МОСКВА
 ИЗДАТЕЛЬСТВО  ДОСААФ  СССР
1983

И  РЖИ  КАЛИНА
 ДВИГАТЕЛИ
ДЛЯ  СПОРТИВНОГО
МОДЕЛИЗМА
 МОСКВА
ИЗДАТЕЛЬСТВО
ДОСААФ  СССР
1983

ББК  75.725
К17
 Перевод  с  чешского  С.  И.  Грачева
Рецензент  русского  текста  В.  Е.  Мерзликин
 Калина  И.
 К  17  Двигатели  для  спортивного  моделизма/Пер.
с  чешек.  С.  И.  Грачева.—  М.:  ДОСААФ,  1983.—
1  59  с.,  ил.
 65  к.
 Автор  —  заслуженный  мастер  спорта  ЧССР,  ныне  тренер  по  свобод¬
нолетающим  авиамоделям  В  его  книге  прослеживаются  различные  пути
производства  моторов  для  авиационного,  автомобильного  и  судомоделизма
в  разных  странах,  даются  технические  характеристики  наиболее  удачных
моторов,  показывается  их  роль  в  спортивных  достижениях
 Значительное  место  в  книге  отведено  опыту  работы  по  совершенство¬
ванию  модельных  двигателей  в  научно-исследовательском  эксперименталь¬
ном  центре  моделизма  СВАЗАРМа  ЧССР  в  г  Брно
Для  моделистов
 4202000000—103
 072|02)—83
 52—83
 ББК  75.725
 С,  Наше  войско,  Прага,  1980  г.
С  Издательство  ДОСААФ  СССР,  1983  г

ПРЕДИСЛОВИЕ
 Уважаемые  читатели,  книга,  которую  вы  держите  в  руках,
посвящена  двигателям  для  моделизма.
 В  деле  производства  микродвигателей  Чехословакия,  опи¬
раясь  на  давние  традиции,  достигла  определенных  успехов.
Предпосылки  для  этого  были  заложены  Коммунистической  пар¬
тией  Чехословакии  еще  на  пороге  50-х  годов,  когда  Союзу  со¬
действия  армии  (СВАЗАРМу  ЧССР)  было  предложено  в  рамках
воинского  воспитания  заботиться  и  о  политехническом  воспитании
молодежи.  Именно  в  то  время  был  создан  научно-исследо¬
вательский  экспериментальный  центр  спортивного  моделизма
(МВВС)  СВАЗАРМа  в  г.  Брно.  Одна  из  первых  задач  этого  центра
состояла  в  ускорении  конструирования  и  изготовления  микро¬
двигателей  с  тем,  чтобы  чехословацкие  спортсмены-моделисты
смогли  на  равных  бороться  за  призовые  места  на  мировой
спортивной  арене.
 Небольшим  коллективом  центра  была  создана  новая  марка
двигателя  для  моделизма  и  названа  МВВС.  Двигатель  полу¬
чил  мировое  признание.  Об  этом  успехе  молодого  центра  моде¬
лизма  в  г.  Брно  убедительно  рассказывается  в  данной  книге.
 Книгу  И.  Калины  можно  рассматривать  с  разных  точек  зре¬
ния.  Но  нельзя  не  обратить  внимание  на  то,  что  автор  избрал
основным  ее  направлением  сопоставление  удачных  чехосло¬
вацких  двигателей  марки  МВВС  с  подобными  иностранными.  Сам
автор,  заслуженный  мастер  спорта  ЧССР,  многие  годы  являет¬
ся  активным  спортсменом,  а  в  последнее  время  —  тренером
по  свободнолетающим  моделям.  Характеризуя  технические  дан¬
ные  двигателей,  И.  Калина  одновременно  говорит  об  их  спортив¬
ных  качествах,  помогающих  спортсменам-моделистам  доби¬
ваться  успехов  в  соревнованиях.
 Читатель,  имеющий  соответствующую  техническую  подго¬
товку,  может  почерпнуть  из  этой  книги  значительный  объем
информации  как  о  двигателях  для  моделей,  так  и  о  развитии  са¬
мого  моделизма.  Чертежи,  фотографии,  данные  о  матери¬
алах  и  технологии,  которые  здесь  приводятся,  помогут  ему  в
создании  или  доводке  собственных  двигателей  для  моделей.
 ИРЖИ  СМОЛА

ВВЕДЕНИЕ
 Развитие  миниатюрных  двигателей  как  средства  тяги  моделей
самолетов,  а  позднее  моделей  судов  и  автомобилей  было  тесно
связано  с  первыми  шагами  авиации.  Мечтатели,  грезившие  о  по¬
летах  человека,  проверяли  свои  смелые  идеи  и  проекты  на  функ¬
ционирующих  моделях,  которые  приводились  в  действие  с  по¬
мощью  различных,  нередко  крайне  замысловатых  моторчиков.
 В  трудах  гениального  художника,  изобретателя,  физика  и
математика  Леонардо  да  Винчи  можно  найти  первые  попытки
решения  проблемы  полета.  Леонардо  да  Винчи  не  ограничивался
одними  теоретическими  рассуждениями,  его  внимание  привле¬
кало  и  изучение  птичьего  полета.  На  этой  основе  им  был  спро¬
ектирован  ряд  летательных  аппаратов,  среди  них  вертолет  с  вра¬
щающимся  воздушным  винтом,  обшитым  парусиной.
 Великий  русский  ученый  М.  В.  Ломоносов  продемонстри¬
ровал  на  конференции  Петербургской  академии  наук  1  июля
1754  г.  модель  вертолета  с  двумя  вращающимися  в  разные
стороны  четырехлопастными  винтами,  приводимыми  в  движе¬
ние  часовой  пружиной;  модель  подвешивалась  на  шнурке  с  про¬
тивовесом,  так  как  мощность  пружинь!  была  слишком  малой.
 В  1843  г.  гигантскую  по  размерам  модель  изготовил  англи¬
чанин  У.  Хенсон,  которую  его  коллега  Д.  Стрингфеллоу  в  1848  г.
перестроил  и  смог  добиться  от  нее  небольшого  прыжка.  Этот
аппарат  тоже  подвешивался  на  стальном  канатике,  размах  его
крыла  составлял  7  м,  а  хорда  несущей  поверхности  равнялась
1  м.  При  его  изготовлении  использовался  бамбук  и  южноаме¬
риканский  камыш.  Два  воздушных  винта  приводились  в  движение
двухцилиндровой  паровой  машиной,  имевшей  массу  6  кг.  Глав¬
ным  недостатком  модели  и  причиной  неудачи  испытаний  явля¬
лось  ровное  крыло  без  профиля.
 Несколько  лет  спустя,  в  1858  г.,  француз  Жюльен  построил
первую  модель,  приводимую  в  движение  резиновым  жгутом.
Она  имела  крыло  размахом  в  1  м,  взлетная  масса  равнялась
35  кг;  с  двумя  воздушными  винтами  она  будто  бы  летала  на  рас¬
стояние  от  15  до  20  м.  Скрученный  жгут  резиновых  нитей  в  на¬
чальный  период  авиационного  моделизма  был  самым  распро¬
страненным  аккумулятором  механической  энергии,  и  пристрастие
к  нему  дошло  до  наших  дней.
 В  1866  г.  англичанин  Вэнхем  создал  трехкрылую  модель,
которая  приводилась  в  движение,  вероятно  впервые  в  истории,
двигателем  на  сжатом  воздухе.
 4

18  сентября  1871  г.  в  присутствии  французской  авиационной
общественности  модель  Альфонса  Пено  пролетела  рас¬
стояние  в  4  м  за  11  с.  Его  аппарат,  получивший  название  «Плэ-
нофор»,  с  резиновым  двигателем  был,  можно  сказать,  пред¬
шественником  сегодняшних  моделей.  Он  располагал  следую¬
щими  техническими  данными:  размах  крыла  450  мм;  длина
500  мм;  диаметр  воздушного  винта  200  мм;  масса  резинового
жгута  5  г;  взлетная  масса  модели  16  г.  Резиновый  жгут  позволял
закрутить  его  на  240  оборотов.  Перемещая  крыло  по  фюзеляжу,
можно  было  изменять  положение  центра  тяжести  модели.  Основ¬
ные  выводы,  к  которым  А.  Пено  пришел  эксперименталь¬
ным  путем,  используются  до  сего  дня.
 В  Австрии  изобретатель-самоучка  Кресс  в  тот  период  де¬
монстрировал  модель  с  тандемной  схемой  расположения  не¬
сущих  поверхностей,  летавшую  на  короткие  расстояния.
 Изящный,  стремительный  полет  птиц  вдохновлял  многих
конструкторов  на  изготовление  моделей  с  машущими  крыльями.
Весьма  оригинальный  замысел  пытался  реализовать,  например,
француз  Троуве.  Его  модель  имела  два  крыла  и  напоминала
летучую  мышь.  Крылья  соединялись  изогнутой  подковообразной
трубкой  чечевицеобразного  сечения,  которая  при  повышении
внутреннего  давления  выпрямлялась.  К  трубке  подводились  га¬
зы  от  двенадцати  взрывающихся  друг  за  другом  пороховых
зарядов,  размещенных  в  отрегулированном  механизме  револь¬
вера.  Таким  способом  можно  было  вызвать  двенадцать  стреми¬
тельных  взмахов  крыльев  аппарата.  Модель  перед  полетом
подвешивалась  на  тросик,  а  с  помощью  нити  удерживалась,
как  маятник,  в  отклоненном  положении.
 После  пережигания  нити  модель  получала  необходимую
скорость;  одновременно  производился  первый  «выстрел»  поро¬
хового  заряда.  Затем  пережигался  несущий  тросик,  дальнейши-
 5

ми  взрывами  зарядов  модель  удерживалась  в  полете  и  могла
пролетать,  как  сообщалось,  расстояние  до  70  м.
 В  царской  России  морской  офицер  А.  Ф.  Можайский  одним
из  первых  пришел  к  убеждению,  что  подражание  полету  птиц
не  приведет  к  успеху  в  конструировании  летательных  аппаратов
тяжелее  воздуха,  которые  были  бы  в  состоянии  нести  человека.
В  1873—1876  гг.  он  создал  две  модели,  напоминавшие  его  буду¬
щий  самолет.  Они  были  сделаны  из  бамбука,  скреплены  дере¬
вянными  шпильками  и  обтянуты  полотном.  Крыло  небольшого
удлинения,  классические  хвостовые  плоскости  второй  модели
были  уже  подвижными.  Часовая  пружина  приводила  в  движение
один  тяговый  воздушный  винт,  размещенный  впереди  на  фюзе¬
ляже,  и  два  винта,  вращающихся  в  вырезах  посередине  крыла.
Модели  взлетали  на  четырехколесной  тележке  и  после  раскрут¬
ки  пружины  свободно  планировали  к  земле.  Опыт  изготовления  и
запуска  обеих  моделей  Можайский  использовал  в  1882  г.  при
конструировании  настоящего  аэроплана.
 Француз  В.  Татэн  после  создания  легкой  модели  с  машущи¬
ми  крыльями,  приводимыми  в  движение  резиновым  жгутом,  ко¬
торая  пролетала  расстояние  до  20  м,  сделал  в  1879  г.  модель
с  моторчиком,  работавшим  на  сжатом  воздухе.  Масса  двигателя
равнялась  330  г.  У  воздушного  резервуара,  сделанного  из  сталь¬
ного  листа,  были  такие  данные:  диаметр  120  мм;  длина  850  мм;
полная  масса  700  г.  Он  же  составлял  фюзеляж  модели.  Два  тя¬
нущих  четырехлопастных  воздушных  винта  диаметром  400  мм  и  с
шагом  460  мм  были  размещены  вблизи  передней  кромки  крыла,
которое  имело  размах  1900  мм.  За  крылом  располагалось  тре¬
угольное  горизонтальное  хвостовое  оперение  длиной  и  разма¬
хом  около  600  мм.  Несущие  плоскости  модели  были  обшиты
 6

3.  Модель  Лоннуа  и  Бьенвеню
 шелком.  Модель,  взлетная  масса  которой  составляла  1750  г,  по¬
казала  скорость  8  м/с,  но  при  «твердом»  приземлении  разруши¬
лась.  На  дальнейшие  опыты  Татэн  уже  не  имел  средств  и  только
после  перерыва,  в  1896  г.,  он  вновь  вернулся  к  моделизму.  Им
была  создана  летающая  «машина»  с  размахом  крыла  6,6  м,  при¬
водимая  в  движение  мотором  на  сжатом  воздухе.  Модель  со
взлетной  массой  33  кг  летала  со  скоростью  17  м/с.  В  1897  г.  она
пролетела  расстояние  140  м  и  рухнула  в  море.
 Замечательные  результаты  были  достигнуты  с  моделями
вертолетов.  Первую  известную  модель  продемонстрировали
представителям  комиссии  французской  академии  наук  еще  в
1784  г.  Лоннуа  и  Бьенвеню.  Аппарат  имел  два  вращающихся
в  противоположные  стороны  винта  с  лопастями  из  гусиных
перьев,  воткнутых  в  пробку,  которые  приводились  в  движение
с  помощью  натянутой  тетивы  лука  из  каучуковых  волокон.  Перед
взлетом  эти  волокна  необходимо  было  закрутить,  чтобы  при
раскручивании  они  привели  во  вращательное  движение  вал  винта.
 Итальянский  инженер  Энрико  Форланини  показал  в  1878  г.
в  Милане  вертолет  с  двухцилиндровой  паровой  машиной.  Мо¬
дель  массой  3,5  кг  была  оборудована  двумя  винтами,  вращаю¬
щимися  в  противоположные  стороны,  обтянутыми  тканью,  и
взлетала  на  высоту  13  м.
 Австралиец  Л.  Харгрев  создал  в  1891  г.  интересную  модель
 7

с  размахом  крыла  всего  790  мм,  при  этом  несущая  поверхность
составляла  1,39  м2  (хорда  была  больше  размаха).  Модель  при¬
водилась  в  движение  двигателем  на  сжатом  воздухе;  его  полная
масса  равнялась  312  г.  Воздушным  резервуаром  служила  трубка
диаметром  51  мм,  длиной  2111  мм  и  массой  439  г,  которая  одно¬
временно  являлась  фюзеляжем  модели.  Двигатель  укреплялся
сверху  на  воздушном  резервуаре,  занимая  почти  четвертую  часть
его  длины.  Несмотря  на  необычный  внешний  вид,  этот  аэроплан
пролетел  расстояние  156,5  м  за  23  с,  показав  среднюю  скорость
16,25  км/ч.  Другая  модель  Харгрева  со  взлетной  массой  1830  г
имела  в  качестве  двигателя  паровую  машину,  под  котлом  кото¬
рой  горел  метиловый  спирт.
 Американский  астроном  и  физик  профессор  С.  Ленгли  в
1886  г.  приступил  к  опытам,  цель  которых  состояла  в  опреде¬
лении  влияния  сопротивления  воздуха  на  движущиеся  тела.
В  1901  г.  им  была  опубликована  книга,  посвященная  эксперимен¬
там  в  аэродинамике.  Делался  вывод  о  том,  что  аппараты  тяжелее
воздуха  могут  летать  с  маломощными  моторами,  которые  уже
производились  в  конце  XIX  столетия.
 Первые  модели  Ленгли  приводились  в  движение  резиновым
жгутом,  последующие  —  паровой  машиной  и  двигателем  на
сжатом  воздухе.  Однако  полетные  результаты  не  удовлетворяли
ученого.  Только  летом  1896  г.  крупная  модель,  названная  «Аэро-
дром-5»,  поднялась  ввысь  до  30  м  и  пролетела  за  90  с  расстояние
900  м.  Сообщение  об  этом  сделал  французский  ученый-физик
Г.  Белл,  присутствовавший  при  запуске  модели.
 Необычно  для  того  времени  Ленгли  решил  задачу  взлета
относительно  тяжелых  моделей.  Взлет  производился  с  крыши
плавающего  дома  с  высоты  10  м  над  гладью  реки  Потомак
вблизи  Вашингтона.  На  крыше  были  уложены  рельсы,  по  которым
с  помощью  сильных  пружин  разгонялась  стартовая  тележка.
Последняя  останавливалась  у  края  крыши,  а  модель  по  инерции
продолжала  движение  в  воздухе.
 Обе  удачные  модели  Ленгли  имели  тандемное  расположение
несущих  поверхностей  размахом  4,3  м;  масса  аппаратов  состав¬
ляла  11  кг  («Аэродром-5»)  и  13,6  кг  («Аэродром-6»).  Прямо¬
угольное  крыло  имело  профиль  с  умеренно  прогнутой  средней
линией.  Каркас  крыла  из  стальных  трубок  был  обтянут  шелком.
На  фюзеляже  прикреплялась  паровая  машина,  а  снизу  —  ци¬
линдрический  поплавок,  удерживающий  модель  на  поверхности
воды.  Двухцилиндровая  паровая  машина  имела  диаметр  цилинд¬
ра  31  мм  и  ход  поршня  50  мм.  Котел  был  смонтирован  из  мед¬
ных  трубок  диаметром  9  мм,  запас  воды  составлял  1,8  кг,  бензи¬
на  —  0,3  кг.  Наивысшая  мощность  паровой  машины  массой  0,7
кг  составляла  1,1  кВт.  Котел  с  горелкой  весил  2,3  кг.
 Двигатель  приводил  в  движение  два  тяговых  воздушных
винта  диаметром  1,2  м,  размещенных  между  несущими  поверх¬
ностями  и  дававших  от  800  до  1200  об/мин.  Запаса  воды  и  бен-
 8

4.  Модель  «Аэродром»  профессора  С.  Ленгли
 5.  Модель  марки  «Оттацк»  —  одноплоскостной  с  размахом  крыла  1800  мм
 зина  могло  бы  хватить  на  полет  продолжительностью  5  мин,
однако  этот  запас  ограничивался  с  таким  расчетом,  чтобы  время
пребывания  в  воздухе  не  превысило  2  мин  и  модель  могла  бы
вновь  опуститься  на  водную  гладь.
 В  1897  г.  во  Франкфурте-на-Майне  немец  Гофман  проде-
 9

монстрировал  однокрылую  модель  массой  4  кг,  приводимую
в  движение  двигателем  на  углекислом  газе,  испарявшемся  из
резервуара  с  жидкой  углекислотой.
 В  Киеве  в  1898  г.  известный  русский  ученый  Н.  Е.  Жуковский
показал  на  X  съезде  врачей  и  естествоиспытателей  авиамодели
с  машущими  крыльями.
 ДВИГАТЕЛИ  НА  СЖАТОМ  ВОЗДУХЕ
 Широкое  распространение  двигатели  на  сжатом  воздухе
получили  в  начале  XX  столетия,  когда  они  стали  заменять  на  мо¬
делях  резиновые  жгуты.  Первоначально  для  этой  цели  исполь¬
зовались  переделанные  паровые  машины  марки  «Пате»,  пред¬
назначавшиеся  для  движущихся  игрушек.  По  внешнему  виду
они  напоминали  авиационные  двигатели.  Принцип  действия  их
был  простым:  сжатый  воздух  переходил  из  воздушного  резер¬
вуара  через  золотниковый  клапан  или  распределитель  в  рабочий
цилиндр,  где  давил  на  поршень,  который  чаще  всего  имел  ко¬
жаную  манжету  уплотнения.  Цилиндров  было,  как  правило,  три,
иногда  и  более.  Воздушный  резервуар  в  виде  длинного  цилиндра
из  тонкого  латунного  или  медного  листа  наполнялся  с  помощью
обычного  насоса.  Поверх  резервуара  нередко  наматывалась
стальная  проволока,  что  помогало  выдержать  повышенное  дав¬
ление;  одновременно  этот  резервуар  в  большинстве  случаев
выполнял  роль  фюзеляжа.
 6.  Двигатели  на  сжа¬
том  воздухе  марки
«Циклон  I»
 10

Двигатели  были  трех  видов:
 звездообразные  —  с  неподвижными  цилиндрами  и  враща¬
ющимся  коленчатым  валом;
 роторные  —  с  неподвижным  коленчатым  валом  и  воздуш¬
ным  винтом,  соединенным  с  вращающимися  цилиндрами;
 рядные  —  с  неподвижными  цилиндрами,  размещенными
друг  за  другом.
 Наиболее  пригодными  оказались  трехцилиндровые  мотор¬
чики  со  звездообразной  компоновкой  цилиндров,  среди  них
выделялись  немецкие  марок  «Оттацк»  и  «Браун».  В  США  с  1911  г.
серийно  производился  трехцилиндровый  двигатель  марки  «Но-
мие»,  а  позднее  марки  «Отт».  В  Европе  самым  мощным  являлся
двигатель  конструкции  М.  Брауна,  получивший  название  «Цик¬
лон»;  он  оснащался  регулятором  давления.
 ДВИГАТЕЛИ  НА  УГЛЕКИСЛОМ  ГАЗЕ
 Эти  двигатели  —  дальнейшая  ступень  развития  микромото¬
ростроения.  В  отличие  от  своих  предшественников  они  дейст¬
вительно  выпускались  и  использовались  на  моделях  более  дли¬
тельный  период.  Основной  же  их  недостаток  состоял  в  том,  что
при  холодной  погоде  они  отказывались  работать  —  падало  дав¬
ление  газа.
 Самыми  известными  были  опять-таки  конструкции  М.  Брау¬
на  —  звездообразные  трех-,  пяти-  и  восьмицилиндровые.  Появля¬
лись  двигатели  и  на  сжатом  водороде,  но  они  уступали  по  своим
характеристикам  двигателям  на  углекислом  газе.  Последние
были  оборудованы  регулятором  давления  для  управления  рас¬
ходом  газа  и  оборотами.  Наполнительное  устройство,  присоеди¬
ненное  к  баллону  с  углекислым  газом,  имело  газовый  редуктор,
ограничивающий  давление  в  резервуаре  модели.
 Но  даже  с  двигателем  на  углекислом  газе  модель  не  могла
взлететь  с  земли  из-за  быстрого  падения  давления  в  резервуаре.
После  подачи  газа  к  двигателю  и  раскрутки  воздушного  винта
с  помощью  шнурка-«стартера»  модель  быстро  выпускалась
из  рук.
 Первый  двигатель  на  углекислом  газе  построил  француз
Марселлус  Мартин.  Пятицилиндровый  звездообразный  двигатель
имел,  как  сообщалось  в  его  рекламе,  мощность  0,6  кВт,  бак
вмещал  800  г  углекислого  газа.  Этот  же  конструктор  создал
и  трехцилиндровый  звездообразный  двигатель  марки  «Прима»
с  диаметром  цилиндра  16  мм,  ходом  поршня  18  мм  и  общей
массой  250  г.
 Примерно  в  это  же  время  был  спроектирован  и  построен
восьмицилиндровый  двигатель  марки  «Цетония»  с  распределе¬
нием  газа  с  помощью  золотников,  управляемых  эксцентриком.
Его  мощность  достигала  0,736  кВт,  масса  —  1000  г.
 11

Двигатель  типа  «Цетония»  применялся  конструктором  де
Мотела  на  изготовленной  им  модели  с  размахом  2,5  м  и  дл  юй
3  м.  На  борту  ее  находилось  1,5  кг  углекислого  газа;  взлегная
масса  составляла  17,5  кг.  На  парижском  аэродроме  23  мая  1911  г.
модель  достигла  скорости  около  46  км/ч,  пролетев  за  92  с  рас¬
стояние  1178  м.  С  таким  же  типом  двигателя  конструктор  Вил-
лерс  добился  скорости  модели  80  км/ч;  его  аппарат  име’.  размах
2,5  м,  длину  2,75  м,  несущую  поверхность  1,10  м2.  Двигатель  да¬
вал  1400  об/мин  с  воздушным  винтом  диаметром  650  мм.  Взлет¬
ная  масса  модели  составляла  14  кг.
 Интересно  был  решен  двигатель  «Идеал»  с  одним  поршнем,
продвигавшимся  в  алюминиевой  трубке  длиной  1000  мм,  которая
служила  одновременно  и  фюзеляжем  модели.  С  помощью
конических  передач  движение  поршня  передавалось  воздуш¬
ный  винт  диаметром  и  шагом  350  мм.  Продолжительности  работы
этого  двигателя  составляла  от  40  до  50  с  при  1800  об/мин
 В  чешских  землях  на  рубеже  XIX  и  XX  веков  (тогда  еще  в
рамках  австро-венгерской  монархии)  пионеры  авиастроения
применяли  на  своих  моделях  в  качестве  источника  энергии  закру¬
ченные  резиновые  жгуты.  В  Праге  запускались  первые  модели
Бенеша,  Блехи,  Пршикрыла  и  некоторых  других  моделистов,
ставших  позднее  известными  конструкторами.  В  октябре  1913  г.
молодые  энтузиасты-авиаторы  основали  Чешский  авиационный
клуб.  В  нем  объединились  авиамоделисты,  которые  уже  в  сле¬
дующем  году  провели  первые  соревнования.
 12

После  окончания  первой  мировой  войны  возник  Чехословац¬
кий  авиационный  клуб  с  самостоятельной  секцией  моделистов.
На  летном  поле  в  Праге  поднимались  в  воздух  модели,  приводи¬
мые  в  движение  резиновыми  жгутами,  среди  лучших  выделялись
конструкции  Пршибыла,  Вернера,  Байтлера,  Смоларжа,  Подле-
щака  и  Выскочила.  Вследствие  высокой  стоимости  двигатели
на  сжатом  воздухе  и  на  углекислом  газе  не  получили  в  Чехосло¬
вакии  широкого  распространения.
 Примерно  такая  же  ситуация  была  и  в  России,  где  первая
мировая  война  помешала  дальнейшему  развитию  зачатков
авиамоделизма.  Только  после  Великой  Октябрьской  социалисти¬
ческой  революции  наступил  благоприятный  поворот.  Однако
в  стране,  опустошенной  внутренними  и  внешними  врагами,  не
было,  естественно,  необходимых  условий  для  широкого  произ¬
водства  модельных  двигателей,  какие  были  в  то  время  в  США  и
Англии.  Молодое  Советское  государство  решало  важнейшие
задачи:  необходимо  было  в  первую  очередь  электрифициро¬
вать  страну,  поднять  уровень  развития  промышленности  и  сель¬
ского  хозяйства.  И  все  же  с  каждым  годом  расширялось  обучение
моделизму,  признанному  составной  частью  воспитания  советской
молодежи.
 ПЕРВЫЕ  БЕНЗИНОВЫЕ  ДВИГАТЕЛИ  ВНУТРЕННЕГО  СГОРАНИЯ
 Эти  моторы  возникли  в  Великобритании,  США  и  Германии
в  начале  XX  века.  Братья  Райт  сделали  свой  первый  бензиновый
двигатель  в  1902  г.  Это  был  тогда  наилучший  в  мире  мотор,  раз¬
вивающий  мощность  8,83  кВт  при  общей  массе  110  кг.
 Первые  поршневые  микродвигатели  для  моделей  копиро¬
вались  с  больших  моторов.  В  Европе  их  развитие  началось
в  Англии,  здесь  вначале  появились  сравнительно  крупные  двига¬
тели  с  рабочим  объемом  от  20  до  50  см3,  пригодные  для  моделей
судов.  Постепенно  многоцилиндровые  четырехтактные  модель¬
ные  моторы  в  ходе  их  модернизации  были  значительно  упро¬
щены.  Один  из  первых  типичных  авиамодельных  двигателей  —
английской  фирмы  «Гамидж».  Мотор  с  рабочим  объемом  25  см3
не  имел  еще  искрового  зажигания  (применялось  зажигание  от
раскаленной  проволоки  в  головке  цилиндра).
 Первые  сообщения  о  летающих  моделях  с  бензиновым  дви¬
гателем  приходили  опять-таки  из  Англии  —  применялся  будто
бы  четырехтактный  двигатель  с  рабочим  объемом  15  см3.
 Развитие  поршневых  микродвигателей  внутреннего  сгорания
постепенно  начало  идти  самостоятельным  путем.  Были  изобре¬
тены  новые  способы  зажигания  горючей  смеси,  изменялись  кон¬
струкция  двигателей  и  технология  их  изготовления.  Совре¬
менные  модельные  моторчики  имеют  сходство  с  большими
 13

Б.  Мотор  фирмы  «Гамидж».  1909  г.
 авиационными  двигателями  лишь  по  названиям  некоторых  де¬
талей.  Зато  в  значительной  степени  они  похожи  на  мотоцик¬
летные.
 Что  же  требовалось  от  первых  бензиновых  микродвигателей,
в  чем  они  должны  были  заменить  своих  предшественников,
работавших  на  сжатом  воздухе  или  на  углекислом  газе?  Теперь
речь  шла  о  повышении  работоспособности  и  мощности  двига¬
телей,  о  достижении  легкого  запуска  и  надежной,  продолжитель¬
ной  по  времени  работы.
 Один  из  первых  модельных  двигателей  внутреннего  сгора¬
ния  марки  «Тирзув»,  хотя  еще  и  не  отвечал  указанным  требова¬
ниям,  все  же  внес  ценный  опыт  в  эту  область.  Он  был  изготовлен
из  никелевой  стали,  обладал  мощностью  0,37  кВт,  а  его  масса
без  катушки  зажигания  и  аккумулятора  составляла  450  г.  Этот
мотор  работал  достаточно  надежно,  но  в  полете  не  испы¬
тывался.
 Наиболее  удачливым  был  англичанин  Д.  Стенджер.  В  1907  г.
он  создал  четырехтактный  четырехцилиндровый  У-образный
двигатель,  оборудованный  двумя  карбюраторами.  Его  мощность
равнялась  0,92  кВт  при  1300  об/мин.  Значительная  собственная
масса  (2,5  кг)  была  обусловлена  тяжелым  маховиком,  нужным
для  равномерного  хода  двигателя.  Двигатель  был  поставлен  на
модель  биплана  с  размахом  крыльев  почти  2,5  м  и  со  взлетной
массой  9,5  кг,  летавшую  со  скоростью  25  км/ч.
 Воодушевленный  успехом,  Стенджер  построил  следующий
четырехтактный,  но  уже  двухцилиндровый  двигатель.  При  массе
1250  г  этот  мотор  раскручивал  воздушный  винт  560/460  мм
до  2000  об/мин.  Он  приводил  в  движение  модель  биплана  с  раз¬
махом  2130  мм  и  взлетной  массой  4,9  кг.  Время  полета  модели
в  1914  г.  было  доведено  до  рекордной  продолжительности  51  с;
этот  результат  не  был  превзойден  в  Англии  до  1932  г.
 Фирма  Брауна  изготовила  в  этот  период  легкий  двухцилин¬
дровый  бензиновый  двигатель,  общая  масса  которого,  включая
катушку  зажигания,  батарею  и  маховик,  составляла  2,2  кг,  а  мощ-
 14

о
 ь
 5
 г!
 см
 9. 	«Атом  09»
 ность  равнялась  0,37  кВт.  Это  был  четырехтактник  с  клапанами
на  головках  цилиндров,  момент  зажигания  был  у  него  регули¬
руемый.  Между  цилиндрами  размещался  всасывающий  клапан,
картер  изготовлялся  из  алюминия,  имелась  система  центробеж¬
ной  масляной  смазки.  С  воздушным  винтом  диаметром  700  мм
даже  без  маховика  он  развивал  900  об/мин.
 Германское  предприятие  по  производству  модельных  дви¬
гателей  марки  «Сириус»  выпустило  накануне  1917  г.  двухтактные
бензиновые  двигатели  мощностью  1,47  и  2,94  кВт.  Более  мощ¬
ный,  имевший  массу  15  кг  (включая  магнето),  использовался
 15

о
 ь
 5
 =1
 см
 10. 	«Арден  099»
 в  качестве  вспомогательного  двигателя  на  настоящем  планере.
Меньший  двигатель  массой  8  кг  был  предназначен  для  авиамо¬
делей.  Приводимая  им  в  движение  модель  могла  иметь  несущую
поверхность  от  2  до  4  м“,  взлетную  массу  от  14  до  18  кг.  Благо¬
даря  магнето  двигатели  марки  «Сириус»  имели  весьма  хорошие
эксплуатационные  качества.  Цилиндры  изготавливались  из  серого
чугуна  и  имели  охлаждающие  ребра,  коленчатый  вал  был  из
высококачественной  вольфрамовой  стали.  Короче  говоря,  для
своего  времени  это  были  передовые  и  долговечные  конструкции;
более  поздние  и  широко  известные  двигатели  марки  «Кратмо»
очень  походили  на  них.
 В  Советском  Союзе  в  1926  г.  состоялись  первые  Всесоюз¬
ные  соревнования  моделистов  на  центральном  аэродроме  в
Москве.  Здесь  впервые  демонстрировались  фюзеляжные  моде¬
ли,  приводимые  в  движение  резиновыми  жгутами.  Было  также
сообщение  о  советской  модели  —  макете  биплана  с  бензиновым
мотором  собственного  производства,  представленной  на  мос¬
ковской  авиационной  выставке.
 Однако  следует  отметить,  что  упоминаемые  выше  бензино-
 16

вые  двигатели  (кроме  конструкции  англичанина  Стенджера)  не
часто  использовались  на  моделях  или,  может  быть,  сведения  об
этом  не  публиковались.  Моторы  были  слишком  тяжелыми,  име¬
ли  значительную  вибрацию,  и  многие  из  них  оказались  непри¬
годными  для  моделей.
 На  дальнейший  технический  прогресс  двигателей  внутрен¬
него  сгорания  оказали  большое  влияние  два  знаменитых  конст¬
руктора.  Одним  из  них  был  Р.  Арден,  который  уже  в  1908  г.
сконструировал  первый  «карликовый»  двигатель  современного
вида.
 Ардену  было  тогда  15  лет.  Вся  его  последующая  жизнь  была
посвящена  работе  над  двигателями  для  моделей  и  другими
изобретениями.  Несмотря  на  весьма  широкий  диапазон  своей
деятельности  (Арден  был  владельцем  более  чем  400  патентов
на  изобретения  в  разных  областях  техники),  от  игрушек,  элек¬
трических  часов,  стрелкового  бинокля  и  до  хирургических  ин¬
струментов,  этот  выдающийся  техник  постоянно  возвращался
к  своему  первоначальному  пристрастию  —  поршневым  двига¬
телям  для  моделей.
 В  1910  г.  Арден  изготовил  двухцилиндровый  микромотор
массой  400  г.  После  многих  лет  работы  над  другими  изобретени¬
ями  он  вновь  вернулся  к  модельным  двигателям  и  в  1936  г.
создал  двигатель,  общая  масса  которого  составляла  всего  60  г;
этот  моторчик  имел  искровую  свечу  и  с  воздушным  винтом
диаметром  250  мм  развивал  1200  об/мин.
 В  1938  г.  появился  «карликовый»  двигатель  Ардена,  у  кото¬
рого  диаметр  цилиндра  и  ход  поршня  равнялись  8  мм,  а  рабочий
объем  0,4  см*;  он  развивал  1500  об/мин.  Гильза  цилиндра  и
поршень  были  сделаны  из  хромомолибденовой  стали,  картер
из  алюминиевого  сплава,  свеча  несла  платиновые  электроды.
В  миниатюрный  бак  под  двигателем  входило  только  четыре  капли
смеси  бензина  с  маслом.  Уже  в  этой  конструкции  можно  заметить
зачатки  будущего  изобретения  Ардена  —  двигателя  со  свечой
накаливания.
 Из  многих  микромоторов  с  искровым  зажиганием  этого
конструктора  был  особенно  известен  и  широко  использовался
«Атом  09»  с  рабочим  объемом  1,5  см3,  с  прозрачным  топливным
баком,  укрепленным  снизу  на  картере.  С  учетом  малой  общей
массы  он  мог  быть  использован  и  на  небольших  моделях,  при¬
водимых  ранее  в  движение  с  помощью  резиновых  жгутов.
 Вершиной  развития  двигателей  для  моделизма  в  период
второй  мировой  войны  являлся  двигатель  типа  «Арден  099»  с  не¬
которыми  тогда  необычными  конструктивными  решениями.
 «Арден  099»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением  и  искровым  зажиганием;  распределение
впуска  коленчатым  валом,  фонтанная  продувка.
 Рабочий  объем  —  1,6  см3;  диаметр  цилиндра  —  12,6  мм;
 17

ход  поршня  —  13,1  мм;  обороты;—8600  об/мин;  воздушный
винт  —  200/100  мм;  общая  масса  —  64  г.
 Коленчатый  вал  этого  мотора  вращался  в  двух  шарикопод¬
шипниках.  Двигатель  с  топливным  баком  прикреплялся  к  модели
за  круглый  фланец  картера.  Позже  на  этом  двигателе  была
установлена  калильная  свеча.
 Другой  не  менее  известный  конструктор  —  англичанин  Эдгар
Вестбери,  который  еще  в  период  первой  мировой  войны,  буду¬
чи  на  службе  в  королевском  флоте,  изготовил  миниатюрный
бензиновый  двигатель.
 Первый  сконструированный  им  двухтактный  одноцилиндро¬
вый  двигатель  с  рабочим  объемом  52  см5  получил  название
«Атом  1»,  предназначался  для  скоростной  лодки.  В  1920  г.  Вест¬
бери  изготовил  одноцилиндровый  бензиновый  двигатель  с  ра¬
бочим  объемом  15  см\  известный  позднее  как  «Атом  Минор»;
он  развивал  мощность  0,24  кВт  при  4500  об/мин,  масса,  включая
воздушный  винт,  составляла  450  г.
 Однажды  Вестбери  переделал  для  своего  друга  двигатель
американца  Е.  Валла.  Это  был  мощный  двухтактный  одноцилин¬
дровый  судомодельный  мотор  с  рабочим  объемом  28  см3,  его
массу  удалось  снизить  до  1590  г.  Модель  с  размахом  крыла
1830  мм,  взлетной  массой  почти  5000  г  и  с  модернизированным
двигателем  совершила  в  1932  г.  рекордный  полет  продолжи¬
тельностью  71  с  после  старта  с  земли;  полет  проходил  на  аэро¬
дроме  вблизи  Лондона,  там,  где  сегодня  действует  граждан¬
ский  аэропорт  Хитроу.
 Позднее  этот  аппарат  летал  уже  по  нескольку  минут.  Для
остановки  двигателя  и  уменьшения  опасности  улета  модели  на
ней  начали  устанавливать  ограничитель  времени  с  часовым  ме¬
ханизмом,  прерывавшим  электрическую  цепь  зажигания.  Модели
с  таким  приспособлением  стали  позднее  называться  таймерными.
 Другой  двигатель  Вестбери  «Атом  Минор»  рабочим  объемом
15  см*  был  смонтирован  на  модели  «Пчела»,  с  которой  в  1933  г.
достигнута  значительная  продолжительность  полета  —  8  мин  42  с.
Этот  аппарат  имел  размах  2130  мм,  взлетную  массу  3200  г.  Такой
же  двигатель  был  смонтирован  на  модели  «Синий  дракон»,  ко¬
торая  в  1934  г.  продержалась  в  воздухе  12  мин  48  с,  размах  ее
крыльев  был  равен  2440  мм,  а  взлетная  масса  —  2950  г.
 Были  созданы  и  другие  разновидности  подобных  двигате¬
лей,  но  уже  с  рабочим  объемом  6  см\  они  имели  прерыватели,
смонтированные  на  коленчатом  валу  (такая  конструкция  приме¬
няется  и  сегодня  у  двигателей  с  искровым  зажиганием).
 Заслуга  обоих  конструкторов  —  Ардена  и  Вестбери  —  состо¬
яла  в  том,  что  они  фактически  заложили  основу  серийного
производства  бензиновых  поршневых  двигателей  для  моделей
с  искровым  зажиганием,  пригодных  для  практического  при¬
менения.
 18

РАБОТА  МОДЕЛЬНЫХ  ДВИГАТЕЛЕЙ.  ПРИМЕНЯЕМЫЕ  ПОНЯТИЯ
 В  своем  подавляющем  большинстве  модели  приводятся
в  движение  поршневыми  двигателями  внутреннего  сгорания.
Поршневыми  их  называют  потому,  что  одной  из  главных  дви¬
жущихся  составных  частей  у  них  является  поршень,  продвигаю¬
щийся  в  рабочем  цилиндре  прямолинейно  вверх  и  вниз.  Это  дви¬
жение  поршня  преобразуется  во  вращательное  движение  вала
кривошипно-шатунным  механизмом.
 Практически  все  современные  микродвигатели  за  малым
исключением  двухтактные,  а  это  означает,  что  каждому  обороту
вала  соответствует  один  рабочий  ход.  Все  рабочие  процессы
(всасывание,  сжатие,  расширение,  выпуск)  протекают  в  течение
того  же  одного  оборота  коленчатого  вала.
 Четырехтактные  поршневые  двигатели  с  клапанами  изготав¬
ливались  главным  образом  в  начальный  период  развития  авиа¬
ционного  моделирования,  они  же,  большей  кубатуры  и  с  малыми
оборотами,  использовались  на  моделях  судов.  В  настоящее  вре¬
мя,  хотя  и  крайне  редко,  вновь  появляются  четырехтактные
двигатели  для  моделизма,  но  уже  с  калильной  свечой.  Мотор¬
чики  для  авиационных  моделей  имеют  только  воздушное  охлаж¬
дение,  часть  же  двигателей  моделей  судов  охлаждается  водой.
 Широко  применяемый  классический  двухтактный  одноци¬
линдровый  микродвигатель  стал  сегодня  весьма  прост  и  целе¬
сообразен  по  конструкции.  Он  имеет  малое  количество  движу¬
щихся  составных  частей,  а  его  запуск,  наладка  и  ремонт  являют¬
ся  сравнительно  несложными.
 Рабочий  объем  цилиндра  двигателя  измеряется  обычно  в
кубических  сантиметрах.  Он  исчисляется  по  формуле
 Л(1'
 где  с!  —  диаметр  цилиндра,  г  —  ход  поршня.
 Пример:  с!  =  15  мм,  г  =  14  мм.
 Рабочий  объем  цилиндра=  г=  3--14‘15  -14=2472,4  мм  =
=  2,47  см'.
 Степень  сжатия  при  оптимальной  величине  обеспечивает
наивысшую  мощность  двигателя.  При  вычислении  степени  сжатия
нужно  знать  объем  камеры  сгорания  V.,  ограниченный  головкой
цилиндра  и  поршнем,  находящимся  в  верхней  мертвой  точке.
V  к  —  рабочий  объем  двигателя.  Степень  сжатия  вычисляется  по
 формуле  			.  У  двигателя  с  искровой  свечой  и  свечой  на¬
 каливания  степень  сжатия  колеблется  в  диапазоне  от  3,5  до  12,
у  компрессионных  двигателей  —  от  12  до  20.
 19

11. 	Разрез  цилиндра  двигателя  с
фонтанной  продувкой
 13. 	Разрез  картера  по  перепускному
каналу  при  поперечной  продувке
 14. 	Форма  каналов  в  картере  при
поперечно-петлевой  продувке
 12. 	Поршень  с  дефлектором,  го¬
ловка  и  гильза  цилиндра  при  по¬
перечной  продувке.
 20

15. 	Детали  двига¬
теля,  имеющего
петлевую  продув¬
ку  с  тремя  пере¬
пускными  каналами
 Продувка  двигателя  —  так  называется  процесс  удаления  ос¬
татков  продуктов  сгорания  из  цилиндра.  У  двухтактных  поршне¬
вых  микродвигателей  чаще  всего  встречаются  два  способа  про¬
дувки:  поперечная  продувка  —  широко  применяется  на  двигате¬
лях  с  искровой  свечой  накаливания,  но  имеет  ограниченные  воз¬
можности;  поперечно-петлевая  продувка  —  с  двумя  перепуск¬
ными  каналами,  гарантирует  хорошую  продувку  и  наполнение
цилиндра  горючей  смесью;  эта  же  продувка,  но  с  тремя  пере¬
пускными  каналами,  позволяет  мотору  достигать  высоких  обо¬
ротов,  и  ее  стараются  использовать  на  большинстве  современных
двигателей.  В  последнее  время  некоторые  изготовители  начинают
применять  пять  перепускных  каналов.

