Сикорский S-55, S-58, Вертол Н-2В и С, английские Уэстленд S-55 и французские S.O. 1221 “Джинн” и S.E. 3180 “Алуэтт II”. За шесть лет войны эскадра выполнила более 35 тыс. вылетов, потеряв всего 6 машин.
В 1960 г. к оснащению вертолета вооружением приступила и американская армия. На серийный транспортный UH-1C “Ирокез" в различных комбинациях устанавливались: носовой 7,62-мм турельный пулемет, 40-мм гранатомет, пушки калибра 20 мм, противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) SS-11 французской разработки и неуправляемые авиационные ракеты (НАР). Успешные испытания убедили военных в возможности создания специализированного боевого вертолета. На основе гражданского Белл 47 была разработана боевая машина Белл 207 “Сиукс Скаут". После ее испытаний в 1963 г. армия США объявила конкурс на лучший проект вертолета огневой поддержки по программе AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System). Конкурс выиграл проект винтокрыла Локхид CL-840, в дальнейшем получившего обозначение АН-56А “Шайен”. Из-за выявленных серьезных недостатков его серийное производство было прекращено. Армия США, воевавшая в Южном Вьетнаме, крайне нуждалась в вертолетах огневой поддержки и сопровождения, более эффективных, чем UH-1B, поэтому было принято решение о закупке Белл AH-1G “Хью Кобра”, созданных на базе несущей системы UH-1C. В июне 1967 г. начались поставки “Кобр” в войска, а уже в сентябре появились первые сообщения об их боевом применении.
Если в Корее вертолет окончательно доказал свое право на использование в армии, то в Индокитае (война 1964-1975 гг.) он стал ее неотъемле
мой частью, такой же, как самолет, танк или бронетранспортер. В июле 1965 г. была сформирована 1-я аэро-мобильная дивизия, которая имела 428 штатных вертолетов (разведывательные ОН-13 “Сиукс", огневой поддержки UH-1B, многоцелевые UH-1D и тяжелые транспортные СН-47 “Чинук”) и за один рейс могла перебросить по воздуху треть своего личного состава с вооружением и боевой техникой. В октябре того же года дивизия была направлена во Вьетнам и до момента вывода американских войск оставалась самым эффективным соединением - аэромобильные части оказались идеально приспособленными для ведения войны с партизанами - войны без линии фронта. К середине 1967 г. армия США имела во Вьетнаме около 2000 вертолетов, а в 1968 г. - уже 4200. Кроме того, вертолеты входили в состав ВВС и ВМС. Примерно 20% этих машин были укомплектованы бортовым вооружением.
С января 1962 г. по март 1970 г. армейская авиация США выполнила около 24 млн. вылетов, из них примерно 18 млн. - боевых. Вертолеты перевезли 1,5 млн. военнослужащих и более 150 тыс. тонн грузов, эвакуировали более 150 тыс. раненых, причем даже из районов Ханоя и Хайфона.
Вертолеты огневой поддержки, для оснащения которых в США было создано около пятидесяти систем стрелково-пушечного и ракетного вооружения, успешно использовались для уничтожения целей на территории Южного Вьетнама. За десять лет войны США потеряли около 3 тыс. вертолетов, из них только 800 были сбиты в воздухе, а остальные - уничтожены на земле или разбились в результате летных происшествий. Потери экипажей составили более 2 тыс. человек.
На заключительном этапе вьетнамской войны вертолеты впервые использовались в качестве носителей эффективного противотанкового оружия. Так, в боях за город Анлок в марте 1972 г. два южно-вьетнамских вертолета UH-1B, вооруженные ПТУР “ТОУ”, выпустив 89 ракет, уничтожили 26 танков.
Не менее удачно действовали противотанковые вертолеты в ходе арабо-израильской войны 1973 г. Напри
мер, 8 и 9 октября египетские Ми-4, совершив около 30 вылетов, уничтожили половину танков одной из бригад 162-й израильской бронетанковой дивизии. Спустя пять дней 18 израильских вертолетов взяли реванш у перевала Митла - в одном из вылетов они поразили 90 танков, не потеряв ни одной машины.
В СССР работы по оснащению вертолетов вооружением началась практически одновременно с США. В 1958 г. был испытан вариант Ми-4 с балками для подвески четырех блоков НАР калибра 57 мм. В 1960 г. с вертолета Ми-1 был проведен первый экспериментальный пуск ПТУР 9М14М “Малютка”, имевшей ручное наведение по проводам. В 1963 г. на испытания вышел Ми-1 с комплексом управляемого ракетного вооружения К-1 В, в состав которого входили ПТУР 9М17М “Фа-ланга-М” с ручным наведением по радиолинии. Однако для Ми-1 этот комплекс оказался слишком тяжелым, что привело к прекращению дальнейших работ. В 1967 г. был создан вертолет Ми-4АВ, вооружение которого включало 12,7-мм пулеметную установку, шесть 16-ствольных блоков НАР калибра 57 мм, четыре ракеты “Фаланга-М” в ручном по радио режиме наведения. Ми-4АВ стал первым советским серийным вертолетом, оснащенным противотанковым управляемым вооружением (ПТУВ). Всего в вариант Ми-4АВ было переоборудовано около двухсот “четверок”.
Преемником Ми-4 должен был стать разработанный в 1961 г. вертолет Ми-8 с турбовальными двигателями. Уже в процессе проектирования планировалось оснастить вертолет вооружением. “Восьмерка" оказалась на редкость удачной машиной и располагала большими возможностями модернизации. В 1971 г. прошел испытания Ми-8ТВ, в состав вооружения которого, кроме пулеметного и неуправляемого ракетного оружия, входил комплекс ПТУВ 9П513 с четырьмя ПТУР “Фаланга-М”, а в 1974 г. - Ми-8ТБ с шестью ПТУР “Малютка”.
Первое боевое крещение отечественные вертолеты получили в трехнедельном индо-пакистанском вооруженном конфликте в декабре 1971 г.
Вооруженный транспортно-
десантный вертолет Ми-8МТ
Mil Mi-8MT Hip-H troop-carrier helicopter
Индия закупила около ста вертолетов Ми-4 в 1960 г. после конкурса, в котором “четверка” одержала победу над американским вертолетом Сикорский S-62B. Три транспортные эскадрильи Ми-4 приняли активное участие в военных действиях: только с 11 по 15 декабря 1971 г. “четверки” перевезли 2790 десантников и 90 т грузов, а однажды группа вертолетов в течение дня за 17 ч перебросила пехотный батальон в составе одной тысячи человек и 31 т грузов. Несмотря на сложные условия горной местности, Ми-4 показали высокую живучесть и надежность -за весь период конфликта было потеряно только две машины.
Боевым дебютом Ми-8 стал сирийско-израильский вооруженный конфликт 1973-1974 гг. Хотя “восьмерки”, в отличие от израильских вертолетов, к решению задач огневой поддержки не привлекались, они продемонстрировали высокие боевые качества. Один из вертолетов, на котором впоследствии насчитали 36 пулевых пробоин, смог выполнить 12-минутный полет и совершить посадку в расположении своих войск при отсутствии масла в ос
новной гидросистеме и поврежденной маслосистеме одного двигателя. Машина была восстановлена и в дальнейшем летала без всяких ограничений.
Наряду с созданием вертолетов огневой поддержки на базе транспортно-десантных машин, в 1966 г. в СССР был объявлен конкурс проектов специального боевого вертолета. Однако, в отличие от американских, советская машина должна была не только осуществлять огневую поддержку, но и перевозить отделение десантников с вооружением. В конкурсе победило ОКБ М.Л.Миля. В 1968 г. началась разработка вертолета Ми-24, а через три года первые пять машин этого типа были переданы ВВС для опытной эксплуатации. На первой же серийной модификации Ми-24А был установлен комплекс ПТУВ 9П146М с ручным наведением четырех ПТУР 9М17М “ Фаланга”. В 1974 г. прошел испытания Ми-24Д, оснащенный комплексом ПТУВ 9П145 второго поколения с полуавтоматическим наведением четырех ракет 9М17П “Фаланга-П”. Вертолет Ми-24Д отличался от предшественников измененной конструкцией носовой части фюзе
ляжа (на нем появились две раздельные кабины для летчика и летчика-оператора) и усиленным пулеметным вооружением. Дальнейшим его развитием стали модификации Ми-24В, Ми-24П и Ми-24ВП с комплексом ПТУВ 9К113, обеспечивающим полуавтоматическое наведение восьми сверхзвуковых ПТУР 9М114 "Штурм”. Этим же комплексом оснащался и транспортно-боевой вертолет Ка-29, разработанный в 1976 г. для вооружения больших десантных кораблей типа ‘‘Иван Рогов" (проект 1174).
Суровым экзаменом для советской техники стала война в Афганистане (1979-1989 гг.). В труднодоступной горно-пустынной местности вертолеты были основным, а зачастую и единственным, средством огневого воздействия на противника. Впервые в мировой практике винтокрылые машины наносили массированные бомбоштурмовые удары, осуществляли патрульное сопровождение колонн, участвовали в поисково-спасательных операциях ночью в горах.
При вводе 40-й армии в Афганистан на вооружении смешанного авиационного корпуса находилось около ста вертолетов Ми-24, Ми-8, Ми-6 и Ми-10, через год это количество удвоилось, а к началу вывода войск - превысило 300 машин. Чтобы представить масштабы применения вертолетов, достаточно упомянуть, что в июле 1985 г. в ходе операции “Пустыня" с вертолетов Ми-8 в горах было высажено около 7000 десантников, а в сентябре-октябре того же года при проведении операции “Плотина” - более 12000 человек. За время боевых действий было потеряно 333 машины, из них около 20% - по техническим и эксплуатационным причинам. “Афганский” опыт учитывался при модернизации старых и создании новых боевых и транспортных вертолетов.
Еще одной войной с широким применением боевых винтокрылых машин советского производства стал ираноиракский вооруженный конфликт (1980-1990 гг.). В составе ВВС Ирака, наряду с вертолетами других типов, находились и Ми-24.
В сентябре 1980 г. в одном из первых боевых вылетов восемь Ми-24 с помощью ПТУР уничтожили 17 иранских
танков, в тот же день другие шесть вертолетов с помощью НАР - еще 10 танков. Только за три месяца войны один из экипажей подбил 55 иранских бронемашин. В этой войне впервые велись воздушные бои между иранскими боевыми вертолетами АН-1 “Кобра” и иракскими Ми-24. Несмотря на то, что иранские летчики вступали в бой только при численном превосходстве, им не удалось сбить ни одного Ми-24. Иракские “двадцатьчетверки", в свою очередь, уничтожили несколько иранских “Кобр”, а один из экипажей даже поразил управляемой ракетой низколетящий истребитель F-4E “Фантом 2”. Можно привести пример, когда в районе города Абадан девять “Кобр” атаковали Ми-24, отставший от ведущего, но так и не смогли его сбить, и только “Фантому”, наведенному “Кобрами”, удалось поразить вертолет ракетой “Сайдуиндер”. На борту Ми-24 начался пожар, летчик потерял сознание от ожогов и дыма, но летчик-оператор все же смог посадить горящую машину на своей территории и вытащить командира из кабины.
Несмотря на все очевидные достоинства, которые продемонстрировали боевые вертолеты разработки 60-х гг. в локальных войнах, к середине 70-х гг. стало ясно, что при наличии в составе бронетанковых и мотомеханизированных подразделений ЗСК и ЗРК (объектовой ПВО) они не могут эффективно решать поставленные задачи.
Транспортно-боевой вертолет Ка-29 (фото А.Фомина)
Ка-29 Helix-B troop-carrier and fire-support helicopter (photo: A.Fomin)
Боевой вертолет Ми-24П (фото В.Зенкина)
Mil Mi-24P Hind-F combat helicopter (photo: V.Zenkin)
Боевой вертолет Ми-24В (фото В.Зенкина)
Mil Mi-24V Hind-E combat helicopter (photo: V.Zenkin)
ПТУР 9М17П “Фаланга-П” на Ми-24Д
9M17P Falanga (AT-2 Swatter) anti-tank missiles under Mi-24D Hind-D	у
ПТУР 9M114 "Штурм" и блок
НАР Б-8В20А на Ка-29
9М114 Shturm (АТ-6 Spiral) antitank missiles and B-8V20A rocket pod under Ka-29 Helix-B
Помимо работ по программе винтокрыла “Шайен", в США были проведены испытания вертолетов огневой поддержки Сикорский S-67 "Блэк Хок” (первого с таким названием) и Белл 309 “Кинг Кобра", но серийно их не выпускали, так как в конце 1972 г. армия США объявила конкурс на создание нового боевого вертолета по программе ААН (Advanced Attack Helicopter). Свои разработки представили фирмы Белл, Боинг-Вертол, Сикорский, Локхид и Хьюз. Рассмотрев проекты, армия США в июне 1973 г. заключила с фирмами Белл и Хьюз контракты, в соответствии с которыми каждая фирма должна была построить по три вертолета: два - для летных и один - для наземных испытаний. В декабре 1976 г. после сравнительных испытаний опытных вертолетов Белл 409 и Хьюз 77 (армейские обозначения YAH-63 и YAH-64 соответственно) предпочтение было отдано вертолету фирмы Хьюз. Однако определенные трудности, возникшие при испытаниях YAH-64, вынудили начать второй этап программы ААН, предусматривавший модернизацию трех опытных машин и постройку трех предсерийных.
Поскольку работы по вертолету АН-64 затянулись, в 1977 г. в армию США начали поступать AH-1S “Кобра-ТОУ”, оснащенные ПТРК “ТОУ” с полуавтоматическим наведением ракет по проводам. Под этот же комплекс дорабатывались выпущенные ранее AH-1G, после модернизации получавшие обозначение AH-1Q.
Решение о серийном производстве вертолетов АН-64А “Апач” было окончательно принято в марте 1982 г., а головная серийная машина впервые поднялась в небо 9 января 1984 г. Таким образом, от момента объявления конкурса до момента запуска машины в серийное производство прошло одиннадцать с половиной лет. Надо отметить, что “Апач" создавался как элемент разведывательно-ударного комплекса, в который входил также вертолет-разведчик Белл OH-58D с надвтулочной системой обзора и целеуказания. Вообще, в США разведывательному обеспечению действий ударных вертолетов придается большое значение: в противотанковом батальоне “тя-
желой” пехотной дивизии на 18 АН-64А приходится 13 OH-58D, а общее количество вертолетов-разведчиков в составе армейской авиации даже превосходит численность ударных верто
Боевой вертолет АН-64А “Апач" (фото П.Бутовского)
АН-64А Apache combat helicopter (photo: P.Butowski)
летов.
Боевая биография “Апачей” началась 20 декабря 1989 г. с операции “Правое дело” против Панамы, в которой принимали участие две вертолетные роты АН-64А, правда весьма ограниченное (“Апачами” было израсходовано всего семь ПТУР “Хеллфайр”). Три вертолета получили от 8 до 23 пробоин от ручного стрелкового оружия, что не помешало им благополучно совершить посадку на своей базе.
В полной мере “Апачи" продемонст
рировали свои возможности во время операций “Буря в пустыне” и “Меч пустыни” зимой 1991 г. Именно им “выпала честь” открыть боевые действия про-
Вертолет-разведчик OH-58D "Кайова" (фото П.Бутовского) OH-58D Kiowa observation helicopter (photo: P.Butowski)
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ БОЕВЫХ ВЕРТОЛЕТОВ 60-70-Х ГГ.			
Характеристика	Ми-24Д	МИ-24В	МИ-24П
Страна-разработчик	Россия	Россия	Россия
Первый полет, год	1972	1973	1975
Экипаж, чел.	2	2	2
Двигатели: тип	ТВЗ-117	ТВЗ-117В	ТВЗ-117В
мощность, л.с.	2x2200	2x2200	2x2200
Геометрические размеры, м:			
длина без винтов	17,5	17,5	17,5
длина с вращающимися винтами	21,35	21,35	21,35
размах крыла	6,65	6,65	6,65
высота по втулке несущего винта	3,97	3,97	3,97
высота по вращающемуся рулевому винту	5,47	5,47	5,47
диаметр несущего винта	17,3	17,3	17,3
диаметр рулевого винта	3,91	3,91	3,91
Масса вертолета, кг:			
нормальная взлетная	11200	11200	11200
максимальная взлетная	11500	11500	11500
Емкость топливных баков, л:			
ОСНОВНЫХ	1490	1490	1490
подвесных (дополнительных)	4x475	4x475	4x475
Скорость полета, км/ч:			
максимальная	320	320	320
крейсерская	270	270	270
Потолок, м:			
статический	2200	2200	2200
динамический	4500	4500	4500
Скороподъемность, м/с	12,5	12,5	12,5
на высоте, м	0	0	0
Максимальная перегрузка	1,8	1,8	1,8
Дальность полета, км:			
в основном варианте	450	450	450
в перегоночном варианте	1050	1050	1050
Вооружение: ПТУР			
ТИП	“Фаланга-П”	“Штурм-В”	“Штурм-В”
количество	4	8	8
Пушка			
ТИП	ЯкБ-12,7*	ЯкБ-12,7*	ГШ-ЗОК
калибр, мм	12,7	12,7	30
число стволов	4	4	2
боекомплект, патроны	1470	1470	250
НАР			
калибр, мм	57	57	80	57	80
количество	128	128	80	128	80
* Пулемет			
			Таблица 1
			
			
Ка-29	AH-1G “Хью Кобра"	AH-1S “Кобра-ТОУ”	Data
Россия	США	США	Country
1976	1965	1974	First flight, year
2-3	2	2	Crew
			Powerplant
ТВЗ-117ВК	T53-L-13B	T53-L-703	type
2x2200	1x1100	1x1800	take-off power, hp
			Dimensions, m
11,3	13,54	13,59	length overall excl rotors
15,9	16,14	16,18	length overall, rotors turning
—	3,15	3,28	wing span
5,44	4,1	4,09	height to top of rotor head
—			height over tail rotor
15,9	13.41	13,41	main rotor diameter
-	2,59	2,59	tail rotor diameter
11000	4200		Normal take-off weight, kg
11500	4310	4535	Max take-off weight, kg
1680	1345	980	Internal fuel, 1
2x500	—		External fuel, 1
290	352	315	Max speed at S/L, km/h
240	267	227	Cruising speed, km/h
3500	3290	3720	Hovering ceiling, m
4300	4145		Service ceiling, m
14	8,5	8,22	Max rate of climb, m/s
0	0	0	altitude, m
	2,5	2,5	Design g limit
460	580	510	Operational range, km
740			Ferry range, km
			Armament
			ATGM
“Штурм-В”	—	“ТОУ”	type
8	—	8	number
			Gun
2А42	2х”Миниган”*	М197	type
30	7,62	20	caliber, mm
1	1	3	number of barrels
250	2x4000	750	ammunition, rds
			Rockets
80	70	70	caliber, mm
80	76	76	number
			
			
Многоцелевой вертолет UH-60A "Блэк Хок" (Corel 179064)
UH-60A Black Hawk multipurpose helicopter (Corel 179064)
тив Ирака. 17 января 1991 г. восемь АН-64А 1-го вертолетного батальона 101-й воздушно-штурмовой дивизии, поддерживаемые вертолетами обеспечения UH-60A “Блэк Хок” и MH-53J “Пейв Лоу”, в 2 часа 28 минут по местному времени атаковали и уничтожили две иракские РЛС дальнего обнаружения вместе со средствами электроснабжения и связи. В ходе атаки было израсходовано 27 ПТУР “Хеллфайр”, 100 НАР калибра 70 мм и 4000 патронов калибра 30 мм. По образовавшемуся в радиолокационном поле Ирака двадцатимильному коридору в течение нескольких минут “прошло” около ста ударных самолетов, которые нанесли ракетно-бомбовые удары по Багдаду и другим целям.
За четыре дня операции “Меч пустыни” с 24 по 27 февраля 1991 г. “Апачи” 1-го вертолетного батальона 24-й пехотной дивизии, израсходовав 107 ПТУР “Хеллфайр", 100 НАР калибра 70 мм и 2000 снарядов калибра 30 мм, уничтожили 32 танка и около 100 единиц другой техники. 25 февраля около 30 “Апачей” при поддержке трех UH-60A и 13 OH-58D атаковали колонну иракской национальной гвардии,
уничтожив 84 танка, БТР и БМП, 4 30 8 полевых орудий и 38 автомашин. Ог нем ЗСУ-23-4 “Шилка” был поврежде один “Апач”, который совершил выну» денную посадку и был уничтожен свс им же экипажем. Летчики сбитого вер толета были эвакуированы на друге АН-64А.
Помимо этой машины, непосредст венно от огня противника была потер? на только одна “Си Кобра” корпус морской пехоты. Всего за период 17 января 1991 г. до момента прекрг щения огня 28 февраля армия, флот корпус морской пехоты США потеря; 3 вертолета АН-64А “Апач”, 4 - АН-“Кобра”, 6 - UH-60 “Блэк Хок”, 3 UH-46 “Си Найт”, 4 - UH-1 “Ирокез” 3 - ОН-58 “Кайова”, в основном из-; ошибок летного и технического соста! и отказов техники.
Таким образом, за несколько дес; тилетий вертолет превратился из вт< ростепенного средства разведки и св; зи в мощный штурмовик огневой по/ держки.
Основные характеристики армейск! боевых вертолетов 70-х гг. приведен в табл.1.


Ка-50 -боевой вертолет нового поколения
Легкий вертолет Ка-10 (архив АО "Камов”) А
Ка-10 Hat light liaison helicopter (files: Kamov design bureau)
Многоцелевой вертолет Ka-15 (архив АО "Камов")
Ка-15 Hen multipurpose helicopter (files: Kamov design bureau)
Опытный винтокрыл Ka-22 (архив АО “Камов")
Ка-22 Hoop experimental rotorcraft (files: Kamov design bureau) у
Обоснование концепции и поиск технических решений
К середине 70-х гг. у руководства Военно-Воздушных Сил СССР сложилось мнение, что транспортно-боевые вертолеты Ми-24 не в полной мере отвечают требованиям армии. Попытка создать многоцелевой вертолет привела к ухудшению массогабаритных и летно-технических характеристик машины и, как следствие, к снижению ее боевой эффективности. Кроме того, в конце 1972 г. в США развернулись работы по программе ААН, результатом которых стало создание боевых вертолетов Белл 409 (YAH-63) и Хьюз 77 (YAH-64). В связи с этим в декабре 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке нового поколения боевых вертолетов, которым предусматривалось создание на УВЗ им. Н.И. Камова и МВЗ им. М.Л. Миля на конкурсной основе экспериментальных образцов и проведение в дальнейшем их сравнительных испытаний. К началу этой работы опытно-конструкторские бюро уже имели солидный опыт проектирования винтокрылых машин.
ОКБ М.Л. Миля было образовано в декабре 1947 г. Опираясь на результаты эксплуатации армейских боевых вертолетов в нашей стране и за рубежом, ОКБ М.Л. Миля пошло по пути создания двухместной машины с разделением функций пилотирования и применения оружия между летчиком и штурманом-оператором. Эта концепция существенно отличалась от американской, предполагающей двух пилотов в отдельных полностью идентичных по оборудованию кабинах. В компоновке проектируемого вертолета, получившего обозначение “изделие 280”, а в дальнейшем - Ми-28, отразилось некоторое влияние технических решений, реализованных при создании прототипа “Апача”.
ОКБ Н.И.Камова вновь образовалось в октябре 1948 г. после удачной демонстрации легкого одноместного вертолета соосной схемы Ка-8, созданного группой энтузиастов во главе
с Камовым. С этого момента соосная схема стала как бы визитной карточкой фирмы.
30 августа 1949 г. совершил первый полет корабельный вертолет связи и наблюдения Ка-10. На 15 машинах этого типа впервые в нашей стране была организована учебно-боевая подготовка летчиков Военно-Морского Флота, в результате которой был получен ценный опыт применения вертолетов на боевых кораблях. 14 апреля 1953 г. поднялся в небо двухместный корабельный вертолет Ка-15 - первая крупносерийная машина ОКБ. В 1956 г. на ее базе был разработан многоцелевой четырехместный Ка-18. 20 апреля 1960 г. вышел на испытания винтокрыл Ка-22 поперечной схемы - принципиально новый тип летательного аппарата, который сочетал в себе достоинства вертолета и самолета и мог составить серьезную конкуренцию одновинтовому Ми-6. Винтокрыл Ка-22 был запущен в серийное производство, однако после двух катастроф, происшедших в 1964 г., работы по нему были прекращены. В 1961 г. начались испытания Ка-25 - первого в СССР боевого корабельного противолодочного вертолета, который до сих пор состоит на вооружении в нашей стране и за рубежом. 18 августа 1965 г. выполнил первый полет многоцелевой восьмиместный вертолет Ка-26. Его серийное производство развернулось на Кумертауском вертолетном заводе (всего было построено 825 машин). Ка-26 стал самой массовой камовской машиной и экспортировался в 11 стран.
В начале 70-х гг. для оснащения новых авианесущих кораблей в ОКБ был разработан тяжелый многоцелевой палубный боевой вертолет Ка-27. Первое висение опытный Ка-27 выполнил 8 августа, а первый полет по кругу -24 декабря 1973 г. Николаю Ильичу Камову не суждено было увидеть полет своего нового детища - он умер за месяц до этого события.
Ка-27 стал вершиной творческой деятельности Н.И. Камова. По уровню концентрации современных технологий и автоматизации процесса решения прицельно-навигационных и боевых задач вертолет не имел аналогов в отечественной практике. В дальнейшем, уже
Противолодочные вертолеты Ка-25 на полетной палубе крейсера (архив АО “Камов”) Ка-25 Hormone-A ASW helicopters on the flight deck of the cruiser (files: Kamov design bureau)
Тяжелый противолодочный вертолет Ка-27
Ка-27 Helix—A ship-borne heavy ASW helicopter
Tранспортно-боевой вертолет Ka-29 (фото А.Фомина)
Ка-29 Helix—В troop-carrier and fire-support helicopter (photo: A.Fomin)
Модель армейского транспортно-боевого вертолета Ка-25Ф (проект 1966 г.; экипаж -2 человека; десант - 8 человек; вооружение - двухствольная стационарная поворотная пушка ГШ-23)
Ka-25F fire-support helicopter model of 1966 (crew - 2 persons; 8 troopers; armament -GSh-23 twin-barrel rotating cannon)
Модель армейского боевого вертолета продольной схемы В-50 (проект 1969 г.)
V-50 combat helicopter model of 1969, longitudinal circuit design
под руководством ученика Камова - Генерального конструктора С.В. Михеева, на базе этой чрезвычайно удачной машины был создан ряд вертолетов, одним из них стал корабельный транспортно-боевой Ка-29, несколько превосходивший по своим летно-техническим характеристикам Ми-24 и принятый на вооружение ВМФ.
Таким образом, к конкурсу армейских боевых вертолетов ОКБ Н.И.Камова подошло, имея в активе опыт проектирования сложных противолодочных поисково-ударных комплексов, надежной конструкции оригинальной соосной несущей схемы, а также отработанные перспективные технологические процессы. Обладала фирма и определенным опытом проектирования армейских вертолетов. В 1966 г., в рамках конкурса с ОКБ М.Л. Миля по созданию транспортно-боевого вертолета, на базе корабельного Ка-25 был разработан проект Ка-25Ф (фронтовой). Но тогда более перспективным был признан проект “изделия 240” ОКБ М.Л. Миля (впоследствии Ми-24). В конце 60-х гг. камовцами был предложен принципиально новый проект боевого вертолета В-50. Разработки велись под руководством заместителя главного конструктора И.А. Эрлиха, создавшего в свое время хорошо известный вертолет продольной схемы Як-24. В-50 должен был иметь продольное расположение несущих винтов. Расчетная скорость машины составляла 400 км/ч. В середине 70-х гг. был разработан проект боевого винтокрыла В-100 с поперечным расположением несущих винтов и дополнительным толкающим винтом, отличавшийся высокой степенью новизны принятых научно-технических решений. К сожалению, ни той ни другой разработке не суждено было воплотиться в металл. Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80, началось в январе 1977 г.
Основной задачей боевого вертолета является уничтожение военной техники, в первую очередь - танков, на поле боя и в ближней прифронтовой полосе. Результаты моделирования показали, что при автономном поиске целей, связанном с длительным пребыванием
в зоне интенсивного огневого противодействия средств ПВО противника, шансы вертолета типа Ми-24 уцелеть и выполнить боевую задачу практически сводятся к нулю. Эффективно действовать в этих условиях могут только вертолеты, объединенные системой целеуказания, получающие информацию о противнике от авиационных и наземных разведывательных средств. Следовательно, новый боевой вертолет должен был иметь на борту систему внешнего целеуказания, что позволило бы ему стать ударным элементом авиационноназемного разведывательно-ударного комплекса. При отсутствии внешнего целеуказания успешная атака наземных целей может быть также осуществлена с рубежей, расположенных за пределами эффективной зоны поражения ПВО. Таким образом реализовывался основной из постулатов, определяющих концепцию проекта, - летчик должен знать обстановку на поле боя и “работать по целям" выборочно, уничтожая то, что необходимо уничтожить именно в данный момент.
