Автор: Гоголев А.П. Хоменков А.Н.
Теги: железнодорожный транспорт техническое описание централизация сигнализация
Год: 1989
Текст
ыдоезД0® !
ремонту ;
*!дирсвк°й
,%ГНИ|
nСогласно инструкции по обеспечению безопасности движения
ул производстве ра*ст по техническому обслуживанию и
-тройств СЦБ (ЦС-4327 п.21.2), на участках с автобло-
га выходных светофорах дэхжны исключаться разрешающие
ле одного желтого или двух желтых, если в маршрут
^одит стрелка, выключенная из зависимости с сохранением поль-,
зования сигналами. Поэтому в цепи взаимозависимости ЗС и ИП
в блоках С-И и СД-И включен фронтов >й контакт макетного реле М.
При установке стрелки на макет реле М остается без тока в за-
данном маршруте и цепи включения реле ЗС и МТС будут разомкнуты.
•=. I <
4.13. Схемы управления огнями светофоров
(418901-23, 24, 25, 26 ТО; 4I890I-IC ТО)
уп : • ,
Для управления сигнальными показаниями выходных и маршрут-
жых светофоров, имеющих два желтых огня и сигнализацию мигаю-
щим огнем, используется блок ВГ-И. Выбор показаний для движения
с отклонением или без него осуществляется контактами реле ГМ,
в цепь которого включаются контакты реле ПК, МК.-
Блок ВГ-И настраивается на соответствующую сигнализацию
с помощью настроечного разъема (установленного на блоке)
и распределительного статива.
Так, реле МГС, ДЗС, цепи включения ламп светофора, цепи
взаимозависимости, кодирования и др. настраиваются с помощью
пятого разъема на соответствующую сигнализацию.
Включение реле КЦ при сигнолиэации на ЦАБ, для светофоров
с главных путей, осуществляется вне блока.
Через распределительный статив обмотка реле КЦ подключа-
ется к цепи ЦАБ посредством клеммы 6-15.
г
Л
с с с >
!
• 0 Оюзже лдорав томат и о алия
1 црсе^тно-и^сшталхас^
I *
• ’£. ?
- 11 7“Г» »
Рабочий проект
Электрическая централизация
с индустриальной системой
> ' монтажа
Техниче-гское описание
41&-90Ь«СОТ0
Г:;
Том Ш
ИСПОЖЕЕШЙЙ ттэтна
г
1г
•?-
£'
X
Главный инженер институте
Главный игаенер проекта
А.НЛоменков
х 1930г/
h.to Схе
/]. I] Cke
4,12 Ьь,
^,15.
£x
’ 4. И n
4.17. i
5. Cxei
5.1. .1
| 5.2. У
LI'
C
b»5. C.
• j и
У
5.6. У
2 ] unb? Ск И И b t Y \j Ъ J\ 0 - 4. и ui Ku в - V T 5.7. C
J И АЗ w ДЧ t'HM в МЛ? исполнительней < РЧиг>ь| |*>блокду 1 ~ / h, &€йм ^гАьС&ки '^ tx^HbilA/thhA нл?шр - 17 ‘ ? j 6. Лад, чет 7. Объ
h |< Ck-PMbi И XI Ч/\ Лb HD। Y W К C tl ?1/i'tbik’ p F/l € "17 и ' E w
>t,Z, СК/ИА h, le'OHT^/IGWC - i/i3^cтмгелq { eeic-a,. р-рде - 19 ТриьАкхрьид - 8. Схе С2€
Суемл CUn^/MbWb/X p — 2 b k 9. Схе
i),s CkiAt A MApuipifTHbiX U ^A^biY, p-F/i£ > 5^ ? 10. От
*?. h. Cye^tA РеМЛ ©F/4frtbi МДрШ РЧТМ U yr/(«5^lV н. С>
ЪАе«>ДС(Х> -л/
4/. by. uewerA. раямыгания crptA. eeic^uL,' — hl
h. S ^сгаисбкл и рд'ычыК". нАршр. ЧСр^ъ Аашко-^А ияг, .
9,9. Сх&ма прнглдсительмога сйгнала
IQ Суем1>/ fcoAvpoMvm cTAiiu,nvViMb/X n^i-eu - 50
zj| Cvf/Mbi шин питания -
X*I2 ЪзДимо>4ьис нмоеть Сигнальных поидзлииь - эб
J /А Схемы УпрАЬЛенид ОГИЯНЧ светоосрбй>*ч Л.Н ИНДИКАЦИЯ ycrAH(^gty
^^’Скемы переем ' С1 64- мл?ттсе
/] It По£М^°и С^стс^ср & горловине станции, — 73
4,17. Схемы оповещения монтеров пути 73
5, Схемы управления стрелкам* 35
5.1. -Прикасание стрелок к приеме-отправочному путл 37
5.2. Установка поездных маршрутов по минуссвалу
положению стрелки, примыкающей к приеме-
отправочному пути 94
5.3» Двойное управление стрелками дс
5.4. Схема включениг последовательного пуска стрелок
/7/ЭИ
igr магистральном питании
5.5. Схема шкета выключения стрелки из зависимости
и блок~.макета выключения изолированного.
участка ’ Х27
5.6. Управление стрелочными электроприводами
трехфазного тока для ухоленных районов 133
5.7. Стрелка с автоштичееншл возвращением остряков
в плюсовое положение 135
6. Лампы табло двойного перекрестного съезда при
четырех рельсовых цепях . 138
7. Объединение нескольких изолированных участков
в маршрутную секцию 139
8. Схема включения дьух б&якх огней на маневровом
светофоре т
9. Схема включения автодействия поездных светофоров 14з
10. ОгрЕаденив составов на путях 145
И. Схема контроля кратковременных отказов
напольных устройств
14?
S
13
14
18
f
I
к
19
20
I
21
г
к
г
У
tf
to
On ов e с ти т ел i' ная
*
сигнализация дан
пешеходных
переходов в пределах сташда
Включение повторительной головке
светофора
при отправлении даиякосоставного
Маневровый светофор в створе с маневровым
светофором с участка пути.
поезда
выходной и маневровый светофоры в
створе
Маневровый светофрр из участок пути У
Групповой выходной светофор расположенный в
пределах крестовины стрелки
Установка и раз?4Ыкаяие маршрутов на путь,
используемый для приема даух моторвагонных
секций»
Поездной и маневровый светофоры из тупика и
маневровой светофор с пути
Расчет величины ограничивающих сопротивлений
Релейные панели схем групповых комплектов ЭЦИ
149
1Я
153
154
157
153
КО
164
166
I7J
ч
ЧР ? w> 1
Г 4 г*
I. СБЩИЕ потоками
I*. '-‘i . . >> ,
5- • ' • з - **а :
}’ г • А
। * ” К схемам исполнительной группы относятся схемы установки
й размыкания маршрутов, схемы управления и контроля напольных
устройств светофоров, рельсовых цепей, стрелочных злектро*
? приводив и др*/«схемы управления переездами, схемы оповещения
Г ",i»*
монтеров пути, схемы групповых комплектов - отмены маршрутов,
‘Руппы аналогичны
*
t
искусственного "размыкания, питание медленнодействующего нов-
торителя путевых реле и т*д.А • <
Принципы, построения схем исполнительной
существующим системам ЭЦ, -
Схемы установки и размыкания мартрутов, а тшоке некоторые
другие схемы строятся путем соединения типовых схемных блоков
по
й: ">Т”; ! ’' _•' " :. . : V - .'•/ :
станции при помощи кабельных соединителей
плану
У- 1-
К
с
' 7 >• • .• А . • - -(V • ‘ - ..
\ \ ,> р.-' .г . . . л.
В системе ЭЦ-И применяются следующие типы йсполяите^ьнйх
’"блоков:, у
СМ
стрелочного путевого участка;
« , . > н .
путевого участка в горловине станции; <*•
У1!-И осуществляют севдконироваяие маршрут
г
£
ПО
j
ь
Г
;«
блок
блок
Блоки СП-Ид
границам участков и осуществляют все зависдаости при уста-
новке и размыкании маршрут-ois'п6 контролю проследования поезда к;
искусственной разделке секции^
- стрелочный коммутационный блок, осуществляет комму-
тацию схем в соответствии с усг;>?иовлскным мартр^том, управляет
пусковым стрелочным блоком^Содержит аппаратуру исполнительной
и наборной групп;
’ 4 >-
»' ьч-
<*
w>
r/'-i'’
- 5 -
к
СР-И - стрелочный
коммутационный блог дополнительный»
устанавливается для второй спаренной стрелки съезда (включает
аппаратуру заборкой группы’ и исполнительней)
ПС~И, ПС1-И - блоки управления стрелкой, осуществляют
перевод ж контроль положения стрелки;
Ы1~И * блек управления одиночным жлевровш светофором
в горловике станции; \л ' .,
М2-И - блок управления ыая'евров^ светофором .в створ’1’;
М2>*И * блок управления маневровым светофором с участка
пути в горловине;
МТ-И * бяож управления маневровым светофором из тупмен*
£ Содержат аппаратуру исполнительной ж наборной групп;.
£ДП~И - блок поездного светофора с пути. Является допод-
нжтелькым ж блохам ВГ-И, ВБ-И, ЁЧ-И, ВЦ-И. Служат для управ*
ленжя выходвшм светофором и осуществляет контроль состояния
пути, вступление поезда на маршрут, исключает враждебные мзргь
руту на пуп:
БД~И * блок поездного светофора из тупика и светофора
। в горловине станции/Является дополнительным к сигнальным
бжож&м;
ВГ~И - блок управления огнями поездного светофора с глев*
кого пути и светофора в горловине станции; может у
- ваться и с неизолированного nyriij
ББ-И -» блок управления огаж^и поездного светофора при
З^х значной сигнализации с рокового пути; -
} ' - . „
ВЧ-И - блок управления огнями поездного светофора пря
4-х значной сигналиэац1‘и с бокового пути;
ВЦ-И ~ блок управления огнями поездного светофор?;
на ДАБ с бокового пути (АЛСО)^
Блоки ВБ-И, Вад, ВЦ-4! при соответствующей сигнализации
по главному пути могут устанавливаться шесто блока. ВГМ5.
Кроме это^ указанные блоки устанавливаются в сдуч&с маневре-
вого светофора с :путн>поеэдюго из тупика (неизолированного
цуги)5 2 / ’ • ’•• ’’ *'
~ дополнительней блок поездного светофора в горло-
вине станции? содержит аппаратуру исполнительной и наборной
групп; ;’ . ; ’
***..: * * • •
СВ~И? СВД-И - основной и дополнительный; блоки для стрелка
в середине приемо-отправочного пути;
МПУ-И - блокпакет выключения изолированного участка
из зависимость с сохранением пользования сигналами;
МУПх2-И •* блох местного -управления „путевой. Содержит дм.
4> \ J **
комплекта аппретуры. каждый из которых может устанавливаться
на путь или м.тяжу; - »
МУС1-И - устанавливается на каждую стрелку двойного >-цра>*
ления пошерстную со стороны сутей;
МУС2-И - устанавливается на камдуг стрелку двойного управ-
ления псйерстную со стороны вытямек;
ЖС2Дх2^И - содержит два комплекта аппаратуры, к&ядмй из
жотори устанавливается на стрелку двойного управления пошерсти
ную со стороны вытяжжи,- неоднозначно определяющую вариант мест-
ного управления по плюсу я откусу;
МУСО-И « устанавливается на стрелки, которые являются
всегда охранными. Служат для перевод» и эмижаниз стрелок в ох»*
р&гшом положении. С помощью одного блоке МУСО-И в охр&нное по-
ложение одновременно могут переводиться три стрелки, причем ,
стрелки, хоторке во всех вариант» передачи являются охранив?
в одном и том се положении/Если охранных стрелсх бс^ыае, тогд*
на ст&тивах свободного монтажа устанавливаются повторители ‘
блочных реле ПЪ% О, Мй>
ШМ - блок извещения на переезд. Устаяазливеется на их~
дый пересекаемый переездом путь;
¥ГхЗ*41 - блок извещения монтерам пути* Содержит три комт* •
легта аппаратуры;
/' &-И - контрольный блох, служит для фиксации жр*тковремен~*>
кь?х отказов рельсовых цепей, контрольных цепей стрелок н да. ;
► . , - ' J ’ 7 • . • • • w • г ’ <-г 4 gr «
V СГхЗ-И — блох ограждения составов на пути, содержит 3 хсмпн
хекта аппаратуры. -//’
3. НАЗНАЧЕНИЕ ?ЕЛЕ -ИСПОЙНИГЕНЫК® ГГУПШ;.•; . ‘
/" ' В БЛОКАХ
• ' „ •’ - к ’ л * ‘ -А , ‘
- . <
<’ е • ‘ г- ’’ <<
а) Наименование реле
’ * • .'*•• ’ ’ ' ’ ‘ " ’ * ' * * *’ *ч ’. 4 • * .’ •
, Блок CIt-И .
КС - контрольно-секционное / // ’ '
1М,2&- марш^ттные 1.
3 *• замыкающее _ ' .<•. .. '•
. ' - "> ь • •• •’ -
Р - реле разделки . : / '
РИ * искусственного размыкания
ЕИ - снятие изоляция
ВСП ** вспомогательное стрелочно-путевое < -
&СП -* медленнодействующее на подъем стрелочно-цутевое
СП. "
СП! стрелрчно’-путевые
Ь - вспомогательное х- . * . }-
~ 8 -
i
- обратный повторитель замыкающего реле
_ стрелочно-путевое кодирования^
* '/ ‘ • - ’ • • - *7, • * - •♦ ♦ ' \
Блок УП-И
- контрольно-секционное
* I
IM.2M- маршрутные
3,31 •* замыкающие < ''" . - .
Р - реле разделки
РИ - искусственного размыкания ;
БИ - снятие изоляции * ’
ВП •* вспомогательное путевое -
МП - медленнодействующее на подъем путевое
П,П1 - путевые < ч* /
КМБИ - повторитель реле БИ и Км л
► т. ‘ " * *
** повторитель медленно действующего путевого реле*
Блоки С-И, СД-И .
х
ПК, ПК1, П1СП - плюсовые контрольные
j, МК, MKI, MKJJ - минусовые контрольные
- взрезнос
- стрелочно-путевое
. - медленнодействующий на подъем повторителе стрелой
но-путевого реле
- замыкающее .
контроль макета
. « угловое
Блоки ПС-И, ПСГ-И
* - . ' -
рщС « поляризованное цусксвое ? -
НПС г нейтральное пусковое
ОХ - общее контрольное .
- СВ * стрелочное вызывное г ' .. \
ОСВ - отключение и включение стрел <х '•
'•= *, л j *
Блоки МЬ-Й, К2-И, МЗ-И, lg-И \, ? ;•
КС -контрольно-секционное;; < ‘ , ?
КСМ * контрольно-секционное медленнодействующее
С - сигнальное * , •
ИП - известитель приближения (кроме блока Ж'-М) t
- •: • •: <_< •ь
3 * — замыкающее реле секции за сигналом
СЗ - замыкающее реле секции перед сигналом (для блока Н1-И)
Н - начальное < „• -
..^V. . / . /. ; • > • 7-.'-' '
КМ конечное (кроье блока МГ-И) г' - t-
ОТ •* отмены (в блоке Ш‘ используется как реле КМ)
/О - огневое . *$
• •_• . :, ' . . *' - * ' ; . -
«• . ;д ’ . . 1
Блоки ВДП-»И# БД~^ ’
- k _ /•' £ 7-?-. •*>
. \ Л1 / . . <*» • 'k • ' ’
Н ** начальное поездное
№ начальное маневровое \ .
* ОН — общее начальное
ИМ конечное маневровое "
КСХ — контрольно-секционное медленнодействующее
W - отмены •:
. ® ** известитель прибхн^ення 4 " 7'
-J '/ ?- • 5 ••*;.• . ,•> , - ' * .
— замыкающее,
10
КС - контрольно-секционное (для блока ВД-И)
ПКС - контрольно-секционное при приеме (для блока ВДП-И)
ОКС - контрольно-секционное при отправлении (для блока ВДП-И)
П - путевое (для блока ВДП-И)
И - исключающее (для блока ВДП-И)
Едоки ВГ-И, ВБ-И, ВЧ-И, ВЦ-И
С - сигнальное
С1,С2~ повторители сигнального
МС - маневровое сигнальное
ЗС - сигнальное зеленого огня
ПС - сигнальное пригласительного огня
01,02- огневые
СО - соответствие огней
ДЗС - сигнальное желтого и зеленого огней (для блоков ВГ-И
и ВЧ-И)
МТС - сигнальное мигающего огня (для блоков ВГ-И и ВЦ-И)
ГМ - главного маршрута для блока ВГ-И
БС - белого огня сигнальное (для блока ВЦ-И)
KL - контроль ЦАБа (для блока ВЦ-И)
Блок ДВД-И
КС - контрольно—секционное
ИКС - повторитель контрольно-секционного
СВ - соединительное вспомогательное
CBI - повторитель СВ
УЗ - угловьь заездов
СЗ - повторитель замыкающего реле секции перед сигналом
Юй ~ конечно-маневровое
Блок СВ-И
ЮПВ, 20ПВ - противоповторные вспомогательные
t
IC3t 2СЗ - повторители замыкающих реле секций за светофэрЭуИ
13, 23 ~ замыкающие реле при отправлении
IBH, 2ВН - вспомогательные начальные
щ ' ’ - плюсовое контрольное
ВС - вспомогательное сигнальное
*
Блок СВД-И
ВП * вспомогательное прибытия
3 - замыкающее реле
CBI, СВ2 - соединительные вспомогательные
MIC, М2С - маневровые сигнальные
MIK, М2К - повторители кнопок
ПУЗ, МУЗ - поездное и маневровое угловых заездов
1ПКМ, 2ПКМ - повторители конечных маневровых
АП, БП - повторители путевых реле медленнодействующих
на подъем.
. •*
Блок 1Д1У-И
ЙО - контрольно-секционное
1М,2М~ маршрутные
KCI - повторитель контрольно-секционных
3,31 - замыкающие реле -
Р * реле разделки * 7 ’
РИ - искусственного размыкания - >
® * вспомгательное г
ДО * дополнительное сигнальное
МСП — макетное стрелочно—путевое
"П — макетное4 путевое •,
12
Блок МУПх2-И
IPM, 2РМ - разрешение маневров
1МИ, 2МИ - местное исключающее
1ДМИ, 2ДМИ - дополнительное местное исключающее
IHt 2Н * начальные
ц, ад " децентрализующие
ЮТ, 20Т - отмены
Блоки МУС1-И, МУС2-И
П - плюсовое управляющее
М - минусовое управляющее
О - общее
РМ - разрешение маневров
КСИ * контрольное стрелочное исключение
МИ - местное исключающее
Д - децентрализующее
ПК — плюсовое контрольное •
МК - минусовое контрольное
СМУП * стрелочное управляющее для перевода на плюс
СМУМ - На минус
СП *• стрелочно-путевое
МИ1 - повторитель МИ
Блок МУСО-И
ПЬ - плюсовое минусовое управляющее
С — общее
РМ - разрешение маневров
, - 13 -
I
МИ - местное исключавшее
К - стрелочное контрольное
СП - стрелочно-путевое
МИ1 - повторитель МИ
' ' £лок МУС2Дх2-И
1УП, 2УП - управляющие плюсовые
1УМ, 2УМ - управляющие минусовые
10, 20 - общие вспомогательные
Блок ПИ~И
КС - контрольно-секционное ‘
кем - повторитель контрольно-секционного
ос , - открытие сигнала '
ВИ - вспомогательное извещения
вни 0 - вспомгательное нечетное извещения
вчи - вспомогательное четное извещения
кпи - контроль извещения на переезд
пз - замыкающее переездное
р - реле отмены
м - маршрутное
вкпи - вспомогательное переездное извещения
I юта * медленнодействующее на подъем переездное извещения /
if
Блок МПхЗ-И
1 IKHii » 2KHMt ЗКНМ - контроль наличия монтеров
I3M, 23М, ЗЗМ .. - замыкающие
I0M, 20М, ЗОИ - оповещение монтеров
IBC, 2ВС, ЗВС - вспомогательное сигнальное
1 1 . ч,. . -У
L -
— —_— . ., — V— " ' ---
—
. у \ ' T
- - , ... • - 14 —
’ - k c I
k* " ' 1
f БЛОК Д > :t A
I + 12 - фиксирующие * , .<
* * z M -* I
Блок ОГхЗ-ff
РОГ - групповое ограждение
1СОГ, 2С0Г,.ЗС0Г - согласие ограждения
10Г, 20Г, ЗОГ - ограждение
103, 203 , 303 - замыкающие ограждения.
X
б) Назначение реже
КС - служат для контроля установки маршрута,выключения,
замыкающих реле; обладают свойством контроля вступления поезда
на маршрут;
г ’ я ‘ 1 4
Н, НМ - определяют начало маршрута;
IM, 2М - осуществляют посекционное размыкание маршрутных
секций; у , .'
3 * осуществляют замыкание стрелок;
Р * служат для отмены маршрута и размыкания маршрута при
угловых заездах;
I Л ’
РИ - служат для искусственного размыкания маршрутных
секций;
*БИ - обеспечивает задание маршрутов через ложно-занятую
секцию;
- служит для отключения кодирования и цепей взаимоза*
|висимости при установке макета выключения стрелки из завис»*
мости;
Чг >
1 • • **
. *
1 ' Л'?'" 1
I. V
I
- 15
СВ * реле вызова для индивидуального управления стрелкой;
ОСВ - служит для отключения стрелки от управления и под-
ключения стрелки к управлению; ;
СВ, CBI - в блоке ДВД-И соединяют цепи по плану станции
во встречных маршрутах мимо сигнала в горловике.
УЗ - служит для размыкания .части маршрутов при угловых
заездах;
С - служит для включения желтого или двух желтых огней
на светофоре;
ЗС - служит для включения на светофоре совместно с реле
ДЗС зеленого, а также желтого и зеленого;
КЦ - осуществляет контроль направления движения на Ц&Б;
И - исключает задание встречных маршрутов;
к. 4 .
ЕС - служит для выключения белого огня на светофоре при
движении на ЕДЕ; ‘
01, 02 - контролируют целостность нитей светофорных ламп;
ПК, ПК! “ •
МК, MKI - включаются через фронтовой контакт нейтрального
якоря реле ОК и фронтовые контакты реле ПКП, МКЛ;
ПКП, МКЛ - включаются только лчерез поляризованные кон-
такты реле ОК и ППС; * ?
ВП - в блоке СВД-Й срабатывает после освобождения горло-
вины при приеме на путь со стрелкой примыкания, фиксирует
прибытие поезда на путь;
CBI, СВ2 - в блоке СВД-И соединяют цепи по плану станции;
MIC, М2С - включают разрешающий огонь на светофорах, ог-
раждающих стрелку в середине пути (в блоке СВД);
< i ”
ПУЗ, МУЗ - служат для размыкания части маршрута при угло-
вых заездах; s
1ПКМ, 2ПКМ - конечные маневровые реле (бл.СВД);
В-в блоках СП-И, МПУ-И служит для включения реле ВС
в блоках МПхЗ-И и образования шины ЗКМ; 4
дс - фронтовым контактом замыкает сигнальную цепь при
установке макета выключения изолированного участка из зави-
симости с сохранением пользования сигналами и нажатии кнопки
РИ этой секции;
МСП, МУП - определяют изолированный участок, выключае-
мый из зависимости, СП или УП;
В блоках местного управления стрелками:
IH, 2Н - определяют границы района местного управления
(пути и вытяжки);
МИ - исключают задание маршрута в зону местного управле-
ния и централизованный перевод стрелок, переданных на местное
управление)
П, М - служат для перевода стрелки в плюсовое или мину-
совое положение при передаче района на местное управление и
исключают Централизованный перевод стрелок;
О - после перевода стрелок совместно с реле П или И
замыкает цепь возбуждения реле РМ;
РМ - в сигнальных блоках светофоров района местного уп-
равления включает маневровое сигнальное реле и выключает
реле МИ в блоках МУС1-И, МУС2-И, МУСО-И;
Д - подключает пусковые цепи стрелок к пульту местного
управления;
КСИ - служит для исключения стрелок из района местного
управления;
с
*17* *
дМИ * после отмены местного управления включает реле МИ;
yft УМ - служат для определения варианта передачи * по
плюсу или по минусу стрелкиt, неоднозначно определяющей вариант.
. .9 4 -
4. СХЕМЫ УСТАНОВКИ И РАЗМЫКАНИЯ МАРШРУТОВ
о- Л ' V
4.1. Схемы начальных и конечных реле
(416901-04, 18 + 28 ТО)
„Л
Начальные реле, устанавливаемые в сигнальных блоках манев-
ровых сигналов, ВДП-И и ВД-И, определяют начало маршрута и пред-
• назначены для вьделёния из общих цепей по плану станции части
схемы, относящейся к данному маршруту. В поездных блоках ВДП-И,
ВД-И последовательно с поездным И или маневровым НМ начальными
реле включается общее начальное реле.
Начальное реле срабатывает по схеме соответствия маршрут-
кого набора с проверкой соответствия положения стрелок устанав-
ливаемому маршруту при условии незамкнутого состояния первой
I секции маршрута. После установки маршрута начальное реже бло-
| кируется через собственный контакт и тыловой контакт замыкающего
реле сигнального блока.
При вспомогательном управлении начальное реле включается
IL • ’ к. * л •
от шины ВУл минуя схему соответствия.
Начальное реле применено медленнодействующим на отпадание
из-за наличия кратковременного разрыва цепи питания контактом-
замыкающего реле при подключении цепи самоблокировка.
выключается начальное реле после размыкания первой секции
маршрута и возбуждения замыкающего реле в сигнальном блоке.
Конечные реле предусматриваются только для определения
конца маневровых маршрутов, так как схемы установки к размы-
кания на протяжении всей горловины станции нормально соеди-
нены для установки поездных маршрутов.
Конечные маневровые реле устанавливаются в блоках, в ко-
торых заканчиваются цепи маневрового маршрута: в блоках
ВДП-И, ВД-И, ДЬД-И, MI-И, М2-И, МЗ-И. Б блоке УГ-И реле отмены
(СТ) используется и в качестве конечного маневрового» Вгшгоча-
ются конечные маневровые реле КМ контактами вспомогательного
конечного реле маршрутного набора (Б, ВКМ).
Цепь включения реле КМ проходит через фронтовой контакт
* ДО
реле 3 сигнального блока светофора ictse которого устанавливай
ется маршрут* кроме блоков М2-И (маневровые в створе) к блоков
ВДП-И, ВД-И (реле 3 в этих блоках секции впереди светофора}»
« о
В случае маневровых светофоров в створе вспомгателыюе
реле ВКМ наборного блока светофора, до которого устаклвлгива^
стся маршрут, включает конечное реле КМ в блоке М2-И светофора
встречного напоапления. Вызвало это необходимостью задания
/ ’ i '*
маневрового маршрута до светофора в створе при установленном
маневровом маршруте встречного направления»
Если в створе с маневровым установлен поездной светофор,
реле КМ блока М2-И срабатывает через контауст реле ВЖ блока
ДВД-И, а реле КМ блока БД—И включается из блока НПМхЗ-З1 кон-*
тактом реле Б. Питание с конца маршрута в цепь реле КС при
движении до маневрового светофора, подается через фронтовой
контакт реле КМ блока ВД-И, в маршруте до поездного светофора
фронтовыми контактами реле КМ блоков М2-И и ДВД-Й*
- 19 -
В случае поездных светофоров в створе, питание в цепь
КС подается фронтовыми контактами реле КМ блока ВД-И
реле
встречного светофора и блока ДВД-И попутного светофора.
После срабатывания и замыкания маршрута реле КМ блоки-
руется через тыловые контакты реле 3.
Как и начальное реле, конечное маневровое реле имеет
замедление на отпадание. Выключается реле КМ после размыка-
ния последней секции в маршруте.
' Л
4.2. Схема контрольно-секционных реле
(4I890I-I0 ТО)
Схема контрольно-секционных реле (КС) является общей для
поездных и маневровых маршрутов и построена на низкооммых
реле. В сигнальных блоках маневровых сигналов и блоках ВДП-И,'\
ВД-И, ДВД-И, в качестве реле КС используется реле типа БН1-6,8,
в блоках Пй-И, СП-И, УП-И - БДЗ-3,5. Число маршрутных секций
не должно превышать 20. Расчет ограничивающих сопротивлений
в цепи КС приведен ниже./
Контрольно-секционные реле* включенные последовательно
в цепь в задаваемом маршруте, обладают свойством контроля
вступления поезда на маршрут и предназначены для выключения
замыкающих реле в блоках маршрутных секций.
В установленном маршруте в цепи контрольно-секционных
реле контролируется:, 4
- свободность всех изолированных стрелочных и путевых
участков (фронтовые контакты реле СП, П);
- положение ходовых стрелок (фронтовые контакты реле
Г ' ’
' ,V' 1
I . - 20 -
I Г 5
I
I~ отсутствие установленных враждебных маршрутов (фрои-
I товыв контакты исключающих реле).
I В цепи реле КС отсутствует фронтовой контакт реле ВЗ,
I контролирующий положение охранных стрелок и свободность не*
I габаритных участков. Это дает возможность замкнуть стрелки
I м
по маршруту при отсутствии указанных условий и осуществить
I прием или отправление по пригласительному сигналу или по приказу.
I При наличии местного управления, для исключения возможности
I установки маршрута по стрелка?»!, переданным на местное упралле-
I ние, контакт реле МИ вводится непосредственно из блоков МУС1-И
I или МУС2-И в схему реле КС коммутационных блоков С-И и СД-И.
I В случае отсутствия местного управления стрелками (блоков
I МУС1-И, МУС2-И нет), разрывы в цепи КС (точки 1*2 в блоке С—И
I и 3*4 в блоке СД-И) шунтируются перемычками, установленными "
I в пусковых блоках (клеммы 2-20 4* 2-21), посредством соедини-
I тельного шланга между блоками С-И, СД-И и блоком ПС-И или ПСГ-И.
I Для исключения задания с противоположной горловины поезд-
| ного маршрута на путь, занятый в местном управлении, питание
I со стороны пути подается в схему КС через фронтовой контакт
I реле МИ блока МУПх2*И этого пути со стороны местного управления.
I Ограждение составов на путях осуществляется введением
I фронтового контакта реле 0Г из блока ОГхЗ-й в общую точку цепи
к КС блоков ВД-И, ВДП-И через распределительный статмв.
I Шунтированием контактов исключающих реле в блоках ВДП-И
I фронтовыми контактами конечных маневровых реле этих же блоков,
I Достигается возможность одновременной установки маневровых
маршрутов с противоположных горловин станции на один и тот же
I
ж • /
| В >
В *»
I
- 21
Исключение враждебных маршрутов, совпадающих по положе-
нию стрелок, в своей горловине достигается тем, что срабаты-
вание начальных и конечных реле невозможно при выключенном
состоянии замыкающего реле секции, примыкающей к светофору.
Исключение встречных маршрутов в схеме реле КС осуществ-
ляется также подачей одного и того же полюса со стороны начала
маршрута. ’
Замыкание цепи срабатывания контрольно-секционных реле
осуществляется фронтовыми контактами начального реле, реле КСМ
и известителя приближения ИП.
Схема включения реле КСМ имеет ряд особенностей и назна-
чение его не однозначно.
Контакты его участвуют также в сигнальной цепи, в цепях
отмены и угловых заездах.
Первоначально реле КСМ срабатывает через фронтовые кон-
такты противоповторного реле наборного блока, замыкающего реле
и тыловой контакт реле ИП, т.е. до замыкания маршрута реле КСМ
является чистым повторителем противоповторного реле. Поэтому
в цепь включения реле КС введен его фронтовой контакт.
