Текст
ТРАКТОРЫ
МТЗ-80иМТЗ-82
ББК 40.721
Т65
УДК 631372.-629.114J(0753)
Главы I, III, VII, VIII написали П. Н. Степанюк и И. П. Ксеневич; II — П. Г. Хило-
вец; IV — П. Н. Степанюк и С. Л. Кустанович; V — С. Л. Кустанович; VI —
Л. Я. Трембовомский; IX — П. Н. Степанюк иБ. Н. Готовцев. Подготовка рукописи
к. изданию и общее редактирование выполнены И. П. Ксеневичем на обществен-
ных началах.
Р е ц е н 3 е н т — доцент кафедры «Тракторы и автомобили» Московского
института инженеров сельскохозяйственного производства
кандидат техн, наук В. 4. Чернышев.
Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82/И. П. Ксеневич, С. Л. Куста-
165 нович, П. Н. Степанюк и др.; Под общ. ред. И. П. Ксене-
вича. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Колос, 1984. — 254 с., ил. —
(Учебники и учеб, пособия для подгот. с.-х. кадров массовых
профессий).
В учебном пособии рассмотрены принципы работы, устройство и взаимодействие
механизмов, агрегатов и систем тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82, изложены основные прави-
ла их эксплуатации, даны рекомендации по техническому обслуживанию, регулировкам,
выявлению и устранению неисправностей, технике безопасности. Второе (первое вышло
в 1975 г.) издание отражает изменения, внесенные в конструкцию тракторов за истекший
период.
Для подготовки трактористов-машинистов в средних СПТУ, а также может быть
использовано при профессиональном обучении рабочих на производстве
3802040400-036
035(01)—84
260-83
ББК 40.721
631302
© Издательство «Колос», 1975
© Издательство «Колос», 1984
с изменениями
ВВЕДЕНИЕ
Важнейшим условием успешной реализации Продовольственной
программы, одобренной майским (1982 г.) Пленумом ЦК КПСС, является
дальнейшее развитие материально-технической базы сельского хозяй-
ства. Ведущая роль в механизации сельскохозяйственного производства
принадлежит тракторам, и в первую очередь колесным универсально-
пропашным.
До 1990 г. предусмотрено поставить сельскому хозяйству
3740...3780 тыс. тракторов. Наряду с этим ставится задача — обеспечить
выпуск новых и модернизированных энерг онасыщенных машин, присту-
пить к производству универсально-пропашных тракторов мощностью
110,4 кВт (150 л. с.).
Универсально-пропашные колесные тракторы «Беларусь» наиболее
массовые в нашей стране. Их выпуск начат Минским тракторным
заводом в 1953 г. с модели МТЗ-2 мощностью 27,3 кВт (37 л. с.),
затем выпускались тракторы МТЗ-5 и МТЗ-7 мощностью 33,1 кВт
(45 л. с.), а с 1963 г. — МТЗ-50 и МТЗ-52 мощностью 36,8 кВт
(50 л. с.). Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 выпускаются с 1974 г. В десятой
пятилетке завод полностью завершил переход на выпуск энергонасы-
щенных тракторов мощностью 59 кВт (80 л. с.).
В основном тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 применяются при возделы-
вании и уборке пропашных (кукуруза, картофель, сахарная свекла, под-
солнечник) и других сельскохозяйственных культур. Другая область
применения этих тракторов - трудоемкие работы общего назначения
(пахота, сплошная культивация, сев и др.).
Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82, обладающие высокими скоростными
данными (до 35 км/ч) и оснащенные пневматической системой для
торможения прицепов и светосигнальной аппаратурой, выполняют
значительные по объему транспортные работы, успешно конкурируя,
особенно в тяжелых дорожных условиях, с грузовыми автомобилями.
Приспособлены эти тракторы и для выполнения погрузочно-
разгрузочных, дорожно-строительных и других специальных работ.
Повышенные тягово-сцепные качества и проходимость тракто-
ра МТЗ-82, оборудованного приводом на передние и задние колеса и
полностью сохраняющего агротехнические показатели и агрегатируе-
мость базовой модели, еще более расширяют универсальность его ис-
пользования и увеличивают занятость в сельскохозяйственном произ-
водстве, так как позволяют применять егх> в трудных почвенных и
3
1*
погодных условиях как на полевых, так и на транспортных работах.
Высокие технико-экономические показатели тракторов «Беларусь»
широко известны в нашей стране и за рубежом. Они поставляются во
все почвенно-климатические зоны Советского Союза и экспортируются
более чем в 70 стран мира. Убедительным подтверждением высокого
технического уровня и качества тракторов семейства «Беларусь» явля-
ется и тот факт, что все основные модели удостоены государственного
Знака качества, а на различных международных выставках и ярмарках
тракторам МТЗ-80 и МТЗ-82 присуждено шесть золотых медалей.
От знания и умелого использования трактора во многом зависят
его надежная и производительная работа и ее конечный результат —
урожайность полей и продуктивность ферм. Опыт и достижения механи-
заторов-передовиков показывают, какими резервами располагают наши
хозяйства в повышении производительности труда и увеличении про-
изводства продукции земледелия и животноводства.
В книге даЛтся описание конструкции и правила эксплуатации
наиболее массовых в нашей стране тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82.
ГЛАВА I
ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ МТЗ-80
И МТЗ-82
§ 1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ
Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 выполнены по обычной, так называемой
классической схеме (с задними колесами большего размера, чем перед-
ние) и имеют полурамную конструкцию остова.
На тракторы устанавливается дизель (дизельный двигатель) Д-240
с запуском от электростартера или Д-240Л с запуском от карбюратор-
ного пускового двигателя (тракторы с двигателями Д-240Л соответст-
венно маркируются МТЗ-80Л и МТЗ-82Л).
Дизель с непосредственным впрыском топлива и объемно-пленочным
смесеобразованием в камере сгорания, расположенной в поршне, раз-
вивает мощность 59 кВт (80 л. с.) при частоте вращения 2200 об/мин
и удельном расходе топлива 238 г/кВт - ч (185 г/э.л.с • ч).
Основной и пусковой двигатели включают в работу непосредственно
из кабины, при включенной коробке передач предусмотрена блокировка
запуска дизеля. Для облегчения пуска в условиях низких температур
всасывающий коллектор дизеля оборудован электрофакельным подо-
гревателем.
Трансмиссия обеспечивает расширенный и рациональный ряд ско-
ростей: восемнадцать передач переднего хода и четыре — заднего. Это
дает возможность эффективно загрузить двигатель на различных видах
работ, используя повышенные рабочие скорости (9...15 км/ч), а также
в диапазоне транспортных передач (18...35 км/ч). Ходоуменьшитель,
который при необходимости устанавливают на коробку передач, позво-
ляет получить пониженные технологические скорости для специальных
работ (0,27...0,6 км/ч).
Сцепление снабжено демпферными резиновыми элементами —
гасителями крутильных колебаний коленчатого вала дизеля. На валу
сцепления установлен тормозок, который останавливает вал в конце
выключения сцепления и тем самым способствует облегченному пере-
ключению и безударному введению в зацепление шестерен коробки
передач.
Дифференциал заднего моста блокируется автоматически и прину-
дительно фрикционной муфтой с гидравлическим приводом, связанным
с гидроусилителем рулевого управления.
Задний вал отбора мощности имеет независимый (двухскоростной)
и синхронный приводы. Боковой вал отбора мощности также имеет
две передачи.
С целью обеспечения устойчивости и управляемости трактора, а также
5
повышения эффективности переднего ведущего моста при навеске ма-
шин, разгружающих передние колеса, на кронштейн переднего бруса
устанавливают комплект легкосъемных балластных грузов. Предусмот-
рена также балластировка и задних колес.
Для повышения тягово-сцепных качеств и проходимости в тяжелых
почвенных условиях предусмотрена установка резинометаллического
полугусеничного хода, а также приставок для спаривания задних ведущих
колес.
Раздельно-агрегатная гидравлическая система обеспечивает высот-
ный и дополнительно силовой и позиционные способы регулирования
положения навесных почвообрабатывающих машин относительно трак-
тора. Силовое и позиционное регулирование — автоматическое, на основе
встроенных в механизм навески трактора датчиков, которые реагируют
на изменения тягового сопротивления и положения орудия. Универ-
сальность способов регулирования повышает качество обработки почвы
(равномерност ь глубины пахоты), способствует повышению производи-
тельности и дает возможность применять машины без опорных колес.
С навесными почвообрабатывающими машинами, имеющими опорные
колеса, можно использовать гидросистему, что позволит перераспре-
делить на задние ведущие колеса трактора силы, действующие на
навешенную машину и ее рабочие органы, с целью повышения сцепных
качеств.
Для удержания навесных машин в верхнем положении при транс-
портных переездах навесное устройство трактора снабжено механи-
ческим фиксатором поворотного рычага навесной системы. Управляют
механизмом фиксации из кабины.
Навесное устройство трактора укомплектовано автоматической сцеп-
кой, при помощи которой можно, не выходя из кабины, присоединить
к трактору агрегатируемую машину с подобной сцепкой.
Чтобы повысить эффективность на транспортных работах, тракторы
оборудованы буксирным устройством с универсальной пневматической
системой, обеспечивающей приводы тормозов большегрузных транс-
портных прицепов и других маший. Для работы с одноосными при-
цепами на тракторе имеется гидрофицированный Прицепной крюк.
Пневматическую систему трактора можно использовать для накачивания
шин и других целей.
Кабина трактора установлена на резиновых амортизаторах и не связана
жестко с остовом трактора, что снижает уровни вибрации и шума.
Двери и стенки кабины обигы теплошумоизоляционными материалами.
Обогревается кабина отопителем, который отбирает тепло от водяной
системы двигателя. В условиях запыленности и в жару в кабину подается
предварительно очищенный, охлажденный и увлажненный воздух.
Естественная вентиляция кабины осуществляется через открывающиеся
крышу и заднее окно.
Для очистки переднего ветрового стекла, кроме стеклоочистителя,
предусмотрен электрический стеклоомыватель.
Одноместное сиденье тракториста снабжено торсионной подвеской
и гидравлическим амортизатором. Положение и жесткость сиденья
регулируются в зависимости от массы и роста тракториста. Положение
6
рулевого колеса также может быть изменено для удобства управления
и входа в кабину.
Жесткость каркаса кабины швечает требованиям безопасности при
аварийном опрокидывании трактора. Предусмотрены также ремни безо-
пасности, которые крепятся к сиденью. Форма облицовки кабины и в
целом трактора рационально увжана с удобством обслуживания и ус-
ловиями труда.
Передний ведущий мост трактора МТЗ-82 и неведущий мост трактора
МТЗ-80 — портального типа (балка несоосна с колесами). Благодаря
этому обеспечивается необходимый для междурядной обработки высо-
костебельных пропашных культур агротехнический просвет. Передний
мост установлен в проеме переднего бруса полурамы. Кожухи полуосей
колесных редукторов соединены с рукавами переднего моста телескопи-
чески. Это позволяет бесступенчаго регулировать колею передних веду-
щих колес в тех же пределах, что и задних.
Дифференциал передне! о моста самоблокирутощийся. Его блоки-
ровка срабатывает автоматически при включении переднего моста.
Передний ведущий мост приводится в действие от коробки передач
через раздаточную коробку и карданную передачу с промежуточной
опорой.
Механизм управления работой переднего ведущего моста позволяет
задавать раздаточной коробке режимы автоматического и принудитель-
ного включения, а также полностью отключать передний мост (напри-
мер, на транспортных работах титя снижения расхода топлива и износа
шин).
В привод ререднего моста введена фрикционная предохранительная
муфта, которая монтируется в промежуточной опоре карданной передачи.
Она предотвращает поломки привода в случаях кратковременных пере-
грузок переднего моста.
Места навески и креплений агрегатируемых машин и орудий у
тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 одинаковые.
Улучшенные тягово-сцепные качества и проходимость тракто-
ра МТЗ-82 повышают его эффективность, расширяют универсальность и
увеличивают занятость, так как позволяют применять пропашной трак-
тор в трудных почвенных и погодных условиях как на полевых, так и на
транспортных работах.
Благодаря применению прогрессивных решений в конструкции узлов
и механизмов на тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 значительно снижена тру-
доемкость технических обслуживании, сокращено число точек смазки,
увеличено большинство .межрегулировочных сроков, часть регулировок
упрощена и проводится только после выработки моторесурса (при
ремонтах). Многие операции по обслуживанию и управлению облегчены
и автоматизированы.
7
§ 2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ МТЗ-80 И МТЗ-82
Показатели Значения показателей МТЗ-80 МТЗ-82
Общие данные Габаритные размеры, мм: длина (по концам продольных тяг) ширина (по выступающим концам полуосей задних колес) высота: по облицовке » кабине Продольная база, мм Колея, мм: по передним колесам » задним » Дорожный просвет, мм: под рукавами полуосей заднего моста » передней осью » рукавами полуосей переднего моста » задним мостом » корпусом переднего моста Радиус поворота посредине следа внешнего переднего колеса при колее 1400 мм с подтормаживанием внутреннего заднего колеса, м Конструктивная масса (с кабиной, но без дополни- тельного оборудования и балластных грузов), кг _ Д в и 1 а г е л ь Тип Модель Мощность, кВт (л. с.) Частота вращения, об/мин Число цилиндров Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Степень сжатия Рабочий объем цилиндров, л Порядок работы цилиндров Удельный расход топлива, г/кВт • ч (г/э.л.с. • ч) Топливный насос Масса незаправленного дизеля, кг: Д-240 Д-240Л Т рансмиссия Сцепление Коробка передач 3815 3930 1970 1615 1665 2470 2370 2450 1200... 1800 1300... 1800 1350...2100 650 650 1 1 650 470 590 4,1 4,3 3160 3270 Дизель четырехтакт- ный, водяного охлаж- дения Д-240 (с электростар- терным пуском) Д-240Л (с пусковым двигателем) 59(80) 2200 4 110 125 16 4,75 1—3—4— 2 238(185) Четырехплунжер- ный, с подкачивающим насосом । 430 490 Фрикционное, одно- дисковое, сухое, по- стоянно замкнутое Механическая, с де- вятью передачами впе- ред и двумя назад, по-
8
Продолжение
Показатели Значения показателей
МТЗ-80 МТЗ-82
Скорость трактора при радиусе качения задних колес 750 мм (без понижающего редуктора/с понижаю- щим редуктором), км/ч: нижающим редуктором (передаточное число 1,36), удваивающим число передач
первая передача 2,57/1,94
вторая » 4,38/3,35
третья » 7,44/5,63
четвертая » 9,15/6,92
пятая » 10,83/8,19
шестая » 12,67/9,59
седьмая » 15,5//11,78
восьмая » 18,45/13,95
девятая » 34,31/25,95
Задний ход I 5,4/4,09
» » II 9,22/6,97
Главная передача заднего моста Коническая, со спи- ральными зубьями, пе- редаточное число 3,42 (41 : 12)
Дифференциал заднего моста Конический, с че- тырьмя сателлитами и блокировкой фрикци- онной муфтой, управ- ляемой гидроусилите- лем руля, а также прину- дительно
Конечные передачи заднего моста Пара цилиндриче- ских шестерен, переда- точное число 5,308 (69 : 13)
Тормоза Дисковые, сухие,уста- новлены на ведущих шестернях конечных передач
Передний ведущий мост МТ 3-82
Привод От вторичного вала коробки передач и раз- даточной коробки при помощи двух кардан- ных валов через про- межуточную опору с предохранительной фрикционной муфтой
Главная передача Коническая, со спи- ральным зубом, переда- точное число 2,18 (24: 11)
Дифференциал Конический, самобло- кирующийся, с че- тырьмя сателлитами
9
Продолжение
Показатели Значения показателей МТЗ-80 МТЗ-82
Конечные передачи Карданная передача Раздаточная коробка Остов, ходовая часть Остов Подвеска остова Тип ходовой части Колеса Размеры основных шин: передних колес задних » Рулевое управление Рулевой механизм Гидроусилитель рулевого управления Насос гидроусилителя рулевого управления Подача насоса, л/мин Давление, ограничиваемое предохранительным клапаном, МПа (кгс/см2) Рулевая трапеция на плавающих осях и фрикционными муф- тами Колесные редукторы, с двумя парами кони- ческих шестерен, вы- полняющими роль шарниров равных угло- вых скоростей, с пере- даточным числом 6,14 Двухвальная, четы- рехшарнирная, откры- тою типа, с промежу- точной опорой Редуктор с цилиндри- ческими шестернями, муфтой свободного хо- да и механизмом бло- кировки и отключения муфты Полурамный Подрессоренная спе- реди (независимая, на витых цилиндрических пружинах) Задние Задние и колеса ве- передние дущие, пе- колеса ве- редние на- дущие, на- правляю- правляю- щие щие коле- са — перед- ние С пневматическими шинами низкого давле- ния 7,5-20 1 11,2-20 15,5-38 Червяк и косозубый сек гор, передаточное число 17,5 Раздельно-агрегат- ный, поршневого типа, объединен с рулевым механизмом Шестеренный 21 9(90) Сошка рулевого ме- ханизма соединена с
10
Продолж ение
Показатели Значения показателей МТЗ-80 МТЗ-82
поворотными рычагами двумя тягами с че- тырьмя сферическими шарнирами
Гидравлическая система для работы с
навесными машинами
Тип
Число раздельно управляемых цилиндров
Тип насоса
Подача насоса, л/мин
Давление в системе, ограничиваемое предохранитель-
ным клапаном, МПа (кгс/см2)
Тип цилиндров
Диаметр цилиндров, мм:
основного
выносного
Ход поршня, мм
Механизм для навешивания сельскохозяйственных
орудий
Грузоподъемность гидравлической системы, кН (кгс)
Система
Электрооборудование
Универсальная, раз-
дельно-агрегатная, с
гидравлическим увели-
чителем сцепного веса
и силовым (позицион-
ным) регулятором
3
Шестеренный
45
16(160)
Двустороннего дей-
ствия, с гидромехани-
ческим регулированием
хода поршня
100
75
200
Шарнирный четырех-
звенник трехточечного
соединения
9(900) — на вылет е
1900 мм от оси задних
колес
Номинальное напряжение, В
Г енератор
Реле-регулятор
Аккумуляторная батарея:
трактора с электростартерным запуском
трактора с пусковым двигателем
Однопроводная, от-
рицательный полюс ис-
гочникса гока соеди-
нен с «массой»
12
Переменного тока, со
встроенным выпрями-
телем, номинальная
выпрямленная мощ-
ность 400 В г
Контактно-транзи-
сторный, состоящий из
per улятора и реле за-
щиты
Напряжение 6 В, ем-
кость 215 А • ч (две по-
следовательно соеди-
ненные батареи)
Напряжение 12 В, ем-
кость 50 А ч
11
Продолжение
Показатели Значения показателей МТЗ-80 МТЗ-82
Стартер: дизеля Д-240 (с электрозапуском) пускового двигателя (запускающего дизель Д-240Л) Мощностью 3,4 кВт (4,8 л.с.) с электромаг- нитным тяговым реле и муфтой свободного хода Мощностью 0,55 кВт (0,75 л.с.) с электрома- гнитным тяговым реле и муфтой свободного хода.
Основные заправочные емкости (вместимость, л)
Топливные баки дизеля 120 (общая вмести-
мость двух баков)
Топливный бак пускового двигателя 1,9
Система охлаждения дизеля:
Д-240 20
Д-240Л 22
Смазочная система дизеля 15
Корпус трансмиссии (коробки передач, задний мост) 40
Корпус переднего ведущего моста ~ 1,7
Корпус колесного редуктора переднего моста - 1,7
Корпус верхней конической пары колесного (каждый) 0,3
редуктора переднего моста (каждый)
Промежуточная опора карданной передачи - 0,2
переднего моста 2,5
Раздельно-агрегатная гидравлическая система
Корпус гидроусилителя рулевого управления 6
Картер топливного насоса 0,2
Корпус редуктора пускового двигателя 0,4 1
ГЛАВА II
ДВИГАТЕЛЬ
§ 1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ
На тракторах МТЗ-80, МТЗ-82 (МТЗ-80Л, МТЗ-82Л) установлен четы-
рехцилиндровый четырехтактный дизель номинальной мощностью
59 кВт (80 л. с.) Д-240 с электростартером (Д-240Л с пусковым дви-
гателем). На рисунке I показан общий вид дизеля Д-240.
В дизеле применена неразделенная камера сгорания с объемно-
пленочным смесеобразованием (рис. 2). Одна часть впрыснутого топлива
распиливается в объеме камеры сгорания, а другая — растекается по
ее поверхности, образуя тонкую пленку. Первая часть топлива интен-
сивно перемешивается с потоком сжатого нагревшегося воздуха, активно
испаряется и сгорает — происходит процесс так называемого предвари-
тельного воспламенения топлива. Камере сгорания придана шатровая
форма, которая способствует созданию завихрений воздушного потока
и лучшему перемешиванию топлива и воздуха. Вторая часть топлива
(в виде пленки) испаряется, нагреваясь от стенки камеры сгорания и пото-
ка сжатого нагревшегося воздуха (последующее воспламенение топлива).
Постепенно развивающийся процесс сгорания топлива создает условия
для экономичной и, как говорят, мягкой работы дизеля, которая харак-
теризуется плавно нарастающими нагрузками на кривошипно-шатунный
механизм.
Как и всякий дизель, двигатель Д-240 (Д-240Л) состоит из криво-
шипно-шатунного и газораспределительного механизмов и систем:
смазочной, охлаждения, питания и пуска.
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования
прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во враща-
тельное движение коленчатого вала.
Механизм газораспределения предназначен для впуска в цилиндр
порции воздуха и выпуска из него отработавших газов в строго опре-
деленные моменты и промежутки времени.
Смазочная система служит для подвода смазочных материалов к тру-
щимся деталям с целью уменьшения трения между ними, а также частич-
ного отбора тепла.
Система охлаждения необходима для поддержания нормального
теплового режима дизеля. В дизелях применяется жидкостная, обычно
водяная, система охлаждения.
Система питания предназначена для точно дозированной и своевре-
менной подачи топлива, а также воздуха в цилиндры дизеля и их
тщательной фильтрации.
13
Рис. 1. Дизель Д-240:
а — вид справа; б — вид слева; 1 — картер; 2 — задний лист; J —маховик; 4 — маслозаливиав горловина; 5 —
фильтр грубой очистки топлива; 6 — воздухоочиститель; 7 — выпускной коллектор; 8 — головка цилиндров; 9 ~
сапун; 10 — бачок электрофакельного подогревателя; 1} — электрофакельный подогреватель; 12 — генератор; /3 —
термостат; 14— водяной насос; 15 — вентилятор; 16 — ремень вентилятора; 17 — передняя опора; 18 — центробежный
масляный фильтр; 19 - масломерная линейка; 20— топливный насос; 21 - форсунка; 22— механизм аварийного оста-
_______ нова; 23 — впускной коллектор; 24 — фильтр тонкой очистки топлива; 25 — стартер.
21
20
12
1.1 /4
a
б
Система пуска служит для пуска
дизеля.
На рисунке 3, а, б (см. форзац)
показаны разрезы дизеля Д-240
(Д-240Л), которые позволяют озна-
комиться с его общим устройством.
§ 2. БЛОК ЦИЛИНДРОВ,
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ, КАРТЕР
Блок цилиндров (рис. 4) —основ-
ная деталь корпуса дизеля и пред-
ставляет собой жесткую отливку из
серого чугуна. На блоке и внутри
Рис. 2. Схема камеры сгорания:
/ - форсунка; 2 — головка блока; 3 — гильза;
4 поршень;5 -- камера сгорания.
его монтируются механизмы, сборочные единицы и детали дизеля, для
крепления которых предусмотрены отверстия, плоскости и посадочные
места.
В вертикальных расточках блока установлено четыре гильзы
цилиндров 12, уплотняемых в нижней части внутренней горизонтальной
перегородки резиновыми кольцами 11. В осевом направлении гильзы
фиксируются буртами в расточках верхней плиты блока цилиндров.
Гильзы отлиты из легированного чугуна. Основные легирующие элемен-
ты (хром, медь, никель, сурьма) значительно повышают сопротивляе-
мость рабочих поверхностей гильзы износу, улучшают ее антифрик-
ционные свойства, повышают коррозийную стойкость. Внутренняя по-
верхность гильзы (зеркало цилиндра) закалке не подвергается.
Три поперечные вертикальные перегородки с окнами делят верхнюю
часть блока на четыре полости, по которым циркулирует охлаждающая
жидкость, подаваемая в каждую полость из бокового водяного канала
через отверстия против каждой гильзы цилиндров. Объем между стен-
ками блока и гильзами служит водяной рубашкой, которая через отвер-
стия в верхней плите блока и прокладке соединяется с водяной рубашкой
головки цилиндров. Стенки блока цилиндров выполнены в виде арок,
опирающихся на межцилиндровые перегородки, благодаря чему во-
круг гильзы по всему периметру образуется водяная рубашка равномер-
ной толщины и снижается температурный перепад по окружности гильзы
цилиндров.
В трех вертикальных перегородках, а также в передней и задней
стенках блока сделаны так называемые постели для коренных под-
шипников коленчатого вала. Они закрыты крышками 8, каждая из
которых прикреплена к блоку болтами 10. Для стабилизации усилия
затяжки крышек постелей под головки болтов 10 установлены закален-
ные цилиндрические шайбы. Постели коренных подшипников расточены
совместно с крышками 8 с большой точностью, поэтому замена крышек,
а также перестановка их с одного блока на другой не допускаются.
Крышки в блоке цилиндров установлены по точно обработанным боко-
вым плоскостям с небольшим натягом, обеспечивающим правильную их
посадку и исключающим перекосы. Чтобы предотвратить неправильную
установку крышек коренных подшипников, расстояния от оси расточки
15
Рис. 4. Корпусные детали дизеля:
I — амортизатор; 2 — блок цилиндров; 3 — головка цилиндров; ^—шпилька; 5 — рым-болт; б —
задний лист; 7—корпус манжеты; 8 — крышка коренного подшипника; 9 — опора картера; /0 — болт
крышки; 11 — кольцо гильзы; 12 — гильза цилиндров; 13 — щит распределения; 14 — крышка распределе-
ния; 15 — передняя опора.
постелей коренных подшипников до отверстий под болты 10 в крышках
делают различными.
Вверху и справа картерной части блока, в передней и задней стенках
и средней перегородке в бобышках расточены отверстия для втулок
распределительного вала. Эти втулки растачивают после запрессовки в
блок цилиндров.
В блоке цилиндров сделан продольный масляный канал, от которого
по поперечным наклонным каналам масло подводится к каждому корен-
ному подшипнику ко всем опорным шейкам распределительного вала.
Продольный канал соединен с масляным фильтром через сверленный
горизонтальный поперечный канал, проходящий в средней вертикаль-
ной перегородке над третьим коренным подшипником. Канал в средней
вертикальной перегородке соединяет масляный фильтр с масляным
насосом.
Правая наружная стенка блока колонного типа. В сверлениях
вертикальных колонн установлены штанги толкателей, которые своим
нижним сферическим концом упираются в толкатели, скользящие в
обработанных отверстиях расширенной части колонн.
В зависимости от типа пускового устройства позади блока цилиндров
устанавливают один из двух видов заднего листа 6, отличающихся
друг от друга координатами и размерами центрирующего отверстия.
Стенка заднего листа имеет резьбовое отверстие, куда ввернут специаль-
16
ный винт (щуп) для установки начала подачи топлива в первый цилиндр
дизеля. Через отверстие в середине заднего листа проходит фланец
коленчатого вала для крепления маховика. Цилиндрическая поверхность
этого фланца и каркасная манжета обеспечивают заднее уплотнение
коленчатого вала. К наружным отверстиям листа крепится корпус сцеп-
ления, центрируемый двумя штифтами, которые запрессованы в фланец
корпуса.
Спереди к блоку цилиндров прикреплены болтами щит распре-
деления 13, изготовленный из листового проката, и крышка
распределения 14, отлитая из серого чугуна. Совместное центри-
рование их осуществляется двумя штифтами, запрессованными в перед-
нюю стенку блока цилиндров. Точно обработанные отверстия в щите
распределения обеспечивают правильную установку топливного и мас-
ляного (гидроусилителя рулевого управления) насосов и правильное
зацепление шестерен привода. Центрированной установкой крышки
распределения относительно блока цилиндров достигается также точ-
ность зубчатого зацепления привода пневмокомпрессора, привода редук-
тора тахомотосчетчика и переднего уплотнения коленчатого вала. Регули-
руемая передняя подвеска дизеля крепится двумя болтами к плоскому
выступу в передней верхней части крышки распределения. В пространс-
тве между щитом и крышкой распределения находятся шестерни рас-
пределения.
Головка цилиндров представляет собой чугунную отливку, которая
устанавливается на блок цилиндров и крепится шестнадцатью шпиль-
ками. Гайки шпилек затягиваются динамометрическим ключом в опре-
деленной последовательности. Между поверхностями блока и головки
находится специальная асбостальная прокладка. Внутренняя полость
головки служит водяной рубашкой. Поступающая из блока цилиндров
охлаждающая жидкость направляется по каналам к наиболее нагретым
местам: перемычкам между клапанами и форсунками. Сверху на головке
цилиндров установлены клапанный механизм и крышка головки, к кото-
рой крепятся впускной коллектор и колпак крышки с сапуном, закры-
вающий клапанный механизм. В нижней части головки расположены
гнезда для впускных и выпускных клапанов. В каналы над этими гнез-
дами запрессованы направляющие втулки клапанов.
Картер представляет собой алюминиевую отливку коробчатой фор-
мы, которая болтами прикреплена к блоку цилиндров и крышке распре-
деления. Передняя часть картера несколько углублена: здесь располагает-
ся маслоприемник масляного насоса 5.
Установка дизеля на трактор (рис. 5) должна обеспечивать его
правильное расположение, надежное крепление и гашение вибраций
остова. Дизель, установленный на полураму трактора, сзади крепится
к остову трактора (развитым фланцем заднего листа к корпусу сцепления),
спереди —к брусу полурамы при помощи передней подвески, которая
состоит из опоры 7 и резинометаллического амортизатора 1. Амортиза-
тор представляет собой резиновую подушку с двумя привулканизиро-
ванными пластинами, посредством которых он соединяется с кронш-
тейном крышки распределения 6 и передней опорой 7. Амортизатор
снижает уровень вибраций дизеля и остова трактора. При установке
17
Рис. 5. Установка ди теля на гракюр.
1 — амортизатор; 2 — регулировочные прокладки; ? -
контргайка; 4 — регулировочный бон; 5 - бо н; 6 •-
кронштейн крышки распределения; 7 -- передняя опора.
ди теля на трактор с целью
уменьшения вибраций необхо-
димо соблюдать следующие
правила регулировки передней
подвески: 1)отвернуть два бол-
та 5 крепления амортизатора 1
к выступу кронштейна б крыш-
ки распределения на 3...4 обо-
рота.- 2) затянуть болты крепле-
ния передней опоры 7 дизеля к
переднему брусу трактора;
3) отпустить контргайку 3 и
ввернуть регулировочный болт
4 в выступ крышки распреде-
ления до упора в верхнюю пли-
ту амортизатора; 4) вворачивая
регулировочный болт 4 на
2...3 мм (1,5.„2 оборота), сжать
амортизатор, пока его высота
не составит 39...40 мм; 5) в за-
зор, образовавшийся между вы-
ступом кронштейна 6 крышки
распределения и верхней пли-
той амортизатора /, поставить необходимое число специальных сталь-
ных прокладок толщиной 0,5 мм; 6) отвернуть на 3...4 оборота регули-
ровочный болт 4 и зафиксировать его контргайкой; 7) завернуть до
отказа болты 5 крепления амортизатора к кронштейну. В дальнейшем
регулировать подвеску не требуется.
§ 3. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Основные детали кривошипно-шатунного механизма (рис. 6): колен-
чатый вал 14, поршни 7, шатуны 18, поршневые пальцы 9 и кольца,
коренные и шатунные вкладыши подшипников, маховик 3.
Коленчатый вал—полноопорный, стальной, с четырьмя шатунными
и пятью коренными шейками, подвергнутыми поверхностной закалке
токами высокой частоты. На первой, че1вертой, пятой и восьмой шей-
ках вала укреплены съемные противовесы 15, благодаря которым умень-
шаются воздействия центробежных сил от неуравновешенных масс кри-
вошипов и снижаются износы коренных подшипников. Шатунные шейки
вала полые; в их полоезях, закрытых заглушками, происходит центро-
бежная очистка масла, поступающего от коренных шеек по наклонным
каналам в щеках.
На переднем конце коленчатого вала установлены шестерни 22
привода шестерен распределения; шешерня 21 привода масляного
насоса; шкив 20 клиноременного привода водяного насоса, вентилятора
и генератора; на заднем фланце — маховик 3 с зубчатым венцом 4.
Осевое перемещение коленчатого вала ограничивают упорные полуколь-
ца 12 из алюминиевого сплава, установленные по обе стороны пятого
18
коренного подшипника. Упорные полукольца фиксируются от проворачи-
вания выступами, входящими в фрезерованные канавки в крышке под-
шипника.
Шатуны стальные двутаврового сечения, штампованные. В верхнюю
головку шатуна запрессована биметаллическая втулка 8. Для смазки
поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулке предусмотрены
отверстия. Нижняя головка шатуна разъемная, расточенная для установки
шатунных вкладышей. Осевое смещение вкладышей ограничивают
выштампованные усики, входящие в фрезерованные прорези в расточках
шатуна и крышки. Крышка 16 присоединена к шатуну болтами 17.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На боковой поверх-
ности поршня сделано три канавки под компрессионные 6 и две канав-
ки под маслосъемные 5 кольца. В канавках под кольца просверлены
отверстия для отвода масла, снимаемого кольцами со стенок гильзы
цилиндров. В днище поршня сделана камера сгорания шатровой формы.
В бобышках поршня расточены отверстия под поршневой палец 9 и ка-
навки под стопорные кольца 10.
Поршневые пальцы плавающего типа, полые, изготовлены из хро-
моникелевой стали. Осевое переме-
Рис. 6. Кривошипно-шатунный механизм:
1 — болт маховика; 2 — болт сцепления; 3 — маховик; 4 - венец маховика; 5 — маслосъемные кольца;
6 — компрессионные кольца; 7 — поршень; 8 — в!улка головки шалуна; 9 — поршневой палец; 10 — сто-
порное кольцо; П — вкладыш коренного подшипника; 12 — упорное полукольцо; 13 — вкладыш шатун-
ного подшипника; 14 — коленчатый вал; 15 — противовес; 16 — крышка шатуна; /7—шатунный болт;
18 — шатун; 19 — болт коленчатою вала; 20— шкив; 21 — шестерня привода масляного насоса; 22 ~~
шестерня.
19
поршне установлено три компрессионных кольца б (верхнее — хроми-
рованное по наружной поверхности, нижние — конусного типа) и четыре
маслосъемных 5 (по два в канавке) скребкового типа.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников (// и 13) изготовлены
из сталеалюминиевой биметаллической полосы. Отверстия в верхних
половинках коренных вкладышей совпадают с маслоподводящими кана-
лами в блоке. В первой, третьей и пятой верхних половинках вклады-
шей, кроме того, сделаны отверстия для отвода масла от коренных
подшипников к опорным шейкам распределительного вала.
Маховик отлит из серого чугуна в виде массивного диска, прикреп-
лен к фланцу коленчатого вала шестью болтами / и зафиксирован
двумя установочными штифтами. На маховик напрессован зубчатый
венец 4, в зацепление с которым входит шестерня включения редук-
тора пускового двигателя или шестерня включения стартера. Для провер-
ки и установки угла опережения впрыска топлива в маховике просверлено
отверстие (метка).
Кривошипно-шатунный механизм не требует в процессе эксплуата-
ции специального технического обслуживания. Для обеспе-
чения длительной работы деталей кривошипно-шатунного механизма и
цилиндропоршневой группы необходимо выполнять рекомендации по
смазке и пуску дизеля. Особенно тщательно нужно выполнять операции
по обслуживанию воздухоочистителя, так как качественная очистка
всасываемого в цилиндры воздуха является одним из главных условий
длительной работы поршневых колец, гильз и поршней дизеля.
Состояние подшипников коленчатого вала (величина зазоров) косвен-
но характеризует давление масла в главной магистрали. Если при номи-
нальной частоте вращения давление масла в главной магистрали стало
ниже 0,1 МПа (1,0 кгс/см2), то сначала необходимо убедиться в пра-
вильности показаний манометра, проверить состояние клапанов и ротора
центробежного масляного фильтра, масляного насоса и его отводящего
патрубка, прокладок фланцев патрубка и маслоприемника. Удостоверив-
шись в исправности перечисленных сборочных единиц и деталей, нужно
вскрыть шатунные и коренные подшипники и проверить состояние
вкладышей подшипников и шеек коленчатого вала. Зазор между вновь
установленными вкладышами и шейками вала составляет 0,065...0,123 мм
для шатунных и 0,070...0,134 мм для коренных шеек при измерении
в плоскости, перпендикулярной к плоскости разъема подшипников.
В случае необходимости замены вкладышей подшипников или колен-
чатого вала следует Помнить, что шейки коленчатых валов и вкладыши
подшипников изготовляются двух номиналов (1Н —первый номинал,
2Н —второй номинал), размеры которых приведены в таблице 1.
Если коренные или шатунные шейки коленчатого вала изготовлены
по размеру второго номинала, то на первую щеку наносится специаль-
ное обозначение: 2К—коренные шейки второго номинала, шатунные —
первого; 2Ш —шатунные шейки второго номинала, коренные—первого;
2КШ —коренные и шатунные шейки второго номинала.
Номер номинала вкладышей шатунных и коренных подшипников
указывают на внешней с тороне каждой половины вкладыша: на вкладыш
первого номинала — 1Н, на вкладыш второго номинала —2Н.
20
Таблица 1. Размеры номиналов
Диаметр шейки вала, мм
Обозначение номинала коренной шатунной
1Н „ -> .-0,080 />,2>_0>095 /л ^.-0,075 Об,/Э -9,090
2Н тс гу-\“0,080 />,ОО-0,095 68,00.^090
При установке вкладышей следует обращать внимание на обозначе-
ние размерной группы вкладыша по высоте.
Размеры групп наносят на внутреннюю поверхность усика и обозна-
чают знаком «+» или «-». В один комплект должно быть собрано два
вкладыша, один из которых имеет маркировку «+», а другой — марки-
ровку «—» (или оба вкладыша должны быть без обозначения размерной
группы).
Повышенный расход картерного масла, интенсивный выход газов из
сапуна, стуки, выделение характерного белого дыма —все это признаки
изношенности цилиндропоршневой группы кривошипно-шатунного ме-
ханизма.
При замене деталей цилиндропоршневой группы следует принимать
во внимание следующее.
1. Гильзы цилиндров по внутреннему диаметру и поршни по наруж-
ному диаметру направляющей части (юбки) сортируются на три раз-
мерные группы —Б, С и М.
Их обозначение наносится на верхний бурт гильзы и на днище
поршня (табл. 2).
Таблица 2. Характеристики групп
Обозначение группы Диаметр гилым, мм Диаметр юбки поршня, мм
Б 1 |л*О,06 1 1ит0,04
С 1 io:?:” 1 io:S:'i4
М НО*0’02 i io"o;'i46
2. Поршневые пальцы по наружному диаметру, поршни по диаметру
отверстий бобышек и шатуны по внутреннему диаметру втулки верхней
головки сортируются на две размерные группы, которые отмечают чер-
ной или желтой краской на внутренней поверхности пальца, на бобышке
поршня или тавре шатуна (табл. 3).
В комплект на один дизель поршни, поршневые пальцы и шатуны
подбираются одинаковой маркировки (размерности), разница в массе
комплекта с поршнями не должна превышать 15 г.
21
Таблица 3. Размерные группы
Цвет окраски группы Диаметр поршне- вого пальца, мм Диаметр втулки шагупа. мм Диаметр отверстия бобышки поршня, мм
Черный 38-о.ооз J Q НТ.ОЗ 1 J6-rO.O25 то 0.003 •’о-0,009
Желтый ТО 0.003 -’О-0.ОО7 +H.U25 •>йЮ,019 то 0.009 •>0-0.015
3. Как было указано, на каждый поршень надевают верхнее ком-
прессионное кольцо, покрытое по наружной поверхности хромом, два
компрессионных конусных кольца и че! ыре маслосъемных (по два в каж-
дой канавке). На торцевой поверхности конусных колец нанесена метка
«верх», которая должна быть обращена к днищу поршня. Маслосъемное
кольцо с дренажными окнами на торце устанавливают в верхней части
канавки, кольцо без окон —под ним; выточки на наружной поверхности
маслосъемных колец должны быть обращены вниз (к юбке поршня).
§ 4. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
В механизм газораспределения (рис. 7, см. форзац) входят шестерни,
распределительный вал, выпускные и впускные клапаны, соединительные
и передающие движение детали.
Вращательное движение от коленчатого вала через шестерню 5
(рис. 7,6) и промежуточную шестерню 3 передается шестерням 2 и 4
привода распределительного вала и топливного насоса. Профильные
кулачки распределительного вала расположены в соответствии с поряд-
ком работы дизеля. При повороте распределительного вала кулачок
своим выступом поднимает толкатель 20 (рис. 7. а), а вместе с ним и
штангу 21, которая упирается нижним концом в дно толкателя, а верх-
ним — в регулировочный винт 22 коромысла 24. Коромысло, установлен-
ное на валике 17, поворачивается и перемещает клапан вниз. Отверстие
клапана в головке цилиндров открывается, а пружины 8 и 9, предва-
рительно сжатые (чтобы удержать клапан в закрытом положении),
сжимаются дополнительно. Стержень клапана движется в направляющей
втулке 5.
Клапан открыт полностью, когда толкатель достигает вершины кулач-
ка. При дальнейшем повороте распределительного вала толкатель опуска-
ется, а клапан под действием пружин движется вверх. Когда выступ
кулачка выходит из-под толкателя, давление на клапан прекращается,
и он под действием пружин плотно закрывает отверстие клапана в голов-
ке цилиндров. Детали передачи (коромысло, штанга и толкатель) пере-
мещаются в первоначальное положение.
Чтобы цилиндр быстро наполнялся и хорошо очищался, должны
быть правильно установлены моменты времени, в которые клапаны
открываются и закрываются. Впускной клапан открывается с некоторым
опережением, то есть до прихода поршня в верхнюю мертвую точку
(в.м.т.), а закрывается с некоторым запаздыванием, после того как
22
Рис. 8. Диаграмма фаз газораспределения:
/ — начало открытия впускного клапана; 2 — начало закрывания впускного клапана;
3— начало открытия выпускного клапана; 4 — конец закрывания выпускного клапана.
поршень минует нижнюю мертвую точку (н.м.т.). Это позволяет увели-
чить продолжительность впуска: в начале процесса воздух, нагнетаемый
под напором, поступает в цилиндр дизеля даже при повышенном давле-
нии, а в конце — по инерции продолжает заполнять цилиндр. Впускной
клапан открывается до прихода поршня в н.м.т., а закрывается уже
после прохождения в.м.т. Все это вместе уменьшает затраты энергии
на выпуск отработавших газов из цилиндра, способствует их более
полному удалению, предохраняет дизель от перегрева.
Фазы газораспределения принято изображать в виде круговой диа-
граммы, в градусах поворота коленчатого вала. Такая диаграмма пока-
зана на рисунке 8.
Чтобы правильно установить фазы газораспределения дизеля при
сборке, необходимо совместить метки на шестернях распределения.
На промежуточной шестерне 3 имеются две впадины-метки, обозначен-
ные буквами К и Т, и один зуб снабжен меткой с буквой Р. Впадину
с буквой К располагают против меченого зуба шестерни коленчатого
вала, впадину с буквой Г—против меченого зуба шестерни привода
топливного насоса, зуб с буквой Р— против меченой впадины шестерни
распределительного вала.
23
Шестерни распределения — косозубые, изготовлены из легированной
стали, цементованы и закалены до высокой твердости. Ведущая шестер-
ня 5 (см. рис. 7, б, форзац) напрессована на передний конец коленча-
того вала, закреплена шпонкой и находится в постоянном зацеплении
с промежуточной шестерней 3, которая вращается на пальце, запрессо-
ванном в переднюю стенку блока цилиндров. В пальце промежуточной
шестерни просверлены каналы, соединенные с масляной магистралью.
Промежуточная шестерня 3 приводит в движение шестерни 2 и 4 рас-
пределительного вала и привода топливного насоса. От осевых пере-
мещений (допускается 0,1...0,78 мм) ее предохраняет шайба, прикреп-
ленная к торцу пальца двумя болтами. Осевое усилие от распределитель-
ных шестерен воспринимают шайбы и бурты втулок шестерен, а осевое
усилие от шестерни коленчатого вала—упорные торцевые полукольца,
установленные в постели пятого коренного подшипника. Шестерня 2
распределительного вала напрессована на передний конец вала, пере-
дает ему вращение через шпонку и закреплена шайбой и болтом,
ввернутым спереди в вал. В головке болта сделана прорезь под поводок
привода редуктора тахомотосчетчика.
В два отверстия на торцевой стенке шестерни вводят винты, крепя-
щие упорное кольцо распределительного вала.
Шестерня 4 привода топливного насоса вращается на цилиндри-
ческой шейке установочного фланца топливного насоса и соединена с
валиком насоса шлицевой шайбой. Дополнительный прямозубый венец
шестерни служит для привода пневмокомпрессора. Осевое перемещение
шестерни ограничивается регулировочным болтом. Допустимый зазор
между упором и сферическим торцом регулировочного болта 0,4...0,7 мм.
Шестерня 6 привода масляного насоса установлена при помощи
шпонки на переднем конце коленчатого вала.
Распределительный вал — стальной, его опорные шейки и рабочие
поверхности кулачков закалены токами высокой частоты. Вал враща-
ется в трех втулках, запрессованных в блок цилиндров. Передняя втулка
изготовлена из бронзы, две последующие — из антифрикционного
чугуна.
Восемь кулачков расположено вдоль вала в такой последователь-
ности: выпускной первого цилиндра, впускной первого цилиндра, впуск-
ной второго цилиндра, выпускной второго цилиндра, выпускной третьего
цилиндра, впускной третьего цилиндра, впускной четвертого цилиндра,
выпускной четвертого цилиндра. Такое расположение кулачков (и соот-
ветственно клапанов) объединяет в головке цилиндров каналы от двух
впускных и выпускных клапанов второго и третьего цилиндров в один
общий.
В задней шейке распределительного вала просверлен наклонный
канал, по которому к клапанному механизму пульсирующим потоком
подводится смазка.
От продольного перемещения (допускается 0,3...1,04 мм) распре-
делительный вал удерживается упорным кольцом, закрепленным двумя
винтами к блоку цилиндров.
Толкатель — стальной, грибовидный, со сферической нижней опорной
поверхностью, которая для улучшения приработки фосфотируется. В про-
24
цессе работы при взаимодействии сферической и опорной поверхностей
толкателя и конусности кулачков создается момент сил, поворачивающий
толкатель, благодаря чему его сферическая поверхность изнашивается
равномерно. Сферическая выемка внутри толкателя служит опорной по-
верхностью штанги 21 (см. рис. 7, а). В нижней части цилиндрической
поверхности толкателя просверлен канал, по которому масло из клапан-
ного механизма стекает в картер.
Штанга толкателя изготовлена из стального прутка, концам которого
придана сферическая форма. Нижний конец штанги упирается в углубле-
ние донышка толкателя, а верхний (с внутренней сферой) — в регули-
ровочный винт 22 коромысла 24 клапана.
Коромысло 24 клапана изготовлено из стали. Контактная поверх-
ность переднего закругленного конца коромысла, так называемого бойка,
нажимающего на клапан, закалена токами высокой частоты. В резьбо-
вое отверстие заднего конца коромысла установлен регулировочный
винт 22 с контргайкой 23. При помощи винта 22 изменяют зазор
между бойком коромысла и стержнем клапана. Коромысла качаются на
стальном пустотелом валике 17, закрепленном в стойках 30, и пружина-
ми 16 прижимаются к ним. В валике 17 против каждого коромысла
просверлены отверстия, через которые из внутренней полости валика
поступает масло для смазки рабочей поверхности ступицы коромысла
регулировочных винтов и стержней клапанов. К валику масло направля-
ется по трубке 29.
Клапаны предназначены соответственно для впуска в цилиндры
воздуха и выпуска отработавших газов. Впускной 4 и выпускной 3
клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Уплотняющая часть тарелок
клапанов направлена прочным материалом на никелевой основе. Нако-
нечники стержней клапанов на высоте 3...5 мм, выполнены из легиро-
ванной стали и приварены к стержню стыковой сваркой. Диаметр тарелки
впускного клапана на 6 мм больше диаметра выпускного клапана.
Клапаны передвигаются в направляющих биметаллических (или из
специального чугуна) втулках 5, запрессованных в головку блока цилинд-
ров. Каждый клапан плотно прижат к своему гнезду в головке цилинд-
ров двумя пружинами 8 и 9 (с правым и левым направлением витков).
Пружины зажаты между опорными шайбами на верхней плоскости голов-
ки блока цилиндров и тарелкой 12, соединенной с клапаном при помощи
двух конических разрезных стальных сухариков. Зазор между торцом
клапана и бойком коромысла обоих клапанов на непрогретом дизеле
устанавливают 0,25 мм.
Техническое обслуживание механизма газораспределения сводится
к периодическому осмотру наружных деталей, проверке и восстанов-
лению нормальных зазоров, обеспечению плотности прилегания клапа-
нов к гнездам. Проверять и регулировать зазоры между клапанами
и коромыслами следует после 480 ч работы дизеля.
Зазоры следует регулировать в такой последовательности. Проделать
подготовительные работы, обеспечивающие доступ к крышке головки
блока. Снять колпак 11 (см. рис. 7, а) крышки головки блока цилиндров.
Проверить затяжку гаек крепления валика коромысел. Установить пор-
шень первого цилиндра в положение, соответствующее концу такта сжа-
25
тия. Отпустить контргайку регулировочного винта на коромысле клапа-
на и, ввертывая винт, установить при помощи щупа требуемый зазор
между бойком коромысла и торцом клапана. Надежно затянуть контр-
гайку и снова проверить щупом зазор, поворачивая штангу толкателя
вокруг ее оси. Зазоры рекомендуется регулировать в последовательности,
соответствующей порядку работы цилиндров дизеля (1-3-4—2). По окон-
чании регулировки клапанов первого цилиндра повернуть коленчатый вал
в направлении часовой стрелки на половину оборота и приступить
к установке зазора в клапанах третьего цилиндра. Следующая половина
оборота дает возможность регулировать зазоры клапанов четвертого
цилиндра, и, наконец, последний поворот — зазоры в клапанах второго
цилиндра.
Рис. 9. Схема смазочной системы:
— масляный радиатор; 2 — масляный фильтр; 3 - масляный насос; 4 -пробка масляного картера; 5 -
фильтра; /0—мае
26
Отрегулировав все клапаны, запускают дизель и следят за его рабо-
той: при увеличенных зазорах слышны сгуки, при малых зазорах воз-
никают перебои и появляется белый дым. Причиной стуков и перебоев
в работе дизеля может стать также и поломка пружины клапана.
При нормальной эксплуатации дизеля необходимость в притирке
клапанов исключается. Однако недостаточная очистка воздуха, непра-
вильная установка зазоров могут привести к позере герметичности в
приемник масляного насоса; 6 — маноме! р. 7 • сливной клапан; 8 — редукционный клапан; 9 клапан
ляный xapiep.
27
местах прилегания клапанов к седлам, что ухудшает работу дизеля и
снижает его мощность. При несвоевременном устранении этого дефекта
подгорают уплотнительные поверхности клапанов и седел, и детали
преждевременно выходят из строя.
Если при проверке клапанов на герметичность обнаружена значи-
тельная течь керосина, клапаны необходимо притереть. Для этого очи-
щают и промывают керосином клапан, гнездо и направляющую втулку.
Наносят на гнезда клапана слой пасты ГОИ. Подложив под клапан
слабую пружину, при помощи ручной дрели с присоской притирают
его к седлу, проворачивая на 1 /3...1 /4 оборота в одну и другую сторону,
слегка прижимая и отпуская. Притирку заканчивают, когда на фаске
клапана появится сплошной кольцевой поясок шириной 1,5...2 мм. Затем
клапан и гнездо промывают керосином и проверяют притирку, залив керо-
син в соответствующий впускной или выпускной канал. Если клапаны
хорошо притерты, то в местах прилегания их к гнездам в течение 2 мин
не должно быть течи. После притирки клапанов нужно тщательно про-
мыть керосином каналы головки цилиндров.
§ 5. СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА
Смазочная система (рис. 9) комбинированная. В зависимости от
условий работы деталей масло подается к их трущимся поверхностям
(коренные и шатунные шейки коленчатого вала, опорные шейки распре-
делительного вала, втулки промежуточной шестерни и шестерни топлив-
ного насоса) под давлением, но пульсирующим потоком (клапанный
механизм) и разбрызгиванием (остальные детали). Основными сбороч-
ными единицами, входящими в смазочную систему дизеля, являются
масляный насос 3 с маслоприемником, полнопоточный центробежный
Рис. 10. Масляный насос:
1 — маслозаборник; 2 — корпус насоса;
3 — палец ведомой шестерни; 4 — ведо-
мая шестерня; 5— крышка корпуса; 6-
шестерня привода насоса; 7 — штифт;
8 —вал насоса; 9 — ведущая шестерня;
10 — патрубок.
28
масляный фильтр 2, масляный радиатор 1. Кроме того, к смазочной
системе относятся маслопроводы, соединительная арматура, контроль-
ные приборы, предохранительные клапаны и др. Часть сборочных еди-
ниц дизеля, не вошедших в основную смазочную систему (водяной
насос, пусковой двигатель, топливный насос, механизм передачи пуско-
вого двигателя), имеет автономную схему смазки.
В качестве основного смазочного материала для дизеля применяется
масло моторное: летом — марки М10Г2, зимой —марки М8Г2 (ГОСТ
8581—78) со сроком замены через 480 ч работы. В качестве заменителя
применяется моторное масло: летом — марки М10В2, зимой — марки М8В2
(ГОСТ 8581—78) со сроком замены через 240 ч работы.
Масляный насос (рис. 10) одноступенчатый, шестеренного типа,
установлен на крышке первого коренного подшипника коленчатого вала
и приводится во вращение от коленчатого вала дизеля. Основные части
насоса: корпус 2, крышка 5, шестерня 6 привода и ведущая шестерня 9,
укрепленные на валу 8, и ведомая шестерня 4, расположенная на
пальце 3.
При вращении шестерен 9 и 4 в зоне всасывания создается раз-
режение, благодаря которому масло через маслозаборник поступает в
насос. Попадая между зубьями шестерен, масло нагнетается в магистраль,
а из нее подается к трущимся деталям.
Глубина расточек под шестерни в корпусе, ширина шестерен и их
расположение выполняются с большой точностью. Для герметичности
внутренней полости масляного насоса привалочные плоскости корпуса
и крышки шлифуют. Чтобы создать соосность подшипников, крышка
соединяется с корпусом при помощи двух контрольных штифтов,
отверстия для которых обрабатываются совместно. Поэтому переста-
новка крышки с одного насоса на другой недопустима. Подача насоса
36 л/мин при частоте вращения 2320 об/мин и развиваемом насосом
давлении 0,70...0,75 МПа (7,0...7,5 кгс/см2).
Масляный фильтр (рис. И) предназначен для очистки масла, цир-
кулирующего в смазочной системе. На дизеле установлен центробеж-
ный фильтр с бессопловым гидравлическим приводом.
В корпус 19 центрифуги ввернута ось 15, на которой вращается
ротор, состоящий из остова 8, внутреннего стакана 11, нижней крышки 12
и верхней крышки 13. Крышка 12 крепится на остове 8 гайкой и уплотня-
ется резиновым кольцом 14. Шайба 2 и гайка 4, установленные на верхнем
резьбовом конце оси 15, ограничивают осевое перемещение ротора.
Сверху ротор закрыт колпаком 1, который закреплен гайкой 3 с шайбой 2.
Внутри оси проходит маслоотводящая трубка.
От масляного насоса масло по каналу в блоке цилиндров, а затем
по кольцевому каналу и отверстиям в оси ротора поступает в насадок 10,
который закреплен на оси штифтом. Через щели в насадке масло
подается в тангенциальном направлении, приобретает вращательное
движение и через отверстия в остове ротора попадает во внутренний
стакан 11. Отражательный буртик крышки ротора направляет масло
вверх. Под действием центробежных сил продукты сгорания и разло-
жения масла и износа деталей отлагаются на внутренних стенках ротора.
Очищенное масло с большой скоростью через тангенциальное отверстие
29
в верхней части выбрасывается во внутреннюю проточку корпуса
ротора в тоне входных радиальных отверстий 7 оси ротора. При этом
возникает реактивная сила, которая вращает ротор. Затем масло через
отверстия в оси ротора и трубку 9 поступает в главную масляную
магистраль.
Предохранительный клапан 16 поддерживает перед ро-
тором давление 0,65...0,70 МПа (6,5...7,0 кгс/см2). Если на входе в ротор
давление масла выше этого, то оно сливается через клапан в поддон картера.
Сливной клапан 18 отрегулирован на давление 0,20...0,30 МПа
Рис. 11. Центробежный масляный фильтр (центрифуга):
/ — колпак; 2 — шайба; 3 — колпачковая гайка; 4 — гайка; 5 - специальная гайка; б — кольцо; 7 — танген-
циальное отверстие; 8 — остов ротора; 9 — маслоог водящая трубка; 10 — насадок (завихритель масляного
потока); 11 — внутренний стакан; 12 — нижняя крышка ротора; 13 - крышка ротора; 14 — уплотнительное
резиновое кольцо; 15 — ось ротора; lb - предохранительный клапан; П - радиаторный (редукционный)
клапан; 18 — сливной клапан; 19 — корпус фильтра; 20— стакан ротора; 21 — прокладка колпака.
30
(2,0...3,0 кгс/см2) и поддерживает необходимое давление в главной мас-
ляной магистрали.
Редукционный (нерегулируемый) клапан 17 служит
для перепуска холодного масла в магистраль, минуя масляный радиатор.
Усилие пружины клапана меньше сопротивления радиатора потоку
холодного масла, поэтому, если оно холодное, клапан открывается,
и масло поступает в магистраль.
Масляный радиатор (см. рис. 9) предназначен для охлаждения масла,
температура которого может значительно увеличиваться при длительной
работе дизеля с полной нагрузкой, особенно в условиях высоких тем-
ператур окружающей среды. Проходя по многочисленным трубкам радиа-
тора, масло охлаждается встречным потоком воздуха на 1О...15°С и
поступает в дизель.
Техническое обслуживание смазочной системы заключается в сле-
дующем. Ежесменно перед пуском дизеля необходимо проверить уровень
масла в картере. Дизель следует заправлять моторным маслом опре-
деленного сорта в строгом соответствии с заводской инструкцией по
эксплуатации. Для заливки масла рекомендуется применять специальную
емкость, снабженную фильтрующими сетками. Масло нужно наливать
до верхней метки, не выше. Нельзя запускать дизель, если уровень
масла не достигает нижней метки. Повышенный уровень приводит
к увеличенному забросу масла на зеркало цилиндров, дымлению и
ухудшению работы деталей поршневой группы. При недостаточном
количестве масла в поддоне ухудшается смазывание деталей.
Так как масло в процессе работы дизеля теряет смазочные свойства,
его нужно через 480 ч работы менять при применении основного мотор-
ного масла и через 240 ч работы при применении масел-заменителей.
Масло из картера сливают, когда дизель прогрет. Чистое масло заливают,
предварительно очистив ротор центробежного фильтра.
Обслуживание смазочной системы предполагав! постоянное наблю-
дение за давлением масла. Давление масла в главной магистрали при
номинальной частоте вращения дизеля должно быть 0,2...0,3 МПа
(2,0...3,0 кгс/см2), при минимальной частоте —не менее 0,08 МПа
(0,8 кгс/см2). Понижение или повышение давления указывает на неис-
правность смазочной сис гемы. Резкое снижение давления может произой-
ти при утечке масла из маслопроводов, неправильной работе указателя
давления (манометра), сливного или предохранительного клапана и
выходе из строя масляного насоса. Если давление масла при номиналь-
ной частоте вращения дизеля ниже 0,1 МПа (1,0 кгс/см2), дизель необ-
ходимо останови 1 ь, чтобы выяснить и устранить причины этого явления.
Ротор центробежного масляного фильтра очищают от отложений
через 480 ч работы (при использовании моторного масла М10Г2 и М8Г2)
или через 240 ч (при использовании масла М10В2 и М8В2). Для этого
нужно сначала отвернуть гайку крепления колпака фильтра и снять его.
Затем между крышкой ротора и чашкой корпуса фильтра вставить
отвертку, застопорить poiop и, вращая вручную специальную гайку
стакана ротора, осторожно снять сзакан с ротора. Удалить деревянным
скребком слой отложений с внутреннезз стенки стакана ротора и при
необходимости очис i ить тангенциальные каналы в верхней части корпуса
31
ротора. После этого нужно собрать ротор в последовательности, обрат-
ной разборке. Перед установкой ротора необходимо смазать маслом
уплотнительное резиновое кольцо на крышке ротора. Специальную гайку
стакана ротора следует заворачивать с небольшим усилием, пока не
произойдет полная посадка стакана на крышку ротора.
§ 6. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения дизеля (рис. 12) жидкостная, закрытая, с прину-
дительной циркуляцией. В систему охлаждения входят следующие основ-
ные узлы и агрегаты: водяной радиатор 2, водяной насос 6, вентиля-
тор 8, термостат 4, термометр 5, шторка 9 и, кроме того, водопод-
водящий 3 и водоотводящий 7 патрубки, шланги, соединительная арма-
тура, сливные краники и др.
Радиатор 2 предназначен для охлаждения воды, нагревающейся в
водяной рубашке дизеля. Вода, проходя через радиатор, отдает тепло
обдувающему его потоку воздуха. Сердцевина радиатора состоит из
четырех рядов вертикальных плоских трубок, пропущенных через ряд
спаянных с ними горизонтальных пластин. Трубки и пластины сердце-
вины изготовлены из латуни. Концы трубок припаяны к крайним (основ-
ным) более толстым пластинам и несколько выступают над их поверх-
ностью. Улучшению условий теплоотдачи способствует ступенчатое
(коридорное) расположение трубок по глубине радиатора.
К крайним пластинам на болтах прикреплены верхний и нижний
латунные бачки. Между пластинами и бачками установлены резиновые
прокладки. По обеим сторонам сердцевины проходят стойки, соединяю-
щие бачки радиатора. К задней стенке верхнего бачка присоединен
водоподводящий патрубок 3. На верхней части бачка расположена
заливная горловина, закрытая пробкой 1 с паровоздушным клапаном.
К задней стенке нижнего бачка присоединены водоотводящий патру-
бок 7 и сливной краник 10.
Крепление радиатора на тракторе эластичное: к переднему брусу
при помощи опоры с резиновыми амортизаторами, а в верхней части —
растяжками к головке блока цилиндров.
Вентилятор 8 создает интенсивный воздушный поток, обдувающий
сердцевины масляного и водяного радиаторов и охлаждающий наружные
поверхности дизеля. Вентилятор смонтирован в одном узле с водяным
насосом и расположен на его валу. Вентилятор присоединен шестью
болтами к шкиву 5 (рис. 13) насоса, а весь узел (вентилятор —водяной
насос) прикреплен болтами к верхней части передней стенки блока
цилиндров. С задней стороны к стойкам водяного радиатора крепится
кожух вентилятора. Кожух улучшает работу вентилятора, предохраняет
лопасти вентилятора от попадания посторонних предметов и направляет
поток воздуха на дизель.
Водяной насос (рис. 13) центробежного типа. Он предназначен для
создания активной циркуляции воды в системе охлаждения и за счет
этого более полного отвода тепла от нагретых деталей дизеля. Крыль-
чатка 9 насоса установлена на валик 4, зафиксирована от проворачивания
лыской и закреплена на валике торцевым болтом. Валик вместе с крыль-
чаткой вращается на двух шариковых подшипниках. Пространство в кор-
32
- пробка радиатора, 2 - радиатор; 3 - водоподводящий патрубок; 4 - термостат; 5— термометр; 6 — водяной насос; 7 - водоогбодящий патрубок;
8 — вентиля юр; 9—шторка; 10 — краник слива воды ит радиатора
Рис. 13. Водяной насос и вентилятор:
1 — вентилятор» 2 — ступица; 3 — шпонка; 4 — вал насоса; 5 — шкив; б — стопорное кольцо; 7 — маслен-
ка; 8— пружина; 9 - крыльчатка; 1Q — манжета; //-обойма; 12 - уплотнительная шайба; 13 и 16 —
сальннки; 14 — корпус; /5—ремень вентилятора.
пусе между подшипниками заполняется смазкой через масленку. Водяная
и масляная полости насоса разделены между собой дополнительным
торцевым уплотнением, смонтированным в крыльчатке. Уплотнение
состоит из текстолитовой шайбы, находящейся в контакте с тщательно
обработанным торцом упорной втулки, которая запрессована в корпус
насоса, а также резиновой манжеты 10, охватывающей валик, и под-
жимающей пружины 8. Для лучшего уплотнения на резиновую манжету
надеты обоймы 11.
Крыльчатка 9 помещается в профилированной полости корпуса 14
насоса. При вращении крыльчатки на входе в эту полость создается
разрежение, передаваемое в приемную камеру, которая патрубком соеди-
нена с нижним бачком радиатора. Благодаря разряжению вода попадает
на лопатки крыльчатки и под давлением поступает в спиральный канал,
34
так называемую улитку, об-
разованную вокруг крыль-
чатки в корпусе насоса.
Отсюда вода нагнетается в
продольный канал системы
охлаждения блока цилинд-
ров.
Водяной насос и венти-
лятор приводятся во враще-
ние от шкива коленчатого
вала дизеля при помощи
клиновидного ремня 15,
который также вращает и
ротор генератора. При но-
минальной частоте враще-
ния дизеля, равной
2200 об/мин, водяной насос
и вентилятор развивают
2600 об/мин.
Термостат автоматиче-
Рис. 14. Термостат
I — корпус; 2 — вспомогательный клапан; 3 - окно для про-
хода воды; 4 — стержень датчика; 5 — основной клапан; 6 —
датчик.
ски поддерживает темпера-
туру воды в заданных преде-
лах и ускоряет прогрев дизе-
ля после пуска. Он состоит
из корпуса (рис. 14), датчика
термостата б с твердым наполнителем, верхнего основного 5 и нижнего
вспомогательного 2 клапанов. Корпус термостата отштампован из ла-
туни. В боковой его поверхности сделано два окна 3. Верхний торец
корпуса служит седлом для основного клапана 5, а отбортовка нижнего —
для закрепления корпуса в коробке термостата. К верхней части дат-
чика б прикреплены основной клапан и рычаг вспомогательного
клапана.
Термостат помещен в корпус и установлен на выходе из рубашки
охлаждения блока цилиндров. Термостат с твердым наполнителем
имеет меньшую чувствительность к изменению давления в системе
и большие перестановочные усилия в сравнении с сильфонным.
Когда температура охлаждающей жидкости меньше 70°С, основной
клапан 5 закрыт, и жидкость через окна поступает по патрубку в насос,
а затем в водяную рубашку блока. Следовательно, жидкость не про-
ходит через радиатор и поэтому быстро нагревается. Когда же темпера-
тура охлаждающей жидкости больше 70°С, увеличивается объем смеси
церизина с алюминиевой пудрой, выдвигается поршень с установленным
на нем' основным клапаном и открывается проход охлаждающей жидко-
сти в радиатор. При этом вспомогательный клапан перекрывает окна для
прохода жидкости в водяной насос, минуя радиатор.
Шторка, установленная перед водйным радиатором, позволяет
изменять количество проходящего через радиатор воздуха и тем самым
регулировать в некоторых пределах температуру охлаждающей жидко-
сти. Управляют шторкой с рабочего места тракториста при помощи
35
2*
рукоятки, связанной тросом с передвижным валиком шторки. Темпера-
туру охлаждающей жидкости в системе охлаждения контролируют по
показаниям дистанционного электрического термометра, датчик кото-
рого установлен в головке цилиндров, а указатель —на щитке приборов
в кабине.
Техническое обслуживание системы охлаждения прежде всего
предполагает контроль за состоянием соединений, исправностью всех
сборочных единиц и агрегатов, уровнем и качеством заливаемой в
систему охлаждающей жидкости.
Заполнять систему охлаждения нужно только чистой водой. Особое
внимание следует обращать на жесткость воды. Жесткая (содержащая
много минеральных солей) вода образует на стенках водяной рубашки
накипь, которая является плохим проводником тепла, замедляет тепло-
отдачу от стенок и головки блока цилиндров, ухудшает циркуляцию,
что приводит к перегреву дизеля. Для заполнения системы охлаждения
лучше всего применять мягкую (дождевую или снеговую) воду. Если же
такой воды нет, жесткую воду необходимо умягчить кипячением или
добавкой 10... 12 г стиральной соды на 10 л воды с тщательным пере-
мешиванием до полного растворения ее и последующим отстоем в тече-
ние 2...3 ч.
Вода, слитая из системы охлаждения, по своему качеству близка
к кипяченой, поэтому ее рекомендуется собирать и хранить в закрытой
чистой емкости и применять для заправки системы. Сливать воду из сис-
темы можно только после остановки и достаточного охлаждения дизеля.
Температура воды в процессе работы двигателя не должна превы-
шать 95°С.
При недопустимом повышении температуры воды нужно проверить
уровень ее в радиаторе и натяжение ремня вентилятора, а также убе-
диться в отсутствии кечи.
Воду в систему охлаждения перегретого дизеля доливают постепен-
но и обязательно при работающем дизеле. От резкого охлаждения
могут появиться трещины в головке цилиндров и водяной рубашке
блока цилиндров. По этой причине нельзя заливать слишком горячую
воду зимой в непрогретый дизель.
Следует своевременно устранять течь воды через шланговые соеди-
нения и уплотнения водяного насоса. В случае появления течи из
дренажного канала водяного насоса нужно заменить уплотнительную
шайбу водяной полости крыльчатки.
Важно содержать в чистоте радиатор и резиновые шланги, пери-
одически очищая от пыли и грязи, не допуская попадания на них
масла и топлива.
Систему охлаждения очищают от накипи через 960 ч работы дизе-
ля, а также при сезонных обслуживаниях. Для удаления накипи приме-
няют водный раствор кальцинированной соды (50...60 г на 1 л воды). Сна-
чала в систему заливают 2 л керосина, а потом ее заполняют от-
фильтрованным раствором. Затем запускают дизель и дают ему
проработать 10...12 ч. После этого дизель останавливают, сливают из
системы раствор и тщательно промывают ее чистой водой.
36
§ 7. СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания дизеля (рис. 15) состоит из топливного бака 2,
фильтров грубой 3 и тонкой очистки 7 топлива, топливоподающих на-
сосов и топливопроводов низкого и высокого давления, форсунок
фильтров воздуха и воздухопроводов.
Воздух благодаря разрежению, создаваемому в цилиндрах дизеля,
засасывается из атмосферы и поступает в воздухоочиститель 8, где
последовательно подвергается трехступенчатой очистке (ранее уже ука-
зывалось, какое значение имеет качество очистки воздуха для двига-
теля в целом, и особенно для деталей цилиндропоршневой группы).
Очищенный воздух по впускному коллектору 9 и каналам в головке
блока поступает в цилиндры дизеля.
Топливо в цилиндры дизеля подается в точно отмеренных коли-
чествах (в зависимости от нагрузки дизеля), в строго определенные
моменты времени и под большим давлением, обеспечивающим мел-
кое его распыливание в среде сжатого и нагревшегося воздуха. За-
ливают топливо в горловину топливного бака 2, внутри которой нахо-
дится сетчатый фильтр. Из бака топливо самотеком перетекает по
Рис. 15. Схема системы питания:
1 - глушитель; 2 - топливный бах; 3 - фильтр грубой очистки топлива; 4 - подкачивающий насос;
5 - топливный насос; 6 - регулятор; 7 - фильтр тонкой очистки топлива; в - воздухоочиститель;
9 — впускной коллектор; 10 — электрофакельный подогреватель; // — сливной трубопровод; 12 —
форсунка; 13 — камера сгорания; 14 — выпускной коллектор.
37
топливопроводу к фильтру грубой очистки, где очищается от круп-
ных механических примесей. Отсюда предварительно очищенное
топливо поступает в подкачивающий насос 4, который укреплен на
топливном насосе и приводится в движение его кулачковым валиком.
На корпусе подкачивающего насоса установлен ручной насос, при помо-
щи которого перед пуском систему заполняют топливом и удаляют
из нее воздух. Подкачивающий насос нагнетает топливо в фильтр 7
тонкой очистки, где топливо освобождается от мелких примесей.
Затем топливо поступает в топливный насос 5, который под большим
давлением нагнетает его в форсунки 12. В определенные моменты вре-
мени форсунка впрыскивает топливо в камеру сгорания 13. Топливо,
просочившееся через зазоры между иглой и корпусом распылителя,
отводится от форсунки в топливный бак по сливному трубопроводу 11,
соединяющему все четыре форсунки. Продукты сгорания удаляются
из цилиндра по выпускному коллектору, пропускаются через глуши-
тель и выбрасываются в атмосферу.
