Текст
ИСТОРИЯ ТЕХНИКИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
I
I / CG3)
V
В. С. ВИРГИНСКИЙ
ИСТОРИЯ ТЕХНИКИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ВЫПУСК ПЕРВЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ
ТРАНСПОРТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва * ТР АНСЖЕ ЛДОРИ 3 ДАТ * 19 3В
scan: The Stainless Steel Cat
Выпуск I истории техники железнодорожного транс- В—52
порта охватывает период с момента возникновения парового рельсового транспорта до 10-х годов XIX века.
Книга представляет интерес для каждого желающего ознакомиться с историей развития железнодорожной техники.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие.................................................... 3
РАЗВИТИЕ ЭЛЕМЕНТОВ МЕХАНИЧЕСКОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА ДО ПОБЕДЫ КАПИТАЛИСТИЧЕСКОГО СТРОЯ
Глава I. Возникновение позозки. Появление лежневых путей.
Опыты над самодвижущимися повозками.............................. 5
ВОЗНИКНОВЕНИЕ И РАСПРОСТРАНЕНИЕ ПАРОВОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ П0БЕДЫ1И УТВЕРЖДЕНИЯ КАПИТАЛИЗМА В ПЕРЕДОВЫХ СТРАНАХ
(80-е годы XVIII века—70-е годы XIX века)
Механизация рельсового транспорта и переход от чугунного рельсового пути к железному
(80-е годы XVIII века—30-е годы XIX века)
Глава II. Параллельное развитие кочных рельсовых путей и паровых безрельсовых позозок (8Э-е годы XVIII века—1803 год» . . . 33
Глава III. Изобретение паровоза и первые опыты по механизации рельсовых дорог частного пользования (1803—1820 гг.)........54
Глава IV. Появление паровых железных дорог общего пользования (1820—1830 гг.)...........................................72
Г ' ";'j V
Развитие парового железнодорожного транспорта до 70-х годов XIX века
Г л а в а V. Общие тенденции развития железнодорожного транспорта и его техники ... ... . ..............102
Глава VI. Железнодорожное строительсгво до 70-х годов
XIX века ................................................... 111
Глава VII. Техническое развитие железнодорожного пути . . 141
Глава VIII. Развитие паровой тяги в целом.................. 161
Глава IX. Усовершенствование отдельных частей паровоза.
Иные виды тяги кроме паровой ....................................184
Глава X. Разлитие вагонного состава, СЦБ и прочих элементов железной дороги (до 70-х годов XIX г-ека)...................... 196
Библиографический список ..................................... 214
ПРЕДИСЛОВИЕ
Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о преподавании гражданской истории в школах СССР от 16 мая 1934 г., замечания товарищей Сталина, Кирова и Жданова по поводу конспектов-учебников по истории СССР и по новой истории от 8 и 9 августа 1934 г., сообщение СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 27 января 1936 г. и наконец постановление жюри правительственной комиссии по конкурсу на лучший учебник для 3-го и 4-го классов средней школы но истории СССР от 22 августа 1937 г. — все эти замечательные документы по своему значению далеко выходят за рамки вопросов гражданской истории. Они должны служить основными методологическими руководствами и при построении курсов истории техники, в частности нашего курса истории железнодорожного транспорта.
В нашей области, как и в области гражданской истории, необходима непримиримая борьба с вредными взглядами школы Покровского, которые в сообщении СНК СССР и ЦК ВКП(б) характеризуются как «антимарксистские, антиленинские, по сути дела ликвидаторские, антинаучные взгляды на историческую науку»1.
Наш курс должен быть построен таким образом, чтобы на всем его протяжении осуществлялось «соблюдение историко-хронологической последовательности в изложении исторических событий с обязательным закреплением в памяти учащихся важных исторических явлений, исторических деятелей, хронологических дат»2.
На основании замечаний товарищей Сталина, Кирова и Жданова по поводу конспекта учебника новой истории строится и периодизация нашего курса. Разумеется, при этом учитывается специфичность отраслевого курса истории техники в отличие от курса гражданской истории, к которой непосредственно относились замечания товарищей Сталина, Кирова и Жданова.
Автор начинает с развития элементов механического рельсового транспорта до победы и утверждения капитализма в Европе и Америке. Затем говорится о возникновении и распространении
1 «Правда» от 27 января 1936 г. № 26 (6632) «На фронте исторической науки».
® «Правда» от 16 мая 1934 г. № 133 (6019) «О преподавании гражданской истории в школах СССР».
паровых железных дорог в период победы и утверждения капитализма в передовых странах. Как указано в тех же замечаниях товарищей Сталина, Кирова и Жданова, этот период продолжался от «французской буржуазной революции до франко-прусской войны и Парижской Коммуны (исключительно)»1.
Развитию техники железнодорожного транспорта до 1870-х годов как раз и посвящен данный первый выпуск нашего курса.
В следующем выпуске будет описано развитие железнодорожного транспорта и его техники, во-первых, в период «начавшегося упадка капитализма, первого удара по капитализму со стороны Парижской Коммуны, перерастания старого «свободного» капитализма в империализм и свержение капитализма в СССР силами Октябрьской революции, открывшей новую эру в истории человечества»2, до 1918 г., а во-вторых, в период «послевоенного империализма в капиталистических странах, экономического и политического кризиса в этих странах, период фашизма и усиления борьбы за колонии и сферы влияния...»3.
Заключительный выпуск будет посвящен двадцатилетнему развитию социалистического железнодорожного транспорта и его технике в великой железнодорожной державе СССР.
В целом наш курс должен, таким образом, дать картину развития железнодорожной техники на всем протяжении ее развития.
При составлении этого и последующих выпусков мы использовали в первую очередь ценнейшие высказывания Маркса, Энгельса, Ленина и Сталина по вопросу о железных дорогах. .
Кроме того фактические историко-технические данные заимствовались из русских архивных и печатных материалов и иностранной литературы как старинной, так и новой. Нужно отметить при этом, что русские архивные материалы еще очень мало разработаны и несомненно дальнейшая научно-исследовательская работа в этой области позволит осветить вопросы зарождения и развития железных дорог России гораздо полнее, чем это удавалось до сих пор.
В. Виргкнснкй
1 «Правда» от 27 января 1926 г. № 26 (6632) «На фронте исторической науки».
2 Там же.
s Там же.
РАЗВИТИЕ ЭЛЕМЕНТОВ МЕХАНИЧЕСКОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРГА ДО ПОБЕДЫ КАПИТАЛИСТИЧЕСКОГО СТРОЯ
Транспорт как общее условке материального производства
Г лава I
ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОВОЗКИ. ПОЯВЛЕНИЕ ЛЕЖНЕВЫХ ПУТЕЙ.
ОПЫТЫ НАД САМОДВИЖУЩИМИСЯ ПОВОЗКАМИ 1
«...Потребительная стоимость предметов реализуется лишь посредством потребления, а это последнее может сделать необходимым их перемещение, следовательно, дополнительный про
изводственный процесс транспортной промышленности», — писал Маркс* 2.
При этом следует различать два типа транспортной деятельности. Первый ограничивается рамками данного производственного процесса. «Во всяком производственном процессе большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для того средства труда и рабочие силы...»3.
Другой тип транспортной деятельности направлен на перемещение готовых продуктов производства «...из одного самостоятельного места производства в другое, пространственно отдаленное от него. За транспортировкой продуктов из одного места производства в другое следует транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления»4 5. Обычно средства транспортной
* 1 Для данной главы кроме общих исторических, технических и иных работ использованы:
l)Riihlmann М'., Allgemeine Maschinenlehre, 1868, Braunschweig, В. Ill, S. 1 —58, 110-134, 156—160 и др.;
2) St е i п е г F., Bilderaus der Geschichte des Verkehrs. Prag, 1880, S. I —19, 32—42, 58—62 и др.;
3) HaarmannA., Das Eisenbahn-Geleise. Geschichtlicher Teil, Leipzig 1891, В. I, S. 1—17;
4) Fiirst A., Das Weltreich derTechnik, Berlin 1924, Bd. II (Der Verkehr atif dem Land), S. 3—12, 55—58, 69—71, 188—190:
5) Forward, Science Museum. S. Kensington. Handbook of the collections. Land transport, L., part III, 1931, и работы, указанные в подстрочных примечаниях.
2 М а р к с, Капитал, т. II, стр. 128 изд. 8-е, Партиздат, 1936 (в оригинале: Marx, Das Kapital, В. 1,1 hrsg. v. Engels. 1885, Hamburg).
3 M a p к с, там же, стр. 128.
‘Маркс, там же, стр. 128.
техники, применяемые в этом случае, отличаются большей мощностью и сложностью, чем в первом случае.
Наряду с транспортной деятельностью по перемещению тех или иных грузов (средств потребления и средств производства) с самого же начала общественного развития возникает перемещение в пространстве членов данного общества, как непосредственно занятых в производственном процессе, так и имеющих к нему лишь косвенное отношение. «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая область материального производства, которая также проходит различные степени* 1 ремесленного, мануфактурного и механического производства — это транспортная промышленность (Lo-Komotionsindustrie),—все равно, перевозит ли она людей или товары»2.
На всех ступенях своего развития транспорт является необходимым условием материального производства и в то же время особой областью этого производства.
ВЕсли мы, оставляя в стороне развитие водного ознинновение колеса г
транспорта, проследим первые этапы развития И ПОВОЗКИ г Г г
транспортной техники, то убедимся в следующем. Наряду с переноской грузов человек очень рано начал практиковать их волочение по земле, что давало возможность перемещать большую тяжесть. Во избежание порчи груза и для уменьшения трения первобытный человек стал употреблять примитивные салазки.
Однако быстрый прогресс сухопутной транспортной техники начался лишь с того времени, как трение скольжения было заменено несравненно меньшим трением качения, иными словами, после появления в первобытной технике первых катков. Можно думать, что это имело место еще до перехода к неолиту 3.
Вначале под передвигаемый тяжелый груз подкладывали простой древесный ствол, игравший роль катка. Затем древесный ствол стали очищать от коры и обтесывать. В дальнейшем передвигаемый груз начали устанавливать на катке не непосредственно, а положив предварительно на каток примитивную, связанную из жердей платформу, служившую подставкой для груза (рис. 1). Значительно позднее человек первобытного общества стал стремиться прочно связать каток с платформой, но без ущерба для способности вращения катка. Это достигалось, по мнению некоторых авторов, таким образом, что каток устанавливался между колышками, вбитыми в платформу снизу: колышки мешали платформе сдвигаться с катка во время его последующего движения. Так возникло перевозочное приспособление, являвшееся прямым предшественником повозки (рис. 2). Развитие деревообрабатывающих орудий в первобытном обществе и прежде всего изобретение пилы дало возможность получить из катка (обтесан-
1 В оригинале <-Stufen» — «ступени». Невидимому, в переводе опечатка.
1 Маркс, Теория прибавочной стоимости, изд. 4-е, Партиздат, 1936, т. |,
стр. 265 (в оригинале: Marx, Theorien iiber den Mehrwert, Berlin 1923, В. I, S. 427).
8 Неолит — последняя эпоха каменного века.
кого древесного ствола) поперечные распилы, т. е. сплошные круглые диски. Два таких просверленных посредине диска, насаженных на одну ось, служившую опорой для платформы и лежавшего на ней
Рис. 1.
груза, представляли собой большой шаг вперед по сравнению с катком, так как при этом трение катящихся (ходовых) частей всего перевозочного сооружения резко снижалось.
Так возникло сплошное дисковое колесо и вместе с тем первая настоящая повозка.
Первоначальные сухопутные транспортные средства сохранялись очень долго, еще даже в условиях последующих общественных формаций. Это относится и к каткам и к примитивным повозкам со сплошными колесами.
Одно из древнейших сохранившихся изображений колесной повозки представлено на рис. 3. Это—кусок фриза здания в шумерском городе У ре (древняя Вавило-
ния). Изображение относится при- Рис 2.
близительно к 2800—3000 годам до нашей эры. Некоторые авторы отодвигают его еще дальше вглубь времен, — к последним столетиям четвертого тысячелетия до нашей эры. Материалом для фриза служило дерево с инкрустацией из известняка и ляпислазурной эмали. На фризе представлено победное возвращение шумерских войск с добычей. Повозки изображены в верхнем ряду слева и в нижнем
ряду. Это — четырехколесные военные повозки с упряжкой из четырех онагров 1 на каждую. Колеса всюду сплошные, сколоченные из нескольких отдельных кусков дерева. Ясно видно, что средняя часть (ступица колеса) сделана из особого куска и, повидимому, вы-
Рис. 3.
дается. Основная площадь колесного круга состоит из двух частей 2.
На другом шумерском изображении того же периода колеса повозок представлены с особым ободом 3.
К более позднему периоду (около 2400 лет до нашей эры) относится также древневавилонский барельеф, изображающий колес-
Рис. 4.
ницу какого-то божества (рис. 4) (нельзя забывать, что в представлении древних людей небожители всегда владели последними дости
1 Род азиатского осла.
2 См. Н. Schafer and W. A n d г а е, Die Kunst des alten Orient, Berlin 1925, S. 476—477, 669.
л 'Гам же, стр. 471, 670—671.
жениями земной техники)1. На барельефе мы видим двухколесную повозку со сплошными колесами. Средняя часть (ступица) также сделана из особого куска и резко выдается. Колесо удерживается на оси чекой. Колесо окружено прочным двойным ободом, или, лучше сказать, ободом с шиной очень своеобразного вида.
Эти и подобные им изображения, относящиеся к третьему тысячелетию до нашей эры, позволяют приблизительно судить о том, как сплошное колесо развилось в колесо со спицами. Из приведенных рисунков видно, что ступица и обод очень рано обособились в самосто-
Рис. 5.
ятельные части колеса. Что касается спиц, то они являются остатками основной части колесного круга, который для облегчения колеса стали делать не сплошным, а сквозным. Что касается ступицы и обода, то их применение, как мы видели, имело место и в древнейшее время, но далеко не всегда; теперь же оно стало постоянным.
В древневосточных и античных рабовладельческих обществах повозки с колесами о шести и более спицах применялись, как правило, в военном деле, тогда как хозяйственные повозки обычно имели сплошные дисковые колеса.
1 Сравните, например, описание колесницы богини Геры в «Илиаде». Там упоминаются такие новшества (по тому времени), как железная ось, кузов, подвешенный па ремнях, и т. д.
В древнем мире и даже позднее, в раннем средневековье, хозяйственные и военные повозки были преимущественно двухколесным и. На рис. 5 изображена боевая повозка древнего Египта. Однако, как мы видели, и в древние времена на Востоке и в Римской империи уже применялись четырехколесные повозки как хозяйственные, так и курьерские (первые курьерские почтовые и, так сказать, пассажирские повозки развились из военных).
Повозки, приводимые в движение силой животных, предназначенные для обыкновенных дорог (грунтовых, позднее шоссейных), остаются наряду с салазками и платформами на катках перевозочными средствами ремесленного типа. На транспорте сила животных стала применяться раньше и систематичнее, чем в других отраслях производства. Это объясняется тем, что транспортные средства, предназначенные для перемещения благ, относятся к числу орудий, «...на которые человек с самого начала действовал только как простая двигательная сила» х, а такие орудия, как отмечает Маркс, «...прежде всего вызывают применение животных, воды, ветра как двигательных сил» 2.
Таким образом уже на очень ранней стадии развитая человеческого общества возникло столь важное транспортное средство, как повозка.
Первым же транспортным средством, относящимся исключительно к сфере будущего железнодорожного транспорта, были колейные пути, к рассмотрению которых мы и переходим.
Вопрос об искусствен- По Довольно распространенному мнению, ко-ных колейных путях до лейные пути, притом не только с углубленной, мануфактурного но и с выступающей колеей, появились еще в
периода древности3. Говоря об углубленной колее,
высеченной в камне, сторонники этого мнения ссылаются на то, что в раскопках древнегреческих городов, в Помпее и в некоторых других местах (Сирия, Северная Африка и т. д.) часто находят глубокие параллельные борозды постоянной ширины (в Греции 1625 мм). В древнегреческой литературе такая колея носила особое название—«ихнос» («ichnos»). Иногда в раскопках обнаруживается двойная колея, а иногда на одинарной колее—наличие разъездов, отходящих полукругами по обеим сторонам колеи (рис. 6). Разъезды назывались «эктропё» (ektrope).
По мнению данных авторов, эти колеи—искусственного происхождения 4. Но, повидимому, это ошибка. Следует скорее считать эти борозды результатом естественного износа камня. Ровная ширина колеи объясняется неизменной шириной осей повозок. Согласно гипотезе, которая представляется гам гораздо более правдоподобной,
’Маркс, Капитал, т. I, стр. 303.
- М а р к с, Там же, та же стр.
3 На этой точке зрения стоят, например, Steiner, Haarmann, Furst и др.
’Haarmann, Das Eisenbahn-Geleise, S. 5—7, Steiner, Bilder aus -der Geschichte des Verkehrs, S. 3—4.
описанные выше колеи возникли следующим образом. На участках, где движение было самым оживленным (у торговых пунктов, возле храмов и т. д.), дорога выкладывалась каменными плитами. Эти каменные дороги были очень узкими, так что в лучшем случае могли ехать лишь две повозки по одной и той же линии без отклонения. В результате на камне образовались борозды (разъезды возникли так же). Названия«ихнос» и «эктропё» относятся к естественной колее. Эта колея, вероятно, не только не уменьшала, но увеличивала трение колес о камень. Тот же Штейнер (Steiner) сообщает, что когда в Лондоне были каменные плитняковые дороги, то колеи, которые, спустя несколько лет, сами по себе образовались в
Рис. 6.
гранитных и базальтовых глыбах, увеличивали сопротивление движению повозок по сравнению с ездой по гладкому пути и заставляли ломовых, перевозивших большие тяжести, проезжать по соседним обыкновенным улицам х. Однако в древнем мире, несмотря на все это, по колее продолжали ездить, так как она все же представляла преимущества сравнительно с каменистой и неровной почвой, расположенной рядом с плитняковой дорогой.
Некоторые авторы полагают далее, что древневосточные народы (египтяне, ассирийцы и т. д.) при постройке гигантских сооружений применяли лежневые п у т и, т. е. колею из выступающих или врытых вровень с землей деревянных брусьев.
Но это предположение ничем не подтверждается и еще менее правдоподобно, чем мнение об искусственно высеченной колее. На самом деле в древневосточных странах — Египте, Ассиро-Вавилонии
’Steiner, Bilder..., S. 6.
If
и т. д.—при передвижении огромных каменных монолитов (обычно на салазках) имели место лишь выравнивание дороги и временное подкладывание под салазки деревянных брусьев. По мнению египтолога Вилькинсона (Wilkinson), на дорогу также лили смазочные жидкости. Временный характер подкладки брусьев явствует и из рис. 7, изображающего перевозку монолита в Ассирии (Нине-
Рис. 7.
вия) в 660 г. до нашей эры. На рисунке отчетливо видно, что рабы перед салазками изготовляют сплошной настил из брусьев, а позади настил снимается. Внизу рабы тащат запасные брусья для этой цели, один из них упал под тяжестью, и надсмотрщик его избивает.
В литературе Тнет достаточно достоверных данных о том, что в древности или даже в средние века до мануфактурного периода применялись искусственные колейные пути.
Зачатками механической тяги на сухопутном Вепрос о самодвижу- транспорте (как безрельсовом, так и рель-щихся повознах до на- С0В0М) можно считать самодвижущие-куфантурного периода ся повозки. Данных о применении са-модвижущихся повозок до мануфактурного периода почти нет, известны лишь единичные указания, относящиеся уже к Римской империи. Например, римский историк Юлий Капитолина (П век нашей эры) пишет, что император Коммод имел несколько повозок совершенно своеобразной конструкции. Повозки двигались без лошадей и приводились в движение находившимися внутри повозок рабами, которые руками и ногами вращали систему зубчатых колес, в свою очередь соединявшихся с ходовыми колесами повозки. Что касается данных о храмовых повозках, приводимых будто бы в движение механизмами (машинами), то их достоверность не под
тверждается. Во всяком случае, если бы даже существовали подобные проекты и эксперименты, то они не имели бы никакого серьезного значения для развития транспорта рабовладельческого общества. На протяжении всех средних веков проектов самодвижущихся повозок не появлялось.
I Колейный путь, вначале лежневый, а затем рельсо-лежневый, и проекты самодвижущихся повозок, кончая паровыми повозками, появляются лишь в мануфактурный период. Мы установили, что возникновение именно этих элементов или, вернее, зачатков элементов будущего железнодорожного транспорта, а не повозки, в той или иной форме присущей всем видам сухопутного транспорта, может рассматриваться как начало подготовки нового вида транспорта, изучению которого посвящен этот курс.
Поэтому мы должны подробнее остановиться на характеристике мануфактурного периода.
У Мануфактурное производство явилось ран-
Ларактеристина ману- нед ф0рМ0д капиталистического производства, фактурного периода развивающегося в рамках феодального общества. «...Для буржуазной революции, вырастающей из феодализма, — писал Ленин,«- в недрах старого строя постепенно создаются новые экономические организации, которые изменяют постепенно все стороны феодального общества»1.
«Почему капитализм разбил и преодолел феодализм? — говорил товарищ Сталин на совещании стахановцев. — Потому, что он создал более высокие нормы производительности труда, он дал возможность обществу получать несравненно больше продуктов, чем это имело место при феодальных порядках» 2. Мануфактура путем разделения труда, специализации орудий труда, создания частичных (выполняющих одну определенную функцию) рабочих и их комбинирования в один совокупный механизм «...развивает новую, общественную производительную силу труда» 3, значительно превосходящую производительность труда феодального цехового ремесла. Однако это превосходство не могло быть подавляющим и приводящим к решительному вытеснению ремесла.
Несмотря на то, что данный период «. .развивает в отдельных случаях употребление машин, особенно при некоторых элементарных подготовительных процессах, требующих для своего выполнения большого количества людей и большой затраты силы»4 *, все же «специфическим для мануфактурного периода механизмом остается сам коллективный рабочий, составленный из многих частичных рабочих» ®.
Машины мануфактурного периода «...не революционизируют способа производства» 6.
‘Ленин, Сочинения, изд. 3-е, т. ХХП, стр. 315.
2 Сталин, Речь на I Всесоюзном совещании стахановцев, Партиздат, 1935, стр. 7.
‘Маркс, Капитал, т. I, стр. 296.
•Маркс, там же, стр. 281.
‘Маркс, там же, стр. 281.
€ а р к с, там же, стр. 303.
В целом мануфактура «...не могла ни охватить общественного производства во всем его объеме, ни преобразовать его в самой его основе. Как экономический кунстштюк возвышалась она на широком основании городского ремесла и сельской домашней промышленности» *.
Высшим достижением мануфактурного перио-
Развитие паровых да было создание паровой машины, однако двигателей в том виде> как она была создана в конце XVII века, еще не революционизировавшей производства.
Ни в рабовладельческом, ни в раннем феодальном обществе не возникало тенденций к замене рабочей силы человека силой пара. Лишь в период развитой мануфактуры (XVII век), когда передовые научно-технические умы начали сознавать необходимость в более мощном и универсальном двигателе, чем вода, ветер и животные, появляются первые проекты использования силы пара для практиче-tcKHX целей (см. ниже о проекте Ньютона и т. д.).
Наибольший интерес представляют работы в этой области француза Дени Папена (Denis Papin).
«Паровая машина была первым действительно интернациональным открытием, и факт этот, в свою очередь, свидетельствует об огромной историческом прогрессе»2, —отмечает Энгельс, указывая, что основную идею паровой машины подсказал Папену знаменитый ученый Лейбниц. С другой стороны, работы Папена непосредственно связаны с опытами над пороховым двигателем, начатыми учителем Папена X. Гюйгенсом (Huygens), голландцем, - состоявшим на французской службе.
Согласно проекту 1690 г. двигатель Папена (рис. 8) представлял собой металлический цилиндр, в котором двигался поршень (на рисунке часть Рис. 8. стенки цилиндра удалена). На дно цилиндра наливалась вода, и поршень опускался. Затем под цилиндром помещался источник огня, вода обращалась в пар, и поршень поднимался. В этом последнем положении он удерживался стержнем. Если убрать топку, охладить цилиндр и вынуть стержень, то поршень опустится вниз силой атмосферного давления. Однако практического применения эта машина не получила, хотя талантливый изобретатель уже в первом опубликованном описании своей машины утверждал, что его двигатель может быть применен «к подъему воды или руды из шахт, для продвижения судов против ветра и для множества других подобных вещей» 3.
Первой практически примененной «огневой» машиной оказался беспоршневый двигатель английского саперного инженера Томаса
'Маркс, Капитал, т. I, стр. 299.
'Энгельс, Диалектика природы. Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. XIV, 1931, стр. 570.
3 См. Gerland Е., Leibnizen’s und Huygen’s Briel'wechsel mit Papin, 1881 > Berlin, S. 54.
снизил полезный
Рис. 9.
Сэвери (Th. Sa very) (1698) (рис. 9). Согласно тексту патента двигатель Сэвери предназначался «для подъема воды и для приведения в движение разного рода мельниц (mills) силой огня» (под мельницами подразумевались здесь различные механизмы мануфактурного периода), причем должен был употребляться там, «где нельзя воспользоваться водой или постоянными ветрами». Сэвери отделил генератор пара от рабочего пространства, создав особый паровой котел (огромный шаг вперед по сравнению с первым проекгомПапена). Однако, отказавшись от поршня, Сэвери резко своей машины. Пар из котла (давление около 3 ат) поступал в рабочий сосуд (от которого отходили трубки с клапанами вниз и вверх) и, непосредственно давя на воду, засосанную снизу в рабочий сосуд, перегонял ее вверх. Затем рабочий сосуд обливался холодной водой, пар конденсировался, и в сосуд засасывалась новая порция воды. Свежий пар, соприкасаясь с водой в рабочем сосуде, естественно, терял значительную часть своей упругости, поэтому расход угля в машинах Сэвери достигал 80 кг на 1 л. с. в час (к. п. д. — около 0,2%). Машины Сэвери применялись почти исключительно для откачки воды из шахт, где топливо было даровое Ч
В 1705 г. Лейбниц послал Папену чертежи машины Сэвери, и Папен в следующем году построил новую машину, где попытался сочетать’ принцип' конструкции Сэвери с применением поршня. Но опыты с новой машиной кончились неудачей.
В 1711 г. англичане Томас Ньюкомен (Th. Newcomen) и Коули (Cowley) сконструировали поршневую паровую машину, явившуюся непосредственной предшественницей машины Уатта.» Оба изобретателя
были выходцами из народа (первый — сельский кузнец, второй — пастух). В машине Ньюкомена соединялись технически ценные элементы двигателей Папена и Сэвери. На рис. 10 изображен разрез первоначального типа машины Ньюкомена Из простого («сундуковидного») котла А пар через паропроводную трубу С поступал в открытый сверху цилиндр В (склепанный из медных листов). Поршень DD' поднимался, а вместе с ним поднимался и конец М’ соединенного с поршнем деревянного балансира, и конец балансира М вместе с противовесом и поршнем водоподъемного насоса, соединенного
1 Интересно отметить, что машина системы Сэвери, построенная Дезаполье, была первой паровой машиной, появившейся в России. Она была заказана Петром I в 1717—1718 гг. и обслуживала фонтаны в дворцовом саду.
с балансиром, опускался. Затем из сосуда G по трубкам Н и Ht на цилиндр выпускалась холодная вода. Пройдя между кожухом ЕЕ' и стенками цилиндра, вода уходила по трубке К. Пар в цилиндре конденсировался, и поршень силой атмосферного давления опускался вниз (как это предусматривал и проект Папена). Вода, образующаяся из пара, уходила по трубке. Противоположный конец балансира, а с ним и поршень водоподъемного насоса шли вверх. Таким образом рабочий ход совершался силой атмосферного давления, — отсюда и название «атмосферная», обычно применявшееся к машине Ньюкомена. Шток поршня парового цилиндра был соединен с коромыслом цепью, а потому работа и не могла бы производиться при движении поршня вверх. Таким образом из самой конструкции машины Ньюкомена видно ее узкое назначение: она годилась лишь для откачки воды из шахт, оставалась таким же «огневым насосом», как и машина Сэвери.
На протяжении последних десятилетий мануфактурного периода двигатель Ньюкомена значительно усовершенствовался (работы Бейтона, Смитона и др.): клепаные медные цилиндры были заменены клепаными железными и изредка даже расточенными чугунными, свинцовые паропроводы — железными, ручное открывание и закрывание кранов для выпуска воды и пара — автоматическим их открыванием и закрыванием и т. д. К. п. д. лучших машин Ньюкомена повысился до 0,63%, расход угля упал до 25 кг на 1 л. с. в час. Однако сфера их применения почти не расширилась. В тех единичных случаях, имевших место уже на грани и в первые годы промышленного переворота (60-е—70-е годы XVIII века), когда машины Ньюкомена применялись на производстве для приведения в движение воздуходувок (например завод Вилькинсона в Англии), молотов и т. д., роль «огневых насосов» ограничивалась подъемом воды на водяные колеса, соединенные уже непосредственно с рабочими механизмами. «...Паровая машина в том виде, как она была изобретена в конце XVII века, в мануфактурный период, и просуществовала до начала 80-х годов XVIII века, не вызвала никакой промышленной революции» \ — писал Маркс.
v Для мануфактурной ступени технического раз-
Успехи металлургии вития характерны быстрые успехи в технике горного дела и металлургии. Как раз с начала мануфактурного периода в горном деле распространяется искусственный водоотлив, развиваются подрывные работы и т. д. Для обогащения руд вводятся новые мануфактурные машины с водяным приводом — промывальные ’Маркс, Капитал, т. I, стр. 303—304.
барабаны, толчеи и т. д. Еще раньше введенный доменный процесс значительно усовершенствовался, главным образом в связи с усилением воздуходувных приспособлений. Однако развитие доменного производства во всех западноевропейских странах и прежде всего в Англии тормозилось недостатком древесного топлива, единственно употреблявшегося в то время в доменном процессе. В это время каменный уголь добывался в Англии в больших количествах и имел применение в целом ряде промыслов и в быту, но чугун продолжал выплавляться на древесном угле. После ряда неудачных попыток
перевести доменную выплавку на минеральное топливо, имевших место в XVII веке, английские металлурги опытным путем дошли до применения кокса. Эти эксперименты нашли свое завершение на заводе Дерби, отца и сына, — крупных металлургов начала XVIII века, — в Кольбрукделе (графство Шропшир). С 1735 г. Абрагам Дерби-младший начал плавить чугун на коксе. Его примеру последовал ряд других металлургов. Отметим, что тот же Дерби первый установил специальный станок с водяным приводом для расточки первых чугунных цилиндров машин Ньюкомена.
Однако до конца мануфактурного периода передел чугуна на железо (и отчасти сталь, производимую в очень ограниченных размерах) совершался в кричных горнах, унаследованных с начала XV века, на древесном угле. При этом на каждую тонну железа требовалось от 4 до 14 m древесного угля. Лучшие кричные горны выпускали в месяц не более 10—12 m железа. В Англии диспропорция между производительностью доменного процесса и передела (фришевания) достигла наибольшей остроты к 60-м годам XVIII века. В то время как на складах чугунолитейных заводов скоплялся нераспроданный чугун, железа не-хватало, и его приходилось импортировать (из Швеции, России и т. д.).
С успехами горного дела и металлургии было Развитие лежневых непосредственно связано и развитие зачатков путей с XVI вена механического рельсового транспорта в мануфактурный период.
Сухопутная транспортная техника стала переходить на высшую ступень (с ремесленной на мануфактурную) прежде всего в сфере транспортировки продуктов из одного места производства в другое, т. е. в узких внутризаводских рамках.
При этом в пределах отдельных горных предприятий появился новый вид транспортных средств—л ежневыепутии соответствующие им повозки. Введение лежневых путей имело место прежде всего при откатке добытых полезных ископаемых (руды, угля) в подземных галлереях. Затем лежневые пути были вынесены на поверхность земли и соединили устье рудника с ближайшим скла-
дочным или погрузочным местом.
Лежневые пути по описанию Агриколы
середины XVI века.
Место первоначального появления лежневых путей точно не известно. Упоминания о лежневых путях содержатся в работах ряда авторов Наибольший интерес представляет описание
лежневого пути в книге Георга Агриколы (Бауэра) (G. Agricola
sive Bauer) из Хемница (Саксония). Ввиду исключительного интереса, который представляет для нас текст Агриколы, мы цитируем его по старому немецкому изданию 1621 г.1
«Если нужно вывезти (из штольни.—В. В.) землю или каменную глыбу на тачке,—пишет Агрикола,—то укладывают (на дне штольни.— В. В.) на поперечинах (Stegen) соединенные между собой доски. А для «собак» (Hund) кладут два лежня (Gestenge) толщиной и шириной в пядь (Spannen). На той стороне, где они соединены друг с другом, они вырубаются, так что в пазу, как в настоящей дороге, может двигаться направляющий стержень (Leitnagel) «собаки». Этим направляющим стержнем препятствуют «собаке» отклоняться от проложенного пути, т. е. из колеи (Gleis), направо и налево. Под поперечинами проложен водосток, по которому вода (грунтовая. — В. В.) отводится прочь» 2.
ПояснИхМ выражение «собака». Так именовались, в отличие от тачек (Karren), специальные ручные грузовые повозки, снабженные внизу направляющим стержнем, двигавшимся в пазу лежневого пути.
Рис. п. Рис. 12.
В другом месте (в книге VI) Агрикола так описывает «собаку». «...Собака же вдвое просторнее тачки: она имеет 4 фута (буквально— «башмака», Werkschuli. — В. В ) в длину и по 21/, фута в ширину и высоту 3. Но так как «собака» — это ящик, подобный клети (Ge-wiert), то она укреплена и обита тремя крепежными железными листами. А это в свою очередь связано железными полосами. Ко дну «собаки» прибиты две железные оси (Felchin). На шейках осей по обеим сторонам вращаются деревянные диски. Чтобы диски не спадали с осей, которые неподвижны, их (диски. — В. В.) предохраняют от этого маленькими железными гвоздями. Так что «собака» в силу того, что
1 Книга Агриколы «De re metallica» опубликована впервые на латинском языке в 1556 г. и вскоре переведена на немецкий язык того времени. Лучшие современные переводы — английский («О. A g г i с о 1 a, «De re metallica», translated from the first latin edition, by. И. С. H о о v e r»), 1912 г. и немецкий («G. A g r i с о 1 a, 12 Biicher vom Berg- und Hiittenwesen»), 1928 r.
2 «BergwerkBuch... durch... Hern Georgium Agricolam... in Lattin beschrie-ben... Im Jahr MDCXXI», Basel, Buch V, S. DXXXIX. Пядь равнялась приблизительно 200 мм.
3 Приблизительно 1,2 х 0,75 х 0,75 м. В тексте (видимо, по ошибке) — «3'/2 фута в ширину». Это опровергается рисунком.
Рис. 13.
в дно вбит направляющий стержень (Nagel), становится глубокосидя-щей (в колее. — В. В.) повозкой (Kumpf). «Собака» не отклоняется от проложенного пути, т. е. из углубления, иначе сказать, с колеи, выложенной лежнями (Тгбтеп). Эту «собаку» ведет откатчик (Dracker). Он держит ее за заднюю часть в руках и толкает вперед, нагруженную тем, что вырублено из земли, а затем везет ее назад пустую.
Но так как она, как только ее двинут, издает звук, про который некоторые думают, что этот звук сходен со звуком лая собаки, то ее назвали собакой. Эту «собаку» они (горняки. — В. В.) употребляют, если им нужно вывезти груз из далекой штольни: ведь ее легко двигать и на нее можно класть тяжелый груз»1. На рис. 11 изображена опрокинутая «собака» по рисунку Агриколы, приводимому в этой же книге.
Кстати здесь важно отметить еще один момент. Лежни в немецком тексте 1621г. (перепечатанном с текста середины XVI века) именуются «Тгбтеп». Мы видим, что слово «Тгбте» (иначе «Тгат») в смысле деревянного лежня встречается еще в середине XVI века. Из германского горного дела это выражение перешло в Англию (tram). Отсюда и понятие «tramway», т. е. лежневый (позднее — рельсовый) путь. Встречающееся в нашей литературе объяснение, что слово «tramway» произошло от имени инж. Утрама (начало XIX века) в корне ошибочно.
На рис. 12 представлена деталь лежневого пути (воссозданной впос
ледствии по описанию Агриколы), а на рис. 13—общий вид лежневого пути, по которому откатчик катит «собаку» .Этот рисунок взят из текста Агриколы (книга VIII). Поскольку передние колеса (диски)
1 «Bergwerk Buch», u. s. w. VI, S. CXVII (англ. p. 156, нем. S. 126)1
«собаки» были меньше задних, повозка была всегда наклонена вперед.
Другой автор того же времени, Этгенхард (Ettenhard) в «Книге по горному делу» (1556) описывает лежневый путь с железным покрытием. Железные полосы, называемые Эттенхардом «Reib-eisen» (железо, воспринимающее трение), укладывались, по словам этого автора, лишь в местах, где трение было особенно велико,—на закруглениях и т. д.,—«для того чтобы лежни дольше служили и не тотчас же изнашивались (колесами. — В. В.) грузовых повозок (Truhen)». Железные полосы, по словам Этгенхарда, «приблизительно в сажень (Klafter) длиной. Они очень тонки» х.
В XV и XVI веках лежневые пути развились ив Англии.
Появление лежневых Особенно благоприятным для развития леж-путей в Англии невых путей был углепромышленный район вокруг Ньюкестля на р. Тайне. Быстрой перевозке добываемого угля до р. Тайна мешала трудность доставки угля из копей к этой реке. Первоначально уголь подвозили к лодкам на спине лошадей в корзинах или мешках.
Позднее, когда обратили большее внимание на улучшение дорог, стали употреблять тачки, наконец четырехколесные повозки, позаимствованные из области обычного безрельсового транспорта. Нью-кестльская хроника рассказывает, что торговля углем давала заработок тысячам людей, что одни находили себе работу в шахтах, а другие жили тем, что грузили уголь в «вагоны» и переправляли его кр. Тайну.
и Деревянные лежневые пути, облегчавшие
вправляющая колея доставКу уГЛЯ к р. Тайну, имели здесь большой успех. Следует однако отметить, что первые пути по своей конструкции явились шагом назад сравнительно с колеей Агриколы и Эттен-харда. Они были ненаправляющими, состояли из двух толстых деревянных пластин, врытых вровень с грунтом на расстоянии 5 фут. (1524 мм) друг от друга. По предположению Хаармана, крупнейшего буржуазного историка развития верхнего строения пути, пятифутовая ширина колеи была выбрана потому, что она соответствовала размерам осей обычных грузовых конных повозок того времени. Около 1630 г. Бомонт, владелец угольных копей в Нью-кестле на Тайне (старинный центр угольной промышленности в Северной Англии), впервые в Англии ввел поперечины, к которым деревянные пластины стали прибиваться гвоздями. В остальном путь Бомонта имел прежние показатели (рис. 14).
Дальнейшее развитие ненаправляющей колеи (вторая половина XVII века и первая половина XVIII века) совершалось, невидимому, следующим образом. Для усиления пути в качестве лежней стали употреблять прямоугольные брусья 152 мм в ширину
1 Старонемецкий текст Этте и харда приводится в больших выдержках у Steiner, Bilder aus der Geschichte des Verkehrs, S. 58—59 и дальше.
и 127 мм в высоту, укрепляемые посредством нагелей на поперечинах от 102 до 103 мм высоты (рис. 15). Затем для удобства смены износившегося лежня основной брус стали покрывать защитной доской
Рис. 14.
(рис. 16). При этом стыки самих лежней и защитных досок не совпадали. С 1716 г. защитные доски начинают уступать место покрытию из железных полос. Мы знаем, что такое покрытие было новостью лишь для Англии, так как Эттенхард описывал его еще в XVI веке. Наряду с лежневыми путями, имевшими железное покрытие, сохранились и все предыдущие типы ненаправляющей колеи.
Рис. 15.
Рис. 16.
Все эти пути служили лишь для уменьшения трения колес грузовых повозок. Погонщик лошади направлял движение повозки и препятствовал ей сойти с рельсов. Поэтому он вынужден был итти рядом с лошадью, держа ее за повод. Скорость движения грузовых повозок ограничивалась, таким образом, скоростью движения человека, идущего шагом.
Однако наряду с ненаправляющими колеями появились и первые направляющие колеи — двух существенно различных типов. Первый вид колеи допускал применение обычных обыкновенными колесами. Это прежде всего
Возникновение направляющей колеи и примитивного вагона
грузовых повозок с
уголковый лежневый путь. Продольные брусья по внешней боковой драни были обшиты досками толщиной около 40 мм, выступающими над поверхностью катания лежней ' приблизительно на 25 мм. Часто лежни покрывались железными полосами толщиной около 5 мм. На рис. 17 изображена такая колея (по реконструкции Хаармана).
Другой вид направляющей, выступающей, лежневой колеи требовал применения повозок с колесами специальных профилей — ре-
21
бордчатых или желобчатых. Такие повозки были, повидимому, введены на английских лежневых путях во второй половине XVII
века. Колеса таких повозок, по форме напоминавшие катушки для ниток, обхватывали деревянный лежень с обеих сторон.
Рис. 17.
сятилетия XVIII века. Так,
В этом случае мы видим уже повозку, специально предназначенную для лежневых путей. Наряду с деревянными желобчатыми колесами у грузовых повозок рано начинают применяться и чугунные ребордчатые колеса. По некоторым данным такие колеса впервые ввел горный инженер Ральф Аллен (R. Allen) на горнозаводских дорогах в Бате (графство Сомерсет) в первые де-в книге французского ученого, натура-
лизовавшегося в Англии, Ж. Т. Дезагюлье (J. Т. Desaguliers), написанной в конце 20-х годов XVIII века, имеется раздел: «Описание повозок, которыми пользуется г-н Ральф Аллен, эсквайр, чтобы перевозить камень из каменоломен, расположенных на холме на берегу реки Авен, возле г. Бата».
Изображение повозки Аллена и самой колеи воспроизводится на рис. 18. Каждая повозка имела крепкий дубовый кузов в 4,3 м длиной и 1,2 м шириной. Колеса, 52 см в диаметре, отличались значительной шириной обода и большой высотой реборд (16 см).
Рис. 18.
В «Описании» сказано, что реборды на колесах были введены Алленом во избежание схода повозки с лежневой колеи, которая очень круто спускалась от каменоломен к реке.
Большой интерес представляет отмеченная в том же «Описании» своеобразная насадка колес на оси, позволявшая тормозить каждое колесо в отдельности, независимо от второго колеса той же оси.
Лежневая колея Аллена была лишена какого-либо металлического покрытия х.
Другое подробное описание аналогичной колеи и повозок с чугунными ребордчатыми колесами оставил нам известный французский металлург Г. Жар (G. Jars), посетивший угольный район Ныокест-ля на Тайне в 1765 г. Колея (рис. 19) состояла из дубовых лежней прямоугольного сечения 110—135 мм толщиной и 160—200 мм шириной. Лежни укладывались на поперечины от ПО до 200 мм высотой, отстоявшие друг от друга на 60—100 см. Промежутки между шпалами засыпались камнем, а сверху гравием и песком, так что лежни лишь на 50 см возвышались над балластом. Ширина колеи составляла 1220 мм. Обращает на себя внимание применение поворотного круга.
Рис. 20 показывает положение грузовой повозки на колее этого типа. Колеса повозок отливались из чугуна или оковывались железом и вместе с железной осью вращались в примитивных буксах. На рисунке отчетливо видны реборды колес, достигавшие 25—35 мм в высоту. Полотно дороги
Рис. 19.
Рис. 20.
имело уклон от копей к реке, чтобы облегчить движение нагруженных повозок 1 2. По словам Жара, аналогичные дороги проводились и под землей, например в угольных копях возле г. Фалькирка, в Шотландии.
Интересно отметить, что даже на этой ранней стадии строительства лежневых дорог борьба различных классов и внутриклассовых прослоек вокруг их проведения приняла вполне определенные формы.
По словам Жара, в 1760-х годах еще действовали законы, согласно которым владелец регалии (т. е. права на разработку месторождения) мог перевозить добытое полезное ископаемое к ближайшей реке, пересекая чужие земли. Однако, когда стали распространяться деревянные пути, земельные собственники заявили горнопромышленникам, владевшим регалиями, следующее: «Вы имеете право проводить до
1 Cours de physique experimentale par d-t. J. T. Desagulier s... tra-duit de 1’Anglois par le R. P. Pezenas, I. A Paris, 1751, p. 292—295, planche 21. Раздел о пути Аллена написал Labelye.
2 Jars G.. Voyages m&tallurgiques, ou sur les mines et forges de fer, vol. 1, Lyon 1774, I, p. 199-204.
роги по моей территории, но строить я вам не разрешаю, не позволю возвести ни одного деревянного сооружения». Поскольку все описанные выше пути, вплоть до самых примитивных ненаправляющих, могли рассматриваться как деревянные сооружения, то горнопромышленникам приходилось итти на соглашение и платить строительную ренту, в 20—40 раз превышавшую земельную ренту с той же полосы земли. Иногда шахтовладельцы были вынуждены огибать земли особенно хищных лендлордов или фермеров, чтобы только не вступать с ними в сделку. Но тот же Жар отмечает, что и среди самих горнопромышленников шла взаимная борьба. Более ловкие ухитрялись окружать своими дорогами месторождения менее удачливых собратьев, заставляя последних пересекать их пути и платить за это нарушение частной собственности большие деньги х.
Иногда на эти взаимные ожесточенные распри откликался и парламент. Первый парламентский акт, касающийся взаимоотношений такого рода, был издан в 1758 г. Речь шла о некоем йоркширском шахтовладельце Брандлинге, построившем «вагонный путь» и вошедшем в конфликт с собственниками окрестных земель.
Интересно отметить, что грузовые повозки на лежневых путях с самого начала именовались «waggon» (слово «waggon» в английском языке, как и «Wagen» в немецком означало просто повозка, воз)1 2.Отсюда и лежневые пути начинают часто именоваться «waggonways», т. е. повозочные (вагонные) пути.
Повозка, предназначенная специально для движения по лежневым путям, может рассматриваться как ранняя предшественница позднейшего грузового вагона в современном смысле этого слова.
Мы не располагаем данными о том, когда Лежневые пути впервые лежневые пути стали применяться в в России русском горном деле. Однако имеются указания, что в XVII веке такие пути уже имели применение. Так например, управляющий уральскими и иными горно-металлургическими заводами при Петре I и его преемниках, Георг Вильгельм де-Геннин в своем известном описании уральских и сибирских заводов «Абрисы» (1734 г.) сообщает следующее.
В 1722 г. производилась расчистка старого медного рудника при селе Григорьеве под Соликамском (Урал), эксплуатировавшегося при царе Алексее Михайловиче (вторая половина XVII века), а затем заброшенного.
При этом была найдена: «половина горной телушки, каковы употребляетца въ горномъд'Ъл'Ь въСаксонии» (приводим текст буквально. — В. В.) 3. По видимому, здесь идет речь о «саксонских» грузовых тележках для лежневых путей.
1 Jars G., Voyages metallurgiques, ou sur les mines et forges de fer,vol. I Lyon 1774, I, p. 170—172.
2 Например, о повозках Бомонта в хронике того времени говорится: «Waggons with one Horse to carry down coales from the pits» и т. д. [повозки («вагоны»), рассчитанные на одну лошадь, для перевозки угля от шахты и т. д.[.
8 Цитируем по академическому списку «Абрисов», стр. 490.
Покрытие лежневых путей железными полосами Появление рельса- было мало удовлетворительно в техническом от-лежневых путей ношении. Полосы легко отрывались и под давлением чугунных колес повозок (последние делались все более тяжелыми) загибались вверх. Возчики прозвали их «змеиными головами», так как лошади повреждали о них ноги, а повозки нередко сходили с колеи. Во второй трети XVIII века начались опыты с применением покрытия из чугунных набоек, из которых развились впоследствии первые металлические рельсы Ч В отличие от железных полос чугунные набойки имели самостоятельный профиль, определявший тип колес, применяемых на колее.
Первая попытка введения чугунных набоек на деревянные лежни относится еще к 1738 г. Она имела место на копях возле Уайтхевена (графство Кемберленд).
Этот опыт потерпел неудачу главным образом из-за дороговизны чугуна, изготовлявшегося в то время, как правило, на древесном угле.
Необходимой предпосылкой для практического введения чугунного покрытия явились описанное выше внедрение в производство доменной плавки на коксе, соответствующее повышение производительности домен и удешевление чугуна.
Первые чугунные рельсы корытообразного типа Путь Рейнольдса 1767 г. были введены совладельцем Кольбрукдельских металлургических заводов (Шропшир, центр.
Англия) Ричардом Рейнольдсом (R. Reynolds), зятем А. Дерби-млад-шего, которым в свое время была осуществлена первая выплавка чугуна на коксе. И это — не случайное совпадение. Перейдя ранее других на совершенные способы доменной плавки, владельцы Кольбрукдельских заводов имели на складах огромные запасы чугуна. Рейнольдс решил избавиться от избытка чугуна и одновременно удовлетворить назревшую необходимость в хороших внутризаводских путях.
Первые пять—шесть тонн чугунных набоек (рельсов) были отлиты 13 ноября 1767 г. Длина каждого рельса (рис. 21) составляла 1524 мм (5 фут.), высота посредине — 20 мм, по краям — 32 мм, ширина 114 мм. Таким образом закраины возвышались над поверхностью катания всего на 10—12 мм. Отсюда постоянные сходы с рельсов на закруглениях и просто при неумелом управлении лошадью. Рельсы прикреплялись нагелями к нижним лежням. Последние укладывались на шпалу.
1 Вопрос о введении первых чугунных рельсов освещен у ряда авторов. Кроме указанных в начале главы работ Haarmann, Steiner, F й г s t и др., Следует упомянуть следующих авторов:
1) S mi le s S., La vie des Stephenson, Paris 1868, p. 9—11;
2) Francis J-, A history of the English railways, London 1851, I, p. 41—48;
3) Wi 1 lia ms F. S., Our iron roads, 1852, L., p. 10—12;
4) Beck L u d w i g, Geschichte des Eisens, Braunschweig 1897, B. Ill, S. 756 и др.
В 1776 г. Бенджемен Джон Керр (D. Curr), ра-Путь Керра 1776 г. ботавший инженером на копях герцога Норфольк-ского около Шеффильда (Йоркшир), ввел чугунные уголковые набойки (рельсы), получившие затем широкое распространение. Уголковый рельс (рис. 22) прикреплялся, подобно рейнольд-совскому, к нижним лежням. Он имел преимущества перед последним главным образом в отношении значительно большей высоты закраин. При ширине горизонтальной полки в 76—127 мм высота вертикальной составляла 51—64 мм, а толщина каждой из полок—приблизительно 13 мм. Таким образом закраина возвышалась над поверхностью катания на 40—50 мм. Рельсы укладывались уголками то внутрь, то наружу. Затем установилась, практика обращения рельсов исключительно уголками внутрь.
Рис. 22.
Рис. 21.
Важно подчеркнуть, что, несмотря на применение направляющей лежневой и даже рельсо-лежневой колеи, скорость движения повозок ограничивалась скоростью движения возчика, идущего рядом с повозкой. В этом проявилась характерная для мануфактуры зависимость полезного эффекта того или иного технического средства от естественных сил человеческого организма.
Переходим теперь к развитию зачатков будущей Самодвижущиеся по- механической тяги \
возки с использовани- Стремление к отказу от лошади — единственен нускульнои силы нойТЯ*говойСИЛЫСуХопутного транспорта, стремление к перенесению источника двигательной силы на самую повозку проявляется с самого начала мануфактурного периода. Инициатива исходила, невидимому, от военных инженеров, пытавшихся избавиться от легко уязвимой лошади, расположенной впереди повозки, и передвинуть источник движения внутрь защищенного пространства. Это было поддержано некоторыми передовыми работниками в области науки и техники, которые сознавали недостатки конной тяги. Знаменитый ученый средневековья Роджер Бэкон уже в 1257 г. указывал, что «могут быть построены повозки, которые будут двигаться без животных с невероятной силой» («currus etiam possunt fieri ut sine animali moveantur cum impetu inestimabile»). Замечания
1 Кроме работ, указанных в начале главы, см. Thurston R. Н., Histoire de la machine a vapeur, Paris 1880, т. 1, p. 151—155.
о самодвижущихся повозках и проекты их мы находим у ряда крупнейших деятелей периода Возрождения — Джиованни Фонтана, Леонардо да Винчи, Альбрехта Дюрера и т. д.
Так, Джиованни Фонтана в 1420 г. нарисовал повозку, приводимую в движение едущим в ней человеком посредством сложной передачи. Чтобы привести в движение эту громоздкую передачу из цевочных и зубчатых колес, едущий должен был тянуть за канат (рис. 23).
Альбрехт Дюрер (A. Diihrer) нарисовал в 1526 г. ряд самодвижущихся повозок, одна из которых изображена на рис. 24. Важно отметить, ; что в этом и во всех остальных случаях Дюрер предусматривал в качестве двигательной силы для своих тяжелых, покрытых украшениями повозок мускульную силу нескольких человек. На одних рисунках слуги в пышных костюмах вращают ручные кривошипные приводы, в других перебирают ногами ступальные колеса (как это делали рабы в упомянутой выше античной повозке). Проекты самодвижущихся повозок с использованием мускульной (ручной и ножной) силы людей вообще преобладали в XVI и XVII веках (например проект военной повозки нюрен-бергского мастера Хольцшуера (Holz-schuher) 1558 г., приводимой в движение солдатами, сидящими внутри нее, и т. д.).
Ни один из этих проектов не был реализован.
В качестве одного из первых практических опытов в интересующей нас области можно упомянуть о повозке механика Йоганна Хауча (I. Hautsch) 1649 г. Как гласила хроника, Хауч изготовил художественно изукрашенную повозку (рис. 25), «которая передвигается без посторонней помощи и в которую не приходится запрягать ни лоша-
дей, ни чего-либо другого; в час такая рис 2з.
повозка делает 2000 шагов (около 1,6 км).
По желанию можно или останавливаться, или ехать вперед. И все это производится часовым механизмом»1.
Характерно это упоминание о часовом механизме. В мануфактурный период часы являлись сложнейшим автоматическим прибором. Однако эти сведения хроники неверны. На самом деле внутри повозки посредством кривошипов работали помощники Хауча, приводившие в движение заднюю ось. Переднюю ось мог направлять особым рычагом человек, стоящий в повозке (обычно сам Хауч).
Характерно, что в это же время выдвигались проекты и производились опыты над лодками с лопастными колесами, приводимыми в дви-жение ручным кривошипным приводом.______________________________
1 F u г s t, Das Weltreich derTechnik, В. II, S. 56 и другие источники. Разрядка наша.
Рис. 24
Рис. 25.
Применение мускульной силы людей на сухопутном транспорте через несколько веков нашло удачное осуществление в ручной дрезине и велосипеде. Но как двигательная сила для больших и тяжелых военных, пассажирских и грузовых повозок человеческий организм оказался слишком слабым. Отсюда провал всех описанных опытов и проектов. .. Из сил природы конструкторы самодвижущихся
Использование силы повозок с XV1 века и до середины XVIII века могли пытаться применять одну лишь силу ветра. Эта идея была позаимствована прежде всего у водного транспорта. Кроме того, как известно, в мануфактурном
производстве широко при-
Рис. 26.
менялись ветряные двигатели. Еще в XV веке выдвигались проекты повозок с механическими крыльями. С середины XVI века парусные повозки (рис. 26) и, возможно, также парусные сани строились в Голландии и в некоторых других странах. Однако применение их было возможно лишь в исключительных условиях. Широкого применения парусные повозки, понятно, получить не могли, хотя опыты' над ними продолжались и в дальнейшем и были даже отдельные попытки (в XIX веке) ввести парусную дрезину на железнодорожном транспорте.
Непосредственной предшественницей паровой тяги на рельсовом пути была паровая самодвижущаяся повозка, предназначенная для обыкновенных дорог.
Первый проект создания паровой самодвижущей-
Паровые повозки, ся повозки принадлежит Ньютону и относится Проект паровой повоз- к 1663 г. Рис. 27 воспроизводит позднейшую ил-ки n'nnoun Г' люстрацию к этому проекту, приблизительно отражающую мысль Ньютона.
Знаменитый ученый предлагал на небольшую четырехколесную тележку поставить котел с топкой. От котла отходила назад трубка, через которую вырывался пар, образующийся в котле. Уже Герону Александрийскому было известно, что пар, вырываясь из закрытого сосуда, должен толкать последний в противоположном направлении. Ньютон решил использовать силу отдачи для устройства самодвижу-щейся повозки. Таким образом далекий предок новейшего реактивного (ракетного) автомобиля появился на свет раньше (правда, только
Рис. 27.
в проекте), чем предки обыкновенного автомобиля и паровоза. Несколько последующих попыток применить пар для самодвижущихся повозок (Гримальди в 1679 г. и др.) остались без последствий.
Талантливый Папен много лет не оставлял мысли о возможности применения силы пара на водном и сухопутном транспорте. В этой идее его поддерживал Лейбниц. «Я надеюсь,—писал, например, Папен в 1704 г., — что, применив это изобретение к сухопутным повозкам, можно будет иметь пехоту, которая станет двигаться быстрее, чем кавалерия, и которая, однако, не потребует больше фуража, чем обычная пехота» \ Таким образом в начале XVIII века. Папен мечтал о «моторизованной пехоте». Однако никакого конкретного проекта Папен так и не выдвинул. Кстати, следует отметить, что легенда о том, будто Папену удалось применить силу пара на водном транспорте, является также совершенно несостоятельной.
После изобретения, а главное, усовершенствования поршневой паровой машины Ньюкомена начался новый период в развитии само движущейся повозки. В 1759 г. бывший студент Глазгов-ского университета Робисон (Robison) и еще ничем не знаменитый университетский механик Джемс Уатт некоторое время занимались вопросом о применении паровой машины Ньюкомена для приведения в движение повозок. Вскоре эти опыты были оставлены (Робисон к тому же уехал), но они были первым толчком, заставившим Уатта работать над усовершенствованием машины Ньюкомена (о чем будет сказано в следующем разделе).
1 G е г 1 a n d, Briefwechseletc., S. 283. Письмо Лейбницу от 6марта 1704 г.
п По мнению некоторых авторов, именно опыты
Нюньо°п69—°17?оКгг Робисона и Уатта, сделавшиеся известными за границей, побудили французского инженера Кюньо (Cugnot) воспроизвести их в большем масштабе уже в 1763 г. Однако это не доказано. Военный инженер Кюньо, работавший при щедрой поддержке французского военного министерства, мог притти к этой идее совершенно самостоятельно. Паровая повозка Кюньо в ее
Рис. 28.
Рис. 29.
наиболее усовершенствованной форме (1769—1770 гг.) представляет для нас столь значительный интерес, что мы детальнее остановимся на ее устройстве. Внешний вид повозки Кюньо (сохранившейся до сих пор в Парижском музее) представлен на рис. 28, вид спереди (без котла)— на рис. 29. Мы видим, что вся повозка покоится на трех колесах, а именно — на одном переднем ведущем колесе М и на двух задних колесах R, R. Паровой котел был подвешен на кронштейне, соединенном с рамой тележки. Паропроводом О котел был связан с двумя поставленными рядом бронзовыми, открытыми снизу паровыми цилиндрами А, А (рис. 29). Парораспределение обеспечивалось краном IV. Когда один из поршней опускался, шток D захватывал кривошип, свободно сидевший на оси ведущего колеса М.
На кривошипе была насажена двойная собачка, которая могла действовать в обе стороны. Поскольку зубья храповика, жестко сидящего' на оси ведущего колеса, были направлены в обе стороны, от соответствующего поворота собачки зависело, входить ли в зацепление с храповиком
(а значит, и с ведущим колесом) при движении поршня вниз или вверх, иначе говоря, итти ли повозке вперед или назад. Если повозка двигалась вперед, ведущему колесу сообщалась при каждом опускании поршня четверть кругового оборота. Вместе с идущим вниз поршнем двигалась одновременно вниз цепь, соединенная с кривошипом. Через посредство рычага У цепь осуществляла движение второго поршня вверх (т. е. нерабочий ход; нельзя забывать, что это были машины простого действия, в которых пар работал только в одном направлении—вниз).