При определении облика новой машины прорабатывались различные аэродинамические схемы вертолетов: поперечная, схема винтокрыла и, конечно, соосная. Одновинтовая схема как альтернативная вообще не рассматривалась из-за низкой боевой живучести: опыт локальных войн свидетельствовал о том, что значительная часть боевых потерь вертолетов была вызвана повреждениями рулевых винтов, нагруженных хвостовых балок, длинных проводок управления и сложных трансмиссий.
Поперечная схема и схема винтокрыла были признаны неприемлемыми из-за неудовлетворительных массогабаритных характеристик. Конструкторы остановили свой выбор на “фирменной” для ОКБ соосной схеме. Она обладает несомненными преимуществами по сравнению с традиционной схемой с рулевым винтом. Отсутствие потерь мощности на рулевой винт (10 ... 12%), а также более высокий кпд (на 15%) соосных несущих винтов на скоростях полета до 100 км/ч при равной мощности двигателей позволяют получить более высокую тягу (на 30%) несущей системы. Это увеличивает статический потолок на 10ОО м и удваивает скорость вертикального набо-
ра высоты. Именно эти скорости и предельно малые высоты полета положены в основу тактики современных боевых вертолетов при атаке наземных целей из-за преград, укрытий и засад. Следовательно, боевой вертолет соосной схемы будет существенно превосходить конкурентов одновинтовой схемы с рулевым винтом, особенно в условиях горной местности и при высоких температурах воздуха. Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в каналах управления упрощают пилотирование, что особенно важно при полетах на малой высоте вблизи препятствий, за которые скрывается вертолет в бою. Такая машина имеет значительно больший диапазон углов скольжения, угловых скоростей и ускорений во всем диапазоне скоростей полета. Сравнительно небольшие моменты инерции, являющиеся следствием компактности вертолетов соосной схемы, обеспечивают эффективное управление. Благодаря небольшим размерам соосный вертолет имеет меньшую радиолокационную и визуальную заметность.
Модель боевого винтокрыла с толкающим винтом В-100 (проект 1975-1976 гг.)
V-100 combat rotorcraft model with pusher propeller, design of 1975-1976
Макет двухместного боевого вертолета, построенный на этапе эскизного проектирования В-80 (1975-1976 гг.)
Two-seat combat helicopter mockup constructed in 1975-1976 at the stage of V-80 preliminary design
Одной из основных составляющих авиационных боевых комплексов являются системы радиоэлектронного оборудования и вооружения. Отечественное оборудование из-за повышенных требований к нему, обусловленных жесткими условиями эксплуатации, а также некоторого несовершенства элементной базы имеет большую массу, чем аналогичное американское. Уже первые расчеты показали: если разместить комплекс оборудования, близкий по составу к устанавливаемому на американских боевых машинах, то масса вертолета увеличится настолько, что достижение высоких летных характеристик станет весьма затруднительным. Облегчению вертолета, а следовательно, и достижению более высоких летных характеристик должно было способствовать поистине революционное решение: из состава экипажа исключили штурмана-оператора со всеми средствами его защиты и жизнеобеспечения. Возможность создания одноместного боевого вертолета подтверждалась и опытом применения самолетов-штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков, на которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.
Обоснование концепции одноместного вертолета в общих чертах сводилось к следующему. Чтобы уменьшить вероятность поражения боевого вертолета средствами ПВО противника, выход в район цели осуществляется на предельно малых высотах (5-50 м). Опыт применения Ми-24 показал, что на этом этапе действует только летчик, поскольку штурман-оператор на такой высоте вести ориентирование практически не может. После выхода
в район цели для ее обнаружения и атаки летчик вынужден набирать высоту: для атаки с рубежа 4 км высота полета над равнинной местностью должна быть не менее 35-70 м, а над холмистой - 100-245 м. На таком удалении летчик ничем не может помочь штурману-оператору в поиске целей, если не располагает независимой от него обзорно-прицельной системой.
Камовцы считали, что при условии автоматизации поиска и сопровождения целей выполнение одним членом экипажа функций летчика и штурмана-оператора принципиально возможно и не должно быть сопряжено с чрезмерными психологическими и физическими нагрузками. Следует заметить, что автоматизировать боевые процессы на вертолете камовцы предложили в 1977 г., основываясь на собственном уникальном опыте создания таких систем на вертолетах, предназначенных для флота. Уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, находящейся на глубине нескольких сотен метров, решения задач вертолетовождения и организации групповой работы вертолетов с автоматическим обменом информацией о противнике и т.д. Сокращение экипажа позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета, но и в перспективе уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить потери в боевой обстановке, т.е. добиться большой экономии средств на содержание армейской авиации.
Концепция одноместного боевого вертолета стала постепенно вырисовываться, хотя мнения о количестве членов экипажа были далеко не однозначными. Поиск технических решений завершился созданием стендов полуна-турного моделирования в ГосНИИАС и ЦНИИТМ, на которых отрабатывались элементы будущего комплекса. На базе серийного Ка-29 была построена летающая лаборатория с имитацией одноместной кабины летчика. Уже к моменту представления проекта результаты испытаний подтвердили возможность создания одноместного боевого вертолета. Таким образом, сомнения в реальности предлагаемого решения отпали. При этом Генеральный конструктор
С.В. Михеев справедливо отметил: “Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа”. Итак, один летчик на боевом вертолете - это второй постулат, лежащий в основе нового замысла.
За разработку единого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса (ПрПНК) для одноместного вертолета взялось ленинградское Научно-производственное объединение“Электроавтоматика”, имевшее большой опыт создания комплексов функциональносвязанного оборудования для самолетов дальней и фронтовой авиации.
Одним из направлений снижения боевых потерь является реализация принципа “длинной руки”, т.е. оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника. В качестве основного вооружения В-80 была принята противотанковая управляемая ракета 9А4172 “Вихрь”, созданная тульским КБ приборостроения. Отличительной особенностью ракеты была лазерно-лучевая система наведения, ранее реализованная в противотанковых ракетных комплексах сухопутных войск “Кастет”, “Бастион”, “Рефлекс”, “Шексна” и “Свирь” (ракеты для них были разработаны этим же КБ под руководством чл.-корр. АН СССР А.Г.Шипу-нова). Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК “Чаппарэл”, “Роланд” и “Рапира”. Лазерно-лучевая система наведения в сочетании с автоматической системой сопровождения цели гарантировала высокую точность стрельбы, практически не зависящую от дальности. Мощность излучения лазерно-лучевой системы управления, на порядок меньшая пороговой мощности срабатывания зарубежных систем предупреждения о лазерном облучении, обеспечивала высокую скрытность применения. “Вихрь” имеет контактный и неконтактный взрыватели, что в сочетании с мощной кумулятивно-осколочной боевой частью позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и маломаневренных воздушных целей.
Разработка прицельной системы, способной решать задачи сопровождения цели и наведения ракет без участия летчика, была поручена красногорскому механическому заводу “Зенит". Это предприятие обладало огромным опытом создания прицельных систем, в частности именно на “Зените” была разработана аппаратура управления “Радуга” для ПТУР “Фаланга" и “Штурм”. Телевизионный автоматический прицельный комплекс “Шквал” создавался одновременно в двух модификациях: для самолета-штурмовика Су-25Т и боевого вертолета В-80.
Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Конструкторы ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42, созданной тульским КБ приборостроения под руководством В.П.Грязева, которая была разработана для бронетанковой техники и использовалась на боевых машинах пехоты и десанта. Решение установить на вертолет “танковую” пушку вместо обычной авиационной поначалу не было воспринято заказчиком и институтами промышленности (кстати, до февраля 1980 г. вариант установки авиационной пушки прорабатывался и для вертолета Ми-28). Однако камовцы сочли применение пушки 2А42 на вертолете оправданным. Она имела двухстороннюю подачу патронной ленты, позволяющую выбирать необходимый тип снаряда (бронебойный или осколочно-фугасно-зажигательный) в зависимости от вида цели и, следовательно, более экономно расходовать боекомплект. Эффективная ПТУР дальнего действия, мощная и высокоточная
Контейнеры ПТУР "Вихрь" на УПП-800 и блок НАР Б-8В20А Vikhr (АТ-9) anti-tank missile containers on UPP-800 mount and B-8V20A rocket pod
Пушка 2А42 на БМП-2 (фото В.Зенкина)
2А42 canon on BMP-2 armoured infantry-carrier vehicle (photo: V.Zenkin)
пушка для стрельбы на средних и малых дистанциях - таков был третий постулат, принятый при проектировании В-80.
Пушка БМП, надежно работающая в условиях сильной запыленности, при
Подвижная пушечная установка НППУ-80 с пушкой 2А42 вертолета В-80 № 02 (архив АО “Камов”)
NPPU-80 mount with 2А42 cannon on V-80 No 02 (files: Kamov design bureau)
шлась как нельзя кстати на вертолете, поскольку спецификой его боевого применения является ведение огня с предельно малых высот в условиях пылевых образований и автономное базирование на грунтовых площадках при ограниченных возможностях технического обслуживания. Высокая начальная скорость снаряда (960-980 м/с) обеспечивала исключительную точность стрельбы и высокую бронепробиваемость (бронебойный снаряд на дистанции 1500 м под углом 60 ° к нормали пробивает 15-мм стальную броню). Высокая живучесть ствола позволяла производить отстрел всего боекомплекта без промежуточного охлаждения, что в боевой обстановке могло иметь решающее значение. При всех этих положительных качествах танковая пушка имела существенный недостаток - она весила значительно больше, чем аналогичные авиационные.
Перед конструкторами встала задача: разместить пушку на вертолете так, чтобы сохранить ее достоинство - высокую точность стрельбы - и компенсировать недостаток. Расчеты показали: в случае размещения пушки в носовой турели отдача при стрельбе будет оказывать существенное воздействие на вертолет, что, во-первых, потребует серьезного усиления конструкции фюзеляжа и , во-вторых, снизит точность стрельбы. Установить пушку под фюзеляжем не представлялось возможным, так как при этом недопустимо увеличилась бы общая высота машины. Решено было поставить ее в районе центра масс со стороны правого борта между подредукторными шпангоутами - в самом прочном и жестком месте фюзеляжа. Такая компоновка уменьшала влияние сил отдачи на вертолет и обеспечивала максимально высокую точность стрельбы, в четыре раза превышающую точность стрельбы вертолетов Ми-28 с такой же пушкой 2А42 и в три раза - АН-64А с пушкой М230 “Чейн-Ган”. Ограничение угла отклонения пушки по азимуту при этом компенсировалось способностью вертолета соосной схемы во всем диапазоне скоростей полета выполнять поворот с угловой скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих установок. Таким образом обеспечивалась возможность наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета. Для пушечной установки был выбран гидравлический следящий привод, который, в отличие от электрического, использованного на Ми-28, имел большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того отчасти демпфировал колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не “сажал” электрическую сеть вертолета при работе. Патронные ящики установили в фюзеляже вертолета, что позволило, по сравнению с Ми-28, вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания - постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводил к изменению центровки вертолета.
Для исследования влияния стрельбы из пушки, дульный срез которой находился рядом с кабиной летчика, на конструкцию вертолета в КБ приборостро
ения были срочно проведены наземные испытания. На уже существующий стенд для отработки пушки 2А42 на БМП была установлена натурная кабина В-80. Помимо аппаратуры, замеряющей давление, вибрацию и другие параметры, специалисты КБ приборостроения использовали и “домашние” методы оценки: например, проверяли, упадет ли при стрельбе оставленный на кромке приборной доски гаечный ключ. Испытания подтвердили возможность размещения пушки рядом с летчиком - стекло кабины разрушилось только после того, как дульный тормоз пушки был буквально прижат к нему.
Помимо ПТУР и пушки заказчик пожелал разместить на вертолете еще ряд систем вооружения. Надо отдать должное Генеральному конструктору, который сразу же категорически отверг требования установить “противо-партизанские” типы оружия - такие, как пулеметные унифицированные вертолетные гондолы, достаточно эффективные при стрельбе по живой силе, но чрезвычайно трудоемкие в обслуживании. Михеев считал, что у дорогостоящего боевого вертолета на войне должны быть достойные цели: танки, полевые укрепления, средства ПВО, вертолеты противника, а задачу поиска и уничтожения мелких групп живой силы могут взять на себя более дешевые машины, например Ми-8. Номенклатуру средств поражения расширили за счет блоков неуправляемого ракетного вооружения, управляемых ракет “воздух-поверхность”, пушечных контейнеров УПК-23-250, авиабомб, контейнеров мелких грузов КМГУ, а в дальнейшем - и ракет “воздух-воздух”.
Надо отметить, что, хотя тактикотехническим заданием ведение вертолетом воздушного боя не предусматривалось, в камовском ОКБ такая возможность учитывалась с самого начала проектирования. В ГосНИИАС был создан полунатурный стенд, на котором моделировался воздушный бой Ка-50 с вертолетом и самолетом противника. Помимо камовских летчиков-испытателей Е.И. Ларюшина и Г.Н. Шишкина, в исследованиях принимали участие на стороне “противника” летчики ОКБ П.О. Сухого.
Одним из важнейших направлений работы над проектом вертолета было
повышение его боевой живучести. С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались агрегаты, отрабатывались конструкционные материалы. Защита В-80 от средств поражения должна превосходить защиту всех существующих боевых вертолетов
Пушка 2А42 вертолета Ми-28 с двумя патронными ящиками на вращающейся турели (фото А. Мазепова)
Mi-28 Havoc 2А42 cannon mount with two round boxes on a chin turret (photo: A. Mazepov)
мира - четвертое отправное положение в основе выбранной концепции. Задача облегчалась тем, что более компактный соосный вертолет имел меньшие, по сравнению с АН-64А и Ми-28, размеры агрегатов трансмиссии и проводки управления. У него полностью отсутствовал уязвимый рулевой винт с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления. Наличие только одного члена экипажа позволяло повысить уровень его защиты. К реализованным при разработке В-80 мероприятиям по повышению живучести можно отнести:
♦	размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало возможность их одновременного вывода из строя одним выстрелом;
♦	возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов;
♦	бронирование и экранирование кабины летчика с применением стальной и алюминиевой комбинированной брони и бронестекол;
♦	бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы;
♦	экранирование более важных агрегатов и систем вертолета менее важными;
Лопасть несущего винта, простреленная в ходе испытаний 12,7-мм пулей
Rotor blade damaged by 12.7-mm bullet during special tests
♦	заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование;
♦	применение композиционных материалов, обеспечивающих работоспособность силовых элементов конструкции при поражении;
♦	создание двухконтурной конструкции лонжерона лопасти;
♦	увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине;
♦	противопожарную защиту силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков;
♦	обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 мин после поражения маслосистемы;
♦	дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др.;
♦	возможность применения индивидуальных средств защиты летчика.
Катапультируемое кресло летчика, приборное оборудование, часть проводки управления и элементы прицельно-пилотажно-навигационного комплекса были размещены в полностью бронированной кабине. Броня представляла собой разнесенные алюминиевые плиты общей массой более 300 кг. Прорабатывалась и защита керамическими панелями, как на Ми-28, но после проведения натурных экспериментов от нее отказались. Керамическая плитка размером 100x100 мм или 200x200 мм обеспечива
ла при разовом попадании более эффективную защиту, чем стальная броня, однако при этом рассыпалась не только поврежденная плитка, но и несколько близлежащих и этот участок кабины оставался незащищенным. Отработка систем защиты велась в ГосНИИАС.
Металлическая броня была введена в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило несколько снизить общую массу машины. Впоследствии испытания подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт серии пуль калибра 12,7 мм и осколков снарядов калибра до 20 мм. Общий вес брони в расчете на одного летчика на В-80 составил 300 кг (для сравнения: этот же показатель на американском вертолете “Апач” - 90 кг).
Особым, принципиально важным элементом конструкции В-80 является катапультная система спасения летчика. По мнению генерального конструктора ее необходимость диктуется тем, что главной ценностью боевого вертолета является опытный летчик.
Эта первая в мире вертолетная катапультная система создавалась под руководством чл.-корр. АН СССР Г.И. Северина в НПО “Звезда”, разрабатывающем катапультные системы и оборудование для авиации и космонавтики. Ранее элементы подобной системы испытывались на вертолетах Ми-4 и S-67, но полностью довести систему до работоспособного состояния удалось только коллективу Северина. Сомнения в необходимости катапультной системы на борту вертолета были и остаются, однако очевидно и то, что ее наличие придает уверенность летчику в боевой обстановке. А если учесть, что армейские вертолеты, как правило, летают на малых и предельно малых высотах, где время на аварийное покидание машины крайне ограниченно, то ее значение
Броня после попадания в нее бронебойной пули крупнокалиберного пулемета
Armour after the hit of an armour-piercing bullet of the heavy-calibre machine-gun
трудно переоценить. По существу, из всех средств спасения летчика только катапультная система обеспечивает спасение во всем диапазоне режимов полета вертолета.
При создании В-80 ставилась задача защиты летчика в аварийной ситуации и другими способами. Решение ее обеспечивалось:
♦	конструкцией шасси и фюзеляжа, способной поглощать большие нагрузки при аварийной посадке вертолета;
♦	компоновкой и конструкцией кабины, исключавшими изменение внутреннего объема более чем на 10-15% при ударах о землю и попадание внутрь кабины других агрегатов при разрушении элементов их крепления;
♦	конструкцией топливной системы, исключавшей возможность возникновения пожара после аварийного грубого приземления вертолета.
Эффективность боевых действий вертолетных подразделений во многом зависит от эксплуатационных показателей вертолетов, средств наземного обслуживания. При создании В-80 этому вопросу уделялось внимание уже на ранних этапах проектирования. Активное участие в работе принимали специалисты НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) Министерства обороны. При создании системы технического обслуживания вертолета особо учитывалась возможность его автономного базирования на неподготовленных полевых площадках.
Таким образом, в ОКБ Н.И. Камова окончательно сложилась концепция нового боевого вертолета В-80: одноместный соосный высокоманевренный вертолет с мощным и разнообразным вооружением, дальность стрельбы которого должна превосходить дальность стрельбы противодействующих систем потенциального противника. Предполагалось оснащение комплексом функционально-связанного оборудования с высоким уровнем автоматизации решаемых задач, обеспечение высокой боевой живучести, выживаемости летчика в аварийной ситуации, длительного базирования на неподготовленных площадках. Вертолет должен был стать частью разведывательно-ударного комплекса, включающего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.
К этому моменту в СССР уже имелся опыт создания винтокрылых машин на конкурсной основе. В 1950 г. по единым требованиям ВВС были построены опытные вертолеты Як-100 ОКБ А.С. Яковлева и ГМ-1 (Ми-1) ОКБ М.Л. Миля. При практически одинаковых летно-технических данных предпочтение было отдано Ми-1. В конце 50-х гг. в рамках конкурса строятся вертолет Ми-6 и винтокрыл Ка-22. Путевку в жизнь получил вертолет Ми-6. В 1968 г. на конкурсе аванпроектов первого армейского боевого вертолета институты ВВС отдают предпочтение Ка-25 Ф, однако окончательное решение было принято и на этот раз в пользу ОКБ М.Л. Миля и его боевого вертолета Ми-24.
Руководство камовской фирмы в результате анализа ситуации сумело сделать правильный вывод о том, что к предстоящему конкурсу необходимо готовиться заблаговременно. Требовались нестандартные подходы к формированию облика будущего вертолета-конкурента и команда предприятий-единомышленников. В их числе оказались КБ приборостроения, возглавляемое А.Г. Шипуновым, ЦНИИ точного машиностроения под руководством директора В.М. Сабельникова. Поддержал проект и начальник ГосНИИАС Е.А. Федосов. Со стороны министерства обороны проект высокоавтоматизированного В-80 получил одобрение от 30 ЦНИИ МО.
Работами на данном этапе лично руководил тогда еще молодой главный конструктор ОКБ С.В. Михеев. Основным соперником нового вертолета считался американский АН-64А “Апач”, материалы по созданию которого внимательно изучались. Составить конкуренцию ему было весьма непростой зада-
Модель первого варианта одноместного боевого вертолета с самоустанавливающимся крылом и неподвижной пушкой, изготовленная на этапе эскизного проектирования В-80 (1975-1976 гг.)
The model of the first single-seat attack helicopter variant with self-adjusting wing and unmovable cannon made in 1975-1976 at the stage of V-80 preliminary design
Первый вариант компоновки одноместного боевого вертолета В-80 (рисунок С.Н. Фомина)
General arrangement of V-80 single-seat combat helicopter (the first variant, drawing: S.N. Fomin)
Ka-50
Схема конструктивно-технологического членения вертолета В-80 с самоустанавливающимся крылом и одноместной кабиной “самолетного” типа, разработанная на этапе аванпроекта
Structural and technological arrangement diagram of V-80 helicopter with self-adjusting wing and single-seat airplane-type cockpit, worked out at the stage of preliminary design
Ko-50 - боевой вертолет нового поколения
Модель боевого вертолета В-80
Model of V-80 attack helicopter
чей, а решать ее предстояло в рамках конкурса с Ми-28. Одна из целей, которую поставил перед коллективом С.В. Михеев, выигрывать каждый этап конкурса, поскольку неясно было, на какой стадии он может завершиться. Кроме того, С.В. Михеев стремился своевременно привлечь прогрессивно мыслящих военных специалистов, которые смогли бы оценить перспективность проекта, ибо, как бы ни относились к своему детищу его создатели, решающее слово остается за заказчиком - испытателями ВВС и специалистами строевых частей.
Практически весь 1977 г. был посвящен отработке концепции новой машины и налаживанию связей с предприятиями-смежниками. Участниками проекта выступили вместе с ОКБ Н.И. Камова крупные организации оборонной промышленности, в том числе ранее не занимавшиеся вертолетной тематикой. Хотя часть смежников была общей и для МВЗ им. М.Л. Миля, и для УВЗ им. Н.И. Камова, подходы к работе с ними различались. Милевцы задавали предприятию-
смежнику необходимые параметры нужного изделия, устанавливали срок изготовления и ждали результата. Специалисты камовской фирмы, понимая, что смежники зачастую не ориентируются в специфике вертолетостроения, практически постоянно находились на фирмах-подрядчиках и вместе с местными конструкторами участвовали в разработке новых систем. Здесь помог опыт создания противолодочных вертолетов со сложными поисково-ударными системами. Во многом благодаря таким отношениям со смежниками камовская фирма на всех этапах конкурса опережала милевцев по срокам: будь то представление эскизного проекта, первый полет опытной машины, летноконструкторские испытания, выдача предварительного заключения, государственные испытания или начало серийного производства.
В ходе эскизного проектирования ОКБ Н.И. Камова последовательно разработало несколько проектов и соответствующих тактических моделей вертолета, одна из которых представляла собой одноместный легкий соосный вертолет со встроенной пушкой и самоустанавливающимся по потоку крылом с двумя точками подвески. Однако в те времена подобное предложение камов-цев показалось слишком революционным. Самоустанавливающееся крыло было исследовано на натурном стенде, разработанном в ОКБ. Прообразом же В-80 послужила созданная к концу 1977 г. исполнительная тактическая модель, представленная на фотографиях.
Следующий 1978 г. стал годом дальнейшей отработки принятых технических решений. Была создана аэродинамическая модель в масштабе 1:6, на которой к ноябрю в аэродинамической трубе ЦАГИ были отработаны формы элементов конструкции машины. Исследования в ЦАГИ, которые возглавлял Е.С. Вождаев, подтвердили высокие аэродинамические характеристики вертолета. Позднее для изучения проблем заметности вертолета в научно-исследовательских организациях Министерства обороны была построена модель вертолета в масштабе 1:4.
В мае 1981 г. состоялась защита эскизного проекта В-80. Приступив к конструкторской проработке одноме
стного боевого вертолета, специалисты ОКБ Н.И.Камова обратились к опыту самолетных фирм. У них сложились тесные связи с коллегами из ОКБ П.О. Сухого, которые в это время занимались проектированием штурмовика Су-25Т. Самолетчики охотно делились опытом. Обсуждался даже вариант использования на В-80 кабины Су-25Т без каких-либо изменений, однако от этой идеи в дальнейшем пришлось отказаться - броня кабины Су-25Т оказалась слабой защитой для “вертолетных” условий эксплуатации. Тем не менее изучение “самолетного” опыта помогло решить многие стоящие перед камовцами проблемы.
Всего на вертолете В-80 было реализовано около двадцати изобретений. В сущности его разработка вылилась в реализацию нескольких государственных программ: создания систем радиоэлектронного оборудования, вооружения, спасения летчика, отработки средств повышения боевой живучести, технологии производства авиационных материалов и ряда других.
Испытания первых образцов
В августе 1980 г. окончательно решалось - быть или не быть одноместному вертолету в металле. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла постановление о постройке экспериментальных вертолетов - двух В-80 и двух Ми-28 - с целью проведения их сравнительных испытаний.
Первый опытный образец В-80 (бортовой номер 010) вышел из цехов Ухтомского вертолетного завода (УВЗ) в июне 1982 г. 17 июня летчик-испытатель Н.П.Бездетное впервые выполнил на нем висение, а 23 июля - совершил первый полет по кругу.
В-80 № 01 предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки вертолетных систем. В частности, выполнялись полеты с хвостовым оперением различной формы, без крыльев и т.д. Чтобы замаскировать одноместную кабину, а значит, и скрыть характеристики вертолета, на бортах фюзеляжа были нарисованы
окна и двери, а для большего правдоподобия к “окнам” были приклепаны тонкие прозрачные накладки. В одном из полетов накладка, расположенная за кабиной летчика, оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. К счастью, летчику удалось посадить машину на одном двигателе. После этого случая прозрачные накладки убрали.
В августе 1983 г. был выпущен второй опытный образец В-80 № 02 (бортовой номер 011), который предназначался для отработки систем авиационного оборудования и вооружения, на вертолете были установлены двигатели ТВЗ-117ВМА вместо ТВЗ-117В. Впервые были смонтированы прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК “Рубикон” К-041, несъемная подвижная пушечная установка НППУ-80 и система кондиционирования воздуха. Первый полет “двойки” состоялся 16 августа 1983 г.
С огромным вниманием за ходом конкурсных работ следило руководство Министерства обороны. Большой интерес к В-80 проявлял Главный маршал авиации П.С. Кутахов, бывший тогда Главнокомандующим ВВС, в прошлом летчик-истребитель. Он часто бывал в конструкторском бюро и на Летноиспытательном комплексе (ЛИК), подолгу находился в кабине макета В-80. Главком не только одобрил идею одноместной машины, но и всячески помогал продвижению работ. Во время одного из посещений в 1984 г. ЛИК Кутахову
Летчик-испытатель Е.И. Ларюшин возле полноразмерного макета В-80. Вооружение: ПТУР "Вихрь”, блоки НАР, управляемые ракеты Р-73 и Х-23, контейнер КМГУ и 30-мм пушка 2А42 с боекомплектом (архив АО "Камов")
The test pilot Yevgeny Laryushin near V-80 full-scaled mock-up. Armament consists of Vikhr (AT-9) anti-tank missiles, rocket pods, R-73 (AA-11 Archer) and Kh-23 (AS-7 Kerry) guided missiles, KMGU container and 2A42 30-mm cannon with ammunition (files: Kamov design bureau)
Приборная доска макета кабины Instrument panel in the cockpit mock-up
Первый летный экземпляр вертолета В-80 (В-80 № 01, бортовой номер 010). Отличительные особенности машины: крыло без законцовок, широкий киль с рулем направления малой площади, лопасти несущих винтов без стреловидных законцовок, пушка отсутствует (архив АО “Камов")
V-80 first flying prototype (V—80 No 01, onboard number 010). Distinctive features of the helicopter: wing without tips, wide tailfin with small rudder, rotor blades without swept tips, cannon not installed (files: Kamov design bureau)
был продемонстрирован пилотаж машины на предельно малой высоте. Оценив высокие летные качества вертолета, главком, однако, сделал замечание летчику-испытателю Е.И. Ларюшину за неоправданный риск, хотя тут же заметил, что в боевых условиях вертолеты будут воевать именно так.
В июле 1984 г. завершилась программа заводских испытаний. В конце года были подведены первые итоги конкурса. Отмечалось, что по многим характеристикам В-80 превосходит Ми-28. Начались полеты по программе первого этапа Государственных срав
нительных летных испытаний для более глубокой оценки летно-технических характеристик вертолетов В-80 и Ми-28. Одновременно в ГосНИИАС под руководством А.Г. Зайцева и В.А. Стефанова на стендах полу-натурного моделирования интенсивно отрабатывался прицельно-пилотажно-навигационный комплекс “Рубикон” для В-80.