БЕНЗИНОВЫЕ  ДВИГАТЕЛИ  С  ИСКРОВЫМ  ЗАЖИГАНИЕМ
 Модельные  двигатели  с  искровой  свечой  являются,  за  ма¬
лым  исключением,  двухтактными.  Смесь  воздуха  и  бензина,
сдавленная  в  цилиндре  такого  мотора,  воспламеняется  электри¬
ческой  искрой  с  помощью  запальной  свечи,  размещенной  в  го¬
ловке  цилиндра.  Приблизительно  в  тот  момент,  когда  поршень
двигателя  достигает  верхней  мертвой  точки,  между  ее  электро¬
дами  проскакивает  искра  и  поджигает  сжатую  горючую  смесь.
На  первых  микродвигателях  использовались  крупные  автомо¬
бильные  свечи  зажигания,  имевшие  диаметр  резьбы  12  мм.
Позднее  были  специально  сконструированы  небольшие  и  легкие
свечи  с  резьбой  диаметром  М10—М9,5.  Сегодня  они  имеют  такой
же  диаметр  резьбы,  как  и  калильные  свечи,  а  именно  1/4".
 Катушка  зажигания  получает  питание  от  батареи  4,5  В.  В  ней
низкое  напряжение  батареи  трансформируется  в  высокое,  не¬
обходимое  для  появления  искры  на  свече.
 Прерыватель,  размещаемый  чаще  всего  впереди  на  картере
двигателя,  служит  для  разрыва  цепи  низкого  напряжения  катуш¬
ки  зажигания.  Он  управляется  кулачком,  соединенным,  как  пра¬
вило,  с  опорной  шайбой  воздушного  винта.  Момент  зажигания
регулируется  кулисой  или  рычагом.
 От  момента  зажигания  (обычно  оно  происходит  до  прихода
поршня  в  верхнюю  мертвую  точку,  и  тогда  говорят  об  опере¬
жении  зажигания)  зависит  величина  мощности  двигателя.  Для
надежной  работы  системы  зажигания  контакты  прерывателя
должны  быть  соединены  мостом  с  конденсатором,  который  по¬
ставляет  достаточное  количество  энергии,  необходимой  для  воз¬
никновения  искры,  и  служит  одновременно  для  гашения  электри¬
ческой  дуги  между  контактами  прерывателя.  В  схему  электри¬
ческого  зажигания  бывает  введен  и  выключатель,  иногда  (на
свободнолетающих  моделях)  соединенный  с  часовым  или  пнев¬
матическим  ограничителем  времени  работы.
 С  самого  начала  устройство  электрического  зажигания  обла¬
дало  значительной  массой,  которую  не  удавалось  заметно  сни¬
зить  даже  в  процессе  модернизации  двигателя.  Это  обстоятель¬
ство  являлось  серьезным  недостатком  в  работе  над  уменьшением
рабочего  объема  двигателя.  В  то  же  время  выгодой  электриче¬
ского  зажигания  является  простота  и  надежность  запуска  двига¬
теля.  При  установке  позднего  момента  зажигания  двигатель
начинал  работать  на  весьма  низких  оборотах,  а  после  постепен-
 22

ного  их  увеличения  показывал  высокую  устойчивость  хода.  Такой
режим  применялся  для  облета  авиамоделей,  так  как  он  давал
возможность  лишь  немного  увеличить  время  планирующего  по¬
лета.  При  продолжительном  же  облете  можно  было  плавно  уве¬
личивать  обороты  бензинового  двигателя  до  максимальных  путем
подбора  оптимального  опережения  зажигания  и  состава  топлив¬
ной  смеси.
 Горючее  для  двигателя  с  искровой  свечой,  составленное  из
3—4  и  даже  более  частей  бензина  и  одной  части  минерального
смазочного  масла,  является  дешевым  и  не  агрессивным.  Кон¬
струкция  зажигания  бензиновых  модельных  двигателей  принци¬
пиально  не  изменялась  почти  до  50-х  годов  нашего  столетия,  до
тех  пор,  пока  не  появились  двигатели  с  иными  способами  вос¬
пламенения  горючей  смеси.
 ПЕРВЫЕ  ДВИГАТЕЛИ  СЕРИЙНОГО  ПРОИЗВОДСТВА
 В  1932  г.  Билли  Браун  из  США  сконструировал  бензиновый
двигатель  под  названием  «Браун  Юниор»,  который  позднее  стал
выпускаться  серийно  фирмой  «Юниор  Мотор  Корпорейшен»
и  снискал  в  1936—1939  гг.  широкое  признание  среди  моделистов.
Этот  моторчик,  пожалуй,  впервые  получил  действительно  мас¬
совое  применение  в  моделизме;  он  стал  образцом  для  целого
ряда  других  конструкций.  Двигатели  марки  «Браун  Юниор»  по¬
зволили  значительно  уменьшить  модели:  размах  крыла  коле¬
бался  от  2000  до  1  500  мм,  взлетная  масса  составляла  около  2000  г,
правда,  общая  масса  электрических  принадлежностей  почти  не
уменьшилась.
 «Браун  Юниор»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель
с  воздушным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;
распределение  впуска  —  поршнем;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  9,75  см\*  диаметр  цилиндра  —  22,2  мм;
ход  поршня  —  25,4  мм;  мощность  —  0,2  кВт  при  1200—5000
об/мин;  воздушный  винт  —  350/250  мм;  общая  масса  с  топлив¬
ным  баком,  свечой  и  конденсатором  —  450  г.
 Цилиндр  двигателя  «Браун  Юниор»  был  выточен  из  стали
вместе  с  охлаждающими  ребрами,  перепускной  канал  припаивал¬
ся  к  нему  латунью  или  медью,  а  трубка  карбюратора  была  при¬
варена.  Стальной  поршень  без  поршневого  кольца  имел  де¬
флектор.  Цилиндр  был  навинчен  на  картер  двигателя  (отлитого
под  давлением  из  алюминиевого  сплава  в  металлической  форме),
закрытого  сзади  стальной  крышкой  с  резьбой.  Топливный  бак
из  тонкой  жести  прикреплялся  к  картеру;  карбюратор  с  вверну¬
той  иглой  монтировался  над  баком.  Прерыватель  зажигания  раз¬
мещался  на  картере  снизу  за  опорной  шайбой  воздушного  винта.
Поршень  при  своем  движении  открывал  и  закрывал  три  канала:
 23

16. 	«Браун  Юниор»  со¬
ветского  производства
 впускной,  перепускной  и  выпускной.  Таково  было  устройство
этого  двухтактного  двигателя,  теперь  уже  устаревшего  и  приме¬
няемого  крайне  редко.
 Два  двигателя  «Браун  Юниор»  привез  в  Чехословакию  в
1935  г.  Ярослав  Выскочил.  Один  из  них  пражский  авиамоделист
Ярослав  Горачек  применил  на  свободнолетающей  копии  чехо¬
словацкого  спортивного  самолета  с  размахом  крыла  2400  мм
и  взлетной  массой  1700  г.  Модель,  построенная  из  отечествен¬
ного  материала,  летала  хорошо  и  даже  принимала  участие  в  ки¬
носъемках.
 Двигатель  «Браун  Юниор»  стал  образцом  для  подражания
у  моделистов  не  только  у  нас,  в  Чехословакии,  но  и  в  СССР,
Англии,  Франции,  Японии  и  других  странах.  Например,  у  нас
учитель  промышленной  школы  И.  Кноп  изготовил  его  точные
копии  и  опубликовал  техническую  документацию  в  известной
книге  Я.  Выскочила  «Как  сделать  авиамодель  с  бензиновым
двигателем»,  вышедшей  в  1939  г.
 В  СССР  благодаря  активной  деятельности  Осоавиахима  также
было  начато  серийное  производство  бензинового  моторчика.
Таким  образом  успехи  советских  спортсменов-моделистов  пере¬
стали  зависеть  от  иностранных  изделий,  интерес  к  строительству
моторных  моделей  охватил  широкие  слои  советской  молодежи.
Уже  15  августа  1939  г.  авиамодель  с  бензиновым  двигателем,
построенная  спортсменами  СССР,  достигла  высоты  1270,5  м  и
установила  первый  всесоюзный  рекорд  в  этой  категории.  Дости¬
жение  было  улучшено  10  августа  1940  г.  —  2611  м.  Первый  совет¬
ский  международный  рекорд  в  соответствии  с  правилами  ФАИ
 24

17.  Одна  из  последних  модификаций  американского  двигателя  «Браун  Юниор»
 установил  М.  Зюрин  в  марте  1938  г.  —  его  модель  с  бензиновым
двигателем  держалась  в  воздухе  на  протяжении  38  мин  30  с.  В
ближайшее  время  советскими  спортсменами  этот  рекорд  был
улучшен  трижды,  15  мая  1939  г.  авиамодель  показала  продол¬
жительность  полета  1  ч  51  мин  40  с.
 В  США  эра  двигателей  марки  «Браун  Юниор»  закончилась
в  конце  30-х  годов,  когда  на  рынке  появились  новые,  более
современные,  легкие  и  мощные  микромоторы  марок  «Оглссон»,
«Этвуд»,  «Банч»  и  другие.  Одним  из  американских  двигателей,
оказавшим  заметное  влияние  на  развитие  чехословацкого  моде¬
лизма  в  довоенные  годы,  был  «Беби  Циклон»,  производимый
фирмой  «Эркрафт  Индустри»  в  Калифорнии.  Его  первым  кон¬
структором  был  М.  Андерсон,  а  затем  модернизация  этого  типа
и  создание  двигателя  «Супер  Циклон»  стало  делом  конструктора
Билла  Этвуда.
 «Беби  Циклон»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель
с  воздушным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;
распределение  впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  попе¬
речная.
 Рабочий  объем  —  5,84  см3;  диаметр  цилиндра  —  19  мм;  ход
 25

поршня  —  20,65  мм;  мощность  —  0,12  кВт  при  5500  об/мин;
диаметр  воздушного  винта  —  340  мм;  общая  масса  с  баком,
свечой  и  конденсатором  —  420  г.
 Гильза  цилиндра  была  изготовлена  из  серого  чугуна  и  за-
прессована  в  алюминиевый  оребренный  цилиндр,  который  свер¬
ху  закрывается  ребристой  дюралевой  головкой  с  отверстием
для  свечи  зажигания.  Применение  открытой  гильзы  (без  дна)
способствовало  более  точной  подгонке  к  стальному  поршню.
Последний  был  с  дефлектором,  но  без  поршневого  кольца.  Пе¬
репускной  канал  цилиндра  снаружи  закрывался  привернутой
двумя  винтами  пластиной.  Выпуск  находился  на  противоположной
(левой)  стороне  двигателя.  Цилиндр  укреплялся  на  алюминие¬
вом  картере  также  двумя  винтами.  Карбюратор  монтировался
снизу  за  прерывателем.  Впервые  применялось  всасывание  горю¬
чей  смеси  в  пространство  картера  через  отверстие  в  коленча¬
том  вале.
 Изготовители  «Беби  Циклона»  строго  следили  за  качеством
изделий.  Систематически  один  двигатель  из  серии  подвергался
длительному  (100  ч)  непрерывному  испытанию  на  ходу.  Под
свой  двигатель  фирма  предлагала  два  комплекта  надежных
моделей  с  размахом  крыльев  1550  и  1600  мм  и  со  взлетной
массой  1040  и  1350  г.
 Простотой  запуска,  надежностью  и  долговечностью  «Беби
Циклон»  снискал  себе  популярность  во  многих  странах,  в  том
числе  и  в  Чехословакии.  Один  из  таких  двигателей  привез  из
Парижа  в  1936  г.  известный  моделист  Антонин  Подлещак,  член
кружка  моделистов  в  Праге-Либни.  Этот  двигатель  использовали
также  Ярослав  Выскочил  и  Густав  Бушек.
 В  1934  г.  Я.  Выскочил  начал  сотрудничать  с  Г.  Бушеком,  уже
тогда  прославившимся  как  мастер  по  изготовлению  высокока¬
чественных  воздушных  винтов  для  резиномоторных  моделей,
а  затем  и  для  моделей  с  бензиновыми  двигателями.  Кроме
спортивных  и  гигантских  рекламных  моделей,  приводимых  в  дви¬
жение  резиновым  жгутом,  они  с  1935  г.  начали  совместно  зани¬
маться  двигателем  на  сжатом  воздухе,  который  еще  тогда  при¬
влекал  внимание  моделистов.  Для  этого  Выскочил  приобрел  в  то
время  самый  лучший  немецкий  трехцилиндровик  марки  «Пауза»
(впоследствии  по  этому  образцу  чешская  фирма  «Кох»  в  Мадржа-
нах  произвела  несколько  десятков  двигателей).  Новый  мотор
в  руках  Выскочила  и  Бушека  нашел  наилучшее  применение  на
модели  с  размахом  крыльев  1800  мм.  Продолжительность  поле¬
та  такой  крупной  модели  составляла  почти  0,5  мин,  а  во  время
соревнований  на  Белой  горе  она  продержалась  в  воздухе  да¬
же  52  с.
 Выскочил  и  Бушек  затем  сконструировали  еще  несколько
моделей,  имевших  обозначение  ВБ,  которые  облетывались  на
Летейской  равнине.  Однако  эти  модели  далеко  отставали  по
своим  результатам  от  соперничавших  с  ними  моделей,  приводи-
 26

18.  «Беби  Циклон»  —  модель  Ф
 мых  в  движение  резиной,  и  друзья  задумались  над  тем,  как  улуч¬
шить  их  конструкции.  Для  особенно  легкой  модели  Бушека  они
даже  решились  заказать  у  знакомого  жестянщика  небольшой
воздушный  резервуар  из  очень  тонкой  листовой  жести,  усилив
его  с  внешней  стороны  обмоткой  из  тонкой  стальной  струны.  Не¬
смотря  на  то  что  прочность  воздушного  резервуара  была  пред¬
варительно  проверена  с  помощью  автомобильного  насоса,  при
заполнении  его  перед  стартом  соревнований  он  разорвался
и  уничтожил  модель.  После  этой  неудачи  конструкторы  вновь
возвратились  к  первоначальному  воздушному  резервуару,  ко¬
торым  являлся  фюзеляж  модели,  что  было  в  то  время  обыч¬
ным  приемом.
 Воздушные  винты  Бушека  для  бензиновых  двигателей,  изго¬
товляемые  из  бука,  отличались  высоким  качеством  и  полностью
закупались  французской  фирмой  «Кеко»,  производившей  мо¬
дели.  Именно  у  этой  фирмы  Я.  Выскочил  приобрел  в  1936  г.  пол¬
ностью  укомплектованный  «Беби  Циклон».  Вместе  с  Бушеком
они  под  этот  двигатель  сконструировали  модель  моноплана
ВБ-531  с  размахом  крыла  2400  мм  и  взлетной  массой  1350  г.
 27

19.  «Оглссон  Миниатюра»
 Испытания  в  полете  проводились  на  недостроенном  еще  аэро¬
дроме  в  Рузине.  После  взлета  двигатель  работал  неожиданно
долгое  время,  и  модель  скрылась  из  поля  зрения;  она  была  най¬
дена  неповрежденной  в  4  км  от  аэродрома.
 Спустя  короткое  время  после  успешной  премьеры  там  же
была  предпринята  попытка  установить  рекорд.  За  полетом  аппа¬
рата  следил  с  самолета  спортивный  комиссар  инженер  Ф.  Немец.
Но  модель  поднималась  быстрее,  чем  самолет,  и,  наконец,  на  вы¬
соте  примерно  1500  м  исчезла  в  облаках.  Двигатель  работал
30  мин,  планирование  модели  до  приземления  продолжалось
25  мин  (благодаря  безветренной  погоде  она  была  найдена  не¬
далеко  от  аэродрома).  При  одном  из  последующих  полетов  пря¬
мо  над  аэродромом  модель  ВБ-531  задержала  приземление
трехмоторного  транспортного  самолета.  Обошлось  все  нормаль¬
но,  но  с  тех  пор  полеты  моделей  в  Рузине  были  запрещены.
 Другую  успешную  конструкцию  также  с  двигателем  «Беби
Циклон»  демонстрировал  Ярослав  Брож.  Затем  появились  не¬
сколько  моделей  ВБ,  сделанные  полностью  из  отечественного
материала,  они  хорошо  летали  благодаря  двигателю,  с  которым
не  было  забот.  Обращала  на  себя  внимание  весьма  простая
модель  ВБ-545  с  толстым  профилем  крыла  размахом  1750  мм
и  взлетной  массой  1000  г,  а  потом  модель  ВБ-550,  построенная
 28

впервые  из  бальзы.  Последующая  ВБ-551  «Витязь»  была  смешан¬
ной  конструкции  с  несколько  меньшим  размахом  крыла  (1600  мм)
и  меньшей  общей  массой  (800  г),  предназначалась  для  участия
в  соревнованиях.
 Позднее  Бушек  построил  цельнобальзовую  модель  «Кондор»
с  закапотированным  двигателем  и  средним  расположением  кры¬
ла  размахом  1800  мм.  Двигатель  на  ней  устанавливался  голов¬
кой  вниз,  подобно  тому,  как  это  было  на  спортивной  модели
Я.  Брожа  «Орел».  Правда,  последняя  несла  более  элегантное
крыло  размахом  1700  мм,  а  взлетная  масса  модели  равнялась
1300  г.  «Орел»  летал  с  надежностью  транспортного  самолета
благодаря  ограничителю  времени  из  фотоспуска  (первое  при¬
менение  подобной  системы  в  Чехословакии),  который  останав¬
ливал  двигатель  прерыванием  электрической  цепи.
 Из  Парижа  Я.  Выскочил  привез  еще  до  начала  второй  миро¬
вой  войны  два  других  бензиновых  двигателя.  Первым  был  «Оглс-
сон»,  который  выпускался  в  конце  1936  г.  в  Лос-Анжелесе.  Этот
двигатель,  названный  «Миниатюра»,  сконструировали  Ирвинг
Оглссон  и  Франк  Бертелли.  Мотор  был  изготовлен  в  количестве
123  шт.
 «Оглссон»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением,  зажиганием  от  искровой  свечи;  распре¬
деление  впуска  —  поршнем;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  10  см3;  диаметр  цилиндра  —  22,2  мм;  ход
поршня  —  23,8  мм;  мощность  —  0,15  кВт  при  5000  об/мин;  общая
масса  с  принадлежностями  —  475  г.
 Верхняя  часть  стального  цилиндра  двигателя  «Оглссон»  была
выточена  из  одного  куска,  включая  охлаждающие  ребра,  пор¬
шень  с  дефлектором  (без  поршневого  кольца)  изготовлялся  так¬
же  из  стали.  Средняя  часть  цилиндра  из  алюминиевого  сплава
была  разъемной,  соединяемой  четырьмя  винтами.  Карбюратор
размещался  за  цилиндром,  так  же  как  у  «Браун  Юниора».  Дви¬
гатель  прикреплялся  к  модели  тремя  винтами,  проходившими
через  обе  части  картера.  Микромотор  «Оглссон»  был  в  то  время
одним  из  самых  мощных.
 Двигатель  «Гуски  Юниор»,  также  привезенный  Я.  Выскочи-
лом,  был  самым  маленьким  по  своим  размерам.
 «Гуски  Юниор»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель
с  воздушным  охлаждением  и  с  зажиганием  искровой  свечой;
распределение  впуска  —  поршнем;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  3,2  см3;  диаметр  цилиндра—16  мм;  ход
поршня  —  16  мм;  мощность  —  0,07  кВт  при  5000  об/мин;  диа¬
метр  воздушного  винта  —  200  мм;  общая  масса  с  принадлеж¬
ностями  —  210  г.
 Двигатель  «Гуски  Юниор»  имел  следующие  особенности:
одно  широкое  поршневое  кольцо,  длинную  трубчатую  насадку
патрубка  выпуска  и  бальзовый  поплавок  в  бачке  карбюратора.
 29

ЧЕХОСЛОВАЦКИЕ  БЕНЗИНОВЫЕ  ДВИГАТЕЛИ
 К  первым  чехословацким  конструкциям  относятся  двигатели
под  названием  «Перу»,  автором  которых  являлся  учитель  про¬
мышленной  школы  К.  Печива,  а  изготовителем  К.  Румл  —  меха¬
ник  фирмы  «Вальтер»  в  Праге.
 «Перу  I»  с  рабочим  объемом  10  смл  был  назван  в  журнале
«Молодой  авиатор»  вообще  первым  чехословацким  бензиновым
двигателем.  Прототип  —  конструктивно  близкий  двигателю  «Огл-
ссон»  —  был  подвергнут  полугодовым  испытаниям,  во  время  ко¬
торых  были  исследованы  поршни  без  колец  и  с  кольцами,  раз¬
ные  карбюраторы  и  свечи,  различные  составы  топлива  и  т.  д.
 Результаты  испытаний  были  учтены  при  конструировании
двигателя  «Перу  II»,  вскоре  подготовленного  к  летным  испыта¬
ниям,  для  которых  Выскочил  и  Бушек  предложили  свою  рекорд¬
ную  модель.  Однако  первый  полет  не  удался  —  хотя  двигатель
работал  бесперебойно,  модель  начала  вскоре  после  старта  слиш¬
ком  быстро  планировать  вниз  и  потерпела  аварию.
 Между  тем  был  закончен  другой  двигатель  «Перу  IV»  с  ра¬
бочим  объемом  0,95  см\  имевший  массу  60  г.  Это  был  тогда  один
из  самых  маленьких  одноцилиндровых  двигателей.  Ему  требо¬
вался  при  работе  маховик,  поэтому  он  на  авиамоделях  не  исполь¬
зовался.  Для  этого  моторчика  была  сделана  новая  свеча  зажига¬
ния  массой  43  г,  в  то  время  как  американский  образец  свечи
весил  90  г.
 Вскоре  был  создан  двигатель  «Перу  V»  с  рабочим  объемом
10  смл.  Масса  его  соответствовала  двигателю  «Беби  Циклон».  Но¬
винкой  же  здесь  являлось  размещение  коленчатого  вала  в  двух
шарикоподшипниках.  Этот  двигатель  был  испытан  на  авиамоде¬
ли  Бушека,  похожей  на  ВБ-545.  Сообщение  об  успешных  полетах
ВБ-545  вместе  с  фотоснимками  было  помещено  в  журнале  «Мо¬
лодой  авиатор»  1938—1939  гг.
 Бензиновые  двигатели  «Летна»  и  «Буш».  Появление  извест¬
ного  чехословацкого  двигателя  «Летна»  с  рабочим  объемом
6,3  см5  и  других  удачных  микромоторов  Бушека  явилось  резуль¬
татом  его  сотрудничества  с  Ярославом  Выскочилом.
 Используя  накопленный  опыт  работы  с  двигателями  «Беби
Циклон»,  Густав  Бушек  принялся  за  конструирование  собствен¬
ного  двигателя.  Он  начал  с  того,  что  к  картеру,  коленчатому
валу  и  шатуну,  снятых  с  двигателя  «Беби  Циклон»,  изготовил  ци¬
линдр  и  поршень,  отлив  их  из  обломков  алюминиевого  поршня
мотоциклетного  двигателя.  Способ  притирки  гильзы  цилиндра
с  помощью  медной  оправки  ему  тогда  подсказал  механик  Румл.
 Несмотря  на  использование  сомнительного  материала  для
поршня,  смонтированный  из  указанных  составных  частей  дви¬
гатель  заработал.  Впоследствии  дюралюминиевый  поршень  был
заменен  чугунным,  гильза  изготавливалась  из  хромомолибде¬
новой  стальной  заготовки-трубки.  Такие  трубки  Бушек  вырезал
 30

20.  «Беби  Циклон»,  изготовленный 	21.  «Летна  6,3»
 Бушеком
 из  фюзеляжей  самолетов,  потерпевших  аварию  и  свезенных  на
склад.  Материал  был  подходящий  и  прочный.  Трубки  разного
диаметра  потом  использовались  для  производства  двигателей
различных  рабочих  объемов  от  4  до  10  см*.
 «Летна  6,3»  был  первым  серийно  изготовленным  чехосло¬
вацким  двигателем.  Выпуск  его  первоначального  варианта  с  над¬
писью  «Летна»  на  перепускном  канале  датирован  1939  г.  Для
своего  времени  это  был  весьма  надежный  и  современный  по
конструкции  двигатель.
 «Летна  6,3»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением  и  искровой  свечой  зажигания;  распреде¬
ление  впуска  —  кривошипным  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  6,3  см*;  диаметр  цилиндра  —  20  мм;  ход
поршня  —  20  мм;  мощность  —  0,15  кВт  при  5500  об/мин;  мас¬
са—210  г.
 Цилиндр  двигателя  с  относительно  длинным  выхлопным  па¬
трубком  имел  сзади  прилив  для  крепления  топливного  бака,  из¬
готовляемого  чаще  всего  из  тонкого  цинкового  листа.  Бак  имел
объем  около  7  см*,  но  при  тренировочных  запусках  его  рекомен¬
довалось  заполнять  только  на  одну  треть,  так  как  расход  топлива
был  действительно  очень  невелик.
 Чугунный  поршень  имел  дефлектор  и  отверстие,  облегча¬
ющее  продувку  цилиндра.  Особенностью  изготовления  этого
двигателя  являлась  укладка  в  песчаную  форму  совместно  с  лить¬
евым  стержнем  перепускного  канала  и  хромомолибденовой
 31

стальной  гильзы  цилиндра  еще  при  отливке  алюминиевого  ци¬
линдра.  Таким  же  образом  перед  литьем  картера  устанавлива¬
лась  бронзовая  втулка  шатуна.  (Подобную  литейную  технологию
Бушек  использовал  для  всех  двигателей  с  искровой  свечой,  ко¬
торые  имели  алюминиевые  части,  отлитые  в  песчаных  формах.)
 Головка  цилиндра,  отлитая  из  легкого  сплава  вместе  с  охлаж¬
дающими  ребрами,  прикреплялась  к  цилиндру  четырьмя  винта¬
ми.  Картер  из  того  же  материала  был  разъемным,  на  передней
его  крышке  под  втулкой  подшипника  коленчатого  вала  разме¬
щался  диффузор  карбюратора.  Картер  стягивался  тремя  вин¬
тами,  цилиндр  крепился  сверху  на  фланце  картера  двумя  винта¬
ми.  Прерыватель,  управляемый  рычагом,  имел  первоначально
кулачок,  образуемый  задней  частью  алюминиевой  опорной  шай¬
бы  воздушного  винта.  Свечи  зажигания  поставлял  инженер  Бук
(позднее  он  изготовлял  свечи  для  двигателей  «Ал-Ко»).  Литая
надпись  «Летна»  иногда  была  впереди  на  цилиндре,  иногда  на
крышке  перепускного  канала.
 В  рекламной  технической  информации,  составленной  Я.  Вы-
скочилом,  двигатель  «Летна»  был  охарактеризован  как  идеальная
мотоустановка  для  моделей  самолетов  с  размахом  крыла  1400—
2000  мм  и  массой  от  1000  до  1800  г.  Производство  этих  двигате¬
лей  из-за  недостаточного  спроса  на  них  было  небольшим.
 Г.  Бушек  изготавливал  по  заказу  микромоторы  и  с  иными
рабочими  объемами.  Он  делал  их  поштучно,  и  сохранившиеся
образцы  являются  сегодня  с  точки  зрения  коллекционеров  уни¬
кальными.  Несмотря  на  различие  типов,  на  всех  без  исключения
двигателях  Бушека  различим  «почерк»  этого  конструктора:  ис¬
пользование  разнообразных  материалов  для  отдельных  частей,
типичная  технология  отливки,  коленчатый  вал,  выточенный  из
одного  куска,  и  т.  д.
 Самый  маленький  двигатель  Бушека  назывался  «Марс».
 «Марс»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воздуш-
 32

23.  «Буш  10»
 ным  охлаждением  и  искровой  свечой  зажигания;  распределение
впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  4  см3;  диаметр  цилиндра  —  18  мм;  ход
поршня  —  16  мм;  мощность  —  0,15  кВт  при  6500  об/мин;  воздуш¬
ный  винт  диаметром  300  мм;  масса  со  свечой  и  воздушным
винтом  —  250  г.
 ЭСО  —  тоже  двигатель  Бушека  для  моделей  с  размахом
крыла  от  1700  до  3000  мм  и  взлетной  массой  в  пределах  1500—
3000  г.  Это  двухтактный  одноцилиндровик  с  воздушным  охлажде¬
нием  и  искровой  свечой  зажигания;  впуск  распределялся  колен¬
чатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  10  см3;  диаметр  цилиндра  —  24  мм;  ход
поршня  —  24  мм;  мощность  —  0,26  кВт  при  5000  об/мин;  воз¬
душный  винт  диаметром  300  мм;  масса  со  свечой  и  воздушным
винтом  —  450  г.
 По  заказам  Бушек  изготавливал  и  другие  двигатели  с  ра¬
бочим  объемом  8—10  см3,  отмеченные  надписью  «Буш»  впереди
на  цилиндре.
 Исходный  вариант  микромотора  «Летна  6,3»  подвергался
в  процессе  производства  модернизации.  Так,  например,  была
почти  удвоена  площадь  поперечного  сечения  перепускного  и  вы¬
хлопного  каналов.  Но  эти  двигатели,  как  и  прежде,  имели  впе¬
реди  надпись  «Летна  6».
 Бушек  был  в  Чехословакии  первым  конструктором,  который
построил  модель  гидроглиссера,  приводимую  в  движение  мото¬
ром  с  авиационным  воздушным  винтом.  Модель,  настроенная
на  движение  по  воде  большими  кругами,  испытывалась  на  реке
Влтава.  Уже  после  первого  успешного  запуска  аппарат,  мчавший-
 2  Зак  170
 33

24.  «Буш  17»
 25.  «Буш  10»
 ся  на  большой  скорости,  был  разрушен  случайным  ударом  ве¬
сла  прогулочной  лодки.
 После  войны  Бушек  продолжал  работу  в  мастерской  Выско-
чилы,  изготовляя  двигатели  с  искровым  зажиганием  рабочим
объемом  17,  25,  30  и  даже  45  см*.  Под  мотор  рабочим
объемом  30  см3  была  сделана  авиамодель-высокоплан  с  кабиной
и  двухколесным  шасси,  двигатель  был  полностью  закапотирован.
Особенностью  модели  являлось  то,  что  ее  фюзеляж  разделялся
на  две  части,  которые  соединялись  металлическими  накладками
и  винтами.
 34

27.  «Ипро-Икар  6,3» 	28.  «Ал-Ко  Специаль  750»
 Еще  более  крупной  свободнолетающей  моделью  был  биплан
с  размахом  крыла  3,6  м  и  взлетной  массой  7  кг,  приводимый
в  движение  бензиновым  двигателем  Буша  рабочим  объемом
33  см3  с  воздушным  винтом  диаметром  550  мм.  Масса  собственно
двигателя  составляла  1100  г.
 Последними  конструкциями  с  искровыми  свечами  являлись
два  двигателя,  имевшие  рабочий  объем  25  см3  и  предназначав¬
шиеся  для  кордовой  копии  самолета  «Аэро  45»,  почти  готовый
фюзеляж  и  мотогондолы  которого  были  сделаны  опять-таки
в  мастерской  Выскочилы.
 Позднее  Г.  Бушек  совместно  с  К.  Дворжаком  и  Фр.  Сватошем
создали  известную  поныне  кордовую  модель  самолета  «Тренер»
размахом  2600  мм  со  взлетной  массой  11  900  г.  Она  летала  на
стальных  тросах  диаметром  0,7  мм  и  длиной  15  м,  развивала
скорость  75—80  км/ч.  Эта  копия  участвовала  во  многих  реклам¬
ных  мероприятиях.  Она  была  единственной  моделью,  которая
выдержала  проливной  дождь  и  шквалистый  ветер,  пронесшийся
во  время  подготовки  моделистов  к  выступлению  на  спартакиаде
1955  г.  Модель  можно  увидеть  и  сегодня  —  она  хранится  в  праж¬
ском  авиамодельном  клубе.
 Двигатель  «Ипро-Икар».  На  развитие  чехословацких  модель¬
ных  бензиновых  двигателей  заметное  влияние  оказал  также
инженер  К.  Пагр.  Член  авиамодельного  кружка  в  Праге,  он  со¬
трудничал  с  Выскочилом  и  Бушеком.  Им  вначале  изготовлялись
миниатюрные  шарикоподшипники,  популярные  передачи  для
многожгутных  резиномоторов.  После  появления  в  Чехословакии
 2*
 35

американского  двигателя  «Беби  Циклон»  он  принял  участие  в  раз¬
работке  и  изготовлении  первых  чехословацких  двигателей.  Пер¬
вым  начал  измерять  шаг  воздушного  винта,  статическую  тягу
и  т.  д.  Дс  него  все  эти  важные  величины  определялись  чаще  всего
«на  глазок».
 Работая  в  пражском  клубе  моделистов  ИПРО,  он  изготовил
небольшую  серию  двигателей  «Икар»,  прототипом  которых  был
двигатель  «Летна».  При  этом  был  сохранен  рабочий  объем  6,3  см3,
не  изменилась  и  масса  двигателя  —  210  г.  Заметной  была  лишь
иная  внешняя  отделка:  головка  цилиндра  имела  тщательно  от¬
фрезерованные  ребра  с  меньшими  промежутками,  крышка  пе¬
репускного  канала  из  дюралюминиевого  листа  толщиной  1,5  мм
прикреплялась  к  цилиндру  двумя  винтами.  Картер  получил  утол¬
щение  монтажного  основания  на  5  мм.
 Бензиновый  двигатель  «Ал-Ко».  Пражский  моделист  Алоиз
Корда,  потеряв  в  начале  войны  работу  шофера  такси,  начал  из¬
готавливать  катушки  для  рыбаков,  а  чуть  позже  приступил  в  сво¬
ей  маленькой  мастерской  к  конструированию  и  строительству
бензиновых  двигателей,  получивших  наименование  «Ал-Ко».
 Первым  серийным  двигателем  был  «Ал-Ко  725»  с  рабочим
объемом  7,25  см  \
 Двигатель  прикреплялся  к  модели  тремя  болтами,  которые
ввинчивались  сзади  в  картер  и  одновременно  закрепляли  заднюю
крышку  картера.  Такой  способ  крепления  стал  типичным  и  для
 36

других  двигателей  А.  Корды.  Гильза  цилиндра  и  поршень  дела¬
лись  из  стали,  отливки  обрабатывались  вручную.  Головка  ци¬
линдра  имела  значительное  оребрение.
 Стальной  коленчатый  вал  вращался  в  бронзовой  втулке,
запрессованной  в  картере.  Прерыватель  и  карбюратор  находи¬
лись  впереди  на  картере.  Диффузор  карбюратора  направлен
вниз,  что  было  обычным  для  двигателей  того  времени.
 «Ал-Ко  4,5»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением  и  с  зажиганием  от  искровой  свечи;  рас¬
пределение  впуска  —  коленчатым  валом;  продувка—поперечная.
 Рабочий  объем  —  4,5  см3;  диаметр  цилиндра  —  18  мм;  ход
поршня  —  18  мм;  мощность  —  0,11  кВт  при  7000  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  300/180  мм;  масса—  160  г.
 В  1943  г.  был  создан  двигатель  «Ал-Ко»  с  рабочим  объемом,
уменьшенным  до  2,8  см3.  Это  двигатель  с  воздушным  охлажде¬
нием  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  впуск  распределялся
коленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Диаметр  цилиндра—15  мм;  ход  поршня  —  16  мм;  мощ¬
ность—  0,066  кВт  при  7000  об/мин  с  воздушным  винтом
260/160  мм;  масса  —  105  г.
 У  обоих  двигателей  «Ал-Ко»  гильзы  цилиндра  изготавлива¬
лись  из  хромомолибденовой  стали,  а  поршень  с  отверстием  для
прохода  горючей  смеси  —  из  серого  чугуна.  Небольшая  масса
(105  г)  меньшего  из  моторчиков  хорошо  сочеталась  с  моделью
размахом  до  1000  мм.
 «Ал-Ко  Специаль  750»  являлся,  бесспорно,  наилучшим  дви¬
гателем  Корды,  пригодным  для  соревнований  свободнолетающих
моделей.  Именно  этим  двигателем  оборудовалась  модель  «Би-
ко-1»,  с  которой  Корда  одержал  победу  на  ежегодных  соревно¬
ваниях  моделей  самолетов,  организованных  спортивным  клу¬
бом  АЭРО.
 «Ал-Ко  Специаль  750»:  двухтактный  одноцилиндровый  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой
свечи;  распределение  впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —
поперечная.
 Рабочий  объем  —  7,5  см3;  диаметр  цилиндра  —  21  мм;  ход
поршня  —  22  мм;  мощность  —  0,22  кВт  при  6500  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  340/220  мм;  масса  —  290  г.  Непривычной  у  дви¬
гателя  «Ал-Ко  Специаль  750»  была  установка  коленчатого  вала
впереди  во  втулке  из  бронзы,  а  сзади  в  шарикоподшипнике.
Стальной  поршень  двигателя  имел  два  чугунных  кольца;  из  чу¬
гуна  же  была  и  гильза  цилиндра.  Двигатель  имел  и  внешние
особенности:  зеркальный  блеск  отливки  и  длинный  наконечник
выпускного  патрубка.
 В  технической  документации,  опубликованной  в  журнале
«Молодой  конструктор»  на  все  двигатели  Корды,  утверждалось,
что  они  были  наилучшими  произведенными  у  нас  двигателями.
Однако  оба  типа  («Ал-Ко  10»  и  «Ал-Ко  14»)  являлись  шагом  на-
 37