Поворачивая ручку, «возница» посредством сложной передачи заставлял ведущее колесо М также поворачиваться.
Мы останавливаемся на повозке Кюньо потому, что имеем здесь редчайший случай использования паровой машины простого действия для непосредственного вращения того или иного механизма. Кюньо попытался компенсировать отсутствие второго рабочего хода в машине сочетанием двух цилиндров. Но повозка Кюньо в целом оказалась неработоспособной. Открытые цилиндры теряли так много пара, передача на колеса была столь громоздка, вся повозка так тяжела, что первое же испытание окончилось неудачей: во-первых, пара в котле хватало лишь на 15 мин. хода машины, во-вторых, управлять повозкой было так трудно, что она, свернув с дороги, налетела на стену и разрушила последнюю. Военное министерство перестало после этого финансировать Кюньо.
Говоря о переходе ремесленного транспорта на
Заключение мануфактурную ступень, Маркс пишет: «Средства сношений и транспорта такого общества, средоточием которого, употребляя выражение Фурье, были мелкое земледелие с его подсобной домашней промышленностью и городское ремесло, далеко уже не удовлетворяли потребностей производства в мануфактурный период с его расширенным разделением общественного труда, с его концентрацией средств труда и рабочих, с его колониальными рынками, а потому и на самом деле претерпели переворот» Ч
Этот переворот заключался не только в огромных достижениях водного транспорта, особенно морского и океанского, не только в развитии сети шоссейных дорог (например во Франции), в успехах мостостроения, во введении почтовых, пассажирских и т. д. регулярных рейсов в каретах и дилижансах, но также и в появлении элементов будущего механического, безрельсового и рельсового, транспорта. Проекты и первые опыты с само движущимися повозками прокладывали путь к созданию механической тяги как на обыкновенных, так и на рельсовых дорогах. В истории как автомобиля, так и локомотива нельзя обойти проекты Дюрера, Хауча и Ньютона, идеи Папена и повозку Кюньо.
С другой стороны, в лежневых, а затем рельсо-лежневых путях мы находим предшественников будущего железнодорожного пути, на котором в начале XIX века получила применение механическая тяга.
Маркс, Капитал, т. I, стр. 311—312.
ВОЗНИКНОВЕНИЕ И РАСПРОСТРАНЕНИЕ ПАРОВОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ПОБЕДЫ И УТВЕРЖДЕНИЯ КАПИТАЛИЗМА В ПЕРЕДОВЫХ СТРАНАХ
(80-е годы XVIII века—70-е годы XIX века)
МЕХАНИЗАЦИЯ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА И ПЕРЕХОД ОТ ЧУГУННОГО РЕЛЬСОВОГО ПУТИ К ЖЕЛЕЗНОМУ
(80-е годы XVIII века—30-е годы XIX века)* 1 11
Глава II
ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ КОННЫХ РЕЛЬСОВЫХ ПУТЕЙ И ПАРОВЫХ БЕЗРЕЛЬСОВЫХ ПОВОЗОК
(80-е годы XVIII века—1803 год)
Исходной точкой промышленного переворот
Победа машинного конца XVIII и начала XIX веков, развертывай г " шегося прежде всего в Англии, а затем охватившего (в той или иной мере) и другие передовые страны, явилась резкая перемена в средствах труда. От ремесленных ручных орудий и
* При разработке этой части (гл. 2—4) использована следующая основная литература (кроме общих историко-экономических, технических и справочных работ, а также книг, особо указанных в подстрочных примечаниях):
1) Dickinson Н. W-, James Watt, Cambridge 1936, passim;
2) Dickinson H. W., T i t I e у A.,Richard Trevithick, Cambridge 1934;
3) Do I if u s Ch. etde Geoffrey E., Histoire de la locomotion terrestre, Paris 1935, p. 1—37;
4) Lewin H. G., Early British Railways, London (and o.) 1925, p. 1—40;
5) Newbold J.T.W-, The railways, 1925, L., p. 1—25;
6) Kirkman n, Marshall M., The science of railways, 1903, N.-Y. —Chic., p. 17—29;
7) Merckel, Munche und andere, Der Weltverkehr und seine Mittel, 1901, S. 78, 195—199, 205—208, 227—236;
8) L a r d n e r D., The steam engine, L., 1840, p. 328—338, 345—350, 422__423;
9) FOrst A., Die Welt auf Schienen, 1918, Miinchen, S. 29—37.
Из ранее цитированных:
10) S m i I e s, La vie des Stephenson, p. 96—105, 129—140, 146—168, 172-212, 236—237, 1244—1250;
11) H a a r m a n n A., Das Eisenbahn-Geleise, В. I, S. 12, 15, 17—44;
12) Beck Ludwig, Geschichte des Eisens, B. Ill, S. 756—762, В. IV, 164,307—309, 325, 374—375;
13) Francis, A history etc., т. I, 57—58, 77, 86—124, 127;
14) Williams, Our iron roads, p. 12, 19, 21—26;
15) Steiner, Bilder etc., S. 47—49, 60, 69—153;
16) F ii r s t, Das Weltreich der Technik, В. II, S. 143—160, 19—193 etc;
17) Thurston, Histoire de la machine a vapeur, p. 156—170, 181—185.
примитивных мануфактурных механизмов, игравших второстепенную роль, совершился переход к машинам в подлинном значении этого слова.
«М а ш и н ы, в собственном смысле слова, появляются лишь в конце восемнадцатого столетия» \—писал Маркс в «Нищете философии».
Но развившись в те десятилетия, когда абсолютистско-феодальный строй окончательно уступал место капиталистическому, машины не могли никогда получить полного использования в условиях капитализма. Наоборот, полное раскрытие их возможностей, полное их исчерпание достижимы лишь в бесклассовом обществе. Маркс предсказал это в замечательных словах о том, что «.. .в коммунистическом обществе машины нашли бы совершенно иную арену, чем в буржуазном обществе»2. Это в полной мере относится и к транспортным машинам.
Мы знаем, что промышленный переворот конца Развитие рабочих XVIII и начала XIX веков в Англии исходил машин от рабочей машины.
Появление новых рабочих машин, вначале рассчитанных на ручной, конный или водяной двигатели, имело место прежде всего в прядильном производстве (60-е—90-е годы XVIII века). Затем рабочие машины возникли в ряде вспомогательных операций (кардование пряжи и т. д.). На очереди стояло введение новых рабочих машин в ткачестве.
Все это в свою очередь вызвало необходимость в двигателе более мощном и универсальном, чем двигатели, «завещанные мануфактурным периодом» (выражение Маркса). Такой двигательной машиной явился паровой двигатель после усовершенствований, внесенных в него к 80-м годам XVIII века Уаттом.
Джемс Уатт (James Watt) (1736—1819 гг.) был сыном корабельного механика и конструктора 3. Развитие двигателей. qh родился в Гриноке (Шотландия). Мы уже отмечали, что Уатт работал при университете в Глазго, когда Робисон предложил ему работать над проектом паровой повозки. В 1761—176? гг. Уатт вернулся к опытам над паровыми машинами. При материальной поддержке передового глазговского капиталиста Ребека (Rubuck) Уатт построил новый тип парового двигателя, так называемую машину простого действия, на которую взял патент в 1769 г.
В отличие от машины Ньюкомена рабочий ход производился здесь не атмосферным давлением, а паром. На рис. 30 представлена уаттов-ская машина простого действия в наиболее усовершенствованном виде. Первой ее особенностью является наличие конденсатора F, с которым посредством паропровода Е' с клапаном соединена нижняя часть цилиндра D. Пар из котла А по паропроводу В сначала поступал в пароприемник, а оттуда через паропроводы Е и Е' шел одновременно в верхнюю и нижнюю части цилиндра. Тогда по обе стороны
Первая паровая машина Уатта
Маркс, Нищета философии. Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. V, стр. 387.
1 М а р к с, Капитал, т. I, стр. 320.
8 Dickinson Н. W., James Watt, р. 15 и дальше.
поршня G устанавливалось равное давление, и под действием тяжести, висящей на противоположном конце балансира М', поршень шел вверх (нерабочий ход машины). После этого открывался клапан в паропроводе £', и пар уходил в конденсатор F (откуда образующаяся вода откачивалась маленьким насосом Н). Тогда под давлением пара, имевшегося в верхней части цилиндра, поршень опускался, поднимая конец балансира ЛГ и соединенный с последним шток водоподъемного насоса. Таким образом рабочий ход машины производился паром. Имея лишь один рабочий ход, машина двигалась
рывками, неравномерно. Ее поступательно-возвратное движение не преобразовывалось во вращательное. По выражению Маркса, эта машина Уатта «...оставалась простой подъемной машиной для воды и соляного раствора» *.
Вскоре после изобретения этой машины Уатт вошел в деловые взаимоотношения с бирмингамским промышленником Болтоном (Boulton), который выкупил долю Ребека в патенте Уатта. Болтон и Уатт открыли в Сохо, около Бирмингема, первый завод по производству паровых машин. Отдельные детали этих машин изготовлялись на лучших металлургических заводах того времени. Так, например, чугунные цилиндры с большим трудом растачивались на заводе Виль-кинсона на специально построенных для этой цели станках. Главными заказчиками были шахтовладельцы южного углепромышленного района Корнуэлса (Корнвалли-са). К столь сложным машинам еще
Рис. 30.
настолько не привыкли, что монтировать их на месте приходилось механикам самого завода Болтона и Уатта. Среди этих механиков выделялся Уильям Мердок (William Murdoch), талантливый и чрезвычайно скромный работник. О Мердоке и его работах в Корнуэлсе мы еще услышим.
Вторая машина Переход Уатта от машины простого действия,
Уатта- двойного имевшей применение лишь на шахтах, к универ-
действия сальному двигателю, иначе говоря, к машине
двойного действия, совершался под непосредственным Влиянием запросов рынка. Последние передавались Уатту главой предприятия Болтоном, который, будучи опытным дельцом, с широким кругозором, быстро ориентировался в хозяйственной конъюнктуре, «я думаю, что промышленные установки (mills) представляют собой необъятное поле деятельности и что этот рынок будет более постоянным, чем неустой-
*М а р к с, Капитал, т. 1, стр. 304.
чивые горнорудные предприятия», — говорил Болтон. В 1781 г. Уатт запатентовал приспособление для преобразования поступательно-возвратного движения во вращательное. Вначале (еще в 1779 г.) Уатт предполагал соединить свободный конец балансира с шатунно-кривошипным механизмом. Но двое дельцов, Уошборо и Пикар, перехватили эту идею и взяли на нее патент. Для обхода этого патента Мердок и Уатт изобрели несколько новых типов передаточных механизмов, в частности «солнечно-планетарную» передачу посредством двух зубчатых колес.
В 1782 г. Уатт взял патент на машину двойного действия (рис. 31). В этой машине пар должен был последовательно рабо-
Рис. 31.
тать то сверху, то снизу поршня, при чем противоположная часть цилиндра последовательно же соединялась с конденсатором. Таким образом оба хода поршня были рабочими и оба производились силой пара. Отметим, что в этом же патенте Уатт взял заявку на использование расширения пара путем его отсечки (закрытия доступа пара в цилиндр до того, как поршень достигнет крайнего положения). Однако ряд технических обстоятельств не позволил Уатту осуществить эту мысль сколько-нибудь удачно, несмотря на настояния Болтона, который считал дело выгодным.
За последующие два года Уатт изобрел ряд дополнительных приспособлений. Это прежде всего параллелограм, соединявший шток поршня парового цилиндра с балансиром и позволявший прямолинейное движение преобразовывать в дуговое. Затем следует упомянуть центробежный регулятор (рис. 31, В). Он имел передачу на шкив вала.
При слишком быстром или слишком медленном ходе машины шары регулятора от действия центробежной силы поднимались и опускались. Это вызывало уменьшение или увеличение впуска пара в цилиндр (на рисунке видно, что муфта регулятора соединена с паропроводом тяжами С С').
«Великий гений Уатта обнаруживается в том, — пишет Маркс, — что патент, взятый им в апреле 1784 г., давая описание паровой машины, изображает ее не как изобретение лишь для особых целей, но как универсальный двигатель крупной промышленности» Ч
Уже в этой знаменитой спецификации 1784 г. Уатт ставил вопрос о применении паровой машины к самодвижущимся повозкам. С 1785 г. машина двойного действия начинает распространяться в промышленности. В период 1785—1800 гг. в текстильном производстве было установлено 93 машины общей мощностью 1,6 тыс. л. с., на металлургических заводах — 28 машин общей мощностью в 600 л. с., на рудниках и шахтах — 52, в других отраслях — 48.
В 1799 г. Мердок предложил весьма важное нововведение. Он заменил сложное клапанное парораспределение коробчатым (D-образным) золотником. Расход угля на одну паросилу составлял в машинах Уатта 3—4 кг.
В конце XV111 и в начале XIX веков над усовершенствованием паровой машины работал ряд инженеров в Англии и в других странах. Об этом еще не раз придется упоминать ниже.
Следует подчеркнуть, что еще до того, как Уатт построил свою первую машину, талантливый русский механик И. И. Ползунов, шихт-мейстер Барнаульского завода, изобрел в 1762 г. двухцилиндровую паровую машину с целым рядом оригинальных деталей.
Ученый Шлаттер, по книге которого И. И. Ползунов ознакомился с машиной Ньюкомена, свидетельствовал, что Ползунов «так похвалы достойною хитростью оную (Ныокоменову. — В. В.) машину умел переделать, что сей его вымысел за новое изобретение почесть должно»1 2. Особенно важно то, что Ползунов предназначал свою машину не для откачки воды из шахты, а для приведения в движение воздуходувных устройств. Для того чтобы достигнуть непрерывности в действии машины (которая оставалась паро-атмосферной, как и машина Ньюкомена), он ввел два цилиндра и усовершенствованную паре распределительную систему к ним. Надорвавшись на непосильной работе по постройке своей машины, кстати сказать, отличавшейся по тому времени огромными размерами, не получая должной поддержки (Ползунову даже не выплатили назначенной Петербургом награды), несчастный изобретатель умер от горловой чахотки в 1766 г. После смерти Ползунова его машину пытались применить, но неудачно. Через несколько
1 М а р кс, Капитал, т. I, стр. 306.
2 О машине Ползунова имеется некоторая литература, например: 1) Р. То н-к о в, К истории паровыхмашин в России, «Горный журнал», Спб. 1902, № 5, стр. 168 и дальше; 2) тот же а в т о р, И. Й. Ползунов и его первая в мире сдвоенная паровая машина, 1914 г. Спб., и другие работы. Однако по настоящему биография этого замечательного изобретателя до сих пор не разработана.
лет администрация завода писала в Петербург, что машина остановлена и «по изобилию в заводе воды за нужное не признается».
Такова была судьба многих и многих изобретателей в царской России.
Производство новых двигателей, а также произ-Сдвиги в металлургии водство иных элементов машинной техники, по-и металлообработке в скольку последняя все более и более станови-конце XVIII века лась металлической (в отличие от мануфактурной техники, где дерево преобладало), требовало соответствующих сдвигов в металлургии и металлообработке. Аналогичные запросы предъявляла и военная промышленность, причем в ряде случаев ее роль в развитии металлургии и металлообработки занимала первое место. Нельзя забывать, что период промышленного переворота был временем не прекращавшихся войн самой развитой в промышленном отношении страны — Англии — сначала против только что отделившихся американских колоний (США), затем против революционной Франции, а далее — против наполеоновской Франции и ее союзников.
Производительность доменного процесса значительно возросла в связи с применением цилиндрических воздуходувок (впервые в 1768 г. на Карронских заводах известного нам Ребека в Шотландии, позднее на заводе Вилькинсона и т. д.). Вместе с тем ряд железозаводчиков и финансируемых ими инженеров (сам Ребек, бр. Кренеджидр.) работали над переводом передела чугуна на минеральное топливо. В 1783 г. рабочий Петер Оньонс (Onions), а в 1784 г. инженер Генри Корт (Henry Cort), тесно связанный с британским адмиралтейством, предложили печи для передела, в которых топка была отделена от рабочего пространства и где чугун, переделываясь в пламени минерального топлива, не соприкасался с последним. Печь Оньонса не получила распространения. Зато печь Корта, названная пудлинговой (технически гораздо более совершенная, чем предыдущая), была сразу же применена в производстве. Большую роль здесь играли личные связи Корта.
Уже в 1791 г. в Англии и Шотландии на минеральном топливе было получено 80 тыс. tn, а на древесном угле (в старых кричных горнах) менее 10тыс. т. Однако в конце XVIII века пудлинговые печи еще далеко не удовлетворяли спрос на железо: в том же 1791 г. было ввезено 70 тыс. т железа из России и Швеции. Цены на железо даже в начале XIX века были очень высоки.
Особенный интерес представляет второе изобретение Корта, сделанное им в 1783—1784 гг., — введение прокатных вальцов для первичного обжима и последующей прокатки криц. Прокатные станы были известны и в мануфактурный период, но они применялись лишь спорадически и во второстепенных операциях, в основном же крицы обрабатывались под молотом. В среднем на обработку тонны железа тратилось 12 часов. После внедрения Кортом проката в самом процессе первичной обработки железа производительность труда повысилась в 15 раз.
В 1792 г. железозаводчик Джон Вилькинсон взял патент на прокатные вальцы, приводимые в движение паровой машиной, и
установил их на своем заводе. Отставание Англии в области железоделательного производства до начала промышленного переворота превратилось через несколько лет в превосходство над континентальной Европой.
Вместе с тем развивалась и вторичная металлообработка. Усовершенствовались сверлильные и расточные станки (прежде всего опять-таки Вилькинсоном), переводимые уже на силу пара. В конце XVI11 века (1794 г.) рабочий (впоследствии инженер и хозяин завода) Генри Моудслей (Н. Moudslay) изобрел с у п о р т, т. е. механический резцедержатель для токарного станка. «Это механическое приспособление, — говорит Маркс, — заменяет не какое-либо особенное орудие, а самую человеческую руку, которая создает определенную форму, приближая, прилагая острие режущего инструмента к материалу труда или направляя его на материал труда, например, на железо» Ч Все это создало материальные предпосылки для создания машиностроительных заводов, работающих машинами (тогда как в первые десятилетия промышленного переворота и двигательные и рабочие машины строились мануфактурными приемами, в основном вручную). «...Крупная промышленность должна была овладеть характерным для нее средством производства, самою машиной, должна была производить машины машинами. Только тогда она создала адэкватный ей технический базис и стала на свои собственные ноги» а.
м Капитализм с самого начала использовал
Машины и их напита- машины, как и иные технические достижения, диетическое применение в качестве мощного орудия усиления эксплуатации. Введение машин сопровождалось сильнейшим ростом безработицы, снижением заработной платы, удлинением рабочего дня, повышением интенсивности труда, доводящим рабочих до полного изнеможения, широким применением женского и детского труда, сопровождавшимся физическим и моральным искалечением женщин и особенно детей и ужасающей детской смертностью.
«Не подлежит никакому сомнению, что машины сами по себе не ответственны за те страдания, которые они приносят с собою»,— писал Маркс 3.
Не только рабочий класс становится жертвой капиталистического применения машин. Широкие слои крестьянства и мелкой буржуазии разоряются в результате машинного производства, которое становится их непреодолимым конкурентом, и пополняют все растущие кадры безработных. Энгельс отмечал в «Положении рабочего класса в Англии» (1845 г.), что «...непрестанные усовершенствования машин делали все более и более невозможным занять излишек рабочих рук, притекавших из деревень в города»*. Машинное производство обрекало на разорение, безработицу, деградацию и вымирание ремесленников и крестьян не только
•Маркс, Капитал, т. I, стр. 312.
’ Маркс, там же, стр. 312.
’Маркс, там же, стр. 363.
•Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. III, стр. 539.
метрополии, но и колоний. Маркс цитирует слова генерал-губернатора Индии, который заявил в 1834—1835 гг.: «Равнины Индии белеют костями хлопко-ткачей»1.
Эго ткачи-ремесленники вымерли от голода в результате наводнения индийского рынка дешевыми тканями английской машинной текстильной промышленности.
Таким образом капиталистическое применение машин превращает их действие в свою прямую противоположность. Маркс указывает, что машина сама по себе «...знаменует победу человека над силами природы, капиталистическое же ее применение порабощает человека силами природы», что машина сама по себе «...увеличивает богатство производителя, в капиталистическом же применении превращает его в паупера»2.
Лишь в социалистическом обществе машины превращаются из источника страданий для трудящихся в их исполнительных и верных помощников.
Новые задачи рельсо- Было бы неверно полагать, что существенные вого транспорта и "
условия их реализации
сдвиги на транспорте, в частности на рельсовом транспорте, начались лишь после того, как завершился, хотя бы в основном, технический переворот в промышленности. Мы должны со всей определенностью подчеркнуть тот факт (с которым не раз придется сталкиваться в дальнейшем), что не только возникший, но и в о з н и-к а ю щ и й, не только сложившийся, но и складывающийся новый фактор в производстве уже оказывает влияние на смежные отрасли хозяйства. Когда крупная промышленность только еще начала развиваться после создания рабочих машин и второго, универсального двигателя Уатта, транспорт уже испытывал ее новые, растущие запросы. Переход мануфактурного транспорта (а также связи) на высшую ступень, соответствующую периоду промышленного переворота, начался не в конце первой четверти XIX века (когда в основном закончился промышленный переворот), а за 40 лет до этого, в середине 80-х годов XVIII века.
Предпосылкой к практическому использованию новых видов транспортных средств явились достижения различных отраслей промышленности и прежде всего двигателестроения, металлургии и металлообработки — отраслей, также находящихся в процессе возникновения. Напомним, что Уатт предложил применить свою вторую машину на сухопутном транспорте, как только она была изобретена. Ряд английских и американских инженеров (Тревитик, Эванс, Рид и др.) одновременно работали над усовершенствованием паровой машины (стационарного назначения) и над паровыми повозками или лодками.
Трубчатый котел был применен на рельсовом транспорте через год после того, как он был изобретен в качестве стационарной установки (Сегеном).
1М ар-кс, Капитал, т. I, стр. 355.
® Маркс, Капитал, т. I, стр. 363.
и рельсо-лежневых путей
Но завершение переворота на транспорте (и в средствах связи) действительно имело место после завершения технического переворота в промышленности.
В конце XVIII века в Англии сохранялись еще Продолжающееся при- деревянные лежневые и рельсо-лежневые пути, менение лежневых французский путешественник Фожа де Сен-Фон (Faujas de Saint Fond), известный естествоиспытатель, посетивший район Ньюкестля в 1791 г., оставил интересное описание деревянной направляющей колеи с выпуклой цилиндрической поверхностью катания.
Чугунные колеса повозок снабжались «соответствующим жолобом в несколько дюймов глубиною». По свидетельству Фожа, колея имела столь значительный уклон к реке, была так хорошо отполирована колесами и смазана жиром, что повозки с грузом в 4 т угля свободно катились к пристани и не сходили с колеи «точно в силу колдовства». Он говорит, что углубление на колесе достигало «нескольких дюймов». Фожа сообщает далее, что там, где это позволяли условия рельефа, собственники дорог «придумали комбинировать вес груза и действие ускоренного движения таким образом, что ряд спускающихся по наклонной плоскости повозок заставляет одновременно подниматься пустые повозки без лошадей по дороге, параллельной первой». Мы видим здесь, таким образом, прообраз позднейшей самотаски. «Столь остроумные механизмы, — продолжает Фожа, — заменяющие рабочие руки и лошадей, дают большую экономию, которая позволяет англичанам продавать уголь, вывозимый ими в таком изобилии во все порты океана и Средиземного моря, дешевле, чем уголь наших собственных копей всякий раз, когда нам приходится его перевозить сухопутным путем хотя бы только на несколько лье». В качестве примера Фожа указывает, что, «как это ни странно, английский уголь отличного качества, дающий вдвое больше тепла и двойную длительность горения, обходится с доставкой в Марсельский порт, если его освободить от пошлин, дешевле, чем французский. Эти примеры, — заключает Фожа, — несомненно, весьма поучительны для нас» \
Из приведенных слов Фожа видно, какое огромное экономическое преимущество имели усовершенствованные средства сухопутного транспорта по сравнению с прежним типом транспорта, преобладавшим во Франции.
В 1789 г. в Англии произошло событие, имевшее Переход и собственно огромное значение для последующей истории рельсового транспорта: инженером Уильямом
рельсовым путям. Рель-
особы^профилей.Ирельс Pa6o™B™_ на КОПЯХ
Джессопа 1789 г. *-е - _ 4 «
Лефборо (графство Лейстершир), был изобретен высокий рельс грибовидного профиля (рис. 32). Рельс имел от 914 до 1219 мм в длину и 95 мм в высоту (шейка
1 F a u j a s de Saint Fond B., Voyage en Angleterre, en Eccose e't aux ties Hebrides, Paris 1797, 1. 1, p. 165—167. Разрядка наша.
65 мм и головка 30 мм); ширина поверхности катания была 44,5 мм. По концам рельса располагались приливы, которые можно рассматривать как зачатки подошвы. Рельс прикреплялся костылями сквозь отверстия в приливах. Такие рельсы носили название «выступающих» (edge rails). Для крат-кости будем называть их «эдж-рельсами» (кстати, такое обо-значение встречалось в русской литературе начала XIX века).
Распространенное мнение, будто Джессоп первый ввел ко-леса с ребордами, неверно: мы Рис. 32. ужевидели, что они применялись
еще в начале XVIII века. Но Джессоп впервые поставил такие чугунные колеса на чугунную же колею.
Эдж-рельсы Джессопа имели ряд преимуществ: 1) они обладали значительно большей высотой, а следовательно, лучше сопротивлялись вертикальному изгибающему усилию; это позволило отказаться от нижних лежней; 2) с их поверхности скатывались грязь и песок (обычно забивавшие уголковые рельсы). Но стыки оставались неукрепленными.
Между 1789 и 1880 гг. грибовидный эдж-рельс ,ВОЛского р'е’льса0"08* пРетеРпел РЯД изменений. Над дальнейшим раз-р витием грибовидного рельса работали не только
сам Джессоп со своими помощниками, но и другие изобретатели, в частности Бенджемен Утрам (В. Outram), горный инженер из соседнего графства Дербишира, занятый на угольных копях Литтль Итона. Точное авторство (а равно и определенная дата) того или иного из последующих усовершенствований определены быть не могут. Изменения шли в основном по следующим направлениям:
1) увеличение высоты рельса от краев к середине в целях создания большего сопротивления вертикальному изгибающему усилию в середине рельса; для этого нижней грани придавалась эллиптическая форма (так называемое рыбье брюхо); _______
2) отказ от чрезмерно ломких приливов и начало укрепления рельсов в чугунных подушках при помощи клиньев;
3) введение стыка с наращива- Рис- 33-
нием и внахлестку, т. е. начало
соединения концов рельса между собой; до этого, как мы видели, смежные рельсы укреплялись на общей шпале впритык друг к Другу;
4) введение наряду с деревянными шпалами каменных опор (стульев). В деле распространения путей на каменных опорах (с конца XVIII века) роль Утрама особенно велика.
На рис. 33 изображен переходный тип рельса 1790 гг. (вид сбоку и сверху). Этот рельс уже снабжен «рыбьим брюхом». Имеет место также частичный отказ от приливов. С одной стороны каждого рельса сделан шип, входящий в паз смежного рельса, оставленный над прили
вом; таким образом, стык осуществляется путем наращивания. Размеры рельса: длина 914 или 1219 мм, высота по краям 75 мм и в середине 125 мм (отсюда наибольшая высота «рыбьего брюха» 50 мм); поверхность катания — 45 мм.
Одна из последующих разновидностей грибовидного рельса с «рыбьим брюхом», сложившихся к концу XVIII века, изображена на рис. 34. Этот вид рельсов применялся в первую очередь Б. Утрамом (на копях в Литтль Итоне и других местах). Основные показатели этих рельсов те же, что ив предыдущем случае. Здесь наблюдается окончательный отказ от приливов и переход к укреплению в подушках. Опорами служили каменные стулья (разумеется, с последующей засыпкой, что не показано на нашем рисунке). На рисунке показано соединение рельсов впритык (пережиток прежнего метода). Однако в то время уже применялись рельсы, допускавшие стык внахлестку, причем специальный болт проходил сквозь подушку и концы смежных рельсов.
Грибовидный рельс явился прямым предшественником современных рельсов, и в этом его исключительное значение.
Наряду с рельсами Джессопа—Утрама применялись и иные типы рельсов, требующих колес специальных профилей. Все эти рельсы были, разумеется, чугунными.
Желобчатый рельс своеобразной кон-Икые типы рельсов, струкции был изготовлен инж. Вудхаузом (Wood-требующих колес hause) в 1803 г. Следует отметить, что Вудхауз особых профилей первый взял патентна свой тип рельса. Как показывает заголовок патента, Вудхауз предназначал свои рельсы для «общественных и прочих дорог». Профиль рельса (рис. 35) имел вид трапеции с верхним вогнутым основанием. Рельс был полым внутри, по концам снабжался плоским дном. Через сквозные отверстия по краям он должен был прикрепляться непосредственно к шоссейной дороге, являясь, таким образом, предшественником позднейших шпало-рельсов.
В начале XIX века инженером Бенджеменом Уайэттом (В. Wyatt) на шиферных каменоломнях лорда Пенрина (Penrhyn) у Бангора (Кар-
рис. 35.
нарвон, Сев. Уэльс) был применен путь из круглых чугунных рельсов в подушках. Прямым предшественником рельса Уайэтта являлся полукруглый деревянный рельс, описанный Фожа де Сен-Фоном за десять лет до этого. На рис. 36 представлен разрез пути Уайэтта. Как мы увидим ниже, такого же типа были рельсы на одной из первых русских чугунных дорог. Рельсы этого типа, идеально симметричные по форме, оказывали равное сопротивление изгибающим силам. Но величина сопротивления вертикальному изгибающему моменту была недостаточна, что особенно проявлялось в средней части рельса. Кроме того жолоба на колесах быстро углублялись, рельсы начинали вяз-
нуть в них и т. д. Поэтому Уайэтт вскоре заменил круглые рельсы другими, — типом эдж-рельса с плоской поверхностью катания и грибовидным профилем.
Рельсы, допускающие применение обыкновенных повозон
позволяли применять повозки большей грузоподъемности и повышать полезный эффект конного рельсового транспорта. Однако их начинания встречали сильнейшее сопротивление собственников рельсовых путей при шахтах и заводах. Хозяева последних стремились экономить на
Передовые инженеры описываемого периода Джессоп, Утрам и др. (а позднее Джордж Стефенсон) защищали введение эдж-рельсов, которые
металле и предпочитали уголковые и иные плоские рельсы, носившие в то время общее название флет-рельсов (flat-rails). Флет-рельсы также применялись теперь без нижних лежней, — переход от рельсо-лежневых к чисто рельсовым путям стал совершившимся фактом. В отличие от эдж-рельсов на них шло гораздо меньше металла и они не требовали чугунных подушек, а попрежнему прибивались гвоздями к шпалам или каменным опорам (с деревянными штырями). В качестве примера рассмотрим уголковый рельс, принятый на первой коннорельсовой дороге общего пользования, Мертир-Тидфильской дороге, в графстве Гле-морган (Южный Уэльс) (рис. 37). Дорога была предназначена исключительно для грузового движения и принадлежала одному из крупнейших металлургов того периода
С. Хомфрею. Первые участки дороги Рис. 37.
начались постройкой еще в 1794 г.
В дальнейшем дорога была продолжена до Кардифа и открылась для пользования на всем протяжении к 1800 г. Ее общая длина составляла 43,2 км.
Рельс, изображенный на рис. 37, был всесторонне усилен. При длине 914 мм он имел ширину (горизонтальной полки) 115 мм и толщину 30 мм. Вертикальная полка имела эллиптическое очертание как верхней, так и нижней грани и образовала как бы зачаток второй пол
ки, направленной вниз. Ее общая высота применялась от 85 мм по краям до 110 мм в середине. Внутренняя поверхность полки образовала уступ, не позволявший колесу приближаться к ней вплотную. По концам рельсов были сделаны полукруглые приливы для более прочной укладки. Прикрепление рельсов как к шпалам, так и к каменным «тульям, а также стык их осуществлялись по-новому: в концах двух смежных рельсов оставлялись пазы, составляющие при укладке рельсов прямоугольные отверстия; в последние забивались широкие железные клинья, которые одновременно прикрепляли рельсы к опоре и в то же время соединяли их между собой.
Следует подчеркнуть, что на Мертир-Тидфильской дороге производились испытания первого в мире паровоза в 1804 г.
Несколько иной вид имели рельсы дорог, вышедших за пределы горно-металлургического производства. Первая дорога такого рода была проведена в графстве Сэрри, примыкающем к Лондону, и предназначалась для соединения двух столичных предместий — Кройдона и Уэдсворта. Первый участок дороги был построен в 1801, второй в 1803 гг. Она носила в литературе того времени название Сэррийской. Общее протяжение ее достигало 40 км.
На рис. 38 представлен рельс Сэррийской дороги. Длина оставалась прежней; ширина горизонтальной полки была доведена до 130 мм, толщина составляла 25 мм. Вертикальная полка была ниже чем в предыдущем случае (из соображений экономии металла). Ее высота у краев была 40 мм, в середине — 100 мм. Характерной чертой являлось наличие второй полки, направленной вниз и расположенной у противоположного края рельса. Нижняя полка (несколько меньшей высоты) начи-
Рис. 39.
Рис. 38.
налась, отступя на 130—150 мм от края, и также эллиптически повышалась к середине. Она предназначалась опять-таки для усиления рельса. Вес рельса составлял 21,8 кг на пог. метр. Ширину колея имела около 1,2 м. Рельсы укладывались на каменные опоры кубической формы весом в 100—150 кг с канавкой в верхней грани (рис. 39). Укреплялись они точно так же, как и описанные выше рельсы Мертир-Тидфильской дороги. Такие же рельсы употреблялись в то время (начало XIX века) ина других дорогах. Одна лошадь могла везти по такого рода пути состав из трех вагонов общим весом в 9,2 т.
Чугуниоколейныс дороги употреблялись также иа строительстве Лондонского дока (главным участником этого строительства был крупный делец Воген (Vaughan), о котором еще придется упоминать).
«Сии дороги (Лондонского дока.—В. В.) равномерно, как и описанная мною Кройдонская (т.е. Сэррийская.—В. В.) чугунная дорога,— пишет русский очевидец Ваксель, — составлены из чугунных плит или брусьев, каждый в один английский аршин (yard) длины; брусья сии стелются полосами и утверждены на деревянных подставах из крепкого леса, употребляемого для корабельного строения; найдено, что сии деревянные подставы совершенно отвечают их цели и обходятся гораздо дешевле, нежели кубически обтесанные камни, служащие подставами при Кройдонской чугунной дороге; расстояние одной полосы от другой 3 фута и 4 дюйма (1 м. — В. В.), а вес каждого бруса — 44 фунта» (около 18 кг. — В. В.)1.
Остановимся на введении железных рельсов. Нам ' Ли„мое,иШИе„оПпеЛАпХ известно из предыдущей главы, что в 1783—1784 гг. ₽ Г. Корт изобрел пудлинговую печь и применил
прокатные вальцы для первичного обжима криц. Сразу же после этого отмечены единичные случаи применения железных рельсов. Это имело место, например, в Аллоа (северная Шотландия) (1785 г.), в графстве Лейстершир (1789 г.) и в Шефильде (Йоркшир) (1790 г.). Лишь после 1800 г. железные рельсы начинают играть более серьезную роль, хотя и остаются (вплоть до 1820-х годов) спорадическим явлением, поскольку оба технологические процесса, введенные Кортом, получили еще недостаточное распространение: железо попрежнему было еще очень дорого, трудность обработки этого металла приводила к применению рельсов лишь простейших профилей.
В 1803 г. инженер Никсон (Nixon) проложил на копях Уолботля, возле Ньюкестля на Тайне, путь из железных рельсов квад
ратного профиля в 610 мм длиной и 38 мм по ребру (рис. 40). Рельсы укреплялись в особых подушках, так что непосредственно со шпалой не соприкасались. Основание подушки играло роль подкладки. Стык производился внахлестку. Опорами служили каменные стулья. Чрезмерный прогиб железных рельсов заставил в дальнейшем или увели*-чивать их высоту или подводить под них деревянные нижние лежни. Рельс в виде высокого бруса был применен на шахтах лорда Кар
Рис. 40.
1 В а ксе л ь Л. (Описание чугунной дороги (Iron Rail Way), учрежденной в графстве Суррей, в Англии, в 1802 г., изобретенной для удобнейшего и легчайшего перевоза разгых грузов и тяжестей лошадьми, сочиненное Л. Вакселем в Санкт-Петербурге в Медицинской типографии, 1805», стр, 19. Эта работа—первое описание рельсовой дороги на русском языке, вышедшее отдельной брошюрой.
лейля в Тиндальфелле (Кемберленд). Прямоугольные рельсы имели 3,6—4,6 м в длину, 76 мм в высоту и 32 мм в ширину. Рельс (невидимому, впервые) был многоопорным. Кроме дороговизны железа распространению подобных рельсов препятствовали и предрассудки в отношении нового материала: считали, что железные рельсы будут слишком быстро ржаветь, могут начать расслаиваться. Все эти ложные опасения оказались опровергнутыми практикой. Зато обнаружился действительно чрезвычайно серьезный дефект: острые края узких железных брусков врезались в чугунные ободья колес и скоро при
Рис. 41.
водили их в негодность.
_ Рис. 41 изображает повозку с обыкновенными
Подвижной состав колесами, применявшуюся на чугунных дорогах
ионных дорог с флет.рельсами.
Кузовы ubdc повозок, предназначенных для таких дорог, обычно изготовлялись из деревянных рам, обитых железными листами. Брусья, образующие дно, были составлены из толстых дубовых бревен. К ним снизу жестко прикреплялись железные оси £, на которых свободно вращались чугунные гладко обточенные колеса R, R. Крюки h, h для запряжки лошадей имелись и сзади и спереди повозки, так что к ней можно было припрягать лошадь, не оборачивая повозку. При езде под уклон пользовались ручными тормозами
. Возчик обычно шел рядом с таким
«вагоном».
Вначале стремились сделать повозки возможно более вместительными, но это приводило к поломке чугунных рельсов. В 1786 г. Ричард Ловелл Эджуорт (Edgeworth), ирландский помещик, ярый защитник рельсовых дорог, предложил заменить большие повозки составами их. Эти составы «вагонов», каждый из которых вмещал не более 1—1,5—2 т груза, быстро вошли в практику и к началу XIX века
применялись уже повсеместно.
Так возник раний предшественник вагонного состава будущего железнодорожного поезда. Противоречие между растущим весом грузовой повозки и слабым чугунным путем удалось разрешить
сравнительно просто.
Распространение конных рельсооых путей в Англии и 1803 г.
Положение с чугунно рельсовыми конными дорогами к моменту появления первого паровоза хорошо обрисовано в докладной записке упомянутого выше дельца Вогена русскому адмиралу Чичагову от 1804 г. с предложением провести
рельсовые дороги в России. Записка, носящая название «Мысли в рас-
суждении чугунных дорог» (которую мы даем в переводе того времени), начинается следующими словами: «Чугунные дороги в великом обыкновении в Англии и в Балийском герцог-
ст в е (в У э л ь с е. — В. В.), но оные всего больше употребляются в таковых местах, где имеются угольные, известковые и железные заводы и проч., какие изделия сами по себе велики и требуют для перевозки дешевого и способного доставления. При действии их и составлении они часто соединяются или занимают место каналов. По сие время их более употребляют для местной, нежели для общей цели» (разрядка всюду наша) '.
По мере развертывания строительства рельсовых дорог общего пользования, хотя бы и с конной тягой, арена общественной борьбы вокруг них сразу резко расширяется. Новым видом транспорта оказываются затронутыми могущественные группы каналовладельцев, извозопромышленников и других представителей транспортного капитала, которым рельсовые пути начинают грозить конкуренцией.
Герцог Бриджуотерский, владелец крупнейшего Манчестер-Ливер-пульского канала (1755 г.) и иных сооружений такого рода, предвидел борьбу каналов с дорогами еще в мануфактурный период. «На мой век каналов хватит, — говорил он, — но не люблю я глядеть на эти лежневые дороги (tram-roads): в них есть что-то недоброе».
Враги конных рельсовых путей — каналовладельцы, извозопромышленники, некоторые землевладельцы и т. д. — доказывали, что новые дороги всегда будут убыточны. На практике стоимость сооружения рельсовых дорог очень сильно колебалась. Защитники строительства этих путей утверждали, что 1 км одноколейной дороги обойдется в 940 ф. ст., а двухколейной — в 1880 ф. ст. На самом же деле первая очередь строительства Сэррийской дороги (1801 г.) обошлась в 4,1 тыс. ф. ст. за километр, вторая очередь (1803 г.) стоила 3,5 тыс. ф. ст., Серхоуейская дорога, в Южном Уэльсе, 2,5 тыс. ф. ст. и т. п. В условиях применения конной тяги явного перевеса на стороне нового вида транспорта еще не было. Чугунные рельсовые дороги н е всегда оказывались более выгодными по сравнению с обыкновенными дорогами.
Тем не менее рельсовые пути постепенно приобретали энергичных защитников из кругов торгово-промышленной и буржуазной интеллигенции того времени. Одним из первых защитников нового вида транспорта был известный экономист Джемс Андерсон (1739—1808 гг.). В 1800 г. он выдвинул проект широкого строительства рельсовых дорог с привлечением к этому делу частных капиталов. Андерсон считал, что чугунные дороги способны в 1 0 р а з облегчить перевозку груза по сравнению с шоссе (на самом деле даже в 1820-х годах рельсовые пути облегчали перевозку лишь в 8 раз). Через два года после Андерсона выступил уже упомянутый выше Р. J1. Эджуорт. Он предлагал продолжить рельсы вдоль всех больших (turnpike) дорог с тем, чтобы экипажи частных лиц могли пользоваться рельсовой колеей.
1 Мысли в рассуждении чугунных дорог. От Вильяма Фаугена к его превосходительству господину вице-адмиралу Чичагову министру морских сил в Санкт-Петербурге. Лондон, июня 4-го|дня 1804 года. Опубликовано П. Забарин-ским.
Появление паровых машин повышенного давления
Перейдем теперь к тем опытам над паровыми повозками, которые производились параллельно развитию конных рельсовых путей.
Появление практически применимой паровой
повозки (а затем и паровоза) неразрывно связано с созданием паровой машины «высокого»давления. Разумеется, в это выражение в XVIII веке вкладывался совершенно иной смысл, чем сейчас. Под машиной
высокого давления подразумевался даже двигатель с давлением в 3—3,5 ат. Такое давление было высоким по сравнению с давлением в машинах Уатта, немногим превышавшим атмосферное. Сам Уатт уже в патенте 1769 г. упоминал о возможности выпускать пар на воздух, повысив давление в машине. Но Уатт не реализовал этого принципа. Он не верил, что можно создать паропроводы и т. п., которые выдерживали бы «высокое» давление (даже в 3 ат). А считая невозможным создание машины «высокого» давления, он скептически относился и к идее построй
ки паровой повозки, несмотря на то, что сам (как было указано выше)
еще в начале 60-х годов XV111 века занимался опытами в этой области. Уатт в своем патенте 1784 г. на всякий случай запатентовал «паровые машины, пригодные для передвижения людей, или товаров, или чего-либо иного с места на место». Однако, когда Уильям Мердок во время своего пребывания в Корнуэлсе (где он монтировал паровые машины) стал серьезно заниматься опытами с паровыми повозками, Уатт отнесся к этому отрицательно. «Я крайне
Рис. 42.
огорчен, — писал он хозяину пред-
приятия Болтону в 1786 г.,—что У. М. (т.е. Уильям Мердок.—В. В.) до сих пор занимается паровой повозкой... в то время, как я хотел бы, чтобы У. (Уильям.—В. В.) подобно нам, обратил внимание на текущие м _ дела»1. Между тем Мердок как раз в 1786г. построил
Модель паровой по- в Корнуэльском городе Редрете после двух преды-1786 г. дущих моделей чрезвычайно интересную модель, изображенную на рис. 42. Мы можем сказать, что именно с редретской модели 1786 г. начинается новый период развития паровых повозок. Модель представляла собой трехколесную тележку. Однако (в отличие от повозки Кюньо) переднее колесо было управляемым, но не ведущим, ведущими же были два задних колеса. Медный котел с одной прямой жаровой трубой отапливался спиртом и помещался над ведущей осью. Следует подчеркнуть, что здесь впервые была применена на повозке паровая машина двойного действия.
‘Dickinson Н. W. & Jenkins Rh. J. Watt and the steam engine, Oxford, p. 61. Письмо Уатта от 12 сентября 1786 г.
4J История техники 271/1
49
Парораспределение осуществлялось автоматически при помощи трубчатого золотника. Передача на ведущие колеса осуществлялась через качающийся балансир, закрепленный с одного конца (grasshoper beam), и шатунно-кривошипный механизм. Размеры модели были невелики: диаметр ведущих колес—175 мм, диаметр парового цилиндра —19 мм и т. д. Мердок не раз гулял с моделью, пущенной в ход, при чем последняя бежала впереди на веревочке. По настоянию Болтона и Уатта Мердок вынужден был бросить эти многообещающие опыты над паровой повозкой. Целый ряд деталей редретской модели был впоследствии перенесен на ранние паровозы (котлы с одной прямой жаровой трубой, передача через качающийся балансир и т. д.).
В США независимо от Мердока в этой же обла-габоты О. Эванса над сти работал Оливер Эванс, из Пенсильвании.
г Эванс начал работать над идеен использования
пара высокого давления. Однако уровень промышленности и торговли в Северной Америке, в то время еще не освободившейся от ига английской метрополии, был слишком низок и не было потребности в таких машинах. Позднее, в 80-х годах, Эванс вновь пытался реализовать свои идеи и применить их в области транспорта, но поддержки не нашел. Лишь к началу XIX века, когда в США промышленность начала переходить от мануфактурной ступени к механической, Эванс смог заинтересовать промышленников Пенсильвании и Мериленда своей машиной.
К 1800 г. он накопил достаточно денег, чтобы соорудить паровую машину повышенного давления. В 1802 г. Эванс основал в Филадельфии первую в Америке фабрику паровых машин. Его появившаяся в 1805 г. книга «Steam Engineers guide» (Справочник инженера-конструктора паровых машин) показывает, с какой четкостью Эванс уже тогда понимали разрешал многие трудные проблемы строительства паровых машин, в области которых специалисты не только США, но и Англии разбирались «ощупью», эмпирически, еще в течение многих десятилетий после него. Эванс усердно изучал сочинения наиболее выдающихся ученых, поскольку они имели отношение к учению о теплоте и были ему доступны. Эванс по смелости превосходил многих английских коллег. Так, он рекомендовал применять пар при давлении от 8 до 10 ат и при этом решительно выступал против тех, кто утверждал, будто потребление горючего растет прямо пропорционально давлению пара, а потому паровая машина высокого давления «не может представить никакого экономического преимущества». Экспериментировал он и над паровыми повозками.
Но предприниматели Пенсильвании и Мериленда, поддерживая Эванса в деле строительства стационарных машин повышенного давления, остались безразличными к его опытам с паровыми повозками, и наладить паровой транспорт Эвансу не удалось.
Ричард Тревитик и его В 17^1 г. проблемой создания паровой повозки паровые машины занялся горный инженер Ричард Тревитик (Ri-повышенного давления chard Trevithick) (1771—1833 гг.)(рис. 43), которому предстояло сыграть особую роль в деле механизации транспорта.
Тревитик был сыном управляющего несколькими корнуэльскими рудниками. Еще подростком он ознакомился с опытами Мердока. Позднее
им пришлось работать вместе. Тревитик с энтузиазмом взялся за продолжение опытов Мердока. Правильно считая предпосылкой для создания паровой повозки изобретение паровой машины повышенного давления, Тревитик соорудил в 1796—1797 гг. небольшую бронзовую модель такой машины.
ПрактическиТревитик применил свою паровую машину впервые в горном деле для небольших подъемников, а затем для паровых повозок, о которых будет сказано ниже.
Оставляя в стороне устройство стационарных паровых машин повышенного давления Тревитика и отметив лишь, что талантливый изобретатель впервые
Рис. 43.
применил в виде опыта качаю-
щиеся цилиндры, рассмотрим машину Тревитика в том виде, как она применялась в качестве двигателя для локомобилей, паровых
повозок и первых паровозов.
На рис. 44 изображена паровая машина Тревитика 1803 г. Паровой цилиндр, укрепленный в котле, имевший 367 мм в диаметре 4* 271,1
и 1,2 л/ в ходе поршня, передавал усилие с помощью крейцкопфа и двух шатунов на устроенный под котлом коленчатый вал. На котле помещался длинный сосуд в форме трубы для предварительного подогрева воды, питающей котел. Подогрев осуществлялся пропуском отработанного пара через подогреватель. Чугунный цилиндрический котел 1,47 м ширины и 2,4 м длины заключал в себе одну обратную (U-образную) жаровую трубу из ковкого железа. Жаровая труба у топочной дверцы имела 610 мм ширины, а у конца дымовой трубы — 365 мм. В готовом для действия виде машина весила от 8 до 10 т.
Рис. 46.
Еще до этого Тревитик добился привилегии для своей «машины высокого давления». Патент от 24 марта 1800 г. (№ 2599) был выдан на имя Тревитика и его двоюродного брата Вивиана, которого Тревитик привлек в качестве участника, так как у него нехватало денег ни для выборки патента (это стоило очень дорого), ни для его реализации. Для характеристики качества тревитиковских машин повышенного давления необходимо отметить, что одна из его первых машин работала 69, а другая 85 лет *.
Еще до изобретения им машины повышенного Паровые повозки Тре- Давления Тревитик в 1797 г. построил первую витика. Модель первой модель паровой повозки, где он применил обык-повозки новенную уаттовскую машину двойного действия. Эта модель изображена на рис. 45. Она состояла из горизонтального котла с одной жаровой трубой, поставленного на три колеса, в котором был вделан вертикальный цилиндр диа-
1 О стационарных машинах Тревитика кроме указанной выше литературы см. Transactions of Newcomen Society, L., v. X, 1929—1930, p. 55—68.
метром в 38 л/л/и с ходом поршня’в 92 мм. Посредством крейцкопфа/двигающегося по двум вертикальным направляющим (устройство, принятое во многих последующих паровых повозках), и шатунно-кривошипной передачи движение передавалось на ведущую ось. Следует отметить наличие махового колеса, позаимствованного из стационар-
I ых паровых машин.
Паровая повозка Тревитика 1801 г.
В 1801 г. Тревитик построил паровую повозку большего размера (рис. 46), устроенную по тому же принципу. В ней, однако, был ряд отличий.
В паровой трубе был помещен пароперегреватель (нововведение, принятое Тревитиком в связи с переходом к машине «высокого давления»—порядка 3 ат). Маховик был устранен, зато над по-
возкой были укреплены клинчатые мехи, столь же некритически перенесенные на транспорт из заводской практики, как и маховик. Впрочем Тревитик вскоре отказался и от мехов. Патент на эту повозку был взят Тревитиком опять-таки совместно с Вивианом. Тревитик успешно испытывал повозку на улицах. Но скоро она сгорела по недосмотру.
_ Последняя безрельсовая повозка, построенная
Повозка Тревитика Тревитиком в корнуэльском городе Кемборне в г" 1802 г., сделала имя молодого инженера известным в промышленных кругах, особенно после того, как в 1803 г. Тревитик привез ее в Лондон, при чем путь от Кемборна до Плимута (более 100 км) она проделала своим ходом по несовершенным дорогам того времени. У лондонской публики эта повозка (рис. 47) получила
прозвище «Дракона капитана Тревитика». Она необычайно ярко иллюстрирует слова Маркса [о том, «до какой степени старая форма средства производства, господствует вначале над его новой формой» \ «Дракон» Тревитика в ряде деталей копировал карету богатого англичанина того времени. Диаметр задних, ведущих, колес был доведен до 2,4 м. Тревитик хотел, таким образом,
Рис. 47.
во-первых, увеличить ско-
рость повозки, а во-вторых, избежать чрезмерного вдавливания колес в землю. На раме был укреплен железный котел, внутри которого находился цилиндр, расположенный впервые горизонтально. Через сложную шатунно-кривошипную и зубчатоколесную передачу движение передавалось на ведущую ось. Кузов повозки, как в лучших каретах того времени, был высоко подвешен на рессорах. Возница (предшественник шофера), подобно прежнему
’Маркс, Капитал, т. I, стр. 311.
кучеру, сидел на «козлах» и управлял единственным передним колесом (повозка была трехколесной, как и все предшествующие). Кочегар, подобно лакею, стоял на «запятках».
В 1803 г. Тревитик демонстрировал своего «Дракона» в Лондоне с блестящими по тому времени результатами. Повозка развивала 8—10 км в час, иногда доходя до 16 км, что значительно превышало скорость лошади. Однако такая скорость могла выдерживаться лишь на коротких отрезках пути.
Деловые круги Лондона встретили смелого новатора с недоверием или равнодушием. А трудности, стоявшие перед паровыми безрельсовыми повозками с их железными шинами и т. д., были действительно очень велики. Хотя известный ученый X. Дэви и писал друзьям: «Я надеюсь скоро услышать, что дороги Англии сделаются пристанищем драконов капитана Тревитика» *, но необходимо было внести в повозку много усовершенствований и сильно улучшить дороги, чтобы сделать «драконов» применимыми для регулярных рейсов.
Никто однако не поддержал талантливого изобретателя, и он вынужден был продать свою повозку — плод многолетних и самоотверженных трудов — по цене паровой машины (на локомобиль).
Но самое замечательное то, что Тревитик не бросил этого дела подобно Мердоку и Эвансу, а решил перенести опыты с паровыми повозками в область рельсового транспорта и, таким образом, открыл славную страницу его механизации.
Глава III
ИЗОБРЕТЕНИЕ ПАРОВОЗА И ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ ПО МЕХАНИЗАЦИИ РЕЛЬСОВЫХ ДОРОГ ЧАСТНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
(1803—1820 гг.)
Первый в мире В 1803 г. Тревитик был приглашен Пенидарран-паровоз 1803 г. ской горно-металлургической компанией (Юж> ный Уэльс), во главе которой стоял крупный капиталист Сэмюэль Хомфрей, для постройки парового молота. Используя предоставленные в его распоряжение возможности, Тревитик в том же году построил первый в истории паровоз (изображенный у нас на рис. 48 и 49)2. Заметим кстати, что слово «локомотив» в то время еще не употреблялось. Тревитик в своих письмах называет первый паровоз «рельсовым вагоном» («tram waggon») или «рельсовой машиной» («tram engine»).
Паровоз обладал горизонтальным цилиндрическим котлом «высокого давления» (3 ат) 1830 мм в длину и 1290 мм в диаметре, с обратной (U-образной) жаровой трубой. Топка располагалась спереди, под дымовой трубой. Единственный цилиндр (210 мм в диаметре) был
‘Dickinson and Title у, 'Richard Trevithick, p. 51.
, 2 О' первом паровозе Тревитика кроме уже цитированной литературы см; Transactions of Newcomen Society, L., v. XII, 1931—1932, p. 85—103.
расположен горизонтально. Его поршень имел ход в 1370 мм. Шток выдавался далеко впереди котла и поддерживался особым кронштейном Движение штока посредством ползуна с крейцкопфами передавалось одновременно обеим осям посредством шатуннокривошипной передачи и системы зубчатых колес. Паровоз был снабжен маховым колесом, позаимствованным изобретателем из его паровых повозок. Мятый пар выпускался в дымовую трубу (зачатки искусственной тяги). В то время было распространено убеждение,
Рис. 48. Рис. 49.
что трения между гладким колесом и металлическим рельсом недостаточно для поступательного движения паровоза. Хотя Тревитик тео-эетически опровергал это мнение с самого начала, но на практике ши-ш колес его первого паровоза были гладкими лишь отчасти, внешняя часть поверхности каждой шины была утыкана головками нагелей, которые вдавливались в деревянную рейку, проложенную рядом с горизонтальной полкой уголкового рельса. Паровоз весил 5 т. Его испытание имело место 21 февраля 1804 г. на Мертир-Тидфильской конной железной дороге, пересекавшей район Пенидаррана и принадлежавшей тому же С. Хомфрею.
На рис. 50 изображен первый в мире поезд, состоявший из только что описанного паровоза с двумя тендерами (спереди и сзади)
и нескольких грузовых повозок (вагонов). Хомфрей, большой любитель азартных игр, заключил пари с соседним заводчиком А. Хиллом на 5 тыс. руб. зол., что паровоз Тревитика перевезет состав весом в 10 т на дистанции 16 км в оба конца. Паровоз более чем оправдал надежды Хомфрея и самого Тревитика, перевезя пять вагонов с общим весом в 25,4 т, причем средняя скорость составила 8 км в час. Порожняком этот паровоз мог ходить со скоростью до 26 км в час. Однако паровоз оказался слишком тяжел для систематической эксплуатации на чугун-
Рис. 50.
ной уголковой колее Мертир-Тидфильской дороги, а потому «покровитель» Хомфрей очень скоро перестал помогать Тревитику.
Один механик, принимавший участие в работах Тревитика, писал об обстоятельствах прекращения опытов Тревитика: «Локомотив употребляли для доставки металла от домен до старого железоделательного завода. Он очень хорошо справлялся со своими задачами, но часто по причине своего веса ломал рельсы и их скрепления. Прослужив так некоторое время, он был направлен с грузом железа из Пенидар-рана по горнозаводской (Мертир-Тидфильской.—В. В.) дороге, на которой было намерение применять его в будущем. Но в пути он сломал большое число рельсов, и, не доехав до угольного бассейна, сошел с колеи и был на лошадях доставлен в Пенидарран. С тех'пор машина больше не употреблялась в качестве локомотива» х.
Мы сталкиваемся здесь впервые с чрезвычайно важным противо-
речием, наложившим отпечаток на всю историю механизации рельсовых дорог. И это было противоречие иного рода, чем то, которое так остроумно разрешил Эджуорт в 1786 г., заменив отдельную тяжелую повозку составом из более легких повозок.
п Узнав, что образованный предприниматель и изо-
Попытю(облегчить бретатель Блекетт (Blackett), владелец Вайлем-ских (Wylam) копей в графстве Нортемберленд (13 км от Ньюкестля на Тайне), хочет механизировать конную железную дорогу на своих копях, Тревитик переехал с юга на север Англии и стал работать у Блекетта.
В конце 1804 г. он построил второй паровоз, стремясь возможно более облегчить его. Казалось, Тревитик нашел выход, аналогичный тому, который за 18 лет до этого прославил имя Эджуорта. Но Тревитик сразу же убедился в своей ошибке. Снижая сцепной вес паровоза, он снижал его силу тяги. Паровоз оказался неработоспособным.
Следующие несколько лет Тревитик потратил на подобные же опыты и поиски средств, причем причиной неудач в обоих направлениях было все то же противоречие между необходимостью увеличения сцепного веса паровозов для усиления их тяги и навязываемой ему предпринимателями задачей облегчения паровозов ввиду слабости
верхнего строения чугунных дорог.
Паровоз Тревитика «Поймай меня, кто может» 1808 г.
Летом 1808 г. Тревитик на последние средства построил паровоз с исключительной целью пропагандировать новый вид транспорта. Приме-
няясь ко вкусам состоятельной публики, увлекавшейся бегами, «Таймс» рекламировал новый паровоз Тревитика как «беговую паро-
вую машину» («racing steam engine»), способную обогнать любую беговую лошадь 2.
Этот паровоз, названный им «Поймай меня, кто может» («Catch me who сап»), обладал совершенно гладкими колесами и упро-
1 S ш i 1 е s, La vie des Stephenson, p 86. Рассказ Рис Джонса, опубликованный в 1858 г. Разрядка наша.
2Dickinson and Title у, R. Trevithick, p. 106—107.