3 апреля 1985 г. во время демонстрационного полета на В-80 № 01 погиб летчик-испытатель Е.И. Ларюшин. В процессе показательного полета пилот демонстрировал комплекс фигур высшего пилотажа и боевых маневров, подтверждавших высокую маневренность вертолета-штурмовика. Полет завершался боевым маневром, имитировавшим быстрый уход вертолета к земле 'за укрытие после атаки цели. Выполнялась нисходящая спираль с разворотом до 360°. Пилот в совершенстве владел этим боевым маневром. На завершающем этапе разворота с малой скоростью поступательного движения при большом крене результирующая скорость потока воздуха (дул порывистый ветер 15-20 м/с), действующая на несущие винты снизу, оказалась такой, что вертолет попал в зону “вихревого кольца”. Дополнительное увеличение махового движе
ния лопастей за счет воздействия “вихревого кольца” привело к столкновению лопастей и падению машины.
Внесенные конструктивные изменения позволили в дальнейшем исключить рискованное сближение лопастей винтов и обеспечить безопасное применение этого эффективного маневра в боевых условиях.
Трагическая гибель Е.И. Ларюшина была для ОКБ тяжелым ударом. Его мнение, опыт, интуиция испытателя оказали огромное влияние на формирование облика одноместной боевой машины.
Для завершения программы оценки летно-технических характеристик вертолета в декабре 1985 г. был выпущен третий опытный В-80 (бортовой номер 012).
Представленные здесь фотографии первых машин, созданных на фирмах Камова и Миля, хорошо иллюстрируют различие технических решений, заложенных в их проекты: у В-80 аэродинамически совершенный планер, убирающееся шасси, у Ми-28 неубирающееся шасси и вынесенные в поток патронные ящики пушечной установки.
После окончания летно-конструкторских испытаний В-80 № 02 в сентябре 1985 г. на Гороховецком полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления начались Государственные
летов В-80 и Ми-28. Полеты выполнялись летчиками-испытателями Научно-испытательного института ВВС
V-80 No 01 in test flight (files: Kamov design bureau)
им. В.П. Чкалова. Первым военным
летчиком, освоившим В-80, стал пол-
ковник В.И. Костин. Сравнительные летные испытания от Министерства обороны возглавлял полковник Г.И. Кузнецов. Испытания завершились в августе 1986 г. Их результаты показали, что В-80 превосходит по критерию “эффективность-стоимость” как Ми-28, так и АН-64А “Апач” благодаря более высокой боевой живучести, лучшим летно-техническим характеристикам (особенно на больших высотах и при высоких температурах), а также более широким возможностям вооружения.
Первый летный экземпляр боевого вертолета Ми-28 (архив
АО "МВЗ им. М.Л.Миля")
Mil Mi-28 Havoc first flying prototype (files: Mil design bureau)
В-80 № 01 после доработок (архив АО "Камов")
V-80 No 01 after improvements (files: Kamov design bureau)
B-80 № 01, открыты люки доступа к оборудованию (архив АО "Камов")
V-80 No 01 with opened equipment access panels (files: Kamov design bureau)
Существенным недостатком B-80, так же как и Ми-28, была признана невозможность ведения боевых действий ночью из-за низких характеристик телевизионной системы ночного видения “Меркурий’’.
Несмотря на то, что во время полетов уровень психофизиологических нагрузок на летчика приближался к уровню нагрузок на летчика истребительно-бомбардировочной авиации, была доказана принципиальная возможность совмещения функций пилота и штурмана-оператора.
По итогам сравнительных испытаний заказчиком было рекомендовано завершить доводку ночной системы, оснастить В-80 бортовым комплексом обороны, обеспечить уменьшение количества операций, выполняемых летчиком при поиске и атаке целей, сопряжение бортовой аппаратуры с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств.
Лично проверить новые вертолеты в деле и оценить их достоинства решил Министр обороны Маршал Советского Союза С.В. Соколов. В октябре 1986 г. на Гороховецком полигоне состоялся показ, на котором В-80 и Ми-28, оснащенные полным комплексом оборудования и вооружения, продемонстрировали свои возможности. Обеим машинам были поставлены одни и те же задачи и определены аналогичные цели. Наблюдая за показом, летчики вертолетов Ми-8, доставившие командование на полигон, не могли удержаться от аплодисментов.
После полетов Соколов провел совещание с летчиками и инженерами НИИ Министерства обороны, непосредственно курировавшими работы по конкурсу. Военные оценили Ми-28 как хорошую машину, превосходящую Ми-24 и по многим характеристикам не уступающую “Апачу”. Но В-80 по их мнению был не просто хорошей машиной, он отражал новое направление в развитии боевой вертолетной техники.
По результатам конкурса в декабре 1987 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о победе ОКБ Н.И. Камова, проведении государственных испытаний и запуске В-80 в серию. Кроме того, со стороны Министерства обороны были сфор-
В-80 № 02 (бортовой номер 011), подготовленный к испытательным стрельбам из пушки на стенде (архив АО "Камов")
V-80 No 02 (onboard number 011) prepared for test shooting from the board cannon on a stand (files: Kamov design bureau)
Сборка второго летного экземпляра вертолета В-80 (В-80 № 02) в цехе УВЗ (архив АО “Камов") Assembling of V-80 second flying prototype (V-80 No 02) in the shop of the Kamov helicopter plant in Ukhtomskaya (files: Kamov design bureau)
В-80 № 02 после доработок: крыло с законцовками, увеличенный руль направления, в носовой части смонтированы массогабаритные макеты станции "Меркурий" и комплекса "Шквал" (архив АО "Камов")
V-80 No 02 improved by using wingtips and increased rudder, weight and dimensional mock-ups of Merkury low light TV system and Shkval sighting complex mounted in the fuselage nose section (files: Kamov design bureau)
Кабина B-80 № 02 (архив АО "Камов")
V-80 No 02 cockpit (files: Kamov design bureau)	>
B-80 № 02 после перекраски (архив АО "Камов")
Repainted V-80 No 02 (files: Kamov design bureau)
мулированы дополнительные требования, предъявляемые к В-80 как к победившему в конкурсе. Тогда же ОКБ М.Л. Миля было предложено продолжить работы по проекту Ми-28 с целью реализации возможностей продажи этого вертолета за рубежом, а заложенный в конструкцию потенциал рекомендовано использовать при модернизации “двадцатьчетверок".
Подготовка к серийному производству В-80 началась на Арсеньевском авиационном заводе, известном ныне как Арсеньевская авиационная компания “Прогресс". Она берет свое начало от завода № 116, который был заложен в 1936 г. Тогда в Уссурийской тайге в 278 км от Владивостока правительственной комиссией была выбрана площадка под строительство авиационного завода. Начав с ремонта авиационной техники, этот завод со временем стал одним из крупных авиационных предприятий России. В 1941-1945 гг. на заводе строились самолеты УТ-2. После войны завод выпускал самолеты Як-18, Як-50, Як-55, Ан-14, планер А-15, аэросани “Север” и Ка-30. На нем были изготовлены практически все вертолеты Ми-24, воевавшие в Афганистане, и не просто “изготовлены” - а доведены до совершенства. Свой богатый опыт заводчане используют и теперь при серийном производстве Ка-50. Много сил и таланта отдают этой машине сегодняш-
ний директор компании “Прогресс" Ю.С. Бодня, а также ее сотрудники М.Ю. Лукин, В.М. Резунов и др.
В соответствии с упомянутым постановлением на Ухтомском вертолетном заводе в марте 1989 г. был выпущен В-80 № 04 (бортовой № 014), а в апреле 1990 г. - В-80 № 05 (бортовой № 015). При этом вертолет В-80 № 05 являлся эталоном для серийного производства. Обе машины были оснащены устройствами постановки помех УВ-26 и системой предупреждения о радиолокационном облучении. Впервые в состав комплекса “Рубикон” вошла аппаратура внешнего целеуказания. Аналоговая система управления оружием была заме-
Экземпляр вертолета В-80, предназначавшийся для проведения статических испытаний (архив АО "Камов")
V-80 prototype used for static tests (files: Kamov design bureau)
Третий летный экземпляр вертолета B-80 (B-80 Ns 03, бортовой номер 012)
V-80 third flying prototype (V-80 No 03, onboard number 012)
B-80 № 03 с контейнерами испытательного оборудования
V-80 No 03 with flight testing equipment containers
йена на новую, облегченную, построенную на базе ЦВМ. “Пятерка” впервые была оборудована работоспособной системой аварийного покидания с катапультируемым креслом К-37-800.
С июля 1988 г. по июнь 1990 г. четыре вертолета В-80 приняли участие в летно-конструкторских испытаниях. Два из них, В-80 № 03 и № 05, использовались для доводки и испытаний несущей системы, системы управления, шасси, системы подвесных топливных баков, оценки летно-технических характеристик, определения нагрузок, действующих на вертолет в полете, а два других, В-80 № 02 и № 04, - для оценки характеристик вооружения и систем управления им, а также газодинамической устойчивости силовой установки. Помимо этого, на В-80 № 04 изучалось воздействие электромагнитного излучения на систему управления оружием.
В мае 1991 г. Арсеньевским авиационным заводом был выпущен головной серийный вертолет B-80 Ns 08 (бортовой номер 018). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель Н. Довгань 22 мая 1991 г.
Первый этап государственных испытаний (оценка летно-технических характеристик) вертолета В-80 начался в середине 1991 г. В них участвовали вертолеты В-80 № 04 и № 05. В январе 1992 г. В-80 № 08 был передан в Научно-испытательный институт ВВС, ныне - Государственный летноиспытательный центр (ГЛИЦ), где с февраля приступили к полетам по программе второго этапа государственных испытаний (оценка боевой эффективности). Большой вклад в оценку и доводку вертолета В-80 внесли летчики-испытатели ГЛИЦ: В.И. Костин, Н.В. Колпаков, В.А. Пухватов, А.С. Папай.
Государственные испытания еще раз подтвердили возможность эффективного применения одноместного боевого вертолета при надлежащей подготовке летного состава. Так, полковник В.А.Пухватов в течение одной летной смены выполнил семь полетов с применением вооружения, в том числе один -дневной и два - ночных с комплексным использованием нескольких видов вооружения. При этом из пяти лущеных
ПТУР четыре поразили цели (два пуска выполнялись ночью). В рамках госис-пытаний проходил облет В-80 строевыми летчиками, которые высоко оценили характеристики машины. Государственные испытания продолжались с перерывами для устранения замечаний заказчика до августа 1993 г. В августе 1995 г. Указом Президента России вертолет был принят на вооружение.
Многие годы программа В-80 являлась одной из самых засекреченных. Отсутствие какой бы то ни было информации о новой камовской машине, сам факт существования которой скрыть было невозможно, иностранные специалисты пытались компенсировать своей безудержной фантазией. В частности, В-80 представляли как вертолет-истребитель, оснащенный радиолокационной станцией, ракетами “воз-дух-воздух” малого и среднего радиуса действия и неподвижной шестиствольной пушечной установкой. Оператор системы вооружения волей заокеанских “авторов” размещался за спиной пилота в полностью закрытой кабине. Были и другие, не менее невероятные, описания.
Поскольку истинное название В-80 (Ка-50) долгое время не было известно на Западе, там ему часто приписывали вымышленные “имена” - типа Ка-34. В системе кодовых обозначений НАТО
вертолет получил наименование Hokum
Четвертый летный экземпляр вертолета В-80 (В-80 № 04, бортовой номер 014), оснащенный полным комплектом аппаратуры комплекса "Шквал-В" (архив АО "Камов") V-80 fourth flying prototype (V-80 No 04, onboard number 014) equipped with the full set of Shkval-V sighting complex (files: Kamov design bureau)
(дословно - обманщик, оборотень). Напомним, что “натовские” обозначения, присваивавшиеся образцам советской
Пятый летный экземпляр вертолета В-80 (В-80 № 05, бортовой номер 015) - эталон для серийного производства (архив АО "Камов")
V-80 fifth flying prototype (V-80 No 05, onboard number 015) - the pattern for series production (files: Kamov design bureau)
В-80 № 08 - головной вертолет первой серии (бортовой номер
018) на аэродроме Остафьево
V-80 No 08 - the first production helicopter (onboard number 018) at Ostafyevo airfield
и китайской авиационной техники, как правило, не несли определенной смысловой нагрузки. Основное требование к ним состояло в том, чтобы слова не были созвучны ранее введенным и начинались с буквы, соответствующей классу летательного аппарата (для вертолетов - с буквы Н, от английского helicopter). Так, Ми-6 получил кодовое наименование Hook (дословно -крюк), Ми-24 - Hind (лань) и т.д.
Первые публичные презентации В-80 состоялись только в 1992 г. В январе 1992 г. С.В. Михеев выступил с докладом о вертолете В-80 на международном симпозиуме в Великобритании. Здесь и прозвучало впервые новое название вертолета - Ка-50. В феврале того же года В-80 был продемонстрирован представителям
B-80 на ЛИК АО “Камов"
V-80 at flight testing station of Kamov design bureau
оборонных ведомств стран СНГ и журналистам на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулище (Беларусь). В августе 1992 г. B-80 Ns 03 принял участие в показательных полетах “Мосаэрошоу-92” в подмосковном Жуковском. В сентябре того же года второй серийный Ка-50 был показан на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где стал гвоздем программы. Руль направления выставлявшейся машины украшали изображение головы волка-оборотня и надпись Werewolf (немецкий аналог английского Hokum). К сожалению, из-за задержки с оформлением въездных виз для членов летного и технического экипажей продемонстрировать Ка-50 в полете не удалось.
К этому времени выкрашенный в черный цвет B-80 Ns 05 успел сняться в художественном фильме “Черная акула”. Съемки проводились на полигоне в Чирчике, близ Ташкента, где в 80-е гг. проходили подготовку летчики армейской авиации перед отправкой в Афганистан.
Позднее аналогичным образом была перекрашена и третья серийная машина, руль направления которой увенчали изображение черной акулы и надпись Black Shark. Вместе с “Вервольфом” они выставлялись в июне 1993 г. на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Вертолеты не только демонстрировались в наземной экспозиции салона, но и участвовали в показательных полетах. После Фарнборо и Ле Бурже вертолет Ка-50 стал завсегдатаем большинства выставок авиационной и военной техники в нашей стране и за рубежом.
Такая активность камовской фирмы на внешнем рынке не могла остаться незамеченной. В конце 1993 г. после облета алжирским летчиком одного из Ка-50 была достигнута договоренность о проведении в Алжире летных испытаний вертолета, однако в связи с обострением внутриполитической обстановки в этой стране судьба соглашения оказалась под вопросом.
Развал СССР и экономический кризис в России сказались и на темпах серийного производства Ка-50. Минис-
В-80
V-80 ►

Демонстрационный полет пары вертолетов - В-80 № 03 и серийного Ка-50
V-80 No 03 and Ка-50 during demonstration flight
Пилотажная фигура “воронка"
Серийный Ка-50 (бортовой номер 020) в демонстрационной черной окраске с эмблемой Werewolf
Ка-50 (onboard number 020) in demonstration black colouring with the emblem Werewolf
терство обороны из-за недостаточного финансирования в начале 90-х гг. было вынуждено фактически перейти к штучным закупкам авиационной техники. Так, в 1994 г. Вооруженные Силы получили всего 32 летательных аппарата, в том числе армейская авиация -3 боевых вертолета, 4 Ми-8 и 4 Ми-26.
Тем не менее с середины 1993 г. начались войсковые испытания серийных Ка-50 в Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. На военном параде 9 мая 1995 г., посвященном 50-летию Победы, в Москве вместе с вертолетами Ми-24 и Ми-26 демонстрировались и Ка-50, пилотируемые летчиками ЦБП генерал-майором Б.А. Воробьевым, полковником В.В. Ханыковым и подполковником С.П. Золотовым. Необходимо отметить, что летчики армейской авиации, в том числе В.Н. Очи-ров, А.И. Новиков, А.В. Рудых, внесли большой вклад в отработку тактики боевого применения Ка-50. Новые идеи, воплощенные в проекте В-80, интересовали многих офицеров. Еще в конце 80-х гг. в ЦБП под руководством полковника В. Арчегова были разработаны два экспериментальных образца боевой машины авианаводчика (БМА), предназначенной для точного целеуказания боевым вертолетам и самолетам-штурмовикам. Планировалось иметь БМА в каждом танковом и мотострелковом батальоне. Серийное производство БМА было налажено на заводе в Алма-Ате, но после выпуска двадцати машин -прекращено по причинам, обусловленным распадом СССР.
В связи с тем что в 1989 г. завершился выпуск Ми-24, процесс списания боевых вертолетов в российской армии приобретает лавинообразный характер, и по прогнозам к 2000 г. их парк сократится на 40-45%, а к 2005 г. армейская авиация может остаться практически без вертолетов. Поэтому научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по дальнейшему совершенствованию Ка-50 продолжают занимать важное место в перечне оборонных заказов.
Для Ка-50 создается оригинальный комплексный тренажер, принципиально отличающийся от существующих образ-
цов. Его технические средства размещаются на автомобильной базе и подключаются к системам вертолета. Вокруг кабины разворачивается экран, на который проецируется изображение местности. Таким образом, отпадает необходимость в громоздких стационарных тренажерах, стоимость которых сопоставима со стоимостью целой эскадрильи вертолетов, а летчик получает возможность отработать решение любых задач в кабине “родной” машины.
Летом 1995 г. на авиасалоне в Ле Бурже демонстрировалась модель, а на московском авиасалоне МАКС-95 был представлен макет двухместного боевого вертолета Ка-52. В конструкции Ка-52 использовалось 85% унифицированных деталей и агрегатов вертолета Ка-50. Основное отличие Ка-52 -двухместная кабина с расположением кресел летчика и летчика-оператора рядом, при этом пилотирование машины может осуществляться любым членом экипажа. Одно из преимуществ такой компоновки кабины в том, что некоторые элементы систем управления являются общими для обоих членов экипажа и существенно упрощается работа экипажа с приборным оборудованием. Размещение летчиков рядом является оптимальным при использовании Ка-52 в качестве учебного вертолета для подготовки летного состава одноместных Ка-50. В результате отпала необходимость в продолжении разработок специальной учебной машины, которые уже велись в ОКБ Н.И. Камова. По сравнению с Ка-50 боевые возможности Ка-52 существенно расширены.
Создание Ка-52 не означает отказ ОКБ Н.И. Камова от совершенствования одноместных боевых вертолетов, а, наоборот, является осуществлением идеи повышения их эффективности путем разработки системы боевых вертолетов, в которую будут входить как одноместные Ка-50, так и двухместные Ка-52. Первый полет нового вертолета Ка-52 должен состояться в 1996 г.
Таким образом, фирма Камова в последнее время удачно реализует свое видение перспектив развития армейского боевого вертолетостроения. Ка-50 стал первым в мире одноместным
боевым вертолетом, оснащенным высокоавтоматизированным комплексом радиоэлектронного оборудования и уникальной вертолетной катапультной системой спасения экипажа.
Следует отметить, что создание высокоэффективного одноместного боевого вертолета нового поколения поставило С.В. Михеева в один ряд с такими известными конструкторами винтокрылых аппаратов, как И.И. Сикорский, М.Л. Миль и Н.И. Камов.
Хотелось бы добрым словом вспомнить многих специалистов ОКБ Камова, НИИ МАП и ВВС, предприятий-смежников, серийных заводов - изготовителей готовых изделий и в целом боевой машины. К сожалению, осуществить это практически невозможно. Однако среди них имеются такие ключевые фигуры, стоявшие у истоков создания штурмо-
Ка-50 в цехе опытного производства АО “Камов” (фото В. Друшлякова)
Ка-50 in the shop of the Kamov helicopter plant (photo: V. Drush-lyakov)
Серийный Ка-50 (бортовой номер 021) в демонстрационной черной окраске с эмблемой Black Shark
Ка-50 (onboard number 021) in demonstration black colouring with the Black Shark emblem
Модель и макет двухместного боевого вертолета Ка-52 с размещением летчика и летчика-оператора по схеме “рядом”
A model and a mock-up of Ка-52 Hokum-B two-seat combat helicopter with side-by-side seats for pilot and weapons officer
Пакет передней кабины с катапультируемым <реслом учебно-тренировочного варианта Ка-50 архив АО "Камов”)
dock-up of Ка-50 training variant forward cockpit vith ejecting seat (files: Kamov design bureau)
Макет носовой части учебно-тренировочного варианта Ка-50 с расположением кабин инструктора и обучаемого по схеме “тандем” (архив АО "Камов")
Mock-up of the nose section of Ka-50 two-seat training variant with tandem cockpits arrangement (files: Kamov design bureau)
Предполагаемый внешний вид двухместного боевого вертолета Ка-52
Artist impression of Ка-52 two-seat combat helicopter
Ka-50 (B-80 № 05) на испытаниях в условиях высокогорья (фото Л.Якутина)
Ка-50 (V-80 No 05) during highland tests (photo: L.Yakutin)
вика, как C.H. Фомин, В.А. Касьяников, Л.К. Сверканов, В.И. Дорин, В.А. Михайлов, С.В. Лушин, В.А. Губарев, В.Н. Квоков, В.П. Алексенко, Н.Н. Емельянов, Г.М. Данилочкин, А.А. Макагон. Несколько позже к. ним присоединились М.А. Купфер, Э.А. Петросян, Е.В. Сударев, Ю.А. Лазаренко, Г.В. Якименко, В.Ю. Субботин. Принимали активное участие в обосновании облика вертолета и концепции его боевого применения летчики-испытатели ОКБ Е.И. Ларюшин, Н.П. Бездетнов, Г.Н. Шишкин, ДЛ. Автухов, И.Н. Евдокимов и др.
Необходимо отдать должное прозорливости Главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П.С. Кутахо-ва, раньше всех признавшего уникальность В-80. В процессе конкурса постоянную поддержку ОКБ оказывал начальник Службы вооружения ВВС генерал-полковник авиации Н.С. Шишков. Именно В-80 отдал предпочтение генерал-майор авиации заслуженный летчик-испытатель СССР А.С. Бежевец, возглавлявший управление ГК НИИ ВВС по испытаниям. Высокую оценку маневренным и боевым качествам В-80 дали летчики Боевой подготовки армейской авиации ВВС, а также пилоты Центра боевого применения вертолетов.
Серийный вертолет Ka-50 в Центре боевого применения армейской авиации в Торжке (фото В.Друшлякова)
Ка-50 Hokum-A series production helicopter at the Army aviation training centre in Torzhok (photo: V.Drushlyakov)	—
Николай Бездетное, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, впервые оторвал от земли первый прототип Ка-50.
В 1962 г. он пришел на Ухтомский вертолетный завод (так в то время именовалось АО “Камов”). Освоил более десятка типов и модификаций соосных вертолетов, провел уникальные эксперименты, позволившие полнее раскрыть особенности соосных машин и значительно расширить области их применения.
Ему доводилось не только активно участвовать в формировании программ, закладываемых в бортовые вычислители, но и практически отрабатывать и проверять многочисленные варианты траекторий и маневров. Высокое летное мастерство испытателя, большой опыт и добротная инженерная подготовка, полученная в Московском авиационном институте, были составляющими его успехов.
Вышло так, что Ка-50 стал последней опытной машиной, которую поднимал в воздух Николай Бездетное. Теперь он работает ведущим инженером по безопасности полетов на летно-испытательном комплексе. Огромный летный опыт помогает ему в решении очень важной и сложной задачи предотвращения летных происшествий.
Евгений Ларюшин, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, принимал активное участие в испытаниях Ка-50, погиб 3 апреля 1985 г.
Он учился летать в Егорьевском аэроклубе, затем в Омском военном училище. Летал на Ил-28 и Ми-4. В 1960 г. после окончания Школы летчиков-испытателей в подмосковном городе Жуковский начал работать в ОКБ Н.И. Камова. В 1962 г. “принял” от шеф-пилота фирмы Дмитрия Ефремова первый отечественный корабельный вертолет Ка-25.
В разработке корабельного вертолета Ка-27 Евгений Ларюшин участвовал уже как признанный испытатель. Он и поднимал новую машину в 1973 г. Ларюшин предложил и отработал профиль полета для выполнения боевой операции “из засады”: вертикальный взлет из-за преграды до контакта с целью, атака на режиме висения и быстрый уход по спирали за преграду.
В-80 №01 (ЯСЮ-Пп
V-80 No 01 (800-01) the „вТНЫЙ экземпляр u U. me first flymg protofype

а

Ка-50 (В-80Ш1), серийный вертолет
Ка-50 (V-80Sh1), production helicopter
Ка-50 - боевой вертолет нового поколения
М 1:72
Ка-50
Ка-50

Головная машина первой серии, демонстрационная окраска The head machine of the first series, demonstration colouring
Первый летный экземпляр вертолета В-80 (800-01)
V-80 first flying prototype (800-01)
Второй летный экземпляр вертолета В-80 (800-02)
V-80 second flying prototype (800-02)
Четвертый летный экземпляр вертолета В-80 (800-04) V 80 fourth flying prototype (800-04)
Серийный вертолет Ка-50
Production Ка-50 helicopter
Ко-50 - боевой вертолет нового поколения

Особенности технического облика
Носовой отсек серийного вертолета В-80 с макетом станции ночного видения
Nose compartment and the mockup of the low level TV station of
V-80 helicopter	t
Компоновка и конструкция
Вертолет Ка-50 является одноместным двухдвигательным вертолетом соосной схемы с трехопорным убирающимся шасси.
Фюзеляж вертолета представляет собой единую неразъемную конструкцию, состоящую из отдельных отсеков. Два технологических разъема условно делят его на переднюю, заднюю и хвостовую части. Поперечное сечение мидельной части фюзеляжа прямоугольное. Фюзеляж не герметизирован.
Основными конструкционными материалами фюзеляжа являются алюминиевые сплавы и полимерные композиты (органопластик, органоуглепластик и сотовый наполнитель). Композиционные материалы составляют до 30% от общей массы конструкции Ка-50. Листы композиционных материалов либо используются непосредственно, либо собираются в трехслойные панели с сотовым заполнением. Более ста трехслойных панелей занимают 70 м2 поверхности фюзеляжа. Около 40% этих панелей можно отнести к силовым конструкциям (например, панели центрального отсека, консолей крыла, стабилизатора вертикального оперения, хвостовой балки, контейнеров топливных баков). Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20... ...30%, повысить надежность и живучесть вертолета, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоемкость изготовления сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счет уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоемкость плазовых работ в 2 раза.
Силовой набор фюзеляжа образован шпангоутами, лонжеронами, силовыми и несиловыми панелями, стрингерами, усилениями проемов двери и люков, балками и работающей обшив-
кой. На силовой контур “навешены” панели, образующие внешние обводы.
В передней части фюзеляжа расположены носовой отсек и кабина летчика. Носовой отсек первых четырех опытных машин был закругленным с двумя раздельными штангами приемников воздушного давления (ПВД) и штангой датчиков углов атаки и скольжения (ДУАС). Кроме того, на В-80 Na 02 и № 03 в передней части предусматривалась установка низкоуровневой телевизионной системы “Меркурий”. Начиная с В-80 № 05 нос приобрел своеобразную “корабельную” форму с одной общей штангой для ПВД и ДУАС, что было вызвано необходимостью зарезервировать место для перспективной телевизионной системы. В носовом отсеке установлена аппаратура комплекса “Шквал-В” с обтекателем прибора управления в нижней части. Кабина летчика образована разнесенными листами стальной и алюминиевой брони. Кабина герметизирована. Дверь и правая створка кабины снабжены устройствами аварийного сброса, верхняя створка при катапультировании откидывается пиротехническим устройством.
Стекла кабины имеют плоскую форму, что уменьшает бликообразова-ние и заметность. Переднее и два боковых окна выполнены из бронестекла, дверь, правая и верхняя створки - из ориентированного оргстекла. Для визуального обзора задней полусферы в кабине над верхней створкой установлены зеркала заднего вида.
В днище носового отсека имеется ниша, куда убирается передняя опора шасси. Створки для закрытия ниши не предусмотрены.
Задняя часть фюзеляжа включает отсеки топливных баков, средний отсек, отсек шасси, а также передний гаргрот. На среднем отсеке установлены мотогондолы двигателей.
Над отсеком переднего топливного бака, расположенного за кабиной, смонтирован передний гаргрот с рулевой системой и элементами гидросистемы вертолета. Средний отсек является основным силовым элементом конструкции фюзеляжа. Здесь размещены два патронных ящика, с правой стороны смонтирована несъемная пу-
Носовой отсек В-80 № 03 с макетами станции ночного видения "Меркурий" и комплекса "Шквал-В“
V-80 No 03 nose section with the mock-ups of Merkury low light TV sensor and Shkval-V sighting complex
Носовой отсек В-80 № 04 с дополнительной штангой ПВД и ДУАС
V-80 No 04 nose section with additional Pitot boom and low speed precision airflow sensors
Носовой отсек головного серийного вертолета Ка-50 (В-80 № 08)
Nose section of the first production
Ka-50 helicopter (V-80 No 08)
Кабина летчика В-80 № 04 (количество звездочек на борту соответствует числу проведенных пусков и стрельб)
V-80 No 04 cockpit (the number of asterisks designates the number of missile launches and gun shootings)
Остекление кабины летчика
Cockpit canopy	▼
Кабина летчика с открытой дверью
Cockpit with opened door
шечная установка. На центроплане в среднем отсеке установлены подредукторные балки с кронштейнами для крепления двигателей и главного редуктора. К центроплану крепится крыло вертолета. В отсеке заднего топливного бака смонтированы кронштейны крепления промежуточных редукторов, вспомогательной силовой установки и вентилятора, а снаружи на боковых панелях - элементы конструкции основных опор шасси. Кроме топливного бака в отсеке находится аппаратура прицельно-пилотажно-навигационного комплекса.