31.  Действующий  само¬
дельный  двухцилиндро¬
вый  двигатель  16,6  см  1
И.  Ярковского  (1942  г.)
 зад,  так  как  имели  уже  устаревшее  к  тому  времени  распределе¬
ние  всасывания  поршнем.
 €<Ал-Ко  10»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  распре¬
деление  впуска  —  поршнем;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем—10  см3;  диаметр  цилиндра  —  23  мм;  ход
поршня  —  25  мм;  мощность  —  0,29  кВт  при  6500  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  380/240  мм;  масса  —  250  г.
 В  отличие  от  типа  «Специаль  750»  двигатель  «Ал-Ко  10»  имел
поршень  без  колец,  а  коленчатый  вал  вращался  в  бронзовой
втулке;  карбюратор  привинчивался  сзади  к  цилиндру  двумя
винтами.
 «Ал-Ко  Супер  14»  был  наилучшим  двигателем  Корды.  Его  ха¬
рактеристика  сходна  с  типом  «Ал-Ко  10».
 Рабочий  объем  —  14  см3;  диаметр  цилиндра  —  25  мм;  ход
поршня  —  28  мм;  мощность  —  0,48  кВт  при  6500  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  450/250  мм;  масса  —  470  г.
 Поршень  этого  двигателя  имел  одно  уплотнительное  кольцо.
Коленчатый  вал,  как  и  у  всех  моторов  конструкции  Корды,  со¬
стоял  из  двух  частей  —  шатунная  шейка  была  запрессована  на
вал  и  прочно  припаяна.
 Чехословацкие  самодельные  двигатели
 Недостаток  двигателей,  производимых  Бушеком  и  Кордой,
частично  возмещался  в  годы  оккупации  тем,  что  фирма  Моучка
выпускала  в  продажу  отливки  и  техническую  документацию  для
самостоятельного  изготовления  любителями  микромоторов
«Рекс  1-750»  и  весьма  сходного  с  ним  «Оран  75».
 Это  были  двухтактные  одноцилиндровые  двигатели  с  воз¬
душным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  распре¬
деление  впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 38

Рабочий  объем  —  7,6  см3;  диаметр  цилиндра  —  21  мм;  ход
поршня  —  22  мм;  мощность  —  0,16  кВт  при  50  000  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  диаметром  от  320  до  360  мм;  масса  —  от  220
до  240  г.
 Оба  двигателя  одинаковой  конструкции  со  стальной  гильзой
цилиндра  и  гладким  поршнем  с  дефлектором.  Карбюратор  на¬
ходился  впереди  на  картере,  отверстие  диффузора  было  направ¬
лено  вниз.  Прерыватель,  размещенный  сверху  впереди  на  кар¬
тере,  снабжался  рычагом  установки  опережения  зажигания.  От¬
ливка  картера  разнималась  на  две  части.
 Другим  двигателем,  который  можно  было  изготовить  из
продаваемых  отливок,  являлся  «Бора  51»  конструкции  Вл.  Грушки
и  И.  Хозе,  позднее  хорошо  известных  в  качестве  организаторов
производства  компрессионных  моторчиков  АМО.
 «Бора  51»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением  и  с  зажиганием  от  искровой  свечи;  рас¬
пределение  впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  5,1  см3;  диаметр  цилиндра  —  19  мм;  ход
поршня  —  18  мм;  мощность  —  0,16  кВт  при  6500  об/мин;  мас¬
са  —  150  г.
 Способ  впуска  и  конструкция  прерывателя  были  такими  же,
как  и  у  двигателей  «Оран»  и  «Рекс»,  новинкой  являлась  петлевая
продувка  с  двумя  перепускными  каналами.  Чугунный  поршень
без  поршневого  кольца  сверху  был  умеренно  выпуклый.  Ком¬
плект  для  любительского  изготовления  содержал  заготовки  из
алюминиевого  сплава,  отлитые  в  металлические  кокили.
 Несмотря  на  добрые  намерения  помочь  моделистам-люби-
телям  продажей  отливок  и  документации,  большое  количество
двигателей  осталось  незавершенными.  Камнем  преткновения
при  обработке  отливок  и  изготовлении  из  них  микродвигателей
чаще  всего  являлась  запрессовка  гильзы  в  цилиндр  —  это  было
видно  на  сохранившихся  незаконченных  двигателях  той  поры.
 БЕНЗИНОВЫЕ  ДВИГАТЕЛИ  ДРУГИХ  СТРАН
 Немецкие  бензиновые  двигатели
 По  образцу  первых  немецких  двигателей  марок  «Браун»
и  «Сириус»  В.  Кратцш  сконструировал  и  изготовил  бензиновый
микромотор  «Кратмо  Ф-30  В».
 «Кратмо  Ф  ЗОБ»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель
с  воздушным  охлаждением  и  с  зажиганием  от  искровой  свечи;
впуск  распределялся  поршнем;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  29  см3;  диаметр  цилиндра  —  32  мм;  ход
поршня  —  36  мм;  мощность  —  0,48  кВт  при  4500  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  диаметром  600  мм;  масса  —  600  г.
 Цилиндр  двигателя  был  отлит  из  серого  чугуна  зацело  с  тре-
 39

мя  ребрами  охлаждения.  Головка  цилиндра  с  тремя  ребрами
из  легкого  сплава  к  цилиндру  крепилась  четырьмя  винтами.  Кар¬
тер,  отлитый  из  легкого  сплава,  состоял  из  двух  частей,  соединя¬
ющихся  четырьмя  винтами.  Стальной  коленчатый  вал  вращался
в  двух  бронзовых  подшипниках  скольжения.  Шатун  стальной
с  бронзовой  втулкой.  Поршень  из  алюминиевого  сплава  с  де¬
флектором  имел  два  поршневых  кольца  и  прорезь  для  прохода
горючей  смеси.  Перепускной  канал  закрывался  снаружи  алюми¬
ниевой  крышкой,  которая  была  прикреплена  к  цилиндру  одним
винтом.  Прерыватель  размещался  на  задней  части  картера  в
предохранительном  кожухе,  а  карбюратор  с  диффузором  распо¬
лагался  над  ним.
 Фирма  «Кратцш»  понесла  значительные  финансовые  издерж¬
ки  в  связи  с  затянувшимися  испытаниями  опытных  образцов  дру¬
гих  двигателей,  поэтому  только  в  1936  г.  увидел  свет  второй,  са¬
мый  известный  двигатель  этой  фирмы,  обозначенный  первона¬
чально  как  «Ф-10  Б».
 «Ф-10  Б»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением  и  с  зажиганием  от  искровой  свечи;  рас¬
пределение  впуска  —  поршнем;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  9,5  см*;  диаметр  цилиндра  —  22  мм;  ход
поршня  —  26  мм;  мощность  —  0,16  кВт  при  4500  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  365/220  мм;  масса  —  260  г.
 Двигатель  выпускался  и  в  других  вариантах  с  большей  мощ¬
ностью  (0,31  кВт)  при  7000  об/мин.  Он  имел  тонкостенный  сталь¬
ной  цилиндр  с  выточенными  ребрами.  Перепускной  канал  и
 40

трубка  карбюратора  припаивались  к  цилиндру  латунью.  Сам  же
цилиндр  крепился  четырьмя  винтами  к  алюминиевому  картеру,
который  имел  мощные  круглые  фланцы  с  тремя  отверстиями
для  монтажных  болтов  моторной  рамы.  На  задней  части  картера
располагался  топливный  латунный  бак,  впереди  стоял  прерыва¬
тель,  укрытый  в  кольцевом  тонкостенном  кожухе,  который  пре¬
дохранял  и  коленчатый  вал  от  изгиба  при  резком  толчке  или
ударе  двигателя.
 Третьим  серийным  образцом  был  небольшой  двигатель
«Кратмо  4»,  очень  удобный  для  маленьких  свободнолетающих
моделей.
 «Кратмо  4»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением  и  с  зажиганием  от  искровой  свечи;  рас¬
пределение  впуска  —  поршнем;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  4  см\-  диаметр  цилиндра  —  18  мм;  ход
поршня  —  16  мм;  мощность  —  0,11  кВт  при  6000  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  270/160  мм;  масса  с  принадлежностями  —  250  г.
 Двигатель  выпускался  в  судомодельном  варианте  с  допол¬
нительной  рубашкой  водяного  охлаждения.  В  более  позднем
исполнении  можно  было  видеть,  что  на  задней  крышке  картера
была  укреплена  втулка,  часть  объема  которой  использовалась
как  топливный  бак,  а  вторая  часть  —  как  камера  для  катушки  за¬
жигания.  Такая  компактная  конструкция  стала  возможной  потому,
что,  в  отличие  от  других  катушек  зажигания,  имевших  форму  ци¬
линдрика,  здесь  использовалась  катушка  в  форме  подковы.
 Необычным  был  рядный  двухцилиндровый  двигатель  этой
фирмы,  обозначенный  «Ф-10-2»,  который  возник  путем  соедине¬
ния  двух  двигателей  «Ф-10  Б».  Для  его  производства  использо¬
вались  стандартные  части,  только  картер  и  специальный  коленча¬
тый  вал  изготавливались  новые.  У  него  были:  рабочий  объем  —
19  см3;  мощность  —  0,33  кВт  при  4500  об/мин  с  воздушным  вин¬
том  диаметром  500  мм.  Двигатель  имел  общий  для  обоих  ци¬
линдров  карбюратор.  Фирма  выпускала  также  чертежную  доку-
 41

ментацию  и  отливки  деталей  всех  своих  двигателей  для  любитель¬
ской  постройки.
 Успех  двигателей  «Кратмо»,  которые  первыми  в  Германии
производились  большими  сериями,  побудил  к  действию  и  дру¬
гих  предпринимателей.
 «Фельгибель  I»  предназначался  для  авиамоделей  с  размахом
крыла  до  2000  мм  и  взлетной  массой  до  1800  г,  а  тип  11  —  для  мо¬
делей  с  размахом  крыла  3000  мм  и  взлетной  массой  3500  г.
К  тонкостенному  цилиндру  двигателя  с  ребрами  охлаждения
латунью  припаивались  перепускной  канал  и  трубка  карбюратора.
Алюминиевая  оребренная  головка  цилиндра  прикреплялась  че¬
тырьмя  винтами,  равно  как  и  фланец  цилиндра  к  отливке  картера.
На  задней  крышке  картера  был  укреплен  топливный  бак.  Пор¬
шень  из  легкого  сплава  с  двумя  поршневыми  кольцами  имел  де¬
флектор  и  отверстие  для  прохода  горючей  смеси.  Кулиса  пре¬
рывателя  выполнялась  из  стального  листа,  посередине  ее  были
расположены  контакты.  Стальными  были  шатун  и  коленчатый
вал,  который  мог  быть  изготовленным  из  одного  куска  или  пред¬
ставлял  собой  узел  из  трех  деталей,  облегченных  изнутри.  Кар¬
бюратор  и  батарейное  зажигание  монтировались  на  обычном
месте.
 Фирма  «Фельгибель»  предлагала  документацию  и  на  малый
двигатель  с  рабочим  объемом  4,2  см3,  развивавший  мощность
0,11  кВт  при  6000  об/мин  с  воздушным  винтом  265/130  мм.  Дви¬
гатели  этой  фирмы  по  сравнению  с  другими  имели  «переверну¬
тое»  размещение  выпуска  —  на  левой  стороне  при  взгляде  спе¬
реди,  также  и  воздушный  винт  вращался  в  непривычную  тогда
сторону  —  при  виде  спереди  по  часовой  стрелке.
 Очень  похожая  конструкция  у  двигателей  четырех  различ¬
ных  кубатур  Г.  Айсфельда,  производившихся  серийно.  Это  были
классические  двигатели  с  распределением  впуска  поршнем,  от¬
личавшиеся  хорошим  качеством  изготовления  и  надежной  ра¬
ботой.
 42

Двигатели  фирмы  «Айсфельд»  отличались  на  первый  взгляд
от  двигателей  Фельгибеля  головкой  цилиндра,  не  имевшей  про¬
дольных  ребер.  Охлаждающие  ребра  из  магниевого  сплава  на¬
саживались  на  стальной  цилиндр.  Выхлопное  окно  двигателя
находилось  на  левой  стороне  (при  взгляде  сзади).  Чугунный  пор¬
шень  не  имел  поршневых  колец.  Держатель  прерывателя  рас¬
полагался  сверху  на  картере,  поэтому  к  элементам  установки
опережения  зажигания  доступ  был  сравнительно  трудный.  Для
судомоделистов  эта  фирма  предлагала  двигатели  с  водяным
охлаждением  цилиндра  и  с  маховиком.
 Перед  войной  производил  модельные  двигатели  старый  не¬
мецкий  завод  авиационных  моторов  «Аргус».  Двигатель  того  же
названия  имел  рабочий  объем  30  см3;  мощность  —  1,18  кВт  при
8000  об/мин  с  воздушным  винтом  420/200  мм;  масса  с  принад¬
лежностями  —  950  г.
 Берлинское  предприятие  по  производству  небольших  бен¬
зиновых  двигателей  и  электродвигателей  доктора  Геттварта  вы¬
пускало  микролитражные  двигатели  «Фамулус-Геру»  с  зажига¬
нием  от  магнето.  Одни  из  них  имели:  рабочий  объем  —  4,6  см3;
диаметр  цилиндра  —  18  мм;  ход  поршня  —  18  мм;  мощность  —
0,11  кВт  при  6000  об/мин;  масса  —  180  г.  У  других  рабочий  объем
составлял  12,2  см3;  диаметр  цилиндра  —  25  мм;  ход  поршня  —
25  мм;  мощность  —  0,18  кВт  при  6000  об/мин;  масса  —  300  г.
 Предприниматель  Г.  Демель  выпускал  отливки  и  чертежную
документацию  для  самостоятельного  изготовления  двигателей
под  названием  «Икарус  10»  и  «Никсе».  Двигатель  «Икарус  10»
имел  рабочий  объем  9,6  см3;  диаметр  цилиндра  —  23,5  мм;  ход
поршня  —  22  мм;  мощность  —  0,22  кВт  при  4800  об/мин.  У  мень¬
шего  двигателя  «Никсе»  рабочий  объем  был  3,8  см\*  диаметр
цилиндра  —  18  мм;  ход  поршня  —  16  мм;  мощность  —  0,07  кВт
при  4800  об/мин.
 Микролитражные  двигатели  «Бланкенмейстер»  производи¬
лись  серийно  в  двух  разновидностях:  один  тип  имел  рабочий
объем  —  5  см3  (диаметр  цилиндра  —  19  мм;  ход  поршня—18  мм;
мощность  —  0,13  кВт  при  6000  об/мин  с  воздушным  винтом
280/180  мм;  масса  с  принадлежностями  —  260  г),  у  второго
варианта  рабочий  объем  составлял  10,7  см3  (диаметр  цилиндра  —
24  мм;  ход  поршня  —  24  мм;  мощность  —  0,26  кВт  при  5500
об/мин  с  воздушным  винтом  400/200  мм;  масса  с  принадлеж¬
ностями  —  400  г).
 Берлинская  фирма  «Талер»  конструкцию  своего  микролит¬
ражного  двигателя  почти  полностью  заимствовала  у  американ¬
ского  «Браун  Юниор»,  единственным  отличием  были  охлажда¬
ющие  ребра  на  алюминиевой  головке  цилиндра.  Двигатель  «Та¬
лер»  имел  рабочий  объем  9  см3  (диаметр  цилиндра  —  23  мм;  ход
поршня  —  22  мм;  мощность  —  0,18  кВт  при  6000  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  345/180  мм;  масса  с  принадлежностями  —  400  г).
Почти  такой  же  рабочий  объем  имел  двигатель  фирмы  «Ф.  Мей-
 43

ер»,  а  именно  10  см3  (диаметр  цилиндра  —  24  мм;  ход  поршня  —
22  мм;  мощность  —  0,15  кВт  при  3500  об/мин;  масса  —  300  г).
 Английские  бензиновые  двигатели
 Перед  войной  в  Великобритании  фирма  «Е.  Грей»  произво¬
дила  четырехтактные  одноцилиндровые  двигатели  с  искровым
зажиганием  под  названием  «Грейсон»,  имевшие  рабочий  объем
25  и  30  см3,  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  «Грейс-
пек»  с  рабочим  объемом  15  см3.  Самым  маленьким  был  дви¬
гатель  «Грейсон  Гном»  с  рабочим  объемом  3,5  см3.
 Двигатель  «Комета»  конструкции  А.  Брукса  с  рабочим  объ¬
емом  18  см3  был  для  своего  времени  лучшим  двухтактным  одно¬
цилиндровым  двигателем,  у  которого  топливный  бак  размещал¬
ся  внутри  крепежного  фланца.  Его  общая  масса  составляла  710  г.
 В  Канаде  известен  был  миниатюрный  двухтактный  одноци¬
линдровый  двигатель  марки  «Эльф»  с  рабочим  объемом  2,4  см3
и  искровым  зажиганием.  К  нему  прилагался  воздушный  винт
диаметром  300  мм,  масса  мотора,  включая  принадлежности
с  батареей,  не  превышала  230  г.
 Японские  бензиновые  двигатели
 Одной  из  старейших  фирм  мира,  выпускающих  микро¬
литражные  двигатели,  является  японская  фирма  «Огава»,  кото¬
рая  еще  в  1936  г.  начала  производить  бензиновые  двигатели.
Эта  фирма  в  целом  изготовила  12  типов  двигателей  с  искровым
зажиганием,  из  которых  три  последние  представляли  собой
классическую  конструкцию,  в  которой  впуск  регулировался
 44

поршнем  с  поперечной  продувкой.  У  семи  типов  двигателей
рабочий  объем  равнялся  10  см3,  особым  был  тип  №  4  —  т’рех-
цилиндровый  двигатель  для  судомоделизма.
 Советские  бензиновые  моторы
 Нападение  фашистской  Германии  на  СССР  прервало  мир¬
ный  труд  советского  народа.  Однако  даже  в  годы  войны  про¬
должала  свою  деятельность  центральная  лаборатория  моделиз¬
ма  Осоавиахима.
 Было  постепенно  восстановлено  производство  микролитраж¬
ных  бензиновых  двигателей.  Но  при  оценке  последних  нельзя  не
принимать  во  внимание,  что  они  изготовлялись  в  тяжелый  период
Великой  Отечественной  войны  и  в  первые  трудные  послевоен¬
ные  годы.
 Одним  из  надежных  двигателей  той  поры  был  МЗ-2  кон¬
струкции  М.  Зюрина.
 МЗ-2:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воздушным
охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  распределение
впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  4,5  см3;  диаметр  цилиндра—18  мм;  ход
поршня  —  18  мм;  мощность  —  0,08  кВт  при  4500  об/мин;  мас¬
са  —  150  г.
 Двигатель  имел  стальной  цилиндр  с  ребрами  охлаждения  и
поршень  с  дефлектором.  Отливка  конусного  бензинового  бака
заканчивалась  за  картером  фланцем,  с  помощью  которого  дви¬
гатель  прикреплялся  к  модели.  Под  баком  располагался  карбю¬
ратор,  из  которого  горючая  смесь  трубкой  отводилась  к  рас¬
пределительному  отверстию  в  кривошипном  механизме.  Этот
двигатель  был  изготовлен  в  1942  г.  серией  около  100  штук,  он
хорошо  запускался  и  был  популярен  из-за  своего  малого  веса.
 Известно,  что  с  другим  двигателем  конструкции  Зюрина
(МЗ-7)  советский  моделист  Воробьев  установил  в  1939  г.  между¬
народный  рекорд  —  его  модель  пролетела  расстояние
135,410  км.
 Двигатели  АММ  продолжительное  время  применялись  в  ос¬
новном  на  свободнолетающих  моделях.  Конструкция  двигателя
этой  марки  претерпела  многие  изменения  (при  сохранении  ве¬
личины  рабочего  объема),  получая  обозначения  от  АММ-1
до  АММ-5.
 АММ-5:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воздуш¬
ным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  распреде¬
ление  впуска  —  поршнем;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  9,5  см3;  диаметр  цилиндра  —  22  мм;  ход
поршня  —  25  мм;  степень  сжатия  —  4;  мощность  —  0,11  кВт  при
5000  об/мин;  масса  —  300  г.
 Цилиндр  АММ-5  вытачивался  из  стали,  включая  ребра  охлаж¬
дения  и  фланцы  с  резьбой  для  присоединения  к  картеру.  Пе-
 45

37.  АММ-3
 репускной  канал  и  трубка  карбюратора  припаивались  к  цилиндру
латунью.  Поршень  с  дефлектором  имел  впереди  два  отверстия
для  прохода  горючей  смеси,  шатун  изготовлялся  из  стального
листа.  Картер  отливался  в  песчаной  форме  из  легкого  сплава,
состоял  из  двух  половин,  соединявшихся  тремя  винтами.
 У  АММ-3  картер  неразъемный,  имел  лапки  для  скрепления
мотора  с  моделью  и  привинчивавшуюся  сзади  стальную  крышку.
Кулисный  прерыватель  был  регулируемым.  Особенностью  дви¬
гателя  являлся  тонкостенный  удлинитель  выхлопного  патрубка,
дававший  направление  выхлопным  газам  (прикреплялся  одним
винтом  впереди  цилиндра).
 В  последних  вариантах  двигатели  имели  меньшую  мощ¬
ность—  0,11  кВт  против  первоначальной  0,16  кВт,—  что  явилось
следствием  утяжеления  поршня.  Количество  топлива,  поступаю¬
щего  в  карбюратор,  обогащение  или  обеднение  горючей  смеси
изменялись  с  помощью  иглы  карбюратора  и  вращающегося
клапана  на  конце  трубки  карбюратора.
 С  моторами  марки  АММ  советские  моделисты  ставили  пер¬
вые  свои  международные  рекорды,  регистрируемые  ФАИ.  Так,
с  двигателем  АММ-1  модель  Н.  Козловского  пролетела  расстоя¬
ние  25,542  км  на  соревнованиях  в  Харькове  9  ноября  1938  г.
Другой  рекорд  с  таким  же  двигателем  установил  моделист
Л.  Челнышов  9  августа  1940  г.,  его  модель  находилась  в  воздухе
1  ч  4  мин  42  с.
 С  двигателем  АММ-3  модель  Н.  Трунченкова  пролетела
в  1944  г.  расстояние  25,2  км  за  2  ч  17  мин  8  с.  Она  имела  размах
крыла  2200  мм  и  взлетную  массу  1700  г.  Известный  рекордсмен
Ю.  Любушкин,  используя  двигатель  АММ-4,  поставил  12  июля
 46

1947  г.  абсолютный  мировой  рекорд  продолжительности  полета
модели  3  ч  48  мин  45  с,  спустя  месяц  он  установил  и  другой  ми¬
ровой  рекорд  —  его  модель  достигла  высоты  4152  м.
 А  ММ-4  были  использованы  также  для  установления  между¬
народных  рекордов  ФАИ  специальными  моделями:  кордовый
автожир  Л.  Муричева  достиг  14  августа  1949  г.  скорости
41,23  км/ч.  Свободнолетающая  моторная  бесхвостая  модель
продержалась  в  воздухе  рекордное  время  —  17  мин  36  с.
 19  октября  1949  г.  было  зафиксировано  рекордное  время
полета  —  1  ч  18  мин  40  с  —  модели  гидроплана  Ю.  Любушкина,
стартовавшей  на  реке  Москве  у  аэродрома  Тушино.  На  том  же
аэродроме  кордовая  скоростная  модель  Ю.  Хухры  достигла
скорости  87,156  км/ч.  Названные  модели  приводились  в  движе¬
ние  также  двигателями  АММ-4.
 Советские  моделисты  с  первых  лет  после  окончания  войны
нацелились  на  достижение  международных  рекордов  во  всех
категориях.  К  1  августа  1952  г.  в  таблице  ФАИ  в  общей  сложности
35  мировых  и  международных  рекордов  были  записаны  за  спорт¬
сменами  СССР.
 В  50-х  годах  на  моделях  все  чаще  стали  применяться  ком¬
прессионные  двигатели,  и  все  же  и  в  эти  годы  советские  спорт¬
смены  достигли  нескольких  замечательных  успехов  с  бензомо¬
торными  моделями.  Одним  из  них  являлся  скоростной  рекорд
кордовой  модели  известного  моделиста  О.  Гаевского,  который
добился  в  Тушине  23  мая  1950  г.  с  двигателем  своей  конструкции
МБ-05  скорости  163,447  км/ч.
 14  августа  1952  г.  абсолютный  рекорд  мира  был  установлен
моделистом  Ю.  Борисевичем,  его  модель  пролетела  расстояние
378,756  км.  Она  приводилась  в  движение  популярным  «рекорди¬
стом»  —  двигателем  АММ-4.  Тем  самым  был  превзойден  рекорд
Любушкина,  установленный  им  в  1951  г.  с  компрессионным
двигателем.
 В  1947  г.  в  соревнованиях  конструкторов  двигателей  на  пер¬
вое  место  вышел  В.  Петухов  с  двигателем  МБ-02.
 МБ-02:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воздуш¬
ным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  впуск  рас¬
пределялся  коленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  10  см3;  диаметр  цилиндра  —  23  мм;  ход
поршня  —  24  мм;  мощность  —  0,24  кВт  при  6600  об/мин;
масса  —  350  г.
 Цилиндр  двигателя  МБ-02  был  выточен  из  стали  вместе  с
ребрами  охлаждения,  к  картеру  из  легкого  сплава  он  был  при¬
креплен  четырьмя  винтами.  Впереди  к  цилиндру  припаивался
латунью  перепускной  канал.  Поршень  с  дефлектором  изготов¬
лялся  из  стали.  Карбюратор  размещался  сверху  на  картере,
его  впускное  отверстие  имело  вращающийся  затвор  для  огра¬
ничения  количества  пропускаемого  воздуха.  Удлиненный  пре¬
рыватель  находился  сразу  за  опорной  шайбой  воздушного  винта.
 47

Позднее  двигатель  был  модернизирован,  и  мощность  его  достиг¬
ла  0,57  кВт  при  11600  об/мин.
 Двигатель  МБ-01  был  такой  же  конструкции,  отличался  лишь
мощным  фланцем  для  крепления  к  модели.  Миниатюрная  искро¬
вая  свеча  имела  резьбу  Мб.
 МБ-01:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воздуш¬
ным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  распреде¬
ление  впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  2  см*;  диаметр  цилиндра  —  14  мм;  ход
поршня  —  13  мм;  мощность  —  0,07  кВт  при  7000  об/мин;  мас¬
са  —  75  г.
 Двигатель  МБ-03  отличался  от  предыдущих  только  перене¬
сенным  вниз  под  картер  карбюратором  и  широким  боковым  пе¬
репускным  каналом.
 МБ-03:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воздуш¬
ным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  распреде¬
ление  впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  5  см*;  диаметр  цилиндра—18  мм;  ход
поршня  —  20  мм;  мощность  —  0,2  кВт  при  5500  об/мин,  мас¬
са  —  150  г.
 Имели  успех  и  бензиновые  двигатели  конструкции  Филиппы-
чева:  например,  его  двигатель  «Комар»  одержал  в  своем  классе
победу  в  1947  г.
 «Комар»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  распре¬
деление  впуска  —  дисковым  золотником;  продувка  —  через
управляемый  клапан  в  дне  поршня.
 Рабочий  объем  —  5  см3;  диаметр  цилиндра  —  19  мм;  ход
поршня  —  18  мм;  степень  сжатия  —  7;  мощность  —  0,07  кВт  при
4500  об/мин.
 Весьма  удачным  оказался  и  «Шмель»  того  же  конструктора.
 «Шмель»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  распре¬
деление  впуска  —  дисковым  золотником,  продувка—поперечная.
 Рабочий  объем  —  10  см3;  диаметр  цилиндра  —  24  мм;  ход
поршня  —  22  мм;  степень  сжатия  —  7;  мощность  —  0,22  кВт  при
6300  об/мин;  масса  —  300  г.
 У  двигателя  «Шмель»  можно  было  с  помощью  поворота  зо¬
лотника  изменить  направление  вращения.  Моторчик  имел  верти¬
кальный,  цилиндрической  формы  топливный  бак  и  управляемое
устройство  регулировки  опережения  зажигания,  размещенное
сразу  за  опорной  шайбой  воздушного  винта.
 Самым  миниатюрным  микродвигателем  Филиппычева  был
Ф-3,  который  конструктивно  походил  на  «Шмель».
 Ф-3:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воздушным
охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  распределение
впуска  —  дисковым  золотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  2  см*;  диаметр  цилиндра—14  мм;  ход
 48

поршня  —  13  мм;  степень  сжатия  —  7;  мощность  —  0,07  кВт  при
7500  об/мин;  масса  —  72  г.
 Процесс  изготовления  следующего  типа  Ф-5  описывался
в  справочнике  для  моделистов,  занимавшихся  в  кружках.  Не¬
смотря  на  простоту  всех  частей  этого  микродвигателя  по  сравне¬
нию  с  другими,  он  был  относительно  мощным.  Модель  рекорд¬
смена  С.  Малика,  приводимая  в  движение  двигателем  Ф-5,  про¬
летела  расстояние  58  км.
 Ф-5:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воздушным
охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  распределение
впуска  —  дисковым  золотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  5  см3;  диаметр  цилиндра  —  19  мм;  ход
поршня  —  18  мм;  степень  сжатия  ■—  5;  мощность  —  0,07  кВт  при
4500  об/мин;  масса  —  200  г.
 Наиболее  мощным  советским  бензиновым  микродвигателем
в  тот  период  считался,  конечно,  МБ-05  конструкции  О.  Гаев¬
ского,  использовавшийся  на  скоростных  моделях.
 МБ-05:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воздуш¬
ным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  распреде¬
ление  впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  10  см3;  диаметр  цилиндра  —  23,3  мм;  ход
поршня  —  23,9  мм;  степень  сжатия  —  8,2;  мощность  —  0,53—
0,94  кВт  при  11  000—13  000  об/мин;  масса  —  350  г.
 У  МБ-05  был  стальной  цилиндр  с  широким  перепускным
каналом,  припаянным  латунью,  поршень  имел  дефлектор.  Этот
двигатель  был  использован  при  установлении  двух  международ¬
ных  рекордов  скорости  кордовых  моделей  в  классе  до  10  см*.
30  июля  1949  г.  О.  Гаевский  добился  в  Тушине  скорости
103,65  км/ч,  а  несколько  дней  спустя,  11  августа,  он  же  улучшил
результат  —  116,687  км/ч.  После  некоторой  доводки  у  двигателя
повысилась  мощность  до  0,94  кВт  и  оснащенная  им  модель  разви¬
ла  еще  более  высокую,  рекордную  скорость  —  163,447  км/ч.
 Некоторые  образцы  бензиновых  двигателей  с  искровым
 зажиганием
 В  период  второй  мировой  войны  в  США  широкой  извест¬
ностью  пользовались  микродвигатели  «Хорнет»  с  рабочим  объ¬
емом  10  см3.  После  войны  они  использовались  преимущественно
на  моделях  автомобилей.  Двигатели  поставлялись  с  трехмесяч¬
ной  гарантией  в  трех  вариантах:  60-А  для  свободнолетающих
моделей,  60-Б  для  судомоделей  и  60-РЦ  для  моделей  автомоби¬
лей.  Постепенно  двигатели  этой  марки  были  вытеснены  с  рынка
новыми  микродвигателями.
 В  1948  г.  на  американском  рынке  имелись  в  продаже  уже
восемь  марок  микромоторов  с  рабочим  объемом  10  см3.  Пожа-
 49

38.  Бензиновый  двигатель  «Аэро  60»
американского  производства
 луй,  самым  популярным  являлся  двигатель  марки  «Долинг»,  его
мощность  после  модернизации  равнялась  почти  1,5  кВт.
 Несколько  марок  двигателей  с  рабочим  объемом  10  см3  в
50-х  годах  возникли  в  Великобритании.  Прототип  двигателя  «Нор-
дек  Спешиал»,  выпущенный  в  1950  г.,  имел  мощность  0,90  кВт  при
15  200  об/мин,  но  он  серийно  не  производился.  Оба  двигателя
были  сконструированы  так,  что  имелась  возможность  устанавли¬
вать  зажигание  с  помощью  искровой  или  калильной  свечи.
 Кроме  американских  и  британских  двигателей  стоит  отме¬
тить  еще  голландский  двигатель  «Типхун»,  итальянский  «Супер
Тигер-Ж  24»  и  французский  «Микрон  60».  Последний  мотор
длительный  период  являлся  международным  рекордсменом
скорости  полета  кордовой  модели  —  231  км/ч.  Все  упомянутые
двигатели  имели  рабочий  объем  10  см3,  искровое  зажигание  и
распределение  впуска  коленчатым  валом.  В  Европе  также  про¬
изводились  копии  двигателей  «Долинг»,  но  под  наименованием
«Пена»  (в  Италии)  и  «Амро»  (в  Швейцарии).
 На  свободнолетающих  моделях  в  США  использовались  дви¬
гатели  с  меньшим  рабочим  объемом  (от  3  до  6  см3),  наиболее
часто  двигатели  марок  «Делонг»,  «Буллет»,  «Мелькрафт»,  «Род¬
жерс»,  «Тор»,  «Бентан»,  «Форстер»  и  др.
 В  1946  г.  первую  в  Чехословакии  кордовую  скоростную
модель  автомобиля  изготовил  Ярослав  Брож.  Модель  приводи¬
лась  в  движение  микродвигателем  «Икар»  с  рабочим  объемом
6,3  см^ис  искровой  свечой.  Двигатель  и  переднюю  ось  соединяла
фрикционная  передача.  При  длине  508  мм  и  массе  1800  г  кордо¬
вая  модель  автомобиля  развила  на  пятиметровом  стальном  тросе
 50

наибольшую  скорость  —84  км/ч.  Успешная  работа  Брожа  стала
основой  развития  в  стране  автомобильного  моделизма.
 На  свободнолетающих  же  моторных  моделях  в  Чехословакии
стали  вскоре  после  войны  применяться  компрессионные  дви¬
гатели.
 Последней  крупной  победой  бензинового  двигателя  и  одно¬
временно  первым  чехословацким  международным  успехом  на
соревнованиях  свободнолетающих  моторных  моделей  самоле¬
тов,  проходивших  в  августе  1946  г.  в  Великобритании,  было  пер¬
вое  место  нашего  моделиста  Милана  Горейшего.  Его  модель
«Супер  Антарес»  (двигатель  «Ипро-Икар»)  продержалась  в  воз¬
духе  2  мин  30  с,  оставив  на  втором  месте  модель  француза
Филлона  —  2  мин  18  с.
 Наиболее  мощный  чехословацкий  микродвигатель  с  искро¬
вым  зажиганием  спроектировал  в  начале  1947  г.  инженер  Е.  На¬
правник.  Двигатель  «Летна  Н-10»  с  рабочим  объемом  10  см  л
был  предназначен  для  скоростных  кордовых  моделей.  Диаметр
цилиндра  составлял  25  мм,  ход  поршня  только  20  мм.  Такое  со¬
отношение  было  тогда  необычным.  Прерыватель  был  спроекти¬
рован  в  форме  молоточка.  Двигатель  давал  14000  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  220/250  мм,  мощность  равнялась  0,59  кВт.  С  воз¬
душным  винтом  380/150  мм,  пригодным  для  использования  на
свобод  но  летающей  модели,  двигатель  развивал  9800  об/мин.
Мотор  имел  степень  сжатия  10,  а  его  масса  без  принадлежностей
составляла  380  г.  Позднее  мощность  двигателя  была  повышена
до  0,736  кВт,  однако  это  достигалось  ценой  чрезмерной  нагруз¬
ки  на  его  составные  части.
 Коленчатый  вал  двигателя  вначале  укладывался  впереди  в
подшипнике  скольжения,  а  сзади  в  шарикоподшипнике,  что  ока¬
залось  непригодным,  так  как  вал  ломался.  Коробилась  и  тонкая
стальная  гильза  цилиндра.  После  того  как  вал  был  уложен
в  двух  шарикоподшипниках  и  была  усилена  гильза  цилиндра,
в  работе  над  двигателем  возник  вынужденный  простой.  Дело
в  том,  что  в  1947  г.  не  имелось  возможности  найти  приемлемую
цилиндрическую  батарею  напряжением  3  В  для  питания  свечи
зажигания.  Испытания  удалось  провести  лишь  с  помощью  неболь¬
ших  самодельных  оловянных  аккумуляторов.  На  общереспубли¬
канских  соревнованиях  в  1950  г.  модель  Направника  поставила
чехословацкий  рекорд  скорости  129,496  км/ч.  Интересно  отме¬
тить,  что  во  время  рекордного  полета  вместо  сорвавшейся  в  пре¬
дыдущей  посадке  задней  крышки  картера  была  приспособлена
деревянная  пробка.
 Эра  микродвигателей  с  искровой  свечой  окончилась  в  на¬
чале  50-х  годов.  Их  постепенно  вытеснили  компрессионные  мо¬
торчики,  имевшие  малый  рабочий  объем  и  массу,  а  позднее
и  двигатели  с  калильной  свечой.  Но,  несмотря  на  это,  двигатели
с  зажиганием  от  магнето  еще  долго  применялись  на  кордовых
скоростных  моделях  автомобилей.
 51

Двигатель  «Ипо  10»  был  сконструирован  в  1963  г.  инжене¬
ром  Иржи  Поскочилом,  скоростная  модель  автомобиля  достига¬
ла  с  ним  скорости  около  190  км/ч.
 «Ипо  10»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  распре¬
деление  впуска  —  дисковым  золотником;  продувка  —  попе¬
речная.
 Рабочий  объем  —  9,98  см3;  диаметр  цилиндра  —  25,4  мм;
ход  поршня  —  19,2  мм;  мощность  —  0,96—1,03  кВт  при  17000
об/мин;  масса  —  450  г.
 «Моки  10-С-5»  появился  в  1966  г.  Модель  автомобиля  раз¬
вила  с  ним  скорость  210  км/ч.
 «Моки  10-С-5»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель
с  воздушным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;
впуск  распределялся  дисковым  золотником;  продувка  —  попе¬
речная.
 Рабочий  объем  —  9,8  см3;  диаметр  цилиндра  —  25  мм;  ход
поршня  —  20  мм;  мощность  —  1,03  кВт  при  18  000  об/мин;  мас¬
са  —  450  г.
 Поршни  обоих  двигателей  —  из  алюминиевого  сплава  с  де¬
флектором  и  поршневыми  кольцами.  Отличительной  особен¬
ностью  «Моки»  являлись  четыре  поршневых  кольца  (по  два
кольца  в  одной  канавке).
 На  высоком  техническом  уровне  был  решен  двигатель
«Б-икс  61»,  отливки  для  которого  готовил  Г.  Бушек.
 «Б-икс  61»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  впуск
распределялся  дисковым  золотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  9,8  см3;  диаметр  цилиндра  —  25  мм;  ход
поршня  —  20  мм;  мощность  —  1,1  кВт  при  17  000—18  000  об/мин;
масса  —  450  г.
 Он  имел  поршень,  выполненный  из  легкого  сплава,  с  ровным
дном  и  двумя  поршневыми  кольцами.
 52

40.  Деревянные  воздуш¬
ные  винты  для  бензино¬
вых  микродвигателей
 41.  «Ипо
 10»
 53

В  последнее  время  наблюдается  тенденция  возрождения
двигателей  с  искровым  зажиганием,  обусловленная  популярно¬
стью  копий  старых  моторных  моделей.  Микродвигатели  этого
типа  и  сегодня  пригодны  для  достижения  рекордных  показа¬
телей  на  моделях  самолетов  и  судов.  Несмотря  на  относи¬
тельно  большую  массу,  они  имеют  и  некоторые  важные  преиму¬
щества:  малый  расход  дешевых,  а  следовательно,  доступных
топлива  и  смазок,  простоту  запуска  и  широкий  диапазон  рабочих
оборотов.  Кроме  того,  у  них  нет  характерного  недостатка  калиль¬
ных  двигателей,  на  которых  при  перебоях  поступления  топлива
происходит  такое  понижение  температуры  спирали  калильной
свечи,  что  двигатель  может  прекратить  работу.
 Поэтому,  хотя  и  в  ограниченной  мере,  возобновилось  про¬
изводство  двигателей  «Браун  Юниор»  и  некоторых  других  марок,
а  любители  принялись  ремонтировать  сохранившиеся  моторчики
прежних  лет.