Воздухоочиститель 8 представляет собой воздушный фильтр, в ко-
тором воздух, засасываемый дизелем, проходит последовательно трой-
ную очистку: сухую центробежную, инерционную и масляно-контакт-
ную, От крупных частиц (первая ступень) воздуха освобождается
в инерционном фильтре грубой очистки, установленном на централь-
ной трубе воздухоочистителя. Воздух засасывается через сетку и, про-
ходя между лопастями завихрителя, приобретает вращательное дви-
жение. Под действием центробежных сил частицы пыли отбрасыва-
ются к стенке колпака и через щели в верхней его части удаляются.
Вторую ступень очистки воздух проходит, когда на выходе из централь-
ной трубы ударяется о масло в чашке, резко меняет направление и те-
ряет частицы пыли, улавливаемые маслом. Последней, третьей, ступе-
ни очистки воздух подвергается, проходя фильтрующие элементы из
капроновой путанки, установленные между опорными обоймами в кор-
пусе воздухоочистителя. Снизу корпус воздухоочистителя закрыт под-
доном, служащим одновременно резервуаром для масла. Поддон прик-
реплен к корпусу воздухоочистителя стяжными болтами.
Впускной коллектор 9 представляет собой воздухопровод, состоя-
щий из трех частей: воздухоподводящей трубы, переходного патрубка
и собственно коллектора, соединенных болтами. В переходном патруб-
ке смонтирован механизм аварийного останова дизеля. Управление
заслонкой этого механизма дистанционное, при помощи наружного
рычага, троса и возвратной пружины. На впускном коллекторе установ-
лен электрофакельный подогреватель, который подогревает воздух, по-
ступающий в цилиндры, и тем самым существенно облегчает запуск
дизеля в холодное время года.
Выпускной коллектор 14 выполнен в виде чугунной отливки с тремя
фланцевыми патрубками, соединенными с выпускными каналами головки
блока цилиндров. В местах соединения между фланцами и привалоч-
ной плоскостью головки установлены прокладки из железоасбестового
полотна. Коллектор при помощи шпилек и гаек прикреплен к фре-
зерованной плоскости с правой стороны головки блока цилиндров.
На другом конце выпускного коллектора предусмотрен фланец для
3»
установки переходника. На обработанную цилиндрическую поверхность
переходника устанавливается и укрепляется хомутом глушитель.
Глушитель 1 снижает шум, возникающий при выходе отработавших
газов и гасит захваченные ими искры. Внутри корпуса глушителя рас-
положена перфорированная труба, соединенная с корпусом раздели-
тельными перегородками, которые образуют три резонансные камеры.
В перфорированной трубе установлен завихритель (направляющий
аппарат), выполненный в виде поперечных перегородок с лопастями.
Поток отработавших газов, проходя между лопастями завихрителя,
получает вращательное движение. Под действием центробежных сил
горячие частицы (искры) прижимаются к перфорированной трубе и
забрасываются в камеры, а свободные от искры газы через трубу
поступают в атмосферу. Эффективность шумоглушения достигается
за счет движения потоков отработавших газов через завихритель и ре-
зонансные камеры.
Топливный насос (рис. 16) четырехплунжерный (диаметр плунжера
8,5 мм, ход плунжера 8 мм) смонтирован в одном агрегате со все-
режимным центробежным регулятором и подкачивающим насосом,
установлен с левой стороны дизеля, прикреплен болтами к крышке
распределения и приводится в действие от коленчатого вала через
распределительные шестерни.
Топливный насос состоит из следующих основных элементов: кор-
пуса 1, плунжерных пар 3 и 4; нагнетательного клапана 2, кулачко-
вого вала 6, толкателей, механизма привода плунжеров. Корпус и го-
ловка топливного насоса отлиты как одно целое из алюминиевого
сплава.
Спереди к корпусу присоединена чугунная плита для креп-
ления насоса к дизелю, а сзади расположен фланец для крепления
регулятора. Каждая секция насоса (а их четыре) представляет собой
миниатюрный топливный насос, принцип действия которого заключа-
ется в следующем. При вращении кулачкового вала 6 выступ кулач-
ка периодически набегает на ролик и приподнимает толкатель. Когда
выступ кулачка уходит из-под ролика, толкатель под действием пру-
жины опускается. Вместе с толкателем поднимается и опускается плун-
жер 4, совершая, таким образом, возвратно-поступательное движение
внутри втулки 3. Когда плунжер движется вниз, топливо заполняет
освобождаемое им пространство в гильзе. Двигаясь вверх, плунжер
сжимает топливо, под действием этого давления открывается нагне-
тательный клапан 2, открывая топливу путь в форсунку. Далее про-
цессы всасывания и нагнетания повторяются.
Механизм поворота плунжера, предназначенный для изменения
подачи топлива, включает в себя рейку 25 и зубчатые венцы 26. На
втулки плунжеров надеты поворотные гильзы 11 (рис. 17) с зубча-
тыми венцами 10. Плунжер входит выступами в два продольных паза
поворотной гильзы. На гильзу надета пружина 13 плунжера. Через
верхнюю тарелку она упирается в корпус насоса, а через нижнюю
тарелку —в болт толкателя. Зубчатые венцы гильзы постоянно зацеп-
ляются с зубцами рейки 9, которая перемещается в двух бронзо-
вых втулках. Рейка связана тягой с рычагами регулятора и переме-
39
12
Рис. 16. Топливный насос:
/ — корпус; 2 — нагнетательный клапан; 3 — плунжерная втулка; 4 — плунжер; 5 — болт толкателя; б — кулачковый вал; 7 — шлицевая В1улка; 8 — установоч-
ный фланец; 9 — подкачивающий насос; 10 — насос ручной подкачки; II — пробка выпуска воздуха; 12 — перепускной клапан; 13 — серьга; 14 — пружина регуля-
тора; 15 — корректор; 16 — сапун; 17 — болт номинала; 18 — корпус регулятора; 19 — сливная пробка; 20 — пробка контрольного отверстия; 21 — плита; 22 —
пробка заливной горловины; 23 — болт максимальной частоты вращения; 24 — рычагуправления;25 — зубчатая рейка; 26 — зубчатый венец;27 — стяжнонвинг
Рис. 17. Плунжерная пара топливного насоса:
/ — штуцер; 2 — упор пружины нагнетательного клапана; 3 — пружина
нагнетательного клапана; -/ — седло нагнетательного клапана; 5 —
нагнетательный клапан; 6 — уплотнение; 7 — втулка; 8 — плунжер,
9 — рейка; 10 — зубчатый венец; // — поворотная гильза; 12 — верхняя
тарелка пружины плунжера; 13 — пружина плунжера; /-/—нижняя
тарелка пружины плунжера; /5 — стяжной винт; /6 и/7 — всасы-
вающее и перепускное окна.
щается под их действием, поворачивая при этом
зубчатый венец вместе с гильзой плунжера и
меняя тем самым подачу топлива.
На кулачковом валу 6 симметрично располо-
жены кулачки тангенциального профиля. Меж-
ду вторым и третьим кулачком находится экс-
центрик, приводящий в движение подкачива-
ющий насос 9 (см. рис. 16).
В задней верхней части корпуса топливного
насоса расположен перепускной клапан 12, че-
рез который излишки топлива, подаваемого под-
качивающим насосом, возвращаются в его вса-
сывающую полость. Тем самым давление в ка-
налах головки топливного насоса поддержива-
ется в пределах 0,07...0,12 МПа (0,7...1,2 кгс/см2).
В сверлениях в горизонтальной перегородке кор-
пуса топливного насоса скользят толкатели.
На боковой стенке корпуса расположен люк,
через который регулируют подачу топлива и
равномерность подачи по секциям. Крышка
люка крепится к корпусу насоса болтами.
Резьбовое отверстие предназначено для контроля уровня масла в кор-
пусе насоса.
Сапун 16 сообщает внутренний объем корпуса топливного насоса
с атмосферой. В сапуне установлен фильтр для очистки воздуха, из-
готовленный из эластичного полиуретанового пенопласта.
Плунжерная пара (см. рис. 17), состоящая из плунжера 8 и
втулки 7, — основной рабочий орган топливного насоса. При ее помощи
в цилиндры дизеля подается под давлением определенное количество
топлива. Втулка и плунжер изготовлены из легированной стали, под-
вергнуты термической обработке и представляют собой прецизионную
пару. Это сделано потому, что во время работы в насосе создается
высокое давление и должны быть обеспечены достаточные плотность
и герметичность пары, предотвращающая перетекание топлива из над-
плунжерного пространства. В связи с этим пары специально подбирают
и в дальнейшем их не разукомплектовывают. В случае выхода из
строя одной из деталей плунжерную пару заменяют.
Втулка 7 плунжерной пары в верхней части значительно утол-
щена, так как именно здесь она подвергается воздействию больших
давлений. Утолщенная часть втулки оканчивается ступенькой для
посадки в гнездо корпуса насоса. В верхней части втулки сделано
два окна: всасывающее 16 и перепускное 17. Через всасывающее окно
топливо попадает в надплунжерное пространство, а через перепускное
происходят отсечка и перепуск топлива. Оба отверстия соединяются
с продольными каналами в верхней части корпуса топливного насоса.
Втулка фиксируется от проворачивания штифтом, который входит
в фрезерованный паз втулки. Выпадение штифтов предотвращает
крышка люка. Втулка установлена в корпус топливного насоса сверху.
К верхнему торцу втулки прижат нагнетательный клапан. Для создания
необходимой герметичности соприкасающиеся торцы втулки и седла
нагнетательного клапана имеют тщательно обработанную поверхность.
Плунжер 8 представляет собой цилиндрический стержень, на
поверхности которого сделаны два симметрично расположенных спи-
ральных паза, причем один из них тщательно обработан и служит
для изменения количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр дизеля
(в результате поворота плунжера, без изменения его хода). При совпа-
дении кромки паза с кромкой перепускного 16 окна втулки давление
в надплунжерном объеме резко падает, и подача топлива в форсунку
прекращается. Другой паз способствует выравниванию удельного давле-
ния топлива, действующего на боковую поверхность плунжера во время
работы насоса. Устранение одностороннего действия сил в момент
впрыска уменьшает износ плунжерных пар и удлиняет срок их службы.
Ниже отсечной кромки на плунжере сделана кольцевая канавка, где
задерживается просочившееся топливо, идущее затем на смазку плун-
жерной пары. Внизу плунжера — два выступа управления его поворотом
и головка, на которую опирается тарелка пружины 14.
Нагнетательный клапан (рис. 18) отъединяет надплунжер-
ное пространство от топливопровода высокого давления и резко сни-
жает давление в топливопроводе при прекращении подачи топлива
плунжером. Седло 2 и клапан 1 изготовлены из легированной стали.
Для обеспечения необходимой герметичности прилегания клапан и
Рис. 18. Нагнетательный клапан:
а — начало отсечкн топлива; б — клапан закрыт; / — нагнетательный клапан;
2 — седло нагнетательного клапана; 3 — разгрузочный поясок.
42
седло тщательно обрабатывают и подбираю! друг к другу. Посадоч-
ный конус на клапане притирается к седлу клапана. В связи с л им
разукомплектовка нагнетательных клапанов, так же как и плунжерных
пар, не допускается.
Клапан скользит в гнезде крестообразным хвостовиком, между
опорными поясками которого проходит топливо. Установленная над
клапаном пружина 3 (см. рис. 17) стремится прижать его в седлу.
Пружина насажена на направляющий буртик в верхней части клапана.
Вторым торцом пружина упирается в торен расточки в прижимном
штуцере. Между хвостовиком клапана и посадочным конусом сделана
цилиндрическая канавка 3 (см. рис. 18) —так называемый разгрузочный
поясок.
В момент прекращения подачи топлива плунжером расположенная
под клапаном пружина перемещает его вниз. При этом разгрузочный
поясок сначала отъединяет топливопровод высокого давления от над-
плунжерного пространства. Затем, продолжая движение вдоль отверстия
седла клапана, разгрузочный поясок, дей-
ствуя как поршень, отсасывает из топливо-
провода высокого давления часть топлива,
вследствие чего давление в нем резко
снижается. В результате обеспечивается
быстрое прекращение подачи топлива,
чем устраняют возможную течь его из
сопловых отверстий распылителя фор-
сунки.
Подкачивающий насос (см. рис. 19)
служит для преодоления гидравлического
сопротивления топливных фильтров и
обеспечения равномерной подачи топлива
к основному насосу под некоторым дав-
лением. Конструкция подкачивающего на-
соса поршневого типа показана на рисун-
ке 19. В чугунном корпусе 9 насоса уста-
новлен поршень 7, который приводится
в движение полым толкателем 4, изготов-
ленным из легированной стали. Пружина
8 прижимает толкатель к эксцентрику ку-
лачкового вала топливного насоса. Стер-
жень толкателя перемещается во втул-
ке 6, ввернутой в корпус насоса. Стер-
жень и втулка представляют собой пре-
цизионную пару, которая является ра-
бочим органом подкачивающего насоса.
Рис. 19. Подкачивающий насос:
/ — насос ручной подкачки; 2 — пружина впускного клапана;
3 — впускной клапан; 4 — толкатель; 5 — стержень Толкателя;
6— направляющая втулка; 7 — поршень; 8— пружина толка-
теля; 9 — корпус; Ю — нагнетательный клапан; // - фу горка.
43
Рис. 20. Фильтры очистки топлива:
а — фильтр грубой очистки топлива: / — болт; 2 —штуцер; 3 — пробка выпуска воздуха; 4 — корпус
фильтра; 5 — распределитель; 6 — прокладка; 7 — нажимное кольцо; 8 — фильтрующий элемент; 9 — ста-
кан, 10 — успокоитель; // — пробка слива отстоя; б— фильтр тонкой очистки топлива; / — шпилька
крепления крышки фильтра; 2—крышка; 3 — вентиль с трубкой отвода топлива; 4 — фильтрующий
элемент; 5—прокладка; 6— корпус; 7 — пробка слива отстоя.
Фильтр грубой очистки топлива (рис. 20, а) состоит из корпуса 4,
стакана 9, успокоителя 70, распределителя 5 и фильтрующего элемен-
та 8. Фильтрующий элемент представляет собой латунную сетку и отра-
жатель, смонтированные на резьбовой втулке. Топливо подводится
к фильтру по штуцеру 2, заполняет кольцевую полость в корпусе
и затем через отверстия распределителя 5 поступает во внутреннюю
полость стакана. Одна часть топлива благодаря разрежению, резко
изменяя направление движения, проходит через сетку фильтрующего
элемента 8, а другая продолжает по инерции двигаться вдоль стенок
стакана вниз. Механические частицы и капли воды, обладающие боль-
шей плотностью, стремятся сохранить прямолинейное движение и сле-
дует вниз вместе с потоком топлива. Проходя через кольцевой зазор
между успокоителем 10 и стаканом 9, механические частицы попада-
ют в зону отстоя.
Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 20, б) состоит из корпуса 6,
крышки 2 с вмонтированным в нее вентилем, двухступенчатого
бумажного фильтрующего элемента 4 и уплотнителя. Топливо про-
ходит через шторы бумажного фильтрующего элемента, почти пол-
ностью освобождаясь от механических примесей и воды. Из корпуса
фильтра очищенное топливо по трубке поступает в головку топлив-
44
ного насоса. Отстой из фильтра тонкой очистки сливают через закры-
ваемое пробкой 7 отверстие в нижней части корпуса. Для удаления
воздуха из фильтра и системы подачи топлива на крышке фильтра
предусмотрен специальный вентиль 3.
Форсунка ФД-22 (рис. 21) —штифтовая, с четырехдырчатым распы-
лителем. К нижнему торцу корпуса 2 форсунки специальной гайкой
10 прикреплен распылитель /. Игла распылителя прижата к кони-
ческому седлу распылителя пружиной 9, усилие которой передается
штангой 3. Верхним торцом пружина упирается в тарелку регулиро-
вочного винта 4. Регулировочный винт ввернут в дно гайки 7 пружи-
ны и предохранен от проворачивания контргайкой 6.
Рис. 21. Форсунка:
/ - распылитель; 2 ~ корпус; 3 - штан-
ia; 4 — регулировочный винт; 5 — кол-
пак; 6 — кошргайка; 7 — сайка пружины;
8 - прокладка; V - пружина; Ц! - 1аика
распыли।еля; // — прокладка штуцера;
12 - прокладка; /.? - седло; 14 -
штуцер.
Трубопровод высокого давления,
идущий от соответствующей секции
топливного насоса, присоединен к шту-
церу 14 форсунки. По каналу в корпусе
форсунки и трем наклонным каналам в
корпусе распылителя топливо подается
в фасонную выточку в нижней части
корпуса распылителя. Когда давление
зоплива достигает 17,5 МПа
Рис. 22. Регулятор топливного насоса:
/ — зубчатая рейка: 2 — тяга; 3 — пружина регулятора;
4 — корпус корректора; 5—шток корректора; б —болт
номинала; 7 — упорная пята; 8 — основной рычаг; 9~
промежуточный рычаг; /О- груды; //—муфта регуля-
тора; 12 — болт максимальной частоты вращения; 13 —
рыча! управления; 14 - пружина oGoiai июля;/j - рычаг
пружины.
45
(175 кгс/см2), игла, преодолевая усилие пружины 9, приподнимается
и открывает доступ топливу к четырем отверстиям распылителя. Про-
ходя под высоким давлением через отверстия, топливо приобретает
большую скорость и на выходе из них мелко распыливается в камере
сгорания. Когда »атем давление в форсунке упадет, игла под действием
пружины 9 резко перекроет выходное отверстие распылителя и прекра-
тит впрыск топлива.
Давление начала впрыска топлива форсунки регулируют, изменяя
затяжку пружины 9 при помощи винта 4.
Распылитель и иглу изготавливают из легированной стали, терми-
чески обрабатывают и притирают друг к другу. Разукомплектовать их
нельзя.
Регулятор (рис. 22) — механический, всережимный, предназначен
для изменения количества подаваемого в цилиндры дизеля топлива
в зависимости от нагрузки дизеля. Корпус регулятора крепится
к фланцу корпуса топливного насоса.
На лыске хвостовика кулачкового вала насоса напрессована
упорная шайба, которая посредством четырех резиновых сухариков
соединена со ступицей грузов. Ступица с четырьмя грузами 10 и муф-
та II регулятора с упорным подшипником установлена на хвостовике
вала свободно. Таким образом, вращательное движение кулачкового
вала топливного насоса через резиновые сухари передается ступице
грузов регулятора. Резиновые сухари представляют собой упругое звено
регулятора и служат для уменьшения неравномерности вращения гру-
зов. Дополнительный упорный шариковый подшипник разгружает под-
шипники кулачкового вала от осевых усилий, передаваемых грузами
регулятора.
На оси в нижней части корпуса регулятора установлены основ-
ной 8 и промежуточный 9 рычаги, связанные между собой болтом.
Промежуточный рычаг в верхней части связан тягой 2 с зубчатой рей-
кой I насоса. На промежуточном рычаге 9 установлен корректор 4
топливоподачи. Основной рычаг в верхней своей части соединен
пружиной 3 и серьгой с рычагом 15, жестко установленным на оси
рычага 13- управления. В заднюю стенку корпуса регулятора ввернут
так называемый болт номинала 6, который ограничивает перемеще-
ние основного рычага 8 в сторону увеличения подачи топлива и слу-
жит для регулировки часовой производительности топливного насоса.
В специальный наружный прилив корпуса регулятора ввернут болт 12,
который ограничивает угловой поворот рычага 13 управления, а сле-
довательно, и частоту вращения дизеля. Обогатитель топливоподачи
на пусковой частоте вращения действует автоматически: промежуточ-
ный рычаг 9 на обогащение подачи поворачивает пружину 14.
Регулятор работает следующим образом. При запуске дизеля рычаг
управления 13 устанавливают в положение максимального скоростного
режима (до упора в болт 12 наибольшей частоты вращения). При этом
рычаг 15 натягивает одновременно пружину 3 регулятора и пружину
14 обогатителя. Пружина 3 регулятора прижимает основной рычаг 8
к головке болта 6 номинала, а пружина 14 обогатителя подает про-
межуточный рычаг 9 с тягой 2 и рейку 1 насоса вперед (в сторону
46
привода), обеспечивая необходимое для запуска дизеля увеличение
цикловой подачи топлива. После запуска дизеля и увеличения частоты
вращения вала насоса грузы 10 под действием центробежных сил
расходятся, преодолевая усилие пружины 14 обогатителя, перемещают
через упорный подшипник муфты 11 назад, поворачивают промежуточ-
ный рычаг 9, а следовательно, подают и рейку 1 насоса в сторону
уменьшения подачи топлива. При достижении максимальной частоты
вращения центробежная сила грузов уравновешивается усилием пру-
жины 3 регулятора, и рейка 1 насоса устанавливается в промежуточном
положении, когда подача топлива соответствует этой частоте вращения.
При этом шток 5 корректора утоплен, а пружина сжата, основной 8
и промежуточный 9 рычаги регулятора прижаты друг к другу и ра-
ботают как одно целое. По мере возрасзания нагрузки частота враще-
ния дизеля и вала топливного насоса снижается. Центробежная сила
грузов 10 уменьшается, и рычаги 9 и 8 под действием пружины 3 ре-
гулятора перемещаются вперед (к приводу), соответственно передвигая
рейку 1 в сторону увеличения подачи топлива. При достижении номи-
нальной частоты вращения дизеля устанавливается подвижное равнове-
сие: усилие грузов 10 уравновешивается усилием пружины 3 регуля-
тора, а основной рычаг 8 касается болта 6 номинала. Когда нагрузка
превышает номинальную (перегрузка), частота вращения вала дизеля
и насоса уменьшается, и промежуточный рычаг 9 с рейкой 1 под
действием пружины корректора перемещается в сторону увеличения
подачи топлива, что обеспечивает возрастание крутящего момента ди-
зеля и преодоление перегрузки. Степень корректирования подачи топ-
лива при временной перегрузке дизеля составляет 15...22% по отноше-
нию к топливоподаче на номинальной частоте вращения и зависит от
того, насколько выступает шток из корпуса корректора, а также от сте-
пени затяжки пружины корректора.
Для остановки дизеля рычаг 13 управления отводят вперед (в сто-
рону привода). При этом рычаг 15 пружины через пружины 3 регу-
лятора подает основной рычаг 8 к задней стенке корпуса регулятора.
Основной рычаг через ограничительный болт увлекает за собой проме-
жуточный рычаг 9, а следовательно, и рейку назад— на выключение
топливоподачи (при резком выключении подачи топлива из положения
максимальной или номинальном частоты вращения перемещение про-
межуточного рычага с рейкой осуществляется энергией вращающихся
грузов).
Техническое обслуживание системы питания. Исправное состояние
всех сборочных единиц, агрегатов и приборов системы питания явля-
ется одним из главных условий бесперебойной и экономичной работы
дизеля. Для обеспечения надежной работы системы питания необходи-
мо прежде всего заправлять систему хорошо профильтрованным и от-
стоянным топливом, содержать все составные части системы питания
в чистоте, полностью соблюдать правила регламентированного тех-
нического обслуживания. Ниже приведены сведения о техническом
обслуживании основных элементов системы питания.
Техническое обслуживание воздухоочистителя
заключается в своевременной замене масла в поддоне, промывке
<7
фильтрующих элементов, очистке проходов воздуха и тщательном
уплотнении всех соединений. Контроль за состоянием засоренности
воздухоочистителя осуществляется индикатором, установленным на
щитке приборов в кабине. Для обеспечения нормальной работы возду-
хоочистителя необходимо выполнять следующие требования.
1. Через 120 ч работы в нормальных условиях, через 20 ч при
сильной запыленности (культивация, боронование, сев) и через 480 ч
работы по снежному покрову снять поддон и проверить состояние и
уровень масла. В случае загрязнения масло слить, промыть внутреннюю
полость поддона и залить свежее до уровня кольцевой канавки. Пере-
полнение поддона не допускается, так как это приводит к засасыва-
нию загрязненного масла в цилиндры дизеля.
2. Ежесменно осматривать фильтр грубой очистки и при необхо-
димости очищать сетку, через которую поступает воздух, и щели
для выбрасывания пыли. При работе в условиях засоренности воз-
духа крупными частицами (полова, сено) уложить на сетку фильтра
дополнительно марлевую вставку.
3. Периодически проверять воздухоочиститель и соединения впуск-
ного проходя воздуха на герметичность, для чего снять фильтр гру-
бой очистки и в режиме средней частоты вращения дизеля плотно
перекрыть центральную трубу воздухоочистителя. Дизель при этом
должен остановиться. В противном случае герметичность нарушена.
4. Через 480 ч работы снять с дизеля воздухоочиститель, отъе-
динить и очистить поддон; снять колпак, завихритель и сетку; очистить
внутреннюю полость фильтра грубой очистки и центральную трубу
воздухоочистителя; промыть корпус воздухоочистителя вместе с капро-
новыми элементами в дизельном топливе, дать топливу стечь, затем
продуть корпус и элемент сжатым воздухом и установить воздухо-
очиститель на дизель; заполнить поддон маслом до уровня кольцевой
канавки и установить его на место; проверить герметичность всех
соединений.
Если фильтрующие элементы сильно засорены и промывка кор-
пуса вместе с фильтрующими элементами не достигла цели, нужно
разобрать воздухоочиститель, для чего срубить две заклепки крепле-
ния стопора обоймы, снять стопор, обойму и фильтрующие элементы.
Промыть фильтрующие элементы и корпус воздухоочистителя в дизель-
ном топливе и установить их на место. Фильтрующий элемент с тон-
кой капроновой нитью устанавливают сверху. Стопор закрепить новыми
заклепками.
Техническое обслуживание фильтра грубой
очистки топлива заключается в периодическом сливе отстоя
и промывке его элементов. Отстой сливают через 120 ч работы,
отвернув резьбовую пробку 11 (см. рис. 20, а) в нижней части стакана,
до тех пор, пока не появится чистое топливо. Через 960 ч работы
промыть фильтр грубой очистки топлива, для чего закрыть краник
топливного бака, отвернуть болты I и снять нажимное кольцо 7 и ста-
кан 9, вывернуть ключом фильтрующий элемент 8 и снять распреде-
литель 5; промыть фильтрующий элемент, распределитель и внутрен-
нюю полость стакана в керосине или дизельном топливе и установить
48
их на место. После сборки фильтра заполнить систему топливом.
Техническое обслуживание фильтра тонкой
очистки топлива заключается в периодическом сливе отстоя,
замене фильтрующего элемента и промывке внутренних полостей.
Через 240 ч работы слить отстой топлива из фильтра, для чего от-
вернуть резьбовую пробку 7 (см. рис. 20, б).
Срок службы фильтрующего элемента зависит от чистоты при-
меняемого топлива. Фильтрующий элемент заменяют при переходе
к осенне-зимнему сезону, но не реже чем через 1500 ч работы. Чтобы
заменить фильтрующий элемент, нужно закрыть краник топливного
бака; слить топливо из фильтра; отвернуть гайки крепления крышки
2 и снять крышку с фильтрующим элементом; промыть крышку и
внутреннюю полость корпуса фильтра; собрать фильтр с новым фильтру-
ющим элементом и заполнить систему топливом.
Заполнение системы топливом. После промывки
или замены фильтрующего элемента, демонтажа топливного насоса или
топливопроводов или в случае подсоса воздуха через неплотности
в соединениях топливной системы могут образоваться воздушные
пробки. Попадание воздуха в топливную систему вызывает нарушения
подачи топлива в цилиндры и четкую работу дизеля. Нарушение по-
дачи топлива из-за присутствия в топливной системе воздуха затруд-
няет пуск дизеля. Кроме того, при уменьшении подачи топлива сни-
жается мощность дизеля, и он работает с перебоями вследствие про-
пусков подачи топлива в отдельные цилиндры. Если в топливную си-
стему проник воздух, его нужно удалить, заполнив систему топливом.
Воздух из топливной системы удаляют при помощи насоса ручной
подкачки. Для удаления воздуха необходимо: открыть кран топливного
бака, отвернуть пробку 3 (см. рис. 20, а) на корпусе фильтра грубой
очистки, а затем, когда из отверстия потечет топливо, установить пробку
на место; отвернуть пробку 11 (см. рис. 16) на корпусе топливного на-
соса и продувочный вентиль на фильтре тонкой очистки топлива.
При помощи насоса ручной подкачки прокачать систему, закрывая
последовательно, по мере появления топлива без пузырьков воздуха,
вентиль на фильтре тонкой очистки топлива и пробку на корпусе
топливного насоса. После удаления воздуха из системы плотно завер-
нуть рукоятку насоса ручной подкачки.
Техническое обслуживание форсунок заключается
в периодической проверке качества распыла топлива и давления начала
впрыска топлива. Прежде чем снять форсунку с дизеля, следует тща-
тельно очистить ее наружную поверхность и головку блока цилинд-
ров от пыли и грязи. Форсунки с дизеля снимают и проверяют их
на стенде через 960 ч работы. Форсунка считается исправной, если
она распыляет топливо в виде туманообразного облака из всех четы-
рех отверстий распылителя, без отдельно вылетающих капель, сплош-
ных струек и сгущений при частоте 60...70 впрысков в минуту. Начало
и конец впрыска должы быть четкими, появление капель на носке
распылителя не допускается. Углы наклона распыла отверстий отно-
сительно оси распылителя должны составлять для двух отверстий,
расположенных со стороны топливоподающего штуцера, 61...69°, для
двух других отверстий —51...53°.
49
При плохом распыле топлива и изменении углов распыла фор-
сунку необходимо разобрать, очистить детали от нагара и промыть.
Отверстия распылителя прочищают специальной иглой (струной диа-
метром до 0,28 мм). При разборке форсунки сначала отворачивают
колпак 5 (см. рис. 21), отпускают гайку 7, выворачивают регулировоч-
ный винт 4, ослабляя при этом пружину 9. Затем отворачивают гайку 10
распылителя и снимают распылитель 7.
Если давление начала впрыска топлива выходит за пределы 16,5...
18,5 МПа (165...185 кгс/ем2), форсунку нужно регулировать. Для этого
отворачивают колпак 5 форсунки, отпускают контргайку 6 и регулиро-
вочным винтом 4 изменяют затяжку пружины 9 до тех пор, пока давле-
ние начала впрыска не станет равным 17,5 МПа (175 кгс/см2). Затем
регулировочный винт фиксируют контргайкой. Перед установкой на ди-
зель форсунку промывают в дизельном топливе. Болты крепления
форсунок затягивают равномерно, моментом 25...30 Н • м (2,5...3,0 кгс • м).
Техническое обслуживание топливного насоса
заключается в периодической (через 120 ч работы) проверке уровня
масла и замене его в корпусе насоса (после 480 ч работы дизеля).
В целях надежности работы топливного насоса и снижения трудоемкости
технического обслуживания на последних образцах дизелей Д-240 и Д-24ОЛ
внедрена циркуляционная смазка топливного насоса от смазочной
системы дизеля. После 960 ч работы дизеля на безмоторном стенде
проверяют соответствие топливного насоса параметрам, приведенным
ниже. При необходимости насос регулируют.
Номинальная частота вращения вала насоса, об/мин 1100+5
Частота вращения при начале действия регулятора,
об/мин ........................................ 1115+|°
Цикловая подача насоса на стенде при номинальной
частоте вращения, мм3/цикл..................... 74,4...76,2
Коэффициент неравномерности топлива между сек-
циями при номинальной частоте вращения, не бо-
лее, %.............................................. 6
Максимальная частота вращения холостого хода,
об/мин........................................... 1170
Цикловая подача насоса при максимальной частоте
вращения холостого хода, не более, мм3/цикл . . 6,4
Коэффициент неравномерности топлива между сек-
циями при максимальной частоте вращения холос-
того хода, не более, %............................. 30
Частота вращения при коррекции топливоподачи,
об/мин............................................ 850
Степень коррекции топливоподачи, %............. <15...22
Частота вращения при выключении корректора,
об/мин......................................... 1040... 1100
Цикловая подача топлива при 40...50 об/мин кулач-
кового вала, не менее, мм3/цикл................ 120
Угол начала подачи топлива секцией по мениску до
в.м.т. толкателя (по профилю кулачка), град .... 57 ± 1
Регулировку топливного насоса проводят на специальном стенде,
оборудованном и укомплектованном приборами для измерения частоты
вращения кулачкового вала, мерной посудой для определения коли-
чества подаваемого топлива каждой секцией насоса, градуированным
50
диском для выявления начала подачи топлива и приводом с вариа-
тором, позволяющим плавно измерять частоту вращения.
Регулировку скоростного режима выполняют при помощи болта 23
(см. рис. 16), ввернутого в прилив корпуса регулятора. Болт ограни-
чивает натяжение пружины регулятора.
Для увеличения частоты вращения, соответствующей началу дейст-
вия регулятора, болт вывертывают, для уменьшения — ввертывают.
Один оборот болта изменяет скоростной режим дизеля на 30...50 об/мин.
В случае затруднений при регулировке частоты вращения этим ме-
тодом скоростной режим можно устанавливать, изменяя жесткость пру-
жины 14 регулятора (увеличивая или уменьшая число рабочих витков
при помощи серьги).
Регулировка цикловой подачи и равномерности подачи топлива по
секциям насоса. Частичная регулировка цикловой подачи насоса может
быть достигнута при помощи болта 17 номинала. При вворачивании
болта внутрь корпуса регулятора цикловая подача увеличивается, при
выворачивании — уменьшается.
Равномерность подачи топлива секиями насоса регулируют поворо-
том гильзы 11 (см. рис. 17), а следовательно, и плунжера 8 относи-
тельно зубчатого венца 10 при ослабленном стяжном винте 15. При по-
вороте гильзы влево подача топлива увеличивается, при повороте
гильзы вправо — уменьшается.
Угол начала подачи топлива регулируют болтом толкате-
ля 5 (см. рис. 16) по мениску топлива в моментоскопе, приверну-
том к штуцеру насоса. Для увеличения угла начала подачи винт ввер-
тывают в толкатель, для уменьшения — вывертывают.
Момент начала подачи топлива насосом на дизеле следует прове-
рять в такой последовательности.
1. Установить рычаг управления подачей топлива насосом в поло-
жение, соответствующее максимальной подаче.
2. Отъединить трубку высокого давления от штуцера первой сек-
ции и вместо нее присоединить моментоскоп.
3. Проворачивать коленчатый вал дизеля по направлению его ра-
бочего вращения до тех пор, пока из стеклянной трубки моментоскопа
не потечет топливо без пузырьков воздуха.
4. Удалить часть топлива из стеклянной трубки и, медленно вра-
щая коленчатый вал дизеля, следить за уровнем топлива в трубке
моментоскопа; в момент начала подъема топлива в трубке прекра-
тить вращение коленчатого вала.
5. Вывернуть установочный болт из резьбового отверстия заднего
листа и вставить его ненарезным концом в то же отверстие до упора
в маховик. Установочный болт должен совпадать с отверстием в ма-
ховике (значит, поршень первого цилиндра дизеля находится в поло-
жении, соответствующем 26° до в. м. т.).
В случае несовпадения установочного болта с отверстием в махо-
вике необходимо изменить положение шлицевого фланца относитель-
но шестерни привода топливного насоса. Для этого снять крышку лю-
ка 8 (рис. 23) с крышки распределения; вывернуть два болта 3 креп-
ления планки и шлицевого фланца, снять планку 7, совместить уста-
51
4
Рис. 23. Установка угла начала впрыска:
1 ~ крышка распределения; 2 — замковая шайба; 3 — болт; 4 — шестерня привода насоса; 5 —
шлицевой фланец; 6 ~ гайка валика; 7 — планка; 8 — крышка люка; 9 - контргайка; 10 — регу-
лировочный болт.
новочный болт с отверстием в маховике; при помощи ключа повернуть
за гайку 6 кулачковый валик насоса и шлицевой фланец 5 по часо-
вой стрелке до момента начала подъема топлива в стеклянной трубке
моментоскопа; в совпавшие отверстия в шлицевом фланце и шестерне
привода ввернуть два болта, предварительно установив планку 7 (в слу-
чае несовпадения осей отверстий по радиусу повернуть на пол-обо-
рота валик топливного насоса с шлицевым фланцем). После закрепле-
ния шлицевого фланца проверить еще риз момент начала подачи топ-
лива (выполняя последовательно операции в соответствии с пунктами
3...5).
6. Прикрепить трубку высокого давления и ввернуть в отверстие
заднего листа установочный болт.
7. Зафиксировать болты крепления шлицевого фланца, установить
крышку люка на место и отрегулировать осевой зазор шестерни при-
вода топливного насоса. Для регулировки осевого зазора отпустить
контргайку 9, ввернуть регулировочный болт 10 до упора в планку 7,
а затем вывернуть его на /3 ... Уз оборота и закрепить контргайкой.
Осевой зазор шестерни регулируют, устанавливая на дизель топливный
насос или крышку люка. Во избежание нарушения момента начала
подачи топлива при снятии его с дизеля отворачивать болты крепле-
ния планки и шлицевого фланца к шестерне не рекомендуется.
§ 8. СИСТЕМА ПУСКА
Быстрый и надежный пуск дизеля — главное требование, предъявля-
емое к системе пуска.
Основная часть этой системы — пусковое устройство. Дизель (соот-
ветственно Д-240 и Д-240Л) укомплектован пусковыми устройствами
52
двух типов: бензиновым карбюраторным двигателем ПД-10УД мощ-
ностью 7,35 кВт (Ю л. с.) с одноступенчатым редуктором и электри-
ческим стартером СТ-212А с электрофакельным подогревателем, ко-
торый рассматривается в главе VI. Управление пусковыми устройствами
обоих типов дистанционное, из кабины.
Пусковой двигатель ПД-10УД (рис. 24). К основным составным эле-
ментам пускового двигателя относятся остов, кривошипно-шатунный
механизм, система питания, регулятор, редуктор, а также система зажи-
гания и собственная система пуска электрическим старзером (материа-
лы, касающиеся электрической части системы пуска, изложены в гла-
ве VI).
Остов пускового двигателя образован картером 14, ци-
линдром 4 и головкой цилиндров. Картер состоит из двух половин,
центрирующихся штифтами и соединенных стяжными болтами. В рас-
точках картера смонтированы подшипники коленчатого вала, смазка к
которым поступает через каналы. В полости, в передней части кар-
Рис. 24. Пусковой двигатель:
/—головка; 2 - Заливной краник; 3 — искровая зажигательная свеча; 4 - цилиндр; 5 - поршень; б —
поршневой палеи; 7 - шатун; 8 - воздухоочиститель; 9 - карбюратор, ~ тяга регулятора; И - рычаг
регулятора, /2 — регулятор; 13 - промежуточная шестерня; 14 — картер, 15 — коленчатый вал; /6 — криво-
шипный палец, 17 — кожух маховика; 18 — маховик; /9 - стартер;26 — глушитель.
53
тера, размещены передаточные шестерни, закрытые крышкой. На верх-
ней плоскости картера закреплен болтами цилиндр 4. Цилиндр двига-
теля литой. Его двойные стенки образуют рубашку, в которую вода
поступает через патрубок, прикрепленный к фланцу. Газораспредели-
тельные окна выходят на внутреннюю поверхность цилиндра. Через
впускной канал и впускные окна поступает в картер горючая смесь
из карбюратора. Два продувочных окна, сообщающихся вертикальными
колодцами с картером, служат для продувки и подвода смеси в ци-
линдр. Впускные окна связаны с патрубком глушителя.
В центральное отверстие головки ввернута искровая свеча зажига-
ния СН-200 (А-11У), а в наклонное боковое — краник для заливки бен-
зина в цилиндр перед пуском двигателя.
Двигатель ПД-10УД по принципу действия относится к двухтак-
тным одноцилиндровым карбюраторным бензиновым двигателям с кри-
вошипно-камерной продувкой. Рабочий процесс такого двигателя про-
исходит следующим образом.
Поршень, двигаясь от н. м. т. к в. м. т., перекрывает сначала
продувочное окно, затем выпускное и начинает сжимать ранее посту-
пившую в цилиндр горючую смесь. В то же время в кривошипной
камере создается разрежение, и, когда нижняя кромка направляющей
части (юбка) поршня откроет впускное окно, через него из карбюратора
в кривошипную камеру засасывается горючая смесь. При положении
поршня, близком к в. м. т., сжатая рабочая смесь воспламеняется элек-
трической искрой от свечи. Смесь сгорает, и под резко возросшим
давлением газов поршень перемещается к н. м. т. Как только он закроет
впускное окно, в кривошипной камере начинается сжатие ранее посту-
пившей сюда горючей смеси. В конце хода поршень открывает сначала
выпускное, а затем продувочное окно. Через выпускное окно отработав-
шие газы выбрасываются в атмосферу. Давление в цилиндре быстро
понижается. К моменту открытия продувочного окна давление сжатой
в кривошипной камере горючей смеси становится выше, чем давление
отработавших газов в цилиндре. Смесь из кривошипной камеры посту-
пает по каналу в цилиндр и, заполняя его, выталкивает остатки отра-
ботавших газов через выпускное окно.
В дальнейшем все процессы повторяются.
Кривошипно-шатунный механизм состоит из разъемно-
го коленчатого вала 15, шатуна 7, поршня 5 и поршневого пальца 6.
Коленчатый вал состоит из двух полуосей, двух щек и кривошипного
пальца. Все детали подобраны по размерным группам. У шатуна двига-
теля обе головки неразъемные. Шатун соединяется с кривошипным
пальцем при сборке коленчатого вала. В качестве шатунного под-
шипника используется два ряда роликов, установленных между криво-
шипным пальцем и внутренней поверхностью нижней головки шатуна
с радиальным зазором 0,008...0,020 мм. Для подвода смазки к подшип-
никам в верхней и нижней головках шатуна имеются отверстия и прорези.
Поршень пускового двигателя отлит из алюминиевого сплава. Он име-
ет два компрессионных кольца. От проворачивания кольца застопорены
латунными штифтами.
Система питания включает в себя топливный бачок с филь-
54
Рис. 25. Схема карбюратора:
/ — воздушная заслонка; 2 — диффузор; 3 — дроссельная заслонка; 4 — штуцер подвода топлива; 5 —
пружина топливного клапана; 6— жиклер-распылитель; 7— клапан; 8 — седло клапана; 9— крышка кор-
пуса;/^ — диафрагма; //-балансировочное отверстие; /2 — кнопка утолителя; 13 — клапан холостого
хода; 14 — отверстие холостого хода; 15 — топливный жиклер холостого хода; 16 — регулировочный винт
холостого хода; 17— воздушный канал холостого хода; 18 — топливный канал; /9 —седло топливного
канала; 20 — топливный фильтр.
тром-отстойником, карбюратор, топливопровод, воздушный патрубок и
воздухоочиститель 8.
В качестве топлива используется смесь из 15 частей (по объему)
бензина и 1 части дизельного масла, которая одновременно служит
смазкой для трущихся деталей пускового двигателя.
На двигателе ПД-ЮУД установлен горизонтальный однокамерный
беспоплавковый карбюратор (рис. 25), в котором поступление топлива
к дозирующим элементам (жиклерам) регулируется диафрагмой 10.
В корпусе карбюратора расположены воздушная 1 и дроссельная 3 за-
слонки, а также диффузор 2, являющийся составной частью корпуса.
Управление воздушной заслонкой осуществляется вручную дистанцион-
но из кабины; дроссельной —автоматически через тягу от центро-
бежного регулятора или вручную из кабины. Главная дозирующая си-
стема состоит из седла клапана 8, клапана пластинчатого 7 и жиклера-
распылителя 6.
В систему холостого хода входят клапан холостого хода 13, топлив-
ный жиклер 15 холостого хода, два отверстия в стенке смесительной
камеры, регулировочный винт 16 холостого хода и воздушный канал.
На карбюраторе имеется дополнительное устройство, облегчающее пуск
пускового двигателя, — механизм принудительного открытия топливно-
го клапана, представляющий собой подпружиненную кнопку 12. Карбю-
ратор работает следующим образом: поступление топлива в камеру над
диафрагмой осуществляется из топливного бака самотеком через шту-
цер 4 отвода топлива, сетчатый фильтр 20, установленный в штуцере
и в отверстии седла топливного клапана, перекрываемого топливным
55
клапаном 7. При работе двигателя топливо из полости над диафраг-
мой за счет разрежения в диффузоре всасывается через жиклер-распы-
литель, создавая в полости над диафрагмой пониженное давление. За
счет разности давлений (атмосферного —под диафрагмой и разрежен-
ного—над диафрагмой) диафрагма прогибается и нажимает на конец
рычага топливного клапана, преодолевая усилие пружины 5. Топливный
клапан 7, укрепленный на противоположном конце рычага, отходит от
седла, и топливо поступает в полость над диафрагмой. При выравнива-
нии давлений над и под диафрагмой последняя возвращается в началь-
ное положение, и топливный клапан под действием усилия пружины
перекрывает доступ топливу в полость над диафрагмой. Перед пуском
холодного пускового двигателя нажимают кнопку утолителя 12, которая
принудительно прогибает диафрагму, последняя нажимает на рычаг,
и топливо заполняет полость над диафрагмой. Во время пуска холод-
ного двигателя воздушная заслонка должна быть приоткрыта, дроссель-
ная заслонка открыта полностью. При прокручивании коленчатого ва-
ла пускового двигателя в сместительной камере создается большое раз-
режение, под действием которого из обеих дозирующих систем главного
и холостого хода вытекает значительное .количество топлива, образуя
богатую смесь, что позволяет легко пустить двигатель. При малой час-
тоте вращения холостого хода дроссельная заслонка почти полностью
закрыта (при открытой воздушной заслонке) и разобщает смесительнук?
камеру карбюратора с впускным трубопроводом двигателя. Поэтому
разрежения в диффузоре недостаточно для истечения топлива из распы-
лителя главного жиклера, и большая часть топлива поступает через
жиклер холостого хода под действием разрежения в канале. Во время
работы пускового двигателя под нагрузкой дроссельная заслонка откры-
та, и увеличивающееся разрежение в горловине диффузора вызывает
истечение топлива из распылителя главного жиклера. Около распилива-
ющих отверстий разрежение уменьшается, и топливо через жиклер хо-
лостого хода не подается. С повышением частоты вращения коленча-
того вала разрежение в диффузоре увеличивается, и через систему
холостого хода и главную дозирующую систему начинает подсасы-
ваться воздух в полость над диафрагмой через канал и жиклер холостого
хода. Вследствие этого разрежение, действующее на главный жиклер-
распылитель, уменьшается, вызывая соответствующее уменьшение ко-
личества проходящего через него топлива. Поэтому с возрастанием
частоты вращения смесь не обогащается.
Регулятор пускового двигателя однорежимный,
центробежного типа, служит для ограничения и поддержания макси-
мальной частоты вращения коленчатого вала пускового двигателя
(см. рис. 24).
Шестерня привода регулятора приводится во вращение от шестерни
коленчатого вала пускового двигателя через промежуточную. В пазах
ведущего диска, навернутого на валик, помещены три стальных шарика,
прижимаемых к плоскости опорного диска конической поверхностью
подвижного диска. Шарики, вращаясь вместе с ведущим диском, могут
перемещаться под действием центробежных сил в радиальном направ-
лении. Подвижный диск свободно установлен на валик регулятора и
56
Рис. 26. Редуктор пускового двигателя:
/ — рычаг; 2 ~ валик рычага; 3 — валик включения; 4 — вал; 5 — крышка редуктора; 6 — шестерня
муфты включения; 7 — корпус; 8 — шестерня включения; 9 — грузы; 10 — держатель грузов; 11 -*
ведущий барабан; 12 — ведущий диск; 13 — ведомый диск; 14 — ролик; 75 — нажимной диск; 16 —
упор; 17 — ступица.
посредством рычага постоянно прижат к шарикам пружины. Внутрен-
ний рычаг жестко связан с наружным рычагом 11, который через муфту и
тягу 10 соединен с дроссельной заслонкой карбюратора. При повышении
частоты вращения коленчатого вала пускового двигателя под действием
центробежной силы шарики расходятся, в результате чего подвижный
диск перемещается, поворачивая наружный рычаг регулятора, который
через тягу прикрывает дроссельную заслонку карбюратора. При этом сни-
жается частота вращения коленчатого вала двигателя и подвижный диск
перемещается в обратном направлении. Дроссельная заслонка карбюра-
тора приоткрывается, и частота вращения коленчатого вала двигателя
повышается. Таким образом частота вращения двигателя поддержива-
ется в определенных пределах. Усилие сжатия пружины регулируется
болтом.
Редуктор (рис. 26) передает вращение от коленчатого вала пусково-
го двигателя к коленчатому валу дизеля при его запуске. Передаточное
число между коленчатым валом пускового двигателя и коленчатым ва-
лом дизеля 16,8, поэтому при номинальной частоте вращения вала
пускового двигателя (3500 об/мин) частота вращения дизеля 210 об/мин.
Основные детали редуктора: вал, вращающийся в двух шариковых под-
шипниках; фрикционное сцепление; муфта свободного хода и механизм
включения. На валу 4 свободно вращается шестерня 6 сцепления, ко-
торая находится в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней
пускового двигателя. К шестерне прикреплен заклепками ведущий ба-
рабан 11 муфты, имеющий четыре выступа, которые входят в пазы
ведущих дисков 12 муфты. Выступы ведомых дисков 13 входят в пазы
специальной обоймы муфты свободного хода. Поэтому при вращении
57
ведомых дисков вращается и обойма муфты. На внутренней поверх-
ности обоймы имеются четыре фасонных паза. В каждом пазу разме-
щается цилиндрический ролик 14. Пазы в обойме выполнены с таким
профилем, что при включении сцепления, когда втулка начинает вра-
щаться, ролики перекатываются по профильному пазу и зажимают обой-
му на валу редуктора. Таким образом, вращение от пускового двига-
теля передается валу редуктора, а вместе с ним и шестерне включения 8,
которая входит в зацепление с венцом маховика и передает вращение
коленчатому валу дизеля. Ввод шестерни включения в зацепление с вен-
цом маховика осуществляется рычагом, соединяющимся системой тяг
с рычагом муфты включения. Сцепления включают рычагом 1. При по-
вороте рычага, а следовательно, и валика включения 3 в крайнее заднее
(к маховику) положение поворачивается нажимной упор 16. Винтовая
поверхность ступицы подвижного упора скользит по винтовой поверх-
ности ступицы неподвижного упора, установленного в крышке, в резуль-
тате чего нажимной упор перемещается вдоль оси вправо и через упорный
подшипник и нажимной диск прижимает ведомые диски сцепления
к ведущим.
При повороте рычага 1 в обратную сторону нажимной диск, упор-
ный подшипник и подвижный упор под действием пружины отжима-
ются в обратную сторону. По мере повышения частоты вращения
дизеля грузы механизма включения под действием центробежной
силы расходятся и при частоте вращения дизеля 750...850 об/мин осво-
бождают держатель 10. Сжатые пружины, действуя через толкатель,
отталкивают держатель назад, выводя шестерню включения из зацепле-
ния с венцом маховика, и автоматически отключают редуктор. Детали
редуктора смазываются маслом, заливаемым в корпус через отверстие,
расположенное в картере пускового двигателя.
Техническое обслуживание системы пуска (пускового двигателя и
редуктора) заключается в следующем. Топливный бачок заправляют
смесью, состоящей из 15 частей (по объему) бензина и 1 части ди-
зельного масла. Масло нужно смешивать с бензином в отдельной
чистой посуде до получения однородной смеси и затем через воронку
с сетчатым фильтром заливать в бак. Применение чистого бензина или
смеси бензина с недостаточным количеством дизельного масла, а также
раздельная заправка топливного бака бензином и маслом не допуска-
ются, так как это нарушает нормальное смазывание сборочных единиц
двигателя.
Периодически, по мере накопления осадка, промывают отстойник
топливного бака, а при сезонном техническом обслуживании —топлив-
ный бачок.
Через 480 ч работы двигателя промывают фильтрующий элемент
воздухоочистителя пускового двигателя. Для этого снимают колпак
воздухоочистителя и ограничитель; снимают и промывают в дизельном
топливе фильтрующий элемент и смачивают его маслом. Затем соби-
рают и устанавливают воздухоочиститель.
Обслуживание редуктора пускового двигателя заключается в контро-
ле и замене смазки, а также своевременном проведении регулировок
механизма дистанционного управления редуктором.
58
Через 480 ч работы проводят проверку уровня масла в корпусе ре-
дуктора, а через 960 ч — замену масла.
Через 960 ч работы проверяют регулировку сцепления редуктора.
Продолжительность непрерывной работы пускового двигателя под
нагрузкой во избежание перегрева не должна превышать 10 мин.
Обслуживание карбюратора сводится к содержанию его в чистоте,
своевременной очистке и промывке, а при необходимости к регулировке.
Через 960 ч работы дизеля вывертывают штуцер подвода топлива,
не подвергая его разборке, очищают от грязи встречным потоком
бензина или керосина. При сильном загрязнении извлекают сетку из
штуцера и промывают, а штуцер продувают чистым воздухом. При се-
зонном обслуживании демонтируют карбюратор и тщательно очищают
от грязи. При необходимости снимают крышку, прокладку и диафраг-
му; промывают эти детали и весь корпус в чистом бензине.
При нарушении работы дозирующих систем карбюратор регулиру-
ют. Состав смеси, приготовляемой в карбюраторе, когда пусковой
двигатель работает на холостом ходу с малой частотой вращения, ре-
гулируют вращением регулировочного винта. При завертывании винта
смесь обедняется, при вывертывании —обогащается. Минимально
устойчивую частоту вращения пускового двигателя на холостом ходу
устанавливают, изменяя упорным винтом (винт количества) рычага
дроссельной заслонки степень закрытия заслонки. Завертывают винт 16
(см. рис. 25) до отказа и отвертывают его на 2,5 оборота. После этого
запускают пусковой двигатель и упорным винтом дроссельной заслонки
устанавливают минимально устойчивую частоту вращения коленчатого
вала. Затем, отворачивая или заворачивая винт 16, устанавливают наи-
большую частоту вращения на холостом ходу двигателя. С помощью
упорного винта вновь уменьшают частоту вращения холостого хо-
да до минимальной, при которой пусковой двигатель не будет глох-
нуть после резкого открытия и закрытия дроссельной заслонки карбю-
ратора. Пусковой двигатель должен развивать частоту враще-
ния 3500 об/мин при его полной нагрузке и 4200 об/мин (не более)
на холостом ходу; минимально устойчивая частота вращения должна
быть не выше 1300 об/мин. Частоту вращения пускового двигателя
необходимо регулировать непосредственно на тракторе или на спе-
циальном тормозном стенде в мастерской. Регулировка частоты вра-
щения должна производиться опытным механиком. Частоту вращения
пускового двигателя регулируют следующим образом.
1. Снимают стартер и кожух маховика для измерения частоты
вращения при помощи тахометра на задней полуоси коленчатого вала.
2. Проверяют правильность присоединения тяги к дроссельной за-
слонке и регулятору. Шаровые пальцы головок рычагов не должны ка-
саться отенок соединительной муфты. Между ними должен быть
небольшой осевой зазор. Чрезмерная затяжка пружины и неправильное
положение шаровых пальцев снижают чувствительность регулятора.
Длину тяги регулируют так, чтобы дроссельная заслонка могла
полностью открываться и закрываться. В противном случае пусковой
двигатель будет развивать повышенную частоту вращения на холостом
ходу или недостаточную — при полной нагрузке.
59
3. Прогревают пусковой двигатель на холостом ходу до темпера-
туры выходящей воды 6О...85°С и регулируют минимально устойчивую
частоту вращения холостого хода. Зазор между контактами прерыва-
теля при наибольшем их расхождении должен быть в пределах
0,25...0,35 мм (регулируется поворачиванием эксцентрика стойки).
4. Периодически проверяют наличие смазки на гранях кулачка.
При отсутствии смазки пропитать манжету 3...5 каплями масла. Угол
опережения зажигания на пусковом двигателе установлен на заводе,
и регулировка его при эксплуатации не требуется. Однако, если магне-
то снимали с пускового двигателя, для правильной установки его
необходимо:
а) отъединить провод от свечи и вывернуть ее;
б) вставить через отверстие под свечу чистый стержень и, проворачйвая
коленчатый вал пускового двигателя по часовой стрелке (если смотреть со
стороны маховика), установить поршень в в. м. т.;
в) установить поршень на 5...6 мм ниже в. м. т. проворачиванием
коленчатого вала в обратную сторону;
г) снять крышку прерывателя и установить валик в положение на-
чала разрыва контактов прерывателя. В таком положении ввести
выступ полумуфты магнето в пазы шестерни привода и закрепить
магнето;
д) установить крышку магнето и свечу на место и подсоединить
провод к свече. Через 960 ч работы дизеля очистить свечу зажигания
от нагрева и проверить зазор между электродами. Зазор между элек-
тродами должен быть в пределах 0,60...0,75 мм (регулируется подгиба-
нием бокового электрода).
5. При полностью открытых воздушной и дроссельной заслонках,
изменяя натяжение пружины регулятора, устанавливают требуемую
максимальную частоту вращения коленчатого вала. Если пусковой
двигатель регулируют на тракторе, сцепление редуктора должно быть
выключено. При регулировке на тормозном стенде устанавливают часто-
ту вращения при полной нагрузке (3500 об/мин) и затем проверяют
максимальную частоту на холостом ходу.
ГЛАВА III
ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от дизеля
к ведущим колесам трактора, валам отбора мощности, а также для
изменения по величине и направлению оборотов и передаваемого кру-
тящего момента.
На тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 применяется ступенчатая транс-
миссия, которую составляют следующие основные механизмы: сцеп-
ление; коробка передач; задний ведущий мост с главной передачей,
дифференциалом и конечными передачами. В трансмиссию трактора
МТЗ-82 входит также передний ведущий мост с главной передачей,
самоблокирующимся дифференциалом и колесными редукторами, для
привода которых дополнительно применяются раздаточная коробка и
карданная передача.
§ 1. СЦЕПЛЕНИЕ, ПРИВОД ЗАДНЕГО ВАЛА
ОТБОРА МОЩНОСТИ, ПОНИЖАЮЩИЙ РЕДУКТОР
Сцепление предназначено для передачи мощности от дизеля к транс-
миссии, кратковременного отъединения дизеля от трансмиссии и после-
дующего плавного их соединения при трогании трактора с места,
переключении передач и торможении. Кроме того, сцепление предохра-
няет детали дизеля и трансмиссии от повреждений и поломок при
резком увеличении частоты вращения дизеля или скорости движения
трактора.
Вместе со сцеплением в одном корпусе смонтированы понижаю-
щий редуктор и редуктор заднего вала отбора мощности.
На тракзоре установлено фрикционное, сухое, однодисковое,
постоянно замкнутое сцепление (рис. 27), управляемое педалью. Пере-
дача крутящего момента в таком сцеплении осуществляется за счет
сил трения, возникающих при сжатии ведущих и ведомых дисков.
Сцепление расположено в сухом отсеке корпуса 56, соединяющего
двигатель и коробку передач. Ведущими частями сцепления служат
маховик 1 двигателя, нажимной диск 3 и штампованный опорный
диск 6. Опорный диск соединен с маховиком при помощи пальцев 16,
дистанционных втулок /7 и гаек 18. На чугунном нажимном диске
сделаны три равномерно расположенных по окружности ушка, которые
входят в прорези опорного диска. К ушкам присоединяются отжимные
рычаги 13. Между опорным и нажимным диском установлено двенад-
61
Рис. 27. Сцепление, понижающий
редуктор и привод независимого
ВОМ.
1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — на-
жимной диск; 4 — стакан пружины; 5 —
нажимная пружина; 6 — опорный диск;
7 — ступица ведомого диска; 8 — демп-
фер; 9 — поддерживающий диск; 10 —
пластинчатая пружина; 11 — фрикцион-
ная накладка; 12 — ограничительный
диск; 13 — отжимной рычаг; 14 — опор-
ный штифт; /5 — ось; 16 — палец- 17 —
втулка; 18 — гайка; /9 — пружина; 20 —
контргайка; 21 — регулировочный винт;
22 — отжимной подшипник; 23 — отвод-
ка сцепления; 24 — кронштейн отводки;
25— промежуточная шестерня; 26— ве-
дущий вал привода ВОМ; 27 — вал сило-
вой передачи; 28 — кронштейн отводки
тормозка; 29 — вал включения тормозка;
30 — вилки; 31 — отводка тормозка;
32 — ведущий диск тормозка; 33 — пру-
жины фиксатора; 34 — шарик; 35 — рычаг
переключения понижающего редуктора;
36 — крышка люка; 37 — рычаг вилки;
38 — ведущая шестерня понижающего
редуктора; 39 и 41 — игольчатые подшип-
ники; 40— зубчатая муфта; 42 — ведо-
мый вал привода ВОМ; 43 — соедини-
тельная муфта; 44 — поводок; 45 — валик
переключения привода ВОМ; 46 — вилка;
47 — втулка; 48 — крышка; 49 — ведомая
шестерня II ступени привода ВОМ; 50 —
ведомая шестерня I ступени привода
ВОМ; 51 — вилки; 52 — рыч?г сцепления;
53 — вал, 54 — гибкий шланг; 55 — мас-
ленка; 56 — корпус сцепления.
цать нажимных пружин 5. С одной стороны пружины упираются в ста-
каны 4, установленные в опорном диске, с другой —в литые гнезда
нажимного диска.
Ведомый диск 2 состоит из ступицы 7, соединенного диска с прик-
репленными к нему фрикционными накладками 11 и демпферного
устройства. В соединительном диске выштампованы радиальные пазы
(прорези), что уменьшает его жесткость и улучшает прилегание фрик-
ционных накладок к шлифованным поверхностям трения маховика и
нажимного диска.
Фрикционные накладки изготовлены на основе асбеста, они снаб-
жены вентиляционными канавками для улучшения отвода тепла и очист-
ки поверхностей трения от продуктов износа. Накладку, сопрягаемую
с маховиком, приклепывают непосредственно к соединительному диску.
К накладке, сопрягающейся с нажимным диском, сначала приклепы-
вают шесть пластинчатых пружин 10, а затем пружины стальными
заклепками соединяют с диском. Такое соединение обладает осевой
податливостью и обеспечивает более плавное мягкое включение сцеп-
ления. При полностью включенном сцеплении пластинчатые пружины
принимают плоскую форму, а в свободном состоянии толщина ведо-
мого диска примерно на 1..,1,5 мм больше, чем при включенном
сцеплении.
Ведомый диск связан со ступицей 7 восемью резиновыми демп-
ферами 8, установленными в гнезда-пазы ведомого диска и пазы огра-
ничительных дисков, приклепанных к ступице. Таким образом, ведомый
диск соединен со своей ступицей, установленной на шлицах вала 27
силовой передачи, не жестко, а через гибкое демпферное устройство,
что способствует мягкому включению сцепления и снижению динами-
ческих нагрузок в трансмиссии.
Сцепление снабжено тормозком, обеспечивающим при выключении
сцепления замедление вращения и остановку как вала 27 сцепления,
так и связанного с ним первичного вала коробки передач, что спо-
собствует облегчению переключения передач и повышению срока
службы шестерен. Ведущий диск тормозка 32 с приклеенной фрик-
ционной накладкой закреплен на валу 27 при помощи шпонки и сто-
порного кольца. Шлицевая ступица отводки тормозка 31 может переме-
щаться по шлицам неподвижного кронштейна отводки 28. Вал сцепле-
ния тормозится при сжатии дисков тормозка.
Сцепление выключается от нажатия отжимного подшипника 22 на
концы рычагов 13, которые пальцами соединены с нажимным диском 3.
Регулировочные винты, ввернутые в отжимные рычаги, под действием
пружин постоянно прижимаются к опорным штифтам 14 диска. При на-
жатии отжимного подшипника 22 рычаги, упираясь регулировочными
винтами 21 в штифты опорного диска, поворачиваются и отводят на-
жимной диск от ведомого, выключая сцепление. В исходное положе-
ние нажимной диск возвращается под действием пружин 5.
Отжимной подшипник с отводкой 23 может перемещаться вдоль
кронштейна 24 отводки при поворачивании вилок 51 и вала выклю-
чения 53, который установлен во втулках, запрессованных в корпусе
сцепления. С правой стороны отверстие под вал 53 закрыто заглушкой,
63
Рис. 28. Управление сцеплением:
с левой —вал уплотняется войлочным кольцом. Вилки отводки и на-
ружный рычаг 52 закреплены на валу 53 при помощи шпонок и клем-
мовых зажимов. От осевых перемещений вал удерживается вилками,
охватывающими цапфы отводки.
Вал включения тормозка 29 установлен в отверстиях корпуса 56
над силовым валом. На валу 29 при помощи шпонок и клеммовых
зажимов закреплены вилки 30, перемещающие отводку тормозка, и на-
ружный рычаг 17 (рис. 28), связанный тягой 14 с рячагом 13 (см. рис.
27) выключения муфты.
Таким образом, управление сцеплением и тормозком сблокировано
и осуществляется одной педалью 1 (см. рис. 28). На стержне педали
выполнены две лунки для регулировки положения подушки педали
относительно полика кабины.
В исходном положении (сцепление включено) педаль удерживается
пружиной 5 механического сервоустройства, при этом усилие пружины
направлено по часовой стрелке относительно оси 4 педали. При нажа-
тии на педаль пружина поворачивается относительно неподвижного
упора 6 и сжимается, пока не дойдет до нейтральной линии. Как
только ось пружины окажется ниже оси 4 педали, пружина, разжи-
маясь, создает усилие, направленное против часовой стрелки относи-
тельно оси педали, чем облегчает выключение сцепления.
От рычага педали усилие передается через тягу 10 к рычагу 12
вала выключения, который связан подпружиненной телескопической
64
тягой 14 с рычагом 17 тормозка. При передаче усилия пружина 15
тяги сжимается, способствуя плавности включения тормозка.
Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической
смазке, проверке и подтяжке резьбовых соединений, проведении регу-
лировок и устранении выявленных неисправностей.
Отжимной подшипник 22 смазывают солидолом через масленку 55
и гибкий шланг 54, ввернутый в цапфу отводки, откуда смазка посту-
пает к подшипнику, а также по специальному отверстию к сопряже-
нию отводки с кронштейном 24. Когда не ставят гибкий шланг 54,
то масленку вворачивают непосредственно в цапфу отводки. Для
доступа к масленке отворачивают пробку на левой стенке корпуса
сцепления и вставляют в это отверстие шприц. Периодичность смаз-
ки — через каждые 60 ч работы.
Свободный ход педали — основной показатель правильности регу-
лировки сцепления тормозка. Свободный ход подушки педали должен
составлять 40...45 мм, что соответствует зазору 3 мм между подшип-
ником 22 отводки и отжимными рычагами. По мере износа фрик-
ционных накладок ведомого диска свободный ход педали уменьшается
(допустимо до 30 мм). Проверяют свободный ход через каждые 240 ч ра-
боты.'
Поскольку управление сцеплением сблокировано с управлением тор-
мозка, регулировка свободного хода педали и длины тяги 14 тормозка
производится одновременно в такой последовательности:
1) отъединить тягу 14 тормозка от рычага 12;
2) освободить педаль от воздействия пружины 5, для чего завер-
нуть упорный болт 6 в кронштейне 8 и отпустить болты 7, крепя-
щие его к корпусу коробки передач, для возможности перемещения
кронштейна;
3) изменяя длину тяги 10, установить свободный ход подушки пе-
дали в пределах 40...45 мм;
4) повернуть кронштейн 8 против часовой стрелки вокруг оси 4
до упора в болт 7 и снова закрепить кронштейн к корпусу коробки
передач;
5) выворачивая упорный болт 6 из кронштейна 8, вернуть педаль
в исходное положение (до упора в полик кабины).
Для регулировки длины тяги 14 нужно рычаг 17 тормозка вместе
с освобожденной от рычага 12 тягой повернуть против часовой стрелки
до упора и в этом положении, изменяя длину тяги при помощи
резьбовой муфты, соединить ее с рычагом 12. Замерив длину тяги,
отъединить ее от рычага 12 и укоротить на 7 мм.
При правильной регулировке пружина 15 тяги при выключении
сцепления должна дополнительно сжиматься на 3...4 мм, имея в сжатом
состоянии длину 35 мм.
Положение отжимных рычагов 13 (см. рис. 27) регулируют винта-
ми 21 так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с отжимным
подшипником до торца ступицы опорного диска было 12 ±0,5 мм.
Отклонение этого размера для отдельных рычагов не должно пре-
вышать 0,3 мм. Эта регулировка проводится при сборке, чтобы обес-
печить полное выключение сцепления.
3-815
65
Включать сцепление нужно плавно, не задерживая педаль в про-
межуточном положении, выключать — быстро, выжимая педаль до
отказа. Не рекомендуется долго держать сцепление выключенным,
а также держать ногу на педали при движении трактора.
Привод заднего вала отбора мощности (ВОМ) — двухскоростной неза-
висимый. Он расположен в корпусе сцепления и рассчитан на передачу
Заднему ВОМ частоты вращения 545 и 1000 об/мин. Ведущая часть
привода представляет собой удлиненный полый вал 26 (рис. 27)
С двухвенцовой шестерней, соединенный шлицами со ступицей опорно-
го диска 6 сцепления, что обеспечивает вращение вала независимо от
того, включено или выключено сцепление. Вал вращается на двух
шариковых подшипниках, один из которых установлен в кронштейне
отводки сцепления, второй —в кронштейне отводки тормозка.
Зубчатые венцы шестерен ведущего вала 26 постоянно зацеплены
с двумя ведомыми шестернями 49 и 50, свободно установленными
на ведомом валу 42. Шестерня 50 первой ступени может вращаться
Относительно вала 42 на бронзовых втулках, а шестерня 49 второй
ступени —на двух шариковых подшипниках, установленных на ступице
шестерни 50 первой ступени.
Передача крутящего момента от ведомых шестерен к ведомому
валу 42 осуществляется посредством соединительной зубчатой
муфты 43, установленной на шлицах ведомого вала. Муфта 43 вводит-
ся в зацепление с одной из ведомых шестерен механизмом пе-
реключения привода ВОМ, расположенного в нижней крышке кор-
пуса сцепления. Валик 45 переключения с вилкой 46 перемещается
поводком 44 при помощи гаечного ключа.
Чтобы включить первую ступень (540 об/мин), нужно зубчатую
муфту 43 передвинуть вперед по ходу трактора. Если муфту пе-
редвинуть назад в крайнее положение, то включится вторая ступень
(1000 об/мин). Передней опорой ведомого вала 42 служит шариковый
подшипник, задней —игольчатый подшипник 41. Передний подшипник
удерживает вал от осевых перемещений. Ведомый вал 42 через шли-
цевую втулку передает вращение внутреннему валу привода ВОМ, ко-
торый проходит через сквозное отверстие промежуточного вала ко-
робки передач и, в свою очередь, соединяется с ведущим валом зад-
него ВОМ.
От ведущего вала 26 привода ВОМ через промежуточную шестер-
ню 25 осуществляется также привод насоса гидросистемы.
Понижающий редуктор, предназначенный для получения дополни-
тельного ряда скоростей, представляет собой две пары постоянно
зацепляющихся между собой шестерен с передаточным числом 1,34.
Расположен редуктор между сцеплением и коробкой передач.
На заднем шлицевом конце вала 27 (см. рис. 27) установлена на
шлицах подвижно соединительная зубчатая муфта 40. Когда муфта
40 при помощи рычага 35 переключения входит наружным зубчатым
венцом в зацепление с зубьями малого венца ведомой шестерни 4
(рис. 29), установленной на шлицах первичного вала коробки передач,
вал 27 (см. рис. 27) сцепления и первичный вал коробки передач
соединяются напрямую — редуктор отключен. При перемещении вперед
66
соединительная муфта 40, оставаясь соединенной с валом 27, входит
в зацепление с зубьями малого венца ведущей шестерни 38 понижаю-
щего редуктора, установленной на игольчатом подшипнике на валу 27,
и соединяет вал 27 с шестерней 38. Вращение от вала сцепления
и шестерни 38 передается на двухвенц^вую промежуточную шестер-
ню 47 (рис. 29) редуктора и далее на ведомую шестерню 4 первич-
ного вала коробки передач. Понижающий редуктор включен, и на
всех передачах при этом скорости уменьшаюзся в 1,34 раза, таким
образом число передач удваивается.
§ 2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач предназначена для изменения передаточных
чисел трансмиссии и получения различных скоростей и тяговых уси-
лии трактора, а также для изменения направления движения. Кроме
того, через коробку передач обеспечивается привод заднего и бокового
ВОМ, ходоуменьшителя, переднего ведущего моста трактора МТЗ-82.
Коробка передач (см. рис. 29) —механическая с девятью передача-
ми переднего хода и двумя заднего хода, с понижающим редуктором,
включение которого удваивает число передач.
В корпусе 5 коробки размещены соосные первичный 3 и вторич-
ный 10 валы, параллельно им расположены промежуточный вал 2 и
вал 58 пониженных передач и заднего хода, шестерни передач и двух
ступеней редуктора, а также шестерни привода ходоуменьшигеля и раз-
даточной коробки.
Первичный вал установлен на двух шариковых подшипниках. Пе-
редний подшипник размещен в стакане 6, вставленном в расточку
стенки коробки передач; задний подшипник установлен в расточке
переднего конца вторичного вала. От осевых перемещений первичный
вал удерживает передний подшипник, фиксирующийся в стакане и на
валу стопорными кольцами. На шлицах первичного вала установлены
подвижные каретки двухвенцовой шестерни 7 четвертой и пятой пе-
редач и ведущей шестерни 8 третьей передачи, а также неподвиж-
ная шестерня 4 понижающего редуктора.