щенной шатунно-кривошипной передачей на ведущую (заднюю) ось. Цилиндр, правда, был вертикальный (рис. 51). «Поймай меня, кто мо-
жет» на специальном круге в лондонском предместье развивал скорость до 3 0 км в ч а с. На рис. 52 представлено это испытание по редкой гравюре того времени. Сила тяги «Поймай меня, кто может» была очень невелика, — он имел одну ведущую ось. Вообще нужно отметить, что все паровозы Тревитика были двухосными.
Быть может, если бы многообещающие опыты Тревитика продолжались, он пришел бы и к увеличению числа сцепных осей и к снижению, таким образом, давления на jj ось. Но его деятельность прервалась.
Никто из капиталистов, включая С. Хомфрея. который был в курсе новых опытов Тревитика, не соблазнился его паровозом «Поймай меня, кто может», так
Рис. 51.
Рис. 52.
как предшествующая работа Тревитика доказывала, что введение паровоза требует одновременного усиления пути.
А это требовало больших капиталовложений, которые никто из капиталистов (учитывая к тому же новизну и непроверенность самой идеи механизации транспорта) делать не собирался.
к Всеми покинутый, совершенно разоренный
Конец жизни (в jsi 1 г. было объявлено об его банкротстве), ревитина Тревитик вынужден был прекратить свою одиннадцатилетнюю борьбу за паровой транспорт. В 1816 г. он уехал в Перу, где пытался механизировать производство на серебряных рудниках. Но ему не удалось поправить своих дел. К тому же он принимал участие в национально-освободительной войне южно-американских республик против гнета испанской монархии и был вынужден спасаться от мести королевских отрядов. Кое-как добравшись до Англии, Тревитик провел последние годы в глубокой нужде, не получая помощи ни от кого.
Жизнь Ричарда Тревитика весьма характерна для судьбы изобретателя-энтузиаста в условиях даже побеждающего, восходящего буржуазного строя, если только изобретение не сулит предпринимателям скорых и верных доходов и в то же время требует больших предварительных капиталовложений.
_ Но дело Тревитика не заглохло. В то время,
Последующие Когда он, вынужденный прекратить свои опыты,
изо рете и влачил полуголодное существование, некоторые дальновидные хозяева горно-металлургических предприятий стали щедрее финансировать изыскания по механизации рельсовых дорог внутризаводского назначения.
На первый взгляд все изобретения этого цикла отличаются странной чертой. Несмотря на то, что Тревитик в 1808 г. практически доказал возможность движения паровоза с гладкими колесами (притом со скоростью 30 км в час), лучшие инженеры так основательно забыли за три года опыт Тревитика, что стали снабжать паровозы зубчатыми колесами, ногами и т. д., только бы не пустить гладких ведущих колес по гладкой колее.
В литературе по истории транспорта обычно пишут об инженерах этого периода Бленкинсопе и Меррее, братьях Чепмен, Брентоне и др. со снисходительной насмешкой: до чего, мол, были темные люди, не
донимали, что гладкое ведущее колесо может дать достаточное сцепление с гладким рельсом!
Верно, что теоретически вопрос о соотношении между сцепным весом паровоза и его силой тяги не был разработан. Верно, что многие сомневались в том, что ведущие гладкие колеса паровоза смогут •справиться со своей задачей. Но основная причина причудливых изобретений этих лет была гораздо реальнее. Бленкинсоп и Меррей, бр. Чепмен и др. эмпирически убедились, подобно Тревитику, в том, что при гладких ведущих колесах паровоза и очень значительных уклонах на рельсовых путях того времени (полотно их было буквально «волнистым») только паровоз со значительным сцепным весом сможет передвигать тяжелые составы. Нельзя забывать, что число сцепных осей оставалось прежним. Между тем хозяева предприятий не
Паровозы Бленкинсопа— Меррея 1811—1812 гг.
желали ни усиливать верхнее строение пути, ни смягчать уклоны.
Изобретателям не оставалось ничего иного, как вводить дополнительные точки опоры для паровоза вне гладкой колеи. На эти дополнительные приспособления и рассчитаны все паровозы 1811—1812 гг. Цикл опытов открывается работами Джона Бленкинсопа (Blenkinsop), инспектора и совладельца угольных копей Миддльтона (возле
Лидса), или, точнее, работами инженера тех же копей Метью Меррея (М. Murray). В 1811 г. Бленкинсоп взял патент (№ 3431) на некоторые механические приспособления, посредством которых «облегчается доставка угля, руды и иных грузов и снижаются доныне существовавшие соответствующие расходы» х. Однако сколько-нибудь детального описания локомотива Бленкинсоп не дал, указав лишь, что «паровая машина» («steam engine») должна иметь зубчатые ходовые колеса. Проект паровоза был полностью разработан Мерреем. Меррей, по некоторым данным, незадолго до этого сотрудничал с Тревитиком. Паровоз Бленкинсопа— Меррея изображен на рис. 53. Зубчатоколесный скат являлся ведущим и располагался посредине паровоза. Гладкие передний и задний колесные скаты
были поддерживающими. Это был первый трехосный паровоз. Зубчатые колеса захватывали зубчатые рейки, образуемые приливами на внешних гранях гладких рельсов. Котел имел одну прямую жаровую трубу. Два вертикальных цилиндра располагались по длинной оси котла. Передачи на ведущую ось были впервые устроены так, что кривошипы обеих передач всегда оставались под прямым углом друг к другу, — следовательно, мы имеем здесь первую сдвоенную машину. Паровоз весил 5 tn. Он, однако, не ломал рельсов, так как его нагрузка распределялась на три оси. Между Миддльтоном и Лидсом была проложена дорога длиной в 5,6 км. На ее протяжении встречался подъем в 662/3%0 (1 : 15). Поскольку паровоз брал этот подъем исключительно благодаря своим зубчатым колесам, мы можем в этом отношении считать его предшественником позднейших зубчатых горных локомотивов. Паровоз тянул состав в 15 т. Скорость его составляла 5 км в час. Он работал до 1839 г.
1 Transactions of Newcomen Society, v. VI, 1925—1926, p. 117.
_ Дорога Миддльтон—Лидс была, таким обра-
Первая в мире паровая первой механизированной
дорога Миддльтон— ' „ г „
F Лидс рельсовой дорогой в мире. Слава
о ней распространилась по всей Европе.
Характерно, что первый паровоз, построенный в Германии Карлом Альтансом (С. Alihans) в 1816 г. (но не получивший применения), был точной копией паровоза Бленкинсопа.
Несомненно, последний оказал влияние и на первые опыты Стивенса в Америке (в 1823—1825 гг.) с зубчатоколесным паровозом.
Через два десятилетия после открытия дороги Миддльтон—Лидс один из наиболее сведущих защитников введения рельсовых дорог в России, Н. Щеглов, все еще продолжал считать Миддльтон-лидсскую дорогу образцом для всех паровых дорог вообще.
«Для обыкновенных повозок дорога делается гладкая,—писал Щеглов в 1830 гг.,—а для паровых — зубчатая, ибо колеса сих последних необходимо должны быть зубчаты» 1.
Это мнение, дошедшее до России (через Францию и Германию), высказывалось Щегловым в столь категорической форме уже тогда, когда в Англии возможность применения гладких ведущих колес была доказана.
Проект бр. Чепмен
1812 г.
В том же 1812 г. братья Чепмен (Chapman) из Ньюкестля предложили проект цепной железной дороги. Вдоль пути они хотели протянуть цепь, обвивавшую специальный барабан под рамой паровоза, который, таким образом, двигался вдоль этой цепи. Мысль о цепной железной дороге возникла у бр. Чепмен из наблюдений за весьма распространенными в то время канатными дорогами. Па этих дорогах нагруженные вагонетки, спускаясь под уклон, автоматически поднимали канатом пустые или же нагруженные вагонетки, а также втягивались на подъем стационарными паровыми машинами. Так, на Хеттонской конной дороге в соседнем графстве Дэрем (Дургам) было семь устройств обоих видов. На этой дороге бр. Чепмен и производили свои практические опыты, но безуспешно. Их идея получила впоследствии применение лишь на речном транспорте (туерное судоходство). Последующие канатные и проволочные (горные) дороги строились по совершенно иному принципу. В то время как у бр. Чепмен двигательной машиной служил попрежнему паровоз, который лишь подтягивался по цепи к пункту назначения, в канатных дорогах двигатель был стационарным (паровая лебедка).
Из прочих изобретений бр. Чепмен следует отметить предложенные ими поворотные тележки для паровозов. Эта идея имела большую будущность.
_ В 1813 г. инженер Томас Брентон (Th. Brun-
Бентона lers3"” *оп) из Беттерлея (Дербишир) построил паровоз, ₽ г" характерный для описываемого периода во мно-
гих отношениях. Именно этот паровоз имел в виду Маркс, говоря о
1 «Северный муравей», Спб. 1830, № 2, стр. 14.
попытке построить локомотив, у которого «...было в сущности две ноги, которые он попеременно поднимал, как лошадь». Маркс отмечает, что эта попытка, «...может быть, убедительнее, чем все остальное», показывает «до какой степени старая форма средства производства господствует вначале над его новой формой» х.
Брентон решил возместить недостающее сцепление колес путем присоединения искусственной лошади с ногами сзади паровоза в роли толкача. Таким образом Брентон взял за образец старый тип конного транспорта. На рис. 54 изображен этот паровоз. Паровоз имел один горизонтальный цилиндр, шток поршня которого был соединен с «ногами», снабженными «ступней» в виде скобы, которая упиралась в грунт между рельсами.
К ноге ав была прикреплена тяга 1-2-3, расположенная сверху котла; в части, обозначенной на рис. 54 —2-3, эта тяга была снабжена зубчатой рейкой, сцеплявшейся с зубчатым колесом, также расположенным сверху котла. На противоположной стороне зубчатое колесо сцеплялось с зубчатой рейкой другой тяги, конец которой 4-5 виден на нашем рисунке. Эта тяга соединялась с второй ногой de. При движении вперед поршня паровой машины, соединенного с ногой, последняя, упираясь в землю, заставляла паровоз продвинуться вперед на длину х
обратно. При движении поршня в противоположном направлении он увлекал за собой ногу ав, заставляя ногу !de одновременно ^отходить от котла, упираться в землю и толкать парвйоз дальше. На’рис. 54 как раз и изображен момент, когда паровоз отталкивается ногой de2.
Паровоз Брентона имел железный котел диаметром в 914 мм и длиной 1677 мм, с одной жаровой трубой. Давление составляло 2,8 kzJcm2. Паровой цилиндр имел 152 мм в диаметре и 610 мм в ходе поршня. При первом же испытании паровой котел взорвался, убив несколько человек, так как Брентон закрыл предохранительный клапан, желая ускорить ход паровоза.
Мы отмечали выше, что Блекетт, владелец Вайлемских копей, пытался еще при содействии Тревитика механизировать дорогу Вайлем—Лемингтон.
В 1812 г. по указанию Блекетта было построено два зубчатоколесных паровоза, но оба неудачно: первый из них взорвался при испы-
Рис. 54.
поршня. Одновременно нога de шла
Паровоз «Пыхтящий Билли» Хедли и др. 1813 г.
‘Маркс, Капитал, т. I, стр. 311.
а Ш от ле н де р Я. В. История паровоза, Спо. 1905, стр. 7.
гании, второй двигался со скоростью 1,6 км в час. Практически применяемый паровоз был выстроен по заказу Блекетта лишь в 1813 г. в результате коллективной работы инспектора Вайлемских копей Уильяма Хедли (William Hedley) и механиков Джонатана Форстера (J. Forster) и Тимоти Хакуорта (Th. Hackworth). Хедли, Форстер и Хакуорт начали с экспериментального доказательства того факта, что при достаточном весе паровоза трения между ведущими колесами и гладким рельсом вполне достаточно для приобретения локомотивом поступательного движения. После этого они приступили к постройке паровоза с гладкими колесами. Этот паровоз получил название «Пыхтящий Билли» («Puffing Billy») (рис. 55). Котел паровоза имел U-образ-
Рис. 55.
Рис. 56.
ную жаровую трубу. Топка помещалась на стороне дымовой трубы. Тендер располагался впереди паровоза и был жестко соединен с последним. Два вертикальных цилиндра (диаметром 800 мм и с ходом поршня 915 мм) стояли по бокам котла. Движение передавалось двум спаренным осям посредством описанных выше качающихся балансиров (grasshoper beams). Диаметр ведущих колес равнялся 980 мм. Парораспределение осуществлялось двумя кулачными эксцентриками, соединенными с балансирами. Мятый пар выпускался в дымовую трубу.
«Пыхтящий Билли» стал сразу же обслуживать линию Вайлем— Лемингтон. Конструкторы сознательно жестко соединили паровоз с тендером, чтобы распределить нагрузку между возможно большим числом осей. Тем не менее «Пыхтящий Билли» так часто ломал чугунные рельсы, что в тендере приходилось возить запас рельсов, чтобы восстанавливать путь после поломок.
В 1815 г. Хедли поставил паровоз на другую раму (общую с тендером), где все четыре оси были спарены между собой и имели равную
• нагрузку (рис. 56). «Пыхтящий Билли» в этом виде можно рассматривать как предшественника «танк-паровозов» и кроме того как первый паровоз, имевший четыре сцепные оси. Впрочем с 1830 г., когда чугунные рельсы были заменены железными, «Пыхтящий Билли» получил прежний вид. Паровоз работал до 1862 г., а затем был поставлен в Кенсинп’онский музей (Лондон).
Роль Джорджа Стефенсона 1 (George Stephen-Деятвльность son) (i78i—1848 гг.) в деле развития паровых дж. Стефенсона железных дорог весьма велика. Его выдающийся талант, настойчивость, выдержка, энергия — все это оказало большое влияние на ускорение дела механизации рельсового транспорта.
Но, разумеется, при всех своих исключительных дарованиях Стефенсон не мог бы добиться победы, если бы его не поддержали, исходя из своих материальных интересов, могущественные круги передовой промышленной буржуазии.
Такие деятели, как Тревитик или Стефенсон, были глубоко убеждены в том, что служат всему человечеству. Это особенно относится к Стефенсону, выходцу из рабочей среды.
Лично к нему рабочие и мастера всегда относились с уважением и симпатией, так как до конца своей деятельности Стефенсон всегда делил с ними трудности работы, всячески старался облегчить условия их жизни и работы.
Джордж Стефенсон (рис. 57), сын шахтера, родился в уже
Рис. 57.
упоминавшемся горнопромыш-
ленном центре Вайлеме. Он испытал на себе беспощадность экс
плуатации детского труда в шахтах. Судьба его была бы, ве-
роятно, столь же печальна, как и судьба большинства шахтеров,
очень рано выходивших из строя, если бы не проявленные им выдающиеся способности к механике. Хозяева решили, что выгод-
нее приставить этого подростка к паровым машинам, откачивающим воду. Путем настойчивого самообразования Стефенсон настолько расширил круг своих знаний, что был назначен механиком сначала на Виллингтонских, азатем на Киллингуортских копях (11 км отНьюке-
* Имя Стефенсона правильно произносится Стивенсон. Однако мы сохраняем привычное начертание.
стля). Последние принадлежали крупной горнопромышленной компании, главным пайщиком которой был лорд Равенсуорт. Стефенсон обратил на себя внимание компании. Он получил должность главного механика (говоря по-современному — инженера). На последнем посту -он упорно занимался проблемой снижения издержек по перевозке угля. Доставка «на горй» уже была им механизирована. Осталось ввести механическую тягу на уже проложенных ранее рельсовых путях от копей до пристани на р. Тайне.
Из предшествующего изложения видно, что Стефенсон отнюдь не был первым, кто начал механизацию рельсовых дорог. Дорога Вайлем—-Лемингтон проходила буквально под окнами его родной хижины. Он видел первые неудачные опыты Блекетта, был прекрасно знаком с работами Бленкинсопа—Меррея и бр. Чепмен и наконец уже на своем последнем посту главного механика Киллингуорт-ских копей не раз посещал соседние Вайлемские копи и следил за постройкой и эксплуатацией «Пыхтящего Билли». Стефенсон решил учесть опыт всех этих изобретателей и создать более совершенный паровоз. Лорд Равенсуорт, прекрасно понимавший! роль снижения издержек транспорта в деле расширения сбыта угля и побуждаемый конкуренцией с Вайлемскими копями, поддерживал Стефенсона.
Паровоз Стефенсона, законченный (после 10-ме-Паровоз «Блюхер» и сячной работы) в июле 1814 г., был назван «Блюхе-
Ром>>—в честь знаменитого’ прусского генерала (1814—1816 гг). того времени (победителя Наполеона при Ватерлоо).
«Блюхер» (рис. 58) по устройству котла, по расположению
цилиндров и по системе передачи был совершенно подобен паровозу Бленкинсопа—Меррея. Железный котел паровоза длиной в 2,4 м и 863 мм в диаметре имел одну прямую жаровую трубу (508 мм диаметром). Цилиндры имели 203 мм в диаметре и 610 мм в ходе поршня. Применение гладких ведущих колес и их спаренность при помощи зубчатоколесной системы были позаимствованы у «Пыхтящего Билли» Хедли; однако тендер был1 отделен от паровоза и прицеплялся сзади. Тип «Блюхера» можно обозначить как 0-2-0. На первом испытании паровоз передвигал состав весом в 30,5 m при подъеме 2,2%0 (1 : 450), разви-
вая скорость до 6 км в час. Но «Блюхер» отнюдь не оказался «победителем», на что претендовало его название. Он дал худшие показа-
тели, чем «Пыхтящий Билли». Основными дефектами «Блюхера» были недостаточная поверхность нагрева и слишком слабая тяга в дымовой трубе. После года эксплуатации «Блюхер» оказался лишь немного выгоднее конной тяги.
Рис. 59.
Однако Стефенсон настойчиво продолжал работать над механизацией железной дороги, утверждая, что паровоз предназначен в ближайшем будущем заменить всякую иную тягу при перевозке тяжелых грузов (о пассажирском движении с помощью паровоза не мечтал еще и Стефенсон). Несмотря на все дефекты, «Блюхер» регулярно
Рис. 60.
выполнял свою работу и возил с шахты на пристань груженые «вагоны», экономя труд значительного числа людей и лошадей. И хотя достигнутая экономия в транспортных расходах была все еще невелика, лорд Равенсуорт и другие владельцы копей продолжали финансировать Стефенсона, который сразу же приступил к постройке второго паровоза (законченного им в 1815 г.).
5 История техники 219/1
65
Основным достижением в паровозе 1815 г. (рис. 59) было устранение зубчатоколесной передачи. Шатуны обоих цилиндров (теперь поставленных ближе к концам котла) передавали движение непосредственно обеим ведущим осям. Колеса были спарены между собой цепью. В 1816 г. Стефенсон создал третий паровоз, «Киллингуорт», с тремя осями (0-3-0), спаренными по тому же способу (рис. 60). Следует отметить, что здесь Стефенсон впервые ввел паровые рессоры (до этого паровозы делались без рессор). Рессоры состояли из шести цилиндриков, соединенных с внутренним пространством котла и жестко прикрепленных к последнему. Штоки поршней всех цилиндров упирались в колесные буксы. Паровые рессоры не имели успеха, так как сквозь цилиндрики постоянно просачивались пар и вода. «Киллингуорт» мог уже вести состав в 50 т со скоростью 10 км в час. Паровозы, построенные по типу «Киллингуорта», работали несколько десятилетий. «Заслуживает внимания факт, — писал Смайльсв 60-х годах XIX века,—что те самые машины, которые были построены в 1816 г., и до сих пор еще несут регулярную службу на Киллингуортской ж. д., перевозя громадные поезда с углем со скоростью в пять или шесть миль в час» ’.
На Киллингуортских копях применялось луч-Усовершенствование шее п0 Т0Му времени верхнее строение пути, * ’ состоявшее из грибовидных чугунных
рельсов на каменных опорах. Поэтому паровозы Стефенсона не причиняли пути того ущерба, который наблюдался бы на уголковой колее. Однако все же паровозы Стефенсона основательно портили верхнее строение пути.
Но Стефенсон учитывал и это.
Одной из величайших заслуг его было то, что с самого начала своей деятельности он рассматривал подвижной состав и путь в их неразрывной связи.
Рельсовые пути в то время не только были чугунными, они кроме того строились весьма небрежно и редко ремонтировались. Стефенсон прежде всего взялся за устранение неровностей, вызванных несовершенным соединением рельсов в стыках между собой. Стефенсон придумал новую, усовершенствованную подушку и ввел систему укрепления грибовидных рельсов не впритык, как это делалось в большинстве случаев в то время, а внахлестку. Но все это было недостаточно. Стефенсон сознавал слабость чугунных рельсов и уже обдумывал возможность замены их железными. Он вообще старался, где возможно, заменять чугун железом. Так, в патенте на усовершенствование рельсов и подушек (1816 г.), включавшем также и различные усовершенствования в самом паровозе, Стефенсон постарался полностью или частично заменить чугун в колесах и иных деталях паровоза железом
•Smiles, La vie de Stephenson, p. 133. 5—б миль равны 8—10 км.
2 Характерно, что патент взят на имя Лоша и Стефенсона. Лот был богатым владельцем чугунолитейных заводов; все его участие в изобретении сводилось
В 1818 г. Стефенсон совместно с Николаем Вудом, главным инспектором Киллингуортских копей, произвел ряд научных опытов по выяснению зависимости сопротивления пути от веса вагона, а также от профиля пути. Исследования Стефенсона и Вуда заложили основу всему дальнейшему учению о железных дорогах.
Производя свои опыты над сопротивлением, оказываемым подвижному составу со стороны пути, Стефенсон пришел к заключению, что следует возможно более нивелировать ту местность, через которую должен пройти рельсовый путь. Мы отмечали, что при устройстве первых лежневых и рельсо-лежневых путей на угольных копях Нортем-берленда и Дэрема, где груз постоянно двигался в одном направлении, а именно — от угольных копей к пристани, наличие уклона к пристани являлось даже преимуществом. Там же, где грузы должны были или во всех направлениях, рельсовый путь, по мысли Стефенсона, должен был насколько возможно приблизиться к горизонтали. С этой точки зрения Стефенсон энергично доказывал экономичность даже и значительных затрат на создание горизонтальной трассы посредством прорытия длинных тоннелей через преграждающие путь холмы, на прокладку, высоких насыпей, устройство глубоких выемок и т. д.
Но возможности развития механического рельсового транспорта оставались очень ограниченными до тех пор, пока сохранялся чугунный путь, пока железные рельсы встречались лишь как редчайшее исключение в нерациональной форме брусьев с острыми краями на копях у лорда Карлейля и иных «оригиналов» (как их считали рядовые предприниматели).
Стефенсон скоро почувствовал, как узок круг его заказчиков.
Вначале вообще никто, кроме хозяев Киллингуортских копей, его не поддерживал. Получая лишь скудные субсидии, Стефенсон был Связан в своих дальнейших опытах. Он даже собирался эмигрировать в США, где к этому времени паровая машина довольно широко применялась на речном транспорте.
Лишь к началу 20-х годов XIX века опытами Стефенсона заинтересовались владельцы соседних копей, толкаемые растущей конкуренцией на снижение транспортных расходов, и Стефенсон начал механизировать небольшие соседние горнозаводские рельсовые дороги (Бедлингтонская и др.). Самая значительная из них была Хет-тонская (13 км), к механизации которой Стефенсон приступил в 1819 г. Но, как мы увидим ниже, собственно паровозная тяга была введена там лишь на нескольких небольших участках.
Предпосылкой к переходу механизации рельсовых дорог на завершающую ступень явилось изобретение нового типа железного рельса Джоном Биркиншоу.
к тому, что он снабдил Стефенсона деньгами на выборку патента. Между тем его имя всегда упоминается на первом месте. Вспомним также (-совместные» изобретения Вивиана и Тревитика и др.
Состояние рельсового транспорта в Англии и других странах н началу 1820-х годов.
Англия
Итак, к 1820 г. механическая тяга как локомотивная, так и канатная (посредством стационарных паровых машин) встречалась даже в Англии лишь как редкое исключение на горнозаводских коротких линиях. В основном не только на первых дорогах общего пользования
(Мертир-Тидфильская, Сэррийская и др.), но и на заводских дорогах существовала и развивалась конная тяга. Льюин (Lewin), один из очень компетентных историков английских железных дорог, характеризует первое двадцатилетие XIX века как «период конной тяги». Следует добавить, что этой тяге соответствовал чугунный, в основном уголковый, рельсовый путь. «Мы можем подвести итоги положению (на 1820 г.—В. В.), — пишет Льюин,—сказав, что в течение первых двадцати лет строительства дорог общественного пользования было образовано 23 отдельные компании и получено 29 (разрешительных.—В. В.) актов на постройку и эксплуатацию маленьких местных линий с конной тягой в различных частях королевства, главным образом на юге Англии и в Южном Уэльсе» х.
В 1811 г. ббщее протяжение конных рельсовых дорог в Англии достигало около 300 км, в 1822 г. — 640 км. В других странах имелись исключительно конные рельсо-лежневые и рельсовые пути частного пользования.
В США инициатором введения рельсовых путей был известный изобретатель Джон Стивенс (John Stevens), из Хобокена. Еще в 1812 г. он разработал проект дорог от Олбени до озера Ири с деревянными лежнями на свайном основании и опубликовал брошюру «Документы, направленные к доказательству высших преимуществ рельсовых путей и паровых экипажей по сравнению с плаванием по каналам».
Другой не менее знаменитый изобретатель, упомянутый выше, Оливер Эванс, опубликовал приблизительно в 1812 г. следующее замечательное предсказание: «Настанет время, когда люди будут путешествовать из города в город в каретах, приводимых в движение паровой машиной, со скоростью птичьего полета, пятнадцать — двадцать миль в час (24 — 32 км). Рассекать воздух с такой скоростью будет самым веселым спортом. Для осуществления этого будут проложены две пары рельсов, в такой по возможности горизонтальной плоскости, чтобы уклоны были не более 2 градусов. Рельсовые пути будут сделаны из дерева или железа и положены на ровном полотне из щебенки или гравия, причем будет один рельс для перевода повозок (Эванс имеет в виду стрелку.—В. В.) так, чтобы они могли разъехаться друг с другом при следовании во встречном направлении. Повозки эти будут курсировать как днем, так и ночью, а пассажиры будут спать в них с таким же удобством, как сейчас на пароходах. Передвижение со скоростью 20 миль (32 км) в час составляет 32 фута (9,75 м) в секунду при сопротивлении воздуха около 1 англ, фунта на кв. фут
’Lewin, Early British Railways, p. 8.
(около 49 кг на 1 м2), но кузова этих повозок будут иметь форму быстро плавающей рыбы, чтобы легко проходить через воздух» (курсив наш.— В. В.) Ч
Таким образом этот талантливый практик и мыслитель предусматривал не только спальные вагоны, но и поезда обтекаемой формы за много десятилетий до их практического осуществления.
Однако американская действительность представляла собой резкий контраст по сравнению с планами Стивенса и Эванса. До начала 20-х годов XIX века в США было проложено всего два коротких лежневых пути (в 1807 г. у Бостона и в 1809 г. в штате Делавар).
Во Франции первая конная рельсовая линия Континентальная (для перевозки угля), протяжением в 23 км, Европа была построена между Сент-Этьеном и Андрезье в 1823 г.
В германских государствах, где традиции лежневых путей, применяемых в рудниках, восходили, как мы знаем, еще к периоду мануфактуры, постройка линий на поверхности земли задержалась. В литературе имеется указание лишь на единственный путь с чугунными рельсами—около рудника Доротея в Герце. Первая очередь металлических рельсов была проложена там управляющим Фридрихсом уже в 1775 г., вторая очередь—в 1806 г. Дороги же общего пользования совсем отсутствовали. Хотя Баадер еще в 1814 г. выдвинул проект дороги Фюрст—Нюренберг, а за ним последовал ряд других проектов, но за защитниками нового вида транспорта еще не стояло достаточно влиятельных группировок, и их предложения в жизнь не прошли.
В Австрии в это время начали свою деятельность Герстнеры, отец и сын. Оба они были уроженцами Богемии (нынешней Чехословакии). Франц-Иосиф Герстнер (1756—1832), основатель чешского технического института в Праге, крупный исследователь в области теоретической и прикладной механики, еще в 1807 г. выдвинул проект конной рельсовой дороги. Но Герстнеру не удалось провести его в жизнь. Сын ученого, Франц-Антон Герстнер (1793—1840) продолжал дело отца. В 1824 г. он добился разрешения на постройку конной дороги Будвейс—Маутхаузен (на Дунае). О дальнейшей деятельности этого выдающегося инженера, строителя первых железных дорог общего пользования в Австрии и в России, будет итти речь ниже (гл. IV и VI).
р Первые конные чугунные дороги частного
госсия пользования появляются в России в 80-х годах
XVIII века на горных и металлургических предприятиях. Однако о них известно пока мало документальных данных. Несомненно в ближайшие годы будет обнаружен еще ряд фактов в этой области. Приведем несколько опубликованных фактов. Шотландец Гас-скойн, приглашенный в 1780-х годах в Россию как специалист по литейному делу, ввел на Александровском заводе в Петрозаводске
'Carter Ch. F., When railroads were new, New-York 1926, p. 7—8.
чугунную конную дорогу в 0,2 км длиной. В «Горном журнале» № 6 за 1835 г. по этому поводу сообщается:
«В Александровском пушечном заводе в Петрозаводске, дороги сии (т. е. рельсовые дороги.—В. В.) употребляются для перевозки пушек в разные отделения завода уже с 1788 года»1.
Если точных данных о техническом устройстве дороги Гаскойна нет, то в печати подробно освещена (к сожалению, без иллюстраций) другая чугунная дорога, построенная в первом десятилетии XIX века на Змеиногорском руднике в Колыванском округе (Алтай) Петром Кузьмичем Фроловым, обербергмейстером (начальником) рудника, сыном выдающегося русского изобретателя-гидротехника Фролова. Об этой дороге в № 7 «Азиатского вестника» за 1825 г. сообщал редактор журнала Г. Спасский, лично посетивший эту дорогу.
«Она устроена обербергмейстером г-ном Фроловым от рудника до завода, на 700 саж. (1,5 км) длины, для легчайшей возки руд. Чугунные линии, по которым катятся колеса, сделаны выпуклыми, следственно шины колес должны быть вогнуты»2.
Таким образом профиль рельсов («грифов», как они именуются в той же статье) дороги Фролова напоминал профиль рельсов английского инженера Уайэтта, первоначально примененных на каменоломнях лорда Пенрина в Северном Уэльсе (см. гл. II этого выпуска). В статье Спасского указывались и размеры «грифов» Фролова:
«Дорога сия состоит из чугунных полос (грифов), длиною в 4'/2 ФУта (1372 мм.—В. В.), толщиною в 3 и малая часть для твердого грунта в 2% дюйма (76 и 64 мм.—В. В.), коих верхняя часть имеет выпуклость, по которой и движутся колесцы в 14 дюймов (356 мм) в поперечнике и вогнуты во всю окружность свою»3.
Об устройстве полотна дороги и ее протяжении Спасский сообщает в следующих выражениях:
«Предметом устроения сей дороги было доставление руд Змеиногорского рудника, не стоящих, по убогому содержанию в них серебра, перевозки в дальние заводы, в построенный там завод. Количество руд для расплавки в сем заводе назначалось до одного миллиона, коих перевозкою следовало бы задолжить приписных крестьян, на основании заводских учреждений, до 1018 душ. Дорога сия ведена по вырытому углублению от 1 до 2 сажен глубиною 441 (т. е. на протяжении 441 сажени.—В. В.), на сваях 175, по поверхности земли 16 и над глубиною речки Корбалихи на 20 каменных столбах в 5 сажен вышиною, 137 сажен, всего—769 сажен, а с двумя боковыми флигелями (ветками.—В. В.), одного вверх Корбалихи в 72, другого вниз в 25, длина дороги составит 866 сажен (1760 м.— В. В.). Падения же имеет она одну шестую часть дюйма на каждый фут или одну сажень на 72 сажени (около 14%п.—В. В.)»4,_________
1 «Горный журнал», Спб. 1835, № 6, стр. 572.
2 «Азиатский вестник», Спб. 1825, № 8, стр. 55—57.
3 Там же, стр. 56.
1 Там же, та же стр.
Таким образом Фролову удалось создать очень сложное по тем временам сооружение с выемкой, виадуком и т. д. Спасский, вообще убежденный в преимуществах рельсовых путей над каналами и шоссейными дорогами, писал об эффективности дороги Фролова:
«Одна лошадь везет по ней в каждый раз три тележки или ящика, вмещающие грузу до 500 пудов, кроме ящиков, кои составляют до 100 пудов (всего около 10 т.—В. В.). Передний путь совершается в 59, обратный в 30 минут, а оба пути в 1 ч. 29 минут». Таким образом средняя скорость движения по дороге (очевидно, здесь имеется в виду основная линия длиной в 1,6 км) составляла около 11 км!час. Для конной дороги это было немало. «В день одна лошадь перевозит сею дорогой 4000 пудов (более 65 т.—В. В.), заменяя 25 лошадей,—продолжает статья.—Перевозка производится только в течение пяти летних месяцев. Строение дороги продолжалось с 1806 по 1810 год. Издержек произошло на оную до 12 486 руб.»1 2.
Об этой же дороге кратко сообщал Н. Щеглов в «Северном муравье» за 1830 г., при чем длина линии определялась более точно.
«...И в России, в Колыванском округе, — писал Щеглов, — построена таковая дорога еще в 1810 г. на пространстве 866 саженей (1760 м.—В. В.) между Змеиногорским рудником и ближайшим заводом, где с того времени одна лошадь возит по три телеги с грузом в 500 пудов (8 ш; автор имеет ввиду общий вес.—В. В.) и производит работу за 25 лошадей, употребляемых на обыкновенных дорогах» •.
о Поскольку к 1820 г. были механизированы
только немногочисленные и короткие линии частного пользования, и то в одной лишь Англии, поскольку паровозы были еще чрезвычайно тихоходными и неэкономичными, вопрос о преимуществах механической или конной тяги оставался открытым. К о н н ы- е рельсовые пути продолжали развиваться, при чем неизмеримо более быстрым темпом, чем паровые. Победа паровой тяги над конной не могла быть закреплена. А в силу этого и рельсовый транспорт в целом не мог окончательно доказать своих преимуществ перед обыкновенными дорогами с их гужевой тягой. В 1826 г. в русском «Журнале мануфактур и торговли» была опубликована (переводная с немецкого) статья, отражавшая взгляд на судьбу рельсовых дорог, довольно распространенный в Англии в начале 20-х годов XIX века. «Весьма вероятно,—говорится в этой статье,—что чугунные дороги заменят каналы везде, где... постройка каналов слишком дорога и количество транспортов весьма значительно. Обыкновенных больших торговых и почтовых дорог чугунные никогда не заменят... Хотя бы новые сии пути сообщения могли быть полез-
1 «Азиатский вестник», Спб. 1825, № 8, стр 56.
2 «Северный муравей», 1830, № 2, стр. 14.
ними, но для устроения оных потребно израсходовать вдруг огромные суммы, не бывши уверен в том, что они когда-либо вознаградятся»1. С начала 20-х годов XIX столетия положение изменилось.
Глава IV
ПОЯВЛЕНИЕ ПАРОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (1820 - 1830 гг.)
Мы переходим к решающей фазе в процессе ибшие замечания
щ создания механического рельсового транспор-
та—к десятилетию 1820—1830 гг., которое завершилось появлением паровых железных дорог общего пользования.
Хотя необходимость в таких дорогах вытекала из потребностей хозяйственного развития передовых капиталистических стран, но появление их отнюдь не было автоматическим процессом.
Железная дорога в современном смысле слова была создана в результате ожесточенной борьбы.
ш - В 1820 г. Джон Биркиншоу, владелец Берлинг-
телезныи рельс J г
1820 тонского металлургического завода и сам вы-иркиишзу г. даЮ1цИйся инженер, ввел прокатные железные рельсы грибовидного рыбобрюхого типа. Трудность прокатки рельсов с «рыбьим брюхом» не остановила Биркиншоу. Он сконструировал специальный прокатный стан с эксцентричными валками. Рельсы Биркиншоу имели небывалую до тех пор длину—4,6 м, при максимальной высоте в 90 мм и минимальной в 55 мм и при ширине поверхности катания в 45 мм. Нижняя грань рельса была волнистой, так как «брюхо» (попрежнему равное 0,9 м) повторялась на протяжении рельса пять раз. Соответственно рельс имел шесть опор вместо двух опор у всех чугунных рельсов.
Изобретение Биркиншоу могло иметь место исключительно лишь на базе успехов металлургии и металлообработки. Действительно, к этому времени ввиду распространения пудлингования цена железа упала в Англии до 10 ф. ст. за тонну.
Одним из первых железнодорожников, оценивших изобретение Биркиншоу, был Стефенсон (проводивший, как мы знаем, рельсовую дорогу у Бедлингтонского завода Биркиншоу). Стефенсон сразу же учел, что рельс Биркиншоу в огромной степени расширяет возможности механизации транспорта, так как он позволяет увеличивать динамическую нагрузку на путь.
Первой отчасти механизированной рельсовой дорогой, на которой были в широком масштабе, хотя и не полностью, применены железные рельсы Биркиншоу и которая была вместе с тем
дорогой общего пользования и значительного протяжения, была построенная Джорджем Стефенсоном Стоктон-Дарлингтонская дорога, к истории которой мы и переходим.
Начало борьбы за проведение Стоктон-Дарлингтонской дороги
* «Журнал мануфактур и торговли», 1826, Кв 7, стр. 25.
В 1817 г. дальновидный и предприимчивый делец Эдуард Пис (Е. Pease) решил провести в графстве Дэрем рельсовый путь общего пользования, который соединил бы богатейшие угольные разработки в долине Бишоп-Окленда, такие же разработки возле промышленного города Дарлингтона и крупнейший портовый город Стоктон, расположенный на р. Тисе, возле впадения последней в море. Пис предвидел огромные доходы от линии Стоктон-Дарлингтонской линии и энергично взялся за организацию компании, что ему удалось не без труда, так как лишь немногие верили в осуществимость столь обширного предприятия. Компания носила характер специального ж е-лезнодорожного общества, не связанного с каким-либо промышленным предприятием.
В 1818 г. проект закона (билля) о постройке дороги был внесен в парламент и сразу же встретил там сильнейшее сопротивление землевладельцев и других реакционных группировок.
Следует подчеркнуть, что до тех пор, пока механизация касалась лишь дорог частного пользования, землевладельцы и капиталисты, заинтересованные в каналах, дилижансовом сообщении и т. д., не особенно ожесточенно боролись против паровых железных дорог. Они считали эту затею при проведении ее в широком масштабе обреченной на провал.
Иначе обстояло дело при переходе к механизации дорог общего пользования. Теперь, когда транспортные средства, завещанные мануфактурным периодом, «...превратились в невыносимые путы для крупной промышленности» развитие сети железных дорог общего пользования сделалось для торгово-промышленной буржуазии жизненной необходимостью. Поэтому наиболее решительные слои английской буржуазии пошли на открытую борьбу со всеми врагами новых путей сообщения.
Для характеристики того, как сильны были враги рельсовых дорог в 1818 г., показательно, что заявка Писа и К° была в первый раз отклонена по настоянию герцога Клевленда, выдвинувшего смехотворный предлог, что намеченная трасса погубит лисьи норы в его охотничьих угодьях. Пис и К° быстро пересоставили проект и вновь внесли его в 1819 г. Началась борьба, тянувшаяся на протяжении двух лет. Стоит упомянуть при этом о «деятельности» Дж. Лемтона (будущего графа Дэремского), либерального депутата от Дэрема. Вместо того, чтобы заботиться об улучшении транспорта в своем избирательном участке, этот «либерал» всеми силами мешал принятию проекта, так как сам торговал экспортным углем и боялся, что дорога станет его конкурентом. Когда Лемтон убедился, что проект все же будет принят, он ограничил тариф за провоз экспортного угля в Стоктон одним полупенни (2 копейки) с английской тонны. Лемтон был уверен, что при таком тарифе дорога не сможет возить экспортный уголь и ограничится местной торговлей. Пис и К° пошли и на это. Больше того: чтобы ослабить сопротивление извозопромыш-
1 Марк с, Капитал, т. I, стр. 312.
ленников, они за небольшую плату в пользу компании предоставили право пользования дорогой всем желающим со своими лошадьми и повозками. О паровозах нигде специально не говорилось. Упоминалось лишь, что повозки будут приводиться в движение «лошадьми, людьми или иным образом». Наконец в 1821 г. разрешение было получено.
В том же 1821 г. к Пису в Дарлингтон прибыли Стефенсон на службе с предложением своих услуг Н. Вуд и Дж. Сте-Стоктон-Дарлингтон- фенсон. Компания поручила Стефенсону с его ской компании сыном Робертом (получившим хорошее техническое образование) производство изысканий. Стефенсон наметил новую, более удобную, трассу, которая шла от угольных копей Уиттон-Парка (возле г. Бишоп-Окленда), через Брус-сельгонский холм на юго-запад, к Дарлингтону, а от этого пункта— на запад, к Стоктону.
Стефенсон с самого начала убеждал Писа в не-Вопрос о локомотив- обходимости применения на будущей дороге ной тяге. Пример локомотивной тяги. В то время для предприни-Хеттонской дороги мателей не был еще разрешен вопрос о преимуществах механической тяги над конной. Многие предприниматели считали, что если уж пойти на механизацию рельсовых дорог, то лучше сделать это путем введения канатной тяги со стационарными паровыми машинами: это позволило бы им не смягчать профиля дороги и сохранить слабое верхнее строение пути, так как «тяжелый» (по их представлениям) локомотив был бы устранен.
Мы знаем, что Стефенсон с самого начала стоял за то, чтобы выравнивать профиль, усиливать верхнее строение пути и вводить паровозы. Но и ему приходилось итти на уступки хозяевам. Так, например, к 1822 г. он закончил 13-километровую Хеттонскую дорогу. Характер местности не позволял проложить горизонтальную трассу или хотя бы трассу с малыми уклонами без затраты гораздо более значительного капитала, чем тот, который предоставили Стефенсону хозяева копей. Вопреки своим теоретическим убеждениям, Стефенсону приходилось строить трассу, которая, за небольшими исключениями, следовала рельефу местности, поэтому Стефенсону пришлось пользоваться стационарными паровыми машинами с канатной тягой, а также самотасками наряду с локомотивной тягой. На Хеттонской линии было пять самотасок, на которых груженые вагоны поднимали только что разгруженные, и два перевала, на которых функционировали стационарные машины (паровые лебедки) мощностью по 60 л. с. Паровозы, или «железные кони», как их прозвала публика в той местности, работали лишь на пяти небольших горизонтальных участках.
Для компании Стоктон-Дарлингтонской дороги вопрос о механической тяге также оставался открытым. Лишь визит Писа в Кил-лингуорт и осмотр там паровозов убедили главу компании в правильности точки зрения Стефенсона. Пис внес в парламентский билль дополнительный параграф, разрешающий использование локомоти-
bob для передвижения пассажиров и т оваров. Поправка была принята в 1823 г. В то же время Стефенсон был назначен инженером компании с годовым окладом в 300 ф. ст. С этого года и начинается постройка первой паровой железной дороги общего пользования, а вместе с тем и решающая фаза механизации транспорта.
В 1823 г. произошло еще одно событие исключи-Первый паровозострои- тельной важности: в Ньюкестле Стефенсо-тельный завод в Нью- ном был основан первый паровозостроитель-кестле (1823 г.) ный завод.
Не только паровозы Тревитика, Бленкинсопа или Хедли, но и все паровозы Стефенсона, выпущенные им до того времени, строились вручную. Первые паровозы, подобно другим крупным изобретениям периода промышленного переворота, «...могли получить осуществление только благодаря тому, что эти изобретатели нашли значительное количество искусных механических рабочих, уже подготовленных мануфактурным периодом. Часть этих рабочих состояла из самостоятельных ремесленников различных профессий, другая часть была сосредоточена в мануфактурах» Ч При помощи этих рабочих Уатт строил свои первые машины, а Тревитик и Стефенсон — первые паровозы. При этом сами изобретатели непосредственно участвовали в постройке. Вообще, как отмечает Маркс, «...машинное производство первоначально возникло на несоответствующем ему материальном базисе» 2. И пока «...сама машина была обязана своим существованием индивидуальной силе, индивидуальному искусству, т. е. пока она зависела от той мускульной силы, верности глаза и виртуозности рук, с которыми частичный рабочий мануфактуры или ремесленник оперирует своим карликовым инструментом» я, капиталистическое производство, в том числе и транспортная промышленность, имели лишь очень узкие возможности развития. Ныокестльский завод Стефенсона был первым специальным заводом по транспортному машиностроению. Мы можем считать Стефенсона основоположником этой отрасли промышленности.
Изыскания по намеченной трассе были лично Ход строительства выполнены Дж. Стефенсоном и его сыном Ро-дороги Стоктон-Дар- бертом. Опять-таки, как и на Хеттонской до-лингтон (1823—1825 гг.) роге, ввиду невозможности производить глубокие выемки (из-за недостатка отпущенных средств) Стефенсон для значительного подъема на Брусселтонском холме (в 14,5 км к северо-востоку от Дарлингтона) запроектировал канатную тягу от стационарной паровой машины. На остальном протяжении дороги профиль позволял применять паровозы.
Местные лендлорды, извозопромышленники и их многочисленная агентура крайне враждебно относились к постройке. Они осыпали строителей угрозами, говоря, что все равно не позволят никому поль-
1 М а р к с, Капитал, т. I, стр. 310.
“Маркс, там же, та же стр.
“Маркс, там же, та же стр.
зеваться дорогой. Но мобилизовать широкие круги населения этим достойным собратьям «либерала» Лемтона не удалось. Дирекция компании широко пропагандировала доступность для каждого пользования дорогой со своим экипажем и т. д. и старательно умалчивала о предполагаемом применении паровозов (о которых враги уже распускали слухи как об источниках пожаров, как о машинах, имевших тенденцию взрываться, и т. д.).
Когда дело дошло до верхнего строения пути, гельсы Стефенсон стал настаивать на введении ж е-лезных рельсов, имея в виду рельсы Биркиншоу. Однако последние все еще стоили 12 ф. ст. за тонну, тогда как чугунные рельсы лишь 5 ф. 10 шилл., и акционеры решительно воспротивились такому «расточительству». После упорной борьбы Стефенсону удалось лишь добиться, чтобы на половине пути были уложены рельсы Биркиншоу, а на второй половине — чугунные рельсы усовершенствованного им типа. Что касается ширины колеи, то Стефенсоном была принята уже вошедшая в употребление на конных железных дорогах колея в 4 фута 81/., дюйма (1435 мм). Согласно распространенному (но не имеющему документальных подтверждений) мнению, эта колея произошла из 5-футовой (1524-л/л/) в силу ее уменьшения на ширину уголковых рельсов с обеих сторон.
,п Исходя из дополнительного параграфа о па-
Иаровоз «Передвиже- рОВОд тяге> Стефенсон и Пис добились от прение» 1825 г. Чих членов дирекции разрешения применить паровозы наряду с лошадьми. Стефенсон немедленно начал на своем Ньюкестльском заводе постройку трех локомотивов усовершенствованного типа. Первым был изготовлен паровоз, названный «Передвижением» («Locomotion») (рис. 61). Паровоз был устроен
Рис. 61.
в основном так же, как и предыдущие локомотивы Стефенсона (тип 0-2-0). Котел, подвешенный на листовых рессорах (введенных Н. Вудом), имел 3 м в длину и 1,2 м в диаметре, прямая жаровая труба — 609 мм в диаметре. Давление составляло 1,75 кг/см2. Цилиндры имели по 254 мм в диаметре и 609 мм в ходе поршня. Колеса впергые были соединены спарниками (важный шаг вперед). Прелпо-
лагалось, что «Передвижение» будет иметь 16 л. с. На деле мощность оказалась вполовину меньше. Вес паровоза (под парами) равнялся 6.6 т. Нормальная скорость его была 13 км в час. Стоимость паровоза равнялась 500 ф. ст. Паровоз «Передвижение» работал на линии до 1857 г., а затем был поставлен на пьедестал возле Дарлингтонского вокзала как памятник первой паровой железной дороги общего пользования.
л Между тем работы на дороге подходили
Г27/1Х 1825 "4 к К0НЦУ- Общее протяжение дороги составило
' ' г’) 56,3 км (в том числе главная линия 43,5 км и
боковые ветки 12,8 км). Постройка дороги обошлась в 250 тыс. ф. ст., иначе говоря, около 4,5 тыс. ф. ст. за 1 км. Таким образом строительство оказалось не дороже некоторых конных железных дорог общего пользования.
Открытие линии состоялось 27 сентября 1825 г. при огромном стечении зрителей и в достаточно накаленной атмосфере. Часть публики выражала восторг. Многие (главным образом агенты и служащие извозопромышленников) выкрикивали угрозы и пожелания скорейших аварий. Движение началось с Брусселтонского холма.
Рис. 62.
Поезд состоял из 33 «вагонов» — открытых грузовых повозок. Двенадцать из них были нагружены углем и мукой, в остальных находились скамьи для публики. Дирекция сидела в своеобразном «вагоне-люкс» в виде ярмарочного фургона для бродячих трупп, специально оборудованного для пассажирского сообщения по линии. Этот «огромный состав» (по выражению изумленных репортеров)
был поднят канатом на Брусселтонский холм, спущен по направлению к Дарлингтону и прицеплен к паровозу «Передвижение», управляемому Стефенсоном. К моменту прибытия в Стоктон в повозках сидело множество добровольных пассажиров. Вес состава достигал 90 т, скорость — 24 км в час.
На рис. 62 показано торжество открытия дороги.
_ Сразу же после открытия дороги началась ее
Организация товарного эксплуатация, результаты которой вскоре пре-и пассажирского дви- взошли ожидания большинства членов дирек-жения на Стонтон-Дар- ции Компаньоны были уверены, что при на-пингтонской дороге личии упомянутого выше ограничения тарифа на экспортный уголь перевозка этого груза составит максимум 10 тыс. т в год и то себе в убыток. Однако новый вид транспорта оказался столь экономичным, что низкий тариф не помешал получению значительных прибылей в силу массового характера перевозок. В то же время незначительность тарифа привлекла грузоотправителей, — Лемтон сделал своими руками Стоктон-Дар-лингтонскую дорогу более конкурентоспособной. Через несколько лет по дороге перевозилось уже до 50 тыс. т экспортного угля.
На рис. 63 изображена повозка, употреблявшаяся для перевозки угля на Стоктон-Дарлингтонской дороге в первые годы ее существования. Снабженные ребордами чугунные колеса были жестко заклинены на осях и вращались вместе с ними. Относящиеся сюда подшипники укреплены на продольных балках вагонного кузова. Средняя часть пп' каждой оси восьмиугольная, а концевые части тп и т'п', в противоположность этому, круглые и длинные, так что образуется зазор, достаточный для того, чтобы подшипники, а следовательно, и кузов повозки имели достаточно места для продольного движения по оси.
Пассажирское движение, которому дирекция (кроме Писа) придавала малое значение, также стало
быстро развиваться. Вначале ввиду тихоходности паровозов типа «Передвижение» и наличия в публике предрассудков против паровозов (мнимая опасность взрыва и т. п.) пассажирское сообщение производилось исключительно на лошадях.
Тот фургон, в котором при открытии ехала дирекция, получивший название «Эксперимент» (на первых порах каждый вагон имел свое название), начал обслуживать пассажиров уже с 10 октября 1825 г. Он делал рейсы в одиночку, как омнибус. Компаньоны так боялись прогадать на этом деле, а также вооружить против себя извозопромышленников, что сда-
Рис. 63.
вали эксплуатацию «Эксперимента» в аренду посторонним предпринимателям. Билет стоил 1 шиллинг (около 50 коп. зол.). Доходы арендаторов оказались неожиданно высокими. Ряд хозяев гостиниц в Стоктоне и в Дарлингтоне образовал новые компании для организации пассажирских перевозок своими средствами. В качестве повозок служили обычные кареты (правда, более удобные, чем «Эксперимент»), поставленные на колеса с ребордами. Эти кареты вскоре появились на линии в таком количестве, что стали мешать нормальному движению поездов.
В связи с этим нужно отметить, что Стоктон-Дарлингтонская дорога еще сильно отличалась от настоящей железной дороги. График был почти не разработан, поезда и конные вагоны отправлялись приблизительно через определенные сроки. Сигнализация разработана не была. И вообще, разумеется, не приходилось говорить о правильности и точности функционирования дороги, когда каждый мог пускать по ’ ней свои повозки. Постепенно сама компания, видя, какой убыток приносит отсутствие графика движения, и убедившись в прибыльности пассажирского сообщения, начала прицеплять пассажирские кареты (несколько усовершенствованного типа) к товарным поездам и чинить все большие трудности посторонним предпринимателям в их пользовании линией.
Интересное описание Стоктон-Дарлинггонской дороги в 1828 г. дает американский инженер Аллен, посетивший Англию в целях изучения железнодорожного дела. «Я ознакомился с железной дорогой Стоктон—Дарлингтон, — писал он в Америку. — На этой дороге используются в 'Качестве тяговой силы илошади и паровозы, и я имел полную возможность оценить их относительную полезность. Паровозом пользуются в одном направлении на расстоянии 20 миль (32 км)... Большую часть пути он идет под уклон в пределах от Vie Д° /з дюйма на ярд (1,7—9,2%о)- Подъемов на этом участке нет. Дорога имеет четыре паровоза, которые ведут составы в 20—28 вагонов, весом 5300 англофунтов (2,3 т) каждый, не считая тары, со скоростью от 4 до 7 миль (6,5—11 км) в час. Паровозы системы Лота и Стефенсона обычно ведут 20 вагонов, а машина Хакуорта берет 24 и иногда 28 вагонов, идя’с ними со скоростью 6 — 7 миль в час (10—17 км). Остальные паровозы делают 5—6 миль (8 — 9.5 км), т. е. идут со скоростью, которую я считаю благоприятной при движении с груженым составом» ’.
_ В историко-технической литературе, особенно
Переходный характер популярной, чаще всего год открытия Стоктон-Стоктон-дарлингтон- Дарлингтонской дороги (1825) называют годом ской дороги появления первой в мире железной дороги в современном смысле и ведут с этого года летоисчисление истории железных дорог. Вспомним, что в 1925 г. во всем мире справлялся столетний юбилей существования железных дорог. Но это распространенное представление неправильно. Стоктон-Дарлингтонская дорога
‘Carter, When railroads were new, p. 16—17.
являлась, как мы видели, дорогой переходного типа. Смешанный чугунно-железный путь, смешанная локомотивно-канатно-конная тяга, отсутствие (при открытии) точного графика движения поездов и фургонов, отсутствие системы сигнализации — все это не позволяет рассматривать Стоктон-Дарлингтонскую дорогу как сложившуюся железную дорогу в современном смысле этого слова.
И хотя английские авторы часто настаивают на 1825 г. как начале железнодорожной эры, поскольку это обеспечивает Англии безусловный приоритет в данной области над всеми другими странами, наиболее серьезные исследователи придерживаются иного мнения.
Так, например, уже цитированный Льюин определяет период 1821—1828 гг. (включающий и год открытия Стоктон-Дарлингтон-ской дороги) как «период смешанной тяги» *.
Вслед за Стоктон-Дарлингтонской дорогой, в 1826—1830 гг., было открыто несколько небольших линий с конной или со смешанной конно-локомотивной и конно-канатной тягой. Но это не было началом железнодорожного строительства в современном понимании.
Годом завершения переворота на сухопутном транспорче, годом создания железной дороги в теперешнем смысле слова, началом эры механического рельсового транспорта без всяких оговорок был 1830 год, год открытия М а и ч е с т е р-Л иверпульской железной дороги.
«Железные дороги,—писал Энгельс,—были устроены лишь в последнее время. Первая крупная железная' дорога была проведена от Ливерпуля до Манчестера (открыта в 1830 г.)»2.
Остановимся на истории этой дороги.
_ С 1760 г. хлопчатобумажное производство граф-
Предпосылки по- ства Ланкашир (к которому относятся и Ман-стройки Манчестер- qecTCp и Ливерпуль) удваивалось каждые двад-Ливерпульской дороги цать лет Хлопчатобумажная промышленность «...насквозь революционизировала это графство, превратив его из глухой, плохо обработанной болотистой низменности в оживленную, полную кипучей деятельности местность, в течение восьмидесяти лет удесятерила его население и, как бы по мановению волшебного жезла, создала такие гигантские города, как Ливерпуль и Манчестер с населением в обоих в 703000 челов?к» 3. Ежедневный товарооборот .между обоими городами в 20-х годах XIX столетия составлял 1220 т. К рассматриваемому периоду пути и средства сообщения между городами совершенно перестали удовлетворять запросам товарооборота. Города соединялись тремя каналами, проведенными еще во второй половине XVIII века. Каждый из них принадлежал особой компании. Об основателе одной из них, герцоге Бриджуотер-ском, мы уже упоминали. Владельцы каналов являлись фактиче-
’Lewin, Early British Railways, p. 8.
’Энгельс, Положение рабочего класса в Англии. Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ.т. III, стр. 313. Разрядка автора.
’Маркс и Энгельс, там же , стр. 307. Разрядка автора.
сними монополистами товарооборота. С 1795 г. тариф на перевозки по каналам увеличился втрое. Стремясь к дальнейшему повышению провозной платы, компании каналовладельцев закрывали по произволу движение, вводили ограниченные контингенты перевозимых товаров для каждой фирмы и т. д. Но если бы каналовладельцы и хотели, они не могли бы справиться с растущим грузооборотом. К тому же на зимнее время навигация прекращалась. Из Нью-Йорка в Ливерпуль хлопок шел 21 день, а из Ливерпуля в Манчестер попадал нередко через полтора месяца, хотя расстояние между городами не превышало полусотни километров. Оставались еще обыкновенные дороги, но они были в плохом состоянии и к тому же кишели грабителями. Фабрики останавливались. Положение рабочих, увольняемых фабрикантами, было ужасно.
„ В таких условиях в 1820 г. вышла книга Томаса
оаметки Грэя Грэя (Gray) «Заметки об общих рельсовых же-и их роль лезных дорогах». В этой книге Грэй предлагал устроить «общую сеть железных дорог», которая будет иметь «огромные преимущества над теперешними жалкими средствами сообщения — проезжими дорогами, каналами и каботажем». Далее Грэй определенно высказался за постройку паровой железной дороги общего пользования между Манчестером и Ливерпулем. Книга Грэя, выдержавшая пять изданий, мобилизовала буржуазное общественное мнение. Она стала как бы манифестом всех сторонников механического рельсового транспорта. Враждебные группировки всячески травили Грэя. Сам он не мог добиться практического осуществления своих идей, но они были подхвачены несколькими дельцами, в том числе В. Джемсом, земельным агентом из графства Стаффордшир, специализировавшимся на строительстве частных конных железных дорог, и Сандарсом, крупным ливерпульским торговцем.
н В 1822 г. Джемс и Сандарс за свой страх и
Начало борьбы за рИск произвели нивелировочные изыскания ме-лостроику Манчестер- >КДу городами и сразу же натолкнулись на рез-Ливерпульской дорсги кое сопротивление местных жителей, глубокая вражда которых к городской буржуазии была использована агентурой каналовладельцев, помещиков и части богатых фермеров. Члены изыскательских партий подвергались физическим насилиям, измерительные приборы разбивались.
Произведя изыскания, инициаторы объявили в печати о намерении внести проект закона о постройке дороги в парламент. Они отправились на место работы Стефенсона и пригласили его для руководства строительством будущей дороги.
В середине 1824 г. в Ливерпуле состоялось собрание крупнейших дельцов во главе с Сандарсом. Был образован специальный комитет по постройке дороги. Декларация о необходимости этого строительства была подписана 150 капиталистами.
Хотя комитет действовал очень осторожно, пытаясь не обострять отношений с землевладельцами и собственниками каналов, но все его попытки найти компромисс с этими общественными группами
€ История техники 328, 1
окончились полным провалом. Особенно враждебную позицию заняли, понятно, каналовладельческие компании.