В мотогондолах расположены два двигателя ТВЗ-117ВМА, а между ними за кабиной пилота - главный и два промежуточных редуктора, вспомогательная силовая установка, вентилятор, гидроаккумуляторы, противопожарная система и другое оборудование.
Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем. В ней размещены блоки радиоэлектронного оборудования.
Фюзеляж имеет большое количество эксплуатационных люков, облегчающих техническое обслуживание машины. Осмотр систем оборудования и вооружения ведется непосредственно с земли, а силовой установки и несущей системы - с откидных панелей мотогондолы.
Крыло вертолета обеспечивает разгрузку несущего винта на больших ско-
Люк аварийного покидания вертолета Escape system hatch
Нижняя поверхность центроплана
Wing bottom surface
Правая консоль крыла с обтекателями узлов подвески вооружения, блока кассет УВ-26 и мотогондола двигателя Starboard wing with store pylons, UV-26 chaff/flare dispensers cartridges and external fuel tank and engine nacelle
тостях полета и служит для подвески шиационных средств поражения. 4а нижней поверхности консолей крыла остановлено по два пилона для подвески :ъемного вооружения или топливных басов, а на концах (начиная с третьей опыт-юй машины) - по контейнеру с кассетами устройства УВ-26. Внутри крыла и питонов смонтирована система подъема рузов. Крылья первых двух опытных 3-80, имевшие больший угол установки, 5ыли оснащены элеронами.
Оперение включает стабилизатор, <иль, руль направления большой площади с аэродинамической компенсацией и два боковых киля. На руле направления первых опытных машин имелся еще один небольшой стабилизатор, так называемая “бабочка”.
Шасси вертолета, колесное, убирающееся, имеет одну переднюю и две основные опоры. Колея шасси 2600 мм, база 4911 мм. Самоориентирующаяся передняя опора со спаркой колес снабжена устройством для их установки в линию полета после взлета. На амортизационной стойке установлен демпфер шимми. Размер шин колес передней опоры 400x150 мм, давление в пневма-тиках 8+0'5 кгс/см2.
Фрагмент фюзеляжа В-80 № 03
V-80 No 03 fuselage fragment >
Основные опоры имеют одинарные тормозные колеса с шинами размера 700x250 мм, давление в пневматиках 6,5*0,5 кгс/см2. Опоры шасси убираются назад по полету в ниши фюзеляжа, стойки основных опор при этом закрываются створками. В выпущенном положении опоры удерживаются цанговыми замками, в убранном - механическими. В случае несрабатывания замков они могут быть открыты вручную наземным персоналом при зависании вертолета на малой высоте - для этого служит специальная скоба ручного открытия, закрепленная в зажиме на нижней части фюзеляжа. В амортизационных стойках всех опор шасси установлены демпферы колебаний типа “земной резонанс”.
Мотогондола и левая консоль крыла с подвесным топливным баком
Engine nacelle and portside wing with external fuel tank	—
Оперение вертолета
Tail unit
Боковой киль с эмблемой фирмы КАМОВ
Lateral fin with an emblem of the KAMOV company
Киль и руль направления серийного вертолета
Tailfin and rudder on production helicopter
Передняя опора шасси
Nose undercarriage
Основные опоры шасси Main undercarriage

Двигатель ТВЗ-117ВМА
TV3-117VMA turboshaft engine
Пылезащитное устройство левого двигателя
Left engine air intake vortex-type dust/debris extractor	_
Силовая установка и несущая система
Силовая установка состоит из двух тур-бовальных двигателей ТВЗ-117ВМА, трансмиссии, а также систем и устройств, обеспечивающих работу двигателей и безопасность полета вертолета.
Двигатель ТВЗ-117ВМА является одной из модификаций семейства ГТД ТВЗ-117, хорошо зарекомендовавших себя на вертолетах Ми-8МТ, Ми-14, Ми-24, Ка-27 и других. Это турбоваль-ный двигатель со свободной турбиной, воздушной системой запуска от турбопривода. Компрессор двигателя осевой, двенадцатиступенчатый, с поворотными лопатками входного направляющего аппарата и направляющего аппарата первых четырех ступеней ротора, с двумя клапанами перепуска воздуха из-за седьмой ступени компрессора. Камера сгорания двигателя кольцевая. Турбина состоит из двухступенчатой осевой турбины компрессора и свободной турбины. Крутящий момент от свободной турбины передается на промежуточный редуктор, а с него - на главный. Мощность каждого двигателя на взлетном режиме 2200 л. с. при удельном расходе топлива 137 г/(л.с. • ч). Габариты двигателя 2055 х 650 х 728 мм.
Отсеки основных двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками. Охлаждение генераторов и радиаторов
Агрегаты двигателя
Engine assemblies
маслосистем двигателей, редукторов, а также радиатора системы кондиционирования обеспечивается вентилятором, который приводится во вращение от задней коробки приводов главного редуктора. Синхронизация мощностей обоих двигателей осуществляется системой, принцип действия которой основан на сравнении давления воздуха за компрессорами двигателей в синхронизаторах мощности и корректировке подачи топлива в зависимости от разности этих давлений. Двигатели оборудованы
Промежуточный редуктор, агрегаты противопожарной системы и сопло вспомогательной силовой установки
Intermediate gearbox, fire-fighting system assemblies and auxiliary power plant exhaust
пылезащитными устройствами центробежного типа (ПЗУ), а также экранновыхлопными устройствами (ЭВУ), смешивающими атмосферный воздух с выхлопными газами и экранирующими горячие детали двигателей для снижения заметности вертолета в ИК-диапа-зоне. Каждый двигатель имеет автономную масляную систему, обеспечивающую смазку и отвод тепла от подшипников всех опор, приводов и зубчатых передач двигателей.
Трансмиссия включает главный и два промежуточных редуктора и предназначена для передачи мощности основных двигателей на несущие винты с изменением частоты вращения. Каждый промежуточный редуктор соединен со свободной турбиной соответствующего двигателя непосредственно, а с главным редуктором - соединительным валом. Для раздельного запуска двигателей, полета на одном работающем двигателе или в режиме авторотации
Отсек двигателя
Engine compartment
Экранно-выхлопное устройство двигателя
Triple-lobe IR suppression exhaust nozzle
Компоновочная схема серийного вертолета Ка-50
Ка-50 cutaway drawing

1.	Кабина летчика
2.	Дверь кабины
3.	Бронестекло лобовое
4.	Бронестекло боковое
5.	Бронещиток боковой
6.	Боковая аварийная створка
7.	Зеркало заднего обзора
8.	Верхняя аварийная створка
9.	Приборная доска
10.	Индикатор на лобовом стекле
11.	Пульты управления
12.	Рычаг “шаг-газ”
13.	Ручка управления вертолетом
14.	Педаль путевого управления
15.	Подпедальная площадка
16.	Пульты контроля
17.	Тяга проводки управления
18.	Вытяжной фал системы катапультирования
19.	Буксировочный двигатель системы катапультирования
20.	Спинка кресла летчика
21.	Рентгенометр
22.	Пиромеханизм открытия верхней аварийной створки
23.	Носовой приборный отсек
24.	Электронные блоки прицельного комплекса “Шквал-В”
25.	Апппаратура управления прицельного комплекса “Шквал-В”
26.	Антенна системы госопознавания
27.	Воздухозаборник охлаждения оборудования
28.	Створка носового приборного отсека
29.	Датчик углов атаки и скольжения (ДУАС)
30.	Приемник воздушного давления
31.	Амортизатор передней опоры шасси
32.	Колесо передней опоры шасси
33.	Гермовводы жгутов в кабину
34.	Поддомкратный узел
35.	Правый бортовой обтекатель
36.	Распределительная коробка системы электроснабжения
37.	Пылезащитное устройство двигателя
38.	Маслобак двигателя
39.	Бак гидросистемы
40.	Рулевая система вертолета
41.	Бронестворка отсека рулевой системы
42.	Главный редуктор
43.	Нижний автомат перекоса
44.	Втулка нижнего несущего винта
45.	Рукав втулки несущего винта
46.	Пиромеханизм аварийного отстрела лопасти
47.	Верхний автомат перекоса
48.	Колонка несущих винтов
49.	Втулка верхнего несущего винта
50.	Лопасть верхнего несущего винта
51.	Лопасть нижнего несущего винта
52.	Двигатель ТВЗ-117ВМА
1.	Pilot cockpit
2.	Cockpit entry door
3.	Armoured windscreen
4.	Side armoured glass
5.	Side armoured panel
6.	Side emergency hatch
7.	Rear-view mirror
8.	Upper emergency hatch
9.	Instrument panel
10.	Head-up display
11.	Control panels
12.	Collective pitch control lever
13.	Cyclic pitch control lever
14.	Control pedal
15.	Under pedal plate
16.	Control panels
17.	Control rod
18.	Ejection system extraction cable
19.	Ejection system extraction rocket
20.	Pilot seat backrest
21.	X-ray meter
22.	Upper emergency hatch jettisoning device
23.	Nose equipment bay
24.	Shkval-Vsighting complex electronic units
25.	Gun sight
26.	IFF system aerial
27.	Cooling system air intakes
28.	Nose compartment door
29.	Angle rate sensors
30.	Pitot static tube
31.	Nose gear strut shock absorber
32.	Nose gear wheel
33.	Sealed lead
34.	Jack unit
35.	Starboard fairing
36.	Electric power users distributive unit
37.	Engine dust-protection device
38.	Oil tank
39.	Hydraulic system tank
40.	Helicopter control system
41.	Control system compartment armoured door
42.	Primary gearbox
43.	Lower swashplate
44.	Lower rotor hub
45.	Rotor hub sleeve
46.	Emergency blade jettisoning pyrotechnic device
47.	Upper swahplate
48.	Main rotors mast
49.	Upper rotor hub
50.	Upper rotor blade
51.	Lower rotor blade
52.	TV3-117VMA engine
53.	Экранно-выхлопное устройство
54.	Противопожарная перегородка
55.	Генератор
56.	Вентилятор
57.	Соединительный вал
58.	Промежуточный редуктор
59.	Маслорадиатор
60.	Вспомогательная силовая установка
61.	Центроплан
62.	Правая консоль крыла
63.	Внутренний пилон консоли крыла
64.	Внешний пилон консоли крыла
65.	Крыльевой контейнер
66.	Аэронавигационный огонь
67.	Кассеты устройства выброса пассивных
помех УВ-26
68.	Балочный держатель
69.	Пусковая подвижная установка УПП-800
70.	Подвижная пушечная установка НППУ-800
71.	Блок НАР Б-8В20А
72.	Неуправляемая авиационная ракета С-8
73.	Контейнер ПТУР “Вихрь"
74.	ПТУР “Вихрь-
75.	Блок НАР калибра 57 мм
76.	Неуправляемая авиационная ракета С-5
77.	Унифицированный пушечный контейнер УПК-23-250
78.	Управляемая ракета Р-73
79.	Управляемая ракета Х-25МП
80.	Дополнительный топливный бак
81.	Колесо основной опоры шасси
(в убранном положении)
82.	Электронные блоки оборудования
83.	ДИСС-32-28
84.	Боковой киль
85.	Консоль стабилизатора
86.	Антенна радиосвязного оборудования
87.	Огонь полета строем
88.	Киль
89.	Руль направления
90.	Хвостовой огонь
91.	Защитный шлем летчика с элементами системы целеуказания
53.	Exhaust screening device
54.	Fireproof bulkhead
55.	Generator
56.	Fan
57.	Connecting shaft
58.	Intermediate gearbox
59.	Oil cooler
60.	Auxiliary powerplant
61.	Center wing section
62.	Starboard wing panel
63.	Inner pylon
64.	Outer pylon
65.	Wing container
66.	Navigational light
67.	UV-26 chaff/flare dispensers
68.	Beam carrier
69.	UPP-800 launching device
70.	NPPU-800 movable gun mount
71.	B-8V20A rocket pod
72.	S-8 rocket
73.	Vikhr ATGM container
74.	9A4172 Vikhr (AT-9) anti-tank missile
75.	57-mm rocket pod
76.	S-5 rocket
77.	UPK-23-250 cannon pod
78.	R-73 (AA-11 Archer) air-to-air missile
79.	Kh-25MP (AS-12 Kegler) antiradiation missile
80.	Additional fuel tank
81.	Main landing gear wheel (retracted position)
82.	Special equipment electronic units
83.	DISS-32-28 Doppler sensor
84.	Lateral fin
85.	Stabiliser panel
86.	Radio equipment aerial
87.	Formation flight light
88.	Fin
89.	Rudder
90.	Tail light
91.	Helmet-mounted sight
в главном редукторе предусмотрены муфты свободного хода, посредством которых один или оба двигателя отключаются от главного редуктора.
На главном редукторе имеются передняя и задняя коробки приводов, на которых установлены агрегаты вертолетных систем и тормоз несущего винта.
Смазка главного редуктора и коробок приводов, а также промежуточных редукторов осуществляется автономными маслосистемами.
Бортовая вспомогательная силовая установка (ВСУ) служит источником сжатого воздуха для турбопривода и
Колонка несущих винтов и агрегаты управления шагом винтов
Rotor mast and blade pitch control mechanism
системы запуска основных двигателей ТВЗ-117ВМА. Она включает газотурбинный двигатель АИ-9В и воздухо-привод.
Турбопривод обеспечивает проверку работоспособности вертолетных систем без запуска основных двигателей в процессе технического обслуживания вертолета. При работающем турбоприводе приводятся в действие бортовые генераторы, гидронасос общей гидросистемы и маслонасос.
Несущая система состоит из двух соосных трехлопастных несущих винтов и агрегатов управления лопастями винтов. Верхний винт (при виде сверху) вращается по часовой стрелке, нижний -против. Втулки несущих винтов бес-шарнирные; лопасти крепятся к ним с помощью торсионов.
Лонжероны лопастей представляют собой пустотелые балки переменного сечения с промежуточной стенкой. Материал - стеклоуглепластик. К задней части лонжерона приклеена хвостовая секция, обшивка и торцевые нервюры которой выполнены из оргалита, сотовый наполнитель - из полимерсотопластика. Законцовка
лопасти стреловидная. Угол стреловидности 33°. Для аэродинамической регулировки лопастей служат триммеры. Лопасти винтов оборудованы пиротехническими устройствами для отстрела при катапультировании. Они сохраняют конструкционную стойкость при поражении пулями калибра 12,7 мм и осколками снарядов калибра 20 мм.
Топливная система вертолета включает два основных и четыре подвесных топливных бака. Основные баки, передний и задний, являются расходными. Из переднего бака топливо подается в левый двигатель, из заднего - в правый и двигатель вспомогательной силовой установки. Основные баки соединены трубопроводом кольцевания. В случае отказа одного из двигателей во второй подается топливо из обоих баков, а при отказе насосов подкачки в одном из баков в оба двигателя поступает топливо из второго основного бака. Основные топливные баки мягкие, изготовлены из керосиностойкой резины и ткани. Днища и стенки баков на две трети высоты протекти-рованы слоем натурального каучука.
Законцовка лопасти несущего винта вертолета Ка-50 Blade tip of Ка-50 rotor
Подвесной топливный бак под крылом
External fuel tank under the wing
Для предотвращения взрыва топлива в случае поражения бака он заполнен пенополиуретановым эластичным открытопористым наполнителем.
Подвесные баки установлены на крыльевых балочных держателях. Они соединены с основными баками трубопроводами: правые - с передним, левые - с задним. По мере расходования топлива из основных баков они пополняются из подвесных. Подвесные баки имеют сигарообразную форму, изготовлены из листов алюминиевого сплава.
Разъем ШРАП и выключатель блокировки СУО
ShRAP plug and blocking switch of the weapons control system
Общее оборудование
Гидравлическая система включает общую и основную гидросистемы.
Общая гидросистема используется для подачи рабочей жидкости в тормозные камеры колес основных опор шасси, гидроцилиндры уборки-выпуска шасси и агрегаты управления пушечной установкой. При выходе из строя основной гидросистемы общая гидросистема обеспечивает работу блока рулевых приводов.
Основная гидросистема приводит в действие блок рулевых приводов, а при отказе общей гидросистемы обеспечивает аварийный выпуск шасси. Гид-ронасос основной системы установлен на левой передней коробке приводов главного редуктора, а гидронасос общей системы - на задней коробке приводов. Оба гидронасоса работают при вращении винтов как на моторном режиме, так и на режиме авторотации, а гидронасос общей системы - еще и при включенной бортовой ВСУ.
Система управления вертолетом включает системы продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом винтов. Гидравлические рулевые приводы объединены в блок рулевых приводов, которые могут работать не только в режиме необратимой системы ручного управления, но и в режиме комбинированного управления, т.е. сочетания ручного управления со стабилизацией от автопилота вертолета. В системе управления установлены триммерные механизмы, имеется также устройство, увеличивающее нагрузку на рычаги управления при опасном сближении лопастей несущих винтов. Тяги системы управления выполнены из алюминиевых труб.
Система электроснабжения на вертолете использует трехфазный переменный ток 115В/400Гц. Она включает два канала генерирования - для левого и правого бортов. Генераторы расположены на задней коробке приводов главного редуктора и приводятся во вращение двигателями вертолета или турбоприводом от ВСУ.
В случае отказа или отключения одного из генераторов его шины подключаются к шинам работающего генератора, а при отказе всей системы ток выдается статическим преобразователем от аккумуляторной батареи. Мощность двух генераторов - 800 кВт, преобразователя - 500 Вт. Система снабжения вертолета постоянным током 27 В также двухканальная, работает через выпрямительные устройства. Электроснабжение вертолета может осуществляться и от наземного источника переменного тока 115В/400 Гц.
Приборное оборудование - в основном традиционные электромеханические стрелочные приборы - монтируется на приборных досках и пультах в кабине летчика. Приборы, табло и выключатели, используемые летчиком только при подготовке к полету, размещены на пульте контроля справа за креслом. Монтаж оборудования сводится к установке панелей приборов и пультов в
каркасы,соединению проводов с нако
нечниками на клеммных колодках и сочленению разъемов.
Система сигнализации включает систему аварийной и уведомляющей сигнализации (САС) и систему встроенного контроля и предупреждения “Экран”.
Оборудование	кабины
вертолета В-80 № 04
Cockpit equipment of V-80 No 04 helicopter
САС объединяет работу аварийных и
уведомляющих светосигнализаторов с датчиками агрегатов и систем верто
лета, с центральным сигнальным огнем и речевым информатором. “Экран” анализирует сигналы, характеризующие состояние систем и агрегатов, а также осуществляет предполетный
Неподвижная прицельная метка на визирном стекле ИЛС
HUD sighting index	►
и полетный контроль, выдает информацию в порядке приоритетов на универсальное сигнальное табло (УСТ). При этом информация об отказах и аварийных режимах работы агрегатов и систем запоминается и распечатывается в буквенно-цифровом виде на металлизированной ленте. Всего на УСТ индицируется 68 команд, кроме того 81 сигнал выдается в полете для документирования без индикации на УСТ.
Бортовое устройство регистрации полетных данных “Тестер УЗ” серии 3 предназначено для записи и сохранения в случае летного происшествия информации о работе систем и параметрах полета вертолета за последние 3 ч. Для обеспечения сохранности магнитная лента помещена в теплоударопрочный герметичный контейнер (“черный ящик”). Регистрируется запись 38 аналоговых и 63 разовых сигналов. Информация обрабатывается с помощью наземной аппаратуры “Луч”.
Осветительное оборудование делится на внутреннее и внешнее. Внутреннее оборудование - приборы, приборные доски, пульты и панели - освещается красным светом (аварийное освещение - переносной светильник СБК). Для снижения заметности вертолета в ИК-диапазоне планируется заменить внутреннее освещение с красного на сине-зеленое. На земле кабина и технические отсеки освещаются белым светом плафонов. Кроме того, на щитах крепления светильников установлены розетки электроснабжения переносных ламп.
К внешнему осветительному оборудованию относятся: две посадочнопоисковые фары, проблесковый маяк, два аэронавигационных огня, хвостовой огонь, четыре огня полета строем и три контурных огня лопастей нижнего винта.
Средства пожарной сигнализации и пожаротушения установлены в отсеках двигателей, вспомогательной силовой установки, гидроагрегатов и вентилятора. Система пожаротушения двухочередная: первая включается автоматически по сигналу от датчиков пожарной
Посадочные фары в выпущенном положении
Landing lights in extended position
сигнализации, вторая - вручную, если пожар не ликвидирован.
Система кондиционирования воздуха предназначена для обдува остекления, охлаждения и обогрева кабины летчика, создания в ней избыточного давления, а также для обогрева аккумуляторного отсека. В системе используется воздух, отбираемый от последней ступени компрессора каждого двигателя. Давление в кабине регулируется автоматически в пределах 130+70мм вод.ст.
Для вентиляции рабочего места летчика в правом верхнем углу фонаря установлено приточное вентиляционное устройство, управляемое вручную. Кроме того, имеется вентилятор. Ох-
Проблесковый маяк на нижней поверхности фюзеляжа
Flashing beacon on the fuselage bottom surface
Буксировочный двигатель за заголовником кресла
Ejecting seat towing rocket engine
лаждение системы “Шквал-В” осуществляется воздухом, поступающим из системы кондиционирования, а блоков в приборных отсеках - забортным воздухом, нагнетаемым вентиляторами.
Легкосъемное кислородное оборудование ККО-ВК-ЛП обеспечивает снабжение летчика кислородом на высотах до 6 км. В комплект входят блок кислородного питания и кислородная маска со шлангом, а также летный противогаз. Емкость баллона 2 л, продолжительность использования 1,5 ч.
Противообледенительная система служит для предотвращения обледенения наиболее важных агрегатов вертолета. Для обогрева воздухозаборников и пылезащитных устройств двигателей используется горячий воздух, отбираемый за компрессорами основных двигателей. Обогрев лопастей несущих винтов, лобового стекла, приемников воздушного давления, датчиков углов атаки и скольжения, часов и визуального указателя обледенения - электрический. Кроме того, лобовое стекло кабины и защитное стекло комплекса “Шквал-В” оборудованы системами омывания и стек
лоочистителями. Наличие и толщина льда определяются визуально, как днем, так и ночью, по рискам указателя, установленного на панели носового отсека.
Система аварийного покидания предназначена для спасения летчика в аварийной ситуации как катапультированием, так и с помощью парашюта. Система аварийного покидания включает в себя ракетно-парашютную систему К-37-800, систему отстрела лопастей несущих винтов, систему открытия верхней створки фонаря и систему управления.
Приняв решение покинуть машину с помощью парашюта, летчик должен повернуть ручку аварийного отделения. При этом плечевые ремни перерезаются и он вместе с блоком жизнеобеспечения покидает вертолет через проем двери кабины. В случае катапультирования летчик должен взяться за поручни катапультирования одной или двумя руками и потянуть их вверх на себя. При этом притягиваются плечевые ремни, происходит отстрел лопастей несущих винтов и срабатывает механизм открытия верхней створки. После открытия створки запускается буксировочный двигатель, который вытягивает за собой буксировочный фал. При определенном натяжении фала включается вторая ступень двигателя, переходящего на режим большой тяги. Фал приводит в движение спинку кресла, которая перемещается по направляющим в виде двух криволинейных рельсов, и телескопическую штангу. При ходе спинки более 670 мм система “летчик+спинка+блок жизнеобеспечения” отсоединяется от штанги, сходит с направляющих и отделяется от кабины вертолета. При ходе спинки 1400 мм перерезаются привязные ремни, спинка отделяется, происходят расчековка клапанов парашютной системы и ввод парашюта. Буксировочный двигатель переходит на режим малой тяги, буксировочный фал отсоединяется от подвесной системы летчика. Раскрытие парашюта дублируется прибором ППК-У-240. Поддержание жизнедеятельности летчика после приземления или приводне
ния и подача сигналов с места нахождения обеспечиваются средствами носимого аварийного запаса.
На сегодняшний день вертолет В-80 является единственным в мире серийным вертолетом, оборудованным системой аварийного покидания.
Система транспортирования грузов (до 3 т) на внешней подвеске предназначена для расширения транспортных возможностей вертолета в условиях автономного базирования. Силовая часть подвески смонтирована в нише под средним отсеком фюзеляжа справа от оси симметрии вертолета. В систему внешней подвески включен трос длиной 20 м.
Для транспортировки агрегатов вооружения и средств наземного обслуживания используются контейнеры, которые перевозятся на крыльевых держателях и на системе внешней подвески вертолета.
Радиооборудование
Радиосвязное оборудование включает:
♦ УКВ-радиостанцию Р-800Л1, предназначенную для командно-стартовой связи с наземными командными пунктами и с экипажами летательных аппаратов в воздухе, а также для прослушивания сигналов от радиокомпаса АРК-22,
♦	УКВ-радиостанцию Р-800Л1 с аппаратурой телекодовой связи для обеспечения закрытой радиосвязи,
♦	УКВ-радиостанцию Р-868 для телефонной связи с пунктами управления и отдельными подвижными объектами сухопутных войск,
♦	аппаратуру для автоматической передачи информации о местоположении и состоянии вертолета на наземный командный пункт,
♦	вертолетное переговорное устройство ПУ-9 для одновременного подключения к телефонам летчика различного радиооборудования,
♦	магнитофон П-503Б для записи на проволочный звуконоситель сигналов, поступающих на телефоны летчика,
♦ аппаратуру речевого оповещения “Алмаз-УП-48" для выдачи летчику 11 речевых сообщений об аварийных ситуациях в полете, дублирования остальных предупреждающих сигналов в случае отказа системы “Экран”, а также для передачи на наземный командный пункт пяти аварийных сигналов в полете.
Вертолет оборудован автоматическим ответчиком, аппаратурой определения государственной принадлежности.
Катапультируемое кресло
К-37-800 с буксировочным двигателем
К-37-800 ejecting seat with towing rocket engine
Антенна самолетного ответчика
ATC/SIF aerial	>
Аппаратура вертолетовождения включает радиокомпас АРК-22 и радиовысотомер А-036А. Радиокомпас обеспечивает пилотирование по сигналам приводных и широковещательных станций, определение расчетного местоположения вертолета, а также резервный прием и прослушивание наземных радиостанций СВ-диапа-зона.
Радиовысотомер служит для измерения истинной высоты полета над любой поверхностью в диапазоне от О до 300 м.
Антенны радиовысотомера, радиостанции и ДИСС
Radio altimeter, UHF transceiver and doppler speed and drift sensor aerials
Прицельно-пилотажно-навига-ционный комплекс
Прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-80 “Рубикон" (К-041) представляет собой комплекс, предназначенный для решения боевых, навигационных и пилотажных задач. Он объединяет цифровые и аналоговые информационные системы и цифровые вычислители обработки боевой, пилотажной и навигационной информации. Комплекс ПрПНК-80 осуществляет автоматизированный самоконтроль без применения наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах - до блока). Основу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ: четыре ЦВМ 20-751 (боевую, навигационную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания) и одну ЦВМ 80-30201 (системы управления оружием), - а также устройство ввода-вывода УВВ 20М-800.
ЦВМ 20-751 (модификация серии бортовых ЦВМ второго поколения “Орбита 20”) - компактная и высоконадежная машина. ЦВМ различного назначения, установленные на вертолете, отличаются только объемом и содержанием запоминающих устройств. Боевая и навигационная ЦВМ могут дублировать друг друга в случае отказа одной из них. УВВ 20М-800 предназначено для преобразования напряжений, последовательных кодов и разовых сигналов от датчиков информации комплекса в двоичный код и является общим для всех ЦВМ 20-751. У ЦВМ 80-30201 имеется встроенное устройство ввода-вывода.
Прицельный комплекс И-251В “Шквал-В" представляет собой телевизионную аппаратуру, сопряженную с лазерным дальномером-целеуказате-лем и аппаратурой наведения ракет по лазерному лучу. Он снабжен системой стабилизации поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, основанным на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по ази-
муту ±35°, по углу места от +15° до -80°. Телевизионный индикатор ИТ-23МВ предназначен для воспроизведения монохромного изображения, передаваемого ТВ-системой комплекса “Шквал-В”. На этот же индикатор выдается информация от систем внешнего целеуказания ВЦУ. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы (ОПС). Линия визирования для поиска цели по желанию пилота отклоняется автоматически или вручную от кнюппеля. После распознавания цели и ее захвата сопровождение цели осуществляется автоматически.