ПЕРВЫЕ  КОМПРЕССИОННЫЕ  ДВИГАТЕЛИ
 Первые  компрессионные  двигатели  появились  в  Швейцарии
еще  перед  второй  мировой  войной.
 Компрессионные  модельные  микродвигатели  были  двух¬
тактными,  как  и  большинство  бензиновых  микродвигателей  с
искровым  зажиганием.  Смесь  воздуха  и  топлива  (основу  топлива
составляет  здесь  смесь  трех  равных  объемных  частей  эфира,
керосина  и  касторового  масла),  резко  сжатая  в  камере  сгорания
цилиндра,  нагревается  так,  что  самовоспламеняется.  Степень
сжатия  компрессионного  двигателя  регулируется  контрпоршнем,
который  закрывает  цилиндр  сверху.  Положение  же  контрпоршня
изменяется  при  повороте  специального  винта.
 При  вворачивании  этого  винта  контрпоршень,  опускающийся
в  гильзу  цилиндра,  уменьшает  объем  камеры  сгорания,  таким
образом  степень  сжатия  увеличивается,  и  наоборот.  Оптималь¬
ной  установкой  степени  сжатия  и  регулировкой  состава  топлив¬
ной  смеси  можно  добиться  наивысших  оборотов.
 Для  практического  применения,  особенно  начинающими
спортсменами,  компрессионный  двигатель  наиболее  приемлем.
Топливо  здесь  менее  агрессивно,  и  поэтому  модели  не  нужда¬
ются  в  защитном  покрытии  специальными  лаками.
 Первым  среди  удачных  компрессионных  двигателей,  которые
выпускались  серийно  швейцарской  фирмой  «Клеменц-Шенк»
в  1941—1942  гг.,  был  «Дино  I».
 «Дино  I»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
поршнем;  продувка  —  перекрестная  (один  перепускной  и  два
выпускных  канала).
 Рабочий  объем  —  2,04  см*;  диаметр  цилиндра  —  12  мм;  ход
поршня  —  18  мм;  мощность  —  0,07  кВт  при  7500  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  270/185  мм;  масса—190  г.
 Цилиндр  двигателя  был  выточен  из  стали,  на  нем  напрессо¬
вана  оребренная  алюминиевая  головка.  Картер  характерной  фор¬
мы  изготовлялся  также  из  алюминиевого  сплава.  Поршень  и
контрпоршень  —  стальные,  равно  как  и  шатун  с  бронзовыми
втулками.  На  стальном  коленчатом  вале  находилась  опорная
шайба  со  штифтом  для  монтажа  воздушного  винта,  кок  вытачи¬
вался  из  алюминиевого  сплава  и  имел  паз  на  случай  запуска  ре¬
мешком.  Цилиндр  и  обе  части  картера  скреплялись  четырьмя
длинными  винтами.  Снизу  картера  имелся  винт  для  выпуска  избы-
 55

44.  «Дино  I»
 точного  топлива.  Степень  сжатия  можно  было  устанавливать
только  в  диапазоне  половины  оборота  винта  контрпоршня.  Дви¬
гатель  первой  модификации  был  без  топливного  бака.
 Еще  до  начала  выпуска  двигателя  «Дино»  в  Швейцарии  в
1937—1938  гг.  появился  компрессионный  двигатель  «Этна»  с  ра¬
бочим  объемом  8,25  см*.  Несмотря  на  массивный  картер,  виб¬
рации  при  его  работе  были  значительными.  Его  полная  масса  рав¬
нялась  1160  г,  что  практически  исключало  применение  этого
двигателя  на  свободнолетающих  моделях.  Появились  и  другие
двигатели  конструкции  Е.  Тальгейма  с  рабочим  объемом  2,5  см’
и  6  см*  (без  охлаждающих  ребер  на  головке  цилиндра).  Однако
все  двигатели  марки  «Этна»  до  практического  применения  дове¬
дены  не  были.  А  вот  дорогостоящий,  но  более  легкий  и  мощный
«Дино  I»  получил  широкую  известность  и  оказал  влияние  на  раз¬
витие  всех  других  конструкций  компрессионных  двигателей
в  мире.
 В  Праге  еще  в  1943  г.  Г.  Бушек  изготовил  серию  из  5  двига¬
телей,  подобных  «Дино».  Они  отличались  легким  запуском  и  рав¬
номерным  ходом,  а  главное  —  отпала  необходимость  использо¬
вания  тяжелых  и  страдавших  аварийностью  электрических  при¬
надлежностей,  без  которых  моделисты  даже  не  представляли
себе  микродвигатель.  Компрессионный  моторчик  Бушека  был
испытан  сначала  на  модели  гидроглиссера,  а  затем  на  элегант¬
ной  свободнолетающей  модели.
 56

57

Чехословацкий  конструктор  Мирослав  Бедржих  изготовил
компрессионные  двигатели  БЕ  4  и  БЕ  6.  Их  чертежи  были  опубли¬
кованы  в  журнале  «Молодой  конструктор»  после  войны.
 БЕ-4:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  пор¬
шнем;  продувка  —  поперечно-петлевая.
 Рабочий  объем  —  4,5  см3;  диаметр  цилиндра  —  16  мм;  ход
поршня  —  22  мм;  мощность  —  0,18  кВт  при  5500  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  380/220  мм;  масса  —  230  г.
 БЕ-6:  двухтактный  компрессионный  двигатель  с  двумя  ци¬
линдрами  и  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
поршнем;  продувка  —  поперечно-петлевая.
 Рабочий  объем  —  6,1  см3;  диаметр  цилиндра—14,4  мм;
ход  поршня  —  20  мм;  мощность  —  0,24  кВт  при  5000  об/мин  с
воздушным  винтом  от  360  до  380/240  мм;  масса  —  350  г.
 Грушевидная  форма  картера  двигателей  БЕ  4  и  БЕ  6  принята
под  влиянием  двигателей  марки  «Дино»,  картер  был  с  отъемным
носком,  крепящимся  четырьмя  винтами.  Монтаж  двух  цилиндров
обуславливал  сложность  формы  отливки  картера  с  разъемами
впереди  и  сзади,  коленчатый  вал  имел  одно  колено,  вторая  его
часть  с  шатунной  шейкой  соединялась  с  первой  на  резьбе.  Каж¬
дый  цилиндр  имел  самостоятельный  карбюратор.  Интересно
была  решена  установка  степени  сжатия  одним  рычагом  с  малой
шестерней,  приводящей  с  помощью  стальных  зубчатых  колес
винты  контрпоршней  обоих  цилиндров  в  движение.
 Еще  перед  окончанием  второй  мировой  войны  Г.  Бушек  на¬
чал  работать  над  конструкцией  длинноходного  компрессионного
двигателя  «Буш  2,5»,  который  был  назван  «Свисток».
 «Буш  2,5»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
коленчатым  валом;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем  —  2,58  см3;  диаметр  цилиндра—14,2  мм;
ход  поршня  —  16,3  мм;  масса—  150  г.
 У  мотора,  не  сложного  по  своей  конструкции,  цилиндр  и  го¬
ловка  цилиндра  прикреплялись  к  картеру  двумя  винтами,  про¬
ходившими  через  выхлопные  отверстия.  Чугунный  цилиндр  имел
два  перепускных  канала,  поршень  изготавливался  из  стали,  контр¬
поршень  —  из  дюраля,  из  этого  же  материала  был  и  картер,  пе¬
редняя  часть  которого,  включая  прилив  для  карбюратора,  при¬
креплялась  тремя  винтами.  Моделисты  ценили  этот  двигатель,
главным  образом  за  простоту  запуска.
 В  конце  1945  г.  в  журнале  «Молодой  конструктор»  была
опубликована  документация  на  компрессионный  двигатель  «Ку-
бичек»,  предназначенный  для  самостоятельного  изготовления.
Двигатель  имел  рабочий  объем  —  1  см3;  диаметр  цилиндра  —
10  мм;  ход  поршня  —  14  мм;  массу  —  110  г.  Интересно  заметить,
 58

что  документация  этого  двигателя  позднее  предлагалась  фир¬
мой  Моучка  под  названием  «Блеск  100».
 В  конце  1945  г.  в  Чехословакии  началось  серийное  производ¬
ство  компрессионного  двигателя  «Атом»  конструкции  Влади¬
слава  Грушки.
 Для  двигателя  было  характерным  размещение  топливного
бака  впереди  на  картере.  В  результате  постепенной  модерниза¬
ции  этого  двигателя  возник  хорошо  известный  у  нас  и  за  рубежом
микродвигатель  «Супер  Атом».  Для  своего  времени  конструк¬
ция  этого  двигателя  была  технически  совершенной,  а  по  своей
 59

внешней  отделке  он,  вероятно,  останется  лучшим  из  всех  ком¬
прессионных  двигателей  в  мире.
 «Атом»  и  «Супер  Атом»:  двухтактный  одноцилиндровый
компрессионный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распре¬
деление  впуска  —  поршнем;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем  —  1,8  см3;  диаметр  цилиндра—  12  мм;  ход
поршня  —  16  мм  при  6000  об/мин  с  воздушным  винтом  270/140
мм;  масса  —  110  г.
 Двигатели  «Атом»  и  «Супер  Атом»  имели  чугунную  гильзу
цилиндра  с  одним  перепускным  каналом,  стальной  поршень  и
дюралюминиевый  контрпоршень.  Головка  цилиндра  с  ребрами
охлаждения  была  выточена  из  алюминиевого  сплава.  Она  навин¬
чивалась  на  отливку  картера,  который  изготовлялся  также  из  алю¬
миниевого  сплава;  картер  имел  три  пятки  для  монтажных  болтов,
необходимых  при  закреплении  на  мотораме  модели.  Стальной
коленчатый  вал  вращался  в  бронзовой  втулке,  а  дюралевый  ша¬
тун  имел  бронзовую  втулку  под  палец  коленчатого  вала.  Задняя
крышка  была  запрессована  в  картер.  Карбюратор  у  двигателя
«Атом»  монтировался  сбоку  и  трубкой  соединялся  с  топливным
баком,  а  у  двигателя  «Супер  Атом»  он  был  сзади  вместе  с  яйце¬
образным  топливным  баком,  сделанным  из  дюраля.
 Серийное  производство  двигателя  «Супер  Атом»  оказало
заметное  влияние  на  дальнейшее  развитие  свободнолетающих
моторных  моделей  в  Чехословацкой  республике.  Уже  в  1946  г.
на  первых  послевоенных  соревнованиях  на  первенство  республи¬
ки  победил  пражский  спортсмен  А.  Индра,  выступавший  с  не¬
большой  моделью  «Вега»,  приводимой  в  движение  двигателем
«Супер  Атом».
 Начал  уменьшаться  размах  крыльев  спортивных  аппаратов.
Так,  на  моделях  «Капитан»  конструктора  Пиларжа  размах  стал
равен  1300—1100  мм;  выпуск  этих  моделей  с  двигателем  «Супер
Атом»  взяла  на  себя  фирма  Моучка.  Чертежи  же  этой  модели
были  опубликованы  в  английском  журнале  «Аэромоделлер»
вместе  с  отзывом  экспертизы  о  двигателе  модели.
 С  микромотором  «Супер  Атом»  спортсмен  Вл.  Прохазка
установил  первый  послевоенный  чехословацкий  рекорд  на  про¬
должительность  и  дальность  полета.  Позднее  конструктор  Вл.
Грушка  увеличил  рабочий  объем  этого  двигателя  до  2,5  см3  и
после  этого  он  был  выпущен  малой  серией  под  названием  «Атом
2,5».  Чертежная  документация  и  отливка  деталей  в  1952  г.  были
предложены  покупателям  для  самостоятельного  изготовления
мотора.
 Способ  повышения  степени  сжатия,  при  котором  контрпор¬
шень  вдавливается  в  цилиндр  специальным  винтом  (заимствован
у  двигателя  «Дино  I»,  самый  распространенный  до  настоящего
времени),  не  является  единственным.  Вспомним  хотя  бы  двига¬
тель  марки  «Айсфельд»,  где  степень  сжатия  повышалась  пово¬
ротом  всей  головки  цилиндра.
 60

50.  «Буш  2,5»
 51.  «Кубичек  I»
 52.  «Атом  1,8»
 53.  «Супер  Атом  1,8»
 61

Это  относится  и  к  советскому  двигателю  «Кошевой  3»  (кон¬
структора  О.  Кошевого).  Моторчик  имел  вращающийся  вместе
с  ребрами  точеный  стальной  цилиндр,  который,  ввинчиваясь  в
картер,  изменял  таким  образом  степень  сжатия.
 «Кошевой  3»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессион¬
ный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впу¬
ска  —  поршнем;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  3  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня—17  мм;  мощность  —  0,09  кВт  при  5000  об/мин;  мас¬
са—  170  г.
 62

56.  «Е.Д.Мк.11
Комп.  Специаль»
 Известны  английские  микродвигатели  марки  «Е.Д.Мк.».
Первый  из  них  имел  на  головке  цилиндра  прилив  с  прорезью  под
монету,  с  помощью  которой  могла  поворачиваться  головка.
 «Е.Д.Мк.11»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессион¬
ный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впу¬
ска  —  поршнем;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем  —  2  см3;  диаметр  цилиндра—12,7  мм;  ход
поршня  —  16  мм;  обороты  —  6000  об/мин  с  воздушным  винтом
254/127  мм;  масса—170  г.
 Двигатель  «Е.Д.Мк.11»  имел  вертикальный  цилиндрический
топливный  бак.  На  коническом  коке  была  проточена  канавка  для
запуска  с  помощью  ремешка.
 «Е.Д.Мк.1  II  Комп.  Специаль»:  сходен  с  предыдущим  по
внешней  форме  и  рабочему  объему,  но  был  уже  оборудован
винтом  контрпоршня  и  прерывателем  подачи  топлива.
 У  некоторых  первых  компрессионных  двигателей  вообще  не
предусматривалась  регулировка  степени  сжатия.  Двигатели  снаб¬
жались  неподвижными  контрпоршнями,  а  обороты  подбирались
только  регулировкой  расхода  топлива.
 Среди  первых  компрессионных  двигателей  заметное  место
занимал  французский  двигатель  «Микрон».  В  послевоенные  годы
он  пользовался  во  Франции  наибольшим  спросом  и  успешно  при¬
менялся  на  соревнованиях.
 «Микрон»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
коленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  5  см3;  диаметр  цилиндра—17  мм;  ход
поршня  —  22  мм;  мощность  —0,13  кВт  при  4800  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  диаметром  356  мм;  масса  —  280  г.
 У  двигателя  жестяной  перепускной  канал  был  припаян  ла¬
тунью  к  стальному  цилиндру,  последний  привинчивался  тремя
винтами  к  массивному  прямоугольному  фланцу  картера.  Тонко¬
стенный  топливный  бак  цилиндрической  формы  имел  закрыва-
 63

ющийся  вентиль  подачи  топлива,  управляемый  часовым  меха¬
низмом  модели.  Другим  компрессионным  двигателем  с  неизме¬
няемой  степенью  сжатия  был  также  известный  французский  дви¬
гатель  «Морин»  с  рабочим  объемом  10  см3,  предлагавшийся  для
самостоятельного  изготовления.
 Аналогичной  конструкции  был  и  американский  двигатель
«Гольд  Кроун  Дрон  Бее»  с  рабочим  объемом  4,91  см3  и  массой
310  г.  Он  отличался  совершенной  отделкой,  картер  окрашивал¬
ся  в  черный  цвет,  а  головка  цилиндра  имела  анодированное  зо¬
лотистое  покрытие.  Использовался  на  кордовых  моделях  и  был
одним  из  немногих  компрессионных  микродвигателей,  произ¬
водившихся  в  США.
 Регулировка  степени  сжатия  с  помощью  рычага,  изменяю¬
щего  положение  оси  коленчатого  вала,  была  применена  на  фран¬
цузских  компрессионных  двигателях  «Ураган»,  имевших  рабочий
объем  3,36  и  0,9  см3.  Больший  из  них  развивал  мощность
0,18  кВт  при  6600  об/мин  с  воздушным  винтом  276/180  мм  и  ве¬
сил  160  г.
 Интересен  компрессионный  двигатель,  который  спроекти¬
ровали  и  изготовили  чехословацкие  моделисты  Зденек  Гусичка
и  Ярослав  Янчарик.  Двигатель  «Гусичка  6»,  выпущенный  после
войны,  устанавливался  на  популярной  модели  Зд.  Гусички  «Сме-
так»,  летавшей  на  чемпионате  республики  в  1946  г.
 «Гусичка  6»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
поршнем;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем  —  6  см*;  диаметр  цилиндра—19  мм;  ход
 64

58.  «Пагр  2,25»
 59.  «Элфин  2,5»
 60.  «Мово  Д-2»
 170
 65

поршня  —  21,5  мм;  масса  с  воздушным  винтом  диаметром
330  мм  —  245  г.
 Перепускные  каналы  и  выхлопной  патрубок  двигателя  «Гу-
сичка  6»  были  припаяны  латунью  к  стальному  цилиндру,  головка
цилиндра  с  ребрами  охлаждения  изготавливалась  из  алюминие¬
вого  сплава.  Поворотом  расположенного  на  картере  рычага
вниз  повышалась  степень  сжатия  (ось  вращения  коленчатого  вала
перемещалась  вверх),  рычаг  фиксировался  в  любом  нужном
положении.
 Такой  же  способ  регулировки  степени  сжатия  был  применен
и  на  появившемся  в  то  же  время  компрессионном  двигателе
пражского  инженера  К.  Пагра.
 «Пагр  2,25»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессион¬
ный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впу¬
ска  —  поршнем;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем  —  2,25  см3;  диаметр  цилиндра  —  1  3  мм;  ход
поршня  —  17  мм;  масса  —  130  г.
 Перепускной  канал  и  трубка  карбюратора  этого  двигателя
припаивались  латунью  к  стальному  цилиндру,  головка  цилиндра
с  ребрами  изготавливалась  из  алюминиевого  сплава.
 С  первых  послевоенных  лет  Чехословакия  находилась  среди
стран,  выпускавших  хорошие  компрессионные  микродвигатели.
Имеются  в  виду  серийные  «Атом»  и  «Супер  Атом»,  а  также
позднейшие  удачные  двигатели  конструкторов  Пфеффера,  Бу-
шека,  Махачека.
 Кроме  Швейцарии,  где  первые  компрессионные  двигатели
появились  еще  во  время  второй  мировой  войны,  аналогичные
моторчики  разных  марок  производились  во  Франции,  Англии,
СССР  и  Италии.
 Французские  компрессионные  двигатели,  считавшиеся  .наи¬
лучшими  в  первые  послевоенные  годы,  имели  как  значительные
рабочие  объемы  от  5  до  10  см3,  так  и  малые  —  от  0,16  до  1,25  см3.
Миниатюрный  двигатель  «Эллоучери»  объемом  0,16  см3  был
в  тот  период  самым  маленьким  в  мире.  Двигатель  же  с  рабочим
объемом  0,7  см3  производился  серийно.  Оба  эти  моторчика  своим
внешним  видом  и  устройством  напоминали  двигатели  мар¬
ки  «Дино».
 «Эллоучери  Эклайр»:  двухтактный  одноцилиндровый  ком¬
прессионный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распреде¬
ление  впуска  —  поршнем;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем,  см5
 0,16
 0,7
 1,25
 Диаметр  цилиндра,  мм
 5
 9
 10
 Ход  поршня,  мм
 8
 11
 16
 Мощность,  кВт
 —
 —
 0,03
 Обороты,  об/мин
 12000
 7000
 6100
 с  воздушным  винтом  диаметром,  мм
114 	203 	241
 66

Фирма  «Эллоучери»  относится  к  числу  старейших  предприя¬
тий,  изготавливающих  компрессионные  двигатели,  она  и  сегодня
выпускает  несколько  типов  «ходовых»  моторчиков  с  рабочим
объемом  от  1  до  2,5  см3  под  названием  «Корморан»,  «Турболит»,
«Комак»  и  «Супер  Теле».
 В  Англии  же  было  развернуто  производство  известных  и
сегодня  микродвигателей  марок  «Миллс»,  «Е.Д.»,  «Фрог»,  «А-М»,
рабочий  объем  которых  колебался  от  0,8  до  5  см3.  Первым
серийным  образцом,  выпускаемым  братьями  Миллсами,  являлся
«Миллс  Мк.Ь>  с  рабочим  объемом  1,3  см3.  Он  во  многом  напо¬
минал  двигатель  «Дино»,  было  заметно  и  влияние  французского
миниатюрного  моторчика  с  рабочим  объемом  1,25  см3.
 «Миллс  Мк.1»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессион¬
ный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впу¬
ска  —  поршнем;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем  —  1,3  см3;  диаметр  цилиндра  —  10,3  мм;
ход  поршня  —  15,9  мм;  мощность  —  0,06  кВт  при  7250  об/мин;
масса  —  99  г.
 Мотор  имел  вертикальный  цилиндрический  топливный  бак
из  прозрачного  материала,  оборудованный  пружинным  механиз¬
мом  для  остановки  подачи  топлива.
 Двигатели  «Элфин»  с  фонтанной  продувкой,  производимые
британской  фирмой  «Аэроль»  в  Ливерпуле,  представлены  с  на¬
чала  50-х  годов  типом  «Элфин  2,49».  Это  был  надежный  двигатель
солидной  мощности.
 Большинство  итальянских  компрессионных  двигателей  пер¬
вых  послевоенных  лет  также  сильно  напоминали  первые  двига¬
тели  «Дино»,  например  серийно  выпускаемый  двигатель  «Мово»
фирмы  «Моделли  Воланти».
 «Мово  Д-2»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессион¬
ный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впу¬
ска  —  поршнем;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем  —  2  см3;  диаметр  цилиндра  —  12  мм;  ход
поршня  —  18  мм;  мощность  —  0,09  кВт  при  5500  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  280/200  мм;  масса—  170  г.
 ПЕРВЫЕ  СОВЕТСКИЕ  КОМПРЕССИОННЫЕ  ДВИГАТЕЛИ
 В  Советском  Союзе  первые  компрессионные  двигатели  по¬
явились  уже  вскоре  после  окончания  войны.  Это  микромоторы
Ф-10  конструкции  Филиппычева,  примененные  на  моделях  во
время  всесоюзных  соревнований  в  1946  г.
 Ф-10:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
поршнем;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем  —  4,4  см3;  диаметр  цилиндра—16  мм;  ход
 з*
 67

поршня  —  22  мм;  мощность  —  0,12  кВт  при  4500  об/мин;  мас¬
са  —  196  г.
 Интересно  был  решен  двигатель  Ф-12:  картер  из  алюминие¬
вого  сплава  представлял  собой  один  блок  с  ввинчивающимися
спереди  и  сзади  крышками.  Оребренная  головка  цилиндра  при¬
тягивала  стальную  гильзу  цилиндра  к  картеру.  В  пустотелой
передней  части  картера  располагался  топливный  бак,  откуда
топливо  поступало  прямо  в  карбюратор;  подвод  воздуха  регу¬
лировался  краником,  управляемым  рычагом.  Из-за  особенностей
своей  формы  двигатель  предназначался  главным  образом  для
кордовых  моделей,  но  он  удачно  использовался  и  на  радио¬
управляемой  модели  «Румс-5»,  имевшей  массу  4,5  кг.
 Миниатюрным  был  двигатель  Ф-15,  который  в  50-х  годах
изготовила  лаборатория  авиамоделизма  ДОСААФ.  Он  имел  ра¬
бочий  объем  0,4  см3;  диаметр  цилиндра  —  8  мм;  ход  поршня  —
8  мм;  впуск  распределялся  поршнем,  его  масса  с  топливным  ба¬
ком  составляла  всего  29  г.
 Другим  талантливым  конструктором  компрессионных  дви¬
гателей  был  Владимир  Петухов.  Созданный  им  микромотор
МКВ-1  являлся  развитием  предыдущего  двигателя  с  искровым
зажиганием.  МКВ-1  имел  рабочий  объем  4,4  см3,  степень  сжа¬
тия  устанавливалась  контрпоршнем;  в  то  же  время  он  мог  рабо¬
тать  и  на  бензиновой  смеси,  тогда  искровая  свеча  ввинчивалась
в  отверстие  вверху  цилиндра.
 Вскоре  появился  и  новый  простой  и  надежный  двигатель
Петухова  МК-02  с  рабочим  объемом  2,5  см3,  развивавший  мощ¬
ность  0,1  кВт  при  6000  об/мин.  Наиболее  же  крупным  был  тип
МК-03.
 МК-03:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  7,5  см3;  диаметр  цилиндра  —  20  мм;  ход
поршня  —  24  мм;  мощность  —  0,19  кВт  при  5200  об/мин;  мас¬
са  —  280  г.
 Последующие  типы  двигателя  В.  Петухова  имели,  наоборот,
малый  рабочий  объем.
 МК-05  и  МК-06:  двухтактные  одноцилиндровые  компресси¬
онные  двигатели  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впу¬
ска  —  поршнем;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем,  см'
 МК-05
 1
 МК-06
 1,7
 Диаметр  цилиндра,  мм
 10
 12
 Ход  поршня,  мм
 12,5
 15
 Обороты,  об/мин
 7500
 —
 Масса,  г
 58
 78
 С  двигателем  типа  МК-09  В.  Петухов  установил  21  июля  1951  г.
в  Селикатной  абсолютный  мировой  рекорд  продолжительности
 68

полета  —  5  ч  10  мин.  В  то  время  МК-09  был  самым  мощным  ком¬
прессионным  двигателем,  изготовленным  в  Советском  Союзе.
 МК-09:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  поперечно-петлевая.
 Рабочий  объем  —  6,9  см3;  диаметр  цилиндра  —  20  мм;  ход
поршня  —  22  мм;  мощность  —  0,46  кВт  при  10  500  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  диаметром  290  мм;  масса  —  305  г.
 Цилиндр  двигателя  МК-09,  включая  охлаждающие  ребра,—
из  стали,  к  нему  припаяны  два  перепускных  канала  и  выхлопной
 69

63.  К-16
 64.  ЦАМЛ-50
 патрубок.  Фланец  цилиндра  прикреплялся  четырьмя  винтами  к
дюралюминиевому  картеру.  Коленчатый  вал  вращался  в  двух
шарикоподшипниках.  Поршень  и  контрпоршень  делались  из  чу-,
гуна;  с  помощью  контрпоршня  степень  сжатия  могла  повышать¬
ся  до  26.  Принимая  во  внимание  большое  давление  в  цилиндре
во  время  вспышки,  шатун  двигателя  изготовлялся  из  качествен¬
ной  стали.
 О  высоком  мастерстве  конструктора  Петухова  свидетельст¬
вует  построенный  им  двигатель  МК-15к  с  рабочим  объемом
1,5  см3,  участвовавший  в  конкурсе  новых  двигателей  во  второй
половине  50-х  годов.  Особенностью  двигателя  являлась  укладка
коленчатого  вала  в  двух  шарикоподшипниках,  что  было  доста¬
точно  необычно  для  такого  малого  рабочего  объема.  Масса  дви¬
гателя  —  72  г.
 Двигатели  Игоря  Кулаковского,  обозначавшиеся  маркой
КМК,  имели  классическую  конструкцию  с  распределением  впу¬
ска  горючей  смеси  коленчатым  валом  и  поперечной  продувкой.
 КМК-1  имел  впереди  на  картере  навинченный  топливный
бак,  через  который  проходила  направленная  вниз  трубка  карбю¬
ратора.  В  последнем  отсутствовала  обычная  игла  регулировки
подачи  топлива  —  поступление  топлива  и  образование  горючей
смеси  регулировалось  изменением  проходного  сечения  всасы¬
вающего  отверстия  карбюратора.
 КМК-1:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 70

Рабочий  объем—4,3  см3;  диаметр  цилиндра—16,5  мм;
ход  поршня  —  20  мм;  мощность  —  0,12  кВт  при  5000  об/мин;
масса  —  350  г.
 С  двигателем  же  КМК-5  И.  Кулаковский  установил  в  августе
1952  г.  на  соревнованиях  в  Сумах  абсолютный  мировой  рекорд
продолжительности  полета  свободнолетающей  модели  с  вре¬
менем  6  ч  1  мин.  Этот  рекорд  не  превзойден  и  сегодня.
 Самым  популярным  двигателем  первых  послевоенных  лет,
изготавливаемым  в  мастерских  ДОСААФ  крупными  сериями,
был  К-16,  основным  преимуществом  которого  являлась  значи¬
тельная  надежность  при  эксплуатации  и  долговечность.
 К-16:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  4,4  см3;  диаметр  цилиндра—16  мм;  ход
поршня  —  22  мм;  мощность  —  0,11  кВт  при  4500  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  диаметром  350  мм,  масса  —  240  г.
 Цилиндр  двигателя  К-16,  включая  охлаждающие  ребра,  из¬
готовлялся  из  стали,  перепускной  канал  был  припаян.  Дюралю¬
миниевая  головка  цилиндра  с  несколькими  ребрами  охлаждения
навинчивалась  на  цилиндр.  Последний  прикреплялся  четырьмя
винтами  к  отливке  картера,  которая  сзади  закрывалась  завинчи¬
вающейся  крышкой.  Двигатель  имел  топливный  бак  цилиндри¬
ческой  формы;  запаса  топлива  хватало  на  одну  минуту  хода.
 С  двигателем  К-16  советские  моделисты  установили  много
международных  рекордов.  Первыми  были  рекорды  летающих
гидромоделей.  В  июле  1950  г.  модель  П.  Смирнова  пролетела
рекордное  расстояние  87,106  км,  а  микросамолет  известного
рекордсмена  М.  Васильченко  установил  рекорд  продолжительно¬
сти  полета  с  временем  2  ч  50  мин.  Двигатель  К-16  спортсмен
Смирнов  использовал  и  для  достижения  рекордного  результата
скорости  полета  модели  —  99,288  км/ч.
 В  1951  г.  использование  К-16  позволило  еще  пять  раз  улуч¬
шить  различные  международные  рекорды.  Стоит  упомянуть
один  из  них,  установленный  19  сентября  1951  г.  моделистами
Эйзенштейном  и  Башкиным.  Это  был  первый  рекорд  продол¬
жительности  полета  модели,  управляемой  по  радио.  Через  год
на  аэродроме  в  Сумах  радиоуправляемая  модель  П.  Величков-
ского  установила  сразу  три  рекорда:  продолжительности  полета
с  временем  1  ч  2  мин  30  с,  высоты  полета  над  местом  старта  —
845  м  и  скорости  —  39,299  км/ч.  Тогда  же  гидромодель  Н.  Батур-
нова  после  старта  с  озера  вблизи  Сум  продержалась  в  воздухе
4  ч  18  мин  20  с.
 Другим  «рекордистом»  был  серийный  компрессионный
микродвигатель  ЦАМЛ-50,  выпускавшийся  с  1950  г.
 ЦАМЛ-50:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
 71

двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
поршнем;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем—  1,8  смдиаметр  цилиндра—  12  мм;  ход
поршня  —  16  мм,  мощность  —  0,04  кВт  при  4500  об/мин;  мас¬
са  —  1  25  г.
 Первые  международные  рекорды  с  двигателем  ЦАМЛ-50
установил  И.  Хухра.  12  апреля  1950  г.  в  Москве  его  кордовая
модель  развила  скорость  66,888  км/ч.  В  том  же  году  в  Селикат-
ной  им  были  установлены  два  рекорда  в  категории  эксперимен-
 72

тальных  моделей;  его  вертолет  18  августа  продержался  в  полете
27  мин  35  с,  а  на  следующий  день  пролетел  расстояние  12,201  км.
 «Летающее  крыло»  моделиста  Л.  Липинского  с  двигателем
ЦАМЛ-50  14  сентября  1951  г.  трижды  помогло  его  конструктору
улучшить  прежние  рекорды;  продолжительность  полета  3  ч
31  мин,  дальность  полета  —  109,284  км,  высота  полета  над  местом
старта  —  2813  м.
 ЧЕХОСЛОВАЦКИЕ  КОМПРЕССИОННЫЕ  ДВИГАТЕЛИ
 Двигатели  «Летмо»  конструкции  Йозефа  Пфеффера  в  свое
время  относились  к  числу  лучших.
 Первый  же  компрессионный  двигатель  появился  в  1946  г.
Он  имел  рабочий  объем  2  см5  и  назывался  «Шептунчик».  Таких
двигателей  было  изготовлено  несколько  штук.  Формой  картера
«Шептунчик»  напоминал  один  из  первых  швейцарских  микромо-'
торов  «Дино».  Впуск  горючей  смеси  распределялся  поршнем,
продувка  была  перекрестной.  Стальной  цилиндр  вытачивался
вместе  с  ребрами  охлаждения.  Оригинальный  топливный  бак  из
жести  размещался  впереди  на  картере.  Двигатель,  имевший
массу  142  г,  в  1946  г.  применялся  на  моделях  Гусички.
 Следующим  двигателем  стал  «Летмо  МД»  с  рабочим  объе¬
мом  2,7  см3,  выпущенный  в  1947  г.,—  прототип  известного  «Летмо
МД-3».  Двигатель  обладал  небольшой  массой  —  117  г.  Его  кар¬
тер,  как  и  у  других  последующих  двигателей  «Летмо  МД»,  был
облегченным;  сзади  картер  имел  лапки  для  крепления  мотора
 73

на  модели.  Как  и  у  «Шептунчика»,  впуск  распределялся  поршнем,
продувка  была  перекрестной.  Густо  оребренная  головка  ци¬
линдра  навинчивалась  на  картер.
 «Летмо  МД-3»:  двухтактный  одноцилиндровый  компресси¬
онный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение
впуска  —  поршнем;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем  —  2,7  см*;  диаметр  цилиндра—  14  мм;  ход
поршня  —  18  мм;  мощность  —  0,13  кВт  при  11  000  об/мин;  мас¬
са  —  145  г.
 Спортивная  модификация  двигателя  МД-3  с  рабочим  объ-
 74

емом  до  2,5  см*  была  изготовлена  путем  уменьшения  диаметра
цилиндра  до  13,1  мм  при  том  же  ходе  поршня.  Меньшего  «брата»,
обозначенного  МД-0,6,  Зд.  Гусичка  продемонстрировал  на  сорев¬
нованиях  в  Польше  в  1948  г.,  небольшая  серия  этих  двигателей
была  изготовлена  в  1949—1950  гг.
 «Летмо  МД-0,6»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрес¬
сионный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение
впуска  —  поршнем;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем  —  0,6  см*;  диаметр  цилиндра  —  8  мм;  ход
поршня  —  12  мм;  мощность,—  0,04  кВт  при  12  000  об/мин;  мас¬
са  —  45  г.
 Двигатель,  названный  «Гусичка»,  выпущен  малой  серией  в
1949  г.  Это  был  технически  совершенный  двигатель  для  кордо¬
вых  моделей  с  рабочим  объемом  2,5  см3.  Впуск  смеси  распре¬
делялся  коленчатым  валом,  продувка  —  петлевая,  диаметр  ци¬
линдра  —  15  мм,  ход  поршня  —  14  мм.  Особенностями  конструк¬
ции  двигателя  являлись  алюминиевая  ввинчиваемая  вставка  пор¬
шня,  конусное  дно  у  поршня  и  длинная  всасывающая  футорка
карбюратора.
 Удачным  компрессионным  двигателем  для  скоростных  кор¬
довых  моделей  считался  в  1952—1954  гг.  «Пфеффер  2,5».
 Следует  сказать,  что  «Пфеффер  2,5»  был  самым  мощным
чехословацким  двигателем  до  появления  первых  калильных
микромоторов,  которые  позднее  стали  выпускаться  научно-ис¬
следовательским  экспериментальным  центром  моделизма
(МВВС)  СВАЗАРМа  в  г.  Брно.
 Был  и  вариант,  оборудованный  прерывателем  подачи  топ¬
лива,  созданный  в  1959  г.  для  свободнолетающих  моделей.
Этот  двигатель  имел  фонтанную  продувку  и  распределение
впуска  цилиндрическим  золотником.  Коленчатый  вал  вращался
в  двух  шарикоподшипниках.  Масса  двигателя  составляла  155  г.
 В  начале  60-х  годов  была  выпущена  малая  серия  двигателей
этого  же  конструктора  рабочим  объемом  1  см3  с  распределе-
 75

нием  впуска  коленчатым  валом  и  фонтанной  продувкой.  Мотор¬
чик  имел  массу  лишь  68  г  и  был  пригоден  для  маленьких  свобод¬
нолетающих  моделей.  Затем  появилось  несколько  двигателей,
имевших  рабочий  объем  1,5  см*.
 Компрессионный  двигатель  «Пфеффер  0,6»  был  сделан
в  первом  варианте  (без  глушителя  выхлопа)  в  1969  г.  Моторчик
имел  граненую  головку  цилиндра,  вся  конструкция  напоминала
первые  изделия  Пфеффера.  Распределение  впуска  осуществля¬
лось  поршнем,  продувка  перекрестная.  Диаметр  цилиндра  —
8  мм;  ход  поршня  —  12  мм;  масса  —  49  г.  Этот  миниатюрный
микродвигатель  являлся  ярким  примером  отличного  техническо¬
го  мастерства  конструктора  и  достойным  завершением  более
чем  30-летней  работы  Пфеффера  в  области  конструирования
и  производства  модельных  двигателей.
 Двигатели  системы  «Буш».  «Буш  Фрог»  с  рабочим  объемом
2,5  см*  выпускался  и  после  окончания  второй  мировой  войны.
Этот  моторчик  изготовлялся  Бушеком  с  различной  внешней
отделкой.
 Следующие,  более  современные  типы  компрессионных  дви¬
гателей  Бушека,  которые  стали  короткоходнее,  изготавливались
двух  рабочих  объемов,  а  именно:  1,23  см*  и  2,5  см*.
 ««Буш  1,23»  и  «Буш  2Г5»:  двухтактные  одноцилиндровые
двигатели  с  воздушным  охлаждением.
 Картер  двигателей  «Буш  1,23»  и  «Буш  2,5»  имел  три  монтаж¬
ные  пятки,  что  было  удобно  для  установки  направления  оси  тяги
воздушного  винта  свободнолетающей  моторной  модели.
 Затем  последовали  двигатели  «Стар»  с  рабочим  объемом
1,5  и  2,5  см*.
 «Стар  1,5»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
коленчатым  ваТюм;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  1,33  см*;  диаметр  цилиндра—11,2  мм;
ход  поршня  —  1  3,5  мм;  масса  —  102  г.
 Двигатель  «Стар»  имел  уже  более  современный  внешний
вид.  Толстостенная  чугунная  гильза  цилиндра  с  тремя  перепуск¬
ными  каналами  и  тремя  выхлопными  окнами  была  ввинчена  в  кар¬
тер.  Дюралюминиевая  головка  цилиндра  навинчивалась  на  гиль-
зу.  Чугунный  поршень  имел  ровное  дно,  контрпоршень  изго¬
тавливался  из  дюраля.  Картер  с  двумя  боковыми  монтажными
лапками  отливался  в  металлическом  кокиле.  Коленчатый  вал
укладывался  в  картер  без  втулки.  Типичным  признаком  всех  дви-
 Рабочий  объем,  см'
Диаметр  цилиндра,  мм
Ход  поршня,  мм
Мощность,  кВт
Масса,  г
 1,23 	2,47
 11 	15
 13 	14
 0,07 	0,14
 70 	130
 76

72.  «Буш  1,23»
 73.  «Буш  2,5»
 гателей  Бушека  того  времени  являлась  запрессовываемая  задняя
крышка  картера.
 В  1953—1954  гг.  двигатели  «Стар»  Бушек  заменил  новыми
«Буш  Албон»,  имевшими  рабочий  объем  1,5  и  2,5  см3  (первые
образцы  этих  двигателей  сконструировал  Аллан  Албон  для  анг¬
лийской  фирмы  «Дэвис-Чарлтон»).
 «Буш  Албон  2,5»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрес¬
сионный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение
впуска  —  коленчатым  валом,  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  2,4  см3.  Диаметр  цилиндра—14,2  мм.
Ход  поршня  —  15  мм.  Масса  —  135  г.
 Двигатели  «Буш  Албон»  были  похожи  по  устройству  на  преж¬
ние  двигатели;  исключение  составляли  облегченные  монтажные
лапки.  По  количеству  изготовленных  двигателей  этой  марки  они
не  имели  равных  среди  остальной  продукции  Бушека.  Особым
вариантом  был  «Албон  2,5»  с  впускной  мембраной.  Такой  способ
впуска,  применяющийся  главным  образом  на  американских  дви¬
гателях  марки  «Кокс»,  был  в  50-х  годах  использован  на  несколь¬
ких  довольно  мощных  европейских  микродвигателях.
 К  числу  последних  компрессионных  двигателей  Бушека  при¬
надлежал  ЕД-2,5.  Диаметр  его  цилиндра  составлял  15  мм,
а  ход  поршня  —  14  мм,  впуск  распределялся  дисковым  золот¬
ником,  продувка  —  фонтанная.  Чугунная  гильза  цилиндра  имела
четыре  перепускных  канала  и  четыре  выхлопных  окна.  Поршень
с  конусным  дном  изготовлялся  из  стали,  контрпоршень  —  из  дю-
 77

раля.  Коленчатый  вал  вращался  в  двух  шарикоподшипниках.  Мас¬
са  двигателя  —  190  г.
 Исходным  образцом  для  этого  двигателя  Бушека  явился
английский  «ЕД-2,46  Рейсер»,  выпущенный  в  1951  г.  и  ставший
тогда  наилучшим  компрессионным  микродвигателем  в  Англии;
позже  он  получил  популярность  во  многих  странах  мира.
 Двигатели  с  калильной  свечой  ЭСО-5  и  «Торпедо  2,5»
были  одними  из  последних  конструкций  Бушека.  Впуск  у  них
распределялся  коленчатым  валом,  продувка  —  поперечная.  Пор¬
шень  с  дефлектором  без  поршневых  колец.  Коленчатый  вал
ЭСО-5  уложен  в  картере  без  применения  шарикоподшипников,
каковые  имеются  в  «Торпедо  2,5».  Двигатели  предназначались
для  кордовых  пилотажных  моделей.
 Нельзя  не  упомянуть  миниатюрный  компрессионный  двига¬
тель  Бушека  с  рабочим  объемом  0,12  см*  (диаметр  цилиндра  —
5  мм,  ход  поршня  —  6  мм).  Впуск  у  него  распределялся  диско¬
вым  золотником,  продувка  —  фонтанная.  Коленчатый  вал  опирал¬
ся  на  два  миниатюрных  шарикоподшипника.  Этот  двигатель  мас¬
сой  26,5  г  неплохо  работал.
 В  1958  г.  Г.  Бушек  прекратил  свою  работу  в  мастерской
и  перешел  в  качестве  механика  и  моделиста  на  одно  из  народных
предприятий.  Последним  убедительным  доказательством  его
искусной  работы  был  компрессионный  двигатель  с  рабочим
объемом  1,5  см*,  имевший  дисковый  золотник  и  необычное
окончание  головки  цилиндра,  которая,  поворачиваясь,  управля¬
ла  винтом  контрпоршнл.  Этот  двигатель  был  сделан  в  единствен¬
ном  экземпляре.
 78