Промежуточный вал 2 пустотелый, внутри него проходит внутренний
вал 33 привода ВОМ. Спереди промежуточный вал опирается на под-
шипник 45, установленный вместе со стаканом в расточку стенки
коробки передач; задней опорой является бронзовая втулка 35, запрес-
сованная в отверстие ступицы ведущей шестерни 36 второй ступени
редуктора.
На шлицы передней части промежуточного вала между подшип-
ником 45 и упорным кольцом неподвижно установлены ведомые шес-
терни 40 и 41 соответственно третьей и четвертой передач и двух-
венцовая шестерня 44, больший венец которой является ведомой ше-
стерней пятой передачи, а меньший —шестерней заднего хода. Ступицы
этих шестерен упираются друг в друга и стягиваются кернящейся
гайкой 1.
На ступицу шестерни 40 на роликовом подшипнике 39 установлена
промежуточная шестерня 38, при помощи которой получают понижен-
з
67
Рис. 29. Коробка передач:
7 — гайка промежуточного вала; 2 — промежуточный вал; 3 — первичный вал; 4 — ведомая шестерня по
ня IV и V передач; 8 ~ скользящая шестерня III передачи; 9 — ползун; 10 вторичный вал; 11 — шарик;
редач; 16 — чехол; 17 — штифт; 18 — рамка; 19 — валик рамки; 20 — шарик выключателя; 21 — выклю
ка; 25 — ведущая шестерня; 26 — ведомая шестерня II ступени редуктора; 27 и 29 — конические подшип
вал; 34 — подшипники; 35 — втулка; 36 — ведущая шестерня П ступени редуктора; 37 — ведущая шее
III передачи; 41 — ведомая шестерня IV передачи; 42 — промежуточная шестерня заднего хода; 43 — ось
внутреннего вала; 47 — промежуточная шестерня понижающего редуктора; 48 — валик переключения
ное кольцо; 54 — ведомая шестерня включения ходоуменьшителя; 55 ~ крышка левого люка; 56 — ведо
I передачи и заднего хода.
ные передачи и задний ход через шестерню 56, а также привод ходо-
уменьшителя и бокового ВОМ. Промежуточная шестерня 38 постоянно
зацеплена с шестерней 8 первичного вала.
На шлицах задней части промежуточного вала может перемещаться
ведущая шестерня 37 первой ступени редуктора, зацепляясь или с
ведомой шестерней первой ступени редуктора, выполненной как одно
целое с первичным валом, или с ведущей шестерней 36 второй ступени
редуктора. Наружные зубья шестерни 36 постоянно зацепляются с уста-
новленной на шлицах вторичного вала ведомой шестерней 26 второй
ступени редуктора. На заднем торце ступицы шестерни 36 сделаны
кулачки для включения синхронного привода ВОМ. В ступице ше-
стерни 36 штифтами закреплено гнездо 31 с бронзовой втулкой 32,
которая служит опорой внутреннего вала 33 привода независимого
ВОМ. Снаружи к ступице шестерни 36 крепится крыльчатка 30 для
разбрызгивания масла и улучшения тем самым смазки шестерен главной
передачи и дифференциала.
нижающеьо редуктора; 5 — корпус коробки передач; 6 — стакан первичного вала; 1 — скользящая тестер-
12 — крышка коробки передач; 13 — заливная пробка; 14 — шаровая опора; 15 — рычаг переключения пе-
чатель ВК403; 22 — регулировочные прокладки выключателя; 23 — регулировочные прокладки; 24 — тай-
ники; 28 — упорная шайба; 30 — крыльчатка; 31 — гнездо внутреннего вала; 32 — втулка; 33 — внутренний
терня I ступени редуктора; 38 — промежуточная шестерня; 39 — подшипник; 40 — ведомая шестерня
промежуточной шестерни; 44 — ведомая шестерня V передачи; 45 — подшипник; 46 — переднее гнездо
редуктора; 49 — поводок; 50 — промежуточная шестерня; 51 — вилка; 52 — пружинное кольцо; 53 — упор-
ная шестерня I передачи и заднего хода; 57 — скользящая шестерня I передачи и заднего хода; 58 — вал
69
Вторичный вал 10, выполненный как одно целое с ведомой шестерней
первой ступени редуктора, установлен на двух конических роликовых
подшипниках 27 и 29. Наружная обойма переднего подшипника за-
прессована в расточку перегородки корпуса коробки, второй подшипник
запрессован в стакан, установленный в расточку задней стенки коробки
передач. На вторичном валу установлена ведомая шестерня 26 второй
ступени редуктора и ведущая шестерня 25 главной передачи. Кроме
того, передняя часть вторичного вала снабжена внутренним зубчатым
венцом для соединения с ведущей шестерней 8 первичного вала.
Подшипники и шестерни на валу стягиваются прорезной гайкой 24.
Вал 58 первой передачи и заднего хода расположен в левой части
корпуса коробки передач. Опорами вала служат два шариковых под-
шипника, установленных в расточках корпуса. На шлицы вала уста-
новлены ведомая 56 и скользящая 57 шестерни первой передачи и
заднего хода и шестерня 54 включения ходоуменьшителя.
Ведомая шестерня 56 посажена на валу свободно и может вращаться
относительно вала, постоянно зацепляясь с промежуточной шестерней
38 вторичного вала, которая, в свою очередь, находится в постоянном
зацеплении с шестерней 8 первичного вала. Если шестерня 54 включения
ходоуменьшителя сдвинута до упора в шестерню 56 и зафиксирована
в этом положении пружинным кольцом 52 (как показано на рисунке),
соединяясь своими внутренними шлицами с наружными шлицами сту-
пицы шестерни 56, то обе шестерни и вал объединяются в одно целое и
вращаются вместе. Это положение шестерен соответствует работе
трактора без ходоуменьшителя.
Перед установкой ходоуменьшителя для обеспечения перемещений
шестерни 54 из канавки извлекают кольцо 52 и отодвигают его до
упора в бурт вала.
Промежуточная шестерня 42 вращается на втулке относительно
неподвижной оси 43 и находится в постоянном зацеплении с меньшим
зубчатым венцом шестерни 44.
Редуктор коробки передач имеет две ступени. При помощи первой
ступени включают первую, третью, четвертую и пятую передачи перед-
него хода и первую передачу заднего хода, а остальные передачи —
при помощи второй ступени редуктора. При зацеплении шестерни 37
с наружным венцом вторичного вала включена первая ступень, при
перемещении шестерни 37 назад до полного сцепления с внутренним
венцом шестерни 36 включается вторая ступень редуктора.
В зависимости от ступени редуктора двухвенцовая шестерня 7,
перемещаясь на первичном валу, включает пятую или восьмую пере-
дачу, а при перемещении назад — четвертую или седьмую. Шестерня 8,
перемещаясь вперед, включает пятую или шестую передачу, а при
перемещении назад соединяет первичный вал с внутренним зубчатым
венцом вторичного вала и обеспечивает прямую девятую передачу.
При перемещении шестерни 57 назад включаются первая и вторая
передачи, а вперед — передачи заднего хода.
На верхней плоскости коробки передач установлен корпус механизма
переключения передач, в котором размещены прямоугольные валики —
ползуны 9 с приваренными к ним вилками переключения. Положение
70
вилок и переключаемых шестерен фиксируется шариками 11 пружинных
фиксаторов. Переключение ступеней редуктора осуществляется пол-
зуном, к которому приварен поводок 49, соединенный с валиком 48,
на котором закреплена вилка 51, перемещающая шестерню 37 редуктора.
Переключение передач осуществляется рычагом 15, установленным
на шаровой опоре 14 в верхней крышке 12 коробки передач и уплот-
ненным резиновым чехлом 16. Нижний конец рычага 15 заходит в пазы
ползунов вилок и при переключении передач перемещает необходимый
ползун.
Техническое обслуживание коробки передач заключается в периоди-
ческой проверке и подтягивании крепления коробки передач к кор-
пусам сцепления и заднего моста, проверке уровня масла и замене его
в соответствии с таблицей смазки.
Масляная ванна коробки передач общая с корпусом заднего моста
и отсеком корпуса сцепления. Уровень масла в корпусах трансмиссии
должен совпадать с нижней кромкой отверстия под контрольную пробку,
расположенную на правой стенке коробки передач. Трактор останав-
ливают на горизонтальной площадке, дают возможность маслу остыть
и стечь со стенок, а пене осесть и после этого проверяют уровень масла
и при необходимости доливают. Заливная пробка 13 расположена на
верхней крышке коробки передач. При замене масла следует открыть
сливные пробки коробки передач, а также корпусов сцепления и заднего
моста. Сливать масло надо сразу же после остановки трактора, пока оно
горячее. Если отработанное масло оказывается очень гразным и в нем
содержатся металлические частицы, то трансмиссию рекомендуется
промыть дизельным топливом. Для этого заливают примерно 30 л
топлива в корпус трансмиссии и запускают трактор (3...5 мин на первой
передаче), затем сливают топливо и заправляют трансмиссию маслом.
В эксплуатации следует обращать внимание на наличие повышенного
шума и стуков в трансмиссии. Одной из причин повышенного шума
может быть нарушение регулировки подшипников вторичного вала или
промежуточной шестерни привода переднего моста на тракторе МТЗ-82.
Для проверки осевого зазора в подшипниках вторичного вала нужно
снять крышку коробки передач, подвести индикатор к торцу зубчатого
венца вторичного вала 10 и, перемещая зубчатый венец, определить
осевые перемещения вала, которые соответствуют осевому зазору в
подшипниках. В процессе эксплуатации допускается осевой зазор
до 0,3 мм.
Чтобы отрегулировать подшипники, нужно разъединить коробку
передач с задним мостом, для чего требуется снять кабину, разъединить
тяги управления сцеплением, маслопроводы и электропроводы.
Поэтому при заменах деталей и в других случаях вынужденных
разборок, когда имеется доступ, нужно обязательно проверить осевой
зазор в подшипниках вторичного вала и при необходимости устра-
нить его.
Осевой зазор в подшипниках регулируют изменением толщины
пакета разрезных прокладок 23, установленных между фланцем стакана
и стенкой коробки передач. Для регулировки нужно расшплинтовать и
отвернуть на 2...3 оборота гайку 24, затем отвернуть болты крепления
71
стакана подшипника и при помощи демонтажных болтов выпрессовать
его настолько, чтобы ввести под фланец стакана регулировочные про-
кладки. Толщина вводимых дополнительно прокладок 23 должна быть
равна замеренному осевому зазору в подшипниках.
После установки прокладок 23 заворачивают до отказа болты креп-
ления стакана и гайку 24. Если подшипники отрегулированы правильно,
то момент проворачивания вторичного вала и установленных на нем
шестерен, освобожденных от зацепления с сопряженными шестернями,
должен быть 7...8 Н • м (0,7...0,8 кгс • м).
После регулировки подшипников нужно проверить положение ше-
стерен 25, оно определяется расстоянием 58 ± 0,15 мм от стенки коробки
передач до наружного торца шестерни. Если это расстояние будет
больше 58,2 мм, то нужно, отвернув гайку 24, снять шестерню и
упорную шайбу 28 шестерни и прошлифовать до 58 ±0,15 мм. Затем
нужно поставить упорную шайбу и шестерню, до отказа затянуть гайку
24 и надежно ее зашплинтовать.
§ 3. ЗАДНИЙ МОСТ
Задний мост служит для передачи крутящего момента от продольно
расположенного вторичного вала коробки передач через главную пере-
дачу и дифференциал на конечные передачи и полуоси, на которых за-
креплены ступицы ведущих колес.
Все механизмы размещены в чугунном корпусе, к передней стенке
которого прикреплена коробка передач, а к задней — редуктор заднего
ВОМ, кронштейн механизма навески и буксирное устройство. В ра-
сточках боковых стенок корпуса вставлены и прикреплены к стенкам
болтами стаканы ведущих шестерен конечных передач, кожухи тормозов
и рукава задних полуосей. Сверху корпус закрыт крышкой из стального
листа.
Главная передача представляет собой пару конических шестерен
со спиральным зубом. Передаточное число этой пары —3,42 (41:12).
Ведущая шестерня 41 (рис. 30) установлена консольно на шлицевом
конце вторичного вала 42 коробки передач и фиксируется гайкой,
навернутой на резьбовой хвостовик вала. Ведомая шестерня 6 прикреп-
лена к фланцу корпуса дифференциала болтами и гайками 7, которые
попарно контрятся отгибными пластинами 8.
Дифференциал представляет собой планетарный механизм, пред-
назначенный для распределения подводимого крутящего момента
между полуосями и обеспечения вращения ведущих колес с различной
частотой на поворотах и на участках пути, имеющих неровности.
На повороте колеса перемещаются по дугам разной длины. Если бы
колеса были закреплены на сплошной оси, а следовательно, вращались
с одинаковой частотой, то их перемещение сопровождалось бы про-
скальзыванием относительно грунта и закручиванием общей оси.
Поэтому ведущие колеса устанавливают на отдельных полуосях, соеди-
няя их дифференциалом.
Дифференциал состоит из корпуса 5, крышки 9, крестовины 3,
сателлитов 4 и полуосевых шестерен 10. Крестовина закреплена между
72
7 8
Q
Рис. 30. Задний мост:
1 и 12 - ведущие шестерни конечных передач;? — шайба сателлита; 3 — крестовина дифференциала; 4 — сателлит; 5 — корпус дифференциала; 6 ~ ведомая шестерня
главной передачи; 7 — гайка ведомой шестернй; 8 — стопорная пластина; 9 — крышка корпуса дифференциала; 10 — конический подшипник; // — болт; 13 ведо-
мая шестерня конечной передачи; 14, 26 и 36 -
подшипники; 15 — крышка люка; 16 — корпус
заднего моста, 17 — рукав полуоси; 18 — соедини-
тельный диск; 19 — промежуточный диск; 20 —
пружина; 21 — отжимной диск; 22 — нажимной
диск; 23 — полуось; 24 и 32 — манжеты; 25 —
крышка; 27 — крышка механизма блокировки;
28 — крышка диафрагмы; 29 - диафрагма; 30 —
переходник; 31 — блокировочный вал; 33 — кожух;
34 — корпус муфты блокировки; 35 — крышка ста-
кана; 37 — стакан подшипников; 38 — регулировоч-
ные прокладки; 39 — опорная шайба; 40 — полу-
осевая шестерня; 41 — ведущая шестерня главной
передачи; 42 — вторичный вал коробки передач;
43 — крышка заднего моста.
21
22
корпусом и крышкой. Отверстия под цапфы крестовины и под призонные
болты 11, которыми стягиваются корпус и крышка, выполняются при
совместной обработке собранных в одно целое корпуса и крышки
дифференциала. Поэтому обе детали маркируются одинаковым номером.
Разукомплектовывать корпус и крышку нельзя, а при сборке дифферен-
циала нужно совмещать эти номера на сопрягаемых деталях. На кресто-
вину 3 надето четыре сателлита с опорными шайбами 2. Сателлиты
постоянно зацепляются с двумя полуосевыми шестернями 40, ступицы
которых вставлены в расточки корпуса и крышки дифференциала, а
внутренними шлицами соединены с валами ведущих шестерен 1 и 12
конечных передач.
Собранный дифференциал вращается на двух конических ролико-
вых подшипниках 10, установленных внутренними обоймами на корпус
5 и крышку 9, а наружными — в расточки стаканов 37.
Облегчая поворот трактора, дифференциал может ухудшать его
тяговые качества. Например, когда сцепление одного колеса на скользком
грунте недостаточно, другое колесо, хотя и имеет лучшее сцепление с
почвой, не сможет его реализовать и развить ббльшую силу тяги, чем
колесо на скользком грунте. Чтобы устранить этот недостаток на
тракторе, введен механизм автоматической блокировки дифференциала,
который позволяет обеспечивать колесам разные по величине тяговые
усилия.
Автоматическая блокировка дифференциала (АБД) состоит из испол-
нительного механизма, выполненного в виде фрикционной муфты,
установленной на валу левой ведущей шестерни 12 конечной передачи,
и механизма управления, куда входит датчик с краном управления и
редукционным клапаном, которые расположены в гидроусилителе
рулевого управления. Гидросистема усилителя связана с муфтой блоки-
ровки маслопроводами. Управление краном датчика блокировки, кото-
рый имеет три позиции, осуществляется из кабины.
Ведущий и ведомый диски муфты блокировки соответственно соеди-
нены с шлицами наружного конца левой ведущей шестерни 12 конечной
передачи и пазами корпуса муфты блокировки. С корпусом муфты
жестко связан блокировочный вал 31, который проходит через внутрен-
нее отверстие ведущей шестерни 12 и шлицевым концом соединен с
крестовиной дифференциала. При подаче рабочей жидкости (масла) под
давлением от гидроусилителя рулевого управления в полость между
крышкой 28 и диафрагмой 29 усилие через нажимной диск 22 пере-
дается на диски муфты. Сжатые диски за счет сил трения объединяют
левую ведущую шестерню 12, связанную с ней шлицами левую полу-
осевую шестерню дифференциала, блокировочный вал 31 и крестовину.
В результате этого дифференциал блокируется, то есть уподобляется
сплошной оси, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно
полуосевых шестерен.
Рукоятки управления АБД в кабине и кран датчика на гидроусилителе
рулевого управления имеют три положения: первое положение — АБД
выключено, второе — АБД включено, третье — принудительная блоки-
ровка дифференциала.
При выключенной АБД масло к диафрагме не подается, диски
74
муфты не сжаты и разблокированный дифференциал работает, как
обычный. При втором положении обеспечивается автоматическое
включение и отключение блокировки в зависимости от положения
передних управляемых колес: при повороте колес на угол более
13Q от прямолинейного движения АБД отключается, при меньшем
угле поворота, а следовательно, и при прямолинейном движении —
включается.
Устройство и работа датчика и крана датчика АБД описаны в главе IV
(§4).
АБД целесообразно использовать на полевых работах. Особенно
эффективна АБД на пахоте и при работе на склонах. На этих работах
АБД не только снижает буксование трактора, но и способствует под-
держанию прямолинейного движения. В хороших дорожных условиях
АБД надо обязательно отключать для предотвращения износа шин.
На скользких дорогах нужно работать с включенной АБД, но только на
скорости не более 10 км/ч (при большой скорости АБД может вызвать
опасные заносы трактора). Принудительное блокирование применяется
только кратковременно для преодоления очевидных дорожных пре-
пятствий, когда по условиям движения угол поворота управляемых
колес может превышать 13°.
Конечные передачи — последняя ступень трансмиссии, передающей
вращение и крутящие моменты от главной передачи и дифференциала
к ведущим колесам. Каждая конечная передача представляет собой
одноступенчатый редуктор с парой цилиндрических прямозубых шесте-
рен, имеющих передаточное число 5,368 (69 :13).
Ведущие шестерни 1 и 12 выполнены как одно целое с валом, на
обоих концах которого нарезаны шлицы. Одним концом вал соединен
с полуосевой шестерней дифференциала, другим —с соединительными
дисками 18 тормозов. Левая ведущая шестерня 12 связана наружным
шлицевым хвостовиком также и с дисками муфты блокировки дифферен-
циала. Соединительные диски тормозов и муфты блокировки унифици-
рованы. Каждая ведущая шестерня вращается на двух роликовых
цилиндрических подшипниках 36, внутренние обоймы которых посажены
непосредственно на вал, а наружные — в расточки стаканов 37.
Левая ведущая шестерня 12 в отличие от правой удлинена и имеет
сквозное отверстие, через которое проходит вал 31 блокировки диффе-
ренциала.
Ведомые шестерни 13 установлены на шлицы полуосей 23 задних
колес. Каждая полуось вращается на двух одинаковых шариковых
подшипниках 14 и 26, один из которых устанавливается в расточке
перегородки корпуса моста, другой —в расточке рукава 17 полуоси.
От осевых перемещений полуоси с подшипниками удерживаются крыш-
кой 25 и стопорным кольцам.
Полуоси уплотняются самоподжимной манжетой 24, установленной
в крышке 25.
На выступающей наружу части полуоси сделан паз, закаленный до
высокой твердости токами высокой частоты. В паз вставляется шпонка,
с помощью которой крутящий момент передается от полуоси к разъемной
ступице колеса. Длина выступающего конца полуоси, шпоночного паза
75
Рис. 31. Тормоза с механизмом управления:
7 —кожух правого тормоза; 2 — разжимной шарик; 3 — пружина нажимного диска; 4 — соединительные
диски; 5~ нажимные диски; б — вилка; 7 — контргайка; 8~ регулировочный болт; 9 — валик педалей;
/О — тяга защелки тормозов; 11 — сферическая шайба; 12 — рычаг левого тормоза; 13 — соединительная
планка; 14 — стержни подушек педалей; 15 — оттяжные пружины; 16 — рычаги; 17 — зашелки тормозов;
18 — тяга; 19 — крышка стакана.
и зубчатой рейки (для зацепления с винтом ступицы колеса) подобрана
гак, чтобы обеспечить необходимые пределы регулировки задних колес.
Тормоза служат для замедления скорости движения трактора, его
полной остановки, а также для удержания остановленного трактора в
неподвижном состоянии. Кроме того, тормоза используют для облег-
чения крутого поворота трактора.
На тракторе применяют сухие дисковые тормоза. Они установлены
на валах ведущих шестерен конечных передач с левой и правой стороны
и закрыты кожухами 33 (см. рис. 30).
Каждый тормоз состоит из двух соединительных дисков 4 (рис. 31)
с наклеенными фрикционными накладками и двух чугунных нажимных
дисков 5, установленных между соединительными дисками. Нажимные
диски соединены с механизмом управления тормозами, а соедини-
тельные — со шлицами хвостовиков ведущих шестерен конечных пе-
редач. Между нажимными дисками установлено по три разжимных
шарика 2, равномерно расположенных по окружности. Шарики заходят
в наклонные гнезда, выполненные на внутренних поверхностях нажим-
ных дисков.
Полость каждого тормоза предохраняется от попадания масла из
корпуса заднего моста двумя самоподжимными манжетами 32 (см.
76
рис. 30), которые установлены в крышке 35 стакана. Сама крышка, в
свою очередь, уплотняется в расточке стакана 37 резиновым кольцом.
При нажатии на педали стержни 14 (см. рис. 31), перемещаясь вниз,
поворачивают рычаги 16 и валик 9. От рычагов 16 и 12 усилие передается
через сферические шайбы Н и болты 8 к вилкам 6, которые с помощью
тяг 18 и пальцев шарнирно связаны с нажимными дисками. Тяги 18
передают усилие нажимным дискам, вынуждая диски поворачиваться
относительно друг друга, что вызывает перекатывание шариков по
наклонным поверхностям гнезда дисков и разжатие дисков. Нажимные
диски прижимают фрикционные накладки соединительных дисков к
неподвижным поверхностям крышки 19 стакана и кожуха тормоза, чем
и осуществляется торможение ведущих шестерен конечных передач и
колес трактора. В исходное, расторможенное, положение педали и диски
возвращаются под действием оттяжных пружин 15 и пружин 3 нажимных
дисков.
Торможение колес может быть раздельным и одновременным.
Раздельное воздействие на левую или правую педали используется для
повышения маневренности трактора. Так, с подтормаживанием одного
внутреннего колеса радиус поворота трактора посредине следа внешнего
переднего колеса составляет 4 м, а без подтормаживания — 5 м.
Повороты с подтормаживанием одного колеса при скорости движения
свыше 10 км/ч не допускаются, так как это может привести к заносам
и опрокидыванию трактора.
Для одновременного действия тормозов левого и правого бортов
обе педали блокируются откидной соединительной планкой 13. Одно-
временное торможение колес является основным режимом работы,
поэтому педали должны быть всегда заблокированы. Разъединяют
педали лишь при крутых поворотах.
Механизм управления тормозами снабжен устройством, позволяю-
щим фиксировать педали в заторможенном положении. Фиксация пе-
далей осуществляется зубчатой защелкой 17, управляемой тягой 10.
При воздействии на тягу, рукоятка которой расположена у правой стенки
кабины, защелка 17 поворачивается и входит в зацепление с упором,
приваренным к рычагу 16 правой педали.
Применяется фиксация педалей в заторможенном положении для
удержания остановленного трактора в неподвижном состоянии.
На тракторе МТЗ-82 на скользких дорогах и крутых уклонах для повы-
шения эффективности торможения на стоянке следует включить прину-
дительно передний мост.
Для безотказной и длительной работы тормозов надо соблюдать
следующие требования:
не держать без надобности ногу на педалях, так как это приводит
к износу фрикционных накладок;
тормозить без рывков, плавно нажимая на педаль до отказа, не
задерживая ее в промежуточном положении;
при сблокированных педалях перед торможением выключить
сцепление;
при трогании с места трактора не забывать освобождать защелку 17,
удерживающую педали в заторможенном положении.
77
Техническое обслуживание заднего моста заключается в регулярной
проверке и подтяжке наружных крепежных соединений, своевременной
доливке и смене масла (согласно таблице смазки), регулировке отдельных
механизмов и t. д.
Зубчатое зацепление и конические роликовые подшипники главной
передачи и дифференциала в процессе эксплуатации, как правило,
регулировать не требуется. Необходимость в регулировке возникает при
замене деталей и ремонтах.
Для получения доступа к главной передаче необходимо проводить
очень трудоемкие операции по демонтажу узлов и механизмов. Поэтому
регулировки главной передачи, в том числе подшипников вторичного
вала коробки передач, на котором установлена ведущая шестерня главной
передачи, должны выполняться особенно тщательно, чтобы гаранти-
ровать бесперебойную работу трактора до его ремонта.
Регулировка подшипников дифференциала.
В подшипниках дифференциала не должно быть осевого зазора.
Допускается натяг не более 0,1 мм при усилии, приложенном к наружному
торцу зубьев ведомой шестерни главной передачи для проворачивания
дифференциала в подшипниках, 30...50 Н (3...5 кгс). Регулируют под-
шипники прокладками 38 (рис. 30), которые ставят между боковыми
стенками корпуса моста и стаканами ведущих шестерен. Толщина
прокладок ОД и 0,5 мм.
Проверяют осевой зазор в подшипниках индикатором при снятой
верхней крышке заднего моста. Индикатор подводят к ведомой ше-
стерне главной передачи и, передвигая дифференциал монтажной
лопаткой с усилием 500...600 Н (50...60 кгс), определяют его осевое
перемещение. Если оно составляет, например, 0,45 мм, то толщину
пакета регулировочных прокладок левого борта уменьшают, сняв про-
кладку 38 толщиной 0,5 мм.
Ведомая шестерня главной передачи при работе прижимается к
правому подшипнику дифференциала. Поэтому, чтобы не нарушить
ее зацепления при регулировке подшипников, нужно уменьшить
толщину регулировочных прокладок 38 только левого борта. Для этого
необходимо:
отъединить от переходника маслопровод блокировки дифференци-
ала, тягу тормоза — от рычага левой педали;
отвернуть болты крепления корпуса АБД и левого тормоза. Снять
корпус с механизмом АБД, тормозом и блокировочным валом, от-
вернуть болты крепления стакана ведущей шестерни и выпрессовать
его демонтажными болтами из расточки моста настолько, чтобы можно
было снять (или добавить) необходимое количество регулировочных
разрезных прокладок 38',
ввернуть и затянуть болты стакана, проворачивая дифференциал,
чтобы ролики подшипников заняли правильное положение;
установить снятые детали и сборочные единицы на прежнее место.
Регулировка зацепления главной передачи. Боковой
зазор и пятно контакта в зубьях конических шестерен главной передачи
зависят от взаимного расположения шестерен. Шестерни стремятся
располагать так, чтобы образующие их начальных конусов совпадали.
78
Положение ведущей шестерни на вторичном валу коробки передач
определяется размером 58 ±0,15 мм от задней стенки коробки передач
до наружного торца шестерни. Этот монтажный размер обеспечивается
после регулировки осевого зазора подшипников вторичного вала
шлифовкой опорной шайбы, устанавливаемой между торцами ведущей
шестерни и вторичного вала.
Положение ведомой шестерни регулируется теми же прокладками
38, что и подшипники дифференциала.
Боковой зазор в зубьях новых шестерен устанавливают в пределах
0,25...0,55 мм. Регулируют его перемещением ведомой шестерни при
помощи прокладок, которые переносят из-под фланцев стаканов веду-
щих шестерен конечных передач с одного борта на другой, сохраняя
без изменения их общее число, чтобы не нарушить регулировку под-
шипников дифференциала. Для уменьшения бокового зазора ведомую
шестерню приближают к ведущей. Это достигается увеличением
пакета прокладок с левой (по ходу трактора) стороны. Для увеличения
бокового зазора в зубьях эти прокладки переносят с левого борта на
правый.
Величина бокового зазора в зубьях зависит от осевого зазора в под-
шипниках дифференциала и вторичного вала коробки передач,
Поэтому проверке и регулировке бокового зазора и пятна контакта в
зубьях должны предшествовать проверка и регулировка подшипников.
Боковой зазор в зацеплении проверяют индикатором: проворачивая
дифференциал, замеряют боковой зазор не менее чем в трех равномерно
расположенных по окружности положениях ведомой шестерни.
Пятно контакта в зацеплении имеет важное значение для длительной
и бесшумной работы конических шестерен. Регулируют пятно контакта
после регулировки бокового зазора. Способы регулировки пятна кон-
такта для всех конических шестерен одинаковы, они описаны в § 6
данной главы.
Работу тормозов следует проверять ежедневно, регулировать
же их только при необходимости. Исправность тормозов характеризуется
полным ходом педали и длиной тормозного пути. Полный ход должен
быть одинаков у каждой педали и равняться 70...90 мм. В процессе эксплу-
атации из-за износа накладок допускается увеличение хода педалей до
ПО мм. Ход педалей менее 70 мм приводит к форсированному износу
накладок и перегреву тормозов.
Ход педалей регулируют в таком порядке: отворачивают контр-
гайки 7 (см. рис. 31) болтов и заворачивают болты 8 в регулировочные
вилки 6 настолько, чтобы ход педалей соответствовал рекомендуемый
нормам. Затем затягивают контргайки 7.
Эффективность торможения проверяют на горизонтальном сухом
участке дороги (асфальт, бетон). При начальной скорости 30 км/ч
тормозной путь с момента нажатия на педаль тормоза до полной оста-
новки трактора не должен превышать 10 м.
Бортовую неравномерность эффективности действия левого и
правого тормозов проверяют по следу, оставленному на грунте задними
колесами, заторможенными до блокировки (юза): на длине тормозного
пути 10 м при начальной скорости 30 км/ч на сухом асфальте неравно-
79
мерность по следу не должна быть более 1 м. Ход педали, запаздываю-
щей с торможением стороны, надо уменьшить. На равномерность
действия тормозов может влиять также замасливание фрикционных
накладок дисков. В этих случаях надо разобрать тормоза, очистить все
детали, выявить и устранить причины, вызвавшие попадание масла в
полость тормозов, а замасленные диски промыть бензином и просушить
в течение 5...8 мин. После сборки отрегулировать тормоза и проверить
эффективность торможения.
Изношенные или вышедшие из строя фрикционные диски реко-
мендуется заменить новыми одновременно на левом и правом тормозах.
$ 4. ЗАДНИЙ ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ
Валы отбора мощности предназначены для привода рабочих органов
агрегатируемых с трактором передвижных или стационарных машин.
Задний ВОМ комбинированный, он может иметь как независимый,
так и зависимый, т. е. синхронный, привод. При независимом приводе
частота вращения ВОМ определяется частотой вращения дизеля, при
синхронном приводе — скоростью движения трактора.
Независимый привод связан непосредственно с маховиком дизеля,
что обеспечивает частоту вращения ВОМ независимо от скорости
движения трактора, а также от того, включено или выключено сцепление.
Независимый привод двухскоростной, имеет две частоты вращения
(540 и 1000 об/мин) при частоте вращения дизеля 2100 об/мин.
Конструкция независимого привода и механизма его переключения
описана в § 1 данной главы.
Синхронный привод связывает ВОМ непосредственно с ведущей
шестерней второй ступени редуктора коробки передач, благодаря этому
частота вращения ВОМ зависит от скорости движения трактора и
составляет 3,5 оборота на 1 м пути, пройденного трактором.
Планетарный редуктор заднего ВОМ (рис. 32) переключается на неза-
висимый или синхронный привод муфтой 22, которая перемещается
при помощи поводка, расположенного на полике кабины. При повороте
поводка против часовой стрелки включается синхронный привод; при
повороте по часовой стрелке —независимый; среднее положение
соответствует нейтральному. В каждом положении муфта 22 переклю-
чения удерживается пружинным фиксатором. При включении незави-
симого привода вращение от внутреннего вала 33 (см. рис. 29) привода,
расположенного внутри вторичного вала коробки передач, через муфту
22 (см. рис. 32) переключения передается валу коронной шестерни 2/
планетарного редуктора ВОМ. При включении синхронного привода
муфту 22 перемещают вперед, разъединяя ее с внутренним валом неза-
висимого привода и соединяя со шлицами ступицы ведущей шестерни
второй ступени редуктора коробки передач.
Планетарный редуктор ВОМ, размещенный в корпусе заднего
моста, состоит из ведущей коронной шестерни 17 (рис. 32), трех
сателлитов 18 и солнечной шестерни 19, которая посажена на ступицу
водила 20 на бронзовой втулке. Сателлиты установлены на осях 16,
запрессованных в расточки водила. Шлицевая ступица водила жестко
80
Рис. 32. Задний вал отбора мощности:
/ — пружина; 2 — стакан; 3- тяга; 4 — контргайка; 5—упорный болт; б -* рычаг валика управления;
7 —стопорный болт; 8— гайка; 9 — валик управления; 10 и // — регулировочные винты; /2 и 14 —
тормозные ленты; 13 — барабан включения; /5—вал; /6 — ось сателлита; /7—коронная шестерня;
18 — сателлит; 19 — солнечная шестерня; 20 — водило в сборе с тормозным барабаном; 21 — вал корон-
ной шестерни; 22 — муфта переключения привода; 23 — ролик; 24 — стопорное кольцо; 25 — сменный
хвостовик.
связана со шлицами вала 15, на конце которого также выполнены
шлицы для привода агрегатируемых машин.
По заказу потребителя вал 15 выполняется составным: в задний
конец вала можно вставить сменные хвостовики 25 с восемью или
двадцатью одним шлицем. Устанавливают хвостовики в зависимости
от скоростного режима агрегатируемой машины: для машин, использую-
щих частоту вращения 545 об/мин, применяют первый хвостовик, а
для машин, где требуется частота вращения 1000 об/мин, —второй
хвостовик. Вращение от вала 15 к сменному хвостовику передается
через четыре ролика 23, фиксируется сменный хвостовик стопорным
кольцом 24.
Различные типоразмеры шлиц на машинах выполняют с целью
81
предотвращения путаницы в выборе скоростного режима и поломки
агрегатируемых машин из-за неправильного включения скорости ВОМ.
Вал 15 установлен на двух шариковых подшипниках, один из которых
расположен в расточке вала 21 коронной шестерни, второй —в крышке,
прикрепленной к задней стенке корпуса заднего моста. Все детали
установленные на валу 15, стягиваются кернящейся гайкой.
Планетарный редуктор заднего ВОМ управляется двумя ленточными
тормозами. Один тормозной барабан приварен к водилу 20, второй 13 —
связан шлицевой муфтой с солнечной шестерней 19.
Для включения ВОМ рычаг управления в кабине переводится в крайнее
заднее положение. При этом тормоз на барабане солнечной шестерни
затянут, а на водиле отпущен. Вращение от коронной шестерни пере-
дается через сателлиты водилу, а от него — к валу 15, при этом частота
вращения уменьшается соответственно передаточному числу планетар-
ного редуктора—в 1,47 раза.
Для выключения редуктора ВОМ рычаг управления переводят в
крайнее переднее положение: тормоз на барабане солнечной шестерни
отпущен, а тормоз водила затянут. В этом положении водило 20
остановлено и коронная шестерня обкатывается вхолостую по сателли-
там, которые при этом вращают также вхолостую солнечную шестерню
относительно ступицы водила.
Техническое обслуживание заднего ВОМ заключается в проверке
резьбовых соединений и периодической регулировке механизма управ-
ления. Детали ВОМ, размещенные в корпусе заднего моста смазываются
маслом, заливаемым в трансмиссию.
Включать независимый привод нужно при минимальной частоте
вращения дизеля. Синхронный привод включают при работающем
дизеле после включения передачи и при плавном включении сцепления.
В процессе эксплуатации нужно внимательно следить за изменением
положения рычага управления ВОМ и не допускать, чтобы он упирался
в полик кабины во избежание буксования тормозных лент.
Увеличенный ход рычага управления и возросшее усилие на рычаге
при переводе его из положения «включено» в положение «выключено»
свидетельствуют-о необходимости проведения регулировки.
Механизм управления ВОМ регулируют в следующей последова-
тельности:
1) отвернув контргайку 10 (рис. 33) и ввертывая упорный болт 11 в
рычаг 13, сжать пружину 8 до такого состояния, чтобы стопорный болт
б, который ввернут в крышку 9 стакана, совместился с отверстием
стакана 5 пружины. Затем отвернуть контргайку 7 и завернуть болт 6
до отказа так, чтобы он вошел в совмещенное отверстие стакана и
застопорил от взаимных перемещений сжатую пружину 8, стакан 5 и
крышку 9;
2) вывернуть полностью из рычага 13 упорный болт 11 вместе с
контргайкой 10 и повернуть застопоренные детали (крышку 9, стакан 5
с пружиной) вниз;
3) отъединить тягу 4 от рычага управления Г,
4) совместить отверстие на рычаге 13 с резьбовым отверстием на
корпусе заднего моста и зафиксировать это положение рычага, установив
82
Рис. 33. Управление задним ВОМ;
1 - рычаг управления; 2 — регулировочные вилки; 3 - контргайки; 4 — тяга; 5 — стакан пружины; б и 7 —
монтажные болт и гайка; пружины; 9 — крышка стакана; — контргайка; // — упорный болт;
12 - установочный болт; 13 - рычаг; 14 - валик; 15 - регулировочные винты; /6-полик кабины.
в отверстие рычага болт 12 (размер болта М10X60 мм) и завернув его в
корпус заднего моста;
5) снять крышку 15 (см. рис. 30) регулировочного люка с верхней
крышки заднего моста и завернуть поочередно регулировочные винты
15 (рис. 33) до отказа моментом 8... 10 Н м (0,8... 1,0 кгс-м). Затем от-
вернуть каждый винт на три оборота;
6) проворачивая от руки хвостовик ВОМ, проверить легкость его
вращения. При тугом вращении следует дополнительно отвернуть винты
15 на Уг оборота. Затем вывернуть установочный болт 12-,
7) повернуть застопоренные крышку 9 и стакан 5 вверх, завернуть
в рычаг 13 упорный болт 11, направляя его конусную часть в углубление
на торце крышки 9. Заворачивать болт 11 нужно до тех пор, пока стопор-
ный болт 6, удерживающий сжатую пружину 8, начнет легко вывора-
чиваться, Освободив болт 6 от натяжения пружины, вывернуть его
настолько, чтобы он вышел из отверстия стакана 5 и не препятствовал
взаимным перемещениям стакана 5 и крышки 9 при сжатии (разжатии)
пружины;
83
8) надежно законтрить упорный болт И и стопорный болт 6 контр-
гайками 10 и 7;
9) сворачивая или наворачивая вилку 2 на тягу 4, отрегулировать ее
длину так, чтобы расстояние К от вилки до нижней плоскости полика
кабины в положении рычага 1 «включен» составляло 45...50 мм;
10) отрегулировав длину тяги 4, окончательно соединить ее с рычагом
1 и установить на место снятые детали.
Следует помнить, что пружина 8 сжимается усилием более 2000 Н
(200 кгс). Поэтому при регулировках, заменах пружины и других деталей
для предотвращения травмы следует надежно стопорить крышку 9
и стакан 5 болтом 6 или специальной струбциной.
§ 5. ПРИВОД ПЕРЕДНЕГО ВЕДУЩЕГО МОСТА ТРАКТОРА МТЗ-82
Передний ведущий мост приводится от коробки передач через раз-
даточную коробку и последовательно соединенные промежуточный
карданный вал, промежуточную опору с предохранительной муфтой и
передний карданный вал. Оба вала взаимозаменяемы.
Раздаточная коробка служит для передачи крутящего момента от
коробки передач к переднему ведущему мосту. С ее помощью осущест-
вляется автоматическое или принудительное включение и выключение
переднего моста. Передаточное число раздаточной коробки 0,866.
Раздаточная коробка (рис. 34) представляет собой одноступенчатый
шестеренный редуктор с роликовой муфтой свободного хода односто-
роннего действия и механизмом, который может отключать, включать
и блокировать муфту свободного хода. Расположена коробка в отдельном
корпусе 14, который устанавливается на двух штифтах и крепится
болтами к люку коробки передач с правой стороны.
Шестерня 10 раздаточной коробки находится в постоянном зацепле-
нии с промежуточной шестерней 1, которая смонтирована на оси 4
в отсеке коробки передач, и, в свою очередь, постоянно соединена с
шестерней 3 вторичного вала коробки передач. Благодаря этому шестерня
10 раздаточной коробки на всех передачах синхронно подключает в
работу передний ведущий мост, когда срабатывает муфта свободного
хода или когда она принудительно блокируется трактористом.
Шестерня 10 выполнена как одно целое с наружной ведущей обоймой
муфты свободного хода и внутренним зубчатым венцом для принуди-
тельной блокировки. В профильных пазах этой шестерни расположено
восемь заклинивающих роликов 9, подпружиненных штифтами 8.
Штифты 8 и пружины 7 вставлены в сверления шестерни и запираются
в них пробками.
Внутренняя ведомая обойма 6 муфты свободного хода установлена
на валу 16 раздаточной коробки на латунной втулке и может вращаться
относительно вала.
В обойме 6 сделан внутренний венец, при помощи которого она
может соединяться с зубчатой муфтой 11, посаженной подвижно на
шлицы вала 16. Наружная шестерня 10 может проворачиваться относи-
тельно внутренней обоймы 6 на подшипниках 17.
Передаточные числа переднего и заднего мостов и радиусы качения
84
Рис. 34. Раздаточная коробка.
/—промежуточная шестерня; 2 — подшипники промежуточной шестерни; 3 — шестерня вторичного
вала; 4 — ось; 5 — гайка; б — ведомая обойма муфты свободного хода; 7 — пружина ролика; 8 — штифт; 9 —
ролик; /0—шестерня; // — зубчатая муфта; 12 — соедини1ельный фланец; 13 — вилка; 14— корпус;
/5 — оттяжная пружина; /6 — вал; /7 — подшипники муфты свободного хода; 18 — резьбовая муфта;
/9 — упор тяги; 20 — стойка. 21 — тяга управления.
шин подобраны так, что при отсутствии буксования задних колес
шестерня 10 с наружной обоймой муфт свободного хода вращается
примерно на 5% медленнее, получая вращение от коробки передач,
чем внутренняя обойма 6, получающая вращение от привода передних
колес.
85
Рис. 35. Управление раздаточной коробкой:
а - муфта свободного хода отключена; б-муфта свободного хода включена; в- муфта свободного
хода заблокирована.
При таком движении трактора передние колеса работают в ведомом
режиме, ролики 9 расклинены и не препятствуют независимому вра-
щению шестерни 10 и обоймы 6. Когда задние колеса начинают пробук-
совывать, частота вращения передних колес и привода замедляется,
соответственно уменьшаются обороты обоймы 6. При равенстве обо-
ротов шестерни 10 и обоймы 6 ролики заклиниваются, объединяя в одно
целое шестерню 10 и обойму 6, и тем самым автоматически подключают
передний мост в ведущий режим работы.
Режим работы с автоматическим включением переднего моста
является основным. Принудительное включение переднего моста
используется в случае необходимости при движении задним юдом,
а также в условиях длительной и непрерывной работы переднего моста
при большом буксовании трактора, например на пахоте и сплошной
культивации, для разгрузки и повышения ?рока службы муфты свобод-
ного хода. В этом случае зубчатая муфта 11 вводится в зацепление с
внутренними зубьями шестерни 10 и блокирует муфту свободного
хода, жестко соединяя шестерню 10 с валом 16.
Если передний мост включен принудительно, то действие тормозов
задних колес распространяется и на передние. Поэтому для повышения
эффективности торможения и безопасности можно использовать прину-
дительное включение переднего моста при работе на скользких дорогах
и крутых склонах.
На сухих дорогах, особенно при транспортных переездах с машинами,
навешенными сзади, нужно обязательно отключать передний мост.
Это снизит износ шин и расход топлива, а также повысит срок службы
муфты свободного хода и привода. Управляется раздаточная коробка
зубчатой муфтой 11, которая, перемещаясь с помощью вилки 13 на
шлицах вала 16, может занимать три фиксированных положения: муфта
свободного хода отключена (рис. 35, а), включена (рис. 35, б), заблоки-
рована (рис. 35, в). Управление зубчатой муфтой осуществляется тягой
21 (см. рис. 34), рукоятка которой выведена в кабину. Усилие от тяги
передается наружному рычагу, закрепленному с помощью штифта на
86
поворотном валике. Внутренний рычаг, приваренный к валику, повора-
чивает вилку 13, которая заходит в кольцевой паз зубчатой муфты 11
и перемещает ее в требуемое положение.
Тяга 21 фиксируется также в трех положениях упором 19, приварен-
ным к тяге, и стойкой 20, снабженной тремя пазами, куда заходит упор тя-
ги. Установка упора 19 в верхний паз стойки 20 соответствует принудитель-
ной блокировке муфты свободного хода, а в нижний —ее отключение.
Техническое обслуживание раздаточной коробки. Масляная ванна
раздаточной коробки — общая с коробкой передач, и операции техни-
ческого обслуживания по смазке коробки выполняются одновременно
со смазкой трансмиссии. Следует учитывать, что при температурах
ниже + 5°С нужно обязательно менять смазку на зимние сорта, так как
при вязких маслах срабатывание автоматического включения за-
трудняется.
Несрабатывание автоматического включения вызывается засорением
беговых дорожек профильных пазов шестерни 10 продуктами износа
деталей и окисления масла, зависанием или усадкой пружин 7, заеда-
нием штифтов 8 в отверстиях шестерен. В последнем случае усилия
пружины оказываются недостаточными для поджатия штифта и закли-
нивающего ролика 9.
Причиной неисправности может быть также износ роликов, бего-
вых дорожек шестерни 10 и ведомой обоймы 6. Наиболее изно-
шенными обычно бывают ролики. На их цилиндрических поверхностях
появляются грани. Такие ролики бракуют и на их место устанавливают
ремонтные ролики с увеличенным диаметром. Ролики номинального
размера имеют диаметр 15 0,012. а ремонтные — 15,15 q,oiа мм. Увеличенный
диаметр ремонтных роликов компенсирует износы заклинивающих
поверхностей шестерни 10 и обоймы 6.
Роликовые конические подшипники 2 промежуточной шестерни
регулируют затяжкой гайки 5. Гайку затягивают так, чтобы шестерня
не имела ощутимой от руки осевой «игры» и свободно проворачивалась
от небольшого усилия, при этом осевой зазор в подшипниках не должен
превышать 0,05 мм. Для доступа к гайке 5 нужно снять верхнюю крышку
коробки передач. Учитывая это, следует не забывать о проверке со-
стояния подшипников промежуточной шестерни при регулировке под-
шипников вторичного вала коробки передач, для доступа к которым
также требуется демонтаж верхней крышки коробки передач.
Стойка 20, фиксирующая положение тяги 21 управления, закреплена
на полике кабины, который при деформации амортизаторов кабины
может вместе с кабиной в небольших пределах перемещаться относи-
тельно остова трактора. Это может повлиять на управление раздаточной
коробкой. Поэтому нужно периодически проверять положение тяги
относительно стойки 20. Для нормальной работы раздаточной коробки
при заблокированной муфте свободного хода (см. рис. 35. в) упор 19
тяги должен заходить в верхний паз стойки 20. Если этого не происходит,
то тягу нужно удлинить при помощи резьбовой муфты 18 так, чтобы
при отключенной муфте (см. рис. 35, а) упор 19 располагался свободно
(без натяга) в нижнем пазу стойки 20.
Карданный вал (рис. 36) состоит из собственно вала и двух шарниров.
87
Рис. 36. Карданная передача с промежуточной опорой:
/ - вилка; 2 - труба вала; 3 — обойма и игла подшипника; 4 — стопорное кольцо; 5 -
корпус манжеты; 6 - манжета; 7 — шайба; 8 — масленка; 9 — крестовина; 10 — наружная
вилка; 11 — прокладка; 12 — отражательная шайба; 13 — нажимной диск; 14 — ведомый
диск; 15 — ведущий диск; 16 — подшипник; 17 — распорная втулка; 18 - вал; 19 — сколь-
зящий фланец; 20 — уплотнительное кольцо; 21 — корпус манжеты; 22 - Манжета; 23 —
шлицевая соединительная втулка; 24 — корпус промежуточной опоры; 25 — тарельчатая
пружина; 26 - опорная шайба; 27 - соединительный фланец; 28 — гайка.
Каждый шарнир имеет две вилки и крестовину с игольчатыми под-
шипниками. Центральная часть вала выполнена из тонкостенной
электросварной трубы. С обоих концов в трубу 2 запрессованы и при-
варены к ней вилки 1.
Наружные вилки 10 своими фланцами прикреплены к соедини-
тельным фланцам шлицевых кднцов валов раздаточной коробки, про-
межуточной опоры и главной передачи. Фланцы соединены между собой
специальными калеными болтами и гайками. В разъеме фланцев стоят
уплотнительные прокладки 11. Они предотвращают подтекание смазки,
проникающей по зазорам в шлицах вала.
В отверстия вилок 1 и 10 запрессованы обоймы игольчатых под-
шипников 3, в которые входят цапфы крестовин 9. От осевых переме-
щений каждый подшипник фиксируется стопорным кольцом 4, уста-
новленным в канавку обоймы. Шарниры центрируются крестовинами,
которые, в свою очередь, центрируются упором своих цапф в донышки
обойм подшипников.
Шарниры смазываются через масленку 8, расположенную в цент-
ральной части крестовины. Масло, заполнив сквозные сообщающиеся
сверления в цапфах крестовины, поступают к иглам подшипников.
Для удержания смазки в подшипниках и предотвращения попадания
в них грязи, пыли и воды на цапфах крестовин установлены самопод-
жимные манжеты 6, запрессованные в штампованные корпуса 5, которые,
в свою очередь, запрессованы в обоймы подшипников и ограничивают
осевые перемещения иголок подшипников. Манжеты запрессованы в
корпус 5 так, что они располагаются на цапфах пружинными браслетами
наружу. Это позволяет перепускать смазку через уплотнительные кромки
манжет под давлением, которое создается при шприцевании и обеспечи-
вает полное удаление отработавшего масла вместе с продуктами износа
и замену масла. Шайбы 7, напрессованные на цапфы крестовин, уплотняя
по торцу их манжеты, образуют масляную ванну в пространстве между
шайбой и уплотнительной кромкой манжеты. Масляная ванна создает
хорошие условия работы для уплотнительной кромки манжеты,
предохраняет их от пыли и грязи, а также защищает пружинный браслет
манжеты от коррозии.
Каждый карданный вал динамически сбалансирован на специальном
станке. Для устранения дисбаланса на участках с меньшей массой по
краям вала приваривают металлические балансировочные пластины.
Перед балансировкой валы рихтуются, чтобы биение трубы вала не
превышало 0,6 мм. Дисбаланс, значение которого не должно превышать
20 г-см, приводит к повышенным вибрациям и дополнительным
нагрузкам не только на карданную передачу, но и на сопряженные
детали трансмиссии.
Неравномерное вращение карданных валов, как и дисбаланс, вызывает
пульсирующие нагрузки в шарнирах и трансмиссии. Для уменьшения
неравномерности вращения вилки 1 приваривают к трубе вала так,
чтобы оси отверстий под подшипники в вилках располагались в одной
плоскости.
Компенсация изменений расстояния между соединительным фланцем
главной передачи и скользящим фланцем 19 промежуточной опоры,
89
вызываемых качанием переднего моста в проушинах бруса полурамы,
и монтажного расстояния между соединительными фланцами 27 про-
межуточной опоры и раздаточной коробки обеспечивается осевыми
перемещениями скользящего и соединительного фланцев промежу-
точной опоры внутри соединительной втулки.
Техническое обслуживание карданных валов. Неисправности кардан-
ных валов чаще всего связаны с преждевременным износом игольчатых
подшипников и крестовин шарниров. Главная причина этого — не-
брежная смазка. Подшипники надо смазывать трансмиссионным авто-
тракторным маслом, но ни в коем случае не солидолом. Солидол,
обладая малой текучестью, недостаточно смазывает иглы подшипников,
затвердевает в каналах крестовины и образует пробки, которые препят-
ствуют проходу смазки. Если почему-либо солидол попал в крестовину,
нужно обязательно разобрать шарнир и промыть дизельным топливом
подшипники и каналы крестовины.
Для смазывания подшипников шарниров надо пользоваться от-
дельным шприцем с насадкой. Нагнетают смазку энергичными качками
шприца до появления масла из всех манжет.
Для доступа к масленкам крестовины на тракторе приходится про-
кручивать карданные валы. Иногда для прокручивания валов применяют
ключи и монтажные лопатки, вставляя их в карданное сочленение,
что неизбежно приводит к повреждению масленок и манжет.
Чтобы избежать повреждений, надо вращать валы от руки, поддомкратив
одно или оба передних колеса.
Допускать работу шарниров без масленок нельзя, это выведет из
строя подшипники и крестовину.
Для исправной работы карданной передачи важно хорошо затянуть
гайки соединительных фланцев на хвостовиках шлицевых валов разда-
точной коробки, промежуточной опоры и главной передачи. Если под
усилием руки соединительный фланец перемещается относительно
шлицев валов, значит, затяжка гайки ослабла. Чтобы подтянуть гайку,
надо отъединить конец карданного вала. Гайку на хвостовиках валов
раздаточной коробки и главной передачи нужно затянуть «намертво»
и зашплинтовать. Если при затяжке прорезь гайки не совпадает с
отверстием вала под шплинт, то гайку отворачивать не рекомендуется:
совпадения прорези и отверстия следует добиваться даже за счет
«перетяжки» гайки.
Если гайка не затянута, то соединительный фланец перемещается
на шлицах, вызывая ускоренный их износ, биение фланца и подтекание
смазки, а главное, это приводит к повышенным вибрациям карданных
валов и преждевременному выходу из строя шарниров.
Болты соединительных фланцев, а также болты крепления проме-
жуточной опоры к корпусу муфты сцепления всегда должны быть
надежно затянуты. Эти крепежные соединения надо регулярно проверять.
Недостаточная затяжка болтов и гаек соединительных фланцев приводит
к разработке болтовых отверстий во фланцах, поломке болтов и обрыву
карданного вала. Ослабление затяжки болтов кронштейна промежу-
точной опоры особенно опасно, так как приводит к повышенным
90
вибрациям карданных валов и
самого кронштейна и может
за несколько часов работы раз-
рушить карданную передачу.
При использовании дли-
тельное время трактора как
транспортное средство перед-
ний ведущий мост практически
не принимает участия в работе,
поэтому целесообразно пе-
редний карданный вал отъеди-
нить от ведущей шестерни
главной передачи и соединить
его фланец со специальным
Рис. 37. Поддерживающий кронштейн перед-
него карданного вала.
приспособлением, чертеж которого показан на рисунке 37.
Приспособление представляет собой поддерживающий кронштейн,
который крепят двумя болтами к фланцу крышки переднего моста.
Его несложно изготовить в любом хозяйстве из стального листа тол-
щиной 2...3 мм.
Порядок подсоединения переднего карданного вала к поддерживаю-
щему кронштейну следующий:
1) отключить раздаточную коробку, установив рукоятку управления
в нижнее положение («муфта свободного хода отключена»);
2) отъединить от ведущей шестерни главной передачи фланец кар-
данного вала и, проворачивая карданный вал в обе стороны, убедиться,
что раздаточная коробка отключена;
3) подсоединить карданный вал к кронштейну четырьмя болтами и
гайками, снятыми при отъединении.
Промежуточная опора (см. рис. 36) карданной передачи предназна-
чена для передачи крутящего момента от промежуточного карданного
вала к переднему карданному валу переднего моста. Она представляет
собрй подшипниковый узел с трубчатой шлицевой втулкой, с которой
телескопически соединены промежуточный и передний карданные валы
посредством соответственно соединительного 27 и скользящего 19
фланцев. Чугунный корпус 24 промежуточной опоры, выполненный
как одно целое с кронштейном, установлен на корпусе сцепления снизу
на двух штифтах и крепится к нему болтами. Внутри корпуса размещена
фрикционная многодисковая предохранительная муфта.
Предохранительная муфта ограничивает крутящий момент, подво-
димый к переднему мосту в случаях перегрузок, и тем самым предот-
вращает поломки валов и зубчатых передач привода переднего моста.
Прочностные показатели переднего моста выбраны исходя из того,
что масса, приходящаяся на передние колеса в статике, составляет менее
40% массы трактора. Однако в процессе эксплуатации часто встречаются
условия, когда кратковременное долевое участие переднего моста может
превышать 40% общей тяговой нагрузки трактора. Например, при резком
трогании трактора с места передние колеса в этот момент сцепляются
с сухим плотным грунтом, а задние — со скользким. В таких условиях
задние колеса буксуют и на передний мост перераспределяется большая
91
часть мощности двигателя, однако предохранительная муфта, частично
или полностью пробуксовывая, ограничивает пиковые пусковые
крутящие моменты и предотвращает излишние перегрузки.
Частота возможных перегрузок переднего моста на тракторе МТЗ-82
увеличивается благодаря автоматическому его включению при буксо-
вании задних колес, а также из-за самоблокирующегося дифференциала
и использования переднего моста при торможении. Поэтому от свое-
временного срабатывания предохранительной муфты во многом зависит
базотказная работа переднего моста.
Вращение промежуточного карданного вала передается через
соединительный фланец 27 валу 18 предохранительной муфты. Ведущие
диски 15 (16 шт.) соединены со шлицами вала 18 и передают за счет
трения крутящий момент ведомым дискам 14 (15 шт.), которые соединены
со шлицами соединительной втулки 23. Этими же шлицами втулка 23
телескопически соединена со скользящим фланцем 19, от которого через
передний карданный вал вращение передается главной передаче перед-
него моста.
Когда предохранительная муфта пробуксовывает, то соединительный
фланец 27 и промежуточный карданный вал, соединенный с раздаточной
коробкой, вращаются с большей частотой, чем скользящий фланец 19
и передний карданный вал, соединенный с ведущей шестерней главной
передачи, то есть промежуточный карданный вал проворачивается
относительно переднего карданного вала и вал 18 промежуточной опоры
проворачивается относительно скользящего фланца 19. При работе без
буксования муфты все детали, размещенные внутри соединительной
втулки 23, вращаются как одно целое со втулкой 23 в двух шариковых
подшипниках 16.
Фрикционные диски предохранительной муфты сжимаются усилием
трех пар тарельчатых пружин 25, которые стягиваются через соедини-
тельный фланец 27 гайкой 28. Для подвода смазки к фрикционным ди-
скам по окружности соединительной втулки 23 просверлены отверстия.
Техническое обслуживание промежуточной опоры н предохранитель-
ной муфты заключается в периодической проверке уровня масла и
своевременной его дозаправке и замене, подтяжке резьбовых соединений,
проверке работы и регулировке предохранительной муфты и устра-
нении выявленных неисправностей.
Уровень масла, заливаемого в промежуточную опору, должен на-
ходиться у нижней кромки заливного отверстия, которое одновременно
является и контрольным. Заливать в опору масло удобнее при помощи
заправочного шприца. За уровнем смазки нужно регулярно и тщательно
следить, так как в опору заливается лишь 0,2 л масла и при неисправных
уплотнениях оно может вытечь незамеченным. Обнаружив при оче-
редной проверке заметное снижение уровня смазки, нужно обязательно
выяснить причины утечки и устранить неисправности. Для этого следует
проверить состояние манжет 22, уплотнительных прокладок и колец
скользящего фланца 19 и опорной шайбы 26.
Предохранительная муфта должна передавать без буксования крутя-
щий момент 300...400 Н • м (30...40 кгс • м), что соответствует тяговому
усилию передних колес 9... 10 кН (900... 1000 кгс). По мере пробуксовки
92
и приработки фрикционные диски и другие детали муфты частично
изнашиваются, усилие сжатия дисков тарельчатыми пружинами 25 и
соответственно величина крутящего момента, который может передать
муфта, уменьшаются. В результате предохранительная муфта чаще
буксует и передний мост менее эффективно участвует в работе.
Это становится очевидным, когда трактор останавливается из-за полного
буксования задних колес, а передние колеса при этом не вращаются.
В таких случаях промежуточный карданный вал вращается, а передний
неподвижен из-за буксования предохранительной муфты. Длительного
буксования муфты допускать нельзя, так как оно вызовет интенсивный
нагрев и спекание фрикционных дисков. Чтобы устранить буксование
предохранительной муфты, надо поджать пружины 25, для чего необ-
ходимо отъединить промежуточный карданный вал от соединительного
фланца 27, расшплинтовать и подтянуть гайку 28. Гайку затягивают
моментом 35...45 Н • м (3,5...4,5 кгс • м), что обеспечивает передачу тре-
буемого муфтой момента, при исправных деталях. Если все же
муфта буксует, то это вызвано усадкой тарельчатых пружин или износом
фрикционных дисков. В таких случаях меняют деформированные пру-
жины или добавляют несколько дисков.
Учитывая, что в эксплуатации из-за отсутствия динамометрических
приборов неизбежны затруднения при регулировках предохранительной
муфты, можно использовать следующую методику.
На асфальте или сухой грунтовой дороге включить принудительно
передний мост и затяжкой гайки 28 добиться того, чтобы при резком
торможении после разгона трактора задние колеса достигали «юза», а
передние проворачивались. Затем торможение повторить на скользком
участке дороги или по травяному покрову, где все колеса должны
доводиться до полного скольжения. Следовательно, в первом случае,
когда тормозные силы передних колес на сухом грунте велики, предо-
хранительная муфта буксует, ограничивая тормозные силы, а на
скользком грунте, когда тормозные силы значительно меньше, муфта
не пробуксовывает. При такой регулировке можно, не опасаясь поломок,
использовать передний мост для повышения эффективности торможения
трактора.
Ограждение карданной передачи служит для предотвращения нама-
тывания шарнирами карданных валов переднего моста соломистых
культур при выполнении уборочных работ. Съемный кожух ограждения
промежуточного карданного вала крепится с одной стороны двумя
болтами к корпусу манжеты соединительного фланца раздаточной ко-
робки, с другой — хомутом к корпусу промежуточной опоры.
Ограждение переднего карданного вала осуществляется двумя
съемными кожухами. Задний кожух закреплен болтами к корпусу про-
межуточной опоры, а передний — к фланцу стакана ведущей шестерни
главной передачи.
Если трактор не используется на работах, где возможно наматывание
карданными шарнирами соломистых культур, то ограждение нужно
демонтировать. Работать с ограждением без надобности не следует в
связи с затруднением технического обслуживания карданной передачи.
93
§ 6. ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАКТОРА МТЗ-82
Передний ведущий мост представляет собой объединенные в один
общий узел механизмы, при помощи которых передается крутящий
момент от карданной передачи к передним колесам, обеспечиваются
поворот и стабилизация управляемых колес, передаются толкающие
усилия от передних ведущих колес остову трактора.
Передний ведущий мост состоит из балки, главной передачи, диф-
ференциала и колесных редукторов.
Конструкция переднего ведущего моста такая же, как и неведущего,
портального типа (балка такого моста расположена выше оси колес).
Это обеспечивает высокий (650 мм) агротехнический просвет, необ-
ходимый для междурядной обработки высокостебельных пропашных
культур. Кожухи полуосей колесных редукторов соединены с рукавами
переднего моста телескопически и могут вместе с колесами бессту-
пенчато перемещаться относительно рукавов моста при изменении
колеи трактора. Роль шарниров равных угловых скоростей, передающих
крутящий момент от полуосей к управляемым колесам, выполняют
конические шестерни колесных редукторов, благодаря этому углы по-
ворота колес шарнирами не ограничиваются. При таком мосте на тракторе
полностью сохраняются все параметры универсальности базовой модели:
агротехнический просвет, пределы регулировки колеи, радиусы поворота,
места навески агрегатируемых машин.
Передний ведущий мост устанавливается в проем переднего бруса
полурамы на то же место, где монтируется передний неведущий мост.
Корпус 14 (рис. 38) переднего моста соединен с брусом шарнирно
двумя полыми осями 33, что позволяет переднему мосту качаться
относительно полурамы в поперечной плоскости (угол 8...9°). Угол
качания ограничивается упором выступов на корпусе и крышке моста.
Корпус 14 и крышка 2 моста соединены по фланцам болтами,
внутри корпусов размещены главная передача и дифференциал.
Кожухи полуосей колесных редукторов фиксируются в рукавах перед-
него моста каждый двумя клиньями 29. Перемещение колесных ре-
дукторов относительно корпуса и крышки моста осуществляется при
помощи винтовых механизмов 1.
Главная передача представляет собой пару конических шестерен
и предназначена для увеличения крутящего момента и передачи его к
дифференциалу под углом 90°. Для повышения плавности зацепления
и бесшумности передачи конические шестерни сделаны со спиральными
зубьями. Передаточное число главной передачи 2,18 (23 :11).
Ведущая шестерня 24 выполнена как одно целое со шлицевым
валом и смонтирована в стакане 22 на двух конических роликовых
подшипниках. Стакан с ведущей шестерней центрируется в расточке
корпуса моста и крепится к его фланцу болтами.
Ведомая шестерня 7 закреплена на центрирующем пояске и шлицах
корпуса 10 дифференциала и от осевых перемещений удерживается
гайкой 6. Вместе с дифференциалом ведомая шестерня вращается на
двух конических роликовых подшипниках 5, один из которых расположен
в корпусе, а другой — в крышке моста.
94
Рис. 38. Передний ведущий мост трактора МТЗ-82:
1 — механизм регулировки колеи, 2 — крышка моста; 3 — корпус манжеты; 4, 20 и 21 — регулировочные
прокладки; 5, 23 и 25 — подшипники; 6 и 28 — ганки; 7—ведомая шестерня; 8 — ведущий диск; 9~
нажимная чашка; 10 и 11 - корпуса дифференциала; 12 - ведомый диск; 13 - сапун; 14 - корпус моста;
15 — полуосевая шестерня; 16 — заглушка полуосевой шестерни; 17 — болт дифференциала; 18 - ось
сателлитов; 19 - сателлит; 22 - стакан ведущей шестерни; 24 — ведущая шестерня; 26 — регулировочные
шайбы; 27 — соединительный фланец; 29 — клин; 30 — брус полурамы; 31 — втулка бруса; 32 —
стопорная планка; 33 — ось качания.
Передний подшипник 23 ведущей шестерни напрессован на вал,
задний подшипник 25 может перемещаться по валу при регулировке.
Между подшипниками установлены регулировочные шайбы 26.
На шлицевом конце ведущей шестерни находится фланец 27 для под-
соединения карданного вала. Фланец закреплен гайкой 28, служащей
одновременно для затяжки подшипников.
Стакан 22 в расточке корпуса моста уплотнен резиновым кольцом,
а вал ведущей шестерни — самоподжимной манжетой, запрессованной
вместе с обоймой в расточку стакана. Для предотвращения подпора
масла перед манжетой установлено маслоотражательное кольцо с
винтовыми канавками, нарезанными по его наружному диаметру.
Дифференциал переднего моста конический, с четырьмя сателлитами,
самоблокирующийся. Блокировка дифференциала осуществляется
95
автоматически за счет сил трения при передаче к дифференциалу
крутящего момента от главной передачи либо тормозного момента от
передних колес.
Когда передний мост отключен, дифференциал не блокируется и
работает, как обычный дифференциал.
Дифференциал состоит из двух корпусов 10 и //, в которых раз-
мещено четыре сателлита 19 на двух осях 18, две полуосевые шестерни
15 и две нажимные чашки 9, а также пакеты фрикционных дисков 8
и 12.
Корпуса дифференциала скреплены болтами 17, гайки которых
попарно контрятся отгибными пластинами. Полуосевые шестерни
своими торцевыми поверхностями опираются на торцы нажимных
чашек. На концах осей 18, расположенных крестообразно, установлено
по два сателлита, находящихся в постоянном зацеплении с полуосевы-
ми шестернями, как и в обычном дифференциале. Опорные поверхности
сателлитов и нажимных чашек выполнены сферическими, что улуч-
шает центрирование сателлитов и их зацепление с полуосевыми
шестернями. Нажимные чашки 9 центрируются по наружному диаметру
в расточках корпусов дифференциала.
Полуосевые шестерни имеют удлиненные ступицы с внутренними
шлицами, куда заходят полуоси колесных редукторов на различную
длину, в зависимости от колеи передних колес. Для предотвращения
подтекания смазки в ступицы полуосевых шестерен запрессованы за-
глушки 16 с уплотнительными прокладками.
Ведущие фрикционные диски 8 имеют наружные зубья и соединены
с внутренними зубьями корпусов дифференциала, ведомые диски 12
и нажимные чашки 9 имеют внутренние зубья и соединены наружными
шлицами полуосевых шестерен. Две сопряженные поверхности дисков —
ведущего и ведомого — образуют пару трения. Каждая сторона диф-
ференциала имеет по три пары трения.
Особенность дифференциала заключается также в том, что оси 8
сателлитов плавающие и могут перемещаться относительно друг друга.
При этом на концах осей сделаны скосы (рис. 39). Соответственно форме
Рис. 39. Схема перемещения осей сател-
литов дифференциала:
а — дифференциал разблокирован; б — дифферен-
циал заблокирован; 9. 10. 11. 18, 19 — см. рис. 38.
концов осей сателлитов выполня-
ются гнезда-пазы в корпусах диффе-
ренциала.
Под действием крутящего мо-
мента оси 18 перемещаются по ско-
сам корпусов дифференциала на ве-
личину зазоров, имеющихся между
парами трения. Одновременно дси
сателлитов проворачиваются на не-
который угол в направлении, проти-
воположном вращению корпусов
дифференциала. При этом ось сател-
литов, сопрягающаяся с пазами пра-
вой коробки, отодвигается влево, а
ось левой коробки —вправо. Усилие
от осей 18 передается сателлитам 19,
96
которые своими цилиндрическими выступами передают его торцам
чашек 9 и далее дискам и торцам корпусов дифференциала. Силы
трения сжатых поверхностей объединяют в одно целое ведущие и
ведомые диски, и благодаря этому корпусы дифференциала и полу-
осевые шестерни блокируются (вращаются как одно целое).
Когда дифференциал заблокирован, подводимый к нему крутящий
момент передается на полуосевые шестерни не только через зубья
сателлитов, но и за счет сил трения сжатых дисков. При этом моменты,
передаваемые зубьями сателлитов и полуосевых шестерен, одинаковы, а
моменты, передаваемые за счет пар трения, могут отличаться в зави-
симости от условий сцепления левого и правого колес с грунтом и
тягового сопротивления.
Исправный дифференциал с тремя парами трения имеет коэффи-
циент блокировки в пределах 2...3. Этот коэффициент определяется
как максимальное отношение крутящих моментов или тяговых усилий
на колесах, когда они находятся в различных условиях по сцеплению
и одно из колес при этом остановилось, а второе — буксует, вращаясь
с удвоенной частотой. Таким образом, дифференциал повышенного
трения позволяет колесу, находящемуся в лучших условиях по сцепле-
нию, обеспечивать тяговое усилие в 2...3 раза больше по сравнению
с колесом, которое в это же время находится в худших условиях.
Этого достаточно, чтобы использовать эффект блокировки на основных
видах полевых работ и на транспорте в условиях бездорожья для
повышения тягово-сцепных качеств и проходимости трактора. Особенно
эффект автоматической блокировки проявляется при пахоте на склонах,
когда колеса постоянно находятся в различных условиях по сцеплению.
Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заклю-
чается в поддержании требуемого уровня масла в корпусе переднего
моста и его регулярной смене, периодической проверке осевых зазоров
в подшипниках ведущей шестерни главной передачи и дифференциала,
проверке и подтяжке ослабленных креплений и устранении выявленных
неисправностей. Особенно следует обращать внимание на затяжку
клиньев 29 (см. рис. 38), стопорящих кожухи полуосей колесных ре-
дукторов в рукавах переднего моста.
Регулировка подшипников ведущей шестерни.
При работе главной передачи под нагрузкой в зубьях шестерен возни-
кают значительные осевые усилия, под действием которых шестерни
перемещаются относительно друг друга в пределах имеющихся в под-
шипниках зазоров и упругих деформаций. Это увеличивает зазор в зубьях
и нарушает контакт в зацеплении. Поэтому роликовые конические
подшипники главной передачи собирают так, чтобы осевой зазор в них
совершенно отсутствовал, или устанавливают подшипники с не-
большим предварительным натягом.
Предварительный натяг вызывает упругие деформации в подшипни-
ках заранее, до приложения нагрузки. Поэтому осевые перемещения
шестерен при работе под нагрузкой наступают только тогда, когда
осевая сила в зубьях станет больше силы предварительного натяга.