Осенью 1824 г. был опубликован первый проспект строительства. Комитет продолжал подготовительные работы. В Киллингуорт к Стефенсону были совершены новые поездки. Изыскания велись в ускоренном темпе, теперь уже при участии Стефенсона, при чем изыскатели встречали столь же ожесточенное сопротивление, как и раньше. На границе владений графа Стаффорда (наследника герцога Бриджуо-терского, втройне враждебного новой дороге — в качестве помещика, экспортера угля и каналовладельца) Стефенсона и других съемщиков встретила лесная охрана с ружьями наперевес. Лишь путем различных хитростей, в ночное время, Стефенсону удалось кое-как сделать съемки на этом участке.
Когда каналовладельцы убедились, что проект закона о Манчестер-Ливерпульской дороге должен быть вскоре внесен в парламент, они попытались договориться с комитетом, обещая снижение тарифов и т. д. Но члены комитета вложили уже в это дело слишком крупные суммы, и на переговоры с каналовладельцами не пошли. Тогда все реакционные силы, заинтересованные в срыве строительства, начали бешеную кампанию в прессе. Против железных дорог велась подлинно погромная агитация, не в малой степени способствовавшая последующим насилиям над строителями. Продажные журналисты сообщали фермерам, что новые дороги вытеснят лошадей, вследствие чего сено и овес не найдут сбыта, они грозйли придорожным трактирщикам полным разорением, уверяли окрестных жителей, что огонь из паровозов сожжет дома, что паровозы будут давить скот, своим шумом вызовут потерю молока у коров и т. д.
21 марта 1825 г. проект был внесен в парламент. Вопрос о Манчестер- КОТОрЬ]й выделил специальную комиссию для Ливерпульской дороге ОПрОса свидетелей. Двухмесячная борьба в пар-в парламенте (1825 г.), даментской комиссии по вопросу о сооружении Стефенсон нан борец Манчестер-Ливерпульской дороги остается одним за новые нормы ско- из самых красочных и содержательных эпизо-рости движения дов 60pbgbl наиболее прогрессивных элементов буржуазного строя с представителями отживающих общественных отношений и с реакционными кругами самой буржуазии на техническом фронте. Это была не просто борьба за проведение линии между двумя городами, как часто изображают дело,— это была борьба за более высокую производительность транспорта, за новые, невиданные раньше скорости, за небывалый прежде размах строительных работ, — словом, это была решительная, идущая до конца борьба за новую производительность труда на транспорте против старой, докапиталистической, сложившейся в условиях ремесла и лишь отчасти возросшей в период мануфактурного производства.
Борцы за новую производительность транспорта делились на две группы, между которыми не всегда царило единодушие. С одной стороны, это были представители передовой промышленной и торговой
буржуазии — из числа 150 капиталистов, подписавших декларацию о проведении дороги, их адвокаты и журналисты; во главе этой группы стояли члены комитета дороги (Сандарс, Адамс и др.); с другой стороны, это был Стефенсон с несколькими соратниками. Если первые хлопотали только (во всяком случае пока только) о проведении данной дороги, то Стефенсон и его друзья шли дальше и требовали перехода к новой транспортной технике вообще. Поскольку это требование отвечало стремлениям передовой буржуазии, члены комитета не возражали против новых скоростей и т. д., но зачастую сдерживали Стефенсона и его друзей, а иногда и предавали их, если это представлялось более выгодным. Вот что говорил впоследствии Стефенсон: «Когда я отправлялся в Ливерпуль для составления проекта линии от этого города до Манчестера, я взял на себя обязательство перед директорами добиться скорости по 10 миль (16,1 км) в час. Я заявил им, что совершенно не сомневаюсь в том, что возможно заставить паровоз итти со значительно более высокой скоростью, но что вначале предпочтительнее ограничить себя. Директора согласились со мной. Ведь, когда мы предстанем перед парламентом, говорили они, то вы нанесете смертельный удар предприятию, если заговорите о достижении скорости, превышающей 10 миль (16,1 км) в час. Для меня было нелегкой задачей фиксировать скорость машины на 10 милях (16,1 км), но это было необходимо, и я сделал все, что мог» Ч
Как мы увидим из дальнейшего, Стефенсон в ходе парламентских прений все же нарушал эту инструкцию директоров.
К моменту, когда парламентская комиссия начала свою деятельность, вопрос о скорости движения стоял таким образом. Враги Манчестер-Ливерпульской дороги и паровых железных дорог вообще утверждали, что паровые поезда не могут двигаться со скоростью больше 7 км в час (это была средняя скорость, достигнутая на лучших конных дорогах, построенных Стефенсоном). Им было выгодно объявить существующую скорость «предельной» (говоря современным языком), чтобы затем доказывать, что паровые поезда никогда не пойдут скорее, чем повозки с конной тягой или баржи на каналах, и что, следовательно, новые средства транспорта не дадут большего полезного эффекта, чем старые. Передовые капиталисты считали, что скорость можно повысить до 10—16 км в час, в большее они не верили и боялись даже говорить о превышении этой нормы. Мы видим, что они дали соответствующую инструкцию Стефенсону. Но последний твердо верил, что паровые поезда смогут развивать среднюю скорость в 19 км. Чтобы оценить эту скорость (практика показала, что даже Стефенсон значительно занижал ее), достаточно вспомнить, что, по словам Чупрова, писавшего в 70-х годах XIX века, «высший предел быстроты движения лошади на сколько-нибудь значительном расстоянии» составлял не более 151/2 км в час. Ссылаясь на практику лучших английских и французских дилижансов и почтовых карет,
’Smiles, La vie de Stephenson, p. 186.
Двигавшихся со скоростью 14—151/, км в час, Чупров добавляет: «но столь быстрая перевозка в такой степени истощает силы животного, что она по своей дороговизне применяется лишь в исключительных обстоятельствах» 1.
Так обстояло дело даже в конце периода промышленного капитализма. В 20-х же годах XIX столетия скорость средств передвижения с конной тягой не превышала обычно б км в час.
_ При обсуждении заявки комитета дороги в пар-
Парламентская борь- ламентской комиссии вопрос был сразу же ба вокруг проекта поставлен во всю широту. Уже в первом вы-Д°Р°ГИ ступлении представителя комитета Адамса затрагивалась проблема скорости.
Полемизируя с вымыслами продажных журналистов, Адамс заявил, что, судя по опыту Киллингуортской и Хеттонской дорог, применение пара для сухопутного транспорта «не вызвало ни одного из тех ужасных результатов, которые предсказывались. Лошади не пугаются, коровы не перестают давать молока и у женщин не происходит выкидышей при виде этих машин, движущихся со скоростью 41/, миль (7,2 км) в час» 2. Вопреки представленной двумя дамами петиции, в которой они рисовали опасность, угрожающую публике от разрыва паровозных котлов, Адамс отстаивал безопасность машин с «высоким давлением», если котлы сделаны из кованого железа. Относительно же скорости таких машин он был совершенно убежден, что они могут развить силу, достаточную для того, чтобы везти вагон со скоростью в 5 или 6 миль (8—9,7 км) в час.
25 апреля в комитет был вызван Джордж Стефенсон. Он прекрасно знал, чего ему следовало ждать. Стефенсону было не безызвестно, что именно он вызывал исключительное ожесточение врагов дороги. Среди членов парламентской комиссии преобладали представители реакционных кругов, и они, во главе с председателем комиссии Олдерсоном, явно потворствовали врагам дороги. Все вместе они издевались над простонародным произношением Стефенсона, перебивали и вышучивали его. Некоторые члены комиссии покачивали головой и шопотом выражали сомнения в здравом рассудке этого человека, категорически утверждавшего, что он может дать локомотиву скорость до 12 миль (19,3 км) в час.
Один из врагов железной дороги в длинной речи доказывал, что «паровозы подвержены влиянию погоды, на них оказывает действие дождь» и т. д.
Исходя из этих и подобных «доказательств», враги дороги утверждали что «паровозные машины не могут передвигаться со скоростью, превосходящей 4J/4 мили (6,8 км) в час, при которой вы спускаетесь до уровня силы лошади и ниже того, что может дать канал». Выдавая свои вздорные доказательства за неопровержимую истину, один оратор заявил: «С того момента, как выяснилось, что паровозы
1 Ч у и р о в А., Железнодорожное хозяйство, Москва 1875, т. I, стр. 3. На эту книгу ссылается Маркс во II томе «Капитала»;.
2 S m i i е s, La vie de Stephenson, p. 186.
не в состоянии передвигаться со скоростью, превышающей 4’/4 мили в час, как я установил это в отношении их, — с этого момента преимущества получает канал». В заключение «почтенный оратор» отметил, что проект Манчестер-Ливерпульской дороги «основан на обмане и на заблуждениях, которыми они (члены компании. — В.В.) сами себя шантажировали; но, погрязнув в этом и затратив много денег, они пытаются шантажировать комиссию, скрывая подлинные основания» Ч
Другой агент каналовладельцев имел удивительную наглость выступить с демагогическими заявлениями «антикапиталистическо-го» характера. Продажный агент самых реакционных и хищных поме'щичье-буржуазных групп восклицал с лицемерным возмущением по адресу компании: «Вам просто удобнее возить со скоростью 12 миль (19,3 км) в час хлопок, который теперь идет, как говорят, со скоростью 3 миль (4,8 км), — тогда я протестую против деспотизма ливерпульской биржи, желающего распространиться на всю нашу страну. Я протестую против подобного мероприятия, опирающегося на такие доказательства и обоснованного такими расчетами!» * 2.
Однако никаких действ!цельно серьезных аргументов против скорости паровозов, о которой говорил Стефенсон, врагам дороги выдвинуть не удалось. На всех перекрестных допросах Стефенсон продолжал твердо и ясно доказывать, что поезда с паровой тягой на его дороге будут ходить со скоростью до 19,3 км в час 3.
_ Тогда враги дороги, во главе с председателем
Поражение парламентской комиссии Олдерсоном, отыгра-
первого проекта лись на вопросах строительства. Пока речь шла только о паровозах, относительно которых все, вплоть до малейших деталей, было известно Стефенсону лучше, чем кому-либо другому, он чувствовал себя в своей стихии. Но когда оказалось необходимым разбираться в проектах мостов и в затратах, которые должно было повлечь их сооружение, его показания по этому мало знакомому ему вопросу были гораздо менее удовлетворительными.
Следует отметить позорную роль, которую играл ряд крупнейших инженеров того времени, выступавших вместе с реакционерами против применения паровозов на железных дорогах, против сооружения данной дороги и т. д. Кроме своих ближайших помощников Стефенсон не имел поддержки ни у кого из специалистов. К тому же изыскания, произведенные под руководством Стефенсона почти в условиях военных действий, имели также ряд дефектов. К этому с восторгом придрались враги. Председатель комиссии Олдерсон в заключительном слове сказал, что план Стефенсона «абсурднее всего, что только мог придумать человек». Олдерсон долго издевался над невежеством
•Williams, Our iron roads, p. 366. Разрядка наша.
2 Там же, стр. 360.
3 Чрезвычайно интересные протоколы допроса Стефенсона приводятся почти полностью в только что цитированной книге Williams, стр. 347—349 и дальше.
«этого инженера-самозванца» и предложил проект отвергнуть, что и было сделано большинством девятнадцати голосов против тринадцати.
п Однако «директора» комитета дороги и представ-
Продолжение борьбы ляемые ими круги прогрессивной буржуазии ре-в парламенте шили продолжать борьбу, хотя и ценой серьезных. уступок. Прежде всего решено было не настаивать на применении паровозов, иначе говоря, сохранить прежнюю производительность транспорта. В своей второй заявке «директора» заявили, что «для гарантии добросовестного отношения к публике они не включили бы никакой статьи, разрешающей применение паровоза, в случае же, если бы они стали его применять, они подчинились бы всем тем ограничениям, которые было бы угодно парламенту установить в целях безусловного удовлетворения и защиты собственников владений, расположенных около линии, равно как и общественных интересов вообще».
С главными врагами пришлось пойти на пере-Цена победы коми- говоры. Наследникам герцога Бриджуотерского тета Манчестер-Ли- дали по низкой цене тысячу акций дороги, верпульской дороги Некоторая договоренность была достигнута и с двумя другими компаниями. Поместья самых влиятельных лендлордов стали огибать, для чего трасса была изменена. Но самое главное—комитет пожертвовал особенно ненавистным для реакционеров Джорджем Стефенсоном, заменив его известными и влиятельными инженерами-строителями Чарльзом Виньольсом и братьями Ренни. В парламенте комитет заручился поддержкой крупного буржуазного политического деятеля, депутата от Ливерпуля Джона Хескисона. Вместе с тем многим помещикам и фермерам, поставлявшим сельскохозяйственную продукцию на рынок, близ владений которых проходила трасса, было «разъяснено», что строительство дороги может быть для них небезвыгодно. Вообще аргументы наличными деньгами были излюбленным методом в тактике комитета. На «парламентские и юридические расходы», как скромно писалось в отчетах комитета, т. е. на подношения парламентариям и на наем адвокатов и журналистов, которых попросту перекупали, были брошены огромные деньги, достигшие к 1830 г. чудовищной по тому времени суммы в 157 тыс. фунт. стер. (1,5 млн. руб. зол.) (что составило 21 % общей стоимости дороги'.).
Эти «аргументы» убедили многих. Когда парламент устроил «пле-бесцит» всех землевладельцев и арендаторов, живущих по трассе дороги, то за ее проведение высказалось 45% первых и 60% вторых1.
Обсуждение второй заявки в 1826 г. в парламенте не представляло трудностей: отказ от паровозов, отказ от Стефенсона и 157 тыс. фунт, стер, сделали свое дело.
Лишь несколько твердолобых помещиков и попов, видимо, не получивших мзды, продолжали уныло взывать: «Что станется с теми, кто
1 Подробные данные о финансовой стороне строительства приводит тот же Williams, Our iron roads, p. 21—26 и дальше.
гще захочет путешествовать в своих собственных или в наемных экипажах по примеру своих предков? Что будет с экипажными мастерами, с седельниками, с владельцами экипажей и с кучерами, с содержателями постоялых дворов, с коневодами и с торговцами лошадьми?» А также: «Цена на железо поднимется вдвое или, вернее, все железо будет израсходовано. Это представит величайшее неудобство для всего королевства, полнейшее потрясение, какое только мог бы придумать человеческий гений», и т. д. Но заявка была уже принята. При этом,
Рис. 64.
когда дело дошло до строительства, «директора» обманули почтенных парламентарцев по всем статьям. Мы не собираемся упрекать их, так как «честным быть здесь было бы бесчестным», говоря словами Данте.
,, Члены комитета сразу же убедились, что с гран-
Начало строитель- ДИОзной задачей строительства дороги способен ства дороги (1826 г.) справиться лишь Стефенсон, но никак не братья Ренни. Пост главного инженера был снова предложен Стефенсону, который в интересах дела решил забыть предательское поведение «директоров».
Под руководством Стефенсона находился ряд участковых инженеров—Дж. Локк, Диксон и др. Сын Стефенсона Роберт, закончив высшее образование, находился в это время в Америке (где он, кстати сказать, случайно встретился с Тревитиком, как мы уже отмечали).
Новая трасса, протяжением в 49,5 км, огибая поместья лендлордов, проходила часто в трудных местных условиях. Так, на ее пути возвышалась Олив-Маунтская скала красного песчаника. Стефенсону пришлось сделать глубокую выемку в скале (рис. 64). Выемка имела 3,2 км в длину с максимальной глубиной в 24 м. Во время работ было удалено 480 тыс. кубометров камня.
ц Особенно большие трудности представляло соору-
Чэт-Мосское болото жение полотна через торфяное болото Чэт-Мосс, имевшее 6,5 км в ширину. В свое время парламентская комиссия (во время первого разбирательства) избрала идею такого сооружения
Рис. 65.
предметом безудержных издевательств. «Эксперты» говорили, что оно будет стоить 270 тыс. фунт, стер., что Стефенсон ненормален и т. д. Стефенсон же задумал нечто вроде понтонного пути, заставив легкую насыпь из торфа, мха и фашинника держаться на поверхности болота. Однако это оказалось нё везде возможным. В некоторых местах приходилось опускать насыпь до дна, что вызывало огромный расход материалов. Так, например, на восточном краю Чэт-Мосса было загружено 670 тыс. кубометров мха. Вся работа по Чэт-Моссу обошлась в 28 тыс. фунт. стер. Она продолжалась 3’/2 года. На рис. 65 изображен пучь через Чэт-Мосс в готовом виде.
Через другое болото, Парр-Мосс, была сооружена насыпь из обычных железнодорожных материалов—земли и камня. Насыпь имела 24 км в длину и 4,5—7,5 м в высоту. Полотно располагалось на уровне поверхности болота, как и в Чэт-Мосс.
На дороге был создан ряд по тому времени грандиозных искусственных сооружений. Возле Ливерпуля был построен тоннель длиной
2,4 км (рис. 66). Стефенсон руководил работами лично, часто в очень опасных условиях. Нередко происходили обвалы породы и прорывы воды. Тоннель стоил 48 тыс. фунт. стер. Другим крупным сооружением
Рис. 66.
был виадук через долину р. Сенки. Он состоял из девяти арок, каждая с просветом в 15 м. Опоры поставлены были на 200 свай. Высота виадука—21 м. Он обошелся в 45 тыс. фунт. стер.
Кроме того на дороге было построено 63 моста
Вопрос о мостах Как каменных, так и чугунных. Отметим кстати, что сооружение металлических мостов началось только с промышленного переворота. Первый чугунный арочный мост (30 м в пролете и 12 м в высоту над уровнем воды) был построен известными металлургами Дерби-вторым и Дж. Вилькинсоном через р. Сэверн возле Кольбруксделя с 1777 по 1779 гг. К интересующему нас времени в Англии имелся в наличии ряд чугунных мостов, при чем крупнейшими деятелями в этой области были инженер Джон Рении (1761—1821 гг.), о котором мы уже упоминали, и Томас Тельфорд (1757—1834 гг.). Особенно прославился Соутуоркский мост через Темзу под Лондоном, строившийся Ренни с 1815 по 1819 гг. Центральный пролет .моста имел 73 м; вес чугунных частей достигал 3625 т. Висячие железные мосты были еще редкостью. Первый мост такого рода был построен Тель-фордом через Менейский пролив (Карнарвон, Северный Уэльс) с 1818 по 1826 гг. Пролет этого моста составлял 177 м. Мосты на Манчестер-Ливерпульской дороге были чугунными, простой балочной и арочной конструкции. Их общая стоимость составила 99 тыс. фунт. стер. Ч
1 Детальнее о первых металлических мостах см. Beck, Geschichte des. Eisens, В. Ill, S. 759—762, В. IV, S. 307—309.
По настоянию Стефенсона на всем протяжении дороги были уложены железные грибовидные рыбобрюхие рельсы усиленного типа, весившие 17 кг на пог. метр (в то время как рельсы Стоктон-Дарлингтон-ской дороги—лишь 13,9 кг на пог. метр; рельсы обходились в 12 фунт.
Рис. 61.
10 шилл. за тонну). Опорами служили каменные стулья, поставленные по диагонали (рис. 67), или (на болотистых местах) деревянные шпалы. Рельсы вместе с опорами стоили 81 тыс. фунт. стер.
п Сделав Стефенсона главным инженером Ман-
роблегла тяги честер-Ливерпульской дороги, «директора» должны были пойти на второй отказ от обязательств перед реакционерами из парламента. Стефенсон—и паровая тяга, Стефенсон—и повышение скоростей были понятия нераздельные.
К началу 1829 г. комитет, уступая энергичным настояниям Стефенсона, принял решение о применении на дороге паровозной тяги. Канатную тягу (со стационарными паровыми машинами) было решено ввести лишь на двух участках в западной части линии—у Сеттона и Рейнхилла, где подъем достигал 1Оо/оо (1 : 96).>Гогда же было решено объявить конкурс на лучший паровоз для Манчестер-Ливерпульской дороги с премией в 500 фунт. стер.
«Условия» (Stipulations & conditions) конкурса, опубликованные 25 апреля, сводились к следующим восьми пунктам: 1) паровоз должен был «сжигать собственный дым» (речь шла о наиболее полном сгорании •топлива); 2) паровоз при весе в 6 англ, тонн (6,1 т) должен был «регулярно возить за собой по хорошо построенному рельсовому пути на горизонтали состав из вагонов (train of carriages) в 20 tn (20,2 tn) весом брутто, включая тендер и резервуар с водой, со скоростью 10 миль (16,1 км) в час при давлении пара в котле не выше 50 фунт, на кв. дюйм (3,2 кг/см2); 3) паровоз должен был иметь два предохранительных клапана, один из которых—-автоматический; 4) машина и котел должны были поддерживаться рессорами и опираться на шесть колес (ходовых); высота от земли до верха трубы не должна была превышать 15 фут. (4,6 м); 5) вес паровоза с запасом воды не мог превышать 6,1 т, при чем при прочих равных условиях предпочтение отдавалось более легкому паровозу; при весе не более 4 т паровоз мог иметь не шесть, а четыре колеса; наконец, компания получала право подвергнуть каждый паровоз испытанию, подняв давление в котле до 9,5 кг/см2-, 6) паровоз должен был быть снабжен ртутным манометром («mercurial gauge»), рассчитанным на давление не более 3,8 кг1см2\ 7) паровозы должны были быть доставлены в готовом для испытания виде 1 октября 1829 г.; 8) цена паровоза устанавливалась в 550 фунт. стер, с доставкой.
Из 2,4 и 5 пп. условий видно, что хотя к этому времени применение железных рельсов было делом уже почти решенным, но комитет все еще предусматривал наличие слабого верхнего строения пути и, решив перестраховать себя, считал нужным снизить как вес паровоза, так
и давление на ось.
Возле Рейнхилла был выделен ровный участок в 3,22 км длиной, причем испытуемые паровозы должны были пройти этот путь 20 раз1.
Прежде чем перейти к описанию самого состязания, следует остановиться на общих успехах паровозостроения между 1825 г., когда был создан паровоз «Передвижение», и 1829 г. За эти четыре года в данной области наблюдался значительный прогресс.
_ В 1826 г. Стефенсон построил на заводе в Ныоке-
Состояние паровозе- стле паровоз типа 0-3-0 с наклонными строения к 1829 г. цилиндрами. Это позволило уменьшить вредное пространство в цилиндрах (которое при вертикальных цилиндрах было весьма велико) во избежание ударов поршня о верхнее дпо цилиндра. Однако этот паровоз, названный «Эксперимент», не имел значительного применения. В 1827 г. Н. Вуд предложил железные бандажи для паровозных колес.
В 1828 г. Стефенсон построил на продажу в США паровоз «Америка» («America»). Котел паровоза был снабжен двумя жаровыми трубами, что следует рассматривать как первый шаг к созданию многотрубного
Рис. 68.
котла. Цилиндры располагались наклонно и через крейцкопфы и шатунно-кривошипную передачу приводили в движение обе спаренные оси типа 0-2-0. Колеса были деревянные с железными бандажами (рис. 68).
Кроме Стефенсона строительством паровозов занимались и другие лица. Из них прежде всего следует отметить преемника Стефенсона по
1 Полный текст условий рейнхиллского состязания приводится в ряде работ, например, F г а n с i s, A history etc. и др. Фотокопия условий приводится в Transactions of the Newcomen Society, v. IX, 1928—1929, p. XV—XVI. Текст, приводимый у Шотлендера, ошибочен.
Стоктон-Дарлингтонской дороге Т. Хакуорта. В 1827 г. Хакуорт построил (точнее, перестроил из негодной машины) паровоз «Король Георг» («Royal George») (рис. 69). Котел был снабжен обратной жаровой трубой. Вертикальные цилиндры
Рис. 69.
(диаметром 279 мм и с ходом поршня 508 мм) помещались сзади, по бокам котла. Паровоз имел три спаренные оси (тип 0-3-0). Два тендера помещались спереди и сзади паровоза. Вес «Короля Георга» с обоими тендерами был 15,3 т.
В свой паровоз Хакуорт внес целый ряд важных усовершенствований. Он впервые правильно поставил паровой конус, загнув пароотводную трубу по оси дымовой. Мы видели, что некото
рые изобретатели паровозов выпускали пар в дымовую трубу и до этого, но добиться должного эффекта не могли. Далее Хакуорт ввел предохранительные клапаны, нагруженные пружинами. Он поставил насос, приводимый в движение эксцентриком.
С нормальным составом в 102 т весом «Король Георг» развивал скорость в 14,4 км в час. После того, как паровоз был принят в том же
Рис. 70.
году в эксплуатацию на Стоктон-Дарлингтонской дороге, дирекция окончательно убедилась в преимуществах паровой тяги над конной. «Король Георг» работал до 1842 г.
Машиностроительный завод Фостера и Растрика в Бирмингаме построил в 1828 г. два паровоза одинаковой конструкции (типа 0-3-0) — «Агенория» («Agenoria») и «Стоурбриджский лев» («Stourbrige Lion»)
(рис. 70). Паровозы близко напоминали по устройству «Пыхтящего Билли». Однако усилие передавалось непосредственно на ведущую ось, колеса соединялись спарниками и были снабжены противовесам и. Давление в котле достигало 2,95 кг/см2. Второй из паровозов был продан в США.
Конкурс был назначен на 6 октября 1829 г. гейнхиллское состя- этому времени в Рейнхилл было доставлено зание паровозов 6/х четЫре паровоза: «Новинка» («Novelty») шведа 1829 г. и победа стефен- Эриксона, будущего знаменитого изобретателя ооновской «Ракеты» в США, «Настойчивость» («Perseverance») Бер-столла из Эдинбурга (Шотландия), «Несравненный» («Sanspareil») Хакуорта и «Ракета» («Rocket») Джорджа Стефенсона. С ними вместе прибыла нелепая повозка Брендрета из Ливерпуля, под названием «Колесоног» («Cyclopede»). На рис. 71 изображен этот последыш мануфактурных самодвижущихся повозок, особенно ярко подчеркивающий различие уровней транспортной техники до и после промышленного переворота. Двигателем «Колесонога» была лошадь, стоявшая на четырехколесной повозке. Под ногами лошади была бесконечная полоса из толстых деревянных планок, навивавшаяся на ролики. Лошадь должна была бежать рысью по этой полосе со скоростью 2 км в час и передвигать с той же скоростью
полосу в обратную сторону, при чем вращение роликов передавалось с помощью зубчатых колес ведущим колесам повозки. Последняя на опытах с 50 пассажирами двигалась со скоростью около 5 км в час. Разумеется, к рейнхиллским состязаниям этот курьезный технический пережиток допущен не был.
«Настойчивость» Берстолла прибыла на место уже в поврежденном виде и не могла принять участия в состязании.Осталось лишь три претендента на премию. «Новинка» (рис. 72), построенная в Лондоне, на заводе фабриканта Брейтуэйта, была двухосным бестендерным паровозом, крайне причудливого и сложного устройства. Поверхность нагрева составляла 10,92 м2. Воздух в топку поддувался мехами. Вертикальные цилиндры имели 152 мм в диаметре и 305 мм в ходе поршня. «Новинка» весила 4 т.
«Несравненный» Хакуорта отличался от «Короля Георга» того же конструктора (см. предыдущий пункт) лишь числом осей (тип 0-2-0) и меньшими размерами (рис. 73). Все же вес его оказался на 280 кг больше предельной нормы.
«Ракета» (рис. 74) была выстроена Стефенсоном с учетом всех предшествующих достижений и подводила итоги начальному периоду развития паровоза. Котел длиной 1,8 м был поставлен на неспаренные
оси (тип 0-1-1). Наклонные цилиндры имели 203 мм в диаметре и 419 мм в ходе поршня. Парораспределение осуществлялось посредством золотников, соединенных с эксцентриками, сидящими на ведущей передней оси. Котел был подвешен на листовых рессорах. Мятый пар выходил в дымовую трубу, создавая искусственную тягу. Но важнейшей особенностью «Ракеты» было применение впервые трубчатого котла, что ясно видно на рис. 75. Хотя во Франции инженер Марк Сеген (М. Seguin) осуществил подобное устройство за год до этого на стационарной установке (см. ниже), но в Англии о работах Сегена, повидимому, не знали. Идею эту внес промышленник Бут (Booth), секретарь комитета Манчестер-Ливерпульской железной дороги. Стефенсон претворил предложение в действительность. «Ракета» имела 25 дымогарных трубок по 76 мм в диаметре. Общая поверхность нагрева составляла 12,8 м2 (из которых на трубки приходилось 10,94 л/2), т. е. на 2 м2 больше поверхности нагрева «Новинки» Эриксона. Мощность «Ракеты» была 13 л. с., вес—4,6 т.
«Настойчивость» не могла итти быстрее 10 км в час и была снята с конкурса (а давно ли эта скорость представлялась «директорам» очень высокой?). «Несравненный» развил скорость до 24 км в час, но скоро вышел из строя. Зато «Новинка», хотя и с небольшим грузом (7 т), достигла скорости (технической) в 39—45 км в час. Таким образом, паровоз Эриксона оказался серьезным соперником «Ракеты». Однако последняя далеко превзошла конкурентов во всех отношениях. Без малейших аварий, с экономным расходом кокса (все первые английские паровозы работали на коксе) «Ракета» несколько раз возила состав в 13,3 т со средней скоростью в 31,3 км в час и с максимальной — в 46,8 км. Иными словами, средняя скорость превосходила вдвое, а максимальная втрое «предельную» скорость, намеченную рейнхиллскими условиями! Приз, понятно, был получен Стефенсоном, который разделил его с Бутом как инициатором устройства трубчатого котла. Заметим кстати, что во время испытания Стефенсону помогал его сын Роберт, вернувшийся из Америки и поставленный отцом во главе Ньюкестльского завода.
Комитет дороги решил наладить на дороге паровозную тягу.
_ К осени 1830 г. линия была закончена. Она обош-
иткрытие дороги лась в 0Гр0МНуЮ по тому времени сумму— (I5/IX 1830 г.) узд тыс_ фуНТ Стер. Стоимость отдельных сооружений дороги, а также размеры «парламентских» и юридических расходов были уже указаны выше. На Ньюкестльском заводе Стефенсона было построено специально для линии восемь паровозов. Открытие дороги состоялось 15 сентября 1830 г. в Ливерпуле. В поезде, который вел сам Стефенсон паровозом «Нортумбриец» («Northumbrian»), следовали члены правительства, во главе с премьером, знаменитым «железным герцогом» Веллингтоном и министром внутренних дел Робертом Пилем. В другом вагоне ехали защитник этой дороги в парламенте Хескиссон и его друзья. В 30/см от Ливерпуля Хескиссон, выйдя из вагона, попал под другой поезд. Раненого положили в «вагон», прицепленный к «Нортумбрийцу», и Стефенсон, дав паровозу полный ход, развил
небывалую скорость в 58 км в час, чтобы скорее оказать Хескиссону врачебную помощь. В тот же вечер Хескиссон умер. Это была первая
железнодорожная жертва.
Со следующего же дня на Манчестер-Ливерпульской дороге нача-
лось регулярное движение.
Ко времени открытия первой крупной паровой Развитие рельсового железной дороги в Англии, в других передовых транспорта в других СТранах в основном лишь развертывалось стро-странах и борьба за ительство конных железных дорог общего поль-
его механизацию. США
зования и одновременно делались первые робкие попытки их механизации. Начнем с США.
В 1827 г. Гридли Брайант построил первый лежневый путь с металлическим покрытием для перевозки гранита из каменоломен Куинси (штат Массачузетс), протяжением около 5 км. Ширина колеи этой дороги была 5 фут. (152 сиг). Рельсы были сосновые, 152,4 х 3048 мм, покрытые сверху дубовой защитной доской 50,8 х!00,16 мм и обшитые сверху полосовым железом толщиной около 8 мм и шириной 63,5 мм. Шпалы были каменные, квадратного сечения, 304 мм по грани, и в 243 см длиной, положенные на каменную щебенку 92 см глубины. Такая основательная постройка обошлась около 7000 долл, на 1 км. Линия была построена под уклон на всем ее протяжении, и две лошади были в состоянии везти по ней 40 т со скоростью 4*/2 мили (более 7 км) в час. Были построены и еще некоторые дороги аналогичного типа с конной тягой.
Для всех путей характерно щедрое применение дерева (леса в США было вдоволь) и очень экономное использование железа, что объяснялось дороговизной последнего: в 1825 г. 1 гп железа стоила в США 86 долл. (167 руб. зол.), тогда как в Англии — 9 фунт. 16 шилл. (92 р. 70 к.).
На одной из первых американских конных рельсовых дорог в штате Южная Каролина ставились опыты по замене конной тяги конными же дрезинами вроде описанного выше «Колесонога» Брен-дрета (рис. 71), а также парусными повозками.
В 1829 г. Южно-Каролинская дорога предложила премию в 500 долл, за постройку лучшей конной дрезины. Премию получил некий А. Дет-моль,построивший конную дрезину под названием «Летучий голландец» («Flying Dutchman») (рис. 76). На участке Чарльстон—Хамбург этой дороги «Летучий голландец» с двенадцатью пассажирами развивал, по некоторым данным, скорость до 19 км в час. В эти же годы на том же участке испытывалась и парусная повозка (рис. 77), которая с пятнадцатью пассажирами достигала иногда скорости до 24 км в час. Аналогичные опыты производились и на некоторых других дорогах. Однако все они были оставлены, как только началось систематическое применение паровой тяги на американских железных дорогах.
Пионером механизации путей в США был уже упомянутый Джои Стивенс.
В 1823—1825 гг. он построил зубчатоколесный паровоз, двигавшийся со скоростью 19 км в час. Подобно Тревитику в Англии, Сти
вене не встретил поддержки; против него выступили могущественные компании каналов, и он вынужден был прекратить опыты.
Но американские каналовладельцы и извозопромышленники были гибче своих английских собратьев. Отстранив Стивенса, они взяли новое дело в свои руки. От нйх и поехал в Англию упомянутый выше
Аллан. «Делавер-Гудзонская компания каналов» сама построила железную дорогу между Карбон-делем и Хонезделем, в штате Пенсильвания (24 км). Открытие до
Рис. 77.
Рис. 76.
роги состоялось в 1829 г., при чем для нее Аллан купил «Америку» (рис. 68), «Строубриджского льва» (рис. 70) завода Фостер Растрик и К° и еще два паровоза. Рельсы этой дороги были сделаны опять-таки из деревянных лежней, покрытых полосами железа в 51 мм шириной и 13 мм толщиной. «Строубриджский лев», весивший 7,1 т, а также и другие паровозы оказались слишком тяжелы для столь слабого пути и скоро были заменены конной тягой.
В 1829—1830 гг. в США делаются первые опыты постройки собственных локомотивов.
В 1830 г. инженером Миллером в Нью-Йорке был построен для Южно-Каролинской дороги (уже начавшей разочаровываться в конных и парусных дрезинах) паровоз «Лучший друг Чарльстона» («Best friend of Charleston»). Этот своеобразный паровоз, с вертикальным котлом (характерная особенность, встречаемая нередко и в дальнейшем только в США), наклонными цилиндрами и очень громоздкой передачей, совершил свой первый выезд в очень торжественной обстановке (рис. 78). На платформе за паровозом стояли военные, размахивавшие флагом и салютовавшие из небольшого орудия. Но уже в 1831 г. «Лучший друг Чарльстона» взорвался из-за дефектов в своей конструкции.
В это же время на другой ранней конной дороге США, Балтиморо-Охайской, производились опыты с только что законченным маленьким паровозом Питера Купера (Р. Cooper) — «Мальчик-с-пальчик» («Тот Thumb»). «Мальчик-с-пальчик» (рис. 79), имевший также вертикаль
ный котел, обладал незначительной мощностью—в 1,4 л. с. Несмотря на известные конструктивные достоинства (например применение нескольких дымогарных трубок в котле), «Мальчик-с-пальчик» был слишком слаб для регулярной эксплуатации.
Рис. 78.
На состязаниях между этим паровозом и лошадью, проведенном Балтиморо-Охайской дорогой в 1830 г., при чем паровоз и лошадь везли вагоны с равной нагрузкой (рис. 79), результат был скорее в пользу лошади.
Рис. 79.
Подобно тому, как английские авторы любят вести летоисчисление железнодорожного строительства в их стране с 1825 г., американские исследователи (Картер и др.) считают, что в США паровые железные дороги возникли в 1829 г. На самом же деле начало систематического строительства паровых железных дорог в США относится лишь к 1831 г. (см. ниже).
В то время как в Англии рельсовый транспорт Континентальная поднялся на ступень механического развития, Европа в то время как в США делались первые попытки применить на этом транспорте паровую тягу, континентальная Европа все еще знала лишь конные рельсовые пути и то в очень ограниченном количестве.
л Во Франции «Парижско-Лионское железнодо-
ранция рожное общество» начало в эти годы строительство сети конных дорог в промышленном департаменте Луары. Первые линии этой сети, Сент-Этьен—Андрезье и Рив-де-Жье—Живор, были открыты соответственно в 1828 и 1830 гг. Правда, общество
купило на заводе Стефенсона два паровоза для будущей механизации транспорта и Марк Сеген даже перестроил в 1829—1830 гг. один из этих паровозов, установив на нем трубчатый котел (рис. 80). Но па-
рне. 80.
ровоз Сегена оказался неудачным, так как воздух подавался в топку громоздкими мехами, устроенными в тендере. Во всяком случае до 1830 г. железные дороги Франции оставались исключительно конными.
Рис. 81.
На рис. 81 изображено движение на дороге Лион—Сент-Этьен в 1831 г.
Австрия И германские В Австрии Франц-Антон Герстнер в 1828 г. госудапства добился, наконец, возможности осуществить ранее полученное разрешение построить линию Линц — Кершбаум (64,5 км) на средства «Елисаветинского общества ж. д.». Однако эта постройка кончилась крупнейшими неприятностями для Герстнера. Между ним и правлением общества скоровоз-никли разногласия. Герстнер настаивал на введении паровой тяги и требовал для этого смягчения профиля дороги и выпрямления кривых малого радиуса. Хозяева же, которых поддерживали и снабжали «научной» аргументацией инженеры вроде Шенерера, не хотели затрачивать необходимых для этого средств. Словом, повторялась картина, наблюдавшаяся при введении первых паровозов в Англии. Герстнер, видя, что ему не удается одержать верх над противниками, уехал в 1834 г. в Россию (см. ниже главу VI).
В германских государствах некоторые дальновидные деятели, например Фридрих Харкорт, а также Фридрих Лист, о которых мы услышим в следующей части, защищали еще в конце 20-х годов XIX столетия мысль о необходимости проведения рельсовых дорог. Но эти пожелания в жизнь не претворялись.
р Часто недооценивают тот большой интерес
оссия к железнодорожному делу, который проявлялся в России задолго до постройки первой железной дороги общего пользования.
В Петербургском институте инженеров путей сообщения (существующем с 1810 г.) занимались изучением английских железных дорог, делали их чертежи и модели и т. п. Особенно большую роль в этом деле играл знаменитый французский инженер и ученый Габриель Ламе (G. Lame, 1795 — 1870). В 1831 г. Ламе даже читал публичные лекции об английских железных дорогах, при чем горячо доказывал преимущества нового вида транспорта. Против Ламе и его сторонников боролись враги железных дорог — французский инженер Дестрем и другие. Дестрем выступал против Ламе на публичных лекциях. Известия о заграничных железных дорогах все чаще появлялись в специальных и иных журналах и газетах, при чем многие авторы высказывались в пользу проведения в России Железных дорог и выдвигали соответствующие проекты. Так, например, уже упомянутые выше авторы Г. Спасский и Н. Щеглов, описывая преимущества английских рельсовых путей, указывали на желательность введения таких же дорог в России.
Оба автора имели в виду преимущественно местные дороги частного пользования (которые строились в это время на Урале и в Сибири на отдельных предприятиях) и лишь во вторую очередь общественные дороги.
Но были и более широкие проекты введения железных дорог в России. Так, например, известный общественный деятель Николай Семенович Мордвинов, одно время сподвижник Сперанского, председатель Вольно-экономического общества, сторонник развития русского хозяйства по английскому образцу, много занимался вопросом о введении железных дорог в России.
Начиная с 1826 г., Мордвинов подавал ряд записок, где между прочим настаивал на скорейшем проведении в России железных дорог общего пользования средствами казны (за счет военного ведомства). Лишь дальнейшая разработка архивных материалов позволит осветить деятельность Мордвинова в этой области с большей полнотой. Но известно, что в письме к Герстнеру от 1835 г. Мордвинов писал: «Я уже много лет тому назад (11 у а Ыеп des аппёеэ — курсив наш. — В.В.) высказывал свое мнение, что богатство образуется1 и приходит лишь по прекрасным путям сообщения. Когда я буду иметь честь увидеть вас у себя в городе, я покажу вам свою карту, где нанесены все железные дороги, кото
* В оригинале явная описка ,se plait" вместо* se fait“—образуется.
рые вы предлагаете соорудить, с примечаниями рядом»1. Поэтому отрывку можно судить, что Мордвинов за несколько лет до приезда в Россию Герстнера не только защищал необходимость устройства железнодорожной сети в России, но и оформил свою мысль в виде конкретного проекта, с нанесением предполагаемых дорог на карту. Однако, нельзя сказать с уверенностью, что Мордвинов первый выдвинул такой проект. Вероятно были й еще более ранние предложения такого рода со стороны русских авторов.
В конце 20-х годов выступает со своими оригинальными и передовыми мыслями о развитии русского транспорта В. Гурьев. Обычно Гурьев рассматривается в нашей литературе только как изобретатель-пионер в области автодорожного дела. На самом деле ему принадлежит также замечательный проект устройства комплексной сети шоссейных (под паровой автотранспорт) и паровых железных дорог. Однако, поскольку нам пока неизвестно, когда именно Гурьев впервые выдвинул этот проект, а опубликовал он его лишь в середине 30-х годов, нам придется рассматривать работу Гурьева в следующей главе. Ясно, во всяком случае, что очень распространенное мнение, будто вопрос о русской железнодорожной сети впервые поставлен Герстнером в середине 30-х годов, совершенно неправильно. Еще задолго до приезда Герстнера подобные проекты выдвигались русскими авторами, но каждый раз срывались, отклонялись и замалчивались правительственными кругами.
_ Создание железной дороги общего пользования
Заключение такого типа, как Манчестер - Ливерпульская, открыло новую эру в сухопутном транспорте.
«...Революция в способе производства промышленности и земледелия сделала необходимой революцию в общих условиях общественнопроизводственного процесса, т. е. в средствах сношений и транспорта»2,— пишет Маркс.
Одним из важнейших моментов в перевороте на транспорте было появление и распространение паровых железных дорог. Маркс отмечает: «...Средства транспорта и сношений, завещанные мануфактурным периодом, скоро превратились в невыносимые путы для крупной промышленности с ее лихорадочным темпом производства, ее массовыми размерами, с ее постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую и с созданными ею новыми связями, расширяющимися в мировой рынок. Не говоря уже о парусном судостроении, претерпевшем полный переворот, в деле сношений и транспорта совершилось поэтому при помощи системы речных пароходов, железных дорог, океанских пароходов и телеграфов постепенное приспособление к крупно-промышленному способу производства»3.
1 Неопубликованное письмо Мордвинова Герстнеру от 20 июля 1835 г. Материалы по истории устройства ж. д. в России, том III — IV, лист 138. Библиотека ЛИИЖТ.
* М а р к с, Капитал, т. I, стр. 311.
8 Маркс, там же, стр. 312.
РАЗВИТИЕ ПАРОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ДО 70-х ГОДОВ XIX ВЕКА
Глава V
ОБЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ЕГО ТЕХНИКИ
Возникновение паровых железных дорог, вы-Железкые дороги как званное потребностями капиталистической экосредство ускорения пре- номики> послужило в свою очередь мощным вращения прибавочного толчком для развития капиталистических отно-продукта в капитал и[ения и играло огромную роль в процессе капиталистического накопления.
«Железные дороги,—писал Маркс в письме к Даниельсону от 10 апреля 1879 г.,—возникли прежде всего в качестве «увенчания здания» в тех странах, где современная промышленность достигла наибольшего развити я,—в Англии, Соединенных Штатах, Бельгии, Франции и пр. Я называю их «увенчанием здания» не только в том смысле, что они в конечном счете (наряду с океанским пароходством и телеграфом) сделались средствами сообщения, соответствующими современным средствам производства, но также и потому, что они стали основою для возникновения громадных акционерных компаний, послуживших вместе с тем примером для разного рода других торгово-промышленных объединений, начиная с банковских» х.
В 1 томе «Капитала» Маркс писал: «С накоплением и сопровождающим его развитием производительной силы труда возрастает сила внезапного расширения капитала,—не только потому, что возрастает эластичность функционирующего капитала и то абсолютное богатство, лишь некоторую эластичную часть которого составляет капитал, не только потому, что кредит, при всяком особом возбуждении, разом отдает в распоряжение производства необычную часть этого богатства в качестве добавочного капитала: кроме всего этого технические условия самого процесса производства, машины, средства транспорта и т.’д. делают возможным в величайшем масштабе самое быстрое превращение прибавочного продукта в добавочные средства производства. Масса общественного богатства, возрастающая с прогрессом накопления и способная превратиться в добавочный капитал, бешено устремляется в старые отрасли производства, рынок которых внезапно расширяется, или во вновь открывающиеся, как железные дороги и т. д., потребность в которых возникает из развития старых отраслей производства»2.
Из этих двух цитат, которые мы привели полностью в силу их исклю-
’Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ. т. XXVII, 1935, стр. 32. Разрядка автора.
-Маркс, Капитал, т. I, стр. 539—540.
j
-чительной важности, видно, как трактует Маркс роль железных дорог в деле ускорения процесса капиталистического накопления.
Во-первых, в качестве нового транспортного средства, соответствующего крупной капиталистической промышленности, железные дороги резко сократили время обращения, а значит, и время производства товаров, ускоряя оборот капитала и увеличивая массу прибавочной стоимости, извлекаемой капиталистами. С другой стороны, строительство железных дорог являлось одной из важнейших, а часто и самой важной сферой вложения капитала. Для сооружения железных дорог, повсюду проводимых заново, требовалось колоссальное количество чугуна и железа (впоследствии стали), дерева и т. д. Чтобы охарактеризовать роль железных дорог как потребителя металла, достаточно сказать, что еще в 30-х годах XIX века на 1 км английской двухколейной железной дороги расходовалось (в переводе на чугун) 445 т металла Ч В дальнейшем количество металла, расходуемого на путь и на подвижной состав, непрерывно возрастало. Строительные работы привлекали множество рабочих, предъявлявших дополнительный спрос на предметы потребления. С момента открытия железнодорожной линии должна была возникнуть потребность в угле, дровах и т. д., что уже заранее учитывалось угле- и лесопромышленниками. Таким образом самые различные отрасли производства: металлургия, горное дело, лесная, текстильная и пищевая промышленность, а также и сельское хозяйство получили или надеялись получить обширнейшие заказы.
Как мы только что отметили, железнодорожные стройки предъявляли огромный единовременный спрос на рабочую силу. «Во всех таких случаях,—отмечает Маркс,—необходимо, чтобы возможно было разом и без сокращения размеров производства в других сферах бросать в важнейшие пункты огромные массы людей. Их доставляет перенаселение» * 2.
Вместе с тем уже существующая железнодорожная сеть как новое средство сообщения увеличивала конкуренцию между рабочими разных районов и даже стран и тем самым вызывала снижение зарплаты. D При введении железных дорог противники
поенное значение
нового вида транспорта утверждали, что он железных дорог не дудет иметь серьезного военного значения. В частности, глава врагов проведения железных дорог в России, министр финансов Канкрин, писал в 1835 г. в одном из своих заключений по проекту Герстнера:
«Перевозка войск и лошадей, если бы и потребовалась в такой скорости, подлежит тому затруднению, что для них по местам должно заготовить провиант и особенно фураж, на что требуется время, и что тем важнее, что паровые повозки не могут быть допущены. Если же перевозить и людей, и лошадей, и продовольствие, и артиллерию, и все обозы, без коих войска быть не могут, то
’Beck, Geschichte des Eisens, В. IV, S. 657.
2 M a p к с, Капитал, т. I, стр. 540.
потребуется громада повозок, кои может быть в течение нескольких лет вовсе не понадобятся»1.
Зато защитники железных дорог с самого начала утверждали обратное. Так, Н. С. Мордвинов доказывал, что быстрота перевозок войск позволит сократить численность армии, а потому военное ведомство заинтересовано в развитии железных дорог в первую очередь и постройка их должна производиться за счет бюджета военного ведомства. Герстнер в первой же своей докладной записке указывал, что «каждая железная дорога между двумя губернскими городами должна быть в состоянии перевезти, после предварительного за 24 часа объявления: по крайней мере 5000 человек пехоты, 500 конницы, со всею артиллериею, обозом и лошадьми, потребными для означенного числа войск, и притом чрез расстояние 200 верст в сутки».
Аналогичные соображения высказывались защитниками железных дорог и в других странах. Так, например, в 1836 г. в Германии появилась брошюра «О военном использовании железных дорог». Такие работы выпускались и в последующие десятилетия.
Основоположники марксизма — ленинизма неоднократно подчеркивали военное значение железных дорог.
Так, в статье от 1852 г. Энгельс писал о характере будущей войны с ее массовыми армиями: «Без усовершенствования железнодорожной сети такие массы не смогут быть ни сосредоточены, ни снабжены продовольствием и снаряжением, ни перебрасываемы с места на место»2. «Железные дороги и электрический телеграф,— указывал Энгельс в той же статье,—уже сейчас дадут талантливому генералу или военному министру повод для совершенно новых комбинаций в европейской войне»3.
Энгельс неоднократно отмечал стратегические соображения, побуждавшие европейские страны развивать железнодорожную сеть, при чем особенно подчеркивал значение стратегических моментов в русском железнодорожном строительстве (подробнее об этом см. следующую главу).
На это же указывал и Ленин. «Россия строила свои железные дороги главным образом вследствие стратегических соображений»,— писал он 4.
Военное значение железных дорог с течением времени все более возрастало5. Вначале крупные перевозки войск и военных материалов были связаны с большими трудностями. Так, например, когда во время итальянской кампании в 1859 г. австрийцы пы
1 Материалы по истории устройства железных дорог в России. Предложения австрийского инженера Герстнера. Архив Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, т. III — IV, лист 174.
2 Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. VIII, стр. 462.
’ Там же, стр. 461.
* Ленинский сборник. Партиздат, 1932, т. XIX, стр. 55. Разрядка автора.
6 См. Peschaud М., Les chemins de fer allemands et la guerre, P. 1927 (есть русский пер.), p. 5 — 11. Normand R., Destructions et devastation ar cours des guerres, P. 1927 (есть русский пер.), p. 8—Jl и другие работы.
тались перебросить из Вены в Верону корпус в 20 тыс. человек с лошадьми, артиллерией, боеприпасами и т. д. за 6 — 7 дней, им не удалось выдержать сроков. Ввиду забивки узлов и станций переброска этого корпуса заняла 14 дней. Когда в том же году французы перебрасывали в северную Италию армию в 230 тыс. человек, это заняло 3 месяца, при чем войска пробыли на театре военных действий 14 дней без артиллерии и боеприпасов.
Впервые военное значение железных дорог проявилось во всей полноте во время американской гражданской войны (1861 —1865). Воюющие стороны использовали в широких масштабах железные дороги для перевозок войск и военных материалов. Вместе с тем производились систематические разрушения железных дорог, обеспечивающих снабжение противника. Так, в октябре 1864 г. генерал северян У. Шерман, развивая наступление в тыл южан на Атланту, уничтожил наряду с другими объектами более 100 км железной дороги к северу от Атланты. При дальнейшем продвижении войска Шермана продолжали опустошать местность, между прочим подвергнув разрушению еще 560 км железных дорог. «В Уэст-Пойнте мы уничтожили 19 паровозов и 300 вагонов»,— сообщал главнокомандующий северян Грант в одном отчете от 1865 г. Также поступали и южане, разрушая железные дороги, взрывая мосты, перерезая линии телеграфов и т. д. Со времени американской гражданской войны нападения на железные дороги противника, а равно и уничтожение собственных дорог при отступлении сделались важным мо ментом в военных действиях.
В тех же 60-х годах XIX века хищная бисмарковская Пруссия готовила ряд захватнических войн против своих соседей и стремилась поставить железные дороги наиболее полным образом на службу своим грабительским планам. В 1861 г. прусский генеральный штаб издал подробную инструкцию под названием «Организация перевозок больших масс войск». Во время войн с Данией и Австрией прусский генеральный штаб изучал на практике действие этой инструкции и вносил в нее соответствующие коррективы. Сразу же после окончания войны с Австрией прусским генеральным штабом была образована смешанная комиссия под председательством известного стратега Мольтке для разработки правил, железных дорог в следующих войнах и в первую очередь в подготовляемой войне против Франции. Таким образом Пруссия была хорошо подготовлена в железнодорожном отношении к войне 1870—1871 гг.
Наоборот, Франция Наполеона III сильно отставала в этом отношении. Опыт npvccKO-датской и прусско-австрийской войн не был ею учтен. Хотя Франция обладала хорошо развитой железнодорожной сетью с пропускной способностью, превышавшей пропускную способность немецкой сети, небездарное французское командование не сумело наладить работу железных дорог. Более того, во время отступления французские войска не сумели произвести сколько-нибудь значительных разрушений жел.-дор. линий, мостов и т. д.,.
----- Ю5------
Циклический характер развития железных дорог
чтобы затруднить продвижение противника. Все это явилось одним из важных факторов в подготовке позорного военного разгрома императорской Франции.
п В заключение следует отметить, что уже
«явление железнодо- на протяжении рассматриваемого периода порожной артиллерии явились первые поезда, вооруженные артиллерией. Их иногда рассматривают как предшественников позднейших бронепоездов. Но в то время эти поезда еще не были одеты броней.
В этом отношении железнодорожный транспорт отставал от водного. Во флоте уже появились примитивные броненосцы.
Установка артиллерии на железнодорожные платформы была впервые осуществлена в американской гражданской войне (в бою при Ричмонде 1862 г., при осаде Питсбурга в 1864 г. и т. д.). Вначале орудия, установленные на платформах, могли стрелять лишь вдоль пути, а в дальнейшем и в любых направлениях. Подобные же поезда, вооруженные пушками, применялись и воюющими сторонами в 1871 г. во время осады Парижа.
С самого своего возникновения железнодорожное строительство находилось в теснейшей взаимозависимости с циклическим ходом капиталистического воспроизводства. Отмеченный выше еди
новременный спрос на средства производства и рабочую силу со стороны железнодорожных строек при восходящей фазе экономического цикла стимулировал судорожное расширение производства в отраслях, связанных с железными дорогами. Когда наступивший кризис заставлял железнодорожное строительство резко сжаться, при чем многие начатые линии вообще закрывались, превращаясь в мертвый капитал, то в упомянутых выше отраслях кризисное и депрессивное состояние (которое, разумеется, наступило бы и независимо от положения с железнодорожным стоительством) принимало особенно острый характер.
«Превратности промышленного цикла в свою очередь увеличивают перенаселение и становятся одним из наиболее энергичных факторов его воспроизводства» г, — указывает Маркс, подразумевая под перенаселением хронически присущую капитализму безработицу.
Разрушительное действие кризисов и депрессий на железнодорожный транспорт всегда составляло предмет забот для государственных властей, заинтересованных в успешном развитии - железных дорог из военностратегических и иных соображений. Во всех странах Европы и Америки государство в той или иной форме и с различной степенью активности вмешивалось в дело строительства и эксплуатации железных дорог. Наиболее независимыми от правительственной опеки были английские железные дороги. В США, несмотря на то, что линии проводились частными обществами, правительственная помощь имела ярко выраженный характер. На континенте же Европы, начи-
1 Маркс, Капитал, т. I, стр. 540.
ная с Франции и кончая Россией, строительство велось не только при активнейшей поддержке правительств, но сплошь и рядом по инициативе и на средства самих государственных органов. Но все правительственные усилия не могли изменить циклического характера развития железных дорог, при котором за подъемом с неизбежностью следовал кризис. Искусственная поддержка работ на некоторых участках, имевших особенно важное государственное значение, лишь частично затушевывала проявление этой закономерности. К тому же в странах, на которые приходилась подавляюще большая доля сети и где проявление кризисов было наиболее бурным и опустошительным, —в Англии и США,—правительственное влияние было минимальным.
Поэтому совершенно прав один старый автор, подводящий итоги развития железных дорог рассматриваемого перехода в следующих выражениях: «В большинстве цивилизованных стран железнодорожная сеть создалась толчками,—-не систематически, по одному плану, но периодически, при чем постройка ее то совсем прекращалась, то производилась с усиленной энергией»1.
R Строительство железных дорог, а также техни- -
Взаимодействие раз- ческое усовершенствование пути и подвижного вития железнодорожно- состава развивались в неразрывной связи с росте транспорта и раз- том таких отраслей, как металлургия, энер-вития промышленности гетика, горное дело и т. д.
Техническое взаимодействие железнодорожного транспорта и перечисленных отраслей промышленности принимало многообразные формы. Так, например, введение новых видов рельсов и новых типов искусственных сооружений требовало соответствующих изменений в металлообрабатывающих станках и т. д., и обратно: технические достижения в промышленности делали возможными и хозяйственно выгодными различные нововведения в железнодорожной технике. Так, например, освоение нового процесса в металлургии, понижавшего цену железа или стали, способствовало введению рельсов или мостов из этого металла. Успехи в области стационарных паровых машин использовались конструкторами паровозов и т. д.
Между инженерством железнодорожного транспорта и промышленности существовали тесные личные связи, многие инженеры приходили из промышленности на транспорт и наоборот.
_ Остановимся на успехах энергетики и метал-
газвитие энергетики. ЛурГИИ с 30-х п0 70-е ГОДЫ XIX века.
Паровые машины pja всем протяжении рассматриваемого этапа основным двигателем крупной капиталистической промышленности остается поршневая паровая машина. Разумеется, наряду с ней как пережиток сохраняются мануфактурные водяные и ветряные двигатели, но они не соответствуют запросам крупного производства.
Если паровая машина остается, практически говоря, единствен
1 N a s s е Е., Die Verhiitung der Produktions Krisen (цитируется у Туган-Ба-рановского, Периодические промышленные кризисы, Смоленск 1923 (4-е изд.), стр. 267).
ным двигателем крупного производства, то механическая ш к и в н о-p еменная передача является почти единственным видом трансмиссии. В конструкцию паровых машин был внесен ряд важных усовершенствований. Отметим прежде всего первое практическое применение паровых двигателей многократного расширения (компаунд-машин). Ввиду исключительного значения принципа компаунд для развития паровозов в будущем мы остановимся на этом вопросе подробнее.
Зачатки машины многократного расширения восходят к XVIII веку. 13 июля 1781 г. английский инженер Джонатан Хорнблоуэр (J. Hornblawer) запатентовал построенную им уже в 1786 г. машину двойного расширения с диаметрами цилиндров в 279 и 356 мм. По конструкции и общему своему устройству машина Хорнблоуэра была одинакова с уаттовской.
В 1790—1791 гг. Хорнблоуэр построил свою первую большую машину с диаметрами цилиндров в 533 и 686 мм-, она откачивала воду из шахт в Корнуэльсе. Уатт, предусмотревший двукратное использование пара еще в патенте 1782 г., судился с Хорнблоуэром за приоритет в этом вопросе.
В 1804 г. двухцилиндровая компаунд-машина была построена англичанином А. Вульфом (A. Woolf). Маркс цитирует в III томе «Капитала» большое письмо Нэсмита (Nasmith), изобретателя парового молота, где Нэсмит следующим образом характеризует результаты введения машин Вульфа: «Те (из предпринимателей. — В. В.), кто провел реформу радикально, стали применять вульфовские машины; это имело место по отношению к большинству недавно построенных машин; вошли в употребление в особенности вульфовские машины с двумя цилиндрами, в одном из которых пар из котла развивает силу вследствие перевеса давления над атмосферным и затем, вместо того, чтобы выходить наружу после каждого движения поршня, как это делалось прежде, поступает в цилиндр низкого давления, приблизительно в четыре раза более обширный по объему, и, совершив там новое расширение, проводится в конденсатор» х. Дальше Нэсмит пишет, что к. п. д. вульфовских машин более чем в три раза превышает таковой машин прежнего типа. Если раньше на 1 силу-час расходовалось (в переводе на метрические меры) 6—7 кг угля, то в вульфовских машинах лишь 1,75—2 кг.