После срабатывания контрольно-секционных реле и замыкания
маршрута реле КСМ будет находиться под током через фронтовой
контакт реле КС, но и тогда оно не будет являться повторителем
реле КС, т.к. при переключении фидеров или появлении шунта на
стрелочных секциях реле КСМ не выключается. Оно остается под
током по цепи самоблокировки. Это свойство схемы включения
реле КСМ важно для случая, когда сигнал должен открываться
с выдержкой времени. В противном случае, после выключения реле
КСМ, сигнал по истечении выдержки времени не откроется.
Возбуждение реле КСМ через тыловой контакт реле ИП мокло-*
задание накопленного маршрута по трассе используемого.
чает
Действительно, если» реализуется маневровый маршрут, в который
входит одна секция и, если после освобождения участка прибл1>-
жения накопить новый маршрут по этому светофору, стрелки кото-*
рого имеют другое положение, то возможно (при отсутствии тыло-
вого контакта реле ИП в цепи КСМ) повторное задание маршрута
по трассе использованного.
Это произойдет в момент размыкания стрелочной секции этого
маршрута за время замедления на отпадание начального и конеч-
нот-маневрового реле. Введение тыловогр контакта реле ИП в цепь
возбуждения реле КСМ исключает срабатывание последнего, так как
после освобождения участка приближения реле ИП включится и будет
находиться под током до выключения начального реле.
Контакт реле ИП в цепи включения реле КС необходим для
задержки срабатывания этих реле на время возбуждения реле ИП
с тем, чтобы замедление начального реле достигло номинального
значения.
/
При отсутствии контакта реле ИП возможно следующее: после
замыкания фронтового контакта начального реле и размыкания ты-
ловых контактов реле КС, выключается реле 3, которое фронтовым 4
контактом размыкает цепь возбуждения начапьного реле. За счет
кратковременного включения замедление начального реле может
не достичь своего номинального значения и реле разомкнет фронто-
вые контакты, цепь самоблокировки будет отсутствовать.
После возбуждения контрольно-секционных реле и открытия
сигнала цепь их блокируется через фронтовой контакт реле КС
сигнального блока.
В блоках СП-И и УП-И параллельно контакту путевого реле
' включен фронтовой контакт реле БИ, который позволяет замкнуть
маршрут через ложно-занятую секцию.
. При установке маневрового маршрута на занятый участок
пути в горловине станции контакт путевого реле в схеме КС
шунтируется фронтовым контактом конечно-маневрового реле конца
маршрута.
В цепи реле КС отсутствует тыловой контакт реле РИ сек-
ции, что исключает перекрытие сигнала при ошибочном нажатии
кнопки искусственного размыкания.
Выключаются контрольно-секционные реле при вступлении
поезда за светофор контактом путевого реле первой секции март-
рута.
' -* г . X
%
4.3. Схема известителя приближения
(4I890I-I0 ТО)
> I' ’ . i ‘ . .. . г
Реле известителей приближения ИП устанавливаются в сиг-
нальных блоках маневровых сигналов (кроме блока МГ) и блоках
ВД-И, ‘ ВДП-И.
Основное назначение реле ИП — осуществить контроль заня-
тости^ участков приближения при открытом светофоре.
Особенностью схемы известителей приближения является то,
что в случае установки маршрута до светофора, участком приб-
лижения к нему является весь этот маршрут; если маршрут до све-
тофора не установлен, то участком приближения является рельсо-
Еая цепь перед светофором. Контакты реле ИП включены в цепях
реле КС, в схемах отмены маршрутов и угловых заездах.
- 24 -
' * Нормально питание реле ИП выключено контактами начального
Включается реле известителя приближения по двум цепям.
Uv«A'"/ • Xх
По одной осуществляется контроль открытого состояния светофо-
па по второй - свободность- участков приближения к светофору.
p<*f
Для выходных светофоров в блоках ВДП-И реле ИП получает
питание через фронтовой контакт повторителя путевого реле (П)
и параллельнр включенные фронтовые контакты исключающего реле
(И) й медленнодействующего повторителя контрольно-секционного
реле (КСМ) блока ВДП-И противоположного конца пути приема.
В маршрутах отправления при занятом пути реле ИП выклю-
i
чается контактом реле П при открытии светофора.
В маршрутах безостановочного пропуска реле ИП выключится
контактом реле КСМ блока ВДП-И выходного светофора прэтивопо- *-
ложного конца пути при вступлении поезда на первый изолирован-
i
ный участок маршрута приема.
Для исключения преждевременного размыкания секций (в слу-
чае отмены маршрута при занятом участке приближения и потери
шунта) в цепь реле ИП включен тыловой контакт реле ОТ. Для того,
чтобы при отмене маршрута со свободного участка приближения
и повторном открытии сигнала реле ИП не выключилось, тыловой
контакт реле ОТ зашунтирован фронтовым контактом реле ИП.
В блоке ВД-И поездного светофора в горловине реле ИП вклю-
чается через фронтовые контакты реле ИКС и реле СЗ, включенные
параллельно в блоке ДВД-И. Если до этого светофора установлен
маршрут, то реле СЗ будет выключено и питание реле ИП будет по-
даваться через фронтовой контакт реле ИКС, которым дбстирается
контроль вступления поезда на маршрут до поездного светофоре
р горловине.
’ ,; ‘v- • 1
— 25 —
9 >' -' » /
Контроль свободное™ всех рельсовых цепей, входящих
установленный маршрут до маневрового светофора,осуществляет-
ся при помощи специальной цепи по плану станции ИП. В цепи ИП
в блоках СП-И и УП-И включены фронтовые контакты путевых реле.
” В блоке начала маневрового маршрута фронтовым контактом началь-
ного реле в цепь известителя приближения подается минус батареи.
Реле ИП в блоках MI-И и М2-И подключаются к цепи фронтовым кон-
ч.
тактом конечно-маневрового реле КМ, а в блоке КЗ-И - фронтовым
контактом начального реле.
Реле ИП в маневровых блоках контролирует:
- наличие маневрового маршрута до светофора (параллельно
включенные фронтовой контакт реле СЗ и тыловой контакт реле КМ);
- свободность стрелочных секций перед светофором.
Для перекрытия маневрового светофора после освобождения
участка приближения реле ИП срабатывает через фронтовые контакты
реле СП, СТ, Н и тыловой контакт реле КСМ.
Для перекрытия маневрового показания поездного светофора
в горловине, в блоке ДВД-И при проследовании светофора возбуж-
дается реле УЗ. Через фронтовые контакты реле УЗ блока ДВД-И м
фронтовые контакты реле СП и второго маршрутного реле блока
СП-И секции перед светофором, в блоке ДВД-И по цепи первого
маршрутного реле срабатываем реле ПКС, фронтовой контакт кото-
»
рого замыкает цепь известителя приближения.
" • * > -Л. ' * . .
i * '
4 . ‘ I -1
- ’ « . -* <
"• - 26 -
• >
4 4 'Схема сигнальных реле
4' «16901-03, 10 ТО?
В цепи сигнальных реле, построенной по плану станции,
.i контролируются фронтовые контакты контрольно-секционных реле
сигнального блока начала маршрута, а в блоках секций - выклю-
ченное состояние маршрутных реле, реле искусственного размы-
кания и’фронтовой контакт реле 03, в цепи которого контроли-
руется выключенное состояние замыкающего реле и реле БИ, исклю-
чающего открытие сигнала при задании маршрута через ложно-за*
[ нятую секцию. В блоках С-И и СД-И в цепь сигнальных реле включе-
ны контакты контрольных реле стрелок и реле БЗ. Исключение
встречных маршрутов на путь приема проверяется тыловыми контак-
тами исключающих реле в блоках ВДП-И. Там же проверяется фрон-
товой контакт основного реле ИКС конца маршрута и свободность „
L пути приема (фронтовой контакт реле П). В маневровых маршрутах
на путь контакт путевого реле отключается тыловым контактом
конечного маневрового реле.
В конце сигнальной цепи маршрутов отправления проверяется
свободность первого участка удаления (контакт реле Ж), наличие
в аппарате ключа-жезла (контакт реле ВНЕ), тыловой контакт
Исключающего реле И, которым размыкается цепь смены направле-
ния движения на перегоне, и фронтовой контакт основного конт-
рольно-секционного реле по отправлению (ОКС).
(Подключение сигнального реле к общей цепи осуществляется
’ контактами начального реле. Питание в цепь С, МС с начала марш-
рута подается контактом противоповторного реле, который после
появления разрешающего показания на светофоре шунтируется кон-
тактами сигнального и огневого реле.
г
I
- 27 -
Противоположный полюс питания подключается к цепи сиг-
нального реле для поездных маршрутов контактами реле КС
в конце маршрута, а для маневровых маршрутов - контактами
реле КМ.
Исключение задания поездного маршрута по цепи попутного
маневрового осуществляется контактами реле К и НМ, которые
не могут быть одновременно возбуждены, а также путем подачи
»* • I
противоположных полюсов питания в цепи поездных и маневровых
сигнальных реле.
Для возможности организации передвижений вагонами вперед
маневровый светофор не должен перекрываться при вступлении
вагона за светофор. Перекрытие светофора происходит после осво-
бождения участка перед светофором или после освобождения первой
секции, если предмаршрутный участок остался занятым или не имеет
изоляции.
Цоездные и маневровые сигнальные реле не имеют в цепях
конденсаторов для создания замедления на отпадание.
Для подпитки маневровых сигнальных реле предусмотрена спе-
t
циальная цепь межблочных соединений (МС).
Удержание маневрового сигнального реле под током^при пере-
ходе с основной цепи включения реле А-С на цепь подпитки, дости-
гается с помощью медленнодействующего повторителя контрольно*
секционных реле (реле KCW).
В цепь возбуждения реле МС включен фронтовой контакт реле
КСМ, а в цепь возбуждения первого по ходу маршрутного реле и
Б цепь подпитки маневрового сигнального реле включены тыловые
контакты нормальнодействующего реле КС (ОКС). Поэтому, при вступ-
лении поезда на маршрут реле МС будет получать питание по основ-
ной цепи до срабатывания первого по ходу маршрутного реле,
т.е. к этому моменту цепь подпитки будет подключена парал-
лельно основной цепи контактом КС (ОКС) к реле МС. Таким об-
разом, время перехода реле МС с основной цепи питания на цепь
подпитки равно времени переключения с тыловых контактов на
фронтовые контакты первого по ходу маршрутного реле.
Обмотки маневровых сигнальных реле включены раздельно.
Одна обмотка подключается к сигнальной цепи по плану станции
при маршрутизированных передвижениях, а другая служит для
включения реле при передаче стрелок на местное управление или
^маршрутизированных^ маневрах по запертым стрелкам. '
Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на от-
падание якоря для исключения перекрытия светофора при переклх>*
чении фидеров питания, или случайном шунте рельсовой цепи,
или потере контроля положения стрелки. Для создания замедлений
в системе используется специальный групповой комплект выдержки
времени, выполненный на реле первого класса надежности. При
нарушениях в цепи сигнальных реле, комплект подает на обмотку
сигнального реле по шинам ПВЗ, ЫВЗ питание в течение 2,5 - 3,0сек.
с момента появления сигнала о его включении (см.418901-03).
Схема работает следующим образом.
/ При нарушении цепи питания сигнального реле основное
сигнальное реле выключается. Через тыловой контакт реле С
и фронтовой контакт его медленнодействующего повторителя
CI (С2> из сигнального блока в шину ВИЗ подается минус батареи.
От шины ВИЗ возбуждается реле ВКЗ группового комплекта, которое
фронтовыми контактами замыкает цепи питания шин ПВЗ, МВЗ.
I
I - 29 -
I ’
I От этих шин осуществляется подпитка повторителей сигнального
I реле CI к С2 в сигнальных блоках и в схемах входных светофо-
I ров.!
I Одновременно контакты реле ВКЗ выключают противоповтор-
I ное реле ПП и цепь блокировки реле ППФ группового комплекта
I (реле ППФ остается под током через фронтовой контакт реле
| контроля фидера КФ) и цепь реле ВЗС. Далее происходит выклю-
I пение реле B3CI * ВЗСЗ. Через тыловые контакты реле ВЗС 4 ВЗСЗ
I срабатывает реле ВЦ, которое выключает противоповторное реле
I ПВЦ. Реле ПВЦ, выдержав небольшое замедление, отпускает якорь
I и выключает реле ВЦ. За время замедления реле ВЦ вновь вклю-
I чаются реле ВЗС и ВЗСЗ. Фронтовыми контактами реле ВЗС повторно
I включает реле B3CI и ВЗС2 и поддерживает цепь включения реле
I
I ВЗС5. Реле ВЗСЗ подключает снова реле ВЗС4 к плюсу батареи. ,
В.
По истечении замедления (порядка 0,3 с) реле ВЦ отпускает
I якорь и выключает реле ВЗС. Далее произойдет последовательное
I выключение реле ВЗС -т ВЗС6 схемы выдержки времени. После отпус-
I кания якоря реле ВЗС4 питание от шин ПВЗ, МВЗ отключается.
I Следующего запуска группового комплекта реле ВЗС 4 ВЗС6 не про-
В изойдет, так как реле ПП и ПВЦ сработают только после замыкания
I тылового контакта реле ВЗС6, а питание с шик ПВЗ, МЕЗ снимается
I фронтовым контактом реле ВЗС4. Поэтому, до выключения реле ВЗС6
I сигнальные реле в блоке выключатся и питание в шине ВКЗ будет
К отсутствовать. После выключения всех реле каскада (ВЗС •* ВЗСб)
В сработает реле ПП и схема группового комплекта приходит в ио*
। ходное состояние.
I . ч
В ?
I
I •
*
I | ч
-
Необходимо отметить, что включение комплекта осуществ-
ляется и при вступлении поезда за светофор при движении
по маршруту* Совпадение этого момента с выключением фидеров
питания могло бы привести к тоцу, что в другом установлен-
ном маршруте перекрывался бы светофор из-за недостаточной
длительности импульса в шинах ПВЗ, ЙВЗ. Поэтому для исклю-
чения такой ситуации предусмотрено повторное включение схемы
выдержки времени. Оно осуществляется при размыкании фронто-
вого контакта 51-52 реле КФ в цепи реле ППФ. При этом орга-
низуется цепь повторного возбуждения реле ВЗС (контактами
81-82 реле ВИЗ, II-13 и 21-23 реле ППФ, 21-22 реле ПВЗ),
реле ВЗСЗ (контактами 31-32 реле ПВЗ и 31-33 реле ППФ) и реле
ПВЦ за время замедления реле .ПВЗ.
При замыкании контакта 71-72 реле ВЗС в цепи реле ВЗС5
* *•
исключается отпадание якоря последнего, если реле ВЗС4 уже
выключено, вследствие первого срабатывания комплекта от
вступления поезда на маршрут.
Реле ВЗС и ВЗС6 восстанавливают питание в шинах ПВЗ, МВЗ.
При этом сигнальное реле другого маршрута получит необходимое
замедление на отпадание якоря при переключении фидеров пита-
ния. После размыкания контакта 21-22 реле ПВЗ (обмотка его ,
разомкнута контактом II—12 реле ППФ) выключается реле ВЗС и,
далее, B3CI-B3C3. 5
После выключения реле ВЗСЗ сработает повторно реле ВЦ и
снова реле ВЗС, цикл повторится: выключится реле ПВЦ, ВЦ,
БЭС + ВЗС6, после чего схема придет в исходное состояние.
Если комплект выдержки времени не работал к моменту переключе-
ния фидеров, то он срабатывает один раз.
- 31 -
Так как противоповторное реле (ИП) срабатывает после
заМЫКания тыловых контактов последнего реле каскада (реле ,
ВЗС6У» то контроля самопроизвольного его выключения,
фронтовые контакты реле ВЗС6 включены в цепи питания шин
ПВЗ, >®3*' г
v ' • .
4,5. Схема маршрутных и замыкающий реле
(4I890I-03; .10 ТО)
1 К
Основное назначение маршрутных реле заключается в обеспе-
чении посекционного размыкания маршрутных секций по мере про -
следования подвижной единицы по замкнутому маршруту. Кроме этого
контактами маршрутных реле обеспечивается цепь блокировки об-
щего кодово-включающего реле, реле направления.(ВНИ, ВЧИ)
в блоке переезда (ПИ), реле CBI в блоке ДВД-И. Нормально марш-
рутные реле выключены.
Замыкающие реле служат для отключения пусковых цепей стре-
лок от схем управления в установленном маршруте, а также сня-
тия замыкания после использования маршрута, его отмены или ис-
кусственного размыкания секций. Нормально замыкающие реле нахо-
дятся под током»
На каждую маршрутную секцию (участок в горловине или стре-
лочно-путевой участок) предусматривается по два маршрутных ре-
ле» одному замыкающему реле в блоке СП-И (УП-И) и его повтори-
телю в блоке УП-И.
В цепи сигнальных реле контролируется выключенное состоя-
г
нис замыкающих реле всех секций маршрута.
Для сокращения межблочных соединений и коммутации цепей
в блоках ВДП-И, ВД-И, М2—И, МЗ-И, 1ЛГ—И, установлено по одному
- 32 -
замълсающему реле - повторитель реле 3 первой секции маршрута,
а е блоке Ml-П еще и реле СЗ (повторитель замыкающего реле
стреловой секции перед светофором).
Обмотки маршрутных реле включены раздельно: по одной об-
мотке (выводы 2-3) реле IM, 2М включены,соответственно, в цепи
возбуждения, вторые обмотки (1-4) подключены к цепи самобло-
кировки, '
Схемы маршрутных и замыкающих реле строятся по плану стан-
ции (цепи IM, 2М и 3).
Размыкание секций в маршруте при движении поезда осуществ-
ляется последовательным возбуждением маршрутных реле, причем,
очередность работы их изменяется в зависимости от направления
движения: при движении слева направо первыми срабатывают реле
IM в блоках СП-И, УП-И, затем реле 2М. При обратном движении
* ✓
первыми срабатывают реле 2М, затем реле IM.
Основными принципами размыкания секций при использовании
маршрута являются следующие:
- первая секция в поездном маршруте размыкается при осво-
бождении участка приближения, занятии данной, занятии следу»*
щей и освобождении данной секции;
- в маневровых маршрутах первая секция размыкается при
занятии данной, занятии следующей и освобождении данной секции;'
- вторая и последующие секции размыкаются при размыкании
пРеДЫДУщей, занятии данной, занятии следующей и освобождении
данной секции.
В маневровом маршруте при возбуждении второго маршрутного
реле первой секции не проверяется освобождение или размыкание
изолированного участка до светофоре, т.к. участок может быть
занятым или замкнутым. В. то же время срабатывание второго
маршрутного реле не должно происходить после срабатывания
первого маршрутного реле, ввиду нарушения цепи подпитки ма-
неврового сигнального реле. Поэтому второе маршрутное реле *
срабатывает после освобождения первой секции, когда маневро-
вый светофор уже закрыт.
Условием срабатывания замыкающего реле является возбуж-
дение обоих маршрутных реле, медленнодействующего на подъем
повторителя путевого реле данной секции и первого маршрутного
реле следующей секции.
При вступлении поезда за светофор по цепи IM через тыло-
вой контакт реле КС сигнального блока возбуждается первое
по'ходу маршрутное реле, например, IM.
После освобождения участка приближения и первой секции
за светофором (если это поездной маршрут) или только секции
(если маршрут маневровый) возбудится второе по ходу маршрут-
ное реле (2М).
Оба маршрутных реле остаются возбужденными по цепи само-
блокировки до размыкания тылового контакта реле 3.
После занятия второй секции маршрута и освобождения первой
возбудится реле IM второй секции. Фронтовым контактом реле IM
второй секции подготавливается цепь возбуждения реле 3 первой
секции. Возбуждение реле 3 первой секции произойдет после
срабатыванИЯ медленнодействующего на подъем повторителя путе-
во реле МП (MQI).z _ >
- 34 -
После возбуждения замыкающего реле маршрутные реле лиша-
ится питания. При этом, по цепи 2М через контакты 31-32 реле 3
поступает питание для возбуждения второго маршрутного реле
второй секции маршрута. Возбуждение замыкающего реле второй
'секции происходит после занятия последующей секции (реле IM
возбуждено) и, если следующей секции нет, то после занятия
пути или перегона и возбуждения реле Ml (МСП) второй секции.
При движении до маневровых светофоров или за них, на путь или
' в тупик конец цепи возбуждения реле 3 образуется контактом
реле КМ (ОТ) блоков М-И, МГ-И, ВДП-И, ВД-И.
В случае, если участок приближения остался занят, то раз-
мыкание стрелочных секций в поездных маршрутах не происходит.
По мере проследования поезда по маршруту в блоках СП-И, УП-И
срабатывают только первые по ходу маршрутные реле, вторые по
ходу маршрутные реле остаются выключенными. Размыкание маршрута
наступает после освобождения последней секции и занятия пути при-
ема или перегона.
После того, как поезд освободит весь маршрут и займет путь
приема (или участок удаления), возбудится по цепи первого марш-
рутного реле, реле СТ в блоке ВДП-И встречного светофора. Фрон-
.товыми контактами 21-22 реле ОТ подключает^ минус батареи к цепи
реле Р межблочных соединений с конца маршрута. В начале маршрута
на стативе увязки входного светофора через контакты 71-73 реле
КМ» 71-73 реле СТ, 81-83 реле ИП, 51-52 реле Н минус батареи
поступает в цепь 2М и далее в обмотку второго по ходу маршрут-
кого реле первой секции.
Обмотка второго маршрутного реле включается последова-
тельно с реле I" секций маршрута. Ввиду значительной разницы
сопротивлений обмото.к реле 2М (одна обметка составляет
300 ом) и реле Р (типа ЕДЗ-3,5), напряжение батареи падает,
в основном,на обмотке реле 2М. Реле 2М в блоке первой секции
срабатывает.
После этого срабатывает замыкающее реле первой секции
и происходит последовательное размыкание воех секций маршрута.
Размыкание маршрута с контролем освобождения участка
приближения необходимо осуществлять на главных путях и путях
безостановочного пропуска, а также боковых путях, если по тех- ’
иологии работы станции на них не предусмотрено оставление
вагонов при отправлении поездов.
Если за поездным сигналом следует бесстрелочный участок,
то размыкание допустимо осуществлять без контроля освобожде-
ния участка приближения.
Для случая, когда размыкание маршрута осуществляется
с контролем освобождения участка приближения, на разъемах бло-
ков ВДП-И, ВД-И на распределительном стативе устанавливается
перемычка I—10 - 1-25.
Если размыкание маршрута происходит без контроля свобод-
кости участка приближения, то устанавливается перемычва
Ь-25 - 1-28. ’ ' ' '
Для предотвращения преждевременного включения маршрутных
реле и размыкания маршрута, вследствие неодновременного сраба-
тквания путевых реле при переключении фидеров энергоснабжения,
питание маршрутных реле осуществляется от полюса ПЛ. Для исклю-
Чения влияния кратковременного срабатывания путевого реле на
ироцесе размыкания маршрута, при потере шунта под движущимся
поездом, в Цепь замыкающего реле введен контакт медленнодей-
ствующего на подъем повторителя путевого реле МП (МОП),
Цепи маршрутных и замыкающих реле коммутируются в блоках
С-И, СД-И контактами реле ПКП, МКЛ - повторителей полярного
якоря контрольного реле стрелки. Поэтому, в случае1 потери
контроля положения стрелки при движении поезда по маршруту,
процесс посекционного размыкания не нарушается.
9 Последовательно с фронтовыми контактами маршрутных реле
в цепь замыкающего реле введены контакты реле F и РИ. Этими
^контактами образуются цепи включения замыкающего реле при от-
мене и искусственной разделке маршрута.
В случае, если маршрут был задан до попутного светофора
в горловине (поездного или маневрового), то размыкание послед-
ней секции осуществляется после ее освобождения и вступления
на первую секцию маршрута открытого попутного светофора. Если
последней секцией является участок пути, то размыкание проис-
ходит при его занятии после размыкания предыдущей секции
(в маневровых маршрутах).
Б цепь срабатывания реле 3 последней секции маршрута вклю-
чен фронтовой контакт реле ИП в блоке ВДП-И или на стативе ~
увязки входного светофора.
Контактом реле ИП исключается возможность срабатывания
реле 3 первой секции (в маршрутах по данному светофору) со сто-
роны начала маршрута при занятом участке приближения,в случае.
кратковременного наложения шунта на первой секции и самопроиз-
вольного выключения реле ОН (Н) и И.
u
- 37 -
i
. г.
5 ” 14
‘ В поездных маршрутах и маневровых на путь реле ИП в конце
ыарирута’ срабатывает,при его задамии^через контакты реле ИКС
(ОКС) И реле И.
/
4.6. Схема реле отмены маршрутов и угловых заездов
В состав схем отмены маршрутов и угловых заездов входят
ОТ, устанавливаемые в блоках MI-И, М2-И, МЗ-И, МГ-И,
& >
% "
t ?
л
реле
гЛ * ' *
ВД-Й, ВДП-И, реле угловых заездов УЗ, устанавливаемые в блоках
; :ДВД-И’и СВД-И,и реле разделки Р (в блоках СП-И, УП-И). Реле
разделки предназначены для включения замыкающих реле в блоках
маршрутных секций при отмене маршрута или при угловых заездах. 4
Реле Р включается последовательно в цепи, построенной по плану
а станции. В качестве реле Р в блоках маршрутных секций принято,
реле БДЗ-3,5. Число секций в маршруте не должно превышать 20.
Расчет ограничивающих сопротивлений в цепи реле Р приведен ниже.
< - В цепи реле разделки проверяется свободность секций фрон-
товыми
лей путевых реле МСП, которыми исключается размыкание маневро-
* Вого маршрута после выхода состава на первый участок маршрута
и кратковременной ’ потере шунта. Контакт реле МСП в цепи реле Р
контактами медленнодействующих на притяжение повторите*-
. защунтирован последовательно включенными фронтовыми контактами
Реле ВИ и В в блоке СП—И или контактами БИ и ВП в блоке 341-К
. , Для возможности отмены маршрутов, заданных через ложно-занятую '•?
{ секцию (подробно см.раздел 4.6.).
Для производства отмены маршрутов предусматривается три
; комплекта реле выдержки времени:
. л
* -1
м .. у* ' Г * ч. ' ' « >
Ч Ч’
«У ' - х '
OB - отмена маршрутов при свободном участке приближения < .
(6с); М3 - отмена маневровых маршрутов при занятом участке
приближения (I мин); ПВ - отмена поездных маршрутов при заня-
том участке приближения (3 мин).
4 При отмене маршрута по шине ВВ одновременно включаются
все комплекты выдержки времени.
После нажатия кнопки начала маршрута и групповой кнопки
"Отмена” (лампочка ОГ на табло загорается мигающим светом)
и выключения сигнального реле образуется цепь питания реле ОТ
в сигнальном блоке начала маршрута. Реле ОТ возбуждается с про-
веркой свободное™ комплекта выдержки времени (наличие питания
в шине СВБ) и фронтовым контактом подключает минус батареи
к шине ВВ, в результате чего, после отпускания групповой кнопки
ОГ и кнопки у сигнала, возбуждается реле ВВ (лампочка ОГ заго-
рается ровным светом). Реле ВВ тыловым контактом отключает пита-
ние от шины СЕВ, а фронтовым контактом подает питание в обмотку
реле BBI, которое подключает питание к блокам выдержки времени
(типа ЕВМЕ). Срабатывают комплекты по очереди. Например, если
отменяется поездной маршрут с занятого пути, то прорабатывают
все три комплекта. Сначала сработает комплект СВ, затем МВли
только после срабатывания комплекта реле ПВ маршрут отменяется.
Работа комплектов выдержки времени контролируется на табло
горением красных лампочек в шильдиках соответствующей выдержки:
МВ и НЕ. । .
После срабатывания реле ВВ загораются ровным светом одно-
временно все лампочки. По мере срабатывания комплектов, соответ-
ствующая лампочка начинает гореть в мигающем режиме.
в результате срабатывания реле Р в блоках секций в сиг-
нальном блоке выключится реле КС, которое отключит питание
в шине ВВ,
Если отменяется маршрут с меньшей выдержкой времени,
то сработают не все комплекты, т.к. отмена произойдет раньше,
и отсутствие питания в шине ВВ приведет к выключению реле ВВ
и BBI, в результате чего комплекты нормализуются.
С начала маршрута цепь включения реле разделки подключаг-
ется контактами начальных реле, реле отмены и реле известителя
приближения (ИП). Конец цепи реле Р в маневровых маршрутах об-'
разуется контактами реле КМ сигнальных блоков, кроме блока
МГ-И. В маневровых маршрутах в тупик питание в цепь реле раз-
делки подается контактом реле СТ, выполняющего и роль конечно-
маневрового реле,
г . г ’
После срабатывания реле Р в блоках маршрутных’ секций и
сигнальном блоке выключаются реле КС и реле КСИ, но реле СТ
остается под током за счет питания ПОБ. Питание в шике ПОВ
появляется кратковременно (порядка 0,4 с) при срабатывании
любого комплекта выдержки времени. В блоках ВД-И и ВДП-И шина
ПОВ подключается непосредственно к реле СГ через тыловой кон-
такт реле КС, а в маневровых блоках шина ЛОВ подключается к об-
мотке реле КСМ (в блоке И-И к реле КСМ подключается шина 1ШВ).
С возбуждением реле 3 в блоке первой секции срабатывает
замыкающее реле в сигнальном блоке начала маршрута, начальное
выключается.
Фронтовыми контактами начального реле отключается питание
® Цепи реле разделки.
Как отмечалось, включение комплектов выдержки времени
производится контактами одного и того же реле ВЫ и происхо-
дит после отпускания кнопки ОГ, следовательно, дежурный по
станции, при необходимости,имеет возможность, не отпуская
кнопки "отмена", перекрыть несколько светофоров (питание
в шине СЕВ еще не отключилось), затем отпустить кнопку "от-
мена” и после срабатывания комплектов выдержки времени от-
менить несколько маршрутов, причем, любой категории и с раз-
I ' J
ной выдержкой.
Принцип работы схемы разделки при, угловых заездах ана-
логичен существующим системам. Питание в цепь реле разделки
осуществляется фронтовыми контактами реле СТ (в блоке
ДВД-И контактам;! реле УЗ) и реле МОП блока секции перед сиг-
налом. л \
' , -Ч, •
Длительность • импульса питания в угловых заездах обеспе-
$
чивается подпиткой реле ОТ в блоках маневровых сигналов и реле
УЗ в блоке ДВД-И по второй обмотке от шины МСП. Посредством
шины МСП срабатывают медленнодействующие на подъем повторители
путевых реле (реле МСП).
При реализации углового заезда, после освобождения участ-
ка перед сигналом, срабатывает реле МСП, которое выключает
реле ОТ (УЗ), но реле ОТ (УЗ) остается под током по шине МСП.
Длительность питания в шине МОП превышает время, необходимое
для срабатывания реле Р й 3 в блоках маршрутных секций.
4 7. Схема искусственного размыкания стрелочных секций
(418901-03, 10 ТО)
Режим искусственного размыкания применяется для размыка-
ния стрелочных секций, которые, вследствие ряда причин - потери
контроля положения стрелок, ложной занятости и т.д., не могут
быть разомкнуты обычны?/ порядком при проследовании поезда по
маршруту или отменой неиспользованного маршрута. Искусствен-
ное размыкание стрелочных секций использованного маршрута осу-
ществляется следующим образом:
- ДСП на выносном табло нажимает кнопки искусственного
размыкания РИ тех стрелочных секций, которые подлежат размы-
канию;
- после этого ДСП нажимает групповую кнопку искусствен-
ного размыкания ГРИ.
При нажатии секционной кнопки РИ в блоке СП-И (УП-И) по
шине СИВ с проверкой свободности комплекта выдержки времени
искусственного размыкания (при запуске * комплекта ИСБ питание
с шины СИВ снимается) возбуждается реле РИ и блокируется по
другой обмотке до размыкания секции.