Благодаря этому осевые перемещения шестерен снижаются до мини-
мума. Кроме того, вредное для зацепления увеличение зазоров в зубьях,
4-815
97
возникающее при износе подшипников, проявляется значительно
позднее, так как вначале должен выработаться предварительный натяг.
Правильно отрегулированный натяг подшипников остается длительное
время неизменным и в эксплуатации не требует регулировки до износа
подшипников.
Нарушение регулировки подшипников ведущей шестерни вызывается
ослаблением затяжки гайки 28 соединительного фланца 27 кардана.
При незатянутой гайке возможны проворачивание и износи торцов
обоймы подшипника 25 и регулировочных шайб 26, что увеличивает
зазоры в подшипниках. Кроме опасной для зацепления осевой «игры»
ведущей шестерни, ослабление затяжки гайки 28 вызовет повышенное
биение и износи шлиц фланца кардана и как следствие подтекание
смазки по манжете ведущей шестерни и вибрации карданного вала.
Проверяют осевой зазор в подшипниках покачиванием от руки
фланца 27 кардана. Если фланец покачивается на шлицах, то гайку 28
надо обязательно подтянуть. Нельзя даже немного ее отворачивать для
того, чтобы добиться совпадения отверстия под шплинт в валу с про-
резью гайки. После затяжки гайки нужно вновь проверить осевое
перемещение ведущей шестерни, которое должно отсутствовать.
Если осевое перемещение шестерни имеется при затянутой до отказа
гайке, необходимо подшипники регулировать.
Осевое перемещение ведущей шестерни замеряют индикатором,
закрепив его к стакану 22. Например, перемещение составляет 0,25 мм,
тогда толщину регулировочных шайб 26 нужно уменьшить шлифовкой
на 0,25...0,30 мм. Это устранит зазор в подшипниках или создаст предва-
рительный натяг не более 0,05 мм.
Порядок регулировки следующий:
слить масло из корпуса переднего моста и отъединить передний
конец карданного вала от фланца 27;
расшплинтовать и отвернуть гайку 28, снять соединительный фланец
кардана;
отвернуть болты крепления стакана 22 и выпрессовать его из расточки
корпуса моста с помощью демонтажных болтов;
выбить из стакана ведущую шестерню легкими ударами выколотки
и молотка по торцу ее хвостовика;
прошлифовать одну или обе шайбы на требуемую величину и
установить их и шестерню на прежнее место;
затянуть и зашплинтовать гайку 28. При затяжке проворачивать
шестерню за фланец 27, чтобы ролики подшипников заняли правильное
положение.
После регулировки необходимо проследить за нагревом стакана 22
на транспортных передачах. Некоторый нагрев подшипников не опасен,
но если стакан нагревается до 9О...1ОО°С (при температуре окружающего
воздуха от 10 до 25°С), то предварительный натяг подшипников следует
уменьшить.
Необходимость в регулировке подшипников ведущей шестерни
возникает после 3000...5000 ч работы трактора, а также при замене
деталей.
Регулировка подшипников дифференциала. Прове-
98
рять осевой зазор подшипников дифференциала нужно после 3000...
5000 ч работы. Проверка проводится перемещением дифференциала
с помощью монтажной лопатки через заливное отверстие в корпусе
переднего моста или рукой через расточку в корпусе под стакан ве-
дущей шестерни. Перед проверкой следует подтянуть болты фланцев
корпуса и крышки переднего моста. Если перемещение дифференциа-
ла ощутимо от руки, то подшипники надо регулировать. Например,
осевое перемещение составляет 0,15 мм, тогда толщину пакета прокла-
док 4 (см. рис. 38) между фланцами корпуса и крышки моста надо
уменьшить, сняв прокладку толщиной 0,2 мм. Если осевое перемеще-
ние равно 0,3...0,4 мм, следует убрать по две прокладки толщиной 0,2 мм.
Предварительный натяг в подшипниках дифференциала (расчетный)
не должен превышать 0,1 мм, осевой зазор—0,05 мм.
При затяжке болтов фланцев крышки и корпуса моста после замены
прокладок нужно проворачивать дифференциал за фланец 5, чтобы
ролики подшипников заняли правильное положение.
После регулировки нужно проследить за нагреванием корпусов на
транспортных передачах (температура свыше 70°С свидетельствует о пе-
ретяжке подшипников).
Регулировка зацепления главной передачи.
Зацепление шестерен главной передачи в эксплуатации регулировать
даже при весьма ощутимых износах зубьев не рекомендуется, так как
их износ практически не нарушает нормальной работы передачи.
Объясняется это тем, что удовлетворительный контакт зубьев получа-
ется только в одном взаимном положении ведущей и ведомой шесте-
рен, когда образующая начальных конусов является обшей для обеих
шестерен. В таком положении шестерни обрабатываются на станках,
контролируются и спариваются.
Попытка уменьшить регулировкой боковой зазор в изношенных
зубьях длительно работавшей пары может привести к поломкам из-за
нарушения контакта в зубьях. Однако если повышенный боковой за-
зор (1,0...1,2 мм) обнаружен в новой передаче, то это свидетельствует
о неправильной сборке, и зазор следует отрегулировать до нормальных
пределов. Регулировка зацепления необходима также в случаях замены
подшипников, корпуса моста, коробок дифференциала, стакана ведущей
шестерни или самих шестерен.
Шестерни главной передачи поступают в запасные части комплект-
но. При выходе из строя одной шестерни требуется заменить пару.
Некомплектная замена, как правило, быстро выводит из строя обе
шестерни.
Положение ведомой шестерни регулируется прокладками 20 (см.
рис. 38), которые устанавливают между торцами шестерни и корпуса
дифференциала. Толщина пакета прокладок подбирается такой, чтобы
размер от внутреннего торца ведомой шестерни (после ее установки)
до оси расточки под стакан ведущей шестерни в корпусе моста Л—40,
7 ±0,15 мм. Для определения размера А необходимо установить диф-
ференциал с подшипником и без ведомой шестерни в корпус моста
и замерить два размера: Б — от торца корпуса дифференциала до фланга
корпуса моста, В —ширина перемычки между торцом фланца корпуса
4*
99
моста и расточкой в корпусе под стакан ведущей шестерни (диаметр
расточки 95± 0,035 мм). Из полученного размера Б вычесть замеренную
ширину перемычки В и половину диаметра расточки (95 : 2=47,5), а так-
же монтажный размер А =40,7. Подсчитанная разница определит тре-
буемую толщину пакета прокладок 20. Например, £* 109,8 мм и
В = 19,2 мм, тогда толщина пакета прокладок должна быть равна
109,8— (19,2 + 47,5+40,7) —2,4 мм. Неправильно подобранная толщина
пакета прокладок 20 не позволяет отрегулировать пятно контакта,
в результате даже при нормальном боковом зазоре зубья такой пары
могут быстро износиться.
Положение ведущей шестерни и боковой зазор в зацеплении регу-
лируют прокладками 21, которые располагают между фланцами ста-
кана ведущей шестерни и корпуса моста.
Боковой зазор в зубьях зависит от осевого перемещения подшип-
ников ведущей шестерни и дифференциала, поэтому перед проверкой
зацепления нужно убедиться в его отсутствии.
Для новой пары боковой зазор в зубьях должен быть в пределах
0,18...0,40 мм. Определяют зазор вращением фланца 27 кардана от руки.
Перемещение фланца на радиусе расположения отверстий под болты
должно быть в пределах 0,3...0,65 мм, что соответствует указанному
боковому зазору.
После регулировки бокового зазора проверяют пятно контакта
в зубьях. При правильном контакте в работе под нагрузкой участвует
вся длина зуба, что очень важно для надежной и длительной работы
без поломок. Для проверки контакта несколько зубьев ведомой шес-
терни покрывают тонким слоем густоразведенной краски (сурик) и после
установки стакана с ведущей шестерней в расточку корпуса моста про-
ворачивают ведущую шестерню несколько раз в обе стороны под не-
большой нагрузкой. Затем выпрессовывают стакан с ведущей шестер-
ней из корпуса моста. Правильное пятно контакта (рис. 40, а) должно
занимать не менее 50% длины зуба, иметь ширину не мейее 50% ра-
бочей высоты зуба и располагаться ближе к узкому концу зуба.
Рис. 40. Пятно контакта зубьев конических
шестерен:
а — нормальное пятно контакта; б — контакт на вер-
шине зуба; в — контакт у основания зуба; г — контакт
на узком конце зуба; д — контакт на широком конце
зуба.
100
31
28
М
29
16
17
21
22
27
26
19 15
11 12 13
18
19
20
23
20
33 — корпус манжеты.
33
25
Рис. 41. Колесный редуктор:
/ — стакан подшипника; 2 — крышка
редуктора; 3 — ведомая шестерня; 4 —
стакан уплотнения; 5 — уплотнитель-
ная набивка; 6 и 34 — регулировочные
прокладки; 7 —стакан шкворневой
трубы; 8 ~ вертикальный вал; 9 —
крышка; 10, 28 и 31— подшипники;
// — распорное кольцо; 12 — гайка
подшипников; 13 и 16— манжеты;
14 — корпус верхней конической пары;
15 — полуось; 17 — обойма манжеты;
18 — уплотнительное кольцо; 19 —
гильза шкворня; 20 — труба шкворня;
21 — штифт; 22 — отгибная шайба;
23 — пружина подвески; 24 — корпус
редуктора; 25 — ведущая шестерня;
26 — крышка подшипника; 27 — опор-
ная шайба; 29 — болт; 30 — регулиро-
вочные кольца; 32 — фланец диска;
При неправильном контакте необходимо изменить положение ве-
дущей или ведомой шестерни: если контакт на вершине зуба (рис.
40, б), то ведущую шестерню следует приблизить к ведомой, уменьшив
толщину прокладки 21 (см. рис. 38); при контакте у основания зуба
(рис. 40, в) ведущую шестерню надо отодвинуть от ведомой, для чего
толщину прокладок 4 (см. рис. 38) увеличить; если контакт располо-
жен ближе к узкому концу зуба (рис. 40, г) — отодвинуть ведомую
шестерню от ведущей, уменьшив количество прокладок 20 (см. рис. 38)
между торцами коробки дифференциала и ведомой шестерни; при
расположении пятна контакта на широком конце —(рис. 40, д) ведомую
шестерню приблизить к ведущей, увеличив число прокладок.
Колесный редуктор (рис. 41) служит для увеличения крутящего мо-
мента, передаваемого от главной передачи к колесам, и для осуществле-
ния поворота передних направляющих и ведущих колес. Редуктор со-
стоит из двух пар конических шестерен — верхней и нижней. Пере-
даточное число верхней пары 1,27 (14 :11), нижней —4,83 (58 :14). Общее
передаточное число редуктора 6,15.
Верхнюю пару образуют зубчатые венцы полуоси 15 и вертикаль-
101
ного вала 8, выполненные как одно целое со шлицевыми хвостовика-
ми. Полуось шлицевым концом соединена с полуосевой шестерней
дифференциала, а вертикальный вал —с ведущей шестерней 25 нижней
пары. Ведущая шестерня 25 зацепляется с ведомой шестерней 3, кото-
рая установлена на шлицевой части фланца 32, выполняющего роль
ступицы переднего колеса.
Корпуса 14 верхних конических пар (кожухи полуосей) могут пере-
мещаться в рукавах переднего моста с помощью винтов, входящих
в зацепление с рейкой, нарезанной на выдвигающейся части корпусов.
Это позволяет бесступенчато регулировать колею передних колес.
От проворачивания и осевых перемещений в рукавах переднего моста
корпуса 14 стопорятся клиньями.
Полуось размещена в расточке корпуса 14 на двух конических ро-
ликовых подшипниках 10, вертикальный вал 8~ на таких же подшип-
никах в расточке шкворневой трубы 20. Между наружными обоймами
подшипников установлено распорное кольцо 11. От осевых перемеще-
ний подшипники полуоси и вертикального вала удерживаются винта-
ми, ввернутыми соответственно в корпус 14 и шкворневую трубу 20.
Масляная ванна верхней пары отделена от нижней части редук-
тора двумя манжетами 18, полуось уплотняется манжетой 13.
При повороте трактора рычаги, прикрепленные к корпусам 24
редукторов, поворачивают их нижнюю часть вместе с колесами вокруг
шкворневой трубы 20. Шкворневая труба представляет собой трубу,
на верхнюю часть которой напрессован и приварен стакан 7. Цилиндри-
ческая часть стакана запрессована в расточку корпуса 14, а фланцем
стакан крепится к корпусу 14 болтами. Уплотняется стакан в расточке
резиновым кольцом. Шкворневая часть трубы 20 сопрягается с гиль-
зой 19, запрессованной в корпусе редуктора. Внутри шкворневой трубы
расположена витая цилиндрическая пружина 23 подвески. Нижний торец
пружины опирается на подшипник, установленный в корпусе редук-
тора, верхний —в обойму 17 манжеты вертикального вала. При измене-
нии нагрузки пружина сжимается, разжимается и шкворневая труба
перемещается вместе с вертикальным валом и подрессоренной частью
переднего моста относительно гильзы 19 и ведущей шестерни 25.
Перемещение вниз ограничивается упором торца шкворневой трубы
в корпус редуктора; вверх шкворневая труба может перемещаться до
упора бурта стакана 4 уплотнения в бурт гильзы 19.
Ведущая шестерня 25 нижней конической пары смонтирована на
двух шариковых подшипниках в расточке корпуса 24. Ведомая шестер-
ня 3 установлена на шлицевой части фланца — ступицы 32 переднего
колеса. Фланец. 32 вращается в двух конических 31 и цилиндричес-
ком 28 роликовых подшипниках. Наружные обоймы конических под-
шипников запрессованы в монтажный стакан 1, установленный в крыш-
ке редуктора 2, а наружная обойма подшипника 28—в расточку корпу-
са 24 редуктора.
Техническое обслуживание колесного редуктора заключается в под-
держании определенного уровня масла и периодической смене его,
проверке и подтяжке крепежных соединений, устранении выявлен-
ных неисправностей. Зубчатые зацепления верхних и нижних коничес-
102
ких пар и роликовые конические
подшипники колесных редукторов
при эксплуатации регулировать не
требуется. Необходимость в регули-
ровках возникает лишь при ремон-
тах и замене деталей.
Уровень масла, заливаемого в
корпус верхней конической пары и
корпус редуктора, должен находить-
ся у кромки заливных отверстий,
которые одновременно являются и
контрольными. Из корпуса 24 редук-
тора масло сливается через отвер-
стие в нижней крышке 26. Смазку
из верхней конической пары удаля-
ют шприцем (рис. 42). Сначала
шприц вставляют в заливное отвер-
стие и отсасывают часть масла. Пос-
ле этого снимают верхнюю крышку
9 (см. рис. 41), вставляют шприц в
сверление вертикального вала 8 и
полностью удаляют смазку.
Если при проверке обнаружено
значительное снижение уровня ма
Рис. 42. Удаление масла из верхней ко-
нической пары колесного редуктора.
а в верхней конической паре,
нужно выяснить причины утечки и незамедлительно их устранить.
Подтекание смазки из верхней конической пары по манжетам вер-
тикального вала и полуоси снаружи не видно, поэтому масло может
вытечь незамеченным, что приведет к выходу из строя сборочной
единицы.
Регулировка подшипников верхней конической
пары. Осевой зазор в подшипниках вертикального вала и полуоси
регулируют затяжкой гайки 12. Гайку затягивают до тугого вращения
наружных обойм подшипников, при этом обоймы проворачивают, чтобы
ролики заняли правильное положение. Затем гайку отворачивают
настолько, чтобы наружные обоймы могли свободно проворачиваться
и осевой зазор не превышал 0,05 мм. После регулировки гайку стопорят
кернением.
При затяжке подшипников обращают внимание на то, чтобы рас-
порное кольцо 11 не выступало за габариты наружных обойм под-
шипников и не препятствовало последующей запрессовке подшипников.
Регулировка зацепления верхней конической
пары. Боковой зазор в зацеплении зубчатых венцов вертикального ва-
ла и полуоси должен находиться в пределах 0,2...0,55 мм и регули-
руется перемещением шкворневой трубы 20 вместе с вертикальным ва-
лом с помощью разрезных прокладок 6, установленных между флан-
цами шкворневой трубы и корпуса 14. Положение полуоси не регу-
лируется.
Проверку зацепления проводят в следующем порядке: удаляют
смазку шприцем, снимают крышку 9 и на фланец корпуса 14 закреп-
103
ляют индикатор. Проворачивая ведущую шестерню главной передачи,
замеряют индикатором перемещение зуба полуоси при застопоренном
вертикальном вале. Если нет индикатора, боковой зазор можно опреде-
лить с помощью свинцовой пластины, вставленной между зубьями.
При изменении толщины прокладок 6 на 0,7 мм боковой зазор
в зубьях изменяется примерно на 0,25 мм.
После регулировки бокового зазора проверяют пятно контакта
в зубьях.
Регулировка подшипников колес и ведомой шестерни нижней кони-
ческой пары осуществляется с помощью колец 30, установленных между
внутренними обоймами подшипников 31. Кольца подбирают по тол-
щине такими, чтобы после затяжки подшипников осевой зазор не пре-
вышал 0,05 мм и подшипники могли свободно проворачиваться.
При правильной первоначальной регулировке и нормальной эксплу-
атации трактора осевой зазор в подшипниках в пределах 0,2...0,4 мм
появляется после 5000...6000 ч работы. Поэтому, как правило, подшип-
ники требуется регулировать лишь при ремонте трактора. Однако, если
обнаружен повышенный осевой зазор, его следует устранить. Для это-
го надо снять колесо, слить смазку из редуктора, отъединить от кор-
пуса 24 крышку 2 редуктора вместе с ведомой шестерней 3 и под-
шипниковым узлом, подтянуть до отказа болты 29. Если болты
поддаются подтяжке, это значит, что причина повышенного осевого
зазора подшипников в ослаблении затяжки болтов 29. Подтянув болты,
повторно проверяют осевой зазор в подшипниках. Если он находится
в допустимых пределах, узел устанавливают на прежнее место, пред-
варительно зафиксировав болты 29 отжимной пластиной. Если же после
затяжки болтов осевой зазор превышает 0,4 мм, уменьшают общую
толщину регулировочных колец 30 подшлифовкой торца одного из них
так, чтобы осевой зазор подшипников не превышал 0,05 мм.
Регулировка зацепления шестерен нижней конической пары осу-
ществляется перемещением ведомой шестерни 3 с помощью разрезных
регулировочных прокладок 34, расположенных между фланцами стака-
на 1 подшипников и крышкой 2 редуктора. Положение ведущей
шестерни не регулируется. Боковой зазор в зубьях новой пары шестерен
устанавливается в пределах 0,25...0,64 мм.
ГЛАВА IV
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Ходовая часть служит опорой трактора и, объединяя группу сбо-
рочных единиц и деталей, образует тележку, при помощи которой
трактор передвигается. Ходовая часть состоит из остова, переднего
моста, задних и передних колес.
§ 1. остов
Полурамный остов, установленный на тракторе, является основанием,
которое объединяет все несущие сборочные единицы трактора в одно
целое. Остов состоит из полурамы, корпуса сцепления, коробки передач
и заднего моста, соединенных между собой установочными штифта-
ми и болтами.
Полурама состоит из литого стального бруса и двух лонжеронов
(левого и правого), изготовленных из листового проката. К задней
части лонжеронов приварены кронштейны для соединения полурамы
с корпусом сцепления.
Передний брус, прикрепленный к лонжеронам болтами, предназна-
чен также для установки ряда сборочных единиц и деталей: перед-
ней опоры двигателя, водяного и масляного радиаторов, жалюзи дви-
гателя и корпуса гидроусилителя рулевого управления.
В отверстие проушины бруса запрессована стальная втулка, в кото-
рой устанавливают ось качания переднего моста.
Остов требует внимательного и постоянного контроля за состоя-
нием крепежных соединений, особенно за соединением бруса с лон-
жеронами и лонжеронов с корпусом сцепления.
§ 2. ПЕРЕДНИЙ МОСТ
Опорой передней части трактора служит передний мост. Он обес-
печивает (совместно с механизмом рулевого управления) направлен-
ное движение передних колес, а следовательно, и всего трактора.
Передний мост (рис. 43) состоит из литой стальной балки 9, те-
лескопически соединенной с выдвижными трубами 14, поворотных
цапф направляющих колес и рулевой трапеции.
Балка 9 моста соединена с остовом трактора шарнирно, она входит
в проем между проушинами бруса 8 полурамы и соединена с ним при
помощи оси качания 10. Шарнирное соединение позволяет балке моста
качаться относительно остова в вертикальной плоскости (угол качания
105
Рис. 43. Передний мост (вид спереди):
/ — гайка; 2 ~ шаровой палец; 3 — чехол; 4 и 5 ~ вкладыши; б ~ резьбовая пробка; 7 — втулка;
8 — брус полурамы; 9 — балка моста; 10 ~ ось качания; 11 — болт; 12 — клеммовые болты; 13 — сто-
порный штифт; 14 — выдвижная труба; 15 — гайка; 16 и 23 — втулки поворотной цапфы; 17 и 18 —
кронштейны; 19 — вал поворотной цапфы; 20 — пружина подвески; 21 — упорный подшипник; 22 —
опорная шайба; 24 — тарельчатая пружина; 25 — полуось; 26 — защитный козырек; 27 — обод; 28 —
диск; 29 — гайка; 30 — ступица; 31 ~ колпак; 32 ~~ гайка подшипника; 33 ~ масленка ступицы.
10°), что дает возможность приспосабливаться передним колесам трак-
тора к неровностям пути и смягчать их воздействие на остов. От про-
ворачивания и осевых перемещений оси качания стопорятся штифтом 13.
Выдвижные кулаки представляют собой полые трубы с приварен-
ными кронштейнами 18 и 17. Трубы вставлены в расточки балки моста
и затянуты (каждая труба) двумя болтами 12 клеммового зажима. Каж-
дая труба имеет по шесть сквозных отверстий на расстоянии 50 мм друг
от друга, куда входят штифт, фиксирующий размер колеи передних
колес. Размер колеи передних колес регулируют изменением взаимного
расположения отверстий выдвижной трубы и балки моста путем пере-
мещения трубы относительно балки.
Поворотная цапфа состоит из вала (шкворня) 19 и полуоси 25 ко-
леса. Вал запрессован вгорячую в отверстие полуоси и приварен к ней
снизу. Поворачивается вал на двух втулках — верхней 16 и нижней 23,
размешенных в кронштейне 17 выдвижного кулака. Верхняя втулка
запрессована в кронштейн, а нижняя установлена в его отверстие по
плотной посадке и крепится к кронштейну двумя болтами 11.
Для улучшения плавности хода трактора балка переднего моста
подрессорена двумя цилиндрическими пружинами 20, расположенными
в кронштейнах выдвижных кулаков. Нагрузка от остова трактора че-
рез кронштейн 17 и пружину передается на упорный шариковый под-
шипник 21, который, в свою очередь, через шайбу 22 передает
нагрузку валу 19 поворотной цапфы и переднему колесу. Пружина 20
подвески при сборке предварительно сжимается и фиксируется гайкой
15 поворотного рычага.
106
Ступица 30 направляющего колеса представляет собой чугунную
отливку с фланцем и парной расточкой под подшипники. Во фланец
запрессованы болты для крепления диска колеса. Ступица вращается
на двух роликовых конических подшипниках, внутренние обоймы
которых установлены на полуоси, а наружные обоймы запрессованы
в расточки ступицы. Подшипники затянуты гайкой, навернутой на
резьбовой конец полуоси. Между гайкой и подшипником установлена
шайба с усом, входящим в паз полуоси, который препятствует вра-
щению шайбы относительно полуоси и тем самым предотвращает
свинчивание гайки при возможных проворачиваниях внутреннего коль-
ца подшипника.
Снаружи ступица закрыта штампованным колпаком 31, а с внутрен-
ней стороны в расточку ступицы установлена самоподжимная манжета.
Для обеспечения дополнительного лабиринтного уплотнения к полуоси
со стороны манжеты приварен защитный козырек 26, охватывающий
ступицу снаружи с небольшим зазором.
Подшипники ступиц передних колес регулируют через каждые 960 ч
работы. Однако если в процессе эксплуатации обнаружатся осевые пе-
ремещения колес, то устранять их надо незамедлительно, так как это
приводит к ускоренному износу шин и подшипников.
Регулируют подшипники в следующей последовательности.
1. Поддомкратив колесо, снять колпак 31 (см. рис. 43), расшплин-
товать и отпустить на одну прорезь (на ’/8 оборота) гайку 32. Толк-
нув колесо, рукой проверить, насколько свободно оно вращается.
В случае тугого вращения нужно выявить и устранить неисправности
(заедание манжеты, поломки подшипников).
2. Затянуть гайку так, чтобы колесо проворачивалось с трудом.
При затягивании гайки нажимать на ключ плавно, без рывков. Одно-
временно с затяжкой гайки следует проворачивать колесо, чтобы роли-
ки в подшипниках заняли правильное положение.
3. Отвернуть гайку так, чтобы ближайшая прорезь на ней совпа-
дала с отверстием под шплинт в полуоси. Повернуть колесо силь-
ным толчком руки — оно должно свободно вращаться. Если колесо про-
ворачивается туго, отпустить гайку еще на одну прорезь.
По окончании регулировки зашплинтовать гайку и установить
колпак, при необходимости добавить смазку в ступицу.
Правильность регулировки подшипников окончательно проверяют
по нагреву ступиц колес в работе. Ощутимый нагрев после 8... 10 км
пробега указывает на то, что подшипники чрезмерно затянуты и гайку
следует отпустить на одну прорезь. Допускается незначительный нагрев
ступицы при установке новых подшипников или манжет.
§ 3. КОЛЕСА И ШИНЫ
Колеса и шины передают вертикальные нагрузки трактора на
грунт и выполняют роль движителя, с помощью которого мощность
дизеля, подводимая к колесам через трансмиссию, преобразуется
в поступательное движение трактора.
Колесо состоит из обода с жестко закрепленными к нему диском
и пневматической шины, смонтированной на ободе. Обод служит осно-
107
ванием, благодаря которому шина, наполненная воздухом, передает
нагрузку на грунт. С помощью диска колесо крепится к ступице.
Обод колеса неразъемный, его изготавливают из стального листа,
который прокатывают роликами, формируя специальный профиль, и сва-
ривают в месте стыка окружности.
Диски задних и передних колес трактора МТЗ-80 приварены к ободу.
Диски передних колес трактора МТЗ-82 крепятся болтами к кронштей-
нам 5 (см. рис. 55), приваренным к ободу. Такая конструкция позво-
ляет изменять взаимное расположение диска и обода и за счет этого
регулировать колею передних колес.
Для повышения прочности дисков задних колес к ним по месту
их крепления к ступице приваривают усилительное кольцо.
Ступица 6 (рис. 44) задних колес закреплена на выступающем
конце полуоси конечной передачи заднего моста с помощью шпон-
ки 75, вкладыша 4 и четырех болтов 13. Вкладыш снабжен регули-
ровочным винтом (червяком) 3, который зацепляется с зубчатой рей-
кой, нарезанной на полуоси. Вращая червяк гаечным ключом, можно
передвигать ступицу вместе с колесом относительно полуоси и бес-
ступенчато получать нужную для работы колею.
Во фланцы ступиц задних и передних колес запрессованы болты 7,
на которых устанавливают диски колес. Глубокие конусные фаски
в отверстиях диеков и на гайках наряду с центрированием колес слу-
жат для предотвращения свинчивания гаек.
Рис. 44. Заднее ведущее колесо:
/ — крышка виита; 2 — болт; 3 — регулировочный винт; 4 — вкладыш ступицы; 5 — ось регулиро-
вочного винта; 6 — ступица; 7 — болт; 8 — балластный груз; 9 — обод; 10 — шина; 11 — гайка; 12 —
болт крепления балластного груза; 13 - болт ступицы; 14 - сферическая шайба; 15 - шпонка.
108
Рис. 45. Установка сдвоенных задних колес:
1, 3 и 5 — гайки; 2 — болт; 4 — удлиненный болт;
6 — проставка.
колес заключается в периодической
Для повышения тягово-
сцепных качеств трактора при
проведении полевых работ на
переувлажненных почвах на
задние полуоси устанавливают
сдвоенные колеса с помощью
проставки 6 (рис. 45), которая
придается к трактору по специ-
альному заказу.
При установке проставок в
ступицу заднего колеса запрес-
совывается болт 4, длина кото-
рого по сравнению с обычным
на 35 мм больше. Внутреннее
колесо устанавливают на удли-
ненные болты и затягивают
гайками 3. Затем на эти же бол-
ты устанавливают проставку 6,
которую, в свою очередь, за-
крепляют на болтах гайками 5.
Наружное колесо ставят на бол-
ты 2, запрессованные во фла-
нец проставки, и затягивают
гайками 1.
Техническое обслуживание
проверке крепежных соединений и устранении выявленных неисправ-
ностей.
Затяжку болтов ступиц задних колес, конусных гаек дисков перед-
них и задних колес, гаек болтов опор диска переднего колеса трак-
тора МТЗ-82 нужно обязательно проверять после окончания обкатки
трактора и после первых 240 ч работы.
Затяжку гаек производят равномерно, с одинаковым усилием. Фаски
конусных гаек должны плотно-прилегать к конусным'отверстиям диска.
При слабой затяжке образуются трещины в отверстиях, сминается
резьба болтов, это выводит диск и болты из строя.
Если по каким-либо причинам один из болтов вышел из строя,
его нужно незамедлительно заменить. Работать на тракторе с неполным
числом болтов крепления дисков колес нельзя, так как это повредит осталь-
ные болты и может вызвать поломки диска или кронштейнов обода.
При снятии колес с трактора необходимо перед поддомкрачиванием
колес немного отпустить конусные гайки. Окончательно свинчивать
гайки с неразгруженных колес нельзя.
Перед установкой колес на трактор резьбу болтов рекомендуется
протереть и смазать солидолом. Затяжку гаек следует производить
в следующем порядке. Навернуть гайки на все болты от руки и затя-
нуть их предварительно при поддомкраченном колесе. Гайки затяги-
вают крест-накрест. При завертывании гаек нужно следить за тем,
109
Рис. 46. Пневматическая шина:
/ - протектор;? - брекер; 3 - каркас;4 — бо-
ковина; 5 — бортовые кольца; 6 — борт.
чтобы их конусы совпадали с фаска-
ми диска. Окончательная затяжка
производится при опущенном на
грунт колесе.
Шива (рис. 46) состоит из покры-
шки и камеры, удерживающей воз-
дух во внутренней полости шины.
Стенки покрышки и камеры вместе
с сжатым воздухом воспринимают
действующие на шину нагрузки.
Покрышка состоит из каркаса 3, бре-
кера 2, протектора 1, боковин 4 и
бортов 6.
Каркас 3 является основной сило-
вой частью шины, определяющей ее
прочность и грузоподъемность. Из-
готавливают каркас из нескольких
слоев специальной прорезиненной
кордовой ткани, слои которой плот-
но наложены друг на друга. Протектор 1 образует беговую часть
шины из массивного слоя резины, плотно облегающей каркас. Выступы
(почвозацепы) и впадины протектора создают рисунок, от которого
зависит сцепление шины с грунтом. Брекер 2 представляет собой по-
душечный слой из мягкой резины, который смягчает удары, передава-
емые от протектора к каркасу. На боковинах 4 шины покровные слои
резины тоньше, они покрывают боковые стенки каркаса, предохраняя
их от повреждений. Покрышку закрепляют на ободе бортами 6. Внутри
бортов имеются проволочные кольца 5, обернутые концами слоев
корда каркаса. Проволочные кольца придают бортам покрышек жест-
кость и предотвращают их растяжение.
Камеру накачивают воздухом через закрепленный на ней вентиль
с золотником, представляющим собой обратный клапан. Устройство
вентиля шин задних колес позволяет подсоединить к нему приспособ-
ление для заполнения шин водой или другой жидкостью с целью
балластирования трактора.
Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 комплектуют следующими типоразме-
рами шин: 7,5—20 для передних колес МТЗ-80 и 11,2—20 для передних
колес МТЗ-82, 15,5—38 для задних колес. Кроме того, по заказу для
использования трактора в узких междурядьях пропашных культур и для
строительно-дорожных работ поставляются соответственно задние
шины 9—42 и 18,4—30.
Задние шины 15,5—38 по конструкции отличаются радиальным рас-
положением нитей корда в каркасе и усиленным брекером. В обычных
шинах с каркасом диагональной конструкции нити корда каркаса обра-
зуют с плоскостью профиля шины угол 5O...540, а у шин радиальных
этот угол не превышает 5°. Радиальное расположение нитей корда
делает боковину шины более гибкой, а усиленной за счет слойности
брекер повышает сопротивляемость шины окружному сжатию. Благо-
даря этому прогиб и площадь отпечатка в месте контакта с почвой
110
увеличиваются, что придает шине новые качества по сравнению с обыч-
ной шиной. Шины типа Р улучшают тягово-сцепные качества трак-
тора, меньше буксуют и уплотняют почву, обладают большей изно-
состойкостью протектора.
Эксплуатация и техническое обслуживание шин. От состояния шин
зависят тягово-сцепные качества и проходимость трактора, его произ-
водительность и расход топлива, то есть шины во многом определяют
экономичную и производительную работу трактора. Кроме того, шины —
быстроизнашивающиеся и дорогостоящие части трактора, стоимость
которых составляет примерно 12% стоимости трактора. За срок службы
трактора шины обновляются три-четыре раза, а поэтому затраты, отно-
сящиеся к эксплуатации шин, составляют около 20% общих затрат
на эксплуатацию трактора. Доля шин в общей годовой потребности
в запасных частях трактора составляет 40% по стоимости и около 50%
по массе. Поэтому к эксплуатации и техническому обслуживанию шин
следует относиться особенно внимательно.
На ходимость шин влияет не только соблюдение правил эксплу-
атации и технического обслуживания, качество их изготовления, но
и условия, в которых они работают: температура и влажность воздуха,
свойства почвы, особенности дорожного покрытия. При использовании
трактора на полевых работах ходимость шин достигает 6000 ч, а на
транспортных работах они изнашиваются в несколько раз быстрее.
В горных районах, на каменистых почвах ходимость шин уменьшает-
ся на 25...35%, а зимой на снежном покрове, наоборот, увеличивается
на 25...30%.
Передние шины, особенно ведущие, изнашиваются быстрее, чем
задние. Объясняется это прежде всего тем, что радиус качения перед-
них шин трактора в 1,7 раза меньше, чем радиус задних. Поэтому,
проходя одинаковый путь с задними, передние шины делают больше
оборотов, и их износ возрастает. Кроме того, они имеют меньшую
ширину, чем задние; на износ дополнительно влияют углы установки
(развал и сходимость колес, наклоны шкворней) и другие фактрры,
связанные с управлением движения трактора.
Для обеспечения наименьшего износа шин рекомендуется выполнять
следующие правила.
1. Строго соблюдать нормы внутреннего давления в шинах в за-
висимости от действующих на них нагрузок и условий работы трактора.
2. При движении на транспортных передачах следить, не «ведет»
ли трактор в сторону. При «уводе» остановить трактор и проверить
состояние шин. Подкачать шину с пониженным давлением.
3. Избегать резких торможений, которые доводят колеса до юза,
а также чрезмерного и длительного буксования колес.
4. Не оставлять трактор на грунте, загрязненном нефтепродуктами.
5. Своевременно проверять и при необходимости регулировать схо-
димость передних колес, особенно при длительном использовании
трактора на траспортных работах.
6. На сухих дорогах на тракторе МТЗ-82 отключать передний мост,
для чего рычаг управления раздаточной коробкой переводить в нижнее
положение («муфта свободного хода отключена»).
111
7. Не допускать биения и виляния колес, для чего необходимо
своевременно затягивать крепление дисков колес и рулевой трапеции,
регулировать осевое перемещение подшипников ступиц колес, а также
устранять нарушения регулировок гидроусилителя рулевого управления.
Периодически (не реже одного раза в году) переставлять шины
с одного борта на другой для более равномерного износа. При пере-
становках нужно учитывать направленность рисунка протектора веду-
щих шин: вращение колеса должно совпадать с направлением стрелки
на боковине шины. Для переднйх ведущих и направляющих шин до-
пускается перестановка без учета направленности рисунка протектора,
когда трактор используется на транспортных работах.
Каждая шина рассчитана на работу в определенном диапазоне
вертикальных нагрузок. Нормы допустимых нагрузок и соответствующие
им значения внутреннего давления устанавливаются стандартом.
Несоблюдение норм внутреннего давления значительно уменьшает
ходимость шин. При внутренних давлениях, которые на 20% ниже нормы,
срок службы шины сокращается примерно на 15%, а превышение норм
давления на 20% уменьшает срок их службы на 10%. При сочетании
заниженных давлений с нарушением рекомендуемых скоростных режи-
мов работы трактора срок службы шин сокращается в три-четыре
раза. Это проявляется прежде всего на дорогах с твердым покрытием
при выполнении транспортных работ, поэтому на транспортных работах
с пониженным давлением в шинах работать нельзя.
В определенных условиях работы допускается временно перегру-
жать шины, но перегрузка должна быть непродолжительной. Например
считается допустимым, когда навешенный на трактор сзади плуг или
спереди бульдозер перегружает в транспортном положении соответ-
ственно задние и передние шины на 40%, так как при опускании
плуга или бульдозера в рабочее положение нагрузка на шины сни-
зится и будет примерно соответствовать рекомендуемой. А вот в агре-
гате с заполненным грузом одноосным прицепом, догружающим задние
колеса даже на 20% сверх нормы, работать не следует.
§ 4. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевое управление предназначено для обеспечения и поддержа-
ния прямолинейного движения, а также для изменения направления
движения трактора путем поворота его управляемых колес. Рулевое
управление состоит из трапеции управления, рулевого привода и
рулевого механизма.
На тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 рулевое управление снабжено гид-
равлическим усилителем.
Рулевая трапеция обеспечивает поворот левого и правого управ-
ляемых колес на разные углы, при которых передние и задние колеса
поворачиваются относительно общего центра поворота, расположенно-
го на продолжении оси задних колес. Благодаря этому качение колес
происходит по концентрическим окружностям без бокового скольже-
ния.
Рулевую трапецию образуют две поперечные рулевые тяги, соеди-
112
Рис. 47. Передний мост (вид сверху):
/ — наконечник рулевой тяги; 2 — контргайка; 3 — труба рулевой тяги; 4 — сошка;
5 — палец; 6 — поворотный рычаг.
ненные между собой сошкой 4 (рис. 47), два поворотных рычага 6
и балка переднего моста.
При движении трактора по прямой сошка расположена в среднем
положении (вдоль продольной оси трактора). Крайние положения сош-
ки при поворотах ограничены ходом поршня гидроусилителя рулевого
управления. Предельный угол поворота внутреннего колеса составля-
ет 40°, при этом наружное колесо поворачивается на 30°.
Каждая рулевая тяга состоит из соединительной трубы 3 и двух
наконечников 1, один из которых с левой резьбой, другой —с пра-
вой.
Наконечники ввернуты в резьбовые отверстия трубы и закреплены
контргайками 2. Внутри наконечника размещен сферический шарнир,
состоящий из шарового пальца 2 (см. рис. 43) и двух вклады-
шей 4 и 5 (резинового и капронового). На заводе шарнир заполняют
специальной долговременной смазкой, не требующей пополнения
в эксплуатации. От попадания влаги, пыли и грязи шарнир защи-
щен резиновым чехлом 3 и резиновой регулировочной пробкой 6,
поджимающей вкладыши шарнира. Конусные концы шаровых пальцев
с резьбой вставляют в отверстия поворотных рычагов и сошки, затя-
гиваются прорезными гайками и шплинтуются.
Привод рулевого механизма (рис. 48) служит для передачи вращения
от рулевого колеса к рулевому механизму и гидроусилителю рулевого
управления. Усилие передается валами 3, 5, 10 и 13, соединенными
между собой карданными шарнирами 8 и 12.
Положение рулевого колеса можно изменять по высоте, кроме того,
рулевую колонку можно поворачивать в продольной плоскости —
наклонять вперед по ходу трактора. Положение рулевого колеса по
113
Рис. 48. Привод рулевого механизма:
1 — рулевое колесо; 2 — маховичок; 3 — рулевой вал; 4 — винт; 5 ~ промежуточный вал; 6 — труба
рулевой колонки; 7—серьга; 8 и 12 — карданные шарниры; 9 — стойка; 10 — средний вал; 11 —
промежуточная опора; 13 — передний вал; 14 — шлицевая втулка; 15 — винт; 16 — правая стенка стойки;
17 — фиксатор; 18 — пружина; 19 — рукоятка; 20 — штифт; 21 и 24 — гайка; 22 — втулка; 23 — амор-
тизатор; 25 — контргайка.
высоте регулируют для удобства управления, а наклон рулевой колонки —
для более свободного входа и выхода из кабины.
Труба 6 рулевой колонки приварена к серьге 7, которая соединена
со стойкой 9 шарнирно с помощью двух винтов 15, оси которых сов-
падают с осью крестовины шарнира 8. Это позволяет рулевой колонке
проворачиваться относительно стойки 9, прикрепленной болтами к пе-
редней стенке кабины. Закрепление рулевого привода к кабине, уста-
новленной на остов трактора на амортизаторах, уменьшает передачу
вибраций на рулевое колесо.
В нижнем, рабочем положении рулевая колонка удерживается фик-
сатором 17, который заходит в паз правой стенки 16 стойки 9 и при-
жимается пружиной 18. Для поворота рулевой колонки нужно рукоятку
19 подать на себя, и фиксатор 17 выйдет из паза. После этого
колонку можно легко повернуть вверх, при этом фиксатор скользит
по поверхности стенки 16 стойки 9. Рулевая колонка в верхнем, не-
рабочем, положении не фиксируется, а удерживается только силой тре-
ния фиксатора о поверхность стенки стойки.
Рулевую колонку в нижнее, рабочее, положение устанавливают
перемещением ее вниз, пока фиксатор не войдет в паз на стойке.
Рулевое колесо 1 закреплено на шлицах полого вала 3, внутри
которого проходит винт 4, соединенный с пластмассовым маховичком 2.
Винт вворачивается в гайку 21, в которую запрессован штифт 20.
Штифт заходит в продольный паз промежуточного вала 5 и исключает
вращение гайки. На гайке 21 и валу 3 выполнены скосы, которые при-
легают друг к другу. При вворачивании винта 4 происходит взаимное
114
расклинивание по скосам гайки 21 и вала 3 и прижатие их к противо-
положным внутренним стенкам промежуточного вала 5. Это полностью
исключает самопроизвольное осевое перемещение рулевого колеса вместе
с валом.
Усилие от рулевого колеса передается валом 3 и гайкой 21 через
штифт 20 на промежуточный вал 5 и далее через валы 10 и 13 и
шарниры 8 и 12 на шлицевую втулку 14, которую устанавливают на
шлицы червяка гидроусилителя рулевого управления и закрепляют
стяжным болтом.
Частично усилие от рулевого колеса передается непосредственно
валу 5 прижатым к нему валом 3.
Положение рулевого колеса регулируют по высоте в пределах 120 мм.
Тракторист может установить рулевое колесо в удобное для себя поло-
жение. Для этого следует отвернуть на 3...5 оборотов против часовой
стрелки маховичок 2, затем переместить по высоте в нужное положе-
ние рулевое колесо 1 вместе с валом 3 и завернуть маховичок по ча-
совой стрелке до отказа.
Вращение промежуточного вала 5 в трубе 6 рулевой колонки осу-
ществляется при помощи капроновых втулок 22. Последние для умень-
шения вибрации рулевого колеса установлены в резиновые аморти-
заторы 23. Втулки 22 смазывают солидолом при сборке, и в процессе
эксплуатации смазка не требуется.
От осевого перемещения промежуточный вал 5 предохраняется гай-
кой 24 и контргайкой 25. Затяжка гайки 24 должна исключать осевое
перемещение вала, однако не должна затруднять вращение рулевого
колеса.
При эксплуатации трактора необходимо периодически проверять за-
тяжку резьбовых соединений, состояние деталей рулевого привода и
через 960 ч работы смазывать шарниры 8 и 12.
Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие тракториста
на рулевом колесе независимо от условий работы и улучшает манев-
ренность трактора. При движении трактора гидроусилитель включается
в работу не только от поворота рулевого колеса, но и от колебаний
управляемых колес, вызванных неровностями пути. При этом его дей-
ствие направлено в сторону, противоположную повороту колес, что
способствует прямолинейному движению трактора и уменьшает переда-
чу колебаний и ударов от направляющих колес на рулевое колесо.
Особое значение приобретает гидроусилитель при увеличении рабо-
чих скоростей во время работы трактора с машинами, навешенными
на него спереди и с боков, когда нагрузка на передние колеса значи-
тельно увеличивается, что требует большого усилия для поворота ма-
шинно-тракторного агрегата.
Гидроусилитель снабжен отдельной гидравлической системой, со-
стоящей из насоса, распределителя и силового цилиндра, датчика ав-
томатической блокировки дифференциала заднего моста.
В корпусе 22 (рис. 49) смонтирован рулевой механизм: червяк 4
и двухвенцовый сектор 7. Сектор одновременно находится в зацепле-
нии с червяком и рейкой 9, соединенной пальцем со штоком 25 ци-
115
2
Рис. 49. Гидроусилитель рулевого управления:
1 — пробка; 2 — клапанная крышка; 3 — регулировочный винт предохранительного клапана; 4 —
червяк; 5 — болт регулировочной втулки; 6 - регулировочная эксцентричная втулка; 7 — сектор; 8 —
гайка; 9 — рейка; 10 — регулировочный винт; 11 — верхняя крышка; 12 — маслопровод смаэки верхней
опоры; 13 — фильтр; 14 — редукционный клапан; 15 — кран управления; 16 — золотник датчика; 17 —
маховичок крана; 18 - сошка; 19 - гайка; 20 - сливная пробка; 21 - поворотный вал; 22 — корпус;
23 — упор рейки; 24 — регулировочные прокладки; 25 — шток; 26 — поршень; 27 — передняя крышка
цилиндра; 28 — упорный подшипник; 29 — крышка; 30 — гайка; 31 — золотник.
линдра. Палец запрессован в шток, а в отверстиях ушек рейки 9 он
сидит с небольшим зазором. Это позволяет рейке перемещаться отно-
сительно штока при регулировке зацепления сектор — рейка.
Червяк 4 установлен в эксцентричной втулке б на двух радиаль-
ных шариковых подшипниках. Наружные обоймы подшипников смон-
тированы во втулке б с небольшим зазором, поэтому червяк вместе
с закрепленным на его хвостовике золотником 31 имеет возможность
перемещаться в осевом направлении. С обеих сторон золотника уста-
новлены специальные упорные шариковые подшипники 28, которые
обеспечивают осевое перемещение золотника и исключают совместное
вращение его с червяком. Обоймы подшипников, обращенные к зо-
лотнику, имеют увеличенные наружные диаметры и выполняют роль
центрирующих шайб. Гайка 30 со сферическим торцом прижимает
подшипники к золотнику.
А — бесштоковая полость; Б — штоковая по-
лость цилиндра; / - редукционный клапан;
2 — крышка распределителя; 3 — гайка; 4 —
золотник; 5—ползун; б - центрирующая пру-
жина; 7 — предохранительный клапан; 8 —
фильтр; 9 — насос; 10 - эксцентричная втулка;
11 — червяк; 12 — сектор; 13 — сошка; 14 —
рейка; /5 —упор шейки; 16 — цнлнндр блокировки; /7—маслопровод датчика; /5—махо-
вичок крана; 19 - кран датчика; 20 - щуп; 21 - золотник датчика; 22 - корпус гидроусили-
теля; 23 — задняя крышка цилиндра; 24 — шток; 25 — поршень; 26 — передняя крышка цилинд-
ра; 27 — маслопровод клапана блокировки; 28— поворотный вал.
117
Поворотный вал 21, на конических шлицах которого закреплены сек-
тор 7 и сошка 18, вращается в трех опорах: двух втулках корпуса
и в верхней крышке 11. Верхняя опора смазывается маслом, поступаю-
щим по маслопроводу 12.
При прямолинейном движении трактора золотник 4 (рис. 50) на-
ходится в нейтральном положении и удерживается тремя парами пол-
зунов 5, расположенными под углом 120°. Они распираются центри-
рующими пружинами 6 и поэтому стремятся удержать связанные с зо-
лотником внутренние обоймы подшипников на одном уровне с тор-
цами корпуса 22 гидроусилителя и крышки 2 распределителя. Масло
от насоса поступает к центральному пояску золотника и, так как его
ширина уже выточки на корпусе распределителя, огибает его, перете-
кает в крайние — сливные выточки и далее через редукционный кла-
пан 1 и фильтр 8 сливается в бак — корпус гидроусилителя.
Рассмотрим поворот трактора вправо. Вращение рулевого колеса
через рулевой привод передается червяку 11. Если сопротивление по-
вороту направляющих колес велико, на червяке возникает осевое уси-
лие, которое превысит усилие сжатия центрирующих пружин 6. Червяк
имеет правую спираль, поэтому при вращении вправо он, опираясь на
заторможенный сопротивлением колес сектор 12, подобно винту в не-
подвижной гайке, переместится вместе с закрепленным на его хвосто-
вике золотником 4 вперед, по направлению к крышке 2 (максималь-
ный ход золотника в одну сторону равен 1,2 мм, ход до начала
перекрытия поясков корпуса распределителя — 0,6 мм). При этом сред-
ний бурт на золотнике перекроет проход маслу от насоса в переднюю
сливную выточку. Одновременно крайний бурт золотника перекроет
выход маслу из полости цилиндра Б в нижнюю сливную выточку на
корпусе распределителя. Другой крайний бурт золотника, наоборот,
увеличит проходное сечение для слива масла из полости А цилиндра
в выточку на корпусе распределителя. Масло из средней нагнетатель-
ной выточки по трубопроводу пойдет в полость Б цилиндра. Полость Б
цилиндра начнет увеличиваться, поршень 25 вместе со штоком 24 и
рейкой 14 будет втягиваться и, воздействуя на сектор 12, поворачи-
вать вал 28 и сошку 13 влево (по ходу трактора). Сошка через тяги
рулевой трапеции повернет направляющие колеса вправо.
Поворот направляющих колес трактора вправо будет продолжаться
до тех пор, пока тракторист вращает рулевое колесо. Причем скорость
поворота колес трактора пропорциональна скорости вращения рулевого
колеса. Как только прекращается вращение рулевого колеса, золотник
под действием пружин 6 ползунов 5 выходит в нейтральное положе-
ние. Этому также способствует и сила, возникающая на зубьях червяка
со стороны сектора и направленная в сторону, противоположную осе-
вому сдвигу червяка. В этом заключается следящее действие гидро-
усилителя.
Аналогично осуществляется поворот трактора влево.
При обычных условиях работы давление масла в системе усилите-
ля не превышает 2...4 МПа (20...40 кгс/см2): Однако в крайних поло-
жениях колес, когда их дальнейший поворот ограничивается упором
поршня 25 в крышки цилиндра либо когда возрастает сопротивление
118
повороту колес из-за тяжелых дорожных условий (глубокая колея,
рыхлая почва и т. д.), давление в системе увеличивается до сраба-
тывания предохранительного клапана 7. Масло, минуя цилиндр, будет
сливаться в сливную магистраль под давлением, на которое отрегули-
рован предохранительный клапан. Давление открытия предохранитель-
ного клапана регулируют натяжением пружины. Оно должно составлять
8,3...9,3 МПа (83...93 кгс/см2).
Если сопротивление повороту колес незначительно (движение по
дорогам с твердым покрытием на большой скорости), то поворот осу-
ществляется практически без участия гидравлической системы усили-
теля. В этом случае осевая сила на червяке, возникающая при повороте
трактора, меньше усилия предварительного сжатия центрирующих
пружин 6 ползунов 5. Поворот рулевого колеса, связанного приводом
с червяком 11, обеспечивает непосредственную передачу движения на
рулевую трапецию через сектор 12, поворотный вал 28 и сошку 13.
При этом центрирующие пружины не сжимаются, червяк вместе с зо-
лотником в осевом направлении не перемещается, а масло в распре-
делителе из нагнетательной полости переливается в сливную, не
воздействуя на поршень цилиндра. В этом случае сектор 12 через
рейку 14 перемещает шток и поршень цилиндра, а масло из полости
А и Б сливается в бак —корпус гидроусилителя через открытые слив-
ные выточки в распределителе.
В случае транспортировки трактора с неработающим двигателем
на буксире, выхода из строя насоса или другой неисправности гидро-
усилителя управление трактором не нарушается, однако усилие на ру-
левом колесе резко увеличивается. Поворот трактора в этом случае
осуществляется только за счет усилий, приложенных трактористом
к рулевому колесу. При движении в тяжелых дорожных условиях
резко увеличивается также свободный ход рулевого колеса, так как до
начала передачи вращения сектору червяк в каждую сторону должен
пройти расстояние, равное 1,2 мм. Кроме того, этот ход увеличивается
и за счет большей деформации деталей рулевого привода, передающих
увеличенный крутящий момент от рулевого колеса.
Датчик автоматической блокировки дифференциала (АБД) установлен
на гидроусилителе рулевого управления. Он управляет включением
муфты блокировки при прямолинейном движении трактора и выклю-
чением ее для разблокирования дифференциала при поворотах перед-
них колес.
Датчик размещен в упоре 23 (см. рис. 49) рейки 9 и состоит из
золотника 16, крана 15, управления с маховичком 17, щупа 20 (см.
рис. 50). В систему АБД входит также нерегулируемый редукционный
клапан 1 (поз. 14 на рис. 49), поддерживающий в гидросистеме авто-
блокировки подпор давления 0,7...1,0 МПа (7...10 кгс/см2) при темпера-
туре масла 40...70°С.
АБД включается в работу поворотом маховичка 18 (см. рис. 50)
так, чтобы прорезь на маховичке совпала с выбитыми на плоскости
крышки упора буквами «ВКЛ». При выключении автоблокировки про-
резь совпадает с буквами «ВЫКЛ».
В положении маховичка «ВКЛ» диафрагма цилиндра 16 блокиру-
119
Рис. 51. Управление блокировкой дифференциала:
/ — кронштейн пружины;2 — пружина; 3 — маховичок крана; 4иб —
кронштейны крепления троса; 5 — трос; 7 — стержень; 8 — направ-
ляющая стержня; 9 — уплотнение передней стенки кабины; 10 —
рукоятка.
ющего устройства дифференциала соединена через маслопровод 17
с напорной магистралью редукционного клапана 1. Давлением масла
через диафрагму сжимаются диски, и крестовина дифференциала бло-
кируется с левой ведущей шестерней конечной передачи.
При повороте направляющих колес на угол, превышающий 13°,
рейка 14 переместится настолько, что толкатель золотника выходит из
канавки на рейке и перемещает золотник 16 (см. рис. 49), который со-
единяет внутреннюю полость крана 15 со сливом в бак. Таким образом,
напорная магистраль и полость диафрагмы соединяются со сливом.
Давление масла в полости диафрагмы падает, и муфта блокировки диф-
ференциала отключается, что обеспечивает поворот трактора с раз-
личной скоростью вращения правого и левого задних колес.
В положении маховичка «ВЫКЛ» кран 15 поворачивается так, что
внутренняя полость крана и полость диафрагмы соединяются со сли-
вом. Следовательно, в этом положении дифференциал не блокируется.
С помощью щупа 20 (см. рис. 50) находят среднее положение
рейки 14 для установки передних колес трактора при регулировке тяг
рулевой трапеции. Рейка будет находиться в среднем положении, когда
щуп 20 максимально приближен к плоскости упора.
Управление блокировкой производится рукояткой 10 (рис. 51), рас-
положенной в кабине и соединенной тросом 5 с маховичком 3 крана
датчика. Рукоятка 10 имеет три положения:
I положение — «блокировка дифференциала выключена»—рукоятка
находится в крайнем переднем положении. Риска на маховичке совпа-
дает с риской «ВЫКЛ» на крышке датчика;
II положение — «автоматическая блокировка дифференциала вклю-
чена» — рукоятка 10 сдвинута назад по ходу трактора в среднее поло-
жение и зафиксирована поворотом на 90° по часовой стрелке. Риска
крайа совпадает с риской «ВКЛ»;
III положение — «блокирование дифференциала принудительное» —
рукоятка вытянута в крайнее заднее положение и удерживается рукой
тракториста. Кран повернут против часовой стрелки до упора и неза-
висимо от положения рейки соединяет напорную магистраль редук-
ционного клапана 1 (см. рис. 50) с цилиндром 16 блокировки, обес-
печивая принудительное блокирование задних колес. После того как
120
тракторист отпускает рукоятку, она под действием пружины троса воз-
вращается в положение I, и дифференциал разблокируется.
Насос гидроусилителя рулевого управления. В гидравлической си-
стеме рулевого управления используется шестеренный масляный насос
НШ 10-3-Л ГОСТ 8753—71. Условные обозначения: 70 —рабочий объем
(теоретическая подача масла в см3 за один оборот вала насоса); 3 —
третье конструктивное исполнение по ГОСТ 8753—71; Л—левого
вращения (против часовой стрелки, если смотреть со стороны привода).
Объемная подача насоса —20 л/мин при 2200 об/мин.
Насос состоит из корпуса 4 (рис. 52), крышки 1 и качающего узла,
В который входят ведущая 5 и ведомая 7 шестерни, два подшипника 3,
две фигурные манжеты 6, пластина 9, уплотнения. Подшипники 3 слу-
жат опорами цапф шестерен, а также уплотняют торцевые поверхности
шестерен. Внешние контуры подшипников имеют форму цифры 8.
В каждом подшипнике выполнены две расточки для цапф шестерен.
В пазах на противоположной от шестерен стороне расположены фи-
гурные манжеты 6, которые ограничивают зону высокого давления от
зоны низкого давления. Стык корпуса 4 с крышкой 1 уплотняется
кольцом 2 круглого сечения, которое уложено в овальную расточку
на корпусе.
Приводной конец ведущей ше-
стерни 5 уплотняется двумя каркас-
ными манжетами 8, Исключающими
перетекание масла из системы
гидроусилителя в картер двигателя.
Для уменьшения перетекания ма-
сла через зазоры между торцами
шестерен и подшипников 3 в на-
сосе предусмотрено автоматическое
поджатие подшипников к торцам
шестерен давлением, подводимым
из зоны нагнетания в полости, огра-
ничиваемые фигурными манжета-
ми 6. Так как площадь этой зоны
больше площади зоны высокого
давления, действующего со стороны
зубьев шестерен на подшипники, тс
последние прижимаются к торцам
шестерен с усилием, превосходящим
усилие их отжима от зубьев шесте-
рен. Это обеспечивает постоянный
Рис. 52. Насос гидроусилителя рулевого управ-
ления:
/ — крышка; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — под-
шипник; 4 — корпус; 5 — ведущая шестерня; 6 и 8 —
манжеты; 7 — ведомая шестерня; 9 — пластина.
121
поджим подшипников к торцам шестерен, благодаря чему исключаются
зазоры между подшипниками и торцами шестерен.
Цапфы шестерен смазываются маслом, которое увлекается в спи-
ральные канавки в расточках подшипников 3 из полости всасывания.
Этим маслом смазываются и охлаждаются цапфы шестерен, после чего
оно уходит обратно в полость всасывания.
Техническое обслуживание рулевого управления заключается в пери-
одическом наблюдении за уровнем масла в корпусе и отсутствием течи
по соединениям гидроусилителя, за состоянием резьбовых соединений
рулевого привода, рулевых тяг, крепления сектора, сошки и поворотных
рычагов; в своевременном смазывании карданных шарниров рулевого
привода, промывке масляного фильтра, замене масла, проверке и регу-
лировке свободного хода рулевого колеса, в оперативном устранении
неисправностей, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации.
Необходимо следить, чтобы при проверке уровня масла, промывке
масляного фильтра и заливке масла в систему гидроусилителя не
вносилась грязь.
Промывка масляного фильтра производится через
каждые 960 ч в такой последовательности.
1. Отъединить маслопровод 12 (рис. 49) смазывания верхней опоры
от крышки 11 и редукционного клапана 14.
2. Снять верхнюю крышку Ц, для чего вывернуть все болты и,
заворачивая равномерно два из них в резьбовые отверстия, припод-
нять ее.
3. Отъединить два оставшихся маслопровода от редукционного
клапана 14 и, придерживая рукой фильтр 13, выворачивать клапан, пока
не освободится фильтр.
4. Промыть фильтр в бензине или дизельном топливе, очистив
его внутреннюю полость от грязи. Одновременно с промывкой фильтра
подтяните гайку 8 крепления сектора 7 на валу 21 и проверьте зубча-
тое зацепление рейка —сектор.
Если зазор между зубьями сектора и рейки более 0,3 мм, зацепле-
ние следует отрегулировать.
Для этого выверните четыре болта крепления упора 23 рейки-
корпуса АБД и, вынимая попарно прокладки 24, уменьшайте зазор
в зацеплении до 0,1...0,3 мм. Зазор между зубьями сектора и рейки
замеряют с помощью щупа.
Фильтр устанавливают в обратной последовательности. После уста-
новки крышки 11 следует, предварительно отвернув контргайку, завер-
нуть до отказа болт 10, регулирующий осевое перемещение поворотно-
го вала 21. Затем болт выворачивают приблизительно на 710...'/8 обо-
рота и контрят гайкой.
Регулировка зацепления червяк — сектор и под-
тяжка гайки червяка. Свободный ход рулевого колеса при по-
вороте направляющих колес стоящего на твердом грунте трактора
с работающим дизелем должен быть не более 30°. В случае превыше-
ния указанного значения следует проверить и при необходимости от-
регулировать шарнирные соединения рулевых тяг, подтянуть до отказа
гайки сошников и поворотных рычагов. Если этого недостаточно,
122
нужно отрегулировать зазор в зацеплении сектор — червяк и затяжку
гайки червяка.
Для регулировки зацепления сектор — червяк необходимо выполнить
следующее.
1. При помощи домкрата приподнять передний мост или отъеди-
нить от сошки рулевые тяги.
2. Ослабить болт 5 крепления регулировочной эксцентричной втул-
ки 6 и повернуть ее по часовой стрелке до упора червяка в зубья
сектора. Затем при работающем двигателе вращать рулевое колесо.
Если ощущается заедание в зацеплении червяк — сектор, необходимо
поворачивать втулку против часовой стрелки до тех пор, пока не ис-
чезнет заедание при повороте рулевого колеса от одного крайнего
положения в другое.
Усилие на рулевом колесе не должно превышать 15...25 Н (1,5...
2,5 кгс) при отсоединенных от сошки рулевых тягах и 30...40 Н (3...4 кгс)
при поддомкраченном переднем мосте.
3. Затянуть болт 5 крепления регулировочной втулки 6 и соединить
рулевые тяги с сошкой, надежно законтрив гайки (или снять передний
мост с домкрата, если он был поддомкрачен).
Специальная гайка 30 со сферическим торцом должна поджимать
обоймы подшипников 28 к торцам золотника 31. Наличие зазора между
золотником и обоймами подшипников вследствие износа, ослабления
затяжки гайки или неправильной затяжке ее при монтаже может при-
вести к увеличению свободного хода рулевого колеса, а иногда к не-
устойчивому движению («рысканию») трактора, так как в этом случае
золотник может самопроизвольно перемещаться, направляя поток масла
в ту или иную полость цилиндра, и поворачивать направляющие колеса
трактора.
Для подтяжки гайки необходимо отвернуть четыре болта крепле-
ния распределителя, снять крышку 29 двумя диаметрально располо-
женными болтами, закрепить распределитель к корпусу гидроусилите-
ля, предварительно подложив под головки болтов шайбы на толщину
фланца крышки 29 либо гайки большего, чем болт, диаметра. Выта-
щить шплинт и завернуть гайку 30 до плотного прижатия обойм
подшипников 28 к золотнику 31. Проверить момент затяжки, который
должен быть в пределах 20 Н м (2 кгс-м). Затем отвернуть гайку 7
до совпадения отверстия на червяке с ближайшей прорезью и
зашплинтовать.
Следует заметить, что чрезмерная затяжка гайки увеличивает уси-
лие на рулевом колесе и может вывести из строя упорные подшипни-
ки 28. Признаком правильной затяжки гайки является отсутствие зазо-
ров между золотником и обоймами подшипников и возвращение зо-
лотника в положение «нейтральное» под действием пружины 6 (см.
рис. 50) после прекращения вращения рулевого колеса влево. Проверка
производится при неработающем дизеле. После проверки необходимо
установить уплотнительное кольцо и крышку 29 (см. рис. 49) и затя-
нуть болты.
Регулировка предохранительного клапана. Нару-
шение регулировки предохранительного клапана приводит к увеличе-
123
нию усилия на рулевом колесе, особенно в тяжелых дорожных усло-
виях. Для проверки регулировки клапана в магистраль от насоса к рас-
пределителю или вместо резьбовой пробки 1 (см. рис. 49) подсоеди-
няют манометр со шкалой не менее 10 МПа (100 кгс/см2). Затем при
работающем на максимальной частоте вращения дизеле, поворачивая
рулевое колесо от упора до упора, нагревают масло до температуры
50°С. Давление на шкале манометра в крайнем левом или правом
положении рулевого колеса должно быть в пределах 8,3...9,3 МПа
(83...93 кгс/см2). Если оно меньше указанных пределов, следует отвер-
нуть колпак и медленно заворачивать отверткой регулировочный винт 3
до тех пор, пока манометр не покажет давление 8,3...9,3 МПа. После
этого необходимо законтрить винт 3 контргайкой и завернуть колпак.
§ 5. УГЛЫ УСТАНОВКИ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС
Для легкого управления трактором, устойчивого его движения,
нормального износа шин необходимо, чтобы шкворни, вокруг которых
поворачиваются управляемые колеса, а также сами колеса имели опре-
деленные углы наклона к остову трактора.
Установка передних колес характеризуется развалом в вертикальной
плоскости и схождением в горизонтальной, а также наклоном шквор-
ней в поперечной и продольной плоскостях (рис. 53).
Угол развала а образуется плоскостью колеса и вертикальной
плоскостью, параллельной продольной оси трактора. Развал колес
способствует появлению при движении трактора силы, заставля-
ющей колесо прижиматься к внутреннему подшипнику ступицы.
Если бы этой силы не было, то колесо даже при небольшом осе-
вом зазоре в подшипниках находилось в неустойчивом положе-
нии, прижимаясь то к внутреннему, то к наружному подшипнику.
Передвижение колеса вдоль своей оси вызывало бы раскачивание
верхней части трактора и вследствие этого повышенный износ
подшипников колес, а также ухудшение устойчивости движения.
Кроме того, наклонное положение колес облегчает усилие, необхо-
димое для поворота трактора.
Угол развала для трактора МТЗ-80
равен 2°, а для МТЗ-82 — 3,5°.
Поперечный наклон шкворня
определяется углом р между
осью шкворня и вертикальной
плоскостью, параллельной про-
дольной оси трактора. Попереч-
ный наклон шкворня способст-
вует устойчивому прямолиней-
ному движению колес. При по-
вороте колеса, поворачиваясь
вокруг шкворней, наклонных
относительно вертикальной пло-
скости трактора, приподнимают
его переднюю часть. Поэтому
Рис. 53. Углы установки передних колес:
а—угол развала; р— угол наклона шкворня вбок;
Y — угол наклона шкворня вперед; Л — плечо
124
повернутые колеса всегда
будут стремиться возвра-
титься в среднее положение.
Угол ₽ для трактора МТЗ-80
равен 5°, а для МТЗ-82 —7°.
Продольный наклон
Рис. 54. Штанга-линейка для замера сходимо-
сти передних колес.
шкворня определяется углом
Y между осью шкворня и
плоскостью, перпендикуляр-
ной продольной плоскости трактора. Если нижний конец шкворня накло-
нен вперед, то угол у называется положительным, если он наклонен
назад — отрицательным. Увеличение положительного угла наклона при-
водит к повышению сопротивления повороту и к увеличению стремления
колес возвратиться в среднее положение. Увеличение отрицательного угла
приводит к обратному.
Сходимость колес (см. рис. 47) определяется разностью расстояний
между боковинами шин сзади и спереди, если смотреть сверху, на высо-
те центров колес (Е,>Е2), наличие сходимости вызывает у колес
стремление катиться внутрь трактора, что повышает устойчивость дви-
жения и способствует равномерному износу шин.
При эксплуатации трактора сходимость может нарушаться вследствие
деформации и износа деталей рулевой трапеции, при изменении колеи
передних колес или после разборки переднего моста.
Перед проверкой следует убедиться в отсутствии зазоров в руле-
вом управлении, для чего проверяют затяжку гаек, труб и шаровых
пальцев рулевых тяг, гайки сошки вала гидроусилителя рулевого
управления, а также болтов и гаек поворотных рычагов, контролируют
осевое перемещение подшипников колес и давление в шинах.
Трактцр устанавливают на ровной площадке в положение, соответ-
ствующее прямолинейному движению, и штангой с мерной линейкой
(рис. 54) замеряют расстояние между задними внутренними закраина-
ми ободов колес на высоте центров. Штанга устанавливается горизон-
тально, а точки ее касания к ободам отмечаются мелом. Затем трактор
перекатывают вперед до проворачивания колес на 180°С (примерно
1,5 м), чтобы отмеченные точки на ободах оказались спереди на той же
высоте, и замер повторяют. Расстояние между отмеченными точками
на ободах сзади (L,) должно быть больше, чем спереди (Е2), на 4 мм.
Если сходимость окажется большей, то рулевые тяги необходимо
укоротить, а если меньше — удлинить одинаково с каждой стороны.
§ 6. РЕГУЛИРОВКА КОЛЕИ
Регулировка колеи задних колес. Колея задних колес регулируется
бесступенчато на узких шинах 9—42 в диапазоне 1350...1800, а на широ-
ких шинах 15,5—38 в пределах 1400...2050 мм перемещением ступиц
колес по выступающим концам полуосей заднего моста с помощью
винтовых механизмов и за счет перестановки колес вместе со ступи-
цами с борта на борт.
Порядок изменения колеи следующий.
125
Рис. 55. Схема установки передних колес трактора МТЗ-82 на различную
колею:
/ — обод; 2 диск; 3 — болт; 4 — гайка; 5 — кронштейн.
1. Поднять домкратом заднюю часть трактора так, чтобы колеса
не касались грунта.
2. Снять крышку 1 (рис. 44) винтового механизма (червяка), от-
вернуть на 2...4 оборота болты 13 крепления вкладыша к ступице 6
и очистить полуось от грязи.
3. Вращая червяк 3, перемещать ступицу с колесом по полуоси до
получения требуемой колеи, после чего затянуть болты ступицы до
отказа и установить крышку червяка.
4. Для установки колеи более 1600 мм колесо нужно установить
так, чтобы выпуклая сторона дисков была обращена к рукавам полу-
осей заднего моста. Для этого, чтобы сохранить правильное направле-
ние вращения шин (по стрелке на боковине шины), колесо нужно
поменять местами (правое колесо установить на место левого и на-
оборот).
Регулировка колеи передних колес трактора МТЗ-80. Колея перед-
них колес регулируется в диапазоне 1200...1800 мм ступенчатым пере-
мещением (с интервалом в 50 мм для каждой стороны) выдвижным
кулаком относительно балки передней оси (переднего моста), а также
за счет изменения взаимного расположения диска и ступицы или пе-
рестановки колес с одной стороны на другую. Регулировать надо в та-
кой последовательности.
1. Поднять домкратом переднюю часть трактора или поочередно
передние колеса так, чтобы они не касались грунта.
2. Отвернуть гайки и ослабить затяжку болтов 12 (см. рис. 43)
клеммового соединения, расшплинтовать и вынуть пальцы, фиксирую-
щие колесо. Передвинуть поочередно выдвижные трубы 14 соответ-
ственно устанавливаемой колее так, чтобы отверстия под палец в выд-
вижной трубе и балке моста совпадали. Одновременно, на сколько пе-
126
реместился выдвижной кулак, на столько нужно изменить длину руле-
вой тяги, чтобы сохранить сходимость передних колес. При изменении
колеи с 1200 на 1500 мм и более необходимо укороченные трубы
рулевых тяг заменить на удлиненные (они входят в комплект
трактора).
3. Установить и зашплинтовать пальцы 5 (см. рис. 47) и затянуть
гайки болтов 12 (см. рис. 43).
4. Для получения колеи 1800 мм надо отвернуть гайки крепления
диска колеса к ступице, снять колесо, повернуть его на 180° и снова
установить на место. При колее меньше 1800 мм применять такую
перестановку колес не рекомендуется, так как при этом увеличивается
нагрузка на подшипники ступиц, а также сопротивление повороту пе-
редних колес.
5. После каждого изменения колеи проверить сходимость.
Регулировка колеи передних колес трактора МТЗ-82. Колею изменя-
ют бесступенчато, перемещением колесных редукторов относительно
рукавов переднего моста с помощью винтовых механизмов, а также
за счет изменения взаимного расположения обода и диска колеса.
На рисунке 55 показаны три взаимных расположения обода 1 и дис-
ка 2, что в сочетании с перемещением колесных редукторов обеспе-
чивает бесступенчатое регулирование колеи в диапазоне 1300...1800 мм.
Регулировать колею надо в такой последовательности.
1. Поднять домкратом переднюю часть трактора или поочередно
передние колеса так, чтобы они не касались грунта.