Система отображения информации “Ранет" предназначена для индикации
на фоне лобового стекла необходимой прицельной, пилотажной и навигационной информации, совмещенной с фоном закабинного пространства, а также формирования сигналов знакографической информации для индикатора ИТ-23МВ. Поле зрения индикатора на фоне лобового стекла (ИЛС-31) - 24°.
Нашлемная система целеуказания “Об-зор-800” служит для выдачи управляющих сигналов комплексу “Шквал-В”, а также ИК-головкам самонаведения ракет “воздух-воздух”. Целеуказание осуществляется поворотом головы летчика в пределах +60° по горизонтали и -20°... +45° по вертикали.
Защитное стекло ОПС комплекса "Шквал-В" на В-80 № 04 Shkval-Vsighting complex director unit aperture on V-80 No 04
Размещение блоков аппаратуры комплекса "Шквал-В" Opened access panels of Shkval-V sighting complex equipment
Блоки бортового радиоэлектронного оборудования Electronic equipment modules
Система управления оружием СУО-800М выдает управляющие сигналы на агрегаты авиационного вооружения и информирует летчика о наличии и готовности вооружения. Помимо боевого, СУО имеет тренажный режим работы, позволяющий пилоту в полете
полностью имитировать боевую работу без реальных пусков управляемых ракет. Надо отметить, что построение системы управления оружием СУО-800М на базе ЦВМ для вертолетов упрощает адаптацию перспективных отечественных и зарубежных систем вооружения.
Фотоконтрольный прибор ФКП-ЕУ позволяет регистрировать результаты прицеливания и стрельбы с одновременным наложением информации с ИЛС.
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-800 “Радиан” является функциональной подсистемой комплекса “Рубикон”. Он обеспечивает автоматизированное пилотирование, воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромов, шести промежуточных пунктов маршрута, десяти оперативных целей и четырех ориентиров.
♦ Автопилот пилотажно-навигационного комплекса представляет собой систему, которая, принимая информацию об изменении углового положения вертолета в пространстве и истинной или барометрической высоты, формирует управляющие сигналы на рулевую систему, компенсируя соответствующие изменения.
♦ Информационный комплекс вертикали и курса (ИКВК) Ц-061К определяет положение вертолета в пространстве, направление полета, измеряет составляющие ускорения и вычисляет по ним скорость. Ц-О61К включает гироплатформу и установленные на ней три датчика акселерометра.
♦ Информационный комплекс высотно-скоростных	параметров
ИКВСП-В1-2 служит для измерения, индикации и выдачи потребителям информации о текущих высотно-скоростных параметрах полета. В его состав входят анероидно-мембранные приборы (ПВД, вариометр) и вычислитель.
♦ Автоматический планшет ПА-4-3 позволяет индицировать положение вертолета с помощью светового индекса на подвижной полетной карте. Ленточная карта перемещается в окне планшета в направлении север - юг. Картографический материал планшета выполнен в виде рулонной карты из 26 кадров масштаба 1:100000, 1:500000 и 1:1000000.
♦ Доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32-28 представляет собой автономную радиолокационную аппаратуру для непрерывного измерения трех составляющих путевой скорости и угла сноса вертолета.
♦ Магнитный компас КИ-13 применяется в качестве автономного дублирующего прибора для определения курса вертолета.
Аппаратура внешнего целеуказания обеспечивает летчика информацией о координатах вертолетов, взаимодействующих с ним, целей и ориентиров, получаемой от других вертолетов и наземных командных пунктов управления, а также отображает эту инфор-
мацию в виде символов на ИТ-23МВ и выдает на речевой информатор и в систему “Экран” сообщения о необходимости обработки данных целеуказания. Кроме того, осуществляет передачу другим вертолетам координат целей и ориентиров, а также своих координат. В группе может быть до четырех взаимодействующих вертолетов.
Передний датчик системы предупреждения о лазерном облучении и обтекатель прибора наведения комплекса "Шквал-В" Forward laser warning sensor and Shkval-Vsighting complex director unit housing
Аппаратура бортового комплекса обороны
Аппаратура лазерной разведки Л-140 “Отклик" предназначена для обнаружения и идентификации лазерных средств наведения и дальнометрии противника. При воздействии на вертолет лазерного или радиолокационного облучения от наземных или воздушных источников речевой информатор выдает сигнал предупреждения летчику и на специальном табло в кабине индицируется тип и сточника облучения и направление на него.
Устройство выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей УВ-26 представляет собой контейнеры с кассетами 26-мм помеховых патронов, размещенные на концах крыльев. Отстрел патронов производится по оперативно вводимой программе.
Боковой датчик системы предупреждения об облучении А Lateral laser warning sensor
Задний датчик системы предупреждения об облучении и антенна ▲ самолетного ответчика
Tail laser warning sensor and ATC/SIF aerial
Блок кассет УВ-26	I
UV-26 chaff and flare dispensers
Вооружение
Комплекс вооружения вертолета включает системы стрелково-пушечного, бомбардировочного, управляемого и неуправляемого ракетного вооружения.
Стрелково-пушечное вооружение представляет собой несъемную подвижную пушечную установку НППУ-80, обеспечивающую ведение огня из 30-мм автоматической пушки 2А42 по воздушным, наземным и надводным целям. Привод установки гидравлический, от общей гидросистемы вертолета. Максимальные углы отклонения пушки по горизонтали - 2°30'... +9°, по вертикали +3°30' ... -37°. Стрельбу можно вести как из подвижной пушки (прицеливание - с помощью комплекса “Шквал-В”), так и из неподвижной (прицеливание - по индикатору на лобовом стекле). Установка расположена на правом борту вертолета вблизи его центра масс, что уменьшает влияние отдачи пушки на конструкцию и обеспечивает высокую точность стрельбы. Автоматика пушки основана на принципе использования энергии пороховых газов, отводимых через боковое отверстие в канале ствола. Питание пушки ленточное, двухстороннее. Боекомплект укладывается в два патронных ящика: передний, на 240 патронов, для бронебойно-трассирующих снарядов и задний, на 230 патронов, для осколочно-фугасно-зажигательных снарядов, что облегчает выбор необходимого типа боеприпаса. Системой управления регулируются темпы ведения огня: быстрый (550-600 выстр./мин) или медленный (350 выстр./мин) - с автоматической отсечкой длины очереди (по 20 или по 10 снарядов). На внутренние крыльевые держатели могут быть подвешены контейнеры УПК-23-250, в каждом из которых размещается неподвижная 23-мм пушка ГШ-23Л с боекомплектом 250 патронов. Хотя эта пушка и уступает 2А42 в эффективности стрельбы по наземным целям, но благодаря более высокой скорострельности (до 3400 выстр./мин) может успешно применяться для стрельбы по маневренным целям.
Бомбардировочное вооружение устанавливается на четырех балочных
держателях БДЗ-УВ на крыльевых пилонах. Держатели имеют съемные замки и встроенную систему подъема грузов с ручными лебедками, обеспечивающую подвеску агрегатов вооружения, средств поражения и топливных баков массой до 500 кг без применения аэродромных подъемных устройств.
Контейнер мелких грузов КМГУ предназначен для размещения и серийного выбрасывания восьми блоков БКФ с осколочными, фугасными, зажигательными или противотанковыми бомбами малого калибра или авиационными минами. На вертолет может подвешиваться четыре контейнера.
Управляемое ракетное оружие включает до 12 ПТУР 9А4172 “Вихрь” с лазерной системой наведения. Управляемая ракета “Вихрь” запускается с подвижных пусковых установок УПП-800, которые крепятся на крайние точки подвески, на каждое устанавливается по 6 ПТУР. Для обеспечения пуска ракет и “встреливания” ПТУР в поле зрения ОПС без изменения высоты полета предусмотрено отклонение УПП-800 вниз на угол до 12°.
Система неуправляемого ракетного вооружения состоит из четырех блоков НАР Б-8В20А или Б-13Л5; в каждый блок Б-8В20А может быть заряжено по двадцать 80-мм неуправляемых ракет С-8 различных модификаций с разными боевыми частями (кумулятивными, проникающими, осколочно-фугасными, осветительными, со стреловидными поражающими элементами и другими), а в Б13Л5 - по пять 122-мм неуправляемых ракет С-13 с проникающими, кумулятивными или фугасными боевыми частями. Пуски НАР из Б-8В20А ведутся одновременно из двух блоков на внутренних или внешних точках подвески, по 10 (из Б-13Л5 по 5), по 5 (из Б-13Л5 по 2) или по одной ракете из каждого блока.
Алгоритмы боевого применения
Наиболее сложными этапами решения боевых задач являются поиск цели и применение оружия. Поиск целей для Ка-50 осуществляется с помощью
внешнего целеуказания, которое может выдаваться специальным вертолетом-разведчиком, однотипным вертолетом, боевой машиной авиационного наводчика, а также другими авиационными или наземными средствами.
После получения сигнала целеуказания бортовой комплекс отрабатывает направление на цель и расстояние до нее с последующим выводом этих параметров на ИЛС и пилотажно-навигационный прибор. Летчик может вывести вертолет на цель в директорном режиме, т.е. по командам приборов, или в автоматическом режиме, когда его задача сводится только к тому, чтобы избежать столкновения с внезапно появляющимися наземными препятствиями. При подлете к цели линия визирования телевизионной системы комплекса “Шквал-В” автоматически отстраивается в расчетную точку появления цели.
Автономный поиск цели может вестись визуально или в режиме сканирования комплекса “Шквал-В”. При визу-
mount with 2A42 gun
Подвеска ПТУР "Вихрь" и пушечного контейнера УПК-23-250 под крылом Ка-50
Vikhr (АТ-9) anti-tank missiles and UPK-23-250 gun pod under the wing of Ka-50	_
альном обнаружении цели пилот с помощью нашлемной системы целеуказания ориентирует линию визирования комплекса “Шквал-В” в направлении цели и, переключив поле зрения с широкого на узкое (имеющее большее увеличение), производит ее распознавание. В режиме сканирования летчик, обнаружив цель, переключает поле зрения. После определения принад
лежности цели противнику летчик принимает решение атаковать и выбирает оружие. При выборе ПТУР или подвижной пушки летчик кнюппелем на ручке управления вертолетом и переключателем на рычаге “шаг-газ” корректирует положение и размер прицельной марки на ИТ-23МВ так, чтобы она лежала на цели, а цель занимала примерно 3/4 ее площади, затем нажимает кнопку “захват” на рыча-ге “шаг-газ”. При этом происходит измерение лазерным дальномером дальности до цели. Телевизионный автомат запоминает ее образ и обеспечивает дальнейшее сопровождение. (В случае выбора ПТУР производится отработка устройством УПП-800 угла места цели.) При достижении разрешенной дальности на ИЛС и ИТ-23МВ появляются сигналы, разрешающие открытие огня. В случае, когда дальность мала и возможно поражение собственного вертолета осколками своего же оружия, появляются сигналы запрета стрельбы.
Если летчик решил применить ПТУР, то необходимо обеспечить встрелива-ние ракеты в поле зрения ОПС. Пилотированием вертолета он должен совместить на ИЛС символы линии визирова
ния комплекса “Шквал-В” и зоны пуска. Если этого не происходит, то срабатывает блокировка и сигнал разрешения пуска ракеты не индицируется.
После пуска ПТУР летчик должен пилотировать вертолет в допустимых пределах углов отклонения линии визирования комплекса “Шквал-В”. Если телеавтомат по какой-либо причине “потерял” цель, то имеется возможность кнюппелем скорректировать положение прицельной марки на цели и вновь “отдать” ее на сопровождение телеавтомату. После окончания полета ПТУР линия визирования комплекса “Шквал”-В и УПП-800 автоматически возвращаются в нулевое положение.
Приняв решение применить подвижную пушку, летчик выбирает нужный тип боеприпаса, темп стрельбы и длину очереди. Если стрельба ведется в автоматическом режиме СУО, то при выборе подвижной пушки темп будет малым, а очередь короткой, а при выборе неподвижной пушки темп - большим, очередь - длинной, так как именно в этих режимах обеспечивается оптимальное соотношение эффективности стрельбы и расхода боеприпасов. Во время стрельбы из подвижной пушки сопровождение цели с учетом баллистических поправок осуществляет телеавтомат, возможна также коррекция летчика с помощью кнюппеля положения прицельной марки на цели. Вертолет должен пилотироваться в пределах углов отклонения пушки, индицируемых на ИЛС и ИТ-23МВ.
При стрельбе из неподвижной пушки и пусках НАР после распознавания цели и измерения дальности до нее прицеливание осуществляется по прицельной марке на ИЛС. Необходимые поправки вносятся автоматически.
На Ка-50 предусмотрены режимы применения оружия в случае отказа отдельных его элементов. Стрельба из неподвижной пушки и пуск НАР могут
Противорадиолокационная управляемая ракета Х-25МП. На подкрыльевом держателе размещен контейнер с тепловизионной прицельной станцией Kh-25MP anti-radiation guided missile and FUR pod on underwing pylon
Пушечный контейнер УПК-23-250 и неуправляемая ракета С-24 UPK-23-250 gun pod and S-24 rocket
Универсальная вертолетная гондола ГУВ-8700 и контейнер мелких грузов КМГУ
GUV universal machine-gun pod and KMGU light bombs container
производиться при полном отказе комплекса по прицельной сетке на ИЛС.
Разумеется, описанные выше алгоритмы использования вооружения представлены в упрощенном виде, но тем не менее они дают представление о высокой степени автоматизации процесса боевого применения вертолета Ка-50.

Немного статистики
Ка-50 (ночной вариант) с подвесным контейнером тепловизионной системы переднего обзора (фото В. Друшлякова)
Ка-50 night helicopter with FLIR system in underwing container
(photo: V. Drushlyakov)
Боевой вертолет AH-64D "Апач Лонгбоу" (фото П.Бутовского) AH-64D Apache Longbow combat helicopter (photo: P.Butowski)
Что же представляет собой мировой парк боевых вертолетов сегодня и какие машины смогут стать конкурентами Ка-50 на внешнем рынке, а возможно, и в бою?
Специально разработанные боевые вертолеты собственной конструкции имеют на вооружении только четыре страны: Россия, США, Италия и Румыния. В России авиация Сухопутных и Пограничных войск располагает морально и физически устаревшими вертолетами Ми-24 поздних модификаций. К сожалению, недооценка государственными и военными деятелями нашей страны значения армейской авиации, финансирование ее по “остаточному” принципу привели не только к качественному отставанию новой
техники, но и к количественному. В мотострелковых и танковых дивизиях Советской Армии к 1990 г. численность вертолетов была в 8-10 раз меньше, чем в аналогичных соединениях США.
К началу 1995 г., помимо России, “двадцатьчетверки” состояли на вооружении армий Алжира (38 машин), Анголы (28), Афганистана (36), Ирака (30), Йемена (12), КНДР (50), Кубы (20), Ливии (65), Мозамбика (4), Монголии (12), Никарагуа (2), Перу (15), Польши (20), Сирии (50), Словакии (19), Судана (20), Хорватии (20), Чехии (36), Эфиопии (18), а также большинства стран СНГ. Шесть вертолетов планирует закупить Малайзия. Ранее Ми-24 были также в составе армий Камбоджи и ГДР.
ВМФ России имеет небольшое количество корабельных транспортно-боевых машин Ка-29. На Ростовском вертолетном заводе ведутся работы по освоению производства вертолета Ми-28 с новым главным редуктором повышенной мощности. На базе него создается круглосуточный всепогодный боевой вертолет Ми-28Н с надвтулочной радиолокационной прицельной системой, макет которой был впервые показан на вертолете Ми-28 на авиасалоне МАКС-95, и транспортно-боевой вертолет Ми-40.
Основу парка боевых вертолетов США составляют АН-64А “Апач” (590 - в армии и 165 - в национальной гвардии). Планируется поставить еще 807 машин. Основным направлением повышения эффективности ударной армейской авиации является поэтапная модернизация уже выпущенных вертолетов АН-64А по программе MSIP (Multi Staged Improvement Program). В течение 1994-1996 гг. планируется модифицировать 254 АН-64А в АН-64В с усовершенствованным оборудованием. На 308 вертолетах АН-64С, помимо нового оборудования, будут установлены более мощные двигатели Т701С, а 207 вертолетов АН-64 будут оснащены надвтулочной РЛС “Лонгбоу”, которая обеспечит всепогодное и круглосуточное применение ПТУР “Хеллфайр" с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения в режиме “пустил-забыл”. Модернизируемые машины смогут нести на борту также ракеты “воздух-воздух” “Стингер” и “воздух-РЛС” AIM-122 “Сайдарм”.
“Апачи” поставляются (или планируются к поставке) в Грецию (12 машин), Египет (24), Израиль (42), Кувейт (30), Объединенные Арабские Эмираты (12), Саудовскую Аравию (48) и Южную Корею (37).
Кроме “Апачей” США имеют на вооружении вертолеты АН-1 “Кобра" модификаций G, Q, Е, S, F, Р, Т и W (431 -в армейской авиации, 72 - в корпусе морской пехоты и 498 - в национальной гвардии). “Кобрами” располагают и вооруженные силы Израиля (40 вертолетов), Иордании (24), Ирана (10), Пакистана (20), Таиланда (4), Южной Кореи (49), Японии (79).
Для замены после 2000 г. боевых вертолетов АН-1 “Кобра”, а также разведывательных ОН-58 “Кайова" и ОН-6 “Кей-юс” по программе LH (Light Helicopter) ведется разработка вертолета Боинг/Си-корский RAH-66 “Команч”. Его прототип поднялся в первый полет 4 января 1996 г., испытания второго опытного образца, укомплектованного разведывательным оборудованием, должны начаться в сентябре 1998 г., а серийное производ-ство вертолетов - в 2004 г. Планируется поставка 1292 “Команчей".
Итальянская армия с 1988 г. получает легкие боевые вертолеты Аугуста А-129 “Мангуста”, ведется разработка и нового боевого вертолета “Тонал”.
Румыния, пожалуй, единственная страна - участница Варшавского Договора, ориентировавшаяся при оснащении армейской авиации не на закупку техники в СССР, а на собственное производство. Помимо выпуска по французской лицензии транспортных вертолетов IAR-330 “Пума” и транспортнобоевых IAR-316 “Алуэтт-Ш”, в середине 80-х гг. на базе несущей системы IAR-316 был разработан специализированный боевой вертолет IAR-317 “Эйрфокс”. На вооружении румынской армии находится около 12 таких машин.
Кроме боевых вертолетов специальной разработки, во многих странах для решения задач огневой поддержки используются легкие вертолеты общего назначения (Ми-2, Ми-8, SA-341/342 “Газель”, “Алуэтт-III", Во-105, А-109 и др.), оснащенные системами вооружения. Они значительно дешевле боевых, однако уступают им в эффективности. В связи с этим во многих странах усиливается тен-
денция к разработке собственных боевых вертолетов.
Для замены многоцелевых вертолетов Во-105Р и SA-342M “Газель” фирмы Аэроспасьяль и Мессершмитт-Бельков-Блом, образовавшие концерн “Еврокоп-тер”, ведут разработку вертолетов огневой поддержки UHU ’’Тигр” для германской армии и НАР/НАС-3 “Жерфо” -для французской. Первоначально германская армия заказала чисто противотанковый вариант РАН-2, но впоследствии было принято решение о создании вертолета с более широкими возможностями поражения наземных целей. Первый полет франко-германской машины состоялся 29 апреля 1991 г.
Боевой вертолет "Мангуста" (Corel 34070)
Mangusta combat helicopter (Corel 34070)
Ми-28Н (ночной вариант) с надвтулочной прицельной системой MI-28N night helicopter with mast-mounted sighting system
4
Легкие вертолеты Во-105 и "Кайова" (Corel 179053)
Во-105 and Kiowa light helicopters (Corel 179053)
В ЮАР в 1981 г. компания ‘‘Атлас Эркрафт” начала работу по двум параллельным программам: создание легкого боевого вертолета ХН-1 “Альфа” (на базе “Алуэтт-Ш”) и более тяжелого ХТР-1 (на базе SA-330 “Пума”). Программа “Альфа” носила исследовательский характер, ее главной целью
была самостоятельная разработка вертолета на основе собственных техноло-
Легкий вертолет SA. 342L “Газель” (фото В. Романенко)
SA. 342L Gazelle light helicopter (photo: V. Romanenko)
гий и оборудования. В 1987 г. после испытаний опытного образца ХН-1 и подготовки его к серийному производству программа была прекращена. В рамках параллельной программы создавался опытный образец тяжелого транспортно-боевого ХТР-1, все основные агрегаты и системы которого были изготов
лены в ЮАР. Он послужил прообразом специализированного боевого вертолета CSH-2 “Ройвалк”, который совершил первый полет 11 февраля 1990 г. На вооружение он также не поступил, но “Атлас Эркрафт” активно занимается решением проблем экспорта машины в развивающиеся страны.
Разработка специального боевого вертолета ведется и в Иране. На основе Белл 206 создан легкий двухместный Зафар 300. Некоторые технические решения “чисто иранского вертолета" заимствованы у “Кобры”.
Основные данные современных и перспективных боевых вертолетов представлены в табл. 2.
В ноябре 1992 г. организацией “Фор-каст Интернешнл” было подготовлено аналитическое исследование “Мировой рынок военных вертолетов”, в котором делался вывод о том, что вертолеты остались одним из немногих секторов в системе мировой аэрокосмической промышленности и военной техники, имеющих перспективу дальнейшего развития и роста. Согласно прогнозу на мировой рынок к 2000 г. поступит 7828 военных вертолетов общей стоимостью 72 млрд.долл., из которых на долю российских фирм придется около 1200 машин стоимостью 14 млрд.долл., что составляет 19,5% (ОКБ М.Л. Миля -13,5%, ОКБ Н.И.Камова - 6%), доля американских фирм составит 35,6% (Сикорский - 16,7%, МакДоннелл Дуглас - 11,6%, Белл - 7,3%), а европейских - 44,9% (из них концерна “Евро-коптер” - 11,9%).
Сбудутся ли эти прогнозы, станет ли Ка-50 для авиации России и других стран таким же вертолетом-солдатом, каким был и остается Ми-24, или ему суждено сгинуть в финансовой неразберихе постсоветской России, покажет время. Но уже сейчас с уверенностью можно сказать, что перспективные конструктивные решения и технологии, заложенные в Ка-50, являются заметным достижением отечественного вертолетостроения, а Ка-50 стал этапной машиной не только для фирмы Камова, но и для истории всего боевого вертолетостроения.
Боевой вертолет "Пантера” (Corel 179096)
Panther combat helicopter (Corel 179096)
Макет перспективного боевого вертолета RAH-66 “Команч” (Corel 179069)
RAH-66 Comanche advanced combat helicopter mock-up (Corel 179069)	,
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ СОВРЕМЕННЫХ И ПЕРСПЕКТИВНЫХ БОЕВЫХ ВЕРТОЛЕТОВ
Характеристика	Ка-50*	Ка-52	АН-64А* “Апач"	AH-64D “Лонгбоу”
Страна-разработчик	Россия	Россия	США	США
Первый полет, год	1982	-	1975	1992
Экипаж, чел.	1	2	2	2
Двигатели: тип	ТВЗ-117ВМА	ТВЗ-117ВМА	T700-GE-701	T700-GE-701C
мощность, л.с.	2x2200	2x2200	1745	1890
Геометрические размеры, м: длина с вращающимися винтами	15,6	15,6	17,76	17,76
размах крыла	7,34	7,34	5,23	5,79
высота	4,9	4,9	4,66	4.95
диаметр несущего винта	14,45	14,45	14,63	14,63
диаметр рулевого винта	-	—	2,79	2,79
Масса вертолета, кг: нормальная взлетная	9800	10400	6550	7480
максимальная взлетная	10800		9525	10107
Емкость топливных баков, л: основных	1870		1420	1420
подвесных (дополнительных)	4x550	4x550	4x770	4x770
Скорость полета, км/ч: максимальная	350	310	350	265
крейсерская	255			
Потолок, м: статический	4000	3600	3600	3075
динамический	5500		6400	4115
Скороподъемность, м/с	10	8	12,7	15,7
на высоте, м	2500	2500	0	0
Максимальная перегрузка	3,5	3,5	3,5	3,5
Дальность полета, км: в основном варианте	450	460	480	407
в перегоночном варианте	1100	1200	1700	1700
Вооружение: ПТУР тип	“Вихрь”	“Вихрь”	“Хеллфайр”	“Хеллфайр II”
количество	12	12	16	16
дальность пуска, км	8	8	6	6
Пушка тип	2А42	2А42	М230Е-1	М230Е-1
калибр, мм	30	30	30	30
боекомплект, патроны	500	500	1190	1190
масса снаряда, кг	0,39	0,39	0,24	0,24
начальная скорость снаряда, м/с	980	980	550	550
НАР калибр, мм	80	122	80	122	70	70
количество	80	20	80	20	76	76
*	Приняты на вооружение. *	* Трехствольная пушка.				
Таблица 2
RAH-66 “Команч”	РАН-2 “Тигр”	А129 “Мангуста”	CSH-2 “Ройвалк”	Data
США	ФРГ-Франция	Италия	ЮАР	Country
1996	1991	1983	1990	First flight, year
1-2	2	2	2	Crew Powerplant
T800-LHT-800	MTR390	“Джем 2” Мк 1004D		Турбомека “Тюрмо” IV	type
2x1340	2x1560	2x825	2x1200	take-off power, hp Dimensions, m
14,28	15,82	14,29	16,65	length overall, rotors turning
2,81	4,2	3,2	4,45	wing span
3,39	4,32	3,35	4,58	height
11,9	13,0	11,9	15,08	main rotor diameter
1,37	2,7	2,24	3,04	tail rotor diameter
4590	5300	3700	7200	Normal take-off weight, kg
7800	6000	4100	8000	Max take-off weight, kg
985	1360	940		Internal fuel, I
2x1740				External fuel, I
330	280	315	315	Max speed at S/L, km/h
315	250	260	270	Cruising speed, km/h
4570	2000	3750	4200 6250	Hovering ceiling, m Service ceiling, m
6	10	10,9	13,7	Max rate of climb, m/s
1220	0	0	0	altitude, m
3,5		3,5		Design g limit
485		630	850	Operational range, km
2340			1205	Ferry range, km Armament ATGM
“Хеллфайр”	“Хот 2”	“ТОУ 2”	“Свифт"	type
10	8	8	4	number
6	4	3,75	4	launching range, km Gun
М197	АМ-30781		GA-1	type
20”	30	20	20	caliber, mm
500	450			ammunition, rds
0,1	0,27			weight of projectile, kg
1036	1025			initial speed of projectile, m/s Rockets
70	68	70	68	caliber, mm
76	44	52	72	number


Ка-50 Hokum in the test flight (photo: L. Yakutin)
Ka-50 Story: the Past, The Present and the Future
CONCEPT DEVELOPMENT. In December 1976, the USSR government passed a decision to initiate the development of a new generation of combat support helicopters for the Soviet army aviation. The decision assigned the N.I. Kamov and M.L. Mil design bureaux to develop their projects, build experimental models, and stage the competitive tests of their helicopters.
The Mil Experimental Design Bureau, which was founded in 1947, has long been playing the leading role in the development of combat support helicopters in the inventory of the Soviet army aviation. The Mil helicopters built according to the traditional single-rotor concept comprised nearly 90 per cent of the Soviet helicopter pool. In relying on the experience of using combat support helicopters in the Soviet Union and overseas, Mil designers chose to develop a two-seater model in which the pilot and the operator-navigator had to share piloting and fire control functions. In other words, they adhered to the concept adopted by the US companies in their development and implementation of the AAH Program. The project development of the new helicopter, which was initially designated as “Article 280” and later became known as Mi-28, was seriously influenced by the existing Mi-24 combat support helicopter, while the potentials developed during its design were expected to be used for upgrading the Mi-24s.
The Kamov Design Bureau, which was restored in October 1948, began its participation in the competition for developing a contemporary combat helicopter with a rich experience in building complex ASW search-and-strike capabilities. It came up with an original and reliable concept of the coaxial-rotor system and time-
tested technological processes. Apart from that, the Bureau had a good experience in developing combat helicopters for the land forces. In the framework of the 1966 competition for developing a helicopter combining combat and troop-carrier capabilities the Kamov Design Bureau developed and presented Ka-25F which was a tactical modification of Ka-25 shipborne ASW helicopter. At that'time, however, preference was given to the project designated “Article 240” (Mi-24) developed by Mil Design Bureau.
In the late 60s Kamov helicopter designers offered an entirely new concept of the V-50 combat support helicopter featuring a longitudinal arrangement of the main rotors located in the same plane and rotating in the opposite directions. Synchronisation of the blade rotation was expected to exclude their overlap. The helicopter was designed to maintain an estimated cruising speed of 400 km/h. In the mid-70s Kamov developed a project of the V-100 combat helicopter which featured a number of unique technological solutions. It was equipped with two rotors arranged transversely and an additional pushing propeller. Unfortunately, neither project has ever been consummated as a flying machine.