При нажатии кнопки ГРИ с проверкой размыкания тылового
контакта кнопки (реле ГРИП обесточивается) и замыкания фронто-
вого контакта кнопки (возбуждается реле ОГРИ) возбуждается реле
/ -
ГРИ и самоблокируется по второй обмотке до срабатывания комп-
лекта выдержки времени ИСБ и реле ИВ.
Контактами реле ГРИ запускается комплект выдержки времени
ИСБ и снимается питание с шины СИВ.
Л '
Цо истечении 3 минут срабатывает комплект выдержки вре-
г. ИСЕ, возбуждается реле ИВ и его повторитель ИВ1, который
подает питание в шины ПИВ и МИВ. По шинам ПИВ и МИВ в блоках
: сп-и (УП-и) через фронтовые контакты реле РИ возбуждаются за-
’мыкающие реле секции. Тыловым контактом реле ИВ сбрасывается
с блокировки реле ГРИ и схема искусственного размыкания прихо-
дит в исходное состояние» После возбуждения замыкающих реле
выключаются реле РИ в блоках СП-И (УП-И).
•г L *
Реле РИ возбуждается и блокируется с проверкой отсутствия
заданного маршрута (тыловой контакт реле КС) через данную сек-
цию^ Поэтому, при ошибочном нажатии кнопки РИ секции, через
I
которую задан маршрут, реле РИ не возбудится, т.к. реле КС под
‘ током, и перекрытие сигнала не произойдет.
В случае невозможности перекрытия сигнала и отмены неис-
пользованного маршрута обычным способом, на пульте предусмотрена
групповая кнопка конца маршрута
Резервное перекрытие светофора и подготовка к искусствен-
ному размыканию секций маршрута достигается одновременным на-
жатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки конца марш-
рута. В результате этого снимается питание с шины МГК, которое
подключено в конце маршрута к цепи контрольно-секционных реле
фронтовым контактом кнопочного реле. В блоках этого'маршрута
реле КС выключатся и сигнал перекроется на запрещающее показа-
ние. После этого секции маршрута размыкаются искусственно (
обычным порядком.
При искусственном размыкании на табло ровным светом горит
Красинг лампочка ГВИ, лампочки в ячейках секций горят мигающим
светом. После срабатывания блока выдержки времени ИСЕ лампочка
НЕИ будет гореть в мигающем режиме, затем гаснет.
4.8.' Установка и размыкание маршрута -через ложно-
занятые секции
(418901-03, 10, II 10)
Е системе ЭДИ предусмотрена возможность задания маршрута
через дожно-зздятую секцию без открытия светофора при неисп-
равности рельсовых цепей.
При использовании маршрута через ложно-занятые секции
размыкание секций происходит только до ложно-занятой. Ложно-
' занятая секция к последующие секции размыкаться не будут. Для
*
•разделки использованного маршрута необходимо повторно задать
маршрут с помощью вспомогательного управления, а затем его
<
отменить.
у ।
. Если во время установки маршрута секция была свободной,
а после использования маршрута осталась занятой, размыкание
всех секций маршрута возможно только искусственным путем.
Поездные маршруты устанавливаются только через ложно-заня-
тые секции. Маневровые маршруты, при необходизлости, могут ус-
танавливаться и через действительно занятую секцию. Маневровый
1 маршрут, установленный на занятую секцию, размыкается обычным
»
порядком после проследования маневровой единицы по маршруту
и освобождении секций.
Установка маршрута производится следующим образом:
- стрелки ложно-занятой секции, установленные не по марш-
руту, переводятся в нужное положение путем одновременного нажат*
тия групповой вспомогательной кнопки ГВК и индивидуальной стре—
Лп лей кнопки вызова СВ, последующего отпускания кнопки ГВК. и
нажатия кнопки перевода в *4" или г-п;
~ устанавливается необходимая категория маршрута;
w нажимаются кнопки начала и конца маршрута. Реле набор'-
ной группа сработают, на табло в ячейках задания маршрута за-
горятся зеленые лампочки, но маршрут не установится, т.к..
цепь реле КС разомкнута контактом путевого реле ложно-заня-
той секции;
' - убедившись в том, что все стрелки задаваемого маршрута
установлены в требуемое положение, необходимо нажать началь-
ную кнопку маршрута и кнопку вспомогательного управления ВУ.
В блоке СП-И (УП-И) ложно-занятой секции срабатывает реле БИ
от шины ВУ через тыловой контакт реле СП (П1) и фронтовой кон-
такт реле 3 (31).
Контактом 41-42 реле БИ (в блоке УП его повторитель ИМЕЙ)
шунтирует разомкнутый фронтовой контакт путевого реле в цепи
реле КС. /
После возбуждения контрольно-секционных реле по маршруту
выключатся замыкающие реле, реле БИ остается под током по цепи
самоблокировки. Фронтовым контактом реле БИ к цепи индикации
подключается питание PGXM, красные лампочки в ячейке ложно-за-
нятой "секции /будут гореть в режиме редкого мигания. В блоке
УП-Й тыловым контактом реле БИ размыкается сигнальная цепь.
В блоке СП-И сигнальная цепь остается разомкнутой контактом
реле 03, которое является обратным повторителем реле 3 и БИ.
Для выключения противоповторного реле (т.к. сигнальное
реле не возбуждается), при нажатии кнопок начала маршрута и ВУ
с эаыедлением, равным времени срабатывания реле ЕУ1Л (см„416901
*ФЗ), снимается питание с шин ПГ,ЧМГ; противоповторное реле
выключается.
4 ' 45 -
’ * rf 'J . ' : . , '
i i
Как отмечалось, при использовании маршрута, заданного
через ложнотзанятую секцию, секции, начиная с ложно-занятой ,
остаются замкнутыми.
Для размыкания всего маршрута необходимо повторно уста-г
повить этот маршрут с помощью вспомогательного управления '
нажатием кнопок * начала и конца маршрута с последующим нажа-
тием кнопки БУ у кнопки начала маршрута, а затем его отменить.
Перед производством режима отмены маршрута необходимо
* I
дать подтверждение тому, что маршрут устанавливался через лож-
но-занятую секцию путем нажатия кнопки искусственного размыка-
ния (ИР) этой'секции. В результате, в блоке СП-К (УП-И) ложно-
занятой секции срабатывает вспомогательное реле В (ВП). Крас-
ные лампочки в ячейках секции начинают гореть ровным светом,
что говорит о том, что маршрут подготовлен к производству его
отмены.
X
После срабатывания реле В (ВП) создается цепь для возбужде-
ния реле разделки Р (фронтовой контакт реле МСП (МП) ложно-заня
той секции шунтируется последовательно включенными фронтовыми
контактами реле БИ и В (ВП)). Реле В (ВП) самоблокируется после
.отпускания кнопки РИ через фронтовые контакты реле КС и БИ
посредством шины ВО.
После того, как красные лампочки в ячейке ложно-занятой
секции загорятся ровны?» светом, производится отмена маршрута
нажатием групповой кнопки отмены ОГ и кнопки начала маршрута.
Питание ь шине ВО сохраняется до срабатывания блока общей
вЧцержки или до возбуждения реле ГРИ, или до срабатывания блока
маневр, вой выдержки времени в случае работы на стрелочных сек-
циях монтеров пути.
- 46.-
Подавать постоянное питание в цепь блокировки реле В
(ВП) нельзя•
Так, если при отмене маршрута, заданного через ложно-
занятую секцию, была ошибочно нажата кнопка РИ секции другого
маршрута, также установленного через ложно-занятую секцию,
появляется возможность отмены второго маршрута без подтвержде-
ния нажатием кнопки РИ и тогда, когда на этой секции находится
подвижная единица.
При блокировке реле В (ВП) на шину ВО*после отмены предыду-
щего маршрута, .питание от шины ВО отключается, реле В (ВЙ)
в блоке секции второго маршрута выключится и отменить его без
подтверждения будет невозможно.
Реле В в блоках СП-И служит и для запуска комплектов вы-
держки времени при работе монтеров пути на этой секции.
На участок пути извещение монтеров пути не предусматри-
вается и поэтому в блоке УП—И реле В не устанавливается.
В качестве вспомогательного реле при отмене маршрута через
ложно-занятую секцию используется реле ВЦ, основное назначение
которого заключается в запуске комплекта.выдержки времени для
питания медленнодействующего на подъем повторителя путевого
реле (МП).
Для исключения размыкания ложно-занятой секции перед све-
тофором при угловом заезде, в цепи возбуждения и блокировки
реле В (ВП) включен фронтовой контакт реле КС.
Например, при реализации углового заезда и возбужденном
состоянии реле В (ВП) (ошибочно была нажата кнопка РИ), в блоке
СП-И*(УП-И) ложно-занятой секции, находящейся перед маневровым
светофора, после вступления состава за этот светофор и осво-
бождении при обратном движении секций перед ложно-занятой, про -
‘азмычание .ложно-занятой секции под составом
по в цепи
приводит к выключению реле
le выхода nt
t маршрут.
Ц "о.. ’ Использование реле .ВСП блока. СП-И для подтверждения при
пятую/секцию аналогично реле ВП
нарушило бы нормальное размыкание секций при про-
состава по маршруту, установленному
зительмс занятую секцию» Реле Ю, в этом случае,
секции цепь вчлю-
Отмене маршрута через л
блока УН-и. наруш
следовании маневр
./'/через
будет работать, т;к. после освобождения
. бы разомкнута тыловыми
i?v чения рел-
контактами реле Ы
маневровые маршруты
Для блока УК-И это допустимо
•fc \ . - ’. . ' ‘
-.на занятый участок пути в горловике -устанавливать можно
/•. f
к-л;
Схема пригласительного сигнал*
//тос^гл тл 'П : сс тгл
В состав схем управления пригласительным сигналом входят
А
схемы включения группового комплекта (устанавливается один
на станцию) и реле ПС в блоках выходных светофоров B1MI, ЕЕ—И
S.$
. ВЧ-И, ВД-И и на статиъе увязки входного светофора. .
; Для открытия пригласительного сигнала необходимо нажать
t две кнопки: грутшовую кнопку ГПС и кнопку капала, маршрута.
После открытия сигнала кнопку ГПС можно отпустить. Причем,
первой нажимается групповая кнопка ITIC. В противном случае,
, групповбй‘комплект не сработает, т.к. в ц-пях ср^бат . . «
блокировки про-гивоповторного реле.ГПСП проверяйся последова-
тельно соединенные тыловые контакты кнопочных реле светофоров,
яа которых предусматривается пригласительный огонь.
3 р -с.'
Поэтому, если первой будет нажата тлопка у сигнала, реле
ГПСП выключится и фронтовым контактом разомкнет цепь срабаты-
вания реле ГПС.
Такое включение реле ГПСП необходимо для контроля исход-
ного состояния маршрутных кнопок и исключения несанкционирован-
ного срабатывания реле ПС, в случае самопроизвольного замыкания
контактов маршрутной кнопки. Если бы реле ГПСП имело независи-
муг цепь, то, в случае самопроизвольного замыкания контактов
одной из кнопок и при попытке зажечь пригласительный огонь
на другом светофоре, возможно открытие сигнала на светофоре,
ч
'кнопка которого неисправна.
Для индикации включения группового комплекта на табло
установлена, специальная лампочка ГПС. При нажатии групповой каои
ни белая лампочка ГПС горит мигающим светом. После нажатия
маршрутной кнопки срабатывает реле ДПС, реле ГПС выключится
и лампочка на табло загорится ровным светом. В шильдике повто-
рителя светофора на табло зеленая лампочка горит в мигавшем
режиме.
После срабатывания реле ДПС отключается питание в шине
МГН, но реле КН блока данного светофора будет оставаться под
током, т.к. фронтовым контактом возбудившегося реле ПС на клем-
му блока вместо питания МГН будет подаваться минус батареи..
Отключение питания в шине МГН исключает открытие пригласитель-
ного сигнала на других светофорах при одноразовом нажатии груп-
повой кнопки ГПС.
/
Для открытия другого сигнала на пригласительное показание иеоб-
Z
ходимо отпустить маршрутную кнопку предыдущего светофоре.
— 49 — f
i —
В системе ЭЦИ предусмотрена возможность открытия пригла-
сительного сигнала в следующих случаях:
i '
I, В маршрутах отправления на двухпутный перегон с одно-
сторонним движением поездов, пригласительный сигнал открыва-
ется без проверки зависимостей нажатием кнопки ГПС и>затем,
кнопки светофора. При этом в горловине нет других примыкающих
перегонов•
2. На однопутных участках пригласительный сигнал открыва-
ется с контролем установленного направления движения, задания
маршрута на перегон или (при невозможности задания маршрута)
изъятия ключа-жезла.
3. На многопутных участках, когда один из подходов имеет
двухстороннее движение, открытие пригласительного сигнала на
любой из этих перегонов производится с контролем установленного
направления движения и задания маршрута на данный перегон.
В последних двух случаях, пригласительные сигналы на одно-
путные перегоны с двухсторонним движением, до особого разреше-
t
ния МПС>в проектах не предусматривать. В настоящее время на под-
ходы с односторонним движением пригласительные сигналы открыва-
ются без проверки зависимостей и использования цепи ПС.
Для выполнения требований последнего случая (примыкание
к горловине нескольких перегонов) в ЭЦИ предусматривается
электрическая цепь по плану станции (цепь ПС). В цепи пригласи-
тельного сигнала проверяется контроль установленного направле-
ния движения на данный перегон, замыкание всех стрелок по марш- .
руту и отсутствие искусственного размыкания.
Для открытия пригласительного сигнала необходимо:
* установить маршрут с помощью вспомогательного управления;
1
•Л.л
50 -
/•I*
нажать групповую кнопку ГПС и, не отпуская ее, началь-
ную кнопку маршрута. При ’появлении на табло индикации кнопку
П1С отпустить.
< Для выключения кодирования,при отправлении на перегон
Ч-- / I
по пригласительному сигналу,в цепь возбуждения кодово-вклю-
чающего реле (ОКБ) со стороны перегона включается тыловой
контакт общего по отправлению реле пригласительного сигнала
Г,У-(ОПС). Реле ОПС включается в конце цепи со стороны перегона
.последовательно с реле ПС блока выходного светофора.
Если реле ПС включается не по цепи по плану станции (когда
примыкают только двухпутный или только однопутный перегоны),
реле ОПС включается последовательно с реле ПС выходных светофо-
"*^ров через распределительный статив. Для этого вторые вывода *
”/' обмоток реле ПС блоков выходных светофоров (клеммы:
'• 6-14 блока ВГ, 1-7 блоков ВБ, ВЧ и 4-6 блока ВЦ) соединяются
й^далее, последовательно включается реле ОПС. Для контроля воз-
буждения группового реле ОПС, питание ПХСМК для включения
пригласительного сигнала подается через фронтовой контакт
, реле ОПС.
, Так как реле ПС и ОПС включаются последовательно, то реле
ВС в сигнальных блоках принято типа ГЭЛ1-400 на рабочее нап-
ряжение 12 вольт.
ч-;
/
4.10. Схема кодирования станционных путей
(418901-10, 23, 41 ТО) v
Для включения общего кодово-включающего реле 01® или КВ
, используется специальная цепь по плану станции (НВ).
- 51 -
В конце маршрута приема в цепь КВ включены фронтовой
< контакт реле ПКС, ГМ и тыловой контакт реле пригласительного
‘сигнала входного светофора,
WMл В маршрутах отправления реле СКВ срабатывает через фрон-
К/ тобой контакт реле ОС (общего сигнального реле по отправлению).
|U В цепи реле ОС проверяется фронтовой контакт реле ОКС.
С
Ж*1 В начале маршрута в цепь реле КВ (ОКБ) минус батареи
КГ ’подключается фронтовыми контактами начального (В) и сигналь-
В’- ного реле (С). <
|р. / После выхода поезда за сигнал реле КВ (ОКБ) самоблокиру-
В|* 7
В-у ется через'тыловой контакт реле ИКС (ОКС) по цепи КВ. При еле-'
К довании по маршруту минус батареи в цепь КВ подается из блоков
К? СП-И и УП-И через фронтовой контакт первого по ходу маршрутного
1 ' реле и тыловой контакт реле МОП.
В цепи самоблокировки реле СКВ контролируется тыловой кон-
I такт общего по отправлению реле пригласительного сигнала ОПС.
I Выключение кодово-включающего реле происходит с занятием
|р, приемо-отправочного пути при приеме поезда и с занятием первого
I участка удаления при отправлении.
I При включении на соответствующем светофоре прйгласитель-
I . ного огня реле КВ (СКВ) выключается.
** , • * г
В блоках С-И, СД-И в цепь КВ включен!.’ контакты реле ВЗ.
Поэтому при замятии негабаритного участка или потере контроля
охранной стрелки , '.кодирование выключается.
Для включения секционных кодово-включающих реле (СКВ) и
’ трансмиттерных реле (СГ) предусмотрена цепь по плану станции СКВ.
V; ‘
i
rC-'
‘KV
- 52 -
' При кодировании с питающего конца через фронтовые контак-
'? ты группового кодово-включающего реле подается плюс батареи
.4 g цепь для включения реле СКВ (типа РЭЛ1-1600). При кодировав
* иии с релейного конца контактом реле КВ в цепь подается
’ 12 вольт постоянного тока (ППК, ГШК) для включения трансмит-
' торного реле СТ (типа ТШ-65В).
Реле СКВ срабатывает от вступления поезда на предыдущую
..секцию и остается под током,после занятия данной секции поез-
дбм,через тыловой контакт своего путевого реле до занятия
следующей секции. Стрелочное трансмиттерное реле СТ включается
тыловыми контактами путевого реле своей секции.
Цепь СКВ в блоках С-И по плюсу и минусу положения стрелки
-разомкнута клеммами настроечного разъема. При проектировании
цепь СКВ соединяется настроечными перемычками согласно задан-
ному условию кодирования.
При включении заградительной сигнализации на переезде,
расположенном в пределах станции, в цепи СКВ, кодирование
выключается контактами реле ОС в блоке ПИ, следовательио,рек-
цим, расположенные до переезда, кодироваться не будут.
При установке макета и выключении стрелки из зависимости
макетное реле М в блоках С-И, СД-И не срабатывает после замы-
кания секций маршрута и цепь СКВ остается разомкнутой. Кодиро-
вание секций,в этом случае,возможно только после проезда дан-
ной стрелки. Коды начнут поступать либо в секцию, стрелка ко-
торой выключена из зависимости, либо в следующую по хода,
Б зависимости от направления движения и расположения блока СП-И
по отношению к блоку стрелки по плану станции.
f * Цепь КВ, кроме основного наначемия,используется.для:
. - включения общего сигнального реле по отправлению (ОС)
? деи организации диспетчерского контроля;
•4-.г - блокировки реле направления Е1И (ВЧИ) в блоке переезда
[ *
*‘ЦИ-’И при движении по маршруту;
л- включения двух лунно-белых огней;
~ организации движения поездов вагонами вперед на промыл-
► ' ленном транспорте.
Цепь СЕВ используется для включения прэтивопсвторного реле
Ei/» • • /
Е в режиме авто действия.
г Кодирование•приемо-отправочных путей производится с заня-
тисм пути, независимо от установки маршрута.
‘ Для случая поездного светофора в горловине станции, реле
Ifc 'А ’ *г
г- ЧГКВ выключается при вступлении поезда на последнюю секцию
маршрута перед сигналом. А чтобы трансмиттер не выключался,
Р в цепь его питания включается тыловой контакт путевого реле
1' этой
секции (аналогично случаю для пути приема).
4.II. Схемы шин питания
(418901-03, 64 ТО),
питания приведено в соот-’
наборной и исполькитель-
в разделе
L Описание работы схем основных шик
Ве?ствующих разделах при описании схем
l • мой групп, в которых используются эти шины. Так
[ ьСхемы сигнальных реле* приводится описание схем группового ком-.
Г; плекта для создания замедления поездному сигнальному реле (шины
L ®3, МВЗ); в разделе . „Схема пригласительного сигнала” -
р f •*
[ группового комплекта для включения реле пригласительного сигнала;
„Схемы отмены маршрутов и угловых заездов”
р группового комплекта реле выдержки времени*, включение шия
л 4 направления - в разделе 4 том II ИЗ и т.д. 1
? Для питания медленнодействующего на подъем повторителя пу-
г тевого реле МСП (КП) в системе предусмотрен групповой комплект,
Р' схема которого построена с помощью двух стабилитронных блоков
Г. типа ЕВМШ. Включаются блоки (1МБ и 2МБ) поочередно контактами
управляющих реле 1У и 2У. Управляющие реле срабатывают по шине
Ь" ВЗУ из блоков СП-И и УП-И. Питание в шике ВЗУ, в свою очередь,
Г *>* 4
появляется только при свободном групповом комплекте выдержки г
времени (наличие питания в шине ВСП) через тыловые контакты
£ реле 1У, 2У и ПМ.
От первого появления питания в шине ВЗУ срабатывает реле
/ 1У через тыловые контакты реле 2У и реле А. Фронтовыми контаг-
i тами реле 1У запускает блок 1МБ, включает реле А и самоблоки-
руется. После срабатывания блока 1КБ, возбуждается реле IM.
Фронтовыми контактами реле 1У и IM замыкается цепь включения
реле ПМ, которое подает питание в шину МСП для срабатывания
в блоках СП-И (УП-И) реле МСП (1.51) и отключает цепь самоблоки-
ровки реле ТУ.
L ,'j ч’ * _ - к
Выключившись, реле ТУ отключает стабилитронный блок. От-
, пускают якорь реле IM и ПМ. Реле А остается под током по цепи
самоблокировки через тыловой контакт реле 2У.
»/ J ’JlQ, * ' *
При втором появлении питания в шине ВЗУ сработают реле
2М, ПМ; реле А выключится.
•Реле 2У, выдержав замедление, размыкает фронтовые контакты,
реле 2М и ПМ выключаются. Реле группового комплекта приходят
в первоначальное состояние.
- 55 -
I/.
При следующем появлении питания в шине4 ВЗУ скова сраба-
тнвает блок 1МБ, затем - блок 2МБ и т.д.
Для индикации срабатывания группового комплекта на табло
устанавливается лампочка БМП. При включении стабилитронного
4 блока белая лампочка ВМП горит ровным светом. После срабаты-
вания блока, через 4-6 сек. после его включения, лампочка
гаснет. •
Очередность срабатывания блоков определяется контактами
вспомогательного реле А. Если реле А,по причине неисправности,
постоянно выключено, то работать будет только блок 1МБ. Лам-
почка ВМП при включении блока ЕБМШ будет гореть мигающим све-
том. '
В случае неисправности одного из блоков ЕВМШ» что опреде-
ляется отсутствием питания в шине МСП более 10 сек. и несрабат-
ыванием реле МОП (МП) в блоках СП-И (УП-И) (лампочка ВЫЛ не
гаснет), выключается реле ОУ группового комплекта и схема
автоматически переключает оба блока на параллельную работу.
Лампочка ВЫЛ также будет гореть в мигающем режиме, что свиде-
тельствует о неисправности схемы группового комплекта'. \
Для питания ламп поездных светофоров ъ панелях питания
ПР-ЭЦК и ПВП-ЭЦК на месте строительства вносятся изменения,
показанные на листе 41890 1—64 ТО.
В'панели ПВП-ЭЦК предохранитель ПР-7 переключается на
питание ПБ, шина "ММ4 заменяется на "ПМ1". ч
На панели ПР-ЭЦК дополнительно устанавливается реле ПВМЭ
изменяется схема включения реле FT и блока силового кодирова-
ния ECKI.
чего
для включения мигающей сигнализации иа светофорах контак-
е МТС в шину ВМ подается минус батареи, в результате
срабатывает реле ПВМ, которое замыкает цепь включения
РГ. Последнее начинает работать в‘импульсном режиме. Фрон-
контактом реле FT подается питание в шины импульсного
т nxewO
и ПХСМК. Для подпитки огневых реле в интервале
ирвез тыловой контакт реле FT поступает питание в шину ПЖ
4 г пхемх
(для выходных светофоров) и в шику'йЙВК (для входных свето-
Мигание белого огня пригласительного сигнала входного
светофора осуществляется с помощью специальней схемы.
В качестве датчика импульсов используется маятниковый
миттер типа МГ-2. Нормально трансмиттер выключек. При
тывании реле ДПС группового комплекта пригласительного
минус батареи подключается к обмотке трансмиттера,
смиттер запускается, начинает работать в импульсном режиме
реле МГ, затем срабатывает реле контроля мигания ВКМГ. В шины
пригаласительного сигнала входного светофора поступает питание
через фронтовые контакты реле Ж и ВКЖЧ Питание ППЛ, ПМЛ по-
дается с панели ПВП-ЭЦК с клеим для вкепостовых цепей.
сигнала
4.12. Взаимозависимость сигнальных показаний
(4I89CI-I0, 23 v 26, 28, 32 ТО)
f
Для осуществления взаимозависимости сигнальных показаний
светофоров при любом виде сигнализации, кроме ПАБ^СЗ-х значи-
мая, 4-х эначмая, ЦАБ) используются три цепи по плану станции
' ИП, ЗС и ЦДБ.
Г,- V
, ч
- 57 -
. V
' При трехзначной сигнализации по цепи ЗС включается реле
ЗС поездного светофора с главного пути, если маршрут задам
£ез отклонения и впередистоящий светофор открыт по главному
пути или свободны два блок-участка на перегоне (показание
ТзелеИый огонь”). Если маршрут задан с отклонением (реле ГМ
без токе) и свободны два блок-участка на перегоне или впереди-*
стоящий светофор открыт по главному пути, по цепи ЗС включа-
I
ется реле МГС (показание "два желтых, верхний мигающий"). Если
впередистоящий светофор открыт с отклонением, то реле МТС вклю-
чается по цепи ИП,независимо от состояния реле главного пути -
реле ГМ под током или без тока (показание "желтый мигающий"
Или "два желтых, верхний мигающий").-
При наличии стрелок с крестовиками пологих марок реле
МГС включается по цепи ЗС, если впереди стоящий светофор открыт
по главному пути, или по цепи ИП, если впередистоящий светофор
открыт с отклонением. С контролем горения зеленой полосы (про-
веряется контакт реле ЗПО) и фронтового контакта реле КГС сраба-
тывает реле ЗС. ,
Питание в цепи взаимозависимости для включения реле ЗС
и МГС в блоках выходных светофоров подается со стороны пере-
гона контактами реле СКС и реле второго участка удаления,
в маршрутах передачи - контактами сигнального реле (блоки
ВВ-И, ВЧ-И, ВЦ-И) и реле ГМ в блоках ВГ-И.
Для светофоров с боковых путей реле ЗС включается по цепи
, если впередистоящий светофор открыт или свободны два
блок-участка на перегоне.
1.
’’.4 .
цри четырехзначной сигнализации взаимозависимость пока-
ft' * *'
Г^захи^ осуществляется аналогично, только для включения и&
|- г всТофоре показания ^желтый и зеленый” в блоках ВГ-И и ЬЧ-И
£/•.срабатывает реле ВС,-а для включения зеленого огня на. свето-
’’форе 8 блоках дополнительно включается реле ДЗС цо цепи ЦАБ.
Для светофоров с главных путей реле ЗС срабатывает по
Г, цепи ЗС, если впереди стоящий светофор, открыт или свободны
'-два блок-участка на перегоне.
Если впередистоящий светофор открыт на показание ”жел~
£ -тый и зеленый” огонь или "зеленый”, или свободны три блок-
£4 участка (и более), то по цепи ЦАБ срабатывает реле ДОС» на
i светофоре загорится зеленый огонь. Питание в цепь НАБ для
t возбуждения релеДд; подается из блока впереди стоящей свете-
фора через фронтовые контакты реле С и ЗС»
$ Для выходных светофоров с боковых гутей, имеющих отграв-
г ление на четырехзначную сигнализацию, реле ЗС включается пс
цепи ЗС, реле ДЗС - по цепи ЦАБ»
с1 ' ~
При сигнализации на ЦАБ (типа АЛСО) для выходных свето-
. форов с главных путей реле ЗС срабатывает по цепи ЗС, если
г
свободны три блок-участка (3 ИП), Показание - "зеленый огонь
с белым”. Реле ДЗС,в этом случае,является повторителем реле
л ГМ. Если свободны два блок-участка (реле ЗИП без тока), то по
цепи ИП возбуждается реле МГС, на светофоре будет гореть жел-
тый мигающий огонь с белым. Если свободен один блок-участок,
на свэтофоре будет гореть един желтый с белым.
л
г;
1b
Отправление ка перегск поездов с кеисправкнми устройст-
,-А « * 4
рами АИС и локомотивов, «о оборудованных такими устройствами,
Г разрешается только по зеленом;/ огню светофора при условии
свобсдности всего перегона (аналогично при ПАБ) и нажатии *
групповой кнопки выключения белого огня (ВПК)*
По главным путям (до выходного светофора) при ЦАБ приме-
няется четырехзначная сигнализация.
Для контроля движения ка перегон, оборудовадгкый центра-
’ »
лизованной автоблокировкой, по цепи ЦАЕ в начале и в конце
маршрута последовательно включаются реле КЦ. Фронтовой контакт
' ' перегонного реле ОКЦ включается в сигнальную цепь со стороны
г; -
перегона.
Питание в цепь ДАБ для возбуждения реле ДЗС на входных и
маршрутных светофорах подается из блоков выходных светофоров
фронтовым контактом сигнального реле и паралелько включенными
через настроечный разъем фронтовыми контактам реле 30 к МГС
(клемма 6-19 блока ВГ-И или 1-7 блока БЦ-И).
При полуавтоматической блокировке реле ВС в блоках ле ра- ,
ботает. Если в герловине станции нет других перегонов, то лампа
зеленого огня подключается к клеммам Ж, Ж. Б тем случае, когда
к горловине станции примыкает несколько перегонов, один из ко-
торых оборудован системой ПАЕ,, лампа зеленого огня подключается
к клекшам Ж, РЖ через фронтовые контакты реле КЛАБ. Схема реле ‘
КЛАБ стрсится вне блока контактами контрольных реле стрелок
(гь; МН), определяющих направление движения на перегон^ обору-
дованный системой ЛАБ, или по цепи ЦАБ. В последнем случае пи-
тание в цепь ЦАБ со стороны перегона подается фронтовым кон-
тактом реле ОКО. У 1
I
ft я
- 61 -
Включение зеленого огня в блоке ВГ-И осуществляет реле ЗС*
F. -Ддя включения желтого и зелёного мигающих огнем служит реле
'•урС. Лунно-белый мигающий пригласительный сигнал включается
контактами реле ПС*
При четырехзначной сигнализации зеленый огонь включается
фронтовыми контактами реле ЗС и ДЗС, зеленый с желтым огнем -
фронтовым контактом реле ЗС.
Для выходных светофоров с боковых путей при трехзначмой
сигнализации используется 6xqk ВБ-И. Разрешающие огни вклю-
чают реле С и ЗС *
При четырехзначной сигнализации1 для выходных све-
тофоров с боковых путей используется блок ВЧ-И, включение раз-
решающих огней в котором осуществляют реле С, ЗС/ДЗС.
Для выходных светофоров с боковых путей при ЦАБ устанав-
ливается блок ВЦ-И. Разрешающие огни в блоке ВЦ-И включают
реле С, ЗС, БС к 1®?* ‘V
Целостность цепей питания светофорных ламп контролируют
f
огневые реле 01 к 02. .
ч Для переключения на резервную нить лампы светофора, в слу-
чае перегорания основной нити, служит реле СО. При перегорании
основной нити красного огня огневое реле 02 разомкнет свои
контакты и включит цепь резервной нити лампы красного огня,
I проходящую через обмотку реле 01.
! В схемах включения огней выходных светофоров предусмотрено /
I* *t 4 $
। однократное резервирование нитей ламп при их перегорании, неза-.
висимо от типа установленной лампы (одно- или двухнитевая).