2. Снять крышки регулировочных винтов, отвернуть гайки и осво-
бодить клинья рукавов переднего моста настолько, чтобы корпуса
верхних конических пар колесных редукторов могли свободно пере-
мещаться. Вращение винтов с помощью ключа переместить колес-
ные редукторы с торцами рукавов до совмещения меток и цифр, обо-
значающих на корпусах верхних конических пар требуемый размер
колеи. Одновременно на величину перемещения колесных редукторов
нужно изменить длину рулевых тяг, чтобы не нарушить сходимость
передних колес.
3. Затянуть гайки клиньев рукавов переднего моста моментом
120...140 Нм (12...14 кгс-м).
4. Для перестановки обода относительно диска колеса следует от-
вернуть гайки 4 болтов кронштейнов обода, отъединить обод и поста-
вить его в требуемое положение.
5. После изменения колеи проверить сходимость передних колес.
ГЛАВА V
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ НАВЕСНАЯ СИСТЕМА
§ 1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ
Гидравлическая навесная система —связывающее звено между
трактором и агрегатируемой сельскохозяйственной машиной. Она служит
для управления навесными, полунавесными и гидрофицированными при-
цепными машинами и транспортными прицепами, состоит из гидравли-
ческого привода и механизма задней навески, который предназначен
для присоединения машин к трактору. Гидравлический привод состав-
ляют отдельные сборочные единицы, расположенные в различных мес-
тах трактора и соединенные между собой маслопроводами. Поэтому
гидронавесную систему называют еще раздельно-агрегатной.
Расположение агрегатов гидронавесной системы на тракторе показано
на рисунке 56, а схема гидропривода — на рисунке 57.
Основные агрегаты гидропривода: насос 35 (см. рис. 57), распреде-
литель 39, силовой цилиндр 13, гидроувеличитель сцепного веса (ГСВ) 3,
гидроаккумулятор 25, распределитель силового (позиционного) регуля-
тора 9, масляный резервуар-бак 1.
Насос 35 соединен всасывающим патрубком 36 с баком 1, а нагне-
тательными маслопроводами — с распределителем 39 и силовым регу-
лятором 9. Распределитель направляет поток масла либо в бак, либо
через ГСВ 3 и регулятор 9 по резинометаллическим шлангам в силовой
цилиндр 13 механизма задней навески, или через боковые выводы
непосредственно в гидросистему сельхозмашины. К левым боковым
выводам параллельно подсоединены задние выводы 14 (см. рис. 56),
ГСВ трубопроводами связан также с гидроаккумулятором 25 (см. рис. 57)
и баком 1. Металлические трубопроводы, идущие к силовому регуля-
тору и гидроаккумулятору, при помощи кронштейнов и резиновых
прокладок закреплены к крышке коробки передач; трубопроводы задних
выводов закреплены к кронштейнам кабины.
Гидронавесная система обеспечивает следующие способы регули-
рования глубины обработки почвы навесными машинами, присоединяе-
мыми к механизму задней навески:
1) высотный —на плавающей позиции распределителя (с машинами,
имеющими опорные колеса);
2) высотный с догрузкой задних колес трактора частью вертикальных
сил, действующих на навесную машину, —при использовании ГСВ
(с машинами, имеющими опорные колеса);
3) силовой, при котором тяговое сопротивление машины поддержи-
вается в определенных пределах и как следствие этого обеспечивается
128
необходимая глубина обработки почвы (с машинами без опорных колес);
4) позиционный, при котором машина удерживается гидронавесной
системой в заданном положении относительно остова трактора (с маши-
нами без опорных колес).
При агрегатировании трактора с навесными машинами, имеющими
опорные колеса, могут применяться также комбинированные способы
регулирования: силовой с высотным или позиционный с высотным.
При силовом, позиционном и комбинированных способах регули-
рования механизмом навески с присоединенной машиной управляют
посредством регулятора, при высотном с догрузкой задних колес —ГСВ
и распределителем, высотном без догрузки — одним распределителем.
Каждый из этих способов ниже рассмотрен более подробно.
Распределитель и гидроувеличитель сцепного веса через систему тяг
и рычагов управляются четырьмя рукоятками — 5, 6, 7 и 8 (см. рис. 56).
Крайний левый рычаг 8 управляет золотником правого выносного
цилиндра, средний левый рычаг 7—золотником левого цилиндра,
крайний правый рычаг 5—золотником основного цилиндра, средняя
правая рукоятка 6 управляет ГСВ.
Рукоятки управления распределителя могут быть установлены в одно
из четырех положений: «нейтральное» — среднее положение, «подъем» —
нижнее, «плавающее»—верхнее, «принудительное опускание» —поло-
жение рукоятки между «нейтральное» и «плавающее».
В первых трех положениях золотники распределителя удерживаются
автоматически фиксирующим устройством. Положение золотников
«принудительное опускание» не фиксируется, поэтому при использовании
этой позиции рукоятку следует удерживать рукой.
Распределитель обеспечивает регулировку потока масла, а следова-
тельно, и скорости подъема или опускания сельскохозяйственной ма-
шины при удержании рукоятки соответствующего золотника в промежу-
точных положениях между позициями «нейтральное» и «подъем» или
«нейтральное» и «принудительное опускание».
Рукоятка 6 ГСВ может быть установлена в одно из трех фиксирован-
ных и в четвертое нефиксированное положение: «ГСВ выключен» —
среднее верхнее положение; «заперто» — верхнее положение; «ГСВ вклю-
чен»—среднее нижнее положение; «сброс давления»—нижнее положе-
ние, рукоятка в нем не фиксируется, ее следует удерживать рукой.
Силовым (позиционным) регулятором управляют через рукоятку 22,
расположенную справа от сиденья тракториста. Если регулятор не
используется, рукоятку необходимо установить на фиксатор в положение
«нейтральное». Давление подпора в цилиндре механизма навески регу-
лируют вращением маховичка 9.
§ 2. ГИДРАВЛИЧЕрНИЙ НАСОС
Назначение гидравлического насоса — создание в гидросистеме пото-
тока масла под давлением, необходимым для подъема навешенной на
трактор сельскохозяйственной машины, либо приведение в действие
гидрофицированного органа прицепной машины.
На тракторе установлен шестеренный насос НШ 32-2 (ГОСТ 8753—71)
129
5-815
5 6
л
Рис. 56. Схема расположения «ирегагов гидронавссной системы:
а — вид сверху; 6 — вид слева; / — рукоятка включения насоса; 2 и 16 — боковые выводы; 3 — гидроувеличнзечь сцепного веса (ГСВ), 4 — кронштейн управления; 5 —
рычаг основного цилиндра; 6 — рычаг ГСВ; 7 — рычаг левого вывода; 8 ~ рычаг правою вывода; 9 - млу.оуичок ГСВ; 10 — кронштейн заднего цилиндра; 11 — меха-
низм фиксации, 12 — задний цилиндр; 13 — механизм задней навески; 14 — задние выводы; 15 — гидроаккумч чягор; 17— заливная горловина; 18— сливной масло-
провод; 19 - масломер; 20 — маслобак; 21 — распределитель; 22 — рукоятка управления регулятором; 23 запорное устройство; 24 — регулятор; 25 — насос; 26 — вса-
сывающий патрубок; 27 — тяга привода золотника заднего цилиндра; 28 — крышка фильтра; 29 — стяжной хомут.
1
2
6
7 8 9
:=
4/
40
39
38
Рис. 57. Схема гидропривода:
1 — маслобак; 2 — заливная горловина; 3 — ГСВ; 4 — ползун ГСВ; 5 — передняя
крышка ГСВ; 6 — вывод распределителя; 7 — трубопровод ГСВ-регулятор;
8 — гильза; 9 — силовой (позиционный) регулятор; 70 — запорный клапан ре-
гулятора; 77— угольник; 12 и 28 — запорное устройство; 13 — цилиндр; 14 —
клапан; /5 — промежуточный валик; 76 — поводок; /7 — рычаг цилиндра; 18 —
болт; 19 — гайка; 20 — серьга; 21 — палец; 22 — пластинчатая пружина; 23 —
цилиндрические пружины; 24 — кронштейн; 25 — гидроаккумулятор; 26 — пози-
ционная тяга; 27 — силовая тяга; 29 — пробка; 30— обратный клапан; 31 —
переключатель видов регулирования; 32 - трубопровод канала управления; 33 - трубопровод насоса-регулятора; 34 — нагнетательный патрубок; 35 — насос;
36 — всасывающий патрубок; 37 — трубопровод насоса-распределителя; 38 — направляющая клапана; 39 — распределитель; 40 — перепускной клапан; 41 —
предохранительный клапан; Б — нагнетательный канал распределителя; Г—канал управления перепускным клапаном; К— сливная полость распределителя.
Рис. 58. Насос гидросистемы:
Б — нагнетательное отверстие; В — всасы-
вающее отверстие; / — корпус; 2 — ведомая
шестерия; 3 — крышка; 4 — ведущая шестер-
ня; 5 — центрирующая втулка; 6 — манжета;
7 — опорное кольцо; 8 — стопорное кольцо;
9 — разгрузочная манжета; 70 — манжета
торцового уплотнения; // — манжета ра-
диального уплотнения; 12 — платик; 13 —
уплотнительное кольцо; 74 — поджимная
обойма; 75 ~~ подшипниковая обойма.
правого вращения. Цифры в
марке насоса означают: 32 —
рабочий объем (теоретическая
подача рабочей жидкости в см* 3
за один оборот вала ведущей
шестерни); 2 — второе конст-
руктивное исполнение в соот-
ветствии с ГОСТ 8753—71. Объ-
емная подача, насоса 45 л/мин
при частоте вращения колен-
чатого вала дизеля 2200 об/мин.
Насос (рис. 58) состоит из
корпуса 1, закрытого крышкой
3. В корпусе размещен качаю-
щий узел, состоящий из веду-
щей 4 и ведомой 2 шестерен,
уложенных в подшипниковую
обойму 15 (полуцилиндр с че-
тырьмя подшипниковыми
гнездами) платиков, манжет
торцового уплотнения и под-
жимной обоймы 14. Поджим-
ная обойма расположена сверху, если смотреть со стороны нагнета-
тельного отверстия Б (разрез А—А), и опирается на цапфы и огибающие
наружные поверхности зубьев шестерен. В зоне нагнетательного отвер-
стия Б давление рабочей жидкости через манжету 11 создает посто-
янное прижатие уплотняющей поверхности поджимной обоймы 14
к наружной поверхности зубьев шестерен. По мере износа сопряжен-
ных поверхностей зубьев шестерен и обоймы это усилие перемещает
обойму в сторону шестерен, обеспечивая тем самым требуемый мини-
мальный зазор между наружной поверхностью зубьев и уплотняющей
поверхностью обоймы.
Уплотнение по торцам шестерен обеспечивается двумя платиками 12,
установленными в углублениях подшипниковой и поджимной обойм
в зоне высокого давления (возле нагнетательного отверстия Б).
В зоне манжет 10 платики под давлением жидкости поджимаются
к шестерням.
В углублениях корпуса 1 и крышки 3 установлены манжеты 9,
133
создающие зоны противодавления, с тем чтобы разгрузить поджимную
обойму 14 от напряжений, возникающих со стороны манжет 10.
Следовательно, в конструкции насоса НШ 32-2 имеет место автома-
тический гидравлический поджим как по торцам зубьев, так и по их
поверхности, что обеспечивает уплотнение зазоров по мере износа
деталей качающего узла.
Чтобы во время работы насоса не происходило проворачивания
качающего узла, в отверстие корпуса 1 запрессована центрирующая
втулка 5. Вал ведущей шестерни 4 уплотняется в корпусе двумя манже-
тами.
Первая внутренняя манжета установлена пружинным браслетом
наружу, вторая — пружинным браслетом внутрь корпуса. Разъем корпуса
с крышкой уплотняется кольцом 13.
Масляный насос 8 (рис. 59) при помощи специального центрирующего
стакана 6 и четырех шпилек прикреплен к корпусу 1 гидроагрегатов.
Приводится насос от промежуточной шестерни 13 привода вала отбора
мощности. На шлицы втулки 20, соединенной с хвостовиком 10 ведущей
шестерни насоса, надета подвижная шестерня 3, которая может входить
в зацепление с постоянно вращающейся шестерней 13 привода.
Рис. 59. Привод насоса:
I — корпус гидроагрегатов; 2 и 4 - подшипники; 3 ~ шестерня привода; 5 — уплотнительное кольцо;
6 — стакан; 7 и 11 — стопорные кольца; 8 - насос; 9 — всасывающий патрубок; 10 — хвостовик
ведущей шестерни; 12— пластина; Н — промежуточная шестерня; 14 — стопорный болт; 15 — вилка;
16 — вал; /7—фиксирующая пластина; /Я— рукоятка; 19 — фиксатор; 20— шлицевой вал.
134
Перемещение шестерни 3 по шлицам втулки и удержание ее в
требуемом положении осуществляются рукояткой 18, закрепленной на
валу 16. На лысках этого же вала крепится вилка 15, пальцы которой
входят в проточку шестерни 3.
Положению включенного насоса соответствует установка рукоят-
ки 18 в верхний паз пластины 17, выключенного — в нижний. В этих поло-
жениях рукоятка удерживается фиксатором /9.
Насос следует включать только при малой частоте вращения дизеля.
При работах трактора с машинами, не использующими гидронавесную
систему, насос рекомендуется выключать. В случае разрушения масло-
проводов или возникновения других неисправностей, связанных с выте-
канием масла из системы, нужно немедленно остановить дизель, выклю-
чить насос, после чего продолжить движение. После устранения неис-
правности насос можно включить снова,
§ 3. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
Распределитель предназначен для направления поступающей от
насоса рабочей жидкости в соответствующую полость цилиндра или
гидромотора сельскохозяйственной машины либо в бак; для автома-
тического переключения потока масла на безнапорный перепуск после
окончания рабочей операции; для ограничения давления в системе и
удержания навесного орудия или гидрофицированных рабочих органов
прицепной машины в определенных положениях.
На тракторе установлен распределитель Р75-ЗЗР (ГОСТ 8754—71).
Буквы и цифры означают: Р —распределитель, 75 — максимально допус-
тимая рабочая подача (л/мин) насоса гидросистемы, в которой может
быть использован распределитель; первая цифра 3 —тип золотника;
вторая цифра 3 — число золотников в распределителе; Р — распределитель
предназначен для работы в гидросистеме с силовым (позиционным) регу-
лятором.
Распределитель состоит из чугунного корпуса 12 (рис. 60), двух литых
алюминиевых крышек 1 и 11, трех золотников 5, перепускного клапана 13,
уплотнений и других деталей. В корпусе выполнены три сквозных отвер-
стия для золотников и одно для перепускного клапана; нагнетательный
канал Б, соединяющий полости перепускного клапана и всех золот-
ников; сливной канал В, соединяющий отверстия золотников; канал
управления Г, просверленный через все отверстия золотников и пере-
пускного клапана и соединяющийся трубопроводом 4 с регулятором
(поз. 9 на рис. 57). В распределителе Р75-23, применяющемся в гидро-
системах тракторов без силового (позиционного) регулятора (тракто-
ры МТЗ-50, Т-74 и др.), канал управления косым сверлением в корпусе
соединяется со сливным каналом В. Литые пазы соединяют золотники
с выводами Ж и 3 в рабочие полости цилиндров.
Полости крышек вертикальным сверлением в корпусе соединены
друг с другом, а сливной канал В соединен с крышкой 1. Крышки по
стыку с корпусом уплотнены прокладками.
В поршеньке перепускного клапана 13 имеется жиклерное отверстие
диаметром 1 мм и дополнительный стержневой клапан 14, поджатый пру-
135
Рис. 60. Распределитель:
1 — верхняя крышка; 2 — пружина; 3 — фиксаторная втулка; 4 — трубопровод; 5 —
золотник; б—чехол; 7—рычаг; 8 и 10— вкладыши; 9 — уплотнительное кольцо;
11 — нижняя крышка; 12 — корпус; 13 — перепускной клапан; 14 — стержневой кла-
пан; 15 — гнездо; 16 — предохранительный клапан; 17 — пружина; 18 — регулиро-
вочный винт; 19 — гайка; 20 — колпачок; А — подпоршневая полость; Б — нагнета-
тельный канал; В — сливной канал; Г — канал управления перепускного клапана;
Ж и 3 — выводы в рабочие полости цилиндров; И — дросселирующие выемки
на кромках золотников.
жиной, который улучшает работу распределителя в системе силового
и позиционного регулирования.
Золотниками управляют при помощи рычагов 7, расположенных в
нижней крышке 11. Перемещение рычага происходит вокруг сферы,
опирающейся на два пластмассовых вкладыша — 8 и 10.
Между вкладышами расположено резиновое уплотнительное коль-
цо 9. От проникновения пыли сфера предохраняется резиновым чехлом 6.
Если в результате эксплуатации подтекает масло по сферам из-за
износа кольца 9, его необходимо заменить новым, которое прилагается
к трактору в комплекте запасных деталей.
Рассмотрим работу распределителя в каждом из четырех положений
золотников: «нейтральное», «подъем», «принудительное опускание» и
«плавающее».
В положении «нейтральное» (рис. 61, а) золотники удерживаются пру-
жинами 3, при этом верхние стаканы 2 упираются в дно верхней крышки 1,
а нижние 5 — в обоймы 8 фиксатора. Пружина 3 сжата на величину, задан-
ную ей при сборке распределителя.
В этом положении золотники отъединяют нагнетательный канал Б
от полостей ЖиЗ, следовательно масло не может поступать к цилиндрам.
В то же время верхний узкий поясок золотника отъединяет полость Ж
от сливной полости К верхней крышки, а нижний поясок золотника
разобщает выходное отверстие 3 от сливного канала В. Таким образом,
золотник запирает вход масла от насоса в цилиндр и выход масла из него
на слив, поэтому поршень цилиндра находится в зафиксированном
положении.
Масло, подаваемое насосом, направляется из нагнетательного кана-
ла Б через открытый перепускной клапан 21 в полость К верхней
крышки и далее в бак следующим образом.
Канал управления Г открыт, так как выточки на золотниках
между нижними широкими поясками находятся на оси канала Г.
Масло, проходящее из нагнетательной полости Б по жиклерному отвер-
стию в поршне перепускного клапана 21 в подпоршневую полость А,
будет уходить через открытый канал Г и далее по трубопроводу 32 (см.
рис. 57) и регулятор 9 на слив в бак 1.
Жиклерное отверстие в поршне клапана, оказывая сопротивление
движению масла, выполняет роль дросселя и создает перепад давления:
в нагнетательном канале Б (см. рис. 61) давление будет больше, чем в
подпоршневой полости А. В результате этого усилие давления масла на
верхний торец поршня клапана 21, направленное вниз, будет большим
суммы усилий от давления на нижний торец поршня, пружины 18 и сил
трения, которые направлены вверх. Под действием этих сил перепуск-
ной клапан оторвется от седла 22 и откроет щель, достаточную для
пропуска на слив масла, подаваемого насосом. Через жиклерное отверстие
и, следовательно, канал Г, тонкий трубопровод 32 (см. рис. 57), регулятор 9
в бак проходит примерно 1 ...2,5 л/мин масла, а остальное масло отводится
через открытый перепускной клапан в бак.
В положении «подъем» золотник показан на рисунке 61, б. При этом
пружина 3 сжата нижним стаканом 5. Три шариковых фиксатора 7
137
Рис. 61. Схема работы распределителя:
а — положение золотника «нейтральное»; б—положение «подъем»; в—положение «плавающее»; г —
положение «принудительное опускание»; А — подпоршневая полость; 5 — нагнетательный канал;
В — сливной канал; Г — канал управления; Ж и 3 — выводы в полости цилиндра; К — сливная полость;
1 — верхняя крышка; 2 — верхний стакан; 3 — пружина золотника; 4 — пружина; 5 — нижний стакан;
6 — фиксаторная втулка; 7 — шариковый фиксатор; 8 — обойма фиксатора; 9 — толкатель (бустер); 10 —
гильза; 11 — регулировочный винт; 12 — пружина; 13 — направляющая; 14 — клапан; 15 — гнездо клапана;
16 — уплотнительная шайба; 17 — нижняя крышка; 18 — пружина; 19 — стержневой клапан; 20 — пружина;
21 — перепускной клапан; 22 — седло.
вошли в верхнюю выточку обоймы и в таком положении удержи-
ваются втулкой 6.
Четвертый, считая снизу, поясок золотника поднялся выше нижней
кромки нагнетательного канала Б и соединил его с отводным отверсти-
ем 3 к цилиндру. Одновременно верхний узкий поясок золотника выходит
на верхнюю плоскость корпуса распределителя, и отводное отверстие Ж
сообщается со сливной полостью К. Канал управления Г перекрыва-
ется цилиндрической частью золотника, и перетекание масла через
канал управления и жиклерное отверстие клапана 21 прекращается.
Вследствие этого давление в надпоршневой и подпоршневой зонах
выравнивается, и усилием пружины 18 клапан 21 садится в седло 22.
Чем большее давление возникает в нагнетательном канале Б, тем с боль-
шей силой прижимается клапан к седлу, так как на него действует прижи-
мающее усилие, пропорциональное давлению вследствие того, что
активная площадь подпоршневой зоны несколько больше надпоршневой.
Слив масла в бак прекращается, и оно по каналу Б через отверстие 3
направляется в подъемную полость силового цилиндра, перемещая его
поршень и шток. Из полости опускания цилиндра масло поступает в
отверстие Ж, а затем по выточке в золотнике и щелях в обойме 8
фиксатора проходит в сливную полость К и далее в бак.
Перемещение поршня цилиндра на сельскохозяйственной машине
и подъем ее в транспортное положение происходят до тех пор, пока
тракторист не Передвинет рукоятку управления золотника в положение
«нейтральное» или поршень не упрется в крышку цилиндра, после чего
срабатывает автоматическое устройство возврата золотника в данное
положение. Это устройство размещено внутри верхней части золотника
и состоит из гильзы 10, шарикового клапана 14, его гнезда 15, направ-
ляющей 13, пружины 12, толкателя (бустера) 9 и регулировочного вин-
та 11, который имеет отверстие для прохода масла. От самоотворачи-
вания винт предохраняется натягом в резьбе, который образуется вследст-
вие кернения (деформации) гильзы после регулировки давления на за-
воде. Гильза 10 вместе с размещенными в ней деталями вворачивается
в золотник; между торцом гильзы и золотником устанавливают уплот-
нительную шайбу 16 и сетчатый фильтр.
Автоматический возврат золотников происходит при увеличении
давления в системе до 12,5...13,5 МПа (125...135 кгс/см2). При этом
давлении натяжением пружины 12 регулируют открытие шарикового
клапана 14. Масло по наклонным и осевому сверлениям в золотнике
подходит к клапану 14. Под действием давления шарик-клапан отходит
от кромки гнезда 15, и поток масла непосредственно начинает воздей-
ствовать на направляющую 13. Далее масло, проходя через дроссельные
отверстия в направляющей и отверстие в регулировочном винте 11,
перемещает толкатель 9. Толкатель двигает фиксаторную втулку 6, сжи-
мая пружину 4. При этом освобождаются фиксирующие шарики 7,
которые под действием пружины 3 полностью уходят в отверстия
золотника. В результате прекращения контакта фиксирующих шариков
с кромками обоймы 8 золотник под действием пружины 3 возвращается
в положение «нейтральное».
Для уменьшения влияния на золотник прижимающего усилия, вы-
139
званного боковым давлением масла в канале управления Г, и исключения
его заклинивания в расточке корпуса на золотнике в местах контакта с
каналом управления в положениях «подъем» и «принудительное опуска-
ние» имеется по три просверленных под углом 120° отверстия. При
таком расположении отверстий обеспечивается равное воздействие дав-
ления на золотник со всех сторон. В связи с этим необходимо помнить,
что золотники в корпус следует устанавливать так, чтобы отверстия,
совпадающие с осью канала управления, были бы направлены в сторону
перепускного клапана.
Если давление в системе будет увеличиваться, а золотник по при-
чине неисправности автомата не возвращается в положение «нейтраль-
ное» или тракторист не убрал руки с рукоятки управления, вступит в
работу предохранительный клапан 16 (см. рис. 60). Он соединен с под-
поршневой полостью А перепускного клапана 13 и совместно с ним
образует предохранительное устройство распределителя. Предохрани-
тельный клапан 16 прижимается к завернутому в корпус гнезду 15
пружиной 17.
При помощи винта 18 натяжение пружины регулируется на перепуск
масла через предохранительное устройство при давлении 14,5... 16 МПа
(145...160 кгс/см2). На винт 18 наворачивают гайку 19 и колпачок 20,
который пломбируется на заводе.
Работа предохранительного'устройства происходит следующим обра-
зом. При возрастании давления клапан 16 открывает проход маслу,
и подпоршневая полость А перепускного клапана 13 соединяется со
сливом. В результате этого начинается перетекание масла через жиклер-
ное отверстие перепускного клапана. Клапан 13 приподнимается и про-
пускает основной поток масла от насоса в верхнюю крышку на слив, но
под давлением, на которое отрегулирован предохранительный клапан.
Перепускной клапан работает так же, как и золотник в положении
«нейтральное», с той лишь разницей, что он образует меньшую про-
ходную щель между седлом и своей конической частью, а проходящее
через жиклерное отверстие масло идет не по каналу управления Г,
а через открытый предохранительный клапан под давлением, которое
его отрывает от седла.
Положение «плавающее» (рис. 61, в). Золотник устанавливается в
крайнее нижнее положение и своими выточками соединяет обе полости
цилиндра Ж и 3 со сливом и между собой через крышки 1 и 17
и сверления в корпусе, соединяющие крышки. Это позволяет пере-
мещать поршень в цилиндре внешним усилием и под действием собст-
венной силы тяжести опускать навесную машину либо рабочий орган
гидрофицированной прицепной машины, а также копировать рельеф
почвы опорными колесами навесной машины, обеспечивая постоянную
глубину обработки. Буртики на золотнике отсоединяют нагнетательный
канал Б от полостей цилиндра Ж и 3, что обеспечивает возможность
независимой работы других золотников в положении «подъем» или «при-
нудительное опускание».
Так как в положении «плавающее» золотник становится своей верхней
узкой проточкой в канале управления Г, он не перекрывает последний.
Если два других золотника установлены в положение «нейтральное» или
140
«плавающее», масло от насоса, минуя правую часть распределителя,
идет на слив, так же как и при установке всех золотников в положе-
ние «нейтральное».
В положении «плавающее» золотники фиксируются аналогично поло-
жению «подъем» шариками 7, которые входят в нижнюю выточку
обоймы 8.
Положение «принудительное опускание» — среднее между «нейтраль-
ное» и «плавающее». На распределителях, установленных на тракторах
МТЗ предшествующих моделей, золотники в этой позиции фиксирова-
лись. В целях исключения непроизвольной (ошибочной) установки золот-
ников в положении «принудительное опускание» вместо «плавающее»
и возможной при этом поломки навесной машины или механизма
навески на тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 золотники не имеют фиксации
в этом положении. Поэтому золотник в положении «принудительное
опускание» при помощи рукоятки управления необходимо удерживать
рукой.
В этом положении (рис. 61, г) золотник соединяет канал Б от насоса
с полостью Ж опускания цилиндра, а полость 3 подъема цилиндра —
со сливом. В остальном работа распределителя происходит аналогично
работе при установке золотника на «подъем».
Положение «принудительное опускание» используется при переме-
щении штока выносного цилиндра, установленного на сельскохозяйст-
венной машине; опускании механизма навески для присоединения к нему
навесной машины, а также в случае работы трактора с ямокопателями,
погрузчиками и другими машинами, требующими перемещения рабочих
органов вниз при определенном усилии.
Установленный на тракторе распределитель позволяет регулировать
количество масла, поступающего в исполнительный цилиндр, и тем
самым замедлять или ускорять движение поршня. Изменение скорости
поршня на подъем или опускание осуществляется дросселированием
масла в выемках И (см. рис. 60), находящихся на кромках золотников,
в результате чего часть масла уходит на слив. Регулирование скорости
достигается удержанием золотников в промежуточных положениях меж-
ду «нейтральное» и «подъем» или «нейтральное» и «принудительное
опускание».
Возможность обеспечения регулировки скорости поршня цилиндра в
положениях «подъем» и «принудительное опускание», а также отсутствие
фиксации в положении «принудительное опускание» и определяют тре-
тий тип золотника в обозначении марки распределителя.
Если в положениях «нейтральное» и «плавающее» перекрыть проход
масла по каналу управления Г не золотником распределителя, а золот-
ником регулятора 9 (см. рис. 57), то перепускной клапан переместится
вверх, так же как и при переводе золотника в положение «подъем»
или «принудительное опускание». Доступ масла из полости Б в сливную
полость К прекратится. В этом случае масло от насоса 35 по трубо-
проводу 33 через регулятор 9 направится в цилиндр 13. Если же золот-
ник регулятора откроет проход масла по каналу Г, то перепускной клапан
опустится, и масло снова будет сливаться в бак без давления.
Таким образом, в распределителе Р75-ЗЗР перепускным клапаном и,
141
следовательно, потоком масла от насоса могут управлять не только
три золотника собственно распределителя, но и золотники регулятора.
Имеющийся в распределителе Р75-ЗЗР дополнительный стержневой
клапан 14 (см. рис. 60) способствует быстрому перемещению перепуск-
ного клапана 13 даже в тех случаях, когда проходное сечение канала
управления Г перекрывается золотником регулятора 9 (см. рис. 57) мед-
ленно. При увеличении давления в канале Г до 1,5...2,5 МПа (15...25 кгс/
см2) сжимается пружина дополнительного клапана, уплотняющая голов-
ка стержня отрывается от поршня клапана, и к проходному сечению жик-
лерного отверстия диаметром 1 мм добавляется сечение, образованное
между отверстием в поршне перепускного клапана и стержнем допол-
нительного клапана.
В канал управления направляется увеличенный по сравнению с про-
ходящим ранее через одно жиклерное отверстие поток масла, и давление
в канале резко возрастает, что способствует быстрому перемещению
перепускного клапана вверх и закрытию прохода масла на слив. Это
особенно важно при работе гидросистемы в режиме силового и пози-
ционного регулирования, когда канал управления золотником регуля-
тора может перекрываться медленно, а подача масла в цилиндр
навесного устройства должна начинаться быстро.
Отсутствие в корпусе 12 (см. рис. 60) косого сверления, соединяющего
канал управления Г со сливным каналом В, соединение канала Г с регуля-
тором, а также наличие дополнительного подпружиненного стержневого
клапана 14 и определяют возможность работы распределителя Р75-ЗЗР
в гидросистеме с силовым и позиционным регулированием.
Установка распределителя Р75-ЗЗР на трактор без регулятора допус-
кается только в случае крайней, необходимости. При этом обязательно
канал управления Г надо соединить с масляным резервуаром при помо-
щи трубопровода через пробку маслозаливной горловины 2 (рис. 57)
или специальным штуцером, приваренным к верхней крышке бака.
Закрывать отверстие канала Г в корпусе распределителя пробкой
недопустимо, так как в этом случае даже в положениях золотников
«плавающее» и «нейтральное» гидросистема будет работать под давле-
нием предохранительного клапана вследствие того, что канал управления
не соединен со сливом. Это приведет к перегреву и выходу гидросис-
темы из строя.
§ 4. ГИДРОУВЕЛИЧИТЕЛЬ СЦЕПНОГО ВЕСА
С ГИДРОАККУМУЛЯТОРОМ
Гидроувеличитель сцепного веса (ГСВ) с гидроаккумулятором пред-
назначен для повышения тягово-сцепных качеств трактора. Им обычно
пользуются при работе трактора в агрегате с навесными почвообрабаты-
вающими, посевными и посадочными машинами, имеющими опорные
колеса. ГСВ также называют гидравлическим догружателем.
При использовании ГСВ в подъемной полости цилиндра механизма
навески создается давление подпора. Величина этого давления недоста-
точна для подъема орудия, и копирование рельефа почвы опорными
колесами не нарушается. Однако с орудия как бы снимается часть его
142
собственной силы тяжести и вертикальных нагрузок, действующих на
рабочие органы, и передается через механизм навески на задние колеса
трактора. Одновременно нагрузки, снятые с машины, будучи приложен-
ными на определенном расстоянии от оси задних колес, перераспреде-
ляют также и нагрузки с передней оси на задние колеса, дополнительно
увеличивая сцепной вес трактора.
Использование ГСВ увеличивает нагрузки на задние колеса трактора
на 11...37%. Это повышает тяговое усилие на 1100...3900 Н (НО...390 кгс),
что для трактора класса 14 кН соответствует увеличению тяги на
8...28%. Иначе говоря, 0,1 МПа (1 кгс/см2) подпора масла в ци-
линдре механизма навески увеличивает тяговое усилие трактора
примерно на 1%. Одновременно тяговое сопротивление сельскохозяй-
ственной машины (в частности, плуга) уменьшается примерно на 25%,
так как при этом снижается вертикальная нагрузка на опорных колесах,
что уменьшает сопротивление на их перекатывание по полю. Значительно
снижается также буксование ведущих колес трактора. Все это способст-
вует увеличению производительности машинно-тракторного агрегата,
снижению погектарного расхода топлива и уменьшению износа шин.
Гидроувеличитель 3 (см. рис. 56) закреплен на стенке корпуса
гидроагрегатов справа от распределителя. В верхней части его корпуса 19
(рис. 62) расположен золотник 2 автоматического регулирования задан-
ного давления. В нижней расточке находится ползун /S, который с
помощью наружного рычага 13, оси 15 и внутреннего рычага 14 может
быть установлен в четыре положения: «ГСВ выключен», «ГСВ включен»,
«заперто», «сброс давления».
В первых трех положениях ползун удерживается с помощью фик-
сирующих шариков 16, расположенных в отверстиях сепаратора 11
и прижимаемых пружиной 20 через коническую поверхность обоймы 17
к кольцевым канавкам ползуна.
При переводе ползуна из одного положения в другое возникающая
осевая сила выталкивает шарики из канавки, отодвигая обойму и сжимая
пружину. Затем шарики попадают в следующую канавку и снова фикси-
руют ползун.
В положении «сброс давления» сжимается пружина 20, а шарики 16
накатываются на пологую коническую поверхность ползуна 18. В этом
положении ползун может удерживаться только рукой тракториста, так
как пружина 20, разжимаясь, стремится установить его в позицию
«ГСВ включен».
Между двумя расточками в корпусе под золотник и ползун распо-
ложен обратный клапан 7, а внизу — запорный клапан 21. Ось 15 рычагов
уплотняется двумя кольцами по большому диаметру, меньший диаметр
расположен в глухом отверстии крышки. От осевых перемещений
ось 15 предохраняется свертным штифтом, установленным в отверстие
передней крышки.
Гидроаккумулятор служит для поддержания подпора масла в цилинд-
ре механизма навески и установлен на левом рукаве задней полуоси.
Шток 2 с поршнем 5 закреплен через крышку 1 к кожуху 4 (рис. 63).
По поршню скользит подвижной цилиндр 3, который поджимается
пружиной б.
143
Рис. 62. Гидроувеличитель сцепного веса (ГСВ):
1 — задняя крышка; 2 — золотник; 3 — большой плунжер; -/—предохранительный клапан; 5 — пру-
жина клапана; 6 —малый плунжер; 7 — обратный клапан; 8— пружина; 9 — гайка; 10 — регулиро-
вочный винт; 11 — сепаратор; 12 — маховичок; 13 — наружный рычаг; 14 — рычаг внутренний; 15 —
ось рычагов, 16 — шарик; 17 — обойма; 18 — ползун; 19 — корпус; 20 — пружина ползуна; 21 — запорный
клапан; 22 — толкатель.
Рис. 63. Гидравлический аккумулятор:
/ — крышка; 2 - шток; 3 — цилиндр; 4 — кожух; 5 — поршень; 6 — пружина; 7—пробка.
Под давлением масла, поступающего по отверстию в штоке гидро-
аккумулятора, цилиндр перемещается и сжимает пружину.
При работе трактора с использованием ГСВ давление масла, возни-
кающее под действием пружины на цилиндр 3, передается в силовой
цилиндр механизма навески, создавая в нем подпор масла. Имеющаяся
на задней крышке кожуха пробка 7 предназначена для слива утечек
масла, просочившегося через уплотнения штока.
Рассмотрим работу гидросистемы в каждом из четырех положений
ползуна гидроувеличителя.
«ГСВ выключен». В этом положении ползуна (рис. 64, а) гидроуве-
личитель выключен из работы. Масло при подаче его золотником рас-
пределителя в цилиндр механизма навески проходит через ползун 18
и открытый запорный клапан 21, минуя все остальные магистрали
гидроувеличителя. Управление гидросистемой осуществляется распре-
делителем.
«ГСВ включен» (рис. 64, б и в). Золотник распределителя установлен
в положении «подъем». Подъемная полость цилиндра соединена с гид-
роаккумулятором. Масло от распределителя направляется в верхнюю
часть гидроувеличителя, к его золотнику. Золотник 2 автоматического
регулирования давления удерживается в определенном положении в за-
висимости от действующих на него сил: с правой стороны — натяже-
нием регулировочной пружины 8 и пружины 5 предохранительного
клапана, с левой стороны — давлением жидкости со стороны большого
плунжера 3.
Если давление в системе аккумулятор — цилиндр соответствует
отрегулированному, золотник давлением жидкости со стороны большого
плунжера 3 отодвигается вправо (см. рис. 64, б), образуя свободный
проход между шейкой золотника 2 и пояском корпуса 19 для слива
масла от распределителя в бак. Такое положение золотника обеспечивает
работу насоса без давления, а «перенос» части вертикальных нагрузок
с сельскохозяйственной машины на трактор осуществляется механизмом
навески под давлением жидкости в цилиндре 13 (см. рис. 57), куда она
поступает из гидроаккумулятора 25, где давление создается усилием
предварительно сжатой пружины.
При падении давления в аккумуляторе вследствие утечек жидкости
через зазоры или увеличения объема подъемной полости цилиндра из-за
перемещения его штока в процессе работы пружин 8 (рис. 64) и 5
преодолевают уменьшившееся усилие на золотник со стороны плунжера
3 и перемещают его влево (рис. 64, в). Проход масла в бак перекры-
вается, и оно направляется через обратный клапан 7 в аккумулятор,
где увеличивается давление. При достижении отрегулированного уси-
лием пружин 8 и 5 давления масло сдвигает золотник вправо, и обра-
зуется снова свободный слив в бак.
Малый плунжер 6 обеспечивает резкое перемещение золотника из
одного крайнего положения в другое, затрудняя остановку его в проме-
жуточном положении.
Натяжение пружин 8 и 5, которое настраивается вращением махович-
ка 12 вместе с винтом 10 и перемещением гайки 9, определяет давление
подпора. Это давление регулируется в пределах от 0,8 до 2,8 МПа
145
Рис. 64. Схема работы ГСВ:
а — «ГСВ выключен»; б — «ГСВ включен» — пе-
репуск масла на слив; в — «ГСВ включен» —
подзарядка гидроаккумулятора; г — «заперто»;
д — «сброс давления». Остальные позиции ука-
заны на рисунке 62.
Рис. 65. Управление распределителем и ГСВ:
/ — рычаг юлотника правого вывода; 2 — рычаг золотника левого вывода; 3 — рычаг ГСВ; 4 — рычаг
золотника заднего цилиндра; 5 - штифт; <5 —пластина; 7—вал; 8 — труба; 9 и 11 — Тяги; 10 — махо-
вичок; 12 — рычаг.
(от 8 до 28 кгс/см2). В случае, если давление в магистрали цилиндр —
аккумулятор увеличится вследствие уменьшения объема подъемной по-
лости цилиндра в процессе копирования орудием рельефа почвы, откры-
вается предохранительный клапан 4, и избыток масла сливается в бак.
Пружина 5 клапана подобрана так, что он открывается при превы-
шении давления в системе на 0,8...2,0 МПа (8...20 кгс/см2) больше
отрегулированного маховичком 12.
«Заперто». Ползун сдвинут в крайнее левое положение (рис. 64, г),
а запорный клапан 21 прижат пружиной и давлением масла в цилиндре
к кромкам запрессованной в корпусе втулки, так как толкатель 22 пере-
местился вверх в проточку на ползуне. Таким образом, клапан отсоеди-
няет напорную полость цилиндра от гидросистемы, исключая утечку
масла через зазоры золотниковых пар гидроувеличителя и распре-
делителя.
«Сброс давления». Ползун в крайнем правом положении (рис. 64, д)
удерживается трактористом. Подъемная полость цилиндра соединена
со сливом через открытый запорный клапан 2/, сверления и лыски на
ползуне 18 и сверления в корпусе. В этом положении ползуна давление
в цилиндре равно давлению слива, что идентично положению распреде-
лителя «плавающее». Гидроаккумулятор со сливом не соединен. Масло от
распределителя поступает в полость золотника 2 и далее на слив
147
или, если давление подпора в системе упадет ниже отрегулированного
значения, на подзарядку гидроаккумулятора.
Управляют ГСВ вторым справа рычагом 3 (рис. 65). Усилие руки
тракториста через трубу 8 и тяги 9 передается на наружный рычаг 13
(см. рис. 62) и далее на ползун 18. Управление ползуном ГСВ и золотником
основного цилиндра сблокировано, для чего в рычаге 3 (см. рис. 65)
ГСВ запрессован штифт 5, а на валу 7 вместе с рычагом 4 золотника
распределителя неподвижно установлена пластина 6. При движении
рычага 3 в крайнее нижнее положение (сброс давления) штифт 5 доходит
до пластины 6 и при дальнейшем движении вместе с ней поворачивается
вал 7, который через тягу 11 и рычаг 12 устанавливает золотник
заднего цилиндра в положение «подъем». Регулируется блокировка с
помощью тяги 11. Тяга регулируется на такую длину, чтобы при уста-
новке рычага ГСВ в положение «сброс давления» крайний правый
рычаг 4 установил бы золотник распределителя в положение «подъем».
При правильно отрегулированной тяге 11 перевод рычага 4 в поло-
жение «плавающее» не вызывает перемещение рычага 3 ГСВ.
Давление подпора в основном цилиндре регулируется враще-
нием маховичка 10 ГСВ.
Рекомендации по использованию ГСВ. Гидроувеличитель сцепного
веса следует использовать при работе со всеми почвообрабатывающими
и другими машинами, имеющими опорные колеса. Особенно эффективно
его применение на пахоте почв с переменным сопротивлением, на
сплошной культивации, севе, посадке картофеля, междурядной обработ-
ке, а также при работе с полунавесными картофелеуборочными ком-
байнами.
Работая с гидроувеличителем сцепного веса, нужно выполнять
следующие операции.
1. Отрегулировать максимальное давление подпора, для чего завер-
нуть маховичок 10 (см. рис. 65) до отказа против часовой стрелки.
2. Поставить в начале гона рукоятку гидроувеличителя в положение
«сброс давления». Одновременно рукоятка золотника основного цилинд-
ра установится в положение «подъем», так как она сблокирована с
рукояткой гидроувеличителя. Рукоятку ГСВ удерживать в этом поло-
жении до тех пор, пока орудие не заглубится в землю (2...3 с), после
чего отпустить рукоятку, и она сама займет положение «ГСВ включен».
Если при максимальном давлении подпора опорные колеса машины
не копируют рельеф, следует снизить давление в цилиндре, для чего махо-
вичок необходимо повернуть на 1...2 оборота по часовой стрелке до
обеспечения устойчивой глубины рабочих органов сельхозмашины.
Необходимо помнить, что уменьшение давления подпора запаздывает
по времени от вращения маховичка, поэтому каждую последующую
регулировку давления производят после прохода трактором участка дли-
ной 50... 100 м. Следует стремиться работать на максимально возможном
по условиям копирования рельефа почвы давлении подпора, так как
это обеспечивает наибольшую производительность агрегата.
Одновременно с настройкой давления отрегулировать механизм зад-
ней навески. Для выравнивания хода передних и задних рабочих органов
148
машины очень эффективно при работе с ГСВ некоторое уменьшение
длины центральной тяги.
3. В конце гона для поднятия орудия в транспортное положение
рукоятку гидроувеличителя установить в положение «ГСВ выключен».
Орудие поднимется, так как рукоятка распределителя предварительно
была установлена в положение «подъем». Если она преждевременно
возвращается в положение «нейтральное», придержите ее рукой до
полного подъема орудия.
4. Давление подпора на пахоте регулировать на первых двух-трех
проходах, пока плуг не начнет пахать на полную глубину; на других
работах (культивация, сев) — на первом проходе. В дальнейшем на одном
участке регулировать давление не следует, его необходимо перерегули-
ровать только в случае значительного затупления рабочих органов или
перехода на другое поле.
5. Перевести рукоятку в положение «сброс давления» на участках
поля с повышенной плотностью почвы. Это увеличит глубину обработки.
После прохождения плотного участка рукоятку отпустите, и она сама
возвратится в исходное положение.
6. При переездах с поднятым в транспортное положение навесным
орудием, а также при работе с прицепными машинами установить
рукоятку в положение «заперто». Это поможет избежать самопроизволь-
ного опускания навесной машины.
§ 5. СИЛОВОЕ (ПОЗИЦИОННОЕ) РЕГУЛИРОВАНИЕ
ПОЛОЖЕНИЯ НАВЕСНОГО ОРУДИЯ
Работа гидронавесной системы при использовании силового регули-
рования основана на том, что тяговое сопротивление навесной машины
в известных пределах поддерживается постоянным. А так как тяговое
сопротивление на полях с постоянной плотностью почвы в достаточной
степени пропорционально глубине обработки почвы при постоянной
ширине захвата, то система силового регулирования обеспечивает и за-
данную глубину хода рабочих органов навесной машины.
От тягового сопротивления машины зависят возникающие при работе
агрегата усилия в тягах механизма навески трактора. В частности,
в центральной (верхней) тяге в зависимости от глубины и ширины
обработки, плотности и влажности почвы значение усилия также изме-
няется в широких пределах, однако для определенной глубины при
прочих одинаковых условиях такое колебание назначительно.
На тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 при работе силового регулятора
усилие в центральной тяге, а следовательно, тяговое сопротивление
машины и глубина обработки почвы поддерживаются в определенных
пределах. Это обеспечивается тем, что между датчиком, воспринимаю-
щим усилие в центральной тяге, и золотником регулятора, управляющим
положением поршня цилиндра, имеется механическая связь.
При использовании позиционного регулирования навешенная на
механизм навески сельскохозяйственная машина удерживается в задан-
ном положении относительно остова трактора. В этом случае датчиком,
определяющим положение механизма навески, является рычаг У 7 цилинд-
ра (см. рис. 57).
149
(позиционный)
Рис. 66. Силовой
регулятор:
корпус; 2 — гильза; 3 — золотник;
4 — обратный клапан; 5 — кран; 6 — руч-
ка крана; 7 — переключатель; 8,20 и 22 —
крышки; 9 — гайка золотника; 10 и 19 —
упорные подшипники; 11 — винт золот-
ника; 12 — муфта; 13 — рычаг силового
регулирования; 14 — рычаг позицион-
ного регулирования; 75— пружина; 16 — винт гильзы; /7—гайка гильзы; 18 — вал управления;
21 — обратный клапан крана; 23 — поворотный штуцер; 24— запорный клапан; 25 — рукоятка;
26- сектор; 27 — тяга; 28 - кронштейн; 29 — маховичок-ограничитель; 30 — фиксатор. Положе-
ния рукоятки 2'5: /—при подъеме; II— в позиции «Регулятор выключен»; III — в зоне регу-
лирования.
В случае работы трактора с использованием силового или пози-
ционного регулирования вся сила тяжести навесной машины и верти-
кальные силы, действующие на ее рабочие органы, перераспределяются
на трактор, увеличивая его сцепной вес, в отличие от ГСВ, где часть
этих сил остается на сельскохозяйственной машине и воспринимается
ее опорными колесами. Поэтому при работе машинно-тракторного агре-
гата с силовым либо позиционным регулятором производительность по
сравнению с ГСВ увеличивается примерно на 10%, а расход топлива
снижается на 10%, так как при этом уменьшаются тяговое сопротивление
машины и буксование трактора.
Регулятор 9 установлен на кронштейне цилиндра. Металлическими
трубопроводами он соединен с нагнетательной магистралью насоса 35
(параллельно с распределителем), с полостями опускания и подъема
золотника основного цилиндра, со сливом через сливной трубопро-
вод ГСВ и с каналом управления Г распределителя. Рукавами высокого
давления через запорные устройства 12 и 28 он соединен с цилиндром 13.
150
В корпусе 1 (рис. 66) расположена подвижная гильза 2, а концентрично
ей —золотник 3. Пружина 15 отжимает золотник и гильзу в противо-
положные стороны к соответствующим гайкам 9 и 17. Положение гильзы
в корпусе определяется рукояткой 25. При ее перемещении по сектору 26
через систему рычагов и вал 18 движение передается винту 16, который,
вращаясь, воздействует на поступательна движущуюся в пазах корпуса
гайку 17. Гайка перемещает гильзу 2, сжимая пружину 15.
Золотник 3 управляется (перемещается в гильзе 2) от сигналов
силового или позиционного датчика через тяги 26 и 27 (см. рис. 57),
рычаги 13 и 14 (см. рис. 66), винт 11 и гайку 9. Рычаги 13 и 14 свободно
сидят на муфте 12, соединенной посредством лыски с винтом 11, а также
с переключателем видов регулирования 7.
При установке переключателя 7 в левое (по ходу трактора) или
правое положение выступ на нем входит в паз на рычаге 13 силовой
или рычаге 14 позиционной тяг, соединяя винт 11 с силовым или
позиционным датчиком.
В среднем (нейтральном) положении переключатель не соединяет
датчики с винтом 11. Оба винта 11 и 16 опираются на упорные под-
шипники 10 и 19.
В корпусе 1 также расположены клапаны: обратный 4, предохра-
няющий от перетечки масла из цилиндра в нагнетательную магистраль
насоса; запорный 24, исключающий просачивание масла через зазоры
в парах корпус — гильза — золотник.
Регулирующий кран 5, управляемый ручкой 6, вместе с клапаном 21,
расположенным в крышке 22, служит для изменения величины потока
масла, подаваемого в регулятор при использовании силового или пози-
ционного регулирования.
Датчик силового регулирования размещен в кронштейне 24 (см. рис. 57)
поворотного вала механизма навески. Усилие F, возникающее при работе
с навесной машиной в центральной тяге, передается серьге 20, которая
поворачивается вокруг пальца 21. Усилие сжатия воспринимается плас-
тинчатой пружиной 22, усилие растяжения — четырьмя цилиндрическими
пружинами 23, находящимися в расточке кронштейна 24 и опирающи-
мися с одной стороны на кронштейн, с другой—на бурт болта 18. Болт
через гайку 19 связан с серьгой 20. Деформация пружин 22 и 23 повод-
ком 16, приваренным к серьге 20, передается на промежуточный валик 15
и далее тягой 27 золотнику регулятора.
Датчик позиционного регулирования — поворотный рычаг 17 цилиндра,
при перемещении которого передается сигнал через тягу 26 на золотник.
При управлении гидросистемой с помощью регулятора рукоятки
распределителя устанавливаются в положение «нейтральное», а гидро-
увеличителя — в положение «заперто» или «ГСВ выключен».
Рассмотрим работу гидронавесной системы при различных поло-
жениях рукоятки управления регулятором.
Рукоятка в позиции «регулятор выключен» (положение II на
рис. 66). В этом положении (рис. 67, а) регулятор не влияет на работу
гидронавесной системы, а управляется она распределителем и ГСВ. Гиль-
за 2 перекрывает канал Е от насоса, канал Б управления перепускным
клапаном распределителя соединен со сливным каналом В, канал Ж по-
151
Рис. 67. Схема работы регулятора:
а — регулятор выключен; б — регулятор
включен — положение «нейтральное»;
в — регулятор включен — коррекция на
подъем; г — регулятор включен — кор-
рекция на опускание; 6 — подъем навес-
ной машины регулятором; 1 — корпус;
2 — гильза; 3 — золотник; 4 — обратный
клапан; 5 — запорный клапан; 6 — пру-
жина; 7 — толкатель клапана; 8 ~ обрат-
ный клапан крана; 9 -г кран; 10 — пружина; А — полость опускания золотника распреде-
лителя; 5— канал управления клапаном распределителя; S—слив в бак; Г—полость
подъема золотника распределителя; Д— подъемная полость цилиндра; Е— от насоса;
Ж — полость опускания цилиндра.
лости опускания цилиндра кольцевой выточкой в корпусе 1 — с кана-
лом А распределителя, обратный 4 и запорный 5 клапаны перекрывают
выход масла из цилиндра. В этом положении гильза 2 становится так,
что толкатель 7 оказывается под канавкой на ее поверхности, поэтому
он перемещается вверх, освобождая место для запорного клапана 5,
который пружиной 6 прижимается к гнезду корпуса и исключает пере-
текание масла из подъемной полости цилиндра в регулятор. При
подъеме механизма задней навески масло поступает от распределителя
через ГСВ по каналам Г и Д в подъемную полость цилиндра, минуя
гильзу и золотник регулятора; из полости опускания цилиндра масло по
каналу Ж через корпус регулятора направляется в распределитель по
каналу А.
152
Рукоятка в зоне регулирования (положение III на рис. 66)
устанавливается при опускании и работе сельскохозяйственной машины
с использованием силового или позиционного способа регулирования.
Причем чем больше глубина обработки, тем дальше вперед по сектору
следует устанавливать рукоятку. Отрегулированная глубина обработки
определяется положением маховичка-ограничителя 29 на секторе, к кото-
рому подводится рукоятка 25. Золотник и гильза в этом положении
рукоятки показаны на рисунке 67, б, в, г.
Гильза устанавливается в заданное положение рукояткой, а золотник
через систему рычагов и тяги 27 (см. рис. 57) и 26 силовым или
позиционным датчиком (в зависимости от включенного вида регулиро-
вания) устанавливается в определенное положение относительно гильзы.
Опускание сельскохозяйственной машины и увеличение глубины обра-
ботки почвы происходят до тех пор, пока под воздействием силового
датчика золотник не устанавливается в положение, при котором он
отъединит подъемную полость цилиндра от сливной полости В (см.
рис. 67, б), а канал управления Б остается соединенным со сливом.
Поэтому масло от насоса направляется через открытый перепускной
клапан распределителя в бак.
Если затем глубина обработки почвы увеличится, возрастет тяговое
сопротивление орудия, а следовательно, и усилие на центральной тяге.
Это вызовет деформацию пружин 22 (см. рис. 57) и 23 датчика, вследствие
чего передвинется тяга 27 и переместит золотник 3 (см. рис. 67) вправо
относительно зафиксированного положения гильзы I (позиция в). Золот-
ник 3 частично или полностью перекроет канал Б управления перепуск-
ным клапаном распределителя, и масло от насоса через обратные клапа-
ны 4 и 8 направится в цилиндр. В результате этого, произойдет подъем
навесной машины, уменьшится глубина обработки, вследствие чего
уменьшится и нагрузка от центральной тяги на пружину 22 (см. рис. 57)
датчика, и она переместит силовую тягу 27, которая установит золотник
в нейтральное относительно гильзы положение, при котором перекроется
выход масла из цилиндра, а насос начнет качать масло в бак.
При уменьшении глубины обработки датчик подает сигнал в про-
тивоположную сторону, и золотник, переместившись влево, открывает
щель для выхода масла из подъемной полости цилиндра через открытый
запорный клапан 5 на слив (рис. 67, г). После заглубления рабочих
органов на требуемую глубину возрастает усилие в центральной тяге, ко-
торое приводит к увеличению деформации пружин и перемещению
золотника в положение «нейтральное».
Аналогично работает система при позиционном регулировании.
Сигнал от датчика — рычага цилиндра —передается на золотник, пере-
мещение которого также обеспечивает установку сельскохозяйственной
машины в требуемое положение.
Рукоятка в положении «подъем» (позиция Z на рис. 66)
устанавливается в конце гона при подъеме машины в транспортное
положение (рис. 67, д). Гильза 2 перекрывает канал Б управления пере-
пускным клапаном, который переместится, и масло не поступает в бак, а
от насоса через канал Е и обратный клапан 4 направляется в цилиндр.
После совершения полного подъема орудия рукоятку отпускают, и она
153
год действием пружины 10 золотника-гильзы устанавливается в поло-
жение «регулятор выключен» в позицию а.
Рекомендации по использованию силового и позиционного регули-
рования. Силовой и позиционный способы регулирования глубины обра-
ботки почвы обеспечивают наибольшую производительность при агре-
гатировании трактора с навесными сельскохозяйственными машинами
на энергоемких операциях: пахоте, глубоком рыхлении, сплошной
культивации.
При этом силовой способ регулирования следует применять на
полях с постоянной плотностью почвы, а позиционный — на полях с
ровным рельефом. Возможность управления положением рабочих орга-
нов машины с места тракториста создает наибольшие удобства при
использовании позиционного регулирования в работе трактора с навес-
ными машинами, рабочие органы которых расположены под поверхно-
стью почвы, например с косилкой КЗН-9,1 для зернобобовых культур.
Силовой и позиционный способы регулирования могут быть
использованы в комбинации с высотным. В этом случае максимальная
глубина обработки ограничивается опорными колесами сельскохозяйст-
венных машин. Особенно эффективно применение силового способа
регулирования в комбинации с высотным на полях, где имеются
участки с малой плотностью, а позиционного — в комбинации с высотным
на ровных полях с переменной плотностью, где имеются участки с не-
ровным рельефом. На последних участках чрезмерному заглублению
рабочих органов сельскохозяйственных машин препятствуют их опорные
колеса.
При наличии на сельскохозяйственной машине опорных колес рукоят-
кой регулятора так настраивают глубину обработки, чтобы опорные
колеса на участках поля с постоянной плотностью (при силовом
регулировании) и участках поля с переменной плотностью (при пози-
ционном регулировании) не оставляли заметной колеи, то есть не
вдавливались бы в почву.
Используя силовой или комбинацию силового с высотным способом
регулирования, центральную тягу устанавливают на средние отверстия
серьги 20 (см. рис. 57). Это обеспечивает получение большого диапазона
глубины — от минимальной до максимальной. Если при этом получается
большая неравномерность глубины обработки, нужно установить цент-
ральную тягу на верхние отверстия. Для получения наибольшей глубины,
а также при работе на плотных почвах центральную тягу устанавливают
на нижние отверстия. Однако следует помнить, что это может привести
к повышенному буксованию, так как фактическая глубина часто оказыва-
ется больше, чем может по своим тягово-сцепным возможностям обеспе-
чить трактор. Если при работе ощущаются резкие толчки на трактор
от сельскохозяйственной машины, нужно уменьшить скорость коррекции
положения машины при регулировании, для чего надо повернуть ручку
крана 6 (см. рис. 66) назад по ходу трактора до исчезновения толчков.
Если трактор используется на работах, не требующих применения
силового или позиционного регулирования, то переключатель 7 видов
регулирования следует установить в положение «нейтральное», так как
установка рукоятки управления регулятора на первые 10... 15 зубьев сек-
154
тора при включенном переключателем силовом способе и отсутствии
растягивающего усилия на центральной тяге (на механизм навески
орудие не навешено или навешено легкое орудие) вызвшает повышение
давления и температуры масла в гидросистеме.
§ 6. СИЛОВЫЕ ЦИЛИНДРЫ
При помощи цилиндров поднимают, опускают и удерживают в опре-
деленном положении механизм задней навески с навешенной на него
сельскохозяйственной машиной или рабочие органы гидрофицирован-
ных прицепных и полунавесных машин. На тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82
применяются два типа цилиндров двойного действия: диаметром 100 мм
(Ц100) и диаметром 75 мм (Ц75).
Цилиндр Ц100 устанавливают на тракторе для обслуживания меха-
низма задней навески. Его называют основным цилиндром. Два цилинд-
ра Ц75 вместе со штуцерами и замедлительными клапанами входят в
комплект дополнительного оборудования и прикладываются к трактору.
Их называют выносными, так как устанавливают непосредственно на
сельскохозяйственной машине, а связаны они с гидросистемой трактора
при помощи шлангов и металлических трубопроводов.
Оба типа цилиндров конструктивно подобны, но отличаются разме-
рами деталей. Они имеют одинаковый ход поршня (200 мм) и мини-
мальный размер между присоединительными пальцами при полностью
втянутом штоке (515 мм).
Цилиндр состоит из следующих основных деталей: корпуса 13
(рис. 68), передней 9 и задней 14 крышек, штока 3, поршня 2, масло-
провода 4, клапана 5 регулирования хода. Корпус представляет собой
трубу, внутренний диаметр которой обработан до высокой степени
чистоты. Уплотнение корпуса с крышками осуществляется О-образными
кольцами 11, расположенными в канавках крышек. Четыре шпильки 12
стягивают крышки к корпусу. Стальная задняя крышка 14 в цилиндре
Ц100 (чугунная в цилиндре Ц75) оканчивается вилкой, которая при
помощи пальца соединяется с неподвижным кронштейном на тракторе
(или на сельскохозяйственной машине для цилиндра Ц75).
Вилка со штоком соединена сваркой трением. Шток уплотнен в
передней крышке кольцами 10, которые предохраняются от выдавли-
вания жидкостью защитными прокладками. Пакет чистиков 8, отштампо-
ванных из тонкого стального листа, очищает от грязи шток при втяги-
вании его в крышку.
В цилиндр масло поступает и отводится из него через переднюю
крышку, после чего попадает в штоковую полость А или через масло-
провод 4 в заднюю крышку и далее в бесштоковую полость Б.
Поршень 2 закреплен на штоке 3 гайкой 1 и уплотнен на нем и в кор-
пусе резиновыми кольцами. При помощи барашка на штоке закреплен
упор 7, который при движении воздействует на хвостовик клапана 5.
В канавке поршенька клапана 5 навулканизировано резиновое кольцо,
имеющее по наружному контуру коническую форму.
При втягивании штока под действием упора 3 (рис. 69) клапан 2,
перемещаясь внутрь крышки, перекрывает своим поршеньком выход
155
Рис. 68. Силовой цилиндр:
/ — гайка; 2 — поршень; 3 — шток; 4 — маслопровод; 5 - клапан; 6 — вилка штока; 7 — упор; 8 — чистики;
9 — передняя крышка; 10 и 11 — уплотнительные кольца; 12 — шпильки; 13 — корпус; 14 — задняя крышка;
А — штоковая полость; Б — бесштоковая полость,
Рис. 69. Схема работы гидромеханического и замедлительного клапанов:
а — выталкивание штока; б—втягивание штока; /—втулка клапана; 2 — клапан; 3 — упор; 4 — шайба.
5 — корпус замедлительного. клапана; 6 - штифт.
масла из бесштоковой полости Б, и движение поршня прекращается
(рис. 69, б). Движение клапана опережает ход штока, поэтому между
хвостовиком и упором образуется зазор 5... 10 мм. При подаче масла в
полость Б оно переместит клапан вправо и откроет путь жидкости
(рис. 69, а). Упор можно переставлять по всей длине штока и таким
образом обеспечить требуемое втягивание штока.
На тракторе цилиндр Ц100 установлен так, что подъем механизма
навески происходит при втягивании штока. Установленный в крайнее
положение (возле вилки) упор не уменьшает ход штока, но каждый
раз при подъеме механизма навески воздействует на хвостовик клапана,
заставляя его перемещаться в гнездо крышки. При опускании машины
в положение золотника «плавающее» поршенек клапана 2 не полностью
заходит во втулку 1, оставляя только небольшую щель для запол-
нения маслом полости Б. При последующей установке золотника в поло-
жение «подъем» может произойти самопроизвольное «засасывание» кла-
пана в гнездо крышки и перекрытие выхода масла из полости Б.
После этого втягивание штока прекращается. Для того чтобы поднять
в этом случае механизм навески, необходимо установить рукоятку рас-
пределителя на опускание (поток масла вытолкнет клапан из гнезда
крышки), а затем быстро перевести рукоятку на подъем. Во избежание
самопроизвольного перекрытия канала клапаном 2 следует упор 3 отво-
дить в крайнее положение и разворачивать его так, чтобы он не воздейст-
вовал на хвостовик клапана.
Пользоваться регулировкой хода штока основного цилиндра необхо-
димо при. работе с сельскохозяйственными машинами, которые требуют
ограничения высоты подъема механизма навески. Ограничивать ход
цилиндра следует также в случае соединения с прицепным устройством
сельскохозяйственной машины, работающей с приводом от заднего ВОМ.
Этим исключается возможность поломки карданного привода машины
поперечиной прицепного устройства при случайной установке золотника
в положение «подъем», так как ход штока ограничен упором.
Масло в цилиндр поступает через замедлительный клапан и штуцер,
которые ввернуты в конические резьбовые отверстия передней крышки.
Замедлительный клапан предназначен для уменьшения скорости
движения штока цилиндра под действием силы тяжести навешенной
на трактор машины. Это обеспечивает ее плавное опускание и исклю-
чает удары о землю. Клапан представляет собой штуцер, в котором
находится шайба 4 с дроссельным отверстием. С одной стороны пере-
мещение шайбы ограничивают бурт корпуса 5, с другой —три штифта 6,
запрессованных под углом 120°. Корпус штуцера с одной стороны имеет
коническую резьбу для вворачивания в крышку цилиндра, с другой —
метрическую резьбу М20Х1,5 и внутренний конус для соединения с
маслопроводом.
Машина, опускаясь под действием своей силы тяжести, вытесняет
из подъемной полости цилиндра масло, которое при своем движении
прижимает шайбу 4 к бурту корпуса 5 (см. рис. 69, а). Для выхода
масла остается только дроссельное отверстие в шайбе, проходя через
которое поток встречает увеличенное сопротивление, что и замедляет
движение штока. При подъеме сельскохозяйственной машины поток
157
направляется от распределителя в подъемную полость цилиндра, и
шайба прижимается к штифтам б, образуя достаточно большое проход-
ное сечение по центральному отверстию в ней и зазору между шайбой
и внутренней стенкой корпуса, которое не оказывает заметного сопро-
тивления движению штока (см. рис. 69, 6).
Для цилиндра Ц100 применяется замедлительный клапан с отвер-
стием в шайбе 4 мм, для цилиндра Ц75 —с отверстием 3 мм.
Для отличия замедлительных клапанов разных типов на шестиграннике
их корпусов наносится цифра, соответствующая диаметру отверстия
в шайбах. Замедлительный клапан цилиндра Ц100 заворачивается в
резьбовое отверстие, соединяющееся со штоковой полостью, цилиндра
Ц75 — с бесштоковой полостью.
§ 7. МАСЛЯНЫЙ БАН И ФИЛЬТР
Резервуаром для масла (баком) служит корпус гидроагрегатов. К нему
крепится кронштейн управления гидроузлами, распределитель и гидро-
увеличитель сцепного веса.
Рис. 70. Масляный бак:
/ — заливная горловина; 2 — пробка; 3 — маслоотражательный колпак; 4 — корпус сапуна; 5 —набивка
саг яа; 6— крышка сапуна; 7 — маслоотражатезьная шайба; 8 — корпус клапана; 9 — клапан фильтра;
/0 — крышка фильтра; // — пружина клапана; /2 — пружина фильтра; 13 - войлочная прокладка; /4 —
паронитовые прокладки; 15 — корпус фильтра; /6 — фильтрующий элемент; 17 — крышка бака; 18 — мас-
ломер; 19 — кольцо масломера; 20 — прокладка фильтра; 21 - сливная трубка; 22 и 24 - боковые крышки;
23 —сливная пробка; 25 — маслоотражательный колпак; 26 — заливной фильтр; 27—корпус.
158
Масляный бак состоит из чугунного корпуса 27 (рис. 70), верхней
штампованной крышки /7 и двух боковых крышек 22 и 24, закрывающих
технологические отверстия. В нижней части корпуса расположен привод
насоса, там же при помощи шпилек закреплен и сам насос.
Внизу с правой по ходу трактора стороны имеется резьбовое отвер-
стие для слива масла из бака, закрывающееся пробкой 23. В верхней
крышке 17 расположены заливная горловина 1, масломер 18, корпус
сапуна 4. Заливная горловина приварена к крышке наклонно для улуч-
шения условий заливки масла. Она закрывается конической резьбовой
пробкой 2. Заливной фильтр 26 своим буртом лежит на плоскости
крышки. При заливке масло, проходя через этот фильтр, освобождается
от крупных посторонних частиц. Фильтр 26 после заправки масла реко-
мендуется промывать от грязи.
Масломер 18 представляет собой стержень с приваренной к нему
головкой. На стержне нанесены метки О, П и С (О — нижний уровень
масла, П — верхний, С — верхний уровень при работе с самосвальны-
ми прицепами и стогометателями). В канавках головки расположены
два резиновых кольца 19, которые силой трения удерживают масло
в гнезде и предохраняют от попадания пыли и грязи внутрь бака.
Объем масла в баке постоянно меняется из-за колебаний темпера-
туры и заполнения цилиндров маслом. В случае агрегатирования трак-
тора с машинами, имеющими цилиндры одностороннего действия, из
бака кратковременно отбирается значительное количество масла, кото-
рое иногда доходит до 11 л.
Изменение объема масла приводит к постоянной циркуляции воз-
духа в полости бака. Для очистки воздуха, поступающего в бак, служит
сапун; воздух очищается, проходя через лабиринт отверстий в крышке 6,
но главным образом через поролоновую набивку 5 сапуна. Чтобы на-
бивка сапуна не деформировалась потоком воздуха, ее помещают между
двумя крестообразными пластинами. Для отделения масла от воздуха,
движущихся с большой скоростью при резком увеличении объема жид-
кости в баке, с нижней стороны крышки 17 под корпусом 4 сапуна при-
варены концентрично друг другу два маслоотражательных колпака —
3 и 25 с отверстиями малого диаметра. Скорость воздуха, проходящего
через лабиринт этих отверстий, уменьшается, в результате чего он
отделяется от масла.
Масло, поступающее от распределителя в бак, проходит через
сливной фильтр и очищается в нем от посторонних механических при-
месей, оставшихся в баке, узлах и трубопроводах после сборки либо
образовавшихся в результате износа гидроагрегатов, а также попавших
в бак с воздухом из атмосферы и при заливке масла.
Между крышкой 10 фильтра и крышкой 17 бака установлены про-
кладки 14. Корпус 15 фильтра уплотняется по бурту войлочной про-
кладкой 13. Через отверстие в днище корпуса 15 проходит сливная
трубка 21, на которой нанизаны восемнадцать фильтрующих элемен-
тов 16. По всей длине трубки выполнены три паза. Сверху расположен
предохранительный клапан, состоящий из корпуса 8, шарика-клапана 9,
пружины 11. Корпус заворачивается до упора в головку, приваренную
к трубке 21.
159
Фильтрующие элементы плотно прижимаются друг к другу пружи-
ной 12, а при работе насоса еще и давлением жидкости. Для того
чтобы фильтрующие элементы не рассыпались и вынимались вместе
с корпусом 15, внизу под днищем корпуса в пазах трубки 21 продета
и закручена проволока.
Масло, поступившее в крышку 10, обогнув отражательную шайбу 7,
продавливается через ячейки фильтрующих элементов. Чистое масло
попадает через пазы в трубку 21 и сливается в бак. В случае, если
элементы загрязнятся, увеличивается сопротивление прохода через них
масла. Если это сопротивление достигнет 0,25...0,35 МПа (2,5...3,5 кгс/см2),
откроется клапан 9, и часть масла через образовавшуюся между ним
и корпусом 8 щель будет сливаться в бак, не фильтруясь.
Фильтрующий элемент состоит из наружной мелкой латунной сетки,
имеющей просвет между двумя проволочками 0,08 мм, внутренней более
крупной стальной каркасной сетки, жесткого каркаса и опорных колец.
При промывке фильтра необходимо следить, чтобы не порвать
фильтрующую сетку и не нарушить плоскости опорных колец, так как
в противном случае в образовавшуюся щель будет проходить нефильт-
рованное масло.
§ 8. ЗАПОРНОЕ УСТРОЙСТВО И РАЗРЫВНАЯ МУФТА
Запорное устройство устанавливают в месте подсоединения к гид-
равлической системе трактора рукавов высокого давления, связывающих
ее с гидравлической системой сельскохозяйственной машины, и пред-
назначается для удержания масла в системе при разъединении масло-
проводов и предохранения ее от загрязнений. Кроме того, устройство
обеспечивает быстрое и удобное соединение и разъединение магист-
ралей и предохраняет соединяемые рукава высокого давления от скру-
чивания.
Запорное устройство (рис. 71) состоит из двух половин — клапанов,
имеющих идентичное устройство. В корпусах 3 и 8 расположены шари-
ки-клапаны 6, которые отжимаются к отверстиям корпусов пружи-
Рис. 71. Запорное устройство:
/ — стопорное кольцо; 2 ~ крестовина; 3 — корпус левый; 4 — накидная гайка; 5 —
пружина; 6 — шарик-клапан; 7 — кольцо уплотнительное; 8 — корпус правый.
160
Рис. 72. Разрывная муфта:
/ — упорное кольцо; 2 — пружина; 3 — кронштейн; 4 — запорная втулка; 5 — уплотнительное кольцо;
6 — опорная втулка; 7 — крестовина; 8 — пружина; 9 — шарик-клапан; 10 — корпус левый; II — фиксирую-
щий шарик; 12 — корпус правый.
нами 5, опирающимися на пластинчатые крестовины 2. Соединяются
клапаны накидной гайкой 4, а уплотняются резиновым кольцом 7.