The project development of the V-80 combat support helicopter was initiated in January 1977. The primary mission of the new tactical helicopter became engagement of armoured ground targets -tanks, APCs, etc. - in the enemy forward areas. The results obtained during model development and assessment proved that helicopters had little or no chances to carry out the assigned missions and survive operating autonomously under the conditions of the enemy strong air defence countermeasures. Their efficiency could be dramatically improved, however, when they were set to operate relying on a general target designation pattern and could receive accurate information on the enemy from both aerial and ground surveillance capabilities. This predicated the need for the
new helicopter to carry aboard a target designation system which would enable it to operate as a strike element of an integrated aer-ial-and-ground surveillance-and-strike complex.
In developing the outlook of the new helicopter its designers were experimenting with its various aerodynamic layouts: transverse, rotorcraft, and coaxial. The single-rotor layout was discarded as an alternative from the start due to low combat survivability of the helicopter’s tail rotor and its drives. Eventually preference was given to Kamov’s time-tested coaxial-rotor layout for its spelled a number of undeniable advantages. The insignificant increase of the weight of the helicopter main rotor system was amply compensated by the dramatic reductions of power losses. This enabled the designers to augment the thrust of the main rotor (in contrast with the helicopter traditional layout with the tail rotor) and achieve a higher static ceiling without increasing the engines’ output power. The helicopter piloting too became easier owing to the proposed aerodynamic symmetry and elimination of cross connections in the helicopter control channels. The limitations in the angle of slide, angular velocity and acceleration factor across the entire range of the helicopters flight speeds were radically reduced. The moments of inertia which are considerably smaller in the coaxial rotor helicopter layout facilitate its piloting and control. As a result of its compact shape and small dimensions this helicopter becomes less visible and more difficult to detect on the radar screen.
To reduce the helicopter weight hence improve its flying performance its designers proposed a truly revolutionary solution: the operator-navigator was excluded from the helicopter crew along with the systems ensuring his protection and survivability. The concept of a single-seat helicopter was corroborated by the experience of operating tactical attack planes and fighter bombers in which the pilot successfully combines his direct functions with those of the navigator.
Essentially, the concept of a single-seat helicopter was substantiated as follows. A helicopter needs to fly at extremely low altitudes (5 - 50 m) to approach the target area with the minimum risk of being hit by the enemy air defence capabilities. The Mi-24 experience proves that at the most critical stage of the flight the pilot is steering the helicopter all alone because the operatornavigator is unable to perform his duties at low altitudes. Upon his approach of the target area, the pilot has to climb to the altitude from 35 m to 70 m to engage targets along a 4-kilometre line of attack over plain terrain and from 100 m to 245 m under mountainous conditions. At such altitudes the pilot is unable to assist the operator-navigator in target identification unless he is equipped with an independent sighting and surveillance system.
Kamov designers were proceeding from the premise that under the conditions when piloting, target detection and tracking are automated the pilot can combine his and the navigator’s duties without any extreme psychological or physical exertions. By the end of 70s the level of Soviet industry was sufficiently high for developing automated systems of this kind. The Ka-25 and Ka-27 already carried the equipment enabling them to perform automatic search of submarines and supporting their navigational and piloting modes. In addition, this equipment ensured helicopters’ teamwork, automated data exchange, etc. Finally, the reduction of the helicopter crew was expected not only to bring down the helicopter weight but also lessen the pilot training costs,
reduce combat losses, therefore considerably curtail the funds required to maintain the army aviation.
The 9A4172 Vikhr ATGM system developed by Tula instrument-building design bureau was approved as the V-80 helicopter principal weapon. The main peculiarity of this system was in its laser beam rider guidance system which had already been adopted for the army ATGM systems such as Kastet, Bastion, Reflex, Sheksna, and Svir. The guided missiles used by those systems were developed by the same design bureau headed by its General Designer A.G. Shipunov. This missile’s range exceeded that of the Chaparral, Roland, and Rapier SAM systems, its laser beam guidance system guaranteeing very high kill capability regardless of the distance from the target. In the meantime, the proposed laser beam guidance system provided greater concealment of its use because its emission output was much lower than the threshold actuating capacity of foreign laser warning systems. The Vikhr ATGM was equipped both with impact and proximity fuses. Furthermore, in combination with its powerful fragmentation hollow-charge head this guided missile could be successfully used against either armour targets or low-manoeuvrable aircraft.
The Zenith mechanical works in Krasnogorsk developed the sighting system capable of providing automatic target tracking and missile guidance without pilot’s interference. Zenith had previously gained considerable experience in developing various sighting devices including Raduga fire control system for Falanga and Shturm helicopter-borne AT systems. The Shkval TV sighting system was developed in two modifications: for Su-25T attack airplane and V-80 combat helicopter. The development of the PrPNK Rubikon (K-041) piloting, navigation, and sighting system for a single-seat helicopter was initiated by Leningrad-based Elektroautomatika Research-and-Production Amalgamation which had already had extensive experience in developing similar control systems for long-range aircraft.
The process of development of the helicopter design was closely correlated with the selection of the most efficient cannon and adoption of the appropriate technological solution for its mount installation on board the helicopter. Kamov designers eventually gave preference to the 2A42 30-mm single-barrel cannon which Tula design bureau originally developed and built for Soviet armoured vehicles. It was installed in airborne troops and infantry fighting vehicles. The helicopter designers were now facing the challenge of installing the cannon on board the helicopter without impairing its main asset -high accuracy of fire - and compensating for its great weight which exceeded that of the other aerial cannon. The estimates proved that if the cannon were installed in the nose section, its recoil could seriously affect the helicopter performance: first, it would become necessary to reinforce its structural elements; second, the cannon accuracy of fire would be reduced. The option of the cannon installation under the fuselage had to be discarded because it would have led to an unacceptable increase of the helicopter height.
Eventually, a decision was made to install it in the mass centre sector starboard between the gearbox support spars which is the most rigid and strongest place in the fuselage. This arrangement lessened recoil impact on the helicopter and provided the accuracy of fire two-three times higher than that of the Mi-28 helicopter armed with the same 2A42 cannon or of the AH-64A equipped with the M230 Chain Gun cannon. The limitations
imposed on the cannon azimuth deflection angle by such an arrangement were counterbalanced by the coaxial-rotor helicopter's ability to perform turns with the angular speed matching that of the mount turning speed of other cannon systems. Therefore, the V-80 cannon can be promptly trained at the target by way of readjusting the position of the helicopter fuselage.
In addition to the ATGMs and 2A42 cannon the customer requested that several other weapons systems be installed on board the helicopter. As a result, the array of the V-80 weapons systems was further augmented to include unguided air-to-surface missiles, the UPK-23-250 cannon pods, aerial bombs, the KMGU small-calibre bomb containers, and finally, air-to-air missiles.
Noteworthy, although the project development assignment did not necessitate the new helicopter’s ability to wage “dogfights,” Kamov designers envisaged such option from the start. A special simulation stand was set up at the GosNIIAS Government Research Institute for Air Systems to simulate V-80’s air engagement of the enemy fixed- and rotary-wing aircraft. In addition to the test pilots of Kamov design group - Ye.A. Laryushin and G.N. Shishkin - also taking part in the experiments were several test pilots of Sukhoi aircraft design bureau.
One of the most important directions of the designers’ activities was V-80 survivability. The system components, their development and arrangement on board the helicopter, identification and tests of the structural materials were carried out and approved from that perspective. The designers’ task was largely facilitated by the fact that the V-50 transmission and control system units became more compact than those of the AH-64A or Mi-28. Besides, it did not carry a tail rotor assembly complete with intermediate and tail unit reducing gears and control rods. The one-man crew layout made it possible to considerably increase the pilot’s protection. In general, the following measures were taken to improve the V-80 survivability during its development:
♦	the engines’ location along the sides of the fuselage. This arrangement precludes their simultaneous destruction by a single hit;
♦	single engine sufficiency to sustain the helicopter across a wide range of flying modes;
♦	the cockpit armour-plating and screening by steel-and-aiu-minium armour and armoured glass;
♦	armour-plating and screening of the hydraulic flight control system compartment;
♦	screening of the helicopter vital systems and control units;
♦	foamed polyurethane filling and cushioning of fuel tanks;
♦	application of composite materials to ensure functioning the helicopter systems when its main structural elements are damaged;
♦	application of a double-frame structure in the rotor blade;
♦	increased diameter of the control rods, and location of their main sections in the armour-plated cockpit;
♦	fire protection of the power plant and of the compartments adjacent to the fuel tanks;
♦	sustainability of the transmission system within 30 minutes after the oil system damage;
♦	power supply backup and control circuit wiring arrangement along the sides of the fuselage;
♦	the pilot's ability to use individual protection means.
The pilot’s ejection seat, the instruments, control wiring segments, and the components of the piloting, navigation, and sighting system were installed in the armour-plated cockpit. The armour plating is designed as spaced aluminium panels weighing over 300 kg. The option of protecting the cockpit with ceramic panels (as in Mi-28) was rejected. Although the tests proved that 100x100 mm as well as 200x200 mm ceramic tiles offered a more effective protection than steel armour, a direct hit by a single shell or its fragment crumbled not only the tile that took the impact but also several other tiles around it. As a result, a whole section of the cockpit lost protection. The development of the cockpit protection system was also conducted by the GosNIIAS Research Institute which introduced metal armour plating into the fuselage structural elements. This measure made it possible to reduce the helicopter overall weight. The tests conducted subsequently have proved that the pilot remains intact when the helicopter body is hit by 20-mm and smaller calibre projectiles.
In the process of development of the V-80 helicopter, special attention was attached to the pilot emergency rescue system. This issue was resolved by the following measures:
♦	application of the automatic emergency rescue system with the pilot ejection seat;
♦	the landing gear design. Its strut attachments and the fuselage structure can absorb major overloads in case of emergency landing;
♦	the cockpit components and its structural elements are designed to preclude the cockpit volume compression by more than 10-15% upon impact at crash landing, or penetration into it of any elements of the helicopter systems if their attachments are destroyed;
♦	the helicopter fuel system is designed to exclude the possibility of fire in a crash landing.
Among the helicopter pilot rescue capabilities special attention was attached to the automatic emergency rescue system with the pilot ejection seat which was developed by Zvezda Research-and-Production Amalgamation headed General Designer G.l. Severin. Individual elements of that system were earlier experimented with in the Soviet Mi-4 and US S-67 helicopters. Complete development of the system, however, was only accomplished by the efforts of Severin’s team. Doubts still remain in regard to the need of using an automatic rescue system on board the helicopter, while the pilot, undoubtedly, feels more secure under combat conditions when he can rely on a dependable rescue system. Considering that combat support helicopters usually perform their flights at extremely low altitudes, with the time for emergency ejection being highly limited, the importance of a rescue system of this kind becomes apparent. Combat efficiency of helicopter detachments largely depends on the helicopter systems performance and ground support capabilities. This issue had been in the focus of attention of the V-80 designers beginning from the stage of its concept development. They were closely co-operating with specialists from the NIIERAT, Aircraft Operation and Maintenance Research Institute sponsored by the Soviet Defence Ministry who were taking active part in developing the emergency rescue system.
In developing the V-80 maintenance systems the designers were specifically paying attention to the possibilities of the helicopter’s autonomous stationing at unprepared field helipads.
By the end of the 70s Kamov designers had a comprehensive concept of their V-80 project which had to be a single-seat coaxial-rotor tactical helicopter armed with diverse powerful weapons systems whose fire range exceed that of the counteracting systems. The V-80 was to be equipped with integrated functional systems providing high level of automation for fulfilling the combat missions assigned to the helicopter, offering reliable pilot emergency rescue facilities, and ensuring the helicopter’s extended stationing at unprepared helipads under field conditions.
Tactically, the helicopter was billeted to join the reconnaissance and strike complex consisting of aerial and ground surveillance, as well as target designation capabilities. It should be noted that the V-80 main contender was the US AH-64A Apache rather than Soviet Mi-28 helicopter. Kamov designers were keeping a close eye on the progress of its development. It was highly problematic to compete against Apache, however, therefore the V-80 performance was usually measured against that of the Mi-28.
Among the tasks S.V. Mikheyev was assigning Kamov designers he requested that they win each stage of the contest because no one could predict the stage where their competition could be suspended. Some of the military experts and the military-industrial production managers expected the contest to be called off after the two projects have been evaluated and compared without assigning the designers to build test models, as was the case with the Mi-24 and Ka-25F helicopters in 1966.
Essentially, the whole year of 1977 was dedicated to the concept development of the new helicopter and establishing contacts with the enterprises which were to build the helicopter systems components. Participating in that project together with Kamov Design Bureau were several major organisations of the Soviet defence industry including those that had never had any helicopter building experience. Although some of the firms were fulfilling both Kamov’s and Mil’s orders, the two design bureaux exercised different approaches to working with them. Mil designers limited their involvement to assigning the required system parameters and setting the time frame. Then they just waited for the results. Kamov design bureau, on the other hand, pursued the policy of maintaining a team of its key experts at such enterprises so they could take part in the development of new systems side by side with local engineers reasoning that the latter needed expert guidance in regard to the peculiarities of the helicopter design and construction. Kamov design bureau also relied on its experience in building ASW helicopters equipped with complex search-and-strike capabilities. It was mainly due to Kamov design bureau’s close co-operation with the helicopter component manufactures that it was invariably having a lead over Mil designers in meeting the project implementation schedule including presentation of the draft project, the helicopter maiden and test flights, issuance of the preliminary conclusion, the state testing, or initiation of the helicopter series production.
At the stage of the helicopter sketch project development Kamov designers were addressing several models of tactical helicopters at once. One of them was designed as a light singleseat coaxial-shaft helicopter armed with a built-in cannon and a
self-adjusting wing with two points of suspension. The self-adjusting wing underwent a series of tests at the stand specially developed by the design bureau. A tactical model developed at the end of 1977 became the prototype of the V-80 helicopter.
At that stage all the project development and implementation efforts were co-ordinated by S.V. Mikheyev who personally visited most of the national enterprises and research institutes accumulating the know-how which was finally consummated in the helicopter design. Also working at the project together with Mikheyev were First Deputy General Designer S.N. Fomin, First Leading Helicopter Designer Ye.V. Sudarev, test pilot Ye.l. Laryushin, designers L.K. Sverkanov, G.M. Danilochkin, N.N. Yemelianov. A lot of effort and talent were contributed to the helicopter development by M.A. Kupfer, G.V. Yakemenko, Yu.A. Lazarenko, V.Yu. Subbotin, E.P. Petrosyan, test pilots N.P. Bezdetnov, G.N. Shishkin, D.P. Avtukhov, I.N.Yevdokimov, and many others.
The year 1978 was dedicated to perfecting the earlier technical solutions. A model scaled 1:6 was built for aerodynamic tests which began in the TsAGI wind tunnel in November. During the aerodynamic tests final adjustments were made into the helicopter structural elements. Subsequently, based on the 1:4 scaled model, the issue of the helicopter exposition to radar and visual detection was addressed by the research agencies of the Soviet Ministry of Defence. The sketch project of the V-80 helicopter was defended in May, 1981. In initiating the development of the structural design of the single-seat helicopter Kamov designers capitalised on the experience achieved in this area by various aircraft building firms. They established especially close working relations with their colleagues from Sukhoi design bureau. At that time Sukhoi designers were actively involved in the development of the Su-25T attack airplane. The aircraft builders were readily sharing their experience. Among various issues they also examined the option of utilising the Su-25 cockpit for the V-80 helicopter without any changes, although it was finally given up. Nonetheless, Kamov designers certainly benefited by familiarising themselves with the fighter aircraft building principles, and this experience helped overcome a number of problems they had come to grips with. Nearly twenty inventions were realised in the design of the V-80 helicopter. Essentially, its development promoted the implementation of several state sponsored programs, such as development of new systems of radio electronic equipment, aerial weapons, pilot emergency rescue system, etc. In addition, the designers were addressing and further elaborating the issues of aircraft survivability, technological procedures for producing special materials needed for aircraft building industry, and many others.
FIRST FLIGHTS. In August 1980 the future of the single-seat helicopter was finally decided. The Commission for Military-Industrial Issues of the Presidium of the USSR Supreme Soviet passed a resolution to build two experimental V-80 and two experimental Mi-28 models for conducting their final comparative tests. The first model of V-80 ( No. 010) left the assembly shops of Ukhtomskaya helicopter plant in June 1982. On June 17 test pilot Nikolay Bezdetnov hovered the helicopter, and on June 23 he piloted the helicopter in its first circular flight.
The purpose of the V-80 “010” model number was to evaluate the helicopter flight capabilities and adjust the performance of
its onboard systems. The helicopter was tested with different modifications of its layout. The designers experimented with the shape of its tail unit, flew it with and without the wing, etc. To camouflage the helicopter’s military purpose they painted imitation doors and windows on its sides and even riveted thin transparent film plates make the “windows” look like real. During one of the test flights, however, a loose plate behind the cockpit was sucked in by the engine, and the pilot had a hard time landing the helicopter with only one engine running. Following that accident, the transparent plates were removed from the helicopter body.
In August 1983 the second test model of the V-80 helicopter (011) was built to test and adjust the helicopter avionics and armament. The TV3-117V engines which were installed in its predecessor were replaced with more powerful TV3-117VMA engines. This test model was also equipped with the PrPNK K-041 Rubikon piloting, navigation, and sighting system, the NPPU-80 cannon mount in the fuselage, and an air conditioning system. The “011” performed its maiden flight on 16 August 1983.
In July 1984 the manufacturer’s test program was completed, and the competition preliminary results were made at the end of the year. It was noted that many parameters displayed by V-80 were better than those of Mi-28. Then the two helicopters began competing in the framework of the State Comparative Test Program aimed at extensive evaluation of their fight performance. On April 3,1985, test pilot Yeugeny Laryushin was killed piloting the V-80 “010” in a routing flight. The accident resulted from the main rotor blades’ overlapping when the pilot was accelerating his helicopter to negotiate an obstacle at an extremely low altitude while testing the helicopter extreme flying performance. The accident analysis revealed that the crash occurred because the pilot exceeded permissible overloads subjecting his helicopter to the negative overload of -2. Having examined the crash investigation materials the Air Force authorities approved of further test flights. Meanwhile, the V-80 configuration was modified to preclude blade overlapping in the future. The distance between the two rotors was extended, and the control system was provided with the mechanism which built up the loads at the helicopter controls when the blades were getting dangerously close.
Kamov designers were shocked by the Laryushin tragic accident. His expert opinion, experience and intuition had a great role to play in shaping the image of the single-seat tactical helicopter.
To complete the test program for evaluating the helicopter flight performance the third V-80 model (012) was built in December, 1985. Following the completion of the V-80 test flights the state comparative test flights were staged at Gorokhovets firing range of the Main Missile and Artillery Department to assess combat efficiency of the Mi-28 and V-80 helicopters. Both helicopters were flown by test pilots of the Chkalov AF Research Institute, Colonel V.l. Kostin being the first to master the V-80 piloting.
The tests were completed in August 1986. Their results proved that the V-80’s combat performance in day time was better than that of either Mi-28 and AH-64A Apache owing to its higher survivability, superior flight characteristics (especially when operating under the conditions of high temperature and great altitude). It also featured a more extensive array of armaments. The V-80 and Mi-28, however, had great limitations when operating in night time due to low efficiency of the Mercury night-vision low-level TV
system installed in them. In spite of the fact that the level of psychological loads experienced by the pilot in flight was matching that of the fighter-bomber pilot, the tests proved the viability of the concept of combining the pilot's and operator-navigator’s functions. Based on the results of the comparative test flights the customer recommended that Kamov designers complete upgrading the night-vision system installed in the helicopter, equip it with onboard defence systems, and reduce the number of operations the pilot has to perform searching and attacking targets, In addition, the surveillance equipment installed on board the helicopter had to be matched with the electronic systems used by ground and aerial surveillance capabilities.
The then USSR Defence Minister, Marshal of the Soviet Union S.V. Sokolov, came to attend the test flights and observe the helicopters’ performance. A special presentation was staged at Gorokhovets firing range in October 1986 for V-80 and Mi-28 carrying full sets of control equipment and armaments to demonstrate their capabilities. Both helicopters were assigned the same missions and similar targets. The Mi-8 helicopter pilots who had delivered the defence minister and his aides to the raring range could not help applauding the V-80 performance. After the flights, Marshal Sokolov held a conference with the pilots and engineers of the Defence Ministry research institute who were observing the competition. The military experts characterised Mi-28 as a very efficient helicopter, with its performance considerably surpassing that of Mi-24. In the meantime, they had to admit that Apache had a great number of advantages over it. In their opinion, V-80 was not merely an efficient and reliable helicopter but it also reflected a new trend in the development of rotary wing aircraft. Based on the results of the contest the CPSU Central Committee and the USSR Council of Ministers issued a resolution authorising V-80 series production.
SERIES PRODUCTION. Preparations for series production of V-80 helicopters were initiated at Arsenyev aircraft building plant. In accordance with the resolution, in March 1989 Ukhtomskaya helicopter plant produced the V-80Sh-1 helicopter - No. 04 of the V-80 series (014), and in April 1990 No. 05 V-80Sh-1 (015), the latter helicopter serving as the pattern for the helicopter series production. Both helicopters were equipped with UV-26 dipole reflectors providing electronic countermeasures and a laser radiation warning system. The K-041 PrPNK Rubikon piloting, navigation, and sighting system also incorporated the external target designation equipment. The analogue tire control system was replaced by a much more efficient digital system. Apart from that, “015” was also equipped with a reliable emergency rescue system complete with the K-37-800 ejection seat.
From July 1988 to July 1990 four V-80 helicopters were involved in test flights. Two of them (03 and 05) were used for testing the helicopter structural elements, its control system, the landing gear and external fuel tanks, the primary intent of the test flights being evaluation of the systems’ performance and taking measurement of the loads they were experiencing in flight. The other two V-80s (Nos. 02 and 04) were assigned to further experiment with the helicopters’ onboard weapons systems, evaluation of the power plant performance and dynamic stability tests. In addition, No. 04 V-80 was used for establishing the influence of electromagnetic radiation on the weapons control system.
In May 1991 the first series-produced V-80Sh-1 helicopter (08) left the assembly line of Arsenyev aircraft building plant. Test pilot N. Dovgan performed its maiden flight on 22 May 1991. Stage One of the state tests began in mid-1991 to assess the helicopter systems’ performance. Participating in these tests were V-80 helicopters 04 and 05. In January 1992 “08” was transferred to the AF Research Institute (presently, the State Flight Test Centre) to undergo Stage Two of the state tests for combat efficiency which where scheduled for February. The state tests which we conducted to consummate the helicopter performance continued until August 1993. In August 1993, the RF president endorsed the decree commissioning the new helicopter to the Russian army aviation.
PUBLIC PRESENTATIONS. Although Kamov V-80 helicopter R&D program was surrounded by great secrecy and general public was not informed of its progress, the fact of its existence was impossible to conceal while complete absence of official information on V-80 was amply offset by numerous speculations circulated by foreign experts. Some of them alleged that it was designed as a fighter helicopter equipped with a radar and armed with an array of medium- and short-rage air-to-air missiles complemented by a fixed-mount six-barrel cannon. Foreign experts placed the fire control operator in a sealed cockpit beside the pilot. Some other stories about the Soviet new helicopter sounded even more incredible. Considering that the V-80 helicopter project designation Ka-50 remained unknown in the West for a long time, it was often attributed various fictitious names, such as Ka-34, and others. NATO christened it Hokum.
The first public presentation of V-80 took place in 1992. In January that year S.V. Mikheyev mentioned its real name - Ka-50 - in his report at an international symposium in the UK, and in February V-80 was presented to the CIS military officials and journalists at the Aviation Exhibition in Machulishche (Belarus). In August 1992 V-80 No.3 was displayed in MosAeroShow 92 in Zhukovsky, and in September the second production Ka-50 was demonstrated in Farnborough at the international Air Show where it became the main attraction. Its rudder featured a werewolf head and bore the inscription “Werewolf.” Unfortunately, Ka-50 could not be demonstrated in flight because the technical support team failed to arrive at the show on time for visa procrastination reasons. In the meantime, a V-80 (05) painted black was starring in the action movie Black Shark. The film was shot in Chirchik near Tashkent (Uzbekistan) at the facilities where Soviet pilots were undergoing adaptation training before flying to Afghanistan.
In anticipation of Le Bourget Air Show in June 1993 another helicopter was painted black, decorated with a picture of a black shark design on its fin, and was flying at the French air show together with Werewolf. Following Farnborough and Le Bourget Ka-50 has been taking part in most aviation and military equipment shows in Russia and abroad. As a result, it became well-known at the international arms market. In the late 1993 Ka-50 was flown by an Algerian pilot. Soon after that Russia and Algeria reached an agreement to conduct the helicopter flight tests under desert conditions. That agreement, however, has not been implemented due to unstable political situation in that country.
The disintegration of the Soviet Union and ensuing economic crisis in Russia, among many other things, affected the Ka-50
series production. Beginning from the early 1990s the Russian Defence Ministry has been experiencing serious financial constraints hence appropriations problems for it could no longer afford to purchase all the military gear it was in need of. Specifically, in 1994 the Russian Armed Forced received only 32 aircraft including three combat support helicopters, four Mi-8, and four Mi-26 helicopters for their army aviation. Notwithstanding that, in mid-1993 tests of the series produced Ka-50 began at the army aviation test centre in Torzhok. The pilots serving at the range made a valuable contribution to the success of the Ka-50 tests and development of its combat application principles.
During the military parade marking the 50th anniversary of the Soviet victory in World War II Torzhok test centre pilots Major General B.A. Vorobyev, Colonel V.V. Khanikov and Lieutenant Colonel S.P. Zolotov flew Mi-24, Mi-26 and Ka-50 in a demonstration flight over the War Memorial.
Two experimental models of aerial surveillance vehicles were designed and developed by Colonel V. Archegov in the late 80s to supply combat support helicopters and fighter bombers with accurate target designation data. Following their formal approval they were to be adopted for service in tank and motorised-infantry battalions. En mass production of such equipment was initiated at a defence plant in Alma-Ata. Only twenty sets of that equipment had been assembled before their production was suspended due to the disintegration of the Soviet Union.
Ka-50 PERSPECTIVE VIEW. Beginning from 1989 when the Mi-24 series production was terminated the Russian armed forces have been discarding huge quantities of combat support helicopters. According to the available forecasts, the Russian helicopter pool is likely to be cut by 40-45 per cent by the year 2000. If this trend persists, the army aviation will be left without any helicopters in service by 2005. This predicates special importance of the research and development efforts aimed at further modernising Ka-50.
A model of the Ka-52 helicopter was demonstrated in Le Bourget in summer 1995 while its fuselage full-scaled mock-up was displayed at Moscow’s MAKS-95 aviation salon. The Ka-52 design and construction are largely the same as those of Ka-50, their main difference being in the cockpit design and the number of crew. Ka-52 is a two-seater, the pilot and the pilot-operator sitting side-by-side which arrangement ensures helicopter control interchangeably by any of them. The advantage of this arrangement lies in the fact that most of the fight controls are shared and can be used by either crew member. This arrangement is optimal for using Ka-52 as a training helicopter for Ka-50 pilots. It makes it unnecessary for Kamov to develop any specialised training helicopters to duplicate Ka-50 controls.
In comparison with Ka-50, Ka-52’s combat capabilities have been further improved and developed: it is equipped with Shkval-V night-vision system and carries Igla-Vair-to-air missiles developed for aerial use on the basis of Igla mobile antiaircraft missile system.
Currently, Kamov is developing a complex flight simulation training system for Ka-50 which is essentially different from its earlier analogues. Its mobile hardware is hooked to the helicopter control systems, so the pilot is trained inside the helicopter cockpit with his flight being simulated on the screen. This obviates the need to build
bulky flight simulators with the cost comparable to that of a helicopter squadron while the pilot is getting his training in his own cockpit.
According to the conclusion made in the analytical research World Market of Military Helicopters released by the International Forecast Organisation in November 1992 helicopters have unique opportunities for further development. By the year 2000, 7,828 combat helicopters are expected to be sold at the world market at a price of $72 billion. Russia’s share of the helicopter marked is estimated as 19.5 per cent (1200 helicopters) of which 13.5 per cent will be sold by Mil and 6 per cent by Kamov design bureau. US companies will supply 35.6 per cent of the total number of combat helicopters, and European companies, 44.9 per cent. Considering that by the end of 1991 Kamov had sold overseas merely 69 Ka-25 and Ka-27 helicopters against 2,225 Mi-4, Mi-6, Mi-8, Mi-24, Mi-26 sold by Mil, Kamov opportunities at the world market are definitely rising (Kamov helicopters comprised only 3 per cent of the overall Soviet military equipment export.).