При ^терегорании основной нити происходит автоматический переход
I. на резервную; если перегорает резервная нить, на светофоре за-
горается красный огсмь* ‘
г
Так, ДЛЯ главных путей и путей безостановочного пропуска
’ йрй перегорании основной нити зеленой лампы, выключаются огневое
ЗС у повтори-
подпитки по
реле СО,‘ко-
иити лампы, >
реле 01 и основное сигнальное реле в блоке, Реде
* ? е1й сигнального реле остаются под током за счет
Квптам ПВЗ, ЮЗ.’Контактом 31-32 реле 01 выключит
fryjopoe тыловыми контактами замкнет цепь резервной
-после чего вновь сработают реле 01 и основное роле С.
В случае перегорания и резервной нити лампы, после выклю-
£/чеиия огневого реле 01 и основного сигнального'реле, выдержав
{^замедление, выключаются одновременно реле ЗСЛя повторители сиг-
•-’’иальмого реле (CI и С2), на светофоре загорится красный огонь.
Прк горении на светофоре двух огней и перегорании основной
а'Иитм одной из ламп на резервную нить переключаются обе лампы
’.V, ’ » »
одновременно.
Если перегорела основная нить нижней желтой лампы, выклю-
чается реле 02. Реле 02 фронтовыми контактами отключает цепь пи-
. гания верхней лампы,„ выключаются реле 01 и СО, Тыловыми коктаи-
тами реле СО подключит резервные нити обеих ламп.
При использовании блоков для выходных светофоров с боковых
путей резервирование ламп зеленого огня при перегорании одно-
нитевых ламп осуществляется лампами желтого огк*.
г
i
Резервирование огней входных светофоров при перегорании
ламп - ступенчатое, с подключением резервных нитей у. переключением
более разрешающего показания на менее разрешающее (до красного
°гмя). В общем случае, показание светофора переходит с основной
нити зеленой лампы на резервную, с резервной нити зеленой лампы -
Иа резервную желтую, с резервной желтей - на основную красную.
Переключение показания входного светофора с основных ни-
тей ^шлп РазРСЕ1аш1их огней осуществляет реле СО (повторитель
постового реле СО), переключение нитей красной лампы - реле КО,
установленные в релейном шкафу. . »
Схема управления огнями входного светофора применена
с центральным питанием ламп и резервированием постоянным током
ламп красного и пригласительного огней от местной аккумулятор-
ной батареи. Для ламп красного и пригласительного огней в ре- 4
лейном шкаф}' предусматривается также местное (резервное) пита-
ние переменным током через линейный трансформатор от имеющихся
надежных источников энергоснабжения. Для переключения лампы
красного огня с основного питания на резервное в релейном шкафу
установлено реле СА»,
Схема управления огнями входного светофора строится с по-
мощью неблочных сигнальных реле и реле ОСП, СО, ГМ, БЕП, РУ.
I • I
Нормально реле ОСП, ВНП, ГХ СО и его повторитель выключены,
минус батареи на обмотки реле подается по шине ЫН (МЧ) через
фронтовой контакт начального реле. При переключении фидеров
реле СО, ВНП получают подпитчу от шины ПВЗ через тыловые кон-
такты огневого реле (реле НЗО). _ .
Реле СО служит для контроля целостности основных нитей
зеленей и желтых ламп светофора, реле ВНП - для выключения -
схемы сигнального реле 'при неправильном показании огней вход-
ного светофора или перегорании всех нитей ламп- разрешающих ог-
ней.
Реле ОСП является обратным повторителем сигнального реле
и служит для удержания реле СО под током на время срабатыва-
ния ошевых реле (30, 1Ж0, ВЬЮ)-в релейном шкафу входного све-
^офора и их повторителей на посту ЭЦ (ЖЗО, S20) для создания
цепи самоблокировки реле СО.
В блоках ВГ-И и ЗЦ-И реле СО осуществляет контроль горе-
•t« < • з
"дия желтой лампы в режиме мигания. В случае прекращения им-
< тульского питания в результате неисправности комплекта мига-
ния, реле СО выключает реле МГС и на светофоре появляется
• показание "желтый огонь".
Указательное реле РУ включено как повторитель огневых
реле, установленных на посту ЭЦ, цепи питания которых кошууи-
руются контактами огневых реле, расположенных в релейном шкафу
входного светофора.
1 *
Огневые реле разрешающих огней входного светофора включены
во вторичные обмотки трансформаторов СТ-5, а огневГо реле ос-
новной и резервной нитей красной лампы и огневое реле белой
лампц - во вторичную обмотку трансформатора С0БС-2А.
» Контактом 31-32 реле КО подключает питание к высокоомной
обмотке 4-83 огневого реле резервной нити (ГКО) красной нампы,
чем достигается контроль резервной нити лампы в холодном сос-
тоянии.
При включении разрешающего показания на входном светофоре
огневое реле основной нити красной лампы КО переключается на вы-
сокоомную обмотку 4-83 контактами реле ЖЭО1 и С. При этом, роле
№ удерживает свой якорь в притянутом положении, а красная лам-
па нс горит, т.к. величина токе не достаточна для разогрева •
нити лампы.
Для питания нормально горящих разрешающих огней входных
светофоров, используются шины ПХВ и 0X3, в режиме мигания
ПХМКВ и ОХВ, Шины ПХРШ и СХБ подаются в релейный шкаф входного
‘Светофора для питания красного и пригласительного огней.
Дня включения реле пригласительного сигнала (ПМГ) в ре-
”пк£
деяние
входного светофора
используется импульсное
/
J
Латины выходных светофоров питаются от шин ПХС1, OXCI
и пхсмк*
Образование шин для питания светофоров подробно описано
в разделе "Схемы шин питания" (черт.418901-64 ТО).
Реле С в релейном шкафу входного светофора включается
с поста через фронтовые контакты или реле ПС, или релеС2 и
; служит для исключения темного показания на входном светофоре
в случае заклинивания (примерзания) якоря огневых реле разре-
шающих огней, а также для обеспечения мигания белого огня •
пригласительного сигнала в случае заклинивания реле ПМГ. Защита
основывается на том, что заклинивание якорей одновременно
у двух реле (например, ПМГ и С, НО (130) и С) практически
невозможно.
В режиме мигания разрешающих огней во время импульса
фронтовым контактом реле ВТ подключается прямой полюс питания
ламп светофоров к шине ПХМКВ (для входных светофоров) и
IKCMK - для вйходкых и маршрутных светофоров. -
Во время интервала в цепь огневого реле входных светофоров
(тип реле 02-0,7/150) тыловым контактом реле FT подается 40-60В
со вторичной обмотки трансформатора, служащего делителем нап-
ряжения, а в цепь огневых реле выходных и маршрутных светофо-
ров (тип реле CJI2-88) во время интервала на вторую обмотку
(выводы 3-4) подается постоянное напряжение (полюс ПММ), за
счет чего огневое реле удерживает якорь в притянутом положении.
Для станций при электротяге переменного тока писание к схе-
Мод огней входных светофоров подается с панелей питания через
Солирующие трансформаторы типа С0БС-2А (см.Указание 1247/1076
’W.3).
.л
I;
При
Й^ОВаТЬСЯ
- 66 - I
выборе панелей питающей установки необходимо по ль-
"Методическими указаниями" института Гипротранс-
' I.
зь для крупных станций (И-140-84), промежуточных
"станций при батарейной (И-128-83) и безбатарейной системах
Британия (Иг-122-82).
При любой системе питания при выключении переменного
• тоКа резервное питание ламп красного и белого огней осуществ-^
ляется от местного источника переменного тока релейного шкафа -
входного светофора, а при его отключении - от местной аккуму-
ляторной батареи.
В маневровых сигнальных блоках имеется одно огневое реле,
^которое- переключается с цепи нити синего огня на цепь лампы
. ’ fi -J
луфго-белого огня светофора контактами сигнального реле.
4.14. Индикация установки и размыкания маршрутов
й ч
h* ** 1
Нормально на табло лампочки в шильдиках стрелочно-путевых
секций не горят. Для получения контроля положения стрелок,
не замкнутых в маршрутах, необходимо нажать специальную кнопку
"Контроль стрелок" (КС). При этом лампочки загораются белым
светом в соответствии с положением стрелок. При занятии секции,
независимо от тогог замкнута она в маршруте или нет, на табло
загораются красные лампочки по положению стрелок.
Для изолированных приемо-отправочных пу^ей существует
активный контроль их свободности. Для этого на табло в середине
лути предусмотрена одна световая ячейка, лампочки которой
постоянно горят белым светом. *
- 67 -
№
При задании маршрута, после его замыкания, на табло
загорается белая полоса. Если задан поездной маршрут и свето-
фор открыт, б шильдике светофора загорается зеленая лампочка.
И Если задан маневровый маршрут - горит белая лампочка. При пе-
г- регорании основных нитей ламп и переключении их на резервные,
К;'' одновременно с зеленой лампочкой начинает мигать белая.
Перегорание нитей запрещающих огней фиксируется миганием
белой лампочки соответствующего светофора. При неисправности
в релейном шкафу входного светрфора на табло загорается ров-
v ным светом красная лампочка. При пригласительном показании
<
входного светофора на табло загорается белая лампочка, то же
р показание на выходных светофорах фиксируется на табло миганием
Г „ зеленой лампочки.
ир
Индикацией использования маршрута является погасание све-
товых ячеек секций после их освобождения и размыкания.
4.15. Схемы увязки с пер
(418901-37, 38 ТО)
*
4;
Управление переездной сигнализацией осуществляется с по-
мощью блока ПИ-И и общего группового комплекта, смонтирован-
ного на стативе свободного монтажа. Блок ПИ-И устанавливается
на каждый пересекаемый переездом путь.
Условием автоматического снятия извещения на переезд яв-
ляется проследование поезда по маршруту, освобождение секции
пересекаемой переездом*и вступление на следующую за переездом
' Пл 4 ' гч
г секцию. Это фиксируется срабатыванием первых по ходу движения
( Маршрутных реле и независимо от состояния замыкающих реле этих *,
j с7Секций. Такой способ снятия извещения позволяет исключить за-
; дертку открытия переезда в случае оставления вагонов на уча-
7 стке приближения в поездных маршрутах, когда размыкание стре-
А . - «
Точных секции происходит после освобождения поездом всей гор-
* ловины станции, а также в режиме автодействия, когда размы-
' кание секций маршрута после проследования их поездом не про-
исходит.
Особенность составляют переезды,расположенные на первой
секции маршрута, когда она должна размыкаться с контролем
; ‘освобождения
переезда при
стыков между
пути. В этом случае,для исключения открытия
кратковременном коротком замыкании изолирующих
первой и второй секциями,при занятом участке приб'
лижения, открытие переезда должно осуществляться после размы-
кания первой по ходу секции.
В том случае, если переезд расположен на секции, являю-
щейся первой относительно всех светофоров одного направления,
клеммы 1-9 + I—10 блока ПИ-И не соединять.
1 Если для одних светофоров секция, пересекаемая переез-
дом, является первой, а для других не первой, тогда к клеммам
1-9 4 I-10 блока ПИ (точки А-Б) подключать фронтовой контакт
участка приближения (клеммы I-I блоков ВДП-И светофоров с пу-
тей, для которых секция является первой) и зашунтировать его
контактом контрольного реле стрелки в отводящем положении от-
носительно этих путей.
Реле ПЭ в блоке ПИ-И будет срабатывать через фронтовой
контакт реле 3 секции и тыловые контакты реле М: в поездных
маршрутах-поеле проследования подвижной единицы по всему марш-
руту, в маневровых - после проследования секции.
Извещение на переезд в маневровых маршрутах подается
^;при замыкании маршрута. Выдержка времени на открытие маневро-
вых светофоров, как правило, не предусматривается. постъоенА
^?дкй1ч ogfasoh/zjo корндльно кд и. обет, 'откр, с (ми {Lepwk'pu
В поездных маршрутах извещение на переезд подается с _за-
-’ интием участка приближения к переезду при установленном марш-
Ч‘ РУ*6*
»•*'
Схема блока ПИ-И построена таким образом, что при вкл»
/ - ‘ • - -
течении его по плану станции, блок секции (СП-И или УП-И), пере-
□ч секаемой переездом, подключается кабельными соединителями
к разъемам 3 и 4 блока ПИ-И и оказывается как бы в середине
переезда.
' При задании маршрута через переезд в блоке ПИ-И срабаты-
вает реле КС, его повторитель КСМ и вспомогательное реле ВИ*
'vs Через фронтовые контакты реле КСМ и ВИ по цепи, разделки
(9 цепь) возбуждается реле направления движения ВНИ (ВЧИ),
получая минус батареи с конца маршрута через фронтовой кон-
такт реле СТ в блоке ДЦП-И или на стат иве увязки входного
s светофора. Затем реле направления самоблокируется
. через фронтовой контакт реле КСМ. Реле ПЗ выключается,
а реле ИЛИ фронтовым контактом реле КС подключается к цепи под- '
питки маневровых реле (цепь 3). В зависимости от состояния
? участка приближения к данному светофору,с начала маршрута
в цепь МС подается или плюс батареи, или минус, или вообще
питание не подается.
Если расстояние до переезда менее расчетного при трогании -
с места, то на тыловой контакт реле ИП (или П в блоке ВДП-И,
кл.1-20) питание не подается. Если расстояние более расчетного
при трогании с места, на тыловой контакт реле ИП (П) подается
-плюс батареи. На фронтовой контакт реле известителя приближения
. всегда подается минус батареи (клемма I-I2 блока ВДП-И).
- 70 -
,'4’f
л?’" Таким образом, если в момент задания маршрута участок
; Сближения свободен, реле НГИ в блоке ПИ-И по цепи МС будет
Подучать питание и извещение на переезд не пойдет. Через
секунд сработает реле МКПИ (защита от кратковременной по-
^гери шунта). Фронтовым контактом реле БКПИ и тыловым кон-
тактом реле ВИ (реле ВИ выключается фронтовым контактом реле
нПЗ) включается реле ОС и сигнал откроется без выдержки времени
Если в момент задания маршрута по светофору; расположен-
ному от переезда на расстоянии менее расчетного пути при тро-
гании с места, участок приближения будет занят, то в цепь МС
питание подаваться не будет, реле КПИ выключится, выключатся
- ’*г
z и реле ИКНИ (ЧИЛИ), ИЛИ (ЧПИ) вне блока и на переезд будет
подано извещение. Реле ОС в блоке ПИ-К сработает после сраба-
.тывания блока выдержки времени НВБ (ЧБВ). Если расстояние до
Ь переезда более расчетного при трогании с места и участок приб-
1лижения будет занят, то в цепь МС будет подаваться плюс бата-
реи, Реле КПИ выключится, а реле ОС через фронтовые контакты
Жи* ' - ,
реле ВИ и ВНИ (ВЧИ) возбудится. Сигнал откроется без выдержки
времени, а на переезд пойдет извещение.
)• - "*
Реле ВНИ (ВЧИ) осуществляют:
I f
- выбор направления движения;
- подключение реле ОС к контактам реле разных выдержек
времени;
- подключение реле размыкания (снятие извещения) М и ПЗ
X * •
в определенные точки схемы,в соответствии с направлением дви-
жения;
~ выключение реле ОС при использовании маршрута или его
отмене*
После выхода на маршрут реле направления получает под-
питку по цепи кодово-включающего реле (цепь 8). Выключаются
реле ВНИ (ВЧИ) после проследования переезда и вступлении
поезда на следующую по ходу секцию. При занятии секции, на
которой расположен переезд ,и освобождении предыдущей, срабаг*
даает в блоке СП-И (УП-И) первое по ходу маршрутное реле.
При освобождении секции и вступлении на следующую срабатыва-
ет реле М в-блоке ПИ-И и по цепи замыкающего реле-реле ПЗ.
Контактом реле ПЗ выключается реле ВНИ (ВЧИ) и возбуждается
реле КПИ, извещение снимается. >
При переключении фидеров реле КСМ (следовательно,
1 I *
и реле ВНИ (ВЧИ)) не выключается, т.к. оно получает питание
через собственный контакт по шине ПВЗ.
Для защиты от кратковременной потери шунта при движении
по участку приближения в блоке ПИ-И установлены реле ВКПИ и '
МЕЛИ.
При отправлении или приеме поезда по пригласительному
сигналу закрытие переезда осуществляется нажатием на пульте
кнопки ЗП. вследствие этого выключаются реле НПИ и ЧПИ, фрон-
товыми контактами которых выключается реле ПИ в релейном шкафу
переезда. <
Для заблаговременного закрытия переезда, а также для иск-
лючения кратковременного открытия переезда при последующих
заданиях маршрутов, ДСП нажатием кнопок ЧИ или НИ может накап-
ливать извещения.
i 1
- 72
i
Возбуждение реле ПЗ при отмене маршрута происходит кон* .
t*- ' '
реле Р, при искусственном размыкании * контактом реле 3
и стрелочной секции, на которой расположен переезд.
Начало подачи извещения на переезд контролируется на
г. таблр миганием белой-лампочки. После закрытия переезда на
- ' посту срабатывает реле НЭП, белая лампочка загорается ровным
; “ светом. При закрытии переезда нажатием кнопки ЗП на табло
г v
' загорается красная лампочка.
Для исключения срабатывания реле ОС без выдержки времени
по цепям обвязки, к клеммам 1*2, 1*3 блока ПИ-И, в случае ио-
пользования одного и того же комплекта выдержки времени для
нескольких блоков ПИ-И, плюс батареи подключается через раз-
ные контакты реле НВВ^ ЧВВ. , *
Б случае пересечения переездом бесстрелочного участка пути#
снятие извещения на переезде также происходит после освобожде-
ния участка. Однако, при систематическом оставлении вагонов без
локомотива на этом участке, на пульте может предусматриваться
\ «
специальная кнопка ОП (открытие перезда), контактом которой
при нажатии шунтируется контакт МСП в цепи реле IB.
/
При автодейотвии реле ОС срабатывает через фронтовой кон»-
£ , * _________________________________________________
такт реле .НАС. (ЧАС), а в цепь реле НПИ (ЧПИ) вводятся параллельно
включенные тыловой контакт реле автодействия НАС (ЧАС) и фрон-
товой контакт участка приближения. Это необходимо для того,
чтобы при автодействии сигналы открывались без выдержки времени,
а извещение на переезд подавалось от занятия участка приближения.
j
4.16. Поездной светофор в горловине станции
/418901-28, 29, 30, 31 ТО/
?//•
Для управления поездным светофором в горловине станции
используются блоки ВД-И, ДВД-И, НПМХ2-И., БГ-И.
При задании маневровых и поездных маршрутов по светофору
Б горловине станции реле в блоке ЕПМ Х2-И работают также, как
в при задании маршрутов от обычных поездных светофоров. От
нажатия начальной кнопки срабатывает реле КН и е блоке ДВД-И,
но не блокируется и после отпускания кнопки выключается.
При задании маневровых или поездных маршрутов до светофора
в горловине станции срабатывает реле КН от нажатия конечной
кнопки в блоке ДВД-И. От шины ЧМ или Ч включается реле ВКМ
или ВКП и контактом 21-22 замыкает цепь блокировки реле КН.
Реле КН блокируется на тыловые контакты реле ПУ, МУ стрелок
до светофора по цепи КН, а реле ВКМ /ВКП/ - по цепи блокиров-
ки. Контактами- 41-42 реле ВГЛЛ /ВКП/ подключается питание к це-
пям АКН, ПУ, МУ и II-I2 - к схеме соответствия. Реле КН в бло-
ке Н1Ш2-И цепи блокировки, не имеет и после отпускания кноп-
ки выключается.
При задании попутных маршрутов мимо светофора в блоке
♦
ДВД-И сработает реле АКН. Через контакты реле АКН в блоке
НПМХ2-И срабатывает реле ОП и, если поездной маршрут, ПВ, а
в блоке ДВД-И реле ВКМ или ВКП. Реле КН в блоках, в этом
случае, не работают. Цепь блокировки кнопочных реле по всему
маршруту соединяется контактом 51-52 реле АКН.
Б случае задания встречных маршрутов мимо светофора в
| блоке ДОД-И работают реле АКН и ВП, в блоке НПМХ2-И - реле В
|цв /если поездной маршрут/.
; Если кнопка светофора используется в качестве вариант-
Г ной вс встречных поездных иди маневровых маршрутах /в данном
I пример нечетных^ через фронтовой контакт реле КН блока БПМХ2-
g от шины Н, НМ срабатывает реле ВП в блоке ДВД-И, которое
Г ’своими контактами подает питание в цепи ЛКН, ПУ /МУ/ от этого
светофора в сторону конца маршрута и соединяет цепь схемы со-
ответствия. В блоке НПМХ2-И цепи АКН, ПУ /МУ/ и схема соответ-
ствия коммутируются фронтовыми контактами конечного реле В от
начала маршрута и до встречного светофора.
Г V
Коммутация цепей исполнительной группы осуществляется
контактами соединительных вспомогательных реле СВ и CBI, кото-
,-рые срабатывают только при задании встречных маршрутов мимо
этого светофора. Так, после нажатия кнопок начала и конца
маршрута от шины направления Н, Ш в блоке ДЖ.-И срабатывает
реле ВП и фронтовым контактом включает реле СВ, которое подго-
тавливает цепь включения повторителя CBI и замыкает цепь реле
КС. В цепь контрольно-секционных реле последовательно с реле
КС по трассе от блока начала маршрута до светофора в горлови-
не, е блоке ДВД-И включается высокоомное реле ИКС через тыло-
вые контакты реле УЗ, КС и фронтовой контакт реле СВ. Реле
№ срабатывает, а низкоомные реле КС по трассе маршрута ос-
таются без тока. Фронтовым контактом реле ПКС подает плюс
Старей в цепь контрольно-секционных реле второй части маршру-
та /от блока светофора в горловине до блока конца маршрута/.
Реле КС в блоке ДВД-И возбуждается и отключает цепь питания
ь
*1^
г р^е П№, а контактом 41-42 сое,кивнет цепь коктрольно-секци-
/;ОиЛЫХ реле всего маршрута. После размыкания контакта 31-32
“ реле П№, сработают реле КС по трассе от начала маршрута до
’ • светофора в горловине, маршрут весь замкнется. В цепи слгналь-
длх реле включены фронтовые контакты реле СВ и СВ1.~Послед-
‘ нее сработает после возбуждения реле КС в блоке ДВД-И.
В случаях поездного светофора в горловине и с участка
, пути, реле СВ работает как в поездных, так и в маневровых
' встречных маршрутах.
"В случаях поездного светофора в створе /с маневровыми
иди поезднымц/, Реле ® работает только в поездных маршрутах.
Это необходимо для возможности установки двух маневровых мар-
шрутов или маневрового и поез,иного до светофоров в створе.
л
При задании маневровых маршрутов в блоке ВД-И встречного
светофора и в блоке ДВД-И попутного светофора /случай два по-
* ездных в створе/, срабатывают- реле ЮЛ. Срабатывание конт-
рольно-секционных реле происходит по цепям KCI встречного
светофора и КС2 попутного. Минус батареи подается из блока
" НШ2-И светофора,до которого устанавливается маршрут. Пита-
ние в сигнальную цепь подается фронтовым контактом реле Ж
блока ВД-И встречного светофора, а в цепь затлыкающего реле-
Фронтовым контактом реле УЗ блока ДВД-И после проследования
попутного светофора. Так как встречные поездные маршруты вран
Дебны, то реле СВ включается через тыловой контакт реле СВ
блока ДВД-И встречного светофора. Реле CBI, для этого случая,
является повторителем реле СВ, которое срабатывает через
Фронтовые контакты реле ИВ блока ШМх2-И, ВП блокаДВД-И, 3
t
- 76 -
блока ВД-И /замыкающее реле первой секции за сигналом/. После
за1лыкания маршрута реле СВ самоблокируется через тыловой кон-
такт реле 3. Включать контакт реле СЗ в цепь срабатывания
реЛе СВ нельзя. При задании маршрута до попутного светофора,
реле СВ сработает, но после открытия сигнала реле ВП выклю-
чается, выключается и реле СВ, т.к. реле СЗ остается под то-
ком и цепь блокировки будет отсутствовать.
В случае одиночного поездного светофора в горловине^по-
ездного светофора с участка пути, поездного светофора в ство-
ре с маневровым, реле СВ срабатывает через фронтовой кон-
такт реле СЗ и самоблокируется через его тыловой контакт. Это
возможно потому, что при задании маршрута реле СВ либо не ра-
ботает /в маневровых маршрутах .для случая поездной и маневро-
вый в створе/, либо в маршруте участвует секция перед свето-
фором в горловине. Реле СЗ будет выключаться и замыкать ты-
ловым контактом цепь самоблокировки реле СВ.
Включать контакт реле 3 в цепь срабатывания реле СВ нель-
зя, из-за нарушения размыкания неиспользованной части маршру-
та при угловых заездах. Так, например, при встречном движе-
нии мимо сигнала в горловине и после его проследования, за-
мыкающее реле сработает и выключит реле СВ. При обратном дви-
жении по этому светофору реле УЗ встанет под ток, но цепь
реле Р будет разомкнута контактами 81-82 СВ и часть неисполь-
зованного маршрута останется замкнутой.
Реле УЗ срабатывает при вступлении поезда на первую сек-
за сигналом через тыловые контакты реле КС и МСП секции
- 77 -
йеред сигналом и фронтовой контакт сигнального реле. Чтобы
удержать реле УЗ под током, для надежного срабатывания реле
разделки /Р/. к цепи самоблокировки реле УЗ подключена шина
питания МСП*
Так как реле CBI срабатывает через фронтовой контакт
контрольно-секционного реле /кроме случая-два поездных све-
тофора в створе/ и,чтобы не. выключалось при выходе поезда на
маршрут, реле CBI получает подпитку по цепи общего кодово-
включащего реле через фронтовые контакты маршрутных реле
блоков /СП-И, УП-И/ изолированных секций.
Включение реле CBI фронтовым контактом реле КС необходи-
мо .для надежного выключения этого реле после проследования поезда
по маршруту и, следовательно, гарантированного размыкания сиг-
нальной цепи и цепей взаимозависимости сигнальных показаний.
Если реле CBI было бы чистым повторителем реле СВ, то возмож-
но следующее. Шпример, после установки встречного маневрово-
г
го маршрута мимо поездного светофора в горловине и случайном
занятии маршрутной секции, находящейся за этим светофором,
контрольно-секционное раде выключилось бы и сигнал перекрылся
* бы. Тогда при нажатии начальной кнопки .для повторного откры-
тия сигнала и коротком замыкании в обмотках реле ИКС блока
ДВД-И, реле КС сработали бы не по всей трассе маршрута, а толь-
, ко до блока ДВД-И. В результате этого сигнал открылся бы без
проверки свободное ти всех секций маршрута, т.к. цепь сигналь-
ного реле соединилась бы фронтовыми контактами реле СВ и CBI.
bi случаев светофоров в створе такое включение реле CBI не-
обязательно, ввиду того, что маневровый маршрут замкнется
.
*
ЕС'у
КУтук '
только до попутного светофора.
Если в сигнальной цепи С /МС/ в блоке ДВД-И включен был
бы только контакт реле CBI, то при задании встречного манев-
рового маршрута мимо светофора в горловине, после срабатыва-
ния реле ИКС, произошло бы короткое замыкание, т.к. с конца
маршрута контактом реле КМ подается в сигнальную цепь минус
батареи, а реле CBI сработает только после возбуждения кон-
трольно-секционных реле.
подача
В поездных маршрутах до светофора в горловине7 пи танин с
конца маршрута, а также комгдутация цепей взаимозависимости
производится контактами реле ИКС. Для обеспечения надежного
размыкания секций при отмене этого маршрута, реле ИКС полу-
чает по,цпитку за счет шины НОВ.
4.17. Схемы оповещения монтеров пути
/418901-40 ТО; 418901-63 ТО/
Увязка электрической централизации с устройствами авто-
матического оповещения монтеров пути о приближении поездов
осуществляется с помощью блока МПХЗ-И по цепи, построенной
ло план;7 станции /цепь МП/ и группового комплекта реле.
Блок МПХЗ-И содержит три комплекта аппаратуры. Групповой
комплект состоит из схем выдержки времени на открытие свето-
Ф°Ров, шин питания, индикации и др.
Система ЭЦИ предусматривает увязку с двумя типами уст-
ройств оповещения монтеров пути:
- кабельными устройствам, с применением сигнализаторов
2 колонок подключения, и
- аппаратурой систем "Сирена-С", с использованием ра-
ди окапала.
l *
Кабельные устройства оповещения монтеров пути.
Устройства обеспечивают подачу сигнала оповещения о при-
ближении подвижного состава к месту работ и сигнала контроля
исправности устройств оповещения.
Сигнал оповещения подается не менее, чем за 50 секунд
до приближения поезда к охранной зоне. Оповещение снимается
после освобождения и размыкания стрелочной секции, на кото-
рой ведутся работы.
Разрешение на производство работ по очистке стрелок
осуществляется нажатием групповой кнопки РН1 /устанавливается
одна на станцию/на пульте -манипуляторе дежурным по станции.
Перед началом работ монтер должен установить сигнализатор
на колонке подключения. При наличии контрольных сигналов
/звуковых и оптических/ он может приступать к работе. В слу-
чае прекращения контрольных сигналов или при появлении сиг-
налов оповещения, монтер должен прекратить работу, убрать ин-
струмент и отойти в безопасное место.
Светофоры е поездных маршрутах открываются с выдержкой
времени 50 секунд при наличии монтера пути на стрелочной сек-
ции этого маршрута и занятом участке приближения. Маневровые
светофоры открываются с выдержкой времени 50 секунд, независимо
состояния участка перед сигналом.
При .движении по приказу или по пригласительному сигналу,
извещение подается дежурным по станции нажатием кнопки ПВО
vд$о/. При этом сигнал оповещения подается ко всем колонкам
^подключения данной горловины.
ра время додачи сигнала оповещения шланговая очистка
включается.
Л'‘ Отмена маршрутов при свободном участке приблияения, в
£7 '•
>' случае нахождения монтеров пути на стрелке, производится с
минутной выдержкой времени. Это необходимо .для исключения от
крытия поездного светофора без выдержки времени при занятом
'участке приближения в том случае, когда перед этим был отме-
* йен маршрут через эту же секцию со свободного, а реле ЗМ в
блоке МПХЗ-И не возбудилось.
< $ « *
Отмена разрешения работы монтеров пути производится вы-
таскиванием кнопки НИЛ и„нажатием групповой кнопки "Отмена”.
• После срабатывания блока маневровой выдержки времени возбу-
j дится реле ОРРМ, фронтовым контактом которого подключается
шина общей выдержки НОВ.
На табло дежурного по станции устанавливается белая лам
почка ЕРМ. При работе монтеров пути лампочка горит ровным
светом, после вытаскивания кнопки PPM- горит мигающим светом
на время срабатывания блока маневровой выдержки времени.’ лам
почка горит в режиме редкого мигания.
На каждую стрелочную секцию на табло предусмотрена крас
ная лампочка. Если маршрут не задан. или светофор открыт и
сигнализатор подключен к колонке, лампочка горит ровным све-
том. Если светофор должен открываться с выдержкой времени,
лампочка будет мигать.
В каждый комплект блока МПХЗ-И входят:
- реле ЗМ - замыкающее;
t
- 81 -
£
- реле КЕЛ - реле контроля наличия монтера пути на стре-
лочной секции;
- реле ОМ - оповещения;
»
- реле ВО - включение сигнала.
Кроме того, из блоков СП-И в схемах монтеров пути ис-
пользуется реле В.