Клапан, корпус 8 которого оканчивается наружной резьбой, обычно
соединяется с металлическим маслопроводом или специальной плитой,
принадлежащими гидросистеме трактора, и называется клапаном масло-
провода. Другой клапан с накидной гайкой 4 называется клапаном
шланга, так как он соединяется с рукавом высокого давления. Когда
оба клапана соединены вместе, шарики 6, касаясь друг друга, отжима-
ются от гнезд в корпусах и образуют свободный проход для масла.
При не полностью завернутой гайке 4 возможно самопроизвольное
перекрытие шариками б прохода масла. Поэтому необходимо, подсо-
единяя шланг, надежно заворачивать гайку и не допускать ее отвора-
чивания в процессе эксплуатации.
После разъединения клапанов шарики отжимаются пружинами к
гнездам корпусов и препятствуют выходу масла из гидросистем трак-
тора и сельскохозяйственной машины, причем поджатие шариков в
кромках отверстий обеспечивается как усилием пружины 5, так и дав-
лением масла. Для создания необходимой герметичности контактиру-
ющие фаски на корпусах тщательно обрабатывают, а затем их приче-
канивают шариком.
На тракторе два запорных клапана в собранном виде установлены
в магистралях основного цилиндра, четыре клапана маслопровода
ввернуты в плиты боковых выводов 2 и 16 (см. рис. 56) — по два с каждой
стороны, двумя клапанами оканчиваются маслопроводы задних вы-
6-815
161
водов 14. Четыре клапана шланга прикладываются к каждому трактору
в комплекте дополнительных деталей.
Разрывная муфта. В качестве дополнительного оборудования по
заказу потребителя к трактору прикладываются две разрывные муфты,
закрепленные в кронштейне 3 (рис. 72). Кронштейн с разрывными муф-
тами устанавливается на прицепной гидрофицированной сельскохозяй-
ственной машине. Разрывные муфты предназначены для разъединения
рукавов при возникновении на них значительных осевых усилий и
предохраняют таким образом рукава от разрушения и исключают потерю
масла при их расстыковке.
Муфта состоит из двух половин — клапанов. Шарики-клапаны 9, крес-
товины 7 и пружины 8 унифицированы с аналогичными деталями за-
порного устройства. Левый корпус 10 и правый 12 соединяются между
собой при помощи восьми фиксирующих шариков 11. Эти шарики
расположены в ступенчатых отверстиях корпуса 10', для предохранения
от выпадения кромки отверстий в корпусе раскернены. В замкнутом
состоянии шарики 11 накрываются запорной втулкой 4 и прижимаются
ею в канавку на корпусе 12. Пружина 2 отжимает втулку 4 до упора в
выступ на корпусе 10. Уплотнение между корпусами обеспечивается
резиновым кольцом 5.
Для того чтобы разъединить муфту, необходимо переместить втул-
ку 4, сжав пружину 2. После этого фиксирующие шарики 11 выходят
из канавки в корпусе 12, оба корпуса легко разъединяются, а шарико-
вые клапаны 9 предотвращают выход масла из разорванной магистрали.
Муфты устанавливают так, что кольцевой выступ на втулке 4 заходит
в паз кронштейна 3. К корпусу 12 подсоединяют шланг от гидросистемы
трактора, а к корпусу /0 —шланг от гидросистемы сельскохозяйствен-
ной машины. В случае возникновения осевых усилий со стороны шланга
трактора, вызванных, например, при крутом повороте недостаточнрй
длиной рукава, или если тракторист отсоединил сельскохозяйственную
машину от трактора, а разъединить шланги забыл, вся разрывная муфта,
за исключением втулки 4, подается вправо за шлангом трактора. Втулка
4 сожмет пружину 2 и освободит фиксирующие шарики 11. Половинки
муфты разомкнутся и разъединят рукава высокого давления.
§ 9. НАВЕСНОЕ УСТРОЙСТВО
Навесное устройство (механизм навески) служит для присоединения
к трактору навесных, полунавесных и прицепных сельскохозяйственных
машин, регулировки рабочего положения, подъема в транспортное и
опускания в рабочее положение навесных и полунавесных машин.
К трем точкам механизма навески —двум шарнирам нижних тяг и шар-
ниру верхней тяги —обычно присоединяется автоматическая сцепка (см.
рис. 75), которая затем сцепляется с замком на машине. Однако в хозяй-
ствах еще находится много сельскохозяйственных машин, не оборудо-
ванных замком автосцепки. Такие машины присоединяются непосред-
ственно к шарнирам тяг механизма навески.
Силовой цилиндр 12 (см. рис. 56) механизма навески соединен с
корпусом заднего моста через кронштейн 10. Кронштейн закреплен
162
Рис. 73. Навесное устройство:
1 и 26 — задние концы тяг; 2 — проушина; 3 и 9 — стяжки; 4 и 28— нижние тяги; 5 — нижний винт;
6— кронштейн стяжки; 7— ось нижних тяг; 8 — болт; 10 — верхний винт; II и 16 — наружные рычаги;
12 — кронштейн; 13— поворотный вал; 14 — рычаг цилиндра; 15 — кронштейн крепления верхней тяги;
17 —правый раскос; 18— валик; /9 — ведомая шестерня; 20 — ведущая шестерня; 21 — рукоятка; 22 —
стяжка-труба; 23— винт вилки; 24 — верхняя тяга; 25— рукоятка; 27 — винт стяжки; 29— болт силового
датчика; 30— серьга датчика; 31 — палец; 32 — поперечина; 33 — шкворень; 34 — вилка; 35— палец.
к заднему мосту четырьмя специальными каленными болтами и двумя
полыми штифтами. При помощи отгибных пластин болты предохраня-
ются от самоотворачивания. Вилка штока цилиндра соединена с пово-
ротным рычагом 14 (рис. 73), установленным на шлицах вала 13, вра-
щающегося во втулках кронштейна 12. На концах вала 13 таким же
образом установлены наружные рычаги 11 и 16. При помощи раскосов
они соединяются с нижними тягами 4 и 28.
Передача движения от цилиндра к навешенной машине передается
так; шток цилиндра — поворотный рычаг — вал — наружные рычаги — рас-
косы—нижние тяги —машина, которая соединена также и с верхней
(центральной) тягой. При подъеме и опускании механизма навески
сельскохозяйственная машина совершает движение по траектории, обу-
163
словленной перемещением задних концов нижних и верхней тяг. Левый
по ходу трактора раскос обычно не регулируется, и размер между
его нижним и верхним пальцем должен быть равен 500 мм. Этот раскос
состоит из двух винтов —5 и 10 и стяжки 9. Длину правого раскоса
регулируют рукояткой 21 валика 18, на котором закреплена ведущая
шестерня 20, передающая вращение шестерне 19. Эта шестерня жестко
связана со стяжкой-трубой 28, в резьбу которой вворачивают или вы-
ворачивают винт вилки 23. Вращение рукояткой 21 валика 18 по часовой
стрелке, если смотреть сверху, увеличивают длину раскоса, вращением
в противоположную сторону — уменьшают ее.
Верхняя тяга 24 соединяется в серьге 30 датчика силового регули-
рования. Передние шарниры нижних тяг закреплены на оси 7, прохо-
дящей через запрессованные в проушины заднего моста стальные
втулки. На этой же оси закреплены кронштейны б, соединенные при
помощи винтов 27 и стяжек 3 с нижними тягами. Они составляют
ограничительные цепи и обеспечивают регулировку поперечных пере-
мещений машины в транспортном и рабочем положениях. В кронштей-
ны б ввернуты болты 8, которые, упираясь в корпус заднего моста,
обеспечивают натяжение цепей в транспортном положении машины и
уменьшают ее раскачивание. В кронштейне 12 поворотного вала смон-
тирован датчик силового регулирования (см. рис. 57).
Для улучшения приспосабливаемое™ широкозахватных сельскохо-
зяйственных машин к неровностям поля и возможности перемещения
их в вертикально-поперечной плоскости относительно остова трактора
раскосы к нижним тягам 4 (см. рис. 73) и 28 следует соединять через
пазы в вилках (см. позицию А). При этом вилки раскосов необходимо
присоединять к тягам отверстиями вперед, чтобы пальцы, соединяющие
задние концы тяг с передними, не мешали движению раскосов по пазам.
При работе с тяжелыми навесными машинами (например, сеялками)
может возникнуть необходимость в увеличении грузоподъемности на-
весного устройства. Это достигается подсоединением раскосов к про-
дольным тягам через дополнительные отверстия, расположенные ближе
к задним шарнирам. При этом вилки раскосов необходимо располагать
пазами вперед, чтобы они не воздействовали на пальцы, соединяющие
концы продольных тяг.
Для присоединения к трактору прицепных машин на нижние тяги
4 и 28 монтируется поперечина 32 с вилкой 34.
Перед установкой поперечины необходимо снять задние концы 1
и 26 нижних тяг, для чего следует расшплинтовать и вынуть палец,
соединяющий передние и задние концы тяг с проушиной 2. В пазы
передних концов нижних тяг заводятся щеки поперечины, которые
закрепляются пальцами и проушинами.
Для исключения поперечных перемещений прицепного устройства
необходимо вращением стяжек 3 максимально укоротить длину огра-
ничительных цепей. Регулировочные болты 8 следует полностью ввер-
нуть в кронштейны 6.
164
§ 10. МЕХАНИЗМ ФИКСАЦИИ НАВЕСНЫХ МАШИН
Увеличившиеся транспортные скорости трактора и масса навесных
сельскохозяйственных машин потребовали создание устройств для на-
дежного удержания их в транспортном положении.
Для этой цели служит механизм фиксации навесных машин. В тран-
спортном положении механизм связывает кронштейн 8 (рис. 74) цилинд-
ра 10 с поворотным рычагом 18 навесного устройства. Он исключает
возможность самопроизвольного постепенного опускания машины
вследствие перетекания масла по зазорам в гидроузлах (в цилиндре,
распределителе, регуляторе, гидроувеличитеде), а также ее падения
из-за разрыва трубопроводов или рукавов высокого давления либо слу-
чайного перевода рукоятки распределителя или регулятора в положение
«принудительное опускание».
Механизм фиксации представляет собой скобу 4, соединенную при
помощи двух щек — 6 и 7 с осью 9 крепления гидроцилиндра 10 к крон-
штейну 8. Силовой рычаг 18 имеет зуб 5, в контакт с которым входит
скоба при зафиксированном положении механизма. Таким образом
связывается рычаг 18 с осью 9 и полностью разгружается гидравличе-
ская система (цилиндр, маслопроводы, распределитель).
В верхнем незафиксированном положении механизм удерживается
при помощи стопорного устройства, состоящего из рычагов 11 и 13,
соединенных осью 12, кронштейна 15 и пружины 16. Стопорное устрой-
ство управляется водителем рукояткой 1 через открытое заднее окно
кабин с помощью тяг 17 и 20, рычагов 19 и 21.
На скобе 4 имеется козырек 3 с поверхностью скольжения для вза-
Рис. 74. Механизм фиксации:
/ — рукоятка; 2 — направляющая скобы; 3 — козырек скобы; 4 — скоба; 5 — зуб рычага; 6 и 7 — щеки;
кронштейн цилиндра; 9 — ось цилиндра; 10 — цилиндр; //, 13. 19 и 21 — рычаги; 12 и 14 — оси;
/5 — кронштейн; 16— пружина; 17 и 20 — тяги; 18 — силовой рычаг.
165
имодействия с наружной поверхностью зуба 5 силового рычага 18 и
направляющая 2 для взаимодействия с вилкой штока цилиндра 10.
Блокирование навесного устройства с присоединенной к нему маши-
ной в транспортном положении происходит следующим образом.
При втягивании штока гидроцилиндра до отказа навесное устрой-
ство поднимается в транспортное положение. В этом случае силовой
рычаг 18 сближается с корпусом гидроцилиндра и останавливается в
положении, при котором его зуб 5 окажется под опорной поверхностью
скобы 4. При нажатии на рукоятку 1 рычаги 19 и 21 переместят тягу 17,
которая, преодолевая усилие пружины 16, развернет нижний рычаг 13
по часовой стрелке относительно оси 14. Верхний рычаг 11 провернется
против часовой стрелки и отпустит скобу 4 на силовой рычаг 18. При
снятии давления в гидроцилиндре (установке золотника распределителя
в положение «плавающее») навесное устройство под воздействием силы
тяжести присоединенной сельскохозяйственной машины немного опус-
тится вниз, пока рабочая поверхность зуба 5 рычага 18 плотно не при-
жмется к опорной поверхности скобы 4. Произойдет блокирование
навесного устройства в транспортном положении.
Для опускания навесного устройства из верхнего положения в ниж-
нее необходимо втянуть шток гидроцилиндра переводом рукоятки
распределителя в положение «подъем» и поднять скобу вверх до уста-
новки ее на стопорное устройство, для чего нужно поднять рукоятку 1
вверх. При этом рычаги 11 и 13, поворачиваясь вокруг оси 12, устано-
вятся в одну линию и приподнимут механизм фиксации. После установки
обоих рычагов в одну линию под воздействием пружины 16 они раз-
вернутся вокруг оси 12 на небольшой угол (пройдут через «мертвое»
положение) до упора нижнего рычага 13 в выступ верхнего рычага 11.
Из нижнего (открытого) положения механизм фиксации не может опус-
титься самопроизвольно вниз, так как сила тяжести механизма прижи-
мает выступ рычага 11 к телу рычага 13, препятствуя повороту рыча-
гов в противоположном направлении. Навесное устройство разблокиро-
вано и может теперь опуститься вниз, так как рычаг 18 свободно про-
ходит под поднятой скобой 4.
Если тракторист опустит механизм фиксации до окончания полного
хода цилиндра на втягивание, направляющая 2 скобы ляжет на вилку
штока или козырек 3 скобы, войдет в контакт с наружной поверхностью
зуба 5 рычага, не давая механизму фиксации опуститься. При втягивании
штока гидроцилиндра направляющая будет скользить по вилке штока,
а козырек скобы —по наружной поверхности зуба рычага, препятствуя
опусканию механизма и исключая таким образом поломки деталей ци-
линдра (в частности, упора гидромеханического клапана). Только в
крайнем втянутом положении штока цилиндра скоба сможет опуститься
на тело рычага и заблокировать навесное устройство.
§ 11. АВТОМАТИЧЕСКАЯ СЦЕПКА СА-1
В последние годы тракторы оборудуют автоматической сцепкой
СА-1 (рис. 75), которая значительно облегчает соединение трактора с
машинами, имеющими так называемые ответные замки.
166
Рис. 75. Автоматическая сцепка СА-1 (I) с ответным замком (П) сельхоз-
машины:
/ — рамка; 2 —щека; 3 и 4 —пальцы; 5 —тросик; 6—рукоятка; 7 —фиксатор; 8 —
пружина.
Автосцепку крепят к шарнирам нижних и верхних тяг навесного
устройства тракторов. Обычно продольные тяги соединяют с наружными
пальцами 4 рамки 1. Однако в тех случаях, когда широкоразведенные
нижние тяги мешают в работе, рекомендуется пользоваться внутренними
пальцами 3 (культивация высокостебельных культур).
Центральную (верхнюю) тягу присоединяют через отверстия к
щеке 2. Для облегчения сцепки рекомендуется несколько удлинить
центральную тягу, а после присоединения сельскохозяйственной ма-
шины — укоротить.
Соединяют трактор с машиной следующим образом. Механизмом
навески автосцепку опускают вниз. Трактор подают назад, вводя авто-
сцепку /в замок II машины. При подъеме механизма навески автосцепка
автоматически сцепляется с замком, фиксатор 7 под действием пружи-
ны 8 заходит в паз замка и фиксирует соединение.
Для отъединения машины нужно с помощью тросика 5 повернуть
рукоятку 6 и вывести фиксатор из зацепления с упором замка. Удерживая
тросик в этом положении, необходимо в положении распределителя
«плавающее» опустить сцепку до выхода ее из замка и отъехать от
машины. Если при этом автосцепка не выходит из замка, следует
опустить навесной устройство, удерживая рукоятку распределителя в
положении «принудительное опускание». Однако в этом случае необ-
ходимо следить, чтобы не происходило взаимного перекашивания авто-
167
сцепки и замка и трактор не навешивался на сельскохозяйственной
машине. Применение сцепки СА-1 в несколько раз сокращает время
на соединение и разъединение трактора с машиной, облегчает условия
труда, повышает безопасность работы.
§ 12. ГИДРОЦИФИРОВАННЫЙ ПРИЦЕПНОЙ НРЮН
Гидрофицированный прицепной крюк (рис. 76) предназначен для
сцепки трактора с одноосными прицепами (полуприцепами). При помо-
щи гидрокрюка тракторист может быстро без посторонней помощи,
не сходя с трактора, присоединить к нему полуприцеп.
У полуприцепов центр тяжести расположен между осью колес и
петлей дышла, соединяемой с крюком трактора. Поэтому масса одно-
осного прицепа и находящегося на нем груза распределяется на его
колеса и через дышло на гидрокрюк трактора. Эта дополнительная
нагрузка, перенесенная на задние колеса трактора, значительно увели-
чивает его сцепной вес и улучшает проходимость и маневренность
агрегата.
Промышленность на базе одноосных прицепов выпускает разбрасы-
ватели удобрений, с которыми трактор работает в тяжелых дорожных
условиях: на мягком грунте, в осенне-весеннюю распутицу.
Крюк 10 представляет собой рычаг, который свободно поворачивается
в вертикальной плоскости. В рабочем положении он удерживается
Рис. 76. Гидрофицированный крюк:
/ — наружный рычаг навески; 2 — серьга; 3 ~ подъемная тяга; 4 — болт; 5— регулировочная прокладка;
6-ось захвата; 7 и 16 - кронштейны; захват; 9 - ось крюка; 10- крюк; 11 -гайка тяги; 12-
тяга; 13 — ось; 14 — призонный болт ; 15 — отгибная шайба; 17 — пружина; 18 — ось рычага; 19 — рычаг;
20 — фиксатор; 21 — рукоятка.
168
механическими захватами 8, закрепленными на оси 6. Управляются
захваты рукояткой 21, выведенной в кабину.
Механическая фиксация крюка повышает безопасность движения
при больших транспортных скоростях.
Подъем крюка из нижнего положения в верхнее осуществляется
с помощью механизма задней навески, наружные рычаги 1 которого
соединены с подъемными тягами 3 через серьги 2.
В транспортном положении от горизонтальных перемещений крюк
предохраняется упором в щеки кронштейна 7, а выступающий козырек
кронштейна не позволяет петле прицепа выйти из зева крюка.
При выполнении работ, требующих увеличенного дорожного про-
света, гидрокрюк снимают с трактора.
Для его установки необходимо кронштейн 7 вместе с крюком и
захватами закрепить на корпусе заднего моста призонными болтами 14.
В зазор между крышкой ВОМ и кронштейном 7 установить прокладки 5:
одну толщиной 1 мм и при необходимости дополнительные толщиной
0,5 и 0,2 мм. Завернуть болты 4 с пружинными шайбами. На левом
рукаве полуоси закрепить кронштейн 16, а на ось 18 рычага управле-
ния муфтой сцепления установить двуплечий рычаг 19 и соединить
их пружиной 17. На пальцы наружных рычагов 1 установить серьги 2
и ввернуть подъемные тяги 3 в гайки 11. Отрегулировать длину подъем-
ных тяг так, чтобы при полностью втянутом штоке силового цилиндра
захваты могли свободно выйти из-под оси 9 крюка. Регулировка длины
тяг должна обеспечить равномерное восприятие ими нагрузки от гид-
рокрюка. Законтрить тяги 3 гайками. Подсоединить тягу 12 и рукоятку 21.
Отрегулировать длину тяги 12 таким образом, чтобы при установленной
на фиксаторе 20 рукоятке 21 (выступ фиксатора входит в паз пола
кабины) обеспечивались подъем и опускание крюка, а зазор между
осью 9 и захватами был бы в пределах 2...5 мм.
Присоединение полуприцепа нужно проводить в такой последо-
вательности.
Установить колеса трактора на колею не менее 1600 мм. Это улуч-
шит устойчивость трактора и исключит задевание дышла полуприцепа
за колеса при поворотах. Задним ходом подъехать к полуприцепу так,
чтобы крюк находился вблизи петли. Опустить крюк. Для этого установ-
кой рукоятки распределителя на «подъем» освободить захваты 8 и вы-
вести их из-под оси крюка, приподняв и установив на фиксатор 20
рукоятку 21 управления. Перевести рукоятку распределителя в положе-
ние «принудительное опускание» и опустить механизм навески. Крюк
также опустится под действием собственной силы тяжести.
Подать трактор назад и расположить носок крюка под петлей дышла
полуприцепа. Приподнять крюк настолько, чтобы дышло немного ото-
рвалось от земли, и подать трактор вместе с полуприцепами немного
вперед. Затем поднять крюк в верхнее положение.
Поднимать крюк из нижнего положения сразу в верхнее не рекомен-
дуется, так как в этом случае, если петля не наделась на его носок, она
может попасть между крюком и кронштейном. Это может привести
к деформации или поломке кронштейна от усилия, развиваемого гидро-
системой.
169
Снять рукоятку 21 с фиксатора. Под действием пружины 17 захваты
отойдут под ось крюка. Установить рукоятку распределителя в положе-
ние «плавающее», крюк опустится на захваты. Этим достигается раз-
грузка гидросистемы и деталей механизма навески от вертикальных
нагрузок, действующих от гидрокрюка.
После того как крюк лег на захваты, рукоятку распределителя можно
перевести в положение «нейтральное». Затем следует подсоединить
гидравлическую, электрическую и пневматическую системы трактора
к соответствующим элементам полуприцепа и при необходимости при-
соединить карданную передачу полуприцепа к хвостовику ВОМ.
Отъединять полуприцеп от трактора надо в обратной последователь-
ности. Разъединяют гидравлическую, пневматическую и электрическую
системы, приподнимают крюк и рукояткой из-под оси выводят захваты.
После этого установкой рукоятки распределителя в положение «плава-
ющее» крюк вместе с дышлом прицепа опускается на землю, а для
того, чтобы крюк вышел из петли полуприцепа, рукоятку распредели-
теля удерживают в положении «принудительное опускание».
Нельзя расцеплять трактор с полуприцепом на ходу!
В транспортном положении гидрокрюк всегда должен быть зафик-
сирован захватами. Невыполнение этого требования может привести
к его поломке в случае, когда он не используется, при установке руко-
ятки распределителя в положение «плавающее» и движении трактора
задним ходом. Если же трактор работает в агрегате с полуприцепом,
а крюк в верхнем положении удерживается гидросистемой (рукоятка
распределителя стоит в положении «нейтральное»), то это может при-
вести к рассоединению трактора с полуприцепом в процессе движения,
так как при заднем ходе захваты в результате воздействия на них вы-
ступающих над землей предметов (камни, кусты и т. д.) могут выйти
из-под оси крюка, что позволит ему опуститься.
При работе трактора в агрегате с полуприцепом необходимо сле-
дить за состоянием петли прицепа и крюка и резьбовых соединений.
§ 13. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ГИДРОНАВЕСНОЙ СИСТЕМЫ И МЕХАНИЗМА НАВЕСНИ
Техническое обслуживание гидронавесной системы заключается
прежде всего в периодическом наблюдении за герметичностью уплот-
нений и соединений маслопроводов и корпусных деталей гидроагрега-
тов, в своевременном устранении течи, доливке и замене масла, про-
мывке масляного фильтра.
При проверке уровня и заливке масла необходимо крышку бака,
головку масломера, пробку и заливную горловину очистить от пыли
и грязи. Заливать в бак следует только чистое, отстоявшееся масло,
в котором нет также и воды. Наличие посторонних частиц и воды в
масле приводит к ускоренному износу гидроузлов. При низких темпера-
турах вода в масле замерзает, и частицы льда забивают сливной фильтр,
а это может привести к разрыву крышки распределителя или фильтра.
Необходимо тщательно очистить от загрязнения места присоедине-
ния шлангов к гидросистемам трактора и агрегатируемой с ним сель-
скохозяйственной машины.
170
Работая с машинами, на которых установлены цилиндры односто-
роннего действия (стогометатели и самосвальные прицепы), масло в
бак следует заливать до уровня между метками П и С на масломерной
линейке. Проверку уровня и заливку масла следует проводить при пол-
ностью опущенной раме таких машин, иначе масло, оставшееся в их
цилиндрах, будет в процессе работы переполнять бак и выливаться
через отверстия под масломер и сапун. При резком опускании рамы
возможен также разрыв бака избыточным давлением масла.
Запрещается включать гидравлический насос, если уровень масла
в баке ниже метки П (при работе со стогометателями и самосвальными
прицепами) и ниже метки С (при работе с другими сельскохозяйствен-
ными машинами).
Масляный фильтр промывают в первый раз после обкатки трактора
(через 30 ч), а затем через каждые 960 ч работы.
При присоединении к трактору сельскохозяйственной машины, име-
ющей свою гидросистему (стогометатель, самосвальный прицеп),
фильтр рекомендуется промыть через 5...10 ч работы с этой машиной.
За это время грязь, которая была в гидросистеме сельскохозяйственной
машины, осядет в фильтре.
Для промывки фильтра необходимо: откинуть вперед облицовку дви-
гателя; удалить пыль и грязь с крышки бака; отвернуть бодты, крепящие
крышку 28 (см. рис. 56) фильтра; отъединить при помощи стяжного
хомутика 29 сливной шланг от штуцера крышки; вынуть фильтр вместе
с корпусом 15 (см. рис. 70) так, чтобы грязь из него не попала в бак;
тщательно промыть фильтрующие элементы 16 в бензине или дизель-
ном топливе; собрать и установить фильтр на прежнее место.
Не следует вращать корпус 8 клапана, так как при этом может
быть нарушена его регулировка.
Одновременно с промывкой фильтра необходимо отвернуть пробку
сапуна, достать поролоновую набивку, промыть ее в бензине или ди-
зельном топливе, отжать и установить на место.
Техническое обслуживание механизма навески предполагает в пер-
вую очередь смазывание втулок поворотного вала и правого раскоса,
периодическое подтягивание резьбовых соединений кронштейнов и про-
верку состояния резьб ограничительных цепей и центральной тяги.
Механическое повреждение резьбы винтов затрудняет регулировку меха-
низма навески, а иногда делает ее невозможной, что сказывается на ка-
честве обработки почвы навесным орудием. Поэтому поврежденную
резьбу следует восстановить (зачистить).
ГЛАВА VI
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
§ 1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ
Электрическое оборудование трактора состоит из источников и
потребителей электрической энергии, которые предназначены для пуска
дизеля, освещения, звуковой и световой сигнализации при выполнении
транспортных и других работ, питания контрольно-измерительных при-
боров, вентиляции и отопления кабины, очистки стекол кабины и других
целей, где требуется использование электроэнергии.
На тракторе применено электрооббрудование постоянного тока с но-
минальным напряжением 12 В. Электрическая система выполнена по од-
нопроводной схеме соединения потребителей с источниками электри-
ческой энергии, при которой металлические детали трактора использу-
ются как один из проводов тока. Эти детали называют массой трактора,
с которой соединяют минусовые клеммы источников электрической
энергии.
Источники электрической энергии—генератор и аккумуляторная ба-
тарея, включенные параллельно друг другу. Напряжение в заданных
пределах регулируется реле-регулятором.
Аккумуляторная батарея служит источником электроэнергии всех
систем и приборов электрооборудования при неработающем дизеле, и
прежде всего системы пуска дизеля, создающей наибольшую нагрузку
на аккумуляторную батарею.
В этот период работы аккумуляторная батарея разряжается. При рабо-
тающем дизеле, когда напряжение генераторов будет больше э.д.с.
аккумуляторной батареи, питание всех потребителей осуществляет
генератор, в том числе зарядку аккумуляторной батареи.
На рисунках 77 и 78 показаны принципиальные схемы электриче-
ского оборудования тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 и МТЗ-80Л, МТЗ-82Л.
§ 2. АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Аккумулятор представляет собой химический источник тока, кото-
рый в процессе зарядки накапливает (аккумулирует) электрическую
энергию, получаемую от постороннего источника постоянного тока,
запасает и хранит эту энергию, а в рабочем режиме (то есть при разрядке)
расходует ее на питание различных потребителей.
В процессе зарядки в аккумуляторе происходит преобразование
электрической энергии в химическую, а при разрядке, наоборот, хими-
ческой в электрическую.
172
Рис. 77. Схема электрооборудова-
ния тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82:
1 и 56 — передние фары; 2 л 57 — перед-
ний указатель поворота; 3, 27, 28, 38 и
58 — соединительные панели, 4 — реле-
регулятор; 5 — генератор; б и 32 — штеп-
сельный разъем; 7 — выключатель
электродвигателя вентилятора блока
отопления — охлаждения кабины; 8 —
электродвигатель вентилятора блока
отопления — охлаждения; 9, 15 и 17 —
блок предохранителей; 10 — соедини-
тельная муфта; 11 — выключатель пла-
фона; 12 — плафон; 13 — стеклоочисти-
тель ветрового стекла; 14 — выключа-
тель стеклоочистителя; 16 и 21 — лампа
освещения приборов; 18 — контрольный
элемент электрофакельного подогре-
вателя; 19 — контрольная лампа выклю-
чателя «массы»; 20 — добавочное сопро-
тивление; 22 — включатель электрофа-
кельного подогревателя и стартера; 23 —
контрольная лампа дальнего света;
24 — стеклоомыватель; 25 и 42 — задние
фары; 26 и 41 — задние фонари; 29 —
включатель стоп-сигнала; 30 — выклю-
чатель задних фар; 31 — центральный
переключатель света; 33 — штепсельная
розетка прицепа; 34 — фонарь освещения
номерного знака; 35 — кнопочный вы-
ключатель стеклоомывателя; 36 — пре-
рыватель указателей поворота; 37 —
контрольная лампа указателей поворота;
39 — переносная лампа; 40 - розетка переносной лампы; 43 — выключатель «массы»; 44 — аккумуляторная батарея; 45 — переключатель указателей поворота; 46 — кнопоч-
ный выключатель звукового сигнала; 47 — переключатель света передних фар; 48 — амперметр; 49 — указатель температуры воды; 50 — включатель блокировки запуска
дизеля; 51 — стартер; 52 — реле стартера; 53 — реле блокировки; 54 — электрофакельный подогреватель; 55 - датчик указателя температуры воды; 59 — звуковой сигнал;
60 — указатель уровня топлива; 6/ — датчик указателя уровня топлива.
Рис. 78. Схема электрообо-
рудования тракторов
МТЗ-80Л и МТЗ-82Л:
/и 55 — передние фары; 2 и 56 -
передний указатель поворота;
3 — реле-регулятор; 4. 28. 29.
36 и 54 — соединительные пане-
ли; 5 — генератор; 6 и 31 — штеп-
сельный разъем; 7—выключа-
тель электродвигателя вентиля-
тора блока отопления — охлаж-
дения кабины; электродви-
гатель вентилятора блока отоп-
ления — охлаждения; 9 — соеди-
нительная муфт а; 10 — выключа-
тель плафона, 11 — плафон; 12.
15. /7—блок предохранителей;
13 — выключатель стеклоочис-
тителя; 14 — стеклоочиститель
ветрового стекла; 16 и 21 — лам-
па освещения приборов; 18 —
контрольная лампа выключа-
теля «массы»»; 19 — указатель
температуры воды; 20 — вклю-
чатель стартера; 22 — контроль-
ная лампа дальнего света; 23 —
стеклоомыватель; 24 — нейт-
ральный переключатель света;
25 — включатель стоп-сигнала;
26 и 39 — задние фары; 27 и 38 —
задний фонарь; 30 — выключа-
тель задних фар; 32 — штепсель-
ная розетка прицепа; 33 — фо-
нарь освещения номерного зна-
ка; 34 — выключатель стекло-
омывателя; 35 — контрольная лампа указателя поворота; 37 — переносная лампа; 40 — выключатель «массы»; 4/— розетка переносной лампы; 42— аккуму-
ляторная батарея; 43 — включатель блокировки запуска пускового двигателя; 44 — переключатель указателей поворота; 45 — кнопочный выключатель звукового сигна-
ла; 46 ~ прерыватель указателей поворота; 47 — кнопочный выключатель магнето; 48 — переключатель света передних фар; 49 — амперметр; 50 — стартер; 51 — магне-
то; 52 — свеча зажигания; 53 — датчик указателя температуры воды; 57 — звуковой сигнал; 58 — указатель уровня топлива; 59 — датчик указателя уровня топлива.
Аккумуляторная батарея состоит из нескольких одинаковых акку-
муляторов напряжением 2 В каждый, соединенных между собой после-
довательно.
Преимущественное распространение получили кислотно-свинцовые
аккумуляторные батареи, электроды которых изготовлены на основе
свинца, а электролитом служит раствор, составленный в определенных
пропорциях из серной кислоты (ГОСТ 667—73) и дистиллированной
воды (ГОСТ 6709-72).
На тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 в специальном отсеке за кабиной
трактора установлены две соединенные последовательно аккумулятор-
ные батареи ЗСТ-215ЭМ (рис. 79), а на тракторах МТЗ-80Л и МТЗ-82Л —
одна батарея 6СТ-60ЭМС. В батарее ЗСТ-215ЭМ три последовательно
соединенных аккумулятора (элемента), а в батарее 6СТ-60ЭМС их
шесть.
Бак 12 батареи выполнен в виде моноблока с перегородками, отде-
ляющими ячейки для аккумуляторов. Сверху бак закрыт крышкой 3,
в которой предусмотрены ряд отверстий и заливная горловина. Горло-
вина закрыта полиэтиленовой пробкой, в которой сделано вентиляци-
онное отверстие. Бак и крышка изготовлены из эбонита. Зазор между
крышкой и баком залит кислотостойкой мастикой 11 Положительные
и отрицательные пластины собраны в полублоки, которые присоедине-
ны к штырям 1 и 4 соответствующей полярности, выведенным на крышку
3. Вставленные один в другой полублоки образуют блок 6 пластин.
Между пластинами установлены сепараторы 13 (в батарее ЗСТ-215ЭМ —
из мипласта, в батарее 6СТ-60ЭМС — двойные, из мипласта и стекло-
волокна). Над пластинами установлен перфорированный щиток 9 из
винипласта.
Электролит в аккумуляторной батарее должен быть определенной
плотности (табл. 4).
Плотность электролита в аккумуляторных батареях тракторов, вы-
пускаемых заводом, составляет 1,27 г/см?.
Рис. 79. Аккумуляторная батарея ЗСТ-215ЭМ:
1 — выводной штырь отрицательного полюса; 2 — межэлементное соединение; 3 — крышка; 4 — вывод*
ной штырь положительного полюса; 5 - ручка; 6 - блок пластин; 7 — скоба ручки; 8— пробка; 9 —
предохранительный щиток; 10— баретка; // — мастика; 12— бак; 13 — сепаратор.
175
Таблица 4. Плотности электролита в зависимости от климатической зоны в
времени года (допустимое отклонение ±0,1 г/см3)
Климатические зоны. Среднемесячная температура воздуха в январе, °C Время года Плотность электролита, приведенная к 15°С, г/см3
заливаемого заряженной батареи
Холодная с климатическими районами: очень холодный от -50 до -30 холодный от-30 до-15 Умеренная от-15 до-4 Жаркая от -15 до 4 Теплая влажная от 4 до 6 Зима Лето Круглый год То же » » 1,29 1,25 1,27 1,25 1,23 1,21 1,31 1,27 1,29 1,27 1,25 1,23
Для измерения плотности электролита пользуются специальным при-
бором-ареометром. Не следует измерять плотность электролита вскоре
после включения стартера, мощной разрядки или сразу после долива
воды.
В таких случаях батарею надо подвергнуть непродолжительной
зарядке небольшим током или дать ей постоять 1...2 ч. Это обеспечит
выравнивание плотности по всему объему и более точное ее опреде-
ление.
Технические характеристики аккумуляторных батарей ЗСТ-215ЭМ
(ГОСТ 959.25-79) и 6СТ-50ЭМС (ГОСТ 959.3-79)
Показатели ЗСТ-215ЭМ 6СТ-50ЭМС
Номинальное напряжение, В 6 12
Емкость при 20-часовом режиме разряда, А • ч 215 50
Зарядный ток, А 21,5 6,0
Разрядный ток при 20-часовом режиме разряда, А 10,75 2,5
Разрядный ток при стартерном режиме А Минимальная продолжительность разряда в стартер- 645 150
ном режиме, мин (при начальной температуре элек- тролита 25...-18°С) 3,0 2,0
Объем электролита, заливаемого в батарею, л 7,0 3,0
Масса батареи без электролита, кг 34,0 17,0
Техническое обслуживание аккумуляторной батареи. Батарею нужно
периодически осматривать, содержать в чистоте, в заряженном состоя-
нии и полной исправности.
Во время ежедневного обслуживания батарею осматривают, очи-
щают от пыли и грязи. Пролитый на поверхность батареи электролит
удаляют чистой ветошью, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного
спирта или кальционированной соды.
176
При технических обслуживаниях проверяют исправность бака, плот-
ность крепления и контактов, очищают от окиелов клеммы и штыри,
прочищают вентиляционные отверстия в пробках.
Уровень электролита измеряют, пользуясь тонкой стеклянной труб-
кой, которую опускают в заливную горловину до упора в предохрани-
тельный щиток, закрывают пальцем, вынимают и по высоте столбика
электролита в трубке определяют его уровень (10...15 мм). Если окажется
что уровень понизился, в аккумулятор через горловину добавляют дис-
тиллированную воду.
В районах с резко континентальным климатом при переходе с зим-
ней эксплуатации на летнюю (и наоборот) необходимо снять батарею
с трактора и откорректировать плотность электролита.
Плотность электролита изменяется в зависимости от температуры
приблизительно на 0,01 r/см3 на каждые 15°С. Если плотность измеря-
ется при температуре, значительно отличающейся от 15°С, то ее нужно
привести к действительным условиям в соответствии с приведенными
ниже данными. При температуре электролита больше 15°С поправку
прибавляют к показаниям ареометра, при температуре ниже 15°С —
вычитают.
Температура электролита, °C 45
Поправка к показаниям ареометра 0,02
30 15 0 -15 -30
0,01 0,00 -0,02 - 0,02 -0,03
По значениям измеренной и приведенной к нормальной темпера-
туре плотности электролита и с учетом исходной плотности электро-
лита полностью заряженной батареи судят о степени ее разряженности
(табл. 5).
Таблица 5. Плотность электролита, приведенная к 15°С
Плотность электролита полностью заря- женной батареи, г/см3 Плотность электролита разряженной батареи, г/см3
на 25% на 50%
1,310 1,270 изо
1,290 1,250 1,210
1*270 1,230 1,190
1,250 1,210 1,170
1,230 1,190 1,150
Если при проверке окажется, что батарея разряжена более чем на
50% летом и 25% зимой, то ее следует зарядить в аккумуляторной мас-
терской.
Полностью разряженную батарею необходимо заряжать не позже
чем через 24 ч после разряда.
Очень важно, чтобы пуск дизеля был кратковременным, поскольку
электрический стартер создает самую большую нагрузку на аккумуля-
торную батарею.
177
Аккумуляторные батареи, находившиеся в эксплуатации, хранят за-
литыми электролитом и полностью заряженными в прохладном поме-
щении (0...—30°С). Новые батареи хранят без электролита.
§ з. ГЕНЕРАТОР
На тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 установлен трехфазный генератор
Г306-Д (рис. 80) переменного тока с односторонним электромагнит-
ным возбуждением.
Генератор размещен на кронштейне с правой стороны дизеля и
приводится во вращение от коленчатого вала посредством ременной
передачи. Таким образом, он преобразует механическую энергию в
электрическую энергию переменного тока. Однако аккумуляторная бата-
рея вырабатывает постоянный ток, поэтому переменный ток генератора,
прежде чем попасть в схему, пропускается через встроенный в генератор
трехфазный кремниевый выпрямитель, собранный по мостовой схеме,
и преобразуется в постоянный.
Генератор состоит из двух основных частей: неподвижной —статора
и вращающейся — ротора.
Статор 8 набран из листов электротехнической стали. На девять
выступов с внутренней его стороны надеты катушки трехфазной обмотки.
Рис. 80. Генератор Г306-Д:
1 — шкив; 2 — крыльчатка вентилятора; 3 — теплоотвод выпрямителя; 4 — корпус выпрямителя; 5 —
передняя крышка; 6 и 11 - шариковые подшипники; 7 - катушка возбуждения; 8 - статор; 9 - ротор;
10 - фазная обмотка статора; 12 - задняя крышка; 13~пяш“"
178
Каждая фаза образована тремя катушками, соединенными последова-
тельно, а сами фазы соединены в схему «треугольник». Концы фаз выве-
дены к трем контактным болтам (обозначены « ~ ») панели /3 и соеди-
нены с выпрямителем.
Ротор 9 набран из листов электротехнической стали в виде шести-
лучевой звездочки и напрессован на вал, который вращается в двух
шариковых подшипниках — б, 11 передней 5 и задней 12 крышек. На вы-
ходной конец вала надет и закреплен гайкой со стопорной шайбой литой
чугунный шкив 7, к которому прикреплена крыльчатка 2 вентилятора.
К передней крышке 5 приварены две лапы (одна служит для регули-
ровки натяжения ремня, другая —для крепления генератора), а к задней
12 — одна (для крепления). На цилиндрической части крышек предусмот-
рены отверстия для стока конденсата и попавшей внутрь генератора
воды.
На задней крышке 12 расположены две панели 13 с выводными
клеммами М, В, Ш (постоянного тока) и «~ » (переменного тока).
К торцу внутри передней крышки прикреплена катушка возбужде-
ния 7. Начало обмотки катушки возбуждения соединено с корпусом,
а конец выведен гибким монтажным проводом на клемму III.
Статор и крышка зафиксированы от поворота относительно друг
друга и стянуты тремя стяжными винтами.
Выпрямитель состоит из корпуса 4 и теплоотвода 3, отлитых из
алюминиевого сплава, и шести кремниевых диодов. Три диода обратной
полярности запрессованы в корпус, а три диода прямой полярности —
з теплоотвод, изолированный от корпуса. Выводы диодов прямой и об-
ратной полярности попарно соединены в фазы и выведены на клеммы
«~» совместно с фазами статора. Положительный полюс выпрямителя
выведен с теплоотводами на клемму В, а отрицательный—через крепеж-
ные болты выпрямителя на корпус генератора (снимается с посадочных
мест крепежных лап).
При техническом обслуживании генератора необходимо следить за
надежностью крепления генератора и проводов, натяжением привод-
ного ремня, общей его исправностью и чистотой. Пыль и грязь удаляют
щеткой или влажной тряпкой.
Исправность генератора проверяют до начала работы контрольной
лампой, установленной на щитке приборов. Если генератор исправен,
контрольная лампа загорается при замыкании включателя «масса» перед
пуском дизеля. После пуска контрольная лампа гаснет (на тракторах
МТЗ-80, МТЗ-82) или светит вполнакала (на тракторах МТЗ-80Л,
МТЗ-82Л).
Остановив дизель, нужно разомкнуть выключатель «масса» (конт-
рольная лампа при этом гаснет), чтобы предотвратить разряд аккуму-
ляторной батареи через обмотку возбуждения генератора.
На тракторе исправность генератора проверяют только при нерабо-
тающем дизеле, отъединив от всех клемм генератора провода. Проверку
выполняют при помощи лампы напряжением 12 В и аккумуляторной
батареи.
Проверяя обмотку возбуждения, отрицательный вывод аккумулятор-
ной батареи соединяют с клеммой М генератора, ее положительный
179
вывод —через контрольную лампу с клеммой III генератора. Если об-
мотка возбуждения исправна, то лампа горит вполнакала (сила тока
3,0...3,5 А). Полный накал лампы (сила тока более 3,5 А) указывает на
короткое замыкание между обмоткой возбуждения и корпусом генера-
тора. Если лампа не горит —имеется обрыв в обмотке возбуждения.
Исправность выпрямителя и обмоток статора проверяют так.
1. Отрицательный вывод аккумулятора соединяют с клеммой М ге-
нератора, а ее положительный вывод — через контрольную лампу с клем-
мой В генератора. В этом случае лампа не должна гореть. Если же
лампа горит, то это свидетельствует о следующих неисправностях
выпрямителя: короткое замыкание в одном или нескольких диодах
обеих полярностей; пробой изоляции между теплоотводом и корпусом
выпрямителя; замыкание положительного вывода на корпус генератора.
2. Отрицательный вывод аккумуляторной батареи соединяют одной
из клемм переменного тока генератора, а ее положительный вывод —
через контрольную лампу с клеммой В генератора. При этом лампа не
должна гореть. В противном случае пробит один или несколько диодов
прямой полярности.
3. Положительный вывод аккумуляторной батареи через контроль-
ную лампу соединяют с одной из клемм переменного тока генератора,
а ее отрицательный вывод —с клеммой М генератора. Лампа также
не должна гореть. Если же лампа загорается, значит, пробит один
или несколько диодов обратной полярности или произошло короткое
замыкание обмотки статора на корпус генератора.
§ 4. РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
Реле-регулятор РР362-Б работает совместно с генератором перемен-
ного тока и аккумуляторной батареей.
Реле-регулятор автоматически поддерживает напряжение в сети в
заданных пределах и защищает регулирующий орган регулятора-тран-
зистора в аварийном режиме от теплового разрушения. Этот прибор
установлен на корпус гидроусилителя рулевого управления.
Реле-регулятор (рис. 81) состоит из трех основных обмоточных
единиц: регулятора напряжения 3, реле защиты 6 и винта 16 сезонной
регулировки напряжения генератора.
На рисунке 82 показана электрическая схема реле-регулятора РР362-Б.
Регулятор напряжения автоматически поддерживает напряжение
генератора постоянным в заданных пределах, что необходимо для нор-
мальной работы потребителей электроэнергии.
Принцип действия этого прибора заключается в следующем. Когда
частота вращения коленчатого вала дизеля ниже номинальной, напря-
жение генератора еще не достигает заданного уровня, то есть ниже
регулируемого.
Ток в обмотке РН0 регулятора невелик, и электромагнитной силы,
создаваемой этой обмоткой, недостаточно для того, чтобы преодолеть
усилие противодействующей пружины, притянуть якорь и замкнуть кон-
такты. Следовательно, в данном режиме нижние контакты PH, разомкну-
ты. Транзистор Т при этом открыт, поскольку на его базу подается
180
отрицательный по отношению к эмиттеру потенциал и через переход
эмиттер — база протекает ток управления транзистором (ток базы), силу
которого определяет сопротивление R2. Сопротивление перехода эмит-
тер-коллектор открытого транзистора мало, и при обмотке возбужде-
ния генератора проходит ток возбуждения. Таким образом, ничто не
препятствует возбуждению генератора и его выходу на номинальный
режим работы.
Когда в процессе работы дизеля напряжение генератора увеличится
и достигнет верхнего заданного предела, появляется необходимость
в регулировании, то есть в уменьшении напряжения. Это происходит
следующим образом. Вместе с повышением напряжения увеличивается
ток в обмотке РН0 регулятора, возрастает создаваемое ею электромаг-
нитное усилие, которое преодолевает усилие противодействующей пру-
жины, притягивает якорь и замыкает контакты регулятора. Теперь на
базу транзистора Т через замкнутые контакты РН} подается положи-
тельный потенциал, а потенциал эмиттера будет ниже потенциала базы
на величину падения напряжения на зажимах запирающего диода Д1,
обусловленного прохождением тока через этот диод, транзистор запи-
рается, и в цепь обмотки возбуждения генератора включаются сопро-
тивления R3 и R4, в результате чего уменьшается сила тока возбуждения
и снижается напряжение генератора. Падение напряжения генератора
вновь вызывает размыкание контактов регулятора, транзистор откры-
вается, и процесс регулирования повторяется.
Рис. 81. Реле-регулятор РР362-Б:
а—вид релейного блока снизу; б— общий вид; / — корпус; 2 — крышка; 3 — регулятор напряжения;
4 — нижние контакты РНУ регулятора напряжения; 5 — верхние контакты РН7 регулятора напряжения;
6 — реле защиты; 7— контакты реле защиты; 8 — диод гасящего контура Д2; 9 — теплоотвод транзис-
тора; 10 — транзистор; // — диод обратной связи Д1; 12 — клемма В; 13 — клемма Ш; 14 — ускоряющее
сопротивление;/5 — клемма М; 16-вит сезонной регулировки напряжения; //—сопротивление R6
сезонной регулировки напряжения; 18 — термокомпенсационное сопротивление R5: 19 — добавочное
сопротивление R4;20 — сопротивление в цепи базы транзистора.
Рис. 82. Схема электрическая реле-регулятора РР362-Б:
Т — транзистор; Э - эмиттер; К - коллектор; Б - база; РНО — обмотка регулятора напряжения; РН} и РН2 -
контакты регулятора напряжения; Р30 - обмотка реле защиты; РЗ — контакты реле защиты; Д1 - диод
обратной связи; Д2 — аяоа. гасящего контура; ПНР — переключатель сезонной регулировки напряжения
(3 — зима, Л— лето); R1 — сопротивление обратной связи (240 Ом); R2 — сопротивление в цепи базы
транзистора (42 Ом); R3 — сопротивление ускоряющее (45 Ом); R4 — сопротивление добавочное (62 Ом);
R5 — сопротивление термокомпенсациоиное (12,5 Ом); R6— сопротивление сезонной регулировки на-
пряжения (51 Ом); В. Ш— зажимы реле-регулятора.
Следовательно, регулятор напряжения представляет собой автомати-
чески действующий вибрационный прибор, который в зависимости от
частоты вращения ротора генератора (коленчатого вала дизеля) и на-
грузки автоматически изменяет соотношение промежутков времени
закрытого и открытого состояния транзистора. Поскольку частота вибра-
ций контактов достаточно высока (20...30 Гц), эти колебания напряже-
ния не отражаются на работе потребителей и уровень напряжения
можно считать практически постоянным.
Реле зашиты срабатывает при коротком замыкании в цепи обмотки
возбуждения генератора и тем самым защищает транзистор Т реле-
регулятора от перегрузки аварийным током, который может вызвать
пробой транзистора и вывести его из строя.
При нормальной работе реле-регулятора верхняя пара контак-
тов РН2 регулятора напряжения разомкнута, так как зазор между кон-
тактами больше амплитуды колебаний якорька регулятора напряжения
при его работе, следовательно обмотка Р30 реле защиты обеспечена
и контакты его РЗ разомкнуты.
В аварийном режиме, то есть при замыкании в цепи обмотки воз-
буждения генератора на массу, ток в ней резко падает и напряжение
на выходе генератора уменьшается. При этом верхняя пара контактов
РН2 замыкается, на обмотку реле защиты поступает ток и контакты реле
защиты замыкаются. На базу транзистора подается положительный
182
потенциал, и потенциал базы становится выше потенциала эмиттера,
транзистор запирается, и, следовательно, прерывается ток короткого
замыкания в цепи транзистора, предохраняя его от выхода из строя.
Транзистор будет заперт до тех пор, пока не устранена причина ава-
рийного режима или выключен выключатель массы. Реле-регулятор
окажется готовым к работе только после устранения короткого замы-
кания и повторного включения «массы».
Переключатель сезонной регулировки ППР предназначен для изме-
нения регулируемого напряжения в пределах 0,8...1,2 В, в зависимости
от сезона эксплуатации трактора.
Он состоит из сопротивления R6 и контактного устройства. Сопро-
тивление одним выводом подключено к обмотке РН9 напряжения,
другим —через изолированную колодку к контактному диску с регули-
ровочным винтом. Вворачивая регулировочный винт до упора (положе-
ние «зима») или выворачивая его (положение «лето»), соответственно
соединяют основную обмотку РН0 с корпусом реле-регулятора непосред-
ственно или через дополнительное сопротивление R6 и тем самым кор-
ректируют напряжение применительно к сезону эксплуатации.
Устройством сезонной регулировки можно пользоваться, когда воз-
никает явление перезарядки аккумуляторной батареи (интенсивное вы-
кипание электролита) или в течение нескольких дней наблюдается
систематический недозаряд батареи (низкая плотность электролита, за-
труднен запуск дизеля). В первом случае винт нужно установить в по-
ложение «лето», во втором — в положение «зима».
Техническое обслуживание реле-регулятора. Начиная с температуры
окружающего воздуха 5°С, переключатель (винт) сезонной регулировки
устанавливают в положение «лето» и оставляют его в таком положении
при эксплуатации трактора в течение весеннего, летнего и осеннего
периодов. Когда же установится отрицательная температура окружа-
ющей среды, переключатель переводят в положение «зима».
Пуск дизеля при отключенном проводе, который соединяет поло-
жительные клеммы генератора и реле-регулятора, запрещается, так
как это может привести к опасному для выпрямителя повышению на-
пряжения. Не допускается также (даже на короткое время) соединять
изолированные клеммы реле-регулятора и генератора с массой (напри-
мер, для проверки «на искру»).
Один раз в сезон рекомендуется проверить реле-регулятор на стенде
или непосредственно на тракторе. Для проверки необходимы следу-
ющие приборы: вольтметр постоянного тока (шкала до 30 В); амперметр
постоянного тока (шкала до 20 А); тахометр (с пределом измерения
до 4000 об/мин); нагрузочный реостат на ток не ниже 25 А. Проверку
ведут при включенной аккумуляторной батарее. Вольтметр присоеди-
няют к клемме В реле-регулятора и «массе». Запускают дизель. Задают
ему номинальную частоту вращения и прогревают в течение 10...15 мин.
Затем, включив все фары, измеряют напряжение, которое должно состав-
лять 13,2...14,0 В, когда переключатель сезонной регулировки установ-
лен в положение «лето», и 14,0... 15,2 В, когда переключатель находится
в положении «зима». Если измеренное напряжение не укладывается
в указанные пределы, реле-регулятор нуждается в регулировке, которая
183
Рис. 83. Схема проверки регулятора напряжения на стенде (тракторе):
Ан — нагрузочный реостат; Ри Р2 — выключатели; А — амперметр; V ~ вольтметр.
заключается в увеличении натяжения пружины регулятора PH (при необ-
ходимости повысить регулируемое напряжение) и, наоборот, в ослабле-
нии ее натяжения (когда нужно уменьшить напряжение).
При регулировке следует пользоваться специальной вилкой, в прорезь
которой входит угольник крепления пружины, или плоскогубцами соот-
Рис. 84. Схема проверки реле защиты на стенде:
- нагрузочный реостат; R30 — обмотка реле защиты; Т— транзистор; А — ампер-
метр; V— вольтметр.
184
ветствующего размера. Нужно помнить, что детали электромагнитных
реле (в том числе пружины) находятся под напряжением относительно
корпуса реле-регулятора. Случайное прикосновение регулировочной
вилкой или плоскогубцами к корпусу вызовет короткое замыкание,
которое может привести к выходу реле-регулятора из строя.
На стенде регулятор напряжения проверяют и настраивают по пока-
заниям вольтметра при частоте вращения ротора генератора 3600 об/мин
и токе нагрузки 10 А, пользуясь схемой, приведенной на рисунке 83.
Реле защиты проверяют и настраивают по схеме, показанной на
рисунке 84.
Аккумуляторную батарею (или другой источник постоянного тока
12 В) подключают к зажимам реле-регулятора В и М. Плюсовый вывод
аккумуляторной батареи через амперметр магнитоэлектрической систе-
мы с шунтом на 0,3 А соединяют с базой транзистора. Зажим Ш через
нагрузочный реостат на 30 Ом соединяют с минусовым выводом акку-
муляторной батареи. Между зажимами В и Ш подключают вольтметр.
Плавно перемещая ползунок реостата, увеличивают напряжение на
обмотке реле защиты до момента его срабатывания, который опреде-
ляют по спаду тока амперметра или (при отсутствии прибора) визуально
по замыканию контактов.
Правильно отрегулированное реле должно срабатывать при напря-
жении 7 ±0,5 В. При необходимости реле зашиты регулируют измене-
нием натяжения пружины (так же, как регулятор напряжения). Исправ-
ность транзистора и диодов проверяют при помощи универсального
прибора типа «тестер», который настраивают на измерение минималь-
ных сопротивлений.
Транзистор исправен, если сопротивление, измеренное между двумя
любыми выводами, больше нуля, но не превышает 500 кОм. При пере-
мене местами выводов прибор показывает различные значения сопро-
тивлений одних и тех же переходов. Транзистор неисправен, если сопро-
тивление между двумя любыми выводами равно нулю или бесконеч-
ности.
Проверяя диод, измеряют сопротивление на его выводах. При этом
меняют местами концы проводов от измерительного прибора и следят
за его показаниями. Если одно измерение даст значение сопротивления
порядка 100...200 Ом, а другое (при перемене местами концов) —зна-
чение порядка сотен кОм, то диод исправен. Диод неисправен, когда
при обоих измерениях прибор показывает нуль или бесконечность.
§ 5. СТАРТЕР
Стартер СТ212-А дизеля Д-240 (рис. 85) объединяет электродвига-
тель, механизм привода и электромагнитное тяговое реле. Включается
стартер выключателем ВК316-Б, расположенным на щитке приборов.
Электродвигатель стартера —четырехполюсный, постоянного тока,
последовательного возбуждения, мощностью 3,5 кВт (4,8 л. с.).
В корпусе 1 расположены четыре стальных полюса с катушками 3
возбуждения. Якорь 2 стартера состоит из вала, напрессованного на него
пакета железа, обмотки, уложенной в пазы пакета, и коллектора, кото-
рый собран из медных, изолированных друг от друга пластин. Вал
185
Рис. 85. СтартерСТ212-А;
1 — корпус;2 — якорь;? — катушка возбуждения;4 — щетка;? — шпилька; 6 — шайба; 7 — кожух; 8 — крышка; 9 — соединитель*
ная шина; 10 - плунжер; 11 - втягивающая обмотка реле; 12 - удерживающая обмотка реле; 13 — якорь реле; 14 - возвратная
пружина; 15 — фланец реле; 16 — рычаг; 17 — крышка; 18 — упорное полукольцо; 19 — шайба; 20 — обойма; 21 — шестерня при*
вода; 22 — муфта свободного хода; 23 — буферная пружина; 24 — втулка отводки; 25 — шайба; 26 — промежуточная опора; 27 —
наружная обойма; 28 — ролик; 29 — пружина; 30 — плунжер; 31 — крышка муфты.
якоря вращается в трех подшипниках скольжения, запрессованных в
крышки 8 и /7 и в промежуточную опору 26. Подшипники представляют
собой металлокерамические вкладыши, пропитанные маслом.
В крышке 8 со стороны коллектора с внутренней стороны прикреп-
лены четыре щеткодержателя. Щетки 4 прижаты к коллектору пружи-
нами. Щеточно-коллекторный узел предохранен от загрязнения защит-
ным кожухом 7.
Электродвигатель получает питание от аккумуляторной батареи.
Когда ток проходит по обмоткам якоря и возбуждения, образуются
магнитные поля, в результате взаимодействия которых якорь начинает
вращаться, создавая крутящий момент.
Привод стартера передает крутящий момент вала стартера на колен-
чатый вал дизеля через шестерню привода и зубчатый венец маховика.
Привод установлен на валу якоря и состоит из шестерни 21, роли-
ковой муфты 22 свободного хода с направляющей втулкой, буферной
пружины 23 и втулки 24 отводки.
Муфта 22 свободного хода передает крутящий момент только в
одном направлении — к валу дизеля, обеспечивая автоматическое рас-
цепление валов стартера и дизеля после пуска и предохраняя тем са-
мым якорь стартера от разрушения центробежными силами (от явления,
так называемого, разноса). При включении стартера крутящий момент
вала якоря передается на направляющую втулку муфты свободного
хода и от нее на наружную обойму 27. Поворачиваясь по часовой
стрелке, обойма заклинивается роликами 28 и продолжает вращаться
вместе с цилиндрической частью шестерни. Пружины 29 удерживают
ролики в узкой части фасонных пазов наружной обоймы. Таким обра-
зом, вместе с наружной обоймой начинают вращаться шестерня и венец
маховика дизеля. После пуска скорости вращения маховика и шестерни
возрастают. Ролики увлекаются цилиндрической частью шестерни, пе-
ремещаются в более широкую часть фасонных пазов наружной обоймы
и расклинивают соединение. Благодаря этому исключается передача
крутящего момента от работающего дизеля к якорю стартера.
Электромагнитное тяговое реле вводит шестерню привода в зацеп-
ление с венцом маховика дизеля и подает питание к электрической
части стартера. Это реле закреплено на литом фланце 15, соединяющем
реле крышкой со стороны привода. При включении реле его втягива-
ющая (сериесная) 11 и удерживающая (шунтовая) 12 обмотки создают
магнитное поле, усилием которого якорь 13 вводится в полость обмо-
ток. Движение якоря через тягу и рычаг 16 передается приводу стартера.
Привод перемещается по винтовым шлицам вала якоря, и его шестерня
входит в зацепление с венцом маховика. В конце хода якорь реле нажи-
мает на плунжер 10, контактный диск которого замыкает главные кон-
такты реле, подключая стартер к аккумуляторной батарее. В момент
замыкания главных контактов сериесная обмотка 11 исключается из
цепи тока, и якорь тягового реле удерживается во втянутом положении
только шунтовой обмоткой 12.
Если случится так, что зубья шестерни придутся на торцы
зубьев маховика, то она остановится, но рычаг включения будет пере-
мещаться усилием сжатой буферной пружины 23, что позволит замкнуть-
187
ся контактам реле. Стартер начнет вращаться, и, как только шестерня
провернется, сжатая пружина введет ее в зацепление с венцом маховика.
Пока стартер работает, контакты реле остаются замкнутыми под дей-
ствием удерживающей обмотки и размыкаются только после отклю-
чения тягового реле. При этом усилием возвратной пружины 14 шестерня
привода будет выведена из зацепления с венцом маховика, якорь реле
вернется в исходное положение, разомкнутся главные контакты реле,
и стартер отключится.
Для автоматического отключения стартера после пуска дизеля и с
целью уменьшения токовой нагрузки на контакты включателя в цепь
стартера введены два дополнительных электромагнитных реле: проме-
жуточное РС502 и блокировочное РБ1. Первое из них с замыкающими
контактами, второе —с размыкающими контактами и выпрямительным
мостом из четырех диодов Д226Д.
Когда выключатель ВК316-Б стартера поставлен в положение за-
пуска, напряжение от аккумуляторной батареи подается на обмотку
реле РС502, соединенную на массу через контакты реле РБ1. Реле
РС502 срабатывает, его контакты замыкаются, и через них подается
питание на тяговое реле стартера. Стартер включается и запускает
дизель.
С увеличением частоты вращения коленчатого вала повышается
напряжение генератора, которое преобразуется в постоянное выпрями-
телем реле РБ1 и подводится к его обмотке. Когда напряжение возрас-
тает до 8...9 Б, что соответствует частоте вращения 650...750 об/мин,
реле срабатывает, размыкая свои контакты. Реле РС502 обесточивается,
его контакты под действием пружины размыкаются и отключают стар-
тер. Одновременно из цепи тока исключается вспомогательная обмотка
реле РБ1, включенная «встречно» основной, магнитный поток в сер-
дечнике реле возрастает, благодаря чему работа контактов реле в целом
становится более четкой.
Во всем диапазоне рабочих частот вращения контакты реле блоки-
ровки разомкнуты, поэтому включить стартер при работающем дизеле
невозможно.
На тракторе также установлено специальное блокирующее устрой-
ство для поедотвращения запуска дизеля при включенной передаче.
На крышке коробки передач расположен выключатель ВК403, вклю-
ченный в цепь питания обмотки реле РС502. Когда рычаг коробки
передач находится в нейтральном положении, контакты выключателя
замкнуты и запуск дизеля возможен. Когда же передача включена,
контакты выключателя разомкнуты, цепь питания обмотки реле РС502
разомкнута и, следовательно, включение стартера и запуск дизеля не-
возможны.
Техническое обслуживание стартера СТ212-А предполагает поддер-
жание общей его чистоты, проверку надежности крепления, состояния
клемм и т. п. Стартер потребляет большой ток, поэтому даже незначи-
тельные переходные сопротивления в его цепи приводят к несущест-
венному падению напряжения и заметному снижению мощности.
Через 3000 ч работы трактора следует осмотреть стартер. Для этого
стартер демонтируют с дизеля и очищают снаружи от пыли и грязи.
188
Затем снимают защитный кожух и проверяют состояние щеточно-кол-
лекторной сборочной единицы. Если обнаружено загрязнение или не-
значительное подгорание коллектора, его нужно протереть чистой ве-
тошью, смоченной в бензине. Если подгорание невозможно удалить,
следует эти места зачистить стеклянной шкуркой. Щетки должны сво-
бодно перемещаться в щеткодержателях и прилегать своей плоскостью
к коллектору. Сила давления пружин на щетки должна в момент отрыва
пружины от тела щетки составлять 7,5...10 Н (0,75...1,0 кгс).
После этого снимают крышку с тягового реле и проверяют состоя-
ние контактов. Если контакты подгорели, их следует зачистить бар-
хатным напильником и протереть ветошью, смоченной в бензине.
При более серьезных неисправностях стартер следует разобрать и
выполнить следующие работы: очистить внутренние и наружные по-
верхности корпуса, крышек и якоря от пыли и грязи; проточить коллек-
тор на минимальную глубину (до получения гладкой поверхности),
а затем Зачистить наждачной бумагой (после проточки биение коллек-
тора относительно шеек вала, измеренное индикатором, не должно
превышать 0,05 мм); проверить состояние шестерни привода и венца
маховика, зачистить напильником выработку или выбоины зубьев, а
если износ велик, заменить детали новыми; в случае сильного подго-
рания контактных болтов реле стартера болты повернуть на 180°С, а
контактный диск перевернуть другой стороной; щетки, изношенные до
высоты 10 мм, заменить новыми; смазать все трущиеся детали (подшип-
ники, винтовые шлицы и шейки вала якоря, втулки привода) смазкой
ЦИАТИМ-201 или дизельным маслом.
Собранный после проведения указанных работ стартер необходимо
отрегулировать и проверить в действии.
При регулировке стартера на выводную клемму обмоток реле подают
напряжение 8...12 В от специального агрегата или аккумуляторной ба-
тареи. Корпус стартера надежно соединяют с отрицательной клеммой
батареи. Чтобы якорь стартера не вращался, шину 9 отъединить от
выводного болта корпуса. Когда включенное тяговое реле сработает
и якорь реле займет положение, зазор между торцом шестерни привода
и упорными полукольцами на валу якоря должен составлять 3±1 мм.
Регулируют зазор, поворачивая эксцентриковую ось рычага 16, которую
затем закрепляют гайкой.
Качество сборки стартера проверяют, испытывая его на холостом
ходу. С источником тока стартер соединяют проводами сечением 5,0 мм2
и примерно такой же длины, как на тракторе. Аккумуляторная батарея
должна быть исправна и заряжена не менее чем на 75%.
В процессе испытания измеряют частоту вращения якоря и силу
потребляемого тока и убеждаются в их соответствии техническим ха-
рактеристикам стартера: не менее 5000 об/мин, не более 120 А.
Тугое вращение якоря, которое обычно вызывается перекосами в
результате неправильной сборки, задевание якоря за полосы, замыкания
обмотки якоря на массу или короткие замыкания между витка-
ми приводят к потреблению большого тока, недостаточной частоте
вращения. Малая сила потребляемого тока и пониженная частота
вращения при нормальной напряжении на зажимах стартера сви-
189
Рис. 86. Стартер СТЗ-62:
1 — шестерня привода; 2 — рычаг; 3 — серьга; 4 — пружина; 5 — щетка; 6 — контактные болты; 7 — муфта привода; 8 — крышка; 9 — вал якоря; 10 — коль-
цо упорное, 11 — коллектор.
детельствуют о плохом контакте в местах электрических соединений
или об ослабленном давлении пружин щеток.
Стартер СТ362 пускового двигателя (рис. 86) объединяет так же, как
и стартер СТ212-А, электродвигатель, механизм привода и электромаг-
нитное тяговое реле.
Стартер включается выключателем ВК317-А2, расположенным на
щитке приборов.
Электродвигатель стартера — постоянного тока смешанного возбуж-
дения с торцовым коллектором, мощностью 0,5 кВт (0,7 л. с,).
Якорь стартера вращается в двух бронзографитовых подшипниках,
запрессованных в крышках стартера. На задней крышке установлены
два изолированных и два неизолированных щеткодержателя, в которых
находятся зацепление шестерни с венцом маховика и передача враща-
ющего момента от стартера к дизелю осуществляется с помощью
роликовой муфты 7 свободного хода привода, перемещающегося по
шлицам вала 9 якоря.
Перемещение привода и ввод шестерни 1 в зацепление с венцом
маховика осуществляются при помощи рычага включения 2, соединен-
ного подпружиненной серьгой с якорем тягового реле.
Устройство муфты свободного хода и тягового реле, а также прин-
цип их работы в основном аналогичны устройству и принципу работы
идентичных сборочных единиц стартера СТ212-А.
Техническое обслуживание стартера СТ362 пускового двигателя в ос-
новном аналогично техническому обслуживанию стартера СТ212-А ди-
зеля Д-240. Однако профилактический осмотр стартера с его разборкой
и чисткой следует проводить не через 3000 ч работы трактора, как это
рекомендуется для стартера СТ212-А, а через 1920 ч. Давление пружин
на щетки в стартере СТ362 несколько выше, чем в стартере СТ212-А,—
10...14 Н (1,0...1,4 кгс). Зазор между торцом шестерни привода и упорным
кольцом на валу якоря при включенном тяговом реле и выбранном
свободном ходе привода в сторону коллектора равен 2 мм и не регу-
лируется благодаря установке подпружиненной серьги с неизменяемым
выходом из якоря реле.
При проверке стартера на холостом ходу от аккумуляторной бата-
реи последний должен потреблять ток не более 50 А, а частота враще-
ния якоря должна быть не менее 5000 об/мин.
§ 6. ЭЛЕНТРОФАНЕЛЬНЫЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ДИЗЕЛЯ Д-240
Электрофакельный подогреватель (рис. 87) устанавливается во вса-
сывающем коллекторе и служит для подогрева воздуха с целью облег-
чения пуска дизеля. Электрический ток от аккумуляторной батареи
подводится раздельно к катушке 7 электромагнита и к спирали 10.
Включают подогреватель тем же выключателем, что и стартер.
В первом положении выключателя ток поступает в цепь спирали
накаливания и вызывает на ней (совместно с последовательно соеди-
ненными контрольным элементом ПД50-В и добавочным сопротивлением
СЭ50-В) падение напряжения 10 В. Контрольный элемент и добавочное
сопротивление размещены на щитке прибора трактора. Разогрев занимает
15...20 с до температуры примерно 950°С.
191
Рис. 87. Предпусковой электрофакельный по-
догреватель:
1 — болт штуцера; 2 — дозирующий элемент; 3 — гайка;
4 — токоподводящая клемма спирали; 5 — штуцер; 6 —
пружина перепускного клапана; 7 — катушка электро-
магнита; 8 — клапан; 9—корпус клапана; 10 — спи-
раль; // — кожух; /2 — токоподводящая клемма катуш-
ки электромагнита.
Во втором положении выключателя
одновременно со стартером в цепь тока
вводится катушка электромагнита. При
этом спираль подогревателя остается
включенной, а контрольный элемент
и добавочное сопротивление шунтиру-
ются, но напряжение на спирали остает-
ся в прежних пределах за счет падения
напряжения на стартере.
Катушка электромагнита 7 втяги-
вает якорь 8, служащий вместе с тем
и клапаном, через открывшееся отвер-
стие из корпуса клапана вытекает
топливо, попадает на раскаленную спи-
раль и воспламеняется. Далее в процес-
се пуска дизеля топливо подает под-
качивающая помпа топливного насоса.
Подача топлива (не более
12 см3/мин) обеспечивается дозирую-
щим элементом 2, состоящим из трех
войлочных дисков, поджатых гайкой 3.
После пуска дизеля одновременно
с автоматическим отключением стар-
тера (реле РС502 обесточено) теряет
питание и катушка 7 электромагнита.
Якорь 8 под действием пружины перемещается в исходное положение,
перекрывает отверстие в корпусе клапана, прекращая подачу топлива
на спираль.
При выключении прерывается цепь тока спирали накаливания —
работа подогревателя полностью прекращается.
§ 7. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Рабочая смесь в цилиндре пускового двигателя воспламеняется
электрическим разрядом, который возникает между электродами искро-
вой зажигательной свечи. Для образования надежного разряда необхо-
димо весьма высокое напряжение (порядка 10...15 кВ). Это напряжение
создается в специальном приборе — магнето, которое выполняет функ-
ции генератора переменного тока, трансформатора и прерывателя.
Магнето. На пусковом двигателе установлено магнето М124-Б1
192
Рис. 88. Магнето пускового двигателя:
/ — корпус; 2 — ротор; 3 — крышка магнето; 4 — трансформатор; 5—вывод высокого напряжения;
6 — крышка прерывателя; 7 — кулачок; 8 — конденсатор; 9 — полумуфта; 10 — рычажок прерывателя;
11 — контактная стойка; 12 — клемма дистанционного выключения; 13 — кнопка выключения; 14 —
фильц.
(рис. 88) правого вращения с неизменным моментом искрообразования
(установочный угол опережения зажигания 27°). Привод магнето осу-
ществляется через жесткую полумуфту 9 от приводной шестерни пус-
кового двигателя.