Наряду с применением машин двукратного расширения все шире практиковалось также и употребление машин повышенного давления. «Люди, обладающие достаточными средствами и достаточной предприимчивостью, стали применять систему повышенного давления во всей ее полноте и ввели в употребление соответственно построенные паровые котлы, развивавшие давление в 30, 40, 60 и 70 фунт. на кв. дюйм, — давление, которое заставило бы инженеров старой школы упасть в обморок от страха», — цитирует Маркс Нэсмита1 2.
1 Маркс, Капитал, 8-е изд., Партиздат, 1936, т. Ill, стр. 89 (в оригинале: Marx, Das Kapital, III, Teil I, hrsg von F. Engels, Hamburg 1894, S. 74).
’Маркс, там же, та же стр.
В это время уже производились эксперименты над устройством котлов и машин высокого давления в теперешнем смысле этого слова (Перкинс в 1822 г. — 50 ат, Альбан в 1828 г.—45 ат и др.). Но в практику такие установки еще не могли войти. Даже у первых компаунд-машин высокого давления (в середине XIX века) давление в котле не превышало 12—16 ат.
Что же касается попыток создать новые двигатели, то последние не успели получить сколько-нибудь серьезного применения. Это относится и к водяным турбинам Фурнейрона (1833 г.), Френсиса (1847 г.) ит. д. и к двигателям внутреннего сгорания, появившимся на самом рубеже первого периода капиталистического развития (Ленуар— 1860 г., Отто и Ланген—1867 и 1878 гг.) и к первым электрическим машинам.
Однако ввиду того, что применение электрической энергии на железнодорожном транспорте в рассматриваемый период уже приобрело важное значение,—правда, не в области сильных, а в области слабых токов (телеграфия),—мы должны детальнее остановиться на успехах электротехники за это время.
К 30-м—40-м годам XIX века широко распро-газвитие электро- странилось получение электричества посредст-техники вом гальванических элементов (элемент Даниэля—1838 г., Грове—1838 г., Бунзена—1842 г.). На базе применения гальванических батарей получил первоначальное развитие электрический телеграф. Распространение телеграфа (в частности на железнодорожном транспорте) в свою очередь вызвало дальнейшее усовершенствование элементов [появление элементов Калло (1861 г.), Лек-ланше (1868) и т. д.]. Но в то время как телеграфное дело надолго удовлетворилось гальваническими батареями в качестве источника тока, иные сферы применения электричества — гальванопластика, электроосвещение (посредством вольтовой дуги) и т. д.—требовали более мощных источников электроэнергии. Этот новый источник был найден в виде машин, превращающих механическую энергию в электрическую. После того, как Фарадей в 1831 г. открыл закон индукции и построил свой «диск» — прототип последующих магнито-электрических машин, над созданием таких машин стал работать ряд изобретателей в различных странах. Напомним, что принцип устройства магнито-электрических машин заключался в следующем. В каждой машине были две существенные, части: неподвижная и вращающаяся. Иногда неподвижная часть состояла из простых стальных магнитов, создающих магнитное силовое поле, а вращающаяся — из катушек, пересекающих при движении магнитные силовые линии. Иногда, наоборот, вращающейся частью являлись магниты (машина Пиксии—1832 г.). Это не меняло принципа, согласно которому ток возникает в замкнутом проводнике, движущемся относительно магнитного силового поля. Важнейшим недостатком магнито-электрических машин была малая сила простых магнитов, которая к тому же быстро падала. Англичанин Уайльд (Wilde) уже в 1866 г. решил заменить в своей машине простые магниты электромагни-
т а м и. Для возбуждения последних он пользовался второй магнитоэлектрической машиной. В тот же самый год известный германский инженер, впоследствии совладелец одного из крупнейших монополистических объединений, Вернер Сименс (W. Siemens), выдвинул принцип самоиндукции, который лег в основу создания д и-н а м о м а ш и н ы. В то время как в машине Уайльда электромагнит возбуждался внешним током, Сименс предложил использовать для этих целей собственный ток, вырабатываемый машиной. Таким образом могло быть достигнуто небывалое до тех пор увеличение мощности машины. Интересно, что одновременно с Сименсом к той же идее независимо от него пришел англичанин Уитстон. К заслугам Сименса принадлежит то, что он сразу же отдал себе отчет в том, какое разнообразное новое применение получат сильные токи, вырабатываемые динамомашинами. «Я мечтал уже тогда об электрических железных дорогах в Берлине», — писал он впоследствии. И действительно, как мы увидим из следующего раздела, он первый применил электротягу на железнодорожном транспорте.
о 30-е—70-е годы XIX века были временем гран-
1 диозных сдвигов в металлургии. Мы видели, что важнейшим достижением в этой области к концу XVIII века было изобретение пудлингования. Маркс отмечал, что метод пудлингования «...вызвал огромный рост доменных печей, устройство приспособлений для нагревания воздуха и т. д., короче, такое увеличение средств труда и перерабатываемых материалов, — хотя применялись они при прежнем количестве труда, — что скоро стало возможным производить железо в достаточно крупных количествах и достаточно дешево для того, чтобы вытеснить камень и дерево из целого ряда сфер их применения» Г Однако, как подчеркивал Маркс несколько ниже, «...после того, как пудлингование революционизировало железную промышленность и вызвало огромное увеличение средств труда и массы сырого материала, перерабатываемого определенным количеством труда, оно в ходе развития превратилось в экономический тормоз, и освободиться от этого препятствия в настоящее время * 2 стараются новыми методами, которые должны привести к дальнейшему увеличению материальных средств производства по сравнению с применяемым трудом» 3.
К этим новым методам относился прежде всего способ Бессемера. Первый патент Генри Бессемер (Н. Bessemer) получил в 1855 г. Вплоть до i860 г., когда им был выбран заключительный патент, он совершенствовал свой способ получения железа, а главное и прежде всего, стали путем обезуглероживания расплавленного чугуна в особом сосуде (конверторе) посредством продувки воздуха. Воздух, продуваемый снизу, обеспечивал интенсивное горение содержащихся в чугуне углерода, кремня и т. д., что вызывало резкое повышение температуры в конверторе. В течение четверти часа не-
Маркс, Капитал, т. I, стр. 529.
2 Т. е. в 60-х годах XIX века.
3 М а р к с, Капитал, т. I, стр. 529 —530.
---- НО
сколько тонн расплавленного чугуна превращалось в железо или сталь. Процесс Бессемера, колоссально повышавший производительность труда в металлургии, начал в 60-х годах распространяться в Англии, США и Германии, вызвав снижение цен на железо, а особенно на сталь.
Вместе с тем огромные успехи были достигнуты в первичной и во вторичной металлообработке. Применение паровых прокатных станов, паровых молотов, гидравлических прессов, с одной стороны, и станков по обработке металла, — резанием, токарных, фрезерных, сверлильных, строгальных, шлифовальных,—с другой, — все это в огромной степени расширило возможности металлообработки и машиностроения.
Особенный интерес представляет для нас развитие прокатного дела, о чем не раз еще придется упоминать ниже.
Как уже отмечалось выше, новые технические средства — энергетические, металлообрабатывающие и т. д.,—были сразу же использованы капиталистами в их борьбе против рабочих.
«Капитал громогласно и с обдуманным намерением возвещает о ней (о машине.—В. В.), как о силе, враждебной рабочему, и пользуется ею как таковой, — пишет Маркс. — Она становится самым мощным боевым орудием для подавления периодических возмущений рабочих, стачек и т. д., направленных против самодержавия капитала. По Гаскелю, паровая машина с самого начала сделалась антагонистом «человеческой силы» и дала капиталистам возможность разбивать растущие притязания рабочих, которые угрожали кризисом зарождающейся фабричной системе» х.
Глава VI
Развитие железнодорожной сети во всем мире
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО ДО 70-х ГОДОВ XIX ВЕКА * 2
С начала 30-х годов XIX века железнодорожное строительство вышло за пределы Британских островов. С 1831 г. началась регулярная эксплуатация паровых железных дорог в США,
с 1832 г. — во Франции, с 1835 г. — в Бельгии и Германии и т. д. Ход развития мировой железнодорожной сети в целом и по отдельным странам показан в таблице 1 (стр. 112—113), составленной нами по источникам, перечисленным в предыдущем примечании.
Из таблицы 1 видно, что с 1830 по 1875 г. мировая сеть возросла с 200 км до 294,3 тыс. км, при чем на первое место очень быстро вышли США, располагавшие к 1875 г. сетью в 119,2 тыс. км.
Для периода промышленного капитализма характерно развитие сети в первую очередь в метрополиях, а не в колониях и зависимых государствах. В Азии, Африке и Австралии железные до-
‘Маркс, Капитал, т. 1, стр. 358.
2 Для первой части этой главы (ход строительства железных дорог во всем мире, кроме России) использованы следующие основные работы:
Протяжение сети и концу соответствующих годов в тыс. километров
1 Год начала
Название страв эксплуатации па- ° с- с- U О ю ф ю О ю
ровых жел. дорог 00 ГО S СО ю 00 1Q GO со со со 00 00
ГГ гг г-г гг гг <“Г гг
1. ЕВРОПА
। Англия (Великобритания) Бельгия 1 Франция ' Австро Венгрия 1830 1835 1832 1837 1835 4111! о 0,5 0,2 2,3 0,3 0,4 0,5 0,6 3,3 0,6 0,9 0,7 2,3 10,6 0,9 3,0 1,6 6,0 13,4 1,4 5,5 1,8 8,3 16,8 1,7 9,4 2,2 И,7 21,4 2,2 13,6 5,9 14,8 25,0 2,9 17,5 9,8 19,0 26,8 3.5 21,6 16,9 28,0
м Россия (с Закавказьем) । Прочие европейские государства 1838 1839 — — 0,1 0,3 0,6 0,9 1,0 2,4 1,6 9,1 3,9 14,1 11,2 19,8 19,6 26,1
Вся Европа . . . . — 0,2 0,7 4,1 8,2 23,6 33,8 52,5 75,9 104,2 142,5
2. АМЕРИНД
США 1831 — 1,3 4,5 7,5 13,8 29,6 49,3 56,5 85,3 119,2
Канада и другие британские владе- 1837 0,1 1,9 3,5 3,6 4,3 7,4 7,6
Прочие американские страны . . . 1837 — — 0,2 0,2 0,4 0,9 1,1 2,4 4,2
Вся Америка . . . — — — 4,7 7,7 14,3 32,4 53,9 62,5 93,8 134,2
Примечание. Наличие менее 100 км в таблице не отражается.
История техники 201,
Продолжение табл. 1
Название стран Год начала эксплуатации паровых жел. дорог 1830 г. 1835 г. 1840 г. 1845 г. 1850 г. 1855 г. 1860 г. ю СО со гг 1870 г. ; > с 1875 г. •
3. АЗИЯ
Британские владения в Азии . . . 1853 (в Индии) — — — — — 0,4 1,4 5,4 7,7 10,6
11рочие самостоятельные страны и ко-
ЛОНИИ 1860 (в Турции) — — — — — 0,1 0,1 0,7
В с я А з и я — — — — — — 0,4 1,4 5,5 7,8 11,3
4. АФРИКА
Египет 1856 . 0,1 0,4 0,5 1.1 1,5
Британские владения 1860 (в Капской коло- — — — — — 0,1 0,1 0,4
Французские владения ....... ни и) 1862 (в Алжире) — — — — — 0,2 0,6 0,7
Вся Африка . . . . — — — — — о,1 0,4 0,8 1,8 2,6
5. АВСТРАЛИЯ
Австралия (Британские владения) . 1854 — — — — — — 0,3 0,8 1,6 3,7
Весь мир 1830 (в Англии) 0,2 2,0. 8,8 15,9 37,9 66,7 108,5 145,5 209,2 294,3
роги появились лишь с пятидесятых годов. В 1875 г. сеть европейских стран и США составляла вместе 261,7 тыс. км из 294,3 тыс. км мировой сети.
Однако эта таблица не дает представления о спазматическом характере развития железнодорожной сети, об ее динамике в пределах отдельных хозяйственных циклов.
Переходим поэтому к краткому обзору развития железнодорожной сети по важнейшим странам в пределах отдельных циклов.
„„ После кризиса 1825 г., явившегося, так ска-
" зать, «свидетельством совершеннолетия» капи-
Англия талистических отношений, наступила депрессия,
закончившаяся к 1830 г., после чего началось оживление.
«С 1832 по 1836 г. по всей Англии, как грибы, вырастали железнодорожные предприятия и предприятия по постройке каналов», — пишет Лескюр в своей известной работе о кризисах г.
Увлечение железнодорожным строительством приняло характер настоящей горячки. С 1831 по 1834 г. парламент ежегодно утверждал по шести заявок на строительство новых линий; в 1836 г. количество утвержденных заявок сразу поднялось до двадцати девяти.
Большая часть заявок не была реализована или была реализована частично. Однако среди линий, действительно построенных за это десятилетие, оказались такие, как Лондон-Бирмингамская дорога
1) R б 11, Enzyklopadie des gesamten Eisenbahnwesens, 1890—1892, Wien, В I, S. 98, 433—440; В. II, S. 915—916, 964—965, 969; B. Ill, S. 1454—1455; В. IV, S. 1680—1681, 1689, 1858—1866; В. V, S. 2520—2521, 2523;
2) Лескюр Ж., Общие и периодические кризисы, Спб. 1908, стр. 24, 25, 34—36, 59, 68—69, 130;
3) Т о о k е Th. and Newmarch W., A history of prices, L. 185T (1928), v. II, p. 406; v. IV, d. 68, 428; v. V, p. 352—356, 360—361, 372;
4) Туга и- Барановский M., Периодические промышленные кризисы, Смоленск 1923, стр. 102, 117—118, 267;
5) Вирт М., История торговых кризисов, Спб. 1877, стр. 113, 163, 342—343, 356, 372, 382;
6) Мировые экономические кризисы 1848—1935 гг., под ред. Варга, 1937, изд. Академии наук СССР, т. I.
Из ранее цитированных:
7) L е w i n, Early history etc.;
8) Francis, A history etc., v. I, p. 165—211; v. II, p. 21—30, 198;
9) Beck, Geschichte des Eisens, В. IV, S. 959, 966, 973—974, 994;
10) Carter, When railroads etc, и другие книги.
Из статистических и справочных изданий:
11) Handworterbuch der Staatswissenschaften, hrsg. von Elste r, Webe r u Wieser; Jena, III.
12) Statistical Abstract of the United Kingdom, London;
13) Annuaire statistique de la France, Paris;
14) Statistical Abstract of U.S.A., Washington;
15) Statistisches Jahrbuch fiir das Deutsche Reich, Berlin, за разные годы.
16) Encyclopaedia Britannica, 14-th ed. L. —N.-Y.;
17) Dergrosse Brockhaus, 15-te Aufl., Leipzig;
18) The Encyclopaedia Americana, N.-Y.—Chicago;
19) New International Encyclopaedia, 2-d ed., New-York.
’Лескюр, Обшие и периодические промышленные кризисы, стр. 24.
(окончена в 1838 г.), протяжением в 181 км, Бирмингам-Ливерпуль-ская (окончена в 1837 г.), в 135 км, весьма своеобразная Лондон-Мейденхедская дорога (так называемая Большая западная), 38 км длиной, и целый ряд других. Начавшийся кризис не помешал их окончанию, так как их хозяева стремились спасти от омертвения уже вложенные в дело капиталы. Некоторые деятели уже в 1836 г. выдвигали мысль о необходимости рассматривать все английские дороги как единую сеть.
Условия строительства железных дорог в Англии, как и в других капиталистических странах, были исключительно тяжелыми.
«В предприятиях с значительными затратами капитала, как при постройке железных дорог и т. д.,—-писал Маркс,—предприниматель обыкновенно сам доставляет своей армии деревянные бараки и т. п.,—быстро создаваемые деревни без всяких санитарных приспособлений, не подчиненные контролю местных властей, очень выгодные для господина подрядчика, который вдвойне эксплоати-рует рабочих: и как промышленных солдат и как нанимателей»1. В качестве примера Маркс приводит выдержку из отчета о строительстве дороги Льюисхем—Тэнбридж в 60-х годах XIX века, где сообщается об ужасающих антисанитарных условиях, царивших в бараках на строительстве дороги. В бараках свирепствовали заразные болезни, оспа и др., со смертельными случаями.
США В США железнодорожная горячка 30-х годов (непосредственно поддерживаемая английскими кредиторами) была тесно связана со спекуляцией государственными землями. Маркс отмечал в уже цитированном письме к Даниэльсону, что американские железнодорожные компании «...получили в дар значительную часть государственных земель, и притом не только ту землю, которая была необходима для прокладки дороги, но и целые мили по обеим сторонам пути, покрытые лесом, и т. п. Такимобразом, они стали самыми крупными землевладельцами в государстве» 2 * *. С другой стороны, большой масштаб железнодорожного строительства в США обусловился обширностью американской территории.
Говоря в «Немецкой идеологии» об изобретении паровых железных дорог, Маркс и Энгельс пишут, что «применение этого нового изобретения в различных странах зависело от различных эмпирических обстоятельств, напр. в Америке от необходимости объединить отдельные штаты этой огромной страны и связать полуцивилизованные районы внутренней части материка с морем и с рынками для их продуктов» ®.
Как мы отмечали в предыдущей главе, первой паровой железной дорогой в США была Балтиморо-Охайская дорога. Регулярное движение паровых поездов началось на ней в 1831 г. (на участке длиной в 97 км). Дальнейшее развитие этой дороги, особенно постройка ветки на Вашингтон (столица США), было ознаменовано сильнейшим сопротивлением парламентских кругов, связанных с владель
1 Маркс, Капитал, т. I, стр. 568.
“Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. XXVII, стр. 32—33.
’Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. IV, 1933, стр.284.
8* 328/1
цами конных трактов. Следует также отметить, что на этой дороге имело место первое рабочее восстание на строительстве — в ноябре 1834 г. — и первая стачка железнодорожных рабочих — в марте 1835 г.
Каналовладельцы, извозопромышленники й известные группы фермерства продолжали энергично сопротивляться строительству дорог. В печати не прекращалась кампания об опасностях быстрой езды. Так, например, один борзописец, ссылаясь на «опыт» английских железных дорог, пугал американских капиталистов следующими словами: «Общеизвестен факт, что много деловых людей настолько страдали от быстрого переезда из Манчестера в Ливерпуль или Лондон, что они нередко забывали цель своей поездки, и им приходилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали. Один пожилой господин в результате длительных поездок по железной дороге оказался настолько насыщенным скоростью, что бросился головой вперед на чугунный столб и разнес голову на куски» х. Но все это не действовало, поскольку капиталисты уже заинтересовались новой сферой вложения капиталов.
Прирост американской сети по отношению к предыдущему году составлял в 1835 г. 21%. В 1836 г. он повысился до 35%. В этом году был опубликован декрет президента Джексона, запрещающий операции с землями в кредит. Вслед за тем Английский банк, пытаясь приостановить отлив золота в США, повысил свой учетный процент, — тогда положение дел в американском железнодорожном строительстве обнаружилось в действительном свете.
«Все видели невозможность окончить и через десять лет хотя бы только треть начатых железных дорог и каналов», — писал Вирт, добавляя, что «один только штат Нью-Йорк в 1836 г. выдал концессий на 60 новых железнодорожных компаний, требовавших в общей сложности капитала в 43х/2 млн. долл.» 2.
Наступил жестокий кризис 1837 г., охвативший не только железнодорожное строительство США и Великобритании, но и всю промышленную, торговую и кредитную систему обеих стран.
Годовой прирост американской сети составил в 1838 г. 32%, а в 1839 г. — 20%. Аналогичное свертывание работ наблюдалось и в Англии.
г «Подобно машинам и железные дороги стали
тотчас же необходимыми для всех европейских стран»,—писал Энгельс3.
Проведение первых железнодорожных линий в Бельгии непосредственно связано с подъемом английского народного хозяйства в середине 30-х годов XIX столетия. Под непосредственным влиянием английских капиталистов бельгийские промышленные круги подняли вопрос о создании сети железных дорог и были поддержаны правительством (бельгийский король Леопольд был ставленником той же Англии).
’Carter, When railroads etc., p. 11. Разрядка наша.
г В и р т М., История торговых кризисов, стр. 113.
’Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. V, стр. 254.
В 1834 г. парламент утвердил проект одной железнодорожной сети, соединявшей важнейшие центры страны — Льеж, Брюссель, Мехельн, Антверпен и Остенде. В 1835 г. открылся для движения участок Брюссель — Мехельн. Следует отметить, что первым консультантом бельгийского железнодорожного строительства был Джордж Стефенсон, дважды посещавший Бельгию (в 1835 и 1837 гг.).
ф Железнодорожное строительство во Франции,
ранция начавшееся еще в 1832 г., когда была открыта
первая паровая линия Лион — Сент-Этьен, в 58 км, также испытало влияние хозяйственного подъема в Англии, но в своеобразных формах. Соответствующей высокой конъюнктуры в самой Франции в то время не было (французское хозяйство еще не включилось в циклический ход развития, как это наблюдалось уже в следующем десятилетии), и к тому же французская буржуазия явно недооценивала новый вид транспорта. Ряд государственных деятелей (в том числе А. Тьер) считал железные дороги не имевшими будущности во Франции. Поэтому интерес к железным дорогам принял в этой стране чисто спекулятивный характер. Вплоть до начала сороковых годов французские финансисты (занимавшие при Луи Филиппе господствующее положение) «готовились» к строительству, т. е. получали онцессии и подряды, спекулировали на железнодорожных акциях, но по-настоящему к постройке не приступали.
двст ия «Австрия в свою очередь должна была их ₽ (железные дороги.—В. В.) принять по доброй
воле или против своей воли»1, — отмечал Энгельс, указывая, что австрийское правительство могло строить дороги лишь путем займов у тех же буржуа. Так, в 1837 г. железнодорожным делом заинтересовался известный банкирский дом Соломона Ротшильда. Ротшильду удалось то, чего тщетно добивались энтузиасты нового транспорта вроде Франца Ге рстнера. Ротшильд командировал за свой счет австрийских инженеров в Англию для изучения на месте железных дорог и получил у правительства концессию на постройку так называемой «Северной дороги имени императора Фердинанда». Первые 18 км (Вена — Ваграм) были открыты в 1837 г., вся линия (Вена— Брюн, 143 км) — в 1839 г.
Еще раньше началось строительство железных дорог в государствах будущей Германской империи. Передовые буржуазные идеологи Герма
нии отлично понимали будущее значение железных дорог для развития производительных сил страны. Знаменитый Фридрих Лист, инициатор германского таможенного союза, деятель, который, по выражению Энгельса, «...привел желания наших (германских.—В. В.) капиталистов в систему» 2, уже в 1833 г. набросал план единой сети германских железных дорог, где предусматривал соединение линиями всех 'важнейших городских центров.
Германские государства
1 Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. V, стр. 254.
’Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. III, стр., 286.
Одновременно с Листом в Вестфалии энергично пропагандировал устройство рельсовых путей Харкорт. Однако ему удалось добиться лишь проведения коротких конных узкоколеек.
Враги железных дорог из помещичьих и извозопромышленных кругов, разумеется, не преминули поднять яростную кампанию против нового вида транспорта. Если в Англии и Америке рупором реакционных элементов были по преимуществу журналисты, то в Баварии к ним присоединялись и ученые. Высшая медицинская коллегия писала в специальном заключении: «Быстрая езда должна неизбежно вызывать у пассажиров болезнь мозга, особую разновидность буйной горячки (delirium furiosum). Если же пассажиры желают подвергаться этой ужасной опасности, то государство обязано по меньшей мере защитить зрителей, так как последние при взгляде на быстро мчащуюся паровую повозку (Dampfwagen) подвергаются той же самой болезни».
Говоря о появлении первых железных дорог в Германии и других отстававших в то время странах, Маркс отмечает, что «...конкуренция все-таки вынуждает в конце концов принять их и расстаться с телегами и фургонами, как и с достопочтенной добродетельной самопрялкой» х.
Баварии пришлось вступить первой на путь железнодорожного строительства, так как этого требовали интересы промышленности и торговли. И Шеррер, нюренбергский бюргер, организовал в 1834 г. общество по проведению линии от Нюренберга до Фюрта (б км). Постройка этой дороги производилась в следующем году.
Не только в Баварии, но и во всех германских государствах не нашлось завода, способного самостоятельно изготовить рельсы и другие детали верхнего строения пути. Образцы всех этих деталей были выписаны из Англии, равно как и паровоз «Орел» («Adler»), изготовленный на заводе Стефенсона.
Вплоть до 1862 г. на первой германской дороге наряду с паровой тягой применялась и конная.
Что касается Пруссии, то первая линия была проведена в ней между Берлином и Потсдамом (26 км) в 1838 г. Эта пригородная линия предназначалась для обслуживания придворных, членов правительства и для загородных поездок высшего света и богачей. Таким образом эта дорога по своему назначению полностью напоминала первую русскую железную дорогу, Царскосельскую, законченную за год до постройки Берлин-Потсдамской (см. ниже). Любопытно, что одним из врагов первой прусской дороги был прусский генерал почтмейстер Наглер. Он издевался над «глупой идеей» проведения такой дороги. «Я ежедневно отправляю в Потсдам множество шестиместных карет, — говорил он, — и в них никто не садится. Скорее люди согласятся бросать деньги за окно, чем вкладывать их в столь бессмысленные предприятия».
Будущее показало, какие большие деньги скоро стали вкладываться и частными лицами и казной в германские железные дороги.
’Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, 1933, т. IV, стр. 284.
По мере выхода английской и американской
Железнодорожное экономики из депрессии конца 30-х годов «строительство в 40-х х1Х века в железнодорожном строительстве годах Х1Х века этих СТран началось новое оживление. Количество строительных заявок и число фактически открываемых линий железных дорог росло из года в год. В Англии в 1844 г. было введено в эксплуатацию 328 км дорог, а в 1847 г. — 1293 км. 1848 г. дал рекордный прирост сети —1903 км.
Успехи железнодорожного строительства в Англии вызвали новый подъем связанных с этим делом отраслей промышленности.
Строительство железных дорог в США также быстро оправилось после депрессии конца 30-х годов. С 1840 по 1845 г. ежегодный прирост сети составлял (как видно из табл. 1) около 13%. С 1847 по 1848 гг. сеть сразу выросла на 20%.
Подъем железнодорожного строительства в Великобритании и США нашел отражение во Франции и в Бельгии. Повышение хозяйственной конъюнктуры во Франции совпало по времени с изданием правительственного закона 11 июня 1842 г. о постройке большой железнодорожной сети, при чем правительство брало на себя большую часть расходов. «Палаты сваливали главное бремя издержек на государство, а спекулирующей финансовой аристократии они обеспечивали золотые плоды»1, — писал Маркс об этом законе. Французская буржуазия живо откликнулась на правительственный призыв.
Кризис 1847 г., охвативший прежде всего кредитную систему передовых капиталистических стран, вызвал резкое падение курсов железнодорожных акций в Англии, США и во Франции, которое продолжалось включительно до 1850 г. Железнодорожное строительство во всех трех странах начало свертываться. Прирост сети в Великобритании за 1849 г. составил 1,4 тыс. км' против 1,9 тыс. км за предыдущий год и продолжал сокращаться вплоть до 1850 г. (прирост — 430 км}.
В США строительство 1849 и 1850 гг. держалось на высоком уровне (годовой прирост по 17% за год против 20% за 1848 г.). Заметного сокращения не последовало потому, что в это время начали проводиться новые линии в ряде быстро развивающихся районов (североцентральном, южном и др.).
Зато во Франции строительство резко свернулось. За 1847 г. было открыто 510 км дорог (прирост 28%), за 1850 г. — 157 км (прирост 5%).
Число уволенных рабочих как в Англии, так и во Франции измерялось сотнями тысяч. В Англии, например, за два года было уволено 130 тыс. человек. Губительное влияние железнодорожной горячки на судьбу множества мелких пайщиков, сильнейшие потрясения всей системы государственного кредита, связанные с крахами крупнейших железнодорожных компаний, безудержные спекуляции, развертывавшиеся вокруг строительства дорог, — все это
’Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, 1931» т. VIII, стр. 6.
давало пищу памфлетистам и карикатуристам. Из многочисленных карикатур 40-х годов, относящихся к нашей теме, мы приводим здесь две (рис. 82 и 83). Первая изображает английского капиталиста в погоне за наживой. Из всех карманов Джона Буля летят пачки акций. Он мчится, встав одной ногой на паровоз, от которого и ожидает всех благ. На второй карикатуре железная дорога представлена в виде гусеницы, пожирающей народное богатство. Но возмущенный
Рис. 83.
Рис. 82.
художник направляет здесь свои упреки не по адресу: ведь сами по себе железные дороги ни в малой степени не были ответственны за деятельность железнодорожных спекулянтов.
„ В 1851—1855 гг. средний годовой прирост
Строительство 50-х великобританской сети составлял 530 км, а
годов XIX вена в 1857 г. — 1260 км. Во Франции за период 1850—1853 гг. сеть увеличилась на 370 км, за 1856—1858 гг. — на 1020 км в год. В 1858 г. было построено 1,2 тыс. км, т. е. почти в четыре раза больше, чем в каждый из депрессивных годов начала десятилетия.
В США, где строительство держалось все время на высоком уровне, также отмечается значительный подъем. В 1850 г. прирост составил 2665 км, а в 1856 г. — 5861 км. Этот год дал наибольшее увеличение.
Подъем наблюдался и в других странах, в частности в Германии, где во главе железнодорожного строительства встала Пруссия.
В 1857 г. разразился очередной кризис. Строительство стало свертываться. В 1861 г. в США было построено дорог 1062 км, — несколько более четверти прироста 1857 г. Кризис перекинулся в Великобританию и на континент Европы, повсюду вызывая крушение железнодорожных акций, падение цен, рост учетного процента и сокращение строительных работ. В Великобритании это сокращение было относительно умеренным. Во Франции в 1860 г. было построено 327 км, т. е. менее четверти прироста 1858 г. В Германии, где наи
больший прирост (943 км) приходится на 1859 г., 1861 г. дал прирост лишь в 108 км.
60-е годы XIX века. в шестидесятых годах в железнодорожном деле Западноевропейские стали проявляться определенные тенденции к вы-страны возу капитала. Если Англия на протяжении всего предшествующего периода обслуживала железные дороги|раз-личных стран товарами (рельсами, паровозами, металлами), то теперь она начинает принимать участие в постройке некоторых американских линий (этим занималась, например, крупнейшая банкирская фирма Оверэнд и К°). Но еще дальше пошла Франция: в 60-е годы она в большей мере вкладывала капитал в чужие железные^дороги, чем в свои собственные.
Рис. 84.
На рис. 84 приводится французская карикатура 60-х годов, направленная против заграничных спекуляций парижских биржевиков. На карикатуре русские железные дороги, отвлекающие капитал от французской железнодорожной сети, разрушают парижскую биржу, тогда как французские дороги в ужасе мечутся кругом.
Финансированием заграничных дорог занимался в первую очередь специальный банк «Credit Mobilier», во главе которого стояли крупнейшие капиталисты братья Перейр. В шестидесятых годах было проведено более 7,5 тыс. км дорог в Азии, более 1,5 тыс.юи в Африке и столько же в Австралии.
Хозяйственный подъем 60-х годов, лишь частично приостановленный кредитным кризисом 1864 г., вызвал рост железнодорожного строительства во всех странах.
В Великобритании наибольший прирост приходился на 1862 г. (1098 км) и 1863 г. (1240 км). При этом важно подчеркнуть, что значительная доля новых дорог строилась в это время со спекулятивными целями.
Средний прирост французской сети с 1863 по 1867 г. составил 896 км, при чем в 1863 и 1867 гг. превосходил 1 тыс. км.
Хозяйственный подъем 60-х годов отразился и на Германии, сеть которой очень сильно выросла.
США США гражданская война вызвала относи-
тельное замедление строительства в первой половине 60-х годов: с 1861 по 1865 г. средний годовой прирост составлял 1,2 тыс. км.
«...Американская гражданская война,— пишет Маркс, — принесла за собой колоссальный национальный долг и вместе с ним гнет налогов, возникновение самой низкой финансовой аристократии, раздачу огромной части общественных земель обществам спекулянтов, возникшим с целью эксплоатации железных дорог, рудников и т. д.,— коротко говоря, принесла самую быструю концентрацию капитала» К
Вместе’с тем росло и экономическое сближение отдельных районов между собой. Стали создаваться большие линии, пересекающие весь материк. Первой дорогой такого рода была Тихоокеанская (1864— 1869 гг.), протяжением в 2975 км, соединившая Нью-Йорк с Сан-Франциско. Дорогу строили две компании: «Центрально-Тихоокеанская» и «Союзно-Тихоокеанская», получившие в дар от правительства 757 тыс. кмъ земли. Потребность в развитии железных дорог была так велика, что очередной кризис 1866 г., разоривший’несколько американских железнодорожных компаний и снизивший дивиденды на многих линиях, все же не приостановил неуклонного ускорения темпа строительства. В 1866 г. прирост сети составил 2,8 тыс. км, в 1867 г. — около 4 тыс. км, в 1868 г. — 4,8 тыс. км и наконец в 1869 г. —7,4 тыс. км. На рис. 85 изображена американская дорога 70-х годов, пересекающая мало освоенную гористую местность.
Зато в западноевропейских странах и прежде всего в Великобритании и во Франции железнодорожное дело очень сильно пострадало от кризиса.
Как мы уже упоминали, английские и французские капиталы были вложены не только в собственные, но и в иностранные дороги. Ухудшение финансового положения дорог в Испании или Канаде наносило дополнительные удары парижским и лондонским вкладчикам. В результате кризиса обанкротилась крупная английская банкирская фирма Оверэнд, специализировавшаяся на финансировании железных дорог, парижский «Credit Mobilier» перестал платить дивиденды и т. д. Железнодорожное строительство резко упало.
‘Маркс, Капитал, т. I, стр. 665.
В Великобритании сокращение строительства отмечалось еще до кризиса, но теперь прирост рельсовых путей сделался совсем ничтожным (в 1866 г. 280 км). Во Франции в 1868 г. было построен® 613 км, т. е. вдвое меньше предыдущего года.
Рис. 85.
70 го ы Х1Х вена Первое пятилетие 70-х годов характеризуется
-е годы в а небывало быстрым развитием американского капитализма и относительным замедлением роста производительных сил старейшей капиталистической страны — Англии. Особенно ярко это сказалось в сфере железнодорожного строительства. За рассматриваемое пятилетие США увеличили свою сеть на 34 тыс. км, или на 40%, Германия — на 9 тыс. км, или на 45%, а Великобритания— на 1,8 тыс. км — только на 6%.
По протяженности железнодорожной сети Великобритания отошла на второе место в Европе, имея к 1875 г. лишь 26,8 тыс. км против
28,0 тыс. км сети Германской империи. Железнодорожное строительство в Германии и США шло таким темпом, что своего металла в этих странах нехватало, и они импортировали огромное количество черных металлов из Англии. В 1870 г. железнодорожная сеть в США выросла на 9,8 тыс. км, в 1871 г. — на 11,9 тыс. км, в 1872 г. —- на 9,4 тыс. км. Доля отдельных районов в американской сети изменилась. На первое место выдвинулся северо-центральный район, с молодой, бурно растущей промышленностью таких центров, как Чикаго, Мильвоки, Сен-Луи и т. д., на второе — быстро осваиваемый западный район.
Германская сеть составляла в 1869 г. 17,6 тыс. км; прирост 1870 г. составил 1,4 тыс. км, а 1871 г. (включая захваченные эльзас-лотарингские дороги) — 2,6 тыс. км. 1872 г. характеризуется значительным снижением строительства дорог (1 тыс. км), зато 1873 г. —-новым подъемом (1,5 тыс. км).
Ход железнодорожного строительства в Австро-Венгрии во многом напоминал то, что происходило в Германии. Сеть быстро возрастала, «железнодорожные спекуляции производились чуть ли еще не с большей дерзостью, торговля концессиями шла тем же чередом» Ч
Франция, хотя и обессиленная войной и выплатой контрибуций (между прочим она потеряла около 900 км железнодорожной сети), все же была захвачена мировым хозяйственным подъемом. Строительство железных дорог в этой стране шло таким темпом, что прирост сети в 1872 г. составил 1,8 тыс. км, что вдвое превысило потерю, понесенную французской железнодорожной сетью вследствие утраты Эльзас-Лотарингии.
Кризис 1873 г. разразился с особенной силой в США и Германии. Но он отразился на производстве и торговле всех остальных стран. Кризис начался в железнодорожном деле. Новые линии, значительная часть которых была построена в чисто спекулятивных целях, обманули надежды держателей акций на высокие дивиденды. Многие дороги были очень плохо построены в техническом отношении, с употреблением недоброкачественных материалов и т. д. Несмотря на это, стоимость работ повышалась год от году (например, в Германии в 1870 г. 1 км обходился в 220 тыс. мар., а в 1873 г. — в 237 тыс. .мар.).
Когда эти результаты выявились со всей отчетливостью, железнодорожные акции на биржах Вены, Берлина и Нью-Йорка пошатнулись, и в первую очередь в Австрии, где спекулятивные операции не имели под собой базы достаточно развитой хозяйственной деятельности. В мае 1873 г. на венской бирже началась паника, перекинувшаяся в Берлин. Акционерные общества лопались одно за другим, спекулянты разорялись. Открылась отвратительная картина хищений и взяточничества. В сентябре пришла очередь США. Первой обанкротилась крупнейшая фирма Джей, Кук и К°, специально финансировавшая железнодорожное строительство. Акции железно-
1 В и р т, История торговых кризисов, стр. 372.
дорожных компаний начали падать. Вкладчики, особенно мелкие, разорялись массами. Мировая металлургическая и горная промыш--ленность начала свертываться. Особенно пострадала Англия, развившая свою металлургию в расчете на американский и германский спрос. Безработица резко увеличилась во всем мире, а заработная плата упала. Железнодорожное строительство повсюду сократилось. Особенно резко это проявилось в США. Мы видели, что накануне кризиса (в 1871 г.) прирост составил 11,9 тыс. км. В 1873 г. он сократился до 6,6 тыс. км, в 1874 г. до 3,4 тыс. км и в 1875 г. до 2,8 тыс. км (четвертая часть прироста 1871 г.). В Германии правительство Бисмарка пришло на помощь железнодорожным компаниям и не дало строительству замедлиться. Прирост 1874 г. составил 1,6 тыс. км (против 1,5 тыс. км предшествующего года), а прирост 1875 г. даже 2,5 тыс. км. Но интересно отметить, что этот прирост шел в подавляющей мере за счет государственных и находящихся в государственном пользовании дорог (1,8 тыс. км). Вообще после кризиса 1873 г. доля государственных дорог в железнодорожной сети Германии (и многих других стран) стала быстро возрастать. Даже в США контроль государства над деятельностью железнодорожных компаний усилился.
Во Франции прирост 1874 г. составил лишь 605 км против .1.8 тыс. км 1872 г.
За кризисом 1873 г. наступила продолжительная депрессия, во время которой были сделаны дальнейшие шаги в направлении централизации акционерных компаний, в частности железнодорожных.
Первые русские В 30-х годах на путь железнодорожного дороги строительства вступила и Россия Ч
Мы уже видели из предшествующи’х глав, что распространенное мнение, будто до Герстнера в России ни практически, ни теоретически не занимались железнодорожным делом, — совершенно неправильно.
Не говоря уже о коротких конных чугунных дорогах частного пользования, действовавших на горнометаллургических заводах и имевших уже такое значение, что их интересы всегда учитывались особо при переговорах с Герстнером, в России за год до приезда Герстнера появилась паровая дорога частного пользования.
и Строителями этой дороги были два талант-
р а ь " ливых крепостных механика (они получили вольную лишь позднее) отец и сын Черепа-
1 Для раздела о русских дорогах кроме архивных материалов, особо указанных в подстрочных примечаниях, использованы:
1) Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров, сост. К и с л и н с к и й, под гл. ред. Куломзина, изд. канцелярии Комитета министров, Спб. 1902, особенно т. I, passim.;
2) Верховский, Исторический очерк развития железных дорог в России. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1879 г. Спб. 18’98, стр. 4—7, 21, 40, 59, 83 и passim.;
3) С а л о в В., Начало железнодорожного дела в России, Спб. 1899, стр. 225— 228, 624—626 и другие работы.
новы с Демидовского Нижнетагильского завода. Отец и сын Черепановы были русскими изобретателями-самородками, одними из тех, жизнь и деятельность которых вновь и вновь подтверждали слова М. В. Ломоносова:
«Что может собственных Платснов И быстрых разумом Невтонов Российская земля рождать».
Об этом свидетельствовали в конце XVIII и в начале XIX веков и замечательные изобретения барнаульского мастера Ивана Ползунова, отца и сына Фроловых—гидротехника и строителя Алтайской чугунной дороги, разностороннего конструктора Кулибина и других, и проекты В. Гурьева и т д.
Не получив поддержки, презрительно игнорируемые правящими кругами, глубоко антинародными, несмотря на их показный, квасной «патриотизм», эти изобретатели, стоявшие на одном уровне, а зачастую и выше крупнейших европейских изобретателей, были оставлены без поддержки, разорены и затерты за исключением лишь немногих (например Фроловых). При жизни их работы были погублены, после смерти они сами и их проекты были забыты, забыты настолько основательно, что до сих пор не установлены или установлены лишь недавно точные имена, даты жизни и деятельности многих из них. Мы не говорим уже о более точных сведениях, о технической стороне многих из этих замечательных изобретений. Не сохранилось ни подлинного и достоверного изображения чугунной дороги Фролова, ни паровозов (их было, по крайней мере, два) и чугунной дороги Черепановых. Все, что мы знаем о первой в России паровой дороге частного пользования, сводится к следующему. В 1833 г. М. Е. Черепанов, после поездки в Англию, при помощи своего отца построил оригинальный паровоз (о последнем см. ниже гл. VIII). В «Горном журнале» № 5 за 1835 г. о паровой дороге Черепановых говорилось в следующих выражениях: «Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажен (854 м— В.В.) чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд. (3,3 т — В.В.) тяжести со скоростью от 12 до 15 верст (13—16 км — В.В.) в час»1.
В «Горном журнале» № 7 за тот же год сообщалось о втором паровозе, построенном отцом и сыном Черепановыми, и одновременно о продолжении чугунной дороги:
«Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большого размера, так что он может возить за собой до тысячи пудов (16,4 т— В.В.) тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению; почему и предложено ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода до
1 «Горный журнал», 1835, № 5 стр. 447.
самого медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в завод» \
Однако Черепановым была оказана совершенно недостаточная
поддержка и то исключительно со стороны хозяев завода, Деми-
довых, которым вскоре надоело играть роль просвещенных покровителей наук. Правительство отнеслось к дороге Черепановых с полнейшим безразличием, и дело их заглохло.
Проект комплексной сети шоссейных и железных дорог В. Гурьева
В 1836 г. была отпечатана, а через год вышла в свет замечательная во многих отношениях книга В. Гурьева, о которой мы уже говорили в IV главе под названием: «Об учреж-
дении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компании». Хотя в книге, изданной после приезда Герстнера,
уже рассматриваются проекты последнего, но, повидимому, самая идея комплексной сети шоссейных и железных дорог была разработана Гурьевым еще до Герстнера.
Подвергая подробному разбору железнодорожную практику за границей и отмечая, что «Герстнер предлагает сделать железную дорогу по прямой линии между обеими столицами России» 2, Гурьев выдвигает свой, так сказать, встречный, проект введения парового сухопутного транспорта в России. Он не отрицает целесообразности проекта Герстнера и поддерживает его. Однако считает необходимым предварительное удешевление рельсов. «Нынче самое железо
уже плавят, как чугун, помощью нагретого воздуха»,— пишет Гурьев, правильно предвидя за 20 лет до введения способа Бессемера основные пути усовершенствования процесса передела. «Может быть явятся литые железные колесопроводы совсем новой формы, доброты и дешевизны. Тогда предположение сделать железную дорогу из Петербурга в Москву по прямой линии, которою сокращается на семьдесят верст расстояние между двумя столицами, заслужит самое глубокое внимание. Прямая) линия, гениально проведенная Петром Великим (речь идет о проекте шоссейной дороги. — В.В.) мимо Валдайских гор, скоро окупит все пожертвования...»3. Характерно, что вопрос о прямом направлении Петербургско-Московской дороги казался Гурьеву давным давно решеным за несколько лет до того, как была утверждена на практике трасса дороги между столицами. Однако Гурьев считает, что «теперь есть средство достигнуть того же результата несравненно меньшими издержками, не прибегая к выпуклым рельсам, дорогим и по сию пору не весьма удобным»4. Гурьев предлагает провести между важнейшими центрами торцовые шоссе с плоскими железными полосами, проложенными вровень с их поверхностью, или без таких полос (на менее оживленных линиях). По этим до
1 «Горный журнал», 1835, № 7, стр. 170—171.
2 Гурьев В., Об учреждении торцовых дороги сухопутных пароходов в России, Спб. 1837, стр. 37.
3 Там же, стр. 41. Разрядка наша.
4 Там же, стр. 41.
рогам или, говоря современным языком, «автострадам» должны двигаться «сухопутные пароходы», т. е. опять-таки, говоря нынешним языком,—паровые тягачи с прицепными повозками. Зимой последние должны иметь полозья. Такие составы могут в случае надобности съезжать с железных «колесопроводов» (если они вообще имеются) на торцовую поверхность шоссе и снова въезжать на «колесопроводы», играющие здесь просто роль тех защитных полос, которые мы встречали на ранних лежневых путях.
Не подвергая здесь разбору по существу интереснейшего проекта Гурьева о торцовых дорогах и паровых тягачах, так как это скорее относится к истории автодорожного транспорта, отметим лишь, что на карте, приложенной к книге, Гурьев предусматривал единую комплексную сеть торцовых, железно-торцовых и железных («с выпуклыми рельсами») дорог. По Гурьеву, должны быть проведены следующие линии железных дорог: Петербург — Ораниенбаум, Петербург — Москва — Владимир — Нижний-Новгород, Москва — Коломна, Екатеринослав — Никополь — Геничи — Феодосия. «Мы откровенно признаем неоспоримое преимущество железных дорог в странах безлесных, где необозримые степи долго еще пробудут без тени. Да, Южная Россия ждет зари своего благосостояния от железной дороги», — писал Гурьев в другом месте своей книги1.
Хотя проект Гурьева о соединении важнейших центров не железными дорогами, а «автострадами» с паровыми тягачами оказался в условиях того времени технически несостоятельным, но книга этого оригинального русского автора осталась интереснейшим документом.
Во-первых, Гурьев почти точно наметил те магистрали, которые должны были соединить важнейшие города. Правда, эти магистрали получили свое осуществление не в виде «автострад», а в виде железных дорог. Во-вторых, как мы уже отмечали, Гурьеву принадлежит замечательная идея, на много десятилетий опередившая свой век, — о комплексной сети автострад и железных дорог.
Книга Гурьева и его проекты не были оценены властями и рассматривались ими как праздное «прожекторство». Гурьев — человек состоятельный и имевший немалый чин (действительный статский советник)—разорился на своих печатных изданиях и опытах, производимых исключительно за его счет без всякой материальной помощи, и разделил судьбу других талантливых неудачников, которыми была так богата царская Россия.
п Первая паровая железная дорога общего
ервая паровая дорога пользования была построена в России Фран-общего пользования цем.Антоном Герстнером (рис. 86), имя которого приходилось уже не раз упоминать.
Не видя достаточных перспектив для своей деятельности в Австрии, Ф. А. Герстнер приехал в 1834 г. в Россию и в следующем же году поставил вопрос о соединении рельсовыми путями Петербурга с Мо-
1 Гурьев В., Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пороходов в России, спб. 1837, стр. 55. Разрядка автора.
сквой, Нижним-Новгородом и Казанью, а в дальнейшем также и с южными портами.
«Какие неисчислимые выгоды, — писал Герстнер в одной из своих докладных записок, — должны произойти от повсеместного введения железных дорог в России для земледелия, горных заводов, мануфактур, внутренней и внешней торговли и вообще для благосостояния всех классов жителей, это поймет всякий образованный человек, которому хотя несколько известны благодетельные последствия от облегчения сообщений в других землях. Будучи убежден в справедливости сего мнения, я со времени прибытия моего в Россию, в августе 1834 г., объездил многие губернии, собирал повсюду статистические сведения и сравнивал оные с подобными сведениями о земледелии, горном деле, фабриках и торговле тех государств, с которыми Россия имеет наиболее сношений... Посему мне позволительно сказать свое мнение, что построение железной дороги из Петербурга в Москву и оттуда до Волги в Ниж-ний-Новгород необходимо для благосостояния большей части Российской империи; я вместе с тем убежден, что другая железная дорога, из Москвы в’Одессу или Таганрог, неминуемо должна последовать для пользы того края» Ч
Однако сразу же стал вопрос об источниках средств для строитель-
ства этой грандиозной сети. Несмотря Рис. 86.
на некоторый рост торговли и промышленности, в 30-х годах XIX века русские капиталы были ничтожны, так как крепостнический строй не давал простора для такого развития хозяйства, как в передовых странах Запада, обращение же к значительным внешним займам было в то время нежелательно.
С другой стороны, Герстнер сам нанес большой вред своему делу, потребовав огромных «вечных и потомственных», или многолетних, привилегий, в совокупности предоставлявших ему монополию на весь будущий железнодорожный транспорт в России, Польше и Финляндии. Так, Герстнер требовал запрещения на 30 лет кому-либо, кроме него, проводить железные дороги во всей империи, испрашивал разрешение строить вдоль линии «мельницы, фабрики и другие заведения», а также «складочные помещения, жилые дома и т. д.».
На этом сыграли враги железных дорог. Во главе непримиримых
1 Л о ц и а, Фонд канцелярии Комитета строительной комиссии С.-Петер-•бурго-Московской железной дороги, 1836 г., № 5/62 <<О сооружении железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска», документ на листе 52 и дальше.
“9 История техники 201/1
----- 129
противников нового вида транспорта стояли главноуправляющий путями сообщения граф Толь и министр финансов Канкрин. «Научные аргументы» Толю поставлял специалист по каналам, уже упоминавшийся в гл. IV француз Дестрем, боявшийся потерять свое монопольное положение в России. В числе доводов против введения железных дорог у Дестрема фигурировали и промерзание грунта, и затруднительность очистки снега и грязи с полотна, и отсутствие в России ремонтных мастерских и кузниц. По мнению Дестрема, каналы имели в России все преимущества над железными дорогами.
Канкрин на протяжении ряда лет защищал мысль, что «всякая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна» (эта «идея» отражала низкий уровень развития производительных сил крепостной России). Канкрин считал железные дороги излишней роскошью, опасался, что они вызовут бродяжничество и т. д.
Разумеется, Толь и другие противники введения железных дорог использовали стремление Герстнера к захвату монополии на железные дороги и под предлогом «ограждения прав российских подданных» и «соблюдения выгод России» боролись против самого проекта, выдвигавшегося Герстнером.
Из общественных деятелей, положительно относившихся к проекту Герстнера, следует выделить уже упоминавшегося Николая Семеновича Мордвинова, а также Михаила Михайловича Сперанского. Оба они потерпели фиаско со своими проектами государственных реформ в предыдущее царствование Александра I. Оба не оказывали серьезного влияния на направление политики николаевского правительства, но обоих привлекали к рассмотрению различных, преимущественно экономических, вопросов. Поскольку за Мордвиновым и за Сперанским еще от прежних лет сохранялась репутация либеральных и просвещенных деятелей, Герстнер постарался ознакомить обоих возможно подробнее со своим проектом. К тому же Сперанский был членом особого комитета по рассмотрению предложений Герстнера.
В письме от 20 июля 1835 г. (см. выше гл. IV) Мордвинов писал Герстнеру:
«Аргументы, приводимые вами..., сильны; и я хотел бы видеть их начертанными на дверях управления, которому будет поручено завершение этого великого дела, чтобы члены управления входили в него со рвением и любовью»\ Сообщив о том, что он давно уже составил проект единой русской железнодорожной сети, Мордвинов добавляет: «Я утверждаю, что без железных дорог, ускоряющих движение, Россия каждый год все более и более удаляется от цивилизации и прогресса, осуществляемых другими европейскими государствами... я с восторгом буду иметь возможность обсудить с вами вопрос, столь насущный для моей родины»1 2.
1 Материалы по истории устройства ж. д. в России, т. III—IV, лист 138.
2 Там же, лист 138 — 139.
Таким образом, если Канкрин занимал крайнее место среди непримиримых противников введения железных дорог в России, то Мордвинов был на противоположном фланге ревностных защитников нового транспортного средства.
Сперанский подходил к проекту Герстнера осторожнее. В бумагах Сперанского остался очень интересный проект ответа Герстнеру. Относясь с понятным неодобрением к непомерным требованиям Герстнера, Сперанский не сомневается в пользе железных дорог для России. «Выгоды, — пишет он, — которые столь обширное государство (как Россия. —В. В.) могло бы извлечь из этого нового ускоренного средства сообщения, слишком очевидны, чтобы требовались дополнительные доказательства, и правительство было убеждено в этом задолго до того, как были поданы вамп записки по этому поводу». Кстати, данное утверждение неточно: большинство правительства было вначале настроено скорее против железных дорог. Сперанский пишет далее: «Но в этой области, как иво всех других областях, установлено, что предприятия подобного рода скорее относятся к сфере частной деятельности (de speculations), чем к непосредственной деятельности государственной администрации» К Опять-таки столь четко выраженной точки зрения государственного невмешательства и экономического либерализма придерживались лишь единомышленники Сперанского.
Ряд журналистов выступал против Герстнера.
Анонимный автор в «Журнале общеполезных сведений» за апрель 1835 г., прикрываясь личиной мужичка-простачка (из-под этой личины торчали уши крепостника, ненавидевшего всякий прогресс), писал в юродствующем тоне: «Но русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?.. Стыдно и грешно!» 1 2.
«Ученый» мастер на все руки Наркиз Атрешков (или Ьтрешков), редактор только что названного журнала, выпустил целую брошюру, направленную против большого проекта Герстнера, в частности против постройки железной дороги’от Петербурга до Москвы. Нужно отметить, что вообще в выступлениях врагов железных дорог как на Западе, так и в России своекорыстная реакционность нередко сочеталась с искренним невежеством. Подобно тому, как многие английские инженеры по своей ограниченности действительно? не могли постичь грандиозных планов Стефенсона, а некоторые’баварские медики всерьез опасались, как бы у пассажиров скорых! поездов не приключилась «буйная горячка», так и российские «ученые мужи» не могли себе представить, например, бесперебойного и точного движения поездов на протяжении 600 км. Впрочем, вряд Г ли существенно, какая доля рассуждений Атрешкова и ему подобных вызывалась невежеством и убожеством мысли, а какая — оплачен.
1 Л о ц и а, Архив народного хозяйства, Дело «О бумагах, после покойного графа Сперанского найденных». Черновик «Project de response a Mr. Gerstner».
2 «Журнал общеполезных сведений», Спб. 1835, № 18, стр. 178.
ными советами заинтересованных извозопромышленников и поме-щиков-реакционе ров.
Достаточно сказать, чго Атрешков, заявив для приличия в начале брошюры, что он не враг железных дорог как таковых, на основании наивных и жалких даже по тем временам «научных» рассуждений приходил к заключению, что предполагаемая дорога Москва — Петербург «не представляет никаких выгод ни в отношении общей государственной промышленности, ни в отношении помещиков и землевладельцев» и дала бы «ежегодного чистого и непременного убытка до 23,3 млн. руб. ассигнациями», а потому ее устройство «совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно»1.
Один инженер передовых убеждений, М. Волков, возмущенный «творением» Атрешкова, написал против него статью с эпиграфом: «Беда, коль пироги начнет печи сапожник». Эта статья была передана А. С. Пушкину для помещения в руководимом им журнале «Современник».* По поводу статьи Волкова Пушкин писал В. Одоевскому, через посредство которого автор передал ее в «Современник»: «Статья Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого. Однако ж я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей. Пускай они и хлопочут. Все, что можно им обещать, тйк это привилегию на 12 или 15 лет. Дорога (железная) из Москвы в Нижний-Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начать... Я конечно не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения против проекта неоспоримы. Например, о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non (непременное условие. — В. В.); о высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать; это нелепость»2.
Само по себе это письмо представляет интереснейший документ для характеристики отношения величайшего русского поэта к развитию железных дорог и к техническому прогрессу вообще. Прежде всего Пушкин стоял теперь (раньше у него встречались высказывания иного характера) на тех же позициях, что и Сперанский, в смысле предоставления дела строительства железных дорог полностью частной инициативе. Подобно Сперанскому, Пушкин настороженно относится к претензиям Герстнера на получение больших субсидий у казны. Повторяем, Герстнер сам вызвал такое отношение к себе чрезмерными требованиями.
Следует отметить, что и Сперанский и Пушкин слишком оптими
1 Атрешков Н., Об устроении железных дорог в России, Спб. 1835, стр. 65—67. Разрядка автора.
2 П у ш к и н А. С., Сочинения, Переписка, изд. Академии наук, Спб. 1911, т. III, стр. 397—398.
стически расценивали предприимчивость и финансовые возможности частных капиталистов в России. Правда, первая русская железная дорога, протяжением в 26 км, была, действительно, построена частным акционерным обществом, но сооружение дороги Петербург — Москва оказалось русскому частному капиталу не под силу, и правительству пришлось строить ее на казенный счет, истратив огромные средства.
В заключение отметим, что Пушкин прекрасно сознавал, какие влиятельные круги стрят за спиной таких ничтожеств, как Атрешков, и упоминал, что «против железных дорог были многие из Государственного совета».
Вообще противники проекта Герстнера были так сильны, что сторонникам железных дорог было трудно бороться с врагами их. Большой проект Герстнера провалился.
После этого настойчивый чех предложил
Царскосельская в виде ПрОбы провести небольшую дорогу от железная дорога Петербурга до Царского Села (ныне г. Пушкин) с продолжением до Павловска. Дорога по своему назначению напоминала первую прусскую линию Берлин — Потсдам (см. выше). Враги нового вида транспорта не очень сильно сопротивлялись ее устройству, и хлопоты продолжались «всего» 14г/2 месяцев.
В марте 1836 г. образовалось акционерное общество, куда вошли богатейший помещик-предприниматель граф Бобринский, два иностранных капиталиста, Б. Крамер и И. Флит, и Герстнер. Общество неоднократно, несмотря на энергичное сопротивление Толя и Кан-крина, получало субсидии от правительства. Для привлечения акционеров Герстнер выпустил специальную книжку «О выгодах построения железной дороги из СПБ в Царское Село и Павловск» (1836). Постройка дороги продолжалась с мая 1836 г. по сентябрь 1837 г. Верхнее строение пути: «плющенные шины» (т. е. прокатные рельсы), чугунные подушки, клинья и гвозди, а также «паровые машины» (т. е. паровозы) были полностью заказаны за границей. В «Первом отчете» Герстнер перечисляет своих контрагентов в Англии. Большинство их нам известно по предыдущим главам. Здесь и Бедлингтонский железный завод (ранее принадлежавший Биркиншоу), поставляющий «шины» по 16 фунт. стер, за тонну, и «Роберт Стефенсон и Тимофей Гакворт» (Хакуорт), поставляющие «паровые машины». Упоминает Герстнер и лучший бельгийский завод Коккериля *. Для заказов деталей верхнего строения пути, а также подвижного состава Герстнер сам ездил за границу. Протяжение дороги составило 26 км. Она обошлась в 1,5 млн. руб. сер. Дорога была одноколейная. Ширина колеи была 1829 мм (6 фут.)1 2. На дороге было 43 моста. Поезда вначале отправлялись то с «паро
1 Фон Герстнер Ф. А., Первый отчет об успехах железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, 26 июля 1836 г., Москва, стр. 7 и дальше. См. также -«Второй отчет», изд. того же автора от 7 октября 1836 г., Москва, III стр. и дальше.