Двигатели  АМА  сконструировал  и  изготовил  Антонин
Махачек  из  Праги,  в  прошлом  мотогонщик.  После  тяжелой  ава¬
рии  ему  пришлось  оставить  любимый  спорт.  Однажды,  наблю¬
дая,  как  по  водной  поверхности  Влтавы  скользят  скоростные
модели  лодок  и  глиссеров  пражских  моделистов,  он  решает
заняться  моделизмом  и  микродвигателями.  Совместно  с  Влади¬
миром  Прохазкой  была  изготовлена  модель  гидроглиссера,  при¬
водимая  в  движение  бензиновым  двигателем  «Ал-Ко»,  имевшим
 79

78.  АМА  2,5-1953
 79.  АМА-1,8
 рабочий  объем  7,5  см*.  Его  интерес  к  производству  микродви¬
гателей  возрастал,  и,  наконец,  он  предложил  свои  услуги  фирме
«Грушка-Хоц»,  производившей  микродвигатели  марки  «Атом».
Вначале  довелось  исправлять  дефекты  на  бракованных  двига¬
телях  и  испытывать  новые  образцы.  Руководство  это  вполне
устраивало,  но  А.  Махачека  привлекала  творческая  работа  кон¬
структора,  и  в  1948—1949  гг.  он  создал  свой  первый  компрес¬
сионный  двигатель  с  рабочим  объемом  2,5  см3.  Одновременно
Махачек  увлекся  спортивными  свободнолетающими  моделями.
В  1949  г.  с  прототипом  своего  двигателя  АМА  он  одержал
победу  на  общереспубликанских  соревнованиях.  Подобного  типа
двигатель  в  1951  г.  применялся  на  модели  «Ракета»  конструкции
Владимира  Гайека,  который  тогда  был  еще  дебютантом  в  спор¬
тивных  состязаниях  свободнолетающих  моторных  моделей.
Именно  он  в  последующие  годы,  оставаясь  приверженцем  дви¬
гателей  АМА,  прославил  эти  микромоторы  Махачека.
 В  1952  г.  с  двигателем  АМА-2,5  на  зимних  соревно¬
ваниях  в  Готвальдове  победила  команда  «Татра»;  в  команде
кроме  братьев  Черны  участвовал  и  сам  конструктор  Махачек.
Год  спустя  на  общереспубликанских  соревнованиях  впервые  с
двигателем  АМА-2,5  в  категории  свободнолетающих  моделей
одержал  победу  Вл.  Гайек.
 ▲МА  2,5  —  1953:  двухтактный  одноцилиндровый  компрес¬
сионный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение
впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  2,46  см*;  диаметр  цилиндра  —  14  мм;  ход
 80

поршня  —  16  мм;  обороты  —  10  300  об/мин  с  воздушным  вин¬
том  190/160  мм;  масса—  165  г.
 Двигатель  АМА  2,5—  1953  уже  обладал  типичными  при¬
знаками  всех  позднейших  двигателей  Махачека:  довольно  мощ¬
ной  конструкцией,  развитым  оребрением  головки  цилиндра,  при¬
тянутой  двумя  винтами  к  картеру.  Отлитый  из  силумина  картер
имел  три  задние  лапки  в  соответствии  с  распространенным  тогда
методом  крепления  к  модели.  Гильза  цилиндра  с  четырьмя  пе¬
репускными  каналами  изготавливалась  из  мелкозернистого  чугу¬
на,  поршень  же  с  конусным  дном  —  из  стали.
 С  двигателем  этого  типа  и  таймерной  моделью  «Ракета-5»
Вл.  Гайек  победил  на  международных  авиамодельных  соревно¬
ваниях  народно-демократических  стран,  состоявшихся  в  1954  г.
в  Москве.  Двигатель,  оснащенный  складывающимся  воздушным
винтом  280/120  мм,  показал  свои  возможности  несмотря  на  то,
что  время  его  работы  определялось  только  оценкой  количества
топлива  в  баке.  Интересно  отметить,  что  модель  венгерского
спортсмена  приводилась  тогда  в  движение  уже  калильным  дви¬
гателем  «Супер  Тигер».
 Новой  конструкцией  Махачека,  появившейся  в  1954  г.  после
принятия  измененных  спортивных  правил  ФАИ,  был  двигатель
АМА-1,8.  Он  во  многом  походил  на  предыдущий  тип  АМА
2,5  —  1953,  только  перепускных  каналов  стало  три.  Вот  некото¬
рые  данные  этого  двигателя:  диаметр  цилиндра—12  мм;  ход
поршня  —  16  мм;  масса  —  100  г;  с  воздушным  винтом  240/140  мм
развивал  8000  об/мин.  С  этим  двигателем  Вл.  Прохазка  одержал
победу  в  категории  свободнолетающих  моделей  на  общерес-
 81

81.  «Оливер  Тайгер  Мк.Ш»
 публиканских  авиамодельных  соревнованиях  в  1954  г.,  а  третье
место  занял  сам  Махачек.  Существовал  и  более  поздний  вариант
двигателя  АМА-1,8  с  картером,  отлитым  в  песчаной  форме.
 В  1954  г.  возникли  также  двигатели  АМА,  предназначенные
для  кордовых  моделей.
 АМА-3Г2:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
коленчатым  валом;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  3,2  см3;  диаметр  цилиндра—16  мм;  ход
поршня  —  16  мм;  9600  об/мин  с  воздушным  винтом  220/130  мм;
масса  —  190  г.
 Другая  модификация  была  уже  оборудована  калильной  све¬
чой;  необычной  была  возможность  установить  степень  сжатия
контрпоршнем,  расположенным  в  головке  цилиндра.  Калильная
свеча  с  резьбой  М10  была  сконструирована  и  изготовлена  самим
Махачеком.
 АМА-3,6:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  двига-
 82

83.  АМА-3,6  К 	84.  АМА-3,6  Д
 тель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом,  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  3,63  см3;  диаметр  цилиндра  —  17  мм;  ход
поршня  —  16  мм;  11  000  об/мин  с  воздушным  винтом  220/120  мм.
 В  1955  г.  двигателями  АМА-2,5  была  полностью  обеспече¬
на  чехословацкая  команда  авиамоделистов,  впервые  стартовав¬
шая  на  чемпионате  мира,  проводимом  ФАИ  в  ФРГ.  Наибольшего
успеха  среди  наших  спортсменов  там  достиг  Вл.  Гайек,  который
вместе  с  мексиканцем  Манчином  заняли  4-е  и  5-е  места.  На  пер¬
вом  месте  оказался  англичанин  Гастер,  модель  которого  была
оснащена  прославленным  компрессионным  двигателем  «Оливер
Тайгер  Мк.Ш».  Этот  мотор  в  малых  сериях  выпускался  отцом  и
сыном  Оливер  и  чаще  всего  применялся  на  кордовых  моделях.
 «Оливер  Тайгер  Мк.Ш»:  двухтактный  одноцилиндровый  ком¬
прессионный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределе¬
ние  впуска  —  коленчатым  валом,  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  2,43  см3;  диаметр  цилиндра  —  14  мм;  ход
поршня  —  15,9  мм;  мощность  —  0,22  кВт  при  14  000  об/мин;
масса  —  156  г.
 Этот  двигатель  отличался  высоким  качеством  ручной  довод¬
ки,  обладал  помимо  высокой  мощности  легким  запуском.  Ана¬
логичным  по  конструкции  и  качеству  являлся  и  двигатель  с  рабо¬
чим  объемом  1,5  см3,  названный  «Оливер  Тайгер  Каб».
 Уместно  отметить,  что  за  месяц  до  чемпионата  мира  Вл.  Гай¬
ек  стал  победителем  вторых  международных  авиамодельных
 83

соревнований  народно-демократических  стран,  проходивших  в
Чехословакии  в  1955  г.  Его  модель  «Ракета  5а»  с  двигателем  АМА-
2,5  впервые  взлетела  вертикально.  Двигатель  АМА  вновь  про¬
демонстрировал  свое  превосходство  над  многими  известными
заграничными  двигателями,  в  том  числе  американскими  и  запад¬
ногерманскими.  Само  собой  разумеется,  высокий  результат  был
и  заслугой  мастера  спорта  инженера  Владимира  Гайека.
 Двигатели  АМА-2,5  проявили  себя  успешно  и  в  1956  г.
На  международных  авиамодельных  соревнованиях  в  Венгрии  по¬
беду  одержал  заслуженный  мастер  спорта  ЧССР  Р.  Черны  (его
модель  с  названным  двигателем  налетала  900  с).  На  чемпионате
мира  в  Англии  чехословацкая  команда  авиамоделистов  в  составе
Машека,  Черны,  Ружека  и  Гайека  добилась  с  двигателями  АМА
5-го  места.  Победа  досталась  англичанину  Р.  Дрейперу  с  моделью
«Крещендо»,  снабженной  японским  калильным  двигателем  марки
«О.С.  Макс  I».
 В  последний  раз  двигатели  АМА  появились  на  междуна¬
родной  спортивной  арене  в  1957  г.,  когда  в  Москве  состоялся
чемпионат  Европы  по  таймерным  моделям.  Из  чехословацких
представителей  лучшим  на  чемпионате  был  мастер  спорта  Чер¬
ны,  добившийся  третьего  места  с  калильным  двигателем  «Торпе¬
до».  Занявший  почетное  девятое  место  мастер  спорта  ЧССР
3.  Малина  выступал  с  моторами  АМА.
 Последние  двигатели  чехословацкого  конструктора  А.  Ма-
хачека  были  калильными.  Новый  тип  АМА-3,6  появился  в  конце
1956  г.  с  расчетом  на  установку  на  кордовых  пилотажных  или  же
на  новых  тогда  радиоуправляемых  моделях.
 ▲МА-3Г6:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  3,6  см3;  диаметр  цилиндра—17  мм;  ход
поршня  —  16  мм;  12  000  об/мин  с  воздушным  винтом
220/140  мм;  масса  —  170  г.
 Самый  большой  двигатель  конструктора  А.  Махачека  АМА-10
с  рабочим  объемом  10  см*  был  изготовлен  в  1958  г.  и  пред¬
назначался  для  моделей-копий  или  моделей,  управляемых  по
радио.  Он  имел  впуск,  распределяемый  коленчатым  валом,  по¬
перечную  схему  продувки,  диаметр  цилиндра  23,5  мм,  ход  порш¬
ня  24  мм.  У  поршня  из  алюминиевого  сплава  имелся  дефлектор
и  три  поршневых  кольца.  В  60-х  годах  А.  Махачек  перешел  на
работу  в  одно  из  пражских  народных  предприятий,  где  занимался
вопросами  совершенствования  микродвигателей  марки  «Влта-
ван».  С  этого  времени  закончилось  производство  моторов
«АМА»,  оказавшее  большое  влияние  на  развитие  чехословацко¬
го  моделизма  и  которое  помогло  спортсменам  ЧССР  добиться
нескольких  замечательных  успехов  на  международных  сорев¬
нованиях.
 Двигатели  НВ-21,  «Старт»  и  «Юниор».  Первый  из  них,
 84

конструкции  и  производства  Вл.  Грушки,  впервые  появился  в
1950  г.
 НВ  21:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
поршнем;  продувка  —  перекрестная.
 Рабочий  объем  —  2,1  см\-  диаметр  цилиндра—13  мм;  ход
поршня  —  16  мм;  7800  об/мин;  масса—  140  г.
 Двигатель  выпускался  значительными  сериями,  что  в  свое
время  оказало  положительное  влияние  на  расширение  сети
модельных  кружков  СВАЗАРМа.
 Двигатель  «Старт  1,8»  должен  был  в  1955  г.  заменить  уста¬
ревший  уже  тогда  НВ-21.  Исходный  вариант  этого  мотора  с  ра¬
бочим  объемом  1,5  см3  появился  в  центре  моделизма  СВАЗАРМа
в  Брно.  Из  производственных  соображений  его  рабочий  объем
был  увеличен  до  1,8  см3.
 «Старт  1,8»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
коленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем—  1,8  см3;  диаметр  цилиндра—  13  мм;  ход
поршня  —  13  мм;  мощность  —  0,11  кВт  при  9500  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  220/120  мм;  масса  —  95  г.
 Двигатель  «Юниор  2»  производился  серийно  с  1957  г.  в
народном  предприятии  «Старт»  (там  же,  где  и  двигатели  «Старт»).
«Юниор»  был,  собственно,  более  крупным  повторением  микро¬
мотора  «Старт»,  только  всасывающая  футорка  карбюратора  была
повернута  на  новом  двигателе  вниз.  Некоторые  технические  дан¬
ные  «Юниора»:  рабочий  объем  —  2  см3;  диаметр  цилиндра  —
13  мм;  ход  поршня  —  15  мм;  распределение  впуска  —  коленча¬
тым  валом;  продувка  —  поперечная;  масса—130  г.  Производ¬
ство  этого  двигателя  было  прекращено  в  связи  с  образованием
научно-исследовательского  экспериментального  центра  моде¬
лизма  (МВВС)  СВАЗАРМа  ЧССР  в  г.  Брно.

КАЛИЛЬНЫЕ  ДВИГАТЕЛИ
 В  начале  второй  мировой  войны  (1939—1940  гг.)  Р.  Арден,  за¬
нимаясь  лабораторными  исследованиями  различных  сортов  топ¬
лива,  обнаружил,  что  бензиновый  двигатель  с  искровым  зажига¬
нием  продолжал  работать  даже  после  того,  как  прекращался
подвод  напряжения  к  свече.  Это  произошло  при  исследовании
горючей  смеси,  составленной  из  бензина  и  метилового  спирта;
свеча  имела  электрод  из  платино-иридиевого  сплава.  Тем  самым
была  доказана  работоспособность  так  называемой  калильной
свечи,  отличающейся  от  искровой  тем,  что  электроды  здесь
заменялись  спиралью  из  нити  платино-иридиевого  сплава,  кото¬
рая  одним  концом  прикреплялась  к  изолированному  среднему
сердечнику,  а  другим  —  к  корпусу  свечи.  Обычная  величина
резьбы  свечи  —  1/4"  (раньше  в  Чехословакии  изготовлялись
свечи  с  резьбой  Мб  X  0,75).  Во  время  запуска  двигателя  спи¬
раль  свечи  раскаляется  путем  подачи  на  нее  напряжения,  равно¬
го  1,5—2  В.  После  запуска  источник  напряжения  отсоединяется,
спираль  же  остается  раскаленной  благодаря  высокой  темпера¬
туре  сгорания  топливовоздушной  смеси.
 В  основном  топливо  для  калильных  двигателей  состоит  из
75—80  %  метилового  спирта  и  25—20  %  касторового  масла.  При¬
садки,  повышающие  мощность  двигателя,  такие  как,  например,
нитрометан,  нитробензол  и  другие,  были  постепенно  запрещены,
за  исключением  некоторых  категорий  моделизма.  Серьезным
недостатком  топлива  для  калильных  моторов  являлись  высокая
токсичность  и  агрессивность  метилового  спирта.  Последняя  вызы¬
вала  необходимость  защиты  поверхности  модели  от  воздействия
топлива.
 Быстрое  внедрение  калильных  двигателей  вначале  было
связано  с  развитием  новой  разновидности  авиационного  моде¬
лизма  —  кордовых  моделей.  Последние  появились  после  войны
в  США  и  вскоре  распространились  по  всему  миру.  Первую  кор¬
довую  модель,  управляемую  двумя  нитями,  сконструировал
Д.  Валькер.
 Большая  мощность  калильных  двигателей  по  сравнению  с
бензиновыми  достигалась  за  счет  увеличения  максимальных  обо¬
ротов,  поэтому  изменилась  и  конструкция  двигателей.  Конструк¬
торы  отказались  от  распределения  впуска  поршнем,  перейдя
на  распределение  полым  коленчатым  валом,  дисковым  или  ци¬
линдрическим  золотником.
 Вначале  чаще  применялась  поперечная  продувка  цилиндра
 86

85.  Детали  носка  дви¬
гателя,  имеющего  рас¬
пределение  впуска  ко¬
ленчатым  валом
 86.  Детали  задней
стенки  двигателя,  име¬
ющего  распределение
впуска  дисковым  зо¬
лотником
 с  одним  мощным  перепускным  каналом.  Поршень  с  дефлектором
делался  из  алюминиевого  сплава  и  имел  одно  (или  больше)
поршневое  кольцо.  Именно  такими  были  известные  и  поныне
первые  калильные  микродвигатели  «Арден»,  «Долинг»,  «Форс¬
тер»  и  «МкКой».
 Калильные  двигатели  получили  особенно  широкую  популяр¬
ность  в  США.  Их  обслуживание  не  представляло  сложности,
запуск  был  более  простым,  чем  у  компрессионных  двигателей,
где  моделисты  часто  получали  ранение  пальцев  при  проворачи¬
вании  воздушного  винта.  Вес  моделей,  оснащенных  калильными
 87

87.  Детали  задней  стенки  двигателя,
имеющего  распределение  впуска  ци¬
линдрическим  золотником
 моторчиками,  мог  быть  значительно  меньшим,  чем  при  двига¬
телях  с  искровым  зажиганием.  Вот,  например,  как  изменилась
мощность  двигателя  «Форстер  29»  с  рабочим  объемом  4,87  см^
(диаметр  цилиндра  —  17,9  мм,  ход  поршня  —  17  мм)  при  исполь¬
зовании  свечи  накаливания  и  повышении  степени  сжатия  до  9.
С  искровой  свечой  и  топливом  из  бензина  и  минерального  масла
двигатель  имел  мощность  0,24  кВт  при  11  600  об/мин.  С  калиль¬
ной  же  свечой  и  топливом,  составленным  из  метилового  спирта,
нитрометана  и  касторового  масла,  мощность  повысилась  до
0,30  кВт  при  13  400  об/мин.  Двигатель  имел  распределение  впуска
 88

89.  «МкКой  29»
 90.  «МкКой  049»
 89

дисковым  золотником  и  поперечную  продувку,  гильза  цилиндра
и  поршень  изготовлялись  из  стали.  Коленчатый  вал  опирался  на
один  шарикоподшипник,  масса  двигателя  составляла  185  г.
 А  вот  какие  характеристики  имели  калильные  двигатели
марок  «МкКой  60»  и  «Доллинг»,  которые  господствовали  в  50-х
годах  на  соревнованиях  скоростных  кордовых  моделей.
 «МкКой  60»:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  дис¬
ковым  золотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  9,95  см3;  диаметр  цилиндра  —  23,9  мм;
ход  поршня  —  22,2  мм;  степень  сжатия  —  9,5;  мощность  —
0,97  кВт  при  17  000  об/мин;  масса  —  445  г.
 Этот  двигатель  имел  стальную  гильзу  цилиндра,  поршень
с  дефлектором  изготавливался  из  алюминиевого  сплава  и  осна¬
щался  двумя  поршневыми  кольцами.  Коленчатый  вал  вращался
в  шарикоподшипниках.
 «Доллинг  61»:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
дисковым  золотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  9,95  см3;  диаметр  цилиндра  —  25,8  мм;
ход  поршня  —  19,05  мм;  степень  сжатия  —  9;  мощность  —
1,1  кВт  при  16  000  об/мин.
 Мощность  двигателей  «МкКой»  и  «Доллинг»  замерялась  при
работе  с  воздушным  винтом  230/300  мм  и  топливом,  состояв¬
шим  из  трех  частей  метилового  спирта,  трех  частей  нитрометана
и  двух  частей  касторового  масла.
 Фирма  «Дуро-Матик»,  производившая  в  послевоенные  годы
двигатели  «МкКой»  и  «Доллинг»,  представила  в  1953  г.  небольшой
калильный  двигатель  «Дуро-Гло»  с  рабочим  объемом  0,8  см3.
Спустя  год  на  американском  рынке  появился  двигатель
«МкКой  049»,  также  с  калильной  свечой.  Фирма  «Херки-
мер  О.К.»,  специализировавшаяся  на  производстве  моторчиков
с  искровым  зажиганием  и  компрессионных  двигателей,  перешла
на  выпуск  калильных  «О.К.Каб»  с  рабочим  объемом  0,4;  0,6;  0,8;
1,6;  2,4;  3,1  см3,  которые  снискали  в  начале  50-х  годов  широкую
популярность  не  только  в  США,  но  и  среди  моделистов  многих
других  стран.
 РЕКОРДНЫЕ  КОРДОВЫЕ  МОДЕЛИ  И  ДВИГАТЕЛИ  ЗДЕНЕКА  ГУСИЧКИ
 Кордовые  модели  самолетов  получили  быстрое  распростра¬
нение  в  Советском  Союзе  и  других  социалистических  странах.
Первых  международных  рекордов  ФАИ  с  кордовыми  моделями
добились  советские  и  венгерские  моделисты.  В  Чехословакии
на  простые  скоростные  кордовые  модели  монтировали  чаще
 90

всего  двигатели  «Супер  Атом»,  которые  для  этой  цели  не  под¬
ходили;  на  соревнованиях  в  1948  г.  победу  в  обеих  объявленных
категориях  одержал  Вл.  Прохазка  с  результатами  58  и  76  км/ч.
Затем  вслед  за  скромными  показателями  пришла  пора  высоких
результатов.
 Одним  из  первых  чехословацких  спортсменов-моделистов,
установивших  международные  рекорды,  был  Зденек  Гусичка
из  Брно,  ставший  затем  заслуженным  мастером  спорта.  У  него
имелся  большой  опыт  в  работе  с  двигателями.  Еще  в  1939  г.
он  сконструировал  весьма  удачный  для  того  времени  бензино¬
вый  двигатель  с  рабочим  объемом  22,5  см3.
 «Гусичка  22,5»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с
воздушным  охлаждением  и  зажиганием  от  искровой  свечи;  рас¬
пределение  впуска  —  поршнем;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  22,5  см3;  диаметр  цилиндра  —  30  мм;  ход
поршня  —  32  мм;  6000  об/мин  с  воздушным  винтом  500/200  мм;
масса  —  1200  г.
 Двигатель  имел  необычный  в  то  время  способ  продувки,
привлекало  внимание  и  сильно  развитое  оребрение  всего  дви¬
гателя  и  выпускного  патрубка,  выведенного  вперед  и  раздвоен¬
ного  в  стороны.  Коленчатый  вал  и  шатун  опирались  на  подшип¬
ник;  сделанный  из  дюралюминия  поршень  имел  два  поршневых
кольца.  Всего  было  изготовлено  три  экземпляра  этого  дви¬
гателя.
 Перед  концом  войны  Гусичка  впервые  узнал  о  компресси¬
онных  двигателях,  и  с  того  времени  начинается  его  сотрудни¬
чество  с  И.  Пфеффером.  Как  моделист,  Гусичка  уделял  больше
внимания  свободнолетающим  моторным  моделям,  не  боясь
экспериментировать.  В  начале  1949  г.  он  создал  новую  моторную
модель  «Летмо  Л-17»,  оснастив  ее  двигателем  «Летмо  МД-2,5»
и  двухлопастным  складывающимся  воздушным  винтом  диамет¬
ром  280  мм.  Модель  завоевала  третье  место  на  чемпионате  рес¬
публики  в  1949  г.,  она  же  заняла  призовые  места  в  двух  после¬
дующих  чемпионатах  страны.
 Работу  над  созданием  кордовых  скоростных  моделей  Зд.  Гу-
сичка  считал  с  самого  начала  весьма  серьезной  и  ответственной.
Уже  первые  его  модели  были  тщательно  продуманы  с  точки
зрения  аэродинамики  и  оснащены  убирающимся  шасси.  Правда,
на  первых  испытаниях  конструктора  постигла  неудача  —  его  мо¬
дель  не  могла  взлететь  с  тележки  и  бежала  по  дорожке,  совсем
как  кордовая  автомодель.  Но  вскоре  пришла  удача.  В  1950  г.  мо¬
дель  достигла  скорости  90  км/ч,  затем  заняла  первое  место  на
чемпионате  Чехословакии  —  108  км/ч.  В  том  же  году  Гусичка
установил  первый  в  истории  чехословацкого  моделизма  между¬
народный  рекорд  ФАИ  —  105,12  км/ч,  превысив  прежний  ре¬
корд  (89,938  км/ч)  М.  Васильченко  из  СССР.
 Кордовая  модель  У-3,  сделанная  в  апреле  1950  г.,  была  обо-
 91

рудована  серийным  компрессионным  двигателем  «Летмо
МД-2,5»  с  рабочим  объемом  2,397  см3  (диаметр  цилиндра  —
13  мм,  ход  поршня  —  18  мм).  Серийный  двигатель  МД-2,5,  раз¬
вивавший  обычно  7000—8000  об/мин,  стал  иметь  расширенный
и  отполированный  перепускной  канал,  а  также  утолщенный  ко¬
ленчатый  вал  и  шатун.  С  воздушным  винтом  160/230  мм  он  да¬
вал  уже  11  000  об/мин.
 Гусичка  сконструировал  со  своими  коллегами  одну  из  пер¬
вых  в  Чехословакии  калильную  свечу  с  платино-иридиевой  нитью.
Вначале  свечи  имели  резьбу  МЮХ1  и  МбX0Г75,  а  для  их  нака¬
ливания  применялось  напряжение  4—5  В.  Свечу  ЖС-2  Гусичка
установил  на  двигателе  «Румл  10»,  имевшем  до  этого  искровое
зажигание.  Однако  двигатель  был  старой  конструкции  (1941  г.)
и  это  не  могло  не  сказаться  на  возможностях  модели  У-4.  В  1951
и  1952  гг.  Гусичка  добился  звания  чемпиона  Чехословакии  с
созданной  им  моделью  У-5,  достигшей  скорости  145,2  км/ч  и
164,5  км/ч.  Модель  У-5  29  июля  1951  г.  на  соревнованиях  в  Брно
превысила  международный  рекорд  скорости,  показав  144,903
км/ч,  а  3  мая  1952  г.  та  же  модель  на  соревнованиях  в  Остраве
побила  собственный  же  рекорд,  развив  скорость  156,724  км/ч.
 При  установлении  рекордов  использовался  двигатель,  имев¬
ший  название  «Летмо  МД-2,5  Супер».
 «Летмо  МД-2,5  Супер»:  двухтактный  одноцилиндровый  ком¬
прессионный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распреде¬
ление  впуска  —  дисковым  золотником;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  2,41  см3;  диаметр  цилиндра  —  16  мм;  ход
поршня—  1  2  мм;  1  2  000  об/мин  с  воздушным  винтом  160/230  мм;
масса  —  135  г.
 Двигатель  «Летмо  МД-2,5  Супер»  —  результат  совместных
творческих  усилий  Гусички  и  Пфеффера.  Новинкой  являлись
стальной  дисковый  золотник  и  новый  тогда  способ  продувки  с
четырьмя  перепускными  и  четырьмя  выпускными  каналами.  Были
изготовлены  сразу  три  экземпляра  этого  двигателя  для  испыта¬
ний,  много  гильз  и  поршней.  Гильза  цилиндра,  шатун  и  поршень
делались  из  стали;  поршень  имел  ровное  или  чуть-чуть  конусное
дно.  Контрпоршень  изготавливался  из  чугуна,  коленчатый  вал
опирался  на  один  шарикоподшипник  и  один  подшипник  сколь¬
жения  с  бронзовой  втулкой.  Картер  и  головка  цилиндра  дела¬
лись  из  магниевого  сплава  —  тем  самым  была  уменьшена  масса
нового  двигателя.
 Скоростная  кордовая  модель  У-6  появилась  в  начале  1952  г.
 Приводилась  она  в  движение  английским  калильным  двига¬
телем  «Нордек  10  ГП»  и  развила  на  соревнованиях  в  Брно  в  сен¬
тябре  1952  г.  скорость  208,5  км/ч.  В  1953  г.  заслуженный  мастер
спорта  Зд.  Гусичка  был  вынужден  из-за  болезни  покинуть  спорт.
 92

ПУЛЬСИРУЮЩИЕ  ДВИГАТЕЛИ
 В  1946  г.  в  Чехословакии  появились  первые  сообщения  о  но¬
вой  разновидности  модельных  двигателей  —  пульсирующих  мо¬
торах  «Минджет»,  которые  тогда  производила  фирма  «Минджет
Моторе»  в  Калифорнии.  Это  был  сравнительно  простой  работаю¬
щий  на  бензине  реактивный  двигатель.  Впервые  он  демонстри¬
ровался  на  кордовой  модели  К.  Годвина,  которая  развила  ско¬
рость  110  км/ч.  Пульсирующие  двигатели  «Минджет»  и  «Дина-
джет»  стали  образцом  для  других  подобных  моторов,  приме¬
нявшихся  на  кордовых  моделях.  Уже  в  1949  г.  на  международных
соревнованиях  стран  народной  демократии  в  Венгрии  советский
спортсмен  Анисимов  добился  скорости  модели  110  км/ч  с  пуль¬
сирующим  двигателем,  имевшим  величину  статической  тяги  8,8  Н.
 К  числу  чехословацких  приверженцев  пульсирующих  двига¬
телей  принадлежали  Франтишек  Сватош,  Станислав  Паур  и
Йозеф  Сладки.
 Фр.  Сватош  добился  в  1950  г.  скорости  143,3  км/ч  во  время
соревнований  на  титул  чемпиона  Праги,  причем  использовал
двигатель  собственной  конструкции.  Мотор  был  смонтирован
на  двухфюзеляжной  кордовой  модели,  которая  стала  первой
в  Чехословакии  летающей  моделью  этой  категории.  В  том  же
году  он  одержал  победу  на  общереспубликанских  соревнованиях,
показав  результат  145,95  км/ч.
 Пульсирующий  двигатель  запускался  с  помощью  бензиновой
горелки,  пламенем  которой  подогревалась  выпускная  трубка.
Топливовоздушная  смесь  закачивалась  в  камеру  сгорания  насо¬
сом,  который  был  закреплен  на  стартовой  воздушной  трубке.
С  другим  типом  двигателя  и  на  новой  модели  Фр.  Сватош  уста¬
новил  в  октябре  1950  г.  в  Праге  новый  рекорд  Чехословакии
с  результатом  156,522  км/ч  и  победил  на  общереспубликанских
соревнованиях  в  1951  г.,  добившись  скорости  180,9  км/ч.  Горючая
смесь  у  этого  двигателя  воспламенялась  при  запуске  уже  свечой
накаливания.  С  моделью  и  пульсирующим  двигателем  собствен¬
ной  конструкции  С.  Паур  3  мая  1952  г.  установил  в  Остраве  меж¬
дународный  рекорд  скорости  231,632  км/ч.
 В  Брно  в  1950  г.  появилась  целая  серия  пульсирующих  двига¬
телей,  изготовленных  И.  Сладким  и  К.  Выстрчилом.  Двигатель
массой  360  г  достигал  статической  тяги  12,7  Н.  Эти  моторы  были
предшественниками  известного  пульсирующего  двигателя  «Лет-
мо  МП-250»,  который  возник  в  конце  1951  г.  Он  был  оборудован
свечой  накаливания  и  развивал  статическую  тягу  22,5  Н  при  до¬
вольно  малой  собственной  массе  220  г.
 С  моделью  У-7,  приводимой  в  движение  пульсирующим
двигателем  «Летмо  МП-250»,  Зд.  Гусичка  поставил  в  июле  1952  г.
в  Брно  абсолютный  мировой  рекорд  скорости  —  245,05  км/ч.
 Затем  «наступила  пора»  цельнометаллической  модели
«Стрела»  Сладкого  с  тем  же  пульсирующим  двигателем.  Вначале
 93

92.  Чехословацкие  пуль¬
сирующие  двигатели;
вверху  —  «Летмо  МП-250»
 Сладки  победил  на  общереспубликанских  соревнованиях  в
1953  г.  с  результатом  240  км/ч,  опередив  советского  спортсмена
Иванникова.
 Советские  пульсирующие  двигатели,  сконструированные
М.  Васильченко  и  изготовляемые  серийно  под  названием
РАМ-1  (3),  имели  больший  объем  камеры  сгорания  (830  см°
против  250  см3  у  «Летмо»)  и  показывали  статическую  тягу  от  34,4
до  39,2  Н.  С  одним  из  таких  моторов  М.  Васильченко  установил
9  мая  1953  г.  абсолютный  мировой  рекорд  скорости  —  264,70
км/ч.  Пульсирующие  двигатели  производились  во  многих  стра¬
нах  мира,  в  том  числе  в  США,  Великобритании,  Японии,  Поль¬
ше  и  др.
 С  пульсирующим  двигателем  РАМ-3,  имевшим  уменьшен¬
ный  объем  камеры  сгорания  (600  см3),  в  1955  г.  на  международ¬
ных  соревнованиях  стран  народной  демократии  победил  Иван
Иванников.  А  после  этих  соревнований  он  же  установил  мировой
рекорд  скорости  —  275  км/ч.
 В  те  же  годы  у  нас  появились  удачные  любительские  кон¬
струкции.  Назовем  из  них  хотя  бы  двигатель  К.  Браунера  из
Кладно,  спортивный  двигатель  авиационно-технической  школы
в  Праге,  двигатели  Монашека  и  Урбана.
 В  1958  г.  на  международных  соревнованиях  кордовых  мо¬
делей  Иванников  с  моделью  «Комета»  улучшил  мировой  рекорд
скорости,  добившись  301  км/ч.  Этот  результат  был  превзойден
в  Милане  братьями  Росси  в  октябре  1960  г.,  чей  аппарат  развил
скорость  302,5  км/ч.  Однако  новое  достижение  не  было  офи¬
циально  признано  абсолютным  рекордом,  так  как  оно  не  превы¬
сило  предыдущий  на  установленные  правилами  2  км/ч.  Братья
Росси  использовали  пульсирующий  двигатель  «Вулкан  Джет»
своей  конструкции;  он  при  массе  430  г  развивал  тягу  34,3  Н.
 В  конце  50-х  годов  применение  пульсирующих  двигателей
в  спортивном  моделизме  сократилось  как  у  нас,  так  и  в  других
странах.  Дело  было  не  только  в  том,  что  эта  категория  никогда
 94

прежде  не  включалась  в  спортивный  кодекс  ФАИ.  Пульсирующие
двигатели  издавали  сильный  и  неприятный  звук,  напоминающий
сирену.  А  поскольку  шум,  издаваемый  этим  мотором,  нельзя
было  эффективно  глушить,  то  в  связи  с  повсеместными  ограни¬
чениями  максимального  уровня  шума  он  был  лишен  «жизненных
полномочий».
 Наибольшая  скорость  с  пульсирующим  двигателем,  достиг¬
нутая  в  Чехословакии,  равнялась  253,840  км/ч,  этого  результата
добился  О.  Монашек  в  сентябре  1963  г.  Абсолютный  же  миро¬
вой  рекорд  был  установлен  Л.  Липинским  6  декабря  1971  г.—
395,64  км/ч.
 ВОЗНИКНОВЕНИЕ  НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО  ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО
ЦЕНТРА  МОДЕЛИЗМА  СВАЗАРМа
 После  неудачных  для  чехословацких  моделистов  соревно¬
ваний  1953  г.  3.  Гусичка  и  другие  авиамоделисты  активно  вы¬
ступили  с  критикой  недостатков  выпускающихся  в  ЧССР  двигате¬
лей  для  скоростных  моделей,  особенно  классов  5  и  10  см3.  Это
послужило  одной  из  причин  образования  в  октябре  1953  г.  на¬
учно-исследовательского  экспериментального  центра  моделиз¬
ма  СВАЗАРМа  в  г.  Брно.  Руководство  центром  было  доверено
известному  конструктору,  спортсмену-моделисту  Зд.  Гусичке;
вскоре  на  работу  в  МВВС  прибыли  Л.  Кочи  и  И.  Сладки.
 Первым  калильным  двигателем,  изготовленным  опытной  се¬
рией  в  количестве  10  штук  в  весьма  скромных  производственных
условиях  центра,  был  МВВС  5/1954-Д  с  рабочим  объемом  5  см3.
Первые  двигатели  марки  МВВС  делались  по  образцу  «Летмо  5».
 «Яетмо  5»:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  дис¬
ковым  золотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  4,87  см3;  диаметр  цилиндра  —  20  мм;  ход
поршня  —  15,5  мм;  мощность  —  0,33  кВт  при  13  800  об/мин;
масса  —  210  г.
 Указанная  мощность  двигателя  достигалась  на  топливе  стан¬
дартного  состава  без  нитрометана.  Приведенные  выше  данные
полностью  относятся  и  к  двигателю  МВВС  5/1954-Д.  Картер  и  ци¬
линдр  двигателя  были  отлиты  как  одно  целое,  передняя  и  задняя
стенки  съемные.  Гильза  цилиндра  с  перепускными  и  выхлопными
окнами  делалась  из  чугуна.  Поршень  из  алюминиевого  сплава
имел  прорезь  для  облегчения  перепуска  горючей  смеси,  профи¬
лированный  дефлектор  и  два  поршневых  кольца.  Стальной  ко¬
ленчатый  вал  опирался  на  два  шарикоподшипника  и  удлиненной
мотылевой  шейкой  мог  вращать  дисковый  золотник.  Головка
цилиндра  была  притянута  к  картеру  шестью  винтами  и  удержива¬
ла  в  нем  гильзу  цилиндра.  Калильная  свеча  размещалась  в  голов¬
ке  цилиндра  и  имела  резьбу  Мб  X  0,75.
 95

Двигатель  МВВС  5/1954-Д  с  картером  новой  формы  достиг
значительного  успеха  в  1954  г.  на  международных  соревнова¬
ниях  стран  народной  демократии  в  Москве.  В  категории  ско¬
ростных  моделей  с  этим  двигателем  победил  М.  Заточил,  добив¬
шийся  скорости  200  км/ч,  вторым  был  венгерский  спортсмен
Эгервар,  применивший  на  своей  модели  американский  двига¬
тель  марки  «Доллинг  29».  Успех  был  тем  более  ценен,  что  и  топ¬
ливо  удачного  состава  и  воздушные  винты  также  являлись  про¬
дукцией  МВВС.  Деревянные  воздушные  винты  МВВС  с  тех  пор
относились  к  числу  лучших  в  мире.
 Другим  результатом  работы  центра  моделизма  в  Брно  были
прототипы  двигателей  МВВС  1,5/1954  —  одни  в  компрессионной
модификации,  другие  —  в  калильной.  У  двигателя  с  рабочим
объемом  1,5  см3  были:  распределение  впуска  —  коленчатым
валом;  перекрестная  продувка  (два  перепускных  и  два  выпускных
канала);  диаметр  цилиндра  —  12  мм;  ход  поршня  —  13  мм;  мас¬
са  —  80  г.  Компрессионный  двигатель  развивал  с  воздушным
винтом  200/200  мм  9200  об/мин.  Калильный  же  двигатель  раз¬
вивал  с  тем  же  воздушным  винтом  8200  об/мин.
 В  1955  г.  в  коллектив  МВВС  влились  Ярослав  Кочи  и  Карел
Гётз,  которые  еще  в  1952  г.  спроектировали  скоростной  калиль¬
ный  двигатель  с  рабочим  объемом  10  см3  (как  дипломную  работу
по  окончании  техникума).  Изготовил  этот  двигатель  И.  Сладки.
Усиленный  коллектив  МВВС  старательно  работал  над  подготов¬
кой  чехословацкой  команды  к  чемпионату  мира  по  скоростным
кордовым  моделям  в  Париже.
 На  весенних  контрольных  соревнованиях  в  Праге  И.  Сладки
с  моделью  С-25  добился  скорости  174,71  км/ч.  Этот  результат
стал  новым  чехословацким  рекордом.  Примененный  калильный
двигатель  СК-25  (конструкции  и  изготовления  И.  Сладки)  вселил
уверенность  в  сердца  спортсменов.  Этот  мотор  по  конструкции
походил  на  своего  предшественника  МВВС  5/1954-Д  с  впуском,
распределяемым  дисковым  золотником  и  поперечной  продув¬
кой.  Рабочий  объем  нового  двигателя  был  равен  2,49  см3,  диаметр
цилиндра—16  мм,  ход  поршня  —  12,4  мм.  Его  особенностью
было  смещение  оси  коленчатого  вала  на  0,75  мм  вправо,  если
смотреть  на  двигатель  сзади.  Гильза  цилиндра  изготавливалась
из  чугуна,  поршень,  который  имел  высокий  дефлектор  и  два
поршневых  кольца,—  из  алюминиевого  сплава.  Шатун  из  легкого
сплава,  без  втулки,  коленчатый  вал  вращался  в  двух  шарико¬
подшипниках.  Деревянный  воздушный  винт  имел  размеры
150/240  мм;  топливо,  использованное  для  рекордного  полета,
состояло  из  50  %  метилового  спирта,  25  %  нитрометана  и  25  %
касторового  масла.
 Для  сравнения:  международный  рекорд  того  времени  рав¬
нялся  190,476  км/ч,  его  установил  итальянец  Амато  Прати,  ис¬
пользовав  отличный  итальянский  калильный  двигатель  «Супер
Тигер  Ж-20».
 96