Корпус 1 магнето отлит из цинкового сплава. Между полюсными
башмаками магнитопровода на шариковых подшипниках расположен
ротор 2, который является основной частью генератора переменного
тока и предназначен для создания и изменения величины магнитного
потока, проходящего через сердечник. Ротор состоит из пакета ламелей,
напрессованных на магнит, и двух валиков. Валики и магнит с ламе-
лями залиты цинковым сплавом.
Трансформатор 4 служит для создания тока высокого напряжения.
Он состоит из сердечника, собранного из отдельных пластин электро-
технической стали, первичной и вторичной обмоток. Обмотки с торцов
защищены гетинаксовыми щеками. На одной из щек трансформатора
находится наконечник с припаянным к нему концом первичной и нача-
лом вторичной обмотки. Наконечник соединен с контактной стойкой 11
прерывателя. Конец вторичной обмотки через защитную ленту припаян
к электроду. Первичная обмотка состоит из малого числа витков тол-
стого провода, а вторичная обмотка —из большого числа витков тон-
кого провода. Для повышения электрической прочности трансформатор
пропитан турбинным маслом.
Прерыватель объединяет кулачок 7, установленный на валу ротора,
контактную стойку 11 и рычажок 10 с вольфрамовыми контактами.
Все эти элементы совместно с фильцем 14 для смазывания кулачка
смонтированы в крышке 3 магнето. Когда ротор магнето вращается,
7-815
193
кулачок размыкает контакты прерывателя, между которыми образуется
зазор 0,25...0,35 мм.
Принцип действия магнето заключается в следующем. При враще-
нии ротора в магнитопроводе корпуса и сердечнике трансформатора
создается переменный по величине и направлению магнитный поток,
который пересекает витки первичной обмотки трансформатора и наво-
дит в ней э.д.с. Под действием э.д.с. в этой обмотке возникает пере-
менный электрический ток низкого напряжения.
В момент, когда сила тока достигаёт наибольшего значения, преры-
ватель размыкает ток первичной обмотки. Ток в обмотке мгновенно
исчезает, резко падает магнитный поток и наводит при этом во вторич-
ной обмотке э.д.с. высокого напряжения, под действием которой между
электродами свечи образуется искровой разряд, воспламеняющий рабо-
чую смесь в цилиндре двигателя.
Чтобы уменьшить подгорание контактов прерывателя при размы-
кании, параллельно им включен конденсатор 8. Для предохранения
трансформатора от пробоя в случае обрыва или отъединения провода
высокого напряжения в магнето предусмотрен искровой промежуток
(разрядник) между электродом высокого напряжения и корпусом маг-
нето.
Выключение магнето дистанционное при помощи кнопочного вы-
ключателя ВК322, расположенного в кабине на панели рукояток управ-
ления пусковым двигателем. Выключить магнето можно также кноп-
кой 13, вмонтированной в корпус магнето. При этом первичная обмотка
трансформатора замыкается на массу, помимо прерывателя.
На тракторе установлено специальное блокирующее устройство для
предотвращения запуска пускового двигателя при включенной пере-
даче. Это устройство отключает магнето, замыкая на массу обмотку
трансформатора. На крышке коробки передач расположен выключатель
ВК4ОЗ. Когда рычаг коробки передач находится в нейтральном поло-
жении, контакты выключателя разомкнуты. Когда же передача вклю-
чена, контакты выключателя замкнуты и соединяют первичную обмотку
трансформатора с массой, препятствуя тем самым образованию искры,
а следовательно, запуску пускового двигателя.
Техническое обслуживание магнето заключается в периодическом
осмотре, поддержании чистоты, подтяжке креплений, своевременной
смазке, зачистке контактов и регулировании зазора между контактом
прерывателя.
Через 960 ч работы дизеля нужно проверить состояние контактов
прерывателя и зазор между ними.
Контакты зачищают, когда обнаружен нагар, или перед запуском
дизеля, если магнето длительное время находилось в нерабочем состо-
янии. При этом пользуются специальным напильником, прилагаемым
к трактору, или другим подобным инструментом, не оставляющим
абразивной пыли. Перед зачисткой следует увеличить зазор между кон-
тактами на толщину напильника. Защищать нужно каждый контакт
в отдельности, перемещая напильник параллельно его рабочей плос-
кости, Затем необходимо отрегулировать зазор между контактами и
потереть замшей, смоченной в чистом бензине или спирте.
194
После 1440 ч работы нужно проверить наличие смазки на грани
кулачка по промасливанию папиросной бумаги. При необходимости
пропитать фильц тремя —пятью каплями турбинного масла. Обильное
смазывание фильца кулачка не рекомендуется, так как попадание масла
на контакты недопустимо.
Зазор между контактами прерывателя проверяют щупом, которым
оснащен напильник для их зачистки, проворачивая коленчатый вал
пускового двигателя за маховик до наибольшего расхождения контак-
тов.
Для регулировки зазора нужно ослабить винт крепления контактной
стойки И и повернуть стойку отверстий, вставленную в прорезь экс-
центрика.
Через каждые 2 года работы магнето заменяют смазку в подшип-
никах, для чего разбирают магнето и удаляют остатки старой смазки,
промывая сепараторы подшипников в бензине и протирая их внутрен-
ние и наружные кольца чистой тряпочкой; Следует также удалить с
ламелей ротора и полюсных башмаков корпуса попавшую на них ста-
рую смазку. Затем слегка нанести на ротор и полюсные башмаки
универсальную смазку УН (ОСТ 38,156—74), а сепараторы подшипников
заполнить на % их объема смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74).
После сборки магнето проверяют на стенде. Допустим и такой
способ проверки. Подключив высоковольтный провод к выводу высо-
кого напряжения и держа другой конец провода на расстоянии 5...7 мм
от корпуса магнето, резко повернуть ротор вправо (если смотреть со
стороны привода). Правильно собранное и отрегулированное магнето
должно дать искру.
Угол опережения зажигания установлен на заводе и в регулировке
в процессе эксплуатации не нуждается. Однако, если магнето снимали
с пускового двигателя или заменяли, необходимо для правильной его
установки выполнить следующее: отъединить провод от свечи и вывер-
нуть свечу; в отверстие под свечу опустить стержень и по нему, поворачи-
вая коленчатый вал дизеля по часовой стрелке (если смотреть со сто-
роны маховика), определить момент прихода поршня в в.м.т.; повернув
коленчатый вал в обратную сторону, установить поршень на 5...6 мм
ниже в.м.т.; снять крышку прерывателя, повернуть валик и найти поло-
жение, соответствующее началу разрыва контактов прерывателя; ввест».
выступы полумуфты в пазы шестерни привода и закрепить магнето
болтами; закрепить крышку прерывателя и присоединить провод к
свече.
Искровая свеча зажигания. На пусковом двигателе применена искро-
вая свеча зажигания типа А ЮН (условное обозначение СН200)
неразборной конструкции (рис. 89). Стальной корпус 4 свечи нижней
резьбовой частью ввертывается в головку цилиндра пускового двига-
теля (резьба СПМ 14X1,25). К торцу корпуса, у резьбы, прикреплен
контактной электросваркой боковой электрод 7. Шестигранник (под
ключ) в верхней части корпуса переходит в цилиндрический буртик,
соединяющий корпус с изолятором 3. Внутри корпуса размещена теп-
лоотводящая шайба 5.
Изолятор 3 изготовлен из керамической массы (уралит). В его внут-
т
195
дами. Копоть и нагар
Рис. 89. Искровая свеча зажигания:
1 — контактная гайка; 2 — шайба; 3 — изолятор; 4 — корпус; 5 — теп-
лоотводящая шайба; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — боковой
электрод; 8 — центральный электрод.
рением канале крепится центральный элек-
трод 8. Наружная цилиндрическая часть изоля-
тора покрыта специальной глазурью. Места
соединений с центральным электродом герме-
тизируются термоцементом, а изолятора с кор-
пусом — нижней теплоотводящей шайбой и плас-
тической осадкой корпуса в нагретом со-
стоянии.
К верхнему концу центрального электрода
между контактной гайкой 1 и шайбой 2 присое-
диняется провод высокого напряжения. Это
место защищено резиновым чехлом.
Расстояние между выступающим из изоля-
тора нижним концом центрального электро-
да 8 и боковым электродом 7 (так называе-
мый искровой промежуток) равно 0,6...0,75 мм.
Уплотнительное кольцо 6 обеспечивает гер-
метичное соединение свечи с головкой ци-
линдра пускового двигателя.
Через 960 ч работы свечу нужно очистить
от нагара и проверить зазор между ее электро-
с внутренней части свечи удаляют при помощи
щетки или на пескоструйном аппарате. Предварительно свечу рекомен-
дуется промыть в бензине или керосине. После очистки зазор между
электродами проверяют щупом и при необходимости регулируют, под-
гибая боковой электрод.
§ 8. ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ, СИГНАЛИЗАЦИИ, ЗАЩИТЫ,
КОНТРОЛЯ И ИЗМЕРЕНИЯ. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПРОВОДКА
К приборам освещения и световой сигнализации относятся фары
(передние и задние), задние фонари, указатели поворота, фонарь номер-
ного знака, лампы освещения приборов, плафон кабины, выключатели
«массы», дальнего света, фар и указателей поворота, а также коммута-
ционная аппаратура —выключатели и переключатели всех этих
приборов.
Передние фары 8703.11/017 асимметричного светораспределения
укомплектованы двумя лампами А12-45 + 40 и А12-4. Лампа А12-54 + 40
двухнитевая; нить дальнего света (45 Вт) расположена в фокусе отра-
жателя фары, а нить ближнего света (40 Вт) — впереди фокуса. Под нитью
ближнего света помещен экран, отклоняющий пучок света вниз. Наклон
под углом 15° левой части экрана позволяет освещать правую сторону
дороги на большее расстояние, чем левую. Лампа А12-4 используется
в качестве переднего габаритного света при движении по освещенным
улицам и на ночных стоянках.
196
Фары включают центральным переключателем П305, а переключение
с одного света на другой — двухпозиционным рычажным переключа-
телем П57-Б. Переключатели установлены на щитке приборов; здесь же
находится контрольная синяя лампа, сигнализирующая о включении
дальнего света.
В зависимости от вида выполняемых трактором работ передние
фары располагают по высоте в двух положениях. На работах, где колея
составляет 1200...1400 мм, фары должны занимать верхнее положение
(так их устанавливают на заводе); на транспортных работах на дорогах
общего пользования (при колее 1600...1800 мм) кронштейны фар пере-
ставляют в нижнее положение и закрепляют к переднему брусу трак-
тора. Переставляя кронштейны, отсоединяют жгут проводов от панели
на кожухе вентилятора двигателя или от фары и пропускают его через
резиновую втулку в полке кронштейна.
Регулировка направления света передних фар —важная операция,
требующая тщательного выполнения, поскольку от нее зависят освеще-
ние дороги и безопасность движения.
Регулировку фар выполняют, установив трактор на ровной площадке
в достаточно затемненном помещении перед матовым экраном, на кото-
ром должны быть отчетливо видны световые пятна от фар. Экран
размещают, как показано на рисунке 90. Линию А—А расположения
центров фар наносят на экран на расстоянии Л, равном высоте распо-
ложения центра фар над уровнем пола.
Трактор устанавливают так, чтобы расстояние от его фар до экрана
составляло 10 м. При этом продольная плоскость симметрии трактора
должна пересекаться с экраном по линии О—Q. Ослабляют крепление
фар, включают свет и, действуя переключателем, убеждаются в том,
что дальний и ближний свет обеих фар загорается одновременно.
Включают ближний свет и, закрыв одну из фар, другую устанавливают
так, чтобы световое пятно на экране было расположено, как показано
на рисунке 90. Таким же образом регулируют вторую фару, следя за тем,
чтобы верхние края обоих световых пятен находились на одной высоте.
Задние фары ФГ304 с лампой А12-32 установлены на крыльях зад-
них колес и дают широкий световой пучок, равномерно освещающий
достаточно большую площадь. Включаются фары выключателем ВК57,
который размещен в пластмассовом защитном кожухе, прикрывающем
соединительные панели электропроводки на правом секторе крыла зад-
него колеса.
При работе трактора с машинами, оборудованными дополни-
тельными рабочими фарами (не более двух), эти фары присоединяют
к трактору через клемму штепсельной розетки и включают совместно
с габаритным светом при помощи центрального переключателя ПЗО5.
Задние комбинированные фонари ФП209 (левый) и ФП209-Б (правый)
установлены на крыльях задних колес. За красным рассеивателем фо-
наря помещена двухнитевая лампа А12-21 + 5. Одна ее нить (менее
мощная) служит для обозначения габарита трактора и включается
центральным переключателем ПЗО5 одновременно с передним габа-
ритным светом, а другая включается выключателем ВК854 при нажатии
на педали тормоза, сигнализируя о торможении трактора. За оранжевым
197
Рис. 90. Разметка экрана для регулировки перед-
них фар:
А — А — линия расположения центров фар; Б — Б — ли-
ния расположения центров световых пятен фар; О — О, —
вертикальная линия симметрии экрана; В - 3,, Г — Гх —
вертикальные оси световых пятен левой и правой фар;
Л — расстояние от площадки до линии центров перед-
них фар.
рассеивателем фонаря поме-
щена лампа А12-21-3 указателя
поворота, которая включается
переключателем П57, распо-
ложенным на щитке приборов.
Передние указатели поворо-
та УП214 с лампой А12-21-3 и
рассеивателем оранжевого
цвета установлены на кронш-
тейнах передних фар.
Направление поворота
трактора показывает преры-
вистое свечение ламп передних
и задних фонарей. Мигающий
свет (частота 1...2 Гц) возни-
кает в результате работы реле-
прерывателя РС410-В, вклю-
ченного в электрическую цепь указателей поворота и закрепленного
на корпусе щитка приборов.
Лампа зеленого цвета на щитке приборов контролирует работу реле-
прерывателя указателей поворота.
Фонарь ФП200 с лампой А12-5 для освещения номерного знака
размещен на откидной крышке аккумуляторного отсека. Включается фонарь
центральным переключателем П305 одновременно с габаритным светом.
Номерной знак укреплен на крышке аккумуляторного отсека под фона-
рем.
Лампы освещения приборов (две лампы А12-5) размещены в специ-
альных патронах 1Ш15К-36МК, которые вставляются в гнезда, приварен-
ные к нижней панели щитка приборов. Свет от ламп попадает на шкалы
приборов, пройдя через специальный рассеиватель из прозрачной пласт-
массы, проложенный между панелями щитка приборов. Тахоспидометр
автономно освещается лампой А12-1, расположенной в патроне ПП1-200,
который вставляется в гнездо корпуса прибора. Включаются лампы
освещения приборов центральным переключателем П305 одновременно
с габаритным светом.
Плафон ПК201 кабины с лампой А12-21-3 установлен на ее крыше
и включается выключателем ВК57, размещенным в левом верхнем углу
передней стенки кабины.
Переносная лампа ПЛ64 соединяется проводом длиной 6 м и штеп-
сельной вилкой на конце со штепсельной розеткой 47К на задней
стенке кабины в отсеке аккумуляторных батарей. Штепсельная розетка
подключена непосредственно к аккумуляторной батарее (минуя выклю-
чатель «масса»),
В корпус лампы встроен выключатель. Проволочная скоба удер-
живает штепсельную вилку в розетке при натяжении провода. Пере-
носная лампа комплектуется лампой А12-21-3.
Световозвращатели ФП310-Е красного цвета, которые являются до-
полнительными ночными указателями габаритов трактора, установлены
на резиновых брызговиках крыльев задних колес.
198
В световозвращателях использованы принцип возвратно-отражающей
способности оптического устройства, которое состоит из системы призм,
расположенных на обратной стороне поверхности прозрачной пластмас-
совой пластинки.
Техническое обслуживание приборов освещения и световой сигнали-
зации заключается в наблюдении за работой приборов, периодической
наружной очистке рассеивателей, а также в своевременной замене
перегоревших ламп и поврежденных рассеивателей. Выявляя причины
неисправности приборов, нужно прежде всего проверить состояние
предохранителей ламп и электрических цепей по отдельным участкам.
Только убедившись в исправности одного участка, можно переходить
к проверке следующего. При установке оптического элемента в фару
необходимо следить за тем, чтобы поперечные линии рисунка рассе-
ивателя располагались горизонтально, а надпись вверх на установлен-
ной на тракторе фаре соответствовала указанному положению.
Звуковой безр упорный сигнал С311 с электромагнитной вибрацион-
ной системой (рис. 91) состоит из корпуса 1, электромагнита 8 с сердеч-
ником цилиндрической формы, контактной системы (прерывателя) 4,
мембраны 3 с якорем 5 и резонатором 6 и крышки 7. Сигнал прикреплен
при помощи рессорной подвески 10 к корпусу гидроусилителя руля.
Включают сигнал кнопочным выключателем ВК322, установленным
на щитке приборов. При включении сигнала якорь 5 электромагнита
начинает вибрировать, поскольку цепь тока в обмотке электромагни-
та 8 периодически разрывается прерывателем 4. При втягивании в катуш-
Рис. 91. Звуковой сигнал СЗ-11:
I — корпус; 2 — регулировочная прокладка; 3 — мембрана; 4 — прерыватель; 5 — акорь; в — реэоиатор;
7 —крышка; в —катушка электромагнита; 9-сердечник электромагнита; 10 - рессорная подвеска;
Н — регулировочный винт; 12 — клемма.
199
Рис. 92. Установка стеклоочистителя:
1 — элек1родвигатель с редуктором; 2 — кронштейн; 3 —
уплотняющие шайбы; 4 — распорная втулка; 5 — уплот-
няющие шайбы; б — гайка; /—пластмассовая муфта;
б — рычаг со щеткой; 9 — клемма; 10 — выключатель.
ку электромагнита якорь в кон-
це хода нажимает на изоляци-
онную пластину подвижного
контакта прерывателя и размы-
кает контакты, то есть размыка-
ет цепь электромагнита. Вибра-
ция якоря передается на
мембрану и резонатор, с кото-
рыми он скреплен, в результа-
те создаются звуковые ко-
лебания воздуха. Звуковой сиг-
нал регулируют на заводе, и
в эксплуатации регулировка его
не требуется. Однако при необ-
ходимости качество звучания
сигнала можно отрегулировать
изменением положения преры-
вателя относительно якоря ре-
гулировочным винтом 11, рас-
положенным на дне корпуса
с обратной стороны. Для этого
следует отвернуть гайку, конт-
рящую регулировочный винт,
и поворотом последнего до-
биться качественного звучания
сигнала, после чего винт сно-
ва законтрить гайкой.
Для обеспечения возмож-
ности сигнализации между
прицепщиком и трактористом кнопочный выключатель, установлен-
ный на сельскохозяйственной машине, соединяют с сигналом трактора
через клемму штепсельной розетки.
Стеклоочиститель (однощеточный, односкоростной) состоит из
электродвигателя с редуктором 8742.30 и рычага со щеткой 8746.18/521.
Электродвигатель — постоянного тока, двухполюсной, шунтовой,
с возбуждением от постоянных магнитов. Электродвигатель вмонтиро-
ван в корпус двухступенчатого цилиндрического редуктора, закрытого
пластмассовой крышкой. Рычаг на оси редуктора крепится специальной
пружиной, расположенной в головке рычага, которая поджимается вин-
том. В стеклоочиститель встроен выключатель.
Установка стеклоочистителя на тракторе показана на рисунке 92.
Цепь стеклоочистителя защищена плавким предохранителем.
Стеклоомыватель АО-1 применяется совместно со стеклоочисти-
телем для очистки переднего ветрового стекла кабины от грязи и пыли.
Кронштейн 1 стеклоомывателя (рис. 93) для установки полиэтиленового
бачка 2 вместимостью 1,5 л крепится к передней стенке кабины справа
внизу. На бачке смонтирован электродвигатель 3 постоянного тока,
кратковременного режима работы в сборе с центробежным насосом,
который соединен пластмассовым трубопроводом с жиклером 8. Вклю-
200
чается стеклоомыватель кнопочным выключателем, расположенным на
щитке приборов.
При работающем насосе жидкость по трубопроводу от бачка пода-
ется к жиклеру, который распыляет и подает ее на ветровое стекло.
Бачок омывателя заправляется отфильтрованной водой или при тем-
пературе окружающего воздуха ниже 0°С смесью воды со специальной
жидкостью НИИСС-4:
при температуре до -10°С - 67% воды и 33% НИИСС-4;
при температуре до -20°С — 38% воды и 62% НИИСС-4;
при температуре ниже 20°С— НИИСС-4 без воды.
Направление струи жидкости регулируется поворотом шарового соп-
ла жиклера при помощи стальной иглы.
Продолжительность разового включения омывателя не более 20 с.
Цепь омывателя защищена плавким предохранителем совместно с
электродвигателем вентилятора блока отопления и охлаждения кабины.
Приборы зашиты. В качестве защиты электрической системы трак-
тора от коротких замыканий и перегрузок используют три блока плав-
ких предохранителей ПР11-Д, ПР11-Е и ПР11-Ж (по четыре предохра-
нителя в каждом). Блоки размещены на щитке приборов и отличаются
друг от друга числом перемычек и схемой размещения их между клем-
мами, а также плавкими вставками предохранителей, рассчитанными на
разные номинальные токи. В цепи указателей температуры воды и по-
ворота установлены предохранители ПРИ-230 с плавкими вставками
на номинальный ток 5 А, в остальных цепях — предохранители ПР11-210
с плавкими вставками на 15 А.
Назначение каждого предохранителя показано при помощи
символических изображений защищаемого им потребителя на трафаре-
те, размещенном на щитке при-
боров над блоками. Ближний
свет передних фар и габарит-
ный свет защищены каждый
двумя предохранителями, раз-
дельно для левого и правого
Рис. 93. Стеклоомыватель:
а — установка бачка стеклоомывателя в кабине; б — установка жиклера стеклоомывателя; 1 — кронштейн
для установки бачка; 2 — бачок; 3 — электродвигатель с насосом; 4 — пробка; 5 — трубопровод; 6 —
электропровода; 7 — втулка; 8 — жиклер.
201
бортов. Перегоревшие предохранители заменяют заводскими из запас-
ного комплекта, прилагаемого к трактору. Запрещается вместо пре-
дохранителей наматывать на зажимы блока какую-либо проволоку.
Контрольно-измерительные приборы установлены в кабине на щитке
приборов: тахоспидометр со счетчиком мото часов, указатель давления
масла в смазочной системе двигателя, указатель давления воздуха
в пневмосистеме тормозов прицепа, указатель температуры воды в сис-
теме охлаждения, амперметр и указатель уровня топлива. На щитке
приборов установлен также сигнализатор засоренности воздухоочисти-
теля.
Тахоспидометр ТХ135 представляет собой комбинированный
прибор для измерения скорости движения трактора, частоты вращения
дизеля и независимого вала отбора мощности, а также учета времени
работы дизеля.
На циферблат прибора (рис. 94) нанесены: шкала частоты вращения
дизеля с пределами измерения от 500 до 3000 об/мин и ценой деления
100 об/мин, две шкалы частоты вращения ВОМ с пределами измерений
125...735 и 225... 1400 об/мин и ценой деления соответственно 100 и
200 об/мин (надпись «ВОМ» на этих шкалах соответствует стандартной
частоте вращения ВОМ: 540 об/мин и 1000 об/мин при 2100 об/мин
дизеля), а также семь шкал скоростей движения трактора, соответ-
ствующих определенным передачам коробки перемены передач, начи-
ная с третьей, и шкала счетчика моточасов.
Тахоспидометр приводится посредством гибкого вала от распреде-
лительного вала дизеля через червячный редуктор ПТ3802010-09.
Редуктор установлен на крыше шестерен механизма газораспределения
и сообщает гибкому валу частоту вращения (800 об/мин) при номи-
нальной частоте вращения дизеля.
Указатель давления масла МД219 представляет собой
мембранный узел с передаточным механизмом рычажного типа, пре-
образующим деформацию мембраны под действием давления масла
в системе смазки дизеля в угловое отклонение стрелки. Указатель
служит для контроля за давлением масла в системе смазки дизеля
и соединен трубопроводом со штуце-
ром, ввернутым в корпус центрифуги
двигателя. Трубопровод состоит из
двух частей: стальной омедненной
трубки с заделанной на ее конце
резиновой трубкой и резинового шлан-
га, присоединяемого к прибору. Обе
части трубопровода соединяют на крон-
штейне.
Шкала прибора (рис. 95) разделена
на цветные секторы: зеленый — рабоче-
го давления, с пределами измере-
ния 0,1...0,4 МПа (1...4 кгс/см2) и два
красных — аварийные, с пределами
измерения 0...0,1 и 0,4...0,6 МПа (0...1 и
4...6 кгс/см2).
Рис. 94. Циферблат тахоспидомегра.
202
Указатель давления воздуха МД226 предназначен для
контроля за давлением воздуха в пневмосистеме привода тормозов
прицепа. Он устроен аналогично рассмотренному выше указателю дав-
ления масла и соединен трубопроводом со штуцером ресивера пневмо-
системы привода тормозов прицепа. Его шкала также разделена на три
цветных сектора: зеленый — рабочего давления, с пределами измере-
ния 0,4...0,8 МПа (4...8 кгс/см2) и два красных —аварийные, с пределами
измерения 0...0,4 и 0,8...1,0 МПа (0...4 и 8...10 кгс/см2).
Указатель температуры воды УК133 служит для контро-
ля за температурой воды в системе охлаждения дизеля. Он представ-
ляет собой логометр магнитоэлектрической системы, работающий в
комплекте с полупроводниковым датчиком ТМ100, который установлен
в головке блока цилиндра двигателя. Внутри латунного баллона дат-
чика находится терморезистор, сопротивление которого меняется в за-
висимости от температуры воды.
Шкала прибора разделена на три цветных сектора: зеленый—рабочего
давления, с пределами измерения 75...95°С, белый и красный —аварий-
ные, с пределами измерения соответственно 40...75 и 95...120°С.
В процессе эксплуатации необходимо особое внимание обращать
на надежность контакта массы в цепи указателя температуры, поскольку
потеря этого контакта приводит к неправильной работе прибора и токо-
вой перегрузке его обмотки. Все контакты в цепи прибора должны быть
надежными, потому что увеличение сопротивления цепи сопровожда-
ется занижением показаний прибора.
Амперметр АП 10 электромагнитной системы предназначен для
измерения силы зарядного тока (стрелка отклоняется в сторону знака
«+») или разрядного тока (стрелка отклоняется в сторону знака «—»).
Шкала прибора (рис. 96) двусторонняя, с пределами измерения
30...0...30А.
Указатель уровня топлива в баке состоит из приемника
УБ 126 с магнитоэлектрическим измерительным механизмом и реостат-
ного датчика БМ161-А, сопротивление реостата которого90 Ом.
Рис. 96. Циферблат амперметра.
203
Магнитоэлектрический механизм приемника состоит из трех про-
волочных катушек, навитых на пластмассовый каркас таким образом,
что их электромагнитные поля пересекаются в центре каркаса под
прямым углом, где на подвижной оси помещен постоянный магнит и
стрелка.
Контактная щетка проволочного реостата датчика перемещается в
зависимости от уровня топлива в баке рычагом с полиэтиленовым
поплавком на конце.
При изменении сопротивления реостата датчика в зависимости от
уровня топлива в баке (при уменьшении уровня топлива сопротивление
реостата снижается) соотношение токов в катушках измерительного
механизма приемника изменяется, результирующий вектор электро-
магнитного поля изменяет свое направление и постоянный магнит со
стрелкой поворачивается вслед за ним, показывая на шкале прибора
количество топлива в баке.
Сигнализатор засоренности воздухоочистителя
ОР-9928 ГОСНИТИ предназначен для определения степени засоренности
воздухоочистителя и необходимости проведения его технического об-
служивания. Сигнализатор соединен с впускным коллектором двига-
теля пластмассовым трубопроводом.
Степень засоренности воздухоочистителя проверяется ежемесячно
при работе двигателя на максимальных оборотах холостого хода.
Для включения сигнализатора необходимо нажать на колпачок, откры-
вающий клапан, соединяющий внутреннюю полость сигнализатора с
впускным коллектором двигателя. Положение поршня сигнализатора
красного цвета относительно смотрового окна корпуса характеризует
сопротивление воздухоочистителя. Полное перекрытие окна поршнем
свидетельствует о предельной засоренности воздухоочистителя и
необходимости проведения его технического обслуживания.
Электрическая проводка. На тракторе применена однопроводная
электрическая схема, в которой в качестве второго провода исполь-
зуются металлические части трактора — так называемая масса. Подобная
схема позволяет уменьшить число проводов и упростить электрическую
систему в целом, но вместе с тем требует внимательного наблюдения
за состоянием изоляции проводов и надежностью их крепления.
Нарушение изоляции может вызвать короткие замыкания, которые
приводят при неисправности плавких предохранителей к выходу из строя
приборов, обгоранию изоляции и даже к возникновению пожара.
Во всех цепях электрической схемы трактора используют провода
низкого напряжения марки ПГВА с полихлорвиниловой изоляцией
различной расцветки.
Провода собраны в жгуты, прикреплены и соединены при помощи
монтажно-установочных устройств (штепсельные разъемы, соедини-
тельные панели и т. п.).
При техническом обслуживании следует тщательно проверять со-
стояние изоляции проводов, контактных соединений и устранять
причины возможных повреждений. Особое внимание при осмотре
должно быть уделено надежности креплений и чистоте проводов.
204
Семиштырьковая штепсельная розетка ПС300А-100 установлена на
задней стенке кабины и предназначена для подключения потребителей
электрического тока прицепа или сельскохозяйственной машины.
В соединение с розеткой входит штепсельная вилка ПСЗООА-15О, в кото-
рую должен быть заделан жгут проводов сельскохозяйственной ма-
шины. На изоляционные колодки розетки и вилки, а также на внутрен-
нюю поверхность крышки розетки нанесены маркировочные знаки
(приведены ниже), которыми следует руководствоваться при выпол-
нении соединений проводов к ним.
Обозначе- ние клеммы I II III IV V VI М
Объект, соединен- ный с клем- мой Стоп- сигнал У каза- тель ле- вого по- ворота Двусто- ронняя звуковая сигнали- зация Указа- тель правого поворота Правый габарит- ный свет, фары прицеп- ных ма- шин Левый габарит- ный свет Мас са
ГЛАВА VII
КАБИНА, РАБОЧЕЕ МЕСТО,
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ, ОПЕРЕНИЕ
§ 1. КАБИНА И РАБОЧЕЕ МЕСТО
Назначение кабины состоит в создании трактористу нормальных
условий работы. Кабина предохраняет его от атмосферных осадков,
ветра и солнца, жары и холода, пыли и загазованности, вибраций и
шума.
Кабина цельнометаллическая, из тонколистовой стали. Внутренняя
поверхность ее покрыта теплошумоизоляционными и звукопоглощаю-
щими материалами. Крепление кабины к остову трактора с помощью
четырех резиновых амортизаторов значительно снижает вибрацию и
тряску. Жесткость каркаса кабины отвечает требованиям безопасности
при аварийном случае (опрокидывание трактора).
Хорошая обзорность обеспечивается большим передним, боковыми
и задним застекленными окнами. В нижней части передней стенки
кабины слева и справа сделаны дополнительные смотровые окна.
Для очистки переднего стекла используются электрические стеклоочи-
ститель и стеклоомыватель, для заднего стекла предусмотрен стекло-
очиститель с ручным приводом. Для естественной вентиляции крыша и
заднее окно кабины могут открываться. В закрытом положении они
фиксируются зажимами, а в открытом — удерживаются с помощью кулис-
ного механизма. Заднее открытое окно можно зафиксировать в двух
положениях.
Кабина снабжена двумя дверями с замками, замок левой двери
запирается снаружи ключом. Кроме того, замки левой и правой дверей
могут быть заперты изнутри с помощью защелок. Для открывания
дверей ручки надо поворачивать вверх. В открытом до отказа положении
двери удерживаются пружинными защелками.
Для удобства входа и выхода из кабины с левой стороны установлены
поручни и подножка с двумя ступеньками, рулевая колонка вместе с
рулевым колесом может откидываться вперед, положение рулевого
колеса по высоте также регулируется.
Блок отопления и охлаждения воздуха обеспечивает оптимальную
температуру и микроклимат в кабине в любое время года.
В кабине установлено мягкое сиденье, перед которым размещены
органы управления трактором и контрольные приборы (рис. 97). Кроме
того, здесь предусмотрены термос для питьевой воды, вешалки для
одежды, противосолнечный козырек, три зеркала, плафон освещения, а
также аптечка.
Сиденье тракториста одноместное, с торсионной подвеской и
206
Рис. 97. Органы управления и приборы в кабине:
/ — блоки плавких предохранителей цепей электрооборудования; 2 — рукоятка троса аварийного остано-
ва дизеля; 3 — рычаг сцепления и редуктора пускового двигателя (для МТЗ-80Л и МТЗ-82Л); 4 —
рукоятка воздушной заслонки пускового двигателя (для МТЗ-80Л и МТЗ-82Л); 5 — рычаг подачи
топлива; 6 — рукоятка краника топливного бака пускового двигателя (для МТЗ-8ОЛ и МТЗ-82Л); 7 —
маховичок шторки водяного радиатора; <$—рукоятка блокировки дифференциала заднего моста; 9 —
кнопка магнето пускового двигателя (для МТЗ-80Л и МТЗ-82Л); 10 — индикатор степени засоренности
воздухоочистителя дизеля; 11 — кнопка звукового сигнала; 12 — контрольная лампа включения «массы»;
13 — указатель температуры воды; 14 — контрольная лампа указателей поворота; 15 — переключатель
указателей поворота; 16 — амперметр; 17 — контрольная лампа дальнего света; 18 — указатель давле-
ния воздуха в пневмосистеме; 19 — переключатель ближнего и дальнего света; 20 — указатель давления
масла в дизеле; 21 — кнопка включателя стеклоомывателя; 22 — рулевое колесо; 23 - тахоспидометр;
24 — контрольный элемент степени нагрева спирали предпускового электрофакельного подогревателя
дизеля; 25 — указатель уровня топлива в баках; 26 — включатель стартера; 27 — рукоятка фиксатора
положения рулевого колеса; 28 — рычаг правого выносного цилиндра; 29 — рычаг левого выносного
цилиндра; 30 — рычаг ГСВ; 31 — рычаг заднего цилиндра; 32 — рычаг заднего ВОМ; 33 — тяга защелки
горного тормоза; 34 — рукоятка силового (позиционного) регулятора; 35 — рычаг блокировки навесного
устройства; 36 — тяга управления раздаточной коробкой (для МТЗ-82); 37 — выключатель «массы»
аккумуляторных батарей; 38 — включатель задних фар; 39 — педаль правого тормоза; 40 — соединитель-
ная планка тормозных педалей; 41 — переключатель силового (позиционного) регулятора; 42 — педаль
левого тормоза; 43 — рычаг переключения передач; 44 — крышка люка для доступа к переключателю и
к ручке регулирующего жрана силового регулятора; 45 — поводок переключения заднего ВОМ с незави-
симого на синхронный привод; 46 — включатель блока отопления (охлаждения) кабины; 47 — педаль
подачи топлива; 48 — рукоятка тяги управления захватами гидрокрюка; 49 — маховичок ГСВ; 50 —
педаль сцепления; 51 - рычаг переключения понижающего редуктора; 52 — центральный переключа-
тель электроосвещения; 53 — маховичок фиксации регулировки рулевого колеса.
гидравлическим амортизатором. Положение сиденья регулируется в зави-
симости от роста и веса тракториста: предусмотрены регулировки располо-
жения сиденья в кабине по высоте, по длине и наклону спинки,
можно также изменять жесткость подвески сиденья.
207
Рис. 98. Сиденье:
1 — рычаг регулировки по длине; 2 — рукоятка фиксации по высоте; 3 — нижний рычаг; 4 — резиновый
упор; 5 — верхний рычаг; 6 — винт регулировки жесткости; 7 — кронштейн установки наклона спинки
Крепится сиденье болтами к полику кабины.
Вращением рукоятки 2 (рис. 98) регулируют положение сиденья по
высоте в пределах 80 мм. При вращении рукоятки по часовой стрелке
сиденье поднимается, при вращении против часовой стрелки — опуска-
ется. Чтобы переместить сиденье вперед или назад, нужно предвари-
тельно рычаг 1 повернуть влево, затем можно передвигать сиденье
ступенчато, через каждые 25 мм, в пределах 150 мм. С помощью
кронштейна 7 спинка сиденья может быть установлена в одно из трех поло-
жений, отличающихся углом ее наклона по отношению к подушке
сиденья.
В свободном состоянии сиденье должно нижними рычагами 3 ка-
саться с некоторым усилием резинового упора 4, а в нагруженном
(под весом тракториста) — должно опускаться на 60 мм или на половину
своего полного хода. Если сиденье прогибается от веса тракториста
больше, чем на половину хода, то следует повысить жесткость его
208
подвески, повернув винт 6 против часовой стрелки, и тем самым увели-
чить закрутку торсиона.
При установке гидравлического амортизатора нужно, чтобы метка,
обозначенная буквой Н и нанесенная на нижней проушине амортизатора,
была обращена к полу кабины.
Сиденье приспособлено для закрепления привязных ремней без-
опасности, которые крепятся к верхним рычагам 5 направляющего
механизма.
В процессе эксплуатации трактора необходимо постоянно поддер-
живать чистоту в кабине, не допускать скопления пыли и мелкого
мусора; следить, чтобы уплотнители дверей, крыши, заднего окна и
других деталей кабины не отрывались от посадочных мест, своевре-
менно устранять появившиеся выпучивания с помощью прижимных ла-
пок; периодически проверять состояние крепления амортизатора кабины
и не допускать ослабления затяжки гаек на хомутах задних кронштей-
нов и болтов передних кронштейнов кабины.
§ 2. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Все педали, рычаги, рукоятки управления и контрольные приборы,
расположенные в кабине, показаны на рисунке 97.
Для управления работой двигателя служат рычаг 5 и педаль 47
подачи топлива, рукоятка 2 троса аварийного останова, маховичок 7,
шторки радиатора, включатель 26 стартера, а также рычаг 3, рукоятка 4
(МТЗ-80 и МТЗ-82Л), рукоятка 6 и кнопка 9 управления работой пускового
двигателя.
К органам управления трансмиссии относятся: рукоятка 8
блокировки дифференциала, рычаг 32 заднего ВОМ, педали 39, 42 тор-
мозов и тяга 33 защелки горного тормоза, рычаг 43 переключения
передач, поводок 45 переключения заднего ВОМ, педаль 50 сцепления,
рычаг 51 понижающего редуктора, рукоятка тяги 36 управления разда-
точной коробкой (МТЗ-82).
Для управления гидронавесной системой используются рычаги 28,
29, 30 и 31 управления соответственно правым и левым выносными
цилиндрами, ГСВ и основным цилиндром, рукоятка 34 силового (пози-
ционного) регулятора, рычаг 35 блокировки навесной системы; пере-
ключатель 41 силового (позиционного) регулятора, рукоятка 48 тяги
захватов гидрокрюка, маховичок 4“ ГСВ.
Для управления электрооборудованием на щитке приборов располо-
жены центральный переключатель 52 освещения, переключатели 19
ближнего и дальнего света и 15 указателей поворота, кнопки 11 звукового
сигнала и 21 включения стеклоомывателя, включатель 38 задних фар.
Для контроля за работой дизеля и всего трактора на щитке перед
сиденьем тракториста размещены контрольно-измерительные приборы:
указатель 13 температуры воды, амперметр 16, указатель давления
воздуха 18 в пневматической системе, указатель 20 давления масла в
дизеле, тахоспидометр 23, указатель 25 уровня топлива в баках, контроль-
ные лампы 12, 14, 17 включения массы, указателей поворота, дальнего
света и др.
209
§ 3. БЛОК ОТОПЛЕНИЯ И ОХЛАЖДЕНИЯ КАБИНЫ
Обогревается кабина отопителем радиаторного типа, работающим
на принципе отбора тепла от водяной системы двигателя. Охлаждение
воздуха в кабине (в летний период) происходит путем отбора тепла из
засасываемого в корпус блока воздуха, идущего на испарение распыляе-
мой воды.
Блок устанавливается в кабине слева от сиденья тракториста. Схема
устройства и работы блока отопления и охлаждения воздуха кабины
показана на рисунке 99.
Блок состоит из наружного воздухозаборника с фильтрами грубой
и тонкой очистки, внутреннего воздухозаборника с рециркуляционным
люком, водяного бака с фильтром, корпуса с отопителем и охладителем
и системы подачи и распределения обратного воздуха.
Горячая вода для отопления подается от задней стенки головки 12
блока цилиндров дизеля через запорный кран 13 по подводящему
шлангу в радиатор 5. Отводящий шланг через штуцер 10 отвода соеди-
няет радиатор со всасывающей полостью водяного насоса системы
охлаждения дизеля.
Центробежный вентилятор с крыльчаткой 7, получающий вращение
от электродвигателя, засасывает наружный воздух через фильтр 1
грубой очистки и маслофильтр 2 к радиатору 5. Проходя через радиатор
5, воздух нагревается и поступает в воздухораспределители 6, выпол-
ненные в виде труб с одинаково расположенными одно от другого
отверстиями для равномерного распределения по кабине теплого
воздуха.
Эффективность отопителя можно регулировать с помощью заслонок
8 и 18, которые изменяют количество воздуха, проходящего через
радиатор. Управляются заслонки рукоятками 9 и 14. Кроме того, эффек-
тивность отопителя зависит от положения крышки рециркуляционного
люка. При повороте крышки рукояткой 4 против часовой стрелки эф-
фективность отопителя увеличивается, так как к нему поступает воздух
непосредственно из кабины.
Для охлаждения воздуха вода под действием разрежения, которое
создается струей сжатого воздуха, проходящего через дроссели рас-
пылителей, засасывается по резиновым трубкам из фильтра 11 водяного
бака к распылителям 19. Сжатый воздух к дроссельным отверстиям
распылителей поступает от ресивера 17 пневмосистемы трактора через
дроссель 16 по трубопроводу с запорным краном 15.
Вентилятор 7, всасывая наружный воздух, через фильтры 1 и 2,
нагнетает его в корпус блока, где воздух, пройдя термовлажную обра-
ботку, через воздухораспределители 6 поступает в кабину.
Для повышения эффективности охлаждения нужно открыть за-
слонки 8 и 18 и уменьшить рециркуляцию воздуха, повернув крышку
рециркуляционного люка рукояткой 4.
Техническое обслуживание блока отопления и охлаждения преду-
сматривает выполнение следующих операций.
1. При использовании отопителя в бак блока нужно доливать воду
через каждые 5 ч работы.
210
Рис., 99. Схема устройства
и работы блока отопления и
охлаждения воздуха каби-
ны:
1 — фильтр грубой очистки;? —
маслофильтр; 3 — внутренний
воздухозаборник; 4 — рукоятка
крышки рециркуляционного лю-
ка; 5 — радиатор; 6 — распреде-
литель воздуха; 7 — крыльчатка
вентилятора; 8 — заслонка; 9 —
рукоятка заслонки; 10 — штуцер
отвода; 11 — фильтр водяного
насоса; 12 — головка блока ци-
линдров двигателя; 13 — запор-
ный краник; 14 — рукоятка за-
слонки; 15 ~ запорный кран;
16 — дроссель ресивера; 17 —
ресивер; 18 — левая заслонка;
19 — распылители.
2. При сливе воды из системы охлаждения дизеля следует не забывать
слить воду из блока отопителя. Слив воды из системы производится
через два отверстия в промежуточной панели, которая соединяет под-
водящие шланги и расположена под поликом кабины с левой стороны.
Для слива воды нужно отвернуть краны-пробки на панели одновременно
со сливом воды из системы охлаждения двигателя.
3. Через 120 ч в нормальных условиях работы и через 60 ч при сильной
запыленности нужно снять маслофильтр 2, слить масло, промыть ванну
и залить свежее масло.
4. Через каждые 240 ч работы нужно снять фильтр 1 грубой очистки
воздуха, трубу воздухозаборника и очистить их внутренние полости.
5. При сезонном техническом обслуживании нужно снять блок,
промыть горячей водой и продуть сжатым воздухом фильтры, радиатор,
водяной бак и корпус блока; распылители 19 промыть в керосине или
дизельном топливе и прочистить дроссельные отверстия.
§ 4. ОПЕРЕНИЕ
Оперение трактора состоит из легкосъемной облицовки радиатора,
капота дизеля, крыльев передних и задних колес. Его назначение — при-
дать внешний вид трактору. Кроме того, облицовка и капот предохра-
няют от засорения и повреждения радиатор и другие части дизеля,
крылья ограждают трактор от забрызгивания грязью.
Облицовку радиатора крепят двумя болтами к рамке, установленной
на брусе полурамы. Верхняя часть рамки служит передней шарнирной
опорой капота, к рамке закреплены болтами боковины облицовки ра.-
диатора.
Капот открывается вперед по ходу трактора и удерживается в
открытом положении фиксатором левого рычага. Для опускания капота
нужно утопить защелку на левой боковине облицовки радиатора и
опустить капот на опорные площадки кронштейнов, которые прикреп-
лены к баку гидравлической системы, затем закрепить заднюю часть
капота замками с левой и правой стороны.
Верхняя часть капота имеет два смотровых открывающихся люка,
передний служит для доступа к заливным горловинам водяного радиа-
тора и гидроусилителя рулевого управления, задний —для доступа к
баку гидросистемы и к заливной горловине топливного бачка пускового
двигателя.
Кронштейны крыльев передних колес крепятся на тракторах МТЗ-80
к поворотным цапфам, а на МТЗ-82 к корпусам колесных редукторов.
На нижнем кронштейне левых крыльев приварена скоба, которая служит
подножкой при заправке водяного радиатора и гидроусилителя рулевого
управления.
Крылья задних колес крепятся к боковым стенкам кабины.
ГЛАВА VIII
ОСНОВНОЕ И ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Сборочные единицы, механизмы и приспособления рабочего
оборудования тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 используют при выполнении
специальных работ или при специфических условиях эксплуатации.
В основное рабочее оборудование входят: пневматическая система
привода тормозов прицепов, гидрофицированный прицепной крюк,
автоматическая сцепка для навесных машин, буксирное устройство.
Дополнительное оборудование не входит в комплект трактора и
поставляется по заказу потребителя за отдельную плату. Оно включает
в себя ходоуменьшитель, приводной шкив, боковой вал отбора мощ-
ности, балластные грузы, задние колеса с шинами 9—42 для пропашных
работ в узких междурядьях (45 см), проставки для сдваивания задних
колес, полугусеничный ход, выносные цилиндры и соединительную
аппаратуру.
§ 1. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПРИВОДА ТОРМОЗОВ ПРИЦЕПОВ
Для работы с прицепами и другими машинами, снабженными пнев-
матическим или гидравлическим приводом тормозов, трактор обору-
дуется однопроводной пневматической системой (рис. 100), в которую
входят компрессор, регулятор давления, ресивер, тормозной кран,
пневматический переходник, разобщительный кран, соединительная
головка, трубопроводы. Система применяется также для накачки шин и
других целей, где требуется сжатый воздух.
Компрессор (рис. 101) служит для сжатия воздуха и нагнетания его
в пневмосистему. Тип компрессора—поршневой, одноцилиндровый,
одноступенчатого сжатия, воздушного охлаждения. Установлен ком-
прессор слева на крышке распределительных шестерен дизеля.
Приводится он от шестерни топливного насоса через подвижную
промежуточную шестерню 13 и шестерню, выполненную как одно
целое с коленчатым валом 2 компрессора.
Смазывание трущихся поверхностей обеспечивается разбрызги-
ванием масла, поступающего от шестерен распределения двигателя.
Работает компрессор следующим образом. При повороте рукоятки 1
промежуточная шестерня 13, перемещаясь, входит в зацепление с ше-
стерней коленчатого вала 2. От вала возвратно-поступательное движение
передается поршню 9.
При движении поршня вниз воздух из всасывающего коллектора
двигателя через соединительный патрубок и всасывающий клапан 8
213
поступает в цилиндр компрессора. При движении поршня вверх всасы-
вающий клапан закрывается, и сжатый воздух через нагнетательный
клапан 7 и трубопроводы поступает в систему.
Когда в ресивере 5 (см. рис. 100) давление воздуха достигает
0,7...0,74 МПа (7,0...7,4 кгс/см2), срабатывает регулятор 8 давления и
отключается компрессор. Воздух из компрессора поступает в атмосферу
через регулятор 8 без противодавления, и благодаря этому компрессор
разгружается. При снижении давления в ресивере до 0,67...0,63 МПа
(6,7—6,3 кгс/см2) регулятор подключает компрессор, и сжатый воздух
снова поступает в систему.
На работах, где пневмосистема не используется, компрессор нужно
отключать.
Регулятор давления (рис. 102) предназначен для автоматического
регулирования в заданных пределах давления воздуха в системе, а
также для очистки воздуха от воды, масла и твердых частиц. В цепи
пневматической системы регулятор находится между компрессором и
ресивером, крепится на ресивере с помощью штуцера.
Работает регулятор следующим образом. Сжатый воздух от ком-
прессора поступает через входное отверстие Б к фильтрующему эле-
Рис. 100. Схема пневматической системы:
I — тормозной кран; 2 — разобщительный кран; 3 — пневматический переходник; 4 — соединительная
головка; 5—ресивер; б — спускной краник; 7—манометр; 8~ регулятор давления; 9 — компрессор.
214
Рис. 101. Компрессор:
1 — рукоятка включения; 2 — коленчатый вал;
3 ~ шатун; 4 — цилиндр; 5 — поршневые коль-
ца; б — головка цилиндра; 7 — нагнетательный
клапан; 8 — всасывающий клапан; 9 — поршень;
10 — поршневой палец; 11 — картер; 12 — под-
шипник; 13 — промежуточная шестерня; 14 —
ось шестерни.
менту 6. Далее очищенный воз-
дух, отжимая обратный кла-
пан 19, по штуцеру 20 направля-
ется в ресивер. Одновременно че-
рез отверстие В воздух поступа-
ет под диафрагму 11.
При повышении давления ди-
афрагма 11 вместе с поршнем
10 регулятора поднимается вверх,
сжимая пружины 12. При этом
под действием пружины 24 атмос-
ферный клапан 22 также поднима-
ется вверх и, достигнув внутрен-
ней плоскости корпуса 25 разгру-
зочного клапана, перекрывает вы-
ход воздуха из полости Д в ат-
мосферу по зазору между штоком
7 и корпусом 25 разгрузочного клапана. Сжатый воздух по сверлени-
ям в поршне 10 и через зазор, образовавшийся между поршнем 10 и
предохранительным клапаном 8, поступает в полость Д. При повыше-
нии давления до 0,72...0,73 МПа (7,2...7,3 кгс/см2) поршень 5 разгру-
зочного клапана вместе с корпусом 25 перемещается вниз, открывая
выход воздуха из полости А в атмосферу. При этом компрессор раз-
гружается, и вместе с воздухом в атмосферу удаляются скопившиеся
в полости А конденсат и механические частицы.
Регулировка срабатывания разгрузочного клапана производится
крышкой 14.
При падении давления в системе до 0,67...0,63 МПа (6,7...6,3 кгс/см2)
диафрагма 11, поршень 10 регулятора и шток 7 опускаются вниз, и
клапан 8 перекрывает выход воздуха из-под диафрагмы в полость Д,
а разгрузочный клапан 22, отодвинувшись от полости корпуса 25,
выпускает имеющийся в полости Д воздух в атмосферу.
Под действием пружины 1 корпус 25 разгрузочного клапана вместе
с поршнем 5 поднимается вверх и перекрывает выход воздуха в атмосферу
из полости А, и компрессор начинает подавать воздух в ресивер.
При повышении давления до 0,85...0,9 МПа (8,5...9 кгс/см2) срабаты-
вает предохранительный клапан: воздух, преодолевая усилие пружины
31, открывает шариковый клапан 28 и по зазору между регулировочным
винтом 33 и стержнем 30 выходит в атмосферу.
Если предохранительный клапан срабатывает при давлении, отли-
215
16 17
Рис. 102. Регулятор давления:
1, 4, 24 и 31 — пружины; 2 — уплотнитель; 3 — седло клапана; 5 — поршень; 6 — фильтрующий
элемент; 7 — шток; 8 — предохранительный клапан; 9 — корпус; 10 — поршень регулятора;
11 — диафрагма; 12 — пружины регулятора; 13 — верхний корпус; 14 — регулировочная крышка;
75 — колпак;7<5 — клапан отбора воздуха; 17— корпус клапана; 18 — защитная гайка; 19 —
обратный клапан; 20 — штуцер; 21 — пружина клапана; 22 — атмосферный клапан; 23 — ниж-
няя крышка; 25 — корпус; 26 — седло клапана; 27 — корпус предохранительного клапана;
28 — шарик; 29 ~ сухарь; 30 — стержень; 32 — контргайка; 33 — регулировочный винт.
чающемся от 0,85...0,9 МПа (8,5...9 кгс/см2), то давление нужно регули-
ровать до указанных пределов с помощью регулировочного винта 33
и контргайки 32.
В регуляторе давления размещен специальный клапан 19 для
отбора сжатого воздуха с целью накачки шин и для других нужд.
Чтобы использовать клапан, нужно снять защитную гайку 18 и на ее
место навернуть гайку шланга отбора воздуха, который входит в комплект
инструмента, прилагаемого к трактору.
Ресивер 5 (см. рис. 100) представляет собой герметичный металличе-
ский баллон, который служит для сохранения запаса сжатого воздуха
с целью обеспечения нормальной работы пневматической системы.
Рис. 103. Тормозной кран:
/ — рычаг; 2 — тяга ручного тормоза; 3 — регулировочный болт; 4 — палец; 5 — кронштейны; 6 и
7 — рычаги педалей тормоза: 8 — кожух правого тормоза: 9 — пробка; 10 — впускной клапан; // — стяжка
клапанов; 12 — пружина клапана; 13 — выпускной клапан, /./ — крышка крана; 15 — кронштейн креп-
ления крана; /б — пружины диафрагмы; /7 — диафрагма; 18 — уравновешивающая пружина; 19 — фикса-
тор; 20 — тарелки пружины; 21 — толкатель; 22 — кулачок; 23 — поворотный валик; 24— корпус крана;
25 — палец; 26 — рычаг; 27 — оттяжная пружина; 28 — палец; 29 — тяга; 30 и 32 — кронштейны; 31 —
кожух ручного тормоза.
217
Вместимость ресивера 20 л, он закреплен на двух кронштейнах к
правому лонжерону полурамы трактора.
Тормозной кран (рис. 103) предназначен для управления приводом
тормозов прицепов. Он обеспечивает пропорциональную зависимость
между усилием на педали тормозов или на рычаг рулевого тормоза и
давлением воздуха в тормозных камерах прицепа, от величины которого
зависит интенсивность торможения. Устанавливается тормозной кран
с правой стороны трактора на кронштейне 15.
В отторможенном состоянии впускной клапан 10 открыт, а выпуск-
ной 13 закрыт, и сжатый воздух из ресивера через канал нагнетания А
поступает в канал управления Б и соединительную магистраль.
При торможении усилие от рычагов б и 7 педалей основных тормо-
зов или от рычага ручного тормоза через тягу 29 и рычаг 26 передается
на валик 23, который поворачивается вместе с кулачком 22 в сторону
уменьшения затяжки уравновешивающей пружины 18. Благодаря сни-
жению усилия пружины 18 диафрагма 17 под действием пружины 16
и сжатого воздуха, поступившего к диафрагме из канала управления Б
через отверстие в крышке 14, перемещается вниз, уменьшая давление
на выпускной клапан 13. Выпускной клапан под действием пружины 12
движется вслед за диафрагмой до тех пор, пока связанный с ним
впускной клапан 10 не сядет в гнездо, разобщив канал нагнетания А
с каналом управления Б.
Далее диафрагма, продолжая опускаться, отрывается от выпускного
клапана 13, что дает возможность сжатому воздуху выйти из канала
управления и соединительной магистрали в атмосферу через выпускное
окно В. В результате этого срабатывает воздухораспределитель при-
цепа, подавая при этом сжатый воздух к тормозным камерам колесных
тормозов прицепа для обеспечения торможения.
В случае разрыва сцепки трактора с прицепом и рассоединения
пневматической магистрали также срабатывает воздухораспределитель,
и прицеп автоматически затормаживается.
При подтормаживании, когда педаль тормоза перемещается лишь на
часть своего хода, соответственно уменьшается ослабление сжатия
уравновешивающей пружины 18. В этом случае также диафрагма 17
опускается, выпускной клапан 13 открывается, и воздух из соединитель-
ной магистрали выходит в атмосферу. Это продолжается до тех пор,
пока давление сжатого воздуха и пружины 16 на диафрагму не сравня-
ется с сопротивлением пружины 18. Как только усилия окажутся одина-
ковыми, выпускной клапан 13 закрывается, и давление воздуха в канале
управления и соединительной магистрали стабилизируется. Благодаря
этому обеспечивается следящее действие тормозного крана или про-
порциональность между усилием на педали тормозов и давлением в тор-
мозных камерах прицепа, так как каждому положению педалей со-
ответствуют определенное давление в канале управления и соответству-
ющая эффективность торможения прицепа.
При оттормаживании происходит обратное действие. Под усилием
оттяжной пружины 27 рычаг 26 поворачивает валик 23 с кулачком 22
в обратную сторону и, воздействуя на тол сатель 21 и тарелку 20, сжимает
уравновешивающую пружину 18 и перемещает дифрагму 17. При этом
218
Рис. 104. Пневматический переходник:
/ — заглушка; 2 — седло; 3 — пружины; 4 — корпус; 5 и
10 — штуцера; б — хомут; 7 — крышка корпуса; 8 — диаф-
рагма; 9 — диск; 11 — шток.
трубка диафрагмы упирается в
седло выпускного клапана, пе-
рекрывая выход сжатого возду-
ха в атмосферу из канала управ-
ления и соединительной маги-
страли. Одновременно с закры-
тием выпускного клапана 13
открывается впускной клапан
10, и сжатый воздух из ресивера
поступает в соединительную
магистраль, осуществляя от-
тормаживание.
Пневматический переход-
ник (рис. 104) позволяет ис-
пользовать пневматическую
систему трактора для приведе-
ния в действие гидравлическо-
го привода тормозов прицепа,
агрегатируемого с трактором.
Он установлен с правой сторо-
ны трактора на кронштейне
кабины.
Пневматический переходник состоит из корпуса 4 и крышки 7,
между которыми с помощью хомута 6 зажата резинотканевая диа-
фрагма 8. Возвратной пружиной 3 к диафрагме прижат диск 9 со штоком
11. К корпусу двумя болтами крепится седло 2 с манжетами и втулкой.
В седло установлена съемная заглушка 1. При работе трактора с прице-
пом, оборудованным тормозами с гидроприводом, заглушку снимают и
на ее место устанавливают главный тормозной цилиндр прицепа.
Полость А переходника соединена с ресивером, а полость
управления через отверстие 5 — с соединительной магистралью пневма-
тической системы.
При нажатии на педали тормозов трактора давление в полости
управления переходника резко падает, так как сжатый воздух через
соединительную магистраль выходит из этой полости в атмосферу.
Под действием сжатого воздуха, поступающего в полость А из
ресивера, диафрагма 8 перемещает диск 9 со штоком 11, который воздей-
ствует на поршень главного тормозного цилиндра прицепа и заторма-
живает прицеп.
При оттормаживании сжатый воздух из ресивера поступает в соеди-
нительную магистраль, а оттуда в полость управления переходника.
Давление в полостях выравнивается. Диафрагма с диском 9 и штоком//
под действием возвратной пружины перемещается в исходное положе-
ние, растормаживая прицеп.
Разобщительный кран (рис. 105) предназначен для включения и
отключения тормозной магистрали прицепа. Он установлен на правом
заднем кронштейне кабины.
При включении тормозной магистрали пневматической системы
прицепа рычаг 6 устанавливают вдоль оси крана. Сжатый воздух из
219
Рис. 105. Разобщительный кран:
1 — Корпус крана; 2 и 11 — пружины; 3 — диафрагма; 4 — крышка; 5 — штифт; 6 — рычаг управ-
ления; 7 — толкатель; 8~ шток; 9— клапан; 10 — шайба; 12 — прокладка; 13 — пробка.
полости А через открытый клапан 9 проходит в полость Б и к соедини-
тельной головке.
Для отключения пневматической системы прицепа рычаг 6 повора-
чивают на 90°. При этом клапан 9 закрыт, и поступление сжатого воздуха
из полости А в пневматическую систему прицепа прекращается. Воздух
из полости Б пневматической системы прицепа по отверстиям в штоке
8 выходит в полость В и через сверления в крышке 4— в атмосферу.
Благодаря этому давление в соединительной магистрали падает до нуля,
чем облегчается разъединение соединительных головок.
Соединительная головка (рис. 100 предназначена для соединения
пневматических систем трактора 'и привода тормозов прицепа.
Она крепится к разобщительному крану при помощи штуцера.
220
При подсоединении голов-
ки прицепа ее стержень отжи-
мает обратный клапан 3 соеди-
нительной головки трактора,
и сжатый воздух из пневмо-
системы трактора беспрепят-
ственно поступает в пневмо-
систему прицепа. Резиновые
уплотнения 4 головки, касаясь
друг друга, отделяют внутрен-
ние полости от атмосферы и
предотвращают утечку воз-
Рис. 106. Соединительная головка:
/ — корпус головки; 2 — пружина клапана; 3 — обрат-
ный клапан; 4 — уплотнительное кольцо; 5 — пылеза-
щитная крышка; 6 — гайка.
духа.
Ддя подсоединения прице-
па следует снять крышку 5,
нажать на клапан и, открыв
разобщительный кран, продуть
головку для удаления пыли.
После этого соединить головки и открыть разобщительный кран.
При отсоединении прицепа необходимо сначала закрыть разобщи-
тельный кран, затем разъединить головки и закрыть их пылезащитными
крышками 5.
В случае разъединения сцепки трактора с прицепом головки
разъединяются, что предотвращает разрывы шлангов. Обратный клапан
3 головки закрывается и препятствует выходу сжатого воздуха из пневма-
тической системы трактора.
Техническое обслуживание пневматической системы привода
тормозов прицепов заключается в систематической проверке герметич-
ности, периодическом контроле величины давления воздуха, подтяжке
крепежа, проведении регулировок.
Проверку герметичности проводят после остановки двигателя или
при отключенном компрессоре по времени падения давления воздуха
в пневмосистеме.
Скорость падения давления не должна превышать 0,03 МПа
(0,3 кгс/см2) от величины давления на регуляторе давления в течение
30 мин при свободном положении тормозных педалей и в течение 15 мин
при полном ходе тормозных педалей, исключая падение давления за
счет заполнения воздухом тормозных магистралей.
Если скорость падения давления превышает допустимые пределы,
нужно выявить места утечек по шипящему звуку выходящего воздуха
или путем последовательного покрытия соединительных мест системы
мыльной эмульсией.
При выполнении работ, на которых пневматическая система не
используется, компрессор следует отключать. Рекомендуется после
60 ч работы с отключенным компрессором включить его и проверить
состояние системы (работу компрессора, регулятора давления и тормоз-
ного крана).
Проверка и очистка компрессора. После 1920 ч работы
снимают головку цилиндра и удаляют нагар с поверхностей головки,
221
поршня, клапанов и воздушных каналов. Одновременно проверяют
герметичность клапанов. Если нагар затвердел, его следует размягчить
керосином или растворителем и очистить поверхности мягкой ветошью.
Г ерметичность клапанов проверяют при давлении воздуха
0,5...0,7 МПа (5...7 кгс/см2). При необходимости клапаны следует при-
тереть к седлам до получения непрерывного кольцевого контакта при
проверке на краску. После притирки клапаны промывают керосином.
Промывка фильтра и регулировка регулято-
ра давления проводятся через 240 ч работы. Чтобы снять фильтр
6 (см. рис. 102), нужно отвернуть крышку 23, вынуть разгрузочный
клапан и отражатель. Фильтр промывают в керосине или бензине,
после чего его продувают сжатым воздухом и высушивают.
Если показания манометра на щитке приборов не соответствуют
пределам 0,63...0,73 МПа (6,3...7,3 кгс/см2), то требуется регулировка,
которую проводят в такой последовательности:
1) подсоединяют к ресиверу контрольный манометр с ценой деления
0,01 МПа (0,1 кгс/см2) и со шкалой не менее 1,0 МПа (10 кгс/см2);
2) снимают колпак 75, после чего расконтривают регулировочную
крышку /4;
3) заворачивают крышку 14 на два-три оборота и проверяют давление
срабатывания предохранительного клапана 28. Давление должно быть в
пределах 0,85...0,90 МПа (8,5...9,0 кгс/см2). Если давление не соответ-
ствует норме, то нужно расконтрить регулировочный винт 33 и, завора-
чивая или отворачивая винт, установить рекомендуемое давление и
законтрить винт;
4) отворачивая или заворачивая крышку 14, устанавливают тем самым
давление срабатывания регулятора в пределах 0,72...0,73 МПа (7,2...
7,3 кгс/см2).
При снижении давления в ресивере до 0,67...0,63 МПа (6,7...6.3 кгс/см2)
регулятор давления должен включить компрессор на накачку воздуха в
пневматическую систему.
После проведения указанных работ нужно законтрить крышку 14
проволокой и отъединить контрольный манометр от ресивера.
Слив конденсата из ресивера производится еже-
дневно (при использовании пневмосистемы). Для слива конденсата по
окончании работы, когда в ресивере воздух еще находится под давле-
нием, открывают спускной кран 6 (см. рис. 100) и сливают конденсат.
Если давление воздуха в ресивере отсутствует, то его очистка будет
неполной, что вызовет коррозию внутренних поверхностей ресивера.
Периодически следует проверять герметичность спускного крана.
При сезонном техническом обслуживании рекомендуется продуть
ресивер паром либо чистой водой, затем проверить его на герметичность
при давлении 1,4 МПа (14 кгс/см2).
Регулировки тормозного крана. Через 960 ч работы
нужно проверить и при необходимости отрегулировать давление
воздуха на выходе тормозного крана, а также привод к тормозному
крану.
Кроме того, не разбирая кран, смазать валик 23 (см. рис. 103)
тормозного крана моторным маслом.
222
Для проверки давления воздуха на выходе тормозного крана (в соеди-
нительной магистрали) нужно: закрыть разобщительный кран 2 (см.
рис. 100) и подсоединить к соединительной головке 4 манометр с под-
ключенной к нему емкостью на 0,5... 1 л, затем открыть разобщительный
кран, довести давление в ресивере до 0,72...0,73 МПа (7,2...7,3 кгс/см2),
контролируя давление по манометру на щитке приборов трактора.
При этом давление на манометре, подсоединенном к соединительной
головке 4 (см. рис. 100), также должно быть в пределах 0,72...0.73 МПа
(7,2...7,3 кгс/см2).
Если давление в соединительной магистрали ниже указанных пре-
делов, то нужно убедиться в том, что пружина 27 (см. рис. 103)
прижимает рычаг 26 к пальцу 25 и что при этом тяга 29 не препятствует
этому прижатию.
Затем необходимо повторно проверить давление по манометру,
находящемуся на соединительной головке. При необходимости можно
пружину 27 переставить на второе отверстие кронштейна 30, чтобы
создать большее натяжение.
Если же рычаг 26 прижимаемся к пальцу 25 и при этом давление
ниже указанного, то требуется отрегулировать натяжение уравновеши-
вающей пружины.
Для выполнения этого нужно снять крышку с выпускного окна
В, установить педали тормозов на защелку или установить рычаг
ручного тормоза во включенное положение и повернуть по часовой
стрелке тарелку 20 уравновешивающей пружины (один оборот тарелки
соответствует увеличению давления на 0,15...0,2 МПа). Затем снять
педали тормозов с защелки или отпустить ручной тормоз и проверить
увеличенное давление. Если давление превышает 0,72...0,73 МПа
(7,2...7,3 кгс / см2), то его нужно уменьшить, повернув тарелку 20 в обрат-
ную сторону.
Регулировка привода к тормозному крану при оборудовании трактора
ручным тормозом выполняется в таком порядке.
1. Отворачивая (заворачивая) вилку тяги 29 при отпущенных пол-
ностью педалях тормозов, регулируют длину тяги.29 так, чтобы она
верхней кромкой отверстия касалась пальца 28 рычага 26, а верхний
палец 4 касался верхней кромки паза рычага 6 педали тормоза. При этом
рычаг 26 валика крана должен соприкасаться с пальцем 25. После такой
регулировки вилку тяги 29 нужно законтрить гайкой;
2. При выключенном положении рычага ручного тормоза и отпу-
щенном регулировочном болте 3 длину тяги 2 с помощью вилки и
положение кронштейна 5 регулируют так, чтобы кронштейн 5 верхней
кромкой паза касался пальца 4. Затем вращением регулировочного болта
3 регулируют ход рычага ручного тормоза.
После регулировки привода к тормозному крану нужно проверить
давление по манометру, находящемуся на соединительной головке, при
полностью выжатых педалях тормозов или при включенном ручном
тормозе.
Давление при этом должно упасть-до нуля. Чтобы обеспечить
это, допускается увеличить ход педалей, а на тракторах, которые не
223
оборудуются ручным тормозом, можно переставить вилку тяги 29 на
второе отверстие в рычаге педали тормоза.
Для повышения эффективности торможения и безопасности тормоза
прицепа автоматически срабатывают раньше, чем тормоза трактора.
Для увеличения опережения действия тормозов прицепа допускается
увеличить ход педалей тормозов до 100... 105 мм. Ход педалей свыше
125 мм не допускается, так как при этом невозможно использовать
защелку для стопорения педалей тормозов.
Для нормальной работы тормозного крана важно периодически
очищать выпускное отверстие.
Проверка пневматического переходника.
Через 1940 ч работы пневматический переходник снимают с трактора,
очищают, разбирают и проверяют состояние деталей.
Потерявшую эластичность резиновую диафрагму 8 (см. рис. 104)
следует заменить на новую. Если шток 11 не возвращается в перво-
начальное положение, нужно проверить давление воздуха в соеди-
нительной магистрали и состояние возвратной пружины 3.
§ 2. БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО
Буксирное устройство — тягово-сцепной прибор, предназначенный
для работы трактора в агрегате с двухосными транспортными прице-
пами. Оно устанавливается на кронштейн поворотного вала механизма
навески и крепится к валу двумя пальцами 20 (рис. 107).
Безопасность и удобство сцепки — расцепки трактора и прицепа
обеспечиваются автоматом сцепки и специальными ловителями петли
дышла прицепа. Амортизационно-поглощающее устройство с резиновым
амортизатором 4 снижает динамические нагрузки в сцепке.
Для присоединения петли прицепа к крюку 10 буксирного устройства
рукоятку 13, управляющую фиксатором 11 зева крюка и нижним лови-
телем 8, поворачивают назад. При этом зев крюка 10 открыт, а нижний
ловитель находится в горизонтальном положении. При движении
трактора задним ходом ловитель 8, встречаясь с петлей дышла прицепа,
направляет ее так, чтобы она дошла до упора в фиксатор 11 зева крюка.
Нажимая на выступающий конец фиксатора 11, петля дышла прицепа
утапливает его внутрь корпуса 18, а затем, опускаясь, заходит в зев крюка
10. При этом фиксатор И под действием пружины 17 выходит из корпуса
18 и автоматически запирает зев крюка, а рукоятка 13 под действием
возвратной пружины 19 устанавливается в исходное положение.
Для расцепки агрегата нужно с помощью рукоятки 13 переместить
фиксатор вперед, освободив зев крюка, и снять петлю дышла прицепа
с крюка.
Буксирное устройство на трактор устанавливается в двух положениях:
нижнее — для работы с прицепами, которые не используют задний ВОМ
трактора; верхнее — для работы с прицепами, использующими задний
ВОМ (в этом случае буксирное устройство поворачивают при установке
на 180°).
В процессе эксплуатации нужно следить за состоянием затяжки
резьбовых соединений буксирного устройства, периодически очищать
224
z/
Рис. 107. Буксирное устройство:
1 — кронштейн; 2 — колпак; 3 — гайка крюка; 4 — амортизатор; 5 — корпус амортизатора; 6 — крышка;
7 — ось рукоятки управления; 8 — нижний ловитель; 9 — рычаг фиксатора; 10 — крюк; /I — фиксатор зева
крюка; 12 — козырек; 13 — рукоятка управления; 14 ~ палец фиксатора; 15 — упор фиксатора; 16 — пру-
жина; /7—пружина фиксатора; 18 — корпус автомата сцепки; /9—пружина рукоятки управления;
20 — палец; 21 — гайка.
фиксатор 11 зева крюка от грязи, чтобы предотвратить его заедания
внутри корпуса автомата сцепки. Если осевое перемещение крюка пре-
вышает 0,5 мм, то следует повысить жесткость амортизационно-погло-
щающего устройства, подтянув гайку 3.
При установленном на тракторе буксирном устройстве запрещается
пользоваться задней навеской и гидрокрюком.