э
В состав группового комплекта входят:
НЕКО /ЧВКО/ - общее включающее реле, запускает комплекты
выдержки времени при задании маршрута и наличии монтеров или
при нажатии кнопок НВО /ПВО/;
НВВМ /ЧВВД/» HIBBM /Ч1ВВМ/ - стабилитронные блоки и ре-
ле выдержки времени /соответственно.на 50 с, и 5 с/;
PPM- реле разрешения работ, срабатывает при нажатии кноп-
ки PPM;
' 0РР1Л - обратный повторитель реле PPM, срабатывает через
50 с после выключения реле PPM, переключает шину общей выдерж-
ки времени ПСВ на шину ПМВ;
ЕРРМ - вспомогательное реле, служит .для запуска блока
маневровой выдержки;
ВШГ, ВВМП, ГЛГО, BMP - реле, обеспечивающие импульсное
питание в шинах ПЖ’, ДЖ
При отсутствии работ по очистке стрелок на станции реле
ВС в блоке МПХЗ-И находятся под током, остальные реле блока
выключены.
Перед выходом монтеров пути в район очистки ДСП нажима-
ет кнопку PPM. Фронтовыми контактами реле PPM замыкается
Цепь питания выпрямительного блока /БВ/ и реле комплекта ми-
^ния. В шинах ЛП, ЛПМ, ILXT, ПХМГ, ОХГ и ЛМ появляется пита-
дяе. После подключения сигнализатора к колонке в блоке МПХЗ-И
срабатывает реле КИМ. Фронтовыми контактами реле КНМ замыка-
ет цепи ревуна и лампы сигнализатора. Если маршрут не установ-
лен, срабатывают реле ЗМ, 0М„ соответствующей секции и на сиг-
нализатор поступают контрольные сигналы. Реле ВС, фронтовые
контакты которого введены в сигнальную цепь, выключается. При
'задании маршрута реле ЗМ выключается и, если в поездном мар-
шруте участок приближения свободен, реле ОМ остается под то-
ком через собственный контакт по цепи монтеров пути /цепь 19/
построенной по плану станции. В начале маршрута в цепи монте-
ров пути /МП/ включены фронтовые контакты реле Н, КС и ИП.
Через тыловые контакты реле ЗМ и ВС по шине НВ /ЧВ/ срабаты-
вает реле В в блоке СП-И. По шине ЗКМ возбуждается реле НЕКО
/ЧВКО/, которое запускает 5 с и 50 с комплекты выдержки вре-
мени. После срабатывания 5 с комплекта по шине IBC сработает
реле ВС и замкнет сигнальную цепь, светофор откроется без вы-
держки времени. С занятием участка приближения реле ОМ выклю-
чится. Тыловыми контактами реле ОМ подключит непрерывное пи-
тание к сигнализатору. Монтеру пути пойдет извещение.
Если при задании поездного маршрута участок приближения
|был занят, то к моменту появления питания в шине IBC /через
5 секунд/ реле ОМ будет выключено и реле ВС сработает через
50 секунд по шине ВС, сигнал откроется с выдержкой времени.
После срабатывания реле ВС, реле В выключается, отключается
витание в шине ЗКМ, комплекты выдержки времени приходят в
Исходное состояние.
Пятисекундная вздержка времени, при подаче питания в ши-
ну IBC при задании поездного маршрута, необходима для исклю-
чения срабатывания реле ВС при занятом участке приближения
и потере шунта в момент задания маршрута.
Если во время отсчета блоком БЕШ 50-секундной вздержки
времени будет задан другой маршрут, то сигнал этого маршрута
откроется после освобождения комплекта выдержки времени и
повторного его срабатывания.
Снятие извещения происходит после проследования этой сек-
» ции и ее размыкания.
В режиме автодействия снятие извещения происходит после
проследования по всему маршруту и срабатывания реле КС.
В маневровых маршрутах в цепь МП питание не подается,
поэтому светофоры всегда открываются с вздержкой времени 50 с.
При нажатии кнопки ИБО /ПВО/ снимается питание с шины
ПВО, выключаются реле ОМ всех стрелочных секций горловины.
Одновременно запускаются блоки вздержки времени. Извещение
монтерам пути будет подаваться одновременно на все колонки в
данной горловине. Светофоры будут открываться без выдержки вре
мени.
Такой режим необходимо применять при движении поездов
без открытия сигнала /по разомкнутому маршруту/.
Кроме того, этим режимом можно воспользоваться для за-
держки снятия извещения при проследовании поезда по секции,
ДДе производятся работы монтерами пути, если вслед за этим
поездом по э^ой секции необходимо установить новый маршрут.
Подключение обмоток реле ПЛ к цепи монтеров пути через
Ж - 84 -
l г
собственный фронтовой контакт, необходимо .для исключения
г кратковременного возбуждения реле ОМ при потере шунта и заня-
I том участке приближения i поездном маршруте. В противном слу-
Г чае, возможно возбуждение реле ВС и, как следствие, открытие
| поездного сигнала ранее срабатывания 50 с комплекта выдержки
Н времени. Подключение параллельно фронтовому контакту реле Ш
I фронтового контакта реле ВС обусловлено необходимостью сра-
I
[ батывания реле ОМ, если сигнализатор оповещения монтеров пу-
[’ ти был вставлен в колонку после задания маршрута. Действитель-
г но, если был^адан поездной маршрут со свободным участком при-
f блЬжения, а потом в колонку одной из -стрелочных секций этого
г маршрута вставлен сигнализатор, то,при отсутствии фронтово-
I >
[ го контакта реле ВС, реле 01Л не возбудится и пойдет ложное
I извещение о приближении поезда.
Кроме того, включение фронтового контакта ВС необходимо
' да снятия извещения при кратковременном наложении и снятии
. щунта на рельсовую цепь участка приближения.
г 5^ Система оповещения "Сирена-С"
f /ч.418901-6310/
В системе "Сирена-С" в качестве канала передач:! сигна-
лов оповещения используется радиоканал.
Конструктивно аппаратура, выполнена в виде пульта уп-
равления и приемника.
Для передачи и приема сигналов оповещения можно исполь-
зоьать радиостанции типа "Транспорт" PH-I2B или "Транспорт-Н"
ИР32Н-1 с несущими частотами в диапазоне 150 МГц. Питание
^акционного устройства /пульта управления/ осуществляется от
- сети переменного тока напряжением 220 В, а носимого приемни-
ка - от аккумуляторной батареи радиостанции»
Один комплект "Сирены-С" может обслуживать до 20 групп
стрелок и обеспечивает одновременную работу 2-х бригад.
Подробное описание системы в "Техническом описании и
инструкции по эксплуатации" 36I90-0G-OT0, разработанного КБ ЦП
МПС'в 1987 г.
Принципы увязки "Сирены-С" с устройствами ЭШ аналогич-
ны с принципами увязки с кабельной системой оповещения.
Для включения станционных устройств необходимы три группы
контактов: к разъемам XS8, XS9 подключаются контакты для .вклю-
чения сигналов оповещения радиостанции I и 2, к разъему
XS7 подключаются контакты .для включения режимов работы ра-
диостанции /прием, передача/. Реле контроля наличия монтеров *
/КЩ' подключаются через диодную развязку к разъемам XSI3,
5. Схемы управления стрелками
/418901-13, 14 ТО/
Для управления стрелками используются два блока:
£С-И - блок двухпроводной схемы управления стрелочными
электроприводами с двигателями постоянного тока, и
ПСТ-И - блок для пятипроводной схемы управления стрелоч-
ными электроприводами * с .двигателями переменного тока.
Для индивидуального перевода стрелок с помошью кнопок
в блоках ПС—И и ПСТ-И установлены реле вызова стрелки СВ и
реле отключения стрелки от управления ОСВ.
При необходимости индивидуального перевода стрелки,необ-
ходимо нажать кнопку СВ стрелки и одну из кнопок перевода
или
Для отключения стрелки от управления ^необходимо нажать
кнопку СВ и групповую кнопку ОТК, в результате в пусковом
*
блоке выключается реле ОСВ, которое фронтовыми контактами от-
ключает пусковые цепи стрелок. В таком положении любое воз-
действие на схему управления блоками исключается.
Чтобы подключить схему стрелки к управлению, необходимо
нажать кнопку СВ и кнопку подключения к управлению ВКЛ.
Контроль положения стрелки появляется при нажатии кнопки
СВ /лампа контроля горит ровным светом/ и при отключении от
Управления /лампа контроля горит мигающим светом/.
В остальном принцип работы двухпроводной и пятипроводной
схем управления стрелочными электроприводами сохраняется.
5.1. Примыкание стрелок к приемо-отправочному пути
/418901-33. 34, 35 ТО/
для построения схем, е случае примыкания стрелок к лри-
емо-стпраьочнс-w пути, используются блоки СВ-И и СЬД-И. Прин
ципиальные решения соответствуют следующим зксплуатациошп-тл
требованиям:
- размыкание стрелки, примыкающей к приeuo-oiправочному
пути, в процессе реализации маршрута приема осуществляется
с соблюдением тех же условий, что и дня стрелок горловины;
< -- после освобождения прибывшим на путь поезд см секций
д
горловины ложно производить маневровые передвижения как в
"хвост”, так и в "голову" поезда, находящегося на любом уча с
ке; <
- размыкание стрелки, примыкающей к. пути, если поезд не
проследовал ее, производится только после проезда стрелочной
секции по открытым маневровый светофорам в направлении прие-
ма или после освобождения ее составом при маневрах по выход-
ным светофорам в сторону, противоположную маршруту приема;
- после размыкания стрелок установка маршрутов по страж
Дающим стрелку маневровым светофорам осуществляется обычный
поря,Дкстл;
- при открытии выходного светофора стрелки, прикижающие
к пути, контролируются в плюсовом положении и замыкаются. Ра
Ойкание стрелок наступает после проследсшпия и размыкания
ПеРвой секции за вьгходхчым светофором;
- отправление поездов осуществляется о любого участка
пути, при этом могут открываться маневровые светофоры, ограж-
дение стрелку примыканий
£док СВ-И в план станции не включается и осуществляет
перевод стрелок в плюсовое положение и их замыкание в поезд-
да маршрутах с пути.
Схема блока СВД-И построена таким образом, что при вклю-
чении его по плану станции блоки стрелки и блоки маневровых
z светофоров, ограждающие эту стрелку, оказываются включенными
внутри схемы блфа СВД-И. В блоке СЁД-И доездное направление
движения. определяют реле СВ1 или СВ2\ прибытие на путь поез-
де - реле ВП; реле УИС, М2С служат и для открытия маневровых
светофоров и .для разглыкания маршрута при протягивании поезда
по маневровым светофорам.
Реле 1ПКМ, 21ПСМ являются повторителями конечно-маневрово-
го роле при задании маневровых маршрутов в хвост прибывшему
поезду. Для размыкания неиспользованной части маршрутов5пос-
k ле реализации поездных или маневровых жршрутей, используются
реле ПУЗ или МУЗ /поездное к маневровое реле угловых, заездов/.
В случае примыкания к пути двух стрелочных сеиций, по
пл ну станции включаются два блот;а СДЦ-И /по одному на каж-
дую стрелку притх^анйя/. Тогда блок СВ-И разъемами z и 3. по-
средством кабельных соединителей, подключается к разъемам 6
блоков СВД-И.
Кроме блоков СВ-И и СВД-И применяются блоки стрелок
/С-И/. светофоров /ВД-И. ДВД-И. ЦЗ-И. 1Пх2-И 9 участ-
ков пути ДП-И/ н секций /СП-И/. поэтому построение схемы
стрелки, примыкающей к пути, надо рассматривать как сочетание
схем включения поездного светофора и маневрового с учаотхка
89 -
пути в горловине станции.
Задание поездного маршрута на путь с прпшж^щимк к нему
стрелкш.ш, осуществляется так же, как и до сфетсфора в горло-
вине станции, т.е. конечной кнопкой является кнопка гветофо-
ра;дс которого устанавливается маршрут. Г/лневровке маршруты
устанавливаются обкчныю порядком.
Работа схем п;.н установке маршрута приема ооуцествлле-гся
следующим образом /см.41690.1 -33 ТО/.
После нажатия конечной кнопки из блока НПГХ2-И через
фронтовые контакты реле I® v В в блоке СВД-И, с проверкой
плюсового положения примыкающей к пути стрелки л незамкну-
того состояния секщщ/коятакт реле 3/, срабатывает реле CBI
/СВ2/.
Геле CBI срабатывает при движении справа жл^во* реле
СВ2 - при движении слева Йапрайо.
В блоке дВД-И встречного выходного светофора Taixe сра-
ботает реле 03, фронтовыми контактами которого замыкается
цепь коятрсльно-сетсЦйснных реле. После срзбатьпанвя реле КС по
шршруту и затлыкания секции, реле CBI /СЕ2/ в блоке СВД-И
самоблокируется.
При проследовали поезда в маршруте приема на первый
бесстрелочдый участок к размнклшж последней секции горлови-
на /в блоке СЕ-И возбудатся реле IC3 /2СЗ//сраскатывает реле
ВП. Через фронтовые контакты реле CBI /СЕ2/ и реле ЕП пода-?
ется питание в цепь первого по ходу маршрутного реле блока
СЧ-И секции,для ее разллыкания в случае проследования поездок
этой секции. С проверкой освобождения первого бесе грелочного
- 90 -
участка срабатывает второе маршрутное реле в блоке секции.
После освобождения секции и занятии второго бесстрелочно-
го участка, фрснтоЕЫм контактом первого по хода шршрутного
реле из блока УП-И подается плюс батареи для включения реле
3 в блоке СП-И секции со стрелкой примыкания. Тыловыми контак-
тами реле 3 в блоке СВД-И выключается реле ВП и реле CBI /СВ2/.
Схема блока СВД-И преходит в исходное состояние, Если поезд
проследовал по открытому попутному светофору второй бесстре-
лочнкй участок, маршрут разомкнется полностью. Таким образом,
размыкание маршрута по проследованию поезда, осуществляется
обычным порядком.
В случае, если поезд не проследовал секцию со стрелкой
примыкания, реле ВП остается под током через тыловой контакт-
реле 3. Задание маневрового маршрута на. занятую и замкнутую
секцию, в этом случае, осуществляется нажатием одной кнопки
этого светофора. В результате, в блоке СВД-И сработает реле
MIC /М2С/ с проверкой возбужденного состояния реле ВП, плю-
сового положения стрелки прижгания и закрытого положения
встречного маневрового светофора. Реле MIC /М2С/ остается под
токсм по пени самоблокировки и фронтовым контактом включает
по ’’местной" обметке сигнальное реле б блоке МЗ-И маневрового
светофора через тыловой контакт реле 3.
Для задания маневрового маршрута в "хвост1* г ли "голову"
пРибывшему на путь поезда, в качестве конечной кнопки исполь-
зуется кнопка попутного маневрового светофора, оггаждающего
секцию со стрелкой примыкания /в нашел примере светочоры М5
и М7/.
- 91 -
При задании маршрута в "хвост” или "голову" прибывшему
поезда реле Ж в маневровом блоке срабатывает через тыловой
контакт замыкающего реле бесстрелочного участка, фронтовой
контакт роле ВП блока СВД-И и фронтовой контакт реле ВКЛ на-
борного блока маневрового светофора. Реле КМ остается под
током через фронтовой контакт повторителя /2ПКМ/, рас-
положенного в блоке СВД-Й.•
Так как реле СЗ в блоке ДВД-И попутного выходного свето-
фора находится без тока, то для возможности задания маневро-
вого маршрута в голову прибившему поезда, реле СВ в блоке
1
ДВД-И срабатывает через тыловой контакт реле СЗ. Питание г
цепь реле СВ подается фронтовыми контактами реле СВ1 /СВ2/ и
реле _ШШ /21ВСУ/ из блока СВД-И. При этом на распределитель-
ном статиЕе между клеммами разъемов блока СДИ-Й и блоков ВД-И
в’ждаых светофоров устанавливаются перемычки: 1-21*1-20 и
1-20 * 1-20.
' В цепи схемы соответствия контакт реле СЗ в блоке ДВД-И
и контакт реле 3 в блоке УП-И шунтируются контактом конечно-
маневрового реле блока МЗ-И. Для этого на распределительном
статине соединяются клеммы I-I7 * 1-10 на разъемах, блоков
М8-И и ДВД-И.
На клемму I—13 /1-1Vблока НШХ2-И встречные шины нал-
давления не подаются. В этом случае-конечной кнопкой являет-
Г
ся кнопка попутного светофора и реле В в блоке НГМХ2-И доли-
•‘но срабатывать только через фронтовой контакт реле АКН блока
ДВД-И.
Фронтовые контакты реле СБ1 /СВ2/ и ВП в цепи сдабатыва-
- 92
НИЯ первого по ходу маршрутного реле в блоке стрелочной сек-
ции необходимы .для размыкания маршрута после его использова-
ния по попутному поездному светофору при занятом первом бес-
стрелочном участке, В этом случаев блоках СП-И.секции и
УП-И второго бесстрелочного участка сработают только первые
/ по ходу маршрутные реле. При вступлении подвижной единицы за
открытый выходной светофор в олске ДВД-И включатся реле УЗ и
реле ИКС /с проверкой возбужденного состояния первого по хо~
;2ду маршрутного реле/. Через фронтовой контакт реле УЗ в блоке
СВД-И сработает поездное реле угловых заездов /ПУЗ/. Контакта-
ми этих реле подается питание в цепь реле разделки‘без провер-
ки свободы ости первого бес стрелочного участка.
Если прибывшим поездом заняты все участки пути, то, при
проследовании локомотива за попутный выходной светофор, кон-
тактом реле ПУЗ бесстрелочные участки разомкнутся.
При угловых заездах, когда поезд отправляется по выход-
ному светофору в обратную сторону, секции разомкнутся после
освобождения первого бес стрелочного участка.
Б случае, когда прибывший поезд протягивается по манев-
ровым светофорам, ограждающим стрелку примыкания, за попутный
выходной светофор, все секции и участки пути разомкнутся,не-
зависимо от освобождения бес стрелочных участков.
При неисправности цепи срабатывания реле 3 в блоке СВД-И,
реле ЕП после проследования поезда не выключится. Тогда, при
следующем задании поездного маршрута на путь возможно откры-
тие встречного на пути маневрового светофора /нажатием одной
кнопки/. Для исключения. задания встречного поездного маршрута
- 93 -
в цепь контролько-секщюнных реле включен тыловой контакт ре-
ле ВП, который щунтнру.ется фронтовым контактом реле 1ПКМ,для
возможности задания маневрового маршрута в хвост прибывшему
на путь поезду*
В этом случае, после возбуждения реле ЮЛ в блоке МЗ-И
маневрового светофора, за?«шкающее реле в блоке УП-И бес стре-
лочного участил сработает, но затем реле 3выключится тыловым
контактом контрольно-секционного реле после установки маршрута
При наличии двух секций со с трелишь ^прииыкаюьцаш к пути,
второй блок СВД-И подключается к блоку СВ-И по плащ' стан-
ции в зеркальном отображении по отношению к первому блоку.
Тогда при движении в сдаем направлении в блоках СВД-И будут
работать разные реле: CBI-CB2, в другом направлении CB2-CBI,
и MIC-M2C, M2C-MIC и т.д.
Особенности и принципы работы схемы при установке и раз--
мыкании маршрутов аналогичны рассмотренному случаю. Реле МУЗ
осуществляет размыкание секций при угловых передвижениях по
маневровым светофорам М8 и 1Л9.
Если стрелка, примыкающая к пути, расположена у выходно-
го светофора, то для задания маршрутов ь хвост или голову при-
бывшему на путь поезда, в створе с выходным светофором уста-
навливается маневровый светофор. Задание маршрута осуществля-
ется нажатдем кнопки этого светофора.
- 94 -
5.2. Установка поездных маршрутов до минусовому
положению стрелки, примыкающей к приеме- . »
. ’₽
отправочяоцу пути
/418901-34, 36 ТО/
При приеме и отправлении четник и нечетных поездов на
первый путь по плюсовому положению стрелки 5, условия и по-
рядок работы схем аналогией описанным в разделе "Примыкание
стрелок к приемо-отправочному пути".
Прием поездов на путь 2П по минусовому положению стрел-
ки 5 осуществляется обычным порядком. При этом в качестве
конечной кнопки нажимается кнопка светофора 42. Контактами
реле АКН блока ДЕД-И светофора 41 включаются реле ПВ и В
Олега ЕПМХ2-И, через фронтовые контакты которых сработает ре-
ле CBI /СВ2/ в блоке СВД-И, ио после перевода стрелки 5 в ми-
нусовое положение. реле CBI /СВ2/выключится фронтовым контак-
том реле ПК. Таким образом, при приеме поезда на путь 211 ре-
ле в блогах СВ-И и СВД-И не работают.
При задании маршрута отправления по минусовому положению
стрелки 5 на. светофоре М9 должен загораться красный огонь.
Горение красного огня на светофоре М9 контролируется в цепи
контрольно-Ъекпдонных реле светофора 41.
Четный маршрут отправления со второго пути через путь
Ш может устанавливаться: либо сначала маршрут передачи от
светофора 42 до светофора 41, а затем маршрут отправления по
светофору 41 на перегон, либо непосредственно нажатием кноп-
начала маршрута /42/ и кнопки конца маршрута.
Так как реле IBII в блоке СЕ-41 в этих маршрутах не рабо-
тает /реле ПК вжлючено/, то реле М9К, включающее красный
огонь на светофоре М9, срабатывает через фронтовой контакт
противопоЕторного реле ЮПВ. Ъ цепи возбуждения контролирует-
ся замыкание стрелки примыкания в ее минусовое полотенце.
Фронтовой контакт реле М9К включен в цепь срабатывания на-
чального реле светофора ч1. Тыловыми контактами реле 1Л9К за-
мыкает стрелку в пути /ввиду того, что в маршруте отправления
реле 13, 23 блока СВ-И не выключаются/ и отключает пусковые
цепи стрелки 4.
Размыкание маршрутов л о минусовому пс/юяению стрелки ирк
мыкания производится с соблюдением тех те условий, что и для
стрелок в горловине станции.
- 96 -
5.3. Схемы двойного управления стрелками
/418901-42 Ю/
Основные положения
I. двойное управление предусматривается для централизован-
ных стрелок, участвующих в маршрутах приема, отправления, ма-
невров, по которым производится систематическая маневровая
работа по формированию и расформированию поездов.
2. Способ передачи и возврата стрелок двойного управде-
ния обеспечивает максимальную избирательность вариантов мест-
ного управления: |
передача путей и вытяжки /вытяжки могут быть и приемо-
отправочными путями/ на местное управление возможно в любом
сочетании. При этом возможно организовать как одну общую зо-
ну стрелок на. местном управлении, так и несколько изолирован-
ных зон стрелок на местном управлении. Все это стало возмож-
ный благодаря схемам, допускающим передачу потеретннх стре-
лок /при движении с вытяжки/, в том числе и стрелок, образу-
ющих съезд, на местное управление при двух и более вытяжках.
3. Добор путей или вытяжек на местное управление, а так
же возврат части путей или вытяжек на центральное управление
е любых вариантах производится без прекращения маневров.
4. Маневровая работа в районе местного управления может
производиться как одним локомотивом, так и несколькими локо-
мотивами. Последнее возможно при наличии в районе местного
управления нескольких'зон параллельных передвижений. В каж-
дой такой зоне можно работать только одним локомотивом, а зо-
- 97 -
ньт ДРУГ ст изолируются, т.е. охранные стрелки таких
зон должны переводиться в охранное положение.
5. Перевод стрелок, переданных на местное управление,
предусматривается с пультов, устанавливаемых на постах мест-
ного управления /маневровых будках, маневровых постах или
даиках/. На маневровых пультах местного управления коммута-
торы располагаются по плану станции.
6. Передача стрелок на местное управление производится
в любом - плюсовом или минусовом положении. Охранные стрелки
переводятся в надлежащее положение автоматически.
7. Передача района стрелок на местное управление возможна:
- при отсутствии на путях /вытяжках/ этого района огражде-
ния и установки на эти пути /вытяжки/ поездных маршрутов с про-
тивоположной стороны;
- при отсутствии установленных пс передаваемым на местное
управление стрелкам централизованных маршрутов, а также при
отсутствии маршрута до маневрового светофора, ограждающего
въезд в район местного управления и установленного у негаба-
ритного стыка ши ограждающий участок пути, входящий в вытяж-
ку местного управления,
8. При передаче района стрелок на местное управление:
- исключается ограждение путей /вытяжки/ этого района;
- исключается установка поездных маршрутов на пути /вытяж-
ки/ этого района с противоположной стороны;
- исключается все централизованные передвижения по хо-
довым стрелкам, передаваемым на местное управление;
- исключается работа монтеров пути;
~ 98 -
- все стрелочные на пульте маневрового управления
доданы находиться 'в положении, соответствующем положению
стрелок.
j . При хорошей видимости стрелок с места управления их ,
перевод с маневровых пультов местного управления может произ-
водиться без проверки свободности стрелочных изолированных
’ участков.
Стрелки с недостаточной видимостью ст места управления
доданы переводиться с проверкой свободности стрелочных изоли-
рованных участков. В этом случае, каждая стрелка оборудуется
отдельной рельсовой цепью.
10. Маневровые передвижения после передачи стрелок на
двойное управление осуществляются по сигналам составителя
I
. при наличии разрешающих показаний на маневровых светофорах.
II. Все светофоры, разрешающие передвижение в районе
местного управления, приводятся в разрешающее положение с к
тролем возбуждения реле разрешения маневров РМ всех стрелок
путей и вытяжек по маршруту. При этом в цепи
фронтовыми контактами ПК /Ж/ осуществляется
ния потеретных стрелок и тыловые контактами
вошерстных стрелок /относительно конкретного
сгхТпалъних роле
контроль положе-
ПК /Ж/ - проти-
светофора/.
Последнее необходимо .для исключения перекрытия маневрового
показания светофоров при переводе прстивошерстных стрелок.
[2. для передачи стрелок на местное управление и возвра-
та на центральное управление на пульте ДСП предусматривается
кнопка местного управления МУ /одна не станцию/. При нажатой
кнопке МУ ДСП путем нажатия кнопок сигналов с путей и вытяжек
99
осуществляет набор варианта местного управления,
При наличии в районе местного управления пошерстных со
*
стороны вытяжки стрелок, которые при нажатии кнопок сигналов
путей и вытяжек неоднозначно определяют вариант местного
управления, ДСП дополнительно, после нажатия упомянутых выше
кнопок, нажатием кнопки выбора стрелки СВ и кнопки перевода
стрелки на плюс или минус осуществляет выбор варианта местно-
го управления.
На каждый район местного управления устанавливается кноп-
ка вспомогательной отмены местного управления I-ЛВО при наличии
ложной занятости или потере контроля стрелок на ьюстном управ-
лении к кнопка аварийной отмены местного управления Ш /плом-
бируемая/ при повреждении кабеля между маневровой вышкой и
постом ЭЦ.
13. На пульте местного управления предусматривается по
плану станции:
- стрелочные коммутаторы,
- на каждую стрелку местного управления лампочки контро-
ля положения стрелок. Зеленая лампочка контролирует плюсовое
положение стрелок, желтая - минусовое положение;
- на каждый изолированный участок-красная лампочка кон-
троля занятости;
- на каждый путь и вытяжку-белая лампочка контроля сос-
тояния. Мигание ламп фиксирует запрос со стороны поста ЭД
на передачу пути на местное управление или на возврат пути
на центральное управление, горенке ровным светом - на нахож-
дений пути на местном управлении;
- 100 -
- на каждый путь и вытяжку кнопки отмены местного управ-
ления - ОТ;
- на каждую пошерстную со стороны вытяжек стрелку, не одно
знатно определяющую вариант местного управления, устанавливав
йтся кнопки отказа местного управления по плюсу или минусу
стрелки - ОТП, ОЙ,
На пульте местного управления так/же доданы быть предус-
мотрены:
- групповая кнопка отмены местного управления - ГОМУ.
Возврат путей иля вытяжек на центральное управление
осуществляется нажатием кнопок ГОМУ и необходимых кнопок СТ.
После отпускания кнопки ГОЖ запускается комплект выдержки
времени; *
- кнопка восприятия местного управления - В. После нажа-
тия этой кнопки стрелки передаются на местное управление.по
выбранному варианту. При совместном нажатии кнопки В и кноп-
ки ГОЖ весь район местного управления возвращается на цент-
ральное управление;
- кнопка снятия контроля изоляции СК;
- кнопка гашения сигналов в районе местного управления -
ГС с фиксацией. Оператор маневрового поста нажатием кнопки ГС
одновременно перекрывает все светофоры в районе местного уп-
равления .
14. Возвращение на центральное управление части путей
или вытяжек, а такжее всего района местного управления произ-
Годится с выдержкой времени 30 секунд, после перекрытия све-
тофоров на эти пути /вытяжки/ или всех светофоров отменяемого
- 101 -
варианта.
Прп этом контролируется:
- вс всех направлениях движения по стрелкам передаваемым
на центральное управление,отсутствие местного управления на
соседних стрелках, или отводящее положение соседних стрелок,
или наличие отказа со стороны оператора маневровой вышки от
местного управления путями /вытяжками/, которые примыкают к
этим стрелкам, пли нахождение таких путей /вытяжек/ на централь-
ном управлении;
- свободностъ стрелочных участков, передаваемых на цент-
ральное управление;
- контроль охранных стрелок.
15. При неисправности рельсовых цепей или отсутствии
контроля положения стрелок для возвращения части путей /вытя-
жек/ на центральное управление, а также всего варианта мест-
ного управления, предусматривается режим вспомогательной от-
мены местного управления с вздержкой времени I минута после
перекрытия с е ет'офсров.
16. При повреждении кабеля между постом ЭЦ и маневровой
вышкой /когда невозможно получение согласия дежурного по МВ
на передачу путей /вытяжек/ на центральное управление/ на
песту ЭЦ предусматривается режим аварийной разделки местного
Управления всего района.
17. Нередок передачи путей /вытяжек/ на местное управле-
ние:
- агент, производящий местное управление запрашивает по
телефону у ДСП разрешение на работу;
- 102 -
- дежурный поста ЭЦ нажимает кнопку МУ, и, не отпуская ее,
нажимает все кнопки выходных светофоров с путей и вытяжек, пе-
редаваемых на местное управление.
При необходимости ДСП путем нажатия кнопок СВ и перевода
стрелки на *4” или стрелок, полерстных со стороны вытя-
жек, определяет окончательный вариант местного управления.
Эти действия ДСП должен производить последовательно, начиная
с ближайших к путям и кончая самыми дальними от путей стрел-
•ками.
Индикацией на табло вышеуказанных действий ДСП является;
а/ редкое мигание зеленых лампочек набора выходных све-
тофоров с путей /вытяжек/, передаваемых на местное управление;
б/ мигание белых лампочек путей /вытяжек/ на табло 1,ма-
невровой вышкй;
в/ включение на табло ДСП белых лампочек Б2, ПЗ положе-
ния потеретных относительно вытяжек стрелок, неоднозначно опре-
деляющих вариант местного управления. Ыигание лампочек озна-
чаем отсутствие набора местного управления в плюсовом и ми-
нусовом положениях этих стрелок;
- при необходимости ДСП может отменить набранный вариант
передачи путей и вытяжек на местное управление путем нажатия
кнопки МУ и СГ и набрать новый;
- агент, производящий местное управление, убедившись в
соответствии набранного варианта запрашиваемому, нажимает
кнопку восприятия маневров - РВ;
- после нажатия кнопки РВ на госту ВЦ пути, вытяжки и
стре.лки, с проверкой необходимых условий, передаются на мест-
- 103 -
яое управление;
- после окончательной передачи района стрелок на местное
управление появляются следующие индикации:
а/ на табло ДСП зеленые лампочки набора выходных свето-
форов с путей /вытяжек/, переданных на местное управление^
также белые лампочки положения поверстных относительно вытяж-
ки стрелок, неоднозначно определяющие вариант местного уп-
равления, гаснут. Одновременно загораются ровным светом лам-
почки маневровых сигналов этих путей;
N * i* * . . ? • ' / -4 ’ ?
б/ на табло маневровой вытки белые лампочки путей и вы-
тяжек, а также зеленые иля желтые лампочки положения стре-
лок, загораются ровным светом.