2 Колея была переделана на нормальную русскую лишь много позднее.
ходными машинами» (как тогда зачастую называли локомотивы), то с лошадьми. Были закуплены следующие локомотивы: с завода Р. < Стефенсона — 2, получившие названия «Проворного» и «Льва», с завода Т. Хакуорта — 3 («Стрела», «Орел» и «Слон»), с завода Коккериля — 1 («Богатырь», позднее переименованный в «Россию») и с завода Тейлора (Англия)—1 («Вадим»).
Кроме того были закуплены различные экипажи (игравшие роль вагонов): дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны на 40 мест, бе рлины и линейки с мягкими сиденьями и т» д.
Официальное открытие дороги состоялось 30 октября (12 ноября) 183/ г. (рис. 87). Поезд из восьми экипажей с трехосным паровозом Проворный» вел сам Герстнер. В честь постройки Царскосельской
Рис. 87.
дороги была выбита особая медаль, на одной стороне которой’был изображен паровоз «Проворный» со следующей надписью вокруг него: «Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россияна м». С 4 (17) апреля 1838 г. на дороге было установлено исключительно паровозное движение (эта дата и указана в нашей табл. 1.) Дата 17 апреля 1838 г. принята НКПС как юбилейная для празднования столетия железных дорог в нашей стране.
В 1839 г. частное общество во главе с польским Варшавско-Венская банкиром Штейнкеллером, при участии ино-жепезная дорога странного капитала, начало строительство дороги Варшава — Вена. Дорога имела прежде всего военно-стратегическое, а также и большое хозяйственное значение.
С начала постройки она была рассчитана на паровую тягу. Главным строителем был инженер Герсфельд.
Однако уже к 1842 г. выяснилось, что частное общество Варшавско-Венской железной дороги не в состоянии справиться со своими задачами. Это заставило правительство Николая I издать распоряжение о достройке Варшавско-Венской дороги за счет казны. Дорога была закончена в 1848 г. и обошлась в 41/-, млн. руб. Ее длина до границы составляла более 300 км. Ширина колеи была принята общеевропейская (1435 мм).
Проекты развития После окончания Царскосельской ж. д. русской железнодорож- Герстнер вновь пытался поднять вопрос о поной сети и постройки стройке железной дороги Петербург—Москва, дороги в конце 30-х но напрасно. Вскоре он уехал в США, где и
годов а1Х века умер в ,840 г
Соединение железной дорогой обеих столиц России предусматривалось в первых проектах В. Гурьева, Мордвинова и самого Гер-сгнера в связи с более широкими планами проведения сети железных дорог в России.
Такой же характер носили и последующие проекты русских и иностранных авторов, выдвигавшиеся в конце 30-х годов.
Так, в 1838—1839 гг. тайный советник Муравьев представил несколько записок с чрезвычайно смелыми для своего времени проектами развития железных дорог в России, не только Европейской, но и Азиатской.
«Сибирь скоро будет иметь свое полное русское население до 10 или 8 млн. человек, — писал Муравьев в одной из своих записок,—и тогда многие торговые лица воспользуются этим способом железной дороги, собственно для своих переездов туда и обратно, ради скорости, спокойства и умеренности платы.
Это даст казне новые миллионы дохода. Так, что со временем эта деловая, государственная связь между отдаленными областями царства Русского сделается даровою для государственной сокровищницы. А сколько добра от того произойдет народу русскому— то неисчислимо.
Эгу чугунную почтовую дорогу надлежит повесть даже от устья Ангары или западного берега Байкала и на первое время однотропною, т. е. только двуколейною, на Иркутск, на Красноярск, на Томск, на Омск, на Уфу, на Самару.
Подобно этой может быть построена дорога от Твери, на Гжать, на Брянск, на Орел, на Курск, на Харьков, на Новочеркасск, на Ставрополь и Владикавказ... Такую же дорогу должно будет провесть от Новагорода, на Псков, на Вильно, на Гродно, на Варшаву и далее... Со временем надо будет думать о такой же дороге от Вильно, на Минск, на Житомир, до Одессы, чтоб оживить той глухой стороны земледельческие сбыты, и к Черноморью и к Балтике.
А главные великороссийские железные дороги, от С.-Петербурга до Самары, всего однотропного расстояния на 6750 верст, как то показано у меня в прежней записке, ставши казне 405 м. рублей, в самое первоначальное время их употребления принесуг ей
годового дохода до 375 м. руб. и вот источник для постройки железных дорог, и до Байкала, и до Кавказа, и за Варшаву»1.
Муравьев полагал, что русская сеть в 20 тысяч верст не обойдется дороже 600 млн. рублей и призывал к американским темпам железнодорожного строительства.
Можно себе представить, как встретили проекты Муравьева враги железных дорог, возглавляемые Толем. Они хоронили его записку за запиской.
При этом Толь, придравшись к тому, что Муравьев ссылался на французского писателя Шевалье, донес Николаю I, что Шевалье считает железные дороги лучшим средством для демократизации страны. Толь знал, что слово «демократия» было всего более ненавистно всеевропейскому жандарму на троне.
«В России же, — иезуитски писал Толь,—желательно бы было видеть повсюду усовершенствование водяных сообщений: эти сообщения не разовьют в государстве демократических идей и наклонностей; но при гидрографическом положении Империи, они будут споспешествовать развитию промышленности и распространению материального в народе благосостояния несравненно более, нежели какие-либо железные дороги» а.
В 1838—1839 гг. выдвигались и иные проекты создания сети русских железных дорог-—статского советника Абазы (Петербург — Москва), лейпцигских банкиров Дюфура и Гаркарта (то же), отставного поручика Голиевского (Петербург—Одесса, Москва—Варшава и т. д.) и т.' д. Все они были отклонены.
н Наконец под давлением военных и хозяй-
пачало, строительства ствецных соображений правительство было
Д0₽0Г Москва УР вынуждено начать подготовку к постройке первой большой железной дороги Петербург— Москва. Кстати, вплоть до реформы 1861 г. эта дорога оставалась единственной крупной дорогой. В США были командированы способные инженеры Мельников (рис. 88) и Крафт (рис. 89). По их возвращении в 1842 г. был издан указ о начале строительства. Дорога строилась на средства казны.
В 1843 г. главноуправляющим путями сообщения вместо умершего Толя был назначен граф Клейнмихель, бывший помощник Аракчеева по военным поселениям, такой же «холоп венчанного солдата», как и его патрон. Этому необразованному, но усердному служаке предстояло осуществлять строительство дороги. Общее руководство возлагалось на комиссию во главе с шефом жандармов небезызвестным Бенкендорфом. Позднее комиссия была заменена департаментом железных дорог, но контроль жандармерии над строительством продолжался. Для произвотства работ была принята под-
1Лоциа, Фонд канцелярии Комитета и строительной комиссии С.-Петер-бурго-Московской ж. д., 1832 г., № 9/99 «По высочайшему повелению об устройстве железных дорог в России по предположениям тайного советника Муравьева», дело на 153 листах, документы на листах 118—121.
2 Л о ц и а, то же дело, документ на листе 143.
рядная система. Подряды заключались на условиях, чрезвычайно невыгодных для казны. Купцы и «благородные» дельцы зарабатывали на подрядах огромные суммы. Рабочая сила добывалась путем контрактов с помещиками, принуждавшими крестьян идти на работу, или (если речь шла о государственных крестьянах) путем «свободного» договора, т. е. обмана, спаивания и т. п. Верным союзником подрядчиков был «царь-голод», с такой силой описанный Некрасовым в его знаменитом стихотворении, посвященном этой дороге, которая получила позднее название Николаевской (ныне Октябрьская). Начальниками дирекции были назначены уже упомянутые выше Мельников (Северная дирекция) и Крафт (Южная). Из-за границы было приглашено несколько инженеров и мастеров.
Рис. 88.
Рис. 89.
В наши задачи не входит детальное описание ужасных условий, в которых работали 35 тыс. строителей дороги. К тому же это широко освещено в специальных монографиях.
Различные эпидемии, свирепствовавшие на строительстве, производили страшные опустошения в рядах рабочих. Бегство приняло массовый характер. Среди рабочих вспыхивали волнения. Строительство продолжалось с весны 1843 г. по осень 1851 г.
Петербургско-Московская железная дорога, купленная ценой жизней и исключительных страданий рабочих-строителей и напряженного труда инженерно-технического персонала, явилась в техническом отношении замечательным по своему времени сооружением. Протяжение линии составило в момент открытия 644 км главного пути. Таких дорог не знала Западная Европа, да и по американским масштабам подобное протяжение представлялось бы выдающимся явлением.
По исчислениям инженера А. Штукенберга, начальника одного из участков на постройке дороги, всего было произведено 97 млп.
кубометров земляных работ—цифра колоссальная по тому времени. Следует учесть, что земляные работы производились вручную. Несколько паровых землечерпалок, выписанных из Америки, работали лишь с '3845 по 1847 г. Балластный слой состоял из двух частей— верхней из гранитного щебня в 18 см и нижней — из крупного песка и^гравия. Такое устройство балластного слоя было по тем временам большим достижением. О ’деталях верхнего строения пу-
ти и искусственных сооружениях на дороге нам еще придется говорить ниже в соответствующих разделах. Отметим лишь пока, что на дороге было всего 252 искус-
ственных сооружения, в том числе 184 моста,. 69 труб и 19 путепроводов. Из мостов ’[наиболее выдающимися (были следующие: через р. Мету, построенный инж. Крутиковым, мост, сооруженный через овраг и речку Веребью выдающимся теоретиком и практиком мостостроения инженером Д. И. Журавским (рис. 90), через р. Волхов (строитель инж. Граве), через Волгу (инж. Антонов), через Тверцу (инж. Глазенап) и через р. Цну (инж. Глазенап). Мосты имели каменные быки и деревянные раскосные фермы системы американца Гау, разработанной применительно к русским
условиям инж. Журавским и другими.
Рис. 90. Чрезвычайно показательны цифры
расходов на сооружение дороги. Стоимость сооружения ко времени открытия составляла [64,7 гмлн. р. В том числе расходы на покупку за границей рельсов, подвижного состава и т. д. выражались в сумме. 5,1 млн. р. Однако, поскольку работы на дороге продолжались, стоимость ее возрастала и к 1868 г. (когда дорога была передана из казны Главному о-ву российских железных дорог) составила 80,1 млн. р.Эта сумма складывалась из стедующих статей: общие расходы и отчуждение земель под путь — 6,9 млн. р., земляное полотно (к 1868 г. протяжение дороги достигло с ветвями 656 км)—19,6 млн. п,, верхнее] строение—15,2 млн. р., искусственные сооружения—11,7 млн. р., здания и постройки—14,3 млн. р., подвижной состав—7,3 млн. р., прочие расходы—5,1 млн. р. Мы не говорим уже о высоких «общих расходах» и компенсациях помещикам, составивших ?более 1О°/о первоначальной суммы. Дело в том, что действительные
расходы казны (т. е., в конечном счете, русского народа, платившего налоги казне) по дороге в несколько раз превышали сумму действительных расходов. Деньги на постройку были собраны правительством, во-первых, путем пяти внешних займов на сумму в 76,3 млн. р. нарицательных, за которые получено действительных 70,3 млн. р. Итак, уже при заключении займов заграничным кре-
диторам было подарено 6 млн. р. Далее, средства собирались путем выпуска в 1847 г. серии билетов казначейства и ссужались заемным банком и сохранными кассами. Всего из этих источников к концу 50-х годов было собрано 131,4 млн. р., а употреблено из них на сооружение дороги 31,8 млн. р. «Остальная сумма почти в сто млн. р. издержана министерством финансов на уплату % и на погашение по сделанным займам», — отмечает автор 80-х годов Макаров1. Остальной части расходов на сооружение дороги также соответствовали значительно большие расходы по удовлетворению хищнических аппетитов паразитов-кредиторов.
Петербургско-Московская дорога по своим техническим качествам явилась замечательным сооружением. Она показала еще раз, на что способны русские рабочие и русские инженеры. Но творческие способности народа были придавлены невыносимым гнетом николаевского палочного режима.
После окончания Петербургско-Московской железной дороги дальнейшее развитие русской сети приостановилось. Общее протяжение сети железных дорог к концу царствования Николая (1855 г.) составляло всего лишь 1000 км. Крепостническая николаевская Россия оказалась бессильной даже приблизиться к западным странам в транс-по ртном отношении.
Р После того как в 1851 г. в эксплуатацию вошло
троительство 50-х сразу 500 км (часть Петербургско-Московской годов XIX века дороги), в строительстве наступил застой.
ВТ 852 г. в эксплуатацию не поступило ни одного километра, в 1853 г.— 45 км, за период 1854—1856 гг. — ничего, в 1857 г. —123 км, в 1858 г. — полкилометра. Крымская война, в которой николаевская Россия потерпела полное поражение, несмотря на героизм русских войск, показала всю гибельность отсутствия развитой железнодорожной сети в стране. После окончания войны правительство’’Александра II начало уделять запоздалое внимание постройке стратегических и иных линий. В 1857 г. было создано Главное общество российских железных дорог. В это общество вошел ряд иностранных и отечественных капиталистов, взявших на себя сооружение огромной сети — в 4 тыс. км. «Теперь наступает последняя фаза спекуляции,— писал Энгельс в 1856 г., узнав об этих планах,— Россия импортирует капитал, а с ним и спекуляцию; при ее же расстояниях и стомильных железных дорогах спекуляция непременно примет такие размеры, что скоро приведет к краху» 2.
Уже ближайшие годы показали, насколько правилен был прогноз Энгельса. «Главное общество» пустилось в спекуляции и не справилось со своими задачами.
^«Журнал Министерства путей сообщени Спб. 1887, № 49, стр. 721.
2Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. XXII, 1931, стр. 134.
р Русское железнодорожное строительство не было
Строительство 60-х задето кризисом 1857 г. Наоборот, как раз годов XIX века вторая половина 60-х годов была временем усиленного строительства дорог. Эти годы охарактеризовались для России быстрым ростом капиталистических отношений в деревне и в городе. Крестьянская реформа была одним из «...эпизодов смены крепостнического (или феодального) способа производства буржуазным (капиталистическим)» \ В деле строительства железных дорог интересы помещиков, работающих на хлебный экспорт, и быстро развивающейся городской и сельской буржуазии совпадали с насущными военными задачами правительства. Касаясь мечтаний императорской России о реванше за поражение в Крымской войне, Энгельс писал в 1868 г.: «Я вообще не верю, чтобы они (русские.—В. В.) могли серьезно думать о каком-либо серьезном 'выступлении, пока у них нет железной дороги» 1 2. В письме от 1869 г. Энгельс уточнял, что речь идет о дорогах к Черному морю и Пруту. «Русские строят теперь, как бешеные, и занимают деньги, как безумные»,—подчеркивал он 3.
Действительно, в 1862 г. было открыто сразу 1,2 тыс. км. Затем строительство сократилось, и в период 1863—1867 гг. средний годовой прирост не превышал 345 км. Нов 1868 г. было введено в эксплуатацию около 2 тыс. км, а в следующем году 1,3 тыс-, км. Дороги эти строились частными компаниями, при чем «Главное общество» отказалось от своего грандиозного плана и занялось сооружением лишь Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородской дорог.
г . Наибольший прирост русской сети приходится
Строительство первой на г (2)б^с 1871 r (2/тыс. км).
половины ^х годов g г наступил упадок, сменившийся новым подъемом в 1873 г. (2,1 тыс. км прироста).
В это время строились такие важные линии, как Лозово-Севастопольская, Одесская, Харьковско-Николаевская, Риго-Динабургская, Поти-Тифлисская и др., имевшие огромное военно-стратегическое и хозяйственное значение. На базе этого строительства развернулся, говоря словами Некрасова, чудовищный «разбой под видом частных спекуляций». Русские дельцы из всех сословий едва ли не превосходили своих германских и австрийских собратьев в наглом расхищении государственных средств (если только вообще можно было превзойти западную «технику» этого рода).
После кризиса 1873 г. в России так же, как во всех крупнейших странах Америки и Европы, началось сокращение железнодорожного строительства: в 1874 г. было построено 1,8 тыс. км, в 1875 г. — 900 км, в 1876 г. — 500 км.
1 Л е н и н, Сочинения, т. XV, стр. 93.
2 М а р’к с и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. XXIV, 1931, стр. 27.
3 Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. XXIV, стр. 189.
Глава VII
ТЕХНИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
у Железнодорожный путь во всех своих элемен-
Ларактеристика техни- тах 2 требовал больших и долгосрочных капи-ческого развития пути Таловложений. Чаще всего отдельные капита-в целом листы даже не обладали достаточными средствами, которые им надлежало «заморозить» на длительный срок в виде путевых сооружений.
«Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, — пишет Маркс, — если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые единичные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация, посредством акционерных обществ, достигла этого как бы по одному мановению руки» 3.
Необходимость вложения капиталов в железнодорожный путь на долгие сроки часто задерживала реализацию технических усовершенствований в области строения пути.
«С одной стороны, то обстоятельство, что масса основного капитала вкладывается в дело в определенной натуральной форме и должна просуществовать в ней известный средний срок жизни, служит причиной того, что новые машины и т. д. вводятся лишь постепенно, а потому является помехой быстрому и повсеместному введению усовершенствованных средств труда. Но, с другой стороны, конкурентная борьба, в особенности сопровождающаяся решительными переворотами, заставляет’ заменить старые средства труда еще до их естественной смерти новыми средствами труда» 4.
Однако различные элементы пути допускали такую смену в неодинаковой степени, что зависело в первую очередь от разной долговечности этих элементов.
1 Важнейшая использованная литература:
1) В е с k L., Geschichte des Eisens, В. IV, S. 588, 624—626, 651;
2) Haarmann, Eisenbahn-Geleise, В. I, S. 43—55, 59—66,93—95, 106—113, 128—130, 134—139, 246—253; В. II, S. 737—745 etc.;
3) Johannsen O., Geschichte des Eisens, Diisseldorf, S. 144—145;
4) M e г с к e 1, Der Weltverkehr und seine Mittel, S. 127—128, 148—149, 34g_____359 etc.-
5) Furst, Die Welt auf Schienen, S. 80—81 etc.;
6) Его же, Das Weltreich des Technik, S. 180—182;
7) Исторический очерк развития железных дорог в России. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела... в России до 1897 г..., под ред. Верховского, т. I, стр. 1—58 68—93; т. II, стр. 1—41, 47—58, а также энциклопедии: Encyclopaedia Britannica, т. IV, XIV, XXII, Der Crosse Brock-haus, В. Ill, XIX, The Americana, v. XXV, etc.
2 «Железнодорожный путь состоит из земляного полотна, искусственных сооружений (мосты, тоннели, трубы и др.) и верхнего строения пути» (Правила технической эксплуатации железных дорог СССР, 1936, § 8).
3 Ма р кс, Капитал, т. I, стр. 535.
4 М а р к с, Капитал, т. II, стр. 146.
«В капитале, вложенном в одно и то же дело, долговечность отдельных элементов основного капитала различна, а потому различно и время их оборота. На железной дороге, например, продолжительность функционирования, а потому и время воспроизводства рельсов, шпал, земляных работ, станционных зданий, мостов, туннелей, локомотивов и вагонов различны, а следовательно, различно и время оборота частей капитала, авансированного на них. В течение длинного ряда годов постройки, платформы, водохранилища, путепроводы, туннели, земляные выемки и насыпи, — короче, все то, что в английском железнодорожном хозяйстве называется works of art, не требует возобновления. Предметы, которые больше всего подвергаются снашиванию, — это рельсовый путь и подвижной состав (rolling stock)» Ч
Поэтому новые типы рельсов, стыковых устройств, шпал и т. д. постоянно применялись на уже существующих дорогах в отличие от новых изобретений в области искусственных сооружений, обычно могущих осуществиться лишь при прокладке новых линий или расширении старых.
Воспроизводство капитала, вложенного в железнодорожный путь, обычно сопровождалось в рассматриваемый период экстенсивным и интенсивным расширением.
Уже в 30-х и 40-х годах XIX века возникли почти все формы верхнего строения пути, принятые в современной практике, но они применялись наряду с нерациональными, причудливо-громоздкими формами, при чем вопрос о превосходстве тех или иных форм и материалов для рельсов, опор и иных элементов пути еще не был разрешен.
р Переходим прежде всего к рассмотрению во=
Развитие рельсов проса об усовершенствовании рельсов.
Неуклонный рост скорости и веса поездов потребовал уже в первый период существования железных дорог усиления существующих типов рельсов и введения рельсов новых профилей. Как подчеркивает Бек, это «стало возможным лишь на базе успехов металлургии» и в первую очередь прокатного дела. «Прокатные станы для производства рельсов, — поясняет Бек, — должны были строиться гораздо более мощными, и для приведения их в движение потребовалось применение значительно более сильных паровых машин чем прежде» * 2.
В 1834 г. английская тонна чугуна (1016 кг) стоила в Великобритании 5 ф. 5 шилл., тонна железа местного производства — 6 ф. 10 шилл., тонна импортного (русского) железа — от 13 до 19 ф. ст. Американские цены были значительно выше. В том же году тонна чугуна в США стоила 30 долл. 25 цент., т. е. б ф. 4 шилл., а тонна простого железа — 17 ф. ст. К 1836 г. цены в обеих странах'сильно поднялись (кроме цен на импортное железо в Англии, сохранившихся неизменными): чугун в Англии стоил теперь 8 ф. ст. за тонну, бри
‘Маркс, Капитал, т. II, стр. 145. «Works of art» по-английски — искусственные сооружения.
2 В е с k, Gescliichte des Eisens, В. IV, S. 588.
танское железо—11 ф. ст.; в США соответствующие цены были (в 1837 г.) 8 ф. 10 шилл. и 22 ф. 13 шилл. Очень высоки были и европейские цены на металлы. Во Франции в 1835 г. железо стоило 38 фр. за центнер, т. е. 15 ф. 9 шилл. за английскую тонну. На английские экспортные металлы и металлические изделия во всех капиталистических странах были установлены высокие пошлины (до 100% стоимости) Ч
Неудивительно, что в 30-х годах XIX века в США и на европейском континенте продолжал широко применяться самый дешевый тип железных рельсов — плоские рельсы.
Обычно такой рельс представлял собой узкую
Плоские рельсы полосу небольшой высоты (от 13 до 35 мм), прикрепляемую гвоздями к высокому (150—225 мм) нижнему де-ревянному лежню, который и должен был выполнять основную работу. Рис. 91 изображает профиль плоского рельса того периода (дорога Филиппсбург — Джуниата, в США). Такое несовершеннее устройство обусловливалось уровнем развития металлургии в соответствующих странах (как мы упоминали, рельсы сколько-нибудь сложных профилей"’ приходилось выписывать из Англии или Бельгии), а также обилием леса ь США и в Центральной и, Восточной Европе.
Рис. 92.
Рис. 91.
Зачастую рельсы были еще более слабыми. Так, например, полотно Мохаук-Хедзонской дороги (штат Нью-Йорк) было построено на сваях, которые предварительно замачивали в соляном растворе и загоняли на глубину от 2,5 до 3 м. Поверх свай укладывались лежни, связанные через интервалы в 2 м поперечинами. На лежнях прибивались дубовые защитные доски (см. стр. 21), а уже сверх них железные полосы. Мы видим здесь, таким образом, рельсо-лежневые пути, с тем лишь отличием от путей мануфактурного периода, что рельсы теперь были из железа, а не из чугуна. Плоские рельсы применялись и в Европе — опять-таки по причине дороговизны железа' и слабого развития прокатного дела. Рис. 92 изображает плоский рельс австрийских дорог, прикрепляемый не через отвер-
1 См. То оке and Newmarch, History of prices, v. II, р. 406; Beck, Geschichte des Eisens, В. IV, S. 6Б8, 676, 759—7'60.
стия в поверхности катания подобно только что описанным рельсам, а костылями, захватывающими выступ сбоку рельса.
м Следует упомянуть о некоторых своеобразных
Мостовидные рельсы типах рельсов, применявшихся в порядке экспериментов и в дальнейшем оставленных.
Прежде всего в это время появился коробчатый, мостовидный рельс (bridge rail), изобретенный в 1834 г. американским инженером Стриклендом (Strikland). Рельс, имевший в профиле вид русской
Рис. 93.
Рис. 94.
буквы П, впервые был применен Стриклендом в следующем году на дороге Сасквеханна—Уилмингтон (северо-восточный район) (рис. 93). Рельс прикреплялся винтами к продольным лежням через отверстия в подошве. Он имел около 65 мм в высоту, 40 мм в поверхности катания и более 100 мм в подошве.
* В Англии мостовидный рельс появился так же рано, как в США. Изамбарт Брунель ввел его в 1835 г. на Большой Западной дороге (рис. 94), откуда этот рельс перешел на ряд других английских дорог. Вес рельса колебался от 21 до 37 кг на пог. метр, высота — от 57 до 63 мм, ширина — от 100 до 150 мм. Они укладывались на д в о ft-ную подкладк у—из войлока и просмоленного дерева—и прикреплялись винтами к продольным лежням, как и в США.
Стрикленд, Брунель и их последователи возлагали на мостовидный рельс огромные надежды. Они исходили из того, что коробчатый рельс, давая большую экономию на железо по сравнению со сплош-ными рельсами, будет лишь не-ш значительно уступать последним
/я хА. в прочности, в то же время мо-
стовидный рельс должен был об-ладать очень большой устойчи-Рис. 95. востью благодаря широкой пло
щади опоры.
Практика скоро доказала, что® нерациональное распределение металла в рельсе и его неудачная форма, приводящая к быстрому износу и подрезу бандажей колес, делают применение мостовидных рельсов невыгодным. К концу 50-х годов эти рельсы почти вышли из употребления, продолжая играть некоторую роль лишь в США.
„ В 1849 г. инженер Центральной железной до-
Ьедловидные рельсы р0ГИ (Мидленд) в Англии Уильям Барлоу (W. Barlow) изобрел седловидный рельс (рис. 95), который мог применяться без шпал (ср. рельс Вудхауза, рис. 35). От
головки рельса наклонно вниз шли «крылья», имевшие в размахе 330 мм. «Крылья» погружались в верхний балластный слой, который заполнял все внутреннее пространство рельса. Высота рельса составляла 146 мм, поверхность катания — около 50 мм. Головка была
изготовлена из твердого, а «крылья» из мягкого железа. В 1858 г.
в Англии было проложено не менее 1450 км, а во Франции — 675 км дорог с рельсами Барлоу. Но скоро увлечение седловидными рельсами стало проходить. Обнаружилось прежде всего, что верхнее строение такого типа не может обходиться без деревянных или железных шпал, так как седловидные рельсы при эксплуатации неравномерно вдавливаются в грунт и постоянно расходятся в стыках. Далее выяснилось, что полый рельс, к тому же сваренный из двух сортов железа, не выдерживает динамической нагрузки тяжелых и скорых (по тому времени) поездов, балласт внутри рельса оседал и образовывались пустоты, куда
Рис. 96.
набиралась вода, головка зачастую отслаивалась от крыльев и т. д. Постепенно рельсы Барлоу вышли из употребления.
Наибольшее значение для дальнейшего разви-Грибовидные рельсы тия верхнего строения пути имело усовершенствование грибовидных рельсов. Уже в 30-х годах практика показала нецелесообразность прокатки таких рельсов с «рыбьим
брюхом». Трудности самой прокатки, неравномерное остывание металла, вызывающее частые деформации, необходимость устройства
опор под определенными точками рельсов и т. д. — все это заставило инженеров отказаться от «рыбьего брюха». Грибовид-
Рис. 99.
ным рельсам была придана равная высота на всем протяжении. На рис. 96 изображен подобный рельс Честер-Бирмингамской дороги (Англия).
К Скоро для лучшего укрепления рельсов в по-
н н душках, шеики рельсов стали снабжаться па-зами или выступами. Такие рельсы именовались «рельсами с зацепками» («contractors rails»). Несколько типов английских к о н т р а к-торс-рельсов с пазами 30-х и 40-х годов представлено на рис. 97. Слева направо идут рельсы дорог Брепддинг-Ньюкестль, Севе-
10 История техники 206/1
145
ро-Центральной дороги, Лиде—Манчестер и Манчестер—Бирмингем. Однако неизмеримо большее значение для будущего развития рельсов имели контракторс-рельсы с выступами. На рис. 98 показаны рельс с односторонним выступом (дорога Лондон—Гринич) и способ его укрепления в подушке, а также самая чугунная подушка (внизу). Отсюда сделан был переход к контракторс-рельсу с двусторонними симметричными выступами. Таков, например, рельс первой германской дороги Нюренберг—Фюрт, представленный на рис. 99.
Контракторс-рельсы с симметричными выступами, употреблявшиеся как в Англии, так и в США, явились исходным пунктом для возникновения двух важнейших современных типов рельсов —-
широкоподошвенного и двухголового.
Возникновение шире- Передовые железнодорожные деятели США еще коподошвенного рельса
Рис. 100.
в конце 20-х годов XIX века ясно сознавали, что плоские рельсы вскоре перестанут выдерживать растущую динамическую нагрузку подвижного состава. Между тем все высокие рельсы, в том числе и контракторс-рельсы, требовали устройства чугунных подушек, а как мы указывали выше, чугун в США был дорог (30 долл, за тонну).
р кг от Стремясь обойтись без подушек, инженер Ро-
л ивенса gepT £тивенс Stevens), сын упомянутого выше Джона Стивенса, создал в 1830 г. широкоподошвепный железный рельс, допускавший прикрепление непосредственно к шпалам при помощи костылей (рис. 100). Подошва имела уширения в местах . расположения опор. Характерно, что в США еще не нашлось в то время завода, способного прокатать такие рельсы: заказ Стивенса был выполнен одним металлургом из Южного Уэльса (Англия). Для облегчения работы подошве была придана одинаковая ширина. Длина одного рельса составляла 4877 мм, вес — 20,8 кг на пог. метр. Эти рельсы были применены в 1832 г. Стивенсом на дороге Кемден — Амбой. Необходимо подчеркнуть, что здесь впервые употреблялись накладки в виде простых железных пластинок. В период подъема железнодорожного строительства в середине 30-х годов, когда цена чугуна дошла до 40 долл, за тонну, широкоподошвенные рельсы были приняты на многих дорогах в передовых районах США (Филадельфия—Балтимора, Балтимора—Охайо и т. д.).
Рельс Виньсльса РоСТ цен на Чугун В Англии в ЗО'Х годах вызвал в этой стране большой интерес к Новому типу рельсов. В 1836 г. инж. Чарльз Виньольс 1 (Ch. Vignoles)
1 В нашей технической литературе его обычно неточно именуют «Виньолем», а рельс «виньолевским».
перенес широкоподошвенный рельс в Англию, при чем форма, приданная рельсу Виньольсом, была шагом назад по сравнению с ее американским прототипом. Рельс Виньольса (рис. 101) отличался малой поверхностью катания (20 мм), незначитель-
ной высотой и толстой подошвой с прямо- Ч?
угольными краями.
В сороковых годах распространение ши-
рокоподошвенного рельса сделало новые ри 101 успехи в обеих странах, при чем профиль
рельса значительно усовершенствовался.
Рельс Стивенса—Виньольса через Англию распространился на европейском континенте, где, по понятным причинам, имел исключительный успех. Рельсы этого типа прокладывались на всех вновь
строящихся дорогах, постепенно вытесняя другие виды рельсов, и на старых линиях. Вес и размеры рельсов варьировали в зависимости от времени и места (хотя в пределах одной страны показатели рельсов все более унифицировались). Так, на прусских дорогах широкоподошвенные рельсы весили 26—27 кг на пог. метр, ирландские же рельсы аналогичной формы — 39 кг. На дороге Берлин—Штетин рельс имел 75 мм в высоту, 35 мм в ширине поверхности катания и 83 мм в ширине подошвы, английские же рельсы — до 127 мм в высоту и столько же в ширине подошвы. Некоторые железнодорожные деятели, стремясь усилить путь и вместе с тем создать дополнительный рынок сбыта для металлургических заводов, чрезмерно увеличивали высоту рельсов. Так, технический директор Рейнского общества железных дорог Гартвиг (Hartwig) довел в 1865 г. высоту рельсов до 288 мм. Позднее на дорогах Рейнской области (с ее высокоразвитой металлургией) прокладывались рельсы в 235 и 209 мм высотой.
Широкпподошвенный В России широкоподошвенный рельс появился, рельс в России невидимому, в начале 40-х годов и вскоре сделался основным типом рельса. На первой русской дороге Петербург—Царское Село двухголовые рельсы в подушках (см. ниже) были скоро заменены виньолевскими рельсами.
Рис. 102.
На Варшавско-Венской дороге с самого начала частично укладывались широкоподошвенные рельсы; затем они были проложены на всем протяжении. На рис. 102 показано развитие профиля широкоподошвенных рельсов на Варшавско-Венской дороге с 1845 по 1875 г.
На рис. 103 изображен первоначальный вид широкоподошвенного рельса на железной дороге Петербург—Москва, при чем представлено 10* 206/1
----- 147 ----
соединение рельсов в стыке. Рельсы имели следующие показатели: длина — 5486 мм, высота — 78 мм, вес — 29,5 кг на пог. метр. Стыки укреплялись в низких чугунных подушках (скорее напоминавших подкладки с закраинами), соединенных с поперечными шпалами посредством болтов.
С начала 50-х годов подобные рельсы стали заменяться более сильными типами. Так, пятый тип железных рельсов, введенный
с 1866 г., весил 34,4 кг в пог. метре и имел 123,8 мм в высоту.
_ Переход от контракторс-рельса к двухголовому
рельсу был сделан раньше всего в Англии. Мы уже отмечали, что в этой стране чугун был недорог, зато железо (особенно импортное) имело высокую цену, особенно в годы хозяйственного оживления. Поэтому изыскания английских инженеров были прежде всего направлены на экономию
Рис. ЮЗ.
железа. Развитие контракторс-рельсов наталкивало изобретателей на мысль об устройстве внизу рельса второй головки. Они ошибочно предполагали, что срок службы рельса можно будет таким образом увеличить вдвое, оборачивая их нижней головкой вверх по мере износа верхней.
Рис. 104.
Рис. 105.
Существовал ряд переходных типов подушечных рельсов (от контракторс-рельсов с симметричными выступами к двухголовым). Некоторые из этих переходных типов изображены на рис. 104 [слева рельс Стоктон-Дарлингтонской дороги (Англия), справа — Западно-Оклендской (США)].
К 1837 г. Роберт Стефенсон, ставший сам к этому времени крупным предпринимателем, и его инженер Дж. Локк (J. Locke) придали подушечному рельсу окончательную симметричную двухголовую форму (рис. 105).
Первые рельсы этого типа, введенные во время депрессии 1838 г., имели 127 мм в высоту, поверхность катания в 55 мм и весили 37,2 кг на пог. метр (небывало большой вес по тому времени).
Следует отметить, что на первой в России железной дороге, Петербург—Царское Село, были, повидимому, применены двухголовые симметричные рельсы и р е ж д е, нежели в русскую практику вошли рельсы с широкой подошвой. Рельсы укреплялись, подобно
контракторс-рельсам, к чугунным подушкам. Рис. 106 изображает такой рельс в профиле и сбоку (в стыке). Однако, по другим данным, этот тип рельса был введен на дороге уже после ее открытия, а вначале был применен контракторс-рельс. Герстнер называет рельсы Царскосельской дороги просто «новейшими шинами, назначенными для езды паровых машин». Вес «шин» (т. е. рельсов) составлял 27 кг
на пог. метр.
Вскоре английские инженеры выяснили опытным путем, что удваивать срок службы симметричных двухголовых рельсов посредством их перевертывания не удастся, так как нижняя головка истиралась о подушки и также приходила в негодность. Тогда в целях экономии железа стали уменьшать нижнюю головку и сделали рельс
Рис. 107.
Рис. 106.
несимметричным, или «быкоголовым» («bull-headed»). В этой форме рельс и получил преимущественное распространение в Англии, где он применяется в подавляющем большинстве случаев до настоящего времени. На рис. 102 и 107 показан «быкоголовый» рельс, введенный вначале на Варшавско-Венской дороге наряду с широкоподошвенным (в 1845—1858 гг.).
v «Первоначально при постройке современных же-
Усовершенствование лезных дорог господствовало убеждение, раз-матеоиала вельсов J
делившееся выдающимися инженерами-практиками, будто по своей прочности железная дорога вечна и снашивание рельсов до такой степени ничтожно, что, когда дело идет о финансовой и практической стороне дела, его можно игнорировать»,— пишет Маркс Ч
Когда практика доказала неправильность подобного взгляда и износ рельсов начал сказываться слишком заметно, инженеры-железнодорожники начали изыскивать способы усовершенствования также и материала, из которого изготовлялись рельсы.
Мы уже отмечали в предыдущей главе, что прокатное дело в это время непрестанно совершенствовалось. Сейчас следует подробнее охарактеризовать его уровень в 30-х и 40-х годах XIX века. В это время прокатка совершалась обычно следующим образом. Пудлинговое железо прокатывалось вначале на мильбарс, затем оно реза-
1 М а р к с, Капитал, т. II, стр. 145.
лось, собиралось в пакеты и нагревалось в сварочной печи, после чего шло прямо в сортовые станы или возвращалось на первопрокатные станы. К концу 1836 г. стали делать пакеты из полос железа различной твердости (например, верхняя и нижняя полосы из двусварочного железа, вторая и предпоследняя — из односварочного, средние полосы — из мильбарса). Эта система в начале 1840 г. ш и-роко распространилась прежде всего в Бельгии, а затем и в других странах. Рост статической и динамической нагрузки на путь вскоре заставил английских инженеров изыскивать для рельсов более твердые материалы.
Джемс Харди (J. Hardy) впервые предложил стальными гоХии прокатывать рельсы со стальными (или с т а л и с т ы м и) головками, а для этого при составлении пакетов брать крайние полосы из соответствующего металла (1838). На протяжении 40-х годов появился ряд патентов, пре-следующихту же цель. Рельсы со стальными головками применялись на нескольких дорогах, в том числе в России. В 1870 г. Путиловский завод приступил к прокатке рельсов, у которых головка была из пудлинговой стали, а шейка и подошва — из сварочного железа.
Однако вскоре выяснились дефекты пути этого рода: неодинаковое сопротивление отдельных частей рельсов вызывало их быструю деформацию, головка сплошь и рядом отслаивалась от шейки и т. д. (это наблюдалось и на русских дорогах).
Сидни Джессоп (Англия) (S. Jessop) запатентовал в 1842 г. ц е-ментацию головки рельса, прокатанного из обыкновенного железа. Но этот метод не имел серьезного распространения. Некоторые изобретатели, относясь отрицательно к соединению стали с железом, делали головку из железа иной структуры. Так, например, Торникрофт (Thornicroft) предложил в 1847 г. делать головку из зернистого, а остальную часть — из волокнистого железа. Способ Торпикрофта привился на бельгийских заводах, но в широкую практику не вошел.
Перечисленные изобретения подготовили почву
Введение стальных для введения рельсов, прокатанных целиком ₽еп ов и з с т а л и, что имело место на втором этапе
развития рельсов.
Лишь изобретение конвертора Бессемера (см. выше) впервые дало возможность получения литой стали в больших количествах и простым методом. Это открыло совершенно новые перспективы перед производством стальных рельсов. Первый рельс из бессемеровской стали был изготовлен в порядке эксперимента в 1857 г. Робертом Мешетом (Muschet) на заводе Эббу-Вейл (графство Монмоут). Однако в практическую фазу производство стальных рельсов вошло лишь во второй половине 60-х годов.
«К 1867 году начали вводить стальные рельсы, которые стоят почти вдвое дороже железных, но зато и долговечнее больше чем вдвое»,— пишет Маркс Ч
1 М а р к с, Капитал, т. II, стр. 145.
рельсы, укладывая
Успехи рельсопрокатного дела в целом
В России первый опыт введения стальных рельсов имел место ® 1866 г. на Веребьинском подъеме Николаевской дороги. Широкое применение стальных рельсов началось с 70-х годов. С 1870 г. в технические условия начали включаться указания, что рельсы должны быть или железные весом в 32 кг на пог. метр или стальные весом 26,9 кг в пог. метре.
Поскольку рельсы в основном закупались за границей (русские заводы обычно поставляли товар худшего качества), а на мировом рынке цены на стальные рельсы все время снижались, то Ярославско-Вологодская, Новгородская, Моршанско-Сызранская и другие дороги, строившиеся в 1870—1873 гг., могли применять стальные их с самого начала.
Мы видим, что за период утверждения капитализма в передовых странах железнодорожный путь получил широкое развитие.
От уголковых чугунных рельсов, преобладавших в Англии еще в на-.чале XIX века, ломающихся от тяжести пятитонного паровоза, — к широкоподошвенным и двухголовым рельсам весом до 35—40 кг в пог. метре; от первых чугунных мостов Ренни и Тельфорда — к железным мостам Р. Стефенсона и бр. Реблинг и т. д., — такой переход был возможен лишь потому, что при развитии железнодорожного пути использовались последние достижения крупной капиталистической промышленности с ее новой машинной системой.
С другой стороны, усовершенствование строения пути, рельсов, мостов и т. д. оказало могущественное обратное влияние на дальнейшее развитие таких отраслей, как металлургия, машиностроение и пр.
«Придание рельсу под прокатными вальцами должной формы составляло новую трудную задачу для работников металлургии, — пишет, например, Бек. — После того, как эта задача была успешно разрешена, уже не составляло трудности придать железу иные, новые, формы, например, требуемые для применения железа в строительных целях» Т
р Как мы уже упоминали, Стивенс ввел в начале
азвитие стыков зр_х годов XIX века простые пластинчатые стыковые накладки. Однако это было исключением. Регулярно накладки стали применяться лишь с середины XIX века. Отметим, что стык оставался подпертым подобно стыкам у всех рассмотренных ранее рельсов. Но даже и этот тип стыка употреблялся не везде. Так, на Лондон-Бирмингамской и многих других английских дорогах еще в конце 30-х годов, а на германских (баварских и других дорогах) — в середине 40-х годов стыковые накладки не применялись.
Стык на весу В 1847 г- выдающийся английский инженер у Бридже Адамс предложил чрезвычайно важное нововведение — стык на весу (рис. 108). Преимущества стыка на весу были учтены железнодорожными компаниями различных стран,
1 В е с k, Geschichte des Eisens, В. IV, стр. 588.
однако новое изобретение смогло получить применение лишь после выхода мирового хозяйства из депрессии конца 40-х годов. К 1860 г. применение стыка на весу стало преобладающим в Англии (для двухголовых рельсов), а в 70-х годах этот стык начал быстро распространяться на европейском континенте и в США и применялся для рельсов всех типов. В России стык на весу входит в употребление с 1868|г.
Рис. 108.
Рис. 109.
первоначальный тип такого стыка’на
Рис. 110.
На рис. 109 изображен русских железных дорогах. При этом применялись железные подкладки и четырехдырные пластинчатые накладки.
В середине XIX века сначала в Европе и США, а затем и в России учащается применение фасонных накладок, но вначале лишь с внешней стороны. На рис. 110 показаны разрезы стыков русских же-₽лезных дорог 60-х—70-х годов, при чем с внутренней стороны применена пластинчатая, а с внешней—фасонная накладка.
Накладки стали применяться в 40-х годах XIX века, хотя зачатки их встречаются и в 30-х годах; они иногда, подобно подушкам, делались из чугуна, но в дальнейшем исключительно из сварочного железа, употреблялись самые различные типы
)В 50-х и 60-х годах уже подкладок (гладкие, с ребордами, с лапами и т. д.), но, как правило, все с плоской нижней постелью.
В заключение интересно отметить, что в 1861 г. на Большой Северной дороге в США был впервые произведен опыт сварки стыков.
Развитие опоп ^то касается рельсовых опор, то для всего р рассматриваемого этапа характерно широкое применение деревянных опор в виде поперечных шпал, продольных лежней, отдельных стульев или комбинаций этих типов.
В России применялись исключительно деревянные шпалы.
Наряду с деревянными <" ^'эами в Западной Европе в 30-х—40-х годах употреблялись каменные стулья, а с 50-х годов металлические опоры в виде отдельных коробчатых опор круглой (колоколовидной)
Рис. 111.
типа не успели достичь значитель-
и прямоугольной форм, а также П-образных и Н-образных поперечин корытообразной формы. Металлические опоры делались из чугуна или пудлингового железа. На рис. 111 изображены чугунные колоколовидные опоры, введенные Гревсом (Англия) в 1859 г.
Как будет детально показано в следующем выпуске, металлические опоры имели особенное значение для железных дорог жарких стран. Но на стадии домонополистического капитализма железные дороги в странах последнего
ного развития. Поэтому и применение металлических опор имело место в узких пределах.
_ Прежде чем покончить с верхним строением
вопрос о нормализа- ПуТИ и перейти к искусственным сооружениям, ции нолей рассмотрим важный вопрос о развитии колеи.
С середины XIX века наступает, как мы знаем, особенно быстрый рост мировой железнодорожной сети (1850 г.—38 тыс. км, 1860 г.— 108 тыс. км, 1870 г.-—208 тыс. км), сопровождающийся небывалым усилением влияния железнодорожных компаний. Несколько гигантских компаний, исходя из собственных интересов (повышение эффективности работы дорог), приступили к унификации основных элементов пути. На этом настаивали и металлургические заводы, тесно связанные с железнодорожными компаниями. Здесь можно проследить непосредственную взаимозависимость процессов нормализации на транспорте и в промышленности.
Вопрос о введении нормальной ширины колеи («gauge question», как говорилось в литературе того времени) возник прежде всего в Англии. Как мы уже отмечали выше, Стефенсон принял для первых английских железных дорог ширину колеи в 1435 км (4 фут. 8х/2 дюйм.). Но некоторые английские и ирландские дороги отклонялись от этой нормы (дорога Дублин — Дрогеда — 1600 мм и т. д.). За уширение колеи особенно энергично боролся известный инженер Изамбарт Брунель (1806—1859 гг.), проложивший колею в 2135 мм (7 фут.) шириной на Большой Западной дороге, оконченной в 1835 г. Борьба за ширину колеи, продолжавшаяся по 1845 г., заставила подвергнуть детальному изучению эксплуатационные показатели колеи различных типов. Широкая колея себя не оправдала.
Когда развитие грузооборота в Англии потребовало унификации железнодорожной сети в отношении ширины колеи, была назначена специальная парламентская комиссия по «вопросу о колее» («gauge question»). Комиссия, выражая мнение английской буржуазии, пришла к заключению, что преимуществ в скорости и безопасности передвижения широкая колея не дает, а расходы на ее сооружение значительно выше. В 1845 г. был издан закон, пред
писывавший строить все дороги в Англии с колеей в 1435 мм, а в Ирландии — с колеей в 1600 мм. Большая Западная дорога была вскоре вынуждена проложить третий рельс и создать^ таким образом, нормальную колею наряду с широкой.
В США, где до гражданской войны в отдельных штатах были сильны тенденции к партикуляризму и обособленности, ширина первых дорог резко колебалась от штата к штату. Мы встречаем там колею в 1829 мм, 1676 мм, 1524 мм и т. д.
Для характеристики партикуляристских тенденций отдельных штатов можно, например, отметить, что Нью-Йорк, обеспечивая интересы торгового оборота своего штата, добился издания закона, воспрещающего компании железной дороги Нью-Йорк—Ири проведение соединительных веток с другими дорогами. Магистраль имела 1524-миллиметровую колею, тогда как все остальные дороги были построены с другой шириной колеи.
С 1865 г. начинается унификация железнодорожной сети. Сопротивление отдельных штатов ломается, и все большее распространение получает нормальная английская колея.
Однако следует подчеркнуть, что вопрос о стандартизации колеи на американских железных дорогах оставался нерешенным вплоть до 1886 г.
На европейском континенте получила распространение нормальная английская колея. Обычно это было связано с тем, что паровозы и детали верхнего строения пути вывозились из Англии. Например, в Германии нормальная (1435 мм) колея была в 1836 г. в законодательном порядке принята в Баварии, в 1837 г. в Пруссии, а в 1850 г. на всем протяжении Германского таможенного союза.
Ш Колея в 1600 мм (5 фут. 3 дюйма) была с 1846 г.
ипокая колея и ' 1 '
принята в Ирландии, а из внеевропейских стран — в некоторых районах Австралии (с 1854 г.). Колея в 1676 мм (5 фут. 6 дюйм.) была введена с 1848 г. в Испании, в 1854 г. в Португалии, с 1857 г. в Аргентине, а затем в Индии и на Цейлоне. В перечисленных странах колеи в 1600 и 1676 мм и сейчас являются преобладающими. В других странах они, даже будучи введены вначале, в дальнейшем заменены нормальной колеей.
р Более широкая колея, чем нормальная евро-
усская колея пейская, была введена и в России. Колея Царскосельской дороги имела ширину 1829 мм (6 фут.). Варшавско-Венская дорога была построена с европейской нормальной колеей. На дороге же Петербург — Москва была введена колея в 1524 мм, сделавшаяся нормальной для железных дорог России, а в дальнейшем и СССР. Эта ширина колеи позаимствована из США, где она имела большое распространение в 30-х—-40-х годах XIX века. Ее предложили или наши инженеры, ездившие в США перед началом строительства дороги, или американские консультанты (Уистлер и др.), работавшие на строительстве. Удобное выражение этой ширины в русских мерах (5 фут.) способствовало ее принятию. Руководили ли правительством при этом и стратегические соображения
(затруднительность для вторжения военных поездов окружающих стран), не установлено.
Узкая колея Наряду с колеей более широкой, чем европейская, применялась и более узкая. Уже в 1832 г. в Англии в Фестиньоге (Северный Уэльс) была проведена дорога с колеей всего в 590 мм. Затем узкоколейные дороги начали строиться во Франции (с 1840 г.), Бельгии (с 1845 г.), скандинавских странах и т. д. Очень поздно ввела узкую колею Россия (в 1871 г.).
В некоторых внеевропейских странах узкая колея сделалась нормальной, и это сохраняется до наших дней. Так, в Японии ширина колеи составляет 1067 мм. Та же колея введена в ряде зависимых и колониальных стран — Южной Америке, Азии и Африке. Ввиду большой протяженности дорог с 1067-миллиметровой колеей в Капской колонии эта колея получила даже название «капской» (Саре gauge). На Корсике, а также во французских, немецких и некоторых других колониях принята так называемая «метровая колея» (1000 мм). .
Введение узкой колеи вызывалось соображениями экономии. Узкоколейные дороги предназначались обычно для более легкого подвижного состава. Отсюда возможность применения более слабых (а следовательно, и дешевых) рельсов и менее солидных путевых сооружений, устройства кривых меньшего радиуса и т. д. Так, например, при сооружении узкоколейной дороги в Фестиньоге было вычислено, что проведение дороги с нормальной колеей стоило бы в три раза дороже. Однако опыт показал, что подобная ширина все же недостаточна. К концу рассматриваемого периода в странах с метрической системой для узкоколеек установилась ширина в 1 м,а в англосаксонских странах — в 914 мм (3 фут.) и 1067 мм (31/2 фут.).
Некоторые крайние сторонники узкой колеи доказывали целесообразность ее использования не только на дорогах местного значения, но и на основных магистралях. Так, например, крупный английский инженер Ферли писал в 1870 г.: «Я берусь доказать, что если бы колея (Лондонской Северо-Западной дороги. — В. В.) равнялась 3 фут. вместо 4 фут. 8^2 дюйм., то ее грузы могли бы быть перевозимы при издержках, вполовину меньших, и посредством половинного количества теперешней тяги». Однако эти крайние взгляды были отвергнуты так же, как и взгляды сторонников семифутовой колеи, и на дорогах передовых стран того времени сохранилась 1435-миллиметровая колея. Узкоколейные железные дороги полу
чили, правда, распространение и в этих странах, но лишь на дорогах местного значения и частного пользования, а также во внутризаводском транспорте.
и В наши задачи не входит детальное рассмотре-
Иснусственные соору- ние вОПрОса 0 железнодорожных искусствен-жвиия пых сооружениях. Мы ограничимся лишь описанием важнейших железнодорожных мостов и тоннелей данного периода. Искусственные сооружения в это время быстро развивались во всех отношениях. Маркс писал поэтому поводу: «...что касается
возможности детальных усовершенствований в существующих машинах, то она, конечно, определяется характером усовершенствований и конструкцией самой машины. Но до какой степени, например, в железнодорожных сооружениях приходится с самого начала иметь в виду этот пункт, показывает Адамс: «Вся конструкция должна сообразоваться с принципом, который господствует в пчелином улье: способностью к неограниченному расширению. Все слишком солидные и в особенности симметрические сооружения оказываются злом, если их приходится сносить в случае расширения» Ч
м . Наиболее распространенным типом английских
рупнеишие железно- железнодорожных мостов были железные ба-
дорожные мосты лочные мосты. К этому времени железо в основном вытеснило чугун. Одним из последних крупных мостов, где были применены оба металла, явился мост через р. Тайн у Ньюкестля, построенный Робертом Стефенсоном и Гаррисоном по заказу железнодорожного магната Хедзона в 1849 г. Мост имел шесть пролетов, по 38 м каждый, в два яруса: верхний — для поездов, нижний — для пешеходного движения. При строительстве моста был впервые применен паровой копер Нэсмита.
Рис. 112.
Большую известность получил мост «Британия» через Менейский пролив (Северный Уэльс), строившийся Робертом Стефенсоном с 1846 по 1850 г. (рис. 112). Мост представлял собой две сплошные трубчатые балки четырехугольного сечения; проложенные рядом; внутри каждой балки был проложен железнодорожный путь. Два средние пролета «Британии» имели по 137 м в длину.
Одновременно Роберт Стефенсон вел строительство моста аналогичной конструкции через реку Конуэй, оконченного за два года до постройки моста «Британия» (в 1848 г.). Два центральных пролета Конуэйского моста имели длину в 122 м каждый.
1 М а р к с, Капитал, т. II, стр. 148.
По этому типу был построен еще ряд мостов различными инженерами в Англии, в Канаде, во Франции и т. д.
Однако вскоре балки со сплошными стенками стали вытесняться сквозными фермами. В этих гораздо более легких и совершенных фермах стенка образовывалась большим числом раскосов и стоек, перекрещивающихся между собой. В 50-х—60-х годах XIX века было предложено много различных типов раскосных ферм.
К 60-м—-70-м годам, когда Маркс писал II том «Капитала», трубчатые мосты систематически вытеснялись мостами со сквозными фермами. «Трубчатые мосты в их теперешней форме не возобновляются», — цитирует Маркс работу Адамса «Roads and Rails» (1862 г.) и добавляет: «потому что в настоящее время имеются лучшие формы таких мостов» Ч
Рис. 113.
Мосты с железными сквозными фермами различных систем применялись в железнодорожном деле в Англии и на континенте Европы еще с 40-х годов XIX века (системы Невилля, Монье и др.). В Америке широко распространялись железнодорожные деревянные мосты с раскосными фермами (система Гау и др.), а также висячие железные мосты. Так, например, в 1851—1855 гг. инженеры Реблинги, отец и сын, построили Ниагарский висячий мост с центральным пролетом около 250 м и ряд других висячих мостов меньшего размера. Роберт Стефенсон, следя за работами Реблингов и их американских коллег, говорил, что если практика докажет превосходство висячих мостов над балочными, то ему придется признать ошибочность избранного им пути.
В России, как мы уже отмечали в предыдущей главе, вначале' применялись почти исключительно деревянные мосты американской системы Гау в дальнейшей разработке инж. Журавского. На
1 Маркс, Капитал, т. II, стр. 146.
рис. 113 изображен такой мост через р. Мету на дороге Петербург— Москва в его первоначальном виде. Общая длина его была 550 мг высота — более 40 м. После того, как обнаружилось загнивание деревянных частей многих мостов и после нескольких пожаров (в частности и на только что описанном мосту), департамент путей сообщения начал с 1869 г. систематически заменять деревянные перекрытия мостов железными. Однако вообще-то железнодорожные металлические мосты появились в России раньше. В разработке теории железных ферм особенно велики заслуги того же инж. Журавского, которому принадлежит международный приоритет разрешения ряда вопросов теории мостов.
Первый железный мост со сквозными железными фермами был построен в 1856—1857 гг. на Петергофской железной дороге.
КпупиАйшие тоннели Строительство тоннелей развивается с сере-
’ дины XIX века, когда начали прокладываться
горные дороги значительного протяжения. Так, в 1848—1854 гг. в Австрии была проведена Земмерингская железная дорога (часть дороги Вена—Триест), а в 1864—1867 гг. дорога через Бреннер. Одновременно в США прокладывалась трансконтинентальная дорога через Скалистые горы и горы Сиерра-Невада.
На всех названных дорогах было построено множество тоннелей (на Бреннерской дороге — 60 и т. д.). Однако эти тоннели имели обычно не очень значительное протяжение (например, наибольший тоннель Земмерингской дороги был равен 1,4 км в длину) и строились при помощи примитивных орудий труда (ручной буровой инструмент и т. д.).
Строительство тоннелей было в то время новым делом, и к нему часто относились с предубеждением. Знаменитый французский ученый Араго уверял, например, в 1836 г., что даже тоннели длиной около 1 км опасны для здоровья. Дым от паровоза и разница в температуре должны были, по его мнению, вызвать жестокие легочные заболевания у пассажиров.
Между тем росла потребность в проведении тоннелей большого протяжения, и в то же время совершенствовались технические средства, предназначенные для осуществления этих задач.
Первыми большими тоннелями нового типа были Хузекский тоннель, в США, и Мон-Сенисский тоннель, в Швейцарских Альпах.
Хузекский тоннель (Hoosac Tunnel) был построен в штате Масса-чузетс на железной дороге Бостон—Троя в 1854—1876 гг. Трудности проведения этого тоннеля сквозь Хузекский хребет заставляли дважды прерывать работы; законченный в основном к 1874 г., тоннель мог быть открыт для движения лишь на два года позже. Полная длина этого важного тоннеля составляет 7650 м. Посредине тоннеля с поверхности хребта пробита вниз вентиляционная шахта. Тоннель рассчитан на две железнодорожные колеи. Стоимость его составила более 25 млн. руб. зол.
Через три года после того, как американские строители пошли на штурм Хузекского хребта, в Швейцарских Альпах началось
сооружение еще более крупного тоннеля—Мон-Сенисского (Mont-Ce-nis) (рис. 114). Он расположен на железной дороге Турин_Лион.
Через него должна была наладиться прямая связь между Францией, берега которой омываются Атлантическим океаном, Германией, выходящей к Северному и Балтийсадму морям, и средиземноморской страной Италией. W
В исключительно тяжелых условиях, впервые осваивая новые технические средства, строители тоннеля пробивали твердые гнейсовые породы Мон-Сенисского хребта. Тоннель принадлежал к числу базисных, т. е. проводился у основания горы. Середина его оказалась залегающей на 1,6 км под гребнем горы. Отсюда — высокая температура и нестерпимая духота внутри тоннеля. На строительстве Мон-Сенисского тоннеля в самых ужасных формах проявилась бесчеловечная эксплуатация рабочих правлением компании. С обычным для капиталистов пренебрежением к жизни и здоровью рабочих правление не пожелало тратить средства на охрану труда и выпускало рабочих из галлерей, где стояла нестерпимая жара, прямо на мороз. Это вызывало среди рабочих массовые легочные заболевания в самых тяжелых формах, сопровождавшиеся
частыми смертельными исходами. На место погибших строителей набирались новые и посылались опять на гибельную работу. Через тринадцать лет после начала работы—в 1871 г. —тоннель был закончен. Его протяжение составило 12,2 км. Тоннель обошелся в 30 млн. зол. руб.
В России первые небольшие железнодорожные тоннели были построены на Петербургско-Варшавской дороге. Самый значительный из них, Ковенский тоннель, был сооружен инж. Перротом в 1850 г. Он имел 1282 м в длину. Характерно, что не только оборудование, но и квалифицированные рабочие (минеры и т. д.) при постройке Ковенского и иных значительных тоннелей вы-
писывались из-за границы.