§ 3. ХОДОУМЕНЬШИТЕЛЬ
Ходоуменьшитель предназначен для получения замедленных техно-
логических скоростей в диапазоне 0,27—0,6 км/ч при движении вперед и
0,6-13 км/ч при заднем ходе, которые необходимы для работы трактора
8-815
225
Рис. 108. Ходоуменьшитель:
1 и 21 — ролики; 2 — промежуточная шестерня; 3 — крышка; 4 — уплотнительная прокладка; 5 и 14 —
подшипники; 6 — заглушка; 7 — вал-шестерня; 8 — шарик фиксатора; 9 — пружина, 10 — ось; 11 — корпус;
12 — валик управления; 13 — палец; 15 — крышка; 16 — рычаг включения; 17 — коронная шестерня;
18 — уплотнительное кольцо; 19 — ось сателлита; 20 — сателлит; 22 — водило; 23 — солнечная шестерня;
24 — вилка.
с погрузчиками, очистителями початков кукурузы, подборщиками ово-
щей, рассадопосадочными и другими машинами.
Ходоуменьшитель монтируется в отдельном корпусе 11 (рис. 108) и
представляет собой шестеренный редуктор планетарного типа, с пере-
даточным числом 7,104. Присоединяется он к левому люку коробки
передач.
Редуктор состоит из промежуточной шестерни 2, вала-шестерни 7
и планетарного механизма, в который вхОдят: водило 22 с тремя
сателлитами 20, коронная 17 и солнечная 23 шестерни.
Промежуточная шестерня 2, которую при установке ходоуменьшителя
на трактор вводят в зацепление с подвижной шестерней 54 (см. рис. 29)
коробки передач, вращается на роликах 1 (см. рис. 108), установленных
непосредственно на неподвижной оси 10, и постоянно зацепляется с
валом-шестерней 7.
Двухвенцовая шестерня 23 с запрессованной в ее ступицу втулкой
вращается относительно вала 7. Ббльший венец шестерни 23 соединяется
с ведомой шестерней 56 (см. рис. 29) первой передачи заднего хода в
коробке передач; меньший, выполняя роль солнечной шестерни плане-
226
тарного механизма, постоянно зацепляется с сателлитами 20 (см. рис. 108).
Ступица водила 22 соединена шлицами с валом-шестерней 7.
В расточках водила запрессованы оси 19, относительно которых на иглах
21 вращаются сателлиты. Коронная шестерня 17, с которой также по-
стоянно зацепляются сателлиты, неподвижна и фиксируется относи-
тельно корпуса 11 пальцами 13.
Управляется ходоуменьшитель наружным рычагом 16, который через
валик 12 соединен с вилкой 24, заходящей в паз шестерни 54 (рис. 29),
включая ходоуменьшитель. В выключенном и включенном положениях
валик 12 (см. рис. 108) с вилкой удерживается пружинным шариковым
фиксатором 8.
Ходоуменьшитель включен, когда рычаг 16 находится в переднем
по ходу трактора положении. При этом валик 12 перемещается назад,
а вилка 24 вводит в зацепление шестерню включения ходоуменьшителя
коробки передач с промежуточной шестерней 2 и одновременно разъеди-
няет ведомую шестерню 56 (см. рис. 29) первой передачи и заднего
хода с валом 58.
При таком включении на первой и второй передачах переднего и
заднего хода крутящий момент от коробки передач подводится к боль-
шему венцу шестерни 23 (см. рис. 108) ходоуменьшителя и от нее через
планетарный механизм, вал-шестерню 2 и шестерню включения ходо-
уменьшителя на вал пониженных передач коробки передач, изменив при
этом направление вращения. Поэтому для получения пониженных
скоростей переднего хода необходимо включать передачу заднего хода
на коробке передач, и наоборот.
При работе трактора на пониженных скоростях сначала включают
ходоуменьшитель, а затем передачу коробки передач.
Перед установкой ходоуменьшителя на трактор нужно обязательно
из канавки вала первой передачи и заднего хода (вала пониженных пе-
редач) вывести стопорное кольцо, фиксирующее от осевых перемещений
шестерню включения ходоуменьшителя, и переместить кольцо назад
до упора в бурт вала. Это даст возможность шестерне включения пере-
мещаться с помощью вилки 24.
При установке ходоуменьшителя нужно обратить внимание на то,
чтобы вилка 24 попадала в кольцевой паз шестерни включения.
Если нет необходимости работать на пониженных скоростях, ходо-
уменьшитель надо отключить или снять с трактора, при этом опорное
кольцо шестерни включения установить на прежнее место.
Детали ходоуменьшителя смазываются маслом, поступающим из
коробки передач. Техническое обслуживание производится одновре-
менно с обслуживанием коробки передач.
§ 4. БОКОВОЙ ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ
Боковой вал отбора мощности (рис. 109) предназначен для привода
механизмов машин, которые навешивают на трактор спереди и сбоку.
Он монтируется в отдельном чугунном корпусе, который крепится на
двух штифтах и болтах к левому люку коробки передач.
Независимый привод бокового ВОМ осуществляется от ведомой
шестерни первой передачи и заднего хода.
227
8*
1 — тяга управления; 2 — наружный рычаг; 3 — пластинчатый фиксатор наружного рычага; 4 — подвиж-
ная шестерня; 5 и 9 — подшипники вала; б —поводок, 7—вал отбора мощности; 8 —корпус; 10 —
колпак.
Боковой ВОМ включают тягой 1, рукоятка которой располагается
над поликом кабины с левой стороны. При перемещении вверх тяга
поворачивает рычаг 2 и валик с поводком 6, который перемещает
шестерню 4 на шлицах вала и вводит ее в зацепление с шестерней
коробки передач.
Шлицевой хвостовик вала имеет те же присоединительные размеры,
что и хвостовик заднего ВОМ. При номинальной частоте вращения
дизеля боковой ВОМ имеет частоту вращения 535 или 735 об/мин,
в зависимости от того, выключен или включен понижающий редуктор
коробки передач.
§ 5. приводной шкив
Приводной шкив (рис. ПО) используют для отбора мощности дизеля
через ременную передачу на привод стационарных машин: молотилок,
соломорезок и др.
Шкив представляет собой одноступенчатый редуктор с парой кони-
ческих прямозубых шестерен, устанавливаемый на крышке редуктора
заднего ВОМ. Передаточное число шестерен приводного шкива 1,64.
мя
В действие шкив приводится непосредственно от хвостовика заднего
ВОМ.
Корпус редуктора приводного шкива образуют две литые детали —
корпус 4 и рукав 1. В рукаве на двух подшипниках установлена ведущая
шестерня, имеющая внутренние шлицы для соединения с хвостовиком
заднего ВОМ. Ведомая шестерня монтируется также на двух подшип-
никах в корпусе 4. На шлицевом хвостовике ведомой шестерни закреп-
лена ступица чугунного шкива. Диаметр шкива 300 мм, ширина 200 мм.
Порядок включения и выключения бокового шкива такой же, как и
независимого заднего ВОМ.
Уход за приводным шкивом заключается в наблюдении за герметич-
ностью уплотнений, контролем уровня смазки и при необходимости
в регулировке зацепления конических шестерен 2 редуктора. Боковой
зазор в зубьях конических шестерен устанавливается в пределах
0,25...0,45 мм перемещением ведущей и ведомой шестерен с помощью
регулировочных прокладок.
§ 6. БАЛЛАСТНЫЕ ГРУЗЫ
Балластные грузы применяют для догрузки как передних, так и зад-
них колес. Необходимость в догрузке передних колес возникает при
работе с тяжелыми машинами, навешенными сзади.
Догрузка передних колес восстанавливает нормальную управля-
емость агрегата, а на тракторе МТЗ-82 способствует также повышению
тяговых качеств переднего моста. Балластирование задних колес исполь-
зуют на рыхлых и влажных почвах для повышения сцепления с грунтом.
Рис. ПО. Приводной шкив:
1 — рукав шкива; 2 — конические шестерни; 3 — пробка заливного отверстия; 4 — корпус шкива; 5 — шкив.
229
Рис. 111. Балластные грузы:
I — груз; 2 — струна; 3 - гайка струны; 4 — кронштейн.
Рис. 112. Трактор МТЗ-80 с полугусеничным ходом.
Спереди устанавливается двенадцать грузов (рис. 111) на съемном
кронштейне 4, который болтами крепится к брусу полурамы. С помощью
струны 2, которая заходит в отверстия грузов, и гайки 3 пакет грузов
стягивается и закрепляется на кронштейне 4.
Сзади грузы 8 (см. рис. 44) устанавливаются непосредственно на
диски колес. В зависимости от требуемой догрузки на каждое колесо
можно закрепить попарно от двух до двенадцати грузов. Первая пара
крепится к диску колеса болтами 12 и гайками 11. Каждая следующая
пара грузов крепится к предыдущей двумя болтами, которые вворачи-
ваются в резьбовые отверстия уже установленных грузов.
Спереди и сзади устанавливаются одни и те же унифицированные
грузы (примерно по 20 кг).
§ 7. ПОЛУГУСЕНИЧНЫЙ ХОД
Полугусеничный ход (рис. 112) предназначен для повышения прохо-
димости моста и улучшения тягово-сцепных качеств трактора МТЗ-80
на переувлажненных и рыхлых почвах, по бездорожью и при глубоком
снежном покрове, то есть в условиях, где трактор только с задними
ведущими колесами из-за значительного снижения сцепления с почвой
и буксирования работает с большими потерями на самопередвижение
или вообще вынужден простаивать.
Полугусеничный ход состоит из двух комплектов резинометалли-
ческих гусениц и натяжных устройств.
Гусеница представляет собой замкнутую цепь, охватывающую зад-
ние ведущие колеса трактора и натяжные колеса полугусеничного
хода. Гусеница состоит из двух резинотканевых лент с закрепленными
на них болтами стальными штампованными почвозацепами. По кон-
струкции левая и правая гусеницы одинаковы. К каждому второму почво-
зацепу приварены бобышки, поочередно правая и левая, которые осу-
ществляют зацепление гусеницы с ведущей шиной и предотвращают
буксование ведущих колес в гусенице.
Размеры шагов почвозацепов гусеницы и шин должны быть взаимно
увязаны. Поэтому полугусеничный ход следует устанавливать на трак-
торы с шинами 12—38 модели Я-166 и шинами 15,5—38 модели Ф-2А.
На шинах других размеров и моделей несоответствие шагов почвоза-
цепов вызовет повышенный износ и повреждение шин.
ГЛАВА IX
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАКТОРА
§ 1. ОБКАТКА ТРАКТОРА
Все новые тракторы перед началом эксплуатации должны проходить
обкатку в течение 30 ч. Обкатывают также тракторы, поступившие
в хозяйства после капитального ремонта. Во время обкатки происходит
приработка рабочих поверхностей деталей друг к другу, проверяется
работа сборочных единиц и механизмов, могут быть выявлены случай-
ные дефекты (недостаточная затяжка резьбовых соединений, подтекание
смазки, топлива, воды). Поэтому трактор в период обкатки требует
к себе повышенного внимания, знания особенностей его устройства,
соблюдения особого режима эксплуатации и ухода. Следует учитывать,
что обкаточный период не ограничивается 30 ч работы; в первый месяц
работы трактора надо избегать его чрезмерных перегрузок, а самое глав-
ное—строго соблюдать правила эксплуатации и тщательно, в полном
объеме и своевременно выполнять техническое обслуживание. При не-
достаточной и некачественной обкатке повышается износ деталей и со-
кращается срок службы узлов и механизмов трактора.
При подготовке трактора к первому выезду перед началом обкатки
выполняют следующие операции: проверить уровень масла в картере
дизеля, корпусе топливного насоса, корпусах трансмиссии, а также в
баке гидравлической системы и корпусе гидроусилителя руля; заправить
трактор топливом и охлаждающей жидкостью; установить колею трак-
тора не менее 1400 мм; проверить и отрегулировать сходимость перед-
них колес; проверить давление воздуха в шинах и довести до установ-
ленной нормы; прослушать двигатель и убедиться, что показания конт-
рольных приборов соответствуют рекомендуемым пределам.
После подготовительных операций дизель обкатывают на холостом
ходу в течение 15 мин: 5 мин на минимальной частоте вращения
холостого хода и 10 мин с постепенным увеличением частоты враще-
ния до максимальной.
Первые 15 ч работы обкатку проводят на легких транспортных
работах, а затем на легких полевых работах с использованием раз-
дельно-агрегатной гидросистемы (на посеве, междурядной обработке,
сенокошении и т. д.) при загрузке дизеля не более чем на 50%. Для
преодоления кратковременных повышенных нагрузок используют пони-
женные передачи.
В период обкатки надо убедиться в исправной работе всех узлов
и механизмов трактора (дизеля, трансмиссии, ходовой части, гидрав-
лической системы, электрооборудования), для чего необходимо регу-
232
лярно прослушивать двигатель и трансмиссию, контролировать степень
нагрева корпусов, проверять показания контрольных приборов, следить
за состоянием креплений, герметичностью сборочных единиц и устра-
нять выявленные неисправности.
На тракторе МТЗ-82 во время обкатки надо обязательно прове-
рить уровень смазки в верхних конических парах колесных редукто-
ров, затяжку болтов крепления кронштейна промежуточной опоры,
карданной передачи. Управление раздаточной коробкой должно быть
установлено в положение «муфта свободного хода включена», на су-
хих дорогах (при переездах и выполнении транспортных работ) перед-
ний мост должен быть отключен.
По окончании обкатки, перед пуском трактора в эксплуатацию,
необходимо выполнить следующее.
1. На прогретом дизеле (температура воды в системе охлаждения
не ниже 70°С) подтянуть гайки крепления головки блока цилиндров
с последующей регулировкой зазоров в клапанах.
2. Сразу после остановки трактора по окончании обкатки, пока не
остыло масло, сливают его из корпусов трансмиссии, переднего веду-
щего моста, верхних и нижних конических пар колесных редукторов,
промежуточной опоры карданной передачи, гидроусилителя рулевого
управления. Сливают масло также из картера дизеля, корпусов топлив-
ного насоса и редуктора пускового двигателя. После слива масла про-
мыть сливные пробки. Очистить ротор центробежного масляного
фильтра двигателя, заменить масло в поддоне воздухоочистителя.
Снять фильтр бака раздельно-агрегатной гидросистемы и промыть
сетки фильтруюШИх элементов. Промыть сливной фильтр гидроусили-
теля рулевого управления.
3. Заправить трактор свежим маслом и смазать все сборочные еди-
ницы и механизмы.
4. Слить воду и промыть систему охлаждения.
5. Проверить регулировку сцепления, тормозов, сходимость пе-
редних колес.
6. Проверить и подтянуть наружные резьбовые соединения, особое
внимание обратить на крепления поворотных рычагов, шарниров
рулевых тяг, фланцев шкворневых труб, передних и задних колес, полу-
рамы и остова трактора, карданных валов и кронштейна промежуточ-
ной опоры, а также других доступных крепежных соединений.
Убедившись, что трактор в исправном состоянии, можно приступать
к его эксплуатации.
§ 2. ПУСН И ОСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ И ТРАКТОРА
Подготовка трактора к работе. Перед началом работы на тракторе
проводят ежесменное техническое обслуживание. Рычаги коробки пере-
дач и валов отбора мощности ставят в нейтральное положение. Про-
веряют наличие топлива в баках дизеля и пускового двигателя. Откры-
вают краны топливных баков.
Подготовка двигателя к пуску. Если дизель длительное время не ра-
ботал, проверяют, заполнена ли его топливная система. Для этого
233
открывают вентиль для спуска воздуха, находящийся в корпусе
фильтра тонкой очистки топлива, и рукоятку насоса ручной подкачки
топлива. Прокачивают топливо насосом до появления из сливной труб-
ки фильтра струи топлива без пузырьков воздуха. После этого закры-
вают вентиль и заворачивают рукоятку штока насоса. Устанавливают
педаль подачи топлива в положение, соответствующее максимальной
подаче. Закрывают шторку водяного радиатора.
Пуск дизеля Д-240 производят электрическим стартером. Замыкают
включатель массы, устанавливают ключ включения стартера и пред-
пускового электрофакельного подогревателя в положение, соответст-
вующее включению спирали накаливания. Через 15...20 с, когда контроль-
ный элемент накалится до ярко-красного цвета, выключают сцепление,
а затем, поворачивая ключ, включают стартер. Время непрерывной
работы стартера не должно превышать 15 с.
Если дизель не запускается, стартер включают вторично. Не ре-
комендуется более трех раз подряд пытаться включать стартер (интер-
валы между включениями не менее 1...1,5 мин). Нужно выяснить и
устранить причины, препятствующие пуску.
После пуска проверяют работу дизеля при средней и максимальной
частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Увеличивать и
уменьшать частоту вращения нужно плавно. Работа дизеля на холостом
ходу более 15 мин не рекомендуется. Нагружать дизель можно только
после его прогрева, когда температура воды в системе охлаждения
достигнет 50°С. При температуре 75°С шторка водяного радиатора
должна быть полностью открыта.
Пуск дизеля Д-240Л осуществляют пусковым двигателем. Шестер-
ню включения редуктора пускового двигателя вводят в зацепление
с венцом маховика дизеля. Включают стартер и запускают пусковой
двигатель. Продолжительность непрерывной работы стартера не должна
превышать 5 с. Если двигатель не начал работать с первой попытки,
пуск повторяют через 15...20 с.
Для запуска дизеля плавно включают сцепление редуктора. Если
частота вращения пускового двигателя начнет резко падать, его выклю-
чают, увеличивают подачу топлива в пусковой двигатель, после чего
повторно включают.
После запуска основного двигателя нужно сразу же выключить
сцепление редуктора, затем остановить пусковой двигатель.
В случае неисправности стартера или аккумуляторной батареи пус-
ковой двигатель можно привести в действие с помощью пускового
шнура.
Для облегчения пуска дизеля при температуре окружающего воз-
духа ниже 5°С рекомендуется выключить насос гидравлической систе-
мы и компрессор; прокачать топливную систему насосом ручной пода-
чи топлива; прокрутить ключом коленчатый вал на два-три оборота;
оставить включенным электрофакельный подогреватель до начала
работы дизеля на устойчивой минимальной частоте вращения; в ци-
линдр пускового двигателя залить через краник в головке 2...3 см3
смеси бензина с маслом и прикрыть воздушную заслонку карбюратора.
Пуск трактора. Перед включением коробки передач снижают часто-
234
ту вращения дизеля, выжимают до отказа педаль сцепления и удер-
живают ее в таком положении некоторое время. После этого устанав-
ливают требуемую передачу, увеличивают подачу топлива и плавно
отпускают педаль, включая сцепление.
Остановка трактора и дизеля. Чтобы остановить трактор, выжима-
ют педаль сцепления до отказа и ставят рычаг коробки передач
в нейтральное положение. Отпускают педаль сцепления и уменьшают
подачу топлива. Выключают «массу».
В случае экстренной остановки трактора одновременно нажимают
до отказа на педали сцепления и тормозов. Останавливать трактор при
помощи одних тормозов, не выключив сцепления, запрещается, так как
это повышает износ фрикционных накладок тормозов и сцепления и
снижает эффективность торможения.
При температуре окружающего воздуха ниже 5°С (когда возможны
ночные заморозки) после остановки дизеля необходимо слить воду
из системы охлаждения. При температуре окружающего воздуха — 5°С
рекомендуется сливать масло из картера дизеля.
§ 3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАКТОРОВ
Для поддержания тракторов в исправном и работоспособном состо-
янии, повышении экономичности, безотказности и долговечности ра-
боты проводят систематическое обслуживание, носящее планово-
предупредительный характер.
Для тракторов установлена трехномерная система технических обслу-
живаний, которая, кроме ежесменного, предусматривает три периоди-
ческих (номерных) технических обслуживания — № 1, Ns 2 и № 3.
При переходах к осенне-зимнему и весенне-летнему периодам
эксплуатации предусмотрены сезонные технические обслуживания,
кроме того, предусмотрены обслуживания в особых условиях эксплуата-
ции, которые резко отличаются от обычных типовых условий (в пусты-
нях, горных районах и др.).
Периодичность номерных технических обслуживаний такова: тех-
ническое обслуживание № 1 — через каждые 60 ч работы, техническое
обслуживание № 2 —через каждые 240 ч и техническое обслуживание
№ 3 — через каждые 960 ч работы.
При проведении номерных технических обслуживаний выполняют
не только регламентированные операции, но и устраняют обнаружен-
ные неисправности.
Ежесменное техническое обслуживание (ЕТО) проводят в перерыве
между сменами (через каждые 10 ч работы). Оно предусматривает
выполнение следующих операций:
1) проверяют, нет ли подтеканий топлива, масла, электролита и
воды через соединения деталей;
2) доливают отстоенное или профильтрованное топливо в баки ди-
зеля и пускового двигателя;
3) измеряют уровень масла в картере дизеля и при необходимости
доливают масло. Уровень измеряют не раньше чем через 20 мин после
остановки дизеля;
235
4) проверяют уровень воды в радиаторе;
5) сливают конденсат из ресивера пневматической системы;
6) проверяют степень засоренности воздухоочистителя дизеля по ин-
дикатору на щитке приборов, работу контрольных приборов, звукового
сигнала и освещения;
7) если трактор эксплуатировался в условиях повышенной запылен-
ности воздуха, то осматривают и при необходимости очищают за-
щитную сетку радиатора.
Во время рабочей смены надо прислушиваться к работе дизеля,
следить за показаниями контрольных приборов, обращать внимание на
цвет выхлопных газов. Кроме того, следует периодически проверять
состояние шин, степень нагрева корпусных узлов дизеля, трансмиссии,
ходовой и гидравлической систем.
Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) проводят через каждые 60 ч
работы.
Сначала выполняют все операции ЕТО. После этого проводят сле-
дующие операции: моют трактор; проверяют уровень масла в корпусе
топливного насоса, натяжение ремня вентилятора дизеля, давление
воздуха в шинах и их состояние, работу рулевого управления и тор-
мозов; смазывают подшипники водяного насоса системы охлаждения
и отводки сцепления; сливают отстой из топливного фильтра грубой
очистки.
Через одно техническое обслуживание № 1 (после 120 ч работы)
проверяют уровень и состояние масла в поддоне воздухоочистителя
дизеля, очищают ротор центробежного масляного фильтра дизеля,
смазывают подшипники шарниров карданных валов переднего веду-
щего моста.
Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) проводят через каждые
240 ч работы. Сначала выполняют все операции технического обслу-
живания № 1, затем делают следующее:
1) заменяют масло в картере дизеля, поддоне воздухоочистителя
и корпусе топливного насоса (при использовании масел М8Г2 и
М10Г2 по ГОСТ 8581—78 с содержанием серы не более 0,5% масло
в картере дизеля заменяют через 480 ч работы);
2) сливают отстой из фильтра тонкой очистки топлива и топлив-
ных баков;
3) промывают фильтрующие элементы воздухоочистителя пускового
дизеля, регулятора давления пневматической системы;
4) проверяют уровень масла в корпусах трансмиссии (сцепления,
коробки передач, заднего моста, переднего ведущего моста, верхних
и нижних пар колесных редукторов, промежуточной опоры карданной
передачи), баке раздельно-агрегатной гидравлической системы, ре-
дукторе пускового двигателя, корпусе гидроусилителя рулевого управ-
ления; смазывают втулки поворотных цапф переднего моста, ступицу
педали сцепления;
5) проверяют свободный ход педали сцепления и тормозов, падение
давления воздуха в пневмосистеме при свободном положении педа-
лей тормозов, свободный ход рулевого колеса, герметичность возду-
хоочистителя и впускного трубопровода двигателя, состояние клемм
236
и вентиляционных отверстий аккумуляторных батарей, уровень и плот-
ность электролита;
6) проводят обслуживание блока отопления и охлаждения воздуха
в кабине;
7) проверяют крепление ступиц задних колес, лонжеронов к перед-
нему брусу и корпусу сцепления, корпуса коробки передач, кронштей-
на промежуточной опоры карданной передачи, двигателя.
Через одно техническое обслуживание № 2 (после 480 ч работы)
проверяют зазор между клапанами и коромыслами дизеля, очищают
центральную трубу воздухоочистителя и промывают его корпус с филь-
трующими элементами.
Техническое обслуживание № 3 (ТО-3) проводят через каждые
960 ч работы. Сначала проводят все операции технического обслужи-
вания N? 2. После этого делают следующее.
Проверяют топливный насис на безмоторном стенде на соответ-
ствие регулировочным параметрам, угол опережения подачи топлива
на дизеле, форсунки дизеля на давление начала впрыска и распыл
топлива, затяжку гаек крепления головки блока цилиндров дизеля
с последующей регулировкой зазора между клапанами и коромыслами;
проводят регулировку реле-регулятора,механизма включения сцепления
редуктора пускового двигателя, зазора между контактами прерывателя
магнето и электродами запальной свечи с подтяжкой всех винтов
магнето; промывают сливные фильтры раздельно-агрегатной системы
и гидроусилителя рулевого управления, фильтры грубой и тонкой
очистки топлива с заменой фильтрующих элементов тонкой очистки,
фильтрующий элемент воздухоочистителя пускового двигателя и топ-
ливопроводящий штуцер карбюратора; проверяют и при необходимости
регулируют гайку червяка гидроусилителя рулевого управления, схо-
димость передних колес, осевой зазор подшипников ступиц перед-
них колес неведущего моста, пополняя при этом смазку; смазывают
подшипники шарниров привода рулевого управления, шестерни правого
раскоса и втулки вала механизма задней навески; очищают сетку
маслозаливной горловины и набивку сапуна дизеля, а также сапуна
топливного насоса, сливают утечки масла из кожуха гидроаккумулятора.
Через одно техническое обслуживание № 3 (после 1920 ч работы)
проверяют состояние контактов реле, коллектора и щеток стартера
пускового двигателя, регулировку реле-регулятора; проводят обслужива-
ние пневмопереходника и компрессора пневмосистемы; разбирают и
смазывают гибкий вал тахоспидометра.
Через два технических обслуживания № 3 (примерно после 3000 ч ра-
боты) проверяют состояние коллектора и щеток стартера, зацеплений
червяк — сектор и сектор —рейка гидроусилителя рулевого управления;
промывают систему охлаждения дизеля; заменяют смазку в ступицах
передних колес.
Сезонное техническое обслуживание проводят при переходе от весен-
не-летнего к осенне-зимнему периоду эксплуатации и наоборот.
При переходе к осенне-зимнему периоду эксплу-
атации выполняют следующее: заменяют масло и смазку летних сортов
зимними сортами в дизеле, гидравлической системе, агрегатах и сбо-
237
рочных единицах трансмиссии и ходовой части; выполняют операции
очередного технического обслуживания; промывают крышку и фильтр
заливной горловины основного топливного бака; топливный бак;
фильтр-отстойник и карбюратор пускового двигателя; доводят плот-
ность электролита аккумуляторных батарей до зимней нормы и уста-
навливают винт посезонной регулировки напряжений на реле-регулято-
ре в положение 3 (зима); продувают паром или промывают горячей
водой ресивер пневмосистемы, проверяют его герметичность; запол-
няют дизельным топливом зимних сортов систему питания дизеля;
устанавливают предпусковой подогреватель и утеплительный чехол на
дизель; заполняют систему охлаждения дизеля жидкостью, не замер-
зающей при низких температурах (антифризом); проводят сезонное
обслуживание блока отопления кабины.
В зимний период для прогрева дизеля при пуске заправляют его
горячей водой и маслом, подогретым до температуры 7О...8О°С.
При спуске воды из системы охлаждения дизеля одновременно сли-
вают ее из котла подогревателя и из шлангов блока отопления ка-
бины.
При переходе к весенне-летнему периоду эксплуата-
ции проводят следующие работы: с агрегатов трактора снимают пред-
пусковой подогреватель, утеплительные чехлы и сдают на хранение;
выполняют операции очередного технического обслуживания; заменяют
масло и смазку зимних сортов летними сортами в дизеле, гидравлической
системе, агрегатах трансмиссии и ходовой части; доводят плотность
электролита аккумуляторных батарей до летней нормы и устанавливают
винт посезонной регулировки напряжения на реле-регуляторе в поло-
жение Л (лето); заправляют систему питания дизеля топливом летних
сортов, а систему охлаждения водой.
§ 4. СМАЗЫВАНИЕ ТРАКТОРА
Срок службы сборочных единиц и деталей трактора и их надежность
во многом зависят от своевременного и правильного смазывания. Смазка
уменьшает трение, а следовательно, износ и нагрев трущихся деталей.
В процессе эксплуатации трактора масло постепенно теряет свои
свойства из-за химических изменений и загрязнения продуктами износа
и пылью, поэтому смазку периодически пополняют и меняют.
При проведении операций по смазыванию нужно тщательно очищать
и вытирать места у заливных и контрольных отверстий, масленки, а
также заправочные шприцы. При проверке уровня смазки следует обра-
щать внимание на чистоту масла. Работать с загрязненной смазкой
нельзя, ее нужно менять на свежую, предварительно промыв загрязнен-
ную масляную ванну дизельным топливом. Если при проверке уровня
масла обнаружены заметные утечки, надо долить масло и принять не-
обходимые меры по устранению подтеканий.
Летние сорта масел применяются при температуре воздуха выше 5°С,
при более низких температурах масло нужно менять на зимние сорта.
Следует учитывать, что летняя смазка зимой загустевает и не доходит
до трущихся поверхностей.
238
Указания по сортам масла и периодичности его смены приведены
в таблице смазывания.
Т а б л и ц а смазывания
Место смазывания (число мест) Смазочный материал Указания по проведению смазывания
Ежесменно
Картер дизеля (1) Масло моторное: ле- том М10Г2 или М10В2, зимой М8Г2 или М8В2 (ГОСТ 8581-78) Проверить уровень мае* ла, при необходимости долить до верхней метки маслоизмерительного стержня
Дополнительно через к а ж д ы (при техническом обслуживании е 60 ч работы № 1)
Корпус топливного на- соса (1) Подшипники водяного насоса (1) Подшипник отводки сцепления (1) Масло моторное: ле- том М10Г2 или М10В2, зимой М8Г2 или М10В2 (ГОСТ 8581-78) Смазка «Литол-24» (ГОСТ 21150-75) или. смазка тугоплавкая 1-13 (ГОСТ 1631-61) Смазка «Литол-24» (ГОСТ 21150-70), жиро- вой солидол (ГОСТ 1033—73), солидол син- тетический (ГОСТ 4366-76) Отвернуть контроль- ную пробку и проверить уровень масла в корпусе насоса, при необходимо- сти долить масло Очистить от пыли и гря- зи масленку и сделать шприцем 3...4 нагнетания Очистить от пыли и гря- зи масленку и сделать шприцем 8... 10 нагнета- ний
Дополнительн о через каждые 120 ч работы
(через одно техническое обслуживание № 1)
Подшипники шарниров Масло ТАп (ТУ 38- Очистить масленку от
карданных валов привода переднего моста (4) 101176-74) пыли и грязи, установить на шприц насадку, сде- лать шприцем 8... 10 рез- ких нагнетаний до появле- ния масла из-под всех кро- мок манжет
Воздухоочиститель Масло моторное: ле- Проверить уровень и
дизеля (1) том М10Г2 или М10В2 (ГОСТ 8581-78), зимой М8Г 2 или М8В2 состояние масла в под- доне воздухоочистителя и при необходимости до- лить или заменить масло
Дополнительно через каждые 240 ч работы
(при техническом обслуживании № 2)
Картер дизеля (1) Масло моторное: летом М10Г2 или М10В2, зимой М8Г2 или М8Г2 (ГОСТ 8581-78) При использовании ма- сел М10Г2 и М9Г2 его за- мену производить после 480 ч работы, при исполь- зовании масел М10В2 и М8В2 — через 240 ч рабо- ты. После замены масла пустить дизель на 2... 3 мин, оставить и после слива масла в картер про-
239
Продолжение
Место смазывания (число мест) Смазочный материал Указания по проведению смазыванию
Картер топливного Тоже верить его уровень. При необходимости долить масло Слить отработанное мае-
насоса (1) Корпус гидроусилителя рулевого управления (1) Корпус редуктора пуско- вого двигателя (1) Воздухоочиститель дизеля (1) Корпуса транс- Масло трансмиссион- ло и залить свежее до по- явления его из контроль- ного отверстия Проверить уровень мас- ла и при необходимости долить до верхней метки масломера Проверить уровень масла и при необходимо- сти долить до уровня контрольного отверстия Снять воздухоочисти- тель, промыть корпус с фильтрующими элемен- тами и поддон воздухо- очистителя в дизельном топливе, сменить масло Проверить уровень мае-
миссии (1) ное ТЭ-15-ЭФО (ТУ ла и при необходимости
Корпуса переднего веду- 38-101521-75); ТАп-15В (ТУ 38-101176-74); мотор- ное автомобильное М12Г1(ГОСТ 10541-78) Тоже долить до появления его из контрольного отвер- стия То же
щего моста и промежу- точной опоры карданной передачи переднего мос- та (1) Масляный бак гидро- Масло моторное: Проверить уровень мае-
системы (1) летом — М ЮГ 2, М10В2 ла по маслоизмеритель-
Ступица педали сцепле- (ГОСТ 8581-78), М12Г2 (ГОСТ 10541-78); зи- мой — М8Г2, М8В2 (ГОСТ 8581-78), М8Б„ М8В, (ГОСТ 10541-78) Смазка «Лито л-24» ному стержню и при необ- ходимости долить Очистить от пыли и гря-
ния (1) (ГОСТ 21150-75), соли- зи масленку и сделать
Втулки поворотных дол жировой (Г ОСТ 1033—73), солидол синте- тический (ГОСТ 4366—76) То же шприцем 3...4 нагнетания Очистить от пыли и
цапф неведущих перед- них колес (2) Дополнител ьно через каждые грязи масленки и сделать шприцем 10... 12 нагнета- ний 960 ч работы
(при техническом обслуживании № 3)
Корпуса трансмис- Масло трансмиссион- Слить масло и залить
сии (1) ное ТЭ-15-ЭФО (ТУ свежее до уровня конт-
38-101521-75); ТАп-15В (ТУ 38-101176-74). рольной пробки. Если до сезонной смены масла
240
Продолжение
Место смазывания (число мест) Смазочный материал Указания по проведению смазыванию
Масло моторное автомо- бильное М12Г1 (ГОСТ 10541-78) остается работать не бо- лее 240 ч, то смену масла можно приурочить к се- зонному техобслужива- нию
Корпуса переднего ве- дущего моста и промежу- точной опоры карданной передачи переднего мос- та (6) Масляный бак гидро- системы (1) Корпус гидроусилителя рулевого управления (1) Корпус редуктора пус- кового двигателя (1) Ось рычажка преры- вателя магнето пускового двигателя (1) Фетровая щетка кулачка прерывателя пускового двигателя (1) То же Масло моторное авто- мобильное М12Г । (ГОСТ 10541—78); масло мотор- ное дизельное: летом — М10Г2, М10В2 (ГОСТ 8581-78), М12Г, (ГОСТ 10541—78), зимой — М8Г2, МВ2 (ГОСТ 8541-78), М8Б„ М8В, (ГОСТ 10541-78) Масло моторное: ле- том — М10Г2, М10В2 (ГОСТ 8581-78), зимой - М8Г2, М8В2 (ГОСТ 8581-78) То же То же Смазать двумя каплями масла ось рычажка На фетровую щетку ку- лачка пустить 2...5 капель масла
Подшипники ступиц Смазка «Литол-24» Снять ступицы, прове-
передних неведущих ко- (ГОСТ 21150-75), соли- рить наличие смазки, при
лес (2) дол жировой (ГОСТ 1033—73), солидол синте- тический (ГОСТ 4366—76) необходимости попол- нить ее. Заменить смазку после трех лет эксплуа- тации
Шестерни регулируе- Смазка «Литол-24» Очистить масленку от
мого раскоса механизма (ГОСТ 21150-75), соли- пыли и грязи и сделать
навески (1) дол жировой (ГОСТ 1033—73), солидол синте- тический (ГОСТ 4366-76) шприцем 10... 15 нагнета- ний
Втулка вала механизма навески (2) Карданный шарнир при- вода рулевого управле- ния (1) То же Очистить масленки от пыли и грязи и сделать шприцем 3...4 нагнетания То же
241
§ 5. АГРЕГАТИРОВАНИЕ ТРАКТОРА С СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫМИ МАШИНАМИ
По способу присоединения и взаимодействия с трактором в транс-
портном и рабочем положении различают три основных типа сельско-
хозяйственных машин и орудий: навесные, полунавесные и прицепные.
Навесные —это машины, вес которых в транспортном положении
полностью распределяется на колеса трактора. Большинство машин
этого типа соединяют с трактором при помощи механизма задней
навески (плуги, культиваторы, сеялки). Некоторые машины навешивают
в передней части трактора (подкормщик-опрыскиватель, бульдозер, рас-
садопосадочная машина).
Полунавесные — это машины, у которых в транспортном положе-
нии распределяется лишь часть веса на колеса трактора, остальное —
на колеса машины. Большинство полунавесных машин присоединяют
к шарнирам продольных тяг или к поперечине прицепного устрой-
ства механизма задней навески трактора (картофелеуборочные ком-
байны, корнеуборочные машины, льнокомбайны, льнотеребилки). Часть
полунавесных машин присоединяют к прицепному устройству и остову
трактора (двухбрусные косилки, косилки-измельчители), одноосные
транспортные прицепы и разбрасыватели удобрений —к гидрофициро-
ванному прицепному крюку трактора.
Прицепные — это машины, вес которых в транспортном и рабочем
положениях распределяется полностью не на колеса трактора, а на
собственные колеса. Их присоединяют к поперечине прицепного
устройства механизма задней навески трактора (кукурузоуборочные
и силосоуборочные комбайны, пресс-подборщики, зерновые сеялки,
паровые культиваторы) либо сцепляют с буксирным устройством трак-
тора (транспортные двухосные прицепы).
В зависимости от вида выполняемых работ и типа агрегатируе-
мых машин на тракторе устанавливают необходимую колею передних
и задних колес, регулируют давление воздуха в шинах, а также вы-
бирают рабочую и транспортную скорости агрегата и соответствующую
передачу.
Работа с навесными плугами. Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 агре-
гатируются трехкорпусными навесными плугами ПН-3-35Б «Универсал»,
ПЛН-3-35, ПКС-3-35, ПКУ-3-35. Все корпуса плуга в работе должны идти
на одинковой глубине. Это достигается регулировкой длины централь-
ной тяги и правого раскоса. Длина левого раскоса должна оставаться
постоянной —515 мм (между осями верхнего шарнира и отверстия под
болт в вилке раскоса). При работе с плугом раскосы соединяют с
продольными тягами через отверстие под болт в нижней вилке раскоса.
Показатель нормального хода плуга — горизонтальное положение его
рамы. Если рама плуга наклонена вперед по ходу трактора и передний
корпус пашет глубже заднего, то необходимо удлинить центральную
тягу; если глубже пашет задний корпус, центральную тягу нужно уко-
ротить.
Следует иметь в виду, что в большинстве случаев при проходе
первой борозды не удается получить нормальную глубину пахоты,
242
так как первый корпус не в состоянии отваливать в сторону пласт
почвы. Поэтому при проходе первой борозды первый корпус пускают
на половину глубины пахоты, а последний —на полную глубину.
Для этого укорачивают правый раскос, чтобы плуг имел небольшой
наклон. Длину правого раскоса окончательно подбирают на первых
трех проходах. Эта длина должна быть такой, чтобы рама плуга не
имела поперечного наклона и все корпуса обрабатывали почву на
одинаковую глубину.
Трактор с навесным плугом работает устойчиво, если середина
ширины захвата плуга совпадает с продольной осью трактора. Если
середина ширины захвата смещена вправо от продольной оси
трактора, то он стремится выйти из борозды вправо, если смещена
влево, то трактор уводит в левую сторону.
Ширина захвата плугов ПН-3-35, ПЛН-3-35 регулируют перемещением
оси подвеса на плуге в горизонтальной плоскости. Для увеличения
ширины захвата левую часть оси подвеса нужно подвинуть вперед по
ходу трактора, а для уменьшения — назад. Ограничивать ширину захвата
стяжками механизма навески нельзя, так как это неизбежно вызовет
их разрывы. Стяжки при пахоте должны свободно провисать и огра-
ничивать поперечные колебания плуга в рабочем положении в пределах
не более 125 мм в каждую сторону.
На пахоте колеса правой стороны трактора перемещаются в борозде,
а левой —по невспаханной части поля. Поэтому трактор движется с
наклоном и на правые бороздовые колеса распределяется большая
часть веса трактора. Это увеличивает сцепные возможности колес
правого борта. Кроме того, бороздовые колеса движутся по уплот-
ненной после прохода плуга почве и благодаря этому также имеют
лучшие сцепные возможности по сравнению с полевыми колесами.
В результате левые ведущие колеса буксуют больше, чем правые.
Чтобы избежать этого, нужно блокировать дифференциалы ведущих
колес. На почвах с повышенной плотностью рекомендуется задние коле-
са балансировать: на правое бороздовое колесо устанавливать четыре
груза, а на левое полевое — восемь. Можно также заливать воду или
специальный раствор в шины ведущих колес. Если этого недостаточ-
но, то трехкорпусные плуги ПН-3-35 «Универсал» или ПЛН-3-35 можно
при необходимости переоборудовать, оставив только для корпуса.
Плуги ПКС-3-35 и ПКУ-3-35 предназначены для каменистых почв,
они имеют увеличенную высоту стойки, т. е. центральная тяга меха-
низма навески наклонена под большим углом. Поэтому для предотвра-
щения деформации заливной горловины топливного бака при подъеме
плуга в транспортное положение необходимо ограничить с помощью
упора клапана гидромеханического регулирования ход штока цилиндра
гидравлической системы до 150 мм вместо 200 мм.
Ширину захвата плугов ПКС-3-35 и ПКУ-3-35 увеличивают установ-
кой левой цапфы оси подвеса в переднее отверстие кронштейна пони-
зителя, а правой —в заднее; уменьшение захвата — установкой левой
цапфы в заднем, а правой —в переднем отверстии.
Работа с навесными сеялками и культиваторами. Па посеве, осо-
бенно пропашных культур, необходимо обеспечивать строгую прямо-
го
линейность хода агрегата и требуемую ширину междурядий, в том
числе стыковых. Прямолинейность высева и точность размеров между-
рядий при последующих культивациях в значительной мере определяют
качество междурядной обработки, повреждаемость растений рабочими
органами культиватора и конечный результат—урожайность. Поэтому,
приступая к севу или междурядной обработке, нужно тщательно отре-
гулировать рулевое управление, блокировку дифференциала заднего
моста, от исправной работы которых во многом зависит прямолиней-
ность движения трактора. Нужно также установить давление воздуха
в шинах согласно рекомендуемым нормам, чтобы оно было строго одина-
ковым для шин правой и левой стороны. Установка передних балласт-
ных грузов при работе с тяжелыми сеялками ССТ-12 и культиваторами
КРН-5,6 также способствует лучшей прямолинейности хода.
Следует учитывать, что прямолинейность движения трактора
МТЗ-82 по сравнению с трактором МТЗ-80 на посеве и междурядных
обработках повышается за счет тяговых усилий передних направляющих
колес и самоблокирующегося дифференциала переднего моста.
Сошники сеялки и рабочие органы культиватора должны быть вы-
ставлены так, чтобы вертикальная плоскость симметрии машины совпа-
дала с продольной осью трактора. Раскосы механизма навески устанав-
ливают на одинаковую длину и подсоединяют к продольным тягам через
пазы-прорези нижних вилок раскосов для обеспечения копирования
рабочими органами машины рельефа поля. Чтобы предотвратить смеще-
ния сеялки и культиватора в поперечной плоскости и повреждения расте-
ний при междурядной обработке, продольные тяги блокируют макси-
мально возможным укорочением длины блокировочных цепей механизма
навески. При этом регулировочные болты, ограничивающие подъем
навесного устройства, должны быть ввернуты в свои кронштейны до
отказа, чтобы при подъеме сеялки или культиватора в транспортное
положение головки болтов не упирались в корпус заднего моста,
что может привести к разрыву блокировочных цепей.
На междурядной обработке культиватор должен идти по следу хо-
да колеса сеялки. При этом трактор нужно вести так, чтобы рабочие
органы крайних секций культиватора шли по стыковым междурядьям,
обрабатывая половину их ширины.
На посеве и междурядной обработке рекомендуется снимать крылья
передних колес, чтобы лучше следить за прямолинейностью движения
направляющих колес и их вписываемостью в междурядья. На последних
культивациях высокостебельных пропашных культур (кукурузы, подсол-
нечника, картофеля) для предупреждения повреждаемости обрабатывае-
мых растений снимают нижнюю ступеньку подножки кабины трактора.
Скорость движения трактора, особенно на первых междурядных куль-
тивациях, должна быть такой, чтобы взрыхленная почва не присыпала
обрабатываемые растения. В связи с тем, что скорости на междурядных
культивациях ограничены агротехническими требованиями и глубина
обработки почвы незначительна, мощность дизеля при этом использует-
ся не полностью. В таких условиях целесообразно включать более
высокие рабочие передачи, а допустимую агротехническую скорость
движения получать снижением частоты воашения коленчатого вала
244
дизеля за счет уменьшения подачи топлива. Это дает экономию погек-
тарного расхода топлива.
Периодически нужно проверять состояние рабочих органов культива-
торов, очищать их от растений, лапы и бритвы должны быть хорошо
заточены. Это улучшит качество обработки и позволит повысить ско-
рость движения.
Нельзя допускать переезды трактора с сеялками и культиваторами,
заправленными соответственно семенами или удобрениями. Перед тран-
спортировкой подножную доску сеялки нужно поднять и зафиксировать
в транспортном положении.
Сплошную культивацию на предпосевной подготовке почвы рекомен-
дуется вести на максимально возможных скоростях, чтобы использовать
полностью мощность дизеля. Это не только повысит производитель-
ность, но и будет способствовать лучшему подрезанию и уничтожению
сорняков.
Работа с машинами с приводом от заднего ВОМ. До присоединения
машины к трактору проверяют исправность работы ВОМ и при необходи-
мости проводят его регулировки. Если для привода машины требуется
частота вращения 1000 об/мин, устанавливают сменный хвостовик
с 21 шлицем, если требуется частота вращения 545 об/мин, устанав-
ливают хвостовик с 8 шлицами. После этого переключают ВОМ на тре-
буемую частоту вращения с помощью поводка, расположенного на ниж-
ней стенке корпуса сцепления.
Перед соединением карданной передачи машины с хвостовиком ВОМ
нужно смазать солидолом телескопическое соединение карданных шар-
ниров, убедиться, что вилки находятся в одной плоскости. Это улуч-
шает динамическую уравновешенность передачи и снижает переда-
ваемые нагрузки. Если плоскости вилок не совпадают, то нужно
отъединить шлицевую втулку и, повернув ее на несколько шлицев,
добиться совпадения плоскостей вилок с обоих концов вала. Затем
прикрепляют защитный кожух карданной передачи к фланцу ВОМ.
После установки карданной передачи проверяют телескопическое
соединение на отсутствие упоров и размыканий в крайних положениях
машины относительно трактора. Минимальное перекрытие телескопи-
ческого соединения в исходном положении должно составлять 110 мм,
иначе возможно размыкание передачи.
Длина пружины предохранительного устройства привода машины
должна быть отрегулирована так, чтобы при перегрузках ее кулачковые
муфты проворачивались одна относительно другой. Чрезмерная затяжка
пружины приводит к несрабатыванию предохранительного устройства и
перегрузкам привода машины и ВОМ.
Включать и выключать ВОМ нужно плавно, без рывков, на малой
частоте вращения дизеля.
Перед запуском машины проверяют ее работу вхолостую на малой
и максимальной частоте вращения дизеля.
Перед подъемом навесной машины в транспортное положение в кон-
це гона для разворота на поворотной полосе, а также перед поворотом
прицепной машины ВОМ нужно выключать.
245
После расцепки машины с трактором нельзя оставлять на хвосто-
вике ВОМ шарнир карданной передачи.
При работе с навесными и полунавесными машинами необходимо
ограничивать их поперечные колебания, для чего нужно сблоки-
ровать продольные тяги механизма навески ограничительными цепями,
отрегулировав длину цепей так, чтобы их стяжки не задевали защитный
кожух карданной передачи. При подъеме машины в транспортное поло-
жение нужно обеспечить между карданной передачей и поперечиной
прицепного устройства зазор не менее 70 мм. Если значение зазора
недостаточно, его можно увеличить, ограничив высоту подъема продоль-
ных тяг и машины при помощи упора и гидромеханического клапана
регулирования хода поршня основного цилиндра.
При работе с прицепными машинами нужно выполнять следующие
рекомендации.
Поперечина прицепного устройства механизма навески должна быть
установлена на расстоянии 250 мм по вертикали от оси ВОМ (примерно
400 мм от грунта), продольные тяги должны быть жестко заблокированы
ограничительными цепями. При переездах с одного поля на другое,
особенно по пересеченной местности, нужно снять карданную передачу
с хвостовика ВОМ, чтобы избежать поломок из-за возможного упора
карданной передачи в поперечину прицепного устройства. С этой же
целью необходимо исключить возможность случайного включения
основного цилиндра механизма навески и как следствие подъема попе-
речины прицепного устройства, для чего нужно максимально приблизить
подвижной упор цилиндра к клапану гидромеханического регулирования
хода поршня. Тогда при случайном включении рукоятки цилиндра подъ-
ем поперечины прицепного устройства будет исключен. Этого же можно
добиться, отключив насос гидросистемы, что можно делать, когда агре-
гатируемая машина не гидрофицирована, т. е. не использует выводы
гидросистемы трактора.
При работе с ротационными машинами; пропашной фрезой ФПУ-4,2,
фрезерными культиваторами КФ-5,4, КГФ-2,8, садовой фрезой ФП-2,
бороздоделом БН-300 — необходимо соблюдать следующие правила
эксплуатации для предотвращения поломок ВОМ и самой машины.
Включать ВОМ для привода ротационных органов машины нужно при
ее опускании из транспортного положения в рабочее, а не после того
как ротационные органы машины опущены на почву. Выключать ВОМ
для остановки машины рекомендуется после того, как вращающиеся
ротационные органы машины выглублены из почвы. Опускать и подни-
мать машину при движении трактора нужно плавно, без рывков.
Включать (или выключать) ВОМ для привода ротационных органов
рекомендуется на определенной высоте от почвы: не более 20 см для
ФПУ-4,2 и ФП-2, для КФГ-2,8 —не более 30 и КФ-5,4 —не более 40 см.
Для бороздодела БН-300 включать ВОМ нужно после того, как его нож
опущен на почву (при этом метатели не должны касаться грунта),
а переводить бороздодел в транспортное положение (в конце гона)
нужно после того, как ВОМ выключен.
На твердых почвах с большим удельным сопротивлением предвари-
тельно обрабатывают поперечные полосы для разворотов трактора с
246
поднятой в транспортное положение машиной при последующей про-
дольной обработке участка.
Необходимо ежедневно проверять исправность работы предохрани-
тельных устройств привода ротационных органов машины.
Соединение со сложными машинами. Перед навеской стогометателя
СНУ-0,5, фронтального погрузчика ПФ-0,5; копновоза КУН-Ю, рассадо-
посадочной машины СКН-6А, подкормщика-опрыскиваТёля ПОУ, полу-
навесных косилок КПД-4 и КИК-1,4 необходимо снять с трактора реси-
вер пневмотической системы, предохранив соответствующие отверстия
ресивера, трубок и шлангов от загрязнения.
При работе с указанными машинами приходится часто пользоваться
сцеплением, поэтому в этот период необходимо особенно тщательно
следить за его состоянием.
Перед навеской машин ПФ-0,5, СНУ-0,5, КУН-Ю нужно тщательно
проверить затяжку болтов крепления переднего бруса полурамы к лон-
жеронам, лап лонжеронов к корпусу сцепления, корпуса сцепления к
корпусу коробки передач. Между полурамой трактора и рамами этих
машин необходимо установить переходники или кронштейны.
Перед установкой машин СКН-6А, ПОУ, волокуши ВУ-400, бульдо-
зера БН-1Б нужно вывернуть третью (считая спереди) пару болтов
крепления лонжеронов к переднему брусу трактора с каждой стороны.
В эти места устанавливаются кронштейны машин. При навешивании
гидромаркеров МГ-1 выворачивают только верхний болт с каждой
стороны. Для закрепления кронштейнов вместо установленных на трак-
торе болтов М16Х55 ставят специальные, которые входят в комплект
машины.
При навешивании рассадопосадочной машины СКН-6А стойки креп-
ления баков машины монтируют на крайних отверстиях горизонтальных
площадок кронштейнов, устанавливаемых на лонжеронах трактора.
Эжектор вакуумного заправочного устройства гирбицидно-аммиач-
ных, рассадопосадочных и дождевальных машин устанавливается на пе-
реходник выхлопного коллектора дизеля.
При установке машин СКН-6А и КУН-Ю выпускную трубу дизеля
поворачивают на 180°. После навески необходимо убедиться в нали-
чии зазора между правым шпрингелем копновоза КУ-Ю и глушителем.
Перед навеской подкормщика ПОУ с трактора снимается глушитель
выпускной трубы дизеля вместе с переходником. К выпускному коллек-
тору дизеля присоединяют повернутый вперед по ходу трактора специ-
альный переходник, которым комплектуется подкормщик ПОУ. К этому
переходнику крепится тракторный переходник, на который ставится
эжектор. На последний ставят глушитель выпускной трубы дизеля;
при этом камера смешивания эжектора с тройником должна быть по-
вернута назад по ходу трактора.
Пульты управления машин ПОУ, ОП-450 с вакуумным устройством
устанавливают на правом крыле заднего колеса трактора напротив
бокового окна кабины трактора. Для возможности управления пультами
из кабины нужно снять стекло окна, а по окончании работ установить
стекло на место. Пульт управления машин ОШУ-50 (с отсечным клапа-
ном) устанавливают на полу кабины трактора справа от сиденья.
247
При навешивании копновоза КУН-10 для исключения упирания де-
талей машины в передние фары трактора нужно заполнить следующее.
Снять передние фары вместе с кронштейнами с трактора, отъеди-
нить провода от соединительной панели (клеммника), закрепленной
на кожухе вентилятора дизеля, и вытянуть их наружу. Закрепить фары с
кронштейнами на панелях копновоза, где приварены специальные крон
штейны, а провода вновь соединить с клеммником.
Для агрегатирования с волокушей ВУ-400 необходимо снять с трак-
тора левую переднюю фару с кронштейном, отъединив предварительно
провода от фары. Тракторный кронштейн фары заменяют укороченным
кронштейном, который входит в комплект машины. Подсоединяют провод
к фаре и закрепляют укороченный кронштейн с фарой на кронштейне на-
вески волокуши.
Когда навешивают гидромаркеры МГ-1, передние фары устанавли-
вают в верхнее положение (над передним брусом).
Работая с фронтальными погрузчиками ПФ-0,5, СНУ-0,5, копновозом
КУН-Ю, использующими только переднюю платформу, для обеспечения
устойчивости нужно обязательно применять противовес — заполненный
балластом ковш, навешиваемый на механизм задней навески трактора.
Работа с гидрофицированными машинами. Фронтальные погрузчи-
ки ПФ-0,5, СНУ-0,5; самосвальные прицепы 2ПТС-4 и 2ПТС-6 требу-
ют повышенного отбора масла qt гидросистемы трактора (от 6 л
до 12 л). Это ухудшает условия работы гидросистемы трактора. Поэтому
при работе с такими машинами нужно не допускать длительной выдерж-
ки платформы погрузчика или прицепа в поднятом положении и
опускать рабочие органы машины сразу же после выполнения рабочей
операции (подъема груза, разгрузки самосвальной платформы).
При работе с гидрофицированными машинами нужно ежесменно
проверять уровень масла в гидросистеме трактора. Масло рекомендуется
доливать в корпус гидроагрегатов до метки С на масломерной линейке
при опущенных рабочих органах машины. Если же заливать масло в
поднятом положении рабочих органов, то это приведет при их опуска-
нии к вытеснению из цилиндров машины масла и его перетеканию
через предохранительный клапан наружу.
Льнокомбайны ЛКВ-4Т, ЛК-4Т, разбрасыватели минеральных удобре-
ний 1 РМГ-4 оборудуются гидроприводом с постоянной циркуляцией
масла. В магистралях, соединяющих гидросистемы этих машин с боко-
выми выводами гидросистемы трактора, должны устанавливаться спе-
циальные маслопроводы, прикладываемые к машине. Применение в
этих магистралях маслопроводов меньшего диаметра недопустимо, так
как это вызовет перегрев масла и преждевременный выход из строя
насоса.
При работе с гидрофицированными машинами, требующими мини-
мального противодавления масла в сливной магистрали, следует сливную
магистраль машины присоединить к отверстию заливной горловины кор-
пуса гидроагрегатов трактора.
Во время остановок трактора при работающем дизеле рукоятка рас-
пределителя гидросистемы, управляющая боковыми выводами, должна
быть установлена в положение «нейтральное» или «плавающее», тогда
248
гидросистема агрегатируемой машины окажется разгруженной от высо-
кого давления.
Соединение с полунавесными машинами. Картофелеуборочные ком-
байны ККУ-2, ККУ-2М, ККУ-2МГ, картофелекопатели-валкоукладчи-
ки УВК-2, копатели корнеплодов ККГ-1,4; картофелесажалки СКС-4
и САЯ-4 и некоторые другие машины присоединяют к шарнирам про-
дольных тяг механизма задней навески трактора при помощи специаль-
ной поперечной балки, которая имеется в комплексе машины. Раскосы
механизма задней навески соединяют с продольными тягами только
через прорези-пазы нижней вилки раскоса. При подъеме машины в
транспортное положение нужно убедиться, что зазор между карданной
передачей машины и поперечной балкой составляет не менее 70 мм и
при необходимости отрегулировать его, ограничив подъем продольных
тяг механизма навески.
Соединение с прицепами и разбрасывателями удобрений. Одноосный
прицеп ШТУ-4, одноосные прицепы-разбрасыватели удобрений РОУ-5,
1РМГ-4, РЖТ-4 соединяют гидрофицированным прицепным крюком.
Соединение их с вилкой прицепного устройства механизма навески не
допускается, так как при этом чрезмерно разгружаются передние колеса,
что снижает "устойчивость трактора, ухудшает его управляемость и про-
ходимость. Кроме того, при такой сцепке перегружаются и быстро
выходят из строя прицепная вилка и поперечина прицепного устройства.
Двухосные прицепы 2ПТС-4, 2ПТС-6 соединяют с трактором при
помощи буксирного устройства с автоматом сцепки.
Прицепы 2ПТС-4-785А, 2ПТС-4-887Б, 2ПТС-4-887Г тмеют вращаю-
щуюся сцепную петлю. При их соединении с буксирным устройством
петлю прицепа необходимо стопорить от проворачивания.
Не рекомендуется сцеплять прицепы с вилкой прицепного устройст-
ва, так как оно не рассчитано для работы на высоких скоростях,
вызывающих повышенные динамические нагрузки в сцепке. К вилке
прицепного устройства присоединяют прицепные машины, допускаемая
скорость которых не превышает в полевых условиях 15 км/ч. Вилка
должна быть закреплена на поперечине прицепного устройства двумя
штырями. Работать с вилкой, закрепленной одним штырем, запрещается.
Перед началом работы нужно убедиться, что штыри и шкворень вилки
прицепного устройства правильно установлены и надежно зашплин-
тованы.
Скорости движения трактора в агрегате с транспортными прицепами
выбирают в зависимости от дорожных условий. Следует учитывать,
что на скользких дорогах (обледенелых, заснеженных, размокших)
принудительное включение переднего моста на тракторе МТЗ-82 позво-
ляет повышать скорость движения. Дело в том, что принудительное
включение раздаточной коробки блокирует межосевой привод, поэтому
при торможении задних колес тормозные моменты передаются и на
передние колеса. Торможение же всеми колесами уменьшает тормоз-
ные пути, вероятность и величину заносов на скользких дорогах.
В результате повышается безопасность движения, что и позволяет
работать на больших скоростях. На сухих дорогах передний мост
нужно отключать.
249
§. 6. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ РАБОТЕ НА ТРАКТОРЕ
Четкое выполнение правил управления трактором и его обслужи-
вания, строгое соблюдение мер предосторожности обеспечивают полную
безопасность работы на тракторе.
К работе на тракторе допускаются лица, имеющие удостоверение
на право управления трактором и прошедшие инструктаж по технике
безопасности.
Все операции, связанные с техническим обслуживанием, устранением
неисправностей трактора, можно выполнять только при выключенном
дизеле и заторможенных колесах.
Перед началом работы следует тщательно осмотреть трактор и агре-
гатируемые с ним машины, убедиться в их исправности.
Перед запуском дизеля нужно установить рычаг переключения ко-
робки передач в нейтральное положение; перед троганием с места
следует убедиться в отсутствии людей вблизи трактора.
Кабина оборудована одноместным сиденьем, поэтому при движении
в тракторе должен находиться один водитель.
Перед остановкой трактора нужно, как и при трогании с места,
предупредить сигналом работающих на агрегатируемой с трактором
машине.
После остановки трактора нельзя уходить от него, не заглушив
дизель.
Подъезжать к агрегатируемой машине для ее сцепки нужно задним
ходом на малой скорости и без рывков; между трактором и машиной
не должно быть людей. Сцепку выполнять можно только при останов-
ленном тракторе.
Запрещается находиться под навесной машиной (или на ней), под-
нятой в транспортное положение.
При переездах с машиной, поднятой в транспортное положение,
надо блокировать механизм задней навески механическим фиксатором;
при длительной стоянке навешенную машину следует опустить на
землю.
Категорически запрещается пользоваться механизмом задней навески,
когда на трактор установлено буксирное устройство.
Перед подъемом и опусканием навесной машины, а также при по-
воротах надо убедиться, что нет людей или каких-нибудь препятствий
в зоне досягаемости агрегата.
Запрещается поворачивать трактор, когда рабочие органы машины
заглублены в почву. Поднимать и опускать машину нужно после того,
как закончен поворот и трактор движется прямолинейно.
При работе с тяжелыми машинами, навешенными сзади, спереди
надо устанавливать балластные грузы.
Карданные валы, передающие вращение от валов отбора мощности
трактора к рабочим органам агрегатируемых машин, должны быть
ограждены защитными кожухами.
Перед осмотром агрегата, механизмы которого работают от вала
отбора мощности, привод ВОМ надо отключить.
250
Обслуживать аккумуляторные батареи нужно со всей осторожностью,
учитывая, что электролит, попадая на кожу, вызывает ожоги.
Доливать воду в радиатор неохлажденного дизеля разрешается
только в рукавицах. Снимать крышку радиатора надо осторожно, да-
вая выход пару; при этом следует находиться в стороне от него и на
некотором расстоянии.
Для работы в ночное время трактор должен иметь исправное
электроосвещение и сигнализацию.
Переезжать канавы, бугры и другие препятствия нужно под пря-
мым углом на малой скорости.
При форсировании водных преград уровень воды не должен быть
выше балки переднего моста.
На тракторе МТЗ-82 при движении на скользких дорогах и кру-
тых спусках следует принудительно включать передний мост для
повышения эффективности торможения и предотвращения заносов.
В горной и холмистой местности допускается работа трактора на
участках с крутизной не более 8...9°.
На транспортных работах и при работе в условиях пересеченной
местности нужно выполнять следующие основные правила:
1) строго соблюдать Правила дорожного движения, устанавливаю-
щие порядок дорожного движения транспортных средств на террито-
рии СССР;
2) эксплуатировать трактор нужно при наибольшей ширине колеи
(1800 мм), поддерживать давление в шинах необходимо в соответ-
ствии с заводскими рекомендациями;
3) тракторные прицепы должны иметь тормозную систему, обеспе-
чивающую автоматическое включение тормозов при отрыве прицепа
от трактора, удержание прицепа на уклоне не менее 16%, страховочные
цепи или трос для соединения с трактором;
4) перевозить людей на прицепах запрещается;
5) скорость трактора на поворотах не должна превышать 5 км/ч,
а при скользких дорогах — 2...3 км/ч;
6) при крутом спуске скорость не должна быть выше 2...3 км/ч.
Не доезжая до крутого спуска или подъема, водитель должен вклю-
чить первую или вторую передачу (на тракторе МТЗ-82 — принудитель-
но передний мост), переключать передачи на крутых подъемах или
спусках запрещается;
7) на скользких дорогах пользоваться тормозами надо осторожно,
чтобы избежать заноса и опрокидывания трактора. При необходимости
резкого торможения тормозить не выключая сцепления (при этом час-
тоту вращения коленчатого вала надо уменьшить так, чтобы дизель
не заглох), использовать дизель в таких условиях эффективно при дви-
жении по обледенелым, заснеженным, размокшим дорогам, где тормо-
жение при помощи одних тормозов может привести к аварии;
8) при работе тракторов транспортной колонной интервал между
тракторами должен быть 30...40 м;
9) на горной и холмистой местности категорически запрещается
работать с прицепами, не оборудованными тормозами с приводом от
трактора;
251
10) нельзя резко включать сцепление, так как это может привести
к опрокидыванию трактора и несчастным случаям;
11) при отрыве передних колес трактора от почвы водителю нужно
немедленно выключить сцепление, чтобы предотвратить аварию;
12) на скользких дорогах не допускается работа с включенной
автоматической блокировкой дифференциала заднего моста при ско-
рости, превышающей 10 км/ч.
К общим правилам противопожарной безопасности относится
следующее:
1) трактор должен быть оборудован противопожарным инвентарем
(лопатой и огнетушителем);
2) запрещается эксплуатация трактора в пожароопасных местах
при снятом щитке коллектора и других защитных устройствах с нагретых
частей двигателя;
3) при длительной стоянке должна быть включена масса;
4) при промывке деталей керосином или бензином нужно принять
меры, исключающие воспламенение паров промывочной жидкости;
5) нужно предотвращать возможность искрообразования и уте-
чек тока в проводах и клеммах электрооборудования, особенно в местах,
где возможно попадание на них масла или топлива;
6) нельзя находиться около трактора во время грозы. В случае
появления очага пламени его нужно засыпать песком, землей, прикрыть
войлоком или брезентом, использовать огнетушитель.
Кроме перечисленных правил, трактористы обязаны строго выпол-
нять специфические правила безопасности, составленные для работы
на каждой машине, агрегатируемой с трактором.
Рис. 3. Дизель. Д-240 (Д-240Л):
а—продольный разрез; б—поперечный разрез,
/ коленчатый вал; 2 — масляный картер; 3 — прием-
ник масляного иасоса; 4 — масляный насос; 5 — амор-
тизагор; б — вентилятор; 7—водяной насос; 8 —
поршневой палец; 9 ~~ поршень; 10 — клапан; II —
осъ коромысел; 12 — воздухоочиститель; 13 — штан-
га; 14 — маховик; 15— распределительный вал; 16 —
шатун; /7—гильза, /^—масляный фильтр, /Р
фильтр грубой очистки топлива; 20 — выпускной кол-
лектор; 21 — головка цилиндров; 22 — крышка голов
ки; 23 — колпак крышки; 24 — злектрофакельный по-
догреватель с топливным бачком; 25 — впускной кол-
лектор; ,26 — форсунка; 27 — фильтр тонкой очистки
топлива. 28 — топливный насос
//
коллектор; 6 — схема установки шестерен 1азорас-
а — голоака блока цилиндров а сборе с клапанным
механизмом; /—прокладка головки; 2—головка;
3 — выпускной клапан; 4 — впускной клапан; 5 —
втулка клапана; 6 — прокладка; 7 — крышка головки;
8 — наружная пружина клапана; 9 — внутренняя пружи-
на клапана; 10 — прокладка колпака, 11 — колпак
крышки; /2 — тарелка клапана; 13 — сухарики; 14 — гай-
ка колпака; 15 — шайба; 16 — пружина; 17 — ось коро-
мысел; 18 - пробка оси; 19 - болт крепления крышки
головки; 20 - толкатель; 2/ —штанга; 22—регули-
ровочный винг; 23— гайка регулировочного винта;
24 — коромысло; 25 — шпилька крепления впускного
коллектора, 26 — болт крепления форсунки; 27 — гай-
ка стакана форсунки; 28— стакан форсунки; 29 —
трубка маслопровода; 30 — стойка оси; 31 — впускной
пределеиия: 1 — шестерня привода иасоса рулевого
управления; 2— шестерня распределительного ваяв;
3 — промежуточная шестерня; 4 — шестерня привода
топливного насоса; 5 — шестерня коленчатого вала;
6 — шестерня привода масляного насоса
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение......................................................... 3
Глава I. Обшие технические характеристики тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 5
§ 1. Основные сведения.......................................... 5
§ 2. Технические характеристики тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 ... 8
Глава П. Двигатель................................................. 13
§ 1. Общее устройство двигателя................................ 13
§ 2. Блок цилиндров, головка цилиндров, картер........ 15
§ 3. Кривошипно-шатунный механизм.............................. 18
§ 4. Механизм газораспределения................................ 22
§ 5. Смазочная система......................................... 28
§ 6. Система охлаждения........................................ 32
§ 7. Система питания........................................... 37
§ 8. Система пуска............................................. 52
Глава III. Трансмиссия........................................... 61
§ 1. Сцепление, привод заднего вала отбора мощности, понижающей
редуктор...................................................... 61
§ 2. Коробка передач.......................................... 67
§ 3. Задний мост.............................................. 72
§ 4. Задний вал отбора мощности............................... 80
§ 5. Привод переднего ведущего моста трактора МТЗ-82.......... 84
§ 6. Передний ведущий мост трактора МТЗ-82.................... 94
Глава IV. Ходовая часть и рулевое управление...................... 105
§ 1. Остов................................................... 105
§ 2. Передний мост........................................... 105
§ 3. Колеса и шины........................................... 107
§ 4. Рулевое управление...................................... 112
§ 5. Углы установки передних колес........................... 124
§ 6. Регулировка колеи....................................... 125
Глава V. Гидравлическая навесная система.......................... 128
§ 1. Основные сведения........................................ 128
§ 2. Гидравлический насос..................................... 129
§ 3. Распределитель гидравлической системы.................... 135
§ 4. Гидроувеличитель сцепного веса с гидроаккумулятором .... 142
§ 5. Силовое (позиционное) регулирование положения навесного ору-
дия .......................................................... 149
§6. Силовые цилиндры.......................................... 155
§ 7. Масляный бак и фильтр.................................... 158
§ 8. Запорное устройство и разрывная муфта.......... 160
§ 9. Навесное устройство...................................... 162
§10. Механизм фиксации навесных машин......................... 165
§11. Автоматическая сцепка СА-1............................... 166
253
5 12. Гидрофицированный прицепной крюк...................... 168
§ 13. Техническое обслуживание гидронавесной системы и механизма
навески..................................................... 170
Глава VI. Электрическое оборудование............................... 172
§ 1. Основные сведения........................................ 172
§ 2. Аккумуляторная батарея................................... 172
§ 3. Генератор................................................ 178
§ 4. Реле-регулятор........................................... 180
§ 5. Стартер.................................................. 185
§6. Электрофакельный подогреватель дизеля Д-240 ........... 191
§ 7. Система зажигания пускового двигателя................... 192
§ 8. Приборы освещения, сигнализации, защиты, контроля и измере-
ния. Электрическая проводка.................................. 196
Глава VII. Кабина, рабочее место, органы управления, оперение......206
§ 1. Кабина и рабочее место.................................. 206
§ 2. Органы управления и контрольные приборы................. 209
§ 3. Блок отопления и охлаждения кабины...................... 210
§ 4. Оперение................................................ 212
Глава VIII. Основное и дополнительное рабочее оборудование....... 213
§ 1. Пневматическая система привода тормозов прицепов....... 213
§ 2. Буксирное устройство................................... 224
§ 3. Ходоуменьшитель........................................ 225
§ 4. Боковой вал отбора мощности............................ 227
§ 5. Приводной шкив....................................... 228
§ 6. Балластные грузы..................................... 229
§ 7. Полугусеничный ход................................... 230
Глава IX. Эксплуатация трактора.................................... 232
§ 1. Обкатка трактора......................................... 232
§ 2. Пуск и остановка дизеля и трактора....................... 233
§ 3. Техническое обслуживание тракторов....................... 235
§ 4. Смазывание трактора...................................... 238
§ 5. Агрегатирование трактора с сельскохозяйственными машинами 242
§ 6. Основные правила техники безопасности при работе на тракторе 250
Иван Павлович Ксеневич, Семен Львович Кустанович,
Петр Никифорович Степанюк, Павел Григорьевич Хиловец,
Леонид Яковлевич Трембовольский, Борис Николаевич Готовцев
ТРАКТОРЫ МТЗ-80 И МТЗ-82
Заведующая редакцией Л. И. Чичева
Редактор С. А. Карпушин
Художник А. С. Софийский
Художественный редактор С. В. Соколов
Технический редактор В. А. Боброва
Корректоры: В. М. Русинова, 3. Т. Бегичева, В. А. Лебедева
ИБТЙ2925
Сдано в набор 25.10.82. Подписано к печати 05.12.83. Т-07811. Формат 60X90’Ле.
Бумага офсетная. Гарнитура тайме. Печать офсетная. Усл. печ. л. 16 + 0,25
форзац. Усл. кр.-отт. 32,5. Уч.-изд. л. 18,76 + 0,35 форзац. Изд. № 255. Доп.
тираж 75 000 экз. Заказ № 815. Цена 65 коп.
Ордена Трудового Красного Знамени издательство «Колос», 107807, ГСП, Москва,
Б-53,ул. Садовая-Спасская, 18.
Ярославский полиграфкомбинат Союзполиграфпрома при Государственном ко-
митете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговля 150014,
Ярославль, ул. Свободы, 97.