ПЕРВАЯ  ПОБЕДА  ЧЕХОСЛОВАЦКИХ  ДВИГАТЕЛЕЙ  НА  ЧЕМПИОНАТЕ  МИРА
 Модель  И.  Сладкого  С-25  с  двигателем  СК-25  в  1955  г.  одер¬
жала  победу  на  чемпионате  мира  по  скоростным  кордовым  мо¬
делям,  проходившем  в  Париже;  ее  результат  179  км/ч.  После¬
дующие  три  места  завоевали  итальянские  моделисты,  применяв¬
шие  двигатель  «Супер  Тигер  Ж-20».  Другие  чехословацкие  спорт¬
смены,  Заточил  и  Шмейкал,  заняли  5-е  и  11-е  места;  они  исполь¬
зовали  двигатель  МВВС  2,5/1955-Д.  Спортсмены  ЧССР  завоевали
второе  место  после  команды  Италии.
 Двигатель  МВВС  2,5/1955-Д  с  рабочим  объемом  2,5  см3
(диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход  поршня  —  14  мм)  имел  распре¬
деление  впуска  коленчатым  валом  и  поперечную  продувку.
У  поршня  из  алюминиевого  сплава  с  высоким  дефлектором  были
два  поршневых  кольца.  Перепускной  канал  грушевидной  формы,
выхлопное  окно  направлено  назад.
 Ярослав  Кочи,  переделав  у  двигателя  такого  типа  впуск,  кото¬
рый  стал  распределяться  дисковым  золотником,  победил  на
вторых  международных  соревнованиях  стран  народной  демо¬
кратии  в  сентябре  1955  г.  Вначале  он  добился  скорости  180  км/ч,
а  затем  и  203,533  км/ч  и  стал  обладателем  нового  международ¬
ного  рекорда.
 Для  свободнолетающих  моделей  был  спроектирован  двига¬
тель  МВВС  2,5/1955-Ц  с  коленчатым  валом,  вращавшимся  в  под¬
шипнике  скольжения,  и  с  гладким  поршнем.  Задняя  крышка  кар¬
тера  имела  круглый  фланец  для  крепления  к  модели,  распреде¬
ление  впуска  производилось  коленчатым  валом.
 На  следующем  типе  калильного  двигателя  МВВС  2,5/1956-Д
было  вновь  применено  распределение  впуска  дисковым  золот¬
ником.  Изменение  головки  цилиндра  (форма  дефлектора  поршня
заимствована  у  двигателя  СК-25)  дало  повышение  мощности
двигателя  на  10—15  %  по  сравнению  с  рекордным  двигателем
Я.  Кочи.
 Двигатель  МВВС  2,5/1956-Ц  и  двигатели  «Вебра».  Для  сво¬
боднолетающих  спортивных  моделей  был  предложен  компрес¬
сионный  двигатель  МВВС  2,5/1956-Ц,  который  имел  петлевую
продувку  и  распределение  впуска  коленчатым  валом,  вращав¬
шимся  в  двух  шарикоподшипниках.  Два  выхлопных  окна  были
направлены  в  стороны  и  назад.  Мощность  двигателя  была  на
5—7  %  выше  по  сравнению  с  соперничавшими  лучшими  загра¬
ничными  и  нашими  компрессионными  двигателями  равного  ра¬
бочего  объема.  Такими  двигателями  были:  югославский
«Аэро  250»,  венгерский  «Алаг  3»,  «Цейсс-Активист»  из  ГДР,  че¬
хословацкие  АМА  и  «Летмо»,  «Вебра  Мах»  из  ФРГ.
 Двигатель  «Вебра  Мах  I»  конструкции  Г.  Бодеманна  в  сере¬
дине  50-х  годов  принадлежал  к  числу  наилучших.
 «Вебра  Мах  I»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрес-
 4  Зак  170
 97

сионный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение
впуска  —  дисковым  золотником;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  2,45  см3;  диаметр  цилиндра  —  15,5  мм;
ход  поршня  —  13  мм;  мощность  —  0,22  кВт  при  15  000  об/мин;
масса  —  133  г.
 Двигатель  «Вебра  Мах  I»  довольно  массивной  конструкции
имел  коленчатый  вал,  вращающийся  в  двух  шарикоподшипни¬
ках.  Первоначально  его  серийное  производство  составляло  2  тыс.
штук  ежемесячно,  а  позже,  в  связи  с  большим  спросом,  выпуск
удвоился.
 Калильный  вариант  двигателя  «Вебра  Мах  1/ГЛО»  был  изго¬
товлен  в  1955  г.  Двигатель,  во  многом  похожий  на  своего  пред¬
шественника,  предназначался  для  таймерных  моделей,  его  мощ¬
ность  была  несколько  ниже,  чем  у  компрессионного  варианта
(0,20  кВт  при  16  000  об/мин).  Для  этих  же  моделей  был  предло¬
жен  и  двигатель  «Вебра  Рекорд»,  который  в  своем  объемном
классе  относился  к  самым  мощным  в  мире.
 «Вебра  Рекорд»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрес¬
сионный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение
впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  1,48  см3;  диаметр  цилиндра  —  13  мм;  ход
поршня—  11  мм;  мощность  —  0,13  кВт  при  14  500  об/мин;  мас¬
са  —  80  г.
 НОВАЯ  ЧЕХОСЛОВАЦКАЯ  ПОБЕДА  ВО  ФЛОРЕНЦИИ
 Во  время  третьих  международных  соревнований  моделистов
стран  народной  демократии  в  Будапеште  (1956  г.)  И.  Сладки
добился  такой  же  скорости  —  182  км/ч,  как  и  победитель  сорев¬
нований  венгр  Р.  Бек.  Победитель  применил  итальянский  калиль¬
ный  двигатель  «Супер  Тигер  Ж  20»  с  гладким  поршнем,  карбю¬
ратор  двигателя  был  перенесен  с  носа  мотора  на  заднюю  стенку
с  дисковым  золотником.  И.  Сладки  имел  модель  и  двигатель
СК-25,  известные  еще  по  чемпионату  мира  1955  г.
 На  чемпионате  же  мира  по  скоростным  кордовым  моделям,
проходившем  в  1956  г.  в  итальянской  Флоренции,  первым  в  лич¬
ном  зачете  был  англичанин  Р.  Гиббс  с  результатом  211  км/ч
(в  конце  1955  г.  он  улучшил  международный  рекорд  в  классе
 2,5 	см3  с  результатом  208  км/ч),  но  чехословацкие  спортсмены
одержали  победу  в  командном  первенстве,  опередив  фаворитов
состязаний  —  команду  Италии.  Члены  чехословацкой  команды
добились  4-го  (В.  Шмейкал  —  196  км/ч)  и  6-го  места  (И.  Сладки,
М.  Заточил  и  М.  Выдра  вместе  с  итальянцем  Прати  достигли
одинаковой  скорости  194  км/ч).  Англичанин  Гиббс  применил
двигатель  английского  механика  Чартера.  С  воздушным  винтом
142/254  мм  этот  двигатель  развивал  18  000  об/мин,  а  модель
на  тончайших  кордах  управления  при  попытке  установить  между-
 98

народный  рекорд  показала  невиданную  скорость  —  215  км/ч.
Следует  заметить,  что  предписанный  ФАИ  диаметр  корд  0,25  мм
был  уменьшен  при  этом  до  0,15  мм.  Следовательно,  уменьшение
диаметра  корд  управления  на  каждую  сотую  долю  миллиметра
повышало  скорость  модели  почти  на  1  км/ч.
 Чехословацкая  команда  пользовалась  калильным  двигателем
МВВС  2,5/1956-Д,  за  исключением,  как  уже  отмечалось,  И.  Слад¬
кого  (двигатель  СК-25).
 На  этом  же  чемпионате  появилась  горючая  смесь  нового
состава  с  содержанием  60  %  нитрометана  и  других  присадок.
Успех  чехословацкой  команды  был  тем  значительней,  что  она
не  имела  такого  топлива.
 наибольший  успех  двигателей  МВВС
 Благодаря  двигателям  МВВС  на  чемпионате  мира  по  ско¬
ростным  кордовым  моделям  в  г.  Млада-Болеслав  (1957  г.)  чехо¬
словацкие  спортсмены  достигли  большого  успеха.  Он  стал  воз¬
можен  благодаря  тому,  что  чехословацкая  команда  применила
двигатели  типа  2,5  Р-58,  которые  в  количестве  10  штук  были  из¬
готовлены  коллективом  МВВС  в  рекордно  короткие  сроки.  Дви¬
гатель  И.  Сладкого  развивал  мощность  0,46  кВт  при  22  000  об/мин
с  топливом,  в  состав  которого  входило  40  %  нитрометана,  20  %
нитробензина  и  25  %  касторового  масла.  Большинство  зарубеж¬
ных  участников  чемпионата  снова  использовало  итальянские
микромоторы  «Супер  Тигер  Ж-20»  с  поршнем  без  колец;  на
чемпионате  применялись  также  двигатели  «Барбини»,  амери¬
канский  «Торпедо»  и  японский  «О.С.Макс.15».
 Новый  итальянский  калильный  двигатель  «Барбини  Б-40  ТН»
позволил  использовавшему  его  Ж.  Челлини  занять  третье  место.
 4’
 99

«Барбини  Б-40  ТН»:  двухтактный  одноцилиндровый  двига¬
тель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  2,48  см*;  диаметр  цилиндра—14,5  мм;
ход  поршня  —  15  мм;  мощность  —  0,20  кВт  при  15  000  об/мин;
масса  —  125  г.
 Двигатель  «Барбини»  имел  коленчатый  вал,  вращающийся
в  двух  шариковых  подшипниках,  стальную  гильзу  цилиндра  и
чугунный  поршень.  Необычным  являлась  опора  стального  шатуна
на  подшипник  качения  мотылевой  шейки  коленчатого  вала.
 Новинкой  был  венгерский  калильный  мотор,  который  обе¬
спечил  венгерскому  моделисту  четвертое  место  на  чемпионате
мира  (205  км/ч).  Экс-чемпион  мира  Р.  Гиббс,  являвшийся  основ¬
ным  соперником  чехословацких  спортсменов  на  чемпионате
мира  в  г.  Млада-Болеслав,  не  сумел  закончить  соревнования
из-за  неисправности  мотоустановки.
 Обычные  тогда  резиновые  топливные  баки  стали  постепен¬
но  заменяться  металлическими  типа  «поилка»  (на  чемпионате
мира  в  1957  г.  такую  схему  питания  применила  чехословацкая
команда);  преимуществом  нового  бака  являлась  возможность
равномерной  подачи  топлива  в  течение  всего  полета.
 Исключительный  успех  двигателей  МВВС  на  чемпионате
мира  1957  г.  закрепил  И.  Сладки  международным  рекордом,
установленным  им  13  октября  1957  г.  в  Пардубицах  —  236,180
км/ч  (при  кордах  диаметром  0,15  мм);  тем  самым  был  превы¬
шен  рекорд  Р.  Гиббса,  поставленный  им  на  чемпионате  мира  во
Флоренции.
 Двигатели  «Влтаван».  Двигатели  с  рабочим  объемом  2,5  и
5  см3  начали  производиться  в  ЧССР  с  1  957  г.  в  пражском  народ¬
ном  предприятии  Влтаван  в  соответствии  с  прототипом  МВВС.
Конструкция  обоих  вариантов,  их  производственная  технология,
а  также  использование  материалов  были  аналогичными.
 100

96.  «Влтаван  2,5»
 97.  «Влтаван  5»
 101

99.  МВВС  2,5  Р-58
 «Влтаван»  2,5  и  5  см  :  двухтактные  одноцилиндровые  калиль¬
ные  двигатели  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впу¬
ска  —  дисковым  золотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем,  см'
 2,47
 4,84
 Диаметр  цилиндра,  мм
 15
 20
 Ход  поршня,  мм
 14
 15,4
 Степень  сжатия
 9,5
 10
 Мощность,  кВт
 0,16
 0,52
 Обороты,  об/мин
 15  000
 16  000
 Масса,  г
 115
 190
 102

Двигатели  «Влтаван»  имели  гильзы  цилиндра  из  мелкозер¬
нистого  чугуна,  поршни  из  легкого  сплава  с  дефлекторами  и  дву¬
мя  поршневыми  кольцами.  Стальной  коленчатый  вал  состоял
из  трех  частей,  вращался  в  двух  шарикоподшипниках.  Удлинен¬
ная  мотылевая  шейка  коленчатого  вала  входила  в  соединение
с  дисковым  золотником.  Последний  у  меньшего  двигателя  был
из  дюралюминия,  а  у  большего  —  пластмассовый.
 Двигатели  «Влтаван»  могли  выпускаться  большими  сериями,
предназначались  не  только  для  кордовых  моделей  самолетов,
но  и  скоростных  моделей  автомобилей  и  судов.  Но  из-за  раз¬
ных  технологических  трудностей  новая  продукция  не  оправдала
ожиданий  моделистов.
 Двигатели  «Влтаван  2,5»  оказались  практически  неработо¬
способны,  а  более  мощные  двигатели  «Влтаван  5»  все  же  нашли
применение  после  доработки.  Прототипом  «Влтаван  5»  был
первый  двигатель  центра  моделизма  в  Брно,  известный  под  мар¬
кой  МВВС  5/1954-Д.  Мощность  «Влтавана  5»  достигала  0,40
кВт  при  15  000  об/мин,  используемое  топливо  имело  в  своем  со¬
ставе  25  %  нитрометана  и  30  %  смазки.  По  сравнению  с  «Влтава-
ном  5»  американский  двигатель  «Фокс»,  считавшийся  тогда  мощ¬
нейшим  двигателем  в  своем  классе,  имел  более  высокие  по¬
казатели.
 «Фокс  29  Р»:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  4,9  см3;  диаметр  цилиндра  —  18,75  мм;
ход  поршня  —  17,8  мм;  мощность  —  0,736  кВт  при  18  000  об/мин;
масса  —  250  г.
 Это  был  массивный  двигатель,  имевший  гильзу  цилиндра  из
чугуна.  Поршень  с  дефлектором  (без  поршневых  колец)  изго¬
товлялся  из  стали,  коленчатый  вал  опирался  на  один  подшипник
качения  и  один  подшипник  скольжения.  Его  топливо  содержало
до  70  %  нитрометана.
 Двигатели  МВВС  5,6  А  и  2,5  Р.  В  начале  1957  г.  научно-иссле¬
довательский  экспериментальный  центр  моделизма  МВВС  за¬
вершил  работу  над  калильным  двигателем,  предназначенным
для  пилотажных  и  скоростных  кордовых  моделей.  Первая  се¬
рия  была  выпущена  в  количестве  20  штук.
 МВВС  5,6  А:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением;  распределение  впуска  —  дисковым  зо¬
лотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  5,66  см*;  диаметр  цилиндра  —  20  мм;  ход
поршня  —  18  мм;  мощность  —  0,44  кВт  при  15  100  об/мин;  мас¬
са—210  г.
 Гильза  этого  двигателя  была  сделана  из  легированной  стали,
поршень  с  дефлектором  изготовлялся  из  легкого  сплава  и  имел
два  чугунных  поршневых  кольца.  Коленчатый  вал  вращался  в
двух  шарикоподшипниках;  дисковый  золотник  —  пластиковый
 103

С  прототипом  этого  двигателя,  перестроенным  на  рабочий
объем  4,835  см3,  моделист  Богумил  Студеный  добился  15  сен¬
тября  1957  г.  рекордной  скорости  —  244  км/ч.  Двигатель  же
МВВС  5  Р-57  производился  серийно  в  основном  для  скоростных
моделей.
 МВВС  5  Р-57:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
дисковым  золотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  4,98  см3;  диаметр  цилиндра  —  20  мм;
ход  поршня  —  15,7  мм;  мощность  —  0,63  кВт  при  16  500  об/мин;
масса  —  227  г.
 На  чемпионате  мира  в  Брюсселе,  организованном  по  случаю
всемирной  выставки  ЭКСПО-58,  в  категории  пилотажных  моде¬
лей  победу  одержал  чехословацкий  спортсмен  заслуженный
мастер  спорта  И.  Габриш  с  моделью  «Мастер»,  оснащенной  дви¬
гателем  МВВС  5,6  А.  Тот  же  тип  мотора  применяли  почти  все
члены  чехословацкой  команды,  которая  заняла  на  чемпионате
мира  2-е  место.  МВВС  5,6  А  стал  равноценным  соперником
других  широко  известных  калильных  двигателей,  использовав¬
шихся  в  этой  категории,  таких  как  «Фокс  35»,  «МкКой  35»  и
«Веко  35»,  итальянский  «Супер  Тигер  Ж-19»  и  японский
«О.С.Макс  29».
 В  соревнованиях  скоростных  кордовых  моделей  чехосло¬
вацкая  команда  выступала  с  новыми  моделями  типа  «Дельта».
На  них  использовался  двигатель  МВВС  2,5  Р-58,  во  многом  похо¬
жий  по  своей  конструкции  на  предшествующий  тип  с  большим
рабочим  объемом.
 МВВС  2,5  Р-58:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный
 104

101.  МВВС  2,5  Д
 102.  Двигатель  ББ-10
для  скоростных  автомо¬
делей,  изготовленный
Вл.  Боудником
 двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
дисковым  золотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  2,47  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,31  кВт  при  19  000  об/мин;  мас¬
са  —  146  г.
 Чехословацкие  моделисты-скоростники  заняли  в  личном  за¬
чете  3—5-е  места  (Кочи,  Пастыржик,  Сладки),  а  в  командном  —
второе  вслед  за  венгерскими  спортсменами.  Последние  приме¬
няли  калильные  двигатели  «Моки»  собственной  конструкции.
У  итальянских  моделистов  традиционно  были  двигатели  «Супер
Тигер  Ж-20  С»  и  «В»;  ими  впервые  был  применен  топливный  бак  с
наддувом,  давление  в  который  подавалось  из  картера  мотора.
 Серийное  производство  двигателя  МВВС  2,5  Р-58  (всего  было
сделано  почти  2000  штук)  способствовало  расширению  авиацион¬
ного  моделизма,  особенно  в  категориях  кордовых  и  свободно¬
летающих  моделей,  а  также  авто-  и  судомоделизма,  обеспечи¬
вало  достижение  многих  рекордных  результатов.
 105

103.  Самодельный  дви¬
гатель  10  см*  Е.  Герана
 104.  МВВС  26-59
 106

106.  МВВС  5,6  АЛ
 Двигатель  МВВС  2,5  Д-58  и  другие  (МВВС  26-59).  Компрес¬
сионный  двигатель  МВВС  2,5  Д-58  появился  во  второй  половине
1957  г.  За  основу  был  взят  опыт  производства  компрессионного
двигателя  2,5/1956-Ц.  Новый  двигатель  предназначался  главным
образом  для  свободнолетающих  моделей.  В  начале  1958  г.  была
изготовлена  первая  серия  в  количестве  100  штук.
 МВВС  2,5  Д-58:  двухтактный  одноцилиндровый  компресси¬
онный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение
впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  2,47  см\-  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,23  кВт  при  15  800  об/мин;  мас¬
са  —  138  г.
 Двигатель  2,5  Д-58  имел  стальные  гильзу  цилиндра  и  пор¬
шень  разной  твердости.  Контрпоршень  делался  из  чугуна.  Ко¬
ленчатый  вал  вращался  в  двух  шарикоподшипниках.  Картер
был  разъемным  и  закрывался  завинчивающейся  задней  крышкой,
которая  анодировалась  в  красный  цвет,  как  и  головка  цилиндра,
часть  рубашки  цилиндра  с  охлаждающими  ребрами  и  опорная
шайба  воздушного  винта.
 На  чемпионате  мира  1958  г.  по  свободнолетающим  моделям
этот  двигатель  обеспечил  заслуженному  мастеру  спорта  Вл.  Гай-
еку  серебряную  медаль  в  личном  зачете  и  также  второе  место
чехословацкой  команде,  пропустившей  вперед  команду  Венгрии.
При  этом  следует  заметить,  что  чехословацкие  спортсмены
прибыли  на  место  старта  утром  в  день  соревнований  и  выступали
без  предварительного  отдыха  и  тренировки.
 Двигатель  МВВС  2,5  Д-58  оценивался  в  тот  период  как  наи¬
мощнейший  компрессионный  микромотор,  что  подтверждали
 107

сравнительные  испытания,  проведенные  мастером  спорта  И.  Би¬
лы.  Исследования  показали,  что  двигатель  «Вебра  Мах  I»  (счи¬
тавшийся  лучшим)  с  воздушным  винтом  220/120  мм  развил
10  500  об/мин,  а  МВВС  2,5  Д-58  с  таким  же  винтом—11  200
об/мин.  МВВС  2,5  Д-58  использовался  на  гоночных  моделях  че¬
хословацких  участников  чемпионата  мира  в  Брюсселе  (1958  г.).
Правда,  из-за  недостатка  опыта  спортсменов  в  новой  категории
он  не  проявил  себя.  «Героем  дня»  был  английский  компрессион¬
ный  двигатель  «Оливер  Тайгер  Мк.Ш».
 Но  уже  в  сентябре  1959  г.  с  мотором  МВВС  2,5  Д-58  и  мо¬
делью  «Кашпарек»  заслуженный  мастер  спорта  Вл.  Гайек  одер¬
жал  победу  на  европейском  состязании  моторных  моделей  в
Харькове,  победив  перед  этим  и  на  международных  соревно¬
ваниях  моделистов  народно-демократических  стран,  состояв¬
шихся  в  Польше.
 Компрессионный  двигатель  МВВС  2,5  Д,  производившийся
серийно  с  1958  г.,  появился  в  результате  доработки  предшествую¬
щего  типа,  состоявшей,  главным  образом,  в  установке  коленча¬
того  вала  в  бронзовом  подшипнике  скольжения  и  в  уменьшении
общей  массы  двигателя.
 МВВС  2,5  Д:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессион¬
ный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впу¬
ска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  2,47  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,22  кВт  при  15  500  об/мин;  мас¬
са  —  1  30  г.
 Двигатель  2,5  Д  по  своей  простоте  и  невысокой  цене  был  рас¬
считан  на  широкий  круг  моделистов,  конструкцию  его  надо  при¬
знать  большой  удачей  коллектива  МВВС.
 Мощность  двигателя  2,5  Д  и  развиваемые  им  обороты  были
подтверждены  английским  журналом  «Модель  Айркрафт»  в
публикации,  посвященной  этому  мотору.  При  испытаниях  исполь¬
зовалось  топливо,  состоящее  из  40  %  керосина,  30  %  эфира,
28  %  касторового  масла  и  2  %  амилнитрата.
 В  1959  г.  в  коллективе  МВВС  возникают  проекты  конструк¬
ций  нескольких  двигателей.  Был,  например,  проект  калильного
МВВС  5,6  А-59  с  гладким  поршнем  и  распределением  впуска  ко¬
ленчатым  валом,  затем  —  калилки  с  рабочим  объемом  18  см*.
 Самый  большой  двигатель,  который  был  создан  в  МВВС,  кон¬
струировался  по  заказу  пражского  Научно-исследовательского
экспериментального  авиационного  института.  Это  МВВС  26-59,
изготовленный  в  1959  г.  в  количестве  16  штук.  Вначале  преду¬
сматривалось  искровое  зажигание,  но  выпущен  он  был  как  ка¬
лильный  двигатель.
 МВВС  26-59:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  зо¬
лотниковое;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  25,8  см  ;  диаметр  цилиндра  —  32  мм;  ход
 108

поршня  —  32  мм;  мощность  —  2,29  кВт  при  12  500  об/мин;  мас¬
са  —  1250  г.
 Двигатель  26-59  имел  поршень  из  алюминиевого  сплава
с  дефлектором  и  двумя  поршневыми  кольцами;  коленчатый  вал
опирался  на  два  подшипника  качения.  Карбюратор  был  решен
с  учетом  возможности  управления  на  расстоянии.
 В  том  же  году  был  представлен  прототип  нового  двухтакт¬
ного  компрессионного  двигателя  с  рабочим  объемом  1,5  и  1  см3,
с  впуском,  распределяемым  коленчатым  валом,  и  петлевой  про¬
дувкой.  Этот  МВВС  1  Д-59  предназначался  для  обучения  моде¬
листов,  после  некоторой  конструктивной  доработки  в  1962  г.
началось  его  серийное  производство.  У  двигателя,  имевшего
рабочий  объем  0,973  см3,  диаметр  цилиндра  был  равен  10,7  мм,
ход  поршня  —  11  мм,  мощность  —  0,1  кВт  при  16  000  об/мин,
масса  составляла  76  г.
 На  двигателе  1  Д-59  заметно  сказалось  влияние  опыта  рабо¬
ты  над  предыдущими  компрессионными  моторами.  МВВС  1  Д-59
имел  гильзу  цилиндра  из  легированной  стали,  чугунный  пор¬
шень  с  конусным  дном  и  стальной  контрпоршень;  коленчатый
вал  укладывался  в  картере  без  втулки.  Среди  многих  удачных
зарубежных  компрессионных  двигателей  с  рабочим  объемом
1  см5  с  МВВС  1  Д-59  по  мощности  мог  бы  сравняться  лишь  англий¬
ский  АМ-10,  обладающий  мощностью  0,09  кВт  при  14  000  об/мин.
 В  1960  г.  возник  прототип  калильного  двигателя  для  кордо¬
вых  моделей  МВВС  5,6  АЛ,  который  позднее  поступил  в  серийное
производство.
 МВВС  5,6  АЛ:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
коленчатым  валом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  5,65  см3;  диаметр  цилиндра  —  20  мм;  ход
поршня  —  18  мм;  мощность  —  0,40  кВт  при  13  800  об/мин;  мас¬
са  —  185  г.
 Двигатель  5,6  АЛ  сравнительно  небольшой  массы,  гильза
цилиндра  из  легированной  стали,  чугунный  поршень  с  ровным
 109

108.  Вверху:  «Кокс  Пи  Ви»;  внизу:
«Кокс  Ти  Ди»
 дном  без  поршневых  колец  и  дефлектора,  коленчатый  вал  вра¬
щался  в  подшипнике  скольжения  без  втулки.  Изготовитель  хотел
дать  широкому  кругу  моделистов  двигатель  хорошей  мощности
и  не  слишком  дорогой  по  стоимости.
 Двигатели  Кокс.  В  1961  г.  швейцарец  Ф.  Шнеебергер  стал
чемпионом  мира  в  категории  свободнолетающих  моделей.  Им
был  применен  двигатель  марки  «Кокс  Ти  Ди  15».
 «Кокс  Ти  Ди  15»:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
коленчатым  валом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  2,45  см*;  диаметр  цилиндра—14,9  мм;
ход  поршня  —  14,1  мм;  мощность  —  0,33  кВт  при  18  000  об/мин,
масса  —  113  г.
 Указанную  мощность  двигатель  развивал  с  топливом,  кото¬
рое  содержало  50  %  нитрометана,  со  стандартным  топливом  его
мощность  составляла  0,26  кВт  при  17  200  об/мин.
 Конструкция  мотора  являлась  типичной  для  продукции  фир¬
мы  «Л.М.Кокс».  Цилиндр  двигателя,  включая  охлаждающие  реб¬
ра,  изготовлявшийся  из  мягкой  стали,  имел  два  перепускных
и  два  выпускных  канала.  Головка  цилиндра  из  легкого  сплава  и
свеча  накаливания  составляли  одно  целое.  Стальной  поршень
с  ровным  дном,  коленчатый  вал  вращался  в  подшипнике  сколь¬
жения.  Картер  изготовлен  из  дюраля,  его  передняя  часть  с  втул¬
кой  карбюратора  отштампована  из  пластмассы.  У  двигателей
с  рабочим  объемом  0,33;  0,8;  1,5  и  2,5  см*  распределение  впуска
осуществлялось  мембраной,  размещавшейся  в  корпусе  топлив¬
ного  бака.
 Двигатели  фирмы  «Л.М.  Кокс»  выпускались  крупными  серия-
 110

109.  «Бемби  0,2»
 110.  «ДЧ  Аллбон  Мер¬
лин  0,8»
 111.  «Фрог  Вайпер  1,5»
 111

ми  (более  1  млн.  штук  ежегодно).  «Кокс  Ти  Ди  049»,  очень  похо¬
жий  на  описанный  выше  двигатель  с  рабочим  объемом  2,5  см\
считался  наиболее  подходящим  для  малых  свободнолетающих
моделей.  С  воздушным  винтом  диаметром  127/75  мм  он  разви¬
вал  23  000  об/мин.
 С  1961  г.  выпускался  самый  миниатюрный  двигатель  «Кокс
Ти  Ди  010»,  который  изготавливается  фирмой  и  поныне.
 «Кокс  Ти  Ди  010»:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель
с  воздушным  охлаждением  и  зажиганием  от  калильной  свечи;
распределение  впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  пет¬
левая.
 Рабочий  объем  —  0,163  см*;  диаметр  цилиндра  —  6  мм;  ход
поршня  —  5,7  мм;  27  500  об/мин  с  воздушным  винтом  76/33  мм;
масса,  включая  топливный  бак,—  17  г.
 С  воздушным  винтом  диаметром  63  мм  и  с  топливом,  со¬
держащим  50  %  нитрометана,  двигатель  развивает  фантастичес¬
кие  обороты  —  32  400  об/мин.
 Одним  из  последних  спортивных  типов  калифорнийской
фирмы  был  двигатель  «Кокс  Блэк  Видоу»  с  рабочим  объемом
0,82  см*  (диаметр  цилиндра—  10,3  мм,  ход  поршня  —  9,8  мм),
произведено  их  было  более  миллиона  штук,  в  основном  они
применялись  на  готовых  пластиковых  кордовых  моделях  той  же
фирмы.  Двигатель  развивал  мощность  0,06  кВт  при  15  500  об/мин
(топливо  с  15  %  нитрометана),  его  масса  —  64  г.
 Миниатюрный  двигатель  «Ти  Ди  010»  не  был  наименьшим
в  мире,  однако  никакому  другому  предприятию  не  удалось  вы¬
пускать  такие  миниатюрные  двигатели  серийно.
 Английские  компрессионные  двигатели  ДЧ  и  «Фрог».  Англий-
 112

ская  фирма  «Дэвис-Чарльтон»  уже  в  1954  г.  выпустила  компрес¬
сионные  двигатели  «Бемби»  с  рабочим  объемом  0,2  см3.  Тогда  же
начал  изготавливаться  наиболее  крупный  популярный  компрес¬
сионный  двигатель  «ДЧ  Аллбон  Мерлин».
 «ДЧ  Аллбон  Мерлин»:  двухтактный  одноцилиндровый  ком¬
прессионный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распреде¬
ление  впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  0,76  см3;  диаметр  цилиндра  —  9,5  мм;
ход  поршня  —  10,7  мм;  мощность  —  0,04  кВт  при  13  000  об/мин;
масса  —  50  г.
 Качество  двигателей  марки  ДЧ  таково,  что  они  произво¬
дятся  без  серьезных  переделок  до  настоящего  времени.  С  1964  г.
фирма  ДЧ  стала  производить  известные  двигатели  марки  «Фрог».
 «Фрог  500»:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  4,92  см3;  диаметр  цилиндра  —  19  мм;  ход
поршня  —  17,3  мм;  степень  сжатия  —  7;  мощность  —  0,30  кВт
при  13  000  об/мин;  масса,  включая  топливный  бак,—  213  г.
 Этот  двигатель  имел  стальную  гильзу  и  чугунный  гладкий
поршень  с  дефлектором.
 Широко  известные  компрессионные  двигатели  «Фрог»  выпу¬
скались  пяти  рабочих  объемов  и  применялись  чаще  всего  в  судо¬
моделизме.  Наибольший  рабочий  объем  3,5  см3  имел  «Фрог  349»,
используемый  на  кордовых  или  свободнолетающих  моделях.
В  настоящее  время  двигатели  «Фрог»  производит  фирма  «Халес».
 Двигатели  для  кордовых  скоростных  и  гоночных  моделей.
На  чемпионате  мира  по  кордовым  моделям  1960  г.,  состоявшемся
в  Будапеште,  чехословацкая  команда  завоевала  второе  место
в  классе  скоростных  2,5  см3.  Модели  были  оснащены  двигателями
МВВС  2,5  Р-59,  которые  были  улучшены  путем  применения
подшипника  качения  в  нижней  головке  шатуна.  Мощность  уве¬
личивалась  до  0,35  кВт  при  19  500  об/мин.  Победителями  чемпио¬
ната  стала  команда  американских  спортсменов,  выступивших
с  самодельными  двигателями.  Почти  все  они  имели  гладкие
стальные  или  чугунные  поршни,  применялось  довольно  эффек¬
тивное,  но  небезопасное  топливо  с  присадкой  тетранитрометана.
 Победитель  чемпионата  в  личном  зачете  итальянец  У.  Росси
использовал,  как  и  вся  итальянская  команда,  новый  калильный
двигатель  «Супер  Тигер  Ж-20-15  Юбилейный».  Мотор  этот  имел
поперечную  продувку,  решенную  так,  чтобы  горючая  смесь
использовалась  наиболее  целесообразно  даже  при  поршне  с  ров¬
ным  дном.  Моделист  Росси,  пожалуй,  был  первым,  выполнившим
в  гильзе  цилиндра  двигателя  два  наклонных  перепускных  окна
с  незначительной  разностью  между  перепускными  и  выпускными
окнами  (разность  стала  от  2  до  4°  вместо  первоначальных  20°).
 На  том  же  чемпионате  мира  впервые  появилось  ценное  ново¬
введение  —  управление  кордовой  моделью  только  одной  стру-
 113

ной  вместо  двух.  Ее  применили  американцы,  вызвав  протест  не¬
подготовленных  конкурентов;  протест  был  отклонен,  а  новый
способ  (монолайн)  использовали  также  и  чехословацкие  моде¬
листы  Сладки  и  Пех.  Правда,  этот  способ  вызвал  значительные
трудности  с  управлением  моделью  и  настройкой  двигателя.  Од¬
нако,  несмотря  на  это,  мастер  спорта  Зд.  Пех  сумел  занять  третье
место,  добившись  скорости  230  км/ч.  Он  имел  и  «резерв»,  о  чем
свидетельствовала  его  успешная  попытка  после  завершения  со¬
ревнований  побить  международный  рекорд:  управляемая  по  но¬
вому  способу  модель  достигла  скорости  246  км/ч.  Другие  чехо¬
словацкие  участники  чемпионата  Я.  Кочи  и  И.  Сладки  оказались
на  5-м  и  6-м  местах.
 На  гоночных,  а  также  и  на  свободнолетающих  моделях  в
1960  г.  начали  использовать  новый  английский  компрессионный
двигатель  «Эта  Мк  1»,  сконструированный  К.  Бедфордом  и  выпу¬
щенный  фирмой  «Эта».
 «Эта  Мк  1»:  двухтактный  компрессионный  одноцилиндровый
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска
производилось  дисковым  золотником;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  2,42  см3;  диаметр  цилиндра  —  14  мм;  ход
поршня  —  15,5  мм;  мощность  —  0,24  кВт  при  14  200  об/мин;
масса  —  170  г.
 Двигатель  «Эта»  с  характерной  высокой  головкой  цилиндра
без  охлаждающих  ребер  отлично  зарекомендовал  себя  уже  в
1960  г.  на  чемпионате  мира  по  свободнолетающим  моделям.
Свой  первый  микромотор  фирма  «Эта»  изготовила  в  1947  г.  Это
был  дизель  с  рабочим  объемом  5  см3  (диаметр  цилиндра  —
17  мм,  ход  поршня  —  21,9  мм),  классической  схемой  распреде¬
ления  впуска  поршнем;  его  мощность  составляла  0,15  кВт  при
6000  об/мин;  масса  —  290  г.
 Калильный  «Эта  29»,  выпущенный  в  1948  г.,  во  многом  схо¬
ден  с  американским  двигателем  «МкКой  29».  Рабочий  объем
составлял  4,87  см3,  диаметр  цилиндра—  19  мм,  ход  поршня  —
 114

17,1  мм,  распределение  впуска  осуществлялось  дисковым  золот¬
ником,  продувка  —  поперечная;  поршень  был  из  алюминиевого
сплава  с  дефлектором  и  поршневыми  кольцами,  коленчатый  вал
опирался  на  два  шарикоподшипника.
 Победитель  чемпионата  мира  1960  г.  (Будапешт)  —  экипаж
Великобритании  —  использовал  помимо  двигателя  «Эта»  и  дру¬
гой  английский  компрессионный  двигатель  «Риверс  Силвер
Стрик  II».  Он  имел  рабочий  объем  2,49  см3,  диаметр  цилиндра  —
14,7  мм,  ход  поршня  —  14,7  мм,  мощность  —  0,22  кВт  при
16  000  об/мин,  а  при  доработке  —  0,25  кВт  при  16  500  об/мин.
 Английский  двигатель  ПАВ  являл  собой  продуманное  ре¬
шение  конструкции  мотора  с  рабочим  объемом  2,49  см5  для
спортивных  соревнований.  Его  производит  с  1959  г.  до  настояще¬
го  времени  фирма  «Прогресс  Аэро  Воркс»,  она  же  выпускает
и  другие  компрессионные  двигатели  с  рабочим  объемом  1,5
и  3,1  см3,  которые  пользуются  большой  известностью  среди
широких  кругов  моделистов  благодаря  легкому  запуску  и  просто¬
те  эксплуатации.
 На  очередных  ежегодных  европейских  соревнованиях  мо¬
делистов,  проходивших  в  Бельгии  в  1961  г.,  ФАИ  для  скоростных
моделей  установила  единое  топливо,  состоящее  из  метилового
спирта  и  касторового  масла.  Чехословацкий  участник  европей¬
ского  первенства  мастер  спорта  Зд.  Пех  занял  второе  место  с
результатом  201,12  км/ч  после  венгра  И.  Тотхема,  добившегося
скорости  202,25  км/ч.  Чехословацкие  спортсмены  применяли
двигатели  2,5-Р  и  использовали,  как  и  венгры,  монолайновое
управление.  Интересно  отметить,  что  на  четвертом  месте  ока¬
зался  итальянец  А.  Прати,  один  из  руководителей  фирмы  в  Бо¬
лонье,  которая  прославилась  своими  микромоторами  «Супер
Тигер».  На  соревнованиях  в  1961  г.  итальянцы  по-прежнему  вы¬
ступали  с  двигателем  «Супер  Тигер  Ж-20-15  Юбилейный»,  исполь¬
зуя  двухкордовое  управление  моделями.  Модернизированный
тип  этого  двигателя  становился  все  более  популярным  на  между-
 115

115.  МВВС  2,5  РЛ
 116.  МВВС  2,5  ТР  «Супер»
 116

народной  арене  в  категории  скоростных  кордовых  и  свободно¬
летающих  моделей.
 «Супер  Тигер  Ж-20-15  Юбилейный»:  двухтактный  одноци¬
линдровый  калильный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  рас¬
пределение  впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  попе¬
речная.
 Рабочий  объем  —  2,474  см’*;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,36  кВт  при  18  200  об/мин;  мас¬
са  —  156  г.
 Он  имел  незакаленную  стальную  гильзу  цилиндра  и  чугун¬
ный  поршень  с  ровным  дном  (без  дефлектора),  коленчатый  вал
вращался  в  двух  шарикоподшипниках.  Отверстие  диффузора
было  довольно  большого  сечения  с  тангенциально  размещенным
жиклером,  функции  которого  улучшало  применение  топливного
бака  с  наддувом.  Мощность  двигателя,  указанная  в  техническом
описании,  достигалась  на  специально  подобранном  топливе  (50  %
нитрометана,  40%  метилового  спирта  и  10%  синтетического
масла).  При  использовании  стандартного  топлива  ФАИ  (75  %  ме¬
тилового  спирта  и  25  %  масла)  его  мощность  равнялась  0,26  кВт
при  17  000  об/мин.
 В  1961  г.  в  МВВС  появился  новый  компрессионный  двигатель,
названный  МВВС  2,5  ТР.
 МВВС  2Г5  ТР:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессион¬
ный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впу¬
ска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  2,47  см3;  диаметр  цилиндра  —  14  мм;  ход
поршня  —  16  мм;  мощность  —  0,30  кВт  при  17  000  об/мин;  мас¬
са  —  146  г.
 По  сравнению  с  типом  2,5  Д-58  у  нового  двигателя  измени¬
лось  соотношение  диаметра  цилиндра  и  хода  поршня,  стало
меньшим  потребление  топлива.  Поршень  двигателя  имел  конус¬
ное  дно,  коленчатый  вал  вращался  в  двух  подшипниках.
 На  чемпионате  мира  1962  г.  в  Киеве  двигатели  МВВС  2,5  Р
с  легкими  поршнями  и  поршневыми  кольцами  не  оправдали
себя.  Победу  одержали  венгерские  спортсмены  с  собственными
моторами  марки  «Моки  С-3».  Успешно  выступавший  советский
экипаж  гонщиков  применил  на  моделях  компрессионные  дви¬
гатели  «Супер  Тигер  15  Д».  Чехословацкие  МВВС  2,5  ТР  относи¬
лись  к  числу  лучших,  однако  спортсмены  ЧССР  не  смогли  войти
даже  в  первую  десятку  из-за  значительной  чувствительности
двигателя  к  изменениям  атмосферы.
 В  классе  пилотажных  моделей  МВВС  5,6  были  равными  среди
лучших  марок  с  таким  же  рабочим  объемом  и  чехословацкая
команда  заняла  второе  место  после  советской.
 Компрессионный  двигатель  МВВС  2,5  ТР  отлично  зареко¬
мендовал  себя  на  европейском  первенстве  в  1963  г.,  проходив¬
шем  в  Бельгии.  Заслуженные  мастера  спорта  ЧССР  М.  Дражка  и
И.  Трнка  заняли  второе  место  в  гонке;  победу  одержал  советский
 117