Лампочки положения стрелок, которые в данном варианте
местного управления запираются в ода ом положении, а в .других
вариантах могут находиться на двойном управлении, так же за-
гораются ровным светом, если положение стрелок соответствует
положению коммутаторов, и будут питать - если положение не
соответствует.
18. Добор путей или вытяжек на местное управление осущест-
вляется аналогично. См.п.7.
19. Порядок возвращения всего варианта местного управ-
ления на центральное управление;
- агент, производящий местное улраьлепте, нажимает кнопку
РЭМУ и, не отпуская ее,кнопку РБ;.
- индикацией восприятия действий агента,производящего
местное управление устройствами автоматики, является:
- 104 -
а/ на табло ДСП горящие белые лампочки маневровых све-
тофоров с путей / еытяжсц/» возвращаемых та центральное уп-
равление, гаснут и начинают редко мигать зеленые лампочки
набора светофоров с этих путей;
б/ на пульте маневровой ешки белые лампочки путей /вы-
тяжек/ и лампочки положения стрелок, возвращаемых на цент-
ральное управление, горят в мигающем режиме;
- через 30 секунд с момента отпускания кнопки ГОМУ долж-
на произойти отмена варианта местного управления с проверкой
условий, указанных в п.14,
20. Порядок возвращения части путей или вытяжек на цен-
тральное управление при любом варианте местного управления:
- ДСП запрашивает возврат путей и вытяжек на централь-
ное управление по телефону;
- агент, производящий местное управление, нажимает кнопку
Т01ЛУ и, не отпуская ее, нажимает кнопки ОТ всех путей и вцтяжек
возвращаемых на центральное управление. Белая лампочка пути
/вытяжки/ та табло маневровой еышкп после нажатия кнопки ОТ
этого пути и зеленая лаьшочиа табора пути на табло ДСП начи-
нают редко мигать.
При необходимости агенд, производящий, местное управле-
ние, должен нажать кнопку отказа местного управления по плю-
су или минусу СТП /ОТД/ соответствующей потеретнсй со сторо-
ны вытяжки стрелки;
- после нажатия кнопок ОТ всех путей и вытяжек и необхо-
димых кнопок ОТБ, ОТЛ индакация стрелок, передаваемых на цен-
тральное управление, должна погаснута. Улганис лакты индико-
ций положения стрелки /желтой или зеленей/ указывает на несо-
ответствие положения стрелки требуемсму. В этом случае, агент
должен перевести стрелку в нужное для отмены местного управ-
ления положение, лампочка инстанции положения должна погас-
ить;
- через 30 секунд с момента отпускания кнопки ГОЛУ долж-
но произойти возвращение необходимых путей и вытяжек, а так-
же стрелок на центральное управление. При этом проверяются
условия, указанные в п.14.
21. Порядок отказа от местного управленья по одному из
положений /плюсу или минусу/ стрелки, поверстной со стороны
вытяжки:
- агент, производящий местное управление переводит эту
стрелку в положение, отводящее от отменяемого, нажимает кнопку
ГОНУ, и, не отпуская ее, кнопку СТП или ОТУ этой стрелки.
Индикацией, при этом* является выключение лампочек поло-
жения стрелок, находящихся на отменяемом направлении.
После отпускания кнопки ГОмУ через 30 секунд стрелки, на-
ходящиеся на отменяемом направлении,неоднозначно определяющей
вариант стрелки, пошерстной со стороны вытяжки, будут переда-
ны на центральное управление, а эта стрелка останется запер-
той в отводящем положении.
22. В случае ложней занятости стрелочных участков или
отсутствия контроля охранных стрелок, передаваемых на цен-
тральное управление, передача всего варианта местного управле-
ния или его части возможна с помощью режима вспомогательной
отмены местного управления путем одновременного надатия кно-
- 106 -
пок -МВО и груш: обои кнопки отмена /ОТ/, после появления w-
кации bis табло кнопки отпускаются. Гнои этом разрешающие по-
казания маневровых светофоров во все?л районе местного управ-
ления гаснут. С выдержкой времени I минута вариант местного
управления или его часть будет передан на центральное без про-
верки условий, указанных в к.±4. При передаче части варианта
местного управления после одноминутнсй ввдерккл времени ма-
невровые светофоры в оставшейся непероданнсй части варианта
вновь включаются на разрешающие показания*
23. Если отмену местного управления невозможно выполнить
по причине повреждения табеля между постом ЭЦ и маневровой
ввшгой,ДСЛ может воспользоваться реяжрн аварийной разделки
местного управления путем нажатия пломбируемой кнопки МА*
^зреюающье показания жневрсвй светофоров во всем районе
местного управления гаснут. Отмена местного управления всего
района произойдет без задержки времени^
Блоки двойного управления стрелками и реле общего комплекта.
Предусматривается следующие блоки:
- блок МЛ1Х2-И - имеет два. полукомплекта, сдан полукомп-
/см.черт Л3/
лент может устанавливаться на путь или
вытяжку. Если полукошьлект блока, уста-
навливается на путь, то в схему плана
станции подалючаетон разъемом /^4/>
если на вытяжку - ЙЗ />15/;
- блок 1Ж1-И - на. таэдчо стоедку двойного управления,
/черт.44/
пошерстную со стороны путей;
- блок МУС2- И. - на каждую стрелку двойного управления,
/черт>45/
ясыпр-стцую со стороны вытяжек;
- блок №С2£а2~И -на < стрелки двойного уповеления, потере
/черт.47/ ‘
ные со стороны вытяжек, неоднозначно
определяющие варианты местного управле-
ния по плюсу и минусу.
- блок МУС0-И -- vстанавливается на стрелки» которые яб-
/черт•46/
ляю-тся охранными.
Пси помощи одного блока могут нерево-
цитъея в охранное положение и замыкать-
ся три стрелки, причем стрелки, кото-
рые всегда переводятся в одно п то же
охранное положение. Если стрелка в од-
ном из вариантов должна находиться е дру
гом охранном положении, тс для этой
стрелки устанавливается свой Олек
Ж 0-И.
При большем количестве стрелок устанав-
ливах-тая повторители реле ffl, ПМ, 0.
Геречисленные блоки на посту ЗЦ соединяются медду собой
по плану станции кабельными с с аденит елями:
I, 2, 3, 4 - 11W, 2НМУ, ЗИМУ, 4HIvEr - цели набора вариан-
тов местного управления;
4vC, 9-rI2 - I0T-30T, 60Т-90Т - цепи отмены местного управ-
ления /7 цепей/:
13, 14 - IEC-, /ВО - цели включения огней;
цепи 15, j 21, 22 - служат для передачи состветс^ву’ддх
108 -
Зданий в блоках местного управления.
С Дея стрелки, находящейся на двойном управлении, мевду
.блокаж ЛСТ-И и С-И включается блок МУС1-И или МУС2-И /см.
черт.42 л.З/ разъемами Х5 и XS.
Для стрелки, являющейся охранной в районе местного управ
’ ления, .между блоками ПСТ-И и С-И включается блок ЮТ 0-й через
разъемы Х4 и Х5.
Следует иметь ввиду, что понятие пути и вытяжки местного
управления условное.
Вытяжки, как и пути, могут являться фактически приемс-от
и правочными путями. Например, если предусмотреть район МеСТНО-
гГи
го управления в горловине мевду двумя приемо-отпревочными
. парками, то вытяжками условно определяют приемо-отправочные
•пути того парка, где цутей меньше. Это нужно для уменьшения
' количества использования блоков 1ЛУС2-И, которые сложнее вклю-
И * к
чаются в общую систему местного управления по сравнению с
блоками 1Ж1-И.
В состав общего комплекта входят реле: LB”, ОГгЛ, РВ, СК,
; W, ГС, В0Т-Ъ0Т1, OCT, BIv3r, PC, 1ЛБ0, IvlAr LffiB, а также ста-
билитронный блок ББМ’ /Шг/, который срабатывает с выдержкой
'•времени 30 секунд.
Назначение реле г работа общего комплекта приводятся при
описании схем двойного управления стрелками.
Передача путей, вытяжек и стрелок на местное управление
Нередок передачи путей /втяжек/ на местное управление
- 109 -
представлен в и. 17 основных положений.
запррдд,
‘ После телефонного^агента, производящего местное управле-
ние, разрешения на работу, дежурный поста ЗЦ нажимает кнопку
& и,не отпуская ее, нажимает все кнопки выходных светофоров
с путей и вытяжек, передаваемых на местное управление. При
этом /см.черт.42 л.2/ от кнопок выходных светофоров через
фронтовые контакты реле L7 возбуждаются реле Н в блоках 1ЛУЛ-И
путей и вытяжек. Фронтовыми контактами реле Н и МУ по шине ВАЗ’
срабатывает реле ВМУ и блокируется. При этом выключается реле
ро, которое тыловым контактом замыкает цепь самоблокировки
реле Н. Таким образом, после отпускания кнопок выходных, све-
тофоров путей и вытяжек реле Н в блоках МУПА2-Г1 остаются под
током.
При возбуждении реле Н в блоке МУП2-И на табло ДСП зеле-
ная лампочка набора выходного светофора пути /вытяжки/, пере-
даваемого на местное управление, начинает редко мигать; на
пульте маневровой вышки начинает мигать белая лампочка этого
пути /вытяжки/.
При необходимости ДСП путам нажатия кнопок перевода стре-
лок и кнопки СВ, стрелок пошерстных со стороны вытяжек неод-
нозначно * определяющих вариант, определяет окончательный вари-
ант местного управления. Эти действия ДСП должен производить
последовательно, начиная с ближайших ст путей стрелок и кон-
чая самьи.ш дальними. При этом через шину "ЛГ или ПУМ" и фрон-
товые контакты реле СВ стрелки возбуждаются реле УП /ТТЛ/ в
блоке КУС2ДХ2-И, которые блокируются через фронтовой контакт
Реле 0 и тыловые контакты кнопок ОШ /ОВЛ/, находящихся на
- no -
маневровой вышке /см.черт.42 л.ЗД
В результате в оз суждения реле УЛ /УМ/ лампочки положения
стрелок пс- плюсу /минусу/ на табло ДСП загораются ровным
светом. Если реле УП /УЭД/ без тока, лампочки горят мигающим
светом. После возбуждения реле Н в блоках ЮТ по I-й цепи
/ПШУ/ по йлану станции в блоках местного управления каскад-
но, начиная с путей и кончая вытяжками, срабатывают реле П
или М в блоках МУС1-И и реле 0 в блоках ЖС2-И. /См.черт.
42 л.5/. Например, при передаче на местное управление путей
2АП, 4АП и вытяжек 2ЕГ1, 4Ы1 в блоке МУС1-И стрелки 13 возбу-
дится реле и М. Через фронтовые контакты реле П и М возбу-
дится реле да. в блоке ЮТО-И 15 стрелки. фронтовым контактом
реле ПМ включается реле 0 в блоке МУС2-И стрелки 19. Через
фронтовые контакты реле 0 и реле УП блока МУС2Д-И сработает
реле Л в блоке МУС1-И стр.25. При выборе варианта местного
управления по минусу стрелки 19, через фронтовой контакт ре-
ле УМ возбудилось бы реле М в блоке МУС1-И стр.21, а при пе-
редаче стрелки 19 на местное управление /УП и УМ / возбуди-
лисп бы реле П в блоке МУС1-И стр.25 и реле М в блоке МУС J-И
стр.21.
Если возбуждение вышеуказанных реле II в М в блоках МУС1-И
стрелок 21 и 25 выполнялось бы только через фронтовые контак-
ты реле 0, без проверки возбуждения реле УП и УМ, то стрелки
К и 25 были бы переданы на местное управление, а стрелки
'21 и 23 были бы заперты, в минусовом положении. Для выбора
одного из трех возможных вариантов местного управления по
стрелке 19 /только по плюсу, только по минусу или по плюсу и
Минусу/ в блоке МУС2ДХ2-И предусмотрены реле УП и ЯП Через
фронтовой контакт II стрелки р5 возбуждается реле 0 в блоке
ИУС2-Н стрелки 33, а через фронтовой контакт реле 0 подготав-
ливается цепь возбуждения реле Ш в блоках МПЖ-И вытяжек
2HI и 4EIL
При возбуждении реле П, М и 0 по 1-ой цепи набора местно-
го управления, фронтовыми контактами замытакцих реле проверя-
ется отсутствие централизованных маршрутов по набираемому ва-
рианту .
На этом работа 1-ой цепи набора местного управления закан
чивается.
Дежурный по маневровой вышке, убедившись в соответствии
набранного дежурным по станции варианта местного управления
запрашиваемому варианту, нажимает кнопку восприятия маневров
ЕВ. В результате этого в блоках МУПХ2-И путей и вытяжек, пере-
даваемых на местное управление, срабатывают реле Д и выключа-
ются реле МИ.
Реле БМУ также выключается, но реле PC остается без тока,
т.к. день возбуждения его остается разомкнутой тыловыми кон-
тактами реле Д путей и вытяжек, передаваемых на местное уп-
равление .
Питание в шине ЕЛИ сохраняется и реле Н в блоках 1ЛУП-И
остаются под током.
После выключения реле МИ в блоках &Л1ХХ-И вытяжек, пере-
даваемых на местное управление, по первой цепи НЛУ возбуждают-
ся реле ИЛ.
При возбуждении реле ПЛ в блоках ЮТРХ2-И вытяжек начинает
ся работа цепей 2ЕЛУ и ЗЕЛУ, характеризукгдахся тем, что кас-
|$дно, начиная с вытяжек и кончая путями, последовательно сраба-.
тьЬают реле П /'Л/ в блоках ЮТ2-И к реле 0 в блоках ЮТ1-И.
После перевода стрелок е надлежащее положение включаются реле
Bi. Так, после нсзбуздедоя реле ИЛ в блоке МУ1Ш-И вытяжек
2БГ1 и 4Ы1 по второй цепи /2ШУ/ в блоке МУС2-И стрелки 33
возбуждается реле П и М. Это означает, что стрелка. 33 переда-
ется на местное управление, потому она и не переводится, а
реле PJ по цепи ЗИМУ срабатывает в любом ее положении.
Через фронтовые контакты реле П е М блока МУС2-И стр.33
возбуждается реле 0 в блоке МУС1-И стр.25. Фронтов™ контак-
том реле 0 стрелка 25 переводится в плюсовое положение при
условия, что реле П под током, а реле М - без тока.
После получения контроля плюсового положения стрелки 25
срабатывает реле РИ в блоке МУС1-И этой стрелки.
Б блоке МУС2-И стрелки T9 включается реле П, контактен
которого стрелка переводятся в плюсовое положение. Далее, в бло-
ке МУСО-И стрелки 15 срабатывает реле О и стрелка переводат-
ся>в охранное положение.
После перевода вышеуказанных стрелок и получения контро-
•ля их положения,'каскадно по цепи ЗНМУ, начинал со стороны
вытяжек и кончая путями, возбуждаются реле ИЛ. Последними
срардтают реле Ей в блоках УУПХ2-И луте$. Это значит, что
Ео всех блоках LOT стрелок, набранного варианта местного уя-
звления, а также ъ блоках МУТЖ--И вытяжек, реле ИЛ встали
Под ток.
<
Тылоенгл контактом реле РМ в блсв-^х LOT /МУС1-К, 1.ОТ2-И,
^rCO-iy выключают реле МИ. Если стрелки передаются на мест-
I
[ - из -
ное управление /реле О, Л л В под током/, то, с проверкой со-
ответствия положения стрелок положению коммутаторов на пуль-
те маневровой вышки, в блоках 1ЛУС1-11» Ж)2-К включаются реле
Д. Фронтовым контактом реле Д пусковые цепи стрелок подклю-
чаются к цепям управления с маневровой вышки, при этом на
пульте маневровой вышки загорается лампочка контроля положе-
ния стрелки.
Если нет соответствия положения стрелки положению комму-
таторов, то реле Д не сработает и на пульте маневровой выш-
ки лампочка положения стрелки будет мигать. Дежурный по ма-
невровой вышке должен изменить положение коммутатора.
Это необходимо для исключения автоматического перевода
стрелки после передачи на местное управление при несоответ-
ствии положения стрелки и коммутатора.
Стрелки, запираемые в одном положении в данном варианте
местного управления, но которые ь .других вариантах могут на-
ходиться на местном управлении, так же имеют на посту манев-
роьрй вешки контроль соответствия их положения положению
коммутаторов местного управления. Индикация в приведение в
соответствие выполняется как для стрелок, переданных на мест-
ное управление.;
При возбуждении всех реле РЕ в блоках местного управле-
ния данного варианта по 13 цепи /1Б0/ возбуждаются маневро-
вые сигнальные реле всех светофоров в сторону вытяжки, а по
14 цепи /2Е0/ возбуждаются маневровые сигнальные реле всех
светофоров в сторону путей /см.черт.42 л.7/.
*
Контактами реле ВИ на табло включаются белые лампочки
- П4 -
'повторителей маневровых светофоров данного варианта МУ.
С проверкой возбуждения всех реле Р1Л в блоках ШТШ-И
прей и вытяжек, переданных на местное управление, возбужда-
ется реле PC и снимает питание с шины ШИ. Все реле И, в бло-
ках 1ОТ1Х2-И путей и вытяжек выключаются. На табло ДСП зеле-
ные лампочки набора, выходных светофоров с путей /вытяжек/,
а так же белке лампочки положения потере тных относительно
вытяжек стрелок, определяющих неоднозначно вариант местного
управления, гаснут.
На табло маневровой вышки белые лампочки путей и еытя- t
жек, переданных на местное управление, загораются ровным
светом. Процесс передачи путей, вытяжек и стрелок на местное
управление закончен.
Работа схем по добору пути /ей/ или вытяжки /ок/ на мест-
ное управление аналогична.
Б приведенном примере передачи на местное управление пу-
тей 2АП, 4 АП и вытяжек 2Ы1, 4EII стрелки 13 и 33 управляются
с роста маневровой вышки, а стрелки. 15, 19 и 25 запираются
в охранном плюсовом положении /см.черт.42 л.4/.
При необходимости возможно организовать еще один вари-
ант местного управления, передав пути IAII, ЗАП и вытяжки
БЕЛ, ЗБП на местное управление, .Тогда стрелки II, 31 будут
управляться с поста маневровой вышки, а стрелки 21, 23, 27,
35, 37 будут заперты в охранном положении.
Б правдой из созданных зон местного управления можно
работать своим локомотивом,т.к. они изолированы друг от дру-
- П5 -
возможно слияние этих двух зон местного управления пу-
тем задания местного управления ДОГ по минусу стрелки 19 и
23 /последовательное нажатие кнопки СБ стр, 19 и кнопки У1ц/
и получения согласия ка это от дежурного по маневровой вышке
/нажатие кнопки В/. Тогда к стрслкамц управляемым с поста ма-
невровой вышки, добавлять стрелки 19, 21, 23, 25, которые ра-
нее были заперты в плюсовом положении.
Этот вариант местного управления можно организовать и
сразу.
Возможны и варианты местного управления только по мину-
су стрелок 19, 21, 23, 25 с переданными на местное управле-
ние путями 2АП, 4АП в вытяжками 2БП, 4БП, а также по мину-
су стрелок 19, 21, при замкнутых в плюсовом положении стрел-
ках 23, 25 /чисто охранные стрелки всегда запираются в од-
ном положении/ с пер с данныг ли на местное управление путями
2АП, 4А11 и вытяжками IHI, 2БП, ЗЕП, 4БП.
Перечисление различных возможных вариантов местного уп-
равления для путевого развития, представленного .на чертеже
42 л.I,иллюстрирует шксималъную избирательность вариантов
местного управления.
Возврат путей, вытяжек и стрелок на центральное
управление
Порядок возвращения, всего варианта местного управления
представлен в п.19 основных положений.
Агент, производящий местное управление, нажимает кноп-
ку ГШУ и,не отпуская ее,кнопку В. Б результате этих дейст-
- 116 -
Бйй в блоках МУП12~И путей и вытяжек маневрового района сра-
ратывают реле ОТ, а в схеме общего комплекта - реле ВОТ, за-
гем повторители: ВОТД, ВОТЩ, BOTI.
Тыловым контактом реле ВОТ выключается реле PC общего
комплекта, которое подает питание в шину ИМИ для самоблоки-
ровки реле ОТ г блоках 1Ж1ЙЙ-И. Тыловым контактом реле ОТ
выключает реле РМ. Реле РМ дополнительно разрывает цепь пита-
ния реле PC.
После выключения рело РИ в блоках МУШ2-И разрешающее
показание на всех светофорах в района местного управления пе-
рекрывается на запрещающее.
,КМ только на пульте маневровой еышкг белые лампочки всех
путей/вытяжек/, возврашаемых на центральное 5правление, за-
горятся в мигающем режиме /через фронтовые контакты реле ОТ
подается питание Мйм/, а Лампочки положения погаснут, дежур-
ный пэ маневровой вышке может отпускать кнопки В и ГОМУ.
Через тыловой контакт реле I'Gl/J и фронтовой контакт
рё.ле BOTI .срабатывает реле СОТ, которое запускает комплект 30
секундной выдержки времени /МУ/.
Реле PC будет находиться без тога до скончания передачи
всего варианта местного управления на центральное.
После срабатывания 30 секундного комплекта выдержки вре-
мени появляется питание в шинах ПОТ, МОТ и с проверкой необ-
ходимых условий по цепям отмены ТОТ i 90Т происходит' семена
всего района местного управления.
Назначение и работа цепей схемы отмены местного управле-
ния следующие /см.черт.42 л.С/.
Пс цецям ЮТ, СОТ, 70Т, 80Т, 90Т при отмене проверяется:
а/ отсутствие возможности въезда в отмсг^емую зону мест-
ного управления подвижной единицы из нсстменчемсй зоны мест-
ного управления;
б/ перекрытие маневровых светофоров на запрещающее пока-
зание в отменяемой зоне местного управления;
в/ отсутствие возможности перевела стрелок с маневровой
выитси в отменяемой зоне местного управления.
Проверка осуществляется для всех путей и вытяжек в охра-
няемой зоне местного управления. йрй этом в блоках ЙУВД2-Е ,
путей к вытяжек, передаваемых на центральное управление, воз-
буждается реле ДЖ, через контакт которого возбуждается ре-
ле МИ;
- пс цепям 20Т, ЗОТ происходил каскадное возбуждение ре-
ле КЖ е блоках 1Ш-Й и МУС2-И, начиная от стрелок, примыкаю-
щих к путям,и кончая стрелками, примыкающими к вытяжкам.
Для призера рассмотрим передачу на центральное управление
всего района местного управления, изображенного на. чертеже
42 л.1» Положение стрелок, находящихся на местном управлении’,
соответствует положению на чертеже.
После срабатывания коетлекта Ецдерткк времени и появле-
ния питания ПОТ и МОТ, с проверкой отводящих положений примы-
кающих к путям и вытяжКай стрелок, по цепи ТОТ втлкчаются ре-
ле Д1Й в блозсах К1УП22--И путей З^Л, 4АЙ и вытяжек ЗБП, 4БП
последовательно с реле КОП в блоках Ь7С стрелок, привыкаю-
щих к путягл и вытяжкам /стр.II, 13, 31, 33/, а в блоках 1Ж
стрелок .T9 и 21, 23 и 25 последовательно друг о .другом сра-
батывают реле КСИ.
- 118 -
После этого, по цепи ЮТ последовательно друг с другом
срабатывают реле ДЛ1 путей и. вытяжек, пржыкающие стрелки к
которым находятся не в отводящем положении.
Так реле ДМЯ пути ТАЛ возбуждается последовательно с ре-
ле ДНИ вытяжки ТЕП, а реле Ж! пути 2АП возбуждается после-
довательно с реле ДТП вытяжки 2БП.
При этом в блоках МУС в цепи ЮТ проверяется:
- свободноеть стрелочного участка -фронтовой контакт СП,
- контроль всех стрелок, в тем числе и положение запира-
емых стрелок;
- отключение управления стрелкой с маневровой вышки /в'
блоках ГАУС реле Д выключается контактами реле П, М/, а также
отсутствие возможности выезда подвижной единицы со стороны
отведенного положения стрелки из зоны местного управления, не
передаваемой на центральное.
В нашем примере, если пути ТАЛ, ЗАЛ г вытяжки 1Ы1, ЗЕЛ
оставались бы на местном управлении, то реле КСИ в блоке
МУС2-И стр.19 проверяло бы отводящее положение стрелки 21, а
реле КСИ в блоке 1ЛУС1-И стрелки 25 проверяло бы отводящее
положение стрелки 23.
Если бы вариант местного управления с путями 2 АЛ, 4АП и
вытяжками 2ЕП, 4ЕЛ передавался на центральное управление, а
пути ТАЛ, АЛ и вытяжки ТЕП, ЗЕП находились бы на централь-
ном управлении, то проверять отводящее положение стрелок 21
и 23 не надо, т.к. въезд подвижной единицы в отменяемую зону
местного управления невозможен. Поэтому фронтовой контакт
реле КСИ в цепи ТОТ всегда шунтируется фронтовыми контактами
реле 1ЛИ соседней со стороны остряка и двух соседних со с^оро-
i
• I'
, 1 Д' J JQ _
• 1
нк крестойины стрелок - цепи по плану станции 60Т ~ 90Т. По
цепям 6GT, 7СТ происходит шунтирование фронтовых контактов
реле КСИ контактами реле МИ стрелок, потере: пых со стороны вы-
тяжек, по цепям 801, 901 - потеретных со стороны путей.
После возбуждения реле ДМИ в блоке МУПХ2-И с проверкой
перекрытия маневровых светофоров на этот путь пли вытяжку
/тыловой контакт реле ЕЛ/ срабатывает реле МИ. Контактом ре-
ле МИ выключается реле Д, затем реле СТ. ;
Белая лампочка этого пути /вытяжки/ на пульте маневро-
вой вышке и зеленая лампочка набора выходного светофора с
' *« *
пути /вытяжки/ на табло ДСП, гаснут.
Фронтовыми контактами реле МИ блоков МУШ2-И путей и вы-
тяжек включаются реле МИ в блоках ГЛУС по цепям £0Т>30Т со
стороны путей. Реле МИ в блоках МУС каждой стрелки включают
реле МИ в блоках следующей по ходу стрелки. Причем, со сто-
роны крестовины реле МИ срабатывает с проверкой возбуждения
реле МИ даух-прикй&ающих путей /вытяжек/ или стрелок.
Если одна из этих примыкающих стрелок не передается на
центральное управление /участвует в другом варианте И//, то
разомкнутый фронтовой контакт реле МИ этой стрелки шунтиру-
ется последовательно включенными фронтовыми контактами реле
КСИ и контрольного реле /ПК или М%/ в отводящем положении
стрелки. «
Например, при передаче путей 1АП, ЗАП и вытяжек 1HI,
ЗЫ1 на центральное управление, когда пути 2АП, 4АП и вытяж-
ки 2ЕП, 4БП остаются на местном управлении, реле МИ в блоке
МУС1-И стрелки 21 будет срабатывать через фронтовой контакт
- 120 -
реле стрйри II и с проверкой отводящего /плюсового/ поло-
жения стрелки 19 и фронтового контакта реле КСИ.
Фронтовым контактом реле КСИ проверяется отсутствие воз-
можности перевода стрелки из отводящего положения с маневро-
вой пышки, т.к. реле КСИ возбуждается через тыловой контакт
реле Д.
После выключения реле ОТ в блоках МУПЙ2-И всех путей и
вытяжек писание ст кины ВОТ отключается и через время порядка
ЕОО мсек /суммарное время отпадания реле ВОТ * ВОН/, доста-
точное для надежного возбуждения реле МИ в блоках МУС всех
стрелок, передаваемых на центральное управление, отключается
комплект выдержки времени к отключается питание от шин ПОТ и
ПОТ. Схема общего комплекта местного управления приходит в
исходное состояние.
Возврат части путей и вытяжек на центральное управление.
Порядок возврата части путей и вытяжек на централ: ное
управление представлен в п.20 основных -положений.
После запроса ДСП по Телефону на. возврат путей и вытяжек
на центральное управление, дежурный по маневровой вьпш;е нами-
мает кнопку 1ТОУ и, не отпуская ее, нажимает кнопки ОТ всех
путей и вытяжек,возвращаемых на центральное управление. В
результате на посту ЭЦ в блоках МУ1Ж-И возбуждается реле 01
и блокируется по второй сойотке на шину ГПЛИ до окончания пе-
редачи путей и вытяжек но центральное управление. На посту
ОД начинает редко мигать зеленая лампочка маршрутного набора,
а на пульте маневровой ышпз: гя^гающим светом загораются белые
лампочка путей и вытяжек.
- 121 -
Vnpii необходимости, когда нужно отменить местное управле-
ние по минусу или плюсу стрелки, пошерстной со стороны вытяж-
ки /см.п.20/, дежурный по маневровой вышке дополнительно нажи-
гает кнопку ОТ/1 /ОТП/ данной стрелки*
Например, при передаче путей IAII, ЗАЛ и вытяжек 1И1, ЗЕП
на центральное управление с тем, чтобы организовать цен-
трализованные передвижения по плюсовому положению стрелок 21,
23, а пути и вытяжки ЗАП, • 4AII, ЗЕП, 4БП при этом находились
бы на местном управлении, дежурному необходимо нажать дополни-
*
тельно кнопку 19 ОЖ. В противном случае,стрелки 21 к 23 не
передадутся на центральное управление.
Отказ от местного управления по одному из направлений
/плюсу или минусу/ стрелки, псшерстной со стороны вытяжки.
Порядок такого отказа представлен в п.21 основных поло-
жений.
.Например, в районе местного управления был следующий ва-
риант местного управления /см.черт.43 л.1/:
пути 2АЛ, 4АП, вытяжки 2Ы1, 4ЕИ,стрелки 19 и 25 управляются
с маневровой вышки, стрелки 21 и 23 заперты в минусовом по-
ложении.
Требуется стрелки 21 и 23 передать на центральное управ-
ление, с тем, чтобы стало возможным организовать централизо-
ванные передвижения между путями 1АП_, ЗАП.и 1БП, ЗБП/эти пу-
ти находятся на центральном у прав легши/.
Агент, производящий местное управление, переводит стрел-
ки 19 и 25 в плюсовое отводящее положение.
Нажимает кнопку ГОМУ и,не отпуская ее,нажимаем кнопку
*
19 ОЖ. В резулыате выключается реле УМ стрелки 19 в блоке
^С2ДО2-И.
Реле УМ выключает реле М в блоке М7С1-И стр.21 Дм.черт.
42 л.5/, которое выключает реле 0 в блоке МУС2-И стрелки 23,
после чего пж.люя’тся реле И В блоке МУС2-И стр.19.
В результате этого выключается реле ВЛ в блоках МУС стре-
лок 21 и 23 й реле Д б блоке МУЗ стрелок 19, 25, но реле РИ
стрелок 19 и 25 будуд находиться под током о проверкой йдюео-
всго положения этих стрелок,.
лампочки положения стрелок 21 и 23 после выключения ро-
ле ЕЛ этих стрелок гаснут. Агент может отптсжить кнопку ЮМУ.
При возбуждении реле ГОМУ возбуждается реле ВОТ и блоки-
руется до срабатывания .комплекта вццержки времени МУ / см. черт.
42 л. 2/.
После отпускания кнопки ГОМУ запускается комплект ъццер-
жкг. времени Ш.
Через 30 секунд появляется питание в шинах ПОТ? МОТ на
время, достаточное для срабатывания схемы отмены /цепи 101*901/.
Реле МИ стрелки 21 /см.черт.42 л.С/ включится с пропер- >
кой замыканчя фронтовых контактов реле ПК и КСИ стрелки 19
и через фронтовой контакт реле МИ стр. II, Аналогично возбуж-
дается реле Ж стрелки 23.