Time will show whether Ka-50s will ever play the same role as Mi-24s for the army aviation of Russia and other countries, or it is fated to be engulfed by the financial chaos of post-Soviet Russia. There is, however, every reason to believe that most of the prospective design solutions and know-how developed for Ka-50 will be realised in new generations of Russian helicopters, and they will become bona fide rivals for Comanches and Tigers.
General Design, Equipment and Armament
GENERAL DESIGN AND LAY-OUT. Ка-50 is a single-seat two-rotor coaxial helicopter powered by two turboshaft engines and supported by a three-strut retractable landing gear.
The Ka-50 fuselage is designed as a non-pressurised monoblock structure divided into several compartments - rectangular in midsection. Two technological joints subdivide it into front and rear parts, and the tail unit. The fuselage is built mainly of aluminium alloys and polymer composite materials (organic plastic, carbon-fibre plastic, and honeycomb filler). The Ka-50 airframe is composed of frames, spars, ribs, heavy-duty and light-load panels, as well as door and hatch reinforcements, beams, and stress-resistant skin. The airframe is provided with “hanging" panels to streamline the fuselage.
The helicopter's fixed wing builds additional lift and serves as a weapons systems attachment. It is equipped with two pylons at each side for carrying weapons or fuel tanks and UV-26 pods at the wing tips. The tail unit includes the vertical stabiliser, the main fin, and a wide-spaced aerodynamic rudder with a twin fin at its sides.
The retractable wheeled landing gear consists of the forward strut and two main heavy-duty struts with a 2,600-mm track and a 4,911-mm base. The front strut tire is pressurised to 8+°-5 kgf/sq.cm, the main strut tires maintaining 6.5+05 kgf/sq.cm. In flight, the struts are retracted rearwards into the fuselage bays, the main struts being covered by shutters.
POWER PLANT AND ROTOR SYSTEM. The Ka-50 power plant incorporates two TV-117VMA turboshaft engines, transmission gear boxes, power plant systems and devices. The engines are
provided with a free-running turbine and a pneumatic turbo drive starting system. The torque from the turbine is transmitted through the intermediate and the main reducing gears. Each engine measuring 2055x650x728 mm develops 2200 hp at take off with fuel consumption of 137 g/(hp • hr).
The main engine compartments and the auxiliary power plant housing are separated by fire-proof partitions. Both engines are equipped with centrifugal dust filters and screen-type exhaust devices which mix the external air with exhaust gas to suppress the helicopter emissions in the infrared band. The transmission system includes one main and two intermediate gears which serve to transmit power output from the main engines to the rotors and adjust their rate of rotation. The engines are designed to be fired independently by means of the free-wheeling clutch which disengages one or two engines from the main reducing gear and supports the helicopter flight with a single running engine or in the autorotation descend mode. The main reducing gear is equipped with the front and rear drive boxes which incorporate the helicopter system units and the main rotor braking mechanism. The auxiliary power plant incorporates the AI-9V gas-turbine engine and a pneumatic drive to feed compressed air to the turbo drive and the main engines' start-up system.
The Ka-50 main rotor system is made up of two triple-blade coaxial rotors and blade control units. The upper rotor (top view) rotates clockwise and the lower counterclockwise. The main rotors’ heads are unhinged, and the blades are attached to them through the torsion bars installed in self-lubricating bearings. The blade spars are designed as hollow beams of variable section provided with glass-carbon plastic partitions. The helicopter tail unit is glued to the spar’s butt section. Its skin and ribs’ facings are made of organic plastic with the polymer honeycomb plastic filler. The blades’ swept ends are fixed to the spars at the angle of 30).
The helicopter fuel system comprises two primary tanks and four suspension fuel tanks. The front tank serves to feed fuel to the port side engine; the rear tank providing fuel to the starboard engine and to the auxiliary power plant. Both primary tanks are made of kerosene-resistant rubber-fibber material. The tanks’ bottoms and two-third of their walls are protected by layers of natural rubber. In addition, the tanks contain polyurethane foam elastic open porous filler to prevent explosion of the fuel system if it is hit by the enemy fire.
GENERAL PURPOSE EQUIPMENT. The Ka-50 hydraulic system serves as a drive for the hydraulic actuating mechanisms of the helicopter systems, including control surface drives, the braking mechanisms of the landing gear main struts, the landing gear extension and retraction hydraulic cylinders, and the cannon control units. The helicopter control system incorporates the pitch, roll, and yaw units and the general pitch control unit. The flight control hydraulic drives are combined in the control drive unit to ensure reliable operation not only in the irreversible manual control system mode but also in the combined control mode, i.e., the mode combining manual control and the autopiloted flight stabilisation.
The Electric Power System uses three-phase 115 V 400 Hz AC supplied by two generators with the output of 800 kW, and a 500 W converter. The 27 V DC supply is effected through rectifiers. On the ground, the helicopter can also be connected to a 115 V 400 Hz external power supply unit.
The Ka-50 Warning System includes the SAS emergency warning system and the Ekran built-in warning and control system. The Series 3 Tester U3 flight data recorder serves to record and store the data of the helicopter flight parameters and system performance in the last three hours of flight in case of emergency. The unit is capable of recording 38 analogue and 63 single-time signals. Safety of the magnetic tape is ensured by the “black box” which is a sealed heat- and impact-proof airtight container.
The KKO-VK-LP oxygen supply equipment feeds oxygen to the pilot flying at the altitude of up to 6,000 m. The pilot’s oxygen supply set consisting of an oxygen bottle, an oxygen mask with a hose, and a gas mask. The 2—litre oxygen bottle is sufficient for supplying the pilot for 90 minutes.
The defrosting system serves to prevent icing of the helicopter’s most vital systems, such as the engine air intakes and dust-filtering devices, the main rotor blades, the windshield, the air pressure pickups, the angle of attack and yaw sensors, the clock, and the icing visual indicator. In addition, the cockpit windshield and the Shkval-Vprotecting glass cover are equipped with defrosting liquid sprinklers and windshield wipers.
The helicopter emergency escape system components include the K-37-800 pilot ejection system, the main rotor blade cut-off system, the cockpit escape hatch opening system, the ejection system attachments, and the control system.
RADIO EQUIPMENT. The Ka-50 radio communications equipment includes two R-800L1 and one R-868 UHF transceivers, the automatic data transmission system advising the ground controller of the helicopter position and performance, the SPU-9 intercom system, the P-503B device recording any signals coming to the pilot's earphones, the Almaz-UP-48 voice reporting system capable of providing the pilot with voice reports on eleven flight emergency situations.
The helicopter is also equipped with an IFF transponder, the ARK-22 radio compass and the A-036A radio altimeter.
PrPNK Rubikon (K-041) piloting, navigation, and sighting system combines digital and analogue information systems and digital combat flight information processors. Rubikon is based on an integrated computer system including five computer units: four BCVM 20-751 computers (combat, navigational, info display systems, and target designation), one BCVM 80-30201 computer (weapons control systems), and the UVV 20M-800 data input/output device.
The 1-251V Shkval-Vsighting system incorporates TV components, a laser range finder and target designator, and a missile laser beam-rider system. The Shkval is also provided with a field-of-vision stabilisation system and an automatic targettracking system using the target visual recording principle. The system television equipment can be adjusted to either wide or narrow field of vision, with the line-of-sight deflection angles of +35° in azimuth and from +15° to -80° in elevation. The IT-23MV indicator displays monochrome images produced by the Shkval television system. In addition, this indicator serves to display the information supplied by the external target designation systems.
The Ranet indication system indicator serves for displaying target sighting, piloting, and navigational information on the ILS—31 head-up display (HUD). Its other purpose is to shape the signals of the graphical symbol information for the IT-23MV indicator. The indicator provides a 24-degree field-of-vision against the backdrop
of the ILS-31 windshield. The Obzor-800target designation system mounted in the pilot's helmet generates control signals for the Shkval-V weapons system and the infrared seeker heads of the air-to-air missiles. Target designation per se is effected by the pilot turning his head within +60° (azimuth) and -20° to +45° (elevation).
The PNK-800 Radian piloting and navigation system functions as a subsystem for the Rubikon system. It serves to effect the helicopter automated piloting and navigation in combination with the other components of the system. The Radian incorporates the C-061K pitch-and-heading data system, the IK-VSP-V1-2 speed-and-altitude data system, and the PA-4-3 automatic plotter which enables the pilot to monitor the helicopter position by means of a light spot displayed on a moving flight chart and enter the co-ordinates of any point on the chart.
ECM SYSTEM. The Ka-50 helicopter is provided with the L-140 Otklik laser surveillance equipment which is capable of detecting and identifying the enemy laser guidance systems and range finders. UV-26 devices for dispensing infrared decoys and dipole reflectors are carried in two 26-mm cartridge pods fixed at the wing tips, each pod containing 512 cartridges of different kinds.
ARMAMENT. The helicopter armament comprises cannon, aerial bomb, guided and unguided missile systems. Cannon installation includes NPPU-80 mount with a 30-mm 2A42 automatic cannon capable of engaging air, land, and sea targets. The cannon is operated by the helicopter hydraulic drive system. The mount allows the cannon to deflect from -2°30’ to +9° in azimuth and from +3°30' to -37° in elevation. The cannon ammunition is placed in two cartridge boxes. The front cartridge box contains 240 armour-piercing tracer rounds, and the rear box, 230 high-explosive incendiary rounds. This enables the pilot to easily select the required type of ammunition which is fed to the cannon in a double-sided belt. The fire control system serves to set the cannot rate of fire: rapid (550-600 rpm) or slow (350 rpm), the burst lengths being automatically adjusted to 20 or 10 rounds. In addition, the UPK-23-250 pods, each containing a GSh-23L 23-mm cannon complete with 250 rounds, can be attached to the inner underwing pylons.
The Ka-50 bombing equipment is installed on four BD3-UV beam holders at the wing pylons and may include KMGU small-calibre bomb containers. The latter are designed for holding and releasing in series eight BKF units containing fragmentation, high-explosive, incendiary, small calibre antitank bombs, or air-dropped land mines.
The Ka-50 guided missile equipment includes up to twelve laser guided 9A4172 Vikhr ATGMs. The Vikhr missiles are launched from the UPP-800 movable mounts attached to the external suspension elements, each mount containing six ATGMs. To facilitate ATGM launching at ground targets in horizontal flight and make sure that the missile guidance system locks on the laser beam, the UPP-800 mount can be deflected downward by 12).
The unguided missile system consists of four B-8V20A or B-13L5 pods. Each B-8V20A pod contains twenty 80-mm S-8 rockets of different modifications (with hollow-charge, armour-piercing, fragmentation, high-explosive, and other warheads containing flares, darts, and various kinds of projectiles). The B-13L5 pods contain five S-13 122-mm rockets equipped with armour-piercing, hollow-charge, or high-explosive warheads.


Ка-52	Как известно, одним из широко
Ка-52	практикуемых в мировом самолето- и
вертолетостроении направлений совершенствования авиационной техники является создание модификаций серийных летательных аппаратов. Разработка модификаций преследует обычно одну из двух целей: либо улучшить летные и тактико-технические
КА52
характеристики уже освоенных в производстве базовых типов самолетов и вертолетов, либо придать им новые качества и боевые возможности. Модификационный путь развития отчетливо прослеживается в истории отечественного военного вертолетостро-ения. Так, первый советский специализированный армейский боевой вертолет Ми-24 имел около двух десятков модификаций, более половины из которых выпускались серийно, а транспортный Ми-8 в этом отношении и вовсе стал своеобразным рекордсменом — число различных его вариантов превышает добрую сотню, причем по меньшей мере 50 из них были созданы для армейской авиации и ВВС. Фирма «Камов» также имеет богатый опыт разработки модификаций на базе основных типов своих серийных вертолетов: спроектированный исход
но как противолодочный Ка-25 имеет 18 различных вариантов, его преемник Ка-27 — только на сегодняшний день более 20. Не явился исключением и Ка-50 — в 1996 — 1997 гг. на свет появились две его модификации, названные Ка-52 и Ка-50Н.
Первым журналистам был представлен двухместный армейский многоцелевой всепогодный вертолет Ка-52, официальная презентация опытного образца которого состоялась 19 ноября 1996 г. О разработке машины стало известно еще в сентябре 1994 г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания), а спустя год, в августе 95-го, на московском авиасалоне МАКС-95 в Жуковском экспонировался полноразмерный макет фюзеляжа первого варианта двухместной модификации Ка-50 (см. фото на с.48). Необходимо заметить, что идея увеличения экипажа вертолета до двух человек рассматривалась и ранее — еще в середине 80-х гг. Тогда ОКБ прорабатывало проект двухместного варианта В-80 с расположением кабин по схеме «тандем», однако от него решено было отказаться еще до этапа постройки опытного образца: «одноместность» камовской машины была одним из принципиальных положений ее концепции, сформулированным еще в 1977 г., а позднее объективно доказавшим свое право на существование, несмотря на активное неприятие оппонентами. Для того чтобы понять, почему создатели «Черной акулы» вновь решили вернуться к двухместной машине, теперь, правда, уже в совершенно новом качестве, необходимо обратиться к событиям недавнего прошлого.
Еще в 1984 г., когда полным ходом шли сравнительные испытания В-80 и Ми-28, УВЗ им. Н.И.Камова выступил с предложением о создании специализированного вертолетного оптико-электронного и радиолокационного комплекса, предназначенного для ведения разведки на поле боя, выдачи целеуказания и обеспечения групповых действий боевых вертолетов-штурмовиков. Носителем такого комплекса должен был стать новый вертолет В-60, который проектиро
вался также в многоцелевом, транспортном и корабельном вариантах (в настоящее время он получил развитие в виде транспортно-десантного вертолета Ка-60 и многоцелевого гражданского вертолета Ка-62, первый летный экземпляр которого достраивается в опытном производстве ОАО «Камов»). Подобный комплекс был призван повысить эффективность применения групп боевых вертолетов, став для них своего рода воздушным командным пунктом. При этом необходимость его определялась вовсе не тем, что экипажу В-80 не хватало «второй пары глаз»: испытания убедительно показали, что автоматика прицельно-пилотажно-навигационного комплекса одноместного вертолета с успехом заменяла «живого» штурмана-оператора, входившего в экипажи Ми-24 и Ми-28.
К сожалению, известные события в экономике страны на рубеже 80-х и 90-х и в последующие годы значительно затормозили программу разработки нового вертолета. В связи с этим Генеральный конструктор ВНТК им. Н.И.Камова принимает решение о перенесении комплекса разведки и целеуказания на модификацию запущенного в серийное производство боевого Ка-50, которая, с учетом сохранения на ней системы вооружения, могла бы использоваться не только как «командирский» вертолет, но и как штурмовик, способный вести самостоятельные. боевые действия, в частности ночью и в ограниченно сложных метеоусловиях.
Для управления комплексом оптико-электронного и радиолокационного разведывательного оборудования вертолету потребовался второй член экипажа. Однако и здесь камовцы «пошли своим путем», посадив пилотов рядом, а не друг за другом, как принято на большинстве армейских боевых вертолетов в мире. Подобное решение, разумеется, не было продиктовано желанием «выделиться», а преследовало определенные цели. В частности, был учтен опыт коллег из самолетостроительного ОКБ Сухого, спроектировавших кабины фронтовых бомбардировщиков Су-24 и Су-34 по аналогичному принципу. Размещение
двух членов экипажа рядом, как свидетельствовал опыт испытаний и эксплуатации Су-24, значительно облегчало взаимодействие пилотов при выполнении боевого задания, особенно в сложных метеоусловиях и при полете на предельно малых высотах. Кроме того, исключалась необходимость дублирования ряда приборов и органов управления.
Первый вариант двухместной разведывательно-ударной модификации Ка-50, представленный в сентябре 1994 г. макетной комиссии, был выполнен с максимально возможным использованием агрегатов и деталей серийной машины. Так, остекление кабины собиралось из готовых элементов, применяемых на Ка-50. Широкая кабина с угловатыми очертаниями ухудшала обтекаемость вертолета и не способствовала снижению его радиолокационной заметности. Видев-
Ка-52 перед сборочным цехом фирмы «Камов»
Ка-52 in front of the shop of Kamov experimental plant
Эмблемы НПП «Завод им. В.Я.Климова» и завода «Мотор-С!ч» на гондоле двигателя Ка-50 Klimov and Motor-Sich emblems on the Ka-50’s engine nacelle
Первый экземпляр вертолета Ка-60
Ка-60 first prototype
Приборное оборудование и система индикации в кабине Ка-52 Instrument panel and indication system in the Ka-52 cockpit
шие полноразмерный макет фюзеляжа Ка-52 на МАКС-95 с сожалением констатировали, что вертолет утратил былое «изящество» «Черной акулы». Определенные замечания высказала
Отображение информации на дисплеях в кабине Ка-52 Sighting and navigational information on the LCDs of Ka-52
и макетная комиссия, рекомендовавшая переделать переднюю часть фюзеляжа двухместного вертолета, оснастив кабину новым остеклением. Подобная компоновка была выполнена к середине 1996 г., когда в опытном производстве фирмы «Камов» началось изготовление первого образца Ка-52. Для этого решено было переоборудовать серийный Ка-50 (11-й летный экземпляр), носивший ранее бортовой номер 021 и «выставочный» номер Н317 и имевший черную окраску с эмблемой Black Shark. У «Акулы» была демонтирована передняя часть фюзеляжа до 18-го шпангоута, вместо которой в стапеле началась сборка и пристыковка новой, выполненной по чертежам Ка-52. Работы были завершены к ноябрю 1996 г., одновременно машину оснастили опытным комплектом оборудования с частичным ис
пользованием импортных элементов. В таком виде вертолет, окрашенный в черный цвет и получивший новый бортовой номер 061, и предстал перед журналистами. Буквально накануне презентации он обрел и звучное собственное имя «Аллигатор», которое крупными белыми буквами нанесли на левый борт фюзеляжа.
Что же представляет собой двухместная модификация «Черной аку
лы»? По заявлениям разработчиков, на 85% Ка-52 унифицирован с серийным Ка-50. От него «Аллигатор» унаследовал без изменений силовую установку, несущую систему, крыло, оперение, шасси. Конструкция средней и хвостовой частей фюзеляжа также не претерпела изменений. Главное отличие — новая передняя часть с двухместной кабиной. Пилоты размещаются рядом на катапультируемых креслах К-37-800, таких же, как на Ка-50. В кабину экипаж попадает через откидывающиеся вверх створки фонаря. Рычаги управления вертолетом есть как на левом месте, так и на правом. Приборное оборудование кабины стало новым: большую часть Традиционных электромеханических указателей заменили четыре жидкокристаллических дисплея. Необходимая пилотажная и прицельная информация выводится также на индикатор на лобовом стекле летчика. В распоряжении правого летчика имеется бинокуляр-перископ оптической системы с большой кратностью увеличения, визир которой расположен в сферическом обтекателе под кабиной.
Перед колонкой несущих винтов на верхней поверхности фюзеляжа смонтирован подвижный шар обзорно-прицельной оптико-электронной системы (ОЭС) «Самшит-Э» (с тремя оптическими окнами) разработки Уральского оптико-механического завода (УОМЗ). ОЭС включает дневную телевизионную систему, тепловизор (французского производства), лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна. Кроме того, на первом экземпляре Ка-52 под носовым обтекателем фюзеляжа на поворотной (в пределах ±110°) установке размещена круглосуточная обзорно-прицельная система (ОПС) «Ротор» с двумя оптическими окнами, в одном из которых установлен датчик тепловизора «Виктор» французской фирмы «Томсон». В дальнейшем вместо ОПС «Ротор» в доработанный носовой обтекатель предполагается устанавливать часть модулей многорежимного всепогодного и круглосуточного многофункционального радиолокационного комплекса «Арбалет» с фазированной антенной решеткой.
Другая часть этого комплекса, предназначенная для обнаружения воздушных целей, будет размещена в обтекателе над колонкой несущих винтов. Понятно, что все перечисленные системы одновременно устанавливаться на вертолет не будут, конкретный вариант комплектации оборудования Ка-52 должен определять заказчик — российский или зарубежный (камовцы не скрывают своих надежд на экспорт). В соответствии с вариантом оснащения вертолета некоторым изменением может подвергаться и его конструкция.
Обзорно-прицельное оборудование Ка-52 обеспечивает круглосуточное обнаружение различных наземных целей, в том числе подвижных и малоразмерных, днем (посредством оптической и телевизионной системы) и ночью (тепловизором), а также в ограниченно сложных метеоусловиях (с помощью радиолокационной аппаратуры). Измерение дальности до целей и их подсвет для применения управляемого оружия (в том числе и с других вертолетов и даже самолетов) производятся лазерным дальномером-це-леуказателем, а поиск целей, подсвеченных с других носителей, — пеленгатором лазерного пятна. Для предупреждения о возможной угрозе Ка-52 и другим вертолетам группы со стороны самолетов, вертолетов и наземных средств ПВО противника будут использоваться надвтулочная РЛС из комплекса «Арбалет» и аппаратура бортового комплекса обороны.
Теперь о боевых возможностях новой машины. Сохранив всю номенклатуру вооружения одноместного вертолета (подвижная пушечная установка с пушкой 2А42 калибра 30 мм и боекомплектом 460 патронов, ПТУР «Вихрь» с лазерной лучевой системой наведения, блоки НАР калибра 80 мм, авиабомбы, пушечные контейнеры и другое оружие общей массой до 2000 кг), Ка-52 может дополнительно принимать на борт управляемые ракеты класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-73 и «Игла-В». В перспективе планируется применение и управляемых ракет класса «воздух-поверх-ность». ПТУР «Вихрь», разработанные тульским КБ приборостроения, имеют
стартовую массу 42 кг и тандемную кумулятивную боевую часть, могут поражать бронированные цели (танки, БМП и т.п.) на дальности до 8 км, при этом толщина пробиваемой брони достигает 900 мм. Ракеты Р-73 с всера-курсной пассивной тепловой головкой самонаведения, разработанные в ГосМКБ «Вымпел», имеют стартовую массу 105 кг, стержневую боевую часть массой 7,4 кг и обеспечивают поражение воздушных целей, маневрирующих на высотах от 20 м с перегрузкой до 12 и скоростью до 2500 км/ч, на дальности от 700 м до 11 км. Ракеты «Игла-В», созданные в коломенском КБ машиностроения на базе ЗУР переносного зенитного ракетного комплекса сухопутных войск «Игла-1», имеют всеракурсную двухцветную тепловую головку самонаведения; масса ракеты 10,7 кг, боевой части — 1,27 кг, высота поражаемых целей от 10 до 3500 м, скорость от 0 (вертолет на висении) до 1440 км/ч, перегрузка до 5-6, дальность пуска от 800 до 5200 м.
Немаловажным фактором, облегчающим подготовку Ка-52 к боевому вылету и пополнение боекомплекта в полевых условиях, является использование на вертолете средств поражения, широко эксплуатируемых в ВВС и армейской авиации: ракеты Р-73 входят в номенклатуру вооружения большинства самолетов фронтовой авиации, ПТУР «Вихрь» будут вооружены штурмовики Су-25ТМ (Су-39),
Приборное оборудование и система индикации в кабине Ка-52, место правого летчика Instrument panel and indication system in the Ka-52 cockpit, right seat
Катапультные кресла К-37-800 в кабине Ка-52
К-37-800 ejecting seats in the cockpit of Ka-52
Электрощиток в кабине Ka-52 Electric stand in the cockpit of Ka-52
ОЭС «Самшит-Э» вертолета Ка-52
Samshil-E electro-optical targeting system on Ka-52
Антенна РЛС «Арбалет», устанавливаемой в носовом отсеке Ка-52
Phased array of Ка-52 Arbalet nose-mounted radar
а пушка 2A42 является штатным оружием боевых машин пехоты и десанта БМП-2, БМП-З, БМД-2 и ракетно-артиллерийского комплекса «Панцирь». В перспективе планируется оснащение Ка-52 новыми, еще более эффективными системами вооружения.
Помимо выполнения разведывательно-боевых функций, Ка-52 вменено в обязанность решение еще одной задачи. Он должен стать своего рода «летающей партой» для пилотов одноместных Ка-50. Полностью дублированная система управления в со
ОЭС «Самшит-Э» на Ка-52
Samshit-E system on Ка-52
четании со схемой расположения членов экипажа рядом как нельзя лучше подходит для этого. Таким образом, с созданием Ка-52 для фирмы исключается необходимость разработки специального учебного варианта Ка-50.
Что касается летных характеристик двухместного варианта, то вполне понятно, что они несколько ухудшились по сравнению с Ка-50. Оборудование рабочего места правого летчика и размещение ряда новых систем привели к увеличению нормальной взлетной массы с 9800 до 10400 кг, что при сохранении прежней силовой установки (два двигателя ТВЗ-117ВМА взлетной мощностью по 2200 л.с.) повлекло уменьшение статического потолка с 4000 до 3600 м, а динамического — с 5500 до 5000 м. Несколько снизились вертикальная скороподъемность (с 10 до 8 м/с на высоте 2500 м) и максимально допустимая перегрузка (с 3,5 до 3,0). Максимальная скорость в горизонтальном полете составит 300 км/ч (вместо 315 км/ч), но в полете со снижением останется на уровне 350 км/ч. Не изменится и дальность полета (с полной заправкой внутренних баков — 520 км, в перегоночном варианте — 1200 км).
В дальнейшем фирма «Камов» планирует повысить летные характеристики Ка-52 за счет применения более мощных двигателей: редуктор ВР-80, унаследованный от Ка-50, имеет резерв для передачи повышенной мощности. В качестве таких двигателей могут быть, например, рассмотрены новые турбовальные ГТД типа ТВЗ-117ВМА-СБЗ (совместной разработки санкт-петербургского НПП «Завод им. Климова» и Запорожского МКБ «Прогресс»), развивающие мощность 2500 л.с. на взлетном и 2800 л.с. на кратковременном чрезвычайном режимах.
Первый экземпляр Ка-52 был практически подготовлен для начала летных испытаний к декабрю 1996 г. Однако в это время ему нашлось более важное применение: 3—7 декабря он стал одним из центральных экспонатов проходившей в Бангалоре авиационной выставки «АэроИндия-96». Решение показать за рубежом совер
шенно новую, еще даже не летавшую машину было продиктовано современной политикой фирмы «Камов», вошедшей в 1996 г. в состав Военно-промышленного комплекса МАПО — одного из основных экспортеров отечественной авиационной техники. В условиях значительного сокращения бюджетного финансирования, по словам Генерального конструктора С.В.Михеева, фирме очень важно, продемонстрировав свои последние достижения, заручиться поддержкой потенциальных зарубежных заказчиков и создать предпосылки для возможных будущих контрактов. В случае заключения подобных сделок полученные средства будут направляться на дальнейшее совершенствование вертолетной техники и разработку новых проектов, в том числе для отечественной армии. По возвращении домой была возобновлена подготовка к первому полету Ка-52, который, по мнению главного конструктора вертолета Е.И.Сударева, должен состояться в 1997 г.
Другой модификацией Ка-50 стал одноместный боевой вертолет Ка-50Н, который может эффективно применяться не только днем, как предшественник, но и ночью. С созданием Ка-50Н фирма «Камов» наконец полностью выполнила правительственное задание о разработке боевого вертолета нового поколения. Стоит напомнить, что еще в конце 70-х гг., когда формулировались требования к такой машине, было определено, что перспективный боевой вертолет должен иметь оборудование и вооружение, позволяющие использовать его в боевых действиях в темное время суток и в ограниченно сложных метеоусловиях. Такими системами могли бы стать очки ночного видения (ОНВ) и стационарные приборы низкоуровнего телевидения (НУТВ), работающие при очень малых уровнях освещенности, например в условиях звездной ночи, тепловизионные системы переднего обзора (ТпСПО), а также единственные практически всепогодные средства — радиолокационные станции (РЛС). Использование каждой из них имеет свои особенности.
В то время как приборы НУТВ в
Шлем летчика с системой индикации на защитном стекле (фото «Томсон»)
Pilot's helmet with indication system (photo: Thomson)
◄
Колонка несущих винтов с надвтулочной РЛС «Арбалет»
Rotors mast with mast-mounted Arbalet radar
идеале должны обеспечивать экипаж вертолета близкими к реальным изображениями объектов, при применении ТпСПО приходится довольствоваться их тепловыми образами, а с помощью РЛС сложно вести распознавание обнаруженных малоразмерных целей — одиночных танков, БМП и т.п., зачастую являющихся основными объектами действия боевых вертолетов (они представляются на кабинном экране-индикаторе в виде трудно идентифицируемых точек-засветок). Поэтому поначалу ставка была сделана на аппаратуру низкоуровнего телевидения «Меркурий», макетными образцами которой были оснащены 2-й и 3-й летные экземпляры В-80 (планировалось применить ее также на Ми-28 и самолетах-штурмовиках Су-25Т). Параллельно велась отработка вертолетного тепловизора, прошедшего в 1986 г. испытания на опытном вертолете Ми-24В. Макетный образец его пилотажно-прицельного варианта в 1990 г. был установлен на 5-й летный экземпляр В-80 над защитным стеклом комплекса «Шквал», в связи с чем носовой отсек вертолета был несколько перекомпонован и приобрел характерную для последующих серийных машин форму.