экипаж.  На  чемпионате  мира  1963  г.  по  свободнолетающим  мо¬
делям  снова  имели  превосходство  венгерские  двигатели  «Моки
С-3»  и  итальянские  двигатели  «Супер  Тигер  Юбилейный».
 Двигатели  МВВС  РЛ  и  ТРС.  В  конце  1963  г.  коллективом  МВВС
была  изготовлена  небольшая  (10  шт.)  серия  калильных  МВВС
 2,5 	РЛ,  имевших  значительные  изменения  по  сравнению  с  пред¬
шествующим  типом  Р.  Двигатель  с  окном  выхлопа,  направлен¬
ным  назад,  имел  гладкий  поршень  с  ровным  дном.  Разница  по
высоте  между  перепускными  и  выпускными  окнами  гильзы  была
весьма  незначительная,  что  позволяло  ускорить  продувку  за
счет  использования  избыточного  давления  выхлопных  газов,  по¬
падавших  в  картер.  Было  решено  отказаться  от  распределения
впуска  дисковым  золотником.
 МВВС  2,5  РЛ:  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с
воздушным  охлаждением  и  зажиганием  от  калильной  свечи;  рас¬
пределение  впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  2,47  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,43  кВт  при  20  000  об/мин;  мас¬
са—  165  г.
 Указанная  мощность  была  достигнута  с  топливом,  состоя¬
щим  из  45  %  нитрометана,  20  %  нитробензола,  10  %  метилового
спирта  и  25  %  касторового  масла.  С  топливом,  предписанным
ФАИ,  двигатель  развивал  мощность  0,34  кВт  при  21  500  об/мин.
 В  1963  г.  возник  прототип  нового  компрессионного  двигателя
МВВС  2,5  ТР  «Супер»  с  выхлопным  патрубком  прямоугольного
сечения.  Это  был  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с
основными  данными:  рабочий  объем  —  2,47  см3,  диаметр  ци¬
линдра—  15  мм,  ход  поршня  —  14  мм,  мощность  —  0,38  кВт
при  18  800  об/мин,  масса—172  г.
 Двигатель  2,5  ТР  «Супер»  имел  почти  такие  же  «внутрен¬
ности»,  как  и  РЛ.  Гильза  цилиндра  с  двумя  перепускными  и  двумя
выпускными  окнами,  поршень  изготовлялся  с  конусным  дном
(у  типа  РЛ  —  с  ровным  дном),  коленчатый  вал  вращался  в  двух
шарикоподшипниках.  Отливки  картера  обоих  типов  имели  прилив
с  резьбой  М3,  в  которую  можно  было  ввинчивать  штуцер  отбора
давления  наддува  бака.
 Новые  двигатели  МВВС  2,5  РЛ  уже  в  1964  г.  испытывались
на  чемпионате  мира  по  кордовым  моделям,  проходившем  в  Буда¬
пеште.  Заслуженный  мастер  спорта  ЧССР  И.  Сладки  занял  4-е
место  (223  км/ч)  вслед  за  американцем  Б.  Вишневским,  исполь¬
зовавшим  мотор  «Торпедо».
 «Торпедо  КБ-15  Р»  (64-я  серия):  двухтактный  одноцилиндро¬
вый  калильный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распре¬
деление  впуска  —  дисковым  золотником;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  2,49  см3;  диаметр  цилиндра—15,2  мм;
ход  поршня  —  13,7  мм;  мощность  —  0,36  кВт  при  22  000  об/мин;
масса  —  \  45  г.
 118

118.  Самодельный  двига¬
тель  12,5  см'  Л.  Козички
 120.  МВВС  5  Р
 119

121.  МВВС  10  Р
 122.  Самодельный  двига¬
тель  2,5  см’,  изготовлен¬
ный  О.  Нецкаржем
 Двигатель  имел  чугунный  поршень  без  поршневых  колец,
калильную  свечу,  размещенную  посередине  головки  цилиндра,
бронзовый  дисковый  золотник.  Коленчатый  вал  вращался  в  двух
шарикоподшипниках.
 На  чемпионате  мира  в  Будапеште  в  1964  г.  этим  двигателем
была  оснащена  вся  команда  США.
 Почти  такой  же  мощностью,  как  упомянутый  выше  американ¬
ский,  обладал  и  новый  итальянский  мотор  «Супер  Тигер  Ж-15»
с  развитым  диффузором  прямоугольного  сечения,  расположен¬
ным  правее  продольной  оси  двигателя  (если  смотреть  на  дви¬
гатель  сзади).  Такое  расположение,  постоянно  применявшееся
на  двигателях  «Супер  Тигер»,  принято  и  на  двигателях  МВВС,
с  точки  зрения  прочности  оно  позволяло  лучше  оформить  отвер¬
стие  в  коленчатом  валу.  Внешний  вид  двигателя  Ж-15  почти  не
отличался  от  предшествующего  типа,  носящего  название  «Юби¬
лейный».
 «Супер  Тигер  Ж-15»:  двухтактный  одноцилиндровый  калиль-
 120

123.  Двигатель  7  см1  конструкции
И.  Махаловича
 124.  Самодельный  дви¬
гатель  10  см*  конструк¬
ции  Ст.  Бурды,  который
установил  с  ним  2  октября
1965  года  рекорд  Чехо¬
словакии  —  258,24  км/ч
 ный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впу¬
ска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  2,47  см*;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,36  кВт  при  21  000  об/мин;  мас¬
са  —  150  г.
 На  чемпионате  мира  1964  г.  в  классе  кордовых  гоночных
победил  английский  экипаж,  использовавший  двигатель  марки
«Эта  Мк  III»;  чехословацкий  экипаж  занял  второе  место,  при¬
менив  двигатель  МВВС  2,5  ТР,  который  вновь  вошел  в  число
сильнейших.
 121

В  том  же  1964  г.  в  коллективе  МВВС  возникли  два  новых
скоростных  калильных  двигателя  с  рабочим  объемом  5  и  10  см3.
Первый  из  них,  обозначенный  МВВС  5  Р,  был  изготовлен  серией
в  количестве  50  штук  по  заказу  отдела  судомоделизма  СВАЗАРМа
для  скоростных  моделей  лодок.  Кроме  двигателей  для  судомо¬
делизма  имелись  МВВС  5  Р  и  для  скоростных  моделей  автомо¬
билей  и  самолетов;  все  они  мало  отличались  от  МВВС  5  Р-57.
 МВВС  5  Р:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  двига¬
тель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  диско¬
вым  золотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  4,98  см3;  диаметр  цилиндра  —  20  мм;  ход
поршня  —  15  мм;  мощность  —  0,75  кВт  при  17  100  об/мин;  мас¬
са  —  228  г.
 Указанная  мощность  была  достигнута  с  топливом,  состояв¬
шим  из  45  %  нитрометана,  20  %  нитробензола,  10  %  метилового
спирта  и  25  %  касторового  масла.  Со  стандартным  топливом
двигатель  развивал  мощность  0,57  кВт  при  16  000  об/мин.
 МВВС  10  Р:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  дис¬
ковым  золотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  9,92  см3;  диаметр  цилиндра  —  25  мм;  ход
поршня  —  20,2  мм;  мощность  —  1,24  кВт  при  15  200  об/мин;  мас¬
са  —  510  г.
 Этот  двигатель  был  невысоким;  дефлектор  поршня  в  верх¬
ней  мертвой  точке  выступал  над  гильзой  цилиндра,  входя  в  сфе¬
рическую  камеру  сгорания  головки  цилиндра.
 Двигатель  МВВС  2,5  РЛ  применялся  на  очередном  европей¬
ском  первенстве  по  кордовым  моделям,  которое  проходило  в
1965  г.  в  Бельгии.  Заслуженный  мастер  спорта  И.  Сладки  занял
с  ним  третье  место  (218,18  км/ч).  Первое  и  второе  места  завое¬
вали  венгерские  авиамоделисты,  выступавшие  с  двигателем
«Моки  С-3».  Большинство  участников  использовали  итальянский
двигатель  «Супер  Тигер  Ж-15».  В  гонке  чехословацкому  экипажу
не  повезло.  Победителем  стал  английский  экипаж.
 Удачный  двигатель  МВВС  5,6  А  применялся  на  пилотажной
модели  «Супер  Мастер»  заслуженного  мастера  спорта  И.  Габри-
ша.  Последний,  выступая  с  этой  моделью  на  чемпионате  мира
в  Англии  (1966  г.),  завоевал  титул  чемпиона  мира.  Среди  команд
победу  одержали  американцы,  чехословацкая  команда  добилась
второго  места.  Соревнования  скоростных  моделей  прошли  с  пре¬
восходством  американской  команды,  в  личном  зачете  первое
место  и  титул  чемпиона  мира  завоевал  американец  Б.  Вишнев¬
ский.  Он  впервые  успешно  использовал  (как  и  вся  американская
команда)  настроенный  выхлоп.  Эту  техническую  новинку  впервые
применил  на  авиамодельном  двигателе  Рожер  Тэоболд  —  спорт¬
смен-мотоциклист.
 Функция  настроенного  выхлопа  в  известной  мере  напоминает
пульсирующий  двигатель  —  ударная  волна,  созданная  выхлоп-
 122

ными  газами,  помогает  не  только  лучшему  очищению  цилиндра
от  сгоревших  газов,  но  и  одновременно  способствует  эффектив¬
ному  заполнению  цилиндра  свежей  топливной  смесью.  Эффек¬
тивность  работы  зависит  от  точности  настройки  системы  выхлопа
на  определенные  обороты  вала  двигателя.
 Двигатель  Вишневского  с  настроенным  выхлопом  был  усо¬
вершенствован  на  базе  «Торпедо».  Появившиеся  на  нем  буквы
ТВА  соответствуют  фамилиям  создателей  —  Вишневского  и
Тэоболда,  под  наблюдением  которых  эти  двигатели  поштучно
доводились  фирмой.  Двигатель  ТВА  с  петлевой  продувкой  (три
перепускных  канала)  имел  впуск,  распределяемый  золотником,
изготовленным  из  тефлона.  Его  рабочий  объем  —  2,488  см*;  диа¬
метр  цилиндра—15,24  мм;  ход  поршня  —  13,64  мм.
 Круглый  переходник  с  помощью  кольца  из  силиконовой  ре¬
зины  был  соединен  с  патрубком  выхлопа,  двухконусная  выхлопная
труба  покрывалась  слоем  специальной  жаропрочной  черной  крас¬
ки.  Длина  трубы  регулировалась  в  соответствии  с  настройкой
двигателя  на  атмосферные  условия,  у  двигателя  ТВА-15  она
составляла  почти  274  мм.  Вес  двигателя  с  выхлопной  трубой  рав¬
нялся  187  г.  По  мнению  Вишневского,  настроенный  выхлоп  по¬
вышал  мощность  двигателя  на  30  %,  снижая  одновременно  на
40  %  шум  двигателя.
 Таким  образом,  появился  первый  авиамодельный  двигатель,
у  которого  петлевая  продувка  с  тремя  перепускными  каналами
была  объединена  с  настроенным  выхлопом.  Он  стал  образцом
для  развития  других  двигателей,  таких  как  венгерский  «Моки
С-6  Т»  или  советский  «Старт»  моделиста  Наталенко,  итальянских
двигателей  «Космик  К-15»,  «Супер  Тигер  Ж-15  РВ»  и  «Росси.15».
 Чехословацкие  двигатели  МВВС  2,5  РЛ  на  чемпионате  мира
1966  г.  не  разочаровали  спортсменов.  Заслуженный  мастер  спор¬
та  И.  Сладки  сумел  добиться  четвертого  места  с  результатом
225  км/ч,  а  на  шестом  месте  оказался  мастер  спорта  ЧССР
Зд.  Пех  (223  км/ч).
 Двигатели  РЛ  оправдали  себя  в  1966  г.  и  на  европейском  пер¬
венстве  свободнолетающих  моделей  в  Югославии,  где  чехосло¬
вацкие  спортсмены  завоевали  первое  место  в  командном  первен¬
стве.  В  личном  зачете  второе  место  занял  заслуженный  мастер
спорта  Вл.  Гайек,  а  пятое  место  —  мастер  спорта  3.  Малина.
 На  чемпионате  мира  по  кордовым  моделям,  проведенном
ФАИ  в  1968  г.  в  Хельсинки,  в  категории  скоростных  кордовых
моделей  вновь  победила  американская  команда,  использовавшая
двигатели  марки  ТВА  с  настроенным  выхлопом  конструкции
Р.  Тэоболда  и  Б.  Вишневского;  чемпионом  мира  стал  А.  Нельсон
(с  результатом  скорости  256  км/ч),  вторым  был  Вишневский.
В  общем  зачете  по  скоростным  моделям  второе  место  заняла
команда  Советского  Союза,  выступавшая  с  мотором  «Старт»,
имевшим  настроенный  выхлоп.  Этот  двигатель  конструкции  В.  На¬
таленко  имел  петлевую  продувку  (три  перепускных  канала)  и
 123

впуск,  распределяемый  необычным  цилиндрическим  золотни¬
ком  —  горючая  смесь  всасывалась  через  его  центральную  часть
и,  выходя  из  отверстия  на  его  окружности,  направлялась  прямо
под  поршень.
 Единственным  представителем  ЧССР  на  чемпионате  1968  г.
в  скоростной  категории  был  мастер  спорта  инженер  Зд.  Пех,
который  завершил  соревнования  на  9-м  месте  (233  км/ч).
 В  соревнованиях  акробатических  моделей  заслуженный  мас¬
тер  спорта  ЧССР  И.  Габриш  защитил  титул  чемпиона  мира  (мо¬
дель  с  двигателем  МВВС  5,6  А-1957);  в  общем  зачете  команда
заняла  второе  место.
 Компрессионный  двигатель  МВВС  2,5  ТРС  начал  выпускаться
серийно  в  1969  г.  (500  шт.).  Его  в  том  же  году  использовала  чехо¬
словацкая  команда  на  чемпионате  мира  по  свободнолетающим
моделям.  Наиболее  сильным  оказался  мастер  спорта  Б.  Крычер
(8-е  место).  Достоинства  двигателя  МВВС  2,5  ТРС  (  а  это  был
действительно  сильнейший  мотор  после  итальянского  «Супер
Тигер  Ж-15»  с  настроенным  выхлопом)  послужили  основанием
для  производства  его  большими  сериями  (от  1200  до  1400  еже¬
годно  с  1970  г.).
 Наибольший  успех  с  двигателем  МВВС  2,5  ТРС  был  достиг¬
нут  на  чемпионате  Европы  по  свободнолетающим  моделям  1970  г.
в  Югославии.  Чемпионом  стал  мастер  спорта  ЧССР  Ченек  Патек,
вторым  —  мастер  спорта  ЧССР  Б.  Крычер.  В  целом  чехословац¬
кая  команда  заняла  второе  место.  Следует  отметить  также
третье  место  шведского  авиамоделиста  Хагеля,  который  вы¬
ступал  с  двигателем  МВВС  2,5  РЛ,  переделанным  под  настро¬
енный  выхлоп.
 На  чемпионате  Европы  по  судомоделям  в  1969  г.  победу
в  категории  скоростных  лодок  с  гребным  винтом  одержал  за¬
служенный  мастер  спорта  ЧССР  И.  Шустр,  достигнув  в  классе  А1
скорости  148  км/ч  и  в  классе  А2  —  157  км/ч  (новый  европейский
рекорд).  В  категории  Б1  (скоростные  лодки  с  авиационным
винтом)  победил  заслуженный  мастер  спорта  ЧССР  И.  Байтлер
с  результатом  скорости  200  км/ч  (в  этой  же  категории  И.  Черниц-
кий  установил  в  1970  г.  европейский  рекорд  скорости  —  211,757
км/ч).  Успехи  были  достигнуты  с  двигателями  МВВС  2,5  РЛ  и  5  Р
в  авиационном  варианте  без  водяного  охлаждения.
 Компрессионный  двигатель  МВВС  2,5  ТРС,  отлично  служив¬
ший  на  свободнолетающих  моделях  и  кордовых  моделях  воздуш¬
ного  боя,  развивал  мощность  0,56  кВт  (19  800  об/мин)  при  исполь¬
зовании  топливного  бака  с  наддувом.
 Двигатели  МВВС  10  РЦ,  двигатели  для  пилотажных  моделей.
В  1966  г.  появился  прототип  двигателя  МВВС  10  РЦ,  предназна¬
ченного  для  радиоуправляемых  моделей.
 МВВС  10  РЦ:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  петлевая.
 124

125.  МВВС  10  РЦ
 127.  Соростные  двига¬
тели  с  настроенным  вы¬
хлопом: 	американский
 ТВА-15  и  японский  НГК-15
 125

128.  «Супер  Тигер  Ж-15»,  первый
серийный  двигатель  с  настроенным
выхлопом
 Рабочий  объем  —  9,96  см3;  диаметр  цилиндра  —  23  мм,  ход
поршня  —  23  мм,  мощность  —  0,77  кВт  при  14  500  об/мин;  мас¬
са  с  глушителем  —  435  г.
 Двигатель  МВВС  10  РЦ  имел  картер,  отлитый  из  алюминие¬
вого  сплава  в  песчаной  форме.  На  чугунной  гильзе  цилиндра
располагались  два  перепускных  окна,  одно  выхлопное.  Поршень
из  легкого  сплава  с  небольшой  выпуклостью  дна  (без  дефлекто¬
ра)  нес  два  поршневых  кольца.  Нижняя  головка  шатуна,  сделан¬
ная  из  дюраля,  имела  втулку  под  мотылевую  шейку  коленчатого
вала.  Последний  вращался  в  двух  подшипниках  качения;  корен¬
ной,  из-за  увеличенного  сечения  полого  вала,  имел  внутренний
диаметр  15  мм.  Двигатель  был  оснащен  радиокарбюратором
(РЦ),  обеспечивающим  малый  газ  с  минимальными  оборотами
около  3000  об/мин,  а  также  глушителем  выхлопа.  Двигатель  был
изготовлен  серией  в  количестве  400  штук.
 На  европейских  международных  соревнованиях  1969  г.  че¬
хословацкая  команда  стала  победительницей  по  кордовым  пи¬
лотажным  моделям.  В  нее  входили  заслуженный  мастер  спорта
ЧССР  Габриш  и  мастера  спорта  Чани  и  Бартош,  выступавшие  с  дви¬
гателями  МВВС  5,6  А-1957.
 Многолетняя  успешная  эксплуатация  этого  двигателя  побу¬
дила  организацию  МВВС  возобновить  его  производство.  Обнов¬
ленный  двигатель  был  оснащен  глушителем.  По  своему  устрой¬
ству  он  походил  на  тип  5,6  А-1957,  его  мощность,  как  указывалось
в  технических  данных,  составляла  0,62  кВт  при  15  500  об/мин.
Максимальные  обороты  (11  000  об/мин)  с  деревянным  винтом
МВВС  250/100  мм,  пригодным  для  пилотажной  модели,  мотор
 126

129.  МВВС  5,6  РЦ
 развивал  на  топливе,  состоявшем  из  74  %метилового  спирта
и  26  %  масла.  Вес  двигателя  увеличился  до  248  г,  а  в  варианте  для
кордовых  скоростных  моделей  —  до  257  г.
 Иную  конструкцию  имел  американский  двигатель  для  пило¬
тажных  моделей  «МкКой  35».  Этот  тип  весьма  дешевого  и  попу¬
лярного  двигателя  производился  с  1957  г.  не  менее  чем  по
100  000  шт.  в  год.
 «МкКой  35»:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  5,72  см3;  диаметр  цилиндра—19,7  мм;
ход  поршня  —  18,8  мм;  мощность  —  0,27  кВт  при  10  000  об/мин;
масса  —  214  г.
 Указанная  мощность  этого  двигателя  достигалась  с  топливом,
состоящим  из  70  %  метилового  спирта,  5  %  нитрометана  и
25  %  масла.
 Гильза  и  охлаждающие  ребра  цилиндра,  а  также  гладкий
поршень  с  дефлектором  изготовлялись  из  незакаленной  стали.
Калильная  свеча  в  отливке  головки  цилиндра  размещалась  асим¬
метрично.  Коленчатый  вал  вращался  во  втулке  картера.  Двигатель
выпускался  и  с  диаметром  цилиндра  21  мм  рабочим  объ¬
емом  6,53  см3.
 Соперники  чехословацких  моделистов  —  команда  США,  как
и  некоторые  другие  спортсмены  —  применяли  двигатели
«Фокс  35  Стант»,  первый  образец  которого  был  выпущен  еще
в  1949  г.  Он  не  отличался  ни  мощностью,  ни  внешним  видом,  но
был  популярен  благодаря  своей  надежности  и  дешевизне.
 «Фокс  35  Стант»:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
коленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем  —  5,76  см\-  диаметр  цилиндра  —  20,3  мм;
ход  поршня  —  17,8  мм;  мощность  —  0,33  кВт  при  12  000  об/мин;
масса  (без  глушителя)  —  181  г.
 127

132.  МВВС  Д-7  РЦ
 128

Гильза  цилиндра  этого  двигателя  изготовлялась  из  незака¬
ленной  стали,  а  поршень  —  из  чугуна,  с  низким  прямым  деф¬
лектором.  Коленчатый  вал  вращался  во  втулке  скольжения  кар¬
тера,  который,  включая  охлаждающие  ребра  цилиндра,  представ¬
лял  собой  отливку  из  алюминиевого  сплава.  У  двигателя  отме¬
чался  весьма  равномерный  ход.  С  обычным  тогда  деревянным
пилотажным  воздушным  винтом  254/152  мм  он  развивал  9700
об/мин  при  таком  же  составе  топлива,  как  и  у  двигателя
«МкКой  35».
 Двигатели  МВВС  Д-7  и  Ж-7.  В  1970  г.  в  ЧССР  началось  про¬
изводство  двигателей  с  рабочим  объемом  2,5  см3  типов  Д-7  и  Ж-7,
отличавшихся  от  предшествующих  типов  2,5  РЛ  и  ТРС  цилиндри¬
ческим  выхлопным  патрубком.  Двигатели  имели  одинаковое
соотношение  диаметра  цилиндра  и  хода  поршня  15/14  мм;  оди¬
наковой  была  и  мощность,  указываемая  изготовителем,—  0,34  кВт
при  20  000  -т-  21  500  об/мин.  Масса  мотора  составляла  210  г  (тип
Д-7,  включая  глушитель)  и  201  г  (Ж-7).  Они  выпускались  серийно
до  1976  г.  в  различном  исполнении.
 По  заявке  торговых  организаций  в  1970  г.  был  спроектиро¬
ван  новый  компрессионный  двигатель  с  небольшим  рабочим
объемом  —  1,5  см3,  предназначенный  главным  образом  для  при¬
менения  начинающими  моделистами  на  малоразмерных  свобод¬
нолетающих  и  кордовых  моделях.  Первая  серия  этих  моторчи¬
ков  изготовлена  в  количестве  500  шт.  уже  к  концу  1970  г.,  за  ней
последовала  в  1971  г.  серия  в  количестве  1600  шт.  Двигатель
выпускается  и  в  настоящее  время.
 МВВС  1,5  Д:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
коленчатым  валом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  1,46  см3;  диаметр  цилиндра  —  1  2  мм;  ход
поршня  —  13  мм;  мощность  —  0,18  кВт  при  17  000  об/мин;  мас¬
са  —  93  г.
 По  своей  конструкции  МВВС  1,5  Д  похож  на  МВВС  1  Д,  даже
отливка  картера  была  получена  в  результате  доработки  перво¬
начальной  формы  отливки  двигателя  1  Д.  Стальная  каленая
гильза  цилиндра  имела  два  перепускных  и  одно  выхлопное
окно.  Поршень  с  конусным  дном  делался  из  чугуна,  контрпор¬
шень  —  из  стали,  картер  —  из  специального  алюминиевого  спла¬
ва.  Состав  применяемого  горючего:  30  %  эфира,  43  %  керосина,
12  %  касторового  масла,  12  %  парафинового  масла  и  3  %  амил-
нитрата.  С  таким  топливом  двигатель  МВВС  1,5  Д  развивал  11  800
об/мин.  Тогда  же  проектировались  аналогичные  по  исполнению
компрессионный  МВВС  1,5  Д  РЦ  и  МВВС  1,5  Ж  с  зажиганием  от
калильной  свечи,  но  в  серийное  производство  они  не  пошли.
 В  1970  г.  центром  моделизма  в  Брно  была  проведена  рекон¬
струкция  устаревшего  двигателя  МВВС  10  РЦ,  при  этом  распре¬
деление  впуска  стало  осуществляться  дисковым  золотником.
Новый  двигатель  был  выпущен  серией  в  количестве  400  шт.
 5  Зак  170
 129

134. 	МВВС  10  РЦ  (1970)
 МВВС  10  РЦ  (1970):  двухтактный  одноцилиндровый  калиль¬
ный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впу¬
ска  —  дисковым  золотником;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  9,56  см3;  диаметр  цилиндра  —  23  мм;  ход
поршня  —  23  мм;  мощность  —  0,94  кВт  при  15  000  об/мин;  мас¬
са—415  г.
 Двигатели  Росси  —  триумф  итальянских  конструкторов.  В  на¬
чале  1970  г.  на  итальянском  рынке  появился  новый  калильный
двигатель  Росси  Р-15  с  рабочим  объемом  2,5  см3.  Его  производ¬
ство  было  начато  братьями  Уго  и  Чезаре  Росси,  выступавших
 130

135. 	«Росси  Р-15»
 в  категории  скоростных  кордовых  моделей  (Уго  Росси  в  1960  г.
стал  чемпионом  мира).  Братья  изготавливали  также  калильные
свечи,  пульсирующий  двигатель  «Вулкан»  и,  наконец,  скоростной
двигатель  «Росси-60».
 Двигатель  «Росси  Р-15»  выпускался  в  двух  вариантах:  нор¬
мальном  для  свободнолетающих  моделей  и  с  резонансной
трубой  для  скоростных  моделей  самолетов,  судов  и  автомоби¬
лей.  Является  самым  мощным  серийным  двигателем  в  своем
объемном  классе  до  настоящего  времени.
 Конструкция  двигателя  «Росси  Р-15»  не  была  необычной.
Было  принято  распределение  впуска  коленчатым  валом,  о  кото¬
ром  часто  говорилось,  что  оно  не  отвечает  условиям  настроен¬
ного  выхлопа.  Но  двигатель  отличался  тщательностью  механи¬
ческой  обработки  всех  отдельных  частей  и  использованием
новинок  в  геометрии  перепускных  и  выпускных  каналов.
 «Росси  Р-15»  (нормальный):  двухтактный  одноцилиндровый
калильный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение
впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  2,474  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;
ход  поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,55  кВт  при  25  000  об/мин;
масса  —  162  г.
 Двигатель  имеет  картер,  отлитый  в  кокиле  из  алюминиевого
сплава,  значительно  облегченный  чугунный  гладкий  поршень
с  ровным  дном,  гильзу  цилиндра  из  закаленной  стали  с  тремя
перепускными  окнами  и  одним  выпускным  окном.
 На  свободнолетающих  моделях  сегодня  используются  дви¬
гатели,  развивающие  на  земле  25  000—26  000  об/мин.  Для  ско-
 5*
 131

136. 	«Росси  Р-15»
 137.  «Росси  Р-15»  (с  резо¬
нансной  трубой)
 ростных  же  моделей  выпускается  вариант  «Росси  15  Ф-1»  с  на¬
строенным  выхлопом  мощностью  0,70  кВт  при  28  000  об/мин.
 Сменная  головка  цилиндра  с  нитью  накаливания  (впервые
применялась  на  двигателе  «Кокс»)  задает  и  форму  камеры  сго¬
рания  двигателя,  к  цилиндру  она  притягивается  кольцом  с  шес¬
тью  винтами.  Головка  выпускается  в  четырех  вариантах,  отлича¬
ющихся  волокном  спирали.  Рекомендованное  топливо  имеет
состав:  70%  нитрометана,  10%  пропилен-оксида,  20%  смазки
Юкон  650Х.
 Компрессионный  и  калильный  варианты  двигателя  Р-15  РВ
с  впуском,  распределяемым  дисковым  золотником,  выпускаются
с  1975  г.  Золотник  этого  мотора  изготовляется  из  закаленного
стального  листа  толщиной  2  мм  (тонкий  дисковый  золотник  был
впервые  применен  на  двигателе  «Супер  Тигер»),  устанавливается
на  стальной  оси  диаметром  4  мм,  расположенной  на  задней
крышке  картера.  Помимо  изменения  формы  картера  (отсут¬
ствует  диффузор  карбюратора)  был  уменьшен  диаметр  колен-
 132

138.  Самодельный  двухцилиндровый
двигатель  10  см*(диаметр  цилиндра  —
20  мм;  ход  поршня  —  16  мм;  масса  —
430  г),  изготовленный  в  1971  году
И.  Нечасом
 чатого  вала  до  8  мм.  Масса  двигателя  несколько  возросла  и
стала  равна  170  г.
 Однако  вариант  двигателя  с  дисковым  золотником  не  полу¬
чил  такой  популярности,  как  первый  тип  с  впуском,  распреде¬
ляемым  коленчатым  валом.
 Двигатель  «Росси  Р-15»  дебютировал  впервые  в  1970  г.  на
чемпионате  мира  по  кордовым  моделям,  проходившем  в  Бель¬
гии.  Победу  в  категории  скоростных  моделей  одержал  А.  Нель¬
сон,  использовавший  двигатель  ТВА  с  настроенным  выхлопом  и
с  калильной  головкой  марки  «Кокс»;  его  результат  240  км/ч.  Но
уже  четвертое  место  на  чемпионате  занял  итальянец  У.  Дусси  (225
км/ч),  применивший  на  модели  двигатель  Росси  с  резонансной
трубой,  укрытой  внутри  фюзеляжа  модели.  В  командном  зачете
первое  место  заняли  американцы,  второе  место  —  советская
команда.  В  состязаниях  гонщиков  первые  три  места  в  финале
завоевали  советские  авиамоделисты  с  компрессионными  дви¬
гателями  собственной  конструкции.  Среди  пилотажников  треть¬
его  места  в  личном  зачете  добился  (после  американцев)  заслу¬
женный  мастер  спорта  ЧССР  И.  Габриш;  в  целом  чехословацкая
команда  в  этих  соревнованиях  заняла  второе  место.
 В  отличной  форме  выступила  чехословацкая  команда  в  1971  г.
на  чемпионате  Европы  по  кордовым  моделям,  проходившем
в  Венгрии.  Но  в  классе  скоростных  превосходство  на  этот  раз
принадлежало  двигателям  Росси,  с  которыми  итальянские  моде¬
листы  заняли  первые  три  места.  Победитель  Фонтана  добился
скорости  модели  238  км/ч.
 О  растущем  качестве  моторов  Росси  свидетельствовал  и  чем¬
пионат  мира  1971  г.  по  свободнолетающим  моделям,  состояв-
 133

шийся  в  Швеции.  Победа  была  присуждена  шведу  Р.  Хагелю,
выступавшему  с  двигателем  «Росси  Р-15»  (нормальный);  чехосло¬
вацкая  команда  не  заняла  призовых  мест.  Зато  судомоделисты
с  двигателями  МВВС  успешно  выступили  на  чемпионате  Европы
в  Бельгии:  заслуженный  мастер  спорта  ЧССР  Иржи  Шустр  побе¬
дил  в  категории  А  с  результатом  155,575  км/ч,  а  И.  Черницкий
занял  третье  место  в  категории  Б1,  добившись  скорости  204,545
км/ч.  Двигатель  же  «Росси-15»  с  настроенным  выхлопом  появился
и  в  ЧССР.  Автомоделист  И.  Кинцл  установил  с  ним  республикан¬
ский  рекорд  скорости  200  км/ч.
 В  обстановке  безусловного  превосходства  двигателей  марки
Росси  все  же  выделялся  прототип  нового  итальянского  «Супер
Тигер  Х-15»  с  настроенным  выхлопом,  выступая  с  которым  италь¬
янский  моделист  Рикки  лишь  на  1  км/ч  отстал  от  чемпиона  мира
Дусси,  добившегося  скорости  252  км/ч,  а  швейцарец  Пагани  стал
пятым  (244  км/ч).
 Новый  двигатель  с  тремя  перепускными  каналами  был  соз¬
дан  на  основе  двигателя  «Супер  Тигер  Ж-15  РВ»  и  первым  среди
скоростных  двигателей  с  рабочим  объемом  2,5  см3  имел  пару
типа  АВС  (алюминий,  латунь,  хром).  Из  всех  других,  подобных
ему,  он  обладал  наилегчайшим  поршнем,  весившим  вместе
с  поршневым  пальцем  только  3,8  г.  Для  сравнения:  «Старт»  На-
таленко  —  5,8  г,  «Росси  Ж-15  РВ»  —  6,0  г,  «Космик»  —  6,8  г  и
ТВА  —  6,8  г.  Картер  почти  квадратного  профиля  имел  отъем¬
ную  рубашку  цилиндра,  эта  часть  с  прямоугольным  патрубком
выхлопа  и  с  охлаждающими  ребрами  была  соединена  четырьмя
винтами  с  головкой  цилиндра.
 «Супер  Тигер  Х-15»:  двухтактный  одноцилиндровый  калиль¬
ный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впу¬
ска  —  дисковым  золотником;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  2,474  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;
ход  поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,66  кВт  при  30  000  об/мин;
масса  с  выхлопной  трубой  —  242  г.
 Такого  же  устройства  были  и  двигатели  «Супер  Тигер»  с  боль¬
шим  рабочим  объемом,  а  именно  Х-29  (4,86  см3,  мощность  —
1,07  кВт  при  25  000  об/мин)  и  Х-40  (6,46  см3,  мощность—1,03  кВт
при  25  000  об/мин).
 На  чемпионате  мира  1972  г.  в  соревнованиях  скоростных
моделей  чехословацкие  моделисты  не  участвовали.  В  гонке  же
чехословацкая  команда  добилась  второго  места,  уступив  лишь
команде  СССР,  имевшей  в  финале  все  три  экипажа.  Советские
моделисты  использовали  двигатели  собственного  изготовления.
Новинкой  являлась  дополнительная  смазка  коленчатого  вала  —
пространство  в  картере  между  подшипниками  было  заполнено
маслом.  В  соревнованиях  гонщиков  чаще  других  применялся
итальянский  компрессионный  двигатель  «Супер  Тигер  Ж-15  РВ»,
перестроенный  из  калильного  варианта.  Этот  моторчик  с  впуском,
 134

распределяемым  дисковым  золотником,  обладал  мощностью
0,33  кВт  при  18  000  об/мин  и  массой  213  г.
 Успех  же  в  категории  пилотажных  авиамоделей  всегда  свя¬
зан  с  мастерством  спортсмена  (если  не  подводит  техника).  Дви¬
гатели  МВВС  5,6  А-1957  на  этот  раз  оправдали  надежды  чехосло¬
вацких  моделистов.  Их  команда  вновь  заняла  второе  место  после
команды  США  на  чемпионате  мира  1972  г.  В  личном  зачете
заслуженный  мастер  спорта  Габриш  был  вторым,  мастер  спорта
Юречка  —  третьим  и  мастер  спорта  Чани  —  восьмым.  Лишь  боль¬
шой  перевес  по  очкам  чемпиона  мира  Верваге  спас  команду
США  от  поражения.
 Полное  превосходство  в  категории  таймерных  моделей  дви¬
гателей  Росси  продемонстрировал  чемпионат  мира  1973  г.,  про¬
ходивший  в  Австрии.  Из  первых  двадцати  участников  соревно¬
ваний  моторы  других  марок  использовали  лишь  венгр  Мецзнер
(Моки)  и  наш  мастер  спорта  Крычер  (МВВС  Д7).  Кроме  типа
Д-7,  чехословацкие  спортсмены  применяли  здесь  также  ТРС,
однако  оба  типа  в  условиях  жаркой  погоды  не  дали  ожидаемых
результатов.
 В  1974  г.  в  ЧССР  проводился  чемпионат  мира  по  кордовым
авиамоделям.  Прошло  почти  20  лет  с  того  времени,  когда  на
чемпионате  мира,  проходившем  также  в  Чехословакии,  наши
авиамоделисты  добились  большого  успеха.  За  минувшие  годы
существенно  изменилась  обстановка  в  развитии  и  производстве
двигателей.  Теперь  лучший  чехословацкий  участник  соревнований
мастер  спорта  ЧССР  Гюртлер  довольствовался  лишь  40-м  местом,
да  и  тот  использовал  итальянский  двигатель  марки  «Росси»,
не  имевший  какой-либо  специальной  доработки.  Лидерами  были
итальянские  спортсмены:  Г.  Рикки  и  У.  Дусси  заняли  первое  и
второе  места.  Их  модели  летали  на  двух  сравнительно  толстых
кордах  диаметром  0,4  мм,  соединенных  так  называемыми  сцеп¬
ками  из  пластмассы.  Интересно,  что  на  чемпионате  снова  появил¬
ся  однолопастный  воздушный  винт  (его  применял  наш  моделист
Зд.  Гусичка  на  рекордной  кордовой  модели  еще  в  1952  г.).
 Соревнования  гонщиков  на  чемпионате  мира  1974  г.  завер¬
шились  победой  советского  экипажа  Онуфриенко  —  Шаповалов,
который  выступал  с  двигателем  собственного  производства.  Боль¬
шинство  моделей  этого  класса  было  оборудовано  устройством
для  остановки  двигателя,  которое  прерывало  подачу  топлива
после  резкого  действия  рулями  высоты.
 Результаты  соревнований  пилотажников  стали  прямо-таки
традиционными  —  команда  ЧССР  заняла  второе  место  после
команды  США.  В  личном  зачете  титул  чемпиона  мира  получил
американец  Р.  Гизеке,  вторым  стал  Верваге,  третьим  чехосло¬
вацкий  мастер  спорта  В.  Юречка,  седьмым  —  мастер  спорта
И.  Чани;  многократный  чемпион  мира  заслуженный  мастер  спор¬
та  И.  Габриш  на  этот  раз  занял  лишь  15  место  из-за  неисправности
 135

140.  «Кокс  Конквест  15»
 141.  «Микро  0,5)