После обесточивания реле ВОТ схема общего комплекта при-
ходи: в исходное состояние. Вели за время работы комплекта
ввдержки времени дежурный по маневровей выише передает еще
путь /еытжзсу/ на центральное управлештс, то реле 007
вьпдачеется и комплект выдержки времени будет сброшен.
После отпускания кнопки ГШУ комплект вццеркки времени
снова запускается.
Возврат путей. и вытяжек на центральное управление при
помощи решала, вспомогательной отмены.
Если условия передачи на центральное управление, контро-
лируемые пс цепи 101, не выполняются /из-за ложной занятос-
ти стрелочных участков или потери контроля стрелок/, то для
передачи части путей и вытяжек или всего района местного уп-
равления на центральное, ДСП используется режим вспомогатель-
ной отмены местного управления путем нажатия кнопок МВО и
групповой кнопки ОГ.
Реле LSO срабатывает и блокируется через тыловой контакт-
реле МИВ.
Тыловым контактом реле МЕО выключает реле ГО, которое
отключает питание в шинах ПИР, МИР, в результате чего разре-
шающее маневровое показание на всех светофорах в районе мест-
ного управления перекрывается на запрещающее. Питание реле
СЮТ и С1ЛУП всех стрелок района местного управления отключа-
ется тыловыми контактами реле МВО /см.черт.42 л.З/.
Через I минуту включится комплект маневровой выдержки
времени и по шине ЕЛЕ сработает реле LO, которое фронтовым
контактом подает питание в шину ИР.
По шине ИР включаются реле Ж путев, еытяьхк и стрелок,
передаваемых на центральное управление. При этом в цепях еоз-
бущиехсия реле МИ контролируется:
- для путей и вытяжек состояние реле ВЛ;
- 124 -
- для стрелок, пошерстыых со стороны путей /блек 11УС1-И/
включенное состояние реле 0;
- для стрелок, потеретных со стороны вытяжек /блок МУС2-И/,
выключенное состояние реле П и И.
Например, при передаче путей ИП, ЗАП на центральное уп-
равление /стрелка. 21 переводится в отводящее минусовое поло-
жение/, стрелочная секция ПСП осталась ложно-занятой. Вслед-
ствие этого по прошествии 30 секундной вздержки времени пе-
редачи на центральное управление пути I АП и стрелки 21 обычный
порядком не происходит, т.к. цепь срабатывания реле ДЖ пути
1АП/цепь ЮТ/ будет разомкнута фронтовым контактом реле СП
ь блоке МУС1-И II стрелки. Геле ДЖ пути ЗАЛ сработает, т.к.
II стрелка находится в отводящем положении и путь ЗАЛ будет
. передан на центральное управление. ДСП, убедившись по инди-
. < кацикз что передача пути ГАП не произошла, нажимает одновре-
менно кнопку МЗО и групповую кнопку СГ, затем кнопки отпус-
кает.
Через I минуту срабатывают комплект маневровой вздержки
времени и реле КШ, появляется питание в шине №. В блоке
Ш1х2-И пути IAII по шине № через тыловой контакт ВЛ возбужда-
ется реле Ж. Б других блоках ЖПх2-И путей и вытяжек. не пере-
даваемых на центральное управление, реле 1ЛИ не возбудится.
Реле МИВ выключает реле МБ0.
В блоке МУСГ-И стрелки II по шине ИР через тыловой кон-
такт реле 0 возбуадается реле Ж. Реле в других блоках
. не возбуждается, т.к. либо е блоках МУС1-И реле 0 остается под
током, лз^бо в блоке 1Ж2-И реле И или М остается под током.
- 125 -
Вздержав замедление, реле ЛВС фронтовыми контактами внк-
дючает комплект маневровой гедержки времени /МОД/ и подает
питание в даны IUIP, Ж , ТШУ, ОХМУ, после пего вновь включа-
ются разрешающие показания на маневровых светофорах в непе-
редаштой части района местного управления.
✓ -*
Возврат района местного управления на центральное при
помощи режима аварийней разделки.
При псвреждешн; табеля между постом ЭД и маневровой выш-
кой, когда невозможно с маневровой вышки включить реле обще-
го комплекта местного управления для передачи пути, вытяжки
пли всего района на центральное управление, ДОП должен при-
бегнуть к режиму аварийной разделки путем нажатия пломбируе-
мой кнопки МА. При этом срабатывает реле МА и пс.далючается
питание к шине ИР. Тыловыми контактами реле МА отключаются
плюс батареи ст полюса LIATI и реле ТС. Реле ГС снимает питание
с шин ПИР и МИР.
Разрешающие огни маневровых светофоров в районе местно-
го управления, гаснут. Выключаются релэ Н1 е блоках МУПЙ2-И,
реле Л, М, 0, ПМ-в блоках МУС всех стрелок, находящихся на
местном управлении. В результате этого по шине ИР срабатыва-
ют реле МИ всех путей, вытяжек и стрелок, ДСП может отпустить
кнопку 1;1А после того, так все зеленые и белые лампочки выход-
ных светофоров с путей и вытяжек погаснут.
При самопроизвольном выключении реле МИ е блоке ЮШЪЗ-И
начинает мигать белая лампочка е середине пути, в блоке МУС1-И
МУС2-И, ШС.О-И начинают мигать лампочки стрелочного участка.
5.4. Схема включения последовательного пуска стрелок
при ыагиот радаром питании /418901-15 ТО/
Принципы, заложенные в схему включения стрелок при маги
стальном питаяии^в ЭЦИ и в альбоме МРЦ-13 т.2 ртр.41-45 ана
логичны. Отличие заключается в том, что е ЭДИ в качестве ре-
ле ВУ и ИВУ взяты реле типа РЭЛ2-2400 в отличия от схем в ал
боне МРЦ-13, где эти реле являются кодовыми.,
Схемы включения реле БУ и ПЗУ .для. последовательного пе-
ревода стрелок при магистральном питании монтируются на ре-
•жиных ста типах. Екжэчение реле БУ и ПБУ представлено в ваде
схемного узла, рассчитанного на включение шести стрелок с ма-
гистральным питанием.
1 5.5. Схема макета выключения стрелки из зависимости
и блок-макета выключения изолированного участка
/4I890I-J6T0, 418901-171’0, 418901-49Т0/
Согласно,,Инструкции по обеспечению безопасности движения
поездов при производстве работ по техническое обслуживанию
и ремонту устройств СЦБ /1Щ1-4397/, выключение стрелки или
изолированного участка с сохранением пользования сигналами
производится путем установки электромехаником вместо приборов
контролирующих состояние выключаемого устройства., специаль-
ного приспособления - шкета, который обеспечивает возмож-
ность открытия светофоров по маршрутам, в которые- входа? вык-
лючаемое устройство.
На чертеже 4I89OI-I6T0 представлена схема макета выклю-
I
чения из зависимости пяткпроводной схемы стрелки переменного
тока. Эта же схема макета применяется для выключения из зави-
симости стрелок переменного тока, рас положе иных в удаленных
районах станции.
На чертеже 418901-172’0 представлена схема макета выклю-
чения из зависимости стрелки постоянного тока.
Принцип работы обеих схем макета такой же, что' и в ти-
повых проектных решениях МРЦ-13 т.2 стр.47.
Подалючение макета выключения стрелки из зависимости к
пусковые и контрольный цепям управления стрелкой производит-
ся макетным сседанителем, сдан конец которого подключается
к клеммной панели стрелки статика кроссирования, а другой
я клеммной панели макета.
Для правильного подключения макета необходимо обратить
- 128 -
внимание на тол чтобы, нанесенный на панели макетного соеди-
дителя знак онл в вертикальном положении вверх острием "1”.
Перед подключением к клеммной панели стрелки штепсель-
дне дужки? подключающие линейные провода к напольному кабелю
*
вынимаются.
В схеме макета выключения стрелки из зависимости, выпол
ленной по альбому ЫРЦ---3 т.П, стр.47, проверка подключения
, макета именно к "зашиваемой” стрелке осуществляется соответ-
ствием положения коммутаторов стрелки и макета. Только после
I
этого будет получен контроль положения стрелки на макете.
Однако, если макет будет ошибочно подключен .не- к той стрелке
а ‘ДСП не обратит внимание на отсутствие контроля положения
стрелки на макете, то возникает опасность того, что при зада
нии маршрута через ошибочно вшьшоченную из зависимости стрел
КУ, эта стрелка может получить ложный контроль положения от
макета, если задаваемое в маршруте положение стрелки будет
соответствовать требуемому положению в макете. Эю возможно
потому, что управляющее стрелочное реле,воздействуя на управ
ляющие цепи стрелкиркак бы квитирует установку коммутатора
стрелки в требуемое положение я схема макета получает лож-
ный контроль положения стрелки.
При этом сама стрелка может находиться в противополож-
ном положении. Для исключения этого устанавливается реле МОН
которое находится без тока, до получения контроля положения
стрелки на макете. При обесточенном состоянии реле МСЬ марш-
рутный набор отключен. Таким образом,до получения контроля
положения стрелки на макете исключается воздействие маршрут-
ного набора на исполни тельные схемы.
В представленных схемах макетов проверка правильности
включения макета к клешней панели именно выключаемой из за-
висимости стрелки осуществляется нажатием ДСП индивдцуально
кнопки СВ данной стрелки и кнопки перевода стрелки в положе-
ние, в котором "зашили" стрелку. Если до этих гданипулящ^й
положение стрелки и тдакета совпадали, то ДСП необходимо вна-
чале нажать кнопку перевода стрелки в противоположное положе-
ние и .далее, не отпуская кнопку СВ данной стрелки, нажать
кнопку перевода стрелки е положение, в котором "зашили" *
стрелку.
Если подключение макета произведено правильно, то воз-
буждается -реле КСЕ, которое создает цепь для возбуждения ре-
ле КК, контролирующее работу пусковых реле в схеме управле-
ния стрелки я создающее цепь для возбуаденил реле контроля
положени я мак е та.
При этом необходимость использования реле МОН в схеме
макета отпадает, т.к. в случае ошибочного подключения пакета
к той стрелке, при задании маршрута получение ложного контро-
ля положения стрелки исключается, т.п. реле\КСВ возбуждается
только при нажатии кнопки СЕ.
Обмотка возбуждения реле КК подключается к 9-ой в 15-й
клж-латл макетной панели, что позволяет работать этому реле
°т раз питания привода стрелки переменного тока через огра-
ничительное сопротивление 15 кОм /для эти?: стрелок выполняет-
ся обвязка 15-х клеш панелей кошутации стрелок на кроссовых
ста.тивах/ и для стрелок переменного -тока удаленного района от
- 130 -
литания ЛП, ЛМ. Реле KK устанавливается типа АКЕШ2-2400. Пос-
до выполнения манипу ляций пс включению стрелки из зависимое-
Lj пусковую день стрелки необходимо отключить от управления.
исключения потери контроля стрелки в перекрытия светофо-
'ра в момент перегорания основного предохранителя и включения
резервного /ст устройства УРП/ реле МУК, МПК взяты с замедле-
нием на отпадание.
для выключения изолированного участка с сохранением поль-
зования сигналами применяется блок-макет выключения изолиро-
ванного участка ШУ-И - чертеж 418901-4970.
При установке блок-макета МПУ-И взамен блока СП-И в бло-
ке МПУ-И возбуждается реле МСП /макет стрелочно-путевого
участка/, при установке блок-макета взамен блока УП-И в
блоке МПУ-К возбуждается реле МУЛ / макет участка пути/.
При'выключении изолированного участка с сохранением
пользования сигналами дежурный после каждой установки маршру-
та должен нажимать кнопку “PZ" той секции, которая выключе-
на из зависимости, для открытия светофора на разрешающее
показание.
В случае, если изолированный участок выключается из за-
висимости с использованием блок-макета, то для маршрутов, в
которых он является негабаритным, необходимо сохранить поль-
зование сигнала!^!, для этого в блбк-макете предусматривается
подача полюса питания М на клежу 1-26 через контакт реле
МСП, т.е. только для стрелочного участка.
Таким образом, при установке блока 1ЛГ1У-И взамен блоь^
СП-И реле 33 стрелки /блок С-И или СД-lV, ,дтя которой
- 131 -
данный. стрелочно-путевой участок является негабаритным, воз-
будится без контроля габарита этого участка.
Б то же время 31-32 контакт селе СП1 блока СП-И может ис-
пользоваться только для контроля габарита.И
Работа маршрутных реле блока МПУ-И отличается от работы
маршрутных реле блока-шкета выключения пзожтрованного участ-
ка МПУ-69 блочной маршрутно-релейной централизация тем, что
в блоке МПУ-И первое маршрутное реле срабатывает после воз-
буждения первого маршрутного реле секции,расположенной за
выключенной, в блоке МПУ-69 последовательность работы обрат-
ная. Такое различие объясняется разной форму лей размыкания
маршрута в одной и другой системе ЭЦ.
В блоке 16ПУ-И исключена разделка неиспользованной час-
ти маршрута при угловых заездах. Исключен;: е выполнено введе-
нием в цепь реле Р фронтовых контактов КС и Р.
для разделки этой части маршрута необходимо повторно за-
дать маршрут,не открывая сигнала,и затем его отменить.
Разделка неиспользованной части маршрута при угловом
заезде через выключенную из зависимости секцию исключена по
с л е. дуюидм при чинам:
1. При установке блск-макета на секцию перед маневровым
светофоров, в блоке манезровогс; светофора реле 01 не возбуж-
дается при вступлении поезда на маршрут и поэтсьу разделки
не происходит.
2. При установке блск~м?п;ета на вторую по ходу движения
за сигналом противоположного направления секцию,- могла бы
произойти разделка маршрута перед поездом, если открыть све-
- 132 -
тофор для обратна гс движения и наложить щу нт перед светофором,
а поезд в это время весь разместился на выключенном стрелоч-
ном участке.
L остальном работа блок-макета ЫПУ-И не отличается от
блока i,ПУ-69, работа; которого описана в книге Еелязо И.А.,
и ДО. "хМардоутно-релейжя централизация" Москва "Транспорт",
1974 г. стр.187.
5.6. Управление стрелочными электроприводами трех&азнсго
тока, /дач удаленных районов
/418901-65 ТО/
Схемы управления стрелочными электроприводами уда ленных
р&йонсв приленптельнс к системе электрической централизации
ЗЦ-И разработаны на основании методических .указаний И-159-87.
для стрелок удаленного района станции пусковой стрелочный
блок ПСТ-И не прженяется.
Электропитание рабочих цепей стрелочных электроприводов
удаленного района осуществляется от магистрали с поста ЭЦ. •
Для исполгзовнгня магистрали в соответствий с ее расчет-
ным сечением применена схема последовательного пуска стрелок
при магистральном питания.
Схема последовательного пуска стрелок удаленного района
аналогична приведенной на чертеже 4I890I-I5T0 и отличается
только построением реле временного отключения 0В и реле вклю-
чения стрелочной магистрали ВО-.!. Включение магистрали осущест-
вляется контактами реле ВСМ, которое блокируется до окончания
перевода стрелки и получения контроля ее положения. После
обесточивания реле ОВ на его контакте обрывается цепь блоки-
ровки реле ВСМ и магистраль отключается.
Если стрелка /длительно работает на ррикцию и контроль по
лощения стрелки отсутствует, тс выключение реле BCFvl осущест-
вляет реле ВГ. С поста электрической централизации контакта-
Ми реле НПО и контактами! повторителей полярного контакта ре-
ле ППС замыкается пепь стрелочно-уирзвляющего реле СУП в ре-
лейном шкафу удаленного района.
- 134 -
Реле СУП управляет работой реле НПО и ПЛС в релейном
шкафу, которые формируют пени перевода и контроля стрелок»
После окончания перевода, стрелки контроль ее положения
осуществляется по двум раздельным каналам, причем .каждый кла-
цал имеет .двухполюсное размшсание.
Запое построение контрольной цепи повышает ее запущен-
ность от неправильного подключения линейных проводов или вы-
прямительного блока Б ДР.
Повторитель замыкающего реле 3 в релейном шкафу защища-
ет рабочую цепь сьрелки от случайного замыкания контактами реле
НПС.
Магистраль питания стрелочных электроприводов трехфазно-
го тока удаленного района подключается к панели питания ПСТН-
ЭЦК. Электропитание освещения, электросбсгрева и выпрямитеней
БАК-13Б в релейном шкафу /ИХ, ОБ/ с целью экономии кабеля,
как правило, должно осуществляться от двух независимые источ-
ников: w -
освещение и электрообогрев - от местного источника, а
выпрямит елей - от панели питания ПР-ЭЦП с поста Эц через во-
льт сдоба еочный тра нс формат ор»
При раздельном питании сечение кабеля /ПХ, CV опреде-
лять по таблицам I и 2 истсдачеоких указаний И-159-87.
При отсутствии местного источника питания питание ИХ ОХ
осуществляется с поста ЭЦ и тогда сечеш'с хсабеля определять
по таблице 3 указанных методических указах-шй.
5.7. Стрелка с автоматическим возвращением остряков
б плюсовое положение
/418901-59 ТО/
В устройствах электрической централизации дач отдельных
стрелок предусматривается автоматическое возвращение остряков
в плюсовое положение, после использования стрелки в маршруте
в минусовом положении*
Автоматический возврат стрелки в плюсовое положение должен
применяться е исключительных случаях для стрелок примыканий
с уклоном е сторону станции и дач путей со стоянкой специаль-
ных грузов.
Запрещается применять автоматичеЬкдй возврат стрелок с
загрязненными головками рельсоб.С целью защиты от преждевремен-
ного перевода стрелки под составом при нарушения поездного
шунта размыкание стрелки производится с выдержкой времени.
Вздержка времени принимается.1 мин после освобождения соста-
вом изолированного участка данной стрелки.
Защиту от преждевременного перевода стрелки выполняет
медленно-действующий на возбуждение повторитель стрелочных
путевых реле - МОП.
Фронтовой контакт реле КУ;П вводится в цепь пусковых ре-
ле перевода стрелки. Реле МОП, обесточившись, снова встает
под ток при свободности стрелочных путевых релэ после сраба-
тывания. стабилитронного блока издержки времени. Цепь авто-
матического возвращения стрелок в исходное положение прохо-
да т через тыловые контакты реле выбора стрелки СБ в пуско-
вом блоке и вытслючается фронтовым контактом ЖП при занятой
- 136 -
стрелочной секции или испорченной изоляции. Такое включение
исключает автоматический перевод стрелки в исходное положение
при обрыве на стативе свободного ментана реле №СП. Реле МОП
строится для стрелки с автоматическим возвращением остряков
в тех случаях, если зта стрелка является единственной секци-
ей в маршруте, а также в случаях, когда в маршруте имеется
две маршрутные секции, одна из которых содержит стрелку с
автоматическим возвращением остряков /см.черт.418901-59 ТО
листы 1,2/. Это объясняется тем, что в установленном' ь^аршру-
те. при наложении и снятии щунта на секцию за светофором,
эта секция размыкается я по истечении 5 сек. начнется автома-
тический перевод стрелки в исходное состояние и подвижная еди-
нице. может выехать на переводящуюся стрелку.
Исключается возможность выезда на переводящуюся стрелку
включением фронтового контакта МОП в цепь питания пускового
стрелочного реле,т.н. перевод в этом случае может начаться
только через I мин, а за это время подвижная единила ели оста-
новится перед светофором, или займет секцию сострелкой и ре-
реьод не состоится.
Для случаев, когда в маршруте имеется секций более двух
/одна из которых содержит стрелку с автоматическим возвраще-
нием остряков в исходное состояние/, строить схему МОП не
требуется,т.к. опасности размыкания секции нет, а размыкание
стрелки е результате истери шунта исключается введением в
Цепь замижания стрелки контакта реле L1CII е блоке С-И.
После размхП^ния маршрута по минусовому положению ст-рел-
Ки, на табло начинает мигать красная .лампочка, указывающая,
- 137 -
дайкая стрелка яглсет автоматически!; возврат. Если но ис-
«еченкк I мин. возврат стрелка: в плюсовое пслояенпа не сос-
тоялся, ЛСП дсятеа осуществлять этот перевод кнспкаж подиви-
Дальнего перевода *
6. Лампы табло двойного перекрестного съезда
при трех и четырех рельсовых цепях
/418901-5110, 418901-52 ТО/
Особенноете включения ламп табло .двойного перекрестного
съезда, оборудованного тремя и четырьмя рельсовыми цепями,
показаны на чертежах 4I890I-5II0 и 4I890I-52T0.
Рассмотрим особенности включения на примере перекрест-
»
ных съездов, оборудованных четырьмя рельсовыми цепями.
Особенность состоит в том, что в маршрут по минусовому
положению стр.43/45 входит участок 49СП.
Схемы включения ламп табло построены так, что при отсут-
ствии заданного маршрута и следовании поезда по минусовому
положению стр.43/45 загораются лампы участка 496'1” и ”2"
иля ”3*’} в зависимости от положения стр.47/49.
Ъ заданном маршруте по минусу стр.43/45 контроль участ-
ка 49 осуществляется из дополнительного блока 49СПД.
Красные лампы -Т и ”2" участка 49CII отключаются контак-
тами замыкающего реле 49 ДЗ.
Негабаритность участка 49СП в маршрутах по минусовому
положению съезда 43/45 в цепях включения реле Вз стрелок 43/45
не проверяется,т.к. эта проверка приводила ок к погасанию "3”
ламп стрелок 43 и 45 при вступлении на 49C1I.
Контроль свободности участка 49СП в маршрутах по минусо-
вому' положению стрелок 43/45 выполняется в цепи контрольно-
секционного реле блока 49 СПД.
Включение ламп табло двойного перекрестного съезда с тре-
мя ’рельсовыми’ цепями выполняется аналогично рассмотренному.
- 139 -
7. Объединение нескольких изолированных участков
в маршрутную секцию
/418901-5310/
Объединение нескольких изолированных участков в одну
ьЙ^шруткую секцию применяется для сокращения количёс.тва бло-
ков СП-И.
Допускается объединение нескольких изолированных участ-
ков в маршрутную секцию в горловинах сортировочных парков, в ,
маневровых районах станций, где стрелки имеют свою изоляцию я
•примыкают к путям.
При задании маршрутов в объединенной секции контролеру-,
ются только рельсовые цепи, участвующие в маршруте и приле-
гающие к маршруту не в габарите.
Все стрелки объединенной маршрутной секции заъшкаются
контактами замыкающего и контактами стрелочного путевого ре-
ле МСП блока С-И.
Таксе замыкание исключает преждевременное размыкание стре
лок при потере шунта под короткобазныы единицами при пере-
ходе через изолирующий стык, разделяющий соседние рельсовые
цепи, объединенные в одщ/ маршрутную секцию, и наложении щ\’н-
•»
та^на следующую в маршруте секцию.
. Для каждой рельсовой цепи, объединенной в одну маршрут-
ную секцию, предусматривается раздельная ицдикац^’я занятости.
Для сортировочных парков изоляция отдельной стрелки, вы-
полненная двумя пли тремя рельсовыми цепями для уменьшения
интервалов между отцепат^, контролируется на табло центрально-
го поста общей индикацией занятости .всей стрелки.
- 140 -
8. Схема включения двух белых огней на 1ланевровом
светофоре
/418901-22Т0/
В маневровых маршрутах на путь ио двум белым огням исклю-
чается задание встречных поездных и маневровых маршрутов, мест-
ное управление с выходом на этот путь, а такте контролируется
свободнее состояние приемо-отправочного пути.
Установка такого маршрута производится обычным порядком,
только при определении категории маршрута используется кнопка
2Б. После наватия начальной и конечной кнопок в блоке начала,
маршрута срабатывает противоловторное реле, а в блоке конца
маршрута - реле ПЗ я В. В результате через контакты реле В,
ПВ блока 1ШМЙ2-И конца маршрута, реле категории маршрута 2Б
и фронтовой контакт замыкающего реле секции^приыьжающей к пу-
ти, срабатывает реле ЬКМ. После замыкания маршрута реле ШЛ
самоблокируется. Фронтовыми контактами реле ПУЛ подает минус
батареи с конца маршрута в цепь сигнального и ксдсвс-вклвчаю-
щего роле / Так как, в этом случае, реле КЛ в блоке ВДП-И
конца маршрута не работает, то в цели возбуждения контрольно-
секционных реле контролируется отсутствие встречных маршрутов
на путь, а в цепи срабатывания сигнального реле - свободность
ПУ1'И.
но цепи реле КБ через сронтовсй контакт маневрового сиг-
нального реле из блока начала к^ршру^а ы:лкчается> неблочное
сигнальное реле второго белого огня /ВС/.
После выхода маневрового состава за светоа-ср к выключении
- 141 ~
реле КС, дополнительное сигнальное реле остается под током
дс цепи самоблокировки. Контроль перегорания второй белей
лампы осуществляет огневое реле ВО. Для иццнации второй бе-
лой лампы на табло устанавливается дополнительная белая пушон-
ка.
Сак как в цепи сигнальных реле не контролируется выклю-
ченное состояние реле КМ в блоке БДС, в цепь реле LKM включен
фронтовой контакт исключающего реле И. Поэтому при включен-
ном реле КМ /реле И,в этом случае, выключено/ "открыть свето-
фор на два селю; огня невозможно.
£ соответствии с инструкцией по сигнализации на станциях
проытранспорта, оборудованных устройствами электрической цен-
1радлза1й' К?поездное разрешающее показание на светофорах дела-
но сохраняться и при движении поезда вагонами вперед до осво-
бождения участка приближения.
Эти условия I ЭШ выполняются без применения специальна
сиинльных блоков 4цля станций промышленного транспорта следую-
щее образом;
- взаимозависимоеть сигнальных показаний удя всех сигна-
лов в проекте не предусматривается. ото достигается тем, что
при проектировании минус батареи е цепь взаимозависимости с
.т В - '
конца поездного маршрута не. подается /клежа 613 блоков
- к цепи кодово-включающих реле подключается вспомогатель-
ное сигнальное реле ВС.
При задании маршрута по цепи КВ, после возбуждения конт-
рольно-секционных реле, реле ВС срабатывает.
142 -
Сигнальное реле возбуждается ло цепи сигнальных реле с
проверкой свободнссти пути и ^отсутствия враждебных маршрутов
противоположного направления на путь. Lee ле втгкода поезда на
маршрут поездаое сигнальное реле остается под током по цепи
подпитки маневровых сигнальных релэ /1ЛС/. При этом с конца
маршрута в цепь сигнального реле через тыловой контакт реле
ИКС и фронтовой контакт реле ВС б;дет подаваться плюс батареи.
Для исключения перекрытия разрешающего показания поездного
светофора при дайжении вагонами вперед, когда путь приема
уже занят, а участок приближения еще не освободился, в общей
цепи включения реле ВС не проверяется свободность пути прие-
ма .
На чертеже 4I890I-22T0 представлен вариант включения реле
ВС при наличии показания "два лунно-белых огня" на маневровых
светофорах .для движения на этот путь.
9. Схема включения авт ©действия поездных светофоров
/418901-41 ТО/
Схема автоматического включения разрешающих огнен све-
тсфоров‘служит для безостановочного пропуска поездов без
вмешательства дежурного по станции.
Тля каждого поездного светофора, работающего в режиме
ав тод с lie т вия , пр'еду сма т ривают ся реле:
АС - реле автодейстЕия сигнала;
ПП - претивоповторное реле автодействия;
III - групповой путевое, повторитель, тдадленно-действуюший
на подъем. путевых реле всех секций маршрута
Установка режима автодейстЕпя осуществляется после откры-
тия светофора повторным накати ем начальной кнопки и групповой
кнопки АВ. При этом срабатывает реле АС, которое после отпус-
кания кнопок ^сблокируется. Фронтовыми контактами роле АС
подготавливает цепи включения лротивопоЕтсрного реле и реле ИТ
После проследования поезда по маршруту к освобождения участка
удаления йди пути приема., через тыловые контакты ксдово-вклю-
чающего реле и, при условии свободноети комплекта ввдецжи
времени, от шины ВСП срабатывает групповое путевое реле по
цепи СКВ. Через 5 сек. сработает комплект вццеркки времени
и в шине шСП псявтяетс.я питание, в результате чего возбуждает-
ся противспоЕтсрное реле ПЛ. Геле ПП подает пизание в цепь
котюрсльно-секпдонных и сигнальнсгореле. Тыловым контактом
сигнальное, реле включает сбой обратный повторитель /ОС/, ко-
торый сбрасывает *. цепи самоблокировки реле ПП и III, схема
- 144 -
содействия приходит в исходное состояние;
В рехиме автодейстгия маршрут, по мере проследования поев
дом, не размыкается и стрелки остаются замкнутыми. Для этого
цепь второго по ходу маршрутного реле в начале маршрута разом-
кнута тыловым контактом реле автодействия /АС/.
Отмена автсдейфгвия осуществляется надатием групповой
кнопки отмена /ОГ/ и кнопки светофора, кадодящегося в режиме
автодеиствия. Если был открыт светофор в этот момент, маршрут
такие отменяется.
145 -
10. Ограждение составов на путях
/418901-3910/
Сгрхьаденке производится с помощью исключения задания мар-
крутон па ограждаемые пути. На пульте НТО на каждый ограждае-
мый путь пре.дусматрнвается красная лампочка и кнопка запроса
ограждения. На посту ЭЦ на каждый ограждаемый путь предусмат-
ривается красная лампочка и одна на. станцию групповая кнопка
согласия /ЮОГ/.
Схемы ограждения строятся с применением блока ОГхЗ-И,
который содержит три комплекта аппаратуры.
При необходимости ограждения пути оператор НТО запрашива-
ет разрешения начатием кнопки 03, в результате чего на посту
ЭД отпускает якорь реле 03.
Красные лампочки на пульте КТО и на посту 5Ц загораются
мигающим светом. Мигающий комплект на панели питания Ш--ОЦК
запускается тыло&ыы контактом реле 03. Цепь звонка запроса
ограждения включается фронтоны. контактом реле СЗВ, которое
срабатывает псл-ле выключения реле 03.
Дежурный поста ЭЦ нажимает групповую кнопку согласия
10СГ в одну из кнопок выходных светофоров, ограждающих этот
путь. Если запрашиваемый путь не передан на.местное управле-
ние, то с проверкой отсутствия заданных маршрутов на путь и
с пути срабатывает реле СОГ через фронтовой контакт группово-
го реле ограждения ГОГ. Зыловыл контактом реле СОГ выключает-
ся реле ОГ. Красные ласточки на посту ЭЦ и IRC загораются
ровным светом. Исключение задания маршрутов на путь и с пути
- 146 -
осуществляется размыканием цепи контрольно-секционных реле
контактом реле СГ. Для исключения передачи пути на местное
управление при двойном управлении стрелками, пршлыкающими к
пути, в цепь начального реле блока №УПЙ2-И включен фронтовой
контакт реле ОГ.
Отмена ограждения пути производится оператором ПТО путем
возвращения кнопки СЗ в исходное положение, При этом в блоке
0ГлЗ“*И с рас тает р^ле о 3 которое тюнтактами Рх—ЗЗ выключит
реле СОГ, а контактами 41-42 включит реле СГ.
П. Схож контроля кратковременно отказов напольных
устройств
/418901-48 ТО/
Схема строится по плану станции го цепи 29 межблочных
соединений и включает в себя контрольные реле, расположенные
в блоке К-И, фиксирующие кратковременные отказы в заданном
поездном маршруте:
- кратковременное выключение путевых реле секций, путей,
участков удаления;
- кратковременное выключение контрольных цепей стрелок;
- нарушение негабаритности в схранности.
*
Кроме этого, осуществляется фиксация отмены поездного
маршрута дежурным по станции при занятом- участке приближения.
Таким образом* фиксируются такие неисправности устройств
и действия дежурного пс ртанцин, которые приводят к перекры-
тию разрешающего показания поездных светофоров.
Питание в цепь СП подается фронтовым контактом начально-
го реле из блоков ВДГ-П а ВД-И.