Первые отечественные образцы ночных обзорно-прицельных систем, к сожалению, не отличались высокой надежностью, да и характеристики их оставляли желать лучшего. Комиссия, оценивавшая результаты завершившихся в августе 1986 г. государственных сравнительных летных испытаний
Визир оптического канала прямого видения на Ка-52
Optical sighting system sensor on Ka-52
Ракеты P-73, Х-25МЛ и ПТУР «Вихрь» под крылом Ка-52
R-73, Kh-25ML missiles and Vikhr' ATGMs under the wing of Ka-52
Боекомплект НППУ-80
NPPU-80 ammunition
ПТУР «Вихрь» на установке УПП-800
Vikhr’ ATGMs on the UPP-800 mount
опытных вертолетов В-80 и Ми-28, отдав в целом предпочтение камов-ской машине, особо отметила, что ни тот, ни другой вертолет не обеспечивает оговоренного техническим заданием требования ведения боевых действий ночью. Поэтому, когда через полтора года постановлением правительства В-80 был признан победителем конкурса и запущен в серийное производство, ВНТК им. Н.И.Камова было предписано в кратчайшие сроки модернизировать комплекс бортового оборудования вертолета для обеспечения его круглосуточного боевого применения.
Однако решение этой проблемы заняло почти 10 лет — именно столько времени прошло с момента принятия в декабре 1987 г. указанного постановления до создания в 1997 г. ночного вертолета Ка-50Н. Столь длительный срок объясняется рядом обстоятельств, главным из которых стало определенное отставание СССР в области разработки ночных обзорно-прицельных систем для вертолетов (в США боевые вертолеты АН-64А «Апач», укомплектованные системой TADS/PNVS, имевшей пилотажный и прицельный инфракрасные датчики FLIR, выпускались серийно с 1984 г.), усугубившееся общим кризисом в экономике страны и сопутствующим катастрофическим сокращением бюджетного финансирования большинства работ по оборонной тематике. Доводка аппаратуры НУТВ «Меркурий», а также создание других систем аналогичного типа, были признаны нецелесообразными, поскольку как отечественный, так и зарубежный опыт в
этой области свидетельствовал о том, что массогабаритные характеристики ночных «телевизоров», по крайней мере при существующей элементной базе, вряд ли смогли бы позволить разместить их на серийных летательных аппаратах фронтовой и армейской авиации, — уж слишком велика была «плата» за каждый дополнительный километр дальности их действия.
В связи с этим основное внимание было переключено на создание и доводку систем тепловизионного (инфракрасного) типа. В 1993 г. ВНТК им.Н.И.Камова выпустил эскизный проект ночного варианта Ка-50. Для него на Производственном объединении «Красногорский завод» (бывший КОМЗ «Зенит») началась разработка круглосуточного варианта обзорно-прицельного комплекса «Шквал», в состав которого, помимо дневного телевизионного канала, лазерного дальномера-целеуказателя и лазерно-лучевого канала управления ПТУР, предполагалось включить ночной канал на основе тепловизора. Однако из-за недостаточного финансирования создание серийного образца отечественного тепловизора задерживалось, поэтому ОАО «Камов» в середине 90-х гг. принимает решение временно использовать вместо него импортные приборы.
Получив согласие российского правительства, ОКБ заключило контракт с французской фирмой «Томсон» о поставке для проведения испытаний на вертолетах Ка-50 нескольких образцов их тепловизионных систем. Один из них в контейнерном исполнении демонстрировался в 1995 г. на подвеске
10-го летного экземпляра Ка-50 (бортовой номер 020, «выставочный» номер Н318) во время МАКС-95 (см. фото на с.91 и 94). Позднее французский тепловизор временно включили в состав отечественной комбинированной оптико-электронной системы «Сам-шит-Э», установленной в 1996 г. на опытный разведывательно-ударный вертолет Ка-52. Подобную систему, названную «Самшит-50», с тепловизором Томсон «Виктор» разместили и на опытном образце ночного одноместного вертолета Ка-50Н, впервые представленном журналистам в марте 1997 г.
В отличие от Ка-52 на Ка-50Н подвижный шар диаметром 640 мм, в котором на гиростабилизированной платформе смонтирована аппаратура ОЭС «Самшит-50», имеет одно большое и три малых окна и установлен в носовом отсеке фюзеляжа над оптическим окном штатного дневного лазерно-телевизионного комплекса «Шквал». Ночное оборудование обеспечивает обнаружение малоразмерной цели типа «танк» на расстоянии не менее 7 км и точное прицеливание на дальности 4,5—5 км. Помимо оптико-электронных средств, одноместная ночная машина оснащена радиолокационным комплексом «Арбалет», антенна которого, как и на первом Ка-52, размещена в обтекателе над колонкой несущих винтов. РЛС не только решает задачи обнаружения наземных целей и навигации, но и совместно с модернизированным бортовым комплексом обороны обеспечивает предупреждение летчика о возможной атаке со стороны самолетов или ракет противника. Усовершенствованное пилотажно-навигационное оборудование Ка-50Н дополнено приемником системы спутниковой навигации, автоматический картографический планшет ПА-4-3 вскоре уступит место навигационному цветному жидкокристаллическому индикатору, на который будет выводиться цифровая карта местности (на опытном Ка-50Н вместо планшета временно установлен второй телевизионный индикатор).
По номенклатуре вооружения Ка-50Н соответствует серийному
Ка-50Н
Ka-50N
Ка-50Н в первом полете 5 марта 1997 г.
Ka-50N in its first flight 5 March 1997
дневному Ka-50. Благодаря тому что тепловизионный датчик ОЭС «Самшит-50» сопряжен с комплексом «Шквал», лазерный лучевой канал которого обеспечивает наведение ПТУР на цель, ракеты «Вихрь» могут применяться как днем, так и ночью. Подобно Ка-52, одноместная ночная машина может принимать на борт уп
равляемые ракеты «воздух-воздух» Р-73 и «Игла-В».
В первый опытный образец Ка-50Н в начале 1997 г. был переоборудован головной серийный вертолет Ка-50 (8-й летный экземпляр, бортовой номер 018). Первый полет на машине состоялся 5 марта 1997 г., а уже спустя 10 дней Ка-50Н в паре с серийным Ка-50 из Центра боевого применения Армейской авиации в Торжке (бортовой номер 22) отбыл на международную выставку вооружений IDEX’97, проводившуюся с 16 по 20 марта в
Ка-50Н перед взлетом
Ka-50N before taking-off
Абу-Даби (ОАЭ). Там дневная машина участвовала в программе показательных полетов, а также выполняла боевые стрельбы из пушки, пуски НАР и ПТУР. По сообщениям средств массовой информации, фирма «Камов» в Абу-Даби вела переговоры о поставках Ка-50 в одну из ближневосточных стран, причем, по некоторым свидетельствам, вероятность подписания контракта оценивалась весьма высоко. В данном случае интерес был проявлен к более дешевым дневным вертолетам. В перспективе ОКБ готово экспортировать и ночные Ка-50Н, и многоцелевые Ка-52 —• этому будет способствовать применение в составе их оборудования импортных комплектующих (в частности, французского тепловизора). Кроме того, весной 1997 г. в печати появилась информация о возможной поставке уже в ближайшее время 8 вертолетов Ка-50 в Словакию в счет российского внешнего долга. В случае осуществления этого контракта Словакия станет первым зарубежным государством, на вооружение которого поступят армейские боевые вертолеты фирмы «Камов».
Что же касается поставок новых вертолетов для Российской Армии, то, по словам главного конструктора Ка-50 и Ка-50Н Г.В. Якименко, в настоящее время в Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» начато внедрение одноместной ночной машины в серийное производство. Вскоре должен быть создан отечественный тепловизор, который заменит французский «Виктор» на Ка-50Н и Ка-52, предназначенных для вооружения частей Армейской авиации Вооруженных Сил РФ. Освоение производства Ка-50Н не означает прекращения изготовления базовых Ка-50: оба типа вертолетов будут выпускаться параллельно. При этом часть доработок, выполненных при создании ночной машины, будет реализована и на вертолетах базовой модели, которые также будут комплектоваться более совершенным оборудованием — системой спутниковой навигации, жидкокристаллическим экранным индикатором с цифровой картой местности и т.д.
При решении вопросов финансиро-
вания доля Ка-50Н в общем объеме выпуска «Черных акул» может составить 30%, что обеспечит максимум боевого потенциала парку армейских вертолетов-штурмовиков по критерию «эффективность-стоимость». Таким образом, вертолетные полки, вооруженные боевыми машинами фирмы «Камов», могут иметь по две эскадрильи дневных Ка-50 и по одной эскадрилье ночных Ка-50Н. Дополнением таких группировок должны стать круглосуточные разведывательно-боевые вертолеты Ка-52, серийный выпуск которых, при благоприятном стечении обстоятельств, может быть развернут в начале 2000-х гг.
Аналогичную триаду в армии США должны составить вертолеты АН-64А «Апач», AH-64D «Апач-Лонгбоу» и RAH-66 «Команч». Первые (выпуск их завершился в 1993 г. после постройки 807 машин, с 1994 г. часть из них модернизируется в варианты АН-64В и АН-64С) предполагается использовать для решения боевых задач преимущественно в светлое время суток, вторые (в 1996 г. должны были начаться поставки 227 вертолетов
AH-64D, переоборудованных из ранее изготовленных «Апачей», что составляет фактически те же 30%), смогут применяться ночью и в сложных погодных условиях. Координация действий ударных вертолетов в США отводится разведчику-целеуказателю RAH-66, испытания первого опытного образца которого начались в 1996 г., а серийный выпуск намечен на 2004 г. Создание на фирме «Камов» семейства армейских вертолетов Ка-50, Ка-50Н и Ка-52, таким образом, отражает общую, объективно сложившуюся тенденцию развития военного вер-толетостроения. С учетом, списания устаревающих Ми-24, которое в ближайшие годы приобретет массовый характер, только скорейшее развертывание крупносерийного производства «акул» и «аллигаторов» может сохранить боеспособность отечественной армии на необходимом уровне. А грамотная экспортная политика, учитывающая признанную за рубежом конкурентоспособность камовских машин, позволит России занять достойное место на мировом рынке боевых вертолетов.
Серийный Ка-50 (бортовой номер 22) из ЦБП Армейской авиации в Торжке
Ka-50 productional helicopter (onboard number 22) of the Torzhok Army aviation training centre
Эмблема Ka-50 ЦБП Армейской авиации в Торжке
Black Shark and Torzhok Army aviation training centre emblems on board the Ka-50
М 1:72
«Ночная акула» и «Аллигатор
124
Ка-50
Ка-50Н
Ka-50N
125
Схема подвески вооружения
Weapons attachment scheme
Кассеты пассивных помех Chaff and flare dispensers
УР «Игла-В»
Igla-V AAMs
ПТУР «Вихрь»
Vikhr’ ATGMs
Патроны к пушке 2A42
2A42 gun ammunition
Блок HAP Б-8В20А (20 x C-8)
B-8V20A rocket pod (20 x S-8)
Пушечный контейнер УПК-23-250
UPK-23-250 gun pod
Бомба ФАБ-500
FAB-500 aerial bomb

Бомба ФАБ-250
FAB-250 aerial bomb
Контейнер мелких грузов КМГУ
KMGU weapons dispenser pod
Блок HAP Б-13Л5 (5 X C-13)
B-13L5 rocket pod (5 x S-13)
Подвесной топливный бак
Fuel drop tank
«Ночная акула» и «Аллигатор
Night Shark and Alligator
No sooner had the basic single-seat Ka-50 army attack helicopter entered production than the Kamov OKB set about refining it. The first spinoff — the Ka-52 — appeared in 1996, followed in 1997 by the Ka-50N.
The Ka-52 two-seat army attack helicopter was unveiled on November 19, 1996. First reports of the new version were circulated in September 1994 at the Farnborough airshow. A year later, in August 1995, a full-scale mockup of the Ka-52 was displayed at the Moscow Air Show (MAKS-95) in Zhukovsky (see photo on p. 48). The idea behind the Ka-52 dated back to the mid-80s: an early version of the V-80 project had a tandem two-seat layout. However, this idea was abandoned before construction of the first prototype began: the single-seat layout was one of the key points of the Ka-50 concept which was formulated in 1977 and later proven feasible. So why did Kamov revert to the two-seat layout after all?
As early as 1984 when the flyoff between the V-80 and the Mi-28 was in full progress the Ukhtomskaya helicopter factory named after N.I. Kamov came up with the idea of developing an electro-optical/radar targeting system designed specially for helicopters. The system was intended for battlefield reconnaissance, targeting and supporting group strikes by assault helicopters. The system was designed for the projected V-60 multi-role helicopter also designed in transport and shipboard versions (this later envolved into the Ka-62 passenger helicopter, the first prototype of which is now nearing completion in the company’s experimental shop). It was to enhance the combat capability of strike groups consisting of helicopters not equipped with this complex and expensive system.
Unfortunately, the breakup of the USSR and the economic crisis of the late ‘80s and ‘90s in Russia and other CIS states hampered the development of new helicopters. This led Sergei V. Mikheyev, chief of the Kamov OKB, to opt for fitting the reconnaissance and targeting system to the Ka-50 which had by then entered production. Retaining the armament, such a helicopter would possess true combat capability in addition to fulfilling reconnaissance tasks. However, a second crewman was needed to operate the mission equipment and ease pilot workload. The Kamov OKB opted for side-by-side seating, drawing from Sukhoi’s experience with the Su-24 Fencer and Su-34 tactical bombers. This facilitated communication between pilot and naviga-tor/operator, especially during complex missions (e.g., low-level flying). Besides, this obviated the necessity to duplicate certain controls and instruments.
The initial version of the two-seat helicopter was submitted for review in September 1994. The key note of the project was maximum commonality with the Ka-50; e.g., the canopy was made up of standard
Ka-50 canopy sections and the cockpit had car-type doors a la Ka-50. However, this resulted in an angular canopy which increased drag and radar signature, so by mid-1996, when construction of the first prototype Ka-52 began, the forward fuselage was redesigned with more streamlined contours.
The first prototype Ka-52 was converted from a production Ka-50 — the 11th airworthy machine (021 White). This helicopter had been displayed in Le Bourget and later Zhukovsky painted flat black overall, sporting Army Attack Helicopter — Black Shark titles, a shark logo on the fin and Le Bourget exhibit code H317. A new forward fuselage was grafted on and an experimental avionics suite fitted, including some Western components. The conversion was completed in November 1996 and the prototype was rolled out, sporting a new tactical code (061 White) and a new name — Alligator.
Kamov claim that the Ka-52 possesses 85% commonality with its single-seat forerunner, the rotor system, powerplant, centre and aft fuselage, wings and landing gear being identical to those of the Ka-50. The main new feature is the wider forward fuselage with side-by-side seating for the pilot and navigator/operator on Zvezda K-37-800 ejection seats; the cockpit has two upward-hinging sections. Both crewmen have a set of flight controls. The greater part of the conventional instruments was replaced by an electronic flight instrument system (EFIS) comprising four cathode-ray tubes (CRTs); the pilot also has a head-up display (HUD) indicating flight data and target information. The naviga-tor/operator’s station is equipped with a high-magnification binocular periscope (the lens is located in a ventral ball turret).
Another ball turret with three windows located dorsally immediately aft of the cockpit houses a Samshit-E (Boxwood) optical/IR search and track system (STS) developed by the Ural’sk optical and mechanical factory. The STS comprises a day TV system, a French IR seeker, a laser rangefinder and a laser spot detector. Besides, the Ka-52 is fitted with a turret revolving through ±110°; on the first prototype this houses a Rotor day/night targeting system with two optically—flat windows. One of the windows is for the Thomson-CSF Victor IR scanner. On later helicopters the Rotor targeting system will be replaced by a phased-array radar forming part of the Arbalet (Crossbow) targeting system. Another part of it is the mast-mounted sight (MMS) designed for detecting aerial targets. Of course, the production Ka-52 will not be fitted with all the mission electronics listed above as the customer will specify the equipment he needs (besides deliveries to the Russian army, Kamov also plan to export the Ka-52). Changes in equipment may necessitate some changes to the airframe and systems.
The Ka-52’s targeting system enables the pilots to detect ground targets, including small and moving targets, both in the daytime (using the optical and TV sensors), at night (using the IR seeker) and in IFR conditions (using radar). A laser rangefinder/designator serves for target ranging and illumination (for missiles launched by the Ka-52 itself, other helicopters and even fixed-wing aircraft). Conversely, the Ka-52 can attack targets illuminated by laser designators of other aircraft, using the laser spot detector. The MMS informs the pilot of aerial threats and a radar homing and warning system (RHAWS) takes care of ground anti-aircraft defences and missiles launched by enemy fighters.
The Ka-52 possesses full combat capability. It has the full range of armament utilized by the Ka-50: a movable 30-mm 2A42 selectable-feed cannon with 460 rounds, Vikhr' (Whirlwind) laser-guided anti-tank missiles, B8V20 rocket pods with 80-mm S-80 folding-fin aircraft rockets (FFAR), bombs, gun pods etc. However, it can also
carry air-to-ground missiles, as well as Vympel R-73 and Igla-V (Needle) air-to-air missiles for self-defence. Even more effective weapons are to be integrated later on.
Besides filling the reconnaissance and attack roles, the Ka-52 can be used as a trainer for the single-seat Ka-50. The dual controls and side-by-side seating facilitating communication between the trainee and instructor make it ideally suited for this role, also obviating the need for a separate trainer version of the Ka-50.
The Ka-52 prototype was ready to enter flight test in December 1996; however, the first flight was postponed because Kamov wanted to display the helicopter at the Aero India-96 airshow in Bangalore (December 3 through 7). The decision to unveil a brand-new combat helicopter to the West was dictated by Kamov’s new policy, since Kamov had joined the MAPO (Moscow air industry association) defence industry complex (better known for the MiG-29 fighter) which is one of the principal exporters of Russian aircraft. Sergei V. Mikheyev says state budget allocations have been reduced to a trickle, making it imperative to show the latest designs to the world in order to attract possible foreign orders. When the prototype was returned to Moscow preparations for the first flight resumed; according to Ka-52 project chief Yevgeni I. Sudarev, this is scheduled for 1997.
Another new version is the single-seat Ka-50N (nochnoy — night-capable). This was the final step in fulfilling the government task to develop a new-generation combat helicopter. The ability to operate at night and in poor weather conditions was included in the general operational requirements for the Ka-50 formulated back in the late ‘70s.
Initially the night version was to have been fitted with the Merkury low-light level TV (LLLTV) system, operational versions of which were installed on the second and third V-80 prototypes; the system was also to be fitted to the competing Mi-28 helicopter and the Su-25T "tank killer" aircraft. Concurrently the Moscow scientific production association "Geofizika" was refining its forward-looking infra-red seeker (FLIR) developed specially for helicopters, which had been first tested in 1986 on a modified Mi-24V. An operational version of this FLIR was fitted in 1990 to the fifth V-80 prototype. Unfortunately, early Soviet thermal imaging and LLLTV systems were not very reliable or capable, and efforts to improve them were hampered by lack of funding. Eventually further work on the Merkury and similar LLLTV systems was discontinued because experience gained with such systems in the USSR and abroad showed that the gear would be far too bulky and heavy for tactical aircraft — at least if state-of-the-art electronic components of the day were used.
Therefore, thermal imaging systems were given top priority. In 1993 the Kamov OKB developed an advanced project of a night-capable version of the Ka-50. The Krasnogorsk machinery plant began working on a night-capable version of the Shkval-V (Gale) targeting system intended for the Ka-50N. In addition to the standard features of the day version (a day infra-red search and track (IRST) channel, a laser rangefinder/target designator and a guidance channel for laser-guided anti-tank missiles), the system included a night IRST channel. However, development work on the indigenous system was making slow progress due to insufficient funding, so the Kamov OKB decided to use Western equipment as a stopgap measure.
On obtaining government approval Kamov signed a contract with the renowned French avionics company Thomson-CSF on the delivery of several models of thermal imaging systems for testing them on the Ka-50. A containerized version was demonstrated in August 1995 dur
ing the MAKS-95 airshow in Zhukovsky, carried by the 10th flying Ka-50 (020 White, Le Bourget code H318, name Werewolf, see photos on pp. 90 and 94). Later the French IRST was temporarily integrated into the Russian Samshit-E combined targeting system fitted to the Ka-52 prototype in 1996. A similar system designated Samshit-50 and featuring the Thomson-CSF Victor IR seeker, was fitted to the prototype Ka-50N which was unveiled in March 1997.
Unlike the Ka-52, on the Ka-50N the ball turret of 640 mm (25 in.) diameter housing the gyrostabilized platform of the Samshit-50 targeting system features four windows (one large and three small ones) and is mounted in the fuselage nose above the optically flat window of the standard Shkval-V laser/TV targeting system. The night equipment is capable of detecting a small target (e.g., a tank) at 7 km (4.3 mi.) or more and accurate targeting at 4.5-5 km (2.8-3.1 mi.). The Ka-50N is also equipped with the Arbalet MMS which is used not only for targeting but also for detecting aerial threats jointly with the updated RHAWS. The avionics suite is updated by adding satellite communications equipment, and the PA-4-3 automatic paper map is due to be replaced by a colour navigational display with a digital map.
The armament options are identical to the standard Ka-50. Since the IR seeker of the Samshit-50 targeting system is slaved to the Shkval-V targeting system working with the laser-guided anti-tank missiles, the Vikhr' missiles can be used both in the daytime and at night. As with the Ka-52, air-to-surface missiles, R-73 and Igla-V AAMs may be used.
The Ka-50N was converted in early 1997 from the first production Ka-50, i.e., the eighth flying example (018 Silver, ex 018 Yellow). It made its first flight on May 5, 1997. Only ten days later, accompanied by a standard Ka-50 (22 Yellow) from the Russian Army aviation training centre in Torzhok, it was flown to Dubai to take part in the IDEX’97 international defence industry exhibition (March 16-20). There the day version made demo flights, including live gun firings and missile and FFAR launches. According to press reports, Kamov negotiated with an unspecified Middle East country on Ka-50 deliveries and the prospects of signing a contract was reported as "very favorable". The helicopter in question was the cheaper basic day version; however, Kamov are prepared to export the Ka-50N as well. The potential of such sales is increased by the possible use of imported components (e.g., Thomson-CSF thermal imaging equipment). Besides, in the spring of 1997 there have been press reports of the possible impending delivery of eight Ka-50s to Slovakia to pay Russia’s debts. If this deal materializes Slovakia will be the first foreign operator of the type.
As for new helicopter deliveries to the Russian Army, Ka-50 project chief Grigory V. Yakimenko says that the Progress aircraft plant in Arsenyev in the Far East is gearing up for putting the Ka-50N into production. A Russian IR scanner to replace the Thomson-CSF Victor is due to enter production soon; this will equip Ka-5ONs and Ka-52s for the Russian army aviation. The basic Ka-50 will stay in production and will benefit from some improvements introduced on the night version — e.g., satcom equipment, digital navigation display etc.
The Ka-50N may make up 30% of the total production volume of the Black Shark, providing sufficient funds are available. This will ensure maximum value-for-money for the strike helicopter force. Helicopter regiments equipped with Kamov assault choppers will each have two squadrons equipped with the basic Ka-50 and one Ka-50N squadron. Such units will be augmented by Ka-52 day/night combat/reconnais-sance helicopters which may enter production around 2000.
Литература
1.	Авиация: Энциклопедия / Главный редактор Г.П. Свищев. - М.: Большая Российская энциклопедия. 1994.
2.	Агеев В., Павлов В. Ка-50: боевой вертолет // Наши крылья. 1992. №2.
3.	Андрюшков А. “Черная акула” в жизни и на экране // Красная звезда. 1993. 16 октября.
4.	Арлазоров М. Винт и крыло. - М.: Знание, 1980.
5.	Беликов В., Литовкин В. Россия и США договорились вместе делать новый боевой вертолет // Известия. 1992. 5 июня.
6.	ВДВ: вчера, сегодня, завтра / Под ред. Е. Подколзина. - Русский медведь, 1993.
7.	Вертолеты стран мира / Под ред. В. Лебедя. - М.: АО “Редакция журнала “Бумеранг", фирма “Апрель”, 1994.
8.	Вертолеты фирмы “Камов” / О. Барсуков, А. Деканев, П. Качур и др.; Под ред. Н.Н. Новичкова // Московский авиационно-космический салон. “Афрус”, ИПТК “Логос”. 1995.
9.	Володко А., Горшков В. Вертолет в Афганистане. - М.: Военное издательство, АО “РЕАМ-Билдинг“, 1993.
10.	Жирнов А. “Оборотень” меняет шкуру // М-Хобби. 1996. №2.
11.	Изаксон А.М. Советское вертолетостроение. - М.: Машиностроение, 1981.
12.	Ильин В., Никольский М. “Аллигатор” из Ухтомки // Авиация - космонавтика. 1997. №23.
13.	Ка-50 “Черная акула" - лидер ударных вертолетов // Российское оружие: война и мир. М.: ФДВ, 1997.
14.	Крикуненко А. От «Черной акулы» к “Аллигатору”. Новый боевой вертолет Ка-52 // Крылья Родины.
1997. №2.
15.	Кузнецов Г. Во всем диапазоне // Крылья Родины. 1993. № 2.
16.	Кузнецов Г. Боевой ударный Ка-50 // Самолеты мира. 1995. № 2.
17.	Кузнецов Г. Вымысел и правда о “Черной акуле” // Крылья Родины. 1994. № 7.
18.	Кузьмина Л. Конструктор вертолетов. Страницы жизни Н.И. Камова. - М.: Молодая гвардия, 1988.
19.	Купфер М. Николай Ильич Камов // Мир авиации. 1993. № 2.
20.	Михеев С. Ка-50: концепция, боевые возможности // Авиация и космонавтика. 1992. № 7.
21.	Михеев С. Фирма “Камов”: резервы соосной схемы и не только ее // Самолет. 1997. № 1.
22.	Михеев С. Вертолеты для XXI века И Российское оружие: война и мир. М.: ФДВ, 1997.
23.	Мороз С. Ка-50: “Вервольф” выходит на охоту // Авиационное обозрение. 1993. № 3.
24.	Песков А. Ка-50 в стране верблюдов И Вечерняя Москва. 1997. 22 мая.
25.	Пономарев А.Н. Советские авиаконструкторы. - М.: Воениздат, 1990.
26.	Прокопенко С. Ка-50: соосный, одноместный, на другие непохожий // Красная звезда. 1992. 22 сентября.
27.	Прокопенко С. “Hokum”: вертолет-оборотень // Красная звезда. 1992. 3 марта.
28.	Российская авиакосмическая выставка Мосаэрошоу-92//Техническая информация ЦАГИ. 1992. № 19-21.
29.	Рыбак Б., Леноровиц Дж. Опыт морских вертолетов воплощается в Ка-50 // Еженедельник авиационной и космической технологии на русском языке. 1992. Осень.
30.	Стекольников В. Боевые вертолеты Ка-50 и Ми-28 // Вестник Воздушного Флота. 1995. № 3.
31.	Сударев Е. Ка-52 - новый боевой вертолет фирмы “Камов” И Вестник Воздушного Флота. 1995. № 3.
32.	Фомин А. “Аллигатор” // М-Хобби. 1997. №1.
33.	Яблонский Е. Ми-28 против “Черной акулы” // Крылья Родины. 1995. № 8, 11.
34.	Якименко Г. “Черная акула” выходит на ночную охоту // Вестник Воздушного Флота — Аэрокосмическое обозрение. 1997. №2-3.
35.	Butowski Р. Lotnictwo Wojskowe Rosji. Т.1. - Warszawa: Lampart, 1995.
36.	Der Kampfhubschrauber Hokum // Soldat und Technik. 1986. No 7.
37.	Jane’s All the World’s Aircraft 1994-951 Edited by M. Lambert. - London. 1994.
38.	Svoboda I/. Vrtulniky. - Praha: Nase vojsko, 1979.
Ka-50, Ka-50H, Ka-52 — семейство новейших российских армейских высокоманевренных вертолетов, созданных коллективом фирмы КАМОВ. Ка-50 — первый в мире одноместный боевой вертолет соосной схемы, выпускающийся серийно с 1991 г. и принятый на вооружение Российской Армии в 1995 г. Ка-50Н — одноместный вертолет, позволяющий эффективно вести боевые действия круглосуточно и в любых погодных условиях; с 1997 г. проходит летные испытания, готовится к запуску в серию. Ка-52 — двухместный многоцелевой всепогодный вертолет, способный выполнять функции воздушного командного пункта группы боевых вертолетов Ка-50 и Ка-50Н; должен поступить на летные испытания в 1997 г.
т(
160 цветных фо
15 графических иллюстраций
Компоновка и точные
чертежи
Варианты окрасок
История создания Особенности технического облика
Новые модификации
Анализ мирового парка боевых вертолетов