в  топливном  баке  двигателя  (вся  чехословацкая  команда  приме¬
няла  двигатель  МВВС  5,6  А).
 В  чемпионате  Европы  по  кордовым  моделям  самолетов,
который  состоялся  в  1975  г.,  чехословацкие  авиамоделисты  не
участвовали.  Звание  чемпиона  Европы  с  результатом  255,32  км/ч
завоевал  Э.  Румпель  из  ФРГ  с  двигателем  марки  «Росси»,  имев¬
шим  увеличенный  диаметр  диффузораг.  В  1976  г.  на  чемпионате
мира  в  Голландии  Э.  Румпель  стал  чемпионом  мира  почти  с
таким  же  результатом  —  252,9  км/ч.  Команда-победительница
(ФРГ)  применяла  двигатели  марки  «Росси»,  подготовленные  к
соревнованиям  инженером  Майбахом.  Почти  все  другие  участ¬
ники  скоростных  состязаний  также  пользовались  итальянским
двигателем  «Росси  Ф-1».  В  финале  же  гонки  победили  советские
спортсмены  Барков  и  Сураев,  выступавшие  с  двигателем  собст¬
венной  конструкции,  названным  ОМБ.  В  классе  пилотажных  мо¬
делей  вновь  победили  американские  спортсмены,  чехословац¬
кая  команда  с  неизменным  двигателем  МВВС  5,6  А  заняла
третье  место.
 Эмиль  Румпель  завоевал  первое  место  на  чемпионате  Евро¬
пы  1977  г.  в  Бельгии.  С  той  же  моделью  и  двигателем  он  достиг
скорости  254,4  км/ч.  Двигатель  «Росси»,  который  применял  Рум¬
пель,  имел  увеличенный  диффузор  карбюратора  и  собственно¬
ручно  изготовленную  гильзу  цилиндра  с  алюминиевым  поршнем.
У  него  были  тщательно  отлажены  высокие  «резонансные»  обо¬
роты,  средняя  часть  выхлопной  трубы  была  удлинена  на  20  мм.
Подготовленный  таким  образом  двигатель  достигал  наивысшей
мощности  при  32  000  об/мин.
 Суверенитет  двигателей  марки  «Росси»  нарушили  новые  дви¬
гатели—  японский  ХГК.15  и  американский  «Кокс  Конквест  15».
 На  отлично  отработанном  ХГК-15  заметно  сказалось  влияние
Б.  Вишневского.  Двигатель  с  рабочим  объемом  2,47  см3  (ди¬
аметр  цилиндра—15  мм;  ход  поршня  —  14  мм),  с  впуском,
распределяемым  дисковым  золотником,  и  с  петлевой  продувкой
(три  перепускных  канала)  имел  пару  типа  АВС.  При  массе  240  г
двигатель  развивал  30  000  об/мин,  но  имел  малый  момент  вра¬
щения.
 «Кокс  Конквест  15»  также  не  смог  подтвердить  своей  ре¬
кламы.
 Двигатели  «Микро»  и  «Тоно».  Компрессионный  двигатель
«Микро»  конструкции  и  производства  Вацлава  Стейкала  (Прага)
во  многом  походил  на  компрессионные  микродвигатели  Г.  Буше-
ка.  Да  это  и  понятно.  Именно  от  него  Стейкал  еще  в  молодом
возрасте  усвоил  немало  ценных  советов,  проводя  почти  все  сво¬
бодное  время  в  его  небольшой  мастерской.  Сам  Стейкал  раньше
всего  начал  заниматься  ремонтом  старых  двигателей  и  только
в  1954  г.  решился  на  изготовление  собственных.  Вначале  он  ста¬
рался  создать  по  возможности  простой  и  дешевый  двигатель,
доступный  для  широкого  применения.
 137

138

Первенцем  Стейкала  был  компрессионный  двигатель  с  ра¬
бочим  объемом  3,5  см3,  впуск  на  котором  распределялся  колен¬
чатым  валом,  уложенным  прямо  в  картере.  Вторым  стал  КЛД,
имевший  такой  же  рабочий  объем,  но  с  распределением  впуска
цилиндрическим  золотником  и  с  коленчатым  валом,  вращав¬
шимся  в  шарикоподшипниках.  Двигатель  КЛД  в  варианте  для
судомоделей  с  водяным  охлаждением  головки  цилиндра  и  ма¬
ховиком  успешно  применялся  на  скоростных  кордовых  судомо¬
делях.  Оба  варианта  были  компрессионными,  имели  фонтанную
продувку.  Позже  появились  компрессионные  двигатели  Стейкала
с  рабочим  объемом  2,47  см3,  0,8  и  0,5  см3.
 Распределение  впуска  «Микро  0,5»  осуществлялось  колен¬
чатым  валом,  диаметр  цилиндра  —  8,5  мм;  ход  поршня  —  8,8  мм;
масса  мотора  —  52  г;  он  развивал  10  000  об/мин  с  воздушным
винтом  145/100  мм.
 В.  Стейкал  с  1960  г.  начал  выпускать  свои  двигатели  малыми
сериями.  Спустя  три  года  он  сконструировал  новый  тип,  назван-
 139

ный  также  «Микро»,  с  рабочим  объемом  2,5  и  3,5  см\  с  впуском,
распределяемым  цилиндрическим  золотником.
 «Микро  2,5  Д-Л»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрес¬
сионный  двигатель  с  водяным  охлаждением;  распределение
впуска  —  цилиндрическим  золотником;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  2,47  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  масса  —  120  г  без  маховика.
 «Микро  3,5  Д-РЦ»  :  двухтактный  одноцилиндровый  компрес¬
сионный  двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение
впуска  —  цилиндрическим  золотником;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  3,49  см3;  диаметр  цилиндра  —  17  мм;  ход
поршня—15,5  мм;  2500—12  500  об/мин  с  воздушным  винтом
250/120  мм;  масса  —  245  г.
 Двигатель  изготовлялся  и  в  варианте  с  водяным  охлажде¬
нием  головки  цилиндра  и  маховиком  под  названием  «Микро  3,5
Д-Л».
 Новый  унифицированный  ряд  компрессионных  моторчиков
«Микро  Стандарт»  с  рабочим  объемом  0,5;  1,5;  2,5  и  3,5  см3
(последний  —  с  глушителем)  возник  в  1965  г.  По  Сравнению  с
прежними  у  новых  двигателей  изменился  способ  распределения
впуска  —  теперь  он  осуществлялся  коленчатым  валом,  который
вращался  без  втулки  в  носке  картера.  Новой  была  и  петлевая
продувка  с  двумя  перепускными  каналами.  Цена  на  двигатели
снизилась,  хотя,  как  и  раньше,  на  каждый  из  них  давалась  полу¬
годовая  гарантия.
 Двигатели  марки  «Тоно»  начал  изготовлять  с  1957  г.  конструк¬
тор  Франтишек  Стары.  У  первых  его  калильных  двигателей
впуск  распределялся  коленчатым  валом.  Они  имели  рабочий
объем  2,5  см3  (наивысшие  обороты—  Т5  000  об/мин  с  воздуш¬
ным  винтом  160/240  мм)  и  5  см3  (наивысшие  обороты  —  11  000
об/мин  с  воздушным  винтом  240/140  мм).
 В  1959  г.  Фр.  Стары  сделал  несколько  штук  своего  самого
маленького  двигателя  «Тоно  1»  с  рабочим  объемом  1,16  см3
(диаметр  цилиндра  —  11  мм,  ход  поршня  —  11  мм).  Двигатель
имел:  вг>уск,  распределяемый  коленчатым  валом;  поперечную
щелевую  продувку;  массу  —  74  г.  Развивал  15  200  об/мин  с  воз¬
душным  винтом  140/100  мм.
 Спустя  год  Фр.  Стары  создал  калильные  двигатели  с  рабочим
объемом  5,6  и  6,6  см3,  имевшие  распределение  впуска  в  обоих
случаях  цилиндрическим  золотником.  Двигатель  был  с  попереч¬
ной  продувкой.  Коленчатый  вал  вращался  в  двух  шарикоподшип¬
никах.  Отливка  картера  из  алюминиевого  сплава  дала  типичную
форму  двигателю  «Тоно»,  сохранившуюся  до  настоящего  вре¬
мени.
 Конструктор  был  пропагандистом  использования  в  моде¬
лизме  дешевого  бензинового  топлива.  Его  двигатели  надежно
работали  на  горючем,  состоящем  из  двух  частей  технического
или  авиационного  бензхна  и  одной  части  авиационного  масла.
 140

Степень  сжатия  повышалась  до  величины  9  и  даже  12  (при  при¬
менении  авиационного  бензина).
 Следующей  работой  Фр.  Стары  явился  «Тоно  4,4»  с  рабочим
объемом  4,4  см  ,  диаметром  цилиндра  19  мм,  ходом  поршня
16,3  мм,  эксплуатационными  оборотами  от  12  000  до  14  000
об/мин,  массой  160  г.  По  конструкции  этот  двигатель  напоминал
предыдущие  типы  с  рабочим  объемом  5,5  и  6,6  см3.
 Недостаточное  число  дешевых  двигателей  для  кордовых  мо¬
делей,  существовавших  в  стране,  Фр.  Стары  со  своим  коллегой
К.  Кубиком  старался  возместить  расширением  производства
уже  отмеченных  выше  моторов  с  рабочим  объемом  5,5  и
 6,6 	см3.
 «Тоно»  5,5  и  6,6:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
цилиндрическим  золотником;  продувка  —  поперечная.
 Рабочий  объем,  см3
Диаметр  цилиндра,  мм
Ход  поршня,  мм
Мощность,  кВт
 Масса,  г
 5,43 	6,57
 20 	22
 17,3 	17,3
 0,5 	—
 при  12  000  об/мин
230 	230
 Двигатели  «Тоно»  предназначались  для  работы  на  стандарт¬
ном  топливе  с  метиловым  спиртом,  но  после  обкатки  их  можно
было  использовать  и  с  бензиновым  горючим.
 В  1964  г.  на  рынок  поступил  серийный  двигатель  «Тоно»
 5.6 	см3  (диаметр  цилиндра  —  20  мм,  ход  поршня  —  17,7  мм)
с  таким  же  распределением  впуска  и  продувкой.  Применение
перепускного  канала  со  скошенной  под  углом  верхней  кромкой
позволило  использовать  поршень  с  ровным  дном  (без  дефлек¬
тора).  Двигатель  достигал  на  стандартном  топливе  мощности
0,54  кВт  при  16  000  об/мин,  масса  равнялась  246  г.  Тогда  же  по¬
явился  и  самый  крупный  двигатель  марки  «Тоно»  с  рабочим
объемом  10  см3.
 Современное  специализированное  предприятие  СВАЗАРМа
«Модела»  включило  в  производственный  план  выпуск  популяр¬
ных  двигателей  «Тоно»,  а  также  двигатели  марки  МВВС.  Было
полностью  освоено  производство  двигателей  трех  объемных
классов.  Кроме  уже  описанного  двигателя  с  рабочим  объемом
 5.6 	см3,  здесь  изготовлялся  «Тоно  10»  с  рабочим  объемом
9,81  см3,  имевший  диаметр  цилиндра  25  мм,  ход  поршня  —  20  мм,
мощность  —  0,736  кВт,  с  двумя  калильными  свечами  в  головке
цилиндра  и  «Тоно  3,5»  с  рабочим  объемом  3,84  см3,  диаметром
цилиндра—17,5  мм,  ходом  поршня  —  16  мм,  мощностью
0,30  кВт,  пригодный  главным  образом  для  кордовых  моделей
автомобилей  и  самолетов.
 141

147.  «Ясколка  2,5»
 Двигатели  других  социалистических  стран.  Кроме  упомяну¬
тых  советских,  появившихся  в  первые  послевоенные  годы,  ми¬
кродвигатели,  вначале  любительским  путем,  а  затем  и  серийно,
изготовлялись  и  в  других  социалистических  странах.
 В  Польше  с  середины  60-х  годов  производились  серийно
два  компрессионных  двигателя.  Это  были  «Ясколка»  с  рабочим
объемом  2,5  см3  (диаметр  цилиндра  —  14,5  мм;  ход  поршня  —
15  мм,  мощность  0,15  кВт  при  12  000  об/мин,  масса  —  150  г)  и
«Сокол»  с  рабочим  объемом  5  см3.  Компрессионный  двигатель
«Ясколка»  позднее  имел  другие  варианты:  «Ясколка  2»  с  распре¬
делением  впуска  мембраной  и  «Ясколка  3»  с  распределением
впуска  дисковым  золотником;  коленчатый  вал  у  них  вращался
в  двух  шарикоподшипниках.
 Двигатель  «Сокол  5  Супер»  (1961)  имел  следующие
основные  данные:  рабочий  объем  —  5  см3;  диаметр  цилиндра  —
 19.5 	мм;  ход  поршня  —  17  мм;  мощность  —  0,3  кВт  при  12  000
об/мин;  масса  —  240  г.
 В  Югославии  в  50-х  годах  центр  моделизма  выпускал  ком¬
прессионные  двигатели  «Аэро»  1,5  и  2,5  см3.  Последний,  с  рас¬
пределением  впуска  коленчатым  валом  и  фонтанной  продувкой,
предназначался  для  свободнолетающих  и  кордовых  моделей.
Компрессионный  двигатель  с  рабочим  объемом  1,5  см3,  полу¬
чивший  название  «Оскар»,  производила  с  1954  г.  известная  «двой¬
ка»  моделистов  Фресл  и  Прохазка.  Моторчик  имел  рабочий
объем  1,47  см3,  диаметр  цилиндра  —  12,7  мм,  ход  поршня  —
 11.6 	мм,  распределение  впуска  дисковым  золотником  и  фонтан¬
ную  продувку.
 В  Румынии  были  известны  компрессионные  двигатели  «Иор»
с  рабочим  объемом  1,8  см3,  выпускавшиеся  в  небольшом  коли¬
честве  с  1953  г.,  и  «Стеагул  Росу»  с  рабочим  объемом  2,5  см3,
выпускавшиеся  с  1955  г.  предприятием  «Индустриа  Оптика  Ро¬
мана»  большими  сериями.
 В  Китае  с  1963  г.  шанхайское  предприятие  выпускало  для
 142

спортивных  целей  компрессионный  двигатель  «Уин-Уан»  («Се¬
ребряная  ласточка»).  Он  имел  рабочий  объем  2,47  см3,  диаметр
цилиндра—15  мм,  ход  поршня  —  14  мм,  мощность  —  0,2  кВт
при  14  500  об/мин,  массу—  113  г,  распределение  впуска  колен¬
чатым  валом  и  фонтанную  продувку.  Этот  мотор  отличался
хорошей  отделкой,  равно  как  и  меньший  двигатель  такого  же
названия  и  устройства  с  рабочим  объемом  1,5  см3  (диаметр  ци¬
линдра—  12,8  мм,  ход  поршня  —  11,6  мм,  масса  —  105  г).  Не¬
сколько  позднее  в  КНР  началось  производство  калильных  дви¬
гателей  с  рабочим  объемом  2,5,  5  и  10  см3.
 143

Успехи  венгерских  спортсменов-авиамоделистов  в  между¬
народных  соревнованиях  по  свободнолетающим  и  кордовым  мо¬
делям  тесно  связаны  с  двигателем  марки  «Моки».  Это  наимено¬
вание  образовано  от  начальных  букв  Научно-исследовательского
центра  венгерской  оборонной  организации,  возникшего  в  1957  г.
и  разместившегося  на  аэродроме  вблизи  Будапешта.
 Удача  сопутствовала  работе  центра  уже  в  первый  год  его
существования,  когда  венгерские  спортсмены  под  руководством
известного  конструктора-моделиста  инженера  Г.  Бенедека  за¬
няли  призовые  места  на  чемпионате  мира  по  кордовым  моде¬
лям,  проходившем  в  Бельгии  в  1958  г.  Скоростные  двигатели
типа  «Моки»  обеспечили  победу  их  конструктору  К.  Гиуле  на
чемпионате  мира  в  1962  г.,  а  через  два  года  он  занял  на  очеред¬
ном  чемпионате  мира  второе  место.
 Первый  тип  калильного  двигателя  с  рабочим  объемом
 2.47 	см3  (диаметр  цилиндра—15  мм,  ход  поршня  —  14  мм),
названный  «Моки  С-1»,  имел  распределение  впуска  дисковым
золотником.  У  второго  (С-2)  поршень  был  без  поршневых  колец,
впуск  регулировался  коленчатым  валом.  Изготовлялся  и  компрес¬
сионный  вариант,  обозначенный  Д-1,  развивавший  мощность  0,27
кВт  при  17  000  об/мин.  На  следующем  типе  С-3  вновь  распреде¬
ление  впуска  осуществлялось  дисковым  золотником.
 Двигатель  с  рабочим  объемом  5  см3  (С-4)  на  стандартном
топливе  достигал  мощности  0,44  кВт  при  17  800  об/мин.  Ком¬
прессионный  двигатель  «Моки  ТР-1»  с  рабочим  объемом  2,5  см3
возник  в  1958  г.  и  очень  походил  на  «Оливер  Тайгер».  В  других
вариантах  (обозначавшихся  как  ТР-4,  -5,  -  6)  он  имел  мощность
0,27  кВт  при  15  000  об/мин.  Эти  моторы  с  большим  успехом  при¬
менялись  венгерскими  спортсменами  в  60-х  годах.
 С  1971  г.  в  Венгрии  выпускается  скоростной  двигатель
«Моки  2-6Т»  с  рабочим  объемом  2,47  см3  (диаметр  цилиндра  —
15  мм,  ход  поршня  —  14  мм)  и  массой  188  г,  оборудованный  уже
резонансной  выхлопной  трубой.  Распределение  впуска  у  двига¬
теля  производится  дисковым  золотником,  продувка  петлевая
с  тремя  перепускными  каналами.
 В  Венгрии  было  налажено  и  серийное  производство  удачных
микромоторов  для  широких  слоев  моделистов.  Компрессионный
двигатель  «Алаг  Х-3»  конструкции  Куна  Ласло  с  рабочим  объемом
 2.47 	см3  (диаметр  цилиндра  —  15  мм,  ход  поршня  —  14  мм,  мощ¬
ность  —  0,18  кВт  при  13  000  об/мин,  масса  —  125  г)  производил¬
ся  с  1955  г.  предприятием  «Дунакесзин».  Годом  позже  стал
выпускаться  аналогичный  «Алаг  Х-4»  с  рабочим  объемом  1,46  см3
(диаметр  цилиндра  —  13  мм,  ход  поршня  —  11,2  мм,  мас¬
са  —  75  г).
 С  1956  г.  появляется  и  компрессионный  двигатель  Аквила
Беби  с  рабочим  объемом  1,02  см3  (диаметр  цилиндра  —  10  мм,
ход  поршня  —  13  мм,  масса  —  60  г),  с  распределением  впуска
коленчатым  валом  и  фонтанной  продувкой.  Двигатель  развивал
 144

150.  «Фок  15»
 151.  «Йена  1»
 мощность  0,06  кВт  при  13  000  об/мин,  выпускался  сравнительно
большими  сериями.
 Поистине  блестящим  успехом  пользовались  венгерские  спор-
тивные  компрессионные  двигатели,  выпускавшиеся  с  1963  г.,  под
наименованиями  «Фок  10»  (1  см3),  «Фок  15»  (1,5  см3)  и  «Фок  25»
(2,5  см3).  Все  они  конструктивно  весьма  походили  друг  на  друга.
 «Фок  25»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
коленчатым  валом;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  2,47  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,15  кВт  при  12  300  об/мин;  мас¬
са—142г.
 Двигатели  типа  «Фок»,  выпускавшиеся  во  многих  модифи¬
кациях,  вывозились  в  ряд  западноевропейских  стран,  а  также  в
ЧССР.  Они  пользовались  популярностью  благодаря  своей  надеж¬
ности  и  мощности.
 Чехословацким  моделистам  хорошо  знакомы  двигатели,  про-
 145

изводимые  в  Германской  Демократической  Республике.  Первые
сведения  из  ГДР  о  компрессионном  двигателе  «Пионер»  с  рабо¬
чим  объемом  2  см3  пришли  к  нам  в  1952  г.  Мотор  был  изготовлен
в  ремесленном  училище  завода  «Карл  Цейсс»  г.  Йена,  развивал
мощность  0,09  кВт  при  8000  об/мин.  Другим  двигателем  того  же
завода  был  компрессионный  «Цейсс-Активист»  (1954  г.)  с  рабо¬
чим  объемом  2,5  см3.
 Компрессионный  двигатель  «Йена  1»  возник  в  1958  г.  Этот
маленький  моторчик  пользовался  большим  спросом  у  чехосло¬
вацких  моделистов  не  только  за  его  сравнительно  невысокую
цену,  но  также  и  за  легкость  запуска,  прочность  и  мощность,  ко¬
торая  казалась  удивительной  из-за  устаревшей  конструкции  с
впуском,  распределяемым  поршнем.
 «Йена  1»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
поршнем;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  0,99  см3;  диаметр  цилиндра—10,7  мм;
ход  поршня  —  11  мм;  мощность  —  0,07  кВт  при  12  800  об/мин;
масса  —  88  г.
 У  этого  двигателя  коленчатый  вал  вращался  в  двух  шарико¬
подшипниках,  картер  из  алюминиевого  сплава  отливался  под
давлением  в  кокиле.  Пружинное  пусковое  устройство  приме¬
нялось  только  с  воздушными  винтами  левого  вращения.
 Двигатель  «Йена  2,5»  (1960  г.),  выпускаемый  в  двух  вариантах
(по  распределению  впуска),  также  ввозился  в  ЧССР  в  достаточ¬
ном  количестве.
 «Йена  2,5»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  впуск  распределялся  дис¬
ковым  золотником  (тип  ДК)  или  мембраной  (тип  МК);  продувка
была  фонтанной.
 Рабочий  объем  —  2,46  см3;  диаметр  цилиндра—15,5  мм;
ход  поршня  —  1  3  мм;  мощность  —  у  ДК  0,25  кВт  (17  000  об/мин),
у  МК  0,26  кВт  (19  000  об/мин);  масса—  130  г.
 У  двигателей  «Йена  2,5»,  предназначавшихся  для  судомоде¬
лей  (ДВ  и  МВ),  имелись  водяное  охлаждение  головки  цилиндра
и  маховик.
 Следующим  был  двигатель  «Йена-2»  (также  в  двух  вариан¬
тах),  аналогичный  по  конструкции  предшествующему.
 «Йена  2»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
дисковым  золотником  (тип  Д)  или  мембраной  (тип  М);  продув¬
ка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  1,97  см3;  диаметр  цилиндра—13,9  мм;
ход  поршня  —  13  мм;  мощность  у  Д  —  0,19  кВт  (17  000  об/мин),
у  М  —  0,21  кВт  (19  000  об/мин);  масса—135  г.
 Производство  двигателей  «Йена»  на  предприятии  «Карл
Цейсс»  прекратилось  в  60-х  годах.
 В  ГДР  выпускались  компрессионные  и  калильные  двигатели
 146

152.  «Йена  2  М»
 марки  «Вило»,  конструктором  которых  был  Вилли  Отто.  Они
имели  различные  рабочие  объемы:  0,7;  2,45  и  1,5  см3.  В  ЧССР
импортировались  «Вило  1,5».
 «Вило  1,5»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
коленчатым  валом;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  1,49  см3;  диаметр  цилиндра—12,7  мм;
ход  поршня  —  11,8  мм;  мощность  —  0,13  кВт  при  15  000  об/мин;
масса  —  75  г.
 Двигатели  марки  «Москито-Пермот»,  производившиеся
предприятием  в  Гласхютте,  появились  на  международной
торговой  выставке  в  Лейпциге  в  1974  г.
 «Москито-Пермот»  1,5  и  1,76:  двухтактные  одноцилиндро¬
вые  компрессионный  (1,5)  или  калильный  (1,76)  двигатели  с  воз¬
душным  охлаждением;  рабочий  объем  —  1,5  см3  (диаметр  ци¬
линдра—  13  мм,  ход  поршня  —  12  мм)  или  1,76  см3  (диаметр
цилиндра—13,65  мм,  ход  поршня—12  мм);  распределение
впуска  —  коленчатым  валом;  продувка  —  петлевая;  мощность  —
0,16  кВт  при  15  000  об/мин  (1,5)  или  0,12  кВт  при  13  000  об/мин
(1,76);  масса—100  г.  Двигатель  «Москито-Пермот  2,5»  был
представлен  также  с  двумя  вариантами  зажигания.
 «Москито-Пермот  2,5»:  двухтактный  одноцилиндровый  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением  в  двух  вариантах  —  компрес¬
сионном  (Д)  и  калильном  (Ж);  распределение  впуска  —  коленча¬
тым  валом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  2,47  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,32  кВт  при  17  000  об/мин  (Д),
0,30  кВт  при  19  500  об/мин  (Ж);  масса—  175  г.
 Двигатель  «Москито-Пермот  2,5»  предлагался  с  разными
типами  карбюратора,  позволявшими  использовать  топливные
баки  с  наддувом  и  в  судомодельном  варианте.
 В  50-е  годы  в  СССР  начался  серийный  выпуск  двигателей
для  спортивного  моделизма.
 147

154.  МД-5  «Комета»
 Одним  из  первых  представителей  этой  продукции  являлся
двигатель  МК-12  С,  выпускавшийся  во  второй  половине  50-х  го¬
дов,  для  широкого  использования  на  свободнолетающих  и  кор¬
довых  моделях  самолетов.
 МК-12  С:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
дисковым  золотником;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  2,47  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,16  кВт  при  12  000  об/мин;  мас¬
са  —  149  г.
 Несколько  позднее  появился  двигатель  МД-5  «Комета»,  при¬
менявшийся  в  разных  видах  моделизма;  вариант  А  использовался
в  авиационном,  вариант  М  с  маховиком  —  в  авто-  и  судомоде¬
лизме.
 «Комета»:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  двига¬
тель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  поперечная.
 148

155.  Советский  компрессионный  дви¬
гатель  Б-51  с  рабочим  объемом  12  см3,
предназначенный  для  судомоделей
 156.  «Харьков  2,5»
 149

162.  «Радуга  7»
 163.  «ОТМ  Сокол  2,5»
 151

152

Рабочий  объем  —  4,82  см3;  диаметр  цилиндра  —  19  мм;  ход
поршня  —  17  мм;  масса  —  225  г.
 Двигатель  «Комета»  выпускается  до  настоящего  времени.
Равным  ему  по  объемному  классу  является  калильный  «Полет»
5,6  см3,  изготовляемый  также  в  компрессионном  варианте.
 В  начале  60-х  годов  в  СССР  началось  производство  двига¬
телей  с  рабочим  объемом  2,5  см3,  названных  «Харьков»  и  «Моск¬
ва».  Они  предназначались  для  свободнолетающих  и  кордовых
моделей,  а  также  компрессионного  двигателя  с  рабочим  объе¬
мом  2,5  см3  МК-12  В.
 В  1962  г.  был  выпущен  компрессионный  двигатель  «Ритм»  с
рабочим  объемом  2,5  см3  конструкции  инженера  В.  Красноруц¬
кого.  Двигатель  достигал  мощности  0,28  кВт  при  16  000  об/мин.
Тогда  же  появился  изготовляемый  серийно  компрессионный
двигатель  «Метеор  МД»  с  рабочим  объемом  2,5  см3  (диаметр
цилиндра—  15  мм,  ход  поршня—  14  мм),  поставлявшийся  вме¬
сте  с  воздушным  винтом,  ключом  и  болтами  для  крепления
к  модели.
 1962  г.  был  успешным  для  ленинградского  моделиста  А.  Куз¬
нецова,  который  с  кордовой  моделью  и  двигателем  собственной
конструкции  и  изготовления  установил  мировбй  рекорд  ско¬
рости—  228  км/ч,  а  затем  улучшил  его,  показав  316,612  км/ч.
Этот  двигатель  имел  рабочий  объем  10  см3,  диаметр  цилиндра  —
25  мм,  ход  поршня  —  20  мм,  распределение  впуска  дисковым
золотником,  поперечную  продувку,  мощность—1,32  кВт  при
22  000  об/мин,  массу  —  340  г.
 В  объемном  классе  1,5  см3  длительное  время  изготовлялся
компрессионный  двигатель  МК-16  конструкции  В.  Петухова  с
впуском,  распределяемым  дисковым  золотником,  и  фонтанной
продувкой.  Мотор  характеризовали  следующие  данные:  диаметр
цилиндра—12,8  мм,  ход  поршня  —  11,4  мм,  мощность  —  0,07
кВт  при  10  000  об/мин,  масса—  120  г.
 Двигатель,  обозначенный  МК-17,  с  повышенной  мощностью
(0,11  кВт)  и  массой  (140  г)  поставлялся  и  в  ЧССР.  Он  продавался
сравнительно  дешево  вместе  с  воздушным  винтом  и  другими
принадлежностями.  Самым  же  дешевым  был  двигатель  «Вете¬
рок»  1,5  см3  с  впуском,  распределяемым  коленчатым  валом.
 В  начале  70-х  годов  начат  выпуск  компрессионного  двигате¬
ля  ЦСТКАМ  для  широкого  применения.
 ЦСТКАМ  2,5  :  двухтактный  одноцилиндровый  двигатель  с  воз¬
душным  охлаждением;  распределение  впуска  —  коленчатым  ва¬
лом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  2,47  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,25  кВт  при  16  000  об/мин;  мас¬
са  —  140  г.
 Для  кордовых  пилотажных  моделей  в  1974  г.  выпущен  дви¬
гатель  «Радуга»  —  один  из  лучших  советских  двигателей  для
 153

167.  МВВС  2,5  ЖР
 168.  МВВС  2,5  ДР
 этих  моделей.  («Полет»  и  «Акробат»  7  см5  не  были  столь
удачными.)
 «Радуга  7»:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  6,97  см3;  диаметр  цилиндра  —  21  мм;  ход
поршня  —  20  мм;  обороты  —  13  100  об/мин  с  воздушным  вин¬
том  250/150  мм;  масса  с  глушителем  —  330  г.*
 Двигатель  «Радуга»  был  решен  на  высоком  техническом
уровне,  с  тремя  перепускными  каналами,  коленчатый  вал  вращал¬
ся  в  бронзовой  втулке  картера.  В  таком  исполнении  он  постав¬
лялся  в  ЧССР;  имелся  его  компрессионный  вариант  под  назва¬
нием  «Радуга  7  ДС».
 Компрессионные  моторы  ОТМ  для  спортивных  целей  начали
производиться  большими  сериями  с  1972  г.  Одним  из  первых
являлся  ОТМ  «Сокол  2,5»,  пользовавшийся  спросом  в  ряде
европейских  стран.
 154

«Сокол  2,5»:  двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
коленчатым  валом;  продувка  —  фонтанная.
 Рабочий  объем  —  2,47  см3;  диаметр  цилиндра—14,5  мм;
ход  поршня  —  15  мм;  мощность  —  0,18  кВт  при  14  000  об/мин;
масса  —  130  г.
 Следующие  два  типа  двигателей  ОТМ,  названные  «Колибри»
и  «Стриж»,  были,  по  существу,  такой  же  компоновки,  как  и  «Со¬
кол».  В  торговую  сеть  ЧССР  раньше  других  поступил  ОТМ  «Ко¬
либри»,  имевший  рабочий  объем  0,78  см3;  диаметр  цилиндра  —
 10.5 	мм;  ход  поршня  —  9  мм;  мощность  —  0,05  кВт  при  15  000
об/мин;  массу  —  45  г.
 «Стриж»  с  рабочим  объемом  1,48  см3  (диаметр  цилиндра  —
 12.5 	мм;  ход  поршня—12  мм;  мощность  —  0,11  кВт  при
15  000  об/мин;  масса  —  60  г)  выпускался  в  компрессионном
и  калильном  вариантах.
 Большим  достижением  серийного  производства  двигателей
в  Советском  Союзе,'  на  наш  взгляд,  является  компрессионный
мотор  КМД  2,5.  Его  отличает  совершенство  конструкции,  высо¬
кокачественная  отделка.
 КМД  2Г5  :двухтактный  одноцилиндровый  компрессионный
двигатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —
цилиндрическим  золотником;  продувка  —  петлевая.
 Рабочий  объем  —  2,48  см3;  диаметр  цилиндра—14,5  мм;
ход  поршня  —  15  мм;  мощность  —  0,29  кВт  при  14  000  об/мин
с  воздушным  винтом  160/200  мм;  масса—180  г.
 Преимущество  большинства  советских  серийных  микродви¬
гателей  заключается  в  том,  что  они  предлагаются  потребителю
вместе  с  воздушным  винтом  и  необходимыми  принадлежностя¬
ми,  а  это  значительно  облегчает  их  использование,  .особенно
начинающими  моделистами.
 Помимо  крупных  серий  обычных  двигателей  в  СССР  выпу¬
скался  ряд  специальных,  начиная  со  скоростных,  к  которым  от¬
носились  «Спринт  2,5  А»  и  «Союз  2,5  А»,  двигатели  среднего
объемного  класса  6,6  ~  7  см3  («Пионер»,  «Акробат»),  кончая
большими  моторами  ОТМ  25  А,  пригодными  для  крупных  ско¬
ростных  кордовых  моделей.
 Новые  типы  двигателей  МВВС.  В  1974  г.  в  центре  моделизма
СВАЗАРМа  возникли  прототипы  двигателей,  обозначенные  ЖР
и  ДР,  с  рабочим  объемом  2,5  см3,  у  которых  впервые  была  мо¬
дернизирована  петлевая  продувка  с  двух  на  три  перепускных
канала.  Тогда  же  был  внедрен  прогрессивный  способ  производ¬
ства  отливок  картера  с  охлаждающими  ребрами  и  отделяемой
задней  крышкой  из  алюминиевого  сплава.
 МВВС  2Г5  ЖР  и  ДР:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный
(ЖР)  или  компрессионный  (ДР)  двигатель  с  воздушным  охлаж¬
дением;  распределение  впуска  —  дисковым  золотником;  про¬
дувка  —  петлевая  (три  перепускных  канала).
 155

170.  МВВС  2,5  ДФ
 156

Рабочий  объем  —  2,47  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,57  кВт  при  26  200  об/мин  (ЖР),
0,48  кВт  при  24  000  об/мин  (ДР);  масса  ЖР  —  170  г,  ДР  —178  г.
 Поршневые  пары  ЖР  и  ДР  были  аналогичными:  стальная
гильза  цилиндра  и  поршень  из  специального  чугуна  без  поршне¬
вых  колец  с  ровным  дном.  Дюралюминиевый  шатун  изготов¬
лялся  без  втулок,  коленчатый  вал  вращался  в  двух  шарико¬
подшипниках.  Тонкий  стальной  дисковый  золотник  монтировался
на  оси,  расположенной  на  задней  стенке  картера.  Головка  ци¬
линдра  без  охлаждающих  ребер  притягивалась  к  картеру  четырь¬
мя  болтами.
 Уже  первые  испытания  этих  двигателей  показали  их  повы¬
шенную  мощность  по  сравнению  с  предшествующими  типами
моторов  МВВС  Ж-7  и  Д-7.  При  дальнейшей  модернизации  можно
ожидать  еще  более  лучших  результатов.  Так,  мотор  ЖРС  с  на¬
строенным  выхлопом  развил  мощность  0,66  кВт  при  29000  об/мин.
Двигатель  может  быть  использован  на  кордовых  скоростных
авиа-  и  автомоделях,  в  других  видах  моделизма.
 В  1976  г.  появились  новые  варианты  двигателей,  обозначен¬
ные  ЖФ  и  ДФ,  с  впуском  смеси,  распределяемым  коленчатым
валом.  В  короткий  срок  была  создана  новая  рабочая  форма
отливки  картера  и  выпущены  новые  двигатели  ЖФ  и  ДФ.  Ко¬
нечно,  они  имели  много  сходного  с  предшествующими  типами.
 МВВС  2Г5  ЖФ  и  ДФ:  двухтактный  одноцилиндровый  калиль¬
ный  (ЖФ)  или  компрессионный  (ДФ)  двигатель  с  воздушным
охлаждением;  распределение  впуска  —  коленчатым  валом;  про¬
дувка—  петлевая  (три  перепускных  канала).
 Рабочий  объем  —  2,47  см3;  диаметр  цилиндра  —  15  мм;  ход
поршня  —  14  мм;  мощность  —  0,52  кВт  при  26  000  об/мин  (ЖФ),
0,48  кВт  при  24  000  об/мин  (ДФ);  масса  ЖФ  —  180  г,  а  ДФ—185  г.
 Указанная  выше  мощность  калильного  двигателя  ЖФ  была
определена  предприятием  при  использовании  стандартного  топ¬
лива.  На  этом  моторе  можно  применить  и  настроенный  выхлоп.
 Новые  двигатели  МВВС  не  раз  демонстрировали  свои  поло¬
жительные  качества  на  свободнолетающих  моделях,  радиоуправ¬
ляемых  гоночных  и  кордовых  скоростных  моделях.  Как  самый
удачный  и  наиболее  практичный  выделился  калильный  двигатель
 2,5 	ЖФ  с  впуском,  распределяемым  коленчатым  валом.  Прото¬
типы  двигателя,  которые  по  числу  оборотов  стали  почти  на  уро¬
вень  двигателей  Росси,  успешно  применялись  на  моделях  мастера
спорта  3.  Малины  и  спортсмена  В.  Патека  на  чемпионате  ЧССР
и  чемпионате  Европы  в  1976  г.
 Комбинация  деталей  двигателей  Росси  и  МВВС  с  настроен¬
ным  выхлопом,  подготовленная  М.  Обровским,  обеспечила  ему
25  октября  1975  г.  достижение  нового  чехословацкого  рекорда
скорости  кордовой  модели  —  253,15  км/ч,  который  превзошел
прежний  рекорд  инженера  3.  Пеха,  установленный  пятнадцать
 157

лет  назад  в  Будапеште.  Своего  рекорда  М.  Обровский  добился
на  стандартном  топливе.
 Всемирная  популярность  двигателей  с  рабочим  объемом
 6,5 	см3  для  радиоуправляемых  моделей  нашла  несколько  лет
тому  назад  отклик  и  в  ЧССР.  В  1976  г.  после  трехмесячной  упор¬
ной  работы  всего  коллектива  МВВС  появилась  серия  (50  шт.)  но¬
вого  двигателя  МВВС  6,5  Ф.  Уже  первые  результаты  испытаний
нового  мотора  опытными  моделистами  показали,  что  он  разви¬
вает  значительную  мощность  без  каких-либо  дальнейших  кон¬
структивных  поправок.  Двигатели  этой  первой  серии,  направ¬
ленные  в  торговую  сеть,  имели  картеры,  отлитые  под  давлением
из  алюминиевого  сплава;  постепенно  поступавшие  в  продажу
двигатели  оснащались  глушителем  и  новым  карбюратором.
 МВВС  6,5  Ф:  двухтактный  одноцилиндровый  калильный  дви¬
гатель  с  воздушным  охлаждением;  распределение  впуска  —  ко¬
ленчатым  валом;  продувка  —  петлевая  (три  перепускных
канала).
 Рабочий  объем  —  6,57  см3;  диаметр  цилиндра  —  21  мм;  ход
поршня  —  19  мм;  мощность  —  0,92  кВт  при  17  500  об/мин;
масса  —  325  г.
 МВВС  6,5  Ф  имеет  стальную  гильзу  цилиндра,  поршень  из
алюминиевого  сплава  с  ровным  дном  и  одним  поршневым  коль¬
цом  типа  «1_»,  коленчатый  вал,  вращающийся  в  двух  шарико¬
подшипниках,  модернизированный  карбюратор.  Указанная  мощ¬
ность  двигателя  достигнута  при  использовании  стандартного
топлива.
 Сравнительные  испытания  этого  двигателя  и  зарубежных,
проведенные  независимо  друг  от  друга  разными  моделистами
в  1978  г.,  убедительно  показали,  что  МВВС  6,5  Ф  относится
к  числу  лучших  в  мире.  Несомненно,  это  является  одним  из
значительнейших  успехов  двадцатипятилетней  работы  всего  кол¬
лектива  центра  моделизма  СВАЗАРМа.

СОДЕРЖАНИЕ
 Предисловие  	 3
 Введение  	 4
 Двигатели  на  сжатом  воздухе 	10
 Двигатели  на  углекислом  газе 	11
 Первые  бензиновые  двигатели  внутреннего  сгорания  ... 	13
 Работа  модельных  двигателей.  Применяемые  понятия 	19
 Бензиновые  двигатели  с  искровым  зажиганием 	22
 Первые  двигатели  серийного  производства 	23
 Чехословацкие  бензиновые  двигатели 	30
 Бензиновые  двигатели  других  стран 	39
 Первые  компрессионные  двигатели 	55
 Первые  советские  компрессионные  двигатели 	67
 Чехословацкие  компрессионные  двигатели 	73
 Калильные  двигатели 	86
 Рекордные  кордовые  модели  и  двигатели  Зденека  Гусички 	90
 Пульсирующие  двигатели 	93
 Возникновение  научно-исследовательского  экспериментального
 центра  моделизма  СВАЗАРМа 	95
 Первая  победа  чехословацких  двигателей  на  чемпионате  мира 	97
 Новая  чехословацкая  победа  во  Флоренции 	98
 Наибольший  успех  двигателей  МВВС 	99

Иржи  Калина
 ДВИГАТЕЛИ  ДЛЯ  СПОРТИВНОГО  МОДЕЛИЗМА
 Перевод  с  чешского  С.  И.  Грачева
 Редакторы  И.  А.  Рязанова,  В.  И.  Тихомиров
Художник  М.  М.  П  я  т  к  и  н
Художественный  редактор  Т.  А.  Хитрова
Технический  редактор  В.  Н.  Кошелева
Корректор  В.  Д.  Синева
 ИБ  №  1530
 Сдано  в  набор  04.03.83.  Подписано  в  печать
21.09.83.  Г-63827.  Формат  бОХ^О'/н.-  Бумага  книж¬
но-журнальная.  Гарнитура  журнальная  рубленая.
Печать  глубокая.  Уел.  п.  л.  10,0.  Уч.-изд.  л.  9,33.
Тираж  50  000  экз.  Заказ  № 	170.  Цена  65  к.
 Изд  №  З/д-277.
 Ордена  «Знак  Почета»  издательство  ДОСААФ
СССР.  129110,  Москва,  Олимпийский  просп.,  22.
 Ордена  Трудового  Красного  Знамени  типография
издательства  ЦК  КП  Белоруссии,  220041,  Минск,
Ленинский  просп.,  79.