П Наряду с сооружением горных тоннелей в 1860-х
ервые подземные годах В03никли первые подземные город-железные дороги ские железные дороги. Такие дороги появились
прежде всего в Лондоне, население которого возрастало с исключительной быстротой (в 1801 г. — 0,9 млн. жителей, в 1841 г. — 1,9 млн., в 1881 г. — 3,8 млн.). Конные средства сообщения, включая сюда введенные в 1829 г. омнибусы, не могли удовлетворить всех потребностей в передвижении. Попытки ввести городские конные рельсовые пути (tramways), т. е. трамваи, кончились неудачей из-за бешеного сопротивления собственников старых видов транспорта, утверждавших, что трамваи мешают движению, давят народ и т. д. Первая трамвайная линия, строившаяся с 1860 по 1863 г. Треном, подверглась нападкам и вскоре была закрыта.
Параллельно этим попыткам была выдвинута идея сооружения подземной дороги с паровой тягой. Первое строительство такого рода (так называемая Северная линия) было предпринято «Столичной железнодорожной компанией» («Метрополитен рейлуэй компани») в 1860 г. Позднее название «метрополитен» (т. е. столичная) сделалось нарицательным для всякой подземной железной дороги Ч
Душой всего предприятия были два энергичных и талантливых инженера, Джон Фоулер и Бенджемен Бекер (позднее строители знаменитого Фортского моста). Работа началась в I860 г. и велась в чрезвычайно трудных условиях как из-за отсутствия опыта в метростроении и примитивности технических средств (например, щитов еще не было), так и в силу сопротивления определенных групп буржуазии.
Рис. 115.
Владельцы городского конного транспорта вступили в тесный блок с домовладельцами, боявшимися оседания их зданий, и с розничными торговцами, опасавшимися, что строительные работы нарушат обычный приток покупателей.
Враги подземных дорог добились от лондонских властей (относившихся с безразличием или недоверием к новому начинанию) установления крайне тяжелых для строительства условий. Компания должна была не только возмещать все повреждения частных зданий, не только не препятствовать ходу торговых операций, но даже выплачивать торговцам разницу в доходах до и после начала работ.
Строительство, как правило, велось открытым способом, при чем— по ночам (чтобы не мешать движению). Каждый домовладелец имел
1 Любопытно, что выражение "метрополитен» укоренилось во Франции м Бельгии, а оттуда перешло к нам. На родине метро, в Англии (а также в США), оно именуется «subway» - «подземка».
право собственности на недра под своим участком вплоть до центра земли. Можно себе представить, какому вымогательству подвергалась компания со стороны любого домовладельца.
Дирекция компании решила переложить все эти расходы на будущих потребителей, — главным образом лондонских трудящихся. «Подземки» были лишены минимальных удобств. Экономили даже на газовом освещении. Мрачные, полуосвещенные станции вроде погребов, плохо проветриваемые тоннели, полные зловонным дымом от паровозов, — таковы первые подземные дороги капитализма. При всем том нельзя, разумеется, преуменьшать прогрессивного значения их появления.
На рис. 115 изображена станция Бекер Стрит лондонского метрополитена, как она выглядела в 1864 г. В 1863 г. лондонская подземка перевезла 9,5 млн., а в 1869 г. уже около 37 млн. пассажиров.
Глава VIII
РАЗВИТИЕ ПАРОВОЙ ТЯГИ В ЦЕЛОМ 1
_ Для стадии домонополистического капитализма
ибщая характеристика, характерно применение паровой тяги, притом Успехи паровозострое- (за ИСКЛючением горных дорог, где встречалась |,ия паровая канатная тяга) в виде парового локо-
мотива.
Локомотив является транспортной двигательной машиной большой сложности. Мануфактурное производство не могло бы справиться с задачей регулярного выпуска локомотивов. «Так, например, локомотив, — пишет Маркс, — состоит более чем из 5000 самостоятельных частей. Он не может однако послужить примером собственно мануфактуры первого рода, так как является продуктом крупной промышленности» 2.
Успехи паровозостроения находились в неразрывной связи с достижениями общего машиностроения в той или иной стране. Вместе с тем в условиях тогдашней техники продолжительность постройки паровоза была велика, а следовательно, время оборота авансируемого капитала—продолжительно. «...Процесс труда должен повторяться, быть может, в течение целых трех месяцев, чтобы создать один готовый продукт, один локомотив», — писал Маркс в 60-х—70-х годах XIX века 3.
1 1) Thurston, Histoire etc., v. II, p. 564—571 и т. д.;
2) Mercke 1, Der Weltverkehretc., S. 149, 202—203, 205—217, 236—248, 256—260, 275—281, 287—290, 349—359;
3) Шотлендер Я., История паровоза за 100 лет, Спб. 1905, стр. 16—168;
4) Исторический очерк развития и т. д., под ред. Верховского, т. III, стр. 1—47;
5) Карташев Н.» Курс паровозов, М. 1933, т. V, стр. 37—43, 48—50, 163—176, 186, 196—199, 202 и т. д., а также Encyclopaedia Britannica, v. XIV, Der Grosse Brockhaus, В. XI, etc.
’Маркс, Капитал, т. I, стр. 275.
’Маркс, Капитал, т. II, стр. 196.
11 Иорстия техники 328/1 ______________
Поэтому устройство паровозостроительных заводов требовало наличия больших капиталов и было связано с риском. Вначале в каждой стране, налаживавшей собственное паровозостроение, локомотивы изготовлялись на общих машиностроительных заводах. Затем стали основываться специальные паровозостроительные заводы, обычно на базе уже существующих металлургических или машиностроительных.
Техническое развитие паровой тяги шло быстрым темпом. Каждый кризис приводил к обесценению значительной части паровозного парка. «Наконец, здесь, как и повсюду в крупной промышленности, моральное снашивание тоже играет свою роль: по истечении 10 лет обыкновенно можно купить за 30 000 ф. ст. такое количество вагонов и локомотивов, которое раньше стоило 40 000 ф. ст.», — писал Маркс, приводя данные Ларднера Ч
С начала подъема капиталистического хозяйства после депрессии железнодорожные компании начали частичную замену устаревших типов локомотивов. Однако гораздо охотнее железнодорожные компании практиковали обновление локомотивов по частям. «Когда дело идет о подвижном составе железной дороги, совершенно невозможно разграничить ремонт и возмещение», — отмечает Маркс и цитирует ряд показаний железнодорожников того времени (60-х годов XIX века), подчеркивающих, что подвижной состав «подвергается постоянному омолаживанию» 1 2. Это способствовало применению на практике множества новых усовершенствований в паровозах.
В 30-х годах XIX века в Англии появилось Развитие паровоза несколько специально паровозостроительных за-в Англии водов: ливерпульские заводы Эдуарда Бери и Дж. Форстера, манчестерский завод Шарп, Роберт и К°, завод Лондонско-Северной дороги в Гру и т. д. Джордж и Роберт Стефенсоны имели, как мы знаем, завод в Ньюкестле на Тайне, известный в эти годы под фирмой «Роберт Стефенсон и К°». В 1832 г. Стефенсон-старший вместе с инж. Тейлором основал второй завод «Vulcan Foundry»-(«Кузница Вулкана») возле г. Уоррингтона. Завод был построен по последнему слову техники. В 30-х годах XIX века спрос на паровозы непрерывно рос, и тогдашние малочисленные и мелкие заводы не в состоянии были исполнить все заказы, поэтому «Vulcan Foundry» с самого основания был завален заказами на паровозы. Из этого завода вышли некоторые из лучших паровозов того времени. Под руководством Стефенсона-старшего на заводе воспитались многие крупные инженеры того времени [например Д. Гуч (D. Gooch) и др.].
Быстрый рост пассажиро- и грузооборота в этой стране рано заставил владельцев дорог отделить пассажирское движение от товарного. Соответственно появилось два типа паровозов: пассажирские, от которых требовали высоких динамических качеств, и товарные, которые должны были развивать большую мощность.
1 Маркс, Капитал, т. II, стр. 146.
2 М а р к с, там же, стр. 154.
_ Первыми типовыми пассажирскими локомоти-
1ассажирскне вами были «Планета» («Planet») Роберта Стефен-парововы сона (рИС и «земн0й шар» («Globe») Хакуорта. Оба паровоза были построены на ньюкестльском заводе Стефенсона в 1830 г. Они имели по две спаренные оси (тип 0-2-0), трубчатые котлы, внутренние горизонтальные цилиндры и коленчатые оси. «Земной шар» был впервые снабжен сухопарником. «Планета» весила 9,1 т, имела среднюю скорость 25 км в час и везла поезд в 76 т. Ее котел заключал 129 дымогарных трубок с поверхностью нагрева в 34 м2.
Ко времени хозяйственного подъема 30-х годов тип 0-2-0 и его частое видоизменение 1-1-0, не удовлетворяя растущих потребностей грузо- и пассажирооборота, стали уступать место трехосным паровозам («Быстрый»—«Swiftsure»—Форстера, 1834 г., и др.). Из них особенное значение приобрел стефенсоновский паровоз «Патентованный»
(«Patentee») (тип 1-1-1). Этот локомотив, построенный в 1834 г. для Ливерпуль-Манчестерской железной дороги, представлен на рис. 117 и 118. Он имел одну ведущую ось, причем бандажи ведущих колес были без реборд для более легкого прохода по кривым пути. Диаметр цилиндров составлял 305 мм, а ход поршня — 457 мм. Диаметр ведущих колес был 1,5 м. Паровоз имел внутренние горизонтальные цилиндры, расположенные под дымовой коробкой.
Тип «Патентованного», постепенно совершенствуясь, сделался нормальным для английского пассажирского паровоза того времени и в 40-х—50-х годах XIX века копировался как в Англии, так и в других странах. Между прочим, два таких паровоза применялись вначале на Петербургско-Царскосельской дороге.
Следует отметить, что сторонники двухосных паровозов долгое время встречались среди очень крупных инженеров. Так, например, известный конструктор Эдуард Бери (Е. Bury) не только ввел на Лон-дон-Бирмингамской дороге исключительно паровозы типа 1-1-0, но и доказывал теоретически, что такие паровозы безопаснее трехосных,
и*
так как лучше вписываются в кривые и менее склонны к сходу с рельсов, работают более экономно ввиду меньшего количества движущихся частей и т. д. Особенно характерно, что Бери, отражая взгляды пред-
Рис. 117.
ставителей неразвитого машиностроения, доказывал, будто части машины, одинаковые как у трехосных, так и у двухосных локомотивов, могут быть для последних меньших размеров, а потому потребуют токарных, сверлильных и других станков меньших размеров и мощ-
Рис. 118.
ности. Практика, однако, показала, что при сколько-нибудь значительном увеличении скоростей или веса составов локомотивы Бери и его последователей оказывались неудовлетворительными и терпели аварии.
Появление высокосно- Уже в 30-х годах в Англии начались системати-ростных (гоночных) ческие опыты по созданию высокоскоростных паровозов гоночных паровозов.
Интересно отметить, что правление Манчестер-Ливерпульской дороги приняло в 1832 г. постановление, что «в будущем на рельсовый путь не будет допущена ни одна машина с (ведущими.—В. В.) колесами, имеющими в диаметре больше 5 фут. (1524 мм.—В. В.)ъ.
Правление полагало, что паровозы с колесами большего диаметра окажутся неустойчивыми, будут галопировать и разрушительно действовать на путь Ч Однако это ограничение должно было вскоре отпасть само собой.
Уже к концу 30-х годов между различными дорогами началось состязание в скорости паровозов. Упомянутая в предыдущей главе Большая Западная дорога с ее главным инженером Брунелем потому и боролась за широкую колею, что надеялась использовать на ней паровозы с ведущими колесами большого диаметра. А это ей нужно было для достижения больших скростей. Как известно, скорость паровоза V (в км/час) мы можем выразить формулой:
_ п • к - D • 60
V ~ 1000~" ’
где п — число оборотов ведущих колес в минуту, a D — диаметр этих колес в метрах.
Число п непосредственно зависит от скорости хода поршня паровой машины локомотива и, следовательно, от совершенства конструкции этой машины (в первую очередь ее парораспределительных органов). Паровозные машины 30-х годов XIX века не были достаточно усовершенствованными для того, чтобы можно было, как правило, значительно увеличивать скорость хода поршня. Этого достигали лишь отдельные выдающиеся инженеры (о которых будет сказано ниже), вносившие ряд улучшений в конструкцию машины и котельной части своих паровозов и в методы их эксплуатации. Поэтому первым и главным способом повышения скорости паровозов в рассматриваемый период было увеличение диаметра D. В то время как Манчестер-Ливерпульская дорога еще сохраняла ограничение этого диаметра полуторами метров, Большая Западная дорога, убежденная в безопасности подобных опытов на широкой колее, вводила паровозы с диаметром ведущих колес D более 2 м. Таковы были, например, паровозы «Северная Звезда» и «Утренняя Звезда», построенные по проекту инженера Д. Гуча заводом Р. Стефенсона в 1837 и 1838 гг. Любопытно отметить, что первоначально эти паровозы предназначались для Петербургско-Царскосельской дороги, но ввиду невы-сылки в срок платы были переделаны для Большой Западной дороги. Ведущие колеса обеих «Звезд» имели D =2133 мм. Другой завод, Тейлора и К°, построил для Большой Западной дороги в те же годы
1 Разумеется, вредное действие паровоза на путь зависит не от диаметра ведущих колес, а от степени уравновешения паровоза. Но в начале 30-х годов уравновешивать паровозы еше не умели. О введении противовесов см. ниже.
целых шесть паровозов со звучными названиями, взятыми из греческой мифологии: «Вулкан», «Эол», «Венера» и т. д. У этих паровозов диаметр ведущих колес D выражался уже в 2438 мм. Однако следует отметить, что все эти паровозы были неудачны: слабосильны, неспо-
койны в ходе и относительно тихоходны (не более 35 км в час).
Эксперименты инженеров Большой Западной дороги на этом не остановились. Завод Матер, Диксон и К° построил в 1838 г. для этой дороги два оригинальных паровоза «Марс» и «Аякс» (второй из них представлен на рис. 119). Стремясь повысить скорость
паровоза исключительно Рис- В9- посредством увеличения
D, конструктор (инженер Грантем) довел эту величину до 3048 мм. Колеса были сделаны в виде сплошных дисков. Обод соединялся со ступицей посредством сегментов из железных листов. Интересно, что конструктор попытался придать паровозу обтекаемую форму/сделав обшивку паровоза выступающей впереди наподобие корабельного носа. Этой цели служили и кожухи над обоими ведущими колесами?
Рис. 120.
Однако и «Аякс» и «Марс» оказались совершенно негодными для обслуживания пассажирских поездов, и не только с ожидавшейся небывалой скоростью, но даже и с обыкновенной скоростью. Сплошные ведущие колеса были чрезвычайно тяжелы и предоставляли действию бокового ветра большую поверхность (около 7 м2). При тогдашних парораспределительных органах трогание с места и остановка этих паровозов были сопряжены с огромными трудностями. Оба паровоза пришлось приспособить под возку балласта.
В том же году на Большой Западной дороге вошли в употребление два своеобразных паровоза, построенных заводом Хауторна по проекту инж. Харрисона, — «Громовержец» («Thunder») и «Ураган» («Hurricane») (рис. 120). Оба отличались той особенностью, что котельная часть их помещалась на одной тележке, а машинная — на другой.
По мысли конструктора подобное устройство позволяло в случае надобности отделить котельную часть от машинной для промывки или ремонта и прицеплять к машинной части запасный котел подобно тому, как к составу прицепляют новый паровоз. Паропроводы имели между обеими частями по два шарнирных соединения. Кроме того отдельные части паропроводов соединялись между собой сальниками. Ведущие колеса (расположенные, разумеется, на тележке с машинной частью) у «Громовержеца» имели D всего в 1829 мм; зато у «Урагана» D был доведен до 3048 мм.
Паровозы «Громовержец» и «Ураган» оказались не более удачными, чем предшествующие «скоростные» паровозы, если позволительно применить этот современный термин к тому периоду. Они имели малую силу тяги, были плохо уравновешены, трудно управлялись и т. д. Одно из ведущих колес «Урагана» вскоре лопнуло, и оба паровоза были выведены из употребления. Идея расположения котельной и машинной частей на разных тележках себя не оправдала.
_ Первые специально товарные паровозы были
Первые товарные введены на Манчестер-Ливерпульской дороге в паровозы 1831 г. Они назывались «Самсон» («Samson») и «Голиаф» («Goliaph»). Оба они были построены на ныокестльском заводе Стефенсона. «Самсон» представлен на рис. 121. Он имел две
Рис. 121.
спаренные оси с колесами диаметром 1,3 м. Цилиндры были внутренние и располагались под дымовой коробкой. «Самсон» имел котел с обратной жаровой трубой, снабженной специальной U-образной коробкой, с 89 медными дымогарными трубами. Длина котла была 3 м, а его диаметр — 1,3 м. Цилиндры имели диаметр в 375 мм, а ход поршня — около 407 мм. Колеса были чугунные.
Паровоз имел два тендера, по одному на каждой стороне. На переднем тендере помещалось только топливо, здесь же находился ко
чегар (следует помнить, что котел имел U-образную жаровую трубу подобно ранним паровозам Тревитика и др.), на заднем же тендере помещались бочка с водой и ящики с инструментами. Как мы увидим ниже, «Самсон» был первым английским паровозом, снабженным вскоре сигнальными приспособлениями. Вес паровоза в рабочем состоянии был более 12 т. «Самсон» обслуживал поезда в составе 36 груженых угольных вагонов, весом ок. 170 т.
«Самсон», имея длинную раму и короткую базу, испытывал значительные колебания и оказывал вредное действие на путь. Поэтому уже в 1833 г. паровозы типа «Самсон» стали снабжаться одной дополнительной поддерживающей осью, расположенной сзади топки,
и сделались первыми шестиколесными товарными паровозами с внутренними цилиндрами (тип 0-2-1). При этом реборды бандажей ведущих колес были сточены для лучшего вписывания в кривые.
Рис. 122.
В 1834 г. на ньюкестльском заводе Стефенсоном был построен более мощный паровоз под названием «Атлант» («Atlas») 1 (рис. 122). Этот паровоз имел три спаренные оси (0-3-0), диаметр цилиндров был 405 мм, а ход поршня 508 мм. Вес его в рабочем состоянии был более 17 т (без тендера). «Атлант» являлся в то время самым тяжелым и самым сильным из всех существующих локомотивов. Работа этого паровоза изучалась обоими Стефенсонами, инженерами дороги, на которой он был принят (Лейстер-Суоннингтонской, впоследствии вошла в Центральную дорогу), и о нем еженедельно представлялись рапорты дирекции дороги. «Атлант» работал более 25 лет.
сшд Первые паровозы, примененные в США, импор-
Первые собственные тировались из Англии или строились по англий-паровозы ским образцам. Однако вскоре местные условия, отличные от английских, заставили инженеров США внести в конструкцию паровозов ряд изменений. Одним из первых английских паровозов, прибывших еще в 1831 г., был паровоз стефенсоновского
1 Названия первых паровозов часто брались из мифологии. Самсон и Голиаф — библейские персонажи невероятной силы, Атлант—согласно греческой мифологии — великан, поддерживавший на своих плечах небесный свод.
завода «Стивенс» (названный так в честь упоминавшегося выше американского изобретателя), присланный для Кемден-Амбойской железной дороги. «Стивенс» был переделан на месте (на риС. 123 он изо-
Рис. 123.
бражен до, а на рис. 125 — после переделки). Ввиду крутых закруглений спарники были сняты и ведущей оси дан разбег в 35 мм, на отдельном бегунке был поставлен «скотоотбрасыватель» («cowcatchers), наклонная ® 5 плоскость, отбрасывавшая скот, в большом количестве заходивший на линию. На паровозе были установлены сигнальные приспособления, на тендере — специальный навес для машиниста и кочегара и т. д. «Американизированный» таким образом паровоз в порядке ответной вежливости был переименован в «Джон-Буль». Он работал до 1866 г.
В 1831 же году в Филадельфии открылся знаменитый впоследствии паровозостроительный завод Метью Болдуина (Matthew Baldwin) или, как его обычно называют у нас, Балдвина. Когда в 1832 г. М. Балдвин получил первый заказ на постройку паровоза для железной дороги Филадельфия—Норристоун
(которая до этого обслуживалась конной тягой), он вместе со своим другом Пилем отправился на Кемден-Амбой-
скую железную дорогу, где они ознакомились с устройством только что описанного паровоза «Джон-Буль» (б. «Стивенс»). По образцу этого паровоза и был построен первый балдвиновский паровоз, получивший название «Старик железнобокий» («Old Ironsides») х.
1 «Железнобокими» назывались отборные гвардейцы Кромвеля, прославившиеся во время английской революции 1640 г.
Этот локомотив, изображенный на рис. 124, имел горизонтальные цилиндры диаметром в 240 мм при ходе поршня в 456 мм. Его ведущие колеса имели диаметр около 1,4 м. Колеса были с чугунными ступицами, деревянными спицами и ободьями с железными бандажами. Вес паровоза в рабочем состоянии был 8 т, а он был в состоянии обслуживать поезда весом в 30 т. Паровоз работал более 20 лет.
Из других американских паровозов 30-х годов следует упомянуть локомотив «Вашингтон» Уильяма Норриса (W. Norris), из Филадельфии, произведшего ряд интересных опытов с паровой тягой. При этом Норрису приходилось вести серьезную борьбу с реакционерами в паровозном деле. «Вашингтон» весил 6,5 т, цилиндры его имели 254 мм в диаметре, а единственная пара ведущих колес имела в диаметре 1,2 м. Котел «Вашингтона» выдерживал очень высокое по тому времени давление—в 6,5 кг/см2.
Рис. 125.
Другой видный американский инженер, Генри Кемпбелл (Н. Campbell), построил в 1836 г. паровоз, снабженный двухосной тележкой, имевшей однако движение лишь по вертикальной плоскости (центральный шкворень еще отсутствовал). Таким обрзом мы встречаемся здесь уже с четырехосным паровозом (2-2-0).
Два других инженера, Истуик (Eastwick) и Харрисон (Harrison), о которых мы еще будем говорить, исправив недостатки вышеописанного паровоза Кемпбелла, построили в 1837 г. локомотив, названный ими «Геркулес» («Hercules»). Этот паровоз представлен на рис. 126. Это был первый паровоз как в Америке, так и в Европе, у которого рессоры были соединены балансирами. Вес «Геркулеса» в рабочем состоянии составил более 14 т (сцепной вес более 9 т). Котел работал при давлении в 6,5 ат. Этот паровоз в состоянии был возить на горизонтали поезда весом ок. 270 т. В зги же годы начал свою деятельность инж. Роджерс (Rogers), открывший в Нью-Йорке завод под фирмой «Роджерс, Кетчем и Гровенор».
Первый паровоз Роджерса, типа 2-1-0, подвергнутый испытанию в 1837 г., имел два внутренних цилиндра. Ведущие колеса диаметром 1035 мм были из чугуна, с полыми спицами и ободом, — крупная новость для того времени. На нем впервые в истории железных дорог были установлены противовесы на ведущих колесах.
В 30-х годах в США появились первые железнодорожные мастерские, построенные в конце 1833 г. в штате Пенсильвания, во вновь основанном городке Парксбурге. Эти мастерские явились пионером в технических усовершенствованиях по железнодорожному делу. Одним из мотивов постройки мастерских в отдаленной местности'было желание администрации предохранить рабочих мастерских от «разлагающего» влияния машинистов. В то время в США было трудно получить
Рис. 126.
машинистов, и компании американских железных дорог были вынуждены мириться с гораздо более независимым поведением машинистов, чем это терпели европейские компании.
Обстоятельства постройки первого паровоза в Первые русские паре- россии зо-х годов XIX века были уже охарак-возы Черепановых теризованы в гл. VI. Остановимся на конструктивных особенностях паровозов Черепановых. Вот что гласит первое известие об изобретении Черепанова в «Горном журнале» за 1833 г.:
«Для развития его (Черепанова-сына. — В. В.) способностей и в поощрение службы доставлен ему случай быть в Англии в прошлом 1833 г., где он в кратковременное свое пребывание, при тщательном внимании ко всему до горного дела относящемуся, особенно вникал в устройство сухопутных пароходов, и, несмотря на предстоящие ему затруднения как по незнанию языка, так и по невозможности видеть внутреннее расположение машин, в действии находящихся, он успел по возвращении своем в Нижнетагильские заводы в том же 1833 г. устроить небольшой сухопутный пароход, на иждивении г.г. Демидовых с помощью отца своего, опытного практика. При первом приступе к исполнению сего предприятия встречены были Черепановым следующие затруднения. Во-первых, печь, им избранная, не давала довольно жара, так что котел долго нагревался, и паров оказывалось
недостаточно, .и, во-вторых, он был озабочен приисканием удобного механизма для соделания парохода его способным ходить взад и вперед без поворачивания, как то делают обыкновенные повозки. При необычайной сметливости Черепановых и при данных им способностях они однако же скоро достигли цели своей; сухопутный пароход, ими
устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажен (854 м.—В. В.) чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пудов (3,3 т) тяжести со скоростью от 12 до 15 верст (13—16 км) в час. Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиной в 5г/а фут. (1677 мм), диаметром 3 фут. (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндров длиной 9 дюйм. (229 мм), в диаметре 7 дюйм. (178 мм). После первых опытов для усиления жара прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных Tjp у б о к, и теперь имеется оных до 80.
Обратное движение машины без поворота производится ныне переменою впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического к о л е-с а, приводящего в движение паровые золотники.
Запас горючего материала, состоящего из древесного угля, и потребной на действие воды следует за пароходом в особом фургоне (тендере. — В. В.), за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой по-
Рис 197 клажи или для пассажиров, в
числе 40 человек» 1.
Об устройстве второго черепановского паровоза пока ничего не известно.
Точных и исторически достоверных чертежей обоих черепановских паровозов не сохранилось 2. Очень приблизительное представление о первом паровозе Черепанова дает рис. 127, изображающий позднейшую модель паровоза. Особенные сомнения вызывают форма рельсов и бандажей колес паровоза в изображении этой модели.
Как бы то ни было, является бесспорным, что младший Черепанов с помощью отца построил два паровоза с трубчатыми котлами, механизмами обратного хода (перестанавливающимися эксцен
1 «Горный журнал»,-Спб. 1835, ч. II, № 5, стр. 446—448. Разрядка наша.
2 Так/например, чертеж одного из паровозов Черепанова, воспроизводимый Тонковым в’№5 «Горного журнала» за 1902 г., противоречит описанию современников Черепанова. Лишь разработка архивных данных позволит восстановить этот пробел.
триками) и т. д.,при чем все это было введено им в значительнои'мере самостоятельно, независимо от английской паровозостроительной практики. Но судьба изобретений Черепановых была плачевна. Хотя местный гражданский губернатор «изъявил удовольствие свое трудившемуся в устроении» паровоза, но никаких практических мер по поддержке изобретателя не пожелал предпринять, Демидовым же скоро надоело играть роль Болтона и лорда Равенсуорта, финансировавших в свое время Уатта и Стефенсона. Черепановы были оставлены на произвол судьбы. На Царскосельской и иных ранних русских дорогах были применены импортные паровозы из Англии (заводов Стефенсона и Хакуорта) и Бельгии (завода Коккериля). И первый паровозостроительный завод в России основали также иностранцы, а Черепановы были забыты.
Обзор технического развития парового локомо-
-е годы века. тива в дд_х годах xiX века мы опять-гаки нач-Англия нем с днглии> поскольку ведущая роль этой страны в усовершенствовании паровоза сохранялась в это время еще в полной мере.
В 1843 г. инж. Томасом Кремптоном (Т. Crampton) был построен паровоз (рис. 128), который приобрел большую известность в дальней-
Рис. 128.
шем. Имея ведущие колеса позади топки, паровоз Кремптона, по мнению его сторонников, представлял большое преимущество в том отношении, что позволял ввести ведущие колеса значительно большего диаметра чем прежде (2,1—2,5 м) при низком положении котла, а значит, и центра тяжести (последнее считалось тогда необходимым условием безопасности движения при больших скоростях). Паровозы типа «Кремнтон» нигде не вошли во всеобщее употребление, хотя в своем усовершенствованном виде [работы Бери (Bury) в Англии и т. д.] они оставались самыми скорыми и сильными паровозами середины XIX века.
В 1843 г. дирекция Большой Соединительной (Grand Junction) дороги построила на станции Кру (Crewe) железнодорожные мастерские для ремонта и производства новых паровозов (см. выше, Парксбургские
мастерские в США), Начальником мастерских был назначен Александр Аллан (А. Allan), известный английский инженер-изобретатель. Аллан ввел новый тип паровозов, получивший известность под названием «Мастерские Кру». Этих паровозов было два вида: пассажирские, с ведущими ко лесами диаметром 1,8 л/, и товарные, с диаметром ведущих колес в 1,5 м. Как пассажирские, так и товарные паровозы «Кру» относились к типу 1-2-0. Их цилиндры были наружными, с диаметром в 380 мм и ходом поршня в 508 мм. Вес товарных паровозов в рабочем состоянии был около 20 т. Эти паровозы впоследствии были переделаны инж. Ремсботтомом в танковые и некоторые из них работали до начала XX века на Лондонско-Северо-Западной дороге.
В 1846 г. началась постройка паровозов в Суиндонских (Swidon) мастерских, принадлежавших Большой Западной (Great Western) дороге (с семифутовой колеей). Стремясь попрежнему увеличивать диа-
Рис. 129.
метр D ведущих колес паровозов, Суиндонские мастерские построили ряд паровозов, у которых поддерживающая ось помещалась сзади топки. Диаметр колес равнялся обычно 1,5 м.
В 40-х годах борьба между сторонниками узкой и широкой колеи была в полном разгаре. Дирекция Большой Западной дороги решила доказать королевской миссии, специально созданной по вопросу о колее, превосходство паровозов широкой колеи. Она поручила Гучу построить в Суиндонских мастерских локомотив с самыми высокими скоростными показателями. Этот паровоз (рис. 129), названный в честь дороги «Большая Западная» («Great Western»), был готов в том же 1846 г. Он принадлежал к типу 2-1-1. Передние и задние поддерживающие колеса имели диаметр в 1,37 м. Ведущие колеса, без реборд на бандаже, имели диаметр в 2,4 м. Диаметр цилиндров составлял 457 мм, а ход поршня — 610 мм. Котел имел 300 трубок. Общая поверхность нагрева достигала 160 м2. Вес паровоза в рабочем состоянии превышал 36 т.
Паровоз «Большая Западная» обслуживал курьерские поезда весом в 100 т, достигая иногда скорости до 100 и более км{час.
Дирекция дороги заказала еще 29 таких же паровозов, которые были построены Суиндонскими мастерскими между 1847 и 1855 гг. Но и компании, владевшие дорогами с узкой (нормальной) колеей, не хотели уступать. В эти годы на Лондонско-Северо-Западной дороге, наиболее яростно конкурировавшей с Большой Западной дорогой, работал сын знаменитого Ричарда Тревитика, изобретателя первого паровоза, Френсис Тревитик (Francis Trevithick). Ему и выпала задача решающей борьбы с Большой Западной дорогой. Френсис Тревитик решил одновременно увеличить в своем паровозе и D и п. Однако, в отличие от инженеров Большой Западной дороги, Тревитик отнюдь не стремился довести D до рекордных размеров. Его паровоз «Корнуэльс» («Cornwall») (рис. 130) имел D=2590 мм, т. е. больше, чем у паро-
Рис. 130.
воза «Большая Западная», но меньше, чем у «Аякса» или «Урагана». Вместе с тем Тревитик сделал «Корнуэльс» гораздо устойчивее/ понизив его центр тяжести. Для этого он поместил котел под ведущей осью. Паровоз был устроен по типу 2-1-1. Цилиндры были наружные и имели диаметр в 445 мм и ход поршня в 610 мм. Поверхность нагрева была около 100 м1 2. Вес паровоза в рабочем состоянии превышал 27 т.
В целях максимального увеличения величины п Тревитик всячески усовершенствовал котельную и машинную части паровоза, обратив особенное внимание на парораспределительные органы. В результате его старания увенчались успехом: на пробной поездке, по некоторым источникам, «Корнуэльс» развил скорость, превышавшую скорость всех его соперников. Однако достоверных данных о максимальной скорости паровозов Большой Западной дороги, с одной стороны, и «Корнуэльса», с другой, не сохранилось. Да в то время и не располагали вполне надежными методами измерения скоростей Ч
1 Данные Шотлендера и некоторых других авторов о том, что будто бы
«Ураган» достиг 160, а «Корнуэльс» 187 км[час (см. Шотлендер, стр. 107), не подтверждаются и явно неправдоподобны.
В дальнейшем «Корнуэльс» был перестроен и обслуживал самые скорые поезда-экспрессы до начала XX века.
К середине XIX века в Англии были приняты как типичные пасса-жирские паровозы «Патентованный» (1-1-1), «Большая Западная» (2-1-1) и «Кру» (1-2-0), в товарном движении «Атлант» (0-3-0) и «Кру» (1-2-0).
В эти годы паровозостроение США совершенно освободилось от подражания английским образцам и создало своеобразные типы локомотивов. Характерный тип американского паровоза тех лет представляет собой паровоз «Нью-Йорк», достроенный в 1850 г. упомянутым выше заводом Роджерса (рис. 131).
Рис. 131.
Паровоз имел поворотную тележку, раму из брусков, рессоры с балансирами и скотоотбрасыватель. Цилиндры были внутренние, с золотниковыми ящиками, расположенными наклонно и сбоку, так что к золотникам был свободный и легкий доступ. Однако наибольшего развития
Рис. 132.
особенности американского типа достигли в балдвиновских паровозах. На рис. 132 изображен пятиосный паровоз Балдвина 1852 г. Расположение поворотной тележки впереди привело к поднятию цилиндров, при чем цилиндры были расположены наклонно. Этот паровоз имел уже кулисное движение (см. ниже). Диаметр цилиндров равнялся 407 мм,
а ход поршня 610 мм. Эти размеры цилиндров употреблялись в Америке до 1895 г.
Желая избежать наклонного расположения цилиндров, Роджерс в своем паровозе «Петерсон» («Paterson») (рис. 133), построенном в 1853г., раздвинул оси тележки и, таким образом, получил возможность расположить цилиндры горизонтально. При том же диаметре цилиндров, как и в предыдущем случае, «Петерсон» имел ход поршня в 588 мм. Паровоз был впервые в США снабжен кулисой Гау-Стефенсона. Роджерс построил множество паровозов типа «Петерсон» для различных дорог.
Рис. 133.
Вообще к середине XIX века в США все больше стали распространяться четырехосные пассажирские паровозы типа 2-2-0 или.3-1-0, товарные же локомотивы строились преимущественно по типу 0-3-0, подобно «Атланту».
„ Паровозостроение началось в континентальной
Континентальная Европе с конца 30-х годов и развилось в 40-х.
Европа Первой на путь самостоятельного паровозостроения вступила Бельгия (завод Коккериля, открытый в 1835 г.). Вскоре на первое место вышла Германия с ее заводами Борзига в Берлине (открыт в 1846 г.), Маффей в Мюнхене (1846 г.), Гармана в Хемнице (1848 г.), Геншеля в Касселе (1848 г.) и т. д. Вначале паровозостроение этих стран подражало английским и американским образцам. В качестве примера американского влияния в Германии может служить паровоз «Дракон» («Drache») (рис. 134), построенный Геншелем (Кассель). Паровоз имел впереди двухосную поворотную тележку и две спаренные оси (тип 2-2-0). Главные размеры его были следующие: диаметр цилиндров — 380 мм, ход поршня — 610 мм, диаметр ведущих колес—1,5 м, диаметр колес поворотной тележки — 0,8 м, поверхность нагрева—70 м2, площадь колосниковой решетки — 1 л/2; рабочее давление пара—8 ат; вес паровоза в рабочем состоянии—25 m.
При проведении железных дорог через горные местности центральной Европы возник вопрос о создании паровозов значительной мощно
12 История техники 328/1
177 ------
сти с большим числом спаренных осей, но в то же время легко вписывающихся в закругления малого радиуса. Так, когда Австрия при проведении Земмерингской железной дороги вынуждена была
Рис. 134.
строить полотно с подъемом в 25%О и с закруглениями радиусом до 190 м австрийское правительство объявило конкурс на лучший паровоз, годный для движения по дороге.
В состязании участвовало четыре паровоза: четырехосный паровоз «Бавария» («Bavaria») мюнхенского завода Маффей, венские паровозы «Винер-Нейштадт» («Wiener-Neustadt») и «Виндобона» («Vindobona») 1 и наконец двойной паровоз «Серен» («Seraing»), построенный на заводе Коккериля в Серене. Правительство премировало паровоз «Баварию,
Рис. 135.
и купило остальные паровозы. Из них особенный интерес представляет ' паровоз «Серен» (рис. 135): это был первый сдвоенный паровоз, получивший серьезное практическое применение, так как прежние попытки в этом направлении (Аллана в 1832 г. и В. Стефенсона в 1847 г.) имели лишь характер экспериментов. «Серен» имел две двух
1 Древнее название Вены.
осные тележки с четырьмя внутренними цилиндрами и два котла, соединенных топками. Воду он вез на особом двухосном тендере.
Однако ни один из названных паровозов не оправдал полностью возлагавшихся на них надежд, и Земмерингская дорога продолжала давать заказы на новые локомотивы. Из них упомянем танк-паровоз
Рис. 136.
венского инженера Энгерта (1853 г.), имевший переднюю трехосную тележку и заднюю двухосную, общую с тендером (рис. 136). Система Энгерта получила в дальнейшем широкое распространение, при чем неоднократно усовершенствовалась.
р В эти же годы имели место первые попытки соб-
ственного заводского паровозостроения в России, на заводе герцога Лейхтенбергского, в Петербурге. Сиятельный делец, которому уже мерещились высокие доходы английских лордов, занявшихся индустрией, подрядился в 1845 г. поставить на казенные дороги 100 паровозов, но на самом деле его завод выпустил с грехом пополам только 17 паровозов, а в 1857 г. совсем закрылся.
В 1844 г. американский инженер Уайненс (Winans), работавший консультантом на дороге Петербург—Москва, с двумя товарищами, уже упомянутыми выше, Харрисоном (Harrison) и Истуико/и (Eastwick), взяли в аренду Александровский чугунолитейный завод и преобразовали его в специально паровозостроительный по американскому образцу. Харрисон, Уайненс и Истуик обязались по контракту «изготовить в нем (заводе.—В. В.) локомотивы и вагоны для С.-Петербургско-Московской железной дороги, снабдить его всеми необходимыми для этого дела машинами и инструментами, научить механическому делопроизводству мастеровых завода, образовать из них машинистов, приготовить кондукторов и вообще привести завод в соответственное его предначертанию устройство» к
1 JD о т л е н д е р, История паровоза, стр. 95 — 96.
До начала 60-х годов завод выпустил несколько десятков паровозов. Они строились в общем по типу описанных выше американских локомотивов, четырехосных (рис. 137) и даже пятиосных. Два паровоза последнего типа для императорских поездов были построены в 1858— 1859 гг. Их показатели были следующие: диаметр цилиндров—558 мм, ход поршня — тоже 558 мм, диаметр ведущих колес — 1,98 м, поверхность нагрева — 138 м2, давление пара в котле—8 ат, вес в рабочем состоянии — 48,5 т. (О некоторых характерных особенностях паровозов Александровского завода сравнительно с их американскими прототипами см. ниже.)
Однако русское паровозостроение долго не продержалось. Общая промышленная и в частности машиностроительная отсталость создавала слишком неблагоприятные условия для развития производства паровозов. В начале 60-х годов Александровский завод был превращен в паровозоремонтный, и русские железные дороги перешли полностью на импорт паровозов.
Рис. 137.
Интересно, что за время с 1836 по 1865 г. для оборудования’всех русских дорог было изготовлено 187 паровозов (почти исключительно- на Александровском заводе), или 8% общего числа введенных в'эксплуатацию. Остальные были ввезены из-за границы.
_ Названные десятилетия характеризуются прежде
Паровозостроение всего переходом инициативы в создании новых в 60-х—70-х годах. типов паровозов от Англии к США. Последние
США становятся во главе мирового паровозостроения и начинают все шире экспортировать свои локомотивы.
По американскому почину пассажирские паровозы стали всюду заменяться сначала типом 2-2-0, а затем 1-3-0 и 2-3-0. Развитие американских паровозов особенно двинулось вперед после введения бисселя (см. ниже), т. е. одноосной тележки. В основном на протяжении 60-х и начала 70-х годов сохранялась описанная выше конструкция пассажирских паровозов.
Быстрое развитие получили в США товарные паровозы. В 1863 г. заводом Коди (Caudey) был выпущен первый товарный паровоз с биссе-лемтипа 1-3-0, названный «Моголом»(«Mogul»)1, стопкой, расположен
1 Могол — мусульманский император Индии.
ной между последними спаренными осями. Применение бисселя распространялось. Так, в 1866 г. заводом Балдвина был построен паровоз «Объединение» («Consolidation») типа 1-4-0, названный в честь объединения двух дорог, которые заказали Балдвину этот паровоз. Размеры его были следующие: диаметр цилиндров — 508 мм, ход поршня — 610 мм, диаметр колес — 1,2 jh; вес паровоза в служебном состоянии
Рис. 138.
превышал 45 т. Котел питался одним инжектором (См. ниже) и двумя насосами; последние приводились в действие обратными кривошипами задних колес. Этот паровоз изображен на рис. 138. ~
Паровозы типов «Могол» и «Объединение» сохранились до'XX века, отличаясь от первых паровозов этих типов главным образом своими размерами.
Значительный интерес представляет развитие Западная Европа, паровозостроения в эти годы в континентальной Сдвоенные паровозы Европе (Бельгия, Германия, Австрия). Нужно отметить, что вообще собственное производство паровозов в этих странах приобретало все больший размах. Так, в 1851 г. германский паровозный парк состоял на 63% из паровозов собственных фабрик и на 37% из импортных паровозов. К 1860 г. доля
собственных паровозов возросла в Германии до 83%, к 1870 г. -Е до 96%. В 1851 г. парк включал 1 тыс. локомотивов, в 1860 г. — 2,7 тыс., в 1875 г.—околоч10 тыс.
Сдвоенные паровозы получили в это время дальнейшее развитие. В 1862 г. в Австрии был построен паровоз системы Финка (Fink), по конструкции сходный с паровозом Энгерта. Паровозы подобного типа строились и в Англии (рис. 139).
В 1864 г. инж. Роберт Ферли, взяв в основу паровоз «Серен», построил свой сдвоенный локомотив, который опирался на две трехосные тележки и был снабжен гибкими паропроводными и пароотводными трубами, допускавшими значительные угловые перемещения тележек.
Рис. 140.
Паровоз Ферли (рис. 140) по внесении в него последующих усовершенствований к концу 60-х годов был в состоянии брать подъемы в 0,017 и вписываться в кривые радиуса 40 м.
Необходимо особо выделить вопрос о развитии Развитие зубчато- в США и Европе зубчатоколесных иолесных паровозов горных паровозов в 60-х годах. Первый паровоз такого рода был построен в США на заводе Балд-вина по проекту инж. Каткарта (Catcart) еще в 1847 г. (рис. 141). Этот
паровоз был смешанного, фрикционно-зубчатоколесного, тина. Зубчатое колесо опускалось и приходило в зацепление с рейкой, проложен*
ной посредине пути лишь на крутом подъеме дороги (60%о), по ровным же участкам паровоз шел на гладких колесах. Паровоз имел пять паровых цилиндров. Но систематическое развитие зубчатоколеспых локомотивов началось лишь в 60-х годах. Так, в 1866—1869 гг. другой американец, инженер Марш (Marsch), сконструировал чисто зубчатоколесный паровоз для Моунт-Вашингтонской дороги, который мог брать подъемы до 377 %0. Паровоз имел котел, вращающийся в цапфах. На рис. 142 изображен паровоз Марша постройки 1871 г.
Одновременно паровоз аналогичной, но значительно усовершенствованной конструкции применил швейцарский инженер Риггенбах (Riggenbach) на дороге к вершине горы Риги. В начале 70-х годов зубчатоколесные паровозы обоих типов продолжают развиваться как в США, так Европе.
Русское паровозостроение в 60-х—70-х годах XIX века
и в центральной
Рис. 142.
Для русского паровозостроения'Дюследние дедесятилетия рассматриваемого периода были временем полного застоя. Все паровозы импортировались, при чем частные железнодорожные ком-
пании, в чьих руках в основном находились дороги, сплошь и рядом не обладали ни средствами, ни компетентностью, чтобы закупить лучшие образцы заграничных паровозов. «Паровозный парк, — отмечает проф. Карташев, — отличался большим разнообразием, но в общем был слабосилен» г. Пассажирские паровозы выписывались преимущественно типов 1-2-0 или 0-2-1, товарные — типа 0-3-0, маневровые — 0-2-0 или 0-3-0. Такое положение стало беспокоить правительство хотя бы уже с чисто военной точки зрения.
В 1866 г. правительство издало указ о прекращении покупок паровозов за границей и в следующем году обратилось с воззванием к русским заводчикам, предлагая им организовать паровозостроительные заводы или приспособлять для этой цели старые заводы. Правительство обеспечило исключительно выгодные условия для тех капиталистов, которые откликнулись на его призыв: были гарантированы субсидии (до 300 тыс. руб.), премии и высокие приемные цены (775 руб. зд тонну пассажирского и 750 руб. за топну товарного паровоза). В 1868 г. было заключено шесть контрактов на производство локомотивов. Из них в дальнейшем были реализованы контракты с Брянским заводом Мальцева, Невским заводом Полетики и Семянникова, Камско-Воткинским заводом и Коломенским заводом бр. Струве.
Карташев, Курс паровозов, т. V, стр. 150.
Глава IX
УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ ПАРОВОЗА. ИНЫЕ ВИДЫ ТЯГИ КРОМЕ ПАРОВОЙ
Развитие отдельных Переходим к систематическому обзору техниче-частей паровоза. Ко- ского развития отдельных деталей паровоза (котельная часть. Топка тельной, машинной, экипажной частей и т. д.)1 2. Начнем с вопроса о паровозной топке.
В 30-х годах XIX века инженер Бери (Англия) ввел куполообразные топки. Впоследствии они были признаны неэкономичными, но на протяжении первого этапа широко применялись как в Англии, так и в других странах (особенно в Германии).
В Англии вначале паровозы отапливались исключительно коксом (в других странах также — дровами), хотя отдельные попытки пере-
хода на каменный уголь отмечены уже в 30-х годах (1837 г.). Каменный уголь не употреблялся потому, что он давал много едкого дыма, а это запрещалось законом (вспомнить условие о «сжигании дыма» при рейнхилл-ском состязании). Систематические опыты над дымосжигающими топками с применением каменного угля начинаются в Англии с 50-х го» дов. Но эти попытки не имели
Рис. 143. успеха до 1855 г., когда инж.
Битти (Beattie) устроил у одного паровоза Лондонско-Юго-Западной дороги топку, в которой происходило полное сжигание дыма, и таким образом доказал возможность употребления каменного угля. Боковые стенки топки Битти (рис. 143) соединялись наклонной водяной стенкой U, делившей топку на две камеры А и В, каждая из которых имела свою отдельную колосниковую решетку г и отдельные дверцы t; кроме того обе камеры были покрыты вверху сводами g из огнеупорного кирпича; своды были снабжены несколькими сквозными каналами.
Среди второго свода стенка огневой коробки имела круглое отверстие (при чем водяное пространство было снабжено большим числом трубок диаметром в 52 мм). Сзади этой стенки огневая коробка переходила в так называемую газосжигающую камеру С; вход в эту последнюю был выложен огнеупорным кирпичом в виде трубок диаметром в 79 мм; кроме того в этой камере имелся еще кипятильник. В дно камеры С входило несколько воздухопроводных трубок диаметром в 26 мм, суживающихся вверху до диаметра в 6 мм.а
1 Источники те же, что для предыдущей главы.
2 Шотлендер, История паровоза, стр. 139—140.
Переход к каменному углю наблюдался и в других странах. В начале 50-х годов в США появилась антрацитовая топка Миллхоленда (Millholland), а через десять лет в Бельгии инж. Бельпер (Belpair) ввел широкую топку для каменноугольной мелочи.
Необходимо отметить также, что США в связи с быстрым развитием нефтяной промышленности стали в качестве топлива для паровозов применять (с 1863 г.) нефть.
Цилиндрическая часть котлов была в начале • Конструкция котла 40-х годов удлинена Р. Стефенсоном во избежание чрезмерного накаливания дымогарных трубок и дымовых коробок.
Мы видели выше, что около середины XIX века английские инженеры обычно стремились располагать котел как можно ниже — для понижения центра тяжести. Но были конструкторы, придерживавшиеся другой точки зрения. Так, например, Мак-Коннел, главный инженер подвижного состава Лондонско-Северо-Западной доооги, утверждал в 50-х годах, что паровозы с высоко расположенным котлом могут обладать такой же устойчивостью, как и паровозы с низко лежащим котлом. Вначале это мнение было принято инженерами-консерваторами с насмешкой.
Серьезные сдвиги произошли в области питания Введение инжектора котла. В первые годы своего развития паровозные котлы питались водой с помощью ручного насоса; к середине XIX века питательные насосы стали приводиться в движение от ведущей оси, а на некоторых дорогах паровозные котлы
Рис. 144.
питались водой с помощью особых, независимых паровых насосов, помещавшихся на паровозе. В 1858 г. француз Анри Жиффар (Henry Giffard) ввел инжектор, к середине 70-х годов вытеснивший все виды насосов.
, Когда Жиффар стал хлопотать о введении своего аппарата у паровозов, многие инженеры «теоретически» доказывали невозможность устройства такого аппарата и заявляли, что только сумасшедший может утверждать, будто пар, взятый из одного места, может быть впущен
обратно в другом месте того же котла. Убежденные этими доводами -хозяева компаний отказывали Жиффару в поддержке. Жиффар долгое время не мог добиться разрешения на испытание своего аппарата. Лишь когда в 1859 г. такое разрешение было дано ему и опыты дали весьма удовлетворительные результаты, железнодорожные компании ухватились за это новое средство, тем более, что этому способствовал очередной выход из депрессии начала 60-х годов XIX века.
В Англии первый паровоз с инжектором был построен инж. Джоном Ремсботтомом (John Ramsbottom) для Лондонско-Северо-Западной дороги в 1859 г. Этот паровоз, носивший название «Проблема» («Problem»), изображен на рис. 144. Следует заметить, что кроме инжектора этот паровоз заключал в себе ряд нововведений того времени.
„ „ _ Через год тот же Ремсботтом ввел одно из важ-
н ных усовершенствовании, а именно — автомата-на ходу ческое снабжение тендера водой на ходу поезда из особого жолоба, расположенного между рельсами. Цель этого устройства состояла в том, чтобы дать возможность паровозам делать
Рис. 145.
большие пробеги без остановок для набора воды, а также, чтобы избегнуть необходимости в больших тендерах, а следовательно, по возможности уменьшить мертвый груз поезда.
Тендер Ремсботтома изображен на рис. 145. Принцип наполнения тендера водой заключается в следующем. Если труба перемещается в воде со скоростью V, то (не принимая во внимание потери живой силы, происходящие от трения) высота ft, на которую вода поднимается в трубе, равна высоте падения тяжелого тела, скорость которого при касании почвы равна V. Выражение этой скорости дается формулой
г/=р'л 2g h.
Отсюда при скорости движения паровоза в 25 км/час вода поднимается (теоретически) приблизительно на 2,5 м, при скорости 35 км/час — около 5 м и т. д. Практически при габаритах поездов, господствовавших в 60-х годах XIX века, подъем воды должен был 5ыть не меньше 2,5 м, а следовательно, скорость поездов больше 25 км/час.
Как мы уже отмечали, для паровозов периода Паровозная машина промышленного капитализма было характерно наличие простых (однократного расширения) паровых машин, без перегрева пара и с давлением не выше 8—9 ат. Многочисленные опыты по введению машин многократного расширения, пароперегревателей различных типов и т. д., а также по повышению давления пара не получили серьезного развития. Однако они имели огромное значение для будущего. Достаточно напомнить о патенте немца Гергарда Рентгена (G. Rontgen) от 1834 г. на паровозную машину двойного расширения, об аналогичных заявках англичан Креддока (Craddock) в 1846 г., Кемпа (Camp) в 1860 г. и др., о патенте также англичан братьев Хауторн (Howthorn) на пароперегреватель (в дымовой коробке) от 1839 г., а также о патенте на пароперегреватели француза Моншейля (Moncheuil) от 1850 г. (в одной жаровой трубе), о патенте известного нам Мак-Коннеля от 1852 г. и т. д.
Огромные практические успехи были достигнуты Парораспределитель- до 1850 г. в области устройства парораспредели-ные органы тельных органов паровоза как внутренних, так и внешних.
Первая волна изобретений относилась ко времени хозяйственного подъема 30-х годов.
Внутренние парораспределительные органы были значительно усовершенствованы. Напомним, что сначала Тревитик применял для парораспределения краны. Дальнейшее развитие паровозной машины привело к золотнику как к почти единственному парораспределительному органу. Стефенсон и другие инженеры большей частью пользовались обыкновенными коробчатыми золотниками. Вначале золотники лежали всегда на наклонно или горизонтально расположенных цилиндрах. Пауэль в Лилле (Франция) в 1840 г. впервые поставил рабочие поверхности золотника вертикально, что позволило значительно упростить наружный парораспределительный механизм.
Прошло несколько десятилетий, пока конструкторы уяснили себе значение опережения и влияние перекрыши золотника. Первые золотники не имели ни перекрыши, ни угла опережения. В лучшем случае верхние поверхности делались несколько шире каналов для большей не проницаемости.
Лишь в 1839 г. во Франции Клапейрон (Clapeyron) выяснил теоретически и практически влияние опережения и перекрыши золотника, а также обосновал возможность достижения посредством золотника значительного расширения пара. Работы Клапейрона имели большое практическое значение, который путем широкого практического применения показал их большие преимущества.
Английские инженеры живо отозвались па работы Клапейрона, и уже в 1840 г. золотники с перекрышей получили широкое распространение в Англии, откуда они стали проникать в США и т. д.
Наряду с обыкновенными коробчатыми золотниками появились (пока в виде исключения) и другие парораспределительные органы. Так, фирма Шарп Робертс и К0 в Англии уже в 1833 г. применила труб-
чатые золотники, явившиеся ранними предшественниками позднейших цилиндрических золотников. Но такая конструкция оставалась исключением и вскоре исчезла. Коробчатый золотник остался во всех паровозах почти единственным внутренним парораспределительным органом до 70-х годов.
Рис. 146.
Переходим к наружным парораспределительным органам.
Первые паровозы имели всегда парораспределение со свободным
эксцентриком, которое до того применялось на судовых машинах и в шахтных подъемных машинах. Рис. 146 изображает парораспределительный механизм паровозов, построенных в 1825 г. Стефенсоном. На ведущей оси возле свободного эксцентрика сидит рычаг, цапфа которого движется в дугообразном прорезе эксцентрика. В зави-(огГо) симости оттого, какое крайнее положение в прорезе за-
// \\ нимала цапфа, парораспределение работало на прямой
// \\ или обратный ход. Коленчатый рычаг, передающий дви-
\\ ° // жение эксцентрика золотнику, имел частично мертвый
\\ // ход на штоке эксцентрика. Вследствие этого золотник
\\ // двигался толчками. В 30-х годах осуществился переход
\£Су к неподвижным эксцентрикам с вильчатыми концами тяг
эксцентриков. Эти вильчатые парораспределительные
Рис. 147. механизмы получали самые разнообразные формы. Вильчатый механизм был впервые применен на паровозах инж. Форстером в 1845 г. Тяги эксцентриков заканчивались двумя открытыми вверх вилками, из которых, в зависимости от положения паре распределительного рычага на месте машиниста, то одна, то другая смыкаются с рычагом парового золотника.
Аналогичное парораспределение (лишь с небольшими изменениями) применил Роберт Стефенсон еще в 1836 г. и с того времени продолжал применять его в своих паровозах до 1841 г.
_ Переход от вильчатого механизма к кулисному
Появление кулисного парораспределительному механизму, игравшему механизма исключительную роль в развитии паровоза, совершился в 40-х годах. Известный нам американский инженер Роджерс в конце 30-х годов соединил обе вилки в одну двойную и тем самым подготовил почву для появления кулисы (рис. 147).
В 1842 г. Уильямс (Williams), молодой инженер завода Р. Стефенсона, и Гау, или, правильнее, Хау (Howe), начальник маетерскихтого же завода, изобрели криволинейную кулису так называемой «первой труп пы». Подобно тому, как многие изобретения Мердока получили извест--
ность под именем уаттовских, механизм Уильямса и Гау приобрел широкую известность под именем кулисы Стефенсона (рис. 148). Роберт Стефенсон применил ее в том же году к своим паровозам.
Кулисное парораспределение Стефенсона очень скоро получило всеобщее применение в английском паровозостроительстве. Оно вытеснило там почти все прочие виды парораспределения. На континенте и в Америке прошло гораздо больше времени, пока и здесь эта простей
Рис. 148.
шая форма парораспределения не заменила различные, нередко весьма сложные, системы парораспределения.
Так, в США кулисный парораспределительный механизм хотя и при-• менялся авторитетными инженерами уже в 1849 г., но всеобщее распространение он получил там только с середины 50-х годов. Лишь немного раньше кулиса стала повсеместно употребляться во Франции и в Германии.
Рис. 149.
В 1843 г. знакомый нам Даниэль Гуч, инженер Большой Западной дороги, создал другой тип криволинейной кулисы, закрепив ее на шарнирной опоре и предоставив двигаться кулисному камню (рис. 149).
В 1855 г. также упомянутый выше Александр Аллан запатентовал прямолинейную кулису (рис. 150). В Германии такое же кулисное парораспределение было изобретено независимо от Аллана Триком. Важно подчеркнуть, что стремление к замене криволинейной кулисы
прямолинейной вызывалось, между прочим, трудностями изготовления первой при тогдашнем уровне машиностроения.
Еще до появления парораспределения с прямолинейной кулисой бельгийцем Э. Вальсхартсом (Е. Walschhaerts) 1 в 1844 г. и независимо от него немцем Гейзингером фон Вальдеггом (Heusinger von Waldegg)
в 1849 г. был разработан кулисный парораспределительный механизм так называемой «второй группы»? Механизм Вальсхартса—Гейзингера вплоть до самого последнего времени очень часто применялся и при-
Рис. 151.
меняется в различных странах и принадлежит теперь к наиболее распространенным. На рис. 151 изображена кулиса Вальсхартса, а на рис. 152 — Гейзингера. Они различались лишь в деталях.
1 В нашей литературе этот изобретатель часто именуется Вальшартом илч Вальсхертом.
Парораспределение Вальсхартса—Гейзингера давало одинаковое опережение при любой степени наполнения цилиндра и представляло то преимущество, особенно подчеркиваемое Гейзингером, что в нем даже при внутри расположенных цилиндрах существенные части парораспределения переносились главным образом наружу, что делало эту систему парораспределения особенно легко доступной (для ремонта и т. д.)
Увеличение размеров и веса котельной и машин-
Зкипажная часть ной частер паровоза предъявило новые требования к экипажной части. На первом этапе преимущественное распространение имели паровозные рамы из двух полос железа с дубовой прокладкой (так называемые «сандвичи»). Бери (Англия) ввел еще в 1830 г. раму из железных брусьев. Но такой тип рам получил большее распространение в США, чем в Англии, где к концу первого пе-
Рпс. 152.
риода распространились рамы из одного железного листа. Колеса до 1837 г. имели деревянный обод с железными бандажами. Самыми совершенными считались колеса, имевшие при этом чугунную ступицу и спицы. В 1840 г. Даниэль Гуч ввел стальные бандажи для паровозов Большой Западной дороги. Это было непосредственно связано с увеличением диаметра колес, который, как мы видали выше, был доведен до 2,5—3 м.
Поворотные тележки появились впервые в Англии, где подобное устройство было предложено еще бр. Чепмен в 1812 г., а затем Стефенсоном в 1828 г. и позднее осуществлено фирмой Кермичел и К0 в 1833 г. Однако в Англии поворотные тележки успеха не имели. Зато в США эта деталь экипажной части получила широчайшее распространение после того, как американец Джервис (Jervis) применил ее на Мохаук-
Применение противовесов
Хедзонской дороге. Как правило, тележки были двухосными, с центральным шкворнем.