В блоке К-И размещается 12 контрольных реле. После сра-
батывания эти реле блокируются через собственный контакт от
шины ПСЬЛ через отдельный предохранитель л включают соответ-
ствующую лампочку на панели электромеханика, расположенной
на релейном статике. Одновременно на табло у дежурного за-
горается красная лахпг.очтса /АРП/ ^неисправность". Сорос конт-
рольных реле и восстановление схемы осуществляется путем
крапссвременного нажатия пломбируемой кнопки СБН.
В маршруте через ложно-занятую секцию срабатывание мар-
прутных реле по проследованию поезда происходит только до
ложно-занятой секции, Чтобы исключить срабатывание контроль-
ных реле при движении поезда по секциям, расположенным за
этой секцией, ь блоке СП-И ложно-занятой секции контактом ре
ле БК разрывается цепь возбуждения реле Ос, а в блоке УП-И
через контакт реле БИ срабатывает реле КШСИ, Контакты этих
реле размыкают цепь ФИ и контрольные реле секций, начиная с
ложно-занятой, получать питание не будут.
для ис!дтючен:*я срабатывания контрольных реле при пере-
ключении фидеров или перегорании лучевых предохранителей, на
второй вывод обмотки, включенной в цепь ФН, подается питание
KILC, В шине Ю1С последовательно включены (рронтсвые контагкты
реле контроля фидера /КБ/ и лучев1х реле /ЕСУ, ЕСУ/,
12. Оповестительная сигнализация для пешеходных
переходов в пределах станции
/ч.418901-54 ТО/
Порядок оборудования пешеходных переходов устройствами
оповестительной сигнализации описан в типовом альбоме 10-15-
80. .
ha чертеже 418901-54 ТО представлена схема оповеститель-
ной сигнализации при применении блоков оповещения монтеров
пути LULX3.
£
Три проектировании оповестительной сигнализации пешеход-
ных переходов совместно с оповещением монтеров путл, время
извещения должно рассчитываться по таблице, приведенной на
стр.7 альбома МРЦ-15-80, но приниматься не менее 50 сек, т.к.
оно не должно быть меньше времени, требуемого для оповещения
монтеров пути. В случае, если расчетное время превышает 50
сек, то и для оповещения монтеров пути длина участков прибли-
жения рассчитывается, исхода из этого времени, на это же вре-
мя настраивается и стаби .ад тронный блок ВЗЛГ /см.черт.
418901-4010/.
1!ампы светового указателя включаются контактами реле
ШП1, а реле КПП примыкающих секций включаются от блока КШХЗтКи
В маршрутах приема, при занятии кути и срабатывании
исключающего реле включается стабилитронный блок и после
его срабатывания /через 3 мин,./ снимается оповещение. Ври
движении без сигналов по разомкнутым стрелкам оповещение по-
дается кнопкой ИК.
4
- 150 -
Лля предварительной подачи извещения, до открытия све
' топора, нажшзетс’я кноцда И.
13. Включение повторительной головки светофора
при отправлении длинноесотонного поезда
Л. 418901-55 ТО/
На станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих
достаточной дайны, когда голова, поезда находятся за ееходнж
светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать
повторительную головку светофора /н.6.11 ПТЭ/.
Проследование длинное ос тарного поезда за выходной све-
тофор для освобождения противоположной горловины производит-
ся маневровж порядком, после дачи команды по радиосвязи, до
первого попутного маневрового светофора. В этом случаедаер-
вый попутный маневровый светофор должен устанавливаться таким
образом, чтобы длинеосостайный поезд размещался до него с ос во-
рс гдением пр от л бопсложной горловины.
После остановки поезда необходимо перекрыть светофор и
искусственно разомкнуть секции до маневрового светофора.
Установка маршрута отправления осуществляется обычным
порядком, при этом работает только наборная группа реле, а
цепь контрольно—секционных реле разомкнута контактами путе-
вых реле занятых секций.
Затем нажимается '.кнопка отправления длинноеоставного по-
езда Ч730С. Срабатывает реле Ч630С и Ч7В30С.
Контактами последнего подается питание на клеммы 1-7
блсков/0П I? СП и 19 СИ) ? срабатывают реле Б1 и щнтпруют кон-
такты путевых реле в цепи контрольно-секционных реле, сраба-
тывают реле В в блоках СП и включают реле 03, которые замы-
JffiJOT Цепь сигнального реле 47с
После срабатывания основного сигнального реле вю
• Реле ЧВДК и таег еев . щ д0П0.,ик.,аюЕ
““ Ш»2-Л «ее,31,м „ ы=татся
рого выключается Ч?^ЧГ)Г пгглт
• перекрыт Lie светофора происходит пег-
“ ееадлер^ „««^ за ,.ИН(!БМ ц/
-елс I? I9L предназначено ,вдя ксплючения откокгия све--
-Садра Ч?, есл? постна тт^рс— тт
т ’ “^£и-с по Ейюсова?у полсаенню стрелок
Х7, .9, секции 17СЛ и.та 19СЛ остаюсь занята.
сл
14. Маневрееый светофор в створе с маневровым
светофором о участка пути
/418901-56 ТО/
Схемные решения по включению маневрового светофора в ство
' ре с маноьровж светофором с участка пути отличается от ти-
пового включения блоков только тем, что соедиынтель блока-
М2-И светофора М8 и соединитель блока УП-И со стороны этого
светофора, выводятся на распределительный или релейный ставив.
Через клеммы распределительного /релейного/ статина в
цепь ПУ, МУ включается фиктивное управляющее реле 1У, тыло-
вым контактом которого будет осуществляться сброс кнопочно-
го реле при задании. ?ланевровогс маршрута на участок пути по
светофору 1*8. Для обеспечения размыкания бесстрелочнок мар-
шрутной секции 32/42П к маневровом маршруте до светсфсрй 116, а
также .для обеспечения отмены такого маршрута при занятом участ
ке 1ДЛТП, через клежпи распределительного статика включаются
я цехи, ъез .у}:ДvHX'i-х ЗсъМьяающегс ре>1'_. контакты чеиез 'фрон-
товой. контакт LZKM в блоке УП-Л ьозбудцаетсл реле УШУ. йрсн-
тевкм хсонтактом этого реле щук тируется контакт 1'41 в цепи
реле разделки Р.
- 154 -
15> Групповой выходной и маневровый светофор в створе
/4^8901-57 ТО/
Над более частыми случаями установки группового выход-
ного светофора являются светофор на границе управления манев-
рового района и поста электрической централизации и групповой
светофор с коротких путей при отсутствии маршрутов приема на
эти пути.
--При путях достаточной длины следует устанавливать выход-
ные светофоры с каждого пути. Групповые выходные светофоры
при отправлении с группы путей более 10 поездов в сутки до-
полняются маршрутными указателями с лампочками зеленого цве-
та, показывающигли номер цутк, с которого ‘разрешается отправ-
ление поезда. Эти указатели используются и для указания номе-
ра пути, с которого разрешено движение маневрового состава
при горении на групповом выходном светофоре лунно-белого огня*
Для задания маршрутов отправления и маневровых маршрутов по
групповому светофору с пути, на каждый путь устанавливается
сигнальная кнопка.
Задание поездных маршрутов отправления с путей выполняет-
ся нажатием кнопки рода маршрута П, начальной кнопки на пути
отправления и конечной кнопки светофора, до которого задает-
ся маршрут.
Задание маневровых маршрутов с путей выполняемся начати-
ем кнопки рода маршрута М, начальной кнопки на пути и конеч-
ной кнопки светофора, до которого задается маршрут.
Для. задания маршрута по светофору или. подачи локомотива
- 155 -
на пути при занятых участках, расположенных перед светофором,
на выносном табло устанавливается вспомогательная кнопка, со
счетчиком числа нажатий - кнопка исключения рельсовых цепей
ИРЦ. .Для задания таких маршрутов, дежурный нажимает кнопку
ИРЦ и далее обычным порядком пользуется маршрутннли кнопками.
Построение схем установки и разгшнажя маршрутов требует
следующей блочной аппаратуры; на каждый путч, с которого
осуществляется отправление по групповому светофору, устанав-
ливаются блоки маневровых светофоров из тупика МТ-И; на все
участки перед групповым выходным светофором, независимо от
их числа, устанавливается общий блок СП-И, который через ком-
мутационные блоки С-И соединяется соцдинителятли по плану стан-
>УГГ тг А^ /
ции с блоками мТ-И; щ. светофоре^ группе вай выходами манев-
£Г0
роврЕй в створе с ним устанавливается такая же блочная аппара-
тура, как и для маршрутного светофора в створе с маневровым
в горловине станции /блоки ВД-И, ШШ2-11, ВГ-И, ДВД-И, М2-И,
1ЙШ-И/.
Кроме блочной аппаратуры на статипах свободного монтака
устанавливается рад реле. При задании поездного или маневро-
вого маршрута с любого пути по групповому светофору, установ-
ка маршрута до группового светофора проверяется возбуждением
сигнального реле в блоках МТ-И и поблочного группового повтори-
тельного реле ФС.
Возбуждение неблочного повторителя сигнального реле ФС
проверяется в схеме включения реле БЗ стрелки за групповым
светофором. Для возможности задания маневровых маршрутов до
светофора М60, фронтовой контакт реле ФС в цепи включения
- 156 -
реле ВЗ 61-й стрелки шунтируется контактом H6QKH.
Реле ФС возбуждается через фронтовой контакт сигнально-
го реле светофора М60 и самоблокируется через контакты конеч-
ных маневровых реле блоков Ml-И, что необходимо для задания
маршрута углового заезда по светофору 413-16.
После вступления поезда на рельсовые цепи стрелочных
участков сигнальнее реле в блоке МТ-И переходит на самобло-
кировку по цепи подпитки.
Для исключения обесточивания сигнального реле в манев-
ровых маршрутах с пулей после освобождения составом рельсовой
цепи даркмшгающей к пути, для всех рельсовых цепей перед груп-
повым светофором устанавливается общий блок СП-И с включени-
ем путевого реле блока через контакты двух неблочных групповых
путевых реле: 85-89ДСП я 85-89 СП. В схеме реле 85-89 ДСП
осуществляется проверка свободное?;: тех рельсовых цепей,
занятость которых нарушает условие габаритноети в маршруте.
В схеме- реле 85-89 СП осуществляется проверка свободнос-
ти тех рельсовых цепей, которые могут сказаться занятыми са-
мим составом при установке маршрутов отправления с пути или
подаче локомотива под состав.
Проверка свободное?;: рельсовых цепей, которые проверяют-
ся е реле 85-89 СП, может быть исключена при нажатии дежур-
ным кнопки ИГЦ.
Вдя ылслюче-ия реле ИРЦ при отмене маршрута служит реле
JaC).
la схегчах дан также пример включегшя марш рутного указа-
теля на группсвс-м выходном светофоре.
_ 1 Г г;
v ’
16. Маневровый светофор на участок пути
/418901-58 ТС/
Построение схем установки и размыкания маршрутов требу-
ет следующую блочную аппаратуру: на бес стрелочный участок
32/42П устанавливается блок СП-Il; на маневровые светофоры
Е8 и K1I0 устанавливаются блоки МТ-И с наборным блоком ШХ2-И.
Такое применение блоков позволяет устанавливать маршрут
на участок путл по светофору М8. Удя сброса кнопочного реле,
при задании такого *аршрута, на статввах свободного монтажа
устанавливается фжтивное управляющее реле ФУ. Это реле вклю-
чается через соединитель подключения блока монтеров пути
/на бесе грелочный участок блок МПХЗ-И не устанавливается/,
который выводится на распределительный статив.
При использовании маневрового маршрута по светофору М8
до светофора MIC1, участок 32/42П не размыкается. Разомкнется
этот участок при условии, что он в установленном маршруте
занимался и полностью освободился.
Размыкание маршрутной секции 32/42П в маршрутах npoiji-
вополокного йайравления аналогично размыканию маршрутной стре
личной секции в горловине станции.
- 158 -
17. Групповой выходной. сЕетооор.оаополокенный в
«А- й- f U.
пределах крестовины стрелки
/418901-60 ТО/
/ля задания маршрутов с каждого пути, имеющих групповой
выходной светофор, устанавливается кнопка, которой присваивает-
ся литер группового светофора с индивидуальным номером пути.
Открытие группового светофора производится нажатием кноп-
ки рода маршрута, кнопки на. пути и кнопки конца маршрута.
После ерабатывания.ноборной части маршрута, управляющие стре-
лочные реле блох-са С-И переводят стрелку в соответствующее по-
ложение и, с проверкой всех условий безопасного движения,под-
готавливается схема для открытия сигнала. Запрещающие огни груп-
пового выходного светофора и его индикация на выносном табле
включаются из сигнального блока ВЦ /ВБ/ того пути, на кото-
рый ведет стрелка. Разрешахощие огни выходного, светофора вклю-
чаются из сигнального блока того пути, с которого устанавли-
вается маршрут.’
Групповой светофор дополняется маршрутным указателем с
лампочками зеленого цвета, показывающим с какого пути разре-
шается движение состава.
Для построения схемы группового выходного светофора ис-
пользуется такая же блочная аппаратура, как и для выходных
светофоров с неизолированного пути.
Схемы группового маневрового светофора, расположенного
в пределах крестовины стрелки /418901-61 ТО/, строятся ана-
логично схемам группового выходного светофора, с той лишь
раз ницS-.-;. 4i и для построе ния при1’-эняется блочная аппара ту ос
маневрового светофора из тупика
- 160 -
18. Установка и размыкание маршрутов на путь,
используемый .для приема двух моторвагонных
секций /418901-62 ТО/
В соответствии с в.16.6 ПТЭ на отдельных станциях при
длине пути, достаточной для установки .двух моторвагонных по-
ездов, разрешается разделять путь маршрутныл светофором на
два участка, на которые могут приниматься эти поезде. Прием
моторвагонного поезде на свободный участок пути до маршрут-
ного светофора, разделяющего путь приема, производится по
трем желтым огням на входном /маршрутном/ светофоре.
Одновременный прием двух моторвагонных поездов или мо-
торвагонного поезда и маневрового состава с противоположных
направлений на такой путь запрещается.
Указаниями по применению светофорной сигнализации на ж,д.
СССР РУг30-80 установлена зависимость показаний входного /мар-
шрутногс/ светофора от показаний маршрутного светофоре., раз-
деляющего путь приема.
При осуществлении приема поезда на весь приемный путь
на маршрутном светофоре включается вместо красного огня синий
огонь и?в этом случае входной /маршрутный/ светофор сигнали-
зирует двумя желтыми огнями.
При отмене, части маршруте от маршрутного светофора, де-
лящего путь на участки, до выходного' светофора, на входном
светофоре внжчаются три желтых огня.
Каждая часть приемоотправочного пути по маневровой рабо-
те рассмотри^' стоя как при ено-отправочный путь, т.е. схемы ус-
- 161 -
тановки маршрутов позволит устанавливать одновременно встреч-
ные маневровые маршруты на каздую часть пути.
Установка поездного или маневрового маршрута на весь путь
производится начатием кнопки рода маршрута и далее последова-
тельным нажатием четырех кнопок начала и конца тяршгутоь.
дая установки маршрутов по маршрутному светофору нани-
мается кнопка. рода маршрута, кнопка маршуувнове светофора до
которому устанавливается маршрут, а затем кД'Ьпда Светофора
находящегося с ним в створе.
Схемные решения строятся с использованием блочной аппа-
ратуры, применяемой для построенья схем включения выходных
светофоров о главного пути станций.,
Мевдг блокам таршрутпнх светофоров, делящих путь на. час-
ти, устанавливается блок фиктивно!; маршрутной оекдия СП-И.
Благодаря фиктивной маршрутной секция появляется возмож-
ности включать фиктивнее стрелочное управляющее реле ЧУ, которое
неебхедамо для сброса кнопочного реле при задания маршрутов
по маршрутному светофору.
Фиктивная маршрутная секция позволяет типовил способом
выполнять построение схем установг-ы и раз' -ккания маршрутов во
ыаршрутяы.! светофора^.
ha табло медд/ маршрутн^в! светофорами предуогатрлвается
световая ячейь’а фиктивней маршрутной секщш и кневеча вскусст-
вегьного размыкания этой с|вдии<
До установки маршрутов го маржрутнытл светофорам реле С\ в
блоке фиктивней варшрутней секции находится под током через
фронтовой контакт затыкающего реле этой сеьлии и параллельно
включенные контакты путевых реле участков пути ЗАЛ и ЗЕЛ.
После установки маршрута реле СП в блоке фиктивней мар
трутной секции обесточивается при вступлении за маршрутный
светофор /в блоке срабатывает первое по ходу поезда маршрут-
ное реле/ и встает под ток реле СП после освобождения части
пути перед маршрутным светофором /в блоке срабатывает второе
маршрутное реле/. Такая работа путевого реле позволяет выпол-
нять перекрытие маршрутного свег7орзра в поездном маршруте
на запрещающее показание при вступлении за него и сохранять
показание в маневровом маршруте до освобождения предшршрут-
ного участка пути.
При оставлении вагонов на предмаршрутном участке пути
размыкание фиктивной секции произойдет после освобождения
участка пути между маршрутным и выходным светофорами с помо-
щью возбудившегося углового реле.
При установке маршрута по входному светофору до маршрут-
ного светофора на входном светофоре включается показание
"три желтых огня". Включение первой в второй желтой лампы
осуществляется типовым способом, а включение третьей желтой
лампы выполняется обесточиванием реле 1133 /ЧЗВ/.
После установки поездного маршрута по светофору ЕЛЗ
происходит переключение показания входного светофора its. .два
желтых огня. Для этого, при открытии маршрутного светофора,
восстанавливается питание реле ИЗЕ,
Включение синего огня на маршрутном светофоре НИЗ осу-
ществляет -реле ШЛЗВО, возбуждающееся при установке нечетного
маршрута на участок пути ЗАН при закрытом выходном светофоре
- 163 -
ИЗ. Лежа синего огня просматривается двухнптевой.
Контроль возбуждения реле НЕВСфт.е, подключение лампы
сине,о огня, Еыпслняется при открытии входного светофора,
если задан поездной маршрут по светофору ЕлЗ до закрытого вы-
ходного’ светофора ИЗ.
При установке поездных маршрутов на путь по светофорам,
не имеющим показания ’’три желтых спя”, сигнальные реле воз-
,• бувдаются при условии открытия маршрутного светофора и вклю-
чения на маршрутном светофоре синего или желтого огня.
Участками приближения к выходным светофорам с пути, раз-
деленного маршрутными светофорами, являются расстояния между
входными и выход ннм& светофорами. Извести тел в приближения в
блоке ЕЩЛ выходного светофора контролирует только расстояние
от маршрутного светофора до выходного.
Для контроля сесбедности участка от входного светофора
до маршрутного, строится реле вспомогательного известителя
приближения ВИП. Контактами реле ВИП kole у тируются шины отме-
ны маршрутов по выходим спетое осам НОВ, НТВ в зависимости от
наличия поезда на участке приближения от входного до маршрут-
ного светофора.
Показание ’’три желтых огня” может применяться не только
на входных, нс. и на маршрутных, светофорах. Схемы установки
л размыкания маршрутов приема на путь, разделенный на .две
части для приема моторвагонных секций, в этом случае такие же
как и при показании ° три желтых огня” на входном светофоре. л'
Включение мтрех желтых огней” на маршрутном светофоре по-
1сазано на 4I&9CT-G2T0 лист 3. Включение реле НМЗК аналогично
включению реле H3S для входного светофора.
- 164 -
19. Поездной и маневровый светофоры из тупика и
маневровый светофор с пути
/418901-2ТТ0, 418901-27Т0/
Для управления маневровым светофором из тупика использует-
ся блок типа МТ-И, который выполняет функции наборной л ис-
полнительной групп.
Особенность схемы заключается в тем, что реле ОТ использует
ся и как .реле отмены в маршрутах по сигналу, и как конечные
маневровые реле в маршрутах в тупик.
В случае неизолированного пути, когда на путь нет марш-
рутов приема, но могут устанавливаться маршруты отправления
на перегон, для управления выходным светофором применяются сдан
из типов сигнальных блоков и блок ЗД-И.
Для исключения враждебных маршрутов при движении в нецен-
тряля зова иную зону, к клеммам 1-22 блока ВД-И и 1-5 блока МТ-И
подключаются контакты реле, разрешающие ьхезд в эту зону. Через
фронтоьые контакты конечно-маневровых реле /51-52 16/ и 81-82 ОТ/
блоков ВД-И и МТ-И мсг5т включаться повторители этих реле .для
исключения враждебных маршрутов или включеш’я индакэдии на
пульте дежурного в нецентр. лизсванкой зоне.
Чтобы нс подавать минус батареи с шины распределительно-
го с "а типа на клеммы 1-22 и 1-5, когда нет необходимеети ь по-
лучении согласия на установку маневрового маршрута, на разъе-
мах блоков устанавдаваются перемычгл 1-22 ± 1-18 или 1-5*1-19
соответственно.
дан управления мт ковровым светофором с пути устанавливает-
- 165 -
с я блск ВДП-И и сигнальный блок
поездных огней не ьклгчаются, а
не подаются шины направления.
любого типа. Ирл этом лататы
на клемму I-I5 блока
- 166 -
20. Расчет величины ограничивающих сопротивлений
а/ е цепи реле КС поездных маршрутов
В качестве реле КС в сигнальных блоках гюезданх и манев-
ровых светофоров применяются реле типа. EHI-6,8 с током сраба-
тывания I ср ~ 0,145 А; в блоках маршрутных секций СП, УП
применяются реле типа 1513-3,5 Хер - 0,15 А* Предельно допус
тимый ток через обмотку Хгр - 0,8 А.
R ц мин. 40 Ол I me. С,15 . 1,2 = 0,18 Л
0,8 А ~
R ц жк.= -Е------= 133,33 Ом
0,18
Расчет дал поездного маршрута:
♦
R ц - Riccc + Rkck + / л-2/ R кем /С1Д/ + 2 Roi.i /УЙ/ 4 R огр.
где: Трас - расчетный ток цепи реле КС
R ц мин; &ц мак,- млшплальиое и мысснттальное сопротивле-
ние цепи включения реле КС)
Rkcc - сопротивление цели реле КС сигнального блока клесте с
сопротивлением монтажного провода и персходаьм сопро-
тивлением контактов роле и соединителей^
Rkcm - сопротивление реле КС маршрутной секции^ сопро-
тивление монтажного провода, контактов реле, соедини-
телей в блоках стрелку и СП)
R кек - сопротивление цепи реле КС на перегоне, или в блоке
, конца поездного жршрута вместе с сопротивлением мон-
тажного провода и переходным сопротивлением контактов
реле и соединителей;
- 16? -
п - число маршрутных секций в поезди ал маршруте /с учетом
2-х участков пути/;
R огр, - величина огрант-пивающегс сопротивления в поездном
маршруте.
Среднее переходное сопротивление фронтовых контактов /На/
0,25 Ом.
Переходное сопротивление тыловых контактов /Кт/ штеп-
сельного соединителя /Rip/ - 0,03 Ом.
Сопротивление монтажного провода в блоке /кл/ 0,2 Ом
Rl +Rt+4&iip+RM=6,8+4.0,25+0,03+4.0,03+0,2 =
= 8,15 Ом
Rkcm /СП/ = Rpe.ic +R£ + Ri + gRurp + RM = 3,5+2.0,25+0,03+6.0,03+
+ 0,2 = 4,41 Ou
Rkcm /УД/ = R реле +Rp +Rj +i Rnip + Rm = 3,5+0,25+0,03+4.0,03+
+ 0,2 = 4,1 0м ... |
Rkck = Ереле + 2 R$ + 2Rr +9.Ruj₽+Rm = 6,8+2.0;25+2.0,03+9.0,03+
+ 0,2 = 7,83 0м
R ц мин = 40 Ом п = I
40 = 8,15 + 7,83 + 4,41 + R огр
R огр = 19,61 Ом
Принимаем R огр - С5-35В - 15 Вт - 20 Огл + 5/
Определение максимального нислэ. марпрз'тннх секций /с уле-
том 2 -х УЦ/. j
I R ц мак. = 133,33 Ом '
133,33 = 8,15-:7,83+/П-2/. 4,41 +2.4,10+20
/Л-2/.4.41 = 88,17 Г> - 88.17 + 2 _ 2] gg
4,41 ‘
- 168 -
При ограничены ом сопротивлении 20.0 См число шршрутнкх
секций /с учетом 2-х ,У11/ для устойчивой работы не долине превы
шать 21.
Пров ерка мощиос ти огранлчй т ельного с опротивл ения
Rorp = Inp2 . R = 0,82 . 20 = 12,8 Вт $ 15 Вт
б/ в цепи реле КС маневрового маршрута
В маневровом маршруте число маршрутных секций не превы-
шает 9.
R ц мак. = Иксе f Л .Я &см /СП/ + Якск + R огр.
a t
где Rkcc и R кем /СП /- аналогично как при расчете для поездно-
го маршрута
Ricck - 2RJ + ЗКШр + = 2.0,25+3.0,03+0,2 - 0,79
133,33 = 8,15 + 9 Л,41 +0,79 + R огр
R огр ~ 84,7 ОГ’Л
Принимаем Яогр для маневровых маршрутов лига С5-25Б-8?
Ом +Ш Р = 10 Вт.
ь1шсскмалъный ток цепи при одной маршрутной секции равен
32
О СТ
*___________ 32
Rr.cc + R кем /СП/ +Rkck +R огр
- = 0,335 к
о2
8,15+4,41+0,79+82
вццелчемая мощность на сопротивлении равна
Р = I2 . R = 0.3352 х 82 = 9,19 Вт
- 169 -
в/ в цепи реле Р для поездных маршрутов
В качестве реле ПРТ| в блоках маршрутных секций СП, УН
применяются реле типа ВДЗ~3,5 - аналогично реле КС.
для поездных маршрутов при числе маршрутных- секций До 21.
•R ц мак - 133,33 = Ерс + Ирк +Кда . 21 + R сгр
& рс ~ сопротивление цепи реле Р -в поездном сигнальном блоке
/вместе с сопротивлением мон^аккЬго провода, контактов
реле и переходным Сопротивлением соединителей/;
R рк - сопротивление цепи реле Р. в .блоке конца маршрута*
R да - сопротивление цепи реле Рв блоке маршрутной секции /СП
ИЛИ
R рс = 4 ф ,+ 2 R шр;.+ Rm ~ 4.0,25-2.0,03-10,2 = 1,26 Ом
R рк = 1ф + 1т +5.Rap + 0,2 0,25+0,0СЧ5.0,03+0,2 - 0,63 Ом
R да == 2ф + 4Еш.р + Rp.= 2.0,25тС,03.4+0,2+3,5 = 4,32 (М |
1 33,33 - 1,26 +0,63 + 4,32.21 + R сгр
R огр = 40,72 См
Принцмае^ R огр типа С5-35Е-33 Ом +W F --- 15 Вт
Мав:с12иальнкй тор; в цепи при одной маршрутной секции равен и
11
_32£ . ^32. _______ 32 =
Rpc+RpK+RyM+Rcj’p 1,26+0,63+4,32+23 ~ 39,21
- 0,81 А
I’ о 'll
Выделяемая мощность на сопротивлении равна Р ~ I‘-R =
= О,SI2 . 33 - 21,45 Вт
г/ в цепи реле Р для маневровых маршрутов
R ц мак ~ 133,33 - Rpc + . 9 + Rk + R сгр
V
- 170 -
Rpc = 4ф + Rap + J?.,? = 4x0,36+ 0,03+0,2 = 1,23 0м
Rjk = 2ф + Rap +Rj = 2x0,25+0,03+0,2 = 0,73 Or:
133,33 = 1,23 +4,32x 9 + 0,73 + R orp
J? orp = 92,49 0м
Принимаем R огр типа C5-35B-9I Ом +1$ Р = 10 Вт
Максимальный тек в х.епи реле Р при одной марсрутнсй
секши равен.-
1,23 4 4,32 + 0,73 + 91
0,328 А
Вдцеляв1$ая. на ограш:ч>ЕШощем сопротивлении мошлость раз-
Р =£лнак R огр --= 0.3282 . 91 = 9,737 Вт
- Г71 -
21» Релейные панели схем групповых комплектов ЭЦИ
В системе ЭЦП существует ряд сощих схем, которые, как
правило, используются при проектировании электрической
централизации. В^зависжоств от конкретного проекта, схеглы мо-
гут претерпевать изменения или оставаться постоянными!. Для
сокращения объемов работ при проектировании общие схемы,
могут быть типизированы, оформлены в веде схемных узлов, для
которых составлены .монтажные схемы. Введу того, что принци-
пиальные и монтажные схемы при привязке к конкретному проекту
могут изменяться, схемные узлы нельзя оформлять б веде
физических релейных блоков.
Б техническом описании приведены примеры размещения ре-
ле общих схемных узлов на релейных панелях. Релейные панели
представлены в веде рамы на 3 л 6 рядов реле типа РЗЛ.
На рис. 8 /см.418901-ООТО, том I/ представлены:
- рама на 15 розеток реле РЗЛ в 3 монтажных места реле НШ
/трехрядная/;
- ракш на 12 розеток реле РЭЛ и 4 монтажных места реле
НШ /трехрадная/;
- рама на 24 розетки реле РЭЛ и 8 монтажных мест реле
НШ /шестлрццная/Л’ *
U *
На двух горизонтальных монтажных местах, вместо розеток
реле РЭЛ можно установить ножевую колодку кабельного соедини-
теля СИР-ЗС-ЗЦИ-с лицевой стероны рамы /до 3 штук на 3-х ряд-
ной панели и до 6 штук на 6-ти редкой/.
На монтажных местах реле НИ- можно устанавливать любые при
- 172 -
бори, кратные реле НИ, на местах реле РОД - только реле типа
РЭЛ.
Устанавливаются рамы на релейном отливе.
Релейные панели имеют свей жгут, но связанный со жгутом
статина. С помощью кабельных соединителей релейные. панели со-
единяются с верхними клеммам своего статина или стативами
других рядов.
При установке панелей на статинах следует иметь в вцДу:
- общее количество табелей в жгуте не должно превыше ^-т,
8-10 штук;
- размещать релейные панели ниже панелей с предохраните-
лжи не рекомендуется, т.н. панель с предохрани теляти, высту-
пающей частью, не позволяет уложить табельный соединитель.
Размещать релейные панели необходимо в верхней части о та типа,
при этом сокращается длина кабельного соединителя, упрощает-
ся укладка и крепление жгута.
Разработаны принципиальные схемы релейных панелей для
следующих схем групповых комплектов:
1. Шин питания / 4I890I-70T0 л Л-3/ - ШЛ-П
2. Отмены маршрутов /4Т89О1-70ТС л.4/ - 1К0-П
3. Монтеров пути н стрелок /41.8901-7110 лЛ-З/ЛШ/Стр-П
4. Местного управления /418901-72'10 лЛ/ - 1ЛУ-П
5. Извещения на переезд /418901-73Т0 лД*2/ - ЛШ~П
6. Входного светп£ора /сигталитая/ /418901-74Т0/- BX-U
7. Входного светофора /дополнительная/ /418901-741’0/-
ЕХД-П
- 173 -
1аРй этом использовались реле типа ДЗ /два реле в одном
корпусе/, РсД, HI,Hi, блски ввдеркски времени и др.
ha панелях установлены от ода ого до трех разъемов
Особенностью комплектования панелей является то, что б
одном ряду могут устанавливаться реле разных габаритов /с'
учетим ограничений, указанных выше/. Резисторы на релейных
панелях устанавливать нельзя.
На данных конструктивах релейных панелей могут монти-
роваться и другие схемы.
К техническому описанию приложены бланки спецификаад:й i
комплектаций стативов, бланки монтакных схем распределитель-
ного с татипа, комплектация стойки блочной и ряда блочных
стативов, бланки верхних клемм релейного статива и др.
Составил: руководитель- группы
ведущий инжеяео
.11.Седеров