В 1857 г. американский инженер Биссель (Bissel) изобрел одноосную поворотную тележку, которую в дальнейшем назвали бисселем. Как мы видели выше, биссели получили большое распространение в США.
В развитии паровозов огромное значение имело введение противовесов на ведущих колесах. Мы видели еще из двух предшествующих глав,
что отсутствие противовесов на ранних паровозах приводило к значительным колебательным (вертикальным и горизонтальным) движениям локомотивов и их вредному действию на путь. В этом вопросе, как обычно, «вначале было дело», — по любимому Марксом выражению Гете. Еще до того, как колебательные движения паровоза и динамическое воздействие его на путь были теоретически изучены, многие инженеры эмпирическим путем пришли к необходимости введения противовесов на ведущих колесах паровоза.
В 1831 г. англичанин Хитон применил противовесы на своей паровой безрельсовой повозке. В 1834—1835 гг. его соотечественник Форстер ввел их на паровозе (возможно, независимо от Хитона). С 1837 г. американец Роджерс начал систематически применять противовесы на своих локомотивах. Впоследствии употребление противовесов стало распространяться во всех странах.
В заключение остановимся на весьма характер-Вопрос о помещении ной для капиталистических отношений истории машиниста и кочегара, развития помещения для машиниста и кочегара. Европа Хотя машинист, в отличие от кочегара, принадлежал обычно к квалифицированным рабочим, но хозяева железных дорог не желали заботиться об условиях труда обоих. Особенно резко это проявилось в Англии, где транспортные капиталисты имели перед собой «соблазнительный» пример экономии на охране труда в промышленности. На английских паровозах вплоть до половины 40-х годов XIX века рабочее место машиниста было открыто со всех сторон для дождя и ветра. Позднее машинистам удалось добиться устройства наружной стенки со стеклами, но будки они так и не получили.-
О помещении для кочегара нечего было и думать. Кочегар стоял на открьггом тендере, как это было и на заре паровозостроения. В Англии было достаточно безработных, готовых с радостью занять должность кочегара на любых условиях.
Континентальная Европа, где труд и достоинство рабочих ценились еще ниже, с готовностью перенимала английские методы экономии на ухудшении условий труда. Там отвергалась даже наружная стенка для защиты машиниста. Например, в Германии лишь в 60-х годах в железнодорожных кругах ставился вопрос о необходимости устройства защитной стенки и крыши. Тем более в России не приходилось и говорить о наличии каких-либо признаков помещения для водителей паровоза.
В России, как. уже не раз упоминалось выше, первые паровозы строились Уайненсом и К° по образцам, принятым у них на родине. Однако американские инженеры вносили в паровозы «поправки» применительно к крепостническим русским условиям. Решив, очевидно, что в николаевской России стесняться нечего, Уайненс с товарищами отменили все устройства по облегчению труда машиниста и кочегара, принятые в США. Будка для машиниста отсутствовала. Продувательные цилиндровые краны открывались и закрывались вручную, при чем машинист должен был бежать рядом с паровозом, а затем вскакивать на-ходу. Впоследствии паровозы, выпущенные в этот период, дополнялись новыми деталями, в том числе и будками для машиниста, к этому времени принятыми уже повсеместно.
США В США дело обстояло несколько иначе. Разумеется, американские капиталисты относились к охране здоровья машинистов и кочегаров с тем же циничным равнодушием, которое было характерно и для их европейских коллег. Но меньшее предложение рабочих рук в Америке тех лет, особенно со стороны квалифицированных профессий (к которым относились и машинисты), вынудило американских хозяев железных дорог пойти на кое-какие уступки требованиям машинистов и кочегаров.
Уже «Джон-Буль», первый «американизированный» паровоз, как мы помним, был снабжен закрытым тендером с выступающим навесом, покрывающим рабочее место машиниста на паровозе. Вместе с тем и кочегар был вполне защищен от непогоды (рис. 125). Паровозы стали снабжаться будкой, при чем последняя нередко делалась просторной, хорошо освещенной и т. д.
г* Повидимому, регулярное применение будки начал Э. Джеффрис, управляющий Парксбургскими мастерскими. Для недоверчивого отношения машинистов к заботам хозяев о «благе» эксплуатируемых ими служащих характерен следующий факт. Машинисты вначале зачастую отказывались ездить на паровозах с будками из боязни, что в случае, если машина опрокинется, они окажутся в западне. «Этот страх нельзя было признать неосновательным по тому времени», — скромно отмечает американский автор Картер х.
„ .......... Наряду с почти исключительным применением паровой тяги на железных дорогах 30-х и 70-х годов XIX века имели место некоторые опыты по применению иных видов тяги как старых, унаследованных еще от мануфактурного периода, так и новых, только что зарождающихся 1 2.
Конная тяга, сохранявшаяся в течение ряда десятилетий на некоторых английских, германских и иных линиях наряду с паровой тягой, перестала играть самостоятельную роль. Новое значение она приобрела лишь на внутригородских железных дорогах (конных трамвайных линиях).
1 С а.г ter, When railroads etc., p. 126.
2 Для этого раздела кроме уже названных ранее работ D о 11 f u s et Geoffroy, Merckel и др. использованы «Очерк работ русских по электротехнике» подред. Ковальского, Спб. 1900, стр. 18—19 и другие работы.
В это время продолжались опыты с парусными и даже конными дрезинами.
На рис. 153 изображена любопытная рельсовая повозка последнего рода, построенная К. Штейнгейлем (С. Steinheil) в Германии в 1853 г., т. е. через четверть века после того, как дирекция Манчестер-Ливерпульской дороги с насмешкой отвергла аналогичную идею Брендрета
Продолжали выдвигаться и проекты по использованию мускульной силы людей в качестве тяги. Предлагались они, между прочим, и русскому правительству. Так, например,
кассельский (Германия) инженер Фик подал в 1839 г. графу Толю записку, где писал следующее:
с его «Колесоногом».
Вопрос об использовании мускульной силы человека
Рис. 153.
«Сиятельнейший граф, милостивый'государь.
Милостивое принятие прежних работ Вашим сиятельством придает мне смелости представить на благоусмотрение Ваше новый труд, еще не напечатанный, в коем я стараюсь доказать возможность применения железных дорог и к Вашей стране, пересекаемой горами и холмами. Подвергаясь опасности быть осмеянным, я занялся изысканиями над движением посредством сил человеческих, и результаты меня крайне удивили потому, что в настоящем случае эти силы оказались средством двигательным с а-м ы м дешевым, когда станут довольствоваться скоростью несколько умереннейшею и не захотят довести таковую до степени опасной, которая в новейшее время была опять поводом к несчастным случаям, мне бы казалось достаточным соединение двух городов, расстоянием между собою в 24 географических мили, так, чтобы в один день можно было сделать путь туда и обратно, и еще заняться несколько часов делами или провести приятно время.
Мне кажется положение Империи именно между С. Петербургом, Москвою, Варшавою, Мемелем и др. городами весьма благоприятным по слегка повышающемуся положению поверхности.
в особенности благоприятному для применения на одной человеческой силы на железных дорогах и извлечения наибольшей пользы от переменности падений» *.
Вероятно, Фик полагал, что наличие дешевой крепостной рабочей силы в николаевской России сделает его проект соблазнительным для правительства. Однако проект Фика никем не был принят всерьез. На железных дорогах уже наступил век механической тяги.
Мускульная сила людей была использована лишь для приведения в движение ручных дрезин, получивших широкое применение на транспорте. Дрезина получила свое название от имени немецкого лесничего барона Драйса (Drais), который в 1816 г. изобрел прототип велосипеда. Этот деревянный велосипед и получил название «драй-зины» (а затем дрезины). В 1839 г., когда на железных дорогах были введены легкие тележки для служебных поездок железнодорожного персонала, приводимые в движение ручным двигателем, эти тележки также были названы дрезинами (так как подобно велосипеду их приводят в движение сами едущие).
_ С другой стороны, не могли еще иметь заметного
Опыты с применением значения и первые опыты с применением н о-новых механических r г
видов тяги вых видов тяги — электрической, пневматической и т. д.
Мысль о применении электрической тяги возникла задолго до изо-брете ния динамомашины.
На протяжении 30-х годов опыты по применению электромагнитного двигателя, питаемого током от гальванической батареи, на водном и сухопутном транспорте проводились русским академиком Б. С. Яком, датчанами Стратингом и Беккером, англичанином Р. Девидсоном, американцами Т. Девенпортом и Куком и другими изобретателями в самых различных странах. В последующие десятилетия эти опыты продолжались вплоть до постройки французами Белле (Bellet) и де-Рувром (de Rouvre) маленького электромагнитного «электровоза». В отличие от большинства предшествующих опытных конструкций этот маленький «электровоз» не имел на себе гальванической батареи, а получал ток от батарей на небольшом расстоянии по третьему рельсу. Но все эти многочисленные опыты кончались неудачей из-за отсутствия достаточно мощного источника энергии (которым впоследствии явилась динамо-машина) и общего низкого уровня электротехники.
Не могли иметь серьезного практического значения и опыты с пневматическим рельсовым транспортом.
Пневматическими локомотивами и моторными вагонами занимались прежде всего инженеры, работавшие на городском и пригородном железнодорожном транспорте и стремившиеся создать бездымные средства передвижения. Такие же задачи ставили перед собой и инженеры дорог, богатых тоннелями. Начиная с англичанина Бомбеса (Bombas), выдвинувшего идею пневматического локомотива еще в 1828 г., можно
1 Архив Ленинградского музея железнодорожного транспорта, письмо Фика гр. Толю от 22 июля 1839 г. Разрядка автора.
было бы перечислить ряд английских (Фордем, 1830 г.), немецких (Ген-шель, 1833 г.) и французских (Андро и Тессье де-Мотэ, 1840—1844 гг.) изобретателей, работавших над этой проблемой. Однако все их локомотивы и моторные вагоны оказывались громоздкими, маломощными и неэффективными. Например, один из самых удачных пневматических локомотивов, Андро 1844 г., при начальном давлении сжатого воздуха в 25 ат имел мощность в 9 л. с., при чем запаса сжатого воздуха хватало на 7 км пути. Остальные локомотивы были еще слабее.
Впервые практическое применение пневматические локомотивы получили лишь в 1874 г. при постройке Сап-Готардского тоннеля благодаря возможности пополнения в локомотивах запасов сжатого воз-
духа, постоянно получавшегося там в огромных количествах для пнев-
матических сверлильных машин.
Таким образом единственным видом железнодорожной тяги на
практике оставался паровой локомотив.
Борьба железных дорог против паровых автомобилей
В заключение отметим факт, чрезвычайно характерный для капиталистических отношений. Едва лишь железнодорожные компании укрепили свое положение, как они сразу начали бороться про-
тив других новых видов сухопутного транспорта, следуя традициям своих недавних врагов. Когда в 30-х и 40-х годах XIX века в Англии получили некоторое развитие паровые кареты и омнибусы (работы Хенкока, Черча и др.), железнодорожные общества возглавили борьбу против них, при чем действовали единым фронтом с владельцами старых, конных, средств передвижения. Борьба этого «блока» с паровыми автомобилями продолжалась несколько десятилетий и закончилась изданием запретительных законов против парового безрельсового транспорта. Так, в 1865 г. скорость паровых автомобилей, согласно особому парламентскому акту, была ограничена 3—6 км в час. При этом перед каждой паровой повозкой на известном расстоянии должен был и т т и пешком глашатай с красным флагом.
Развитию парового безрельсового транспорта в Англии, стране Мердока и Тревитика, был нанесен решительный удар. Дальнейшие опыты с паровыми автомобилями имели место уже не в Англии, а во Франции и других странах, где влияние железнодорожных компаний было не так сильно.
Глава X
РАЗВИТИЕ ВАГОННОГО СОСТАВА, СЦБ И ПРОЧИХ ЭЛЕМЕНТОЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
(до 70-х годов XIX вена)
Товарные вагоны Рассматривая вагонный состав, необходимо проследить особо развитие товарного и пассажирского состава* 1.
1 Для этой главы использованы:
1) Do Ilf us et Geoffroy, Histoire de la locomotion terrestre, p. 100— 107, 116—119 и др.;
Начнем с первого. До 40-х годов XIX века товарные вагоны по традиции, унаследованной еще от грузовых повозок, делались открытыми, в виде платформ с боковыми стенками или даже без них. На рис. 154 и 154 а изображен тип английского открытого товарного вагона, применявшегося в 1838 г. на Лондонско-Бирмингамской железной дороге. Платформу вагона окружают стенки (борты) а, а и Ь.
Эти борты устроены так, что их можно снимать полностью или частично. Вагоны были приспособлены для перевозки сыпучих грузов.
Следует отметить наличие буферов (с, с).
Платформы без бортов применялись очень часто, так как они были удобны как для складывания рядами соответствующих тюков, кулей и
Рис. 154.
Рис. 154а.
грузов разного сорта, так и для разгрузки последних путем скатывания. Товары обычно закрывали от дождя и пыли лакированным полотном или кожаными покрышками.
В дальнейшем перешли к закрытым вагонам, как лучше предо-. хранившим товары от порчи. На рис. 155 изображен закрытый вагон с боковыми раздвижными дверями, принятый в Англии в 40-х годах.
12) Merckel, Der Weltverkehr etc., p. 208—210, 236—248, 256—260, 278— 200;
3) Carter, When railroads etc., p. 170—180;
4) Rfihlmann, Allgemeine Maschinenlehre, S. 164—180;
5) Исторический очерк и т. д., подред. Верховского, т. III, стр. 3—6, 35—37, 45—47;
6) Д. Карги н, Начало сигнального дела на наших железных дорогах, М., 1922, стр. 5—84;
7) F u г s t, Das Weltreich der Technik, S. 229—233;
8) Kirkman, The science of railways, 1903, p. 295—315; периодические издания:
9) «The Institution of Railway Signal Engineers», «Proceedings», L. 1934, p. 1, доклад Griffith;
10) «Railway Signaling», Chicago 1926, mai, 1933, II, Ns 5.
------ 197 ------
I
Усовершенствование вагонов протекало в процессе ожесточенной борьбы между торгово-промышленными кругами . и владельцами железных дорог.
Мы знаем, что, по выражению Маркса, «все перемены, произведенные перевозкой в естественных свойствах продуктов, за некоторыми исключениями, не являются преднамеренным полезным эффектом, а неизбежным злом» х. Поэтому торгово-промышленные капиталисты настаивали на всемерном улучшении вагонов в отношении кузова, рессорного подвешивания, буферного устройства и т. д., железнодорожные же компании прежде всего изощряли свою изобретательность в разработке «компенсирующей» это системы тарифов. «Перевозка требует, например, более или менее серьезных мер предосторожности, а потому вызывает большую или меньшую затрату труда и средств труда, смотря по относительной ломкости, подверженности порче, взрывчатости продукта»,—писал Маркс в 60-х—70-х годах XIX века. — «В этой области железнодорожные магнаты развивают еще большую гениальность в изоб-
ретении фантастических видов, чем ботаники или зоологи. Например, классификация товаров, принятая английскими железными дорогами, наполняет темы и по своему общему принципу основана на тенденции превратить всю разнообразную пестроту естественных свойств в столь же многочисленные пороки с точки зрения транспорта и в поводы для неотвратимого вымогательства»2.
Путем ожесточенной борьбы с владельцами железных дорог фабриканты и купцы заставили первых предпринять действительные меры по улучшению перевозок, чтобы тарифные поборы взимались не даром. В 60-х годах были введены трех- и четырехосные платформы для тяжелых'машин, грузоподъемностью до 40 т. Затем появились открытые и закрытые вагоны для хрупкого груза, усовершенствованные вагоны для скота и в конце второго периода — вагоны-рефрижераторы (ледники). Последние были введены Свифтом, владельцем чикагских боен, в 1875 г. Это способствовало быстрому росту радиуса товарных перевозок.
п Вначале, как мы видели, пассажиры перево-
Пассажирсние вагоны. ЗИлись, по сути дела, в фургонах или каретах, Западная Европа лишь поставленных на колеса с ребордами.
Постепенно эти примитивные перевозочные средства заменяются специальными пассажирскими вагонами.
Развитие пассажирских вагонов ярко отражает особенности общественных отношений рассматриваемой эпохи в различных странах.
’Маркс, Капитал, т. II, стр. 128.
’Маркс, там же, стр. 129.
Англия, страна резкого классового расслоения, где каждый буржуа к тому же стремился перенять дворянское пренебрежение к простолюдинам, первая ввела деление вагонов на три класса и внутри каждого вагона устроила купе.
В первой половине 30-х годов XIX века на Манчестер-Ливерпуль-ской дороге еще формировались отдельные составы из вагонов каждого класса, при чем высшему классу вагонов давался лучший паровоз. Высшая аристократия не желала пользоваться даже вагонами первого класса и помещалась в собственных каретах, поставленных на платформы.
Рис. 156.
На рис. 156 изображен поезд первого класса Манчестер-Ливер-пульской дороги в первые годы ее функционирования.
К середине XIX века вагоны трех классов приняли одинаковую внешнюю форму, но вагоны последних классов внутри были лишены всех удобств.
Та же картина наблюдалась и на континенте Европы.
с Несколько иное положение было в США. Бо-
лее высокий уровень заработной платы и большая независимость американских рабочих, наличие обширного класса самостоятельных производителей и т. д. — все это заставило железнодорожные компании США внешне пойти на уступки чувству собственного достоинства американских трудящихся (которые к тому же были платежеспособнее своих европейских коллег). Пассажирские вагоны не делились на классы и не имели купе. Однако не нужно думать, что железнодорожные компании повысили 3-й класс до 1-го: они почти приблизили 1-й и 2-й классы к 3-му. Пассажирские вагоны на первых дорогах США были низкими некрасивыми ящиками с маленькими окнами и настолько непригнанными рамами, что стекла дребезжали всю дорогу под аккомпанимент поскрипывающего и стонущего вагонного кузова. Вагоны эти в просторечье назывались «дребезжалками», «гиенами» и «клетушками». Так как количество пассажиров в то время превышало наличие пассажирских мест, то воздух в этих «клетушках» был невыносимо тяжел. Нагревались вагоны железными печами, установленными по обоим концам вагона, при чем ближайшие к печам пассажиры жарились заживо, а поместившиеся в середине вагона дрожали от холода.
В 40-х и 50-х годах качество вагонов значительно улучшилось.
Для негров на дорогах в южных, рабовладельческих, штатах были с самого начала введены особые вагоны, почти не отличавшиеся от вагонов для перевозки скота. Это положение сохранилось и после
«эмансипации» негров в 60-х—70-х годах, но теперь были введены и особые вагоны для иммигрантов (прежде всего в восточных штатах, где эмиграция из Европы оставляла, по выражению Маркса, «застойные осадки»)1.
R Как мы только что отмечали, «демократические»
ведение спальных общИе вагоны-«дребезжалки» были лишены вагонов всяких удобств, что особенно давало себя чувствовать при продолжительных американских рейсах. Фабриканты, купцы и плантаторы не могли долго мириться с таким положением. Они предпочитали пользоваться речными пароходами с их роскошно отделанными каютами. Первый опыт по введению спальных вагонов сделала Кемберленд - Веллейская дорога, в Пенсильвании, в 1836 г. О них упоминается в газете «Балтиморская хроника» от 31
Рис. 157.
октября 1838 г.: «Вагоны, предназначенные для ночных переездов между Балтиморой и Филадельфией, будут впервые пущены сегодня ночью. Конструкция их весьма красива. В ночных путешествиях по железной дороге с введением этих вагонов устраняются всякие неудобства. Поездка в Филадельфию может быть теперь совершена без всякого утомления, затруднений или страданий от непогоды и т. д.» 2. Однако этот опыт окончился неудачей.
К концу 50-х годов на нескольких линиях, в том числе в центральной части штата Нью-Йорка, удалось ввести несколько так называемых спальных вагонов. Но это были те же низкие «дребезжалки», оборудованные трехъярусными полками. Пассажиру было трудно даже втиснуться в свое «спальное место». Компания предоставляла пас-
1 Маркс, Капитал, т. I, стр. 664.
‘Kirkman, The science of railways, p. 190.
сажирам только подушки и матрацы, сваленные в кучу в одном углу вагона; пассажиры сами растаскивали их по местам. В таких условиях и начал действовать предприимчивый иммигрант из Германии Георг (позднее «Джордж М.») Пульман (G. Pullmann). В 1859 г. он предложил свои услуги по постройке комфортабельного вагона для компании Чикаго-Олтон. «Непрактичность» конструкции и отделки первого вагона Пульмана поражала его друзей специалистов-железнодорожников. «Пионер», как окрестил Пульман свой первый вагон-люкс, был на 0,3 м шире и на 0,75 м выше всех ранее построенных пассажирских вагонов. Пульману указывали, что этот вагон нельзя пустить ни по одной из существовавших тогда линий, так как он по габариту не будет проходить мимо платформ и заденет мосты. «Я знаю это, — сказал Пульман, — но вам придется урезать платформы и перестроить мосты». В этом самонадеянном ответе проявилось пре-
красное понимание Пульманом обстановки.
«Пионер» отличался от других вагонов не только своими огромными размерами; он покоился на восьмиколесных тележках вместо четырехколесных, потолок его был приподнят и имел вентиляционные полупортики. Стоимость его равнялась 18 000 долл., тогда как лучшие вагоны того периода обходились в 4000 долл.
Некоторые инженеры и хозяйственники, привыкшие к грубости и бескультурью капиталистов-выскочек, сомневались в возможности коммерческой эксплуатации вагонов-люкс. Они были уверены, что почтенные толстосумы-вдемократы» будут ложиться на постели, не сняв сапог, облепленных грязью, заплюют ковры и обивку, зашаркают подошвами художественный паркет и т. д. Эти опасения не оправдались. Исключительный успех вагонов Пульмана дал возможность последнему организовать «Компанию спальных вагонов» (1867 г.). На рис. 157 изображен внутренний вид одного из первых типов пульмановских вагонов.
В том же 1867 г. компанией были введены салон-вагоны. Одновременно на канадской Большой Западной дороге появился первый вагон-ресторан, точнее, вагон-буфет «Президент». Это был спальный вагон с кухней и продовольственной кладовой (судомойней), — первый в мире вагон подачи горячей пищи в пути. В 1868 г. был выпущен первый вагон-ресторан нормального типа под именем «Дель-менико» на Чикаго-0лтонской дороге.
Вскоре спальные вагоны и вагоны-люкс перешли и в Европу, где получили большое распространение.
Вагоностроение Первые пассажирские (как и товарные) вагоны в России были импортированы в Россию вместе с паровозами. Затем было освоено их производство на русских заводах, прежде всего на Александровском заводе Уай-ненса и К°. Вагоны выпускались трех классов с одинаковыми размерами кузовов, — приблизительно 15 м в длину и 3 м в ширину. Крыша была принята сводообразная. Рамы делались с продольными сосновыми брусьями и с поперечными дубовыми; вертикальные брусья и гнутые поперечины были ясеневые. Вагоны были без отоп
ления и уборных. В 3-м классе на пассажира приходилось лишь 0,9 мя воздуха. Все вагоны были однобуферные, без винтовой сцепки, на тележках с чугунными колесами.
До конца 60-х годов были введены лишь незначительные улучшения в устройство вагонов. О малой изученности работы вагонов свидетельствует, например, тот факт, что в 1846 г. один доктор медицины предлагал привязывать пассажиров к сиденьям ремнями, так как переход их с места на место мог якобы вредно влиять на безопасность движения.
Рис. 158.
К 1868 г. на Александровском заводе и отчасти на московском заводе Левестрома и К0 было построено 234 пассажирских, б почтовых, 20 багажных, 1991 товарных закрытых, 36 открытых, 580 платформ и т. д.
Развитие вагонной упряжи и буферов
ния. Около 1840 г.
.ла введена винтовая
В ЗО-х годах XIX века вагоны соединялись посредством цепей с крюками. При этом было невозможно добиться туго натянутого соединена Лондон-Бирмингамской дороге впервые бы-стяжка, которая и господствовала
Рис. 159.
на всем протяжении описываемого периода. На рис. 158 изображена винтовая стяжка с предохранительным приспособлением на случай разрыва.
До 1866 г. тяговые крюки прикреплялись к буферным брусьям, так что тяговое усилие локомотива передавалось на раму первого вагона во всей величине, на раму второго вагона уже в меньшем размере и т. д., постепенно уменьшаясь. С ростом длины и веса составов чрезмерная нагрузка на раму переднего вагона заставила перейти к сквозным тяговым приборам. Последние состояли из сплошной железной штанги с крюками на концах, проходящей под вагоном и передающей через пружину тяговое усилие раме вагона (рис. 159). При натянутых винтовых стяжках весь поезд образовывал теперь как бы единую цепь, при чем тяговое усилие паровоза передавалось непосредственно не на рамы, вагонов, а на тяговые штанги.
Переходим к вопросу о буферах, т. е. о приспособлениях, умеряющих действие ударов одного вагона о другой. Вначале буферами служили еще выдающиеся концы крайних продольных половых брусьев вагона, но в открытых вагонах Манчестер-Ливерпульской дороги (рис. 154) уже применялись более усовершенствованные буфера. Их главной частью являются упругие подушки с—с на лобовой части вагона.
В первое время буфера с—с состояли из прочных кожаных подушек, обитых железными полосами в виде ребер и набитых конским волосом. Затем были введены железные тарельчатые буфера с каучуковыми кругами и наконец аналогичные буфера на стальных пружинах. Вначале применялся один центральный буфер, затем два
по краям рамы.
Развитие тормозных приборов
Говоря о развитии торможения поездов, мы одновременно завершаем анализ развития подвижного состава и переходим к более широ-
кой проблеме—организации безопасности и регулярности движения. На первых паровозах и вагонах применялись ручные тормоза. Роберт Стефенсон около 1833 г. сконструировал паровой тормоз
Рис. 161.
Рис. 160.
(steam Ьгаке) для ведущего колеса паровоза (который не следует смешивать с пневматическим тормозом). Тем не менее его применяли только к одной стороне паровоза (рис. 160). Невидимому, этот тормоз включал в основном все элементы позднейших тормозов, применявшихся на ведущих колесах паровоза.
Есть данные, что Стефенсону же принадлежит идея аналогичного тормоза для вагонов. Однако в течение долгого времени вагоны снабжались исключительно ручными тормозами различного типа. Среди них долгое время считался наиболее эффективным ручной цепной тормоз. Он состоял из тормозной тяги, проходящей под вагоном и прикрепленной к поворотной тормозной раме, вращающейся и подвешенной под прямым углом к вагону. Конец тормозной тяги был прикреплен цепью к тормозному валу с ручным приводом (рис. 161). Однако при всех этих системах отдельных ручных тормозов для каждого вагона торможение оставалось крайне несовершенным. Машинист с паровоза должен был подавать сигналы, а кондуктора последовательно тормозить вагоны, начиная с последнего, во избежание ударов задних вагонов о передние.
Чтобы улучшить это положение, пытались ввести другой тип цепного тормоза, — применяемого к поезду в целом. Один конец цепи прикреплялся при этом к тормозному валу на паровозе, а другой — к тыловой части последнего вагона. Когда машинист вертел ручной привод, тормоза натягивались, приводя в действие тормозные устройства под вагонами. Однако этот тормоз годился лишь для очень короткого состава. Широкого распространения он получить не мог.
Не имел успеха и другой ранний тип непрерывного тормоза — гидравлический. По замыслу вода или другая жидкость должны были держаться под давлением и работать в непрерывном трубопроводе, проходящем вдоль поезда под вагонами.
Введение тормоза Ок°ло 1859 г. В Питсбурге (США) Уэстингхауз Вестингауза (Westinghause), обычно именуемый у нас Вестингаузом, изобрел пневматический тормоз, действующий сжатом воздухом. Он является огромным достижением по сравнению с непрерывным цепным тормозом и другими изобретениями раннего периода, хотя при его первоначальной форме все же чересчур медленно происходило отпускание тормозов, так как весь воздух в трубопроводе и цилиндрах должен был выпускаться через золотники паровоза; следовательно, чем длиннее был поездной состав, тем медленнее шел процесс отпускания тормозов. Другой дефект этого тормоза заключался в том, что если гибкие шланги тормоза разрывались, тормоз переставал действовать.
Необходимо было создать тормозное устройство, свободное от всех этих дефектов и действующее автоматически.
В рассматриваемый период начались также и первые попытки устройства тормозов с разреженным воздухом (вакуум-тормозов), на которых мы остановимся в следующем выпуске.
Введение путевых сигналов относится к заслугам Джорджа Стефенсона. С самого начала эксплуатации Манчестер-Ливерпульской дороги Стефенсон предложил разместить на опре
деленных пунктах сигнальщиков, которые могли бы подавать знаки машинисту о том, свободен ли путь, посредством флагов днем и
Первоначальное развитие сигнализации. Путевые сигналы
фонарей ночью. В 1834 г. дирекция этой дороги ввела неподвижные сигналы в виде столбов, которые можно было поворачивать. На верхнем конце их были укреплены доски, окрашенные в красный цвет. Если путь был занят, доска повертывалась к машинисту широкой поверхностью, если путь был свободен, доска повертывалась ребром и не была видна. Ночью красный фонарь означал занятый путь, белый — свободный путь. Аналогичные сигнальные столбы вскоре были введены и на других крупнейших английских дорогах. Особенно тщательно была разработана система таких сигналов на Большой Западной дороге инж. Брунелем. На рис. 162 изображены первые сигналы Манчестер-Ливерпульской дороги, на рис. 162а—Большой Соединительной (Great Junction) и на 1626—Большой Западной.
Сложнее были устроены первые американские сигналы, так называемые «шаровые» (ball-signals), установленные на пяти станциях нынешней Пенсильванской дороги (участок Ньюкестль—Френчтоун).
Каждый сигнал представлял собой столб с горизонтальной перекладиной, оборудованной блоком и веревкой, посредством которых к концу перекладины поднимался белый или черный шар. Повидимому, эти сигналы применялись также для передачи сведений о прибытии или отправлении поезда с одной станции на другую.
Применение семафора в виде мачты с поднимающимися крыльями началось почти одновременно в разных странах и, повидимому, самостоятельно. В этом нет ничего удивительного, поскольку с конца XVI11 века по всей Европе был распространен оптический телеграф Шаппа, важнейшей частью которого была именно мачта с подвижными крыльями, установленными в разных положениях. Любопытно, что о телеграфе Шаппа было в 1792 г. доложено Конвенту под названием «семафор» (semaphore) Ч Это название часто употреблялось и в дальнейшем для обозначения оптического телеграфа. Таким образом, не только идея, но и термин имелись в готовом виде.
К 1840 г. на ряде германских железных дорог (Берлин—Ангальт, Магдебург—Лейпциг и др.) применялись семафоры с одним, двумя и тремя крыльями наряду с другими сигнальными устройствами.
1 От греческих слов "sema* — знак и «phoros» — несущий, т. е. знаконосец.
В 1842 г. английский инженер Грегори (Gregory) усовершенствовал семафор и ввел его на Кройдонской дороге возле Лондона. Однако крылья все еще передвигались при помощи рычага, находившегося у основания мачты семафора. С этого времени семафорная сигнализация начала вытеснять иные способы подачи сигналов. Постепенно перевод сигналов стали осуществлять на расстоянии —при помощи проволочных тяг и т. п.
Вначале формы сигналов были различны не только в разных странах, но и в пределах одной и той же страны. Особенно большой разнобой был в сигнальном деле в США и в Германии (до ее воссоединения). В середине XIX века во всех германских государствах существовало около тысячи форм сигналов, при чем на каждый сигнал было несколько способов подачи. В 60-х годах на территории германских государств действовало около ста различных сигнальных руководств. В дальнейшем сигнальное дело было постепенно упорядочено и унифицировано.
В Англии унификация сигналов была осуществлена еще раньше. В 1841 г. железнодорожное совещание в Бирмингаме установило основные цвета для сигналов: красный цвет означал «стой», зеленый — тихий ход, белый — «путь свободен».
Звуковые путевые сигналы в виде простых колоколов, подающих поезду знак отправления, применялись с самого начала существования железных дорог. Но акустические приборы для передачи сигналов со станции на станцию могли войти в употребление лишь после того, как на железных дорогах стало .применяться электричество. Пэсле установки на дорогах первых теле
графных аппаратов (см, ниже) в 1846 г. немецкий механик Леон-хард (Leonhard) ввел сигнальные электрические колокола, приводимые в действие сначала от батарей, а затем от других источников электрического тока. Ударами колокола передавались различные условные известия
Сигнальные устройства Г,еРеходим к сигнальным устройствам на на подвижном . составе now^oM составе, развивавшимся параллельно путевым сигналам.
Оптические сигналы на паровозе появились прежде всего в США, где уже в начале 30-х годов XIX века на паровозах (в том числе импортированных из Англии) устанавливалась проволочная сетка для смоляных факелов, а позднее масляный фонарь. Звуковые сигналы на первых американских паровозах подавались простым колоколом.
В области создания новых, паровых, звуковых сигналов первенство принадлежит Англии в лице того же Дж. Стефенсона. В 1833 г. Стефенсон ввел на паровозе «Самсон» паровой гудок (рис. 163), построенный его знакомым-музыкантом. В том же году один металлургический завод впервые в промышленной практике применил паро
вой свисток. Через два года свисток начал распространяться на железных дорогах, при чем Стефенсон принимал самое горячее участие в освоении нового сигнального устройства. Введение свистка вызвало резкие нападки со стороны реакционеров. «Следует рассматривать как шаг назад в развитии цивилизации, — писал один английский журнал в 1834 г., — что позволили этому ужасному реву, по сравнению с которым боевой клич краснокожих является благозвучным, раздаваться в больших городах у жилищ занимающихся т и-хой духовной деятельностью (вероятно, в банках и конторах. — В. В.) и в поместьях утонченной аристократии» г.
Звуковые сигналы в США в течение долгого времени подавались простым колоколом, пока не перешли к паровым свисткам по английскому образцу. Первый свисток в США был установлен на паровозе «Сендески», выпущенном Роджером Кетчемом и Гросвенером в 1837 г. При пробном пробеге от Патерсона до Нового Брусвика и обратно свистком настолько злоупотребляли, что пара едва хватило, чтобы вести машину.
В оформлении железной дороги как техни-Зарождение системы ческого комплекса огромную роль играет воз-ц никновение блокировки и централи-
зации стрелок и сигналов.
Хотя блокировка, а особенно централизация достигли своего полного развития лишь в следующий период (в последней четверти XIX века) в связи с успехами электротехники и ростом процессов автоматизации в капиталистическом производстве в целом, однако начало блокировки и централизации и их координации с сигнализацией в единую систему «СЦБ» (сигнализация — централизация — блокировка) относится уже к 50-м—60-м годам XIX века.
Первые поезда отправлялись приблизительно через равные промежутки времени один за другим, при чем очередной сигнальный пункт сообщал машинисту следующего поезда, освободился ли данный участок или нет. На одноколейных дорогах дело усложнялось. Так, например, в США вплоть до середины XIX века существовали такие правила следования поездов: поезда, следующие в восточном и северном направлениях, пропускались прежде встречных им поездов того же класса; если поезд, следующий на восток, не прибывал во-время на разъезд, то, согласно правилам того времени, поезд на запад должен был дожидаться один час, а затем мог выйти со станции до встречи с другим поездом при обязательном условии послать впереди себя пешего сигнальщика с флагом; только через 20 минут после выхода сигнальщика со станции поезд мог троцуться в путь со скоростью, не превышающей человеческого шага. Все это вызывало неизбежные опоздания, а иногда и аварии.
В Англии на одноколейных дорогах рано начала применяться жезловая система. Поезд не мог отправиться со станции до тех пор, пока
1 Mercke 1, Der Weltverkehr etc., S. 277. Разрядка наша.
машинист встречного поезда не вручал машинисту первого поезда жезла. Однако часто количество предназначенных к отправке поездов было неодинаково для обоих направлений. Вот почему в конце 30-х годов английские железнодорожники начали искать способ устройства такого аппарата, который позволил бы применять любое количество жезлов, но с тем, чтобы в каждый данный момент на свободе, т. е. в пути, находился только один жезл. Такой аппарат был однако изобретен лишь в конце 70-х годов. До этого господствовала старая жезловая система.
Предпосылкой зарождения и развития систе-Введение электричес- мы щд явилось применение в железнодорожного телеграфа на же- ном деле электромагнитного телеграфа, леэных дорогах Телеграф возник р 30-х годах XIX века. Над его изобретением работал одновременно ряд исследователей в различных странах: Гаус и Вебер в Германии, Кук и Уитстон в Англии, Морзе (правильнее Морс) в США, Якоби и Шиллинг фон-Кан-штадт в России и т. д. Вскоре английские и германские железнодорожники почти одновременно пришли к мысли о необходимости использования нового изобретения для нужд рельсового транспорта. Один из изобретателей телеграфа, Вебер, еще в 1836 г. предлагал Лейпциг-Дрезденекой дороге (Саксония) свой громоздкий телеграфный прибор с магнитными стрелками х. Но это оказалось дорого и непрактично. В Англии аналогичный телеграфный прибор с указателем был установлен в 1838 г. на одной дороге возле Лондона.
Но лишь после распространения пишущих телеграфных приборов Морзе, Сименса и др. началось систематическое внедрение телеграфии в железнодорожное дело, при чем телеграф был применен прежде всего в интересах блокировки.
Блокировочная система начала разрабатывать-Развитие блокировки ся в Англии около 1840 г. и вскоре была принята в других западноевропейских странах и в США. Ясно, что, поскольку при блокировке каждый сигнальщик должен был иметь возможность сноситься с обоими соседними сигнальщиками и так как протяжение блокировочных участков обычно исключало возможность непосредственной оптической сигнализации, введение блокировки и было возможно лишь на базе внедрения телеграфии. С другой стороны, в 1843 г. С. Г. Грегори, о котором мы уже упоминали как об изобретателе семафора, одновременно разрешил проблему координирования сигналов при помощи особого механического устройства: стрелочник переводил стрелки руками, а
Джон Саксби (John Saxby) (служивший ранее на Брайтонской железной дороге, а затем основавший фирму Саксби и Фармер) является
первым конструктором, который в 1856 г. поместил в сигнальной раме
1 В подобных аппаратах (Гауса и Вебера, Канштадта и т. д.) ток заставляет поворачиваться стрелку на циферблате с буквами (на приемной станции). Таким образом передача никак не фиксируется.
сигналы — ногами.
Введение централизации
в один ряд все рычаги, регулирующие стрелки и сигналы, и создал первый аппарат со взаимным замыканием. В дальнейшем Саксби, сделавшийся главой фирмы, при помощи других инженеров построил ряд централизованных аппаратов, некоторые из которых применяются до наших дней.
Вообще развитие аппаратов по централизации шло в Англии быстрым темпом [Чемберс (Chambers)— 1860 г., Джеффрис— 1865 г., Хилл— 1866 г., Меккензи, Клюке и Холленд— 1866 г. и т. д.]. В США централизационные устройства нашли применение лишь с половины 70-х годов.
В заключение интересно отметить, что уже в 1859 г. в США был выдан один патент, описывающий автоматическую передачу по телеграфу на станцию сведений о местонахождении поезда. Аналогичные проекты, относящиеся к автоматическому управлению поездами,, появились и в других странах. Однако практического применения
они не получили.
Таким образом, к 60-м годам XIX века вопросы сигнализации, блокировки и централизации тесно переплелись между собой, и к ним уже могло быть применимо наше теперешнее краткое и обобщающее название — СЦБ.
Проблемы безопасности движения на первых русских дорогах
В России сигнализация была введена уже на самых первых дорогах — Царскосельской и Варшавско-Венской. Система сигнализации напоминала американскую (шаровую). На Царскосельской дороге сигнализация производилась днем черными шара-
ми, а ночью — красными фонарями. На Варшавско-Венской до
роге употреблялись днем желтый и черный шары, а ночью фонари. При помощи таких средств передавались следующие сигналы: «быть
в готовности»; «поезд двинулся»; «находящиеся в движении пароходы (т. е. паровозы.—В. В.) должны воротиться», «нужен пароход в помощь». Сигнальные пункты именовались «телеграфами» (в то время в России был распространен оптический телеграф). «Дорожный страж,— гласили правила Варшавско-Венской дороги, — заметив на соседнем телеграфе какой бы то ни было знак, обязан немедленно поднять такой же и не прежде снять его, как по миновании его поездом или когда заметит перемену соседних сигнальных знаков», и т. д.
К 1845 г. стало известно о применении на западноевропейских и американских дорогах электрического телеграфа. Как было отмечено выше, в России над проблемой телеграфа работали Якоби и Шиллинг. Устройство первой, опытной, линии «электромагнитного телеграфа» на Петербургско-Московской дороге и было поручено «академику коллежскому советнику Якоби». Однако опыты Якоби (с 1846 по 1848 г.) окончились неудачей. В 1849 г. инженер путей сообщения К. Людерс был командирован в Пруссию для ознакомления с железнодорожной телеграфией. Там он связался с Вернером Сименсом и пригласил в Россию знаменитого изобретателя. Последний, именовавшийся на канцелярском языке того времени «прусским артиллерийским поручиком Сименсом», принял известное участие в устрой
14 История техники 271/1
209 -----
стве первого телеграфа на Петербургско-Московской дороге. Интересно, что Сименс, как видно из его докладных записок, поданных Клейнмихелю, придерживался в то время убеждения в преимуществе в русских условиях подземной прокладки телеграфных проводов над воздушной. «В тесно населенных странах Европы, где телеграфичес-кие сообщения сделались потребностью и где ежегодно нужно умножение проволок, там проведение телеграфа над поверхностью земли берет преимущество по удобству и дешевизне кладки новых проволок, — писал Сименс. — Но там, где государственные условия или цель телеграфа таковы, что первоначальное учреждение оного, видимо, достаточно на многие годы, там, без сомнения, подземный (способ.—В.В.) берет преимущество по всегдашнему своему удобству и правильности действий» \ Оставляя в стороне ошибочное мнение Сименса о преимуществе подземной прокладки проводов вообще, отметим характерное утверждение, что «государственные условия» России гарантируют медленное развитие в ней телеграфов.
При открытии Петербургско-Московской дороги в 1851 г. она была полностью оборудована телеграфными аппаратами Сименса. Через два года подземная проводка стала заменяться воздушной, а затем и самые аппараты Сименса были заменены аппаратами Морзе.
Что касается блокировки, то последняя была введена на русских дорогах с большим запозданием против заграницы. До конца рассматриваемого периода на всех двухпутных дорогах отправка поездов производилась через определенные промежутки времени. Это было возможно лишь в условиях слабого движения, при низких скоростях. Принцип блокировки был проведен впервые лишь в начале 80-х годов. Стрелочные переводы механизированы не были.
о Как уже указывалось в предисловии, 1-й вы-
аключение ПуСК нашед работы освещает развитие железнодорожного транспорта и его техники лишь до 70-х годов XIX века. Развитие железнодорожной техники в капиталистических странах с 70-х годов XIX века по 1918 г. и после 1918 г. составит содержание 2-го выпуска, а развитие социалистического железнодорожного транспорта в СССР явится темой 3-го выпуска.
Мы видели, что элементы будущего механического рельсового транспорта начали формироваться еще в условиях мануфактурного периода. К ним применимы слова Маркса и Энгельса в «Коммунистическом манифесте» о том, что «...средства производства и обмена, которые послужили основанием для развития буржуазии, зародились еще в феодальном обществе»* 2. Паровой железнодорожный транспорт возник и получил распространение в период победы и утверждения капитализма в передовых странах — с 80-х годов XVIII века до 70-х годов XIX века. При этом возникновение нового вида транспорта завершилось в 30-х годах XIX века прежде всего в
‘Каргин Д., Начало сигнального дела и т. д., стр. 56.
2 Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. V, стр. 488.
х
Англии, где раньше, чем в других странах, осуществился промышленный переворот. С 30-х по 70-е годы XIX века железные дороги успели не только проникнуть во все сколько-нибудь значительные страны, не только достичь общего протяжения почти в 300 тыс. км (к 1875 г.), но и сильно развиться в техническом отношении.
В 30-х годах средний вес паровоза составлял 6,5 — 7 т,*а вес перевозимого груза — 76 т при средней скорости 19—22 км в час. К 1840 г. вес паровоза поднялся до 15 т,вес товарного состава достиг (максимум, на горизонтали) 300—350 т, а наибольшая скорость пассажирских поездов составила около 60 км в час. К середине XIX века крупнейшие американские паровозы весили около 35 т и могли передвигать по горизонтали до 800—1000 т. Максимальная скорость пассажирских поездов (США) достигла 97 км в час? Средняя скорость европейских поездов составляла 30—53 км в час. К 70-м годам вес товарных паровозов в США достигал уже 70 т с лишним. Однако рекордные пробеги и в США и в Англии давали значительно более высокие показатели >.
Мы видели выше, что в середине 40-х годов паровозы Большой Западной дороги, а также Лондонско-Северо-западной дороги развивали скорости до 100 км в час и выше. Выдающиеся по тому времени скорости достигались в это время? и в США, но это были рекорды, средние же скорости не могли даже приблизиться к ним, потому что владельцы железнодорожных компаний вовсе не ставили своей задачей даже в тот период выжать из транспортной техники все, что она может дать. Лишь подгоняемые конкуренцией (это особенно ярко видно в случае борьбы между Лондонско-Северозападной и Большой Западной дорогами) хозяева компании предписывали своим инженерам резко повышать скорости единичных паровозов.
Появление железных дорог и их распространение после 30-х годов XIX века отнюдь не явилось автоматическим, легко и гладко протекавшим процессом. Защитникам, организаторам и строителям первых железных дорог пришлось выдержать ожесточенную борьбу с врагами нового вида транспорта. В развитии железных дорог была заинтересована в первую очередь промышленная и торговая буржуазия. Мы знаем, что железные дороги, наряду с пароходами, электрическим телеграфом и т. д., явились новым средством транспорта и сношений, соответствующим крупному фабрично-заводскому капиталистическому производству.
«Буржуазия, — писали Маркс и Энгельс в «Коммунистическом манифесте», — ведет постоянную борьбу: сначала — против аристократии, потом против тех слоев своего класса, интересам которых противоречит развитие крупной промышленности, и постоянно против буржуазии других государств»1 2.
1 Н а а г m a n n, Das Eisenbahn-Geleise etc., В. I, S. 93—95; T h u г s t о n, Histoire de la machine a vapeur, v. II, p. 154 и другие источники.
2 Маркс и Энгельс, Сочинения, т. V, стр. 492.
Данные слова могут быть применены и к борьбе буржуазии за железные дороги против землевладельцев и против реакционных слоев самой буржуазии, интересам которых противоречило развитие железных дорог, тесно связанное с прогрессом крупной промышленности. При этом предприниматели, торговцы и банкиры, боровшиеся за железные дороги, имели в качестве стимула погоню за новыми доходами, стремление ко все большему личному обогащению. У правительственных кругов, поддерживавших планы железнодорожного строительства, к этому присоединялись военностратегические соображения, зачастую приобретавшие решающее значение. Однако были и другие борцы за железные дороги, воодушевлявшиеся иными стремлениями. Эго были те изобретатели, те строители, те писатели и общественные деятели, которые стремились, создав новый вид транспорта, поставить его на пользу всего человечества. Разумеется, их мечты в условиях капиталистического общества были наивны и утопичны. Они видели только огромные технические преимущества нового способа передвижения, но забывали о капиталистическом применении нового изобретения. А между тем даже буржуазные авторы, вроде Дж. С. Милля, признавали, что «сомнительно, чтобы все сделанные до сих пор механические изобретения облегчили труд хотя бы одного человеческого существа». Маркс, цитируя эти слова Милля, делает сноску: «Миллю следовало бы сказать: «хотя бы одного человеческого существа, не живущего чужим трудом», потому что машины, несомненно, сильно увеличили число знатных бездельников»1.
Мы уже приводили выше слова Маркса о том, что машина сама по себе «...увеличивает богатство производителя, в капиталистическом же применении превращает его в паупера». В том же пункте 13-й главы «Капитала» Маркс указывает: «Противоречий и антагонизмов, неотделимых от капиталистического применения машин, не существует, потому что они происходят не от самих машин, а от их капиталистического применения!»2.
Это может быть отнесено и к железным дорогам. Сами по себе они были огромным техническим достижением. Но капитализм использовал их для повышения эксплуатации трудящихся и наступления на жизненный уровень последних.
«Всякое развитие новой производительной силы—писал Маркс— оказывается в то же время оружием против рабочих. Напр., всякие улучшения в путях сообщения облегчают конкуренцию рабочих в различных местностях и превращают местную конкуренцию в национальную и т. д.
Удешевление всех товаров, которое, впрочем, не происходит для непосредственнейших жизненных потребностей, приводит к тому, что рабочий носит лохмотья, составленные из разных кусков, и его нищета окрашивается в цвета цивилизации» 3.
1 Маркс, Капитал, т. I, стр. 300.
4 Маркс, Капитал, т. I, стр. 363.
3 Маркс и Энгельс, Сочинения, изд. ИМЭЛ, т. V, стр. 542.
Распространение железных дорог усилило диференциацию крестьянства. Наряду с обогащением численно ничтожной кулацкой, крупнофермерской верхушки происходило быстрое обнищание широких масс трудового крестьянства в результате падения цен на сельскохозяйственные продукты, резкого повышения арендной платы и роста налогового бремени.
Железные дороги способствовали накоплению нищеты на одном полюсе и накоплению богатства — на другом.
Развитие железных дорог стало основой для создания крупных акционерных обществ и усилило концентрацию и централизацию капитала.
«Интенсивность функционирования средств транспорта, — пишет Маркс, — например, число поездов железной дороги, увеличивается прежде всего по мере того, как место производства производит все больше, вырастает в более крупный центр производства, и увеличивается она в направлении к уже существующим рынкам сбыта, следовательно, в направлении к крупным центрам производства и населения, к вывозным портам и т. д. Но, с другой стороны, эта особенная легкость сообщений и ускоренный благодаря ей оборот капитала (поскольку он обусловливается временем обращения) вызывает ускоренную концентрацию, с одной стороны, центров производства, а с другой — рынков для сбыта. С ускоренной таким образом концентрацией массы людей и капиталов в определенных пунктах прогрессирует концентрация этих масс капиталов в немногих руках»1.
Но вместе с тем развитие железных дорог, наряду с развитием иных средств транспорта и сношений, содействовало устранению местной и национальной обособленности рабочего класса, росту сознания классовой солидарности и обмену опытом классовой борьбы.
Итак, мечтания многих изобретателей и организаторов нового вида транспорта о том, что их творчество непосредственно принесет пользу народу (из которого вышли многие из них, например Дж. Стефенсон), не могли осуществиться. Но строители первых железных дорог трудились и боролись не только для своего века, «века—торгаша», по выражению Пушкина, но и для грядущих поколений. Наследником их творчества уже является на одной шестой части земного шара и явится на остальных пяти шестых— раскрепощенный, свободный народ. Наш социалистический транспорт— всенародное достояние. Наш транспорт впервые в истории служит не своекорыстным и захватническим интересам эксплуататорских классов и их правительств, а благосостоянию народа и укреплению обороноспособности социалистического государства.
Маркс, Капитал, т. 11, стр. 216. Разрядка наша.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ, ЦИТИРОВАННОЙ В ТЕКСТЕ
I. Труды основоположников марксизма
1. Карл Маркс. Капитал. 8-е изд., т. I — III, Партиздат, 1936 (оригинал: Karl Marx. Das Kapital, Hamburg, Bd. I—3-te, Aufl. 1883, Bd. 11—1885, Bd. Ill-1894).
2. Карл Маркс. Теории прибавочной стоимости. 4-е изд., т. I, Партиздат, 1932 (оригинал: Karl Marx. Theorien fiber den Mehrwert, 5-te Aufl., Bd. I, Berlin 1923).
3. Карл Маркс и Фридрих Энгельс. Сочинения, под ред. Адоратского, изд. ИМЭЛ, т. Ill, IV, V, VI, VIII, XI, XII, XV, XXII, XXIV, XXVII, Партиздат, 1931 — 1935. иг**
4. В. И. Ленин. Сочинения. 3-е изд., т. XV—XXII, Партиздат, 1936.
5. Ленинский сборник. Партиздат, т. XIX, 1932.
6. И. В. Сталин. Вопросы ленинизма. 10-е изд., Партиздат, 1936.
7. И. В. Сталин. Речь на I Всесоюзном совещании стахановцев. Партиздат, 1935.
II. Издания XVII—XVIII вв.
8. Agricola Georg. Bergwerk Buch (De re metallica), Basel 1681.
9. Desaguliers Jean Theophile. Cours de physique experimentale, t. I, Paris 1751.
10. FaujasdeSaint Fond Barthfelemy. Voyage en Angleterre, en Ecosse et aux ties Hebrides, t. I, Paris 1797.
11, Jars Gabriel. Voyages mfetallurgiques, 1.1, Paris 1774.
12. Геннин Георг Вильгельм де. Абрисы. Академический список, б. г. (1734).
III. Архивные материалы и издания с начала века до 70-х годов XIX в.
а) Н а русском языка
13. Л о ц и а. Архив народного хозяйства (Ленинград). Канцелярия комитета и строительной комиссии СПБ-Московской ж. д., 1835— 1839.
14. Материалы по истории устройства железных дорог в России. Архив Ленинградского ин-та инженеров путей сообщения. Т. I — IV, 1835—1836.
15. «А з и а т с к и й в е с т н и к» № 7, СПБ 1825.
16. Атрешков Наркиз. Об истории железных дорог в России. СПБ-1835.
17. В а к с е л ь Лев. Описание чугунной дороги. СПБ 1805.
18. Вирт М. История торговых кружков. СПБ 1877.
19. Герстнер Франц Антон. Первый отчет об успехах строительства ж. д. от Петербурга до Царского Села. Москва 1836.
20- Его же. Второй отчет об успехах ж. д. Москва 1836.
21. «Г о р и ы й ж у р н а л» № 5 и 7, СПБ 1835.
22. Гурьев В. Об учреждении торцовых дорог. СПБ 1837.
23. «Журнал мануфактур и торговли» №5 и 7, СПБ 1826.
24. «Журнал общеполезных сведений» № 18, СПБ 1835.
25. «С е в е р н ы й мураве й» № 1 и 2, СПБ 1830.
26. Чупров А. Железнодорожное хозяйство. Т. I, Москва 1875.
б) На иностранных языках
27. Lardtier D. The steam engine. London 1840.
28. Ruhlmann M. Allgemeine Maschinenlehre. HI, Braunschweig 1868.
29. S m i 1 e s S a m u e 1. La vie des Stephenson. Paris 1868.
30. Williams F. S. Our iron roads. London 1852.
IV. Издания с 80-х годов XIX в. и позднее
а) На русском языке
31. Верховский В. М. Исторический очерк развития ж. д. в России. Краткий очерк начала и распространения ж. д. СПБ 1898.
32. Исторический очерк развития ж. д. в России. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела. Под ред. Верховского, СПБ 1901.
33. «Горный журнал» № 5, 1902.
34. «Журнал министерства путей сообщения» № 49, СПБ 1887.
35. Каргин Д. Начало сигнального дела на наших ж. д. М. 1922.
36. Карташев Н. Курс паровозов. Трансжелдориздат, т. V, М. 1933.
37. Наша железнодорожная политика по документам кабинета министров. Составил Кисли некий. I — IV, СПБ 1902.
38. Ле ск юр Ж. Общие и периодические кризисы. СПБ 1908.
39. Очерк работ русских по электротехнике. Под ред. Ковальского, СПБ 1900.
40. Мировые экономические кризисы, под ред. Варга, изд. Ак. наук СССР, т. I, 1937.
41. Постройка и эксплуатация Николаевской ж. д. (без авт.). СПБ 1901.
42. Пушкин А. С. Переписка. Изд. Ак. наук, ч. Ill, СПБ 1911.
43. Салов В. Начало железнодорожного дела в России. СПБ 1899.
44. Тонков Р. И. И. Ползунов и т. д. СПБ 1914.
45. Туган-Барановский М. Периодические промышленные кризисы, 4-е изд., Смоленск 1923.
46. Шотлендер Я. История паровоза за 100 лет. СПБ 1905.
б) На иностранных языках
47. Beck L. Geschichte des Eisens. Bd. Ill — IV, Braunschweig 1897.
48. Carter Ch. F. When railroads were new. New-York 1926.
49. Dickinson H. W. James Watt- Cambridge 1936.
50. Dickinson H. W., J e,n k i n s R h. J. Watt and the steam engine. Oxford 1927.
51. Dickinson H. W. &Titley A. Richard Trevithick. Cambridge 1934.
52. DollfusCh. & Geoffroy E., de. Histoire de la locomotion ter-restre. Paris 1935.
53. Forward E. A. Scienne Museum of S. Kensigton. Vol. Ill, Leipzig 1931.
54. Furst A. Die Welt auf Schienen. Miinchen 1918.
55. Furst A. Das Weltreich der Technik. Bd. II, Berlin 1924.
56. G e r 1 a n d E. Leibnizens und Huygen's Briefwechsel mit Papin, Berlin 1881.
57. Haarmann A. Das Eisenbahn-Geleise. Bd. I — II, Leipzig 1891.
58. Johannsen O. Geschichte des Eisens. Dusseldorf 1925.
59. Kirkmann Marshall M. The science of railways. Vol. 1. New-York—Chicago 1903.
60. Lewin H. Early British Railways. L. 1925.
61. Merckel, Miincheu. a. Der Weltverkehr u. seine Mittel. Leipzig 1901.
62. Newcomen Society. Transactions. Vol. VI, IX, X, XII, L. 1925— 1932.
63. Newbold I. T. W. The railways. London 1925.
64. Normand R. Destructions et devastations au cours des guerres. Paris 1927.
65. P e c h a u d M. Les chemins de fer allemand et la guerre. Paris 1927.
66. Railway Signaling. Chicago 1926, 1933.
67. R б 11 V. Encyclopadie des Eisenbahnwesens. 1-te Aufl., Wien 1890 — 1892, 2-te Aufl, Berlin —Wien 1912—1923.
68. Schafer H. u. Andrae W. Die Kunst des alten Orients. Berlin 1925.
69. S t e i n e r F. Bilder aus der Geschichte des Verkehrs. Prag 1880.
70. Thurston R. H. Histoire de lamachine & vapeur. T. I—II, Paris 1880.
71. Tooke Th. & Newmarch W. A history of prices. Vol. II, IV, V, Leipzig 1928.
72. Wo Iff Theo. Vom Ochsenwagen zum Automobil. Leipzig 1909.
V. Справочные издания
73. Annuaire statistique de la France. Paris 1900 —1934/35.
74. Encyclopaedia Britannica. 14-th ed. Vol. V, XII, XVIII, XX, XXI, ХХП, London — New-York.
75. The Encyclopaedia Americana. New-York—Chicago. Vol. XIV, XXII, XXV.
76. Der grosse Brockhaus, Leipzig, Bd. Ill, XIV.
77. HandwOrterbuch der Staatswissenschaften, hrsg. von Elster, Weber u. Wieser, Jena 1926, Bd. III.
78. The New International Encyclopaedia, New-York. Vol. XXII.
79. Statistical Abstract of the United Kingdom, London 1913—1931.
80. Statistical Abstract of U. S. A. Washington 1933—1914.
81. Statistisches Jahrbuch ftir das Deutsche Reich. Berlin 1892—1934.
Цена 4 руб. 50 коп.
Переплет 1 р. 50 коп.
Отв. редактор инж. С- И. Сарин
Технический редактор К. М, Шалимова
Корректор Е. В. Семеринова
Сдано в производство 29/IX 1937 г.
Подписано в печать 29/111 1938 г.
ЖДИЗ № 3683 Индекс Ж-71. Заказ 18801
Уполномоченный Главлита Б-39258
Формат 62 x 94 i/ц. Объем 131/а п. л. Тираж 8 230 ________
, Москва, Б. Переяславская, 46.
1-я
тип НКПС Трппсжолдоршдита
8
Инв,
216 ------
ж -ж'»ямин*1Х вяивт 9<